Document ID: 32015D1091
Language: ITA

<table><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>10.7.2015&#160;&#160;&#160;</p></td><td><p>IT</p></td><td><p>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</p></td><td><p>L 183/1</p></td></tr></tbody></table>
DECISIONE (UE 2015/1091 DELLA COMMISSIONE
del 9 luglio 2014
relativa alle misure SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) cui la Lettonia ha dato esecuzione in favore di A/S Air Baltic Corporation (airBaltic)
[notificata con il numero C(2014) 4552]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
vista la decisione con cui la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, riguardo all'aiuto SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) ( 1 ) ,
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
1.1. LA NOTIFICA PRELIMINARE — SA.33799 (2011/PN)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(1)</p></td><td><p>Con notifica SANI n. 6332, del 18 ottobre 2011, registrata il 20&#160;ottobre 2011, la Lettonia ha inviato alla Commissione notifica preliminare di un prestito di 16&#160;milioni di&#160;LVL (22,65&#160;milioni di EUR)<a>&#160;(<span>2</span>)</a> in favore di A/S Air Baltic Corporation (&#171;airBaltic&#187; o &#171;la societ&#224;&#187;). Le autorit&#224; lettoni, pur ritenendo che il prestito non costituisse un aiuto di Stato, ne hanno dato notifica preliminare per motivi di certezza del diritto e trasparenza. La notifica preliminare &#232; stata registrata con il numero di riferimento SA.33799 (2011/PN).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(2)</p></td><td><p>Il 27 ottobre 2011 si &#232; tenuta una riunione con le autorit&#224; lettoni e i loro consulenti, in seguito alla quale le autorit&#224; lettoni hanno presentato informazioni supplementari con lettera del 7&#160;novembre 2011. La Commissione ha chiesto ulteriori informazioni con e-mail del 16&#160;novembre 2011, 17&#160;novembre 2011, 1<span>o</span>&#160;dicembre 2011 e 9&#160;dicembre 2011, a cui le autorit&#224; lettoni hanno risposto rispettivamente con e-mail del 16&#160;novembre 2011, 22&#160;novembre 2011, 7&#160;dicembre 2011 e 13&#160;dicembre 2011.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(3)</p></td><td><p>Il 4 gennaio 2012 la Lettonia ha fornito ulteriori informazioni, spiegando che il prestito di 16 milioni di LVL &#8212; di cui al punto&#160;1.1 pi&#249; sopra &#8212; era stato erogato alla societ&#224; gi&#224; il 21&#160;ottobre 2011 senza autorizzazione preliminare da parte della Commissione. Inoltre, il 13&#160;dicembre 2011, lo Stato lettone ha deciso di aumentare il capitale della societ&#224; e il 14&#160;dicembre 2011&#160;ha concesso un secondo prestito a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(4)</p></td><td><p>In considerazione del fatto che la misura era stata concessa alla societ&#224; e in seguito alla denuncia ricevuta il 9&#160;gennaio 2012 (cfr. la seguente sezione&#160;1.2 sotto), le autorit&#224; lettoni hanno ritirato la propria notifica preliminare con e-mail del 21&#160;febbraio 2012. Il caso relativo all'aiuto di Stato SA.33799 (2011/PN) &#232; stato chiuso a livello amministrativo il 27&#160;febbraio 2012.</p></td></tr></tbody></table>
1.2. LE DENUNCE — SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(5)</p></td><td><p>Il 9 gennaio 2012 la Commissione ha ricevuto una denuncia presentata dalla societ&#224; privata SIA Baltijas avi&#257;cijas sist&#275;mas (&#171;BAS&#187; o &#171;la denunciante&#187;), ex azionista di airBaltic, in relazione ad alcune misure presumibilmente concesse a airBaltic dallo Stato lettone.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(6)</p></td><td><p>La Commissione ha trasmesso la denuncia alla Lettonia, affinch&#233; questa formulasse le proprie osservazioni, con lettera del 23&#160;gennaio 2012, alla quale la Lettonia ha risposto il 13&#160;marzo 2012. Con lettera del 14&#160;maggio 2012 la Commissione ha richiesto alla Lettonia informazioni complementari, che sono state fornite il 16&#160;luglio 2012.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(7)</p></td><td><p>Con lettera del 18 luglio 2012, registrata il 20&#160;luglio 2012, &#232; pervenuta alla Commissione un'ulteriore denuncia presentata dalla sig.ra Inga Piterniece, gi&#224; membro del consiglio d'amministrazione di BAS, in merito a una misura supplementare presumibilmente concessa dallo Stato lettone a airBaltic. La Commissione ha trasmesso la nuova denuncia alla Lettonia, offrendole la possibilit&#224; di formulare osservazioni, con e-mail del 24&#160;luglio 2012, a cui la Lettonia ha risposto il 22&#160;agosto e il 4&#160;settembre 2012.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(8)</p></td><td><p>Il 5 luglio e il 17 agosto 2012 si sono tenute riunioni con le autorit&#224; lettoni, i loro consulenti e i rappresentanti di airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(9)</p></td><td><p>Con lettera del 20 novembre 2012 la Commissione ha informato la Lettonia della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo&#160;108, paragrafo&#160;2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (&#171;TFUE&#187;) in relazione all'aiuto in oggetto (&#171;la decisione di avvio del procedimento&#187;). La Lettonia ha presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento con lettera del 23&#160;gennaio 2013. La Commissione ha chiesto informazioni alla Lettonia con lettera del 6&#160;marzo 2013, cui &#232; stata data risposta l'8&#160;aprile 2013. Inoltre, il 25&#160;giugno 2013 si &#232; tenuta una riunione con le autorit&#224; lettoni, dopo di che la Lettonia ha comunicato informazioni supplementari il 14&#160;agosto, il 18&#160;settembre, il&#160;9 e il&#160;25&#160;ottobre 2013. Si sono tenute altre riunioni con le autorit&#224; lettoni e i loro rappresentanti legali il 22&#160;ottobre e il 22&#160;novembre 2013, nonch&#233; il 10&#160;gennaio 2014. La Lettonia ha comunicato ulteriori informazioni il&#160;7 e l'8&#160;novembre, il&#160;2, il&#160;13 e il&#160;20&#160;dicembre 2013, nonch&#233; il 28 e il 31&#160;gennaio, il 28&#160;febbraio, il&#160;24 e il 26&#160;marzo, il 9&#160;aprile e il 16&#160;maggio 2014.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(10)</p></td><td><p>La decisione della Commissione di avviare il procedimento &#232; stata pubblicata nella<span>Gazzetta ufficiale dell'Unione europea</span><a>&#160;(<span>3</span>)</a> l'8&#160;marzo 2013. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito alle misure.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(11)</p></td><td><p>La Commissione ha ricevuto osservazioni da Ryanair e airBaltic, nonch&#233; da tre persone operanti per conto di creditori di airBaltic (FLS, AB JET e Eurobalt Junipro). Essa le ha trasmesse alla Lettonia, offrendole l'opportunit&#224; di rispondere, e ha ricevuto i relativi commenti con lettera del 27&#160;maggio 2013.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(12)</p></td><td><p>Con lettera del 4 luglio 2014 la Lettonia ha rinunciato ai diritti conferiti ai sensi dell'articolo&#160;342 del TFUE e dell'articolo&#160;3 del regolamento (CE) n.&#160;1/1958 e ha acconsentito all'adozione e alla notifica in inglese della presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
2. IL MERCATO DEL TRASPORTO AEREO LETTONE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(13)</p></td><td><p>In Lettonia il mercato del trasporto aereo ha conosciuto una rapida espansione dopo l'adesione del paese all'UE. Tra il&#160;2003 e il&#160;2007 l'aeroporto internazionale di Riga ha registrato una crescita annua media del numero dei passeggeri &#8212; compresi i passeggeri da punto a punto e quelli in transito &#8212; del 47 %, passando da circa 700&#160;000 passeggeri nel&#160;2003 a 3,2&#160;milioni nel&#160;2007. L'ingresso di vettori a basso costo, soprattutto Ryanair, ha contribuito alla crescita del mercato, poich&#233; l'apertura di nuove rotte ha creato una nuova e considerevole domanda.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(14)</p></td><td><p>La crisi economica globale del 2008-2009&#160;ha colpito gravemente la crescita economica della Lettonia e, di conseguenza, il suo mercato del trasporto aereo. In seguito alla crisi, in Lettonia il numero dei passeggeri da punto a punto si &#232; ridotto da 3,2&#160;milioni nel 2008 a 2,7&#160;milioni nel 2009, bench&#233; il numero totale dei passeggeri sia continuato a crescere grazie ai passeggeri in transito.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(15)</p></td><td><p>A partire dal 2010 il mercato ha conosciuto una fase di ripresa, raggiungendo una crescita media annua del&#160;12 %. Il mercato dei passeggeri da punto a punto ha registrato una crescita media annua del&#160;9 %, mentre l'aumento del mercato dei passeggeri in transito ha raggiunto il 18 % annuo. Si prevede che, tra il&#160;2012 e il&#160;2015, il mercato del trasporto aereo lettone continuer&#224; a crescere a un tasso medio annuo del&#160;7 %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(16)</p></td><td><p>L'aeroporto internazionale di Riga ha una posizione leader nella regione del Baltico. Nel 2011 circa 5,1&#160;milioni di passeggeri sono partiti da/arrivati a Riga, mentre 1,9&#160;milioni di passeggeri sono partiti da/arrivati a Tallinn e&#160;1,7 milioni di passeggeri sono partiti da/arrivati a Vilnius. Nel 2011 airBaltic ha trasportato il&#160;66 % dei passeggeri che volavano via Riga, mentre Ryanair, il secondo maggiore operatore e il principale concorrente di airBaltic, ne ha trasportato il&#160;20 %. Altre 15 societ&#224; hanno trasportato in arrivo/in partenza da Riga (fornitori full-service e vettori a basso costo) il&#160;14 % di tutti i passeggeri<a>&#160;(<span>4</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
3. IL BENEFICIARIO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(17)</p></td><td><p>airBaltic &#232; stata costituita nel 1995 con una joint venture tra Scandinavian Airlines SAS e lo Stato lettone. Nel gennaio 2009 SAS ha venduto la sua intera partecipazione nella societ&#224; (47,2 %) a BAS.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(18)</p></td><td><p>Dalle informazioni pubblicate sulla stampa emerge che BAS &#232; stata costituita come societ&#224; privata, detenuta al 100 % da Bertolt Flick fino al dicembre 2010, quando il 50 % delle sue azioni &#232; stato trasferito a Taurus Asset Management Fund Ltd (&#171;Taurus&#187;), una societ&#224; registrata alle Bahamas<a>&#160;(<span>5</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(19)</p></td><td><p>A partire dall'ottobre 2011 gli azionisti di airBaltic erano lo Stato lettone &#8212; attraverso il ministero dei Trasporti &#8212; con il 52,6 % delle azioni e BAS con il 47,2 %; il resto (0,2 %) era detenuto dalla compagnia aerea russa Transaero. Allora il presidente e amministratore delegato di airBaltic era Bertolt Flick. Dal 1<span>o</span>&#160;novembre 2011 l'amministratore delegato di airBaltic &#232; Martin Gauss, ex amministratore delegato di Mal&#233;v.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(20)</p></td><td><p>Sulla base delle informazioni fornite dalle autorit&#224; lettoni, consta che BAS avesse costituito la sua quota del 47,2 % in airBaltic in garanzia presso Latvijas Kr&#257;jbanka, la societ&#224; controllata lettone della banca lituana Snoras<a>&#160;(<span>6</span>)</a>. Il 16&#160;novembre 2011 Snoras &#232; fallita e successivamente &#232; stata nazionalizzata<a>&#160;(<span>7</span>)</a>. Il 17&#160;novembre 2011 la commissione lettone per la finanza e i mercati dei capitali (&#171;FCMC&#187;) ha imposto di limitare le operazioni bancarie di Latvijas Kr&#257;jbanka superiori a&#160;100&#160;000 EUR<a>&#160;(<span>8</span>)</a>. Il 21&#160;novembre 2011 la FCMC ha ordinato di sospendere tutte le operazioni di Latvijas Kr&#257;jbanka e ne ha affidato la gestione a fiduciari<a>&#160;(<span>9</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(21)</p></td><td><p>Sulla base delle informazioni fornite risulta che BAS &#232; venuta meno ad alcuni dei suoi obblighi finanziari nei confronti di Latvijas Kr&#257;jbanka. Di conseguenza, il 30&#160;novembre 2011 Latvijas Kr&#257;jbanka ha ceduto al ministero dei Trasporti tutte le azioni di airBaltic precedentemente detenute da BAS, tranne una, al valore nominale, per un totale di&#160;224&#160;453 LVL (317&#160;787 EUR)<a>&#160;(<span>10</span>)</a>. Pertanto la partecipazione azionaria della Lettonia in airBaltic ha raggiunto il&#160;99,8 %, mentre BAS ha conservato soltanto un'azione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(22)</p></td><td><p>Sulla base delle informazioni riportate dalla stampa emerge altres&#236; che gli azionisti di BAS avevano costituito le proprie azioni in&#160;BAS in garanzia presso Latvijas Kr&#257;jbanka<a>&#160;(<span>11</span>)</a>. Il 6&#160;febbraio 2012, nell'ambito della procedura d'insolvenza concernente BAS<a>&#160;(<span>12</span>)</a>, una societ&#224; controllata di Latvijas Kr&#257;jbanka ha acquisito le azioni di&#160;BAS dai precedenti azionisti e ha nominato una nuova dirigenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(23)</p></td><td><p>Infine, risulta che l'8 giugno 2012 lo Stato lettone ha acquistato da BAS la sua unica azione di airBaltic per&#160;1&#160;LVL. Pertanto, a tale data&#160;BAS non era pi&#249; un azionista di airBaltic<a>&#160;(<span>13</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(24)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la situazione finanziaria di airBaltic, le autorit&#224; lettoni hanno spiegato che le difficolt&#224; di questa societ&#224; erano cominciate nel 2008, a causa della recessione economica mondiale e del drastico aumento dei prezzi del petrolio. Di conseguenza, nel 2008 airBaltic ha registrato perdite pari a 28 milioni di LVL (39,64 milioni di EUR). Nel 2009, tuttavia, la societ&#224; ha nuovamente registrato utili che ammontavano a 14&#160;milioni di LVL (19,82&#160;milioni di EUR)<a>&#160;(<span>14</span>)</a>. Nel 2010 airBaltic ha registrato nuove perdite pari a 34,2&#160;milioni di LVL (48,42 milioni di EUR). Nel giugno 2011 il ministro dell'Economia lettone ha dichiarato che nei primi cinque mesi del 2011 airBaltic aveva registrato perdite pari a 18&#160;milioni di LVL (25,48 milioni di EUR) ed era vicina al fallimento<a>&#160;(<span>15</span>)</a>. airBaltic ha chiesto una protezione legale nei confronti dei creditori in base a quanto previsto dalla legge in data 21 settembre 2011<a>&#160;(<span>16</span>)</a>. I risultati del 2011 sottoposti a revisione contabile mostrano perdite per&#160;83,5&#160;milioni di LVL (118,22&#160;milioni di EUR).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(25)</p></td><td><p>Il 27 agosto 2012 la Lettonia ha pubblicato un invito a potenziali investitori a manifestare interesse per l'acquisto del&#160;50 % meno un voto del capitale di airBaltic<a>&#160;(<span>17</span>)</a> bench&#233; non fossero escluse operazioni di natura diversa. I criteri principali per la scelta di un investitore sarebbero la capacit&#224; di sostenere lo sviluppo di airBaltic, la reputazione dell'investitore e la sua esperienza nonch&#233; le sue risorse finanziarie. Il processo doveva concludersi nel&#160;2014.</p></td></tr></tbody></table>
4. DESCRIZIONE DELLE MISURE
4.1. L'ACCORDO DEL 3 OTTOBRE 2011: IL PRIMO PRESTITO DI STATO E IL PRESTITO DI BAS
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(26)</p></td><td><p>In virt&#249; di un accordo datato 3 ottobre 2011 (&#171;l'accordo&#187;), la Lettonia ha concesso a airBaltic un prestito di 16&#160;milioni di LVL (22,65&#160;milioni di EUR) (&#171;il primo prestito di Stato&#187;,<span>misura&#160;1</span>) che si &#232; aggiunto a un altro prestito di 14&#160;milioni di LVL (19,82&#160;milioni di EUR) erogato da BAS (&#171;il prestito BAS&#187;). Le condizioni associate ai due prestiti erano identiche e correlate; il tasso d'interesse iniziale era dell'[11-13]<a>&#160;(<span>18</span>)</a> %. Tuttavia, al momento di concedere il prestito ad airBaltic, BAS ha rinunciato al diritto di ottenere una garanzia sul prestito BAS.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(27)</p></td><td><p>L'accordo prevedeva anche che, entro e non oltre il 15 dicembre 2011, lo Stato avrebbe concesso un ulteriore prestito a airBaltic per un importo indeterminato in proporzione ai suoi diritti di voto, alle stesse condizioni del primo prestito di Stato. Entrambi i prestiti di Stato avrebbero dovuto essere capitalizzati se fossero state rispettate alcune condizioni, tra cui l'approvazione di un piano aziendale/di ristrutturazione da parte del consiglio di amministrazione di airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(28)</p></td><td><p>L'articolo 7 dell'accordo fissa le condizioni del futuro aumento di capitale di airBaltic. In particolare, ai sensi dell'articolo&#160;7, paragrafo&#160;3, &#171;<span>il prestito di Stato e il prestito BAS [&#8230;] possono essere aggiunti all'importo da capitalizzare</span>&#187;. Ai sensi dell'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, BAS si &#232; impegnata a votare a favore della capitalizzazione del prestito e dell'aumento di capitale. Qualora BAS non avesse rispettato gli impegni assunti, ai sensi dell'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, lo Stato avrebbe avuto il diritto di acquistare da BAS le sue azioni di airBaltic per&#160;1&#160;LVL<a>&#160;(<span>19</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(29)</p></td><td><p>Il 21 ottobre 2011 la Lettonia ha concesso il primo prestito di Stato a airBaltic (cfr. il considerando&#160;3&#160;pi&#249; sopra). Il 1<span>o</span>&#160;novembre 2011 BAS ha concesso il prestito BAS.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(30)</p></td><td><p>Il 13 dicembre 2011, dopo che la quota azionaria di airBaltic di propriet&#224; dello Stato lettone era salita al 99,8 % (cfr. il considerando&#160;21 pi&#249; sopra), il governo lettone ha deciso di autorizzare una riduzione del tasso d'interesse sul primo prestito di Stato dall'[11-13] % al [2-4] %. Poich&#233; il primo prestito di Stato e il prestito BAS erano collegati (cfr. il considerando&#160;26&#160;pi&#249; sopra), al prestito BAS &#232; stata applicata la stessa riduzione del tasso d'interesse.</p></td></tr></tbody></table>
4.2. IL SECONDO PRESTITO DI STATO DEL 13 DICEMBRE 2011
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(31)</p></td><td><p>Il 13 dicembre 2011, mentre veniva ridotto il tasso d'interesse del primo prestito di Stato (cfr. il considerando 30 pi&#249; sopra), il governo lettone ha deciso di emettere un prestito convertibile a favore di airBaltic pari a 67 milioni di LVL (94,86 milioni di EUR) a un tasso d'interesse del [9-11] % diviso in due tranche (&#171;il secondo prestito di Stato&#187;,<span>misura 2</span>)<a>&#160;(<span>20</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(32)</p></td><td><p>La prima tranche del secondo prestito di Stato pari a 41,6 milioni di LVL (58,89 milioni di EUR) &#232; stata messa immediatamente a disposizione di airBaltic con accordo del 14&#160;dicembre 2011. La seconda tranche di 25,4 milioni di LVL (35,96 milioni di EUR) &#232; stata messa a disposizione della societ&#224; il 14&#160;dicembre 2012, ossia dopo che la Commissione aveva adottato la decisione di avvio del procedimento.</p></td></tr></tbody></table>
4.3. L'AUMENTO DI CAPITALE DI AIRBALTIC CONCORDATO IL 22 DICEMBRE 2011
