Document ID: 32014D0791
Language: ITA

<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>14.11.2014&#160;&#160;&#160;</p></td><td><p>IT</p></td><td><p>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</p></td><td><p>L 329/35</p></td></tr></tbody></table>
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 25 giugno 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.20350 — (C 17/08) (ex NN 1/06) al quale la Repubblica ceca ha dato attuazione in favore di vari operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di Ústí nad Labem
[notificata con il numero C(2014) 4081]
(Il testo in lingua ceca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2014/791/UE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli ( 1 ) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(1)</p></td><td><p>Con lettera del 14 febbraio 2005 &#232; pervenuta alla Commissione una denuncia della societ&#224; Dopravn&#237; podnik &#218;steck&#233;ho kraje a.s. (in appresso, &#171;DP&#218;K&#187;) relativa a un presunto aiuto di Stato concesso ad operatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella regione di &#218;st&#237; nad Labem, Repubblica ceca. DP&#218;K &#232; una societ&#224; per azioni nonch&#233; un operatore di servizi di trasporto regionale mediante autobus nella suddetta regione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(2)</p></td><td><p>La Commissione ha chiesto informazioni alle autorit&#224; ceche l'11 maggio 2005, il 23 gennaio 2006, il 5 ottobre 2006 e il 19 luglio 2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(3)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno risposto il 22 novembre 2005, il 7 aprile 2006, il 21 dicembre 2006, il 17 ottobre 2007 e il 25 marzo 2008.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(4)</p></td><td><p>Con lettere del 21 febbraio 2006 e del 31 ottobre 2006 DP&#218;K ha comunicato informazioni supplementari.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(5)</p></td><td><p>La Commissione ha incontrato DP&#218;K il 26 luglio 2007 e le autorit&#224; ceche il 28 agosto 2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(6)</p></td><td><p>Con lettera del 16 aprile 2008 la Commissione ha informato la Repubblica ceca della decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato riguardo a talune misure che avrebbero potuto configurarsi come aiuti di Stato (in appresso, &#171;la decisione di avvio&#187;). Il 21 agosto 2008 la Repubblica ceca ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(7)</p></td><td><p>Mediante pubblicazione della decisione di avvio nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span>, la Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito al presunto aiuto di Stato<a>&#160;(<span>2</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(8)</p></td><td><p>Il 22 agosto 2008 sono pervenute alla Commissione le osservazioni di una parte interessata, DP&#218;K. La Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Repubblica ceca, offrendole l'opportunit&#224; di commentarle, e ha ricevuto la relativa risposta con lettera del 4 dicembre 2008.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(9)</p></td><td><p>Il 15 luglio 2010 la Commissione ha invitato la Repubblica ceca a presentare osservazioni in merito all'intenzione della Commissione di esaminare la compatibilit&#224; di alcune delle misure denunciate alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio<a>&#160;(<span>3</span>)</a>. La Repubblica ceca ha presentato le proprie osservazioni il 12 agosto 2010.</p></td></tr></tbody></table>
2. DESCRIZIONE DELLE MISURE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(10)</p></td><td><p>Secondo DP&#218;K, le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno accordato compensazioni a taluni operatori di trasporto mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico tra il 2004 e il 2007. Inoltre, alcune delle presunte misure di aiuto sarebbero state concesse a detti operatori sotto forme diverse, ossia mediante prestiti agevolati, sovvenzioni, garanzie, aumenti di capitale, locazioni di veicoli, locazioni di stazioni di autobus e la gestione di parchimetri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(11)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non poteva valutare la compatibilit&#224; di alcune misure con il trattato, in quanto erano state attuate prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Per altre misure, la Commissione aveva gi&#224; concluso nella decisione di avvio che esse non costituivano aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(12)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione ha espresso dubbi in merito alle seguenti misure:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>compensazioni erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel settore dei trasporti nel 2005 e 2006;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>compensazioni erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>compensazioni erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale con autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>garanzie costituite dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem in favore di Dopravn&#237; podnik m&#283;sta &#218;st&#237; nad Labem a.s. (in appresso, &#171;DP &#218;st&#237; nad Labem&#187;) il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>un aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem in favore di DP &#218;st&#237; nad Labem nel 2006.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
2.1. QUADRO GIURIDICO APPLICABILE NEL PERIODO 2004-2007
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(13)</p></td><td><p>Nella Repubblica ceca possono fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus solo gli operatori che dispongono di una licenza. Per tali servizi sono previsti due regimi di gestione. Il primo riguarda i servizi di trasporto forniti su base commerciale in virt&#249; di licenze rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale (&#171;koncese&#187;) all'esercizio di attivit&#224; di trasporto pubblico mediante autobus. Il secondo riguarda i servizi di trasporto forniti in adempimento di un obbligo di servizio pubblico sulla base di licenze per singole linee rilasciate agli operatori che dispongono di un'autorizzazione generale (&#171;koncese&#187;) all'esercizio di attivit&#224; di trasporto pubblico mediante autobus e in esecuzione di i) un contratto per oneri di servizio pubblico, o di ii) una decisione dell'autorit&#224; competente con cui vengono imposti oneri di servizio pubblico<a>&#160;(<span>4</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(14)</p></td><td><p>Quindi, nella Repubblica ceca, per fornire servizi di trasporto pubblico mediante autobus occorre una licenza. Secondo le autorit&#224; ceche, la licenza costituisce un permesso generale accordato dalle autorit&#224; per l'esercizio di un servizio regolare di trasporto pubblico. Lo scopo di tale licenza &#232; garantire che il servizio di trasporto mediante autobus sia erogato solo da operatori che soddisfano determinati requisiti qualitativi. Ai sensi dell'articolo 18 della legge ceca n. 111/1994 relativa ai trasporti su strada (in appresso, la &#171;legge relativa ai trasporti su strada&#187;<a>&#160;(<span>5</span>)</a>), tali requisiti comprendono in particolare l'obbligo di erogare i servizi conformemente agli orari approvati, di assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri e di pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee. I servizi di trasporto regionale mediante autobus erano pienamente liberalizzati nella regione di &#218;st&#237; nad Labem durante il periodo oggetto dell'indagine, dato che, nel periodo in questione, qualsiasi operatore di un altro Stato membro in possesso dei requisiti per il rilascio della licenza poteva prestare servizi di trasporto regionale nella Repubblica ceca. Tale sistema vige nella sua forma attuale dal 2004.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(15)</p></td><td><p>L'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada dispone che deve intendersi per obbligo di servizio pubblico un obbligo che un operatore adempie nell'interesse pubblico e che esso altrimenti non accetterebbe o accetterebbe solo in parte in ragione dello svantaggio economico connesso. Gli obblighi di servizio pubblico vengono affidati all'operatore tramite un contratto scritto concluso con le autorit&#224; pubbliche competenti<a>&#160;(<span>6</span>)</a>. L'obbligo di servizio pubblico &#232; definito con riferimento diretto all'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69<a>&#160;(<span>7</span>)</a>, il cui paragrafo 1 prevede che &#171;[i]n particolare il contratto di servizio pubblico pu&#242; comprendere: &#8212; servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuit&#224;, regolarit&#224;, capacit&#224; e qualit&#224;; &#8212; servizi di trasporto complementari; &#8212; servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talune categorie di passeggeri o per taluni percorsi; &#8212; adeguamenti dei servizi alle reali esigenze&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(16)</p></td><td><p>Conformemente alla legge relativa ai trasporti su strada, l'autorit&#224; pubblica competente &#232; tenuta a compensare la perdita dimostrabile subita dall'operatore nell'adempimento di un obbligo di servizio pubblico<a>&#160;(<span>8</span>)</a>. L'articolo 19 b di detta legge definisce la perdita dimostrabile nel settore del trasporto di passeggeri su linea pubblica come &#171;la differenza fra i costi comprovati economicamente, sommati a un ragionevole utile<a>&#160;(<span>9</span>)</a>, e l'ammontare di incassi e proventi generati dall'operatore nell'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(17)</p></td><td><p>L'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada prevede che l'operatore debba fornire una stima oggettiva della perdita dimostrabile per l'intero periodo di validit&#224; del contratto di servizio pubblico e che tale adempimento costituisce un requisito inderogabile per la conclusione del contratto di servizio pubblico. La regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un ammontare che non superi la stima oggettiva, aumentato solo dei costi imprevedibili. La stima oggettiva della perdita dimostrabile &#232; una stima delle perdite attese effettuata da un esperto indipendente prima della prestazione del servizio. Conformemente all'articolo 19 b, paragrafo&#160;3, della legge relativa ai trasporti su strada, anche qualora l'operatore chieda una compensazione maggiore per le perdite successivamente all'esecuzione del contratto, le autorit&#224; pubbliche si attengono al massimale predeterminato sulla base di tale stima. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, vengono compensate solo le perdite effettive. Possono inoltre essere compensati i costi inattesi sostenuti nell'esecuzione del contratto, che non potevano essere previsti al momento della stipula.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(18)</p></td><td><p>La determinazione della perdita dimostrabile, il metodo di calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile, le norme per l'assegnazione dei fondi dai bilanci pertinenti, i documenti necessari a sostegno del calcolo della perdita dimostrabile e le modalit&#224; della vigilanza del governo sul finanziamento dei servizi di trasporto sono definiti da un regolamento di esecuzione<a>&#160;(<span>10</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(19)</p></td><td><p>A decorrere dal 1<span>o</span> gennaio 2003, le autorit&#224; regionali, comprese quelle della regione di &#218;st&#237; nad Labem, sono incaricate di concludere i contratti con gli operatori di trasporti ai fini della fornitura di servizi di trasporto pubblico regionale nella Repubblica ceca. In tale Stato, i servizi generali di trasporto mediante autobus possono essere garantiti in due modi. La prima modalit&#224; &#232; quella dei servizi di trasporto essenziali, che, conformemente agli articoli 19 a e19 b della legge relativa ai trasporti su strada, devono essere intesi come i servizi volti a garantire il trasporto regionale, e sono gestiti dalle autorit&#224; regionali competenti. La perdita dimostrabile &#232; coperta dalle regioni con i loro bilanci. La seconda modalit&#224; &#232; rappresentata dagli altri servizi di trasporto, che, conformemente all'articolo 19 c della medesima legge, devono essere considerati diretti a soddisfare le esigenze di trasporto dei comuni al di l&#224; del servizio essenziale di trasporto regionale, e sono gestiti dai comuni stessi. Ai fini degli altri servizi di trasporto, i comuni stipulano contratti di servizio pubblico con gli operatori e coprono con il proprio bilancio la perdita dimostrabile generata dall'assolvimento dell'obbligo di servizio. La compensazione per i servizi di trasporto essenziali non pu&#242; sovrapporsi a quella relativa agli altri servizi di trasporto: qualora le perdite su una determinata linea siano coperte da un'autorit&#224; regionale, le medesime perdite non possono essere compensate dal comune, e viceversa, cosicch&#233; sono escluse le doppie compensazioni.</p></td></tr></tbody></table>
2.2. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL 2005 E 2006
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(20)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; ceche, nell'autunno del 2004 la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha tentato di sostituire i contratti pluriannuali esistenti per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus con nuovi contratti, possibilmente meno onerosi. A tale scopo, la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha annunciato l'avvio di una raccolta di informazioni per acquisire dati sufficienti sui prezzi di mercato attesi per i servizi in questione. I risultati di tale operazione non hanno tuttavia condotto alla conclusione di nuovi contratti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(21)</p></td><td><p>Le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno invece deciso di prorogare i contratti fino al 30 aprile 2005 stipulando addenda con i seguenti operatori: &#268;SAD BUS &#218;st&#237; nad Labem a.s. (in appresso, &#171;&#268;SAD&#187;)<a>&#160;(<span>11</span>)</a>, Dopravn&#237; podnik m&#283;sta &#218;st&#237; nad Labem a.s. (in appresso, &#171;DP &#218;st&#237; nad Labem&#187;), Dopravn&#237; podnik Teplice, s.r.o. (in appresso, &#171;DP Teplice&#187;), Dopravn&#237; podnik m&#283;st Chomutova a Jirkova a.s. (in appresso, &#171;DP Chomutov&#187;), Dopravn&#237; podnik m&#283;sta D&#283;&#269;&#237;n, a.s. (in appresso, &#171;DP D&#283;&#269;&#237;n&#187;), Dopravn&#237; podnik m&#283;st Mostu a Litv&#237;nova a.s. (in appresso, &#171;DP Most&#187;), Autobusov&#225; doprava, s.r.o., Podbo&#345;any (in appresso, &#171;Podbo&#345;any&#187;), Miroslav Ohem &#8212; SADO (in appresso, &#171;Miroslav Ohem&#187;), Petr Frommel &#8212; FOBUS (in appresso, &#171;Petr Frommel&#187;) e Petr Stejskal &#8212; SPORTBUS (in appresso, &#171;Petr Stejskal&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(22)</p></td><td><p>Nella primavera del 2005 sono stati stipulati ulteriori addenda che hanno prorogato la validit&#224; dei contratti fino al 31 dicembre 2005. Tali addenda sono stati conclusi con i medesimi operatori elencati nel punto precedente, ad eccezione di Petr Frommel, che non era pi&#249; interessata a fornire servizi di trasporto nella regione. &#200; stato invece concluso un nuovo contratto con Vil&#233;m Graupner, stroj. a stav. &#250;dr&#382;ba (in appresso, &#171;Vil&#233;m Graupner&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(23)</p></td><td><p>La tabella 1 riporta i parametri, indicati negli addenda, sui quali era basata la stima oggettiva della perdita dimostrabile per ciascun operatore nel 2005.</p><p><span>Tabella 1</span><a>&#160;(<span>12</span>)</a></p><p><span>Panoramica dei contratti relativi al 2005</span></p><p>(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)</p><p><br/></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>2005</p></td><td><p>Km</p></td><td><p>Prezzo atteso dei servizi di trasporto<a>&#160;(<span>13</span>)</a> in CZK/km</p></td><td><p>Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK</p></td><td><p>Ricavi previsti<a>&#160;(<span>14</span>)</a> in CZK/km</p></td><td><p>Ricavi totali previsti in CZK</p></td><td><p>Perdita dimostrabile in CZK/km</p></td><td><p>Perdita dimostrabile totale in CZK</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD</p></td><td><p>11&#160;279&#160;177,68</p></td><td><p>30,59</p></td><td><p>345&#160;071&#160;757,00</p></td><td><p>14,47</p></td><td><p>163&#160;224&#160;589,00</p></td><td><p>16,12</p></td><td><p>181&#160;847&#160;168,00</p></td></tr><tr><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem</p></td><td><p>150&#160;696,60</p></td><td><p>37,16</p></td><td><p>5&#160;599&#160;878,00</p></td><td><p>20,01</p></td><td><p>3&#160;015&#160;435,00</p></td><td><p>17,15</p></td><td><p>2&#160;584&#160;443,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Teplice</p></td><td><p>409&#160;412,40</p></td><td><p>33,35</p></td><td><p>13&#160;653&#160;903,00</p></td><td><p>17,56</p></td><td><p>7&#160;191&#160;006,00</p></td><td><p>15,79</p></td><td><p>6&#160;462&#160;897,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Chomutov</p></td><td><p>1&#160;155&#160;060,00</p></td><td><p>30,40</p></td><td><p>35&#160;113&#160;824,00</p></td><td><p>11,55</p></td><td><p>13&#160;340&#160;905,00</p></td><td><p>18,85</p></td><td><p>21&#160;772&#160;919,00</p></td></tr><tr><td><p>DP D&#283;&#269;&#237;n</p></td><td><p>636&#160;830,00</p></td><td><p>29,24</p></td><td><p>18&#160;619&#160;839,30</p></td><td><p>13,71</p></td><td><p>8&#160;729&#160;066,00</p></td><td><p>15,53</p></td><td><p>9&#160;890&#160;772,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>229&#160;878,90</p></td><td><p>34,51</p></td><td><p>7&#160;933&#160;109,00</p></td><td><p>14,25</p></td><td><p>3&#160;275&#160;769,00</p></td><td><p>20,26</p></td><td><p>4&#160;657&#160;340,00</p></td></tr><tr><td><p>Podbo&#345;any</p></td><td><p>395&#160;081,00</p></td><td><p>27,06</p></td><td><p>10&#160;689&#160;652,00</p></td><td><p>13,65</p></td><td><p>5&#160;392&#160;773,00</p></td><td><p>13,41</p></td><td><p>5&#160;296&#160;879,00</p></td></tr><tr><td><p>Miroslav Ohem</p></td><td><p>68&#160;936,00</p></td><td><p>29,00</p></td><td><p>1&#160;999&#160;144,00</p></td><td><p>11,54</p></td><td><p>795&#160;642,00</p></td><td><p>17,46</p></td><td><p>1&#160;203&#160;502,00</p></td></tr><tr><td><p>Petr Frommel</p></td><td><p>14&#160;868,00</p></td><td><p>24,00</p></td><td><p>356&#160;832,00</p></td><td><p>7,27</p></td><td><p>108&#160;125,00</p></td><td><p>16,73</p></td><td><p>248&#160;707,00</p></td></tr><tr><td><p>Petr Stejskal</p></td><td><p>11&#160;144,00</p></td><td><p>21,70</p></td><td><p>241&#160;825,00</p></td><td><p>6,92</p></td><td><p>77&#160;105,00</p></td><td><p>14,78</p></td><td><p>164&#160;720,00</p></td></tr><tr><td><p>Vil&#233;m Graupner</p></td><td><p>20&#160;492,00</p></td><td><p>21,50</p></td><td><p>440&#160;578,00</p></td><td><p>4,63</p></td><td><p>94&#160;878,00</p></td><td><p>16,87</p></td><td><p>345&#160;700,00</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(24)</p></td><td><p>Il prezzo totale atteso dei servizi di trasporto viene sotrattato dai ricavi attesi dell'impresa, derivanti principalmente dalla vendita di biglietti e altri proventi. La perdita dimostrabile che ne risulta, sommata a un ragionevole utile, costituisce la stima oggettiva della perdita dimostrabile, ossia un limite massimo obbligatorio e inderogabile della compensazione di servizio pubblico che la regione di &#218;st&#237; nad Labem pu&#242; corrispondere all'operatore, come spiegato al considerando 17.