Title: wetten.nl - Regeling - Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol - BWBR0014722

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBR0014722/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol - BWBR0014722", "content": "Regeling van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat houdende regels omtrent\n                                    het registreren en verstrekken van milieu-informatie over het luchthavenluchtverkeer\n                                    van de luchthaven Schiphol\n\nDe Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,\n\nHandelende in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting Ruimtelijke\n                                    Ordening en Milieubeheer;\n\nGelet op de artikelen 8.27, 8.28, 8.29 en 8.30 van de Wet luchtvaart;\n\nBesluit:\n\nIn deze regeling wordt verstaan onder:\n\nde Wet luchtvaart;\n\n1 De LVNL registreert de in paragraaf 2.1, 2.2 en 2.3 van bijlage 8 aangegeven gegevens en verstrekt de in paragraaf 2.1 en 2.3 bedoelde gegevens binnen 24 uur aan de exploitant.\n\n2 De exploitant van de luchthaven registreert de in paragraaf 2.4 van bijlage 8 aangegeven gegevens.\n\n3 De exploitant van de luchthaven voert de bewerkingen uit als bedoeld in paragraaf 3.1 onder a, c, e en f van bijlage 8.\n\n4 De LVNL voert de bewerkingen uit als bedoeld in paragraaf 3.1 onder a, b en d van bijlage 8.\n\n1 De exploitant van de luchthaven registreert de in bijlage 1 aangegeven gegevens, over de daarbij aangegeven tijdvakken en overeenkomstig de daarbij\n                                             aangegeven paragrafen uit bijlage 8.\n\n2 De exploitant van de luchthaven verstrekt deze gegevens binnen de daarbij in bijlage 1 vermelde termijn aan de inspecteur-generaal.\n\n1 De exploitant van de luchthaven verstrekt aan de inspecteur-generaal de in bijlage 2 aangegeven gegevens over de beschikbaarstelling van het banenstelsel voor het luchthavenluchtverkeer\n                                             als bedoeld in artikel 3.1.4 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol indien niet alle banen beschikbaar zijn en dit leidt tot een afwijking van artikel 3.1.5, vierde lid, van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\n2 De exploitant van de luchthaven verstrekt deze gegevens over de in bijlage 2 aangegeven tijdvakken binnen de daarbij in deze bijlage vermelde termijnen.\n\nDe exploitant van de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de LVNL verstrekken\n                                       de inspecteur-generaal de in bijlage 3 aangegeven gegevens over de ter uitvoering van artikel 8.18 van de wet getroffen voorzieningen over het in bijlage 3 aangegeven tijdvak binnen de daarbij in deze bijlage vermelde termijn.\n\n1 De LVNL voert de in paragraaf 3.3 van bijlage 8 bedoelde bewerkingen uit om het gebruik van het luchtruim te toetsen.\n\n2 De LVNL verstrekt de inspecteur-generaal de in bijlage 4 onder Aaangegeven gegevens overeenkomstig de daarbij aangegeven paragrafen uit bijlage 8, omtrent vertrekken van vliegtuigen als bedoeld in artikel 3.1.1, eerste of tweede lid, van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\n3 De LVNL verstrekt de inspecteur-generaal de in bijlage 4 onder B aangegeven gegevens overeenkomstig de daarbij aangegeven paragrafen uit bijlage 8, omtrent naderingen van vliegtuigen als bedoeld in artikel 3.1.2, eerste of derde lid, van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\n4 De LVNL verstrekt de inspecteur-generaal de in bijlage 4 onder C aangegeven gegevens overeenkomstig de daarbij aangegeven paragrafen uit bijlage 8, omtrent gegeven luchtverkeersleiding als bedoeld in artikel 3.1.3 tweede lid, van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\n5 De LVNL verstrekt de gegevens als bedoeld in het tweede tot en met het vierde lid\n                                             over de in de bijlagen 4 onder A, B en C aangegeven tijdvakken binnen de daarbij in deze bijlagen vermelde termijnen.\n\n1 De LVNL verstrekt de inspecteur-generaal de in bijlage 5 aangegeven gegevens overeenkomstig de daarbij aangegeven paragrafen uit bijlage 8, indien een vertrek of landing is uitgevoerd waarbij is afgeweken van artikel 3.1.5, vierde lid, van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\n2 De LVNL verstrekt de gegevens, bedoeld in het eerste lid, over het in bijlage 5 aangegeven tijdvak binnen de daarbij in deze bijlage vermelde termijn.\n\n1 De exploitant van de luchthaven verstrekt aan de inspecteur-generaal de in bijlage 6 aangegeven gegevens met betrekking tot de regels ter beperking van de uitstoot van\n                                             stoffen die geurhinder veroorzaken, zoals genoemd in artikel 3.2.1 en artikel 3.2.2 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\n2 De exploitant van de luchthaven verstrekt de gegevens, bedoeld in het eerste lid,\n                                             over het in bijlage 6 aangegeven tijdvak binnen de daarbij in deze bijlage vermelde termijn.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL voldoen ten aanzien van het bewerken van\n                                       gegevens als bedoeld in de artikelen 2.1 tot en met 2.6, aan de kwaliteitseisen, opgenomen in bijlage 7.\n\n1 De inspecteur-generaal brengt jaarlijks voor 31\u00a0augustus een verslag als bedoeld in\n                                             artikel 8.29 van de wet uit over de afgelopen eerste zes maanden van het gebruiksjaar. Het verslag bevat\n                                             tevens een beschrijving over de eerste zes maanden van het gebruiksjaar van:\n\na.  de ontwikkeling van het aantal bewegingen met handelsverkeer gedurende de periode\n                                                   van 23 uur tot 7 uur, van het totale risicogewicht, van het totale volume van de geluidbelasting\n                                                   en van de geluidbelasting in de punten bedoeld in de bijlagen 2 en 3 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en van de uitstoot van het luchthavenluchtverkeer;\n\nb.  de mate waarin en de redenen waarom geheel of gedeeltelijk van hoofdstuk 3 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is afgeweken en welke boetes in dat kader zijn opgelegd;\n\nc.  het aantal door de LVNL gegeven instructies als bedoeld in artikel 3.1.3, tweede en derde lid van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol;\n\nd.  de redenen waarom op welk moment welke maatregelen als bedoeld in artikel 8.22 van de wet zijn genomen, gematigd of ingetrokken;\n\ne.  de grenswaarden die in het gebruiksjaar van toepassing zijn en indien deze afwijken\n                                                   van de grenswaarden in hoofdstuk 4 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, de motivering van die afwijking.\n\n2 De inspecteur-generaal brengt jaarlijks voor 30\u00a0april een verslag als bedoeld in artikel 8.29 van de wet uit over het afgelopen gebruiksjaar. Het eerste lid, tweede volzin is van overeenkomstige\n                                             toepassing.\n\n1 De inspecteur-generaal draagt er zorg voor dat in ieder geval elk half jaar, in een\n                                             van overheidswege uitgegeven blad of in een huis-aan-huisblad, een beschrijving wordt\n                                             gegeven van:\n\na.  de ontwikkeling in het afgelopen halfjaar van het aantal bewegingen met handelsverkeer\n                                                   gedurende de periode van 23 uur tot 7 uur van het totale risicogewicht, van het totale\n                                                   volume van de geluidbelasting en van de uitstoot van het luchthavenluchtverkeer;\n\nb.  de ontwikkeling in het afgelopen halfjaar van de geluidbelasting in de punten bedoeld\n                                                   in bijlage 2 en 3 van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol;\n\nc.  de grenswaarden die in het gebruiksjaar van toepassing zijn;\n\nd.  de afwijkingen bedoeld in de artikelen 8.19, 8.20 en 8.21 van de wet.\n\n2 De inspecteur-generaal draagt er zorg voor dat voor een ieder de aan de inspecteur-generaal\n                                             verstrekte gegevens, als bedoeld in de artikelen 8.18, 8.19, 8.20, 8.21 en 8.27 van de wet, beschikbaar zijn. Deze gegevens worden in ieder geval ter inzage gelegd.\n\nDeze regeling treedt in werking met ingang van de datum van inwerkingtreding van het\n                                       Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.\n\nDeze regeling wordt aangehaald als: Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol.\n\nDeze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst, met uitzondering\n                                       van bijlage 8 welke bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter inzage zal worden\n                                       gelegd.\n\nStaatssecretaris\n\nM.H. Schultz van Haegen\n\nArtikel LVB\n*\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van bijlage 8\n\n4.1.1, eerste lid\n\nHet totale risicogewicht, uitgedrukt in tonnen met drie decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van elke maand van dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.2\n\n4.2.1, tweede lid\n\nHet totale volume van de geluidbelasting gedurende het etmaal, uitgedrukt in dB(A)\n                                                met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand van dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.3.1\n\n4.2.1, tweede lid\n\nHet totale volume van de geluidbelasting gedurende het etmaal, uitgedrukt in dB(A)\n                                                met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het totale volume van de geluidbelasting\n                                                hoger is dan de in LVB artikel 4.2.1, tweede lid, genoemde waarde in dat gebruiksjaar\n\nVier werkdagen na afloop van het tijdvak\n\n4.3.1\n\n4.2.1, derde lid\n\nDe geluidbelasting gedurende het etmaal, in de punten zoals aangegeven in bijlage 2 van het LVB, uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand van dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.3.2\n\n4.2.1, derde lid\n\nDe geluidbelasting gedurende het etmaal, in de punten zoals aangegeven in bijlage 2 van het LVB, uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een\n                                                punt hoger is dan de bij dat punt in bijlage 2 van het LVB aangegeven waarde in dat gebruiksjaar\n\nVier werkdagen na afloop van het tijdvak\n\n4.3.2\n\n4.2.1, vierde lid\n\nMeteorologische omstandigheden gedurende het etmaal ten behoeve van de berekening\n                                                van een nieuwe waarde van de geluidbelasting.\n\nGebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n2.5.1\n\n4.2.2, tweede lid\n\nHet totale volume van de geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00\n                                                uur, uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand van dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.3.3\n\n4.2.2, tweede lid\n\nHet totale volume van de geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00\n                                                uur, uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het totale volume van de geluidbelasting\n                                                hoger is dan de in LVB artikel 4.2.2, tweede lid, genoemde waarde in dat gebruiksjaar\n\nVier werkdagen na afloop van het tijdvak\n\n4.3.3\n\n4.2.2, derde lid\n\nDe geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur in de punten zoals\n                                                aangegeven in bijlage 3 van het LVB, uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand in dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.3.4\n\n4.2.2, derde lid\n\nDe geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur in de punten zoals\n                                                aangegeven in bijlage 3 van het LVB, uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een\n                                                punt hoger is dan de bij dat punt in bijlage 3 van het LVB aangegeven waarde in dat gebruiksjaar\n\nTwee werkdagen na afloop van het tijdvak\n\n4.3.4\n\n4.2.2, vierde lid\n\nMeteorologische omstandigheden voor de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur ten behoeve\n                                                van de berekening van een nieuwe waarde van de geluidbelasting.\n\nGebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n2.5.1\n\n4.2.3a\n\nHet aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer gedurende de periode tussen 23.00\n                                                en 7.00 uur\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand van dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.1a\n\n4.3.1, eerste lid\n\nDe uitstoot van elk van de stoffen genoemd in artikel 4.3.1, eerste lid, van het LVB, per gecorrigeerde vliegtuigbeweging, uitgedrukt in gram per ton met \u00e9\u00e9n decimaal.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand in dat gebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.4\n\n4.3.1, derde lid\n\nDe uitstoot van elk van de stoffen genoemd in artikel 4.3.1, eerste lid, van het LVB, in het gebruiksjaar ten gevolge van alle vliegtuigbewegingen tezamen, uitgedrukt\n                                                in tonnen zonder decimalen.\n\nGebruiksjaar\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\n4.4\n\n*) In deze bijlage is \u2018LVB\u2019 de afkorting van \u2018Luchthavenverkeerbesluit Schiphol\u2019.\n\nGegevens over de beschikbaarheid van het banenstelsel\n\nArtikel\n\nLVB\n1\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van\n\nbijlage 8\n\n3.1.4\n\nDe baan die niet of beperkt beschikbaar is.\n\nHet begin en eind van de periode waarin de baan niet of beperkt beschikbaar is.\n\nDe uren van het etmaal dat de baan niet of beperkt beschikbaar is.\n\nAanvang en einde van de beperking.\n\nTwee werkdagen na aanvang van de beperking.\n\nNiet van toepassing.\n\n3.1.4\n\nDe oorzaak van het niet of beperkt beschikbaar zijn van de baan.\n\nAanvang en einde van de beperking.\n\nTwee werkdagen na aanvang van de beperking.\n\nNiet van toepassing.\n\nGegevens over de voorzieningen ex art. 8.18 van de wet\n\nArtikel\n\nLVB20589122\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van\n\nbijlage 8\n\nNiet van toepassing.\n\nWelke voorzieningen wanneer in de loop van een gebruiksjaar door de exploitant, de\n                                                LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zijn getroffen om overschrijding van de in het\n                                                LVB gestelde grenswaarden te voorkomen.\n\nHet effect van die voorzieningen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere maand.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak.\n\nNiet van toepassing.\n\nArtikel LVB\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van bijlage 8\n\n3.1.1 eerste lid\n\n(Registratie van het feit)\n\nVan elk vertrekkend straalvliegtuig dat buiten de luchtverkeerweg komt, met uitzondering\n                                                   van vliegtuigen met als bestemming Lelystad, Valkenburg of Rotterdam, de volgende\n                                                   gegevens:\n\n\u2013 vluchtnummer;\n\n\u2013 luchtvaartmaatschappij;\n\n\u2013 vliegbaan;\n\n\u2013 standaard vertrekprocedure;\n\n\u2013 tijdstip van vertrek;\n\n\u2013 startbaan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\n2.1 a, f, k\n\n2.2 c\n\n3.1 a\n\n3.1.1 eerste lid\n\n(Registratie van de oorzaak)\n\na. \u2018in het belang van de veiligheid nodig\u2019, zoals bedoeld in artikel 8.21 van de wet, waarbij de aard van de onveilige situatie wordt vermeld;\n\nb. de gegeven luchtverkeersleiding, waarbij de aard daarvan wordt vermeld;\n\nc. overige, met een beschrijving daarvan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\nNiet van toepassing\n\n3.1.1 tweede lid\n\n(Registratie van het feit)\n\nVan elk vertrekkend straalvliegtuig dat na het verlaten van de TMA een vlieghoogte\n                                                   onder vliegniveau 60 heeft, met uitzondering van vliegtuigen met als bestemming Lelystad,\n                                                   Valkenburg of Rotterdam, de volgende gegevens:\n\n\u2013 vluchtnummer;\n\n\u2013 luchtvaartmaatschappij;\n\n\u2013 vliegbaan;\n\n\u2013 standaard vertrekprocedure;\n\n\u2013 tijdstip van vertrek;\n\n\u2013 startbaan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\n2.1 a, f, k\n\n2.2 c\n\n3.1 a\n\n3.1.1 tweede lid\n\n(Registratie van de oorzaak)\n\na. \u2018in het belang van de veiligheid nodig\u2019, zoals bedoeld in artikel 8.21 van de wet, waarbij de aard van de onveilige situatie wordt vermeld;\n\nb. overige, met een beschrijving daarvan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\nNiet van toepassing\n\n*) In deze bijlage is \u2018LVB\u2019 de afkorting van \u2018Luchthavenverkeerbesluit Schiphol\u2019.\n\nArtikel LVB\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van bijlage 8\n\n3.1.2 eerste lid\n\n(Registratie van het feit)\n\nVan elk naderend straalvliegtuig dat buiten de luchtverkeerweg komt, met uitzondering\n                                                   van vliegtuigen met als bestemming Lelystad, Valkenburg of Rotterdam, de volgende\n                                                   gegevens:\n\n\u2013 vluchtnummer;\n\n\u2013 luchtvaartmaatschappij;\n\n\u2013 vliegbaan;\n\n\u2013 standaard naderingprocedure;\n\n\u2013 tijdstip van;\n\n\u2013 landingsbaan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\n2.1 a, f, l\n\n2.2 c\n\n3.1 a\n\n3.1.2 eerste lid\n\n(Registratie van de oorzaak)\n\na. \u2018in het belang van de veiligheid nodig\u2019, zoals bedoeld in artikel 8.21 van de wet, waarbij de aard van de onveilige situatie wordt vermeld;\n\nb. de gegeven luchtverkeersleiding, waarbij de aard daarvan wordt vermeld;\n\nc. \u2018onvoldoende technische voorzieningen\u2019;\n\nd. overige, met een beschrijving daarvan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\nNiet van toepassing. M.u.v. oorzaak c, waarvoor geldt: 2.6.1\n\n3.1.2 derde lid\n\n(Registratie van het feit)\n\nVan elk naderend straalvliegtuig dat onder de minimum vlieghoogte vliegt, de volgende\n                                                   gegevens:\n\n\u2013 vluchtnummer;\n\n\u2013 luchtvaartmaatschappij;\n\n\u2013 vliegbaan;\n\n\u2013 tijdstip van aankomst;\n\n\u2013 landingsbaan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\n2.1 a, f,\n\n2.2 c\n\n3.1 a\n\n3.1.2 derde lid\n\n(Registratie van de oorzaak)\n\na. \u2018in het belang van de veiligheid nodig\u2019, zoals bedoeld in artikel 8.21 van de wet, waarbij de aard van de onveilige situatie wordt vermeld;\n\nb. de gegeven luchtverkeersleiding, waarbij de aard daarvan wordt vermeld;\n\nc. overige, met een beschrijving daarvan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\nNiet van toepassing\n\n*) In deze bijlage is \u2018LVB\u2019 de afkorting van \u2018Luchthavenverkeerbesluit Schiphol\u2019.\n\nArtikel LVB\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van bijlage 8\n\n3.1.3 derde lid\n\n(Registratie van het feit)\n\nHet percentage afwijkingen voor iedere regel van de tabel, zoals opgenomen in artikel 3.1.3 derde lid van het LVB, met twee decimalen.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\n4.1\n\n3.1.3 derde lid\n\n(Registratie van de oorzaak)\n\na. \u2018in het belang van de veiligheid nodig\u2019, zoals bedoeld in artikel 8.20 van de wet, waarbij de aard van de onveilige situatie wordt vermeld;\n\nb. overige, met een beschrijving daarvan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\nNiet van toepassing.\n\n*) In deze bijlage is \u2018LVB\u2019 de afkorting van \u2018Luchthavenverkeerbesluit Schiphol\u2019.\n\nArtikel LVB\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van bijlage 8\n\n3.1.5 vierde lid\n\n(Registratie van het feit)\n\na. vluchtnummer;\n\nb. luchtvaartmaatschappij;\n\nc. of sprake was van een vertrek dan wel landing;\n\nd. de start- of landingsbaan waarvoor de gezagvoerder de klaring heeft gekregen;\n\ne. tijdstip van vertrek respectievelijk landing;\n\nf. de gebruikte startbaan respectievelijk landingsbaan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\n2.1 a, b, f, h\n\n3.1 a\n\n3.1.5, vierde lid\n\n(Registratie van de oorzaak)\n\na. \u2018in het belang van de veiligheid nodig\u2019, zoals bedoeld in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de wet, waarbij de aard van de onveilige situatie wordt vermeld;\n\nb. de gegeven luchtverkeersleiding, waarbij de aard daarvan wordt vermeld;\n\nc. in geval van een landing: het niet beschikbaar zijn van andere banen, waarbij de\n                                                   gegevens als genoemd in bijlage 2 worden bijgevoegd;\n\nd. in geval van een landing: het niet bruikbaar zijn van andere banen vanwege weersomstandigheden;\n\nf. de noodzaak in verband met reddingsacties of hulpverlening, waarbij het doek en\n                                                   de kenmerken van de actie waarvoor de vliegtuigbeweging is uitgevoerd worden vermeld;\n\ng. overige met een beschrijving daarvan.\n\nMaand\n\nDrie weken na afloop van het tijdvak\n\nNiet van toepassing met uitzondering van oorzaak d, waarvoor geldt: 2.6.2\n\n*) In deze bijlage is \u2018LVB\u2019 de afkorting van \u2018Luchthavenverkeerbesluit Schiphol\u2019.\n\nGegevens met betrekking tot de beperking van de uitstoot van stoffen die geurhinder\n                                    veroorzaken\n\nArtikel\n\nLVB\n3\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nParagrafen van\n\nbijlage 8\n\n3.2.1\n\nDe acties die zijn onder- nomen om het aantal vlieg- tuigen dat met \u00e9\u00e9n uit- geschakelde\n                                                motor taxiet te vergroten, en de resultaten van deze acties.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere helft van het gebruiksjaar.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak.\n\nNiet van toepassing.\n\n3.2.2\n\nDe acties die zijn onder- nomen om het aantal vlieg- tuigen dat gebruik maakt van\n                                                het 400 Hz-systeem te vergroten, en de resultaten van deze acties.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van iedere helft van het gebruiksjaar.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak.\n\nNiet van toepassing.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL leggen de handelingen die nodig zijn voor\n                                    het bewerken van gegevens, zoals bedoeld in de artikelen 2.1 tot en met 2.6 en bijlage 8 van de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol, vast in werkinstructies.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL leggen vast:\n\na. wie binnen de eigen organisatie bevoegd zijn om de registraties, bewerkingen en\n                                    berekeningen uit te voeren;\n\nb. wie binnen de eigen organisatie, voor welke informatie, bevoegd zijn gegevens goed\n                                    te keuren;\n\nc. wie binnen de eigen organisatie verantwoordelijk en bevoegd zijn om de gegevens\n                                    aan de inspecteur-generaal te verstrekken.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL:\n\na. maken dagelijks een back-up van de geregistreerde gegevens zoals bedoeld in bijlage 8;\n\nb. bewaren de geregistreerde en verstrekte gegevens en de resultaten van de uitgevoerde\n                                    bewerkingen en berekeningen gedurende een periode van 5 jaar;\n\nc. dragen er zorg voor dat de geregistreerde gegevens, de resultaten van de uitgevoerde\n                                    bewerkingen, de resultaten van de uitgevoerde berekeningen en de meet- en registratiemiddelen\n                                    zoals bedoeld in bijlage 8 van de Regeling milieu-informatie Schiphol alsmede de verstrekte gegevens, worden\n                                    beveiligd tegen ongeautoriseerde wijzigingen;\n\nd. dragen er zorg voor dat de gebruikte middelen beveiligd worden tegen ongeautoriseerd\n                                    gebruik;\n\ne. dragen er zorg voor dat de geregistreerde en verstrekte gegevens en de meet- en\n                                    registratiemiddelen beveiligd worden tegen diefstal en brand.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL dragen er zorg voor dat de bevoegde personen\n                                    die de registraties, bewerkingen en berekeningen uitvoeren op de hoogte zijn van de\n                                    vastgelegde werkinstructies, aantoonbaar in staat zijn om de registraties, bewerkingen\n                                    en berekeningen uit te voeren en werken volgens de vastgelegde werkinstructie.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL beschikken over de benodigde middelen en\n                                    infra-structuur om de registratie en verstrekking van gegevens te kunnen uitvoeren\n                                    en zorgen ervoor dat deze middelen en infrastructuur worden onderhouden.\n\nDe benodigde meetapparatuur wordt:\n\na. volgens de fabrikant gespecificeerde eisen onderhouden;\n\nb. volgens de fabrikant gespecificeerde eisen gekalibreerd;\n\nc. ge\u00efdentificeerd zodat de kalibratiestatus kan worden bepaald.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL beoordelen en registreren de geldigheid\n                                    van de voorgaande meetresultaten, wanneer is gebleken dat de bewakings- en meetapparatuur\n                                    niet overeenkomstig de eisen functioneert. Registraties van de resultaten van kalibratie\n                                    en verificatie worden bijgehouden.\n\nDe exploitant van de luchthaven en de LVNL beoordelen minimaal een keer per jaar of\n                                    voldaan wordt aan de kwaliteitseisen zoals gesteld in deze bijlage. De resultaten\n                                    van deze audit worden vastgelegd in een verificatierapport. Geconstateerde afwijkingen\n                                    worden in het verificatierapport geregistreerd. Er wordt actie ondernomen om de afwijking\n                                    en de gevolgen daarvan te herstellen. Dit wordt eveneens vastgelegd in het verificatierapport.