Document ID: 32016D1944
Language: ITA

<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>9.11.2016&#160;&#160;&#160;</p></td><td><p>IT</p></td><td><p>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</p></td><td><p>L 302/1</p></td></tr></tbody></table>
DECISIONE (UE) 2016/1944 DELLA COMMISSIONE
del 23 luglio 2014
relativa alle misure SA.22030 — 2007/C, SA.29404 e SA.32091 — 2012/C — Germania Meccanismi di finanziamento concernenti Flughafen Dortmund GmbH e i tariffari dei diritti aeroportuali NERES e NEO
[notificata con il numero C(2014) 5060]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma ( 1 ) ,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti e viste le osservazioni trasmesse ( 2 ) ,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
1.1. PROCEDIMENTO SA.22030 (NERES)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(1)</p></td><td><p>Con lettera del 27 novembre 2006 alla Commissione &#232; pervenuta una denuncia da parte di un cittadino relativa a presunti aiuti di stato in relazione al NERES (&#171;<span>New and Existing Routes Expansion Scheme</span>&#187;) e a un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra Flughafen Dortmund GmbH (&#171;FD&#187;) e l'impresa di servizi pubblici Dortmunder Stadtwerke AG (&#171;DSW21&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(2)</p></td><td><p>Con lettera del 10 luglio 2007 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in relazione al NERES e al finanziamento di FD (&#171;<span>decisione di avvio del procedimento del 2007</span>&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(3)</p></td><td><p>La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2007 il 5 ottobre 2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(4)</p></td><td><p>La decisione della Commissione di avviare il procedimento &#232; stata pubblicata nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span><a>&#160;(<span>3</span>)</a>. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alla misura.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(5)</p></td><td><p>La Commissione ha ricevuto osservazioni da undici parti interessate. L'11 gennaio 2008 le ha trasmesse alla Germania, cui &#232; stata data la possibilit&#224; di rispondere; le osservazioni della Germania sono pervenute con lettera del 28 febbraio 2008.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(6)</p></td><td><p>Il 10 novembre 2008 e il 26 ottobre 2009 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni, che la Germania ha fornito rispettivamente il 19 dicembre 2008 e il 12 novembre 2009.</p></td></tr></tbody></table>
1.2. PROCEDIMENTO SA.29404 E SA.32091 (NEO)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(7)</p></td><td><p>Con fax del 14 settembre 2009 la Commissione ha ricevuto la denuncia di un privato cittadino secondo cui il sistema di sconti NEO<span>(Neue Entgeltordnung</span> = nuovo tariffario dei diritti aeroportuali) costituisce un aiuto di Stato illegale e incompatibile a favore delle compagnie aeree che utilizzano FD. Inoltre il denunciante sosteneva che un aiuto di Stato illegale e incompatibile sarebbe stato concesso anche al gestore aeroportuale di propriet&#224; pubblica FD. La denuncia &#232; stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.29404 (CP 284/2009).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(8)</p></td><td><p>Con lettera del 13 luglio 2010 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 14 ottobre 2010.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(9)</p></td><td><p>Il 14 dicembre 2010 la Commissione ha ricevuto una denuncia da parte del distretto di Paderborn (&#171;<span>Kreis Paderborn</span>&#187;). La denuncia &#232; stata registrata come un caso di aiuto di Stato con il numero SA.32091.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(10)</p></td><td><p>Con lettera del 20 dicembre 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania chiedendo informazioni. Il 1<span>o</span> febbraio 2012 le autorit&#224; tedesche hanno presentato osservazioni.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(11)</p></td><td><p>La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 21 febbraio 2012 e il 4 marzo 2012. La Germania ha risposto rispettivamente il 12 aprile 2012 e il 24 aprile 2012.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(12)</p></td><td><p>Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo&#160;108, paragrafo&#160;2, del trattato (&#171;<span>decisione di avvio del procedimento del&#160;2012</span>&#187;). La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del&#160;2012 il 23&#160;aprile 2012.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(13)</p></td><td><p>La decisione della Commissione di avviare il procedimento &#232; stata pubblicata nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span><a>&#160;(<span>4</span>)</a>. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(14)</p></td><td><p>La Commissione ha ricevuto osservazioni da sette parti interessate. Il 6 marzo 2013 le ha trasmesse alla Germania, cui &#232; stata data la possibilit&#224; di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera dell'8 aprile 2013.</p></td></tr></tbody></table>
1.3. PROCEDIMENTO CONGIUNTO RELATIVO A SA.22030, SA.29404 E SA.32091 (NERES E NEO)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(15)</p></td><td><p>La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni il 10 dicembre 2013. La Germania ha risposto con lettere del 9 gennaio 2014 e 17 febbraio 2014.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(16)</p></td><td><p>Con lettera del 22 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania in merito all'adozione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014<a>&#160;(<span>5</span>)</a> e al fatto che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili al caso in questione a partire dalla data della loro pubblicazione nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span>, invitando la Germania stessa a presentare osservazioni.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(17)</p></td><td><p>Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span> il 4 aprile 2014<a>&#160;(<span>6</span>)</a>, e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005<a>&#160;(<span>7</span>)</a><a>&#160;(<span>8</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(18)</p></td><td><p>Il 15 aprile 2014 &#232; stato pubblicato nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span> un avviso in cui si invitavano gli Stati membri e le parti interessate a presentare osservazioni sull'applicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, in questo caso entro 20 giorni lavorativi dalla data di pubblicazione dell'avviso stesso<a>&#160;(<span>9</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(19)</p></td><td><p>La Commissione ha ricevuto osservazioni da sei parti interessate. Il 28 maggio 2014 le ha trasmesse alla Germania, cui &#232; stata data la possibilit&#224; di rispondere. La Germania ha trasmesso le proprie osservazioni con lettera del 13 giugno 2014.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(20)</p></td><td><p>Con lettera del 17 giugno 2014, data l'urgenza di adottare e notificare una decisione, la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese.</p></td></tr></tbody></table>
2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE
2.1. CONTESTO DELLE INDAGINI
2.1.1. INFORMAZIONI GENERALI SULL'AEROPORTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(21)</p></td><td><p>L'aeroporto di Dortmund &#232; situato a circa 14&#160;km dalla citt&#224; di Dortmund nella Renania settentrionale-Vestfalia, che conta una popolazione di circa 17,6 milioni di abitanti. Serve l'area della Ruhr (5,2 milioni di abitanti) e in particolare la citt&#224; di Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(22)</p></td><td><p>La tabella 1 presenta una panoramica degli aeroporti situati in prossimit&#224; dell'aeroporto di Dortmund che offrono voli di linea.</p><p><span>Tabella 1</span></p><p><span>Panoramica degli aeroporti situati in prossimit&#224; dell'aeroporto di Dortmund</span></p><table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Aeroporto</p></td><td><p>Distanza</p></td><td><p>Tempi di percorrenza in automobile</p></td><td><p>Tempi di percorrenza in treno</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di Dortmund</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di Paderborn/Lippstadt</p></td><td><p>74,1&#160;km</p></td><td><p>44&#160;min</p></td><td><p>1 ora e 44&#160;min</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di D&#252;sseldorf</p></td><td><p>76,8&#160;km</p></td><td><p>56&#160;min</p></td><td><p>2 ore e 15&#160;min</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck</p></td><td><p>77,9&#160;km</p></td><td><p>51&#160;min</p></td><td><p>1 ora e 27&#160;min</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di Colonia &#8212; Bonn</p></td><td><p>104&#160;km</p></td><td><p>1 ora e 03&#160;min</p></td><td><p>2 ore e 23&#160;min</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di Niederrhein-Weeze</p></td><td><p>123&#160;km</p></td><td><p>1 ora e 30&#160;min</p></td><td><p>2 ore e 57&#160;min</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di Kassel-Calden</p></td><td><p>138&#160;km</p></td><td><p>1 ora e 23&#160;min</p></td><td><p>2 ore e 56&#160;min</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(23)</p></td><td><p>FD, interamente di propriet&#224; pubblica, &#232; proprietario e gestore dell'aeroporto di Dortmund<a>&#160;(<span>10</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
2.1.2. CONTESTO STORICO E ANDAMENTO DEL TRAFFICO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(24)</p></td><td><p>Gi&#224; nel 1969 il consiglio comunale di Dortmund decise in merito al piano regolatore generale dell'aeroporto di Dortmund<a>&#160;(<span>11</span>)</a>. In tale contesto, sono stati effettuati vari programmi di sviluppo infrastrutturale (come la costruzione di una nuova pista di volo nel 1983 e il suo ampliamento nel 1987).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(25)</p></td><td><p>Nel 1992/93, nel contesto dei cambiamenti politici e strutturali che hanno interessato la Germania (come la deindustrializzazione della regione metropolitana Reno-Ruhr, la riunificazione della Germania e l'apertura dei confini con l'Europa centrale e orientale), FD ha commissionato alcune indagini sul potenziale di crescita dei passeggeri nella regione<a>&#160;(<span>12</span>)</a>. Da queste indagini &#232; emerso che il 90 % dei passeggeri utilizzava l'aeroporto di Dortmund per viaggi di lavoro piuttosto che per viaggi privati e che i voli charter verso destinazioni turistiche svolgevano un ruolo minore. Secondo le previsioni il traffico passeggeri dell'aeroporto sarebbe aumentato da&#160;196&#160;000 nel&#160;1991 a&#160;664&#160;000-731&#160;000 nel&#160;2000, fino a raggiungere 1,1&#160;milioni di passeggeri l'anno nel&#160;2010.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(26)</p></td><td><p>In tale contesto, nel 1993 gli azionisti pubblici di FD hanno deciso di riqualificare e ampliare le infrastrutture esistenti. Di conseguenza, nel 2000 sono stati portati a termine il nuovo terminal dell'aeroporto di Dortmund e il prolungamento della pista di volo a 2&#160;000&#160;m. Da allora l'aeroporto di Dortmund ha la capacit&#224; necessaria per gestire circa 2,5 milioni di passeggeri l'anno. Dal 2001 al 2003 &#232; stato utilizzato soltanto il 30 % circa della capacit&#224; massima dell'aeroporto</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(27)</p></td><td><p>Dopo gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 l'aeroporto ha perso molti clienti d'affari. Lufthansa ed Eurowings hanno ridotto sensibilmente le frequenze dei voli e le rotte offerte. Air Berlin ha sostituito temporaneamente queste due compagnie aeree, ma nel 2003&#160;ha deciso di concentrare le proprie attivit&#224; nell'aeroporto di D&#252;sseldorf.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(28)</p></td><td><p>La tabella 2 mostra l'andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri dal 1999 al 2013.</p><p><span>Tabella 2</span></p><p><span>Andamento dell'aeroporto di Dortmund in termini di volume passeggeri 1999 &#8212; 2013</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Flusso di traffico passeggeri</p></td></tr><tr><td><p>1999</p></td><td><p>677&#160;400</p></td></tr><tr><td><p>2000</p></td><td><p>719&#160;365</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>1&#160;064&#160;153</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>994&#160;508</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>1&#160;023&#160;339</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>1&#160;179&#160;278</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>1&#160;742&#160;891</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>2&#160;019&#160;666</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>2&#160;155&#160;064</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>2&#160;329&#160;455</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>1&#160;716&#160;519</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>1&#160;747&#160;731</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>1&#160;822&#160;117</p></td></tr><tr><td><p>2012</p></td><td><p>1&#160;902&#160;747</p></td></tr><tr><td><p>2013</p></td><td><p>1&#160;924&#160;313</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(29)</p></td><td><p>Nel 2003 all'aeroporto di Dortmund lavoravano 1&#160;338 persone: 274 lavoravano direttamente per il gestore aeroportuale, 614 per le compagnie aeree operanti dall'aeroporto, 365 per le imprese attive nell'aeroporto e le rimanenti 85 per enti pubblici (come polizia, dogana e vigili del fuoco).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(30)</p></td><td><p>Nel 2004, per aumentare il grado di utilizzazione, gli azionisti di FD hanno deciso di mutare strategia e attrarre compagnie aeree low-cost che offrissero collegamenti con destinazioni turistiche e con l'Europa centrale e orientale. Il 1<span>o</span> luglio 2004 &#232; stato introdotto il sistema NERES (&#171;<span>New and Existing Routes Expansion Scheme</span>&#187;) che prevedeva diritti aeroportuali inferiori. Il 1<span>o</span> luglio 2009 &#232; entrato in vigore un nuovo tariffario dei diritti aeroportuali, il NEO (&#171;<span>Neue Entgeldordnung</span>&#187;,&#171;NEO&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(31)</p></td><td><p>La Commissione ha condotto indagini sulle quattro misure seguenti: una garanzia statale al 100 % per prestiti accordati a FD, un contratto di trasferimento di profitti e perdite tra FD e l'impresa di servizi pubblici DSW21 e due misure concernenti la riduzione dei diritti aeroportuali per alcune compagnie aeree, NERES e NEO.</p></td></tr></tbody></table>
2.2. MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 % A FAVORE DI FD
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(32)</p></td><td><p>I programmi di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund sono stati finanziati direttamente da FD mediante prestiti coperti al 100 %, fino al 2000, da garanzie statali emesse nel 1987.</p></td></tr></tbody></table>
2.3. MISURA 2: IL CONTRATTO DI TRASFERIMENTO DI PROFITTI E PERDITE DEL 1991
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(33)</p></td><td><p>Il 20 dicembre 1991 gli azionisti di FD (comune di Dortmund e DSW21) hanno deciso di concludere un contratto di trasferimento di profitti e perdite (in prosieguo: &#171;<span>PLTA del 1991</span>&#187;) tra l'aeroporto e DSW21<a>&#160;(<span>13</span>)</a>. In virt&#249; del contratto, DSW21 copre tutte le perdite di FD. L'accordo &#232; entrato in vigore il 1<span>o</span> gennaio 1992.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(34)</p></td><td><p>Il PLTA del 1991 prevede quanto segue:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>l'inclusione di FD nell'entit&#224; fiscale DSW21 (sezione 2),</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>la copertura dell'importo totale delle perdite annuali di FD da parte di DSW21 (sezione 3, paragrafo 3).</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>La durata dell'accordo &#232; stata fissata a un minimo di cinque anni. Successivamente &#232; stata rinnovata automaticamente per un altro anno (sezione 4, paragrafo 3). Secondo la Germania, la copertura delle perdite &#232; pertanto indefinita poich&#233; il rinnovo automatico annuale &#232; stato scelto per ragioni fiscali.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(35)</p></td><td><p>Per rispettare la legislazione fiscale, nel 1999 &#232; stata inserita un'appendice. Il PLTA del 1991 &#232; stato modificato il 12 dicembre 2008, con effetto retroattivo a partire dal 1<span>o</span> gennaio 2008 in modo da garantire l'efficacia fiscale della copertura delle perdite. Per questo motivo &#232; stato inserito un riferimento alla versione dell'AktG (<span>Aktiengesetz</span> &#8212; la legge sulla societ&#224; per azioni) attualmente in vigore per quanto riguarda la copertura delle perdite e (conformemente alla versione originale) &#232; stata fissata una durata minima di cinque anni con rinnovo automatico annuale per assicurare la certezza giuridica.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(36)</p></td><td><p>Le tabelle seguenti (tabella 3, tabella 4 e tabella 5) mostrano i costi di investimento e di esercizio finanziati dal PLTA del 1991 nonch&#233; i costi delle attivit&#224; rientranti nella competenza dei poteri pubblici.</p><p><span>Tabella 3</span></p><p><span>Investimento deciso dopo la sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> e finanziato dal PLTA</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>(EUR)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Investimento (comprese postcapitalizzazioni)</p></td><td><p>Decisione</p></td><td><p>Importo</p></td><td><p>Ammortamenti al 31.12.2013</p></td><td><p>Importo finanziert durch Trasferimento di perdite</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>Valorizzazione infrastruttura ovest</p></td><td><p>2001</p></td><td><p>1&#160;276&#160;584</p></td><td><p>&#8211; 978&#160;183</p></td><td><p>1&#160;276&#160;584</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Misure di compensazione e sostituzione</p></td><td><p>2001</p></td><td><p>964&#160;529</p></td><td><p>&#8211; 735&#160;373</p></td><td><p>964&#160;529</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Espropri di terreni</p></td><td><p>2001</p></td><td><p>853&#160;382</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>853&#160;382</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Skidatasystem parcheggio ovest</p></td><td><p>2001</p></td><td><p>306&#160;469</p></td><td><p>306&#160;469</p></td><td><p>306&#160;469</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale:</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>3&#160;400&#160;964</p></td><td><p>&#8211; 1&#160;407&#160;087</p></td><td><p>3&#160;400&#160;964</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>Ampliamento parcheggio 6, Pr 45</p></td><td><p>2006</p></td><td><p>941&#160;215</p></td><td><p>&#8211; 474&#160;310</p></td><td><p>941&#160;215</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale:</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>941&#160;215</p></td><td><p>&#8211; 474&#160;310</p></td><td><p>941&#160;215</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>Ampliamento ovest, componente C</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>3&#160;694&#160;700</p></td><td><p>&#8211; 1&#160;148&#160;720</p></td><td><p>3&#160;694&#160;700</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>F &#8212; Modernizzazione nastri trasportatori</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>2&#160;004&#160;069</p></td><td><p>&#8211; 1&#160;246&#160;012</p></td><td><p>2&#160;004&#160;069</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>G Parcheggio est -P3</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>1&#160;077&#160;466</p></td><td><p>&#8211; 321&#160;267</p></td><td><p>1&#160;077&#160;466</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Impianti di drenaggio, G-P3</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>664&#160;420</p></td><td><p>&#8211; 188&#160;252</p></td><td><p>664&#160;420</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>G &#8212; Strada di accesso/Traffico locale</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>519&#160;789</p></td><td><p>&#8211; 155&#160;023</p></td><td><p>519&#160;789</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>G &#8212; P3&#160;2 Stralcio dei lavori</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>229&#160;058</p></td><td><p>&#8211; 144&#160;223</p></td><td><p>229&#160;058</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>G-P3 Impianto di illuminazione</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>195&#160;237</p></td><td><p>&#8211; 58&#160;230</p></td><td><p>195&#160;237</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>G-P3 Muro di protezione dai rumori</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>152&#160;812</p></td><td><p>&#8211; 34&#160;637</p></td><td><p>152&#160;812</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Skidata, Ampliamento Parksystem&#160;P3</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>150&#160;078</p></td><td><p>&#8211; 109&#160;432</p></td><td><p>150&#160;078</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>3 cabine d'attesa P3</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>18&#160;833</p></td><td><p>&#8211; 13&#160;340</p></td><td><p>18&#160;833</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale:</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>8&#160;706&#160;462</p></td><td><p>&#8211; 3&#160;419&#160;136</p></td><td><p>8&#160;706&#160;462</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>B &#8212; ristrutturazione zona centro-ovest</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>1&#160;082&#160;791</p></td><td><p>&#8211; 170&#160;520</p></td><td><p>1&#160;082&#160;791</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale:</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>1&#160;082&#160;791</p></td><td><p>&#8211; 170&#160;520</p></td><td><p>1&#160;082&#160;791</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale:</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>14&#160;131&#160;432</p></td><td><p>&#8211; 5&#160;471&#160;053</p></td><td><p>14&#160;131&#160;432</p></td></tr></tbody></table><p><span>Tabella 4</span></p><p><span>Costi di esercizio comprensivi dei costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici finanziati dal PLTA del 1991</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>(migliaia EUR)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Costi di esercizio ai sensi del punto 25 (22) degli orientamenti per il settore dell'aviazione</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>Entrate operative</p></td><td><p>Risultato operativo</p></td><td><p>Importo</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>26&#160;116</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>11&#160;980</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>11&#160;242</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>6&#160;824</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>295</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>&#8211; 6&#160;173</p></td><td><p>&#8211; 4&#160;179</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>24&#160;168</p></td><td><p>21&#160;937</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;231</p></td><td><p>2&#160;231</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>26&#160;561</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>12&#160;932</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>10&#160;727</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>7&#160;675</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>316</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>&#8211; 7&#160;078</p></td><td><p>&#8211; 4&#160;047</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>24&#160;572</p></td><td><p>22&#160;514</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;058</p></td><td><p>2&#160;058</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>21&#160;577</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>13&#160;343</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>10&#160;860</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>5&#160;848</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>266</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>&#8211; 7&#160;475</p></td><td><p>&#8211; 3&#160;396</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>22&#160;842</p></td><td><p>18&#160;181</p></td><td><p>&#8211; 4&#160;661</p></td><td><p>4&#160;661</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>[&#8230;]<a>&#160;(<span>*</span>)</a></p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>22&#160;808</p></td><td><p>20&#160;035</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;773</p></td><td><p>2&#160;773</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>22&#160;642</p></td><td><p>20&#160;176</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;466</p></td><td><p>2&#160;466</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2012</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>23&#160;908</p></td><td><p>21&#160;396</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;512</p></td><td><p>2&#160;512</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2013</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>27&#160;148</p></td><td><p>24&#160;254</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;894</p></td><td><p>2&#160;894</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2014</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>Gen-Mar</p></td><td><p>Spese per materiali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Personale</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre spese di esercizio</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Altre imposte</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>compiti di competenza dei poteri pubblici (tabella 3)</p></td></tr></tbody></table></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>5&#160;842</p></td><td><p>3&#160;937</p></td><td><p>&#8211; 1&#160;905</p></td><td><p>1&#160;905</p></td></tr></tbody></table><p><span>Tabella 5</span></p><p><span>Costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici finanziati dal PLTA del 1991</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Costi rientranti nella competenza dei poteri pubblici</p></td><td><p>Investimento (comprese postcapitalizzazioni)</p><p>(EUR)</p></td><td><p>Ammortamenti al 31.12.2013</p><p>(EUR)</p></td><td><p>Costi di esercizio finanziati tramite trasferimento di perdite</p><p>(migliaia EUR)</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>61&#160;300</p></td><td><p>&#8211; 61&#160;300</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>13&#160;631</p></td><td><p>&#8211; 10&#160;366</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>74&#160;931</p></td><td><p>&#8211; 71&#160;666</p></td><td><p>1&#160;994</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>1&#160;530</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>616&#160;032</p></td><td><p>&#8211; 343&#160;950</p></td><td><p>1&#160;501</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>616&#160;032</p></td><td><p>&#8211; 343&#160;950</p></td><td><p>3&#160;031</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;697</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>2&#160;160</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Sicurezza (normativa UE) 300/2008</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>222</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>4&#160;079</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Sicurezza (normativa UE) 300/2008</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>40&#160;455</p></td><td><p>&#8211; 26&#160;970</p></td><td><p>4&#160;487</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Sicurezza (normativa UE) 300/2008</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>446&#160;856</p></td><td><p>&#8211; 149&#160;248</p></td><td><p>5&#160;163</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2012</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Sicurezza (normativa UE) 300/2008</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>8&#160;400</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;012</p></td><td><p>4&#160;874</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2013</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Sicurezza (normativa UE) 300/2008</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>118&#160;678</p></td><td><p>&#8211; 6&#160;674</p></td><td><p>4&#160;650</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>2014</p></td><td><p>Controllo del traffico aereo/Servizio meteorologico</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Gen-Mar</p></td><td><p>Servizio antincendio/Rettungsdienst</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Sicurezza (normativa UE) 300/2008</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Totale</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;212</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(37)</p></td><td><p>Nelle sue ultime osservazioni la Germania ha spiegato che a suo avviso rientravano nella competenza dei poteri pubblici i costi per le seguenti attivit&#224; coperti dal PLTA del 1991:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>controllo del traffico aereo, torre di controllo e attrezzature tecniche come i sistemi di atterraggio,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>servizi meteorologici,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>vigili del fuoco e servizi di soccorso,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>sicurezza ai sensi del regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio<a>&#160;(<span>14</span>)</a> e dall'articolo&#160;8 della Luftsicherheitsgesetz<a>&#160;(<span>15</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(38)</p></td><td><p>La Germania inoltre ha comunicato i costi relativi alle attivit&#224; rientranti nella competenza dei poteri pubblici, che sono coperti dal Land Renania settentrionale-Vestfalia:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>sicurezza in termini di controllo dei passeggeri e dei loro bagagli ai sensi dell'articolo 5 della Luftsicherheitsgesetz,</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>polizia (costi connessi alla fornitura di locali),</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>uffici doganali e servizi di controllo delle frontiere (costi connessi alla fornitura di locali).</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
2.4. MISURA 3: TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI NERES
