Document ID: 02019R0773-20230928
Language: ITA

02019R0773 — IT — 28.09.2023 — 003.001
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<table><col/><col/><tr><td><p><a>&#9658;B</a></p></td><td><p>                        REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/773 DELLA COMMISSIONE</p><p>del 16&#160;maggio 2019</p><p>relativo alla specifica tecnica di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;Esercizio e gestione del traffico&#187; del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE</p><p><a>(Testo rilevante ai fini del SEE)</a></p><p>(GU L 139I del 27.5.2019, pag. 5)</p></td></tr></table>
Modificato da:
<table><col/><col/><col/><col/><col/><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>Gazzetta ufficiale</p></td></tr><tr><td><p>&#160;&#160;n.</p></td><td><p>pag.</p></td><td><p>data</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9658;M1</a></p></td><td><p><a>                              REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2020/778 DELLA COMMISSIONE                           &#160;del 12 giugno 2020</a></p></td><td><p>&#160;&#160;L&#160;188</p></td><td><p>4</p></td><td><p>15.6.2020</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9658;M2</a></p></td><td><p><a>                              REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2021/2238 DELLA COMMISSIONE                           &#160;del 15&#160;dicembre 2021</a></p></td><td><p>&#160;&#160;L&#160;450</p></td><td><p>57</p></td><td><p>16.12.2021</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9658;M3</a></p></td><td><p><a>                              REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2023/1693 DELLA COMMISSIONE                           &#160;del 10&#160;agosto 2023</a></p></td><td><p>&#160;&#160;L&#160;222</p></td><td><p>1</p></td><td><p>8.9.2023</p></td></tr></table>
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/773 DELLA COMMISSIONE
del 16 maggio 2019
relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2012/757/UE
(Testo rilevante ai fini del SEE)
Articolo 1
Il presente regolamento stabilisce la specifica tecnica di interoperabilità (STI) relativa al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario dell'Unione di cui all'allegato.
La STI di cui all'allegato si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» di cui all'allegato II, punto 2.5, della direttiva (UE) 2016/797.
Articolo 2
Gli Stati membri notificano alla Commissione i seguenti tipi di accordi entro il 1 o gennaio 2020, qualora questi non siano stati già notificati a norma delle decisioni 2006/920/CE ( 1 ), 2008/231/CE ( 2 ), 2011/314/UE ( 3 ) o 2012/757/UE della Commissione:
a) accordi bilaterali o multilaterali tra imprese ferroviarie, gestori dell'infrastruttura o autorità preposte alla sicurezza, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;
b) accordi internazionali tra uno o più Stati membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o gestori dell'infrastruttura di uno o più Stati membri e almeno un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura di un paese terzo, che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.
Articolo 3
Le condizioni da rispettare per la verifica dell'interoperabilità a norma dell'articolo 13 della direttiva (UE) 2016/797 sono quelle stabilite dalle norme nazionali applicabili nello Stato membro in cui si svolge l'esercizio, nelle seguenti situazioni:
a) nelle situazioni specifiche di cui al punto 7.2 dell'allegato del presente regolamento;
b) nelle materie elencate tra i punti in sospeso e negli ambiti in cui si applicano le norme nazionali di cui all'appendice I di tale allegato.
Articolo 4
Entro il 1 o luglio 2019 l'Agenzia pubblica una guida all'applicazione del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» (guida applicativa). L'Agenzia tiene aggiornata tale guida applicativa.
Articolo 5
La decisione 2012/757/UE è abrogata a decorrere dal 16 giugno 2021.
Le appendici A e C dell'allegato della decisione 2012/757/UE possono tuttavia continuare ad applicarsi al più tardi fino al 16 giugno 2024 .
Articolo 5 bis
Entro il 28 marzo 2024 ciascuno Stato membro notifica alla Commissione e all’Agenzia le norme nazionali rese superflue dall’entrata in vigore del regolamento di esecuzione (UE) 2023/1693 della Commissione ( 4 ), unitamente a un calendario per il loro ritiro se non hanno già provveduto in tal senso.
Articolo 5 ter
Entro il 28 giugno 2024 le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura modificano il loro sistema di gestione della sicurezza quale definito all’articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798 conformemente ai requisiti di cui all’allegato del presente regolamento. Tali modifiche, se limitate a quanto strettamente necessario per applicare il presente regolamento, come modificato, non sono considerate modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di sicurezza ai sensi dell’articolo 10, paragrafo 15, della direttiva (UE) 2016/798.
Articolo 6
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Esso si applica a decorrere dal 16 giugno 2021.
Le sezioni 4.2.2.1.3.2 e 4.4 dell'allegato si applicano tuttavia a decorrere dal 16 giugno 2019.
La sezione 4.2.2.5 e l'appendice D1 dell'allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 16 giugno 2019 negli Stati membri che non hanno dato comunicazione all'Agenzia e alla Commissione conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797.
La sezione 4.2.2.5 e l’appendice D1 dell’allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 16 giugno 2020 negli Stati membri che hanno effettuato la notifica all’Agenzia e alla Commissione conformemente all’articolo 57, paragrafo 2, della direttiva (UE) 2016/797 e che non hanno effettuato la notifica all’Agenzia e alla Commissione conformemente all’articolo 57, paragrafo 2 bis , della direttiva (UE) 2016/797.
La sezione 4.2.2.5 e l’appendice D1 dell’allegato del presente regolamento si applicano a decorrere dal 31 ottobre 2020 negli Stati membri che hanno effettuato la notifica all’Agenzia e alla Commissione conformemente all’articolo 57, paragrafo 2 bis , della direttiva (UE) 2016/797.
Le appendici A e C dell'allegato del presente regolamento si applicano al più tardi a decorrere dal 16 giugno 2024.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
ALLEGATO
<table><col/><col/><tr><td><p>INDICE</p></td></tr><tr><td><p>1.</p></td><td><p>Introduzione</p></td></tr><tr><td><p>1.1.</p></td><td><p>Ambito di applicazione tecnico</p></td></tr><tr><td><p>1.2.</p></td><td><p>Ambito di applicazione geografico</p></td></tr><tr><td><p>1.3.</p></td><td><p>Contenuto</p></td></tr><tr><td><p>2.</p></td><td><p>Descrizione dell'ambito di applicazione</p></td></tr><tr><td><p>3.</p></td><td><p>Requisiti essenziali</p></td></tr><tr><td><p>3.1.</p></td><td><p>Conformit&#224; ai requisiti essenziali</p></td></tr><tr><td><p>3.2.</p></td><td><p>Requisiti essenziali &#8211; quadro d'insieme</p></td></tr><tr><td><p>4.</p></td><td><p>Caratteristiche del sottosistema</p></td></tr><tr><td><p>4.1.</p></td><td><p>Introduzione</p></td></tr><tr><td><p>4.2.</p></td><td><p>Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.</p></td><td><p>Specifiche relative al personale</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.1.</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.</p></td><td><p>Scambio di informazioni tra GI e IF, comprese le informazioni per il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.1.</p></td><td><p>Manuale delle regole di esercizio</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.2.</p></td><td><p>Fascicolo percorso treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.3.</p></td><td><p>Informazioni sulla circolazione del treno per i macchinisti</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.4.</p></td><td><p>Comunicazioni al macchinista in tempo reale durante la circolazione del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.3.</p></td><td><p>Non utilizzato</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.4.</p></td><td><p>Non utilizzato</p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.5.</p></td><td><p>Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.</p></td><td><p>Specifiche relative ai treni</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.</p></td><td><p>Visibilit&#224; del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.1.</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.2.</p></td><td><p>Testa del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.3.</p></td><td><p>Coda del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.3.1.</p></td><td><p>Treni passeggeri</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.3.2.</p></td><td><p>Treni merci</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.2.</p></td><td><p>Udibilit&#224; del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.2.1.</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.2.2.</p></td><td><p>Controllo</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.3.</p></td><td><p>Identificazione dei veicoli</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.4.</p></td><td><p>Sicurezza dei passeggeri e del carico</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.4.1.</p></td><td><p>Sicurezza del carico</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.4.2.</p></td><td><p>Sicurezza dei passeggeri</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.5.</p></td><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.5.1.</p></td><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.5.2.</p></td><td><p>Composizione del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.6.</p></td><td><p>Frenatura del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.6.1.</p></td><td><p>Requisiti minimi del sistema di frenatura</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.6.2.</p></td><td><p>Prestazioni di frenatura e velocit&#224; massima consentita</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.7.</p></td><td><p>Accertamento dell'idoneit&#224; a circolare del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.7.1.</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.7.2.</p></td><td><p>Dati disponibili prima della partenza</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.8.</p></td><td><p>Requisiti di visibilit&#224; degli indicatori lungo linea e della segnaletica fissa</p></td></tr><tr><td><p>4.2.2.9.</p></td><td><p>Vigilanza del macchinista</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.</p></td><td><p>Specifiche relative alla circolazione dei treni, compreso l&#8217;esercizio basato sull&#8217;ERTMS</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.1.</p></td><td><p>Programmazione del treno e orario</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.2.</p></td><td><p>Identificazione dei treni</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.2.1.</p></td><td><p>Formato del numero di identificazione del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.3.</p></td><td><p>Partenza del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.3.1.</p></td><td><p>Controlli e prove preliminari alla partenza</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.3.2.</p></td><td><p>Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.</p></td><td><p>Gestione del traffico</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.1.</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.2.</p></td><td><p>Segnalazione della posizione del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.2.1.</p></td><td><p>Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.3.</p></td><td><p>Merci pericolose</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.4.</p></td><td><p>Qualit&#224; dell'esercizio</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.5.</p></td><td><p>Registrazione dei dati</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.5.1.</p></td><td><p>Registrazione dei dati di monitoraggio all'esterno del treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.5.2.</p></td><td><p>Registrazione dei dati di monitoraggio a bordo treno</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.</p></td><td><p>Esercizio in condizioni degradate</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.1.</p></td><td><p>Avviso agli altri utenti</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.2.</p></td><td><p>Avviso ai macchinisti</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.3.</p></td><td><p>Disposizioni contingenti</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.7.</p></td><td><p>Gestione di una situazione di emergenza</p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.8.</p></td><td><p>Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile</p></td></tr><tr><td><p>4.3.</p></td><td><p>Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce</p></td></tr><tr><td><p>4.3.1.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Infrastruttura&#187; (STI INF)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.2.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Controllo-comando e segnalamento&#187; (STI CCS)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.3.</p></td><td><p>Interfacce con le STI &#171;Materiale rotabile&#187;</p></td></tr><tr><td><p>4.3.3.1.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri&#187; (STI LOC&amp;PAS)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.3.2.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Carri merci&#187; (STI WAG)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.4.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Energia&#187; (STI ENE)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.5.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Sicurezza nelle gallerie ferroviarie&#187; (STI SRT)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.6.</p></td><td><p>Interfacce con la STI &#171;Rumore&#187; (STI NOI)</p></td></tr><tr><td><p>4.3.7.</p></td><td><p>Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014, STI &#171;Persone a mobilit&#224; ridotta&#187; (STI PRM)</p></td></tr><tr><td><p>4.4.</p></td><td><p>Norme di esercizio</p></td></tr><tr><td><p>4.4.1.</p></td><td><p>Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea</p></td></tr><tr><td><p>4.4.2.</p></td><td><p>Norme nazionali</p></td></tr><tr><td><p>4.4.3.</p></td><td><p>Strumenti di conformit&#224; accettabili</p></td></tr><tr><td><p>4.4.4.</p></td><td><p>Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento</p></td></tr><tr><td><p>4.5.</p></td><td><p>Norme relative alla manutenzione</p></td></tr><tr><td><p>4.6.</p></td><td><p>Competenze professionali</p></td></tr><tr><td><p>4.6.1.</p></td><td><p>Competenza professionale</p></td></tr><tr><td><p>4.6.2.</p></td><td><p>Competenza linguistica</p></td></tr><tr><td><p>4.6.2.1.</p></td><td><p>Principi</p></td></tr><tr><td><p>4.6.2.2.</p></td><td><p>Livello di conoscenza</p></td></tr><tr><td><p>4.6.3.</p></td><td><p>Valutazione iniziale e continua del personale</p></td></tr><tr><td><p>4.6.3.1.</p></td><td><p>Elementi fondamentali</p></td></tr><tr><td><p>4.6.3.2.</p></td><td><p>Analisi e aggiornamento dei bisogni formativi</p></td></tr><tr><td><p>4.6.4.</p></td><td><p>Personale ausiliario</p></td></tr><tr><td><p>4.7.</p></td><td><p>Condizioni di salute e sicurezza</p></td></tr><tr><td><p>4.7.1.</p></td><td><p>Introduzione</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.</p></td><td><p>Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.1.</p></td><td><p>Prima dell'entrata in servizio</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.1.1.</p></td><td><p>Contenuto degli accertamenti sanitari</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.1.2.</p></td><td><p>Valutazione psicologica</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.2.</p></td><td><p>Dopo l'entrata in servizio</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.2.1.</p></td><td><p>Frequenza degli accertamenti sanitari periodici</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.2.2.</p></td><td><p>Contenuto della visita medica periodica</p></td></tr><tr><td><p>4.7.2.2.3.</p></td><td><p>Ulteriori accertamenti sanitari e/o valutazioni psicologiche</p></td></tr><tr><td><p>4.7.3.</p></td><td><p>Requisiti medici</p></td></tr><tr><td><p>4.7.3.1.</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td></tr><tr><td><p>4.7.3.2.</p></td><td><p>Requisiti per la vista</p></td></tr><tr><td><p>4.7.3.3.</p></td><td><p>Requisiti per l'udito</p></td></tr><tr><td><p>4.8.</p></td><td><p>Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli</p></td></tr><tr><td><p>4.8.1.</p></td><td><p>Infrastruttura</p></td></tr><tr><td><p>4.8.2.</p></td><td><p>Materiale rotabile</p></td></tr><tr><td><p>5.</p></td><td><p>Componenti di interoperabilit&#224;</p></td></tr><tr><td><p>5.1.</p></td><td><p>Definizione</p></td></tr><tr><td><p>5.2.</p></td><td><p>Elenco dei componenti</p></td></tr><tr><td><p>6.</p></td><td><p>Valutazione della conformit&#224; e/o dell'idoneit&#224; all'impiego dei componenti e verifica del sottosistema</p></td></tr><tr><td><p>6.1.</p></td><td><p>Componenti di interoperabilit&#224;</p></td></tr><tr><td><p>6.2.</p></td><td><p>Sottosistema &#171;Esercizio e gestione del traffico&#187;</p></td></tr><tr><td><p>6.2.1.</p></td><td><p>Principi</p></td></tr><tr><td><p>7.</p></td><td><p>Attuazione</p></td></tr><tr><td><p>7.1.</p></td><td><p>Norme generali per l&#8217;attuazione</p></td></tr><tr><td><p>7.1.1.</p></td><td><p>Norme transitorie specifiche per le appendici A e C</p></td></tr><tr><td><p>7.2.</p></td><td><p>Casi specifici</p></td></tr><tr><td><p>7.2.1.</p></td><td><p>Introduzione</p></td></tr><tr><td><p>7.2.2.</p></td><td><p>Elenco di casi specifici</p></td></tr><tr><td><p>7.2.2.1.</p></td><td><p>Caso specifico permanente (P) per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia</p></td></tr><tr><td><p>7.2.2.2.</p></td><td><p>Caso specifico permanente per Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord</p></td></tr><tr><td><p>7.2.2.3.</p></td><td><p>Caso specifico temporaneo (T1) per Irlanda e Regno Unito</p></td></tr><tr><td><p>7.2.2.4.</p></td><td><p>Caso specifico permanente (P) per la Finlandia</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice A Principi e norme di esercizio per l&#8217;ERTMS&#160;&#8212; versione 6</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice B Principi di esercizio fondamentali e norme di esercizio comuni</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice C Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>C1. Comunicazione verbale</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>C2. Istruzioni europee</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice D Compatibilit&#224; con la tratta e Fascicolo percorso treno</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice D1 Parametri per la compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice D2 Elementi che il gestore dell&#8217;infrastruttura deve fornire all&#8217;impresa ferroviaria per il Fascicolo percorso treno</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice D3 Informazioni tecniche relative all&#8217;ERTMS a terra pertinenti all&#8217;esercizio che il gestore dell&#8217;infrastruttura deve fornire all&#8217;impresa ferroviaria</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice E Livello linguistico e di comunicazione</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice F Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di &#171;accompagnamento dei treni&#187;</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice G Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di &#171;preparazione dei treni&#187;</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice H Numero europeo del veicolo e relativa marcatura alfabetica sulla cassa o fiancata del veicolo</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice I Elenco degli ambiti nei quali possono continuare ad applicarsi norme nazionali a norma dell&#8217;articolo&#160;8 della direttiva (UE)&#160;2016/798</p></td></tr><tr><td><p/></td><td><p>Appendice J Glossario</p></td></tr></table>
1. INTRODUZIONE
1.1. Ambito di applicazione tecnico
La presente specifica tecnica di interoperabilità («STI») si applica al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico», di cui all'elenco riportato al punto 1 e definito al punto 2.5 dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.
1.2. Ambito di applicazione geografico
L'ambito di applicazione geografico del presente regolamento è la rete dell'Unione, come specificata nell'allegato I, sezione 1, della direttiva (UE) 2016/797, ad esclusione dei casi di cui all'articolo 1, paragrafi 3 e 4, della direttiva (UE) 2016/797.
1.3. Contenuto
Conformemente all’articolo 4, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797, la presente STI precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» e definisce i principi di esercizio fondamentali e le norme di esercizio comuni del sistema ferroviario dell’Unione. Essa stabilisce inoltre i requisiti di interfaccia tra i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie.
2. DESCRIZIONE DELL’AMBITO DI APPLICAZIONE
La presente STI si applica al sistema ferroviario dell’Unione, che comprende veicoli e impianti fissi conformi alla STI e non conformi alla STI.
La presente STI riguarda i processi e le procedure, gli elementi fisici di veicoli e impianti fissi che sono importanti ai fini della loro funzione operativa nel contesto della presente STI e i requisiti applicabili al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali.
L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono garantire che tutti i requisiti della presente STI diventino un elemento importante del sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System, «SMS») dell’impresa ferroviaria e del gestore dell’infrastruttura conformemente alla direttiva (UE) 2016/798.
3. REQUISITI ESSENZIALI
3.1. Conformità ai requisiti essenziali
A norma dell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/797, il sistema ferroviario dell'Unione, i suoi sottosistemi e i loro componenti di interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali indicati in termini generali nell'allegato III della medesima direttiva.
3.2. Requisiti essenziali – quadro d'insieme
—————
La tabella seguente illustra sinteticamente la corrispondenza tra i requisiti essenziali stabiliti nell'allegato III della direttiva (UE) 2016/797 e il presente regolamento.
<table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Paragrafo</p></td><td><p>Titolo del paragrafo</p></td><td><p>Sicurezza</p></td><td><p>Affidabilit&#224; e disponibilit&#224;</p></td><td><p>Salute</p></td><td><p>Protezione dell'ambiente</p></td><td><p>Compatibilit&#224; tecnica</p></td><td><p>Accessibilit&#224;</p></td><td><p>Requisiti essenziali specifici per esercizio e gestione del traffico</p></td></tr><tr><td><p>1.1.1</p></td><td><p>1.1.2</p></td><td><p>1.1.3</p></td><td><p>1.1.4</p></td><td><p>1.1.5</p></td><td><p>1.2</p></td><td><p>1.3.1</p></td><td><p>1.3.2</p></td><td><p>1.4.1</p></td><td><p>1.4.2</p></td><td><p>1.4.3</p></td><td><p>1.4.4</p></td><td><p>1.4.5</p></td><td><p>1.5</p></td><td><p>1.6.1</p></td><td><p>1.6.2</p></td><td><p>2.6.1</p></td><td><p>2.6.2</p></td><td><p>2.6.3</p></td><td><p>2.6.4</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2</p></td><td><p>Documentazione per il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>x</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.1</p></td><td><p>Manuale delle regole di esercizio</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.2</p></td><td><p>Fascicolo percorso treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a>&#160;&#8212;&#8212;&#8212;&#8212;&#8212;</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.3</p></td><td><p>Informazioni sulla circolazione del treno per i macchinisti</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.1.2.4</p></td><td><p>Comunicazioni al macchinista in tempo reale durante la circolazione del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a>&#160;&#8212;&#8212;&#8212;&#8212;&#8212;</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.1.5</p></td><td><p>Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1</p></td><td><p>Visibilit&#224; del treno</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.1</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.2</p></td><td><p>Testa del treno</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.1.3</p></td><td><p>Coda del treno</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.2</p></td><td><p>Udibilit&#224; del treno</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.2.1</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.2.2</p></td><td><p>Controllo</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.3</p></td><td><p>Identificazione dei veicoli</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.4</p></td><td><p>Sicurezza dei passeggeri e del carico</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.5.1</p></td><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.5.2</p></td><td><p>Composizione del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.6</p></td><td><p>Frenatura del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.6.1</p></td><td><p>Requisiti minimi del sistema di frenatura</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.6.2</p></td><td><p>Prestazioni di frenatura</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.7</p></td><td><p>Accertamento dell'idoneit&#224; a circolare del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.7.1</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.7.2</p></td><td><p>Dati disponibili prima della partenza</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.8</p></td><td><p>Requisiti di visibilit&#224; dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.2.9</p></td><td><p>Vigilanza del macchinista</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.1</p></td><td><p>Programmazione del treno e orario</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.2</p></td><td><p>Identificazione dei treni</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.3</p></td><td><p>Partenza del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.3.1</p></td><td><p>Controlli e prove preliminari alla partenza</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.3.2</p></td><td><p>Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4</p></td><td><p>Gestione del traffico</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.1</p></td><td><p>Requisiti generali</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.2</p></td><td><p>Segnalazione della posizione del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.2.1</p></td><td><p>Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.2.2</p></td><td><p>Orario di trasferimento previsto</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.3</p></td><td><p>Merci pericolose</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.4.4</p></td><td><p>Qualit&#224; dell'esercizio</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.5</p></td><td><p>Registrazione dei dati</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.5.1</p></td><td><p>Registrazione dei dati di monitoraggio all&#8217;esterno del treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.5.2</p></td><td><p>Registrazione dei dati di monitoraggio a bordo treno</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6</p></td><td><p>Esercizio in condizioni degradate</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.1</p></td><td><p>Avviso agli altri utenti</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.2</p></td><td><p>Avviso ai macchinisti</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.6.3</p></td><td><p>Disposizioni contingenti</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.7</p></td><td><p>Gestione di una situazione di emergenza</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.2.3.8</p></td><td><p>Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.4</p></td><td><p>Norme di esercizio dell'ERTMS</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.6</p></td><td><p>Qualifiche 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veicoli</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.8.1</p></td><td><p>Infrastruttura</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>4.8.2</p></td><td><p>Veicoli</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr></tbody></table>
4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA
4.1. Introduzione
A norma della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio ( 5 ), spetta al gestore dell’infrastruttura definire tutti gli opportuni parametri e caratteristiche dell’infrastruttura che devono essere utilizzati dall’impresa ferroviaria per verificare la compatibilità dei treni dell’impresa ferroviaria a circolare sulla rete del gestore dell’infrastruttura, tenendo conto delle peculiarità geografiche delle singole linee e delle specifiche funzionali o tecniche precisate nella presente sezione.
I principi di esercizio fondamentali e le norme di esercizio comuni applicabili alla rete ferroviaria dell’Unione sono definiti nell’appendice B.
4.2. Specifiche funzionali e tecniche del sottosistema
Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» definiscono le specifiche per garantire la sicurezza di esercizio, l’affidabilità del sistema, la disponibilità e l’efficienza di esercizio del sistema ferroviario dell’Unione, con particolare attenzione alle specifiche riguardanti:
— il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali,
— i treni,
— la circolazione dei treni,
— l’esercizio armonizzato basato sull’ERTMS.
4.2.1. Specifiche relative al personale
4.2.1.1. Requisiti generali
Nei sistemi di gestione della sicurezza (SMS) elaborati conformemente agli allegati I e II del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione ( 6 ), ogni IF e GI deve individuare le mansioni di sicurezza essenziali e le funzioni relative alla sicurezza nonché il personale incaricato del loro svolgimento. IF e GI devono definire e descrivere nei propri SMS le procedure e i requisiti per la formazione, la valutazione e il monitoraggio delle competenze del personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali, ad eccezione dei requisiti di cui alle disposizioni seguenti:
i) requisiti di formazione, idoneità e certificazione per i macchinisti (disciplinati dalla direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio) ( 7 );
ii) elementi per la qualifica professionale applicabili al personale di «accompagnamento dei treni» diverso dai macchinisti, ai quali si applica l’appendice F del presente allegato;
iii) elementi per la qualifica professionale applicabili al personale di «preparazione dei treni» diverso dai macchinisti, ai quali si applica l’appendice G del presente allegato.
Tutte le qualifiche acquisite in base alle procedure e alle norme definite nell’SMS dell’IF o del GI devono essere registrate nell’SMS in questione.
Su richiesta, i documenti comprovanti la formazione, l’esperienza e le competenze professionali devono essere forniti al personale interessato che svolge mansioni di sicurezza essenziali.
Tali qualifiche devono permettere al membro del personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali di eseguire mansioni analoghe per un’altra IF o un altro GI, fatte salve l’individuazione di ulteriori bisogni formativi sulle specifiche tecniche e geografiche e sull’SMS dell’IF o del GI conformemente al punto 4.6.3.2 e il completamento di tale formazione in maniera soddisfacente.
4.2.1.2. Scambio di informazioni tra GI e IF, comprese le informazioni per il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali
GI e IF devono programmare, preparare e far circolare i treni nonché impartire istruzioni al personale conformemente alle informazioni contenute nel Manuale delle regole di esercizio e nel Fascicolo percorso treno.
Il proprio personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali deve essere formato e i macchinisti devono essere certificati sulla base delle informazioni contenute nel Manuale delle regole di esercizio e nel Fascicolo percorso treno conformemente agli SMS.
GI e IF devono cooperare allo scambio di informazioni e seguire una procedura per la compilazione e l’aggiornamento periodico del Manuale delle regole di esercizio e del Fascicolo percorso treno in funzione delle esigenze. Tali informazioni devono essere applicabili per l’esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza.
Il GI, previa consultazione delle IF che operano sulla sua rete, deve definire le opportune procedure per la comunicazione in tempo reale e in situazioni di emergenza al fine di garantire che le informazioni pertinenti per l’esercizio siano fornite all’IF e/o al macchinista non appena sono disponibili.
GI e IF devono garantire che tutte le informazioni sull’infrastruttura e le norme inerenti alla programmazione, alla preparazione e alla circolazione dei treni siano condivise e comunicate al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali conformemente alle mansioni di ciascun membro del personale in tutte le rispettive lingue operative dei GI e delle IF.
GI e IF possono raggruppare le informazioni del Manuale delle regole di esercizio e del Fascicolo percorso treno a sostegno dei singoli membri del personale e/o delle singole operazioni.
GI e IF devono fornire a ciascun membro del rispettivo personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali, compresi i macchinisti, versioni del Manuale delle regole di esercizio e del Fascicolo percorso treno adattate alle informazioni necessarie per le loro operazioni. Ciò deve comprendere le informazioni sull’interfaccia nei casi in cui il personale svolga mansioni di sicurezza essenziali con un’interfaccia diretta tra GI e IF, in particolare per assicurare le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale addetto all’autorizzazione al movimento dei treni e il personale a bordo dei treni.
Sviluppi futuri:
1. 12 mesi dopo che l’Agenzia ha emesso gli aggiornamenti dell’applicazione RINF conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento di esecuzione (UE) 2019/777 quale modificato dal regolamento (UE) 2023/1694 e i GI hanno reso disponibili i dati tramite il RINF, le IF devono basare i propri Fascicoli percorso treno sulle informazioni contenute nel RINF.
2. 12 mesi dopo il punto 1, GI e IF devono digitalizzare il Manuale delle regole di esercizio e il Fascicolo percorso treno.
3. Entro il 15 dicembre 2025, l’Agenzia deve emettere una raccomandazione su come armonizzare la digitalizzazione dello scambio di informazioni in tempo reale, sulla base dell’appendice C, tra membri del personale dei GI e delle IF.
4.2.1.2.1. Manuale delle regole di esercizio
IF e GI sono responsabili della compilazione del rispettivo Manuale delle regole di esercizio come parte integrante dei propri SMS per impartire al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali istruzioni sulle norme di esercizio applicabili al ruolo corrispondente.
Il Manuale delle regole di esercizio descrive le norme di esercizio e le procedure operative per una rete o una parte di essa e per i veicoli che circolano su tale rete o su parti di essa in situazioni di esercizio in condizioni normali, degradate e di emergenza. Il Manuale delle regole di esercizio deve essere coerente per tutte le linee su cui opera l’IF e per tutte le linee gestite dal GI.
Il Manuale delle regole di esercizio deve comprendere:
a) per l’IF:
i) le norme e procedure operative e di sicurezza comuni dell’UE conformemente alle appendici A, B, C e D;
ii) le norme nazionali integrative riguardanti gli ambiti di cui all’appendice I, comprese le istruzioni del GI alle IF relative al funzionamento della propria infrastruttura e le norme per la gestione delle interfacce tra il GI e le IF, che devono tutte essere comunicate alle IF conformemente alle procedure di interfaccia dell’SMS del GI;
iii) le istruzioni dell’IF al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali, compresi i macchinisti, di cui al proprio SMS;
iv) le informazioni relative ai veicoli e ai treni eserciti dall’IF; e
v) tutte le linee su cui opera l’IF;
b) per il GI:
i) le norme e procedure operative e di sicurezza comuni dell’UE conformemente alle appendici A, B, C e D;
ii) le norme nazionali integrative riguardanti gli ambiti di cui all’appendice I, comprese le norme per la gestione delle interfacce tra il GI e le IF;
iii) le istruzioni del GI al personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali di cui al proprio SMS;
iv) le informazioni relative ai veicoli eserciti dal GI, ove applicabile e quando il GI non opera come una IF; e
v) tutte le linee gestite dal GI.
Esso deve contenere procedure che coprano, come minimo, gli aspetti di seguito:
— la sicurezza e l’incolumità del personale,
— il segnalamento e il controllo-comando (sistemi di classe A e di classe B),
— la circolazione del treno, anche in condizioni degradate e per quanto riguarda le caratteristiche della linea e le caratteristiche dei veicoli,
— gli inconvenienti e gli incidenti, compresi il sistema per le segnalazioni, il piano di gestione degli inconvenienti o degli incidenti e le azioni dettagliate da intraprendere in caso di incidente o inconveniente,
— le situazioni degradate e di emergenza,
— per le IF, i mezzi di trazione e il materiale rotabile, comprese tutte le informazioni inerenti alla circolazione del materiale rotabile in condizioni normali e degradate (ad esempio treni per i quali sono necessari interventi di assistenza); la documentazione fornita deve riguardare anche l’interfaccia specifica con il personale del gestore dell’infrastruttura per tali situazioni.
Il Manuale delle regole di esercizio deve comprendere due appendici:
— Appendice 1: Manuale delle procedure di comunicazione conformemente all’appendice C1,
— Appendice 2: Repertorio delle istruzioni europee e nazionali conformemente all’appendice C2.
I messaggi e i moduli predefiniti devono essere disponibili almeno nella lingua «operativa» del gestore o dei gestori dell’infrastruttura.
Se la lingua scelta dall’impresa ferroviaria per la compilazione del Manuale delle regole di esercizio è diversa da quella in cui sono state fornite in origine le informazioni, l’impresa ferroviaria provvede a farle tradurre in funzione delle esigenze e/o fornisce note esplicative in un’altra lingua.
4.2.1.2.2. Fascicolo percorso treno
Il GI deve determinare le informazioni sull’infrastruttura relative alla sua rete per uso proprio e delle IF che operano su tale rete. Il GI deve fornire a ciascuna IF le informazioni per il Fascicolo percorso treno delle IF di cui all’appendice D2, comprese le modifiche e le restrizioni temporanee o permanenti.
Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che le informazioni sull’infrastruttura siano esaustive ed esatte; le informazioni devono essere gestite conformemente all’allegato II, punto 4.4.3, del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione.
La compilazione esaustiva e corretta del Fascicolo percorso treno compete all’impresa ferroviaria, che utilizza le informazioni fornite dal gestore o dai gestori dell’infrastruttura, conformemente all’allegato I, punto 4.4.3, del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione. L’impresa ferroviaria deve provvedere affinché il Fascicolo percorso treno descriva adeguatamente le condizioni operative associate alle caratteristiche della linea e alle caratteristiche dei veicoli.
Il gestore dell’infrastruttura deve comunicare all’impresa ferroviaria qualsiasi modifica delle informazioni sull’infrastruttura ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulla circolazione dei treni, comprese le modifiche e le restrizioni temporanee o permanenti.
Il GI, previa consultazione delle IF che operano sulla sua rete, deve definire le opportune procedure per i casi in cui la modifica del Fascicolo percorso treno non è trasmessa dal GI all’IF nell’opportuna tempistica concordata, come definita nell’SMS del GI e riportata nell’SMS dell’IF; in tal caso, il GI deve anche informare direttamente il macchinista.
Fascicolo percorso treno dell’impresa ferroviaria:
Sulla base delle informazioni ricevute, l’impresa ferroviaria è responsabile della compilazione esaustiva e corretta del Fascicolo percorso treno relativo all’infrastruttura su cui esercisce i propri treni.
L’impresa ferroviaria deve garantire che le informazioni sulle tratte compilate nel Fascicolo percorso treno consistano in una descrizione delle linee su cui opererà il macchinista e degli impianti lungo linea ad esse associati, pertinenti al compito di condotta dei treni.
Il formato del Fascicolo percorso treno deve essere lo stesso per tutte le infrastrutture su cui circolano i treni di una determinata impresa ferroviaria.
Quando è informata dal gestore dell’infrastruttura in merito a modifiche delle informazioni sull’infrastruttura, l’impresa ferroviaria deve aggiornare il Fascicolo percorso treno e comunicare la modifica secondo le procedure definite nel proprio SMS, impartendo anche istruzioni ai propri macchinisti interessati dalla modifica.
Fascicolo percorso treno del gestore delle infrastrutture:
Il GI deve redigere in un Fascicolo percorso treno del GI le informazioni sull’infrastruttura che devono essere condivise con il proprio personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali e deve predisporlo conformemente al suo SMS.
Il gestore dell’infrastruttura deve aggiornare il Fascicolo percorso treno GI ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulle mansioni del proprio personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali, comprese le modifiche e le restrizioni temporanee o permanenti.
—————
4.2.1.2.3. Informazioni sulla circolazione del treno per i macchinisti
Quando fornisce ai macchinisti i piani di lavoro, l’impresa ferroviaria deve fornire le informazioni necessarie per la normale circolazione del treno e deve comprendere almeno:
— i dati di identificazione del treno,
— i giorni di circolazione del treno (se necessario),
— i punti di fermata e le rispettive attività associate,
— altri punti orario,
— gli orari di arrivo/partenza/transito per ciascuno di tali punti.
Le informazioni sulla circolazione dei treni devono essere aggiornate ogniqualvolta sia opportuno prima della partenza e devono basarsi sul Manuale delle regole di esercizio e sul Fascicolo percorso treno e integrarli. Le informazioni devono essere fornite digitalmente ai macchinisti entro il 15 dicembre 2026.
4.2.1.2.4. Comunicazioni al macchinista in tempo reale durante la circolazione del treno
Il gestore dell’infrastruttura deve informare i macchinisti e impartire loro istruzioni in tempo reale per quanto riguarda le modifiche dell’ultimo minuto all’esercizio concernenti la linea o i rilevanti impianti lungo linea, conformemente alla metodologia di comunicazione stabilita tra GI e IF secondo l’appendice C.
Le informazioni in tempo reale sono limitate alla situazione e alle modifiche che non sono state gestite nell’ambito dei punti 4.2.1.2.2 e 4.2.1.2.3 conformemente alle procedure degli SMS dei GI e delle IF e che influiscono direttamente sul percorso del macchinista.
Per le situazioni di emergenza, tra GI e IF devono essere stabiliti mezzi di comunicazione alternativi adeguati al fine di garantire che le informazioni pertinenti siano rese disponibili.
I gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie devono disporre di una procedura che consenta di confermare l’idoneità dei veicoli e dei macchinisti per quanto riguarda la conoscenza degli itinerari in caso di deviazione della rotta in tempo reale.
4.2.1.3. Non utilizzato
4.2.1.4. Non utilizzato
4.2.1.5. Comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno
Per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, l'altro personale dell'impresa ferroviaria (come definito nell'appendice G) e il personale addetto all'autorizzazione al movimento del treno si utilizzano la lingua o le lingue operative (come definite nell'appendice J) utilizzate dal gestore dell'infrastruttura per la tratta in questione.
I principi da rispettare nelle comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno e il personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni sono indicati nell'appendice C.
A norma della direttiva 2012/34/UE, il gestore dell'infrastruttura è tenuto a pubblicare la lingua o le lingue «operative» utilizzate dal suo personale nelle attività quotidiane.
Tuttavia, se le consuetudini locali prevedono l'uso di una seconda lingua, è responsabilità del gestore dell'infrastruttura stabilire i confini geografici entro cui utilizzarla.
4.2.2. Specifiche relative ai treni
4.2.2.1. Visibilità del treno
4.2.2.1.1. Requisiti generali
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di mezzi di segnalamento per indicare la testa e la coda del treno.
4.2.2.1.2. Testa del treno
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché un treno in avvicinamento sia chiaramente visibile e riconoscibile come tale attraverso la presenza e la disposizione di propri fanali di testa accesi a luce bianca.
Il lato rivolto in avanti del veicolo di testa di un treno deve essere munito di tre fanali disposti in modo da formare un triangolo isoscele (cfr. figura seguente). Tali fanali devono sempre essere accesi quando il treno viene guidato da tale lato.
I fanali di testa devono ottimizzare la riconoscibilità del treno (luci ausiliarie di indicazione), assicurare al macchinista una visibilità sufficiente (luci di testa) nelle ore notturne e in condizioni di luce scarsa e non devono abbagliare i macchinisti dei treni che sopraggiungono in senso opposto.
La distanza tra i fanali, l'altezza sul piano del ferro, il diametro, l'intensità delle luci, le dimensioni e la forma del fascio di luce emesso sia nelle ore diurne sia in quelle notturne sono definite nella STI «Materiale rotabile - Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» («STI LOC&PAS»).
Al fine di avere accesso alle linee identificate nel RINF sulle quali è utilizzato il blocco permissivo, entro le date indicate di seguito per l’armonizzazione del segnale di coda di cui alla sezione 4.2.2.1.3.2 l’intensità luminosa dei fanali anteriori dei veicoli deve essere conforme al livello definito per le luci abbaglianti alla sezione 4.2.7.1.1, punto 5, dell’allegato del regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione ( 8 ) («STI LOC&PAS»).
4.2.2.1.3. Coda del treno
L'impresa ferroviaria deve fornire i mezzi necessari per indicare la coda di un treno. Il segnale di coda deve essere affisso solo sulla parte posteriore dell'ultimo veicolo del treno, come indicato qui di seguito.
