Title: wetten.nl - Regeling - Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES - BWBR0043966

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBR0043966/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES - BWBR0043966", "content": "Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 25 juli 2020, nr. IENW/BSK-2020/128685\n                                    houdende regels voor de wijze van berekenen van geluidsbelasting veroorzaakt door\n                                    luchtvaartuigen die gebruikmaken van de luchtvaartterreinen in de openbare lichamen\n                                    Bonaire, Sint Eustatius en Saba (Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES)\n\nDe Minister van Infrastructuur en Waterstaat,\n\nGelet op artikel 33, derde lid, van de Luchtvaartwet BES;\n\nBESLUIT:\n\nDe geluidsbelasting, bedoeld in artikel 33, eerste lid, van de Luchtvaartwet BES veroorzaakt door luchtvaartuigen die gebruikmaken van de luchtvaartterreinen in de\n                                    openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba, wordt berekend overeenkomstig het\n                                    in de bijlage bij deze regeling opgenomen voorschrift.\n\n1 Bij het berekenen van de in artikel 1 genoemde geluidsbelasting wordt gebruik gemaakt van de door het Nederlands Lucht-\n                                          en Ruimtevaartcentrum opgestelde Indelingslijst luchtvaartuigtypen en van de Appendices\n                                          van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting in Lden.\n\n2 Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde indelingslijst\n                                          of appendices wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.\n\nDeze regeling treedt in werking met ingang van 1\u00a0oktober 2020.\n\nDeze regeling wordt aangehaald als: Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen\n                                    BES.\n\nDeze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.\n\nDe Minister van Infrastructuur en Waterstaat,\n\nC. van \nNieuwenhuizen Wijbenga\n\nVoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting in dB(A) voor luchtvaartterreinen in de openbare lichamen Bonaire,\n                                    Sint Eustatius en Saba\n\nSymbool\n\nEenheid\n\nOmschrijving\n\nfc\n\n\u2013\n\nFactor die de verhouding weergeeft tussen verwerkte en niet verwerkte passages met\n                                                een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom\n\nFzj\n\n\u2013\n\nSnijpunt van het grondpad j en de, in een verticaal vlak gelegen, loodlijn vanuit\n                                                Z op dit grondpad\n\nH zjkm\n\nm\n\nVlieghoogte van een verzameling luchtvaartuigen km behorend bij een afgelegde weg\n                                                wzj\n\nHden\n\n\u2013\n\nHindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de etmaalperiode\n\nHden, c\n\n\u2013\n\nHden gecorrigeerd voor niet verwerkte passages met een luchtvaartuig\n\nHjkm,den\n\n\u2013\n\nHindersombijdrage over een jaar in een berekeningspunt van de verzameling luchtvaartuigen\n                                                km behorend bij het grondpad j, gerelateerd aan de etmaalperiode\n\nj\n\n\u2013\n\nIndex voor een grondpad\n\nk\n\n\u2013\n\nIndex voor een categorie van een luchtvaartuig\n\nkm\n\n\u2013\n\nVerzameling van luchtvaartuigen, behorende tot een categorie van een luchtvaartuig\n                                                k, die een start-, landings- of circuitprocedure m uitvoeren\n\nLAzjkm\n\ndB(A)\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de laterale\n                                                geluidverzwakking, ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km,\n                                                welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j\n\nLA\u2019zjkm\n\ndB(A)\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de laterale\n                                                geluidverzwakking ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km,\n                                                welke zich bevindt in punt Z boven een grondpad j\n\nLA(t)p\n\ndB(A)\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van een passage met\n                                                een luchtvaartuig p en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking\n\nLden\n\ndB(A)\n\nGemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, dosismaat voor de geluidsbelasting\n                                                ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen\n\nLAXjkm\n\ndB(A)\n\nTijdsge\u00efntegreerd A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van de\n                                                passage van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km boven een grondpad j\n                                                en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking\n\nLAXp\n\ndB(A)\n\nTijdsge\u00efntegreerd A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge van\n                                                een passage met een luchtvaartuig p en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking\n\nLGV\n\ndB(A)\n\nLaterale geluidverzwakking in een berekeningspunt\n\nLGVzjkm\n\ndB(A)\n\nLaterale geluidverzwakking in een berekeningspunt behorend bij een luchtvaartuig uit\n                                                de verzameling km, welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j\n\nm\n\n\u2013\n\nIndex voor een start-, landings- of circuitprocedure\n\nNday\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar welke plaatsvinden tijdens de\n                                                dagperiode (van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale tijd)\n\nNevening\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar welke plaatsvinden tijdens de\n                                                periode (van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale tijd)\n\nNnight\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar welke plaatsvinden tijdens de\n                                                nachtelijke periode (van 23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd)\n\nNjkm,day\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, welke plaatsvinden in de dagperiode\n                                                (van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen km behorende\n                                                bij een grondpad j\n\nNjkm, den\n\n\u2013\n\nHet effectieve aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, van de verzameling\n                                                luchtvaartuigen km behorende bij een grondpad j\n\nNjkm, evening\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, welke plaatsvinden in de avondperiode\n                                                (van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen km behorende\n                                                bij een grondpad j\n\nNjkm, night\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, welke plaatsvinden in de nachtelijke\n                                                periode (van 23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen\n                                                km behorende bij een grondpad j\n\nNnv\n\n\u2013\n\nAantal niet verwerkte passages met een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom\n\nNv\n\n\u2013\n\nAantal verwerkte passages met een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom\n\np\n\n\u2013\n\nIndex voor een passage met een luchtvaartuig\n\nq\n\n\u2013\n\nFactor die de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening brengt\n\ns\n\nm\n\nAfstand tussen een berekeningspunt en een punt op de vliegbaan\n\ns0\n\nm\n\nReferentieafstand bij de berekening van de bodemverzwakking (1 m)\n\nszjkm\n\nm\n\nAfstand vanaf een berekeningspunt tot een punt Z, gelegen op de vliegbaan van een\n                                                luchtvaartuig, behorend tot een verzameling km en vliegend boven het grondpad j\n\nshzj\n\nm\n\nAfstand vanaf een berekeningspunt tot het punt Fzj\n\nt\n\ns\n\nTijdsduur\n\nTden\n\ns\n\nDe totale duur van de periode waarover de hindersom Hden bepaald wordt\n\nTIzjkm\n\n\u2013\n\nMotorstuwkracht(index) van een verzameling luchtvaartuigen km behorend bij een afgelegde\n                                                weg wzj\n\nV\n\nm/s\n\nDe grondsnelheid, op basis van de gegevens in de Appendices.\n\nw\n\nm\n\nDe afgelegde weg per integratiestap\n\nwzj\n\nm\n\nAfgelegde weg vanaf het begin van een grondpad j tot het punt Fzj, gemeten langs het grondpad j\n\nz\n\n\u2013\n\nIndex voor een punt Z\n\nZ\n\n\u2013\n\nPunt gelegen op de vliegbaan\n\n\u03b2\n\nrad\n\nElevatiehoek\n\n\u03b2zjkm\n\nrad\n\nElevatiehoek, de hoek, gevormd enerzijds door de verbindingslijn tussen een berekeningspunt\n                                                en een punt op de vliegbaan van de verzameling luchtvaartuigen km loodrecht boven\n                                                het punt Fzj, en anderzijds door de projectie van deze lijn op het referentievlak\n\n\u0394L\n\ndB(A)\n\nBodemverzwakking\n\n\u0394t\n\ns\n\nTijdsduur van de integratiestap ter bepaling van het tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau\n\n\u03c4\n\ns\n\nReferentieperiode van 1 seconde\n\nBegrippen conform artikel 1 van de Luchtvaartwet BES\n\nHelikopter\n\nGemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk\n                                    in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen.\n\nLuchtvaart\n\nHet gebruik van luchtvaartuigen.\n\nLuchtvaartterrein\n\nDelen van het territoir van de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba te\n                                    land of te water ingevolge deze wet aangewezen voor het landen en opstijgen van luchtvaartuigen,\n                                    alsmede voor de bewegingen op de grond, die daarmee verband houden.\n\nLuchtvaartuigen\n\nToestellen, die in de dampkring kunnen worden gehouden ten gevolge van krachten, die\n                                    de lucht daarop uitoefent, met inbegrip of met uitzondering van bij of krachtens algemene\n                                    maatregel van bestuur aan te wijzen toestellen.\n\nVliegtuigen\n\nGemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk\n                                    in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn vleugels.\n\nOverige begrippen\n\nBerekeningspunt\n\nEen punt waarvoor de geluidsbelasting wordt berekend. De geluidsbelasting wordt berekend\n                                    voor een netwerk van punten.\n\nDeelroute\n\nRoute waarover een deel van de landende of opstijgende luchtvaartuigen op een bepaalde\n                                    nominale route wordt afgewikkeld. Door te rekenen met deelroutes wordt de horizontale\n                                    spreiding van de luchtvaartuigen voor een nominale route in rekening gebracht.\n\nFeitelijke geluidsbelasting\n\nGeluidsbelasting in Lden in berekeningspunten op basis van het feitelijke gebruik van een luchtvaartterrein\n                                    over een bepaalde periode (over het algemeen een jaar).