Title: wetten.nl - Regeling - Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 - BWBR0031722

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBR0031722/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 - BWBR0031722", "content": "Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 12\u00a0juni 2012, nr.\u00a0IENM/BSK-2012/37333,\n                                    houdende vaststelling van regels voor het berekenen en meten van de geluidsbelasting\n                                    en de geluidproductie ingevolge de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer (Reken-\n                                    en meetvoorschrift geluid 2012)\n\nDe Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,\n\nGelet op de artikelen 110d, eerste lid, 110e, 110g en 110h van de Wet geluidhinder, de artikelen 11.8, eerste lid, 11.22, vijfde lid, 11.33, zevende lid, onderdelen a en b, 11.46, eerste lid, en 11.56, vijfde lid, van de Wet milieubeheer en artikel XI, negende lid, van de Invoeringswet geluidproductieplafonds;\n\nBesluit:\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 In deze regeling wordt verstaan onder:\n\ngeluidplafondkaart: geluidplafondkaart als bedoeld in de artikelen 11.17 en 11.18 van de Wet milieubeheer;\n\ngeluidregister: geluidregister als bedoeld in artikel 11.25 van de Wet milieubeheer;\n\ngevel: gevel als bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder en artikel 1 van het Besluit geluid milieubeheer;\n\nMinister: Minister van Infrastructuur en Milieu;\n\nmotorvoertuigen:\n\na. lichte motorvoertuigen (lv): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met uitzondering\n                                                         van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;\n\nb. middelzware motorvoertuigen (mv): gelede en ongelede autobussen, alsmede andere motorvoertuigen\n                                                         die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop vier banden zijn gemonteerd;\n\nc. zware motorvoertuigen (zv): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen die zijn\n                                                         voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen;\n\nplafondcorrectiewaarde: getal waarmee de geluidemissie wordt vermeerderd met betrekking tot een daarbij aangegeven\n                                                   gedeelte van een weg of spoorweg ten behoeve van het bepalen van de geluidproductie\n                                                   dan wel de geluidsbelasting.\n\n2 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder: geluidsbelasting:\n\na. geluidsbelasting en geluidsbelasting Lnight als bedoeld in artikel 11.1 van de Wet milieubeheer,\n\nb. geluidsbelasting binnen een woning, geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein,\n                                                   geluidsbelasting in dB(A) vanwege een weg, geluidsbelasting in dB en geluidsbelasting\n                                                   Lnight als bedoeld in artikel 1 van de Wet geluidhinder, en\n\nc. geluidsbelasting in dB(A) vanwege een spoorweg als bedoeld in artikel 1.1 van het Besluit geluidhinder.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe resultaten van een akoestisch onderzoek worden vastgelegd in een overeenkomstig\n                                       hoofdstuk 1 van bijlage I bij deze regeling ingericht akoestisch rapport.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De door berekening of meting bepaalde waarde van de geluidsbelasting wordt afgerond\n                                             naar het dichtstbijzijnde gehele getal, waarbij een halve eenheid wordt afgerond naar\n                                             het even getal.\n\n2 In afwijking van het eerste lid wordt bij toepassing van de hoofdstukken V, VI en VII van de Wet geluidhinder, bij de vaststelling van een verschil tussen twee geluidsbelastingen, de afronding\n                                             slechts toegepast op het resultaat van de berekening van het verschil.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet effect van de samenloop van de verschillende geluidsbronnen, bedoeld in artikel 110f, eerste lid, van de Wet geluidhinder en artikel 11.33, zevende lid, onderdeel c, van de Wet milieubeheer, wordt bepaald overeenkomstig de in hoofdstuk 2 van bijlage I bij deze regeling beschreven rekenmethode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien de geluidsbelasting wordt bepaald ter plaatse van een gevel, wordt slechts\n                                       rekening gehouden met het invallende geluid.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nMet rekenmethoden en meetmethoden als bedoeld in deze regeling worden gelijkgesteld\n                                       rekenmethoden en meetmethoden die zijn vastgesteld in een andere lidstaat van de Europese\n                                       Unie dan wel in een staat, niet zijnde een lidstaat van de Europese Unie, die partij\n                                       is bij een daartoe strekkend of mede daartoe strekkend verdrag dat Nederland bindt,\n                                       en een nauwkeurigheid bieden die ten minste gelijkwaardig is aan het niveau dat met\n                                       de in deze regeling genoemde meetmethoden wordt nagestreefd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\ngeluidsbron: geluidafstralend toestel, apparaat, gebouw of activiteit, dan wel een combinatie\n                                             hiervan, binnen een inrichting of industrieterrein;\n\nimmissiepunt: plaats waarop het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;\n\nimmissierelevante bronsterkte: geluidsvermogensniveau van een denkbeeldige bron, gelegen in het centrum van de werkelijke\n                                             geluidsbron, die in de richting van het immissiepunt dezelfde geluiddrukniveaus veroorzaakt\n                                             als de werkelijke geluidsbron;\n\nrepresentatieve bedrijfssituatie: toestand waarbij de voor de geluidproductie van de inrichting relevante omstandigheden\n                                             kenmerkend zijn voor een bedrijfsvoering bij volledige capaciteit in het te beschouwen\n                                             gedeelte van het etmaal.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Indien de vaststelling van de geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein\n                                             plaatsvindt ten behoeve van de vaststelling of wijziging van een geluidszone rond\n                                             dat terrein, bevindt het immissiepunt zich op een hoogte van vijf meter boven het\n                                             maaiveld.\n\n2 Indien de vaststelling van de geluidsbelasting in dB(A) vanwege een industrieterrein\n                                             plaatsvindt ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van\n                                             woningen, of andere geluidsgevoelige gebouwen, bevindt het immissiepunt zich op het\n                                             punt van de gevel, waar de hoogste geluidsbelasting optreedt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een industrieterrein vindt plaats\n                                             volgens een van de methoden van de Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999,\n                                             onder de in genoemde handleiding bepaalde voorwaarden.\n\n2 Op het overeenkomstig het eerste lid bepaalde equivalent geluidsniveau vanwege een\n                                             industrieterrein kan het bevoegd gezag een aftrek toepassen als bedoeld in bijlage II bij deze regeling, onder de in die bijlage genoemde voorwaarden en voor zover het\n                                             toepassen van de aftrek niet in strijd is met de gewenste optimale akoestische en\n                                             ruimtelijke indeling op en rond het industrieterrein, zoals onder meer kan blijken\n                                             uit een:\n\na. zonebeheerplan als bedoeld in artikel 164 van de Wet geluidhinder;\n\nb. gemeentelijke nota industrielawaai als bedoeld in de Handreiking industrielawaai en\n                                                   vergunningverlening;\n\nc. gemeentelijk milieubeleidsplan als bedoeld in artikel 4.16 van de Wet milieubeheer;\n\nd. provinciaal milieubeleidsplan als bedoeld in artikel 4.9 van de Wet milieubeheer;\n\ne. ontwerpbestemmingsplan dat reeds ter inzage is gelegd;\n\nf. ontwerpbesluit voor een omgevingsvergunning waarbij met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 3\u00b0, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van het bestemmingsplan wordt afgeweken dat reeds ter inzage is gelegd;\n\ng. ontwerpbesluit voor een omgevingsvergunning op grond van artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder e, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht dat reeds ter inzage is gelegd.\n\n3 Indien meer bestuursorganen bevoegd zijn tot het vaststellen van een hogere waarde\n                                             met betrekking tot de geluidsbelasting vanwege een industrieterrein op grond van artikel 110a van de Wet geluidhinder of tot het verlenen van een omgevingsvergunning op grond van artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder e, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht voor op dat industrieterrein gelegen inrichtingen, kan de aftrek, bedoeld in het\n                                             tweede lid, slechts worden toegepast na overleg met die bestuursorganen.\n\n4 Direct dan wel zo spoedig mogelijk na de bekendmaking van een besluit waarin bij de\n                                             bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een industrieterrein of een gedeelte\n                                             daarvan, een aftrek bedoeld in het tweede lid is toegepast, wordt van dat besluit\n                                             mededeling gedaan aan de bestuursorganen, bedoeld in het derde lid.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVan de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde methoden kan geheel of gedeeltelijk worden afgeweken indien aannemelijk\n                                       wordt gemaakt dat de vervangende werkwijze:\n\na. een belangrijke tijdsbesparing of kostenbesparing oplevert en in de betreffende situatie\n                                             nagenoeg even nauwkeurig is als een van de bedoelde methoden,\n\nb. in de betreffende situatie belangrijk nauwkeuriger is dan een van de bedoelde methoden,\n                                             of\n\nc. voldoende nauwkeurig is en geen van de bedoelde methoden in de betreffende situatie\n                                             leidt tot een voldoende representatief equivalent geluidsniveau.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de equivalente geluidsniveaus en\n                                       van de geluidsbelasting bij:\n\na. de aanleg en reconstructie van wegen die niet zijn aangegeven op de geluidplafondkaart;\n\nb. de sanering van de op grond van artikel 88, eerste lid, van de Wet geluidhinder, zoals dat luidde voor 1\u00a0januari 2007, aan Onze Minister gemelde aanwezige woningen,\n                                             andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen, voor zover die zijn\n                                             gemeld vanwege de ondervonden geluidsbelasting van wegen die niet zijn aangegeven\n                                             op de geluidplafondkaart;\n\nc. de projectie van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen\n                                             binnen de zones van wegen, bedoeld in artikel 74 van de Wet geluidhinder.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Het equivalent geluidsniveau wordt bepaald volgens de in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.\n\n2 In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens\n                                             de in hoofdstuk 1 van bijlage III bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie\n                                             valt binnen het toepassingsgebied van die Standaardrekenmethode 1.\n\n3 In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens\n                                             worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 3 van bijlage III bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied\n                                             van die Standaardmeetmethode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien een spoorweg onderdeel is van een weg:\n\na. kan voor de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege deze spoorweg gebruik\n                                             worden gemaakt van hoofdstuk 4, van de emissiegetallen voor trams uit bijlage III, of van op metingen gebaseerde emissiegetallen, en\n\nb. is het equivalent geluidsniveau vanwege de weg gelijk aan de som van het onder a bepaalde\n                                             equivalent geluidsniveau en het met toepassing van dit hoofdstuk bepaalde equivalent\n                                             geluidsniveau als gevolg van het wegverkeer op die weg.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder toe te passen aftrek op de geluidsbelasting vanwege een weg, van de gevel van woningen\n                                             of van andere geluidsgevoelige gebouwen of aan de grens van geluidsgevoelige terreinen\n                                             bedraagt:\n\na. 3 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen\n                                                   70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting vanwege de weg zonder toepassing\n                                                   van artikel 110g van de Wet geluidhinder 56 dB is;\n\nb. 4 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen\n                                                   70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting vanwege de weg zonder toepassing\n                                                   van artikel 110g van de Wet geluidhinder 57 dB is;\n\nc. 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen\n                                                   70 km/uur of meer bedraagt en de geluidsbelasting afwijkt van de onder a en b genoemde\n                                                   waarden;\n\nd. 5 dB voor de overige wegen;\n\ne. 0 dB bij toepassing van de artikelen 3.2 en 3.3 van het Bouwbesluit 2012 en bij toepassing van de artikelen 111b, tweede en derde lid, 112 en 113 van de Wet geluidhinder.\n\n2 In afwijking van het eerste lid wordt bij de vaststelling van een verschil tussen\n                                             twee geluidsbelastingen, uitgegaan van:\n\na. de bij de vastgestelde waarde gehanteerde waarde voor de toe te passen aftrek ingevolge\n                                                   artikel 110g van de Wet geluidhinder indien \u00e9\u00e9n van de geluidsbelastingen betrekking heeft op een vastgestelde ten hoogste\n                                                   toelaatbare waarde waarbij de in het eerste lid, onder a of b, genoemde waarde is\n                                                   gehanteerd en de berekening van de andere geluidsbelasting betrekking heeft op een\n                                                   situatie met een representatief te achten snelheid voor lichte motorvoertuigen van\n                                                   70 km/uur of meer;\n\nb. de in het eerste lid onder c, d of e genoemde waarden voor de toe te passen aftrek\n                                                   ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder in de overige gevallen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Bij de berekening van het equivalent geluidsniveau vanwege een weg wordt voor wegen\n                                             waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer\n                                             per uur of meer bedraagt, 2\u00a0dB in mindering gebracht op de wegdekcorrectie bepaald\n                                             overeenkomstig bijlage III bij deze regeling of als het wegdek bestaat uit dicht asfaltbeton, in afwijking van\n                                             het gestelde in paragraaf 1.5 en 2.4.2 van bijlage III een wegdekcorrectie van 2 dB\n                                             in rekening gebracht.\n\n2 In afwijking van het eerste lid wordt 1 dB in mindering gebracht voor wegen waarvoor\n                                             de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur\n                                             of meer bedraagt en het wegdek bestaat uit een elementenverharding of een van de volgende\n                                             wegdektypen:\n\na. Zeer Open Asfalt Beton;\n\nb. tweelaags Zeer Open Asfalt Beton, met uitzondering van tweelaags Zeer Open Asfalt\n                                                   Beton fijn;\n\nc. uitgeborsteld beton;\n\nd. geoptimaliseerd uitgeborsteld beton;\n\ne. oppervlakbewerking.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn afwijking van artikel 1.3 wordt voor de berekening van het akoestisch effect van een wijziging op of aan een\n                                       weg:\n\na. indien een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld\n                                             in dB, gerekend met het afgeronde getal van de hogere waarde, zoals deze is vastgesteld;\n\nb. indien een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting is vastgesteld\n                                             in dB(A), gerekend met de op grond van artikel 3.7 bepaalde onafgeronde waarde in dB;\n\nc. voor de heersende waarde van de geluidsbelasting gerekend met het onafgeronde getal,\n                                             waarbij uitvoering is gegeven aan de artikelen 3.4 en 3.5;\n\nd. voor de geluidsbelasting in het toekomstige maatgevende jaar gerekend met het onafgeronde\n                                             getal, waarbij uitvoering is gegeven aan de artikelen 3.4 en 3.5.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een weg in dB(A) is vastgesteld,\n                                       wordt die waarde omgerekend tot de waarde van de geluidsbelasting in dB door de getalswaarde\n                                       van de vastgestelde waarde te verminderen met het onafgeronde verschil tussen de onafgeronde\n                                       heersende geluidsbelasting in dB(A) en de onafgeronde heersende geluidsbelasting in\n                                       dB.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De geluidsbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige\n                                             terreinen, vanwege een weg, een weggedeelte of een combinatie van weggedeelten, aangegeven\n                                             op de geluidplafondkaart, is de geluidsbelasting vanwege alle op die kaart aangegeven\n                                             delen van wegen.\n\n2 De equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld\n                                             in het eerste lid, worden bepaald op basis van de in het geluidregister opgenomen\n                                             brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal\n                                             (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf 1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel bij de emissietermen (LE), berekend volgens formule 2.3\n                                             uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling.\n\n3 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting,\n                                             bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken\n                                             alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen\n                                             van de geluidsbelasting.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de equivalente geluidsniveaus en\n                                       van de geluidsbelasting bij:\n\na. de aanleg en wijziging van spoorwegen die daartoe zijn aangegeven op de kaart, bedoeld\n                                             in artikel 106 van de Wet geluidhinder;\n\nb. de sanering van bij het Besluit geluidhinder aangegeven woningen, andere geluidsgevoelige\n                                             gebouwen en geluidsgevoelige terreinen vanwege de ondervonden geluidsbelasting van\n                                             spoorwegen die zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in onderdeel a;\n\nc. de projectie van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen\n                                             binnen de zones van spoorwegen die zijn aangegeven op de kaart, bedoeld in onderdeel\n                                             a, of op de geluidplafondkaart.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\nemissiegetal: getal dat de sterkte aangeeft van het ge\u00ebmitteerde geluid ten gevolge van het gezamenlijk\n                                                   spoorvoertuigverkeer op een bepaald spoorweggedeelte, zo nodig gespecificeerd per\n                                                   oktaafband en per onderscheiden bronhoogte;\n\nemissietraject: gedeelte van een spoorweg waarop de geluidemissie constant kan worden verondersteld;\n\nspoorvoertuigcategorie: verzameling van spoorvoertuigtypen die dezelfde geluidemissiekenmerken hebben;\n\nspoorvoertuigtype: verzameling spoorvoertuigen die technisch en uiterlijk dezelfde kenmerken hebben.\n\n2 Elk spoorvoertuig dat van een bepaald traject van de spoorweg gebruik maakt, wordt\n                                             voor de toepassing van deze regeling toegedeeld aan een spoorvoertuigtype en een spoorvoertuigcategorie\n                                             als bedoeld in hoofdstuk 1 van bijlage IV bij deze regeling.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe beheerder van een spoorweg als bedoeld in artikel 4.1, onder a, draagt zorg voor de samenstelling en het beheer van een emissieregister, waarin\n                                       de gegevens, genoemd in hoofdstuk 7 van bijlage IV bij deze regeling, worden vastgelegd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De berekening van het emissiegetal van een bepaald emissietraject wordt uitgevoerd\n                                             volgens de in hoofdstuk 2 en 3 van bijlage IV bij deze regeling beschreven methode.\n\n2 In gevallen waarin de in het eerste lid genoemde methode leidt tot een voor de betreffende\n                                             situatie onvoldoende representatief emissiegetal, wordt het emissiegetal bepaald volgens\n                                             de in hoofdstuk\u00a06 van bijlage IV bij deze regeling beschreven methode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Bij de bepaling van het equivalent geluidsniveau vanwege een spoorweg, als bedoeld\n                                             in artikel 4.1, onderdeel a, wordt rekening gehouden met de emissiegegevens zoals vastgelegd in het emissieregister,\n                                             bedoeld in artikel 4.3, of, indien het een berekening betreft voor het toekomstig maatgevende jaar, met\n                                             de emissiegetallen van de relevante emissietrajecten bepaald overeenkomstig artikel 4.4.\n\n2 De Minister kan, na overleg met de instanties die op de desbetreffende locatie de\n                                             spoorweginfrastructuur en het gebruik daarvan beheren, afwijking toestaan van het\n                                             eerste lid, indien de daar bedoelde gegevens onvoldoende representatief zijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Het equivalent geluidsniveau wordt berekend volgens de in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 2.\n\n2 In afwijking van het eerste lid kan het equivalent geluidsniveau worden bepaald volgens\n                                             de in hoofdstuk 4 van bijlage IV bij deze regeling beschreven Standaardrekenmethode 1, indien de desbetreffende situatie\n                                             valt binnen het toepassingsgebied van Standaardrekenmethode 1.\n\n3 In afwijking van het eerste en tweede lid kan het equivalent geluidsniveau tevens\n                                             worden bepaald volgens de Standaardmeetmethode, bedoeld in hoofdstuk 6 van bijlage IV bij deze regeling, indien de desbetreffende situatie valt binnen het toepassingsgebied\n                                             van die Standaardmeetmethode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Een gemiddelde emissie als bedoeld in artikel 1.1, tweede lid, onderdeel a, van het Besluit geluidhinder wordt berekend volgens:\n\nEgem = 10 log \u221110Ei/10\n\nwaarin gemiddeld wordt over de emissies Ei (voor i = 1 tot n), \u2211 de som is over i\u00a0=\n                                             1 tot i = n en Egem de gemiddelde emissie is.\n\n2 In afwijking van artikel 1.3, tweede lid, wordt het in artikel 1.1, tweede lid, onderdeel a, van het Besluit geluidhinder bedoelde verschil afgerond op \u00e9\u00e9n decimaal.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting vanwege een spoorweg in dB(A)\n                                       is vastgesteld, wordt die waarde omgerekend tot de waarde voor de geluidsbelasting\n                                       in dB door de getalswaarde te verminderen met 2.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De geluidsbelasting van woningen, andere geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige\n                                             terreinen, vanwege een spoorweg, een gedeelte van een spoorweg of een combinatie van\n                                             spoorwegen, aangegeven op de geluidplafondkaart, is de geluidsbelasting vanwege alle\n                                             op die kaart aangegeven delen van spoorwegen.\n\n2 De equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting, bedoeld\n                                             in het eerste lid, worden bepaald op basis van de in het geluidregister opgenomen\n                                             brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde wordt opgeteld bij het emissiegetal\n                                             (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf 2.1.1 van bijlage IV bij deze regeling, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules\n                                             3.1a tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.\n\n3 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting,\n                                             bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken\n                                             alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen\n                                             van de geluidsbelasting.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDit hoofdstuk is van toepassing op de bepaling van de geluidproductie van, de equivalente\n                                       geluidsniveaus en de geluidsbelasting vanwege wegen en spoorwegen die zijn aangegeven\n                                       op de geluidplafondkaart, ten behoeve van de vaststelling, wijziging en naleving van\n                                       geluidproductieplafonds en het opstellen van saneringsplannen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\nafschermend object: ter verbetering van de kwaliteit van het milieu direct langs een weg of spoorweg\n                                             geplaatste wallen en schermen;\n\nbronregisterlijn: lijn die betrekking heeft op een gedeelte van een weg of spoorweg en die gebruikt\n                                             wordt als rijlijn in de zin van bijlage III bij deze regeling of bronlijn in de zin van bijlage IV bij deze regeling bij bepaling van het equivalent geluidsniveau ten behoeve van de\n                                             geluidproductie volgens de in bijlage V bij deze regeling gegeven regels;\n\nequivalent geluidsniveau: gemiddelde geluidsniveau over lange termijn ten behoeve van de berekening van Lday, Levening en Lnight als bedoeld in bijlage I van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25\u00a0juni 2002 inzake\n                                             de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L\u00a0189);\n\nreferentiepunt: referentiepunt als bedoeld in artikel 11.19 van de Wet milieubeheer;\n\nsaneringsplan: saneringsplan als bedoeld in artikel 11.56 van de Wet milieubeheer.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie\n                                             worden berekend volgens Standaardrekenmethode 2, bedoeld in hoofdstuk 2 van bijlage III bij deze regeling en in hoofdstuk 5 van bijlage IV bij deze regeling, waarbij geldt dat, indien en voor zover van toepassing, tevens\n                                             hoofdstuk 1 van bijlage V bij deze regeling wordt toegepast en waarbij:\n\na. als het een weg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van wegen\n                                                   in de berekening worden meegenomen;\n\nb. als het een spoorweg betreft: alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen\n                                                   in de berekening worden meegenomen.\n\n2 Onverminderd het eerste lid is op de berekening van de equivalente geluidsniveaus\n                                             ten behoeve van de berekening van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.45, eerste en tweede lid, van de Wet milieubeheer, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 2 van bijlage V bij deze regeling van toepassing.\n\n3 Onverminderd het eerste lid is op de berekening van de equivalente geluidsniveaus\n                                             ten behoeve van de berekening van de geluidproductie, bedoeld in artikel 11.22, vierde lid, van de Wet milieubeheer, indien en voor zover van toepassing, tevens hoofdstuk 3 van bijlage V bij deze regeling van toepassing.\n\n4 Bij de berekening van de equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening\n                                             van de geluidproductie voor de vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds,\n                                             wordt de plafondcorrectiewaarde opgeteld bij:\n\na. als het een weg betreft: het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf\n                                                   1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel de emissietermen (LE), bepaald volgens formule 2.3 uit\n                                                   paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling;\n\nb. als het een spoorweg betreft: het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit\n                                                   paragraaf 2.1.1 van bijlage IV bij deze regeling, dan wel de emissiegetallen (LE), bepaald volgens de formules 3.1a\n                                                   tot en met 3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.\n\n5 De waarde van de geluidproductie wordt afgerond op \u00e9\u00e9n decimaal.\n\n6 De geluidproductie heeft betrekking op een kalenderjaar.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe geluidsbelasting van een geluidsgevoelig object vanwege de betrokken weg of spoorweg\n                                       is de geluidsbelasting van de hoogst belaste gevel van dat object, de hoogste geluidsbelasting\n                                       op 1,5\u00a0meter boven lokaal maaiveld op de grens van een standplaats als bedoeld in\n                                       artikel\u00a01, onderdeel j, van de Wet op de huurtoeslag dan wel de hoogste geluidsbelasting op de grens van een ligplaats in het water, bestemd\n                                       om door een woonschip te worden ingenomen, op een hoogte van 1\u00a0meter boven lokaal\n                                       maaiveld direct grenzend aan de ligplaats.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij een verzoek tot wijziging van een geluidproductieplafond op grond van artikel 11.63 van de Wet milieubeheer wordt de hoogte van het geluidproductieplafond berekend op basis van:\n\na. de brongegevens behorende bij het geldende geluidproductieplafond of, voor zover van\n                                             toepassing, de gewijzigde brongegevens, bedoeld in paragraaf 1.4 van bijlage VI, en\n\nb. de in het saneringsplan opgenomen saneringsmaatregelen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie\n                                             voor de vaststelling van een geluidproductieplafond als bedoeld in artikel XI, derde en vierde lid, van de Invoeringswet geluidproductieplafonds worden bepaald met overeenkomstige toepassing van artikel 5.3, waarbij de brongegevens worden afgeleid uit het betreffende besluit.\n\n2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidproductie\n                                             voor de verlaging van een geluidproductieplafond als bedoeld in artikel XI, vijfde lid, van de Invoeringswet geluidproductieplafonds worden bepaald met overeenkomstige toepassing van artikel 5.5.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een weg, een weggedeelte\n                                             of een combinatie van weggedeelten is de geluidsbelasting vanwege alle op de geluidplafondkaart\n                                             aangegeven delen van wegen.\n\n2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting,\n                                             bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:\n\na. met overeenkomstige toepassing van artikel 3.2;\n\nb. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde\n                                                   wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 1.3 uit paragraaf\n                                                   1.5 van bijlage III bij deze regeling, dan wel bij de emissietermen (LE), bepaald volgens formule 2.3\n                                                   uit paragraaf 2.4 van bijlage III bij deze regeling.\n\n3 Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling\n                                             of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve\n                                             besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.\n\n4 Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen,\n                                             is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.\n\n5 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting,\n                                             bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken\n                                             alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen\n                                             van de geluidsbelasting.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten vanwege een spoorweg, een gedeelte\n                                             van een spoorweg of een combinatie van spoorwegen, is de geluidsbelasting vanwege\n                                             alle op de geluidplafondkaart aangegeven delen van spoorwegen.\n\n2 De equivalente geluidsniveaus ten behoeve van de berekening van de geluidsbelasting,\n                                             bedoeld in het eerste lid, worden bepaald:\n\na. met overeenkomstige toepassing van artikel 4.6;\n\nb. op basis van de in het geluidregister opgenomen brongegevens, waarbij de plafondcorrectiewaarde\n                                                   wordt opgeteld bij het emissiegetal (E), berekend volgens formule 2.1 uit paragraaf\n                                                   2.1.1 van bijlage IV, dan wel bij de emissiegetallen (LE), berekend volgens de formules 3.1a tot en met\n                                                   3.1e uit paragraaf 3.4 van bijlage IV bij deze regeling.\n\n3 Indien het tweede lid wordt toegepast in het kader van artikel 11.30, eerste en tweede lid, 11.42 of 11.63 van de Wet milieubeheer, worden daarbij tevens de brongegevens betrokken behorende bij een verzoek tot vaststelling\n                                             of wijziging van geluidproductieplafonds of behorende bij een voorgenomen ambtshalve\n                                             besluit tot vaststelling of wijziging van geluidproductieplafonds.\n\n4 Indien het tweede lid wordt toegepast ten behoeve van het opstellen van saneringsplannen,\n                                             is daarbij tevens bijlage VI bij deze regeling van toepassing.\n\n5 Bij de bepaling van de equivalente geluidsniveaus voor de berekening van de geluidsbelasting,\n                                             bedoeld in het eerste lid, worden, in aanvulling op het tweede lid, tevens betrokken\n                                             alle overige kenmerken van de bron en de omgeving, voor zover relevant voor het berekenen\n                                             van de geluidsbelasting.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De artikelen 5.7, met uitzondering van het eerste lid, en 5.8, met uitzondering van het eerste lid, zijn van overeenkomstige toepassing bij het bepalen van de hoogst belaste gevel,\n                                             dan wel de positie van de hoogste belasting op de grens van de standplaats als bedoeld\n                                             in artikel\u00a01, onderdeel j, van de Wet op de huurtoeslag of ligplaats in het water, bestemd om door een woonschip te worden ingenomen.\n\n2 Indien bij de procedures ten behoeve van de bouw van een object gebruik is gemaakt\n                                             van artikel 1b, vijfde lid, van de Wet geluidhinder, zoals dat luidde voor inwerkingtreding van de Invoeringswet geluidproductieplafonds, dan wel van artikel 1b, vierde lid, van de Wet geluidhinder, wordt bij toepassing\n                                             van het eerste lid voor dat object alleen rekening gehouden met de gevels van het\n                                             object die bij deze procedures als gevels in de zin van de Wet geluidhinder zijn behandeld.\n\n3 Bij toepassing van het eerste lid wordt geen rekening gehouden met een bouwkundige\n                                             constructie als bedoeld in artikel 1b, vierde lid, van de Wet geluidhinder die is vastgelegd in de gebruiksregels of bouwregels van een bestemmingsplan.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Het akoestisch onderzoek, bedoeld in artikel 11.33 van de Wet milieubeheer, heeft betrekking op ten minste de volgende referentiepunten:\n\na. de referentiepunten die in het register worden opgenomen of waarvan de positie wijzigt\n                                                   door een aan te leggen of te wijzigen weg of spoorweg;\n\nb. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens\n                                                   behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of\n                                                   wijziging van het geluidproductieplafond exclusief het effect van de geluidbeperkende\n                                                   maatregelen die geen onderdeel zijn van de geldende brongegevens, hoger is dan de\n                                                   geldende geluidproductieplafonds in de betreffende referentiepunten, en\n\nc. de referentiepunten waarop de geluidproductie, berekend op basis van de brongegevens\n                                                   behorende bij de geluidproductieplafonds zoals die zouden gelden na vaststelling of\n                                                   wijziging van het geluidproductieplafond afwijken van de geldende geluidproductieplafonds\n                                                   in de betreffende referentiepunten, voor zover deze niet vallen onder onderdeel b.\n\nDaarbij geldt dat de referentiepunten, bedoeld onder b en c, niet verder liggen dan\n                                             1,0 kilometer van het deel van de weg of spoorweg waarvoor bij de berekening, bedoeld\n                                             onder b, respectievelijk c, gewijzigde brongegevens zijn gehanteerd ten opzichte van\n                                             de geldende brongegevens in het geluidregister.\n\n2 Het akoestisch onderzoek voor vaststelling of wijziging van een geluidproductieplafond\n                                             heeft betrekking op alle geluidsgevoelige objecten die liggen binnen het gebied:\n\na. waarin het betreffende referentiepunt ligt, en\n\nb. dat begrensd wordt door de landsgrenzen, de as van de weg of spoorweg en twee lijnen\n                                                   loodrecht op de as van de weg of spoorweg en op de halve afstand tot de in de lengterichting\n                                                   van de weg of spoorweg gezien naastliggende referentiepunten.\n\n3 In afwijking van het tweede lid, onderdeel b, is er in het geval de weg of spoorweg\n                                             van de betreffende beheerder eindigt slechts een naastliggend referentiepunt en strekt\n                                             het akoestisch onderzoek zich aan de andere zijde uit tot alle geluidsgevoelige objecten.\n\n4 In afwijking van het tweede en derde lid heeft het akoestisch onderzoek geen betrekking\n                                             op geluidsgevoelige objecten die naar redelijke verwachting bij volledige benutting\n                                             van het geluidproductieplafond zoals dat zou gelden na vaststelling of wijziging van\n                                             het geluidproductieplafond, in de situatie dat er geen geluidbeperkende maatregelen\n                                             zouden zijn getroffen, een geluidsbelasting ondervinden die lager is dan de voorkeurswaarde.\n\n5 Het tweede lid is niet van toepassing op de referentiepunten genoemd in het eerste\n                                             lid, onderdeel\u00a0c.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Bij berekening van de geluidproductie en van de geluidsbelasting vanwege een weg wordt\n                                             voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen\n                                             70 kilometer per uur of meer bedraagt, 2 dB in mindering gebracht op de wegdekcorrectie\n                                             bepaald overeenkomstig bijlage III bij deze regeling of als het wegdek bestaat uit dicht asfaltbeton, in afwijking van\n                                             het gestelde in paragraaf 1.5 en 2.4.2 van bijlage III een wegdekcorrectie van 2 dB\n                                             in rekening gebracht.\n\n2 In afwijking van het eerste lid wordt 1 dB in mindering gebracht voor wegen waarvoor\n                                             de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 kilometer per uur\n                                             of meer bedraagt en het wegdek bestaat uit een elementenverharding of een van de volgende\n                                             wegdektypen:\n\na. Zeer Open Asfalt Beton;\n\nb. tweelaags Zeer Open Asfalt Beton, met uitzondering van tweelaags Zeer Open Asfalt\n                                                   Beton fijn;\n\nc. uitgeborsteld beton;\n\nd. geoptimaliseerd uitgeborsteld beton;\n\ne. oppervlakbewerking.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn afwijking van artikel 1.1 wordt in dit hoofdstuk verstaan onder gevel: uitwendige scheidingsconstructie als\n                                       bedoeld in artikel 1.1 van het Bouwbesluit 2012.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Het equivalent geluidsniveau binnen een gebouw ten behoeve van de vaststelling van\n                                             de geluidsbelasting ter plaatse wordt bepaald door het equivalent geluidsniveau buiten\n                                             het gebouw, bepaald overeenkomstig de hoofdstukken 2, 3, 4 of 5, te verminderen met de geluidwering van de gevel.\n\n2 De geluidwering van een gevel kan worden bepaald door middel van meting of berekening.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 De meting van de geluidwering van een gevel wordt uitgevoerd volgens de in hoofdstuk\n                                             4 van NEN 5077:2006 beschreven meetmethode.\n\n2 De berekening van de geluidwering van een gevel wordt uitgevoerd volgens de in NEN-EN\n                                             12354-3 beschreven rekenmethode, inclusief de informatieve annexen uit die norm, toegepast\n                                             op de wijze, beschreven in NPR 5272:2003.\n\n3 Bij de berekening van de geluidwering van de gevel wordt uitgegaan van de situatie\n                                             zoals die voor een bepaling door metingen van de geluidwering volgens NEN 5077:2006\n                                             van toepassing zou zijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Bij de bepaling van de geluidwering van de gevel wordt rekening gehouden met:\n\na. het geluidspectrum, behorend bij het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw;\n\nb. de structuur van de gevel;\n\nc. de verschillen in het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw door de positie van\n                                                   de geluidsbron, de bijbehorende afscherming door gevelvlakken en bijbehorende reflecties\n                                                   via gevelvlakken;\n\nd. de geluidwerende kwaliteit en de afmetingen van de elementen waaruit de gevel is opgebouwd,\n                                                   waarbij in ieder geval onderscheid wordt gemaakt in: materialen, kieren, naden en\n                                                   voorzieningen voor luchtverversing;\n\ne. de geluidabsorptie van het betreffend vertrek.\n\n2 De geluidwering van een gevel waarbij ventilatie kan plaatsvinden anders dan door\n                                             het openen van ramen, wordt bepaald met gesloten en afgedichte ventilatieopeningen.\n\n3 Bij toepassing van het tweede lid wordt gerekend met een opening in de gevel waarvan\n                                             de akoestische prestatie bedraagt: een element-genormeerd niveauverschil van Dn,e = 40 \u2013 10 lg qv.dB in elke beschouwde octaafband, waarbij de luchthoeveelheid qv in dm3/s de helft bedraagt van de op grond van de artikelen 3.28 en 3.29 van het Bouwbesluit 2012 voor nieuwe woongebouwen ge\u00ebiste hoeveelheid.\n\n4 In afwijking van het tweede lid wordt de geluidwering van een gevel waarin ventilatievoorzieningen\n                                             zijn aangebracht met een hogere akoestische prestatie dan genoemd in het derde lid,\n                                             bepaald met geopende dan wel geopend geachte ventilatievoorzieningen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1 Bij de bepaling van de geluidwering van de gevel wordt uitgegaan van het geluidspectrum\n                                             behorend bij het equivalent geluidsniveau buiten het gebouw, waarbij voor wegverkeer\n                                             en spoorwegverkeer wordt uitgegaan van de geluidspectra die worden gegeven met de\n                                             herleidingswaarden Ki in tabel 6.5, tenzij anders wordt vermeld en gemotiveerd.\n\nSpectrum\n\nKi [dB] voor de octaafbanden met middenfrequentie [Hz]\n\n125\n\ni = 1\n\n250\n\ni = 2\n\n500\n\ni = 3\n\n1000\n\ni = 4\n\n2000\n\ni = 5\n\nspoorwegverkeersgeluid\n\n\u201327\n\n\u201317\n\n\u20139\n\n\u20134\n\n\u20134\n\nwegverkeersgeluid\n\n\u201314\n\n\u201310\n\n\u20137\n\n\u20134\n\n\u20136\n\n2 In afwijking van het eerste lid wordt bij spoorwegverkeersgeluid het in het eerste\n                                             lid gegeven spectrum voor wegverkeersgeluid toegepast, indien in het maatgevende jaar\n                                             op een spoorweg meer dan 30% spoorvoertuigen passeren behorende tot de spoorvoertuigcategorie\u00ebn\n                                             4, 5 of 11, bedoeld in hoofdstuk\u00a01 van bijlage IV bij deze regeling.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDit hoofdstuk en de daarbij behorende bijlage VII zijn van toepassing bij het opstellen van geluidsbelastingkaarten.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe volgende regelingen worden ingetrokken:\n\n\u2013 \nReken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006;\n\n\u2013 \nReken- en Meetvoorschrift Railverkeerlawaai;\n\n\u2013 \nReken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002;\n\n\u2013 \nMeet- en rekenvoorschrift industrielawaai;\n\n\u2013 \nMeet- en rekenvoorschrift geluidsbelasting binnen gebouwen;\n\n\u2013 \nMeet- en rekenvoorschrift hoofdstuk V Wet geluidhinder.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDeze regeling treedt in werking op het tijdstip waarop de wet van 24 november 2011 houdende wijziging van de Wet milieubeheer in verband met\n                                          de invoering van geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de\n                                          Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer (modernisering instrumentarium geluidbeleid,\n                                          geluidproductieplafonds) in werking treedt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDeze regeling wordt aangehaald als: Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.\n\nDeze regeling zal met de bijlagen en de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.\n\nStaatssecretaris\n\nJ.J. Atsma\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet akoestisch rapport bevat informatie betreffende alle voor het onderzoeksresultaat\n                                    van belang zijnde aspecten. In het rapport worden in elk geval de volgende gegevens\n                                    opgenomen:\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1.1. Naam van de opdrachtgever van het akoestisch onderzoek.\n\n1.2. Naam van de instantie die het onderzoek heeft uitgevoerd.\n\n1.3. Datum van het onderzoek.\n\n1.4. Aanleiding en doel van het onderzoek, onder vermelding van de artikelen van de Wet geluidhinder of de Wet milieubeheer op grond waarvan het akoestisch onderzoek is vereist.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n2.1. In het akoestisch rapport dient te worden aangetoond dat de betreffende situatie valt\n                                             binnen het toepassingsbereik van de gebruikte methode.\n\n2.2. Indien een andere methode dan de in deze regeling of de in artikel 2.3, eerste lid, bedoelde handleiding beschreven methode is toegepast, wordt de noodzaak daarvan\n                                             aangegeven en de betreffende methode beschreven en verantwoord.\n\n2.3. Indien een rekenmethode is toegepast, vermeldt het rapport alle gegevens die in de\n                                             berekening zijn ingevoerd en indien het emissieregister of het geluidregister is geraadpleegd,\n                                             ook de datum waarop dit is gebeurd c.q. het versienummer van het gebruikte bestand.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n3.1. Een of meer kaarten en/of tekeningen op een zodanige schaal dat daarmee een duidelijk\n                                             beeld wordt gegeven van bestaande en/of geprojecteerde (spoor)weggedeelten, industrieterreinen\n                                             en woningen, andere al dan niet geluidsgevoelige gebouwen alsmede geluidsgevoelige\n                                             terreinen dan wel geluidsgevoelige objecten, waarop het akoestisch onderzoek betrekking\n                                             heeft.\n\n3.2. De waarneempunten.\n\n3.3. De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de doorgerekende geluidsafschermende\n                                             maatregelen, zowel op oorspronkelijk kaartmateriaal als in de vorm van de geschematiseerde\n                                             computerinvoer.\n\n3.4. De situering, akoestisch relevante dimensies en de aard van de overige geluidsreflecterende\n                                             en -afschermende objecten of constructies.\n\n3.5. De scheidingslijn(en) tussen akoestisch harde en zachte bodemvlakken, met een aanduiding\n                                             van de aard van de bodem.