4.2.2.1.3.1. Treni passeggeri
Il segnale di coda di un treno passeggeri deve consistere di 2 luci rosse fisse poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.
4.2.2.1.3.2. Treni merci
Il segnale di coda di un treno merci deve consistere di 2 targhe riflettenti poste alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale. Tutti i treni dotati di 2 luci rosse fisse devono essere anch'essi considerati conformi a tale prescrizione.
Le targhe riflettenti devono essere conformi all'appendice E della STI WAG e avere la forma seguente con triangoli laterali bianchi e triangoli rossi nella parte superiore e inferiore:
Le targhe devono essere posizionate alla stessa altezza sopra i respingenti sull'asse trasversale.
Casi specifici
Il Belgio, la Francia, l'Italia, il Portogallo, la Spagna e il Regno Unito possono continuare ad applicare le norme nazionali notificate, le quali prevedono che i treni merci siano dotati di 2 luci rosse fisse per poter circolare sulle sezioni della loro rete, laddove tale dotazione sia giustificata da pratiche di esercizio già in uso e/o norme nazionali notificate prima della fine di gennaio 2019.
—————
Cooperazione con i paesi limitrofi
Nel frattempo gli Stati membri interessati, in particolare su richiesta delle imprese ferroviarie, devono effettuare una valutazione al fine di ammettere l'uso di 2 targhe riflettenti in una o più sezioni della loro rete, se l'esito di tale valutazione è positivo, e definire condizioni adeguate basate su una valutazione dei rischi e dei requisiti operativi. La valutazione deve essere completata entro un periodo massimo di 6 mesi dalla ricezione della richiesta dell'impresa ferroviaria. L'uso delle targhe riflettenti deve essere accettato, salvo qualora lo Stato membro possa debitamente giustificare il rifiuto sulla base dell'esito negativo della valutazione.
Gli Stati membri devono adoperarsi in particolare per consentire l'uso delle targhe riflettenti lungo i corridoi ferroviari merci, al fine di dare priorità alle attuali strozzature. Tali sezioni e le informazioni dettagliate relative alle eventuali condizioni pertinenti devono essere registrate nel RINF. Fino a quando le informazioni non saranno codificate nel RINF, il gestore dell'infrastruttura deve garantire che le informazioni siano trasmesse alle imprese ferroviarie attraverso altri mezzi idonei. Il gestore dell'infrastruttura deve individuare nel RINF le sezioni di linea sulle quali sono prescritte 2 luci rosse fisse.
Eliminazione graduale
Per l’accettazione dei treni merci dotati di 2 targhe riflettenti si applicano le seguenti scadenze:
1) dal 1 o gennaio 2022, lungo i corridoi merci ferroviari specificati in conformità al regolamento (UE) n. 913/2010, con le seguenti eccezioni sulle linee in cui le luci rosse fisse costituiscono un requisito operativo per garantire la sicurezza:
a) 1 o gennaio 2026 per il Belgio e la Francia;
b) 1 o gennaio 2025 per il Portogallo e la Spagna.
2) dal 1 o gennaio 2026 nell’intera rete ferroviaria dell’Unione europea.
Gli Stati membri interessati dalle eccezioni di cui al punto 1), lettere a) e b), devono trasmettere alla Commissione, al più tardi entro il 1 o marzo 2022, un piano d’azione dettagliato e obiettivi precisi che garantiscano l’eliminazione del requisito relativo all’utilizzo di luci rosse come segnali di coda. Successivamente, tali Stati membri devono trasmettere ogni sei mesi alla Commissione una relazione sui progressi compiuti nell’utilizzo delle targhe riflettenti sulla loro rete ai fini dell’armonizzazione dei segnali di coda a livello dell’Unione entro il 1 o gennaio 2026. Le parti coinvolte devono fornire tutti i contributi necessari per consentire agli Stati membri di adempiere il loro obbligo relativo alla presentazione di relazioni.
La Commissione è tenuta a riferire al comitato di cui all’articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 in merito ai progressi compiuti nell’attuazione della sezione 4.2.2.1.
4.2.2.2. Udibilità del treno
4.2.2.2.1. Requisiti generali
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché i treni siano muniti di un avvisatore acustico per segnalare l'avvicinamento del treno.
4.2.2.2.2. Controllo
L'avvisatore acustico deve essere attivabile in tutte le posizioni di guida.
4.2.2.3. Identificazione dei veicoli
Ciascun veicolo deve essere contraddistinto da un numero che permette di identificarlo in maniera univoca distinguendolo da ogni altro veicolo ferroviario. Tale numero deve essere riportato in modo evidente almeno sulle due fiancate laterali del veicolo stesso.
Deve inoltre essere possibile identificare le restrizioni operative cui è soggetto il veicolo.
Ulteriori requisiti pertinenti sono specificati nell'appendice H.
4.2.2.4. Sicurezza dei passeggeri e del carico
4.2.2.4.1. Sicurezza del carico
L'impresa ferroviaria deve accertarsi che i veicoli merci siano caricati in modo sicuro e che la sicurezza del carico sia garantita per tutto il viaggio.
4.2.2.4.2. Sicurezza dei passeggeri
L'impresa ferroviaria deve garantire che il trasporto passeggeri sia effettuato in condizioni di sicurezza alla partenza del treno e nel corso del viaggio.
4.2.2.5. Compatibilità con la tratta e composizione del treno
4.2.2.5.1. Compatibilità con la tratta
A) L'impresa ferroviaria è tenuta a garantire che tutti i veicoli che compongono il treno siano compatibili con la tratta o le tratte previste.
Nell'ambito del proprio SMS, l'impresa ferroviaria deve definire un processo atto a garantire che tutti i veicoli che utilizza siano autorizzati, registrati e compatibili con la tratta o le tratte previste, compresi i requisiti che il proprio personale deve rispettare.
Il processo di controllo della compatibilità con la tratta non deve duplicare processi svolti nell'ambito dell'autorizzazione del veicolo a norma del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione ( 9 ) per garantire la compatibilità tecnica tra il veicolo e la rete o le reti. I parametri di cui all'appendice D1 già verificati e controllati durante l'autorizzazione del veicolo o altri processi analoghi non devono essere sottoposti a nuova valutazione nel quadro del controllo della compatibilità con la tratta.
Per quanto riguarda i veicoli autorizzati a norma della direttiva (UE) 2016/797, i pertinenti dati sul veicolo relativi ai parametri elencati nell'appendice D1, già verificati durante il processo di autorizzazione e facenti parte:
— del fascicolo di cui all'articolo 21, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797 e
— dell'autorizzazione del veicolo di cui all'articolo 21, paragrafo 10, della direttiva (UE) 2016/797,
devono essere forniti all'impresa ferroviaria dal richiedente di cui all'articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797 o dal detentore, su richiesta, qualora tali informazioni non siano disponibili nell'ERATV o in altri registri dei veicoli ferroviari.
Per quanto riguarda i veicoli autorizzati prima della direttiva (UE) 2016/797, i pertinenti dati sul veicolo relativi ai parametri elencati nell'appendice D1 devono essere forniti all'impresa ferroviaria dal titolare della documentazione di autorizzazione del veicolo o dal detentore, su richiesta, qualora tali informazioni non siano disponibili nell'ERATV o in altri registri dei veicoli ferroviari.
I processi di cui l'impresa ferroviaria deve disporre nell'ambito dell'SMS ai fini della compatibilità con la tratta devono comprendere i seguenti controlli, che possono essere effettuati contemporaneamente in qualunque momento opportuno o in qualunque sequenza appropriata:
— ciascun veicolo deve essere autorizzato e registrato,
— ciascun veicolo del treno deve essere compatibile con la tratta,
— la composizione del treno deve essere compatibile con la tratta e la traccia oraria,
— la preparazione del treno deve garantire che il treno sia completo e composto correttamente.
B) Il gestore dell’infrastruttura deve fornire le informazioni sulla compatibilità con la tratta indicate nell’appendice D1 tramite il RINF.
L’appendice D1 stabilisce tutti i parametri da utilizzare nel processo dell’impresa ferroviaria prima del primo utilizzo di un veicolo o di una configurazione del treno al fine di garantire che tutti i veicoli che compongono un treno siano compatibili con la tratta o le tratte che il treno dovrà percorrere comprese, se del caso, le tratte di deviazione e le tratte verso le officine. Devono essere prese in considerazione le modifiche della tratta e le variazioni delle caratteristiche dell’infrastruttura. Se un parametro riportato nell’appendice D1 è armonizzato a livello della rete o delle reti per un’area d’uso, si può supporre che qualsiasi veicolo autorizzato per quella data area d’uso sia conforme a tale parametro. Le norme nazionali o i requisiti nazionali aggiuntivi di accesso alla rete per quanto riguarda la compatibilità con la tratta sono considerati in linea di principio incompatibili con l’appendice D1. Ai fini della compatibilità con la tratta il gestore dell’infrastruttura non può richiedere controlli tecnici supplementari oltre a quelli previsti nell’elenco di cui all’appendice D1.
Entro il 15 dicembre 2026, fino a quando il RINF non consente la messa a disposizione dei nuovi parametri seguenti:
a) controllo specifico per il trasporto combinato
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.1.3.4</p></td><td><p>numero standard del profilo di trasporto combinato per le casse mobili;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.1.3.9</p></td><td><p>numero standard del profilo di trasporto combinato per le casse amovibili;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.1.3.8</p></td><td><p>numero standard del profilo di trasporto combinato per i container;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.1.3.5</p></td><td><p>numero standard del profilo di trasporto combinato per i semirimorchi;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>v)</p></td><td><p>(codifica CT della linea);</p></td></tr></table>
b) sistemi di rilevamento dei treni: sorgente di disturbo
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.3.4</p></td><td><p>sistemi di rilevamento dei treni definiti in base alle bande di frequenza;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.3.4.2</p></td><td><p>bande di frequenza per la rilevazione;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.3.4.2.1</p></td><td><p>disturbo di corrente massimo;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.3.4.2.2</p></td><td><p>impedenza minima di ingresso;</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>1.1.1.3.4.2.3</p></td><td><p>campo magnetico massimo;</p></td></tr></table>
c) 1.1.1.3.2.11 informazioni in sicurezza sulla lunghezza del convoglio trasmesse da bordo necessarie per accedere alla linea e SIL;
il gestore dell’infrastruttura deve fornire tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente, non appena possibile e in formato elettronico alle imprese ferroviarie, ai richiedenti delle tracce orarie autorizzati e, se del caso, al richiedente di cui all’articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797.
Il gestore dell’infrastruttura deve comunicare all’impresa ferroviaria le modifiche apportate alle caratteristiche della tratta tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulla circolazione dei treni.
C) Ulteriori elementi da controllare per la compatibilità con la tratta, se pertinenti:
— trasporto di merci pericolose di cui al punto 4.2.3.4.3,
— tratta meno rumorosa di cui alla STI «Rumore»,
— trasporti eccezionali di cui all'appendice I,
— condizioni di accesso alle stazioni sotterranee per i sistemi diesel e gli altri sistemi di trazione termica di cui al punto 4.2.8.3 della STI LOC&PAS.
D) Elementi specifici per la compatibilità con la tratta dei treni adibiti al trasporto combinato:
— un treno adibito al trasporto combinato che non supera la sagoma limite di tutti i binari della linea e per il quale la codifica CT (Combined Transport) non supera la codifica di tutti i binari della linea deve essere considerato un trasporto normale,
— un treno adibito al trasporto combinato che supera la sagoma limite e per il quale la codifica CT non supera la codifica della linea deve essere considerato un trasporto con requisiti specifici di cui all’appendice I. Detti requisiti devono essere universalmente applicabili a tutti i treni di questa categoria e il loro rispetto non deve comportare ulteriori procedure di autorizzazione tra l’IF e il GI,
— se la codifica CT supera la codifica della linea o se la linea non è codificata, il GI deve rilasciare un’autorizzazione specifica (trasporti eccezionali) sulla base di una valutazione della fattibilità operativa e tecnica.
Le procedure operative applicabili al trasporto combinato devono essere conformi alle specifiche di cui al punto 3 del documento tecnico dell’ERA sulla codificazione del trasporto combinato — ERA Technical Document on codification of combined transport (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 del 21.3.2023) ( 10 ).
4.2.2.5.2. Composizione del treno
I requisiti relativi alla composizione del treno devono tenere conto dei seguenti elementi in base alla traccia oraria assegnata:
a) tutti i veicoli che compongono un treno, compresi i loro carichi:
— devono essere conformi a tutti i requisiti applicabili alle tratte che il treno deve percorrere,
— devono essere idonei a circolare alla velocità massima prevista per il treno;
b) tutti i veicoli che compongono il treno devono rimanere entro la scadenza del proprio specifico intervallo di manutenzione per tutta la durata del viaggio prevista (intesa in termini di tempo e distanza);
c) il treno composto da veicoli, compresi i loro carichi, deve essere conforme ai vincoli tecnici e operativi della tratta da percorrere e non deve superare la lunghezza massima consentita per i terminali di partenza e di destinazione.
—————
L’impresa ferroviaria è tenuta ad accertarsi che tutti i veicoli che compongono il treno, compreso il loro carico, siano tecnicamente idonei al viaggio da effettuare e rimangano tali per tutto il viaggio.
L'impresa ferroviaria potrebbe dover prendere in considerazione ulteriori vincoli imposti dal tipo di regime di frenatura o dal tipo di trazione di un particolare treno (cfr. punto 4.2.2.6).
4.2.2.6. Frenatura del treno
L’impresa ferroviaria deve definire e attuare i requisiti di frenatura conformemente ai punti 4.2.2.6.1 e 4.2.2.6.2 e assicurarne la gestione nell’ambito del proprio sistema di gestione della sicurezza.
4.2.2.6.1. Requisiti minimi del sistema di frenatura
In un treno, tutti i veicoli devono essere collegati al sistema di frenatura continua automatica, definito nella STI LOC&PAS e nella STI WAG.
Nel primo e nell'ultimo veicolo di un treno (comprese le unità di trazione) deve essere garantita l'operatività del freno automatico.
Nel caso in cui un treno si divida accidentalmente in due parti, entrambe le parti devono arrestarsi automaticamente in seguito all'applicazione del massimo serraggio del freno.
4.2.2.6.2. Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita
1) Il gestore dell’infrastruttura deve fornire all’impresa ferroviaria tutte le pertinenti caratteristiche di linea per ciascun percorso tramite il RINF:
i) le distanze di segnalamento (avviso, arresto) comprensive dei loro margini di sicurezza intrinseci, fornite attraverso le rispettive ubicazioni di «Segnale di arresto» e «Segnale di avviso», richieste nell’appendice D2 tramite il parametro 1.1.1.3.14.3;
ii) le pendenze;
iii) le velocità massime consentite;
iv) le condizioni di utilizzo dei sistemi di frenatura che possono incidere sull’infrastruttura, come i freni magnetici, i freni a recupero e i freni a correnti parassite.
Il gestore dell’infrastruttura deve garantire che le informazioni fornite all’impresa o alle imprese ferroviarie siano esaustive ed esatte e deve comunicare all’impresa ferroviaria le modifiche apportate alle caratteristiche della linea tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulla circolazione dei treni.
2) Il gestore dell'infrastruttura può fornire le informazioni seguenti:
i) per i treni in grado di circolare a una velocità massima superiore ai 200 km/h, il profilo di decelerazione e il tempo di risposta equivalente su binario in piano;
ii) per i complessi automotore e i treni a composizione bloccata, non in grado di circolare a una velocità massima superiore ai 200 km/h, la decelerazione [come per il precedente punto i)] o la percentuale di peso frenato;
iii) per gli altri treni (a composizione variabile o non in grado di circolare a una velocità massima superiore ai 200 km/h): la percentuale di peso frenato.
Se fornisce le informazioni di cui sopra, il gestore dell'infrastruttura deve metterle a disposizione in modo non discriminatorio a tutte le imprese ferroviarie che intendono far circolare i treni sulla sua rete.
Devono essere rese disponibili anche le tabelle di frenatura già in uso e ammesse per le linee esistenti non conformi alla STI alla data di entrata in vigore del presente regolamento.
3) Nella fase di pianificazione, l’impresa ferroviaria deve determinare il regime di frenatura, la capacità di frenatura e la velocità massima corrispondente del treno tenendo conto:
i) delle caratteristiche della linea in questione, come indicato al punto 1 e, se disponibili, delle informazioni fornite dal gestore dell’infrastruttura conformemente al punto 2; e
ii) dei margini relativi al materiale rotabile derivanti dall’affidabilità e dalla disponibilità del sistema di frenatura.
L’impresa ferroviaria deve inoltre garantire che durante l’esercizio ogni treno raggiunga almeno le prestazioni di frenatura necessarie. In particolare, l’impresa ferroviaria deve definire norme applicabili qualora un treno non raggiunga le prestazioni di frenatura necessarie durante l’esercizio. In tal caso, l’impresa ferroviaria deve informare immediatamente il gestore dell’infrastruttura. Il gestore dell’infrastruttura può adottare misure appropriate per ridurre l’impatto sull’insieme del traffico della propria rete.
4.2.2.7. Accertamento dell'idoneità a circolare del treno
4.2.2.7.1. Requisiti generali
L'impresa ferroviaria deve definire il processo volto a garantire che tutte le apparecchiature del treno relative alla sicurezza siano perfettamente funzionanti e che il treno sia in grado di circolare in condizioni di sicurezza.
L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura ogni modifica apportata alle caratteristiche del treno tale da influire sulle sue prestazioni, nonché ogni modifica tale da influire sulla possibilità di far circolare il treno nella traccia oraria assegnata.
Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono definire e aggiornare le condizioni e le procedure per la circolazione temporanea del treno in condizioni degradate.
4.2.2.7.2. Dati disponibili prima della partenza
L'impresa ferroviaria deve garantire che i seguenti dati, necessari per un esercizio sicuro ed efficiente, siano messi a disposizione del gestore o dei gestori dell'infrastruttura prima della partenza del treno:
— i dati di identificazione del treno,
— l'identità dell'impresa ferroviaria responsabile del treno,
— la lunghezza effettiva del treno,
— l'eventuale presenza di passeggeri o animali su un treno sul quale non è previsto il loro trasporto,
— eventuali restrizioni operative con l'indicazione del veicolo o dei veicoli interessati (sagoma, limitazioni di velocità ecc.),
— informazioni che devono essere trasmesse al gestore dell'infrastruttura per il trasporto di merci pericolose.
L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore o ai gestori dell'infrastruttura la mancata effettuazione di una traccia oraria assegnata o la soppressione di un treno.
4.2.2.8. Requisiti di visibilità degli indicatori lungo linea e della segnaletica fissa
Fatto salvo l’esercizio dell’ERTMS definito nell’appendice A, il macchinista deve essere in grado di osservare gli indicatori lungo linea e la segnaletica fissa. Gli indicatori lungo linea e la segnaletica fissa nonché tutti gli altri tipi di segnali lungo linea aventi funzioni di sicurezza devono poter essere osservati dal macchinista in tutte le situazioni che lo richiedono.
La segnaletica fissa, gli indicatori lungo linea, i segnali e le tabelle informative devono essere realizzati e posizionati in maniera coerente per facilitarne l’osservabilità. A questo proposito occorre tenere conto di vari aspetti, tra cui (cfr. punto 4.3.2 del presente regolamento per i riferimenti alla STI CCS):
i) la collocazione, che deve essere tale da consentire al macchinista di leggere le informazioni grazie alle luci di testa del treno;
ii) l’idoneità e l’intensità dell’illuminazione, nei casi in cui questa è necessaria per illuminare le informazioni;
iii) le proprietà riflettenti del materiale utilizzato per i segnali retroriflettenti, che devono essere conformi alle specifiche applicabili; i segnali devono essere realizzati in modo tale da consentire al macchinista di leggere agevolmente le informazioni grazie alle luci di testa.
Le cabine di guida devono essere progettate in modo coerente così che il macchinista possa vedere facilmente le informazioni a lui destinate (cfr. punto 4.3.3.1 del presente regolamento per i riferimenti alla STI LOC&PAS).
4.2.2.9. Vigilanza del macchinista
L’attività del macchinista a bordo deve essere monitorata per arrestare automaticamente il treno quando è rilevata un’assenza di attività del macchinista. I requisiti relativi ai mezzi per monitorare l’attività del macchinista a bordo sono precisati nelle specifiche di cui al punto 4.2.9.3.1 della STI LOC&PAS.
4.2.3. Specifiche relative alla circolazione dei treni, compreso l’esercizio basato sull’ERTMS
I principi di esercizio fondamentali e le norme di esercizio comuni di cui all’appendice B si applicano, in aggiunta a quanto previsto dal presente capitolo, per la circolazione dei treni nel sistema ferroviario dell’Unione.
I principi e le norme di esercizio per l’ERTMS precisati nell’appendice A della presente STI si applicano in caso di implementazione dell’ERTMS.
4.2.3.1. Programmazione del treno e orario
Conformemente alla direttiva 2012/34/UE, il gestore dell’infrastruttura deve indicare quali sono i dati necessari per presentare una richiesta di traccia ferroviaria.
Ogni treno deve seguire un orario concordato tra GI e IF nell’ambito del processo di assegnazione delle tracce; il GI deve garantire la puntualità dei treni e deve favorire l’efficienza del servizio al momento della pianificazione dell’orario.
4.2.3.2. Identificazione dei treni
Ogni treno deve essere contraddistinto da un numero di identificazione del treno. Questo numero è assegnato dal gestore dell'infrastruttura quando attribuisce una traccia oraria e deve essere reso noto all'impresa ferroviaria e a tutti i gestori dell'infrastruttura addetti alla circolazione del treno. Il numero di identificazione del treno deve essere unico per la rete. È opportuno evitare di modificare questo numero nel corso di un viaggio.
4.2.3.2.1. Formato del numero di identificazione del treno
Il formato del numero di identificazione del treno è definito nella STI «Controllo-comando e segnalamento» [in appresso «STI CCS», regolamento (UE) 2016/919 della Commissione ( 11 )].
4.2.3.3. Partenza del treno
4.2.3.3.1. Controlli e prove preliminari alla partenza
L’impresa ferroviaria deve stabilire i controlli e le prove da effettuare al fine di garantire che tutte le partenze dei treni avvengano in condizioni di sicurezza.
4.2.3.3.2. Comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell'infrastruttura
L'impresa ferroviaria deve informare il gestore dell'infrastruttura quando un treno è pronto per l'accesso alla rete.
L'impresa ferroviaria deve comunicare al gestore dell'infrastruttura, prima della partenza del treno e nel corso del viaggio, eventuali anomalie riguardanti il treno o il suo esercizio che potrebbero avere ripercussioni sulla circolazione del treno stesso.
4.2.3.4. Gestione del traffico
4.2.3.4.1. Requisiti generali
La gestione del traffico deve garantire un esercizio ferroviario sicuro, efficiente e puntuale e un recupero efficace in seguito a interruzioni del servizio.
Il gestore dell'infrastruttura deve definire le procedure e i sistemi per:
— la gestione dei treni in tempo reale,
— le misure operative atte a mantenere l'infrastruttura in condizioni quanto più possibile efficienti in caso di ritardi o inconvenienti, sia effettivi che previsti, e
— la comunicazione all'impresa o alle imprese ferroviarie delle informazioni necessarie in questi casi.
Previo accordo con il gestore dell'infrastruttura, possono essere introdotti ulteriori processi richiesti dall'impresa ferroviaria che hanno ripercussioni sull'interfaccia con il gestore o i gestori dell'infrastruttura.
4.2.3.4.2. Segnalazione della posizione del treno
4.2.3.4.2.1. Dati necessari per la segnalazione della posizione del treno e orario di trasferimento previsto
Il gestore dell'infrastruttura deve:
a) predisporre un sistema per registrare in tempo reale l'orario di partenza, arrivo o transito dei treni in opportuni punti predefiniti di segnalazione sulla propria rete e il valore di anticipo o ritardo;
b) utilizzare un processo che permette di indicare il numero stimato di minuti di scostamento rispetto all'orario previsto di trasferimento di un treno da un gestore dell'infrastruttura al successivo; tale processo deve comprendere informazioni sulle interruzioni del servizio (descrizione e ubicazione del problema);
c) fornire i dati specifici necessari per la segnalazione della posizione del treno a norma dei regolamenti (UE) n. 1305/2014 ( 12 ) (STI TAF - Applicazioni telematiche per il trasporto merci) e (UE) n. 454/2011 ( 13 ) (STI TAP - Applicazioni telematiche per i passeggeri) della Commissione. Tali informazioni devono comprendere:
1) dati di identificazione del treno;
2) identità del punto di segnalazione;
3) linea su cui circola il treno;
4) orario programmato nel punto di segnalazione;
5) orario effettivo nel punto di segnalazione (e indicazione dello stato del treno: in partenza, in arrivo o in transito; per i punti di segnalazione intermedi di transito del treno devono essere indicati separatamente l'orario di arrivo e quello di partenza);
6) numero di minuti di anticipo o ritardo nel punto di segnalazione;
7) spiegazione iniziale di ogni singolo ritardo superiore a 10 minuti o in funzione di quanto previsto dal regime di monitoraggio delle prestazioni;
8) indicazione di superamento del termine per la segnalazione del ritardo del treno e numero di minuti di superamento di tale termine;
9) eventuali dati precedenti di identificazione del treno;
10) treno soppresso per tutta la corsa o per parte di essa.
4.2.3.4.3. Merci pericolose
L'impresa ferroviaria deve definire le procedure per il trasporto di merci pericolose.
Tali procedure devono comprendere:
— le disposizioni di cui alle direttive 2008/68/CE ( 14 ) e 2010/35/UE ( 15 ) del Parlamento europeo e del Consiglio, a seconda dei casi,
— la comunicazione al macchinista della presenza e della posizione di merci pericolose sul treno,
— le informazioni di cui necessita il gestore dell'infrastruttura per il trasporto di merci pericolose,
— la definizione, effettuata di concerto con il gestore dell'infrastruttura, delle linee di comunicazione e la pianificazione di misure specifiche da adottare qualora si verifichino situazioni di emergenza in cui risultino coinvolte merci pericolose.
4.2.3.4.4. Qualità dell'esercizio
Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono disporre di opportuni processi di monitoraggio dell'efficienza di tutti i servizi pertinenti.
I processi di monitoraggio devono servire ad analizzare i dati e a individuare le tendenze in atto, sia per gli errori umani che per gli errori di sistema. I risultati dell'analisi devono essere utilizzati per definire opportuni interventi migliorativi con l'obiettivo di eliminare o attenuare le conseguenze di eventi che potrebbero compromettere l'esercizio efficiente della rete.
Qualora detti interventi migliorativi siano tali da comportare benefici per tutta la rete nonché per altri gestori dell'infrastruttura e altre imprese ferroviarie, deve esserne data opportuna comunicazione, ferma restando la tutela della riservatezza commerciale.
Il gestore dell'infrastruttura deve analizzare al più presto gli eventi che hanno causato una significativa interruzione del servizio. Se opportuno, il gestore dell'infrastruttura deve invitare l'impresa o le imprese ferroviarie implicate nell'evento a prendere parte all'analisi, in particolare nel caso in cui sia coinvolto un loro dipendente. Se in seguito all'analisi vengono elaborate raccomandazioni intese a migliorare la rete attraverso l'eliminazione o la riduzione delle cause all'origine di incidenti/inconvenienti, queste devono essere comunicate a tutte le imprese ferroviarie e a tutti i gestori dell'infrastruttura interessati.
Tali processi devono essere documentati e soggetti ad audit interni.
4.2.3.5. Registrazione dei dati
I dati inerenti alla marcia di un treno devono essere registrati e conservati allo scopo di:
— supportare il monitoraggio sistematico della sicurezza ai fini della prevenzione di inconvenienti e incidenti,
— accertare le prestazioni del macchinista, del treno e dell'infrastruttura nel periodo precedente e, se del caso, immediatamente successivo a un inconveniente o incidente, per consentire l'individuazione delle cause e per contribuire a stabilire se sia opportuno introdurre nuove misure o modificare quelle esistenti per evitare il ripetersi dell'inconveniente o incidente,
— registrare le informazioni relative alle prestazioni della locomotiva/unità di trazione e della persona che sta guidando.
I dati registrati possono essere associati:
— alla data e all'ora di registrazione,
— all'ubicazione geografica precisa dell'evento registrato,
— ai dati di identificazione del treno,
— all'identità del macchinista.
I dati da registrare per l'ETCS/GSM-R sono quelli definiti nella STI CCS che sono pertinenti alla luce dei requisiti del presente punto 4.2.3.5.
I dati devono essere sigillati e conservati in modo sicuro e devono essere accessibili agli organi autorizzati, compresi gli organismi investigativi nell'esercizio delle loro funzioni a norma dell'articolo 22 della direttiva (UE) 2016/798.
4.2.3.5.1. Registrazione dei dati di monitoraggio all'esterno del treno
Il gestore dell'infrastruttura deve registrare almeno i dati seguenti:
— l'avaria degli impianti lungo linea associati alla circolazione dei treni (segnalamento, deviatoi ecc.),
— il rilevamento di un surriscaldamento delle boccole, se tale dispositivo è presente,
— le comunicazioni relative alla sicurezza tra il macchinista e il regolatore della circolazione.
4.2.3.5.2. Registrazione dei dati di monitoraggio a bordo treno
L'impresa ferroviaria deve registrare almeno i dati seguenti:
— rilevamento del superamento di segnali disposti a via impedita o di «fine dell'autorizzazione al movimento»,
— azionamento del freno di emergenza,
— velocità di marcia del treno,
— eventuale isolamento o disabilitazione dei sistemi di controllo (segnalamento) a bordo treno,
— azionamento dell'avvisatore acustico,
— azionamento dei comandi porte (sblocco, chiusura), se presenti,
— rilevamento di sistemi di allarme di bordo connessi alla sicurezza di esercizio del treno, se presenti,
— identificazione della cabina cui si riferiscono i dati registrati per un successivo controllo.
Ulteriori specifiche tecniche relative al dispositivo di registrazione sono definite nella STI LOC&PAS.
4.2.3.6. Esercizio in condizioni degradate
4.2.3.6.1. Avviso agli altri utenti
Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con l'impresa o le imprese ferroviarie, deve definire un processo che consente di informare immediatamente le altre parti di ogni situazione che possa incidere sulla sicurezza, sulle prestazioni e/o sulla disponibilità della rete ferroviaria o del materiale rotabile.
4.2.3.6.2. Avviso ai macchinisti
In tutti i casi in cui l'esercizio in condizioni degradate rientri nell'ambito di competenza del gestore dell'infrastruttura, questi trasmette ai macchinisti istruzioni formali sulle misure da attuare per superare la condizione degradata in condizioni di sicurezza.
4.2.3.6.3. Disposizioni contingenti
Il gestore dell'infrastruttura, di concerto con tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura e, se del caso, con i gestori dell'infrastruttura adiacenti, deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure contingenti e procede all'assegnazione di responsabilità basate sui requisiti per ridurre gli eventuali effetti negativi derivanti dall'esercizio in condizioni degradate.
I requisiti di programmazione e la risposta a tali eventi devono essere proporzionali alla natura e alla potenziale gravità della situazione degradata.
Tali misure, che devono comprendere quanto meno piani per il ripristino delle condizioni «normali» nella rete, possono riferirsi anche a:
— avarie del materiale rotabile (ad esempio, avarie che potrebbero causare una rilevante interruzione del traffico, procedure di soccorso per i treni in avaria),
— avarie delle infrastrutture (ad esempio, avarie della rete elettrica o inconvenienti che potrebbero obbligare a istradare i treni su un percorso diverso da quello programmato),
— condizioni meteorologiche avverse.
Il gestore dell'infrastruttura deve raccogliere e aggiornare le informazioni di contatto del personale chiave da contattare al proprio interno e presso l'impresa ferroviaria in caso di interruzione del servizio con conseguente esercizio in condizioni degradate. Tali informazioni devono comprendere i dati delle persone da contattare sia in orario di ufficio che fuori orario.
L'impresa ferroviaria deve fornire queste informazioni al gestore dell'infrastruttura e comunicargli eventuali modifiche a tali dati.
Il gestore dell'infrastruttura deve comunicare a tutte le imprese ferroviarie eventuali modifiche degli estremi delle persone da contattare al proprio interno.
4.2.3.7. Gestione di una situazione di emergenza
Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione:
— di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, oppure, se del caso, degli organi rappresentativi delle imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura,
— dei gestori dell'infrastruttura adiacenti, se del caso,
— delle autorità locali, degli organi rappresentativi a livello locale o nazionale, a seconda dei casi, dei servizi di emergenza (tra cui i vigili del fuoco e i servizi di soccorso),
deve definire, pubblicare e rendere disponibili opportune misure per la gestione delle situazioni di emergenza e per il ripristino delle normali condizioni di esercizio sulla linea.
Tali misure riguardano di regola:
— collisioni,
— incendi sui treni,
— evacuazione di treni,
— incidenti in galleria,
— inconvenienti in cui sono coinvolte merci pericolose,
— deragliamenti.
L'impresa ferroviaria deve fornire al gestore dell'infrastruttura ogni informazione specifica inerente a queste situazioni, e in particolare ogni informazione riguardante il recupero o la rimessa in binario dei propri treni.
L'impresa ferroviaria deve inoltre disporre di processi per informare i passeggeri in merito alle procedure di emergenza e di sicurezza a bordo.
4.2.3.8. Assistenza al personale del treno in caso di inconveniente o di serio malfunzionamento del materiale rotabile
L'impresa ferroviaria deve definire opportune procedure per assistere il personale del treno in situazioni degradate allo scopo di evitare o ridurre i ritardi causati da avarie tecniche o altre avarie del materiale rotabile (ad esempio linee di comunicazione, misure da attuare in caso di evacuazione di un treno).
