Title: wetten.nl - Regeling - Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) - BWBV0003285

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBV0003285/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) - BWBV0003285", "content": "Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd\n                           vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC)\n\nThe Contracting Parties,\n\nDesiring to facilitate the international transport of goods,\n\nAware of the expected increase in the international transport of goods as a consequence\n                                       of growing international trade,\n\nConscious of the adverse environmental consequences such developments might have,\n\nEmphasizing the important role of combined transport to alleviate the burden on the\n                                       European road network, particularly in trans-alpine traffic, and to mitigate environmental\n                                       damages,\n\nConvinced that, in order to make international combined transport in Europe more efficient\n                                       and attractive to customers, it is essential to establish a legal framework which\n                                       lays down a co-ordinated plan for the development of combined transport services and\n                                       the infrastructure necessary for their operation based on internationally agreed performance\n                                       parameters and standards,\n\nHave agreed as follows:\n\nFor the purposes of this Agreement:\n\na) The term \u201ccombined transport\u201d shall mean the transport of goods in one and the same\n                                                transport unit using more than one mode of transport;\n\nb) The term \u201cnetwork of important international combined transport lines\u201d shall refer\n                                                to all railway lines considered to be important for international combined transport\n                                                if:\n\n(i) they are currently used for regular international combined transport (e.g. swap body,\n                                                      container, semi-trailer);\n\n(ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;\n\n(iii) they are expected to become important combined transport lines in the near future\n                                                      (as defined in (i) and (ii));\n\nc) The term \u201crelated installations\u201d shall refer to combined transport terminals, border\n                                                crossing points, stations for the exchange of wagon groups, gauge interchange stations\n                                                and ferry links/ports which are important for international combined transport.\n\nThe Contracting Parties adopt the provisions of this Agreement as a co-ordinated international\n                                          plan for the development and operation of a network of important international combined\n                                          transport lines and related installations, hereinafter referred to as \u201cinternational\n                                          combined transport network\u201d which they intend to undertake within the framework of\n                                          national programmes. The international combined transport network consists of the\n                                          railway lines contained in annex I to this Agreement, and of combined transport terminals, border crossing points, gauge\n                                          interchange stations and ferry links/ports important for international combined transport\n                                          which are contained in annex II to this Agreement.\n\nThe railway lines of the international combined transport network shall conform to\n                                          the characteristics set out in annex III to this Agreement or will be brought into conformity with the provisions of this annex in future improvement work to be carried out in conformity with national programmes.\n\nIn order to facilitate international combined transport services on the international\n                                          combined transport network, Contracting Parties shall undertake appropriate measures\n                                          in order to achieve the performance parameters and minimum standards for combined\n                                          transport trains and related installations referred to in annex IV to this Agreement.\n\nThe annexes to this Agreement form an integral part of the Agreement. Further annexes\n                                          covering other aspects of combined transport may be added to the Agreement in accordance\n                                          with the amendment procedure described in article 12.\n\nThe Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Agreement.\n\n1 This Agreement shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature\n                                                by States which are members of the United Nations Economic Commission for Europe or\n                                                have been admitted to the Commission in a consultative capacity in conformity with\n                                                paragraphs 8 and 11 of the terms of reference of the Commission, from 1 April 1991\n                                                to 31 March 1992.\n\n2 Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.\n\n1 This Agreement shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance\n                                                with paragraph 2 of article 7.\n\n2 Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument\n                                                with the Secretary-General of the United Nations.\n\n1 This Agreement shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of article 7 from 1 April 1991.\n\n2 Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General\n                                                of the United Nations.\n\n1 This Agreement shall enter into force 90 days after the date on which the Governments\n                                                of eight States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval\n                                                or accession, provided that one or more lines of the international combined transport\n                                                network link, in a continuous manner, the territories of at least four of the States\n                                                which have deposited such an instrument.\n\n2 If the above condition is not fulfilled, the Agreement shall enter into force 90 days\n                                                after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval\n                                                or accession, whereby the said condition will be satisfied.\n\n3 For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval\n                                                or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs\n                                                1 and 2 of this article, the Agreement shall enter into force 90 days after the date\n                                                of deposit of the said instrument.\n\n1 Nothing in this Agreement shall be construed as preventing a Contracting Party from\n                                                taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its\n                                                external or internal security.\n\n2 Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary\n                                                and their nature specified.\n\n1 Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation\n                                                or application of this Agreement and which the Parties in dispute are unable to settle\n                                                by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting\n                                                Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more\n                                                arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties\n                                                in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three\n                                                months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General\n                                                of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be\n                                                submitted for decision.\n\n2 The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph\n                                                1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.\n\nAny State may, at the time of signing this Agreement or of depositing its instrument\n                                          of ratification, acceptance, approval or accession, notify the depositary that it\n                                          does not consider itself bound by article 12 of this Agreement.\n\n1 This Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this article,\n                                                except as provided for under articles 15 and 16.\n\n2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement\n                                                shall be considered by the Working Party on Intermodal Transport and Logistics of\n                                                the United Nations Economic Commission for Europe.\n\n3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present\n                                                and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United\n                                                Nations to all Contracting Parties for acceptance.\n\n4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article\n                                                shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the\n                                                expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided\n                                                that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall\n                                                have been notified to the Secretary-General of the United Nations by a State which\n                                                is a Contracting Party.\n\n5 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph\n                                                4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall\n                                                have no effect whatsoever.\n\n1 \nAnnexes I and II to this Agreement may be amended in accordance with the procedure laid down in this\n                                                article.\n\n2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement\n                                                shall be considered by the Working Party on Intermodal Transport and Logistics of\n                                                the United Nations Economic Commission for Europe.\n\n3 If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and\n                                                voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the\n                                                United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the\n                                                purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned\n                                                if in the case of inclusion of a new line, an important terminal, a border crossing\n                                                point, a gauge interchange station or a ferry link/port or in case of their respective\n                                                modification, its territory is crossed by that line or is directly linked to the important\n                                                terminal, or if the considered important terminal, border crossing point, gauge interchange\n                                                station or terminal point of the ferry link/port are situated on the said territory.\n\n4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this\n                                                article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date\n                                                of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned\n                                                has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed\n                                                amendment.