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(39)</p></td><td><p>Per aumentare i ricavi (derivanti da diritti aeroportuali e attivit&#224; non aeronautiche) e ottimizzare l'utilizzo delle proprie infrastrutture, il 1<span>o</span>&#160;luglio 2004 FD ha introdotto NERES, che &#232; rimasto in vigore fino al 30&#160;giugno 2009. Le compagnie aeree potevano richiedere l'applicazione di diritti aeroportuali inferiori per ciascun nuovo collegamento e per tutti i collegamenti esistenti. L'aeroporto avrebbe dovuto ricevere tra il 1<span>o</span>&#160;luglio 2004 e il 30&#160;giugno 2009 la domanda, che doveva essere presentata 3&#160;mesi prima dell'apertura di un nuovo collegamento.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(40)</p></td><td><p>Per i collegamenti gi&#224; esistenti al 1<span>o</span> luglio 2004, lo sconto &#232; stato applicato soltanto a tutti i passeggeri acquisiti a partire da quel momento. Una compagnia aerea non godeva del sostegno NERES all'apertura di un nuovo collegamento, se questo sostituiva un collegamento gi&#224; esistente, per il quale fosse stata gi&#224; concessa una misura di sostegno. L'approvazione del sostegno era limitata soltanto dalla capacit&#224; dell'aeroporto di Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(41)</p></td><td><p>Se una compagnia aerea soddisfaceva i criteri, il sistema NERES concedeva un contributo di marketing per ciascun passeggero e uno sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun aeromobile, a seconda del flusso di traffico passeggeri totale annuo della compagnia aerea.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(42)</p></td><td><p>Secondo il tariffario dei diritti aeroportuali, tali diritti venivano fissati in linea di principio sulla base di tutti i movimenti degli aeromobili e non sul numero dei passeggeri. Erano comprese le seguenti voci: diritti di approdo, diritti di sosta, diritti per i servizi dell'infrastruttura (check-in, gestione del bagaglio, diritti di sosta aeromobile) e diritti per i servizi di handling a terra (check-in passeggeri, riconsegna bagagli, imbarco e sbarco e handling a terra).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(43)</p></td><td><p>Il sistema &#232; stato applicato contemporaneamente al tariffario dei diritti aeroportuali di FD valido all'epoca, che era in vigore dal 1<span>o</span> novembre 2000 (il &#171;sistema del 2000&#187;), conformemente all'approvazione del ministero dei Trasporti della Renania settentrionale-Vestfalia. Per i collegamenti che beneficiavano del sostegno NERES, il sistema NERES ha sostituito il sistema del 2000. Invece di corrispondere i diversi diritti previsti dal sistema del 2000, le compagnie aeree interessate pagavano una tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero, che comprendeva i diritti per tutti i servizi aeroportuali, tranne i corrispettivi per servizi di sicurezza del volo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(44)</p></td><td><p>Il livello della tassa aeroportuale unica dipendeva dal numero di posti del singolo aeromobile. Si distinguevano le cinque categorie seguenti, sulla base del numero di posti, come risulta dalle tabelle 6 e 7:</p><p><span>Tabella 6</span></p><p><span>Le cinque categorie di posti</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Categoria 1</p></td><td><p>Minimo 140 posti</p></td></tr><tr><td><p>Categoria 2</p></td><td><p>Minimo 100 posti</p></td></tr><tr><td><p>Categoria 3</p></td><td><p>Minimo 70 posti</p></td></tr><tr><td><p>Categoria 4</p></td><td><p>Minimo 40 posti</p></td></tr><tr><td><p>Categoria 5</p></td><td><p>Meno di 40 posti</p></td></tr></tbody></table><p><span>Tabella 7</span></p><p><span>Tassa aeroportuale unica per categoria</span></p><table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>1<span>o</span> luglio 2004 &#8212; 30 giugno 2005</p></td><td><p>5,00 EUR</p></td><td><p>categoria 1</p></td></tr><tr><td><p>8,00 EUR</p></td><td><p>categoria 2</p></td></tr><tr><td><p>11,00 EUR</p></td><td><p>categoria 3</p></td></tr><tr><td><p>20,00 EUR</p></td><td><p>categoria 4</p></td></tr><tr><td><p>25,00 EUR</p></td><td><p>categoria 5</p></td></tr><tr><td><p>1<span>o</span> luglio 2005 &#8212; 3 giugno 2006</p></td><td><p>6,75 EUR</p></td><td><p>categoria 1</p></td></tr><tr><td><p>9,00 EUR</p></td><td><p>categoria 2</p></td></tr><tr><td><p>11,75 EUR</p></td><td><p>categoria 3</p></td></tr><tr><td><p>20,00 EUR</p></td><td><p>categoria 4</p></td></tr><tr><td><p>25,00 EUR</p></td><td><p>categoria 5</p></td></tr><tr><td><p>1<span>o</span> luglio 2006 &#8212; 30 giugno 2007</p></td><td><p>6,75 EUR</p></td><td><p>categoria 1</p></td></tr><tr><td><p>9,00 EUR</p></td><td><p>categoria 2</p></td></tr><tr><td><p>11,75 EUR</p></td><td><p>categoria 3</p></td></tr><tr><td><p>20,00 EUR</p></td><td><p>categoria 4</p></td></tr><tr><td><p>25,00 EUR</p></td><td><p>categoria 5</p></td></tr><tr><td><p>1<span>o</span> luglio 2007 &#8212; 30 giugno 2008</p></td><td><p>7,50 EUR</p></td><td><p>categoria 1</p></td></tr><tr><td><p>9,75 EUR</p></td><td><p>categoria 2</p></td></tr><tr><td><p>12,25 EUR</p></td><td><p>categoria 3</p></td></tr><tr><td><p>20,00 EUR</p></td><td><p>categoria 4</p></td></tr><tr><td><p>25,00 EUR</p></td><td><p>categoria 5</p></td></tr><tr><td><p>1<span>o</span> luglio 2008 &#8212; 30 giugno 2009</p></td><td><p>7,50 EUR</p></td><td><p>categoria 1</p></td></tr><tr><td><p>9,75 EUR</p></td><td><p>categoria 2</p></td></tr><tr><td><p>12,25 EUR</p></td><td><p>categoria 3</p></td></tr><tr><td><p>20,00 EUR</p></td><td><p>categoria 4</p></td></tr><tr><td><p>25,00 EUR</p></td><td><p>categoria 5</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(45)</p></td><td><p>Oltre agli sconti sulla tassa aeroportuale unica, l'aeroporto concedeva anche un contributo di marketing per ciascun passeggero all'apertura di un nuovo collegamento. Il contributo dipendeva dalla frequenza del nuovo collegamento e dal numero di posti disponibili per il collegamento stesso.</p><p><span>Tabella 8</span></p><p><span>Contributo di marketing</span></p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>Frequenza dei nuovi voli assistiti</p></td><td><p>Contributo di marketing per ciascun passeggero su ogni volo</p></td></tr><tr><td><p>3 collegamenti aerei con una capacit&#224; minima di 100&#160;000  posti l'anno</p></td><td><p>0,30 EUR</p></td></tr><tr><td><p>4 collegamenti aerei con una capacit&#224; minima di 175&#160;000  posti l'anno</p></td><td><p>0,50 EUR</p></td></tr><tr><td><p>5 collegamenti aerei con una capacit&#224; minima di 225&#160;000  posti l'anno</p></td><td><p>1,00 EUR</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(46)</p></td><td><p>Il 1<span>o</span> luglio 2005 &#232; entrato in vigore un ulteriore sconto in funzione del numero totale annuo di passeggeri in partenza per ciascuna compagnia aerea. Lo sconto &#232; stato concesso dopo aver applicato la tassa aeroportuale unica che le compagnie aeree dovevano pagare. Tenendo conto anche dello sconto ottenuto mediante il contributo di marketing, i diritti a carico degli utenti comunque non avrebbero dovuto essere inferiori a 5 EUR.</p><p><span>Tabella 9</span></p><p><span>Sconti sul totale dei passeggeri in partenza</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Numero di passeggeri in partenza ogni anno</p></td><td><p>da 500&#160;000  a 1&#160;000&#160;000</p></td><td><p>da 1&#160;000&#160;001  a 1&#160;500&#160;000</p></td><td><p>da 1&#160;500&#160;001  a 2&#160;000&#160;000</p></td><td><p>Oltre 2&#160;000&#160;000</p></td></tr><tr><td><p>Sconto sulla tassa aeroportuale unica per ciascun passeggero in partenza</p></td><td><p>1,00 EUR</p></td><td><p>1,50 EUR</p></td><td><p>2,00 EUR</p></td><td><p>3,00 EUR</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
2.5. MISURA 4: TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI NEO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(47)</p></td><td><p>Il NEO &#232; stato introdotto il 1<span>o</span> luglio 2009, andando a sostituire sia il precedente sistema di sconti NERES<a>&#160;(<span>16</span>)</a>, sia il tariffario dei diritti aeroportuali introdotto il 1<span>o</span> novembre 2000. Inizialmente il NEO non aveva limiti temporali e la decisione di attuarlo si fondava sul piano industriale approvato nel 2008, su cui si basavano le previsioni fino al 2019. Il NEO &#232; stato modificato il 1<span>o</span> novembre 2011 quando alcuni dei diritti aeroportuali sono stati aumentati.</p></td></tr></tbody></table>
2.5.1. DIRITTI DI APPRODO E PARTENZA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(48)</p></td><td><p>Per i voli di linea, il NEO prevedeva un diritto di approdo e partenza unico<a>&#160;(<span>17</span>)</a>. Il diritto di partenza (comprensivo dei diritti di approdo) dipendeva dal numero di passeggeri a bordo, dal numero totale di passeggeri trasportati ogni anno, e dalle dimensioni dell'aeromobile. La tassa minima &#232; stata fissata a 100 EUR. I diritti sono stati suddivisi in tre categorie a seconda del tipo di aeromobile e del numero di posti disponibili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(49)</p></td><td><p>La tabella 10 offre una panoramica dei diritti di partenza applicabili ai voli di linea, introdotti il 1<span>o</span> luglio 2009.</p><p><span>Tabella 10</span></p><p><span>Diritti di partenza NEO (comprensivi dei diritti di approdo) per i voli di linea all'aeroporto di Dortmund nel periodo luglio 2009 &#8212; novembre 2011</span></p><table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Diritti di partenza categoria 1 &#8212; aeromobili con pi&#249; di 120 posti</p></td></tr><tr><td><p>Numero totale di passeggeri per anno civile</p></td><td><p>Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR)</p></td><td><p>Riduzione in %</p></td></tr><tr><td><p>Oltre 500&#160;000</p></td><td><p>2,50</p></td><td><p>68,75</p></td></tr><tr><td><p>da 250&#160;001  a 500&#160;000</p></td><td><p>4,00</p></td><td><p>50,00</p></td></tr><tr><td><p>da 0 a 250&#160;000</p></td><td><p>8,00</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>Diritti di partenza categoria 2 &#8212; aeromobili da 50 a 120 posti</p></td></tr><tr><td><p>Numero totale di passeggeri per anno civile</p></td><td><p>Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR)</p></td><td><p>Riduzione in %</p></td></tr><tr><td><p>Oltre 100&#160;000</p></td><td><p>3,75</p></td><td><p>68,75</p></td></tr><tr><td><p>da 50&#160;001  a 100&#160;000</p></td><td><p>6,00</p></td><td><p>50,00</p></td></tr><tr><td><p>da 0 a 50&#160;000</p></td><td><p>12,00</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>Diritti di partenza categoria 3 &#8212; aeromobili fino a 50 posti</p></td></tr><tr><td><p>Numero totale di passeggeri per anno civile</p></td><td><p>Diritto di partenza per ciascun passeggero (EUR)</p></td><td><p>Riduzione in %</p></td></tr><tr><td><p>Oltre 50&#160;000</p></td><td><p>6,00</p></td><td><p>62,50</p></td></tr><tr><td><p>da 25&#160;001  a 50&#160;000</p></td><td><p>8,00</p></td><td><p>50,00</p></td></tr><tr><td><p>da 0 a 25&#160;000</p></td><td><p>16,00</p></td><td><p>0</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(50)</p></td><td><p>Per i voli non di linea, il NEO distingueva tra diritti di approdo e diritti di partenza. Il diritto di approdo era pari a 2,23 EUR per un MTOW (peso massimo al decollo) di 1&#160;000&#160;kg. Il diritto di partenza dipendeva, tra gli altri criteri, dal MTOW dell'aeromobile e dal livello di protezione contro il rumore.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(51)</p></td><td><p>Inoltre era previsto un diritto di sosta per gli aeromobili che rimanevano in aeroporto per pi&#249; di tre ore. L'importo di tale diritto dipendeva dal MTOW dell'aeromobile. Solitamente il diritto non si applicava a vettori low-cost il cui tempo di rotazione era ridotto al minimo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(52)</p></td><td><p>Il corrispettivo per servizi di sicurezza era pari a 0,30 EUR per ciascun passeggero in partenza; il diritto applicato a persone a mobilit&#224; ridotta (PRM)<a>&#160;(<span>18</span>)</a> era pari a 0,36 EUR per ciascun passeggero in partenza.</p></td></tr></tbody></table>
2.5.2. DIRITTI PER I SERVIZI DI HANDLING A TERRA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(53)</p></td><td><p>I diritti per i servizi di handling a terra concernenti i voli di linea erano stabiliti nei contratti individuali tra le compagnie aeree e l'aeroporto, sulla base della portata dei servizi forniti. A seconda del numero dei passeggeri trasportati veniva concesso uno sconto basato sul volume.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(54)</p></td><td><p>Nel 2010 esistevano contratti individuali con Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Il 1<span>o</span> novembre 2011 ulteriori contratti sono stati stipulati con Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(55)</p></td><td><p>Per i voli non di linea, i diritti per i servizi di handling a terra dipendevano dalle dimensioni dell'aeromobile. I servizi ai passeggeri venivano calcolati in base a contratti individuali. Il prezzo dello sbrinamento era calcolato sulla base del MTOW.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(56)</p></td><td><p>La tabella 11 mostra il livello di copertura dei costi relativi ai diritti per i servizi di handling a terra nell'aeroporto di Dortmund tra il 2009 e il 2019. I diritti per i servizi di handling a terra indicati nella tabella 11 sono i diritti medi applicati per i clienti principali dell'aeroporto di Dortmund. I diritti di handling pi&#249; bassi, pari a [&#8230;] EUR (per [&#8230;]) nel 2009 coprivano i costi dei servizi che si aggiravano su [&#8230;] EUR.</p><p><span>Tabella 11</span></p><p><span>Copertura dei costi per i diritti per i servizi di handling a terra</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>(EUR)</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>2014</p></td><td><p>2015</p></td><td><p>2016</p></td><td><p>2017</p></td><td><p>2018</p></td><td><p>2019</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi derivanti dai servizi di handling a terra</p></td><td><p>[5,8 &#8212; 6,2]</p></td><td><p>[5,8 &#8212; 6,2]</p></td><td><p>[5,8 &#8212; 6,2]</p></td><td><p>[5,8 &#8212; 6,2]</p></td><td><p>[5,8 &#8212; 6,2]</p></td><td><p>[6,2 &#8212; 6,5]</p></td><td><p>[6,2 &#8212; 6,5]</p></td><td><p>[6,2 &#8212; 6,5]</p></td><td><p>[6,5 &#8212; 6,8]</p></td><td><p>[6,5 &#8212; 6,8]</p></td><td><p>[6,5 &#8212; 6,8]</p></td></tr><tr><td><p>Costi per i servizi di handling a terra</p></td><td><p>[4,0 &#8212; 4,4]</p></td><td><p>[4,0 &#8212; 4,4]</p></td><td><p>[4,0 &#8212; 4,4]</p></td><td><p>[4,0 &#8212; 4,4]</p></td><td><p>[4,0 &#8212; 4,4]</p></td><td><p>[4,5 &#8212; 4,9]</p></td><td><p>[4,5 &#8212; 4,9]</p></td><td><p>[4,5 &#8212; 4,9]</p></td><td><p>[4,5 &#8212; 4,9]</p></td><td><p>[5,0 &#8212; 5,2]</p></td><td><p>[5,0 &#8212; 5,2]</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
2.5.3. DIRITTI TOTALI PAGATI DALLE COMPAGNIE AEREE AL NETTO DEL SOSTEGNO AL MARKETING
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(57)</p></td><td><p>La Germania ha fornito la tabella 12 per illustrare i ricavi aeroportuali effettivi per ciascun passeggero derivanti dai diritti di partenza e da tutti gli altri diritti dopo aver dedotto gli importi relativi ai benefici di marketing erogati a favore delle compagnie aeree a partire dal 1<span>o</span> novembre 2011. Dal momento dell'introduzione del NEO nel 2009 al 2011 i diritti di partenza sono aumentati.</p><p><span>Tabella 12</span></p><p><span>Ricavo per ciascun passeggero in partenza a partire dal 1<span>o</span> novembre 2011</span></p><table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>(EUR)</p></td></tr><tr><td><p>Compagnia aerea</p></td><td><p>Diritti di partenza</p></td><td><p>Diritti totali concordati conformemente ai contratti individuali (handling a terra)</p></td><td><p>Totale</p></td></tr><tr><td><p>Wizz Air</p></td><td><p>3,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[5 &#8212; 10]</p></td></tr><tr><td><p>Germanwings</p></td><td><p>5,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[5 &#8212; 10]</p></td></tr><tr><td><p>EasyJet</p></td><td><p>5,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[5 &#8212; 10]</p></td></tr><tr><td><p>Air Berlin/Fly Niki</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[15 &#8212; 20]</p></td></tr><tr><td><p>Sun Express</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[15 &#8212; 20]</p></td></tr><tr><td><p>Sky Airlines</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[15 &#8212; 20]</p></td></tr><tr><td><p>Corendon</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[15 &#8212; 20]</p></td></tr><tr><td><p>Tailwind</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[20 &#8212; 25]</p></td></tr><tr><td><p>Germania</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[20 &#8212; 25]</p></td></tr><tr><td><p>Pegasus</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[20 &#8212; 25]</p></td></tr><tr><td><p>Freebird</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[20 &#8212; 25]</p></td></tr><tr><td><p>Air Arabia</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[20 &#8212; 25]</p></td></tr><tr><td><p>Bulgarian Air Charter</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[20 &#8212; 25]</p></td></tr><tr><td><p>Air Via</p></td><td><p>10,00</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[25 &#8212; 30]</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
3. MOTIVI CHE HANNO CONDOTTO ALL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E ALL'INDAGINE DELLA COMMISSIONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(58)</p></td><td><p>Con le decisioni di avvio del procedimento del 2007 e del 2012 la Commissione ha avviato le indagini sulle garanzie statali al 100 %, sul PLTA del 1991, sul sistema di diritti aeroportuali NERES e sul sistema di diritti aeroportuali NEO, nonch&#233; sui relativi sconti.</p></td></tr></tbody></table>
3.1. MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 %
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(59)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la garanzia statale al 100 %, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che, in normali condizioni di mercato, anche un investitore operante in un'economia di mercato (MEO) avrebbe fornito garanzie al 100 % per i prestiti volti a finanziare i programmi infrastrutturali dell'aeroporto di Dortmund. In ogni caso, la Commissione dubitava anche che tali aiuti potessero essere ritenuti compatibili con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
3.2. MISURA 2: IL PLTA DEL 1991
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(60)</p></td><td><p>Con la decisione di avvio del procedimento del 2012, la Commissione ha espresso dubbi soprattutto sul fatto che le modifiche del 1999 e del 2008 alterassero in maniera sostanziale il PLTA del 1991. La Commissione pertanto si &#232; chiesta se il PLTA del 1991 modificato dovesse essere valutato come misura nuova.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(61)</p></td><td><p>La Commissione ha espresso altres&#236; dubbi sul fatto che alcune perdite relative alle attivit&#224; rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come dogana, controllo del traffico aereo e vigili del fuoco, rientrassero nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(62)</p></td><td><p>Inoltre la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che DSW21 abbia agito come un MEO concludendo e modificando il PLTA del 1991 con FD. Essa sospettava quindi che la copertura delle perdite annuali di FD costituisse un aiuto di Stato e dubitava che tale aiuto potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In particolare, la copertura delle perdite operative di FD sembrava comportare aiuti al funzionamento che difficilmente potevano soddisfare i requisiti previsti per le eccezioni di cui all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
3.3. MISURA 3: TARIFFARIO NERES
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(63)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il NERES, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NERES e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund. Qualora si fosse riscontrato che il tariffario e l'accordo costituivano aiuto di Stato, la Commissione dubitava anche che tali misure avrebbero potuto essere ritenute compatibili con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
3.4. MISURA 4: TARIFFARIO NEO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(64)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il NEO, la Commissione dubitava che un MEO avrebbe introdotto il NEO e sottoscritto simili accordi su questa base con compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Dortmund e che l'aiuto previsto dal tariffario e dagli accordi avrebbe potuto essere ritenuto compatibile con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
4. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA
4.1. MISURA 1: LA GARANZIA STATALE AL 100 % A FAVORE DI FD
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(65)</p></td><td><p>Secondo la Germania, la Commissione non ha tenuto conto del fatto che le garanzie fanno parte del programma di sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund. A tale proposito, la Germania ha dichiarato che dal&#160;1991 l'aeroporto di Dortmund svolge un ruolo importante per i trasporti nella Renania settentrionale-Vestfalia.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(66)</p></td><td><p>La Germania ha chiarito che le garanzie statali al 100 % erano state concesse dal comune di Dortmund e da DSW21 per garantire i prestiti volti a finanziare lo sviluppo infrastrutturale dell'aeroporto di Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(67)</p></td><td><p>La Germania ha offerto una panoramica esaustiva di tutte le garanzie (statali al 100 %) concesse a favore di FD dal 1987 al 2000, come riportato sinteticamente nella tabella 13<a>&#160;(<span>19</span>)</a>.</p><p><span>Tabella 13</span></p><p><span>Panoramica delle garanzie statali al 100 % concesse per coprire i prestiti di FD 1987-2000</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>N.</p></td><td><p>Misure relative all'infrastruttura</p></td><td><p>Importo del prestito (EUR)</p></td><td><p>Anno di concessione</p></td><td><p>Garanzia sui prestiti</p></td></tr><tr><td>A.&#160;&#160;&#160;<p>Vecchi progetti infrastrutturali &#8212; 1987-1992</p></td></tr><tr><td><p>1</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione</p></td><td><p>1&#160;278&#160;230</p></td><td><p>1987</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>2</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione</p></td><td><p>1&#160;278&#160;230</p></td><td><p>1987</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>3</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione</p></td><td><p>1&#160;022&#160;584</p></td><td><p>1988</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>4</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo A, deviazione di una linea di alta tensione</p></td><td><p>1&#160;278&#160;230</p></td><td><p>1989</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>5</p></td><td><p>Altre misure</p></td><td><p>1&#160;022&#160;584</p></td><td><p>1992</p></td><td><p>DSW21</p></td></tr><tr><td>B.&#160;&#160;&#160;<p>Investimenti storici &#8212; 1993-2003</p></td></tr><tr><td><p>6</p></td><td><p>Ampliamento della cabina d'insonorizzazione, sistema fognario a est, area di movimento a est, canalizzazione.</p></td><td><p>2&#160;812&#160;105</p></td><td><p>1995</p></td><td><p>DSW21</p></td></tr><tr><td><p>7</p></td><td><p>Propriet&#224; [&#8230;]</p></td><td><p>4&#160;090&#160;335</p></td><td><p>1996</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>8</p></td><td><p>Propriet&#224; [&#8230;]</p></td><td><p>2&#160;045&#160;168</p></td><td><p>1996</p></td><td><p>DSW21</p></td></tr><tr><td><p>9</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo 1&#160;450 &#160;m</p></td><td><p>3&#160;988&#160;077</p></td><td><p>1997</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>10</p></td><td><p>Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.</p></td><td><p>17&#160;383&#160;924</p></td><td><p>1997</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>11</p></td><td><p>Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.</p></td><td><p>17&#160;383&#160;924</p></td><td><p>1997</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>12</p></td><td><p>Ricostruzione del terminal A, centro cargo</p></td><td><p>1&#160;482&#160;747</p></td><td><p>1998</p></td><td><p>DSW21</p></td></tr><tr><td><p>13</p></td><td><p>Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.</p></td><td><p>6&#160;876&#160;876</p></td><td><p>1998</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>14</p></td><td><p>Collegamento nord-strada, riallocazione della tubatura del gas e della condotta dell'acqua</p></td><td><p>2&#160;172&#160;991</p></td><td><p>1999</p></td><td><p>DSW21</p></td></tr><tr><td><p>15</p></td><td><p>Meccanizzazione dell'area di movimento</p></td><td><p>6&#160;237&#160;761</p></td><td><p>1999</p></td><td><p>DSW21</p></td></tr><tr><td><p>16</p></td><td><p>Torre, terminal, area di movimento e altre misure infrastrutturali</p></td><td><p>6&#160;736&#160;782</p></td><td><p>1999</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>17</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera.</p></td><td><p>3&#160;195&#160;574</p></td><td><p>2000</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>18</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera.</p></td><td><p>33&#160;795&#160;393</p></td><td><p>2000</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>19</p></td><td><p>Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.</p></td><td><p>11&#160;120&#160;598</p></td><td><p>2000</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>20</p></td><td><p>Torre, terminal/parcheggio per le automobili 1, area di movimento, eccetera.</p></td><td><p>13&#160;484&#160;812</p></td><td><p>2000</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p>21</p></td><td><p>Prolungamento della pista di volo, riorganizzazione dell'aviazione generale, eccetera.</p></td><td><p>21&#160;781&#160;034</p></td><td><p>2000</p></td><td><p>Comune di Dortmund</p></td></tr><tr><td><p><span>Fonte:</span> Documentazione inviata dalla Germania il 23 aprile 2012.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(68)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che queste garanzie erano state concesse irrevocabilmente tra il 1987 e il 2000, quindi prima che venisse chiarito che gli aeroporti sono soggetti alle norme sugli aiuti di Stato. Essa ha altres&#236; affermato che le garanzie erano state pertanto concesse irrevocabilmente prima della sentenza nella causa<span>A&#233;roports de Paris</span> e che da allora non erano state modificate. La Germania ha inoltre sottolineato che tali garanzie non erano state ampliate n&#233; modificate in altro modo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(69)</p></td><td><p>La Germania ha altres&#236; dichiarato che il gestore aeroportuale aveva pagato per queste garanzie un corrispettivo calcolato sulla base del mercato.</p></td></tr></tbody></table>
4.2. MISURA 2: IL PLTA DEL 1991
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(70)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'interpretazione e l'applicabilit&#224; dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato al PLTA del 1991, la Germania ha dichiarato che questo accordo era stato irrevocabilmente concluso prima della sentenza del Tribunale nella causa<span>A&#233;roports de Paris</span><a>&#160;(<span>20</span>)</a>. Essa ha affermato che il PLTA del 1991, gi&#224; irrevocabilmente concluso nel 1991, era entrato in vigore il 1<span>o</span> gennaio 1992, e la copertura delle perdite annuali da parte di DSW21 si basava interamente su tale accordo. La Germania ritiene pertanto che le norme sugli aiuti di Stato non dovrebbero essere applicate all'accordo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(71)</p></td><td><p>La Germania ha concluso che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 non potevano essere applicati in questo caso poich&#233; il PLTA del 1991 era stato firmato nell'ambito delle misure infrastrutturali attuate all'inizio degli anni '90, prima dell'approvazione e della pubblicazione degli orientamenti. Inoltre, la Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 era necessario per l'ampliamento dell'aeroporto. Di conseguenza essa ha chiarito che il consiglio comunale di Dortmund aveva approvato l'accordo quale alternativa a una sovvenzione diretta per finanziare l'ampliamento dell'aeroporto. La Germania ha osservato che la nuova infrastruttura sarebbe stata accessibile a tutti i potenziali utenti senza alcuna discriminazione. L'aeroporto di Dortmund sarebbe dovuto diventare un aeroporto pubblico e questo, secondo la Germania, corrispondeva all'interesse comune.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(72)</p></td><td><p>La Germania inoltre ha presentato alcuni studi che illustravano le opportunit&#224; e le prospettive offerte dallo sviluppo dell'ex campo di aviazione Dortmund-Wickede<a>&#160;(<span>21</span>)</a>. Il passaggio da campo di aviazione ad aeroporto avrebbe aumentato il numero di passeggeri fino a 196&#160;000&#160;passeggeri nel&#160;1991, 664&#160;000 &#8212; 731&#160;000 passeggeri nel&#160;2001 e 1,1&#160;milioni nel&#160;2010. Secondo la Germania, prima dell'ampliamento l'aeroporto aveva una capacit&#224; di appena 750&#160;000&#160;passeggeri e pertanto l'ampliamento era necessario. A questo proposito, essa ha confermato che le previsioni delle indagini si erano rivelate corrette. Nel&#160;2000 gi&#224; 719&#160;365&#160;passeggeri avevano utilizzato l'aeroporto di Dortmund e le cifre previste per il&#160;2010 erano gi&#224; state raggiunte nel&#160;2001 con 1&#160;064&#160;153&#160;passeggeri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(73)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che il PLTA del 1991 non era stato esteso n&#233; modificato in alcun modo, n&#233; era stato rescisso, e non erano stati fissati limiti temporali. Essa ha inoltre fatto notare che sia l'appendice del 1999 sia la modifica del 2008 erano state concluse esclusivamente per rispettare quanto previsto dal diritto tributario tedesco e non influivano sul principio di copertura indefinita delle perdite annuali. Di conseguenza, secondo la Germania la modifica apportata nel 2008 al PLTA del 1991 stipulato tra FD e DSW21 non era una nuova misura ma riguardava ancora lo stesso accordo, oggetto dell'indagine condotta in seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2007.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(74)</p></td><td><p>La Germania inoltre ritiene che il principio MEO possa applicarsi soltanto nel contesto della situazione di quel momento. Essa ha altres&#236; dichiarato che in quel periodo il funzionamento e la costruzione degli aeroporti non erano ritenuti un'attivit&#224; economica e quindi gli aeroporti non erano considerati imprese rientranti nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(75)</p></td><td><p>La Germania ha quindi chiarito che alcuni costi di esercizio e di capitale (ammortamento e costi del finanziamento) ricadevano nella competenza dei poteri pubblici ed esulavano dall'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. A suo avviso si trattava di costi relativi a polizia, dogana e controllo del traffico aereo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(76)</p></td><td><p>La Germania ha fatto notare che il PLTA del 1991 soddisfaceva i requisiti della sentenza<span>Altmark</span><a>&#160;(<span>22</span>)</a> del 24 luglio 2003. Nella sue osservazioni la Germania ha dichiarato che il consiglio comunale di Dortmund aveva affidato ufficialmente a FD l'incarico di sviluppare ulteriormente l'infrastruttura dell'aeroporto di Dortmund e che i compensi non erano stati eccessivi. Bench&#233; la gestione dell'aeroporto non sia stata assegnata mediante procedura di appalto pubblico, secondo la Germania, in linea di massima, FD &#232; stato gestito in maniera adeguata.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(77)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato altres&#236; che le perdite dell'aeroporto comprendevano i costi relativi agli investimenti, decisi prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> del 2000 nonch&#233; i costi di competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(78)</p></td><td><p>In tale contesto la Germania ha fornito, in diverse occasioni, vari elenchi di attivit&#224; considerate ricadenti nella competenza dei poteri pubblici. Le tabelle 4 e 5 offrono una panoramica sintetica delle osservazioni pi&#249; recenti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(79)</p></td><td><p>Secondo la Germania, per quanto riguarda la sentenza<span>Leipzig/Halle</span>, queste misure esulano dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato. A suo avviso, se questi costi fossero sottratti dalla base di calcolo, FD avrebbe un EBITDA positivo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(80)</p></td><td><p>In ogni caso la Germania ha fatto notare che la misura non dev'essere considerata un aiuto al funzionamento, ma piuttosto un aiuto all'investimento, che pu&#242; essere ritenuto compatibile con il trattato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettere b) e c), del trattato. Essa ha comunque riconosciuto che i progetti di comune interesse europeo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato, devono essere attuati da pi&#249; di uno Stato membro. Tuttavia secondo la Germania la trasformazione strutturale complessiva, di cui faceva parte la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale, rientrava nel comune interesse dell'Unione ed era perci&#242; compatibile con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
4.3. MISURA 3: NERES