4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce
Alla luce dei requisiti essenziali indicati nel capitolo 3 del presente regolamento, le specifiche funzionali e tecniche delle interfacce sono le seguenti:
4.3.1. Interfacce con la STI «Infrastruttura» (STI INF)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI INF</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Prestazioni di frenatura e velocit&#224; massima consentita</p></td><td><p>4.2.2.6.2</p></td><td><p>Resistenza longitudinale del binario</p></td><td><p>4.2.6.2</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Fascicolo percorso treno</p></td><td><p>4.2.1.2.2</p></td><td><p>Norme di esercizio</p></td><td><p>4.4</p></td></tr><tr><td><p>Esercizio in condizioni degradate</p></td><td><p>4.2.3.6</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Parametri per la compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td><td><p>Appendice D1</p></td><td><p>Verifica della compatibilit&#224; delle infrastrutture e del materiale rotabile dopo l'autorizzazione del materiale rotabile</p></td><td><p>7.6</p></td></tr></tbody></table>
4.3.2. Interfacce con la STI «Controllo-comando e segnalamento» (STI CCS)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI CCS</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Manuale delle regole di esercizio</p></td><td><p>4.2.1.2.1</p></td><td><p>Norme di esercizio (condizioni normali e degradate)</p><p>Elenco delle indicazioni testuali armonizzate e dei messaggi visualizzati sull&#8217;interfaccia macchinista-macchina ETCS</p></td><td><p>4.4</p><p>Appendice E</p></td></tr><tr><td><p>Norme di esercizio</p></td><td><p>4.4</p></td></tr><tr><td><p>Informazioni tecniche relative all&#8217;ERTMS a terra pertinenti per l&#8217;esercizio</p></td><td><p>Appendice D3</p></td></tr><tr><td><p>Requisiti di visibilit&#224; degli indicatori lungo linea e della segnaletica fissa</p></td><td><p>4.2.2.8</p></td><td><p>Oggetti del sottosistema &#171;controllo-comando e segnalamento a terra&#187;</p></td><td><p>4.2.15</p><p>4.2.18</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Frenatura del treno</p></td><td><p>4.2.2.6</p></td><td><p>Prestazioni e caratteristiche di frenatura del treno</p></td><td><p>4.2.2</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Manuale delle regole di esercizio</p></td><td><p>4.2.1.2.1</p></td><td><p>Uso della sabbiera</p><p>Lubrificazione di bordo dei bordini</p><p>Uso di ceppi dei freni in materiale composito</p></td><td><p>4.2.10</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Formato del numero di identificazione del treno</p></td><td><p>4.2.3.2.1</p></td><td><p>DMI ETCS</p></td><td><p>4.2.12</p></td></tr><tr><td><p>DMI GSM-R</p></td><td><p>4.2.13</p></td></tr><tr><td><p>Registrazione dei dati</p></td><td><p>4.2.3.5</p></td><td><p>Interfaccia con la registrazione dei dati a scopo normativo</p></td><td><p>4.2.14</p></td></tr><tr><td><p>Accertamento dell'idoneit&#224; a circolare del treno</p></td><td><p>4.2.2.7</p></td><td><p>Gestione delle chiavi</p></td><td><p>4.2.8</p></td></tr><tr><td><p>Parametri per la compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td><td><p>Appendice D.1</p></td><td><p>Controlli della compatibilit&#224; con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati</p></td><td><p>4.9</p></td></tr></tbody></table>
4.3.3. Interfacce con le STI «Materiale rotabile»
4.3.3.1. Interfacce con la STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» (STI LOC&PAS)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI LOC&amp;PAS</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Disposizioni contingenti</p></td><td><p>4.2.3.6.3</p></td><td><p>Accoppiatore di soccorso</p></td><td><p>4.2.2.2.4</p></td></tr><tr><td><p>Accoppiatore di estremit&#224;</p></td><td><p>4.2.2.2.3</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Parametro del carico per asse</p></td><td><p>4.2.3.2.1</p></td></tr><tr><td><p>Frenatura del treno</p></td><td><p>4.2.2.6</p></td><td><p>Prestazioni di frenatura</p></td><td><p>4.2.4.5.</p></td></tr><tr><td><p>Visibilit&#224; del treno</p></td><td><p>4.2.2.1</p></td><td><p>Luci esterne</p></td><td><p>4.2.7.1</p></td></tr><tr><td><p>Udibilit&#224; del treno</p></td><td><p>4.2.2.2</p></td><td><p>Trombe (avvisatori acustici)</p></td><td><p>4.2.7.2</p></td></tr><tr><td><p>Requisiti di visibilit&#224; dei segnali lungo linea e della segnaletica fissa</p></td><td><p>4.2.2.8</p></td><td><p>Visibilit&#224; esterna</p></td><td><p>4.2.9.1.3</p></td></tr><tr><td><p>Caratteristiche ottiche del vetro frontale</p></td><td><p>4.2.9.2.2</p></td></tr><tr><td><p>Illuminazione interna</p></td><td><p>4.2.9.1.8</p></td></tr><tr><td><p>Vigilanza del macchinista</p></td><td><p>4.2.2.9</p></td><td><p>Funzione di controllo dell'attivit&#224; del macchinista</p></td><td><p>4.2.9.3.1</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Registrazione dei dati di monitoraggio a bordo treno</p></td><td><p>4.2.3.5</p><p>Appendice I</p></td><td><p>Dispositivo di registrazione</p></td><td><p>4.2.9.6</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Gestione di una situazione di emergenza</p></td><td><p>4.2.3.7</p></td><td><p>Diagramma di sollevamento e istruzioni</p></td><td><p>4.2.12.5</p></td></tr><tr><td><p>Descrizioni relative alle operazioni di soccorso</p></td><td><p>4.2.12.6</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p><p>Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di &#171;accompagnamento dei treni&#187;</p></td><td><p>4.2.2.5</p><p>Appendice F</p></td><td><p>Documentazione relativa all&#8217;esercizio</p></td><td><p>4.2.12.4</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Sabbiatura</p></td><td><p>Appendice B</p></td><td><p>Caratteristiche del materiale rotabile per la compatibilit&#224; con i sistemi di rilevamento dei treni basati sui circuiti di binario - Emissioni di isolanti</p></td><td><p>4.2.3.3.1.1</p></td></tr><tr><td><p>Parametri per la compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td><td><p>Appendice D1</p></td><td><p>Controlli della compatibilit&#224; con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati</p></td><td><p>4.9</p></td></tr></tbody></table>
4.3.3.2. Interfacce con la STI «Carri merci» (STI WAG)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI WAG</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Coda del treno</p></td><td><p>4.2.2.1.3</p></td><td><p>Dispositivi di attacco per il segnale di coda</p></td><td><p>4.2.6.3</p></td></tr><tr><td><p>Treni merci</p></td><td><p>4.2.2.1.3.2</p></td><td><p>Segnale di coda</p></td><td><p>Appendice E</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Sagoma</p></td><td><p>4.2.3.1</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Compatibilit&#224; con la capacit&#224; di carico delle linee</p></td><td><p>4.2.3. 2</p></td></tr><tr><td><p>Disposizioni contingenti</p></td><td><p>4.2.3.6.3</p></td><td><p>Resistenza dell'unit&#224; - Sollevamento</p></td><td><p>4.2.2.2</p></td></tr><tr><td><p>Frenatura del treno</p></td><td><p>4.2.2.6</p></td><td><p>Freno</p></td><td><p>4.2.4</p></td></tr><tr><td><p>Parametri per la compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td><td><p>Appendice D1</p></td><td><p>Controlli della compatibilit&#224; con la tratta prima dell'utilizzo dei veicoli autorizzati</p></td><td><p>4.9</p></td></tr></tbody></table>
4.3.4. Interfacce con la STI «Energia» (STI ENE)
<table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>Riferimento STI ENE</p></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Corrente massima del treno</p></td><td><p>4.2.4.1</p></td></tr><tr><td><p>Fascicolo percorso treno</p></td><td><p>4.2.1.2.2</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Tratti a separazione:</p></td><td><p>di fase</p></td><td><p>4.2.15</p></td></tr><tr><td><p>Fascicolo percorso treno</p></td><td><p>4.2.1.2.2</p></td><td><p>di sistema</p></td><td><p>4.2.16</p></td></tr><tr><td><p>Parametri per la compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td><td><p>Appendice D1</p></td><td><p>Controllo della compatibilit&#224; con la tratta prima dell&#8217;utilizzo dei veicoli autorizzati</p></td><td><p>7.3.5</p></td></tr></tbody></table>
4.3.5. Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie» (STI SRT)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI SRT</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Accertamento dell'idoneit&#224; a circolare del treno</p></td><td><p>4.2.2.7</p></td><td><p>Norme di emergenza</p></td><td><p>4.4.1</p></td></tr><tr><td><p>Partenza del treno</p></td><td><p>4.2.3.3</p></td></tr><tr><td><p>Esercizio in condizioni degradate</p></td><td><p>4.2.3.6</p></td></tr><tr><td><p>Gestione di una situazione di emergenza</p></td><td><p>4.2.3.7</p></td><td><p>Piano di emergenza in galleria</p></td><td><p>4.4.2</p></td></tr><tr><td><p>Esercitazioni</p></td><td><p>4.4.3</p></td></tr><tr><td><p>Informazioni da fornire ai passeggeri in materia di sicurezza sul treno e di comportamento da tenere in caso di emergenza</p></td><td><p>4.4.5</p></td></tr><tr><td><p>Competenza professionale</p></td><td><p>4.6.1</p></td><td><p>Competenza specifica in galleria del personale viaggiante e a terra</p></td><td><p>4.6.1</p></td></tr></tbody></table>
4.3.6. Interfacce con la STI «Rumore» (STI NOI)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI NOI</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Disposizioni supplementari per l'applicazione della presente STI ai carri esistenti</p></td><td><p>7.2.2</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Programmazione del treno e orario</p></td><td><p>4.2.3.1</p></td><td><p>Tratte meno rumorose</p></td><td><p>Appendice D</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Disposizioni contingenti</p></td><td><p>4.2.3.6.3</p></td><td><p>Norme specifiche per l'esercizio di carri sulle tratte meno rumorose in caso di esercizio in condizioni degradate</p></td><td><p>4.4.1</p></td></tr></tbody></table>
4.3.7. Interfacce con il regolamento (UE) n. 1300/2014 ( 16 ), STI «Persone a mobilità ridotta» (STI PRM)
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento nel presente regolamento</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Riferimento STI PRM</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td><td><p>Parametro</p></td><td><p>Punto</p></td></tr><tr><td><p>Competenza professionale</p></td><td><p>4.6.1</p></td><td><p>Sottosistema &#171;Infrastruttura&#187;</p></td><td><p>4.4.1</p></td></tr><tr><td><p><span><a><span>&#9658;M3</span></a></span>&#160;Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di &#171;accompagnamento dei treni&#187;<span>&#160;&#9668;</span></p></td><td><p>Appendice F</p></td></tr><tr><td><p>Competenza professionale</p></td><td><p>4.6.1</p></td><td><p>Sottosistema &#171;Materiale rotabile&#187;</p></td><td><p>4.4.2</p></td></tr><tr><td><p><span><a><span>&#9658;M3</span></a></span>&#160;Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di &#171;accompagnamento dei treni&#187;<span>&#160;&#9668;</span></p></td><td><p>Appendice F</p></td></tr><tr><td><p>Compatibilit&#224; con la tratta e composizione del treno</p></td><td><p>4.2.2.5</p></td><td><p>Sottosistema &#171;Materiale rotabile&#187;</p></td><td><p>4.4.2</p></td></tr></tbody></table>
4.4. Norme di esercizio
4.4.1. Principi e norme di esercizio del sistema ferroviario dell'Unione europea
I principi e le norme di esercizio applicabili a tutto il sistema ferroviario dell'Unione europea sono specificati nelle appendici A (Principi e norme di esercizio per l'ERTMS) e B (Principi e norme di esercizio comuni).
4.4.2. Norme nazionali
Le norme nazionali non sono compatibili con la presente STI, fatta eccezione per l'appendice I, che elenca gli ambiti in cui non esistono principi e norme di esercizio comuni e che possono continuare a essere assoggettati a norme nazionali. Conformemente alla decisione (UE) 2017/1474 l'Agenzia, in cooperazione con lo Stato membro o gli Stati membri interessati, deve esaminare l'elenco dei punti in sospeso al fine di:
a) armonizzare ulteriormente i requisiti del presente regolamento mediante disposizioni dettagliate o strumenti di conformità accettabili,
b) facilitare l'integrazione di tali norme nazionali nei sistemi di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, oppure
c) confermare la necessità di norme nazionali.
4.4.3. Strumenti di conformità accettabili
L'Agenzia può, mediante un parere tecnico, definire strumenti di conformità accettabili, che si presume garantiscano la conformità ai requisiti specifici del presente regolamento e la sicurezza conformemente alla direttiva (UE) 2016/798.
La Commissione, gli Stati membri o le parti coinvolte possono chiedere all'Agenzia di definire strumenti di conformità accettabili conformemente all'articolo 10 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio ( 17 ). L'Agenzia deve consultare gli Stati membri e le parti coinvolte e presentare il parere tecnico al comitato di cui all'articolo 51 della direttiva (UE) 2016/797 prima dell'adozione.
—————
4.4.4. Transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento
Durante la transizione dall'applicazione delle norme nazionali all'attuazione del presente regolamento, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono riesaminare i propri sistemi di gestione della sicurezza per garantire il mantenimento della sicurezza di esercizio. Se necessario, essi devono aggiornare i propri sistemi di gestione della sicurezza.
In caso di carenze si applica la procedura di cui all'articolo 6 della direttiva (UE) 2016/797.
4.5. Norme relative alla manutenzione
Non pertinente.
4.6. Competenze professionali
4.6.1. Competenza professionale
Il personale dell'impresa ferroviaria e del gestore dell'infrastruttura deve aver acquisito una competenza professionale adeguata in vista dello svolgimento di tutte le mansioni di sicurezza essenziali necessarie nell'esercizio in situazioni normali, degradate e di emergenza. Tale competenza deve comprendere sia le conoscenze professionali sia la capacità di metterle in pratica.
Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono definire il proprio sistema di gestione delle competenze basato sul rischio nell’ambito dei loro processi relativi ai sistemi di gestione della sicurezza, conformemente agli allegati I e II del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione.
Le appendici F e G definiscono le qualifiche professionali relative al sistema di gestione delle competenze.
4.6.2. Competenza linguistica
4.6.2.1. Principi
Il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria devono assicurarsi che il proprio personale interessato abbia la competenza necessaria per l'applicazione dei protocolli e dei principi di comunicazione indicati nell'appendice C.
Qualora la lingua operativa usata dal gestore dell'infrastruttura sia diversa da quella abitualmente utilizzata dal personale dell'impresa ferroviaria, la formazione linguistica e inerente alla comunicazione deve rappresentare una componente essenziale del sistema generale di gestione delle competenze dell'impresa ferroviaria.
Il personale dell'impresa ferroviaria che nell'ambito delle proprie mansioni deve comunicare con il personale del gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali, sia in situazioni normali sia in situazioni degradate o di emergenza, deve possedere un livello sufficiente di conoscenza nella lingua operativa del gestore dell'infrastruttura.
4.6.2.2. Livello di conoscenza
Il livello di conoscenza della lingua operativa del gestore dell'infrastruttura deve essere sufficiente ai fini della sicurezza.
a) Il macchinista deve essere in grado almeno di:
— inviare e comprendere tutti i messaggi specificati nell'appendice C,
— comunicare efficacemente in situazioni normali, degradate e di emergenza,
— compilare i moduli previsti dal Repertorio delle istruzioni europee e nazionali.
b) Gli altri membri del personale del treno che nell'ambito delle proprie mansioni devono comunicare con il gestore dell'infrastruttura riguardo a questioni di sicurezza essenziali devono essere almeno in grado di trasmettere e comprendere informazioni descrittive del treno e del suo stato operativo.
Il personale di accompagnamento del treno diverso dai macchinisti deve possedere almeno il livello 2 di cui all'appendice E.
4.6.3. Valutazione iniziale e continua del personale
4.6.3.1. Elementi fondamentali
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono tenuti a definire il processo di valutazione del loro personale al fine di soddisfare i requisiti specificati nel regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione ( 18 ) o nei regolamenti (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 della Commissione .
4.6.3.2. Analisi e aggiornamento dei bisogni formativi
Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono effettuare un'analisi dei bisogni formativi del proprio personale interessato e definire un processo per la revisione e l'aggiornamento dei rispettivi bisogni formativi individuali al fine di soddisfare i requisiti di cui al regolamento delegato (UE) 2018/762 o ai regolamenti (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 .
Detta analisi deve definire l'ambito di applicazione e la complessità e tenere conto dei rischi associati alla circolazione dei treni, del materiale rotabile e di trazione. L'impresa ferroviaria deve definire il processo di acquisizione e mantenimento della conoscenza, per il personale di bordo, delle tratte percorse. Tale processo:
— deve basarsi sulle informazioni sulle tratte fornite dal gestore dell'infrastruttura, e
— deve essere conforme al processo di cui al punto 4.2.1.
Per le mansioni di «accompagnamento dei treni» e «preparazione dei treni», gli elementi da prendere in considerazione sono riportati, rispettivamente, nelle appendici F e G. Tali elementi devono essere opportunamente inseriti nella formazione del personale.
È possibile che alla luce del tipo di esercizio previsto da un'impresa ferroviaria o delle caratteristiche della rete di un gestore dell'infrastruttura, alcuni elementi indicati nelle appendici F e G non siano adatti alla situazione specifica. L'analisi dei bisogni formativi deve indicare quali sono gli elementi considerati non applicabili, e i motivi di tale valutazione.
4.6.4. Personale ausiliario
L'impresa ferroviaria deve provvedere affinché il personale ausiliario (ad esempio gli addetti al catering e alle pulizie) non facente parte del personale del treno, oltre a possedere l'istruzione di base, sia addestrato a rispondere alle istruzioni del personale del treno in possesso di una formazione completa.
4.7. Condizioni di salute e sicurezza
4.7.1. Introduzione
Il personale di cui al punto 4.2.1.1 e che svolge le mansioni di sicurezza essenziali precisate nell’SMS di un’IF o di un GI deve essere idoneo ad assicurare il rispetto generale delle norme di esercizio e di sicurezza.
Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono definire e documentare il processo che mettono in atto per soddisfare i requisiti medici, psicologici e di salute relativi al proprio personale nell’ambito del loro sistema di gestione della sicurezza conformemente al regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi all’SMS.
Gli accertamenti sanitari precisati nei punti 4.7.2 e 4.7.3 relativi all’idoneità individuale del personale devono essere affidati a una persona abilitata come medico o psicologo qualificato per effettuare tali accertamenti. I risultati devono essere accettati da ogni GI e IF come prova di idoneità dei membri del personale o dei potenziali membri del personale.
Tali accertamenti devono permettere al membro del personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali di eseguire mansioni analoghe per un’altra IF o un altro GI, fatte salve l’individuazione di ulteriori requisiti medici, psicologici e sanitari nell’SMS dell’IF o del GI e l’idoneità a livello soddisfacente dei membri del personale o dei potenziali membri del personale.
I requisiti di idoneità di cui ai punti 4.7.2 e 4.7.3 si applicano:
— al personale di «accompagnamento dei treni» diverso dai macchinisti;
— al personale addetto alla preparazione dei treni;
— al personale addetto all’autorizzazione alla partenza e all’autorizzazione al movimento dei treni.
4.7.1.1. Limiti relativi ad alcool, farmaci e sostanze psicotrope
Il personale non deve svolgere mansioni di sicurezza essenziali sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che potrebbero alterarne lo stato di vigilanza. L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono pertanto disporre di apposite procedure per controllare il rischio che il personale svolga le proprie mansioni sotto l’effetto di tali sostanze o ne faccia uso sul posto di lavoro.
Per la determinazione dei limiti relativi alle varie sostanze si applicano le norme europee o quelle nazionali dello Stato membro in cui viene svolto il servizio ferroviario.
4.7.2. Accertamenti sanitari e valutazioni psicologiche
4.7.2.1. Prima dell'entrata in servizio
4.7.2.1.1. Contenuto degli accertamenti sanitari
Gli accertamenti sanitari comprendono:
— visita medica generale,
— esame delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori),
— analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre condizioni, come prescritto in seguito all'esame clinico,
— controlli per rilevare l'eventuale abuso di droghe.
4.7.2.1.2. Valutazione psicologica
La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l'impresa ferroviaria nella nomina e nella gestione di personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a svolgere i compiti previsti in modo sicuro.
Per determinare il contenuto della valutazione psicologica devono essere presi in considerazione almeno i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di sicurezza:
a) cognitivi:
— attenzione e concentrazione,
— memoria,
— capacità di percezione,
— ragionamento,
— comunicazione;
b) psicomotori:
— velocità di reazione,
— coordinazione gestuale;
c) comportamentali e legati alla personalità:
— autocontrollo emotivo,
— affidabilità comportamentale,
— autonomia,
— coscienziosità.
Se uno qualsiasi di questi elementi viene omesso, la rispettiva decisione deve essere motivata e documentata da uno psicologo.
I candidati devono dimostrare la propria idoneità psicologica superando un esame effettuato da uno psicologo o da un medico o svolto sotto la supervisione dello stesso, secondo la decisione dello Stato membro.
4.7.2.2. Dopo l'entrata in servizio
4.7.2.2.1. Frequenza degli accertamenti sanitari periodici
Deve essere effettuato almeno un accertamento sanitario sistematico:
— ogni 5 anni per il personale di età fino a 40 anni,
— ogni 3 anni per il personale di età compresa fra 41 e 62 anni,
— ogni anno per il personale di età superiore a 62 anni.
Il medico prescrive accertamenti più frequenti ove lo richieda lo stato di salute del membro del personale.
4.7.2.2.2. Contenuto della visita medica periodica
Se, in occasione dell'accertamento effettuato prima dell'entrata in servizio, il lavoratore soddisfa i criteri prescritti, le visite specialistiche periodiche devono comprendere , come minimo :
— visita medica generale,
— controllo delle funzioni sensoriali (vista, udito, percezione dei colori),
— analisi del sangue o delle urine per il rilevamento del diabete mellito e di altre condizioni, come prescritto in seguito all'esame clinico,
— controlli per rilevare l'eventuale abuso di droghe, se il quadro clinico lo richiede.
4.7.2.2.3. Ulteriori accertamenti sanitari e/o valutazioni psicologiche
Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un'ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell'idoneità fisica o psicologica di un membro del personale o per sospettare il consumo di droghe o il consumo di alcolici in eccesso rispetto ai limiti consentiti. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dalla persona in questione.
L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura devono predisporre opportuni sistemi per garantire che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite in funzione delle esigenze.
4.7.3. Requisiti medici
4.7.3.1. Requisiti generali
Il personale non deve soffrire di disturbi clinici, né assumere medicinali in grado di provocare:
— un'improvvisa perdita di conoscenza,
— una riduzione della coscienza o della concentrazione,
— un'improvvisa inabilità,
— una riduzione di equilibrio o di coordinazione,
— una limitazione significativa della mobilità.
Per la vista e l'udito devono essere rispettati i requisiti che seguono.
4.7.3.2. Requisiti per la vista
— Acuità visiva a distanza, con o senza lenti: 0,8 (occhio destro + occhio sinistro, misurati separatamente); minimo 0,3 per l'occhio più debole,
— lenti correttive massime: ipermetropia +5/miopia - 8. Il medico può ammettere valori al di fuori di questo intervallo in casi eccezionali e previo parere di un oculista,
— vista da vicino e intermedia: sufficiente, con o senza lenti,
— le lenti a contatto sono ammesse,
— percezione dei colori normale: utilizzo di un test riconosciuto, come l'Ishihara, integrato da un altro test riconosciuto, se necessario,
— campo visivo: normale (assenza di anomalie tali da poter incidere sulla mansione da svolgere),
— vista di entrambi gli occhi: efficace,
— visione binoculare: efficace,
— sensibilità al contrasto: buona,
— assenza di malattie progressive dell'occhio,
— gli impianti oculari, le cheratotomie e le cheratectomie sono ammesse esclusivamente a condizione che siano eseguiti controlli annuali o con frequenza stabilita dal medico.
4.7.3.3. Requisiti per l'udito
Udito sufficiente confermato da un audiogramma tonale, vale a dire:
— udito sufficiente per tenere una conversazione telefonica ed essere in grado di udire i segnali di avviso e i messaggi radio.
— L'utilizzo di apparecchi acustici è ammesso.
4.8. Ulteriori informazioni sull'infrastruttura e sui veicoli
4.8.1. Infrastruttura
I requisiti stabiliti per i dati riguardanti l’infrastruttura ferroviaria che devono essere messi a disposizione delle imprese ferroviarie tramite il RINF con riferimento al sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» sono precisati nell’appendice D.
Il gestore dell’infrastruttura deve comunicare all’impresa ferroviaria le modifiche apportate ai dati relativi all’infrastruttura tramite il RINF ogniqualvolta tali informazioni si rendano disponibili e influiscano sulla circolazione dei treni. Il gestore dell’infrastruttura è responsabile dell’accuratezza dei dati.
Fino al 15 dicembre 2026, a condizione che l’Agenzia abbia apportato i necessari adeguamenti all’applicazione RINF, il gestore dell’infrastruttura deve fornire tali informazioni attraverso altri mezzi, gratuitamente, non appena possibile e in formato elettronico alle imprese ferroviarie, ai richiedenti delle tracce orarie autorizzati e, se del caso, al richiedente di cui all’articolo 2, punto 22, della direttiva (UE) 2016/797.
4.8.2. Materiale rotabile
I seguenti dati riguardanti il materiale rotabile devono essere messi a disposizione dei gestori dell'infrastruttura:
— eventuale utilizzo di materiali di costruzione potenzialmente pericolosi in caso di incidente o di incendio (ad esempio l'amianto); il detentore è responsabile della correttezza dei dati,
— lunghezza totale del veicolo, compresi i respingenti, se presenti; l'impresa ferroviaria è responsabile della correttezza dei dati.
5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ
5.1. Definizione
L'articolo 2, punto 7, della direttiva (EU) 2016/797 definisce i «componenti di interoperabilità».
5.2. Elenco dei componenti
Per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» non è definito alcun componente di interoperabilità.
6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEL SOTTOSISTEMA
6.1. Componenti di interoperabilità
Dato che per il momento nel presente regolamento non è precisato alcun componente di interoperabilità, non è prevista la trattazione della procedura di valutazione.
6.2. Sottosistema «Esercizio e gestione del traffico»
6.2.1. Principi
Il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» è un sottosistema funzionale a norma dell'allegato II della direttiva (UE) 2016/797.
A norma degli articoli 9 e 10 della direttiva (UE) 2016/798 le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono dimostrare di soddisfare i requisiti del presente regolamento nell’ambito del loro sistema di gestione della sicurezza quando fanno richiesta di un certificato o di un’autorizzazione di sicurezza nuovi o modificati conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2018/763 della Commissione ( 19 ).
I metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza di cui al regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione impongono alle autorità nazionali preposte alla sicurezza di istituire un regime di ispezione per controllare e monitorare la conformità al sistema di gestione della sicurezza conformemente al regolamento delegato (UE) 2018/761 della Commissione ( 20 ), comprese tutte le STI. Nessuno dei requisiti contenuti nel presente regolamento richiede una valutazione separata da parte di un organismo notificato (NoBo).
I requisiti del presente regolamento che si riferiscono ai sottosistemi strutturali e sono elencati nelle interfacce (punto 4.3) sono valutati nell'ambito della STI strutturale pertinente.
7. ATTUAZIONE
7.1. Norme generali per l’attuazione
Conformemente all’articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798 e all’articolo 5 ter del presente regolamento, le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono garantire il rispetto del presente regolamento nell’ambito dei loro SMS, istituiti a norma del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione.
7.1.1. Norme transitorie specifiche per le appendici A e C
I gestori dell’infrastruttura possono rinviare, in coordinamento con le imprese ferroviarie che operano sulle loro reti e conformemente all’allegato II, punto 5.1.1, del regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, l’attuazione delle appendici A e C al più tardi al 16 dicembre 2025. Ciò è subordinato alla condizione che l’Agenzia e la NSA interessata ricevano entro il 16 giugno 2024:
a) un impegno di attuazione assunto dalla direzione del GI;
b) un piano di attuazione del GI, comprensivo di programmi di formazione, che stabilisca i termini per l’applicazione delle procedure operative modificate necessarie e, se del caso, l’attuazione dei rispettivi strumenti informatici appropriati.
Le IF devono formare all’esercizio dei treni i macchinisti e il personale interessato conformemente alle appendici A e C entro il 16 dicembre 2025 o qualsiasi data anteriore definita dal GI.
7.2. Casi specifici
7.2.1. Introduzione
Le seguenti disposizioni particolari sono ammesse nei casi specifici indicati di seguito.
I casi specifici sono classificati in due categorie:
a) disposizioni che trovano applicazione permanente (caso «P») o temporanea (caso «T»);
b) per quanto riguarda i casi temporanei, gli Stati membri devono conformarsi al sottosistema corrispondente entro il 2024 (caso «T1»).
7.2.2. Elenco di casi specifici
7.2.2.1. Caso specifico permanente (P) per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia
Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni merci che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 520 mm di Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia possono utilizzare il seguente segnale di coda del treno.
Il disco riflettente deve avere un diametro di 185 mm con un cerchio rosso del diametro di 140 mm. Laddove giustificato da pratiche di esercizio, il disco riflettente può essere sostituito con una targa riflettente conforme all’appendice E della STI WAG.
Ai fini dell’attuazione del punto 4.2.2.1.3.1, i treni passeggeri che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 520 mm di Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia possono utilizzare tre luci rosse fisse come segnale di coda del treno secondo lo schema:
Questo caso specifico non impedisce l’accesso alle loro reti del materiale rotabile conforme alla STI.
7.2.2.2. Caso specifico permanente per Irlanda e Regno Unito per l'Irlanda del Nord
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2, i treni che circolano unicamente sulla rete con scartamento di 1 600 mm di Irlanda e Irlanda del Nord devono utilizzare 2 luci rosse fisse come segnale di coda del treno.
7.2.2.3. Caso specifico temporaneo (T1) per Irlanda e Regno Unito
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.3.2.1, l'Irlanda e il Regno Unito utilizzano codici alfanumerici nei sistemi vigenti. Gli Stati membri fissano i requisiti e il calendario per il passaggio dai codici di identificazione alfanumerici ai codici di identificazione numerici dei treni nel nuovo sistema.
7.2.2.4. Caso specifico permanente (P) per la Finlandia
Ai fini dell'attuazione del punto 4.2.2.1.3.2 e l'attuazione della norma di esercizio comune 5 dell'appendice B, la Finlandia non utilizza il dispositivo segnaletico di coda per treni merci. I mezzi per indicare il segnale di coda del treno nei treni merci conformemente al punto 4.2.2.1.3.2 sono ammessi anche in Finlandia.
Appendice A
Principi e norme di esercizio per l’ERTMS — versione 6
1. INTENZIONALMENTE IN BIANCO
2. INTENZIONALMENTE IN BIANCO
3. INTRODUZIONE
3.1. Finalità e struttura del documento
La presente appendice stabilisce i principi e le norme armonizzate per l’esercizio dell’ERTMS.
La struttura di ciascuna norma è la seguente:
i) titolo;
ii) ove necessario vengono indicate le situazioni in cui si applica la norma, all’interno di un riquadro in cui sono riportati i livelli ETCS applicabili; talvolta la situazione è descritta in rapporto ad alcune sottosezioni specifiche delle norme;
iii) la norma stessa.
Quando fa riferimento a ETCS livello 1, la presente appendice si applica ad entrambe le applicazioni, con o senza segnali a terra, salvo indicazione contraria.
Quando fa riferimento a ETCS livello 2, la presente appendice si applica ad entrambe le applicazioni, con o senza segnali a terra, salvo indicazione contraria.
Le istruzioni europee cui si fa riferimento nella presente appendice sono elencate nell’appendice C2 della presente STI.
Tutti i termini relativi alle persone si riferiscono indistintamente a persone di genere maschile e femminile.
La parte A è intenzionalmente vuota.
La parte B contiene le diverse categorie ETCS del treno.
La parte C contiene l’elenco dei riferimenti a norme non armonizzate. In alcuni casi una procedura non riguarda l’ERTMS e dipende pertanto da norme non armonizzate.
La descrizione delle funzioni tecniche per l’ETCS e il GMS-R è contenuta nella corrispondente specifica relativa ai requisiti di sistema.
Se le informazioni visualizzate sulla DMI non richiedono un intervento da parte del macchinista, tali informazioni non sono contenute nelle norme.
AMBITO E CAMPO DI APPLICAZIONE
La presente appendice è pienamente applicabile ai treni dotati di unità ETCS di bordo conformi al gruppo unico di specifiche del regolamento di esecuzione (UE) 2023/1695 della Commissione con una versione del sistema in esercizio X.Y fino alla 2.2 inclusa. Essa si applica anche alle unità di bordo conformi al gruppo di specifiche #2 o al gruppo di specifiche #3 ed è ampiamente applicabile alle unità ETCS di bordo conformi al gruppo di specifiche #1 del regolamento (UE) 2016/919, a condizione che la DMI utilizzata soddisfi la specifica ERA_ERTMS_015560.
L’ambito di applicazione è il seguente:
i) applicazione ETCS livello 0;
ii) applicazione ETCS livello 1, indipendentemente dal fatto che siano presenti o meno segnali a terra o la funzione infill;
iii) applicazione ETCS livello 2, indipendentemente dal fatto che siano presenti o meno segnali a terra;
iv) transizioni ETCS tra applicazioni livello 0, livello 1 e livello 2;
v) applicazione ETCS livello NTC;
vi) transizioni ETCS a/da livello NTC;
vii) GSM-R.
I sistemi di classe B (anche se gestiti attraverso la DMI ETCS) non rientrano nell’ambito di applicazione.
Le norme sono state elaborate indipendentemente da altri sistemi di controllo-comando eventualmente presenti, anche nel caso di linee equipaggiate con ETCS livello 1/2.
Quando ETCS livello 1 o ETCS livello 2 è implementato su linee dotate di altri sistemi di controllo-comando, occorre valutare l’applicabilità delle presenti norme e, se necessario, integrarle con norme non armonizzate. Ciò vale anche per le linee dotate sia di ETCS livello 1 sia di ETCS livello 2.
Le norme di esercizio per il sistema radio voce GSM-R sono applicabili su linee equipaggiate con GSM-R indipendentemente dal sistema di controllo-comando utilizzato. Le norme di esercizio ETCS sono d’altronde applicabili su linee equipaggiate con ETCS indipendentemente dal sistema radio voce utilizzato.
L’applicabilità delle norme dipende inoltre dalle soluzioni tecniche adottate dal sottosistema ERTMS a terra. In tale contesto può non essere necessario applicare alcune norme se le funzioni pertinenti non sono implementate a terra (ad esempio quando le condizioni del binario non sono trasmesse o la procedura di passaggio a livello non è attuata); tuttavia, qualora sia necessario applicare una norma, ciò dovrà sempre essere fatto nel modo descritto nella presente appendice.
Per tutti gli interventi che coinvolgono il macchinista si presume la presenza fisica dello stesso nella cabina del macchinista, tranne quando è necessario esaminare un’avaria tecnica del treno a treno fermo od ottenere istruzioni dal regolatore della circolazione attraverso un telefono fisso lungo linea oppure quando è richiesto dal regolatore della circolazione o da norme non armonizzate.
Nella presente appendice si presume che l’unità ETCS di bordo sia in funzione salvo indicazione contraria. Si presume che il banco della cabina di guida attiva sia aperto salvo indicazione contraria.
Una fine dell’autorizzazione al movimento (EOA) può essere identificata fisicamente mediante un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) o un indicatore di posizione ETCS (Location Marker). L’EOA può anche essere identificata da un segnale lungo linea o da un’altra tabella indicatrice con indicazione di arresto. In determinate condizioni un’EOA può trovarsi anche alla testa del treno.
4. RIFERIMENTI, TERMINI E ABBREVIAZIONI
4.1. (non utilizzato)
4.2. Termini e abbreviazioni
Tabella 1
Termini (*)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Termine</p></td><td><p>Definizione</p></td></tr><tr><td><p>Riconoscimento</p></td><td><p>Conferma con cui il macchinista, rispondendo a una richiesta proveniente dall&#8217;ETCS di bordo, segnala di aver ricevuto le informazioni di cui deve tenere conto.</p></td></tr><tr><td><p>Limite di velocit&#224; applicabile (in SR)</p></td><td><p>Il limite di velocit&#224; pi&#249; basso tra quelli indicati da:</p><div><p>&#8212;&#160;velocit&#224; massima per SR,</p></div><div><p>&#8212;&#160;velocit&#224; massima del treno,</p></div><div><p>&#8212;&#160;orario/Fascicolo percorso treno,</p></div><div><p>&#8212;&#160;restrizioni temporanee di velocit&#224; (trasmesse con mezzi diversi dalle istruzioni europee 1, 2, 5, 6, 7 o 8),</p></div><div><p>&#8212;&#160;istruzione europea.</p></div></td></tr><tr><td><p>Autorizzazione al movimento del treno ERTMS</p></td><td><p>Permesso di far circolare un treno, comunicato tramite:</p><div><p>&#8212;&#160;un segnale a terra disposto a via libera, oppure</p></div><div><p>&#8212;&#160;una MA (autorizzazione al movimento), oppure</p></div><div><p>&#8212;&#160;un&#8217;istruzione europea:</p><p>&#8212;&#160;</p><div><p>&#8212;&#160;di iniziare un movimento dopo averlo preparato, oppure</p></div><div><p>&#8212;&#160;di superare un&#8217;EOA, oppure</p></div><div><p>&#8212;&#160;di procedere dopo un trip.</p></div></div></td></tr><tr><td><p>Attraversamento di frontiera</p></td><td><p>Punto in cui i treni passano da una rete ferroviaria di uno Stato membro a una rete ferroviaria di un altro Stato membro.</p></td></tr><tr><td><p>Cancellazione</p></td><td><p>Fine dell&#8217;associazione temporanea tra il numero di telefono e il numero di identificazione del treno. Quest&#8217;azione pu&#242; essere avviata dall&#8217;utente di una radio GSM-R, da sistemi automatici o dall&#8217;autorit&#224; di rete. La cancellazione permette di riutilizzare il numero di identificazione cancellato del treno.</p></td></tr><tr><td><p>Interfaccia macchinista/macchina (DMI)</p></td><td><p>Dispositivo del treno che consente la comunicazione tra l&#8217;ETCS di bordo e il macchinista.</p></td></tr><tr><td><p>Area per il movimento spinto in emergenza</p></td><td><p>Area in cui &#232; permesso un movimento spinto in RV.</p></td></tr><tr><td><p>Ordine di arresto di emergenza</p></td><td><p>Ordine impartito dall&#8217;ETCS di frenare il treno, fino a quando non si ferma, con la forza frenante massima.</p></td></tr><tr><td><p>Indicatore di posizione ETCS (Location Marker)</p></td><td><p>Tabella indicatrice ETCS a terra armonizzata, definita in EN 16494:2015&#160;<a>(<span/>)</a> e utilizzata per identificare una potenziale EOA, ad esempio la fine di una sezione di blocco.</p></td></tr><tr><td><p>ETCS di bordo</p></td><td><p>La parte di ETCS installata su un veicolo ferroviario.</p></td></tr><tr><td><p>Indicatore di arresto ETCS (Stop Marker)</p></td><td><p>Tabella indicatrice ETCS a terra armonizzata, definita in EN 16494:2015 e utilizzata per:</p><div><p>&#8212;&#160;identificare una potenziale EOA e</p></div><div><p>&#8212;&#160;indicare il punto in cui il macchinista deve arrestare il treno, se circola senza una MA.</p></div></td></tr><tr><td><p>Categoria ETCS del treno</p></td><td><p>Insieme di caratteristiche tecniche e/o operative di un treno cui si applica un profilo di velocit&#224; ETCS specifico.</p></td></tr><tr><td><p>Numero funzionale</p><p>(GSM-R)</p></td><td><p>Numero completo utilizzato nell&#8217;ambito dello schema di indirizzamento funzionale per identificare un sistema o un utente finale in base alla funzione o al ruolo anzich&#233; in base a un elemento specifico di un&#8217;apparecchiatura radio o a un abbonamento di un utente.</p><p>Il numero funzionale si pu&#242; suddividere in due parti:</p><div><p>&#8212;&#160;indirizzamento funzionale (procedura di indirizzamento di una chiamata utilizzando un numero specifico, che rappresenta la funzione che un utente sta svolgendo, anzich&#233; un numero che identifica il GSM-R di bordo);</p></div><div><p>&#8212;&#160;indirizzamento in funzione della posizione (procedura di indirizzamento di una particolare funzione&#160;&#8212; in genere quella di regolatore della circolazione&#160;&#8212; in base alla posizione attuale dell&#8217;utente&#160;&#8212; in genere un treno).</p></div></td></tr><tr><td><p>Modalit&#224; GSM-R</p></td><td><p>Stato del GSM-R di bordo dotato di funzioni per:</p><div><p>&#8212;&#160;il movimento del treno,</p></div><div><p>&#8212;&#160;oppure il movimento di un convoglio in manovra.</p></div></td></tr><tr><td><p>Rete GSM-R</p></td><td><p>Rete radio che fornisce funzioni GSM-R.</p></td></tr><tr><td><p>Indicatore di rete GSM-R</p></td><td><p>Segnale GSM-R a terra armonizzato definito in EN 16494:2015 per indicare la rete da selezionare.</p></td></tr><tr><td><p>GSM-R di bordo</p></td><td><p>La parte di GSM-R installata su un veicolo ferroviario.</p></td></tr><tr><td><p>Velocit&#224; massima per RV</p></td><td><p>Velocit&#224; massima in RV indicata da ETCS a terra.</p></td></tr><tr><td><p>Velocit&#224; massima per SR</p></td><td><p>Velocit&#224; massima in SR indicata da ETCS a terra.</p></td></tr><tr><td><p>Autorizzazione al movimento (MA)</p></td><td><p>Permesso per un treno o un convoglio in manovra di muoversi verso un punto specifico con supervisione della velocit&#224;.</p></td></tr><tr><td><p>Zona di divieto di arresto</p></td><td><p>Zona definita dal gestore dell&#8217;infrastruttura in cui pu&#242; non essere sicuro o opportuno arrestare il treno.</p></td></tr><tr><td><p>Velocit&#224; di Override EOA</p></td><td><p>Velocit&#224; massima quando la funzione Override EOA &#232; attiva.</p></td></tr><tr><td><p>Velocit&#224; consentita</p></td><td><p>Velocit&#224; massima a cui pu&#242; circolare un treno senza l&#8217;intervento del freno e/o dell&#8217;allarme ETCS.</p></td></tr><tr><td><p>Segnale disposto a via libera</p></td><td><p>Ogni aspetto del segnale che permette al macchinista di oltrepassare il segnale.</p></td></tr><tr><td><p>Movimento spinto</p></td><td><p>Movimento di un treno in cui il macchinista non si trova nella cabina di testa del veicolo di testa.</p></td></tr><tr><td><p>Comunicazione radio</p></td><td><p>Scambio di informazioni tra l&#8217;ETCS di bordo e l&#8217;RBC/l&#8217;unit&#224; radio infill.</p></td></tr><tr><td><p>Radio Block Centre (RBC)</p></td><td><p>Unit&#224; ETCS a terra centralizzata che controlla i movimenti dei treni ETCS livello 2.</p></td></tr><tr><td><p>Buco radio</p></td><td><p>Un&#8217;area predefinita in cui non &#232; possibile stabilire un canale affidabile di comunicazione radio.</p></td></tr><tr><td><p>Registrazione</p></td><td><p>Associazione temporanea tra il numero di telefono e il numero di identificazione del treno.</p></td></tr><tr><td><p>Velocit&#224; di rilascio (Release speed)</p></td><td><p>La velocit&#224; massima alla quale un treno &#232; autorizzato a raggiungere la fine della sua MA.</p></td></tr><tr><td><p>Revoca della MA</p></td><td><p>Revoca di un&#8217;autorizzazione al movimento precedentemente concessa.</p></td></tr><tr><td><p>Fascicolo percorso treno</p></td><td><p>Descrizione delle linee e degli impianti lungo linea ad esse associati su cui operer&#224; il macchinista e relativa all&#8217;attivit&#224; di condotta dei treni.</p></td></tr><tr><td><p>Messa in sicurezza</p></td><td><p>Misure da applicare per evitare movimenti accidentali dei veicoli ferroviari.</p></td></tr><tr><td><p>Movimento di manovra</p></td><td><p>Modalit&#224; di spostamento dei veicoli senza dati treno, controllata mediante ordini di manovra.</p></td></tr><tr><td><p>Doppia trazione</p></td><td><p>Due o pi&#249; unit&#224; di trazione accoppiate meccanicamente e pneumaticamente ma non elettricamente nello stesso treno e per ognuna delle quali &#232; necessario un macchinista.</p></td></tr><tr><td><p>Restrizione temporanea di velocit&#224;</p></td><td><p>Riduzione della velocit&#224; della linea per un periodo limitato di tempo.</p></td></tr><tr><td><p>Messaggio di testo</p></td><td><p>Informazione scritta visualizzata sull&#8217;interfaccia macchinista/macchina (DMI).</p></td></tr><tr><td><p>Dati treno</p></td><td><p>Informazioni che descrivono le caratteristiche di un treno.</p></td></tr><tr><td><p>Addetto alla preparazione del treno</p></td><td><p>Membro del personale incaricato della preparazione di un treno.</p></td></tr><tr><td><p>Transizione</p></td><td><p>Passaggio controllato tra i diversi livelli ETCS.</p></td></tr><tr><td><p>Punto di transizione</p></td><td><p>Punto in cui avviene una transizione tra livelli ETCS.</p></td></tr><tr><td><p>Trip</p></td><td><p>Applicazione irrevocabile dei freni di emergenza da parte dell&#8217;ETCS fino al completo arresto del treno o del convoglio in manovra.</p></td></tr><tr><td><div><a>(<span>1</span>)&#160;&#160;&#160;</a><p>EN 16494:2015&#160;&#8212; Applicazioni ferroviarie&#160;&#8212; Requisiti per le tabelle ERTMS disposte lungo linea.</p></div></td></tr></tbody></table>
Tabella 2
Abbreviazioni (*)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Abbreviazioni</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>AD</p></td><td><p>Modalit&#224; Guida automatica (Automatic Driving)</p></td></tr><tr><td><p>ATO</p></td><td><p>Condotta automatica del treno (Automated Train Operation)</p></td></tr><tr><td><p>BMM</p></td><td><p>Grande massa metallica (Big Metal Mass)</p></td></tr><tr><td><p>BTM</p></td><td><p>Modulo di trasmissione basato su balise (Balise Transmission Module)</p></td></tr><tr><td><p>DAS</p></td><td><p>Sistema di informazioni per il macchinista (Driver Advisory System)</p></td></tr><tr><td><p>DMI</p></td><td><p>Interfaccia macchinista/macchina (Driver Machine Interface)</p></td></tr><tr><td><p>EOA</p></td><td><p>Fine dell&#8217;autorizzazione al movimento (End Of Authority)</p></td></tr><tr><td><p>ERTMS</p></td><td><p>Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System)</p></td></tr><tr><td><p>ETCS</p></td><td><p>Sistema europeo di controllo dei treni (European Train Control System)</p></td></tr><tr><td><p>FS</p></td><td><p>Modalit&#224; Supervisione completa (Full Supervision)</p></td></tr><tr><td><p>G</p></td><td><p>Modalit&#224; Frenatura di tipo merci (Goods)</p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>Sistema globale di comunicazione mobile&#160;&#8212; ferrovie (Global System for Mobile communication&#160;&#8212; Railway)</p></td></tr><tr><td><p>GI</p></td><td><p>Gestore dell&#8217;infrastruttura (Infrastructure Manager, IM)</p></td></tr><tr><td><p>LS</p></td><td><p>Modalit&#224; Supervisione limitata (Limited Supervision)</p></td></tr><tr><td><p>MA</p></td><td><p>Autorizzazione al movimento (Movement Authority)</p></td></tr><tr><td><p>NL</p></td><td><p>Modalit&#224; Non di testa (Non-Leading)</p></td></tr><tr><td><p>NTC</p></td><td><p>Sistema nazionale di controllo dei treni (National Train Control system)</p></td></tr><tr><td><p>OS</p></td><td><p>Modalit&#224; Marcia a vista (On Sight)</p></td></tr><tr><td><p>P</p></td><td><p>Modalit&#224; Frenatura di tipo viaggiatori (Passenger)</p></td></tr><tr><td><p>RBC</p></td><td><p>Centro di blocco radio (Radio Block Centre)</p></td></tr><tr><td><p>REC</p></td><td><p>Chiamata di emergenza radio (Radio Emergency Call)</p></td></tr><tr><td><p>IF</p></td><td><p>Impresa ferroviaria (Railway Undertaking, RU)</p></td></tr><tr><td><p>RV</p></td><td><p>Modalit&#224; Retrocessione (Reversing)</p></td></tr><tr><td><p>SH</p></td><td><p>Modalit&#224; Manovra (Shunting)</p></td></tr><tr><td><p>SL</p></td><td><p>Modalit&#224; Sleeping</p></td></tr><tr><td><p>SN</p></td><td><p>Sistema nazionale</p></td></tr><tr><td><p>SR</p></td><td><p>Modalit&#224; Responsabilit&#224; del personale (Staff Responsible)</p></td></tr><tr><td><p>STM</p></td><td><p>Modulo di trasmissione specifico (Specific Transmission Module)</p></td></tr><tr><td><p>TIMS</p></td><td><p>Sistema di monitoraggio dell&#8217;integrit&#224; del treno (Train Integrity Monitoring System)</p></td></tr><tr><td><p>UN</p></td><td><p>Modalit&#224; Area non attrezzata (Unfitted)</p></td></tr><tr><td><p>VBC</p></td><td><p>Copertura balise virtuale (Virtual Balise Cover)</p></td></tr><tr><td><p>(*)&#160;&#160;Per un elenco completo dei termini e delle abbreviazioni ERTMS si rimanda al SUBSET-023 &#171;Glossary of Terms and Abbreviations&#187; di cui all&#8217;appendice A del regolamento di esecuzione (UE)&#160;2023/1695 (&#171;STI CCS&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
5. PRINCIPI
5.1. Principi per ETCS
5.1.1. Segnalamento in cabina
Il macchinista deve osservare le informazioni visualizzate sulla DMI e deve reagire come previsto dalla presente appendice.
