Title: wetten.nl - Regeling - Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020 - BWBR0043393

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBR0043393/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020 - BWBR0043393", "content": "Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 12 april 2020, nr.\n                                    IENW/BSK-2019/250897, houdende vaststelling van regels betreffende het in de handel\n                                    brengen, de indienststelling en het onderhoud van spoorvoertuigen op de hoofdspoorwegen\n                                    (Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020)\n\nDe Minister van Infrastructuur en Waterstaat,\n\nGelet op richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11\u00a0mei\n                                    2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie\n                                    (PbEU 2016, L\u00a0138) en richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad\n                                    van 11\u00a0mei 2016 inzake veiligheid op het spoor (PbEU 2016, L\u00a0138) en de artikelen 26d, onderdelen a tot en met e, 26e, 26f, tweede lid, 26g, 26o, onderdelen a tot en met d, f, en g, 26q, zesde lid, 26t, onderdelen a tot en met c, 26cc, onderdelen a en b, en 38, eerste en derde lid, van de Spoorwegwet;\n\nBESLUIT:\n\n1 In deze regeling wordt verstaan onder:\n\nATB: automatische treinbe\u00efnvloeding;\n\nATBEG: automatische treinbe\u00efnvloeding Eerste Generatie;\n\nATBNG: automatische treinbe\u00efnvloeding Nieuwe Generatie;\n\nbijzonder voertuig: spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting niet bestemd voor het\n                                                   vervoer van goederen of personen;\n\nCLC: Europese norm, opgesteld door het Europees Comit\u00e9 voor Elektrotechnische Standaardisatie\n                                                   CENELEC, in de versie, genoemd in bijlage 1;\n\nEN: Europese norm, opgesteld door de Europese normalisatie-instelling CEN, in de versie,\n                                                   genoemd in bijlage 1;\n\nERRI: normen opgesteld door het European Rail Research Institute;\n\nERTMS: European Rail Traffic Management System;\n\nETCS: European Train Control System;\n\ngrensbaanvak: dicht bij de grens gelegen gedeelte van de hoofdspoorweginfrastructuur;\n\nhouder: de persoon of entiteit die eigenaar is van een spoorvoertuig, het recht heeft het\n                                                   spoorvoertuig te gebruiken of het spoorvoertuig exploiteert als vervoermiddel en als\n                                                   zodanig geregistreerd is in het voertuigregister, bedoeld in artikel 47 van de interoperabiliteitsrichtlijn;\n\nISO: door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie uitgegeven norm;\n\nlocomotief: spoorvoertuig met eigen voortbewegingsinrichting, hoofdzakelijk bestemd om andere\n                                                   spoorvoertuigen te doen bewegen;\n\nminister: Minister van Infrastructuur en Waterstaat;\n\nnationaal voertuigregister: voertuigregister als bedoeld in artikel 26aa, eerste lid, van de wet;\n\nNB-Rail: Europese vereniging van aangemelde instanties;\n\nnetbeheerder: netbeheerder als bedoeld in artikel 1, onder k, van de Elektriciteitswet 1998;\n\nProRail RLN: richtlijn opgesteld door de beheerder, in de versie, genoemd in bijlage 1;\n\nrail-wegvoertuigen: voertuigen die zowel op het spoor als op de weg kunnen rijden;\n\nRFU: Recommendations for Use, opgesteld door NB-Rail, in de versie, genoemd in bijlage 1;\n\nrijtuig: spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling\n                                                   wordt gebruikt voor het vervoer van personen;\n\nspoormachines: voertuigen bestemd voor bouw en onderhoud van de hoofdspoorweginfrastructuur;\n\nstuurstandrijtuig: spoorvoertuig met een bestuurderscabine en zonder een eigen voortbewegingsinrichting;\n\nSTM: specifieke transmissiemodule als bedoeld in TSI CCS;\n\ntoezichthouder: op grond van artikel 69 van de wet door de minister aangewezen personen;\n\ntreinsamenstelling: operationeel samenstel van \u00e9\u00e9n of meer spoorvoertuigen;\n\ntreinstel: spoorvoertuig met eigen voortbewegingsinrichting, bestemd voor het vervoer van personen\n                                                   of goederen, niet zijnde een locomotief;\n\nUIC: voorschrift van de Internationale Spoorweg Unie;\n\nvervoersmodus: inzet in treindienst als zelfrijdend spoorvoertuig of als getrokken spoorvoertuig,\n                                                   niet zijnde de werkmodus (verplaatsing en werkinzet), bedoeld in EN 14033-2.\n\nvoertuigtype: type spoorvoertuig als bedoeld in artikel 2, onderdeel 26, van de interoperabiliteitsrichtlijn;\n\nwagen: spoorvoertuig zonder eigen voortbewegingsinrichting bestemd voor het vervoer van\n                                                   goederen;\n\nwet:\nSpoorwegwet.\n\n2 In deze regeling wordt voorts verstaan onder:\n\nbeschikking 2007/756/EG: beschikking nr.\u00a02007/756/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 9\u00a0november\n                                                   2007 tot vaststelling van de gemeenschappelijke specificatie van het nationaal voertuigregister,\n                                                   als bedoeld in de artikelen 14, leden 4 en 5, van de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG (PbEU 2007, L\u00a0305);\n\nbesluit 2010/713/EU: besluit nr.\u00a02010/713/EU van de Commissie van 9\u00a0november 2010 inzake de modules voor\n                                                   de procedure voor de beoordeling van de conformiteit, de geschiktheid voor gebruik\n                                                   en de EG-keuring die moet worden toegepast in het kader van de overeenkomstig richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde technische specificaties inzake\n                                                   interoperabiliteit (PbEU 2010, L\u00a0319);\n\nspoorwegbureauverordening: verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad van 11\u00a0mei 2016 betreffende\n                                                   het Spoorwegbureau van de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EG) nr.\u00a0881/2004\n                                                   (Pb EU 2016 L\u00a0138/1);\n\nTSI CCS: verordening (EU) 2016/919 van de Commissie van 27\u00a0mei 2016 betreffende de technische\n                                                   specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving\n                                                   van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (Pb EU 2016 L\u00a0158);\n\nTSI LOC&PAS: verordening (EU) nr.\u00a01302/2014 van de Commissie van 18\u00a0november 2014 betreffende\n                                                   een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem \u2018rollend\n                                                   materieel \u2013 locomotieven en reizigerstreinen\u2019 van het spoorwegsysteem in de Europese\n                                                   Unie (PbEU 2014, L\u00a0356);\n\nTSI NOI: verordening (EU) nr.\u00a01304/2014 van de Commissie van 2014 betreffende de technische\n                                                   specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem \u2018rollend materieel \u2013 geluidsemissies\u2019\n                                                   (PbEU 2014, L\u00a0356);\n\nTSI OPE: uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 van de Commissie van 16\u00a0mei 2019 betreffende\n                                                   de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie\n                                                   en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van\n                                                   Besluit 2012/757/EU;\n\nTSI PRM: verordening (EU) nr.\u00a01300/2014 van de Commissie van 18\u00a0november 2014 betreffende\n                                                   de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende de toegankelijkheid\n                                                   van het spoorwegsysteem in de Unie voor gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit\n                                                   (PbEU 2014, L\u00a0356);\n\nTSI SRT: verordening (EU) nr.\u00a01303/2014 van de Commissie van 18\u00a0november 2014 betreffende\n                                                   de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende \u2018veiligheid in spoorwegtunnels\u2019\n                                                   van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L\u00a0356);\n\nTSI WAG: verordening (EU) nr.\u00a0321/2013 van de Commissie van 13\u00a0maart 2013 betreffende de technische\n                                                   specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem \u2018rollend materieel \u2013 goederenwagens\u2019\n                                                   van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG\n                                                   (PbEU 2013, L\u00a0104);\n\nuitvoeringsverordening (EU) 402/2013: uitvoeringsverordening (EU) 402/2013 van de Commissie van 30\u00a0april 2013 betreffende\n                                                   de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling en\n                                                   tot intrekking van Verordening (EG) nr.\u00a0352/2009 (PbEU 2013, L\u00a0121/8);\n\nuitvoeringsverordening (EU) 2018/545: uitvoeringsverordening (EU) 2018/545 van de Commissie van 4\u00a0april 2018 tot vaststelling\n                                                   van de praktische regelingen voor het proces voor de afgifte van typegoedkeuringen\n                                                   en vergunningen voor spoorvoertuigen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/797 van het\n                                                   Europees Parlement en de Raad (PbEU 2018, L\u00a090);\n\nuitvoeringsverordening (EU) 2019/250: uitvoeringsverordening (EU) 2019/250 van de Commissie van 12\u00a0februari 2019 inzake\n                                                   de modellen voor EG-verklaringen en certificaten voor interoperabiliteitsonderdelen\n                                                   en -subsystemen, het model voor de verklaring van conformiteit met een vergund voertuigtype\n                                                   en de EG-keuringsprocedures voor subsystemen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/797\n                                                   van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van Verordening (EU) nr.\u00a0201/2011\n                                                   van de Commissie (PbEU 2019, L\u00a042);\n\nuitvoeringsverordening (EU) 2019/779: uitvoeringsverordening (EU) 2019/779 van de Commissie van 16\u00a0mei 2019 betreffende\n                                                   een systeem voor de certificering van met het onderhoud van voertuigen belaste entiteiten\n                                                   overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad en tot\n                                                   intrekking van verordening (EU) 445/2011 van de Commissie (PbEU 2019, L\u00a0139\u00a0I);\n\nverordening 445/2011: verordening (EU) nr.\u00a0445/2011 van de Commissie van 10\u00a0mei 2011 betreffende een systeem\n                                                   voor de certificering van met het onderhoud van goederenwagens belaste entiteiten\n                                                   en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 653/2007 (PbEU 2011, L\u00a0122);\n\nverordening 2016/1628: verordening (EU) 2016/1628 van het Europees Parlement en de Raad van 14\u00a0september\n                                                   2016 inzake voorschriften met betrekking tot emissiegrenswaarden voor verontreinigende\n                                                   gassen en deeltjes en typegoedkeuring voor in niet voor de weg bestemde mobiele machines\n                                                   gemonteerde interne verbrandingsmotoren, tot wijziging van Verordeningen (EU) nr.\u00a01024/2012\n                                                   en (EU) nr.\u00a0167/2013, en tot wijziging en intrekking van Richtlijn 97/68/EG (PbEU 2016, L\u00a0252).\n\nDeze regeling is van toepassing op hoofdspoorwegen aangewezen op grond van artikel 2 van de wet, bevat de nationale voorschriften, bedoeld in artikel 13, tweede lid van de interoperabiliteitsrichtlijn,\n                                       geeft procedurele regels omtrent indienststelling van spoorvoertuigen op de hoofdspoorweg\n                                       en geeft nadere voorschriften met betrekking tot de controles, bedoeld in artikel 26p, aanhef en onder c en d van de wet, de tests, bedoeld in artikel 26r van de wet en het onderhoud, bedoeld in artikel 36 van de wet.\n\n1 Een locomotief, treinstel, stuurstandrijtuig of bijzonder spoorvoertuig bevat als\n                                             boorduitrusting voor besturing en seingeving een systeem dat:\n\na. beschikt over de treinbe\u00efnvloedingsfunctie ATB:\n\n1\u00b0. ATBEG;\n\n2\u00b0. STM ATB; of\n\n3\u00b0. ATBNG, indien het spoorvoertuig wordt ingezet op baanvakken uitgerust met ATBNG; en\n\nb. beschikt over de treinbe\u00efnvloedingsfunctie ETCS, indien het spoorvoertuig hiermee\n                                                   overeenkomstig TSI CCS, punt 7.4.2, moet worden uitgerust;\n\n2 De boorduitrusting, bedoeld in het eerste lid, voldoet aan de volgende eisen:\n\na. ATBEG: de eisen, genoemd in bijlage 2;\n\nb. ATBNG: de eisen, genoemd in hoofdstuk 3 van bijlage 2;\n\nc. STM ATB: de eisen, genoemd in bijlage 2 en hoofdstuk 1 van bijlage 3;\n\nd. ETCS: de eisen, genoemd in hoofdstuk 2 van bijlage 3.\n\n3 De boorduitrusting, bedoeld in het eerste lid, voorziet in registratieapparatuur die\n                                             in aanvulling op punt 4.2.9.6 van TSI Loc&Pas, minimaal de in bijlage 4 genoemde gegevens registreert.\n\nBij de dimensionering van het veiligheidsaardingscircuit van een spoorvoertuig, voldoet,\n                                       overeenkomstig paragraaf 6.2.2 van EN 50153, de tijdgewogen RMS-waarde van externe\n                                       retourstromen aan onderstaande figuur:\n\n1 Treinstellen bestemd voor het vervoer van personen zijn voorzien van een antiblokkeerinstallatie\n                                             en van:\n\na. adhesie-onafhankelijke remmen; of\n\nb. adhesieverbeterende maatregelen,\n\ndie het blokkeren van de wielen voldoende bestrijden.\n\n2 Het blokkeren van de wielen, bedoeld in het eerste lid, wordt in ieder geval voldoende\n                                             bestreden, indien:\n\na. bij spoorvoertuigen bestaande uit \u00e9\u00e9n of twee delen, tenminste twee draaistellen elk\n                                                   voorzien zijn van \u00e9\u00e9n paar magneetremmen;\n\nb. bij spoorvoertuigen bestaande uit drie of meer delen, per twee delen tenminste \u00e9\u00e9n\n                                                   draaistel voorzien is van \u00e9\u00e9n paar magneetremmen;\n\n3 In geval van een noodremming met magneetremmen,\n\na. ligt de treinsnelheid waarbij de magneetrem gedeactiveerd moet worden, zo laag mogelijk\n                                                   en in ieder geval lager dan 10 km/u; en\n\nb. ligt de treinsnelheid waarbij de magneetrem vrijgegeven moet worden voor activering\n                                                   zo dicht mogelijk bij de treinsnelheid, bedoeld onder a, en in ieder geval maximaal\n                                                   3\u00a0km/u hoger dan de treinsnelheid, bedoeld onder a.\n\n4 In geval spoorvoertuigen zijn uitgerust met een magneetreminrichting, werkt deze alleen\n                                             in geval van noodremmingen of als parkeer- of halterem.\n\n1 Spoorvoertuigen beschikken over:\n\na. een kinematisch referentieprofiel kleiner of gelijk aan G2; dan wel\n\nb. een kinematisch referentieprofiel dat binnen NL-1 of NL-2 als beschreven in EN 15273-2,\n                                                   valt.\n\n2 De onderzijde van spoorvoertuigen voldoet aan het referentieprofiel GI1, dan wel GI2\n                                             als beschreven in EN 15273-2.\n\n3 Onverminderd het tweede lid, hebben spoorvoertuigen die gebruik maken van het grensbaanvak\n                                             Roosendaal-Belgische grens en Maastricht-Belgische grens, aan de onderzijde een uitsparing\n                                             voor het treinbe\u00efnvloedingssysteem Crocodile/Memor, in overeenstemming met EN 15273-2,\n                                             onderdeel 3.5 van annex A.\n\n1 Bij een aanvraag met betrekking tot het in de handel brengen van een spoorvoertuig\n                                             met een wieldiameter kleiner dan 730 mm, overlegt de aanvrager, in overleg met de\n                                             beheerder, een onderzoek waaruit blijkt dat de dynamische eigenschappen van het spoorvoertuig\n                                             compatibel zijn met de hoofdspoorweginfrastructuur.\n\n2 Aan het in de handel brengen van spoorvoertuigen als bedoeld in het eerste lid, kunnen\n                                             beperkingen worden opgelegd ten aanzien van de te berijden kruisingen en Engelse wissels\n                                             met een verhouding 1:9 en 1:10.\n\n3 Een vaste samenstelling van spoorvoertuigen is in staat een horizontale boog met een\n                                             radius van 190\u00a0m en groter in S-bogen zonder ingesloten rechtstand te doorlopen.\n\n4 Een spoorvoertuig is in staat een verticale boog met een radius van 2.000\u00a0m en groter\n                                             te doorlopen.\n\n5 Een spoorvoertuig dat bedoeld is om te kunnen worden geheuveld, is in staat een verticale\n                                             topboog van minimaal 250 m en een verticale dalboog van minimaal 300\u00a0m te doorlopen.\n\nIndien spoorvoertuigen voorzien zijn van wielflenssmeerinstallaties, voldoen de positie\n                                       van de spuitmond en de locatie waar het smeermiddel op het wiel wordt aangebracht,\n                                       aan EN 15427.\n\nSpoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN\n                                       50121-3-1.\n\n1 Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van laagfrequente spoorstroomlopen\n                                             75 Hz, wordt voldaan aan de volgende eisen:\n\na. ten aanzien van de stoorstroomcompatibiliteit: de eisen, genoemd in bijlage 5; en\n\nb. ten aanzien van de detectiekwaliteit, gebaseerd op het puntenmodel of de gemeten kortsluitwaarden:\n                                                   de eisen, genoemd in bijlage 6.\n\n2 Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van toonfrequente spoorstroomlopen,\n                                             wordt voldaan aan de volgende eisen:\n\na. ten aanzien van de AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom: de eisen, genoemd in\n                                                   CLC/TS 50238-2, annex A, Tabel A.6 en A.7; en\n\nb. ten aanzien van de detectiekwaliteit, gebaseerd op de gemeten kortsluitwaarden: de\n                                                   eisen, genoemd in bijlage 6.\n\n3 Indien de detectie wordt bewerkstelligd door middel van assentellers, voldoen magnetische\n                                             velden veroorzaakt door het spoorvoertuig dan wel door eventuele retourstroom, aan\n                                             de eisen, genoemd in bijlage 7.\n\nDe stroomafname van spoorvoertuigen die gebruik maken van 1.500 V DC energievoorziening,\n                                       wordt conform onderstaande afbeelding automatisch beperkt in overeenstemming met artikel\n                                       7.2 van EN 50388, waarbij:\n\na. U1 = 1.000V;\n\nb. U2 = 1.350V;\n\nc. Imax (trein) = 4.000A; en\n\nd. de onderspanningsinrichting is afgesteld op 950V.\n\nDe stroomafnemers ge\u00efnstalleerd op spoorvoertuigen die gebruik maken van 1.500 V DC\n                                       energievoorziening, voldoen aan de volgende eisen:\n\na. de stroomafname van iedere stroomafnemer bij een stilstaand spoorvoertuig wordt door\n                                             de installatie zodanig beperkt, dat de temperatuur van de rijdraad ten hoogste 150\u00a0\u00b0C\n                                             bedraagt, gemeten conform EN 50367:2018;\n\nb. de maximale afstand van de kop van het spoorvoertuig tot de laatste stroomafnemer\n                                             van het treinstel bedraagt maximaal 400\u00a0m;\n\nc. de maximale hoogte van een stroomafnemer is begrensd op 5.860 mm, gemeten vanaf de\n                                             bovenzijde van de koppen van de spoorstaven, waarbij de begrenzing door middel van\n                                             een stuit kan worden gerealiseerd;\n\nd. de te installeren stroomafnemerkoppen beschikken over een type geometrie dat overeenstemt\n                                             met de specificaties in punt 4.2.8.2.9.2.2. van TSI LOC&PAS.\n\n1 Voor spoorvoertuigen die gebruik maken van 25 kV AC energievoorziening, wordt, in\n                                             afstemming met de beheerder, een compatibiliteitsstudie conform hoofdstuk 10 van EN\n                                             50388 uitgevoerd, waarmee wordt aangetoond dat voldaan wordt aan de eisen ten aanzien\n                                             van overspanningen en harmonische emissielimieten van de netbeheerder.