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(25)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; ceche, nel 2005 sono state erogate le seguenti compensazioni effettive:</p><p><span>Tabella 2</span></p><p><span>Compensazioni effettive delle perdite nel 2005</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Operatore</p></td><td><p>CZK</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD</p></td><td><p>181&#160;106&#160;734,73</p></td></tr><tr><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem</p></td><td><p>2&#160;584&#160;442,98</p></td></tr><tr><td><p>DP Teplice</p></td><td><p>5&#160;972&#160;688,46</p></td></tr><tr><td><p>DP Chomutov</p></td><td><p>21&#160;024&#160;546,00</p></td></tr><tr><td><p>DP D&#283;&#269;&#237;n</p></td><td><p>8&#160;792&#160;202,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>4&#160;491&#160;342,03</p></td></tr><tr><td><p>Podbo&#345;any</p></td><td><p>5&#160;189&#160;441,00</p></td></tr><tr><td><p>Miroslav Ohem</p></td><td><p>1&#160;203&#160;502,00</p></td></tr><tr><td><p>Petr Frommel</p></td><td><p>248&#160;707,00</p></td></tr><tr><td><p>Petr Stejskal</p></td><td><p>95&#160;823,00</p></td></tr><tr><td><p>Vil&#233;m Graupner</p></td><td><p>338&#160;807,50</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(26)</p></td><td><p>Secondo le informazioni fornite dalle autorit&#224; ceche, DP &#218;st&#237; nad Labem ha ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 7&#160;335&#160;000 CZK e 4&#160;591&#160;200 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle medesime autorit&#224; in risposta alla decisione di avvio, tali compensazioni sono state erogate dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem e riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, le compensazioni in questione sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus, e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(27)</p></td><td><p>Secondo le informazioni fornite dalle autorit&#224; ceche, DP Teplice ha parimenti ricevuto compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2005 pari a 34&#160;500&#160;000 CZK. Inoltre, nel 2003 il comune di Teplice e DP Teplice hanno stipulato due contratti di locazione e, in data 5 maggio 2006 e 18 ottobre 2006, hanno sottoscritto addenda relativi a tali contratti per la locazione di nuovi filobus ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, come chiarito dalle autorit&#224; ceche in risposta alla decisione di avvio, detta compensazione di servizio pubblico e i contratti di locazione dei filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del menzionato comune. Tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e pertanto non sono connesse alle misure esaminate nella presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(28)</p></td><td><p>Nel 2006 le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno stipulato ulteriori addenda con tutti gli operatori che avevano fornito servizi di trasporto tra maggio e dicembre 2005, ad eccezione di DP&#218;K. Durante le trattative sfociate in detti addenda, DP&#218;K ha chiesto un aumento della remunerazione. Tale richiesta &#232; stata respinta dalle autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem. Di conseguenza, il 31 gennaio 2006 la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha risolto il contratto con DP&#218;K. Il periodo di preavviso di tre mesi previsto da tale contratto &#232; scaduto il 1<span>o</span> maggio 2006. In detto periodo DP&#218;K ha erogato servizi di trasporto per i quali ha ricevuto una compensazione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(29)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno fornito alla Commissione i parametri, previsti dagli addenda, utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile nel 2006 in relazione ai seguenti operatori:</p><p><span>Tabella 3</span><a>&#160;(<span>15</span>)</a></p><p><span>Panoramica dei contratti relativi al 2006</span></p><p>(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)</p><p><br/></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>2006</p></td><td><p>Numero di km</p></td><td><p>Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km</p></td><td><p>Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK</p></td><td><p>Ricavi previsti in CZK/km</p></td><td><p>Ricavi totali previsti in CZK</p></td><td><p>Perdita dimostrabile in CZK/km</p></td><td><p>Perdita dimostrabile totale in CZK</p></td></tr><tr><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem</p></td><td><p>151&#160;905,00</p></td><td><p>40,49</p></td><td><p>6&#160;150&#160;388,18</p></td><td><p>20,39</p></td><td><p>3&#160;097&#160;230,55</p></td><td><p>17,49</p></td><td><p>2&#160;657&#160;274,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Teplice</p></td><td><p>407&#160;085,00</p></td><td><p>34,54</p></td><td><p>14&#160;060&#160;716,00</p></td><td><p>18,43</p></td><td><p>7&#160;502&#160;577,00</p></td><td><p>16,11</p></td><td><p>6&#160;558&#160;140,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Chomutov</p></td><td><p>1&#160;114&#160;320,00</p></td><td><p>31,34</p></td><td><p>34&#160;922&#160;789,00</p></td><td><p>12,09</p></td><td><p>13&#160;467&#160;600,00</p></td><td><p>19,25</p></td><td><p>21&#160;455&#160;189,00</p></td></tr><tr><td><p>DP D&#283;&#269;&#237;n</p></td><td><p>648&#160;974,00</p></td><td><p>32,90</p></td><td><p>21&#160;351&#160;245,00</p></td><td><p>14,77</p></td><td><p>9&#160;582&#160;505,00</p></td><td><p>16,40</p></td><td><p>10&#160;640&#160;675,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>233&#160;195,00</p></td><td><p>37,89</p></td><td><p>8&#160;835&#160;760,00</p></td><td><p>15,60</p></td><td><p>3&#160;637&#160;843,00</p></td><td><p>20,67</p></td><td><p>4&#160;819&#160;011,00</p></td></tr><tr><td><p>Podbo&#345;any</p></td><td><p>410&#160;802,00</p></td><td><p>28,03</p></td><td><p>11&#160;515&#160;089,00</p></td><td><p>15,44</p></td><td><p>6&#160;343&#160;433,00</p></td><td><p>12,59</p></td><td><p>5&#160;171&#160;656,00</p></td></tr><tr><td><p>Miroslav Ohem</p></td><td><p>68&#160;322,00</p></td><td><p>29,00</p></td><td><p>1&#160;981&#160;338,00</p></td><td><p>11,50</p></td><td><p>785&#160;703,00</p></td><td><p>17,50</p></td><td><p>1&#160;195&#160;635,00</p></td></tr><tr><td><p>Petr Stejskal</p></td><td><p>11&#160;032,00</p></td><td><p>30,30</p></td><td><p>334&#160;270,00</p></td><td><p>12,69</p></td><td><p>139&#160;996,00</p></td><td><p>17,34</p></td><td><p>191&#160;295,00</p></td></tr><tr><td><p>Vil&#233;m Graupner</p></td><td><p>35&#160;556,00</p></td><td><p>21,50</p></td><td><p>764&#160;454,00</p></td><td><p>4,63</p></td><td><p>164&#160;624,00</p></td><td><p>16,87</p></td><td><p>599&#160;830,00</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(30)</p></td><td><p>Le remunerazioni effettive corrisposte a tali operatori per i servizi erogati nel 2006 ammontavano ai seguenti importi:</p><p><span>Tabella 4</span></p><p><span>Compensazioni effettive delle perdite per il 2006</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Operatore</p></td><td><p>CZK</p></td></tr><tr><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem</p></td><td><p>2&#160;657&#160;274,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Teplice</p></td><td><p>6&#160;558&#160;140,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Chomutov</p></td><td><p>21&#160;455&#160;189,00</p></td></tr><tr><td><p>DP D&#283;&#269;&#237;n</p></td><td><p>10&#160;640&#160;675,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>4&#160;819&#160;011,00</p></td></tr><tr><td><p>Podbo&#345;any</p></td><td><p>5&#160;035&#160;557,00</p></td></tr><tr><td><p>Miroslav Ohem</p></td><td><p>1&#160;195&#160;635,00</p></td></tr><tr><td><p>Petr Stejskal</p></td><td><p>191&#160;294,80</p></td></tr><tr><td><p>Vil&#233;m Graupner</p></td><td><p>599&#160;830,00</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(31)</p></td><td><p>Secondo le informazioni fornite dalle autorit&#224; ceche, DP Teplice ha ricevuto dal Comune di Teplice compensazioni di servizio pubblico supplementari per il 2006 pari a 35&#160;514&#160;000 CZK. Tuttavia, come chiarito dalle autorit&#224; ceche in risposta alla decisione di avvio, tale compensazione riguardava esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito di detto comune. Pertanto, la menzionata compensazione &#232; scollegata e chiaramente distinta dalle compensazioni di servizio pubblico erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem per i servizi di trasporto regionale mediante autobus e non &#232; quindi connessa alle misure esaminate nella presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(32)</p></td><td><p>Come spiegato al considerando 28, DP&#218;K ha ricevuto una compensazione per gli obblighi di servizio pubblico da essa assolti tra gennaio e aprile 2006. Secondo le autorit&#224; ceche, detta compensazione ammontava a 92&#160;172&#160;509,24 CZK. Tale importo &#232; stato calcolato in base ai seguenti parametri stabiliti negli addenda:</p><p><span>Tabella 5</span></p><p><span>Compensazioni corrisposte a DP&#218;K per il periodo gennaio-aprile 2006</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Gennaio-aprile 2006</p></td><td><p>Numero di km</p></td><td><p>Prezzo atteso in CZK/km</p></td><td><p>Prezzo totale atteso in CZK</p></td><td><p>Ricavi previsti in CZK/km</p></td><td><p>Ricavi totali previsti in CZK</p></td><td><p>Perdita dimostrabile in CZK/km</p></td><td><p>Perdita dimostrabile totale in CZK</p></td></tr><tr><td><p>DP&#218;K</p></td><td><p>3&#160;828&#160;910,45</p></td><td><p>39,63</p></td><td><p>151&#160;744&#160;748,24</p></td><td><p>15,56</p></td><td><p>59&#160;572&#160;239,00</p></td><td><p>24,07</p></td><td><p>92&#160;172&#160;509,24</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(33)</p></td><td><p>A seguito del recesso di DP&#218;K dal contratto, le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno bandito una gara d'appalto per selezionare operatori disposti a fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente esercitate da DP&#218;K. In esito a detta procedura, &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa &#232; stata selezionata per la gestione delle suddette linee. Nel frattempo, DP&#218;K ha continuato ad erogare servizi di trasporto, ma non le sono state corrisposte compensazioni in relazione a tale periodo, cosicch&#233; essa ha cessato i propri servizi nella regione di &#218;st&#237; nad Labem a decorrere dal 1<span>o</span> agosto 2006. Poich&#233; a quella data &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa non era pronto ad assicurare il servizio su tali linee, le autorit&#224; hanno imposto unilateralmente a DP&#218;K, in forza del regolamento (CEE) n. 1191/69, l'obbligo di continuare ad erogare servizi di trasporto dall'8 agosto all'8 settembre 2006. DP&#218;K ha ricevuto un pagamento anticipato a copertura delle perdite derivanti da tale imposizione.</p></td></tr></tbody></table>
2.3. COMPENSAZIONI PER L'ASSOLVIMENTO DI OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO NEL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE 2006 AL 2 GIUGNO 2007
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(34)</p></td><td><p>L'8 settembre 2006 DP&#218;K ha definitivamente cessato i servizi di trasporto nella regione di &#218;st&#237; nad Labem. Il 9&#160;settembre 2006 &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa avrebbe dovuto iniziare ad esercitare le linee precedentemente gestite da DP&#218;K, ma ancora una volta non &#232; stata in grado di farlo. Le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno quindi deciso di stipulare contratti per la fornitura dei servizi in questione con altri operatori, le cui offerte non erano state selezionate nell'ambito della procedura indetta allo scopo di trovare servizi che potessero sostituire quelli di DP&#218;K. Detti operatori sono stati selezionati in base al criterio dell'offerta pi&#249; vantaggiosa dopo quella presentata da &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa, ossia la seconda migliore offerta. Ci&#242; &#232; stato possibile per nove delle quindici zone in totale nelle quali &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa era stata inizialmente selezionata dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem per sostituire DP&#218;K.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(35)</p></td><td><p>La tabella 6 elenca gli operatori con cui la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha stipulato contratti di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulle linee precedentemente gestite da DP&#218;K, nonch&#233; i parametri utilizzati per calcolare l'importo della remunerazione in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile derivante dalla prestazione di tali servizi tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007.</p><p><span>Tabella 6</span></p><p><span>Panoramica dei contratti relativi al periodo 9.2006-6.2007</span><a>&#160;(<span>16</span>)</a></p><p>(dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)</p><p><br/></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>9 settembre 2006 - 2 giugno 2007</p></td><td><p>Numero di km</p></td><td><p>Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km</p></td><td><p>Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK</p></td><td><p>Ricavi previsti in CZK/km</p></td><td><p>Ricavi totali previsti in CZK</p></td><td><p>Perdita dimostrabile in CZK/km</p></td><td><p>Perdita dimostrabile totale in CZK</p></td></tr><tr><td><p>ZDAR, a.s.</p></td><td><p>391&#160;462,00</p></td><td><p>31,50</p></td><td><p>12&#160;331&#160;053,00</p></td><td><p>16,10</p></td><td><p>6&#160;300&#160;903,59</p></td><td><p>15,40</p></td><td><p>6&#160;030&#160;149,41</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>453&#160;962,00</p></td><td><p>29,80</p></td><td><p>13&#160;528&#160;067,60</p></td><td><p>9,40</p></td><td><p>4&#160;269&#160;395,10</p></td><td><p>20,40</p></td><td><p>9&#160;258&#160;672,50</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>646&#160;065,00</p></td><td><p>29,80</p></td><td><p>19&#160;252&#160;737,00</p></td><td><p>11,13</p></td><td><p>7&#160;192&#160;416,86</p></td><td><p>18,67</p></td><td><p>12&#160;060&#160;320,14</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Kavka, a.s.</p></td><td><p>569&#160;514,00</p></td><td><p>27,85</p></td><td><p>15&#160;860&#160;964,90</p></td><td><p>13,62</p></td><td><p>7&#160;755&#160;780,81</p></td><td><p>14,23</p></td><td><p>8&#160;105&#160;184,09</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Karlovy Vary, a.s.</p></td><td><p>334&#160;582,00</p></td><td><p>32,30</p></td><td><p>10&#160;806&#160;998,60</p></td><td><p>14,68</p></td><td><p>4&#160;911&#160;462,09</p></td><td><p>17,62</p></td><td><p>5&#160;895&#160;536,51</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Karlovy Vary, a.s.</p></td><td><p>199&#160;218,50</p></td><td><p>32,70</p></td><td><p>6&#160;514&#160;444,95</p></td><td><p>12,44</p></td><td><p>2&#160;479&#160;272,62</p></td><td><p>20,26</p></td><td><p>4&#160;035&#160;172,33</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Karlovy Vary, a.s.</p></td><td><p>740&#160;074,00</p></td><td><p>31,50</p></td><td><p>23&#160;312&#160;331,00</p></td><td><p>13,94</p></td><td><p>10&#160;319&#160;904,50</p></td><td><p>17,56</p></td><td><p>12&#160;992&#160;426,50</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD Slan&#253; a.s.</p></td><td><p>374&#160;460,00</p></td><td><p>27,90</p></td><td><p>10&#160;447&#160;434,00</p></td><td><p>12,36</p></td><td><p>4&#160;628&#160;845,79</p></td><td><p>15,54</p></td><td><p>5&#160;818&#160;588,21</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD Slan&#253; a.s.</p></td><td><p>798&#160;764,50</p></td><td><p>28,40</p></td><td><p>22&#160;684&#160;911,80</p></td><td><p>13,77</p></td><td><p>11&#160;002&#160;327,62</p></td><td><p>14,63</p></td><td><p>11&#160;682&#160;584,18</p></td></tr><tr><td><p>ZDAR, a.s.</p></td><td><p>536&#160;733,00</p></td><td><p>31,50</p></td><td><p>16&#160;907&#160;089,50</p></td><td><p>13,70</p></td><td><p>7&#160;352&#160;493,40</p></td><td><p>17,80</p></td><td><p>9&#160;554&#160;596,10</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(36)</p></td><td><p>Dalla tabella 7 risulta che gli importi effettivamente corrisposti agli operatori ivi indicati non superavano quelli stabiliti in base alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.</p><p><span>Tabella 7</span></p><p><span>Compensazioni effettive delle perdite corrisposte in esecuzione dei contratti per il periodo compreso tra il 9.9.2006 e il 2.6.2007</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Operatore</p></td><td><p>CZK</p></td></tr><tr><td><p>ZDAR, a.s.</p></td><td><p>3&#160;485&#160;619,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>4&#160;300&#160;909,19</p></td></tr><tr><td><p>DP Most</p></td><td><p>5&#160;802&#160;759,25</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Kavka, a.s.</p></td><td><p>4&#160;893&#160;192,50</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Karlovy Vary, a.s.</p></td><td><p>2&#160;857&#160;950,00</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Karlovy Vary, a.s.</p></td><td><p>2&#160;042&#160;809,00</p></td></tr><tr><td><p>Autobusy Karlovy Vary, a.s.</p></td><td><p>6&#160;653&#160;077,00</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD Slan&#253; a.s.</p></td><td><p>2&#160;443&#160;620,50</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD Slan&#253; a.s.</p></td><td><p>5&#160;059&#160;228,25</p></td></tr><tr><td><p>ZDAR, a.s.</p></td><td><p>2&#160;613&#160;935,34</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
2.4. COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO PER IL PERIODO DAL 9 SETTEMBRE AL 31 DICEMBRE 2006
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(37)</p></td><td><p>In sei delle quindici zone che &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa aveva inizialmente accettato di rilevare non vi era un offerente secondo classificato con cui la regione di &#218;st&#237; nad Labem potesse concludere un contratto di servizio pubblico. Per tali zone, la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha indetto una seconda procedura per l'aggiudicazione delle concessioni, alla quale, tuttavia, ha partecipato un unico offerente. Di conseguenza, gli operatori incaricati di esercitare tali linee sono stati selezionati tramite procedure negoziate e i relativi contratti sono stati conclusi solo ed esclusivamente per il periodo successivo alla cessazione del servizio da parte di DP&#218;K e al mancato subentro di &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa, al fine di assicurare il regolare proseguimento dei servizi<a>&#160;(<span>17</span>)</a>, ossia fino alla fine del 2006, in modo da garantire agli abitanti della regione un livello adeguato di servizi di trasporto<a>&#160;(<span>18</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(38)</p></td><td><p>La tabella 8 elenca gli altri operatori con i quali la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha concluso i contratti nonch&#233; i parametri utilizzati per elaborare una stima della perdita dimostrabile:</p><p><span>Tabella 8</span></p><p><span>Panoramica dei contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006</span><a>&#160;(<span>19</span>)</a></p><p>(Dati rettificati forniti dalla Repubblica ceca in seguito alla decisione di avvio)</p><p><br/></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>9 settembre - 31&#160;dicembre 2006</p></td><td><p>Numero di km</p></td><td><p>Prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km</p></td><td><p>Prezzo totale atteso dei servizi di trasporto in CZK</p></td><td><p>Ricavi previsti in CZK/km</p></td><td><p>Ricavi totali previsti in CZK</p></td><td><p>Perdita dimostrabile in CZK/km</p></td><td><p>Perdita totale dimostrabile in CZK</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD Semily, a.s.</p></td><td><p>359&#160;299,00</p></td><td><p>32,00</p></td><td><p>11&#160;497&#160;568,00</p></td><td><p>12,58</p></td><td><p>4&#160;518&#160;992,15</p></td><td><p>19,42</p></td><td><p>6&#160;978&#160;575,85</p></td></tr><tr><td><p>DP D&#283;&#269;&#237;n</p></td><td><p>20&#160;572,00</p></td><td><p>32,90</p></td><td><p>676&#160;818,80</p></td><td><p>8,87</p></td><td><p>182&#160;496,40</p></td><td><p>24,03</p></td><td><p>494&#160;322,40</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD St&#345;edn&#237; &#268;echy, spol. sr.o.</p></td><td><p>82&#160;189,00</p></td><td><p>32,00</p></td><td><p>2&#160;630&#160;048,00</p></td><td><p>7,18</p></td><td><p>590&#160;203,09</p></td><td><p>24,82</p></td><td><p>2&#160;039&#160;844,91</p></td></tr><tr><td><p>DP Teplice</p></td><td><p>70&#160;240,60</p></td><td><p>34,54</p></td><td><p>2&#160;426&#160;110,32</p></td><td><p>16,11</p></td><td><p>1&#160;131&#160;576,06</p></td><td><p>18,43</p></td><td><p>1&#160;294&#160;534,26</p></td></tr><tr><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem</p></td><td><p>22&#160;654,00</p></td><td><p>38,17</p></td><td><p>864&#160;703,18</p></td><td><p>16,72</p></td><td><p>378&#160;774,88</p></td><td><p>21,45</p></td><td><p>485&#160;928,30</p></td></tr><tr><td><p>DP Chomutov</p></td><td><p>35&#160;443,00</p></td><td><p>31,34</p></td><td><p>1&#160;110&#160;783,62</p></td><td><p>6,10</p></td><td><p>216&#160;070,92</p></td><td><p>25,24</p></td><td><p>894&#160;712,70</p></td></tr><tr><td><p>Dopravn&#237; podnik Mlad&#225; Boleslav, s.r.o.</p></td><td><p>86&#160;360,00</p></td><td><p>33,00</p></td><td><p>2&#160;849&#160;880,00</p></td><td><p>7,20</p></td><td><p>622&#160;061,90</p></td><td><p>25,80</p></td><td><p>2&#160;227&#160;818,10</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(39)</p></td><td><p>Dalla tabella 9 risulta che la remunerazione effettiva percepita dagli operatori ivi indicati era inferiore alla stima oggettiva della perdita dimostrabile.</p><p><span>Tabella 9</span></p><p><span>Compensazioni effettive delle perdite corrisposte per il periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Operatore</p></td><td><p>CZK</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD Semily, a.s.</p></td><td><p>5&#160;253&#160;038,00</p></td></tr><tr><td><p>DP D&#283;&#269;&#237;n</p></td><td><p>484&#160;084,00</p></td></tr><tr><td><p>&#268;SAD St&#345;edn&#237; &#268;echy, spol. sr.o.</p></td><td><p>1&#160;726&#160;387,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Teplice</p></td><td><p>921&#160;868,68</p></td></tr><tr><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem</p></td><td><p>437&#160;498,00</p></td></tr><tr><td><p>DP Chomutov</p></td><td><p>823&#160;855,10</p></td></tr><tr><td><p>Dopravn&#237; podnik Mlad&#225; Boleslav, s.r.o.</p></td><td><p>2&#160;227&#160;818,00</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
2.5. GARANZIE E AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(40)</p></td><td><p>Il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005 il Comune di &#218;st&#237; nad Labem ha costituito due garanzie a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem su prestiti bancari rispettivamente di 35&#160;000&#160;000 CZK e 5&#160;000&#160;000 CZK. Tali prestiti erano stati concessi da Komer&#269;n&#237; banka, a.s.<a>&#160;(<span>20</span>)</a>. Le autorit&#224; ceche hanno informato la Commissione che dette garanzie, che assistevano il 100 % dei prestiti, erano state accordate per prestiti destinati esclusivamente alla costruzione di una linea di filobus diretta a sostituire i servizi di autobus, meno costosi ma pi&#249; inquinanti, nel Comune di &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(41)</p></td><td><p>Nel 2006 il Comune di &#218;st&#237; nad Labem ha effettuato un aumento di capitale in favore di DP &#218;st&#237; nad Labem pari a 160&#160;000&#160;000 CZK. Tale operazione era finalizzata esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus (&#218;st&#237; nad Labem &#8212; St&#345;ekov) ad opera di DP &#218;st&#237; nad Labem, in linea con l'obiettivo strategico di lungo periodo del Comune di &#218;st&#237; nad Labem relativo all'elettrificazione dei trasporti. Le risorse provenienti da detto aumento di capitale sono state collocate su un conto separato.</p></td></tr></tbody></table>
3. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(42)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha esaminato le seguenti misure indicate dalla denunciante:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel periodo 2005-2006;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>due garanzie a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>un aumento di capitale di 160 milioni di CZK a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>f)</p></td><td><p>un prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>g)</p></td><td><p>l'affidamento a DP D&#283;&#269;&#237;n della gestione di parchimetri;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>h)</p></td><td><p>una locazione di veicoli a DP Teplice (veicoli aggiuntivi a partire dal 2006);</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>i)</p></td><td><p>compensazioni di servizio pubblico concesse a talune imprese di trasporto per la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus nel 2004;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>j)</p></td><td><p>una garanzia a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem per 30 milioni di CZK;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>k)</p></td><td><p>una garanzia a favore di DP Chomutov per 5,2 milioni di CZK;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>l)</p></td><td><p>una sovvenzione a DP Most di 245&#160;000 CZK;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>m)</p></td><td><p>la locazione di una stazione di autobus a DP D&#283;&#269;&#237;n;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>n)</p></td><td><p>una sovvenzione a favore di DP Teplice di 13,7 milioni di CZK;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>o)</p></td><td><p>la locazione di veicoli a DP Teplice a decorrere dal 2003;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>p)</p></td><td><p>una sovvenzione a favore di DP Most di 455&#160;000 CZK.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(43)</p></td><td><p>Per quanto concerne le misure elencate al considerando 42, lettere da i) a o), nella decisione di avvio la Commissione ha constatato che dette misure si basavano su contratti conclusi anteriormente al 1<span>o</span> maggio 2004, vale a dire prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione. Pertanto, la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare tali misure. Inoltre, la Commissione ha constatato che le misura menzionata al considerando 42, lettera p), &#232; stata concessa nell'ambito di un regime di aiuti esistente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(44)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le misure menzionate al considerando 42, lettera f), la Commissione ha concluso che il prestito di 3,5 milioni di CZK a favore di DP Chomutov non costituisce un aiuto di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(45)</p></td><td><p>Analogamente, per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera g), la Commissione ha concluso che l'eventuale vantaggio derivante dalla gestione di parchimetri da parte di DP D&#283;&#269;&#237;n non &#232; atto a falsare la concorrenza n&#233; ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto detta misura soddisfa i requisiti relativi agli aiuti de minimis ai sensi del regolamento (CE) n. 69/2001<a>&#160;(<span>21</span>)</a> della Commissione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(46)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 42, lettera h), la Commissione ha concluso di non essere competente a valutare la locazione di filobus a DP Teplice effettuata dal Comune di Teplice in base al contratto iniziale del 10 dicembre 2003. Tuttavia, poich&#233; detto contratto &#232; stato modificato in due occasioni &#8212; il 5 maggio 2006 e il 18 ottobre 2006 &#8212; per estenderlo alla locazione di altri filobus, la Commissione ha potuto valutare l'operazione risultante da tali modifiche. Nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che, poich&#233; detti veicoli sono stati utilizzati esclusivamente ai fini dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico, tutti i costi risultanti dal contratto di locazione devono essere considerati inclusi nella compensazione di servizio pubblico. Tuttavia, come indicato al considerando 27, le menzionate locazioni di filobus riguardavano esclusivamente il trasporto pubblico municipale nell'ambito del Comune di Teplice, sicch&#233; dette misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di trasporto regionale mediante autobus erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem e non sono quindi connesse alle misure esaminate nella presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(47)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le compensazioni di servizio pubblico concesse a taluni operatori di trasporti per i diversi periodi elencati al considerando 42, lettere a), b) e c), nella decisione di avvio la Commissione ha esaminato se tali misure costituissero aiuti di Stato alla luce delle condizioni stabilite dalla Corte di giustizia nella sentenza Altmark<a>&#160;(<span>22</span>)</a>. La Commissione, nutrendo dubbi in ordine alla sussistenza della seconda, della terza e della quarta condizione Altmark, ha concluso di non poter escludere che le compensazioni costituissero aiuti di Stati ai sensi del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(48)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 42, lettere d) ed e), la Commissione ha esaminato se le garanzie e l'aumento di capitale a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem costituissero un aiuto di Stato e, in particolare, se potessero essere considerati conformi al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato (market economy investor principle, &#171;MEIP&#187;). Nella decisione di avvio, la Commissione ha concluso che non si poteva escludere che tali misure non fossero conformi al MEIP e potessero quindi costituire un aiuto di Stato ai sensi del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(49)</p></td><td><p>La Commissione ha poi esaminato se potessero essere considerate compatibili con il mercato interno le misure elencate al considerando 42, lettere a)-e).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(50)</p></td><td><p>Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico menzionate al considerando 42, lettere a), b) e c), la Commissione ha dichiarato di non poter concludere, nella fase della decisione di avvio, che l'importo della compensazione non eccedesse quanto necessario per coprire i costi sostenuti nell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine ragionevole di utile per il loro adempimento.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(51)</p></td><td><p>In particolare, la Commissione ha espresso dubbi in merito al concetto di costi imprevedibili e al metodo utilizzato per calcolarli, soprattutto in considerazione del fatto che ne sono conseguiti pagamenti superiori al limite atteso della remunerazione di DP Teplice e DP &#218;st&#237; nad Labem nel 2005 e 2006. Inoltre, la Commissione ha espresso dubbi in ordine al metodo applicato per verificare se il livello dei prezzi previsto dagli operatori fosse proporzionato alle caratteristiche dei servizi erogati. A tal riguardo, la Commissione ha espresso dubbi anche sulla questione se il margine di utile compreso nei prezzi potesse essere considerato ragionevole.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(52)</p></td><td><p>Alla luce di quanto precede, la Commissione ha concluso che sussistevano dubbi quanto alla compatibilit&#224; delle compensazioni di servizio pubblico con il trattato. La Commissione ha chiesto informazioni supplementari, in particolare sul metodo utilizzato per calcolare le compensazioni (relativamente alla fissazione del livello dei prezzi attesi, al calcolo di un margine ragionevole di utile e alla nozione di &#171;costi imprevedibili&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(53)</p></td><td><p>Per quanto concerne le misure menzionate al considerando 42, lettere d) ed e), nella decisione di avvio la Commissione ha spiegato che le autorit&#224; ceche non le avevano fornito informazioni sufficienti per consentirle di accertare se l'aumento di capitale e le due garanzie fossero necessarie e proporzionate per conseguire un obiettivo di interesse comune e non costituissero, in quanto tali, un'indebita distorsione della concorrenza. Pertanto, la Commissione ha espresso dubbi sulla compatibilit&#224; di dette misure con il trattato.</p></td></tr></tbody></table>
4. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(54)</p></td><td><p>Unitamente alla risposta alla decisione di avvio, le autorit&#224; ceche hanno presentato i tre documenti seguenti: una dichiarazione della regione di &#218;st&#237; nad Labem, una dichiarazione del Comune di Teplice e una dichiarazione di DP &#218;st&#237; nad Labem (una delle presunte beneficiarie). Esse hanno inoltre colto l'occasione per rettificare i dati figuranti nelle tabelle 1, 3, 6 e 7 della decisione di avvio. Gli errori riscontrati in tali tabelle erano dovuti alla mancata inclusione di alcuni servizi di trasporto e a una trascrizione errata di dati. I dati rettificati sono indicati nelle precedenti tabelle 1, 3, 6 e 8.</p></td></tr></tbody></table>
4.1. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO IN RELAZIONE ALLE COMPENSAZIONI DI SERVIZIO PUBBLICO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(55)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; ceche, le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem agli operatori di trasporto regionale di cui al considerando 42, lettere a), b) e c), conformemente alle quattro condizioni della decisione Altmark non costituiscono aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(56)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la prima condizione Altmark, le autorit&#224; ceche hanno sostenuto che la Commissione aveva gi&#224; concluso nella decisione di avvio che tale condizione era soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico in esame.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(57)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, le autorit&#224; ceche hanno spiegato che, secondo tutti i contratti di servizio pubblico esaminati, la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha coperto la perdita dimostrabile degli operatori calcolata sulla base della differenza tra a) il costo del servizio di trasporto derivante dal contratto di servizio pubblico e b) i ricavi ottenuti dal vettore. Il costo dei servizi di trasporto era costituito i) dai costi del vettore corrispondenti ai costi di un'impresa media e ii) da un ragionevole utile. Tali criteri sono stati stabiliti anticipatamente in modo trasparente e obiettivo, e il livello massimo di compensazione &#232; stato fissato sin dall'inizio attraverso la perizia. Inoltre, le autorit&#224; regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dell'operatore considerato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(58)</p></td><td><p>Per quanto riguarda i diversi prezzi per chilometro utilizzati per ciascuno degli operatori sui quali la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorit&#224; ceche hanno risposto che detti prezzi dipendono dai costi dei diversi prestatori di servizi di autobus, dalla linea considerata e dalla durata dell'esercizio, nonch&#233; da altre caratteristiche delle singole linee. Come ulteriore argomento, le autorit&#224; ceche hanno presentato i risultati delle concessioni standard per contratti di lunga durata per le quali il prezzo offerto varia da 25,48 CZK/km nelle zone rurali a 45,79 CZK/km nelle zone extraurbane.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(59)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche ritengono quindi che la seconda condizione Altmark sia soddisfatta per tutti i contratti di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(60)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, le autorit&#224; ceche hanno ricordato che i contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem contenevano una stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile. Secondo l'articolo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la regione deve rimborsare la perdita dimostrabile fino a un importo che non superi detta stima, aumentato solo dei costi imprevedibili. Pertanto, qualora l'ammontare delle perdite effettive nel periodo in questione sia superiore alla stima preliminare, la regione di &#218;st&#237; nad Labem rimborsa le perdite solo fino a concorrenza dell'importo stimato, fatti salvi i costi imprevedibili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(61)</p></td><td><p>A tale proposito, le autorit&#224; ceche hanno rilevato che nessun vettore ha ricevuto una compensazione per i propri servizi di trasporto essenziali superiore al livello della stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile indicato nei contratti di servizio pubblico del 2005 e 2006. Inoltre, nel 2006 i tre vettori che servivano cinque zone della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno subito una perdita economica. I documenti forniti dalle autorit&#224; ceche dimostrano che tali tre vettori hanno tentato di ottenere compensazioni supplementari dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem. Quest'ultima, tuttavia, non ha concesso compensazioni aggiuntive e li ha quindi obbligati a sostenere i loro rischi d'impresa. Le autorit&#224; ceche hanno inoltre rilevato che il vettore non pu&#242; decidere unilateralmente di cessare la fornitura di servizi di trasporto su determinate linee n&#233; influire sulla portata e la frequenza del servizio offerto. Se il vettore non garantisse il servizio di trasporto essenziale indicato nel contratto da esso sottoscritto, la regione di &#218;st&#237; nad Labem sarebbe legittimata ad imporgli sanzioni contrattuali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(62)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno ammesso, tuttavia, che la legge relative ai trasporti su strada non enuncia una definizione pi&#249; dettagliata dei &#171;costi imprevedibili&#187; e che la definizione di tale concetto &#232; lasciata ai singoli acquirenti dei servizi di trasporto. La nozione di costi imprevedibili &#232; stata definita in maggior dettaglio nei contratti di servizio pubblico conclusi dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem con i singoli operatori di trasporti. I costi imprevedibili riguardano situazioni che non dipendono dalla gestione delle societ&#224;, quali calamit&#224; naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Le autorit&#224; ceche hanno fornito alla Commissione gli estratti pertinenti dei contratti di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(63)</p></td><td><p>Infine, per quanto concerne la quarta condizione Altmark, le autorit&#224; ceche hanno seguito ragionamenti leggermente diversi per ciascuna delle tre misure di compensazione di servizio pubblico, che saranno illustrati separatamente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(64)</p></td><td><p>Per quanto attiene ai contratti di servizio pubblico relativi al 2005 e 2006 [misura menzionata al considerando&#160;42, lettera a)], le autorit&#224; ceche hanno sostenuto che, confrontando il prezzo dei servizi di trasporto erogati nella regione di &#218;st&#237; nad Labem nel 2005 con quelli offerti nell'ambito delle gare per le concessioni dal 2007 in avanti, si dovrebbe ritenere che tali contratti siano conformi alla suddetta condizione. Poich&#233; le gare per le concessioni del 2007 sono state trasparenti, aperte e non discriminatorie, i prezzi offerti in risposta a tali gare erano prezzi di mercato e il prezzo del servizio di trasporto includeva solo i costi di un operatore medio razionale, sommati a un ragionevole utile. Dall'analisi delle differenze di prezzo emerge che il prezzo medio dei servizi di trasporto ammontava a 30,60 CZK/km nel 2005 e a 30,24 CZK/km nel 2007. Nel 2005, il prezzo dei servizi di trasporto regionale oscillava tra 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Nel 2007, in esito alle procedure di selezione per le concessioni di lunga durata, i prezzi variavano tra 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. Le autorit&#224; ceche sostengono che da tale confronto risulta che i prezzi non erano molto diversi e che le differenze di prezzo tra una zona e l'altra erano perfino superiori nel 2007 rispetto al 2005. Dalla medesima analisi emergerebbe che nemmeno il margine di utile variava in misura significativa tra i contratti del 2005 e quelli del 2007. Pertanto, gli utili generati dai vettori nel periodo in esame dovrebbero essere considerati conformi alla quarta condizione Altmark.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(65)</p></td><td><p>Inoltre, le autorit&#224; ceche hanno presentato una perizia realizzata da docenti dell'Universit&#224; tecnica di Praga (<span>&#268;esk&#233; vysok&#233; u&#269;en&#237; technick&#233; v Praze</span>) dalla quale risulta che i costi sostenuti dai fornitori dei servizi corrispondevano a quelli di operatori<span>prudenti</span>. Facevano eccezione solo DP&#218;K, autrice della denuncia, che offriva un prezzo troppo alto per i suoi servizi di trasporto regionale, nonch&#233; due operatori locali, i cui prezzi risultavano troppo bassi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(66)</p></td><td><p>Per quanto riguarda i contratti relativi ai periodi dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)] e dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorit&#224; ceche hanno sostenuto che la regione di &#218;st&#237; nad Labem aveva definito con precisione la portata dei servizi richiesti e aveva fornito agli operatori interessati le stime dei ricavi basate sui dati storici. La perizia &#232; stata presentata dall'operatore. La perizia prodotta dall'operatore selezionato &#232; quindi vincolante per l'intera durata del contratto. Di conseguenza, la decisione veniva assunta unicamente in base al criterio del prezzo offerto dagli operatori interessati.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(67)</p></td><td><p>Per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico relative ai servizi di autobus erogati nel periodo dal 9&#160;settembre 2006 al 2 giugno 2007 [misura menzionata al considerando 42, lettera b)], le autorit&#224; ceche hanno sostenuto che i contratti di servizio pubblico in base ai quali sono state corrisposte tali compensazioni sono stati aggiudicati a seguito di gare d'appalto aperte, trasparenti e incondizionate. Il fatto che in definitiva sia stato necessario selezionare il secondo miglior offerente, in quanto l'aggiudicatario delle gare ha rifiutato di fornire i servizi richiesti, non farebbe venir meno il carattere aperto, trasparente e incondizionato della procedura di appalto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(68)</p></td><td><p>Il prezzo offerto nel primo turno di selezione era quello raggiunto oggettivamente attraverso la procedura di selezione e pertanto soddisfa la terza e la quarta condizione Altmark, in quanto garantisce che il prestatore non ottenga indebiti vantaggi dall'esecuzione del servizio. I contratti rientranti nell'ambito della misura menzionata al considerando 42, lettera b), sono stati conclusi per un periodo transitorio di nove mesi per nove delle quindici zone della regione di &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(69)</p></td><td><p>Per il caso in cui la Commissione ritenesse che la prima parte della quarta condizione Altmark non sia stata rispettata in relazione alla misura di cui al considerando 42, lettera b), le autorit&#224; ceche hanno sostenuto che dovrebbe essere considerata soddisfatta la seconda parte della condizione Altmark, in quanto il fornitore del servizio &#232; stato selezionato in base all'analisi dei costi di un prestatore medio di servizi operante con un margine ragionevole di utile.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(70)</p></td><td><p>Infine, per quanto concerne le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a seguito di trattative dirette per i servizi di autobus relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 [misura menzionata al considerando 42, lettera c)], le autorit&#224; ceche hanno spiegato che la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha garantito per quanto possibile che i servizi di trasporto pubblico nelle cinque zone in cui non vi era un offerente secondo classificato fossero offerti al prezzo pi&#249; basso possibile. &#200; stato organizzato un secondo turno di concessioni per garantire i servizi di trasporto pubblico essenziali fino a quando non potesse essere effettuata una selezione ordinaria (non accelerata). Il bando relativo al secondo turno di concessioni &#232; stato pubblicato il 16&#160;agosto 2006 su vari importanti quotidiani cechi<a>&#160;(<span>23</span>)</a>. Le autorit&#224; ceche hanno fornito la relativa documentazione. Poich&#233; i contratti dovevano essere conclusi entro due settimane a motivo dell'inatteso ritiro di &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa, e dal momento che le concessioni sarebbero state rilasciate per un periodo transitorio inferiore a quattro mesi, la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha introdotto nella procedura di selezione per le concessioni un criterio secondo cui l'operatore aggiudicatario doveva garantire che i servizi di trasporto iniziassero il 9 settembre 2006, vale a dire entro due settimane dalla pubblicazione del bando.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(71)</p></td><td><p>Tuttavia, non potendo concludere contratti sulla base del secondo turno di concessioni, in quanto era pervenuta un'unica offerta per le sei zone<a>&#160;(<span>24</span>)</a>, la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha stipulato i contratti direttamente con gli operatori disponibili. Secondo le autorit&#224; ceche, non vi sarebbe stato tempo per organizzare una terza procedura di selezione per le concessioni, date le circostanze eccezionali in cui erano stati conclusi tali contratti, e i medesimi vincoli temporali non consentivano di attendere l'esecuzione di una perizia. Le autorit&#224; ceche hanno inoltre sottolineato che, in ogni caso, il prezzo del servizio di trasporto non era molto diverso da quello ottenuto tramite il primo e il secondo turno di concessioni. La differenza pari a circa il 7 % potrebbe essere considerata normale alla luce del fatto che lo stanziamento temporaneo di risorse umane e finanziarie per un periodo di quattro mesi era pi&#249; oneroso di quanto non sarebbe stato per un periodo pi&#249; lungo.</p></td></tr></tbody></table>