A seconda dell’implementazione a terra, il macchinista può essere tenuto a prendere in considerazione le tabelle indicatrici armonizzate definite in EN 16494:2015 — Applicazioni ferroviarie — Requisiti per le tabelle ERTMS disposte lungo linea nonché altre informazioni da terra non armonizzate.
5.1.2. Conoscenza del livello operativo
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono sempre operare secondo le norme ETCS che sono proprie del livello operativo ETCS specifico.
In caso di coesistenza di più di un livello ETCS, il regolatore della circolazione deve accertare il livello ETCS in cui il treno in questione sta circolando prima di impartire qualsiasi istruzione al macchinista.
5.1.3. (non utilizzato)
5.1.4. (non utilizzato)
5.1.5. (non utilizzato)
5.1.6. Autorizzazione a iniziare un movimento in SR
Il macchinista deve essere autorizzato dal regolatore della circolazione a iniziare un movimento in SR mediante un’istruzione europea 7, tranne nel caso in cui si inizi un movimento in ETCS livello 1/2 con segnali a terra.
5.1.7. Restrizioni di velocità in SR
Il regolatore della circolazione deve impartire al macchinista di un treno circolante in SR tutte le restrizioni di velocità inferiori alla velocità massima per SR mediante un’istruzione europea 1, 2, 5, 6, 7 o 8, tranne nel caso in cui il macchinista sia informato di tali limitazioni di velocità da un apposito documento/supporto informatico.
5.1.8. Autorizzazione a superare un’EOA
Il macchinista può essere autorizzato a superare un’EOA esclusivamente dal regolatore della circolazione mediante un’istruzione europea 1 o 7.
5.1.9. Treno o convoglio in manovra che subisce un TRIP
Dopo un trip, il macchinista deve ripartire nella direzione iniziale o opposta solo se ha ricevuto l’autorizzazione del regolatore della circolazione mediante un’istruzione europea 2.
5.1.10. Indicatore di arresto ETCS (Stop Marker)
Il macchinista deve procedere all’arresto durante l’avvicinamento a un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker):
i) che indica l’EOA della MA attuale; oppure
ii) in caso di circolazione senza una MA, salvo qualora abbia ricevuto un’autorizzazione specifica dal regolatore della circolazione mediante l’istruzione europea 1 o 7.
5.1.11. Indicatore di posizione ETCS (Location Marker)
Il macchinista deve procedere all’arresto durante l’avvicinamento a un indicatore di posizione ETCS (Location Marker):
i) che indica l’EOA della MA attuale; oppure
ii) in caso di circolazione senza una MA, se ha ricevuto un ordine specifico dal regolatore della circolazione.
5.2. (non utilizzato)
6. NORME DI ESERCIZIO ETCS
6.1. Messa in servizio dell’ETCS di bordo
Il macchinista attiva l’ETCS di bordo.
Livelli 0, 1, 2, NTC
6.1.1. Inserimento dei dati all’inizio della missione (Start Of Mission)
Su richiesta dell’ETCS di bordo, il macchinista deve inserire, reinserire o convalidare nuovamente l’identificativo del macchinista, il numero di identificazione del treno, il livello ETCS, l’identificativo della rete radio e l’identificativo e il numero di telefono dell’RBC.
Se compare il messaggio di testo seguente:
«Registrazione rete radio fallita»
il macchinista deve inserire l’identificativo della rete radio.
6.1.2. Modifica manuale dei dati
Se è necessaria una modifica, il macchinista deve inserire/modificare e convalidare:
i) il numero di identificazione del treno;
ii) l’identificativo del macchinista a treno fermo o, se consentito dal valore nazionale, durante la marcia;
iii) il livello ETCS, l’identificativo della rete radio e l’identificativo e il numero di telefono dell’RBC a treno fermo.
6.2. Preparazione di un movimento
L’ETCS di bordo è in servizio.
Livelli 0, 1, 2, NTC
In ETCS livello 2, qualora il treno sia respinto, il macchinista deve applicare la norma «Reazione a situazioni inattese durante la preparazione di un movimento del treno» (sezione 6.40.2).
6.2.1. L’unità di trazione deve muoversi come treno
Il macchinista:
i) deve applicare la norma «Inserimento dei dati treno durante la preparazione del treno» (sezione 6.4.1);
ii) deve selezionare «Start».
Nel caso in cui sia richiesto un riconoscimento per SR, il macchinista deve applicare la norma «L’unità di trazione deve muoversi come treno ed è richiesto un riconoscimento per SR» (sezione 6.2.4).
Nel caso in cui sia richiesto un riconoscimento per SH in ETCS livello 2, il macchinista deve applicare la norma «Reazione a situazioni inattese durante la preparazione di un movimento del treno» (sezione 6.40.1).
6.2.2. L’unità di trazione deve spostarsi in SH
Il macchinista deve prepararsi alla manovra e applicare la norma «Effettuazione di movimenti di manovra in SH» (sezione 6.3).
6.2.3. L’unità di trazione deve spostarsi in NL
Il macchinista dell’unità di trazione non di testa deve prepararsi al movimento in doppia trazione e applicare la norma «Effettuazione di un movimento in doppia trazione» (sezione 6.32).
6.2.4. L’unità di trazione deve muoversi come treno ed è richiesto un riconoscimento per SR
Livelli 1 senza segnali a terra, 2 senza segnali a terra
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve informare il regolatore della circolazione, ricevere l’autorizzazione a iniziare a muoversi in SR mediante l’istruzione europea 7 ed effettuare il riconoscimento.
Prima di autorizzare un macchinista a iniziare a muoversi in SR, il regolatore della circolazione, conformemente a norme non armonizzate:
i) deve verificare che tutte le condizioni relative alla tratta siano rispettate;
ii) deve verificare tutte le restrizioni e/o istruzioni necessarie e includerle nell’istruzione europea 7;
iii) deve verificare se vi siano restrizioni temporanee di velocità da includere nell’istruzione europea 7.
Se il treno si trova in corrispondenza di un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker)
Il regolatore della circolazione deve autorizzare il macchinista a superare tale indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) mediante l’istruzione europea 7. L’autorizzazione è valida da tale indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) fino a quello seguente. Se le condizioni lo consentono, il regolatore della circolazione può autorizzare il macchinista a superare anche tale secondo indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) utilizzando la stessa istruzione europea 7. L’autorizzazione è in tal caso valida fino all’indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) successivo al secondo nella direzione di marcia.
Il macchinista:
i) deve ricevere l’istruzione europea 7 dal regolatore della circolazione;
ii) deve verificare il limite di velocità applicabile;
iii) deve utilizzare, a meno che non abbia ricevuto istruzioni in senso contrario, la funzione Override per ciascuno degli indicatori di arresto ETCS (Stop Marker) da superare e deve attendere il simbolo seguente:
iv) deve far partire il treno;
v) non deve superare la velocità di Override EOA finché viene visualizzato tale simbolo.
Se il treno non si trova in corrispondenza di un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker)
Il regolatore della circolazione deve autorizzare il macchinista a iniziare un movimento mediante l’istruzione europea 7. L’autorizzazione è valida a partire dalla posizione attuale del treno fino al primo indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) nel senso di marcia. Se le condizioni lo consentono, il regolatore della circolazione può autorizzare il macchinista a superare tale indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) e quello seguente utilizzando la stessa istruzione europea 7. L’autorizzazione è in tal caso valida fino all’indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) successivo all’ultimo per il quale è stato autorizzato il superamento mediante l’istruzione europea 7.
Il macchinista:
i) deve ricevere l’istruzione europea 7 dal regolatore della circolazione;
ii) deve verificare il limite di velocità applicabile;
iii) deve far partire il treno;
iv) in avvicinamento a un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) e se è autorizzato a superarlo mediante l’istruzione europea 7, deve utilizzare, a meno che non abbia ricevuto istruzioni in senso contrario, la funzione Override e deve attendere il simbolo seguente:
v) deve far partire il treno o continuare il movimento;
vi) non deve superare la velocità di Override EOA finché viene visualizzato tale simbolo.
È possibile impartire più di un’istruzione europea per il superamento di un numero corrispondente di indicatori di arresto ETCS (Stop Marker) consecutivi.
Se può stabilire che il tratto fino alla fine dell’autorizzazione da rilasciare è libero, il regolatore della circolazione può allora esonerare il macchinista dalla marcia a vista in SR.
Livelli 1 con segnali a terra, 2 con segnali a terra
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve applicare la norma «Circolazione in SR» (sezione 6.14).
6.2.5. L’unità di trazione deve spostarsi in SL
Il macchinista/l’addetto alla preparazione del treno deve assicurarsi che tutti i banchi di guida delle unità di trazione non di testa, che sono collegate elettricamente a quella di testa e saranno comandate a distanza dalla stessa, siano chiusi e lo rimangano finché tali unità di trazione sono comandate a distanza da quella di testa.
6.3. Effettuazione di movimenti di manovra in SH
Occorre spostare materiale rotabile in SH.
Livelli 1, 2
6.3.1. Entrata manuale in SH
Il macchinista deve selezionare «Shunting» conformemente a norme non armonizzate.
6.3.2. Entrata automatica in SH
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista:
i) per prima cosa deve assicurarsi di possedere le informazioni corrette sul movimento che deve svolgere;
ii) deve quindi effettuare il riconoscimento.
6.3.3. Circolazione in SH
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
6.3.4. Mantenimento di SH in caso di cambiamento della cabina
Quando la procedura di manovra richiede l’uso di cabine diverse, il macchinista può selezionare «Mantenere Shunting» prima di chiudere il banco di guida.
6.3.5. Uscita da SH
Una volta che tutti i movimenti di manovra da effettuare in SH sono terminati, il macchinista:
i) deve selezionare «Uscita da Shunting»;
ii) deve assicurarsi che nessuna unità di trazione rimanga nello stato «Mantenere Shunting».
6.3.6. SH non accordato
Livello 2
Quando compare uno dei messaggi di testo seguenti:
«SH rifiutato»
«Richiesta SH fallita»
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
6.3.7. Superamento di un confine definito di un’area di manovra
Quando con un convoglio in manovra occorre superare un confine definito di un’area di manovra, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
6.4. Inserimento dei dati treno
È necessario inserire o modificare i dati treno.
Livelli 0, 1, 2, NTC
6.4.1. Inserimento dei dati treno durante la preparazione del treno
Il macchinista/l’addetto alla preparazione del treno deve inserire/modificare e convalidare tutti i seguenti dati treno se tali dati non sono preconfigurati a bordo o ricevuti da fonti esterne ETCS:
i) categoria ETCS del treno;
ii) lunghezza del treno;
iii) percentuale di frenatura;
iv) velocità massima del treno;
v) peso assiale massimo del treno;
vi) treno dotato di sistema a tenuta d’aria;
vii) sagoma limite;
viii) dati supplementari per gli STM disponibili;
ix) dati specifici per l’ATO, ove richiesto.
Prima di confermare i dati treno preconfigurati a bordo o ricevuti da fonti esterne ETCS e modificabili da parte del macchinista, l’addetto alla preparazione del treno deve accertarsi che i dati treno e la composizione del treno coincidano.
6.4.2. Modifica manuale dei dati treno
Dopo ogni modifica della composizione del treno e dopo un problema tecnico che comporta una modifica dei dati treno, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista:
i) deve determinare i nuovi dati treno;
ii) deve inserire i nuovi dati treno;
iii) deve convalidare i nuovi dati treno.
6.4.3. Modifica dei dati treno da parte di fonti esterne ETCS
Quando sulla DMI compare il messaggio di testo seguente:
«Dati treno modificati»
a) Se la modifica dei dati treno comporta un azionamento del freno
Una volta che il treno è fermo, il macchinista:
i) deve riconoscere l’azionamento del freno;
ii) deve modificare e/o convalidare i dati treno, qualora il sistema di bordo lo richieda;
iii) deve tenere conto dei dati treno modificati.
In ETCS livello 1, e in ETCS livello 2 se non si riceve una nuova MA, il regolatore della circolazione deve autorizzare il macchinista a superare l’EOA (norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA», sezione 6.39).
b) In tutti gli altri casi
Il macchinista deve tenere conto dei dati treno modificati.
6.5. (non utilizzato)
6.6. (non utilizzato)
6.7. Entrata ed esercizio in ETCS livello 0
6.7.1. Annuncio
Il treno si sta avvicinando a un’area ETCS livello 0.
Livelli 1, 2, NTC
Quando il simbolo seguente annuncia una transizione a ETCS livello 0:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
6.7.2. Riconoscimento
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve effettuare il riconoscimento.
6.7.3. Circolazione
Il treno sta circolando in un’area ETCS livello 0.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
6.8. Entrata ed esercizio in ETCS livello 1
6.8.1. Annuncio
Il treno si sta avvicinando a un’area ETCS livello 1.
Livelli 0, 2, NTC
Quando il simbolo seguente annuncia una transizione a ETCS livello 1:
il macchinista deve prepararsi ad applicare norme per ETCS livello 1.
6.8.2. (non utilizzato)
6.8.3. Circolazione
Il treno sta circolando in un’area ETCS livello 1.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme conformemente a ETCS livello 1.
6.9. Entrata ed esercizio in ETCS livello 2
6.9.1. Annuncio
Il treno si sta avvicinando a un’area ETCS livello 2.
Livelli 0, 1, NTC
Quando il simbolo seguente annuncia una transizione a ETCS livello 2:
il macchinista deve prepararsi ad applicare norme per ETCS livello 2.
6.9.2. (non utilizzato)
6.9.3. Circolazione
Il treno sta circolando in un’area ETCS livello 2.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme conformemente a ETCS livello 2.
Quando il regolatore della circolazione richiede di confermare manualmente l’integrità del treno sulla DMI, il macchinista deve farlo solo a treno fermo e conformemente a norme IF.
6.10. (non utilizzato)
6.11. Entrata ed esercizio in ETCS livello NTC
6.11.1. Annuncio
Il treno si sta avvicinando a un’area ETCS livello NTC.
Livelli 0, 1, 2
Quando un simbolo che indica il nome dell’NTC applicabile annuncia una transizione a ETCS livello NTC, ad esempio:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
È previsto un simbolo specifico per ciascun NTC.
6.11.2. Riconoscimento
Quando il simbolo che indica l’NTC applicabile compare con una cornice lampeggiante, ad esempio:
il macchinista deve effettuare il riconoscimento.
È previsto un simbolo specifico per ciascun NTC.
6.11.3. Circolazione
Il treno sta circolando in un’area ETCS livello NTC.
Quando compare il simbolo che indica l’NTC in cui si è entrati, ad esempio:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
È previsto un simbolo specifico per ciascun NTC.
6.12. Circolazione in FS
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista:
i) non deve superare la velocità consentita;
ii) può, se le informazioni DAS sono disponibili a bordo:
— seguire la velocità obiettivo consigliata quando compare sulla DMI,
— muoversi in assenza di trazione quando compare ,
— rispettare i punti di fermata se indicati,
— chiedere di saltare un punto di fermata se ha ricevuto istruzioni in tal senso e questa opzione è disponibile sulla DMI,
— azionare le porte quando è invitato a farlo dalle pertinenti indicazioni della DMI.
In ETCS livello 1 con segnali a terra il macchinista è autorizzato a procedere senza una nuova MA quando il segnale a terra è disposto a via libera.
Se inoltre compare il messaggio di testo seguente:
«Ingresso in FS»
il macchinista non deve superare le restrizioni di velocità che si applicano alla parte del treno non soggetta alla MA FS.
6.13. Circolazione in OS
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista:
i) deve effettuare il riconoscimento;
ii) deve iniziare o continuare ad applicare la norma 9 dell’appendice B2.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista:
i) deve applicare la norma 9 dell’appendice B2 finché viene visualizzato tale simbolo;
ii) non deve superare la velocità consentita.
Se inoltre compare il messaggio di testo seguente:
«Ingresso in OS»
il macchinista non deve superare le restrizioni di velocità che si applicano alla parte del treno non soggetta alla MA OS.
6.14. Circolazione in SR
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista:
i) per prima cosa deve ricevere un’autorizzazione al movimento del treno ERTMS;
ii) deve verificare il limite di velocità applicabile;
iii) deve quindi effettuare il riconoscimento.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista:
i) deve procedere in marcia a vista, salvo che un’istruzione europea 1, 2 o 7 non lo esoneri dalla marcia a vista in SR;
ii) non deve superare il limite di velocità applicabile;
iii) in ETCS livello 1 senza segnali a terra e in ETCS livello 2 senza segnali a terra, in avvicinamento al successivo indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) deve informare il regolatore della circolazione e applicare la norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA» (sezione 6.39), a meno che non sia già stato autorizzato a superare tale indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) mediante un’istruzione europea.
È possibile impartire più di un’istruzione europea per il superamento di un numero corrispondente di indicatori di arresto ETCS (Stop Marker) consecutivi.
6.15. Circolazione in LS
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve effettuare il riconoscimento conformemente a norme non armonizzate.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
6.16. Circolazione in UN
Livello 0
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve effettuare il riconoscimento conformemente a norme non armonizzate.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
6.17. Circolazione in SN
Livello NTC
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve effettuare il riconoscimento conformemente a norme non armonizzate.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme non armonizzate.
6.18. Avvicinamento ad un’eoa con indicazione della velocità di rilascio
Livelli 1, 2
Quando il treno si sta avvicinando ad un’EOA e sulla DMI compare una velocità di rilascio, il macchinista è autorizzato:
i) ad avvicinarsi, senza superare la velocità di rilascio, a un segnale, a un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker), a un indicatore di posizione ETCS (Location Marker) o a un paraurti situato a breve distanza oltre l’EOA indicata sulla DMI;
ii) in ETCS livello 1 con segnali a terra, a procedere senza superare la velocità di rilascio quando il segnale a terra è disposto a via libera.
6.19. Gestione di una richiesta di tratto davanti libero
Il treno è fermo o si sta avvicinando a un segnale a terra oppure a un indicatore di arresto ETCS (Stop Marker)/indicatore di posizione ETCS (Location Marker).
Livello 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista è autorizzato a confermare che il tratto davanti è libero se può accertarsi che il tratto di binario fra la testa del treno e il successivo segnale a terra, indicatore di arresto ETCS (Stop Marker) o indicatore di posizione ETCS (Location Marker) è libero.
6.20. Superamento di una sezione con pantografo o pantografi abbassati
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea da oltrepassare con pantografo o pantografi abbassati.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
(*) il macchinista deve abbassare il pantografo o i pantografi, tenendo conto della loro posizione.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
(*) il macchinista deve tenere il pantografo o i pantografi abbassati.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
(*) il macchinista è autorizzato a sollevare il pantografo o i pantografi, tenendo conto della loro posizione.
(*) Per la disposizione e le dimensioni esatte delle tabelle indicatrici è necessario utilizzare la norma EN 16494:2015.
6.21. Modifica dell’alimentazione elettrica
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea in cui occorre modificare l’alimentazione elettrica.
Livelli 1, 2
Quando compare uno dei simboli seguenti:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra una delle tabelle indicatrici seguenti:
il macchinista deve modificare l’alimentazione elettrica di conseguenza.
Quando compare uno dei simboli seguenti:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra una delle tabelle indicatrici seguenti:
il macchinista deve assicurarsi che l’alimentazione elettrica sia stata modificata di conseguenza.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
il macchinista è informato dell’avvicinamento a una linea priva di sistema di trazione.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
il macchinista è informato del raggiungimento di una linea priva di sistema di trazione.
6.22. Superamento di una sezione con l’interruttore principale di alimentazione aperto
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea in cui l’interruttore principale di alimentazione deve essere aperto.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
(*) il macchinista deve aprire l’interruttore principale di alimentazione, tenendo conto della posizione dei pantografi, oppure, se consentito dal gestore dell’infrastruttura, tenere chiuso l’interruttore principale di alimentazione e astenersi dall’applicare la trazione.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
(*) il macchinista deve tenere aperto l’interruttore principale di alimentazione oppure, se consentito dal gestore dell’infrastruttura, continuare ad astenersi dall’applicare la trazione.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
(*) il macchinista è autorizzato a chiudere l’interruttore principale di alimentazione tenendo conto della posizione dei pantografi ed è autorizzato ad applicare nuovamente la trazione.
(*) Per la disposizione e le dimensioni esatte delle tabelle indicatrici è necessario utilizzare la norma EN 16494:2015.
6.23. Superamento di una zona di divieto di arresto
Il treno si sta avvicinando a una zona di divieto di arresto.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
al macchinista è notificato l’avvicinamento a una zona nella quale deve evitare di arrestarsi.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve evitare di arrestarsi.
6.24. Superamento di una sezione con inibizione del freno magnetico a pattino
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea in cui il freno magnetico a pattino non deve essere utilizzato.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve rilasciare il freno magnetico a pattino, se azionato, tranne in situazioni di emergenza.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista non deve utilizzare il freno magnetico a pattino, tranne in situazioni di emergenza.
6.25. Superamento di una sezione con inibizione del freno a correnti parassite
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea in cui il freno a correnti parassite non deve essere utilizzato.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve rilasciare il freno a correnti parassite, se azionato, tranne in situazioni di emergenza.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista non deve utilizzare il freno a correnti parassite, tranne in situazioni di emergenza.
6.26. Superamento di una sezione con inibizione del freno a recupero
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea in cui il freno a recupero non deve essere utilizzato.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve rilasciare il freno a recupero, se azionato, tranne in situazioni di emergenza.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista non deve utilizzare il freno a recupero, tranne in situazioni di emergenza.
6.27. Superamento di una sezione a tenuta di pressione
Il treno si sta avvicinando a una sezione della linea in cui le prese dell’aria condizionata devono essere chiuse.
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve chiudere le prese dell’aria condizionata.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve tenere chiuse le prese dell’aria condizionata.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista è autorizzato ad aprire le prese dell’aria condizionata.
6.28. Azionamento dell’avvisatore acustico
Livelli 1, 2
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
il macchinista deve azionare l’avvisatore acustico, a meno che norme non armonizzate non lo impediscano.
6.29. Modifica del fattore di aderenza
Il treno si trova su una sezione di linea in cui è possibile modificare il fattore di aderenza.
Livelli 1, 2
Se il valore nazionale lo autorizza, il macchinista può selezionare «Aderenza bassa» quando le condizioni di aderenza sono scarse o quando è informato in tal senso dal regolatore della circolazione. Se non è informato in tal senso dal regolatore della circolazione prima di selezionare «Aderenza bassa», il macchinista deve informare il regolatore della circolazione.
Quando è informato delle scarse condizioni di aderenza, il regolatore della circolazione deve attivare, ove possibile, la funzione ETCS di aderenza ridotta e qualora ciò non sia possibile deve adottare le misure prescritte dal GI fino al ripristino dell’esercizio normale.
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare norme IF interne.
6.30. Superamento di un buco radio
Il treno si trova su una sezione di linea priva di copertura radio.
Livello 2
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista può continuare con qualsiasi autorizzazione al movimento valida.
Se raggiunge la fine dell’autorizzazione al movimento e il simbolo continua a essere visualizzato, il macchinista deve informare il regolatore della circolazione. Il regolatore della circolazione e il macchinista devono applicare la norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA» (sezione 6.39).
6.31. (non utilizzato)
6.32. Effettuazione di un movimento in doppia trazione
Un’unità di trazione non di testa è accoppiata all’unità di trazione di testa (o a un treno che comprende l’unità di trazione di testa).
Livelli 0, 1, 2, NTC
6.32.1. Entrata in NL
Il macchinista dell’unità di trazione non di testa deve selezionare «Non-Leading».
Quando sulla DMI compare il simbolo seguente:
il macchinista dell’unità di trazione non di testa deve confermare al macchinista dell’unità di trazione di testa che l’unità di trazione non di testa è in NL.
6.32.2. Effettuazione del movimento in doppia trazione
Entrambi i macchinisti devono applicare norme IF interne.
6.32.3. Uscita da NL
Quando il treno è fermo, il macchinista dell’unità di trazione non di testa:
i) deve azionare i freni;
ii) deve confermare al macchinista dell’unità di trazione di testa che l’unità di trazione non di testa non è più in NL.
6.33. Revoca di un’autorizzazione al movimento del treno ERTMS
Il regolatore della circolazione decide di modificare le disposizioni sul traffico in corso.
Livelli 1, 2
6.33.1. Misure prima di prendere disposizioni sul traffico
a) Nel caso in cui la riduzione cooperativa della MA sia possibile
Se possibile in ETCS livello 2, il regolatore della circolazione deve revocare una MA mediante l’uso della riduzione cooperativa della MA.
b) In tutti gli altri casi
In tutti gli altri casi, il regolatore della circolazione deve applicare norme non armonizzate per arrestare il treno se questo non è già fermo.
Una volta che il treno è fermo e prima di prendere disposizioni sul traffico, il regolatore della circolazione deve ordinare al macchinista di mantenere il treno fermo mediante l’istruzione europea 3 o altri mezzi disponibili e di eliminare, se necessario, qualsiasi MA rimanente a bordo.
6.33.2. Ripartenza dei treni
Per la ripartenza dei treni il regolatore della circolazione:
i) deve rilasciare un’autorizzazione al movimento del treno ERTMS;
ii) deve revocare l’istruzione europea 3 eventualmente impartita.
6.34. Interventi in caso di emergenza
Si verifica una situazione di emergenza.
Livelli 1, 2
6.34.1. Protezione dei treni
Se rileva una situazione di emergenza, il membro del personale deve applicare la norma 14 dell’appendice B2.
Per arrestare i treni in ETCS livello 2, il regolatore della circolazione può utilizzare l’ordine di arresto di emergenza; tale ordine non deve essere revocato finché i treni non possono ripartire in condizioni di sicurezza.
Se necessario, il regolatore della circolazione può utilizzare l’istruzione europea 3 per tenere fermi i treni arrestati.
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Arresto di emergenza»
e il treno subisce un trip, il macchinista deve applicare la norma «Interventi in risposta a un trip» (sezione 6.41).
6.34.2. Ripartenza dei treni
Il regolatore della circolazione:
i) deve decidere se sia possibile autorizzare il movimento dei treni;
ii) deve decidere se siano necessarie istruzioni e/o restrizioni per il movimento dei treni;
iii) deve revocare l’ordine di arresto di emergenza eventualmente emesso;
iv) deve revocare l’istruzione europea 3 eventualmente impartita;
v) deve autorizzare i macchinisti a ripartire.
Per la ripartenza dei treni che non hanno subito un trip e qualora siano necessarie istruzioni e/o restrizioni, il regolatore della circolazione deve impartire una o più istruzioni europee. In ETCS livello 1 con segnali a terra, il macchinista deve procedere in marcia a vista fino al segnale a terra successivo.
Per la ripartenza dei treni che hanno subito un trip, il regolatore della circolazione e il macchinista devono applicare la norma «Interventi in risposta a un trip — Per la ripartenza» (sezione 6.41.2).
6.34.3. Protezione e ripartenza dei movimenti di manovra
Il regolatore della circolazione e il macchinista devono applicare norme non armonizzate.
6.35. Arresto in un’area di sicurezza
Il macchinista deve arrestare il treno in un’area di sicurezza.
Livelli 1, 2
Il macchinista deve attivare sul display l’indicazione delle aree di sicurezza nelle quali è possibile arrestare il treno.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
e decide di arrestare il treno presso l’area di sicurezza indicata, il macchinista deve tenere conto della distanza ancora da percorrere visualizzata sulla DMI o della distanza fino alla tabella indicatrice che indica l’inizio dell’area di sicurezza.
Quando compare il simbolo seguente:
oppure, in caso di circolazione senza una MA o se questa funzionalità non è supportata a terra, si incontra la tabella indicatrice seguente:
e decide di arrestare il treno presso l’area di sicurezza indicata, il macchinista deve arrestare il treno tenendo conto della sua lunghezza.
Quando si incontra la tabella indicatrice seguente:
il macchinista è informato del fatto che ha raggiunto la fine dell’area di sicurezza.
6.36. RV con movimento spinto
Un treno deve essere spostato in direzione opposta a quella di marcia in un’area per il movimento spinto in emergenza.
Livelli 1, 2
6.36.1. Preparazione del movimento da effettuare in RV
Quando il treno è fermo e compare il simbolo seguente:
il macchinista deve attivare la transizione a RV informando il regolatore della circolazione se possibile e tenendo conto di eventuali ulteriori istruzioni.
6.36.2. Circolazione in RV
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista:
i) deve effettuare il riconoscimento;
ii) deve effettuare il movimento spinto seguendo le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione non appena compare il simbolo seguente:
iii) non deve superare la velocità massima per RV;
iv) non deve superare la distanza che è consentito percorrere.
6.36.3. Superamento della distanza consentita in RV
Quando compare il messaggio di testo seguente con una cornice lampeggiante:
«Superata massima distanza in RV»,
il macchinista:
i) deve darne comunicazione al regolatore della circolazione;
ii) deve effettuare il riconoscimento a treno fermo se la distanza consentita in RV non è stata aumentata;
iii) deve rilasciare il freno.
6.36.4. Uscita da RV
Una volta completato il movimento spinto, non appena il treno è fermo, il macchinista deve darne comunicazione al regolatore della circolazione. Se non sono necessari ulteriori movimenti in RV, il macchinista deve chiudere il banco di guida per uscire da RV.
6.37. Reazione a movimenti accidentali
Dopo essersi fermato, il treno o il convoglio in manovra ha effettuato movimenti accidentali e l’ETCS di bordo ha azionato il freno.
Livelli 1, 2
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Movimento indebito»,
il macchinista deve mettere in sicurezza il treno o il convoglio in manovra in base a norme IF interne e deve riconoscere l’azionamento del freno.
6.38. Gestione di una non compatibilità del percorso rilevata dal sistema di bordo
Livelli 1, 2
Quando compare uno dei messaggi seguenti:
«Percorso non compatibile — sagoma»
«Percorso non compatibile — sistema di trazione»
«Percorso non compatibile — categoria di peso assiale»
è stata rilevata una non compatibilità del percorso.
Il macchinista deve arrestare il treno utilizzando il freno di servizio.
Il macchinista deve informare il regolatore della circolazione e seguire le istruzioni impartitegli.
6.39. Autorizzazione al superamento di un’EOA
È necessario autorizzare un macchinista a superare un’EOA.
Livelli 1, 2
Prima di autorizzare un macchinista a superare un’EOA mediante l’istruzione europea 1, il regolatore della circolazione, conformemente a norme non armonizzate:
i) deve verificare che tutte le condizioni relative alla tratta siano rispettate;
ii) deve verificare tutte le restrizioni e/o istruzioni necessarie e includerle nell’istruzione europea 1;
iii) deve verificare se vi siano restrizioni temporanee di velocità da includere nell’istruzione europea 1.
Se può stabilire che il tratto fino alla fine dell’autorizzazione da rilasciare è libero, il regolatore della circolazione può allora esonerare il macchinista dalla marcia a vista in SR.
È possibile impartire più di un’istruzione europea per il superamento di un numero corrispondente di indicatori di arresto ETCS (Stop Marker) consecutivi.
Per superare l’EOA, il macchinista:
iv) deve ricevere l’istruzione europea 1 dal regolatore della circolazione per tale EOA;
v) deve verificare il limite di velocità applicabile;
vi) deve utilizzare la funzione Override; e
vii) quando compare il simbolo seguente:
deve far partire il treno o continuare il movimento;
non deve superare la velocità di Override EOA finché viene visualizzato tale simbolo.
6.40. Reazione a situazioni inattese durante la preparazione di un movimento del treno
Livello 2
6.40.1. L’unità di trazione deve muoversi come treno, ma è necessario un riconoscimento per SH
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione, quindi effettuare il riconoscimento e procedere secondo le istruzioni ricevute dal regolatore della circolazione.
6.40.2. Il treno è rifiutato
Quando sulla DMI compare il messaggio di testo seguente:
«Treno rifiutato»
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione. Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
6.41. Interventi in risposta a un trip
Un treno o un convoglio in manovra subisce un trip.
Livelli 1, 2
6.41.1. Misure immediate
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve presumere che esista una situazione potenzialmente pericolosa e deve mettere in atto tutti gli interventi necessari per evitare o ridurre gli effetti di tale situazione. Tra gli interventi può essere compresa la retrocessione del treno o del convoglio in manovra.
Quando compare il simbolo seguente con una cornice lampeggiante:
il macchinista deve effettuare il riconoscimento e azionare i freni.
a) Qualora sia necessario un movimento di retrocessione immediato a causa di un’emergenza
Quando il macchinista decide di far retrocedere il treno o il convoglio in manovra a causa di un’emergenza o riceve istruzioni in tal senso dal regolatore della circolazione
e
quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve far retrocedere il treno o il convoglio in manovra seguendo le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione.
Non appena il treno o il convoglio in manovra è fermo, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
b) In tutti gli altri casi
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione e seguire le istruzioni impartitegli.
6.41.2. Per la ripartenza
a) Nella direzione iniziale
Prima di autorizzare il macchinista a procedere dopo un trip mediante l’istruzione europea 2, il regolatore della circolazione, conformemente a norme non armonizzate:
i) deve verificare che tutte le condizioni relative alla tratta siano rispettate;
ii) deve verificare tutte le restrizioni e/o istruzioni necessarie e includerle nell’istruzione europea 2;
iii) deve verificare se vi siano restrizioni temporanee di velocità da includere nell’istruzione europea 2.