\n\n3.6. In akoestisch gecompliceerde situaties maakt een grafische weergave van de bij de\n                                             (computer-) berekeningen gehanteerde geometrische invoergegevens onderdeel uit van\n                                             de rapportage.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn het akoestisch rapport betreffende wegverkeerslawaai worden vermeld:\n\n4.1. Voor de betreffende weg(gedeelten): het type weg, het type wegdek en de aanwezigheid\n                                             van akoestisch van belang zijnde hellingen van de weg en van met verkeerslichten geregelde\n                                             kruisingen van wegen of snelheidsbeperkende maatregelen. En indien van toepassing,\n                                             duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding van voorstellen\n                                             voor geluidbeperkende maatregelen.\n\n4.2. De gehanteerde verkeersintensiteiten per etmaal, de gehanteerde jaargemiddelde verkeersintensiteiten\n                                             per uur in de drie etmaalperioden alsmede de verkeerssnelheden van de motorvoertuigcategorie\u00ebn,\n                                             genoemd in paragraaf 1.1 van bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, op de betreffende weg(gedeelten).\n\n4.3. Een onderbouwing van de onder 4.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar\n                                             publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.\n\n4.4. De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop\n                                             deze betrekking heeft.\n\n4.5. Het wegdektype, de bijbehorende wegdekcorrectie en een onderbouwing hiervan, eventueel\n                                             door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.\n\n4.6. De wijze waarop in een akoestisch onderzoek volgens hoofdstuk 3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 toepassing is gegeven aan artikel 3.4 van dat hoofdstuk.\n\n4.7. Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn het akoestisch rapport betreffende spoorweglawaai worden vermeld:\n\n5.1. Voor de betreffende spoorweg(gedeelten): het type spoorweg, het type spoorconstructie\n                                             en de aanwezigheid van kunstwerken zoals bijvoorbeeld bruggen en tunnels. En indien\n                                             van toepassing, duidelijke informatie in de vorm van een tekening en/of kilometeraanduiding\n                                             van voorstellen voor geluidbeperkende maatregelen.\n\n5.2. De verkeersintensiteiten en verkeerssnelheden van de spoorvoertuigtypen en de spoorvoertuigcategorie\u00ebn\n                                             genoemd in bijlage IV van deze regeling, op de betreffende spoorweg(gedeelten).\n\n5.3. Een onderbouwing van de onder 5.2 bedoelde gegevens, eventueel door verwijzing naar\n                                             publicaties en rapporten als die algemeen toegankelijk zijn.\n\n5.4. De datum van de schatting of vaststelling van de verkeerstoestand en het jaar waarop\n                                             deze betrekking heeft.\n\n5.5. Het type bovenbouw, en de bijbehorende bovenbouwcorrectieterm en een onderbouwing\n                                             hiervan, eventueel door een verwijzing naar een algemeen toegankelijke bron.\n\n5.6. Indien met een afwijkende spoorstaafruwheid wordt gerekend: de meetgegevens als onderbouwing\n                                             van de spoorstaafruwheid.\n\n5.7. Bij uitvoering van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer: de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake industrielawaai vermeldt:\n\n6.1. Welke invoergegevens zijn gebruikt en op welke wijze de resultaten zijn verkregen.\n\n6.2. Alle benodigde gegevens zoals beschreven in de Handleiding meten en rekenen industrielawaai\n                                             1999.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe rapportage bij het akoestisch onderzoek inzake de geluidwering van de gevel vermeldt:\n\n7.1. Het referentiespectrum;\n\n7.2. De invoergegevens voor berekening;\n\n7.3. De bronvermelding van de invoergegevens;\n\n7.4. De wijze waarop geventileerd kan worden terwijl aan de eisen voor de geluidwering\n                                             is voldaan.\n\n7.5. Een duidelijk beeld van de situering van de gebouwen ten opzichte van het industrieterrein,\n                                             de weg of de spoorweg en de samenstelling van de gevels waarop het rapport betrekking\n                                             heeft.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n8.1. Data, waarnemingsperioden en meettijden.\n\n8.2. De gebruikte meetapparatuur, microfoonopstelling, wijze van kalibreren en informatie\n                                             over de signaal-stoorverhouding tijdens de metingen.\n\n8.3. Wijze waarop de meetresultaten zijn verwerkt en uitgewerkt.\n\n8.4. De meteorologische gegevens.\n\n8.5. Gespecificeerde telgegevens per motor- dan wel spoorvoertuigcategorie.\n\n8.6. Bij de meting van de geluidwering van de gevel worden tevens de adressen en ruimten\n                                             waarin is gemeten vermeld, alsmede de aangetroffen situatie, indien deze anders is\n                                             dan uit de tekeningen blijkt en de oorzaken indien de geluidwering niet voldoet aan\n                                             de verwachting.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDeze rekenmethode wordt toegepast als er sprake is van blootstelling aan meer dan\n                                    \u00e9\u00e9n geluidsbron. Allereerst wordt vastgesteld of van een relevante blootstelling door\n                                    verschillende geluidsbronnen sprake is. Dit is alleen het geval indien de zogenaamde\n                                    voorkeurswaarde wordt overschreden. In dit geval berekent de methode de gecumuleerde\n                                    geluidsbelasting rekening houdend met de verschillen in dosis-effectrelaties van de\n                                    verschillende geluidsbronnen. Ten behoeve van deze rekenmethode dient de geluidsbelasting\n                                    bekend te zijn van ieder van de bronnen, berekend volgens het voorschrift dat voor\n                                    die bronsoort geldt.\n\nDe verschillende geluidsbronnen worden hieronder aangeduid als LRL, LLL, LIL, LVL waarbij de indices respectievelijk staan voor spoorwegverkeer, luchtvaart, industrie\n                                    en (weg)verkeer. De ingevolge artikel 110g van de Wet geluidhinder bij wegverkeerslawaai toe te passen aftrek wordt bij de bepaling van LVL met deze rekenmethode niet toegepast. Al deze grootheden moeten zijn uitgedrukt in\n                                    Lden, met uitzondering van industrielawaai waarbij de geluidsbelasting volgens de geldende\n                                    wettelijke definitie wordt bepaald.\n\nL*RL is de geluidsbelasting vanwege wegverkeer die evenveel hinder veroorzaakt als een\n                                    geluidsbelasting LRL vanwege spoorwegverkeer. L*RL wordt als volgt berekend:\n\nL*RL = 0,95 LRL \u20131,40\n\nBovenstaande geldt mutatis mutandis voor de bronnen luchtvaart (index LL), industrie\n                                    (index IL) en wegverkeer (index VL). De rekenregels hiervoor zijn:\n\nL*LL = 0,98 LLL + 7,03\n\nL*IL = 1,00 LIL + 1,00\n\nL*VL = 1,00 LVL + 0,00\n\nAls alle betrokken bronnen op deze wijze zijn omgerekend in L*-waarden, dan kan de\n                                    gecumuleerde waarde worden berekend door middel van de zogenoemde energetische sommatie.\n                                    De rekenregel hiervoor is:\n\nwaarbij gesommeerd wordt over alle N betrokken bronnen en de index n kan staan voor\n                                    RL, LL, IL en VL.\n\nLCUM kan als volgt worden omgerekend naar de bronsoort waarvoor een wettelijke beoordeling\n                                    plaatsvindt:\n\nLRL,CUM = 1,05 LCUM + 1,47\n\nLLL,CUM = 1,02 LCUM \u2013 7,17\n\nLIL,CUM = 1,00 LCUM \u2013 1,00\n\nLVL,CUM = 1,00 LCUM + 0,00\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nOm een eerste indruk te krijgen van de aanvaardbaarheid van de totale geluidssituatie\n                                       kan een op de hierboven beschreven wijze gecumuleerde belasting worden vergeleken\n                                       met de voor die bronsoort van toepassing zijnde normering. Daarbij moet echter worden\n                                       bedacht dat de normen zijn gesteld voor toetsing van een bron afzonderlijk, zodat\n                                       letterlijke toepassing van de normen bij de beoordeling van cumulatie niet aan de\n                                       orde is. Wanneer het onderzoek plaatsvindt op grond van de Wet geluidhinder en de bronsoort wegverkeer betreft, moet bovendien worden bedacht dat in de bijdrage(n)\n                                       van de wegverkeersbron(nen) aan het cumulatieve niveau geen rekening is gehouden met\n                                       de aftrek op grond van artikel 110g van de Wet geluidhinder. In het geval van een onderzoek aan een wegverkeersbron op grond van de Wet geluidhinder\n                                       ligt vergelijking met de normering voor wegverkeer in de Wet geluidhinder, die betrekking\n                                       heeft op de geluidsbelasting waarop wel de aftrek is toegepast, daarom minder voor\n                                       de hand.\n\nBij de beoordeling van de aanvaardbaarheid van het cumulatieve niveau is het daarnaast\n                                       goed om aandacht te schenken aan het aantal geluidsgevoelige bestemmingen dat met\n                                       een hoge cumulatieve geluidsbelasting wordt geconfronteerd, de vraag of \u00e9\u00e9n dan wel\n                                       meer gevels hoogbelast zijn (al dan niet door verschillende bronnen), en de mogelijkheid\n                                       om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen door de geluidsbelasting vanwege de\n                                       bron waarvoor het onderzoek is ingesteld (verder) te verlagen. Wanneer het onderzoek\n                                       plaatsvindt op grond van de Wet milieubeheer kan het daarnaast gewenst zijn om met de beheerder(s) van de andere bron(nen) te\n                                       overleggen over de mogelijkheid om de cumulatieve geluidsbelasting te verlagen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe aftrek, bedoeld in artikel 2.3, tweede lid, geldt voor het industrieterrein in het geheel. De aftrek is van toepassing op de\n                                 geluidsbelasting vanwege een industrieterrein; de waarde hiervan is per definitie\n                                 in hele waarden afgerond. Voor de bepaling van de toe te passen aftrek voor een industrieterrein\n                                 wordt eerst bepaald wat volgens onderstaande tabel de maximale aftrek is op de beoordelingspunten.\n                                 De beoordelingspunten liggen bij in de zone aanwezige geluidsgevoelige bestemmingen,\n                                 te weten woningen, geluidsgevoelige gebouwen en geluidsgevoelige terreinen. Bevinden\n                                 zich geen geluidsgevoelige bestemmingen in de zone, dan liggen de beoordelingspunten\n                                 op de zonegrens. De waarde van de aftrek is afhankelijk van de bepalende bedrijven\n                                 op de relevante delen van het industrieterrein en kan derhalve per beoordelingspunt\n                                 verschillen. Het beoordelingspunt met de laagste aftrek is maatgevend voor het hele\n                                 industrieterrein.\n\nIndustrieterrein waarbij de geluidsbelasting op \u00e9\u00e9n of meer beoordelingspunten wordt\n                                                bepaald1 door\n\nMaximale aftrek in dB in het geval de geluidsbelasting op \u00e9\u00e9n of meer beoordelingspunten\n                                                wordt bepaald2 door\n\nbedrijven met een jaargemiddeld continue geluidsuitstraling\n\nzowel bedrijven met een jaargemiddeld continue geluidsuitstraling als bedrijven met\n                                                een jaargemiddeld niet continue geluidsuitstraling\n\nbedrijven met een jaargemiddeld niet continue geluidsuitstraling\n\n1 bedrijf (solitaire inrichting)\n\n0\n\nn.v.t.\n\n2\n\nMeer dan 1 maar minder dan 10\u00a0bedrijven\n\n0\n\n1\n\n2\n\n10 of meer bedrijven\n\n1\n\n2\n\n3\n\n1 Bepalend zijn de bedrijven, met de grootste bijdragen aan de geluidsbelasting, die\n                                 gezamenlijk een geluidsbelasting veroorzaken ter grootte van de geluidsbelasting vanwege\n                                 het industrieterrein als geheel verminderd met 1\u00a0dB.\n\n2 Bedrijven hebben een \u2018jaargemiddeld continue geluidsuitstraling\u2019 als de geluidsuitstraling\n                                 jaargemiddeld gezien niet meer dan 2\u00a0dB lager is dan de geluidsuitstraling in de representatieve\n                                 bedrijfssituatie.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBepalend voor de waarde die het effect van de redelijke sommatie kan aannemen is het\n                                    aantal bedrijven dat bepalend is voor de geluidsbelasting op de beoordelingspunten\n                                    en de continu\u00efteit van de geluidsuitstraling van die bepalende bedrijven.\n\nVoor het begrip \u2018bepalend\u2019 is een concreet criterium gegeven. Bepalend zijn die bedrijven\n                                    die de grootste deelbijdragen leveren op het betreffende beoordelingspunt. De overige\n                                    bedrijven zijn niet bepalend voor het vaststellen van het effect van de redelijke\n                                    sommatie.\n\nOok voor het karakter van de geluidsuitstraling is een concreet criterium gegeven.\n                                    De continu\u00efteit van de geluidsuitstraling wordt bepaald door het verschil tussen de\n                                    geluidsuitstraling in de representatieve bedrijfssituatie en de gemiddelde geluidsuitstraling\n                                    beoordeeld over de periode van \u00e9\u00e9n jaar.\n\nAls in de zone meerdere van de in tabel genoemde situaties optreden, geldt de laagste\n                                    waarde als maximale aftrek voor de gehele zone. Als zich in de zone bijvoorbeeld woningen\n                                    bevinden die bepalend worden belast door minder dan 10 bedrijven met een jaargemiddeld\n                                    echt continue geluidsuitstraling, dan is de maximale aftrek voor de gehele zone altijd\n                                    gelijk aan 0 dB. De betreffende woningen kunnen dan geen hogere geluidsbelasting gaan\n                                    ondervinden dan de voor die woningen vastgestelde grenswaarden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1. STANDAARDREKENMETHODE 1\n\n1.1 Begrippen\n\n1.2 Geometrische defini\u00ebring situatie\n\n1.3 Toepassingsbereik methode\n\n1.4 Rekenmodel\n\n1.5 Emissiegetal\n\n1.6 Optrekcorrectie Coptrek\n\n1.7 Reflectieterm\n\n1.8 Afstandsterm\n\n1.9 Luchtdemping, bodemeffect, meteo-effect\n\n2. STANDAARDREKENMETHODE 2\n\n2.1 Begrippen\n\n2.2 De hoofdformule\n\n2.3 Reflecties\n\n2.4 De emissieterm LE\n\n2.5 Optrektoeslag \u0394LOP\n\n2.6 De geometrische uitbreidingsterm \u0394LGU\n\n2.7 De luchtdemping \u0394LL\n\n2.8 De bodemdemping \u0394LB\n\n2.9 De meteocorrectieterm CM\n\n2.10 De schermwerking \u0394LSW\n\n2.11 De niveaureductie \u0394LR ten gevolge van absorptie bij reflecties\n\n2.12 Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau\n\n3. STANDAARDMEETMETHODE\n\n3.1 De meetmethode voor de bepaling van het LAeq\n\n3.2 Apparatuur\n\n3.3 Meteorologische randvoorwaarden\n\n3.4 De meetplaats\n\n3.5 De meetprocedure\n\n4. WEGDEKCORRECTIE\n\n4.1 Metingen\n\n4.2 Bepalen van het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie\n\n4.3 Bepalen van de initi\u00eble wegdekcorrectie uit middeling over verschillende locaties\n\n4.4 Bepalen van de verouderingscorrectie (Ctijd)\n\n4.5 Bepalen van de wegdekcorrectie uit de initi\u00eble wegdekcorrectie en Ctijd\n\n5. REKENREGEL SCHERMTOP\n\n5.1 Definitie\n\n5.2 Rekenregel\n\n6. REKENREGEL MIDDENBERMSCHERM\n\n6.1 Definitie\n\n6.2 Rekenregel\n\n7. REKEN- EN MEETREGEL DIFFRACTOR\n\n7.1  Definitie\n\n7.2 Rekenregel\n\n7.2A  Rekenregel CS,diff\n\n7.3  Meettechnische bepaling producteigenschappen van een ingegraven diffractor\n\n7.4  Meettechnische bepaling producteigenschappen van een diffractor op een scherm\n\n8. TOELICHTING\n\n8.1 Begrippen\n\n8.2 Standaardrekenmethode 1\n\n8.3 Standaardrekenmethode 2\n\n8.4 Standaadmeetmethode\n\n8.5 Methode bepaling wegdekcorrectie\n\n8.6 Rekenregel middenbermscherm\n\n8.7 Rekenregel diffractor\n\n8.8 Lijst met definities\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\nafstand tot rijlijn: kleinste afstand tussen het waarneempunt en een rijlijn (symbool r);\n\nbegrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidsimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt\n                                                   (zie Figuur 1.1);\n\netmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;\n\nhoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het maaiveld (symbool hw);\n\nhoogte van het wegdek: hoogte van het wegdek ten opzichte van het maaiveld (symbool hweg);\n\nhorizontale afstand tot rijlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en een rijlijn (symbool d, eventueel met indices);\n\nmaatgevende verkeersintensiteit: verkeersintensiteit, zoals die, in het voor de geluidsbelasting bepalende jaar, gemiddeld\n                                                   over een representatief tijdvak, optreedt;\n\nrijlijn: lijn in het midden van een rijstrook op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats\n                                                   van de geluidsafstraling van de motorvoertuigen representeert;\n\nverkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede\n                                                   lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;\n\nverkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie\n                                                   motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;\n\nwaarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting\n                                                   van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.\n\n2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorie\u00ebn motorvoertuigen\n                                             onderscheiden:\n\na. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met\n                                                   uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;\n\nb. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede\n                                                   andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop\n                                                   vier banden zijn gemonteerd;\n\nc. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen\n                                                   die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.\n\n3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid\n                                             afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische\n                                             telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde\n                                             equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype\n                                             representatieve verkeerssamenstelling.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nTen behoeve van de berekening wordt de geometrische situatie als volgt geschematiseerd.\n\nVanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van de weg getrokken (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen l1 en l2. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van de denkbeeldige weg (die het model is van de werkelijke\n                                       weg).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor\n                                       ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden\n                                       voor het aandachtsgebied tussen de begrenzinglijnen l1 en l2:\n\na. de as van de werkelijke weg doorsnijdt de in Figuur 1.1 aangegeven gerasterde gebieden\n                                             niet;\n\nb. de weg bevat geen hoogteverschillen van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde\n                                             weghoogte;\n\nc. het zicht vanuit de waarnemer op de weg wordt niet belemmerd over een hoek van meer\n                                             dan 30\u00b0;\n\nd. het wegdek is van hetzelfde type;\n\ne. de verkeersvariabelen vertonen geen belangrijke variaties.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet equivalente geluidsniveau LAeq in dB(A) vanwege het wegverkeer wordt gevonden uit:\n\nmet:\n\nE: emissiegetal (maat voor de bronsterkte en afhankelijk van maatgevende verkeersintensiteiten,\n                                       snelheden en wegdektype);\n\nCoptrek: correctieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen\n                                       van wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk\n                                       verlagen;\n\nCreflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale\n                                       vlakken;\n\nDafstand: term die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt;\n\nDlucht: term die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt;\n\nDbodem: term die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt;\n\nDmeteo: term die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de\n                                       als referentie genomen meewind situatie in rekening brengt.\n\nDe uitkomst van formule 1.1 heeft slechts betrekking op \u00e9\u00e9n rijlijn. Bij wegen die\n                                       bestaan uit twee of meer rijstroken worden de afzonderlijke rijlijnen samengevoegd\n                                       tot representatieve rijlijnen waarop alle verkeer van de samen te voegen rijlijnen\n                                       is geconcentreerd. De samen te voegen rijlijnen voldoen aan de volgende voorwaarden:\n\n\u2013 de afstand tussen de buitenste samen te voegen rijlijnen is kleiner dan 0,7 maal de\n                                             afstand tussen de representatieve rijlijn en het waarneempunt;\n\n\u2013 de weg is duidelijk niet asymmetrisch ten opzichte van de representatieve rijlijn,\n                                             zowel qua verkeerstoestand als qua weginrichting.\n\nIn gevallen waarin de weg niet over de volle breedte kan worden vervangen door \u00e9\u00e9n\n                                       representatieve rijlijn wordt het totale LAeq vanwege de weg verkregen door energetische sommatie van de uitkomsten van de berekeningen\n                                       voor alle rijlijnen:\n\nmet:\n\nLAeq,i: LAeq vanwege de i-de rijlijn;\n\nN: het aantal rijlijnen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor elke rijlijn volgt het emissiegetal E uit de energetische sommatie van de emissiegetallen per motorvoertuigcategorie:\n\nmet:\n\nElv, Emv en Ezv de emissiegetallen van respectievelijk de lichte (index lv), middelzware (index mv) en de zware (index zv) motorvoertuigen.\n\nAls andere categorie\u00ebn dan de hiervoor genoemde categorie\u00ebn akoestische relevant zijn,\n                                       dan kan de sommatie worden uitgebreid met de emissiegetallen voor die categorie\u00ebn.\n\nBij de berekening van de onderscheiden emissiegetallen wordt rekening gehouden met\n                                       het geluidsvermogen van de motorvoertuigen, met de maatgevende verkeersintensiteit,\n                                       verkeerssnelheid en referentiesnelheid (respectievelijk Q in aantallen/h, v in km/h en v0 in km/h) per rijlijn tussen de begrenzinglijnen en met een wegdekcorrectie, volgens\n                                       de wijze aangegeven met de formules 1.4 tot en met 1.6. De referentiesnelheid v0 is voor lichte motorvoertuigen 80 km/h en voor middelzware en zware motorvoertuigen\n                                       70\u00a0km/h.\n\nIndien het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk\n                                       wordt geacht, dienen de emissiegetallen voor de betreffende extra voertuigcategorie\n                                       of voertuigcategorie\u00ebn aan formule 1.3 te worden toegevoegd. De emissiegetallen voor\n                                       die categorie\u00ebn worden berekend met de volgende emissievergelijkingen:\n\nvoor bromfietsen:\n\nvoor motorfietsen:\n\nvoor trams op een rail op dwarsliggers in ballastbed, of op stangenspoor:\n\nvoor trams op een in (asfalt)beton aangebrachte rail:\n\nDe wegdekcorrectie is het verschil tussen het emissiegetal (dat gebaseerd is op motorvoertuigen\n                                       op een dicht asfaltbeton) en het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype.\n                                       De wegdekcorrectie is in het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en\n                                       de snelheid en wordt beschreven met de volgende relatie:\n\nmet:\n\nm: de voertuigcategorie;\n\nv0: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (lv) en 70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen\n                                       (mv en zv);\n\n\u03c3m: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;\n\n\u03c4m: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.\n\nDe co\u00ebffici\u00ebnten \u03c3m en \u03c4m dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe optrekcorrectie Coptrek is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door\n                                       de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het\n                                       verkeer sterk beperkt. De correctieterm geeft een toeslag weer ten opzichte van verkeer\n                                       dat rijdt met een constante snelheid van 50\u00a0km/h. De optrekcorrectie is het maximum\n                                       van twee correctietermen, volgens:\n\nmet:\n\nCkruispunt: de correctie vanwege een kruispunt;\n\nCobstakel: de correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe kruispuntcorrectie Ckruispunt wordt bij met verkeerslichten geregelde kruisingen van wegen toegepast tot 150 meter\n                                          van het kruispunt als de verkeersintensiteit op de kruisende weg (ten opzichte van\n                                          de beschouwde weg) groter is dan 1/5 van de verkeersintensiteit op de beschouwde weg\n                                          en minimaal 500 motorvoertuigen per etmaal bedraagt. Deze correctie, die voor elke\n                                          rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende manier berekend:\n\nmet:\n\np: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];\n\na: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het kruispunt [m].\n\nIndien meerdere kruisingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt alleen\n                                          de meest dichtstbijzijnde kruising beschouwd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe correctie voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt Cobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie\n                                          wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer\n                                          ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer\n                                          optrekt. De correctie, die voor elke rijlijn apart wordt bepaald, wordt op de volgende\n                                          manier berekend:\n\nmet:\n\np: de som van het percentage middelzware- en zware motorvoertuigen [%];\n\na: de afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel [m].\n\nIndien meerdere obstakels die de snelheid sterk verlagen in rekening zouden kunnen\n                                          worden gebracht, wordt alleen het meest dichtstbijzijnde obstakel beschouwd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe reflectieterm Creflectie wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van het waarneempunt\n                                       aan de overzijde van de weg bevinden, als voor deze vlakken geldt dat:\n\na. deze akoestisch hard en vlak zijn;\n\nb. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de weg staan;\n\nc. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;\n\nd. de horizontale afstand dr daarvan tot de dichtst bij het waarneempunt gelegen rijlijn kleiner is dan 100 meter\n                                             en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand dw van het waarneempunt tot de meest nabij gelegen rijlijn.\n\nCreflectie is gelijk aan anderhalf maal de objectfractie fobj, waaronder wordt verstaan het deel van de afstand 4(dr + dw) aan de overzijde van de weg, symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, waarover\n                                       de geluidsreflecterende vlakken zich uitstrekken. De reflectieterm heeft voor elke\n                                       rijlijn van de weg dezelfde waarde.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe afstandsterm Dafstand wordt berekend volgens:\n\nmet:\n\nr de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende rijlijn [m].\n\nAls de berekening wordt uitgevoerd voor een representatieve rijlijn wordt r gerekend tot deze rijlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDeze termen worden op de hierna volgende wijze berekend:\n\nmet r de kleinste afstand tussen waarneempunt en rijlijn [m]\n\nmet B de bodemfactor, gedefinieerd als het deel van het bodemvlak, begrensd door de wegas\n                                       en de denkbeeldige lijnen vanuit het waarneempunt naar de snijpunten van de begrenzinglijnen\n                                       met de wegas, dat niet reflecterend is.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1. In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\nbronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een rijlijnsegment;\n\netmaalperiode: gedeelte van een etmaal waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;\n\nopeningshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;\n\nrijlijn: lijn in het midden van een rijstrook, op 0,75 m boven wegdekhoogte, die de plaats\n                                                   van de geluidsafstraling representeert;\n\nrijlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een rijlijn met de grensvlakken van\n                                                   een sector;\n\nsector: ruimte begrensd door twee verticale halfvlakken waarvan de grenslijnen samenvallen\n                                                   met de verticaal door het waarneempunt;\n\nsectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;\n\ntotale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente\n                                                   geluidsniveau in dB(A) van belang zijn;\n\nverkeersintensiteit: aantal motorvoertuigen van een categorie motorvoertuigen als bedoeld in het tweede\n                                                   lid, dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, passeert;\n\nverkeerssnelheid: voor het betreffende wegvak representatief te achten gemiddelde snelheid per categorie\n                                                   motorvoertuigen als bedoeld in het tweede lid;\n\nwaarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, bepaald moet worden; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting\n                                                   van een gevel, dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;\n\nzichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, weggedeelte, etc.) in horizontale projectie\n                                                   wordt gezien vanuit het waarneempunt.\n\n2. Voor de toepassing van dit hoofdstuk worden de volgende categorie\u00ebn motorvoertuigen\n                                             onderscheiden:\n\na. categorie lv (lichte motorvoertuigen): motorvoertuigen op drie of meer wielen, met\n                                                   uitzondering van de in categorie mv en categorie zv bedoelde motorvoertuigen;\n\nb. categorie mv (middelzware motorvoertuigen): gelede en ongelede autobussen, alsmede\n                                                   andere motorvoertuigen die ongeleed zijn en voorzien van een enkele achteras waarop\n                                                   vier banden zijn gemonteerd;\n\nc. categorie zv (zware motorvoertuigen): gelede motorvoertuigen, alsmede motorvoertuigen\n                                                   die zijn voorzien van een dubbele achteras, met uitzondering van autobussen.\n\n3. Als gebruik wordt gemaakt van automatische telapparatuur met een van het tweede lid\n                                             afwijkende categorie-indeling, zijn deze tellingen toepasbaar als van deze automatische\n                                             telapparatuur is aangetoond dat het berekende, op tienden van decibellen afgeronde\n                                             equivalent geluidsniveau niet meer dan 0,5 dB afwijkt bij voor de betreffende wegtype\n                                             representatieve verkeerssamenstelling.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet equivalente geluidsniveau in dB(A), het LAeq, wordt als volgt berekend:\n\nwaarbij Leq,i,j,n,m de bijdrage is aan het LAeq in \u00e9\u00e9n octaaf (index i), van \u00e9\u00e9n sector (index j), van \u00e9\u00e9n bronpunt (index n) en van \u00e9\u00e9n voertuigcategorie (index m).\n\nLeq,i,j,n,m wordt berekend volgens:\n\nmet:\n\nLE: de emissieterm\n\n\u00a7 2.4\n\n\u0394LOP: de optrektoeslag1\n\n\u00a7 2.5\n\n\u0394LGU: de geometrische uitbreidingsterm\n\n\u00a7 2.6\n\n\u0394LL: de luchtdemping\n\n\u00a7 2.7\n\n\u0394LB: de bodemdemping\n\n\u00a7 2.8\n\nCM: de meteocorrectieterm\n\n\u00a7 2.9\n\n\u0394LSW: de schermwerking1\n\n\u00a7 2.10\n\n\u0394LR: de niveaureductie ten gevolge van reflecties1\n\n\u00a7 2.11\n\n1Indien van toepassing.\n\nEr wordt gesommeerd over de octaafbanden met indices i = 1 tot en met i = 8 en middenfrequenties respectievelijk 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000\n                                       Hz.\n\nDe sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de verkeerssituatie in een sector\n                                       goed worden beschreven met de geometrie en de verkeerssituatie in het sectorvlak.\n                                       Hierbij kan worden uitgegaan van een vaste of een variabele openingshoek. De openingshoek\n                                       bij vaste sectorhoeken is 2\u00b0, bij het gebruik van variabele sectorhoeken is de maximale\n                                       openingshoek 5\u00b0. De minimale sectorhoek bedraagt daarvoor 0,5\u00b0.\n\nHet aantal bronpunten N binnen \u00e9\u00e9n sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak\n                                       een rijlijn (segment) snijdt.\n\nDe sommatie aangegeven met de index m vindt plaats over de drie in artikel 1.1, eerste lid, van deze regeling onderscheiden voertuigcategorie\u00ebn, te weten: lichte (m = lv), middelzware (m = mv) en zware (m = zv) motorvoertuigen. Als andere categorie\u00ebn dan de hiervoor genoemde categorie\u00ebn\n                                       akoestische relevant zijn, dan kan de sommatie worden uitgebreid met deze categorie\u00ebn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien zich binnen een sector objecten met een verticaal, hard oppervlak bevinden,\n                                       die voldoen aan de hieronder gestelde voorwaarden, dan wordt het LAeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt. De bijdrage\n                                       van deze reflecties aan het LAeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt,\n                                       achter dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten\n                                       opzichte van het reflecterend oppervlak.\n\nOm als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:\n\n\u2013 heeft het vlak een zichthoek van 2\u00b0 of meer;\n\n\u2013 steekt het vlak over de gehele sectorhoek ten minste twee meter boven het wegdek uit.\n\nNader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien:\n\n\u2013 het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden;\n\n\u2013 het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde\n                                             van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van\n                                             het vlak tot het bronpunt;\n\n\u2013 het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is die aan de wegzijde\n                                             is voorzien van een absorberend oppervlak;\n\n\u2013 het reflecterend object een geluidsafschermende voorziening is en zich aan de overzijde\n                                             van de weg eveneens een geluidsafschermende voorziening bevindt.\n\nBij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van \u00e9\u00e9n reflectie. In geval van berekeningen\n                                       met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de bepaling van de emissieterm LE wordt gebruik gemaakt van de indeling in voertuigcategorie\u00ebn als bedoeld in artikel\n                                       2.1 van deze bijlage. Voor de berekening van LE zijn de volgende gegevens nodig:\n\nQ: de gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie [h-1];\n\nvm: de gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie [km/h];\n\nv0: de referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie, deze bedraagt voor lv\n                                       80 km/h en voor mv en zv 70 km/h [km/h];\n\nCwegdek: de wegdekcorrectie [dB(A)];\n\nCH: de hellingcorrectie [dB(A)].\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\nwaarin\n\nhet A-gewogen equivalente bronvermogensniveau van de betreffende voertuigcategorie\n                                       is en Cwegdek de emissiecorrectie voor verschillende wegdektypen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe waarden van emissiekentallen \u03b1 en \u03b2 zijn gegeven in de Tabel 2.1 en Tabel 2.2 als functie van de octaafband i en de voertuigcategorie m. De getallen gelden voor horizontale weggedeelten met een wegverharding van dicht\n                                          asfaltbeton.\n\nOctaafbandindex (i)\n\n\u03b1\n\nm = lv\n\nm = mv\n\nm = zv\n\n1\n\n72,1\n\n79,9\n\n84,1\n\n2\n\n81,7\n\n91,1\n\n91,4\n\n3\n\n86,8\n\n97,1\n\n97,7\n\n4\n\n94,5\n\n100,5\n\n104,8\n\n5\n\n103,0\n\n103,3\n\n106,5\n\n6\n\n99,2\n\n100,4\n\n102,4\n\n7\n\n92,3\n\n93,9\n\n95,6\n\n8\n\n80,9\n\n85,6\n\n87,0\n\nOctaafbandindex (i)\n\n\u03b2\n\nm = lv\n\nm = mv\n\nm = zv\n\n1\n\n10,0\n\n\u20130,2\n\n9,8\n\n2\n\n25,5\n\n+16,6\n\n11,4\n\n3\n\n27,7\n\n2,5\n\n2,6\n\n4\n\n24,3\n\n26,6\n\n23,2\n\n5\n\n30,9\n\n22,3\n\n20,8\n\n6\n\n29,7\n\n16,6\n\n15,0\n\n7\n\n29,3\n\n+16,2\n\n+12,4\n\n8\n\n26,9\n\n\u20131,9\n\n\u20133,1\n\nIndien het in rekening brengen van motorfietsen, bromfietsen of trams noodzakelijk\n                                          wordt geacht, kan dit gebeuren door het introduceren van extra voertuigcategorie\u00ebn\n                                          in de formule 2.1. De emissiekentallen \u03b1 en \u03b2 voor motorfietsen, bromfietsen en trams zijn gegeven in tabel 2.2a en kunnen gebruikt\n                                          worden in formule 2.3. De referentiesnelheid v0 is voor motorfietsen 80\u00a0km/h, voor de overige categorie\u00ebn is de (fictieve) referentiesnelheid\n                                          1\u00a0km/h.\n\nVoor trams is een keuze mogelijk uit twee bovenbouwconstructies, namelijk:\n\n1. rail op dwarsliggers in ballastbed of stangenspoor;\n\n2. rail in (asfalt)beton.\n\nOctaafband i\n\nmotorfietsen\n\nbromfietsen\n\ntrams op ballastbed\n\ntrams in (asfalt)beton\n\n\u03b1\n\n\u03b2\n\n\u03b1\n\n\u03b2\n\n\u03b1\n\n\u03b2\n\n\u03b1\n\n\u03b2\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n7\n\n8\n\n82\n\n90\n\n97\n\n99\n\n96\n\n96\n\n93\n\n87\n\n29\n\n29\n\n29\n\n29\n\n29\n\n29\n\n29\n\n29\n\n60\n\n75\n\n86\n\n93\n\n97\n\n96\n\n94\n\n91\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n29\n\n39\n\n46\n\n53\n\n55\n\n54\n\n48\n\n36\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n32\n\n47\n\n54\n\n59\n\n61\n\n58\n\n50\n\n38\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n30\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor een wegdektype dat afwijkt van dicht asfaltbeton wordt een correctie op het A-gewogen\n                                          equivalente bronvermogen in rekening gebracht. De wegdekcorrectie Cwegdek is het verschil tussen het emissiegetal dat is gebaseerd op dicht asfaltbeton en\n                                          het emissiegetal bepaald voor het afwijkende wegdektype. De wegdekcorrectie is in\n                                          het algemeen afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de referentiesnelheid en\n                                          wordt beschreven met de volgende relatie:\n\nmet:\n\nv0: is de referentiesnelheid in km/h: 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = lv) en\n                                          70 km/h voor middelzware en zware motorvoertuigen (m = mv, resp. m = zv);\n\n\u03c3m,i: verschil in dB(A) bij de referentiesnelheid v0;\n\n\u03c4m: snelheidsindex in dB(A) per decade snelheidstoename.\n\nDe co\u00ebffici\u00ebnten \u03c3m,i en \u03c4m dienen bepaald te worden volgens de in hoofdstuk 4 opgenomen methode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien het stijgend gedeelte van het verkeer een helling van ten minste 3% moet overwinnen\n                                          over een hoogteverschil van ten minste 6\u00a0meter, dan wordt de volgende hellingcorrectie\n                                          CH in rekening gebracht:\n\nm\n\nCH\n\nlv\n\nmv\n\nzv\n\nwaarin:\n\nph het hellingspercentage van het betreffende wegvak is.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe optrekcorrectie \u0394LOP is een correctieterm ten gevolge van het afremmen en optrekken van het verkeer door\n                                       de aanwezigheid van een kruispunt of een situatie die de gemiddelde snelheid van het\n                                       verkeer sterk beperkt. De optrekcorrectie ten gevolge van deze snelheidsbeperkende\n                                       maatregelen mag alleen toegepast worden als ten gevolge van die obstakels de gemiddelde\n                                       snelheid van de voertuigen ten minste wordt gehalveerd. De correctieterm geeft een\n                                       toeslag weer ten opzichte van verkeer dat rijdt met een constante snelheid van 50\u00a0km/h.\n                                       De optrekcorrectie is het maximum van twee correctietermen, volgens:\n\nmet:\n\n\u0394Lkruispunt,m: de toeslag vanwege een kruispunt;\n\n\u0394Lobstakel,m: de toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt.\n\nBij \u2018modelleringsnelheden\u2019 die afwijken van 50 km/h moet nader onderzoek plaatsvinden\n                                       naar de hoogte van de optrekcorrectie.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de berekening van de kruispunttoeslag \u0394Lkruispunt wordt onderscheid gemaakt naar verschillende typen kruispunt.\n\nHet type van een kruispunt wordt bepaald met behulp van de volgende drie criteria:\n\n1. de orde van het kruispunt:\n\na. een kruispunt is van de eerste orde als ten minste drie van de op het kruispunt aansluitende\n                                                      weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;\n\nb. een kruispunt is van de tweede orde als twee van de op het kruispunt aansluitende\n                                                      weggedeelten een totale intensiteit van 2500 motorvoertuigen per etmaal hebben;\n\n2. de verkeersregeling op het kruispunt. Zijn verkeerslichten afwezig of niet in werking,\n                                                dan spreekt men van een ongeregeld kruispunt. In alle andere gevallen van een geregeld\n                                                kruispunt;\n\n3. de intensiteitverhouding van de kruisende verkeersstromen. Als deze verhouding tussen\n                                                de 1/3 en 3 ligt, is er sprake van een gelijkwaardig kruispunt, in alle andere gevallen\n                                                van een ongelijkwaardig kruispunt. Een voorrangskruising is in alle gevallen ongelijkwaardig.\n\nVoor de berekening van de kruispunttoeslag \u0394Lkruispunt zijn de volgende gegevens nodig:\n\na: de afstand van het waarneempunt tot het snijpunt van de betreffende rijlijn met het\n                                          verlengde van de dichtstbijzijnde wegrand van het kruisende weggedeelte [m];\n\nq: het type kruispunt (dat wil zeggen de orde, de verkeersregeling en de intensiteitverhouding).\n\nBij ongeregelde kruispunten wordt geen kruispunttoeslag in rekening gebracht.\n\nDe berekening voor geregelde kruispunten gebeurt op de volgende manier.\n\nVoor lichte motorvoertuigen (lv):\n\nVoor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):\n\nwaarbij q afhankelijk is van het type kruispunt. De waarde van q volgt uit Tabel 2.4.\n\nVoor alle voertuigcategorie\u00ebn geldt:\n\nLigt het waarneempunt in de invloedssfeer van meerdere kruispunten, dan wordt alleen\n                                          de hoogste kruispunttoeslag in rekening gebracht.\n\nOrde van het kruispunt\n\nGelijkwaardig kruispunt\n\nOngelijkwaardig kruispunt\n\nEerste\n\n1\n\n2/3 (1/21)\n\nTweede\n\n1 (2/31)\n\n1/22\n\n1In geval van een groene golf.\n\n2 Hierin zijn ook met verkeerslichten beveiligde voetgangersoversteekplaatsen begrepen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe toeslag voor de aanwezigheid van een situatie die de snelheid sterk beperkt \u0394Lobstakel wordt toegepast tot 100 meter van de oorzaak van de snelheidsbeperking. Deze correctie\n                                          wordt toegepast als ten gevolge van de obstakel de gemiddelde snelheid van het verkeer\n                                          ten minste wordt gehalveerd en het verkeer ten gevolge van de obstakel afremt en weer\n                                          optrekt. Deze toeslag wordt op de volgende manier berekend:\n\nVoor lichte motorvoertuigen (lv):\n\nVoor middelzware (mv) en zware voertuigen (zv):\n\nmet: a = de afstand van het waarneempunt tot het midden van de obstakel [m].\n\nVoor alle voertuigcategorie\u00ebn geldt:\n\nIndien meerdere snelheidsbeperkingen in rekening zouden kunnen worden gebracht, wordt\n                                          alleen de meest dichtstbijzijnde snelheidsbeperking beschouwd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens\n                                       nodig:\n\nRo: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                       [m].\n\n\u0398: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden).\n\n\u03a6: de openingshoek van de sector (in graden).\n\nDe berekening van \u0394LGU verloopt als volgt:\n\nAls de hoek \u0398 een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende\n                                       sector is nader onderzoek vereist ter bepaling van de term \u0394LGU.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van \u0394LL is het volgende gegeven nodig:\n\nRo: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                       [m].\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\nwaarbij \u03b4lucht de luchtdempingsco\u00ebffici\u00ebnt is. De waarde van \u03b4lucht wordt gegeven in Tabel 2.5.\n\noctaafbandindex\n\n\u03b4lucht[dB/m]\n\n1\n\n0\n\n2\n\n0\n\n3\n\n0,001\n\n4\n\n0,002\n\n5\n\n0,004\n\n6\n\n0,010\n\n7\n\n0,023\n\n8\n\n0,058\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de bepaling van de bodemdemping \u0394LB wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool R) verdeeld in drie afzonderlijke delen:\n\n\u2022 een brongebied,\n\n\u2022 een waarneemgebied;\n\n\u2022 en een middengebied.\n\nBron- en waarneemgebied hebben elk een lengte van 70 meter. Het resterende gedeelte\n                                       van de afstand R tussen bron- en waarneempunt is het middengebied. Indien de afstand R kleiner is dan 140\u00a0meter, dan is de lengte van het middengebied nihil. Indien de\n                                       afstand R kleiner is dan 70 meter, dan zijn de lengtes van bron- en waarneemgebied beide gelijk\n                                       aan de afstand R.\n\nVoor elk van de drie gebieden wordt de gemiddelde (bodem)absorptiefractie bepaald.\n                                       De gemiddelde absorptiefractie in een gebied wordt berekend door middeling van de\n                                       absorptiefracties van de deelgebieden, waarbij een weging wordt toegepast die is gebaseerd\n                                       op het quoti\u00ebnt van de lengte van het deelgebied en de lengte van het totale gebied.\n                                       Als de lengte van het middengebied nihil is, wordt de gemiddelde absorptiefractie\n                                       van het middengebied op \u00e9\u00e9n gesteld.\n\nVoor akoestisch hard gebied (water, geasfalteerde vlakken en dergelijke) is de absorptiefractie\n                                       gelijk aan nul. Voor akoestisch zacht gebied zoals grasland, akkerland en bos- en\n                                       duingrond is de absorptiefractie gelijk aan 1,0. Bij een wegdektype dat significant\n                                       absorberende eigenschappen heeft (zoals ZOAB en (Fijn) tweelaags ZOAB), wordt een\n                                       absorptiefractie van 0,5 aangehouden. Een diffractor, niet zijnde een diffractor op\n                                       scherm, heeft een absorptiefractie van nul.\n\nIn de situatie dat het bronpunt boven een wegdek met significant absorberende eigenschappen\n                                       ligt, zijn de volgende regels van toepassing bij de bepaling van de gemiddelde absorptiefractie\n                                       van het brongebied:\n\n\u2013 Voor de eerste Y meter vanuit het bronpunt wordt een absorptiefractie gelijk aan nul\n                                             toegepast. De waarde van Y wordt gegeven door de volgende formule:\n\nmet:\n\n\u0398: de hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment (in graden)\n\nX: 5 m\n\n\u2013 De waarde van Y wordt begrensd door de lengte van het brongebied.\n\n\u2013 Voor het restant van het brongebied worden de absorptiefracties gebruikt die voor\n                                             het brongebied zijn gemodelleerd.\n\nVoor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:\n\nR: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m]\n\nhb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n                                       [m]\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n                                       [m]\n\nBb: de absorptiefractie van het brongebied [\u2013]\n\nBm: de absorptiefractie van het middengebied [\u2013]\n\nBw: de absorptiefractie van het waarneemgebied [\u2013]\n\nSw: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [\u2013]\n\nSb: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [\u2013]\n\nTer verduidelijking van de definitie van hb en hw is in Figuur 2.3 de ligging van de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied aangegeven\n                                       voor een verhoogd aangelegde weg in een willekeurig sectorvlak.\n\nAls hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening\n                                       wordt gebracht, geldt dat Sw en Sb beide de waarde \u00e9\u00e9n aannemen. In geval van afscherming worden Sw en Sb berekend volgens formule 2.20 in \u00a7\u00a02.10.\n\nDe berekening van de bodemdemping verloopt volgens de formules, gegeven in Tabel 2.6.