\n\nAAA: Amsterdam Advanced Air traffic control;\n\nAIP: Aeronautical Information Publication;\n\nAMSL: Above Mean Sea Level;\n\nappendices: de vigerende versie van de bij het artikel 4.2.3, tweede lid van het besluit behorende \u2018Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting\u2019;\n\nAPU: Auxiliary Power Unit;\n\nARTAS-APP: Advanced Radar Tracker And Server - Approach;\n\nbaantijd: gerealiseerde aankomst- of vertrektijd van een vliegtuigbeweging bij het arriveren\n                                          op de landingsbaan of verlaten van de startbaan;\n\nbesluit:\nLuchthavenverkeerbesluit Schiphol;\n\nCCIS: Closed Circuit Information System;\n\nCDA: Continuous Descent Approach;\n\nDTHR: Displaced runway Threshold\n\neindnadering: het moment waarop het vliegtuig op de verlengde aslijn van de landingsbaan het daalpad\n                                          van minimaal 3 graden onderschept om te komen tot de voorgenomen landing ;\n\netmaalperiode: periode van het etmaal waarover de geluidbelasting wordt berekend;\n\nGPU: Ground Power Unit;\n\nhandelsverkeer: verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan voor individuele boekingen\n                                          voor passagiers, vracht of post, en die betreffen: geregelde vluchten, zijnde lijnvluchten\n                                          of commerci\u00eble vluchten uitgevoerd op een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling,\n                                          en niet-geregelde vluchten, zijnde chartervluchten in het passagiers- en vrachtvervoer\n                                          of commerci\u00eble vluchten met een ongeregeld karakter;\n\nhandhavingspunt: een punt als bedoeld in artikel 4.2.1 derde lid van het besluit voor Lden en in artikel 4.2.2 derde lid van het besluit voor de Lnight;\n\nIFR: Instrument Flight Rules;\n\nKNMI: Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut;\n\nLDA: Landing Distance Available;\n\nLMD: Luchtvaart Meteorologische Dienst;\n\nLVNL-co\u00f6rdinatenstelsel: dit co\u00f6rdinatenstelsel is gebaseerd op hetzelfde principe als het Rijksdriekhoeksstelsel.\n                                          De verschillen zijn: een andere oorsprong, te weten de verkeerstoren op Schiphol,\n                                          en het LVNL-stelsel is geroteerd ten opzichte van het Rijksdriehoeksstelsel;\n\nMTOW: Maximum Take Off Weight; het maximale startgewicht van het vliegtuig;\n\nNM: Nautische Mijlen;\n\npositioneringsvluchten: vluchten ter ondersteuning van lijn- of chartervluchten;\n\nQNH: lokale luchtdruk ter plaatse van de luchthaven gecorrigeerd naar zeeniveau;\n\nRNAV: Area Navigation; een navigatiemethode die het vliegtuig toestaat elk gewenst vliegpad\n                                          te volgen dat binnen het bereik van de grondnavigatie-apparatuur en/of binnen het\n                                          bereik van de systemen aan boord van het vliegtuig ligt;\n\nschematijd: vooraf geplande aankomst- of vertrektijd van een vliegtuigbeweging bij het arriveren\n                                          op of verlaten van de vliegtuig opstelplaats;\n\nSSR: Secondary Surveillance Radar;\n\nTAR: Terminal Approach Radar;\n\nUTC: Co-ordinated universal time;\n\nVFR: Visual Flight Rules;\n\nvigerende versie: versie geldend op het moment van registratie\n\nvlucht: vliegtuigbeweging van of naar Schiphol zoals geregistreerd met het registratiesysteem\n                                          van de exploitant;\n\na. het vluchtnummer met daarin de drie-letter code conform de vigerende versie van ICAO\n                                             DOC 8585 voor de luchtvaartmaatschappij;\n\nb. vluchtsoort (vertrek of nadering);\n\nc. bij een vertrek: de luchthaven van eerste bestemming conform de vigerende versie van\n                                             ICAO DOC 7910;\n\nd. bij een nadering: de luchthaven van herkomst conform de vigerende versie van ICAO\n                                             DOC 7910;\n\ne. het tijdstip waarop de vliegtuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de \u2018Actual\n                                             time of arrival\u2019 voor een nadering en de \u2018Actual time of departure\u2019 voor een vertrek.\n                                             Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in UTC;\n\nf. de gebruikte start- of landingsbaan;\n\ng. de ICAO-code van het vliegtuigtype, conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643;\n\nh. de start- of landingsbaan waarvoor de gezagvoerder de klaring heeft gekregen, al dan\n                                             niet op verzoek van de gezagvoerder;\n\ni. de SSR code;\n\nj. de door de LMD van het KNMI op de luchthaven geregistreerde QNH;\n\nk. bij een vertrek: de door de LVNL aan de gezagvoerder opgedragen standaardvertrekprocedure\n                                             (SID);\n\nl. bij een nadering: de door de LVNL aan de gezagvoerder opgedragen vliegprocedure zijnde\n                                             standaard of transitie nadering (CDA);\n\nm. of de vliegtuigbeweging onder VFR of IFR condities is uitgevoerd;\n\nn. het soort vliegtuig, onderverdeeld naar straalvliegtuig, propellervliegtuig of helikopter,\n                                             conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643;\n\no. overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen zoals beschreven\n                                             in \u00a73.1 onder d, g en h.\n\na. het tijdstip waarop de vliegtuigbeweging heeft plaatsgevonden. Dit betreft de \u2018Actual\n                                             Time of arrival\u2019 voor een nadering en de \u2018Actual time of departure\u2019 voor een vertrek.\n                                             Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in UTC;\n\nb. de positiewaarnemingen, bestaande uit:\n\n\u2013 de vliegtuigpositie uitgedrukt in het LVNL-co\u00f6rdinatenstelsel (NM). Dit betreft de\n                                                   horizontale component van de waarneming;\n\n\u2013 de vlieghoogte in vliegniveaus afkomstig van de transponder van het vliegtuig. Dit\n                                                   betreft de verticale component van de waarneming;\n\n\u2013 het tijdstip van de waarneming. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten,\n                                                   seconden en tienden van seconden, in UTC;\n\n\u2013 de SSR code;\n\n\u2013 overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen van gegevens volgens\n                                                   \u00a73.1 onder d.\n\na. het tijdstip van de vliegtuigbeweging. Dit betreft het tijdstip van de eerste registratie\n                                             voor een start en het tijdstip van de laatste registratie voor een nadering. Dit tijdstip\n                                             wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten en seconden, in UTC;\n\nb. per positiewaarneming:\n\n\u2013 de vliegtuigpositie in stereografische projectie;\n\n\u2013 de vlieghoogte afkomstig van de transponder van het vliegtuig, uitgedrukt in vliegniveaus;\n\n\u2013 het tijdstip van de waarneming. Dit tijdstip wordt uitgedrukt in datum, uren, minuten,\n                                                   seconden en tienden van seconden, in UTC;\n\n\u2013 de SSR code;\n\n\u2013 overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen van gegevens volgens\n                                                   \u00a73.1 onder h;\n\nc. de geregistreerde gegevens onder b voldoen aan de nauwkeurigheidscriteria gesteld\n                                             in \u2018Eurocontrol standard document for radar surveillance in en-route airspace and\n                                             major terminal areas, sur.ET1.ST01.1000-STD-01-01, maart 1997\u2019; voor enkelvoudige\n                                             primary and secondary surveillance radars of aan de door Eurocontrol op te stellen\n                                             surveillance standard.\n\na. het soort vliegtuig, onderverdeeld naar straalvliegtuig, propellervliegtuig of helikopter,\n                                             conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643;\n\nb. het motortype conform de aanduiding in annex 8E2;\n\nc. \n                                             \n                                             [Red: vervallen;]\n\nc. het MTOW conform de meest actuele versie van Jane\u2019s All The Worlds Aircraft;\n\nd. de baantijd (datum, uren en minuten) van de vlucht, in lokale tijd;\n\ne. het vluchtnummer;\n\nf. het soort vlucht, onderverdeeld in passagierslijnvluchten, passagierschartervluchten,\n                                             vrachtlijnvluchten, vrachtchartervluchten, positioneringsvluchten en vluchten niet-handelsverkeer;\n\ng. overige beschikbare gegevens die worden betrokken bij het koppelen van gegevens volgens\n                                             \u00a73.1 onder g.\n\nDe LVNL zorgt ervoor dat zij de beschikking krijgt over de volgende door de LMD van\n                                          het KNMI ter plaatse van het banenstelsel geregistreerde gegevens, welke zijn uitgedrukt\n                                          in uurgemiddelde waarden gedurende het gehele etmaal, gedurende het gehele jaar:\n\na. de windrichting in graden;\n\nb. de windsterkte in knopen;\n\nc. de maximale windsnelheid (windstoten) in knopen;\n\nd. de hoeveelheid neerslag uitgedrukt in millimeter per uur;\n\ne. het horizontaal zicht in meters;\n\nf. de wolkenbasis in meters boven het aardoppervlak.\n\na. De exploitant van de luchthaven en de LVNL zorgen ervoor dat zij de beschikking krijgen\n                                                over de co\u00f6rdinaten van de baandrempels en heli-platforms. Deze co\u00f6rdinaten zijn uitgedrukt\n                                                in het Rijksdriehoekstelsel.\n\nb. De beschikbare lengte voor de landing (LDA) per landingsbaan en landingsbaanrichting,\n                                                uitgedrukt in meters.\n\nc. De afstand van de Displaced runway Threshold (DTHR) per landingsbaan en landingsbaanrichting,\n                                                uitgedrukt in meters.\n\nIndien volgens de gegevens in \u00a73.1 onder e en in \u00a73.1 onder a een nadering in de periode\n                                          van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur lokale tijd heeft plaatsgevonden op baan\n                                          06 of 18R met een straalvliegtuig dat volgens \u00a73.3.1 niet geheel binnen \u00e9\u00e9n van de\n                                          luchtverkeerwegen is uitgevoerd, met als reden het ontbreken of het niet goed functioneren\n                                          van technische voorzieningen, dient te worden geregistreerd:\n\na. of het vliegtuig is uitgerust met een RNAV systeem en of dit RNAV systeem functioneel\n                                                was;\n\nb. of de navigatie-apparatuur zowel op de grond als in het vliegtuig functioneerde.\n\na. de windrichting in graden;\n\nb. de windsterkte in knopen;\n\nc. de maximale windsnelheid (windstoten) in knopen;\n\nd. het draaien van de wind in graden;\n\ne. de baanstroefheid, onderscheiden naar nat of droog.\n\na. De exploitant van de luchthaven zorgt ervoor dat zij de beschikking krijgt over de\n                                                taxiprocedures die de luchtvaartmaatschappijen volgens de handboeken en de interne\n                                                zorgsystemen voor drie- en viermotorige vliegtuigtypen toepassen;\n\nb. De onder a genoemde informatie wordt gebruikt om de percentages drie- en viermotorige\n                                                vliegtuigen die na de landing met \u00e9\u00e9n uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar\n                                                de afhandelingsplaats taxi\u00ebn te berekenen. Deze percentages worden als volgt berekend:\n\n\u2013 het percentage voor driemotorige vliegtuigen is gedefinieerd als de verhouding tussen\n                                                      het aantal driemotorige vliegtuigen dat na de landing met \u00e9\u00e9n uitgeschakelde motor\n                                                      van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiet en het totaal aantal landingen\n                                                      met driemotorige vliegtuigen;\n\n\u2013 het percentage voor viermotorige vliegtuigen is gedefinieerd als de verhouding tussen\n                                                      het aantal viermotorige vliegtuigen dat na de landing met \u00e9\u00e9n uitgeschakelde motor\n                                                      van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats taxiet en het totaal aantal landingen\n                                                      met viermotorige vliegtuigen.\n\nHet gebruikspercentage 400 Hz stroomvoorziening wordt aangeleverd op basis van de\n                                          gegevens die bij de exploitant aanwezig zijn over de gebruikte stroomvoorziening per\n                                          LTO. Dit gebruikspercentage 400 Hz stroomvoorziening is gedefinieerd in annex 8E1.\n\na. Het in \u00a72.1 onder e geregistreerde tijdstip wordt omgezet in lokale tijd (datum, uren,\n                                             minuten en seconden) volgens annex 8A.\n\nb. Het in \u00a72.2 onder b geregistreerde tijdstip wordt omgezet in lokale tijd (datum, uren,\n                                             minuten en seconden) volgens annex 8A.\n\nc. Het in \u00a72.3 onder b geregistreerde tijdstip wordt omgezet in lokale tijd (datum, uren,\n                                             minuten en seconden) volgens annex 8A.\n\nd. Voor elke vliegtuigbeweging van of naar Schiphol geregistreerd in \u00a72.1 worden de in\n                                             \u00a72.1 geregistreerde en de in \u00a73.1 onder a berekende gegevens gekoppeld aan de in \u00a72.2\n                                             geregistreerde en de in \u00a73.1 onder b berekende gegevens van de betreffende vliegtuigbeweging.\n\ne. De onder d gekoppelde gegevens worden opgeslagen in een database.\n\nf. Indien onder d geen koppeling kan worden gemaakt, wordt de vliegtuigbeweging niet\n                                             opgenomen in de database genoemd onder e.\n\ng. Voor elke vlucht worden de in \u00a72.4 geregistreerde gegevens gekoppeld aan de in \u00a72.1\n                                             geregistreerde en de in \u00a73.1 onder a berekende gegevens van de betreffende vlucht.\n\nh. Voor elke vlucht worden de in \u00a72.1 geregistreerde en de in \u00a73.1 onder a berekende\n                                             gegevens gekoppeld aan de in \u00a72.3 geregistreerde en de in \u00a73.1 onder c berekende gegevens\n                                             van de betreffende vlucht.\n\ni. Indien onder g geen koppeling kan worden gemaakt, worden alleen de gegevens uit \u00a72.4\n                                             gebruikt;\n\nj. Indien onder h geen koppeling kan worden gemaakt, worden de onder i vermelde gegevens\n                                             aangevuld met de gegevens uit \u00a72.1.\n\nk. De onder g, h, i en j genoemde gegevens worden opgeslagen in een database.\n\na. Voor elke vlucht zoals beschikbaar in \u00a73.1 onder k wordt de vliegbaan gereconstrueerd.\n\nb. De vliegbaan wordt gereconstrueerd in het horizontale vlak (grondpad) en in het verticale\n                                                vlak (hoogteprofiel).\n\nc. Voor elke vlucht wordt het tijdstip van positiewaarneming zoals beschikbaar in \u00a73.1\n                                                onder k omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten, seconden en tienden van seconden)\n                                                volgens annex 8A.\n\nd. De vliegtuigposities en de vlieghoogten per positiewaarneming zoals beschikbaar in\n                                                \u00a73.1 onder k worden geconverteerd naar X, Y, Z-co\u00f6rdinaten in het Rijksdriehoekstelsel\n                                                met gebruikmaking van de in \u00a73.1 onder k beschikbare QNH als functie van de onder\n                                                c berekende tijdstippen.\n\ne. De reconstructie van de vliegbaan geschiedt tot een hoogte van 15000 ft of een afstand\n                                                langs het grondpad van 70 km gerekend vanaf:\n\nf. het begin van de in \u00a73.1 onder k opgenomen startbaan voor starts, bepaald volgens\n                                                annex 8D4\n\ng. het einde van de in \u00a73.1 onder k opgenomen landingsbaan voor landingen, bepaald volgens\n                                                annex 8D4\n\nh. Voor de vliegbaanreconstructie wordt gebruik gemaakt van annex 8D2.\n\ni. Indien de in \u00a73.1 onder k genoemde vliegtuigposities, vlieghoogten en/of tijdstippen\n                                                ontbreken of de vliegbaan niet kan worden gereconstrueerd overeenkomstig de eis gesteld\n                                                onder f, wordt de vliegbaan niet gereconstrueerd.\n\na. Indien volgens de gegevens uit \u00a73.1 onder k sprake is van een vertrek en dit geen\n                                                helikopter betreft, wordt de vliegbaan verlengd tot aan het begin van de in \u00a73.1 onder\n                                                k opgenomen gebruikte startbaan, bepaald volgens annex 8D4, mits het chronologische\n                                                eerste punt van de in \u00a7\u00a03.2.1 gereconstrueerde vliegbaan gelegen is binnen een straal\n                                                van 15 km ten opzichte van de baandrempel;\n\nb. Indien volgens de gegevens uit \u00a73.1 onder k sprake is van een nadering en dit geen\n                                                helikopter betreft, wordt de vliegbaan verlengd tot aan het einde van de in \u00a73.1 onder\n                                                k opgenomen gebruikte landingsbaan, bepaald volgens annex 8D4, mits het chronologische\n                                                laatste punt van de in \u00a7 3.2.1 gereconstrueerde vliegbaan gelegen is binnen een straal\n                                                van 15 km ten opzichte van de baandrempel;\n\nc. Indien volgens de gegevens uit \u00a73.1 onder k sprake is van een vertrek of nadering\n                                                van een helikopter, wordt de vliegbaan verlengd tot aan de in \u00a72.5.2 onder a geregistreerde\n                                                co\u00f6rdinaten van het heli-platform, ongeacht de voor de betreffende vlucht in \u00a73.1\n                                                onder k opgenomen gebruikte start- of landingsbaan, mits het chronologische eerste\n                                                punt voor een vertrek en het chronologische laatste punt voor een nadering, van de\n                                                in \u00a7\u00a03.2.1 gereconstrueerde vliegbaan gelegen is binnen een straal van 15 km ten opzichte\n                                                van het heli-platform;\n\nd. Voor de vliegbaanverlenging zal gebruik worden gemaakt van een recht lijnsegment,\n                                                waar nodig aangevuld met \u00e9\u00e9n of twee bochtsegmenten waarbij voor de bochtstraal rekening\n                                                wordt gehouden met de snelheid van het betreffende vliegtuig;\n\ne. Indien in \u00a73.1 onder k de gebruikte start- of landingsbaan ontbreekt wordt geen vliegbaanverlenging\n                                                toegepast;\n\nf. Indien de vliegbaan niet tot op de gebruikte start- of landingsbaan verlengd kan worden,\n                                                wordt de vliegbaanverlenging niet toegepast.\n\na. Indien een vliegtuigbeweging volgens de gegevens in \u00a73.1 onder e:\n\n\u2013 een vertrek van een straalvliegtuig betreft waarvan de bestemming niet de luchthaven\n                                                      EHLE of EHRD is of\n\n\u2013 een nadering van een straalvliegtuig betreft dat niet afkomstig is van de luchthaven\n                                                      EHLE of EHRD en waar voor het desbetreffende tijdvak, voor de desbetreffende baan\n                                                      luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het besluit, wordt bepaald of het vliegtuig binnen \u00e9\u00e9n van de luchtverkeerwegen is gebleven;\n\nb. Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt bepaald welke luchtverkeerwegen\n                                                voor het desbetreffende tijdvak, voor een vertrek of nadering van de desbetreffende\n                                                baan zijn aangewezen in bijlage 1 van het besluit. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de in \u00a73.1 onder e beschikbare vluchtsoort, de\n                                                gebruikte start- of landingsbaan en de lokale tijd.\n\nc. Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt het tijdstip van positiewaarneming\n                                                zoals beschikbaar in \u00a73.1 onder e omgezet in lokale tijd (datum, uren, minuten, seconden\n                                                en tienden van seconden);\n\nd. Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt voor elk van de in \u00a73.1 onder e\n                                                beschikbare positiewaarnemingen gecontroleerd of het straalvliegtuig binnen \u00e9\u00e9n van\n                                                de onder b bepaalde luchtverkeerwegen is gebleven;\n\ne. Indien bij de controle op de verticale begrenzing van de luchtverkeerweg sprake is\n                                                van een hoogte in voeten, worden de verticale componenten van de positiewaarnemingen\n                                                omgerekend naar voeten op basis van de in \u00a73.1 onder e beschikbare QNH;\n\nf. Indien alle positiewaarnemingen die niet binnen \u00e9\u00e9n van de luchtverkeerwegen zijn\n                                                gebleven zich binnen het in figuur 1 gedefinieerde baantolerantiegebied bevinden,\n                                                wordt de vliegtuigbeweging niet aangemerkt als een afwijking;\n\ng. Indien uit a tot en met f blijkt dat een vliegtuigbeweging niet geheel binnen de horizontale\n                                                begrenzing van \u00e9\u00e9n van de onder b bepaalde luchtverkeerwegen is uitgevoerd, moet voor\n                                                een vertrek de hoogte waar de vliegtuigbeweging \u2013 voor het eerst \u2013 buiten de luchtverkeerweg\n                                                is gekomen worden gedetecteerd, onderscheiden naar:\n\n\u2013 hoger of lager dan 3000 voet AMSL indien de vliegtuigbeweging volgens \u00a73.1 onder a\n                                                      in de periode van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur lokale tijd heeft plaatsgevonden;\n\n\u2013 hoger of lager dan vliegniveau 90 indien de vliegtuigbeweging volgens \u00a73.1 onder a\n                                                      in de periode van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur lokale tijd heeft plaatsgevonden;\n\nh. Indien uit a tot en met f blijkt dat een vliegtuigbeweging niet geheel binnen de verticale\n                                                begrenzing van \u00e9\u00e9n van de luchtverkeerwegen is uitgevoerd, moet:\n\n\u2013 voor een vertrek worden vastgesteld of de horizontale positie waar de vliegtuigbeweging\n                                                      \u2013 voor het eerst \u2013 buiten \u00e9\u00e9n van de luchtverkeerwegen is gekomen ligt in het gebied\n                                                      van de grens Schiphol CTR tot de grens Schiphol TMA;\n\n\u2013 voor een nadering worden vastgesteld of de horizontale positie waar de vliegbaan \u2013\n                                                      voor het eerst \u2013 buiten \u00e9\u00e9n van de luchtverkeerwegen is gekomen ligt in het gebied\n                                                      van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering;\n\ni. Voor a tot en met h wordt gebruik gemaakt van annex 8B. De hiervoor benodigde ligging\n                                                van de luchtverkeerwegen alsmede de ligging van de CTR en de Schiphol TMA zijn in\n                                                de desbetreffende regelgeving ter beschikking gesteld door de Minister van Verkeer\n                                                en Waterstaat.\n\nFiguur 1. Bovenaanzicht van een startbaan: het baantolerantiegebied waarbinnen een\n                                          vliegtuigbeweging niet als afwijking wordt aangemerkt\n\na. Indien een vliegtuigbeweging volgens de gegevens in \u00a73.1 onder e een vertrek van een\n                                                straalvliegtuig betreft waarvan de bestemming niet de luchthaven EHLEof EHRD is, wordt\n                                                bepaald of het vliegtuig na het verlaten van de Schiphol TMA op of boven vliegniveau\n                                                60 is gebleven;\n\nb. Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt voor elk van de in \u00a73.1 onder e\n                                                geregistreerde positiewaarnemingen gecontroleerd of het straalvliegtuig in de Schiphol\n                                                TMA tot 3 kilometer daarbuiten op of boven vliegniveau 60 is gebleven;\n\nc. Voor a en b wordt gebruik gemaakt van annex 8B. De hiervoor benodigde ligging van\n                                                de Schiphol TMA is in de desbetreffende regelgeving ter beschikking gesteld door de\n                                                Minister van Verkeer en Waterstaat.\n\na. Indien een vliegtuigbeweging volgens de gegevens in \u00a73.1 onder e en in \u00a73.1 onder\n                                                a een nadering van een straalvliegtuig betreft waar voor het desbetreffende tijdvak,\n                                                voor de desbetreffende baan geen luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het besluit, wordt bepaald of het vliegtuig boven de minimum vlieghoogte is gebleven;\n\nb. Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt bepaald welke minimum vlieghoogte\n                                                voor de desbetreffende periode van toepassing is volgens artikel 3.1.2 lid 3 van het besluit. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het in \u00a73.1 onder a bepaalde tijdstip;\n\nc. Indien uit b blijkt dat er sprake is van een hoogtecriterium in voeten, worden de\n                                                in \u00a73.1 onder e beschikbare verticale componenten van de positiewaarnemingen omgerekend\n                                                naar voeten op basis van de in \u00a73.1 onder e beschikbare QNH;\n\nd. Van elke onder a genoemde vliegtuigbeweging wordt voor elk van de in \u00a73.1 onder e\n                                                beschikbare positiewaarnemingen gecontroleerd of het straalvliegtuig in de Schiphol\n                                                TMA tot 3 kilometer daarbuiten op of boven de onder b bepaalde minimum vlieghoogte\n                                                is gebleven;\n\ne. Indien uit a tot en met d blijkt dat een vliegtuigbeweging niet geheel op of boven\n                                                de minimum vlieghoogte is uitgevoerd, moet worden vastgesteld of de horizontale positie\n                                                waar de vliegtuigbeweging voor het eerst onder de minimum vlieghoogte is gekomen ligt\n                                                in het gebied tot de grens van de Schiphol TMA of in het gebied van de grens Schiphol\n                                                TMA tot de eindnadering;\n\nf. Voor de bewerkingen hierboven genoemd onder a tot en met e, wordt gebruik gemaakt\n                                                van annex 8B. De hiervoor benodigde ligging van de Schiphol TMA is in de desbetreffende\n                                                regelgeving ter beschikking gesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat.\n\na. Van elke vlucht, die blijkens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd met een straalvliegtuig of\n                                                een propellervliegtuig, wordt met annex 8C2 de vliegtuigcategorie bepaald op basis\n                                                van de ICAO-code van het vliegtuigtype;\n\nb. Indien de onder a genoemde ICAO code van het vliegtuigtype niet voorkomt in de indelingslijst\n                                                bedoeld in annex 8C2, dan wordt de vliegtuigcategorie als volgt bepaald:\n\n1. vliegtuigcategorie 4, overeenkomend met vliegtuigen met een gewicht minder dan 5700\n                                                      kg, wordt toegekend indien de vlucht blijkens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd met een vliegtuig\n                                                      met een MTOW minder dan 5700 kg;\n\n2. vliegtuigcategorie 3 wordt toegekend in de overige gevallen;\n\n3. de exploitant van de luchthaven neemt de betreffende ICAO code van het vliegtuigtype\n                                                      binnen een periode van 6 maanden op in de indelingslijst op de wijze zoals beschreven\n                                                      in annex 8C2.\n\na. Van elke vlucht wordt met annex 8D3 de vliegtuigcategorie bepaald op basis van het\n                                                in \u00a73.1 onder k beschikbare ICAO-code van het vliegtuigtype en, waar van toepassing,\n                                                het vluchtnummer met daarin de code voor de luchtvaartmaatschappij;\n\nb. Indien de onder a genoemde ICAO code van het vliegtuigtype niet voorkomt in de indelingslijst\n                                                bedoeld in annex 8D3, dan wordt de vliegtuigcategorie als volgt bepaald:\n\n1. indien volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd door een helikopter, dan geldt dat:\n\na. vliegtuigcategorie 010 wordt toegekend indien de vlucht volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd\n                                                            met een helikopter met een MTOW kleiner dan 3000 kg;\n\nb. vliegtuigcategorie 012 wordt toegekend indien de vlucht volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd\n                                                            met een helikopter met een MTOW groter of gelijk aan 3000 kg en kleiner dan 7000 kg;\n\nc. vliegtuigcategorie 014 wordt toegekend indien de vlucht volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd\n                                                            met een helikopter met een MTOW groter of gelijk aan 7000 kg.\n\n2. indien de vlucht volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd met een straalvliegtuig of een\n                                                      propellervliegtuig en indien de vlucht volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd met een\n                                                      vliegtuig met een MTOW kleiner dan 6000 kg dan geldt dat vliegtuigcategorie 004 wordt\n                                                      toegekend;\n\nc. Er wordt geen vliegtuigcategorie toegekend indien:\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k wordt uitgevoerd met een straalvliegtuig of een propellervliegtuig\n                                                      en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k is uitgevoerd met een vliegtuig met een MTOW groter\n                                                      of gelijk aan 6000 kg en/of\n\n\u2013 voor een vlucht de gegevens onder b ontbreken om de vliegtuigcategorie te kunnen bepalen;\n\nd. Indien het in a genoemde vluchtnummer ontbreekt wordt de vliegtuigcategorie bepaald\n                                                op basis van het vliegtuigtype. Een eventuele nadere indeling op basis van de luchtvaartmaatschappij\n                                                blijft in dit geval achterwege;\n\ne. Voor elke vlucht wordt voor de onder a, b of d bepaalde vliegtuigcategorie de bijbehorende\n                                                akoestische representant bepaald overeenkomstig paragraaf 2.2.1 van de appendices.\n\nVoor elke vlucht worden de uit het berekeningsvoorschrift geluidbelasting te gebruiken\n                                          prestatiegegevens bepaald. Hiertoe wordt voor elke vlucht de bij de in \u00a73.5.1 onder\n                                          a, b of d bepaalde vliegtuigcategorie behorende vliegprocedure bepaald. Deze vliegprocedure\n                                          wordt, overeenkomstig paragraaf 2.3 van de appendices, aangeduid met een viercijferige\n                                          codering. Van deze codering betreffen de eerste twee cijfers het vluchtsoortnummer\n                                          en de laatste twee cijfers het klassenummer. Voor naderingen wordt eerst het klassenummer\n                                          bepaald en vervolgens het vluchtsoortnummer.\n\nIndien volgens de gegevens in \u00a73.1 onder k sprake is van een vertrek, wordt voor de\n                                             betreffende vlucht het vluchtsoortnummer bepaald overeenkomstig de allocatietabel\n                                             \u2018Vluchtsoortnummers voor starts vanaf Schiphol\u2019 in de appendices.\n\nIndien uit de allocatietabel geen indeling volgt voor betreffende vlucht, wordt op\n                                             basis van technische beschikbaarheid van prestatiegegevens voor betreffende vlucht\n                                             in gegeven voorkeursvolgorde toegekend:\n\n\u2022 vluchtsoortnummer 06 (NADP2 1.500 ft procedure),\n\n\u2022 vluchtsoortnummer 05 (NADP1 procedure),\n\n\u2022 vluchtsoortnummer 00 (geen NADP1 of NADP2 procedure beschikbaar).\n\nIndien volgens de gegevens in \u00a73.1 onder k sprake is van een vertrek wordt voor de\n                                             betreffende vlucht het klassenummer als volgt bepaald:\n\na. Bij de in \u00a73.1 onder k beschikbare luchthaven van eerste bestemming wordt met een\n                                                   indelingslijst voor de toewijzing van klassenummer aan een vlucht op basis van bestemming\n                                                   het bijbehorende klassenummer bepaald;\n\nb. Indien de in \u00a73.1 onder k beschikbare ICAO-code ontbreekt in de indelingslijst, wordt\n                                                   wordt aan de vlucht de hoogst beschikbare klasse van de betreffende vliegtuigcategorie\n                                                   toegekend. De exploitant van de luchthaven neemt binnen een periode van 4 weken de\n                                                   betreffende luchthaven op in de indelingslijst waarbij het klassenummer als volgt\n                                                   dient te worden bepaald:\n\n1. de ortodromische afstand D in kilometers tussen de luchthaven van eerste bestemming\n                                                         en Schiphol wordt bepaald op basis van de co\u00f6rdinaten van het aerodrome reference\n                                                         point van de luchthaven van eerste bestemming en Schiphol. Het aerodrome reference\n                                                         point wordt ontleend aan de voor de luchthaven geldige AIP.\n\n2. op basis van deze afstand wordt met tabel 3 het bijbehorende klassenummer bepaald\n\nc. Indien:\n\n\u2013 de in \u00a73.1 onder k beschikbare ICAO-code ontbreekt of\n\n\u2013 het aerodrome reference point van de luchthaven van de eerste bestemming niet kan\n                                                         worden vastgesteld wordt aan de vlucht de hoogst beschikbare klasse van de betreffende\n                                                         vliegtuigcategorie toegekend.\n\nAfstand D\n\nKN\n\nD \u2264 750\n\n00\n\n750 < D \u2264 1500\n\n01\n\n1500 < D \u2264 3000\n\n02\n\nD > 3000\n\n03\n\nIndien een vliegprocedure niet beschikbaar is of niet kan worden bepaald, wordt teruggevallen\n                                             op standaard vliegprocedures. De toe te passen standaard vliegprocedure voor starts\n                                             is, als functie van de vliegtuigcategorie, weergegeven in tabel 4.\n\nVliegtuigcategorie\n\nStandaardvliegprocedure voor starts\n\nVliegtuigcategorie\n\nStandaardvliegprocedure voor starts\n\n004\n\n0000\n\n4 / 3\n\n0502\n\n010\n\n0001\n\n4 / 4\n\n0503\n\n012\n\n0000\n\n5 / 1\n\n0503\n\n014\n\n0000\n\n5 / 2\n\n0502\n\n1 / 1\n\n0500\n\n5 / 3\n\n0502\n\n1 / 2\n\n0500\n\n5 / 4\n\n0503\n\n1 / 3\n\n0500\n\n6 / 1\n\n0503\n\n1 / 4\n\n0500\n\n6 / 2\n\n0503\n\n2 / 1\n\n0502\n\n6 / 3\n\n0503\n\n2 / 2\n\n0000\n\n7 / 1\n\n0503\n\n2 / 3\n\n0000\n\n7 / 2\n\n0503\n\n2 / 4\n\n0503\n\n7 / 3\n\n0503\n\n3 / 1\n\n0502\n\n7 / 4\n\n0503\n\n3 / 2\n\n0502\n\n8 / 1\n\n0503\n\n3 / 3\n\n0502\n\n8 / 2\n\n0503\n\n3 / 4\n\n0502\n\n8 / 3\n\n0503\n\n4 / 1\n\n0502\n\n8 / 4\n\n0503\n\n4 / 2\n\n0502\n\nIndien volgens de gegevens in \u00a73.1, onder k, sprake is van een nadering wordt voor\n                                             de betreffende vlucht het vluchtsoortnummer 12 (Reduced Flaps-nadering) of 10 (Full\n                                             Flaps-nadering) bepaald overeenkomstig de appendices.\n\nIndien volgens de gegevens in \u00a73.1 onder k sprake is van een nadering wordt voor de\n                                             betreffende vlucht het klassenummer als volgt bepaald (zie figuur 2):\n\na. klassenummer 00, zijnde een naderingshoogte van 2000 voet, wordt toegekend indien\n                                                   de hoogte van het snijpunt van het onder \u00a73.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van\n                                                   de vlucht met de referentielijn kleiner of gelijk is aan 2500 voet;\n\nb. klassenummer 01, zijnde een naderingshoogte van 3000 voet, wordt toegekend indien:\n\n1. de hoogte van het snijpunt van het onder \u00a73.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van\n                                                         de vlucht met de referentielijn groter is dan 2500 en kleiner of gelijk is aan 3500\n                                                         voet of\n\n2. er geen prestatiegegevens beschikbaar zijn voor de CDA nadering genoemd onder c en\n\ni. de hoogte van het snijpunt van het onder \u00a73.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van\n                                                               de vlucht met de referentielijn groter is dan 3500 voet of\n\nii. er geen snijpunt wordt gevonden;\n\nc. klassenummer 09, zijnde een CDA, wordt toegekend indien de hoogte van het snijpunt\n                                                   van het onder \u00a73.2.1 b gereconstrueerde hoogteprofiel van de vlucht met de referentielijn\n                                                   groter is dan 3500 voet of er geen snijpunt wordt gevonden;\n\nd. klassenummer 01, zijnde een naderingshoogte van 3000 voet, wordt toegekend indien\n                                                   op basis van a t/m c het klassenummer niet bepaald kan worden.\n\nFiguur 2: Bepalen klassenummer voor naderingen. De referentielijn wordt bepaald ten\n                                             opzichte van de laatste positiewaarneming.\n\nIn het geval de oorspronkelijk toegekende vliegprocedure niet beschikbaar is wordt\n                                             teruggevallen op standaard vliegprocedures:\n\na. Voor vliegtuigcategorie\u00ebn 012 en 014 wordt vliegprocedure 1000 toegekend;\n\nb. Voor de overige vliegtuigcategorie\u00ebn wordt:\n\n1. indien beschikbaar, vliegprocedure 1009, 1201 of 1900 toegekend in geval de oorspronkelijke\n                                                         vliegprocedure 1209 is;\n\n2. indien beschikbaar, vliegprocedure 1900 toegekend in geval de oorspronkelijke vliegprocedure\n                                                         1009 is;\n\n3. vliegprocedure 1001 toegekend in alle overige gevallen.\n\nHet percentage afwijkingen wordt voor iedere regel van tabel 6 berekend met de hieronder\n                                       gegeven formules, waarin de weergegeven tijden lokale tijden zijn.\n\nAfwijkingen in het horizontale of het verticale vlak\n\nVertrekkend of naderend verkeer\n\nPositie\n\nPeriode\n\nTe gebruiken formule\n\nHorizontaal\n\nVertrek\n\nVlieghoogte 0 tot 3000 voet\n\nVan 6 tot 23 uur\n\nFormule 1\n\nVlieghoogte 0 tot vliegniveau 90\n\nVan 23 tot 6 uur\n\nFormule 2\n\nNadering\n\nVan 23 tot 6 uur\n\nFormule 3\n\nVerticaal\n\nVertrek\n\nVan grens Schiphol CTR tot grens Schiphol TMA\n\nGehele etmaal\n\nFormule 4\n\nVanaf grens Schiphol TMA\n\nFormule 5\n\nNadering\n\nTot grens Schiphol TMA\n\nVan 6 tot 23 uur\n\nFormule 6\n\nVan 23 tot 6 uur\n\nFormule 7\n\nVan grens Schiphol TMA tot eindnadering\n\nVan 6 tot 23 uur\n\nFormule 8\n\nVan 23 tot 6 uur\n\nFormule 9\n\nVoor elke formule wordt het percentage bepaald door de \u2018teller\u2019 te delen door de \u2018noemer\u2019\n                                       en het resultaat met 100 te vermenigvuldigen.\n\nVoor het bepalen van de teller wordt gebruik gemaakt van de resultaten van de van\n                                       toepassing zijnde toetsing die is uitgevoerd conform \u00a73.3.\n\nVoor het bepalen van de noemer wordt gebruik gemaakt van de in \u00a73.1 onder e opgenomen\n                                       gebruikte start- of landingsbaan, het soort vliegtuig, vluchtsoort en lokale tijd.\n\nFormule 1\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het\n                                       tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       beneden een hoogte van 3000 voet AMSL buiten de horizontale begrenzing van de op de\n                                       vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.\n\nNoemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 06:00:00 uur tot\n                                       en met 22:59:59 uur.\n\nFormule 2\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het\n                                       tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       beneden vliegniveau 90 buiten de horizontale begrenzing van de op de vliegtuigbeweging\n                                       van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.\n\nNoemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot\n                                       en met 05:59:59 uur.\n\nFormule 3\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd op\n                                       baan 18R of baan 06 in het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door\n                                       de gegeven luchtverkeersleiding buiten de horizontale begrenzing van de op de vliegtuigbeweging\n                                       van toepassing zijnde luchtverkeerwegen vliegt.\n\nNoemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen op baan 18R of baan 06 in het tijdvak\n                                       van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur.\n\nFormule 4\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het\n                                       tijdvak van 00:00:00 uur tot en met 23:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       in het gebied van de grens Schiphol CTR tot de grens Schiphol TMA buiten de verticale\n                                       begrenzing van de op de vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen\n                                       vliegt.\n\nNoemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 00:00:00 uur tot\n                                       en met 23:59:59 uur.\n\nFormule 5\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is gestart in het\n                                       tijdvak van 00:00:00 uur tot en met 23:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       in het gebied van de grens Schiphol TMA tot drie kilometer daarbuiten beneden vliegniveau\n                                       60 vliegt.\n\nNoemer = aantal vertrekken met straalvliegtuigen in het tijdvak van 00:00:00 uur tot\n                                       en met 23:59:59 uur.\n\nFormule 6\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in\n                                       het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       in het gebied van 3 kilometer buiten de Schiphol TMA tot de grens van de TMA beneden\n                                       vliegniveau 70 vliegt.\n\nNoemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 06:00:00 uur tot\n                                       en met 22:59:59 uur.\n\nFormule 7\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in\n                                       het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       in het gebied van 3 kilometer buiten de Schiphol TMA tot de grens van de Schiphol\n                                       TMA beneden vliegniveau 70 vliegt.\n\nNoemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot\n                                       en met 05:59:59 uur.\n\nFormule 8\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in\n                                       het tijdvak van 06:00:00 uur tot en met 22:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       in het gebied van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering beneden een hoogte van\n                                       2000 voet AMSL vliegt.\n\nNoemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 06:00:00 uur tot\n                                       en met 22:59:59 uur.\n\nFormule 9\n\nTeller = aantal keren in de periode dat een straalvliegtuig, welke is genaderd in\n                                       het tijdvak van 23:00:00 uur tot en met 05:59:59 uur, door de gegeven luchtverkeersleiding\n                                       in het gebied van de grens Schiphol TMA tot de eindnadering buiten de verticale begrenzing\n                                       van de luchtverkeerwegen of beneden een hoogte van 3000 voet AMSL vliegt.\n\nNoemer = aantal naderingen met straalvliegtuigen in het tijdvak van 23:00:00 uur tot\n                                       en met 05:59:59 uur.\n\nEen vlucht wordt meegeteld in het totaal aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer\n                                       tussen 23:00:00 en 07:00:00 uur als:\n\n\u2013 de vlucht is geregistreerd als handelsverkeer overeenkomstig \u00a7\u00a03.1, onderdeel k, in\n                                             samenhang met \u00a7\u00a02.4, onderdeel f, met tenminste de volgende gegevens:\n\no de baantijd (datum, uren, minuten, seconden) van de vlucht in lokale tijd;\n\no de schemadatum;\n\no de schematijd in lokale tijd;\n\no de vluchtsoort en\n\no het vluchtnummer;\n\n\u2013 het soort vlucht, geregistreerd onder \u00a7 2.4, onderdeel f, valt in een van de volgende\n                                             categorie\u00ebn:\n\no passagierslijnvluchten;\n\no passagierschartervluchten;\n\no vrachtlijnvluchten;\n\no vrachtchartervluchten, of\n\no positioneringsvluchten;\n\n\u2013 de baantijd (datum, uren, minuten, seconden) volgens \u00a7\u00a03.1, onderdeel a, is gelegen\n                                             in de periode van 23:00:00 tot en met 06:59:59 uur lokale tijd (datum, uren, minuten\n                                             en seconden volgens Annex 8A).\n\na. De bijdrage tot het totale risicogewicht van elke vlucht wordt berekend met:\n\n\u2013 MTOW (\u00a73.1 onder k);\n\n\u2013 vliegtuigcategorie (\u00a73.4.1);\n\nb. Het totale risicogewicht is de som van de bijdragen van alle vluchten gedurende het\n                                                tijdvak;\n\nc. Het totale risicogewicht TRGtot wordt berekend met annex 8C1;\n\nd. De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van het totale risicogewicht indien\n                                                de vlucht volgens \u00a73.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter.\n\ne. De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig \u00a74.2.2,\n                                                indien:\n\n\u2013 het MTOW van een vlucht ontbreekt en\n\n\u2013 de vlucht overeenkomstig \u00a73.1 onder k, geen helikoptervlucht betreft.\n\na. Het in \u00a74.2.1 berekende totale risicogewicht wordt gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte\n                                                vluchten over het tijdvak;\n\nb. Voor de correctie van het aantal niet-verwerkte vluchten wordt de volgende correctiefactor\n                                                (fc) toegepast:\n\nwaarbij:\n\nNnv\n\nAantal niet-verwerkte vluchten in het tijdvak\n\nNv\n\nAantal verwerkte vluchten in het tijdvak\n\nc. Het gecorrigeerde totale risicogewicht wordt verkregen door het totale risicogewicht\n                                                berekend op basis van de verwerkte vluchten over het tijdvak te vermenigvuldigen met\n                                                de correctiefactor fc conform onderstaande vergelijking:\n\nwaarbij:\n\nTRGc\n\nhet gecorrigeerde totale risicogewicht over het tijdvak\n\nTRGtot\n\nhet ongecorrigeerde totale risicogewicht over het tijdvak, zoals berekend in \u00a74.2.1\n\na. De bijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend met:\n\n\u2013 tijdstip van de vlucht (\u00a73.1 onder a);\n\n\u2013 grondpad gereconstrueerde vliegbaan (\u00a73.2.1);\n\n\u2013 vliegbaanverlenging (\u00a73.2.2);\n\n\u2013 vliegtuigcategorie (\u00a73.5.1);\n\n\u2013 prestatiegegevens (\u00a73.5.2).\n\nb. Het totale volume van de geluidbelasting wordt berekend overeenkomstig annex 8D1.\n\nc. Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar\n                                                of tot het moment dat het totale volume van de geluidbelasting hoger is dan de in\n                                                artikel 4.2.1, tweede lid van het besluit genoemde waarde, dient de hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar\n                                                gelijk te worden gesteld aan nul;\n\nd. De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig \u00a74.3.5,\n                                                indien:\n\n\u2013 van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder\n                                                      VFR condities is uitgevoerd\n\ne. De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities\n                                                      is uitgevoerd.\n\na. De hindersombijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht wordt berekend met:\n\n\u2013 gebruikte start- of landingsbaan (\u00a73.1 onder k);\n\n\u2013 de beschikbare lengte voor de landing (\u00a72.5.2 onder b );\n\n\u2013 tijdstip van de vlucht (\u00a73.1 onder a );\n\n\u2013 grondpad gereconstrueerde vliegbaan (\u00a73.2.1);\n\n\u2013 vliegbaanverlenging (\u00a73.2.2 );\n\n\u2013 vliegtuigcategorie (\u00a73.5.1);\n\n\u2013 prestatiegegevens (\u00a73.5.2 ).\n\nb. De geluidbelasting in elk handhavingspunt wordt berekend overeenkomstig annex 8D1.\n\nc. Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar\n                                                of tot het moment dat de geluidbelasting in een punt hoger is dan de bij dat punt\n                                                in bijlage 2 vanj het besluit aangegeven waarde, dient de hindersombijdrage voor het\n                                                resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;\n\nd. De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig \u00a74.3.5,\n                                                indien:\n\n\u2013 van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder\n                                                      VFR condities is uitgevoerd.\n\ne. De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities\n                                                      is uitgevoerd.\n\na. De bijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht, die volgens annex 8D1 in Lnight meetelt, wordt berekend met:\n\n\u2013 tijdstip van de vlucht (\u00a73.1 onder a );\n\n\u2013 grondpad gereconstrueerde vliegbaan (\u00a73.2.1 );\n\n\u2013 vliegbaanverlenging (\u00a73.2.2 );\n\n\u2013 vliegtuigcategorie (\u00a73.5.1);\n\n\u2013 prestatiegegevens (\u00a73.5.2 ).\n\nb. Het totale volume van de geluidbelasting wordt berekend overeenkomstig annex 8D1;\n\nc. Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar\n                                                of tot het moment dat het totale volume van de geluidbelasting hoger is dan de in\n                                                artikel 4.2.2, tweede lid, van het besluit genoemde waarde, dient de hindersombijdrage voor het resterende deel van het gebruiksjaar\n                                                gelijk te worden gesteld aan nul;\n\nd. De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig \u00a74.3.5,\n                                                indien:\n\n\u2013 van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder\n                                                      VFR condities is uitgevoerd\n\ne. De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities\n                                                      is uitgevoerd.\n\na. De hindersombijdrage tot de geluidbelasting van elke vlucht, die volgens annex 8D1\n                                                in Lnight meetelt, wordt berekend met:\n\n\u2013 gebruikte start- of landingsbaan (\u00a73.1 onder k );\n\n\u2013 de beschikbare lengte voor de landing (\u00a72.5.2 onder b );\n\n\u2013 grondpad gereconstrueerde vliegbaan (\u00a73.2.1 );\n\n\u2013 vliegbaanverlenging (\u00a73.2.2 );\n\n\u2013 vliegtuigcategorie (\u00a73.5.1 );\n\n\u2013 prestatiegegevens (\u00a73.5.2 ).