Se può stabilire che il tratto fino alla fine del movimento autorizzato è libero, il regolatore della circolazione può allora esonerare il macchinista dalla marcia a vista in SR.
Per proseguire, il macchinista:
i) deve ricevere l’istruzione europea 2 con tutte le istruzioni supplementari impartite dal regolatore della circolazione;
ii) in base al compito da eseguire, deve selezionare «Start» o «Shunting» e seguire le istruzioni fornite nell’istruzione europea 2;
iii) deve far ripartire il movimento del treno o di manovra.
Se in ETCS livello 2, in qualsiasi fase della procedura, compare il seguente messaggio di testo:
«Errore comunicazione»,
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione. Il regolatore della circolazione e il macchinista devono applicare la norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA» (sezione 6.39). In tal caso, il regolatore della circolazione deve impartire l’istruzione europea 1 anziché l’istruzione europea 2.
b) Nella direzione opposta
Il regolatore della circolazione deve ordinare al macchinista di mantenere il treno fermo, di eseguire una procedura di fine missione mediante l’istruzione europea 3 e quindi di ripartire nella direzione opposta mediante l’istruzione europea 7.
Il macchinista deve eseguire la procedura di fine missione e successivamente applicare la norma «Messa in servizio dell’ETCS di bordo» (sezione 6.1) e la norma «Preparazione di un movimento» (sezione 6.2). Se non opera dalla cabina di testa, il macchinista deve applicare norme IF interne per garantire la circolazione in condizioni di sicurezza.
6.41.3. Nessun movimento necessario dopo un trip
Nel caso in cui non sia necessario muovere un treno o un convoglio in manovra dopo un trip, il regolatore della circolazione deve ordinare al macchinista di mantenere il treno fermo e di eseguire una procedura di fine missione mediante l’istruzione europea 3.
6.41.4. Trip in SH durante il superamento di un confine definito di un’area di manovra
Livelli 1, 2
Quando un convoglio in manovra subisce un trip mentre sta superando un confine definito di un’area di manovra, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
6.42. Gestione anormalità dell’etcs a terra
Il sistema di bordo riceve la segnalazione di un’anormalità dell’apparecchiatura ETCS a terra.
Livelli 1, 2
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Anormalità del sistema a terra»,
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
6.43. Gestione di non compatibilità tra l’ETCS a terra e l’ETCS di bordo
Il sistema rileva una non compatibilità tra l’ETCS a terra e l’ETCS di bordo e il treno subisce un trip.
Livelli 1, 2
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Sistema a terra non compatibile»,
il treno non può proseguire in ETCS.
Il macchinista deve applicare la norma «Interventi in risposta a un trip» (sezione 6.41).
6.44. Gestione di un passaggio a livello non protetto
Il treno si sta avvicinando a un passaggio a livello non protetto.
Livelli 1, 2
6.44.1. In FS, OS o LS
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve applicare la norma 7 dell’appendice B2.
6.44.2. In SR
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Passaggio a livello non protetto»,
il macchinista deve applicare la norma 7 dell’appendice B2.
6.45. Gestione delle anormalità di captazione della balise
Si verifica un’anormalità di captazione della balise e l’ETCS di bordo aziona i freni (il treno non subisce un trip).
Livelli 1, 2
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Anormalità captazione balise»,
e il treno non subisce un trip, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
Se non si riceve una nuova MA una volta che il treno è fermo, il regolatore della circolazione deve autorizzare il macchinista a superare l’EOA applicando la norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA» (sezione 6.39).
Se la situazione si ripete, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
6.46. Gestione di una mancata transizione di livello
La transizione avviene, ma a bordo non si riceve alcuna MA valida oltre il punto di transizione, oppure la transizione non avviene al superamento del punto di transizione.
Livelli 1, 2
Il punto di transizione di livello ETCS può essere indicato mediante la seguente tabella indicatrice a terra:
(*) (*) Per la disposizione e le dimensioni esatte della tabella indicatrice è necessario utilizzare la norma EN 16494:2015.
6.46.1. Se il treno ha subito un trip
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma «Interventi in risposta a un trip» (sezione 6.41).
Dopo aver selezionato «Start», il macchinista:
i) deve verificare il livello ETCS corretto da selezionare;
ii) deve cambiare il livello ETCS [norma «Modifica manuale dei dati» (sezione 6.1.2)];
e deve quindi far ripartire il treno.
Se il livello ETCS da selezionare non è disponibile a bordo, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 15 dell’appendice B2.
6.46.2. In SR
Il macchinista:
i) deve arrestare il treno;
ii) deve applicare la seguente norma «In tutti gli altri casi» (sezione 6.46.3).
6.46.3. In tutti gli altri casi
Il macchinista:
i) deve informare della situazione il regolatore della circolazione;
ii) una volta che il treno è fermo, deve verificare il livello ETCS corretto da selezionare;
iii) deve cambiare il livello ETCS [norma «Modifica manuale dei dati» (sezione 6.1.2)];
e deve quindi far ripartire il treno.
Se il livello ETCS da selezionare non è disponibile a bordo, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 15 dell’appendice B2.
6.47. Gestione dell’assenza di informazioni dall’RBC
Non si ricevono informazioni dall’RBC in un’area non identificata come buco radio e l’ETCS di bordo aziona i freni (il treno non subisce un trip).
Livello 2
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Errore comunicazione»,
il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione una volta che il treno è fermo.
Se non si riceve una nuova MA una volta che il treno è fermo, il regolatore della circolazione deve autorizzare il macchinista a superare l’EOA applicando la norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA» (sezione 6.39).
6.48. Gestione di un’avaria della comunicazione radio
Si verifica un’avaria della comunicazione radio ETCS.
Livelli 0, 1, 2, NTC
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve verificare il livello ETCS, l’identificativo della rete radio, l’identificativo e il numero di telefono dell’RBC e correggerli se necessario [norma «Modifica manuale dei dati» (sezione 6.1.2)].
Nel caso in cui non sia comunque possibile ripristinare la comunicazione radio con l’RBC, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
a) In ETCS livello 2 durante la preparazione di un movimento e in caso di necessità di spostare l’unità di trazione in SH
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
b) In ETCS livello 2 durante la preparazione di un movimento in doppia trazione
Il macchinista dell’unità di trazione non di testa deve informare il macchinista dell’unità di trazione di testa in merito all’avaria della comunicazione radio. Entrambi i macchinisti devono applicare norme IF interne.
c) In tutti gli altri casi
Il regolatore della circolazione deve autorizzare il macchinista a superare l’EOA applicando la norma «Autorizzazione al superamento di un’EOA» (sezione 6.39).
6.49. Gestione di un’avaria del test automatico
Livelli 0, 1, 2, NTC
Quando viene avvisato in merito all’avaria di un dispositivo ETCS, il macchinista deve disattivare l’ETCS di bordo e quindi riattivarlo per avviare un nuovo test automatico. Se ricompare lo stesso avviso di avaria, il macchinista deve cercare di risolvere il problema utilizzando le informazioni tecniche applicabili. Se ciò non è possibile o se il tentativo fallisce, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
Il macchinista deve chiedere la sostituzione dell’unità di trazione.
Se è necessario spostare l’unità di trazione, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 15 dell’appendice B2.
6.50. Gestione di un’avaria dell’apparecchiatura radio di bordo
Livelli 0, 1, 2, NTC
Quando viene rilevata un’avaria dell’apparecchiatura radio di bordo, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
6.50.1. Durante la preparazione dell’unità di trazione
Livello 2
Il macchinista deve chiedere la sostituzione dell’unità di trazione.
Se è necessario spostare l’unità di trazione, il macchinista deve informare il regolatore della circolazione e applicare le norme IF e le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione.
Se non è necessario spostare l’unità di trazione, il macchinista deve disattivare l’ETCS di bordo.
6.50.2. Durante la marcia
Livelli 1 con funzione infill via radio, 2
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 15 dell’appendice B2.
6.51. Gestione di un’avaria della DMI
La DMI è in avaria.
Livelli 0, 1, 2, NTC
Se la DMI è in avaria, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 15 dell’appendice B2, a meno che sul banco non sia disponibile un’altra DMI.
6.52. Gestione di un’avaria del sistema
Livelli 0, 1, 2, NTC
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista deve cercare di risolvere il problema utilizzando le informazioni tecniche applicabili.
Se ciò non è possibile o se il tentativo fallisce, il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 15 dell’appendice B2.
6.53. Gestione di un guasto dell’NTC
Livelli 0, 1, 2, NTC
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«[nome dell’NTC] guasto»
il macchinista deve effettuare il riconoscimento e applicare norme non armonizzate.
6.54. Gestione di una VBC
Livelli 0, 1, 2, NTC
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
6.55. Circolazione in AD
Il macchinista avvia l’ATO di bordo.
Livelli 1, 2
6.55.1. Attivazione dell’ATO
Quando compare il simbolo seguente, il macchinista può attivare la condotta automatica del treno selezionandolo:
Quando l’ATO è attivo compare il simbolo seguente:
Circolazione in ATO
Quando compare il simbolo seguente:
il macchinista:
i) deve attivare «Saltare fermata» quando lo impone l’orario o se ha ricevuto istruzioni in tal senso;
ii) una volta che il treno è fermo presso un punto di fermata operativo, può spostare manualmente il treno per correggerne la posizione, nella direzione di marcia (quando compare ) dopo aver informato i passeggeri o nella direzione opposta (quando compare ) se autorizzato dal regolatore della circolazione e dopo aver informato i passeggeri di conseguenza, finché non compare ;
iii) deve azionare l’apertura/chiusura delle porte se invitato a farlo dalle rispettive indicazioni della DMI.
6.55.2. Disattivazione dell’ATO
Il macchinista può disattivare l’ATO in uno dei modi seguenti:
i) selezionando il pulsante associato a questa icona ;
ii) azionando il freno;
iii) spegnendo l’ATO;
iv) selezionando Override.
Una volta disattivato l’ATO, il macchinista deve osservare l’icona che mostra la modalità ETCS attuale e deve seguire la norma applicabile alla modalità attiva.
6.56. Gestione di un avaria del TIMS
Livello 2 quando deve essere confermata l’integrità del treno
Quando l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista di un treno che è previsto circoli o che sta circolando in un’area ETCS livello 2 in cui deve essere confermata l’integrità del treno si rende conto del fatto che il TIMS è in avaria, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve applicare la norma 15 dell’appendice B2.
6.57. Gestione di guasto odometria
Livelli 1, 2
Quando compare il messaggio di testo seguente:
«Guasto odometria»
il macchinista deve applicare la norma 15 dell’appendice B2.
7. NORME DI ESERCIZIO PER IL SISTEMA RADIO VOCE GSM-R
7.1. Selezione della modalità GSM-R
Il macchinista deve cambiare la modalità GSM-R.
Quando la modalità GSM-R visualizzata non corrisponde al compito da eseguire (movimento del treno o movimento di manovra), il macchinista deve selezionare la modalità corretta.
7.2. Inserimento del numero funzionale
L’addetto alla preparazione del treno/il macchinista effettua la registrazione.
L’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve inserire il numero funzionale:
i) non appena possibile, prima della partenza iniziale;
ii) ogni volta che il numero funzionale cambia.
7.3. Selezione della rete GSM-R in corrispondenza di un attraversamento di frontiera
Il treno si sta avvicinando a un attraversamento di frontiera.
7.3.1. Disabilitazione della selezione automatica della rete
In avvicinamento a una sezione in prossimità dei confini della rete, se il Fascicolo percorso treno contiene istruzioni in tal senso, il macchinista deve disabilitare, se attivata, la funzione (di bordo) di selezione automatica della rete nella cab radio.
7.3.2. Selezione di un’altra rete GSM-R
Se in base al Fascicolo percorso treno o a un indicatore di rete GSM-R
(*) ha ricevuto istruzioni di selezionare un’altra rete GSM-R, il macchinista deve selezionare la rete GSM-R indicata sulla cab radio, a meno che la rete non sia selezionata a seguito di un comando ETCS a terra. Se è impegnato in una chiamata di emergenza, il macchinista non deve procedere alla selezione manuale finché la chiamata è attiva.
(*) Per la disposizione e le dimensioni esatte della tabella indicatrice è necessario utilizzare la norma EN 16494:2015.
7.4. Procedura di cancellazione
Il treno deve essere cancellato manualmente.
Al termine della marcia del treno o su richiesta del regolatore della circolazione, il macchinista deve effettuare la cancellazione.
7.5. (non utilizzato)
7.6. Gestione di un test automatico fallito
Quando compare un messaggio di testo indicante un guasto del test automatico della cab radio GSM-R [ad esempio «Test automatico fallito» («Self-test failed»)] il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione.
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 8 dell’appendice B2.
7.7. Gestione dell’assenza di rete GSM-R dopo l’entrata in servizio del treno
Quando compare un messaggio di testo indicante l’assenza di rete GSM-R [ad esempio «Nessuna rete» («No network»), «Segnale GSM-R assente» («GSM-R signal missing»)], il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare la norma 8.2 dell’appendice B2.
7.8. (non utilizzato)
7.9. Gestione di problemi nella cancellazione
Se non è possibile effettuare la cancellazione, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione, applicare norme IF e seguire le istruzioni impartitegli.
7.10. Interventi in caso di numero funzionale non disponibile
Quando compare un messaggio di testo indicante che il numero funzionale inserito non è disponibile [ad esempio «Numero non disponibile» («Number not available»)], l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve verificare il numero e riprovare a effettuare la registrazione utilizzando il numero corretto.
Se la registrazione fallisce di nuovo, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione, applicare norme IF e seguire le istruzioni impartitegli.
7.11. Interventi in caso di numero funzionale già utilizzato
Quando compare un messaggio di testo indicante che il numero funzionale inserito è già utilizzato [ad esempio «Numero già utilizzato» («Number already used») o «Numero già assegnato» («Number already allocated»)], l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve verificare il numero e riprovare a effettuare la registrazione utilizzando il numero corretto.
Se il numero funzionale utilizzato era corretto, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve chiamare tale numero funzionale e chiedere all’altra parte di cancellare il numero attuale, a meno che norme non armonizzate non lo impediscano.
i) Se la chiamata ha esito positivo e l’altra parte cancella il numero in questione, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve riavviare la procedura di registrazione del numero funzionale.
ii) In caso di mancata risposta alla chiamata, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve avviare la cancellazione forzata del numero funzionale specifico.
In tutti gli altri casi, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve informare della questione il regolatore della circolazione e seguire le istruzioni impartitegli.
7.12. Gestione di problemi durante la registrazione del numero funzionale
Se non è possibile effettuare la registrazione del numero funzionale, l’addetto alla preparazione del treno/il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione, applicare norme IF e seguire le istruzioni impartitegli.
7.13. GSM pubblico come rete di comunicazione principale (se questa opzione è disponibile a bordo)
7.13.1. Passaggio da GSM-R a GSM pubblico
Se ha ricevuto istruzioni mediante una tabella indicatrice che indica l’ingresso in una rete GSM o se il Fascicolo percorso treno contiene istruzioni in tal senso, il macchinista deve selezionare la rete GSM pubblica indicata, a meno che questa non sia selezionata automaticamente.
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
7.13.2. Passaggio da GSM pubblico a GSM-R
Se ha ricevuto istruzioni mediante una tabella indicatrice che indica il reingresso in una rete GSM-R o se il Fascicolo percorso treno contiene istruzioni in tal senso, il macchinista deve selezionare la rete GSM-R indicata, a meno che questa non sia selezionata automaticamente.
Se la rete GSM-R non è disponibile, il macchinista deve applicare la norma 8.2 dell’appendice B2.
7.14. GSM pubblico come rete di comunicazione alternativa (se questa opzione è disponibile a bordo)
7.14.1. Passaggio da GSM-R a GSM pubblico
In caso di perdita della connessione alla rete GSM-R, il macchinista deve selezionare una rete GSM pubblica alternativa se autorizzato a farlo in base a istruzioni precedentemente impartite dal regolatore della circolazione o contenute nel Manuale delle regole di esercizio e/o nel Fascicolo percorso treno, a meno che il terminale GSM-R di bordo non sia configurato per effettuare la selezione automatica della rete.
Il macchinista e il regolatore della circolazione devono applicare norme non armonizzate.
7.14.2. Passaggio da GSM pubblico a GSM-R
Se ha ricevuto istruzioni dal regolatore della circolazione o se il Manuale delle regole di esercizio e/o il Fascicolo percorso treno contengono istruzioni in tal senso, il macchinista deve selezionare manualmente la rete GSM-R indicata sulla cab radio, a meno che il terminale GSM-R di bordo non sia configurato per effettuare la selezione automatica della rete.
8. PARTE A — INTENZIONALMENTE IN BIANCO
9. PARTE B — ELENCO DELLE CATEGORIE ETCS DEL TRENO
La tabella seguente riporta le categorie ETCS del treno:
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Sigla</p></td><td><p>Tipo di treno</p></td><td><p>Tipo di freno</p></td><td><p>Insufficienza di sopraelevazione</p></td></tr><tr><td><p>PASS 1</p></td><td><p>Treno passeggeri</p></td><td><p>P</p></td><td><p>80</p></td></tr><tr><td><p>PASS 2</p></td><td><p>130</p></td></tr><tr><td><p>PASS 3</p></td><td><p>150</p></td></tr><tr><td><p>TILT 1</p></td><td><p>Treno passeggeri ad assetto variabile</p></td><td><p>165</p></td></tr><tr><td><p>TILT 2</p></td><td><p>180</p></td></tr><tr><td><p>TILT 3</p></td><td><p>210</p></td></tr><tr><td><p>TILT 4</p></td><td><p>225</p></td></tr><tr><td><p>TILT 5</p></td><td><p>245</p></td></tr><tr><td><p>TILT 6</p></td><td><p>275</p></td></tr><tr><td><p>TILT 7</p></td><td><p>300</p></td></tr><tr><td><p>FP 1</p></td><td><p>Treno merci</p></td><td><p>80</p></td></tr><tr><td><p>FP 2</p></td><td><p>100</p></td></tr><tr><td><p>FP 3</p></td><td><p>130</p></td></tr><tr><td><p>FP 4</p></td><td><p>150</p></td></tr><tr><td><p>FG 1</p></td><td><p>G</p></td><td><p>80</p></td></tr><tr><td><p>FG 2</p></td><td><p>100</p></td></tr><tr><td><p>FG 3</p></td><td><p>130</p></td></tr><tr><td><p>FG 4</p></td><td><p>150</p></td></tr></tbody></table>
10. PARTE C — TABELLA DEI RIFERIMENTI A NORME NON ARMONIZZATE
La presente parte elenca le norme non armonizzate dell’appendice A.
La tabella definisce inoltre il soggetto (GI o IF) incaricato di stabilire eventuali ulteriori dettagli necessari per ciascuna di tali norme nel rispettivo sistema di gestione della sicurezza.
<table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Riferimento</p></td><td><p>Oggetto</p></td><td><p>Incaricato</p></td></tr><tr><td><p>5.1.1</p></td><td><p>Osservanza del segnalamento in cabina della linea da parte del macchinista</p></td><td><p>IF</p></td></tr><tr><td><p>6.2.4</p><p>6.39</p><p>6.41.2</p></td><td><p>Verifica delle condizioni della tratta</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.2.4</p><p>6.39</p><p>6.41.2</p></td><td><p>Verifica delle restrizioni e/o istruzioni necessarie per la circolazione in SR</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.2.4</p><p>6.39</p><p>6.41.2</p></td><td><p>Verifica delle restrizioni di velocit&#224; inferiori alla velocit&#224; massima per SR</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.3.1</p></td><td><p>Entrata manuale in SH</p></td><td><p>IF</p></td></tr><tr><td><p>6.3.3</p></td><td><p>Circolazione in SH</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.3.6</p></td><td><p>SH rifiutato dall&#8217;RBC/richiesta di SH non riuscita</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.3.7</p></td><td><p>Superamento di un confine definito di un&#8217;area di manovra</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.7.1</p></td><td><p>Annuncio di una transizione a ETCS livello 0</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.7.3</p></td><td><p>Circolazione in ETCS livello 0</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.11.1</p></td><td><p>Annuncio di una transizione a ETCS livello NTC</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.11.3</p></td><td><p>Circolazione in ETCS livello NTC</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.15</p></td><td><p>Riconoscimento di LS</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.15</p></td><td><p>Circolazione in LS</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.16</p></td><td><p>Riconoscimento di UN</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.16</p></td><td><p>Circolazione in UN</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.17</p></td><td><p>Riconoscimento di SN</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.17</p></td><td><p>Circolazione in SN</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.28</p></td><td><p>Azionamento dell&#8217;avvisatore acustico</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.33.1</p></td><td><p>Revoca di un&#8217;autorizzazione al movimento del treno ERTMS</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.34.3</p></td><td><p>Protezione e ripartenza dei movimenti di manovra</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.40.2</p></td><td><p>Il treno &#232; respinto durante la preparazione di un movimento</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.41.4</p></td><td><p>Trip in SH</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.45</p></td><td><p>Gestione delle anormalit&#224; di captazione della balise</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.48, lettera a)</p></td><td><p>Gestione di un&#8217;avaria della comunicazione radio quando &#232; richiesto SH</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.53</p></td><td><p>Gestione di un guasto dell&#8217;NTC</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>6.54</p></td><td><p>Gestione di una VBC</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>7.11</p></td><td><p>Interventi in caso di numero funzionale gi&#224; utilizzato</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>7.13.1</p></td><td><p>Passaggio da GSM-R a GSM pubblico</p></td><td><p>GI</p></td></tr><tr><td><p>7.14.1</p></td><td><p>Passaggio da GSM-R a GSM pubblico</p></td><td><p>GI</p></td></tr></tbody></table>
Appendice B
Principi di esercizio fondamentali e norme di esercizio comuni
B1. Principi di esercizio fondamentali
<table><col/><col/><tr><td><p>1.</p></td><td><p>Il metodo di autorizzazione al movimento del treno deve consentire di mantenere un intervallo di sicurezza tra i treni.</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>2.</p></td><td><p>Un treno pu&#242; circolare su un tratto di linea solo se la composizione di tale treno &#232; compatibile con l'infrastruttura.</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>3.</p></td><td><p>Prima che un treno inizi o prosegua la corsa, occorre assicurarsi che i passeggeri, il personale e le merci siano trasportati in condizioni di sicurezza.</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>4.</p></td><td><p>Prima che possa iniziare o proseguire il proprio movimento, un treno deve disporre di un'autorizzazione al movimento e di tutte le informazioni necessarie per definire le condizioni di tale autorizzazione.</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>5.</p></td><td><p>Se &#232; noto o si sospetta che il transito non sarebbe sicuro, &#232; necessario impedire che un treno prosegua su un tratto di linea fino a quando non siano state adottate misure per consentire a tale treno di proseguire in condizioni di sicurezza.</p></td></tr></table>
<table><col/><col/><tr><td><p>6.</p></td><td><p>Un treno che non sia ritenuto sicuro sotto qualunque profilo non pu&#242; continuare a circolare fino a quando non siano state adottate misure per consentire a tale treno di proseguire in condizioni di sicurezza.</p></td></tr></table>
B2. Norme di esercizio comuni
In caso di esercizio in condizioni degradate, devono essere prese in considerazione anche le disposizioni contingenti di cui al punto 4.2.3.6.3.
1. SABBIATURA
Se il treno dispone di una sabbiera attivata manualmente, il macchinista deve sempre avere la possibilità di spargere sabbia sui binari, ma deve evitare di effettuare tale operazione, se possibile:
— nell'area dei deviatoi e degli attraversamenti,
— durante la frenatura a velocità inferiori a 20 km/h,
— a treno fermo.
Le eccezioni sono le seguenti:
— se il treno rischia di superare un segnale disposto a via impedita ( Signal Passed At Danger - SPAD) o in presenza di altri inconvenienti seri e lo spargimento di sabbia favorirebbe l'aderenza,
— in fase di avviamento,
— quando l'operazione è necessaria per la prova della sabbiera sull'unità di trazione.
2. PARTENZA DEL TRENO
Nella stazione di origine o dopo una fermata prevista in orario, il macchinista è autorizzato a effettuare la partenza quando sono soddisfatte le seguenti condizioni:
— dopo che il macchinista ha ricevuto un'autorizzazione al movimento del treno,
— dopo che le condizioni relative al servizio ferroviario sono soddisfatte,
— al sopraggiungere dell'orario di partenza, salvo autorizzazione a partire in anticipo sull'orario.
3. MANCANZA DELL'AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO DI UN TRENO ALL'ORARIO PREVISTO
Se il macchinista non ha ricevuto l'autorizzazione al movimento di un treno all'orario previsto e non dispone di informazioni in merito al motivo, deve informarne il regolatore della circolazione.
4. AVARIA TOTALE DEI FANALI ANTERIORI
Se il macchinista non è in grado di attivare alcun fanale anteriore:
4.1. Condizioni di buona visibilità
Il macchinista deve comunicare l'avaria al regolatore della circolazione. Il treno deve proseguire alla velocità massima consentita fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare o sostituire il fanale anteriore o sostituire il veicolo interessato. Nel proseguire, il macchinista deve utilizzare l'avvisatore acustico secondo necessità o secondo le istruzioni del regolatore della circolazione.
4.2. Condizioni di oscurità o di visibilità insufficiente
Il macchinista deve comunicare l'avaria al regolatore della circolazione. Purché un fanale anteriore portatile a luce bianca sia montato sulla testa del treno, quest'ultimo può proseguire alla velocità massima consentita per tale situazione fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare o sostituire il fanale anteriore o sostituire il veicolo interessato.
In mancanza di fanale anteriore portatile, il treno deve rimanere fermo, salvo qualora il regolatore della circolazione dia istruzioni formali per proseguire fino alla località più vicina in cui sia possibile liberare la linea.
Nel proseguire, il macchinista deve utilizzare l'avvisatore acustico secondo necessità o secondo le istruzioni del regolatore della circolazione.
5. AVARIA TOTALE DEL SEGNALE DI CODA
1) Se viene a conoscenza dell'avaria totale del segnale di coda del treno, il regolatore della circolazione deve adottare le disposizioni necessarie per arrestare il treno in un luogo appropriato e informare il macchinista.
2) Quest'ultimo deve quindi controllare che il treno sia completo e, se necessario, riparare o sostituire il segnale di coda del treno.
3) Il macchinista deve comunicare al regolatore della circolazione che il treno è pronto a proseguire. Altrimenti, qualora la riparazione non sia possibile, il treno non può proseguire, salvo accordi particolari tra il regolatore della circolazione e il macchinista.
6. AVARIA DELL'AVVISATORE ACUSTICO DI UN TRENO
In caso di avaria dell'avvisatore acustico, il macchinista deve informarne il regolatore della circolazione. Il treno non deve superare la velocità consentita in caso di avaria dell'avvisatore acustico e deve proseguire fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare l'avvisatore acustico o sostituire il veicolo interessato. Il macchinista deve essere pronto ad arrestare il treno prima di attraversare qualsiasi passaggio a livello per cui vige l'obbligo di azionare l'avvisatore acustico, per poi riprendere la marcia solo quando ciò sia possibile in condizioni di sicurezza. Se un avvisatore acustico pluritonale è guasto ma conserva l'uso di almeno un tono, il treno può proseguire normalmente.
7. AVARIA AL PASSAGGIO A LIVELLO
7.1. Arresto dei treni che attraversano un passaggio a livello in avaria
Quando sia stata rilevata un'avaria tecnica che compromette la sicurezza dei treni nell'attraversamento di un passaggio a livello e fino al ripristino della sicurezza di esercizio, il passaggio normale di treni sul passaggio a livello interessato essere deve evitato.
7.2. Inoltro di treni su un passaggio a livello in avaria (se autorizzato)
1) Se le caratteristiche dell'avaria non impongono di sospendere il movimento del treno, il macchinista di ogni treno deve essere autorizzato a proseguire e ad attraversare il passaggio a livello.
2) Dopo aver ricevuto istruzioni per attraversare il passaggio a livello in avaria, il macchinista procede all'attraversamento rispettando le istruzioni ricevute. Se il passaggio a livello è ostruito, il macchinista deve prendere tutte le misure necessarie per arrestare il treno.
3) In avvicinamento al passaggio a livello, il macchinista deve utilizzare l'avvisatore acustico quando necessario o in obbedienza a istruzioni formali ricevute dal regolatore della circolazione. Se il passaggio a livello è libero, il macchinista deve proseguire e successivamente accelerare il treno non appena la testa del treno abbia terminato l'attraversamento del passaggio a livello.
8. AVARIA DEI DISPOSITIVI DI BORDO DI COMUNICAZIONE TERRA-TRENO
8.1. Avaria dei dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno rilevata durante la preparazione del treno
In caso di avaria dei dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno, il treno non deve essere autorizzato al servizio sulle linee per le quali è obbligatoria la comunicazione radio.
8.2. Avaria dei dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno dopo l'entrata in servizio
Tutti i tipi di avaria
Se rileva l'avaria dei dispositivi principali di bordo di comunicazione terra-treno, il macchinista ne informa il regolatore della circolazione appena possibile con tutti i mezzi disponibili.
Il macchinista deve quindi applicare le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione riguardo al proseguimento del treno.
Avaria a bordo
Un treno con i dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno in avaria può:
— proseguire il servizio se viene attivato un altro mezzo di comunicazione tra il macchinista e il regolatore della circolazione, oppure
— proseguire fino alla località più vicina in cui sia possibile riparare i dispositivi di bordo di comunicazione terra-treno o sostituire il veicolo interessato, se non è attivato un altro mezzo di comunicazione vocale tra il macchinista e il regolatore della circolazione.
9. MARCIA A VISTA
Il macchinista che deve procedere in marcia a vista:
— deve avanzare con cautela, controllando la velocità tenendo conto della visibilità del tratto di linea davanti a sé, così da potersi arrestare entro la parte che vede libera prima di qualsiasi veicolo, segnale disposto a via impedita od ostacolo sull'infrastruttura, e
— non deve superare la velocità massima prevista per la marcia a vista.
Questa disposizione non si applica agli ostacoli imprevisti che sopraggiungono nella zona del binario entro la distanza di arresto.
10. SOCCORSO A UN TRENO IN AVARIA
1) Se un treno è fermo per avaria, il macchinista deve immediatamente informare il regolatore della circolazione circa l'avaria e le circostanze della stessa.
2) Qualora sia necessario inviare un treno di soccorso, il macchinista e il regolatore della circolazione devono concordare almeno su tutti i seguenti punti:
— il tipo di treno di soccorso necessario,
— se è necessario un senso di marcia specifico (testa o coda del treno),
— l'ubicazione del treno in avaria.
Dopo che il macchinista ha richiesto soccorso, il treno non deve essere spostato, neanche in caso di cessazione dell'avaria, fino:
— all'arrivo del treno di soccorso, o
— all'accordo fra il macchinista e il regolatore della circolazione su modalità alternative.
3) Il regolatore della circolazione non può autorizzare il treno di soccorso a entrare nel tratto occupato dal treno in avaria se non ha ricevuto conferma che il treno in avaria non si metterà in marcia.
Quando il treno di soccorso è pronto a entrare nel tratto occupato dal treno in avaria, il regolatore della circolazione comunica al macchinista del treno di soccorso almeno i seguenti elementi:
— l'ubicazione del treno in avaria,
— la destinazione verso cui occorre rimorchiare il treno in avaria.
4) Il macchinista del treno congiunto deve assicurarsi che:
— il treno di soccorso sia agganciato al treno in avaria, e
— le prestazioni di frenatura del treno siano state controllate, il freno automatico, se compatibile, sia stato collegato e una prova del freno sia stata effettuata.
5) Quando il treno congiunto è pronto a proseguire, il macchinista che ne ha il controllo deve entrare in contatto con il regolatore della circolazione per comunicargli ogni eventuale restrizione e guidare il treno conformemente alle istruzioni impartite dal regolatore stesso.
11. AUTORIZZAZIONE A SUPERARE UNA FINE DELL’AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO
Il macchinista del treno interessato deve essere autorizzato a superare un’EOA.
Al momento di concedere l’autorizzazione, il regolatore della circolazione deve fornire al macchinista le istruzioni per il movimento. Il macchinista deve applicare le istruzioni e non deve superare le eventuali limitazioni di velocità, se esistenti, fino al raggiungimento della località in cui è possibile ripristinare l’esercizio normale.
12. ANOMALIE DEL SEGNALAMENTO LUNGO LA LINEA
In caso di rilevamento di una qualsiasi delle seguenti anomalie:
— il segnale non presenta nessun aspetto pur dovendone presentare uno,
— il segnale presenta un aspetto irregolare,
— il segnale presenta una sequenza irregolare di aspetti durante l'avvicinamento,
— l'aspetto del segnale non è chiaramente visibile,
il macchinista deve agire secondo l'aspetto più restrittivo fra tutti quelli possibili per il segnale interessato.
In ogni caso il macchinista deve riferire tempestivamente al regolatore della circolazione l'eventuale aspetto anomalo delsegnalamento.
13. CHIAMATA DI EMERGENZA
Quando riceve una chiamata di emergenza, il macchinista deve presumere che esista una situazione di pericolo e mettere in atto tutti gli interventi necessari per evitare o ridurre gli effetti di tale situazione.
Inoltre il macchinista deve:
— diminuire immediatamente la velocità del treno fino a raggiungere la velocità prescritta per la marcia a vista,
— procedere in marcia a vista salvo diversa indicazione del regolatore della circolazione, e
— seguire le istruzioni impartite dal regolatore della circolazione.
Se ha ricevuto un ordine di arresto, il macchinista non deve proseguire senza l'autorizzazione del regolatore della circolazione. Gli altri macchinisti devono proseguire in marcia a vista finché il regolatore della circolazione non comunica che la marcia a vista non è più necessaria.
Chiunque riceva una chiamata di emergenza deve ascoltare e non intervenire nella comunicazione in corso se non per fornire elementi pertinenti al contesto.
14. AZIONI IMMEDIATE PER PREVENIRE PERICOLI AI TRENI
Qualsiasi membro del personale dell’impresa ferroviaria o del gestore dell’infrastruttura che venga a conoscenza di un pericolo per i treni deve prendere provvedimenti immediati per arrestare tutti i treni che possano esserne interessati, avvertire il regolatore della circolazione e adottare tutte le altre misure necessarie per evitare danni o perdite, e in particolare:
(1) qualsiasi macchinista a cui sia comunicato un pericolo per il proprio treno deve procedere all’arresto dello stesso non appena ciò sia possibile in condizioni di sicurezza e avvertire immediatamente il regolatore della circolazione del pericolo utilizzando la chiamata di emergenza;
(2) qualsiasi regolatore della circolazione a cui sia comunicato un pericolo deve avvertire tutti i macchinisti, in funzione delle circostanze, attraverso una chiamata di emergenza o utilizzando qualsiasi altro mezzo disponibile.
15. AVARIA DELLE APPARECCHIATURE DI BORDO
L'impresa ferroviaria deve stabilire i casi in cui un'avaria di un'apparecchiatura di bordo incide sulla marcia del treno.
L'impresa ferroviaria deve fornire al macchinista e/o al personale del treno le informazioni necessarie a stabilire quali azioni intraprendere in caso di avarie a bordo che incidano sulla marcia del treno.
Se viene a conoscenza di un’avaria in una qualsiasi apparecchiatura di bordo che incida sulla marcia del treno, il macchinista:
— deve comunicare al regolatore della circolazione la situazione esistente, la posizione e le restrizioni imposte al treno nel caso in cui tale treno possa proseguire il servizio,
— non deve iniziare né riprendere il servizio fino a quando il regolatore della circolazione non gli conceda apposita autorizzazione.
Se il regolatore della circolazione autorizza il treno a partire o a proseguire il servizio, il macchinista deve procedere secondo le restrizioni imposte al treno.
deve seguire le istruzioni impartite dal regolatore, se quest'ultimo non autorizza il treno a iniziare o a riprendere il servizio.
16. SUPERAMENTO SENZA PERMESSO DELLA FINE DELL'AUTORIZZAZIONE AL MOVIMENTO ( END OF AUTHORITY )
— Se si rende conto che il treno ha superato la fine dell'autorizzazione al movimento senza permesso, il macchinista deve arrestare immediatamente il treno.
— Se il treno viene arrestato tramite ATP/TPS, il macchinista deve intervenire a supporto del freno di emergenza.
— Il macchinista deve informarne il regolatore della circolazione.
— Se si rende conto che il treno ha superato la fine dell'autorizzazione al movimento senza permesso, il regolatore della circolazione deve adottare tutte le misure necessarie per arrestare immediatamente il treno.
— Il macchinista e il regolatore della circolazione devono adottare tutte le misure necessarie per proteggere tutti i movimenti del treno.
Quando il treno è in grado di proseguire, il macchinista deve informare il regolatore della circolazione. Il regolatore della circolazione deve stabilire o controllare la tratta affinché il treno possa proseguire la corsa e impartire tutte le istruzioni necessarie.
17. AVARIA DELLE APPARECCHIATURE A TERRA, COMPRESA LA CATENARIA
— Il gestore dell'infrastruttura deve stabilire se l'avaria delle apparecchiature a terra (compresa la catenaria) incide sulla sicurezza e/o sull'efficienza di esercizio dei treni.
— Il gestore dell'infrastruttura deve fornire al macchinista le istruzioni necessarie a stabilire quali azioni intraprendere in caso di tale avaria, come specificato al punto 4.2.1.2.2.3 del presente regolamento.
— Se viene a conoscenza di un'avaria di una qualsiasi apparecchiatura a terra (compresa la catenaria) che incida sulla sicurezza e/o sull'efficienza di esercizio dei treni, il macchinista deve informare della situazione il regolatore della circolazione non appena possibile e seguire le istruzioni impartite da quest'ultimo.
18. INGRESSO IN STAZIONE SU UN TRATTO DI BINARIO OCCUPATO
— In caso di ingresso non programmato su un tratto di binario occupato, il regolatore della circolazione, prima di autorizzare l’ingresso sul tratto di binario occupato, deve provvedere affinché i macchinisti coinvolti siano informati delle circostanze.
— In tutti i casi in cui un treno deve immettersi su un tratto di binario occupato, il regolatore della circolazione, prima di autorizzare l’ingresso sul tratto di binario occupato, deve ottenere conferma del fatto che il treno o i veicoli occupanti non si muoveranno verso il treno che si immette sul tratto di binario occupato.
Appendice C
Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza
C1. Comunicazione verbale
1. Ambito di applicazione e finalità
La presente appendice riporta le norme per le comunicazioni relative alla sicurezza tra il personale del treno, principalmente il macchinista, e il regolatore della circolazione, in particolare al fine di definire la struttura, la metodologia e il contenuto di tali comunicazioni. Le comunicazioni relative alla sicurezza sono prioritarie rispetto a ogni altra comunicazione.
2. Comunicazioni relative alla sicurezza
2.1. Struttura delle comunicazioni
La trasmissione dei messaggi relativi alla sicurezza deve essere breve e chiara e, per quanto possibile, senza abbreviazioni. Ai fini della comprensibilità del messaggio e per consentire l'adozione dei provvedimenti necessari, chi invia il messaggio deve considerare almeno i seguenti aspetti:
— indicare la propria ubicazione esatta,
— specificare la mansione che svolge e dare informazioni sul provvedimento da adottare.