\n\nOctaafband i\n\nBodemdemping \u0394LB [dB]\n\n1\n\n\u20133 \u03b3o(hb + hw,R)\n\n\u20136\n\n2\n\n[Sb\u03b31(hb,R) + 1]Bb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+[Sw\u03b31(hw,R)+ 1]Bw\n\n\u20132\n\n3\n\n[Sb\u03b32(hb,R) + 1]Bb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+[Sw\u03b32(hw,R)+ 1]Bw\n\n\u20132\n\n4\n\n[Sb\u03b33(hb,R) + 1]Bb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+[Sw\u03b33(hw,R)+ 1]Bw\n\n\u20132\n\n5\n\n[Sb\u03b34(hb,R) + 1]Bb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+[Sw\u03b34(hw,R)+ 1]Bw\n\n\u20132\n\n6\n\nBb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+ Bw\n\n\u20132\n\n7\n\nBb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+ Bw\n\n\u20132\n\n8\n\nBb\n\n\u20133[1\u2013Bm] \u03b3o(hb + hw,R)\n\n+ Bw\n\n\u20132\n\nDe functie \u03b3 worden als volgt gedefinieerd:\n\nVoor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden gesubstitueerd die tussen\n                                       haakjes in cursieven achter de overeenkomstige functies \u03b3 uit de formules als gegeven\n                                       in Tabel 2.6 zijn geplaatst.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de meteocorrectieterm CM zijn de volgende gegevens nodig:\n\nR: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m];\n\nhb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n                                       [m];\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n                                       [m].\n\nAls hb en/of hw kleiner is dan nul, wordt voor hb respectievelijk hw de waarde nul aangehouden. De berekening verloopt als volgt:\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt\n                                       met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid is\n                                       te verwachten dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking\n                                       \u0394LSW tezamen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen Sw en Sb, zie Tabel 2.6 van \u00a7\u00a02.8) in rekening gebracht.\n\nVoor de bepaling van de totale schermwerking wordt onderscheid gemaakt tussen objecten\n                                       die voldoen aan de definitie van een middenbermscherm als bedoeld in hoofdstuk 6 en\n                                       alle andere afschermende objecten.\n\nDe totale schermwerking \u2206LSW wordt berekend volgens de formule:\n\nwaarin:\n\n\u2206LSWN = de schermwerking van een afschermend object, niet zijnde een middenbermscherm;\n\nCmbs = de middenbermcorrectie;\n\nCdiff = de correctie voor een diffractoreffect voor een ingegraven diffractor.\n\nDe waarde van de correctieterm voor een middenbermscherm Cmbs volgt uit de methode, beschreven in hoofdstuk 6.\n\nDe waarde van de correctieterm voor een diffractor Cdiff volgt uit de methode, beschreven in hoofdstuk 7.\n\nDe berekeningsformule van de schermwerking \u2206LSWN van een willekeurig gevormd object (niet zijnde een middenbermscherm of ingegraven\n                                       diffractor) bevat vier termen, zie formule 2.18.\n\n1. De eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun,\n                                             verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte\n                                             van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand\n                                             van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm\n                                             mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg\n                                             heeft.\n\n2. De tweede, de derde en de vierde term zijn alleen van belang als het profiel, dat\n                                             wil zeggen de doorsnede in het sectorvlak, van het afschermend object afwijkt van\n                                             dat van het ideale scherm.\n\na. Het extra afschermend effect van een diffractor bovenop een geluidscherm wordt in\n                                                   rekening gebracht met een correctieterm CS,diff;\n\nb. Het extra afschermende effect van een schermtop \u2013 mits deze voldoet aan de in hoofdstuk\n                                                   5 omschreven eisen \u2013 kan in rekening worden gebracht met een correctieterm CT vanwege een schermtop;\n\nc. Het effect van alle andere van het ideale scherm afwijkende profielen wordt in rekening\n                                                   gebracht door het toepassen van een profielafhankelijke correctieterm Cp.\n\nAls er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het\n                                       object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere objecten, de grootste\n                                       afscherming zou geven.\n\nDe schermwerking \u0394LSWN wordt als volgt berekend:\n\nwaarin:\n\nH de effectiviteit van het scherm is;\n\nF(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);\n\nCS,diff de correctieterm voor een diffractor als schermtop op een geluidscherm;\n\nCT de correctieterm vanwege een schermtop in de vorm van een T-top;\n\nCp de profielafhankelijke correctieterm.\n\nAls de schermwerking \u0394LSWN op grond van formule 2.18 negatief wordt, wordt de waarde \u0394LSW = 0 aangehouden.\n\nDefinities\n\nVoor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:\n\nzB: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin\n                                       z = 0) [m].\n\nz'B: de rekenhoogte ten behoeve van het bepalen van het Fresnelgetal Nf voor de schermwerking van de bron ten opzichte van het referentiepeil [m].\n\nzW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].\n\nzT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m].\n\nhb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n                                       [m].\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n                                       [m].\n\nhT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het plaatselijk maaiveld.\n                                       Het plaatselijk maaiveld bij een scherm is de gemiddelde maaiveldhoogte in een strook\n                                       ter breedte van 5 m aan beide zijden van het scherm. Indien aan beide zijden van het\n                                       scherm de maaiveldhoogte verschillend is, wordt de grootste waarde van hT genomen, zie Figuur 2.4 [m].\n\nRo: de afstand tussen bron- en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                       [m].\n\nRw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m].\n\nR: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem- en bronpunt [m].\n\n\u2013: het profiel van het afschermend object.\n\nDe rekenhoogte z'B wordt gegeven door:\n\nz'B = zB\u00a0\u2013 \u0394zB\n\nmet\n\n\u0394zB\u00a0= 0,65\n\nals 0,75 (zB\u00a0\u2013 zT + 0,25) \u2264 0\n\n2.18a.\n\n\u0394zB\u00a0= 0,4625\u00a0\u2013 0,75 (zB\u00a0\u2013 zT)\n\nals 0 < 0,75 (zB\u00a0\u2013 zT + 0,25) < 0,65\n\n\u0394zB\u00a0= 0\n\nals 0,75 (zB\u00a0\u2013 zT + 0,25) \u2265 0,65\n\nVoor de berekening worden op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie Figuur\n                                       2.5).\n\nK: het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= de rechte tussen bron- en waarneempunt)\n\nL: het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities\n                                       van bron- naar waarneempunt loopt\n\nT: de top van het scherm.\n\nDeze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten zK, zL en zT boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:\n\nVerder geldt:\n\nRL is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW\n\nRT is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.\n\nR0 is de som van de lengtes van de lijnstukken BK en KW.\n\nBerekening verminderde bodemdemping\n\nDe factoren Sw en Sb uit formules als gegeven in Tabel 2.6 (\u00a7\u00a02.8) worden als volgt berekend:\n\nwaarin he de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:\n\nBerekening schermwerking van ideaal scherm\n\nDe schermwerking van een ideaal scherm is gelijk aan H F(Nf).\n\nH wordt als volgt bepaald:\n\ni is hierin de octaafbandindex. De minimale hoogte van de top van het scherm ten opzichte\n                                       van het plaatselijk maaiveld hT waarmee wordt gerekend, is 0,5\u00a0m. De maximale waarde van H is 1.\n\nNf wordt als volgt bepaald:\n\nmet \u03b5 de \u2018akoestische omweg\u2019, die wordt gedefinieerd als:\n\nDe definitie van de functie F is gegeven in de formules 2.25a t/m f uit Tabel 2.7.\n\nTabel 2.7 De definitie van de functie F met als variabele Nfvoor zes intervallen van Nf (formules 2.25a t/m f).\n\nBerekening van correctietermen voor afwijkende schermprofielen\n\nDiffractor op scherm\n\nDe waarde van de correctieterm voor een diffractor op een scherm CS,diff volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 7.\n\nSchermtop in de vorm van een T-top\n\nDe waarde van de correctieterm voor een schermtop CT volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk\u00a05.\n\nAndere profielen\n\nDe waarden van de profielafhankelijke correctieterm Cp volgen uit Tabel 2.8.\n\nCp\n\nobject\n\n0 dB\n\n\u2013 alle gebouwen\n\n\u2013 dunne wanden waarvan de hoek met verticaal \u2264 20\u00b0\n\n\u2013 grondlichamen met 0\u00b0 \u2264 T \u2264 70\u00b0\n\n\u2013 alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder\n                                                      dan twee maal de hoogte van die wand is, of als de wand hoger is dan 3,5 m\n\n\u2013 bij toepassing van een diffractor op een scherm, waarvan het effect met de correctieterm\n                                                      CS,diff in rekening wordt gebracht\n\n\u2013 bij toepassing van een schermtop, waarvan het effect met de correctieterm CT in rekening wordt gebracht\n\n2 dB\n\n\u2013 randen van weglichamen in ophoging\n\n\u2013 randen van wegen op een viaduct\n\n\u2013 alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer\n                                                      bedraagt dan twee maal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5 m\n\n\u2013 grondlichamen met 70\u00b0 < T \u2264 165\u00b0\n\nIn de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met\n                                       een van de in Tabel 2.8 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking\n                                       van dat object verricht.\n\nIndien de isolatiewaarde van de afscherming minder dan 10 dB groter is dan de berekende\n                                       schermwerking \u2206LSWN is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt\n                                       bij reflecties is het volgende gegeven nodig:\n\nNrefl het aantal reflecties (zie ook \u00a7 2.3) tussen bron- en waarneempunt [\u2013].\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\nwaarin \u03b4refl de niveaureductie ten gevolge van \u00e9\u00e9n reflectie is. Voor gebouwen en reflecterende\n                                       geluidsschermen geldt voor alle octaafbanden \u03b4refl = 1\u00a0dB. Voor alle andere objecten geldt \u03b4refl = 0\u00a0dB voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is\n                                       uitgevoerd. In dat geval geldt per octaafband \u03b4refl = \u201310\u00a0lg(1 \u2013 \u03b1), waarin \u03b1 de geluidsabsorptieco\u00ebffici\u00ebnt van het object is in de betreffende octaafband.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool Leq,i, wordt gegeven door:\n\nwaarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die\n                                       van formule 2.1.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de bepaling van het equivalente geluidsniveau LAeq ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel, wordt uitgegaan\n                                       van de volgende formule:\n\nwaarbij:\n\nL\u2019Aeq: het met inachtneming van het gestelde in de volgende paragrafen gemeten equivalente\n                                       geluidsniveau [dB(A)]\n\n\u0394E: het verschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens\n                                       de meting optredende verkeerssituatie. Deze term wordt als volgt bepaald:\n\nmet:\n\nEmaatg: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de\n                                       maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden;\n\nEmeting: het emissiegetal berekend volgens paragraaf 1.5 van hoofdstuk 1 uitgaande van de\n                                       verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens de meetperiode;\n\nCM: de meteocorrectieterm bepaald met de volgende formule:\n\nmet:\n\nhb: de bronhoogte [m], zijnde de gemiddelde hoogte van het wegdek boven maaiveld vermeerderd\n                                       met 0,75 m; als de aldus gevonden bronhoogte hb kleiner is dan nul, dan geldt hb = 0\u00a0m;\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het maaiveld [m];\n\nR: de kortste, horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en het midden van de\n                                       meest nabij gelegen rijstrook [m].\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor een meting van het equivalente geluidsniveau LAeq wordt beschikt over:\n\na. een rondomgevoelige microfoon voorzien van windbol;\n\nb. een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);\n\nc. een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB(A);\n\nd. een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een equivalent geluidsniveau\n                                             in dB(A) over een instelbare meetperiode;\n\ne. een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;\n\nf. een windrichtingmeter;\n\ng. een windsnelheidsmeter;\n\nh. een apparaat waarmee de snelheid van de passerende voertuigen kan worden geregistreerd.\n\nCombinaties van de onder a t/m e genoemde elementen kunnen tot \u00e9\u00e9n apparaat zijn samengevoegd.\n\nDe aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:\n\na t/m d. de relevante eigenschappen voldoen ten minste aan de eisen voor het instrument class\u00a01,\n                                             bedoeld in publicatie nummer 61672-1 van de International Electrotechnical Commission;\n\ne. een akoestische ijkbron wordt iedere twee jaar geijkt in een daartoe uitgerust laboratorium;\n\ng. de windsnelheidsmeter heeft, inclusief aanspreekgevoeligheid, ten minste een nauwkeurigheid\n                                             van 0,5\u00a0m/s in het bereik 0\u20133\u00a0m/s en een nauwkeurigheid van 1\u00a0m/s bij hogere windsnelheden;\n\nh. de voertuigsnelheidsmeter heeft maximaal een nauwkeurigheid van 3% van de te meten\n                                             voertuigsnelheid.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nNiet gemeten mag worden:\n\na. bij dichte mist (zicht < 200 m);\n\nb. tijdens neerslag;\n\nc. bij harde wind (waarbij het windgeruis minder dan 10 dB(A) onder het te meten geluidsniveau\n                                             ligt);\n\nd. als de akoestische eigenschappen van de weg en de bodem tussen weg en waarneempunt\n                                             ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie.\n\ne. als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in Tabel 3.1.\n                                             Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10(hb + hw)) is het meteoraam niet van toepassing, tenzij er sprake is van afscherming.\n\nOnder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de weg vanuit\n                                       het waarneempunt voor meer dan 30\u00b0 wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet op\n                                       objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen\n                                       bevinden.\n\nTabel 3.1 Het meteoraam waarin:\n\nmeteorologische dag = de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur v\u00f3\u00f3r zonsondergang;\n\nmeteorologische nacht = de periode tussen 1 uur v\u00f3\u00f3r zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.\n\nmeteoraam\n\ntoegestane windsnelheden\n\ntoegestane windrichtingen\n\nmeteorologische dag\n\noktober t/m mei v > 1 m/s\n\njuni t/m september v > 2 m/s\n\n\u2013 80\u00b0 < \u03a6 < 80\u00b0\n\nmeteorologische nacht\n\nv > 1 m/s\n\nv = de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open\n                                       veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmee v bepaald moet worden is 1 m/s\n                                       voor v > 2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere v,\n\n\u03a6 = de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste\n                                       verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAls de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand\n                                       gebouw, wordt de microfoon geplaatst in het geplande gevelvlak.\n\nAls de meting van L'Aeq dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw,\n                                       wordt de microfoon 2 meter voor die gevel geplaatst. In dit geval wordt het gemeten\n                                       equivalente geluidsniveau verminderd met 3 dB.\n\nDe directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de weg en de microfoon moet\n                                       in normale toestand zijn. Er bevinden zich geen niet-permanente objecten, die van\n                                       invloed zijn op het meetresultaat.\n\nHet rijgedrag en de verdeling van de onderscheiden motorvoertuigcategorie\u00ebn over de\n                                       verschillende rijstroken is normaal voor het beschouwde weggedeelte.\n\nDe microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen\n                                       bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.\n\nDe microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog geori\u00ebnteerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nTijdens de meetperiode wordt het verkeer op het betreffende weg geteld. Hierbij wordt\n                                       onderscheid gemaakt in de volgende voertuigcategorie\u00ebn: lichte, middelzware en zware\n                                       motorvoertuigen. De meetperiode is zo lang dat ten minste 100 motorvoertuigen zijn\n                                       gepasseerd, waarbij de verdeling van deze voertuigen over de voertuigcategorie\u00ebn representatief\n                                       is voor de verdeling in de maatgevende periode. De meetperiode is niet korter dan\n                                       10 minuten.\n\nAndere geluiden dan van het wegverkeer op de betreffende weggedeelte be\u00efnvloeden het\n                                       meetresultaat niet zodanig dat een afwijking van 0,5 dB of meer optreedt.\n\nDe meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen\n                                       beide ijkmetingen mag niet groter dan 1 dB zijn.\n\nHet aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in\n\nTabel 3.2. Wanneer volgens Tabel 3.2 meer dan \u00e9\u00e9n meting is voorgeschreven, moet elke\n                                       meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere\n                                       metingen wordt gegeven door:\n\nwaarin LAeq,i het volgens formule 3.1 voor meting i berekende equivalente geluidsniveau is.\n\nN is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.\n\nafstand\n\nminimum aantal metingen N\n\nzonder afscherming\n\nmet afscherming\n\nR \u2264 10 (hb + hw)\n\n1\n\n1\n\n10 (hb + hw) <\n\nR \u2264 20 (hb + hw)\n\n1\n\n2\n\n20 (hb + hw) <\n\nR\n\n2\n\n3\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n4.1.1\n\nOm de wegdekcorrectie voor een bepaald product te bepalen, worden metingen uitgevoerd\n                                       op ten minste vijf verschillende, geografisch gescheiden werken1) met hetzelfde product volgens de Statistical Pass-By-methode (SPB-methode), beschreven\n                                       in NEN-EN-ISO 11819-1:2001. Volgens de SPB-methode worden de geluidniveaus gemeten\n                                       van afzonderlijke voertuigpassages. Het meetpunt ligt op 7,5 meter uit het hart van\n                                       de rijstrook waarop de te meten voertuigen passeren. Naast het geluidniveau wordt\n                                       ook de voertuigsnelheid gemeten.\n\n4.1.2\n\nEr wordt onderscheid gemaakt tussen de drie voertuigcategorie\u00ebn die in artikel 3.2 van de regeling zijn gedefinieerd: lichte motorvoertuigen, middelzware en zware motorvoertuigen.\n                                       Voor het bepalen van de wegdekcorrectie zijn alleen de gemeten geluidniveaus LAmax van passages van lichte en zware motorvoertuigen van belang. De wegdekcorrectie voor\n                                       middelzware motorvoertuigen wordt gelijkgesteld aan de wegdekcorrectie voor zware\n                                       motorvoertuigen. Bij de lichte voertuigen worden de voertuigen, bedoeld in categorie\n                                       1b in Annex B van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 buiten beschouwing gelaten.\n\n4.1.3\n\nIn afwijking van NEN-EN-ISO 11819-1:2001 geldt het volgende:\n\n\u2013 De meethoogte bedraagt 3,0 meter. Wanneer van het betreffende wegdek oudere meetresultaten\n                                             op 5,0 meter hoogte beschikbaar zijn, die in aanvulling met nieuwe metingen worden\n                                             gebruikt voor het bepalen van de wegdekcorrectie, worden de nieuwe metingen uitgevoerd\n                                             op zowel 3,0 als 5,0 meter hoogte.\n\n\u2013 De in NEN-EN-ISO 11819-1:2001 gestelde eisen aan de akoestische eigenschappen van\n                                             het bodemgebied op de meetlocatie hoeven niet strikt te worden gevolgd, wel wordt\n                                             aanbevolen om bij de keuze van de meetlocaties zoveel mogelijk met deze eisen rekening\n                                             te houden.\n\n\u2013 Als richtlijn geldt dat op elke locatie metingen aan ten minste honderd lichte en\n                                             vijftig zware motorvoertuigen beschikbaar moeten zijn. Maar het kan voorkomen dat\n                                             deze aantallen op een locatie niet zijn gehaald, bijvoorbeeld omdat er onvoldoende\n                                             vrachtwagens passeren. Het resultaat van die locatie kan dan wel worden meegenomen\n                                             bij de verdere analyse voor het vaststellen van de wegdekcorrectie. Uiteindelijk bepaalt\n                                             de grootte van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van het gemiddelde over alle meetlocaties\n                                             of het eindresultaat betrouwbaar genoeg is.\n\n4.1.4\n\nOp het moment van publicatie van de wegdekcorrectie zijn de achterliggende meetgegevens\n                                       niet ouder dan 10 jaar.\n\n4.1.5\n\nDe luchttemperatuur op 1,2 meter boven het wegoppervlak ligt tijdens de metingen tussen\n                                       5\u00b0C en 30\u00b0C. Bij de gemeten geluidniveaus wordt een temperatuurcorrectie opgeteld,\n                                       waarmee alle meetresultaten worden genormaliseerd naar een referentietemperatuur van\n                                       20\u00b0C. De temperatuurcorrecties Ctemp,m voor m = 1 (lichte motorvoertuigen) en m = 3 (zware motorvoertuigen) worden als volgt\n                                       bepaald uit de luchttemperatuur Tlucht (in graden Celcius op 1,2 meter hoogte boven het wegdek):\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n4.2.1\n\nPer meetlocatie worden de lineaire regressielijnen voor lichte en zware motorvoertuigen\n                                       bepaald van het A-gewogen gemeten geluidniveau (na temperatuurcorrectie) als functie\n                                       van lg(vm), waarin vm de snelheid is van voertuigcategorie m. Er wordt onderscheid gemaakt tussen lichte\n                                       motorvoertuigen (m = 1) en zware motorvoertuigen (m = 3).\n\n4.2.2\n\nDe SPB-meting voor lichte dan wel zware motorvoertuigen is niet bruikbaar voor het\n                                       vaststellen van de wegdekcorrectie indien bij de gemiddelde snelheid van de gemeten\n                                       lichte of zware motorvoertuigen de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval van\n                                       de regressielijn, na afronding op \u00e9\u00e9n decimaal, groter is dan\n\nen\n\nHierin is N1 het aantal gemeten lichte motorvoertuigen en N3 het aantal gemeten zware motorvoertuigen op de betreffende meetlocatie. Als voor\n                                       een voertuigcategorie na uitsluiting van een of meer locaties op grond van deze eis\n                                       minder dan vijf locaties over blijven, kan voor die voertuigcategorie geen wegdekcorrectie\n                                       (of verouderingscorrectie, zie 4.4.2) worden bepaald.\n\n4.2.3\n\nUit de regressielijn volgt voor discrete waarden van de snelheid van 30, 40, ....\n                                       130 km/h (in stappen van 10 km/h, voor zware motorvoertuigen t/m 100 km/h), het gemiddelde\n                                       A-gewogen geluidniveau en het 95%-betrouwbaarheidsinterval van dat gemiddelde.\n\n4.2.4\n\nBij N1 lichte en N3 zware motorvoertuigen wordt een gemiddeld A-gewogen geluidniveau uit 4.2.3 als \u2018betrouwbaar\u2019\n                                       gekwalificeerd als de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval, na afronding op\n                                       \u00e9\u00e9n decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan:\n\nof\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n4.3.1\n\nMet het gemiddelde geluidniveau per voertuigcategorie en per meetlocatie, bepaald\n                                       overeenkomstig paragraaf 4.2, zijn er bij elke discrete waarde van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) per voertuigcategorie m ten minste vijf gemiddelde waarden\n                                       van op verschillende locaties k (k = 1, 2, ....) gemeten totale A-gewogen geluidniveaus\n                                       Lk,m(vm) van voertuigpassages. Van de beschikbare waarden bij iedere snelheid is een deel\n                                       als \u2018betrouwbaar\u2019 gekwalificeerd op basis van de grenzen aan het 95%-betrouwbaarheidsinterval\n                                       in 4.2.4. Vervolgens wordt bij iedere snelheid gecontroleerd of van deze als betrouwbaar\n                                       gekwalificeerde waarden de maximale spreiding tussen de verschillende locaties kleiner\n                                       is dan 2,0 dB(A). Als de spreiding groter is, dan wordt de locatie met de waarde die\n                                       het meeste afwijkt van het gemiddelde van de als betrouwbaar gekwalificeerde waarden\n                                       voor de betreffende voertuigcategorie buiten beschouwing gelaten. Indien nodig wordt\n                                       dit proces herhaald totdat de spreiding kleiner is dan 2,0\u00a0dB(A). Blijven er voor\n                                       een voertuigcategorie minder dan vijf locaties over, dan kan voor die voertuigcategorie\n                                       geen wegdekcorrectie worden bepaald.\n\n4.3.2\n\nPer voertuigcategorie m wordt van de (ten minste vijf) gemiddelde geluidniveaus Lk,m (vm) van de afzonderlijke meetlocaties bij snelheid vm (in stappen van 10 km/h) een gewogen gemiddelde Lgem,m(vm) berekend op basis van de grootte van het 95%-betrouwbaarheids-interval, volgens:\n\nHierin is \u039495%cik,m de helft van het 95%-betrouwbaarheidsinterval voor locatie k en voertuigcategorie\n                                       m. In het gemiddelde worden alle waarden Lk,m (vm) meegenomen, dus niet alleen de waarden die op basis van 4.2.4 als betrouwbaar zijn\n                                       gekwalificeerd.\n\n4.3.3\n\nBij de gemiddelde waarden over de locaties bij snelheid vm, Lgem,m(vm), wordt \u039495%cigem,m(vm), de helft van de grootte van het bijbehorende betrouwbaarheidsinterval, bepaald,\n                                       volgens:\n\n4.3.4\n\nUit de gemiddelde waarden over alle locaties Lgem,m(vm) bij discrete waarden van de snelheid vm (in stappen van 10 km/h) wordt per voertuigcategorie m het verband afgeleid tussen het totale A-gewogen geluidniveau en de logaritme van\n                                       de snelheid, met lineaire regressie volgens am + bm lg (vm/v0,m). De lineaire regressie wordt gebaseerd op de gemiddelde waarden bij snelheid vm die voldoen aan de volgende eisen:\n\n\u2013 lichte motorvoertuigen (m = 1): snelheidsbereik 30\u2013130 km/h en \u039495%cigem,1(vm) (na afronding op \u00e9\u00e9n decimaal) \u2264 0,3\n\n\u2013 zware motorvoertuigen (m = 3): snelheidsbereik 30\u2013100 km/h en \u039495%cigem,3(vm) (na afronding op \u00e9\u00e9n decimaal) \u2264 0,8.\n\nDe referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor zware motorvoertuigen\n                                       (m = 3).\n\n4.3.5\n\nUit het verschil tussen de waarden am en bm uit de regressie volgens 4.3.4 en de waarden aref,m en bref,m van het referentiewegdek worden de waarden \u0394Lm en \u03c4m bepaald volgens:\n\nmet:\n\naref,1 = 77,2 en bref,1 = 30,6 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 3,0 m hoogte,\n\naref,3 = 84,4 en bref,3 = 27,0 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 3,0 m hoogte,\n\naref,1 = 75,9 en bref,1 = 30,4 voor lichte motorvoertuigen (m = 1) bij metingen op 5,0 m hoogte,\n\naref,3 = 83,2 en bref,3 = 25,1 voor zware motorvoertuigen (m = 3) bij metingen op 5,0 m hoogte.\n\n4.3.6\n\nPer meetlocatie en per voertuigcategorie wordt het (lineair of rekenkundig) gemiddelde\n                                       frequentiespectrum in acht octaafbanden (met middenfrequenties van 63 t/m 8000 Hz)\n                                       berekend over alle gemeten frequentiespectra van individuele voertuigpassages op het\n                                       moment dat het maximum geluidniveau tijdens de passage optreedt. Vervolgens wordt\n                                       per octaafband lineair gemiddeld over de locaties, zonder weging op grond van betrouwbaarheid.\n                                       Als een locatie op grond van 4.2.2 of 4.3.1 buiten beschouwing is gelaten, wordt het\n                                       frequentiespectrum van die locatie ook in de middeling van de octaafbandwaarden niet\n                                       meegenomen. Van de octaafbandwaarden van dit over de meetlocaties gemiddelde spectrum\n                                       wordt de energetische som bepaald. Vervolgens wordt de energetische som van alle octaafbandwaarden\n                                       afgetrokken, waarna de energetische som over de octaafbanden van het \u2018genormeerde\u2019\n                                       spectrum gelijk is aan 0 dB(A).\n\n4.3.7\n\nVan de genormeerde octaafbandwaarden uit 4.3.6 worden de octaafbandwaarden anref,i,m van het genormeerde spectrum van het referentiewegdek uit tabel 4.1 afgetrokken.\n                                       Bij iedere octaafbandwaarde van het verschil wordt vervolgens de waarde \u0394Lm uit 4.3.5 opgeteld. Dit levert de octaafbandwaarden van de snelheidsonafhankelijke\n                                       term van de initi\u00eble wegdekcorrectie \u0394Li,m, waarin i het nummer is van de octaafband (i = 1, 2 ... 8, voor de octaafbanden van\n                                       63 Hz t/m 8000 Hz).\n\nMeethoogte\n\nVoertuigcategorie\n\nMiddenfrequentie octaafband [Hz]\n\n63\n\n125\n\n250\n\n500\n\n1000\n\n2000\n\n4000\n\n8000\n\n3 m\n\nLichte motorvoertuigen (m = 1)\n\n\u201333,2\n\n\u201327,3\n\n\u201320,3\n\n\u201311,7\n\n\u20132,5\n\n\u20135,1\n\n\u201313,6\n\n\u201324,3\n\nZware motorvoertuigen (m = 3)\n\n\u201332,2\n\n\u201325,5\n\n\u201317,2\n\n\u20135,7\n\n\u20133,0\n\n\u20137,6\n\n\u201315,5\n\n\u201324,9\n\n5 m\n\nLichte motorvoertuigen (m = 1)\n\n\u201333,0\n\n\u201327,6\n\n\u201320,5\n\n\u201311,3\n\n\u20132,6\n\n\u20134,9\n\n\u201314,3\n\n\u201325,1\n\nZware motorvoertuigen (m = 3)\n\n\u201332,1\n\n\u201325,6\n\n\u201317,2\n\n\u20136,1\n\n\u20132,8\n\n\u20137,5\n\n\u201316,0\n\n\u201325,4\n\n4.3.8\n\nDe waarden \u0394Li,m en \u03c4m, leggen de initi\u00eble wegdekcorrectie Cinitieel,i,m in octaafbanden vast volgens:\n\nDe initi\u00eble wegdekcorrectie is alleen geldig voor die snelheden waarbij \u039495%cigem,m(vm), na afronding op \u00e9\u00e9n decimaal, kleiner is dan of gelijk is aan 0,1 voor lichte motorvoertuigen\n                                       (m = 1) en kleiner of gelijk is aan 0,4 dB(A) voor zware motorvoertuigen (m = 3).\n                                       Het geldige snelheidsbereik voor de wegdekcorrectie zal in het algemeen voor lichte\n                                       en zware motorvoertuigen verschillend zijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n4.4.1\n\nWanneer de initi\u00eble wegdekcorrectie van een specifiek product wordt bepaald volgens\n                                       de voorafgaande paragrafen 4.1 t/m 4.3 en dit product hoort tot \u00e9\u00e9n van de standaard\n                                       wegdektypen, is het niet noodzakelijk om de verouderingscorrectie Ctijd te bepalen volgens de hieronder beschreven methode. In dat geval kunnen de waarden\n                                       van Ctijd,i,m worden overgenomen van het standaard wegdektype waartoe het wegdek behoort.\n\n4.4.2\n\nDe verouderingscorrectie Ctijd,i,m van een specifiek product volgt per octaafband i en voertuigcategorie m uit het verschil tussen het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties met\n                                       een nieuw wegdek (SPBnieuw,i,m) en het gemiddelde resultaat van SPB-metingen op locaties waar hetzelfde wegdektype\n                                       of product langer in gebruik is dan 75% van de verwachte levensduur (SPB>75%levensduur,i,m):\n\nwaarin\n\nmet de waarden aref,m en bref,m uit 4.3.5, anref,i,m volgens tabel 4.1 en Cinitieel,i,m zoals bepaald in 4.3.8. Voor het vaststellen van de verouderingscorrectie wordt een\n                                       vaste waarde van de snelheid vx,m aangenomen in het snelheidsbereik dat van toepassing is voor situaties waar het betreffende\n                                       wegdek voor is bedoeld.\n\nVoor wegdekken in stedelijke situaties geldt vx,m = 50 km/h en voor wegdekken bedoeld voor auto- en autosnelwegen wordt vx,m gelijk gesteld aan 80 of 110 km/h.\n\nDe waarden SPB>75%levensduur,i,m worden bepaald uit de resultaten van SPB-metingen op ten minste vijf verschillende\n                                       locaties waar het wegdek ouder is dan 75% van de verwachte levensduur. Bij metingen\n                                       op de locaties met oudere wegdekken wordt ervoor gezorgd dat het snelheidsbereik van\n                                       passerende motorvoertuigen zoveel mogelijk overeenkomt met het snelheidsbereik van\n                                       de metingen op de nieuwe wegdekken. Na temperatuurcorrectie volgens 4.1.5 worden per\n                                       meetlocatie en per voertuigcategorie de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt\n                                       de toets 4.2.2 uitgevoerd bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties\n                                       op grond van deze toets zijn per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar\n                                       om de verouderingscorrectie te kunnen bepalen. Van die locaties wordt:\n\na. het gemiddelde A-gewogen geluidniveau Lgem,m(vx,m) bepaald door de waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen en\n\nb. het gemiddelde frequentiespectrum berekend over de gemeten individuele voertuigpassages\n                                             (per voertuigcategorie afzonderlijk) en genormeerd volgens 4.3.6, zodanig dat de energetische\n                                             som over de octaafbanden van het genormeerde spectrum gelijk is aan 0 dB(A).\n\nSommatie van Lgem,m(vx,m) en de octaafbandwaarden van het genormeerde spectrum levert SPB>75%levensduur,i,m.\n\n4.4.3\n\nAls er nog geen wegdekken beschikbaar zijn die al langer in gebruik zijn dan 75% van\n                                       de verwachte gemiddelde levensduur, is er de mogelijkheid om de waarden SPB>75%levensduur,i,m via extrapolatie af te leiden uit de resultaten van SPB-metingen op de (ten minste)\n                                       vijf locaties met nieuwe wegdekken en op (ten minste) vijf locaties met wegdekken\n                                       die minimaal vier jaar in gebruik zijn. Daarbij moet van elke locatie met een ten\n                                       minste vier jaar oud wegdek bekend zijn hoe lang het wegdek al op die locatie in gebruik\n                                       is. Van de locaties worden (na temperatuurcorrectie volgens paragraaf 4.1.5) per voertuigcategorie\n                                       de regressielijnen bepaald volgens 4.2.1 en wordt de toets volgens 4.2.2 uitgevoerd\n                                       bij snelheid vx,m (in plaats van bij de gemiddelde snelheid). Na eventuele uitsluiting van meetlocaties\n                                       op grond van deze toets moeten per voertuigcategorie ten minste vijf locaties beschikbaar\n                                       zijn. Van deze locaties wordt SPB>4jaar,m bepaald door de (ten minste vijf) waarden van de regressielijnen bij snelheid vx,m rekenkundig te middelen. Het verloop tussen SPBnieuw,m en SPB>4jaar,m wordt ge\u00ebxtrapoleerd van de gemiddelde gebruiksduur Tggdvan de meetlocaties met ten minste vier jaar oude wegdekken naar 80% van de verwachte\n                                       gemiddelde levensduur T80% van het betreffende wegdek:\n\nDe waarden SPB>75%levensduur,i,m worden voor iedere octaafband i gelijk gesteld aan SPB>75%levensduur,m en gebruikt in formule 4.12 om de verouderingscorrectie Ctijd,i,m te bepalen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n4.5.1\n\nDe wegdekcorrectie voor octaafband i, voertuigcategorie m en snelheid vm volgt uit \u0394Li,m, \u03c4m en Ctijd,i,m volgens:\n\nmet\n\nDe referentiesnelheid v0,m is gelijk aan 80 km/h voor lichte motorvoertuigen (m = 1) en 70 km/h voor middelzware\n                                       en zware motorvoertuigen (m = 2 of m = 3).\n\n4.5.2\n\nStandaardrekenmethode 1 maakt gebruik van een wegdekcorrectie in dB(A), waarvoor geldt:\n\nDe waarde \u03c3m volgt uit \u03c3i,m en de octaafbandwaarden van het genormeerde standaardspectrum voor het geluid van\n                                       wegverkeer, Lweg,i,m, uit tabel 4.2:\n\ni =\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n7\n\n8\n\nMiddenfrequentie octaafband [Hz]\n\n63\n\n125\n\n250\n\n500\n\n1000\n\n2000\n\n4000\n\n8000\n\nL\nweg,i,1\n\n(lichte motorvoertuigen)\n\n\u201324\n\n\u201323\n\n\u201321\n\n\u201313\n\n\u20132,5\n\n\u20135\n\n\u201313\n\n\u201327\n\nL\nweg,i,3\n\n(zware motorvoertuigen)\n\n\u201317\n\n\u201317\n\n\u201315\n\n\u20138\n\n\u20133\n\n\u20136,5\n\n\u201314\n\n\u201327\n\n4.5.3\n\nVoor middelzware voertuigen (m = 2) wordt de wegdekcorrectie gelijk gesteld aan de\n                                       wegdekcorrectie voor zware voertuigen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van\n                                       de correctieterm van een schermtop (CT), als bedoeld in paragraaf 2.10 van hoofdstuk 2 van deze bijlage.\n\nDe in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamde\n                                       \u2018T-top\u2019, die voldoet aan de volgende geometrische randvoorwaarden (zie Figuur 5.1):\n\n\u2022 punt A ligt aan de weg- of bronzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen\n                                             punt A en punt B is ten minste 1,0 meter. Punt A ligt ten minste op gelijke hoogte\n                                             als punt B met een tolerantie van \u00b1 0,1 meter;\n\n\u2022 bij de aansluiting van de T-top op het verticale scherm bij het punt O zijn spleten\n                                             tot maximaal 10\u00a0mm toelaatbaar;\n\n\u2022 punt C ligt aan de ontvangerzijde van het scherm. De (horizontale) afstand tussen\n                                             punt B en punt C is ten minste 1,0\u00a0meter. Punt C ligt ten minste op gelijke hoogte\n                                             als punt B \u00b1 0,1 meter.\n\nDaarnaast gelden de volgende eisen aan geluidsisolatie en -absorptie:\n\n\u2022 Geluidsisolatie van de T-top: Tussen punten A en B en tussen punten B en C is geluidsisolerend\n                                             materiaal aanwezig, waarvan de geluidsisolatie (DLR) minimaal 20 dB(A) is, bepaald volgens NEN-EN 1793-2 voor het standaard-wegverkeersgeluidspectrum.\n                                             Voor gesloten (niet poreuze) panelen is hieraan voldaan als het oppervlaktegewicht\n                                             op de lichtste plaats ten minste 15 kg/m2 is.\n\n\u2022 Geluidsabsorptie van de T-top: Het geluidsabsorberend materiaal is over de gehele\n                                             breedte tussen punten A en C aanwezig boven de geluidsisolerende panelen. Het geluidsabsorberende\n                                             materiaal bevindt zich niet onder de denkbeeldige lijn tussen punten A en C. De initi\u00eble\n                                             geluidsabsorptie van een nieuwe T-top is zodanig dat de niveaureductie door absorptie\n                                             DL\u03b1, zoals bepaald volgens NEN-EN 1793-1 ten minste 9 dB(A) is voor wegverkeerslawaai.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe waarde van de correctieterm CT is onafhankelijk van de frequentie en wordt voor iedere bronpunt \u2013 waarneempunt relatie\n                                       afzonderlijk berekend. De berekening gebeurt in twee stappen.\n\n1. De eerste stap bepaalt een kromme C in het verticale vlak door een bronpunt en een waarneempunt. De kromme start voor\n                                             elk sectorvlak in het punt op de rand van de schermtop aan de bronzijde. De kromme\n                                             wordt beschreven door formule 5.1.\n\nmet:\n\nzC(rTW): de hoogte van de kromme C van de bron ter plaatse van het waarneempunt;\n\nz0(rTW): de hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt;\n\nrTW: de horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de\n                                             ontvanger;\n\nC1 en C2: constanten.\n\nDe parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 en Figuur 5.3.\n\nDe verticale afstand dC tussen de kromme C en het waarneempunt wordt berekend volgens:\n\nDaarbij is:\n\nzW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil (horizontaal\n                                             vlak waarin z=0) [m];\n\nzC: de hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het waarneempunt [m].\n\nDe term dC is negatief als het waarneempunt lager is dan de kromme C.\n\n2. In de tweede stap wordt de waarde van CT bepaald volgens de in Figuur 5.4 weergegeven procedure.\n\nNaast de reeds vermelde parameters dC en rTW, zijn de volgende gegevens nodig:\n\nRB: de horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm langs een bepaald\n                                             bron-waarneempunt-pad [m];\n\nRw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm langs een bepaald bron-waarneempunt-pad\n                                             [m];\n\nRBL: de afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                             [m];\n\nRWL: de afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                             [m];\n\nzT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];\n\nzW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m].\n\nOok deze parameters zijn grafisch weergegeven in Figuur 5.2 of Figuur 5.3.\n\nVoor de bepaling van de waarde van de correctieterm van een schermtop (CT) ligt het referentiepeil op de hoogte van het maaiveld ter plaatse van de bron.\n\nDe basisberekening van CT is verloopt volgens de volgende formule:\n\nmet:\n\nC3 en A: constanten.\n\nDe waarden van de constanten voor de in paragraaf 5.1 beschreven T-top zijn weergegeven\n                                             in de onderstaande tabel. De constante C0 heeft als waarde de breedte van de rand van de T-top aan de wegzijde ten opzichte\n                                             van het midden van het scherm.\n\nConstante\n\nC0\n\nC\n1\n\nC\n2\n\nC\n3\n\nA\n\nWaarde voor T-top\n\n1,0\n\n8,3\n\n150\n\n0,13\n\n5,0\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de waarde van\n                                       de correctieterm voor een middenbermscherm, als bedoeld in paragraaf 2.10 van deze\n                                       bijlage.\n\nDe in dit hoofdstuk beschreven rekenregel is alleen toepasbaar voor een zogenaamd\n                                       middenbermscherm dat voldoet aan de volgende voorwaarden.\n\nDe middenbermcorrectie, Cmbs, is van toepassing op die afschermende objecten die bestaan uit dunne wanden en waarvoor\n                                       geldt dat in het betreffende pad tussen bron- en waarneempunt zich behalve het genoemde\n                                       afschermende object een tweede afschermend object bevindt op een afstand van, loodrecht\n                                       gemeten, ten hoogste 50 meter en waarvan de hoogte ten minste gelijk is aan de bronhoogte.\n                                       Daarnaast bevindt zich tussen beide afschermende objecten ten minste \u00e9\u00e9n rijlijn.\n                                       Als niet aan deze voorwaarden voldaan is, dan wordt de afschermende werking van het\n                                       \u2018middenbermscherm\u2019 op eenzelfde manier bepaald als van andere afschermende objecten,\n                                       zoals beschreven in paragraaf 2.10 van deze bijlage.\n\nIndien het tweede afschermende object een gebouw is, dan bevindt dat gebouw zich eveneens\n                                       op een afstand van het middenbermscherm van ten hoogste 50 meter. Deze afstand is\n                                       gemeten loodrecht op het middenbermscherm en is de afstand tussen beide voor de afscherming\n                                       bepalende diffractieranden. Zie figuur 6.1.\n\nHet effect van een wand tussen de beide rijbanen in tunnelbakken, een soort middenbermscherm,\n                                       wordt niet op deze wijze bepaald omdat deze situatie extra complex is en vooralsnog\n                                       niet is geverifieerd of de effecten op een juiste wijze worden beschreven. Een weg\n                                       wordt geacht in een tunnelbak te liggen als er sprake is van een betonnen bakconstructie\n                                       waarbij het niveau van het wegdek ten minste 2 meter onder het maaiveld ligt. Nader\n                                       onderzoek naar toepassingsmogelijkheden voor tunnelbakken wordt nog uitgevoerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe correctieterm voor een middenbermscherm, Cmbs, wordt bepaald in twee stappen:\n\n1. Er worden drie gebieden onderscheiden waarin het waarneempunt zich kan bevinden;\n\n2. Per gebied wordt aangegeven hoe de middenbermcorrectie moet worden bepaald.\n\nDe middenbermcorrectie voor een waarneempunt is gelijk aan de middenbermcorrectie\n                                       zoals die wordt bepaald voor het gebied waarin het waarneempunt zich bevindt.\n\nStap 1: de te onderscheiden gebieden\n\nEr wordt onderscheid gemaakt in drie gebieden zoals weergegeven in figuur 6.2. De\n                                       lijnen zijn respectievelijk de lijn van het bronpunt over het dichtstbijzijnde afschermende\n                                       object gebogen conform de straal met een kromming als aangegeven in paragraaf 2.10\n                                       en de gebogen lijn over het verst afgelegen afschermende object met eenzelfde kromming.\n\ngebied A: het gebied boven beide lijnen;\n\ngebied B: het gebied tussen de twee lijnen;\n\ngebied C: het gebied onder beide lijnen.\n\nHet waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het middenbermscherm\n                                       indien:\n\nHet waarneempunt ligt boven de gekromde lijn door de top van het zijscherm indien:\n\nwaarin:\n\nzw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil;\n\nzb: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil;\n\nzmbs: de hoogte van het middenbermscherm ten opzichte van het referentiepeil;\n\nzzs: de hoogte van het zijscherm ten opzichte van het referentiepeil;\n\nRmbs: de horizontale afstand tussen bron en middenbermscherm;\n\nRzs: de horizontale afstand tussen bron en zijbermscherm;\n\nR: de horizontale afstand tussen waarneempunt en bronpunt.\n\nBinnen de gebieden B en C wordt Cmbs berekend op basis van de hoek \u03be tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Voor\n                                       ontvangers binnen gebied B dient ook de hoek \u03c8 tussen de gekromde lijn van de bron\n                                       naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron door de top van het zijscherm te\n                                       worden bepaald, zie figuur 6.3.\n\n\u03be: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron\n                                       over het maatgevende diffractiepunt van beide afschermende objecten;\n\n\u03c8: de hoek tussen de raaklijnen in het bronpunt aan de gekromde lijnen van de bron\n                                       over het maatgevende diffractiepunt van het zijbermscherm en de gekromde lijn tussen\n                                       het bronpunt en het waarneempunt.\n\nDe hoeken \u03be en \u03c8 worden op de volgende wijze berekend:\n\nStap 2: Berekening van Cmbs\n\nDe waarde van Cmbs wordt als volgt bepaald:\n\nCmbs = Cmbs (A) als het waarneempunt zich in gebied A bevindt;\n\nCmbs = Cmbs (B) als het waarneempunt zich in gebied B bevindt;\n\nCmbs = Cmbs (C) als het waarneempunt zich in gebied C bevindt.\n\nBepaling Cmbs (A)\n\nVoor waarneempunten in gebied A wordt Cmbs (A) bepaald volgens de methode zoals beschreven in paragraaf 2.10:\n\nwaarin:\n\nH de effectiviteit van het scherm is,\n\nF(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal);\n\nBepaling Cmbs (C)\n\nVoor waarneempunten in gebied C geldt een vaste waarde die wordt berekend aan de hand\n                                       van hoek \u03be (in graden) tussen de twee lijnen die gebied B begrenzen. Hoek \u03be wordt\n                                       ter plaatse van de bron bepaald. De correctie wordt gegeven door:\n\nwaarin i de octaafbandindex is.\n\nBepaling Cmbs (B)\n\nVoor waarneempunten in gebied B is de correctie afhankelijk van de ligging van het\n                                       waarneempunt. Deze wordt uitgedrukt in de hoek \u03c8 (in graden) tussen de gekromde lijn\n                                       van de bron naar de ontvanger en de gekromde lijn van de bron naar het zijscherm.\n                                       Cmbs (B) wordt bepaald volgens de onderstaande formules:\n\nwaarin i de octaafbandindex is.\n\nDe correctie in gebied B wordt uitsluitend toegepast indien de lijn door de top van\n                                       het middenbermscherm hoger ligt dan die door de top van het zijscherm. De hoek \u03be heeft\n                                       dan een positieve waarde. In situaties waarin de hoek \u03be negatief is (bij een relatief\n                                       laag middenbermscherm) worden waarneempunten binnen gebied B behandeld zoals in gebied\n                                       C.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de correctieterm\n                                       voor een diffractor als bedoeld in paragraaf 2.10 van deze bijlage. De in dit hoofdstuk\n                                       beschreven rekenregel voor CS,diff (zie 7.2) is alleen toepasbaar voor een diffractor die op maaiveldniveau is ingegraven.\n                                       De regel is niet toepasbaar voor een diffractor op een afschermend object of grondlichaam.\n                                       De rekenregel voor CS,diff (zie 7.3) is alleen bedoeld voor een diffractor die op een geluidscherm als schermtop\n                                       is toegepast.