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(81)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che le misure del programma NERES non potevano essere considerate aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa considerava il NERES un programma a sostegno dell'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, cui tutte le compagnie aeree potevano chiedere accesso, e pertanto non era discriminatorio. In ogni caso secondo la Germania il NERES era stato applicato ad almeno tre compagnie aeree e per questo motivo non poteva essere considerato una discriminazione<span>de facto</span> a favore di Easy JET. Inoltre la Germania ha sottolineato che il programma era limitato nel tempo e si applicava soltanto a compagnie aeree che istituivano o ampliavano le proprie attivit&#224; nell'aeroporto di Dortmund in quel periodo. A suo parere, le misure del NERES non erano selettive poich&#233; non conferivano vantaggi solo a specifiche compagnie aeree.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(82)</p></td><td><p>Secondo la Germania, il NERES non &#232; imputabile allo Stato poich&#233; la dirigenza di FD ha istituito il programma d'ufficio e nell'esercizio responsabile delle sue competenze. La Germania ha affermato che n&#233; il consiglio di vigilanza di FD, n&#233; gli azionisti di DSW21, n&#233; ancora il comune di Dortmund erano stati coinvolti nello sviluppo del NERES.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(83)</p></td><td><p>La Germania ha presentato scenari alternativi &#8212; con e senza il NERES &#8212; ed &#232; giunta alla conclusione che un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo. Secondo tali scenari, con il sistema NERES gli utili avrebbero dovuto essere superiori a quanto sarebbero stati in sua assenza, poich&#233; esso mirava ad aumentare il numero dei passeggeri. Con il sistema NERES l'aeroporto sarebbe dovuto diventare remunerativo a partire dal 2008. La Germania ha ricordato alla Commissione che una chiusura dell'aeroporto avrebbe comportato anche dei costi e ha sottolineato che l'articolo 45 del decreto di autorizzazione del trasporto aereo (<span>Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung</span>, &#171;LuftVZO&#187;) prevede una gestione e una manutenzione adeguate dell'aeroporto, piuttosto che una chiusura.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(84)</p></td><td><p>Secondo la Germania, in seguito agli attentati dell'11 settembre 2001 il numero dei passeggeri &#232; diminuito e le condizioni del mercato sono mutate. Pertanto &#232; stato necessario introdurre il NERES per aumentare il numero dei passeggeri e incrementare ancora l'utilizzo dell'infrastruttura. La Germania ha dichiarato che, grazie al NERES, FD ha potuto mantenere lo stesso numero di passeggeri, a differenza di quanto &#232; accaduto ad altri aeroporti in quel periodo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(85)</p></td><td><p>Inoltre, secondo la Germania, la domanda a livello europeo nello stesso periodo si concentrava sui vettori low-cost. La Germania ha affermato che FD ha dovuto introdurre incentivi, come il NERES, poich&#233; il principale cliente dell'aeroporto di Dortmund, Air Berlin, spostava con sempre maggiore frequenza i propri voli in altri aeroporti. Tuttavia essa ha spiegato che il NERES non era rivolto esclusivamente a compagnie aeree low-cost; FD aveva anche interesse a far stabilire compagnie di linea nell'aeroporto di Dortmund, ma Lufthansa non aveva risposto positivamente alla richiesta di FD.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(86)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che con il NERES FD non aveva assunto rischi ma piuttosto aveva elaborato una strategia per tornare alla redditivit&#224;. A suo avviso, anche un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo, soprattutto dal momento che, con l'introduzione degli incentivi NERES, l'aeroporto poteva gi&#224; attirare Easy JET. La Germania ha fornito il piano industriale utilizzato per l'introduzione del NERES. Tale piano metteva a confronto lo scenario ottimistico, lo scenario di base e lo scenario pessimistico di FD con e senza l'introduzione del NERES. Ogni scenario prevedeva una crescita annuale dei passeggeri del 4 &#8212; 7 %. Tale aspettativa si basava su previsioni della &#171;<span>Luftverkehrsinitiative</span>&#187; a livello europeo e globale. Il piano industriale prevedeva che in ciascuno scenario FD avrebbe inoltre potuto aumentare del 5 % l'anno gli introiti del settore non aeronautico. Queste aspettative si basavano sull'andamento registrato negli anni 1999-2003, quando il numero di passeggeri, in media, era aumentato del 14,39 % e, nel contempo, gli introiti derivanti dai diritti di sosta erano cresciuti in media del 27,64 %, in seguito all'aumento medio annuale dei diritti di sosta del 13,25 %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(87)</p></td><td><p>Inoltre gli scenari si basavano sull'ipotesi che FD avrebbe potuto risparmiare sui costi esternalizzando i dipendenti. Tutti gli scenari prevedevano che, tenendo conto degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund sarebbe riuscito ad aumentare nuovamente i diritti di sosta del 10 % in seguito all'aumento dei passeggeri. Secondo lo scenario ottimistico, l'aeroporto sarebbe dovuto diventare pienamente remunerativo entro il 2015. Secondo lo scenario pessimistico, l'incremento sarebbe stato possibile soltanto per il periodo residuo di permanenza di Easy JET. La Germania ha sottolineato che, anche secondo lo scenario pessimistico, con l'introduzione degli incentivi i risultati di FD sarebbero stati migliori che senza incentivi. A suo parere era inoltre previsto che alla fine nell'aeroporto di Dortmund si sarebbe insediato un numero di compagnie aeree tale, che l'aumento dei passeggeri avrebbe perfino superato le previsioni e le aspettative. La Germania ha dichiarato che introducendo gli incentivi NERES, l'aeroporto sarebbe stato pi&#249; redditizio in seguito all'aumento del numero dei passeggeri e al maggiore utilizzo. Essa ha presentato tutti gli scenari in modo dettagliato. Senza l'introduzione degli incentivi, l'aeroporto di Dortmund avrebbe utilizzato il 60 % della propria capacit&#224; secondo lo scenario ottimistico, corrispondente a 1,7 milioni di passeggeri. Secondo lo scenario pessimistico avrebbe utilizzato il 44 % della propria capacit&#224;. Anche secondo lo scenario ottimistico FD avrebbe continuato a registrare perdite operative senza che fosse possibile prevedere una ripresa per gli anni a venire. Secondo lo scenario pessimistico, le perdite operative sarebbero dapprima aumentate e poi diminuite leggermente verso il 2014, ma sarebbero comunque state sensibilmente superiori a quelle del 2003.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(88)</p></td><td><p>A parere della Germania, l'introduzione del NERES era l'opzione pi&#249; redditizia per FD, anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto. In particolare era pi&#249; redditizia dell'alternativa che prevedeva l'applicazione del sistema originario di diritti aeroportuali introdotto il 1<span>o</span> novembre 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con il NERES FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e l'utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti (&#171;EBITDA&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(89)</p></td><td><p>A tale proposito la tabella 14 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditivit&#224; incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.</p><p><span>Tabella 14</span></p><p><span>Costi incrementali del NERES rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Previsioni</p></td><td><p>Totale</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2004</p></td><td><p>2005</p></td><td><p>2006</p></td><td><p>2007</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>Passeggeri</p></td><td><p>340&#160;000</p></td><td><p>940&#160;000</p></td><td><p>1&#160;210&#160;000</p></td><td><p>1&#160;550&#160;000</p></td><td><p>1&#160;830&#160;000</p></td><td><p>2&#160;110&#160;000</p></td><td><p>7&#160;980&#160;000</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p><span>Introiti</span></p></td></tr><tr><td><p>Diritti di approdo</p></td><td><p>366</p></td><td><p>1&#160;464</p></td><td><p>1&#160;425</p></td><td><p>1&#160;936</p></td><td><p>1&#160;943</p></td><td><p>1&#160;263</p></td><td><p>8&#160;397</p></td></tr><tr><td><p>Fornitura di servizi</p></td><td><p>625</p></td><td><p>1&#160;938</p></td><td><p>2&#160;201</p></td><td><p>2&#160;830</p></td><td><p>3&#160;326</p></td><td><p>3&#160;234</p></td><td><p>14&#160;154</p></td></tr><tr><td><p>Introiti derivanti dall'infrastruttura</p></td><td><p>110</p></td><td><p>401</p></td><td><p>389</p></td><td><p>507</p></td><td><p>586</p></td><td><p>355</p></td><td><p>2&#160;348</p></td></tr><tr><td><p>Forniture</p></td><td><p>432</p></td><td><p>1&#160;194</p></td><td><p>1&#160;537</p></td><td><p>1&#160;969</p></td><td><p>2&#160;324</p></td><td><p>2&#160;680</p></td><td><p>10&#160;136</p></td></tr><tr><td><p>Affitti</p></td><td><p>0</p></td><td><p>200</p></td><td><p>500</p></td><td><p>800</p></td><td><p>1&#160;700</p></td><td><p>1&#160;750</p></td><td><p>4&#160;950</p></td></tr><tr><td><p>Sosta</p></td><td><p>876</p></td><td><p>2&#160;586</p></td><td><p>3&#160;710</p></td><td><p>5&#160;252</p></td><td><p>6&#160;879</p></td><td><p>8&#160;786</p></td><td><p>28&#160;089</p></td></tr><tr><td><p>Riallocazioni</p></td><td><p>0</p></td><td><p>50</p></td><td><p>50</p></td><td><p>100</p></td><td><p>100</p></td><td><p>100</p></td><td><p>400</p></td></tr><tr><td><p>Altro</p></td><td><p>0</p></td><td><p>50</p></td><td><p>50</p></td><td><p>100</p></td><td><p>100</p></td><td><p>100</p></td><td><p>400</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi totali di esercizio</p></td><td><p>2&#160;409</p></td><td><p>7&#160;882</p></td><td><p>9&#160;861</p></td><td><p>13&#160;493</p></td><td><p>16&#160;958</p></td><td><p>18&#160;268</p></td><td><p>68&#160;871</p></td></tr><tr><td><p>Altri introiti</p></td><td><p>845</p></td><td><p>2&#160;336</p></td><td><p>3&#160;007</p></td><td><p>3&#160;852</p></td><td><p>4&#160;546</p></td><td><p>5&#160;243</p></td><td><p>19&#160;829</p></td></tr><tr><td><p>Proventi per interessi e dividendi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p><span>Ricavi totali</span></p></td><td><p><span>3&#160;254</span></p></td><td><p><span>10&#160;218</span></p></td><td><p><span>12&#160;868</span></p></td><td><p><span>17&#160;345</span></p></td><td><p><span>21&#160;505</span></p></td><td><p><span>23&#160;511</span></p></td><td><p><span>88&#160;701</span></p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p><span>Costi</span></p></td></tr><tr><td><p>Salari e stipendi</p></td><td><p>411</p></td><td><p>5&#160;920</p></td><td><p>7&#160;545</p></td><td><p>9&#160;568</p></td><td><p>11&#160;183</p></td><td><p>12&#160;766</p></td><td><p>47&#160;393</p></td></tr><tr><td><p>Materiale</p></td><td><p>300</p></td><td><p>941</p></td><td><p>1&#160;229</p></td><td><p>1&#160;591</p></td><td><p>1&#160;880</p></td><td><p>2&#160;169</p></td><td><p>8&#160;110</p></td></tr><tr><td><p>Ammortamento</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>1&#160;500</p></td><td><p>1&#160;450</p></td><td><p>2&#160;950</p></td></tr><tr><td><p>Interessi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>1&#160;500</p></td><td><p>1&#160;485</p></td><td><p>1&#160;470</p></td><td><p>4&#160;455</p></td></tr><tr><td><p>Costi di esercizio</p></td><td><p>1&#160;253</p></td><td><p>1&#160;629</p></td><td><p>2&#160;102</p></td><td><p>2&#160;693</p></td><td><p>3&#160;158</p></td><td><p>3&#160;623</p></td><td><p>14&#160;458</p></td></tr><tr><td><p>Altro</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>Contributi di marketing</p></td><td><p>155</p></td><td><p>426</p></td><td><p>546</p></td><td><p>695</p></td><td><p>825</p></td><td><p>503</p></td><td><p>3&#160;150</p></td></tr><tr><td><p><span>Costi totali</span></p></td><td><p><span>2&#160;119</span></p></td><td><p><span>8&#160;916</span></p></td><td><p><span>11&#160;422</span></p></td><td><p><span>16&#160;047</span></p></td><td><p><span>20&#160;031</span></p></td><td><p><span>21&#160;980</span></p></td><td><p><span>80&#160;515</span></p></td></tr><tr><td><p><span>Contributo totale</span></p></td><td><p><span>1&#160;135</span></p></td><td><p><span>1&#160;303</span></p></td><td><p><span>1&#160;446</span></p></td><td><p><span>1&#160;298</span></p></td><td><p><span>1&#160;474</span></p></td><td><p><span>1&#160;531</span></p></td><td><p><span>8&#160;186</span></p></td></tr><tr><td><p><span>Contributo all'EBITDA</span></p></td><td><p><span>1&#160;135</span></p></td><td><p><span>1&#160;303</span></p></td><td><p><span>1&#160;446</span></p></td><td><p><span>2&#160;798</span></p></td><td><p><span>4&#160;459</span></p></td><td><p><span>4&#160;451</span></p></td><td><p><span>15&#160;592</span></p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(90)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo e di compensare le perdite di breve periodo mediante gli utili ottenuti in futuro, giacch&#233; l'introduzione del NERES avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal 2015.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(91)</p></td><td><p>La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 15.</p><p><span>Tabella 15</span></p><p><span>Previsioni profitti/perdite nello scenario NERES</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2004</p></td><td><p>2005</p></td><td><p>2006</p></td><td><p>2007</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>Totale</p></td></tr><tr><td><p>Passeggeri (milioni)</p></td><td><p>1,24</p></td><td><p>1,87</p></td><td><p>2,16</p></td><td><p>2,53</p></td><td><p>2,86</p></td><td><p>3,19</p></td><td><p>13,85</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi (migliaia EUR)</p></td><td><p>22&#160;548</p></td><td><p>28&#160;778</p></td><td><p>31&#160;921</p></td><td><p>37&#160;080</p></td><td><p>42&#160;246</p></td><td><p>45&#160;298</p></td><td><p>207&#160;871</p></td></tr><tr><td><p>Costi (migliaia EUR)</p></td><td><p>46&#160;029</p></td><td><p>50&#160;487</p></td><td><p>53&#160;165</p></td><td><p>58&#160;095</p></td><td><p>62&#160;649</p></td><td><p>65&#160;160</p></td><td><p>335&#160;585</p></td></tr><tr><td><p>Profitti/Perdite (migliaia EUR)</p></td><td><p>&#8211; 23&#160;481</p></td><td><p>&#8211; 21&#160;709</p></td><td><p>&#8211; 21&#160;244</p></td><td><p>&#8211; 21&#160;015</p></td><td><p>&#8211; 20&#160;403</p></td><td><p>&#8211; 19&#160;862</p></td><td><p>&#8211; 127&#160;714</p></td></tr><tr><td><p>EBITDA (migliaia EUR)</p></td><td><p>&#8211; 2&#160;881</p></td><td><p>&#8211; 1&#160;159</p></td><td><p>&#8211; 744</p></td><td><p>936</p></td><td><p>2&#160;982</p></td><td><p>3&#160;408</p></td><td><p>2&#160;541</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(92)</p></td><td><p>A parere della Germania, inoltre, dopo l'introduzione del NERES si potevano rilevare effetti positivi gi&#224; nella seconda met&#224; del 2004. Nel 2005 le perdite dell'aeroporto di Dortmund erano gi&#224; state ridotte dell'8,5 % rispetto al 2004. La Germania ha fornito un piano industriale aggiornato per FD che prevedeva un andamento positivo per gli anni successivi e un ritorno alla redditivit&#224; in termini di livello EBITDA entro il 2011.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(93)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che la chiusura dell'aeroporto avrebbe prodotto costi pari a 170 milioni di EUR. Al momento di considerare l'opportunit&#224; di chiudere l'aeroporto, secondo la Germania, si doveva tener conto dei seguenti fattori: ammortamento accelerato dei beni (187 milioni di EUR), demolizioni (8,5 milioni) e indennit&#224; dovute a riduzioni del personale (14 milioni di EUR). La vendita di propriet&#224;, fabbricati e attrezzature avrebbe reso al massimo 38,75 milioni di EUR. La chiusura avrebbe anche reso necessaria la sorveglianza dei fabbricati (450&#160;000 EUR l'anno) e l'acquisizione dei dipendenti con un contratto a tempo indeterminato (1,3 milioni di EUR). La Germania ha concluso che la comparazione della chiusura dell'aeroporto con gli scenari summenzionati ha dimostrato che la continuazione delle attivit&#224; di FD rappresentava l'alternativa migliore<a>&#160;(<span>23</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(94)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che con l'introduzione del NERES il numero di destinazioni disponibili dall'aeroporto di Dortmund era aumentato da 37 (prima del NERES) a 53 destinazioni (dopo il NERES).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(95)</p></td><td><p>Le osservazioni presentate illustrano che gli utili derivanti dai diritti di sosta in realt&#224; erano aumentati come previsto. I costi del personale erano superiori alle previsioni e, secondo la Germania, questo era dovuto all'adeguamento iniziale. Secondo le osservazioni presentate, i risultati complessivi dell'aeroporto nel 2004 sono stati pari a 20&#160;995&#160;000 EUR e nel 2005 a 24&#160;111&#160;000 EUR. Questi risultati sono stati migliori dello scenario pi&#249; ottimistico senza l'introduzione di incentivi, ma anche leggermente inferiori allo scenario di base con l'introduzione degli incentivi NERES.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(96)</p></td><td><p>La Germania ha affermato che se la Commissione considerasse il NERES un aiuto di Stato, esso sarebbe compatibile con il trattato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, poich&#233; il programma corrispondeva all'interesse comune. La Germania ha fatto riferimento alla decisione<span>Charleroi</span> adottata dalla Commissione, sostenendo che gli aiuti di Stato agli aeroporti regionali potevano contribuire al loro sviluppo e in tal modo favorire il decongestionamento degli aeroporti internazionali. Secondo il parere della Germania, il NERES favoriva anche lo sviluppo di alcune attivit&#224; economiche, in particolare aprendo un maggior numero di rotte dall'aeroporto di Dortmund e rafforzando perci&#242; la concorrenza e il commercio a livello europeo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(97)</p></td><td><p>Inoltre la Germania ha sottolineato che le attivit&#224; di handling a terra hanno sempre coperto i propri costi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(98)</p></td><td><p>La Germania ha messo in evidenza la necessit&#224; del programma e il fatto che, grazie all'introduzione degli incentivi, un maggior numero di compagnie aeree low-cost si sono insediate nell'aeroporto di Dortmund. Osservando il numero dei passeggeri nel 2004 e nel 2006, risulta evidente che &#232; quasi raddoppiato, passando da 1,15 milioni a 2,02 milioni di passeggeri. La Germania ha dichiarato inoltre che il numero dei movimenti di aeromobili &#232; aumentato del 30 % e il numero dei voli di linea ha registrato una crescita del 36 %.</p></td></tr></tbody></table>
4.4. MISURA 4: NEO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(99)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il NEO, secondo la Germania FD ha agito come un MEO quando ha deciso di introdurre il NEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(100)</p></td><td><p>Come per il NERES, secondo la Germania anche il tariffario NEO era l'opzione pi&#249; redditizia per FD, rispetto agli scenari alternativi, ossia nessuna introduzione del NEO o una combinazione del NEO e del sistema originario introdotto nel 2000. La Germania ha specificato inoltre che dalla valutazione svolta risultava che con questa opzione FD avrebbe potuto massimizzare il numero di passeggeri, gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico e il suo EBITDA. Essa ha inoltre affermato che anche rispetto alla chiusura dell'aeroporto, l'introduzione del NEO sarebbe rimasta comunque l'opzione pi&#249; redditizia per il futuro.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(101)</p></td><td><p>A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditivit&#224; incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.</p><p><span>Tabella 16</span></p><p><span>Costi incrementali del NEO rispetto al sistema di diritti aeroportuali del 2000</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Previsioni</p></td><td><p>Totale</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>2014</p></td><td><p>2015</p></td><td><p>2016</p></td><td><p>2017</p></td><td><p>2018</p></td><td><p>2019</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>Passeggeri</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>17&#160;593&#160;744</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p><span>Introiti</span></p></td></tr><tr><td><p>Settore aeronautico</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>63&#160;149</p></td></tr><tr><td><p>Settore non aeronautico</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>75&#160;264</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi totali</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>138&#160;413</p></td></tr><tr><td><p>Altri introiti</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>302</p></td></tr><tr><td><p>Proventi per interessi e dividendi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p><span>Ricavi totali</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>11&#160;605</span></p></td><td><p><span>12&#160;233</span></p></td><td><p><span>13&#160;254</span></p></td><td><p><span>14&#160;262</span></p></td><td><p><span>15&#160;576</span></p></td><td><p><span>16&#160;965</span></p></td><td><p><span>1&#160;862</span></p></td><td><p><span>20&#160;124</span></p></td><td><p><span>21&#160;971</span></p></td><td><p><span>24&#160;002</span></p></td><td><p><span>168&#160;612</span></p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p><span>Costi</span></p></td></tr><tr><td><p>Salari e stipendi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>336</p></td></tr><tr><td><p>Acquisti</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>80&#160;788</p></td></tr><tr><td><p>Ammortamento</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>155</p></td></tr><tr><td><p>Tasso d'interesse</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>3&#160;125</p></td></tr><tr><td><p>Costi di esercizio</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>1&#160;308</p></td></tr><tr><td><p>Altri costi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p><span>Costi totali</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>11&#160;303</span></p></td><td><p><span>11&#160;606</span></p></td><td><p><span>11&#160;931</span></p></td><td><p><span>12&#160;283</span></p></td><td><p><span>12&#160;567</span></p></td><td><p><span>12&#160;903</span></p></td><td><p><span>13&#160;196</span></p></td><td><p><span>1&#160;353</span></p></td><td><p><span>15&#160;467</span></p></td><td><p><span>17&#160;356</span></p></td><td><p><span>132&#160;143</span></p></td></tr><tr><td><p>Contributo totale</p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>302</span></p></td><td><p><span>627</span></p></td><td><p><span>1&#160;322</span></p></td><td><p><span>1&#160;979</span></p></td><td><p><span>3&#160;009</span></p></td><td><p><span>4&#160;062</span></p></td><td><p><span>5&#160;425</span></p></td><td><p><span>6&#160;594</span></p></td><td><p><span>6&#160;504</span></p></td><td><p><span>6&#160;646</span></p></td><td><p><span>3&#160;647</span></p></td></tr><tr><td><p><span>Contributo all'EBITDA</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>222</span></p></td><td><p><span>547</span></p></td><td><p><span>1&#160;242</span></p></td><td><p><span>1&#160;899</span></p></td><td><p><span>2&#160;929</span></p></td><td><p><span>3&#160;982</span></p></td><td><p><span>5&#160;345</span></p></td><td><p><span>6&#160;514</span></p></td><td><p><span>7&#160;999</span></p></td><td><p><span>9&#160;666</span></p></td><td><p><span>40&#160;345</span></p></td></tr></tbody></table><p><span>Tabella 17</span></p><p><span>Costi incrementali del NEO rispetto al sistema misto</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>Previsioni</p></td><td><p>Totale</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>2014</p></td><td><p>2015</p></td><td><p>2016</p></td><td><p>2017</p></td><td><p>2018</p></td><td><p>2019</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p>Passeggeri</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>15&#160;413&#160;325</p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p><span>Introiti</span></p></td></tr><tr><td><p>Settore aeronautico</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>72&#160;276</p></td></tr><tr><td><p>Settore non aeronautico</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>67&#160;797</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi totali</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>140&#160;074</p></td></tr><tr><td><p>Altri introiti</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>25&#160;710</p></td></tr><tr><td><p>Proventi per interessi e dividendi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p><span>Ricavi totali</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>11&#160;899</span></p></td><td><p><span>12&#160;406</span></p></td><td><p><span>13&#160;324</span></p></td><td><p><span>14&#160;219</span></p></td><td><p><span>15&#160;408</span></p></td><td><p><span>16&#160;661</span></p></td><td><p><span>18&#160;167</span></p></td><td><p><span>19&#160;508</span></p></td><td><p><span>21&#160;177</span></p></td><td><p><span>23&#160;014</span></p></td><td><p><span>165&#160;783</span></p></td></tr><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td><td><p>&#160;</p></td></tr><tr><td><p><span>Costi</span></p></td></tr><tr><td><p>Salari e stipendi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>20&#160;160</p></td></tr><tr><td><p>Acquisti</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>80&#160;788</p></td></tr><tr><td><p>Ammortamento</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>155</p></td></tr><tr><td><p>Tasso d'interesse</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>3&#160;125</p></td></tr><tr><td><p>Costi di esercizio</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>1&#160;308</p></td></tr><tr><td><p>Altri costi</p></td><td><p>0</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p><span>Costi totali</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>10&#160;103</span></p></td><td><p><span>10&#160;376</span></p></td><td><p><span>10&#160;671</span></p></td><td><p><span>10&#160;983</span></p></td><td><p><span>11&#160;247</span></p></td><td><p><span>11&#160;543</span></p></td><td><p><span>11&#160;806</span></p></td><td><p><span>12&#160;110</span></p></td><td><p><span>14&#160;007</span></p></td><td><p><span>15&#160;856</span></p></td><td><p><span>118&#160;703</span></p></td></tr><tr><td><p><span>Contributo totale</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>1&#160;796</span></p></td><td><p><span>2&#160;030</span></p></td><td><p><span>2&#160;652</span></p></td><td><p><span>3&#160;235</span></p></td><td><p><span>4&#160;161</span></p></td><td><p><span>5&#160;118</span></p></td><td><p><span>6&#160;362</span></p></td><td><p><span>7&#160;398</span></p></td><td><p><span>7&#160;170</span></p></td><td><p><span>7&#160;159</span></p></td><td><p><span>47&#160;081</span></p></td></tr><tr><td><p><span>Contributo all'EBITDA</span></p></td><td><p><span>0</span></p></td><td><p><span>1&#160;716</span></p></td><td><p><span>1&#160;950</span></p></td><td><p><span>2&#160;572</span></p></td><td><p><span>3&#160;155</span></p></td><td><p><span>4&#160;081</span></p></td><td><p><span>5&#160;038</span></p></td><td><p><span>6&#160;282</span></p></td><td><p><span>7&#160;318</span></p></td><td><p><span>8&#160;665</span></p></td><td><p><span>10&#160;179</span></p></td><td><p><span>50&#160;956</span></p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(102)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato che, in linea generale, le misure si proponevano di produrre i maggiori utili possibili nel medio e lungo periodo. A questo proposito la Germania specifica che le perdite di breve periodo sarebbero state compensate mediante gli utili ottenuti successivamente giacch&#233; l'introduzione del NEO avrebbe dovuto generare un EBITDA positivo (escludendo i costi ricadenti nella competenza dei poteri pubblici) a partire dal&#160;2016.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(103)</p></td><td><p>La Germania ha anche fornito previsioni basate sui calcoli dei costi totali e dei ricavi totali, la cui sintesi compare nella tabella 18 e nella tabella 19.</p><p><span>Tabella 18</span></p><p><span>Previsioni profitti/perdite nello scenario NEO</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>2014</p></td><td><p>2015</p></td><td><p>2016</p></td><td><p>2017</p></td><td><p>2018</p></td><td><p>2019</p></td></tr><tr><td><p>Passeggeri (milioni)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Ricavo (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Spesa (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Profitti/perdite (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>EBITDA (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8211;&#160;9&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;11&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;9&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;11&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;8&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;10&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;8&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;10&#160;000</p></td><td><p>[&#8211;&#160;8&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;10&#160;000</p></td><td><p>[&#8211;&#160;6&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;8&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;6&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;8&#160;000</p></td><td><p>[&#8211;&#160;4&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;6&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;4&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;6&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;2&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;4&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;2&#160;000  &#8212; 4&#160;000 ]</p></td></tr></tbody></table><p><span>Tabella 19</span></p><p><span>Profitti/perdite nello scenario NEO, adeguati in base alle previsioni</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>2014</p></td><td><p>2015</p></td><td><p>2016</p></td><td><p>2017</p></td><td><p>2018</p></td><td><p>2019</p></td></tr><tr><td><p>Passeggeri (milioni)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Ricavo (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Spesa (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Profitti/perdite (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>EBITDA (migliaia EUR)</p></td><td><p>[&#8211;&#160;4&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;6&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;2&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;4&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;2&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;4&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;2&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;4&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;2&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;4&#160;000 ]</p></td><td><p>[0 &#8212; &#8211;&#160;2&#160;000 ]</p></td><td><p>[0 &#8212; &#8211;&#160;2&#160;000 ]</p></td><td><p>[0 &#8212; 2&#160;000 ]</p></td><td><p>[0 &#8212; 2&#160;000 ]</p></td><td><p>[2&#160;000  &#8212; 4&#160;000 ]</p></td><td><p>[2&#160;000  &#8212; 4&#160;000 ]</p></td></tr><tr><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p><span>1.</span></p></td><td><p>Adeguati per tener conto dei diritti di avvicinamento imposti da FD per coprire (in parte) i costi di servizio pubblico del controllo del traffico aereo. Questa responsabilit&#224;, solitamente gestita in modo diretto dal DFS, &#232; stata attribuita a FD, che applicava direttamente un corrispettivo.</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p><span>2.</span></p></td><td><p>Adeguati (innanzi tutto) per tener conto dei costi del servizio pubblico, in particolare per quanto riguarda i salari e gli stipendi connessi al servizio pubblico e il regolamento (CE) n. 300/2008; i costi di materiali per DFS/TTC/controllori del traffico aereo/torre di controllo, servizi antincendi e (in secondo luogo) per tener conto di ammortamento e interessi sulle misure per l'infrastruttura storica, tra cui interessi sui ritardi di pagamento per le attivit&#224; edili, e altri costi relativi a investimenti storici, in particolare imposte sulle propriet&#224; per l'infrastruttura, imposta fondiaria, costi di materiali comprensivi delle spese proporzionali sugli investimenti per l'infrastruttura storica.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(104)</p></td><td><p>La Germania ha inoltre dichiarato che le previsioni ex ante per il NEO sono state confermate dai risultati effettivi, come risulta dalla tabella 20.</p><p><span>Tabella 20</span></p><p><span>Risultati effettivi del NEO</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009<span>a</span></p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td></tr><tr><td><p>Numero di passeggeri</p></td><td><p>1&#160;716&#160;519</p></td><td><p>1&#160;747&#160;731</p></td><td><p>1&#160;822&#160;117</p></td><td><p>1&#160;902&#160;747</p></td></tr><tr><td><p>migliaia EUR</p></td></tr><tr><td><p>Introiti</p></td><td><p>23&#160;110</p></td><td><p>25&#160;043</p></td><td><p>25&#160;132</p></td><td><p>26&#160;637</p></td></tr><tr><td><p>Costi</p></td><td><p>47&#160;644</p></td><td><p>44&#160;820</p></td><td><p>44&#160;625</p></td><td><p>45&#160;136</p></td></tr><tr><td><p>Risultato totale</p></td><td><p>&#8211;&#160;24&#160;534</p></td><td><p>&#8211;&#160;19&#160;777</p></td><td><p>&#8211;&#160;19&#160;493</p></td><td><p>&#8211;&#160;18&#160;499</p></td></tr><tr><td><p>EBITDA</p></td><td><p>[&#8211;&#160;7&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;9&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;7&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;9&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;7&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;9&#160;000 ]</p></td><td><p>[&#8211;&#160;7&#160;000  &#8212; &#8211;&#160;9&#160;000 ]</p></td></tr><tr><td><table><col/><col/><tbody><tr><td><p><span>Fonte:</span></p></td><td><p>Dr. Bergmann, Kauffmann und Partner GmbH &amp; Co.KG Wirtschaftspr&#252;fungsgesellschaft: Flughafen Dortmund GmbH &#8212; Bericht &#252;ber die Pr&#252;fung des Jahresabschlusses und des Lageberichtes zum 31.12.2012, presentato dalla Germania.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(105)</p></td><td><p>La Germania inoltre ha comunicato il diritto di partenza unico introdotto con il NEO a seconda del numero di passeggeri trasportati dalla compagnia aerea. A questo proposito la Germania ha dichiarato che un pi&#249; alto numero di passeggeri avrebbe generato maggiori introiti del settore aeronautico, in particolare del settore non aeronautico, e che ci&#242; giustificava i maggiori sconti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(106)</p></td><td><p>A parere della Germania, tutti i diritti si basavano sul NEO, anche se FD aveva concluso accordi individuali con le compagnie aeree. Pertanto, la Germania ritiene che il NEO sia trasparente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(107)</p></td><td><p>La Germania ha altres&#236; chiarito che l'analisi comparativa dei diritti pagati a FD con i diritti pagati in altri aeroporti nelle vicinanze non &#232; adeguata. Essa ritiene che la Commissione non abbia verificato la modalit&#224; di determinazione dei diritti in questi aeroporti. Inoltre, a suo avviso, i diritti devono tener conto dei diversi modelli commerciali perseguiti dagli aeroporti (da punto a punto, hub-and-spoke o traffico low-cost), nonch&#233; delle differenze regionali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(108)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato anche che i diritti per i servizi di handling a terra erano negoziati individualmente per tener conto del livello dei servizi richiesti dalle varie compagnie aeree. Secondo la Germania i diritti per i servizi di handling a terra coprono in ogni caso i costi effettivi (cfr. la tabella 11).</p></td></tr></tbody></table>