4.2. OSSERVAZIONI SULL'ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO PER QUANTO RIGUARDA LE GARANZIE E L'AUMENTO DI CAPITALE A FAVORE DI DP ÚSTÍ NAD LABEM
4.2.1. Garanzie
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(72)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le garanzie di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK prestate dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem a copertura di prestiti bancari ricevuti da DP &#218;st&#237; nad Labem, le autorit&#224; ceche hanno affermato che DP &#218;st&#237; nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere i prestiti anche in mancanza delle garanzie. Esse rilevano che DP &#218;st&#237; nad Labem ha ottenuto un prestito di 40 milioni di CZK nel 2007 per il completamento della linea di filobus &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov e per l'acquisto di due mezzi. Il prestito era stato concesso da Komer&#269;n&#237; banka, a.s., vale a dire lo stesso istituto finanziario che aveva accordato due prestiti a DP &#218;st&#237; nad Labem nel 2004 e 2005 per i quali il Comune di &#218;st&#237; nad Labem ha concesso le garanzie contestate. La garanzia reale per tale prestito di 40 milioni di CZK era costituita da attivit&#224; di DP &#218;st&#237; nad Labem. L'erogatore del prestito era stato scelto attraverso un gara aperta in cui la migliore offerta era stata selezionata senza distinguere tra le opzioni di garanzia sul prestito, vale a dire tra una garanzia prestata dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem e una garanzia sotto forma di attivit&#224; dell'impresa. Ci&#242; dimostrerebbe, secondo le autorit&#224; ceche, che le condizioni del prestito concesso nel 2007 non dipendevano dal tipo di garanzia e che DP &#218;st&#237; nad Labem avrebbe potuto ottenere il prestito alle stesse condizioni anche senza di essa. Le autorit&#224; ceche sostengono che lo stesso valeva per i due prestiti erogati nel 2004 e 2005 e che, pertanto, la garanzia non ha conferito alcun vantaggio economico a DP &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(73)</p></td><td><p>In ogni caso, le risorse provenienti dai prestiti non avrebbero potuto essere destinate a scopi diversi dalla costruzione della linea di filobus. La regione di &#218;st&#237; nad Labem &#232; un'area a bassa qualit&#224; ambientale e il progetto era inteso a migliorare tale situazione. Qualora non avesse ottenuto il prestito bancario, DP &#218;st&#237; nad Labem sarebbe stata obbligata a continuare ad erogare il servizio di trasporto con autobus. Secondo le autorit&#224; ceche, la misura attribuiva effettivamente priorit&#224; alla tutela dell'ambiente rispetto ai maggiori costi connessi alla costruzione della linea di filobus e, pertanto, dovrebbe essere ritenuta compatibile con il trattato.</p></td></tr></tbody></table>
4.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(74)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno spiegato che i fondi provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK erano destinati esclusivamente a finanziare la costruzione della linea di filobus &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov e sono stati tenuti su un conto separato di DP &#218;st&#237; nad Labem, a partire dal quale sono stati effettuati i pagamenti per la costruzione della linea in questione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(75)</p></td><td><p>Tale linea forma parte integrante della spina dorsale del sistema di trasporto pubblico urbano del Comune di &#218;st&#237; nad Labem, costituito da trasporti su filobus ecologici e ad alta capacit&#224;, che &#232; stato sviluppato a partire dal 1984 ed &#232; divenuto gradualmente operativo dal 1988. La costruzione della suddetta linea rappresenta la fase finale della realizzazione del sistema che, una volta completato, collegher&#224; la maggior parte della sponda orientale della citt&#224; alla spina dorsale del trasporto con filobus. Tale ampliamento del sistema &#232; stato pianificato fin dal 1996.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(76)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; ceche, l'investimento comporter&#224; un significativo miglioramento delle condizioni ambientali della citt&#224;, principalmente una riduzione dell'inquinamento dell'aria nella sua sponda orientale, una riduzione del livello di rumore dei trasporti sulle line interessate grazie all'impiego di filobus al posto degli autobus (soprattutto di notte), una riduzione delle emissioni sulle linee in questione e una riduzione del rischio di smog fotochimico nell'area di St&#345;ekov.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(77)</p></td><td><p>Pertanto, le autorit&#224; ceche hanno sostenuto che l'aumento di capitale ricadrebbe nella fattispecie di esenzione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70<a>&#160;(<span>25</span>)</a> del Consiglio. Secondo dette autorit&#224;, ricorrerebbero i presupposti per applicare tale disposizione, in quanto i) la costruzione della rete di filobus mira al coordinamento e all'ottimizzazione dei trasporti, ii) detta rete implica costi infrastrutturali che altri operatori che utilizzano tipi diversi di trasporto su strada non devono sopportare e iii) non esistono alternative finanziariamente meno onerose per conseguire l'obiettivo strategico comune (ossia il coordinamento dei trasporti e la riduzione delle emissioni di CO<span>2</span>).</p></td></tr></tbody></table>
4.3. OSSERVAZIONI SULLE MISURE SUPPLEMENTARI CONCESSE A DP ÚSTÍ NAD LABEM E DP TEPLICE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(78)</p></td><td><p>Nel 2005 DP &#218;st&#237; nad Labem ha ricevuto due compensazioni supplementari di 4&#160;591&#160;200 CZK e 7&#160;335&#160;000 CZK nel contesto dei suoi obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, le autorit&#224; ceche hanno chiarito che tali compensazioni, concesse dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem, riguardavano esclusivamente il trasporto municipale nell'ambito di detto comune e non erano collegate alle compensazioni per il trasporto regionale concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(79)</p></td><td><p>Per quanto concerne le misure a favore di DP Teplice, le autorit&#224; ceche hanno chiarito che le compensazioni concesse dal Comune di Teplice e la locazione di veicoli riguardavano esclusivamente obblighi di servizio pubblico relativi ai trasporti nell'ambito di detto comune. Pertanto, esse non erano collegate alle compensazioni di trasporto regionale concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem che costituiscono l'oggetto della decisione di avvio. In ogni caso, dal momento che DP Teplice teneva conti separati, non vi era alcun rischio che tali compensazioni fossero utilizzate per sovvenzionare le sue attivit&#224; di trasporto regionale. Infine, per loro stessa natura, i filobus non possono essere utilizzati al di fuori delle apposite linee all'interno del Comune di Teplice allo scopo di fornire servizi di trasporto regionale.</p></td></tr></tbody></table>
5. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(80)</p></td><td><p>DP&#218;K &#232; l'unica parte interessata che ha presentato osservazioni in risposta alla decisione di avvio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(81)</p></td><td><p>DP&#218;K ha formulato alcune osservazioni generali sul quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale mediante autobus. A suo parere, il settore dei trasporti pubblici non sarebbe stato liberalizzato nella Repubblica ceca. Ci&#242; significherebbe che gli obblighi degli operatori erano chiaramente definiti nelle decisioni amministrative con cui sono state loro concesse le licenze, in quanto la normativa ceca si fonda su un sistema di &#171;obblighi di servizio pubblico&#187; ai sensi dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1191/69, e non di &#171;contratti di servizio pubblico&#187; ai sensi dell'articolo 14 del medesimo regolamento. DP&#218;K asserisce che la valutazione delle compensazioni di servizio pubblico contenuta nella decisione di avvio &#232; inficiata da un'interpretazione erronea del quadro normativo pertinente. Essa afferma inoltre che la sentenza Altmark non &#232; applicabile nel caso in esame, in quanto detta sentenza riguardava un sistema basato su contratti di servizio pubblico, e non su obblighi di servizio pubblico, come nella presente fattispecie.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(82)</p></td><td><p>Su tale base, DP&#218;K ha sostenuto che gli obblighi di servizio pubblico e il livello della compensazione non erano negoziabili tra le autorit&#224; regionali e gli operatori. Detti obblighi non avrebbero potuto formare oggetto di concorrenza, poich&#233; ci&#242; sarebbe stato precluso in un sistema basato su obblighi di servizio pubblico, e la compensazione non rappresentava un prezzo contrattuale dei servizi di trasporto erogati, bens&#236; una compensazione per la perdita determinata dall'adempimento degli obblighi risultanti dall'applicazione di norme giuridiche, non dipendeva dalla volont&#224; degli operatori e delle autorit&#224; e pertanto non avrebbe potuto essere negoziata. DP&#218;K ha inoltre sostenuto che la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha violato la normativa vigente concludendo contratti di servizio pubblico con operatori selezionati in base a procedure non standard. DP&#218;K ha affermato che siffatti tentativi di applicare i principi della concorrenza contrastano con il sistema basato su obblighi di servizio pubblico e sono quindi illegittimi. Secondo DP&#218;K, i nuovi operatori avrebbero ottenuto le licenze e ricevuto compensazioni di servizio pubblico in modo illegittimo, in quanto sarebbe essa stessa la titolare delle licenze primarie per le medesime linee di autobus. L'approccio delle autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem sarebbe motivato dal fatto che esse non intendono pagare agli operatori esistenti le compensazioni cui i medesimi avrebbero diritto in base alla legge, e gli operatori esistenti che non intendono accettare sussidi operativi inferiori subirebbero pressioni e verrebbero sostituiti con nuovi operatori tramite pseudo gare di appalto illegali. DP&#218;K ha chiesto di porre rimedio a tale situazione autorizzandola a rilevare veicoli e personale dagli attuali operatori selezionati in modo illegittimo e a tornare ad adempiere gli obblighi di servizio pubblico imposti inizialmente, che sarebbero scaduti solo nel 2011. Inoltre, DP&#218;K ha sostenuto che i dati relativi al periodo 2006-2008 confermano la sua tesi secondo cui l'erogazione di servizi di trasporto regionale con autobus tramite nuovi operatori comporterebbe costi finali pi&#249; elevati.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(83)</p></td><td><p>Infine, DP&#218;K ha rilevato che in molti casi i nuovi vettori sono operatori di trasporto municipale mediante autobus che appartengono ai comuni in questione, i quali provvedono a finanziarli, cosicch&#233; si configurerebbe una concorrenza sleale tra detti operatori e quelli attivi sul mercato del trasporto regionale di passeggeri. Secondo DP&#218;K sarebbe inammissibile che gli operatori locali di autobus possano esercitare linee regionali al di fuori del territorio del loro rispettivo comune.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(84)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le garanzie e l'aumento di capitale da parte del Comune di &#218;st&#237; nad Labem, DP&#218;K ha affermato di avere proposto alle autorit&#224; un'alternativa molto pi&#249; economica per un servizio di trasporto locale ecologico sulla linea &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov (basata su autobus CNG anzich&#233; sui filobus di DP &#218;st&#237; nad Labem), che tuttavia &#232; stata respinta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(85)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le misure che secondo la decisione di avvio sono state concesse prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione, DP&#218;K ha sostenuto che esse producono tutte effetti a lungo termine che si estendono ben oltre la data di adesione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(86)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la valutazione della Commissione relativa al trasferimento della gestione di parchimetri a DP D&#283;&#269;&#237;n, DP&#218;K ha sostenuto che l'analisi contenuta nella decisione di avvio &#232; inesatta, in quanto la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(87)</p></td><td><p>DP&#218;K non ha formulato osservazioni in merito al concetto di costi imprevedibili, n&#233; si &#232; espressa sulla questione se la fissazione a priori di un prezzo massimo per la compensazione basato su un'analisi statistica nazionale fosse idonea ad evitare una sovracompensazione a favore degli operatori.</p></td></tr></tbody></table>
6. OSSERVAZIONI DELLA REPUBBLICA CECA SULLE AFFERMAZIONI DELLA PARTE INTERESSATA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(88)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche non condividono l'interpretazione del quadro normativo delle compensazioni per obblighi di servizio pubblico vigente nella Repubblica ceca nel settore dei servizi di trasporto regionale con autobus, quale descritto da DP&#218;K nelle sue osservazioni. Esse sono inoltre in disaccordo con la tesi di DP&#218;K secondo cui i servizi di trasporto pubblico non sarebbero ancora stati liberalizzati nella Repubblica ceca.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(89)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno affermato che il quadro normativo nazionale contempla due possibilit&#224; ai fini dell'organizzazione del trasporto pubblico mediante autobus secondo il regime degli obblighi di servizio pubblico: i)&#160;utilizzare un contratto di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 19 della legge relativa ai trasporti su strada e dell'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, o ii) adottare una decisione che imponga unilateralmente un obbligo di servizio pubblico. Il secondo metodo, tuttavia, viene utilizzato solo marginalmente. Attualmente, nella regione di &#218;st&#237; nad Labem tutte le operazioni di trasporto pubblico regionale mediante autobus sarebbero basate su contratti conclusi a seguito di gare di appalto aperte, trasparenti e non discriminatorie. Le autorit&#224; ceche hanno affermato che, nonostante alcune differenze nei termini utilizzati, i contratti di servizio pubblico corrispondevano a quelli di cui al regolamento (CEE) n. 1191/69. Ci&#242; emergerebbe chiaramente dal testo della legge relativa ai trasporti su strada e dall'interpretazione datane in varie decisioni delle autorit&#224; competenti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(90)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno inoltre chiarito che la licenza per l'esercizio di servizi di trasporto mediante autobus &#232; un'autorizzazione che consente all'operatore di fornire servizi di trasporto su singole linee, ma non rappresenta un affidamento di obblighi di servizio pubblico. Detti obblighi vengono affidati tramite contratti di servizio pubblico conclusi tra i singoli operatori e l'autorit&#224; competente (in questo caso la regione di &#218;st&#237; nad Labem). Possono esservi pi&#249; operatori dotati di licenza per una determinata linea di autobus, ma la compensazione di servizio pubblico viene concessa solo all'operatore che ha concluso il contratto per detta linea con le autorit&#224; regionali o al quale &#232; stato imposto l'obbligo con decisione delle stesse autorit&#224;. Inoltre, la licenza non potrebbe rappresentare una decisione relativa all'imposizione di obblighi di servizio pubblico ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 1191/69, in quanto non comporta la concessione di una compensazione per gli oneri finanziari che ne derivano, come richiesto dall'articolo 6 del medesimo regolamento.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(91)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno inoltre affermato che le compensazioni corrisposte in base ai contratti di servizio pubblico soddisfacevano le condizioni Altmark e per tale motivo non sono state notificate alla Commissione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(92)</p></td><td><p>Tali autorit&#224; hanno anche sostenuto che nella regione di &#218;st&#237; nad Labem, grazie alle procedure di selezione aperte, trasparenti e non discriminatorie, i servizi di trasporto mediante autobus nel quadro degli obblighi di servizio pubblico sono stati erogati a prezzi molto pi&#249; vantaggiosi rispetto al passato. Ci&#242; avrebbe comportato un impiego delle risorse di tale regione pi&#249; efficiente di quanto non sarebbe stato se essa avesse dovuto corrispondere la compensazione per le perdite richiesta unilateralmente da DP&#218;K.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(93)</p></td><td><p>Per quanto riguarda gli argomenti di DP&#218;K relativi alla garanzia e all'aumento di capitale apportati dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem, le autorit&#224; ceche hanno chiarito che in tale comune esisteva gi&#224; una rete di filobus e che dette misure sono state utilizzate ai fini dell'interconnessione di due reti esistenti di filobus. Pertanto, le nuove linee semplicemente integravano la rete esistente, che era stata gradualmente costruita a partire dal 1988. Infine, le autorit&#224; ceche hanno affermato che non esiste alcun documento ufficiale che dimostri che DP&#218;K avesse presentato un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta citt&#224;. Il progetto allegato alle osservazioni di DP&#218;K &#232; datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente all'epoca delle misure in esame.</p></td></tr></tbody></table>
7. VALUTAZIONE DELLE MISURE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(94)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(95)</p></td><td><p>Perch&#233; una misura si configuri come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: i) la misura &#232; imputabile allo Stato e finanziata mediante risorse statali; ii) essa conferisce un vantaggio al suo destinatario; iii) tale vantaggio &#232; selettivo; e iv) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed &#232; atta a incidere sugli scambi tra gli Stati membri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(96)</p></td><td><p>La Commissione esaminer&#224; se ciascuna di tali condizioni sia stata soddisfatta in relazione alle cinque misure seguenti:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a &#268;SAD, DP &#218;st&#237; nad Labem, DP Teplice, DP Chomutov, DP D&#283;&#269;&#237;n, DP Most, Podbo&#345;any, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal e Vil&#233;m Graupner per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel 2005 e 2006;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., &#268;SAD Slan&#253; a.s. e DP Most and ZDAR, a.s. per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a &#268;SAD Semily, DP D&#283;&#269;&#237;n, &#268;SAD St&#345;edn&#237; &#268;echy, DP Teplice, DP &#218;st&#237; nad Labem, DP Chomutov e DP Mlad&#225; Boleslav per la fornitura di servizi di trasporto regionale nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>garanzie concesse il 23 luglio 2004 e l'11 aprile 2005&#160;dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem in favore di DP &#218;st&#237; nad Labem a copertura di prestiti rispettivamente di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>un aumento di capitale a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem pari a 160 milioni di CZK concesso dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem nel 2006.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
7.1. ESISTENZA DI UN AIUTO DI STATO
7.1.1. Compensazioni per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico [misure menzionate al considerando 96, lettere a), b) e c)]
7.1.1.1. Risorse statali
