Document ID: 32015D0635
Language: ITA

<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>23.4.2015&#160;&#160;&#160;</p></td><td><p>IT</p></td><td><p>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</p></td><td><p>L 104/17</p></td></tr></tbody></table>
DECISIONE (UE) 2015/635 DELLA COMMISSIONE
del 15 ottobre 2014
relativa all'aiuto di Stato SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) al quale l'Irlanda ha dato esecuzione in favore delle società di autobus del Córas Iompair Éireann (Dublin Bus e Irish Bus)
[notificata con il numero C(2014) 7275]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma ( 1 ) ,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con la quale la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato, riguardo all'aiuto C 31/07 (ex NN 17/07) ( 2 ) ,
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(1)</p></td><td><p>A seguito di un reclamo e di una successiva estesa corrispondenza tra la Commissione e l'autore del reclamo e tra la Commissione e le autorit&#224; irlandesi, il 18&#160;luglio 2007 la Commissione ha comunicato all'Irlanda la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo&#160;108, paragrafo&#160;2, del trattato in relazione al presunto aiuto di Stato illegale concesso dal governo irlandese alle societ&#224; di autobus<span>Bus &#201;ireann</span> (nota anche come &#171;Irish Bus&#187;)<a>&#160;(<span>3</span>)</a> e<span>Dublin Bus</span> (nota anche come &#171;Bus &#193;tha Cliath&#187;) appartenenti al<span>C&#243;ras Iompair &#201;ireann</span> (Ufficio dei trasporti irlandese &#171;CI&#201;&#187;) sotto forma di sovvenzioni a titolo del programma di sviluppo nazionale e di sovvenzioni di funzionamento su base annua (la &#171;decisione di avvio del procedimento&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(2)</p></td><td><p>Il 31 ottobre 2007 le autorit&#224; irlandesi hanno presentato le loro osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(3)</p></td><td><p>La decisione di avvio del procedimento &#232; stata pubblicata nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span><a>&#160;(<span>4</span>)</a>. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto in oggetto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(4)</p></td><td><p>La Commissione ha ricevuto osservazioni da 12 parti interessate e le ha trasmesse all'Irlanda, offrendo l'opportunit&#224; di commentarle, e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 26&#160;febbraio 2008.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(5)</p></td><td><p>Con lettera del 24 aprile 2008, le autorit&#224; irlandesi hanno presentato alla Commissione una copia della legge del&#160;2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino, pubblicata da poco.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(6)</p></td><td><p>Con messaggio di posta elettronica del 12 febbraio 2009, le autorit&#224; irlandesi hanno trasmesso alla Commissione una copia della<span>Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus &#201;ireann</span> (Verifica dei costi e dell'efficienza di Dublin Bus e Bus &#201;ireann).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(7)</p></td><td><p>Il 25 marzo 2009 si &#232; svolta una videoconferenza su richiesta delle autorit&#224; irlandesi, seguita dall'invio di informazioni supplementari da parte delle autorit&#224; irlandesi, come richiesto dalla Commissione, con lettera datata 30&#160;aprile 2009.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(8)</p></td><td><p>Con lettera del 19 gennaio 2010, le autorit&#224; irlandesi hanno presentato alla Commissione una copia del contratto di servizio pubblico stipulato tra l'autorit&#224; nazionale dei trasporti e Dublin Bus il 1<span>o</span>&#160;dicembre 2009.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(9)</p></td><td><p>Con l'entrata in vigore del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio<a>&#160;(<span>5</span>)</a> il 3&#160;dicembre 2009, la Commissione ha richiesto alle autorit&#224; irlandesi e alle parti interessate, con lettere e messaggi di posta elettronica in data 30&#160;marzo 2010, di presentare osservazioni in merito alla compatibilit&#224; delle misure in questione con il nuovo regolamento. Con lettera del 25&#160;maggio 2010, la Commissione ha ricevuto le osservazioni delle autorit&#224; irlandesi. Alla Commissione sono pervenute anche le osservazioni di tre delle parti interessate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(10)</p></td><td><p>Il 14 febbraio 2011 la Commissione ha chiesto informazioni supplementari all'Irlanda, che le autorit&#224; irlandesi hanno provveduto a fornire con lettera del 15&#160;aprile 2011.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(11)</p></td><td><p>Il 19 settembre 2011 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni all'Irlanda. Su richiesta delle autorit&#224; irlandesi, il 14&#160;ottobre 2011 si &#232; tenuta una teleconferenza, seguita dall'invio di informazioni supplementari da parte delle autorit&#224; irlandesi con lettera datata 9&#160;novembre 2011.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(12)</p></td><td><p>Il 13 settembre 2012 si &#232; tenuta una riunione con le autorit&#224; irlandesi a Dublino su richiesta della Commissione. Successivamente, la Commissione ha chiesto alle autorit&#224; irlandesi ulteriori informazioni con messaggio di posta elettronica del 19&#160;settembre 2012, al quale l'Irlanda ha replicato con lettera del 23&#160;novembre 2012.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(13)</p></td><td><p>Il 21 febbraio 2014 la Commissione ha chiesto all'Irlanda ulteriori informazioni, fornite dalle autorit&#224; irlandesi con lettera del 15&#160;maggio 2014.</p></td></tr></tbody></table>
2. LE PARTI
2.1. L'autore del reclamo
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(14)</p></td><td><p>L'autore del reclamo,<span>Coach Tourism and Transport Council</span>, &#232; l'organismo che rappresenta le societ&#224; di trasporto private indipendenti che svolgono servizi di trasporto (ivi compresi servizi di linea nazionali e internazionali a lunga distanza, servizi di trasporto per pendolari, rurale e urbano, servizi di trasporto scolastico, turismo in ingresso e in uscita e noleggio generale) in Irlanda su base commerciale.</p></td></tr></tbody></table>
2.2. I beneficiari
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(15)</p></td><td><p>I beneficiari del presunto aiuto di Stato illegale sono Bus &#201;ireann e Dublin Bus, due societ&#224; di autobus a responsabilit&#224; limitata possedute al&#160;100 % dal CI&#201;<a>&#160;(<span>6</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
2.2.1. Bus Éireann
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(16)</p></td><td><p>Bus &#201;ireann fornisce servizi di trasporto in tutta l'Irlanda, ad eccezione dei servizi urbani a Dublino, utilizzando risorse proprie e di subappaltatori. I servizi di trasporto forniti comprendono il trasporto con autobus a lunga distanza &#171;Expressway&#187;, servizi di autobus urbani, suburbani e regionali, servizi di autobus internazionali (Eurolines), servizi di trasporto scolastico e servizi accessori, quali il noleggio di autobus, gite giornaliere, controlli su veicoli, contratti di manutenzione e consegna di pacchi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(17)</p></td><td><p>I servizi di trasporto scolastico sono gestiti per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze<a>&#160;(<span>7</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
2.2.2. Dublin Bus
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(18)</p></td><td><p>L'attivit&#224; primaria di Dublin Bus &#232; la fornitura di servizi di autobus urbani e suburbani per l'area metropolitana di Dublino (comprensiva della citt&#224; e della contea di Dublino nonch&#233; di aree contigue). Inoltre, Dublin Bus opera in tre settori di attivit&#224; commerciali: giri turistici, Airlink Airport Express e noleggio di autobus/eventi speciali.</p></td></tr></tbody></table>
3. QUADRO GIURIDICO NAZIONALE IN CUI RIENTRANO LE MISURE
3.1. Leggi sui trasporti
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(19)</p></td><td><p>L'articolo 15, paragrafo 1, della legge sui trasporti del 1950 imponeva innanzi tutto al CI&#201; il compito generale di &#171;fornire, garantire o promuovere la fornitura di un servizio di trasporto pubblico efficiente, economico, comodo e adeguatamente integrato&#187; per passeggeri su strada, tenendo conto della sicurezza operativa e della promozione dello sviluppo economico nazionale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(20)</p></td><td><p>L'articolo della legge sui trasporti del 1950 citato al punto precedente &#232; stato abrogato dalla legge sui trasporti del&#160;1958, che nell'articolo&#160;7 prevede quanto segue: &#171;Sar&#224; compito generale dell'Ufficio (CI&#201;) fornire servizi di trasporto ragionevoli, efficienti ed economici tenendo in debito conto la sicurezza operativa, la promozione dello sviluppo economico nazionale e il mantenimento di condizioni ragionevoli di occupazione per i dipendenti&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(21)</p></td><td><p>La legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CI&#201;) definisce i principali obiettivi e compiti di Bus &#201;ireann e Dublin Bus. L'articolo&#160;8, paragrafo&#160;2, della medesima legge prevede che &#171;l'oggetto principale della societ&#224; Irish bus come dichiarato nel suo atto costitutivo &#232; quello di fornire un servizio di trasporto di passeggeri su strada, all'interno dello Stato e tra quest'ultimo e localit&#224; al di fuori di esso, salvo nella misura in cui tale servizio sia fornito dalla societ&#224; Dublin Bus, nonch&#233; di fornire servizi accessori esercitando a tale scopo funzioni in tal senso conferite all'Ufficio (CI&#201;) dalla legge del&#160;1950 o qualsivoglia altro atto legislativo&#187;. L'articolo&#160;8, paragrafo&#160;3, della stessa legge specifica che &#171;[l]'oggetto principale della societ&#224; Dublin Bus come dichiarato nel suo atto costitutivo &#232; quello di fornire un servizio di trasporto di passeggeri su strada nella citt&#224; e contea di Dublino e nelle zone contigue, nonch&#233; fornire servizi accessori, all'interno dello Stato e tra quest'ultimo e localit&#224; al di fuori di esso, esercitando a tale scopo funzioni in tal senso conferite all'Ufficio dalla legge del&#160;1950 o qualsivoglia altro atto legislativo&#187;. Inoltre, secondo l'articolo&#160;8, paragrafo&#160;10, della legge sui trasporti del&#160;1986 (riorganizzazione del CI&#201;), il CI&#201; e le relative societ&#224; di autobus devono tenere conto del proprio ruolo sociale e dell'esigenza di mantenere i servizi di trasporto pubblico per quanto possibile entro i limiti delle risorse finanziarie disponibili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(22)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno spiegato inoltre che le tariffe di viaggio standard (comprese le tariffe standard per adulti in tutte le categorie di servizi e le tariffe per studenti nei servizi di trasporto urbano)<a>&#160;(<span>8</span>)</a> applicate da Dublin Bus e Bus &#201;ireann sono soggette al controllo del ministro dei Trasporti in termini di tariffe massime consentite. Nessuna delle due societ&#224; di autolinee &#232; autorizzata ad aumentare le tariffe senza il previo consenso del dipartimento dei Trasporti. Le tariffe applicate da operatori privati non sono soggette a procedure di notifica o di controllo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(23)</p></td><td><p>Dal 10 gennaio 2001, una direttiva ministeriale<a>&#160;(<span>9</span>)</a> impone a entrambe le societ&#224; di autolinee del CI&#201; di comunicare al dipartimento dei Trasporti proposte di nuovi servizi o di modifiche ai servizi esistenti almeno quattro settimane prima della loro introduzione. Tali comunicazioni da parte delle societ&#224; di autolinee del CI&#201; devono essere corredate di una descrizione completa e dettagliata dei servizi proposti. Qualora il dipartimento dei Trasporti stabilisca che i servizi proposti entrerebbero in conflitto con un servizio di trasporto di passeggeri su strada gi&#224; esistente e autorizzato, le societ&#224; del CI&#201; sono tenute a richiedere il consenso formale del ministro dei Trasporti ai sensi dell'articolo&#160;25 della legge sui trasporti del&#160;1958.</p></td></tr></tbody></table>
3.2. Memorandum di intesa
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(24)</p></td><td><p>Dal 2003 al 2009, il pagamento di compensazioni a Dublin Bus e Bus &#201;ireann &#232; stato oggetto di memorandum di intesa annuali con entrambe le societ&#224;. Le autorit&#224; irlandesi hanno spiegato che i memorandum di intesa specificano la qualit&#224; (qualit&#224; del servizio al cliente, pulizia, et&#224; degli autobus, accessibilit&#224; ecc.) e la quantit&#224; (numero di autobus, chilometri percorsi, clienti trasportati ecc.) dei servizi che ciascuna societ&#224; &#232; tenuta a fornire in cambio dei pagamenti del Tesoro. Inoltre, i requisiti finanziari e operativi, nonch&#233; le procedure di monitoraggio e informazione, sono regolamentati dai memorandum di intesa.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(25)</p></td><td><p>Dal 2005 al 2008, il pagamento di una percentuale fissa della sovvenzione a favore di ciascuna societ&#224; era condizionato al rispetto di determinati criteri di prestazione indicati nei memorandum di intesa.</p></td></tr></tbody></table>
3.3. Programmi di sviluppo nazionale
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(26)</p></td><td><p>I programmi di sviluppo nazionale coprono tutti i settori dell'economia e si pongono come obiettivi principali il miglioramento delle infrastrutture economiche e sociali irlandesi. Le attivit&#224; dei programmi di sviluppo nazionale sono finanziate con fondi pubblici, privati e dell'Unione<a>&#160;(<span>10</span>)</a>. I programmi di sviluppo nazionale presi in esame dalla presente decisione riguardano i periodi 2000-2006 e 2007-2013. Il programma di sviluppo nazionale 2007-2013 &#232; stato sospeso nel 2011 e sostituito dal programma per le infrastrutture e gli investimenti in conto capitale 2012-2016.</p></td></tr></tbody></table>
3.4. Autorità nazionale dei trasporti e nuovi contratti di servizio pubblico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(27)</p></td><td><p>Il 14 aprile 2008, le autorit&#224; irlandesi hanno pubblicato la legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino per &#171;agevolare l'istituzione di una nuova autorit&#224; dei trasporti competente per il coordinamento generale dei trasporti e la gestione del traffico, nonch&#233; l'assegnazione di finanziamenti in conto capitale e correnti per il trasporto pubblico nell'area metropolitana di Dublino (Greater Dublin Area)&#187;. In seguito, la nuova autorit&#224; &#232; stata rinominata autorit&#224; nazionale dei trasporti dalla legge del 2009 sulla regolamentazione del trasporto pubblico. La nuova autorit&#224; ha assunto la responsabilit&#224; della regolamentazione dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri su autobus per l'intero paese.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(28)</p></td><td><p>L'articolo 48, paragrafo 1, lettera b), della legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino afferma che &#171;laddove l'autorit&#224; [nazionale dei trasporti] si proponga di garantire la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri [&#8230;] lo deve fare [&#8230;] conformemente a un contratto di servizi di trasporto pubblico&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(29)</p></td><td><p>Il 1<span>o</span> dicembre 2009, l'autorit&#224; nazionale dei trasporti ha firmato due contratti di servizio pubblico ai sensi del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007, concernenti la compensazione per gli obblighi di servizio pubblico per un periodo di cinque anni. Un contratto &#232; stato stipulato con Dublin Bus in relazione a servizi nell'area metropolitana di Dublino e l'altro con Bus &#201;ireann in relazione a servizi nel resto del paese. Nel contempo, i memorandum di intesa sopra citati (cfr. sezione&#160;3.2) sono stati sospesi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(30)</p></td><td><p>Poich&#233; la decisione di avvio del procedimento non comprende tali contratti di servizio pubblico, l'esame delle compensazioni di funzionamento annuali concesse dall'Irlanda a Dublin Bus e Bus &#201;ireann per servizi di autolinee urbane, suburbane e regionali nella presente decisione &#232; limitato al periodo precedente il 1<span>o</span>&#160;dicembre 2009, data alla quale i servizi in parola hanno cominciato ad essere disciplinati da tali contratti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(31)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi, in una lettera alla Commissione del 23&#160;novembre 2012, hanno affermato che &#171;[&#8230;] i contributi in conto capitale versati a Dublin Bus e Bus &#201;ireann comprensivi di sovvenzioni per nuovi autobus [&#8230;] sono stati erogati a norma delle disposizioni della legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino. Questi pagamenti sarebbero previsti all'articolo 45 di tale legge, che consente all'autorit&#224; nazionale dei trasporti di finanziare infrastrutture di trasporto pubblico e/o all'articolo 49 che prevede il finanziamento di contratti di servizio di trasporto pubblico&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(32)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 45, paragrafo 1, della legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino, &#171;L'autorit&#224; [nazionale dei trasporti] ha la facolt&#224;, alle condizioni che ritenga opportune, di concedere sovvenzioni ad autorit&#224; del trasporto pubblico o a terzi dai fondi forniti dall'Oireachtas (parlamento nazionale irlandese), nell'intento di assicurare le infrastrutture di trasporto pubblico di competenza di tali autorit&#224; o terzi [&#8230;]&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(33)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 49, paragrafo 1, della legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino &#171;Quando l'autorit&#224; [nazionale dei trasporti] stipula un contratto di servizi di trasporto pubblico a norma dell'articolo 48, ha facolt&#224;, alle condizioni che ritenga opportune, di effettuare pagamenti all'operatore di trasporto pubblico interessato, dai fondi forniti dall'Oireachtas o da altre fonti, in relazione alla fornitura dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri ai quali si fa riferimento in tale contratto&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(34)</p></td><td><p>Alla luce dei punti da 31 a 33, e poich&#233; la decisione di avvio del procedimento non riguarda le sovvenzioni erogate a norma della legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino, il periodo pertinente per l'esame del finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture concesso dall'Irlanda alle due societ&#224; nella presente decisione &#232; limitato al periodo che precede il 1<span>o</span>&#160;dicembre 2009, data alla quale &#232; entrata in vigore la parte della suddetta legge contenente gli articoli citati ai punti da&#160;31 a&#160;33<a>&#160;(<span>11</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
3.5. Accordi concernenti il sistema di trasporto scolastico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(35)</p></td><td><p>Bus &#201;ireann gestisce il sistema di trasporto scolastico per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(36)</p></td><td><p>A partire dal 1967 il sistema &#232; stato gestito dal CI&#201;, sostituito da Bus &#201;ireann dall'entrata in vigore della legge sui trasporti (riorganizzazione del CI&#201;) del&#160;1986<a>&#160;(<span>12</span>)</a>. Le disposizioni finanziarie iniziali per il sistema erano contenute in un accordo contabile del&#160;1968<a>&#160;(<span>13</span>)</a>, che descrive i costi ammissibili per il rimborso al varo del sistema. Tuttavia, le autorit&#224; irlandesi hanno confermato che le disposizioni contabili attuali si basano su un accordo aggiornato del&#160;1975<a>&#160;(<span>14</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(37)</p></td><td><p>La maggioranza dei servizi di trasporto scolastico attualmente &#232; subappaltata da Bus &#201;ireann a societ&#224; di autolinee del settore privato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(38)</p></td><td><p>I memorandum di intesa annuali relativi a Bus &#201;ireann non si riferiscono al sistema di trasporto scolastico, che non &#232; considerato un obbligo di servizio pubblico dalle autorit&#224; irlandesi e pertanto &#232; classificato come servizio commerciale nei bilanci di Bus &#201;ireann (cfr. sezione&#160;4.4).</p></td></tr></tbody></table>