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet effect van een diffractor die op maaiveldniveau is ingegraven wordt berekend volgens\n                                       de formule:\n\nwaarbij wordt verstaan onder:\n\nCS,diff,hard: het diffractoreffect met een nabijgelegen volledig harde bodem voor octaafbandindex\n                                       i\n\nBvoor: de gemiddelde absorptiefractie tussen de diffractor en de bron met een maximum horizontale\n                                       afstand van 10 meter (vanaf de rand van de diffractor)\n\nBna: de gemiddelde absorptiefractie tussen de diffractor en de ontvanger met een maximum\n                                       horizontale afstand van 10 meter (vanaf de rand van de diffractor)\n\nNf: het fresnelgetal.\n\nHet fresnelgetal Nf wordt bepaald volgens de methode beschreven in hoofdstuk 2.10. Hierbij geldt:\n\nwaarbij wordt verstaan onder:\n\n: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil\n\n: de hoogte van het midden van de diffractor, vermeerderd met 65 cm, ten opzichte\n                                       van het referentiepeil met een maximum waarde gelijk aan zB-10 cm\n\n: de hoogte van het waarneempunt ten opzicht van het referentiepeil en\n\nwaarbij wordt verstaan onder:\n\nR: de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt [m].\n\nIn het geval van afscherming achter de diffractor, vanuit de bron gezien, wordt het\n                                       fresnelgetal bepaald door de positie van de top van het maatgevende scherm als waarneempunt\n                                       te beschouwen. In het geval van afscherming voor de diffractor wordt het fresnelgetal\n                                       bepaald door de positie van de top van dit scherm als bronpositie te beschouwen.\n\nCi,diff,hard wordt berekend volgens de formules:\n\nwaarbij wordt verstaan onder:\n\nAi,diff: de producteigenschap van de diffractor voor octaafbandindex i\n\ndd: de totale breedte van de diffractor\n\nrd: de afstand van het rijlijnsegment tot het midden van de diffractor\n\n\u03b8: de hoek, beschouwd in het horizontale platte vlak, van de zichtlijn met de normaal\n                                       van de diffractor.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het toepassen van de diffractor op een scherm wordt de hoogte van de top van de\n                                       afscherming (zT) bepaald door de hoogte van het scherm inclusief de extra hoogte van de diffractor.\n\nHet diffractoreffect wordt berekend met de volgende formule:\n\nen\n\nmet:\n\nAi,S,diff: de producteigenschap van de diffractor voor octaafbandindex i bepaald volgens de\n                                       meetmethode uit 7.5\n\nNf het fresnelgetal.\n\nHet fresnelgetal Nf wordt bepaald volgens de methode beschreven in hoofdstuk 2.10. Hierbij geldt:\n\nzB: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil.,\n\nzT: de hoogte van het scherm inclusief diffractor, ter plaatste van het diffractiepunt,\n                                       vermeerderd met 65 cm ten opzichte van het referentiepeil,\n\nzW: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe producteigenschappen Ai,diff worden volgens de regels in dit hoofdstuk bepaald.\n\nDeze methode is geschikt voor het bepalen van akoestische eigenschappen van een diffractor\n                                          onder de volgende voorwaarden:\n\n\u2022 De diffractor is bedoeld om langs een weg geplaatst te worden op dezelfde hoogte als\n                                                de weg.\n\n\u2022 Metingen van de geluiddruk worden uitgevoerd met een afgedekte en onafgedekte diffractor.\n\n\u2022 Een geluidbron, zoals een luidspreker, wordt dicht bij de grond gebruikt.\n\n\u2022 Een akoestisch harde bodem is aanwezig tussen de geluidbron en de microfoonpositie.\n\n\u2022 De akoestische eigenschappen worden bepaald in 1/3 octaafbanden van 100 t/m 2500 Hz.\n\n\u2022 De omrekening naar octaafbanden vindt plaats door toepassing van het standaard geluidspectrum\n                                                voor wegverkeer zoals opgenomen in NEN-EN 1793-3:1997.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nEisen meetopstelling:\n\nHarde, vlakke bodem\n\nIngegraven diffractor\n\nGeen reflecterende objecten in de omgeving\n\nMinimale lengte diffractor van 30 meter\n\nAfdekplaten met voldoende massa om een akoestisch harde bodem te representeren (kunststof\n                                          rijplaten)\n\nDe metingen zullen voldoen aan NEN-EN 1793-4:2015 op de volgende aspecten:\n\n\u2022 Meetapparatuur\n\n\u2022 Testsignaal\n\n\u2022 Achtergrondgeluid\n\n\u2022 Wind\n\n\u2022 Temperatuur\n\nMetingen worden uitgevoerd met een luidspreker met een hoogte tussen 10 en 20 cm boven\n                                          de bodem (het wegdek), op een afstand van 1.70 meter tot de voorste rand van de diffractor.\n                                          De microfoon bevindt zich op 1.20 meter hoogte en op 7.5 meter afstand van de luidspreker.\n                                          Daarnaast wordt er gemeten met twee aanvullende luidsprekerposities. Deze metingen\n                                          vinden plaats onder een hoek van +45 en \u201345 graden. De afstand tussen microfoon en\n                                          luidspreker is hier 7.5 \u2219 \u221a2 =10.6 m. Eventueel kan alleen onder een hoek van +45\n                                          of \u201345 graden gemeten worden waarbij het meetresultaat voor beide hoeken geldt. Dan\n                                          reduceert de minimale lengte van de diffractor tot 22.5 meter.\n\nEen tweede (referentie) microfoon voor het bepalen van de bronsterkte wordt op 1 meter\n                                          van de luidspreker geplaatst.\n\nDe bron- en meetposities zijn weergeven in figuur 7.1.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor iedere meetpositie wordt een geluidoverdrachtmeting uitgevoerd met zowel een\n                                          afgedekte als onafgedekte diffractor. Voor het frequentiebereik van 100 t/m 2500 Hz\n                                          wordt, per 1/3 octaafband, het verschil in geluidniveau op de referentiepositie (1\n                                          meter van de luidspreker) en op de meetmicrofoon bepaald.\n\nVoorafgaand aan de metingen met afgedekte diffractor wordt, met dezelfde procedure,\n                                          een meting op een vlakke volledig harde bodem uitgevoerd. De meetopstelling met afgedekte\n                                          diffractor is geschikt voor gebruik indien voor iedere 1/3 octaafband het verschil\n                                          tussen de meting op harde bodem en die met de afgedekte diffractor kleiner is dan\n                                          2dB.\n\nDeze meetprocedure is ge\u00efllustreerd in figuur 7.2\n\nPer 1/3 octaafband j wordt berekend door:\n\nDe meetprocedure wordt herhaald voor \u201345 en +45 graden2 .\n\nVervolgens wordt per 1/3 octaafband het effect van de drie hoeken energetisch gemiddeld\n                                          door\n\nHet effect per octaafband i, Aj,diff,, wordt berekend door de bijdrage van het diffractoreffect van de 3 1/3 octaafband\n                                          waarden in de betreffende octaafband te wegen met het wegverkeerspectrum uit NEN=EN\n                                          1793-3:1997.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVan de metingen wordt een akoestisch rapport opgesteld. In dit rapport zijn tenminste\n                                          de volgende gegevens opgenomen:\n\n\u2022 Naam van het meetbureau\n\n\u2022 Datum en locatie testmetingen\n\n\u2022 Omschrijving van de meetlocatie\n\n\u2022 Omschrijving resultaat controlemeting bij harde bodem en afgedekte diffractor\n\n\u2022 Beschrijving van de gebruikte meetapparatuur\n\n\u2022 Foto\u2019s van de meetopstelling en geteste diffractor, zowel bedekt als onbedekt\n\n\u2022 Omschrijving van de diffractor, waaronder type, afmetingen, waaronder de breedte,\n                                                en fabrikant\n\n\u2022 Meteorologische omstandigheden\n\n\u2022 Resultaten van de metingen in 1/3 octaafbanden\n\n\u2022 Rapportage van Adiff in 1/3 octaafbanden en in 1/1 octaafbanden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe producteigenschappen Ai,S,diff worden bepaald door metingen uit te voeren volgens de norm NEN-EN 1793-4:2015. Dit\n                                          betreft het uitvoeren van geluidoverdrachtmetingen aan een testopstelling met een\n                                          4 meter hoog geluidscherm, met en zonder de diffractor.\n\nBij de meting met de diffractor op het scherm wordt de geometrie van bron- en ontvangerposities\n                                          opgehoogd met de extra hoogte van de diffractor. Deze extra hoogte wordt expliciet\n                                          opgenomen in de meetrapportage.\n\nHet resultaat van de metingen is een zogenaamde diffractie index, die een maat is\n                                          voor het extra effect van de schermtop, ten opzichte van het basisscherm zonder top.\n\nTen opzichte van NEN-EN 1793-4:2015 worden de volgende afwijkingen toegepast:\n\na. metingen worden alleen uitgevoerd met een reflecterend scherm,\n\nb. de uiteindelijke middeling van het diffractoreffect voor de verschillende meetposities\n                                                wordt lineair in plaats van energetisch uitgevoerd.\n\nVoor het middelen van de posities geldt:\n\na. eerst wordt voor iedere 1/3 octaafband (j) per hoek (h=0 of h=45 graden voor ieder\n                                                van de meetposities (k=1 t/m 5) en bronhoogte (b=1 t/m 2) voor het scherm met diffractor\n                                                (t=1) en scherm zonder diffractor (t=2) de diffractie index bepaald conform onderstaande\n                                                formule.\n\nb. vervolgens wordt per meetpunt k het verschil bepaald tussen DIj,k bepaald voor het scherm met diffractor en zonder diffractor volgens:\n\nc. vervolgens vindt lineaire middeling plaats over alle meetposities k (5), hoeken h\n                                                (2), en bronhoogtes b (2) volgens\n\nHet effect per octaafband, Ai,S,diff, wordt berekend door de bijdrage van het diffractoreffect van de 1/3 octaafbandwaarden\n                                          in de betrokken octaafband te wegen met het wegverkeerspectrum uit NEN-EN 1793-3:1997.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVan de metingen wordt een akoestisch rapport opgesteld conform de vereisten in de\n                                          meetnorm EN 1793-4. Aanvullend wordt de extra hoogte van bron- en ontvangerposities\n                                          die is aangehouden bij de meting met de diffractor op het scherm vermeld.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn de definitie van maatgevende verkeersintensiteit worden de termen \u2018het voor de\n                                       geluidsbelasting bepalende jaar\u2019 en \u2018een representatief tijdvak\u2019 gebruikt. Het akoestisch\n                                       onderzoek richt zich, voor wegen die niet op de geluidplafondkaart staan, op het maatgevende\n                                       (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende) jaar en (in dat jaar) op een\n                                       periode die in akoestische zin, voor het gehele jaar representatief is. Voor zulk\n                                       een periode (het representatieve tijdvak) wordt het zogenaamde langtijdig equivalent\n                                       geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten aanzien van verkeersintensiteiten en\n                                       verkeerssamenstelling niet significant verschilt van een andere dag, behoeft het representatieve\n                                       tijdvak niet langer dan een dag te zijn. Daar waar periodieke verschijnselen optreden\n                                       met betrekking tot het verkeersbeeld, moeten langere tijdvakken worden beschouwd.\n                                       De in het tijdvak van het voor de geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele\n                                       intensiteiten worden rekenkundig gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit:\n                                       de maatgevende verkeersintensiteit.\n\nIn de gevallen waarin zich geen bijzondere omstandigheden voordoen kan als het maatgevende\n                                       jaar worden aangehouden het tiende jaar na openstelling of reconstructie van de weg\n                                       of, in bestaande situaties, het tiende jaar na het akoestisch onderzoek. Dit geldt\n                                       uiteraard niet bij de bepaling van de \u2018heersende waarde\u2019 als bedoeld in de reconstructiebepalingen\n                                       (artikel 100, tweede lid, onder a, van de wet). In dat geval wordt uitgegaan van de (jaargemiddelde) verkeersintensiteiten op het\n                                       tijdstip waarop een aanvang wordt gemaakt met de reconstructie.\n\nVoor wegen die op de geluidplafondkaart staan, is het akoestisch onderzoek niet gericht\n                                       op het maatgevende jaar, maar op het geldende geluidproductieplafond. Dat is geregeld\n                                       in artikel 3.9. Alle benodigde gegevens voor het opnemen van de bron in het akoestisch\n                                       onderzoek zijn te vinden in het openbare geluidregister.\n\nIn de definitie van verkeerssnelheid is het begrip \u2018representatief te achten snelheid\u2019\n                                       opgenomen. Als de representatief te achten verkeerssnelheid kan in principe de maximale\n                                       wettelijke snelheid worden aangehouden. Echter indien wordt aangetoond dat deze wettelijke\n                                       snelheid niet overeen komt met de gemiddelde snelheid op het wegvak, dan kan hiervan\n                                       gemotiveerd worden afgeweken.\n\nIn het tweede lid zijn categorie\u00ebn motorvoertuigen onderscheiden. Gebleken is dat\n                                       motorrijwielen slechts een zodanig gering deel uitmaken van de totale verkeersstroom,\n                                       dat ze doorgaans ook geen significante invloed hebben op het equivalente geluidsniveau.\n                                       Ze zijn daarom niet opgenomen in de in ogenschouw te nemen categorie\u00ebn motorvoertuigen.\n                                       Overigens wordt geen uitspraak gedaan over de hinderlijkheid van motorrijwielen. Door\n                                       bepaald rijgedrag en de staat van onderhoud kunnen motorrijwielen soms als bijzonder\n                                       hinderlijk worden ervaren.\n\nIn gevallen waar voertuigentypen als bromfietsen en trams een relevante bijdrage leveren\n                                       aan het equivalent geluidsniveau, kan nader onderzoek nodig zijn. In de toelichting\n                                       bij de bijlagen is daarvoor een handreiking gedaan. In dergelijke gevallen is een\n                                       beschrijving en verantwoording van de gekozen methode nodig.\n\nDe in dit artikel gegeven categorie-indeling is gekozen om visuele verkeerstellingen\n                                       mogelijk te maken. Automatische telapparatuur is vaak gebaseerd op een afwijkende\n                                       categorie-indeling (bv met als onderscheidend criterium de lengte van de voertuigen).\n                                       De categorie-indeling van de automatische tellingen kan meestal niet \u00e9\u00e9n op \u00e9\u00e9n worden\n                                       \u2018terugvertaald\u2019 naar de categorie-indeling van dit artikel. De verschillen in het\n                                       equivalent geluidsniveau die hierdoor zullen optreden, zijn meestal gering, zodat\n                                       het gebruik van de geautomatiseerde telcijfers geen bezwaar hoeft te ontmoeten. Er\n                                       moet echter wel een verantwoording worden gegeven waaruit blijkt dat het verschil\n                                       bij de gebruikte telmethode op het betreffende wegtype gering is (minder dan een halve\n                                       decibel). Deze verantwoording hoeft niet voor ieder individueel akoestisch onderzoek\n                                       te worden afgelegd. Volstaan kan worden met een verantwoording per telmethode, zonodig\n                                       uitgesplitst naar de verschillende verkeerssamenstellingen die kunnen voorkomen op\n                                       de wegen waarop de automatische telling wordt uitgevoerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de\n                                          emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie\n                                          is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.\n\nTen aanzien van de verkeerssnelheden wordt opgemerkt dat de betrekkingen 1.4 tot en\n                                          met 1.6 zijn gebaseerd op gemiddelde snelheden die liggen in de volgende intervallen:\n                                          30 \u2264 vlv \u2264160\u00a0km/h, 30 \u2264 vmv \u2264 110\u00a0km/h, 30 \u2264 vzv \u2264 110\u00a0km/h.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe optrekcorrectie Coptrek brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen\n                                          van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels,\n                                          etc.\n\nDe obstakelcorrectie is (vanwege de gewenste eenvoudigheid) in standaardrekenmethode\n                                          1 weergegeven met \u00e9\u00e9n formule waarin het verschillend gedrag van de voertuigcategorie\u00ebn\n                                          verwerkt is. De resultaten die worden bepaald op basis van deze formule benaderen\n                                          de correcties zoals die beschreven zijn voor de standaardrekenmethode 2. De correctie\n                                          wordt per rijlijn bepaald.\n\nDe met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau\n                                          weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van\n                                          50\u00a0km/h rijdt.\n\nAls nabij een kruising het LAeq vanwege het totale verkeer op de kruisende wegen moet worden bepaald, wordt eerst\n                                          het LAeq voor elke weg afzonderlijk berekend. In de gevallen waarin daarbij vanuit het waarneempunt\n                                          door bebouwing een beperkt zicht op de zijweg bestaat, heeft de rekenmethode niet\n                                          meer dan een indicatieve waarde, doordat het LAeq vanwege de zijweg wordt overschat.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet toepassingsgebied van de standaardrekenmethode 2 is ruimer dan die van de standaardrekenmethode\u00a01\n                                          en de standaardmeetmethode als gegeven in resp. de hoofdstukken 1 en 3.\n\nOmdat het onmogelijk is om in deze regeling een methode te geven die in alle mogelijke\n                                          gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel van de rekenmethode aangegeven onder welke\n                                          omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel noodzakelijk is.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe gegeven formules 2.1 en 2.2 zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente\n                                          geluidsniveau LAeq die volgens NEN-ISO 1996-1:2003 luidt:\n\nwaarin t1 en t2 respectievelijk de begin- en eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdinterval in\n                                          seconden, pA(t) de momentane A-gewogen geluidsdruk (in Pa) en po de referentiegeluidsdruk van 20\u00a0\u03bcPa is.\n\nDe totale openingshoek van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:\n\na. 180\u00b0 indien LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of\n\nb. 360\u00b0 indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een terrein behorende\n                                                bij een geluidsgevoelig object als bedoeld in artikel 1.2 van het Besluit geluidhinder.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij oneffenheden van het reflecterende oppervlak moet bij gevels worden gedacht aan\n                                          balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron- of waarneempunt zich\n                                          op korte afstand hiervan bevindt, kan het verstrooiend effect van de oneffenheden\n                                          leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten van deze rekenmethode.\n                                          Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen, kan hierin uitkomst\n                                          brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is het geval wanneer de\n                                          geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande uiteraard\n                                          niet van toepassing op het waarneempunt.\n\nIn feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak.\n                                          Als deze benadering geen goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in\n                                          veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere\n                                          openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist,\n                                          bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe emissiegetallen voor lichte motorvoertuigen zijn aangepast ten opzichte van de\n                                          emissiegetallen in het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. De actualisatie is gebeurd op basis van emissiemetingen in 2009 en 2010.\n\nEr is een logaritmisch verband aangenomen tussen het bronvermogen en de snelheid,\n                                          dat naar onderen extrapoleerbaar is tot 30 km/h en naar boven tot 110\u00a0km/h in geval\n                                          van de middelzware en zware motorvoertuigen en tot 160\u00a0km/h in geval van lichte motorvoertuigen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDat in de omgeving van kruispunten en andere punten waar sprake is van afremmen en\n                                          optrekken een andere geluidsbelasting wordt gevonden dan bij vrij doorstromend verkeer,\n                                          is voornamelijk een gevolg van een toenemende geluidsemissie bij het accelereren van\n                                          de individuele voertuigen. Op grond hiervan zou dus eigenlijk sectorgewijs een optrektoeslag\n                                          bij de emissieterm LE (\u00a7\u00a02.4) moeten worden opgeteld. Een goed rekenmodel ter bepaling van deze optrektoeslag\n                                          vereist echter zoveel \u2013 vaak niet voorhanden zijnde \u2013 invoergegevens, dat hier is\n                                          gekozen voor een sterk geschematiseerd model.\n\nDoor de in formule 2.2 gekozen rekenwijze te volgen moet in iedere sector en iedere\n                                          octaafband een optrektoeslag in rekening worden gebracht. De optrekcorrectie is afhankelijk\n                                          van de voertuigcategorie.\n\nDe optrekcorrectie \u0394LOP brengt het effect in rekening van afremmend en optrekkend verkeer nabij kruisingen\n                                          van wegen en het effect van snelheidsbeperkende obstakels zoals minirotondes, verkeersdrempels,\n                                          etc.\n\nDe met de gegeven formules te berekenen toeslagen, geven de toeslag op het geluidsniveau\n                                          weer ten opzichte van een situatie waar het verkeer met een constante snelheid van\n                                          50\u00a0km/h rijdt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn figuur 6.2 wordt aan de hand van een voorbeeld toegelicht hoe de afstand a wordt\n                                          bepaald in het geval van een kruispunt. Bij de berekening zijn slechts de afstand\n                                          a van het waarneempunt tot de rand van het kruispunt en het type kruispunt van belang.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet absorberende effect van geluidabsorberende wegdektypen op de overdracht wordt\n                                          in de berekeningen meegenomen. Dit is relevant voor brede wegverhardingen, zoals meerstrooks\n                                          auto(snel) wegen. Omdat de methode voor bepaling van de wegdekcorrectie (ook) rekening\n                                          houdt met de absorberende eigenschappen van het wegdek, wordt het weggedeelte onder\n                                          de rijlijn als akoestisch hard gemodelleerd.\n\nVoor de bepaling van de absorptie in het brongebied is de methode aangepast ten opzichte\n                                          van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006. Er is gekozen voor een oplossingsrichting onafhankelijk van de ligging van hard/zacht\n                                          overgangen of de begrenzing van bodemvlakken. Er is een vaste strook hard bodemgebied\n                                          onder de rijlijn gedefinieerd, waardoor het eerste deel van de geluidsoverdracht altijd\n                                          over een reflecterende bodem plaatsvindt. De lengte van dit gedeelte is voor elke\n                                          sector verschillend. De lengte X is proportioneel gemaakt ten opzichte van lengte\n                                          Y, via de formulering X/sin(\u03b8).\n\nDe gekozen aanpak (met een vaste afstand van 5 meter loodrecht op de rijlijn met akoestisch\n                                          harde bodem) wordt alleen gebruikt als er onder een bronpunt een significant absorberend\n                                          wegdektype aanwezig is (ZOAB, (Fijn) tweelaags ZOAB). Voor de overige situaties wijzigt\n                                          de methode voor het bepalen van de gemiddelde absorptiefractie niet. Het vlak onder\n                                          het bronpunt (dat gemodelleerd is op basis van de werkelijke grenzen van het wegdek)\n                                          heeft een absorptiefractie van 0.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn paragraaf 2.10 is de mogelijkheid opgenomen om rekening te houden met het (positieve)\n                                          effect van een zogenaamde schermtop op de schermwerking. Dit effect is met een aparte\n                                          term in de formule voor de bepaling van de schermwerking beschreven. Omdat er strikt\n                                          genomen overlap bestaat tussen deze correctieterm (CT) en de profielafhankelijke correctieterm (CP) wordt in Tabel 2.8 bepaald dat de laatste term 0 is als gebruikt gemaakt wordt van\n                                          de correctie voor een schermtop.\n\nDe rekenregel om de waarde van deze correctieterm te kunnen bepalen is opgenomen in\n                                          hoofdstuk 5 van deze bijlage. Deze rekenregel is toepasbaar voor alle gangbare schermtypen,\n                                          waarbij in het geval van reflecterende schermen gewerkt wordt met een spiegelbron.\n\nVan Tabel 2.8 afwijkende profielen zijn onder andere overhuivingen, gehele of gedeeltelijke\n                                          overkappingen, wegen in ingravingen met een tophoek tussen de 165\u00b0 en 180\u00b0.\n\nWanneer een weg aan beide zijden wordt voorzien van een (hoog) reflecterend geluidsscherm,\n                                          ontstaat door reflectie en interferentie in de ingesloten ruimte een zeer complex\n                                          geluidsveld, waardoor de met het afschermingsmodel berekende geluidsniveaus met name\n                                          op waarneempunten gelegen in de buurt van de zichtlijnen van het scherm, niet altijd\n                                          voldoende betrouwbaar kunnen zijn. Dit geldt ook voor specifieke schermconstructies,\n                                          zoals luifels en overkappingen. Als de situatie daartoe aanleiding geeft, kan met\n                                          meerdere reflecties gerekend worden. In dergelijke gevallen kan nader onderzoek met\n                                          meer geavanceerde modellen nodig zijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij reflectie op een geluidsabsorberend scherm kan de frequentieafhankelijke absorptieterm\n                                          \u03b1 (in paragraaf 2.11) worden afgeleid uit een door de fabrikant van de betreffende\n                                          constructie te verstrekken absorptiespectrum. De bepaling van een dergelijk absorptiespectrum\n                                          moet hebben plaatsgevonden in een onafhankelijk, gespecialiseerd laboratorium en volgens\n                                          een aangegeven verifieerbare methode.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nEen meting van het equivalente geluidsniveau van wegverkeer kan slechts zelden plaatsvinden\n                                       bij de maatgevende verkeersintensiteiten. Een geluidsmeting dient daarom altijd samen\n                                       te gaan met een telling van het verkeer, dat behoort tot de in artikel 1.1, tweede\n                                       lid, van deze bijlage genoemde voertuigcategorie\u00ebn. Indien naast deze categorie\u00ebn\n                                       het in rekening brengen van bromfietsen, motorfietsen of trams noodzakelijk wordt\n                                       geacht, worden deze categorie\u00ebn ook geteld. Met behulp van de term \u0394E wordt dan het gemeten equivalente geluidsniveau genormeerd naar het equivalente geluidsniveau\n                                       bij de maatgevende verkeersintensiteiten.\n\nAangezien het meettechnisch gezien beter is om te meten bij meewindcondities, is een\n                                       meteocorrectie (de term Cm) nodig om tot het equivalente geluidsniveau LAeq voor meteorologisch gemiddelde omstandigheden te komen.\n\nHet genoemde minimum aantal voertuigen dat tijdens een meting moet passeren, is vereist\n                                       om te kunnen spreken van een statistisch verantwoorde steekproef uit de betreffende\n                                       voertuigcategorie. Bij dit minimum aantal voertuigen moet bedacht worden dat de verdeling\n                                       over de verschillende voertuigcategorie\u00ebn zodanig is, dat de normering met de term\n                                       \u0394E statistisch voldoende betrouwbaar is. Dit betekent in het algemeen dat het minimum\n                                       aantal gemeten (middel)zware motorvoertuigen ten minste gelijk moet zijn aan 100 x\n                                       de fractie van de (middel)zware motorvoertuigen in de maatgevende periode.\n\nBij de meteorologische randvoorwaarden is geen waarde aangegeven voor de maximale\n                                       windsnelheid, maar is bepaald dat het windgeruis minder dan 10\u00a0dB(A) onder het te\n                                       meten geluidsniveau moet liggen. Hiermee wordt voldaan aan de algemene eis dat stoorgeluiden\n                                       het meetresultaat niet zodanig mogen be\u00efnvloeden dat een afwijking van 0,5\u00a0dB(A) of\n                                       meer optreedt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe wegdekcorrectie is de in dB(A) of in dB(A) per octaafband uitgedrukte toename van\n                                       de geluidsemissie ten opzichte van dicht asfaltbeton. In dit geactualiseerde voorschrift\n                                       is de methode voor de bepaling van de wegdekcorrectie ingrijpend gewijzigd. De achtergrond\n                                       daarvoor is het inzicht dat in het afgelopen decennium is opgedaan, dat de geluideigenschappen\n                                       van de meeste wegdektypen gedurende de gebruiksperiode zich significant anders ontwikkelen\n                                       dan die van dicht asfaltbeton (de referentie). Met de introductie van een verouderingscorrectie\n                                       (Ctijd) kunnen de effecten van wegdektypen op het equivalente geluidniveau nauwkeurig bij\n                                       de berekeningen meegenomen worden. De in dit voorschrift beschreven wegdekcorrectie\n                                       kan gezien worden als de beste schatting van de gemiddelde geluideigenschappen van\n                                       een wegdektype gedurende de gehele gebruiksperiode. Daarnaast is in de methode het\n                                       effect van recente emissiemetingen op de referentie verwerkt, waardoor zowel de emissie\n                                       als de wegdekcorrectie gebaseerd is op de resultaten van dezelfde meetcampagne.\n\nDeze benadering van het meenemen van de invloed van het wegdek impliceert dat evenals\n                                       dit het geval is voor verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en verkeerssnelheid,\n                                       ook de wegdekcorrectie door en onder verantwoordelijkheid van de wegbeheerder moet\n                                       worden aangeleverd bij de voor het akoestisch onderzoek aangewezen instantie. De reden\n                                       voor deze expliciete nadruk op de rol van de wegbeheerder is de volgende. De akoestische\n                                       kwaliteit van een wegdek wordt geheel bepaald door het ontwerp, de uitvoering en het\n                                       onderhoud ervan. Voor deze civieltechnische aspecten draagt de beheerder geheel de\n                                       verantwoordelijkheid zodat hij de aan het wegdek te relateren bijdrage in de geluidsemissie\n                                       (de wegdekcorrectie) volledig kan beheersen. Ook de nog steeds voortgaande ontwikkelingen\n                                       op het gebied van geluidsreducerende wegdekverhardingen dragen bij tot de gewijzigde\n                                       benaderingswijze.\n\nHoofdstuk 4 beschrijft de methode om de wegdekcorrectie te bepalen. Concrete wegdekcorrectiefactoren\n                                       zijn niet in dit voorschrift opgenomen. Gegevens over standaard wegdektypen, zoals\n                                       ZOAB en tweelaags ZOAB, en de wegdekcorrectiefactoren van standaard wegdektypen en\n                                       producten van producenten zijn te vinden op de website www.stillerverkeer.nl. Op deze\n                                       website zijn ook de waarden van de verouderingscorrectie van de standaard wegdektypen\n                                       beschikbaar.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemeen\n\nMet de methode uit hoofdstuk 2 van deze bijlage is altijd het effect van een scherm\n                                       te bepalen. Als er meerdere diffractieranden zijn, zal het effect van de meest bepalend\n                                       diffractierand in rekening worden gebracht. Het effect van een dubbele diffractie\n                                       wordt op deze manier niet verdisconteerd. Met behulp van methoden uit HARMONOISE zijn\n                                       de effecten van dubbele diffractieranden bepaald en vervolgens geverifieerd met BEM-PE\n                                       rekenmodellen. De uitkomsten bleken goed overeen te komen.\n\nOmdat het effect niet zondermeer toepasbaar is in de Meakawa-formules is gekozen om\n                                       het effect van een middenbermscherm op de volgende wijze in rekening te brengen. Per\n                                       rijlijn wordt het effect bepaald van het scherm in de zijberm of een ander afschermend\n                                       object naast de weg. Voor de rijlijnen die tussen een geluidscherm in de middenberm\n                                       en het en het afschermende object naast de weg zijn gesitueerd, wordt ook de reflectie\n                                       tegen het middenbermscherm in rekening gebracht. Voor de rijlijnen die, gezien vanuit\n                                       het afschermende object naast de weg, achter het middenbermscherm liggen wordt een\n                                       octaafbandafhankelijke correctie toegepast Cmbs op de schermwerking van het object naast de weg.\n\nCmbs wordt voor iedere bron, per sector en per octaafband bepaald. De toetsing of een\n                                       afschermend object in de middenberm voldoet aan de voorwaarden zoals in hoofdstuk\n                                       6 wordt beschreven, wordt eveneens per bron-waarneempunt-pad uitgevoerd.\n\nOnderscheiden gebieden\n\nEr wordt een drietal gebieden onderscheiden. De schermwerking van het middenbermscherm\n                                       in gebied A wordt met de bestaande formules van hoofdstuk 2 berekend, met uitzondering\n                                       van de correctie voor een schermtop en de profielafhankelijke correctie. Voor gebied\n                                       B is de schermwerking afhankelijk van de hoek tussen de lijnen over beide schermen\n                                       en de situatie van de lijn van bron naar waarnemer. Voor gebied C geldt een constante\n                                       waarde die mede afhankelijk is van de van de hoek tussen de lijnen over beide schermen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nEen diffractor is een nieuw type overdrachtsmaatregel dat op een andere manier werkt\n                                          dan een geluidscherm. Er zijn twee typen diffractoren opgenomen in het rekenvoorschrift.\n                                          Een type diffractor bedoeld om direct langs een weg ingegraven te worden in het maaiveld,\n                                          waarbij de diffractor niet boven de weg uitsteekt, en een ander type diffractor wordt\n                                          toegepast als schermtop boven op een geluidscherm. Op basis van metingen en numerieke\n                                          berekeningen (Finite element method \u2013 parabolic equation, FEM-PE) is het effect van\n                                          de diffractor op korte en lange afstand bepaald. Aan de hand van deze resultaten is\n                                          een rekenregel opgesteld die geschikt is binnen het toepassingsgebied van standaard\n                                          rekenmethode II.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nOp basis van de schermwerkingsformules uit hoofdstuk 2 wordt een schaduwzone berekend\n                                          waarbinnen de diffractor effect heeft. Daarbij kan een ingegraven diffractor een aanvullend\n                                          effect geven ten opzichte van alleen een scherm mits de top van het maatgevend scherm\n                                          zich in de schaduwzone bevindt.\n\nTen opzichte van de eerste implementatie in het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012\n                                          is de methode iets gewijzigd. Het gebied waar een diffractor effect heeft is iets\n                                          groter geworden. De schaduwzone is nu met maximaal 2 m opgehoogd. De aanleiding is\n                                          dat op relatief korte afstand (ca 20 m uit de bron) de schaduwzone erg laag was. Om\n                                          meer overeenstemming te krijgen met metingen is de schaduwzone hier opgehoogd. Voor\n                                          1.000 Hz en lager is de schaduwzone lineair met 2 m opgehoogd tussen de 5 en 20 m\n                                          uit de bron. Voor 2.000 Hz en hoger gaat dat lineair tussen de 5 en 35 m uit de bron.\n\nHet totale effect van de diffractor is afhankelijk van de afstand van het bronpunt\n                                          tot de diffractor en van de absorptiefractie van de bodem vlak voor en na de diffractor.\n                                          Het diffractoreffect wordt voor iedere bron, per sector en per octaafband bepaald.\n\nDe rekenregel voorziet in een methode om de akoestische eigenschappen van de diffractor\n                                          vast te stellen met geluidoverdrachtmetingen. Deze ingemeten eigenschappen worden\n                                          gebruikt in de formules van de rekenregel. De meetmethode maakt gebruikt van een kunstmatige\n                                          bron waarbij een vergelijking wordt gemaakt tussen een afgedekte diffractor om een\n                                          harde bodem te simuleren en een niet afgedekte diffractor. Om te controleren of de\n                                          afdekking geschikt is en of er geen andere neveneffecten worden gemeten wordt eerst\n                                          de meetopstelling van de afgedekte diffractor vergeleken met een volledig harde, vlakke\n                                          bodem. Uiteindelijk wordt per 1/3 octaafband een diffractoreffect gemeten. Omdat het\n                                          rekenvoorschrift uitgaat van emissie en overdracht in octaafbanden worden deze 1/3\n                                          octaafband waarden omgerekend naar hele octaafbanden. Hierbij wordt rekening gehouden\n                                          met het standaard geluidspectrum voor wegverkeer uit NEN-EN 1793-3.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nUit de FEM-PE sommen bleek een relatie te liggen tussen het extra effect van de diffractor\n                                          en het Fresnelgetal (Nf). De relatie is onderzocht door verschillende typen diffractoren,\n                                          die op verschillende frequenties waren afgesteld, te toetsen. Deze relatie bleek nauwelijks\n                                          af te hangen van de octaafband, wel was er een verschil als er een versterking of\n                                          een verzwakking optreedt vanwege de diffractor.\n\nVoor wegverkeer is in de FEM-PE berekeningen uitgegaan van een bronhoogte van 10 cm.\n                                          Dit is in de rekenregel verwerkt door bij de bepaling van het Fresnelgetal (alleen\n                                          voor het diffractoreffect en niet voor de schermwerking zelf) de hoogte van het diffractiepunt\n                                          op te hogen met 65 cm. Met deze ophoging wordt een goede overeenstemming bereikt met\n                                          metingen vlak achter een scherm en met de resultaten uit FEM-PE op grotere afstand.\n\nBij het toepassen van een diffractor effect op een scherm wordt geen profielcorrectieterm\n                                          of effect T-top in rekening gebracht. Het toepassingsbereik van de methode bij een\n                                          diffractor op scherm beperkt zich tot schermen waarvan de profielcorrectie Cp gelijk is aan 0 in de situatie dat op dat object de diffractor zelf niet zou zijn\n                                          toegepast.\n\nDe rekenregel voor de diffractor heeft alleen invloed op het gebied waar tevens sprake\n                                          is van normale afscherming door de combinatie van diffractor en geluidscherm. Uit\n                                          onderzoek blijkt dat het naar boven afbuigen van het geluid tot verwaarloosbaar kleine\n                                          toenames van geluidniveaus leidt. Dit effect is dan ook niet meegenomen in rekenregel.\n                                          Wel kan een diffractor voor sommige frequentiebanden tot een verminderde schermwerking\n                                          leiden. Deze verminderde schermwerking is wel meegenomen in de rekenregel. Of er sprake\n                                          is van dit effect blijkt uit de metingen van de producteigenschappen van de diffractor.\n\nHet rekenvoorschrift stelt dat de omweg berekend moet worden ter hoogte van het diffractiepunt.\n                                          Dit diffractiepunt kan beschouwd worden als dat punt in de constructie waar de omweg\n                                          (de berekende fresnelgetal) het grootst is. De rekenregel is verder gevalideerd op\n                                          horizontaal geplaatste diffractoren. Indien een diffractor op scherm onder een hoek\n                                          geplaatst wordt is nader onderzoek naar het effect noodzakelijk.\n\nNaast een rekenregel is tevens een meetmethode voor het bepalen van het diffractoreffect\n                                          vastgelegd. Als basis voor deze meetmethode wordt NEN-EN 1793-4 gebruikt. Er is wel\n                                          gebleken dat er ten opzichte van deze methode een kleine aanpassing noodzakelijk was.\n                                          De norm gaat uit van een energetische middeling van het diffractoreffect van alle\n                                          meetposities. Het blijkt dat de bovenste meetposities ertoe leiden dat er een relatief\n                                          klein diffractor effect wordt gemeten waardoor de relatie met het Fresnelgetal niet\n                                          goed te leggen is. Met een lineaire middeling over de meetpunten is er wel een goede\n                                          relatie.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nsymbool\n\neenheid\n\nomschrijving\n\nparagraaf\n\n\u03b1\n\n\u2013\n\ngeluidsabsorptieco\u00ebffici\u00ebnt van het object in de betreffende octaafband\n\n2.11\n\n\u03b1\n\ndB(A)\n\nemissiekental\n\n2.4\n\nAi,diff\n\ndB\n\nDe producteigenschap van de ingegraven diffractor voor octaafbandindex i\n\n7.2\n\nAi,S,diff\n\ndB\n\nDe producteigenschap van een diffractor op een geluidscherm voor octaafbandindex\n                                                      i\n\n7.3\n\n\u03b2\n\ndB(A)\n\nemissiekental\n\n2.4\n\n\u03b4lucht\n\ndB/m\n\nde luchtdempingscoeffici\u00ebnt\n\n2.7\n\n\u03b4refl\n\ndB(A)\n\nde niveaureductie ten gevolge van \u00e9\u00e9n reflectie\n\n2.11\n\n\u03b5\n\nm\n\nakoestische omweg\n\n2.10\n\n\u03c3m\n\ndB(A)\n\nverschil bij referentiesnelheid v0\n\n1.5; 4.5\n\n\u03c3m,i\n\ndB(A)\n\nverschil voor een oktaafband bij de referentiesnelheid v0\n\n2.4; 4.5\n\n\u03a6\n\n\u00b0\n\nde openingshoek van de sector\n\n2.6\n\n\u03a6\n\n\u00b0\n\nde gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste\n                                                      verbindingslijn tussen het waarneempunt en de weg\n\n3.3\n\n\u0398\n\n\u00b0\n\nde hoek die het sectorvlak maakt met het rijlijnsegment\n\n2.6\n\n\u03b3\n\n\u2013\n\nfuncties die gebruikt worden om de bodemdemping te berekenen\n\n2.8\n\na\n\nm\n\nde afstand van het waarneempunt tot het midden van het obstakel\n\n1.6; 2.5\n\nB\n\n\u2013\n\nde bodemfactor\n\n1.9\n\nBb\n\n\u2013\n\nde absorptiefractie van het brongebied\n\n2.8\n\nBm\n\n\u2013\n\nde absorptiefractie van het middengebied\n\n2.8\n\nBw\n\n\u2013\n\nde absorptiefractie van het waarneemgebied\n\n2.8\n\nbm\n\ndB(A)\n\nsnelheidsindex per decade snelheidstoename\n\n1.5; 2.4; 5.1\n\nCH\n\ndB(A)\n\nde hellingscorrectie\n\n2.4\n\nCkruispunt\n\ndB(A)\n\nde correctie vanwege een kruispunt\n\n1.6\n\nCM\n\ndB(A)\n\nde meteocorrectieterm\n\n2.2; 2.9; 3.1\n\nCobstakel\n\ndB(A)\n\nde correctie vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt\n\n1.6\n\nCoptrek\n\ndB(A)\n\ncorrectieterm in verband met eventuele met verkeerslichten geregelde kruisingen van\n                                                      wegen, of in verband met obstakels in de weg die de gemiddelde snelheid sterk verlagen\n\n1.4; 1.6\n\nCp\n\ndB(A)\n\nde profielafhankelijke correctieterm\n\n2.10\n\nCS,diff\n\ndB\n\nCorrectieterm voor een diffractor op een geluidsscherm\n\n2.10, 7.3\n\nCreflectie\n\ndB(A)\n\ncorrectieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale\n                                                      vlakken\n\n1.4; 1.7\n\nCT\n\ndB(A)\n\ncorrectieterm vanwege een schermtop\n\n2.10; 6.1; 6.2\n\nCtemp,licht\n\ndB(A)\n\ntemperatuurcorrectie voor lichte motorvoertuigen\n\n5.4\n\nCtemp,zwaar\n\ndB(A)\n\ntemperatuurcorrectie voor (middel)zware motorvoertuigen\n\n5.4\n\nCwegdek\n\ndB(A)\n\nde wegdekcorrectie\n\n1.5; 2.4; 5.1; 5.3\n\n95%c.i.\n\ndB(A)\n\n95%-confidentie-interval van een SPB-meting\n\n5.4\n\nDafstand\n\ndB(A)\n\nterm die de verzwakking als gevolg van de afstand in rekening brengt\n\n1.4; 1.8\n\nDbodem\n\ndB(A)\n\nterm die de verzwakking als gevolg van het bodemeffect in rekening brengt\n\n1.4; 1.9\n\nDIj,k,b,h,t\n\ndB\n\nDiffractie index voor 1/3 octaafband j, meetpositie k, hoek h en hoogte bron b.