\n\nGeluidszone\n\nZone rond een luchtvaartterrein waarbuiten, conform artikel 33 van de Luchtvaartwet BES, de geluidsbelasting door landende en opstijgende luchtvaartuigen een vastgestelde\n                                    grenswaarde niet mag overschrijden.\n\nGrondpad\n\nProjectie van een route (nominale route of deelroute) op het horizontale referentievlak.\n\nGroot verkeer\n\nPassages met een luchtvaartuig op een luchtvaartterrein uitgevoerd met alle \u2018jet\u2019\n                                    vliegtuigen en overige vliegtuigtypes met een maximaal startgewicht van meer dan,\n                                    of gelijk aan, 6.000 kilogram met uitzondering van de helikopters.\n\nHelikopterbeweging\n\nBeweging in start- of landingsfase met een helikopter.\n\nHelikopterluchtvaartterrein\n\nLuchtvaartterrein waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.\n\nHelikopterverkeer\n\nStarts en landingen op een luchtvaartterrein uitgevoerd met helikopters.\n\nIndelingslijst\n\nDe toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar categorie\u00ebn.\n\nKlein verkeer\n\nPassages met een luchtvaartuig op een luchtvaartterrein uitgevoerd met vliegtuigtypes\n                                    (met uitzondering van \u2018jet\u2019 vliegtuigen) met een maximaal startgewicht tussen de 150\n                                    en 6.000 kilogram.\n\nLuchthavenregister\n\nRegister bij te houden door een luchthaven met daarin alle starts en landingen inclusief\n                                    een aantal belangrijke kenmerken van iedere start/landing\n\nMaximaal toelaatbare geluidsbelasting\n\nDe maximaal toelaatbare geluidsbelasting per jaar in Lden in een berekeningspunt, zoals vastgelegd bij de berekening van de geluidszone;\n\nMeteotoeslag\n\nToeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid\n                                    in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse veranderingen in het weer.\n\nPassage met een luchtvaartuig\n\nBeweging in start- of landingsfase met een vliegtuig of helikopter.\n\nRoute (of nominale route)\n\nVliegroute voor een start, landing of circuit.\n\nSpreidingsgebied\n\nGebied dat in een geluidsberekening de horizontale spreiding weergeeft van de landende\n                                    of opstijgende luchtvaartuigen dat een bepaalde route volgt.\n\nVliegbaan\n\nBeschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak als in verticale zin\n                                    (vlieghoogte).\n\nHet voorliggende voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting heeft betrekking op de luchtvaartterreinen op Bonaire, Sint Eustatius\n                                       en Saba (verder aangeduid als luchtvaartterreinen BES) als bedoeld in artikel 33 van de Luchtvaartwet BES. In het Besluit geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES is vastgelegd dat de grenswaarde voor de toegelaten geluidsbelasting, bedoeld in\n                                       artikel 33, tweede lid, onderdeel a, van de Luchtvaartwet BES, 56 dB(A) Lden bedraagt en dat de maximale waarde van geluidsbelasting, bedoeld in artikel 33, tweede\n                                       lid, onderdeel b, van de Luchtvaartwet BES, 70 dB(A) Lden bedraagt.\n\nIn dit voorschrift is voor de genoemde luchthavens de methodiek vastgelegd voor de\n                                       berekening van de Lden-geluidsbelasting, uitgedrukt in dB(A), ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen.\n                                       De Lden-geluidsbelasting in dB(A) bepaalt de geluidsbelasting buitenshuis. De Lden-geluidsbelasting in dB(A) is het jaargemiddelde (equivalente) geluidsniveau, berekend\n                                       over de etmaalperiode. Het is een dosismaat waarmee de door mensen ondervonden hinder\n                                       als gevolg van omgevingslawaai, waaronder landende en opstijgende luchtvaartuigen,\n                                       kan worden beoordeeld.\n\nHet voorliggende voorschrift is gebaseerd op het berekeningsvoorschrift dat voor de\n                                       overige burgerluchthavens in Nederland geldt [Ref. 1].\n\nHet voorschrift heeft tot doel om op eenduidige wijze de berekeningsmethodiek vast\n                                       te leggen waarmee, conform de Regeling geluidsbelasting luchtvaartterreinen BES, de\n                                       Lden-geluidsbelasting dient te worden berekend. Voor het uitvoeren van een berekening\n                                       zijn, naast een algemeen toepasbare berekeningswijze, invoergegevens benodigd. Deel\n                                       II van deze beschrijving gaat nader in op de invoergegevens. Een deel van de toe te\n                                       passen invoergegevens is vastgelegd in de Appendices van de voorschriften voor de\n                                       berekening van de geluidsbelasting [Ref. 2]. Deze Appendices zijn separaat gebundeld\n                                       maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift.\n\nOp grond van dit voorschrift kan de Lden-geluidsbelasting worden berekend die wordt veroorzaakt door de op de luchtvaartterreinen\n                                       BES landende en opstijgende luchtvaartuigen. Het betreft daarbij de geluidsbelasting\n                                       in berekeningspunten. Het gaat hier om zowel de berekening van de maximaal toelaatbare\n                                       geluidsbelasting als de berekening van de feitelijke geluidsbelasting. Een berekening\n                                       van de Lden-geluidsbelasting in berekeningspunten wordt gemaakt voor het kunnen bepalen van Lden-contouren (op basis van maximaal toelaatbare geluidsbelasting). In dit voorschrift\n                                       is tevens beschreven op welke wijze geluidcontouren dienen te worden afgeleid, uitgaande\n                                       van de berekende geluidsbelastingwaarden in de berekeningspunten.\n\nVoor de luchtvaartterreinen BES wordt, conform hetgeen van toepassing is voor de overige\n                                       burgerluchthavens binnen Nederland, de dosismaat Lden gehanteerd. Het voorschrift voor de luchtvaartterreinen BES is afgeleid van het voorschrift\n                                       dat van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland, waarbij\n                                       aanpassingen hebben plaatsgevonden op basis van verschillen tussen de Wet Luchtvaart\n                                       die van toepassing is voor de overige burgerluchthavens binnen Nederland en de Luchtvaartwet BES die van toepassing is voor de luchtvaartterreinen BES.\n\nDe Lden-geluidsbelasting die conform het onderhavige rekenvoorschrift wordt berekend heeft\n                                       betrekking op alle landende en opstijgende luchtvaartuigen op een (helikopter)luchtvaartterrein.\n                                       De geluidsbelasting als gevolg van taxi\u00ebn en proefdraaien direct voor de start wordt\n                                       niet in de berekening meegenomen, maar kan het beste worden aangepakt door operationele\n                                       maatregelen voor het betreffende luchtvaartterrein. Voor het berekenen van het geluid\n                                       van taxi\u00ebnde vliegtuigen zijn namelijk geen afdoende gefundeerde en gevalideerde modellen\n                                       voorhanden. Het proefdraaien direct voor de start is een stationaire activiteit, die\n                                       niet in de berekeningen kan worden meegenomen omdat deze uitgaan van vliegtuigen in\n                                       beweging. Voorts heeft onderzoek naar taxi\u00ebn uitgewezen dat het taxi\u00ebn in de geluidsbelasting\n                                       een uiterst marginale rol speelt: op zeer korte afstand van het rijbaanstelsel is\n                                       sprake van een zeer beperkte toename van de geluidsbelasting; verder weg is de bijdrage\n                                       van het taxi\u00ebn aan de geluidsbelasting verwaarloosbaar [Ref. 6]. Met operationele\n                                       maatregelen daarentegen kan de hinder die wordt ondervonden van het geluid van taxi\u00ebn\n                                       en van proefdraaien direct voor de start zoveel mogelijk worden beperkt. Per luchtvaartterrein\n                                       kan aan de hand van de concrete situatie worden beoordeeld welke maatregelen het meest\n                                       in aanmerking komen.\n\nIn hoofdstuk 2 wordt het voorschrift voor de Lden-geluidsbelasting op hoofdlijnen beschreven. Deel II van het voorliggende berekeningsvoorschrift\n                                       geeft een toelichting op de te gebruiken invoergegevens bij het maken van een geluidsberekening.\n                                       Een gedetailleerde beschrijving van de te doorlopen rekenstappen is opgenomen in Deel\n                                       III van het voorschrift.\n\nIn dit hoofdstuk is de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de geluidsbelasting\n                                    Lden op hoofdlijnen beschreven. In Deel III van het voorliggende document is een gedetailleerde\n                                    weergave van de berekeningsmethodiek opgenomen.\n\nDe geluidsbelasting veroorzaakt door de op luchtvaartterreinen BES landende en opstijgende\n                                    luchtvaartuigen dient te worden berekend volgens de formule:\n\nMet\n\nWaarbij:\n\nH den\n\n=\n\nDe hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de etmaalperiode.\n\nN day\n\n=\n\nHet totaal aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar ten gevolge van landende\n                                                   en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend tijdens de dagperiode. De\n                                                   dagperiode betreft een periode van twaalf uren van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale\n                                                   tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 3].\n\nN evening\n\n=\n\nHet totaal aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar ten gevolge van landende\n                                                   en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend tijdens de avondperiode.\n                                                   De avondperiode betreft een periode van vier uren van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale\n                                                   tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 3].\n\nN night\n\n=\n\nHet totaal aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar ten gevolge van landende\n                                                   en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend in de nachtelijke periode.\n                                                   De nachtelijke periode betreft een periode van acht uren van 23:00 uur tot 07:00 uur\n                                                   lokale tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 3].\n\nT den\n\n=\n\nDe totale duur van de periode waarover de hindersom H den bepaald wordt, uitgedrukt in seconden.