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(97)</p></td><td><p>Le compensazioni di servizio pubblico per la fornitura di servizi di trasporto sono state corrisposte in base ai contratti conclusi tra le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem e gli operatori elencati al considerando 96, lettere&#160;a), b) e c), e provengono dal bilancio pubblico di dette autorit&#224;. Pertanto, tali compensazioni sono imputabili allo Stato e concesse mediante risorse statali.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.1.2. Vantaggio economico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(98)</p></td><td><p>Dalla sentenza Altmark risulta che le compensazioni concesse alle imprese dallo Stato o mediante risorse statali per l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non conferiscono un vantaggio alle imprese interessate e pertanto non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, purch&#233; sussistano le quattro condizioni seguenti:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e tali obblighi devono essere definiti chiaramente;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>i parametri utilizzati per il calcolo della compensazione devono essere stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>la compensazione non pu&#242; eccedere l'importo necessario per coprire del tutto o in parte i costi di adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti nonch&#233; di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di tali obblighi;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>qualora, in un caso specifico, l'impresa cui affidare l'adempimento di obblighi di servizio pubblico non sia scelta mediante gara pubblica d'appalto, ossia una procedura che consente di selezionare il candidato in grado di offrire i servizi in questione al costo pi&#249; basso per la collettivit&#224;, l'importo della compensazione necessaria deve essere calcolato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto avrebbe sostenuto per assolvere tali obblighi, tenendo conto dei relativi ricavi nonch&#233; di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(99)</p></td><td><p>Perch&#233; si possa escludere l'esistenza di un vantaggio economico nel caso in cui la compensazione sia stata concessa alle imprese a titolo di corrispettivo per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, la sentenza Altmark impone che queste quattro condizioni siano soddisfatte cumulativamente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(100)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la prima condizione, un obbligo di servizio pubblico nel settore del trasporto terrestre &#232; un requisito finalizzato a garantire la prestazione di servizi di trasporto di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso<a>&#160;(<span>26</span>)</a>. Entro tali limiti, gli Stati membri dispongono di un'ampia discrezionalit&#224; per definire gli obblighi di servizio pubblico in linea con le necessit&#224; degli utenti finali. In questi casi, il compito della Commissione &#232; garantire che tale discrezionalit&#224; venga esercitata senza errori manifesti quanto alla definizione dell'obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(101)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio, la Commissione ha gi&#224; indicato che le autorit&#224; ceche le avevano fornito i contratti in base ai quali le autorit&#224; regionali di &#218;st&#237; nad Labem hanno concordato con gli operatori l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. Tali contratti definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico per l'erogazione di servizi di trasporto. Pi&#249; in particolare, detti contratti stabiliscono le linee assegnate agli operatori di trasporto con autobus, gli orari e la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Il fatto che le linee in questione non possano essere gestite su base commerciale &#232; dimostrato dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva afferente a tali linee, come indicato nelle precedenti tabelle da 1 a 9. Inoltre, gli operatori non possono decidere unilateralmente di cessare l'esercizio delle linee non redditizie, n&#233; influire sulla portata e la frequenza dei servizi sulle linee da loro gestite. Di conseguenza, essi sostengono in una certa misura il rischio di impresa derivante dal fatto che potrebbero subire un danno economico qualora le loro perdite operative fossero superiori a quanto stabilito anticipatamente attraverso la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, la Commissione conclude che, per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c), esistono effettivamente obblighi di servizio pubblico che sono stati chiaramente definiti in anticipo. La prima condizione Altmark &#232; quindi soddisfatta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(102)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la seconda condizione Altmark, i parametri utilizzati come base per il calcolo della compensazione devono essere definiti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente, onde garantire che non conferiscano un vantaggio economico che potrebbe favorire l'impresa beneficiaria rispetto a imprese concorrenti. La necessit&#224; di stabilire in anticipo i parametri della compensazione non implica che quest'ultima debba essere calcolata in base a una formula specifica. Piuttosto, ci&#242; che rileva &#232; che siano chiare fin dall'inizio le modalit&#224; con le quali detta compensazione verr&#224; determinata.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(103)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio, la Commissione ha osservato che la compensazione di servizio pubblico era stata calcolata conformemente ai contratti sulla base del prezzo per chilometro atteso e dei ricavi previsti. La Commissione ha ammesso che tale metodo era idoneo a garantire un calcolo ex ante della compensazione obiettivo e trasparente. Tuttavia, la Commissione non aveva ricevuto informazioni sufficienti sul metodo utilizzato nel caso di specie per stabilire il livello atteso dei prezzi per chilometro e, pertanto, non poteva ancora accertare se la seconda condizione Altmark fosse stata soddisfatta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(104)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno spiegato nel frattempo che la normativa nazionale applicabile definisce tutti i parametri in base ai quali devono essere calcolate le compensazioni, in particolare i costi dei servizi, i ricavi e il ragionevole utile. Di conseguenza, ogni contratto concluso tra la regione di &#218;st&#237; nad Labem e gli operatori indicava i parametri pertinenti utilizzati per calcolare la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Tale stima si basa sulla differenza tra a) il prezzo per chilometro stabilito contrattualmente e b) i ricavi dell'operatore relativi ai servizi in questione. Il prezzo per chilometro includeva i) i costi di gestione e ii) un ragionevole utile.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(105)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le differenze tra i prezzi per chilometro dei vari operatori, le autorit&#224; ceche hanno spiegato che esse rispecchiano la diversa situazione di ciascun prestatore (ad esempio, i costi per chilometro sono ovviamente diversi per le zone rurali ed extraurbane). In ogni caso, tutti i parametri per il calcolo del prezzo di ciascun operatore erano chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, le autorit&#224; regionali erano competenti a verificare che i dati utilizzati per tali stime fossero esatti e corrispondessero alla situazione dello specifico operatore in questione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(106)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione ritiene che i parametri per il calcolo della compensazione dovuta a ciascun operatore siano stati stabiliti anticipatamente in modo obiettivo e trasparente. La seconda condizione Altmark &#232; stata quindi soddisfatta per le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(107)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la terza condizione Altmark, la Commissione rileva che il pagamento del saldo finale e della compensazione ha luogo solo dopo che l'operatore interessato abbia fornito la prova documentale delle perdite effettivamente sostenute nell'esecuzione del servizio. Allo stesso tempo, l'importo massimo della compensazione viene fissato in anticipo mediante una stima oggettiva della perdita dimostrabile, che &#232; indicata nel contratto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(108)</p></td><td><p>Ai sensi del paragrafo 19 b, paragrafo 3, della legge relativa ai trasporti su strada, la stima oggettiva della perdita dimostrabile costituisce un massimale prestabilito oltre il quale le autorit&#224; competenti non possono compensare le perdite effettive<a>&#160;(<span>27</span>)</a>. Pertanto, qualora un operatore chieda, dopo l'esecuzione del contratto, una compensazione superiore per le perdite, le autorit&#224; pubbliche non possono concederla. Qualora, invece, le perdite risultino inferiori alla stima delle perdite attese, vengono compensate solo le perdite effettive.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(109)</p></td><td><p>Ci&#242; &#232; dimostrato dal fatto che, in molti casi, le compensazioni effettivamente corrisposte agli operatori, quali indicate nelle tabelle 2, 4, 7 e 9, sono inferiori alle perdite previste specificate nel contratto, quali indicate alla voce &#171;perdita dimostrabile totale&#187; delle tabelle 1, 3, 6 e 8.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(110)</p></td><td><p>Tali massimali possono essere aumentati solo qualora ricorrano costi imprevedibili, il che, tuttavia, non si &#232; verificato per nessuno dei contratti di trasporto regionale esaminati nella presente decisione. Per quanto concerne la nozione di &#171;costi imprevedibili&#187;, sulla quale la Commissione ha espresso dubbi nella decisione di avvio, tale concetto riguarda costi che non dipendono dalle decisioni della direzione della societ&#224;, come quelli connessi a calamit&#224; naturali, interventi sui prezzi da parte dello Stato, modificazioni delle accise, dell'IVA ecc. Per poter chiedere la compensazione, gli operatori devono dimostrare di avere effettivamente sostenuto tali costi nell'adempimento di obblighi di servizio pubblico. Tuttavia, l'esistenza di questa deroga al limite massimo della compensazione non pregiudica l'idoneit&#224; del meccanismo di compensazione a garantire che quanto ricevuto in definitiva dall'operatore a tale titolo non ecceda le sue perdite effettive.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(111)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la determinazione del ragionevole utile, che fa parte del calcolo dei costi sui quali la Commissione ha parimenti espresso dubbi nella decisione di avvio, le autorit&#224; ceche hanno dimostrato che nel 2005 l'utile medio ammontava a 1,53 CZK per chilometro. Dato un prezzo medio per chilometro pari a 30,60 CZK nel 2005, il margine di utile medio ammontava a circa il 5 %, che la Commissione considera ragionevole. Nel 2007, l'utile medio ammontava a 0,97 CZK per chilometro e il prezzo medio per chilometro a 30,24 CZK. Il margine di utile medio era quindi pari a circa il 3,2 %. Le autorit&#224; ceche non hanno fornito i dati relativi al margine di utile medio del 2006. Tuttavia, il valore relativo a tale anno si attesta probabilmente a livelli analoghi a quelli del 2005 e 2007, posto che gli altri dati pertinenti (quali il prezzo medio per chilometro, pari nel 2007 a 31,72&#160;CZK, e la perdita dimostrabile media per chilometro, pari a 17,49 CZK) si sono mantenuti nella stessa gamma e il metodo di calcolo del ragionevole utile era il medesimo (si veda la nota 9).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(112)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione conclude che la terza condizione Altmark era soddisfatta per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a), b) e c).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(113)</p></td><td><p>Infine, la quarta condizione Altmark richiede che il prestatore di servizi pubblici venga selezionato tramite una procedura di appalto pubblico o che i costi inerenti alla prestazione di detti servizi siano limitati a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente secondo un'analisi comparativa.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(114)</p></td><td><p>Sula base delle informazioni fornite dalle autorit&#224; ceche in merito alle misure elencate al considerando 96, lettere&#160;a) e c), nel 2005 e 2006 i rapporti contrattuali tra la regione di &#218;st&#237; nad Labem e gli operatori sono stati stabiliti semplicemente prorogando i contratti esistenti, mentre i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31&#160;dicembre 2006 sono stati conclusi a seguito di procedure negoziate. In entrambi i casi, gli altri operatori non hanno potuto presentare le loro offerte per la fornitura di servizi di trasporto nel periodo in questione e nessuno dei due procedimenti costituisce una procedura di appalto pubblico che consentisse di selezionare le offerte che rispecchiavano le condizioni di mercato, come richiesto dalla prima parte della quarta condizione Altmark<a>&#160;(<span>28</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(115)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione deve esaminare se per quanto riguarda i contratti in questione sia soddisfatta la seconda parte dell'alternativa prevista dalla quarta condizione Altmark. Secondo tale alternativa, l'ammontare della compensazione va determinato sulla scorta di un'analisi dei costi cui dovrebbe far fronte un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi (analisi comparativa).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(116)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche sostengono che l'ammontare delle compensazioni erogate agli operatori nel 2005 e 2006 corrisponde ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi. Ci&#242; sarebbe dimostrato dal confronto tra i prezzi del 2005 e 2006 e quelli risultanti dalle procedure di gara aperte e trasparenti per i servizi a partire dal 2007. Mentre nel 2005 il prezzo medio era pari a 30,60 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,06 CZK per chilometro), il prezzo medio risultante dalle gare del 2007 ammontava a 30,24 CZK per chilometro (con un costo medio di 29,22 CZK per chilometro). Inoltre, mentre nel 2005 i prezzi dei diversi operatori erano compresi in una gamma da 21,50 CZK a 37,16 CZK per chilometro, nel 2007 oscillavano tra 25,48 CZK e 45,79 CZK per chilometro. Secondo le autorit&#224; ceche, poich&#233; il livello medio del prezzo per chilometro e la gamma dei prezzi non differiscono in modo sostanziale tra il 2005 e il 2007, si dovrebbe ritenere che i prezzi del 2005 corrispondano ai costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto. Inoltre, le autorit&#224; ceche hanno presentato una perizia dalla quale risulta che, ad esclusione dei costi eccezionalmente elevati della denunciante, i costi di tutti gli altri operatori corrispondono a quelli di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(117)</p></td><td><p>La Commissione rileva che i dati statistici riportati nel punto precedente servono ad accertare se il prezzo sia stato stabilito sulla base dei costi di un'impresa media. Tuttavia, come gi&#224; osservato nella decisione di avvio, l'impiego di costi statistici storici non induce a concludere che gli operatori che hanno accettato di fornire i servizi al livello dei costi del 2005 debbano essere considerati imprese di trasporto gestite in modo efficiente. Infatti, la fissazione dei costi a livelli del passato non costituisce un incentivo alla gestione efficiente dei costi degli operatori di trasporti. Peraltro, ove intervenga una variazione rilevante dei parametri di costo (quale il prezzo del carburante), i dati relativi ai costi storici diventano immediatamente obsoleti. Inoltre, per individuare le imprese di riferimento, le autorit&#224; ceche non hanno applicato criteri oggettivi, economicamente riconosciuti come rappresentativi di una gestione soddisfacente, e non hanno basato la loro analisi su rapporti analitici rappresentativi della produttivit&#224; o relativi alla qualit&#224; della prestazione<a>&#160;(<span>29</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(118)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera c), le autorit&#224; ceche non hanno fornito alla Commissione informazioni dalle quali emerga che l'ammontare della compensazione per i contratti relativi al periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 &#232; stato stabilito in base a un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(119)</p></td><td><p>Pertanto, poich&#233; non sono stati soddisfatti tutti i requisiti della seconda alternativa della quarta condizione Altmark, la Commissione non pu&#242; concludere che l'ammontare della compensazione risultante dalle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), sia stato fissato a un livello tale da garantire che non venga conferito un vantaggio a determinati operatori. Pertanto, la Commissione ritiene che le compensazioni di servizio pubblico concesse in seguito alle misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), abbiano conferito un vantaggio economico agli operatori di trasporto pubblico regionale indicati nel medesimo punto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(120)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la misura menzionata al considerando 96, lettera b), i contratti di servizio pubblico conclusi per il periodo compreso tra il 9 settembre 2006 e il 2 giugno 2007 sono stati stipulati in esito a una procedura di gara. Ai fini di tale procedura, la regione di &#218;st&#237; nad Labem &#232; stata suddivisa in quindici zone per le quali gli operatori potevano presentare offerte separate. Il bando di gara &#232; stato pubblicato su un sito web, sulla bacheca degli annunci pubblici della regione di &#218;st&#237; nad Labem e su due quotidiani diffusi in tutto il territorio della Repubblica ceca. Ventitr&#233; parti interessate hanno ritirato la documentazione di gara. I criteri di aggiudicazione sono stati resi noti in anticipo: le selezione doveva essere effettuata unicamente in base al prezzo, non sarebbero stati valutati parametri qualitativi e l'operatore aggiudicatario sarebbe stato quello che offriva il prezzo per chilometro pi&#249; basso. Pertanto, la procedura di gara &#232; stata sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(121)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; ceche, i prezzi offerti oscillavano tra 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Escludendo l'offerta presentata da DP&#218;K, detti prezzi variavano tra 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. I prezzi per chilometro sono stati indicati dagli operatori per le zone in relazione alle quali intendevano presentare offerte. &#268;SAD &#268;esk&#225; L&#237;pa si &#232; aggiudicata tutte le quindici gare. Poich&#233;, in definitiva, detto operatore non &#232; stato in grado di fornire il servizio, la regione di &#218;st&#237; nad Labem ha concluso, ove possibile, contratti di servizio pubblico con gli offerenti secondi classificati (ci&#242; &#232; accaduto per nove zone). La selezione del secondo miglior offerente in un caso nel quale il primo non era in grado di fornire i servizi non inficia la constatazione secondo cui l'offerta infine selezionata per tali nove zone &#232; stata individuata tramite una procedura di gara sufficientemente pubblicizzata, aperta e trasparente, in conformit&#224; con la prima parte della quarta condizione Altmark.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(122)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione conclude che le compensazioni di servizio pubblico concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a seguito delle misure menzionate al punto (96), lettera b), non conferiscono un vantaggio agli operatori elencati in detto punto e pertanto non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Dal momento che un aiuto di Stato pu&#242; configurarsi solo qualora sussistano tutte le quattro condizioni elencate al considerando 95, in mancanza di un vantaggio non occorre proseguire nell'esame della misura indicata al considerando 96, lettera b).</p></td></tr></tbody></table>
7.1.1.3. Selettività
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(123)</p></td><td><p>Il vantaggio concesso per effetto delle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), &#232; selettivo in quanto solo alcune imprese beneficiano delle compensazioni ivi indicate.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.1.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(124)</p></td><td><p>Si ritiene che una misura concessa dallo Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti<a>&#160;(<span>30</span>)</a>. A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato concede un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza<a>&#160;(<span>31</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(125)</p></td><td><p>Gli aiuti concessi agli operatori in un mercato o settore non ancora sottoposto a un processo di liberalizzazione attraverso l'apertura alla concorrenza esterna non sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, in quanto non incidono sugli scambi tra gli Stati membri. Come rilevato nella sentenza Altmark, diversi Stati membri a partire dal 1995 hanno iniziato ad aprire alcuni mercati di trasporto alla concorrenza di imprese stabilite in altri Stati membri, cosicch&#233; pi&#249; di un'impresa offre gi&#224; i propri servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali in Stati membri diversi dal suo Stato di origine. Come spiegato supra al considerando 14, secondo la normativa ceca in vigore dal 2004, la fornitura di servizi di trasporto regionale mediante autobus sulla base di un contratto di servizio pubblico pu&#242; essere assicurata da qualsiasi operatore che disponga di una licenza per una linea specifica, abbia ottenuto un'autorizzazione generale (&#171;koncese&#187;) ai sensi della legge sulla concessione di licenze commerciali (&#171;&#382;ivnostensk&#253; z&#225;kon&#187;) per le attivit&#224; di trasporto pubblico mediante autobus e rispetti un orario concordato. Come ulteriormente rilevato nel suddetto punto, i servizi di trasporto regionale mediante autobus erano completamente liberalizzati nella regione di &#218;st&#237; nad Labem nel periodo oggetto dell'indagine, dato che in tale periodo qualsiasi operatore di un altro Stato membro che soddisfacesse i requisiti per il rilascio di una licenza poteva fornire servizi di trasporto regionale mediante autobus nella Repubblica ceca.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(126)</p></td><td><p>Pertanto, qualsiasi compensazione concessa a prestatori di servizi di trasporto regionale mediante autobus deve essere considerata atta a falsare la concorrenza per la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(127)</p></td><td><p>Inoltre, di norma si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Infatti, &#171;<span>allorch&#233; un aiuto finanziario concesso dallo Stato rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti negli scambi intracomunitari, questi sono da considerarsi influenzati dall'aiuto</span>&#187;<a>&#160;(<span>32</span>)</a>. Le misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c), devono quindi essere ritenute atte ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri nella misura in cui hanno un effetto negativo sulle possibilit&#224; delle imprese di trasporto stabilite in altri Stati membri di offrire i loro servizi nella Repubblica ceca e rafforzano la posizione di mercato dei beneficiari della compensazione di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.2. Garanzie a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, sub d)]