\n\n7.3\n\nDIj\n\ndB\n\nDiffractie index van een diffractor op een geluidscherm voor 1/3 octaafband j\n\n7.3\n\nDlucht\n\ndB(A)\n\nterm die de verzwakking als gevolg van luchtdemping in rekening brengt\n\n1.4; 1.9\n\nDLR\n\ndB(A)\n\nniveaureductie door geluidsisolatie\n\n6.1\n\nDL\u03b1\n\ndB(A)\n\nniveaureductie door geluidsabsorptie\n\n6.1\n\nDmeteo\n\ndB(A)\n\nterm die het verschil tussen de meteorologisch gemiddelde geluidsoverdracht en de\n                                                      als referentie genomen meewindsituatie in rekening brengt\n\n1.4\n\nd\n\nm\n\nhorizontale afstand tussen waarneempunt en rijlijn\n\n1.1\n\ndd\n\nm\n\nde totale breedte van de diffractor\n\n7.2\n\ndC\n\nm\n\nverticale afstand tussen de kromme C en de ontvanger\n\n6.2\n\ndr\n\nm\n\nhorizontale afstand van reflectievlak tot de dichtst bij de waarneempunt gelegen rijlijn\n\n1.7\n\ndw\n\nm\n\nhorizontale afstand tot de meest nabij gelegen rijlijn\n\n1.7\n\nE\n\nemissiegetal\n\n1.4; 1.5\n\n\u0394E\n\ndB(A)\n\nverschil in de geluidsemissie tussen de maatgevende verkeerssituatie en de tijdens\n                                                      de meting optredende verkeerssituatie\n\n3.1\n\nElv\n\ndB(A)\n\nemissiegetal van lichte motorvoertuigen\n\n1.5\n\nEmaatg\n\ndB(A)\n\nhet emissiegetal uitgaande van de maatgevende verkeersintensiteiten en -snelheden\n\n3.1\n\nEmeting\n\ndB(A)\n\nhet emissiegetal uitgaande van de verkeersintensiteiten en -snelheden optredende tijdens\n                                                      de meetperiode\n\n3.1\n\nEmv\n\ndB(A)\n\nemissiegetal van middelzware motorvoertuigen\n\n1.5\n\nEzv\n\ndB(A)\n\nemissiegetal van zware motorvoertuigen\n\n1.5\n\nfobj\n\n\u2013\n\nobjectfractie\n\n1.7\n\nH\n\n\u2013\n\nde effectiviteit van het scherm\n\n2.10\n\nhb\n\nm\n\nde hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n\n2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5\n\nhe\n\nm\n\nde effectieve schermhoogte\n\n2.10\n\nhT\n\nm\n\nde hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het plaatselijke maaiveld\n\n2.10\n\nhw\n\nm\n\nde hoogte van het waarneempunten boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n\n1.1;1.9; 2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3; 3.5\n\nhweg\n\nm\n\nhoogte van wegdek t.o.v. maaiveld\n\n1.1; 1.9\n\ni\n\n\u2013\n\noctaafbandindex\n\n2.4; 2.10; 2.12\n\nj\n\n\u2013\n\naanduiding van een sector\n\n2.2; 2.12\n\nK\n\n\u2013\n\nhet snijpunt van het scherm met de zichtlijn\n\n2.10\n\nL\n\n\u2013\n\nhet snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities\n                                                      van bron- naar waarneempunt loopt\n\n2.10\n\nlv\n\n\u2013\n\ncategorie lichte motorvoertuigen\n\nart. 3.1\n\nLAeq\n\ndB(A)\n\nhet equivalente geluidsniveau\n\n1.1; 1.4; 2.2; 2.3; 3.1; 3.2\n\nL\u2019Aeq\n\ndB(A)\n\nhet gemeten equivalente geluidsniveau\n\n3.1; 3.4\n\nLAeq,i\n\ndB(A)\n\nLAeq vanwege de i-de rijlijn\n\n1.4; 3.5\n\nLA,max\n\ndB(A)\n\nmaximale A-gewogen geluidsniveau\n\n5.4\n\n\u0394LB\n\ndB(A)\n\nde bodemdemping\n\n2.2; 2.8\n\nLE\n\ndB(A)\n\nde emissieterm\n\n2.2; 2.4\n\nLeq,i\n\ndB(A)\n\nhet A-gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i\n\n2.12\n\nLeq,i,j,n,m\n\ndB(A)\n\nbijdrage aan het LAeq in 1 octaaf, van 1 sector, van 1\u00a0bronpunt en van 1\u00a0voertuigcategorie\n\n2.2\n\n\u0394LGU\n\ndB(A)\n\nde geometrische uitbreidingsterm\n\n2.2; 2.6\n\n\u0394Lkruispunt,m\n\ndB(A)\n\nde toeslag vanwege een kruispunt\n\n2.5\n\n\u0394LL\n\ndB(A)\n\nde luchtdemping\n\n2.2; 2.7\n\n\u0394Lobstakel,m\n\ndB(A)\n\nde toeslag vanwege een situatie die de gemiddelde snelheid sterk beperkt\n\n2.5\n\n\u0394LOP\n\ndB(A)\n\nde optrektoeslag\n\n2.2; 2.5\n\n\u0394LSW\n\ndB(A)\n\nde schermwerking\n\n2.2; 2.10\n\n\u0394LR\n\ndB(A)\n\nde niveaureductie t.g.v. reflecties\n\n2.2; 2.11\n\nl1 en l2\n\n\u2013\n\nbegrenzingslijnen\n\n1.1\n\nm\n\n\u2013\n\nvoertuigcategorie\n\n1.5; 2.2; 2.4\n\nmv\n\n\u2013\n\ncategorie middelzware motorvoertuigen\n\nart. 3.1\n\nN\n\n\u2013\n\nhet aantal rijlijnen\n\n1.4\n\nN\n\n\u2013\n\nhet aantal metingen dat in een bepaalde situatie is vereist\n\n3.5\n\nN\n\n\u2013\n\nhet aantal bronpunten\n\n2.2\n\nNf\n\n\u2013\n\nhet fresnelgetal\n\n2.10\n\nNrefl\n\n\u2013\n\nhet aantal reflecties tussen bron- en waarneempunt\n\n2.11\n\nn\n\n\u2013\n\nbronpunt\n\n2.2; 2.12\n\nn\n\n\u2013\n\naantal gemeten voertuigen\n\n5.4\n\np\n\n%\n\nde som van het percentage mz en zv\n\n1.6\n\nph\n\n%\n\nhet hellingspercentage van het betreffende wegvak\n\n2.4\n\nQ\n\nh\u20111\n\nde gemiddelde intensiteit van de betreffende voertuigcategorie\n\n1.5; 2.4\n\nq\n\n\u2013\n\nhet type kruispunt\n\n2.5\n\nR0\n\nm\n\nde afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn\n\n2.6; 2.7; 2.10\n\nR\n\nm\n\nde horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt\n\n2.8; 2.9; 2.10; 3.1; 3.3\n\nRB\n\nm\n\nde horizontaal gemeten afstand tussen de bron en het geluidsscherm\n\n6.2\n\nRL\n\nm\n\nde som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW\n\n2.10\n\nRT\n\nm\n\nde som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW\n\n2.10\n\nRw\n\nm\n\nde horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm\n\n2.10; 6.2\n\nRBL\n\nm\n\nde afstand tussen bron en geluidsscherm gemeten langs de kortste verbindingslijn\n\n6.2\n\nRWL\n\nm\n\nde afstand tussen geluidsscherm en waarneempunt gemeten langs de kortste verbindingslijn\n\n6.2\n\nr\n\nm\n\nde kortste afstand tussen waarneempunt en de betreffende rijlijn\n\n1.1; 1.8; 1.9\n\nrd:\n\nm\n\nde afstand van het rijlijnsegment tot het midden van de diffractor\n\n7.2\n\nrTW\n\nm\n\nde horizontale afstand tussen de rand van de schermtop (aan de bronzijde) en de ontvanger\n\n6.2\n\nSb\n\n\u2013\n\nde effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied\n\n2.8; 2.10\n\nSw\n\n\u2013\n\nde effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied\n\n2.8; 2.10\n\nT\n\n\u00b0\n\nde tophoek van het scherm\n\n2.10\n\nv\n\nkm/h\n\nde gemiddelde snelheid van de betreffende voertuigcategorie\n\n1.5; 2.4; 3.3; 5.1\n\nvo\n\nkm/h\n\nde referentiesnelheid van de betreffende voertuigcategorie\n\n1.5; 2.4; 5.1\n\nW\n\n\u2013\n\nwaarneempunt/waarnemer\n\n1.1; 2.10\n\nY\n\nm\n\ngedeelte van het wegdek dat in het brongebied bij bepaling van absorptiefractie altijd\n                                                      als akoestisch hard wordt gerekend\n\n2.8\n\nzv\n\n\u2013\n\ncategorie zware motorvoertuigen\n\nart. 3.1\n\nz0\n\nm\n\nde hoogte van de zichtlijn van de bron ter plaatse van het waarneempunt\n\n6.2\n\nzB\n\nm\n\nde hoogte van de bron t.o.v. het referentiepeil\n\n2.10\n\nzC\n\nm\n\nde hoogte van de kromme C ten opzichte van het referentiepeil ter plaatse van het\n                                                      waarneempunt\n\n6.2\n\nzK\n\nm\n\nde hoogte van punt K (snijpunt scherm en zichtlijn) t.o.v. het referentiepeil\n\n2.10\n\nzL\n\nm\n\nde hoogte van punt L (snijpunt scherm en gekromde geluidsstraal) t.o.v. het referentiepeil\n\n2.10\n\nzT\n\nm\n\nde hoogte van de top van de afscherming t.o.v. het referentiepeil\n\n2.10; 6.2\n\nzW\n\nm\n\nde hoogte van het waarneempunt t.o.v. het referentiepeil\n\n2.10; 6.2\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1. ALGEMEEN\n\n1.1 Begrippen\n\n1.2 Spoorvoertuigcategorie\u00ebn en spoorwegconstructies\n\n1.2.1 Bestaande spoorvoertuigcategorie\u00ebn en spoorwegconstructies\n\n1.2.2 Nieuwe spoorvoertuigcategorie\u00ebn en spoorwegconstructies\n\n2. HET DB-EMISSIEGETAL\n\n2.1 Het emissiegetal in dB van een emissietraject\n\n2.1.1 Hoofdformule\n\n2.1.2 Gegevens\n\n2.2 Snelheden\n\n3. DE EMISSIEGETALLEN PER OCTAAFBAND\n\n3.1 Bronhoogten\n\n3.2 Bovenbouw\n\n3.3 Gegevens\n\n3.4 Berekeningswijze\n\n3.5 Emissie van betonnen en stalen kunstwerken\n\n3.5.1 Betonnen kunstwerken\n\n3.5.2 Stalen kunstwerken\n\n3.6 Snelheden\n\n4. STANDAARDREKENMETHODE 1 (SRM1)\n\n4.1 Begrippen\n\n4.2 Geometrische defini\u00ebring situatie\n\n4.3 Toepassingsbereik methode\n\n4.4 Rekenmodel\n\n4.5 Modellering van de situatie\n\n4.5.1 Bronlijn\n\n4.5.2 Reflecties\n\n4.5.3 Waarneempunten\n\n4.6 Reflectieterm\n\n4.7 Afstandsterm\n\n4.8 Luchtabsorptie\n\n4.9 Bodemeffecten\n\n4.10 Meteocorrectieterm\n\n5. STANDAARDREKENMETHODE 2 (SRM2)\n\n5.1 Begrippen\n\n5.2 De hoofdformule\n\n5.3 Modellering van de situatie\n\n5.3.1 Bronlijnen\n\n5.3.2 Bodemgesteldheid\n\n5.3.3 Hoogteverschillen in bodem\n\n5.3.4 Standaard talud\n\n5.3.5 Overwegen\n\n5.3.6 Tunnelbakken\n\n5.3.7 Geluidschermen en afschermende objecten\n\n5.3.8 Perrons\n\n5.3.9 Kunstwerken\n\n5.3.10 Geluidabsorberende uitvoering\n\n5.3.11 Reflecties\n\n5.3.12 Woningen en waarneempunten\n\n5.4 De geometrische uitbreidingsterm \u0394Lgu\n\n5.5 De overdrachtsverzwakking \u0394Lod\n\n5.5.1 De luchtdemping DL\n\n5.5.2 De bodemdemping DB\n\n5.5.3 De meteocorrectieterm CM\n\n5.6 De schermwerking \u0394Lsw\n\n5.7 Bepaling spoorspecifieke absorptie\n\n5.8 Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie\n\n5.9 De niveaureductie ten gevolge van reflecties LR\n\n5.10 Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau\n\n6. MEETMETHODEN\n\n6.1 Bepaling overdrachtsverzwakking\n\n6.2 Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken\n\n6.2.1 Inleiding\n\n6.2.2 Geluidemissietoeslag\n\n6.2.3 Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid\n\n6.2.4 Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag\n\n6.2.5 Modellering in SRM2\n\n6.3 Methode in bijzondere omstandigheden\n\n6.4 Apparatuur\n\n6.5 Meteorologische randvoorwaarden\n\n6.6 De meetplaats\n\n6.A REKEN- EN MEETREGEL DIFFRACTOR\n\n6.A Inleiding\n\n6A.2 Rekenregel CS,diff\n\n6A.3 Meettechnische bepaling producteigenschappen van een diffractor op scherm\n\n6A.3.1 Meetmethode\n\n6A.3.2 Akoestisch rapport\n\n7. EMISSIEREGISTER\n\n8. TOELICHTING REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT\n\n8.1 Algemeen\n\n8.2 Begrippen\n\n8.3 Spoorvoertuigcategorie\u00ebn\n\n8.4 Emissiegetallen (als bedoeld in hoofdstuk 2 en 3)\n\n8.4.1 Effect van spoorstaafruwheidsbeheersing\n\n8.4.2 Toeslag voor kunstwerken\n\n8.5 Standaardrekenmethode 1 (als bedoeld in hoofdstuk 4)\n\n8.6 Standaardrekenmethode 2 (als bedoeld in hoofdstuk 5)\n\n8.7 Meetmethode (als bedoeld in hoofdstuk 6)\n\n8.7.A Meet- en rekenregel diffractor (als bedoeld in hoofdstuk 6A)\n\n8.8 Gebruik emissieregister (als bedoeld in hoofdstuk 7)\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn deze bijlage wordt verstaan onder:\n\netmaalperiode: gedeelte van een etmaal, waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;\n\nrekeneenheid: locomotief, treinstel, rijtuig of wagen, indien deze deel uitmaakt van het spoorvoertuigtype;\n\nsnelheid: de voor het betreffende emissietraject, per etmaalperiode, representatief te achten\n                                             snelheid per spoorvoertuigtype;\n\nverkeersintensiteit: het aantal rekeneenheden van een spoorvoertuigtype dat jaarlijks per uur, gemiddeld\n                                             over een etmaalperiode, op een bepaald emissietraject passeert.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlle spoorvoertuigtypen worden ingedeeld in een spoorvoertuigcategorie.\n\nDe spoorvoertuigentypen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn\n                                          ingedeeld in de in onderstaande tabel opgenomen twaalf spoorvoertuigcategorie\u00ebn. De\n                                          indeling is vooral gebaseerd op verschillen in type aandrijving en wielremsysteem.\n\nDe in deze bijlage gehanteerde emissie is gekoppeld aan een rekeneenheid van een spoorvoertuigcategorie.\n                                          De onderstaande tabel geeft het aantal rekeneenheden van een bepaalde samenstelling\n                                          van een spoorvoertuig aan. In het algemeen valt een rekeneenheid samen met een locomotief\n                                          of spoorwegrijtuig. Voor verschillende spoorvoertuigen is dat niet het geval. In het\n                                          geval van hogesnelheidsmaterieel wordt een totale trein opgevat als \u00e9\u00e9n rekeneenheid.\n\nCat\n\nType\n\nTekening\n\nGetoond aantal rekeneenheden\n\nGetoonde lengte\n\n1\n\nSpoorvoertuigcategorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel:\n\n\u2013 elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend gietijzeren blokremmen met de bijbehorende\n                                                         locomotieven: treinstellen van Materieel '64.\n\nMat\u201964\n\n2\n\n52 m\n\n2\n\nSpoorvoertuigcategorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel\n\n\u2013 elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren\n                                                         blokremmen: het intercitymaterieel van het type ICM III, ICR en DDM-1.\n\nICM III\n\nICM-III met blokremmen.\n\nHeeft 3 rekeneenheden per treinstel.\n\n2\n\n54 m\n\nICR\n\nMet toegevoegde gietijzeren blokkenrem.\n\n2\n\n53 m\n\nICR (BNL)\n\nMet toegevoegde gietijzeren blokkenrem.\n\n2\n\n53 m\n\nDDM-1\n\nHeeft toegevoegde blokkenrem. Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-2/3 die in categorie\n                                                         8 is ingedeeld. Altijd met locomotief.\n\n2\n\n52 m\n\n3\n\nSpoorvoertuigcategorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel:\n\n\u2013 elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: het\n                                                         stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III);\n\n\u2013 elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800;\n\n\u2013 de Utrechtse sneltram (SUNIJ).\n\nSGM\n\n2\n\n52 m\n\nSUNIJ\n\nEr zijn 2 geledingen per rekeneenheid.\n\n1\n\n29 m\n\n4\n\nSpoorvoertuigcategorie 4: goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen:\n\n\u2013 alle typen goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen.\n\nGoederen\n\nDe categorie van goederenwagens hangt van het remsysteem af. Wagens met gietijzeren\n                                                         blokken vallen in categorie 4. Wagens met alternatieve (K- of LL-) blokkenrem of schijfremmen\n                                                         vallen in categorie 11.\n\nSommige goederenwagens, zoals Hiirs en Laeks, hebben geledingen. Gelede goederenwagens\n                                                         lijken aparte wagens, maar rijden onder slechts \u00e9\u00e9n wagennummer en tellen als 1 rekeneenheid.\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\nVariabel\n\nVlootgemiddelde is cira 15 m\n\n5\n\nSpoorvoertuigcategorie 5: blokgeremd dieselmaterieel:\n\n\u2013 dieselelektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend blokremmen met de bijbehorende\n                                                         locomotieven: de treinstellen van het type DE-I/II/III;\n\n\u2013 diesel-elektrische locomotieven, behalve de DE-6400.\n\n6\n\nSpoorvoertuigcategorie 6: schijfgeremd dieselmaterieel:\n\n\u2013 dieselhydraulisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid:\n                                                         de Wadloper (DH), de Buffel (DM\u201990)\n\n- de dieselelektrische locomotief DE-6400\n\nDM\u201990 Buffel\n\n2\n\n52 m\n\n7\n\nSpoorvoertuigcategorie 7: schijfgeremd metro- en sneltrammaterieel:\n\n\u2013 metro- en sneltrammaterieel van de GVB en de RET\n\n\u2013 HSG3, RSG3- en SG3-materieel (Randstadrail)\n\nScharnierende geledingen met 3 of 4 draaistellen zijn 1 eenheid.\n\nHSG3, RSG3 en SG3\n\n1\n\n43 m\n\n8\n\nSpoorvoertuigcategorie 8: schijfgeremd reizigersmaterieel:\n\n\u2013 elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen: de typen ICM III, ICM\n                                                         IV, vIRM-IV/VI, DDM-2/3, ICK, Protos;\n\n\u2013 elektrisch reizigersmaterieel met afgeschakelde blokremmen of met toegevoegde blokkenrem\n                                                         met L-remblokken (aangepaste ICR);\n\n\u2013 dieselelektrisch lightrailmaterieel: De Lint, Talent, GTW-DMU;\n\nICM III\n\nICM-III met uitsluitend schijfremmen.\n\nHeeft 3 rekeneenheden per treinstel.\n\n2\n\n54 m\n\nICM-IV\n\nHeeft 4 rekeneenheden per treinstel\n\n2\n\n54 m\n\nIRM\n\n2\n\n54 m\n\nDDM-2/3\n\nUiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-1 die in categorie 2 is ingedeeld. Rijdt meestal\n                                                         met motorbak mDDM in plaats van locomotief.\n\n2\n\n52 m\n\nProtos\n\n2\n\n53 m\n\nICR\n\nMet afgeschakelde blokkenrem of met toegevoegde blokkemrem met L-remblokken\n\n2\n\n53 m\n\nICR (BNL)\n\nMet afgeschakelde blokkenrem of met toegevoegde blokkemrem met L-remblokken\n\n2\n\n53 m\n\nTalent\n\n2\n\n42 m\n\nGTW2/ 6-DMU\n\n2\n\n41 m\n\nGTW2/ 8-DMU\n\n3\n\n56 m\n\nLint\n\n2\n\n42 m\n\n9\n\nSpoorvoertuigcategorie 9: schijf+blokgeremd hogesnelheidsmaterieel:\n\n\u2013 elektrisch hogesnelheidsmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde blokremmen\n                                                         op de motorwagens: de treinstellen van het type Thalys;\n\n\u2013 elektrisch hogesnelheidsmaterieel van het type ICE-3 en Eurostar.\n\n\u2013 elektrisch hogesnelheidsmaterieel met alleen schijfremmen van het type ICNG.\n\nV250\n\nEen V250 (Albatros) bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond\n                                                         zijn de eerste 2 geledingen.\n\n0,25\n\n52 m\n\nICE\n\nEen ICE bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (201 m). Getoond zijn\n                                                         de eerste 2 geledingen.\n\n0,25\n\n51 m\n\nThalys (Eurostar red)\n\nEen Thalys bestaat uit 10 geledingen en telt als 1 rekeneenheid (200 m). Getoond zijn\n                                                         de eerste 3 geledingen.\n\n0,30\n\n63 m\n\nEurostar blue\n\nEen Eurostar blue bestaat uit 16 geledingen en telt als 2 rekeneenheden (402 m). Getoond\n                                                         zijn de eerste 2 geledingen\n\n0,25\n\n51 m\n\nICNG\n\n0,67\n\n110 m\n\nEen ICNG-5 bestaat uit 5 geledingen en telt als 0,67 rekeneenheden.\n\nEen ICNG-8 bestaat uit 8 geledingen en telt als 1 rekeneenheid. Getoond zijn de eerste\n                                                         4 geledingen.\n\n0,5\n\n82 m\n\n10\n\nSpoorvoertuigcategorie 10: lightrailmaterieel:\n\n\u2013 lightrailmaterieel van het type A32 en de Regio Citadis;\n\n\u2013 andere typen schijf en/of magneetgeremd lightrailmaterieel met de volgende kenmerken:\n                                                         aslast kleiner dan 10 ton, geveerde wielen met een doorsnede kleiner dan 700 mm, afscherming\n                                                         van wielen en rails door lage vloer en vergelijkbare asdichtheid als A32 materieel.\n\n\u2013 Lage vloertram met (deels) afgeschermde en afgeveerde wielen\n\n\u2013 trams\n\nA32\n\nLet op: aantal rekeneenheden \u2260 aantal geledingen\n\n2\n\n30 m\n\nRegio Citadis\n\n3\n\n38 m\n\n11\n\nSpoorvoertuigcategorie 11: goederenmaterieel met alternatieve blokremmen (K- of LL-blokken):\n\n\u2013 alle typen goederenmaterieel met alternatieve (K- of LL-) blokremmen.\n\nVoor figuren: zie bij categorie 4.\n\n12\n\nSpoorvoertuigcategorie 12: schijfgeremd stil reizigersmaterieel:\n\n\u2013 elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen: de typen SLT, FLIRT,\n                                                         GTW-EMU en SNG\n\nSLT-S100\n\nGetoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 6 rekeneenheden.\n\n3\n\n50 m\n\nSLT-S70\n\nGetoond is een half treinstel. Een heel treinstel bestaat uit 4 rekeneenheden.\n\n2\n\n35 m\n\nFLIRT-II\n\n2\n\n46m\n\nFLIRT-III\n\n3\n\n63m\n\nFLIRT IV\n\n4\n\n81 m\n\nGTW2/ 8\n\nAantal rekeneenheden \u2260 aantal geledingen.\n\n3\n\n56 m\n\nGTW2/ 6\n\nAantal rekeneenheden \u2260 aantal geledingen.\n\n2\n\n41 m\n\nSNG-3\n\n3\n\n60 m\n\nSNG-4\n\n4\n\n76 m\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVan de in paragraaf 1.2.1 met name genoemde spoorvoertuigtypen zijn de emissiekenmerken\n                                          in het verleden vastgesteld. Deze indeling is gebaseerd op type aandrijving en remsysteem.\n\nDe emissiekenmerken van een nieuw spoorvoertuigtype of een nieuwe spoorwegconstructie\n                                          worden bepaald door middel van een meting.\n\nBij wijzigingen aan deze spoorvoertuigtypen dan wel bij het beschikbaar komen van\n                                          nieuwe spoorvoertuigtypen gelden de volgende regels:\n\n1. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.)\n                                                plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit\n                                                spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het\n                                                voor de modificatie was geplaatst.\n\n2. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.)\n                                                plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure\n                                                A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of\n                                                het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie.\n\n3. Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer\n                                                2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de\n                                                Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen\n                                                voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.\n\nBij het bepalen van de correctieterm van een nieuw type bovenbouwconstructie wordt\n                                          van procedure C uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 gebruikt.\n\nEen andere meetmethode dan opgenomen in de Technische Regeling Emissiemeetmethoden\n                                          Railverkeer 2006 is toegestaan indien aannemelijk is gemaakt dat die andere meetmethode\n                                          in de betreffende situatie ten minste gelijkwaardig is aan de in de Technische Regeling\n                                          Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 beschreven methoden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\n(2.1)\n\nwaarbij:\n\nE\nnr,c = emissie voor niet-remmende voertuigen uit spoorvoertuigcategorie c,\n\nE\nr,c = emissie voor remmende voertuigen uit spoorvoertuigcategorie c,\n\nc = categorie\n\nDe emissietermen per spoorvoertuigcategorie worden bepaald uit:\n\nDe waarden van de emissiekentallen ac, bc, ar,c en br,c zijn gegeven in tabel 2.1.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van het emissiegetal zijn de volgende gegevens nodig:\n\nQc: het gemiddelde aantal rekeneenheden per uur van niet-remmende spoorvoertuigen van\n                                          de betreffende spoorvoertuigcategorie [h-1];\n\nQr,c: het gemiddelde aantal eenheden per uur van remmende spoorvoertuigen van de betreffende\n                                          spoorvoertuigcategorie [h-1];\n\nvc: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen [km h-1];\n\nb: het type bovenbouwconstructie [\u2013].\n\nSpoorvoertuigen worden als remmend beschouwd als het remsysteem is ingeschakeld.\n\nBij de bepaling van het emissiegetal E wordt gebruik gemaakt van de in paragraaf 1.2 gegeven indeling in spoorvoertuigcategorie\u00ebn,\n                                          waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen remmende en niet remmende spoorvoertuigen.\n                                          Voor materieeltypes die hierin niet zijn opgenomen worden de emissiekentallen bepaald\n                                          op grond van meetresultaten volgens TR (procedure A) of TR (procedure B).\n\nTevens worden de volgende typen bovenbouwconstructies onderscheiden:\n\n\u2013 baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 1);\n\n\u2013 baan op houten of zigzag betonnen dwars\u00acliggers in ballastbed (index b = 2);\n\n\u2013 baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven of onderbroken door maximaal\n                                                twee niet voegloze wissels binnen 50 m (index b = 3);\n\n\u2013 baan met blokkenspoor (index b = 4);\n\n\u2013 baan met blokkenspoor en ballastbed (index b = 5);\n\n\u2013 baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index b = 6);\n\n\u2013 baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index b = 7);\n\n\u2013 baan met ingegoten spoorstaaf (index b = 8);\n\n\u2013 baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel\n                                                (index b = 9);\n\n\u2013 baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index\n                                                b = 10);\n\n\u2013 baan met HSL-Rhedaspoor (index b = 11);\n\n\u2013 baan met HSL \u2013 Rhedaspoor en raildempers (index b = 12);\n\n\u2013 baan bij overweg.\n\nCb,c geeft hierin het verschil aan tussen de emissie van een spoorvoertuig rijdend op\n                                          een baan met betonnen dwarsliggers en een spoorvoertuig op een andere bovenbouwconstructie\n                                          onder overigens gelijke omstandigheden. Niet genoemde types bovenbouw worden ingedeeld\n                                          bij b=3, tenzij metingen aan deze bovenbouw zijn uitgevoerd volgens TR (procedure\n                                          C).\n\nDe waarde van Cb,c volgt uit tabel 2.2. Voor overwegen volgt de waarde van Cb,c door 2\u00a0dB op te tellen bij de waarde volgens tabel 2.2 voor het type bovenbouwconstructie\n                                          voor en na de overweg. Zijn deze verschillend, dan geldt de constructie met de hoogste\n                                          Cb,c.\n\ncategorie\n\nac\n\nbc\n\nar,c\n\nbr,c\n\n1\n\n14,9\n\n23,6\n\n16,4\n\n25,3\n\n2\n\n18,8\n\n22,3\n\n19,6\n\n23,9\n\n3\n\n20,5\n\n19,6\n\n20,5\n\n19,6\n\n4\n\n24,3\n\n20,0\n\n23,8\n\n22,4\n\n5\n\n46,0\n\n10,0\n\n47,0\n\n10,0\n\n6\n\n20,5\n\n19,6\n\n20,5\n\n19,6\n\n7\n\n18,0\n\n22,0\n\n18,0\n\n22,0\n\n8\n\n25,7\n\n16,1\n\n25,7\n\n16,1\n\n9 (v\u2264100)\n\n50,6\n\n7,6\n\n50,6\n\n7,6\n\n9 (100<v\u2264180)\n\n23,5\n\n21,0\n\n23,5\n\n21,0\n\n9 (v>180)\n\n5,5\n\n29,0\n\n5,5\n\n29,0\n\n10\n\n17,1\n\n19,4\n\n21,2\n\n17,3\n\n11\n\n20,5\n\n19,6\n\n20,5\n\n19,6\n\n12\n\n26,3\n\n14,9\n\n26,3\n\n14,9\n\nc\n\nb = 1\n\nb = 2\n\nb = 3\n\nb = 4\n\nb = 5\n\nb= 6\n\nb= 7\n\nb= 8\n\nb=9\n\nb=10\n\nb=11\n\nb=12\n\n1\n\n0\n\n2\n\n4\n\n6\n\n3\n\n5\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n2\n\n0\n\n2\n\n5\n\n7\n\n5\n\n5\n\n0\n\n3\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n3\n\n0\n\n1\n\n3\n\n5\n\n2\n\n3\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n3\n\n1\n\n4\n\n0\n\n2\n\n5\n\n7\n\n4\n\n5\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n5\n\n0\n\n1\n\n2\n\n4\n\n4\n\n4\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n6\n\n0\n\n1\n\n3\n\n5\n\n2\n\n3\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n7\n\n0\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n5\n\n1\n\n1\n\n7\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n8\n\n0\n\n2\n\n4\n\n6\n\n3\n\n5\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n3\n\n1\n\n9\n\n0\n\n2\n\n4\n\n7\n\n5\n\n4\n\n0\n\n3\n\n0\n\n\u20133\n\n3\n\n1\n\n10\n\n0\n\n2\n\n4\n\n7\n\n5\n\n5\n\n0\n\n3\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n11\n\n0\n\n2\n\n3\n\n5\n\n2\n\n4\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n\u2013\n\n\u2013\n\n12\n\n0\n\n2\n\n4\n\n6\n\n3\n\n5\n\n0\n\n2\n\n0\n\n\u20133\n\n3\n\n1\n\ntype kunstwerk\n\ntype bovenbouw op het kunstwerk\n\ncode b: getallen verwijzen naar tabel 2.2\n\nTT- en kokerliggerbrug\n\nregelbare bevestiging\n\n6\n\nplaat- en trogbrug\n\ndwarsliggers in ballastbed (resp betonnen of houten)\n\n1 of 2\n\nregelbare bevestiging\n\n6\n\nregelbare bevestiging volgestort met ballast\n\n7\n\nplaatbrug\n\nblokkenspoor\n\n4\n\nblokkenspoor volgestort met ballast\n\n5\n\ningegoten spoorstaaf\n\n8\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe emissieterm kan worden bepaald volgens dit hoofdstuk voor snelheden vanaf 40 km/h\n                                       en met een maximum snelheid per spoorvoertuigcategorie zoals gegeven in tabel 2.4.\n                                       Voor nieuw ingemeten materieel volgens TR geldt als maximale snelheid het maximum\n                                       dat bij de metingen is meegenomen.\n\nCategorie\n\nMaximale snelheid [km/h]\n\n1\n\n140\n\n2\n\n160\n\n3\n\n160\n\n4\n\n100\n\n5\n\n140\n\n6\n\n120\n\n7\n\n100\n\n8\n\n160\n\n9\n\n300\n\n10\n\n100\n\n11\n\n100\n\n12\n\n160\n\nVoor spoorvoertuigen die niet zijn vermeld in een van de categorie\u00ebn van paragraaf\n                                       1.2, geldt het maximum dat bij betreffend spoorvoertuig hoort volgens de specificaties\n                                       van de fabrikant.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe bepaling van de emissiegetallen per octaafband vindt plaats op 5 verschillende\n                                       bronhoogten, te weten:\n\n\u2013 op de hoogte van de bovenkant van het spoor (het emissiegetal\n\n);\n\n\u2013 een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal\n\n);\n\n\u2013 een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal\n\n);\n\n\u2013 een hoogte van 4,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal\n\n);\n\n\u2013 een hoogte van 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal\n\n).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBovenbouwconstructies\n\nHet emissietraject wordt als volgt getypeerd naar bovenbouwconstructie en baangesteldheid:\n\n\u2013 baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 1);\n\n\u2013 baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed (index bb = 2);\n\n\u2013 baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven, spoorstaafonderbreking of wissels\n                                             (index bb = 3);\n\n\u2013 baan met blokkenspoor (index bb = 4);\n\n\u2013 baan met blokkenspoor en ballastbed (index bb = 5);\n\n\u2013 baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index bb = 6);\n\n\u2013 baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index bb = 7);\n\n\u2013 baan met ingegoten spoorstaaf (index bb = 8);\n\n\u2013 baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel\n                                             (index bb = 9);\n\n\u2013 baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index\n                                             bb = 10);\n\n\u2013 baan met HSL-Rhedaspoor (index bb = 11);\n\n\u2013 baan met HSL \u2013 Rhedaspoor en raildempers (index bb = 12);\n\n\u2013 baan bij overweg.\n\nSpoorconditie\n\nDe conditie van het spoor wordt in rekening gebracht via de term spoorconditie. In\n                                       deze term is het effect van spoorstaafonderbrekingen en de spoorstaafruwheid opgenomen.\n\nSpoorstaafonderbrekingen en wissels\n\nBij de bepaling van de emissiegetallen wordt onderscheid gemaakt naar de mate van\n                                       voorkomen van spoorstaafonderbrekingen op het betreffende emissietraject:\n\n\u2013 voegloze spoorstaaf (doorgelast) met of zonder voegloze wissels en kruisingen (index\n                                             m = 1);\n\n\u2013 niet doorgelaste spoorstaaf (=voegenspoorstaaf) (m = 2);\n\n\u2013 wissels (m = 3).\n\nWissels worden direct gemodelleerd met de werkelijke lengte. Bij de modellering van\n                                       een wissel kan het worden opgesplitst in meerdere delen. De bovenbouwcorrectie wordt\n                                       bepaald aan de hand van het type wissel: \u2018voegloos\u2019/\u2018intern-voegloos\u2019/\u2018niet-voegloos\u2019:\n\n\u2013 een voegloos wissel krijgt de bovenbouwcode die hoort bij het type dwarsligger;\n\n\u2013 een intern-voegloos/niet-voegloos wissel krijgt bovenbouwcode bb = 3;\n\n\u2013 voor een intern-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld \u00e9\u00e9n voeg heeft;\n\n\u2013 voor een niet-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld drie voegen heeft;\n\n\u2013 het aantal voegen gedeeld door de totale lengte van het wissel levert de informatie\n                                             om de stootgeluidcorrectie te bepalen (de factor fm voor toepassing in formule 3.3c);\n\nSpoorstaafruwheid\n\nTen slotte is het mogelijk om rekening te houden met situaties waarbij structureel\n                                       sprake is van een fors afwijkende spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat\n                                       de basis is voor de Standaadrekenmethode 2 in deze bijlage. Dit is met name bedoeld\n                                       om de mogelijkheid te bieden de geluidreducerende effecten in de berekening te verwerken\n                                       van het onderhouden van het spoor in een toestand met extra lage spoorstaafruwheid\n                                       (door bijvoorbeeld intensief onderhoud of akoestisch slijpen).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de emissiegetallen per octaafband zijn de volgende gegevens\n                                       nodig:\n\nQp,c: het gemiddelde aantal rekeneenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem niet is ingeschakeld [h-1];\n\nQp,r,c: het gemiddelde aantal eenheden van spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c waarvan het remsysteem is ingeschakeld [h-1];\n\nvp,c: de gemiddelde snelheid van de spoorvoertuigen met snelheidsprofiel p van de betreffende spoorvoertuigcategorie c [kmh-1];\n\np: snelheidsprofiel: doorgaand (d) en stoppend (s);\n\nbb: het type bovenbouwconstructie/baangesteldheid [\u2013];\n\nm: aanduiding van de mate van voorkomen van spoorstaafonderbrekeningen [\u2013].\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\n(3.1a)\n\n(3.1b)\n\nVoor categorie 1, 2, 3, 6, 7, 8 is\n\nVoor categorie 4, 5 en 11 is\n\nVoor categorie 9 is\n\nVoor categorie 10 en 12 is\n\nmet\n\nen voor c = 3, 5, 6\n\nen voor c = 9\n\nDe waarden van de emissiekentallen ac en bc zijn gegeven in tabellen tabel 3.1 en tabel 3.2.\n\ncategorie\n\nkental\n\noctaafband i met middenfrequentie in [Hz]\n\n63\n\n125\n\n250\n\n500\n\n1k\n\n2k\n\n4k\n\n8k Hz\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\n7\n\n8\n\n1\n\na\n\n20\n\n55\n\n86\n\n86\n\n46\n\n33\n\n40\n\n29\n\nb\n\n19\n\n8\n\n0\n\n3\n\n26\n\n32\n\n25\n\n24\n\n2\n\na\n\n51\n\n76\n\n91\n\n84\n\n46\n\n15\n\n24\n\n36\n\nb\n\n5\n\n0\n\n0\n\n7\n\n26\n\n41\n\n33\n\n20\n\n3\n\na, v<60\n\nv\u226560\n\n54\n\n36\n\n50\n\n15\n\n66\n\n66\n\n86\n\n68\n\n68\n\n51\n\n68\n\n51\n\n45\n\n27\n\n39\n\n21\n\nb, v<60 v\u226560\n\n0\n\n10\n\n10\n\n30\n\n10\n\n10\n\n0\n\n10\n\n10\n\n20\n\n10\n\n20\n\n20\n\n30\n\n20\n\n30\n\n3\n\nmotor\n\na, v<60 v\u226560\n\n72\n\n72\n\n88\n\n35\n\n85\n\n50\n\n51\n\n68\n\n62\n\n9\n\n54\n\n71\n\n25\n\n7\n\n15\n\n\u20133\n\nb, v<60\n\nv\u226560\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n20\n\n0\n\n20\n\n20\n\n10\n\n10\n\n40\n\n20\n\n10\n\n30\n\n40\n\n30\n\n40\n\n4\n\na\n\n30\n\n74\n\n91\n\n72\n\n49\n\n36\n\n52\n\n52\n\nb\n\n15\n\n0\n\n0\n\n12\n\n25\n\n31\n\n20\n\n13\n\n5\n\na, v<60\n\nv\u226560\n\n41\n\n41\n\n90\n\n72\n\n89\n\n89\n\n76\n\n94\n\n59\n\n76\n\n58\n\n58\n\n51\n\n51\n\n40\n\n40\n\nb, v<60\n\nv\u226560\n\n10\n\n10\n\n\u201310\n\n0\n\n0\n\n0\n\n10\n\n0\n\n20\n\n10\n\n20\n\n20\n\n20\n\n20\n\n20\n\n20\n\n5\n\nmotor\n\na\n\n88\n\n95\n\n107\n\n113\n\n109\n\n104\n\n98\n\n91\n\nb\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n6\n\na, v<60\n\nv\u226560\n\n54\n\n36\n\n50\n\n15\n\n66\n\n66\n\n86\n\n68\n\n68\n\n51\n\n68\n\n51\n\n45\n\n27\n\n39\n\n21\n\nb, v<60\n\nv\u226560\n\n0\n\n10\n\n10\n\n30\n\n10\n\n10\n\n0\n\n10\n\n10\n\n20\n\n10\n\n20\n\n20\n\n30\n\n20\n\n30\n\n6\n\nmotor\n\na, v<60\n\nv\u226560\n\n72\n\n72\n\n88\n\n35\n\n85\n\n50\n\n51\n\n68\n\n62\n\n9\n\n54\n\n71\n\n25\n\n7\n\n15\n\n\u20133\n\nb, v<60\n\nv\u226560\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n\u201310\n\n20\n\n0\n\n20\n\n20\n\n10\n\n10\n\n40\n\n20\n\n10\n\n30\n\n40\n\n30\n\n40\n\n7\n\na\n\n56\n\n62\n\n53\n\n57\n\n37\n\n36\n\n41\n\n38\n\nb\n\n2\n\n7\n\n18\n\n18\n\n31\n\n30\n\n25\n\n23\n\n8\n\na\n\n31\n\n62\n\n87\n\n81\n\n55\n\n35\n\n39\n\n35\n\nb\n\n15\n\n5\n\n0\n\n6\n\n19\n\n28\n\n23\n\n19\n\n9\n\na, v<120\n\nv\u2265120\n\n56\n\n38\n\n78\n\n69\n\n100\n\n92\n\n106\n\n87\n\n75\n\n62\n\n73\n\n43\n\n88\n\n48\n\n58\n\n46\n\nb, v<120\n\nv\u2265120\n\n5\n\n15\n\n1\n\n5\n\n\u20134\n\n0\n\n\u20134\n\n6\n\n13\n\n19\n\n13\n\n28\n\n3\n\n23\n\n16\n\n19\n\n9\n\nkoeling\n\na\n\n54\n\n69\n\n79\n\n84\n\n84\n\n83\n\n82\n\n78\n\nb\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n9\n\naero\n\na\n\n\u201345\n\n\u201335\n\n\u201327\n\n\u201325\n\n\u201326\n\n\u201325\n\n\u201325\n\n\u201330\n\nb\n\n50\n\n50\n\n50\n\n50\n\n50\n\n50\n\n50\n\n50\n\n10-bs\n\na\n\n7\n\n50\n\n62\n\n69\n\n42\n\n43\n\n30\n\n14\n\nb\n\n20\n\n10\n\n9\n\n8\n\n24\n\n23\n\n25\n\n28\n\n10-as\n\na\n\n25\n\n78\n\n51\n\n39\n\n29\n\n26\n\n25\n\n18\n\nb\n\n13\n\n\u20138\n\n9\n\n20\n\n25\n\n29\n\n31\n\n28\n\n11\n\na\n\n57\n\n30\n\n59\n\n71\n\n45\n\n66\n\n22\n\n18\n\nb\n\n0\n\n24\n\n16\n\n10\n\n24\n\n14\n\n34\n\n32\n\n12-bs\n\na\n\n23,5\n\n60,8\n\n70,7\n\n55,5\n\n46,0\n\n51,2\n\n60,6\n\n53,8\n\nb\n\n17,8\n\n7,5\n\n6,8\n\n16,4\n\n19,7\n\n17,8\n\n10,9\n\n11,2\n\n12-as\n\na\n\n18,9\n\n55,9\n\n67,3\n\n50,6\n\n43,2\n\n47,4\n\n57,3\n\n50,0\n\nb\n\n18,1\n\n7,5\n\n6,7\n\n17,7\n\n19,7\n\n17,8\n\n10,4\n\n11,0\n\nCrem,i,c wordt bepaald volgens tabel 3.2.\n\noctaafbandindex i\n\nCrem,i,c\n\nc = 1, 4, 5\n\nc = 2\n\nc = 7\n\nc = 3, 6, 8, 9, 11, 12\n\nc = 10\n\n1\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n\u20138\n\n\u201320\n\n2\n\n2\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n\u20137\n\n\u201320\n\n\u20131\n\n3\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n0\n\n4\n\n\u20132\n\n0\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n2\n\n5\n\n2\n\n1\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n5\n\n6\n\n3\n\n2\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n4\n\n7\n\n8\n\n5\n\n\u201320\n\n\u201320\n\n4\n\n8\n\n9\n\n5\n\n\u20135\n\n\u201320\n\n3\n\nDe bovenbouwcorrectietermen\n\nen\n\nbrengen het effect van verschillende baanconstructies in rekening op twee bronhoogten.\n                                       Daarbij is een spoorstaafruwheid zoals gemiddeld in Nederland optreedt het uitgangspunt.\n                                       De bovenbouwcorrectietermen zijn als volgt gedefinieerd:\n\nDe waarde voor de bovenbouwcorrectieterm voor verschillende bovenbouwconstructies\n                                       is gegeven in tabel 3.3.\n\noctaafband i\n\nCbb,i\n\nbb = 1\n\nbb = 2\n\nbb = 3\n\nbb = 4\n\nbb = 5\n\nbb = 6\n\nbb = 7\n\nbb = 8\n\nbb = 9\n\nbb = 10\n\nbb = 11\n\nbb=12\n\n1\n\n0\n\n1\n\n1\n\n6\n\n6\n\n3\n\n6\n\n5\n\n7\n\n0\n\n0\n\n0\n\n2\n\n0\n\n1\n\n3\n\n8\n\n8\n\n4\n\n1\n\n4\n\n2\n\n0\n\n0\n\n0\n\n3\n\n0\n\n1\n\n3\n\n7\n\n8\n\n\u20131\n\n0\n\n3\n\n1\n\n\u20131\n\n0\n\n\u20132\n\n4\n\n0\n\n5\n\n7\n\n10\n\n9\n\n3\n\n0\n\n6\n\n4\n\n\u20132\n\n7\n\n4\n\n5\n\n0\n\n2\n\n4\n\n8\n\n2\n\n7\n\n0\n\n2\n\n7\n\n\u20134\n\n7\n\n5\n\n6\n\n0\n\n1\n\n2\n\n5\n\n1\n\n4\n\n0\n\n1\n\n9\n\n\u20133\n\n3\n\n\u20135\n\n7\n\n0\n\n1\n\n3\n\n4\n\n1\n\n3\n\n0\n\n0\n\n5\n\n\u20132\n\n2\n\n\u20133\n\n8\n\n0\n\n1\n\n4\n\n0\n\n1\n\n3\n\n0\n\n0\n\n1\n\n\u20131\n\n0\n\n\u20134\n\nDe invloed van de conditie van het spoor op de geluidemissie wordt in rekening gebracht\n                                       met de term\n\n. Hiermee wordt het effect beschreven van eventuele voegen in het spoor of van een\n                                       spoorstaafruwheid die sterk afwijkt van het Nederlands gemiddelde. Voor de bepaling\n                                       van deze term wordt formule (3.3b) of (3.3c) gebruikt, afhankelijk van de mate van\n                                       spooronderbreking:\n\nof\n\nVoor voegend spoor en voegende wissels zijn de waarden voor fm en Ai in onderstaande tabellen opgenomen. De lengte van het wissel (in de tabel genoemd\n                                       \u2018lengte wissel\u2019) wordt bepaald door de totale lengte van het wissel (van de voorlas\n                                       tot de achterlas) en niet de lengte van het gemodelleerde wisselgedeelte.\n\nomschrijving\n\nm\n\nfm\n\nvoegenspoor\n\n2\n\n1/30\n\nintern-voegloos wissel\n\n3\n\n1/lengte wissel\n\nniet-voegloos wissel\n\n4\n\n3/lengte wissel\n\noctaafband i\n\nAi\n\n1\n\n3\n\n2\n\n40\n\n3\n\n20\n\n4\n\n3\n\n5, 6, 7, 8\n\n0\n\nDe extra geluidemissie van ruwe spoorstaven of de geluidreductie door gladdere spoorstaven\n                                       wordt verwerkt door het verschil in de energetische som van wiel- en spoorstaafruwheid\n                                       in de bovenbouwcorrectieterm te verwerken. Deze methodiek geldt alleen voor voegloze\n                                       spoorstaven (m=1). Voor niet-voegloze spoorstaven mag geen spoorstaafruwheidscorrectie toegepast\n                                       worden.\n\nHet effect van de afwijkende ruwheid wordt in rekening gebracht met de co\u00ebffici\u00ebnt\n\n. Deze term is afhankelijk van de snelheid (v) en de spoorvoertuigcategorie (c). Indien ervoor gekozen wordt niet te corrigeren voor een eventueel lokaal afwijkende\n                                       spoorstaafruwheid geldt\n\n.\n\nmet:\n\nLi,rtr,ref(v): de referentieruwheid (afgeleid uit de gemiddelde spoorstaafruwheid in Nederland).\n\nLi,rtr,feitelijk(v): de lokale ruwheid van de spoorstaven waar de berekeningen worden uitgevoerd.\n\nLi,rveh,c(v): de wielruwheid van de diverse spoorvoertuigcategorie\u00ebn, volgens tabel 3.7.\n\nHet symbool \u2295 staat voor energetische sommatie (x \u2295 y = 10lg (10x/10+ 10y/10)).\n\nVoor de spoorvoertuigcategorie\u00ebn uit dit voorschrift geldt het volgende verband tussen\n                                       remsysteem en spoorvoertuigcategorie:\n\n\u2022 \u2013 categorie 1, 4, 5: gietijzeren blokkenrem;\n\n\u2022 \u2013 categorie 2: schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem;\n\n\u2022 \u2013 categorie 3, 6, 7, 8, 9, 10 en 12: schijfrem;\n\n\u2022 \u2013 categorie 11: alleen alternatieve blokkenrem.\n\nVoor nieuwe spoorvoertuigen die worden ingemeten volgens TR procedure B volgt de gemiddelde\n                                       wielruwheid uit de metingen.\n\nGolflengte [mm]\n\n630\n\n500\n\n400\n\n315\n\n250\n\n200\n\n160\n\n125\n\n100\n\n80\n\n63\n\n50\n\n40\n\n31,5\n\n25\n\nreferentie\n\n13\n\n12\n\n11\n\n10\n\n9\n\n8\n\n7\n\n6\n\n5\n\n4\n\n3\n\n2\n\n1\n\n0\n\n\u20131\n\ngeoptimaliseerd voor snelheden < 200 km/h\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n5,5\n\n4,0\n\n2,5\n\n1,0\n\n\u20130,5\n\n\u20132,0\n\n\u20133,5\n\n\u20135,0\n\n\u20136,5\n\n\u20138,0\n\ngeoptimaliseerd voor snelheden > 200 km/h\n\n13,0\n\n12,0\n\n5,0\n\n4,0\n\n3,0\n\n2,0\n\n1,0\n\n0,0\n\n\u20131,0\n\n\u20131,5\n\n\u20132,0\n\n\u20132,5\n\n\u20133,0\n\n\u20133,5\n\n\u20134,0\n\n1Gegevens zijn niet beschikbaar, geadviseerd wordt om voor deze golflengten uit te\n                                       gaan van de referentieruw\n\nGolflengte [mm]\n\n20\n\n16\n\n12,5\n\n10\n\n8\n\n6,3\n\n5\n\n4\n\n3,15\n\n2,5\n\n2\n\n1,6\n\n1,25\n\n1\n\nreferentieruwheid\n\n\u20132\n\n\u20133\n\n\u20134\n\n\u20135\n\n\u20136\n\n\u20137\n\n\u20138\n\n\u20139\n\n\u201310\n\n\u201311\n\n\u201312\n\n\u201313\n\n\u201314\n\n\u201315\n\ngeoptimaliseerd voor snelheden < 200 km/h\n\n\u20139,5\n\n\u201311,0\n\n\u201311,3\n\n\u201311,6\n\n\u201311,9\n\n\u201312,2\n\n\u201312,5\n\n\u201312,8\n\n\u201313,1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\ngeoptimaliseerd voor snelheden > 200 km/h\n\n\u20134,5\n\n\u20135,0\n\n\u20135,0\n\n\u20135,0\n\n\u20136,0\n\n\u20137,0\n\n\u20138,0\n\n\u20139,0\n\n\u201310,0\n\n\u201311,0\n\n\u201312,0\n\n\u201313,0\n\n1\n\n1\n\n1Gegevens zijn niet beschikbaar, geadviseerd wordt om voor deze golflengten uit te\n                                       gaan van de referentieruw\n\nGolflengte [mm]\n\n630\n\n500\n\n400\n\n315\n\n250\n\n200\n\n160\n\n125\n\n100\n\n80\n\n63\n\n50\n\n40\n\n31,5\n\n25\n\nschijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem\n\n16\n\n15\n\n14\n\n13\n\n12\n\n11\n\n11\n\n12\n\n13\n\n14\n\n16\n\n15\n\n12\n\n11\n\n10\n\nalleen gietijzeren blokkenrem\n\n10\n\n9\n\n8\n\n7\n\n6\n\n5\n\n6\n\n7\n\n9\n\n11\n\n13\n\n12\n\n10\n\n8\n\n6\n\nalleen schrijfrem\n\n13\n\n12\n\n11\n\n10\n\n9\n\n8\n\n7\n\n7\n\n6\n\n6\n\n3\n\n1\n\n\u20131\n\n\u20132\n\n\u20133\n\nAlleen alternatieve blokkenrem\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1Gegevens niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR B.\n\nGolflengte [mm]\n\n20\n\n16\n\n12,5\n\n10\n\n8\n\n6,3\n\n5\n\n4\n\n3,15\n\n2,5\n\n2\n\n1,6\n\n1,25\n\n1\n\nschijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem\n\n6\n\n3\n\n\u20132\n\n\u20135\n\n\u20137\n\n\u20138\n\n\u20139\n\n\u201310\n\n\u201311\n\n\u201312\n\n\u201313\n\n\u201314\n\n\u201315\n\n\u201316\n\nschijfrem + toegevoegde alternatieve blokkenrem\n\n\u20133\n\n\u20133\n\n\u20134\n\n\u20135\n\n\u20137\n\n\u20138\n\n\u20139\n\n\u201310\n\n\u201311\n\n\u201312\n\n\u201313\n\n\u201314\n\n\u201315\n\n\u201316\n\nalleen gietijzeren blokkenrem\n\n5\n\n0\n\n\u20131\n\n\u20131\n\n\u20133\n\n\u20134\n\n\u20135\n\n\u20136\n\n\u20137\n\n\u20138\n\n\u20139\n\n\u201310\n\n\u201311\n\n\u201312\n\nalleen schrijfrem\n\n\u20133\n\n\u20134\n\n\u20134\n\n\u20135\n\n\u20137\n\n\u20138\n\n\u20139\n\n\u201310\n\n\u201311\n\n\u201312\n\n\u201313\n\n\u201314\n\n\u201315\n\n\u201316\n\nAlleen alternatieve blokkenrem\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1\n\n1Gegevens niet bekend; indien nodig vaststellen m.b.v. methode TR B.\n\nDe spoorstaafruwheid Lrtr van de meetlocatie wordt gemeten in 1/3-octaven volgens de procedures omschreven\n                                       in NEN-EN-ISO 3095:2005. De spoorstaafruwheid wordt op representatieve locaties gemeten\n                                       en in het model verwerkt. Deze meetlocaties zijn verdeeld over het gehele spoorweggedeelte\n                                       dat in het model wordt opgenomen. De meetgegevens zijn onderdeel van de rapportage\n                                       van het akoestische onderzoek.\n\nDe wiel- en spoorstaafruwheden dienen in octaafbanden te zijn uitgedrukt. Om van ruwheidsgolflengte\n                                       de correctie in geluidoctaafbanden te krijgen, wordt de volgende methode gehanteerd.\n\n1. Bepaal de ruwheidscorrectie per golflengtegebied \u03bb (van 1 tot 630mm):\n\nAls de ruwheid niet afwijkt van de referentieruwheid dan is de ruwheidscorrectie voor\n                                             een bepaalde golflengte:\n\n.\n\n2. Bepaal de ruwheidscorrectie per werkelijke geluidsfrequentie f:\n\n. met\n\n. met frequentie f in Hz, voertuigsnelheid v in km/h en golflengte \u03bb in mm. Dus\n\n3. De werkelijke geluidsfrequentie f komt in het algemeen niet overeen met de preferente\n                                             tertsbandmiddenfrequenties (deze zijn voor deze toepassing fterts = 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250, 1600,\n                                             2000, 2500, 3150, 4000, 5000, 6300, 8000, en 10000 Hz). Daarom worden de waardes van\n\nbepaald uit lineaire interpolatie van de waardes van\n\n. Zoek hiervoor de twee werkelijke geluidsfrequenties f_ en f+ die het dichtst liggen bij de tertsmiddenbandfrequentie fterts zodat geldt:\n\n.\n\nDan geldt:\n\nHiermee is de ruwheidscorrectie per tertsband bepaald.\n\n4. De ruwheidscorrectie per tertsband wordt ten slotte energetisch gemiddeld om een ruwheidscorrectie\n                                             per octaafband i te berekenen. Daarvoor worden eerst de drie tertsbandmiddenfrequenties gezocht die\n                                             binnen de octaafband vallen. Dit is samengevat in onderstaande tabel:\n\ni\n\noctaafband\n\nf\noct\n\ntertsbanden\n\nf\nterts1, fterts1, fterts3\n\n1\n\n63\n\n50, 63, 80\n\n2\n\n125\n\n100, 125, 160\n\n3\n\n250\n\n200, 250, 315\n\n4\n\n500\n\n400, 500, 630\n\n5\n\n1000\n\n800, 1000, 1250\n\n6\n\n2000\n\n1600, 2000, 2500\n\n7\n\n4000\n\n3150, 4000, 5000\n\n8\n\n8000\n\n6300, 8000, 10000\n\nVervolgens kan de ruwheidscorrectie per octaafband worden bepaald met de volgende\n                                             formule:\n\nIn veel situaties waarin wordt overwogen plaatselijk een extra lage spoorstaafruwheid\n                                             aan te brengen en te onderhouden is het ten tijde van het akoestisch onderzoek nog\n                                             niet mogelijk de spoorstaafruwheid door meting vast te stellen, omdat deze pas wordt\n                                             aangebracht nadat geluidprocedures zijn doorlopen. In dat geval wordt aangetoond dat\n                                             de lage spoorstaafruwheid waarmee wordt gerekend, in de praktijk is te maken en te\n                                             onderhouden.\n\nMaatgevend daarbij is dat per spoorvoertuigcategorie de op basis van de verwachte\n                                             lage spoorstaafruwheid berekende geluidreductie, gemiddeld over de tijdsperiode tussen\n                                             twee slijpbeurten en over het betreffende spoorweggedeelte bezien, ook in werkelijkheid\n                                             optreedt. Bovendien worden lokale afwijkingen voorkomen als die gemiddeld over de\n                                             tijdsperiode tussen twee slijpbeurten leiden tot een 1 dB lagere geluidreductie dan\n                                             was berekend. De middelingen over de tijd en over het spoorweggedeelte zijn lineaire\n                                             middelingen.\n\nIndien emissiegegevens volgens TR procedure B beschikbaar zijn inclusief effectieve\n                                             ruwheden en overdrachten van het te berekenen spoorweggedeelte en spoorvoertuig, dan\n                                             worden de termen Cbb,i en Cspoorconditie,i,c,m\n\nniet te worden gebruikt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij betonnen kunstwerken en de daarop toegepaste bovenbouwconstructie is de emissie\n                                          ten gevolge van het rolgeluid \u00e9n van de geluiduitstraling door het kunstwerk zelf\n                                          verwerkt in de betreffende bovenbouwcorrectie (tabel 2.2 en tabel 3.3). Bij toepassing\n                                          van schermen op het kunstwerk wordt hierdoor het effect van de schermen bij lage frequenties\n                                          overschat. Deze modellering is daarom slechts toelaatbaar voor schermen met een maximum\n                                          hoogte van 2\u00a0m boven de bovenkant van het spoor. Voor hogere schermen is nader akoestisch\n                                          onderzoek noodzakelijk.\n\nDe toe te passen bovenbouwcorrecties voor verschillende typen betonnen kunstwerken\n                                          is gegeven in tabel 3.9.\n\ntype kunstwerk\n\ntype bovenbouw op het kunstwerk\n\ncode bb\n\nTT- en kokerliggerbrug\n\nregelbare bevestiging\n\n6\n\nplaat- en trogbrug\n\ndwarsliggers in ballastbed (resp. betonnen of houten)\n\n1 of 2\n\nregelbare bevestiging\n\n6\n\nregelbare bevestiging volgestort met ballast\n\n7\n\nplaatbrug\n\nblokkenspoor\n\n4\n\nblokkenspoor volgestort met ballast\n\n5\n\ningegoten spoorstaaf\n\n8\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij stalen kunstwerken wordt de toename van de emissie ten gevolge van de invloed\n                                          van het kunstwerk in rekening gebracht met een geluidemissietoeslag. De toename van\n                                          de emissie kan worden toegeschreven aan geluidemissie van het kunstwerk zelf en een\n                                          toename van het rolgeluid op het kunstwerk. De emissie ten gevolge van de geluiduitstraling\n                                          door het kunstwerk zelf wordt verwerkt door het toevoegen van een bronlijn op 0 meter\n                                          BS en de extra emissie ten gevolge van de toename van het rolgeluid wordt verrekend\n                                          als toename van de emissie op de reeds gemodelleerde bronnen op 0 en 0,5 meter BS.\n\nIn de geluidemissietoeslag is het effect van een mogelijk afwijkende bovenbouwconstructie\n                                          en eventuele extra afschermende delen van het kunstwerk al verwerkt. Daarom wordt\n                                          bij stalen kunstwerken in de modellering uitgegaan van bovenbouwconstructie bb=1 en\n                                          worden de afschermende delen van het kunstwerk niet gemodelleerd.\n\nDe geluidemissietoeslag voor een stalen kunstwerk wordt meettechnisch bepaald volgens\n                                          de methode beschreven in paragraaf 6.2.\n\nVoor het toepassen van schermen als geluidmaatregel op het kunstwerk is nader onderzoek\n                                          nodig.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe emissie kan worden bepaald volgens dit hoofdstuk voor snelheden van ten minste\n                                       40 km/h en met een maximum snelheid per spoorvoertuigcategorie zoals gegeven in tabel\n                                       2.4 (paragraaf 2.2).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nafstand tot bronlijn: kortste afstand tussen het waarneempunt en de bronlijn (symbool r);\n\nbegrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt\n                                             (zie figuur 4.1);\n\nbronlijn: lijn gelegen in het midden van het spoor op 0,25 m boven de bovenkant van de spoorstaven,\n                                             die de plaats van de geluidsafstraling van de spoorvoertuigen representeert;\n\nhoogte van de bovenkant van het spoor: hoogte van de bovenkant van het spoor ten opzichte van het plaatselijk maaiveld (symbool\n                                             hbs);\n\nhoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het plaatselijk maaiveld (symbool hw);\n\nhorizontale afstand tot bronlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en de bronlijn (symbool d, eventueel met indices)\n\nwaarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB,; het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting\n                                             van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVanuit de waarnemer W wordt de kortste verbindingslijn naar de as van het spoor getrokken\n                                       (de lengte van WS is d). Op afstanden 2d vanuit W liggen evenwijdig aan WS de begrenzinglijnen I1 en I2. De lijn door S loodrecht op WS, representeert de as van het denkbeeldige spoor (die\n                                       het model is van de werkelijke spoorweg).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op een vereenvoudiging van de situatie, waardoor\n                                       ten aanzien van het toepassingsbereik van de methode de volgende voorwaarden gelden\n                                       voor het aandachtsgebied tussen de begrenzingslijnen I1 en I2.\n\na. de as van de werkelijke spoorweg doorsnijdt \u00e9\u00e9n van de in figuur 4.1 aangegeven gearceerde\n                                             gebieden niet;\n\nb. het zicht vanuit de waarnemer op de spoorweg wordt niet belemmerd over een hoek van\n                                             meer dan 30\u00b0;\n\nc. als de spoorweg bestaat uit meer dan \u00e9\u00e9n emissietraject, verschillen de emissiegetallen\n                                             van die emissietrajecten onderling niet meer dan 10 dB;\n\nd. de afstand (d) van het waarneempunt tot de as van de spoorweg bedraagt ten minste anderhalf maal\n                                             de afstand tussen de buitenste spoorstaven van de spoorweg;\n\ne. binnen het aandachtsgebied bevinden zich in de spoorweg geen kunstwerken en treden\n                                             geen hoogteverschillen op van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde hoogte.