4. DESCRIZIONE DELLE MISURE
4.1. Compensazione di funzionamento annuale per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(39)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono Bus &#201;ireann e Dublin Bus con il versamento di compensazioni annuali per la gestione di servizi di trasporto pubblico rientranti in un obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(40)</p></td><td><p>I servizi forniti da Bus &#201;ireann a titolo dell'obbligo di servizio pubblico sono tutti servizi urbani, suburbani e regionali (pulmini e servizi cittadini). Altri servizi di Bus &#201;ireann, come &#171;Expressway&#187; interregionali a lunga distanza, noleggio privato, tour giornalieri, servizi di pullman internazionali Eurolines, e il sistema di trasporto scolastico, non rientrano in un obbligo di servizio pubblico e, secondo le autorit&#224; irlandesi, la societ&#224; li contabilizza come servizi commerciali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(41)</p></td><td><p>I servizi forniti da Dublin Bus a titolo dell'obbligo di servizio pubblico sono i servizi urbani nell'area metropolitana di Dublino. Altri servizi forniti da Dublin Bus, come tour turistici, Airlink Airport Express e noleggio di autobus/eventi speciali, non rientrano in un obbligo di servizio pubblico e la societ&#224; li contabilizza come servizi commerciali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(42)</p></td><td><p>Per il periodo 2003-2009, le autorit&#224; irlandesi hanno versato al CI&#201; le compensazioni annuali indicate nella Tabella 1 a favore di Bus &#201;ireann e Dublin Bus ai fini della gestione di servizi rientranti nell'obbligo di servizio pubblico.</p><p><span>Tabella 1</span></p><table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Compensazione di funzionamento per servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico, EUR (milioni)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Bus &#201;ireann</p></td><td><p>Dublin Bus</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>22,9</p></td><td><p>53,9</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>24,0</p></td><td><p>61,8</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>25,2</p></td><td><p>64,9</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>30,5</p></td><td><p>71,8</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>36,6</p></td><td><p>80,1</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>41,8</p></td><td><p>85,6</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>49,4</p></td><td><p>83,2</p></td></tr><tr><td><p>Totale</p></td><td><p>207,5</p></td><td><p>447,4</p></td></tr><tr><td><p>Totale (Combinato)</p></td><td><p>654,9</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(43)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi affermano che queste compensazioni servono esclusivamente allo scopo di gestire i servizi rientranti nell'obbligo di servizio pubblico e non sovvenzionano in alcun modo i servizi commerciali delle societ&#224; di autobus. Inoltre, eventuali profitti generati dai servizi commerciali forniti dalle due societ&#224; sono utilizzati per compensare eventuali servizi in perdita rientranti nell'obbligo di servizio pubblico, e in particolare Bus &#201;ireann ha sostenuto i servizi forniti a titolo dell'obbligo di servizio pubblico grazie al reddito prodotto dai servizi commerciali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(44)</p></td><td><p>Dal 2003 al 2009, gli importi della compensazione annuale erano specificati in anticipo nei memorandum di intesa che entrambe le societ&#224; firmavano ogni anno con il dipartimento dei Trasporti. Nei memorandum venivano descritti anche i servizi di autobus da fornire.</p></td></tr></tbody></table>
4.2. Finanziamento di nuovi autobus
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(45)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono Bus &#201;ireann e Dublin Bus anche con sovvenzioni per il finanziamento di nuovi autobus nel quadro dei programmi di sviluppo nazionale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(46)</p></td><td><p>Dal periodo 2000-2008, il CI&#201; ha ricevuto sovvenzioni a favore delle sue societ&#224; di autobus allo scopo di gestire servizi a titolo di obbligo di servizio pubblico, come indicato nella Tabella&#160;2. La presente decisione prende in esame le sovvenzioni per nuovi autobus a partire dal 2000, ossia l'anno di inizio del programma di sviluppo nazionale 2000-2006<a>&#160;(<span>15</span>)</a>, fino al&#160;2009<a>&#160;(<span>16</span>)</a>.</p><p><span>Tabella 2</span></p><table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Sovvenzioni in conto capitale per la sostituzione della flotta, EUR (milioni)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Bus &#201;ireann<a>&#160;(<span>17</span>)</a></p></td><td><p>Dublin Bus</p></td></tr><tr><td><p>2000</p></td><td><p>6,5</p></td><td><p>24,2</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>17,1</p></td><td><p>15,4</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>2,3</p></td><td><p>14,8</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>8,4</p></td><td><p>5,7</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>5,3</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>24,9</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>32,1</p></td><td><p>21,4</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>40,4</p></td><td><p>18,2</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>0,1</p></td><td><p>&#8212;</p></td></tr><tr><td><p>Totale</p></td><td><p>106,9</p></td><td><p>129,9</p></td></tr><tr><td><p>Totale (Combinato)</p></td><td><p>236,8</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(47)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno affermato che le sovvenzioni costituiscono una parziale compensazione a favore di Bus &#201;ireann e Dublin Bus per l'acquisto di veicoli che sono utilizzati esclusivamente per fornire servizi a titolo di obbligo di servizio pubblico e che tali sovvenzioni hanno l'effetto di abbassare le compensazioni annuali pagate per obblighi di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(48)</p></td><td><p>Tuttavia, i finanziamenti indicati nella Tabella 2 coprono solo una parte del bilancio per l'acquisto di veicoli per obblighi di servizio pubblico, poich&#233; alcuni veicoli sono acquistati in tutto o in parte con risorse proprie di Bus &#201;ireann e Dublin Bus. In questo caso, la flotta pu&#242; essere utilizzata sia per servizi commerciali che per servizi forniti a titolo di obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(49)</p></td><td><p>Il conto profitti e perdite relativo all'obbligo di servizio pubblico prevede una quota di ammortamento in relazione all'uso dei veicoli per servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico. Nel caso di un veicolo il cui acquisto sia stato sovvenzionato solo in parte, nel conto profitti e perdite relativo all'obbligo di servizio pubblico viene inserita solo una quota di ammortamento proporzionale al contributo fornito dalla societ&#224; di autobus in relazione all'uso di tale veicolo per servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(50)</p></td><td><p>L'acquisto di autobus utilizzati esclusivamente per servizi commerciali s'intende completamente a carico delle societ&#224; di autobus.</p></td></tr></tbody></table>
4.3. Finanziamento di infrastrutture dedicate
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(51)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno anche erogato sovvenzioni al CI&#201; nel quadro dei programmi di sviluppo nazionale per investimenti in infrastrutture per i servizi di autobus, in particolare l'ammodernamento delle stazioni per gli autobus e la costruzione di un nuovo garage per gli autobus a Dublino.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(52)</p></td><td><p>Gli importi di queste sovvenzioni, dal 2000 al 2008, sono elencati nella Tabella 3. La presente decisione prende in esame le sovvenzioni per le infrastrutture dedicate a partire dal&#160;2000, ossia l'anno di inizio del programma di sviluppo nazionale 2000-2006<a>&#160;(<span>18</span>)</a>, fino al&#160;2009<a>&#160;(<span>19</span>)</a>.</p><p><span>Tabella 3</span></p><table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Sovvenzioni in conto capitale per infrastrutture, EUR (milioni)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Bus &#201;ireann</p></td><td><p>Dublin Bus</p></td></tr><tr><td><p>2000</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>4,6</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>2,8</p></td><td><p>7,9</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>1,6</p></td><td><p>15,4</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>3,4</p></td><td><p>8,2</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>5,5</p></td><td><p>7,3</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>1,3</p></td><td><p>6,3</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>1,7</p></td><td><p>3,1</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td></tr><tr><td><p>Totale</p></td><td><p>16,3</p></td><td><p>52,8</p></td></tr><tr><td><p>Totale (Combinato)</p></td><td><p>69,1</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(53)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno affermato che il finanziamento di nuove infrastrutture e strutture operative &#232; stato fornito esclusivamente per assolvere gli obblighi di servizio pubblico e inoltre che l'ammodernamento delle infrastrutture era necessario per soddisfare i requisiti di qualit&#224; e accessibilit&#224; imposti da tali obblighi di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(54)</p></td><td><p>L'infrastruttura in questione &#232; di propriet&#224; del CI&#201; e, secondo le autorit&#224; irlandesi, nel corso degli anni non era stata ammodernata per rispondere a esigenze operative, di sicurezza e della clientela.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(55)</p></td><td><p>Le sovvenzioni, unitamente ai fondi generati da risorse proprie, hanno consentito alle societ&#224; di portare le strutture agli standard richiesti, in particolare per agevolare gli spostamenti di persone con mobilit&#224; ridotta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(56)</p></td><td><p>Sia Dublin Bus che Bus &#201;ireann hanno ricevuto finanziamenti per contribuire al costo di garage e strutture per la manutenzione degli autobus, nonch&#233; al costo degli interventi per l'accessibilit&#224; necessari alle stazioni e alle fermate degli autobus.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(57)</p></td><td><p>Nel caso di Bus &#201;ireann, la gran parte dei finanziamenti destinati a infrastrutture/strutture operative ha riguardato l'ammodernamento delle stazioni degli autobus in tutto il paese. Si &#232; trattato di interventi per migliorare l'accessibilit&#224;, la realizzazione di cordoli concavi (Kassel), e una serie di altre misure correlate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(58)</p></td><td><p>Il finanziamento a favore di Bus &#201;ireann comprende contributi del Fondo europeo di sviluppo regionale nel quadro del programma Interreg.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(59)</p></td><td><p>A Dublino, l'aumento del numero di autobus richiesti per assolvere gli obblighi di servizio pubblico ha creato la necessit&#224; di una maggiore capacit&#224; di garage. Di conseguenza, nel 2004 &#232; stato costruito il garage di Harristown, un progetto che ha assorbito 22&#160;milioni di EUR delle sovvenzioni versate a Dublin Bus per infrastrutture/strutture operative. Il costo complessivo del garage di Harristown &#232; stato di 42,1&#160;milioni di EUR, coperto con un finanziamento di 22&#160;milioni di EUR e un contributo di CI&#201;/Dublin Bus di 20,1&#160;milioni di EUR. Gli autobus parcheggiati ad Harristown forniscono esclusivamente servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(60)</p></td><td><p>L'accesso fisico a tutte le infrastrutture che hanno beneficiato delle sovvenzioni indicate nella Tabella 3 &#232; limitato ai veicoli di Bus &#201;ireann e Dublin Bus.</p></td></tr></tbody></table>
4.4. Sistema di trasporto scolastico
4.4.1. Descrizione del sistema
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(61)</p></td><td><p>Bus &#201;ireann gestisce il sistema di trasporto scolastico per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze. A partire dal&#160;1967 il sistema &#232; stato gestito dal CI&#201;, poi sostituito da Bus &#201;ireann dall'entrata in vigore della legge sui trasporti (riorganizzazione del CI&#201;) del&#160;1986<a>&#160;(<span>20</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(62)</p></td><td><p>Il sistema si rivolge principalmente a studenti delle zone rurali che, a causa del luogo di residenza, potrebbero altrimenti avere difficolt&#224; a frequentare la scuola regolarmente. Per essere ammessi al sistema, gli alunni devono vivere ad una certa distanza dalla scuola pi&#249; vicina, anche se per certi alunni con bisogni speciali &#232; di norma previsto un servizio di trasporto porta a porta tra casa e scuola.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(63)</p></td><td><p>Il sistema consente di trasportare ogni giorno 135&#160;000 alunni di scuole primarie e post-primarie, compresi circa 8&#160;000 minori con bisogni educativi speciali e altri 9&#160;000 che viaggiano su autobus e treni di linea, anche di operatori privati muniti di licenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(64)</p></td><td><p>Bus &#201;ireann gestisce una flotta di 700 scuolabus nel quadro del sistema. Altri 3&#160;000 veicoli sono gestiti da operatori privati ingaggiati da Bus &#201;ireann.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(65)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi affermano che attualmente l'86 % dei servizi &#232; fornito da appaltatori del settore privato, e che questa percentuale &#232; gradualmente aumentata negli ultimi anni.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(66)</p></td><td><p>Il sistema &#232; amministrato tramite gli 11 uffici regionali di Bus &#201;ireann, le cui funzioni sono coordinate dalla sede centrale di Bus &#201;ireann a Dublino.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(67)</p></td><td><p>Oltre alla gestione della propria flotta di scuolabus dedicati, il ruolo amministrativo di Bus &#201;ireann nel sistema comprende quanto segue:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>concessione di appalti a operatori privati e pagamento degli appaltatori,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>monitoraggio costante delle attivit&#224; degli appaltatori,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>pianificazione della fornitura di nuovi servizi, ivi compresi itinerari e orari,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>revisione annuale dei percorsi, per adeguarsi ai cambiamenti nella rotazione degli alunni,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>valutazione dell'ammissibilit&#224; degli studenti,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>riscossione dei contributi degli studenti e relativa contabilit&#224;,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>emissione di biglietti/abbonamenti agli studenti,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>controllo di tutti gli autisti e ispettori, congiuntamente con il servizio di polizia,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>supervisione quotidiana e monitoraggio di prestazioni e standard del servizio,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>tutto il sostegno amministrativo necessario per il funzionamento del sistema e gli obblighi di rendiconto in quanto servizio statale.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
4.4.2. Disposizioni finanziarie per il sistema di trasporto scolastico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(68)</p></td><td><p>Le disposizioni finanziarie per il sistema di trasporto scolastico sono definite in un accordo contabile del&#160;1968<a>&#160;(<span>21</span>)</a>, aggiornato nel&#160;1975<a>&#160;(<span>22</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(69)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi affermano che ai sensi di tali disposizioni il dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze rimborsa Bus &#201;ireann secondo il principio del recupero dei costi e che il rimborso riguarda una serie di costi diretti identificabili come tali per il funzionamento e l'amministrazione del sistema, pi&#249; una percentuale di costi indiretti sostenuti da Bus &#201;ireann, calcolata in base a una formula concordata, meno il reddito derivante dalle rette versate dai genitori degli alunni che utilizzano il sistema.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(70)</p></td><td><p>La formula per il calcolo dei costi indiretti sostenuti era stata fissata al 13 % di taluni costi diretti definiti nell'accordo del&#160;1975. Tuttavia, a seguito dei negoziati tra il dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze e Bus &#201;ireann, si &#232; stabilita una quota massima, che nel 2011 ammontava a 16,7&#160;milioni di EUR, o l'equivalente del&#160;10,7 % dei costi in questione per quell'anno, e successivamente a 15&#160;milioni di EUR per il 2012 e il&#160;2013<a>&#160;(<span>23</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(71)</p></td><td><p>I costi per i pagamenti ai subappaltatori del settore privato costituiscono una larga percentuale del totale dei costi diretti, poich&#233; la maggioranza dei servizi di trasporto scolastico &#232; affidata in appalto, anzich&#233; gestita da Bus &#201;ireann con la propria flotta di scuolabus.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(72)</p></td><td><p>Per ogni periodo scolastico vengono applicate rette modeste alle famiglie di alunni ammissibili della scuola post-primaria (secondaria) e, a partire dall'anno scolastico 2011/2012, anche alle famiglie di alunni ammissibili della scuola primaria. Altre rette pi&#249; elevate si applicano a famiglie di alunni di scuole di qualsiasi ordine e grado che si avvalgono del sistema ma non sono ammissibili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(73)</p></td><td><p>I bilanci annuali revisionati del sistema relativi agli ultimi anni sono pubblicati dal dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze<a>&#160;(<span>24</span>)</a>. I costi sostenuti ogni anno per il servizio, le rette pagate dai genitori (contributi versati per ogni periodo scolastico), il pagamento annuale a Bus &#201;ireann (importo netto a carico) e i pagamenti agli appaltatori a partire dal&#160;2000 sono sintetizzati nella Tabella&#160;4.</p><p><span>Tabella 4</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Sistema di trasporto scolastico, EUR (milioni)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Costo</p></td><td><p>Contributi dei genitori</p></td><td><p>Importo a carico del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze</p></td><td><p>Pagamenti a subappaltatori</p></td></tr><tr><td><p>2000</p></td><td><p>66,3</p></td><td><p>6,1</p></td><td><p>60,1</p></td><td><p>33,3</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>77,5</p></td><td><p>6,1</p></td><td><p>71,3</p></td><td><p>40,7</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>93,7</p></td><td><p>6,3</p></td><td><p>87,4</p></td><td><p>47,3</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>99,1</p></td><td><p>6,5</p></td><td><p>92,6</p></td><td><p>52,9</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>100,9</p></td><td><p>6,3</p></td><td><p>94,6</p></td><td><p>55,4</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>112,6</p></td><td><p>6,6</p></td><td><p>106,0</p></td><td><p>64,0</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>134,7</p></td><td><p>6,6</p></td><td><p>128,1</p></td><td><p>80,2</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>152,8</p></td><td><p>6,6</p></td><td><p>146,2</p></td><td><p>96,4</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>170,8</p></td><td><p>8,8</p></td><td><p>162,0</p></td><td><p>108,9</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>171,0</p></td><td><p>11,6</p></td><td><p>159,4</p></td><td><p>106,4</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>165,7</p></td><td><p>11,7</p></td><td><p>154,0</p></td><td><p>105,5</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>163,3</p></td><td><p>11,5</p></td><td><p>151,8</p></td><td><p>105,5</p></td></tr><tr><td><p>2012</p></td><td><p>162,0</p></td><td><p>12,6</p></td><td><p>149,5</p></td><td><p>106,1</p></td></tr><tr><td><p>2013</p></td><td><p>162,5</p></td><td><p>12,8</p></td><td><p>149,8</p></td><td><p>109,2</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(74)</p></td><td><p>I veicoli utilizzati nel sistema di trasporto scolastico in generale erano &#171;scarti&#187; di altri settori della flotta di Bus &#201;ireann, in base al ragionamento che questi autobus pi&#249; vecchi sono ancora adatti per il servizio di trasporto scolastico, generalmente con un chilometraggio ridotto. Di conseguenza, nel fornire gli autobus per il sistema di trasporto scolastico, Bus &#201;ireann includeva una quota di ammortamento nei costi diretti annuali a carico del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(75)</p></td><td><p>Un'eccezione a questa prassi dello &#171;scarto&#187; &#232; stata fatta nel periodo dal 2005 al 2008, quando il governo ha deciso di ammodernare la flotta di scuolabus per migliorare la sicurezza. In quel periodo, il dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze ha fornito a Bus &#201;ireann un finanziamento di 24,6&#160;milioni di EUR per l'acquisto di&#160;161 scuolabus nuovi. Il finanziamento si aggiunge agli importi indicati nella Tabella&#160;4 per i pagamenti annuali. Non sono previste quote di ammortamento in relazione a questi autobus, perch&#233; erano gi&#224; completamente finanziati dal dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze<a>&#160;(<span>25</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