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(128)</p></td><td><p>DP &#218;st&#237; nad Labem ha ottenuto garanzie dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem a copertura di prestiti bancari di 35&#160;milioni di CZK e 5 milioni di CZK nel 2004 e 2005. Detti prestiti sono stati concessi ai fini del completamento della linea di filobus &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(129)</p></td><td><p>Siffatte garanzie costituiscono un aiuto se conferiscono un vantaggio al destinatario. A tale riguardo occorre fare riferimento alla comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie<a>&#160;(<span>33</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(130)</p></td><td><p>Detta comunicazione prevede che, in determinate circostanze, che devono sussistere cumulativamente, le garanzie concesse dallo Stato non possono essere considerate aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(131)</p></td><td><p>In primo luogo, il mutuatario non deve trovarsi in difficolt&#224; finanziarie. La Commissione ha esaminato i conti di DP &#218;st&#237; nad Labem e ha concluso che tale societ&#224; non si trovava in difficolt&#224; nel 2004 e 2005, ossia nel momento in cui ha ottenuto le garanzie.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(132)</p></td><td><p>In secondo luogo, l'entit&#224; della garanzia dev'essere adeguatamente misurabile nel momento in cui &#232; concessa. Ci&#242; significa che la garanzia deve essere connessa ad un'operazione finanziaria specifica, circoscritta ad un importo massimo predeterminato e limitata nel tempo. La Commissione rileva che nel caso in esame la garanzia era effettivamente misurabile in modo adeguato, in quanto era direttamente connessa a due prestiti bancari di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK. Inoltre, tali prestiti sono stati concessi esclusivamente per finanziare l'infrastruttura di trasporto pubblico, vale a dire la costruzione della linea supplementare di filobus ad &#218;st&#237; nad Labem. Le garanzie erano limitate nel tempo, dato che sono state concesse per il periodo di rimborso del prestito (ossia fino al 30&#160;giugno 2009 per il prestito di 35 milioni di CZK e fino al 31 marzo 2010 per quello di 5 milioni di CZK).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(133)</p></td><td><p>In terzo luogo, in generale la garanzia non deve assistere pi&#249; dell'80 % del prestito in essere. Sebbene il mancato rispetto di tale condizione non implichi che la garanzia debba essere automaticamente considerata come un aiuto di Stato (punto 4.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie), tuttavia la Commissione deve esaminare tutte le garanzie che assistano interamente (o quasi interamente) un'operazione finanziaria, come quella prestata dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(134)</p></td><td><p>La Commissione rileva che oltre il 95 % delle entrate di DP &#218;st&#237; nad Labem, societ&#224; interamente controllata dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem, proviene dall'adempimento di servizi pubblici relativi al trasporto comunale mediante autobus e tram. Tali servizi pubblici sono stati affidati a DP &#218;st&#237; nad Labem dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem attraverso un contratto di servizio pubblico. Inoltre, i due prestiti assistiti dalle garanzie erano riservati esclusivamente al finanziamento della costruzione di una linea di filobus che sarebbe stata gestita nell'ambito degli obblighi di servizio pubblico di DP &#218;st&#237; nad Labem. Pertanto, i prestiti assistiti erano riservati esclusivamente alle attivit&#224; di servizio pubblico di DP &#218;st&#237; nad Labem. Oltre a ci&#242;, le attivit&#224; di tale impresa sono costituite quasi unicamente da un obbligo di servizio pubblico debitamente conferito.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(135)</p></td><td><p>Per tali motivi, la Commissione ritiene che la copertura al 100 % delle garanzie sia conforme al punto 3.4 della comunicazione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(136)</p></td><td><p>In quarto luogo, per la garanzia dev'essere pagato un prezzo basato sul mercato. Infatti, l'assunzione del rischio dovrebbe in linea di principio essere remunerata con un adeguato corrispettivo (premio) sull'importo garantito. Quando il prezzo pagato per la garanzia &#232; di entit&#224; almeno equivalente al corrispondente parametro per il premio di garanzia sui mercati finanziari, la garanzia non implica aiuto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(137)</p></td><td><p>Nel caso in esame, il premio di garanzia ammontava al 2,3 %. Dal momento che il beneficiario dell'aiuto &#232; un piccolo operatore di trasporto regionale mediante autobus, non &#232; possibile individuare un parametro adeguato per il premio. Tuttavia, le autorit&#224; ceche hanno dimostrato che in quell'occasione la remunerazione della garanzia era stata stabilita sulla base di una perizia indipendente e rispecchiava le normali condizioni di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(138)</p></td><td><p>Infine, il mutuatario deve essere in grado, in linea di massima, di ottenere sui mercati finanziari un prestito a condizioni di mercato senza alcun intervento da parte dello Stato. A tale proposito, le autorit&#224; ceche hanno prodotto un'offerta risalente all'agosto 2008 relativa ad un altro prestito con la quale la medesima banca proponeva a DP &#218;st&#237; nad Labem un prestito di 40 milioni di CZK con due possibili garanzie alternative: una garanzia del Comune di &#218;st&#237; nad Labem o un'ipoteca su attivit&#224; di DP &#218;st&#237; nad Labem. Le condizioni del prestito erano le stesse per entrambe le alternative, il che &#232; espressamente confermato anche da una lettera delle banca. Ci&#242; dimostra che DP &#218;st&#237; nad Labem sarebbe stata in grado di ottenere il prestito alle stesse condizioni anche in mancanza della garanzia.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(139)</p></td><td><p>Bench&#233; il prestito in questione sia stato concesso successivamente a quelli assistiti dalle garanzie esaminate nel presente caso, non vi sono indicazioni nel senso che la situazione finanziaria di DP &#218;st&#237; nad Labem fosse sostanzialmente diversa nei due periodi considerati. Secondo il bilancio di DP &#218;st&#237; nad Labem del 31 dicembre 2004, il suo capitale proprio ammontava a 668 milioni di CZK, a fronte di debiti complessivi pari a soli 122 milioni di CZK (compreso il prestito garantito di 35 milioni di CZK). Pertanto, considerata la sua situazione finanziaria, DP &#218;st&#237; nad Labem sarebbe stata in grado di fornire sufficienti garanzie anche nel 2004/2005.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(140)</p></td><td><p>Alla luce di quanto sopra, la Commissione ritiene che, sebbene la garanzia assistesse il 100 % dei prestiti, le autorit&#224; ceche abbiano fornito prove sufficienti del fatto che le garanzie non hanno conferito alcun vantaggio economico a DP &#218;st&#237; nad Labem. Pertanto, la Commissione conclude che le garanzie a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.3. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
7.1.3.1. Risorse statali
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(141)</p></td><td><p>L'aumento di capitale a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem &#232; stato effettuato dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem. Pertanto, detta operazione implicava l'impiego di risorse statali.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.3.2. Vantaggio economico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(142)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'aumento di capitale, le autorit&#224; ceche sostengono che esso era inteso a finanziare l'ultima fase dei lavori di costruzione della rete di filobus avviati nel 1984. Secondo dette autorit&#224;, l'investimento supplementare nell'elettrificazione della rete di trasporto municipale di &#218;st&#237; nad Labem avrebbe migliorato le condizioni ambientali della citt&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(143)</p></td><td><p>In mancanza di elementi atti a dimostrare che DP &#218;st&#237; nad Labem avrebbe potuto ottenere un finanziamento analogo da altre fonti, o che tale aumento di capitale sarebbe stato fornito anche da un ipotetico investitore privato, si deve ritenere che l'aumento di capitale abbia conferito un vantaggio a DP &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.3.3. Selettività
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(144)</p></td><td><p>L'aumento di capitale &#232; selettivo in quanto &#232; stato concesso a un'unica impresa, DP &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.3.4. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra gli Stati membri
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(145)</p></td><td><p>Si ritiene che una misura concessa da uno Stato falsi o minacci di falsare la concorrenza qualora sia atta a migliorare la posizione del destinatario nei confronti di altre imprese concorrenti. A tutti i fini pratici, pertanto, si presume che sussista una distorsione della concorrenza ai sensi dell'articolo 107 del trattato quando lo Stato conceda un vantaggio finanziario a un'impresa in un settore liberalizzato in cui vi sia o potrebbe esservi concorrenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(146)</p></td><td><p>Inoltre, di regola si presume che un vantaggio concesso a un'impresa operante su un mercato aperto alla concorrenza incida sugli scambi tra gli Stati membri. Anche un finanziamento pubblico concesso a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato di origine pu&#242;, tuttavia, incidere sugli scambi tra gli Stati membri, se tali servizi potrebbero essere forniti da imprese di altri Stati membri. Pertanto, quando un'autorit&#224; pubblica concede un aumento di capitale a un'impresa che presta servizi di trasporto, la fornitura di tali servizi pu&#242; risultarne invariata o incrementata, con la conseguenza che le possibilit&#224; delle imprese aventi sede in altri Stati membri di fornire i loro servizi di trasporto sul mercato dello Stato membro in questione ne risultano diminuite<a>&#160;(<span>34</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(147)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione conclude che l'aumento di capitale a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem &#232; atto a falsare la concorrenza e ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.3.5. Conclusione
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(148)</p></td><td><p>Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.4. Compensazioni supplementari/altre misure concesse a DP Ústí nad Labem e DP Teplice nel 2005 e 2006
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(149)</p></td><td><p>Come spiegato ai considerando 26, 27 e 31, le compensazioni supplementari concesse a DP &#218;st&#237; nad Labem dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem nonch&#233; le compensazioni supplementari e le tre locazioni di filobus concesse a DP Teplice dal Comune di Teplice riguardano esclusivamente i servizi di trasporto pubblico municipale nell'ambito di detti comuni, sicch&#233; tali misure sono scollegate e chiaramente distinte dalle compensazioni concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem per il servizio pubblico di trasporto regionale mediante autobus esaminate nella decisione di avvio e nella presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
7.1.5. Affidamento a DP Děčín della gestione di parchimetri
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(150)</p></td><td><p>Sebbene la Commissione abbia espressamente concluso nella decisione di avvio che l'eventuale vantaggio derivante dall'affidamento a DP D&#283;&#269;&#237;n della gestione di parchimetri non &#232; atto a falsare la concorrenza n&#233; ad incidere sugli scambi tra gli Stati membri, in quanto soddisfa le condizioni relative agli aiuti de minimis conformemente al regolamento (CE) n. 69/2001, DP&#218;K ha contestato tale conclusione sostenendo che la soglia de minimis non sarebbe applicabile nel settore dei trasporti pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(151)</p></td><td><p>A tale proposito, la Commissione rileva che la gestione di parchimetri non pu&#242; essere considerata un'attivit&#224; di trasporto. Sebbene DP D&#283;&#269;&#237;n sia un prestatore di servizi di trasporto di passeggeri mediante autobus e operi nel settore dei trasporti, il fatto che essa abbia svolto un'attivit&#224; secondaria consistente nella gestione di parchimetri non significa che quest'ultima debba essere qualificata come attivit&#224; di trasporto esclusa dalla soglia de minimis. Pertanto, la Commissione conferma la propria conclusione secondo cui i pagamenti ricevuti da DP D&#283;&#269;&#237;n per la gestione di parchimetri rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 69/2001.</p></td></tr></tbody></table>
7.2. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(152)</p></td><td><p>L'articolo 93 del trattato dispone che &#171;<span>[s]ono compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessit&#224; del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servit&#249; inerenti alla nozione di pubblico servizio</span>&#187;. Tale disposizione costituisce una<span>lex specialis</span> rispetto agli articoli 106 e 107 del trattato. Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia<a>&#160;(<span>35</span>)</a>, gli aiuti ai trasporti terrestri possono essere considerati compatibili sul fondamento dell'articolo 93 del trattato soltanto in casi ben determinati e che non rechino pregiudizio agli interessi generali dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(153)</p></td><td><p>La Commissione ha concluso che le misure elencate al considerando 96, lettere a), c) ed e), costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Per quanto concerne la compatibilit&#224; di dette misure con il mercato interno, la Commissione esaminer&#224; congiuntamente le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), in quanto riguardano entrambe compensazioni concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico, mentre la misura di cui alla lettera e) riguarda un aumento di capitale effettuato dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.1. Compensazioni per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico concesse per la fornitura di servizi di trasporto [misure menzionate al considerando 96, lettere a) e c)]
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(154)</p></td><td><p>Poich&#233; le compensazioni di servizio pubblico di cui alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), fanno seguito alla conclusione di contratti di servizio pubblico tra la regione di &#218;st&#237; nad Labem e gli operatori selezionati, anzich&#233; all'imposizione unilaterale di obblighi di servizio pubblico, le autorit&#224; ceche non possono far valere l'esenzione dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1191/69. Dalla sentenza Combus emerge che la nozione di &#171;compensazione di servizio pubblico&#187; ai sensi di detta disposizione dev'essere interpretata in senso molto restrittivo<a>&#160;(<span>36</span>)</a>. L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dall'articolo 17, paragrafo 2, si applica solo alla compensazione per obblighi di servizio pubblico imposti unilateralmente ad un'impresa in forza dell'articolo 2 di detto regolamento, che viene calcolata secondo il metodo illustrato agli articoli da 10 a 13 del medesimo regolamento (procedura di compensazione ordinaria), e non ai contratti di servizio pubblico definiti all'articolo 14 del medesimo regolamento. Per contro, la compensazione corrisposta sulla base di un contratto di servizio pubblico, quale definito dall'articolo 14 del regolamento (CEE) n. 1191/69, che costituisce un aiuto di Stato, avrebbe dovuto essere notificata alla Commissione prima della sua attuazione. L'omessa notifica implica che detta compensazione sia considerata come un aiuto corrisposto illegalmente<a>&#160;(<span>37</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(155)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione ritiene che la compatibilit&#224; delle compensazioni di servizio pubblico debba essere esaminata alla luce del regolamento (CE) n. 1370/2007<a>&#160;(<span>38</span>)</a>. Secondo costante giurisprudenza, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilit&#224; degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati i pi&#249; adatti al contesto concorrenziale<a>&#160;(<span>39</span>)</a>. Il regolamento (CEE) n. 1191/69 non &#232; pi&#249; applicabile ai servizi di trasporto su strada di passeggeri in quanto abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007 con effetto dal 3 dicembre 2009. Pertanto, qualsiasi valutazione relativa alla compatibilit&#224; della misura deve essere effettuata sulla base delle norme vigenti nel momento in cui la Commissione si pronuncia sulla questione se l'aiuto debba essere recuperato in quanto incompatibile con il mercato interno<a>&#160;(<span>40</span>)</a>, nella fattispecie il regolamento (CE) n. 1370/2007, che disciplina l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico nel settore del trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(156)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007 &#171;<span>[l]e compensazioni di servizio pubblico per l'esercizio di servizi di trasporto pubblico di passeggeri o per rispettare gli obblighi tariffari stabiliti da norme generali, erogate a norma del presente regolamento, sono compatibili con il mercato [interno]. Tali compensazioni sono dispensate dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo [108], paragrafo 3, del trattato</span>&#187;. Perch&#233; si possa ritenere che sia stata erogata una compensazione di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 deve sussistere un insieme di condizioni. L'articolo 6, paragrafo 1, di detto regolamento prevede che, in caso di aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico, le compensazioni devono essere conformi alle disposizioni di cui all'articolo 4 del medesimo regolamento e alle disposizioni del relativo allegato, onde garantire che la compensazione non vada oltre quanto necessario per adempiere l'obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(157)</p></td><td><p>Come spiegato nelle sezioni 2.2 e 2.4, i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), non sono stati aggiudicati tramite gare d'appalto<a>&#160;(<span>41</span>)</a>, bens&#236; attribuiti direttamente agli operatori in questione. Pertanto, per essere considerata conforme al regolamento (CE) n. 1370/2007, e quindi compatibile con il mercato interno e dispensata dall'obbligo di notifica preventiva alla Commissione, la compensazione di cui trattasi deve essere conforme alle disposizioni dell'articolo 4 del citato regolamento e dell'allegato del medesimo regolamento.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(158)</p></td><td><p>L'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce il contenuto obbligatorio dei contratti di servizio pubblico e fissa alcune norme generali.</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>L'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 dispone che l'obbligo di servizio pubblico deve essere definito con chiarezza. Inoltre, per rientrare nell'ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 1370/2007, gli obblighi di servizio pubblico previsti dai contratti devono essere conformi alla definizione di cui all'articolo 2, lettera e), di detto regolamento<a>&#160;(<span>42</span>)</a>. Come rilevato al considerando 101, i contratti con i quali le autorit&#224; della regione di &#218;st&#237; nad Labem hanno concordato l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico con gli operatori di trasporti elencati al considerando 96, lettere a) e c), definiscono la portata dell'obbligo di servizio pubblico consistente nella fornitura di servizi di trasporto. Inoltre, come risulta dal confronto tra la perdita dimostrabile attesa e la perdita effettiva per le linee in questione, indicate nelle precedenti tabelle da 1 a 9, tali linee non possono essere gestite su base commerciale, sicch&#233; un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni l'esercizio di tali linee senza compenso. Pertanto, la Commissione conclude che l'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 &#232; stato rispettato per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>L'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che i parametri in base ai quali deve essere calcolata la compensazione siano stabiliti in anticipo, in modo obiettivo e trasparente, cos&#236; da impedire una compensazione eccessiva. Nell'analisi della seconda condizione Altmark svolta ai considerando da 102 a 106, la Commissione ha rilevato che tutti i parametri di calcolo dei prezzi per ciascun operatore sono stati chiaramente definiti in anticipo nei singoli contratti. Inoltre, il livello massimo della compensazione &#232; stato stabilito in anticipo entro i limiti risultanti dalla stima oggettiva della perdita dimostrabile, in modo da impedire una compensazione eccessiva. Pertanto, le misure elencate al considerando 96, lettere a) e&#160;c), sono conformi all'articolo 4, paragrafo 1, lettera b), del regolamento.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>L'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e paragrafo 2, del regolamento riguarda le modalit&#224; di ripartizione dei costi e dei ricavi. La Commissione rileva che i costi comprovati economicamente dichiarati dall'operatore sono stati determinati conformemente all'articolo 4, paragrafo 1, lettera c), e che i contratti di servizio pubblico relativi alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), prevedono che l'operatore trattenga i proventi della vendita dei biglietti. Pertanto, il requisito di cui all'articolo 4, paragrafo 2, &#232; parimenti soddisfatto.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>L'articolo 4, paragrafo 3, del regolamento stabilisce che i contratti di servizio pubblico possono essere conclusi per una durata massima di dieci anni per i servizi di trasporto con autobus. I contratti di servizio pubblico in esame hanno una durata non superiore a un anno.