\n\nEr wordt geen rekening gehouden met afschermende objecten en bebouwing tussen de spoorweg\n                                       en het waarneempunt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet equivalente geluidsniveau LAeq in dB vanwege het spoorwegverkeer wordt gevonden uit:\n\nmet:\n\nCreflectie: correctieterm in verband met eventuele reflecties tegen bebouwing of andere verticale\n                                       vlakken;\n\nDafstand: verzwakkingterm, afhankelijk van de afstand;\n\nDlucht: verzwakkingterm ten gevolge van de luchtabsorptie;\n\nDbodem: verzwakkingterm ten gevolge van het bodemeffect;\n\nDmeteo: meteocorrectieterm;\n\nEs: het samengestelde emissiegetal bepaald volgens:\n\nwaarin:\n\nEi: het emissiegetal van emissietraject i zoals bepaald volgens hoofdstuk 2;\n\n\u0424i: de hoek waaronder het emissietraject i vanuit het waarneempunt wordt gezien (in\n                                       graden);\n\nn: het aantal emissietrajecten binnen het aandachtsgebied.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het modelleren van geometrische gegevens is het uitgangspunt voor verticale maten\n                                          de bovenkant van de spoorstaven (BS) en voor horizontale maten het midden van het\n                                          spoor. De lijn die op het midden van het spoor loopt op een hoogte van 0,25 meter\n                                          boven de bovenkant van de spoorstaven (BS) is in de modellering de bronlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe reflectieterm wordt in rekening gebracht voor vlakken die zich ten opzichte van\n                                          het waarneempunt aan de overzijde van de spoorweg bevinden, als voor deze vlakken\n                                          geldt dat:\n\na. deze akoestisch hard zijn;\n\nb. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de spoorweg staan;\n\nc. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;\n\nd. de horizontale afstand (dr) daarvan tot de bronlijn kleiner is dan 100 meter en tevens kleiner dan viermaal\n                                                de horizontale afstand (dw) van het waarneempunt tot de bronlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nWaarneempunten voor gebouwen worden ten minste gekozen ter hoogte van de eerste verdieping\n                                          (dit is een hoogte van 5 meter boven plaatselijk maaiveld) en bij woongebouwen met\n                                          drie of meer woonlagen ter hoogte van de bovenste verdieping (dit is 1 meter onder\n                                          de nok van het gebouw). Daarnaast kan voor de begane grond, en voor de beoordeling\n                                          van het buitenklimaat een waarneempunt op 1,5 meter boven plaatselijk maaiveld worden\n                                          gekozen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe reflectieterm Creflectie wordt als volgt berekend:\n\nwaarbij:\n\nfobj: de objectfractie. De objectfractie is binnen een afstand van 4(dr + dw), evenwijdig aan de spoorweg en symmetrisch ten opzichte van het waarneempunt, de\n                                       totale lengte waarover aan de overzijde van de spoorweg de geluidreflecterende vlakken\n                                       zich uitstrekken ten opzichte van deze afstand van 4(dr + dw).\n\ndr: de horizontale afstand tussen het reflecterende object en de bronlijn;\n\ndw: de horizontale afstand tussen het waarneempunt en de bronlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe afstandsterm Dafstand wordt berekend volgens:\n\nwaarbij:\n\nr: de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende bronlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe luchtabsorptieterm Dlucht wordt als volgt berekend:\n\nwaarbij:\n\nr: de kortste afstand tussen het waarneempunt en de betreffende bronlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDbodem wordt als volgt berekend:\n\nwaarbij:\n\nB: de bodemfactor, het gedeelte van de bodem tussen bron en waarneempunt dat niet verhard\n                                       is.\n\nDe bodemfactor is het gedeelte van de horizontale projectie van de verbindingslijn\n                                       tussen het waarneempunt en het hart van het spoor dat boven een niet verharde bodem\n                                       ligt. Als niet verharde bodem gelden: ballastbed, grasland, landbouwgrond met of zonder\n                                       gewas, zandvlakten en bodem zonder vegetatie.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe meteocorrectieterm Dmeteo wordt als volgt berekend:\n\nAls op grond van formule 4.7 een negatieve waarde voor Dmeteo wordt bepaald, wordt voor Dmeteo de waarde nul aangehouden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nbronlijn: lijn gelegen boven het hart van het spoor op een bepaalde hoogte boven de bovenkant\n                                             van het spoor (BS), die de plaats van de geluidsafstraling representeert; afhankelijk\n                                             van het type materieel worden twee tot vier bronlijnen onderscheiden;\n\nbronlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een bronlijn met de grensvlakken\n                                             van een sector;\n\nbronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een bronlijnsegment;\n\nopeningshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;\n\nsector: ruimte begrensd door twee verticale half-vlakken waarvan de grenslijnen samenvallen\n                                             met de verticaal door het waarneempunt;\n\nsectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;\n\ntotale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente\n                                             geluidsniveau in dB van belang zijn;\n\nwaarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB, het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidbelasting\n                                             van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;\n\nzichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, baanvak etc.) in horizontale projectie\n                                             wordt gezien vanuit het waarneempunt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet equivalent geluidniveau in dB, het LAeq, wordt als volgt berekend:\n\nwaarbij Leq,i,j,n de bijdrage is aan het LAeq in \u00e9\u00e9n octaafband (index i), van \u00e9\u00e9n sector (index j) en van \u00e9\u00e9n bronpunt (index n).\n\nLeq,i,j,n wordt samengesteld uit de volgende termen:\n\nwaarin:\n\nLE,..: de emissiegetallen per bronhoogte en per octaafband, bepaald volgens hoofdstuk 3;\n\n\u2206LGU: de geometrische uitbreidingsterm (paragraaf 5.4)\n\n\u2206LOD: de overdrachtsverzwakking (paragraaf 5.5)\n\n\u2206LSW: de schermwerking, indien van toepassing (paragraaf 5.6)\n\n\u2206LR: de niveaureductie ten gevolge van reflecties, indien van toepassing (paragraaf 5.9)\n\nEr wordt gesommeerd over de octaafbanden met de nominale middenfrequenties 63, 125,\n                                       250, 500, 1000, 2000, 4000 en 8000 Hz.\n\nDe sectorindeling is zodanig dat de geometrie en de spoorgegevens in een sector goed\n                                       worden beschreven met de geometrie en de spoorgegevens in het sectorvlak. Ter wille\n                                       van een goede beschrijving van de geluidemissie is per sector slechts \u00e9\u00e9n emissietraject\n                                       aanwezig. Bij discontinu\u00efteiten in de geometrie (hoeken van gebouwen, uiteinden van\n                                       schermen en dergelijke) en in de verkeersgegevens (bij verandering van het emissiegetal)\n                                       wordt een kleinere sectorhoek toegepast. De maximale openingshoek van een sector bedraagt\n                                       5\u00b0, de minimale openingshoek 0,5\u00b0.\n\nBij de sectorindeling kan ook worden uitgegaan van een vaste openingshoek van 2\u00b0.\n\nHet aantal bronpunten, N, binnen een sector wordt bepaald door het aantal keer dat het betreffende sectorvlak\n                                       een bronlijn (segment) snijdt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het modelleren van geometrische gegevens is het uitgangspunt voor verticale maten\n                                          de bovenkant van het spoor (BS) en voor horizontale maten het hart het spoor. De lijnen\n                                          die op het hart van het spoor lopen met verschillende hoogten boven de bovenkant van\n                                          het spoor (BS) zijn in de modellering de bronlijnen. Voor de meeste spoorvoertuigcategorie\u00ebn\n                                          zijn er twee bronlijnen op 0\u00a0cm en op 0,5\u00a0meter boven de bovenkant van het spoor (BS).\n                                          Voor spoorvoertuigcategorie\u00a09 zijn er vijf bronlijnen op 0, 0,5\u00a0meter, 2,0\u00a0meter,\n                                          4,0\u00a0meter en 5,0\u00a0meter boven de bovenkant van het spoor (BS).\n\nDe spoorweg wordt bij voorkeur opgebouwd uit emissietrajecten in stappen die niet\n                                          kleiner zijn dan 100\u00a0meter. Indien bij bogen, geluidsschermen en andere bijzondere\n                                          situaties deze stap te groot is om essenti\u00eble kenmerken van de geometrie tot zijn\n                                          recht te laten komen, kunnen kleinere stappen worden gekozen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe bodemgesteldheid wordt verdeeld in twee groepen, akoestisch hard en niet hard.\n                                          Onder akoestisch hard (B=0) wordt verstaan: klinkers, asfalt, beton, andere bodemverhardingen,\n                                          wateroppervlakken en dergelijke. Als akoestisch niet hard (B=1) gelden: ballastbed,\n                                          grasland, landbouwgrond met of zonder gewas, zandvlakten, bodem zonder vegetatie etc.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe hoogte van bronnen, objecten en waarneempunten zijn gedefinieerd ten opzichte van\n                                          de gemiddelde hoogte van het plaatselijk maaiveld. Deze gemiddelde hoogte wordt bepaald\n                                          uit de doorsnede in het beschouwde sectorvlak als een (oppervlakte) gemiddelde over\n                                          een aangegeven horizontale afstand. Zo geldt voor de bron de gemiddelde maaiveldhoogte\n                                          in het brongebied en voor een scherm de gemiddelde maaiveldhoogte binnen 5 m vanaf\n                                          het equivalente scherm. In figuur 5.1 en figuur 5.2 is dit ge\u00efllustreerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nFiguur 5.3 geeft een dwarsdoorsnede van een deel van een spoortalud in werkelijkheid\n                                          weer. In figuur 5.4 is de modellering ervan weergegeven. Bij het modelleren gelden\n                                          de volgende regels:\n\n\u2013 centraal in de modellering staat de rijlijn; voor elk spoor wordt een rijlijn midden\n                                                tussen de spoorstaven in gemodelleerd (de afstand tussen de twee spoorstaven bedraagt\n                                                1,42 meter);\n\n\u2013 iedere rijlijn (A) wordt op de hoogte van de werkelijke bovenkant van het spoor (BS)\n                                                gemodelleerd;\n\n\u2013 op 0,2 meter recht onder iedere rijlijn wordt een hoogtelijn en een daaraan gekoppeld\n                                                een stomp scherm Cp=2\u00a0dB (F) gemodelleerd (het absorberende ballastbed ligt op 0,2 meter onder BS);\n\n\u2013 de kant aarden baan (KAB) wordt als hoogtelijn met daaraan gekoppeld een stomp geluidsscherm\n                                                (B) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (b1) en van maaiveld (b2) en op 4.5 meter\n                                                (b3) naast de naastliggende rijlijn gemodelleerd; alleen als de werkelijke afstand\n                                                tussen het hart van het spoor en de KAB meer dan 1\u00a0meter verschilt van de hiervoor\n                                                genoemde 4.5 meter wordt voor b3 de deze werkelijke afstand gemodelleerd (meestal\n                                                zal de afwijking echter minder dan 1 meter bedragen en meestal zal de KAB op 0.5 meter\n                                                onder BS liggen);\n\n\u2013 een eventueel aanwezig geluidscherm op de rand van het talud wordt gemodelleerd als\n                                                (scherp) scherm (D) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (d1) en op werkelijke afstand van het hart van het spoor (d2); (geluidschermen zijn meestal op 4,5 of 4,75\u00a0m uit het hart van het spoor geplaatst);\n\n\u2013 de teen van het talud wordt als hoogtelijn (C) op de hoogte van het werkelijke maaiveld\n                                                ten opzicht van BS (c1) en op de werkelijke afstand van het hart van het spoor (c2) gemodelleerd;\n\n\u2013 kies voor de helling van het talud een verhouding 1:1,5. De kant aarden baan is de\n                                                lijn waar het vlakke deel van het talud overgaat in een helling; deze ligt per definitie\n                                                op 4,5 m van de naastliggende bronlijn;\n\n\u2013 de kant aarden baan is een stomp, absorberend scherm (Cp = 2\u00a0dB);\n\n\u2013 bij ballastbed is het bodemvlak voor het gehele horizontale deel van het talud absorberend\n                                                (B=1), tenzij de daadwerkelijk harde delen van dit gebied breder dan 1 m zijn.\n\nAls de werkelijke horizontale afstanden van het talud (andere taludbreedte, andere\n                                          helling) meer dan 0,5\u00a0m afwijken van dit standaard talud, hanteer dan op overeenkomstige\n                                          wijze de werkelijke afstanden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nModelleer het deel van de spoorweg waarin zich een overweg bevindt met de betreffende\n                                          bovenbouwconstructie en een hard bodemgebied.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nModelleer de hoogte van de wanden van open tunnelbakken, de lokale maaiveldhoogte\n                                          en de afstanden overeenkomstig de werkelijkheid en de bodem van de tunnelbak 0,2\u00a0m\n                                          onder de bovenkant van het spoor (BS). Modelleer de wanden als absorberende schermen\n                                          met een scherpe tophoek (Cp = 0 dB). De bovenbouwcorrectie volgt uit de toegepaste bovenbouwconstructie.\n\nBij een open tunnelbak met geluidsabsorberende wanden (zie paragraaf 5.3.10) bevinden\n                                          de bronlijnen zich op de voorgeschreven hoogten ten opzichte van BS.\n\nBij een open tunnelbak zonder geluidsabsorberend beklede wanden worden de bronlijnen\n                                          die lager liggen dan de bovenrand van de tunnelbak op de hoogte van die rand gemodelleerd\n                                          of zoveel lager als de hoogte van het dak van het spoorvoertuig. Dit betekent in de\n                                          praktijk een maximale verhoging met 4,0\u00a0m.\n\nOver het traject van de tunnel zelf worden geen bronlijnen gemodelleerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nOm als afschermend object te worden aangemerkt moet het object:\n\n\u2013 voldoende geluidsisolatie hebben, d.w.z. dat de isolatie 10 dB hoger is dan de afschermende\n                                                werking (een massa van 40 kg/m2 is in ieder geval voldoende) en er bevinden zich geen grote kieren en openingen inhet\n                                                object;\n\n\u2013 een zichthoek hebben die ten minste gelijk is aan de openingshoek van de beschouwde\n                                                sector.\n\nGeluidsschermen nabij het spoor zijn aan de spoorzijde bij voorkeur geluidsabsorberend\n                                          uitgevoerd. In paragraaf 5.3.10 is beschreven wanneer een scherm als geluidsabsorberend\n                                          mag worden aangemerkt.\n\nVoor berekening van de effecten van geluidsschermen wordt bij de modellering met de\n                                          octaafbandrekenmethode altijd uitgegaan van een 100% absorberend scherm. Reflecterende\n                                          of deels reflecterende geluidsschermen nabij het spoor worden ook als geluidsabsorberende\n                                          schermen gemodelleerd met een nader bepaalde effectieve hoogte. De te modelleren effectieve\n                                          hoogte van het scherm boven de bovenkant van het spoor (BS) wordt als volgt bepaald:\n\nof:\n\nHierin is:\n\nhs,eff: effectieve schermhoogte t.o.v. BS t.b.v. de modellering;\n\nhs: werkelijke hoogte van het geluidsscherm t.o.v. BS;\n\na: fractie van het scherm dat geluidsabsorberend uitgevoerd is.\n\nFormule 5.2 is toepasbaar voor:\n\n\u2013 geheel absorberende schermen;\n\n\u2013 (deels) reflecterende rechte schermen die hellend naar de baan toe zijn geplaatst\n                                                onder een hoek van ten minste 15 graden bij het spoor op ballastbed. Als het spoor\n                                                niet op ballastbed is uitgevoerd, wordt in het overdrachtsgebied tussen de bron en\n                                                het scherm een zelfde hoeveelheid geluidsabsorptie bewerkstelligd als in het geval\n                                                van een spoor op ballastbed optreedt. Voorwaarde hierbij is dat aan de overzijde van\n                                                het spoor geen reflecterend scherm is geplaatst.\n\nFormule 5.3 is toepasbaar voor:\n\n\u2013 alle overige situaties met geheel of gedeeltelijk geluidsreflecterende schermen. Deze\n                                                benadering is conservatief.\n\nDe feitelijke schermwerking is waarschijnlijk geringer dan zou worden berekend voor\n                                          schermen die hoger zijn dan 4,0\u00a0meter ten opzichte van BS. Voor deze schermen wordt\n                                          een nader onderzoek verricht.\n\nEen scherm wordt altijd gemodelleerd alsof het recht is en verticaal staat, ook als\n                                          het in de werkelijkheid bijvoorbeeld gekromd is uitgevoerd, of scheef wordt geplaatst.\n                                          De bovenkant van het geluidsscherm in het model wordt gelegd op de positie van de\n                                          diffractierand van het werkelijke scherm. Vervolgens past men bovenbeschreven methode\n                                          toe voor het bepalen van de effectieve schermhoogte.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe perronhoogte is 0,8 meter boven bovenkant van het spoor (BS). Modelleer perrons\n                                          met twee absorberende stompe schermen ter plaatse van de randen van het perron, waarbij\n                                          de rand nabij het spoor zich op 2,0 m afstand uit het hart van het spoor bevindt.\n                                          Voor het scherm nabij het spoor wordt de bodem onder het spoor (\u20130,2 meter BS) als\n                                          plaatselijke maaiveldhoogte gehanteerd. De toe te passen profielafhankelijke correctieterm\n                                          Cp voor elk van de schermen is afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een\n                                          geluidsabsorberende bekleding (zie tabel 5.4 en 5.3.10). Perrons die aan beide zijden\n                                          open zijn (d.w.z. geen zijwanden aan spoorzijde en buitenzijde) worden niet als scherm\n                                          gemodelleerd. Perrons die alleen aan de spoorzijde open zijn mogen als geluidsabsorberend\n                                          worden aangemerkt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nModelleer de hoogten en afstanden bij kunstwerken overeenkomstig de werkelijkheid.\n                                          Kies het type bovenbouwconstructie overeenkomstig paragraaf 3.5.\n\nBij ontbreken van absorptie op het kunstwerk wordt het gehele brugdek als hard bodemgebied\n                                          gemodelleerd. Bij spoor op ballast bed of een volgestort spoor met minimaal 15 cm\n                                          ballast wordt het gehele brugdek als absorberend bodemgebied gemodelleerd, tenzij\n                                          harde delen van het brugdek breder zijn dan 1 meter. Dan worden die betreffende delen\n                                          als hard bodemgebied gemodelleerd. Bij stalen bruggen wordt het brugdeel als absorberend\n                                          bodemgebied gemodelleerd.\n\nModelleer bij plaatbruggen, TT-liggerbruggen en kokerliggerbruggen de rand van de\n                                          brug als absorberend stomp scherm (zie tabel 5.4 en paragraaf 5.3.10).\n\nModelleer bij trogliggerbruggen en bij een M-baanconstructie de rand met twee absorberende\n                                          stompe schermen ter plaatse van de beide zijden van de rand. Voor het scherm nabij\n                                          het spoor wordt de bodem onder het spoor (\u20130,2 meter BS) als plaatselijke maaiveldhoogte\n                                          gehanteerd. De toe te passen profielafhankelijke correctieterm Cp voor elk van de schermen is afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een\n                                          geluidsabsorberende bekleding (zie tabel 5.4 en paragraaf 5.3.10).\n\nBij betonnen kunstwerken kunnen schermen op het kunstwerk tot een hoogte van 2,0 meter\n                                          boven bovenkant van het spoor (BS) overeenkomstig de uitvoering van die schermen worden\n                                          gemodelleerd. Bij hogere schermen kan de directe geluidsafstraling van het kunstwerk\n                                          een zodanige bijdrage gaan leveren dat berekeningen niet zonder meer mogelijk zijn\n                                          en een nader akoestisch onderzoek nodig is.\n\nBij stalen bruggen met schermen kan het effect van de schermen niet worden berekend,\n                                          doch wordt de brugtoeslag bepaald voor de brug met scherm.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBekleding of uitvoering van objecten als schermen, perrons en tunnelwanden is als\n                                          geluidabsorberend te beschouwen indien de spoorspecifieke absorptie groter dan of\n                                          gelijk aan 5 dB is. De bepaling van deze absorptie is in paragraaf 5.7 verder uitgelegd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien zich binnen een sector objecten bevinden, die voldoen aan de hieronder gestelde\n                                          voorwaarden, dan wordt het LAeq mede bepaald door het geluid dat via reflecties het waarneempunt bereikt.\n\nDe bijdrage van reflecties aan het LAeq wordt in rekening gebracht door het sectordeel dat zich, gezien vanuit het waarneempunt,\n                                          voor dat reflecterend oppervlak bevindt, te vervangen door zijn spiegelbeeld ten opzichte\n                                          van het reflecterend oppervlak.\n\nOm als reflecterend oppervlak te worden aangemerkt:\n\n\u2013 is het vlak verticaal;\n\n\u2013 heeft het vlak een zichthoek van 2\u00b0 of meer;\n\n\u2013 steekt het vlak over de hele sectorhoek ten minste twee meter boven het maaiveld uit;\n\n\u2013 heeft het vlak een absorptieco\u00ebffici\u00ebnt < 0,8;\n\n\u2013 staat het vlak op zodanige afstand van het spoor dat afscherming en reflectie van\n                                                de passerende spoorvoertuig kunnen worden verwaarloosd.\n\nNader onderzoek naar de invloed van reflecties op het LAeq is vereist indien:\n\n\u2013 het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden, met\n                                                uitzondering van hellende geluidsschermen zoals omschreven in paragraaf 5.3.7;\n\n\u2013 het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde\n                                                van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van\n                                                het vlak tot het bronpunt.\n\nBij de berekeningen wordt standaard uitgegaan van 1 reflectie. In geval van berekeningen\n                                          met meervoudige reflecties wordt de spiegeling herhaald toegepast.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe gemiddelde verdiepingshoogte van woningen wordt gesteld op 3 meter. Een schuine\n                                          kap wordt hierbij meegenomen als een volledige verdiepingshoogte. De modellering van\n                                          een schuine kap als recht blok mag echter niet leiden tot niet re\u00eble reflecties naar\n                                          waarneempunten.\n\nWaarneempunten voor gebouwen worden ten minste gekozen ter hoogte van de eerste verdieping\n                                          (dit is een hoogte van 5 meter boven plaatselijk maaiveld) en bij woongebouwen met\n                                          drie of meer woonlagen ter hoogte van de bovenste verdieping (dit is 1 meter onder\n                                          de nok van het gebouw). Daarnaast kan voor de begane grond, de beoordeling van het\n                                          buitenklimaat en de beoordeling van de effecten van schermen een waarneempunt op 1,5\n                                          meter boven plaatselijk maaiveld worden gekozen.\n\nWaarneempunten worden zo gemodelleerd dat reflecties tegen de gevel waarvoor het punt\n                                          geplaatst is geen bijdrage leveren aan het geluid(druk)niveau.\n\nObjecten voor de eerste lijn bebouwing hoger dan 1 meter boven bovenkant van het spoor\n                                          (BS) dienen te worden gemodelleerd. Verder moeten kleine objecten als erkers en schuurtjes\n                                          buiten beschouwing worden gelaten.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de geometrische uitbreidingsterm zijn de volgende gegevens\n                                       nodig:\n\nr: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                       [m];\n\nv: de hoek die het sectorvlak maakt met het bronlijnsegment [in graden];\n\n\u0424: de openingshoek van de sector [in graden].\n\nDe berekening van \u2206LGU verloopt als volgt:\n\nvoor een dipooluitbreiding:\n\nvoor een monopooluitbreiding:\n\nDe dipooluitbreiding wordt gebruikt voor de uitbreiding van het rolgeluid, terwijl\n                                       in specifieke gevallen, zoals bij de uitbreiding van het kunstwerkaandeel van een\n                                       brug de monopooluitbreiding wordt gebruikt. Zie paragraaf 6.2.\n\nAls de hoek v een waarde aanneemt die kleiner is dan de openingshoek van de betreffende sector\n                                       is nader onderzoek vereist ter bepaling van \u2206LGU.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe overdrachtsverzwakking \u2206LOD is samengesteld uit de volgende termen:\n\nwaarin DL de verzwakking door absorptie in de lucht voorstelt, DB de verzwakking ten gevolge van de bodeminvloed en CM de meteocorrectieterm.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van DL is het volgende gegeven nodig:\n\nr: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                          [m].\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\nwaarbij \u03b4lucht de luchtdempingsco\u00ebffici\u00ebnt is. De waarde van \u03b4lucht wordt gegeven in tabel 5.1.\n\nOctaafbandindex\n\nOctaafband middenfrequentie\n\n[Hz]\n\n\u03b4lucht\n\n[dB/m]\n\n1\n\n63\n\n0\n\n2\n\n125\n\n0\n\n3\n\n250\n\n0,001\n\n4\n\n500\n\n0,002\n\n5\n\n1000\n\n0,004\n\n6\n\n2000\n\n0,010\n\n7\n\n4000\n\n0,023\n\n8\n\n8000\n\n0,058\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de bepaling van de bodemdemping DB wordt de horizontaal gemeten afstand tussen bron- en waarneempunt (symbool ro) verdeeld in drie afzonderlijke delen: een brongebied, een waarneemgebied en een\n                                          middengebied.\n\nHet brongebied heeft een lengte van 15 meter, de lengte van het waarneemgebied bedraagt\n                                          70\u00a0meter. Het resterende gedeelte van de afstand ro tussen bron- en waarneempunt is het middengebied.\n\nIndien de afstand ro kleiner is dan 85 meter is de lengte van het middengebied nihil.\n\nIndien de afstand ro kleiner is dan 70 meter dan is de lengte van het waarneemgebied gelijk aan de afstand\n                                          ro.\n\nIndien de afstand ro kleiner is dan 15 meter dan is de lengte van het brongebied en de lengte van het\n                                          waarneemgebied elk gelijk aan de afstand ro.\n\nVoor elk van de drie gebieden wordt de (bodem)absorptiefractie vastgesteld.\n\nDe absorptiefractie is het quoti\u00ebnt van de lengte van het betreffend gebied dat niet\n                                          akoestisch hard is en de totale lengte van het betreffend gebied. Als de lengte van\n                                          het middengebied nihil is, wordt de absorptiefractie op \u00e9\u00e9n gesteld.\n\nVoor de berekening van de bodemdemping zijn de volgende gegevens nodig:\n\nro: de horizontaal gemeten afstand tussen bron en waarneempunt [m];\n\nhb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n                                          [m];\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n                                          [m];\n\nBb: de absorptiefractie van het brongebied [\u2013];\n\nBm: de absorptiefractie van het middengebied [\u2013];\n\nBw: de absorptiefractie van het waarneemgebied [\u2013];\n\nSw: effectiviteit van de bodemdemping in het waarneemgebied [\u2013];\n\nSb: effectiviteit van de bodemdemping in het brongebied [\u2013].\n\nAls hb kleiner is dan nul, wordt voor hb de waarde nul aangehouden; hetzelfde geldt voor hw. Als in de betreffende sector geen afscherming in rekening wordt gebracht, geldt\n                                          dat Sw en Sb beide de waarde \u00e9\u00e9n aannemen. In geval van afscherming worden Sw en Sb berekend volgens de formules 5.11a en 5.11b in paragraaf 5.6.\n\nDe berekening verloopt volgens de formules 5.7a t/m h als gegeven in tabel 5.2.\n\nOctaafbandindex\n\nOctaafband middenfrequentie [Hz]\n\nBodemdemping DB [dB]\n\n1\n\n63\n\n\u2013 3\u03b3o(hb+hw,ro) \u2013 6\n\n2\n\n125\n\n[Sb\u03b32(hb,ro)+1]Bb \u2013 3(1\u2013Bm) \u03b3o(hb+hw,ro) +[Sw\u03b32(hw,ro)+1]Bw \u2013 2\n\n3\n\n250\n\n[Sb\u03b33(hb,ro)+1]Bb \u2013 3(1\u2013Bm) \u03b3o(hb+hw,ro) +[Sw\u03b33(hw,ro)+1]Bw \u2013 2\n\n4\n\n500\n\n[Sb\u03b34(hb,ro)+1]Bb \u2013 3(1\u2013Bm) \u03b3o(hb+hw,ro) +[Sw\u03b34(hw,ro)+1]Bw \u2013 2\n\n5\n\n1000\n\n[Sb\u03b35(hb,ro)+1]Bb \u2013 3(1\u2013Bm) \u03b3o(hb+hw,ro) +[Sw\u03b35(hw,ro)+1]Bw \u2013 2\n\n6\n\n2000\n\nBb \u2013 3(1\u2013Bm)\u03b3o(hb+hw,ro) + Bw \u2013 2\n\n7\n\n4000\n\nBb \u2013 3(1\u2013Bm)\u03b3o(hb+hw,ro) + Bw \u2013 2\n\n8\n\n8000\n\nBb \u2013 3(1\u2013Bm)\u03b3o(hb+hw,ro) + Bw \u2013 2\n\nDe functies \u03b3 zijn als volgt gedefinieerd:\n\nVoor de variabelen x en y worden de waarden van de grootheden vervangen die tussen haakjes achter de overeenkomstige\n                                          functies uit de formules 5.7a t/m h zijn geplaatst (in cursief).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de meteocorrectieterm CM zijn de volgende gegevens nodig:\n\nro: de horizontaal gemeten afstand tussen bron en waarneempunt [m];\n\nhb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n                                          [m];\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n                                          [m].\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndien zich binnen een sector objecten bevinden waarvan de zichthoek ten minste samenvalt\n                                       met de openingshoek van de betreffende sector en waarvan tevens in redelijkheid te\n                                       verwachten is dat die de geluidsoverdracht zullen belemmeren, wordt de schermwerking\n                                       \u2206LSW samen met een verminderde bodemdemping (vervat in de termen Sw en Sb uit formule 5.7) in rekening gebracht.\n\nDe berekeningsformule van de afscherming van een willekeurig gevormd object bevat\n                                       drie termen.\n\nDe eerste term beschrijft de afscherming van een equivalent ideaal scherm (een dun,\n                                       verticaal vlak). De hoogte van het equivalente scherm is gelijk aan de grootste hoogte\n                                       van het obstakel. De bovenrand van het equivalente scherm valt samen met de bovenrand\n                                       van het object. Als op grond hiervan meerdere locaties van het equivalente scherm\n                                       mogelijk zijn, wordt hieruit die locatie gekozen die maximale schermwerking tot gevolg\n                                       heeft.\n\nDe tweede term is alleen van belang als het scherm een diffractor heeft als schermtop.\n                                       De afscherming van een object is dan de afscherming plus de extra afscherming door\n                                       de diffractor.\n\nDe derde term is alleen van belang als het profiel, dat wil zeggen de doorsnede in\n                                       het sectorvlak, van het afschermende object afwijkt van dat van het ideale scherm.\n                                       De afscherming van het object is gelijk aan de afscherming van het equivalente scherm\n                                       verminderd met een profielafhankelijke correctieterm Cp.\n\nAls er meerdere afschermende objecten in een sector aanwezig zijn, wordt alleen het\n                                       object in rekening gebracht dat, bij afwezigheid van de andere, de grootste afscherming\n                                       zou geven.\n\nVoor de berekening van de afschermende effecten zijn de volgende gegevens nodig:\n\nzb: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil (= horizontaal vlak waarin\n                                       z = 0) [m];\n\nzw: de hoogte van het waarneempunt ten opzichte van het referentiepeil [m];\n\nzT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van het referentiepeil [m];\n\nhb: de hoogte van het bronpunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte van het brongebied\n                                       [m];\n\nhw: de hoogte van het waarneempunt boven de gemiddelde maaiveldhoogte in het waarneemgebied\n                                       [m];\n\nhT: de hoogte van de top van de afscherming ten opzichte van de gemiddelde maaiveldhoogte\n                                       binnen een strook van 5 m vanaf het scherm. Indien aan beide zijden van de afscherming\n                                       verschillend, de grootste waarde van hT nemen [m];\n\nr: de afstand tussen bron- en waarneempunt, gemeten langs de kortste verbindingslijn\n                                       [m];\n\nrw: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneempunt en scherm [m];\n\nro: de horizontaal gemeten afstand tussen waarneem en bronpunt [m];\n\n\u2013: het profiel van het afschermend object.\n\nBerekend wordt:\n\n\u2013 de verminderde bodemdemping zoals verdisconteerd in de factoren Sw en Sb uit formules 5.7a tot en met 5.7h van paragraaf 5.5.2.\n\n\u2013 de schermwerking \u2206LSW.\n\nVoor de berekening wordt op het scherm een drietal punten gedefinieerd (zie figuur\n                                       5.5):\n\nK: Het snijpunt van het scherm met de zichtlijn (= rechte tussen bron- en waarneempunt).\n\nL: Het snijpunt van het scherm met een gekromde geluidsstraal die onder meewindcondities\n                                       van bron- naar waarneempunt loopt.\n\nT: De top van het scherm.\n\nDe gebroken lijn BLW is een schematisering van de gekromde geluidsstraal onder meewindcondities.\n\nDeze drie punten bevinden zich op de respectievelijke hoogten zK, zL en zT boven het referentiepeil. Voor de afstand tussen de punten K en L geldt:\n\nVerder geldt:\n\nrL is de som van de lengtes van de lijnstukken BL en LW\n\nrT is de som van de lengtes van de lijnstukken BT en TW.\n\nDe factoren Sw en Sb uit formules 5.7a t/m f worden als volgt berekend:\n\nwaarin he de effectieve schermhoogte is, gedefinieerd als:\n\nDe schermwerking \u2206LSW wordt als volgt berekend:\n\nwaarin H de effectiviteit van het scherm is en F(Nf) een functie met argument Nf (het fresnelgetal). De term CS,diff is de correctieterm voor een scherm met een diffractor als schermtop en Cp is de profielafhankelijke correctieterm. Als de schermwerking \u2206LSW op grond van formule 5.13 negatief wordt, wordt de waarde \u2206LSW = 0 aangehouden.\n\nDe waarde van de correctieterm voor een diffractor op scherm CS,diff volgt uit de methode beschreven in hoofdstuk 7.\n\ni is hierin de octaafbandindex. De maximale waarde van H is 1.\n\nDe definitie van de functie F is gegeven in de formules 5.15a t/m f uit tabel 5.3. De waarden van Cp volgen uit tabel 5.4.\n\nGeldig in het interval van Nf\n\nDefinitie F(Nf)\n\nvan\n\ntot\n\n\u2013 \u221e\n\n\u20130,314\n\n0\n\n\u20130,314\n\n\u20130,0016\n\n\u20133,682 \u20139,288 lg |Nf| \u20134,482 lg2 |Nf|\n\n\u20131,170 lg3 |Nf| \u2013 0,128 lg4 |Nf|\n\n\u20130,0016\n\n+0,0016\n\n5\n\n+0,0016\n\n+1,0\n\n12,909 + 7,495 lg Nf +2,612 lg2 Nf\n\n+0,073 lg3 Nf \u20130,184 lg4 Nf \u20130,032 lg5 Nf\n\n+1,0\n\n+16,1845\n\n12,909 + 10 lg Nf\n\n+16,1845\n\n+ \u221e\n\n25\n\nCp\n\nObject (T = tophoek in graden)\n\n0 dB\n\n\u2013 dunne wanden waarvan de hoek met de verticaal \u2264 20\u00b0\n\n\u2013 grondlichaam met 0\u00b0\u2264 T \u2264 70\u00b0\n\n\u2013 alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte minder\n                                                      is dan twee maal de hoogte van die wand of als de wand hoger is dan 3,5m\n\n\u2013 alle gebouwen\n\n\u2013 bij toepassing van een diffractor op een scherm waarvan het effect met de correctieterm\n                                                      CS,diff in rekening wordt gebracht\n\n2 dB\n\n\u2013 rand van aarden baan in ophoging\n\n\u2013 grondlichaam met 70\u00b0 \u2264 T \u2264 165\u00b0\n\n\u2013 alle grondlichamen met daarop een dunne wand, als de totale constructiehoogte meer\n                                                      bedraagt dan twee maal de hoogte van die wand en de wand niet hoger is dan 3,5m\n\n\u2013 geluidabsorberende1 rand aan spoorzijde van perron\n\n\u2013 rand aan niet-spoorzijde van perron\n\n\u2013 rand van baan op een viaduct of brug, anders dan trogliggerbrug of M-baan\n\n\u2013 geluidabsorberende1 rand aan spoorzijde van trogliggerbrug\n\n\u2013 rand aan niet-spoorzijde van trogliggerbrug\n\n\u2013 geluidabsorberende1 rand aan spoorzijde van M-baan\n\n\u2013 rand aan niet-spoorwegzijde van M-baan\n\n5 dB\n\n\u2013 rand (niet geluidabsorberend1 aan spoorzijde van perron\n\n\u2013 rand (niet geluidabsorberend1 aan spoorzijde van trogliggerbrug\n\n\u2013 rand (niet geluidabsorberend1 aan spoorzijde van M-baan\n\n1Zie 5.3.10.\n\nNf wordt als volgt bepaald:\n\nmet \u03b5 de \u2018akoestische omweg\u2019, die wordt gedefinieerd als:\n\nIn de gevallen waarin het profiel van het afschermend object niet overeenkomt met\n                                       een van de in tabel 5.4 genoemde profielen wordt een nader onderzoek naar de schermwerking\n                                       van dat object verricht.\n\nIndien de spoorspecifieke geluidisolatie van de afscherming minder dan 10 dB groter\n                                       is dan de berekende schermwerking \u2206LSW is nader onderzoek vereist naar de totale geluidsreducerende werking van de afscherming.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe absorptieco\u00ebffici\u00ebnten worden bepaald overeenkomtig NEN 20354. De bepaalde absorptieco\u00ebffici\u00ebnten\n                                       in tertsbanden worden gewogen gemiddeld, waarbij een gemiddeld A-gewogen tertsbandspectrum van de spoorverkeersspectra\n                                       als weging wordt gebruikt, zie tabel 5.5.\n\nspoorverkeer\n\nterts\n\nspectrum (dB)\n\nspectrum (dB)\n\n100\n\n125\n\n160\n\n\u201316,2\n\n\u201324,0\n\n\u201321,0\n\n\u201319,2\n\n200\n\n250\n\n315\n\n\u201310,0\n\n\u201317,0\n\n\u201315,0\n\n\u201313,2\n\n400\n\n500\n\n630\n\n\u20136,1\n\n\u201311,7\n\n\u201310,8\n\n\u201310,4\n\n800\n\n1000\n\n1250\n\n\u20134,9\n\n\u201310,0\n\n\u20139,7\n\n\u20139,4\n\n1600\n\n2000\n\n2500\n\n\u20135,0\n\n\u20139,4\n\n\u20139,4\n\n\u201310,6\n\n3150\n\n4000\n\n5000\n\n\u201315,0\n\n\u201317,1\n\n\u201321,0\n\n\u201324,0\n\nDe spoorspecifieke absorptie DL\u03b1,rail wordt bepaald volgens:\n\nwaarbij de ratio van de sommen maximaal 0,99 is.\n\nDL\u03b1,rail wordt afgerond op gehele dB's en heeft een maximale waarde van 20 dB. Het eisen van\n                                       een spoorspecifieke absorptie met een waarde hoger dan 10\u00a0dB zal in het algemeen niet\n                                       zinvol zijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe geluidisolatie wordt bepaald overeenkomstig NEN-EN ISO 140-3. De bepaalde geluidisolatie\n                                       R in terstbanden worden gewogen gemiddeld, waarbij een gemiddeld A-gewogen tertsbandspectrum\n                                       van spoorverkeersgeluid als weging wordt gebruikt. Zie tabel 5.5. Bij de meting wordt\n                                       voor wegverkeer het gehele scherm inclusief steunconstructies betrokken.\n\nDe spoorspecifieke geluidisolatie DLR,rail wordt bepaald volgens:\n\nDLR,rail wordt afgerond op gehele dB\u2019s.\n\nBij schermen met een hoogte van 2 meter boven BS bedraagt de spoorverkeerspecifieke\n                                       geluidisolatie ten minste 25 dB, bij 4 meter hoge schermen is dat 30 dB.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de berekening van de niveaureductie ten gevolge van de absorptie die optreedt\n                                       bij reflecties zijn de volgende gegevens nodig:\n\nNref: het aantal reflecties (zie ook paragraaf 5.3) tussen bron en waarneempunt [\u2013]\n\n\u2013: type reflecterend object.\n\nDe berekening verloopt als volgt:\n\nwaarin \u03b4ref de niveaureductie ten gevolge van \u00e9\u00e9n reflectie is. Voor gebouwen geldt voor alle\n                                       octaafbanden \u03b4ref = \u201310 lg 0,8. Voor alle andere objecten is \u03b4ref = 1 voor alle octaafbanden, tenzij het object aantoonbaar geluidabsorberend is uitgevoerd.\n                                       In dat geval geldt per octaafband \u03b4ref = \u201310 lg (1\u00a0\u2013\u00a0\u03b1), waarin \u03b1 de geluidabsorptieco\u00ebffici\u00ebnt van het object is in de\n                                       betreffende octaafband. Nref kan ten hoogste de waarde 1 aannemen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet A gewogen equivalente geluidsniveau in octaafband i, symbool Leq,i, wordt gegeven door:\n\nwaarin de betekenis van de grootheden en de uitwerking ervan analoog zijn aan die\n                                       van formule 5.1a.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij gebruik van de meetmethode ter bepaling van het equivalente geluidsniveau wordt\n                                       de emissie bepaald door middel van berekening en de overdrachtsverzwakking door middel\n                                       van meting. Hierbij wordt uitgegaan van de volgende formule:\n\nwaarbij:\n\nLAeq,ref: het volgens hoofdstuk 4 van deze bijlage berekende equivalente geluidsniveau op\n                                       een referentiemeetpunt [dB];\n\n\u0394LAE: het gemiddelde verschil tussen aan dezelfde spoorvoertuig-passages gemeten sound\n                                       exposure levels op het referentiemeetpunt en het waarneempunt [dB].\n\nHoewel de meeste moderne meetapparaten beschikken over de mogelijkheid om sound-exposure\n                                       levels te bepalen, kan het voorkomen dat slechts het equivalente geluidsniveau per\n                                       passage kan worden gemeten. LAE kan dan worden verkregen door het LAeq te corrigeren voor de registratieduur van de passage (Tp, uitgedrukt in seconden) volgens de volgende formule:\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet rijden over een stalen kunstwerk zal in het algemeen leiden tot een toename van\n                                          de geluidemissie. Deze toename wordt veroorzaakt door enerzijds een toename van het\n                                          rolgeluid van het spoorvoertuig en anderzijds de geluidafstraling van het stalen kunstwerk\n                                          zelf. Bij stalen kunstwerken wordt in de rekenmethode deze toename van de emissie\n                                          gekarakteriseerd door een geluidemissietoeslag. Zie paragraaf 3.5.2. De geluidafstraling\n                                          van het kunstwerk wordt per rijlijn apart in rekening gebracht door middel van het\n                                          modelleren van twee bronlijnen. Behalve de bronlijn voor het rolgeluid wordt een tweede\n                                          bronlijn gepositioneerd in het hart van elke rijlijn op het kunstwerk. De afstraalkarakteristiek\n                                          van het kunstwerk vertoont verschillen met de afstraalkarakteristiek van het rolgeluid.\n                                          Daarom heeft de bronlijn voor het kunstwerk een andere geometrische uitbreidingsterm\n                                          dan de bronlijn voor het rolgeluid.\n\nVoor het uitvoeren van akoestisch onderzoek is het wenselijk de geluidemissietoeslag\n                                          te beschrijven, onafhankelijk van de geometrische modellering van het kunstwerk en\n                                          de naastliggende aarden baan.\n\nIn deze paragraaf wordt de bepaling en de modellering van deze geluidemissietoeslag\n                                          in Standaardrekenmethode 2 uitgewerkt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe geluidemissietoeslag \u0394LE,brug\n\nis gedefinieerd als het verschil tussen de emissie van de door het kunstwerk be\u00efnvloede\n                                          bronnen en dezelfde bronnen zonder de invloed van het kunstwerk. Deze geluidemissietoeslag\n                                          wordt bepaald per voertuigcategorie, per octaafband. Omwille van leesbaarheid zijn\n                                          in de hierna gebruikte formules de indices voor voertuigcategorie c en oktaafband i weggelaten.\n\nDe totale emissie op het kunstwerk is de energetische optelling van de rolgeluidemissie\n                                          (inclusief de extra rolgeluidemissie \u0394LE,brug-rol) op de bronlijnen op 0 en 0,5 meter van de bovenkant van het spoor (BS) en de emissie\n                                          van het kunstwerk zelf op de bronlijn op 0m BS (LE,brug-kunstwerk).\n\nDeze totale emissie van het kunstwerk wordt in het model gerepresenteerd door twee\n                                          bronlijnen, namelijk een bronlijn voor het kunstwerk met emissie LE,brug-kunstwerk en een bronlijn voor het rolgeluid met emissie LE,brug-rol.\n\nDe emissie zonder de invloed van het kunstwerk is de energetische optelling van de\n                                          rolgeluidbronnen alsof er geen geluidemissietoeslag is (dus zonder de \u0394LE,brug-rol) en zonder kunstwerkgeluid en waarbij op de brug een bovenbouwcode bb=1 wordt gebruikt:\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe extra emissie vanwege de geluidemissietoeslag wordt gesplitst in twee delen: toename\n                                          van het rolgeluid \u0394LE,brug-rol) en kunstwerkgeluid (LE,brug-kunstwerk). De toename van het geluid wordt bij lage frequenties (tot 1\u00a0kHz) voornamelijk veroorzaakt\n                                          door kunstwerkgeluid, bij hoge frequenties door rolgeluid. De splitsing van de geluidtoename\n                                          wordt eenduidig vastgelegd met het empirische brugbijdragefilter Hbrug van figuur 6.1.\n\nHet gedeelte van de geluidemissie van de brug dat wordt toegekend aan het kunstwerk\n                                          wordt hiermee:\n\nwaarbij de correctiefactoren Hbrug worden gebruikt, zoals die zijn weergegeven in figuur 6.1. De rest van de geluidemissie\n                                          van de brug bestaat uit het rolgeluid. Deze bestaat uit de emissie van brug zonder\n                                          de invloed van de brug pus een toeslag op het rolgeluid Hrol:\n\nmet\n\nDaarmee wordt de toeslag op het rolgeluid:\n\nDeze toeslag wordt opgeteld bij de rolgeluidbronnen op BS- en AS-hoogte, waarbij de\n                                          bovenbouw wordt gemodelleerd met code bb=1.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDeze methode kan worden toegepast om de geluidemissietoeslag te bepalen uit vergelijkende\n                                          immissiemetingen nabij de brug en nabij het spoor op normaal talud (aardebaan, bij\n                                          voorkeur met bovenbouwconstructie bb=1). Het geluiddrukniveau van spoorvoertuigpassages\n                                          wordt nabij de brug en nabij de aardebaan in \u00e9\u00e9n meetdoorsnede op gelijke afstand\n                                          vanaf het hart van het spoor (HS) gemeten.\n\nVoor het bepalen van de horizontale afstand tussen baan en microfoons worden de volgende\n                                          punten in overweging genomen:\n\n\u2013 Vanwege nabijheidsveldeffecten bedraagt de meetafstand minimaal 1,5D vanaf het hart van de brug, waarbij D een karakteristieke voor de geluidafstraling relevante afmeting in de dwarsdoorsnede\n                                                van de brug is, bijvoorbeeld de plaatafmeting van het brugdek of de breedte van de\n                                                brug.\n\n\u2013 Vanwege de totale openingshoek bedraagt de meetafstand hoogstens de helft van de afstand\n                                                van de meetdoorsnede tot elk van de uiteinden van de brug, gemeten langs de brug.\n\n\u2013 De meetafstand bedraagt ten minste 7,5 meter uit het hart van het dichtstbijgelegen\n                                                spoor. Bij bruggen korter dan 30 meter wordt dus gemeten in het midden van de brug,\n                                                waarbij rekening wordt gehouden met de beperkte lengte van de brug.\n\nOm een te grote invloed van bodemeffecten op de aardebaan te voorkomen, wordt een\n                                          meethoogte van 1,5 meter boven de bovenzijde van het spoor (BS) aanbevolen bij een\n                                          meetafstand van 7,5 meter tot het HS. Bij een meetafstand van 25 meter wordt een hoogte\n                                          van 3,5 meter aanbevolen.\n\nBij tussenliggende meetafstanden wordt tussen deze hoogtes ge\u00efnterpoleerd. Dit betekent\n                                          dat de meethoogte zodanig wordt aangepast dat de \u2018verticale zichthoek\u2019 naar BS in\n                                          de orde van 10\u00b0 ligt.\n\nNabij de aardebaan wordt op \u00e9\u00e9n hoogte gemeten. Deze meethoogte noemen we h. Nabij de brug wordt op gemeten op twee hoogtes: +h BS en \u2013h BS, waarbij de laagste meethoogte ten minste 1 m boven het op die locatie aanwezige\n                                          bodemoppervlak ligt. De resultaten van deze metingen worden gemiddeld. Wanneer de\n                                          resultaten van deze twee meetpunten bij de brug sterk uiteenlopen (richtlijn: meer\n                                          dan 5\u00a0dB per octaafband) kan gerekend worden met de hoogste meetwaarden of wordt er\n                                          nader akoestisch onderzoek uitgevoerd.