4.5. Finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(76)</p></td><td><p>L'Irlanda &#232; impegnata nello sviluppo di servizi di trasporto accessibili per rispondere alle esigenze di accessibilit&#224; di tutti, anche delle persone disabili. Di conseguenza, il programma di sviluppo nazionale 2000-2006 prevedeva una dotazione finanziaria di 13 milioni di EUR per interventi di miglioramento dell'accessibilit&#224; alle infrastrutture pubbliche di trasporto esistenti per servizi di trasporto pubblici e privati.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(77)</p></td><td><p>Una parte di questi fondi &#232; stata utilizzata per interventi di miglioramento dell'accessibilit&#224; delle infrastrutture, descritti ai punti da&#160;53 a&#160;57. Tuttavia, a partire dal 2001, il dipartimento dei Trasporti ha sostenuto anche azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224;, per migliorare la prestazione di servizi ai disabili da parte degli operatori del trasporto pubblico e privato. Gli operatori di servizi di autobus hanno utilizzato questi finanziamenti per la formazione del personale di prima linea, come autisti e bigliettai.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(78)</p></td><td><p>Al momento della decisione di avvio del procedimento, solo Dublin Bus, Bus &#201;ireann e Veolia Transport avevano istituito programmi di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; e le autorit&#224; irlandesi hanno dichiarato che, nell'ambito del concetto di &#171;Trasporto per tutti&#187;, il dipartimento dei Trasporti stava considerando di fornire sostegno per azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; a tutti i settori del trasporto privato con autobus.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(79)</p></td><td><p>Il programma di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; per il personale di Bus &#201;ireann &#232; stato varato nel novembre 2001 e attuato in tutto il paese, mentre un programma analogo per Dublin Bus &#232; stato varato nel 2002.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(80)</p></td><td><p>Nel periodo dal 2001 al 2003 Dublin Bus e Bus &#201;ireann hanno ricevuto un cofinanziamento per il programma di sensibilizzazione sulla disabilit&#224;, come indicato nella Tabella&#160;5.</p><p><span>Tabella 5</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Finanziamento per il personale</p><p>(EUR)</p></td><td><p>Costi a carico di</p><p>(EUR)</p></td></tr><tr><td><p>Bus &#201;ireann</p></td><td><p>Dublin Bus</p></td><td><p>Bus &#201;ireann</p></td><td><p>Dublin Bus</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>374&#160;827</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>127&#160;450</p></td><td><p>&#8212;</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>300&#160;000</p></td><td><p>54&#160;943</p></td><td><p>323&#160;833</p></td><td><p>54&#160;943</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>194&#160;205</p></td><td><p>61&#160;617</p></td><td><p>46&#160;717</p></td><td><p>61&#160;617</p></td></tr><tr><td><p><span>Totale per societ&#224;</span></p></td><td><p><span>869&#160;032</span></p></td><td><p><span>116&#160;560</span></p></td><td><p><span>498&#160;000</span></p></td><td><p><span>116&#160;560</span></p></td></tr><tr><td><p><span>Totale CI&#201;</span></p></td><td><p><span>985&#160;592</span></p></td><td><p><span>661&#160;560</span><a>&#160;(<span>26</span>)</a></p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(81)</p></td><td><p>Il finanziamento &#232; stato versato al CI&#201; e poi trasferito sui conti di Dublin Bus e Bus &#201;ireann.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(82)</p></td><td><p>Negli anni successivi, non sono state concesse ulteriori sovvenzioni a Bus &#201;ireann o Dublin Bus per azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224;, che sono diventate parte dei normali corsi di formazione di base in entrambe le societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(83)</p></td><td><p>Tuttavia, riconoscendo la necessit&#224; di una formazione equivalente nel settore privato, a partire dal 2006 sono stati resi disponibili finanziamenti per azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224;, che per il 2007 e il 2008 sono ammontati a&#160;25&#160;550 EUR, pari al&#160;100 % dei finanziamenti richiesti a tale scopo dal settore privato, come sottolineato dalle autorit&#224; irlandesi.</p></td></tr></tbody></table>
5. MOTIVI CHE HANNO INDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO
5.1. Compensazioni per servizi di trasporto pubblico su autobus: compensazione di funzionamento per servizi di trasporto urbano, suburbano e regionale, finanziamento di nuovi autobus e sistema di trasporto scolastico
5.1.1. Esistenza di un aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(84)</p></td><td><p>Con riguardo all'esistenza di un aiuto di Stato, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha valutato che le autorit&#224; irlandesi non avessero ancora fornito informazioni sufficienti per giungere alla conclusione che fossero soddisfatti tutti i criteri definiti nella sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>27</span>)</a>. Sulla scorta delle informazioni fornite dalle autorit&#224; irlandesi, la Commissione non poteva escludere la possibilit&#224; che le misure costituissero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.2. Compatibilità dell'aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(85)</p></td><td><p>Poich&#233; gestiscono servizi di autobus di linea e di altro tipo, Bus &#201;ireann e Dublin Bus sono imprese che forniscono servizi di trasporto su strada. Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha pertanto ritenuto che Bus &#201;ireann e Dublin Bus rientrassero nell'ambito di applicazione del regolamento (CEE) n.&#160;1191/69 del Consiglio<a>&#160;(<span>28</span>)</a>, ora abrogato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(86)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; irlandesi, il CI&#201; e le sue affiliate erano soggetti a un obbligo di servizio pubblico in virt&#249; della legge sui trasporti del&#160;1950, della legge sui trasporti del&#160;1958 e della legge sui trasporti (riorganizzazione del CI&#201;) del 1986 (le &#171;leggi sui trasporti&#187;)<a>&#160;(<span>29</span>)</a>. A partire dal 2003, le condizioni e l'importo della compensazione annuale versata dalle autorit&#224; irlandesi a Dublin Bus e Bus &#201;ireann erano oggetto di memorandum di intesa, che le autorit&#224; irlandesi avevano dichiarato di non considerare contratti di servizio pubblico. Sulla scorta delle informazioni a sua disposizione al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione non poteva escludere la possibilit&#224; che in realt&#224; tali memorandum di intesa si dovessero considerare contratti di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(87)</p></td><td><p>In base all'articolo 10 del regolamento (CEE) n.&#160;1191/69, l'ammontare della compensazione per l'imposizione unilaterale di un obbligo di servizio pubblico deve essere limitato alla differenza fra i costi imputabili all'adempimento dell'obbligo e gli introiti corrispondenti. Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha pertanto ritenuto che ai fini della valutazione della compatibilit&#224; ai sensi di tale regolamento si dovesse verificare se la compensazione versata dalle autorit&#224; irlandesi fosse limitata alla differenza fra i costi sostenuti per adempiere gli obblighi di servizio pubblico e gli introiti generati dalla vendita dei biglietti di autobus. Sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, la Commissione nutriva dubbi sul fatto che Bus &#201;ireann e Dublin Bus fossero state sovracompensate. Le due controllate di CI&#201; gestiscono anche servizi che non rientrano in quelli che potrebbero essere interpretati come obblighi di servizio pubblico (i cosiddetti &#171;servizi commerciali&#187;) per i quali possono utilizzare autobus che hanno beneficiato di finanziamenti pubblici. Di conseguenza, la Commissione non &#232; stata in grado di concludere che la compensazione si limitasse alle spese per l'esecuzione degli obblighi di servizio pubblico. A quello stadio essa non disponeva di informazioni sufficienti per determinare se le autorit&#224; irlandesi avessero calcolato la compensazione per l'esecuzione degli &#171;obblighi tariffari&#187; definiti all'articolo&#160;2, paragrafo&#160;5, del regolamento (CE) n.&#160;1191/69, in conformit&#224; degli articoli&#160;11, 12 e&#160;13 dello stesso.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(88)</p></td><td><p>La Commissione nutriva altres&#236; dubbi quanto alla conformit&#224; delle misure in questione con le disposizioni del regolamento (CEE) n.&#160;1191/69, se le stesse si dovevano considerare una compensazione per l'esecuzione di obblighi di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(89)</p></td><td><p>Allo stesso modo, con riguardo al trasporto scolastico, la Commissione nutriva dubbi quanto alla conformit&#224; degli accordi tra le autorit&#224; irlandesi e Bus &#201;ireann con le disposizioni del regolamento (CEE) n.&#160;1191/69, se gli stessi si dovevano considerare una compensazione per l'esecuzione degli obblighi di servizio pubblico. Al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione disponeva di informazioni incomplete sui termini degli accordi contrattuali, nonch&#233; sugli introiti e sui costi generati dai servizi di trasporto scolastico forniti.</p></td></tr></tbody></table>
5.2. Finanziamento di infrastrutture dedicate
5.2.1. Esistenza di un aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(90)</p></td><td><p>Con riguardo all'esistenza di un aiuto di Stato, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha ritenuto che la condizione della concessione di aiuti da uno Stato membro o mediante risorse statali fosse soddisfatta. Inoltre, la Commissione ha rilevato che l'uso delle infrastrutture sembrava limitato esclusivamente a Bus &#201;ireann e Dublin Bus e che la misura potesse pertanto configurare un vantaggio economico selettivo nel senso dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato. Di conseguenza, la Commissione non poteva escludere la possibilit&#224; che le sovvenzioni per le infrastrutture configurassero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
5.2.2. Compatibilità dell'aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(91)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le stazioni e le fermate degli autobus, nonch&#233; i garage e le infrastrutture di manutenzione, costituissero un obbligo di servizio pubblico imposto unilateralmente, o che le sovvenzioni per investimenti in infrastrutture fossero oggetto di contratti di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(92)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno dichiarato che le sovvenzioni per gli investimenti in infrastrutture erano coperte dall'esenzione di cui all'articolo&#160;93 del trattato concernente l'esigenza di coordinamento dei trasporti e gli obblighi di servizio pubblico. La Commissione ha ritenuto che la compatibilit&#224; delle sovvenzioni si dovesse valutare direttamente sulla base dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato. Tuttavia, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che le misure in questione fossero in contrasto con l'interesse comune e che i criteri per la compatibilit&#224; ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato fossero stati soddisfatti nella fattispecie.</p></td></tr></tbody></table>
5.3. Finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(93)</p></td><td><p>Al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, le autorit&#224; irlandesi non avevano fornito alla Commissione le necessarie informazioni concernenti la durata, la dotazione finanziaria, l'intensit&#224; e ulteriori condizioni in relazione al finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; che le consentissero di prendere una posizione su tale misura.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(94)</p></td><td><p>Sulla scorta delle informazioni in suo possesso al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha espresso dubbi quanto all'esistenza di un aiuto di Stato nel senso dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(95)</p></td><td><p>La Commissione ha valutato inoltre che, laddove fosse giunta alla conclusione che le misure di formazione configurassero un aiuto di Stato, il quadro giuridico pi&#249; appropriato per valutare la compatibilit&#224; sarebbe stato il regolamento (CE) n.&#160;68/2001 della Commissione<a>&#160;(<span>30</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(96)</p></td><td><p>Al momento dell'adozione della decisione di avvio del procedimento, la Commissione non ha potuto concludere che tutte le disposizioni del regolamento (CE) n.&#160;68/2001 della Commissione fossero state rispettate e che si applicassero quindi le disposizioni in materia di esenzione dall'obbligo di informazione di cui all'articolo&#160;108, paragrafo&#160;3, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
6. OSSERVAZIONI DELL'IRLANDA
6.1. Contesto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(97)</p></td><td><p>L'Irlanda afferma che negli ultimi 15-20 anni il paese ha vissuto un cambiamento sociale ed economico senza precedenti. L'aumento dei volumi di traffico, la crescita demografica, l'industria, la mobilit&#224; della forza lavoro, i cambiamenti nei modelli di insediamento e i tempi pi&#249; lunghi di spostamento dei pendolari sono tutti fattori che hanno messo in evidenza importanti carenze nelle infrastrutture di trasporto e nei relativi servizi. In risposta alle sfide che si presentavano con urgenza, gi&#224; dai primi Anni&#160;90 i programmi di sviluppo nazionale per lo sviluppo economico e sociale prevedevano come priorit&#224; di investimento le infrastrutture e i servizi di trasporto, per ampliare rapidamente la capacit&#224; del sistema dei trasporti grazie a interventi di ammodernamento e alla disponibilit&#224; di nuovi veicoli, impianti e attrezzature.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(98)</p></td><td><p>In quanto unico organismo obbligato per legge a fornire servizi integrati di trasporto pubblico, compresi servizi sociali ed economici in perdita, il CI&#201; e le sue controllate sono diventatati i principali destinatari degli investimenti del governo nel settore del trasporto pubblico. In particolare, in virt&#249; della loro rete di servizi completa e integrata, questi operatori erano ben posizionati per aumentare rapidamente la capacit&#224; nell'ora di punta (in perdita). A fronte di queste considerazioni, sono stati aumentati i finanziamenti correnti e in conto capitale.</p></td></tr></tbody></table>
6.2. Aiuto esistente
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(99)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; irlandesi, tutte le misure di aiuto considerate dalla decisione di avvio del procedimento sono aiuti esistenti. Tuttavia, l'Irlanda ha fornito risposte separate agli argomenti della Commissione in relazione a compensazioni di funzionamento e finanziamento di infrastrutture, ferma restando la sua posizione che tutte le misure di aiuto in questione sono aiuti esistenti.</p></td></tr></tbody></table>
6.3. Compensazione di funzionamento
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(100)</p></td><td><p>Dalla fine degli Anni 50 il CI&#201; ha beneficiato di compensazioni che sono rimaste invariate alla riorganizzazione del CI&#201; in societ&#224; separate nel 1986. Il meccanismo delle compensazioni non &#232; cambiato neppure con l'introduzione dei memorandum di intesa tra il dipartimento dei Trasporti e Dublin Bus e Bus &#201;ireann nel 2003. Secondo le autorit&#224; irlandesi, si &#232; trattato semplicemente di un cambiamento amministrativo inteso a migliorare la gestione degli aiuti forniti al CI&#201;, tutti finalizzati all'adempimento dell'obbligo giuridico di fornire i servizi di trasporto pubblico di passeggeri indicati nelle leggi sui trasporti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(101)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno fornito prova di una sentenza della Corte suprema irlandese sulla mancanza di efficacia giuridica dei memorandum di intesa ai sensi del diritto irlandese. Le autorit&#224; irlandesi affermano che il fatto di basarsi sul diritto irlandese in questo caso &#232; giustificato, in quanto si presume che la stipulazione dei memorandum di intesa configuri una modifica al regime giuridico irlandese, ma tale sentenza conferma che questo non pu&#242; avvenire ai sensi del diritto irlandese.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(102)</p></td><td><p>Inoltre, l'Irlanda fa riferimento ai memorandum di intesa, dove si afferma che gli stessi non hanno alcuna efficacia giuridica e che gli aiuti di cui trattano sono erogati sulla base dei precedenti atti legislativi citati al punto 100.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(103)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono che quanto precede &#232; un'ulteriore dimostrazione del fatto che i memorandum di intesa si basano sul regime legislativo esistente, gi&#224; in vigore dal&#160;1950.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(104)</p></td><td><p>In subordine, l'Irlanda osserva che i pagamenti in questione soddisfano le quattro condizioni<span>Altmark</span> e che Bus &#201;ireann o Dublin Bus non traggono un vantaggio economico. In ulteriore subordine, l'Irlanda osserva che gli obblighi previsti dal diritto irlandese dal&#160;1950 sono obblighi di servizio pubblico conformi al regolamento (CEE) n.&#160;1191/69 e compatibili con il trattato. Inoltre, in considerazione della natura della compensazione versata, l'Irlanda afferma che si tratta di un legittimo aiuto al funzionamento rientrante nelle eccezioni di cui all'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato. Infine, l'Irlanda osserva che l'articolo&#160;106, paragrafo&#160;2, del trattato si applica a imprese come CI&#201;, Bus &#201;ireann e Dublin Bus.</p></td></tr></tbody></table>