\n\n5 Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the\n                                                United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months\n                                                after the date of its communication by the depositary.\n\n6 If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph\n                                                4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall\n                                                have no effect whatsoever.\n\n7 The depositary shall be kept promptly informed by the Secretariat of the Economic\n                                                Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a\n                                                proposed amendment.\n\n1 \nAnnexes III and IV to this Agreement may be amended in accordance with the procedure specified in this\n                                                article.\n\n2 At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Agreement\n                                                shall be considered by the Working Party on Intermodal Transport and Logistics of\n                                                the United Nations Economic Commission for Europe.\n\n3 If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present\n                                                and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United\n                                                Nations to all Contracting Parties for acceptance.\n\n4 Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article\n                                                shall be deemed accepted unless, within a period of six months following the date\n                                                of its communication, one fifth or more of the Contracting Parties have notified the\n                                                Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment.\n\n5 Any amendment accepted in accordance with paragraph 4 of this article shall be communicated\n                                                by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three\n                                                months after the date of its communication with respect to all Contracting Parties\n                                                except those which, prior to the date of its entry into force, have notified the Secretary-General\n                                                that they did not accept the proposed amendment.\n\n6 If one fifth or more of the Contracting Parties have notified an objection to the\n                                                proposed amendment in accordance with paragraph 4 above, the amendment shall be deemed\n                                                not to h\u00e2ve been accepted and shall have no effect whatsoever.\n\nThe provisions of this Agreement cannot prevail over those that some States may be\n                                          compelled to apply among themselves in accordance with other multilateral treaties,\n                                          such as the 1957 Treaty of Rome establishing the European Economic Community.\n\n1 Any Contracting Party may denounce this Agreement by written notification addressed\n                                                to the Secretary-General of the United Nations.\n\n2 The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General\n                                                of said notification.\n\nShould, after the entry into force of this Agreement, the number of Contracting Parties\n                                          be for any period of twelve consecutive months reduced to less than eight, the Agreement\n                                          shall cease to have effect twelve months after the date on which the eighth State\n                                          ceased to be a Contracting Party.\n\nIn addition to such notifications and communications as this Agreement may specify,\n                                          the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be\n                                          as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.\n\nThe original of this Agreement, of which the English, French and Russian texts are\n                                          equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.\n\nIN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed\n                                    this Agreement.\n\nDONE at Geneva on the first day of February 1991.\n\nArmenia\n\nAustria\n\nLinz-Stadthafen\n\nWels Vbf\n\nGraz S\u00fcd/Werndorf\n\nWien Freudenau Hafen\n\nSalzburg Hauptbahnhof/Liefering\n\nG\u00fcterzentrum Wien S\u00fcd\n\nVillach S\u00fcd\n\nAzerbaijan\n\nBaku (Keshla)\n\nBelarus\n\nBrest Minsk\n\nBelgium\n\nAntwerpen\n\nGenk (Hasselt)\n\nAthus\n\nMuizen (Mechelen)\n\nBressoux-Renory (Li\u00e8ge)\n\nZeebrugge\n\nBruxelles\n\nBosnia and Herzegovina\n\nSarajevo\n\nBulgaria\n\nBurgas\n\nRuse\n\nDimitrovgrad Sever\n\nSofija\n\nFilipovo\n\nStara Zagora\n\nGorna Oriahovitza\n\nSvilengrad\n\nKaspichan\n\nVarna\n\nCroatia\n\nRijeka\n\nSplit\n\nSlavonski Brod\n\nZagreb\n\nCzech Republic\n\nBrno\n\nPaskov\n\n\u010cesk\u00e1 T\u0159ebov\u00e1\n\nP\u0159erov\n\nHav\u00ed\u0159ov\n\nPraha Uh\u0159\u00edn\u011bves\n\nLovosice\n\n\u00dast\u00ed nad Labem\n\nM\u011bln\u00edk\n\nDenmark\n\nArhus\n\nK\u00f8benhavn\n\nGlostrup\n\nPadborg\n\nTaulov\n\nPadborg\n\nH\u00f8je\n\nTasstrup\n\nEstonia\n\nTallin\n\nTartu\n\nTapa\n\nValga\n\nFinland\n\nHelsinki-Pasila\n\nFrance\n\nAvignon-Courtine\n\nParis-Noisy-Le-Sec\n\nBordeaux-Bastide\n\nParis-Pompadour\n\nDunkerque\n\nParis-Rungis\n\nHendaye\n\nParis-Valenton\n\nLe Havre\n\nPerpignan\n\nLille-St. Sauveur\n\nRouen-Sotteville\n\nLyon-V\u00e9nissieux\n\nStrasbourg\n\nMarseille-Canet\n\nToulouse\n\nParis-La Chapelle\n\nGeorgia\n\nAkhalkalaki\n\nPoti\n\nBatumi\n\nTbilisi-Junction\n\nGermany\n\nAugsburg-Oberhausen\n\nKarlsruhe HBF\n\nBasel Bad GBF\n\nKiel HGBF\n\nBerlin\n\nK\u00f6ln Eifeltor\n\nBielefeld Ost\n\nLeipzig\n\nBochum-Langendreer\n\nL\u00fcbeck HBF\n\nBremen-Grolland Roland\n\nLudwigsburg\n\nBremerhaven-Nordhafen\n\nMainz Gustavsburg\n\nDresden\n\nMannheim RBF\n\nDuisburg-Ruhrort Hafen\n\nM\u00fcnchen HBF\n\nD\u00fcsseldorf-Bilk\n\nNeuss\n\nFrankfurt (Main) Ost\n\nNeu-Ulm\n\nFreiburg (Breisgau) GBF\n\nN\u00fcrnberg HGBF\n\nHagen HBF\n\nOffenburg\n\nHamburg-Rothenburgsort\n\nRegensburg\n\nHamburg-S\u00fcd\n\nRheine\n\nHamburg-Waltershof\n\nRostock\n\nHamburg-Wilhelmsburg\n\nSaarbr\u00fccken HGBF\n\nHannover-Linden\n\nSchweinfurt HBF\n\nIngolstadt Nord\n\nWuppertal-Langefeld\n\nGreece\n\nAlexandroupolis\n\nThessaloniki\n\nIkonio\n\nThriassio Freight Center\n\nIgoumenitsa\n\nVolos\n\nPatras (important terminal for international combined transport for multimodal freight\n                                                      transport/ transportation by ship to/from Italy)\n\nHungary\n\nBILK Kombitermin\u00e1l Budapest\n\nSopron\n\nBudapest Kik\u00f6t\u0151\n\nSzeged-Kiskundorozsma\n\nDebrecen\n\nSzolnok\n\nMiskolc-G\u00f6m\u00f6ri\n\nZ\u00e1hony\n\nIreland\n\nDublin-North Wall\n\nItaly\n\nBari-Lamasinata\n\nNapoli Traccia\n\nBologna-Interporto\n\nNovara\n\nBrindisi\n\nPadova-Interporto\n\nBusto Arsizio\n\nPescara-P.N.\n\nLivorno\n\nPomezia-S.P.\n\nMilano Greco Pirelli\n\nRivalta Scrivia\n\nMilano-Rogoredo\n\nTorino-Orbassano\n\nModena\n\nTrieste\n\nNapoli-Granili\n\nVerona-Q.E\n\nKazakhstan\n\nArys I\n\nTyuratam\n\nKaraganda-Sortirovochnaya\n\nTurkestan\n\nSemipalatinsk\n\nZhezkazgan\n\nDostyk\n\nAltynkol\n\nAstana (Sorokovaya)\n\nChimkent\n\nKyrgyzstan\n\nOsh\n\nLatvia\n\nRiga\n\nRezekne\n\nVentspils\n\nDaugavpils\n\nLiepaja\n\nLithuania\n\nDraugyst\u0117 (Klaip\u0117da)\n\nKaunas\n\nKlaip\u0117da\n\n\u0160e\u0161tokai\n\nPaneriai (Vilnius)\n\nLuxembourg\n\nBettembourg\n\nNetherlands\n\nEde\n\nRotterdam-Noord\n\nRotterdam-Haven\n\nVenlo\n\nNorway\n\nNarvik\n\nTrondheim\n\nOslo-Alnabru\n\nPoland\n\nGda\u0144sk\n\nPruszkow\n\nGdynia\n\nSosnowiec\n\nGliwice\n\nSwinoujscie\n\nKrakow\n\nSzczecin\n\nLodz\n\nWarszawa\n\nMalaszewicze\n\nWroclaw\n\nPoznan\n\nPortugal\n\nAlc\u00e2ntara (Lisboa)\n\nLisboa-Bobadela Leix\u00f5es\n\nRepublic of Moldova\n\nUngeny\n\nChi\u015finau\n\nRomania\n\nBucure\u015fti\n\nCraiova\n\nConstan\u0163a\n\nOradea\n\nRussian Federation\n\nBatareinaya (Irkutsk)\n\nMoskva-Tovarnaya-Paveletskaya\n\nBazaikha (Krasnoyarsk)\n\nMoskva-Tovarnaya-Smolenskaya\n\nBlochnaya (Perm)\n\nNakhodka-Vostonchnaya\n\nBrjansk-Lgovskiy (Brjansk)\n\nNovorossiysk-Port\n\nChernyakhovsk (Chernyakhovsk terminal and logistics centre)\n\nOmsk-Vostochnyi\n\nChita I\n\nRostov-Tovarnyi (Rostov-na-Donu)\n\nDzerzhinskaya Novaya (Kaliningrad terminal and logistics centre)\n\nSmolensk\n\nKhabarovsk II\n\nSt. Petersburg Port\n\nKirov-Kotlasskiy (Kirov)\n\nSt. Petersburg-Tovarnyi-Vitebskiy\n\nKleschikha (Novosibirsk)\n\nSverdlovsk-Passagirskiy (Ekaterinburg)\n\nKostarikha (Nizhniy Novgorod)\n\nTaltsy (Ulan-Ude)\n\nKuntsevo II (Moskva)\n\nVoinovka (Tumen)\n\nKutum (Astrakhan)\n\nVolzhskiy (Volgograd)\n\nMikhailo-Chesnokovskaya (Belogorsk)\n\nVorsino (\u201cVorsino\u201d terminal and logistics centre)\n\nMoskva-Kievskaya\n\nUssuriysk\n\nMoskva-Tovarnaya-Oktyabrskaya\n\nSerbia\n\nBelgrade-ZIT Belgrade\n\nSremska Mitrovica-Port of Sremska Mitrovica\n\nBelgrade-NELT\n\nNovi Sad-Port of Novi Sad\n\nBelgrade-Port of Belgrade\n\n\u0160abac-Port of \u0160abac\n\nSmederevo-Port of Smederevo\n\nPancevo-Port of Pancevo\n\nPrahovo-Port of Prahovo\n\nPort of Bogojevo\n\nSenta-Port of Senta\n\nSlovakia\n\nBratislava\n\nKo\u0161ice\n\n\u010cierna nad Tisou\n\n\u017dilina\n\nSlovenia\n\nKoper\n\nLjubljana\n\nSpain\n\nAlgeciras\n\nPortbou\n\nBarcelona\n\nTarragona\n\nIr\u00fan\n\nValencia(-Silla)\n\nMadrid\n\nSweden\n\nG\u00f6teborg\n\nMalm\u00f6\n\nHelsingborg\n\nStockholm-\u00c5rsta\n\nSwitzerland\n\nAarau-Birrfeld\n\nLugano-Vedeggio\n\nBasel SBB\n\nLuzern\n\nBerne\n\nRenens\n\nChiasso\n\nZ\u00fcrich\n\nGen\u00e8ve\n\nThe Former Yugoslav Republic of Macedonia\n\nSkopje\n\nTurkey\n\nBandirma\n\nIzmir\n\nDerince\n\nMersin\n\nIskenderun\n\nSamsun\n\nIstanbul\n\nTurkmenistan\n\nUkraine\n\nChop\n\nKharkov Chervonozavodskoy\n\nDnepropetrovsk Gruzovoy\n\nLvov\n\nKiev\n\nLugansk Gruzovoy\n\nKiev-Lisky\n\nUsatovo\n\nUnited Kingdom\n\nBelfast\n\nIpswich\n\nBirmingham\n\nLeeds\n\nBristol\n\nLiverpool-Garston\n\nCardiff\n\nLondon-Stratford\n\nCleveland\n\nLondon-Willesden\n\nCoatbridge (Glasgow)\n\nManchester-Trafford Park\n\nGlasgow\n\nSouthampton\n\nHarwich\n\nTilbury\n\nHolyhead\n\nUzbekistan\n\nAndijan (North)\n\nSergeli\n\nBukhara-2\n\nTashkent\n\nChukursai\n\nTermez\n\nMargilan\n\nUlugbek\n\nVilar Formoso (CP)\n\n\u2013\n\nFuentes de O\u00f1oro (RENFE)\n\nMarv\u00e3o (CP)\n\n\u2013\n\nValencia de Alc\u00e1ntara (RENFE)\n\nIr\u00fan (RENFE)\n\n\u2013\n\nHendaye (SNCF)\n\nPortbou (RENFE)\n\n\u2013\n\nCerb\u00e8re (SNCF)\n\nDublin (CIE)\n\n\u2013\n\nHolyhead (BR)\n\nDundalk (CIE)\n\n\u2013\n\nNewry (NIR)\n\nDover (BR)\n\n\u2013\n\nCalais (SNCF)\n\n\u2013 Dunkerque (SNCF)\n\n\u2013 Oostende (SNCB)\n\nHarwich (BR)\n\n\u2013\n\nZeebrugge (SNCB)\n\nMenton (SNCF)\n\n\u2013\n\nVentimiglia (FS)\n\nModane (SNCF)\n\n\u2013\n\nBardonecchia (FS)\n\nBrig (SBB-CFF)\n\n\u2013\n\nDomodossola (FS)\n\nB\u00e2le (SNCF)\n\n\u2013\n\nBasel (SBB-CFF)\n\nStrasbourg (SNCF)\n\n\u2013\n\nKehl (DB)\n\nForbach (SNCF)\n\n\u2013\n\nSaarbr\u00fccken (DB)\n\nApach (SNCF)\n\n\u2013\n\nPerl (DB)\n\nThionville (SNCF)\n\n\u2013\n\nBettembourg (CFL)\n\nFeignies (SNCF)\n\n\u2013\n\nQu\u00e9vy (SNCB)\n\nJeumont (SNCF)\n\n\u2013\n\nErquelinnes (SNCB)\n\nTourcoing (SNCF)\n\n\u2013\n\nMouscron (SNCB)\n\nRoosendaal (NS)\n\n\u2013\n\nEssen (SNCB)\n\nEmmerich (DB/NS)\n\nVenlo (NS/DB)\n\nBad Bentheim (DB/NS)\n\nMontzen (SNCB)\n\n\u2013\n\nAachen (DB)\n\nSterpenich (SNCB)\n\n\u2013\n\nKleinbettingen (CFL)\n\nBasel (DB/SBB-CFF)\n\nFlensburg (DB)\n\n\u2013\n\nPadborg (DSB)\n\nPuttgarden (DB)\n\n\u2013\n\nR\u00f8cierna R\u00f8dby (DSB)\n\nPassau (DB/OBB)\n\nSalzburg (DB/OBB)\n\nKufstein (DB/OBB)\n\nBuchs (SBB-CFF/OBB)\n\nLuino (SBB-CFF/FS)\n\nChiasso (SBB-CFF/FS)\n\nBrennero (FS/OBB)\n\nTarvisio (FS)\n\n\u2013\n\nArnoldstein (OBB)\n\nCharlottenberg (NSB/SJ)\n\nKornsj\u00f6 (NSB/SJ)\n\nVassijaure (JBV/Banverket)\n\nStorlien (JBV/Banverket)\n\nMalm\u00f6 (SJ)\n\n\u2013\n\nK\u00f8benhavn (DSB)\n\nTrelleborg (SJ)\n\n\u2013\n\nSassnitz (DB)\n\nYstad (SJ)\n\n\u2013\n\nSwinoujscie (PKP)\n\nGedser (DSB)\n\n\u2013\n\nRostock (DB)\n\nMalm\u00f6 (SJ)\n\n\u2013\n\nTravem\u00fcnde (DB)\n\nFrankfurt/O. (DB)\n\n\u2013\n\nKunowice (PKP)\n\nEbenfurth (OBB)\n\n\u2013\n\nSopron (GYSEV/MAV)\n\nNickelsdorf (OBB)\n\n\u2013\n\nHegyeshalom (MAV)\n\nHorka (DB)\n\n\u2013\n\nW\u0119gliniec (PKP)\n\nKelebia (MAV)\n\n\u2013\n\nSubotica (I\u017dS)\n\nL\u00f6k\u00f6sh\u00e1za (MAV)\n\n\u2013\n\nCurtici (CFR)\n\nPre\u0161evo (I\u017dS)\n\n\u2013\n\nTabanovci (CFARYM)\n\nGeneral Jankovi\u0107 (UNMIK Railways)\n\n\u2013\n\nVolkovo (CFARYM)\n\nDimitrovgrad (I\u017dS)\n\n\u2013\n\nDragoman (BDZ)\n\nPrijepolje/Vrbnica (I\u017dS)\n\n\u2013\n\nBijelo Polje (\u017dICG)\n\nEpiscopia Bihor (CFR)\n\n\u2013\n\nBiharkeresztes (MAV)\n\nGiurgiu (CFR)\n\n\u2013\n\nRuse (BDZ)\n\nSvilengrad (BDZ)\n\n\u2013\n\nKapikule (TCDD)\n\nVidin (BDZ)\n\n\u2013\n\nCalafat (CFR)\n\nKulata (BDZ)\n\n\u2013\n\nPromachon (OSE)\n\nTurku (VR)\n\n\u2013\n\nStockholm (SJ)\n\nKapik\u00f6y (TCDD)\n\n\u2013\n\nRazi (RAI)\n\nNusaybin (TCDD)\n\n\u2013\n\nKamishli (CFS)\n\nMarchegg (OBB)\n\n\u2013\n\nDev\u00ednska Nov\u00e1 Ves (\u017dSR)\n\nKittsee (OBB)\n\n\u2013\n\nBratislava (\u017dSR)\n\nGdynia (PKP)\n\n\u2013\n\nYstad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR)\n\nSchirnding (DB)\n\n\u2013\n\nCheb (SZCZ)\n\nChalupki (PKP)\n\n\u2013\n\nBohum\u00edn (SZCZ)\n\nBad Schandau (DB)\n\n\u2013\n\nD\u011b\u010d\u00edn (SZCZ)\n\nZawid\u00f3w (PKP)\n\n\u2013\n\nFr\u00fddlant v \u010cech\u00e1ch (SZCZ)\n\nL\u00faky pod Makytou (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nHorn\u00ed Lide\u010d (SZCZ)\n\nBernhardsthal (OBB)\n\n\u2013\n\nB\u0159eclav (SZCZ)\n\nSummerau (OBB)\n\n\u2013\n\nHorn\u00ed Dvo\u0159i\u0161t\u011b (SZCZ)\n\nVainikkala (VR)\n\n\u2013\n\nBuslovskaya (RZD)\n\nJoni\u0161kis (LG)\n\n\u2013\n\nMeitene (LDZ)\n\nKybartai (LG)\n\n\u2013\n\nNesterov (RZD)\n\nChernyshevskoe (RZD)\n\n\u2013\n\nKybartai (LG)\n\nSovetsk (RZD)\n\n\u2013\n\nPag\u0117giai (LG)\n\nBraniewo (PKP)\n\n\u2013\n\nMamonovo (RZD)\n\nSkandawa (PKP)\n\n\u2013\n\nZheleznodorozhny (RZD)\n\nObeliai (LG)\n\n\u2013\n\nEglaine (LDZ)\n\nKena (LG)\n\n\u2013\n\nGudogai (BC)\n\nOrsha (BC)\n\n\u2013\n\nKrasnoye (RZD)\n\nIndra (LDZ)\n\n\u2013\n\nBigosovo (BC)\n\nMeitene (LDZ)\n\n\u2013\n\n\u0160arkiai (LG)\n\nZernovo (UZ)\n\n\u2013\n\nSuzemka (RZD)\n\nIvangorod (RZD)\n\n\u2013\n\nNarva (EVR)\n\nValga (EVR)\n\n\u2013\n\nLuga\u017ei (LDZ)\n\nLobok (RZD)\n\n\u2013\n\nEzjarysca (BC)\n\nRaz. Posin (RZD)\n\n\u2013\n\nZilupe (LDZ)\n\nValuiki (RZD)\n\n\u2013\n\nTopoli (UZ)\n\nGukovo (RZD)\n\n\u2013\n\nKrasnaya Mogila (UZ)\n\nZauralie (RZD)\n\n\u2013\n\nPresnogorkovskaya (KTZ)\n\nAksaraiskaya (RZD)\n\n\u2013\n\nDiny Nurpeisovoi (KTZ)\n\nKanisay (RZD)\n\n\u2013\n\nIletsk I (KTZ)\n\nNaushki (RZD)\n\n\u2013\n\nSukhe-Bator (Mongolian Railways)\n\nZabaikalsk (RZD)\n\n\u2013\n\nManchzhuria (CR)\n\nHasan (RZD)\n\n\u2013\n\nTumangan (Railways of the Democratic People\u2019s Republic of Korea)\n\nVeseloe (RZD)\n\n\u2013\n\nGantiadi (JSC Georgian Railway)\n\nCanbaz (TCDD)\n\n\u2013\n\nKartsakhi (JSC Georgian Railway)\n\nDostyk (KTZ)\n\n\u2013\n\nAlashankou (CR)\n\nDogu Kapi (TCDD)\n\n\u2013\n\nAkhuryan (ARM)\n\nTrakiszki (PKP)\n\n\u2013\n\nMockava (LG)\n\nDorohusk (PKP)\n\n\u2013\n\nIzov (UZ)\n\nZwardo\u0144 (PKP)\n\n\u2013\n\nSkalite (\u017dSR)\n\nZebrzydowice (PKP)\n\n\u2013\n\nPetrovice u Karvin\u00e9 (SZCZ)\n\nMiedzylesie (PKP)\n\n\u2013\n\nLichkov (SZCZ)\n\n\u010cadca (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nMosty u Jablunkova (SZCZ)\n\nK\u00faty (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nLan\u017ehot (SZCZ)\n\n\u010cierna nad Tisou (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nChop (UZ)\n\nKom\u00e1rno (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nKomarom (MAV)\n\n\u0160t\u00farovo (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nSzob (MAV)\n\nRusovce (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nRajka (MAV)\n\n\u010ca\u0148a (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nHidasn\u00e9meti (MAV)\n\nPlave\u010d (\u017dSR)\n\n\u2013\n\nMuszyna (PKP)\n\nMagyarb\u00f3ly (MAV)\n\n\u2013\n\nBeli Manastir (HZ)\n\nGevgelia (CFARYM)\n\n\u2013\n\nIdomeni (OSE)\n\nDikea (OSE)\n\n\u2013\n\nSvilengrad (BDZ)\n\nKristallopigi (OSE)\n\n\u2013\n\n(HSH)\n\nPatras/Igoumenitsa (OSE)\n\n\u2013\n\nBrindisi (FS)\n\nPatras/Igoumenitsa (OSE)\n\n\u2013\n\nTrieste (FS)\n\nPatras/Igoumenitsa (OSE)\n\n\u2013\n\nAncona (FS)\n\nPatras/Igoumenitsa (OSE)\n\n\u2013\n\nBari (FS)\n\nVolos (OSE)\n\n\u2013\n\nLatakia (CFS)\n\nKafkasos (OSE)\n\n\u2013\n\nKremenica (CFARYM)\n\nPoti Port (JSC Georgian Railway)\n\n\u2013\n\nPort of Varna (BDZ)\n\nBatumi Port (JSC Georgian Railway)\n\n\u2013\n\nPort of Varna (BDZ)\n\nPoti Port (JSC Georgian Railway)\n\n\u2013\n\nPort Kavkaz (RZD)\n\nStamora Moravi\u0163a (CFR)\n\n\u2013\n\nVr\u0161ac (I\u017dS)\n\nHalmeu (CFR)\n\n\u2013\n\nDeakovo (UZ)\n\nVic\u015fani (CFR)\n\n\u2013\n\nVadul Siret (UZ)\n\nPythion (OSE)\n\n\u2013\n\nUzunk\u00f6pr\u00fc (TCDD)\n\nIslahiye (TCDD)\n\n\u2013\n\nMeydan Ekbez (CFS)\n\nDo\u011fukapi (TCDD)\n\n\u2013\n\nAhuryan (ARM)\n\nKotoriba (HZ)\n\n\u2013\n\nMurakereszt\u00far (MAV)\n\nKoprivnica (HZ)\n\n\u2013\n\nGy\u00e9k\u00e9nyes (MAV)\n\n\u010cakovec (HZ)\n\n\u2013\n\nSredi\u0161\u0107e (SZ)\n\nSavski Marof (HZ)\n\n\u2013\n\nDobova (SZ)\n\nErdut (HZ)\n\n\u2013\n\nBogojevo (I\u017dS)\n\nTovarnik (HZ)\n\n\u2013\n\nSid (I\u017dS)\n\nSlavonski \u0160amac (HZ)\n\n\u2013\n\nBosanski \u0160amac (ZBH)\n\nMetkovi\u010d (HZ)\n\n\u2013\n\n\u010capljina (ZBH)\n\nVolinja (HZ)\n\n\u2013\n\nDobrljin (ZBH)\n\nStrmica (HZ)\n\n\u2013\n\nRipa\u0107 (ZBH)\n\n\u0160apjane (HZ)\n\n\u2013\n\nIlirska Bistrica (SZ)\n\nLupoglav (HZ)\n\n\u2013\n\nPodoorje (SZ)\n\nRosenbach (OBB)\n\n\u2013\n\nJesenice (SZ)\n\nSpielfeld Strass (OBB)\n\n\u2013\n\n\u0160entilj (SZ)\n\nSredi\u0161\u010de (SZ)\n\n\u2013\n\n\u010cakovec (HZ)\n\nHodo\u0161 (SZ/MAV)\n\nVilla Opicina (FS)\n\n\u2013\n\nSe\u017eana (SZ)\n\nTerespol (PKP)\n\n\u2013\n\nBrest (BC)\n\nMedyka (PKP)\n\n\u2013\n\nMostiska (UZ)\n\nZ\u00e1hony (MAV)\n\n\u2013\n\nChop (UZ)\n\nUngheni (CFM)\n\nIa\u015fi (CFR)\n\nKvashino (UZ)\n\n\u2013\n\nUspenskaya (RDZ)\n\nBerezhest (UZ)\n\n\u2013\n\nSlovechno (BC)\n\nGiurgiule\u015fti (CFM)\n\n\u2013\n\nGala\u0163i (CFR)\n\nNovosavyske (CFM)\n\n\u2013\n\nKuchurgan (UZ)\n\nGardabani (JSC Georgian Railway) -\n\n\u2013\n\nBeyuk -Kyasik (Azerbaijan Railways CJSC)\n\nPoti Port (JSC Georgian Railway)\n\n\u2013\n\nChornomorsk Sea Port (UZ)\n\nBatumi Port (JSC Georgian Railway)\n\n\u2013\n\nChornomorsk Sea Port (UZ)\n\nBaku (AZ)\n\n\u2013\n\nTurkmenbashi (TRK)\n\nSarakhs (RAI)\n\n\u2013\n\nSerahs (TRK)\n\nSary-Agach (KTZ)\n\n\u2013\n\nKeles (UR)\n\nBeyneu (KTZ)\n\n\u2013\n\nKungrad (UR)\n\nOasis (KTZ)\n\n\u2013\n\nKarakalpakstan (UR)\n\nAltynkol (KTZ)\n\nKhorgos (CR)\n\nAlat (UR)\n\n\u2013\n\nChardzhev (TRK)\n\nAndizhan (UR)\n\n\u2013\n\nJalalabad (Kyrgyzstan Railways)\n\nAndizhan (UR)\n\n\u2013\n\nOsh (Kyrgyzstan Railways)\n\nGalaba (UR)\n\n\u2013\n\nKhairaton (Afghanistan Railways)\n\nTermis (UR)\n\n\u2013\n\nKarshi (UR)\n\nSadakhlo (JSC Georgian Railway)\n\n\u2013\n\nAyrum (CJSC South Caucasus Railway)\n\nBolashak (KTZ)\n\nSerhetyaka (TRK)\n\nInterchange technique applied\n\nStations between railway systems with different rail gauges\n\nCountries concerned\n\nChange of wagon axles/ bogies\n\nTransshipment of loading units by crane/other handling equipment\n\nIr\u00fan \u2013 Hendaye\n\nSpain \u2013 France\n\nX\n\nX\n\nPortbou \u2013 Cerb\u00e8re\n\nSpain \u2013 France\n\nX\n\nX\n\nHanko\n\nFinland\n\nX\n\n\u010cierna nad Tisou \u2013 Chop\n\nSlovakia \u2013 Ukraine\n\nX\n\nZ\u00e1hony \u2013 Chop\n\nHungary \u2013 Ukraine\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nIa\u015fi \u2013 Ungheni\n\nRomania \u2013\n\nRepublic of Moldova\n\nX\n\nX\n\nX\n\nGala\u0163i \u2013 Giurgiule\u015fti\n\nRomania -\n\nRepublic of Moldova\n\nX\n\nX\n\nVic\u015fani \u2013 Vadul Siret\n\nRomania \u2013 Ukraine\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nHalmeu** \u2013 Deakovo\n\nRomania \u2013 Ukraine\n\nX\n\nX\n\nX\n\nVarna\n\nBulgaria\n\nX\n\nX\n\nMa\u0142aszewicze*** \u2013 Brest\n\nPoland \u2013 Belarus\n\nX\n\nX\n\nX\n\nMedyka \u2013 Mostiska\n\nPoland \u2013 Ukraine\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nEsen\n\nUkraine \u2013 Hungary\n\nX\n\n\u0160e\u0161tokai1)\n\nLithuania\n\n\u2013\n\nX\n\nMockava2)\n\nLithuania\n\nX\n\nX\n\nTrakiszki\n\nPoland\n\n\u2013\n\n\u2013\n\nAkhalkalaki ***\n\nGeorgia \u2013 Republic of Turkey\n\nX\n\nX\n\nZabaikalsk \u2013 Manchzhuria\n\nRussian Federation \u2013 China\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nHasan \u2013 Tumangan\n\nRussian Federation \u2013 Democratic People\u2019s Republic of Korea\n\nX\n\nX\n\nX\n\nDostyk \u2013 Alashankou\n\nKazakhstan \u2013 China\n\nX\n\nX\n\nAltynkol \u2013 Khorgos\n\nKazakhstan \u2013 China\n\nNote: Gauge interchange stations are also border crossing points.\n\n* If the change of axles or the transfer of loading units to wagons of a different\n                                       gauge is carried out at one station only, this station is underlined. In case gauge\n                                       interchange and transshipment techniques are used simultaneously at certain stations,\n                                       both these stations are both mentioned.\n\n** Between Halmeu and Chop (Ukraine) exists both a standard and a broad gauge railway\n                                       line of about 70 km. Thus neither a change of wagon nor a change of axles/bogies is\n                                       required.\n\n*** Transshipment station, but not a border crossing point.\n\n**** Not a border crossing point.\n\n1) Transshipment station, but not a border crossing point.\n\n2) Transhipment of liquid petroleum products.\n\nHolyhead\n\n\u2013 Dublin\n\n(United Kingdom \u2013 Ireland)\n\nCalais\n\n\u2013 Dover\n\n(France \u2013 United Kingdom)\n\nOostende\n\n\u2013 Dover\n\n(Belgium \u2013 United Kingdom)\n\nDunkerque\n\n\u2013 Dover\n\n(France \u2013 United Kingdom)\n\nStranrear\n\n\u2013 Larne\n\n(United Kingdom)\n\nZeebrugge\n\n\u2013 Harwich\n\n(Belgium \u2013 United Kingdom)\n\nZeebrugge\n\n\u2013 Dover\n\n(Belgium \u2013 United Kingdom)\n\nPuttgarden\n\n\u2013 R\u00f8dby\n\n(Germany \u2013 Denmark)\n\nL\u00fcbeck \u2013 Travem\u00fcnde\n\n\u2013 Hanko\n\n(Germany \u2013 Finland)\n\nGedser\n\n\u2013 Rostock (Warnem\u00fcnde)\n\n(Denmark \u2013 Germany)\n\nMalm\u00f6\n\n\u2013 Travem\u00fcnde\n\n(Sweden \u2013 Germany)\n\nTrelleborg\n\n\u2013 Sassnitz\n\n(Sweden \u2013 Germany)\n\nYstad\n\n\u2013 Swinoujscie\n\n(Sweden \u2013 Poland)\n\nHelsinki\n\n\u2013 Gdyn\u00eda\n\n(Finland \u2013 Poland)\n\nHelsinki\n\n\u2013 Stockholm\n\n(Finland \u2013 Sweden)\n\nTurku\n\n\u2013 Stockholm\n\n(Finland \u2013 Sweden)\n\nSamsun\n\n\u2013 Constan\u0163a\n\n(Turkey \u2013 Romania)\n\nMersin\n\n\u2013 Venezia\n\n(Turkey \u2013 Italy)\n\nGdyn\u00eda\n\n\u2013 Ystad\n\n(Poland \u2013 Sweden)\n\nGdyn\u00eda\n\n\u2013 Stockholm\n\n(Poland \u2013 Sweden)\n\nGdyn\u00eda\n\n\u2013 Helsinki\n\n(Poland \u2013 Finland)\n\nPatras/Igoumenitsa\n\n\u2013 Brindisi\n\n(Greece \u2013 Italy)\n\nPatras/Igoumenitsa\n\n\u2013 Trieste\n\n(Greece \u2013 Italy)\n\nPatras/Igoumenitsa\n\n\u2013 Ancona\n\n(Greece \u2013 Italy)\n\nPatras/Igoumenitsa\n\n\u2013 Bari\n\n(Greece \u2013 Italy)\n\nBar\n\n\u2013 Bari\n\n(Serbia \u2013 Italy)\n\nBar\n\n\u2013 Ancona\n\n(Serbia \u2013 Italy)\n\nVolos\n\n\u2013 Latakia\n\n(Greece \u2013 Syrian Arab Republic)\n\nCalafat\n\n\u2013 Vidin\n\n(Romania \u2013 Bulgaria)\n\nKaliningrad\n\n\u2013 L\u00fcbeck\n\n(Russian Federation \u2013 Germany)\n\nBaltyisk\n\n\u2013 L\u00fcbeck\n\n(Russian Federation \u2013 Germany)\n\nNakhodka\n\n\u2013 Yokohama\n\n(Russian Federation \u2013 Japan)\n\nVostochnyi\n\n\u2013 Poussan\n\n(Russian Federation \u2013 Republic of Korea)\n\nDraugyst\u0117 (Klaip\u0117da)\n\n\u2013 Mukran (Sassnitz)\n\n(Lithuania \u2013 Germany)\n\nSassnitz\n\n\u2013 Baltiysk\n\n(Germany \u2013 Russian Federation)\n\nVarna\n\n\u2013 Odessa\n\n(Bulgaria \u2013 Ukraine)\n\nVarna\n\n\u2013 Novorossiysk\n\n(Bulgaria \u2013 Russian Federation)\n\nVarna\n\n\u2013 Poti/Batumi\n\n(Bulgaria \u2013 Georgia)\n\nBurgas (port)\n\n\u2013 Novorossiysk\n\n(Bulgaria \u2013 Russian Federation)\n\nBurgas (port)\n\n\u2013 Poti\n\n(Bulgaria \u2013 Georgia)\n\nOdessa\n\n(Ukraine \u2013 ..........)\n\nIllichivsk\n\n(Ukraine \u2013 ..........)\n\nMariupol\n\n(Ukraine \u2013 ..........)\n\nBatumi\n\n\u2013 Chornomorsk\n\n(Georgia \u2013 Ukraine)\n\nPoti\n\n\u2013 Kavkaz\n\n(Georgia \u2013 Russian Federation)\n\nKavkaz\n\n\u2013 Samsun\n\n(Russian Federation \u2013 Turkey)\n\nKavkaz\n\n\u2013 Varna\n\n(Russian Federation \u2013 Bulgaria)\n\nBaku\n\n\u2013 Turkmenbashi\n\n(Azerbaijan \u2013 Turkmenistan)\n\nAqtau \u2013 Port\n\n\u2013 Alyat\n\n(Kazakhstan \u2013 Azerbaijan)\n\nKuryk \u2013 Port\n\n\u2013 Alyat\n\n(Kazakhstan \u2013 Azerbaijan)\n\nNote: Ferry links are also border crossing points, except the links between Stranrear\n                                       \u2013 Larne and Messina \u2013 Villa S. Giovanni.