\n\nBij de meting moet de representatieve operationele situatie worden onderzocht, dat\n                                          wil zeggen de verdeling van gemeten spoorvoertuigen over de verschillende spoorvoertuigcategorie\u00ebn\n                                          en de gereden snelheid komt overeen met de maatgevende situatie ter plaatse. Bij meersporige\n                                          bruggen met \u2018gelijkwaardige sporen\u2019 kan volstaan worden met een toeslagmeting voor\n                                          het aanliggende spoor. Bij \u2018niet-gelijkwaardige sporen\u2019 dient de toeslag voor alle\n                                          sporen afzonderlijk bepaald te worden.\n\nVoor alle meetposities wordt per spoorvoertuigpassage per spoorvoertuigcategorie het\n                                          equivalente geluidniveau bepaald door te middelen over de tijd waarin het niveau hoger\n                                          is dan het maximale niveau minus 3 dB. De immissietoeslag per categorie \u0394LI,brug,c,i volgt dan uit het lineair gemiddelde verschil tussen de beide geluidmeetposities\n                                          over n (ten minste 5) passages:\n\nmet:\n\nc: index spoorvoertuigcategorie\n\ni: index octaafband\n\nk: volgnummer meting\n\nL\nAeq,br,\n\nc,i,k\n: meetresultaat bij de brug\n\nL\nAeq,ab\n\n,c,i,k\n: meetresultaat bij de aardebaan\n\nHet gemeten immissieverschil tussen brug en aarden baan wordt be\u00efnvloed door twee\n                                          factoren: het verschil in geluidemissie tussen een voertuig op de brug en hetzelfde\n                                          voertuig op de baan en het verschil in overdrachtsverzwakking. Daarnaast kan, in het\n                                          geval de bovenbouwconstructie afwijkt van bb=1 een correctie nodig zijn naar bovenbouwconstructie\n                                          bb=1.\n\nDit betekent dat de gemeten immisietoeslag wordt gecorrigeerd met\n\nvoor het verschil in overdrachtsverzwakking om een waarde te vinden voor de geluidemissietoeslag.\n\nIn het algemeen geldt:\n\nDe waarde voor de correctie in overdrachtsverzwakking is slechts voor eenvoudige gevallen\n                                          gemakkelijk te bepalen. Echter, als een akoestisch model wordt gemaakt van de meetsituatie\n                                          dan kan\n\niteratief worden bepaald. Dan wordt de volgende procedure gebruikt:\n\n\u2013 Veronderstel dat de geluidemissietoeslag precies gelijk is aan als de gemeten geluidimmissietoeslag:\n\n\u2013 Vervolgens wordt de procedure uit 6.2.2 doorlopen om kunstwerkgeluid en extra rolgeluid\n                                                toe te kennen aan de bronnen op de brug. Op de brug wordt als bovenbouw bb=1 gemodelleerd.\n\n\u2013 Op de meetposities op de brug en de aarden baan worden de geluidimmissiespectra berekend.\n                                                Het verschil tussen die twee geluidspectra noemen we\n\n\u2013 De correctie voor het verschil in overdrachtsverzwakking waar we naar op zoek zijn\n                                                is vervolgens te bepalen met:\n\nVerdisconteren rijsnelheid\n\nNaast geluiddrukniveaus wordt in beide meetdoorsnedes de rijsnelheid van de spoorvoertuig\n                                          bepaald. Wanneer de snelheid tussen beide meetdoorsnedes meer dan 5% verschilt, wordt\n                                          de aardebaanmeting gecorrigeerd met de emissieformules (zie 3.4). Wanneer dit verschil\n                                          meer dan 25% bedraagt, is de meting niet bruikbaar voor de bepaling van de brugtoeslag.\n\nHet brugtoeslagspectrum is afhankelijk van snelheid en spoorvoertuigcategorie. De\n                                          brugtoeslag mag worden toegepast op dezelfde spoorvoertuigcategorie bij snelheden\n                                          die maximaal 25% afwijken van de snelheid waarvoor de toeslag is bepaald.\n\nWanneer de brugtoeslag voor een bepaalde spoorvoertuigcategorie niet redelijkerwijs\n                                          kan worden gemeten, wordt voor deze spoorvoertuigcategorie de brugtoeslag overgenomen\n                                          van die spoorvoertuigcategorie die leidt tot de hoogste overall toeslag.\n\nVerdisconteren railruwheid\n\nIn de directe omgeving van de meetdoorsnede aardebaan wordt de spoorstaafruwheid gemeten\n                                          volgens de procedures omschreven in NEN-EN-ISO 3095:2005. Als de spoorstaafruwheid\n                                          in de doorsnede van de aardebaan significant hoger is dan het landelijk gemiddelde\n                                          spoorstaafruwheidsspectrum (zie tabel 3.7), moet \u00f2f een andere meetdoorsnede gekozen\n                                          worden met een lagere spoorstaafruwheid, \u00f2f de meetwaarden moeten gecorrigeerd worden\n                                          voor de hoge spoorstaafruwheid (zie paragraaf 3.4). Als de spoorstaafruwheid op de\n                                          brug significant hoger is dan de referentie, wordt verondersteld dat dit representatief\n                                          is voor de brug (tenzij er aanwijzingen zijn voor het tegendeel). In het algemeen\n                                          zal de brugtoeslag dus niet gecorrigeerd worden voor de hoge spoorstaafruwheid. De\n                                          brugtoeslag is dan dus deels het gevolg van de brugconstructie en deels van de hoge\n                                          spoorstaafruwheid.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet bruggeluid wordt in SRM2 verwerkt als een toeslag op de emissieterm voor rolgeluid\n                                          in combinatie met een extra bronlijn op het kunstwerk voor het bruggeluid.\n\nDe toename van het rolgeluid \u0394LE,brug-rol wordt als extra emissieterm opgelegd aan de bronlijnen op 0 en 0,5\u00a0m van de bovenkant\n                                          van het spoor (BS). Daarbij wordt de toename van de rolgeluidemissie in gelijke proporties\n                                          verdeeld over deze twee bronlijnen. Dit noemen we de rolgeluidbron. De geluidemissie\n                                          als gevolg van de geluidafstraling van het kunstwerk \u0394LE,brug-kunstwerk wordt gemodelleerd met een bronlijn ter lengte van het kunstwerk in het hart van\n                                          het spoor (HS) op 0 m BS. Dit noemen we de kunstwerkbron.\n\nVoor de kunstwerkbron gelden enkele speciale modelleervoorschriften.\n\n1. De geometrische uitbreiding van de kunstwerkbron wordt beschreven met een monopooluitbreiding\n                                                volgens formule 5.4b.\n\n2. Reeds aanwezige afscherming op de brug of op het talud direct aansluitend aan de het\n                                                kunstwerk heeft geen invloed op deze bron. De afstraling van de brug wordt namelijk\n                                                niet be\u00efnvloed door op of vlakbij de brug staande schermen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn bijzondere omstandigheden waar de rekenmethoden van dit besluit of de hiervoor\n                                       genoemde meetmethoden geen voldoende representatief resultaat zullen geven, wordt\n                                       de methode volgens de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai toegepast. Gedacht\n                                       kan worden aan wachtsporen of situaties met zeer afwijkend materieel of bijzondere\n                                       spoorconstructie etc. Ook het rechtstreeks vaststellen van de equivalente geluidsbelasting\n                                       kan beschouwd worden als een bijzondere omstandigheid waarvoor van geval tot geval\n                                       een meetprogramma dient te worden opgesteld.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor een meting van het equivalente geluidsniveau LAeq wordt beschikt over:\n\na. twee rondomgevoelige microfoons voorzien van windkap;\n\nb. een akoestische ijkbron aangepast aan het gebruikte type microfoon;\n\nc. een windrichtingsmeter;\n\nd. een windsnelheidsmeter;\n\nVoorts per microfoon:\n\ne. een instrument waarmee de A-weging kan worden uitgevoerd (A-filter);\n\nf. een instrument dat een directe uitlezing geeft van het geluidsniveau in dB;\n\ng. een instrument dat het microfoonsignaal verwerkt tot een sound exposure level LAE\n                                             als bedoeld in ISO 1996-1.\n\nCombinaties van de onder a, e, f en g genoemde elementen kunnen tot \u00e9\u00e9n apparaat zijn\n                                       samengevoegd.\n\nDe aan genoemde apparatuur gestelde eisen zijn:\n\na t/m d: de relevante eigenschappen voldoen ten minste aan de eisen voor het type 1 instrument\n                                             zoals omschreven in de I.E.C.Publication nr.\u00a0651.\n\ne: de akoestische ijkbron worden iedere twee jaar geijkt in een daartoe uitgerust laboratorium.\n\ng: de windsnelheidsmeter heeft, inclusief aanspreekgevoeligheid, ten minste een nauwkeurigheid\n                                             van 0,5 m/s in het bereik 0\u20133 m/s en een nauwkeurigheid van 1 m/s bij hogere windsnelheden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nNiet gemeten mag worden:\n\na. bij dichte mist (zicht ~ 200 m);\n\nb. tijdens neerslag;\n\nc. bij harde wind (gemeten windsnelheid > 15m/s op 10m hoogte);\n\nd. als de akoestische eigenschappen van de spoorweg en de bodem tussen spoorweg en waarneempunt\n                                             ten gevolge van bepaalde weersomstandigheden afwijken van de normale situatie;\n\ne. als de weersomstandigheden niet voldoen aan het meteoraam als gegeven in tabel 6.1.\n                                             Slechts voor relatief kleine afstanden (R < 10 (hb + hw)) is het meteoraam niet van toepassing, mits er geen sprake is van afscherming.\n\nOnder afscherming wordt hier verstaan de situatie waarbij het zicht op de spoorweg\n                                       vanuit het waarneempunt voor meer dan 30\u00b0 wordt belemmerd. Hierbij wordt alleen gelet\n                                       op objecten die zich binnen de openingshoek van de in het meteoraam toegestane windrichtingen\n                                       bevinden.\n\nTabel 6.1 Het meteoraam waarin:\n\nu: de gemiddelde windsnelheid tijdens de geluidsmeting, op 10 m hoogte in het open\n                                       veld nabij de meetlocatie; de nauwkeurigheid waarmede u bepaald moet worden in 1 m/s\n                                       voor u>2 m/s en 0,5 m/s voor kleinere u.\n\n\u03d5: de gemiddelde hoek tussen de gemiddelde windrichting tijdens de meting en de kortste\n                                       verbindingslijn tussen het waarneempunt en de spoorweg.\n\nmeteorologische dag: de periode tussen 1 uur na zonsopgang en 1 uur voor zonsondergang.\n\nmeteorologische nacht: de periode tussen 1 uur voor zonsondergang en 1 uur na zonsopgang.\n\nToegestane windsnelheden\n\nToegestane windrichtingen\n\nmeteorologische dag\n\noktober t/m mei u>1 m/s\n\n\u201380 < \u03d5 < +80 graden\n\njuni t/m september u > 2 m/s\n\nmeteorologische nacht\n\nu > 1 m/s\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet referentiemeetpunt wordt zodanig gekozen dat voldaan is aan de voorwaarden gesteld\n                                       aan de berekening van het equivalente geluidsniveau volgens paragraaf 4.4 van dit\n                                       voorschrift. Het punt wordt zo dicht mogelijk bij de spoorweg gesitueerd, doch niet\n                                       dichterbij dan 25 meter.\n\nBij de keuze van het referentiemeetpunt wordt vermeden dat reflecties tegen gebouwen\n                                       en andere obstakels het meetresultaat be\u00efnvloeden.\n\nAls de meting van LAE dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een (nog) niet bestaand\n                                       gebouw, moet de microfoon worden geplaatst in het geplande gevelvlak. Als de meting\n                                       van LAE dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van de gevel van een bestaand gebouw,\n                                       moet de microfoon 2 m voor die gevel worden geplaatst. In dit geval wordt het gemeten\n                                       equivalente geluidsniveau verminderd met 3\u00a0dB.\n\nDe directe omgeving van de microfoon en het gebied tussen de spoorweg en de microfoon\n                                       is in normale toestand. Er bevinden zich geen niet permanente objecten, die van invloed\n                                       zijn op het meetresultaat\n\nDe microfoon wordt met een zodanige constructie bevestigd dat tijdens de meting geen\n                                       bewegingen mogelijk zijn. De constructie oefent geen invloed uit op het meetresultaat.\n\nDe microfoon is met zijn gevoeligste richting omhoog geori\u00ebnteerd.\n\nDe meetprocedure\n\nDe verdeling van gemeten spoorvoertuigen over de verschillende spoorvoertuigcategorie\u00ebn\n                                       komt ongeveer overeen met de maatgevende verkeerssamenstelling op het betreffende\n                                       spoorweggedeelte.\n\nHet aantal spoorvoertuigpassages per meting bedraagt ten minste vijf.\n\nDe meetapparatuur wordt voor en na de meting geijkt met de ijkbron. Het verschil tussen\n                                       beide ijkmetingen is niet groter dan 1\u00a0dB.\n\nAndere geluiden dan van het spoorwegverkeer op het betreffende spoorweggedeelte mogen\n                                       het meetresultaat niet zodanig be\u00efnvloeden dat een afwijking van 0,5\u00a0dB of meer optreedt.\n\nHet aantal metingen dat in een gegeven situatie noodzakelijk is, wordt gegeven in\n                                       tabel 6.2. Wanneer volgens tabel 6.2 meer dan \u00e9\u00e9n meting is voorgeschreven moet elke\n                                       meting op een andere dag worden uitgevoerd. Het eindresultaat in geval van meerdere\n                                       metingen wordt gegeven door:\n\nwaarin LAeq,j het volgens formule 6.1 voor meting j berekende equivalente geluidsniveau is. N is het aantal metingen dat in de betreffende situatie is vereist.\n\nafstand\n\nMinimum aantal metingen\n\nzonder afscherming\n\nmet afscherming\n\nR > 10(hb + hw)\n\n1\n\n1\n\n10 (hb + hw) < R \u226420(hb + hw)\n\n1\n\n2\n\n20 (hb + hw) < R\n\n2\n\n3\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn dit hoofdstuk wordt de rekenregel beschreven voor de bepaling van de correctieterm\n                                       voor een diffractor als bedoeld in paragraaf 5.6 van deze bijlage. De in dit hoofdstuk\n                                       beschreven CS,diff is alleen bedoeld voor een diffractor die als schermtop op een geluidscherm is toegepast.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1. Voor de berekening van de formule van het diffractoreffect gelden de volgende definities:\n\nAi,S,diff: de producteigenschap van de diffractor voor octaafbandindex i, bepaald volgens de meetmethode uit 7.3,\n\nNf: het fresnelgetal.\n\n2. Het diffractoreffect wordt berekend met de volgende formule:\n\n3. Het fresnelgetal Nf wordt bepaald volgens de methode beschreven in hoofdstuk 5.6. Hierbij geldt:\n\nzB: de hoogte van de bron ten opzichte van het referentiepeil,\n\nzT: de hoogte van het scherm inclusief diffractor, ter plaatste van het diffractiepunt,\n                                             ten opzichte van het referentiepeil,\n\nzW: de hoogte van het waarneempunt, ten opzichte van het referentiepeil.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe producteigenschappen Ai,S,diff worden bepaald door metingen uit te voeren volgens de norm NEN-EN 1793-4:2015. Dit\n                                          betreft het uitvoeren van geluidoverdrachtmetingen aan een testopstelling met een\n                                          4 meter hoog geluidscherm, met en zonder de diffractor.\n\nBij de meting met de diffractor op het scherm moet de geometrie van bron- en ontvangerposities\n                                          worden opgehoogd met de extra hoogte van de diffractor. Deze extra hoogte moet expliciet\n                                          worden opgenomen in de meetrapportage.\n\nHet resultaat van de metingen is een zogenaamde diffractie index, die een maat is\n                                          voor het extra effect van de schermtop, ten opzichte van het basisscherm zonder top.\n\nTen opzichte van NEN-EN 1793-4:2015 worden de volgende afwijkingen toegepast:\n\na. Metingen worden alleen uitgevoerd met een reflecterend scherm;\n\nb. De uiteindelijke middeling van het diffractoreffect voor de verschillende meetposities\n                                                wordt lineair in plaats van energetisch uitgevoerd.\n\nVoor het middelen van de posities geldt het volgende. Eerst wordt voor iedere 1/3\n                                          octaafband (j) per hoek (h=0 of h=45 graden voor ieder van de meetposities (k=1 t/m\n                                          5) en bronhoogte (b=1 t/m 2) voor het scherm met diffractor (t=1) en scherm zonder\n                                          diffractor (t=2) de diffractie index bepaald conform onderstaande formule.\n\nVervolgens wordt per meetpunt k het verschil bepaald tussen DIj,k bepaald voor het scherm met diffractor en zonder diffractor volgens:\n\nVervolgens vindt lineaire middeling plaats over alle meetposities k (5), hoeken h\n                                          (2) en bronhoogtes b (2) volgens:\n\nHet effect per octaafband, Ai,S,diff, wordt berekend door de bijdrage van het diffractoreffect van de 1/3 octaafbandwaarden\n                                          in de betrokken octaafband te wegen met het wegverkeerspectrum uit NEN-EN 1793-3:1997.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVan de metingen wordt een akoestisch rapport opgesteld conform de vereisten in de\n                                          meetnorm EN 1793-4.\n\nAanvullend wordt de extra hoogte van bron- en ontvangerposities die is aangehouden\n                                          bij de meting met de diffractor op het scherm vermeld.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet emissieregister, bedoeld in artikel 4.3 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, bevat ten minste de volgende gegevens:\n\n1. een kaart met daarop aangegeven de ligging van de sporen die de emissieregisterbeheerder\n                                          in beheer heeft;\n\n2. de contactgegevens van de beheerder van het emissieregister;\n\n3. een beschrijving van de sporen met begin en eindpunt en eventuele stations en haltes\n                                          en de kilometrering daarvan;\n\n4. de verkeersintensiteiten per spoor in eenheden per uur, gemiddeld over een jaar, voor\n                                          de dag, de avond en de nacht periode, onderscheiden naar remmende en niet remmende\n                                          spoorvoertuigen en naar spoorvoertuigcategorie;\n\n5. de gemiddelde snelheden per spoorvoertuigcategorie, per traject, indien nodig per\n                                          periode;\n\n6. per spoor de spoorconstructie en de daarin voorkomende kunstwerken, overwegen, wissels,\n                                          en eventuele andere bijzonderheden;\n\n7. een overzicht van emissiekenmerken van spoorvoertuigen en spoorconstructies die niet\n                                          behoren tot de spoorvoertuigcategorie\u00ebn, zoals genoemd in paragraaf 1.2.\n\nDeze gegevens zijn beschikbaar voor het jaar 1987 en voor ten minste de drie laatste\n                                    jaren. Aangezien deze gegevens rechtstreeks moeten kunnen worden gebruikt voor akoestisch\n                                    onderzoek, voldoen zij aan minimumeisen wat betreft nauwkeurigheid. Per hierboven\n                                    bedoelde gegevenssoort zijn de minimumvereisten als volgt:\n\n1. \nKaart\n\nDe kaart legt een eenduidige koppeling tussen de gegevensverzameling, het spoortraject\n                                          en de fysieke ligging.\n\n2. \nSporen\n\nBegin en eind van elke spoor worden in meters nauwkeurig aangeduid. Bij een meersporig\n                                          traject tevens een aanduiding om welk spoor het gaat. Voor wat betreft de ligging\n                                          van de stations en haltes zijn begin en einde van de perrons aangegeven, alsmede de\n                                          naam.\n\n3. \nVerkeersintensiteiten\n\nHet gebruik van het spoor wordt per spoor aangegeven, in eenheden per uur, af te ronden\n                                          op 0,1 eenheid. De opgave geschiedt per spoorvoertuigcategorie zoals beschreven in\n                                          hoofdstuk 1, over de dag, de avond en de nachtperiode.\n\n4. \nSnelheidsprofielen\n\nPer spoorvoertuigcategorie wordt aangeven met welke snelheden het traject \u2013 gemiddeld\n                                          \u2013 over het jaar bereden wordt. Daarbij wordt aangegeven waar de spoorvoertuigen bij\n                                          normale uitvoering van de dienstregeling van hun remmen gebruik maken. Indien het\n                                          nodig is meerdere snelheidsprofielen te gebruiken, wordt aangegeven welk aandeel van\n                                          de spoorvoertuigen van welk profiel gebruik maakt (zie ook: verkeersintensiteiten).\n                                          Snelheden worden afgerond op ten hoogste 5 km/h.\n\n5. \nBovenbouw\n\nDe ligging \u2013 begin en eind \u2013 van de in hoofdstuk 1 beschreven constructies wordt aangegeven\n                                          met een nauwkeurigheid van 1 meter. In zeer complexe situaties (meerdere wissels over\n                                          afstanden minder dan 100 meter) kan volstaan worden met het aangeven van het aantal\n                                          onderbrekingen over de complexe situatie, in afhankelijkheid van het totaal aantal\n                                          wissels.\n\nIndien de ruwheid van het spoor afwijkt van het Nederlandse gemiddelde (zoals beschreven\n                                          in tabel 3.6), wordt het begin en eind van de afwijking en de mate waarin dit optreedt\n                                          aangegeven.\n\n6. \nEmissiekenmerken\n\nAls een nieuw type spoorvoertuig \u2013 elk spoorvoertuig dat niet kan worden ingedeeld\n                                          in de elf categorie\u00ebn zoals genoemd in paragraaf 1.2 \u2013 gebruik maakt van een gezoneerd\n                                          spoor worden de emissiekarakteristieken bekend te zijn. Omdat de uitvoerder van het\n                                          onderzoek verplicht is de resultaten aan de emissieregisterbeheerder op te sturen,\n                                          kunnen deze in het register worden opgenomen.\n\n7. \nSchermen (niet verplicht)\n\nIndien de ligging van schermen in het emissieregister wordt opgenomen, dan dienen\n                                          de volgende gegevens opgenomen te zijn:\n\n\u2013 begin en eind stand in meters\n\n\u2013 spoor waaraan scherm ligt\n\n\u2013 aanduiding of scherm links of rechts staat\n\n\u2013 hoogte in dm\n\n8. \nHoogteligging\n\nDe hoogteligging dient per minstens 100 meter spoor in dm boven NAP te zijn gegeven.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe belangrijkste wijziging van het onderdeel voor spoorverkeer is de actualisering\n                                       van de emissie van geluid van hogesnelheidstreinen. Er is \u00e9\u00e9n set emissiekentallen\n                                       opgenomen waarmee de emissie van geluid van alle hogesnelheidstreinen wordt beschreven.\n                                       Er is onderzoek gedaan naar de emissie van het nieuwe materieel (V250) voor de HSL-Zuid.\n                                       Bij dit onderzoek is ook de speciale bovenbouw (Rheda-spoor) betrokken.\n\nHet overzicht van spoorvoertuigcategorie\u00ebn is geactualiseerd. Voor de duidelijkheid\n                                       is nu ook informatie opgenomen over het aantal rekeneenheden dat geldt voor een bepaald\n                                       type trein.\n\nIn de bijlage is daarnaast een aantal wijzigingen doorgevoerd waarvoor eerder al onderzoek\n                                       was uitgevoerd, zoals op het gebied van het effect van raildempers en van het effect\n                                       van het (akoestisch) slijpen van de spoorstaven. Ook is een aantal fouten in formules\n                                       verbeterd, onder andere de fouten die al in een erratum beschikbaar waren.\n\nTen slotte zijn wijzigingen doorgevoerd die er voor zorgen dat de methode zo goed\n                                       mogelijk aansluit bij beschikbare informatie uit het register. Voorbeelden zijn de\n                                       modellering van wissels en de geluidemissietoeslag voor stalen kunstwerken.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe in het artikel gedefinieerde etmaalperiode betreft hetzij de periode 07.00\u201319.00\n                                       uur (dag), de periode 19.00\u201323.00 uur (avond) dan wel de periode 23.00\u201307.00 uur (nacht).\n\nHet begrip rekeneenheid is hier ge\u00efntroduceerd om de bij de definitie van de verkeersintensiteit\n                                       in het verleden vaak gehanteerde begrippen as- of draaistelintensiteit te vervangen.\n                                       Dit is enerzijds gebeurd om de eenvoud te verhogen en anderzijds blijkt de nu gehanteerde\n                                       definitie beter de geluidemissie te beschrijven. Bij getrokken treinen worden de locomotief\n                                       in de rijtuigen (in geval van personentreinen) of de wagens (in geval van goederentreinen)\n                                       alle aangemerkt als eenheden. Bij treinstellen dienen alle samenstellende delen te\n                                       worden opgevat als eenheden. Het aantal assen of draaistellen per eenheid is bij de\n                                       bepaling van de intensiteiten dus niet van belang.\n\nHet akoestisch onderzoek richt, voor spoorwegen die niet op de geluidplafondkaart\n                                       staan, zich op het maatgevende (dat wil zeggen het voor de geluidsbelasting bepalende)\n                                       jaar en (in dat jaar) op het langtijdig equivalent geluidsniveau gedurende de dag-,\n                                       de avond- en de nachtperiode. Het gemiddelde over deze drie perioden bepaalt de waarde\n                                       van de geluidsbelasting in Lden. In de praktijk zal echter veelal voor een meer praktische benadering gekozen worden,\n                                       die ook aansluit bij de bepaling van de geluidsbelasting in dB(A), zoals die plaatsvond\n                                       voor de introductie van de Lden. Daarbij wordt uitgegaan van een periode die in akoestische zin, voor het gehele\n                                       jaar representatief is. Voor zulk een periode (het representatieve tijdvak) wordt\n                                       het zogenoemde langtijdig equivalent geluidsniveau bepaald. Indien de ene dag ten\n                                       aanzien van verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling niet significant verschilt\n                                       van een andere dag, behoeft het representatieve tijdvak niet langer dan een dag te\n                                       zijn. Daar waar periodieke of andere variaties optreden met betrekking tot de treinenloop\n                                       moeten langere tijdvakken worden beschouwd. Bij de gebruikelijke reizigersdiensten\n                                       zal dit niet het geval zijn, maar goederenvervoer op het spoor kan van dag tot dag\n                                       sterk verschillen. Daarom wordt met name voor goederenvervoer veelal uitgegaan van\n                                       het aantal treinen gedurende een langere periode. De in het tijdvak van het voor de\n                                       geluidsbelasting bepalende jaar optredende variabele intensiteiten worden rekenkundig\n                                       gemiddeld tot een representatieve verkeersintensiteit: de verkeersintensiteit.\n\nDe representativiteit en bruikbaarheid van de resultaten van een akoestisch onderzoek\n                                       staan of vallen met de realiteitswaarde van de gehanteerde verkeersvariabelen. De\n                                       primaire eis die aan een akoestisch onderzoek moet worden gesteld, is dat het zo nauwkeurig\n                                       mogelijk de (toekomstige) geluidsbelasting aanduidt. Dit zal slechts het geval zijn\n                                       als niet alleen optimale aandacht wordt besteed aan de akoestische aspecten, zoals\n                                       bodemdemping en reflectieinvloeden, maar als ook aan het onderzoek een deugdelijke\n                                       opgave, meestal gebaseerd op een prognose, ten grondslag ligt. Voorkomen moet worden\n                                       dat geluidwerende maatregelen, die aan de hand van de resultaten van een akoestisch\n                                       onderzoek worden genomen, na enkele jaren onvoldoende effectief blijken te zijn, als\n                                       de verkeersintensiteiten \u2013 en dus de geluidsbelastingen \u2013 hoger zijn dan aanvankelijk\n                                       was geschat.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn deze bijlage is bepaald dat al het verkeer onder dienstregelingnummer over een\n                                       gezoneerd spoor moet worden toegedeeld aan een van de genoemde spoorvoertuigcategorie\u00ebn.\n                                       Voor vrijwel alle van het Nederlandse net gebruikmakende spoorvoertuigen is dit al\n                                       gebeurd en zijn de kenmerken vastgelegd in de vorm van emissiekentallen. In hoofdstuk\n                                       2 van deze bijlage zijn deze vermeld als dB-waarden, terwijl in hoofdstuk 3 deze emissiekentallen\n                                       zijn opgenomen voor de octaafbanden. Van een groot aantal in Nederland gebruikte types\n                                       bovenbouw zijn eveneens de kenmerken beschikbaar en opgenomen in hoofdstuk 2 en 3\n                                       van deze bijlage. Bij inzet van nieuw materieel kan dit worden toegekend aan een bestaande\n                                       spoorvoertuigcategorie. Hiervoor moeten metingen worden gedaan volgens procedure A\n                                       uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006. Indien nieuw materieel\n                                       niet kan worden ingedeeld in een van de spoorvoertuigcategorie\u00ebn, bijvoorbeeld als\n                                       het materieel stiller is dan de bestaande spoorvoertuigcategorie\u00ebn, dan worden de\n                                       nieuwe emissiekentallen volgens de procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden\n                                       Railverkeer 2006 vastgesteld. Door een wijziging van deze bijlage kunnen de nieuwe\n                                       emissiekentallen worden opgenomen in een nieuw te cre\u00ebren spoorvoertuigcategorie.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe vaststelling van emissiegetallen vindt plaats per emissietraject, dat wil zeggen\n                                       per spoorweggedeelte waarover de emissie van spoorvoertuiggeluid min of meer constant\n                                       kan worden verondersteld. Voordat de emissiegetallen kunnen worden berekend, moet\n                                       dus eerst de ligging van de emissietrajecten worden bepaald of anders geformuleerd:\n                                       de plaatsen op de spoorweg waar de overgangen tussen de emissietrajecten liggen.\n\nIn principe liggen deze overgangen op plaatsen waar \u00e9\u00e9n of meer van de invoergegevens\n                                       van de emissieberekening op een voor het eindresultaat relevante wijze veranderen.\n\nOp plaatsen waar een gebied met spoorstaafonderbrekingen start of eindigt zoals bij\n                                       voegenspoorstaven, wissels en kruisingen kan, in geval van korte opeenvolging van\n                                       emissietrajectovergangen, de afstand van 30 meter zoveel kleiner genomen worden als\n                                       nodig. Voor berekeningen volgens de Standaardrekenmethode 1 worden de emissiegetallen\n                                       bepaald over een lengte van vier maal de loodrechte afstand tussen het waarneempunt\n                                       en de spoorweg; deze lengte is symmetrisch ten opzichte van de loodlijn van het waarneempunt\n                                       op de spoorweg. Op deze wijze is voor het gehele spoorweggedeelte dat gelegen is binnen\n                                       het aandachtsgebied dat voor deze rekenmethode is gedefinieerd, de emissie bekend.\n\nWordt de berekening uitgevoerd met behulp van de Standaardrekenmethode 2, dan is bepaling\n                                       van emissiegetallen nodig over een twee maal zo grote lengte als boven omschreven.\n\nHet emissiegetal per octaafband wordt berekend voor meerdere bronhoogten.\n\nVooral voor het berekenen van afscherming is deze verfijning noodzakelijk. Wanneer\n                                       spoorvoertuigen die uitgerust zijn met zogenoemde blokremmen hun remming uitvoeren\n                                       verschuift de bron van de geluidemissie duidelijk naar boven. Niet alle categorie\u00ebn\n                                       spoorvoertuigen hebben \u2013 dominante \u2013 emissies op alle bronhoogten. Met name de hogesnelheidstreinen\n                                       hebben belangrijke hooggelegen bronnen. Bij spoorvoertuigen die zijn ontworpen voor\n                                       een lagere maximumsnelheid kan de bijdrage van hoger gesitueerde bronnen veelal op\n                                       0 worden gesteld.\n\nDe verschillende baancorrectiefactoren zijn afhankelijk van het materieeltype. De\n                                       onderscheiden factoren dekken vrijwel alle baantypen die in de praktijk worden aangetroffen.\n                                       Een uitzondering vormen onder andere nog de stalen viaducten.\n\nHet emissiegetal ter plaatse van stalen bruggen en andere niet in dit voorschrift\n                                       genoemde kunstwerken en baanconstructies kan door middel van meting worden bepaald.\n                                       Hierbij wordt de meetmethode volgens hoofdstuk 6 als uitgangspunt gebruikt.\n\nDe tabellen met correcties voor bovenbouwconstructies bevatten niet de correcties\n                                       voor de situatie van een baan met raildempers op houten dwarsliggers. Voor deze situatie\n                                       kan gerekend worden met de situatie van een baan met betonnen dwarsliggers (b=1 of\n                                       bb=1).\n\nDe emissiegetallen voor dieselmaterieel en sommige elektrische locs bevatten niet\n                                       het aandeel van de geluidsproductie bij acceleratie en stationair draaien. Omdat dit\n                                       uitlaatgeluid en ventilatorgeluid hoog wordt ge\u00ebmitteerd, dient te worden bedacht\n                                       dat het aanbrengen van schermen op plaatsen waar geregeld materieel accelereert of\n                                       stationair draait nauwelijks zin heeft als met dit uitlaatgeluid geen rekening worden\n                                       gehouden. De huidige rekenmethode voorziet niet in het vaststellen van de geluidsbelasting\n                                       in deze gevallen. Een methode zoals beschreven in de \u2018Handleiding Meten en Rekenen\n                                       Industrielawaai\u2019 zal dan meer voor de hand liggen.\n\nDe emissieformules zijn geldig vanaf 40 km/h. Voor situaties waarbij de werkelijke\n                                       snelheid lager is dan 40\u00a0km/h kan gerekend worden met de emissie horend bij 40\u00a0km/h,\n                                       wat over het algemeen een lichte overschatting van de werkelijke emissie zal geven.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nFormule 3.3c kan worden gebruikt in situaties waarin structureel sprake is van een\n                                          fors hogere spoorstaafruwheid dan het landelijk gemiddelde dat de basis is voor dit\n                                          rekenvoorschrift. Deze formule is echter met name bedoeld om de mogelijkheid te bieden\n                                          de geluidreducerende effecten van het onderhouden van het spoor in een toestand met\n                                          extra lage spoorstaafruwheid in de berekening te verwerken. Deze bronmaatregel bestaat\n                                          uit het eenmalig aanbrengen van de extra lage spoorstaafruwheid en het vervolgens\n                                          onderhouden van dit lage ruwheidsniveau. Door inzet van speciale slijptreinen en slijptechnieken\n                                          is dit mogelijk en men spreekt ook wel van \u2018akoestisch slijpen\u2019. Essentieel is dat\n                                          de spoorwegbeheerder dit speciale onderhoud naar behoren vorm geeft. Belangrijk onderdeel\n                                          daarbij is een jaarlijkse controle van het ruwheidniveau van de sporen. Deze monitoring\n                                          kan de spoorwegbeheerder vorm geven door handmetingen te laten uitvoeren, maar ook\n                                          meetsystemen vanaf spoorvoertuigen zijn hiervoor wellicht geschikt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet is mogelijk het rolgeluid afkomstig van het spoor op een kunstwerk te bepalen\n                                          op dezelfde wijze als omschreven in TR procedure C. Er wordt een spoorwegoverdracht\n                                          bepaald die de geluidskarakteristiek van het kunstwerk bevat. Dit kan de toeslagwaardes\n                                          uit de tabellen in de hoofdstukken 2 en 3 vervangen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nGeometrische defini\u00ebring van de situatie\n\nAan de Standaardrekenmethode 1 ligt ten grondslag dat de spoorweg over een bepaalde\n                                       afstand bij benadering recht moet zijn. De toetsing ten aanzien van het recht zijn\n                                       van de spoorweg is gedemonstreerd in figuur 4.1. De modellering van de situatie houdt in dat de rekenmethode niet toepasbaar is in\n                                       de gevallen waarin de as van de werkelijke spoorweg een der gearceerde gebieden van\n                                       figuur 4.1 doorsnijdt. In zulke gevallen kan het rekenschema wel vaak als indicatieve methode\n                                       worden gebruikt. Voor de beoordeling van bepaalde eigenschappen wordt in het model\n                                       alleen het (belangrijkste) spoorweggedeelte tussen de begrenzingslijnen beschouwd.\n                                       De gehele spoorweg wordt echter in rekening gebracht.\n\nGeluidafschermende objecten\n\nDe Standaardrekenmethode 1 is gebaseerd op grotendeels vrij zicht vanuit de waarnemer\n                                       (het punt waarin het LAeq wordt bepaald) op de spoorweg. Er wordt daarbij vanuit gegaan dat de som van alle\n                                       hoeken waarover obstakels het zicht van de waarnemer op het spoorwegverkeer belemmeren\n                                       niet groter is dan 30\u00b0. Een en ander is ge\u00efllustreerd in figuur 4.1. Het bovenstaande\n                                       geeft tevens het toepassingsbereik van de rekenmethode aan met betrekking tot obstakels\n                                       tussen spoorweg en waarnemer. Voorbeelden van geluidsafschermende objecten zijn: gebouwen,\n                                       schermen, wallen en het oplopend talud langs verdiept gelegen spoorbanen. Voor spoorbanen\n                                       in ophoging geldt ook het grondlichaam als afscherming voor het geluid in neerwaartse\n                                       richting. De Standaardrekenmethode\u00a01 is derhalve niet geldig voor waarneempunten gelegen\n                                       lager dan de bovenkant van de spoorstaven. Voor lage waarneempunten kan met de methode\n                                       een (overschatte) indicatie van het werkelijke LAeq worden verkregen.\n\nEmissievariatie\n\nDe Standaardrekenmethode 1 gaat ervan uit dat de spoorweg tussen de begrenzingslijnen\n                                       geen al te grote variaties vertoont ten aanzien van de emissie.\n\nAfstandscriterium\n\nHet criterium dat de afstand tussen waarneempunt en as van het spoor ten minste anderhalf\n                                       maal de afstand tussen de buitenste spoorstaven moet bedragen, is gesteld omdat in\n                                       dat geval de uit meer dan \u00e9\u00e9n spoor bestaande spoorwegen kunnen worden gemodelleerd\n                                       als \u00e9\u00e9n rijlijn gelegen ter plaatse van de as van het spoor. Als niet aan het criterium\n                                       kan worden voldaan wordt de berekening uitgevoerd per spoor (of combinatie van sporen\n                                       die wel aan het criterium voldoen), waarna de afzonderlijke uitkomsten energetisch\n                                       worden gesommeerd.\n\nReflectieterm\n\nDe reflectieterm Creflectie brengt de geluidsniveauverhoging in rekening als gevolg van reflecties van het geluid\n                                       tegen akoestisch harde oppervlakken langs en aan de overzijde van de spoorweg. Akoestisch\n                                       harde oppervlakken zijn bijvoorbeeld gevels, muren en niet geluidsabsorberende schermen.\n                                       Creflectie wordt bepaald door de parameters dr dw en fobp die in figuur 8.2 met een voorbeeld worden toegelicht. In dit voorbeeld is de objectfractie\n                                       fobj gelijk aan 0,8. waaruit voor de reflectieterm de waarde van 0,8 dB volgt.\n\nVoor reflecterende vlakken die niet geheel evenwijdig aan de spoorweg staan (afwijkingen\n                                       > 20\u00b0) kan de rekenmethode ook worden toegepast. Creflectie wordt dan enigszins overschat.\n\nAfstandsterm\n\nNaarmate de afstand tot de geluidsbron groter is wordt de door de bron in een bepaalde\n                                       richting uitgestraalde geluidsenergie over een groter oppervlakte verdeeld en het\n                                       geluidsniveau dus lager. De afstandsfactor Dafstand brengt dit effect in rekening voor een lijnbron.\n\nVerzwakkingsterm ten gevolge van de luchtabsorptie\n\nDe formule waarmee de luchtdemping wordt berekend, is geldig voor afstanden tot circa\n                                       1000 meter tot de as van de spoorweg.\n\nVerzwakkingsterm ten gevolge van het bodemeffect\n\nVoor de bepaling van B is het van belang erop te wijzen dat slechts niet verharde grond (grasland, landbouwgrond,\n                                       bosgrond, enz.), in tegenstelling tot wateroppervlakten, asfalt, beton, klinkers,\n                                       trottoirtegels, enz.) al of niet begroeid bijdraagt aan de bodemverzwakking. In bepaalde\n                                       configuraties is het mogelijk dat de bodemverzwakking Dbodem negatief wordt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemeen\n\nHet toepassingsgebied van de Standaardrekenmethode 2 is ruimer dan dat van de Standaardrekenmethode\u00a01\n                                       en de meetmethoden, gegeven in hoofdstuk 6. Deze methode dient dan ook te worden toegepast\n                                       in de gevallen waarin de andere methoden onvoldoende leiden tot een voor de betreffende\n                                       situatie representatief equivalent geluidsniveau. Omdat het onmogelijk is om in dit\n                                       besluit een methode te geven die in alle gevallen toepasbaar is, wordt per onderdeel\n                                       van de rekenmethode aangegeven onder welke omstandigheden nader onderzoek op dat onderdeel\n                                       noodzakelijk is. Uitvoerenden van nader onderzoek worden geacht een grote mate van\n                                       deskundigheid te bezitten, terwijl aan de rapportage hoge eisen worden gesteld, zie\n                                       bijlage I bij het Reken- en meet voorschrift geluid 2012.\n\nHet overdrachtsmodel dat in de Standaardrekenmethode 2 wordt gehanteerd, met name\n                                       het gedeelte betreffende de bodemdemping en de schermwerking, is gebaseerd op het\n                                       gekromde stralenmodel bij meewindcondities. Bij de berekening van de schermwerking,\n                                       volgens de theorie van Maekawa, wordt de kromming van de geluidsstralen verdisconteerd\n                                       door de werkelijke schermhoogte met een ineffectief deel te verminderen. De bij dit\n                                       overdrachtsmodel veronderstelde meewindcondities zijn echter niet representatief als\n                                       meteorologisch gemiddelde. Door een meteocorrectieterm op te nemen in het model wordt\n                                       een 'meteogemiddeld' equivalent geluidsniveau LAeq verkregen.\n\nDe emissiegetallen per emissietraject, gespecificeerd per octaafband, worden als bekend\n                                       verondersteld. De geometrische invoergegevens zullen veelal afkomstig zijn van goed\n                                       gedetailleerd kaartmateriaal (horizontale projectie en verticale doorsneden van de\n                                       relevante objecten). Terwille van de automatische verwerking zullen deze gegevens\n                                       alleen geschematiseerd in de berekening worden ingevoerd (gekromde lijnen worden benaderd\n                                       door rechte lijnstukken, de hoogte van glooiend maaiveld wordt met een gemiddelde\n                                       waarde aangegeven, akoestisch niet relevante details worden weggelaten, enzovoort).\n                                       Dit maakt de invoer van gegevens een bezigheid die een zeker akoestisch inzicht vereist.\n                                       Met name in complexe akoestische situaties dient bij de rapportage zowel het oorspronkelijk\n                                       kaartmateriaal als de geschematiseerd ingevoerde geometrie toegevoegd te worden.\n\nBegripsbepalingen\n\nBij de berekening van de overdracht (bodemeffect, schermwerking en meteocorrectie)\n                                       wordt uitgegaan van puntbronnen. Per sector wordt daartoe de bron, die strikt genomen\n                                       een stukje lijnbron (het rijlijnsegment) is, gelokaliseerd gedacht in \u00e9\u00e9n punt, hier\n                                       het bronpunt genoemd.\n\nDe Hoofdformule\n\nDe gegeven formules 5.1a en 5.1b zijn afgeleid uit de definitie van het equivalente\n                                       geluidsniveau LAeq, die luidt:\n\nwaarin t1 en t2 respectievelijk de begin en de eindtijd zijn van een gespecificeerd tijdsinterval\n                                       in seconden, pA(t) de momentane A-gewogen geluiddruk (in Pa) en po de referentiegeluiddruk van 20\u00a0\u03bcPa is.\n\nDe constante van \u201358,6 hierin is het gevolg van het feit dat:\n\n\u2013 de emissieterm LE het geluidvermogen per kilometer representeert i.p.v. per meter;\n\n\u2013 de openingshoek in de geometrische uitbreidingsterm (\u03a6) in graden is i.p.v. in radialen;\n\n\u2013 de constante 1/4 \u03c0 ontbreekt in de geometrische uitbreidingsterm.\n\nDit leidt tot een term +10 lg (1/1000).( \u03c0/180).(1/4 \u03c0) = \u201358,6 dB.\n\nIn de Wet geluidhinder zijn drie intervallen gespecificeerd, te weten de dagperiode lopende van 07.00-19.00\n                                       uur, de avondperiode lopende van 19.00\u201323.00 uur en de nachtperiode lopend van 23.00\u201307.00\n                                       uur. Alle termen in het rechterlid van formule 1b zijn voorzien van \u00e9\u00e9n of meer van\n                                       de indices i, j, of n, omdat de berekening hier slechts betrekking heeft op \u00e9\u00e9n octaafband, \u00e9\u00e9n sector\n                                       en \u00e9\u00e9n bronpunt, is omwille van de duidelijkheid afgezien van de vermelding van de\n                                       indices.\n\nDe sommatie over de index n (van 1 t/m N) beschrijft de (energetische) superpositie van de afzonderlijke bijdragen van de\n                                       rijlijnen. De sommaties over de indices i (van 1 t/m 8) en j (van 1 t/m J) zijn de numerieke integraties over de frequentie (octaafbanden) en de totale openingshoek\n                                       van het waarneempunt (sectoren). In de meeste gevallen is het voldoende om alle sectoren\n                                       een openingshoek van 5\u00b0 toe te kennen. Sectoren met een openingshoek kleiner dan 5\u00b0\n                                       kunnen nodig zijn omdat bij discontinu\u00efteit in de geometrie (hoeken van gebouwen,\n                                       uiteinden van schermen en dergelijke) en in de verkeersgegevens (bij verandering van\n                                       het emissiegetal) sector-grensvlakken gelegd moeten worden. De totale openingshoek\n                                       van het waarneempunt kan twee waarden hebben, te weten:\n\na. 180 graden indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel, of\n\nb. 360 graden indien het LAeq dient ten behoeve van de vaststelling van de geluidsbelasting op een geluidsgevoelig\n                                             terrein.\n\nReflecties\n\nIn figuur 8.4 is ter toelichting een voorbeeld opgenomen van de wijze waarop de constructie\n                                       van een sector voor de berekening van de invloed van reflecties verloopt. Het gedeelte\n                                       van de ongereflecteerde sector rechts van het reflecterend oppervlak wordt vervangen\n                                       door het spiegelbeeld ervan ten opzichte van het reflecterend oppervlak. Het gespiegelde\n                                       sectordeel hoort schijnbaar bij het waarneempunt W' dat het spiegelbeeld is van het\n                                       werkelijke waarneempunt W.\n\nFiguur 8.4 De constructie van een sector na reflectie.