I macchinisti devono identificarsi mediante il numero di identificazione e la località del treno.
I regolatori della circolazione devono identificarsi mediante la zona di controllo o l'ubicazione della cabina di manovra.
2.2. Metodologia di comunicazione
Chiunque invii il messaggio deve:
— controllare che il messaggio sia stato ricevuto e ripetuto dal ricevente come richiesto. Dato che i messaggi di emergenza sono utilizzati per fornire istruzioni operative urgenti direttamente connesse alla sicurezza della ferrovia, la ripetizione di tali messaggi può essere omessa,
— se necessario, correggere un errore nel messaggio inviato,
— se necessario, comunicare all'interlocutore come si può essere contattati.
Nella comunicazione tra regolatori della circolazione e macchinisti, spetta al regolatore assicurarsi di essere in comunicazione con il macchinista situato nella propria zona di controllo. Questo aspetto risulta cruciale quando la comunicazione avviene in aree in cui vi è una sovrapposizione delle zone di competenza per la comunicazione. Lo stesso principio si applica anche dopo un'interruzione durante la trasmissione.
2.3. Contenuto della comunicazione
Per l'identificazione, le parti devono utilizzare i seguenti messaggi:
— da parte del regolatore della circolazione:
treno … [numero di identificazione]
qui … [zona di controllo/ubicazione della cabina di manovra]
— da parte del macchinista:
questo è il treno … [numero di identificazione] a … [ubicazione]
Nelle procedure di comunicazione tutte le parti devono utilizzare la terminologia seguente:
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Situazione</p></td><td><p>Terminologia</p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per trasferire all'altra parte la possibilit&#224; di intervenire</p></td><td><p><span>&#171;Passo&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine che conferma la ricezione del messaggio inviato</p></td><td><p><span>&#171;Ricevuto&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per chiedere la ripetizione del messaggio in caso di ricezione scadente o incomprensione</p></td><td><p><span>&#171;Ripeti&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per stabilire se un messaggio riletto corrisponde esattamente al messaggio inviato</p></td><td><p><span>&#171;Corretto&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per indicare che un messaggio riletto non corrisponde esattamente al messaggio inviato</p></td><td><p><span>&#171;Errore (+ ripeto)&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per tenere l'altra parte in attesa quando si verifica un'interruzione temporanea della comunicazione e la connessione non &#232; interrotta</p></td><td><p><span>&#171;Attendi&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per informare l'altra parte che la comunicazione potrebbe essere interrotta, ma dovrebbe essere ripresa successivamente</p></td><td><p><span>&#171;Richiamo&#187;</span></p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per indicare che il messaggio &#232; terminato</p></td><td><p><span>&#171;Chiudo&#187;</span></p></td></tr></tbody></table>
Nella procedura di comunicazione tutte le parti devono utilizzare la terminologia uniforme, senza traduzione:
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Situazione</p></td><td><p>Terminologia uniforme</p></td></tr><tr><td><p>Termine usato per indicare che esiste una situazione di emergenza</p></td><td><p><span>&#171;Mayday, mayday, mayday&#187;</span></p></td></tr></tbody></table>
Questo termine non deve essere tradotto e non deve essere utilizzato nel caso in cui sul treno sia disponibile la funzionalità di chiamata di emergenza (ad esempio GSM-R).
2.4. Glossario di terminologia ferroviaria
Se del caso, l’impresa ferroviaria deve predisporre un glossario di terminologia ferroviaria per ognuna delle reti su cui esercisce i suoi treni. In esso sono contenuti i termini di uso comune nella lingua scelta dall’impresa ferroviaria e nella lingua «operativa» del gestore o dei gestori dell’infrastruttura su cui opera l’impresa ferroviaria, sulla base della terminologia utilizzata dal rispettivo gestore dell’infrastruttura.
3. Norme per la comunicazione
Ai fini della comprensione corretta delle comunicazioni relative alla sicurezza, indipendentemente dai mezzi di comunicazione utilizzati, devono essere applicate le seguenti norme:
3.1. Alfabeto fonetico internazionale
Deve essere utilizzato l'alfabeto fonetico internazionale:
— per identificare le lettere dell'alfabeto,
— per compitare lettera per lettera parole e toponimi difficili da pronunciare o che potrebbero essere fraintesi,
— nell'identificare segnali o deviatoi.
<table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>A&#160;&#160;Alpha</p><p>B&#160;&#160;Bravo</p><p>C&#160;&#160;Charlie</p><p>D&#160;&#160;Delta</p><p>E&#160;&#160;ECHO</p><p>F&#160;&#160;Foxtrot</p></td><td><p>G&#160;&#160;Golf</p><p>H&#160;&#160;Hotel</p><p>I&#160;&#160;India</p><p>J&#160;&#160;Juliet</p><p>K&#160;&#160;Kilo</p></td><td><p>L&#160;&#160;Lima</p><p>M&#160;&#160;Mike</p><p>N&#160;&#160;November</p><p>O&#160;&#160;Oscar</p><p>P&#160;&#160;Papa</p></td><td><p>Q&#160;&#160;Quebec</p><p>R&#160;&#160;Romeo</p><p>S&#160;&#160;Sierra</p><p>T&#160;&#160;Tango</p><p>U&#160;&#160;Uniform</p></td><td><p>V&#160;&#160;Victor</p><p>W&#160;&#160;Whisky</p><p>X&#160;&#160;X-ray</p><p>Y&#160;&#160;Yankee</p><p>Z&#160;&#160;Zulu</p></td></tr></tbody></table>
3.2. Numeri
I numeri devono essere compitati cifra per cifra:
0 = zero
1 = uno
2 = due
3 = tre
4 = quattro
5 = cinque
6 = sei
7 = sette
8 = otto
9 = nove
C2. Istruzioni europee
1. Introduzione
Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono seguire le istruzioni europee nella procedura di comunicazione nei seguenti casi:
(1) autorizzazione a superare una fine dell’autorizzazione al movimento (EOA);
(2) autorizzazione a procedere dopo un trip (ETCS);
(3) obbligo di mantenere il treno fermo;
(4) revoca di un’istruzione;
(5) obbligo di marcia con restrizione di velocità;
(6) obbligo di marcia a vista;
(7) autorizzazione a iniziare un movimento dopo averlo preparato;
(8) autorizzazione ad attraversare uno o più passaggi a livello in avaria;
(9) obbligo di marcia con restrizioni di alimentazione elettrica;
(10-20)
RISERVATO
I numeri da 1 a 20 sono riservati alle istruzioni europee.
L’uso delle istruzioni europee numeri da 1 a 4 e numero 7 è obbligatorio per ETCS, conformemente alle norme di cui all’appendice A.
Ogniqualvolta debba impartire un’istruzione operativa per la quale esiste un’istruzione europea, il regolatore della circolazione deve utilizzare tale istruzione europea. Se un’istruzione operativa relativa a un sistema di classe B richiede maggiori informazioni rispetto alle istruzioni europee, al suo posto è possibile utilizzare un’istruzione nazionale. In tal caso, il gestore dell’infrastruttura può stabilire tali requisiti nelle proprie istruzioni nazionali.
Se numerate, le istruzioni nazionali elaborate dai singoli gestori dell’infrastruttura devono iniziare a partire dal numero 21.
Le istruzioni nazionali devono avere almeno lo stesso contenuto di un’istruzione europea.
2. Contenuto
Un'istruzione operativa deve contenere almeno i seguenti elementi:
— provenienza dell'istruzione (ubicazione del regolatore della circolazione),
— data in cui è stata impartita (non applicabile alle istruzioni verbali),
— treno/ convoglio in manovra cui si riferisce,
— istruzioni chiare, precise e univoche,
— identificazione unica fornita dal regolatore della circolazione.
Inoltre, a seconda delle circostanze, un'istruzione operativa potrebbe anche riportare quanto segue:
— ora in cui è stata impartita,
— ubicazione del treno/ convoglio in manovra , ubicazione in cui si applica,
— identificazione (ID) del macchinista;
— identificazione (ID) di chi impartisce l'istruzione;
— verifica (firma o conferma elettronica) che l'istruzione è stata ricevuta.
Un'istruzione operativa impartita per essere messa per iscritto può essere revocata solo da un'istruzione europea 4 che faccia espresso riferimento all'identificazione unica dell'istruzione da revocare.
A titolo di deroga, un’istruzione europea 3 può anche essere revocata da un’istruzione europea 1, 2 o 7 senza che occorra un’apposita istruzione europea 4.
3. Fornitura dell'istruzione operativa
Un’istruzione operativa comprende informazioni fornite digitalmente, verbalmente, fisicamente su carta o come istruzioni verbali da mettere per iscritto a cura del macchinista o attraverso altri metodi di comunicazione sicuri con lo stesso livello di informazioni.
In linea di principio, quando un macchinista deve mettere per iscritto un'istruzione operativa, il treno deve essere fermo. L'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura interessato possono effettuare una valutazione congiunta dei rischi, che potrebbe portare alla definizione delle condizioni alle quali è possibile discostarsi da tale principio in sicurezza.
Un'istruzione operativa deve essere fornita il più vicino possibile alla zona interessata.
Un'istruzione operativa prevale sulle indicazioni corrispondenti fornite dai segnali di terra e/o dalla DMI. Laddove si applichi una velocità permessa o una velocità di rilascio inferiore alla velocità massima prescritta nell'istruzione operativa, si applica la velocità inferiore.
Il regolatore della circolazione può impartire un'istruzione operativa solo dopo avere accertato il numero di identificazione del treno e, se necessario, l'ubicazione del treno/del convoglio in manovra . Prima di applicare l'istruzione operativa, il macchinista deve verificare che questa si riferisca al proprio treno/ convoglio in manovra e alla relativa ubicazione corrente o identificata.
4. Conoscenza dell'istruzione operativa
L'impresa ferroviaria deve definire una procedura atta a garantire che il macchinista sia a conoscenza di un'istruzione operativa finché il treno non abbia raggiunto l'ubicazione in cui tale istruzione deve essere elaborata.
Quando l'istruzione operativa non deve essere eseguita subito dopo essere stata fornita, il macchinista deve poterla recuperare.
5. Monitoraggio dell'istruzione operativa elaborata
Nel quadro della conformità al regolamento (UE) 2018/762 e alla direttiva (UE) 2016/798, il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria monitorano i processi di fornitura e utilizzo delle istruzioni operative.
6. Istruzioni europee
Ad ogni casella, campo di informazione e opzione di inserimento in un campo contenuti in un’istruzione europea deve essere attribuito un proprio identificatore alfabetico o numerico. Agli identificatori numerici che fanno parte di più di un’istruzione europea deve essere attribuito un identificatore che inizia con «x» anziché il numero dell’istruzione europea. La «x» può essere sostituita dal numero dell’istruzione europea solo quando si trasmette tale istruzione digitalmente.
Mentre il contenuto e gli identificatori devono essere usati e l’ordine alfabetico e numerico degli identificatori deve essere rispettato, il formato stesso è indicativo.
Se una casella, un campo o un’opzione di inserimento in un campo specifici non devono essere utilizzati in uno Stato membro o sulla rete di un gestore dell’infrastruttura, non vi è alcun obbligo di visualizzare tale casella, campo od opzione di inserimento in un campo nell’istruzione europea.
Non deve essere aggiunta alcuna casella, campo o opzione di inserimento in un campo.
L’ambito di ogni singolo campo non può andare oltre l’ambito di applicazione dell’istruzione europea cui appartiene.
Il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria possono predisporre guide aggiuntive su come compilare e leggere i moduli delle istruzioni europee, a condizione che tali guide non rientrino nella procedura di comunicazione.
7. Comunicazione di un’istruzione operativa
Nelle procedure di comunicazione tutte le parti devono utilizzare la terminologia seguente:
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Situazione</p></td><td><p>Terminologia</p></td></tr><tr><td><p>Inizio dell&#8217;impartizione di un&#8217;istruzione operativa</p></td><td><p>&#171;Prepara procedura &#8230; [identificazione della procedura]&#187;</p></td></tr><tr><td><p>Conferma che un&#8217;istruzione operativa pu&#242; essere impartita</p></td><td><p>&#171;Pronto per la procedura &#8230; [identificazione della procedura]&#187;</p></td></tr><tr><td><p>Annullamento di un&#8217;istruzione operativa</p></td><td><p>&#171;Annulla procedura &#8230; [identificazione della procedura]&#187;</p></td></tr><tr><td><p>Qualora si debba successivamente riprendere il messaggio, la procedura deve essere ripetuta dall&#8217;inizio</p></td><td><p>&#171;Errore durante la trasmissione&#187;</p></td></tr><tr><td><p>Se un errore di trasmissione &#232; rilevato dal mittente, quest&#8217;ultimo deve chiedere l&#8217;annullamento</p></td><td><p>&#171;Errore (+&#160;prepara nuova procedura &#8230; [identificazione della procedura])&#187;</p><p>Oppure</p><p>&#171;Errore (+&#160;ripeto)&#187;</p></td></tr><tr><td><p>Errore durante la rilettura</p></td><td><p>&#171;Errore (+&#160;ripeto)&#187;</p></td></tr><tr><td><p>Mancata comprensione: in caso di comprensione incompleta di un messaggio, il messaggio deve essere ripetuto</p></td><td><p>&#171;Ripeti (+&#160;lentamente)&#187;</p></td></tr></tbody></table>
8. Repertorio delle istruzioni europee e nazionali
È responsabilità del gestore dell’infrastruttura redigere il Repertorio delle istruzioni europee e nazionali nelle proprie lingue operative.
L’insieme dei moduli delle istruzioni nazionali e delle istruzioni europee da utilizzare deve essere raccolto in un documento o supporto informatico denominato «Repertorio delle istruzioni europee e nazionali».
Il Repertorio deve essere utilizzato sia dal macchinista sia dal personale addetto all’autorizzazione al movimento dei treni. Il Repertorio utilizzato dal macchinista e quello utilizzato dal personale addetto all’autorizzazione al movimento dei treni devono essere strutturati e numerati in modo identico.
Il Repertorio si articola in due parti.
La prima parte comprende almeno i seguenti elementi:
— un indice delle istruzioni europee come utilizzate dai gestori dell’infrastruttura,
— un indice delle istruzioni operative nazionali,
— un elenco dei casi cui si applica ciascuna istruzione operativa,
— la modalità di impartizione di ciascuna istruzione operativa, che indichi anche se è consentita la compilazione da parte del macchinista durante la marcia,
— la tabella contenente l’alfabeto fonetico internazionale.
La seconda parte contiene, nelle lingue operative del gestore dell’infrastruttura, i moduli:
— delle istruzioni europee,
— delle istruzioni operative nazionali.
Tali moduli devono essere raccolti dall’impresa ferroviaria e consegnati al macchinista. Le imprese ferroviarie che eserciscono su reti di più gestori dell’infrastruttura devono fornire al macchinista:
— i moduli generici delle istruzioni europee di cui al punto 6 dell’appendice C2, oppure
— i moduli ridotti delle istruzioni europee che comprendono almeno i campi utilizzati dal gestore o dai gestori dell’infrastruttura sulla rete o sulle reti in cui opererà l’impresa ferroviaria.
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Appendice D
Compatibilità con la tratta e Fascicolo percorso treno
D1 – Parametri per la compatibilità del veicolo e del treno sul percorso previsto
Nota.
1. A norma dei requisiti di cui al punto 4.2.2.5.1, l'impresa ferroviaria può controllare la compatibilità con la tratta di determinati parametri nelle fasi precedenti.
2. Tutti i parametri devono essere controllati a livello del veicolo: ciò è indicato da una «X» nella colonna «A livello del veicolo». Alcuni parametri devono essere controllati quando cambia la composizione del treno, quale definita nella sezione 4.2.2.5; tali parametri sono indicati da una «X» nella colonna «A livello del treno».
3. Al fine di evitare la duplicazione delle prove, in relazione ai parametri «Carichi di traffico e capacità di carico dell’infrastruttura» e «Sistemi di rilevamento dei treni», i gestori dell’infrastruttura devono fornire, tramite i parametri 1.1.1.5.1 o 1.1.1.5.2 del RINF, l’elenco dei tipi di veicoli o dei veicoli compatibili con la tratta per i quali hanno già verificato la compatibilità con la tratta, ove tali informazioni siano disponibili.
<table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Interfaccia di controllo della compatibilit&#224; con la tratta</p></td><td><p>Informazioni sul veicolo (ricavate dall'ERATV, dalla documentazione tecnica o da qualsiasi altro mezzo di informazione idoneo)</p></td><td><p>Informazioni sulle tratte disponibili nel Registro dell'infrastruttura (RINF) o fornite dal gestore dell'infrastruttura fino al completamento del RINF</p></td><td><p>A livello del veicolo</p></td><td><p>A livello del treno</p></td><td><p>Procedura per il controllo della compatibilit&#224; del veicolo e del treno sul percorso previsto</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Carichi di traffico e capacit&#224; di carico dell&#8217;infrastruttura</p></td><td><p>Carichi statici per asse, massa di progetto e massa operativa nelle seguenti ipotesi di carico:</p><div><p>&#8212;&#160;massa di progetto quale definita dal regolamento (UE) n.&#160;1302/2014</p><p>&#8212;&#160;</p><div><p>&#8212;&#160;in ordine di marcia,</p></div><div><p>&#8212;&#160;in condizioni di carico utile normale,</p></div><div><p>&#8212;&#160;in condizioni di carico utile eccezionale.</p></div></div><div><p>&#8212;&#160;Ove pertinente, massa operativa conformemente alla norma EN 15663: 2017- A1&#160;2018:</p><p>&#8212;&#160;</p><div><p>&#8212;&#160;in ordine di marcia,</p></div><div><p>&#8212;&#160;in condizioni di carico utile normale.</p></div></div><p>Velocit&#224; massima di progetto;</p><p>lunghezza del veicolo;</p><p>posizione degli assi lungo l&#8217;unit&#224; motrice (distanza tra gli assi).</p><p>Categoria di linea EN;</p><p>Per i veicoli in grado di trasportare un carico utile di passeggeri: categoria di linea EN per il valore standard del carico utile nelle aree riservate ai passeggeri in piedi e&#160;&#8212; in caso di applicazione&#160;&#8212; per qualsiasi valore particolare di carico utile nelle aree riservate ai passeggeri in piedi, conformemente al punto 6.4 della norma EN 15528:2021.</p><p>Controllo della compatibilit&#224; statica dei carri:</p><p>carico utile permesso per diverse categorie di linea a norma della STI WAG.</p></td><td><p>1.1.1.1.2.4&#160;&#160;Capacit&#224; di carico</p><p>1.1.1.1.2.4.1&#160;&#160;Classificazione nazionale della capacit&#224; di carico</p><p>1.1.1.1.2.4.2&#160;&#160;Conformit&#224; delle strutture al modello di carico ad alta velocit&#224; (High Speed Load Model&#160;&#8212; HSLM)</p><p>1.1.1.1.2.4.3&#160;&#160;Ubicazione ferroviaria di strutture che richiedono controlli specifici</p><p>1.1.1.1.2.4.4&#160;&#160;Documenti riportanti le procedure per il controllo della compatibilit&#224; statica e dinamica con la tratta</p></td><td><p>x</p></td><td><p>x</p></td><td><p>I controlli della compatibilit&#224; statica dei veicoli devono essere eseguiti secondo il punto 7 della norma EN 15528:2021 e le ulteriori procedure o le informazioni pertinenti se fornite dal gestore dell&#8217;infrastruttura tramite il RINF a norma del parametro 1.1.1.1.2.4.4.</p><p>Per quanto riguarda il Regno Unito in relazione alle reti dell&#8217;Irlanda del Nord, i controlli della compatibilit&#224; statica dei veicoli devono essere eseguiti a norma delle norme nazionali pertinenti conformemente all&#8217;allegato, punto 4.2.7.4, punto 4), del regolamento (UE) n.&#160;1299/2014 della Commissione (&#171;STI INF&#187;).</p><p>Qualsiasi requisito stabilito dal gestore dell&#8217;infrastruttura e relativo al carico utile passeggeri, da prendere in considerazione durante i controlli di compatibilit&#224; con la tratta per i veicoli in grado di trasportare un carico utile di passeggeri, deve essere incluso nelle procedure o nelle informazioni pertinenti fornite dal gestore dell&#8217;infrastruttura tramite il RINF a norma del parametro 1.1.1.1.2.4.4. Tale procedura pu&#242; tenere conto delle misure tecniche od operative che hanno un impatto sul carico utile passeggeri nelle aree riservate ai passeggeri in piedi.</p><p>I controlli della compatibilit&#224; dinamica dei treni, se necessari conformemente alle informazioni fornite dal gestore dell&#8217;infrastruttura, devono essere eseguiti secondo le procedure o le informazioni pertinenti fornite dal gestore dell&#8217;infrastruttura tramite il RINF a norma del parametro 1.1.1.1.2.4.4.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Sagoma</p></td><td><p>Sagoma del veicolo:</p><div><p>&#8212;&#160;profili di riferimento per cui il veicolo &#232; stato autorizzato;</p></div><div><p>&#8212;&#160;altre sagome valutate.</p></div></td><td><p>1.1.1.1.3.1.1&#160;&#160;Sagoma</p><p>1.2.1.0.3.4&#160;&#160;Sagoma</p><p>1.1.1.1.3.1.2&#160;&#160;Ubicazione ferroviaria di punti particolari che richiedono controlli specifici</p><p>1.1.1.1.3.1.3&#160;&#160;Documento riportante la sezione trasversale di punti particolari che richiedono controlli specifici</p><p>1.2.1.0.3.5&#160;&#160;Ubicazione ferroviaria di punti particolari che richiedono controlli specifici</p><p>1.2.1.0.3.6&#160;&#160;Documento riportante la sezione trasversale di punti particolari che richiedono controlli specifici</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>Confronto dei profili di riferimento dichiarati tra il veicolo/treno e il percorso previsto.</p><p>Nei casi specifici previsti alla sezione 7.3.2.2 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014 e alle sezioni 7.7.17.2 e 7.7.17.9 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1299/2014, &#232; possibile applicare una procedura specifica per il controllo della compatibilit&#224; con la tratta. A tal fine, il gestore dell'infrastruttura deve fornire le informazioni pertinenti.</p><p>Il gestore dell'infrastruttura deve individuare i punti particolari che si discostano dal profilo di riferimento dichiarato nei parametri RINF: 1.1.1.1.3.1.1 e 1.2.1.0.3.4. In questi casi, il RINF deve essere aggiornato di conseguenza (parametri: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3).</p><p><span>Nota.</span></p><p>Al fine di controllare questi punti specifici potrebbero rendersi necessari ulteriori consultazioni tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Controllo specifico per il trasporto combinato</p></td><td><p>Codice di compatibilit&#224; del carro (WCC), fattore correttivo del carro e numero tecnico ILU</p><p>(WCC&#160;+&#160;numero tecnico ILU) combinato con il fattore correttivo del carro merci = codifica CT</p></td><td><p>1.1.1.1.3.4.&#160;&#160;Numero standard del profilo di trasporto combinato per le casse mobili</p><p>1.1.1.1.3.9.&#160;&#160;Numero standard del profilo di trasporto combinato per le casse amovibili</p><p>1.1.1.1.3.8.&#160;&#160;Numero standard del profilo di trasporto combinato per i container</p><p>1.1.1.1.3.5.&#160;&#160;Numero standard del profilo di trasporto combinato per i semirimorchi</p><p>(codifica CT della linea)</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>Confronto a norma della specifica di cui al punto 3.1 del documento tecnico dell&#8217;ERA sulla codificazione del trasporto combinato&#160;&#8212; ERA Technical Document on codificaiton of combined transport (ERA/TD/2023-01/CCT) versione 1.0 del 6.3.2023.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Raggio verticale</p></td><td><p>Minimo verticale:</p><div><p>&#8212;&#160;capacit&#224; di raggio di curvatura convesso</p></div><div><p>&#8212;&#160;capacit&#224; di raggio di curvatura concavo</p></div></td><td><p>1.2.2.0.3.3&#160;&#160;Raggio minimo di curvatura verticale (binario di raccordo)</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto del raggio minimo di curvatura verticale dichiarato tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Sistemi di rilevamento dei treni</p></td><td><p>Informazioni indicanti se il veicolo &#232; dotato di apparecchiature elettriche o elettroniche di bordo che creano disturbo di corrente nelle rotaie o se il veicolo &#232; dotato di apparecchiature elettriche o elettroniche di bordo che creano campi elettromagnetici di disturbo in prossimit&#224; del conta assi.</p><p>Tipo di sistema di rilevamento dei treni per il quale il veicolo &#232; stato progettato e valutato mediante prove eseguite conformemente a ERA/ERTMS/033281.</p></td><td><p>1.1.1.3.7.1.1&#160;&#160;Tipo di sistema di rilevamento dei treni</p><p>1.1.1.3.7.1.2&#160;&#160;Tipo di circuiti di binario o conta assi per i quali sono richiesti controlli specifici</p><p>1.1.1.3.7.1.3&#160;&#160;Documento riportante le procedure relative ai tipi di sistemi di rilevamento dei treni di cui al punto 1.1.1.3.7.1.2</p><p>Specifico per la rete francese:</p><p>1.1.1.3.7.1.4&#160;&#160;Sezione con limitazione di rilevamento dei treni</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica necessaria solo se:</p><div><p>&#8212;&#160;se 1.1.1.3.7.1.1 &#232; &#171;circuito di binario&#187;, allora solo per i veicoli dotati di apparecchiature elettriche o elettroniche di bordo che creano disturbo di corrente nelle rotaie;</p></div><div><p>&#8212;&#160;se 1.1.1.3.7.1.1 &#232; &#171;conta-assi&#187;, allora solo per i veicoli dotati di apparecchiature elettriche o elettroniche di bordo che creano campi elettromagnetici di disturbo in prossimit&#224; del conta assi;</p></div><div><p>&#8212;&#160;se 1.1.1.3.7.1.1 &#232; &#171;loop&#187;, allora non &#232; necessaria.</p></div><p>Confronto del tipo dichiarato di sistema o sistemi di rilevamento dei treni tra il veicolo e il percorso previsto.</p><p><span>Nota:</span></p><p>Al momento dell&#8217;autorizzazione del veicolo, in base alle STI e ai documenti che illustrano i casi specifici, cui si fa riferimento nel RINF e che si basano su ERA/ERTMS/033281, &#232; verificata la compatibilit&#224; tecnica fra il veicolo e tutti i sistemi di rilevamento dei treni della rete o delle reti nell&#8217;area d&#8217;uso.</p><p>In casi debitamente giustificati (ad esempio problemi di mancato rilevamento del veicolo verificatisi durante l&#8217;esercizio), dopo l&#8217;autorizzazione del veicolo potrebbero essere effettuate prove e/o controlli a cura dell&#8217;impresa ferroviaria e del gestore dell&#8217;infrastruttura.</p></td></tr><tr><td><p>Sistema di rilevamento dei treni</p></td><td><p>Possibilit&#224; di impedire l&#8217;uso del dispositivo di lubrificazione.</p></td><td><p>1.1.1.1.7.1&#160;&#160;Uso della lubrificazione dei bordini</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica se l&#8217;uso della lubrificazione dei bordini &#232; ammesso nel percorso previsto.</p><p><span>Nota:</span></p><p>Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell&#8217;impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l&#8217;uso della lubrificazione dei bordini nella sezione di linea).</p></td></tr><tr><td><p>Sistemi di rilevamento dei treni: sorgente di disturbo</p></td><td><p>Dalla documentazione tecnica di ciascun veicolo del treno.</p><p>Per la gestione di ogni banda di frequenza definita nella specifica di cui all&#8217;appendice J.2, indice [A], della STI LOC&amp;PAS e nei casi specifici o nei documenti tecnici di cui all&#8217;articolo&#160;13 della STI CCS se disponibili:</p><div><p>&#8212;&#160;disturbo di corrente massimo (A) e regola della sommatoria applicabile,</p></div><div><p>&#8212;&#160;campo magnetico massimo (dB&#956;A/m), sia campo irradiato sia campo dovuto alla corrente di ritorno, e regola della sommatoria applicabile,</p></div><div><p>&#8212;&#160;impedenza minima di ingresso (Ohm).</p></div><p>Parametri comparabili precisati nei casi specifici o nei documenti tecnici di cui all&#8217;articolo&#160;13 della STI CCS se disponibili.</p></td><td><p>1.1.1.3.4.2.&#160;&#160;Bande di frequenza per la rilevazione</p><p>1.1.1.3.4.2.1.&#160;&#160;Disturbo di corrente massimo</p><p>1.1.1.3.4.2.2.&#160;&#160;Impedenza minima di ingresso</p><p>1.1.1.3.4.2.3.&#160;&#160;Campo magnetico massimo</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>X</p></td><td><p>Controllo della compatibilit&#224; con la tratta applicabile a:</p><div><p>&#8212;&#160;treni passeggeri costituiti da locomotive e carrozze,</p></div><div><p>&#8212;&#160;treni merci in cui uno o pi&#249; carri merci sono dotati di apparecchiature elettriche o elettroniche di bordo che creano disturbo di corrente nelle rotaie o campi elettromagnetici di disturbo in prossimit&#224; del conta assi.</p></div><p>Deve essere controllata la conformit&#224; delle emissioni risultanti a livello di &#171;sorgente di disturbo&#187; (quale definita al punto 3.2 del documento di cui all&#8217;appendice A, indice 77, della STI CCS) ai valori massimi di disturbo (livello di corrente e limite di campo magnetico) e all&#8217;impedenza minima consentiti.</p><p>Per ciascuna banda di frequenza, le emissioni risultanti a livello di &#171;sorgente di disturbo&#187; devono essere calcolate sulla base delle regole della sommatoria precisate:</p><div><p>&#8212;&#160;ai punti 3.2.1 e&#160;3.2.2 del documento di cui all&#8217;appendice A, indice 77, della STI CCS per i sistemi di rilevamento dei treni conformi,</p></div><div><p>&#8212;&#160;nei casi specifici di cui ai documenti tecnici precisati all&#8217;articolo&#160;13 della STI CCS per i sistemi di rilevamento dei treni non conformi alla STI. In attesa della notifica dei casi specifici di cui all&#8217;articolo&#160;13 della STI CCS si applicano le norme nazionali notificate.</p></div></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Rilevamento di anomalo riscaldamento boccole</p></td><td><p>Monitoraggio delle condizioni delle boccole (rilevamento di anomalo riscaldamento boccole)</p></td><td><p>1.1.1.1.7.4&#160;&#160;Esistenza di un sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra</p><p>Specifico per le reti francese, italiana e svedese.</p><p>1.1.1.1.7.5&#160;&#160;Sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra: (S/N), in caso negativo:</p><div>&#8212;&#160;<p>1.1.1.1.7.6&#160;&#160;Identificazione del sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra;</p></div><div>&#8212;&#160;<p>1.1.1.1.7.7&#160;&#160;Generazione di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra;</p></div><div>&#8212;&#160;<p>1.1.1.1.7.8&#160;&#160;Ubicazione ferroviaria di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra;</p></div><div>&#8212;&#160;<p>1.1.1.1.7.9&#160;&#160;Direzione della misurazione di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra</p></div></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p><span>Per i veicoli esistenti non conformi alla STI:</span></p><p>Confronto della conformit&#224; dichiarata all'RTB di terra tra il veicolo e il percorso previsto, quando la rete o le reti dell'area d'uso sono composte da pi&#249; &#171;tipi&#187; di RTB di terra. Se la rete o le reti dell'area d'uso sono composte da un solo tipo di sistema di rilevamento di anomalo riscaldamento boccole a terra, non &#232; necessario effettuare alcun controllo della compatibilit&#224; con la tratta.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Per i veicoli conformi alla STI: la compatibilit&#224; con le installazioni fisse per la rete o le reti di un'area d'uso &#232; controllata in fase di autorizzazione. Qualsiasi peculiarit&#224; della rete deve essere contemplata da un caso specifico.</p></td></tr><tr><td><p>Caratteristiche di marcia</p></td><td><p>Combinazione tra velocit&#224; massima e insufficienza massima di sopraelevazione per cui il veicolo &#232; stato autorizzato (sagoma limite di esercizio per la quale il veicolo &#232; stato autorizzato);</p><p>Inclinazione della rotaia.</p></td><td><p>1.1.1.1.4.2&#160;&#160;Insufficienza di sopraelevazione</p><p>1.1.1.1.2.5&#160;&#160;Velocit&#224; massima consentita</p><p>1.1.1.1.4.3&#160;&#160;Inclinazione della rotaia</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto tra la combinazione di velocit&#224; massima, insufficienza massima di sopraelevazione e inclinazione o inclinazioni della rotaia in base a cui viene valutato il veicolo e l'insufficienza di sopraelevazione, la velocit&#224; e l'inclinazione o le inclinazioni della rotaia dichiarate nel RINF o nelle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura.</p><p>Nel caso in cui le caratteristiche del veicolo non corrispondano alle caratteristiche dell'infrastruttura e la compatibilit&#224; tra il veicolo e la tratta possa risultare compromessa, il gestore dell'infrastruttura deve comunicare entro un mese, gratuitamente e in formato elettronico, la combinazione esatta tra velocit&#224; e insufficienza di sopraelevazione per i punti specifici in cui la compatibilit&#224; potrebbe risultare compromessa.</p><p><span>Nota.</span></p><p>L'impresa ferroviaria dovrebbe tener conto del risultato del controllo per la predisposizione del Fascicolo percorso treno. A seguito di tale controllo potrebbero essere imposte condizioni operative (ad esempio restrizioni per una sezione di linea).</p></td></tr><tr><td><p>Sala montata</p></td><td><p>Scartamento di sala montata</p></td><td><p>1.1.1.1.4.1&#160;&#160;Scartamento nominale</p><p>1.2.1.0.4.1&#160;&#160;Scartamento nominale</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto tra lo scartamento di sala montata e lo scartamento del percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Sala montata</p></td><td><p>Diametro minimo della ruota in servizio</p></td><td><p>1.1.1.1.5.2&#160;&#160;Diametro minimo delle ruote per il deviatoio fisso ad angolo ottuso</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto del diametro minimo della ruota tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Sala montata</p></td><td><p>Tipi di dispositivi di cambio per cui il veicolo &#232; progettato</p></td><td><p>1.2.0.0.0.5&#160;&#160;Ubicazione geografica del punto operativo</p><p>1.2.0.0.0.4.1&#160;&#160;Tipo o tipi di dispositivo o dispositivi di cambio degli scartamenti di binario</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto tra il tipo o i tipi di dispositivi di cambio per cui il veicolo &#232; progettato e il tipo o i tipi di dispositivi di cambio degli scartamenti di binario sul percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Curvatura minima</p></td><td><p>Capacit&#224; di raggio minimo di curvatura orizzontale</p></td><td><p>1.1.1.1.3.7&#160;&#160;Raggio minimo di curvatura orizzontale</p><p>1.2.2.0.3.2&#160;&#160;Raggio minimo di curvatura orizzontale</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>Confronto del raggio minimo di curvatura orizzontale tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Frenatura</p></td><td><p>Frenatura di emergenza e frenatura massima di servizio: distanza di arresto, decelerazione massima, per la condizione di carico &#171;massa di progetto in condizioni di carico utile normale&#187; alla velocit&#224; massima di progetto.</p><p>Per l'esercizio generale&#160;<a>(<span>*1</span>)</a>, oltre ai dati sopra riportati: la percentuale di peso frenato (lambda)</p></td><td><p>1.1.1.3.11.1&#160;&#160;Distanza massima di frenatura richiesta</p><p>1.1.1.1.3.6&#160;&#160;Profilo del gradiente</p><p>1.1.1.1.2.5&#160;&#160;Velocit&#224; massima consentita</p><p>1.1.1.1.6.1&#160;&#160;Decelerazione massima del treno</p><p>1.1.1.3.11.2&#160;&#160;Disponibilit&#224; presso il gestore dell'infrastruttura delle informazioni aggiuntive menzionate nella sezione 4.2.2.6.2, punto 2: disponibili o non disponibili (S/N)</p><p>Se disponibili:</p><p>1.1.1.3.11.3&#160;&#160;Riferimento al documento o ai documenti da indicare nel RINF.</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p><span>Per una composizione predefinita [come da sezione 2.2.1 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014]:</span></p><p>Confronto della distanza di arresto dichiarata e della decelerazione massima del treno tra il materiale rotabile e il percorso previsto per ciascuna condizione di carico a ogni velocit&#224; massima di progetto.</p><p><span>Per l'esercizio generale</span>&#160;<a>(<span>*1</span>)</a><span>:</span></p><p>nessuna procedura specifica suggerita, da contemplare nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria.</p></td></tr><tr><td><p>Frenatura</p></td><td><p>Capacit&#224; termica:</p><div><p>&#8212;&#160;caso di riferimento della STI;</p></div><div><p>&#8212;&#160;se non viene indicato alcun caso di riferimento, la capacit&#224; termica &#232; espressa in:</p><p>&#8212;&#160;</p><div><p>&#8212;&#160;velocit&#224;;</p></div><div><p>&#8212;&#160;gradiente;</p></div><div><p>&#8212;&#160;distanza;</p></div><div><p>&#8212;&#160;tempo (se la distanza non &#232; indicata)</p></div></div></td><td><p>1.1.1.1.3.6&#160;&#160;Profilo del gradiente</p><p>1.1.1.1.2.5&#160;&#160;Velocit&#224; massima consentita</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto tra il caso di riferimento del veicolo e le caratteristiche del percorso previsto.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il RINF o le informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura indicano l'ubicazione del cambio in km; la lunghezza della pendenza pu&#242; essere calcolata estraendo i dati.</p></td></tr><tr><td><p>Frenatura</p></td><td><p>Pendenza massima sulla quale l'unit&#224; motrice &#232; mantenuta ferma dal solo freno di stazionamento (se il veicolo ne &#232; provvisto)</p></td><td><p>1.1.1.1.3.6&#160;&#160;Profilo del gradiente</p><p>1.2.2.0.3.1&#160;&#160;Pendenza per i binari di deposito</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>Confronto del profilo del gradiente massimo dichiarato tra il veicolo e il percorso previsto.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il risultato del confronto dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio utilizzo di mezzi aggiuntivi)</p></td></tr><tr><td><p>Freno magnetico a pattino</p></td><td><p>Possibilit&#224; di impedire l'uso del freno magnetico (solo se provvisto di freno magnetico)</p></td><td><p>1.1.1.1.6.3&#160;&#160;Utilizzo di freni magnetici</p><p>1.1.1.1.6.5&#160;&#160;Documento riportante le condizioni di utilizzo del freno magnetico a pattino.</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica se l'uso del freno magnetico a pattino &#232; ammesso nel percorso previsto.</p><p><span>Note.</span></p><p>Se &#232; consentito utilizzare il freno magnetico, il gestore dell'infrastruttura deve fornirne le condizioni di utilizzo.</p><p>Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l'uso del freno magnetico a pattino in una sezione di linea).</p></td></tr><tr><td><p>Freno a correnti parassite sul binario</p></td><td><p>Possibilit&#224; di impedire l'uso del freno a correnti parassite (solo se provvisto di freno a correnti parassite)</p></td><td><p>1.1.1.1.6.2&#160;&#160;Utilizzo di freni a correnti parassite</p><p>1.1.1.1.6.4&#160;&#160;Documento riportante le condizioni di utilizzo del freno a correnti parassite.</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica se l'uso del freno a correnti parassite sul binario &#232; ammesso nel percorso previsto.</p><p><span>Note.</span></p><p>Se &#232; consentito utilizzare il freno a correnti parassite sul binario, il gestore dell'infrastruttura deve fornirne le condizioni di utilizzo.</p><p>Il risultato della controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l'uso del freno a correnti parassite sul binario in una sezione di linea).</p></td></tr><tr><td><p>Condizioni meteorologiche</p></td><td><p>Intervallo di temperatura</p></td><td><p>1.1.1.1.2.6&#160;&#160;Intervallo di temperatura</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto dell'intervallo di temperatura dichiarato tra il veicolo e il percorso previsto.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria deve prendere in considerazione eventuali restrizioni in caso di scostamento dell'intervallo di temperatura confrontato.</p></td></tr><tr><td><p>Condizioni meteorologiche</p></td><td><p>Condizioni di neve, ghiaccio e grandine</p></td><td><p>1.1.1.1.2.8&#160;&#160;Presenza di condizioni climatiche severe</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto tra le &#171;Condizioni di neve, ghiaccio e grandine&#187; dichiarate del veicolo (ad esempio S1) e la &#171;Presenza di condizioni climatiche severe&#187; nel percorso previsto.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria deve prendere in considerazione eventuali restrizioni. Consultazione tra impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura per individuare eventuali restrizioni.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Tensioni e frequenze</p></td><td><p>Sistema di alimentazione elettrica:</p><div><p>&#8212;&#160;tensione e frequenza nominali;</p></div><div><p>&#8212;&#160;tipo di sistema della catenaria.