\n\nPreliminary remarks\n\nThe parameters are summarized in the table below. The values shown in column A of the table are to\n                                       be regarded as important objectives to be reached in accordance with national railway\n                                       development plans. Any divergence from these values should be regarded as exceptional.\n\nLines have been divided into two main categories:\n\na) \nExisting lines, capable of being improved where appropriate; it is often difficult and sometimes\n                                             impossible to modify, for instance, their geometrical characteristics, and the requirements\n                                             have to be eased for such lines;\n\nb) \nNew  lines to be built.\n\nBy analogy, the specifications given in the following table also apply, where appropriate,\n                                             to ferry-boat services which are an integral part of the railway network.\n\nINFRASTRUCTURE PARAMETERS FOR THE NETWORK OF IMPORTANT INTERNATIONAL COMBINED TRANSPORT\n                                       LINES\n\nA\n\nB\n\nExisting lines which meet the infrastructure requirements and lines to be improved\n                                                      or reconstructed\n\nNew Lines\n\nat present\n\ntarget values\n\n1. Number of tracks\n\n(not specified)\n\n2\n\n2. Vehicle loading gauge (minimum infrastructure gauge)\n\nUIC B1)\n\nUIC C1)\n\n3. (Minimum) distance between track centres2)\n\n4.0\u00a0m\n\n4.2\u00a0m\n\n4. Nominal minimum speed\n\n100\u00a0km/h3)\n\n120 km/h3)\n\n120 km/h3)\n\n5. Authorized mass per axle:\n\n5a. Locomotives (\u2264\u00a0200\u00a0km/h)\n\n5b. Rail cars and rail motor sets (\u2264\u00a0300\u00a0km/h)\n\n5c. Carriages\n\n5d. Wagons\n\n\u2264 100 km/h\n\n20 t\n\n22.5 t\n\n22.5 t\n\n\u2264 120 km/h\n\n20 t\n\n20 t\n\n20 t\n\n\u2264 140 km/h\n\n6. Authorized mass per linear meter j/\n\n7. Test train (bridge design)\n\n8. Maximum (rising and falling) gradient k/\n\n12.5\u00a0mm/m\n\n9. Minimum platform length in principal stations (platforms)\n\n10. Minimum useful siding length\n\n750 m\n\n750 m\n\n11. Level crossings\n\n1) UIC: International Union of Railways.\n\n2) Not of immediate relevance for combined transport, but recommended for efficient\n                                       international combined transport.\n\n3) Minimum standards for combined transport trains (see annex IV).\n\nExplanation of the parameters contained in the table above\n\n1. \nNumber of tracks\n\nInternational combined transport lines must provide high capacity and allow for precise\n                                             timing of operation.\n\nIt is generally possible to meet both requirements only on lines with at least two\n                                             tracks; however, single track lines would be allowed if the other parameters of the\n                                             Agreement are complied with.\n\n2. \nVehicle loading gauge\n\nThis is the minimum loading gauge for international combined transport lines. On new lines, only a small marginal investment cost is normally incurred by adopting a high\n                                             loading gauge, and the UIC C gauge has therefore been chosen.\n\nThe C gauge allows, for instance:\n\nThe transport of road goods vehicles and road trains (lorry with trailer, articulated\n                                             vehicle, tractor and semi-trailer) conforming to the European road loading gauge (height\n                                             4 m, width 2.5 m) on special wagons with a loading height of 60 cm above rail level;\n\nThe transport of ordinary road semi-trailers 2.5 m wide and 4 m high on recess wagons\n                                             with normal bogies;\n\nThe transport of ISO containers 2.44 m wide and 2.9 m high on ordinary flat wagons;\n                                             The transport of swap bodies 2.5 m wide on ordinary flat wagons;\n\nThe transport of containers/swap bodies 2.6 m wide and 2.9 m high on suitable wagons.\n\nThe existing lines across mountainous regions (such as the Pyrenees, Massif Central, Alps, Jura,\n                                             Appenines, Carpathians) have many tunnels conforming to the Technical Unit loading\n                                             gauge, or gauges of slightly greater height at the centre of the track. Increasing\n                                             this to conform to the UIC C gauge is in almost all cases impossible from the economic\n                                             and financial standpoints.\n\nThe UIC B gauge has therefore been chosen for these lines, as it allows, for instance:\n\nThe transport of ISO containers, 2.44 m wide and 2.90 m high, on flat container-wagons\n                                             with a loading height 1.18 m above rail level;\n\nThe transport of swap bodies, 2.5 m wide and 2.6 m high, on ordinary flat wagons (loading\n                                             height 1.246 m);\n\nThe transport of semi-trailers on recess wagons; The transport of containers/swap\n                                             bodies, 2.6 m wide and 2.9 m high, on special low-loader wagons.\n\nMost of the existing international combined transport lines offer at least the UIC B gauge. In the case\n                                             of the others, improvement to this standard does not normally require major investments.\n\n4. \nNominal minimum speed\n\nThe nominal minimum speed determines the geometrical characteristics of the section\n                                             (radius of curves and cant), the safety installations (braking distances) and the\n                                             braking coefficient of the rolling stock.\n\n5. \nAuthorized mass per axle\n\nThis is the authorized mass per axle which international combined transport lines\n                                             should be able to bear.\n\nInternational combined transport lines should be capable of taking the most modern\n                                             existing and future vehicle traffic, in particular:\n\nWagons with a mass per axle of 20 tonnes, which corresponds to UIC class C; a wagon\n                                             mass per axle of 22.5 tonnes up to 100 km/h has been adopted, in conformity with recent\n                                             UIC decisions. The mass per axle limits of 20 tonnes for a speed of 120 km/h are those\n                                             set by the UIC regulations. The mass per axle values shown are for a wheel diameter\n                                             of not less than 840 mm, in accordance with the UIC regulations.\n\n10. \nMinimum useful siding length\n\nThe minimum useful siding length on international combined transport lines is significant\n                                             for combined transport trains (see annex IV).\n\n1. In order to be able to guarantee an efficient and expeditious flow of transport, necessitated\n                                             by modern methods of production and distribution of goods, international combined\n                                             transport services should fulfil in particular the following requirements:\n\na) departure/arrival in line with customers' requests (in particular late closing times\n                                                   for loading and early placing at disposal of goods), regular services;\n\nb) short duration of door-to-door transport, high punctuality record, reliable transport\n                                                   times;\n\nc) reliable and timely information on the transport procedure, simple documentation,\n                                                   low risk of damage;\n\nd) capability of carrying all types of standard containers and of all loading units that\n                                                   can be carried in international European road haulage. In this context, the foreseeable\n                                                   developments regarding weights and dimensions of loading units have to be taken into\n                                                   consideration.\n\n2. These requirements should be fulfilled through:\n\na) high transport speed (measured from the place of departure to the place of destination,\n                                                   including all stops), which should be about the same, or possibly exceed that of end-to-end\n                                                   transport by road;\n\nb) utilization of non-working hours of consignees (e.g. transport during the night),\n                                                   in order to be able to place the goods at the disposal in the morning hours as desired\n                                                   by the customers;\n\nc) suitable and sufficient equipment and infrastructure capacities (e.g. adequate loading\n                                                   gauges);\n\nd) direct trains, if possible (i.e. excluding or reducing to a minimum en route transfer of the consignments to other trains);\n\ne) organizational measures to improve the flow of transport by using modern telecommunication\n                                                   systems.\n\n3. In order to meet the requirements described above, trains and infrastructure facilities\n                                             should be of satisfactory efficiency, i.e. they should meet certain minimum standards\n                                             that have to be complied with by all authorities concerned on a given transport relation.\n\n4. The performance parameters and standards below have been established in particular\n                                             for large international transport volumes, i.e. for transport relations with regular\n                                             traffic of direct trains or with at least larger wagon groups. Single wagons or special\n                                             transports could still be operated by conventional goods trains if this satisfies\n                                             the needs of the customers and the railways concerned.\n\n5. Trains used for international combined transport should meet the following minimum\n                                             standards:\n\nMinimum standards\n\nAt present\n\nTarget values*)\n\nNominal minimum speed\n\n100 km/h\n\n120 km/h\n\nLength of train\n\n500 metres\n\n750 metres\n\nWeight of train\n\n1 200 tonnes\n\n1 500 tonnes\n\nAxle load (wagons)\n\n20 tonnes\n\n20 tonnes\n\n(22.5 tonnes at a speed of 100 km/h)\n\n* These values should be achieved approximately by the year 2000. They shall not exclude\n                                             earlier achievement of higher standards as long as these do not impede the international\n                                             development of combined transport.\n\nIf direct trains cannot be run, trains should, if possible, consist of only few wagon\n                                             groups, the wagons in each group having the same destination. There should be no stops\n                                             en route for operational reasons or frontier-crossing controls, if feasible.\n\n6. Rolling stock shall meet the above standards relating to speed and axle load and shall\n                                             be capable of carrying all those loading units which have to be taken into consideration\n                                             in respect of weights and dimensions.\n\n7. Trains of combined transport shall be rated as those with highest priority. Their\n                                             timetable shall be designed so as to comply with customers requests for reliable and\n                                             regular transport services.\n\n8. Railway lines to be used for combined transport shall have an adequate train capacity\n                                             per day, in order to avoid waiting times for trains of combined transport. These trains\n                                             should not be delayed by non-working hours.\n\n9. For the improvement of railway lines the infrastructure parameters contained in annex III shall be applicable.\n\n10. For the efficient handling of consignments in terminals the following requirements\n                                             shall be met:\n\na) The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of trains,\n                                                   and from the arrival of trains to the availability of wagons ready for the unloading\n                                                   of loading units shall not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding\n                                                   the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means.