\n\n\u03c4\n\n=\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\np\n\n=\n\nIndex voor een passage met een luchtvaartuig.\n\nLAX p\n\n=\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge\n                                                   van een passage met een luchtvaartuig p, in dB(A), gedefinieerd volgens onderstaande\n                                                   formule 3.\n\nWaarbij:\n\n\u03c4\n\n=\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\nLA(t)p\n\n=\n\nHet geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge van een passage met een luchtvaartuig\n                                                   p in dB(A) op tijdstip t.\n\nOp hoofdlijnen kan de berekening als volgt worden beschreven:\n\na) Het luchtvaartterrein en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in\n                                          een plat vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd\n                                          waarin een reeks van punten (losse punten of een netwerk) wordt gelegd. Vervolgens\n                                          wordt in deze punten de geluidsbelasting berekend.\n\nb) Voor \u00e9\u00e9n passage met een luchtvaartuig p, langs een vliegbaan, wordt in ieder berekeningspunt\n                                          het momentane geluidsniveau LA(t)p bepaald, gebruik makend van de geluidsniveaus die per categorie van een luchtvaartuig\n                                          (zie hoofdstuk 5) als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen bron\n                                          en waarnemer in [Ref. 2] vermeld staan. Het momentane geluidsniveau wordt gecorrigeerd\n                                          voor de bodemdempingsinvloed, de zogenaamde laterale geluidverzwakking (LGV) (zie\n                                          Deel III).\n\nc) Door numerieke integratie van het momentane geluidsniveau, met gebruikmaking van de\n                                          grondsnelheid (afkomstig uit de gegevens in [Ref. 2]), wordt het tijdsge\u00efntegreerde\n                                          geluidsniveau LAXp verkregen. Met behulp van formule [2.] is vervolgens de hindersombijdrage voor deze\n                                          passage met een luchtvaartuig in de berekeningspunten te bepalen.\n\nd) Op overeenkomstige wijze worden de overige passages met een luchtvaartuig verwerkt.\n                                          Sommatie van de hindersombijdragen in ieder berekeningspunt geeft met behulp van formule\n                                          [1.] de Lden-geluidsbelasting ten gevolge van de landende en opstijgende luchtvaartuigen in elk\n                                          berekeningspunt.\n\ne) De geluidsbelastingcontouren (lijnen die punten met een gelijke geluidsbelasting verbinden)\n                                          worden bepaald door interpolatie tussen de berekende geluidsbelastingwaarden in berekeningspunten\n                                          (zie Appendix A).\n\nReferentievlak\n\nDe geluidsbelasting dient te worden berekend in punten die in het horizontale vlak\n                                       (het referentievlak) liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte. Voor de presentatie\n                                       van geluidsbelastingcontouren worden topografische kaarten toegepast, waarbij gebruik\n                                       wordt gemaakt van een voor de BES eilanden gangbaar co\u00f6rdinatenstelsel.\n\nDe geluidsbelasting wordt bepaald voor berekeningspunten binnen een studiegebied.\n                                       Het studiegebied is een gebied rondom het luchtvaartterrein waarbinnen zich alle relevante\n                                       berekeningspunten bevinden.\n\nStudiegebied\n\nBinnen het studiegebied dient een netwerk van berekeningspunten voor het bepalen van\n                                       geluidsbelastingcontouren te worden gedefinieerd. Voor de luchtvaartterreinen BES\n                                       wordt een netwerk met een maaswijdte van 50 meter gebruikt. Voor helikopterluchtvaartterreinen\n                                       op de BES eilanden wordt gerekend met een maaswijdte van 10 meter.\n\nDe grootte van het studiegebied en de lengte van grondpaden waarvoor de geluidsbelasting\n                                       dient te worden berekend, is afhankelijk van de aard en omvang van de landende en\n                                       opstijgende luchtvaartuigen en de routestructuur van het te beschouwen luchtvaartterrein.\n                                       Het studiegebied dient een dusdanige grootte te hebben dat de te berekenen Lden-contour met de laagste waarde volledig binnen het studiegebied zijn gelegen. Voor\n                                       grondpaden dient een dusdanige lengte gedefinieerd te worden dat voldoende nauwkeurig\n                                       wordt gerekend. Van een voldoende nauwkeurige berekening is sprake indien grondpaden\n                                       doorlopen tot ten minste 1 km buiten het studiegebied.\n\nVoor het uitvoeren van een berekening van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting\n                                       zijn invoergegevens nodig, die het verloop van de landende en opstijgende luchtvaartuigen\n                                       rondom een luchtvaartterrein specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder kort\n                                       samengevat en worden in de volgende hoofdstukken verder toegelicht.\n\nDe gegevens die ten grondslag liggen aan een berekening van de maximaal toelaatbare\n                                       geluidsbelasting dienen gedocumenteerd te worden, ten einde de berekening te kunnen\n                                       reproduceren. Dit omvat naast de invoergegevens zoals in deze paragraaf beschreven\n                                       (waaronder de gehanteerde versies van de indelingslijst en Appendices), ook het gehanteerde\n                                       studiegebied.\n\nLuchtvaartterreingegevens\n\nDe ligging van de start- en landingsbanen van een luchtvaartterrein is van invloed\n                                       op de verdeling van de geluidsbelasting over de omgeving. Bepalend hierin zijn de\n                                       fysieke baanuiteinden en de baandrempels (voor landend verkeer), zie onderstaande\n                                       figuur.\n\nDe locaties (x, y) van de baaneinden en de afstand (s) tussen baaneinde en baandrempel\n                                       voor bestaande luchtvaartterreinen dienen te worden vastgelegd. Eventueel kan de Aeronautical\n                                       Information Publication (AIP) geraadpleegd worden. Voor nieuwe luchtvaartterreinen,\n                                       of bij aanpassing van een start- en landingsbaan dient te worden aangesloten bij het\n                                       ontwerp waarvoor een aanwijzing wordt opgesteld.\n\nDe locaties (x, y) van helikopterlandingsplaatsen dienen eveneens te worden vastgelegd.\n                                       Eventueel kan ook hiervoor het AIP worden geraadpleegd.\n\nVoor nieuwe helikopterluchtvaartterreinen of eventuele aanpassingen dient te worden\n                                       aangesloten bij het ontwerp waarvoor een aanwijzing wordt opgesteld.\n\nVliegbaangegevens\n\nBij de berekening wordt er van uitgegaan, dat alle passages met een luchtvaartuig\n                                       langs zogenaamde vliegbanen worden afgewikkeld. Een vliegbaan wordt beschreven door:\n\n\u2022 zijn projectie op het referentievlak, het zogenaamde grondpad;\n\n\u2022 het verloop van de vlieghoogte boven de grond als functie van de afgelegde weg langs\n                                             het grondpad, het zogenaamde hoogteprofiel.\n\nHet grondpad van de vliegbaan van de vliegtuig- of helikopterbeweging wordt uitgedrukt\n                                       in meters. De wijze waarop grondpaden worden vastgesteld is uitgewerkt in hoofdstuk\n                                       4 van dit voorschrift.\n\nLuchtvaartuiggegevens\n\nIn de Appendices [Ref. 2] en de indelingslijst [Ref.5] zijn standaard gegevens vastgelegd\n                                       voor de representatie van luchtvaartuigtypes voor de berekening van zowel de maximaal\n                                       toelaatbare geluidsbelasting als de feitelijke geluidsbelasting. De volgende luchtvaartuiggegevens\n                                       worden onderscheiden:\n\n\u2022 De indeling van luchtvaartuigtypen naar categorie\u00ebn van luchtvaartuigen (zie verder\n                                             paragraaf 5.1 van dit voorschrift);\n\n\u2022 Prestatiegegevens welke betrekking hebben op een beschrijving van de vlieghoogte,\n                                             motorstuwkracht en vliegsnelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad\n                                             (zie verder paragraaf\u00a05.2 van dit voorschrift);\n\n\u2022 De geluidskarakteristieken van categorie\u00ebn van luchtvaartuigen (zie verder hoofdstuk\n                                             6 van dit voorschrift).\n\nBij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dient de vigerende\n                                       versie (zijnde de meest recente versie) van de Appendices gebruikt te worden. Bij\n                                       de berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient in principe van dezelfde Appendices\n                                       gegevens, en daarmee dezelfde versie van de Appendices, gebruik te worden gemaakt\n                                       als de gegevens op basis waarvan de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld.\n                                       Een uitzondering hierop heeft betrekking op procedures, en categorie\u00ebn van luchtvaartuigen\n                                       (en bijbehorende geluidgegevens) die nieuw zijn toegevoegd aan de Appendices. Wanneer\n                                       een procedure of een geluidscategorie niet aanwezig is in de Appendices op basis waarvan\n                                       de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is berekend, dan dient de meest recente versie\n                                       van de Appendices geraadpleegd te worden voor de benodigde informatie.\n\nBij het berekenen van de maximaal toelaatbare geluidsbelasting dient de vigerende\n                                       versie (zijnde de meest recente versie) van de indelingslijst [Ref. 5] gebruik te\n                                       worden gemaakt. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient van dezelfde\n                                       indelingslijst gebruik te worden gemaakt als de indelingslijst op basis waarvan de\n                                       maximaal toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld. Een uitzondering hierop heeft\n                                       betrekking op luchtvaartuigtypen die nieuw zijn toegevoegd aan de indelingslijst.