\n\nb. De geluidbelasting in elk handhavingspunt wordt berekend overeenkomstig annex 8D1;\n\nc. Bij de berekening van de geluidbelasting voor een tijdvak anders dan een gebruiksjaar\n                                                of tot het moment dat de geluidbelasting in een punt hoger is dan de bij dat punt\n                                                in bijlage 3 van het besluit aangegeven waarde, dient de hindersombijdrage voor het\n                                                resterende deel van het gebruiksjaar gelijk te worden gesteld aan nul;\n\nd. De vlucht wordt meegeteld in het aantal niet-verwerkte vluchten overeenkomstig \u00a74.3.5,\n                                                indien:\n\n\u2013 van een vlucht de vliegtuigcategorie ontbreekt en/of\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k niet wordt uitgevoerd door een helikopter of niet onder\n                                                      VFR condities is uitgevoerd.\n\ne. De vlucht wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidbelasting, indien:\n\n\u2013 van een vlucht geen grondpad van de gereconstrueerde vliegbaan kan worden bepaald\n                                                      conform \u00a73.2.1 en/of\n\n\u2013 voor een vlucht geen vliegbaanverlenging mogelijk is conform \u00a73.2.2 en\n\n\u2013 de vlucht volgens \u00a73.1 onder k wordt uitgevoerd door een helikopter of onder VFR condities\n                                                      is uitgevoerd.\n\na. Het in \u00a74.3.1 onder b en \u00a74.3.3 onder b berekende totale volume van de geluidbelasting\n                                                en de in \u00a74.3.2 onder b en \u00a74.3.4 onder b berekende geluidbelasting in de handhavingspunten\n                                                worden per maand gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte vluchten. Hiervoor wordt\n                                                de volgende correctiefactor (fc) toegepast:\n\nwaarbij:\n\nNnv:\n\nAantal niet-verwerkte vluchten in een maand;\n\nNv:\n\nAantal verwerkte vluchten in een maand\n\nb. De onder a genoemde correctiefactor wordt zowel voor de berekening van de Lden als voor de berekening van de Lnight bepaald;\n\nc. Het totale volume van de geluidbelasting (berekend volgens \u00a74.3.1 onder b en \u00a74.3.3\n                                                onder b) en de geluidbelasting in de handhavingspunten (berekend volgens \u00a74.3.2 onder\n                                                b en \u00a74.3.4 onder b), welke zijn berekend op basis van het aantal verwerkte vluchten,\n                                                worden per maand gecorrigeerd door de betreffende hindersom voor ieder referentie-\n                                                en handhavingspunt te vermenigvuldigen met de correctiefactor (fc) conform onderstaande vergelijkingen:\n\nwaarbij:\n\nHden,c\n\nde gecorrigeerde hindersom over een maand in een berekeningspunt, gerelateerd aan\n                                                         de etmaalperiode;\n\nHden\n\nde ongecorrigeerde hindersom over een maand in een berekeningspunt, gerelateerd aan\n                                                         de etmaalperiode;\n\nHnight,c\n\nde gecorrigeerde hindersom over een maand in een berekeningspunt, gerelateerd aan\n                                                         de nachtperiode;\n\nHnight\n\nde ongecorrigeerde hindersom over een maand in een berekeningspunt, gerelateerd aan\n                                                         de nachtperiode.\n\nDe gecorrigeerde geluidbelasting per referentie- en handhavingspunt wordt op basis\n                                                         van de gecorrigeerde hindersom berekend met behulp van annex 8D1 formule 3 voor de\n                                                         Lden en formule 4 voor de Lnight. Het totale volume geluid wordt op basis van de gecorrigeerde geluidbelasting berekend\n                                                         met behulp van annex 8D1 formule 1 voor de TVGden en formule 2 voor de TVGnight.\n\na. De uitstoot van elk van de in het besluit genoemde stoffen wordt berekend met:\n\n\u2013 ICAO-code vliegtuigtype (\u00a73.1 onder k );\n\n\u2013 motortype (\u00a73.1 onder k );\n\n\u2013 MTOW (\u00a73.1 onder k );\n\n\u2013 percentages taxi\u00ebn met \u00e9\u00e9n uitgeschakelde motor (\u00a72.7.1 );\n\n\u2013 percentage 400 Hz stroomvoorziening in combinatie met APU (\u00a72.7.2 );\n\nb. De uitstoot van elk van de in het besluit genoemde stoffen wordt berekend overeenkomstig annex 8E1 en annex 8E2;\n\nc. De uitstoot van een in het besluit genoemde stof is de som van de bijdragen van alle vluchten gedurende het tijdvak;\n\nd. Bij het niet registreren van het APU-gebruik wordt de fractie APU-gebruik (FracAPU) afgeleid van de fractie APU-gebruik in combinatie met het 400 Hz systeem (FracAPU+400Hz) met de volgende formule: FracAPU = 75 - FracAPU+400Hz.\n\ne. Indien de onder a genoemde ICAO code van het vliegtuigtype niet voorkomt in de vliegtuigtypedatabase\n                                                bedoeld in annex 8E2 of ontbreekt kan de betreffende vlucht niet worden meegenomen\n                                                in de emissie-berekening. en wordt vlucht meegeteld in het aantal niet verwerkte vluchten\n                                                overeenkomstig \u00a74.4.2 onder a.\n\nf. Indien het onder a genoemde motortype niet voorkomt in de motortype-database bedoeld\n                                                in annex 8E2 of ontbreekt worden de emissies berekend met de gegevens behorende bij\n                                                de RB211-524B series package 1 (zie annex 8E2). Voor vliegtuigen met een MTOW < 5700\n                                                kg worden bij ontbrekend motortype vaste emissie gegevens gehanteerd. Voor dit geval\n                                                zijn in de emissie database de pseudo ICAO codes < 5700 1P, < 5700 2P, < 5700 3P,\n                                                < 5700 1TP, <5700 2TP en <5700 3TP opgenomen (zie annex 8E2). De emissie gegevens voor de P types komen van de IO-360-B als representatieve\n                                                motor en voor de TP types van de PT6A-45 als representatieve motor.\n\ng. Indien van een vlucht het MTOW ontbreekt wordt de vlucht meegeteld in het aantal vluchten\n                                                waarvoor geen MTOW bekend is overeenkomstig \u00a74.4.2 onder b.\n\nh. Indien de in \u00a72.7.1 genoemde percentages ontbreken wordt geen correctie op de normale\n                                                taxitijd (zie annex 8E1) voor de berekening van de vliegtuigemissies toegepast bij\n                                                drie- en viermotorige vliegtuigen;\n\ni. Indien het in \u00a72.7.2 genoemde gebruikspercentage ontbreekt, wordt de variabele (FracAPU+400Hz) op nul gezet in de berekening van de emissies.\n\na. De in \u00a74.4.1 onder b berekende emissies worden gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte\n                                                vluchten over het tijdvak. Hiervoor wordt de volgende correctiefactor (fc) toegepast:\n\nwaarbij:\n\nNnv\n\nAantal niet-verwerkte vluchten over het tijdvak\n\nNv\n\nAantal verwerkte vluchten over het tijdvak\n\nDe totale emissie per stof, berekend op basis van de verwerkte vluchten, wordt per\n                                                               rapportageperiode vermenigvuldigd met de correctiefactor (fc) conform onderstaande vergelijking:\n\nwaarbij:\n\nEmissietot,j,c\n\nde gecorrigeerde totale emissie van stof, j, over het tijdvak\n\nEmissietot,j\n\nde totale emissie van stof, j, over het tijdvak berekend op basis van de verwerkte\n                                                               vluchten zoals berekend in \u00a74.4.1 onder b.\n\nb. Het gesommeerde maximum startgewicht van de vliegtuigbewegingen in het tijdvak wordt\n                                                gecorrigeerd voor het aantal vluchten waarvoor geen MTOW bekend is. Hiervoor wordt\n                                                de volgende correctiefactor (fc) toegepast:\n\nwaarbij:\n\nNnv\n\nAantal vluchten waarvoor geen MTOW bekend is over het tijdvak\n\nNv\n\nAantal vluchten waarvoor wel een MTOW bekend is over het tijdvak\n\nHet gesommeerde maximum startgewicht, berekend op basis van de vluchten waarvoor wel\n                                                               een MTOW bekend is, wordt per rapportageperiode vermenigvuldigd met de correctiefactor\n                                                               (fc) conform onderstaande vergelijking:\n\nwaarbij:\n\n\u03a3MTOWc\n\nhet gecorrigeerde gesommeerde maximum startgewicht\n\n\u03a3MTOW\n\nhet gesommeerde maximum startgewicht voor de vluchten berekend onder \u00a74.4.1 onder\n                                                               b\n\nc. De uitstoot per gecorrigeerde vliegtuigbeweging per stof, j, in het tijdvak is gelijk\n                                                aan de gecorrigeerde totale emissie van stof, j, over het tijdvak berekend overeenkomstig\n                                                lid a, gedeeld door het gecorrigeerde gesommeerde maximum startgewicht over het tijdvak\n                                                berekend overeenkomstig b.\n\nDe berekening van de lokale tijd uit de UTC tijd wordt uitgevoerd met de volgende\n                                    formule:\n\nLT=UTC+\u2206T(1)\n\nmet\n\nLT\n\nDe lokale tijd op basis van een 24-uurs klok uitgedrukt in uren, minuten, seconden\n                                                   en waar van toepassing in tienden van seconden;\n\nUTC\n\nDe universele tijd (coordinated universal time) op basis van een 24-uurs klok uitgedrukt\n                                                   in uren, minuten en seconden en waar van toepassing in tienden van seconden;\n\n\u2206T\n\nDe conversietijd uitgedrukt in uren;\n\nDe waarde van de conversietijd, \u2206T, is afhankelijk van de periode waarvoor de UTC\n                                    tijd is bepaald zoals uit onderstaande tabel volgt:\n\n\u2206T (uren)\n\nPeriode\n\nOpmerkingen\n\n+1\n\nwintertijd\n\nOp de laatste zondag van oktober wordt de lokale klok om 03:00 uur naar 02:00 uur\n                                                   gezet en begint de wintertijd. Op de laatste zondag van maart om 02:00 uur wordt de\n                                                   lokale klok naar 03:00 uur gezet en eindigt de wintertijd\n\n+ 2\n\nzomertijd1.\n\nOp de laatste zondag van maart om 02:00 uur wordt de lokale klok naar 03:00 uur gezet\n                                                   en begint de zomertijd. Op de laatste zondag van oktober wordt de lokale klok om 03:00\n                                                   uur naar 02:00 uur gezet en eindigt de zomertijd.\n\n1 In de richtlijn opgesteld door het Europees Parlement en de raad van de Europese\n                                    Unie staat dat met ingang van 2002 om 1.00 uur \u2019s morgens UTC, op de laatste zondag\n                                    van maart, in elke lidstaat (met uitzondering van de overzeese gebieden) de zomertijd\n                                    begint. Met ingang van 2002 om 1.00 uur \u2019s morgens UTC, op de laatste zondag van oktober,\n                                    eindigt in elke lidstaat de zomertijd. Voor het eerst bij de bekendmaking van de onderhavige\n                                    richtlijn en vervolgens om de vijf jaar, maakt de Commissie in het Publicatieblad\n                                    van de Europese Gemeenschappen (PB C 35 van 2.2.2001) een mededeling bekend met de\n                                    kalender met de begin- en einddata van de zomertijd voor de volgende vijf jaar.\n\n1\n\nInleiding\n\n2\n\nToetsing aan luchtverkeerwegen\n\n3\n\nToetsing op minimale vlieghoogte\n\n4\n\nBegrippenlijst\n\n5\n\nReferenties\n\nIn deze annex worden successievelijk de algoritmes voor de toetsing aan de luchtverkeerwegen\n                                       en de toetsing op minimale vlieghoogte beschreven. Beide toetsingen worden onafhankelijk\n                                       van elkaar uitgevoerd voor iedere vliegtuigbeweging opgenomen in \u00a73.1 onder e.\n\nVan iedere vliegtuigbeweging is in het AAA-systeem een reeks positiewaarnemingen bekend.\n                                       Een positiewaarneming bestaat uit een horizontale component uitgedrukt in het LVNL-co\u00f6rdinatenstelsel\n                                       en een verticale component uitgedrukt in een vliegniveau. De positiewaarnemingen worden\n                                       bepaald met ARTAS.\n\nMet deze toetsing wordt invulling gegeven aan de \u00a73.3.1 van bijlage 8 gestelde eisen.\n\nEen luchtverkeerweg kent een horizontale en verticale begrenzing van het gebied waarbinnen\n                                       vliegtuigbewegingen zich in beginsel moeten bevinden, zie bijlage 1 van het besluit.\n\nIn horizontaal opzicht bestaat een luchtverkeerweg uit drie delen: een linkerzijde,\n                                       een rechterzijde en een poort. De poort verbindt de linker- en rechterzijde en vormt\n                                       daarmee het einde van de luchtverkeerweg.\n\nBij de toetsing aan de luchtverkeerwegen wordt bepaald of de reeks positiewaarnemingen\n                                       behorende bij een vliegtuigbeweging binnen \u00e9\u00e9n van de luchtverkeerwegen of het baantolerantiegebied\n                                       zijn gebleven, waarbij voor de luchtverkeerweg onderscheid wordt gemaakt naar een\n                                       horizontale en een verticale begrenzing.\n\nOnderstaand algoritme beschrijft puntsgewijs hoe deze toetsing plaatsvindt.\n\n1. Voor iedere positiewaarneming van een vliegtuigbeweging die voldoet aan de in bijlage\n                                             8, \u00a73.3.1 onder a, gestelde criteria worden onderstaande controles uitgevoerd.\n\n2. Bepaal op basis van de in bijlage 8 beschikbare vluchtsoort (\u00a73.1 onder e), gebruikte\n                                             start- of landingsbaan (\u00a73.1 onder e) en tijdstip van de vliegtuigbeweging (\u00a73.1 onder\n                                             a) de voor deze vliegtuigbeweging van toepassing zijnde luchtverkeerwegen van bijlage 1 van het besluit. Indien er geen luchtverkeerwegen zijn, voldoet de vliegtuigbeweging per definitie\n                                             aan de gestelde eisen.\n\n3. Controleer per van toepassing zijnde luchtverkeerweg of de reeks positiewaarnemingen\n                                             behorende bij een vliegtuigbeweging binnen de begrenzingen van de betreffende luchtverkeerweg\n                                             blijven. Deze controle bestaat uit een controle op de horizontale begrenzing en een\n                                             controle op de verticale begrenzing. Eerst wordt onderzocht of er een luchtverkeerweg\n                                             is waaraan de reeks positiewaarnemingen voor wat betreft de horizontale begrenzing\n                                             voldoet. Daarna vindt de controle op de verticale begrenzing plaats op basis van de\n                                             luchtverkeerweg die binnen de horizontale begrenzing blijft of de luchtverkeerweg\n                                             die (als laatste) wordt verlaten. Hieronder worden de controle op de horizontale begrenzing\n                                             en de controle op de verticale begrenzing uitgewerkt.\n\nPer luchtverkeerweg worden de positiewaarnemingen vanaf de start- c.q. landingsbaan\n                                          getoetst. Dit betekent dat een start chronologisch getoetst wordt en een landing omgekeerd\n                                          chronologisch.\n\na) Selecteer een luchtverkeerweg uit de lijst van mogelijke luchtverkeerwegen;\n\nb) Selecteer bij een vertrek de eerste positiewaarneming en bij een nadering de laatste\n                                                positiewaarneming;\n\nc) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich binnen het baantolerantiegebied?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming blijft binnen de horizontale begrenzing. De volgende positiewaarneming\n                                                               wordt getoetst vanaf c).\n\nZo nee:\n\nga door met d).\n\nd) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied\n                                                maar binnen de te onderzoeken luchtverkeerweg (zie \u2018Bepalen of een positiewaarneming\n                                                binnen de luchtverkeerweg ligt\u2019)?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming blijft binnen de horizontale begrenzing. De volgende positiewaarneming\n                                                               moet getoetst worden vanaf stap c).\n\nZo nee:\n\nbepaal op navolgende wijze op welk punt de luchtverkeerweg wordt doorsneden.\n\nI) Verbind deze positiewaarneming met de positiewaarneming die voorafgaand aan deze positiewaarneming\n                                                      is getoetst. Deze voorlaatste positiewaarneming bevindt zich dus binnen de luchtverkeerweg\n                                                      danwel binnen het baantolerantiegebied;\n\nII) Bepaal in het horizontale vlak het snijpunt van dit lijnstuk met de luchtverkeerweg\n                                                      of het baantolerantiegebied;\n\nIII) Indien het snijpunt op de poort van de luchtverkeerweg ligt, voldoet deze reeks positiewaarnemingen\n                                                      aan de horizontale begrenzing van deze luchtverkeerweg. Ga door met \u2018Controle op de verticale begrenzing, vertrek\u2019 danwel \u2018Controle op de verticale begrenzing, nadering\u2019, afhankelijk van de in bijlage 8 beschikbare vluchtsoort (\u00a73.1 onder e), voor de\n                                                      in deze stap geselecteerde luchtverkeerweg.\n\nIndien het snijpunt zich op de linker- of de rechterzijde van de luchtverkeerweg of\n                                                      op de grens van het baantolerantiegebied bevindt, voldoet de reeks positiewaarnemingen\n                                                      niet aan de horizontale begrenzing deze luchtverkeerweg. Bepaal op welk tijdstip en\n                                                      op welke hoogte de luchtverkeerweg wordt doorsneden. Indien er nog een mogelijke luchtverkeerweg\n                                                      is, waarvoor nog geen horizontale toetsing heeft plaatsgevonden, vervolg dan met stap\n                                                      b);\n\ne) Indien de reeks positiewaarnemingen behorend tot \u00e9\u00e9n vliegtuigbeweging voor geen enkele\n                                                van toepassing zijnde luchtverkeerweg aan de horizontale begrenzing voldoet, wordt\n                                                de vliegtuigbeweging aangemerkt als een afwijker.\n\nBepaal voor de afwijker bij een vertrek de luchtverkeerweg die, blijkens d) III),\n                                                in de tijd gezien als laatste wordt doorsneden en bij een nadering de luchtverkeerweg\n                                                die, blijkens d) III), in de tijd gezien als eerste wordt doorsneden.\n\nIndien de afwijker een vertrek betreft en de doorsnijding van de linker- of de rechterzijde\n                                                van de luchtverkeerweg beneden de in tabel 6 van \u00a74.1 in bijlage 8 genoemde hoogte\n                                                plaatsvindt, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO, wordt hij meegeteld\n                                                in de teller van formule 1 of formule 2 welke zijn gedefinieerd in \u00a74.1 in bijlage\n                                                8, afhankelijk van het in bijlage 8 beschikbare tijdstip (\u00a73.1 onder a) en vluchtsoort\n                                                (\u00a73.1 onder e).\n\nIndien de afwijker een nadering betreft wordt hij meegeteld in de teller van formule\n                                                3 welke is gedefinieerd in \u00a74.1 in bijlage 8.\n\nf) Ga door met \u2018Controle op de verticale begrenzing, vertrek\u2019 danwel \u2018Controle op de verticale begrenzing, nadering\u2019 afhankelijk van de in bijlage 8 beschikbare vluchtsoort (\u00a73.1 onder e), gebruikmakend\n                                                van de in deze stap geselecteerde luchtverkeerweg.\n\na) Selecteer de eerste positiewaarneming;\n\nb) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich binnen het baantolerantiegebied?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De volgende positiewaarneming\n                                                               moet getoetst worden vanaf b).\n\nZo nee:\n\nga door met c).\n\nc) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied,\n                                                maar binnen de te onderzoeken luchtverkeerweg en binnen de CTR?\n\nZo ja:\n\nBepaal of de vliegtuigbeweging vanaf het einde van de startbaan tot aan de grens van\n                                                               de CTR een stijgingspercentage van minimaal 3,3% realiseert. Voor deze toetsing is\n                                                               het nodig om de afgelegde weg te weten die op de volgende wijze wordt geschat.\n\nDe schatting van de afgelegde weg is de sommatie van de afstanden tussen de positiewaarnemingen\n                                                               vanaf de laatste positiewaarneming met vliegniveau 0 tot en met de huidige positiewaarneming.\n                                                               Immers, er kunnen meerdere positiewaarnemingen zijn met vliegniveau 0. Indien een\n                                                               positiewaarneming met vliegniveau 0 ontbreekt, wordt als startpunt een virtuele positiewaarneming\n                                                               op de baandrempel met vliegniveau 0 genomen.\n\nOverschrijdt de positiewaarneming de verticale eisen, dat wil zeggen: is de voor de\n                                                               betreffende positiewaarneming geldende minimale hoogte van 0,033 * <schatting afgelegde\n                                                               weg in ft> hoger dan de vlieghoogte van deze positiewaarneming?\n\nZo ja:\n\nDe positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging\n                                                               wordt gemarkeerd als een afwijker. De vliegtuigbeweging wordt, op basis van deze controle,\n                                                               niet meegeteld in een teller van een formule in \u00a74.1 van bijlage 8. Vervolg de verticale\n                                                               controle vanaf de eerste positiewaarneming buiten de CTR\n\nZo nee:\n\nDe positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. Controleer de volgende\n                                                               positiewaarneming vanaf stap b).\n\nZo nee:\n\nga door met d)\n\nd) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied,\n                                                maar binnen de luchtverkeerweg en buiten de CTR?\n\nZo ja:\n\ncontroleer of de bij de positiewaarneming behorende hoogte op of boven 1500 ft ligt,\n                                                               met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De volgende positiewaarneming\n                                                               moet getoetst worden vanaf stap b).\n\nZo nee:\n\nde positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging\n                                                               wordt gemarkeerd als een afwijker en meegeteld in de teller van formule 4 welke is\n                                                               gedefinieerd in \u00a74.1 van bijlage 8.\n\nZo nee:\n\nga door met e)\n\ne) De horizontale component van de positiewaarneming bevindt zich buiten het baantolerantiegebied\n                                                en buiten de luchtverkeerweg. De verticale toetsing is afgerond en daarmee is tevens\n                                                het algoritme afgerond.\n\na) Selecteer de laatste positiewaarneming;\n\nb) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich binnen het baantolerantiegebied?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De hieraan voorafgaande\n                                                               positiewaarneming moet getoetst worden vanaf b).\n\nZo nee:\n\nga door met c).\n\nc) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied\n                                                en binnen de luchtverkeerweg en in het horizontale vlak op een afstand van minder\n                                                dan 6,17 NM van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan?\n\nZo ja:\n\nBepaal of de vliegtuigbeweging zich boven het denkbeeldige lijnstuk bevindt dat start\n                                                               op de baandrempel, een helling heeft van 4,8% en eindigt op 1800 ft. Voor deze toetsing\n                                                               is het nodig om de nog af te leggen weg te bepalen die op de volgende wijze wordt\n                                                               geschat.\n\nDe schatting van de nog af te leggen weg is de sommatie van de afstanden tussen de\n                                                               positiewaarnemingen vanaf de huidige positiewaarneming tot en met de eerste positiewaarneming\n                                                               met vliegniveau 0. Immers, er kunnen meerdere positiewaarnemingen zijn met vliegniveau\n                                                               0. Indien een positiewaarneming met vliegniveau 0 ontbreekt, wordt als eindpunt een\n                                                               virtuele positiewaarneming op de baandrempel met vliegniveau 0 genomen.\n\nOverschrijdt de positiewaarneming de verticale eisen, dat wil zeggen: is de bij de\n                                                               betreffende positiewaarneming geldende minimale hoogte van 0,048 * <schatting af te\n                                                               leggen weg in ft> hoger dan de vlieghoogte van deze positiewaarneming?