\n\nb) The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units shall\n                                                   be as short as possible (20 minutes maximum).\n\nc) The terminal site shall be selected in such a way that:\n\nit is easily and quickly accessible by road from the economic centres;\n\nwithin the rail network, it is well connected with long-distance lines and, for transport\n                                                         connections with wagon-group traffic, has good access to the fast freight trains of\n                                                         combined transport.\n\n11. The minimum standards for intermediate stations stipulated below shall also relate\n                                             to terminals.\n\n12. Stops of trains of combined transport en route, necessary for technical or operational reasons, for example at wagon group exchange\n                                             or gauge interchange stations, shall at the same time be used for carrying out work\n                                             which otherwise would require additional stops (i.e. frontier controls, changing of\n                                             the locomotive). The infrastructure of such intermediate stations shall comply with\n                                             the following requirements:\n\nSufficient train capacity per day on feeder lines to avoid delays of trains in combined\n                                                   transport.\n\nThe entries and exits to and from the feeder lines shall allow the trains to filter\n                                                   in and out without delay. Their capacity shall be large enough to avoid delays of\n                                                   arriving and/or departing trains of combined transport.\n\nSufficient track capacity for the various types of track, as required for the specific\n                                                   work to be carried out in a station, in particular for arrival/departure tracks, train\n                                                   formation tracks, sorting lines and turn-out tracks, loading tracks and gauge interchange\n                                                   tracks.\n\nThe above-mentioned tracks shall have loading gauges that correspond to those of the\n                                                   railway lines to be used (UIC B or UIC C).\n\nThe length of track shall be sufficient to accommodate complete trains of combined\n                                                   transport.\n\nIn the case of electric traction the tracks shall be accessible by electric tractive\n                                                   units (at frontier stations: to electric tractive units of the connecting railway\n                                                   concerned).\n\nThe capacity for trans-shipment, wagon group exchange, gauge interchange and frontier\n                                                   control shall guarantee that necessary stops can be made as short as possible.\n\na) \nStations for the exchange of wagon groups\n\n13. Combined transport shall, if possible, be carried out by direct trains between the\n                                             forwarding and the receiving stations. If this is not economical due to the low volume\n                                             of consignments, and if the transfer of consignments of combined transport is therefore\n                                             unavoidable, it should be done at least by wagon groups. Stop-over times to carry\n                                             out these tasks shall not exceed 30 minutes each. This could be achieved by an appropriate\n                                             formation of trains (which should run over as long distances as possible, also across\n                                             borders) together with an adequate infrastructure of the wagon group exchange stations.\n\nb) \nBorder-crossing points\n\n14. Trains of combined transport shall run as far as possible all the way across borders\n                                             to a station where the exchange of wagon groups is necessary in any case or to their\n                                             final point of destination, without having to stop en route. There shall be, if possible, no stops at the border or, if unavoidable, only very\n                                             short stops (of no more than 30 minutes). This shall be achieved:\n\nby not carrying out work normally effected at the frontier or, if this is not possible,\n                                                   by shifting this work to inland places where the trains have to stop in any case for\n                                                   technical and/or administrative reasons;\n\nby stopping only once, if at all, at joint border stations.\n\nc) \nGauge interchange stations\n\n15. To be able to fulfil future requirements, time saving and cost-effective procedures\n                                             shall have to be developed. When transferring loading units to wagons of the other\n                                             gauge, the requirements developed above for terminal trans-shipment shall be applied\n                                             analogously. Stops at such gauge interchange stations should take as little time as\n                                             possible. The available gauge interchange or transfer capacity shall be sufficient\n                                             to guarantee short stops.\n\nd) \nFerry links/ports\n\n16. Transport services shall correspond with the ferry services offered. Stops at the\n                                             ports for consignments in combined transport should be as short as possible (if possible\n                                             not more than one hour). In addition to an appropriate infrastructure of the ferry\n                                             port station and appropriate ferry boats (see paragraph 17 below) this shall be achieved\n                                             by the following measures:\n\nFor necessary frontier control measures the requirements mentioned in paragraph 14\n                                                   shall apply;\n\nTimetables for ferries and railways should be co-ordinated and advance information\n                                                   to accelerate the loading of ships and/or train formation shall be provided.\n\n17. Ferry boats used for combined transport shall comply with the following requirements:\n\nAppropriate sizes and types of vessels as required by the relevant loading units/goods\n                                                   wagons.\n\nQuick loading and unloading of ferry boats and storage of loading units/wagons in\n                                                   accordance with the requirements of the subsequent carriage by rail (separation of\n                                                   combined transport from passenger and/or road transport, where appropriate).\n\nIf loading units stay on wagons during the crossing ferry boats shall be easily accessible,\n                                                   and time-consuming marshalling operations should not be necessary. Loading gauge,\n                                                   axle mass, etc. should comply with the line parameter described in annex III.\n\nIf the transfer of loading units has to be effected without wagons, the possibly necessary\n                                                   transport by road between ferry terminal and railway terminal should be characterized\n                                                   by short distances and good road connections.\n\nDe Overeenkomstsluitende Partijen,\n\nGeleid door de wens het internationaal goederenvervoer te vergemakkelijken,\n\nBeseffend dat een toename van het internationaal goederenvervoer te verwachten is\n                                       als gevolg van de groeiende internationale handel,\n\nZich bewust van de nadelige gevolgen die deze ontwikkelingen voor het milieu zouden\n                                       kunnen hebben,\n\nDe nadruk leggend op de belangrijke rol van het gecombineerd vervoer bij het verlichten\n                                       van de last die op het Europese wegennet drukt, met name in het transalpine verkeer,\n                                       en bij het verminderen van schade aan het milieu,\n\nErvan overtuigd dat het, wil men het internationaal gecombineerd vervoer in Europa\n                                       doelmatiger en aantrekkelijker voor de klant maken, van wezenlijk belang is een wettelijk\n                                       kader te scheppen dat voorziet in een geco\u00f6rdineerd plan voor de ontwikkeling van\n                                       diensten op het gebied van gecombineerd vervoer en de voor de exploitatie daarvan\n                                       benodigde infrastructuur op basis van internationaal overeengekomen functioneringsparameters\n                                       en -normen,\n\nZijn het volgende overeengekomen:\n\nVoor de toepassing van deze Overeenkomst wordt verstaan onder:\n\na. \u201egecombineerd vervoer\u201d: het vervoer van goederen in een en dezelfde laadeenheid, waarbij\n                                                gebruik wordt gemaakt van meer dan \u00e9\u00e9n wijze van vervoer;\n\nb. \u201enet van belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer\u201d: alle spoorwegen\n                                                die van belang worden geacht voor het internationaal gecombineerd vervoer, indien:\n\ni. zij momenteel worden gebruikt voor geregeld internationaal gecombineerd vervoer (bijv.\n                                                      per wissellaadbak, container, oplegger);\n\nii. zij dienen als belangrijke aanvoerlijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer;\n\niii. wordt verwacht dat zij in de nabije toekomst belangrijke lijnen voor het gecombineerd\n                                                      vervoer zullen worden (zoals omschreven onder i. en ii.);\n\nc. \u201ebijbehorende voorzieningen\u201d: terminals voor gecombineerd vervoer, grensovergangen,\n                                                rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens, stations voor het wijzigen\n                                                van de spoorwijdte en veerbootverbindingen/-havens die van belang zijn voor het internationaal\n                                                gecombineerd vervoer.\n\nDe Overeenkomstsluitende Partijen nemen de bepalingen van deze Overeenkomst aan als\n                                          een geco\u00f6rdineerd internationaal plan voor de ontwikkeling en exploitatie van een\n                                          net van belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en bijbehorende\n                                          voorzieningen, hierna te noemen \u201ehet internationaal gecombineerd-vervoersnet\u201d, welk\n                                          plan zij voornemens zijn uit te voeren binnen het kader van nationale programma's.\n                                          Het internationaal gecombineerd-vervoersnet bestaat uit de in Bijlage I bij deze Overeenkomst opgenomen spoorwegen en de in Bijlage II bij deze Overeenkomst opgenomen terminals voor gecombineerd vervoer, grensovergangen,\n                                          stations voor het wijzigen van de spoorwijdte en veerbootverbindingen/-havens die\n                                          belangrijk zijn voor het internationaal gecombineerd vervoer.\n\nDe spoorwegen van het, internationaal gecombineerd-vervoersnet dienen de in Bijlage III bij deze Overeenkomst beschreven kenmerken te hebben of tijdens toekomstige verbeteringswerkzaamheden\n                                          die worden verricht overeenkomstig nationale programma's met de bepalingen van die bijlage in overeenstemming te worden gebracht.\n\nTen einde de dienstverlening in het internationaal gecombineerd vervoer op het internationale\n                                          gecombineerd-vervoersnet te vergemakkelijken, nemen de Overeenkomstsluitende Partijen\n                                          passende maatregelen opdat de in Bijlage IV bij deze Overeenkomst gegeven functioneringsparameters en minimumnormen voor treinen\n                                          voor gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen worden verwezenlijkt.\n\nDe bijlagen bij deze Overeenkomst vormen een integrerend onderdeel van de Overeenkomst.