\n\n2 In afwijking van het eerste lid, is uitvoering van deze compatibiliteitsstudie niet\n                                             noodzakelijk indien de harmonische stroomemissie op treinniveau niet hoger is dan\n                                             de waarde Ih in de onderstaande tabel, waarbij:\n\na. f staat voor de frequentie van de harmonische stroom; en\n\nb. Ih staat voor het maximale 10-minuten gemiddelde van de harmonische stroom als percentage\n                                                   van het 10-minuten gemiddelde van de grondharmonische stroom.\n\nf (Hz)\n\nIh (%)\n\nf (Hz)\n\nIh (%)\n\n100\n\n5,63\n\n1.350\n\n0,25\n\n150\n\n5,00\n\n1.400\n\n0,08\n\n200\n\n1,88\n\n1.450\n\n0,23\n\n250\n\n3,00\n\n1.500\n\n0,07\n\n300\n\n0,63\n\n1.550\n\n0,20\n\n350\n\n2,14\n\n1.600\n\n0,07\n\n400\n\n0,19\n\n1.650\n\n0,18\n\n450\n\n0,83\n\n1.700\n\n0,06\n\n500\n\n0,15\n\n1.750\n\n0,17\n\n550\n\n1,43\n\n1.800\n\n0,06\n\n600\n\n0,18\n\n1.850\n\n0,15\n\n650\n\n1,21\n\n1.900\n\n0,06\n\n700\n\n0,15\n\n1.950\n\n0,14\n\n750\n\n0,21\n\n2.000\n\n0,05\n\n800\n\n0,13\n\n2.050\n\n0,13\n\n850\n\n0,62\n\n2.100\n\n0,05\n\n900\n\n0,12\n\n2.150\n\n0,12\n\n950\n\n0,55\n\n2.200\n\n0,05\n\n1.000\n\n0,11\n\n2.250\n\n0,11\n\n1.050\n\n0,46\n\n2.300\n\n0,05\n\n1.100\n\n0,10\n\n2.350\n\n0,10\n\n1.150\n\n0,32\n\n2.400\n\n0,04\n\n1.200\n\n0,09\n\n2.450\n\n0,10\n\n1.250\n\n0,29\n\n2.500\n\n0,04\n\n1.300\n\n0,08\n\n3 De complexe ingangsadmittantie van een spoorvoertuig heeft in alle relevante bedrijfstoestanden\n                                             een positief re\u00ebel deel voor frequenties boven 500 Hz conform annex C, onderdeel C.2.1\n                                             van EN 50388.\n\n4 Bij de toepassing van de in het tweede lid opgenomen tabel geldt:\n\na. dat 25% van de grondharmonische stroom bij vollast wordt aangehouden, indien het tien\n                                                   minuten gemiddelde van de grondharmonische stroomcomponent minder bedraagt dan 25%\n                                                   van de opgenomen stroom bij vollast van het betreffende type voertuig;\n\nb. dat de tractievoedingsbronspanning zuiver sinusvormig is; en\n\nc. dat een inductieve bronimpedantie elke waarde tussen 0 en 100 mH kan aannemen.\n\n1 Spoorvoertuigen die in Nederland uitsluitend gebruik maken van een van de in bijlage 8 genoemde gebruiksgebieden en die beschikken over een door de Duitse of Belgische\n                                             bevoegde instanties afgegeven voertuigvergunning, zijn vrijgesteld van de verplichting\n                                             om te beschikken over een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26q, eerste lid, onder a, van de wet.\n\n2 In afwijking van de artikelen 3 tot en met 13, voldoen spoorvoertuigen die in Nederland uitsluitend gebruik maken van een van de\n                                             in bijlage 9 genoemde gebruiksgebieden en die beschikken over een door de Duitse of Belgische\n                                             bevoegde instanties afgegeven voertuigvergunning, aan de in bijlage 9 opgenomen eisen\n                                             voor dat gebruiksgebied.\n\nOnverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoet een in een andere lidstaat toegelaten spoorvoertuig waarvoor uitbreiding\n                                       van het gebruiksgebied tot Nederland wordt gevraagd en dat niet volledig voldoet aan\n                                       de TSI LOC&PAS aan:\n\na. de toepassingsvoorwaarden, genoemd in punt 1 van paragraaf 7.1.4 van de bijlage bij\n                                             TSI LOC&PAS\n\nb. de eisen, genoemd in bijlage 10.\n\nEen spoorvoertuig, waarvoor uitbreiding van het gebruiksgebied wordt gevraagd voor\n                                       de trajecten Barendrecht-Belgische grens en Hoofddorp-Rotterdam West, en dat is toegelaten\n                                       op andere delen van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoet aan de eisen, genoemd\n                                       in bijlage 11.\n\n1 Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoen spoormachines in vervoersmodus, die niet voldoen aan TSI LOC&PAS en TSI\n                                             WAG, aan:\n\na. de eisen, genoemd in bijlage 12, onderdeel a; en\n\nb. EN 14033-1 en 14033-3.\n\n2 Onverminderd de artikelen 3 tot en met 13, voldoen rail-wegvoertuigen in vervoersmodus, die niet voldoen aan TSI LOC&PAS, aan:\n\na. de eisen, genoemd in bijlage 12, onderdeel b; en\n\nb. EN 15746-1 en 15746-2.\n\n1 Het nationaal voertuigregister bevat ten aanzien van het spoorvoertuig de gegevens,\n                                             bedoeld in artikel 47, derde lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn.\n\n2 De aanvrager van een inschrijving in het nationaal voertuigregister, voegt bij de\n                                             aanvraag de gegevens, bedoeld in aanhangsel 4 van de bijlage behorende bij beschikking\n                                             2007/756/EG.\n\n3 De minister wijzigt de inschrijving van een spoorvoertuig:\n\na. op verzoek van de houder van het spoorvoertuig;\n\nb. indien het spoorvoertuig definitief buiten gebruik wordt gesteld;\n\nc. indien een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet is geschorst, ingetrokken of indien deze van rechtswege is vervallen; of\n\nd. indien informatie verkregen van onder meer het Europees Spoorwegbureau of van andere\n                                                   lidstaten daartoe aanleiding geeft.\n\n1 De conformiteitsbeoordeling aan de hand van nationale voorschriften wordt toegepast\n                                             als beschreven in artikel 14 en bijlage IV van de interoperabiliteitsrichtlijn.\n\n2 De aanvrager van de conformiteitsbeoordeling kiest een van de volgende modules of\n                                             combinaties van modules, genoemd in bijlage I van besluit 2010/713:\n\n1.\u00b0 SB en SD;\n\n2.\u00b0 SB en SF; of\n\n3.\u00b0 SH1.\n\n3 Het format van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen komt overeen\n                                             met RFU-STR-001 van NB-Rail, waarbij de benamingen van de verklaringen overeenkomen\n                                             met de benamingen zoals voorgeschreven in de toegepaste modules.\n\n4 De verklaringen van de aangewezen instantie mogen deel uitmaken van de verklaringen\n                                             van de aangemelde instantie en het dossier mag deel uitmaken van het dossier van de\n                                             aangemelde instantie, waarbij de indeling van het dossier overeenkomt met RFU-STR-011\n                                             van NB-Rail.\n\n5 De geldigheidsduur van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen wordt\n                                             overeenkomstig RFU-STR-060 van NB-Rail vastgesteld.\n\n6 De te beoordelen eigenschappen van een spoorvoertuig in de ontwerp-, ontwikkel- en\n                                             productiefase en de specifieke conformiteitsbeoordelingsprocedures die daarvoor gelden,\n                                             zijn opgenomen in bijlage 13.\n\n1 Onverminderd het bepaalde in bijlage I bij uitvoeringsverordening (EU) 2018/545, wordt\n                                             bij de aanvraag voor een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet in ieder geval het gebruiksgebied van het spoorvoertuig, waarvoor een voertuigvergunning\n                                             wordt aangevraagd, opgenomen.\n\n2 Onverminderd het bepaalde in artikel 46, vierde lid, van uitvoeringsverordening (EU)\n                                             2018/545, vermeldt een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet:\n\na. het gebruiksgebied van het spoorvoertuig;\n\nb. de waarden van de parameters in de toepasselijke TSI\u2019s en, indien van toepassing in\n                                                   nationale voorschriften, om te controleren of het spoorvoertuig technisch compatibel\n                                                   is met het gebruiksgebied;\n\nc. de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de toepasselijke TSI\u2019s en nationale voorschriften\n                                                   en met de daarin opgenomen parameters;\n\nd. de voorwaarden voor en de beperkingen aan het gebruik van het spoorvoertuig.\n\n3 Een aanvraag voor een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet wordt ingediend via het \u00e9\u00e9nloketsysteem, bedoeld in artikel 12 van de spoorwegbureauverordening.\n\n1 De minister verleent slechts een ontheffing, als bedoeld in de artikelen 26f, eerste en tweede lid, 26k, vijfde lid, en 26q, vierde en zesde lid, van de wet of een tijdelijke vergunning als bedoeld in artikel 26r, eerste lid, van de wet, indien een veilig gebruik van de spoorvoertuigen en de compatibiliteit van de spoorvoertuigen\n                                             met de hoofdspoorweginfrastructuur gewaarborgd zijn.\n\n2 Bij een aanvraag van een ontheffing als bedoeld in artikel 26q, vierde lid, van de wet, wordt in ieder geval bijgevoegd:\n\na. een beschrijving van de grensbaanvakken waarvoor de ontheffing wordt aangevraagd;\n\nb. een kopie van de geldende voertuigvergunning uit de aangrenzende lidstaat; en\n\nc. een verklaring van de op grond van artikel 26v, eerste lid, van de wet aangewezen instantie dat het spoorvoertuig compatibel is met het betreffende grensbaanvak.\n\n3 Bij een aanvraag van een ontheffing als bedoeld in de artikelen 26f, eerste en tweede lid, 26k, vijfde lid, en 26q, zesde lid, van de wet en van een tijdelijke gebruiksvergunning als bedoeld in artikel 26r, eerste lid, van de wet, wordt in ieder geval bijgevoegd:\n\na. de motivering voor de afwijking;\n\nb. informatie over de in te zetten spoorvoertuigen;\n\nc. informatie over het voorziene gebruik van de spoorvoertuigen;\n\nd. de omvang van afwijkingen;\n\ne. alle redelijk voorzienbare risico\u2019s; en\n\nf. de in te zetten risicobeheersmaatregelen.\n\n4 De informatie, bedoeld in het tweede en derde lid, gaat vergezeld van een of meerdere\n                                             verklaringen opgesteld door conformiteitsbeoordelingsinstanties als bedoeld in artikel 26u, eerste lid, en artikel 26v, eerste lid, van de wet, en beoordelingsinstanties die op grond van artikel 7 van uitvoeringsverordening\n                                             (EU) 402/2013 zijn erkend of geaccrediteerd.\n\n1 De geldigheidsduur van het beoordelingskader waaraan de aangewezen instantie toetst,\n                                             wordt bepaald in overeenstemming met fase A van punt 7.1.3.1 van de bijlage bij TSI\n                                             LOC&PAS of punt 7.2.3 van de bijlage bij TSI WAG.\n\n2 De geldigheidsduur van de door de aangewezen instantie verstrekte verklaringen wordt\n                                             bepaald in overeenstemming met de bepalingen voor fase B van punt 7.1.3.1 van de bijlage\n                                             bij TSI LOC&PAS of punt 7.2.3 van de bijlage bij TSI WAG.\n\n1 De spoorwegonderneming voert de controles, bedoeld in artikel 26p, aanhef en onder c, van de wet, uit met inachtneming van de voor de uitvoering van de controles relevante informatie,\n                                             waaronder in elk geval de relevante informatie uit het infrastructuurregister, bedoeld\n                                             in artikel 26bb van de wet, en de toepasselijke TSI\u2019s.\n\n2 De spoorwegonderneming voert de controles, bedoeld in artikel 26p, aanhef en onder d, van de wet, uit met inachtneming van het geldende veiligheidsbeheersysteem, bedoeld in artikel 23 van de Regeling interoperabiliteit en veiligheid spoorwegen, en punt 4.2.2.5 en aanhangsel D1 van de TSI OPE.\n\n1 Een spoorwegonderneming die van een hoofdspoorweg gebruik wil maken of gebruik wil\n                                             laten maken voor het uitvoeren van een test als bedoeld in artikel 26r, eerste en tweede lid, van de wet, stemt het uitvoeren van de test voorafgaand af met de beheerder.\n\n2 De beheerder kan naar aanleiding van het verzoek in het belang van een veilig en ongestoord\n                                             verkeer op de hoofdspoorweg, aanwijzingen geven.\n\n3 De spoorwegonderneming volgt de aanwijzingen, bedoeld in het tweede lid op.\n\nHet onderhoudssysteem, bedoeld in artikel 36, eerste lid, van de wet, bevat de functies, bedoeld in artikel 14, derde lid, van de spoorwegveiligheidsrichtlijn.\n\n1 Een met het onderhoud belaste entiteit als bedoeld in artikel 36, eerste lid, van de wet mag de functies, bedoeld in artikel 14, derde lid, onderdelen b, c en d, van de spoorwegveiligheidsrichtlijn,\n                                             of onderdelen daarvan, uitbesteden.\n\n2 De met het onderhoud belaste entiteit draagt ervoor zorg dat de instantie waaraan\n                                             een functie als bedoeld in het eerste lid is uitbesteed, de verplichtingen nakomt\n                                             die op de met het onderhoud belaste entiteit rusten ten aanzien van die functie.\n\nDe minister verleent, op aanvraag, een ECM-certificaat aan de met het onderhoud belaste\n                                       entiteit, bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de wet, indien:\n\na. het onderhoudssysteem van de met het onderhoud belaste entiteit de veilige staat van\n                                             het spoorvoertuig dat zij in onderhoud heeft, garandeert;\n\nb. de met het onderhoud belaste entiteit voldoet aan bijlage III bij de spoorwegveiligheidsrichtlijn\n                                             en een toezichtsysteem heeft om te waarborgen dat te allen tijde wordt voldaan aan\n                                             die bijlage III;\n\nc. de met het onderhoud belaste entiteit tot en met 15\u00a0juni 2020 voldoet aan de eisen,\n                                             genoemd in bijlage III van verordening (EU) 445/2011 en vanaf 16\u00a0juni 2020 aan de\n                                             eisen, genoemd in bijlage II van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779;\n\nd. voor zover van toepassing, de met het onderhoud belaste entiteit er zorg voor draagt\n                                             dat een door de met het onderhoud belaste entiteit ingeschakeld onderhoudsbedrijf\n                                             de voor het onderhoudsbedrijf relevante delen van bijlage III bij de spoorwegveiligheidsrichtlijn\n                                             naleeft.\n\n1 De minister verleent tot en met 15\u00a0juni 2020 een certificaat als bedoeld in artikel 36, zesde lid, van de wet indien:\n\na. voor de functie van onderhoudsontwikkeling wordt voldaan aan de eisen, genoemd in\n                                                   bijlage III, onderdelen I en II, van verordening (EU) 445/2011;\n\nb. voor de functie van beheer van de onderhoudsplanning wordt voldaan aan de eisen, genoemd\n                                                   in bijlage III, onderdelen I en III, van verordening (EU) 445/2011; of\n\nc. voor de functie van uitvoering van het onderhoud wordt voldaan aan de eisen, genoemd\n                                                   in bijlage III, onderdelen I en IV, van verordening (EU) 445/2011.\n\n2 De minister verleent vanaf 16\u00a0juni 2020 een certificaat als bedoeld in artikel 36, zesde lid, van de wet indien:\n\na. voor de functie van onderhoudsontwikkeling wordt voldaan aan de eisen, genoemd in\n                                                   bijlage II, onderdelen I en II, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779;\n\nb. voor de functie van beheer van de onderhoudsplanning wordt voldaan aan de eisen, genoemd\n                                                   in bijlage II, onderdelen I en III, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779; of\n\nc. voor de functie van uitvoering van het onderhoud wordt voldaan aan de eisen, genoemd\n                                                   in bijlage II, onderdelen I en IV, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779.\n\nEen erkenning als bedoeld in artikel 37, tweede lid, van de wet, wordt verleend indien wordt voldaan:\n\na. tot en met 15\u00a0juni 2020: aan de eisen, genoemd in bijlage I, onder 2, van verordening\n                                             (EU) 445/2011;\n\nb. vanaf 16\u00a0juni 2020: aan de eisen, genoemd in artikel 10, tweede lid, of bijlage II, onderdeel I en IV, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779.\n\n[Red: Wijzigt de Regeling tarieven Spoorwegwet 2012.]\n\nDe Regeling indienststelling spoorvoertuigen wordt ingetrokken.\n\nDeze regeling treedt in werking met ingang van 1\u00a0mei 2020.\n\nDeze regeling wordt aangehaald als: Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020.\n\nDeze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.\n\nDe Minister van Infrastructuur en Waterstaat,\n\nC. van \nNieuwenhuizen Wijbenga\n\nVersies van de CLC-normen, EN-normen, ProRail RLN-richtlijnen en RFU-aanbevelingen.\n\nMeer recente versies van de EN-normen mogen worden toegepast, mits op grond van de\n                                 van toepassing zijnde TSI, deze versies eveneens toegepast mogen worden met betrekking\n                                 tot de te beoordelen karakteristieken.\n\nRegeling\n\nNormatief document\n\nNr.\n\nTe beoordelen karakteristieken\n\nArtikel\n\nDocumentnr.\n\nVerplichte punten\n\n1\n\nVeiligheidsaardingscircuit\n\n4\n\nEN 50153:2014/A1:2017\n\nRelevant punt\n\n2\n\nOmgrenzingsprofiel\n\n6, bijlage 8\n\nEN 15273-2:2013+A1:2017\n\nRelevant punt\n\n3\n\nWielflenssmeerinstallatie\n\n8\n\nEN 15427:2008+A1:2010\n\n4.5\n\n4\n\nEMC\n\n9 en 10 lid 1\n\nEN 50121-3-1:2017\n\nRelevant punt\n\n5\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente\n                                                spoorstroomlopen 75 Hz\n\n10 lid 1, bijlage 5\n\nCLC/TS 50238-2:2015/C1:2016\n\nAnnex B.9\n\n6\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente\n                                                spoorstroomlopen 75 Hz\n\n10 lid 1, bijlage 5\n\nEN 50126:2017\n\nRelevant punt\n\n7\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente\n                                                spoorstroomlopen 75 Hz\n\n10 lid 1, bijlage 5\n\nEN 50128:2011/C1:2014\n\nRelevant punt\n\n8\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente\n                                                spoorstroomlopen 75 Hz\n\n10 lid 1, bijlage 5\n\nEN 50129:2018\n\nRelevant punt\n\n9\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente\n                                                spoorstroomlopen 75 Hz\n\n10 lid 1, bijlage 5\n\nEN 50238-1:2019\n\nRelevant punt\n\n10\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van toonfrequente\n                                                spoorstroomlopen\n\n10 lid 2\n\nCLC/TS 50238-2:2015/C1:2016\n\nAnnex A Tabel A.6 en A.7\n\n11\n\nStroomafname\n\n11\n\nEN 50388:2012/C3:2013\n\n7.2\n\n12\n\nStilstandstroom\n\n12\n\nprEN 50367:2018\n\nA.3\n\n13\n\nCompatibiliteitsstudie\n\n13\n\nEN 50388:2012/C3:2013\n\n10, C2.1\n\n14\n\nNationale eisen voor een spoorvoertuig, waarvoor TSI CR WAG, TSI LOC&PAS of TSI CCS\n                                                niet geldt\n\n15 en bijlage 10\n\nde in bijlage 10 opgenomen versies\n\n15\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17\n\nEN 14033-1:2017\n\nRelevant punt\n\n16\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17\n\nEN 14033-3:2017\n\nRelevant punt\n\n17\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17, bijlage 12, onder a\n\nEN 50119:2009/A1:2013\n\n18\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17, bijlage 12, onder a\n\nEN 50124-1:2017\n\n19\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17, bijlage 12, onder a\n\nEN 50206-1:2010\n\n20\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17, bijlage 12, onder a\n\nEN 50367:2012/AC:2013\n\n21\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17, bijlage 12, onder b\n\nEN 50388:2012/AC:2013\n\n22\n\nRail-wegvoertuigen\n\n17, bijlage 12, onder b\n\nEN 15746-1:2015\n\nRelevant punt\n\n23\n\nRail-wegvoertuigen\n\n17, bijlage 12, onder b\n\nEN 15746-2:2017\n\nRelevant punt\n\n24\n\nConformiteitsbeoordeling\n\n19\n\nRFU-STR-001, issue 11\n\nRFU-STR-011, issue 9\n\nRFU-STR-060, issue 7\n\n25\n\nATBEG \u2013 optische signaleringen naar de machinist, knoppen\n\nbijlage 2 punten 2.7 en 2.8\n\nCLC/TR 50459-7:2007\n\nRelevant punt\n\n26\n\nInstallatievoorschrift ATB\n\nbijlage 2, hoofdstuk 3\n\nProRail RLN 00027, versie 003 van 01-12-2012\n\n27\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van laagfrequente\n                                                spoorstroomlopen 75 Hz\n\nBijlage 5\n\nEN 50238-1:2019\n\nRelevant punt\n\n28\n\nSpanningsbereik\n\nBijlage 5\n\nEN 50163:2005\n\n4.1\n\n29\n\nSpanningsbereik\n\nBijlage 5\n\nEN 50388:2012\n\n7.2\n\n30\n\nDetectiekwaliteit van spoorvoertuigen\n\nBijlage 6\n\nEN 13715:2006+A1:2010\n\nRelevant punt\n\n31\n\nCompatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectie geregeld door middel van assentellers\n\nBijlage 7\n\nEN 50592:2016\n\nRelevant punt\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding is in staat het ATBEG-baansignaal\n                                    te verwerken zoals gespecificeerd in tabel 1.\n\nNr.\n\nAspect\n\n1.\n\nDe ATB-code wordt gevormd door een amplitude gemoduleerde 75 Hz stroom die voor de\n                                                   eerste as van de trein door de spoorstaven loopt. De stroomrichting in de linker spoorstaaf\n                                                   is tegengesteld aan de stroomrichting in de rechter spoorstaaf (figuur 1).