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(33)</p></td><td><p>Durante l'assemblea degli azionisti di airBaltic del 22 dicembre 2011, lo Stato lettone e BAS &#8212; bench&#233; questa detenesse un'unica azione nella societ&#224; in quel periodo &#8212; hanno deciso di realizzare un aumento di capitale per 110 milioni di LVL (155,74 milioni di EUR) (&#171;l'aumento di capitale&#187;,<span>misura 3</span>). Questo obiettivo sarebbe stato raggiunto tramite conversione in capitale del primo prestito di Stato, della prima tranche del secondo prestito di Stato e del prestito BAS, unitamente a un'iniezione di liquidit&#224; di 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR) da parte di BAS.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(34)</p></td><td><p>Lo Stato lettone ha dato esecuzione alla decisione di partecipare all'aumento di capitale di airBaltic il 29&#160;dicembre 2011 e ha quindi convertito in capitale il primo prestito di Stato e la prima tranche del secondo prestito di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(35)</p></td><td><p>Con lettera del 4 gennaio 2012 il ministero dei Trasporti lettone ha chiesto che BAS partecipasse all'aumento di capitale convertendo il prestito BAS e iniettando liquidit&#224;. Nonostante le richieste delle autorit&#224; lettoni, BAS non sembrava incline a rispettare l'accordo raggiunto all'assemblea degli azionisti. In effetti, con lettere datate dal&#160;6 al 26&#160;gennaio 2012, BAS ha contestato l'acquisizione da parte dello Stato, da Latvijas Kr&#257;jbanka, delle azioni di airBaltic precedentemente detenute da BAS (cfr. il considerando 21 pi&#249; sopra) e ha chiesto che lo Stato si astenesse dall'adottare decisioni concernenti modifiche del capitale di airBaltic. Il 19&#160;gennaio 2012 la FCMC ha proibito formalmente a BAS e airBaltic di includere il prestito BAS nell'aumento di capitale.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(36)</p></td><td><p>Al 30 gennaio 2012, vale a dire alla chiusura della prima fase del periodo di sottoscrizione dell'aumento di capitale, BAS non aveva convertito il prestito n&#233; iniettato liquidit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
4.4. LA DENUNCIA DI BAS E GLI EVENTI SUCCESSIVI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(37)</p></td><td><p>La denuncia presentata alla Commissione il 9 gennaio 2012 riguardava il primo e il secondo prestito di Stato nonch&#233; l'aumento di capitale. Inoltre, BAS ha denunciato altre due misure che potenzialmente comportavano aiuti a airBaltic, ossia l'acquisizione da parte dello Stato di titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 (<span>misura&#160;4</span>) e il pagamento di 2,8&#160;milioni di EUR da parte di Latvijas Kr&#257;jbanka a airBaltic il&#160;21 e il 22&#160;novembre 2011 (<span>misura&#160;5</span>).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(38)</p></td><td><p>La Lettonia ha spiegato che la misura 4 comportava l'acquisizione di 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) in titoli zero-coupon da airBaltic da parte degli azionisti di maggioranza di airBaltic in quel periodo, ossia lo Stato lettone e BAS. La parte corrispondente alla Lettonia non &#232; stata sottoscritta direttamente dal ministero dei Trasporti &#8212; l'effettivo proprietario delle azioni di airBaltic &#8212; ma dalla societ&#224; radiotelevisiva statale lettone (&#171;LVRTC&#187;) una societ&#224; di propriet&#224; pubblica al&#160;100 %. I titoli sono stati acquistati al valore nominale di&#160;1&#160;LVL ciascuno, senza alcun interesse; tale acquisto &#232; stato effettuato dalla Lettonia e da BAS proporzionalmente alla propria partecipazione azionaria. Ci&#242; significa che lo Stato lettone ha acquistato titoli zero-coupon da airBaltic per un importo di circa 15,78&#160;milioni di LVL (22,34&#160;milioni di EUR) e BAS circa 14,22&#160;milioni di LVL (20,13&#160;milioni di EUR). I titoli dovranno essere convertiti in capitale il&#160;1<span>o</span>&#160;luglio 2015 al tasso di un'azione per titolo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(39)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la misura 5, le autorit&#224; lettoni hanno spiegato che non &#232; stato effettuato alcun pagamento a airBaltic il&#160;21 e il 22&#160;novembre 2011, come affermato dalla denunciante. Tuttavia, airBaltic ha presentato tre ordini di pagamento a Latvijas Kr&#257;jbanka prima delle decisioni della FCMC di limitare le operazioni bancarie superiori a 100&#160;000 EUR (17&#160;novembre 2011) e di sospendere tutte le operazioni di Latvijas Kr&#257;jbanka (21&#160;novembre 2011) (cfr. il considerando 20 pi&#249; sopra). Questi ordini sono stati eseguiti da Latvijas Kr&#257;jbanka qualche giorno dopo. In particolare, le operazioni in questione erano due pagamenti di [&#8230;] milioni di USD alla camera di compensazione IATA e di [&#8230;] milioni di EUR all'aeroporto internazionale di Riga effettuati il 25&#160;novembre 2011, e un trasferimento di [&#8230;] milioni di EUR su un altro conto bancario di airBaltic presso Swedbank il 30&#160;novembre 2011.</p></td></tr></tbody></table>
4.4.1. Il piano «re Shape» del marzo 2012
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(40)</p></td><td><p>Nel marzo 2012 airBaltic ha adottato un piano denominato &#171;reShape&#187;, che prevede una serie di misure, fra cui l'acquisto di aeromobili pi&#249; efficienti<a>&#160;(<span>21</span>)</a> e la chiusura di alcune rotte che avrebbero consentito alla societ&#224; di raggiungere il pareggio nel 2014 sia secondo l'ipotesi ottimistica che secondo quella pi&#249; realistica. L'ipotesi pessimistica prospetta tuttavia per airBaltic un EBIT (utile al lordo di interessi, imposte e tasse) negativo almeno fino al 2016.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(41)</p></td><td><p>Il piano reShape prevede che, oltre agli 83 milioni di LVL (117,51 milioni di EUR) gi&#224; impegnati a favore della societ&#224;<a>&#160;(<span>22</span>)</a>, secondo l'ipotesi realistica sar&#224; necessario un ulteriore finanziamento di [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR) [&#8230;]. Questo importo scenderebbe a [5-15] milioni di LVL ([7-21] milioni di EUR) secondo l'ipotesi ottimistica ma salirebbe a [135-145] milioni di LVL ([192-206] milioni di EUR) secondo l'ipotesi pessimistica.</p></td></tr></tbody></table>
4.5. LA DENUNCIA DEL 18 LUGLIO 2012
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(42)</p></td><td><p>A parte la Lettonia e BAS l'accordo &#232; stato sottoscritto anche da altri investitori che si sono impegnati a concedere due prestiti sindacati a airBaltic per un importo di 35 milioni di EUR ciascuno, a un tasso d'interesse iniziale del [5-7] %. Il primo prestito sindacato avrebbe dovuto essere erogato da Latvijas Kr&#257;jbanka e dalla banca lituana Snoras. Il secondo prestito sindacato avrebbe dovuto essere erogato da varie societ&#224;, tra cui Taurus. Questi prestiti sindacati erano necessari per estinguere i numerosi crediti che gli investitori privati detenevano nei confronti di airBaltic. Qualora BAS non avesse rispettato gli impegni previsti dall'accordo, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, gli investitori che avrebbero dovuto erogare a airBaltic il secondo prestito sindacato &#8212; tra cui Taurus, azionista di BAS &#8212; acconsentivano a &#171;<span>cedere e trasferire allo Stato o a una societ&#224; da questi designata per l'importo di 1 LVL tutti i crediti derivanti da [&#8230;] il secondo prestito [sindacato] in essere</span>&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(43)</p></td><td><p>Il 18 luglio 2012, la Commissione ha ricevuto un'ulteriore denuncia (cfr. il considerando&#160;7 pi&#249; sopra) sull'obbligo degli investitori, ai sensi dell'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, dell'accordo, di cedere e trasferire allo Stato o a una societ&#224; da questi designata tutti i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato per appena 1 LVL (cfr. il considerando 28 pi&#249; sopra). Secondo la denunciante, con lettere del 9&#160;febbraio 2012 e del 12&#160;giugno 2012 lo Stato lettone aveva deciso che un credito di 5&#160;milioni di EUR nei confronti di airBaltic per il secondo prestito sindacato &#8212; la parte concessa da Taurus, su un totale di 35 milioni di EUR &#8212; avrebbe dovuto essere ceduto a airBaltic al prezzo di 1 LVL (<span>misura 6</span>).</p></td></tr></tbody></table>
5. LA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(44)</p></td><td><p>Il 20 novembre 2012 la Commissione ha deciso di avviare il procedimento di indagine formale. Nella decisione di avvio, la Commissione &#232; giunta alla conclusione preliminare che airBaltic poteva essere considerata un'impresa in difficolt&#224; quando sono state erogate le misure individuate. Essa ha anche espresso dubbi sulle sei misure in corso di valutazione ed &#232; giunta alla conclusione preliminare che tutte queste misure comportavano aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(45)</p></td><td><p>La Commissione ha osservato in primo luogo che il primo prestito di Stato (<span>misura 1</span>) &#232; stato concesso dallo Stato contemporaneamente al prestito BAS &#8212; proporzionalmente alle loro partecipazioni azionarie &#8212; e a condizioni identiche, il che a prima vista sembrerebbe far pensare che i prestiti siano stati concessi con termini<span>pari passu</span>. La Commissione ha tuttavia dichiarato di non poter valutare il primo prestito di Stato e il prestito BAS separatamente, ma nel contesto generale delle disposizioni dell'accordo. Di conseguenza la Commissione ha osservato che dall'accordo non risulta che, oltre al prestito BAS, BAS abbia dovuto emettere un prestito convertibile a favore di airBaltic contestualmente al secondo prestito di Stato e che lo Stato aveva assunto impegni diversi ed economicamente pi&#249; significativi di quelli assunti da BAS. La Commissione ha inoltre osservato che la decisione di BAS di investire in airBaltic &#232; stata assunta in un contesto in cui le autorit&#224; pubbliche avevano gi&#224; dimostrato la propria disponibilit&#224; a sostenere finanziariamente la societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(46)</p></td><td><p>In relazione al tasso d'interesse del primo prestito di Stato e alla riduzione del tasso d'interesse di [5-15] punti percentuali effettuata nel dicembre 2011 (cfr. il considerando 30 pi&#249; sopra), la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che i tassi applicati sarebbero stati a livello di mercato in considerazione delle notevoli difficolt&#224; incontrate da airBaltic in quel periodo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(47)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il secondo prestito di Stato (<span>misura 2</span>), la Commissione ha inizialmente osservato che questo era gi&#224; previsto dall'accordo, bench&#233; il suo importo non fosse stato determinato e fosse soggetto a diversi fattori. Secondo la Commissione, il secondo prestito di Stato non poteva essere considerato<span>pari passu</span> dal momento che dall'accordo non risultava &#8212; contrariamente a quanto affermato dalla Lettonia &#8212; che, oltre al prestito BAS, BAS avrebbe dovuto emettere un prestito convertibile a favore di airBaltic. Inoltre, la Commissione ha sottolineato che quando la Lettonia ha deciso di concedere il secondo prestito di Stato a airBaltic, non vi era alcuna concomitanza possibile per ci&#242; che riguarda BAS poich&#233; questa non aveva alcun obbligo di concedere un altro prestito a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(48)</p></td><td><p>In relazione al tasso d'interesse del secondo prestito di Stato ([9-11] %), la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che un investitore privato avrebbe concesso a airBaltic un prestito a tale tasso d'interesse date le difficolt&#224; che la societ&#224; stava attraversando e in considerazione del fatto che la garanzia offerta era la stessa concessa per il primo prestito di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(49)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'aumento di capitale concordato il 22 dicembre 2011 (<span>misura&#160;3</span>), la Commissione ha osservato che quando &#232; stata adottata la decisione di ricapitalizzazione, BAS aveva perso tutte le proprie azioni di airBaltic tranne una (poich&#233; lo Stato le aveva acquistate da Latvijas Kr&#257;jbanka). Di conseguenza, lo Stato ha aumentato la propria partecipazione azionaria nella societ&#224; al 99,8 % (cfr. il considerando&#160;21 pi&#249; sopra). Pertanto, la conversione non aveva molto senso sotto il profilo economico per BAS, alla quale &#8212; al fine di riacquistare la precedente quota azionaria &#8212; &#232; stato chiesto non solo di convertire il prestito BAS in capitale ma anche di iniettare una liquidit&#224; di 37,7&#160;milioni di LVL (53,38 milioni di EUR), tutto questo con scarse possibilit&#224; di rendimento del capitale nel breve o medio periodo, alla luce delle difficolt&#224; che la societ&#224; stava attraversando. La Commissione ha inoltre espresso dubbi sulla data alla quale &#232; stata effettivamente concessa la misura&#160;3.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(50)</p></td><td><p>La Commissione ha altres&#236; osservato che BAS e lo Stato avevano avuto un certo periodo di tempo &#8212; presumibilmente fino al 30&#160;gennaio 2012, vale a dire alla chiusura della prima fase del periodo di sottoscrizione dell'aumento di capitale &#8212; per iniettare capitale in airBaltic. Lo Stato, tuttavia, lo ha fatto il&#160;29 o il 30&#160;dicembre 2011, mentre BAS non ha mai convertito il prestito n&#233; iniettato liquidit&#224;. Secondo la Commissione, prima di convertire i prestiti, la Lettonia avrebbe dovuto aspettare di essere ragionevolmente sicura che anche BAS lo avrebbe fatto. Su questa base, la Commissione ritiene che la misura 3 non sia compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(51)</p></td><td><p>In relazione all'acquisizione di 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) in titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 (<span>misura 4</span>), la Commissione ha osservato che questi titoli, per le loro caratteristiche, erano comparabili a un'iniezione di liquidit&#224;. Dal momento che la redditivit&#224; &#232; stata esclusa fin dall'inizio, giacch&#233; si trattava di titoli che non prevedevano il pagamento di interessi e la redditivit&#224; futura al momento della conversione sembrava improbabile, alla luce delle difficolt&#224; della societ&#224;, della situazione del settore aereo e della mancanza di un piano per riportare la societ&#224; alla redditivit&#224;, la Commissione ha sollevato dubbi sulla compatibilit&#224; della misura 4 con il mercato. Inoltre, la Commissione non ha potuto escludere che BAS abbia acquistato i titoli per il forte interesse dimostrato dalla Lettonia per airBaltic prima dell'emissione dei titoli.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(52)</p></td><td><p>Per quanto riguarda i pagamenti di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Kr&#257;jbanka (<span>misura 5</span>), la Commissione non ha potuto affermare con certezza che &#8212; al momento in cui tali pagamenti sono stati effettuati &#8212; il comportamento di Latvijas Kr&#257;jbanka, una banca di propriet&#224; pubblica al 100 % fosse indipendente da quello dello Stato. A tale proposito, la Commissione osserva che la Lettonia non ha prodotto alcuna prova sul fatto che airBaltic abbia presentato gli ordini di pagamento e trasferimento prima della decisione assunta dalla FCMC il 17&#160;novembre 2011 di limitare le operazioni bancarie per ciascun cliente superiori a&#160;100&#160;000 EUR.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(53)</p></td><td><p>Infine, per quanto riguarda il credito di 5 milioni di EUR ceduto a airBaltic (<span>misura 6</span>), la Commissione ha spiegato nella sua decisione di avvio del procedimento che, ai sensi dell'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, dell'accordo, la Lettonia aveva deciso che un credito di 5 milioni di EUR nei confronti di airBaltic per il secondo prestito sindacato &#8212; la parte concessa da Taurus, su un totale di 35&#160;milioni di EUR &#8212; avrebbe dovuto essere ceduto a airBaltic al prezzo di&#160;1&#160;LVL. La Commissione ha evidenziato che, sotto il profilo economico, questa operazione era molto simile a una remissione del debito, mediante la quale la Lettonia liberava airBaltic dall'obbligo di pagare gli interessi e rimborsare parte del secondo prestito sindacato al titolare del credito. Inoltre, la Commissione ha concluso che la misura 6 non era compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato poich&#233; secondo l'accordo airBaltic non aveva il diritto di ottenere il credito per il corrispettivo di&#160;1&#160;LVL.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(54)</p></td><td><p>Quanto al resto dei crediti nell'ambito del secondo prestito sindacato pari a 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) (cfr. il considerando&#160;42 pi&#249; sopra), la Commissione ha osservato che lo stesso principio dovr&#224; applicarsi, mutatis mutandis, a questi crediti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(55)</p></td><td><p>La Commissione &#232; pertanto giunta alla conclusione preliminare che le sei misure in esame comportavano aiuti di Stato illegali, dal momento che erano state concesse in violazione dell'obbligo di notifica e di sospensione di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(56)</p></td><td><p>La Commissione ha inoltre espresso dubbi sulla<span>compatibilit&#224;</span> con il mercato interno delle sei misure in esame, soprattutto in considerazione del fatto che le autorit&#224; lettoni non hanno addotto alcun possibile motivo di compatibilit&#224;. Tra i possibili motivi di compatibilit&#224;, la Commissione ha considerato in via preliminare &#8212; alla luce delle difficolt&#224; attraversate da airBaltic &#8212; il fatto che i soli criteri applicabili fossero quelli inerenti agli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficolt&#224;, di cui all'articolo&#160;107, paragrafo&#160;3, lettera&#160;c), del TFUE, alla luce degli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficolt&#224;<a>&#160;(<span>23</span>)</a> (&#171;gli orientamenti S&amp;R&#187;). A questo riguardo, sulla base delle informazioni disponibili in quel momento, alla Commissione non sembravano soddisfatte le condizioni relative alla concessione di aiuti per il salvataggio stabilite in tali orientamenti; essa ha ritenuto inoltre che il piano reShape non comprendesse nessuno degli elementi necessari per essere considerato un piano di ristrutturazione nel senso di cui alla sezione 3.2 degli orientamenti S&amp;R.</p></td></tr></tbody></table>
6. OSSERVAZIONI SULLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO
6.1. OSSERVAZIONI DELLA LETTONIA