\n                                          Er kunnen bijlagen over andere aspecten van het gecombineerd vervoer aan de Overeenkomst\n                                          worden toegevoegd in overeenstemming met de in artikel 12 beschreven wijzigingsprocedure.\n\nDe Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is de depositaris van deze Overeenkomst.\n\n1 Deze Overeenkomst staat van 1 april 1991 tot 31 maart 1992 op het bureau van de Verenigde\n                                                Naties te Gen\u00e8ve open voor ondertekening door Staten die lid zijn van de Economische\n                                                Commissie voor Europa van de Verenigde Naties dan wel in een adviserende hoedanigheid\n                                                tot de Commissie zijn toegelaten overeenkomstig de paragrafen 8 en 11 van het mandaat\n                                                van de Commissie.\n\n2 De ondertekeningen dienen te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd.\n\n1 Deze Overeenkomst dient te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd in overeenstemming\n                                                met artikel 7, tweede lid.\n\n2 Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring geschiedt door nederlegging van een akte\n                                                bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.\n\n1 Deze Overeenkomst staat vanaf 1 april 1991 open voor toetreding door elke Staat zoals\n                                                bedoeld in artikel 7, eerste lid.\n\n2 Toetreding geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van\n                                                de Verenigde Naties.\n\n1 Deze Overeenkomst treedt in werking 90 dagen na de datum waarop de Regeringen van\n                                                acht Staten een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding hebben\n                                                nedergelegd, mits een of meer lijnen van het internationale gecombineerd-vervoersnet\n                                                als doorlopende lijn de grondgebieden verbinden van ten minste vier van de Staten\n                                                die een zodanige akte hebben nedergelegd.\n\n2 Indien aan bovenstaande voorwaarde niet wordt voldaan, treedt de Overeenkomst in werking\n                                                90 dagen na de datum van nederlegging van de akte van bekrachtiging, aanvaarding,\n                                                goedkeuring of toetreding waardoor aan genoemde voorwaarde zal zijn voldaan.\n\n3 Ten aanzien van elke Staat die een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring\n                                                of toetreding nederlegt na het begin van het in het eerste en tweede lid van dit artikel\n                                                genoemde tijdvak van 90 dagen, treedt de Overeenkomst in werking 90 dagen na de datum\n                                                van nederlegging van die akte.\n\n1 Niets in deze Overeenkomst mag zodanig worden uitgelegd dat een Overeenkomstsluitende\n                                                Partij daardoor wordt belet maatregelen te nemen die deze Partij noodzakelijk acht\n                                                voor haar buitenlandse of binnenlandse veiligheid en die verenigbaar zijn met de bepalingen\n                                                van het Handvest der Verenigde Naties en beperkt blijven tot de vereisten der gegeven omstandigheden.\n\n2 De depositaris wordt onmiddellijk in kennis gesteld van zodanige maatregelen, die\n                                                een tijdelijk karakter dienen te hebben, en van de aard ervan.\n\n1 Elk geschil tussen twee of meer Overeenkomstsluitende Partijen dat betrekking heeft\n                                                op de uitlegging of toepassing van deze Overeenkomst en dat door de partijen bij het\n                                                geschil niet door onderhandelingen of andere middelen kan worden opgelost, wordt onderworpen\n                                                aan arbitrage, indien een der bij het geschil betrokken partijen zulks verzoekt, en\n                                                wordt hiertoe voorgelegd aan een of meer scheidsmannen die in onderlinge overeenstemming\n                                                tussen de partijen bij het geschil wordt of worden gekozen. Indien de partijen bij\n                                                het geschil niet binnen drie maanden na het verzoek om arbitrage tot overeenstemming\n                                                kunnen komen over de keuze van een scheidsman of scheidsmannen, kan elk van die partijen\n                                                de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties verzoeken \u00e9\u00e9n scheidsman te benoemen\n                                                aan wie het geschil ter beslissing zal worden voorgelegd.\n\n2 De uitspraak van de overeenkomstig het eerste lid van dit artikel benoemde scheidsman\n                                                of scheidsmannen is bindend voor de bij een geschil betrokken Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen.\n\nElke Staat kan bij de ondertekening van deze Overeenkomst of bij de nederlegging van\n                                          zijn akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding aan de depositaris\n                                          mededelen dat hij zich niet gebonden acht door artikel 12 van deze Overeenkomst.\n\n1 Deze Overeenkomst kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven\n                                                procedure, behoudens het bepaalde in de artikelen 15 en 16.\n\n2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde\n                                                wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Intermodaal Transport\n                                                en Logistiek van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.\n\n3 Indien de wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal\n                                                van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen ter fine van aanvaarding.\n\n4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling\n                                                is gedaan, wordt ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen van kracht na\n                                                het verstrijken van een tijdvak van twaalf maanden vanaf de datum van de mededeling,\n                                                mits binnen dat tijdvak van twaalf maanden geen bezwaar tegen de voorgestelde wijziging\n                                                ter kennis van de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is gebracht door een\n                                                Staat die Overeenkomstsluitende Partij is.\n\n5 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, een bezwaar tegen de voorgestelde\n                                                wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht\n                                                niet te zijn aanvaard, en heeft zij geen enkel gevolg.\n\n1 De Bijlagen I en II bij deze Overeenkomst kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven\n                                                procedure.\n\n2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde\n                                                wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Intermodaal Transport\n                                                en Logistiek van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.\n\n3 Indien de wijziging wordt aangenomen door de meerderheid van de Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal\n                                                van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan de rechtstreeks betrokken\n                                                Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding. Voor de toepassing van dit\n                                                artikel wordt een Overeenkomstsluitende Partij geacht rechtstreeks betrokken te zijn\n                                                indien haar grondgebied, in geval van opneming van een nieuwe lijn, een belangrijke\n                                                terminal, een grensovergang, een station voor het wijzigen van de spoorwijdte of een\n                                                veerbootverbinding/-haven dan wel de wijziging van deze voorzieningen, door die lijn\n                                                wordt doorsneden of rechtstreeks verbonden is met de belangrijke terminal, of indien\n                                                de beoogde belangrijke terminal, grensovergang, het beoogde station voor het wijzigen\n                                                van de spoorwijdte of de terminal van de veerbootverbinding/-haven op bedoeld grondgebied\n                                                zijn gelegen.\n\n4 Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het tweede en derde lid van dit artikel\n                                                is medegedeeld, wordt geacht te zijn aanvaard indien, binnen een tijdvak van zes maanden\n                                                vanaf de datum van de kennisgeving door de depositaris, geen der rechtstreeks betrokken\n                                                Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties in kennis\n                                                heeft gesteld van haar bezwaar tegen de voorgestelde wijziging.\n\n5 Elke aldus aanvaarde wijziging wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde\n                                                Naties medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen, en wordt drie maanden\n                                                na de datum van mededeling door de depositaris van kracht.\n\n6 Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde\n                                                wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht\n                                                niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.\n\n7 De depositaris wordt er door het Secretariaat van de Economische Commissie voor Europa\n                                                steeds onverwijld van in kennis gesteld welke Overeenkomstsluitende Partijen rechtstreeks\n                                                betrokken zijn bij een voorgestelde wijziging.\n\n1 De Bijlagen III en IV bij deze Overeenkomst kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven\n                                                procedure.\n\n2 Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde\n                                                wijziging van deze Overeenkomst bestudeerd in de Werkgroep voor Intermodaal Transport\n                                                en Logistiek van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.\n\n3 Indien de wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal\n                                                van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen ter fine van aanvaarding.\n\n4 Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel mededeling\n                                                is gedaan, wordt geacht te zijn aanvaard tenzij binnen een tijdvak van zes maanden\n                                                volgende op de datum van die mededeling, een vijfde of meer van de Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties heeft medegedeeld bezwaar\n                                                te hebben tegen de voorgestelde wijziging.\n\n5 Elke wijziging die overeenkomstig het vierde lid van dit artikel is aanvaard, wordt\n                                                door de Secretaris-Generaal medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en\n                                                wordt drie maanden na de datum van die mededeling van kracht ten aanzien van alle\n                                                Overeenkomstsluitende Partijen met uitzondering van de Partijen die voor de datum\n                                                van inwerkingtreding van de wijziging de Secretaris-Generaal hebben medegedeeld dat\n                                                zij de voorgestelde wijziging niet aanvaarden.