\n\n2.\n\nDe draaggolffrequentie is 75 Hz +/- 3 Hz.\n\n3.\n\nDeze draaggolf wordt gemoduleerd. Daarbij wordt het niveau van de draaggolf geschakeld\n                                                   tussen een hoog niveau en een laag niveau.\n\nDe frequentie waarmee dat gebeurt (de modulatiefrequentie) staat voor de \u2018code\u2019. Deze\n                                                   code representeert het seinbeeld van de seinen (en/of borden) langs de baan.\n\n4.\n\nDe modulatiefrequenties zijn:\n\n75 pulsen/minuut (code75)\n\n96 pulsen/minuut (code96)\n\n120 pulsen/minuut (code120)\n\n147 pulsen/minuut (code147)\n\n180 pulsen/minuut (code180)\n\n220 pulsen/minuut (code220)\n\nallen +/- 3 pulsen/minuut\n\n(+/- 2 pulsen/minuut kan worden geaccepteerd voor de modulatiefrequenties 75 en 96\n                                                   pulsen/minuut)\n\n5.\n\nHet niveau van de draaggolf bedraagt tussen 6,5 A en 25 A. Ook wanneer de draaggolf\n                                                   is uitgeschakeld, kan tot maximaal 3 A stroom met de draaggolf frequentie door de\n                                                   spoorstaven lopen.\n\n6.\n\nHet niveauverschil tussen de ATB-stroom door de linker- en rechterspoorstaaf kan verschillen.\n                                                   Dit verschil bedraagt maximaal ca. 3,5\u00a0A.\n\n7.\n\nVoor het bepalen van de storingsgevoeligheid van de decodering kan voor de duty cycle\n                                                   het volgende worden aangenomen:\n\nduty cycle tussen 40/60 en 60/40: 99%\n\nduty cycle tussen 30/70 en 70/30: 99,9%\n\nduty cycle tussen 20/80 en 80/20: 99,99%\n\nduty cycle buiten 20/80 en 80/20 mogen worden verworpen (kan worden geaccepteerd als\n                                                   de ATBEG baancode niet afkomstig is van transi\u00ebnten).\n\n8.\n\nDe ATB-infrastructuur is verdeeld in secties:\n\nDeze zijn minimaal zo lang dat een trein bij de ter plaatse geldende maximumsnelheid\n                                                   altijd ten minste 4 perioden van de ATB-code ontvangt. In geval van inschakelsecties\n                                                   is dat ten minste 10\u00a0s, in geval van code96 en 8\u00a0s in geval van andere codes. In geval\n                                                   van een uitschakelsectie is de code (code75) minimaal 12\u00a0s aanwezig. Deze minimumtijden\n                                                   worden gevormd door een minimumafstand waarover de code aanwezig is en een maximumsnelheid\n                                                   waarmee het materieel passeert.\n\nNa het passeren van een \u2018sectiescheiding\u2019 kan gedurende 1,4\u00a0s geen code aanwezig zijn(inschakelen van de code)\n\nDe fase van de draaggolf kan op de sectiescheidingen 180 graden draaien.\n\nDe fase van het gemoduleerde signaal kan op de sectiescheidingen tussen \u2013180 en +180\n                                                   graden draaien.\n\nBij codeveranderingen is de start fase van de nieuwe code onafhankelijk van de eindfase\n                                                   van de oude code.\n\nBij het passeren van een sectiescheiding is iedere willekeurige overgang tussen \u2018codes\u2019\n                                                   (modulatiefrequenties) mogelijk.\n\nDe veranderingen van de baancode bij sectiescheidingen kunnen gelijktijdig met andere\n                                                   verstoringen optreden. Daarnaast kan de baancode op ieder moment veranderen.\n\nIncidenteel is de afstand tussen sectiescheidingen korter dan nodig om 4 gehele perioden\n                                                   ATB-code te ontvangen. In die gevallen zijn meestal maatregelen genomen om een inschakelvertraging\n                                                   te voorkomen (\u2018voorcodering\u2019). Fasedraaiingen in draaggolf en code zijn in die gevallen\n                                                   echter wel mogelijk.\n\n9.\n\nVia materieel en onderstations kunnen ATB-codestromen uit andere secties door de spoorstaven\n                                                   lopen (parallel of in \u00e9\u00e9n spoorstaaf). De grootte van deze stromen is maximaal 3,5\u00a0A\n                                                   en kan ATB-code bevatten.\n\n10.\n\nDoor de spoorstaven lopen behalve ATB-codestromen ook tractieretourstromen. Deze stromen\n                                                   zijn verdeeld tussen de beide spoorstaven of lopen (in geval van enkelbenige isolatie)\n                                                   in \u00e9\u00e9n spoorstaaf.\n\nOpmerking: het doel is om ervoor te zorgen dat de ATB immuun is voor stoorstromen\n                                                   afkomstig van het spoorvoertuig. Als sommige van onderstaande eisen niet kunnen worden\n                                                   aangetoond moet specifieke integratie worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat de\n                                                   ATB immuun is voor stromen die afkomstig zijn van het spoorvoertuig.\n\nDe tractie retourstroom door de spoorstaven kan de volgende componenten bevatten:\n\n\u2022 een DC component tot 4.000 A;\n\n\u2022 een 50 Hz component tot 250 A (parallel loop 25 kV);\n\n\u2022 weerstand tractie-installaties: deze produceren harmonischen van de motorfrequentie\n                                                   met een grootte van max. 3A;\n\n\u2022 chopper tractie-installaties: deze produceren harmonischen van de motorfrequentie\n                                                   met een grootte van max. 1A. Daarnaast produceren deze installaties een stroom met\n                                                   de schakelfrequentie van de chopper. Voorkomende frequenties zijn: 66\u2154 Hz, 100 Hz,\n                                                   300 Hz, ca. 315 Hz, 400 Hz en 450 Hz. De stromen bij deze frequenties bedragen maximaal\n                                                   5\u00a0A;\n\n\u2022 invertorinstallaties: deze produceren een breed spectrum aan harmonischen van de\n                                                   motor/invertor frequentie en mengfrequenties van deze harmonische met de schakelfrequenties\n                                                   van de halfgeleiders. In het frequentiegebied tussen 68 en 82 Hz is deze stroom maximaal\n                                                   2\u00a0A per trein.\n\nNaast deze door het spoorvoertuig veroorzaakte componenten zijn in eventuele tractie\n                                                   retourstromen altijd harmonischen van de gelijkrichters aanwezig:\n\n\u2022 50 en 100 Hz bij asymmetrie van de gelijkrichter.\n\n\u2022 300 Hz bij 6 pulsige en semi 12 pulsige gelijkrichting\n\n\u2022 600 Hz bij 12 pulsige en semi 24 pulsige gelijkrichting\n\nDe ATB dient immuun te zijn voor door het spoorvoertuig zelf gegenereerde stoorstromen,\n                                                   de minimale waarden voor deze immuniteit is aangegeven in figuur 1 en tabel 1 van\n                                                   bijlage 5.\n\nDaarnaast kunnen in het spoor de volgende frequenties worden aangetroffen:\n\n1145 Hz.+/- 0,2 Hz met een minimale veldsterkte van 4,75 A/m +/-10% en 1445 Hz, 1744,5\n                                                   Hz, 2353 Hz en 2670,5 Hz +/- 0,2% met een minimale veldsterkte van 15,75 A/m +/-10%.\n\n11.\n\nDe kleinst voorkomende boogstralen zijn:\n\n\u2022 in bogen: 350 m;\n\n\u2022 in wissels: 460 m.\n\nIn dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\nadequaat handelen: het verlagen van de snelheid door de machinist bij een remopdracht.\n\nstand-by: in het spoorvoertuig wordt geen cabine bediend. De snelheidsbewaking indien geen\n                                             enkele cabine wordt bediend, is geen ATB-functie;\n\nuitgeschakeld: het spoorvoertuig wordt bediend, maar er is geen snelheidsbewaking mogelijk omdat\n                                             het initi\u00ebren van een remming door de ATB onmogelijk is of is gemaakt. Bij ATBEG (fase3),\n                                             ATBEG (fase4), ATBNG en ATBL-NL gebeurt dit door het sluiten van de remafsluitkraan;\n\nBD: ATBEG bewaakt de snelheid niet (buiten dienst);\n\nI: ATBEG initieert een remming (interventie);\n\nConst: bewaking van een constante snelheid (door in de baan aanwezige ATB code aangegeven);\n\nREM\u2019: bewaking van de door in de baan aanwezige ATB-code aangegeven snelheid na een codewisseling.\n\nDe cijfers in de tabel verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van deze\n                                       bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een lager\n                                       nummer betekent een hogere prioriteit). De transitie naar \u2018uitgeschakeld\u2019 heeft als\n                                       cijfer 1.2.\n\nBij transitie geldt verder het volgende:\n\n1. alle tijden die worden gemeten voor het activeren van een functie worden op nul gezet\n                                             (resetten van alle timers). Dat betekent ook dat functies die op het moment van de\n                                             transitie nog niet door het aflopen van een gespecificeerde tijd zijn gestart, niet\n                                             meer op grond van de oude voorwaarden worden gestart (timers worden onderbroken door\n                                             een toestandsovergang);\n\n2. het weergeven van een incidenteel akoestisch signaal met een gespecificeerde lengte\n                                             (\u2018gong\u2019, \u2018losbel\u2019 en \u2018BD-signaal\u2019) wordt niet door transities of welke verandering\n                                             dan ook onderbroken. Continue auditieve signalen (\u2018rembel\u2019) worden afgebroken zodra\n                                             de voorwaarden vervallen.\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding vervult ATB-functies\n                                       die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand\n                                       is opgenomen in paragraaf 2.2.9.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n1.1\n\nIn de bediendecabine moet de treinsnelheid worden getoond. De weergegeven actuele\n                                                         treinsnelheid mag niet meer dan 3 km/h afwijken van de bewaakte snelheid.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n1.2\n\nAls de ATB-functie wordt uitgeschakeld m.b.v. het bedieningsmiddel \u2018ATB uit\u2019 als bedoeld\n                                                         in paragraaf 2.8 dan wordt overgegaan naar de toestand \u2018uitgeschakeld\u2019. Dit mag alleen\n                                                         mogelijk zijn bij stilstand. Het buiten bedrijf zetten van de ATB met het bedieningsmiddel\n                                                         \u2018ATB uit\u2019 moet ook na inschakelen nog herkenbaar zijn voor onderhoudspersoneel. Dit\n                                                         kan onder meer worden gerealiseerd door af te dwingen dat een zegel wordt verbroken\n                                                         of digitale registratie.\n\nVoor de machinist moet herkenbaar zijn dat geen ATB beschikbaar is. Dit kan onder\n                                                         meer worden gerealiseerd door het tonen van een (rode) lamp of een melding op een\n                                                         display, zoals het diagnosedisplay of het ETCS-display.\n\n1.3\n\nAls in de trein geen cabine is bediend, dan moet worden overgegaan naar de toestand\n                                                         \u2018stand-by\u2019. Deze eis is geldig in de toestanden CONST, REM en BD. Het voorkomen van\n                                                         rijden en rollen, indien de trein niet of niet op juiste wijze wordt bediend, is geen\n                                                         ATBEG- functie. Rijdend wegnemen van de cabine selectie moet leiden tot een veilige\n                                                         toestand. Dit is echter geen ATB-functie.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n2.1\n\nEr worden geen ATB-cabineseinen in getoond.\n\n2.2\n\nEr wordt geen snelremming ge\u00efnitieerd en tractie is vrijgegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n2.3\n\nAls een cabine wordt bediend, dan wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n3.1\n\nEr worden geen ATB-cabineseinen in getoond.\n\n3.2\n\nEr wordt geen snelremming ge\u00efnitieerd en tractie is vrijgegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n3.3\n\nAls de ATB-functie bij stilstand wordt ingeschakeld en er is een cabine bediend, dan\n                                                         wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n3.4\n\nAls de ATB-functie bij stilstand wordt ingeschakeld en er is geen cabine bediend,\n                                                         dan wordt overgegaan naar de toestand \u2018stand-by\u2019.\n\n3.5\n\nAls de ATB-functie wordt ingeschakeld terwijl de trein niet stilstaat, dan wordt overgegaan\n                                                         naar de toestand \u2018I\u2019.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n4.1\n\nEr worden geen ATB cabineseinen in getoond.\n\n4.2\n\nIn de bediende cabine wordt aan de machinist getoond dat de snelheidsbewaking niet\n                                                         actief is (optische signaleringen, \u2018blauwe lamp\u2019), dit tot het moment dat de attentieknop\n                                                         wordt bediend.\n\n4.3\n\nEr wordt geen snelremming ge\u00efnitieerd en tractie is vrijgegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n4.4\n\nIndien de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine wordt ingedrukt terwijl de\n                                                         trein rijdt, dan wordt zodra een baancode anders dan code75 is gesignaleerd de snelheidsbewaking\n                                                         ingeschakeld. Overgang naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n4.5\n\nIn de toestand \u2018BD\u2019 moet een tijd Tinschakel nadat de attentieknop of -knoppen in\n                                                         de bediende cabine wordt ingedrukt terwijl de trein rijdt, worden ingegrepen, tenzij\n                                                         de toestand binnen een tijd Tinschakel na het bedienen van de knop is veranderd in\n                                                         \u2018CONST\u2019. Overgang naar toestand \u2018I\u2019.\n\n4.6\n\nIn de toestand \u2018BD\u2019 moet indien voor de eerste as van de trein een tijd Ton onafgebroken\n                                                         code, anders dan code75, aanwezig is, een snelremming worden ingezet, tenzij de toestand\n                                                         binnen een tijd Tinschakel na het bedienen van de knop is veranderd in \u2018CONST\u2019. Overgang\n                                                         naar toestand \u2018I\u2019.\n\n4.7\n\nIndien bij stilstand\n\na. de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine een tijd \u2018Tbd\u2019 (constanten) wordt\n                                                         ingedrukt; of\n\nb. indien code wordt ontvangen wordt de snelheidsbewaking ingeschakeld.\n\nOvergang naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\nToelichting:\n\nDe functies 4.4 t/m 4.6 zorgen samen voor het gecontroleerd inschakelen van ATBEG\n                                             indien rijdend code wordt gevonden en het bewaken op de aanwezigheid van code en antennes.\n                                             De functies hangen in die zin samen, maar kunnen onafhankelijk van elkaar worden gerealiseerd.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n5.1\n\nEr wordt een snelremming ge\u00efnitieerd.\n\n5.2\n\nDe tractie wordt afgeschakeld.\n\n5.3\n\nIn de bediende cabine wordt met een rode lamp aan de machinist getoond dat het ATB-systeem\n                                                         heeft ingegrepen.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n5.4\n\nIndien in de bediendecabine bij stilstand van de trein de ontgrendelknop of -knoppen\n                                                         wordt bediend of worden bediend, wordt de snelremming ongedaan gemaakt, de rode lamp\n                                                         gedoofd en de tractie vrijgegeven.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n6.1\n\nIndien ten opzichte van de bediendecabine vooruit wordt gereden, wordt in die cabine\n                                                         het in paragraaf 2.7 bedoelde cabinesein behorend bij de voor de eerste as aanwezige\n                                                         baancode weergegeven. Indien achteruit wordt gereden, wordt 40 km/h als maximumsnelheid\n                                                         getoond en bewaakt.\n\n6.2\n\nIndien de machinist adequaat handelt, is dat voor de machinist herkenbaar middels\n                                                         een witte lamp.\n\n6.3\n\nBij wijziging van het cabinesein wordt in de bediendecabine een akoestisch signaal\n                                                         (\u2018gong\u2019, auditieve signaleringen) gegeven op zodanige wijze dat de machinist de wijziging\n                                                         van het cabinesein en het klinken van de \u2018gong\u2019 als gelijktijdig ervaart. Dit betekent\n                                                         dat de \u2018gong\u2019 maximaal een tijd \u2018Tgong\u2019 voorafgaand aan of later dan de wijziging\n                                                         van het \u2018cabinesein\u2019 mag worden gegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n6.4\n\nIndien gedurende een aaneengesloten periode Tblauw, de baancode code75 wordt ontvangen,\n                                                         dan wordt de ATB-snelheidsbewaking be\u00ebindigd, en wordt een akoestisch uitschakelsignaal\n                                                         gegeven. (Overgang naar de functionele toestand \u2018BD\u2019)\n\n6.5\n\nIndien de \u2018BD-knop\u2019 in de bediende cabine bij stilstand en met de rem bediend, een\n                                                         tijd \u2018Tbd\u2019 wordt ingedrukt, terwijl geen baancode of code75 aanwezig is, dan wordt\n                                                         de ATB snelheidsbewaking be\u00ebindigd. (Overgang naar de functionele toestand \u2018BD\u2019)\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n7.1\n\nIndien de treinsnelheid hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode\n                                                         (\u2018VcodeX\u2019, paragraaf 2.4) plus \u2018V_marge\u2019, en de machinist handelt niet adequaat, dan\n                                                         klinkt de \u2018rembel\u2019 in de bediende cabine (auditieve signaleringen).\n\n7.2\n\nAls de treinsnelheid daalt tot de snelheid die correspondeert met de baancode (\u2018VcodeX\u2019,\n                                                         paragraaf 2.4) plus \u2018V_marge\u2019, terwijl de machinist adequaat handelt in de bediendecabine\n                                                         een \u2018losindicatie\u2019 gegeven (auditieve signaleringen).\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n7.3\n\nIndien de treinsnelheid gedurende \u2018Twarning\u2019 hoger is dan de snelheid die correspondeert\n                                                         met de baancode als bedoeld in paragraaf 2.4 plus \u2018V_marge\u2019, terwijl de machinist\n                                                         niet of niet adequaat handelt, dan wordt een snelremming ingezet (overgang naar de\n                                                         toestand \u2018I\u2019).\n\n7.4\n\nIndien de treinsnelheid bij wijziging van het cabinesein in de cabine hoger is dan\n                                                         de snelheid die correspondeert met de nieuwe code plus \u2018V_marge\u2019, dan wordt overgegaan\n                                                         naar de subtoestand \u2018REM\u2019.\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n8.1\n\nIndien\n\na. na de overgang naar de toestand \u2018REM\u2019 een tijd langer dan \u2018Trembel\u2019 (constanten)\n                                                         is verstreken;\n\nb. de machinist niet adequaat handelt als bedoeld in paragraaf 2.1; en\n\nc. de treinsnelheid hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (\u2018VcodeX\u2019,\n                                                         paragraaf 2.4) plus \u2018Vlos\u2019 (constanten), klinkt de \u2018rembel\u2019 (auditieve signaleringen)\n                                                         in de bediendecabine.\n\n8.2\n\nNa het klinken van de rembel heeft de machinist nog een tijd \u2018Treactie\u2019 beschikbaar\n                                                         om adequaat te reageren en daarmee een ingreep te voorkomen.