6.4. Programmi di sviluppo nazionale
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(105)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi affermano che il programma di sviluppo nazionale 2000-2006 non &#232; un termine di confronto corretto ai fini della valutazione dell'applicazione dell'articolo&#160;1, lettera&#160;c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999<a>&#160;(<span>31</span>)</a> del Consiglio, in quanto i finanziamenti concessi nel quadro del programma di sviluppo nazionale 1993-1999 configurano aiuti esistenti, ai quali non sono state apportate modifiche sostanziali con la conclusione dei programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(106)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono che il programma di sviluppo nazionale &#232; un documento politico di alto livello che definisce le strategie e priorit&#224; di investimento del governo e che pertanto i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 non hanno alcun effetto giuridico che costituisca una modifica sostanziale ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(107)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi affermano che l'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999 non si dovrebbe applicare a successivi documenti politici governativi di alto livello pre-bilancio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(108)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono che i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 non influiscono sull'effettiva sostanza del regime originario, n&#233; sul funzionamento intrinseco del programma di sviluppo nazionale 1993-1999. L'effettiva sostanza e il funzionamento intrinseco dei programmi di sviluppo nazionale in quanto documenti politici sono rimasti invariati. Data la loro natura politica, i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 non possono modificare il carattere del piano di sviluppo nazionale 1993-1999 in senso giuridico. In subordine, eventuali modifiche sono semplici aggiunte al piano di sviluppo nazionale esistente.</p></td></tr></tbody></table>
6.5. Infrastrutture
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(109)</p></td><td><p>Secondo l'Irlanda, il finanziamento delle infrastrutture era inteso esclusivamente all'adempimento degli obblighi di servizio pubblico. L'ammodernamento delle infrastrutture era necessario per soddisfare i requisiti di qualit&#224; e accessibilit&#224; imposti da tali obblighi. Qualora occorresse applicare le condizioni<span>Altmark,</span> la compensazione soddisfa i quattro criteri stabiliti dalla sentenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(110)</p></td><td><p>Inoltre, l'Irlanda osserva che il finanziamento delle infrastrutture rientra nelle eccezioni previste dall'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato. L'Irlanda sostiene che, come afferma la Commissione al punto 185 della decisione di avvio del procedimento, le motivazioni delle autorit&#224; irlandesi per la concessione del sostegno finanziario alle infrastrutture in questione comprendevano lo sviluppo regionale, l'aumento dell'accessibilit&#224; di determinate aree, l'aumento della mobilit&#224; delle persone con mobilit&#224; ridotta e della protezione ambientale grazie alla promozione del trasporto pubblico. Gli aiuti in questione promuovono la qualit&#224; del trasporto pubblico in Irlanda e contribuiscono a obiettivi di interesse comune, in linea con il piano nazionale irlandese per l'accessibilit&#224; &#171;Trasporto per tutti&#187;. L'Irlanda osserva pertanto che i miglioramenti infrastrutturali soddisfano chiaramente obiettivi definiti di interesse generale (miglioramento dei trasporti pubblici e dei servizi al pubblico) e che tali miglioramenti strutturali sono necessari e proporzionali agli obiettivi stabiliti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(111)</p></td><td><p>Infine, l'Irlanda osserva che l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato si applica alle imprese in questione CI&#201;, Bus &#201;ireann e Dublin Bus, e che tale disposizione costituisce un'eccezione alle altre norme contenute nel trattato, ivi comprese quelle relative ai trasporti.</p></td></tr></tbody></table>
6.6. Azioni di sensibilizzazione sulla disabilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(112)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; irlandesi, il finanziamento ha un carattere sociale, in quanto inteso a favorire la mobilit&#224; delle persone disabili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(113)</p></td><td><p>I miglioramenti a infrastrutture e servizi devono essere accompagnati da pertinenti azioni di formazione se i servizi di trasporto pubblico devono diventare accessibili per i disabili. Per questo motivo, sono stati concessi inizialmente finanziamenti al gruppo di societ&#224; statali del CI&#201; (in quanto principali fornitori di servizi di trasporto pubblico) per mettere a punto e attuare azioni di sensibilizzazione in materia di disabilit&#224;. Queste azioni di sensibilizzazione ora fanno parte dei normali corsi di formazione di base in queste societ&#224; di propriet&#224; dello Stato e non sono pi&#249; finanziate dallo stanziamento per il miglioramento dell'accessibilit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(114)</p></td><td><p>L'Irlanda sostiene che i finanziamenti ricevuti in relazione al programma di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; non conferiscono un vantaggio economico a Dublin Bus o Bus &#201;ireann. Il programma fornisce un'adeguata formazione per consentire al personale di assistere le persone con disabilit&#224; motorie o sensoriali. Il programma era pienamente conforme alle direttive del governo irlandese, ai regolamenti dell'Unione in materia di appalti e alle politiche di appalto del CI&#201;, e soggetto al controllo del dipartimento governativo pertinente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(115)</p></td><td><p>L'Irlanda rileva inoltre che dal 2006 i finanziamenti per azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; sono disponibili agli operatori privati alle stesse condizioni applicate a Dublin Bus e Bus &#201;ireann.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(116)</p></td><td><p>Secondo le autorit&#224; irlandesi, il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; non configura un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato, in quanto non falsa, n&#233; minaccia di falsare la concorrenza, n&#233; incide sugli scambi tra Stati membri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(117)</p></td><td><p>Inoltre, o in subordine, secondo le autorit&#224; irlandesi il finanziamento di simili azioni di formazione rientra nell'eccezione di cui all'articolo&#160;107, paragrafo&#160;2, lettera&#160;a), del trattato, poich&#233; presenta un carattere sociale, i singoli consumatori con disabilit&#224; sono i beneficiari finali della misura e non comporta discriminazioni determinate dall'origine dei prodotti interessati, poich&#233; il finanziamento &#232; disponibile a tutti gli operatori a pari condizioni.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(118)</p></td><td><p>Infine, o in subordine, il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; rientra nell'eccezione di cui all'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
6.7. Compatibilità dell'aiuto sulla base del regolamento (CE) n. 1370/2007
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(119)</p></td><td><p>Con l'entrata in vigore del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007 il 3&#160;dicembre 2009, la Commissione ha chiesto all'Irlanda di presentare le sue osservazioni sulla compatibilit&#224; delle misure in questione con il mercato interno sulla base del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(120)</p></td><td><p>Nella sua replica, l'Irlanda non ha aggiunto nulla alle risposte fornite in precedenza, concernenti la compatibilit&#224; con i regolamenti abrogati (CEE) n.&#160;1191/69 e n.&#160;1107/70, ma ha dichiarato che erano state adottate misure per conformarsi al regolamento (CE) n.&#160;1370/2007, tra cui la firma di contratti di servizio pubblico e la creazione di una nuova autorit&#224; dei trasporti.</p></td></tr></tbody></table>
6.8. Sistema di trasporto scolastico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(121)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi affermano che &#171;il sistema di trasporto scolastico non rientra nel mandato della Commissione, segnatamente le presunte modifiche dei memorandum d'intesa e dei programmi di sviluppo nazionale&#187;. Bus &#201;ireann gestisce il sistema di trasporto scolastico per conto del dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze. Secondo l'Irlanda, il sistema di trasporto scolastico non &#232; quindi soggetto ai controlli sugli aiuti di Stato, n&#233; costituisce un obbligo di servizio pubblico. Ciononostante, l'Irlanda ha fornito i dettagli supplementari sul sistema di trasporto scolastico richiesti nella decisione di avvio del procedimento.</p></td></tr></tbody></table>
7. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
7.1. L'autore del reclamo (Coach Tourism and Transport Council)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(122)</p></td><td><p>Secondo l'autore del reclamo, l'Irlanda ha erogato, e continua a erogare, importi consistenti di aiuti di Stato illegali, che non sono accordati su una base paritaria e non discriminatoria e falsano chiaramente la concorrenza nel mercato interno. Le misure sono in violazione degli articoli&#160;107, 108 e&#160;109 del trattato, ma anche in violazione di molte altre disposizioni del diritto dell'Unione (compresi gli articoli&#160;102 e&#160;106 del trattato). Gli aiuti di Stato illegali danneggiano la concorrenza e gli interessi dei consumatori.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(123)</p></td><td><p>Gli aiuti in questione sono erogati dall'Irlanda a societ&#224; totalmente possedute e controllate dal governo irlandese, ma chiaramente in concorrenza con operatori privati su linee esistenti e potenziali. Le infrastrutture finanziate con gli aiuti di Stato dovrebbero essere aperte a chiunque su una base non discriminatoria. L'esclusivit&#224; non pu&#242; essere giustificata laddove stazioni, fermate degli autobus e pensiline siano situati lungo linee dove competono, o vorrebbero competere, anche operatori privati.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(124)</p></td><td><p>L'Irlanda ha affermato che, poich&#233; le tariffe applicate dal CI&#201; sono regolamentate, la fornitura dei servizi contiene in qualche modo un elemento sociale. La regolamentazione delle tariffe non serve a stabilire se a un'impresa &#232; affidata la gestione di un obbligo di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(125)</p></td><td><p>Secondo l'autore del reclamo, il finanziamento degli autobus di Dublin Bus e Bus &#201;ireann configura un aiuto di Stato illegale perch&#233;:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>non tutte le linee classificate come obbligo di servizio pubblico dovrebbero essere designate come tali, e</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>anche quando nuovi autobus operano su linee legittime soggette all'obbligo di servizio pubblico, si liberano altri autobus (il cui acquisto &#232; stato sovvenzionato) che vengono spostati su linee dove competono operatori privati, a danno della concorrenza perch&#233; si trovano a competere con un vantaggio iniquo contro operatori privati.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(126)</p></td><td><p>Dalla mancanza di specificit&#224; in relazione al calcolo della compensazione pubblica versata a Dublin Bus e Bus &#201;ireann si deduce che le condizioni della sentenza<span>Altmark</span> non siano rispettate e che sussista una sovracompensazione. I pagamenti per gli obblighi di servizio pubblico a partire dal&#160;2003 configurano un nuovo aiuto ai sensi del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(127)</p></td><td><p>La concorrenza &#232; stata introdotta solo in misura limitata. Bus &#201;ireann e Dublin Bus e i rispettivi sindacati si sono opposti a tutte le misure di liberalizzazione. Il processo di liberalizzazione &#232; stato ulteriormente limitato dal fatto che mentre gli operatori privati hanno l'obbligo di richiedere una licenza per fornire servizi, le societ&#224; del CI&#201; sono esenti dal sistema di licenze e sono semplicemente tenute a notificare al dipartimento dei Trasporti eventuali nuovi servizi o modifiche proposte ai servizi esistenti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(128)</p></td><td><p>Il contratto per gestire i servizi di trasporto scolastico &#232; sempre stato assegnato senza una gara d'appalto. Inoltre, Bus &#201;ireann non &#232; in grado di eseguire il contratto poich&#233; &#232; costretta a subappaltare il lavoro a operatori del settore privato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(129)</p></td><td><p>Infine, in risposta alla lettera della Commissione del 30 marzo 2010 concernente la compatibilit&#224; degli aiuti sulla base del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007, l'autore del reclamo ha presentato osservazioni che non affrontano la questione specifica della compatibilit&#224; delle misure precedentemente in vigore con il regolamento citato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(130)</p></td><td><p>Il 22 luglio 2008, l'autore del reclamo ha presentato ulteriori osservazioni con riguardo a<span>Mortons</span>, una delle sue societ&#224;. Non si &#232; tenuto conto di questi commenti perch&#233; sono pervenuti dopo la scadenza del 15&#160;ottobre 2007 stabilita dalla decisione di avvio del procedimento.</p></td></tr></tbody></table>
7.2. Bus Éireann, Dublin Bus e CIÉ
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(131)</p></td><td><p>I presunti beneficiari delle misure di aiuto in questione, Bus &#201;ireann e Dublin Bus, hanno presentato osservazioni congiunte in risposta alle questioni legali trattate dalle osservazioni delle autorit&#224; irlandesi (cfr. sezione 6). Le osservazioni di Bus &#201;ireann e Dublin Bus, inviate con lettera datata 21&#160;aprile 2008, non sono state prese in considerazione in quanto pervenute dopo la scadenza del 15&#160;ottobre 2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(132)</p></td><td><p>Il 19 aprile 2010, il CI&#201; ha replicato alla lettera della Commissione del 30&#160;marzo 2010 concernente la compatibilit&#224; dell'aiuto sulla base del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007 e ha dichiarato che tutte le misure erano pienamente compatibili con tale regolamento, che non erano state accordate sovracompensazioni, n&#233; aiuti incompatibili e che tutte le compensazioni per l'obbligo di servizio pubblico erano limitate a quanto strettamente necessario per coprire i costi sostenuti nell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
7.3. Altre società di autobus
7.3.1. Aircoach
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(133)</p></td><td><p>Secondo Aircoach, i pagamenti delle autorit&#224; irlandesi a favore di Bus &#201;ireann e Dublin Bus sotto forma di contributi nel quadro del programma di sviluppo nazionale e di sovvenzioni di funzionamento annuali si dovrebbero considerare aiuti di Stato soggetti alle condizioni stabilite dal regolamento (CEE) n.&#160;1191/69.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(134)</p></td><td><p>Aircoach si riferisce a presunti aiuti di Stato illegali in materia di:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>sviluppo assistito di immobili;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>rinnovo assistito della flotta;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>sovvenzioni alla formazione del personale;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>pagamenti di compensazioni.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(135)</p></td><td><p>Aircoach afferma che i finanziamenti statali citati nel precedente punto hanno l'effetto di falsare il mercato dei servizi di autobus in Irlanda, conferendo a Bus &#201;ireann e Dublin Bus un vantaggio commerciale iniquo. In combinazione con il carattere chiuso della maggior parte del mercato degli autobus in Irlanda, questo ha avuto l'effetto di limitare fortemente la capacit&#224; di altri operatori del settore di offrire servizi alternativi, privando cos&#236; il pubblico della libert&#224; di scelta. Aircoach ritiene che i finanziamenti statali concessi a Bus &#201;ireann e Dublin Bus potrebbero risultare pi&#249; utili se messi a disposizione di tutti gli operatori di servizi di autobus in Irlanda e se l'accesso alle strutture pubbliche (stazioni degli autobus, interscambi e fermate) fosse aperto, come premessa di una pi&#249; generale apertura del mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(136)</p></td><td><p>Il 23 aprile 2010 Aircoach ha replicato alla lettera della Commissione del 30&#160;marzo 2010 concernente la compatibilit&#224; degli aiuti sulla base del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007, senza tuttavia affrontare nello specifico la questione della compatibilit&#224; delle misure sulla base di tale regolamento.</p></td></tr></tbody></table>
7.3.2. Citylink
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(137)</p></td><td><p>Secondo Citylink, esistono problemi riguardo alla concorrenza con le linee commerciali in Irlanda. Citylink afferma che quando Bus &#201;ireann entra nel mercato commerciale concorrenziale, la sovvenzione che percepisce viene utilizzata per integrare le tariffe a un livello dove gli operatori privati non sovvenzionati non sono in grado di competere.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(138)</p></td><td><p>Citylink propone i seguenti suggerimenti per garantire tariffe adeguate, affidabili, sicure e accessibili per tutti i passeggeri di autobus in Irlanda:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>tutte le linee commerciali/competitive dovrebbero applicare tariffe che garantiscano a tutti gli operatori un equo ritorno sui loro investimenti;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>l'assegnazione di nuove linee o la ridistribuzione di quelle esistenti dovrebbero essere aperte a tutti gli operatori;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>gli orari di tutti i servizi dovrebbero essere concordati;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>i terminal degli autobus dovrebbero essere condivisi;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>a tutti gli operatori e al relativo personale dovrebbe essere offerta una giornata di verifica e aggiornamento sulla cortesia e sull'affabilit&#224; dell'assistenza alla clientela.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
7.4. Sindacati
7.4.1. National Bus and Rail Union