\n\nZo ja:\n\nDe positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging\n                                                               wordt gemarkeerd als een afwijker. De vliegtuigbeweging wordt, op basis van deze controle,\n                                                               niet meegeteld in een teller van een formule in \u00a74.1 van bijlage 8.\n\nZo nee:\n\nDe positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. Controleer de hieraan\n                                                               voorafgaande positiewaarneming vanaf stap b).\n\nZo nee:\n\nga door met d)\n\nd) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten het baantolerantiegebied\n                                                en binnen de luchtverkeerweg en in het horizontale vlak op een afstand van minimaal\n                                                6,17 NM van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan?\n\nZo ja:\n\ncontroleer of de bij de positiewaarneming behorende hoogte op of boven 1800 ft ligt.\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming blijft binnen de verticale begrenzing. De hieraan voorafgaande\n                                                               positiewaarneming moet getoetst worden\n\nZo nee:\n\nde positiewaarneming blijft niet binnen de verticale begrenzing. De vliegtuigbeweging\n                                                               wordt gemarkeerd als een afwijker. De vliegtuigbeweging wordt meegeteld in de teller\n                                                               van formule 9 uit \u00a74.1 van bijlage 8.\n\nZo nee:\n\nga door met e)\n\ne) De horizontale component van de positiewaarneming bevindt zich buiten het baantolerantiegebied\n                                                en buiten de luchtverkeerweg. De verticale toetsing is afgerond en daarmee is tevens\n                                                het algoritme afgerond.\n\nOm te bepalen of een positiewaarneming binnen de luchtverkeerweg ligt, wordt de luchtverkeerweg\n                                          \u2013 die is opgebouwd uit cirkelsegmenten en lijnsegmenten \u2013 omgevormd tot een polygoon.\n                                          Daartoe zijn een tweetal acties nodig.\n\n1. Vervang elke cirkelsegment door een aantal lijnstukken (zie Figuur 1). De maximale\n                                                afstand tussen de lijnstukken en de cirkelboog, m.a.w. de maximale fout die hiermee\n                                                ge\u00efntroduceerd wordt, is 10 meter. Afgezet tegen de grootte van een straalvliegtuig\n                                                of de positiewaarnemingfout is deze fout bijzonder klein.\n\nFiguur 1: Transformatie 1\n\n2. De oorspronkelijke cirkelsegmenten sluiten niet altijd aan op de aangrenzende lijnstukken\n                                                c.q. cirkelsegmenten. In een dergelijk geval wordt de verbinding tot stand gebracht\n                                                door het grenslijnstuk (grenslijnstukken) van de cirkelboog (cirkelbogen) te verwijderen\n                                                en een nieuw lijnstuk te trekken tussen de uiteinden van de aangrenzende delen (zie\n                                                Figuur 2).\n\nFiguur 2: Transformatie 2\n\nMet deze 2 transformaties is de bepaling of een positiewaarneming binnen de luchtverkeerweg\n                                                ligt verworden tot een eenvoudige wiskundige toetsing: ligt het punt binnen de polygoon?\n\nMet deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in \u00a73.3.2 van bijlage 8 gestelde\n                                          eisen.\n\na) Voor iedere positiewaarneming van een vliegtuigbeweging die voldoet aan de in bijlage\n                                                8, \u00a73.3.2 onder a, gestelde criteria, wordt onderstaande controle uitgevoerd.\n\nb) Controleer de eerste positiewaarneming\n\nc) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten de op het horizontale\n                                                vlak geprojecteerde TMA en is de bij de positiewaarneming behorende hoogte gelijk\n                                                aan of hoger dan vliegniveau 60, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming voldoet aan de gestelde eis m.b.t de minimale vlieghoogte. De\n                                                               volgende positiewaarneming moet getoetst worden.\n\nZo nee:\n\nde positiewaarneming voldoet niet aan de gestelde eis m.b.t de minimale vlieghoogte.\n                                                               Deze vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en meegeteld in de teller\n                                                               van formule 5 welke is gedefinieerd in \u00a74.1 in bijlage 8. Dit algoritme is afgerond.\n\nMet deze toetsing wordt invulling gegeven aan de in \u00a73.3.3 van bijlage 8 gestelde\n                                          eisen.\n\na) Voor iedere positiewaarneming van een vliegtuigbeweging die voldoet aan de in bijlage\n                                                8, \u00a73.3.3 onder a, gestelde criteria, worden onderstaande controles uitgevoerd.\n\nb) Controleer de eerste positiewaarneming van deze vliegtuigbeweging die zich op een\n                                                afstand van minder dan 3 km van de grens van de TMA bevindt.\n\nc) Bevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten de op het horizontale\n                                                vlak geprojecteerde TMA en is de bij de positiewaarneming behorende hoogte hoger dan\n                                                de in artikel 3.1.2 lid 3 van het besluit genoemde hoogte, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming voldoet aan de gestelde eis m.b.t. de minimale vlieghoogte. De\n                                                               volgende positiewaarneming moet getoetst worden vanaf c)\n\nZo nee\n\nde positiewaarneming voldoet niet aan de gestelde eis m.b.t. minimale vlieghoogte.\n                                                               Deze vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en wordt meegeteld in de\n                                                               teller van formule 6 of formule 7 welke zijn gedefinieerd in \u00a74.1 van bijlage 8, afhankelijk\n                                                               van het geregistreerde tijdstip (\u00a73.1 onder a van bijlage 8). Dit algoritme is afgerond.\n\nd) Tot aan de eindnadering dient een vliegtuigbeweging zich op of boven de in artikel 3.1.2 lid 3 van het besluit genoemde vlieghoogte te bevinden, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO.\n                                                Voor de bepaling van de van toepassing zijnde minimale vlieghoogte wordt gebruik gemaakt\n                                                van de in \u00a73.1 onder a van bijlage 8 genoemde tijdstip.\n\nVoor de controle op de vlieghoogte wordt gebruik gemaakt van een cirkelsegment. Dit\n                                                cirkelsegment wordt per baanrichting bepaald en is zodanig gekozen, dat iedere vliegtuigbeweging\n                                                geacht wordt de eindnadering in dit segment uit te voeren. De cirkel waar het cirkelsegment\n                                                deel van uitmaakt heeft als middelpunt de in \u00a72.5.2 onder a geregistreerde baandrempel\n                                                met overdag een straal van 6,281 NM en \u2019s nachts een straal van 9,421 NM. De hoek\n                                                tussen de verlengde aslijn van de landingsbaan en de zijkant van het cirkelsegment\n                                                is \u2013 aan beide kanten \u2013 10,3\u00b0. De keuze voor de grootte van de hoek is gebaseerd op\n                                                de area splay angle genoemd in paragraaf 2.6.3 van [ICAO PANS-OPS] part III.\n\nBevindt de horizontale component van de positiewaarneming zich buiten de op het horizontale\n                                                vlak geprojecteerde CTR en binnen de op het horizontale vlak geprojecteerde TMA, maar\n                                                buiten de hierboven beschreven cirkelsector?\n\nZo ja:\n\nBevindt de positiewaarneming zich op of boven de voor dit tijdstip van toepassing\n                                                               zijnde minimale vlieghoogte, met inachtneming van de vliegmarge volgens ICAO?\n\nZo ja:\n\nde positiewaarneming voldoet aan de gestelde eis m.b.t. de minimale vlieghoogte. Vervolg\n                                                               de controle voor de volgende positiewaarneming vanaf stap c)\n\nZo nee:\n\nde positiewaarneming voldoet niet aan de gestelde eis m.b.t. de minimale vlieghoogte.\n                                                               Deze vliegtuigbeweging wordt gemarkeerd als een afwijker en wordt meegeteld in de\n                                                               teller van formule 8 of formule 9 welke zijn gedefinieerd in \u00a74.1 van bijlage 8, afhankelijk\n                                                               van het geregistreerde tijdstip (\u00a73.1 onder a van bijlage 8). Dit algoritme is afgerond.\n\nZo nee\n\nga door met e)\n\ne) De horizontale component van de positiewaarneming bevindt zich binnen het hierboven\n                                                beschreven cirkelsegment. De toetsing is afgerond en daarmee is tevens het algoritme\n                                                afgerond.\n\nFiguur 3: Situatieschets van de cirkelsector voor de nachtperiode\n\nToelichting: De figuur toont een vliegtuig dat een landing uitvoert op een bepaalde\n                                                landingsbaan. In de nacht wordt de eindnadering ingezet op een hoogte van 3000 ft,\n                                                met een daalpad van minimaal 3\u00b0. Als het vliegtuig het laatste stuk in rechte lijn\n                                                vliegt, betekent dit dat op 9,421 NM voor de baandrempel de landing wordt ingezet.\n                                                Niet iedere vliegtuigbeweging zal de landing in het verlengde van de baanas inzetten.\n\nARTAS\n\nAdvanced Radar Tracker And Server.\n\nDit multi-radar systeem levert met een frequentie van \u00e9\u00e9n keer per \u00b1 4 seconden een\n                                                      schatting waar een bepaalde vliegtuigbeweging zich op dat moment bevond. De horizontale\n                                                      component wordt uitgedrukt in het LVNL-co\u00f6rdinatenstelsel, de verticale component\n                                                      in vliegniveau.\n\nARTAS-APP voldoet aan de Europese standaard voor radardata uitwisseling RADNET/RSA.95\n                                                      en radardekking volgens Radnet TF, Cond.ed.2, 5-95.\n\nDit is bij de LVNL vastgelegd in het Surveillance Produkt beschrijvingsdocument van\n                                                      de afdeling S&I/SUR, document DSUR003, v2.5, d.d. 17-01-2002.\n\nCTR\n\nControl Zone. De co\u00f6rdinaten van de Schiphol CTR zijn vastgelegd in het AIP.\n\nLVNL-co\u00f6rdinatenstelsel\n\nDe co\u00f6rdinaten in de algoritmes van sannex 8B zijn uitgedrukt in het LVNL-co\u00f6rdinatenstelsel.\n                                                      De luchtverkeerwegen zijn vastgelegd in het Rijksdriehoekstelsel. Aangezien de algoritmes\n                                                      werken met het LVNL-co\u00f6rdinatenstelsel, worden de luchtverkeerwegen omgerekend naar\n                                                      LVNL-co\u00f6rdinaten door een transformatie en een rotatie.\n\nHet LVNL-co\u00f6rdinatenstelsel gebruikt een stereografische projectie op een aard ellipso\u00efde\n                                                      met WGS-84 parameters:\n\n\u2022 R = 6378137 meter\n\n\u2022 e2 = 0.006694349, wat Rlocal = 6383524 meter geeft.\n\n\u2022 Het raakpunt van het projectievlak (met hoogte=0m) is daarbij\n\n52\u00b018'27.01\"N, 04\u00b045'44.67\"E.\n\n(Bron: de afdeling SUR van de LVNL)\n\nNM\n\nNautische Mijl\n\nSUR\n\nSurveillance\n\nTMA\n\nTerminal Manoeuvring Area. De co\u00f6rdinaten van de Schiphol TMA zijn vastgelegd in de\n                                                      AIP.\n\nVEMMIS\n\nVeiligheid Efficiency en Milieu, Management Informatie Systeem. Dit is het systeem\n                                                      wat de LVNL hanteert in het kader van de kwaliteitsbewaking.\n\nVlieghoogte\n\nIn AAA wordt de hoogte van een vliegtuig geregistreerd in vliegniveaus. Indien in\n                                                      de in het besluit gestelde eisen sprake is van de eenheid voeten, wordt de hoogte in vliegniveaus omgerekend\n                                                      naar voeten (ft) op basis van de in \u00a72.1 van bijlage 8 onder j geregistreerde QNH\n                                                      met de volgende formule:\n\nhoogte in voeten = 100 * hoogte in vliegniveaus + 26,7 * (QNH-1013,2).\n\nVliegmarge volgens ICAO\n\nIn [ICAO PANS-ATM] staat in de artikelen 8.5.4.2.4 en 8.5.4.2.5 beschreven dat voor de hoogte (Mode\n                                                      C) een marge van 300 ft geldt. Dit betekent dat een vliegtuigbeweging die geklaard\n                                                      is voor een bepaalde hoogte hier maximaal 300 ft van zal afwijken als gevolg van de\n                                                      toegestane tolerantie van de meetapparatuur. Bij iedere controle waarbij de hoogte\n                                                      gebruikt wordt, wordt daarom rekening gehouden met deze marge. Dit betekent bijvoorbeeld\n                                                      dat een vliegtuigbeweging die de TMA verlaat op FL057 geen afwijking is.\n\nICAO PANS-ATM\n\nICAO Procedures for Air Navigation Services; Rules of the air and Air Traffic Services\n\nICAO PANS-OPS\n\nICAO Procedures for Air Navigation Services; Operations doc 8168 volume II\n\n1\n\nInleiding\n\n2\n\nEindresultaten\n\n3\n\nBerekening van het totaal risicogewicht per tijdvak\n\n4\n\nInvoergegevens\n\n5\n\nReferenties\n\nDeze annex bevat een gevalideerde eenduidige beschrijving van het model ter berekening\n                                          van het totaal risicogewicht van het luchthavenluchtverkeer op Schiphol. De beschrijving\n                                          is zodanig dat er geen ruimte is voor interpretatie.\n\nAan de hand van de voorliggende beschrijving kan software worden gebouwd voor het\n                                          bepalen van het externe veiligheidsrisico in termen van het totaal risicogewicht dat\n                                          wordt veroorzaakt door het luchthavenluchtverkeer. Deze annex bevat hiertoe een opsomming\n                                          van de berekeningsstappen die genomen moeten worden om het totaal risicogewicht te\n                                          berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.\n\nIn hoofdstuk 2 van deze annex wordt het eindresultaat van de berekening van het totaal\n                                          risicogewicht besproken. De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden\n                                          beschreven in hoofdstuk 3. Tenslotte wordt in hoofdstuk 4 een overzicht gegeven van\n                                          de noodzakelijke invoergegevens voor de berekening van het totaal risicogewicht.\n\nDe externe veiligheidsberekening resulteert in het totaal risicogewicht (TRG) ten\n                                          gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar (zie luchthavenverkeerbesluit\n                                          artikel 4.1.1) uitgedrukt in ton (1000 kg).\n\nIn het kader van de uitvoering Regeling Milieu Informatie dient het totaal risicogewicht\n                                          tevens te worden berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal\n                                          in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in plaats van gebruiksjaar.\n\nIn het volgende hoofdstuk wordt beschreven hoe het totaal risicogewicht dient te worden\n                                          berekend.\n\nIn dit hoofdstuk worden de berekeningsstappen gegeven die genomen moeten worden om\n                                          het totaal risicogewicht te berekenen per tijdvak.\n\nHet totaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer wordt berekend\n                                             met de volgende formule:\n\n(1)\n\nmet\n\nTRGtot\n\nTotaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer uitgedrukt in ton\n                                                            (1000 kg);\n\nTRGgen\n\nTotaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer voor vliegtuigen behorend\n                                                            tot vliegtuigcategorie\u00ebn 1, 2 en 3 respectievelijk overeenkomend met de vliegtuiggeneraties\n                                                            1, 2 en 3 uitgedrukt in ton (1000 kg);\n\nTRG5700\n\nTotaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer voor vliegtuigen behorend\n                                                            tot vliegtuigcategorie 4 overeenkomend met vliegtuigen met een gewicht kleiner dan\n                                                            5700 kg, uitgedrukt in ton (1000 kg).\n\nHet totaal risicogewicht, TRG, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer behorend\n                                             tot een specifieke groep vliegtuigcategorie\u00ebn wordt berekend met de formule:\n\n(2)\n\nmet\n\nTRG\n\nTotaal risicogewicht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer behorend tot een specifieke\n                                                            groep vliegtuigcategorie\u00ebn uitgedrukt in ton (1000 kg);\n\nGemiddelde ongevalkans per vlucht van het luchthavenluchtverkeer behorend tot de groep\n                                                            vliegtuigcategorie\u00ebn;\n\nN\n\nHet totaal aantal vluchten van het luchthavenluchtverkeer behorend tot de groep vliegtuigcategorie\u00ebn;\n\nGemiddelde maximale startgewicht per vlucht van het luchthavenluchtverkeer behorend\n                                                            tot de groep vliegtuigcategorie\u00ebn uitgedrukt in ton (1000 kg).\n\nDe gemiddelde ongevalkans per vlucht wordt berekend met de volgende formule:\n\n(3)\n\nmet\n\nj\n\nNummer van de vlucht (start of landing);\n\nGemiddelde ongevalkans per vlucht;\n\nPj\n\nOngevalkans van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j;\n\nN\n\nHet totaal aantal vluchten.\n\nDe ongevalkans van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j, wordt bepaald\n                                                op basis van de vliegtuigcategorie waartoe het betreffende vliegtuigtype behoort.\n\nDe vliegtuigcategorie van het vliegtuigtype corresponderend met vlucht, j, wordt bepaald\n                                                op basis de indelingslijst bedoeld in annex 8C2, waarin een koppeling is gegeven tussen\n                                                de ICAO-code van het betreffende vliegtuigtype, overeenkomstig ICAO DOC 8643, ref.\n                                                [1], en de vliegtuigcategorie. De ICAO-code van het vliegtuigtype corresponderend\n                                                met vlucht, j, wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden.\n\nIn annex 8C3, ontleend aan ref. [1], is per vliegtuigcategorie de ongevalkans gegeven\n                                                per miljoen vluchten. Voor vliegtuigcategorie 1, 2 en 3 wordt onderscheid gemaakt\n                                                in vier verschillende soorten ongevallen: landing overrun, landing undershoot, start\n                                                overrun en start overshoot. De ongevalkansen voor de vliegtuigcategorie\u00ebn 1, 2 en\n                                                3 worden berekend met de volgende formule:\n\n(4)\n\nmet\n\nk\n\nNummer van de vliegtuigcategorie 1, 2 of 3;\n\ni\n\nIndex 1 t/m 4 corresponderend met de ongevalssoorten: landing overrun (i=1), landing\n                                                               undershoot (i=2), start overrun (i=3) en start overshoot (i=4);\n\nPk\n\nOngevalkans van vliegtuigcategorie, k;\n\nPk,i\n\nOngevalkans corresponderend met ongevalssoort, i, van vliegtuigcategorie, k, zoals\n                                                               vermeld in annex 8C3.\n\nIn annex 8C3, ontleend aan ref. [3], is tevens voor vliegtuigcategorie 4 de ongevalkans\n                                                gegeven per miljoen vluchten. Voor vliegtuigen behorend tot vliegtuigcategorie 4 wordt\n                                                alleen onderscheid gemaakt tussen start en landing, waarbij de ongevalkans wordt berekend\n                                                met de volgende formule:\n\n(5)\n\nmet\n\ni\n\nIndex 1 t/m 2 corresponderend de vluchtsoorten: landing (i=1) en start (i=2);\n\nP4\n\nOngevalkans van vliegtuigcategorie, 4;\n\nP4,i\n\nOngevalkans corresponderend met vluchtsoort, i, van vliegtuigcategorie, 4, zoals vermeld\n                                                               in annex 8C3.\n\nDe ongevalskansen, Pk, van vliegtuigcategorie\u00ebn, 1, 2 en 3, berekend met formule 4 en vliegtuigcategorie,\n                                                4, berekend met formule 5, zijn gegeven in de laatste kolom van de tabel uit annex\n                                                8C3.\n\nHet gemiddelde maximale startgewicht per vlucht wordt berekend met de volgende formule:\n\n(6)\n\nmet\n\nj\n\nNummer van de vlucht (start of landing);\n\nGemiddelde maximale startgewicht per vlucht uitgedrukt in ton (1000 kg);\n\nMTOWj\n\nMaximale startgewicht van het vliegtuig corresponderend met vlucht, j, uitgedrukt\n                                                               in ton (1000 kg);\n\nN\n\nHet totaal aantal vluchten.\n\nHet maximale startgewicht, MTOWj corresponderend met vlucht, j, wordt als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie\n                                                hoofdstuk 4).\n\nDe invoergegevens van het rekenmodel ter berekening van de externe veiligheid bestaan\n                                          per vlucht uit:\n\nNo.\n\nInvoergegeven per vliegtuigtype\n\n1\n\nDe ICAO-code van het vliegtuig conform devigerende versie van ICAO DOC 8643\n\n2\n\nHet MTOW van het vliegtuig uitgedrukt in ton (1000 kg)\n\n1. ICAO document 8643 versie 31, http://www.icao.int/anb/ais/8643\n\n2. \nExterne veiligheidsberekeningen voor luchthaven Schiphol in het kader van de Milieu\n                                                   Effect Rapportage Schiphol 2003, NLR-CR-2001-399\n\n3. \nRe-assessment of the model for analysis of third party risk around regional airports, NLR-CR-2002-178\n\nDe bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het\n                                       vliegtuigtype. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vliegtuigtype de\n                                       vliegtuigcategorie. Deze indelingslijst is gebaseerd op onderstaande indeling van\n                                       vliegtuigtypes naar vliegtuigcategorie\u00ebn.\n\nICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de indelingslijst worden binnen\n                                       een periode van 6 maanden in de indelingslijst opgenomen. De vliegtuigcategorie wordt\n                                       daarbij als volgt bepaald:\n\na. \nhet gemiddelde MTOW wordt vastgesteld voor de vluchten in de afgelopen periode van\n                                                6 maanden;\n\nb. \nvliegtuigcategorie 4, overeenkomend met vliegtuigen met een gewicht kleiner dan 5700\n                                                kg, wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a kleiner is dan 5700\n                                                kg;\n\nc. \nvliegtuigcategorie 3 wordt toegekend in de overige gevallen.\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nA124\n\n3\n\nAT43\n\n3\n\nB752\n\n3\n\nBN2P\n\n4\n\nA225\n\n3\n\nAT44\n\n3\n\nB753\n\n3\n\nBN2T\n\n4\n\nA306\n\n3\n\nAT45\n\n3\n\nB762\n\n3\n\nBOOM\n\n4\n\nA30B\n\n2\n\nAT72\n\n3\n\nB763\n\n3\n\nC130\n\n1\n\nA310\n\n3\n\nATP\n\n3\n\nB764\n\n3\n\nC150\n\n4\n\nA318\n\n3\n\nB190\n\n2\n\nB772\n\n3\n\nC152\n\n4\n\nA319\n\n3\n\nB26\n\n1\n\nB773\n\n3\n\nC160\n\n1\n\nA320\n\n3\n\nB350\n\n2\n\nB77W\n\n3\n\nC172\n\n4\n\nA321\n\n3\n\nB36T\n\n4\n\nBA11\n\n2\n\nC177\n\n4\n\nA332\n\n3\n\nB461\n\n3\n\nBASS\n\n4\n\nC182\n\n4\n\nA333\n\n3\n\nB462\n\n3\n\nBE10\n\n4\n\nC206\n\n4\n\nA342\n\n3\n\nB463\n\n3\n\nBE18\n\n4\n\nC207\n\n4\n\nA343\n\n3\n\nB701\n\n1\n\nBE19\n\n4\n\nC208\n\n4\n\nA346\n\n3\n\nB703\n\n1\n\nBE20\n\n2\n\nC210\n\n4\n\nA388\n\n3\n\nB712\n\n3\n\nBE23\n\n4\n\nC212\n\n2\n\nA3ST\n\n3\n\nB721\n\n2\n\nBE30\n\n2\n\nC25A\n\n4\n\nA748\n\n1\n\nB722\n\n2\n\nBE33\n\n4\n\nC295\n\n3\n\nAA5\n\n4\n\nB731\n\n2\n\nBE35\n\n4\n\nC303\n\n4\n\nAC11\n\n4\n\nB732\n\n2\n\nBE36\n\n4\n\nC310\n\n4\n\nAC50\n\n4\n\nB733\n\n3\n\nBE40\n\n3\n\nC320\n\n4\n\nAC68\n\n4\n\nB734\n\n3\n\nBE55\n\n4\n\nC335\n\n4\n\nAC90\n\n4\n\nB735\n\n3\n\nBE58\n\n4\n\nC336\n\n4\n\nAC95\n\n4\n\nB736\n\n3\n\nBE60\n\n4\n\nC337\n\n4\n\nAEST\n\n4\n\nB737\n\n3\n\nBE65\n\n4\n\nC340\n\n4\n\nAN12\n\n1\n\nB738\n\n3\n\nBE76\n\n4\n\nC402\n\n4\n\nAN2\n\n4\n\nB739\n\n3\n\nBE80\n\n4\n\nC404\n\n4\n\nAN22\n\n1\n\nB741\n\n2\n\nBE95\n\n4\n\nC411\n\n4\n\nAN24\n\n1\n\nB742\n\n2\n\nBE99\n\n4\n\nC414\n\n4\n\nAN26\n\n2\n\nB743\n\n2\n\nBE9L\n\n4\n\nC421\n\n4\n\nAN72\n\n2\n\nB744\n\n3\n\nBE9T\n\n4\n\nC425\n\n4\n\nASTR\n\n3\n\nB74S\n\n2\n\nBELF\n\n1\n\nC441\n\n4\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nC5\n\n2\n\nDH8C\n\n3\n\nH25B\n\n3\n\nP28A\n\n4\n\nC500\n\n2\n\nDH8D\n\n3\n\nH25C\n\n3\n\nP28B\n\n4\n\nC501\n\n2\n\nDHC1\n\n4\n\nHA4T\n\n3\n\nP28R\n\n4\n\nC510\n\n4\n\nDHC6\n\n4\n\nIL18\n\n1\n\nP28T\n\n4\n\nC525\n\n3\n\nDHC7\n\n2\n\nIL62\n\n1\n\nP32R\n\n4\n\nC550\n\n2\n\nDO28\n\n4\n\nIL76\n\n2\n\nP32T\n\n4\n\nC551\n\n2\n\nDR40\n\n4\n\nIL86\n\n2\n\nP337\n\n4\n\nC560\n\n3\n\nDV20\n\n4\n\nIL96\n\n3\n\nP46T\n\n4\n\nC56X\n\n3\n\nE110\n\n2\n\nJ328\n\n3\n\nP68\n\n4\n\nC650\n\n3\n\nE120\n\n2\n\nJS31\n\n2\n\nPA18\n\n4\n\nC680\n\n3\n\nE121\n\n2\n\nJS32\n\n2\n\nPA23\n\n4\n\nC750\n\n3\n\nE135\n\n3\n\nJS41\n\n3\n\nPA24\n\n4\n\nCAT\n\n1\n\nE145\n\n3\n\nJU52\n\n1\n\nPA27\n\n4\n\nCL2T\n\n1\n\nE170\n\n2\n\nJUNR\n\n4\n\nPA30\n\n4\n\nCL30\n\n3\n\nE190\n\n3\n\nL101\n\n2\n\nPA31\n\n4\n\nCL60\n\n3\n\nE300\n\n4\n\nL188\n\n1\n\nPA32\n\n4\n\nCN35\n\n2\n\nE50P\n\n4\n\nL29\n\n4\n\nPA34\n\n4\n\nCOL4\n\n4\n\nF100\n\n3\n\nL29A\n\n1\n\nPA38\n\n4\n\nCONI\n\n1\n\nF27\n\n1\n\nL29B\n\n1\n\nPA44\n\n4\n\nCRJ1\n\n3\n\nF28\n\n2\n\nL410\n\n2\n\nPA46\n\n4\n\nCRJ2\n\n3\n\nF2TH\n\n3\n\nLGEZ\n\n4\n\nPAT4\n\n4\n\nCRJ7\n\n3\n\nF406\n\n4\n\nLJ24\n\n2\n\nPAY1\n\n4\n\nCRJ9\n\n3\n\nF50\n\n3\n\nLJ31\n\n2\n\nPAY2\n\n4\n\nD228\n\n2\n\nF60\n\n3\n\nLJ35\n\n2\n\nPAY3\n\n4\n\nD28D\n\n4\n\nF70\n\n3\n\nLJ40\n\n3\n\nPAY4\n\n4\n\nD328\n\n3\n\nF8L\n\n4\n\nLJ45\n\n3\n\nPC12\n\n4\n\nDA40\n\n4\n\nF900\n\n3\n\nLJ55\n\n3\n\nPC6T\n\n4\n\nDA42\n\n4\n\nFA10\n\n1\n\nLJ60\n\n3\n\nPINO\n\n4\n\nDC10\n\n2\n\nFA20\n\n1\n\nLNC2\n\n4\n\nPL12\n\n4\n\nDC2\n\n1\n\nFA50\n\n1\n\nM20P\n\n4\n\nPRM1\n\n4\n\nDC3\n\n1\n\nFA7X\n\n3\n\nM20T\n\n4\n\nPTS2\n\n4\n\nDC4\n\n1\n\nFOUG\n\n4\n\nMD11\n\n3\n\nR200\n\n4\n\nDC6\n\n1\n\nG150\n\n3\n\nMD81\n\n3\n\nR300\n\n4\n\nDC85\n\n1\n\nG159\n\n1\n\nMD82\n\n3\n\nRALL\n\n4\n\nDC86\n\n1\n\nG222\n\n1\n\nMD83\n\n3\n\nRF6\n\n4\n\nDC87\n\n1\n\nGA7\n\n4\n\nMD87\n\n3\n\nRJ1H\n\n3\n\nDC91\n\n2\n\nGALX\n\n3\n\nMD88\n\n3\n\nRJ70\n\n3\n\nDC92\n\n2\n\nGL5T\n\n3\n\nMD90\n\n3\n\nRJ85\n\n3\n\nDC93\n\n2\n\nGLEX\n\n3\n\nMS76\n\n4\n\nRV8\n\n4\n\nDC94\n\n2\n\nGLF2\n\n1\n\nMU2\n\n4\n\nS11\n\n4\n\nDC95\n\n2\n\nGLF3\n\n2\n\nMU30\n\n2\n\nS601\n\n1\n\nDH82\n\n4\n\nGLF4\n\n3\n\nNOMA\n\n4\n\nSB20\n\n3\n\nDH8A\n\n3\n\nGLF5\n\n3\n\nP149\n\n4\n\nSB91\n\n4\n\nDH8B\n\n3\n\nH25A\n\n1\n\nP180\n\n4\n\nSBR1\n\n1\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nICAO-code versie 38 DOC 8643\n\nVliegtuigcategorie\n\nSBR2\n\n1\n\nSR22\n\n4\n\nT134\n\n2\n\nTRIN\n\n4\n\nSF2\n\n4\n\nSTAR\n\n4\n\nT154\n\n2\n\nVF14\n\n2\n\nSF34\n\n3\n\nSUBA\n\n4\n\nTAMP\n\n4\n\nWW23\n\n1\n\nSH33\n\n1\n\nSW2\n\n1\n\nTBM7\n\n4\n\nWW24\n\n1\n\nSH36\n\n1\n\nSW3\n\n1\n\nTMOT\n\n4\n\nYK40\n\n1\n\nSR20\n\n4\n\nSW4\n\n1\n\nTOBA\n\n4\n\nYK42\n\n2\n\nVluchtsoort\n\nSoort ongeval\n\nVliegtuigcategorie\n\nOngevalkans (per miljoen vluchten)\n\nNadering\n\nLanding overrun\n\n1\n\n0,251\n\n2\n\n0,200\n\n3\n\n0,062\n\nNadering\n\nLanding undershoot\n\n1\n\n0,753\n\n2\n\n0,145\n\n3\n\n0,124\n\nNadering\n\n4\n\n6,71\n\nVertrek\n\nTake-off overrun\n\n1\n\n0,377\n\n2\n\n0,109\n\n3\n\n0,062\n\nVertrek\n\nTake-off overshoot\n\n1\n\n0,126\n\n2&3\n\n0,046\n\nVertrek\n\n4\n\n2,24\n\n1\n\nInleiding\n\n2\n\nDefinities\n\n3\n\nEindresultaten\n\n4\n\nBerekening van het totale volume van de geluidbelasting\n\n5\n\nBerekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht\n\n6\n\nInvoergegevens\n\n7\n\nReferenties\n\nDeze annex bevat een gevalideerde eenduidige beschrijving van het model ter berekening\n                                          van de geluidbelasting van vliegtuigen op Schiphol. De beschrijving is zodanig opgesteld\n                                          dat er geen ruimte is voor interpretatie.