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(57)</p></td><td><p>Nelle sue osservazioni sulla decisione della Commissione di avviare il procedimento, la Lettonia nota che le<span>misure&#160;1, 2, 3 e&#160;6</span> erano interdipendenti e risultavano dall'accordo, costituendo essenzialmente una stessa operazione finanziaria che doveva essere valutata allorch&#233; l'accordo &#232; stato sottoscritto, ossia il 3&#160;ottobre 2011. Su questa base la Lettonia conclude che tali misure sono concomitanti e compatibili con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato, escludendo perci&#242; l'aiuto di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(58)</p></td><td><p>La Lettonia sostiene inoltre che BAS &#232; stata il promotore dell'accordo e ha in effetti chiesto allo Stato di partecipare all'aumento di capitale. In conclusione lo Stato ha acconsentito all'investimento fissando per&#242; nell'accordo condizioni assai rigorose. Uno degli elementi cruciali dell'accordo era l'iniezione di circa 100 milioni di LVL (141,58 milioni di EUR), da parte dello Stato e di BAS, da effettuarsi in due fasi: i) 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR) sotto forma del primo prestito di Stato e del prestito BAS, e ii) circa 70 milioni di LVL (99,1 milioni di EUR) che lo Stato e BAS dovevano erogare proporzionalmente alla rispettiva partecipazione azionaria. Quindi, secondo la Lettonia, BAS aveva l'obbligo contrattuale di iniettare ulteriore liquidit&#224; in airBaltic in proporzione alla propria partecipazione azionaria. La Lettonia trae questa conclusione dall'articolo&#160;7, paragrafo&#160;2, dell'accordo, in base al quale lo Stato avrebbe erogato un secondo prestito a airBaltic &#171;<span>in proporzione ai diritti di voto</span>&#187;; secondo la Lettonia ci&#242; equivale a dire che anche BAS avrebbe dovuto iniettare liquidit&#224; in proporzione alla propria partecipazione azionaria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(59)</p></td><td><p>La Lettonia osserva inoltre che l'accordo prevedeva una serie di misure di emergenza volte a proteggere gli interessi finanziari dello Stato qualora BAS non avesse adempiuto i propri obblighi: i) il diritto dello Stato di acquisire le azioni da BAS per il corrispettivo di 1 LVL, ii) l'obbligo degli investitori privati che hanno concesso il secondo prestito sindacato a airBaltic di cedere allo Stato i propri crediti nei confronti di airBaltic in alcune circostanze, e iii) l'obbligo per gli investitori di compensare airBaltic per alcune passivit&#224; fuori bilancio pari a circa [&#8230;] milioni di EUR<a>&#160;(<span>24</span>)</a>. Secondo la Lettonia, il fatto che BAS e gli investitori abbiano accettato queste misure di emergenza dimostra che gli investitori erano certi che BAS avrebbe adempiuto i propri obblighi. Su questa base la Lettonia ritiene che le misure 1, 2 e 3 fossero concomitanti e razionali in relazione al principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato. Inoltre, poich&#233; la misura 6 era un corollario delle misure di emergenza, secondo la Lettonia neanche questa misura comporta un aiuto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(60)</p></td><td><p>Inoltre, per quanto riguarda la<span>misura 1</span>, la Lettonia aggiunge che il tasso d'interesse era conforme al principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato e alla comunicazione sui tassi di riferimento<a>&#160;(<span>25</span>)</a> e che la riduzione del tasso d'interesse dall'[11-13] % al [2-4] % &#232; stata economicamente razionale per lo Stato al fine di ridurre i costi di finanziamento di airBaltic (di cui allora deteneva gi&#224; il 99,8 %). Per quanto riguarda la<span>misura 2</span>, la Lettonia ritiene che il tasso d'interesse fosse in linea con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(61)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la<span>misura 3</span>, secondo le autorit&#224; lettoni la conversione in capitale del primo prestito di Stato e della prima tranche del secondo prestito di Stato &#232; avvenuta sulla base della decisione concomitante da parte di BAS di convertire il prestito BAS e di iniettare liquidit&#224; per 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR), adottata in occasione dell'assemblea degli azionisti di airBaltic del 22&#160;dicembre 2011. Le autorit&#224; lettoni ribadiscono che le misure 1, 2 e 3 non dovrebbero essere valutate separatamente, ma soltanto nel contesto della pi&#249; ampia operazione di cui costituiscono parte integrante. Poich&#233; questa operazione &#232; stata concordata da BAS e dallo Stato in piena concomitanza, la Lettonia esclude la presenza di aiuti. Secondo la Lettonia, inoltre, il fatto che BAS non abbia tenuto fede al proprio impegno entro il termine massimo (30&#160;gennaio 2012) &#232; irrilevante e lo Stato non aveva altra scelta se non quella di convertire il primo prestito di Stato e la prima tranche del secondo prestito di Stato in capitale (ci&#242; &#232; avvenuto infatti il 29&#160;dicembre 2011). Inoltre, la Lettonia ha spiegato che lo Stato ha adottato tutte le misure possibili per costringere BAS a rispettare il suo impegno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(62)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la<span>misura 6</span>, la Lettonia ha aggiunto che la cessione dei crediti a airBaltic era stata un corollario delle misure di cui all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo. Secondo la Lettonia, ci&#242; garantisce che i termini dell'intero accordo siano<span>pari passu</span>, poich&#233; la cessione del credito a airBaltic garantisce che gli investitori privati forniscano un contributo proporzionale all'iniezione finanziaria in airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(63)</p></td><td><p>Quanto alla<span>misura 4</span>, la Lettonia ritiene che l'emissione di titoli zero-coupon sia stata effettuata in concomitanza dallo Stato e da BAS a condizioni identiche, ed esclude perci&#242; la presenza di aiuti di Stato. La Lettonia spiega inoltre che la decisione di emettere titoli &#232; stata adottata su iniziativa di BAS. Per quanto riguarda il fatto che questi titoli non offrivano alcun utile, la Lettonia ha dichiarato che la Commissione dovrebbe tener conto del cosiddetto &#171;effetto proprietario&#187; e considerare il fatto che lo Stato, quale azionista di airBaltic, aveva incentivi diversi da quelli di un investitore esterno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(64)</p></td><td><p>Infine, per quanto riguarda la<span>misura 5</span>, la Lettonia ritiene che nessuna risorsa di Stato sia stata coinvolta e che comunque le azioni della FCMC non sarebbero attribuibili allo Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(65)</p></td><td><p>Alla luce di questo parere, in base al quale non era presente alcun aiuto di Stato, la Lettonia inizialmente non ha fornito argomentazioni sulla compatibilit&#224; delle misure con il mercato interno. Durante il procedimento di indagine formale, tuttavia, la Lettonia ha fornito argomenti a tale riguardo e ha osservato che qualsiasi eventuale aiuto di Stato sarebbe stato un aiuto alla ristrutturazione in conformit&#224; degli orientamenti S&amp;R.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(66)</p></td><td><p>Su questa base, nel dicembre 2013 la Lettonia ha presentato un piano di ristrutturazione, secondo il quale la ristrutturazione di airBaltic sarebbe cominciata nell'aprile 2011, quando &#232; stata presentata la prima versione del piano alla dirigenza della societ&#224;. Il documento individuava alcuni punti deboli di airBaltic e stabiliva che era necessario un capitale di [175-185] milioni di EUR. La prima versione del piano si &#232; evoluta nel piano reShape del marzo 2012, che secondo la Lettonia era la fase preliminare del piano di ristrutturazione presentato nel dicembre 2013.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(67)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione prevede un periodo di ristrutturazione quinquennale, dall'aprile 2011 all'aprile 2016, e costi totali di ristrutturazione di [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR). Il piano di ristrutturazione prevede tre tipi di misure di ristrutturazione: i) ottimizzazione delle entrate e dei costi per le operazioni esistenti; ii) riconfigurazione della rete, con il conseguente adeguamento delle destinazioni, delle frequenze e degli orari; e iii) ottimizzazione della rete e della flotta. Il piano di ristrutturazione comprende un totale di 26 iniziative in materia di entrate e costi, associate ad altre iniziative concernenti la riconfigurazione della rete e il rinnovo della flotta. Per quanto riguarda la redditivit&#224; di airBaltic, il piano prevede che, grazie a queste iniziative, la societ&#224; raggiunger&#224; il pareggio nel 2014 e rimarr&#224; in attivo successivamente; l'EBIT dovrebbe raggiungere [1-3] milioni di LVL ([1,4-4,2] milioni di EUR) nel 2014 e [9-12] milioni di LVL ([12,8-17] milioni di EUR) nel 2016. Il piano di ristrutturazione prevede anche la revisione delle previsioni finanziarie sulla base di ipotesi realistiche, pessimistiche e ottimistiche, soggette a un'analisi di sensibilit&#224; per valutare i rischi e i loro possibili effetti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(68)</p></td><td><p>Il piano propone inoltre una serie di misure compensative: i) riduzione della flotta del 27 %; ii) la cessione di 14 rotte redditizie; e iii) la cessione di [&#8230;] coppie di bande orarie in aeroporti coordinati. Tra il 2011 e il 2016 airBaltic ridurr&#224; la propria capacit&#224; del [17-20] % in termini di ASK<a>&#160;(<span>26</span>)</a> (del [7-10] % se si considerano soltanto le rotte redditizie). Secondo la Lettonia, questa riduzione di capacit&#224; sarebbe in linea con alcuni casi precedenti. Il piano di ristrutturazione prevede inoltre di liberare [&#8230;] coppie di bande orarie in seguito alla chiusura di diverse rotte.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(69)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione stima i costi di ristrutturazione a [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di&#160;EUR), che saranno utilizzati per rimborsare i prestiti di terzi e compensare le perdite derivanti dalla graduale eliminazione e dallo smaltimento di determinati velivoli, dalle indennit&#224; di licenziamento, dall'acquisto di nuovi velivoli ecc.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(70)</p></td><td><p>In considerazione dei costi totali di ristrutturazione, il proposto contributo proprio di airBaltic secondo il piano di ristrutturazione ammonta a [100-110] milioni di LVL ([141-155] milioni di EUR), ossia il [60-70] % dei costi totali di ristrutturazione. Secondo il piano di ristrutturazione, il contributo proprio risulterebbe da varie iniezioni da parte di privati (tra cui una linea di liquidit&#224; e anticipi di pagamento), prestiti privati, un contratto di locazione per aeromobili nuovi e la cancellazione parziale del debito con due banche.</p></td></tr></tbody></table>
6.2. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(71)</p></td><td><p>Durante il procedimento di indagine formale la Commissione ha ricevuto osservazioni di Ryanair e airBaltic, nonch&#233; di tre persone operanti per conto di creditori di airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(72)</p></td><td><p>Ryanair concorda con i rilievi preliminari della Commissione secondo i quali le misure in esame sono incompatibili con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato nonch&#233; con il mercato interno. Secondo Ryanair, tuttavia, la valutazione del principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato effettuata dalla Commissione e contenuta nella decisione di avvio del procedimento non era completa, poich&#233; la Commissione avrebbe dovuto considerare se un investitore privato avrebbe optato per la liquidazione anticipata di airBaltic anzich&#233; erogare ulteriore capitale<a>&#160;(<span>27</span>)</a>. Ryanair ritiene inoltre che la Commissione, nella sua decisione di avvio del procedimento, avrebbe dovuto valutare se la liquidazione di airBaltic sarebbe stata pi&#249; redditizia per lo Stato rispetto all'erogazione di altri fondi. Bench&#233; ritenga che le informazioni disponibili non fossero sufficienti per formulare osservazioni in merito al piano reShape, Ryanair esprime dubbi sulla possibilit&#224; che airBaltic torni alla redditivit&#224; e dichiara che, a suo avviso, la societ&#224; avrebbe dovuto essere liquidata.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(73)</p></td><td><p>Secondo Ryanair, qualsiasi aiuto a favore di airBaltic danneggerebbe la sua posizione di mercato poich&#233; Ryanair opera 13 rotte da Riga, di cui pi&#249; della met&#224; in concorrenza diretta con airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(74)</p></td><td><p>Nelle sue osservazioni airBaltic sottolinea che le difficolt&#224; della societ&#224; erano dovute alla condotta della precedente dirigenza e alle improvvide decisioni adottate prima dell'ottobre 2011 da Bertolt Flick il quale, secondo airBaltic, aveva adottato una strategia commerciale basata esclusivamente sull'espansione e non sulla redditivit&#224;. airBaltic ha inoltre spiegato che la precedente dirigenza della societ&#224; aveva sottoscritto molti contratti svantaggiosi e concluso operazioni privi di una logica economica, oltre ad aver creato una struttura organizzativa e aziendale poco trasparente.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(75)</p></td><td><p>Sempre a giudizio di airBaltic, quando la Lettonia ha deciso di partecipare ed eseguire l'accordo ha agito come un investitore privato razionale. airBaltic osserva che l'investimento della Lettonia &#232; stato concomitante a quello di BAS e ha imposto gravi sacrifici a BAS e ad altri investitori privati. L'accordo peraltro comprendeva garanzie sufficienti ad assicurare una piena tutela degli interessi della Lettonia nei confronti di BAS; l'utilizzo di queste garanzie, secondo airBaltic, era pi&#249; razionale per la Lettonia che non il mancato rispetto dei suoi impegni di investimento, con il conseguente fallimento della societ&#224;, la distruzione del valore degli azionisti esistenti e l'esposizione della societ&#224; alle richieste di risarcimento da parte degli investitori privati. Su questa base airBaltic ha concluso che la decisione della Lettonia di sottoscrivere l'accordo non contiene elementi di aiuto di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(76)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'acquisizione da parte dello Stato di titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 (misura&#160;4), airBaltic ritiene che fosse economicamente razionale e che si sia trattato di un investimento del tutto concomitante dello Stato e di BAS, concludendo perci&#242; che non ha comportato aiuti di Stato. In relazione al pagamento di 2,8&#160;milioni di EUR da parte di Latvijas Kr&#257;jbanka a airBaltic il&#160;21 e il 22&#160;novembre 2011 (misura&#160;5), airBaltic ritiene che queste decisioni siano state assunte nel corso dell'attivit&#224; economica di airBaltic e che esse riguardassero fondi privati, escludendo perci&#242; la presenza di risorse statali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(77)</p></td><td><p>Infine, airBaltic sottolinea il ruolo che essa svolge per mantenere un collegamento tra la Lettonia e il resto dell'Unione europea e fornisce alcune informazioni sull'attuazione del piano reShape da parte della nuova dirigenza della societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(78)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le osservazioni presentate da tre persone per conto di creditori di airBaltic, la loro struttura era simile. In linea generale i creditori esprimono insoddisfazione per le misure oggetto della decisione di avvio del procedimento, e in particolare per la misura 6. Inoltre, fanno riferimento ad alcuni debiti di airBaltic che non sono stati rimborsati, apparentemente derivanti dall'accordo, e che avrebbero provocato l'insolvenza di alcuni creditori.</p></td></tr></tbody></table>
6.3. COMMENTI DELLA LETTONIA SULLE OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(79)</p></td><td><p>Nei suoi commenti in merito alle osservazioni dei terzi interessati, la Lettonia concorda con airBaltic sul fatto che le misure in esame non comportavano aiuti di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(80)</p></td><td><p>In relazione alle osservazioni di Ryanair, la Lettonia osserva che la giurisprudenza cui Ryanair si riferisce &#8212; sostenendo che lo Stato avrebbe dovuto optare per la liquidazione di airBaltic anzich&#233; erogare ulteriore capitale &#8212; non &#232; applicabile, giacch&#233; in quel momento lo Stato non era uno dei maggiori creditori di airBaltic ma soltanto un azionista. Secondo la Lettonia, il test del creditore privato non &#232; adeguato a valutare la razionalit&#224; delle decisioni di investimento dello Stato in questo caso. La Lettonia sostiene inoltre che, allorch&#233; ha deciso di sottoscrivere l'accordo, ha scelto di subire perdite nel breve periodo per tornare alla redditivit&#224; nel lungo periodo, e queste decisioni di investimento sono state adottate su iniziativa di BAS. La Lettonia osserva altres&#236; che le perdite di airBaltic erano state ridotte e respinge le argomentazioni di Ryanair come infondate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(81)</p></td><td><p>Infine, per quanto riguarda le osservazioni delle persone operanti per conto di creditori di airBaltic, la Lettonia le giudica non correlate alle misure di cui alla decisione di avvio del procedimento e apparentemente rivolte a migliorare la posizione dei creditori nelle loro controversie commerciali con airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
7. VALUTAZIONE DELLE MISURE
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(82)</p></td><td><p>La presente decisione esamina, quale punto preliminare, se airBaltic sia un'impresa in difficolt&#224; secondo il significato attribuito all'espressione dagli orientamenti S&amp;R (sezione&#160;7.1 pi&#249; sotto). Valuta quindi se le misure in esame costituiscano aiuti di Stato a favore di airBaltic ai sensi dell'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del TFUE (sezione&#160;7.2 pi&#249; sotto) e se tali aiuti siano legittimi (sezione&#160;7.3 pi&#249; sotto) e compatibili con il mercato interno (sezione&#160;7.4 pi&#249; sotto).</p></td></tr></tbody></table>
7.1. LE DIFFICOLTÀ DI AIRBALTIC
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(83)</p></td><td><p>Come &#232; gi&#224; stato indicato nella decisione di avvio del procedimento, le autorit&#224; lettoni hanno spiegato che le difficolt&#224; di airBaltic erano cominciate nel 2008, a causa della recessione economica mondiale e del drastico aumento dei prezzi del petrolio. Di conseguenza, nel 2008 airBaltic ha registrato perdite pari a 28 milioni di LVL (39,64 milioni di EUR). Nel 2009 la societ&#224; ha realizzato utili pari a 6 milioni di LVL (8,49 milioni di EUR). Nel 2010, tuttavia, air Baltic ha registrato nuove perdite pari a 34,2 milioni di LVL (48,42 milioni di EUR), che sono salite a 84,7 milioni di LVL (119,2 milioni di EUR) nel 2011. La Commissione ricorda che il ministro dell'Economia lettone ha dichiarato, nel giugno 2011, che airBaltic era vicina al fallimento<a>&#160;(<span>28</span>)</a>, mentre la stampa annunciava che la societ&#224; aveva chiesto la protezione legale nei confronti dei creditori in data 21 settembre 2011<a>&#160;(<span>29</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(84)</p></td><td><p>I bilanci annuali di airBaltic sottoposti a revisione dimostrano che, nel periodo 2009-2012, la societ&#224; aveva un patrimonio netto negativo, che peraltro aumentava ogni anno. In effetti nel 2009 airBaltic aveva un patrimonio netto negativo di 19,2 milioni di LVL (27,18 milioni di EUR), che &#232; salito a 23,3 milioni di LVL (32,99 milioni di EUR) nel 2010, a 105,6 milioni di LVL (149,51 milioni di EUR) nel 2011 e a 125,1 milioni di LVL (177,12 milioni di EUR) nel 2012.</p><p><span>Tabella</span></p><p><span>Principali dati finanziari di airBaltic 2007 &#8212; giugno 2011 (in migliaia di LVL)</span></p><table><col/><col/><col/><col/><col/><tbody><tr><td><p>&#160;</p></td><td><p>2009</p></td><td><p>2010</p></td><td><p>2011</p></td><td><p>2012</p></td></tr><tr><td><p>Risultato netto</p></td><td><p>6&#160;004</p></td><td><p>(34&#160;207)</p></td><td><p>(84&#160;761)</p></td><td><p>(19&#160;117)</p></td></tr><tr><td><p>Costi operativi</p></td><td><p>(207&#160;312)</p></td><td><p>(266&#160;930)</p></td><td><p>(306&#160;183)</p></td><td><p>(248&#160;168)</p></td></tr><tr><td><p>Spese finanziarie</p></td><td><p>(2&#160;592)</p></td><td><p>(3&#160;877)</p></td><td><p>(17&#160;446)</p></td><td><p>(4&#160;582)</p></td></tr><tr><td><p>Patrimonio netto</p></td><td><p>(19&#160;282)</p></td><td><p>(23&#160;359)</p></td><td><p>(105&#160;620)</p></td><td><p>(125&#160;145)</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(85)</p></td><td><p>Il punto 10, lettera c), degli orientamenti S&amp;R stabilisce che un'impresa &#232; considerata in difficolt&#224; &#171;<span>qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'apertura nei [suoi] confronti di una procedura concorsuale per insolvenza</span>&#187;. Questa sembrava la situazione di airBaltic, almeno a partire dal 21 settembre 2011 &#8212; se non prima &#8212; quando essa ha chiesto la protezione legale nei confronti dei creditori. La Commissione osserva tuttavia che il tribunale avrebbe respinto la richiesta di protezione legale alcuni giorni dopo, apparentemente a causa dei negoziati tra la Lettonia e BAS che si erano conclusi con l'accordo. Nonostante ci&#242;, a giudizio della Commissione, airBaltic sembrerebbe un'impresa in difficolt&#224; ai sensi del punto 11 degli orientamenti S&amp;R.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(86)</p></td><td><p>Conformemente a tale disposizione, un'impresa pu&#242; essere considerata in difficolt&#224; &#171;<span>quando siano presenti i sintomi caratteristici di un'impresa in difficolt&#224;, quali il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, l'aumento delle scorte, la sovracapacit&#224;, la diminuzione del flusso di cassa, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi, nonch&#233; la riduzione o l'azzeramento del valore netto delle attivit&#224;</span>&#187;. Dalla precedente tabella emerge chiaramente che airBaltic registra perdite dal 2008 (eccezion fatta per il 2009). Tuttavia, risulta che airBaltic &#232; stata in grado di realizzare utili nel 2009 soltanto grazie all'eccezionale diminuzione dei prezzi del combustibile. Di conseguenza, come si osserva nella decisione di avvio del procedimento, si deduce che il ritorno alla redditivit&#224; registrato nel 2009 &#232; stato un evento eccezionale prodotto da circostanze straordinarie e non il frutto di una tendenza strutturale. Il debito e le spese finanziarie della societ&#224; sono aumentati sensibilmente tra il 2008 e il 2009, ma in particolare tra il 2009 e il 2010, quando il costo del finanziamento &#232; salito da 3,8 milioni di LVL (5,38 milioni di EUR) a 17,4 milioni di LVL (24,64 milioni di EUR)<a>&#160;(<span>30</span>)</a>. Risulta altres&#236; che le variabili di airBaltic correlate ai costi sono aumentate del [5-10] % all'anno, ossia pi&#249; rapidamente delle variabili correlate alle entrate che sono aumentate del [2-7] % all'anno. Infine, la Commissione ribadisce il rilievo formulato nella decisione di avvio del procedimento: le perdite di airBaltic sono state di tale entit&#224; che nel 2010 il suo patrimonio negativo netto era di circa 23,3 milioni di LVL (32,99 milioni di EUR), ed &#232; anzi aumentato a circa 105,6&#160;milioni di LVL (149,51&#160;milioni di EUR) a causa delle ulteriori perdite subite nel 2011. In considerazione di tutti i fattori summenzionati, emerge che i criteri di cui al punto 11 degli orientamenti S&amp;R sono soddisfatti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(87)</p></td><td><p>La Commissione &#232; pertanto giunta alla conclusione che airBaltic fosse un'impresa in difficolt&#224; ai sensi degli orientamenti S&amp;R almeno a partire dal 2011.</p></td></tr></tbody></table>