5. OSSERVAZIONI DI TERZI
5.1. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2007
5.1.1. FD
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(109)</p></td><td><p>FD ha sottolineato l'importanza dell'aeroporto di Dortmund per la mobilit&#224; della popolazione, per l'economia della parte orientale del Land Renania settentrionale-Vestfalia e per le regioni vicine a Dortmund. Di conseguenza, secondo FD, l'aeroporto di Dortmund offre un importante contributo allo sviluppo economico della regione che aveva conosciuto un periodo di stagnazione a causa del mutamento strutturale verificatosi dalla fine degli Anni 80. FD ha anche evidenziato l'importanza dell'aeroporto in relazione all'allargamento a est dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(110)</p></td><td><p>Inoltre FD ha fornito l'analisi di Airport Council International, dalla quale si evince che gli aeroporti, mediamente, forniscono 950 posti di lavoro per ogni milione di passeggeri trasportati. FD ha indicato che nel caso degli aeroporti regionali il numero di posti di lavoro offerti &#232; anche superiore. L'analisi ha dimostrato altres&#236; che, oltre a questi posti di lavoro, gli aeroporti hanno favorito l'aumento dei livelli occupazionali, sia regionali che locali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(111)</p></td><td><p>Secondo FD le previsioni per il proprio sviluppo erano positive. Essa ha affermato che le previsioni formulate nel 1992 per il 2000 si erano dimostrate accurate e che le previsioni per gli anni successivi non si erano concretizzate a causa degli imprevedibili eventi dell'11 settembre 2001. Di conseguenza, il numero dei passeggeri &#232; aumentato soltanto lentamente e soprattutto nel segmento di mercato del low-cost. Pertanto, FD ha utilizzato il NERES per attrarre EasyJet e altre compagnie aeree. In tale contesto ha evidenziato ancora una volta l'effetto dell'incentivo generato dai bassi diritti aeroportuali e dai contributi di marketing.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(112)</p></td><td><p>FD ha dichiarato che, grazie ai bassi diritti introdotti da NERES, &#232; stato possibile aprire nuove rotte e quindi aumentare il volume dei passeggeri per sfruttare al meglio l'infrastruttura e tornare alla redditivit&#224; a livello operativo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(113)</p></td><td><p>Secondo FD il beneficio non proveniva da risorse pubbliche e pertanto non poteva essere considerato un aiuto di Stato illegale. FD ha indicato di aver adottato le decisioni inerenti senza consultare il consiglio di vigilanza dell'aeroporto, che avrebbe potuto opporsi al NERES ma non poteva imporre un'alternativa. Pertanto, secondo FD, il NERES non pu&#242; essere imputato alle autorit&#224; pubbliche. A suo giudizio inoltre anche un investitore privato avrebbe introdotto NERES. FD ha dichiarato di aver avviato negoziati con Virgin Express e Ryanair, che erano falliti poich&#233; entrambe richiedevano diritti ancora pi&#249; bassi rispetto a quelli concessi dal NERES. Essa ha inoltre comunicato di aver condotto negoziati anche con Germanwings, che alla fine aveva firmato contratti con l'aeroporto di Colonia &#8212; Bonn. Pertanto, secondo FD, Colonia &#8212; Bonn probabilmente aveva offerto diritti aeroportuali comparabili a quelli di Dortmund o addirittura inferiori.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(114)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il piano industriale ex ante preparato per l'introduzione del NERES, FD ritiene che un investitore privato avrebbe fatto la stessa scelta poich&#233; soltanto l'introduzione del NERES e il trattamento favorevole offerto alle compagnie low-cost avrebbe potuto garantire il ritorno alla redditivit&#224; a livello operativo. FD ha dichiarato altres&#236; che i diritti applicati nell'ambito del NERES erano trasparenti e qualsiasi compagnia aerea avrebbe potuto richiederne l'applicazione; perci&#242; il NERES non era selettivo. Inoltre FD ha affermato che la misura era limitata a cinque anni e non era qualificabile come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato, tenendo conto del modo in cui i criteri erano stati applicati nelle decisioni<span>Manchester</span> e<span>Charleroi</span> adottate dalla Commissione.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.2. DSW21
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(115)</p></td><td><p>DSW21&#160;ha dichiarato che fra le sue mansioni vi era quella di amministrare e gestire le infrastrutture del comune di Dortmund: pertanto la gestione dell'aeroporto rientra tra i suoi compiti. Il PLTA del 1991 era stato stipulato quale efficiente alternativa, a livello fiscale, rispetto a una sovvenzione diretta, per finanziare la costruzione e la gestione dell'aeroporto. L'ampliamento dell'aeroporto mirava a favorire la transizione strutturale della regione da centro industriale del carbone e dell'acciaio a una moderna economia basata sui servizi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(116)</p></td><td><p>DSW21&#160;ha affermato di aver sostenuto la decisione dell'aeroporto di introdurre il NERES. Secondo DSW21 il NERES rappresentava la migliore alternativa per aumentare la redditivit&#224; e favorire la crescita dell'aeroporto. Altre strategie, come la chiusura o un diverso collocamento sul mercato erano economicamente meno vantaggiose. A parere di DSW21 il successo del NERES &#232; dimostrato dal maggior numero di rotte, dal numero di compagnie aeree e dalla situazione economica dell'aeroporto, che &#232; migliore di quella che si sarebbe prodotta senza l'introduzione del NERES.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.3. IL COMUNE DI DORTMUND
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(117)</p></td><td><p>Il comune di Dortmund ha dichiarato di non aver partecipato direttamente n&#233; indirettamente al processo decisionale che ha portato all'introduzione del NERES. Il comune ha aggiunto che, dalla firma del PLTA del 1991, FD &#232; stato integrato in DSW21; gli organi di direzione e il consiglio di vigilanza di quest'ultima sono composti da rappresentanti del comune di Dortmund<a>&#160;(<span>24</span>)</a>, che sono vincolati dalle decisioni e dalle istruzioni del consiglio comunale. Inoltre i rappresentanti del comune devono agire nell'interesse della cittadinanza<a>&#160;(<span>25</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(118)</p></td><td><p>Secondo il comune di Dortmund l'aeroporto mira a garantire l'interesse economico generale. Secondo uno studio preparato dall'universit&#224; di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck nel 2006, 1&#160;550 persone erano impiegate all'aeroporto: i loro datori di lavoro erano FD e circa altre 70 imprese. Gli investimenti di queste imprese hanno creato occupazione indiretta per 2&#160;100 posti di lavoro e occupazione indotta dai consumi delle stesse imprese per 630 posti di lavoro. Inoltre, a giudizio del comune di Dortmund, l'aeroporto &#232; importante per il turismo e la competitivit&#224; della regione, in particolare per i moderni fornitori di servizi operanti a livello europeo.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.4. EASYJET
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(119)</p></td><td><p>EasyJet ha dichiarato che gli orientamenti per il settore dell'aviazione del&#160;2005 non erano applicabili poich&#233; il NERES era gi&#224; stato istituito nel 2004 quando gli orientamenti non erano stati ancora adottati, n&#233; pubblicati. Pertanto, a suo giudizio, la Commissione deve decidere sulla base delle sue precedenti decisioni, come nella causa<span>Ryanair/Charleroi.</span> EasyJet ha osservato altres&#236; che il NERES soddisfaceva i requisiti di cui all'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato ed era quindi compatibile con il mercato comune.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(120)</p></td><td><p>Inoltre EasyJet ha dichiarato di non aver beneficiato della riduzione dei diritti aeroportuali, poich&#233; aveva lasciato l'aeroporto prima che fosse raggiunta la redditivit&#224;. Essa ha sottolineato che il proprio modello commerciale non faceva affidamento su accordi favorevoli ma si basava sulla sua disponibilit&#224; a impegnarsi e condividere i rischi con l'aeroporto, come dimostra il fatto che EasyJet non ha mai chiuso una base dal 1995.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(121)</p></td><td><p>Secondo EasyJet il NERES sarebbe stato concepito e applicato anche da un MEO. EasyJet ha dichiarato che con il NERES il numero di voli era nuovamente aumentato tra il 2002 e il 2004. Essa ha evidenziato che un MEO non deve necessariamente scegliere l'investimento pi&#249; redditizio nel breve periodo, n&#233; deve ottenere utili nel breve termine. Secondo questa compagnia aerea, se un investimento esistente si rivelasse produttivo nel lungo periodo, l'investitore sarebbe pi&#249; attratto da utili inferiori temporanei, come &#232; stato per Dortmund. EasyJet ha ricordato gli esempi di aeroporti come Liverpool, Glasgow Prestwick o Londra Stansted, nei quali era stato coinvolto capitale privato e non risorse statali e gli incentivi erano stati utilizzati per aumentare il numero di passeggeri e la redditivit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(122)</p></td><td><p>Nelle sue osservazioni del 6 maggio 2014, EasyJet ha dichiarato che dagli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 risultava che, ai fini del test MEO, era necessario tener conto soltanto dei costi incrementali. Secondo EasyJet ci&#242; rendeva necessaria un'analisi di redditivit&#224; ex ante sulla base di sane prospettive di medio termine, che FD aveva effettuato nell'ambito degli studi di mercato concernenti i due scenari per il futuro sviluppo, ossia l'introduzione del NERES e il mantenimento del tariffario dei diritti aeroportuali preesistente senza il NERES. Stando a questi scenari, gli introiti del settore non aeronautico sarebbero stati superiori se fosse stato applicato il NERES. Secondo EasyJet, i costi considerati da FD nel suo piano industriale iniziale per il NERES sono superiori ai costi incrementali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(123)</p></td><td><p>EasyJet ha sottolineato che i diritti aeroportuali e gli introiti del settore non aeronautico potevano coprire tutti i costi derivanti dagli accordi tra le compagnie aeree e l'aeroporto, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. Pertanto, a giudizio di EasyJet, il NERES avrebbe probabilmente aumentato in maniera considerevole il numero di passeggeri e quindi anche gli introiti del settore non aeronautico. EasyJet ha osservato altres&#236; che il previsto aumento dei passeggeri entro il 2014 era realistico perch&#233; l'esperienza aveva dimostrato che negli anni tra il 2004 e il 2007 il numero di passeggeri dell'aeroporto era aumentato considerevolmente grazie all'introduzione del NERES.</p><p><span>Tabella 21</span></p><p><span>Aumento dei passeggeri dall'introduzione del NERES (dati forniti da EasyJet)</span></p><table><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Numero totale dei passeggeri</p></td><td><p>Numero dei passeggeri di EasyJet</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>1&#160;179&#160;278</p></td><td><p>336&#160;455</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>1&#160;742&#160;891</p></td><td><p>891&#160;057</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>2&#160;019&#160;666</p></td><td><p>1&#160;052&#160;288</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>2&#160;155&#160;064</p></td><td><p>Circa 1&#160;050&#160;000</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(124)</p></td><td><p>Secondo EasyJet, nel 2004 il gestore non avrebbe avuto alcun motivo di essere pessimista in merito al potenziale di crescita del numero di passeggeri poich&#233; l'aeroporto aveva un bacino d'utenza importante, ossia la regione della Ruhr con oltre 10 milioni di abitanti, e EasyJet era decisa ad aprire una base nell'aeroporto. La serie di circostanze verificatesi a partire dal 2008, ossia l'aumento dei prezzi del petrolio, la crisi finanziaria e il divieto dei voli notturni imposto dalle autorit&#224; locali, non era prevedibile. EasyJet ha dichiarato che per queste ragioni aveva dovuto ridurre la propria attivit&#224; nonostante l'ottimismo iniziale. Tuttavia, a suo giudizio, tali circostanze non erano prevedibili e pertanto un MEO che fosse stato a conoscenza della situazione del 2004 non avrebbe avuto alcun motivo per essere meno ottimista dell'aeroporto in merito alle prospettive di crescita del traffico di passeggeri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(125)</p></td><td><p>Considerando la sensibilit&#224; dei passeggeri low-cost rispetto all'aumento dei diritti di sosta, EasyJet non condivideva i dubbi della Commissione. A suo avviso non vi era motivo per ritenere che un passeggero che risparmia sul prezzo di un biglietto aereo sia cos&#236; sensibile riguardo ad aumenti moderati dei diritti di sosta, tanto da cominciare automaticamente a viaggiare soltanto con mezzi di trasporto pubblico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(126)</p></td><td><p>Infine EasyJet ha dichiarato che, alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, sarebbe opportuno accertare se i diritti aeroportuali e i relativi introiti supplementari del settore non aeronautico generati grazie all'applicazione del NERES fossero sufficienti a coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto. Pertanto, i costi che ricadono nella competenza dei poteri pubblici devono essere esclusi e l'arco temporale per il calcolo dev'essere di 10 anni. EasyJet conclude che gli incentivi del NERES sarebbero in grado di soddisfare le condizioni del principio MEO.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.5. IL DISTRETTO DI PADERBORN
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(127)</p></td><td><p>Insieme a Soest (attualmente distretto di Lippstadt), il distretto di Paderborn ha istituito l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt. Nelle sue osservazioni il distretto di Paderborn si concentra soprattutto sul fatto che l'aeroporto di Dortmund falsava la concorrenza trovandosi ad appena 95&#160;km di distanza dall'aeroporto di Paderborn/Lippstadt, aggiungendo che l'aeroporto di Paderborn/Lippstadt &#232; l'unico aeroporto regionale tedesco ad avere un bilancio in attivo e a generare utili, pur risentendo del fatto che l'aeroporto di Dortmund e l'aeroporto di Kassel Calden siano finanziati soprattutto mediante aiuti di Stato. Il distretto di Paderborn ha dichiarato inoltre che i diritti aeroportuali di partenza e i diritti per i servizi di handling a terra coprivano soltanto il [&#8230;] % dei costi di FD.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.6. AIR FRANCE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(128)</p></td><td><p>A giudizio di Air France il NERES era discriminatorio a favore delle compagnie aeree low-cost e le misure non erano limitate. Air France ha dichiarato che, dal momento che il NERES avvantaggia rotte simili e in concorrenza con il vicino aeroporto di D&#252;sseldorf (come Alicante, Barcellona, Budapest, Londra, Malaga, Nizza, Palma, Praga, Roma, Salonicco) non pu&#242; essere considerato compatibile con il mercato interno quale aiuto pubblico di avviamento per lo sviluppo di nuove rotte.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.7. L'ASSOCIAZIONE DELLE COMPAGNIE AEREE EUROPEE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(129)</p></td><td><p>Secondo l'Associazione delle compagnie aeree europee, sembra che il NERES abbia favorito specifiche compagnie aeree e modelli commerciali low-cost e che il sistema non abbia rispettato le condizioni previste per la concessione di aiuti pubblici di avviamento.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.8. INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU DORTMUND («IHK»)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(130)</p></td><td><p>IHK ha sottolineato la necessit&#224; di introdurre compagnie aeree low-cost nell'aeroporto di Dortmund poich&#233; la regione doveva dare la priorit&#224; al settore aeronautico dopo il mutamento strutturale verificatosi nella transizione da centro industriale dell'acciaio a economia basata sui servizi. Secondo IHK le difficolt&#224; sono emerse soltanto quando Lufthansa &#232; divenuta un azionista di Eurowings AG e ha cambiato le rotte aeree dall'aeroporto di Dortmund, che pertanto ha perso il suo principale cliente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(131)</p></td><td><p>IHK ha affermato che l'aeroporto di Dortmund era l'unico specializzato in traffico low-cost nella regione circostante e che i diritti ivi applicati non erano insolitamente bassi in questo segmento. Pertanto, secondo IHK, in questa regione il NERES non ha influito sulla concorrenza. IHK inoltre ha dichiarato che il PLTA del&#160;1991 stipulato tra FD e DSW21 era legittimo perch&#233; durante il mutamento strutturale che ha interessato la regione, lo sviluppo dell'aeroporto ha avuto effetti positivi sull'economia e sulla popolazione. Di conseguenza il PLTA del&#160;1991 garantiva l'interesse economico generale della regione.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.9. VERKEHRSVERBAND WESTFALEN E.V. («VVW»)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(132)</p></td><td><p>Secondo VVW, anche un MEO avrebbe deciso di investire nell'aeroporto di Dortmund perch&#233; il periodo di perdite iniziali era previsto e accettabile nell'ambito della gestione dell'infrastruttura aeroportuale. Inoltre, a suo giudizio, poich&#233; al momento dell'adozione della decisione di investimento si riteneva comunemente che il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale non costituisse aiuto di Stato, l'eventuale aiuto non poteva essere considerato illegale. VVW ha anche dichiarato che FD non era in concorrenza con i vicini aeroporti di D&#252;sseldorf (che non avrebbe neanche avuto capacit&#224; supplementare per EasyJet), M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt (nessuno di questi due aeroporti serviva compagnie aeree low-cost). Pertanto, secondo VVW, il NERES non influiva sul mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
5.1.10. OSSERVAZIONI PERVENUTE DA PRIVATI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(133)</p></td><td><p>Anche i privati hanno presentato osservazioni nel procedimento in materia di aiuti di Stato concernente l'aeroporto di Dortmund e il NERES. Essi hanno dichiarato che nessun MEO avrebbe adottato le misure adottate relativamente all'aeroporto di Dortmund perch&#233; in realt&#224; la situazione economica non era migliorata. Hanno altres&#236; affermato che il test MEO presentato era carente, poich&#233; considerava erroneamente l'aeroporto di Dortmund un aeroporto internazionale e la distanza tra l'aeroporto e la citt&#224; non era quella indicata dal test. I privati hanno anche valutato che il finanziamento abbia coperto costi superiori a quelli delle attivit&#224; rientranti nella competenza dei poteri pubblici, come i servizi antincendi e i servizi di soccorso.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(134)</p></td><td><p>Inoltre, secondo i privati, l'aiuto di Stato era concesso attraverso il comune di Dortmund che forniva garanzie statali per i prestiti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(135)</p></td><td><p>Tra l'altro i privati respingono l'argomentazione secondo la quale il consiglio di amministrazione non avrebbe partecipato all'elaborazione del NERES e, a dimostrazione della tesi contraria, hanno fornito il verbale di una riunione durante la quale la dirigenza ha presentato il NERES al consiglio di vigilanza.</p></td></tr></tbody></table>
5.2. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2012
5.2.1. DSW21 E FD
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(136)</p></td><td><p>Le osservazioni di DSW21 e FD sono del tutto in linea con le osservazioni della Germania. Inoltre DSW21 e FD hanno dichiarato che anche un MEO avrebbe stipulato il PLTA del 1991 tenendo conto soprattutto dei costi di chiusura dell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
5.2.2. EASYJET
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(137)</p></td><td><p>EasyJet ha affermato che il NEO &#232; conforme al principio MEO e pertanto non costituisce aiuto di Stato. A suo parere, da un punto di vista economico, l'introduzione del NEO era lo strumento pi&#249; valido e avanzato per il gestore dell'aeroporto di Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(138)</p></td><td><p>EasyJet ha aggiunto che i sistemi di incentivi basati sull'aumento del volume di passeggeri come nel caso in questione aiutano gli aeroporti a realizzare economie di scala. Essa ha comunicato che simili sistemi di incentivi sono stati introdotti in Svezia, per esempio per gli aeroporti di Stoccolma-Arlanda, Stoccolma-Bromma e G&#246;teborg-Landvetter. EasyJet ha sottolineato che, secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'indagine sul NEO dovrebbe accertare esclusivamente se le stesse condizioni sarebbero state offerte da un gestore aeroportuale mosso dal desiderio di realizzare un profitto. Essa ha dichiarato altres&#236; che la valutazione di redditivit&#224; ex ante del NEO, sulla base di sane prospettive di medio termine, &#232; riportata nel piano industriale e nella comparazione dei diversi scenari e che pertanto il test MEO sarebbe soddisfatto. EasyJet ha sottolineato che il test MEO dovrebbe riguardare soltanto i costi e i ricavi incrementali. Inoltre ha fatto notare che, al momento di concludere un contratto individuale con una compagnia aerea o di elaborare un sistema complessivo di diritti aeroportuali, &#232; possibile coprire i costi incrementali con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(139)</p></td><td><p>A tale proposito, secondo EasyJet, nel piano industriale NEO FD avrebbe tenuto conto di costi superiori ai costi incrementali. Di conseguenza EasyJet ha concluso che se tali costi fossero esclusi dalla valutazione di redditivit&#224;, la redditivit&#224; del NEO sarebbe risultata perfino pi&#249; alta. A suo parere poi, neppure i costi relativi ai compiti rientranti nella competenza dei poteri pubblici e i costi relativi agli investimenti storici dovrebbero essere considerati al momento di effettuare il test MEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(140)</p></td><td><p>EasyJet ha anche dichiarato che i canoni ridotti conformemente al NEO erano accessibili a tutte le compagnie aeree operanti nell'aeroporto. Gli accordi individuali conclusi tra EasyJet e l'aeroporto non si estendevano al di l&#224; del campo di applicazione del NEO.</p></td></tr></tbody></table>
5.2.3. GERMANWINGS
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(141)</p></td><td><p>Germanwings ha spiegato che i diritti definitivi, compresi quelli relativi ai passeggeri in partenza e quelli di handling a terra, in media variavano da [&#8230;] a [&#8230;] EUR per ciascun passeggero in partenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(142)</p></td><td><p>Germanwings ha aggiunto che il mercato pi&#249; adatto per comparare i diritti aeroportuali sarebbe stato quello degli aeroporti low-cost. Essa ha affermato inoltre che i diritti applicati nell'aeroporto di Dortmund non sarebbero stati diversi dai diritti applicati a Graz o a Maastricht.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(143)</p></td><td><p>Secondo Germanwings poi anche un MEO avrebbe dovuto accettare alcune perdite almeno nei primi anni di un nuovo progetto.</p></td></tr></tbody></table>
5.2.4. WIZZ AIR
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(144)</p></td><td><p>Wizz Air ha affermato che il NEO &#232; conforme al principio MEO e che non costituisce aiuto di Stato e conviene sul fatto che economicamente il NEO &#232; stato pi&#249; vantaggioso della chiusura dell'aeroporto. A suo avviso, per quanto riguarda la chiusura dell'aeroporto, la Commissione deve tener conto degli alti costi che il comune di Dortmund avrebbe sostenuto per la chiusura.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(145)</p></td><td><p>Wizz Air ha dichiarato che la conformit&#224; dei diritti aeroportuali alle condizioni di mercato dev'essere comparata con i diritti pagati dalle compagnie aeree low-cost nei diversi aeroporti regionali europei, perch&#233; una compagnia aerea low-cost sceglie le proprie destinazioni non soltanto sulla base di &#171;un unico bacino di utenza&#187; ma in tutta Europa.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(146)</p></td><td><p>Infine, Wizz Air ha dichiarato che i suoi accordi con FD erano anche conformi alle condizioni di mercato in quanto redditizi in misura incrementale per l'aeroporto. Tale valutazione deve tener conto degli effetti di rete.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(147)</p></td><td><p>A sostegno della tesi della conformit&#224; alle condizioni di mercato, Wizz Air ha presentato lo studio Oxera.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(148)</p></td><td><p>Oxera ha comparato innanzi tutto i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund con quelli pagati negli aeroporti di Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stoccolma-Skavsta. Questi aeroporti sono ritenuti simili a quello di Dortmund in termini di volume di traffico, tipo di traffico aeroportuale e bacino d'utenza. Secondo Oxera questi aeroporti sono di propriet&#224; privata e hanno ricevuto finanziamenti pubblici che, tuttavia, sono relativamente modesti rispetto al totale delle attivit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(149)</p></td><td><p>Oxera ha osservato che i diritti pagati da Wizz Air all'aeroporto di Dortmund sono, in media, considerevolmente pi&#249; alti di quelli pagati da Wizz Air negli aeroporti utilizzati per la comparazione, se si tiene conto dei corrispettivi governativi per servizi di sicurezza. Oxera inoltre ha dichiarato che i diritti aeroportuali (al netto dei corrispettivi per servizi di sicurezza) pagati da Wizz Air sono comparabili ai livelli di diritti aeroportuali pagati negli aeroporti utilizzati per la comparazione. Oxera ha concluso quindi che Wizz Air ha pagato un prezzo di mercato all'aeroporto di Dortmund e che l'accordo stipulato tra aeroporto e compagnia aerea &#232; conforme al principio MEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(150)</p></td><td><p>In secondo luogo Oxera ha effettuato un'analisi della redditivit&#224; incrementale del contributo di Wizz Air alla redditivit&#224; di FD negli anni 2009-2014. Essa ha presentato un approccio al calcolo dei costi incrementali e dei ricavi incrementali diverso da quello presentato dalla Germania. Oxera ha incluso in quest'analisi incrementale gli introiti dei settori aeronautico e non aeronautico nonch&#233; i costi incrementali per ciascun passeggero.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(151)</p></td><td><p>Oxera ha tenuto conto degli introiti del settore aeronautico derivanti dai diritti aeroportuali al netto dei relativi sconti, sulla base dei seguenti accordi stipulati tra Wizz Air e FD:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>l'accordo di servizi aeroportuali (ASA) del 1<span>o</span> luglio 2009 stipulato tra FD e Wizz Air: l'ASA specificava i diritti aeroportuali che Wizz Air avrebbe dovuto pagare. I diritti comprendevano un diritto di [&#8230;] per ciascun passeggero in partenza, un diritto di [&#8230;] per ciascun passeggero in partenza (un diritto di [&#8230;]), un diritto di [&#8230;] per ciascun passeggero in partenza, [&#8230;] per ciascun passeggero in partenza e un diritto di [&#8230;] per ciascun passeggero in partenza;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>l'accordo standard di handling a terra del 1<span>o</span> luglio 2009: fissa il diritto di handling (gi&#224; incluso nell'ASA) e i servizi di handling;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>la lettera di accompagnamento del 1<span>o</span> luglio 2009 per i diritti aeroportuali e quelli di handling a terra: specifica un diritto di [&#8230;] per ciascun passeggero in partenza. [&#8230;];</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>l'accordo del 10 dicembre 2009 sul sostegno di marketing e sui voli supplementari: FD e Wizz Air hanno convenuto che FD avrebbe cofinanziato voli supplementari mediante un contributo di marketing;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>la lettera di accompagnamento del 1<span>o</span> luglio 2010 per il sostegno in denaro nel periodo invernale: riguardava il sostegno in denaro offerto a Wizz Air a condizione di ottenere un aumento annuale del numero di passeggeri del [&#8230;] % nella stagione invernale 2010;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>f)</p></td><td><p>il sistema di incentivi al volume passeggeri (prospetto 6) del 1<span>o</span> ottobre 2010: fissa uno sconto tra il 1<span>o</span> ottobre 2010 e il 30 settembre 2011 per ciascun passeggero che superi il numero di passeggeri in partenza [&#8230;] e l'aumento dei diritti aeroportuali [&#8230;] nello stesso periodo;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>g)</p></td><td><p>la lettera di accompagnamento del 6 giugno 2011 per i diritti aeroportuali: specifica che FD pagher&#224; a Wizz Air la differenza tra [&#8230;]. Il sistema di incentivi di cui alla lettera f) &#232; scaduto il 31 maggio 2011;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>h)</p></td><td><p>la modifica all'ASA del 1<span>o</span> ottobre 2011: modifica alcuni diritti aeroportuali, ma senza influire sulla tariffa tutto compreso di cui sopra.