\n\n8.3\n\nAls de treinsnelheid daalt tot de snelheid die correspondeert met de baancode plus\n                                                         Vlos, terwijl de machinist adequaat handelt, wordt in de bediende cabine een \u2018losindicatie\u2019\n                                                         gegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n8.4\n\nIndien de machinist niet adequaat handelt, wordt uiterlijk \u2018Tintervention_yellow\u2019\n                                                         (timing requirements) na het wegvallen van de baancode, of \u2018Tintervention\u2019 (timing\n                                                         requirements) na het veranderen van de baancode naar een baancode, die correspondeert\n                                                         met een snelheid lager dan de huidige snelheid plus V_marge, een snelremming ingezet.\n                                                         (overgang naar de functionele toestand \u2018I\u2019)\n\n8.5\n\nIndien de treinsnelheid lager is dan de snelheid die correspondeert met de baancode\n                                                         (\u2018VcodeX\u2019, paragraaf 2.4) plus \u2018V_marge\u2019, wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n8.6\n\nIndien de treinsnelheid na de overgang naar de toestand \u2018REM\u2019 gedurende een tijd \u2018Tlos\u2019\n                                                         (constanten) lager is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (\u2018VcodeX\u2019,\n                                                         paragraaf 2.4) plus \u2018Vlos\u2019 (constanten), wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\nIn onderstaande tabel worden de functies per functionele toestand gegeven. Een \u2018J\u2019\n                                          betekent dat de functie in die toestand gerealiseerd moet zijn; een \u2018N\u2019 betekent dat\n                                          de functie niet gerealiseerd mag zijn; en een \u2018O\u2019 betekent dat de eis optioneel is,\n                                          dus dat de functie gerealiseerd mag zijn.\n\nEis\n\nUitgeschakeld\n\nStand-by\n\nREM\n\nCONST\n\nI\n\nBD\n\n2.1/3.1/4.1\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n3.3\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\n3.4\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\n1.1\n\nJ\n\nO\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\n2.2/3.2/4.3\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n2.3\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n1.2\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\n1.3\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nJ\n\n6.1\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nO\n\nN\n\n6.2\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n6.3\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nO\n\nN\n\n8.1\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.2\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.4\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.3\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.5\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.6\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n7.1\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n7.2\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n7.3\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n7.4\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n6.4\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n6.5\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n5.1\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n5.2\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n5.3\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n5.4\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n4.2\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.4\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.5\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.6\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.7\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding voldoet aan de onderstaande\n                                       timing requirements.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\nEis\n\nTintervention_yellow\n\nMaximum tijd tussen wegvallen van de baancode en het inzetten van een snelremming\n                                                      indien de machinist niet adequaat handelt.\n\n\u2022 Ssnelrem- SATBis verkorting van de remweg door een eventueel snellere opbouw van\n                                                      remkracht in geval van een ATB-interventie, ten opzichte van de UIC remkrachtopbouwtijd\n                                                      na ontluchting van de treinleiding.\n\n\u2022 v is de maximum-ATB-snelheid (in m/s) die de trein mag rijden bij de voorgaande\n                                                      baancode.\n\nDe nominale waarde is de gemiddelde waarde, waarbij in 80% van Timing de gevallen\n                                                      de afwijking ten opzichte van deze gemiddelde waarde niet meer bedraagt dan 0,1s en\n                                                      in 95% van de gevallen niet meer dan 0,15s.\n\nNominaal:\n\n4,6 s +\n\n(Ssnelrem-SATB)/v\n\nworst case:\n\n4,8 s +\n\n(Ssnelrem-SATB)/v\n\nTintervention\n\nMaximumtijd tussen het wijzigen van de baancode (anders dan geen code) en het inzetten\n                                                      van een snelremming indien de machinist niet adequaat handelt (definities) en de treinsnelheid\n                                                      te hoog is.\n\n\u2022 Ssnelrem-SATBis verkorting van de remweg door een eventueel snellere opbouw van\n                                                      remkracht in geval van een ATB-interventie, ten opzichte van de UIC remkrachtopbouwtijd\n                                                      na ontluchting van de treinleiding.\n\n\u2022 v is de maximum-ATB-snelheid (in m/s) die de trein mag rijden bij de voorgaande\n                                                      baancode.\n\n8,3 s +\n\n(Ssnelrem-SATB)/v\n\nTblauw\n\nTijd dat code75 in het spoor aanwezig moet zijn voordat naar BD wordt overgegaan.\n\n6 s (+/-1 s)\n\nTinschakel\n\nTijd tussen het bedienen van de attentieknop en de overgang van \u2018BD\u2019 naar \u2018I\u2019 indien\n                                                      geen code (anders dan \u2018geen code\u2019 en \u2018code75\u2019) voor de eerste as van de trein aanwezig\n                                                      is.\n\n5 s (+/-1 s)\n\nTon\n\nTijd beschikbaar voor de machinist voor het bedienen van de \u2018attentieknop\u2019, nadat\n                                                      in de toestand \u2018BD\u2019 code (anders dan \u2018geen code\u2019 en \u2018code75\u2019) voor de eerste as van\n                                                      de trein aanwezig is gekomen.\n\nOpmerking: samen met Tinschakel definieert Ton het venster waarbinnen de machinist\n                                                      de attentieknop moet bedienen in een inschakelsectie:\n\n\u2018De machinist dient de attentieknop te bedienen in het tijdvenster van Tinschakel\n                                                         voor het binnenrijden van de inschakelsectie tot Ton na het binnenrijden van de inschakelsectie.\n\n5 s (+/-1 s)\n\nTgong\n\nMaximum tijdverschil tussen de wisseling van het cabinesein en het klinken van de\n                                                      \u2018gong\u2019.toelichting: de gong mag zowel maximaal Tgong voor als Tgong na de cabinesein wisseling\n                                                         klinken.\n\n0,3 s\n\nTrembe\n\nTijd tussen de \u2018gong\u2019 en de \u2018rembel\u2019.toelichting: De gong dient een tijd Trembel voor de rembel te klinken.\n\n0,3 s\u20130,7 s\n\nTreactie\n\nMinimale tijd die voor de reactie van de machinist beschikbaar moet zijn.\n\n1,7 s\n\nTwarning\n\nMaximum tijd dat de maximumsnelheid (VcodeX + V_marge) tijdens constante snelheidsbewaking\n                                                      bij niet adequaat handelen door de machinist mag worden overschreden voordat een snelremming\n                                                      moet worden ingezet.\n\n5 s\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding configureert de bewaakte\n                                       snelheden op onderstaande wijze.\n\nNaam\n\nbeschrijving\n\ndefault waarde/range\n\nVcode96\n\nSnelheid corresponderend met code96\n\n140 km/h (140 km/h of 160 km/h)\n\nVcode120\n\nSnelheid corresponderend met code120\n\n130 km/h\n\nVcode147\n\nSnelheid corresponderend met code147\n\n80 km/h (10, 80, 100 en 160 km/h)\n\nVcode180\n\nSnelheid corresponderend met code180\n\n80 km/h\n\nVcode220\n\nSnelheid corresponderend met code220\n\n60 km/h\n\nVgeen code\n\nSnelheid corresponderend met geen code\n\n40 km/h\n\nHet systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar\n                                       zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de\n                                       range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde\n                                       van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding voldoet aan onderstaande\n                                       eisen.\n\nNaam\n\nbeschrijving\n\ndefault waarde/range\n\nV_marge\n\nToegestane snelheidsmarge boven de door de baancode aangegeven snelheid.\n\n3 km/h voor locomotieven\n\n5 km/h voor treinstellen\n\nTlos\n\nTijd dat de hogere snelheidsmarge Vlos wordt\n\n20 s\n\nVlos\n\nSnelheidsmarge boven de door de baancode aangegeven snelheid waarbij tijdens remmen\n                                                      een losindicatie wordt gegeven.\n\n5 km/h voor reizigersmaterieel\n\n12 km/h voor locomotieven\n\nTbd\n\nTijd dat de attentieknop moet worden ingedrukt om van de toestand \u2018BD\u2019 naar de toestand\n                                                      \u2018CONST\u2019 over te gaan,\n\nen\n\ntijd dat de BD knop moet worden ingedrukt om van de toestand \u2018CONST\u2019 naar \u2018BD\u2019 te\n                                                      gaan.\n\n2 s\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding is in staat om de onderstaande\n                                       auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.\n\nNaam\n\nBeschrijving*\n\n\u2018gong\u2019\n\nSignalering die aangeeft dat het in de cabine weergegeven cabinesein verandert.\n\nSpecificatie: \u00c9\u00e9nmaal weergave van het geluid \u2018gong\u2019 (\u2018gong.wav\u2019)**.\n\n\u2018rembel\u2019\n\nSignalering die aangeeft dat de machinist dient te remmen.\n\nSpecificatie: Continue weergave van het geluid \u2018bel\u2019 (\u2018bel.wav\u2019)**.\n\n\u2018losindicatie\u2019\n\nSignalering die aangeeft dat de machinist de remmen mag lossen.\n\nSpecificatie: Drie maal weergave van het geluid \u2018bel\u2019 (\u2018bel.wav\u2019):\n\n300 ms \u2018bel\u2019, 300 ms stil, 30 0ms \u2018bel\u2019, 300 ms stil, 300 ms \u2018bel\u2019.\n\n\u2018BD-signaal\u2019/uitschakelsignaal\n\nSignalering die aangeeft dat verder in ATB loos gebied wordt gereden.\n\nSpecificatie: Tenminste vijf maal weergave van het geluid \u2018gong\u2019 (\u2018gong.wav\u2019):\n\nTijd tussen de start van de op\u00e9\u00e9nvolgende weergaven van het geluid \u2018gong\u2019(tijd tussen de \u2018gongslagen\u2019): 800 ms.\n\n(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/- 10%.\n\n(**) De geluidsbestanden gong.wav en bel.wav worden verstrekt door de beheerder.\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding is in staat om onderstaande\n                                       optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\n\u2018snelheid\u2019\n\nDe actuele snelheid van de trein.\n\n\u2018cabinesein\u2019\n\nSeinbeeld dat aan de machinist wordt getoond.\n\n\u2018witte lamp\u2019\n\nWitte indicator die aangeeft dat de rem voldoende wordt bediend om een ATB ingreep\n                                                      te voorkomen.\n\n\u2018rode lamp\u2019\n\nRode indicator die aangeeft dat de ATB heeft ingegrepen.\n\n\u2018blauwe lamp\u2019\n\nBlauwe indicator die aangeeft dat de ATB functie niet actief is, maar dat het systeem\n                                                      gereed is om in te schakelen zodra code in de baan beschikbaar komt.\n\nDaarbij gelden de volgende eisen:\n\neis nr.\n\nBeschrijving\n\n4.7.1\n\nBij iedere code die correspondeert met een snelheid groter of gelijk aan de maximum\n                                                      materieelsnelheid wordt als cabinesein \u2018groen\u2019 getoond. Bij de code die correspondeert\n                                                      met de hoogste gecodeerde snelheid, wordt altijd \u2018groen\u2019 getoond.\n\nIndien de trein beschikt over ERTMS/ETCS- apparatuur, dan wordt als maximum materieelsnelheid\n                                                      de door de machinist ingevoerde snelheid ook voor ATBEG gebruikt. In andere gevallen\n                                                      wordt een vaste waarde gebruikt.\n\n4.7.2\n\nBij iedere code die correspondeert met een snelheid kleiner dan de maximum materieelsnelheid,\n                                                      en kleiner dan de hoogste gecodeerde snelheid (140km/h of 160km/h) wordt als cabinesein\n                                                      \u2018geel\u2019 getoond.\n\n4.7.3\n\nPer bewaakt snelheidsniveau (het minimum van de materieelsnelheid en de snelheid die\n                                                      correspondeert met de ATB code), moet een apart cabinesein op fysiek verschillende\n                                                      plaatsen worden voorzien. Ter verduidelijking: alle codes die corresponderen met een snelheid groter of gelijk\n                                                         aan de maximum. materieelsnelheid, en dus allen leiden tot bewaking van dezelfde snelheid,\n                                                         leiden tot hetzelfde cabinesein (\u2018groen\u2019) op dezelfde plaats. Bij de code die correspondeert\n                                                         met de hoogste gecodeerde snelheid, wordt altijd \u2018groen\u2019 getoond.\n\n4.7.4\n\nDe maximum snelheid behorend bij het cabinesein, met uitzondering van het cabinesein\n                                                      voor 40 kilometer per uur, moet erop worden aangegeven, mits de aangegeven snelheid\n                                                      niet hoger is dan de maximum materieelsnelheid.\n\n4.7.5\n\nDe cabineseinen dienen in oplopende snelheid (van links naar rechts, van beneden naar\n                                                      boven of met de snelheidsmeter mee) te worden geplaatst\n\n4.7.6\n\nDe maat van de cabineseinen dient tenminste 15 mm x 12 mm (hxb) te bedragen\n\n4.7.7\n\nDe op de cabineseinen gebruikte tekst om de snelheid mee aan te duiden, moet goed\n                                                      zichtbaar zijn.\n\n4.7.8\n\nOptische signaleringen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CLC/TR 50459-7,\n                                                      tenzij dit een conflict oplevert met het bovenstaande. In dat geval geldt het bovenstaande.\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding beschikt ten minste\n                                       over de onderstaande knoppen.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\nBD knop\n\nKnop op de stuurtafel om te schakelen van de toestand \u2018CONST\u2019 naar de toestand \u2018BD\u2019\n                                                      (te gebruiken bij stilstand).\n\nOntgrendelknop\n\nKnop op de stuurtafel om een ATB ingreep ongedaan te maken nadat de trein tot stilstand\n                                                      is gekomen.\n\nDeze knop mag met de snelrem bediening worden gecombineerd. Kiezen van de snelremstand\n                                                      geeft dan ook bediening van de ontgrendelknop.\n\nAttentieknop\n\nKnop op de stuurtafel om aan te geven dat ATB gebied wordt binnengereden.\n\nMet dezelfde knop kan bij stilstand direct vanuit de toestand \u2018BD\u2019 naar de toestand\n                                                      \u2018CONST\u2019 worden geschakeld.\n\nATB uit\n\nEen bedieningsmiddel om de ATB functie uit te schakelen.\n\nDe knoppen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CLC/TR 50459-7.\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding voldoet aan de onderstaande\n                                       veiligheids- en beschikbaarheidseisen, waarbij EN 50126 tot en met EN 50129 als leidraad\n                                       worden gebruikt:\n\na. De kans op een veiligheidsstoring die korter dan drie seconden duurt, is kleiner dan\n                                             2 x 10-6/uur.\n\nb. De kans op een veiligheidsstoring die langer dan drie seconden duurt, is kleiner dan\n                                             2 x 10-8/uur.\n\nc. De kans op storingen die uitsluitend leiden tot onveilige foutieve informatie aan\n                                             de bestuurder is, indien de Driver Machine Interface (DMI) niet aan SIL 1 voldoet,\n                                             kleiner dan 3 x 10-5/uur\n\nd. De kans op een beschikbaarheidsstoring is kleiner dan 2,2 x 10-4/uur.\n\nHet ATB-systeem dient te worden ge\u00efnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier\n                                    van het systeem. Voor de initi\u00eble ATB versies: ATB Fase 4, ATBNG Classic en ATBL-NL\n                                    zijn de installatievoorschriften opvraagbaar bij de beheerder (ProRail RLN 00027)\n\nHet in een spoorvoertuig ge\u00efnstalleerd systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding\n                                 dat behoort tot ERTMS/ETCS bevat een specifieke transmissiemodule zoals bedoeld in\n                                 de TSI CCS artikel 7.2.5. optie 1 of een gelijkwaardige implementatie zoals bedoeld\n                                 in TSI CCS artikel 7.2.5 opties 2 en 3. Indien optie 1 is toegepast dan voldoet die\n                                 aan de onderstaande eisen.\n\nIndien optie 2 of 3 is toegepast dan voldoet de combinatie van ERTMS/ETCS plus ATB\n                                 op spoorvoertuig niveau ten aanzien van de compatibiliteit met de infrastructuur aan\n                                 de functionaliteit conform optie 1.\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Cold Standby\u2019 bevindt, dient\n                                          na ontvangst van een \u2018Hot Standby Order\u2019 binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar\n                                          de toestand \u2018Hot Standby\u2019 en het bericht \u2018Hot Standby Acknowledge\u2019 op de interface\n                                          met de EVC te hebben gezet.\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Hot Standby\u2019 bevindt, dient\n                                          na ontvangst van een \u2018Data Availlable Order\u2019 binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan\n                                          naar de toestand \u2018Data Available\u2019 en het bericht \u2018Data Available Acknowledge\u2019 op de\n                                          interface met de EVC te hebben gezet.\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Hot Standby\u2019 bevindt, dient\n                                          na ontvangst van een \u2018Data Available Order\u2019, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben\n                                          bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Data Available\u2019 bevindt,\n                                          dient na ontvangst van een \u2018Cold Standby Order\u2019 binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan\n                                          naar de toestand \u2018Cold Standby\u2019 en het bericht \u2018Cold Standby Acknowledge\u2019 op de interface\n                                          met de EVC te hebben gezet.\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Data Available\u2019 bevindt,\n                                          dient na ontvangst van een \u2018Cold Standby Order\u2019 binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan\n                                          naar de toestand \u2018Cold Standby\u2019 waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de\n                                          DMI kan worden ge\u00efnformeerd.\n\nDe specifieke transmissiemodule zal bij een overgang van ATB code in de baan naar\n                                          geen code in de baan, niet sneller detecteren dan binnen 1,3 seconden nadat de ATB\n                                          antenne de locatie passeert waar deze overgang is ge\u00efmplementeerd.\n\nDe specifieke transmissiemodule zal een \u2018STM max speed\u2019 waarde ter grootte van 140\n                                          km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate \u2018Hot Standby\u2019 bevindt.\n\nWanneer de specifieke transmissiemodule een overgang maakt naar DA, dan moet het spoorvoertuig\n                                          in de toestand CONST komen, zoals gespecificeerd in paragraaf 2.2.7 van bijlage 2. De transitie van ATB STM DA naar CS dient vanuit alle interne toestanden mogelijk\n                                          te zijn, met uitzondering van \u2018Uitgeschakeld\u2019.\n\n1. De ERTMS apparatuur voldoet aan de eisen, genoemd in document indexnummer 6 ETCS Driver\n                                             Machine Interface van Reeks Specificatie #2 die betrekking hebben op in Reeks Specificatie\n                                             #1 ondersteunde functies. Deze eis is niet van toepassing als een v\u00f3\u00f3r de inwerkingtreding\n                                             van de TSI CCS2, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van het gebruiksgebied\n                                             vraagt voor Nederland.