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(139)</p></td><td><p>Il National Bus and Rail Union, un sindacato che rappresenta gli interessi dei lavoratori dei trasporti di Bus &#201;ireann, Dublin Bus e Irish Rail, &#232; del parere che le questioni sollevate dall'autore del reclamo siano utilizzate come tattica diversiva per ottenere un vantaggio e abbiano poco a che vedere con il miglioramento dei servizi di autobus forniti al pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(140)</p></td><td><p>Un sistema di trasporto pubblico frammentato e privatizzato sarebbe pi&#249; costoso e meno efficiente. La concorrenza per la quota di mercato su linee redditizie a vantaggio degli azionisti non &#232; sempre nell'interesse dei clienti. Nella concessione di licenze a operatori del trasporto su autobus il criterio principale dev'essere l'interesse del pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(141)</p></td><td><p>Gli operatori privati non saranno interessati alle linee in perdita o al fatto di compensarle con altre pi&#249; remunerative.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.2. SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(142)</p></td><td><p>Secondo il SIPTU, il sistema di trasporto scolastico non configura un aiuto di Stato a Bus &#201;ireann, n&#233; costituisce un appalto di un servizio pubblico in quanto Bus &#201;ireann non ottiene nessun vantaggio finanziario da questo processo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(143)</p></td><td><p>Il CI&#201; &#232; disciplinato dalle disposizioni della legge sui trasporti del 1958 e adempie alle tre funzioni dell'obbligo di servizio pubblico elencate nella legge sui trasporti del&#160;1958.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(144)</p></td><td><p>I memorandum di intesa non sono legalmente vincolanti e pertanto non si pu&#242; affermare che costituiscano dei contratti. Secondo il SIPTU, i memorandum di intesa sono conformi ai termini del regolamento (CEE) n.&#160;1191/69 e non dovrebbero dare adito all'ipotesi che abbiano sostituito gli obblighi di servizio pubblico, come affermato erroneamente nel progetto di relazione dell'Autorit&#224; irlandese in materia di concorrenza.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.3. TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(145)</p></td><td><p>Secondo la TSSA, l'accusa che Dublin Bus e Bus &#201;ireann abbiano ricevuto aiuti di Stato illegali &#232; priva di fondamento, se si considera che per decenni tali societ&#224; sono state private di investimenti e fondi adeguati per la gestione di servizi di autobus socialmente necessari ma pesantemente in perdita.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(146)</p></td><td><p>Andrebbe tenuto presente che all'epoca della costituzione del CI&#201; l'Irlanda era una nuova repubblica e pertanto le societ&#224; di trasporto private non potevano fornire una rete organizzata di servizi per rispondere alle esigenze della popolazione. Il CI&#201; &#232; stato istituito per gestire una rete di servizi sociali sicura, affidabile e sostenibile che comprendeva servizi in perdita e continua a gestire tali servizi. Il CI&#201; &#232; stato previsto come ente commerciale e strumento di politica sociale, un dilemma impossibile.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(147)</p></td><td><p>Dublin Bus e Bus &#201;ireann continuano ad assolvere gli obblighi di servizio pubblico apportando miglioramenti quantitativi e qualitativi alla gamma e alla qualit&#224; del servizio offerto al pubblico dei viaggiatori, grazie alle loro reti integrate di servizi che vengono forniti in linea con gli obiettivi del governo.</p></td></tr></tbody></table>
7.5. Accademici
7.5.1. Professor Austin Smyth, Università di Westminster
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(148)</p></td><td><p>Secondo il Prof. Smyth, qualsiasi decisione della Commissione basata esclusivamente su disposizioni legali porter&#224; a conseguenze involontarie e negative per i consumatori e/o i contribuenti irlandesi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(149)</p></td><td><p>Il Prof. Smyth ritiene che il problema del settore degli autobus in Irlanda risieda nel fatto che il sistema delle licenze non sia stato applicato con coerenza o secondo modalit&#224; che servano a sostenere gli obiettivi per i quali &#232; stato istituito il CI&#201;. Con le attuali regole per il rilascio delle licenze, in Irlanda si sta assistendo all'abbandono dei servizi socialmente necessari e al progressivo crollo della rete di trasporto pubblico del paese.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(150)</p></td><td><p>Il Prof. Smyth descrive i vantaggi di vari modelli per il settore degli autobus e propone una serie di suggerimenti per migliorare il modello esistente in Irlanda, tra cui:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>una maggiore trasparenza nell'assegnazione e nell'utilizzo di sovvenzioni;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>il rafforzamento del dipartimento dei Trasporti irlandese in termini di economia dei trasporti;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>una maggiore trasparenza nell'attribuzione di costi, introiti e altri vantaggi netti tra linee commerciali e socialmente necessarie;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>l'incoraggiamento della partecipazione delle aziende del settore privato;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>il varo di una serie di progetti pilota relativi agli obblighi di servizio pubblico per valutare i costi e i benefici di un approccio pi&#249; formale.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
7.5.2. Dottor Sean Barret, Trinity College, Dublino
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(151)</p></td><td><p>Il Dott. Barret sottolinea che gli economisti in Irlanda si preoccupano da anni della regolamentazione insoddisfacente del settore degli autobus irlandese. La politica in materia non &#232; soddisfacente e non vi sono tentativi di ottenere un'efficienza ottimale in relazione agli aspetti commerciali e di servizio pubblico del trasporto su autobus.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(152)</p></td><td><p>Il Dott. Barret sostiene che il mercato degli autobus &#232; caratterizzato dalla stretta relazione tra dipartimento dei Trasporti e CI&#201;, e a questo proposito afferma che dagli Anni&#160;50 si &#232; registrata una costante crescita delle sovvenzioni di funzionamento, tutte destinate al CI&#201;. Il Dott. Barret aggiunge che i fondi del programma di sviluppo nazionale sono stati assegnati esclusivamente al CI&#201;, escludendo tutti gli altri operatori.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(153)</p></td><td><p>Secondo il Dott. Barret, i memorandum di intesa sono un esempio di modello di gestione<span>insider-outsider</span> e non costituiscono un metodo efficiente per garantire la fornitura di un servizio di trasporto su autobus, commerciale o pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(154)</p></td><td><p>Il Dott. Barret afferma che la combinazione di compensazioni statali a favore del CI&#201; superiori alle perdite effettive, permessi del dipartimento dei Trasporti di applicare tariffe differenti sulle linee oggetto di contestazione e su altre linee, e la mancanza di procedure trasparenti nell'assegnazione di sovvenzioni per obblighi di servizio pubblico e investimenti, de facto offre al CI&#201; risorse consistenti da cui finanziare tariffe inferiori sulle linee dove opera in concorrenza con societ&#224; di autobus indipendenti pi&#249; efficienti.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.3. Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College, Dublino
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(155)</p></td><td><p>Secondo il Prof. Roche, la compensazione statale in questione si riferisce esclusivamente a servizi in perdita, urbani, per pendolari e rurali. Il mercato del trasporto su autobus a lunga distanza in Irlanda &#232; gi&#224; aperto a tutti gli operatori.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(156)</p></td><td><p>Il Prof. Roche sottolinea il ruolo importante svolto da Bus &#201;ireann in relazione alle piccole e medie imprese nel settore degli autobus in Irlanda. Grazie al subappalto, Bus &#201;ireann agevola l'accesso al mercato delle PMI, che nella maggior parte dei casi non avrebbero le dimensioni, n&#233; le capacit&#224;, per sopravvivere se operassero in diretta concorrenza con operatori pi&#249; grandi, locali o multinazionali.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.4. Professor Peter Mackie, Università di Leeds
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(157)</p></td><td><p>Il Prof. Mackie afferma che il problema reale non &#232; concorrenza contro monopolio, bens&#236; le modalit&#224; di possesso, organizzazione e gestione delle imprese dominanti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(158)</p></td><td><p>Il Prof. Mackie descrive la metodologia che raccomanda per la regolamentazione del settore degli autobus. A suo parere, in un mercato aperto si dovrebbe richiedere a tutti gli operatori, pubblici e privati, di presentare rendiconti revisionati del traffico e delle entrate. La presentazione di bilanci separati per i servizi a lunga distanza consentirebbe a operatori come Bus &#201;ireann di dimostrare pubblicamente di non fare concorrenza sleale grazie alle sovvenzioni incrociate.</p></td></tr></tbody></table>
7.6. Altre parti interessate
Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(159)</p></td><td><p>Il sig. Casey sostiene che gli aiuti di Stato per le strutture per i passeggeri e i garage non siano stati forniti a favore di un bene pubblico, bens&#236; per finanziare beni privati ed esclusivi di societ&#224; di autobus di propriet&#224; pubblica.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(160)</p></td><td><p>Secondo il sig. Casey, l'argomento da affrontare &#232; se il finanziamento di tali strutture abbia conferito un vantaggio competitivo a Dublin Bus e Bus &#201;ireann, ossia se il costo netto a carico delle societ&#224; in questione per gestire tali strutture fosse inferiore al costo netto di strutture analoghe fornite sul mercato. Non &#232; affatto chiaro se il vantaggio economico derivante alle societ&#224; di autobus pubbliche da tali strutture superasse il loro costo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(161)</p></td><td><p>Il sig. Casey afferma che &#232; difficile capire la logica alla base dell'argomento dell'autore del reclamo che le sovvenzioni per la formazione sulla disabilit&#224; siano anticoncorrenziali e danneggino la sua attivit&#224;. Nessuna delle societ&#224; dell'autore del reclamo prevede normalmente servizi per i disabili, al contrario di Dublin Bus e Bus &#201;ireann.&#160;Il sig. Casey chiede perch&#233; le societ&#224; dell'autore del reclamo dovrebbero essere pagate per un'attivit&#224; a cui rinunciano deliberatamente e che si rifiutano di intraprendere.</p></td></tr></tbody></table>
8. COMMENTI DELL'IRLANDA SULLE OSSERVAZIONI DI TERZI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(162)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi si sono limitate a commentare le osservazioni dell'autore del reclamo, e non di altri terzi, prendendo in considerazione le autorit&#224; e le disposizioni legali su cui si &#232; basato, nonch&#233; l'accusa di non operare una distinzione tra linee diverse nell'applicazione delle sovvenzioni.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(163)</p></td><td><p>A tale proposito, l'Irlanda ha affermato che Dublin Bus e Bus &#201;ireann assolvono entrambe ai propri obblighi di servizio pubblico operando in rete, poich&#233; l'entit&#224;, la portata e la complessit&#224; degli obblighi imposti implicano che i servizi e le linee siano pianificati e gestiti come rete piuttosto che come linee singole.</p></td></tr></tbody></table>
9. VALUTAZIONE DELLE MISURE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(164)</p></td><td><p>La Commissione rileva in via preliminare che l'Irlanda, in risposta alla decisione di avvio del procedimento, ha asserito che il sistema di trasporto scolastico non rientrava nell'ambito dell'indagine preliminare e che pertanto non poteva essere preso in considerazione nel corso del procedimento di indagine formale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(165)</p></td><td><p>Al punto 40 della decisione di avvio del procedimento la Commissione ha riconosciuto di non disporre di informazioni concernenti le condizioni e l'ammontare della compensazione pagata dalle autorit&#224; irlandesi nell'ambito di tale sistema, ma ha comunque delineato il profilo del sistema di trasporto scolastico ai punti&#160;20 e&#160;30 della decisione di avvio del procedimento e il trasporto scolastico compare nell'esame alla sezione&#160;C.2 della decisione di avvio del procedimento sull'esistenza di aiuti di Stato. Infine, come risulta evidente dal punto 90 della decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha invitato chiaramente le autorit&#224; irlandesi a fornire informazioni dettagliate concernenti i termini e le condizioni dei contratti per la gestione del trasporto pubblico e di<span>servizi di trasporto scolastico,</span> comprese le procedure seguite per la conclusione di tali contratti. Pertanto non sussistono dubbi sul fatto che il sistema di trasporto scolastico fosse coperto dalla decisione di avvio del procedimento.</p></td></tr></tbody></table>
9.1. Esistenza dell'aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(166)</p></td><td><p>In virt&#249; dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato &#171;[&#8230;] sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(167)</p></td><td><p>Questo significa che per qualificarsi come aiuto di Stato ai sensi di tale disposizione una misura deve soddisfare le quattro condizioni che seguono: i)&#160;la misura dev'essere concessa dallo Stato o mediante risorse statali; ii)&#160;la misura deve conferire un vantaggio economico all'impresa beneficiaria; iii)&#160;il vantaggio dev'essere selettivo; e iv)&#160;la misura deve falsare la concorrenza, o minacciare di falsarla, e incidere sugli scambi intra-UE.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(168)</p></td><td><p>Inoltre, una misura pu&#242; configurare un aiuto di Stato solo se il beneficiario svolge un'attivit&#224; economica tale per cui si possa considerare un'impresa ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato. La giurisprudenza della Corte di giustizia dell'Unione europea definisce attivit&#224; economica &#171;qualsiasi attivit&#224; che consista nell'offrire beni o servizi in un determinato mercato&#187;<a>&#160;(<span>32</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(169)</p></td><td><p>Dublin Bus e Bus &#201;ireann gestiscono servizi di trasporto su autobus e applicano delle tariffe per la fornitura di tali servizi. Esse svolgono pertanto un'attivit&#224; economica e dovrebbero essere considerate imprese ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(170)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione non &#232; stata in grado di escludere la possibilit&#224; che le misure in questione configurino aiuti di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(171)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi hanno affermato che tutte le misure in questione sono aiuti esistenti. Questo implica che le autorit&#224; irlandesi ritengono che tutte le misure in questione configurino aiuti di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(172)</p></td><td><p>Nelle sezioni seguenti, la Commissione spiega perch&#233; ritiene che ciascuna delle misure in questione configuri un aiuto di Stato ai sensi di tale disposizione.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.1. Risorse statali
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(173)</p></td><td><p>Sulla base delle informazioni fornite dalle autorit&#224; irlandesi, tutte le misure in questione comportano contributi finanziari, erogati direttamente dalle autorit&#224; irlandesi, o trasferiti a Dublin Bus e Bus &#201;ireann tramite il CIE. Poich&#233; tali contributi comprendono risorse statali, la Commissione ritiene che la condizione per cui l'aiuto dev'essere concesso da uno Stato membro o tramite risorse statali sia pertanto soddisfatta.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.2. Vantaggio economico selettivo
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(174)</p></td><td><p>Per configurare aiuti di Stato, le misure in questione devono conferire un vantaggio economico che l'impresa beneficiaria non avrebbe ottenuto alle normali condizioni di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.2.1. Compensazione di funzionamento annuale per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali fino al 30 novembre 2009 e il finanziamento di nuovi autobus ( 33 )
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(175)</p></td><td><p>L'Irlanda afferma che la compensazione per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali e il finanziamento di nuovi autobus concessa a Bus &#201;ireann e Dublin Bus costituisce una compensazione per l'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico, conformemente alle condizioni indicate nella sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>34</span>)</a> e pertanto non conferisce alcun vantaggio ai beneficiari.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(176)</p></td><td><p>Nella sentenza<span>Altmark</span>, la Corte di giustizia ha stabilito che &#171;nei limiti in cui un intervento statale deve essere considerato come una compensazione diretta a rappresentare la contropartita delle prestazioni effettuate dalle imprese beneficiarie per assolvere obblighi di servizio pubblico [&#8230;] tale intervento non ricade nell'ambito di applicazione dell'articolo&#160;[107, paragrafo&#160;1], del trattato&#187; purch&#233; siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#171;a)</p></td><td><p>in primo luogo, l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>in secondo luogo, i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>in terzo luogo, la compensazione non pu&#242; eccedere quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti agli stessi, nonch&#233; di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>in quarto luogo, quando la scelta dell'impresa da incaricare dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell'ambito di una procedura di appalto pubblico, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto dei relativi introiti nonch&#233; di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi<a>&#160;(<span>35</span>)</a>.&#187;</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(177)</p></td><td><p>Con riguardo all'applicazione della quarta condizione della sentenza<span>Altmark</span> alla compensazione annuale per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali e il finanziamento di nuovi autobus, n&#233; Bus &#201;ireann n&#233; Dublin Bus sono state incaricate dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione nell'ambito di una procedura di appalto pubblico aperta, trasparente e non discriminatoria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(178)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione deve prendere in esame la seconda alternativa stabilita nella quarta condizione<span>Altmark</span>, che prevede che il livello della compensazione debba essere determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(179)</p></td><td><p>A tale proposito, le autorit&#224; irlandesi hanno dichiarato che &#171;il livello della compensazione pagata a Bus &#201;ireann e Dublin Bus, in termini di compensazione di funzionamento annuale e di finanziamento per interventi di ammodernamento e sostituzione della flotta di autobus, rispecchia l'esito di un processo di negoziazione con le societ&#224; concernente la situazione finanziaria e l'attivit&#224;, nonch&#233; studi sul rapporto costi &#8211;benefici (<span>value for money</span>) delle societ&#224; quali la relazione 2006<a>&#160;(<span>36</span>)</a> gi&#224; trasmessa alla Commissione.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(180)</p></td><td><p>La Commissione prende atto della relazione 2006 citata al punto precedente e riconosce che in certa misura pu&#242; contenere un'analisi dei costi sostenuti da un'impresa &#171;gestita in modo efficiente&#187; come indicato nella quarta condizione<span>Altmark</span>. Tuttavia, la Commissione rileva che le autorit&#224; irlandesi hanno basato il livello della compensazione, in termini di compensazione di funzionamento annuale e di finanziamento di nuovi autobus, su un processo che tiene conto della &#171;situazione finanziaria della societ&#224;&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(181)</p></td><td><p>Le necessit&#224; di finanziamento delle imprese beneficiarie non si possono prendere in considerazione nel valutare se una misura statale si possa considerare una compensazione per l'assolvimento di obblighi di servizio pubblico. La Commissione conclude pertanto che la quarta condizione<span>Altmark</span> non &#232; soddisfatta, e poich&#233; le quattro condizioni sono cumulative, che non sono soddisfatte tutte le condizioni<span>Altmark</span> per escludere la presenza di aiuti di Stato. Di conseguenza, la Commissione considera che la compensazione di funzionamento annuale per servizi di autobus urbani, suburbani e regionali fino al 30&#160;novembre 2009 e il finanziamento di nuovi autobus conferisca un vantaggio economico selettivo a Bus &#201;ireann e Dublin Bus, poich&#233; le solleva da spese che di norma avrebbero dovuto sostenere nello svolgimento delle rispettive attivit&#224;, diversamente da quanto avrebbero potuto ottenere alle normali condizioni di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.2.2. Finanziamento di infrastrutture dedicate