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>L'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento prevede l'obbligo di conformarsi a taluni standard sociali. La Commissione rileva che gli obblighi relativi ai requisiti sociali (ad esempio erogare i servizi conformemente agli orari approvati, assicurare un determinato livello di sicurezza per i passeggeri, pubblicare gli orari ed evidenziare sugli autobus i nomi delle linee ecc.) erano stati fissati dalla normativa applicabile ed erano debitamente indicati nella documentazione di gara e nei contratti di servizio pubblico. Pertanto, l'articolo 4, paragrafo 6, &#232; stato rispettato.</p></td></tr></tbody></table><p>Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione conclude che tutte le disposizioni obbligatorie dell'articolo 4 del regolamento (CE) n. 1370/2007 sono state rispettate per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico conclusi in relazione alle misure elencate al considerando 96, lettere a) e c).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(159)</p></td><td><p>L'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007 prevede che la compensazione non possa eccedere l'importo corrispondente all'incidenza finanziaria costituita dai seguenti fattori: costi sostenuti in relazione all'obbligo di servizio pubblico, meno i proventi della vendita dei biglietti, meno gli eventuali effetti finanziari positivi generati all'interno della rete gestita in base all'obbligo di servizio pubblico, pi&#249; un ragionevole utile (punto 2). Il punto 6 del medesimo allegato definisce il ragionevole utile come &#171;<span>un tasso di remunerazione del capitale abituale per il settore, in un determinato Stato membro, che tiene conto dell'esistenza o della mancanza di rischio assunto dall'operatore di servizio pubblico a seguito dell'intervento dell'autorit&#224; pubblica</span>&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(160)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le misure elencate al considerando 96, lettere a) e c), la compensazione eccessiva &#232; stata impedita per mezzo di una verifica ex post dei costi effettivamente sostenuti e dei ricavi conseguiti. Se le perdite erano inferiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, gli operatori ricevevano una compensazione solo fino a concorrenza delle perdite effettive. Se queste ultime erano superiori alla stima oggettiva, la compensazione era limitata all'importo risultante dalla stima oggettiva preliminare della perdita dimostrabile, eventualmente sommato ai costi imprevedibili. In ogni caso, la compensazione non poteva essere superiore alle perdite effettive sostenute dall'operatore.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(161)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il &#171;ragionevole utile&#187;, la legge relativa ai trasporti su strada<a>&#160;(<span>43</span>)</a> ne collega il calcolo alla necessit&#224; degli operatori di autobus di effettuare investimenti nel loro materiale rotabile. Pi&#249; specificamente, esso &#232; definito come &#171;<span>l'ammontare che, al netto delle imposte [&#8230;], non supera 1/8 del prezzo degli autobus normalmente utilizzati per il trasporto passeggeri su linea pubblica con cui si assicurano i servizi di traffico per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, ridotto dell'importo dell'ammortamento complessivo in termini reali degli stessi veicoli e della somma spesa per investimenti connessi all'espletamento del servizio di trasporto passeggeri di linea, purch&#233; l'autorit&#224; competente abbia approvato gli investimenti ai fini del loro incorporamento nel calcolo della perdita dimostrabile</span>&#187;. La Commissione rileva che nel caso di specie, secondo i contratti in esame, il ragionevole utile incluso nel calcolo della stima oggettiva della perdita dimostrabile ammontava a circa il 5 % e che tale margine &#232; considerato ragionevole per il settore del trasporto regionale mediante autobus della Repubblica ceca<a>&#160;(<span>44</span>)</a>. Pertanto, il calcolo del ragionevole utile nei contratti in esame &#232; conforme ai requisiti di cui al punto 6 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(162)</p></td><td><p>Il punto 4 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce che il calcolo dei costi e delle entrate deve essere effettuato in conformit&#224; dei principi contabili e fiscali in vigore. Inoltre, per motivi di trasparenza, i conti devono essere separati (punto 5 di detto allegato).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(163)</p></td><td><p>Le autorit&#224; ceche hanno confermato che il calcolo dei costi e delle entrate &#232; stato effettuato in conformit&#224; delle norme fiscali e contabili in vigore e che il quadro normativo applicabile a tutti gli operatori per quanto riguarda gli standard e le norme nazionali in materia di concorrenza imponeva alle imprese di tenere conti separati per le loro diverse attivit&#224;, di modo che il requisito relativo alla separazione dei conti &#232; stato parimenti rispettato. Le autorit&#224; ceche hanno confermato altres&#236; che i pagamenti contrattuali corrisposti agli operatori di trasporto regionale mediante autobus nella regione di &#218;st&#237; nad Labem in base ai contratti di servizio pubblico sono stati contabilizzati separatamente dalle altre attivit&#224; svolte su base puramente commerciale, evitando cos&#236; qualsiasi forma di sovvenzione incrociata.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(164)</p></td><td><p>Infine, il punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007 richiede che il metodo di compensazione promuova il mantenimento o lo sviluppo di una gestione efficace da parte dell'operatore di servizio pubblico, che possa essere oggetto di valutazione obiettiva. Esso richiede inoltre che venga promossa la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato. Il metodo di compensazione previsto dai contratti in esame promuove il mantenimento di una gestione efficace nonch&#233; la fornitura di servizi di trasporto di passeggeri di livello sufficientemente elevato, in particolare a motivo del fatto che le compensazioni non possono eccedere la stima oggettiva della perdita dimostrabile. Pertanto, gli operatori dei trasporti sono incentivati a gestire le loro attivit&#224; in modo efficiente e a fornire ai passeggeri servizi di trasporto di livello sufficientemente elevato, dato che, qualora generino perdite supplementari superiori alla stima oggettiva della perdita dimostrabile, tali perdite non vengono compensate. Gli standard sociali dei servizi erogati sono garantiti dai requisiti di qualit&#224; inclusi nei contratti che istituiscono gli obblighi di servizio pubblico conclusi con gli operatori. Pertanto, il metodo di compensazione &#232; conforme al punto 7 dell'allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(165)</p></td><td><p>Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che sono stati rispettati tutti i requisiti di cui all'allegato del regolamento (CE) n. 1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(166)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione ritiene che le compensazioni concesse a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus di cui al considerando 96, lettere a) e c), siano conformi alle disposizioni del regolamento (CE) n. 1370/2007, cosicch&#233;, ai sensi dell'articolo 9 di detto regolamento, gli aiuti devono essere considerati compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.2. Aumento di capitale a favore di DP Ústí nad Labem [misura menzionata al considerando 96, lettera e)]
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(167)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; ceche, l'aumento di capitale di 160&#160;000&#160;000 CZK effettuato nel 2006&#160;dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem sarebbe compatibile con il mercato interno in quanto misura rispondente alle esigenze di coordinamento dei trasporti ai sensi dell'articolo 3, punto 1, lettera b), del regolamento (CEE) n. 1107/70<a>&#160;(<span>45</span>)</a>. In forza di tale esenzione, gli aiuti al coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno se detti &#171;<span>aiuti sono accordati ad imprese che hanno a loro carico spese di infrastruttura da esse utilizzata mentre altre imprese non sostengono gli stessi oneri[;] l'importo degli aiuti cos&#236; accordati dovr&#224; essere valutato tenendo conto dei costi di infrastruttura che non sono sostenuti dai trasporti concorrenti</span>&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(168)</p></td><td><p>Il regolamento (CEE) n. 1107/70 &#232; stato abrogato dal regolamento (CE) n. 1370/2007, per cui, attualmente, la compatibilit&#224; dell'aiuto alla costruzione dell'infrastruttura di trasporto pu&#242; essere esaminata direttamente alla luce dell'articolo 93 del trattato. La Commissione ritiene che l'aumento di capitale effettuato dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem per finanziare la costruzione di una linea di filobus da parte di DP &#218;st&#237; nad Labem costituisca un'attivit&#224; di coordinamento ai sensi di detta disposizione, dal momento che &#232; inteso a rendere possibile il passaggio delle attivit&#224; di trasporto da una modalit&#224; a un'altra.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(169)</p></td><td><p>Conformemente alla sua prassi decisionale<a>&#160;(<span>46</span>)</a>, gli aiuti concessi alle imprese ai fini del coordinamento dei trasporti sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 TFUE ove sussistano le seguenti condizioni:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>l'aiuto contribuisce a un obiettivo di interesse comune;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>l'aiuto &#232; necessario e proporzionato;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>l'accesso all'infrastruttura in questione &#232; aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria; e</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>l'aiuto non determina distorsioni della concorrenza contrarie all'interesse comune.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
7.2.2.1. Obiettivo di interesse generale
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(170)</p></td><td><p>Da tempo l'Unione persegue una politica volta a diversificare le modalit&#224; di trasporto e a dare impulso alla competitivit&#224; del trasporto intermodale rispetto al trasporto su strada. L'obiettivo principale della politica del trasporto intermodale dell'Unione &#232; determinare il passaggio dal trasporto su strada ad altre modalit&#224; di trasporto. Il Libro bianco sulla politica europea dei trasporti<a>&#160;(<span>47</span>)</a> incoraggia il ricorso a modalit&#224; di trasporto ecologiche per renderle alternative concorrenziali al trasporto su strada.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(171)</p></td><td><p>La Commissione rammenta che il settore dei trasporti &#232; influenzato da fattori negativi esterni derivanti dal fatto che modalit&#224; diverse non ripagano il costo effettivo che impongono alla collettivit&#224;. Ne consegue che la concorrenza intermodale &#232; distorta e implica disfunzioni del mercato. Pertanto, la Commissione ritiene che possa essere necessario che lo Stato intervenga con misure di coordinamento nel settore dei trasporti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(172)</p></td><td><p>L'aumento di capitale in esame &#232; stato effettuato esclusivamente per finanziare la costruzione da parte di DP &#218;st&#237; nad Labem di una linea di filobus (&#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov) allo scopo di migliorare il flusso di traffico fra le due localit&#224; geografiche in questione e ridurre l'inquinamento ambientale. L'aiuto mira quindi a promuovere l'intermodalit&#224; e a migliorare la qualit&#224; ambientale dei trasporti nella regione di &#218;st&#237; nad Labem, il che &#232; conforme all'interesse generale dell'Unione. Pertanto, la Commissione conclude che la misura contribuisce a realizzare un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.2.2. Necessità e proporzionalità dell'aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(173)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che la misura sia necessaria per raggiungere l'obiettivo di trasferire parte delle attivit&#224; di trasporto da una linea di autobus standard a una linea di filobus, incoraggiando un trasporto pubblico intermodale e pi&#249; rispettoso dell'ambiente. In mancanza dell'aiuto, tale passaggio non sarebbe possibile e i trasporti sulla linea in questione continuerebbero ad essere effettuati con autobus che hanno un maggiore impatto sull'ambiente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(174)</p></td><td><p>La Commissione prende atto di quanto sostiene DP&#218;K nelle sue osservazioni e cio&#232; che la societ&#224; aveva proposto un'alternativa molto pi&#249; economica per una modalit&#224; ecologica di trasporto locale sulla linea &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov (basata su autobus a GNC anzich&#233; sui filobus di DP &#218;st&#237; nad Labem), ma che tale alternativa &#232; stata respinta. Tuttavia, le autorit&#224; ceche non dispongono di alcun documento ufficiale che dimostri che DP&#218;K abbia proposto un progetto alternativo per la fornitura di trasporti ecologici in detta citt&#224;. Il progetto allegato alle osservazioni di DP&#218;K &#232; datato giugno 2001 e pertanto non era pertinente al momento dell'aumento di capitale in esame. Inoltre, le autorit&#224; ceche sostengono che la linea &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov era parte integrante del sistema di filobus realizzato gradualmente a partire dal 1984 e operativo dal 1988.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(175)</p></td><td><p>Pertanto, la linea &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov &#232; stata costruita come parte integrante del sistema esistente di filobus, costruito e gestito da DP &#218;st&#237; nad Labem nonch&#233; di sua propriet&#224;. Inoltre, non vi sono prove evidenti che al momento dell'aumento di capitale esistessero alternative ragionevole e disponibili. La Commissione ritiene quindi che le soluzioni alternative proposte da prestatori concorrenti per tale specifica parte della rete non costituissero alternative ragionevoli di cui il Comune di &#218;st&#237; nad Labem dovesse tenere conto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(176)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la proporzionalit&#224; della misura, in passato la Commissione ha autorizzato aiuti agli investimenti in infrastrutture di trasporto fino ad un'intensit&#224; del 50 %<a>&#160;(<span>48</span>)</a>. Recentemente, allorch&#233; gli Stati membri hanno dimostrato la necessit&#224; economica di un aiuto di intensit&#224; maggiore, la Commissione &#232; stata disposta ad accettare tali maggiori intensit&#224; in casi debitamente giustificati<a>&#160;(<span>49</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(177)</p></td><td><p>Nella fattispecie, la misura menzionata al punto (96), lettera e), prevede un aiuto di intensit&#224; pari all'89 % a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem: i costi totali della costruzione della linea di filobus ammontavano a circa 179,3 milioni di CZK, di cui 160 milioni sono stati stanziati attraverso l'aumento di capitale. Tuttavia, la Commissione ritiene che detto aumento di capitale sia proporzionato al fine di raggiungere l'obiettivo dichiarato di interesse generale, per i seguenti motivi.</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>A differenza degli aiuti sotto forma di sovvenzione diretta, l'aiuto in questione &#232; stato concesso attraverso un aumento di capitale. Ci&#242; significa che l'importo effettivo dell'aiuto implicato nell'operazione &#232; molto inferiore al valore dell'aumento di capitale, in quanto il Comune di &#218;st&#237; nad Labem era l'azionista unico di DP &#218;st&#237; nad Labem prima di detto aumento e lo &#232; rimasto in seguito. In quanto azionista al 100 % di DP &#218;st&#237; nad Labem, il Comune di &#218;st&#237; nad Labem mantiene indirettamente la propriet&#224; della linea di filobus finanziata con l'aumento di capitale e potr&#224; trarre utili dall'esercizio o eventualmente dalla vendita della stessa, dato che il valore di DP &#218;st&#237; nad Labem aumenter&#224; per effetto di tale investimento. Pertanto, l'erogazione di un finanziamento sotto forma di aumento di capitale garantisce che l'effettiva intensit&#224; dell'aiuto sia inferiore a quella risultante da un semplice confronto tra l'aumento di capitale e il costo totale del progetto.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'effetto di incentivo, considerato l'importo dell'investimento nel progetto in questione, sembra improbabile che DP &#218;st&#237; nad Labem avrebbe potuto realizzare tali investimenti senza capitali supplementari. La Commissione rileva che la costruzione di altre parti, meno importanti, della rete di filobus del Comune di &#218;st&#237; nad Labem &#232; stata finanziata con altri mezzi (ad esempio prestiti bancari di 5 milioni di CZK e 35 milioni di CZK nel 2004 e 2005 o di 40 milioni di CZK nel 2007 &#8212; cfr. supra, sezione 7.1.2). Tuttavia, la linea di filobus &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov era l'ultima parte importante rimanente della rete di filobus in costruzione a &#218;st&#237; nad Labem fin dal 1984.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>Inoltre, la Commissione rileva che le risorse provenienti dall'aumento di capitale di 160 milioni di CZK sono destinate esclusivamente al finanziamento della costruzione della linea di filobus &#218;st&#237; nad Labem-St&#345;ekov. Tali risorse sono tenute su un conto separato di DP &#218;st&#237; nad Labem, a partire dal quale vengono effettuati i pagamenti relativi alla costruzione della linea di filobus. Pertanto, i fondi non possono essere utilizzati per eventuali sovvenzioni incrociate delle attivit&#224; di trasporto di DP &#218;st&#237; nad Labem.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>Infine, l'ammontare residuo dei costi di costruzione della linea di filobus, pari a 19,3 milioni di CZK, &#232; stato pagato con risorse proprie di DP &#218;st&#237; nad Labem. Di conseguenza, l'aiuto &#232; stato limitato all'importo minimo necessario per colmare il deficit di finanziamento del progetto.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(178)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione ritiene che l'aiuto sia proporzionato al fine di realizzare l'obiettivo dichiarato di interesse generale.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.2.3. L'accesso all'infrastruttura in questione è aperto a tutti gli utenti su base non discriminatoria
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(179)</p></td><td><p>In quanto parte del sistema di trasporto pubblico, l'utilizzo dei filobus sar&#224; aperto a tutti i passeggeri su base non discriminatoria.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.2.4. L'aiuto non deve comportare una distorsione della concorrenza contraria all'interesse generale
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(180)</p></td><td><p>Per costituire una possibile alternativa al trasporto su strada, il trasporto mediante filobus necessita di una determinata infrastruttura di base. Poich&#233; il menzionato aumento di capitale &#232; limitato alle spese aggiuntive necessarie per la costruzione della linea di filobus e non copre i costi operativi di DP &#218;st&#237; nad Labem, la misura menzionata al considerando 96, lettera e), non determiner&#224; una distorsione della concorrenza nei confronti del trasporto con autobus in misura contraria all'interesse generale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(181)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione conclude che l'aiuto di Stato risultante dalla menzionata operazione pu&#242; essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
8. CONCLUSIONI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(182)</p></td><td><p>Alla luce di quanto sopra, la Commissione conclude che le compensazioni erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007 e le garanzie concesse dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem in favore di DP &#218;st&#237; nad Labem a copertura di prestiti di 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(183)</p></td><td><p>La Commissione conclude altres&#236; che le compensazioni erogate dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo 2005-2006 e le compensazioni concesse dalla regione di &#218;st&#237; nad Labem a taluni operatori di trasporto regionale mediante autobus per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico nel periodo compreso tra il 9 settembre e il 31 dicembre 2006 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato compatibili con il mercato interno e dispensati dall'obbligo di notifica preventiva di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(184)</p></td><td><p>Infine, la Commissione conclude che l'aumento di capitale di 160 milioni di CZK effettuato dal Comune di &#218;st&#237; nad Labem a favore di DP &#218;st&#237; nad Labem costituisce un aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione contravvenendo all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. Tuttavia, l'aiuto di Stato risultante da detta operazione pu&#242; essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(185)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione</p></td></tr></tbody></table>
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem — SADO, Petr Frommel — FOBUS, Petr Stejskal — SPORTBUS e Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo 2005-2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Gli aiuti di Stato ai quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. e Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sotto forma di compensazioni di servizio pubblico nel periodo dal 9 settembre al 31 dicembre 2006 sono compatibili con il mercato interno ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 e, pertanto, dell'articolo 93 del TFUE.