\n\nAan de hand van deze beschrijving kan programmatuur (software) worden gebouwd voor\n                                          de berekening van de geluidbelasting dat wordt veroorzaakt door het luchthavenluchtverkeer.\n                                          Deze annex bevat een opsomming van de berekeningsstappen die genomen moeten worden\n                                          om de geluidbelasting te berekenen. Hierbij wordt teruggewerkt van resultaat naar\n                                          invoergegevens.\n\nIn hoofdstuk 2 van deze annex worden de definities gegeven. De eindresultaten van\n                                          geluidbelastingberekeningen worden in hoofdstuk 3 besproken. De algoritmes ter berekening\n                                          van de eindresultaten worden beschreven in hoofdstuk 4 voor het totale volume geluid\n                                          en hoofdstuk 5 voor de geluidbelasting. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 een overzicht\n                                          gegeven van de noodzakelijke invoergegevens voor een geluidbelastingberekening.\n\nAvondperiode\n\nTijdsperiode van 19:00:00 tot 23:00:00 uur lokale tijd.\n\nDagperiode\n\nTijdsperiode van 07:00:00 tot 19:00:00 uur lokale tijd.\n\nEmissiepunt\n\nPunt waar het vliegtuig zich bevindt bij de productie van het geluid.\n\nGeluidtabel\n\nTabel met geluidsniveaus als functie van de afstand tussen emissie- en imissiepunt\n                                                         en de stuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich bevindt ter plaatse van het emissiepunt.\n\nGrondpad\n\nDe projectie van de vliegbaan van de vlucht op het grondvlak.\n\nGrondsnelheid\n\nDe snelheid van het vliegtuig langs het grondpad van de vliegbaan van de vlucht.\n\nGrondvlak\n\nHet X-Y vlak (referentievlak) van het rijksdriehoekstelsel.\n\nHandhavingspunten\n\nDe immisiepunten waar grenswaarden aan de geluidbelasting zijn vastgelegd.\n\nImmissiepunt\n\nPunt alwaar de geluidbelasting of/en geluidsniveaus wordt bepaald ten gevolge van\n                                                         vliegtuigpassages.\n\nLuchthavenluchtverkeer\n\nHet luchtverkeer zoals gedefinieerd in de appendices bij het rekenvoorschrift (ref.\n                                                         [1]).\n\nNachtperiode\n\nTijdsperiode van 23:00:00 tot 7:00:00 lokale tijd.\n\nPrestatieprofiel\n\nTabel welke verloop van hoogte, stuwkracht en snelheid geeft als functie van de afstand\n                                                         langs het grondpad overeenkomstig de appendices bij het rekenvoorschrift (ref. [1]).\n\nReferentiepunten\n\nDe 33 punten waarvoor de geluidbelasting wordt berekend ten behoeve van de berekening\n                                                         van het totale volume van de geluidbelasting overeenkomstig het luchthavenverkeerbesluit.\n\nStuwkracht\n\nBedrijfstoestand van de motor van het vliegtuig.\n\nTijdvak\n\nTijdsperiode van begin van gebruiksjaar tot door gebruiker te specificeren datum.\n\nVliegbaan\n\nDe drie-dimensionale beschrijving van de baan van het vliegtuig.\n\nVoor Schiphol worden de volgende items berekend ter vaststelling van de geluidbelasting\n                                          ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar:\n\n1. het totale volume van de geluidbelasting voor het gehele etmaal, TVGden, uitgedrukt in dB(A). De berekening van het totale volume van de geluidbelasting\n                                                voor het gehele etmaal wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4;\n\n2. de geluidbelasting voor het gehele etmaal, Lden, in elk handhavingspunt dat is aangewezen in bijlage 2 van het Luchthavenverkeerbesluit\n                                                Schiphol (artikel 4.2.1 lid 3) uitgedrukt in dB(A). De berekening van de etmaalgeluidbelasting wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5;\n\n3. het totale volume van de geluidbelasting voor de nacht, TVGnight, uitgedrukt in dB(A). De berekening van het totale volume van de geluidbelasting\n                                                voor de nacht wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4;\n\n4. de geluidbelasting voor de nacht, Lnight, in elk handhavingspunt dat is aangewezen in bijlage 3 van het Luchthavenverkeerbesluit\n                                                Schiphol (artikel 4.2.2 lid 3) uitgedrukt in dB(A). De berekening van de geluidbelasting\n                                                voor de nacht wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.\n\nIn het kader van de uitvoering van de Regeling Milieu Informatie dienen bovengenoemde\n                                          resultaten tevens te worden berekend voor een korter tijdvak dan een gebruiksjaar.\n                                          Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het tijdvak in plaats van gebruiksjaar.\n\nDe berekening van het totale volume van de geluidbelasting, TVGden en TVGnight, voor respectievelijk het etmaal en de nacht ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer\n                                          per tijdvak, wordt berekend uit het gemiddelde van de geluidbelasting in de referentiepunten\n                                          overeenkomstig de volgende formules:\n\n(1)\n\nen\n\n(2)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van referentiepunt, Pref;\n\nPref,i\n\nReferentiepunt, i, zoals gedefini\u00eberd in ref. [2];\n\nTVGden\n\nTotale volume van de geluidbelasting voor het gehele etmaal uitgedrukt in dB(A);\n\nTVGnight\n\nTotale volume van de geluidbelasting voor de nacht uitgedrukt in dB(A);\n\nDe geluidbelasting voor het etmaal in referentiepunt, Pref,i, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer, per tijdvak uitgedrukt in dB(A). Zie\n                                                         voor verdere uitwerking formule 3;\n\nDe geluidbelasting voor de nacht in referentiepunt, Pref,i, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer, per tijdvak uitgedrukt in dB(A). Zie\n                                                         voor verdere uitwerking formule 4.\n\nDe berekening van de geluidbelasting voor het etmaal en de nacht in een immissiepunt,\n                                          ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 5.\n\nDe Lden- en Lnight geluidbelasting in een immissiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per\n                                             tijdvak wordt berekend met de volgende formules:\n\n(3)\n\nen\n\n(4)\n\nmet\n\nLden\n\nDe Lden geluidbelasting in een immissiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per\n                                                            tijdvak uitgedrukt in dB(A);\n\nLnight\n\nDe Lnight geluidbelasting in een immissiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per\n                                                            tijdvak uitgedrukt in dB(A);\n\nHden\n\nDe hindersom bepaald over het tijdvak voor de gehele etmaalperiode (00:00 tot 24:00\n                                                            uur), in een immissiepunt, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak.\n                                                            Zie voor verdere uitwerking formule 5;\n\nHnight\n\nDe hindersom bepaald over het tijdvak voor de nachtperiode (23:00 tot 07:00 uur) in\n                                                            een immissiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak. Zie voor\n                                                            verdere uitwerking formule 6;\n\nTden\n\nDe totale duur van de periode waarover de hindersom, Hden, bepaald wordt, uitgedrukt in seconden;\n\nTnight\n\nDe totale duur van de periode waarover de hindersom, Hnight, bepaald wordt, uitgedrukt in seconden;\n\n\u03c4\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\nDe hindersom Hden wordt berekend met de volgende formule:\n\n(5)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van de vlucht (start of landing) uitgevoerd in het tijdvak;\n\nHden\n\nDe hindersom bepaald over het tijdvak voor de gehele etmaalperiode (00:00:00 tot 24:00:00\n                                                            uur), in een immisiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer;\n\nLAXi\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau in een immissiepunt ten gevolge van\n                                                            vlucht, i, uitgedrukt in dB(A). Zie voor verdere uitwerking formule 7;\n\nwi\n\nWeegfactor met waarde overeenkomstig onderstaande tabel.\n\nHet tijdstip, t, waarop de vlucht heeft plaatsgevonden\n\n(lokale tijd)\n\nwi\n\n07:00:00 \u2264 t < 19:00:00\n\n1\n\n19:00:00 \u2264 t < 23:00:00\n\n\u221a10\n\n23:00:00 \u2264 t < 07:00:00\n\n10\n\nDe hindersom Hnight wordt berekend met de volgende formule\n\n(6)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van de vliegtuigbeweging (start of landing) uitgevoerd in het tijdvak voorzover\n                                                            plaatsvindend in de nachtperiode gedefini\u00eberd als de tijdperiode van 23:00:00 tot\n                                                            07:00:00 uur lokale tijd;\n\nHnight\n\nDe hindersom bepaald over het tijdvak voor de nachtperiode (23:00:00 tot 07:00:00\n                                                            uur) in een immissiepunt ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer;\n\nLAXi\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau in een immissiepunt ten gevolge van\n                                                            vlucht, i, uitgedrukt in dB(A). Zie voor verdere uitwerking formule 7.\n\nHet tijdstip, t, waarop de vlucht heeft plaatsgevonden wordt als invoer aan het rekenmodel\n                                             aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nBerekening van het tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau, LAX\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau, LAXp, in immissiepunt, P, ten gevolge van een vlucht wordt berekend met de volgende formule:\n\n(7)\n\nmet\n\nP\n\nImmissiepunt waar de geluidbelasting wordt berekend;\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nLAXP\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau in immissiepunt, P, ten gevolge van\n                                                            de vlucht uitgedrukt in dB(A);\n\n\u03c4\n\nReferentieperiode van 1 seconde;\n\nNQ\n\nHet aantal emissiepunten, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\n\u2206tk\n\nTijdsduur van de integratiestap corresponderend met emissiepunt, Qk, uitgedrukt in seconden. Zie voor verdere uitwerking formule 34;\n\nHet ongecorrigeerde momentane geluidsniveau in imissiepunt, P, ten gevolge van de\n                                                            vlucht waarvan het vliegtuig zich bevindt in emissiepunt, Qk, uitgedrukt in dB(A). Zie voor verdere uitwerking formule 8;\n\nLaterale geluidverzwakking in imissiepunt, P, ten gevolge van de vlucht waarvan het\n                                                            vliegtuig zich bevindt in emissiepunt, Qk, uitgedrukt in dB(A). Zie voor verdere uitwerking formule 17.\n\nHet ongecorrigeerde momentane geluidsniveau,\n\n, in imissiepunt, P, ten gevolge van de vlucht waarvan het vliegtuig zich bevindt\n                                          in emissiepunt, Qk, wordt berekend met de volgende formule:\n\n(8)\n\nmet\n\n(9)\n\nen\n\n(10)\n\nen\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nP\n\nImmissiepunt waar de geluidbelasting wordt berekend;\n\nHet ongecorrigeerde momentane geluidsniveau in imissiepunt, P, ten gevolge van de\n                                                         vlucht waarvan het vliegtuig zich bevindt in emissiepunt, Qk, uitgedrukt in dB(A);\n\nLA(S,T)\n\nHet geluidsniveau uitgedrukt in dB(A), corresponderend met de afstand, S, en stuwkracht,\n                                                         T, verkregen middels interpolatie danwel extrapolatie in de geluidtabel van de vliegtuigcategorie\n                                                         waartoe het vliegtuig van de vlucht behoort;\n\nLA(Si,Tj)\n\nHet geluidsniveau uitgedrukt in dB(A), corresponderend met de afstand, Si, en stuwkracht, Tj, zoals voorkomend in de geluidtabel (zie \u00a70) van de vliegtuigcategorie waartoe het\n                                                         vliegtuig van de vlucht behoort. Met i en j, indices welke de waarde 0 en 1 kunnen\n                                                         aannemen.;\n\nAfstand tussen het emissiepunt, Qk, en immisiepunt, P, uitgedrukt in meters. Zie voor verdere uitwerking formule 21;\n\nStuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich bevindt in emissiepunt, Qk, uitgedrukt in rpm, kN, Lbs of stuwkrachtsindex. Zie voor verdere uitwerking formules\n                                                         26 t/m 29;\n\nSi\n\nAfstand uitgedrukt in meters, zoals voorkomend in de geluidtabel van de vliegtuigcategorie\n                                                         waartoe het vliegtuig van de vlucht behoort. Met i en j, indices welke de waarde 0\n                                                         en 1 kunnen aannemen. Zie voor verdere uitwerking formules 11 t/m 13;\n\nTj\n\nStuwkracht uitgedrukt in Lbs, RPM, KN of stuwkrachtsindex zoals voorkomend in de geluidtabel\n                                                         van de vliegtuigcategorie waartoe het vliegtuig van de vlucht behoort. Met i en j,\n                                                         indices welke de waarde 0 en 1 kunnen aannemen. Zie voor verdere uitwerking formules\n                                                         14 t/m 16.\n\nDe waarden voor Si en Tj, worden bepaald op basis van onderstaande formules:\n\nDe waarden voor si en Tj, worden bepaald op basis van onderstaande formules:\n\nmet\n\nn Het nummer van de afstandswaarde in de geluidtabel (1 t/m N);\n\nm Het nummer van de stuwkrachtswaarde in de geluidtabel (1 t/m M);\n\nSNPD,n Afstandswaarde uitgedrukt in meters corresponderend met index, n, uit geluidtabel\n                                          (zie \u00a75.8);\n\nTNPD,m Stuwkrachtswaarde uitgedrukt in Lbs, RPM, KN of stuwkrachtsindex corresponderend\n                                          met index, m, uit geluidtabel (zie \u00a75.8);\n\nN Het aantal afstandswaarden voorkomend in de geluidtabel (zie \u00a75.8);\n\nM Het aantal stuwkrachtswaarden voorkomend in de geluidtabel (zie \u00a75.8).\n\nFiguur 1: Schematische weergave van grondpad, vliegbaan en prestatieprofiel. De figuur\n                                          geeft tevens de ligging van een emissie- en imissiepunt.\n\nDe laterale geluidverzwakking,\n\n, wordt berekend met de volgende formules (zie figuur 1 voor schematische weergave):\n\n1. voor 0 \u2264 \u03b2 \u2264 0,35 rad\n\n(17)\n\n2. voor 0,35 < \u2264 \u03b2 \u2264 1,57 rad\n\n(18)\n\nmet\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nLaterale geluidverzwakking in imissiepunt, P, ten gevolge van de vlucht waarvan het\n                                                         vliegtuig zich bevindt in emissiepunt, Qk, uitgedrukt in dB(A);\n\nAfstand tussen het emissiepunt, Qk, en immisiepunt, P, uitgedrukt in meters. Zie voor verdere uitwerking formule 21;\n\n\u03b2\n\nDe elevatiehoek uitgedrukt in radialen. Zie voor verdere uitwerking formule 20;\n\nq\n\nDe afschermingsfactor: q=0 betekent dat afscherming niet van toepassing is en q=1\n                                                         als de afscherming wel van toepassing is. Ref. [1] geeft per vliegtuigcategorie bij\n                                                         de geluidtabel of afscherming wel of niet van toepassing is (zie \u00a75.8).\n\n\u2206 L\n\nDe bodemverzwakking uitgedrukt in dB(A) welke als functie van\n\nis gegeven in onderstaande tabel.\n\nS (m)\n\n\u2206 L (dB(A)\n\n0 \u2264 S < 50\n\n0\n\n50 \u2264 S < 400\n\n0,0163 (S/S0)-0,815\n\n400 \u2264 S < 2300\n\n16,1847 10LOG(S/S0)-36,4086\n\nS \u2265 2300\n\n18\n\n(19)\n\nMet\n\nAfstand tussen het emissiepunt, Qk, en immisiepunt, P, uitgedrukt in meters. Zie voor nadere uitwerking formule 21;\n\nS0\n\nEen referentieafstand van 1 meter.\n\nDe elevatiehoek wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische\n                                          weergave):\n\n(20)\n\nmet\n\n\u03b2\n\nDe elevatiehoek uitgedrukt in radialen;\n\nDe hoogte van het emissiepunt, Qk, boven het grondvlak uitgedrukt in meters. Zie voor verdere uitwerking formule 24\n                                                         en 25;\n\nDe afstand langs het grondvlak tussen immisiepunt, P, en de projectie van Qk op het grondvlak uitgedrukt in meters. Zie voor verdere uitwerking formule 22.\n\nDe afstand tussen emissiepunt, Qk, en immisiepunt, P, wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische\n                                             weergave):\n\n(21)\n\nDe afstand langs het grondvlak tussen emissiepunt, Qk, en immisiepunt, P, wordt berekend met de volgende formule (zie figuur 1 voor schematische\n                                             weergave):\n\n(22)\n\nmet\n\n(XP, YP, Zp)\n\nDe X,Y en Z-co\u00f6rdinaat van imissiepunt, P, uitgedrukt in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten\n                                                            in meters;\n\nDe X, Y en Z-co\u00f6rdinaat van emissiepunt, Qk, uitgedrukt in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten in meters. Zie voor verdere uitwerking formules\n                                                            23 t/m 25.\n\nDe ligging van de imissiepunten worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie\n                                             hoofdstuk 6).\n\nDe X- en Y-co\u00f6rdinaten van emissiepunt, Qk, worden berekend met de volgende formule:\n\n(23)\n\nmet\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nDe X- en Y-co\u00f6rdinaat van emissiepunt, Qk, welke is gelegen op het grondpad van de vliegbaan, in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten\n                                                            uitgedrukt in meters;\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan voor emissiepunt, Qk uitgedrukt in meters. Zie voor verdere uitwerking formule 32;\n\nf(w)\n\nDoor gebruiker te specificeren wiskundige beschrijving van de ligging van het grondpad\n                                                            van de vliegbaan als functie van de afstand, w, langs het grondpad uitgedrukt in meters\n                                                            (zie hoofdstuk 6).\n\nFiguur 2: Definitie van prestatieprofielsegmenten en deelsegmenten. Met W=Afstand\n                                             langs het grondpad, H=hoogte, T=Stuwkracht (hier niet getoond als stuwkrachtsindex)\n                                             en V=grondsnelheid.\n\nDe Z-co\u00f6rdinaat van emissiepunt, Qk, wordt berekend met de volgende formules (zie figuur 1 en 2 voor een schematische\n                                             weergave):\n\n(24)\n\nEn\n\n(25)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nDe Z-co\u00f6rdinaat (hoogte boven het XY-grondvlak) van emissiepunt, Qk, uitgedrukt in meters;\n\nHi\n\nHoogte corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, zoals gegeven\n                                                            in prestatieprofiel uitgedrukt in meters (zie \u00a75.7);\n\nHi+1\n\nHoogte corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, zoals gegeven\n                                                            in prestatieprofiel uitgedrukt in meters (zie \u00a75.7);\n\nWi\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, zoals gegeven\n                                                            in prestatieprofiel uitgedrukt in meters (zie \u00a75.7);\n\nWi+1\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, zoals gegeven\n                                                            in prestatieprofiel uitgedrukt in meters (zie \u00a75.7);\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan voor emissiepunt, Qk, uitgedrukt in meters. Zie voor nadere uitwerking formule 32.\n\nNprof\n\nAantal prestatieprofielsegmenten behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7).\n\nHet grondpad van de vlucht wordt als invoergegeven, in een door de gebruiker te specificeren\n                                             wiskundige formulering, aangeboden aan het rekenmodel (zie hoofdstuk 6).\n\nIngeval de stuwkracht in het prestatieprofiel als stuwkrachtindex is gespecificeerd\n                                          wordt de stuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich in emissiepunt, Qk, bevindt, berekend met de volgende formules:\n\n(26)\n\nen\n\n(27)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nDe stuwkracht van het vliegtuig ter plaatse van emissiepunt, Qk, uitgedrukt als stuwkrachtsindex;\n\nTi\n\nStuwkracht corresponderend met prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt als stuwkrachtsindex\n                                                         (zie \u00a75.7);\n\nWi\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nWi+1\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan voor emissiepunt, Qk, uitgedrukt in meters. Zie voor nadere uitwerking formule 32.\n\nNprof\n\nAantal segmenten van prestatieprofiel behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7).\n\nIngeval de stuwkracht niet als stuwkrachtsindex is gespecificeerd in het prestatieprofiel,\n                                          wordt de stuwkracht van het vliegtuig wanneer het zich in emissiepunt, Qk, bevindt, berekend met de volgende formules (zie figuur 1 en 2 voor een schematische\n                                          weergave):\n\n(28)\n\nEn\n\n(29)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van prestatieprofielsegment behorend tot de vlucht;\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nDe stuwkracht van het vliegtuig ter plaatse van emissiepunt, Qk, uitgedrukt in Lbs, RPM of kN;\n\nTi\n\nStuwkracht corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt\n                                                         in Lbs, RPM of kN (zie \u00a75.7);\n\nTi+1\n\nStuwkracht corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt\n                                                         in Lbs, RPM of kN (zie \u00a75.7);\n\nWi\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nWi+1\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan voor emissiepunt, Qk, uitgedrukt in meters. Zie voor nadere uitwerking formule 32;\n\nNprof\n\nAantal segmenten van prestatieprofiel behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7).\n\nDe snelheid van het vliegtuig wanneer het zich in emissiepunt, Qk, bevindt wordt berekend met de volgende formules (zie figuur 1 en 2 voor een schematische\n                                          weergave):\n\n(30)\n\nen\n\n(31)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nDe grondsnelheid van het vliegtuig ter plaatse van emissiepunt, Qk, uitgedrukt in m/s;\n\nVi\n\nSnelheid corresponderend met prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in m/s (zie \u00a75.7);\n\nWi\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nWi+1\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan voor emissiepunt, Qk, uitgedrukt in meters. Zie voor nadere uitwerking formule 32;\n\nNprof\n\nAantal segmenten van prestatieprofiel behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7).\n\nOm de ligging van de emissiepunten langs de route te berekenen wordt:\n\n1. het grondpad in grondpadsegmenten verdeeld overeenkomstig de prestatieprofielsegmenten;\n\n2. het grondpadsegment in deelsegmenten verdeeld;\n\n3. een emissiepunt per deelsegment bepaald.\n\nIn deze paragraaf worden bovenstaande stappen in omgekeerde volgorde uitgewerkt.