7.2. ESISTENZA DI AIUTI DI STATO
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(88)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(89)</p></td><td><p>Per accertare la presenza di aiuti di Stato, la Commissione deve valutare se i criteri cumulativi di cui all'articolo&#160;107, paragrafo&#160;1, del TFUE (trasferimento di risorse statali, vantaggio selettivo, potenziale distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi commerciali nell'ambito dell'Unione europea) siano soddisfatti per ciascuna delle sei misure in esame.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.1. Misure 1, 2, 3 e 6 come unica operazione
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(90)</p></td><td><p>Secondo la Lettonia la misura 1 dev'essere valutata insieme alle misure 2, 3 e 6 poich&#233; sono state concordate alla stessa data, ossia il 3 ottobre 2011, in un momento in cui sia la Lettonia sia BAS erano i principali azionisti di airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(91)</p></td><td><p>La Commissione concorda con le autorit&#224; lettoni sul fatto che il primo prestito di Stato (misura 1) e il prestito BAS non possano essere valutati separatamente ma nel pi&#249; ampio contesto dell'accordo, sulla base del quale sono stati concessi i due prestiti. La Commissione per&#242; dissente dall'argomento della Lettonia secondo cui le altre misure dovrebbero essere valutate collettivamente come un'unica operazione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(92)</p></td><td><p>La Commissione ritiene che il 3 ottobre 2011, quando l'accordo &#232; stato sottoscritto, BAS e lo Stato si siano impegnati fermamente a erogare il primo prestito di Stato (misura 1) e il prestito BAS. Si pu&#242; quindi ritenere che tali misure siano state concesse a tale data. Tuttavia, gli importi esatti del secondo prestito di Stato (misura 2) e dell'aumento di capitale (misura 3) non possono essere definiti con certezza sulla base delle informazioni contenute nell'accordo. In particolare, per quanto riguarda la misura 2, l'accordo si limita ad affermare che la Lettonia avrebbe concesso un prestito in proporzione alla propria partecipazione azionaria ma senza quantificarlo. La Commissione osserva in proposito che, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 1, dell'accordo, il prevedibile aumento di capitale (derivante dalla capitalizzazione del primo e del secondo prestito di Stato e del prestito BAS, oltre a un'ulteriore iniezione di liquidit&#224; da parte di BAS) non supererebbe i 100 milioni di LVL (141,58 milioni di EUR). &#200; tuttavia opportuno menzionare i seguenti punti. In primo luogo, soltanto il primo prestito di Stato e il prestito BAS sono stati quantificati nell'accordo, rispettivamente a 16 milioni di LVL e 14 milioni di LVL. La cifra di 100 milioni di LVL &#232; una semplice previsione, una stima di ci&#242; che potrebbe essere necessario o previsto in termini di aumento di capitale entro la fine dell'anno; l'aumento di capitale non &#232; stato definito chiaramente nell'accordo. L'effettivo aumento di capitale concordato nel dicembre 2011 &#232; stato di 110 milioni di LVL (cfr. il considerando 33 pi&#249; sopra), ossia superiore a quanto previsto dall'accordo. La Commissione ritiene che gli importi delle misure 2 e 3 non siano stati determinati n&#233; fossero accertabili al 3 ottobre 2011.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(93)</p></td><td><p>Allo stesso modo, per quanto riguarda la misura 6, la Commissione osserva che quando l'accordo &#232; stato sottoscritto il 3 ottobre 2011 lo Stato non sapeva se avrebbe avuto bisogno di ricorrere all'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, dell'accordo e di fare in modo che i crediti degli investitori privati gli venissero ceduti. Inoltre, lo Stato non era obbligato a cedere a airBaltic i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato. La cessione dei crediti di investitori privati allo Stato era una semplice eventualit&#224; condizionata al mancato adempimento dei propri obblighi da parte di BAS nell'ambito dell'accordo, ma questa informazione, al 3 ottobre 2011, non era nota n&#233; vi era motivo di presumere tale eventualit&#224;. Per questa ragione non si pu&#242; ritenere che la misura 6 sia stata concessa al momento della firma dell'accordo, n&#233; si pu&#242; pertanto considerare concessa<span>pari passu</span> con il primo prestito di Stato e con il prestito BAS:</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(94)</p></td><td><p>Inoltre, secondo la Lettonia la maggior parte dei crediti degli investitori privati che avrebbero dovuto essere estinti con i due prestiti sindacati erano crediti chirografari e se lo Stato avesse permesso alla societ&#224; di fare fallimento, gli investitori privati avrebbero citato lo Stato per danni, e ci&#242; sarebbe stato pi&#249; costoso per lo Stato che non concedere il resto delle misure a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(95)</p></td><td><p>Secondo la Commissione, l'argomentazione in base alla quale gli investitori privati avrebbero citato lo Stato per danni &#232; puramente ipotetica e non corroborata da alcuna prova. Inoltre, niente dimostra che la Lettonia in effetti abbia tenuto conto di queste considerazioni al momento di offrire un sostegno a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(96)</p></td><td><p>In considerazione di quanto sopra, la Commissione ha concluso che l'argomento della concomitanza sostenuto dalle autorit&#224; lettoni &#232; infondato. Per questo motivo la Commissione conclude che le misure 1, 2, 3 e 6 non possono essere considerate come un'unica operazione decisa il 3 ottobre 2011 e proceder&#224; pertanto a un esame separato.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.2. Il primo prestito di Stato (misura 1)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(97)</p></td><td><p>La Commissione osserva che il primo prestito di Stato &#232; stato concesso direttamente dalla Lettonia, tramite la Tesoreria di Stato su richiesta del ministero dei Trasporti, come dichiara espressamente l'accordo. &#200; chiaro perci&#242; che la misura 1 comporta risorse statali ed &#232; attribuibile allo Stato. La Lettonia non contesta questo punto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(98)</p></td><td><p>Per valutare se la misura 1 comportasse un indebito vantaggio selettivo per airBaltic, la Commissione osserva in primo luogo che il primo prestito di Stato e il prestito BAS sono stati concordati il 3 ottobre 2011, ossia alla data in cui &#232; stato firmato l'accordo. In quel momento la Lettonia e BAS erano i principali azionisti della societ&#224; e i prestiti sono stati concessi in proporzione alla rispettiva partecipazione azionaria (rispettivamente il&#160;52,6 % e il&#160;47,2 %), a condizioni identiche e correlate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(99)</p></td><td><p>Come indicato nel precedente considerando 45 pi&#249; sopra, nella decisione di avvio del procedimento la Commissione aveva osservato che la decisione di BAS di investire in airBaltic avrebbe potuto essere influenzata dalla disponibilit&#224; delle autorit&#224; pubbliche a sostenere finanziariamente la societ&#224;. Tuttavia, bench&#233; effettivamente il governo lettone avesse manifestato il proprio interesse per il mantenimento di airBaltic quale vettore nazionale<a>&#160;(<span>31</span>)</a>, la Commissione osserva che il sostegno dello Stato lettone era in corso di negoziati ed era ancora indefinito e soggetto a specifiche condizioni. Su questa base, la Commissione non pu&#242; escludere che il primo prestito di Stato e il prestito BAS siano stati concessi in concomitanza, escludendo cos&#236; la presenza di aiuti. Come &#232; stato chiarito dal Tribunale, &#171;<span>la concomitanza non &#232; da sola sufficiente, neppure in presenza di investimenti privati significativi, per concludere nel senso dell'assenza di aiuti ai sensi dell'articolo [107, paragrafo 1, del TFUE] senza tener conto degli altri elementi pertinenti, di fatto o di diritto</span>&#187;<a>&#160;(<span>32</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(100)</p></td><td><p>La Commissione ha pertanto valutato se il tasso d'interesse concordato dell'[11-13] % per il primo prestito di Stato (e il prestito BAS) possa essere considerato a livello di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(101)</p></td><td><p>Durante il procedimento di indagine formale la Lettonia ha presentato alcune prove sul valore della garanzia (marchi e crediti) che sono state valutate dal revisore indipendente [&#8230;] nell'ambito della revisione contabile della societ&#224; avviata nell'estate del 2011. Poich&#233; i crediti (al 30 settembre 2011) facevano parte delle informazioni finanziarie rilevanti, erano ugualmente soggetti alla valutazione da parte di [&#8230;]. Per quanto riguarda i marchi, il loro valore si basava sul prezzo a cui airBaltic aveva riacquistato i marchi da BAS. Per determinare il valore di liquidazione della garanzia, la Lettonia ha applicato un tasso di sconto del [&#8230;] % conformemente al metodo interno di valutazione delle garanzie della Tesoreria di Stato lettone, che la Commissione ritiene adeguato in considerazione del tipo di garanzia. Su questa base, il valore di liquidazione della garanzia era di [15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR) ossia del [15-25] % superiore all'importo del primo prestito di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(102)</p></td><td><p>Inoltre, la Commissione osserva che, data la considerevole garanzia sul primo prestito di Stato, l'applicazione di un tasso di interesse dell'[11-13] % sarebbe conforme alla comunicazione sui tassi di riferimento<a>&#160;(<span>33</span>)</a>. L'affermazione secondo cui un tasso di interesse dell'[11-13] % sarebbe compatibile con il mercato &#232; ulteriormente corroborata dal fatto che BAS (un investitore privato) aveva rinunciato al diritto di ottenere una garanzia sul prestito BAS (cfr. il considerando 26 pi&#249; sopra): il prestito BAS era pertanto pi&#249; rischioso del prestito di Stato ma &#232; stato concesso allo stesso tasso di interesse.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(103)</p></td><td><p>Tenendo conto del livello di garanzia e del tasso di interesse applicato, la Commissione conclude che la misura 1 non comportava un vantaggio selettivo per airBaltic e che si pu&#242; escludere la presenza di aiuti di Stato, senza che sia necessario valutare ulteriormente il resto delle condizioni cumulative dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE<a>&#160;(<span>34</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
La riduzione del tasso di interesse del primo prestito di Stato dall'[11-13] % al [2-4] %
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(104)</p></td><td><p>Il 13 dicembre 2011, ossia allorch&#233; la partecipazione azionaria della Lettonia in airBaltic era aumentata al 99,8 % (cfr. il considersando 21 pi&#249; sopra), il governo lettone ha deciso di autorizzare una riduzione del tasso di interesse sul primo prestito di Stato &#8212; e quindi anche sul prestito BAS &#8212; di [9-11] punti percentuali corrispondenti al premio di rischio, dall'[11-13] % al [2-4] %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(105)</p></td><td><p>A giudizio della Lettonia la riduzione del tasso d'interesse era giustificata in quanto il prestito era esente da rischi poich&#233;, secondo le stime, il valore di liquidazione della garanzia era di [15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR), ossia superiore del [15-25] % all'importo del primo prestito di Stato (cfr. il considerando 101 pi&#249; sopra).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(106)</p></td><td><p>La Commissione non giudica convincenti gli argomenti presentati dalla Lettonia, secondo cui riducendo il tasso di interesse lo Stato avrebbe ridotto i costi di finanziamento di airBaltic (poich&#233; anche il tasso di interesse del prestito BAS era stato ridotto), la quale in quel momento era di propriet&#224; quasi esclusiva dello Stato (al 99,8 %). Secondo la Lettonia tale decisione era razionale, dal punto di vista dello Stato, poich&#233; le entrate cui lo Stato rinunciava sotto forma di interessi erano compensate dal vantaggio che lo Stato, nella sua veste di azionista di maggioranza di airBaltic, otteneva dagli interessi pi&#249; bassi che la societ&#224; doveva pagare.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(107)</p></td><td><p>D'altro canto, la Commissione ricorda che nel momento in cui sono stati concessi il primo prestito di Stato e il prestito BAS, l'accordo prevedeva condizioni identiche e correlate: pertanto, qualsiasi modifica a uno dei due prestiti avrebbe prodotto una modifica identica nell'altro prestito. La riduzione del tasso di interesse &#232; perci&#242; speculare per entrambi i prestiti e il livello molto elevato della garanzia del prestito, nonch&#233; il fatto che il prestito BAS non era garantito, rimangono inalterati. Dal momento che BAS aveva accettato fin dall'inizio di collegare le condizioni del prestito BAS a quelle del primo prestito di Stato, la Commissione non ha motivi per ritenere che tale decisione non fosse compatibile con il mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(108)</p></td><td><p>Su tale base, la Commissione conclude che, anche tenendo conto della riduzione del tasso d'interesse, la misura 1 non comportava un vantaggio selettivo per air Baltic e la presenza di aiuti di Stato pu&#242; quindi essere esclusa.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.3. Il secondo prestito di Stato (misura 2)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(109)</p></td><td><p>La Lettonia ha erogato direttamente il secondo prestito di Stato tramite la Tesoreria di Stato, con decisione del governo lettone del 13 dicembre 2011 che autorizzava il ministero delle Finanze a ricorrere al bilancio dello Stato per erogare ad airBaltic un prestito convertibile di 67 milioni di LVL (94,86 milioni di EUR). Perci&#242; la misura 2 comporta risorse statali ed &#232; attribuibile allo Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(110)</p></td><td><p>La Commissione rileva che, nel momento in cui &#232; stato concesso il secondo prestito di Stato, ossia il 13 dicembre 2011, BAS aveva perso tutta la propria partecipazione azionaria in airBaltic, ad eccezione di un'unica azione, e lo Stato possedeva il 99,8 % della societ&#224;. Pertanto, in qualit&#224; di azionisti, lo Stato e BAS non si trovavano pi&#249; in una situazione comparabile.