\n                                       Wanneer een luchtvaartuigtype niet aanwezig is in de indelingslijst op basis waarvan\n                                       de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is berekend, dan dient de meest recente versie\n                                       van de indelingslijst geraadpleegd te worden voor de toedeling van het betreffende\n                                       luchtvaartuigtype aan een geluidscategorie. Komt een luchtvaartuig niet voor in de\n                                       te gebruiken indelingslijst(en), dan wordt de betreffende vlucht in de correctiefactor\n                                       (zie Hoofdstuk 10) meegenomen.\n\nGegevens landende en opstijgende luchtvaartuigen\n\nDe verkeersgegevens specificeren het gebruik van het luchtvaartterrein. Deze gegevens\n                                       betreffen het aantal vliegtuig- en helikopterbewegingen per categorie van een luchtvaartuig,\n                                       per start-/landingsbaan, per route, per procedure en per periode van de dag.\n\nAls compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de\n                                       jaarlijkse variatie in het weer dient bij de berekening van de maximaal toelaatbare\n                                       geluidsbelasting een meteotoeslag te worden toegepast. De hoogte van deze toeslag\n                                       is op basis van onderzoek uitgevoerd in het jaar 2019 vastgesteld op 10% [Ref. 4.].\n                                       De verdeling van de 10% meteotoeslag over de start-/landingsbaan (of -banen) van het\n                                       luchtvaartterrein dient gemotiveerd te worden. Bij de berekening van de feitelijke\n                                       geluidsbelasting wordt geen meteotoeslag toegepast.\n\nIn de berekeningen worden alle landende en opstijgende luchtvaartuigen (inclusief\n                                       helikopters) met een MTOW > 150 kg meegenomen.\n\nDe vluchtuitvoering in het horizontale vlak wordt gekarakteriseerd door grondpaden\n                                    voor de aan- en uitvliegroutes, eventueel met spreiding om de ligging van vliegpaden\n                                    ten opzichte van de routes goed te karakteriseren.\n\nOnderstaand wordt ingegaan op het gebruik van grondpaden en spreiding voor het berekenen\n                                    van:\n\n\u2022 De maximaal toelaatbare geluidsbelasting in berekeningspunten;\n\n\u2022 De feitelijke geluidsbelasting in berekeningspunten.\n\nMaximaal toelaatbare geluidsbelasting\n\nDe ligging voor de start- en landingsroutes (alsmede de routes voor de circuitvluchten)\n                                    dienen te worden vastgesteld op basis van de best mogelijke aannames. Indien in het\n                                    AIP informatie over de ligging van de start- en landingsroutes op de luchtvaartterreinen\n                                    BES beschikbaar is, dient hier gebruik van worden gemaakt. In een Lden-geluidsberekening kunnen voor luchtvaartuigen die gebruik maken van dezelfde start/naderingsbaan\n                                    en eenzelfde soort vlucht uitvoeren, \u00e9\u00e9n of meerdere nominale routes worden toegepast.\n\nVoor het uitvoeren van een geluidsbelastingberekening, dienen de routes omgezet te\n                                    worden naar grondpaden. Daarnaast kunnen op basis van de routes spreidingsgebieden,\n                                    en daarbij behorende deelroutes, worden vastgesteld. Dit om de spreiding in de vliegpaden\n                                    ten opzichte van de routes in de berekening mee te nemen. Voor iedere deelroute wordt\n                                    dan een grondpad vastgesteld, en per deelroute wordt een percentage van het verkeer\n                                    dat gebruik maakt van de deelroute vastgesteld. Het rekenen met spreidingsgebieden\n                                    en deelroutes is niet verplicht. Desgewenst kan worden volstaan met het rekenen met\n                                    alleen grondpaden die behoren bij de nominale routes.\n\nDe wijze waarop grondpaden, spreidingsgebieden en daaruit af te leiden deelroutes\n                                    worden vastgesteld, maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting\n                                    op de uitgevoerde geluidsberekeningen dient te worden beschreven en gemotiveerd wat\n                                    er op dit punt in de berekeningen is toegepast.\n\nWel is voorgeschreven dat bij het beschouwen van spreiding per nominale route minimaal\n                                    3 en maximaal 243 routes dienen te worden beschouwd. Het aantal te beschouwen deelroutes\n                                    is daarbij afhankelijk van een in de berekening te hanteren nauwkeurigheidscriterium.\n                                    De hindersombijdrage (zie ook hoofdstuk 10) in ieder berekeningspunt van iedere passage\n                                    met een luchtvaartuig dient in eerste instantie berekend te worden op basis van alleen\n                                    de nominale route en 3 deelroutes. Als het verschil tussen de berekende hindersombijdrage\n                                    met respectievelijk 1 en 3 deelroutes groter is dan het van toepassing zijnde nauwkeurigheidscriterium,\n                                    dan dient het aantal deelroutes met een factor 3 opgehoogd te worden en dient de hindersombijdrage\n                                    voor de betreffende passage met een luchtvaartuig in het betreffende berekeningspunt\n                                    opnieuw berekend te worden. Vervolgens worden de resultaten van de berekeningen met\n                                    3 en 9 deelroutes met elkaar vergeleken. Dit wederom aan de hand van het nauwkeurigheidscriterium.\n                                    Deze procedure herhaalt zich tot het moment dat het verschil tussen de laatste 2 berekeningen\n                                    kleiner of gelijk is aan het nauwkeurigheidscriterium en/of tot het moment dat gerekend\n                                    is met het maximum aantal deelroutes van 243. Voor iedere deelroute wordt hierbij\n                                    gerekend met het percentage van het verkeer dat gebruik maakt van de betreffende deelroute.\n\nVoor de BES luchtvaartterreinen dient voor het nauwkeurigheidscriterium een waarde\n                                    van 0.1% aangehouden te worden.\n\nFeitelijke geluidsbelasting\n\nBij het berekenen van de feitelijke geluidsbelasting dient uitgegaan te worden van\n                                    dezelfde grondpaden van routes (en eventuele spreiding) als bij het berekenen van\n                                    de maximaal toelaatbare geluidsbelasting op grond waarvan de vigerende geluidszone\n                                    is vastgesteld. Bij het berekenen van de feitelijke geluidsbelasting voor de luchtvaartterreinen\n                                    BES wordt geen gebruik worden gemaakt van radartracks.\n\nIn de luchtvaart zijn vele verschillende luchtvaartuigtypen in gebruik, waarvan per\n                                       type veelal diverse configuraties zijn ontwikkeld. Met name bij het berekenen van\n                                       de maximaal toelaatbare geluidsbelasting is het praktisch het aantal te onderscheiden\n                                       typen en configuraties te beperken. Bovendien zijn niet van alle typen en configuraties\n                                       de voor de berekening van de geluidsbelasting benodigde geluids- en prestatiegegevens\n                                       bekend en beschikbaar. Daarnaast zijn, bij de berekening van de geluidsbelasting voor\n                                       toekomstige situaties, schattingen noodzakelijk met betrekking tot de geluids- en\n                                       prestatiegegevens van de in de toekomst te verwachten en nog niet bestaande luchtvaartuigtypen.\n\nOm deze redenen worden voor de berekening van de geluidsbelasting de bestaande luchtvaartuigtypen\n                                       ingedeeld in een beperkt aantal gespecificeerde categorie\u00ebn. De categorie\u00ebn en de\n                                       toedeling van luchtvaartuigtypen (met ICAO code) naar de categorie\u00ebn, zijn vastgelegd\n                                       in de indelingslijst [Ref. 5] (zie ook paragraaf 3.2). Per categorie is in de Appendices\n                                       een representatief luchtvaartuigtype aangegeven, hetgeen inhoudt dat alle luchtvaartuigtypen\n                                       die tot \u00e9\u00e9n categorie behoren, worden verondersteld identieke geluids- en prestatiegegevens\n                                       te hebben. Alleen de in de Appendices vermelde representatieve luchtvaartuigtypes\n                                       per categorie mogen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast. Voor\n                                       de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst wordt verwezen naar\n                                       paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.\n\nDe prestatiegegevens voor het groot verkeer en helikopterverkeer, zoals vastgelegd\n                                       in de Appendices [Ref. 2], bevatten een beschrijving van de vlieghoogte (het hoogteprofiel),\n                                       de motorstuwkracht (het stuwkrachtprofiel) en de vliegsnelheid langs het grondpad\n                                       (het snelheidsprofiel) als functie van de afgelegde weg langs het grondpad. Deze gegevens\n                                       zijn per categorie van een luchtvaartuig afhankelijk gesteld van de te volgen klim-\n                                       of daalprocedure en het luchtvaartuiggewicht (afhankelijk van bestemming). Bij het\n                                       vaststellen van deze prestatiegegevens is veelal gebruik gemaakt van door de fabrikant\n                                       of door de gebruikers verstrekte gegevens. De prestatiegegevens zijn bepaald op basis\n                                       van de gebruikelijke configuraties en -procedures.\n\nDe afgelegde weg is onderverdeeld in een aantal segmenten, vastgelegd door een begin-\n                                       en eindpunt, waarbij per segment geldt:\n\na) een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante vlieghoogte.\n                                             Het verloop wordt vastgelegd door de waarde van de vlieghoogte (uitgedrukt in ft)\n                                             in het begin- en eindpunt van het segment.\n\nb) een lineaire toe- of afname van de motorstuwkracht, dan wel een constante motorstuwkracht.\n                                             Het verloop wordt vastgelegd door de motorstuwkrachtwaarden in het begin- en eindpunt\n                                             van het segment. Een ge\u00efndexeerde motorstuwkracht is per definitie constant over een segment.\n\nc) een constante vliegsnelheid. De waarde ervan is per segment bepaald.