</p></div></td><td><p>1.1.1.2.2.1.1&#160;&#160;Tipo di sistema della catenaria</p><p>1.1.1.2.2.1.2&#160;&#160;Sistema di alimentazione elettrica (tensione e frequenza)</p><p>1.1.1.2.2.1.3&#160;&#160;Tensione massima non permanente (Umax2) per la Francia su linee non conformi ai valori di cui alla tabella 1 della norma EN 50163:2004</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto della tensione dichiarata tra il veicolo e il percorso previsto del sistema di alimentazione della trazione (tensione e frequenza nominali) e il tipo di sistema della catenaria.</p><p><span>Nota:</span>&#160;&#160;per la Francia, confronto della tensione massima non permanente (Umax2) tra il veicolo e i percorsi previsti con Umax2 non conforme ai valori di cui alla tabella 1 della norma EN 50163:2004.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Freno a recupero</p></td><td><p>Possibilit&#224; di impedire l'uso del freno a recupero (solo se provvisto di freno a recupero)</p></td><td><p>1.1.1.2.2.4&#160;&#160;Autorizzazione alla frenatura a recupero</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica se l'uso del freno a recupero &#232; ammesso nel percorso previsto o in condizioni specifiche.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio impedendo l'uso del freno a recupero in una sezione di linea).</p></td></tr><tr><td><p>Limitazione di corrente</p></td><td><p>Unit&#224; elettriche dotate di funzione di limitazione della potenza o della corrente.</p></td><td><p>1.1.1.2.5.1&#160;&#160;Limitazione di corrente o di potenza a bordo</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica se il percorso previsto richiede che il veicolo sia dotato di una limitazione della corrente o della potenza.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il materiale rotabile conforme alla STI con una potenza massima superiore a 2 MW &#232; dotato di limitazione della corrente o della potenza.</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Corrente massima a treno fermo per pantografo per ogni sistema CC per il quale il veicolo &#232; attrezzato</p></td><td><p>1.1.1.2.2.3&#160;&#160;Corrente massima a treno fermo per pantografo</p><p>1.2.2.0.6.1&#160;&#160;Corrente massima a treno fermo per pantografo</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto della corrente massima dichiarata a treno fermo per pantografo per ogni sistema CC, tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Altezza di interazione del pantografo con i fili di contatto (sopra il piano del ferro) per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato</p></td><td><p>1.1.1.2.2.5&#160;&#160;Altezza massima del filo di contatto</p><p>1.1.1.2.2.6&#160;&#160;Altezza minima del filo di contatto</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto dell'altezza dell'interazione del pantografo con i fili di contatto, per ogni sistema di alimentazione elettrica, tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Archetto del pantografo per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato</p></td><td><p>1.1.1.2.3.1&#160;&#160;Archetti del pantografo accettati conformi alla STI</p><p>1.1.1.2.3.2&#160;&#160;Altri archetti del pantografo accettati</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto dell'archetto del pantografo (compresi i corni isolati o non isolati di 1&#160;950  mm), per ogni sistema di alimentazione elettrica, tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Materiale dello strisciante del pantografo con il quale il veicolo pu&#242; essere attrezzato per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato</p></td><td><p>1.1.1.2.3.4&#160;&#160;Materiale degli striscianti autorizzato</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto del materiale dello strisciante del pantografo, per ogni sistema di alimentazione elettrica, tra il veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Curva della forza media di contatto</p></td><td><p>1.1.1.2.5.2&#160;&#160;Forza di contatto autorizzata</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto della forza media di contatto tra il veicolo e il percorso previsto:</p><div><p><span>Per i veicoli conformi alla STI destinati a circolare su linee non conformi alla STI:</span> confronto della forza media di contatto tra il veicolo e il percorso previsto, per ciascuna tensione.</p></div><div><p><span>Per i veicoli esistenti non conformi alla STI:</span> confronto della forza media di contatto tra il veicolo e il percorso previsto, per ciascuna tensione.</p></div><p><span>Nota.</span></p><p>Sono autorizzati i veicoli conformi alla STI con una forza media di contatto entro i valori limite definiti nella tabella 6 della norma EN 50367: 2012.</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Numero di pantografi a contatto con la catenaria (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato);</p><p>Distanza minima tra due pantografi a contatto con la catenaria (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato; per comando singolo e, se applicabile, multiplo) (solo se il numero di pantografi alzati &#232; superiore a 1);</p><p>Tipo di catenaria utilizzato per la prova di prestazione della captazione di corrente (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato) (solo se il numero di pantografi alzati &#232; superiore a 1).</p></td><td><p>1.1.1.2.3.3&#160;&#160;Requisiti in materia di numero di pantografi alzati e distanza fra di essi, a una data velocit&#224;</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p><span>Per una composizione predefinita [come da sezione 2.2.1 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014]:</span></p><p>Per ogni sistema di alimentazione elettrica:</p><div><p>&#8212;&#160;confronto tra il numero di pantografi del veicolo a contatto con la catenaria e il percorso previsto;</p></div><div><p>&#8212;&#160;confronto tra la distanza minima del veicolo tra due pantografi a contatto con la catenaria e il percorso previsto.</p></div><p><span>Per l'esercizio generale</span>&#160;<a>(<span>*1</span>)</a><span>:</span></p><p>contemplato nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria, tenendo conto delle condizioni imposte dal gestore dell'infrastruttura, quali indicate nel RINF o nelle informazioni fornite dal gestore dell'infrastruttura.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il risultato del confronto relativo alla distanza minima tra due pantografi alzati potrebbe comportare un vincolo operativo per il veicolo di cui deve tener conto il sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria (ad esempio unit&#224; multiple elettriche con due pantografi alzati indotte ad abbassare un pantografo).</p></td></tr><tr><td><p>Pantografo</p></td><td><p>Dispositivo di abbassamento automatico (ADD) installato (per ogni sistema di alimentazione elettrica per il quale il veicolo &#232; attrezzato)</p></td><td><p>1.1.1.2.5.3&#160;&#160;Dispositivo di abbassamento automatico richiesto</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica se il percorso previsto richiede che il veicolo sia dotato di un dispositivo di abbassamento automatico.</p></td></tr><tr><td><p>Specifico per la rete francese: separazione di fase</p></td><td><p>Distanza tra la cabina e il pantografo per le unit&#224; reversibili o multiple</p></td><td><p>1.1.1.2.4.3&#160;&#160;Distanza tra il pannello e la fine della separazione di fase</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>x</p></td><td><p>Verifica se il posizionamento dei pannelli che identificano il luogo in cui il macchinista &#232; autorizzato ad alzare i pantografi o a chiudere nuovamente gli interruttori di protezione del circuito di alimentazione sul percorso previsto &#232; compatibile con la distanza tra cabina e pantografo per le unit&#224; reversibili o multiple.</p><p>In caso di incompatibilit&#224; il pannello deve essere spostato e collocato a una distanza tale da garantire che i macchinisti non alzino i pantografi con troppo anticipo.</p></td></tr><tr><td><p>Galleria</p></td><td><p>Categoria di sicurezza antincendio</p></td><td><p>1.1.1.1.8.10&#160;&#160;Categoria di sicurezza antincendio richiesta per il materiale rotabile</p><p>1.1.1.1.8.11&#160;&#160;Categoria di sicurezza antincendio nazionale richiesta per il materiale rotabile</p><p>1.2.1.0.5.7&#160;&#160;Categoria di sicurezza antincendio richiesta per il materiale rotabile</p><p>1.2.1.0.5.8&#160;&#160;Categoria di sicurezza antincendio nazionale richiesta per il materiale rotabile</p><p>1.2.2.0.5.7&#160;&#160;Categoria di sicurezza antincendio richiesta per il materiale rotabile</p><p>1.2.2.0.5.8&#160;&#160;Categoria di sicurezza antincendio nazionale richiesta per il materiale rotabile</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto tra la categoria di sicurezza antincendio del veicolo e il percorso previsto.</p></td></tr><tr><td><p>Lunghezza del treno</p></td><td><p>Lunghezza del treno</p></td><td><p>1.2.2.0.2.1&#160;&#160;Lunghezza utile del binario di raccordo</p><p>1.2.1.0.6.4&#160;&#160;Lunghezza utile del marciapiede</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p><span>Per una composizione bloccata e predefinita [come da sezione 2.2.1 della STI di cui al regolamento (UE) n. 1302/2014]:</span></p><p>Confronto tra la lunghezza dell'unit&#224; o delle unit&#224; (comando singolo o multiplo) e la lunghezza del binario di raccordo e del marciapiede del percorso previsto.</p><p><span>Per l'esercizio generale</span>&#160;<a>(<span>*1</span>)</a><span>:</span></p><p>verifica della lunghezza del treno composto rispetto alla lunghezza del binario di raccordo e del marciapiede del percorso previsto.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria. A seguito di tale controllo potrebbero essere imposte condizioni operative.</p></td></tr><tr><td><p>Altezza dei marciapiedi e accesso e uscita</p></td><td><p>Altezza dei marciapiedi per cui il veicolo &#232; progettato</p></td><td><p>1.2.1.0.6.5&#160;&#160;Altezza dei marciapiedi</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto dell'altezza dei marciapiedi tra il veicolo e il percorso previsto.</p><p><span>Nota.</span></p><p>Il risultato del controllo dovrebbe essere preso in considerazione nel sistema di gestione della sicurezza dell'impresa ferroviaria. A seguito di tale controllo potrebbero essere imposte condizioni operative.</p></td></tr><tr><td><p>ETCS</p></td><td><p>Compatibilit&#224; del sistema ETCS</p></td><td><p>1.1.1.3.2.9&#160;&#160;Compatibilit&#224; del sistema ETCS</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto per determinare se il valore della compatibilit&#224; del sistema ETCS riportato nel RINF &#232; incluso nell'autorizzazione del veicolo.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>ETCS</p></td><td><p>Gestione delle informazioni sulla completezza del treno (non fornite dal macchinista)</p></td><td><p>1.1.1.3.2.8&#160;&#160;Conferma dell&#8217;integrit&#224; del treno trasmessa da bordo (non dal macchinista) necessaria per accedere alla linea</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>Verifica per determinare se la conferma dell&#8217;integrit&#224; del treno pu&#242; essere trasmessa dal veicolo/treno (non dal macchinista), se richiesto da terra.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>ETCS</p></td><td><p>Insieme delle versioni del sistema ETCS legalmente in esercizio</p></td><td><p>1.1.1.3.2.10&#160;&#160;ETCS M_version</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica per determinare se il valore ETCS M_VERSION nel RINF &#232; nella serie di versioni del sistema ETCS legalmente in esercizio supportate dal veicolo.</p></td></tr><tr><td><p>ETCS</p></td><td><p>Informazioni in sicurezza sulla lunghezza del convoglio trasmesse da bordo necessarie per accedere alla linea e livello di SIL</p></td><td><p>1.1.1.3.2.11&#160;&#160;informazioni in sicurezza sulla lunghezza del convoglio trasmesse da bordo necessarie per accedere alla linea e SIL</p></td><td><p>X</p></td><td><p>X</p></td><td><p>Verifica per determinare se il veicolo/treno &#232; in grado di fornire informazioni in sicurezza sulla lunghezza del convoglio con il livello minimo richiesto indicato nel RINF.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>Compatibilit&#224; del sistema radio - voce</p></td><td><p>1.1.1.3.3.9&#160;&#160;Compatibilit&#224; del sistema radio - voce</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto per determinare se il valore della compatibilit&#224; del sistema radio - voce riportato nel RINF &#232; incluso nell'autorizzazione del veicolo.</p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>Compatibilit&#224; del sistema radio - dati</p></td><td><p>1.1.1.3.3.10&#160;&#160;Compatibilit&#224; del sistema radio - dati</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto per determinare se il valore della compatibilit&#224; del sistema radio - dati riportato nel RINF &#232; incluso nell'autorizzazione del veicolo.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>Rete di partenza della scheda SIM GSM-R per trasmissione voce</p></td><td><p>1.1.1.3.3.5&#160;&#160;Reti GSM-R coperte da accordo di roaming</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica per determinare se la rete di partenza della scheda SIM GSM-R &#232; inclusa nell&#8217;elenco delle reti GSM-R coperte da accordo di roaming per tutti i punti del percorso. Tale confronto deve essere effettuato per tutte le schede SIM nel veicolo.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>Rete di partenza della scheda SIM GSM-R per trasmissione dati</p></td><td><p>1.1.1.3.3.5&#160;&#160;Reti GSM-R coperte da accordo di roaming</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica per determinare se la rete di partenza della scheda SIM GSM-R &#232; inclusa nell&#8217;elenco delle reti GSM-R coperte da accordo di roaming per tutti i punti del percorso. Tale confronto deve essere effettuato per tutte le schede SIM nel veicolo.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>Supporto della scheda SIM GSM-R all&#8217;ID di gruppo 555 per trasmissione voce</p></td><td><p>1.1.1.3.3.4&#160;&#160;Utilizzo del gruppo 555 da parte del GSM-R</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Verifica per determinare se l&#8217;ID di gruppo 555 &#232; utilizzato a terra. Se non &#232; configurato a bordo, devono essere preventivamente stabilite procedure operative alternative con il gestore dell&#8217;infrastruttura.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Classe B</p></td><td><p>Sistema preesistente di protezione del treno di classe B</p></td><td><p>1.1.1.3.5.3&#160;&#160;Sistemi preesistenti di protezione del treno</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto del nome e della versione del sistema preesistente di protezione del treno di classe B.</p></td></tr><tr><td><p>Classe B</p></td><td><p>Sistema radio preesistente di classe B</p></td><td><p>1.1.1.3.6.1&#160;&#160;Sistema radio preesistente</p></td><td><p>X</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Confronto del nome e della versione del sistema radio preesistente di classe B.</p></td></tr><tr><td><div><a>(<span>*1</span>)&#160;&#160;&#160;</a><p>Esercizio generale: un'unit&#224; motrice &#232; progettata per l'esercizio generale quando &#232; destinata a essere agganciata a una o pi&#249; unit&#224; motrici nella composizione di un treno non definita in fase di progettazione</p></div><div><a>(<span>1</span>)&#160;&#160;&#160;</a><p>Regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;infrastruttura&#187; del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 1).</p></div><div><a>(<span>2</span>)&#160;&#160;&#160;</a><p>Regolamento (UE) n. 1301/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;Energia&#187; del sistema ferroviario dell'Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 179).</p></div></td></tr></tbody></table>
Appendice D2
Elementi che il gestore dell’infrastruttura deve fornire all’impresa ferroviaria per il Fascicolo percorso treno
<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Numero</p></td><td><p>Informazioni del fascicolo percorso treno</p></td><td><p>Informazioni del fascicolo percorso treno nel registro dell&#8217;infrastruttura (RINF)</p></td><td><p>Spiegazioni</p></td></tr><tr><td><p><span>1</span></p></td><td><p><span>Informazioni generali relative al gestore dell&#8217;infrastruttura</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>1.1</p></td><td><p>Codice del gestore dell&#8217;infrastruttura &#8212; Codice del GI</p></td><td><p>1.1.0.0.0.1&#160;&#8212; sezione di linea</p><p>1.1.1.1.8.1&#160;&#8212; binario di sezione di linea in galleria</p><p>1.2.1.0.0.1&#160;&#8212; binario del punto operativo</p><p>1.2.1.0.5.1&#160;&#8212; binario del punto operativo in galleria</p><p>1.2.1.0.6.1&#160;&#8212; marciapiede</p><p>1.2.2.0.0.1&#160;&#8212; binario di raccordo</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>2</span></p></td><td><p><span>Cartografia e schemi</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>2.1</span></p></td><td><p><span>Cartografia: schema generale con</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.1.1</p></td><td><p>Sezioni di linea</p></td><td><p>1.1.1.0.1.1</p></td><td><p>Gli elementi del RINF sono geolocalizzati. Una mappa di una sezione di linea &#232; fornita dalla sua geolocalizzazione sovrapposta a un servizio di mappatura.</p><p>Da un calcolo del percorso risulter&#224; una mappa di sezioni di linea consecutive.</p></td></tr><tr><td><p>2.1.2</p></td><td><p>Punti operativi (principali)</p></td><td><p>1.2.0.0.0.5</p></td><td><p>Gli elementi del RINF sono geolocalizzati. Una mappa di un punto operativo &#232; fornita dalla sua geolocalizzazione sovrapposta a un servizio di mappatura.</p></td></tr><tr><td><p><span>2.2</span></p></td><td><p><span>Schema del percorso</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Un percorso &#232; definito da un elenco di binari consecutivi di sezioni di linea con i corrispondenti punti operativi, che collega un punto operativo A a un punto operativo B.</p></td></tr><tr><td><p>2.2.1.1</p></td><td><p>Indicazione dei binari di corsa</p></td><td><p>1.1.0.0.0.2</p><p>1.1.1.0.0.1</p><p>1.1.1.0.0.2</p></td><td><p>L&#8217;identificazione della linea nazionale &#232; una propriet&#224; di ciascuna sezione di linea.</p><p>Il binario di corsa &#232; dato dall&#8217;identificazione del binario e della direzione di marcia (N/O/B).</p></td></tr><tr><td><p>2.2.1.2</p></td><td><p>Indicazione dei binari di cintura</p></td><td><p>1.2.0.0.0.4</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.2.1.3</p></td><td><p>Indicazione dei deviatoi/tronchini di sicurezza</p></td><td><p>1.2.0.0.0.4</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.2.1.4</p></td><td><p>Indicazione dei binari di raccordo</p></td><td><p>1.2.2.0.0.2</p></td><td><p>I binari di raccordo sono definiti come parte di punti operativi (geolocalizzati).</p></td></tr><tr><td><p>2.2.2</p></td><td><p>Ubicazioni principali (stazioni, piazzali, raccordi, terminali merci) e loro posizione rispetto alla linea.</p></td><td><p>1.2.0.0.0.1</p><p>1.2.0.0.0.2</p><p>1.2.0.0.0.3</p><p>1.2.0.0.0.4</p><p>1.2.0.0.0.5</p><p>1.2.0.0.0.6</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.2.3</p></td><td><p>Ubicazione, tipo e denominazione di tutti i segnali fissi pertinenti per i treni.</p></td><td><p>1.1.1.3.14&#160;&#8212; segnale sul binario</p><p>1.2.1.0.8&#160;&#8212; segnale nel punto operativo</p></td><td><p>Segnale da riferire al binario di sezione di linea o del punto operativo.</p></td></tr><tr><td><p><span>2.3</span></p></td><td><p><span>Schemi di stazioni/piazzali/depositi</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>Stazioni/piazzali/depositi sono definiti nel RINF come tipi di punti operativi</p></td></tr><tr><td><p>2.3.1</p></td><td><p>Identificazione univoca del punto operativo (Unique Operational Point ID, UOPID)</p></td><td><p>1.2.0.0.0.1</p><p>1.2.0.0.0.2</p><p>1.2.0.0.0.3</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.2</p></td><td><p>Tipo di ubicazione (terminale passeggeri, terminale merci, piazzale, deposito)</p></td><td><p>1.2.0.0.0.4</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.3</p></td><td><p>Ubicazione, tipo e identificazione di segnali fissi a protezione di punti pericolosi</p></td><td><p>1.2.1.0.8.1</p><p>1.2.1.0.8.2</p><p>1.2.1.0.8.3</p><p>1.2.1.0.8.4</p></td><td><p>Segnale da riferire al punto operativo</p></td></tr><tr><td><p>2.3.4</p></td><td><p>Identificazione e schema dei binari, compresi i deviatoi</p></td><td><p>1.2.1.0.0.2</p><p>1.2.0.0.0.7.1</p><p>1.2.0.0.0.7.2</p></td><td><p>Schema generale dei parametri aggiunti</p></td></tr><tr><td><p>2.3.5</p></td><td><p>Identificazione dei marciapiedi</p></td><td><p>1.2.1.0.6.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.6</p></td><td><p>Lunghezza dei marciapiedi</p></td><td><p>1.2.1.0.6.4</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.7</p></td><td><p>Altezza dei marciapiedi</p></td><td><p>1.2.1.0.6.5</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.8</p></td><td><p>Curvatura dei marciapiedi</p></td><td><p>1.2.1.0.6.8</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.9</p></td><td><p>Identificazione dei binari di cintura</p></td><td><p>1.2.0.0.0.1</p><p>1.2.0.0.0.2</p><p>1.2.0.0.0.3</p><p>1.2.0.0.0.4</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.3.10</p></td><td><p>Impianti fissi per la manutenzione dei treni (scarico dei servizi igienici, impianti di pulizia, rifornimento di acqua, rifornimento di carburante, rifornimento di sabbia, alimentazione elettrica a terra)</p></td><td><p>1.2.2.0.4.1</p><p>1.2.2.0.4.2</p><p>1.2.2.0.4.3</p><p>1.2.2.0.4.4</p><p>1.2.2.0.4.5</p><p>1.2.2.0.4.6</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>3</span></p></td><td><p><span>Informazioni sulla sezione di linea specifica</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>3.1</span></p></td><td><p><span>Caratteristiche generali</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.1</p></td><td><p>Estremit&#224; 1 della sezione di linea</p></td><td><p>1.1.0.0.0.3</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.2</p></td><td><p>Estremit&#224; 2 della sezione di linea</p></td><td><p>1.1.0.0.0.4</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.3</p></td><td><p>Indicazioni di distanza lungo la linea (frequenza, aspetto e collocazione)</p></td><td><p>1.1.1.0.0.3</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.4</p></td><td><p>Velocit&#224; massima ammessa per ciascun binario</p></td><td><p>1.1.1.1.2.5</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.5</p></td><td><p>Intenzionalmente in bianco</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.6</p></td><td><p>Intenzionalmente in bianco</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.1.7</p></td><td><p>Mezzi di comunicazione con il centro di gestione/controllo del traffico in situazioni normali, degradate e di emergenza</p></td><td><p>1.1.1.3.3.1&#160;&#8212; Versione GSM-R</p><p>1.1.1.3.6.1&#160;&#8212; Altri sistemi radio installati (sistemi radio preesistenti)</p><p>1.1.1.3.3.3&#160;&#8212; Funzioni GSM-R facoltative</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>3.2</span></p></td><td><p><span>Caratteristiche tecniche specifiche</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.2.1</p></td><td><p>Profilo del gradiente</p></td><td><p>1.1.1.1.3.6</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.2.2</p></td><td><p>Ubicazione della pendenza</p></td><td><p>1.1.1.1.3.6</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.2.3</p></td><td><p>Gallerie: ubicazione, denominazione, lunghezza, informazioni specifiche quali l&#8217;esistenza di banchine pedonabili e punti di evacuazione e di soccorso e l&#8217;ubicazione di zone sicure per l&#8217;evacuazione dei passeggeri; categorie di sicurezza antincendio</p></td><td><p>1.1.1.1.8.2</p><p>1.1.1.1.8.3</p><p>1.1.1.1.8.4</p><p>1.1.1.1.8.7</p><p>1.1.1.1.8.10</p><p>1.1.1.1.8.11</p><p>1.1.1.1.8.12</p><p>1.1.1.1.8.12.1</p><p>1.1.1.1.8.13</p><p>1.1.1.1.8.13.1</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.2.4</p></td><td><p>Zone di divieto di arresto: identificazione, ubicazione, tipo</p></td><td><p>1.1.1.3.14.1</p><p>1.1.1.3.14.2</p><p>1.1.1.3.14.3</p><p>1.1.1.3.14.5</p></td><td><p>Tipo specifico di segnale &#171;zona di divieto di arresto&#187; pi&#249; la lunghezza della zona di divieto di arresto.</p></td></tr><tr><td><p>3.2.5</p></td><td><p>Rischi industriali&#160;&#8212; luogo in cui &#232; pericoloso per il macchinista uscire dalla cabina</p></td><td><p>1.1.0.0.1.1</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.2.6</p></td><td><p>Intenzionalmente in bianco</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.2.7</p></td><td><p>Tipo di sistema di segnalamento e corrispondente regime di esercizio (doppio binario, linee banalizzate, circolazione sul binario di sinistra o di destra ecc.)</p></td><td><p>1.1.1.3.2.1&#160;&#8212; Livello ETCS</p><p>1.1.1.3.2.2&#160;&#8212; Baseline ETCS</p><p>1.1.1.3.5.3&#160;&#8212; Sistema preesistente di protezione del treno</p><p>1.1.1.0.0.2&#160;&#8212; Direzione di marcia normale</p><p>1.1.0.0.1.3&#160;&#8212; Regime di esercizio</p></td><td><p>Sistemi di segnalamento gi&#224; nel RINF conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2019/777.</p><p>Regime di linee banalizzate gi&#224; definito nel RINF a livello di binario.</p><p>Parametro per doppio binario e circolazione sul binario di sinistra o di destra definito a livello di sezione di linea.</p></td></tr><tr><td><p>3.2.8</p></td><td><p>Intenzionalmente in bianco</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>3.3</span></p></td><td><p><span>Sottosistema &#171;Energia&#187;</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.3.1</p></td><td><p>Sistema di alimentazione elettrica (tensione e frequenza)</p></td><td><p>1.1.1.2.2.1.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.3.2</p></td><td><p>Corrente massima del treno</p></td><td><p>1.1.1.2.2.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.3.3</p></td><td><p>Restrizioni legate al consumo di energia di unit&#224; di trazione elettriche specifiche</p></td><td><p>1.1.1.2.5.1</p><p>1.1.1.2.5.4</p></td><td><p>S&#236;/No gi&#224; nel RINF conformemente al regolamento di esecuzione (UE) 2019/777.</p><p>Parametro nell&#8217;ambito del gruppo di parametri &#171;Norme e restrizioni&#187; per un documento che descrive la restrizione.</p></td></tr><tr><td><p>3.3.4</p></td><td><p>Restrizioni legate alla posizione delle unit&#224; di trazione multiple per rispettare la separazione dalla linea di contatto (posizione dei pantografi)</p></td><td><p>1.1.1.2.5.5</p></td><td><p>Parametro nell&#8217;ambito del gruppo di parametri &#171;Norme e restrizioni&#187;.</p></td></tr><tr><td><p>3.3.5</p></td><td><p>Ubicazione dei tratti neutri</p></td><td><p>1.1.1.2.4.1.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.3.6</p></td><td><p>Ubicazione delle zone da superare con i pantografi abbassati</p></td><td><p>1.1.1.2.4.1.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.3.7</p></td><td><p>Condizioni relative alla frenatura a recupero</p></td><td><p>1.1.1.2.2.4.1</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.3.8</p></td><td><p>Corrente massima a treno fermo per pantografo</p></td><td><p>1.1.1.2.2.3</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>3.4</span></p></td><td><p><span>Sottosistema &#171;Controllo-comando e segnalamento&#187;</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.1</p></td><td><p>Necessit&#224; di avere pi&#249; sistemi attivi contemporaneamente</p></td><td><p>1.1.1.3.10.1</p><p>1.1.1.3.10.2</p><p>1.2.1.1.9.1</p><p>1.2.1.1.9.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.2</p></td><td><p>Condizioni speciali per la commutazione tra i diversi tipi di sistemi di allarme, controllo e protezione dei treni di classe B</p></td><td><p>1.1.1.3.8.1.1</p><p>1.2.1.1.7.1.1</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.3</p></td><td><p>Condizioni tecniche speciali richieste per la commutazione tra ERTMS/ETCS e sistemi di classe B, punti di confine tra ERTMS/ETCS e sistemi di classe B</p></td><td><p>1.1.1.3.8.3</p><p>1.2.1.1.7.3</p></td><td><p>Il punto di confine pu&#242; essere dedotto dal binario associato all&#8217;ETCS e dal binario adiacente associato al sistema di classe B.</p></td></tr><tr><td><p>3.4.4</p></td><td><p>ID delle reti radio utilizzate lungo il percorso e istruzioni speciali (punto) per la commutazione tra sistemi radio diversi</p></td><td><p>1.1.1.3.3.1&#160;&#8212; Versione GSM-R</p><p>1.2.1.1.2.1</p><p>1.1.1.3.6.1&#160;&#8212; Altri sistemi radio installati (sistemi radio preesistenti)</p><p>1.2.1.1.5.1</p><p>1.1.1.3.8.2</p><p>1.1.1.3.8.2.1</p><p>1.2.1.1.7.2</p><p>1.2.1.1.7.2.1</p></td><td><p>Il punto di commutazione pu&#242; essere dedotto dal binario associato a un sistema radio e dal binario adiacente associato a un altro sistema radio.</p></td></tr><tr><td><p>3.4.5</p></td><td><p>Autorizzazione all&#8217;uso del freno a correnti parassite</p></td><td><p>1.1.1.1.6.2</p><p>1.2.1.0.4.2</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.6</p></td><td><p>Autorizzazione all&#8217;uso del freno magnetico</p></td><td><p>1.1.1.1.6.3</p><p>1.2.1.0.4.3</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.7</p></td><td><p>ID, numeri di telefono e aree di competenza (punti di confine) dei RBC ERTMS/ETCS che coprono il percorso</p></td><td><p>1.1.1.3.2.17</p><p>1.2.1.1.1.17</p></td><td><p>L&#8217;area coperta dall&#8217;RBC &#232; definita da tutti binari delle sezioni di linea associati allo stesso ID o numero di telefono.</p></td></tr><tr><td><p>3.4.8</p></td><td><p>Grado di automazione ATO e versione del sistema ATO installata lungo linea</p></td><td><p>1.1.1.3.13.1</p><p>1.1.1.3.13.2</p><p>1.2.1.1.10.1</p><p>1.2.1.1.10.2</p></td><td><p>Parametri RINF associati al binario della sezione di linea</p></td></tr><tr><td><p>3.4.9</p></td><td><p>Sistema di comunicazione ATO supportato a terra</p></td><td><p>1.1.1.3.13.3</p><p>1.2.1.1.10.3</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.10</p></td><td><p>Grande massa metallica</p></td><td><p>1.1.1.3.2.18</p><p>1.2.1.1.1.18</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.4.11</p></td><td><p>Conferma dell&#8217;integrit&#224; del treno trasmessa da bordo</p></td><td><p>1.1.1.3.2.8</p><p>1.2.1.1.1.8</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p><span>3.5</span></p></td><td><p><span>Sottosistema &#171;Esercizio e gestione del traffico&#187;</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>3.5.1</p></td><td><p>Lingua operativa</p></td><td><p>1.1.0.0.1.2</p><p>1.2.0.0.0.8</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr></tbody></table>
Appendice D3
Informazioni tecniche relative all’ERTMS a terra pertinenti all’esercizio che il gestore dell’infrastruttura deve fornire all’impresa ferroviaria
Note:
1. Le informazioni qui fornite sono complementari al controllo della compatibilità con la tratta, che si presume sia già stato effettuato per un treno destinato a circolare su una tratta. Le informazioni devono essere fornite dai gestori dell’infrastruttura tramite il RINF. Tali parametri possono essere pubblicati nell’applicazione RINF utilizzando il concetto di «sottoinsieme di caratteristiche comuni» (common characteristics subset) come definito nell’ERA Vocabulary e nel regolamento di esecuzione RINF (UE) 2019/777 quale modificato dal regolamento di esecuzione (UE) 2023/1694.
2. La maggior parte delle informazioni elencate di seguito non è visibile in altro modo al macchinista o può essere percepita solo indirettamente in determinate condizioni operative, di solito osservando il comportamento del sistema in determinate situazioni.
3. Alla riga 1.5 è menzionata la serie minima di valori nazionali (National Values) ETCS che deve essere messa a disposizione delle imprese ferroviarie. Su richiesta i gestori dell’infrastruttura devono inoltre fornire a un’impresa ferroviaria la serie completa di valori nazionali.
4. I termini ERTMS menzionati nella tabella sono definiti nel glossario e nelle specifiche dei requisiti di sistema della STI «controllo-comando e segnalamento» (rispettivamente agli indici 3 e 4 dell’appendice A).
5. Le informazioni fornite nella presente appendice contribuiranno a migliorare le conoscenze dei macchinisti per quanto riguarda le condizioni operative di cui si deve tenere conto quando si circola con ERTMS nella rete del gestore dell’infrastruttura. Tali informazioni possono essere utilizzate nella formazione dei macchinisti e possono essere integrate nell’ambito delle norme e procedure interne delle imprese ferroviarie.
<table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Numero</p></td><td><p>Informazioni</p></td><td><p>Spiegazione</p></td></tr><tr><td><p><span>1</span></p></td><td><p><span>Specificit&#224; ETCS</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>1.1</p></td><td><p>Se l&#8217;ETCS a terra &#232; progettato per trasmettere le condizioni del binario (track conditions) e, in caso affermativo, quali.</p></td><td><p>Se l&#8217;ETCS a terra non fornisce le condizioni del binario (track conditions), il macchinista dovr&#224; ricevere informazioni su tali condizioni tramite metodi alternativi.</p></td></tr><tr><td><p>1.2</p></td><td><p>Se l&#8217;ETCS a terra implementa la procedura per il passaggio a livello o una soluzione equivalente.</p></td><td><p>Se l&#8217;ETCS a terra non implementa alcuna soluzione per gestire i passaggi a livello in degrado (che sono generalmente protetti mediante un sistema tecnico), i macchinisti saranno tenuti a rispettare le istruzioni ricevute da altre fonti.</p></td></tr><tr><td><p>1.3</p></td><td><p>L&#8217;insufficienza di sopraelevazione utilizzata per determinare il profilo statico di velocit&#224; (Static Speed Profile) di base della linea e altre categorie treno di insufficienza di sopraelevazione per le quali l&#8217;ETCS a terra &#232; configurato per fornire profili statici di velocit&#224; (Static Speed Profiles).</p></td><td><p>Informazioni essenziali per i macchinisti di treni che hanno un&#8217;insufficienza di sopraelevazione tollerata peggiore (inferiore) rispetto a quelle per le quali l&#8217;ETCS a terra fornisce profili statici di velocit&#224; (Static Speed Profiles).</p></td></tr><tr><td><p>1.4</p></td><td><p>Motivi per i quali un Radio Block Centre ETCS pu&#242; rifiutare un treno</p></td><td><p>Elenco dei casi soggetti a scelte di progettazione del sistema effettuate dal gestore dell&#8217;infrastruttura.</p></td></tr><tr><td><p>1.5</p></td><td><p>Valori nazionali (National Values) ETCS</p></td><td><p>Serie minima di parametri da comunicare alle imprese ferroviarie.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.1</p></td><td><p>D_NVROLL</p></td><td><p>Parametro utilizzato dall&#8217;ETCS di bordo per controllare la distanza che &#232; consentito percorrere nell&#8217;ambito della protezione dall&#8217;avanzamento indebito e della protezione dal movimento di retrocessione.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.2</p></td><td><p>Q_NVEMRRLS</p></td><td><p>Qualificatore che definisce se l&#8217;azionamento del freno di emergenza per motivi diversi da un trip pu&#242; essere revocato non appena le condizioni per tale azionamento non sono pi&#249; presenti o dopo che il treno si &#232; fermato completamente.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.3</p></td><td><p>V_NVALLOWOVTRP</p></td><td><p>Velocit&#224; massima consentita quando si seleziona &#171;Override EOA&#187;.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.4</p></td><td><p>V_NVSUPOVTRP</p></td><td><p>Limite di velocit&#224; controllato quando la funzione &#171;Override EOA&#187; &#232; attiva.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.5</p></td><td><p>D_NVOVTRP</p></td><td><p>Distanza massima di disattivazione del train trip.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.6</p></td><td><p>T_NVOVTRP</p></td><td><p>Tempo massimo di disattivazione del train trip.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.7</p></td><td><p>D_NVPOTRP</p></td><td><p>Distanza massima consentita per la retrocessione nella modalit&#224; Post Trip Mode.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.8</p></td><td><p>T_NVCONTACT</p></td><td><p>Tempo massimo senza un messaggio di sicurezza dal Radio Block Centre prima che il treno reagisca.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.9</p></td><td><p>M_NVCONTACT</p></td><td><p>Reazione del sistema di bordo alla scadenza di T_NVCONTACT.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.10</p></td><td><p>M_NVDERUN</p></td><td><p>Qualificatore che determina se l&#8217;ETCS di bordo consente di modificare l&#8217;ID del macchinista con treno in movimento o solamente a treno fermo.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.11</p></td><td><p>Q_NVDRIVER_ADHES</p></td><td><p>Qualificatore che determina se il macchinista &#232; autorizzato a modificare il fattore di aderenza utilizzato dall&#8217;ETCS di bordo per calcolare le curve di frenatura.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.12</p></td><td><p>Q_NVSBTSMPERM</p></td><td><p>Autorizzazione a utilizzare il freno di servizio nel monitoraggio della velocit&#224; obiettivo.</p></td></tr><tr><td><p>1.5.13</p></td><td><p>Valori nazionali (National Values) utilizzati per il modello di frenatura</p></td><td><p>Serie di parametri per la modifica delle curve di frenatura calcolate dall&#8217;ETCS di bordo affinch&#233; rispettino l&#8217;accuratezza, le prestazioni e i margini di sicurezza imposti dal gestore dell&#8217;infrastruttura.</p></td></tr><tr><td><p><span>2</span></p></td><td><p><span>Specificit&#224; GSM-R</span></p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>2.1</p></td><td><p>Se la rete GSM-R &#232; configurata per consentire la cancellazione forzata di un numero funzionale da parte di un altro macchinista.</p></td><td><p>Questa funzionalit&#224; condizioner&#224; le norme di esercizio applicabili ai macchinisti e ai regolatori della circolazione in caso di cab radio registrate con numeri errati.</p></td></tr><tr><td><p>2.2</p></td><td><p>Vincoli specifici imposti dall&#8217;operatore della rete GSM-R alle unit&#224; ETCS di bordo che funzionano solamente in commutazione di circuito.</p></td><td><p>Tali vincoli, se del caso, sono intesi a controllare il numero limitato di connessioni radio a commutazione di circuito che possono essere gestite simultaneamente da un Radio Block Centre.</p></td></tr></tbody></table>
Appendice E
Livello linguistico e di comunicazione
La capacità di esprimersi oralmente in una lingua può essere suddivisa in cinque livelli:
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Livello</p></td><td><p>Descrizione</p></td></tr><tr><td><p>5</p></td><td><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di adattare il modo di parlare in funzione dell'interlocutore</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di esprimere un parere</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di negoziare</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di convincere</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di consigliare</p></div></td></tr><tr><td><p>4</p></td><td><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di far fronte a situazioni del tutto impreviste</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di formulare ipotesi</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di esprimere un parere motivato</p></div></td></tr><tr><td><p>3</p></td><td><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di far fronte a situazioni pratiche in cui si presenta un elemento imprevisto</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di descrivere</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di partecipare a una conversazione semplice</p></div></td></tr><tr><td><p>2</p></td><td><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di far fronte a situazioni pratiche semplici</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di porre domande</p></div><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di rispondere a domande</p></div></td></tr><tr><td><p>1</p></td><td><div><p>&#8212;&#160;&#232; in grado di parlare usando frasi memorizzate</p></div></td></tr></tbody></table>
Appendice F
Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di «accompagnamento dei treni»
1. Requisiti generali
a) Questa appendice, che si ricollega ai punti 4.6 e 4.7, è un elenco degli elementi ritenuti connessi alle mansioni relative all'accompagnamento dei treni sulla rete.
b) Nel contesto del presente regolamento, l'espressione «qualifica professionale» si riferisce agli elementi che sono importanti affinché il personale addetto all'esercizio abbia una formazione adeguata e sia in grado di comprendere e assolvere le mansioni.
c) Le norme e le procedure si applicano alle mansioni che vengono svolte e alla persona che le svolge. Le mansioni possono essere svolte da qualunque persona in possesso della necessaria qualificazione e abilitazione, indipendentemente dalla denominazione, dal titolo o dal grado indicati nelle norme o procedure o dalla singola impresa.