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(111)</p></td><td><p>Secondo la Lettonia, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 2, dell'accordo, ove si afferma che la Lettonia avrebbe concesso un prestito a airBaltic &#171;<span>in proporzione alla propria partecipazione azionaria</span>&#187;, BAS era obbligata a finanziare airBaltic per un importo corrispondente al numero di azioni da essa detenute. Tale operazione doveva essere effettuata da BAS al momento dell'iniezione di liquidit&#224; nel dicembre 2011. La Commissione osserva, tuttavia, che il 13 dicembre 2011 BAS deteneva soltanto un'azione in airBaltic. Di conseguenza lo Stato avrebbe dovuto adottare l'approccio di un prudente investitore che opera in un'economia di mercato e valutare se, date le mutate circostanze della partecipazione azionaria, BAS fosse incentivata a iniettare liquidit&#224; nella societ&#224; al momento dell'aumento di capitale. In effetti lo Stato aveva previsto questa possibilit&#224; e aveva inserito nell'accordo una serie di misure d'emergenza &#8212; in particolare nell'articolo 7, paragrafo 4 &#8212; per il caso in cui BAS non avesse onorato i propri impegni. Inoltre, come riconosce la stessa Lettonia, la seconda tranche del secondo prestito di Stato doveva essere erogata qualora BAS non avesse concesso altri fondi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(112)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, lo Stato aveva il diritto di acquistare tutte le azioni di airBaltic detenute da BAS per 1 LVL. Con la firma dell'accordo, lo Stato ha ottenuto la garanzia che BAS avrebbe onorato i propri impegni o, in caso contrario, avrebbe perso tutte le proprie azioni di airBaltic. Tale situazione per&#242; &#232; radicalmente mutata il 30 novembre 2011, allorch&#233; Latvijas Kr&#257;jbanka ha venduto allo Stato lettone tutte le azioni di airBaltic detenute da BAS, tranne una (cfr. il considerando 21 pi&#249; sopra). In questo nuovo contesto, l'articolo 7, paragrafo 4, &#232; stato svuotato di significato. In effetti, possedendo soltanto un'azione, BAS era scarsamente incentivata a rispettare i propri obblighi: violandoli, avrebbe subito l'unica conseguenza di perdere la sola azione di airBaltic che deteneva. Un investitore prudente che opera in un'economia di mercato avrebbe soppesato attentamente l'opportunit&#224; di concedere altri fondi a airBaltic nelle nuove circostanze e, se non altro, avrebbe chiesto all'altra parte (ossia BAS) di impegnarsi a fornire effettivamente fondi alla societ&#224;. La Commissione ritiene poi improbabile che BAS volesse impegnarsi in tal senso, poich&#233; &#8212; per riacquistare la sua precedente partecipazione azionaria del 47,2 %, o comunque un livello significativo dell'azionariato di airBaltic &#8212; BAS avrebbe dovuto iniettare un importo di denaro assai cospicuo, di gran lunga superiore a quello originariamente stimato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(113)</p></td><td><p>La Lettonia afferma inoltre che il secondo prestito di Stato sarebbe stato concesso a condizioni di mercato, escludendo quindi qualsiasi indebito vantaggio per airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(114)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la garanzia, la Lettonia rileva che la garanzia del secondo prestito di Stato era uguale a quella del primo prestito di Stato: crediti e marchi di airBaltic. Com'&#232; stato illustrato al considerando 101 pi&#249; sopra, il valore di liquidazione della garanzia &#232; stato stimato a [15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR). Il livello di garanzia disponibile per il secondo prestito di Stato sembra perci&#242; modesto. Inoltre, non vi &#232; motivo di supporre che un investitore privato che opera in un'economia di mercato avrebbe accettato la riduzione della garanzia gi&#224; esistente per il primo prestito di Stato al di sotto del 100 % almeno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(115)</p></td><td><p>Per accertare la compatibilit&#224; con il mercato del tasso applicato alla prima tranche del secondo prestito di Stato, la Commissione utilizzer&#224;, come migliore indicatore sostitutivo disponibile, il tasso derivante dall'applicazione della comunicazione sui tassi di riferimento. Il 13 dicembre 2011 il tasso di base per la Lettonia era pari al 2,2 %. A tale valore occorre aggiungere un margine dipendente dal rating del beneficiario e dalla garanzia del prestito. Come si &#232; illustrato nel punto precedente, il livello di garanzia &#232; modesto. Considerate le difficolt&#224; che airBaltic stava attraversando in quel periodo, secondo la comunicazione sui tassi di riferimento al tasso di base si sarebbe dovuto aggiungere un margine di&#160;1&#160;000 punti base, ottenendo cos&#236; un tasso del 12,2 %. Sembra pertanto che il tasso di interesse del [9-11] % sulla prima tranche del secondo prestito di Stato non possa essere considerato compatibile con il mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(116)</p></td><td><p>La seconda tranche del secondo prestito di Stato &#232; stata resa disponibile alla societ&#224; il 14 dicembre 2012 al tasso di interesse del [6-8] %. Secondo la Lettonia tale tasso di interesse &#232; superiore a quello previsto dalla comunicazione sui tassi di riferimento ed &#232; pertanto compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(117)</p></td><td><p>Secondo la comunicazione sui tassi di riferimento, il tasso di base applicabile per la Lettonia il 14 dicembre 2012 era dell'1,91 %. Il margine da aggiungere al tasso di base dipende dal rating del beneficiario e dal livello di garanzia. Come illustrato nella sezione 7.1 pi&#249; sopra, la Commissione ritiene che airBaltic fosse un'impresa in difficolt&#224;, almeno a partire dal 2011. Inoltre la seconda tranche aveva come garanzia i crediti e i marchi di airBaltic. Le argomentazioni sull'insufficienza della garanzia si applicherebbero<span>mutatis mutandis</span>, e perci&#242; occorrerebbe aggiungere un margine di 1&#160;000 punti base. Ne risulterebbe perci&#242; un tasso di riferimento dell'11,91 %, ben superiore al [6-8] % effettivamente applicato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(118)</p></td><td><p>In considerazione di tutto questo, la Commissione ritiene che un investitore prudente che operi in un'economia di mercato non avrebbe concesso il secondo prestito di Stato a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(119)</p></td><td><p>Su questa base la Commissione conclude che la misura 2&#160;ha conferito a airBaltic un indebito vantaggio. Si trattava di un vantaggio di natura selettiva dal momento che l'unico beneficiario era airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(120)</p></td><td><p>La Commissione deve altres&#236; valutare se la misura 2 fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri, concedendo a airBaltic un vantaggio rispetto ai concorrenti che non godevano di alcun sostegno pubblico. Sembra evidente che la misura 2 era tale da incidere sulla concorrenza e sugli scambi all'interno dell'Unione europea in quanto airBaltic compete con altre compagnie aeree dell'UE, in particolare dopo l'entrata in vigore della terza fase della liberalizzazione del trasporto aereo (&#171;terzo pacchetto&#187;) il 1<span>o</span> gennaio 1993. Inoltre, per gli spostamenti all'interno dell'Unione europea su distanze relativamente brevi, il trasporto aereo compete con quello su strada e su rotaia, incidendo anche, di conseguenza, sui vettori stradali e ferroviari.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(121)</p></td><td><p>La misura 2&#160;ha perci&#242; consentito a airBaltic di continuare a operare senza dover affrontare le conseguenze che sarebbero normalmente derivate dalla sua difficile situazione finanziaria. In base alle considerazioni appena esposte, la Commissione conclude che la misura 2&#160;ha comportato aiuti di Stato a vantaggio di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.4. L'aumento di capitale concordato il 22 dicembre 2011 (misura 3)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(122)</p></td><td><p>Come si &#232; rilevato in precedenza, il primo prestito di Stato e la prima tranche del secondo prestito di Stato comportano risorse statali e sono attribuibili allo Stato. La loro conversione in capitale &#232; stata decisa dal ministero dei Trasporti della Lettonia, che dal 30 novembre 2011 detiene il 99,8 % delle azioni di airBaltic. Perci&#242; anche la misura 3 comporta risorse statali ed &#232; attribuibile allo Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(123)</p></td><td><p>La Commissione non concorda con l'opinione delle autorit&#224; lettoni, secondo cui la misura 3 non comporterebbe aiuti. In primo luogo, la Commissione ribadisce che le conclusioni raggiunte nella sezione 7.2.1 pi&#249; sopra sono applicabili alla misura 3. Inoltre, la Commissione ritiene che la misura 3 sia stata concessa non il 22 dicembre 2011 (data dell'assemblea degli azionisti di airBaltic) bens&#236; il 29 dicembre 2011, data in cui lo Stato ha convertito i propri prestiti. In effetti, secondo le informazioni fornite dalle autorit&#224; lettoni durante il procedimento di indagine formale, in base alle norme applicabili BAS e lo Stato avevano tempo fino al 30 gennaio 2012 per formalizzare la conversione decisa in sede di assemblea degli azionisti di airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(124)</p></td><td><p>La Commissione rileva pure che il 29 dicembre 2011 la Lettonia avrebbe potuto nutrire ragionevoli dubbi sulla volont&#224; di BAS di onorare i propri impegni. BAS aveva gi&#224; manifestato l'intenzione di non voler convertire il proprio prestito: la stessa Lettonia ammette che la seconda tranche del secondo prestito di Stato, decisa il 13 dicembre 2011, era stata prevista precisamente per tener conto dell'eventualit&#224; che BAS non rispettasse i propri impegni. Inoltre, a partire dal 30 novembre 2011, lo Stato e BAS non si trovavano pi&#249; in una situazione comparabile in qualit&#224; di azionisti, poich&#233; BAS aveva perso tutta la propria partecipazione azionaria in airBaltic tranne un'azione, e lo Stato deteneva il 99,8 % della societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(125)</p></td><td><p>Alla luce di tali sviluppi lo Stato, prima di convertire effettivamente i prestiti di Stato, avrebbe dovuto dedurre &#8212; o almeno aveva ragione di sospettare &#8212; dalle azioni di BAS che questa non intendeva onorare i propri impegni (cfr. il considerando 35 pi&#249; sopra). Ancora, poich&#233; BAS aveva perso tutte le proprie azioni di airBaltic tranne una, il rimedio di cui all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo &#8212; ossia il diritto per lo Stato di acquistare da BAS tutte le sue azioni di airBaltic per 1 LVL &#8212; era stato svuotato di significato: lo Stato aveva perso gli strumenti con cui avrebbe potuto costringere BAS a rispettare gli impegni che aveva assunto.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(126)</p></td><td><p>Tenendo conto degli elementi summenzionati, la Commissione conclude che un investitore prudente che operi in un'economia di mercato non avrebbe convertito i propri prestiti in capitale prima di essere sicuro che l'altra parte avrebbe convertito il proprio prestito e iniettato la liquidit&#224;, e in tale contesto avrebbe attentamente valutato gli incentivi per l'altra parte di onorare i propri impegni.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(127)</p></td><td><p>Inoltre, la Commissione rileva che, anche se avesse rispettato l'accordo raggiunto in sede di assemblea degli azionisti, BAS non avrebbe riacquistato la sua precedente partecipazione azionaria in airBaltic. Per raggiungere una quota del 47,2 %, BAS avrebbe dovuto investire una somma assai maggiore di quella concordata in quell'assemblea. La Commissione ritiene perci&#242; che lo Stato, se avesse agito nel rispetto del principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato, avrebbe dovuto valutare attentamente la probabilit&#224; che BAS investisse forti somme di denaro &#8212; il prestito BAS e una liquidit&#224; pari a 37,7 milioni di LVL (53,38 milioni di EUR) per ottenere una partecipazione azionaria di minoranza in airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(128)</p></td><td><p>La Lettonia aggiunge, quale argomento supplementare, che l'obbligo di BAS di iniettare la liquidit&#224; e convertire il prestito BAS era stato confermato dall'esistenza di una garanzia da parte di un imprenditore russo, Vladimir Antonov, che aveva accettato di effettuare i necessari pagamenti per conto di BAS<a>&#160;(<span>35</span>)</a>. Dalle informazioni disponibili alla Commissione emerge comunque che, in realt&#224;, tale garanzia non &#232; mai stata fornita.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(129)</p></td><td><p>La Lettonia dichiara inoltre che i prerequisiti per la capitalizzazione dei prestiti di Stato previsti dall'articolo 7, paragrafo 2, dell'accordo sono stati soddisfatti il 13 dicembre 2011, quando le &#232; stato presentato un piano aziendale che prevedeva il ritorno di airBaltic alla redditivit&#224; nel 2015; la Lettonia afferma quindi che la decisione di convertire i prestiti di Stato in capitale era compatibile con il principio dell'investitore che opera in un'economia di mercato. La Commissione continua tuttavia a giudicare poco convincenti gli argomenti della Lettonia, poich&#233; il piano non era completo e sarebbe stato giudicato inaffidabile da un operatore privato razionale che avesse voluto iniettare un capitale cospicuo in un'impresa in difficolt&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(130)</p></td><td><p>Sulla base di queste considerazioni, la Commissione conclude che la Lettonia non ha agito con termini<span>pari passu</span> al momento di convertire i propri prestiti e aumentare di conseguenza il capitale di airBaltic. Il comportamento dello Stato peraltro non &#232; stato conforme al test dell'investitore che opera in un'economia di mercato. Perci&#242; airBaltic ha ricevuto un indebito vantaggio dalla misura 3, che &#232; selettiva in quanto la societ&#224; ne &#232; stata l'unica beneficiaria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(131)</p></td><td><p>La Commissione deve altres&#236; valutare se la misura 3 fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri, concedendo a airBaltic un vantaggio rispetto ai concorrenti che non godevano di alcun sostegno pubblico. Le conclusioni raggiunte nel considerando 120 pi&#249; sopra si applicano<span>mutatis mutandis</span>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(132)</p></td><td><p>La Commissione conclude perci&#242; che la conversione in capitale del primo prestito di Stato e della prima tranche del secondo prestito di Stato hanno comportato un aiuto di Stato a favore di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.5. I titoli zero-coupon (misura 4)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(133)</p></td><td><p>Come gi&#224; si &#232; rilevato nella decisione di avvio del procedimento, dall'accordo del 30 aprile 2010 che ha formalizzato l'acquisto dei titoli zero-coupon si deduce che l'acquirente LVRTC (cfr. il considerando 38 pi&#249; sopra) ha agito per conto dello Stato lettone. La Lettonia ha pure affermato che i titoli sono stati acquistati da LVRTC per ragioni di bilancio. &#200; chiaro perci&#242; che la misura 4 comporta risorse statali ed &#232; attribuibile allo Stato, constatazioni che comunque la Lettonia non contesta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(134)</p></td><td><p>Nel corso del procedimento di indagine formale la Lettonia ha addotto prove per dimostrare che lo Stato e BAS hanno acquistato i titoli in proporzione alla propria partecipazione azionaria in airBaltic e alle medesime condizioni. Risulta inoltre che lo Stato non ha erogato finanziamenti a airBaltic prima dell'aprile 2010, mentre prima di quella data BAS ha effettivamente investito cospicue somme nella societ&#224;. Emerge infine dall'indagine che l'accordo per l'emissione dei titoli &#232; stato adottato per iniziativa di BAS e della dirigenza di airBaltic, che gi&#224; nell'aprile e nel giugno del 2009 aveva suggerito allo Stato un aumento di capitale nella societ&#224; in proporzione alla propria partecipazione azionaria.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(135)</p></td><td><p>Come si &#232; sottolineato nella decisione di avvio del procedimento, la Commissione ritiene che l'acquisto dei titoli zero-coupon non sia stato il tipico investimento di un investitore prudente che opera in un'economia di mercato. La Commissione osserva comunque che all'epoca la Lettonia e BAS erano i principali azionisti di airBaltic e che la loro decisione di investire dovrebbe perci&#242; essere valutata da questo punto di vista e non da quello di un semplice investitore esterno. In effetti, sembra razionale concludere che all'epoca i proprietari di airBaltic non ricercassero profitti a breve termine ma fossero piuttosto interessati a tenere in vita la societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(136)</p></td><td><p>Sulla base delle considerazioni appena esposte, la Commissione giunge alla conclusione che la Lettonia ha agito da investitore prudente che opera in un'economia di mercato, allorch&#233; ha acquistato i titoli zero-coupon insieme all'investitore privato BAS. La Commissione esclude pertanto l'esistenza di un indebito vantaggio in relazione alla misura 4; la valutazione delle altre misure cumulative di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE in merito alla presenza di aiuti di Stato &#232; superflua.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.6. I pagamenti per 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka (misura 5)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(137)</p></td><td><p>La misura 5 riguarda il pagamento di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Kr&#257;jbanka a airBaltic, effettuato il 21 e il 22 novembre 2011. Come si &#232; detto al considerando 39 pi&#249; sopra, airBaltic ha presentato tre ordini di pagamento a Latvijas Kr&#257;jbanka prima delle decisioni della FCMC di limitare le operazioni bancarie superiori a 100&#160;000 EUR (17 novembre 2011) e di sospendere tutte le operazioni di Latvijas Kr&#257;jbanka (21 novembre 2011). A parere della Lettonia, in queste operazioni non sono state coinvolte risorse statali dal momento che esse riguardavano tre ordini di pagamento di airBaltic alla camera di compensazione IATA, all'aeroporto internazionale di Riga e a un conto bancario alternativo di airBaltic presso una banca diversa (cfr. il considerando 39 pi&#249; sopra). Si trattava, secondo la Lettonia, di normali operazioni bancarie concernenti fondi privati di airBaltic. La Lettonia sostiene altres&#236; che le decisioni della FCMC non erano attribuibili allo Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(138)</p></td><td><p>La Lettonia ha spiegato che il trasferimento di fondi derivava da ordini di pagamento presentati da airBaltic prima che la FCMC ordinasse la sospensione delle attivit&#224; di Latvijas Kr&#257;jbanka il 21&#160;novembre 2011. Latvijas Kr&#257;jbanka ha eseguito le operazioni il&#160;25 e il 30&#160;novembre 2011.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(139)</p></td><td><p>Inoltre, conformemente alla legge sulla FCMC del 1<span>o</span> giugno 2000, la FCMC decide senza dover tener conto di prescrizioni o istruzioni emanate da altre autorit&#224; pubbliche. Il finanziamento della FCMC non dipende dallo Stato, in quanto le attivit&#224; della FCMC sono finanziate mediante pagamenti di soggetti attivi sui mercati finanziari e dei capitali della Lettonia. A quanto risulta dalle leggi applicabili, lo Stato non &#232; coinvolto nell'esercizio dei diritti e dei poteri di attuazione della FCMC, per quanto riguarda il controllo che quest'ultima esercita sugli istituti di credito.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(140)</p></td><td><p>Sulla base delle prove che le sono state presentate, la Commissione &#232; dell'avviso che i fiduciari nominati dalla FCMC abbiano agito in modo indipendente dallo Stato; ci&#242; esclude che il loro operato possa essere attribuito alla Lettonia.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(141)</p></td><td><p>Sulla base di tali considerazioni la Commissione conclude che la misura 5 non comporta aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.7. Il credito di 5 milioni di EUR ceduto da Taurus a airBaltic (misura 6)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(142)</p></td><td><p>L'ulteriore denuncia ricevuta il 18 luglio 2012 fa riferimento all'obbligo degli investitori, ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, di trasferire allo Stato o a una societ&#224; da questi designata &#8212; a determinate condizioni &#8212; i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato per il corrispettivo di 1 LVL (cfr. il considerando 42 pi&#249; sopra).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(143)</p></td><td><p>Conformemente all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, Taurus ha ceduto alla Lettonia un credito di 5 milioni di EUR, che vantava nei confronti di airBaltic, per 1 LVL. Successivamente la Lettonia ha trasferito il credito a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(144)</p></td><td><p>In relazione ai crediti rimanenti, pari a 30 milioni di LVL (42,47 milioni di EUR), che avrebbero dovuto essere estinti nell'ambito del secondo prestito sindacato, le autorit&#224; lettoni hanno chiesto agli investitori, con lettera del 9 febbraio 2012, di cedere loro i rispettivi crediti per il corrispettivo di 1 LVL ciascuno. Inoltre, la Lettonia ha adito il tribunale regionale di Riga in relazione a tre degli investitori allo scopo di far rispettare l'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo. La Lettonia ha manifestato l'intenzione di cedere tali crediti a airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(145)</p></td><td><p>Essa sostiene che la cessione del credito di 5 milioni di EUR a airBaltic &#232; stata una misura di emergenza, tesa a proteggere gli interessi finanziari dello Stato, e dev'essere considerata una misura<span>pari passu</span> conforme all'accordo, escludendo quindi l'aiuto di Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(146)</p></td><td><p>La Commissione rileva che dall'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo emerge chiaramente che i crediti rilevanti avrebbero dovuto essere ceduti o trasferiti &#171;<span>allo Stato o a una societ&#224; da questi designata per il corrispettivo di 1 LVL</span>&#187;. Pertanto, poich&#233; la decisione di cedere il credito di 5 milioni di EUR a airBaltic &#232; stata adottata dallo Stato, gli pu&#242; essere attribuita e comporta risorse statali.