\n\nAlle afstanden langs het grondpad, zoals opgenomen in de prestatietabellen, zijn gegeven\n                                       ten opzichte van het beginpunt van het grondpad. Voor starts is dit het beginpunt\n                                       van de startrol; in het algemeen betreft dit de baankop (zie figuur 1). De af te leggen\n                                       afstand in het eerste segment is afhankelijk van de specifieke luchtvaartuiggegevens\n                                       en is vermeld bij de prestatiegegevens in de Appendices [Ref. 2]. Voor naderingen\n                                       is de afgelegde weg langs het grondpad in omgekeerde richting opgenomen in de Appendices\n                                       en zijn de afstanden gegeven ten opzichte van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan. De af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment is kleiner\n                                       of gelijk aan de beschikbare landingsbaanlengte, oftewel de afstand vanaf het landingpunt\n                                       tot aan het einde van de landingsbaan (zie figuur 1). Omdat deze afstand per luchtvaartterrein en per\n                                       landingsbaan kan vari\u00ebren, is de af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment\n                                       dus ook afhankelijk van het luchtvaartterrein en de landingsbaan. Dit is de reden\n                                       dat in de Appendices [Ref. 2] voor landingen bij het eerste grondpadsegment veelal\n                                       een fictieve lengte van 0 meter is aangegeven. Indien in het prestatieprofiel voor\n                                       de lengte van het grondpadsegment een waarde > 0 is aangegeven, dan begint het prestatieprofiel\n                                       aan het begin van het grondpad. De afgelegde weg langs het grondpad en de afgelegde\n                                       weg in het prestatieprofiel komen in dit geval dus overeen.\n\nDe prestatiegegevens zijn in tabelvorm per categorie van een luchtvaartuig vermeld\n                                       in de Appendices [Ref. 2]. Per categorie van een luchtvaartuig is vervolgens een onderscheid\n                                       gemaakt naar start-, landing- of circuitprocedure. De vliegprocedures zijn verder\n                                       onderverdeeld in zogenaamde afstandsklassen. Voor startprocedures is in de Appendices\n                                       [Ref. 2] een indeling in afstandsklassen opgenomen.\n\nMet behulp van een representatief luchtvaartuiggewicht, gelet op de te overbruggen\n                                       afstand, en de gehanteerde startprocedure, worden het in de berekening te gebruiken\n                                       hoogteprofiel, het stuwkracht- en vliegsnelheidsverloop op basis van de gegevens in\n                                       de Appendices [Ref. 2] bepaald. Immers, afhankelijk van de hoeveelheid meegenomen\n                                       brandstof zal een vliegtuig sneller dan wel langzamer stijgen. In deze methodiek,\n                                       inzake indeling in klassen, zijn de representatieve vliegtuiggewichten bepaald op\n                                       basis van rekenkundige middeling van vliegtuiggewichten binnen het interval van de\n                                       te overbruggen afstand. De reden voor het indelen op grond van de af te leggen weg\n                                       is gelegen in het feit dat er over het algemeen meer gegevens beschikbaar zijn van\n                                       aantallen vliegtuigen per bestemming dan van aantallen vliegtuigen per gewicht.\n\nAangezien voor zowel landings- als circuitprocedures de respectievelijke vliegtuiggewichten\n                                       per categorie relatief weinig vari\u00ebren, is hiervoor geen indeling naar klassen gemaakt.\n                                       Voor landingsprocedures is een onderverdeling gemaakt op basis van de initi\u00eble naderingshoogte.\n                                       Bovendien zijn voor een beperkt aantal types noise abatement procedures opgenomen,\n                                       zoals continuous descent approaches en reduced flap procedures.\n\nVoor elk van de categorie\u00ebn van luchtvaartuigen van het klein verkeer (categorie 001\n                                       t/m 008) zijn in de Appendices algemene prestatiegegevens opgenomen voor verschillende\n                                       vluchtfasen (startrol, stijgvlucht, kruisvlucht, daalvlucht van kruishoogte naar circuithoogte,\n                                       horizontale vlucht in circuit en nadering vanaf circuithoogte). Voor iedere categorie\n                                       van een luchtvaartuig is voor elk van de vluchtfasen in de Appendices informatie opgenomen\n                                       omtrent de stijg- of daalhoek, het motorvermogen en de grondsnelheid. Voor de verschillende\n                                       vluchtfases geldt een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante\n                                       vlieghoogte. In de Appendices wordt verder beschreven hoe uit de algemene prestatiegegevens\n                                       voor het klein verkeer luchtvaartterreinspecifieke prestatieprofielen kunnen worden\n                                       afgeleid.\n\nDe lengte van prestatieprofielen (dit betreft hoogte-, snelheids- en stuwkrachtprofielen)\n                                       is gelijk aan de som van de lengten van alle profielsegmenten. Als het grondpad van\n                                       een route, waarvoor de geluidsbelasting moet worden berekend, langer is dan de bijbehorende\n                                       lengte van de prestatieprofielen, dan moeten deze prestatieprofielen worden ge\u00ebxtrapoleerd.\n                                       Hiervoor is de volgende procedure voorgeschreven:\n\n\u2212 de vlieghoogte in ft wordt lineair ge\u00ebxtrapoleerd, m.a.w. de functie, die de hoogte,\n                                             afhankelijk van de afgelegde weg, beschrijft op het laatste segment, geldt ook voor\n                                             de extrapolatie.\n\n\u2212 de waarde van de stuwkracht(index) en de snelheid zijn constant, en gelijk aan de\n                                             waarde aan het einde van het laatste profielsegment.\n\nDe bij de bepaling van de prestatiegegevens gebruikte atmosferische grootheden zijn\n                                       ontleend aan de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau:\n\n\u2022 luchtdruk op zeeniveau:\n\n1013 hPa\n\n\u2022 luchtdichtheid op zeeniveau:\n\n1,225 kg/m3\n\n\u2022 temperatuur op zeeniveau:\n\n15\u00b0 C\n\n\u2022 relatieve vochtigheid:\n\n70%\n\n\u2022 geen wind\n\nDe prestatiegegevens zijn als representatief gekozen voor alle meteorologische omstandigheden.\n\nAlleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde prestatiegegevens mogen bij de berekening\n                                       van de geluidsbelasting worden toegepast. Een uitzondering hierop is van toepassing\n                                       voor helikopterluchtvaartterreinen die boven het maaiveld liggen (bijvoorbeeld helikopterplatforms\n                                       op ziekenhuizen). Voor deze helikopterluchtvaartterreinen wordt in de berekening van\n                                       de geluidsbelasting rekening gehouden met het hoogteverschil tussen de ligging van\n                                       het helikopterluchtvaartterrein en het maaiveld. De hoogteligging ten opzichte van\n                                       het maaiveld dient dan in de berekening meegenomen te worden, waarbij de hoogteligging\n                                       in de prestatieprofielen wordt verwerkt door alle (vlieg)hoogtes in het hoogteprofiel\n                                       op te hogen met dit hoogteverschil. Zodoende wordt de geluidsbelasting berekend op\n                                       maaiveldniveau.\n\nVoor de te gebruiken versie van de Appendices wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van\n                                       dit berekeningsvoorschrift.\n\nVoor iedere in de Appendices beschouwde categorie van een luchtvaartuig zijn in de\n                                    geluidstabellen, welke eveneens zijn opgenomen in de Appendices [Ref. 2], de geluidsniveaus\n                                    vermeld als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen het luchtvaartuig\n                                    en het berekeningspunt. Deze geluidsniveaus, uitgedrukt in dB(A), zijn gegeven zonder\n                                    correctie voor de zogenoemde laterale geluidverzwakking, die is beschreven in Deel\n                                    III van dit voorschrift. De stuwkrachtwaarde, benodigd om het geluidsniveau vast te\n                                    stellen, wordt bepaald aan de hand van het stuwkrachtprofiel, waarin voor elk segment\n                                    is aangegeven wat de stuwkrachtwaarde is.\n\nDe afstand tussen het luchtvaartuig en het betreffende berekeningspunt wordt berekend\n                                    zoals beschreven in Deel III. Voor het bepalen van het geluidsniveau dient meestal\n                                    ge\u00efnterpoleerd of ge\u00ebxtrapoleerd te worden tussen de opgegeven waarden in de geluidstabellen\n                                    in de Appendices [Ref. 2].\n\nVoor andere afstanden tot het luchtvaartuig dan die waarvoor de opgegeven geluidsniveaus\n                                    expliciet in de Appendices [Ref. 2] zijn vermeld, wordt lineair ge\u00efnterpoleerd dan\n                                    wel ge\u00ebxtrapoleerd op basis van de waarden van de logaritme van de afstand zoals opgenomen\n                                    in de geluidstabellen in de Appendices [Ref. 2]. Voor andere motorstuwkrachtwaarden\n                                    dan opgegeven in de Appendices [Ref. 2] wordt lineair ge\u00efnterpoleerd dan wel ge\u00ebxtrapoleerd.\n                                    Dit geldt niet als de stuwkracht is opgegeven in de vorm van een stuwkrachtindex.\n\nAls de berekende log(afstand) of stuwkracht, of zowel de log(afstand) als de stuwkracht\n                                    buiten de van toepassing zijnde geluidstabel in de Appendices [Ref. 2] valt (vallen),\n                                    dan wordt lineair ge\u00ebxtrapoleerd op basis van de twee waarden van de log(afstand),\n                                    dan wel de stuwkracht, die het dichtst liggen bij de waarden van de log(afstand),\n                                    resp. de stuwkracht, waarvoor het geluidsniveau moet worden berekend, en de bijbehorende\n                                    geluidsniveaus uit de tabel. Alle uit de tabel bepaalde geluidsniveaus dienen bij\n                                    verdere berekening te worden meegenomen, m.a.w. er geldt geen drempelwaarde, waar\n                                    beneden de betreffende bijdrage wordt verwaarloosd.\n\nDe meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn, komen overeen\n                                    met die van de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau (zie hoofdstuk 5). De geluidsniveaus\n                                    worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden.\n\nAlleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde geluidsgegevens mogen bij de berekening\n                                    van de geluidsbelasting worden toegepast. Voor de te gebruiken versie van de Appendices\n                                    wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.\n\nHet voorliggende voorschrift is van toepassing voor de berekening van zowel de maximaal\n                                    toelaatbare geluidsbelasting als de feitelijke geluidsbelasting. Ten aanzien van de\n                                    invoer van een berekening van de feitelijke geluidsbelasting is er een aantal specifieke\n                                    voorschriften welke onderstaand beschreven worden.\n\nIn een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt gebruik gemaakt van de\n                                    in het luchthavenregister vastgelegde gegevens met betrekking tot de vliegtuig- en\n                                    helikopterbewegingen over de periode waarop de berekening van de feitelijke geluidsbelasting\n                                    betrekking heeft. In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt gebruik\n                                    gemaakt van de volgende door een exploitant te registreren kenmerken van bewegingen:\n\n\u2022 Luchtvaartuigtype (ICAO-code);\n\n\u2022 Luchtvaartuigregistratienummer;\n\n\u2022 MTOW luchtvaartuigtype;\n\n\u2022 Baangebruik;\n\n\u2022 Vluchtsoort (start/landing/circuit);\n\n\u2022 CBS-vluchtcode;\n\n\u2022 Bestemmingsluchthaven bij starts;\n\n\u2022 Het gevolgde circuit;\n\n\u2022 Start of landingstijdstip;\n\n\u2022 IFR / VFR;\n\n\u2022 Aantal bewegingen (waarbij \u00e9\u00e9n circuitvlucht geldt als 2 bewegingen).\n\nBij het samenstellen van de invoer voor een berekening van de feitelijke geluidsbelasting\n                                    gelden de volgende specifieke voorschriften.\n\n1. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt voor de luchtvaartuigen\n                                          die zijn gecertificeerd volgens ICAO Annex 16 \u2013 Volume I \u2013 hoofdstuk 6 of 10, de geluidscategorie\n                                          afgeleid op basis van het luchtvaartuigregistratienummer of het luchtvaartuigtype,\n                                          volgens de volgende stappen:\n\na) Indien een luchtvaartuigregistratie is opgenomen in het Luchtvaartuigregister (LVTR)\n                                                dient de geluidscategorie daaruit te worden overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat\n                                                in het LVTR alleen in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen zijn opgenomen.\n\nb) Indien verifieerbare informatie beschikbaar is over de geluidscategorie van een buitenlandse\n                                                luchtvaartuigregistratie (i.e. een geluidscertificaat) wordt hiervan gebruik gemaakt.\n                                                De gegevens van geluidscertificaten van buitenlandse luchtvaartuigregistratie zijn\n                                                vastgelegd in de zogenaamde aanvullende lijst. Bij het vaststellen van de geluidscategorie\n                                                voor buitenlandse luchtvaartuigen wordt gebruik gemaakt van deze aanvullende lijst.\n                                                Indien een luchtvaartuigregistratie nog niet voorkomt in de aanvullende lijst, wordt\n                                                deze toegevoegd waarbij gebruik wordt gemaakt van de gegevens op het geluidscertificaat\n                                                van de betreffende luchtvaartuigregistratie.\n\nc) Indien voor een luchtvaartuigregistratie geen informatie over de geluidscategorie\n                                                in het LVTR of de aanvullende lijst is opgenomen, wordt de geluidscategorie vastgesteld\n                                                op basis van het ICAO luchtvaartuigtype volgens de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen\n                                                naar de categorie\u00ebn van luchtvaartuigen zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref.\n                                                5].\n\nVoor luchtvaartuigen die niet volgens hoofdstuk 6 of hoofdstuk 10 zijn gecertificeerd\n                                          wordt de geluidscategorie rechtstreeks bepaald op basis van de ICAO-code van het luchtvaartuigtype,\n                                          zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref 5].\n\n2. Bij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting worden dezelfde grondpaden van\n                                          routes (en eventueel spreiding) toegepast als zijn gehanteerd in de berekening van\n                                          de maximaal toelaatbare geluidsbelasting.\n\n3. In een berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt voor de starts van het\n                                          groot verkeer de afstandklasse van een passage met een luchtvaartuig afgeleid van\n                                          de geregistreerde bestemmingsluchthaven. Hierbij dient de grootcirkel afstand tussen\n                                          het luchtvaartterrein van vertrek en de bestemmingsluchthaven te worden bepaald en\n                                          vertaald naar \u00e9\u00e9n van de afstandklassen die zijn gedefinieerd in de Appendices [ref\n                                          2.].\n\nVoor de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst in een berekening\n                                    van de feitelijke geluidsbelasting wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.\n\nMet een berekening van de feitelijke geluidsbelasting dient de 56 dB(A) contour te\n                                    worden vastgesteld conform Appendix A van dit voorschrift. De 56\u00a0dB(A) contour van\n                                    de feitelijke geluidsbelasting wordt vergeleken met de 56\u00a0dB(A) contour van de maximaal\n                                    toelaatbare geluidsbelasting. Hierbij dient de 56\u00a0dB(A) contour van de feitelijke\n                                    geluidsbelasting volledig te vallen binnen of op de 56\u00a0dB(A) contour van de maximaal\n                                    toelaatbare geluidsbelasting.\n\nLAzjkm is het momentane geluidsniveau dat in een berekeningspunt wordt waargenomen, indien\n                                    een luchtvaartuig, behorend tot categorie k, een passage met een luchtvaartuig uitvoert\n                                    volgens procedure m boven grondpad j en zich bevindt in een punt Z van de vliegbaan.\n                                    LAzjkm wordt als volgt berekend:\n\na) Bepaal het snijpunt Fzj van het grondpad en een in een verticaal vlak gelegen loodlijn vanuit punt Z op de\n                                          vliegbaan (zie figuur 2). De afstand vanaf het begin van het grondpad tot dit punt\n                                          en gemeten langs het grondpad wordt Wzj genoemd; de afstand van het berekeningspunt tot Fzj wordt shzj genoemd.\n\nb) Bepaal de vlieghoogte hzjkm en de motorstuwkracht(index) TIzjkm geldend voor wzj uitgaande van de prestatiegegevens die met betrekking tot categorie k en procedure\n                                          m in [Ref. 2] vermeld zijn.\n\nc) Bepaal de afstand szjkm tussen het berekeningspunt en punt Z overeenkomstig de volgende formule:\n\nd) Bepaal het geluidsniveau LA\u2019zjkm geldend voor szjkm en voor TIzjkm uitgaande van de geluidsgegevens die in Ref. 2 met betrekking tot categorie van een\n                                          luchtvaartuig k vermeld zijn.\n\ne) Corrigeer het momentane geluidsniveau LA\u2019zjkm als volgt voor de LGV:\n\nWaarbij:\n\nLA zjkm\n\n=\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten\n                                                   gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in\n                                                   punt Z boven het grondpad j.\n\nLA\u2019 zjkm\n\n=\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de LGV,\n                                                   ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt\n                                                   in punt Z boven het grondpad j; afgeleid uit [Ref. 2].\n\nLGV zjkm\n\n=\n\nDe laterale geluidverzwakking ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling\n                                                   km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j.\n\nDe overdracht van luchtvaartuiggeluid door de lucht wordt be\u00efnvloed door de aanwezigheid\n                                    van de bodem, diverse meteorologische factoren en het richtingseffect van het geluid,\n                                    onder meer veroorzaakt door de afschermende werking van luchtvaartuigdelen. De twee\n                                    eerstgenoemde factoren leiden tot de zogenaamde bodemverzwakking, terwijl het totale\n                                    effect LGV wordt genoemd. De laterale geluidverzwakking, LGVzjkm, is afhankelijk gesteld van de afstand szjkm, de elevatiehoek \u03b2zjkm en de afschermende werking van luchtvaartuigdelen:\n\n1) De elevatiehoek \u03b2zjkm wordt als volgt bepaald:\n\nDe arctan wordt uitgedrukt in radialen.\n\n2) De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening.\n                                          Voor iedere categorie van een luchtvaartuig is vermeld of deze factor wel (q=1) of\n                                          niet (q=0) van toepassing is.\n\n3) De bodemverzwakking \u0394L is afhankelijk gesteld van de afstand s:\n\nS (m)\n\n\u0394L (dB(A))\n\n0 \u2264 s < 50\n\n0\n\n50 \u2264 s < 400\n\n0,0163.(s/s0) \u2013 0,815\n\n400 \u2264 s < 2.300\n\n16,1847.10log(s/s0) \u2013 36,4086\n\nS \u2265 2.300\n\n18\n\nWaarbij s0 de referentieafstand van 1 meter is.\n\nHiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:\n\ni) voor 0\u2264\u03b2\u22640,35 rad\n\nii) voor 0,35<\u03b2\u22641,57rad\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau LAXjkm in een berekeningspunt, ten gevolge van \u00e9\u00e9n passage met een luchtvaartuig, behorende\n                                    tot categorie k, vliegprocedure m en grondpad j, wordt als volgt bepaald:\n\na. Bepaal een aantal punten Z gelegen op de vliegbaan die het grondpad verdelen in een\n                                          geheel aantal integratiestappen. De eerste integratiestap begint aan het begin van\n                                          het grondpad. Iedere volgende integratiestap begint ter plaatse van het eindpunt van\n                                          de voorgaande stap. De grootte van de integratiestap is afhankelijk gesteld van het\n                                          tijdsinterval \u0394t. De afgelegde weg langs het grondpad wordt voor iedere integratiestap\n                                          dus bepaald door de snelheid langs het grondpad ter plekke te vermenigvuldigen met\n                                          het tijdsinterval \u0394t.\n\nWaarbij:\n\nw\n\n=\n\nde afgelegde weg langs het grondpad per integratiestap.