\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan corresponderend met emissiepunt, Qk, wordt berekend met de volgende formule:\n\nvoor 1 \u2264 k \u2264 NQ\n\n(32)\n\nmet\n\nk\n\nNummer van emissiepunt, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht;\n\nHet aantal emissiepunten, Q, gelegen op de vliegbaan van de vlucht. Het aantal emissiepunten\n                                                         is gelijk aan het aantal afstandswaarden in de verzameling, D, minus \u00e9\u00e9n. Zie voor\n                                                         nadere uitwerking van verzameling, D, formule 33.;\n\nDe afstand langs het grondpad van de vliegbaan voor emissiepunt, Qk, uitgedrukt in meters;\n\nDk\n\nAfstand, k, uit verzameling, D, uitgedrukt in meters. Zie voor nadere uitwerking formule\n                                                         33;\n\nDe grondpadafstand, Dk, is onderdeel van de volgende verzameling (zie figuur 2 voor een schematische weergave):\n\n(33)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nj\n\nNummer van het deelsegment van prestatieprofielsegment, i;\n\nD\n\nDe verzameling van grondpadafstanden corresponderend met de deelsegmenten, naar oplopende\n                                                         afstandswaarden gesorteerd, uitgedrukt in meters;\n\nDk\n\nAfstandswaarde, k, uit verzameling, D, uitgedrukt in meters;\n\ndi,j\n\nAfgelegde afstand langs het grondpad corresponderend met beginpunt van deelsegment,\n                                                         j, van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in meters; Zie voor nadere uitwerking\n                                                         formule 35;\n\nNds,i\n\nAantal deelsegmenten per segment, i. Zie voor nadere uitwerking formule 43;\n\nNprof\n\nTotaal aantal segmenten van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7);\n\nWtrack\n\nTotale lengte van het grondpad van de vliegbaan van de vlucht, uitgedrukt in meters.\n\nHet tijdinterval, \u2206tk, corresponderend met grondpadsegment, k, is onderdeel van de volgende verzameling:\n\n(34)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nj\n\nNummer van het deelsegment van prestatieprofielsegment, i;\n\nt\n\nDe verzameling van tijdintervallen corresponderend met de deelsegmenten, naar oplopende\n                                                         afstandswaarden gesorteerd, uitgedrukt in seconden;\n\ntk\n\nTijdinterval corresponderend met grondpadsegment, k, uitgedrukt in seconden;\n\nti,j\n\nTijdinterval corresponderend met deelsegment, j, van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt\n                                                         in seconden. Zie voor nadere uitwerking formules 36 en 37;\n\nNds,i\n\nAantal deelsegmenten per segment, i. Zie voor nadere uitwerking formule 43;\n\nNprof\n\nTotaal aantal segmenten van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7);\n\nOp basis van de prestatieprofielsegmenten, i, worden deelsegmenten bepaald met eigenschappen\n                                          overeenkomstig onderstaande formules:\n\n1. voor (1 \u2264 i \u2264 Nseg) ^ (1 \u2264 j \u2264 Nds,i) ^ (di,j\u2264 We,i)\n\n(35)\n\n(36)\n\n(37)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nj\n\nNummer van het deelsegment van prestatieprofielsegment, i;\n\ndi,j\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van deelsegment, j, van prestatieprofielsegment,\n                                                         i, uitgedrukt in meters;\n\nti,j\n\nTijdinterval corresponderend met deelsegment, j, van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt\n                                                         in seconden;\n\nNseg\n\nAantal segmenten van het prestatieprofiel, gebruikt voor bepaling van deelsegmenten\n                                                         (zie formule 38);\n\nWb,i\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van segment, i, uitgedrukt in meters (zie formule\n                                                         39 en 41);\n\nWe,i\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van segment, i, uitgedrukt in meters (zie formule\n                                                         40 en 42);\n\nVi\n\nGrondsnelheid corresponderend met prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in m/s (zie\n                                                         \u00a75.7);\n\n\u2206t\n\nIntegratietijd van 2 seconden;\n\nNds,i\n\nAantal deelsegmenten per segment, i. Zie voor nadere uitwerking formule 43.\n\nHet laatste segment van het prestatieprofiel waarvoor deelsegmenten worden bepaald\n                                          en het begin- en eindpunt van dit segment wordt bepaald met behulp van onderstaande\n                                          formules:\n\n1. voor (1 \u2264 i \u2264 Nprof) ^ (max(Wi) \u2264 Wtrack)\n\nNseg=i (38)\n\nWb,i=Wi (39)\n\nWe,i=Wtrack (40)\n\nDe begin- en eindpunten van de overige prestatieprofielsegmenten waarvoor deelsegmenten\n                                          worden bepaald, worden berekend met onderstaande formules.\n\n2. voor (1 \u2264 i < Nseg)\n\nWb,i=Wi (41)\n\nWe,i=Wi+1 (42)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nNprof\n\nTotaal aantal segmenten van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht (zie \u00a75.7);\n\nmax(Wi)\n\nMaximale waarde van de verzameling beginpunten van de prestatieprofielsegmenten;\n\nWi\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nWi+1\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in\n                                                         meters (zie \u00a75.7);\n\nWtrack\n\nTotale lengte van het grondpad van de vliegbaan van de vlucht, uitgedrukt in meters;\n\nNseg\n\nAantal segmenten van het prestatieprofiel, gebruikt voor bepaling van deelsegmenten,\n                                                         behorend tot de vlucht;\n\nWb,i\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van segment, i, uitgedrukt in meters;\n\nWe,i\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van segment, i, uitgedrukt in meters.\n\nHet aantal deelsegmenten per segment, i, worden berekend met de volgende formule:\n\n(43)\n\nmet\n\nE(x)\n\nDe entierfunctie. De entierfunctie levert het grootste gehele getal kleiner dan of\n                                                         gelijk aan x;\n\nWb,i\n\nAfstand corresponderend met beginpunt van segment, i, uitgedrukt in meters;\n\nWe,i\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van segment, i, uitgedrukt in meters;\n\nVi\n\nGrondsnelheid corresponderend met prestatieprofielsegment, i, uitgedrukt in m/s (zie\n                                                         \u00a75.7);\n\n\u2206t\n\nIntegratietijd van 2 seconden.\n\nDe lengte van het grondpad, Wtrack, wordt bepaald op basis van de wiskundige beschrijving van het grondpad dat als invoer\n                                          aan het rekenmodel wordt aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nFiguur 3: Combinatie van prestatieprofiel aan grondpad voor start- en naderings prestatieprofiel.\n\nHet prestatieprofiel (zie \u00a75.9) wordt door middel van de afgelegde weg gecombineerd\n                                          met het grondpad van de vliegbaan (zie figuur 3).\n\nVoor starts is de oorsprong van het prestatieprofiel gelijk aan het chronologische\n                                          beginpunt van het grondpad van de vliegbaan. Het chronologische beginpunt van het\n                                          grondpad is gelegen aan het begin van de startrol.\n\nVoor naderingen is de oorsprong van het prestatieprofiel gelijk aan de baandrempel\n                                          van de landingsbaan. Het chronologische eindpunt van het grondpad van de vliegbaan\n                                          is gelegen aan het einde van de landingsbaan en is tevens de oorsprong van de afstand\n                                          langs het grondpad. Voor naderingen wordt de vliegbaan dus omgekeerd chronologisch\n                                          ge\u00ebvalueerd.\n\nIndien het begin- en eindpunt van de afstand, W, van het eerste segment van het prestatieprofiel\n                                          aan elkaar gelijk zijn en het een naderingsprofiel betreft, wordt de afstand langs\n                                          het grondpad, gecorrigeerd om de beschikbare lengte voor de landing in rekening te\n                                          brengen met de volgende formules:\n\n(44)\n\n(45)\n\nmet\n\ni\n\nNummer van het segment van het prestatieprofiel behorend tot de vlucht;\n\nW1\n\nGecorrigeerde afstand corresponderend met beginpunt van eerste prestatieprofielsegment\n                                                         uitgedrukt in meters;\n\nWi+1\n\nGecorrigeerde afstand corresponderend met eindpunt van prestatieprofielsegment, i,\n                                                         van een naderingsprocedure uitgedrukt in meters;\n\nWunc,i+1\n\nAfstand corresponderend met eindpunt van segment, i, van prestatieprofiel zoals gegeven\n                                                         in ref. [1] van een nadering uitgedrukt in meters (zie \u00a75.9);\n\nLB\n\nBeschikbare lengte voor de landing uitgedrukt in meters.\n\nIndien het begin- en eindpunt van de afstand, W, van het eerste segment van het prestatieprofiel\n                                          niet aan elkaar gelijk zijn, dan wordt geen nadere correctie uitgevoerd.\n\nDe beschikbare lengtes voor de landing voor de landingsbanen en landingsbaanrichtingen\n                                          worden als invoergegeven aangeboden aan het rekenmodel (zie hoofdstuk 6). De beschikbare\n                                          lengte voor de landing voor de landingsbaan waarop de vliegtuigbeweging wordt uitgevoerd\n                                          wordt bepaald op basis van de landingsbaanaanduiding welke voor elke nadering als\n                                          invoer aan het rekenmodel wordt aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nDe geluidtabel met geluidniveau\u2019s, uitgedrukt in dB(A)-waarden, als functie van de\n                                          afstand tussen emissie- en imissiepunt, en de stuwkracht, is voor elke vliegtuigcategorie\n                                          beschikbaar in ref. [1]. De vliegtuigcategorie wordt voor iedere vliegtuigbeweging\n                                          als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nNaast geluidgegevens bevat de geluidtabel tevens informatie of wel of geen afscherming\n                                          moet worden toegepast.\n\nHet prestatieprofiel met de hoogte, H, stuwkracht, T, en grondsnelheid, V, als functie\n                                          van de afstand, W, langs het grondpad van de vliegbaan is beschikbaar in ref. [1]\n                                          op basis van de vliegtuigcategorie en de aanduiding van het prestatieprofiel. In figuur\n                                          1 is een schematische weergave gegeven van een prestatieprofiel. De vliegtuigcategorie\n                                          en de aanduiding van het prestatieprofiel wordt voor iedere vliegtuigbeweging als\n                                          invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nDe invoergegevens van het geluidmodel bestaan per vliegtuigbeweging uit:\n\nNo\n\nInvoergegeven per LTO\n\n1\n\nHet tijdstip waarop de vliegtuigbeweging heeft plaatsgevonden uitgedrukt in de lokale\n                                                         tijd.\n\n2\n\nDe vliegtuigcategorie waartoe het vliegtuigtype corresponderend met de vliegtuigbeweging\n                                                         behoort.\n\n3\n\nHet toe te passen prestatieprofiel corresponderend met de vliegprocedure van de vliegtuigbeweging.\n\n4\n\nHet grondpad van de vliegbaan van de vliegtuigbeweging overeenkomstig een door de\n                                                         gebruiker te specificeren wiskundige beschrijving, in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten uitgedrukt\n                                                         in meters.\n\n5\n\nIngeval de vliegtuigbeweging een landing betreft, de aanduiding van de landingsbaan.\n\nDe invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:\n\nNo\n\nInvoergegeven\n\n6\n\nDe (X,Y,Z)-waarde van het imissiepunt in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten uitgedrukt in meters.\n\n7\n\nDe beschikbare lengte voor de landing van de landingsbanen uitgedrukt in meters.\n\n1. Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting, NLR-CR-96650\n                                                L, vigerende versie.\n\n2. \nVoorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol, NLR-CR-2001-372\n\nHet doel van vliegbaanreconstructie is:\n\n1. het afschatten van de positie van het vliegtuig op basis van de geregistreerde positiewaarnemingen;\n\n2. het verkleinen van toevallige positiewaarnemingfouten.\n\nAls basis voor de vliegbaanreconstructie van een vlucht dienen de volgende gegevens:\n\n\u2666 X, Y en Z co\u00f6rdinaat van de positiewaarnemingen van de betreffende vlucht in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten\n                                             uitgedrukt in meters;\n\n\u2666 het tijdstip corresponderend met de registratie van de positiewaarneming in lokale\n                                             tijd, uitgedrukt in uren, minuten, seconden en tienden van seconden;overige beschikbare\n                                             gegevens die voor de betreffende vlucht worden betrokken voor het identificeren van\n                                             de positiewaarnemingen.\n\nOp basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende controles en bewerkingen te\n                                       worden uitgevoerd:\n\n\u2666 iedere positiewaarneming behorend tot de vliegbaan en tijdstip van de positiewaarneming\n                                             van de betreffende vlucht worden toegekend aan een lijst;\n\n\u2666 per positiewaarneming dient te worden nagegaan of het punt op een realistische afstand\n                                             is gelegen ten opzichte van voorgaande en nakomende positiewaarnemingen gebruikmakend\n                                             van de uit de gegevens berekende snelheid van het vliegtuig. Indien geen realistische\n                                             afstand wordt geconstateerd dient het punt te worden verwijderd uit de lijst met positiewaarnemingen;\n\n\u2666 indien de set met vliegbaanpunten minder dan 10 punten bevat wordt geen vliegbaanreconstructie\n                                             toegepast;\n\n\u2666 de vliegbaan wordt gereconstrueerd op basis van de positiewaarnemingen met een algoritme.\n                                             De onnauwkeurigheid van de reconstructie mag maximaal 25 meter bedragen. De onnauwkeurigheid\n                                             van de reconstructie kan worden bepaald op basis van een representatieve (normale\n                                             omstandigheden) vliegbaan bestaande uit rechte lijnen en bochtsegmenten. Van deze\n                                             vliegbaan worden punten geselecteerd met een onderlinge afstand corresponderend met\n                                             een tijdverschil van 5 seconden. De maximale afwijking tussen de representatieve en\n                                             de gereconstrueerde vliegbaan op basis van de geselecteerde punten zal niet meer dan\n                                             25 meter bedragen.\n\nDe bepaling van de vliegtuigcategorie vindt plaats op basis van de ICAO-code van het\n                                       vliegtuigtype en, waar van toepassing, het vluchtnummer met daarin de code voor de\n                                       luchtvaartmaatschappij. Hiertoe wordt een indelingslijst gehanteerd met per vliegtuigtype\n                                       en, waar van toepassing, de luchtvaartmaatschappij, de vliegtuigcategorie. Deze indelingslijst\n                                       is gebaseerd op de indelingslijst overeenkomstig paragraaf 2.4.1 van de appendices.\n\nDe exploitant van de luchthaven neemt de ICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen\n                                       in de indelingslijst binnen een periode van 6 maanden na registratie van het vliegtuigtype\n                                       op in de indelingslijst. De vliegtuigcategorie wordt daarbij als volgt bepaald:\n\na. \nhet gemiddelde MTOW wordt vastgesteld voor de vluchten in de afgelopen periode van\n                                                6 maanden;\n\nb. \nindien het soort vliegtuig op basis van ICAO DOC 8643 een helikopter betreft, dan\n                                                geldt dat:\n\n1. vliegtuigcategorie 010 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a\n                                                   kleiner is dan 3000 kg;\n\n2. vliegtuigcategorie 012 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a\n                                                   groter of gelijk is aan 3000 kg en kleiner is dan 7000 kg;\n\n3. vliegtuigcategorie 014 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a\n                                                   groter of gelijk is aan 7000 kg;\n\nc. \nindien het soort vliegtuig op basis van ICAO DOC 8643 een straalvliegtuig of een propellervliegtuig\n                                                betreft, dan geldt dat:\n\n1. vliegtuigcategorie 004 wordt toegekend indien het gemiddelde MTOW bepaald onder a\n                                                   kleiner is dan 6000 kg;\n\n2. de vliegtuigcategorie wordt gevormd door de gewichtscategorie/geluidsklasse indien\n                                                   het gemiddelde MTOW bepaald onder a groter of gelijk is aan 6000 kg, waarbij:\n\na. de gewichtscategorie wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde MTOW bepaald onder\n                                                         a en overeenkomstig paragraaf 2.2.1 van de appendices;\n\nb. de geluidsklasse op basis van de limietwaarden voor de certificatiemeetpunten wordt\n                                                         vastgesteld overeenkomstig paragraaf 2.2.1 van de appendices.\n\nAls basis voor de de bepaling van het begin van de startbaan dienen de volgende gegevens:\n\n\u2666 X en Y co\u00f6rdinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het begin van de betreffende\n                                                startbaan in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten uitgedrukt in meters;\n\n\u2666 X en Y co\u00f6rdinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het einde van de betreffende\n                                                startbaan in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten uitgedrukt in meters;\n\n\u2666 De afstand van de Displaced runway Threshold van de landingsbaan aan het begin van\n                                                de startbaan uitgedrukt in meters;\n\nOp basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd\n                                          voor de bepaling van het begin van de startbaan:\n\n\u2666 Vanaf de positie van de baandrempel aan het einde van de startbaan tot aan de positie\n                                                van de baandrempel aan het begin van de startbaan wordt een recht lijnsegment geconstrueerd.\n\n\u2666 Vervolgens wordt dit rechte lijnsegment vanaf de positie van de baandrempel aan het\n                                                begin van de startbaan verlengt met de afstand van de Displaced runway Threshold.\n\n\u2666 Het begin van de startbaan ligt aan het einde van het verlengde rechte lijnsegment.\n\nAls basis voor de de bepaling van het einde van de landingsbaan dienen de volgende\n                                          gegevens:\n\n\u2666 X en Y co\u00f6rdinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het begin van de betreffende\n                                                landingsbaan in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten uitgedrukt in meters;\n\n\u2666 X en Y co\u00f6rdinaten van de baandrempel welke zich bevindt aan het einde van de betreffende\n                                                landingsbaan in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten uitgedrukt in meters;\n\n\u2666 Landing Distance Available van de landingsbaan uitgedrukt in meters.\n\nOp basis van bovenstaande gegevens dienen de volgende bewerkingen te worden uitgevoerd\n                                          voor de bepaling van het einde van de landingsbaan:\n\n\u2666 Vanaf de positie van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan wordt in de\n                                                richting van de positie van de baandrempel aan het einde van de landingsbaan een recht\n                                                lijnsegment geconstrueerd met een lengte gelijk aan de Landing Distance Available.\n\n\u2666 Het einde van de landingsbaan ligt aan het einde van dit rechte lijnsegment.\n\n1\n\nInleiding\n\n2\n\nEindresultaten\n\n3\n\nBerekening van de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging\n\n4\n\nBerekening van de totale emissie\n\n5\n\nInhoud van de emissie-database\n\n6\n\nInvoergegevens\n\nDeze annex bevat een gevalideerde eenduidige beschrijving van het model ter berekening\n                                          van de emissies van vliegtuigen voor de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 op Schiphol. De annex is zodanig opgesteld dat er geen ruimte is voor interpretatie.\n                                          Daarnaast is een emissie-database samengesteld.\n\nOp basis van voorliggende beschrijving en de opgestelde emissie-database is het voor\n                                          eenieder mogelijk een rekenmodel te bouwen voor emissieberekeningen dat bij gelijke\n                                          invoergegevens leidt tot dezelfde uitvoergegevens. Deze annex bevat hiertoe een opsomming\n                                          van de berekeningsstappen die gemaakt moeten worden om de emissies te berekenen. Hierbij\n                                          wordt teruggewerkt van resultaat naar invoergegevens.\n\nIn hoofdstuk 2 van deze annex worden de eindresultaten van een emissieberekening besproken.\n                                          De algoritmes ter berekening van de eindresultaten worden beschreven in hoofdstuk\n                                          3 en 4. In hoofdstuk 5 wordt de inhoud van de emissie-database besproken. Tenslotte\n                                          wordt in hoofdstuk 6 een overzicht gegeven van de noodzakelijke invoergegevens voor\n                                          een emissie-berekening.\n\nEen emissie-berekening resulteert in twee eindresultaten. Deze zijn:\n\n1. de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gecorrigeerde\n                                                vliegtuigbeweging per gebruiksjaar uitgedrukt in gram per ton (1000 kg) en gedefinieerd\n                                                als EmissieMTOW_tot,j (zie artikel 4.3.1 lid 1 van het besluit). De berekening van de totale emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging wordt verder\n                                                uitgewerkt in hoofdstuk 3;\n\n2. de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar\n                                                uitgedrukt in gram per gebruiksjaar en gedefinieerd als Emissietot,j (zie artikel 4.3.1 lid 3 van het besluit). De berekening van de totale emissie wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4.\n\nTen behoeve van de Regeling Milieu Informatie dient de totale emissie en de totale\n                                          emissie per gecorrigeerde vliegtuigbeweging tevens te worden berekend voor een korter\n                                          tijdvak dan een gebruiksjaar. Daarom zal in het vervolg worden gesproken over het\n                                          tijdvak in plaats van gebruiksjaar.\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gecorrigeerde\n                                          vliegtuigbeweging per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:\n\n(1)\n\nmet\n\nj\n\nIndex 1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\ni\n\nIndex over het aantal LTO\u2019s in het tijdvak;\n\nN\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak;\n\nEmissieMTOW_tot,j\n\nTotale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per gecorrigeerde\n                                                         vliegtuigbeweging per tijdvak uitgedrukt in gram per ton (1000 kg) per tijdvak;\n\nEmissietot,j\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak\n                                                         uitgedrukt in gram per tijdvak (zie hoofdstuk 4);\n\nMTOWi\n\nHet Maximum Take Off Weight (MTOW) van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, uitgedrukt\n                                                         in ton (1000 kg);\n\nHet gesommeerde Maximum Take-Off Weight over alle vliegtuigbewegingen (= 2*N) uitgevoerd\n                                                         in het tijdvak uitgedrukt in ton (1000 kg) per tijdvak. In het luchthavenverkeerbesluit\n                                                         wordt deze term aangeduid als het aantal gecorrigeerde vliegtuigbewegingen.\n\nHet Maximum Take-Off Weight (MTOW) van het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt\n                                          als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak\n                                          wordt berekend met de volgende formule:\n\n(2)\n\nmet:\n\nj\n\nIndex1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\nEmissietot,j\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak\n                                                         uitgedrukt in gram per tijdvak;\n\nEmissieLTO,j\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van de LTO (Landing en Take-Off) cycles\n                                                         van het luchthavenluchtverkeer per tijdvak uitgedrukt in gram per tijdvak;\n\nEmissieAPU_tot,j\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van het gebruik van het Auxiliary Power\n                                                         Unit (APU) op het platform per tijdvak uitgedrukt in gram per tijdvak.\n\nDe berekening van de totale emissie van stof, j, ten gevolge van de LTO cycles van\n                                             het luchthavenluchtverkeer per tijdvak wordt berekend met de volgende formule:\n\n(3)\n\nmet:\n\nj\n\nIndex 1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\ni\n\nIndex over het aantal LTO\u2019s in het tijdvak;\n\nf\n\nIndex 1 t/m 4 voor respectievelijk de vliegfasen: approach, idle, take-off en climb\n                                                            out;\n\nN\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak;\n\nEmissieLTO,j\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van de LTO cycles van het luchthavenluchtverkeer\n                                                            per tijdvak uitgedrukt in gram per tijdvak;\n\nni\n\nHet aantal motoren van het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i;\n\nFueli,f\n\nHet brandstofverbruik in vliegfase, f, van het motortype van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in kg per seconde;\n\nTIMi,f\n\nTIM (Time In Mode) tijd van vliegfase, f, voor het vliegtuigtype corresponderend met\n                                                            LTO, i, uitgedrukt in seconden;\n\nEFj,i,f\n\nEmissiefactor van stof, j, in vliegfase, f, van het motortype corresponderend met\n                                                            LTO, i, uitgedrukt in gram per kg brandstof.