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(152)</p></td><td><p>Oxera ha calcolato gli introiti del settore non aeronautico (per esempio relativi al parcheggio di automobili, all'autonoleggio e ad altri canoni di locazione nel settore della ristorazione) sulla base del piano industriale fornito da FD.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(153)</p></td><td><p>Facendo riferimento al piano industriale di FD, Oxera ha incluso nell'analisi i costi incrementali di marketing, incentivi e sostegno in denaro derivanti dagli accordi di cui al punto (151), lettere da a) ad h). Inoltre ha incluso una stima dei costi supplementari contenuti nel piano industriale dell'aeroporto, come i costi per il personale, il materiale e altre spese di esercizio che non riguardano specificamente Wizz Air.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(154)</p></td><td><p>Secondo Oxera, per valutare i costi generali incrementali rispetto all'accordo, &#232; stata effettuata un'analisi di regressione. Su questa base, secondo Oxera sarebbe possibile determinare quale parte dei costi &#232; fissa e quale parte varia proporzionalmente al volume di passeggeri. Secondo le stime di Oxera i costi seguenti variano con il numero di passeggeri:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>il costo del personale aumenta di circa [&#8230;] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>il costo dei materiali aumenta di circa [&#8230;] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>altre spese di esercizio<a>&#160;(<span>26</span>)</a> aumentano di circa [&#8230;] EUR per ogni passeggero supplementare in partenza.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(155)</p></td><td><p>Questi costi sono valori medi calcolati per l'intero aeroporto e tutte le sue compagnie aeree e Oxera successivamente li ha attribuiti a Wizz Air sulla base della sua quota di partenze di passeggeri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(156)</p></td><td><p>Oxera ha stimato anche i costi incrementali degli investimenti basati su un prospetto di investimenti per il periodo 2009-2019 nonch&#233; sugli investimenti effettivi dal 2004 al 2008, quando Wizz Air operava anche nell'aeroporto di Dortmund. Gli investimenti anteriori all'arrivo di Wizz Air all'aeroporto sono stati considerati costi irrecuperabili e pertanto non incrementali rispetto all'accordo. Secondo Oxera, i costi dell'investimento non possono essere attribuiti ai clienti nell'anno in cui sono stati effettuati gli investimenti, ma devono essere ripartiti per tutta la durata dell'investimento. Pertanto Oxera ha tenuto conto dei costi di ammortamento annuale e dei costi di finanziamento dell'investimento in questione. I costi annuali totali dei nuovi investimenti sono stati imputati alla quota passeggeri di Wizz Air rispetto alla capacit&#224; di passeggeri dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri, come indicato da FD. Secondo Oxera si trattava di una stima molto prudente, poich&#233; non tutti gli investimenti previsti erano incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air, per esempio il prolungamento della pista di volo originariamente programmato per il 2014.</p><p><span>Tabella 22</span></p><p><span>Ricavi e costi incrementali attesi dalla presenza di Wizz Air (Mio EUR)</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009<span>a</span></p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>2014<span>a</span></p></td></tr><tr><td><p>Ricavi aeronautici</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi non aeronautici</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Costi di esercizio incrementali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Costi di investimento incrementali</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Sostegno al marketing una-tantum</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>Contributo alla redditivit&#224; incrementale</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p><span>Fonte:</span> Oxera, sulla base dei dati forniti da FD</p><p><span>Nota:</span> le cifre per il 2009 e il 2014 sono proporzionate alla durata degli accordi.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(157)</p></td><td><p>Oxera ha calcolato il contributo incrementale della presenza di Wizz Air come differenza tra ricavi incrementali e costi incrementali. Infine ha concluso che gli accordi stipulati tra Wizz Air e FD, e il NEO, hanno contribuito alla redditivit&#224; dell'aeroporto da un punto di vista ex ante.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(158)</p></td><td><p>Secondo le stime Oxera, gli accordi hanno prodotto un valore attuale netto positivo pari a circa [300&#160;000 &#8212; 400&#160;000] EUR per tutta la loro durata (2009-2014) e pertanto un investitore privato sarebbe stato disposto a concludere accordi simili con Wizz Air.</p></td></tr></tbody></table>
5.2.5. IL DISTRETTO DI PADERBORN
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(159)</p></td><td><p>Secondo il distretto di Paderborn, proprietario dell'aeroporto di Paderborn, l'opportunit&#224;, offerta nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, di fornire ulteriori aiuti al funzionamento agli aeroporti in perdita per altri 10 anni conferisce a questi aeroporti un vantaggio ingiustificato rispetto agli aeroporti redditizi.</p></td></tr></tbody></table>
5.2.6. I PRIVATI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(160)</p></td><td><p>Nel quadro del procedimento hanno inviato osservazioni molti privati cittadini, i quali hanno affermato che il finanziamento pubblico concesso all'aeroporto costituiva un aiuto di Stato e che il NEO non era a condizioni di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
6. I COMMENTI DELLA GERMANIA IN RELAZIONE A TERZI
6.1. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2007
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(161)</p></td><td><p>Nelle sue osservazioni su quanto affermato da terzi, la Germania ha osservato che le dichiarazioni, in gran parte dei casi, corroboravano il suo parere, e pertanto ha sottolineato che il PLTA del 1991 non era qualificabile come aiuto di Stato. Essa ha ribadito che il PLTA del 1991 era comparabile a una sovvenzione agli investimenti storici per l'infrastruttura e in ogni caso era compatibile con il mercato comune. Tutto ci&#242; &#232; stato confermato da FD, Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, DSW21 e dal comune di Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(162)</p></td><td><p>D'accordo con FD, la Germania ha affermato che se la Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 stipulato tra DSW21 e FD dev'essere considerato un aiuto di Stato illegale, questo poteva essere valutato soltanto nell'ambito degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 a partire dalla data in cui sono stati applicati. Inoltre la Germania ha sottolineato che il finanziamento fornito da DSW21 dev'essere considerato il finanziamento di un servizio di interesse economico generale (&#171;SIEG&#187;) per il quale la Commissione ha solitamente concesso agli Stati membri un ampio margine discrezionale. La Germania ha sostenuto che &#232; pi&#249; conveniente per il comune di Dortmund finanziare gli investimenti nell'aeroporto mediante il PLTA del 1991 che mediante sovvenzioni dirette, poich&#233; le perdite complessive registrate tra il 1998 e il 2008 erano inferiori a quanto sarebbero stati l'ammortamento e gli interessi. Condividendo quanto affermato da Verkehrsverband Westfalen e.V. e DSW21, la Germania ha dichiarato che la chiusura sarebbe stata ancora meno efficiente, in termini di costi, poich&#233; FD era se non altro in grado di pagare parte dei propri costi fissi e aveva previsioni positive per il futuro aumento di passeggeri. Un MEO si sarebbe comportato nello stesso modo del comune e di DSW21 e avrebbe investito almeno per un periodo di tempo limitato. La Germania ha condiviso in particolare i commenti dei terzi sul fatto che gli aeroporti hanno una lunga vita economica e che un periodo di perdite era accettabile.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(163)</p></td><td><p>La Germania ha quindi affermato che il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree sulla base di criteri obiettivi. Come i terzi hanno confermato, Wizz Air, GermanWings, Sterling, AirBerlin e EasyJet soddisfacevano tali criteri. Secondo la Germania e anche secondo EasyJet e FD, l'aumento dei passeggeri e degli utili era prevedibile come conseguenza del NERES.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(164)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le osservazioni di IHK e Verkehrsverband Westfalen e.V., per cui il NERES non avrebbe influito sulla concorrenza n&#233; sul mercato interno, la Germania si &#232; detta d'accordo e ha dichiarato che i vicini aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck, Paderborn, Colonia/Bonn e D&#252;sseldorf non servivano vettori low-cost.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(165)</p></td><td><p>La Germania ha chiarito che il NERES &#232; stato introdotto dopo l'ampliamento dell'aeroporto di Dortmund, in risposta al calo dei passeggeri registrato dopo l'11 settembre 2001, per sfruttare maggiormente la capacit&#224; sottoutilizzata dell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(166)</p></td><td><p>La Germania ha dichiarato di non condividere le osservazioni di Air France e dell'Associazione delle compagnie aeree europee poich&#233; evidentemente non erano fondate n&#233; corroborate in alcun modo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(167)</p></td><td><p>La Germania ha osservato che &#232; stato possibile applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 soltanto a partire dal 1<span>o</span> giugno 2007. A suo avviso, se era necessario applicare gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, il NERES era compatibile con il mercato comune.</p></td></tr></tbody></table>
6.2. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2012
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(168)</p></td><td><p>In generale la Germania concorda con le osservazioni fornite da EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD ed ha affermato che il NEO, come qualsiasi accordo individuale concluso con le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto, non era discriminatorio, poich&#233; era applicabile a qualunque compagnia aerea che desiderasse servire l'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(169)</p></td><td><p>Inoltre la Germania concorda sul fatto che il NEO era conforme al principio MEO e che dai diversi scenari risulta che aumentare i diritti aeroportuali fino a superare il livello del NEO avrebbe fatto diminuire i passeggeri e, dati i costi fissi dell'aeroporto, avrebbe prodotto perdite ancora maggiori. La Germania ha osservato che un investitore privato avrebbe accettato alcune perdite per un certo periodo di tempo. A suo avviso, in tale contesto, una prospettiva ex ante &#232; decisiva poich&#233; in una prospettiva ex ante il NEO rappresentava la migliore alternativa economica. La Germania ha fatto chiaramente notare che il NEO si basava su un piano industriale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(170)</p></td><td><p>La Germania ha altres&#236; concordato sul fatto che il mercato pi&#249; adatto per determinare se vi sia stato un effetto sulla concorrenza &#232; pi&#249; ampio di quello che interessa i collegamenti aerei da punto a punto e che gli aeroporti concorrenti comparabili dovrebbero essere ubicati a pi&#249; di 100&#160;km dall'aeroporto di Dortmund. La Germania ha accolto con favore le conclusioni dello studio comparativo sui diritti aeroportuali in altri aeroporti svolto da Oxera e presentato da Wizz Air.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(171)</p></td><td><p>La Germania ha respinto le osservazioni dei privati che, a suo parere, facevano riferimento, in parte, a informazioni erronee. Essa ha chiarito che la compensazione annuale delle perdite non poteva essere automaticamente considerata un aiuto, poich&#233; contrariamente a quanto ipotizzato dai privati, i risultati operativi comprendono anche i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e il sostegno al marketing faceva parte dei diritti aeroportuali.</p></td></tr></tbody></table>
7. VALUTAZIONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(172)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, &#171;sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(173)</p></td><td><p>La qualifica di una misura come aiuto di Stato ai sensi di questa disposizione presuppone che le seguenti condizioni cumulative vengano soddisfatte:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>la misura dev'essere finanziata tramite risorse statali ed essere imputabile allo Stato;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>deve conferire un vantaggio economico al beneficiario;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>il vantaggio dev'essere selettivo; e</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>la misura deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
7.1. MISURA 1 — APPLICABILITÀ DELLE NORME SUGLI AIUTI DI STATO ALLE GARANZIE STATALI AL 100 % CONCESSE A FAVORE DI FD
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(174)</p></td><td><p>La Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio<a>&#160;(<span>27</span>)</a> in quanto pu&#242; essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventate successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(175)</p></td><td><p>Secondo la Germania, le garanzie statali al 100 % concesse a favore dell'aeroporto di Dortmund costituiscono eventualmente aiuti esistenti ai norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, poich&#233; sono entrate in vigore quando il finanziamento pubblico degli aeroporti non era ancora considerato aiuto di Stato e da allora non sono state modificate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(176)</p></td><td><p>Fino a poco tempo fa in effetti lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si &#232; sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato in passato era stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(177)</p></td><td><p>La situazione tuttavia &#232; mutata. Nella sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span>, il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attivit&#224; di natura economica<a>&#160;(<span>28</span>)</a>. Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non &#232; pi&#249; possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(178)</p></td><td><p>Nella sentenza<span>Leipzig</span>/Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poich&#233; la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attivit&#224; economica<a>&#160;(<span>29</span>)</a>. Allorch&#233; un gestore aeroportuale esercita attivit&#224; economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui &#232; finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato<a>&#160;(<span>30</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(179)</p></td><td><p>Alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 176 a 178) la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale in<span>A&#233;roports de Paris,</span> le autorit&#224; pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento adottate in via definitiva prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris,</span> non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Di conseguenza la Commissione non pu&#242; pi&#249; mettere in discussione le singole misure di finanziamento, che non erano state concesse sulla base di un regime di aiuti<a>&#160;(<span>31</span>)</a>, e sono state definitivamente adottate prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(180)</p></td><td><p>Di conseguenza la Commissione dovr&#224; innanzi tutto valutare se le garanzie statali al 100 % siano entrate in vigore prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata. In terzo luogo la Commissione dovr&#224; anche valutare se le misure in questione sono qualificabili come &#171;<span>aiuti individuali</span>&#187; ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;e), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999 o come &#171;<span>regime di aiuti</span>&#187; ai sensi dell'articolo&#160;1, lettera&#160;d), del regolamento (CE) n.&#160;659/1999. Soltanto in quest'ultimo caso la Commissione pu&#242; proporre misure adeguate a norma dell'articolo&#160;108, paragrafo&#160;1, del trattato, e dell'articolo&#160;17 del regolamento (CE) n.&#160;659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(181)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le garanzie statali al 100 % in questione, emesse nel 1987 e valide fino al 2000 (cfr. la tabella 13), la Commissione osserva che esse sono state concesse irrevocabilmente prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(182)</p></td><td><p>Come &#232; stato chiarito dalla Germania durante l'indagine formale, le garanzie statali al 100 % non sono pi&#249; state modificate da allora. Tuttavia adesso sono scadute. Inoltre, sia l'ammontare che la durata delle garanzie statali al 100 % erano limitati. Peraltro, lo scopo di queste garanzie al 100 % era di coprire prestiti concreti volti a finanziare specifici investimenti destinati alle infrastrutture aeroportuali di Dortmund. Pertanto devono essere considerate misure individuali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(183)</p></td><td><p>Quindi, quando queste garanzie, che alla fine del 2008 valevano 74,182 milioni di EUR, sono state concesse irrevocabilmente, la Commissione non riteneva che il finanziamento degli aeroporti costituisse un aiuto di Stato. Anche se si fosse trattato di aiuti di Stato, sarebbero stati aiuti individuali esistenti che adesso non possono essere messi in discussione. In considerazione di tutto ci&#242;, non &#232; necessario indagare ulteriormente se le garanzie statali al 100 % costituissero aiuti.</p></td></tr></tbody></table>
7.2. MISURA 2 — NATURA DI AIUTO DEL PLTA DEL 1991
7.2.1. ATTIVITÀ ECONOMICA E CONCETTO DI IMPRESA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(184)</p></td><td><p>In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se FD sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entit&#224; che eserciti un'attivit&#224; economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entit&#224; e dalle sue modalit&#224; di finanziamento. Costituisce un'attivit&#224; economica qualsiasi attivit&#224; consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(185)</p></td><td><p>Nella sentenza<span>Flughafen Leipzig/Halle</span> la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attivit&#224; economica. Allorch&#233; un gestore aeroportuale esercita attivit&#224; economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalit&#224; di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali a detto gestore aeroportuale.</p></td></tr></tbody></table>
Concetto di impresa
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(186)</p></td><td><p>FD esercita attivit&#224; di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Dortmund. FD offre servizi aeroportuali applicando diritti agli utenti per l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale, sfruttando cos&#236; tale infrastruttura a livello commerciale. In considerazione dei punti (184) e (185) occorre pertanto concludere che FD ha esercitato un'attivit&#224; economica a partire dalla data della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> (12 dicembre 2000) ed &#232; pertanto un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(187)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione non metter&#224; in discussione la compensazione dei costi di investimento dei progetti di investimento infrastrutturale che erano stati decisi irrevocabilmente prima del 12 dicembre 2000.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(188)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il caso attuale, la Germania ha fornito alcuni dati, che compaiono nella Tabella 23, sui costi di capitale connessi agli investimenti decisi irrevocabilmente prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span> e su altri costi di investimento per gli anni 2000-2012.</p><p><span>Tabella 23</span></p><p><span>Costi di capitale degli investimenti infrastrutturali decisi prima di<span>A&#233;roports de Paris</span> (migliaia EUR)</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Ammorta-mento per gli investimenti prima di AdP</p></td><td><p>Altri ammortamenti</p></td><td><p>Ammortamenti totali 1&#160;+&#160;2</p></td><td><p>Interessi per gli investimenti prima di AdP</p></td><td><p>Altri interessi</p></td><td><p>Interessi totali 4&#160;+&#160;5</p></td><td><p>Costi di capitale per gli investimenti prima di AdP 1&#160;+&#160;4</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>9&#160;430</p></td><td><p>2&#160;066</p></td><td><p>11&#160;496</p></td><td><p>4&#160;513</p></td><td><p>10</p></td><td><p>4&#160;523</p></td><td><p>13&#160;943</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>8&#160;947</p></td><td><p>2&#160;957</p></td><td><p>11&#160;904</p></td><td><p>4&#160;009</p></td><td><p>4</p></td><td><p>4&#160;013</p></td><td><p>12&#160;956</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>8&#160;097</p></td><td><p>2&#160;169</p></td><td><p>10&#160;266</p></td><td><p>3&#160;750</p></td><td><p>439</p></td><td><p>4&#160;189</p></td><td><p>11&#160;847</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr><tr><td><p>2012</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td><td><p>[&#8230;]</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(189)</p></td><td><p>Di conseguenza la Commissione conclude di non avere titolo per valutare e mettere in discussione i trasferimenti delle perdite che coprivano gli importi indicati nella colonna 7 della tabella 23.</p></td></tr></tbody></table>
Competenza dei poteri pubblici
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(190)</p></td><td><p>Se &#232; vero che FD deve essere considerata impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre ricordare che non tutte le attivit&#224; poste in essere dal proprietario e dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attivit&#224; di natura economica<a>&#160;(<span>32</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(191)</p></td><td><p>Secondo gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e la giurisprudenza della Corte di giustizia<a>&#160;(<span>33</span>)</a>, le attivit&#224; che di norma rientrano sotto la responsabilit&#224; dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tali attivit&#224; comprendono, per esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia e le dogane. Il finanziamento di tali attivit&#224; deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non pu&#242; essere sviato a vantaggio di altre attivit&#224; di natura economica<a>&#160;(<span>34</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(192)</p></td><td><p>Pertanto, il finanziamento delle attivit&#224; rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attivit&#224; non costituisce, di norma, aiuto di Stato<a>&#160;(<span>35</span>)</a>. In un aeroporto, attivit&#224; come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attivit&#224; necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attivit&#224;, sono generalmente considerate di carattere non economico<a>&#160;(<span>36</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(193)</p></td><td><p>Tuttavia, il finanziamento pubblico di attivit&#224; non economiche necessariamente collegate al compimento di un'attivit&#224; avente carattere economico non deve portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. In effetti, la giurisprudenza consolidata &#232; concorde nel ritenere che si sia in presenza di un vantaggio competitivo quando le autorit&#224; pubbliche sollevano determinate imprese dai costi connessi alle loro attivit&#224; economiche<a>&#160;(<span>37</span>)</a>. Pertanto, se in un determinato sistema giuridico &#232; normale che le compagnie aeree o i gestori aeroportuali sostengano i costi di determinati servizi, mentre talune compagnie aeree o gestori aeroportuali che forniscono i medesimi servizi per conto delle pubbliche autorit&#224; non devono farsene carico, questi ultimi possono godere di un vantaggio anche se tali servizi possono essere ritenuti, di per s&#233;, non aventi carattere economico. &#200; pertanto necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attivit&#224; che possono, di per s&#233;, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attivit&#224; economiche.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(194)</p></td><td><p>Il parere della Germania sulla portata della competenza dei poteri pubblici si &#232; evoluto nel corso del procedimento. A un certo punto essa aveva incluso in detta competenza anche i costi connessi agli stipendi dei funzionari pubblici che prestano servizio nell'aeroporto. Mentre i costi supplementari dei funzionari pubblici che prestano servizio in un settore di recente liberalizzazione possono essere considerati come costi irrecuperabili della liberalizzazione, negli aeroporti tedeschi non vige alcun obbligo giuridico di impiegare tali funzionari. Pertanto, questa voce non costituisce un costo rientrante nella competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(195)</p></td><td><p>Inoltre la Germania ha osservato che i costi derivanti dalle seguenti attivit&#224;, sia sotto forma di investimenti che di spese di esercizio, devono essere considerati come rientranti nella competenza dei poteri pubblici: misure di sicurezza aeroportuale a norma dell'articolo 8 della<span>Luftsicherheitsgesetz</span> (legge sulla sicurezza aerea), misure volte a garantire la sicurezza operativa, misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea a norma dell'articolo 27c, paragrafo 2, della<span>Luftverkehrsgesetz</span> (legge sul traffico aereo), servizi meteorologici e vigili del fuoco.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(196)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che le misure di cui all'articolo&#160;8 della<span>Luftsicherheitsgesetz</span>, le misure di cui all'articolo&#160;27c, paragrafo&#160;2, della<span>Luftverkehrsgesetz</span> (compresi i servizi meteorologici) e le misure concernenti i vigili del fuoco possano essere considerate, in linea di principio e con riserva del risultato dell'analisi seguente, attivit&#224; economiche che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(197)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le misure concernenti esclusivamente la sicurezza operativa, tuttavia, la Commissione ritiene che fra le normali attivit&#224; economiche di un aeroporto rientri il compito di garantire la sicurezza del funzionamento dello stesso<a>&#160;(<span>38</span>)</a>. Alla luce di un'analisi pi&#249; dettagliata di attivit&#224; e costi specifici, la Commissione &#232; del parere che le misure volte a garantire la sicurezza delle operazioni nell'aeroporto non costituiscano attivit&#224; che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Qualsiasi impresa che intenda gestire un aeroporto deve garantire la sicurezza di strutture quali la pista e i piazzali degli aeromobili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(198)</p></td><td><p>In merito al quadro giuridico, la Germania ha espresso che, quanto ai vigili del fuoco, non esistono norme giuridiche che impongano in maniera prescrittiva tali costi al gestore aeroportuale. Inoltre, la Commissione osserva che la remunerazione dei costi per il servizio dei vigili del fuoco &#232; soggetta alle responsabilit&#224; regionali e che questi costi solitamente sono remunerati dalle autorit&#224; regionali competenti. La remunerazione di tali costi si limita all'importo necessario alla loro copertura.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(199)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici la Commissione osserva che a norma degli articoli 27d e 27f della<span>Luftverkehrsgesetz</span> (legge sul traffico aereo), i costi di cui all'articolo 27c della suddetta legge sono coperti dallo Stato per una serie di aeroporti specifici. Nel caso in questione la Commissione non deve decidere se la disposizione possa concedere un vantaggio a quegli aeroporti che beneficiano del finanziamento statale a norma degli articoli 27d e 27f della<span>Luftverkehrsgesetz,</span> ma &#232; evidente che la legge prevede che tutti gli altri aeroporti debbano sostenere direttamente i relativi costi. Di conseguenza, &#232; opportuno concludere che i costi concernenti il controllo del traffico aereo e i servizi meteorologici costituiscano normali spese di esercizio almeno per quegli aeroporti non interessati dagli articoli 27d e 27f della<span>Luftverkehrsgesetz.</span></p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(200)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le misure di cui all'articolo 8 della<span>Luftsicherheitsgesetz</span>, la Germania sembra ritenere che tutti i costi connessi alle misure ivi prescritte possano essere sostenuti dalle autorit&#224; pubbliche competenti. La Commissione osserva, tuttavia, che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della<span>Luftsicherheitsgesetz</span>, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle misure ivi elencate. Tutti gli altri costi devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a FD ha sollevato l'impresa dai costi che avrebbe dovuto sostenere ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, della<span>Luftsicherheitsgesetz</span>, detto finanziamento pubblico deve essere sottoposto ad una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table>
Conclusioni sulla competenza dei poteri pubblici