\n\nV\n\n=\n\nde vliegsnelheid langs het grondpad, op basis van de gegevens in [Ref. 2].\n\n\u0394t\n\n=\n\nhet tijdsinterval.\n\nDe grootte van de integratiestap varieert daarmee met de vliegsnelheid. Voor de berekening\n                                          van de geluidsbelasting in berekeningspunten wordt voor \u0394t een waarde van 2 seconden\n                                          aangehouden voor luchtvaartterreinen die worden gebruikt door vliegtuigen en 0,5 seconde\n                                          voor helikopterluchtvaartterreinen.\n\nIndien binnen de integratiestap een segmentovergang plaatsvindt in het prestatieprofiel,\n                                          wordt de lengte van de integratiestap aangepast, zodanig dat de integratiestap eindigt\n                                          ter plekke van de segmentovergang in het prestatieprofiel. Het in de berekeningen\n                                          te hanteren tijdsinterval \u0394t voor dit segment (en daarmee de in formule [9] gedefinieerde\n                                          weglengte V. \u0394t) is dan korter dan het maximale tijdsinterval. Het eindpunt van het volgende segment,\n                                          dat begint ter plaatse van de betreffende discontinu\u00efteit, is zodanig gedefinieerd,\n                                          dat dit segment weer een lengte V. \u0394t heeft. Indien het aldus gedefinieerde segment een (volgende) discontinu\u00efteit in het\n                                          hoogte-, stuwkracht- of snelheidsprofiel bevat, dan komt het eindpunt van het segment\n                                          weer ter plaatse van deze discontinu\u00efteit te liggen.\n\nb. De punten Z van de vliegbaan zijn de punten in het midden van ieder segment. De punten\n                                          Z bevinden zich altijd loodrecht boven het grondpad.\n\nc. Bereken, overeenkomstig de methode beschreven in hoofdstuk 8, voor elk punt Z van\n                                          de vliegbaan het momentane geluidsniveau LAzjkm (gecorrigeerd voor LGV) dat in een berekeningspunt wordt waargenomen.\n\nd. Omdat de integraal voor formule [3], voor het tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau LAX\n                                          (zie hoofdstuk 2), niet analytisch oplosbaar is wordt het tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau\n                                          LAXjkm berekend door de momentane geluidsniveaus LA zjkm voor alle segmenten van de vliegbaan numeriek te integreren overeenkomstig de navolgende\n                                          formule:\n\nWaarbij:\n\n\u0394t\n\n=\n\nTijdsduur van de integratiestap in seconden.\n\nLAzjkm\n\n=\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten\n                                                   gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in\n                                                   punt Z boven het grondpad j.\n\nz\n\n=\n\nIndex voor een punt Z.\n\n\u03c4\n\n=\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\nBij de numerieke integratie wordt verondersteld dat het tijdsafhankelijke geluidsniveau\n                                    LA(t)p constant is gedurende het tijdsinterval \u0394t (zie Figuur 3).\n\nDe hindersombijdrage in een berekeningspunt ten gevolge van het aantal passages met\n                                    een luchtvaartuig van categorie k en volgens procedure m, die een grondpad j volgen,\n                                    bedraagt:\n\nWaarbij:\n\nLAXjkm\n\n=\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van de passage\n                                                   van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, die een grondpad j volgt en\n                                                   met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.\n\nHjkm,den\n\n=\n\nDe aan de etmaalperiode gerelateerde hindersombijdrage in een berekeningspunt van\n                                                   de luchtvaartuigen km, die een grondpad j volgen.\n\nNjkm,den\n\n=\n\nHet effectieve aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, van de verzameling\n                                                   luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad j (bepaald volgens formule 12).\n\nWaarbij:\n\nN jkm,day\n\n=\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, voor zover plaatsvindend in\n                                                   de dagperiode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad j.\n\nN jkm,evening\n\n=\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, voor zover plaatsvindend in\n                                                   de avondperiode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad\n                                                   j.\n\nN jkm,night\n\n=\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, voor zover plaatsvindend in\n                                                   de nachtelijke periode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad\n                                                   j.\n\nDe totale hindersom Hden in een berekeningspunt voor de etmaalperiode is te bepalen door de hindersombijdragen\n                                    voor alle combinaties van categorie\u00ebn van luchtvaartuigen k, procedures m en grondpaden\n                                    j te sommeren:\n\nDe aan de etmaalperiode gerelateerde geluidsbelasting Lden ten gevolge van de landende en opstijgende luchtvaartuigen in een berekeningspunt\n                                    wordt berekend met de volgende formule:\n\nVoor alle berekeningspunten worden de geluidsbelastingen op de hier beschreven wijze\n                                    berekend. De berekende waarden van de geluidsniveaus, tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveaus,\n                                    hindersombijdragen, hindersommen en geluidsbelastingen dienen in alle gevallen bij\n                                    de verdere berekening te worden meegenomen. Met andere woorden voor deze parameters\n                                    geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage mag worden verwaarloosd.\n\nBij de berekening van de feitelijke geluidsbelasting wordt de conform formule [14.]\n                                    berekende Lden-geluidsbelasting in berekeningspunten gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte\n                                    passages met een luchtvaartuig. Een passage met een luchtvaartuig kan bijvoorbeeld\n                                    niet worden verwerkt indien zowel het luchtvaartuigtype als het luchtvaartuigregistratienummer\n                                    niet bekend is, en dientengevolge de categorie van een luchtvaartuig niet kan worden\n                                    vastgesteld. Voor de niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig wordt de volgende\n                                    correctiefactor (fc) toegepast:\n\nwaarbij:\n\nfc\n\n=\n\nFactor die de verhouding tussen verwerkte en niet verwerkte passages met een luchtvaartuig\n                                                   weergeeft bij de bepaling van de hindersom\n\nNnv\n\n=\n\nAantal niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig bij bepaling van de hindersom.\n\nNv\n\n=\n\nAantal verwerkte passages met een luchtvaartuig bij bepaling van de hindersom.\n\nDe geluidsbelasting die is berekend op basis van het aantal verwerkte passages met\n                                    een luchtvaartuig, wordt gecorrigeerd door de hindersom voor ieder berekeningspunt\n                                    te vermenigvuldigen met de correctiefactor (fc) conform de onderstaande formule:\n\nwaarbij:\n\nH den, c\n\n=\n\nde gecorrigeerde hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de\n                                                   etmaalperiode.\n\nH den\n\n=\n\nde ongecorrigeerde hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan\n                                                   de etmaalperiode.\n\nDe gecorrigeerde geluidsbelasting in de berekeningspunten wordt op basis van de gecorrigeerde\n                                    hindersom berekend met behulp van de genoemde vergelijkingen [14.]. De correctie van\n                                    de hindersom vindt plaats per verkeerscategorie (i.e. groot verkeer, klein verkeer\n                                    en helikopter verkeer). Indien voor een deel van de niet verwerkte passages met een\n                                    luchtvaartuig niet bekend is onder welke categorie verkeer de passages met een luchtvaartuig\n                                    vallen, vindt een correctie plaats over de totale hindersom. In het geval voor een\n                                    bepaalde categorie verkeer geen enkele passage met een luchtvaartuig kan worden verwerkt,\n                                    wordt dit meegenomen in de correctie van de totale hindersom.\n\nHet resultaat van de berekening, de geluidsbelasting in de berekeningspunten, is aldus\n                                    bepaald. Ten behoeve van het vaststellen van de geluidsbelasting kunnen geluidsbelastingcontouren\n                                    worden gehanteerd. Uitgaande van de geluidsbelastingwaarden in de berekeningspunten\n                                    worden deze contouren bepaald door middel van interpolatie, conform de in Appendix\n                                    A beschreven methode.\n\n[Ref. 1]\n\nVoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens (bijlage 1 van de regeling burgerluchthavens)\n\n[Ref. 2]\n\nAppendices van het voorschrift voor de berekening van de Lden geluidsbelasting in dB(A) voor luchtvaartterreinen bedoeld in de Luchtvaartwet BES, NLR-CR-2019-480\n\n[Ref. 3]\n\nDirective 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council relating to the\n                                                   assessment and management of environmental noise, 25 June 2002\n\n[Ref. 4]\n\nMeteotoeslag BES, To70, 4\u00a0december 2019\n\n[Ref. 5]\n\nIndelingslijst voor vliegtuigcategorie toewijzing voor luchtvaartterreinen van de\n                                                   BES, NLR-CR-2019-480 Supplement 1\n\n[Ref. 6]\n\n\u2018Geluid vanwege het taxi\u00ebn van vliegtuigen op de Luchthaven Schiphol\u2019, ML-447-1 RA,\n                                                   Adviesbureau Peutz & Associes B.V., juli 2001.\n\nDe in deze appendix beschreven rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren\n                                    is eenduidig. Uitgegaan wordt van de berekende geluidsbelastingswaarden in de punten\n                                    van een rechthoekig netwerk. Na verfijning van dit netwerk (\u00a7 A.2) worden z.g. omslagpunten\n                                    bepaald op de lijnstukken van het verfijnde netwerk (\u00a7 A.3). Door het stroken van\n                                    krommen door de omslagpunten worden de contouren bepaald (\u00a7 A.4). Tenslotte is een\n                                    voorschrift gegeven voor het tekenen van de contouren (\u00a7 A.5).