\n\n2. Een spoorvoertuig voldoet aan de eisen met betrekking tot het opslaan van data zoals\n                                             vastgelegd in document ERA Indexnummer 5 SUBSET-027 \u2018FIS Juridical Recording\u2019 van\n                                             Reeks Specificaties #2. Deze eis is niet van toepassing als een v\u00f3\u00f3r de inwerkingtreding\n                                             van de TSI CCS, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van\n                                             het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.\n\n3. De ERTMS apparatuur moet de transitie naar Level STM/NTC uitvoeren als daartoe de\n                                             overeenkomstige opdracht uit de infrastructuur wordt ontvangen.\n\nHet spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document Indexnummer 6 ETCS\n                                       Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 waaronder het tonen van de zogenaamde\n                                       planningsinformatie. Deze eis is niet van toepassing als een v\u00f3\u00f3r de inwerkingtreding\n                                       van de TSI CCS, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van\n                                       het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.\n\nSpoorvoertuigen voldoen aan de door het Spoorwegbureau in document ERA Opinion ERA-OPI-2017-2\n                                       gepubliceerde correcties ten aanzien van tenminste de CR887, CR1170, CR1251, CR1252,\n                                       CR1288 en CR1306.\n\n1. Voor de eerste indienststelling van het spoorvoertuig voorzien van ERTMS zoals gedefinieerd\n                                             in Reeks Specificaties #1 in Nederland geldt dat het selecteren van de NL-mode uitsluitend\n                                             kan, indien het spoorvoertuig is voorzien van een technische voorziening, die ervoor\n                                             zorgt dat het betreffende spoorvoertuig als \u2018niet leidend\u2019 is ingeschakeld. Deze voorwaarde\n                                             kan niet door de machinist ongedaan gemaakt worden. Het verlaten van de NL-mode mag\n                                             alleen bij stilstand van het spoorvoertuig mogelijk zijn.\n\n2. In met ERTMS uitgeruste tractievoertuigen in een trein die op afstand worden gestuurd\n                                             uit het leidende tractievoertuig, moet de SL-mode actief zijn.\n\nSpoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik maken van ERTMS zijn\n                                       in staat om via GSM-R simultane communicatie sessies te onderhouden met ten minste\n                                       twee ETCS infra entiteiten.\n\n1. ERTMS in spoorvoertuigen gebruikt ingreep remafstanden die niet kleiner zijn dan de\n                                             nominale noodremafstanden en niet groter dan de EBI-afstanden die volgen uit het gebruik\n                                             van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in Indexnummer 4 SUBSET-026\n                                             \u2018System Requirements Specification\u2019 waarbij:\n\na. voor de zogenoemde Lambda treinen (waarbij de ERTMS remafstanden worden bepaald op\n                                                   basis van het rempercentage) de volgende waarden voor de K-factoren worden gebruikt:\n\nKv = 0,9 voor het snelheidsgebied van 0 km/uur tot en met 160 km/u\n\nKv= 0,76 voor het snelheidsgebied boven 160 km/uur\n\nKr = 1,0\n\nKt = 1,0\n\nb. voor de zogenoemde Gamma treinen (waarbij de ERTMS remafstanden worden bepaald op\n                                                   basis van vertragingswaarden) de volgende waarden worden gebruikt:\n\nhet confidence interval (M_NVEBCL) heeft de waarde \u20184\u2019 en de weegfactor (M_NVAVADH)\n                                                   heeft de waarde \u20181,0\u2019. De nominale remvertragingen en rem/tractietijden moeten gehanteerd\n                                                   worden in combinatie met de K-factoren, waarbij voor de bepaling van de benodigde\n                                                   K-factoren (Kdry_rst(V, M, EBCL)) de Monte-Carlo methode een geaccepteerde methode\n                                                   is.\n\nc. voor de zogenoemde Gamma en Lambda treinen worden de volgende waarden gebruikt:\n\n\u2013 de maximale vertragingswaarden onder verminderde adhesie condities (A_NVMAXREDADH1/2/3)\n                                                         hebben de default waarden uit Indexnummer 4 Subset-026 \u2018System Requirements Specification\u2019\n\n\u2013 de service brake feedback functie (Q_NVSBFBPERM), een doelremming met de service rem\n                                                         (Q_NVSBTSMPERM) en een \u2018guidance\u2019 curve (Q_NVGUIPERM)) worden niet gebruikt (Q_NVSBFBPERM=NO,\n                                                         Q_NVSBTSMPERM=NO en Q_NVGUIPERM=NO)\n\n\u2013 het is toegestaan de onnauwkeurigheid in de snelheidsmeting te compenseren (Q_NVINHSMICPERM=YES).\n\nd. voor ERTMS apparatuur van Reeks Specificaties #1 moet hierbij de EBI-afstanden worden\n                                                   gebruikt die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd\n                                                   in Reeks Specificaties #2 Indexnummer 4 SUBSET-026 \u2018System Requirements Specification\u2019\n\n2. Spoorvoertuigen, die op afstand met radioapparatuur bestuurd worden en onder ERTMS\n                                             over de infrastructuur rijden, dienen te zijn geconfigureerd voor actieve ERTMS supervisie.\n                                             Het configureren van de toepassing NP-mode is hiervoor niet toegestaan.\n\n3. Wanneer de infrastructuur een ERTMS level transitie naar het Nederlandse class B systeem\n                                             (NID_STM=1) opdraagt, dan dient de treinbeweging door het Nederlandse ATB systeem\n                                             te worden bewaakt. Handmatige transities tijdens de treinbeweging zijn niet toegestaan.\n\n4. Teneinde onveilige operationele situaties te voorkomen, moeten de eventuele ERTMS\n                                             gerelateerde condities en gebruiksbeperkingen van het ERTMS voertuig per geval worden\n                                             beoordeeld.\n\nSpoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur,\n                                       voldoen aan de eisen opgenomen in het ESC/RSC Technical Document, zoals gepubliceerd\n                                       door het Europees Spoorwegbureau.\n\nTe registreren informatie\n\nLocomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van:\n\nTreinstellen\n\nBijzondere spoorvoertuigen\n\nStuur-stand-rijtuigen\n\ngoederen\n\nReizigers\n\nTijd\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nSnelheid\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nBedienen rem\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nBedienen snelrem\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nBedienen directe rem\n\nX\n\nATB-cabineseinen\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX1\n\nX\n\nStand rijrichting-schakelaar\n\nX\n\nX\n\nSignaal \u2018deuren dicht\u2019\n\nX\n\nX\n\nX\n\nIndien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbe\u00efnvloedingssyteem\n                                                (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste\n                                                geregistreerd:\n\n\u2022 de door de machinist ingevoerde gegevens\n\n\u2022 de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen\n\n\u2022 bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB\n\n\u2022 bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd\n\n\u2022 bediening \u2018Gladspoor\u2019 knop*)\n\n\u2022 de door de ATB bewaakte snelheid\n\n\u2022 de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid\n\n\u2022 de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen\n\n\u2022 de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden*)\n\n\u2022 storingsmeldingen ATB-baanapparatuur\n\n\u2022 storingsmeldingen ATB-treinapparatuur\n\n\u2022 de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur\n\n\u2022 de door de ATB ge\u00efnitieerde ingrepen\n\n\u2022 indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld\n\n* informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1\n\n1 Indien aanwezig/beschikbaar.\n\nDeze bijlage bevat de eisen ten aanzien van de maximaal toegelaten samenstelling van\n                                 spoorvoertuigen bij inzet daarvan op baanvakken van hoofdspoorweginfrastructuur waar\n                                 de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz.\n\nVoor de normering tegen laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz moet de volgens Tabel\n                                       1 gefilterde AC-stroom voor de maximale treinsamenstelling worden beoordeeld tegen\n                                       twee curven: de curve \u2018Normaal\u2019 en de curve \u2018Zelden\u2019. Deze zijn beschreven in Figuur\n                                       1.\n\nIn Figuur 1 is Ti (x -as) de integratietijd (waarover de RMS waarde van de stroom wordt bepaald) conform\n                                       CLC/TS 50238-2:2015, annex B. De curven geven grenswaarden aan.\n\nLet op: Tijdens de test kan een snelheid gerelateerd verschijnsel door gekozen rijpatroon\n                                       gedurende de testritten als kortdurend (korter dan de toegepaste integratietijd Tivolgens figuur 1) naar voren komen. Dit verschijnsel moet echter worden beoordeeld\n                                       alsof het zich langer dan 5 seconden onafgebroken voordoet, ervan uitgaande dat het\n                                       spoorvoertuig in de praktijk langere tijd met die snelheid kan rijden.\n\nDe filterkarakteristieken van bovenstaande Tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen.\n                                       De karakteristieken zijn conform CLC/TS 50238-2:2015, A.8.\n\nEen spoorvoertuig moet te allen tijde voldoen aan de curve \u2018Normaal\u2019 tenzij kan worden\n                                       aangetoond dat:\n\na. de kans dat een stoorstroom de curve \u2018Normaal\u2019 overschrijdt per treinstel of locomotief\n                                             kleiner is dan 10-4 (ongeveer \u00e9\u00e9n uur per jaar), en\n\nb. de frequentie waarmee een verschijnsel dat stoorstromen veroorzaakt die de curve \u2018Normaal\u2019\n                                             overschrijdt, per treinstel of locomotief lager is dan 10-3 per uur (ongeveer tien incidenten per jaar),\n\nwaarbij geldt dat de curve \u2018Zelden\u2019 in geen geval mag worden overschreden.\n\nDe omstandigheden die genoemd worden in EN 50238 en paragraaf 5 hieronder moeten in\n                                       principe worden getoetst aan de curve \u2018Normaal\u2019. Sommige verschijnselen of omstandigheden komen in Nederland echter dusdanig weinig\n                                       voor dat uitgegaan mag worden van de curve \u2018Zelden\u2019. Voorbeelden hiervan zijn opgenomen\n                                       in onderstaande Tabel 2.\n\nVerschijnsel\n\nToetskader (curve)\n\nNormaal\n\nZelden\n\nVeranderingen pulspatronen\n\nX\n\nPantograaf / bovenleiding interactie bij berijdbare isolatoren/ open spaninrichtingen/bruggen\n\nX\n\nInschakeltransi\u00ebnt\n\nX\n\nWielslip, wielresonantie\n\nX\n\nLange lijn tot 7 km onderstationsafstand (enkelzijdig gevoed)\n\nX\n\nHoge/ lage bovenleidingspanning\n\nX\n\nIngreep snelschakelaar (b.v. als gevolg van sluiting) onder voorwaarde dat gedurende\n                                                      alle testen die uitgevoerd moeten worden ter verkrijging van de materieeltoelating\n                                                      is vastgesteld dat het risico van een ingreep van de snelschakelaar onder normale\n                                                      operationele condities minder dan eens per 1.000 bedrijfsuren is.\n\nX\n\nLange lijn bij uitval onderstation 12 km onderstationsafstand (enkelzijdig gevoed).\n                                                      Dus voeding via het equivalent van meer de 7 km enkelzijdig gevoegd.\n\nX\n\nAfschakeling door infra (snelschakelaar OS) [\u2018substation cut out\u2019, EN 50238 6.4.3]\n\nX\n\nVeroorzaken mengtermen in onderstation\n\nX\n\nRijp/ijzel [\u2018poor contact of current collection equipment\u2019, EN 50238 6.4.3] [\u2018environmental\n                                                      conditions\u2019, EN 50238 6.4.3]\n\nX1\n\n25Hz-stromen tot 300 A\n\nX\n\n1 Het aantal rijpdagen is strikt genomen te groot om deze het gebied tussen de curven\n                                       \u2018normaal\u2019 en \u2018zelden\u2019 te laten gebruiken. Gezien het lage risico voor detectie is\n                                       het gebruik van een detector op basis van filterspanning in combinatie met uitschakelen\n                                       op \u2018Zelden\u2019 het meest haalbare alternatief.\n\nEen spoorvoertuig kan ook een frequentie produceren die leidt tot een 75Hz-stoorstroom\n                                       vanuit het onderstation. Voor modulatie in het onderstation is het nodig dat het onderstation\n                                       zich in een bedrijfstoestand \u2018leemte bedrijf\u2019 bevindt (dat wil zeggen: steeds in en\n                                       uit geleiding komt) in combinatie met de aanwezigheid van een grote AC-stroom. In\n                                       het technisch dossier om toelating te verkrijgen tot het spoor, moet worden onderbouwd\n                                       dat 75 Hz stoorstromen en overige stromen die indirect 75 Hz kunnen veroorzaken in\n                                       het onderstation, niet resulteren in een overschrijding van de curve \u2018Zelden\u2019.\n\nDe combinatie leemtebedrijf en productie van een stroom die elders 75 Hz kunnen veroorzaken\n                                       is redelijk zeldzaam en daarom is het toegestaan deze verschijnselen tegen de curve\n                                       \u2018Zelden\u2019 te beoordelen mits deze stromen niet langdurig (meer dan 1% tijd gedurende\n                                       een rit) aanwezig zijn. De schaalfactoren en bijbehorende filterkarakteristieken zijn\n                                       samengevat in de onderstaande Tabel 3 en Figuur 2.\n\nVoor de afleiding van de schaalfactor moet rekening worden gehouden met het maximale\n                                       modulatie rendement. Voor 25 Hz en 37 Hz geldt dat ook met de gereduceerde bandbreedte.\n                                       De reden hiervan is dat de stroom vanuit het spoorvoertuig niet volledig wordt omgezet\n                                       naar een gemoduleerde 75 Hz-stroom in het onderstation.\n\nNaam\n\nf0\n\nSchaalfactor\n\n\u2206f 3dB\n\n[Hz]\n\n\u2206f 20dB\n\n[Hz]\n\nOpmerkingen\n\n75Hz-limiet\n\nGRS / ATB\n\n75 Hz\n\n100%\n\n20\n\n40\n\n(Zie ook Tabel 1)\n\nVgl. fig. 3, curve 1\n\nMengterm\n\n25 Hz\n\n25 Hz\n\n16%\n\n7\n\n13\n\nVgl. fig. 3, curve 2\n\nMengterm 37.5 Hz\n\n37,5 Hz\n\n21%\n\n10\n\n20\n\nVgl. fig. 3, curve 3\n\nMengterm 25 Hz parallelloop\n\n25 Hz\n\n42%\n\n20\n\n40\n\nVgl. fig. 3, curve 4\n\nMengterm 125 Hz parallelloop\n\n125 Hz\n\n32%\n\n20\n\n40\n\nMengterm 175 Hz parallelloop\n\n175 Hz\n\n32%\n\n20\n\n40\n\nMengtermen onderstation\n\n300 Hz +/- 75 Hz,\n\n32%\n\n20\n\n40\n\nVgl. fig. 3, curve 5\n\n600 Hz +/- 75 Hz,\n\n32%\n\n20\n\n40\n\n900 Hz +/- 75 Hz,\n\n1.200 Hz +/- 75 Hz en hoger\n\n32%\n\n20\n\n40\n\nMag worden genegeerd mits passief lijnfilter met kantelpunt van 25 Hz of lager wordt\n                                                      gebruikt.\n\nBijdragen in de verschillende banden moeten worden opgeteld conform de regels als\n                                          gedefinieerd in CLC/TS 50238-2, als ware het componenten uit verschillende bronnen\n                                          die, afhankelijk van het verschijnsel, al dan niet onderling afhankelijk en/of gesynchroniseerd\n                                          kunnen zijn.\n\nBij een extern ge\u00efnjecteerde 50 Hz-component mag deze 50 Hz worden genegeerd.\n\nElektrische spoorvoertuigen zijn:\n\na. conform CLC/TS 50238-2 Annex B.9 voorzien van \u00e9\u00e9n of meerdere stoorstroomdetectoren\n                                          die alle elektrische installaties bewaken, dan wel\n\nb. ontworpen en gebouwd conform de regels van EN 50126, EN 50128 en EN 50129.\n\nIn beide gevallen moet worden aangetoond dat de frequentie van optreden van stoorstromen\n                                    waarbij de relevante, toegestane curve wordt overschreden, ook in geval van een defect\n                                    kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief (zie ook paragraaf 1.1 c.q. paragraaf 4 hieronder).\n\nSpoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan EN\n                                    50121-3-1.\n\nDe compatibiliteitstudie dient te worden uitgevoerd volgens EN 50238, CLC/TS 50238-2\n                                    waarbij vereist is dat:\n\na. de effectieve waarde van de AC-component in de DC-lijnstroom zonder externe 50Hz-injectie\n                                          niet meer bedraagt dan 50 A RMS gewogen over 1 seconde voor frequenties vanaf 10 Hz;\n\nb. de psofometrische component in de DC-lijnstroom zoals gedefinieerd in NEN-EN 50121-3-1\n                                          met en zonder externe 50Hz-injectie maximaal 10 Apso RMS gewogen over 1 seconde bedraagt;\n\nc. de impedantie tussen stroomafnemer en wielen van de maximaal toegelaten treinsamenstelling,\n                                          bij een frequentie van 75 \u00b1 3 Hz, tenminste 0,40 \u03a9 bedraagt en niet capacitief is;\n\nd. de impedantie tussen stroomafnemer en wielen van de maximaal toegelaten treinsamenstelling\n                                          bij een frequentie van 50 Hz \u00b1 2 Hz, ten minste 0,20 \u03a9 bedraagt en niet capacitief\n                                          is, en\n\ne. de effectieve waarde van de AC-component in DC-lijnstroom met externe 50Hz-injectie\n                                          voor een spoorvoertuig niet meer bedraagt dan 50 A RMS 1 s voor frequenties vanaf\n                                          10 Hz, waarbij de 50 Hz-component van de AC-stroom mag worden genegeerd.\n\nIn geval toestemming voor gebruik wordt gevraagd voor een maximaal toegelaten samenstelling\n                                    van spoorvoertuigen waarbij (de) stoorstroomdetector(en) ingrijpt respectievelijk\n                                    ingrijpen conform de curve \u2018Zelden\u2019 zoals gedefinieerd in Figuur 1, moet worden voldaan\n                                    aan de volgende voorwaarden:\n\na. In het technisch dossier dient eenmalig te worden aangetoond dat de kans van overschrijden\n                                          van de stoorstroomnorm, ten gevolge van niet bij de toelating opgemerkte verschijnselen,\n                                          kleiner is dan 10-4 (dimensieloze fractie; ongeveer \u00e9\u00e9n uur per jaar) per treinstel of locomotief en\n                                          de frequentie van voorkomen kleiner is dan 10-3 per uur (ongeveer tien incidenten per jaar). Dit dient te zijn aangetoond met behulp\n                                          van een rapportage over de resultaten van de monitoring van betreffend treinstel of\n                                          betreffende locomotief over ten minste 10 000 bedrijfsuren met daarin ten minste \u00e9\u00e9n\n                                          winterperiode waarin ten minste \u00e9\u00e9n rijp- of ijzelrit moet zijn voorgekomen. Indien\n                                          dit is aangetoond wordt in de vergunning respectievelijk ontheffing vermeld dat de\n                                          uitschakelfunctie van de stoorstroomdetector volgens de curve \u2018Zelden\u2019 kan worden\n                                          ingesteld.\n\nb. In het technisch dossier dienen veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarden3 te zijn opgenomen die voorschrijven hoe gedurende de gehele levensduur van het spoorvoertuig\n                                          een monitorings- en opvolgproces wordt uitgevoerd zodat het stoorstroomniveau stabiel\n                                          blijft. Een nadere beschrijving en voorbeelden zijn te vinden in de \u2018Application Guide\u20194. In het technisch dossier moet worden beschreven hoe overschrijdingen van de curve\n                                          \u2018Normaal\u2019 per stoorstroomdetector worden behandeld en hoe een vergelijking met andere\n                                          stoorstroomdetectoren in hetzelfde spoorvoertuig- of treinsteltype wordt gemaakt.\n                                          Voorwaarden hierbij zijn dat:\n\n\u2022 per spoorvoertuig- of treinsteltype aan de toezichthouder en beheerder wordt gerapporteerd;\n\n\u2022 de detector dient tenminste eenmaal per drie maanden (bijvoorbeeld in de onderhoudslocatie)\n                                                te worden uitgelezen en de resultaten worden vergeleken met de overige voertuigen\n                                                van het betreffende spoorvoertuig- of treinsteltype;\n\n\u2022 de betreffende installatie wordt onderzocht op mogelijke defecten en \u2013 indien noodzakelijk\n                                                \u2013 gerepareerd indien het aantal overschrijdingen van de curve \u2018Normaal\u2019 van een bewaakte\n                                                installatie afwijkt van de rest van het betreffende spoorvoertuig- of treinsteltype;\n\n\u2022 het spoorvoertuig met een monitorinstallatie wordt uitgerust indien er geen defect\n                                                wordt gevonden maar er wel een duidelijk verhoogd aantal meldingen van overschrijdingen\n                                                van de curve \u2018Normaal\u2019 is of dat er twijfel is of een defect daadwerkelijk is verholpen;\n\n\u2022 de toezichthouder wordt ingelicht indien de curve \u2018Zelden\u2019 wordt overschreden.