\n\n6 Indien een vijfde of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen overeenkomstig het\n                                                vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter kennis\n                                                van de Secretaris-Generaal heeft gebracht, wordt de wijziging geacht niet te zijn\n                                                aanvaard, en heeft zij geen enkel gevolg.\n\nDe bepalingen van deze Overeenkomst kunnen niet prevaleren boven de bepalingen die\n                                          sommige Staten gehouden kunnen zijn toe te passen in hun onderlinge betrekkingen in\n                                          overeenstemming met andere multilaterale verdragen, zoals het Verdrag van Rome van 1957 tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap.\n\n1 Elke Overeenkomstsluitende Partij kan deze Overeenkomst opzeggen door middel van een\n                                                tot de Secretaris-Generaal gerichte schriftelijke kennisgeving.\n\n2 De opzegging wordt van kracht een jaar na de datum van ontvangst van deze kennisgeving\n                                                door de Secretaris-Generaal.\n\nMocht, na de inwerkingtreding van deze Overeenkomst, het aantal Overeenkomstsluitende\n                                          Partijen gedurende een tijdvak van twaalf achtereenvolgende maanden zijn verminderd\n                                          tot minder dan acht, dan houdt de Overeenkomst op van kracht te zijn twaalf maanden\n                                          na de datum waarop de achtste Staat is opgehouden een Overeenkomstsluitende Partij\n                                          te zijn.\n\nNaast het doen van de kennisgevingen en mededelingen zoals in deze Overeenkomst worden\n                                          genoemd, heeft de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties als depositaris de taken\n                                          die zijn omschreven in Deel VII van het Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht, gesloten te Wenen op 23 mei 1969.\n\nHet origineel van deze Overeenkomst, waarvan de Engelse, de Franse en de Russische\n                                          tekst gelijkelijk authentiek zijn, wordt nedergelegd bij de Secretaris-Generaal van\n                                          de Verenigde Naties.\n\nTEN BLIJKE WAARVAN de ondergetekenden, daartoe naar behoren gemachtigd, deze Overeenkomst\n                                    hebben ondertekend.\n\nGEDAAN te Gen\u00e8ve, 1 februari 1991\n\n[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]\n\n[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]\n\n[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]\n\n[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]\n\n[Red: De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.]\n\nInleidende opmerkingen\n\nDe parameters zijn samengevat in onderstaande tabel. De waarden in kolom A van de tabel dienen te\n                                       worden beschouwd als belangrijke doeleinden, die dienen te worden bereikt in overeenstemming\n                                       met nationale plannen voor de ontwikkeling van de spoorwegen. Elke afwijking van deze\n                                       waarden dient als uitzondering te worden beschouwd.\n\nDe lijnen zijn verdeeld in twee hoofdcategorie\u00ebn:\n\na. \nBestaande lijnen, op welke waar passend verbetering mogelijk is; het is vaak moeilijk en soms\n                                             onmogelijk om, bijvoorbeeld, hun geometrische kenmerken te wijzigen, en voor die lijnen\n                                             dienen de vereisten te worden versoepeld;\n\nb. \nNieuw aan te leggen lijnen.\n\nDe specificaties in onderstaande tabel zijn van analoge toepassing, waar passend,\n                                             op veerbootdiensten die een ge\u00efntegreerd onderdeel van het spoorwegennet uitmaken.\n\nPARAMETERS VOOR DE INFRASTRUCTUUR VAN HET NET VAN BELANGRIJKE LIJNEN VOOR HET INTERNATIONAAL\n                                       GECOMBINEERD VERVOER\n\nA\n\nB\n\nBestaande lijnen die voldoen aan de infrastructurele vereisten, en lijnen die dienen\n                                                      te worden verbeterd of verbouwd\n\nNieuwe lijnen\n\nMomenteel\n\nStreefwaarden\n\n1. Aantal sporen\n\n(niet gespecificeerd)\n\n2\n\n2. Laadprofiel van voertuigen (minimumprofiel van de infrastructuur)\n\nUIC B1)\n\nUIC C1)\n\n3. (Minimum) hartafstand tussen twee sporen2)\n\n4,0\u00a0m\n\n4,2 m\n\n4. Nominale minimumsnelheid\n\n100\u00a0km/h3)\n\n120\u00a0km/h3)\n\n120 km/h3)\n\n5. Toegelaten massa per as:\n\n5a. Locomotieven (\u2264\u00a0200\u00a0km/h)\n\n5b. Treinstellen en motorrijtuigen (\u2264\u00a0300\u00a0km/h)\n\n5c. Rijtuigen\n\n5d. Wagens\n\n\u2264 100 km/h\n\n20 t\n\n22,5 t\n\n22,5 t\n\n\u2264 120 km/h\n\n20 t\n\n20 t\n\n20 t\n\n\u2264 140 km/h\n\n6. Toegelaten massa per lineaire meter j/\n\n7. Testtrein (brugontwerp)\n\n8. Maximale helling k/ (stijgen en dalen)\n\n12,5 mm/m\n\n9. Minimumlengte perrons op hoofdstations (perrons)\n\n10. Minimale bruikbare lengte opstelspoor\n\n750 m\n\n750 m\n\n11. Overwegen\n\n1) UIC: Internationale Spoorwegunie.\n\n2) Niet onmiddellijk van toepassing op gecombineerd vervoer, maar aanbevolen voor doelmatig\n                                       internationaal gecombineerd vervoer.\n\n3) Minimumnormen voor treinen voor gecombineerd vervoer (zie Bijlage IV).\n\nVerklaring van de parameters in bovenstaande tabel\n\n1. \nAantal sporen\n\nLijnen voor internationaal gecombineerd vervoer dienen een grote capaciteit te bieden,\n                                             en het werken volgens een exact tijdschema mogelijk te maken.\n\nHet is in het algemeen alleen op lijnen met ten minste twee sporen mogelijk aan beide\n                                             vereisten te voldoen; eensporige lijnen kunnen echter worden toegelaten indien aan\n                                             de overige parameters van de Overeenkomst wordt voldaan.\n\n2. \nLaadprofiel van voertuigen\n\nDit is het minimumlaadprofiel voor lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer.\n\nOp nieuwe lijnen zijn gewoonlijk slechts lage marginale investeringskosten nodig als een groot\n                                             laadprofiel wordt gehanteerd, en daarom is UIC C als norm gekozen.\n\nDe norm C biedt bijvoorbeeld de volgende mogelijkheden:\n\nVervoer van wegvoertuigen voor goederenvervoer en vrachtwagencombinaties (vrachtwagen\n                                                   met aanhangwagen, geleed voertuig, tractor en oplegger) overeenkomstig het Europese\n                                                   laadprofiel in het wegvervoer (hoogte 4 m, breedte 2,5 m) op speciale wagens met een\n                                                   laadhoogte van 60 cm boven spoorstaafniveau;\n\nVervoer van gewone opleggers voor wegvervoer, 2,5 m breed en 4 m hoog, op \u201eTaschenwagen\u201d2 met normale draaistellen;\n\nVervoer van ISO-containers, 2,44 m breed en 2,9 m hoog op gewone platte wagens;\n\nVervoer van wissellaadbakken, 2,5 m breed, op gewone platte wagens;\n\nVervoer van containers/wissellaadbakken, 2,6 m breed en 2,9 m hoog, op geschikte wagens.\n\nDe bestaande lijnen door bergachtige gebieden (zoals de Pyrenee\u00ebn, het Centraal Massief, de Alpen,\n                                             de Jura, de Appenijnen, de Karpaten) hebben veel tunnels met een laadprofiel dat overeenkomt\n                                             met dat bedoeld in het Verdrag inzake de Technische Eenheid, of een laadprofiel dat\n                                             iets hoger is in het hart van het spoor. Het is in bijna alle gevallen economisch\n                                             en financieel gezien onmogelijk dit te vergroten tot de UIC-norm C.\n\nVoor deze lijnen is daarom de UIC-norm B gekozen, aangezien deze onder meer de volgende\n                                             mogelijkheden biedt:\n\nVervoer van ISO-containers, 2,44 m breed en 2,90 m hoog, op platte containerwagens\n                                                   met een laadhoogte van 1,18 m boven spoorstaafniveau;\n\nVervoer van wissellaadbakken, 2,5 m breed en 2,6 m hoog, op gewone platte wagens (laadhoogte\n                                                   1,246 m);\n\nVervoer van opleggers op \u201eTaschenwagen\u201d;\n\nVervoer van containers/wissellaadbakken, 2,6 m breed en 2,9 m hoog, op speciale diepladers.\n\nDe meeste bestaande lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer bieden ten minste een laadprofiel\n                                             volgens de UIC-norm B. In het geval van de overige lijnen vereist verbetering ter\n                                             verkrijging van dit profiel normaal gesproken geen grote investeringen.\n\n4. \nNominale minimumsnelheid\n\nDe nominale minimumsnelheid bepaalt de geometrische kenmerken van het baanvak (straal\n                                             van bogen en hellingen), de veiligheidsinrichtingen (remafstanden) en de remco\u00ebffici\u00ebnt\n                                             van het rollend materieel.\n\nDit is de toegestane massa per as die lijnen voor internationaal gecombineerd vervoer\n                                             zouden moeten kunnen dragen.\n\nLijnen voor internationaal gecombineerd vervoer zouden in staat moeten zijn het verkeer\n                                             van de meest geavanceerde bestaande en toekomstige voertuigen te verwerken, in het\n                                             bijzonder:\n\nWagens met een massa per as van 20 ton, hetgeen overeenkomt met UIC-klasse C; een\n                                             wagenmassa per as van 22,5 ton tot 100 km/u is aangenomen, in overeenstemming met\n                                             recente UIC-besluiten. De limieten voor de massa per as van 20 ton voor een snelheid\n                                             van 120 km/u zijn de limieten die zijn gesteld in de UIC-voorschriften.\n\nDe gegeven waarden voor massa per as zijn waarden voor een wielmiddellijn van niet\n                                             minder dan 840 mm, in overeenstemming met de UIC-voorschriften.\n\n10. \nMinimale bruikbare lengte opstelspoor\n\nDe minimale bruikbare lengte van het opstelspoor op lijnen voor internationaal gecombineerd\n                                             vervoer is van belang voor treinen voor gecombineerd vervoer (zie Bijlage IV).\n\n1. Ten einde een doelmatige en vlotte vervoersstroom te kunnen waarborgen, zoals vereist\n                                             door de moderne methoden van produktie en verspreiding van goederen, moeten diensten\n                                             voor internationaal gecombineerd vervoer in het bijzonder aan de volgende vereisten\n                                             voldoen:\n\na. vertrek/aankomst overeenkomstig verzoeken van cli\u00ebnten (met name late sluitingsuren\n                                                   voor laden, en snelle beschikbaarstelling van goederen), geregelde diensten;\n\nb. korte duur van deur-tot-deur-vervoer, hoge mate van stiptheid, betrouwbare tijdsduur\n                                                   vervoer;\n\nc. betrouwbare en vlotte informatie over de vervoersprocedure, eenvoudige documentatie,\n                                                   klein risico van schade;\n\nd. het vermogen alle soorten standaardcontainers en alle laadeenheden te vervoeren die\n                                                   vervoerd kunnen worden in het internationaal Europees wegvervoer. In dit verband dienen\n                                                   de te voorziene ontwikkelingen ten aanzien van gewicht en afmetingen van laadeenheden\n                                                   in aanmerking te worden genomen.\n\n2. Aan deze vereisten dient te worden voldaan door:\n\na. een hoge vervoerssnelheid (gemeten van de plaats van vertrek tot de plaats van bestemming,\n                                                   met inbegrip van alle stops), die ongeveer gelijk dient te zijn aan, of zo mogelijk\n                                                   hoger dan, die van het wegvervoer van begin- tot eindpunt;\n\nb. gebruik van uren waarop de geadresseerden niet werken (bijv. vervoer in de nacht)\n                                                   ten einde de goederen in de ochtenduren beschikbaar te kunnen stellen, zoals de cli\u00ebnten\n                                                   wensen;\n\nc. geschikte en voldoende uitrusting en infrastructureel vermogen (bijv. voldoende laadvermogen);\n\nd. rechtstreekse treinen, indien mogelijk (dat wil zeggen dat zendingen onderweg niet\n                                                   of zo weinig mogelijk op andere treinen worden overgeladen);\n\ne. organisatorische maatregelen ter verbetering van de vervoersstroom door gebruikmaking\n                                                   van moderne telecommunicatiesystemen.