\n\nIndien gerekend is met een netwerk met een maaswijdte van 50 meter wordt over het\n                                    gegeven netwerk een nieuw netwerk gelegd met een maaswijdte van 12,5 meter en met\n                                    dezelfde buitenrand. Uitgaande van de berekende geluidsbelastingwaarden in de oorspronkelijke\n                                    berekeningspunten worden in de punten van het verfijnde netwerk door middel van een\n                                    interpolatiemethode benaderde geluidsbelastingwaarden berekend. Deze interpolatiemethode\n                                    is als volgt.\n\nGegeven is een netwerkvierkant in het oorspronkelijke netwerk tussen de lijnen:\n\nmet\n\nwaarbij nx en ny het aantal netwerklijnen zijn in x- resp. y-richting. De geluidsbelastingwaarde\n                                    in elk berekeningspunt (xi, yj) is zi,j. De interpolerende functie voor dit netwerkvierkant is gegeven door de volgende bikubische\n                                    polynoom:\n\nDe 16 onbekende co\u00ebffici\u00ebnten A\u03b1\u03b2 worden bepaald uit 16 vergelijkingen. Deze 16 vergelijkingen\n                                    ontstaan door:\n\na. De gegeven functiewaarden in de hoekpunten van het netwerkvierkant in te vullen in\n                                          formule A.2.3.\n\nb. De parti\u00eble afgeleide \u2202f/\u2202x gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te defini\u00ebren\n                                          functie fx in de hoekpunten.\n\nc. De parti\u00eble afgeleide \u2202f/\u2202y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te defini\u00ebren\n                                          functie fy in de hoekpunten.\n\nd. De 2de orde parti\u00eble afgeleide \u22022f/\u2202x\u2202y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te defini\u00ebren functie fxy in de hoekpunten.\n\nVoor fx en fy in (xi, yj) geldt:\n\nwaarbij de gewichtsfactoren als volgt gedefinieerd zijn:\n\nIn de gevallen dat de noemer van (fx)i,j of (fy)i,j nul zou worden, worden de gewichtsfactoren gelijk aan 1 gemaakt. Voor de 1e orde parti\u00eble differenties c en d geldt:\n\nVoor fxy in (xi, yj) geldt:\n\nwaarbij de gewichtsfactoren eveneens gelijk 1 gemaakt worden als de noemer nul zou\n                                    zijn. Voor de 2e\u00a0orde parti\u00eble differenties geldt:\n\nUitgangspunt is het verfijnde netwerk, waarvan in de berekeningspunten de geluidsbelastingwaarden\n                                       berekend zijn op de manier zoals is beschreven in \u00a7 A.2. Voor iedere gewenste contourwaarde\n                                       wordt het proces, beschreven in de paragrafen A.3.1 en A.3.2, doorlopen. Elk lijnstuk\n                                       (lijnstuk tussen twee naburige berekeningspunten) wordt onderzocht op tekenomslag.\n                                       Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene berekeningspunt de geluidsbelastingwaarde\n                                       groter is dan \u2013 en in het naburige berekeningspunt kleiner is dan of gelijk is aan\n                                       \u2013 de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt wordt op dit lijnstuk\n                                       een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt is een punt op een netwerklijnstuk dat bepaald\n                                       wordt door lineaire interpolatie ten opzichte van de geluidsbelastingwaarden in de\n                                       twee naburige berekeningspunten, waarbij in het omslagpunt de gewenste contourwaarde\n                                       geldt.\n\nDe volgorde, waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht, is willekeurig, behalve\n                                       dat de rand van het netwerk het eerst wordt onderzocht. Het eerstgevonden omslagpunt\n                                       is het startpunt voor het proces beschreven in \u00a7 A.3.2.\n\nSteeds wordt, uitgaande van het laatst bepaalde omslagpunt, een volgend omslagpunt\n                                       berekend op de volgende wijze:\n\n1. Uitgaande van een startpunt aan de rand van het netwerk: Bepaald wordt op welke van\n                                             de drie overige zijden van het desbetreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt.\n                                             Is dit het geval op \u00e9\u00e9n van die zijden dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt\n                                             berekend. Als op alle drie genoemde zijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide\n                                             aanliggende netwerkzijden omslagpunten berekend. Als omslagpunt volgend op het startpunt\n                                             geldt dan dat punt dat de kortste afstand heeft tot het startpunt.\n\n2. Uitgaande van een startpunt niet aan de rand van het netwerk: De volgorde waarin de\n                                             netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag\n                                             is willekeurig. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op de zijden van een netwerkvierkant\n                                             op alle drie overige zijden tekenomslag blijkt plaats te vinden dan wordt het omslagpunt\n                                             bepaald op soortgelijke wijze als genoemd onder 1.\n\n3. Uitgaande van een omslagpunt dat geen startpunt is: Bepaald wordt welk van de twee\n                                             aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking\n                                             komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet\n                                             gebruikt is.\n\nNagegaan wordt vervolgens op welk van de overige drie zijden van dit vierkant eveneens\n                                       tekenomslag plaatsvindt. Op de gevonden zijde wordt het volgende omslagpunt bepaald.\n                                       Indien bij het zoeken naar tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag\n                                       plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerkzijden omslagpunten (P en Q) berekend.\n                                       Vanuit het omslagpunt op de \u2018basis\u2019-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen\n                                       (p en q) getrokken naar de punten P en Q en een verbindingslijn (r) naar het voorlaatst\n                                       bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende\n                                       omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn p of q de kleinste richtingsverandering\n                                       met de lijn r tot gevolg heeft.\n\nHet zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan \u00e9\u00e9n van de\n                                       onderstaande condities is voldaan:\n\n1. Het gevonden omslagpunt valt samen met het desbetreffende startpunt;\n\n2. het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.\n\nVoor een eenduidig resultaat van het proces, hierna beschreven in \u00a7 A.4, is per gewenste\n                                       contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten noodzakelijk.\n\nVoor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt (zie \u00a7 A.3.1)\n                                       op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het\n                                       omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-co\u00f6rdinaat t.o.v. de oorsprong\n                                       van het netwerk (i=1 en j=1, zie \u00a7 A.2). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan\n                                       geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk\n                                       met de kleinste y-co\u00f6rdinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.\n\nVoor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de\n                                       rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt\n                                       is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking\n                                       van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde\n                                       geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.\n\nTeneinde een vloeiende lijn (contour) te stroken langs de in rangorde gegeven N omslagpunten\n                                    wordt, indien N \u22654, het volgende proces toegepast. Bij elk omslagpunt (xj, yj), j = 1,..., N wordt een parameter tj bepaald door:\n\nDe beide tabellen (xj,tj) en (yj,tj) worden benaderd door het toepassen van zogenaamde strooklatfuncties (Engels: splines).\n                                    Hierdoor ontstaan twee functies x = x(t), y = y(t).\n\nDe methode is als volgt:\n\nDe strooklatfuncties die hier gebruikt worden zijn opgebouwd uit 3e graads polynomen. Het interval [0,tN] wordt hiertoe verdeeld in (n-1) segmenten van gelijke lengte \u0394t = tN/(n-1). Hierbij volgt n uit de integer deling n-1 = N/5.\n\nAan de voorkant en achterkant van het interval [0,tN] worden nog drie even lange segmenten toegevoegd, zodat de segment-indeling bepaald\n                                    wordt door (n+6) knooppunten \u03c4i = (i-1) \u0394t, I\u00a0=\u00a0-2,-1,0,1....., n+3. De 3e graads polynomen(basic splines) zijn positief in het interval [\u03c4i, \u03c4i+3] en nul daarbuiten, i = -2,..,n:\n\nDe strooklatfuncties zijn in elk segment [\u03c4m, \u03c4m+1), m = -2,....,n een lineaire combinatie van de plaatselijke polynomen, b.v. voor\n                                    x(t):\n\nBewezen kan worden dat x(t) in het interval [0, tN] continu is en een continue eerste afgeleide heeft. De onbekende co\u00ebffici\u00ebnten ai, i= -2,...,n worden bepaald door de gewogen som van de kwadraten van de afwijkingen:\n\nte minimaliseren.\n\nHierbij geldt voor de gewichtsfactoren wj:\n\nwj = (5-j)4\n\nvoor j= 1,2,3\n\nwj = 1\n\nvoor j= 4,...,N-3\n\nwj = (4+j-N)4\n\nvoor j= N-2,N-1,N\n\nHet minimaliseren van S gebeurt door te stellen\n\nHieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) co\u00ebffici\u00ebnten ai. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de co\u00ebffici\u00ebnten ai. Hiermee is dan de strooklatfunctie geheel bepaald.\n\nVoor luchtvaartterreinen met klein en/of groot verkeer gebeurt het tekenen van de\n                                    contouren door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan\n                                    de co\u00f6rdinaten berekend zijn met de strooklatfuncties, beschreven in \u00a7 A.4. Voor helikopterluchtvaartterreinen\n                                    vindt het tekenen van contouren plaats door het verbinden van punten op onderlinge\n                                    afstand van 2 meter. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt\n                                    beide vervangen door hun gemiddelde. Naast de hoofdcontour kunnen zogenaamde contoureilanden\n                                    worden vastgesteld. Oneigenlijke contoureilanden, die het gevolg kunnen zijn van onvoldoende\n                                    nauwkeurigheid in de rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren, worden\n                                    niet weergegeven."}