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(182)</p></td><td><p>Poich&#233; la costruzione di qualsiasi tipo di infrastruttura intesa ad essere sfruttata economicamente costituisce di per s&#233; un'attivit&#224; economica, le norme sugli aiuti di Stato si applicano alle modalit&#224; di finanziamento della stessa<a>&#160;(<span>37</span>)</a>. Ciononostante, la Commissione ritiene che le autorit&#224; pubbliche possano legittimamente presumere che il finanziamento di infrastrutture accordato prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> del 12&#160;dicembre 2000<a>&#160;(<span>38</span>)</a> non comportasse aiuti di Stato e che pertanto tali misure non dovessero essere notificate alla Commissione. Ne consegue che la Commissione non pu&#242; mettere in discussione le misure di finanziamento adottate in via definitiva prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> (12&#160;dicembre 2000) sulla base delle norme in materia di aiuti di Stato<a>&#160;(<span>39</span>)</a>. Di conseguenza, la compensazione accordata a Dublin Bus nel 2000, pari a 4,6&#160;milioni di EUR, non si pu&#242; considerare rientrante nell'ambito dei controlli sugli aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(183)</p></td><td><p>Con riguardo alla compensazione accordata dopo l'anno 2000, la questione della presenza di aiuti nel finanziamento della costruzione di infrastrutture sfruttate commercialmente pu&#242; sorgere a tre diversi livelli: al livello degli utenti, al livello del costruttore dell'infrastruttura e al livello del gestore dell'infrastruttura<a>&#160;(<span>40</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(184)</p></td><td><p>In questo caso, mentre il proprietario dell'infrastruttura &#232; il CI&#201;, l'utente e il gestore sembrano gli stessi, in quanto l'infrastruttura in questione &#232; gestita e utilizzata esclusivamente da Bus &#201;ireann e Dublin Bus, interamente di propriet&#224; del CI&#201;. Poich&#233; Bus &#201;ireann e Dublin Bus non derivano alcun reddito dalla gestione dell'infrastruttura, nella fattispecie si possono considerare esclusivamente come utenti dell'infrastruttura. Per quanto concerne le societ&#224; di costruzione coinvolte nella realizzazione dei diversi elementi dell'infrastruttura in esame, la Commissione non dispone di indicazioni in merito al fatto che possano aver beneficiato di un vantaggio. Con riguardo all'utente dell'infrastruttura, la Commissione rileva che l'infrastruttura in questione &#232; gestita da Bus &#201;ireann e Dublin Bus, e che il suo utilizzo &#232; limitato esclusivamente a queste imprese.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(185)</p></td><td><p>In generale, la Commissione ritiene che il finanziamento di infrastrutture mediante risorse statali non conferisca un vantaggio ai suoi utilizzatori purch&#233; le infrastrutture siano aperte a tutti, senza discriminazioni, conformemente alla legislazione dell'Unione, e non favoriscano un utilizzatore in particolare<a>&#160;(<span>41</span>)</a>. Nella fattispecie, questa condizione non &#232; soddisfatta, poich&#233; l'infrastruttura in questione, finanziata mediante risorse statali, va a vantaggio esclusivo di Bus &#201;ireann e Dublin Bus.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(186)</p></td><td><p>L'Irlanda afferma inoltre che, con riguardo al finanziamento di infrastrutture, sono soddisfatte le condizioni contenute nella sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>42</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(187)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'applicazione della quarta condizione della sentenza<span>Altmark</span> alle sovvenzioni per il finanziamento di infrastrutture, n&#233; Bus &#201;ireann n&#233; Dublin Bus sono state incaricate dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione nell'ambito di una procedura di appalto pubblico aperta, trasparente e non discriminatoria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(188)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione deve prendere in esame la seconda alternativa stabilita nella quarta condizione<span>Altmark</span>, che prevede che il livello della compensazione debba essere determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(189)</p></td><td><p>La Commissione non dispone di indicazioni in merito all'effettuazione di tale analisi. Di conseguenza, la Commissione conclude che la quarta condizione della sentenza<span>Altmark</span> non &#232; soddisfatta e, poich&#233; i quattro criteri sono cumulativi, che non sono soddisfatte tutte le condizioni della sentenza<span>Altmark</span>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(190)</p></td><td><p>La Commissione rileva inoltre che l'infrastruttura sovvenzionata utilizzata da Bus &#201;ireann va a vantaggio sia dei servizi commerciali che degli obblighi di servizio pubblico delle societ&#224;. Di conseguenza, sembra improbabile, nel caso di Bus &#201;ireann, che sia soddisfatta la prima condizione della sentenza<span>Altmark</span>, poich&#233; il finanziamento non si riferisce esclusivamente all'impresa beneficiaria incaricata di assolvere obblighi di servizio pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(191)</p></td><td><p>La Commissione conclude pertanto che le sovvenzioni per il finanziamento di infrastrutture dedicate conferiscono un vantaggio economico selettivo a Dublin Bus e Bus &#201;ireann.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.2.3. Sistema di trasporto scolastico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(192)</p></td><td><p>Con riguardo al sistema di trasporto scolastico, la Commissione valuter&#224; se sono soddisfatte le condizioni indicate nella sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>43</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(193)</p></td><td><p>Le disposizioni finanziarie per il sistema di trasporto scolastico sono definite in un accordo contabile del 1968, in seguito aggiornato nel 1975<a>&#160;(<span>44</span>)</a>, bench&#233; con un limite massimo per i &#171;costi indiretti&#187; a partire dal&#160;2011<a>&#160;(<span>45</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(194)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'applicazione della quarta condizione della sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>46</span>)</a> al sistema di trasporto scolastico, Bus &#201;ireann non &#232; stata incaricata dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione nell'ambito di una procedura di appalto pubblico aperta, trasparente e non discriminatoria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(195)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione deve prendere in esame la seconda alternativa stabilita nella quarta condizione<span>Altmark</span>, che prevede che il livello della compensazione debba essere determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(196)</p></td><td><p>La Commissione non dispone di indicazioni in merito all'effettuazione di tale analisi. Inoltre, la Commissione ritiene improbabile che la compensazione versata attualmente, ma basata su disposizioni finanziarie stabilite quasi quarant'anni fa, possa fungere da base per un'analisi dei costi di un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(197)</p></td><td><p>La Commissione conclude pertanto che la quarta condizione della sentenza<span>Altmark</span> non &#232; soddisfatta e, poich&#233; i quattro criteri sono cumulativi, che non sono soddisfatte tutte le condizioni della sentenza<span>Altmark</span>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(198)</p></td><td><p>Il sistema di trasporto scolastico solleva Bus &#201;ireann da spese che di norma dovrebbe sostenere nello svolgimento di tale attivit&#224;, diversamente da quanto avrebbe potuto ottenere alle normali condizioni di mercato. La Commissione conclude pertanto che il finanziamento del sistema di trasporto scolastico conferisca un vantaggio economico selettivo a Bus &#201;ireann.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.2.4. Finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(199)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la presenza di un vantaggio derivante dal finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224;, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione ha rilevato che il finanziamento pubblico di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; di norma dovrebbe essere finanziato dalle imprese, poich&#233; le solleva da un onere che sarebbe a loro carico nella gestione dell'attivit&#224;. Ciononostante la Commissione ha rilevato che questo tipo di formazione potrebbe avere un carattere sociale e migliorare la mobilit&#224; dei disabili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(200)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; non configura un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato, e che non falsa, n&#233; minaccia di falsare, le concorrenza, n&#233; incide sugli scambi tra Stati membri. Tuttavia, l'Irlanda non fornisce alcun ragionamento logico a favore di questi argomenti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(201)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi rilevano inoltre che, dal 2006, il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; &#232; disponibile agli operatori privati alle stesse condizioni applicate a Dublin Bus e Bus &#201;ireann<a>&#160;(<span>47</span>)</a>. A tale proposito, la Commissione nota che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; preso in esame nella presente decisione si &#232; verificato nel periodo 2001-2003, come indicato nella Tabella&#160;5, e che all'epoca non era disponibile a tutti gli operatori.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(202)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione conclude che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; conferisce un vantaggio economico selettivo a Dublin Bus e Bus &#201;ireann, poich&#233; le solleva da un onere che di norma dovrebbero sopportare nella gestione dell'attivit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.3. Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi tra Stati membri
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(203)</p></td><td><p>Occorre inoltre verificare se il vantaggio economico accordato mediante risorse statali possa falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(204)</p></td><td><p>A tale proposito, come rileva la sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>48</span>)</a>:</p><p>&#171;Non &#232; affatto escluso che una sovvenzione pubblica concessa a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato d'origine possa, tuttavia, incidere sugli scambi tra Stati membri<a>&#160;(<span>49</span>)</a>.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(205)</p></td><td><p>Laddove uno Stato membro conceda una sovvenzione pubblica a un'impresa, la fornitura di servizi di trasporto da parte di tale impresa pu&#242; essere mantenuta o ampliata per tale motivo, con la conseguenza che imprese ubicate in altri Stati membri hanno meno possibilit&#224; di fornire i propri servizi di trasporto nel mercato di tale Stato membro<a>&#160;(<span>50</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(206)</p></td><td><p>In questo caso, la conclusione non &#232; meramente ipotetica, poich&#233; come discende in particolare dalle osservazioni della Commissione, dal 1995 numerosi Stati membri hanno cominciato ad aprire taluni mercati dei trasporti alla concorrenza di imprese costituite in altri Stati membri, cosicch&#233; numerose imprese offrono gi&#224; servizi di trasporto urbani, suburbani o regionali in Stati membri diversi da quello di origine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(207)</p></td><td><p>Infine, secondo la giurisprudenza della Corte, non esiste una soglia o una percentuale al di sotto della quale si possa ritenere che non si incida sugli scambi tra Stati membri. L'importo relativamente limitato dell'aiuto o le dimensioni relativamente ridotte dell'impresa che lo riceve non escludono, in quanto tali, la possibilit&#224; di incidere sugli scambi tra Stati membri<a>&#160;(<span>51</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(208)</p></td><td><p>La seconda condizione per l'applicazione dell'articolo 92, paragrafo 1, del trattato, segnatamente che l'aiuto dev'essere in grado di incidere sugli scambi tra Stati membri, non dipende pertanto dal carattere locale o regionale dei servizi di trasporto forniti, n&#233; dalla scala del campo di attivit&#224; interessato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(209)</p></td><td><p>La Commissione ritiene pertanto che il finanziamento pubblico in questione nella fattispecie potrebbe incidere sugli scambi interstatali e falsare, o minacciare di falsare, la concorrenza nel mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
9.1.4. Conclusione: esistenza di aiuti di Stato
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(210)</p></td><td><p>Alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che tutte le misure in questione configurino aiuti di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
9.2. Classificazione delle misure come aiuto esistente
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(211)</p></td><td><p>L'Irlanda afferma che tutte le misure in questione costituiscono aiuti di Stato esistenti ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;b), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999. La Commissione prende in esame questa asserzione nella sezione seguente.</p></td></tr></tbody></table>
9.2.1. Osservazioni generali
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(212)</p></td><td><p>L'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999 definisce i nuovi aiuti come &#171;tutti gli aiuti, ossia regimi di aiuti e aiuti individuali, che non siano aiuti esistenti, comprese le modifiche degli aiuti esistenti&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(213)</p></td><td><p>L'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999 considera aiuti esistenti &#171;gli aiuti considerati aiuti esistenti in quanto pu&#242; essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti, ma lo sono diventati successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro&#187;. L'articolo&#160;1, lettera&#160;b), punto&#160;v), prevede inoltre che &#171;qualora alcune misure diventino aiuti in seguito alla liberalizzazione di un'attivit&#224; da parte del diritto comunitario, dette misure non sono considerate aiuti esistenti dopo la data fissata per la liberalizzazione&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(214)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha rilevato che all'epoca dell'entrata in vigore delle leggi sui trasporti e del primo programma di sviluppo nazionale (1993-1999), il mercato dei servizi di trasporto pubblico (compreso il trasporto urbano, suburbano e regionale su strada) era chiuso alla concorrenza in tutta l'Unione. Di conseguenza, in quel momento le misure non costituivano aiuti di Stato, poich&#233; non presentavano il potenziale per falsare la concorrenza, essendo i mercati pertinenti chiusi alla concorrenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(215)</p></td><td><p>Dopo la sentenza<span>Altmark</span>, la Commissione ha accettato, nella successiva prassi decisionale<a>&#160;(<span>52</span>)</a>, che a partire dal&#160;1995 il mercato dei servizi di trasporto pubblico fosse de facto aperto alla concorrenza in alcune parti del mercato interno. Come rilevato nella sentenza<span>Altmark</span>, il mercato dei servizi di trasporto non era stato aperto a seguito di una liberalizzazione dell'attivit&#224; prevista dalla legislazione dell'Unione, ma piuttosto in conseguenza di decisioni spontanee e indipendenti di alcuni Stati membri. Tuttavia, con effetto dal 3&#160;dicembre 2009, il mercato del trasporto pubblico di passeggeri &#232; stato aperto alla concorrenza dalla legislazione dell'Unione con l'entrata in vigore del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(216)</p></td><td><p>Secondo la giurisprudenza costante<a>&#160;(<span>53</span>)</a>, la comparsa di un nuovo aiuto o la modifica di un aiuto esistente non pu&#242;, qualora l'aiuto risulti da disposizioni di legge precedenti che non vengono modificate, essere valutata in base all'entit&#224; dell'aiuto e in particolare in base al suo importo finanziario in ogni momento della vita dell'impresa. In altre parole, per stabilire se un aiuto &#232; stato modificato, &#232; decisivo verificare se siano state modificate le disposizioni che lo prevedono.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(217)</p></td><td><p>Inoltre, solo quando la modifica influisce sull'effettiva sostanza del regime esistente quest'ultimo si trasforma in un nuovo regime di aiuti<a>&#160;(<span>54</span>)</a>. Solo in caso di modifiche sostanziali, un aiuto esistente si converte in un nuovo aiuto<a>&#160;(<span>55</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(218)</p></td><td><p>Sulla base di questi principi, la Commissione valuter&#224;, in relazione a ciascuna delle misure in questione, se si pu&#242; ritenere che configurino aiuti esistenti come asserito dalle autorit&#224; irlandesi.</p></td></tr></tbody></table>