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(201)</p></td><td><p>Alla luce delle considerazioni precedenti, la Commissione ritiene opportuno trarre conclusioni pi&#249; specifiche sui costi di investimento e sui costi di esercizio che presumibilmente rientrano nella competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(202)</p></td><td><p>Per quanto riguarda i costi di investimento e di esercizio connessi al servizio dei vigili del fuoco, la Commissione conviene che tali costi costituiscono spese rientranti nella competenza dei poteri pubblici, nella misura in cui la remunerazione di tali costi &#232; rigorosamente limitata a ci&#242; che &#232; necessario per lo svolgimento di tali attivit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(203)</p></td><td><p>Quanto ai costi di investimento e di esercizio connessi alle misure adottate ai sensi dell'articolo 8 della<span>Luftsicherheitsgesetz</span>, la Commissione ritiene che soltanto i costi per i quali il gestore aeroportuale ha diritto a ottenere un rimborso, in conformit&#224; dell'articolo 8, paragrafo 3, della<span>Luftsicherheitsgesetz</span>, costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(204)</p></td><td><p>Quanto alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea, ai sensi dell'articolo&#160;27c, paragrafo&#160;2, della<span>Luftverkehrsgesetz,</span> e osservando che l'aeroporto di Dortmund non &#232; uno degli aeroporti per i quali il governo federale ha riconosciuto una corrispondente esigenza ai sensi degli articoli&#160;27d, paragrafo&#160;1, e&#160;27f, paragrafo&#160;1, della<span>Luftverkehrsgesetz</span>, la Commissione ritiene che i costi di esercizio connessi alle misure relative al controllo del traffico aereo e alla sicurezza aerea nonch&#233; ai servizi meteorologici non possano costituire costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(205)</p></td><td><p>In ogni caso, a prescindere dalla classificazione giuridica di tali costi, indipendentemente quindi dal fatto che essi rientrino oppure no nella competenza dei poteri pubblici, &#232; stato dimostrato che, nell'attuale quadro giuridico, si tratta di spese il cui onere dev'essere sostenuto dal gestore aeroportuale. Di conseguenza, il finanziamento pubblico di questi costi solleverebbe il gestore aeroportuale dall'onere rappresentato da spese che egli dovrebbe normalmente sostenere.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(206)</p></td><td><p>Allo stesso modo, i costi di esercizio connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(207)</p></td><td><p>Gli investimenti connessi alla sicurezza operativa dell'aeroporto non costituiscono costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. La Commissione osserva che il miglioramento della sicurezza del funzionamento dell'aeroporto corrisponde ai normali costi di un'attivit&#224; economica che non si pu&#242; ritenere rientrante nella competenza dei poteri pubblici<a>&#160;(<span>39</span>)</a>. In particolare, ci&#242; significa che gli investimenti per le luci e la segnaletica della pista, eccetera, non possono essere considerati di competenza dei poteri pubblici.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.2. RISORSE STATALI E IMPUTABILITÀ ALLO STATO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(208)</p></td><td><p>Qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virt&#249; di poteri ad esso conferiti pu&#242; essere considerato aiuto di Stato<a>&#160;(<span>40</span>)</a>. Ai fini dell'articolo 107 del trattato, le risorse delle autorit&#224; locali sono risorse statali<a>&#160;(<span>41</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(209)</p></td><td><p>Il PLTA del 1991 a favore di FD &#232; stato concluso da DSW21, una holding di imprese di servizi e societ&#224; che gestiscono le infrastrutture del comune di Dortmund e interamente detenuta da detto comune. Per questo motivo DSW21 &#232; ovviamente un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione<a>&#160;(<span>42</span>)</a>. IL PLTA del 1991 faceva parte della decisione del comune di Dortmund di trasferire FD dalla propriet&#224; diretta del comune alla struttura di holding di DSW21. Questo &#232; stato deciso e attuato dal comune di Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(210)</p></td><td><p>Pertanto, il PLTA del 1991 &#232; imputabile allo Stato e interessa risorse statali.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.3. VANTAGGIO ECONOMICO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(211)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale<a>&#160;(<span>43</span>)</a>. L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti<a>&#160;(<span>44</span>)</a>. Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, &#232; presente un vantaggio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(212)</p></td><td><p>La Commissione ricorda inoltre che &#171;i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato&#187;<a>&#160;(<span>45</span>)</a>. In questo caso, per determinare se il PLTA del 1991 conceda a FD un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorit&#224; pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditivit&#224; a pi&#249; lungo termine<a>&#160;(<span>46</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(213)</p></td><td><p>La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale &#232; ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, &#171;in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilit&#224; di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere&#187;<a>&#160;(<span>47</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(214)</p></td><td><p>Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che &#171;[&#8230;] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalit&#224; economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva&#187;<a>&#160;(<span>48</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(215)</p></td><td><p>Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che &#171;[&#8230;] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditivit&#224; dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualit&#224; di azionista&#187;<a>&#160;(<span>49</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(216)</p></td><td><p>Per poter applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui &#232; stata adottata la decisione di stipulare il PLTA del 1991 tra FD e DSW21. Essa deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi a disposizione del comune di Dortmund quando la misura &#232; stata adottata.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(217)</p></td><td><p>La Commissione osserva che secondo la Germania il PLTA del 1991 era stato concluso come alternativa per finanziare la costruzione dell'infrastruttura di FD. Il PLTA del 1991&#160;ha mantenuto questa funzione fino a oggi. Successivamente &#232; divenuto anche uno strumento per finanziare le perdite operative di FD. La Germania non ritiene che il PLTA del 1991 dovrebbe generare utili per l'investimento o per le spese di esercizio. Dalle previsioni finanziarie fornite per il NERES (tabella 15) e il NEO (tabella 18) risulta anche che DSW21 non si aspettava che FD raggiungesse la redditivit&#224;, tenendo conto di tutti i costi e i ricavi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(218)</p></td><td><p>La compensazione delle perdite da parte di DSW21&#160;ha sollevato FD dall'onere di coprire le proprie perdite. DSW21 non prevedeva che i futuri introiti derivanti dal finanziamento delle perdite dell'aeroporto avrebbero compensato le perdite sostenute con un adeguato margine di profitto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(219)</p></td><td><p>La Commissione conclude quindi che l'aeroporto non avrebbe ottenuto un tale vantaggio economico in condizioni normali di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.4. SELETTIVITÀ
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(220)</p></td><td><p>L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato prevede che una misura, per essere definita aiuto di Stato, favorisca &#171;<span>talune imprese o talune produzioni</span>&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(221)</p></td><td><p>La Commissione osserva che questo finanziamento dei costi di capitale era stato erogato soltanto a FD. Esso &#232; pertanto selettivo a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.5. DISTORSIONE DELLA CONCORRENZA ED EFFETTO SUGLI SCAMBI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(222)</p></td><td><p>Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa nei confronti di altre imprese concorrenti nel mercato interno, quest'ultimo &#232; da considerarsi influenzato dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata<a>&#160;(<span>50</span>)</a>, perch&#233; una misura falsi la concorrenza &#232; sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(223)</p></td><td><p>Come risulta ai considerando da 184 a 186 la gestione di un aeroporto costituisce un'attivit&#224; economica e vi &#232; concorrenza tra gli aeroporti per attrarre passeggeri e compagnie aeree. Pertanto, FD &#232; in concorrenza con altre imprese in un mercato aperto alla concorrenza. Il vantaggio economico che FD ha ricevuto rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti sul mercato europeo di fornitori di servizi aeroportuali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(224)</p></td><td><p>L'aeroporto di Dortmund attualmente serve circa 1,9 milioni di passeggeri l'anno. Come risulta dalla Tabella 1 l'aeroporto di Dortmund &#232; situato a un'ora in automobile e a meno di 100&#160;km dagli aeroporti di D&#252;sseldorf, M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt, e a due ore in automobile da altri tre aeroporti. Vi sono voli internazionali dall'aeroporto di Dortmund; tra questi vi sono anche destinazioni servite dagli aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt (Palma di Maiorca, Monaco e Antalya).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(225)</p></td><td><p>In considerazione di questi fatti, &#232; opportuno concludere che il finanziamento pubblico a FD falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed esercita almeno effetti potenziali sugli scambi.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.6. AIUTI ESISTENTI E NUOVI AIUTI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(226)</p></td><td><p>In considerazione dei considerando da 176 a 178, la Commissione osserva che il PLTA del 1991 &#232; stato firmato irrevocabilmente nel 1991, prima della sentenza del Tribunale nella causa<span>A&#233;roports de Paris</span>; pertanto, le autorit&#224; pubbliche hanno potuto legittimamente ritenere che il PLTA del 1991 non costituisse aiuto di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(227)</p></td><td><p>Durante il procedimento di indagine formale la Germania ha chiarito che il PLTA del 1991 non aveva limiti temporali e non &#232; stato modificato sostanzialmente da allora. La Commissione osserva che le modifiche apportate al PLTA del 1991 nel 1999 e nel 2008 non hanno modificato il meccanismo di copertura delle perdite n&#233; la natura del PLTA del 1991.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(228)</p></td><td><p>Solitamente la Commissione non pu&#242; mettere in discussione le singole misure di aiuto definitivamente adottate prima della sentenza<span>A&#233;roports de Paris</span>. Nel caso specifico tuttavia il PLTA del 1991 copre le perdite annuali di FD per un periodo di tempo indefinito e per un ammontare indefinito; pertanto, si tratta di un regime di aiuti ai sensi dell'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(229)</p></td><td><p>A norma dell'articolo 108, paragrafo 1, del TFUE, e dell'articolo 17 del regolamento (CE) n. 659/1999, la Commissione pu&#242; proporre misure opportune per regimi di aiuti esistenti. Inoltre, conformemente al punto 83 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005<a>&#160;(<span>51</span>)</a>, la Commissione ha invitato gli Stati membri a modificare gli eventuali regimi di aiuti di Stato agli aeroporti in modo da renderli conformi con questi ultimi al pi&#249; tardi il 1<span>o</span> giugno 2007. Gli Stati membri sono stati invitati a confermare per iscritto che accettavano tali proposte. Qualora uno Stato membro non avesse confermato per iscritto la sua accettazione, l'aiuto esistente sarebbe divenuto illegittimo dopo la data fissata nelle misure pertinenti e avrebbe potuto essere recuperato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(230)</p></td><td><p>La Germania ha accettato le misure pertinenti con lettera del 30&#160;maggio 2006. Di conseguenza ha dovuto garantire che il regime di aiuti fosse conforme agli orientamenti per il settore dell'aviazione del&#160;2005 al pi&#249; tardi entro il 1<span>o</span>&#160;giugno 2007. A partire da tale data, il finanziamento pubblico concesso a FD nell'ambito del PLTA del&#160;1991 non costituiva pi&#249; un aiuto esistente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(231)</p></td><td><p>Di conseguenza, la Commissione limiter&#224; la propria valutazione al periodo successivo al 1<span>o</span> giugno 2007.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.7. CONCLUSIONE INTERMEDIA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(232)</p></td><td><p>Per i motivi esposti dal considerando (184 al considerando 231, la Commissione conclude che i contributi di DSW21 ai costi di capitale per gli investimenti nell'aeroporto di Dortmund, decisi dopo la sentenza di<span>A&#233;roports de Paris</span> e sostenuti a partire dal 1<span>o</span>&#160;giugno 2007, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.8. LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(233)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(234)</p></td><td><p>Poich&#233; i contributi in questione sono stati concessi senza la preventiva approvazione della Commissione, la Germania non ha rispettato il divieto dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
7.3. MISURA 3 — NATURA DI AIUTO DEL NERES
7.3.1. VANTAGGIO ECONOMICO E APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO MEO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(235)</p></td><td><p>Per determinare se FD abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che beneficiano del NERES, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditivit&#224; a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. L'esistenza di un vantaggio pu&#242; essere normalmente esclusa se a) il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato o b) &#232; possibile dimostrare attraverso un'analisi ex ante che il tariffario dei diritti aeroportuali dovrebbe contribuire in maniera incrementale alla redditivit&#224; dell'aeroporto e rientra in una strategia complessiva tale da produrre redditivit&#224; nel lungo termine. Inoltre l'infrastruttura aeroportuale dev'essere aperta a tutte le compagnie aeree (sono comprese le infrastrutture che pi&#249; probabilmente saranno utilizzate da alcune categorie di compagnie aeree, come vettori low-cost o charter).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(236)</p></td><td><p>Secondo la<span>sentenza Charleroi</span><a>&#160;(<span>52</span>)</a> la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto. In altre parole, la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NERES su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(237)</p></td><td><p>Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha statuito che &#171;[&#8230;] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalit&#224; economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva&#187;<a>&#160;(<span>53</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(238)</p></td><td><p>Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui &#232; stato adottato il NERES. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NERES &#232; stato adottato.</p></td></tr></tbody></table>
7.3.2. ANALISI DI REDDITIVITÀ DEL NERES
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(239)</p></td><td><p>Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditivit&#224; incrementale costituiscano il criterio pi&#249; idoneo per valutare gli accordi conclusi dagli aeroporti con le compagnie aeree.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(240)</p></td><td><p>A questo proposito la Commissione &#232; del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purch&#233; sia conforme all'intera normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(241)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditivit&#224; dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare di essere in grado, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(242)</p></td><td><p>Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attivit&#224; non aeronautiche derivanti dall'attivit&#224; della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attivit&#224; della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(243)</p></td><td><p>Nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si pu&#242; ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditivit&#224; almeno nel lungo termine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(244)</p></td><td><p>Il NERES era accessibile a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto e che rispettavano le condizioni in termini di volume di passeggeri e introduzione di nuove rotte. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I costi e i ricavi incrementali rispetto al NERES sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere od ottenere applicando il NERES invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Fino all'introduzione del NERES il sistema di diritti del 2000 era generalmente applicabile. Pertanto, allorch&#233; &#232; stato introdotto il NERES FD aveva due opzioni possibili: (i) mantenere il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori quale sistema generalmente applicabile a tutti gli utenti o (ii) introdurre il NERES con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(245)</p></td><td><p>Data l'intensa attivit&#224; svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD &#232; caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(246)</p></td><td><p>Prima di decidere in merito all'applicazione del NERES, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le opzioni con e senza il NERES, applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacit&#224;, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NERES quale sistema complessivo di diritti aeroportuali &#232; stato comparato con questi scenari alternativi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(247)</p></td><td><p>FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NERES. A tale proposito la tabella 24 sintetizza i risultati del NERES in termini di redditivit&#224; incrementale. La tabella mostra le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NERES.</p><p><span>Tabella 24</span></p><p><span>Redditivit&#224; incrementale del NERES 2004 &#8212; 2009 (migliaia EUR)</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2004</p></td><td><p>2005</p></td><td><p>2006</p></td><td><p>2007</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>2009</p></td></tr><tr><td><p>Costi incrementali</p></td><td><p>2&#160;119</p></td><td><p>8&#160;916</p></td><td><p>11&#160;422</p></td><td><p>16&#160;047</p></td><td><p>20&#160;031</p></td><td><p>21&#160;980</p></td></tr><tr><td><p>Ricavi incrementali</p></td><td><p>3&#160;254</p></td><td><p>10&#160;218</p></td><td><p>12&#160;868</p></td><td><p>17&#160;345</p></td><td><p>21&#160;505</p></td><td><p>23&#160;511</p></td></tr><tr><td><p>Profitti incrementali</p></td><td><p>1&#160;135</p></td><td><p>1&#160;303</p></td><td><p>1&#160;446</p></td><td><p>2&#160;278</p></td><td><p>4&#160;459</p></td><td><p>4&#160;451</p></td></tr><tr><td><p><span>Valore attuale netto</span><a>&#160;(<span>54</span>)</a></p></td><td><p><span>10,7 milioni di EUR</span></p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(248)</p></td><td><p>Il valore attuale netto (VAN) dei profitti incrementali generati dal NERES nel periodo 2004-2009 avrebbe dovuto raggiungere i 10,7 milioni di EUR.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(249)</p></td><td><p>Dalla tabella 24 risulta che, a partire dal primo anno in cui &#232; stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NERES avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditivit&#224; di FD. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NERES avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(250)</p></td><td><p>La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NERES, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(251)</p></td><td><p>La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella&#160;26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali alla presenza di compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund tra il&#160;2000 e il&#160;2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NERES). Come costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree, la Germania ha tenuto conto soltanto delle spese di marketing (come risulta dalla tabella&#160;25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) &#232; attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(252)</p></td><td><p>Questi dati (fino all'anno 2004) erano disponibili quando &#232; stato deciso di introdurre il NERES e di ammettere le compagnie aeree a beneficiare del sistema. Sulla base di questi ricavi incrementali e in assenza di costi incrementali, l'aeroporto &#232; stato in grado di offrire sconti e altri incentivi alle compagnie aeree per mantenere o aumentare il numero di passeggeri nell'aeroporto. Nella misura in cui i ricavi generati dalle compagnie aeree coprono i costi incrementali dell'aeroporto, comprensivi anche di costi quali sconti e incentivi, essi contribuiscono positivamente alla redditivit&#224; complessiva dell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(253)</p></td><td><p>La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditivit&#224; dell'aeroporto durante l'applicazione del NERES tra il 2004 e il 2009.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(254)</p></td><td><p>La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si pu&#242; ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che contribuisce alla redditivit&#224; almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui &#232; stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NERES. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low&#8211;cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonch&#233; il grado di diversificazione e complessit&#224; delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(255)</p></td><td><p>La tabella 15 mostra il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), che faceva parte degli scenari previsti ex ante preparati per il processo decisionale collegato all'adozione del NERES. Per calcolare tale risultato si &#232; tenuto conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie aeree full service e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(256)</p></td><td><p>Dalla tabella 15 risulta altres&#236; che FD avrebbe dovuto tornare alla redditivit&#224; a livello di EBITDA tre anni dopo l'introduzione del NERES.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(257)</p></td><td><p>Il sistema avrebbe dovuto generare profitti incrementali positivi a partire dal primo anno, anche se avesse attratto un numero di passeggeri inferiore al previsto. Anche lo studio ECORYS ordinato dalla Commissione ha confermato che si poteva ragionevolmente attendere che un MEO avrebbe deciso di applicare il sistema NERES. Secondo ECORYS l'alternativa che consisteva nella chiusura dell'aeroporto sarebbe stata pi&#249; costosa. Dato il contributo positivo alla redditivit&#224; dell'aeroporto, la Commissione pu&#242; anche osservare che il NERES &#232; stato introdotto nel quadro di una strategia tesa a raggiungere la redditivit&#224; nel lungo periodo. Di conseguenza, il sistema &#232; conforme al principio MEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(258)</p></td><td><p>Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonch&#233; il sistema di diritti NERES erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate senza alcuna indebita discriminazione.</p></td></tr></tbody></table>
7.3.3. CONCLUSIONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(259)</p></td><td><p>In considerazione del calcolo della redditivit&#224; incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NERES era conforme al principio MEO, poich&#233; contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditivit&#224; dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NERES sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NERES (derivanti da attivit&#224; aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene che il NERES rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditivit&#224; almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(260)</p></td><td><p>La Commissione pertanto conclude che il NERES non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NERES non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.4. MISURA 4 — NATURA DI AIUTO DEL NEO
7.4.1. VANTAGGIO ECONOMICO E APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO MEO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(261)</p></td><td><p>In considerazione di quanto esposto alla sezione 7.3.1, per determinare se il NEO abbia concesso un vantaggio alle compagnie aeree che ne beneficiano, la Commissione deve accertare se, in circostanze simili, un aeroporto operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato e in una prospettiva di redditivit&#224; a lungo termine avrebbe stipulato lo stesso accordo commerciale, o un accordo commerciale simile a quello stipulato da FD. Attualmente la Commissione ritiene che le analisi ex ante della redditivit&#224; incrementale costituiscano il criterio pi&#249; idoneo per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con le compagnie aeree.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(262)</p></td><td><p>Inoltre, secondo la<span>sentenza Charleroi</span><a>&#160;(<span>55</span>)</a>, la Commissione deve analizzare l'impatto previsto del NEO su FD, tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti della misura in questione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(263)</p></td><td><p>Per poter applicare il test MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui &#232; stato adottato il NEO. La Commissione deve inoltre basare la propria valutazione sulle informazioni e le ipotesi disponibili quando il NEO &#232; stato adottato.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.2. ANALISI DI REDDITIVITÀ DEL NEO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(264)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la valutazione ex ante della redditivit&#224; incrementale del NEO, la Commissione &#232; del parere che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purch&#233; sia conforme alla normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(265)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditivit&#224; dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un sistema complessivo di diritti aeroportuali), di essere in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(266)</p></td><td><p>Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al test MEO, le entrate attese da attivit&#224; non aeronautiche derivanti dall'attivit&#224; della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attivit&#224; della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto principalmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del test MEO, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(267)</p></td><td><p>Nel valutare accordi conclusi tra gli aeroporti e le compagnie aeree, la Commissione tiene conto anche della misura in cui si pu&#242; ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditivit&#224; almeno nel lungo termine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(268)</p></td><td><p>Il NEO si applica a tutte le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto. Non si tratta di un accordo specifico con una compagnia aerea o con un gruppo di compagnie aeree. Ci&#242; risulta dal fatto che, durante l'applicazione del NEO, le compagnie aeree potevano entrare e uscire dall'aeroporto senza che il NEO venisse modificato. Pertanto, si tratta di un regime complessivo di diritti aeroportuali, come risulta al punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. I pertinenti costi e i ricavi incrementali rispetto al NEO sono quelli che FD aveva previsto di dover sostenere applicando il NEO invece di applicare un sistema di diritti alternativo. Alla scadenza del precedente sistema NERES, sarebbe stato applicabile il sistema del 2000. Pertanto, allorch&#233; &#232; stato introdotto il NEO FD aveva tre opzioni possibili: (i) introdurre il sistema del 2000 con diritti aeroportuali superiori, (ii) introdurre il NEO con diritti aeroportuali inferiori a quelli fissati dal sistema del 2000 e (iii) introdurre una combinazione dei due sistemi (&#171;sistema misto&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(269)</p></td><td><p>In seguito all'intensa attivit&#224; svolta prima del 2000 per costruire la sua infrastruttura, FD &#232; caratterizzato da un alto livello di costi fissi, sia di investimento che di esercizio. La sua struttura notevolmente sviluppata richiede un'alta percentuale di costi di esercizio, che non varia modificando il numero delle compagnie aeree o dei passeggeri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(270)</p></td><td><p>Prima di decidere in merito all'applicazione del NEO, FD ha realizzato una previsione finanziaria e del traffico per le diverse opzioni elencate al punto (268), applicando diverse serie di ipotesi come scenario di base, scenario pessimistico e scenario ottimistico. In tutti gli scenari FD doveva affrontare un brusco calo del numero di passeggeri e dell'utilizzo della capacit&#224;, se si voleva applicare il sistema di diritti del 2000 o un sistema di diritti misto. Di conseguenza vi sarebbero state perdite operative continue per l'intero periodo di previsione. L'effetto incrementale del NEO quale sistema complessivo di diritti aeroportuali &#232; stato comparato con questi scenari alternativi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(271)</p></td><td><p>FD ha stimato l'effetto finanziario positivo dell'introduzione del NEO come risulta dalle tabelle 16 e 17. A tale proposito la tabella 16 e la tabella 17 sintetizzano i risultati del NEO in termini di redditivit&#224; incrementale. Le tabelle mostrano le differenze previste in relazione a numero di passeggeri, costi, introiti e risultati di FD rispetto agli scenari alternativi. Questi risultati sono dovuti specificamente all'introduzione del NEO.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(272)</p></td><td><p>Dalle tabelle 16 e 17 risulta che, a partire dal primo anno in cui &#232; stato introdotto e per tutto il periodo della sua applicazione, il NEO avrebbe dovuto contribuire in modo positivo alla redditivit&#224; dell'aeroporto. Era stato previsto che ogni anno i ricavi incrementali generati dall'introduzione del NEO avrebbero dovuto essere superiori ai suoi costi incrementali. Si attendeva un contributo incrementale positivo indipendentemente dall'avverarsi dello scenario di base, dello scenario pessimistico o dello scenario ottimistico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(273)</p></td><td><p>La Commissione osserva che, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali estremamente limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al NEO, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(274)</p></td><td><p>La Germania ha anche fornito dati ex post (come risulta dalla tabella 25 e dalla tabella 26) concernenti i costi e i ricavi che ritiene incrementali agli accordi specifici con le compagnie aeree nell'aeroporto di Dortmund, stipulati tra il 2000 e il 2011 (compreso il periodo precedente all'introduzione del NEO). La Germania ha considerato costi di esercizio direttamente attribuibili alle compagnie aeree soltanto le spese di marketing (come risulta dalla tabella 25). A suo avviso, nessun investimento e pertanto nessun costo di capitale (ammortamenti e interessi concernenti gli investimenti) &#232; attribuibile alle compagnie aeree presenti nell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(275)</p></td><td><p>Questi dati (fino all'anno 2008) erano disponibili quando &#232; stato deciso di introdurre il NEO e di concludere accordi specifici con le compagnie aeree. Sulla base di questi ricavi incrementali, l'aeroporto avrebbe potuto prevedere che i ricavi generati dalle compagnie aeree avrebbero coperto i loro costi incrementali, contribuendo pertanto in modo positivo alla redditivit&#224; complessiva dell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(276)</p></td><td><p>La Commissione osserva che i costi e i ricavi incrementali ottenuti hanno costituito effettivamente un contributo positivo dei contratti alla redditivit&#224; dell'aeroporto.