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(147)</p></td><td><p>Durante il procedimento di indagine formale &#232; emerso che gli accordi relativi ai prestiti sindacati non sono mai stati firmati. Sulla base delle prove presentate dalla Lettonia sembrerebbe comunque che i tribunali abbiano riconosciuto la validit&#224; dell'accordo per quanto riguarda l'obbligo degli investitori privati di cedere allo Stato o a una societ&#224; da questi designata i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(148)</p></td><td><p>A questo proposito la Lettonia osserva che, secondo numerose sentenze dei tribunali lettoni, il detentore del credito di 5 milioni di EUR non ha diritto di richiedere il rimborso di tale importo ma soltanto di chiedere azioni di airBaltic corrispondenti al pagamento anticipato di 5 milioni di EUR nel capitale azionario della societ&#224;. Poich&#233; lo Stato deteneva gi&#224; il 99,8 % delle azioni di airBaltic, secondo la Lettonia il diritto ad altre azioni non rappresenta un significativo valore economico per lo Stato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(149)</p></td><td><p>La Commissione osserva che, contrariamente a quanto indicato dalla Lettonia, anche se i tribunali possono aver riconosciuto allo Stato il diritto di acquisire i crediti derivanti dal secondo prestito sindacato, conformemente all'articolo 7, paragrafo 4, dell'accordo, ci&#242; non significa che la Lettonia fosse obbligata a cedere tale credito a airBaltic. La Commissione rileva che un investitore prudente che operi in un'economia di mercato non avrebbe ceduto il credito a airBaltic per 1 LVL. La Lettonia non ha fornito prove che dimostrino il motivo per cui per lo Stato era pi&#249; conveniente concedere il credito a airBaltic che non mantenerlo o utilizzarlo ad altri scopi. In seguito alla cessione la Lettonia ha conferito alla societ&#224; una posizione pi&#249; favorevole di quella dei suoi concorrenti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(150)</p></td><td><p>Inoltre, la Commissione non concorda con gli argomenti addotti dalle autorit&#224; lettoni e sottolinea il fatto che qualsiasi azione supplementare di airBaltic avrebbe rivestito un valore ulteriore per lo Stato, anche se di scarsa entit&#224;; di conseguenza non si pu&#242; escludere la presenza di aiuti<a>&#160;(<span>36</span>)</a>. Tra l'altro, concedendo il credito a airBaltic, lo Stato ha rinunciato non soltanto al credito ma anche a qualsiasi diritto di ricevere i relativi interessi a un tasso del [5-7] %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(151)</p></td><td><p>Infine, secondo la Lettonia si deve ritenere che la misura 6 sia stata concessa, ai fini della legge sugli aiuti di Stato, il 3 ottobre 2011, ossia alla data della firma dell'accordo, insieme alle misure 1, 2 e 3.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(152)</p></td><td><p>La Commissione ribadisce le conclusioni raggiunte nella sezione 7.2.1 pi&#249; sopra: quando l'accordo &#232; stato sottoscritto il 3&#160;ottobre 2011, lo Stato non sapeva se avrebbe avuto bisogno di ricorrere all'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, dell'accordo. Inoltre, lo Stato non era obbligato a cedere a airBaltic i crediti interessati dall'applicazione di tale disposizione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(153)</p></td><td><p>Infine, la Commissione osserva che la Lettonia non &#232; riuscita a dimostrare che lo scopo dell'articolo&#160;7, paragrafo&#160;4, dell'accordo fosse di salvaguardare l'investimento dello Stato in airBaltic scongiurando eventuali danni allo Stato in caso di fallimento di BAS.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(154)</p></td><td><p>La Commissione conclude perci&#242; che con la misura 6 lo Stato non ha agito quale investitore che operi in un'economia di mercato, n&#233; l'operazione era<span>pari passu</span> con le misure 1, 2 e 3. La Commissione ritiene pertanto che la misura 6 abbia conferito un indebito vantaggio a airBaltic. Si trattava di un vantaggio di natura selettiva dal momento che l'unico beneficiario era airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(155)</p></td><td><p>Per i motivi di cui al considerando 120 pi&#249; sopra, &#232; probabile che la misura 6 fosse tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(156)</p></td><td><p>In base alle considerazioni sopra esposte, la Commissione conclude che la misura 6&#160;ha comportato aiuti di Stato a vantaggio di airBaltic ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
7.2.8. Conclusioni sull'esistenza di aiuti
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(157)</p></td><td><p>La Commissione conclude che le misure 1, 4 e 5 non hanno comportato aiuti di Stato per i motivi esposti in precedenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(158)</p></td><td><p>La Commissione ritiene tuttavia che le misure 2, 3 e 6 costituissero aiuti di Stato a airBaltic. Per determinare l'importo degli aiuti gi&#224; erogati a airBaltic, la Commissione rileva che la misura 3 consisteva nella capitalizzazione del primo prestito di Stato pari a 16 milioni di LVL (22,65 milioni di EUR) e della prima tranche del secondo prestito di Stato pari a 41,6 milioni di LVL (58,89 milioni di EUR). La seconda tranche del secondo prestito di Stato pari a 25,4 milioni di LVL (35,96 milioni di EUR) messa a disposizione di airBaltic il 14 dicembre 2012 &#8212; ossia la parte rimanente della misura 2 che non era stata capitalizzata &#8212; dovrebbe essere aggiunta a tale importo, insieme ai 5 milioni di EUR ceduti a airBaltic quale misura 6. L'importo complessivo di aiuti di Stato concessi a airBaltic si aggira perci&#242; sugli 86,53 milioni di LVL (122,51 milioni di EUR).</p></td></tr></tbody></table>
7.3. LEGITTIMITÀ DEGLI AIUTI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(159)</p></td><td><p>Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, uno Stato membro non pu&#242; dare esecuzione alle misure di aiuto prima che la Commissione abbia adottato una decisione che autorizzi tale misura.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(160)</p></td><td><p>La Commissione rileva che la Lettonia ha concesso le misure 2, 3 e 6 a airBaltic senza notificarle alla Commissione per ottenerne l'autorizzazione. La Commissione deplora che la Lettonia non abbia rispettato l'obbligo di sospensione, violando cos&#236; l'obbligo di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(161)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'intenzione delle autorit&#224; lettoni di concedere a airBaltic 30 milioni di EUR derivanti dal secondo prestito sindacato e collegati alla misura 6, la Commissione ricorda l'obbligo che le autorit&#224; lettoni si erano assunte ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del TFUE, di informare la Commissione in tempo utile, per consentirle di presentare le sue osservazioni, in merito a eventuali progetti diretti a concedere aiuti.</p></td></tr></tbody></table>
7.4. COMPATIBILITÀ DEGLI AIUTI
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(162)</p></td><td><p>Nella misura in cui le misure 2, 3 e 6 costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, &#232; necessario valutarne la compatibilit&#224; alla luce delle eccezioni previste dai paragrafi 2 e 3 del medesimo articolo. Come si ricorda nella decisione di avvio del procedimento, in considerazione della natura delle misure e delle difficolt&#224; di airBaltic, gli unici criteri di compatibilit&#224; pertinenti sembrano quelli concernenti gli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficolt&#224;, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE, sulla base degli orientamenti S&amp;R, e in particolare delle disposizioni sugli aiuti per la ristrutturazione.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(163)</p></td><td><p>Inizialmente, le autorit&#224; lettoni erano del parere che nessuna delle misure comportasse aiuti di Stato. Tuttavia, sulla base dei dubbi sollevati dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento, la Lettonia ha addotto argomenti in materia di compatibilit&#224;, affermando che le misure costituiscono aiuti per la ristrutturazione compatibili.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(164)</p></td><td><p>In particolare, nel dicembre 2013 la Lettonia ha presentato un piano di ristrutturazione aggiornato, integrandolo poi con altre osservazioni il 28 gennaio, il 28 febbraio e il 24 marzo 2014. La Lettonia osserva che la ristrutturazione di airBaltic &#232; cominciata il 18 aprile 2011, quando &#232; stato presentato un primo piano alla dirigenza della societ&#224;. Questo primo piano, che &#232; stato presentato alla Commissione, individuava alcuni punti deboli di airBaltic e stabiliva che era necessario un capitale azionario di circa [175-185] milioni di EUR per consentire alla societ&#224; di rinnovare la flotta e di competere validamente con i vettori a basso costo. Secondo la Lettonia, a partire da aprile 2011 sono state intraprese diverse azioni, tra cui la chiusura dell'hub di airBaltic a Vilnius e la cancellazione di rotte, avviando cos&#236; il processo di ristrutturazione di airBaltic. Per garantire il ritorno di airBaltic alla redditivit&#224;, nella fase successiva &#232; stata adottata una serie completa di iniziative riguardanti le entrate, le operazioni, la rete, la flotta e l'organizzazione complessiva (piano reShape).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(165)</p></td><td><p>Questo primo piano, elaborato nel 2011, comprendeva i principali aspetti finanziari della ristrutturazione. Secondo la Lettonia, ci&#242; ha condotto alla conclusione dell'accordo e infine, nel marzo 2012, al piano reShape.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(166)</p></td><td><p>Gli argomenti addotti dalla Lettonia saranno valutati nelle sezioni seguenti.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.1. Ammissibilità
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(167)</p></td><td><p>Secondo il punto 33 degli orientamenti S&amp;R, soltanto le imprese in difficolt&#224; ai sensi dei punti da 9 a 13 degli orientamenti S&amp;R sono ammissibili agli aiuti per la ristrutturazione. La Commissione ha gi&#224; concluso che airBaltic era un'impresa in difficolt&#224; almeno a partire dal 2011 (cfr. il considerando 87 pi&#249; sopra).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(168)</p></td><td><p>Ai sensi del punto 12 degli orientamenti S&amp;R un'impresa di recente costituzione non &#232; ammessa a beneficiare di aiuti per il salvataggio o per la ristrutturazione, neanche nel caso in cui la sua situazione finanziaria iniziale sia precaria. In linea di principio, un'impresa viene considerata di recente costituzione nel corso dei primi tre anni dall'avvio dell'attivit&#224; nel settore interessato. airBaltic &#232; stata fondata nel 1995 e non pu&#242; essere considerata un'impresa di recente costituzione. Inoltre, airBaltic non fa parte di un gruppo ai sensi del punto 13 degli orientamenti S&amp;R.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(169)</p></td><td><p>La Commissione conclude perci&#242; che airBaltic &#232; ammissibile agli aiuti per la ristrutturazione.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.2. La validità del piano di ristrutturazione
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(170)</p></td><td><p>La Commissione osserva che la ristrutturazione di airBaltic &#232; stata avviata nell'aprile 2011 quando la dirigenza della societ&#224; ha preparato un primo piano di ristrutturazione. Tale piano comportava essenzialmente l'ottimizzazione della flotta e l'esigenza di sostituire gli aeromobili della societ&#224; con altri pi&#249; efficienti; tale misura costituisce un punto fondamentale anche nel successivo piano reShape. Contemporaneamente l'hub di Vilnius &#232; stato chiuso. Alcune settimane dopo, in seguito alla revisione effettuata da [&#8230;], la dirigenza di airBaltic ha inserito nel piano una riduzione dell'organico dell'[8-12] %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(171)</p></td><td><p>Il piano del 2011 &#232; stato aggiornato nella forma del summenzionato piano reShape, formalmente adottato nel primo trimestre del 2012. Come osservato al considerando 164 pi&#249; sopra, nel dicembre 2013 le autorit&#224; lettoni hanno presentato alla Commissione un piano di ristrutturazione, che aggiorna il piano reShape.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(172)</p></td><td><p>La Commissione osserva che il piano di ristrutturazione dell'aprile 2011 definiva le principali esigenze di airBaltic. Bench&#233; non fosse completamente articolato, tale piano ha costituito una prima base per determinare le esigenze di ristrutturazione di airBaltic e garantirne il ritorno alla redditivit&#224;. Inoltre, esso ha rappresentato la base del piano reShape, che era in preparazione al momento della firma dell'accordo (3 ottobre 2011) ed &#232; stato concluso nel marzo 2012.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(173)</p></td><td><p>Secondo una prassi consolidata, la Commissione accetta che i piani di ristrutturazione vengano definiti nel corso del tempo e considera i piani iniziali come il punto di partenza del periodo di ristrutturazione. Per esempio, nella decisione<span>Varvaressos</span><a>&#160;(<span>37</span>)</a> la Commissione ha ritenuto che le misure concesse a tale impresa tra il 2006 e il 2009 dovessero essere valutate come un insieme unico di misure di ristrutturazione sulla base del piano di ristrutturazione del 2009 (concernente il periodo 2006-2011). Come nel caso di airBaltic, il piano di ristrutturazione 2009 di Varvaressos era l'evoluzione di un piano &#171;<span>strategico e imprenditoriale</span>&#187; risalente al 2006.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.3. Ripristino della redditività a lungo termine
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(174)</p></td><td><p>Conformemente al punto 34 degli orientamenti S&amp;R, la concessione dell'aiuto per la ristrutturazione deve essere subordinata alla realizzazione del piano di ristrutturazione, che per tutti gli aiuti individuali deve essere approvato dalla Commissione. Il punto 35 precisa che il piano di ristrutturazione, la cui durata deve essere la pi&#249; limitata possibile, deve permettere di ripristinare la redditivit&#224; a lungo termine dell'impresa entro un lasso di tempo ragionevole e sulla base di ipotesi realistiche circa le condizioni operative future.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(175)</p></td><td><p>Ai sensi del punto 36, il piano deve descrivere le circostanze all'origine delle difficolt&#224; dell'impresa e tener conto della situazione e della probabile evoluzione del mercato, con ipotesi diverse &#8212; ottimiste, pessimiste e moderate.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(176)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione deve proporre una trasformazione tale da consentire all'impresa, dopo la ristrutturazione, di coprire la totalit&#224; dei suoi costi, compresi l'ammortamento e gli oneri finanziari. Il tasso di rendimento previsto del capitale proprio deve essere sufficiente per permettere all'impresa di affrontare la concorrenza sul mercato facendo affidamento soltanto sulle proprie forze (punto 37).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(177)</p></td><td><p>La Commissione osserva che il piano di ristrutturazione descrive le circostanze all'origine delle difficolt&#224; di airBaltic, provocate essenzialmente dalla crisi economica globale del 2008-2009, che ha avuto un impatto considerevole sulla regione del Baltico, influendo anche sul settore del trasporto aereo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(178)</p></td><td><p>Inoltre, il piano di ristrutturazione spiega che la strategia commerciale adottata in passato, insieme a una serie di decisioni adottate dalla precedente dirigenza di airBaltic, ha aggravato le difficolt&#224; della societ&#224;. In particolare, per quanto riguarda la strategia commerciale di airBaltic, il piano di ristrutturazione sottolinea che in passato essa si era imperniata esclusivamente sull'espansione e non sulla redditivit&#224;, esponendo in tal modo la societ&#224; a spese elevate e insostenibili. I costi, per di pi&#249;, sono stati fortemente incrementati dalla composizione della flotta, che comprendeva quattro diversi tipi di aeromobili, oltre che dai costi elevati di locazione degli aeromobili. Sono state aperte rotte senza valutarne adeguatamente la redditivit&#224;, e molte di esse hanno prodotto perdite.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(179)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione copre un periodo di ristrutturazione di cinque anni a decorrere dall'aprile 2011 e prevede il ritorno di airBaltic alla redditivit&#224; a lungo termine al pi&#249; tardi entro l'aprile 2016, bench&#233; l'ipotesi preveda il ripristino della redditivit&#224; di airBaltic per il 2014. La ristrutturazione pertanto pu&#242; durare al massimo cinque anni, in linea con la precedente prassi che interessa il settore del trasporto aereo di passeggeri<a>&#160;(<span>38</span>)</a>. In effetti la Commissione ha sempre sostenuto che, nelle attuali circostanze economiche, &#232; importante evitare che sia solo un'inversione di tendenza nel breve termine e creare invece una solida base per la futura crescita. In tale contesto, saranno necessari molti anni per stabilizzare le prestazioni operative e dei servizi.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(180)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione sottolinea il mutamento verificatosi nella strategia commerciale di airBaltic, che si propone di diventare una compagnia aerea ibrida, rivolta da un lato a una clientela di fascia pi&#249; elevata tramite gran parte dei servizi tradizionalmente offerti dai vettori di rete, ma intenta dall'altro a ricercare l'efficienza in termini di costi tipica dei vettori a basso costo. Questa strategia &#232; gi&#224; stata attuata, in misura significativa, dalla nuova dirigenza della societ&#224; a partire dall'ottobre 2011. Inoltre, il piano di ristrutturazione prevede tre tipi principali di misure di ristrutturazione: i) ottimizzazione delle entrate e dei costi per le operazioni esistenti; ii) riconfigurazione della rete, con il conseguente adeguamento delle destinazioni, delle frequenze e degli orari per ottimizzare i RASK e il CASK<a>&#160;(<span>39</span>)</a> a livello di rotta; e iii) ottimizzazione della rete e della flotta, con l'obiettivo di rivedere e definire le dimensioni ottimali della flotta e della rete. In totale sono state portate avanti 13 iniziative riguardanti le entrate e 13 concernenti i costi; sono state elaborate altre due iniziative in materia di riconfigurazione della rete e rinnovamento della flotta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(181)</p></td><td><p>Per quanto riguarda l'ottimizzazione della flotta, la Commissione osserva che l'eterogenea e antiquata flotta di airBaltic &#232; meno efficiente, dal punto di vista del consumo di combustibile, e richiede una manutenzione pi&#249; intensa rispetto a quelle dei concorrenti: ci&#242; si traduce in maggiori costi. Nel 2012 e nel 2013, per ridurre i costi, airBaltic ha deciso di utilizzare solo una parte degli aeromobili di cui disponeva. Nel 2013, in parte per compensare la perdita di capacit&#224; causata dall'eliminazione delle flotte di Fokker e Boeing 757, airBaltic ha aggiunto alla propria flotta due aeromobili Q400 Bombardier. Inoltre, nella prospettiva di una sostituzione della flotta, gli attuali contratti di locazione degli aeromobili sono stati rinegoziati a condizioni pi&#249; favorevoli, fino a quando non sar&#224; disponibile il nuovo Bombardier CS300 nel [&#8230;] o nel [&#8230;]. Per la fine del 2014 airBaltic gestir&#224; 25 aeromobili e continuer&#224; a tale livello fino alla fine del periodo di ristrutturazione nel 2016. Complessivamente, nel corso del periodo di ristrutturazione la flotta di aeromobili subir&#224; una riduzione del 27 %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(182)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la riconfigurazione della rete, la Commissione osserva che nel 2013 la nuova rete ha reso [16-21] milioni di LVL in pi&#249; ([22,7-29,8] milioni di EUR) a livello C1<a>&#160;(<span>40</span>)</a> rispetto all'anno precedente, tra l'altro per la cancellazione delle rotte non redditizie (per esempio [&#8230;]) e la riduzione delle frequenze ([&#8230;] su[&#8230;], [&#8230;] e&#160;[&#8230;]).