L'aiuto di Stato al quale la Repubblica ceca ha illegalmente dato esecuzione in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di un aumento di capitale pari a 160 milioni di CZK è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 93 del TFUE.
Articolo 2
Le misure alle quali la Repubblica ceca ha dato esecuzione in favore di Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. e ZDAR, a.s. sotto forma di compensazioni per servizi di trasporto pubblico nel periodo dal 9 settembre 2006 al 2 giugno 2007, nonché in favore di Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sotto forma di garanzie per 35 milioni di CZK e 5 milioni di CZK, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.
Articolo 3
La Repubblica ceca è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 25 giugno 2014.
Per la Commissione
Joaquín ALMUNIA
Vicepresidente
<note>
( 1 ) Decisione della Commissione del 16 aprile 2008 ( GU C 187 del 24.7.2008, pag. 14 ).
( 2 ) Si veda la nota 1.
( 3 ) Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia ( GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1 ).
( 4 ) Secondo la Repubblica ceca, la maggior parte del mercato del trasporto pubblico di passeggeri mediante autobus viene servito sulla base di contratti per oneri di servizio pubblico.
( 5 ) Alcune disposizioni della legge relativa ai trasporti su strada, concernenti in particolare l'obbligo di servizio pubblico, sono state abrogate a decorrere dal luglio 2010 dalla legge n. 194/2010, sui servizi pubblici di trasporto passeggeri e sostituite da specifiche disposizioni di tale legge. Tuttavia, il quadro normativo illustrato nella presente sezione rispecchia la situazione del periodo pertinente ai fini della valutazione delle presunte misure di aiuto di Stato, ossia il periodo 2004-2007.
( 6 ) Prima dell'adesione della Repubblica ceca all'Unione, la compensazione per le perdite derivanti da obblighi di trasporto pubblico veniva garantita mediante contratti conclusi tra i comuni e i principali fornitori di servizi di trasporto pubblico. Tali contratti, pur non costituendo formalmente contratti per oneri di servizio pubblico, ne presentavano le caratteristiche sostanziali. Il calcolo della compensazione era basato su una perizia relativa alle perdite previsionali derivanti dall'esercizio della linea di trasporto pubblico conformemente all'obbligo di servizio. Se le perdite effettive erano sostanzialmente diverse da quelle previste nella perizia, il saldo finale veniva effettuato al termine dell'anno solare. Lo stesso principio si applicava alle eventuali sovracompensazioni.
( 7 ) Regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1 ).
( 8 ) Secondo il diritto ceco, la compensazione per i contratti di servizio pubblico corrisponde al concetto di perdita dimostrabile. Per un caso analogo, cfr. anche la decisione C 3/08 (ex NN 102/05) della Commissione, del 26 novembre 2008, Repubblica ceca — Compensazioni di servizio pubblico per società di autobus della Moravia meridionale ( GU L 97 del 16.4.2009, pag. 14 ), o la decisione C(2008) 1627 final N 495/07 della Commissione del 30 aprile 2008, Repubblica ceca — Program pořízení a obnovy železničních kolejových vozidel ( GU C 152 del 18.6.2008, pag. 21 ).
( 9 ) Il ragionevole utile viene inteso come “l'ammontare che, al netto delle imposte […], non supera 1/8 del prezzo degli autobus normalmente utilizzati per il trasporto passeggeri su linea pubblica con cui si assicurano i servizi di traffico per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, ridotto dell'importo dell'ammortamento complessivo in termini reali degli stessi veicoli e della somma spesa per investimenti connessi all'espletamento del servizio di trasporto passeggeri di linea, purché l'autorità competente abbia approvato gli investimenti ai fini del loro incorporamento nel calcolo della perdita dimostrabile”.
( 10 ) Il decreto del ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni n. 50/1998 sulla perdita dimostrabile nel settore del trasporto passeggeri su linea pubblica, è stato sostituito dal regolamento n. 493/2004 Coll. con effetto dal 21 settembre 2004. Detto regolamento è rimasto in vigore fino al 1 o luglio 2010, ossia nel periodo in cui sono state concesse le compensazioni oggetto dell'indagine.
( 11 ) Il fornitore storico, precedentemente di proprietà dello Stato, di servizi di trasporto regionale mediante autobus per le regioni di Ústí nad Labem e Liberec nel 2004. DPÚK è divenuta uno dei successori legali di ČSAD in seguito alla scorporazione della stessa in due società regionali di autobus: una per la regione di Ústí nad Labem (DPÚK) e l'altra per la regione di Liberec.
( 12 ) Anche secondo i dati rettificati dalle autorità ceche, in alcuni casi gli importi indicati nella tabella non corrispondono esattamente alla formula data (il prodotto della moltiplicazione della perdita dimostrabile in CZK/km per il numero di chilometri non corrisponde alla perdita dimostrabile in CZK). Tuttavia, si tratta di differenze marginali e tutti gli importi indicati nella tabella 2 (compensazione effettivamente erogata) sono inferiori ai risultati delle formule logiche.
( 13 ) Il prezzo atteso dei servizi di trasporto è dato dalla somma tra i costi economicamente ammissibili che un operatore di trasporti dovrebbe sostenere nell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e un ragionevole utile su tali costi.
( 14 ) I ricavi previsti sono costituiti dagli incassi e dai proventi che un operatore di trasporti dovrebbe conseguire nell'adempimento dell'obbligo di servizio pubblico, compresi i proventi della vendita dei biglietti.
( 15 ) In alcuni casi, gli importi indicati nella tabella non corrispondono esattamente alle formule matematiche (il prezzo totale atteso dei servizi di trasporto viene calcolato moltiplicando il numero di km per il prezzo totale atteso, i ricavi totali previsti sono calcolati moltiplicando il numero di km per i ricavi previsti in CZK/km, la perdita dimostrabile in CZK/km viene calcolata sottraendo il prezzo atteso dei servizi di trasporto in CZK/km dai ricavi previsti in CZK/km ecc.). Secondo le autorità ceche, la perdita dimostrabile negoziata con alcuni operatori di trasporti era inferiore alla differenza tra il prezzo atteso dei servizi di trasporto e i ricavi previsti.
( 16 ) Alcuni nomi ricorrono più volte in quanto sono stati conclusi molteplici contratti con il medesimo prestatore di servizi. In alcuni casi, gli importi indicati nella tabella non corrispondono esattamente alla formula data (il prodotto della moltiplicazione della perdita dimostrabile in CZK/km per il numero di chilometri non corrisponde esattamente alla perdita dimostrabile totale in CZK). Tuttavia, si tratta solo di differenze marginali e tutti gli importi indicati nella successiva tabella 7 sono inferiori ai risultati delle formule matematiche.
( 17 ) In seguito alla cessazione del servizio da parte di DPÚK in data 8 settembre 2006 e in conseguenza del fatto che l'operatore scelto come sostituto tramite la procedura di gara non è stato in grado di assicurare il servizio.
( 18 ) I successivi contratti relativi a tali linee, che non formano oggetto della presente decisione, sono stati stipulati a seguito di una procedura di aggiudicazione aperta, trasparente e incondizionata in base all'unico criterio del prezzo del servizio offerto. Tali contratti sono stati conclusi per una durata di otto anni.
( 19 ) In alcuni casi, gli importi indicati nella tabella non corrispondono esattamente alla formula data (il prodotto della moltiplicazione della perdita dimostrabile in CZK/km per il numero di chilometri non corrisponde esattamente alla perdita dimostrabile totale in CZK). Tuttavia, si tratta solo di differenze marginali e tutti gli importi indicati nella successiva tabella 9 (compensazione effettivamente erogata) sono inferiori ai risultati delle formule matematiche.
( 20 ) Banca appartenente al gruppo Société Générale.
( 21 ) Regolamento (CE) n. 69/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti d'importanza minore («de minimis») ( GU L 10 del 13.1.2001, pag. 30 ).
( 22 ) Sentenza del 24 luglio 2003 nella causa C-280/00, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg (Raccolta 2003, pag. I-7747). Sulle quattro condizioni Altmark, cfr. infra, considerando 98.
( 23 ) Le autorità ceche hanno altresì fatto osservare che il fatto che la regione di Ústí nad Labem avesse pubblicizzato il secondo turno di concessioni ne attestava l'approccio aperto e trasparente, poiché nel caso in esame vi sarebbero stati i presupposti per una gara d'appalto con procedura non pubblica [conformemente all'articolo 31, punto 1), lettera c), della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 134 del 30.4.2004, pag. 114 )].
( 24 ) Zdar, a.s. ha assicurato il servizio essenziale di trasporto pubblico in una delle zone della regione di Ústí nad Labem.
( 25 ) Regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1 ). Pur essendo stato abrogato il 3 dicembre 2009, detto regolamento era applicabile al momento dell'aumento di capitale del 2006.
( 26 ) Questa impostazione è coerente con l'approccio generale adottato in altri settori dalla Commissione in materia di servizi di interesse economico generale. Si veda, in particolare, il punto 48 della comunicazione della Commissione sull'applicazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale ( GU C 8 dell'11.1.2012, pag. 4 ).
( 27 ) Cfr. il considerando 17.
( 28 ) Tali circostanze non pregiudicano la valutazione della Commissione relativa all'applicazione del diritto dell'Unione in materia di appalti pubblici.
( 29 ) A tale proposito si veda anche la comunicazione della Commissione sull'applicazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale, citata alla nota 32, sezione 3.6.2.
( 30 ) Sentenze del 17 settembre 1980 nella causa 730/79, Philip Morris (Raccolta 1980, pag. 2671, punto 11), e del 15 giugno 2000 nelle cause riunite T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, da T-600/97 a 607/97, T-1/98, da T-3/98 a T-6/98 e T-23/98, Alzetta e altri (Raccolta 2000, pag. II-2319, punto 80).
( 31 ) Sentenze Alzetta e a. , punti da 141 a 147, e Altmark Trans .
( 32 ) Sentenza del 4 aprile 2001 nella causa T-288/97, Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia/Commissione (Raccolta 2001, pag. II-1619, punto 41).
( 33 ) GU C 71 dell'11.3.2000, pag. 14 .
( 34 ) Sentenza Altmark Trans , punti 77 e 78.
( 35 ) Sentenza del 12 ottobre 1978 nella causa 156/77, Commissione/Belgio (Raccolta 1978, pag. I-1881, punto 10).
( 36 ) Sentenza del 16 marzo 2004 nella causa T-157/01, Danske Busvognmænd (Raccolta 2004, pag. II-917, punti da 77 a 79).
( 37 ) Sentenza del 7 maggio 2009 nella causa C-504/07, Antrop e altri (Raccolta 2009, pag. I-3867).
( 38 ) A tale proposito, la Commissione si richiama altresì al ragionamento sviluppato ai considerando da 307 a 313 della sua decisione C (2010) 975 final del 24 febbraio 2010 nel caso C 41/08 (ex NN 35/08), concernente i contratti di servizio di trasporto pubblico tra il ministero dei Trasporti danese e la Danske Statsbaner ( GU L 7 dell'11.1.2011, pag. 1 ). Detta decisione è stata annullata dal Tribunale dell'Unione europea con sentenza del 20 marzo 2013 nella causa T-92/11, Jørgen Andersen/Commissione (non ancora pubblicata nella Raccolta). Tale sentenza è attualmente oggetto di impugnazione dinanzi alla Corte di giustizia nella causa C-303/13 P.
( 39 ) Sentenza dell'11 dicembre 2008 nella causa C-334/07 Ρ, Commissione/Freistaat Sachsen (Raccolta 2008, pag. 1-9465, punto 51).
( 40 ) Sentenza del 9 giugno 2011 nelle cause riunite da C-465/09 Ρ a C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya e altri/Commissione (Raccolta 2011, pag. I-83, punti 125 e 128). Più recentemente, sentenza del 12 novembre 2013 nella causa T-570/08 RENV, Deutsche Post/Commissione (non ancora pubblicata nella Raccolta, punto 167).
( 41 ) L'articolo 5 del regolamento (CE) n. 1370/2007 stabilisce le regole di aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico di trasporto. Tuttavia, conformemente all'articolo 8, paragrafo 2, « [f]atto salvo il paragrafo 3, l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia o su strada si conforma all'articolo 5 a decorrere dal 3 dicembre 2019 ». Su tale base, i contratti di servizio pubblico di trasporto in questione potevano essere aggiudicati direttamente. In ogni caso, per quanto riguarda i contratti conclusi dopo il 31 dicembre 2006, le autorità ceche hanno spiegato che gli operatori sono stati selezionati attraverso una procedura di aggiudicazione aperta, trasparente e incondizionata in base all'unico criterio del prezzo del servizio offerto. Detti contratti sono stati conclusi per una durata di otto anni, sicché la regione di Ústí nad Labem ha già adottato misure per conformarsi gradualmente all'articolo 5 del regolamento.
( 42 ) L'articolo 2, lettera e), del regolamento (CE) n. 1370/2007 definisce l'«obbligo di servizio pubblico» come «l'obbligo definito o individuato da un'autorità competente al fine di garantire la prestazione di servizi di trasporto pubblico di passeggeri di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse condizioni senza compenso».
( 43 ) Il decreto del ministro dei Trasporti e delle Comunicazioni n. 50/1998, sulla perdita dimostrabile nel settore del trasporto passeggeri su linea pubblica, è stato sostituito dal regolamento n. 493/2004 con effetto dal 21 settembre 2004. Detto regolamento è rimasto in vigore fino al 1 o luglio 2010, ossia nel periodo in cui sono state concesse le compensazioni oggetto dell'indagine.
( 44 ) Si veda, ad esempio, la decisione C 3/08 (ex NN 102/05) della Commissione, del 26 novembre 2008, Repubblica ceca — Compensazioni di servizio pubblico per società di autobus della Moravia meridionale, cit. alla nota 8, punto 71.
( 45 ) In passato, la deroga ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), è stata applicata in passato in varie decisioni della Commissione relative a regimi di aiuti di Stato. Si veda. ad esempio, la decisione C(2007) 3394 final della Commissione del 18 luglio 2007 nel caso N 720/06 — Porto di Bruxelles ( GU C 307 del 18.12.2007, pag. 10 ), e decisione C(2002)3248 final della Commissione del 18 settembre 2002 nel caso N 308/02 — Regime di aiuti all'investimento per infrastrutture ferroviarie in Sassonia-Anhalt ( GU C 277 del 14.11.2002, pag. 2 ). Per quanto riguarda le misure ad hoc, la deroga è stata applicata nel caso degli aiuti agli investimenti a favore di Stora Enso Langerbrugge: si veda la decisione C(2004) 3351 della Commissione dell'8 settembre 2004 nel caso C 73/03 — Aiuto di Stato a favore di Stora Enso Langerbrugge ( GU L 53 del 26.2.2005, pag. 66 ). I criteri applicati in detta decisione per valutare la compatibilità comprendono: la qualifica come misura per il coordinamento dei trasporti, costi di infrastruttura superiori rispetto a quelli di modalità di trasporto concorrenti, un'intensità massima dell'aiuto pari al 50 % e l'esistenza di un effetto di incentivo.
( 46 ) Si veda il punto 52 della decisione SA.32632 (2011/N) della Commissione del 9 novembre 2011, Belgio — Terminal per container intermodali di Genk ( GU C 82 del 21.3.2012, pag. 2 ); la decisione della Commissione SA.32224 del 15 giugno 2011, Paesi Bassi — Sviluppo del Container Transferium di Alblasserdam ( GU C 215 del 21.7.2011, pag. 22 ); la decisione C 17/10 della Commissione del 20 luglio 2010, Italia — Firmin srl ( GU C 278 del 15.10.2010, pag. 28 ); la decisione della Commissione SA.34056 (12/N) del 27 giugno 2012, Regno Unito — Cabinovia di Londra ( GU C 220 del 25.7.2012, pag. 6 ); la decisione SA.34501 della Commissione del 17 ottobre 2012, Germania — Ampliamento del porto interno di Königs Wusterhausen/Wildau ( GU C 176 del 21.6.2013, pag. 1 ), e la decisione SA.37402 (2013/N) della Commissione del 18 marzo 2013, Ungheria, Sviluppo intermodale del porto franco di Budapest ( GU C 141 del 9.5.2014, pag. 5 ).
( 47 ) Libro bianco — La politica europea dei trasporti fino al 2010 ( http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_en.htm)
( 48 ) Si veda la decisione della Commissione del 31 gennaio 2001 nel caso N 597/2000, Paesi Bassi –Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen ( GU C 102 del 31.3.2001, pag. 8 ); la decisione della Commissione del 14 settembre 2001 nel caso N 208/2000, Paesi Bassi — SOIT ( GU C 315 del 4.11.2000, pag. 22 ); la decisione della Commissione del 15 novembre 2000 nel caso N 755/1999, Italia — Bolzano ( GU C 71 del 3.3.2001, pag. 19 ), e la decisione della Commissione del 20 dicembre 2010 nel caso N 490/10, Belgio — Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest ( GU C 122 del 20.4.2011, pag. 2 ).
( 49 ) Si veda la decisione della Commissione del 20 dicembre 2011 nel caso SA.33434, Francia — Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre ( GU C 53 del 23.2.2012, pag. 2 ); la decisione della Commissione del 17 ottobre 2012 nel caso SA.34501, Germania — Ampliamento del porto interno di Königs Wusterhausen/Wildau, cit. alla nota 46; decisione della Commissione del 10 giugno 2013 nel caso SA.35738, Grecia — Aiuto all'ammodernamento del porto di Katakolo ( GU C 204 del 18.7.2013, pag. 3 ), e la decisione della Commissione del 2 luglio 2013 nel caso SA.35418, Grecia — Ampliamento del Porto del Pireo ( GU C 256 del 5.9.2013, pag. 2 ).
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