2. Conoscenze professionali
Il rilascio dell'abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel punto 4.6.
2.1. Conoscenze professionali generali
a) Principi del sistema di gestione della sicurezza dell'organizzazione, aventi attinenza con le mansioni.
b) Ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell'esercizio.
c) Condizioni generali connesse alla sicurezza dei passeggeri o delle merci e delle persone che si trovano sul binario ferroviario o nelle sue vicinanze.
d) Condizioni di salute e sicurezza sul luogo di lavoro.
e) Principi generali di sicurezza del sistema ferroviario.
f) Sicurezza personale, anche in caso di abbandono del treno situato sul binario di corsa.
2.2. Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza pertinenti alle mansioni svolte
a) Procedure operative e norme di sicurezza.
b) Aspetti pertinenti del sistema di controllo-comando e segnalamento
c) Procedura di messaggistica formalizzata, compreso l'uso delle apparecchiature di comunicazione.
2.3. Conoscenza del materiale rotabile
a) Equipaggiamento interno dei veicoli passeggeri.
b) Conoscenza adeguata delle mansioni di sicurezza essenziali relativamente alle procedure e alle interfacce per il materiale rotabile.
2.4. Conoscenza del percorso
a) Pertinenti disposizioni relative all'esercizio (ad esempio metodo di autorizzazione alla partenza) applicabili in ubicazioni specifiche (apparati di stazione e segnalamento ecc.).
b) Stazioni in cui i passeggeri possono salire o scendere dal treno
c) Disposizioni locali specifiche per l'esercizio e per le emergenze sulla tratta o sulle tratte considerate
2.5. Conoscenza della sicurezza dei passeggeri
La formazione sulla sicurezza dei passeggeri deve comprendere almeno gli elementi che seguono.
a) Principi per garantire la sicurezza dei passeggeri:
— supporto ai passeggeri a mobilità ridotta,
— individuazione dei pericoli,
— procedure in caso di incidenti nei quali sono coinvolte persone,
— casi di incendio e/o fumo,
— evacuazione dei passeggeri.
b) Principi di comunicazione:
— individuazione delle persone da contattare e comprensione dei metodi di comunicazione, in particolare con il regolatore della circolazione nel caso di inconveniente che richieda un'evacuazione,
— individuazione di cause/situazioni e richieste di comunicazione,
— metodi di comunicazione per le informazioni ai passeggeri,
— metodi di comunicazione in condizioni di esercizio degradate/situazioni di emergenza.
c) Competenze comportamentali:
— consapevolezza della situazione,
— coscienziosità,
— comunicazione,
— processo decisionale e capacità di azione.
3. Capacità di mettere in pratica le conoscenze
La capacità di mettere in pratica queste conoscenze in situazioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:
— metodi e principi per l'applicazione di norme e procedure,
— processo di utilizzo degli impianti lungo linea e del materiale rotabile, nonché di ogni specifico impianto relativo alla sicurezza,
in particolare nelle situazioni seguenti:
a) controlli preliminari alla partenza, comprese le prove freno, se necessarie, e controllo della corretta chiusura delle porte;
b) procedura di partenza;
c) esercizio in condizioni degradate;
d) valutazione del potenziale di un difetto nelle aree destinate ai passeggeri e misure da prendere in funzione delle norme e delle procedure vigenti;
e) misure di protezione e di avvertimento richieste dalle normative e dai regolamenti o in assistenza al macchinista;
f) comunicazione con il personale del gestore dell'infrastruttura nel quadro dell'assistenza al macchinista;
g) segnalazione di ogni eventuale circostanza inusuale connessa all'esercizio del treno, alle condizioni del materiale rotabile e alla sicurezza dei passeggeri. Se necessario, queste segnalazioni devono essere effettuate per iscritto nella lingua scelta dall'impresa ferroviaria.
Appendice G
Elementi di qualifica professionale connessi alla mansione di «preparazione dei treni»
1. Requisiti generali
a) Questa appendice, che si ricollega ai punti 4.6 e 4.7, contiene un elenco degli elementi ritenuti connessi alla mansione di preparazione dei treni sulla rete.
b) Nel contesto del presente regolamento, l'espressione «qualifica professionale» si riferisce agli elementi che sono importanti affinché il personale addetto all'esercizio abbia una formazione adeguata e sia in grado di comprendere e assolvere i vari compiti in cui si articola la mansione.
c) Le norme e le procedure si applicano alle mansioni che vengono svolte e alla persona che le svolge. Le mansioni possono essere svolte da qualunque persona in possesso della necessaria qualificazione e abilitazione, indipendentemente dalla denominazione, dal titolo o dal grado indicati nelle norme o procedure o dalla singola impresa.
2. Conoscenze professionali
Il rilascio dell'abilitazione è subordinato al superamento di un esame iniziale e a una valutazione e formazione continue, così come descritto nel punto 4.6.
2.1. Conoscenze professionali generali
a) Principi del sistema di gestione della sicurezza dell'organizzazione, aventi attinenza con la mansione.
b) Ruoli e responsabilità dei principali soggetti coinvolti nell'esercizio.
c) Condizioni generali connesse alla sicurezza dei passeggeri e/o delle merci, compreso il trasporto di merci pericolose e carichi eccezionali.
d) Comprensione dei pericoli, in particolare in relazione ai rischi legati all'esercizio ferroviario e all'alimentazione elettrica di trazione.
e) Condizioni di salute e sicurezza sul luogo di lavoro.
f) Principi generali di sicurezza del sistema ferroviario.
g) Sicurezza personale sulle linee ferroviarie o nelle loro vicinanze.
h) Principi di comunicazione e procedura di messaggistica formalizzata, compreso l'uso delle apparecchiature di comunicazione.
2.2. Conoscenza delle procedure operative e dei sistemi di sicurezza pertinenti alle mansioni svolte
a) Funzionamento dei treni in condizioni normali, degradate e di emergenza.
b) Procedure operative in ubicazioni specifiche (segnalamento, apparati di stazione/deposito/piazzale) e norme di sicurezza.
c) Disposizioni locali riguardanti l'esercizio.
2.3. Conoscenza delle apparecchiature del treno
a) Funzione e uso delle apparecchiature di carri e veicoli.
b) Identificazione e disposizioni per le ispezioni tecniche.
c) Conoscenza adeguata delle mansioni di sicurezza essenziali relativamente alle procedure e alle interfacce per il materiale rotabile.
3. Capacità di mettere in pratica le conoscenze
La capacità di mettere in pratica queste conoscenze in situazioni normali, degradate e di emergenza presuppone da parte del personale una piena dimestichezza con gli aspetti seguenti:
— metodi e principi per l'applicazione di norme e procedure,
— processo di utilizzo degli impianti lungo linea e del materiale rotabile, nonché di ogni specifico impianto relativo alla sicurezza,
in particolare nelle situazioni seguenti:
a) applicazione delle norme in materia di preparazione del treno, composizione del treno, frenatura, carico ecc., per garantire l’idoneità a circolare del treno;
b) comprensione delle marcature e delle etichette apposte sui veicoli;
c) processo per la determinazione e la messa a disposizione dei dati del treno;
d) comunicazione con il personale del treno;
e) comunicazione con il personale a cui è demandato il controllo del movimento dei treni;
f) esercizio in condizioni degradate, specialmente se incide sulla preparazione dei treni;
g) misure di protezione e di avvertimento richieste dalle normative e dai regolamenti o da disposizioni locali nell'ubicazione in questione;
h) interventi da attuare per gli inconvenienti connessi al trasporto di merci pericolose (se applicabile).
Appendice H
Numero europeo del veicolo e relativa marcatura alfabetica sulla cassa o fiancata del veicolo
1. DISPOSIZIONI GENERALI SUL NUMERO EUROPEO DEL VEICOLO
Il numero europeo del veicolo (EVN) è assegnato conformemente all'allegato II, appendice 6, della decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione ( 21 ).
L'EVN deve essere modificato conformemente all'allegato II, punto 3.2.2.8, della decisione (UE) 2018/1614.
L'EVN può essere modificato su richiesta del detentore conformemente all'allegato II, punto 3.2.2.9, della decisione di esecuzione (UE) 2018/1614.
2. DISPOSIZIONI GENERALI INERENTI ALLE MARCATURE ESTERNE
Le lettere maiuscole e le cifre che compongono le scritte previste dalla marcatura devono avere un'altezza minima di 80 mm, in un tipo di carattere «sans serif» di qualità corrispondente. Un'altezza inferiore è consentita solo se non esiste altra possibilità che apporre le scritte sui longheroni.
La marcatura è collocata a un'altezza non superiore a 2 metri dal piano del ferro.
Il detentore può aggiungere, in caratteri di dimensioni superiori a quelle del numero europeo del veicolo, un proprio numero (composto generalmente dalle cifre del numero di serie più un codice alfabetico) utile per l'esercizio. La collocazione di tale numero è lasciata alla scelta del detentore; tuttavia, il numero europeo del veicolo deve essere sempre facilmente distinguibile dalla numerazione propria del detentore.
3. CARRI
La marcatura deve essere stampigliata sulla cassa del carro nel modo seguente:
<table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>23.&#160;&#160;TEN</p><p>80&#160;&#160;D-RFC</p><p>7369 553-4</p><p>Zcs</p></td><td><p>31.&#160;&#160;TEN</p><p>80&#160;&#160;D-DB</p><p>0691 235-2</p><p>Tanoos</p></td><td><p>33.&#160;&#160;TEN</p><p>84&#160;&#160;NL-ACTS</p><p>4796 100-8</p><p>Slpss</p></td></tr></tbody></table>
Laddove
D e NL rappresentano lo Stato membro di immatricolazione di cui all'appendice 6, parte 4, della decisione (UE) 2018/1614.
RFC, DB e ACTS rappresentano la marcatura del detentore di cui all'appendice 6, parte 1, della decisione (UE) 2018/1614.
Se le casse dei carri non offrono una superficie sufficiente per questo tipo di disposizione, in particolare nel caso dei carri pianale, la marcatura deve essere disposta nel modo seguente:
<table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>01.87</p></td><td><p>3320 644-7</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>TEN</p></td><td><p>F-SNCF</p></td><td><p>Ks</p></td></tr></tbody></table>
Qualora su un carro siano iscritte una o più lettere indice a valore nazionale, questa marcatura nazionale deve essere apposta dopo la marcatura letterale internazionale, e separata da esse mediante un trattino, come segue:
<table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>01.87</p></td><td><p>3320 644-7</p></td><td><p>&#160;</p><div/></td></tr><tr><td><p>TEN</p></td><td><p>F-SNCF</p></td><td><p>Ks-xy</p></td></tr></tbody></table>
4. CARROZZE E VEICOLI VIAGGIATORI RIMORCHIATI
Il numero deve essere apposto sulle due fiancate del veicolo nel modo seguente:
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>F-SNCF</p></td><td><p>61 87 20 -<span>72 021</span> &#8211; 7</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p><div/></td><td><p>B<span>10</span> tu</p></td></tr></tbody></table>
La marcatura del paese di immatricolazione del veicolo e quella delle caratteristiche tecniche devono essere apposte subito prima, subito dopo o subito sotto le dodici cifre del numero del veicolo.
Nel caso di carrozze con cabina di guida, il numero europeo del veicolo è riportato anche all'interno della cabina.
5. LOCOMOTIVE, VEICOLI AUTOMOTORI E VEICOLI SPECIALI
Il numero europeo del veicolo deve essere riportato sulle due fiancate del mezzo di trazione nel modo seguente:
92 10 1108 062-6
Il numero europeo del veicolo è riportato anche all'interno di ciascuna cabina del materiale rotabile di trazione.
6. MARCATURA ALFABETICA DELL'IDONEITÀ ALL'INTEROPERABILITÀ
«TEN»: veicolo provvisto di un'autorizzazione valida in tutti gli Stati membri per un'area d'uso.
«PPV/PPW»: veicolo che risulta conforme all'accordo PPV/PPW o PGW (negli Stati aderenti all'Organismo per la Collaborazione delle Ferrovie) (originale: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)
I veicoli provvisti di un'autorizzazione valida per un'area d'uso che non riguarda tutti gli Stati membri devono recare una marcatura che specifichi gli Stati membri facenti parte dell'area d'uso del veicolo. Tale marcatura deve essere conforme a uno dei disegni riportati di seguito, in cui la D rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la prima autorizzazione (la Germania nell'esempio) e la F rappresenta lo Stato membro che ha rilasciato la seconda autorizzazione (la Francia nell'esempio). Gli Stati membri sono codificati conformemente all'appendice 6, parte 4, della decisione (UE) 2018/1614.
Appendice I
Elenco degli ambiti nei quali possono continuare ad applicarsi norme nazionali a norma dell’articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798
1. AMBITI IN CUI SI APPLICANO NORME NAZIONALI
a) Manovra
— Sono escluse le norme di esercizio per l’accoppiamento automatico digitale (Digital Automatic Coupling — DAC).
— Le norme nazionali per la manovra ERTMS sono limitate agli ambiti di cui alla parte C dell’appendice A.
b) Norme in materia di segnalamento
— Norme relative all’esercizio del sistema di segnalamento nazionale.
c) Velocità massime in condizioni degradate, compresa la marcia a vista
d) Marcia con cautela
e) Norma di esercizio locale
— Norme di natura strettamente locale relative a condizioni locali specifiche, quando non sono menzionate nel RINF conformemente all’articolo 14, paragrafo 11, della direttiva (UE) 2016/797.
f) Esercizio con lavori in corso
g) Esercizio dei treni prova in condizioni di sicurezza
h) Visibilità del treno
— Testa del treno (cfr. punto 4.2.2.1.2)
— Veicoli esistenti non conformi alla STI.
i) Gestione delle situazioni e delle risposte di emergenza (cfr. punto 4.2.3.7)
— Ruolo delle autorità locali/nazionali e dei servizi di emergenza e loro recapiti.
— Metodi e procedure in situazioni di emergenza non contemplati dai requisiti del presente regolamento, compresa la notifica degli incidenti e degli inconvenienti: istruzioni nazionali sulle modalità di notifica alle autorità.
j) Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza
— Istruzioni operative nazionali (cfr. appendice C2)
k) Requisiti in materia di conoscenze degli itinerari a norma delle disposizioni nazionali di recepimento della direttiva 2007/59/CE.
2. ELENCO DEI PUNTI IN SOSPESO
a) Trasporti eccezionali
b) Requisiti specifici per la circolazione di treni adibiti al trasporto combinato che superano la sagoma limite ma non la codificazione della linea
c) Informazioni sulla circolazione del treno per i macchinisti (cfr. 4.2.1.2.3)
— Informazioni aggiuntive
d) Registrazione dei dati di monitoraggio all’esterno del treno (cfr. 4.2.3.5.1)
— Informazioni aggiuntive
e) Registrazione dei dati di monitoraggio a bordo treno (cfr. 4.2.3.5.2)
— Informazioni aggiuntive
f) Competenze professionali (cfr. punti 4.2.1.1 e 4.6)
— Elementi di qualifica professionale connessi alle mansioni di autorizzazione alla partenza e autorizzazione al movimento del treno.
— Elementi comprovanti le competenze professionali.
g) Condizioni di salute e sicurezza (cfr. punto 4.7)
— Limiti relativi ad alcool, farmaci e sostanze psicotrope (cfr. 4.7.1)
h) Principi e norme di esercizio comuni (cfr. 4.4 e appendice B)
— sabbiatura — sabbiera automatica e segnalazione in caso di utilizzo della sabbiera automatica
— avaria al passaggio a livello — informazioni aggiuntive
i) Metodologia per le comunicazioni relative alla sicurezza
— Termini aggiuntivi (cfr. appendice C1)
j) Esercizio nelle gallerie lunghe (cfr. 4.3.5)
— informazioni aggiuntive.
Appendice J
Glossario
Le definizioni riportate in questo glossario si riferiscono all'utilizzo nell'ambito del presente regolamento.
Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui all'articolo 2 della direttiva (UE) 2016/797 e al punto 2.2 della STI «Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri».
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Termine</p></td><td><p>Definizione</p></td></tr><tr><td><p>Incidente</p></td><td><p>La definizione coincide con quella indicata nell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/798.</p></td></tr><tr><td><p>Autorizzazione al movimento del treno</p></td><td><p>Azionamento delle apparecchiature situate nei centri di segnalamento, nelle sale di controllo dell'alimentazione elettrica di trazione e nei centri di controllo del traffico che permettono il movimento del treno. Non sono comprese le attivit&#224; svolte dai dipendenti di un'impresa ferroviaria responsabili della gestione delle risorse, ad esempio del personale del treno o del materiale rotabile.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Treno adibito al trasporto combinato</p></td><td><p>Un treno adibito al trasporto combinato &#232; un treno merci interamente o parzialmente composto di carri merci carichi di unit&#224; di carico intermodali (ad esempio casse mobili, semirimorchi, container e casse amovibili).</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Competenza</p></td><td><p>Qualifica ed esperienze necessarie per svolgere in modo sicuro e affidabile la mansione esercitata. L'esperienza pu&#242; essere acquisita attraverso il processo di formazione.</p></td></tr><tr><td><p>Merci pericolose</p></td><td><p>La definizione coincide con quella contenuta nella direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al trasporto interno di merci pericolose&#160;<a>(<span>1</span>)</a>.</p></td></tr><tr><td><p>Esercizio in condizioni degradate</p></td><td><p>Esercizio derivante da un evento non programmato che impedisce il normale funzionamento dei treni.</p></td></tr><tr><td><p>Partenza</p></td><td><p>Cfr. autorizzazione alla partenza</p></td></tr><tr><td><p>Macchinista</p></td><td><p>La definizione coincide con quella indicata nell'articolo 3 della direttiva 2007/59/CE.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Chiamata di emergenza</p></td><td><p>Chiamata effettuata in alcune situazioni pericolose per avvertire tutti i treni e i convogli in manovra in una zona definita.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Fine dell&#8217;autorizzazione al movimento</p></td><td><p>Punto fino al quale un treno o un convoglio in manovra &#232; autorizzato a procedere.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Superamento senza permesso della fine dell'autorizzazione al movimento (<span>End of authority</span>)</p></td><td><p>Per &#171;superamento senza permesso della fine dell'autorizzazione al movimento&#187; si intende qualsiasi situazione in cui un treno procede oltre la fine di tale autorizzazione nei seguenti casi:</p><div><p>&#8212;&#160;presenza di un segnale a terra disposto a via impedita oppure ordine di arrestarsi, quando non &#232; in funzione una protezione automatica del treno (ATP),</p></div><div><p>&#8212;&#160;fine di un'autorizzazione al movimento prevista in un ATP,</p></div><div><p>&#8212;&#160;punto comunicato mediante autorizzazione orale o scritta previsto nei regolamenti,</p></div><div><p>&#8212;&#160;pannelli di arresto,</p></div><div><p>&#8212;&#160;segnali manuali.</p></div><p>Il concetto comprende l'autorizzazione al movimento descritta nell'ETCS e quella contemplata da istruzioni/segnalamento.</p><p>&#200; escluso il caso della partenza di un veicolo senza unit&#224; di trazione agganciata o di un treno senza macchinista.</p></td></tr><tr><td><p>Istruzione europea</p></td><td><p>Un'istruzione operativa armonizzata di contenuto simile per i macchinisti di tutta l'Unione europea affinch&#233; reagiscano in modo analogo a situazioni simili.</p></td></tr><tr><td><p>Evacuazione</p></td><td><p>L'evacuazione di un treno avviene quando tutti i passeggeri vengono invitati ad abbandonare il treno e a dirigersi verso l'infrastruttura sotto la supervisione del personale di bordo. Il personale di bordo deve aver concordato con il regolatore della circolazione o altro personale responsabile del gestore dell'infrastruttura che l'evacuazione &#232; sicura.</p></td></tr><tr><td><p>Trasporti eccezionali</p></td><td><p>Un veicolo e/o il carico trasportato che, per via della costruzione/progettazione, delle dimensioni o del peso, non rispetta i parametri del percorso, richiede un'autorizzazione speciale al movimento e pu&#242; essere soggetto a condizioni particolari per parte o per l'intera corsa.</p></td></tr><tr><td><p>Condizioni di salute e sicurezza</p></td><td><p>Nel contesto del presente regolamento, l'espressione si riferisce solo ai requisiti medici e psicologici che una persona deve soddisfare per l'esercizio dei vari elementi del sottosistema.</p></td></tr><tr><td><p>Anomalo riscaldamento boccole</p></td><td><p>Boccola e cuscinetto la cui temperatura ha superato la temperatura massima di esercizio prevista.</p></td></tr><tr><td><p>Inconveniente</p></td><td><p>La definizione coincide con quella indicata nell'articolo 3 della direttiva (UE) 2016/798.</p></td></tr><tr><td><p>Lunghezza del treno</p></td><td><p>Lunghezza totale di tutti i veicoli fra i respingenti, locomotive comprese</p></td></tr><tr><td><p>Binario di cintura</p></td><td><p>Binario, collegato ai binari principali, usato per transito, attraversamento e stazionamento.</p></td></tr><tr><td><p>Istruzione nazionale</p></td><td><p>Un'istruzione definita a livello nazionale o da un gestore dell'infrastruttura relativamente a situazioni specifiche di un sistema di classe B o al passaggio tra sistemi di classe A e di classe B.</p></td></tr><tr><td><p>Lingua operativa</p></td><td><p>Lingua o lingue utilizzate dal gestore dell'infrastruttura nelle attivit&#224; quotidiane e pubblicate nel prospetto informativo della rete dello stesso, impiegate per lo scambio dei messaggi riguardanti l'esercizio e la sicurezza tra il personale del gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria.</p></td></tr><tr><td><p>Istruzione operativa</p></td><td><p>Informazione formale scambiata tra il regolatore della circolazione e il macchinista per assicurare/proseguire l'esercizio ferroviario in situazioni specifiche. Le istruzioni operative esistono sia a livello nazionale sia a livello europeo.</p></td></tr><tr><td><p>Passeggero</p></td><td><p>Persona (ad esclusione dei dipendenti cui sono assegnate mansioni specifiche da svolgere sul treno) che viaggia in treno o su propriet&#224; ferroviarie prima o dopo un viaggio in treno.</p></td></tr><tr><td><p>Monitoraggio delle prestazioni</p></td><td><p>Osservazione e registrazione sistematiche delle prestazioni del servizio ferroviario e dell'infrastruttura, effettuate nell'obiettivo di migliorare le prestazioni dell'uno e dell'altra.</p></td></tr><tr><td><p>Qualifica</p></td><td><p>Idoneit&#224; fisica e psicologica a svolgere un determinato compito, e possesso delle conoscenze richieste.</p></td></tr><tr><td><p>Tempo reale</p></td><td><p>Capacit&#224; di scambiare o elaborare dati su eventi specifici (ad esempio arrivo in una stazione, transito in una stazione o partenza da una stazione) relativi al viaggio di un treno nel momento in cui tali eventi hanno luogo.</p></td></tr><tr><td><p>Punto di segnalazione</p></td><td><p>Punto della tabella di marcia di un treno in cui &#232; richiesta la segnalazione dell'ora di arrivo, partenza o transito.</p></td></tr><tr><td><p>Percorso/tratta</p></td><td><p>Specifica sezione o sezioni di linea</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Mansione di sicurezza essenziale</p></td><td><p>Mansione che incide sulla sicurezza ferroviaria eseguita dal personale addetto alla preparazione, all&#8217;esercizio, al controllo o altrimenti coinvolto nel movimento dei treni.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Fermata prevista</p></td><td><p>Fermata prevista per ragioni commerciali o di esercizio.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Convoglio in manovra</p></td><td><p>Unit&#224; di trazione accoppiata o no a un insieme di veicoli e destinata a essere spostata in condizioni di manovra senza dati treno.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Binario di raccordo</p></td><td><p>qualsiasi binario all'interno di un punto operativo che non &#232; utilizzato per gli itinerari operativi di un treno.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Regolatore della circolazione</p></td><td><p>Membro del personale incaricato di determinare i percorsi dei treni o dei convogli in manovra e di impartire istruzioni ai macchinisti.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Personale</p></td><td><p>Persone che lavorano per un'impresa ferroviaria o un gestore dell'infrastruttura, o per imprese appaltatrici di tali soggetti, che svolgono le mansioni precisate nel presente regolamento.</p></td></tr><tr><td><p>Segnale disposto a via impedita</p></td><td><p>Ogni aspetto del segnale che non consente al macchinista di oltrepassare il segnale.</p></td></tr><tr><td><p>Punto di fermata</p></td><td><p>Ubicazione identificata nella tabella di marcia di un treno in cui &#232; previsto che il treno sosti, in genere per effettuare un'attivit&#224; specifica, ad esempio l'incarrozzamento e la discesa dei passeggeri.</p></td></tr><tr><td><p>Orario</p></td><td><p>Documento o sistema che riporta i dettagli della tabella di marcia di un treno per un percorso particolare</p></td></tr><tr><td><p>Punto orario</p></td><td><p>Ubicazione, identificata nella tabella di marcia di un treno, per la quale &#232; indicata un'ora specifica, che pu&#242; essere l'ora di arrivo, l'ora di partenza oppure, nel caso di un treno per il quale non &#232; prevista la fermata, l'ora di transito.</p></td></tr><tr><td><p>Unit&#224; di trazione</p></td><td><p>Veicolo dotato di apparato motore capace di assicurare il movimento proprio e di altri eventuali veicoli ad esso accoppiati.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Treno</p></td><td><p>Per treno si intende una o pi&#249; unit&#224; di trazione con eventuali veicoli rimorchiati, per il quale sono disponibili dati treno, che opera tra due o pi&#249; punti specifici secondo una traccia ferroviaria attribuita e che &#232; identificato mediante un numero unico di identificazione.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Composizione del treno</p></td><td><p>La composizione del treno &#232; la sequenza dei veicoli in un treno. Ci&#242; significa sia la disposizione dei veicoli in un treno sia le loro caratteristiche specifiche.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>Autorizzazione alla partenza</p></td><td><p>Indicazione per la persona che guida il treno che sono state completate tutte le attivit&#224; in stazione o in deposito e che, per quanto riguarda il personale responsabile, il movimento del treno &#232; autorizzato.</p></td></tr><tr><td><p>Personale del treno</p></td><td><p>Membri del personale di bordo di un treno aventi competenze certificate e incaricati dall'impresa ferroviaria di eseguire sul treno mansioni di sicurezza specifiche e prestabilite; ne fanno parte, ad esempio, il macchinista o il capotreno.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>Preparazione del treno</p></td><td><p>Processo volto a garantire l&#8217;idoneit&#224; di un treno all&#8217;entrata in servizio, la corretta installazione delle apparecchiature del treno e la corretta composizione del treno in funzione del percorso o dei percorsi previsti. La preparazione del treno comprende l&#8217;accoppiamento o il disaccoppiamento di veicoli, il collegamento o lo scollegamento di tubi, servizi e cavi nonch&#233; l&#8217;indicazione di un segnale di coda.</p><p>La preparazione del treno comprende anche l&#8217;impostazione della configurazione dei freni e le ispezioni, le prove e i controlli prima della partenza.</p><p><span>Nota:</span>&#160;&#160;il movimento volto a far s&#236; che un veicolo entri o esca dalla composizione del treno &#232; un movimento di manovra.</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><div><a>(<span>1</span>)&#160;&#160;&#160;</a><p>Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).</p></div></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Abbreviazione</p></td><td><p>Spiegazione</p></td></tr><tr><td><p>CA</p></td><td><p>Corrente alternata</p></td></tr><tr><td><p>ATP</p></td><td><p>protezione automatica del treno (<span>Automatic Train Protection</span>)</p></td></tr><tr><td><p>CCS</p></td><td><p>Controllo-comando e segnalamento</p></td></tr><tr><td><p>CEN</p></td><td><p>Comitato europeo di normalizzazione (<span>Comit&#233; Europ&#233;en de Normalisation</span>)</p></td></tr><tr><td><p>COTIF</p></td><td><p>Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (<span>Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires</span>)</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>CT</p></td><td><p>Trasporto combinato (Combined Transport)</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>dB</p></td><td><p>Decibel</p></td></tr><tr><td><p>CC</p></td><td><p>Corrente continua</p></td></tr><tr><td><p>DMI</p></td><td><p>interfaccia macchinista/macchina (<span>Driver Machine Interface</span>)</p></td></tr><tr><td><p>CE</p></td><td><p>Comunit&#224; europea</p></td></tr><tr><td><p>ECG</p></td><td><p>Elettrocardiogramma</p></td></tr><tr><td><p>EIRENE</p></td><td><p>rete europea avanzata e integrata per le ferrovie (<span>European Integrated Railway Radio Enhanced Network</span>)</p></td></tr><tr><td><p>EN</p></td><td><p>Norma europea (euro-Norm)</p></td></tr><tr><td><p>ENE</p></td><td><p>Energia</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>EOA</p></td><td><p>Fine dell&#8217;autorizzazione al movimento (End Of Authority)</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>ERA</p></td><td><p>Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie</p></td></tr><tr><td><p>ERATV</p></td><td><p>Registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati</p></td></tr><tr><td><p>ERTMS</p></td><td><p>sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (<span>European Rail Traffic Management System</span>)</p></td></tr><tr><td><p>ETCS</p></td><td><p>sistema europeo di controllo dei treni (<span>European Train Control System</span>)</p></td></tr><tr><td><p>UE</p></td><td><p>Unione europea</p></td></tr><tr><td><p>SRF</p></td><td><p>Specifiche dei requisiti funzionali</p></td></tr><tr><td><p>GSM-R</p></td><td><p>sistema globale di comunicazione mobile - ferrovie (<span>Global System for Mobile Communications &#8211; Rail</span>)</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>ILU</p></td><td><p>Unit&#224; di carico intermodale (Intermodal Loading Unit)</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>GI</p></td><td><p>Gestore dell'infrastruttura</p></td></tr><tr><td><p>INF</p></td><td><p>Infrastruttura</p></td></tr><tr><td><p>OPE</p></td><td><p>esercizio e gestione del traffico (<span>Operation and Traffic Management</span>)</p></td></tr><tr><td><p>OSJD</p></td><td><p>Organizzazione per la collaborazione delle ferrovie</p></td></tr><tr><td><p>PPV/PPW</p></td><td><p>Norme per l'uso di veicoli ferroviari nel traffico internazionale (abbreviazione russa di<span>Prawila Polzowaniia Wagonami w mejdunarodnom soobqenii</span>)</p></td></tr><tr><td><p>RINF</p></td><td><p>Registro dell'infrastruttura</p></td></tr><tr><td><p>MT</p></td><td><p>Materiale rotabile</p></td></tr><tr><td><p>IF</p></td><td><p>Impresa ferroviaria</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;M3</a></p></td></tr><tr><td><p>SIL</p></td><td><p>Livello di integrit&#224; di sicurezza (Safety Integrity Level)</p></td></tr><tr><td><p><a>&#9660;B</a></p></td></tr><tr><td><p>SMS</p></td><td><p>Sistema di gestione della sicurezza</p></td></tr><tr><td><p>SPAD</p></td><td><p>Superamento di segnale disposto a via impedita (<span>Signal Passed at Danger</span>)</p></td></tr><tr><td><p>SRS</p></td><td><p>Specifiche dei requisiti di sistema</p></td></tr><tr><td><p>TAF</p></td><td><p>Applicazioni telematiche per il trasporto merci (<span>Telematic Applications for Freight</span>)</p></td></tr><tr><td><p>TEN</p></td><td><p>Rete transeuropea</p></td></tr><tr><td><p>TPS</p></td><td><p>sistema di protezione del treno (<span>Train protection system</span>)</p></td></tr><tr><td><p>STI</p></td><td><p>Specifica tecnica di interoperabilit&#224;</p></td></tr><tr><td><p>UIC</p></td><td><p>Unione Internazionale delle Ferrovie (<span>Union Internationale des Chemins de fer</span>)</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri&#187; (LOC &amp; PAS)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;Materiale rotabile &#8212; Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri&#187; del sistema ferroviario dell'Unione europea</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Controllo-comando e segnalamento&#187; (CCS)</p></td><td><p>Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilit&#224; per i sottosistemi &#171;controllo-comando e segnalamento&#187; del sistema ferroviario nell'Unione europea</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Rumore&#187; (NOI)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione, del 26 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;Materiale rotabile &#8212; rumore&#187;, che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Carri merci&#187; (WAG)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione, del 13 marzo 2013, relativo alla specifica tecnica di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;materiale rotabile &#8212; carri merci&#187; del sistema ferroviario nell'Unione europea e che abroga la decisione 2006/861/CE della Commissione</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Persone a mobilit&#224; ridotta&#187; (PMR)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilit&#224; per l'accessibilit&#224; del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilit&#224; e le persone a mobilit&#224; ridotta</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Energia&#187; (ENE)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 1301/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;Energia&#187; del sistema ferroviario dell'Unione europea</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Infrastruttura&#187; (INF)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilit&#224; per il sottosistema &#171;infrastruttura&#187; del sistema ferroviario dell'Unione europea</p></td></tr><tr><td><p>STI &#171;Sicurezza nelle gallerie ferroviarie&#187; (SRT)</p></td><td><p>Regolamento (UE) n. 1303/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilit&#224; concernente la &#171;sicurezza nelle gallerie ferroviarie&#187; del sistema ferroviario dell'Unione europea</p></td></tr></tbody></table>
<note>
( 1 ) Decisione 2006/920/CE della Commissione, dell'11 agosto 2006, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 359 del 18.12.2006, pag. 1).
( 2 ) Decisione 2008/231/CE della Commissione, del 1 o febbraio 2008, relativa alle specifiche tecniche d'interoperabilità per il sottosistema «Esercizio» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE del Consiglio che abroga la decisione 2002/734/CE della Commissione del 30 maggio 2002 (GU L 84 del 26.3.2008, pag. 1).
( 3 ) Decisione 2011/314/UE della Commissione, del 12 maggio 2011, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 144 del 31.5.2011, pag. 1).
( 4 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2023/1693 della Commissione, del 10 agosto 2023, che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell’Unione europea (GU L 222 del 8.9.2023, pag. 1).
( 5 ) Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 343 del 14.12.2012, pag. 32).
( 6 ) Regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, dell’8 marzo 2018, che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti della Commissione (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 26).
( 7 ) Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51).
( 8 ) Regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» del sistema ferroviario dell’Unione europea (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 228).
( 9 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione, del 4 aprile 2018, che stabilisce modalità pratiche per la procedura di autorizzazione dei veicoli ferroviari e la procedura di autorizzazione dei tipi di veicoli ferroviari a norma della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 90 del 6.4.2018, pag. 66).
( 10 ) ERA/TD/CCT pubblicamente disponibile sul sito web dell’ERA.
( 11 ) Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell'Unione europea (GU L 158 del 15.6.2016, pag. 1).
( 12 ) Regolamento (UE) n. 1305/2014 della Commissione, dell'11 dicembre 2014, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema Applicazioni telematiche per il trasporto merci del sistema ferroviario dell'Unione europea e che abroga il regolamento (CE) n. 62/2006 (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 438).
( 13 ) Regolamento (UE) n. 454/2011 della Commissione, del 5 maggio 2011, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema «applicazioni telematiche per i passeggeri» del sistema ferroviario transeuropeo (GU L 123 del 12.5.2011, pag. 11).
( 14 ) Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).
( 15 ) Direttiva 2010/35/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 giugno 2010, in materia di attrezzature a pressione trasportabili e che abroga le direttive del Consiglio 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE e 1999/36/CE (GU L 165 del 30.6.2010, pag. 1).
( 16 ) Regolamento (UE) n. 1300/2014 della Commissione, del 18 novembre 2014, relativo alle specifiche tecniche di interoperabilità per l'accessibilità del sistema ferroviario dell'Unione per le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta (GU L 356 del 12.12.2014, pag. 110).
( 17 ) Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004 (GU L 138 del 26.5.2016, pag. 1).
( 18 ) Regolamento delegato (UE) 2018/762 della Commissione, dell'8 marzo 2018, che stabilisce metodi comuni di sicurezza relativi ai requisiti del sistema di gestione della sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga i regolamenti della Commissione (UE) n. 1158/2010 e (UE) n. 1169/2010 (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 26).
( 19 ) Regolamento di esecuzione (UE) 2018/763 della Commissione, del 9 aprile 2018, che stabilisce le modalità pratiche per il rilascio dei certificati di sicurezza unici alle imprese ferroviarie a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (CE) n. 653/2007 della Commissione (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 49).
( 20 ) Regolamento delegato (UE) 2018/761 della Commissione, del 16 febbraio 2018, che istituisce metodi comuni di sicurezza per la supervisione da parte delle autorità nazionali preposte alla sicurezza in seguito al rilascio di un certificato di sicurezza unico o di un’autorizzazione di sicurezza a norma della direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga il regolamento (UE) n. 1077/2012 della Commissione (GU L 129 del 25.5.2018, pag. 16).
( 21 ) Decisione di esecuzione (UE) 2018/1614 della Commissione, del 25 ottobre 2018, che stabilisce le specifiche per i registri dei veicoli di cui all'articolo 47 della direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e che modifica e abroga la decisione 2007/756/CE della Commissione (GU L 268 del 26.10.2018, pag. 53).
</note>