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(183)</p></td><td><p>Le iniziative in materia di entrate comprendono l'introduzione di una nuova struttura tariffaria e l'ottimizzazione delle tariffe per il bagaglio. Verr&#224; inoltre incoraggiato il check-in online, mentre il personale di cabina e gli organici addetti alle vendite opereranno sulla base di una retribuzione flessibile. Per quanto riguarda le iniziative in materia di costi, queste includono la rinegoziazione dei prezzi del carburante con gli attuali fornitori e dei contratti per i controlli e le revisioni dei motori, l'ottimizzazione della locazione di aeromobili e la riduzione dei costi degli hangar e dei costi di soggiorno del personale in albergo. Anche gli attuali accordi con gli operatori dell'assistenza a terra verranno rinegoziati.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(184)</p></td><td><p>La maggior parte delle misure di ristrutturazione descritte nei punti precedenti &#232; gi&#224; stata attuata. In seguito alle iniziative di ottimizzazione delle entrate e di riduzione dei costi, nonch&#233; al rinnovamento della flotta e alla riconfigurazione della rete, airBaltic ha concluso il 2012 con un EBIT negativo di 30&#160;milioni di LVL (42,47&#160;milioni di EUR) rispetto all'EBIT negativo previsto a bilancio, che era di 38 milioni di LVL (53,8 milioni di EUR). Nel 2013, l'EBIT negativo &#232; stato ridotto a 7,7&#160;milioni di LVL (10,9 milioni di EUR), anche in questo caso con un miglioramento rispetto agli obiettivi fissati. Si prevede che la societ&#224; raggiunga il pareggio nel 2014 e rimanga in attivo successivamente; l'EBIT infatti dovrebbe raggiungere [1-3] milioni di LVL ([1,4-4,2]&#160;milioni di EUR) nel 2014 e [9-12] milioni di LVL ([12,8-17] milioni di EUR) nel 2016. Il rendimento del capitale (ROE) dovrebbe raggiungere il [3-6] % entro il 2014 e il [18-21] % entro il 2016.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(185)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione prevede anche la revisione delle previsioni finanziarie sulla base di ipotesi realistiche, pessimistiche e ottimistiche, fondate a loro volta su presupposti attendibili. Per esempio, le ipotesi realistiche prevedono una crescita del mercato del [6-8] %, limitando la crescita di airBaltic all'[1-3] % nel 2014 e al [2-4] % nel 2015 e nel 2016, con un tasso di inflazione dell'[1-3] % all'anno e un incremento dei costi del carburante, da [950-1&#160;000] USD/t nel 2014 a [1&#160;000-1&#160;050] USD/t nel 2016. Il coefficiente di riempimento varia dal [69-71] % del 2014 al [71-75] % del 2016. Secondo questa ipotesi la realizzazione delle iniziative consentir&#224; a airBaltic di raggiungere il pareggio nel 2014 (con un EBIT di [1-3] milioni di LVL ([1,4-4,2] milioni di EUR)], mentre la societ&#224; rimarr&#224; in attivo successivamente, con un EBIT di [6-9] milioni di LVL ([8,5-12,8] milioni di EUR) nel 2015 e di [9-12] milioni di LVL nel 2016 ([12,8-17] milioni di EUR).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(186)</p></td><td><p>Secondo tutte le ipotesi, l'EBIT di airBaltic diverrebbe positivo entro il 2016, variando da [10-15] milioni di LVL ([14,2-21,3] milioni di EUR) secondo l'ipotesi ottimistica a [5-10] milioni di LVL ([7,1-14,2] milioni di EUR) secondo l'ipotesi pessimistica. Le ipotesi sono anche soggette a un'analisi di sensibilit&#224; per valutare i rischi e i loro possibili effetti entro il 2016, considerando soprattutto i rischi valutari (apprezzamento/deprezzamento dell'USD nei confronti di LVL e EUR) e i cambiamenti apportati a coefficienti di riempimento, prezzi del combustibile sul mercato, numero dei passeggeri e ricavo medio per passeggero.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(187)</p></td><td><p>La Commissione ha valutato il piano di ristrutturazione e ritiene che esso dovrebbe consentire a airBaltic di tornare alla redditivit&#224; di lungo periodo al pi&#249; tardi entro l'aprile 2016. Il piano di ristrutturazione comprende una valutazione dettagliata delle circostanze che sono all'origine delle difficolt&#224; di airBaltic; queste vengono debitamente affrontate mediante misure di ristrutturazione sotto forma di iniziative in materia di entrate e costi nonch&#233; iniziative concernenti la riconfigurazione della rete e il rinnovo della flotta.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(188)</p></td><td><p>Inoltre, secondo la Commissione il piano di ristrutturazione presentato dalla Lettonia quantifica opportunamente l'impatto delle diverse misure di ristrutturazione, le ipotesi sono adeguate al contesto del trasporto aereo di passeggeri e le previsioni di redditivit&#224; si svolgono a livelli adeguati, secondo diverse ipotesi, per l'intero periodo di ristrutturazione. L'analisi di sensibilit&#224; &#232; adeguata e dimostra che l'impatto dei fattori considerati sull'EBIT sarebbe limitato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(189)</p></td><td><p>Pertanto, in considerazione delle significative misure di ristrutturazione intraprese e dei progressi compiuti finora, la Commissione ritiene che il piano di ristrutturazione consentir&#224; a airBaltic di ripristinare la redditivit&#224; a lungo termine entro una scadenza ragionevole.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(190)</p></td><td><p>Le prove presentate dalla Lettonia dimostrano inoltre che airBaltic &#232; attualmente sulla buona strada per conseguire la maggior parte degli obiettivi fissati nel piano di ristrutturazione: ci&#242; costituisce un ulteriore indicatore dell'affidabilit&#224; del piano.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.4. Prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza (misure compensative)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(191)</p></td><td><p>Conformemente al punto 38 degli orientamenti S&amp;R, devono essere adottate misure compensative per ridurre gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi a un livello accettabile. Tali misure possono comprendere la cessione di elementi dell'attivo, la riduzione delle capacit&#224; o della presenza sul mercato, la riduzione delle barriere all'entrata sui mercati interessati (punto 39).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(192)</p></td><td><p>A questo proposito, ai fini della valutazione delle misure compensative, la chiusura di attivit&#224; in perdita che fosse comunque necessaria per ripristinare la redditivit&#224; non sar&#224; considerata come una misura per la riduzione delle capacit&#224; o della presenza sul mercato (punto 40).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(193)</p></td><td><p>Come misura compensativa per airBaltic, la Lettonia propone la cancellazione di rotte redditizie, con la conseguente riduzione di capacit&#224; e la cessione di coppie di bande orarie in aeroporti coordinati.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(194)</p></td><td><p>Oltre ad abbandonare le rotte non redditizie, come previsto per tornare alla redditivit&#224;, il piano di ristrutturazione prevede la cessione di 14 rotte redditizie<a>&#160;(<span>41</span>)</a> dal punto di vista del margine di contributo C1. &#200; prassi della Commissione considerare redditizie quelle rotte che hanno avuto un margine di contributo C1 positivo nell'anno precedente alla loro cessione<a>&#160;(<span>42</span>)</a>. Il contributo C1 tiene conto dei costi per il volo, i passeggeri e la distribuzione (cio&#232; i costi variabili) attribuibili a ogni singola rotta. Il margine di contributo C1 &#232; la cifra adeguata in quanto tiene conto di tutti i costi direttamente collegati alla rotta in questione. Le rotte che hanno un contributo C1 positivo producono entrate sufficienti non solo per coprire i costi variabili di una rotta ma anche per contribuire ai costi fissi della societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(195)</p></td><td><p>Per quanto riguarda la capacit&#224;, secondo il piano di ristrutturazione la capacit&#224; complessiva della societ&#224; era di [5-5,5] miliardi di ASK nell'aprile 2011, mentre alla fine del periodo di ristrutturazione nell'aprile 2016, la capacit&#224; di airBaltic dovrebbe assestarsi su [4-4,5] miliardi di ASK, con una riduzione del [17-20] %. A tale proposito la Commissione osserva che, soprattutto per quanto riguarda il ritorno alla redditivit&#224; a lungo termine, la flotta sar&#224; ridotta da 34 aeromobili nell'aprile 2011 a 25 aeromobili alla fine del 2014 e rimarr&#224; su questo livello fino alla fine del periodo di ristrutturazione nell'aprile 2016 (cfr. il considerando 181 pi&#249; sopra). Se si considerano soltanto le rotte redditizie, la riduzione di capacit&#224; &#232; pari al [7-10] %.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(196)</p></td><td><p>La Commissione rileva peraltro che airBaltic ha cancellato alcune rotte operanti dagli aeroporti pienamente coordinati<a>&#160;(<span>43</span>)</a> di [&#8230;]. Di conseguenza, [&#8230;] coppie di bande orarie negli aeroporti pienamente coordinati sono state liberate nel 2011 e 2012, offrendo nuove opportunit&#224; economiche alle compagnie aeree concorrenti per operare su rotte da e verso questi aeroporti che registreranno un incremento della loro presenza.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(197)</p></td><td><p>Nel valutare l'adeguatezza delle misure compensative, la Commissione terr&#224; conto della struttura del mercato e delle condizioni della concorrenza, per assicurare che le misure non conducano ad un deterioramento della struttura di mercato (punto 39 degli orientamenti S&amp;R). Le misure compensative devono essere proporzionali all'effetto distorsivo dell'aiuto e, in particolare, alle dimensioni e al peso relativo dell'impresa sui mercati in cui opera. Il grado di riduzione deve essere fissato caso per caso (punto 40 degli orientamenti S&amp;R).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(198)</p></td><td><p>La Commissione osserva che airBaltic svolge un ruolo modestissimo nel mercato europeo dell'aviazione, poich&#233; rappresenta lo 0,5 % della produzione dell'intero settore aereo europeo.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(199)</p></td><td><p>La Commissione peraltro ritiene che la riduzione di capacit&#224; del [7-10] % effettuata da airBaltic non sia priva di significato, considerando le dimensioni relativamente ridotte di airBaltic rispetto alla produzione e alla capacit&#224; produttiva del settore aereo europeo in termini di passeggeri. Per un vettore minore come airBaltic ulteriori riduzioni della capacit&#224; e della consistenza della flotta potrebbero mettere a repentaglio il ritorno alla redditivit&#224; di lungo termine senza d'altra parte offrire significative opportunit&#224; di mercato ai concorrenti. Inoltre, bench&#233; airBaltic sia il maggiore vettore aereo della Lettonia, la sua quota di mercato a Riga diminuir&#224; dal [65-70] % del 2011 al [55-60] % del 2016.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(200)</p></td><td><p>La Commissione osserva altres&#236; che la Lettonia &#232; un'area assistita ai fini degli aiuti per investimenti a finalit&#224; regionale ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera a), del TFUE<a>&#160;(<span>44</span>)</a>. Conformemente al punto&#160;56 degli orientamenti S&amp;R &#171;<span>le condizioni di autorizzazione dell'aiuto [nelle aree assistite] potranno essere meno rigorose per quanto riguarda l'attuazione delle misure compensative e l'entit&#224; del contributo del beneficiario. Se giustificato da esigenze di sviluppo regionale, nei casi in cui la riduzione della capacit&#224; o della presenza sul mercato appaia la misura pi&#249; idonea per prevenire ingiustificate distorsioni della concorrenza, la riduzione richiesta nelle aree assistite potr&#224; essere inferiore a quella imposta nelle altre aree</span>&#187;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(201)</p></td><td><p>La Commissione ha anche tenuto conto delle particolarit&#224; del presente caso al momento di valutare l'adeguatezza delle misure compensative proposte, considerando la posizione geografica periferica della Lettonia e la sua accessibilit&#224; al resto dell'Unione europea. A tale riguardo, la Commissione osserva che il sistema ferroviario della Lettonia utilizza, in larghissima misura, lo scartamento russo, che &#232; pi&#249; largo dello scartamento standard utilizzato in quasi tutta l'Unione europea; ci&#242; provoca problemi di interoperabilit&#224; con i paesi vicini dell'UE. Anche il trasporto marittimo pu&#242; sostituire il trasporto aereo solo in misura limitata, soprattutto per quanto riguarda il trasporto di passeggeri. Infine, la Commissione rileva che gli aeroporti internazionali pi&#249; vicini raggiungibili via terra sono quelli di Vilnius e Tallinn che, distanti circa 300&#160;km da Riga, non costituiscono utili hub alternativi, soprattutto per il trasporto di passeggeri business.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(202)</p></td><td><p>La Commissione ritiene pertanto che le misure compensative adottate da airBaltic, ossia la riduzione di capacit&#224; del [7-10] % e la cessione di bande orarie negli aeroporti coordinati, siano accettabili nelle attuali circostanze. Le misure compensative proposte dalla Lettonia sono perci&#242; sufficienti, ai sensi degli orientamenti S&amp;R, per ridurre a un livello accettabile gli effetti negativi sulle condizioni degli scambi derivanti dalla concessione di aiuti per la ristrutturazione a favore di airBaltic.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.5. Aiuto limitato al minimo (contributo proprio)
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(203)</p></td><td><p>Conformemente al punto 43 degli orientamenti S&amp;R, per limitare l'importo dell'aiuto al minimo indispensabile, i beneficiari dell'aiuto dovranno contribuire in maniera significativa ai costi di ristrutturazione, sia con fondi propri, &#8212; ivi compresa la vendita di elementi dell'attivo non indispensabili alla sopravvivenza dell'impresa &#8212; che ricorrendo a finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(204)</p></td><td><p>Il contributo proprio deve essere reale, ossia concreto, escludendo tutti i profitti attesi, quali il flusso di cassa (punto 43 degli orientamenti S&amp;R). Di per s&#233; il contributo proprio non deve includere ulteriori aiuti di Stato. Per le grandi imprese, solitamente la Commissione considera adeguato un contributo pari ad almeno il 50 % dei costi di ristrutturazione. Tuttavia, in circostanze eccezionali e in casi di particolari difficolt&#224;, la Commissione pu&#242; accettare un contributo inferiore (punto 44 degli orientamenti S&amp;R).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(205)</p></td><td><p>Il piano di ristrutturazione stima i seguenti costi di ristrutturazione: [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR), sulla base dei fondi necessari per il rimborso di prestiti di terzi ([5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR)], compensazione delle perdite derivanti dalla graduale eliminazione e dallo smaltimento di alcuni velivoli ([15-25] milioni di LVL ([21,3-35,5] milioni di EUR)], accantonamento per crediti inesigibili ([5-10] milioni di LVL ([7,1-15,3] milioni di EUR)], indennit&#224; di licenziamento ([1-4] milioni di LVL (EUR [1,4-5,6] milioni di EUR)], l'acquisto di nuovi velivoli, in particolare [&#8230;] Bombardier Q400NG e [&#8230;] Boeing 737-500 (per un totale di [50-60] milioni di LVL ([71,1-85,3] milioni di EUR)], il riacquisto di marchi da BAS ([5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR)], impreviste passivit&#224; fuori bilancio derivanti da un credito di [&#8230;] ([5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR)], e [45-55] milioni di LVL ([64-78,2] milioni di EUR) per coprire le perdite previste finch&#233; airBaltic non torner&#224; alla redditivit&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(206)</p></td><td><p>In considerazione dei costi totali di ristrutturazione, pari a [150-170] milioni di LVL ([214-242] milioni di EUR), il proposto contributo proprio di airBaltic secondo il piano di ristrutturazione ammonta a [100-110] milioni di LVL ([141-155] milioni di EUR), ossia il [60-70] % dei costi totali di ristrutturazione. Il contributo proprio si articola nel modo seguente:</p><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>i)</p></td><td><p>iniezioni finanziarie private di [20-30] milioni di LVL ([28,4-42,6] milioni di EUR) concesse da BAS e dagli investitori privati THC e [&#8230;] nel periodo aprile-settembre 2011. Questo importo comprende [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) sotto forma di una linea di liquidit&#224; concessa da [&#8230;] nel marzo e nel maggio 2011 per l'acquisto di pezzi di ricambio da airBaltic; [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) e [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) per pagamenti anticipati nel capitale di airBaltic effettuati rispettivamente da [&#8230;] e [&#8230;]; e [6-8] milioni di LVL ([8,5-12,3] milioni di EUR) da Transatlantic Holdings derivanti da un accordo di acquisto del pacchetto azionario;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>ii)</p></td><td><p>prestiti privati di [20-30] milioni di LVL ([28,4-42,6] milioni di EUR) concessi da BAS dopo l'accordo, ossia il prestito BAS (14 milioni di LVL (19,82 milioni di EUR)] e un vendor loan (prestito concesso da parte del venditore della societ&#224;) di [5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR) per il riacquisto dei marchi;</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>iii)</p></td><td><p>contratti di locazione per aeromobili nuovi per un valore di [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR);</p></td></tr></tbody></table><table><col/><col/><tbody><tr><td><p>iv)</p></td><td><p>[&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) per la cancellazione parziale del debito derivante dalla ristrutturazione del debito di airBaltic concordata con Latvijas Kr&#257;jbanka e Snoras nel marzo 2014.</p></td></tr></tbody></table></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(207)</p></td><td><p>Per quanto riguarda le iniezioni finanziarie private di cui al precedente punto (i), la Lettonia ha dimostrato che BAS ha effettuato pagamenti anticipati nel capitale della societ&#224; pari a [7-9] milioni di LVL ([10-13] milioni di EUR) tra il giugno e il luglio 2011. La Commissione ritiene che questi pagamenti costituiscano un contributo proprio, ai sensi del punto 43 degli orientamenti S&amp;R, poich&#233; BAS era un investitore privato operante in un'economia di mercato e la Commissione non ha ragione di credere che essa non agisse secondo la logica del mercato. La stessa conclusione si applica ai [6-8] milioni di LVL ([8,5-12,3] milioni di EUR) forniti da Transatlantic Holdings per il corrispettivo di [&#8230;] azioni non pagate di airBaltic in circolazione (settembre 2011).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(208)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il precedente punto (ii), la Commissione ritiene che il prestito di 14 milioni di LVL (19,82 milioni di EUR) concesso da BAS (il prestito BAS) costituisca un finanziamento esterno a condizioni di mercato che pu&#242; essere accettato come contributo proprio di un investitore privato che in quel momento era azionista della societ&#224;.