\n\n3. Ten einde aan de hierboven beschreven vereisten te voldoen, dienen treinen en infrastructurele\n                                             voorzieningen van een bevredigende doelmatigheid te zijn, dat wil zeggen zij dienen\n                                             aan bepaalde minimumnormen te voldoen, die door alle betrokken autoriteiten op een\n                                             gegeven vervoersverbinding dienen te worden nageleefd.\n\n4. De onderstaande functioneringsparameters en -normen zijn vastgesteld met name voor\n                                             grote hoeveelheden van internationaal vervoer, dat wil zeggen voor vervoersverbindingen\n                                             met geregeld verkeer van rechtstreekse treinen, of met ten minste grotere groepen\n                                             wagens. Vervoer per enkele wagen of vormen van bijzonder vervoer kunnen nog steeds\n                                             met conventionele goederentreinen worden verricht, indien dit beantwoordt aan de behoeften\n                                             van de betrokken cli\u00ebnten en spoorwegmaatschappij.\n\n5. Treinen die worden gebruikt voor internationaal gecombineerd vervoer dienen te voldoen\n                                             aan de volgende minimumnormen:\n\nMinimumnormen\n\nMomenteel\n\nStreefwaarden*)\n\nNominale minimumsnelheid\n\n100 km/u\n\n120 km/u\n\nTreinlengte\n\n600 m\n\n750 m\n\nTreingewicht\n\n1.200 t\n\n1.500 t\n\nAsdruk (wagons)\n\n20 t\n\n20 t\n\n(22,51 bij een snelheid van 100 km/u)\n\n*) Deze waarden zouden rond het jaar 2000 bereikt moeten zijn. Hiermee wordt niet\n                                             uitgesloten dat in een eerder stadium hogere normen worden bereikt, zolang deze de\n                                             internationale ontwikkeling van gecombineerd vervoer niet hinderen.\n\n6. Rollend materieel dient te voldoen aan bovenstaande normen betreffende snelheid en\n                                             asdruk, en dient alle laadeenheden te kunnen vervoeren waarmee uit een oogpunt van\n                                             gewicht en afmetingen rekening dient te worden gehouden.\n\n7. Treinen voor gecombineerd vervoer gelden als treinen met de hoogste prioriteit. Hun\n                                             dienstregeling dient zodanig te worden opgesteld dat kan worden voldaan aan de behoefte\n                                             van cli\u00ebnten aan betrouwbare en geregelde vervoersdiensten.\n\n8. Spoorlijnen die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen een behoorlijke\n                                             treincapaciteit per dag te hebben, opdat wachttijden voor treinen in het gecombineerd\n                                             vervoer worden vermeden. Deze treinen dienen geen vertraging op te lopen door rusturen.\n\n9. Voor verbetering van spoorwegen gelden de in Bijlage III gegeven infrastructurele parameters.\n\n10. Voor de doelmatige behandeling van zendingen op terminals gelden de volgende vereisten:\n\na. Het tijdsverloop tussen het laatste tijdstip van aanneming van goederen en vertrek\n                                                   van treinen, en tussen de aankomst van treinen en de beschikbaarheid van wagens die\n                                                   klaar zijn voor het uitladen van laadeenheden mag niet meer zijn dan een uur, tenzij\n                                                   aan de wensen van de cli\u00ebnten aangaande het laatste tijdstip van aanneming of de beschikbaarstelling\n                                                   van goederen op andere wijze kan worden voldaan.\n\nb. De wachttijden voor wegvoertuigen die laadeenheden afleveren of ophalen, dienen zo\n                                                   kort mogelijk te zijn (maximaal 20 minuten).\n\nc. Het terminalterrein dient zodanig te worden gekozen dat het:\n\n- vanuit de economische centra gemakkelijk en snel over de weg te bereiken is;\n\n- binnen het spoorwegnet goede verbindingen heeft met lange-afstandslijnen en, voor\n                                                         vervoersverbindingen met verkeer van groepen wagens, goede toegang biedt tot de snelle\n                                                         vrachttreinen van gecombineerd vervoer.\n\n11. De hieronder gegeven minimumnormen voor tussenliggende stations hebben eveneens betrekking\n                                             op terminals.\n\n12. Stops die treinen voor gecombineerd vervoer onderweg maken, noodzakelijk om technische\n                                             of operationele redenen, bijvoorbeeld bij rangeerstations voor het uitwisselen van\n                                             groepen wagens of van stations voor het wisselen van de spoorwijdte, dienen tegelijkertijd\n                                             te worden gebruikt voor uitvoering van werkzaamheden die anders extra stops zouden\n                                             vereisen (bijv. grenscontroles, wisselen van locomotief). De infrastructuur van die\n                                             tussenliggende stations dient aan de volgende vereisten te voldoen:\n\nVoldoende treincapaciteit per dag op aanvoerlijnen om vertraging van treinen in gecombineerd\n                                                   vervoer te vermijden.\n\nBij de in- en uitgangen van aanvoerlijnen dient het mogelijk te zijn dat treinen zonder\n                                                   vertraging in- en uitrijden. De in- en uitgangen dienen ruim genoeg te zijn om vertraging\n                                                   van treinen voor gecombineerd vervoer bij aankomst of vertrek te vermijden.\n\nVoldoende spoorcapaciteit voor de diverse typen spoor, zoals vereist voor de specifieke\n                                                   werkzaamheden die op een station worden verricht, met name voor de aankomst-/ vertreksporen,\n                                                   sporen voor de samenstelling van treinen, rangeersporen en uithaalsporen, laadsporen\n                                                   en uitsporen voor het wijzigen van de spoorwijdte.\n\nDe bovengenoemde sporen dienen een laadprofiel te hebben dat overeenkomt met dat van\n                                                   de te gebruiken spoorweglijnen (UIC B of UIC C).\n\nDe spoorlengte dient voldoende te zijn om plaats te bieden aan volledige treinen voor\n                                                   gecombineerd vervoer.\n\nIn geval van elektrische tractie dienen de sporen toegankelijk te zijn voor elektrische\n                                                   krachtvoertuigen (op grensstations: voor elektrische krachtvoertuigen van de desbetreffende\n                                                   aansluitende spoorwegmaatschappij).\n\nDe capaciteit voor het overladen, wisselen van groepen wagens, wijzigen van de spoorwijdte\n                                                   en de grenscontrole dient zodanig te zijn dat wordt gewaarborgd dat de noodzakelijke\n                                                   stops van zo kort mogelijke duur kunnen zijn.\n\na. \nRangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens\n\n13. Gecombineerd vervoer wordt, indien mogelijk, uitgevoerd door rechtstreekse treinen\n                                             tussen het verzendende en het ontvangende station. Indien dit niet economisch is gezien\n                                             het kleine volume zendingen, en indien het overladen van zendingen in gecombineerd\n                                             vervoer daarom onvermijdelijk is, dient dit ten minste te geschieden per groep wagens.\n                                             De benodigde tijd voor de uitvoering van deze taken mag per keer niet langer zijn\n                                             dan 30 minuten. Dit kan worden bereikt door een passende samenstelling van treinen\n                                             (die zo lang mogelijke afstanden dienen te overbruggen, ook over grenzen heen), samen\n                                             met een goede infrastructuur op stations waar groepen wagens worden gewisseld.\n\nb. \nGrensovergangen\n\n14. Treinen voor gecombineerd vervoer dienen zo ver mogelijk te rijden, over grenzen heen,\n                                             tot een station waar het wisselen van groepen wagens hoe dan ook noodzakelijk is of\n                                             tot hun uiteindelijke bestemming, zonder onderweg te hoeven stoppen. Indien mogelijk\n                                             wordt er bij de grens niet gestopt, of, indien dit onvermijdelijk is, slechts zeer\n                                             kort (niet langer dan 30 minuten). Dit wordt bereikt door:\n\nhet werk dat gewoonlijk aan de grens wordt verricht, achterwege te laten of, indien\n                                                   dit niet mogelijk is, dit te verschuiven naar plaatsen in het binnenland waar de treinen\n                                                   hoe dan ook moeten stoppen om technische en/of administratieve redenen;\n\nslechts eenmaal te stoppen, als er al wordt gestopt, op gemeenschappelijke grensstations.\n\nc. \nStations voor het wijzigen van de spoorwijdte\n\n15. Om aan toekomstige vereisten te kunnen voldoen, dienen tijden kostenbesparende procedures\n                                             te worden ontwikkeld. Bij overlading van laadeenheden op wagens met een andere spoorwijdte,\n                                             dienen de vereisten die volgens het boven staande zijn ontwikkeld voor overslag op\n                                             terminals analoog te worden toegepast. Stops op dergelijke stations voor het wijzigen\n                                             van de spoorwijdte dienen zo weinig mogelijk tijd te vergen. Het beschikbare vermogen\n                                             voor het wijzigen van de spoorwijdte of voor overslag dient voldoende te zijn om te\n                                             waarborgen dat de stops kort zijn.\n\nd. \nVeerbootverbindingen/-havens\n\n16. De vervoersdiensten dienen aan te sluiten op de aangeboden veerbootdiensten. Stops\n                                             in de havens voor zendingen in gecombineerd vervoer dienen zo kort mogelijk te zijn\n                                             (indien mogelijk niet langer dan een uur). Behalve door een goede infrastructuur van\n                                             het overlaadstation en goede veerboten (zie paragraaf 17 hieronder) dient dit te worden\n                                             bereikt door middel van de volgende maatregelen:\n\nVoor de nodige maatregelen betreffende grenscontrole gelden de in paragraaf 14 genoemde\n                                                   vereisten;\n\nDienstregelingen voor veerboten en spoorwegen dienen te worden geco\u00f6rdineerd, en er\n                                                   dienen vooraf inlichtingen te worden verstrekt ten einde het laden van schepen en/of\n                                                   het samenstellen van treinen te versnellen.\n\n17. Veerboten die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen aan de volgende vereisten\n                                             te voldoen:\n\nPassende maten en typen vaartuigen zoals vereist door de desbetreffende laadeenheden/goederenwagens.\n\nSnel laden en lossen van veerboten en opslag van laadeenheden/wagens in overeenstemming\n                                                   met de vereisten van het aansluitende vervoer per spoor (scheiding van goederenvervoer\n                                                   enerzijds en passagiersvervoer en/of wegvervoer anderzijds, waar passend).\n\nIndien laadeenheden gedurende de oversteek op de wagens blijven, dienen veerboten\n                                                   gemakkelijk toegankelijk te zijn, en zouden tijdrovende rangeerwerkzaamheden overbodig\n                                                   moeten zijn. Laadvermogen, massa per as enz. dienen te voldoen aan de in Bijlage II beschreven parameters voor spoorwegen.\n\nIndien het overladen van laadeenheden zonder wagens moet geschieden, dient het eventueel\n                                                   noodzakelijke wegvervoer tussen veerbootterminal en spoorwegterminal te worden gekenmerkt\n                                                   door korte afstanden en goede wegverbindingen."}