\n\nHet technisch dossier om toelating te verkrijgen op het spoor dient voor compatibiliteit\n                                    met spoorstroomlopen te voldoen aan de EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2 rekening houdend\n                                    met EN 50388 serie, EN 50126, EN 50128 en EN 50129. Voor de referentie verwijzingen\n                                    met paragraafnummer is uitgegaan van de EN 50238 en CLC/TS 50238-2.\n\nEen trein kan onder testomstandigheden zonder invloeden van buitenaf voldoen aan stoorstroom\n                                    eisen maar een trein moet in zijn normale operationele omgeving ook voldoen. In de\n                                    EN 50238 is dit onderkend, daarom is een lijst van testomstandigheden opgenomen in\n                                    EN 50238 \u00a7 6.4.3 en TS 50238-2 B.6. In de praktijk van toelating is gebleken dat een\n                                    aantal punten niet eenduidig is vastgelegd en deze worden daarom hier aangevuld.\n\nIn het technisch dossier zullen alle in EN 50238, CLC/TS 50238-2 beschreven omstandigheden\n                                       \u2013 aangevuld met de hieronder benoemde \u2013 moeten worden getoetst. Expliciet moet per\n                                       omstandigheid worden vermeld met welke test of analyse is aangetoond dat wordt voldaan\n                                       aan de eisen.\n\nNB: In de EN 50238, CLC/TS 50238-2 en deze bijlage is een aantal testomstandigheden\n                                    beschreven waarbij in het verleden is gebleken dat deze maatgevend kunnen zijn. Het\n                                    kan zijn dat door nieuwe technieken in een trein aanvullende risico\u2019s op kunnen treden.\n                                    De lijst is dus slechts een minimum op basis van het reeds toegepaste dan wel bekende\n                                    technische configuraties. Testscenario\u2019s moeten door aanvrager door middel van een\n                                    risicoanalyse worden aangevuld in geval van in gebied met 75 Hz laagfrequente spoorstroomlopen\n                                    niet eerder toegepaste technische configuraties. Het doel hiervan is om vast te stellen\n                                    of uit het ontwerp nog nieuwe risico\u2019s naar voren komen waarvoor aanvullende omstandigheden\n                                    moeten worden beschouwd.\n\nIn EN 50238 \u00a7 6.4.3 staat gedefinieerd dat \u2018environmental conditions\u2019 moeten worden\n                                       beproefd met twee specifieke situaties (bijvoorbeeld wielslip bij het afremmen en\n                                       versnellen ten gevolge van slechte adhesie). Rijp en ijzel staan hier echter niet\n                                       bij terwijl deze in Nederland ook tot de \u2018environmental conditions\u2019 behoren. Ze zijn\n                                       relevant want komen gemiddeld 14 dagen per jaar voor en bemoeilijken in de praktijk\n                                       het rijden omdat de stoorstroomdetector zodanig vaak kan afschakelen dat het spoorvoertuig\n                                       een baanvak gedurende enkele uren kan blokkeren dan wel de detector onvoldoende kan\n                                       ingrijpen omdat deze vanwege overbrugging niet beschikbaar is. In de volgende gevallen moet aangetoond worden dat de beschikbaarheid van de stoorstroomdetector\n                                          zodanig gehandhaafd blijft dat de rit onder normale operationele omstandigheden kan\n                                          worden uitgevoerd:\n\na. \nWanneer alleen de detector bij rijp en ijzel kan worden be\u00efnvloed.\n\nb. \nIn geval de 75 Hz materieel impedantie of stoorstroomonderdrukking met passief lijnfilter\n                                                wordt gehaald en er geen actieve regelingen worden toegepast om de impedantie te verhogen\n                                                c.q. stoorstroom te onderdrukken.\n\nIndien de installatie een actieve impedantie5 dan wel stoorstroomregeling heeft, kan de regeling actief een langzaam verlopende\n                                       75 Hz stroom gaan produceren als reactie op een \u2018momentane\u2019 stoorstroom. Ook kan stoorstroom\n                                       ontstaan doordat lijnfilters, die op een zekere onderstation-afstand samen met de\n                                       lijn afgestemd staan op een sub-harmonische van 75 Hz, worden aangestoten ten gevolge\n                                       van rijp/ijzel. In combinatie met een niet-lineair filter zoals een diode of verzadigbare\n                                       spoel, kan zo een 75 Hz-stroom ontstaan. Niet-lineaire filters vormen daarom een risico.\n                                       Installaties voorzien van actieve filters Een tractie-installatie waarbij de reductie\n                                          van de stoorstroom niet uitsluitend wordt gerealiseerd door een passief filter maar\n                                          (ook) met behulp van regeltechniek, bijvoorbeeld door het meten van 75 Hz spanningen\n                                          op de bovenleiding en het vervolgens actief compenseren van optredende stoorstromen\n                                          door het genereren van een tegengestelde spanning. moeten op het ontstaan van dergelijke\n                                          resonanties worden onderzocht met behulp van simulaties, laboratoriumtesten en toelatingsritten.\n                                          Daarnaast moet het gedrag in de eerste winterperiode worden gemonitord.\n\nIn artikel 11 en punt 1.11 van bijlage 10 staan spanningen/stromen gedefinieerd waarbinnen een trein vermogen mag vragen of\n                                       leveren om het net stabiel te houden, gebaseerd op de EN 50163:2005 \u00a74.1 en EN 50388:2012\n                                       \u00a77.2. De aanvrager moet erop toezien dat binnen deze grenzen een stabiele regeling\n                                       wordt ingepast (rode streeplijn van Figuur 3). De ervaring leert dat regelingen in\n                                       spoorvoertuigen juist op de knikpunten van deze regeling een niet-lineair karakter\n                                       hebben en dat oscillaties juist op de knikpunten (B,C) en flanken (A,D) voorkomen.\n                                       In het technisch dossier moeten de werkpunten A tot en met D dan ook worden getoetst.\n\nEen installatie die met behulp van een constant vermogen regeling energie opneemt,\n                                       heeft binnen het frequentiegebied waarin de vermogensregeling actief is, een negatieve\n                                       impedantie en kan gaan oscilleren. Instabiel gedrag uit zich bijvoorbeeld in sterk\n                                       wisselende koppelvariaties en wordt niet altijd opgemerkt, terwijl grote AC-componenten\n                                       in de lijnstroom kunnen ontstaan.\n\nRegelingen kunnen instabiel worden buiten hun normale werkgebied, bijvoorbeeld bij:\n\nA. Een specifieke, vaak hoge, lijnimpedantie;\n\nB. Regelingen in een ander spoorvoertuig.\n\nDe stromen met veelal lage frequenties die hierdoor ontstaan, kunnen in combinatie\n                                       met het gelijkrichten in het onderstation of door niet lineaire elementen in het lijnfilter\n                                       zoals een diode of verzadigbare spoel, 75 Hz-componenten vormen.\n\nBovenstaande twee onderwerpen worden hieronder nader toegelicht.\n\nA Hoge lijnimpedantie:\n\nDe stabiliteit van een eigen installatie moet worden aangetoond tot een maximale netimpedantie\n                                       behorend bij 7 km6 enkel spoor, eenzijdig gevoed.\n\nB Regelingen andere spoorvoertuigen\n\nEr zijn voorbeelden bekend van interacties tussen spoorvoertuigen. De regelkarakteristieken\n                                       van de verschillende typen spoorvoertuigen zijn niet bij de houder en de beheerder\n                                       bekend. In de Wildenrath-testen voor parallelloop zijn regelfrequenties in bestaande\n                                       spoorvoertuigen tot 7 Hz waargenomen.\n\nIndien aan beide onderstaande voorwaarden wordt voldaan, is aannemelijk gemaakt dat\n                                       deze interactie niet plaatsvindt:\n\n\u2022 de kantelfrequentie van het filter gevormd door het \u2018lijn\u2019 filter van de maximale\n                                             treinsamenstelling gecombineerd met de inductie behorende bij de in de CLC/TS 50238-2\n                                             genoemde grootst mogelijke onderstationsafstand (7 km) is groter dan 7 Hz.\n\n\u2022 de kantelfrequentie van de passieve lijnfilter componenten van het spoorvoertuig is\n                                             kleiner dan 22 Hz.\n\nIndien het lijnfilter niet voldoet aan bovenstaande voorwaarde moet de stabiliteit\n                                          van de regelingen in interactie met andere voertuigen op een andere wijze worden aangetoond.\n                                          Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld het langdurige monitoren op instabiel gedrag in de\n                                       praktijk of detecteren en ingrijpen.\n\nEen deel van de 25 kV-50 Hz hoofdspoorweginfrastructuur is ingepast in de nabijheid\n                                       (minder dan 700m) van bestaande 1.500 V DC hoofdspoorweginfrastructuur. Deze \u2018Parallelloop\u2019\n                                       baanvakken zijn opgenomen in het infrastructuurregister, bedoeld in artikel 26bb van de wet (zie Memo Parallelloop voor SG AKMI v1.1. d.d. 18\u00a0december 2014).\n\nBij inzet van spoorvoertuigen op de \u2018Parallelloop\u2019 baanvakken moet worden aangetoond\n                                       dat het spoorvoertuig blijft voldoen aan de eisen zoals in deze bijlage geformuleerd\n                                       in geval van een 50 Hz-rimpel in de 1.500 V DC-tractiespanning van maximaal 50 V bij\n                                       een inductieve bronimpedantie met een schijnbare impedantie van 0,5 \u03a97.\n\nIndien interlacing, zoals beschreven in CLC/TS 50238-2, tussen de tractie-installaties\n                                       nodig is om aan de stoorstroomeisen van deze regeling te voldoen of indien om een\n                                       andere reden de metingen niet zijn uitgevoerd aan de kleinst deelbare elektrische\n                                       installatie zijn sommatie regels niet zonder meer toepasbaar. In dat geval moet door\n                                       middel van een statistische analyse met 96% betrouwbaarheid worden aangetoond dat\n                                       het samengestelde geheel van elektrische installaties van het spoorvoertuig de relevante\n                                       curve niet overschrijdt8.\n\nIn eerdere versies van de RKS / RIS zijn er eisen gesteld aan de 75 Hz-band met een\n                                       curve vergelijkbaar met de in Tabel 1 gedefinieerde 75 Hz curve en een 50 A wisselstroomeis\n                                       die is toegepast vanaf 10 Hz. Bij de toetsing moet als uitgangspunt worden meegenomen\n                                       dat er met betrekking tot de interactie tussen spoorvoertuigen, treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur\n                                       rijden die bij iedere willekeurige frequentie boven 10 Hz en buiten de stoorstroomband\n                                       (75 Hz), 50 A produceren.\n\nEveneens zijn er defecten in twee type treinen bekend die zeer hoge 25 Hz-stromen\n                                       van 300 A kunnen produceren. Stromen in het spoorvoertuig boven de curve \u2018Zelden\u2019\n                                       als vermeld in Figuur 2 dienen hierbij te worden voorkomen. Indien dit niet door een\n                                       stoorstroomdetector bewaakt wordt, kunnen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.\n\nElektrische spoorvoertuigen zijn voorzien van \u00e9\u00e9n of meerdere stoorstroomdetectoren\n                                       die alle installaties bewaken en die ervoor zorgen dat de kans van overschrijden van\n                                       de curve \u2018Normaal\u2019 \u2013 ook bij een defect \u2013 kleiner is dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief. Bij ontbreken van stoorstroomdetectoren moet het treinstel of locomotief worden ontworpen\n                                          en gebouwd conform de regels van EN 50126, EN 50128 en EN 50129 waarbij eveneens moet\n                                          worden aangetoond dat de kans op overschrijding \u2013 ook bij een defect \u2013 kleiner is\n                                          dan 10-7 per uur per treinstel of locomotief.\n\nOmdat het proces van vaststellen of aan deze eis wordt voldaan complex en zeer moeilijk\n                                       te doorlopen is voor een installatie die niet ontworpen is voor een veiligheidsfunctie,\n                                       ligt het voor de hand dat voor een stoorstroomdetector wordt gekozen.\n\nEen uitzondering hierop is weerstandverwarming, omdat in EN 50129 (Annex C.7) geen\n                                       faalwijzen worden gedefinieerd die tot nieuwe langdurig aanwezige harmonische componenten\n                                       leiden.\n\nOok voor de combinatie van een defect waarbij de stoorstroomlimiet wordt overschreden\n                                          en het niet ingrijpen van de detector, geldt de eis dat de faalfrequentie kleiner\n                                          dient te zijn dan 10-7 per uur per trein.\n\nOmdat het een product is van een faalfrequentie en een faalkans, is dit in principe\n                                       een eenvoudig te realiseren eis die niet getalsmatig, dat wil zeggen met behulp van\n                                       bijvoorbeeld een foutenboom, behoeft te worden onderbouwd. De stoorstroomdetector\n                                       zal namelijk worden gebruikt om een grens te bewaken, maar kan door een specifieke\n                                       implementatie gevoeliger zijn dan gewenst.\n\nDe veiligheid wordt mede bepaald door:\n\n1. Het niet ingrijpen van de detector;\n\n2. Het niet beschikbaar zijn van de detector (overbrugging);\n\n3. Het zo vaak aanspreken van de detector dat het ingrijpen niet meer wordt onderzocht\n                                             (gewenning).\n\nHet niet beschikbaar zijn van de detector en het niet opvolgen van meldingen zal in\n                                       de praktijk dominant zijn. De veiligheid, de beschikbaarheid alsmede het ongewenst\n                                       niet aanspreken van de detector dient te worden aangetoond.\n\nDe hierboven genoemde punten 1 en 2 hangen samen met de kwaliteit van de detector.\n\nDe noodzaak tot overbrugging kan voortkomen uit een storing in de infrastructuur of\n                                       een defect in het spoorvoertuig.\n\nIn paragraaf e: \u2018Overbrugging\u2019 hieronder wordt nader ingegaan op de (inrichting van)\n                                       processen voor het overbruggen van de detector.\n\nHierboven genoemd punt 3 hangt samen met het niet meer onderzoeken van het aanspreken\n                                       van de detector. Wanneer bijvoorbeeld een detector vaak aanspreekt op wielslip, zal\n                                       er bij het opnieuw aanspreken van de detector niet meer worden onderzocht of het dit\n                                       keer ook wielslip was. Deze menselijke neiging de meest waarschijnlijke oorzaak maar\n                                       aan te nemen wordt sterk be\u00efnvloed door het aantal keren dat de detector aanspreekt.\n\nHoe minder een detector aanspreekt hoe groter de kans is dat het aanspreken ook echt\n                                       wordt onderzocht. Daarom zal in het technisch dossier moeten worden aangetoond dat\n                                       de detector niet aanspreekt onder alle normaal voorkomende verschijnselen (zie paragraaf\n                                       normering). Dit kan door middel van een monitorperiode van tenminste 10 000 bedrijfsuren\n                                       worden aangetoond.\n\nDe detector dient ongevoelig te zijn voor rijp en ijzel tenzij de bestuurder van het\n                                       spoorvoertuig en het onderhoudsbedrijf kunnen vaststellen of de detector heeft aangesproken\n                                       ten gevolge van rijp of ijzel op de bovenleiding, bijvoorbeeld door:\n\n\u2022 een automatische melding door de betreffende elektrische installatie van het spoorvoertuig\n                                             zelf, dan wel;\n\n\u2022 een werkinstructie die de bestuurder in staat stelt zulks vast te stellen.\n\nDe stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge\n                                          van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste\n                                          vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag.\n\nBij treinsamenstellingen moet de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, en\n                                          dat mag onder de aanname dat alle installaties, behalve de defecte, nominaal functioneren.\n\na. Uitschakelcommando\n\nHet uitschakelcommando dient te worden gegeven indien:\n\n1. \nDe curve \u2018Normaal\u2019 vanaf 1 seconde wordt overschreden of,\n\n2. \nDe curve \u2018Zelden\u2019 wordt overschreden. De voorwaarden voor het gebruik van deze curve\n                                                staan beschreven in punt 4 van deze bijlage.\n\nIndien gebruik wordt gemaakt van de curve \u2018Zelden\u2019 dient ten behoeve van storingsonderzoek\n                                          ook het overschrijden van de curve \u2018Normaal\u2019 te worden gelogd. Hierbij dient ten minste\n                                          het tijdstip te worden gelogd.\n\nHet verdient aanbeveling om ook de grootte van de overschrijding en gegevens over\n                                       de tractie-installatie en hulpverbruik te registreren om het storingsonderzoek te\n                                       vereenvoudigen.\n\nb. Alternatieve implementatie curven/eisen\n\nDe curven uit Figuur 1 zijn slechts een vereenvoudigde uitkomst van het track relay\n                                       (TR) of track repeater relay (TPR) model van de spoorstroomloop. Om de implementatie\n                                       van de curven voor het uitschakelen en het monitoren uit Figuur 1 te vereenvoudigen\n                                       kan als alternatief voor paragraaf 6.2a ook aan de navolgende eisen worden voldaan:\n\n\u2022 Kies een curve onder de curven in de grafiek of\n\n\u2022 Kies een uitschakelcommando opgebouwd uit:\n\ni. 1,7 A (curve \u2018Normaal\u2019) of 4,25 A (curve \u2018Zelden\u2019), afschakeling volgens het 30%-algoritme\n                                                   in combinatie met:\n\nii. 0,5 A (curve \u2018Normaal\u2019) of 1,8 A (curve \u2018Zelden\u2019) RMS gewogen over 5 seconden.\n\nDit is bedoeld om de stoorstroomdetector minder gevoelig te maken voor transi\u00ebnten\n                                       die door de voldoende tijd tussen die transi\u00ebnten als eenmalig mogen worden beschouwd\n                                       hetgeen wordt gerealiseerd door middel van emulatie van het vertraagd afvallen van\n                                       het TPR relais.\n\nc. Reactietijd\n\nDe stoorstroomdetector heeft een reactietijd van ten hoogste 500 ms. Daarbij wordt de reactietijd omschreven als de tijd tussen het genereren van het\n                                       uitschakelcommando en het uitschakelen van de stoorstroombron. Maximale tijd voor\n                                       overschrijding tot uitschakelcommando Ti + 500 ms (Ti, integratietijd, volgens Figuur 1).\n\nd. Controle werking\n\nDe stoorstroomdetector dient te voldoen aan de eisen zoals genoemd in CLC/TS 50238-2\n                                          Annex B.9. De werking van de stoorstroomdetector en voorliggende meetketen dienen\n                                          automatisch te worden gecontroleerd met behulp van een automatische zelftest van het\n                                          systeem, in ieder geval bij het opstarten (opbouwen) van het spoorvoertuig.\n\nIndien de automatische zelftest na aanspreken tijdens gebruik geen uitsluitsel geeft\n                                       of het aanspreken van de detector te wijten is aan een defect in een elektrische installatie\n                                       van het spoorvoertuig, van de detector zelf of van een defect aan de hoofdspoorweginfrastructuur,\n                                       is er een procedure beschikbaar die de bestuurder in staat stelt om de oorzaak van\n                                       aanspreken vast te stellen.