9.2.2. Compensazione di funzionamento annuale per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(219)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione &#232; giunta alla conclusione preliminare che l'introduzione dei memorandum di intesa annuali a partire dal 2003 abbia modificato il meccanismo di compensazione per le due societ&#224; di autobus, cosicch&#233; si pu&#242; ritenere che le compensazioni pagate per gli obblighi di servizio pubblico inizialmente basate sulle leggi sui trasporti configurino un nuovo aiuto, ai sensi dell'articolo 1, lettera c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999, con effetto dal&#160;2003.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(220)</p></td><td><p>Tuttavia, le autorit&#224; irlandesi hanno successivamente dimostrato, in risposta alla decisione di avvio del procedimento, che i memorandum di intesa annuali non hanno modificato gli aiuti in termini di compensazioni annuali pagate alle due societ&#224; di autobus, ma che si &#232; trattato semplicemente di una modifica amministrativa per gestire meglio gli aiuti forniti al CI&#201;. Secondo l'Irlanda, tutti gli aiuti forniti sotto forma di compensazioni di funzionamento annuali sono utilizzati per finanziare gli obblighi legali di fornire servizi a titolo dell'obbligo di servizio pubblico, come stabilito nelle leggi sui trasporti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(221)</p></td><td><p>A questo proposito, l'Irlanda ha fatto rilevare la mancanza di efficacia giuridica dei memorandum di intesa ai sensi del diritto irlandese, facendo riferimento a una sentenza della Corte Suprema irlandese<a>&#160;(<span>56</span>)</a>, che stabiliva quanto segue [la sottolineatura &#232; aggiunta]:</p><p>&#171;Non vi &#232; [&#8230;] alcuna giustificazione per considerare lo strumento [di legge] o qualsivoglia parte dello stesso come &#8220;soggetto&#8221; al memorandum di intesa. Non si tratta di una questione di interpretazione, bens&#236; di una questione di principio. [&#8230;] non si pu&#242; ritenere che un documento che non sia di carattere legislativo possa in qualche modo influire sulle disposizioni di un tale strumento. &#200; estremamente importante che un non addetto ai lavori sia in grado di distinguere prontamente tra i documenti aventi forza di legge e tutti gli altri&#187;</p>.</td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(222)</p></td><td><p>D'altro canto, secondo le informazioni fornite dall'Irlanda, gli stessi memorandum di intesa 2003 e&#160;2007 per Dublin Bus e Bus &#201;ireann affermano rispettivamente:</p><p>&#171;Il presente memorandum di intesa su livelli di servizio e obiettivi non ha efficacia giuridica e non &#232; vincolante per Bus &#193;tha Cliath [Dublin Bus] o per il dipartimento dei Trasporti.&#187;</p>;<p>&#171;Il presente memorandum di intesa su livelli di servizio e obiettivi non ha efficacia giuridica e non &#232; vincolante per Bus &#201;ireann o per il dipartimento dei Trasporti&#187;</p>.</td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(223)</p></td><td><p>Nel memorandum di intesa 2003 per Bus &#201;ireann si legge inoltre:</p><p>&#171;Il memorandum si basa sul regime normativo vigente e sugli obblighi di legge esistenti a carico di Bus &#201;ireann, come specificato nella legislazione pertinente e vigente il 10&#160;luglio 2003.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(224)</p></td><td><p>Sulla base di queste informazioni, la Commissione ritiene che gli obblighi generali a carico di Bus &#201;ireann e Dublin Bus di fornire un servizio pubblico, definiti nell'articolo&#160;8, paragrafi&#160;2 e&#160;3, della legge sui trasporti del&#160;1986 (riorganizzazione del CI&#201;), non siano stati modificati con l'introduzione dei memorandum di intesa. La Commissione rileva inoltre che la compensazione di funzionamento annuale era disciplinata dalla legge sui trasporti del&#160;1986 (riorganizzazione del CI&#201;), che nell'articolo&#160;8, paragrafo&#160;10, prevede quanto segue: &#171;L'Ufficio [CI&#201;] e le societ&#224; dovranno tenere in debita considerazione il ruolo sociale dell'Ufficio e l'esigenza di mantenere servizi di trasporto pubblico integrati per quanto possibile entro i limiti delle risorse finanziarie disponibili<a>&#160;(<span>57</span>)</a>.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(225)</p></td><td><p>Il 1<span>o</span> dicembre 2009 sono entrati in vigore nuovi contratti di servizio pubblico conclusi tra l'Autorit&#224; nazionale dei trasporti da un lato e Bus &#201;ireann e Dublin Bus dall'altro, ponendo cos&#236; fine al regime giuridico che disciplinava precedentemente le sovvenzioni di funzionamento annuali per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(226)</p></td><td><p>Di conseguenza, poich&#233; non si pu&#242; dire che si siano introdotte modifiche sostanziali al regime giuridico che prevedeva la compensazione di funzionamento annuale a favore di Bus &#201;ireann e Dublin Bus fino all'entrata in vigore di tali contratti di servizio pubblico, tutte le compensazioni di funzionamento annuali pagate a tali imprese fino al 30&#160;novembre 2009 si dovrebbero considerare aiuti esistenti ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;b), punto&#160;v), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
9.2.3. Finanziamento di nuovi autobus e finanziamento di infrastrutture
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(227)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione &#232; giunta alla conclusione preliminare che i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 avessero modificato il programma di sviluppo nazionale 1993-1999 e che, pertanto, si dovesse ritenere che i programmi di sviluppo nazionale 2000-2006 e 2007-2013 configurino un nuovo aiuto ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(228)</p></td><td><p>Tuttavia, le autorit&#224; irlandesi hanno successivamente dimostrato, in risposta alla decisione di avvio del procedimento, che i programmi di sviluppo nazionale sono documenti politici pre-bilancio di alto livello che definiscono le strategie e le priorit&#224; di investimento del governo, cosicch&#233; si pu&#242; ritenere che i programmi di sviluppo nazionali 2000-2006 e 2007-2013 non abbiano efficacia giuridica e pertanto non costituiscano una modifica sostanziale al regime di aiuti esistente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(229)</p></td><td><p>Quanto precede &#232; stato dimostrato con riferimento a una sentenza dell'Alta Corte irlandese, che sosteneva quanto segue<a>&#160;(<span>58</span>)</a>:</p><p>&#171;Il [programma di sviluppo nazionale] &#232; essenzialmente un piano o un quadro finanziario che stabilisce quelle che il governo considera priorit&#224; di investimento per i successivi sette anni, e le modalit&#224; di investimento delle risorse tra le diverse priorit&#224; di investimento.[&#8230;] Si tratta essenzialmente di un piano finanziario o di bilancio e, anche se, come nel caso di specie, un progetto di rilevanza nazionale viene citato nel [programma di sviluppo nazionale] &#232; puramente per fini amministrativi a titolo indicativo del tipo di progetto che sarebbe finanziato da una particolare dotazione finanziaria. [&#8230;] A mio giudizio, la mera disponibilit&#224; del finanziamento previsto dal [programma di sviluppo nazionale] &#232; indicativa di come si potrebbe finanziare un'attivit&#224; e non intende in alcun modo definire un quadro in merito a quale decisione o decisioni dovrebbero prendere l'autorit&#224; o le autorit&#224; competenti in relazione all'effettiva proposta o progetto da finanziare.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(230)</p></td><td><p>La natura non vincolante dei programmi &#232; ulteriormente evidenziata dai documenti stessi. Il programma di sviluppo nazionale 2000-2006 dichiara che lo stesso &#171;rispecchia l'ampio consenso nel processo di consultazione riguardo alle necessit&#224; di sviluppo futuro del paese<a>&#160;(<span>59</span>)</a>&#187;, mentre il programma di sviluppo nazionale 2007-2013 &#171;definisce la tabella di marcia verso il futuro dell'Irlanda<a>&#160;(<span>60</span>)</a> e stabilisce le priorit&#224; di investimento in termini economici e sociali necessarie per realizzare la visione di una migliore qualit&#224; di vita per tutti<a>&#160;(<span>61</span>)</a>.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(231)</p></td><td><p>Infine, l'Irlanda ha spiegato che i fondi stanziati per l'erogazione nel quadro dei programmi di sviluppo nazionale sono esaminati dal parlamento prima di essere concordati e approvati nel bilancio nazionale di ogni anno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(232)</p></td><td><p>Da questa descrizione sembrerebbe che le politiche di investimento contenute nei programmi di sviluppo nazionale siano dichiarazioni politiche, cosicch&#233; i fondi non si possono utilizzare se la loro erogazione non &#232; conforme alle disposizioni di legge, in questo caso le leggi sui trasporti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(233)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che il finanziamento di nuovi autobus e il finanziamento di infrastrutture siano disciplinati dalla legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CI&#201;), che nell'articolo&#160;8, paragrafo&#160;10, prevede quanto segue: &#171;L'Ufficio [CI&#201;] e le societ&#224; dovranno tenere in debita considerazione il ruolo sociale dell'Ufficio e l'esigenza di mantenere servizi di trasporto pubblico integrati per quanto possibile entro i limiti delle risorse finanziarie disponibili.&#187; Gli obblighi generali di servizio pubblico sono definiti nell'articolo&#160;8, paragrafi&#160;2 e&#160;3, della stessa legge, come descritto in precedenza al punto&#160;21.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(234)</p></td><td><p>La Commissione ritiene pertanto che i programmi di sviluppo nazionali 2000-2006 e 2007-2013 non apportino modifiche sostanziali al regime definito dalle leggi sui trasporti per il finanziamento di nuovi autobus e di infrastrutture. Tali misure configurano pertanto un aiuto esistente ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;b), punto&#160;v), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(235)</p></td><td><p>La Commissione rileva che il programma di sviluppo nazionale 2007-2013 &#232; stato sospeso nel 2011 e sostituito dal programma per le infrastrutture e gli investimenti in conto capitale 2012-2016, dopo l'entrata in vigore del regolamento (CE) n.&#160;1370/2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(236)</p></td><td><p>Il 1<span>o</span> dicembre 2009 sono entrati in vigore gli articoli&#160;45 e&#160;49 della legge del 2008 sull'autorit&#224; dei trasporti di Dublino, ponendo cos&#236; fine al regime giuridico che in precedenza disciplinava il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(237)</p></td><td><p>Di conseguenza, poich&#233; non si pu&#242; dire che si siano introdotte modifiche sostanziali al regime giuridico che prevedeva il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture a favore di Bus &#201;ireann e Dublin Bus fino all'entrata in vigore di tale legge, tutti i finanziamenti di nuovi autobus e di infrastrutture erogati a tali imprese fino al 30&#160;novembre 2009 si dovrebbero considerare aiuti esistenti ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;b), punto&#160;v), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
9.2.4. Sistema di trasporto scolastico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(238)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'affermazione delle autorit&#224; irlandesi che il sistema di trasporto scolastico &#232; un aiuto esistente, la Commissione ricorda che il sistema &#232; stato gestito dal CI&#201; dal&#160;1967, e in seguito, a partire dalla legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CI&#201;)<a>&#160;(<span>62</span>)</a>, da Bus &#201;ireann, creata a norma dell'articolo&#160;6, paragrafo&#160;1, di tale legge insieme ad altre controllate del CI&#201;. I compiti di Bus &#201;ireann per la fornitura di &#171;un servizio di trasporto di passeggeri su strada, all'interno dello Stato e tra quest'ultimo e localit&#224; al di fuori di esso&#187;, che comprenderebbero i servizi di trasporto scolastico sono descritti in maggior dettaglio al punto&#160;21.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(239)</p></td><td><p>Le disposizioni finanziarie iniziali per il sistema erano contenute in un accordo contabile del 1968<a>&#160;(<span>63</span>)</a>, che descrive i costi ammissibili al rimborso al varo del sistema. Tuttavia, le autorit&#224; irlandesi hanno confermato che le disposizioni contabili attuali si basano su un accordo aggiornato del&#160;1975<a>&#160;(<span>64</span>)</a>. In una lettera alla Commissione del 23&#160;novembre 2012, l'Irlanda sostiene che &#171;[il] documento contabile del&#160;1975 resta il documento centrale in relazione agli accordi finanziari tra il dipartimento [dell'Istruzione e delle Competenze] e Bus &#201;ireann.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(240)</p></td><td><p>La Commissione rileva che l'aggiornamento del 1975 dell'accordo contabile descrive il suo oggetto nel preambolo: &#171;Le dichiarazioni e i progetti di bilancio allegati descrivono le disposizioni contabili concordate per il computo e la presentazione al CI&#201; del costo per la fornitura, la supervisione e l'amministrazione per conto del dipartimento dell'Istruzione del trasferimento da e verso la scuola di studenti ammissibili al trasporto gratuito conformemente alle norme e ai regolamenti del sistema di trasporto gratuito organizzato e gestito dal CI&#201;, per conto del dipartimento dell'Istruzione. Queste disposizioni aggiornano e superano la sintesi delle disposizioni contabili del 1<span>o</span>&#160;agosto 1968.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(241)</p></td><td><p>Il documento descrive nel dettaglio i bilanci relativi ai servizi di trasporto scolastico che il CI&#201; &#232; tenuto a fornire al dipartimento dell'Istruzione per ricevere il pagamento. La descrizione comprende la definizione di quello che si pu&#242; fatturare al dipartimento dell'Istruzione, principalmente nell'ambito delle categorie &#171;costi diretti&#187; e &#171;costi indiretti&#187; con vari aggiustamenti tra cui &#171;ammortamento&#187;, &#171;interessi&#187;, &#171;introiti da passeggeri paganti&#187; e &#171;oneri per studenti trasportati gratuitamente [su servizi di linea]&#187;. Lo scopo generale &#232; quello di calcolare un &#171;importo netto imputabile al dipartimento dell'Istruzione&#187; totale<a>&#160;(<span>65</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(242)</p></td><td><p>Non esistono indicazioni del fatto che si siano apportate modifiche sostanziali al sistema di trasporto scolastico dall'aggiornamento del&#160;1975 dell'accordo contabile che ne disciplina le disposizioni finanziarie. Inoltre, la Commissione rileva che non si pu&#242; affermare che il regolamento (CE) n.&#160;1370/2007 abbia aperto il mercato del trasporto scolastico, considerando che i servizi di trasporto previsti dal sistema non vengono forniti al pubblico in generale senza discriminazione e in maniera continuativa<a>&#160;(<span>66</span>)</a>. La Commissione ritiene pertanto che il sistema di trasporto scolastico configuri un aiuto esistente ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;b), punto&#160;v), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
9.2.5. Finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(243)</p></td><td><p>Le autorit&#224; irlandesi sostengono che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; configuri un aiuto esistente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(244)</p></td><td><p>La Commissione rileva, tuttavia, che il regime &#232; stato introdotto nel 2001 e che non esistono indicazioni del fatto che si basasse su un regime precedente. Per questo motivo, l'Irlanda non pu&#242; rivendicare l'esenzione per aiuto esistente di cui all'articolo&#160;1, lettera&#160;b), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999 poich&#233; l'aiuto non esisteva gi&#224; nel&#160;1995.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(245)</p></td><td><p>Poich&#233; l'Irlanda non ha presentato altre argomentazioni a sostegno del fatto che il finanziamento di azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; costituisse un aiuto esistente, la Commissione conclude che tale misura si debba considerare un nuovo aiuto ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;c), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999. Spetta pertanto alla Commissione valutare la compatibilit&#224; di tale misura con il mercato interno (cfr. sezione&#160;9.4).</p></td></tr></tbody></table>
9.3. Opportune misure: sistema di trasporto scolastico
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(246)</p></td><td><p>La compensazione di funzionamento annuale per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali, e il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture configurano un aiuto esistente che &#232; stato sospeso. Per contro, il sistema di trasporto scolastico &#232; un regime di aiuto esistente che l'Irlanda continua a gestire nell'ambito di un quadro essenziale ancora in vigore.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(247)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione, successivamente all'adozione della presente decisione, intende avviare un dialogo con l'Irlanda, conformemente all'articolo&#160;17, paragrafo&#160;2, del regolamento (CE) n.&#160;659/1999, per concordare una serie di opportune misure per garantire che il sistema di trasporto scolastico nella sua futura attuazione sia compatibile con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
9.4. Compatibilità dell'aiuto: azioni di sensibilizzazione sulla disabilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(248)</p></td><td><p>Poich&#233; la compensazione di funzionamento annuale per i servizi di autobus urbani, suburbani e regionali, e il finanziamento di nuovi autobus e infrastrutture configurano un aiuto esistente che &#232; stato sospeso, non &#232; necessario valutare la compatibilit&#224; di queste misure con il mercato interno. Per contro, poich&#233; il sistema di trasporto scolastico &#232; un regime di aiuto esistente che l'Irlanda continua a gestire, &#232; proprio nell'ambito del dialogo di cui al punto precedente che la Commissione intende informare l'Irlanda sui motivi per cui ritiene che il regime sia incompatibile con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(249)</p></td><td><p>Il finanziamento accordato dall'Irlanda a Bus &#201;ireann e Dublin Bus per azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; costituisce un nuovo aiuto, per cui la Commissione deve esaminarne la compatibilit&#224; con le norme in materia di aiuti di Stato. Secondo la giurisprudenza costante, le regole, i principi e i criteri di valutazione della compatibilit&#224; degli aiuti di Stato vigenti nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione, in linea di principio, possono essere considerati pi&#249; adatti al contesto concorrenziale<a>&#160;(<span>67</span>)</a>. La valutazione della compatibilit&#224; della misura deve pertanto essere effettuata sulla base delle norme in vigore nel momento in cui la Commissione adotta la sua decisione in merito al recupero dell'aiuto in conseguenza della sua incompatibilit&#224; con il mercato interno<a>&#160;(<span>68</span>)</a>: nel caso di specie le norme in vigore sono contenute nel regolamento (UE) n.&#160;651/2014<a>&#160;(<span>69</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(250)</p></td><td><p>Tuttavia, al momento del finanziamento, la compatibilit&#224; degli aiuti alla formazione era disciplinata dal regolamento (CE) n.&#160;68/2001 che prevede l'esenzione dall'obbligo di notifica di cui all'articolo&#160;108, paragrafo&#160;3, del trattato, purch&#233; siano rispettate tutte le condizioni di cui allo stesso regolamento<a>&#160;(<span>70</span>)</a> Secondo il regolamento (CE) n.&#160;68/2001, gli aiuti alla formazione sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, del trattato. Occorre pertanto esaminare se il finanziamento delle azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; rispetta tutte le condizioni del regolamento (CE) n.&#160;68/2001.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(251)</p></td><td><p>L'esenzione dall'obbligo di notifica prevista dal regolamento (CE) n.&#160;68/2001 richiede che gli aiuti singoli e i regimi di aiuti contengano un riferimento esplicito a tale regolamento, citandone il titolo e gli estremi di pubblicazione nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span><a>&#160;(<span>71</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(252)</p></td><td><p>Non vi sono indicazioni del fatto che il finanziamento accordato dall'Irlanda a Bus &#201;ireann e Dublin Bus per azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; (&#171;finanziamento alla formazione&#187;) fosse soggetto a tale pubblicazione. Anzi, l'Irlanda non ha affermato che il finanziamento alla formazione fosse compatibile con il regolamento (CE) n.&#160;68/2001.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(253)</p></td><td><p>Di conseguenza, senza prendere in esame le restanti condizioni di compatibilit&#224; di cui al regolamento (CE) n.&#160;68/2001, la Commissione conclude che il finanziamento alla formazione non soddisfa le condizioni per l'esenzione dall'obbligo di notifica ai sensi di tale regolamento. Ne consegue che il finanziamento alla formazione deve essere esaminato a norma del regolamento (UE) n.&#160;651/2014, entrato in vigore il 1<span>o</span>&#160;luglio 2014.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(254)</p></td><td><p>Secondo l'articolo 58, paragrafo 1, del regolamento (UE) n.