\n\nHet aantal motoren van het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, wordt bepaald\n                                                op basis van de ICAO code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het aantal\n                                                motoren als functie van de ICAO code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database). De\n                                                ICAO code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk\n                                                6).\n\nHet brandstofverbruik behorende bij vliegfase, f, van het motortype corresponderend\n                                                met LTO, i, wordt bepaald op basis van het motortype. De emissie-database bevat het\n                                                brandstofverbruik per vliegfase als functie van het motortype (zie hoofdstuk 5, motortype-database).\n                                                Het motortype wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie\n                                                hoofdstuk 6).\n\nDe TIM (Time In Mode) tijd behorende bij vliegfase, f, voor het vliegtuigtype corresponderend\n                                                met LTO, i, wordt bepaald op basis van de TIM code die op zijn beurt weer wordt bepaaId\n                                                op basis van de ICAO code van het vliegtuigtype. De emissie-database bevat de TIM\n                                                code als functie van de ICAO code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en de\n                                                TIM-tijd per vliegfase als functie van de TIM code (zie hoofdstuk 5, TIM-code-database).\n                                                De ICAO code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk\n                                                6).\n\nDe TIM-tijd voor drie- en vier-motorige vliegtuigen voor de vliegfase \u2018idle\u2019 (f=2)\n                                                wordt gecorrigeerd voor de maatregel taxi\u00ebn op (n-1) motoren na de landing. Indien\n                                                het vliegtuigtype corresponderend met LTO, i, drie of vier motoren heeft, wordt de\n                                                TIM tijd voor vliegfase \u2018idle\u2019 als volgt berekend:\n\n(4)\n\nmet\n\ni\n\nIndex over het aantal LTO\u2019s in het tijdvak;\n\nTIMi,2\n\nGecorrigeerde TIM-tijd voor drie of vier-motorig vliegtuig voor vliegfase \u2018idle\u2019 (f=2)\n                                                               corresponderend met LTO, i, uitgedrukt in seconden;\n\nTIMunc,i,2\n\nDe ongecorrigeerde TIM-tijd voor vliegfase \u2018idle\u2019 (f=2) corresponderend met LTO, i,\n                                                               zoals bepaald uit de emissie-database uitgedrukt in seconden;\n\nni\n\nHet aantal motoren (3 of 4 motoren) van het vliegtuigtype corresponderend met LTO,\n                                                               i;\n\nimpl(ni)\n\nHet percentage LTO\u2019s corresponderend met vliegtuigen met drie respectievelijk vier\n                                                               motoren waarmee op (n-1) motoren wordt getaxied na de landing ten opzichte van het\n                                                               totaal aantal LTO\u2019s corresponderend met vliegtuigen met drie respectievelijk 4 motoren.\n                                                               Er is dus een apart percentage voor drie-motorige vliegtuigen (impl(3)) en vier-motorige\n                                                               vliegtuigen (impl(4)). De percentages worden vastgesteld per tijdvak. In formulevorm:\n\n(5)\n\nmet:\n\nN(n-1),3\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s met 3-motorige vliegtuigen die taxi\u00ebn op 2 motoren na de landing,\n                                                               per tijdvak;\n\nN3\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s met 3-motorige vliegtuigen per tijdvak;\n\n(6)\n\nmet\n\nN(n-1),4\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s met 4-motorige vliegtuigen die taxi\u00ebn op 3 motoren na de landing,\n                                                               per tijdvak;\n\nN4\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s met 4-motorige vliegtuigen per tijdvak;\n\nDe fracties impl(3) en impl(4) worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie\n                                                hoofdstuk 6).\n\nDe emissiefactor van stof, j, behorend tot vliegfase, f, van het motortype corresponderend\n                                                met LTO, i, wordt bepaald op basis van het motortype. De emissie-database bevat de\n                                                emissiefactoren per stof per vliegfase als functie van het motortype (zie hoofdstuk\n                                                5, motortype-database). Het motortype wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel\n                                                aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nEr zijn niet voor alle voorkomende motortypes emissiefactoren en brandstofgegevens\n                                                beschikbaar. Indien van een motortype geen emissie- en/of brandstofgegevens beschikbaar\n                                                zijn, zijn emissiegegevens opgenomen in de emissie-database van een verwant motortype,\n                                                het representatieve motortype. Waar van toepassing is de naam van het representatieve\n                                                motortype opgenomen in het tweede veld van de motortype-database (zie hoofdstuk 5).Indien\n                                                de emissiefactoren en brandstofgebruik niet beschikbaar zijn en er geen representatief\n                                                motortype is vastgesteld wordt de betreffende vlucht meegeteld in het aantal niet\n                                                verwerkte vluchten volgens \u00a74.4.2 onder a.\n\nDe berekening van de totale emissie van stof, j, ten gevolge van het gebruik van de\n                                             Auxiliary Power Unit (APU) op het platform per tijdvak, wordt berekend met de volgende\n                                             formule:\n\n(7)\n\nmet:\n\nj\n\nIndex 1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\nEmissieAPU_tot,j\n\nDe totale emissie van stof, j, ten gevolge van het gebruik van het Auxiliary Power\n                                                            Unit (APU) op het platform per tijdvak uitgedrukt in gram per tijdvak;\n\nEmissieAPU+400Hz,j\n\nDe emissies van stof, j, van APU\u2019s van vliegtuigen per tijdvak waarbij wel gebruik\n                                                            wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik uitgedrukt in gram\n                                                            per tijdvak;\n\nEmissieAPU,j\n\nDe emissies van stof, j, van APU\u2019s van vliegtuigen per tijdvak waarbij geen gebruik\n                                                            wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik uitgedrukt in gram\n                                                            per tijdvak.\n\nDe emissies van stof, j, van APU\u2019s van vliegtuigen per tijdvak waarbij wel gebruik\n                                             wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, wordt berekend met\n                                             de volgende formule:\n\n(8)\n\nmet\n\nj\n\nIndex 1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\ni\n\nIndex over het aantal LTO\u2019s in het tijdvak;\n\nEmissieAPU+400Hz,j\n\nDe emissies van stof, j, van APU\u2019s van vliegtuigen per tijdvak waarbij wel gebruik\n                                                            wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU-gebruik, uitgedrukt in gram\n                                                            per tijdvak;\n\nN\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak;\n\nEno load,j,i\n\nEmissie van stof, j, van APU in onbelaste toestand, van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nEairco,j,i\n\nEmissie vanstof, j, van APU in gebruik als airco, van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nEjetstart,j,i\n\nEmissie vanstof, j, van APU in gebruik als jet starter, van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nFracAPU+400Hz\n\nPercentage van alle LTO\u2019s per tijdvak waarbij wel gebruik wordt gemaakt van 400 Hz\n                                                            walstroom in combinatie met APU gebruik. In formulevorm:\n\n(9)\n\nmet\n\nNAPU+400Hz\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak waarbij wel 400 Hz walstroom wordt gebruikt in\n                                                            combinatie met APU gebruik;\n\nN\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak;\n\nDe emissies van stof, j, van APU\u2019s van vliegtuigen per tijdvak waarbij geen gebruik\n                                             wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, wordt berekend met\n                                             de volgende formule:\n\n(10)\n\nmet\n\nj\n\nIndex 1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\ni\n\nIndex over het aantal LTO\u2019s in het tijdvak;\n\nEmissieAPU,j\n\nDe emissies van stof, j, van APU\u2019s van vliegtuigen per tijdvak waarbij geen gebruik\n                                                            wordt gemaakt van 400 Hz walstroom in combinatie met APU gebruik, uitgedrukt in gram\n                                                            per tijdvak;\n\nN\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak;\n\nEno load,j,i\n\nEmissie van stof, j, van APU in onbelaste toestand, van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nEpower,j,i\n\nEmissie van stof, j, van APU in gebruik voor stroomvoorziening, van het vliegtuig\n                                                            corresponderend met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nEairco,j,i\n\nEmissie vanstof, j, van APU in gebruik als airco, van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nEjetstart,j,i\n\nEmissie vanstof, j, van APU in gebruik als jet starter, van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nFracAPU\n\nPercentage van alle LTO\u2019s per tijdvak waarbij geen gebruik wordt gemaakt van 400 Hz\n                                                            walstroom in combinatie met APU gebruik. In formulevorm:\n\n(11)\n\nmet\n\nNAPU\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak waarbij geen 400 Hz walstroom wordt gebruikt in\n                                                            combinatie met APU gebruik;\n\nN\n\nHet totaal aantal LTO\u2019s per tijdvak;\n\nDe fracties FracAPU+400Hz en FracAPU worden als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nDe emissie van stof, j, per APU-conditie (no load, power, airco en jetstart), van\n                                             het vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt berekend met de volgende formule:\n\n(12)\n\nmet\n\nj\n\nIndex 1 t/m 5 voor respectievelijk de stoffen: CO, NOx, VOS, SO2 en PM10;\n\ni\n\nIndex over het aantal LTO\u2019s in het tijdvak;\n\nconditie\n\nIndex over respectievelijk de APU-condities: no load, power, airco en jetstart;\n\nEconditie,j,i\n\nDe emissie van stof, j, per APU conditie, van het vliegtuig corresponderend met LTO,\n                                                            i, uitgedrukt in gram per LTO;\n\nFuelAPU,conditie,i\n\nHet APU-brandstofverbruik per APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in kg per LTO;\n\nEFAPU,conditie,j,i\n\nAPU-emissiefactor van stof, j, per APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend\n                                                            met LTO, i, uitgedrukt in gram per kg brandstof.\n\nHet APU-brandstofverbruik per APU-conditie van de APU van het vliegtuig corresponderend\n                                                met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO-code van het vliegtuigtype. De emissie-database\n                                                bevat het APU type als functie van de ICAO-code (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database)\n                                                en het brandstofverbruik per APU conditie als functie van het APU-type (zie hoofdstuk\n                                                5, APU-type-database). De ICAO-code wordt voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel\n                                                aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nDe APU-emissiefactor van stof, j, behorend tot de APU-conditie van de APU van het\n                                                vliegtuig corresponderend met LTO, i, wordt bepaald op basis van de ICAO-code van\n                                                het vliegtuigtype. De emissie-database bevat het APU type als functie van de ICAO-code\n                                                (zie hoofdstuk 5, vliegtuigtype-database) en de emissiefactor per stof per APU conditie\n                                                als functie van het APU-type (zie hoofdstuk 5, APU-type-database). De ICAO-code wordt\n                                                voor iedere LTO als invoer aan het rekenmodel aangeboden (zie hoofdstuk 6).\n\nDe emissie-database bestaat uit vier databases t.w. de vliegtuigtype-database, de\n                                          motortype-database,de APU-type-database en de TIM-code-database. De vliegtuigtype-database\n                                          geeft een aantal parameters als functie van het vliegtuigtype (ICAO-code). De motortype-database\n                                          geeft een aantal parameters als functie van het motortype. De APU-type-database geeft\n                                          een aantal parameters als functie van het APU-type. De TIM-code-database geeft de\n                                          TIM-tijden als functie van de TIM-code.\n\nVeld\n\nParameter\n\nInvoer/uitvoer\n\n1\n\nDe ICAO-code van een vliegtuigtype conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643\n\nInvoer\n\n2\n\nAantal motoren\n\nUitvoer\n\n3\n\nTIM-code\n\nUitvoer\n\n4\n\nAPU-type dat gebruikt wordt in de berekening\n\nUitvoer\n\nVeld\n\nParameter\n\nInvoer/uitvoer\n\n1\n\nUniek identificatienummer zoals gebruikt door ICAO en FAA\n\nInvoer\n\n2\n\nHet motortype\n\nUitvoer\n\n3\n\nDe combustor\n\nUitvoer\n\n4\n\nType (HELI = Turboshaft helicopter engine, PISTON = Piston engine, TP = Turbopiston\n                                                         engine, J = Jet engine)\n\nUitvoer\n\n5\n\nFabrikant\n\nUitvoer\n\n6 en 7\n\nStuwkracht voor Turbofan/jet engines en vermogen voor de overige motortypes\n\nUitvoer\n\n8\n\nHet representatieve motortype ingeval geen emissie- en brandstofgegevens beschikbaar\n                                                         zijn voor het motortype genoemd in veld 2\n\nUitvoer\n\n9\n\nDe representatieve combustor behorend bij het representatieve motortype.\n\nUitvoer\n\n10 t/m 13\n\nBrandstofverbruik van het (representatieve) motortype voor de vliegfasen approach,\n                                                         idle, take-off, climb-out in kg per seconde\n\nUitvoer\n\n15 t/m 38\n\nEmissiefactoren van het (representatieve) motortype van de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10, per stof uitgesplitst naar de vliegfasen approach, idle, take-off, climb-out, in\n                                                         gram per kg brandstof\n\nUitvoer\n\nVeld\n\nParameter\n\nInvoer/uitvoer\n\n1\n\nHet APU-type\n\nInvoer\n\n2\n\nFabrikant\n\nUitvoer\n\n3 t/m 26\n\nEmissiefactoren van het APU-type van de stoffen CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 per stof uitgesplitst naar de APU-condities, no load, power, airco en jetstart, in\n                                                         gram per kg brandstof\n\nUitvoer\n\n28 t/m 31\n\nAPU brandstofverbruik uitgesplitst naar APU-condities, no load, power, airco en jetstart\n                                                         in kg per LTO\n\nUitvoer\n\nVeld\n\nParameter\n\nInvoer/uitvoer\n\n1\n\nTIM code\n\nInvoer\n\n2 t/m 5\n\nTIM-tijd voor de vliegfasen approach, idle, take-off, climb-out in seconden\n\nUitvoer\n\nDe invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per LTO uit:\n\nNo\n\nInvoergegeven per LTO\n\n1\n\nDe ICAO-code van het vliegtuig conform de vigerende versie van ICAO DOC 8643\n\n2\n\nHet motortype conform de vigerende versie van de emissie-database\n\n3\n\nHet MTOW van het vliegtuig uitgedrukt in ton (1000 kg)\n\nDe invoergegevens van het emissie-rekenmodel bestaan per invoerset uit:\n\nNo\n\nInvoergegeven\n\n4\n\nHet percentage landingen met drie-motorige vliegtuigen die na de landing met \u00e9\u00e9n uitgeschakelde\n                                                         motor naar de afhandelingsplaats taxi\u00ebn ten opzichte van het totaal aantal landingen\n                                                         met drie-motorige vliegtuigen (impl(3) zie formule 5)\n\n5\n\nHet percentage landingen met vier-motorige vliegtuigen die na de landing met \u00e9\u00e9n uitgeschakelde\n                                                         motor naar de afhandelingsplaats taxi\u00ebn ten opzichte van het totaal aantal landingen\n                                                         met vier-motorige vliegtuigen (impl(4) zie formule 6)\n\n6\n\nPercentage van alle LTO\u2019s per tijdvak waarbij wel gebruik wordt gemaakt van 400 Hz\n                                                         walstroom in combinatie met APU gebruik (FracAPU+400Hz zie formule 9)\n\n7\n\nPercentage van alle LTO\u2019s per tijdvak waarbij geen gebruik wordt gemaakt van 400 Hz\n                                                         walstroom in combinatie met APU gebruik (FracAPU zie formule 11)\n\nDe emissie-database bestaat uit vier databases t.w. de vliegtuigtype-database, de\n                                       motortype-database, de APU-type-database en de TIM-code-database. De vliegtuigtype-database\n                                       geeft een aantal parameters als functie van het vliegtuigtype (ICAO-code). De motortype-database\n                                       geeft een aantal parameters als functie van het motortype. De APU-type-database geeft\n                                       een aantal parameters als functie van het APU-type. De TIM-code-database geeft de\n                                       TIM-tijden als functie van de TIM-code. Hiertoe worden databases gehanteerd die gebaseerd\n                                       zijn op de basis emissie-databases (zie 3. Standaard emissiedata), en aangevuld kunnen\n                                       worden voor ontbrekende gegevens (zie 1. Opnemen van vliegtuigtypes in de vliegtuigtype-database\n                                       en 2. Opnemen van motortypes in de motortype-database).\n\nICAO-codes van vliegtuigtypes die niet voorkomen in de vliegtuigtype-database worden\n                                          binnen een periode van 6 maanden in de vliegtuigtype-database opgenomen. De benodigde\n                                          gegevens worden daarbij als volgt bepaald:\n\na. het aantal motoren wordt bepaald op basis van ICAO DOC 8643;\n\nb. de TIM-code en TIM-tijden worden gebaseerd op de description en engine type uit ICAO\n                                                DOC 8643, zie navolgende tabel.\n\nDescription\n\nICAO DOC 8643\n\nEngine type ICAO DOC 8643\n\nTIM-code\n\nTIM-tijden [sec]\n\nTake-off\n\nClimb-out\n\nApproach\n\nIdle\n\nHelicopter / Gyrocopter\n\n*\n\nHeli\n\n0\n\n390\n\n390\n\n420\n\nLandplane / Amphibian\n\nPiston\n\nPiston\n\n18\n\n300\n\n270\n\n960\n\nTurboprop\n\nTP\n\n30\n\n150\n\n270\n\n1229\n\nJet\n\nTF\n\n34\n\n100\n\n240\n\n1229\n\nTFBUS\n\n24\n\n30\n\n96\n\n780\n\nJumbo\n\n56\n\n120\n\n240\n\n1229\n\nc. Voor het onderscheid in de TIM-codes van de TF-, TFBUS- of Jumbo-aanduiding wordt\n                                                gebruik gemaakt van de volgende criteria:\n\n\u2013 De Jumbo TIM-code wordt toegekend aan de vliegtuigtypes welke zijn uitgerust met twee\n                                                      gangpaden of meer;\n\n\u2013 De TFBUS TIM-codes wordt toegekend aan de vliegtuigtypes voor de zakelijke luchtvaart;\n\n\u2013 Aan de resterende vliegtuigen wordt een TF TIM-code toegekend.\n\nd. Indien het vliegtuigtype volgens het Type-Certificate Data Sheet is uitgerust met\n                                                een APU dan wordt:\n\n\u2013 het betreffende APU-type toegewezen indien dit APU-type ook voorkomt in de APU-type-database\n\n\u2013 een representatief APU-type toegewezen op basis van onderstaande tabel\n\nDescription\n\nICAO DOC 8643\n\nEngine type ICAO DOC 8643\n\nTIM-code\n\nAPU-type\n\nHelicopter / Gyrocopter\n\n*\n\nHeli\n\n\u2018No APU Data\u2019\n\nLandplane / Amphibian\n\nPiston\n\nPiston\n\n\u2018No APU Data\u2019\n\nTurboprop\n\nTP\n\nGTCP36-150RR\n\nJet\n\nTF\n\nGTCP?\n\nTFBUS\n\nGTCP36-150RR\n\nJumbo\n\nPW901A\n\nMotortypes die niet voorkomen in de motortype-database worden binnen een periode van\n                                          6 maanden in de motortype-database opgenomen. De benodigde gegevens worden daarbij\n                                          als volgt bepaald:\n\na. Indien het motortype is opgenomen in de ICAO Aircraft Engine Emissions Databank, dan\n                                                worden het brandstofverbruik en de emissiefactoren onder c bepaald op basis van de\n                                                gegevens in de ICAO Aircraft Engine Emissions Databank.\n\nb. Indien het motortype niet is opgenomen in de database onder a, maar wel in de Federal\n                                                Aviation Agency Engine Emission Database dan worden het brandstofverbruik en de emissiefactoren\n                                                onder c bepaald op basis van de gegevens in de Federal Aviation Agency Engine Emission\n                                                Database.\n\nc. Het brandstofverbruik en de emissiefactoren worden als volgt bepaald:\n\n1. Het brandstofverbruik en de emissiefactoren voor CO en NOx uitgesplitst naar de vliegfasen approach, idle, take-off en climb-out, in gram per\n                                                      kg brandstof worden toegekend op basis van de in de database opgenomen gegevens;\n\n2. De emissiefactoren van VOS, uitgesplitst naar de vliegfasen approach, idle, take-off\n                                                      en climb-out, in gram per kg brandstof worden gelijk gesteld aan de emissiefactoren\n                                                      van HC;\n\n3. De emissiefactoren van SO2 voor alle vliegfasen wordt gelijk gesteld aan 0,4 gram per kilogram brandstof;\n\n4. De emissiefactor van PM10, per vliegfase, f, wordt bepaald uit het smoke number, SN,f, volgens de volgende\n                                                      formule:\n\n(1)\n\nmet\n\nf\n\nIndex 1 t/m 4 voor respectievelijk de vliegfasen: approach, idle, take-off en climb\n                                                                     out;\n\nEFPM10,f\n\nEmissiefactor van PM10 in vliegfase, f, uitgedrukt in gram per kg brandstof;\n\nSNf\n\nSmoke Number in vliegfase, f.\n\n5. Indien van een bepaalde vliegfase een Smoke Number niet bekend is, wordt teruggevallen\n                                                      op onderstaande standaardwaarden voor PM10, afhankelijk van de fabrikant van het motortype.\n\nMotorfabrikant\n\nTake-off\n\nClimb-out\n\nApproach\n\nIdle\n\nAllied Signal Engines\n\n1,13\n\n1,21\n\n0,67\n\n0,35\n\nAO \u2018Aviadgatel\u2019\n\n2,69\n\n2,93\n\n2,25\n\n0,73\n\nCFM International\n\n0,91\n\n0,65\n\n0,25\n\n0,20\n\nGeneral Electric Aircraft Engines\n\n0,73\n\n0,53\n\n0,25\n\n0,33\n\nInternational Aero Engines\n\n0,73\n\n0,53\n\n0,25\n\n0,33\n\nPratt & Whitney\n\n1,23\n\n0,94\n\n0,25\n\n0,07\n\nRolls Royce Ltd\n\n2,81\n\n2,26\n\n0,72\n\n0,22\n\nContinental Textron Lycoming\n\n1,13\n\n1,21\n\n0,67\n\n0,35\n\nTextron Lycoming\n\n1,13\n\n1,21\n\n0,67\n\n0,35\n\nAvco Lycoming\n\n1,13\n\n1,21\n\n0,67\n\n0,35\n\nZMKB Progress\n\n2,69\n\n2,93\n\n2,25\n\n0,73\n\na. Indien het motortype niet is opgenomen in de databases onder a en b, dienen op onderbouwde\n                                                            wijze de gegevens van een representatief motortype in de database te worden gebruikt.\n                                                            Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de gegevens van een motortype dat wel voorkomt\n                                                            in de standaard database (zie 3. Standaard emissiedata) en\n\n\u2013 een vergelijkbaar vermogen/stuwkracht van het ontbrekende motortype kent en zo mogelijk\n                                                                  dezelfde fabrikant kent, of\n\n\u2013 gangbaar is voor het betreffende vliegtuigtype.\n\nb. Indien het brandstofverbruik en de emissiefactoren niet bepaald kunnen worden of indien\n                                                            het motortype ontbreekt worden de emissies berekend met de gegevens behorende bij\n                                                            de RB211-524B series package 1. Voor vliegtuigen met een MTOW < 5700 kg worden bij\n                                                            ontbrekend motortype vaste emissie gegevens gehanteerd. Voor dit geval zijn in de\n                                                            emissie database de pseudo ICAO codes < 5700 1P, < 5700 2P, < 5700 3P, < 5700 1TP,\n                                                            <5700 2TP en <5700 3TP opgenomen. De emissie gegevens voor de P types komen van de\n                                                            IO-360-B als representatieve motor en voor de TP types van de PT6A-45 als representatieve\n                                                            motor.\n\nZie de bij deze annex gevoegde spreadsheet met emissiegegevens.\n\n[Red: Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.]"}