\n\nIndien de automatische zelftest resulteert in een foutmelding, wordt de oorzaak vastgesteld\n                                          door uitlezen van het systeem dan wel toepassen van de voornoemde procedure. Bedoelde procedure wordt als veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarde opgelegd\n                                       aan de houder, onderhouder of gebruiker.\n\nIs er sprake van aanspreken ten gevolge van een defect van de detector zelf of wanneer\n                                       er sprake is van een defect van de railinfrastructuur, kan deze worden overbrugd (zie\n                                       paragraaf e: \u2018Overbrugging\u2019 hieronder). Wanneer de detector zelf correct functioneert\n                                       maar wel wordt aangesproken, dient houder de oorzaak via een testprocedure vast te\n                                       stellen en storingen te herstellen.\n\ne. Overbrugging\n\nDe stoorstroomdetector heeft een mogelijkheid het uitschakelcommando te overbruggen.\n                                          Deze overbrugging mag alleen zonder aanvullende onderzoek worden toegepast als door\n                                          middel van een zelftest blijkt dat de detector defect is.\n\nAls uit de zelftest blijkt dat de stoorstroomdetector niet defect is, mag de mogelijkheid\n                                          van overbrugging alleen worden gebruikt nadat is vastgesteld of:\n\n\u2022 \nstoringsonderzoek in de infra of het spoorvoertuig moet plaatsvinden;\n\n\u2022 \nmaatregelen noodzakelijk zijn om de trein zijn rit veilig te laten vervolgen (deze\n                                                maatregelen zijn bijvoorbeeld aanrijden overwegen en geen automatische rijweginstelling\n                                                afgeven).\n\nDe overbrugging van de stoorstroomdetector dient zo kort mogelijk te zijn.\n\nHet overbruggen van de detector moet procedureel worden geregeld om te voorkomen dat\n                                          een detector wordt overbrugd, juist als er een defect in de installatie aanwezig is. Bedoelde procedure wordt als veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarde opgelegd\n                                       aan de houder, onderhouder of gebruiker.\n\nHiermee wordt voorkomen dat de stoorstroomdetector wordt overbrugd, onder aanname\n                                       dat de detector defect is, terwijl er een stoorstroomdefect in de trein aanwezig is.\n\nDe instantie die de onderhoudsvoorschriften toetst, dient expliciet te controleren\n                                          dat de veiligheidsrelevante toepassingsvoorwaarden voor overbruggen zijn opgenomen\n                                          in de procedures van de spoorwegonderneming (waaronder de werkinstructies voor de\n                                          machinist of tweedelijns ondersteuning).\n\nBij rijp en ijzel mag er van uit worden gegaan dat de oorzaak geen defect in de trein\n                                       of in de infrastructuur is.\n\nHet kan voor storingsonderzoek nuttig zijn om te vervolgen met een korte rit. Doel\n                                       van deze korte rit is uitsluitend om vast te stellen of het probleem zich met het\n                                       spoorvoertuig verplaatst (dan is er sprake van een defect spoorvoertuig) of dat het\n                                       mogelijk een infraprobleem is (dan heeft waarschijnlijk een volgende trein hetzelfde\n                                       probleem)\n\nf. Detectoren op de filterspanning (spanning over condensator lijnfilter)\n\nAanvullend op de functionele en implementatie-eisen voor de stoorstroomdetector, gelden\n                                       voor detectoren die werken op filterspanning, de volgende eisen:\n\n\u2022 Treinmaterieel is conform CLC/TS 50238-2 Annex B.9 voorzien van \u00e9\u00e9n of meerdere stoorstroomdetectoren\n                                             die het samenstellend geheel van alle elektrische installaties bewaken en de niet\n                                             gedetecteerde productie van stoorstromen boven de relevante toegestane norm uitsluiten.\n\n\u2022 \nEr worden geen niet-lineaire componenten in het lijnfilter toegepast.\n\n\u2022 \nNiet alleen 75 Hz verschijnselen worden bewaakt maar ook op componenten die stoorstromen\n                                                produceren die tot 75 Hz kunnen leiden.\n\n\u2022 \nDe kans op een \u2018common cause\u2019-fout, die zowel de stoorstroomdetector minder gevoelig\n                                                maakt als de stoorstroom laat toenemen, is aantoonbaar kleiner dan 10-7 per uur.\n\n\u2022 \nDe kans dat een trein rondrijdt met een lijnfilterspoel waarvan de impedantie meer\n                                                dan 10% is afgenomen, is aantoonbaar kleiner dan 10-7 per uur per treinstel/ locomotief.\n\ng. Toepassing curve \u2018Zelden\u2019 in plaats van \u2018Normaal\u2019\n\nDe stoorstroomdetector dient te worden ingesteld op de curve \u2018Normaal\u2019. Indien een trein bij bijvoorbeeld ijzel een beschikbaarheidsprobleem ondervindt,\n                                       kan de stoorstroomdetector ingesteld worden op de curve \u2018Zelden\u2019, indien aan alle\n                                       onderstaande voorwaarden wordt voldaan:\n\n\u2022 Eenmalig wordt aangetoond dat de kans van stoorstromen ten gevolge van niet bij de\n                                             toelating opgemerkte verschijnselen kleiner is dan 10-4 (\u00e9\u00e9n uur per jaar per treinstel/ locomotief) en een frequentie van voorkomen van\n                                             10-3 per uur (tien incidenten per jaar), gebaseerd op een monitoringsdossier van 10 000\n                                             bedrijfsuren met daarin tenminste \u00e9\u00e9n winterperiode;\n\n\u2022 Gedurende de gehele levensduur wordt een monitorings- en opvolgproces toegepast waarin\n                                             overschrijdingen van de curve \u2018Normaal\u2019 worden onderzocht. De gehanteerde werkwijze\n                                             staat het monitoren tot het niveau van de individuele detector toe en het vergelijken\n                                             van de gegevens van een afwijkende detector met de gemiddelden van het betreffende\n                                             treintype. Indien het aantal en de aard van de registraties afwijkt van de rest van\n                                             de vloot dient de installatie te worden onderzocht op mogelijke defecten en in gegeven\n                                             geval moet reparatie volgen voordat het betrokken spoorvoertuig weer mag worden ingezet.\n                                             Elk kwartaal wordt een rapportage per materieeltype opgeleverd waarbij de gerealiseerde\n                                                performance in termen van aantal en duur in dat kwartaal kan worden vergeleken met\n                                                de prestaties over de gehele levensduur van de trein.\n\nh. 30%-algoritme\n\nBij de berekening van het uitschakelcommando of logging van de stoorstroomdetector\n                                       of bij de opbouw van het infracompatibiliteitsdossier mag rekening worden gehouden\n                                       met de TPR-emulatie conform het 30%-algoritme. Het 30% algoritme heeft in zichzelf\n                                       al een tijdsaspect. Daarom moet het ingrijpen volgen zodra de waarde overschreden\n                                       is en zijn de tijdvensters uit de curven niet van toepassing.\n\nHet 30%-algoritme wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen transi\u00ebnten die behoren\n                                       bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen die langere tijd aanwezig zijn. Het\n                                       30%-algoritme is een emulatie van het gedrag van de TR en het meestal daarachter geplaatste\n                                       vertraagd aantrekkende TPR relais. Een TPR kan alleen opblijven indien het TR relais\n                                       70% van de tijd gedurende 1 seconde op blijft. Het volgende algoritme kan worden gebruikt:\n\n1. De (ruwe) gemeten AC component van de lijnstroom in een treinstel wordt gefilterd\n                                             met een bandfilter. De karakteristieken van dit filter zijn beschreven in Tabel 2;\n\n2. De effectieve waarde (RMS) van de uitkomst wordt elke 20 ms bepaald;\n\n3. Vervolgens wordt een schuivend venster met een lengte van 1 seconde toegepast ofwel\n                                             50 samples van de RMS waarden;\n\n4. De waarden binnen dit venster worden gesorteerd in oplopende grootte. De waarde die\n                                             gevonden wordt bij 30% van het venster (oftewel de 30/100*50 = 15e waarde in de gesorteerde data is dan het \u201830e percentiel\u2019);\n\n5. De maximale waarde van alle vensters wordt bepaald en dat is dan de waarde die gerapporteerd\n                                             wordt als 30e percentiel.\n\nOnderstaande figuur 4 geeft dit schematisch weer:\n\nFiguur 4 Figuratieve beschrijving van het 30% algoritme\n\nIndien een stoorstroomdetector alleen controleert of wordt voldaan aan een vooraf\n                                       gedefinieerde grenswaarde, kunnen stappen 4 en 5 worden beperkt tot het vaststellen\n                                       of meer dan 35 van de 50 samples van het 30%-criterium de alternatieve beoordelingscurven\n                                       uit lid 6.2.b overschrijden.\n\nEen treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van\n                                    de score in het puntenmodel of het gemeten kortsluitgedrag. In overleg met de beheerder\n                                    kan hierop een uitzondering gemaakt worden voor spoorvoertuigen die wat betreft detectiekwaliteit\n                                    vergelijkbaar zijn met reeds eerder toegelaten spoorvoertuigen. In de praktijk kan\n                                    bij elektrische treinstellen en locomotieven het detectiegedrag onvoldoende zijn in\n                                    situaties van monocultuur en op locaties waar de detectie-eigenschappen tijdelijk\n                                    kunnen verslechteren door bijvoorbeeld bladeren op de rails. De minister kan aan deze\n                                    elektrische treinstellen of locomotieven aanvullende voorwaarden stellen.\n\nDe treinsamenstelling wordt toegelaten indien in totaal 43 of meer punten worden gescoord\n                                    volgens onderstaande tabel:\n\nAspect\n\nGewicht\n\nFactor\n\nScore (gewicht * factor)\n\nType tractie\n\n5\n\nElektrisch\n\nAnders\n\n3\n\n1\n\nWiel profiel\n\n5\n\nConform EN 13715 S1002\n\nAnders\n\n3\n\n1\n\nRemblokken die het volledige remvermogen op de wielband aanbrengen1\n\n3\n\nUitsluitend gietijzer\n\nNiet-gietijzer of afwezig\n\n3\n\n1\n\nAslast2\n\n2\n\n< 5 ton\n\n5-10 ton\n\n10\u201315 ton\n\n15\u201320 ton\n\n> 20 ton\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\nAssen\n\n1\n\nN assen\n\nN\n\nTotaal score\n\n1 Zogenaamde poetsblokken, die niet bedoeld zijn als remmen, leiden niet tot extra\n                                    punten in het puntenmodel. Deze poetsblokken kunnen echter wel een positieve werking\n                                    hebben voor het detectiegedrag van spoorvoertuigen die niet voldoen aan de eis van\n                                    het puntenmodel. Dit zal dan tot uiting komen in het gemeten kortsluitgedrag.\n\n2 De laagste aslast van het eerste en laatste draaistel van de treinsamenstelling is\n                                    uitgangspunt voor de berekening.\n\nEen spoorvoertuigsamenstelling wordt toegelaten indien tien gemeten kortsluitwaarden\n                                    in een meetsectie onder de maandnorm blijven. De maandnorm wordt berekend door de\n                                    som van het gemiddelde over de gehele maand van de slechtste kortsluitwaarden per\n                                    dag van passerend reeds toegelaten materieel en tweemaal de standaarddeviatie. Er\n                                    mogen hoogstens 2 metingen per 24 uur per meetsectie worden uitgevoerd met een snelheid\n                                    van minimaal 40 km/uur en maximaal 140 km/uur, waarbij niet wordt geremd of tractie\n                                    wordt gevoerd tijdens het berijden van de meetsectie.\n\nVoertuigen die 40 km/uur niet kunnen halen, dienen met de maximum snelheid de meetsectie\n                                    te berijden.\n\nVoorafgaand aan het berijden van de meetsectie dient door de aanvrager contact te\n                                    worden opgenomen met de beheerder en dienen de volgende gegevens te worden aangeleverd:\n\n\u2022. materieeltype, Nederlandse aanduiding en fabrieksnummer van het spoorvoertuig;\n\n\u2022. asafstanden (d.w.z. afstand van as 1 naar as 2, van as 2 naar as 3, enz.) van het\n                                          spoorvoertuig in millimeters;\n\n\u2022. geplande data en tijdstippen (uur en minuut) van binnenkomst in de meetsectie.\n\nNa afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de beheerder een\n                                    overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut)\n                                    van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven.\n                                    Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan\n                                    dit tevens in het overzicht worden aangegeven.\n\nTer invulling van de gebruiksregel in paragraaf 3.2.3 van het document, genoemd in\n                                    aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS, geldt dat de invloed van de magneetremmen\n                                    op het signaal van de telkop van de assenteller als volgt wordt beoordeeld:\n\n\u2022 De be\u00efnvloeding van het gemeten onbewerkte analoge (gedemoduleerde) signaal van de\n                                          telkop van de assenteller wordt vastgesteld door de signaalspanning (gesampeld met\n                                          200 kS/s) te meten met de magneetremmen van het spoorvoertuig in zowel opgetrokken\n                                          als neergelaten toestand.\n\n\u2022 De be\u00efnvloeding wordt uitgedrukt in een percentage en dient minder te bedragen dan\n                                          50% van het verschil tussen het ingestelde rustniveau (aangegeven bij 0% be\u00efnvloeding)\n                                          en het tresholdniveau (triggerniveau), zie onderstaande figuur.\n\n\u2022 Het voldoen aan deze eisen dient te worden aangetoond door middel van ten minste 3\n                                          statische metingen (magneetrem midden op de telkop geplaatst) en 3 meetritten bij\n                                          een aanvangssnelheid bij de meting van 100 km/uur.\n\nIndien het percentage van de be\u00efnvloeding van het analoge (gedemoduleerde) signaal\n                                    van de telkop van de assenteller ten opzichte van het rustniveau echter groter is\n                                    dan 50% maar kleiner of gelijk is aan 75%, dienen aanvullende metingen worden uitgevoerd.\n\nDe aanvullende metingen dienen tenminste te bestaan uit 3 extra statische metingen,\n                                    3 metingen met de laagst mogelijke aanvangssnelheid onder 20 km/uur waarbij het eerste\n                                    paar magneetremmen tijdens de meting nog geactiveerd blijft, 3 metingen bij een aanvangssnelheid\n                                    van 50 km/uur en nog 3 extra metingen bij een aanvangssnelheid van 100 km/uur.\n\nIndien de percentages, die middels de aanvullende metingen zijn vastgesteld, alle\n                                    kleiner of gelijk aan 75% zijn, wordt ervan uitgegaan dat kans op overschrijding van\n                                    de 100% waarde en mogelijke mistelling door de assenteller in de dagelijkse praktijk\n                                    toch voldoende klein is om exploitatie van het spoorvoertuig toe te staan.\n\nIn de absolute grenswaarde van 75% is reeds rekening gehouden met de (in de praktijk\n                                    optredende) kalibratieafwijkingen van de telkop en nauwkeurigheid van de meetmethode.\n                                    Aantonen van conformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn\n                                    met assentellers met de TSI CCS dient door middel van de meetmethode conform de EN50592\n                                    plaats te vinden en beoordeeld te worden door middel van de methode gebaseerd op de\n                                    \u2018frequency management\u2019, vastgelegd in paragraaf 3.2. van het document, genoemd in\n                                    aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij dient een beschrijving\n                                    van de worst case testomstandigheden aangeleverd te worden conform par 4.2.3 van de\n                                    EN 50592.\n\nDe grenswaarden voor magneetvelden zijn vastgelegd in paragraaf 3.2.1 van het document,\n                                    genoemd in aanhangsel J-2, indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS. Hierbij is het uitgangspunt\n                                    dat het uitgestraalde magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (\u2018radiated\n                                    emission\u2019) en het magneetveld ten gevolge van retourstroom (\u2018conducted interference\u2019)\n                                    samen niet mogen leiden tot een overschrijding.\n\nIn afwijking van Tabel 11 in paragraaf 3.2.1.3 van het document, genoemd in aanhangsel\n                                    J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS mag er voor Band 1 enkel de grenswaarde voor\n                                    1,0 x Tint worden gehanteerd9.\n\n[gereserveerd]\n\nSpoorvoertuigen als bedoeld in artikel 14, tweede lid, dienen voor de hierna te noemen baanvakken te voldoen aan de volgende eisen.\n\nHet spoorvoertuig:\n\na. beschikt over elektrische tractie,\n\n1\u00b0. die geschikt is voor energievoorziening met 15 kV AC;\n\n2\u00b0. die niet geschikt is voor energievoorziening met 1.500 V DC; en\n\n3\u00b0. waarbij indien 3 kV DC aanwezig is, deze geblokkeerd is onder 1.500 V DC bovenleiding;\n\nb. is uitgerust met GSM-R-apparatuur die voldoet aan TSI CCS;\n\nc. indien het voertuig een wieldiameter kleiner dan 730mm heeft: voldoet aan artikel 7, eerste lid;\n\nd. indien het voertuig ERTMS heeft:\n\ne.\n\n1\u00b0. voldoet aan de eis dat de STM transitie naar ATB gepasseerd kan worden;\n\n2\u00b0. voldoet aan de compatibiliteitseis gedefinieerd in Indexnummer 4 SUBSET-026 \u2018System\n                                                Requirements Specification\u2019 en de Nl testprocedure uit ESC Bijlage 3, hoofdstuk 2, eis 2.7.\n\nHet spoorvoertuig:\n\na. is een locomotief die beschikt over elektrische tractie,\n\n1\u00b0. die geschikt is voor energievoorziening met 15 kV AC;\n\n2\u00b0. die niet geschikt is voor energievoorziening met 1.500 V DC; en\n\n3\u00b0. waarbij indien 3 kV DC aanwezig is, deze geblokkeerd is onder 1.500 V DC bovenleiding;\n\nb. voldoet aan TSI LOC&PAS en TSI CCS;\n\nc. is uitgerust met ETCS boordapparatuur die voldoet aan de eisen van hoofdstuk 2 van\n                                          bijlage 3;\n\nd. is uitgerust met een automatische ritregistratie die minimaal de in bijlage 4 genoemde gegevens registreert;\n\ne. voldoet aan artikel 5, vierde lid, artikel 7, vierde lid, artikel 8, artikel 9, artikel 10, tweede en derde lidenartikel 13 van deze regeling;\n\nEen systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:\n\na. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem\n                                          in het spoorvoertuig;\n\nb. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten\n                                          van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45\u00b0\n                                          ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;\n\nc. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie\n                                          van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;\n\nSpoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem\n                                    voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:\n\na. het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse\n                                          te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;\n\nb. de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van het voertuig;\n\nc. de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden\n                                          van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;\n\nd. na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden nog 30 seconden gegevens geregistreerd,\n                                          waarna de gegevens niet worden overschreven; en\n\ne. de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden\n                                          doorstaan; de kans op verlies van informatie moet klein zijn.\n\nSpoorvoertuigen voldoen aan paragraaf 4.2.2.5. van TSI Loc&Pas\n\nDe verhouding aslast \u2013 wieldiameter van een wielstel voldoet aan paragraaf 4.2.3.2.2\n                                    punt (3) van TSI Loc&Pas.\n\n1. Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1.500 V voldoen\n                                          deze aan de volgende eisen:\n\na. er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik\n                                                stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4000 A is;\n\nb. door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het\n                                                spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform\n                                                artikel 11.2 van EN 50388:2012.\n\n2. Indien spoorvoertuigen als bedoeld in onderdeel 1 tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting,\n                                          zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning\n                                          lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek:\n\nwaarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen\n                                    dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.\n\n1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt\n                                          is voor 25 kV voldoet dit aan de volgende eisen:\n\na. er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik\n                                                stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500\u00a0A is;\n\nb. de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388:2012;\n\nc. bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom\n                                                automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012;\n\nd. de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388:2012.\n\n2. Indien voertuigen als bedoeld in onderdeel 1 tevens zijn voorzien van een recuperatie-inrichting\n                                          gelden de volgende eisen:\n\na. de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500\u00a0A;\n\nb. de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien\n                                                de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;\n\nc. de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende\n                                                maximaal 5 minuten.\n\nStroomafnemers ge\u00efnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1.500 V, voldoen\n                                    aan de volgende eisen:\n\na. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste\n                                          4.800 mm en ten hoogste 5.750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de\n                                          spoorstaven;\n\nb. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld\n                                          in EN 50367:2012;\n\nc. de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van\n                                          5.500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;\n\nd. het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206;\n\ne. stroomafnemers van spoorvoertuigen in \u00e9\u00e9n treinsamenstelling mogen niet elektrisch\n                                          via het voertuig doorgekoppeld worden;\n\nf. de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot\n                                          en met 140 km/uur;\n\ng. de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf\n                                          140 km/uur tot en met 160 km/uur;\n\nh. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N.\n\n1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een stroomafnemer welke geschikt is voor\n                                          25 kV en het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening,\n                                          voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:\n\na. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste\n                                                4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de\n                                                spoorstaven;\n\nb. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld\n                                                in EN 50367:2012;\n\nc. de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206, paragraaf\n                                                4.2;\n\nd. de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de\n                                                isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden\n                                                aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer\n                                                tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van\n                                                de spoorstaven;\n\ne. de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van\n                                                de koolstrippen;\n\nf. de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367:2012;\n\ng. de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot\n                                                en met 140 km/uur;\n\nh. de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf\n                                                140 km/uur tot en met 160 km/uur;\n\ni. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N, ten hoogste 200\u00a0N bij een snelheid\n                                                van 160 km/u en ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging.\n\n2. Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers zijn deze niet elektrisch\n                                          via het spoorvoertuig doorverbonden.\n\nDe impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf voldoet aan TSI Loc&Pas 4.2.8.4.\n\n1. Voor spoorvoertuigen als bedoeld in artikel 16, gelden de volgende eisen:\n\na. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem\n                                             aan eisen voor assentellers, als bedoeld in artikel 10, derde lid en bijlage 7.\n\nb. Spoorvoertuigen voldoen aan artikel 13.\n\n2. Onverminderd punt 1 voldoen spoorvoertuigen waarvoor TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk\n                                       buiten toepassing is gelaten, aan de volgende eisen:\n\na. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3\n                                             van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;\n\nb. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document,\n                                             genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;\n\nc. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan paragraaf\n                                             3.1.3.5 van het document, genoemd in aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS;\n\nd. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie\n                                             en het voertuigontwerp;\n\ne. punt 4.2.3.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de loopkarakteristieken;\n\nf. punt 4.2.6.2.4 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot zijwind; en\n\ng. punt 4.2.8.2 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem\n                                             van 25 kV 50 Hz.\n\n3. Onverminderd de punten 1 tot en met 3, voldoen spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer\n                                       van personen, waarvoor de TSI LOC&PAS geheel of gedeeltelijk buiten toepassing is\n                                       gelaten, aan:\n\na. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd\n                                             in punt 4.1.4 van de TSI LOC&PAS, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel;\n                                             en\n\nb. punt 4.2.6.2.3 van de TSI LOC&PAS met betrekking tot de maximale drukvariaties in\n                                             tunnels.\n\nHet loopwerk voldoet aan de volgende eisen:\n\na. tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een\n                                             boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond\n                                             door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;\n\nb. de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende\n                                             maximale verspankracht.\n\n1. Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1.500 V energievoorziening\n                                             voldoen deze aan de volgende eisen:\n\na. er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik\n                                                   stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4.000\u00a0A is;\n\nb. door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het\n                                                   spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform\n                                                   artikel 11.2 van EN 50388.\n\n2. Indien spoormachines tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting, zorgt deze\n                                             ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning\n                                             lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek:\n\nwaarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen\n                                       dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.\n\nIndien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt\n                                       is voor 25 kV energievoorziening, voldoet dit aan de volgende eisen:\n\na. er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik\n                                             stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500\u00a0A is;\n\nb. de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388;\n\nc. bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom\n                                             automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388;\n\nd. de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388.\n\nIndien spoormachines zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende\n                                       eisen:\n\na. de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500\u00a0A;\n\nb. de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien\n                                             de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;\n\nc. de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende\n                                             maximaal 5 minuten.\n\nStroomafnemers geschikt voor 1.500 V DC energievoorziening, voldoen aan de volgende\n                                       eisen:\n\na. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste\n                                             4.800 mm en ten hoogste 5.750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de\n                                             spoorstaven;\n\nb. de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1.900 mm en ten hoogste 1.950 mm;\n\nc. het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367, annex B, figuur B.2;\n\nd. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld\n                                             in EN 50367;\n\ne. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;\n\nf. de gemiddelde dynamische contactkracht (Fm) voldoet aan de formule 70\u00a0N < Fm < 0,00097\n                                             v2 + 140\u00a0N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie\n                                             (s) van maximaal 0,3 Fm;\n\ng. de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van\n                                             5.500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;\n\nh. het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206-1;\n\ni. stroomafnemers van spoorvoertuigen in \u00e9\u00e9n treinsamenstelling mogen niet elektrisch\n                                             via het spoorvoertuig doorgekoppeld worden;\n\nj. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot\n                                             en met 140 km/uur;\n\nk. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf\n                                             140 km/uur tot en met 160 km/uur;\n\nl. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40\u00a0N en ten hoogste 300\u00a0N.\n\nIndien spoorvoertuigen worden ingezet op sporen met een 25 kV AC energievoorziening,\n                                       voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:\n\na. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste\n                                             4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de\n                                             spoorstaven;\n\nb. de breedte van de schuit bedraagt 1.600 mm of 1.950 mm;\n\nc. het profiel van een schuit met een breedte van 1.600 mm voldoet aan de norm EN 50367,\n                                             Annex A.2, figuur A.6;\n\nd. het profiel van een schuit met een breedte van 1.950 mm voldoet aan de norm EN 50367,\n                                             Annex B, type 1 (figuur B.2);\n\ne. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld\n                                             in EN 50367;\n\nf. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;\n\ng. de gemiddelde dynamische contactkracht Fm voldoet aan de formule 60\u00a0N < Fm < 0,00047 v2 + 90\u00a0N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie\n                                             (s) van maximaal 0,3 Fm:\n\nh. de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206-1, paragraaf\n                                             4.2;\n\ni. de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de\n                                             isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden\n                                             aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer\n                                             tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van\n                                             de spoorstaven;\n\nj. de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;\n\nk. de stroomafnemer moet door de machinist of door een besturingsfunctie van het spoorvoertuig\n                                             (inclusief besturings- en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1\n                                             voorgeschreven tijd (3 seconden) gestreken kunnen worden en wel tot op een hoogte\n                                             die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119 in acht\n                                             neemt;\n\nl. bij het neerlaten van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch\n                                             geopend worden;\n\nm. de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;\n\nn. de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van\n                                             de koolstrippen;\n\no. de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367;\n\np. de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot\n                                             en met 140 km/uur;\n\nq. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf\n                                             140 km/uur tot en met 160 km/uur;\n\nr. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40\u00a0N, ten hoogste 200\u00a0N bij een snelheid\n                                             van 160 km/u en ten hoogste 350\u00a0N bij een overgang naar starre ophanging.\n\nIndien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening\n                                       en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:\n\na. daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt\n                                             zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u; en\n\nb. is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.\n\nIndien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers, zijn deze niet elektrisch\n                                       via het spoorvoertuig doorverbonden.\n\n1. De GSM-R voice communicatie voldoet aan punt 4.2.4.1 en 4.2.4.2 van de TSI CCS.\n\n2. De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:\n\na. spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150\u00a0m\u03a9, en bij;\n\nb. de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 m\u03a9.\n\n3. Indien een spoorvoertuig is voorzien van zandstrooiers, dienen deze te voldoen aan\n                                             paragraaf 3.1.4.1 van het document, genoemd in bijlage A, aanhangsel J-2 indexnummer\n                                             1, van de TSI LOC&PAS.\n\nRail-wegvoertuigen voldoen aan EN 15746-1 (inclusief paragraaf 6) en EN 15746-2 en\n                                    daarnaast aan de volgende eisen:\n\n1. Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem\n                                          voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:\n\na. het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse\n                                                te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;\n\nb. de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van het voertuig;\n\nc. de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden\n                                                van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;\n\nd. na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden nog 30 seconden gegevens geregistreerd.\n                                                Daarna worden de gegevens niet overschreven, en\n\ne. de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden\n                                                doorstaan. De kans op verlies van informatie moet klein zijn.\n\n2. In verband met het dodemansysteem is een risicoanalyse verplicht om tot keuze van\n                                          het type dodemansysteem te komen.\n\n3. In verband met de GSM-R is naast de vaste opstelling in de cabine (bijvoorbeeld een\n                                          carkit) een mobiel GSM-R apparaat verplicht bij radio (afstand)besturing.\n\n4. Ten aanzien van de botsveiligheid wordt een risicoanalyse opgesteld waarin het niveau\n                                          van botsveiligheid is bepaald en verantwoord.\n\nDe eigenschappen van het spoorvoertuig die beoordeeld moeten worden in de verschillende\n                                 ontwerp-, ontwikkel- en productiefasen, zijn in onderstaande tabel met een kruis (x)\n                                 aangegeven. Een kruis in kolom 4 van de tabel betekent dat de desbetreffende eigenschappen\n                                 moeten worden gekeurd door elk spoorvoertuig afzonderlijk te testen.\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\nElementen van het spoorvoertuig\n\nArtikel in deze regeling\n\nOntwerp- en ontwikkelingsfase\n\nProductiefase\n\nSpecifieke keuringsprocedure\n\nOntwerptoetsing\n\nTypekeuring\n\nRoutinekeuring\n\nATBEG\n\n3 lid 1, onder a, onderdeel 1\u00b0\n\nx\n\nx\n\nx\n\nProRail RLN00027\n\nInstallatievoorschrift van de leverancier\n\nSTM ATB\n\n3 lid 1, onder a, onderdeel 2\u00b0\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nATBNG\n\n3 lid 1, onder a, onderdeel 3\u00b0\n\nx\n\nx\n\nx\n\nProRail RLN00027\n\nInstallatievoorschrift van de leverancier\n\nETCS\n\n3 lid 1, onder b\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nVeiligheidsaardingscircuit\n\n4\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nAdhesieverbeterende maatregelen en magneetremmen\n\n5 lid 1 tot en met lid 3\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nWerking van een magneetreminrichting\n\n5 lid 4\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nOmgrenzingsprofiel\n\n6\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nSpoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met Belgi\u00eb\n\n6 lid 3\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nWieldiameter kleiner dan 730 mm\n\n7 lid 1\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nDoorlopen van horizontale S-boog\n\n7 lid 3\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nDoorlopen verticale boog\n\n7 lid 4\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nDoorlopen verticale top- en dalbogen\n\n7 lid 5\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nWielflenssmeerinstallaties\n\n8\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nEMC\n\n9\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nDetectie-eigenschappen voor laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz\n\n10 lid 1\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nRis bijlage 5 en 6\n\nProcedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn),\n                                                versie 1.0 van 28-8-2019\n\nDetectie-eigenschappen voor toonfrequente spoorstroomlopen\n\n10 lid 2\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nRis bijlage 6\n\nProcedure treindetectiemetingen en beschrijving TreinMonitoringSysteem ProRail (Hanzelijn),\n                                                versie 1.0 van 28-8-2019\n\nDetectie-eigenschappen voor assentellers\n\n10 lid 3\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nRis bijlage 7\n\nStroomafname\n\n11\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nStroomafnemer 1500V DC\n\n12\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nCompatibiliteitsstudie 25kV AC 50Hz\n\n13\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nSpoorvoertuigen die uitsluitend gebruik maken van Venlo \u2013 Duitse grens\n\n14 lid 2\n\nx\n\nn.v.t.\n\nn.v.t.\n\nSpoorvoertuigen die gebruik maken van Valburg\u2013Zevenaar en Zevenaar\u2013Duitse grens\n\n14 lid 2\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nSpoorvoertuigen, bestaand buitenlands\n\n15\n\np.m.\n\np.m.\n\np.m.\n\nSpoorvoertuigen, bestemd voor gebruik op HSL-Z\n\n16\n\nx\n\nx\n\nn.v.t.\n\nSpoormachines in de vervoersmodus\n\n17 lid 1\n\nx\n\nx\n\nx\n\nRail-wegvoertuigen\n\n17 lid 2\n\nx\n\nx\n\nx"}