&#160;651/2014, il regolamento si applica agli aiuti individuali concessi prima della sua entrata in vigore qualora detti aiuti soddisfino tutte le condizioni di cui al regolamento, ad eccezione dell'articolo&#160;9.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(255)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che il finanziamento alla formazione costituisca un &#171;aiuto individuale&#187; ai sensi dell'articolo&#160;2, paragrafo&#160;14, del regolamento (UE) n.&#160;651/2014, piuttosto che un &#171;regime di aiuti&#187; ai sensi dell'articolo&#160;2, paragrafo&#160;15, dello stesso regolamento, poich&#233; al momento della sua concessione, nel 2001-2003, si trattava pi&#249; di un aiuto ad hoc, che &#232; stato formalizzato in modo da assomigliare a un regime di aiuti soltanto pi&#249; tardi, nel&#160;2006<a>&#160;(<span>72</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(256)</p></td><td><p>L'articolo 31, paragrafo 4, del regolamento (UE) n.&#160;651/2014 fissa l'intensit&#224; massima di aiuto permessa per l'aiuto alla formazione al&#160;50 % dei costi ammissibili. Tuttavia l'intensit&#224; di aiuto del finanziamento alla formazione &#232; pi&#249; elevata, per cui questa condizione non &#232; rispettata.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(257)</p></td><td><p>L'articolo 58, paragrafo 2, del regolamento (UE) n.&#160;651/2014 recita &#171;Gli aiuti non esentati dall'obbligo di notifica di cui all'articolo&#160;108, paragrafo&#160;3, del trattato in applicazione del presente regolamento o di altri regolamenti adottati a norma dell'articolo 1 del regolamento (CE) n.&#160;994/98 precedentemente in vigore sono valutati dalla Commissione sulla base delle discipline, degli orientamenti e delle comunicazioni applicabili&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(258)</p></td><td><p>La Commissione valuter&#224; pertanto se la misura in questione sia compatibile con riferimento al regolamento (CE) n.&#160;800/2008 della Commissione<a>&#160;(<span>73</span>)</a>, ossia il regolamento precedentemente in vigore fino alla sua abrogazione in virt&#249; del regolamento (UE) n.&#160;651/2014. Ai sensi dell'articolo&#160;39, paragrafo&#160;1, del regolamento (CE) n.&#160;800/2008, gli aiuti alla formazione sono compatibili con il mercato interno e sono esenti dall'obbligo di notifica purch&#233; siano soddisfatte le condizioni di cui ai paragrafi&#160;2, 3 e&#160;4 dello stesso articolo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(259)</p></td><td><p>L'articolo 39, paragrafo 2, del regolamento (CE) n.&#160;800/2008 sugli aiuti alla formazione recita:</p><p>&#171;L'intensit&#224; di aiuto non supera: a) il 25 % dei costi ammissibili per la formazione specifica; e b) il 60 % dei costi ammissibili per la formazione generale [&#8230;].&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(260)</p></td><td><p>Nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ha ritenuto che le azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; si dovessero classificare come &#171;formazione generale&#187; ai sensi del regolamento (CE) n.&#160;68/2001.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(261)</p></td><td><p>Secondo l'articolo 38, paragrafo 2, del regolamento (CE) n.&#160;800/2008, per &#171;formazione generale&#187; s'intende:</p><p>&#171;[&#8230;] la formazione che comporti insegnamenti non applicabili esclusivamente o prevalentemente alla posizione, attuale o futura, occupata dal dipendente presso l'impresa beneficiaria, ma che fornisca qualifiche ampiamente trasferibili ad altre imprese o settori di occupazione. La formazione &#232; &#8220;generale&#8221; se, ad esempio:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>&#232; organizzata congiuntamente da diverse imprese indipendenti ovvero ne possono beneficiare i dipendenti di diverse imprese, oppure,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>&#232; riconosciuta, certificata e convalidata da autorit&#224; o enti pubblici o da altri enti o istituzioni ai quali gli Stati membri o la Comunit&#224; abbiano attribuito competenza in materia.&#187;</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(262)</p></td><td><p>La Commissione rileva che, bench&#233; gli aiuti alla formazione fossero dapprima accordati esclusivamente a Bus &#201;ireann e Dublin Bus, a partire dal&#160;2006 la formazione oggetto degli aiuti &#232; stata offerta anche ai dipendenti di altre imprese di autobus e di trasporti<a>&#160;(<span>74</span>)</a>, cosicch&#233; si pu&#242; concludere che &#171;ne possono beneficiare i dipendenti di diverse imprese&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(263)</p></td><td><p>La Commissione ritiene pertanto che l'attuale misura di aiuti alla formazione si dovrebbe considerare &#171;formazione generale&#187; ai sensi dell'articolo&#160;38, paragrafo&#160;2, del regolamento (CE) n.&#160;800/2008.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(264)</p></td><td><p>L'articolo 39, paragrafo 2, del regolamento (CE) n.&#160;800/2008 fissa la soglia dell'intensit&#224; di aiuto per la &#171;formazione generale&#187; al 60 % dei costi ammissibili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(265)</p></td><td><p>Nella Tabella 5, il finanziamento al CI&#201; ammonta a 985&#160;592 EUR, a fronte di&#160;661&#160;560 EUR di costi a carico del CI&#201;, per cui l'intensit&#224; di aiuto &#232; pari al&#160;59,8 %, al di sotto della soglia massima del&#160;60 % di cui al punto&#160;264.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(266)</p></td><td><p>Di conseguenza, poich&#233; l'intensit&#224; di aiuto &#232; inferiore alla soglia indicata da tale disposizione, il criterio di cui al regolamento (CE) n.&#160;800/2008 &#232; stato rispettato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(267)</p></td><td><p>L'articolo 39, paragrafo 4, del regolamento (CE) n.&#160;800/2008 definisce i tipi di costi ammissibili nell'ambito di progetti di aiuti alla formazione. Secondo le autorit&#224; irlandesi, il costo a carico del CI&#201; di&#160;661&#160;560 EUR indicato nella Tabella 5 si riferisce al costo del personale. Poich&#233; si tratta di una categoria di costo ammissibile ai sensi dell'articolo&#160;39, paragrafo&#160;4, lettera&#160;a), del suddetto regolamento, questa condizione s'intende soddisfatta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(268)</p></td><td><p>Con riguardo agli altri articoli del regolamento, la Commissione rileva che il requisito della trasparenza di cui all'articolo&#160;5 del regolamento (CE) n.&#160;800/2008 &#232; stato rispettato, poich&#233; la misura in questione si riferisce a sovvenzioni ai sensi dell'articolo&#160;5, paragraf&#160;1.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(269)</p></td><td><p>Con riguardo all'articolo 7 del regolamento (CE) n.&#160;800/2008, concernente il cumulo, la Commissione non ha indicazioni del fatto che la misura in questione fosse finanziata da un'altra fonte. Questa condizione s'intende pertanto soddisfatta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(270)</p></td><td><p>Con riguardo all'articolo 8 del regolamento (CE) n.&#160;800/2008, concernente l'effetto di incentivazione, sembra improbabile che la misura in questione sarebbe stata attuata in mancanza del sostegno statale. Questa condizione s'intende pertanto soddisfatta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(271)</p></td><td><p>La Commissione conclude pertanto che l'aiuto per le azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; concesso dalle autorit&#224; irlandesi a Bus &#201;ireann e Dublin Bus &#232; compatibile con il mercato interno sulla base dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, del trattato, in virt&#249; del regolamento (CE) n.&#160;800/2008.</p></td></tr></tbody></table>
10. CONCLUSIONI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(272)</p></td><td><p>La compensazione di funzionamento annuale, il finanziamento di nuovi autobus e di infrastrutture e il sistema di trasporto scolastico configurano aiuti esistenti ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;b), punto&#160;v), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(273)</p></td><td><p>Le sovvenzioni per le azioni di sensibilizzazione sulla disabilit&#224; sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto di Stato al quale l'Irlanda ha dato esecuzione, sotto forma di compensazione di funzionamento annuale fino al 30 novembre 2009, pari a 654,9 milioni di EUR, configura un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.
Articolo 2
L'aiuto di Stato al quale l'Irlanda ha dato esecuzione, sotto forma di finanziamento di nuovi autobus fino al 30 novembre 2009, pari a 236,8 milioni di EUR, configura un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.
Articolo 3
L'aiuto di Stato al quale l'Irlanda ha dato esecuzione, sotto forma di finanziamento di infrastrutture dal 12 dicembre 2000 al 30 novembre 2009, pari a 64,5 milioni di EUR, configura un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.
Articolo 4
L'aiuto di Stato al quale l'Irlanda ha dato esecuzione nel quadro del sistema di trasporto scolastico configura un aiuto esistente ai sensi dell'articolo 1, lettera b), punto v), del regolamento (CE) n. 659/1999.
Articolo 5
L'aiuto di Stato al quale l'Irlanda ha dato esecuzione per azioni di sensibilizzazione sulla disabilità, pari a 985 592 EUR, è compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.
L'Irlanda è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 15 ottobre 2014
Per la Commissione
Joaquín ALMUNIA
Vicepresidente
<note>
( 1 ) Con effetto dal 1 o dicembre 2009, gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati rispettivamente gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Le due serie di disposizioni sono sostanzialmente identiche. Ai fini della presente decisione, i riferimenti agli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea s'intendono come riferimenti rispettivamente agli articoli 87 e 88 del trattato CE, se del caso.
( 2 ) GU C 217 del 15.9.2007, pag. 44 .
( 3 ) Nella decisione di avvio del procedimento, Bus Éireann è chiamata Irish Bus. Tuttavia, nella presente decisione si utilizza la denominazione Bus Éireann, in quanto si tratta della denominazione di uso comune della società, che la utilizza nel proprio marchio.
( 4 ) Cfr. nota a piè di pagina 2.
( 5 ) Regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 ( GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1 ).
( 6 ) Il CIÉ è un ente di diritto pubblico di proprietà dello Stato, istituito dalla legge sui trasporti del 1950. Le leggi sui trasporti del 1950 e del 1958 ne definiscono i compiti generali e i relativi obblighi. La legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ) ha imposto al CIÉ di costituire tre società a responsabilità limitata per scopi operativi: Irish Rail, Bus Éireann e Dublin Bus.
( 7 ) Fino al 2010, il dipartimento era denominato dipartimento dell'Istruzione e della Scienza.
( 8 ) Relazione dell'autorità irlandese per la concorrenza sul settore del trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia ai sensi dell'articolo 11 della legge sulla concorrenza del 1991.
( 9 ) A norma dell'articolo 26, paragrafo 1, della legge sui trasporti del 1986 (riorganizzazione del CIÉ), il ministro può fornire al CIÉ direttive scritte in merito alle politiche relative alle funzioni del CIÉ e delle società.
( 10 ) Con decisione del 7 dicembre 2000 [SG (2000) D/109196] la Commissione ha approvato il programma operativo per le infrastrutture economiche e sociali rientrante nel quadro comunitario di sostegno per l'assistenza strutturale comunitaria nelle regioni di confine, centrali e occidentali a titolo dell'obiettivo 1 e nelle regioni meridionali e orientali che si qualificano per il sostegno transitorio nel quadro dell'obiettivo 1 in Irlanda. Il totale dell'assistenza dei fondi strutturali concessa a titolo di tale programma operativo ammonta a 854,8 milioni di EUR. La partecipazione nazionale richiesta (dal settore pubblico) ammonta a 624,7 milioni di EUR.
( 11 ) Cfr. legge del 2008 sull'autorità dei trasporti di Dublino (parti 3, 4, 5 e articolo 115, paragrafo 2) (Commencement) Order 2009.
( 12 ) Cfr. punto 21.
( 13 ) Regime di trasporto gratuito CIÉ per gli alunni della scuola primaria e post-primaria — Sintesi delle disposizioni contabili — 1 agosto 1968.
( 14 ) Regime di trasporto gratuito per gli alunni della scuola primaria e post-primaria — Sintesi delle disposizioni contabili — gennaio 1975.
( 15 ) Cfr. punto 26.
( 16 ) Cfr. punto 34.
( 17 ) Le cifre indicate nella tabella non comprendono le sovvenzioni in conto capitale per la sostituzione della flotta accordate a Bus Éireann per i servizi di trasporto scolastico, esposte in dettaglio in seguito, nella sezione sul sistema di trasporto scolastico, cfr. punto 75.
( 18 ) Cfr. punto 26.
( 19 ) Cfr. punto 34.
( 20 ) Cfr. punto 21.
( 21 ) Cfr. nota a piè di pagina 13.
( 22 ) Cfr. nota a piè di pagina 14.
( 23 ) Bilanci revisionati del sistema di trasporto scolastico di Bus Éireann 2010-2013 e relative note esplicative. Va notato che nella nota esplicativa ai bilanci 2010 si chiarisce che «taluni costi diretti definiti» sono meglio descritti come «spese e costi indiretti per la gestione del trasporto», con la relativa spiegazione.
( 24 ) Dipartimento dell'Istruzione e delle Competenze http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/
( 25 ) Relazione Value for Money Review of the School Transport Scheme , pag. 54, http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN
( 26 ) Questa cifra comprende altri 47 000 EUR di costi aggiuntivi a carico del CIÉ per la formazione relativa ai subappaltatori operanti nel sistema di trasporto scolastico, anche se il personale delle società del gruppo CIÉ non beneficiava di tale formazione.
( 27 ) Causa C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg (Raccolta 2003, pag. I-7747).
( 28 ) Regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio del 26 giugno 1969 relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 156 del 28.6.1969, pag. 1 ). Con l'entrata in vigore il 3 dicembre 2009 del regolamento (CE) n. 1370/2007, il regolamento (CEE) n. 1191/69 e il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio del 4 giugno 1970 relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile ( GU L 130 del 15.6.1970, pag. 1 ) sono stati abrogati.
( 29 ) Cfr. sezione 3.1.
( 30 ) Regolamento (CE) n. 68/2001 della Commissione, del 12 gennaio 2001, relativo all'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti destinati alla formazione ( GU L 10 del 13.1.2001, pag. 20 ).
( 31 ) Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE ( GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1 ).
( 32 ) Cause riunite da C-180/98 a C-184/98, Pavlov e altri (Raccolta 2000, pag. I-6451, punto 75); causa C-35/96, Commissione/Italia (Raccolta 1998, pag. I-3851, punto 36); causa C-118/85, Commissione/Italia (Raccolta 1987, pag. 2599, punto 7).
( 33 ) Cfr. sezioni 4.1 e 4.2.
( 34 ) Cfr. nota a piè di pagina 25.
( 35 ) Ibidem, punto 95.
( 36 ) La relazione a cui si fa riferimento è un'analisi svolta dalla società di consulenza Booz Allen Hamilton, sulla compensazione per obblighi di Servizio pubblico pagata al CÍE tra il 2001 e il 2005.
( 37 ) Cause riunite T-443/08 e T-455/08, Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig-Halle e altri/Commissione (Raccolta 2011, pag. II-1311, in particolare punti 93 e 94), confermata in appello, cfr. causa C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Commissione , ECLI:EU:C:2012:821.
( 38 ) Causa T-128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929, punto 125). Cfr. anche causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643, punto 88).
( 39 ) Decisione della Commissione 2013/693/UE del 3 ottobre 2012 relativa all'aiuto di Stato SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Germania — Finanziamento del terminal 2 dell'aeroporto di Monaco, punti 74-81 ( GU L 319 del 29.11.2013, pag. 8 ).
( 40 ) Cfr., ad esempio, la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 713/97 Ponte autostradale Rion Antirion , punto 39, la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 60/06, Progetto di sviluppo del porto principale di Rotterdam , punto 39; la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 597/07 Progetto tunnel sottomarino di Salonicco ; la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 478/04 Ferrovie irlandesi , punto 26 con ulteriori riferimenti.
( 41 ) Cfr., ad esempio, la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 713/97 Ponte autostradale Rion Antirion , punto 38, la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 60/06 Progetto di sviluppo del porto principale di Rotterdam , punto 40; la decisione relativa all'aiuto di Stato n. 478/04 Ferrovie irlandesi , punto 26 con ulteriori riferimenti.
( 42 ) Cfr. punto 109.
( 43 ) Cfr. punto 175.
( 44 ) Cfr. punto 68.
( 45 ) Cfr. punto 70.
( 46 ) Cfr. punto 175.
( 47 ) Cfr. punto 83.
( 48 ) Causa C-280/00, Altmark , punto 82.
( 49 ) Causa C-280/00, Altmark , punto 77 e segg.
( 50 ) Cfr., a tale proposito, causa 102/87, Francia/Commissione (Raccolta 1988, pag. 4067, punto 19); causa C-305/89, Italia/Commissione (Raccolta 1991, pag. I-1603, punto 26); e causa C-280/92, Spagna/Commissione (Raccolta 1994, pag. I-4103, punto 40).
( 51 ) Cfr. causa C-142/87, Belgio/Commissione (Tubemeuse) (Raccolta 1990, pag. I-959, punto 43); cfr. anche cause riunite da C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Spagna/Commissione (Raccolta 1994, pag. I-4103, punto 42).
( 52 ) Decisione della Commissione 2011/501/UE, del 23 febbraio 2011, relativa all'aiuto di Stato C 58/06 (ex NN 98/05) al quale la Germania ha dato esecuzione a favore delle società Bahnen der Stadt Monheim (BSM) e Rheinische Bahngesellschaft (RBG) nel Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ( GU L 210 del 17.8.2011, pag. 1 ).
( 53 ) Causa C-44/93, Namur-Les Assurances (Raccolta 1994, pag. I-3829, punto 28).
( 54 ) Cause riunite C-91/83 e C-127/83, Heineken (Raccolta 1984, pag. 3435, punti 21 e 22); cfr. anche cause riunite T-195/01 e T-207/01, Government of Gibraltar/Commissione (Raccolta 2002, pag. II-2309, punti 109-114).
( 55 ) Cause riunite T-254/00, T-270/00 e T-277/00, Hotel Cipriani/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3269, punto 362).
( 56 ) Curley/The Governor of Arbour Hill Prison [2005] 3 I.R. 308, pag. 317.
( 57 ) Cfr. punto 21.
( 58 ) Kavanagh/Irlanda, non pubblicata, 31 luglio 2007 Alta Corte irlandese (pagg. 16-17, pag. 51).
( 59 ) Programma di sviluppo nazionale 2000-2006, pag. 5.
( 60 ) Programma di sviluppo nazionale 2007-2013, pag. 15.
( 61 ) Ibidem, pag. 15.
( 62 ) Cfr. punto 21.
( 63 ) Regime di trasporto gratuito CIÉ per gli alunni della scuola primaria e post-primaria — Sintesi delle disposizioni contabili — 1 agosto 1968.
( 64 ) Regime di trasporto gratuito per gli alunni della scuola primaria e post-primaria — Sintesi delle disposizioni contabili — gennaio 1975.
( 65 ) Ibidem, Appendice 1.
( 66 ) Cfr. articolo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1370/2007 per la definizione di «trasporto pubblico di passeggeri» prevista da tale regolamento.
( 67 ) Causa C-334/07 Ρ, Commissione/Freistaat Sachsen (Raccolta 2008, pag. 1-9465, punto 51).
( 68 ) Cause riunite da C-465/09 Ρ a C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya e altri/Commissione (Raccolta 2011, pag. I-83, punti 125 e 128). Più recentemente, causa T-570/08 RENV, Deutsche Post/Commissione (ECLI:EU:T:2013:589).
( 69 ) Regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione, del 17 giugno 2014, che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato ( GU L 187 del 26.6.2014, pag. 1 ).
( 70 ) Articolo 3 del regolamento (CE) n. 68/2001.
( 71 ) Articolo 3, paragrafo 1, e articolo 3, paragrafo 2, lettera b), del regolamento (CE) n. 68/2001.
( 72 ) Cfr. punti 79-83.
( 73 ) Regolamento (CE) n. 800/2008 della Commissione, del 6 agosto 2008, che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato comune in applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato (regolamento generale di esenzione per categoria) ( GU L 214 del 9.8.2008, pag. 3 ).
( 74 ) Cfr. punto 83.
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