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(209)</p></td><td><p>Per quanto riguarda i contratti di locazione per aeromobili nuovi, che ammontavano a [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR) (di cui al precedente punto (iii)], il piano di ristrutturazione spiega che nel marzo 2013 airBaltic ha concluso nuovi contratti di locazione con controparti private nell'ambito del programma di ottimizzazione e riduzione della flotta. I contratti riguardano la locazione netta del velivolo [&#8230;] Bombardier Dash 8 Q400NG per un periodo di 10 anni, per un importo totale di circa [&#8230;] milioni di USD ([&#8230;] milioni di EUR), ossia un canone di locazione mensile di circa [&#8230;] USD ([&#8230;] EUR).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(210)</p></td><td><p>Secondo il piano di ristrutturazione, la locazione &#232; stata concessa a condizioni di mercato da [&#8230;]. Il canone di locazione mensile si propone di coprire l'ammortamento del prezzo di acquisto meno il valore residuo dell'aeromobile in questione alla fine del decimo anno (pi&#249; una maggiorazione per coprire [&#8230;] costi di finanziamento e i costi operativi nonch&#233; un margine di profitto), e corrisponde pertanto al prezzo d'acquisto del nuovo aeromobile.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(211)</p></td><td><p>La Commissione osserva che i contratti di locazione di questo tipo sono una forma di finanziamento standard nel settore aereo e sono assimilabili a prestiti concessi a una societ&#224; in corso di ristrutturazione. Il fatto che vi sia una garanzia che copre gran parte del prestito non impedisce di considerare il prestito un &#171;contributo proprio&#187;. Inoltre la Lettonia ha confermato che i contratti di locazione sono soggetti a garanzia standard (la possibilit&#224; di confiscare l'aereo nel caso di insolvenza e un deposito cauzionale in contanti). Il locatore si assume pertanto un certo grado di rischio tipico del creditore, dal momento che subirebbe perdite considerevoli nel caso di insolvenza di airBaltic, ossia la perdita immediata di entrate dal canone di locazione, che si protrarr&#224; finch&#233; non si trover&#224; un nuovo cliente per l'aeromobile, e i costi sostenuti per riconfigurare l'aeromobile per il prossimo operatore<a>&#160;(<span>45</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(212)</p></td><td><p>Sulla base di quanto sopra, la Commissione rileva che dai contratti di locazione risulta che airBaltic era riuscita a ottenere un finanziamento esterno a condizioni di mercato. I contratti di locazione possono perci&#242; essere considerati una prova del fatto che il mercato crede nella redditivit&#224; a lungo termine di airBaltic, dal momento che i contratti sono garantiti soltanto da una garanzia standard e il finanziatore continua a sostenere un certo grado di rischio. Ci&#242; &#232; conforme al punto 43 degli orientamenti S&amp;R, in base al quale il contributo proprio dovrebbe provenire da finanziamenti esterni ottenuti alle condizioni di mercato. Il contributo &#232; un indice del fatto che i mercati credono nella possibilit&#224; del ritorno alla redditivit&#224;. La Commissione ritiene perci&#242; che le locazioni pari a [45-55] milioni di LVL ([64-78] milioni di EUR) facciano parte del contributo proprio. Ci&#242; rientra peraltro nella prassi consolidata della Commissione, per esempio nel caso &#268;esk&#233; aerolinie<a>&#160;(<span>46</span>)</a>.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(213)</p></td><td><p>Tuttavia, la Commissione nutre dubbi su alcuni tipi di contributi propri proposti nel piano di ristrutturazione, come viene illustrato di seguito.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(214)</p></td><td><p>Per quanto riguarda il pagamento anticipato nel capitale di airBaltic di [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) effettuato da [&#8230;] nel luglio 2011, dalle informazioni presentate dalla Lettonia risulta che esso &#232; direttamente collegato alla misura 6 che, come &#232; stato concluso, comporta aiuti di Stato. Di conseguenza, il pagamento anticipato nel capitale di airBaltic effettuato da [&#8230;] non pu&#242; essere considerato un contributo proprio, che necessariamente non pu&#242; comprendere aiuti.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(215)</p></td><td><p>In relazione alla linea di liquidit&#224; di [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) concessa da [&#8230;] tra aprile e giugno 2011 per l'acquisto di pezzi di ricambio, le autorit&#224; lettoni non hanno fornito prove che offrano alla Commissione una chiara comprensione di questa misura e del suo significato per ci&#242; che riguarda la probabilit&#224; del ripristino della redditivit&#224; del beneficiario. La Commissione pertanto non &#232; in grado di concludere con certezza se tale linea sia accettabile come contributo proprio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(216)</p></td><td><p>Quanto al vendor loan di [5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR) che sarebbe stato concesso da BAS a airBaltic per il riacquisto di marchi, la Lettonia non ha fornito alcuna prova per dimostrare che il prestito sia stato effettivamente erogato.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(217)</p></td><td><p>Sulla base di quanto precede, la Commissione non ritiene accettabili come contributo proprio il pagamento anticipato nel capitale di airBaltic di [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) effettuato da [&#8230;] nel luglio 2011, la linea di liquidit&#224; per [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) concessa da [&#8230;] tra l'aprile e il giugno 2011 per l'acquisto di pezzi di ricambio, e il vendor loan di [5-15] milioni di LVL ([7,1-21,3] milioni di EUR) che sarebbe stato concesso da BAS a airBaltic per il riacquisto dei marchi e la cancellazione parziale del debito di [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR). La Commissione dubita inoltre, soprattutto sulla base delle informazioni inconcludenti fornite a riguardo (cfr. la natura poco chiara dei debiti in questione, tra cui numerosi crediti e i marchi di airBaltic) che la cancellazione parziale del debito di [&#8230;] milioni di LVL ([&#8230;] milioni di EUR) delle due banche possa essere considerata un contributo proprio.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(218)</p></td><td><p>In ogni caso la Commissione rileva che le altre misure proposte come contributo proprio sono conformi al punto 43 degli orientamenti S&amp;R e che il livello del contributo proprio &#232; pertanto accettabile. Ammontano a [75-85] milioni di LVL ([107-120] milioni di EUR), una cifra equivalente al [48-50] % circa dei costi di ristrutturazione. Per una grande impresa come airBaltic, il livello di contributo proprio normalmente dovrebbe essere del 50 %. Tuttavia, secondo il punto 56 degli orientamenti S&amp;R, la Commissione pu&#242; essere meno rigorosa per ci&#242; che riguarda l'entit&#224; del contributo proprio nelle aree assistite, come era il caso per la Lettonia allorch&#233; le misure sono state concesse (cfr. il considerando 200 pi&#249; sopra).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(219)</p></td><td><p>La Commissione ritiene quindi che i requisiti fissati al punto 43 degli orientamenti S&amp;R siano stati soddisfatti.</p></td></tr></tbody></table>
7.4.6. Il principio dell'«aiuto una tantum»
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(220)</p></td><td><p>Infine, occorre rispettare il punto 72 degli orientamenti S&amp;R secondo il quale un'impresa che abbia ricevuto aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione negli ultimi dieci anni non &#232; ammissibile a beneficiare di aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione (in base al principio dell'&#171;aiuto una tantum&#187;).</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(221)</p></td><td><p>Poich&#233; le misure 1, 4 e 5 non comportano aiuti di Stato, esse non vengono considerate ai fini del principio dell'&#171;aiuto una tantum&#187;. Inoltre le autorit&#224; lettoni hanno confermato che airBaltic non ha beneficiato di alcun aiuto per il salvataggio e la ristrutturazione negli ultimi dieci anni. La Commissione ritiene pertanto che il principio dell'&#171;aiuto una tantum&#187; sia stato rispettato.</p></td></tr></tbody></table>
7.5. CONCLUSIONI PER QUANTO RIGUARDA LE MISURE 2, 3 E 6
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(222)</p></td><td><p>Alla luce di quanto precede, la Commissione osserva che la Lettonia ha dato esecuzione illegalmente alle misure&#160;2, 3 e&#160;6 in favore di airBaltic, in violazione dell'articolo&#160;108, paragrafo&#160;3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. La Commissione ritiene tuttavia che le misure e il piano di ristrutturazione soddisfino le condizioni previste dagli orientamenti S&amp;R. A giudizio della Commissione gli aiuti sono quindi compatibili con il mercato interno.</p></td></tr></tbody></table>
<table><col/><col/><tbody><tr><td><p>(223)</p></td><td><p>Infine, la Commissione fa presente che la Lettonia ha acconsentito all'adozione e alla notifica in inglese della presente decisione.</p></td></tr></tbody></table>
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Il primo prestito di Stato di 16 milioni di LVL, concesso dalla Repubblica di Lettonia a favore di airBaltic nel 2011, nonché l'acquisizione da parte dello Stato di titoli zero-coupon da airBaltic nell'aprile 2010 e il pagamento di 2,8 milioni di EUR da parte di Latvijas Krājbanka a airBaltic nel novembre 2011, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Articolo 2
Il secondo prestito di Stato di 67 milioni di LVL e l'aumento di capitale di airBaltic, cui la Repubblica di Lettonia ha dato esecuzione nel 2011, nonché la cessione a airBaltic di un credito di 5 milioni di EUR, attuata dalla Repubblica di Lettonia nel 2012, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Tali aiuti sono compatibili con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea.
Articolo 3
La Repubblica di Lettonia è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 9 luglio 2014
Per la Commissione
Joaquín ALMUNIA
Vicepresidente
<note>
( 1 ) GU C 69 dell'8.3.2013, pag. 40 .
( 2 ) Tasso di cambio: 1 EUR = LVL 0,7063. Tasso di cambio medio per il 2011 pubblicato dalla Banca centrale europea, disponibile all'indirizzo: http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233
( 3 ) Cfr. la nota 1.
( 4 ) Fonte: Annuario 2011 dell'aeroporto internazionale di Riga, disponibile all'indirizzo: http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata
( 5 ) Cfr. http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608. La stampa riferisce l'esistenza di collegamenti tra Taurus e un imprenditore russo, Vladimir Antonov.
( 6 ) L'ex principale azionista e presidente della banca lituana Snoras era Vladimir Antonov.
( 7 ) La Banca centrale di Lituania ha spiegato che era necessario nazionalizzare Snoras a causa del mancato rispetto dei requisiti normativi, la mancata presentazione delle informazioni richieste e il deterioramento delle attività. Cfr. http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html e http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html
( 8 ) Cfr. http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6
( 9 ) Cfr. http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/
( 10 ) Il ministero dei Trasporti ha spiegato che l'obiettivo dell'acquisizione era di proteggere i depositanti di Latvijas Krājbanka. Apparentemente i problemi finanziari di BAS minacciavano di impedire investimenti statali nel capitale di airBaltic e perciò il governo aveva deciso di agire in difesa dei propri interessi e di assumere il controllo di airBaltic. Cfr. http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html e http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598
( 11 ) Cfr. http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423. Secondo le informazioni riportate dalla stampa, inoltre, BAS doveva presumibilmente 14 milioni di LVL a Latvijas Krājbanka (cfr. per esempio http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861).
( 12 ) Secondo la Lettonia, ad agosto 2013 BAS non era stata dichiarata fallita nonostante i tentativi di molti dei suoi creditori.
( 13 ) Sembra inoltre che almeno dal 2010 i principali azionisti di airBaltic — lo Stato lettone e BAS — siano rimasti in stato conflittuale: la stampa riporta numerose azioni legali tra lo Stato lettone e BAS (cfr. per esempio http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921).
( 14 ) Cfr. http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754
( 15 ) Cfr. http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation?Template=searchfactsheets&kSel=1 e http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089
( 16 ) Cfr. https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations
( 17 ) Il 27 agosto 2012 il ministero dei Trasporti lettone ha pubblicato un annuncio sulle edizioni europea e britannica del Financial Times con il quale invitava a manifestare un interesse non vincolante a partecipare alla vendita delle azioni emesse da airBaltic. Cfr. http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf.
( 18 ) Segreto aziendale.
( 19 ) Apparentemente lo Stato lettone ha esercitato tale diritto l'8 giugno 2012 (cfr. il precedente considerando 23).
( 20 ) Contrariamente a quanto dichiarato nel considerando 80 della decisione di avvio del procedimento, durante il procedimento di indagine formale la Commissione ha osservato che, in base all'accordo, BAS non era obbligata a emettere un prestito convertibile con termini pari passu parallelamente al secondo prestito di Stato.
( 21 ) Il 10 luglio 2012 airBaltic ha firmato una lettera d'intenti con Bombardier per l'acquisto di 10 velivoli CS300 e per ottenere diritti di acquisto su altri 10 jet CS300. Sulla base del prezzo di listino del velivolo CS300, il valore di un contratto d'ordine irrevocabile sarà di circa 764 milioni di USD (621,74 milioni di EUR) e potrebbe salire fino a 1,57 miliardi di USD (1,28 miliardi di EUR) se i diritti di acquisto venissero convertiti in ordini irrevocabili. Cfr. http://www.airbaltic.com/public/49780.html. Tasso di cambio: 1 EUR = 1,2288 USD — tasso di cambio medio nel luglio 2012 pubblicato dalla Banca centrale europea, disponibile all'indirizzo http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233
( 22 ) Il primo prestito di Stato di 16 milioni di LVL e il secondo prestito di Stato di 67 milioni di LVL (tra cui la seconda tranche di 25,4 milioni di LVL, che secondo il piano reShape era stata erogata alla società nella seconda metà del 2012).
( 23 ) GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2 .
( 24 ) La cifra equivalente a […] milioni di EUR dichiarata dalla Lettonia non risulta dall'accordo.
( 25 ) Comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione, GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6 .
( 26 ) L'ASK (posti/chilometro offerti) è pari al numero di posti disponibili moltiplicato per il numero di chilometri volati. L'ASK è il più importante indicatore di capacità di una compagnia aerea utilizzato dal settore del trasporto aereo e dalla Commissione stessa in precedenti casi di ristrutturazione nel settore del trasporto aereo.
( 27 ) Ryanair ha fatto riferimento alla sentenza nella causa C-405/11 P, Buczek Automotive , non ancora pubblicata, ai punti 55-57.
( 28 ) Cfr. http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation?Template=searchfactsheets&kSel=1 e http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089
( 29 ) Cfr. http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921
( 30 ) Fonte: relazione annuale di airBaltic per il 2011.
( 31 ) Cfr., per esempio, il comunicato stampa rilasciato dal Consiglio dei ministri della Lettonia il 7 settembre 2011 (http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/), nel quale il Primo ministro avrebbe dichiarato che « è essenziale mantenere airBaltic quale vettore aereo nazionale che offre sostanziali vantaggi alla Lettonia nel settore della logistica, in quello del turismo e quale importante datore di lavoro, ma è necessario scegliere soluzioni che favoriscano l'interesse pubblico ».
( 32 ) Causa T-565/08, Corsica Ferries/Commissione , sentenza dell'11 settembre 2012, non ancora pubblicata, punto 122.
( 33 ) Cfr. la nota 24. Il 3 ottobre 2011 il tasso di base per la Lettonia era pari al 2,2 %. A questa cifra si deve aggiungere un margine di 400 punti base, considerando le difficoltà di airBaltic in quel periodo e l'alto livello della garanzia sul prestito, che hanno portato a un tasso del 6,2 %.
( 34 ) La Commissione osserva tuttavia che il primo prestito di Stato era stato capitalizzato il 29 dicembre 2011 nell'ambito della misura 3. La valutazione della misura 3 viene presentata nella seguente sezione 7.2.4.
( 35 ) Nella lettera di garanzia del 3 ottobre 2011 si legge che la garanzia è nulla se lo Stato « ha fatto valere i propri diritti ai sensi della […] clausola 7.4 [dell'accordo] e lo Stato detiene almeno il 99,78 % delle azioni con diritto di voto di [airBaltic] ». Il 30 novembre 2011 infatti la Lettonia ha acquisito il 99,8 % delle azioni di airBaltic.
( 36 ) Causa C-280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark) , (Raccolta 2003, pag. I-7747, punto 81).
( 37 ) Decisione 2011/414/UE della Commissione del 14 dicembre 2010 sul caso relativo all'aiuto di Stato C 8/10 (ex N21/09 e NN 15/10) cui la Grecia ha dato escuzione a favore di Varvaressos S.A. ( GU L 184 del 14.7.2011, pag. 9 ).
( 38 ) Cfr. la decisione della Commissione sul caso relativo all'aiuto di Stato SA.30908 — CSA — České aerolinie — piano di ristrutturazione , al punto 107, e la decisione della Commissione sul caso relativo all'aiuto di Stato SA.33015 — Air Malta plc. , al punto 93. Cfr. anche la decisione 2010/137/CE della Commissione, del 28 agosto 2009, relativa all'aiuto di Stato C 6/09 (ex N 663/08) — Austria Austrian Airlines — Piano di ristrutturazione ( GU L 59 del 9.3.2010, pag. 1 ), al punto 296, e la decisione 2012/542/UE della Commissione, del 21 marzo 2012, relativa alla misura SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N) cui il Regno Unito intende dare esecuzione a favore di Royal Mail Group ( GU L 279 del 12.10.2012, pag. 40 ), al punto 217.
( 39 ) Rispettivamente ricavi per posti chilometro offerto (RASK) e costo medio per passeggero-chilometro (CASK).
( 40 ) Cfr. il successivo considerando 194.
( 41 ) Si tratta delle rotte tra […]. La Commissione ritiene che la chiusura di queste rotte rappresenti una pura misura compensativa in quanto nulla fa pensare che esse siano state chiuse come conseguenza necessaria della riduzione della flotta.
( 42 ) Cfr. la decisione della Commissione sul caso relativo all'aiuto di Stato SA.30908 — CSA — České aerolinie — piano di ristrutturazione, ai punti 130 e 131.
( 43 ) La definizione di aeroporti pienamente coordinati è contenuta nell'articolo 2, lettera g), del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità ( GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1 ). Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4, del regolamento (CEE) n. 95/93, questi aeroporti, almeno in certi periodi, lamentano limitazioni di capacità.
( 44 ) Cfr. la decisione della Commissione del 13 settembre 2006 sul caso relativo all'aiuto di Stato N 447/2006 — Lettonia — carta degli aiuti a finalità regionale 2007-2013.
( 45 ) I costi complessivi da sostenere per trasferire l'aeromobile da un operatore insolvente al nuovo operatore, e soddisfare i requisiti del nuovo cliente in termini di consegna, potrebbero raggiungere il […] % del valore contabile dell'aeromobile.
( 46 ) Cfr. la decisione sul caso České aerolinie , punti 119 e 145.
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