</p><p><span>Tabella 25</span></p><p><span>Costi direttamente attribuibili alle compagnie aeree</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Costi di esercizio direttamente attribuibili a una compagnia aerea</p></td><td><p>Costi di capitale direttamente attribuibili a una compagnia aerea</p></td></tr><tr><td><p>compagnia aerea A [&#8230;]</p></td><td><p>compagnia aerea C [&#8230;]</p></td><td><p>compagnia aerea E [&#8230;]</p></td><td><p>compagnia aerea A</p></td><td><p>compagnia aerea B</p></td><td><p>compagnia aerea C</p></td></tr><tr><td><p>2000</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>200</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>265</p></td><td><p>246</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>668</p></td><td><p>369</p></td><td><p>597</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>215</p></td><td><p>621</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>349</p></td><td><p>951</p></td><td><p>233</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>296</p></td><td><p>1&#160;119</p></td><td><p>406</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>337</p></td><td><p>962</p></td><td><p>334</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td><td><p>0</p></td></tr></tbody></table><p><span>Tabella 26</span></p><p><span>Ricavi direttamente attribuibili alle compagnie aeree</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>(migliaia EUR)</p></td></tr><tr><td><p>Anno</p></td><td><p>Introiti del settore aeronautico per ciascuna compagnia aerea</p></td></tr><tr><td><p>Compagnia aerea&#160;A [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea B [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea C [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea D [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea E [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea F [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea G [&#8230;]</p></td><td><p>Altri</p></td></tr><tr><td><p>2000</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>2413</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>5&#160;519</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;844</p></td></tr><tr><td><p>2001</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>3&#160;732</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>7&#160;540</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>122</p></td><td><p>3&#160;299</p></td></tr><tr><td><p>2002</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>4&#160;247</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>5&#160;884</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>77</p></td><td><p>178</p></td><td><p>3&#160;200</p></td></tr><tr><td><p>2003</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>7&#160;651</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>2&#160;169</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>105</p></td><td><p>168</p></td><td><p>3&#160;120</p></td></tr><tr><td><p>2004</p></td><td><p>1&#160;128</p></td><td><p>3&#160;858</p></td><td><p>180</p></td><td><p>1&#160;679</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>176</p></td><td><p>241</p></td><td><p>2&#160;423</p></td></tr><tr><td><p>2005</p></td><td><p>2&#160;954</p></td><td><p>1&#160;928</p></td><td><p>707</p></td><td><p>558</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>195</p></td><td><p>202</p></td><td><p>1&#160;912</p></td></tr><tr><td><p>2006</p></td><td><p>3&#160;941</p></td><td><p>2&#160;057</p></td><td><p>1&#160;331</p></td><td><p>623</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>137</p></td><td><p>259</p></td><td><p>2&#160;034</p></td></tr><tr><td><p>2007</p></td><td><p>3&#160;756</p></td><td><p>1&#160;882</p></td><td><p>1&#160;574</p></td><td><p>502</p></td><td><p>542</p></td><td><p>246</p></td><td><p>265</p></td><td><p>1&#160;152</p></td></tr><tr><td><p>2008</p></td><td><p>2&#160;941</p></td><td><p>1&#160;968</p></td><td><p>2&#160;071</p></td><td><p>134</p></td><td><p>1&#160;586</p></td><td><p>353</p></td><td><p>401</p></td><td><p>1&#160;300</p></td></tr><tr><td><p>2009</p></td><td><p>1&#160;864</p></td><td><p>2&#160;089</p></td><td><p>2&#160;801</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;272</p></td><td><p>373</p></td><td><p>474</p></td><td><p>561</p></td></tr><tr><td><p>2010</p></td><td><p>2&#160;195</p></td><td><p>2&#160;184</p></td><td><p>3&#160;505</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;664</p></td><td><p>502</p></td><td><p>687</p></td><td><p>933</p></td></tr><tr><td><p>2011</p></td><td><p>2&#160;162</p></td><td><p>1&#160;926</p></td><td><p>3&#160;629</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;408</p></td><td><p>732</p></td><td><p>391</p></td><td><p>1&#160;047</p></td></tr></tbody></table><p><br/></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>(migliaia EUR)</p></td></tr><tr><td><p>Introiti del settore non aeronautico per ciascuna compagnia aerea</p></td></tr><tr><td><p>Compagnia aerea A [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea B [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea C [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea D [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea E [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea F [&#8230;]</p></td><td><p>Compagnia aerea G [&#8230;]</p></td><td><p>Altri</p></td></tr><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>26</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>2&#160;307</p></td><td><p>29</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>354</p></td></tr><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>631</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>2&#160;951</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>19</p></td><td><p>507</p></td></tr><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>903</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>2&#160;640</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>15</p></td><td><p>36</p></td><td><p>540</p></td></tr><tr><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;623</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>1&#160;931</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>22</p></td><td><p>37</p></td><td><p>531</p></td></tr><tr><td><p>844</p></td><td><p>1&#160;260</p></td><td><p>116</p></td><td><p>1&#160;234</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>45</p></td><td><p>68</p></td><td><p>560</p></td></tr><tr><td><p>2&#160;429</p></td><td><p>1&#160;225</p></td><td><p>527</p></td><td><p>801</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>55</p></td><td><p>78</p></td><td><p>540</p></td></tr><tr><td><p>3&#160;004</p></td><td><p>1&#160;138</p></td><td><p>1&#160;056</p></td><td><p>762</p></td><td><p>&#8212;</p></td><td><p>38</p></td><td><p>85</p></td><td><p>526</p></td></tr><tr><td><p>3&#160;160</p></td><td><p>1&#160;146</p></td><td><p>1&#160;356</p></td><td><p>688</p></td><td><p>554</p></td><td><p>77</p></td><td><p>94</p></td><td><p>429</p></td></tr><tr><td><p>2&#160;542</p></td><td><p>1&#160;239</p></td><td><p>1&#160;868</p></td><td><p>435</p></td><td><p>1&#160;624</p></td><td><p>111</p></td><td><p>143</p></td><td><p>393</p></td></tr><tr><td><p>1&#160;179</p></td><td><p>1&#160;048</p></td><td><p>2&#160;194</p></td><td><p>252</p></td><td><p>920</p></td><td><p>123</p></td><td><p>163</p></td><td><p>215</p></td></tr><tr><td><p>Principali compagnie aeree: [&#8230;]</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(277)</p></td><td><p>La Commissione osserva altres&#236; che Wizz Air ha ottenuto i pi&#249; alti contributi medi di marketing per passeggero rispetto alle altre compagnie aeree. Lo studio Oxera ha fornito un'analisi molto esaustiva dei costi incrementali, che considera un maggior numero di categorie di costi incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air nell'aeroporto. In effetti la Commissione conviene che alcuni dei costi inclusi, come alcuni costi di investimento, probabilmente non sono incrementali rispetto alla presenza di Wizz Air all'aeroporto di Dortmund. Tuttavia la Commissione osserva che questo studio mostra anche un contributo incrementale positivo della presenza di Wizz Air nell'aeroporto alla redditivit&#224; dello stesso.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(278)</p></td><td><p>Dal momento che la metodologia di Oxera pu&#242; essere applicata anche alle altre compagnie aeree e dal momento che i loro specifici benefici per ciascun passeggero sono inferiori a quelli di Wizz Air, si pu&#242; concludere che anche le altre compagnie aeree fossero redditizie in misura incrementale per l'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(279)</p></td><td><p>La Commissione rileva ancora che, nel valutare accordi conclusi tra aeroporti e compagnie aeree, essa deve tener conto anche della misura in cui si pu&#242; ritenere che gli accordi oggetto di valutazione rientrino nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che dovrebbe condurre alla redditivit&#224; almeno nel lungo termine. A questo riguardo la Commissione deve prendere in considerazione le prove fattuali disponibili e gli sviluppi ragionevolmente prevedibili nel momento in cui &#232; stato adottato il tariffario dei diritti aeroportuali NEO. In particolare si devono considerare le condizioni di mercato prevalenti e soprattutto i cambiamenti di mercato derivanti dalla liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, l'ingresso nel mercato e lo sviluppo dei vettori low&#8211;cost e di altri vettori da punto a punto, i mutamenti della struttura organizzativa ed economica del settore aeroportuale, nonch&#233; il grado di diversificazione e complessit&#224; delle funzioni assolte dagli aeroporti, l'intensificarsi della concorrenza tra compagnie aeree e aeroporti, l'incerto ambiente economico derivante dal mutare delle condizioni di mercato prevalenti o qualsiasi altra incertezza dell'ambiente economico.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(280)</p></td><td><p>La tabella 15 e la tabella 19 mostrano il risultato operativo atteso (utilizzando l'EBITDA), con e senza gli adeguamenti per tener conto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici per i costi correlati agli investimenti storici. La tabella che comprende la competenza dei poteri pubblici faceva parte dello scenario ex ante previsto e preparato per il processo decisionale sull'adozione del NEO. La tabella 10 adeguata &#232; stata ricostruita per tener conto dei costi e dei ricavi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Il NEO &#232; stato preparato come continuazione della strategia incentrata sulle compagnie aeree low-cost, che &#232; stata avviata dal NERES. Essa teneva conto del ritiro dall'aeroporto di Dortmund delle compagnie che prestano tutti i tipi di servizi e dell'ulteriore sviluppo delle compagnie aeree low-cost, che erano il principale generatore di crescita della regione europea.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(281)</p></td><td><p>Dalla tabella 15 risulta che il NEO avrebbe dovuto ridurre le perdite operative dell'aeroporto a livello di EBITDA nel medio termine anche se i costi dichiarati comprendevano costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Inoltre la tabella 19 mostra il risultato operativo previsto a livello di EBITDA, quando la Germania ha dedotto dai costi e dai ricavi le voci che avrebbero dovuto esulare dall'ambito di applicazione del controllo sugli aiuti di Stato, in quanto costi connessi alla competenza dei poteri pubblici. La Germania ha successivamente confermato che alcuni dei costi che erano stati dedotti nella tabella 19 non rientrano nella competenza dei poteri pubblici. Tuttavia, la Commissione conviene che nel momento in cui &#232; stato introdotto, il NEO avrebbe potuto rientrare nell'attuazione di una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditivit&#224; almeno nel lungo termine.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(282)</p></td><td><p>Infine, la Commissione osserva che l'utilizzo dell'infrastruttura aeroportuale nonch&#233; il sistema di diritti NEO erano aperti a tutte le compagnie aeree interessate.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.3. CONCLUSIONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(283)</p></td><td><p>In considerazione del calcolo della redditivit&#224; incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del NEO era conforme al principio MEO, poich&#233; contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditivit&#224; dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto derivanti dall'introduzione del NEO sono stati coperti dai ricavi generati dall'introduzione del NEO (derivanti da attivit&#224; aeronautiche e non aeronautiche) con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie. Si ritiene inoltre che il NEO rientrasse in una strategia complessiva dell'aeroporto che doveva condurre alla redditivit&#224; almeno nel lungo periodo. Infine, l'infrastruttura e il sistema dei diritti sono aperti a tutte le compagnie aeree interessate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(284)</p></td><td><p>La Commissione pertanto conclude che il NEO non conferisce alle compagnie aeree un vantaggio economico che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Pertanto, il NEO non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.5. COMPATIBILITÀ
7.5.1. L'APPLICABILITÀ DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2005 E DEL 2014
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(285)</p></td><td><p>L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, secondo cui l'aiuto di Stato non &#232; compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione pu&#242; essere valutato soltanto sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato che stabilisce quanto segue: &#171;gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attivit&#224; o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse&#187; possono considerarsi compatibili con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(286)</p></td><td><p>A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l'aiuto concesso agli aeroporti possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(287)</p></td><td><p>In conformit&#224; degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi<a>&#160;(<span>56</span>)</a> si applichi agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicher&#224; le norme di compatibilit&#224; vigenti allorch&#233; gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicher&#224; i principi esposti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014<a>&#160;(<span>57</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(288)</p></td><td><p>In conformit&#224; degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che le disposizioni della comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicher&#224; invece i principi contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto &#232; stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio<a>&#160;(<span>58</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(289)</p></td><td><p>La Commissione ha concluso che il PLTA del 1991 costituisce un regime di aiuti di Stato illegale. Pertanto, essa applicher&#224; gli orientamenti per il settore dell'aviazione del&#160;2005 agli aiuti all'investimento concessi prima del 4&#160;aprile 2014 e gli orientamenti per il settore dell'aviazione del&#160;2014 agli aiuti al funzionamento concessi prima del 4&#160;aprile 2014.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.2. DISTINZIONE TRA AIUTO ALL'INVESTIMENTO E AIUTO AL FUNZIONAMENTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(290)</p></td><td><p>Alla luce delle disposizioni degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione deve determinare se la misura in questione costituisca un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(291)</p></td><td><p>Ai sensi del punto 25, paragrafo 18, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'aiuto all'investimento &#232; definito &#171;aiuto destinato a finanziare attivit&#224; di capitale fisso; pi&#249; nello specifico per coprire un deficit di finanziamento dei costi di capitale&#187;. Inoltre, in conformit&#224; del punto 25 degli orientamenti, l'aiuto all'investimento pu&#242; riguardare sia un versamento anticipato (per coprire i costi di investimento iniziali) sia un aiuto versato in forma di rate periodiche (per coprire i costi di capitale, in relazione all'ammortamento annuale e ai costi di finanziamento).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(292)</p></td><td><p>L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come &#171;i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri&#187;<a>&#160;(<span>59</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(293)</p></td><td><p>Alla luce delle definizioni di cui ai considerando 291 e 292, si pu&#242; ritenere che i trasferimenti a copertura degli importi indicati nell'ultima colonna 7 della tabella 23, tutti correlati a particolari progetti di investimento, costituiscano aiuti all'investimento a favore di FD.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(294)</p></td><td><p>Al contrario, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali utilizzata per coprire le perdite operative annuali<a>&#160;(<span>60</span>)</a> di FD, al netto dei costi inclusi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto al funzionamento a favore di FD.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(295)</p></td><td><p>Infine, la parte relativa alla compensazione delle perdite che copre le perdite di FD che non sono gi&#224; incluse nell'EBITDA, al netto dei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici di cui ai considerando da 190 a 207, costituisce aiuto all'investimento. L'aiuto all'investimento comprende in particolare l'ammortamento annuo degli attivi e i costi del finanziamento.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.3. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALL'INVESTIMENTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(296)</p></td><td><p>Ai sensi del punto 61 degli orientamenti del 2005, la Commissione deve accertare se le seguenti condizioni cumulative siano soddisfatte:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilit&#224; ecc.);</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>l'infrastruttura &#232; necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>l'accesso all'infrastruttura &#232; aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio e</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>lo sviluppo degli scambi commerciali non &#232; compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(297)</p></td><td><p>Inoltre, per essere compatibile, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(298)</p></td><td><p>A parere della Germania, l'aiuto all'investimento a favore di FD soddisfa tutti i criteri di compatibilit&#224; contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.</p></td></tr></tbody></table>
a) L'aiuto contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(299)</p></td><td><p>Il finanziamento dell'infrastruttura di FD serve a finanziare soprattutto il completamento dell'infrastruttura esistente in modo da garantire un migliore flusso di traffico nell'aeroporto senza aumentarne la capacit&#224; complessiva. L'aiuto all'investimento ha contribuito a flussi costanti di traffico aereo che, secondo lo studio preparato dall'universit&#224; di M&#252;nster, hanno favorito lo sviluppo della regione circostante e in particolare dell'area della Ruhr. Inoltre, l'aeroporto offre un numero considerevole di posti di lavoro diretti e indiretti, come indicato al considerando 118.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(300)</p></td><td><p>Anche il finanziamento degli investimenti ha contribuito all'accessibilit&#224; della regione. L'aeroporto di Dortmund &#232; situato nella regione metropolitana Reno-Ruhr, una delle zone a maggiore densit&#224; di popolazione in Europa. Gran parte dei passeggeri in partenza dall'aeroporto di Dortmund proviene dall'area della Ruhr, che conta 5,2&#160;milioni di abitanti. In tale contesto occorre osservare che ci sono altri tre aeroporti con traffico regolare entro 100&#160;km dall'aeroporto di Dortmund: aeroporti di D&#252;sseldorf, Paderborn/Lippstadt e M&#252;nster/Osnabr&#252;ck.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(301)</p></td><td>FD tuttavia persegue una strategia diversa rispetto agli aeroporti vicini, concentrando la propria attivit&#224; sui collegamenti low-cost. Pi&#249; precisamente, FD &#232; orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (come Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia). Queste destinazioni coprono quasi i<p><img/></p> di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Nessuno degli aeroporti vicini offre queste rotte con la stessa regolarit&#224; di FD. Vi sono soltanto quattro destinazioni che si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund da un lato e gli aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt dall'altro: Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas durante la stagione estiva.</td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(302)</p></td><td><p>Tali elementi indicano che Dortmund serve un segmento di mercato diverso rispetto all'aeroporti vicini per quanto riguarda il tipo di traffico (da punto a punto rispetto ai collegamenti low-cost) e le destinazioni scelte (Europa orientale e sudorientale).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(303)</p></td><td><p>Pertanto, nonostante l'esistenza di altri tre aeroporti entro un raggio di 100&#160;km, gli investimenti finanziati nell'aeroporto di Dortmund hanno contribuito alla specifica connettivit&#224; della regione, nonch&#233; allo sviluppo regionale, che sono obiettivi di interesse comune.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(304)</p></td><td><p>La Commissione conclude che l'aiuto all'investimento &#232; servito a favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilit&#224; e che l'infrastruttura risponde a un obiettivo ben definito di interesse comune.</p></td></tr></tbody></table>
b) L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(305)</p></td><td><p>Gli investimenti finanziati non hanno determinato un aumento della capacit&#224; dell'aeroporto di Dortmund. L'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettivit&#224; e lo sviluppo della regione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(306)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione ritiene che l'infrastruttura nel caso in questione fosse necessaria e proporzionata all'obiettivo.</p></td></tr></tbody></table>
c) L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(307)</p></td><td><p>Nel 2008 la capacit&#224; dell'aeroporto, pari a 2,5 milioni di passeggeri l'anno, era sfruttata al 93 %; dopo il calo registrato nel 2009 in seguito alla crisi economica e al parziale ritiro di alcune compagnie aeree il numero di passeggeri &#232; nuovamente cresciuto e nel 2013 l'infrastruttura attuale risultava utilizzata al 77 %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(308)</p></td><td><p>Inoltre, secondo le previsioni effettuate nel 2008, i limiti di capacit&#224; dell'aeroporto sarebbero stati raggiunti gi&#224; nel 2017/2018.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(309)</p></td><td><p>La Commissione pertanto ritiene che ci fossero prospettive soddisfacenti a medio termine in relazione all'uso dell'infrastruttura.</p></td></tr></tbody></table>
d) Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(310)</p></td><td><p>La Commissione ha esaminato se l'accesso all'aeroporto sia aperto a tutti gli utenti potenziali dell'infrastruttura in modo paritario e non discriminatorio. A questo proposito la Commissione osserva che la differenziazione dei diritti aeroportuali conformemente al NERES e al NEO nonch&#233; in conformit&#224; degli accordi individuali &#232; giustificata a livello commerciale (cfr. le sezioni 7.3 e 7.4).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(311)</p></td><td><p>Pertanto, la Commissione pu&#242; concludere che l'infrastruttura &#232; aperta a tutti gli utenti in modo paritario e non discriminatorio.</p></td></tr></tbody></table>
e) Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(312)</p></td><td><p>All'interno del bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o una distanza di 100&#160;km) si trovano anche gli aeroporti di D&#252;sseldorf, M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt. Questa regione &#232; una delle zone a maggiore densit&#224; di popolazione nonch&#233; una delle pi&#249; ricche dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(313)</p></td><td><p>La Commissione osserva che dal 2004 il numero complessivo di passeggeri aeroportuali &#232; cresciuto in detta regione, con l'eccezione del 2009, a causa della crisi finanziaria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(314)</p></td><td><p>Inoltre a partire dal 2004 (ossia dall'anno in cui &#232; stato introdotto il NERES) l'aeroporto di Dortmund si &#232; concentrato pi&#249; intensamente sul traffico low-cost, laddove gli altri aeroporti vicini hanno adottato una strategia diversa. L'aeroporto di D&#252;sseldorf &#232; un hub internazionale e intercontinentale, mentre gli aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt si concentrano sul traffico aereo di raccordo verso gli aeroporti hub tedeschi, come Francoforte o Monaco. Le compagnie aeree che servono tutti e tre gli aeroporti di Dortmund, M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt corrispondono a meno del 20 % dei passeggeri a Dortmund.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(315)</p></td><td><p>Circa tre quarti dei voli dall'aeroporto di Dortmund sono diretti nell'Europa orientale e sudorientale. Soltanto tre destinazioni si sovrappongono tra l'aeroporto di Dortmund, da un lato, e gli aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt dall'altro. L'aeroporto di Dortmund pertanto si distingue notevolmente da quelli vicini sia per le compagnie aeree cui &#232; rivolto sia per le localit&#224; geografiche.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(316)</p></td><td><p>Inoltre, gli investimenti che hanno ricevuto un aiuto e che sono stati irrevocabilmente decisi dopo il 2000 non hanno determinato un aumento della capacit&#224; dell'aeroporto di Dortmund, ma piuttosto si sono concentrati sull'ottimizzazione dell'infrastruttura esistente e sull'accessibilit&#224; dell'aeroporto (cfr. la tabella 3).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(317)</p></td><td><p>Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che gli scambi non risultino pregiudicati in misura contraria all'interesse dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table>
f) Effetti di incentivo, necessità e proporzionalità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(318)</p></td><td><p>In mancanza di aiuto all'investimento, il livello di attivit&#224; economica dell'aeroporto sarebbe sensibilmente ridotto poich&#233; l'aeroporto ha potuto aumentare il numero dei passeggeri e i ricavi grazie agli investimenti. L'aiuto era necessario, poich&#233; si limitava a compensare i costi effettivamente sostenuti e un importo inferiore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento.</p></td></tr></tbody></table>
Conclusione
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(319)</p></td><td><p>La Commissione ha concluso infine che l'aiuto all'investimento nell'ambito del PLTA del 1991 &#232; compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.4. COMPATIBILITÀ AI SENSI DELLE NORME SIEG
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(320)</p></td><td><p>La Germania e le altre parti interessate sostengono che il finanziamento pubblico per l'aiuto al funzionamento a favore di FD debba essere ritenuto compatibile con il mercato interno quale compensazione per la prestazione di SIEG ai sensi dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(321)</p></td><td><p>L'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sancisce che: &#171;Le imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o aventi carattere di monopolio fiscale sono sottoposte alle norme dei trattati, e in particolare alle regole di concorrenza, nei limiti in cui l'applicazione di tali norme non osti all'adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione loro affidata. Lo sviluppo degli scambi non deve essere compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.&#187;</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(322)</p></td><td><p>Tale articolo prevede una deroga al divieto generale di concessione di aiuti di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui l'aiuto &#232; necessario e proporzionale per garantire la fornitura del SIEG a condizioni economiche accettabili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(323)</p></td><td><p>Prima del 31 gennaio 2012, la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (&#171;Disciplina SIEG del 2005&#187;)<a>&#160;(<span>61</span>)</a> e la decisione SIEG 2005<a>&#160;(<span>62</span>)</a>, rappresentavano la normativa adottata dalla Commissione per l'applicazione della deroga di cui all'articolo 106, paragrafo 2, del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(324)</p></td><td><p>La Commissione rileva che entrambi questi strumenti esigono che l'impresa in questione sia incaricata della prestazione di un SIEG reale. L'affidamento di missioni di servizio pubblico all'aeroporto deve essere altres&#236; sancito da &#171;<span>uno o pi&#249; atti ufficiali</span>&#187; contenenti tra l'altro la &#171;<span>natura precisa dell'onere di servizio pubblico</span>&#187;<a>&#160;(<span>63</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
SIEG reale
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(325)</p></td><td><p>Per quanto riguarda, in primo luogo, il fatto che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG reale, la Commissione ricorda che, affinch&#233; possa costituire un SIEG, un'attivit&#224; deve presentare caratteristiche specifiche che la differenziano dalle attivit&#224; economiche ordinarie e che l'obiettivo di interesse generale perseguito non pu&#242; ridursi allo sviluppo di talune attivit&#224; o regioni economiche come previsto all'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato<a>&#160;(<span>64</span>)</a>. In considerazione di tutto ci&#242;, la Commissione ritiene che ci&#242; possa avvenire soltanto nel caso in cui parte dell'area servita dall'aeroporto rimanesse, in assenza di tale aeroporto, isolata dal resto dell'Unione, in misura tale da pregiudicarne lo sviluppo economico e sociale<a>&#160;(<span>65</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(326)</p></td><td><p>La Commissione osserva che l'area circostante l'aeroporto di Dortmund e in particolare la regione della Ruhr sia una delle zone a maggiore densit&#224; di popolazione dell'Unione. Oltre all'aeroporto di Dortmund l'area &#232; servita da diversi aeroporti ubicati a meno di 100&#160;km dall'aeroporto di Dortmund. L'area inoltre &#232; ben collegata al resto della Germania e all'Unione da una fitta rete di autostrade e ferrovie. Pertanto, l'aeroporto di Dortmund non serve un'area che altrimenti sarebbe isolata dal resto dell'Unione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(327)</p></td><td><p>La Commissione perci&#242; ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund non costituisca un SIEG. Nella misura in cui la Germania ritiene che il funzionamento dell'aeroporto di Dortmund costituisca un SIEG, essa ha pertanto commesso un errore manifesto nella definizione del SIEG. Analogamente, la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FD, che costituisce un aiuto al funzionamento, non possa essere considerato una compensazione per la fornitura di un SIEG compatibile con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.5. COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO AL FUNZIONAMENTO AI SENSI DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2014
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(328)</p></td><td><p>La sezione 5.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 fissa i criteri che la Commissione applicher&#224; per valutare la compatibilit&#224; degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato. Ai sensi del punto&#160;172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del&#160;2014, la Commissione applicher&#224; tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(329)</p></td><td><p>Ai sensi del punto 137 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, perch&#233; gli aiuti al funzionamento concessi prima della pubblicazione di questi orientamenti siano considerati compatibili con il mercato interno, devono essere soddisfatte le condizioni cumulative della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, ad eccezione dei punti 115, 119, 121, 122, 123, da 126 a 130, 132, 133 e 134.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(330)</p></td><td><p>Gli aiuti al funzionamento illegali concessi prima della data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 possono essere dichiarati compatibili per la totalit&#224; dei costi di esercizio non coperti purch&#233; siano soddisfatte le seguenti condizioni:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>a)</p></td><td><p>contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione &#232; soddisfatta, tra l'altro, se l'aiuto migliora la mobilit&#224; dei cittadini dell'Unione e la connettivit&#224; delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale<a>&#160;(<span>66</span>)</a>;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>b)</p></td><td><p>necessit&#224; dell'intervento statale: l'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto pu&#242; portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non &#232; in grado di produrre<a>&#160;(<span>67</span>)</a>;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>c)</p></td><td><p>adeguatezza dell'aiuto di Stato in quanto strumento strategico: l'aiuto dev'essere adeguato per raggiungere l'obiettivo e meno distorsivo di altri strumenti strategici o strumenti di aiuto che consentono di conseguire lo stesso obiettivo<a>&#160;(<span>68</span>)</a>;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>d)</p></td><td><p>effetto di incentivo: questa condizione &#232; soddisfatta se &#232; probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attivit&#224; economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto<a>&#160;(<span>69</span>)</a>;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>e)</p></td><td><p>proporzionalit&#224; dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attivit&#224; oggetto dell'aiuto<a>&#160;(<span>70</span>)</a>;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>f)</p></td><td><p>prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi<a>&#160;(<span>71</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
a) Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(331)</p></td><td><p>Secondo la sezione 5.1.2. a) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realt&#224; del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettivit&#224; delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: i) serve ad incrementare la mobilit&#224; dei cittadini dell'Unione e la connettivit&#224; delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali oppure ii)&#160;aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali oppure iii)&#160;facilita lo sviluppo regionale</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(332)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund incrementi la mobilit&#224; dei cittadini dell'Unione e la connettivit&#224; delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali tra l'area della Ruhr e altre parti d'Europa, soprattutto dell'Europa orientale. Inoltre la continuazione delle operazioni dell'aeroporto di Dortmund facilita lo sviluppo regionale dell'area della Ruhr. Infine &#232; previsto che il funzionamento e lo sviluppo dell'aeroporto di Dortmund serviranno a decongestionare l'aeroporto di D&#252;sseldorf quando questo raggiunger&#224; i limiti della sua capacit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(333)</p></td><td><p>In aggiunta, occorre individuare gli effetti probabili sul traffico negli altri aeroporti situati nello stesso bacino di utenza per evitare la duplicazione di aeroporti non redditizi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(334)</p></td><td><p>A questo proposito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 definiscono bacino di utenza una delimitazione di mercato geografica stabilita di norma a circa 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocit&#224;. Allo stesso tempo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 consentono di allontanarsi dalla definizione standard di bacino di utenza di un particolare aeroporto per tener conto delle specificit&#224; di ciascun aeroporto. A questo proposito, le dimensioni e la forma del bacino di utenza possono variare da un aeroporto all'altro e dipendono dalle varie caratteristiche dell'aeroporto, ivi compresi il modello commerciale, l'ubicazione e le destinazioni servite.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(335)</p></td><td><p>Entro il bacino di utenza standard dell'aeroporto di Dortmund (un'ora in automobile o 100&#160;km di distanza) esistono i seguenti aeroporti con collegamenti regolari:</p><p><span>Tabella 27</span></p><p><span>Aeroporti che servono lo stesso bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund</span></p><table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Aeroporto</p></td><td><p>Distanza</p></td><td><p>Tempi di percorrenza in automobile</p></td><td><p>Dati pi&#249; recenti sul numero di passeggeri (milioni)</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck</p></td><td><p>77,9&#160;km</p></td><td><p>51&#160;min</p></td><td><p>0,86</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di D&#252;sseldorf</p></td><td><p>76,8&#160;km</p></td><td><p>56&#160;min</p></td><td><p>21,2</p></td></tr><tr><td><p>Aeroporto di Paderborn/Lippstadt</p></td><td><p>74,1&#160;km</p></td><td><p>44&#160;min</p></td><td><p>0,79</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(336)</p></td><td><p>Tutti e quattro gli aeroporti interessati si trovano nella regione metropolitana Reno-Ruhr, che ha 11,4 milioni di abitanti. Si tratta di una delle zone pi&#249; densamente popolate in Europa, con una densit&#224; di popolazione complessiva superiore a 300 abitanti/km<span>2</span> e con zone in cui la densit&#224; &#232; superiore a 2&#160;000 abitanti/km<span>2</span>. L'aeroporto di Dortmund &#232; situato nel centro della sottozona della Ruhr, che conta 5,2 milioni di abitanti. In una concentrazione urbana di questo tipo &#232; abbastanza frequente trovare diversi aeroporti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(337)</p></td><td><p>Il PIL pro capite (PPP) nel bacino di utenza varia dal 111 % al 137 % della media dell'Unione e il reddito annuale disponibile per nucleo familiare corrisponde a circa 20&#160;000 EUR. Pertanto, il bacino di utenza &#232; una delle regioni pi&#249; ricche dell'Unione. Il traffico in tutti e quattro gli aeroporti &#232; soprattutto in partenza ed &#232; composto da una combinazione di viaggi di piacere e d'affari.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(338)</p></td><td><p>Secondo la Germania, il bacino di utenza effettivo dell'aeroporto di Dortmund non corrisponde al bacino di utenza standard (1 ora o 100&#160;km). I passeggeri arrivano all'aeroporto di Dortmund soprattutto dall'area della Ruhr, che conta oltre 5,2 milioni di abitanti. Si tratta dell'immediato circondario di Dortmund e delle zone a est e a nord della citt&#224;. Pertanto, l'aeroporto ha un'influenza meno competitiva sull'aeroporto di D&#252;sseldorf. Inoltre, secondo le previsioni del traffico e gli studi sul mercato potenziale svolti nel 2006, anche gli aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt avrebbero dovuto crescere notevolmente nel medio periodo. Lo sviluppo del traffico di questi aeroporti &#232; stato ostacolato dalla crisi economica e finanziaria cominciata nel 2008. Tuttavia, in considerazione del positivo clima economico della Germania, nel medio termine le previsioni relative al traffico dovrebbero realizzarsi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(339)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il<span>livello e lo sviluppo del traffico</span>, tra il 2002 e il 2008 il traffico di passeggeri nel bacino di utenza &#232; cresciuto. Da allora registra un periodo di stagnazione. In particolare nell'aeroporto di Dortmund il traffico &#232; aumentato, passando da circa 1 milione a 2,3&#160;milioni nel&#160;2008, per poi diminuire nel&#160;2009 a 1,7&#160;milioni. Dal&#160;2010 &#232; gradualmente aumentato raggiungendo 1,9 milioni. Uno sviluppo simile si pu&#242; osservare a D&#252;sseldorf, l'aeroporto pi&#249; vicino a Dortmund. Il traffico dell'aeroporto di D&#252;sseldorf ha registrato una crescita costante, passando da circa 16 milioni nel 2000 a quasi 22 milioni nel 2013, con una leggera flessione nel 2009 dovuta alla crisi economica e finanziaria. Il traffico dell'aeroporto di Paderborn/Lippstadt ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,3-1,2&#160;milioni di passeggeri l'anno, tra il&#160;2000 e il&#160;2007. Dal&#160;2008 (anno della crisi economica e finanziaria) il traffico &#232; gradualmente calato, passando da 1,14&#160;milioni nel&#160;2008 a circa&#160;800&#160;000 nel&#160;2013. Anche l'aeroporto di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck ha conosciuto un andamento simile. Il traffico in questo aeroporto ha registrato un periodo di stagnazione, attestandosi su 1,6 milioni circa tra il&#160;1999 e il&#160;2008; da allora &#232; calato gradualmente fino a raggiungere i&#160;900&#160;000 nel&#160;2013. Il calo del numero di passeggeri che ha interessato gli aeroporti di M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt nel 2012 e nel 2013 si pu&#242; spiegare in parte con la ristrutturazione della rete di Air Berlin e la concentrazione delle sue attivit&#224; nell'aeroporto di D&#252;sseldorf.</p><p><span>Tabella 28</span></p><p><span>Andamento del traffico negli aeroporti situati nel bacino di utenza dell'aeroporto di Dortmund</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Modifiche in milioni di passeggeri l'anno</p></td><td><p>2002</p></td><td><p>2003</p></td><td><p>2004</p></td><td><p>2005</p></td><td><p>2006</p></td><td><p>2007</p></td><td><p>2008</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td><td><p>2013</p></td><td><p>Passeggeri nel 2013-passeggeri nel 2001</p></td></tr><tr><td><p>Dortmund</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,07</p></td><td><p>0,03</p></td><td><p>0,16</p></td><td><p>0,56</p></td><td><p>0,28</p></td><td><p>0,14</p></td><td><p>0,17</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,61</p></td><td><p>0,03</p></td><td><p>0,06</p></td><td><p>0,09</p></td><td><p>0,02</p></td><td><p>0,86</p></td></tr><tr><td><p>M&#252;nster/Osnabr&#252;ck</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,10</p></td><td><p>0,00</p></td><td><p>0,00</p></td><td><p>0,00</p></td><td><p>0,05</p></td><td><p>0,05</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,02</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,19</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,06</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,01</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,32</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,14</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,74</p></td></tr><tr><td><p>Paderborn/Lippstadt</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,04</p></td><td><p>0,03</p></td><td><p>0,03</p></td><td><p>0,03</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,07</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,03</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,10</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,16</p></td><td><p>0,02</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,03</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,14</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,04</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,5</p></td></tr><tr><td><p>D&#252;sseldorf</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,65</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,45</p></td><td><p>0,96</p></td><td><p>0,25</p></td><td><p>1,08</p></td><td><p>1,24</p></td><td><p>0,32</p></td><td><p>&#8211;&#160;0,36</p></td><td><p>1,19</p></td><td><p>1,36</p></td><td><p>0,49</p></td><td><p>0,40</p></td><td><p>5,83</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(340)</p></td><td><p>Se si considerano<span>i modelli commerciali e i profili</span> degli aeroporti, a partire dall'introduzione del NERES nel 2004 FD si &#232; concentrato sulle compagnie aeree low-cost. Oggi 13&#160;compagnie aeree operano dall'aeroporto di Dortmund. D&#252;sseldorf &#232; un aeroporto hub dotato anche di collegamenti di medio e lungo raggio. Non &#232; specializzato nel segmento del low-cost ed &#232; servito soprattutto dal segmento di costo medio (Air Berlin) e da vettori full service. Nell'estate del&#160;2014 l'aeroporto di D&#252;sseldorf offriva 190&#160;destinazioni in 50&#160;paesi, servite da 60&#160;compagnie aeree. Molte di queste rotte sono destinazioni a lungo raggio, come l'Africa, l'Asia, i Caraibi, gli USA e il Medio Oriente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(341)</p></td><td><p>Gli aeroporti di Paderborn/Lippstadt e M&#252;nster/Osnabr&#252;ck si sono concentrati soprattutto sul collegamento con gli hub e con le destinazioni turistiche della regione del Mediterraneo. Soltanto Air Berlin, SunExpress, Germania e Tailwind servono sia Dortmund che Paderborn/Lippstadt e M&#252;nster/Osnabr&#252;ck. Il loro contributo al numero totale di passeggeri di Dortmund &#232; inferiore al 20 %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(342)</p></td><td><p>Esaminando il grado di duplicazione delle rotte, la Commissione osserva che Dortmund &#232; orientato in particolare su destinazioni dell'Europa orientale (Turchia, Macedonia, Bulgaria, Serbia, Romania, Ucraina, Ungheria, Bosnia, Croazia, Polonia, Lituania e Lettonia) e queste destinazioni coprono circa i 3/4 di tutti i voli in partenza dall'aeroporto di Dortmund. Secondo la Germania ci&#242; corrisponde a una domanda specifica che si registra nella zona di Dortmund. Nessuno degli aeroporti situati nel bacino di utenza di Dortmund offre rotte regolari per un numero consistente di queste destinazioni dell'Europa orientale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(343)</p></td><td><p>Le destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt, che si sovrappongono tra loro, sono Palma di Maiorca, Monaco, Antalya e Burgas (che Dortmund offre soltanto durante la stagione estiva).</p><p><span>Tabella 29</span></p><p><span>Destinazioni offerte dagli aeroporti di Dortmund, M&#252;nster/Osnabr&#252;ck e Paderborn/Lippstadt che si sovrappongono</span></p><table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>Voli giornalieri (media)</p></td><td><p>Dortmund</p></td><td><p>M&#252;nster/Osnabr&#252;ck</p></td><td><p>Paderborn/Lippstadt</p></td></tr><tr><td><p>Palma di Maiorca</p></td><td><p>2</p></td><td><p>1 (5 di domenica)</p></td><td><p>3 (hub)</p></td></tr><tr><td><p>Monaco</p></td><td><p>3</p></td><td><p>5 (di meno durante il fine settimana)</p></td><td><p>4 (hub)</p></td></tr><tr><td><p>Antalya</p></td><td><p>1</p></td><td><p>1</p></td><td><p>3</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(344)</p></td><td><p>Le destinazioni indicate nella tabella 29 sono servite da tutti gli aeroporti regionali a causa dell'elevata domanda locale nella regione Reno-Ruhr.</p><p>Per quanto riguarda lo sfruttamento della capacit&#224;, l'aeroporto di Dortmund attualmente registra 1,9 milioni di passeggeri l'anno e una capacit&#224; di 2,5 milioni. Oggi l'aeroporto funziona al 76 % della propria capacit&#224;. Secondo la Germania, rispetto al 2010 il traffico passeggeri dell'aeroporto &#232; cresciuto del 10 % circa. L'aiuto al funzionamento non ha determinato un aumento della capacit&#224; ma ha contribuito al mantenimento della capacit&#224; esistente. Inoltre l'aeroporto pi&#249; vicino, D&#252;sseldorf, &#232; uno degli aeroporti europei pi&#249; congestionati e si prevede che raggiunger&#224; i suoi limiti assoluti nel medio termine (verso il 2020). L'aeroporto di Dortmund pertanto dovrebbe servire come aeroporto secondario di D&#252;sseldorf.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(345)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la redditivit&#224; degli aeroporti situati nel bacino di utenza, la Commissione osserva che tutti gli altri aeroporti che si trovano nel bacino di utenza di Dortmund, tranne l'aeroporto di Dortmund, sono redditizi a livello operativo: l'aiuto non dar&#224; quindi luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(346)</p></td><td><p>La Commissione conclude perci&#242; che la compensazione delle perdite operative contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune senza dar luogo a una duplicazione di aeroporti non redditizi nello stesso bacino di utenza.</p></td></tr></tbody></table>
b) Necessità dell'intervento statale
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(347)</p></td><td><p>Secondo la sezione 5.1.2. b) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, &#232; necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A tale proposito, qualsiasi aiuto di Stato a un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto pu&#242; portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non &#232; in grado di produrre.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(348)</p></td><td><p>La Commissione rileva che l'aeroporto di Dortmund &#232; un aeroporto regionale che conta circa 1,9 milioni di passeggeri ogni anno. I suoi costi fissi di esercizio sono elevati e, nelle attuali condizioni del mercato, esso non &#232; in grado di coprire i propri costi di esercizio. Pertanto vi &#232; necessit&#224; dell'intervento statale.</p></td></tr></tbody></table>
c) Adeguatezza della misura di aiuto
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(349)</p></td><td><p>Secondo la sezione 5.1.2. c) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto a un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri pertanto devono dimostrare che nessun altro strumento strategico o di aiuto meno distorsivo avrebbe consentito di conseguire lo stesso obiettivo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(350)</p></td><td><p>Secondo la Germania, le misure di aiuto in questione sono idonee a conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito da un altro strumento strategico meno distorsivo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(351)</p></td><td><p>Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte e al minimo necessario poich&#233; compensava soltanto le spese effettivamente sostenute. Nessun'altra misura politica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la propria attivit&#224;. Pertanto, la compensazione delle perdite &#232; limitata al minimo e non produce utili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(352)</p></td><td><p>In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure in questione fossero adeguate per raggiungere l'obiettivo d'interesse comune desiderato.</p></td></tr></tbody></table>
d) Effetto di incentivo
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(353)</p></td><td><p>Secondo la sezione 5.1.2. d) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, l'effetto di incentivo per gli aiuti al funzionamento &#232; presente se &#232; probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attivit&#224; economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. La valutazione deve tener conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico dell'aeroporto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(354)</p></td><td><p>In particolare l'aiuto al funzionamento concesso in passato ha contribuito al mantenimento dell'operativit&#224; dell'aeroporto. Senza l'aiuto l'aeroporto avrebbe dovuto chiudere o la sua attivit&#224; sarebbe stata sensibilmente ridotta e non sarebbe stato possibile favorire lo sviluppo regionale e l'accessibilit&#224;. L'importo dell'aiuto era limitato alle effettive perdite operative, poich&#233; compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(355)</p></td><td><p>In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che le misure di aiuto in questione abbiano avuto un effetto di incentivo.</p></td></tr></tbody></table>
e) Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(356)</p></td><td><p>Secondo la sezione 5.1.2. e) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attivit&#224; oggetto dell'aiuto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(357)</p></td><td><p>Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite operative non coperte, poich&#233; compensava soltanto i costi di esercizio non coperti ed effettivamente sostenuti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(358)</p></td><td><p>La Commissione ritiene quindi che l'importo di aiuti al funzionamento in questo caso fosse proporzionato e si limitasse al minimo necessario per realizzare l'attivit&#224; sovvenzionata.</p></td></tr></tbody></table>
f) Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(359)</p></td><td><p>Secondo la sezione 5.1.2. f) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilit&#224; degli aiuti al funzionamento si tiene conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(360)</p></td><td><p>L'aumento del traffico nell'aeroporto di Dortmund &#232; dovuto soprattutto allo sfruttamento della domanda locale e non all'acquisizione di traffico da altri aeroporti situati nel bacino di utenza. Ai punti da (334) a (346) sono state elaborate ulteriori argomentazioni sul livello di sviluppo del traffico, la differenziazione tra gli aeroporti e il grado di duplicazione delle rotte.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(361)</p></td><td><p>In considerazione di quanto precede, la Commissione ritiene che qualsiasi indebito effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo.</p></td></tr></tbody></table>
7.5.6. CONCLUSIONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(362)</p></td><td><p>Secondo la Commissione l'aiuto al funzionamento concesso a FD nel periodo 2007 &#8212; 4 aprile 2014 non comporta la duplicazione di aeroporti non redditizi nel bacino di utenza. Poich&#233; tutti gli altri criteri di compatibilit&#224; per l'aiuto al funzionamento sono soddisfatti, l'aiuto pu&#242; essere ritenuto compatibile con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(363)</p></td><td><p>Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che la compensazione delle perdite operative tra il 1<span>o</span>&#160;giugno 2007 e il 4&#160;aprile 2014 &#232; compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(364)</p></td><td><p>La Commissione osserva che la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata in lingua inglese.</p></td></tr></tbody></table>
8. CONCLUSIONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(365)</p></td><td><p>La Commissione rileva che la Germania ha illegalmente dato esecuzione al contratto di trasferimento di profitti e perdite tra il 1<span>o</span> giugno 2007 e il 4 aprile 2014, in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Tuttavia, l'aiuto all'investimento e l'aiuto al funzionamento concessi tramite tale contratto sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.</p></td></tr></tbody></table>
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto all'investimento e l'aiuto al funzionamento concessi a Flughafen Dortmund GmbH tramite il contratto di trasferimento di profitti e perdite, stipulato con DSW21 tra il 1 o giugno 2007 e il 4 aprile 2014, sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Articolo 2
Il tariffario NERES dei diritti aeroportuali non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Articolo 3
Il tariffario NEO dei diritti aeroportuali non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Articolo 4
La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 23 luglio 2014
Per la Commissione
Joaquín ALMUNIA
Vicepresidente
<note>
( 1 ) A partire dal 1 o dicembre 2009 gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati gli articoli 107 e 108, rispettivamente, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Le due serie di articoli sono identiche nella sostanza. Ai fini della presente decisione, i riferimenti agli articoli 107 e 108 del TFUE vanno intesi in riferimento agli articoli 87 e 88 del trattato CE, ove necessario. Il TFUE ha inoltre introdotto talune modifiche terminologiche, come la sostituzione di «Comunità» con «Unione» e «mercato comune» con «mercato interno». Nella presente decisione sarà usata costantemente la terminologia del TFUE.
( 2 ) GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25 e GU C 268 del 5.9.2012, pag. 1 .
( 3 ) GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25 .
( 4 ) GU C 268 del 5.9.2012, pag. 1 .
( 5 ) Comunicazione della Commissione — Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ( GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3 ).
( 6 ) Cfr.nota a piè di pagina 5.
( 7 ) Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali ( GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1 ).
( 8 ) Punto 171 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 9 ) GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30 .
( 10 ) Azionisti di Flughafen Dortmund GmbH sono il comune di Dortmund (26 %) e DSW21 (74 %). L'unico azionista di DSW21 (100 %) è il comune di Dortmund. DSW21 è una holding del comune di Dortmund, responsabile delle imprese di servizi pubblici e dei gestori delle infrastrutture cittadine.
( 11 ) In quel periodo il nome dell'aeroporto di Dortmund era «Dortmund-Wickede».
( 12 ) Documentazione inviata dalla Germania in data 13 ottobre 2010, punto 58.
( 13 ) Allora nota come Dortmunder Stadtwerke AG.
( * ) Informazioni riservate
( 14 ) Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo 2008, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 ( GU L 97 del 9.4.2008, pag. 72 ).
( 15 ) Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) dell'11 gennaio 2005 (BGBl S. 78).
( 16 ) Il NERES è oggetto di un procedimento di indagine formale da parte della Commissione. Aiuto di Stato 26/07 ex NN 28/07) — NERES — Flughafen Dortmund ( GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25 .).
( 17 ) Il diritto di approdo era incluso nel diritto di partenza.
( 18 ) Diritto applicato ai passeggeri per l'assistenza fornita in aeroporto a persone con disabilità e a persone a mobilità ridotta (in prosieguo: «PRM») ai sensi del regolamento (UE) n. 1107/2006 del parlamento europeo e del consiglio del 5 luglio 2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo ( GU L 204 del 26.7.2006, pag. 1 ).
( 19 ) Le garanzie oggetto di indagine ammontano a 74,182 milioni di EUR, ossia l'importo dei prestiti risultante dalla tabella 13 ancora in essere alla fine del 2008.
( 20 ) Causa T-128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929), confermata a seguito di impugnazione dalla sentenza della Corte, causa C-82/01 P, (Raccolta 2002, pag. I-9297).
( 21 ) Cfr. nota a piè di pagina 11.
( 22 ) Causa C-280/00 Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/ Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Raccolta 2003, pag. I–7747).
( 23 ) Tra l'altro si può fare riferimento alla decisione della Commissione 2007/C-217/09 sull'avvio del procedimento ( GU C 217 del 15.9.2007, pag. 25 ).
( 24 ) Gemeindeordnung NRW articolo 108, paragrafo 5, e articolo 113.
( 25 ) Gemeindeordnung NRW articolo 113.
( 26 ) Sono compresi costi come l'imposta fondiaria, i costi di occupazione, gli oneri assicurativi, i costi di manutenzione e riparazione e i costi connessi ai veicoli.
( 27 ) Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea ( GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1 ).
( 28 ) Causa T-128/89, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929, convalidata dalla Corte di giustizia nella causa C-82/01 P, Raccolta 2002, pag. I-9297, punto 75 e la giurisprudenza ivi citata).
( 29 ) Causa T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione , (Raccolta 2011, pag. I-00000, in particolare punti 105 e 106.
( 30 ) Cfr. in particolare la decisione della Commissione del 17 giugno 2008 nella causa C-29/08 Aeroporto di Francoforte-Hahn — Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e accordo con Ryanair , GU C 12 del 17.1.2009, pag. 6 , punti 204 — 208; decisione della Commissione del 21 marzo 2012 nella causa C 76/2002 Aeroporto di Charleroi — Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e a Ryanair , GU C 248 del 17.8.2012, pag. 1 .
( 31 ) L'articolo 1, lettera d), del regolamento 659/1999, stabilisce quanto segue: « “regime di aiuti”: atto in base al quale, senza che siano necessarie ulteriori misure di attuazione, possono essere adottate singole misure di aiuto a favore di imprese definite nell'atto in linea generale e astratta e qualsiasi atto in base al quale l'aiuto, che non è legato a uno specifico progetto, può essere concesso a una o più imprese per un periodo di tempo indefinito e/o per un ammontare indefinito. »
( 32 ) Punto 34.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, causa C-364/92 SAT Fluggesellschaft / Eurocontrol , (Raccolta 1994, pag. I-43).
( 33 ) Punto 35 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e decisione della Commissione del 19 marzo 2003, N 309/2002, Sicurezza aerea — Compensazione dei costi al seguito degli attentati dell'11 settembre 2001.
( 34 ) Causa C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova (Raccolta 1997, pag. I–1547); decisione della Commissione N 309/2002 del 19 marzo 2003; decisione della Commissione N 438/2002 del 16 ottobre 2002, Sovvenzioni alle autorità portuali belghe per l'espletamento della missione di servizio pubblico.
( 35 ) Punto 36 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, decisione della Commissione N 309/2002 del 19 marzo 2003.
( 36 ) Punto 36 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, causa C-364/92, SAT/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I-43, punto 30 e causa C-113/07 P, Selex Sistemi integrati/Commissione (Raccolta 2009, pag. I-2207, punto 71).
( 37 ) Punto 37 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, causa C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Raccolta 2005, pag. I-1627, punto 36, e la giurisprudenza ivi citata).
( 38 ) Decisione della Commissione del 20 febbraio 2014 nel caso di aiuti di Stato SA.35847 (2012/N) — Repubblica ceca — Aeroporto di Ostrava, non ancora pubblicata nella GU, punto 16.
( 39 ) Cfr. la decisione della Commissione nel caso di aiuti di Stato SA.35847 (2012/N) — Repubblica ceca — Aeroporto di Ostrava, non ancora pubblicata nella GU, punto 16.
( 40 ) Causa C-482/99, Francia/Commissione (« Stardust Marine ») (Raccolta 2002, pag. I-4397).
( 41 ) Cause riunite T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (2011), (Racc. 2011, pag. II-1999, punto 108).
( 42 ) Direttiva 2006/111/CE della Commissione, del 16 novembre 2006, relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche e alla trasparenza finanziaria all'interno di talune imprese ( GU L 318 del 17.11.2006, pag. 17 ).
( 43 ) Causa C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e altri/La Poste e altri (Raccolta 1996, pag. I-3547, punto 60) e causa C-342/96, Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee (Raccolta 1999, pag. I-2459, punto 41).
( 44 ) Causa 173/73, Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee (Raccolta 1974, pag. 709, punto 13).
( 45 ) Causa C-482/99, Francia/Commissione (« Stardust Marine ») (Raccolta 2002, pag. I–4397, punto 69).
( 46 ) Causa C-305/89, Italia/Commissione («ALFA Romeo») (Raccolta 1991, pag. I-1603, punto 23); causa T-296/97, Alitalia/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3871, punto 84).
( 47 ) Causa C-40/85, Belgio/Commissione (Raccolta 1986, pag. I-2321).
( 48 ) Stardust Marine , punto 71.
( 49 ) Causa C-124/10P, Commissione europea/Électricité de France («EDF») (2012, non ancora pubblicata nella raccolta, punto 85).
( 50 ) Causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commissione (Raccolta 1998, pag. II–717).
( 51 ) Cfr. nota a piè di pagina 7.
( 52 ) Causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643, punto 59, « sentenza Charleroi »).
( 53 ) Cfr. nota a piè di pagina 48.
( 54 ) Secondo lo studio ECORYS ordinato dalla Commissione il tasso di attualizzazione nominale è stato stimato all'8,4 %.
( 55 ) Causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643, punto 59, « sentenza Charleroi »).
( 56 ) GU C 119 del 22.5.2002, pag. 22 .
( 57 ) Punto 173 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 58 ) Punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 59 ) Punto 25, paragrafo 22, degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 60 ) Utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti (in prosieguo: EBITDA).
( 61 ) Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico ( GU C 297 del 29.11.2005, pag. 4 ).
( 62 ) Decisione della Commissione 2005/842/CE, del 28 novembre 2005, riguardante l'applicazione dell'articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi d'interesse economico generale ( GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67 ).
( 63 ) Orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, punto 66. Cfr. anche l'articolo 4 della decisione SIEG del 2005.
( 64 ) Cfr. la decisione n. 381/04 — Francia — Progetto di rete di telecomunicazione ad alta velocità dei Pirenei Atlantici (DORSAL) ( GU C 162 del 2.7. 2005, pag. 5 ).
( 65 ) Cfr. orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, punto 72.
( 66 ) Punti 137, 113 e 114 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 67 ) Punti 137 e 116 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 68 ) Punti 137 e 120 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 69 ) Punti 137 e 124 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 70 ) Punti 137 e 125 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
( 71 ) Punti 137 e 131 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.
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