\n\nIn figuur 8.5 is een voorbeeld gegeven van een sector die ten gevolge van een reflectie voor de\n                                       tweede maal een spoorweg snijdt. De bijdrage van de getekende sector aan het equivalente\n                                       geluidsniveau LAeq moet hier worden berekend uit de superpositie van de bijdragen van de bronpunten\n                                       3 en 4 (direct) en de bronpunten 1 en 2 (via reflectie). Bij reflecterende oppervlakken\n                                       die een hoek van 5\u00b0 of meer met de verticaal maken, staat niet \u00e0 priori vast of het\n                                       gereflecteerde geluid het waarneempunt bereikt. Een nader onderzoek is in dit geval\n                                       vereist om aan te tonen in welke mate geluidsreflecties het LAeq van de betreffende sector be\u00efnvloeden. De bijdrage van reflecterende oppervlakken\n                                       die met de verticaal een grotere hoek maken dan 30\u00b0 en het geluid opwaarts weerkaatsen\n                                       (schuine daken en dergelijke) kunnen worden verwaarloosd, zodat nader onderzoek in\n                                       dat geval overbodig is. Bij oneffenheden van het reflecterend oppervlak moet bij gevels\n                                       gedacht worden aan balkons, galerijen, trappenhuizen en dergelijke. Als het bron of\n                                       waarneempunt zicht op korte afstand hiervan bevinden kan het verstrooiend effect van\n                                       de oneffenheden leiden tot geluidsniveaus die niet overeenkomen met de uitkomsten\n                                       van deze rekenmethode. Een nader onderzoek, bijvoorbeeld praktijk- of schaalmodelmetingen,\n                                       kan hierin uitkomst brengen. Als het waarneempunt zich op de gevel bevindt (dit is\n                                       het geval wanneer de geluidsbelasting van de gevel moet worden vastgesteld), is bovenstaande\n                                       uiteraard niet van toepassing op het waarneempunt.\n\nIn feite wordt het oppervlak van een object per sector benaderd door een plat vlak.\n                                       Als deze benadering g\u00e9\u00e9n goede beschrijving van de werkelijke situatie is, kan in\n                                       veel gevallen het verdelen van het oppervlak over meerdere sectoren met een kleinere\n                                       openingshoek de oplossing zijn. Is dit niet het geval dan is nader onderzoek vereist,\n                                       bijvoorbeeld in de vorm van praktijk- of schaalmodelmetingen.\n\nDe overdrachtsdemping LOD\n\nLuchtdemping DL\n\nDe gegeven waarden van \u03b4lucht zijn afgeleid uit het tertsbandspectrum ISO-DIS 3891 bij 10\u00b0\u00a0C en 80% relatieve vochtigheid.\n                                       Met name bij de hoge frequentiebanden is enige compensatie ge\u00efntroduceerd voor het\n                                       sterk dispersieve karakter van de absorptie.\n\nBodemdemping DB\n\nDe indeling in drie bodemgebieden is noodzakelijk omdat bij het aangenomen gekromde-stralen\n                                       model bodemreflecties optreden in de nabijheid van de bron zowel als de waarnemer\n                                       en, bij voldoende grote afstand tussen bron en waarnemer, tevens in het tussenliggende\n                                       gebied. Elk van die gebieden kan een andere bodemgesteldheid hebben, zodat bij de\n                                       berekening drie verschillende absorptiefracties benodigd zijn.\n\nOnder akoestisch hard worden hier verstaan: klinkers, asfalt en andere wegverhardingen,\n                                       wateroppervlakken en dergelijke. Niet akoestisch hard zijn: grasland, landbouwgrond\n                                       met en zonder gewas, zandvlakten, grond onder vegetatie enz.\n\nDe schermwerking Lsw\n\nAangezien dit onderdeel van het rekenmodel alleen geschikt is om de bijdrage van het\n                                       geluid dat via diffractie over een object het waarneempunt bereikt te verrekenen,\n                                       moet het aandeel van de geluidstransmissie door het object te verwaarlozen zijn.\n\nMet andere woorden, de isolatie van het object moet belangrijk hoger zijn dan de berekende\n                                       schermwerking om als afscherming in aanmerking te komen. Gebouwen, aarden wallen en\n                                       dergelijke voldoen hier in het algemeen wel aan, ten aanzien van schermen, muren en\n                                       soortgelijke objecten moet gelden dat de massa per eenheid van oppervlakte tenminste\n                                       10kg/m2 bedraagt en er zich geen grote kieren of opening en ('akoestische lekken') in bevinden.\n                                       Aangetoond is dat een afwateringsspleet aan de onderzijde van een scherm van niet\n                                       meer dan 10 cm hoogte en onder de bovenzijde van het spoor geen meetbare invloed heeft\n                                       op de werking van het scherm.\n\nDe schermwerking in dit voorschrift is gebaseerd op een aantal gevalideerde metingen\n                                       en berekeningen, die echter niet voor alle denkbare situaties representatief zijn.\n                                       In de meeste gevallen zijn de benaderingen uit dit voorschrift conservatief en wordt\n                                       de schermwerking onderschat. De toepassing van een lager geluidsscherm is dan wellicht\n                                       mogelijk als dit door nader onderzoek kan worden onderbouwd. Dit nader onderzoek kan\n                                       ook bestaan uit een inventarisatie van in het verleden reeds uitgevoerde onderzoeken,\n                                       bijvoorbeeld schaalmodel onderzoek, aan soortgelijke schermen in vergelijkbare omstandigheden.\n\nIn elk geval dient nader onderzoek plaats te vinden bij toepassing van een reflecterend\n                                       geluidsscherm, waarbij wordt afgeweken van formule 5.2. De benadering van de werkelijke\n                                       schermhoogte door een effectieve schermhoogte volgens formule 5.2 is een conservatieve\n                                       benadering; onderzoek van een aantal situaties heeft dit aangetoond.\n\nDe spoorspecifieke absorptie\n\nHet in paragraaf 5.7 opgenomen spoorverkeersspectrum ter bepaling van de spoorspecifieke\n                                       absorptie is gebaseerd op de aanwezigheid van ten minste 50% goederenverkeer (meer\n                                       laag frequent geluid). Voor situaties met minder goederenverkeer is de feitelijke\n                                       spoorstaafspecifieke absorptie meestal groter en zal het resultaat wat verkregen wordt\n                                       door gebruik te maken van het opgegeven spectrum aan de veilige kant zitten.\n\nDe spoorspecifieke geluidisolatie\n\nDe geluidisolatie van zwaardere bouwmaterialen zoals beton en steen alsmede van aarden\n                                       wallen, is over het algemeen voldoende om te voorkomen dat geluid door het scherm\n                                       heen een bijdrage levert bij de waarnemer; het meeste geluid gaat immers via buiging\n                                       over de schermrand heen. Bij toepassing van lichtere bouwmaterialen (bijvoorbeeld\n                                       bij deuren of bij dilatatievoegen) en hoge schermen (3 tot 4 meter schermhoogte) en\n                                       bij waarneempunten zeer dicht achter het scherm (tot 10 meter) is voorzichtigheid\n                                       geboden.\n\nHet octaafbandspectrum van het equivalente geluidsniveau\n\nVoor een nauwkeurige bepaling van het equivalente geluidsniveau binnen woningen is\n                                       het gewenst dat met beschikt over het octaafbandspectrum van het voor de gevel heersende\n                                       geluidsveld. Op de beschreven wijze verkrijgt men een achttal waarden voor de equivalente\n                                       geluidsniveaus in de onderscheiden octaafbanden. De A-weging is hierin reeds verdisconteerd.\n                                       Het verdient in alle gevallen aanbeveling om naast het equivalente geluidsniveau in\n                                       dB ook het octaafbandspectrum te vermelden bij de rapportage.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBepaling overdrachtsverzwakking\n\nDe in hoofdstuk 6 beschreven meetmethoden dienen voor het bepalen van de overdrachtsverzwakking\n                                       en voor het bepalen van de brugtoeslag.\n\nDe methoden hebben een hybride karakter, dat wil zeggen dat de bepaling van het equivalente\n                                       geluidsniveau plaatsvindt door een combinatie van een meting en een berekening. De\n                                       berekening wordt uitgevoerd voor een punt dat zodanig wordt gekozen dat de Standaardrekenmethode\n                                       1 (SRM 1) kan worden gebruikt. Het meetgedeelte van de methode bestaat uit een bepaling\n                                       van het verschil in de geluidsoverdracht tussen het referentiepunt en het werkelijke\n                                       meetpunt. Dit laatste gebeurt door over een aantal treinpassages het gemiddelde verschil\n                                       in het sound exposure level LAE te meten. Het equivalente geluidsniveau ter plaatse van het meetpunt volgt dan uit\n                                       formule 6.1; het is gelijk aan het LAeq op het referentiepunt LAeq,ref verminderd met het gemeten overdrachtsverschil \u2206LAE.\n\nHet voordeel van deze methode is dat tijdens de meting geen tellingen van het aantal\n                                       passerende spoorvoertuigen hoeft plaats te vinden, noch dat snelheidsmetingen behoeven\n                                       te worden uitgevoerd. De methode is ook onafhankelijk van variaties in de bovenbouwconstructie;\n                                       het is zelfs mogelijk het LAeq te bepalen langs baangedeelten waarvan de bovenbouw onbekend is. De gegevens voor\n                                       het aandachtsgebied van het referentiepunt moeten natuurlijk wel bekend zijn.\n\nIn principe is er geen beperking aan de langs de spoorweg gemeten afstand tussen de\n                                       beide meetpunten (de afstand Mref \u2013 M' in de tekening). Als er echter tijdens de gemeten passages verandering in het\n                                       rijgedrag langs dit traject optreden (snelheidsverloop, remmen) dan dient deze verandering\n                                       min of meer overeen te komen met het normale rijgedrag ter plaatse.\n\nMethode kunstwerktoeslag\n\nToepassing van de methode voor meting en modellering van bruggen\n\nDe methode kan gebruikt worden voor stalen bruggen met eventuele geluidschermen of\n                                       geluidafschermende delen, onder de aanname dat het geluidscherm alleen effect heeft\n                                       op het rolgeluid (de dipoolbronnen). Ook kan de methode gebruikt worden om het effect\n                                       van de plaatsing van een geluidscherm te bepalen. Wel is voorzichtigheid geboden bij\n                                       toepassing van hoge schermen (hoger dan 4 meter), doordat andere effecten een rol\n                                       kunnen gaan spelen, zoals geluidafstraling door het scherm zelf.\n\nBij betonnen kunstwerken is de emissie ten gevolge van rolgeluid \u00e9n bruggeluid verwerkt\n                                       in de betreffende bovenbouwcorrectie. Deze werkwijze mag worden toegepast in situaties\n                                       met geluidschermen of afschermende delen met een hoogte tot 2 meter boven de bovenkant\n                                       van de spoorstaven. Bij toepassing van schermen hoger dan 2\u00a0meter op een betonnen\n                                       kunstwerk is de methode voor meting en modellering van bruggen bruikbaar, waarbij\n                                       een vlak brugbijdragefilter van 0\u00a0dB3 voor alle octaafbanden dient te worden gehanteerd. Bij twijfel of een kunstwerk moet\n                                       worden aangemerkt als een betonnen of als een stalen kunstwerk is de constructie van\n                                       het brugdek (de brugonderdelen direct onder de spoorstaafbevestiging dan wel de ballast)\n                                       maatgevend. Voor bruggen korter dan 10 meter behoeft de methode niet te worden toegepast\n                                       omdat deze niet als een apart deeltraject in rekening worden gebracht.\n\nVoor situaties waarbij nader onderzoek is vereist omdat het brugaandeelfilter niet\n                                       toepasbaar is (zie bovenstaande opmerkingen) is het mogelijk om met een methode voor\n                                       het bepalen van het rolgeluid (zoals opgenomen in TR paragraaf 2.4 en 2.4.6.) het\n                                       brug- en rolgeluidaandeel te meten.\n\nAangegeven is dat bij meersporige bruggen kan worden volstaan met meting van de toeslag\n                                       van \u00e9\u00e9n spoor, mits het gelijkwaardige sporen zijn. Dit is ook van toepassing voor\n                                       de zogenaamde \u2018aanbruggen\u2019, situaties waarbij de brug in de lengterichting uit meerdere\n                                       delen bestaat. Ook dan kan onder de voorwaarde dat het gelijkwaardige brugdelen zijn,\n                                       volstaan worden met meting van \u00e9\u00e9n deel.\n\nCorrectie voor afwijkende spoorstaafruwheid\n\nWat betreft spoorstaafruwheid moet voorkomen worden dat een niet-representatieve situatie\n                                       beoordeeld wordt. De emissiegetallen van een doorgaand spoor (tabel 3.1) zijn gebaseerd\n                                       op de referentieruwheid die is afgeleid uit de gemiddelde spoorstaafruwheid in Nederland.\n                                       Dit is consistent met het onderhoudsregime van het spoor: zeer ruwe spoorstaven wordt\n                                       op een gegeven moment geslepen en dan is het weer een tijdje glad. Er is echter niets\n                                       bekend over de gemiddelde spoorstaafruwheid op stalen bruggen en de aanname dat de\n                                       actuele spoorstaafruwheid representatief is voor de brug is plausibel. Bij het bepalen\n                                       van de brugtoeslag wordt wel een ruwheidscorrectie toegepast voor de meetdoorsnede\n                                       op de aardebaan, maar niet voor de brug. De brugtoeslag is dan dus deels het gevolg\n                                       van de brugconstructie en deels van de hoge spoorstaafruwheid. Deze keuze heeft twee\n                                       consequenties:\n\n1. De berekende geluidniveaus in de omgeving van de brug zo goed mogelijk overeenkomen\n                                             met de werkelijk waar te nemen niveaus;\n\n2. Het slijpen van de spoorstaven op de brug als geluidreducerende maatregel meegenomen\n                                             worden; in dit geval dient ook bij de meetdoorsnede op de brug de spoorstaafruwheid\n                                             bepaald te worden volgens NEN-EN-ISO 3095:2005.\n\nMethode voor bijzondere situaties\n\nIn bijzondere situaties (zoals wachtsporen of complexe stationssituaties) of voor\n                                       het rechtstreeks bepalen van een equivalente geluidsbelasting zijn de hier beschreven\n                                       methoden niet geheel toereikend. In het eerste geval kan de methode volgens de Handleiding\n                                       Meten en Rekenen Industrielawaai uitkomst bieden. In het tweede geval zal door een\n                                       akoestisch deskundige een meetplan opgesteld moeten worden, opdat een voldoende representatief\n                                       resultaat kan worden bereikt.\n\nApparatuur\n\nHet genoemde instrumentarium is een \u2018minimumpakket\u2019. In de praktijk zal blijken dat\n                                       afhankelijk van de aard en de frequentie van de metingen meer apparatuur is benodigd\n                                       om de uitvoering van de metingen te vergemakkelijken. In de meetpraktijk wordt al\n                                       vaak gebruik gemaakt van de mogelijkheid het microfoonsignaal vast te leggen op magneetband\n                                       en verwerking te laten plaatsvinden in het laboratorium. De gebruikte bandrecorder\n                                       en het bandmateriaal moeten qua dynamisch bereik, frequentiekarakteristiek en vervormingseigenschappen\n                                       zodanig zijn dat de instrumentatieketen met bandrecorder gelijkwaardig is aan een\n                                       instrumentatieketen waarbij ter plaatse het microfoonsignaal wordt geanalyseerd. Naast\n                                       een opname van de akoestische ijkbron, is een elektrische calibratie ter controle\n                                       van de frequentiekarakteristiek van het bandmateriaal aan te raden. De resultaten\n                                       hiervan dienen, indien beschikbaar, bij de rapportage te worden vermeld evenals het\n                                       gebruikte type bandrecorder en bandmateriaal.\n\nDe meetplaats\n\nOmdat op het meetpunt de geluidsbelasting worden berekend met de Standaardrekenmethode\n                                       1 spreekt het voor zich dat bij de keuze van dit punt de toepassingsvoorwaarden voor\n                                       deze rekenmethode in acht moeten worden genomen. De voorkeursafstand van 25 meter\n                                       hangt samen met het feit dat op die afstand de rekenmethode het meest nauwkeurig is\n                                       en bovendien de minste problemen met stoorgeluid behoeven te worden verwacht.\n\nOp de omschreven manier wordt het equivalente geluidsniveau bepaald op een punt in\n                                       het gevelvlak veroorzaakt door het op het gevelvlak invallend geluidsveld.\n\nOnder normale toestand wordt verstaan de toestand van de meetplaats zonder dat metingen\n                                       worden verricht. De meetapparatuur moet dus zodanig worden opgesteld dat geen ongewenste\n                                       reflecties worden veroorzaakt. Tot geparkeerde personenauto's wordt een minimale afstand\n                                       van vijf meter aangehouden; voor vrachtwagens is dit tien meter. Als metingen voor\n                                       een gevel worden uitgevoerd zijn de ramen in de nabijheid van de microfoon gesloten.\n\nIn de meeste gevallen kan met een statief worden gewerkt, waarmede aan de gestelde\n                                       voorwaarden eenvoudig kan worden voldaan. Bij uitzondering kan worden gewerkt met\n                                       een \u2018hengel\u2019 of een kabelbevestiging.\n\nVoor condensatormicrofoons met een diameter van een halve inch of minder is deze eis\n                                       minder kritisch, maar omwille van de eenduidigheid blijft ze ook hier gehandhaafd.\n\nDe meetprocedure\n\nVanwege het feit dat de geluidsoverdracht frequentieafhankelijk is, is ook de verdeling\n                                       van het ge\u00ebmitteerde geluidsvermogen over de verschillende octaafbanden van belang.\n                                       Deze zogenaamde spectrale verdeling dient daarom tijdens de metingen ongeveer overeen\n                                       te komen met de normaal ter plaatse voorkomende verdeling. De keuze van de materiaalsoorten\n                                       waaraan de meting wordt verricht, is daarom min of meer representatief te zijn voor\n                                       de normale (=\u00a0jaargemiddelde) dienstregeling. Deze voorwaarde is echter niet zo kritisch;\n                                       significante fouten kunnen bijvoorbeeld optreden als gemeten wordt aan een lichte\n                                       materieelsoort (sprinters), terwijl het nachtelijk goederenvervoer maatgevend is.\n\nDe invloed van andere geluiden dan van het spoorverkeer op het betreffende spoorweggedeelte\n                                       (de stoorgeluiden) veroorzaken dat een hoger geluidsniveau wordt gemeten dan het immissieniveau\n                                       van het te meten spoorverkeer. Stoorgeluiden kunnen onder andere worden veroorzaakt\n                                       door: industrie\u00ebn, wegverkeer, windgeruis langs de microfoon, vogels, spelende kinderen\n                                       etc. Als wordt gemeten in het vlak van een nog niet bestaande gevel is ook het geluid\n                                       dat door het geplande gebouw zal worden afgeschermd stoorgeluid. Het onderkennen van\n                                       stoorgeluiden en het schatten van de sterkte ervan in verhouding tot de sterkte van\n                                       het te meten spoorwegverkeerslawaai zijn zaken die meestal op het gehoor moeten geschieden\n                                       en dus een zekere ervaring van de meettechnicus zullen eisen.\n\nBij de rapportage van iedere meting dient een beschouwing te zijn over het waargenomen\n                                       stoorgeluid tijdens de meting. Deze dient te bestaan uit een beschrijving van de stoorgeluidbronnen\n                                       (aard en locatie) en een (vaak subjectieve) indicatie van de invloed ervan op het\n                                       meetresultaat.\n\nOp relatief grote afstanden van de spoorweg en met name in geval van afscherming wordt\n                                       de invloed van windfluctuaties op het meetresultaat zo groot dat \u00e9\u00e9n meting een onvoldoende\n                                       representatief beeld van de geluidssituatie geeft. Meerdere metingen zijn dan noodzakelijk.\n                                       Indien mogelijk moeten de metingen onder andere weersomstandigheden (binnen het meteoraam)\n                                       worden uitgevoerd. Als grote verschillen (groter dan 6 dB) optreden wordt aangeraden\n                                       een extra meting bij lage windsnelheden uit te voeren.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nOp basis van metingen en numerieke berekeningen (FEM-PE) is het effect van de diffractor\n                                       op korte en lange afstand bepaald. Aan de hand van deze resultaten is een rekenregel\n                                       opgesteld die geschikt is binnen het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode.\n\nUit de FEM-PE sommen bleek een relatie te liggen tussen het extra effect van de diffractor\n                                       en het Fresnelgetal (Nf). De relatie is onderzocht door verschillende typen diffractoren, die op verschillende\n                                       frequenties waren afgesteld, te toetsen. Deze relatie bleek nauwelijks af te hangen\n                                       van de octaafband, wel was er een verschil als er een versterking of een verzwakking\n                                       optreedt vanwege de diffractor.\n\nBij het toepassen van een diffractoreffect op een scherm wordt geen profielcorrectieterm\n                                       in rekening gebracht. Het toepassingsbereik van de methode bij een diffractor op scherm\n                                       beperkt zich tot schermen waarvan de profielcorrectie CP gelijk is aan 0 in de situatie dat op dat object de diffractor zelf niet zou zijn\n                                       toegepast.\n\nDe rekenregel voor de diffractor heeft alleen invloed op het gebied waar tevens sprake\n                                       is van normale afscherming door de combinatie van diffractor en geluidscherm. Uit\n                                       onderzoek blijkt dat het naar boven afbuigen van het geluid tot verwaarloosbaar kleine\n                                       toenames van geluidniveaus leidt. Dit effect is dan ook niet meegenomen in rekenregel.\n                                       Wel kan een diffractor voor sommige frequentiebanden tot een verminderde schermwerking\n                                       leiden. Deze verminderde schermwerking is wel meegenomen in de rekenregel. Of er sprake\n                                       is van dit effect blijkt uit de metingen van de producteigenschappen van de diffractor.\n\nHet rekenvoorschrift stelt dat de omweg berekend moet worden ter hoogte van het diffractiepunt.\n                                       Dit diffractiepunt kan beschouwd worden als dat punt in de constructie waar de omweg\n                                       (de berekende fresnelgetal) het grootst is. De rekenregel is verder gevalideerd op\n                                       horizontaal geplaatste diffractoren. Indien een diffractor op scherm onder een hoek\n                                       geplaatst wordt is nader onderzoek naar het effect noodzakelijk.\n\nNaast een rekenregel is tevens een meetmethode voor het bepalen van het diffractoreffect\n                                       vastgelegd. Als basis voor deze meetmethode wordt NEN-EN 1793-4 gebruikt. Er is wel\n                                       gebleken dat er ten opzichte van deze methode een kleine aanpassing noodzakelijk was.\n                                       De norm gaat uit van een energetische middeling van het diffractoreffect van alle\n                                       meetposities. Het blijkt dat de bovenste meetposities ertoe leiden dat er een relatief\n                                       klein diffractor effect wordt gemeten waardoor de relatie met het Fresnelgetal niet\n                                       goed te leggen is. Met een lineaire middeling over de meetpunten is er wel een goede\n                                       relatie.\n\nIn de meetmethode wordt gebruik gemaakt van een standaard geluidspectrum. Dit spectrum\n                                       wordt gebruikt voor de omrekeningen van het effect van 1/3 octaven naar 1/1 octaven.\n                                       Het blijkt dat het gebruik van een spectrum tot betere resultaten leidt vergeleken\n                                       met de situatie dat er een lineair spectrum wordt gehanteerd. Er is gekozen voor het\n                                       gebruik van \u00e9\u00e9n standaard spectrum dat zowel in het rekenvoorschrift voor wegen als\n                                       voor spoorwegen toegepast wordt om de producteigenschappen te bepalen. Er is gekozen\n                                       voor het standaardspectrum wegverkeer. Het gebruik van twee verschillende spectra\n                                       zal tot twee iets verschillende producteigenschappen leiden. Uit analyses blijkt dat\n                                       het verschil tussen die twee verschillende producteigenschappen verwaarloosbaar klein\n                                       is. Om die reden heeft het gebruik van \u00e9\u00e9n set getallen voor een bepaald type diffractor\n                                       de voorkeur. Daarnaast wordt verwezen naar een meetnorm bedoeld voor wegverkeer. Er\n                                       is tevens een meetnorm voor railverkeer, maar de beide meetmethodes zijn identiek.\n                                       Om die reden wordt ook hier voor zowel weg als railverkeer verwezen naar \u00e9\u00e9n enkele\n                                       norm.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe uitvoerder van het akoestisch onderzoek gaat in principe voor gegevens omtrent\n                                       ligging en gebruik van de spoorweg uit van het emissieregister. Voor wat betreft de\n                                       verkeersintensiteiten bevat het register de gegevens uit het peiljaar 1987. Ten einde\n                                       een \u2018wijziging van een spoorweg\u2019 te kunnen toetsen aan het wettelijke intensiteitscriterium\n                                       dat uitgaat van het gemiddelde over de laatste drie jaar dienen tevens de drie meest\n                                       recente jaren in het register te worden opgenomen.\n\nVan de akoestische onderzoeker wordt verwacht dat hij alle door hem verzamelde gegevens,\n                                       ook die uit het emissieregister, kritisch beoordeelt op kwaliteit en betrouwbaarheid.\n                                       Bij onduidelijkheden, twijfel over de juistheid van de gegevens of onvoldoende gegevens\n                                       (bij bijvoorbeeld zeer complexe situaties) dient de akoestisch onderzoeker met de\n                                       emissieregisterbeheerder in contact te treden. Hierbij wordt de doelmatigheid niet\n                                       uit het oog verloren: het verzamelen en bijhouden van de gegevens kost een hoeveelheid\n                                       inspanning, die exponentieel kan toenemen indien er te grote eisen aan worden gesteld.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor rijkswegen wordt gebruik gemaakt van ten minste \u00e9\u00e9n bronregisterlijn per rijbaan.\n                                                Indien wordt uitgegaan van \u00e9\u00e9n bronregisterlijn ligt deze in het midden van de rijbaan\n                                                en bevat de horizontale positie en de hoogteligging. Indien uitgegaan wordt van meer\n                                                bronregisterlijnen, liggen deze op een positie die representatief is voor de rijstroken\n                                                waarop zij betrekking hebben. Bij verbindingen (o.a. klaverbladen), parallelrijbanen\n                                                van autosnelwegen en op- en afritten ligt een extra bronregisterlijn op de rijbaan\n                                                die fysiek gescheiden is van de hoofdrijbaan.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor spoorwegen wordt gebruik gemaakt van \u00e9\u00e9n bronregisterlijn per spoor. Deze bronregisterlijn\n                                                ligt in het midden van dat spoor en bevat de horizontale positie en hoogteligging.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe verkeersgegevens bestaan uit de verkeersintensiteit en de snelheid zoals deze zijn\n                                                gedefinieerd in artikel 2.1 van bijlage III en artikel 1.1 van bijlage IV bij het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012.\n\nDe verkeersgegevens worden gekoppeld aan de bronregisterlijnen.\n\nTijdelijke snelheidsverlagingen vanwege bijvoorbeeld werkzaamheden worden niet meegenomen\n                                                in berekeningen van de geluidproductie.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nCorrecties voor de emissieverhoging ten gevolge van een weghelling en ten gevolge\n                                                van optrektoeslagen in de omgeving van kruispunten en snelheidsbeperkende obstakels\n                                                worden niet toegepast.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe brugemissietoeslag voor stalen kunstwerken is gebaseerd op een volgens bijlage IV bij deze regeling bepaalde waarde. Als een dergelijke waarde niet voorhanden is,\n                                                wordt de brugemissietoeslag voor stalen kunstwerken bepaald door een berekening met\n                                                behulp van het rekenmodel van paragraaf 6.2 van bijlage IV bij deze regeling, waarbij\n                                                invoerwaarden worden gebruikt die zijn afgeleid van metingen van vergelijkbare stalen\n                                                kunstwerken. In bijzondere gevallen kunnen voor de brugemissietoeslag de volgende\n                                                standaardwaarden worden gebruikt voor de volgende typen bovenbouwconstructies:\n\na. directe bevestiging zonder ballastbed (voegloos): toeslag 10 dB;\n\nb. directe bevestiging zonder ballastbed (voegenspoor): toeslag 12 dB;\n\nc. houten dwarsligger zonder ballastbed: toeslag 10 dB;\n\nd. ballastspoor met dwarsliggers (voegloos): toeslag 5 dB;\n\ne. ingegoten spoorstaaf zonder ballastbed (voegloos): toeslag 8 dB;\n\nf. ingegoten spoorstaaf (stille brugontwerp): toeslag gelijk aan voegloos ballast-spoor\n                                                      met houten dwarsliggers.\n\nDeze toeslagen gelden voor alle spoorvoertuigcategorie\u00ebn en voor elke oktaafband.\n\nVoor een betonnen brug kan de volgende modellering gebruikt:\n\n1. Betonnen kunstwerken korter dan 50 meter worden als plaatbrug gemodelleerd, waarbij\n                                                      wordt uitgegaan van de werkelijke bovenbouw. Een opstaande rand wordt niet gemodelleerd.\n\n2. Bij betonnen kunstwerken die langer zijn dan 50 meter wordt de constructie en bovenbouwcorrectie\n                                                      gebruikt die hoort bij het type kunstwerk. Een opstaande rand wordt gemodelleerd als\n                                                      (een enkel stomp) scherm op 2,5 meter ten opzichte van het buitenste spoor op het\n                                                      kunstwerk.\n\n3. In afwijking van bijlage IV van deze regeling, paragraaf 5.3.9, worden schermen die hoger zijn dan 2 meter gemodelleerd\n                                                      met de werkelijke hoogte zonder dat nader akoestisch onderzoek vereist is.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de indeling van de sectoren wordt uitgegaan van een vaste openingshoek van 2\u00b0.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de berekeningen wordt uitgegaan van maximaal 1 reflectie per overdrachtspad.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nGeluidschermen en geluidwallen worden bij wegen als volgt gemodelleerd:\n\na. Bij schermen die aan de zijde van de weg akoestisch hard (reflecterend) zijn en waarvan\n                                                      het reflecterende oppervlak loodrecht, of onder een helling die kleiner is dan 5 graden,\n                                                      op het aardoppervlak staat, geldt voor alle octaafbanden \u03b4refl = 1 dB.\n\nb. Bij geluidwallen en bij schermen die aan de zijde van de weg akoestisch absorberend\n                                                      zijn of schermen die onder een helling van meer dan 5 graden op het aardoppervlak\n                                                      staan en waarvan uit nader onderzoek is gebleken dat deze als absorberend kunnen worden\n                                                      beschouwd, wordt geen reflectiebijdrage in rekening gebracht.\n\nc. Voor schermen die opgebouwd zijn uit verschillende onderdelen, geldt per octaafband\n                                                      \u03b4refl = \u201310\u00a0lg[0.8*(1 \u2013 Sf)], waarin Sf het deel van het oppervlak van het scherm\n                                                      is dat onder onderdeel b valt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nGeluidschermen en geluidwallen worden bij spoorwegen met de werkelijke hoogte gemodelleerd\n                                                en er wordt geen reflectiebijdrage in rekening gebracht.\n\nHet afschermende effect van een overkapping met dichte zijwanden wordt gemodelleerd\n                                                door het plaatsen van absorberende geluidschermen met een hoogte van 100\u00a0meter boven\n                                                bovenkant spoor, op de locatie(s) van de zijwanden van de overkapping. Van een overkapping\n                                                zonder dichte zijwanden wordt geen afschermende werking in rekening gebracht.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBehoudens de verharding van de weg wordt, voor het bepalen van de bodemdemping van\n                                                wegen, uitgegaan van een akoestisch zachte bodem. Ook (berm)sloten, pech- en vluchthavens,\n                                                verzorgingsplaatsen met toe- en afritten en andere wegen, parkeerplaatsen en pleinen\n                                                worden als akoestisch zacht bodemgebied beschouwd. De bodemdemping van de verharding\n                                                van de weg wordt bepaald overeenkomstig de methode uit bijlage III bij deze regeling.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor het bepalen van de bodemdemping van spoorwegen wordt uitgegaan van een akoestisch\n                                                zachte bodem.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIn afwijking van de methodiek uit de bijlagen III en IV bij deze regeling, waarbij de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied en het\n                                             ontvangergebied per sectorhoek wordt bepaald, mag ten behoeve van het berekenen van\n                                             geluidproductieplafonds een meer generalistische methode worden gebruikt, waarin de\n                                             variatie in de maaiveldhoogte wordt meegenomen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nTen behoeve van het berekenen van geluidproductieplafonds mag een vereenvoudigde modellering\n                                             van het talud toegepast worden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij ingangen en uitgangen van tunnels mag het afschermend effect van de tunnelwanden\n                                             worden verwaarloosd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nGekromde schermen of luifels langs wegen worden gemodelleerd door middel van een vervangend\n                                             verticaal scherm, waarvan de top overeenkomt met de top van het gekromde scherm of\n                                             het uiteinde van de luifel. Als dit punt, bezien vanuit de voet van de luifel, voorbij\n                                             de rijlijn ligt, wordt de rijlijn plaatselijk verschoven. De nieuwe positie van de\n                                             bron is dan halverwege de binnenste wegrand en het vervangende verticale scherm zoals\n                                             in onderstaande figuren is weergegeven.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de totstandkoming van de eerste geluidproductieplafonds voor bestaande wegen\n                                       en spoorwegen staan bijzondere bepalingen in de Wet milieubeheer. Bij de berekening van de geluidproductie ten behoeve van de vaststelling van deze\n                                       geluidproductieplafonds zijn, naast de regels uit hoofdstuk 1 van deze bijlage, ook\n                                       de in dit hoofdstuk opgenomen nadere regels van toepassing.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het berekenen van de geluidproductie voor de vaststelling van het geluidproductieplafond,\n                                             bedoeld in artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer worden de volgende gegevens als brongegevens voor wegen gehanteerd:\n\n1. De verkeersgegevens op basis van het kalenderjaar 2008. Als de gegevens van dit jaar\n                                                   niet voorhanden zijn, worden gegevens gehanteerd op basis van het kalenderjaar dat\n                                                   er het dichtst bij ligt en waarvoor gegevens welvoorhanden zijn;\n\n2. Voor de ligging van de bronregisterlijnen, het type wegdek, afschermende objecten:\n                                                   de situatie op 31 december 2008 dan wel de situatie op basis van de meeste recente\n                                                   gegevens voor het moment van inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer;\n\n3. Een plafondcorrectiewaarde van 1,5;\n\n4. Voor zover het betreft een weg die is aangewezen op grond van artikel 11.45, vierde lid, van de Wet milieubeheer, wordt in afwijking van onderdeel 2, uitgegaan van het type wegdek zoals aangegeven\n                                                   in artikel 38, vierde lid, van het Besluit geluid milieubeheer.\n\nDe basis voor bovenstaande gegevens zijn historische registraties van Rijkswaterstaat\n                                             onder andere op basis van tellussen in de weg.\n\nTijdelijke situaties, bijvoorbeeld in verband met wegwerkzaamheden, worden niet in\n                                             de gegevens verwerkt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het berekenen van de geluidproductie voor de vaststelling van het geluidproductieplafond,\n                                             bedoeld in artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer worden de volgende gegevens als brongegevens voor spoorwegen gehanteerd:\n\n1. De verkeersintensiteit op basis van het gemiddelde per spoorweggedeelte over de jaren\n                                                   2006, 2007 en 2008. Als gegevens van \u00e9\u00e9n of meer van deze jaren niet beschikbaar zijn,\n                                                   wordt het gemiddelde bepaald over de overige jaren. Als gegevens voor alle drie de\n                                                   jaren niet beschikbaar zijn, worden gegevens gehanteerd op basis van het kalenderjaar\n                                                   dat er het dichtst bij 2008 ligt en waarvoor gegevens wel voorhanden zijn;\n\n2. Voor de ligging van de bronregisterlijnen, de bovenbouwconstructie, afschermende objecten\n                                                   en de ligging van stations: de situatie op 31 december 2008 dan wel de situatie op\n                                                   basis van de meeste recente gegevens voor het moment van inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer waarbij raildempers die vooruitlopend op de uitvoering van afdeling 11.3.6 van de Wet milieubeheer zijn aangebracht, niet worden meegenomen;\n\n3. Een plafondcorrectiewaarde van 1,5 dB.\n\nDe basis voor bovenstaande gegevens zijn de gegevens zoals die zijn gepubliceerd in\n                                             het emissieregister, waarbij fouten zoveel mogelijk zijn hersteld. Middeling van de\n                                             verkeersintensiteiten geschiedt lineair per kilometerinterval, etmaalperiode, spoorvoertuigtype,\n                                             snelheidsprofieltype, richting en eventueel spoor. Bij de berekening wordt rekening\n                                             gehouden met \u2018doorgaande\u2019 en \u2018stoppende\u2019 treinen, gerelateerd aan de \u2018invloedssfeer\u2019\n                                             van een station. Deze 'invloedssfeer' van een station loopt tot halverwege de afstand\n                                             naar het volgende station.\n\nTijdelijke situaties, bijvoorbeeld door spoorwegwerkzaamheden, worden niet in de gegevens\n                                             verwerkt.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het bepalen van de geluidproductieplafonds, bedoeld in artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer, wordt naast de uit het betrokken besluit afgeleide brongegevens, voor zover relevant,\n                                          tevens uitgegaan van in aanvulling op het betrokken besluit getroffen of te treffen\n                                          geluidreducerende maatregelen en betrekking hebbende overeenkomsten of toezeggingen.\n                                          De brongegevens worden op deze wijze bepaald voor het weg- of spoorweggedeelte dat\n                                          ten minste het trac\u00e9 omvat waarop het besluit direct betrekking heeft. Als de fysieke\n                                          grenzen van de geluidbeperkende maatregelen uit of in aanvulling op het besluit daarbuiten\n                                          doorlopen, worden die ook buiten de grenzen van het besluit, opgenomen in de brongegevens\n                                          behorende bij de geluidproductieplafonds. Dit is in onderstaande figuur weergegeven.\n\nBij het ontbreken van gegevens voor de dag- en/of de avondperiode worden deze verkeersintensiteiten\n                                          aangevuld, waarbij gebruik wordt gemaakt van de verhouding tussen de verkeersintensiteit\n                                          in de dag-, avond- en nachtperiode zoals die in 2008 was.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe brongegevens voor een geluidproductieplafond dat is vastgesteld op grond van artikel 11.45, derde lid, van de Wet milieubeheer zijn gelijk aan de brongegevens die voor spoorwegen worden gehanteerd voor bepaling\n                                          van het geluidproductieplafond op grond van artikel 11.45, eerste lid, van de Wet\n                                          milieubeheer.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij het opstellen van het verslag, bedoeld in artikel 11.22 van de Wet milieubeheer, wordt de geluidproductie voor het betreffende kalenderjaar en de vergelijking met\n                                       het geldende geluidproductieplafond berekend op basis van:\n\na. de voor dat kalenderjaar representatief te achten verkeersgegevens;\n\nb. de afschermende objecten die op de laatste dag van het kalenderjaar zijn opgenomen\n                                             in het register voor zover deze daadwerkelijk aanwezig zijn;\n\nc. de laatste dag van het betreffende kalenderjaar voor de overige gegevens.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemeen\n\nUit hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer volgt dat geluidproductieplafonds de maximaal toegestane geluidproductie op referentiepunten\n                                          bepalen. Bovendien volgt uit de Wet milieubeheer ook dat de geluidproductie de berekende geluidsbelasting op referentiepunten is.\n                                          De referentiepunten liggen aan weerzijden van de weg of spoorweg en zijn opgenomen\n                                          in het geluidregister. In bijlage 2 van de memorie van toelichting bij de wet van\n                                          24 november tot wijziging van de Wet milieubeheer in verband met de invoering van\n                                          de geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer4 is beschreven hoe de referentiepunten zijn neergelegd.\n\nDe methode van het berekenen van de geluidproductie is grotendeels gelijk aan die\n                                          voor het berekenen van geluidsbelastingen op woningen. Het uitgangspunt is dan ook\n                                          de Standaardrekenmethode 2 van bijlage III (voor wegen) respectievelijk bijlage IV (voor spoorwegen) bij deze regeling. Maar er geldt een aantal aanvullende en afwijkende\n                                          regels. Deze regels zijn in deze bijlage V bij deze regeling opgenomen. Deze regels hebben als doel een heldere scheiding in\n                                          verantwoordelijkheden tussen beheerder en gemeente te bewerkstellingen en daarnaast\n                                          het bereiken van meer eenduidigheid en het vergroten van de uitvoerbaarheid. Dat laatste\n                                          is van belang omdat bijvoorbeeld voor het jaarlijkse verslag de omvang van het onderzoeksgebied\n                                          zeer groot is. Dit behelst dan namelijk vrijwel het hele Nederlandse netwerk van rijkswegen\n                                          of hoofdspoorwegen.\n\nHet systeem met geluidproductieplafonds moet bijdragen aan een goede, heldere en logische\n                                          scheiding tussen verantwoordelijkheden van de beheerder en die van gemeenten. In de\n                                          memorie van toelichting bij Hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is dit uitgebreid beschreven. Voor deze scheiding is het noodzakelijk om bij de berekening\n                                          van de geluidproductie geen rekening te houden met allerlei specifieke kenmerken van\n                                          de omgeving. Gebouwen, harde bodemgebieden en andere obstakels in de omgeving worden\n                                          daarom genegeerd in de berekening. Dit is een wezenlijke afwijking van berekeningen\n                                          van de geluidsbelasting op geluidsgevoelige objecten. Hierdoor is de geluidproductie\n                                          onafhankelijk van wijzigingen in de omgeving. Dit is logisch omdat een weg- of spoorbeheerder\n                                          geen invloed heeft op dergelijke wijzigingen. Zijn nalevingstaak inzake het geluidproductieplafond\n                                          is gericht op wijzigingen van de bron. Dat zijn immers de zaken waar de beheerder\n                                          wel over gaat.\n\nEen gemeente is verantwoordelijk voor de wijzigingen in de omgeving van de bron. Zoals\n                                          bijvoorbeeld de sloop van een pand dat geluidafscherming biedt aan de daar achter\n                                          gelegen woningen. Of de aanleg van een groot hard bodemoppervlak (parkeerterrein)\n                                          waardoor geluidniveaus toenemen. Een ander voorbeeld is de bouw van een hoog gebouw\n                                          langs de bron waardoor door reflecties de geluidniveaus aan de overzijde toenemen.\n                                          Al deze wijzigingen in de omgeving hebben geen invloed op de berekende geluidproductie.\n                                          Aan de andere kant hebben wijzigingen in de verkeersomvang, de snelheid van het verkeer,\n                                          en de geografische ligging van de bron wel direct invloed op de geluidproductie.\n\nDe aanvullende regels uit deze bijlage leiden er toe dat de geluidbelasting in een\n                                          referentiepunt in werkelijkheid anders kan zijn dan de berekende geluidproductie.\n                                          In open gebieden, zoals weiland, landbouwgebied of natuurgebied zal de afwijking klein\n                                          zijn. Maar het is bijvoorbeeld ook mogelijk dat een referentiepunt zich binnen een\n                                          gebouw bevindt of op een plek waar gebouwen op een andere wijze van grote invloed\n                                          zijn op de geluidsbelasting. Dan zal de afwijking tussen de werkelijke geluidsbelasting\n                                          en de berekende geluidproductie groot kunnen zijn. Deze afwijking heeft geen effect\n                                          op de werking van het systeem met geluidproductieplafonds. Het gaat in dat systeem\n                                          namelijk om verschillen in plaats van absolute waarden. Het effect van gebouwen wordt\n                                          zowel bij de vaststelling van geluidproductieplafonds als bij de naleving ervan niet\n                                          meegenomen. Daardoor werkt het systeem in alle situaties als begrenzing van groei\n                                          de groei van geluidsbelastingen. De vereenvoudigingen bij berekeningen van de geluidproductie\n                                          hebben voor omwonenden verder ook geen nadelige consequenties omdat ze niet van invloed\n                                          zijn bij de berekening van geluidsbelastingen van geluidsgevoelige objecten. Voor\n                                          dergelijke berekeningen gelden alle regels uit bijlage III en IV bij deze regeling. De maatregelen die uit zo\u2019n onderzoek voortvloeien zullen vervolgens\n                                          worden opgenomen in het geluidsregister om de nieuwe geluidsproductieplafonds vast\n                                          te stellen volgens de vereenvoudigde systematiek.\n\nBrongegevens\n\nDe geluidproductieplafonds zijn gebaseerd op bijbehorende brongegevens. De brongegevens\n                                          worden aangewezen in de Regeling geluid milieubeheer. Het gaat om gegevens over de ligging, technische kenmerken en het gebruik van de\n                                          bron, de afschermende objecten, de plafondcorrectiewaarde en het hoogteverloop tussen\n                                          bron en referentiepunt. De brongegevens die behoren bij de geldende geluidproductieplafonds\n                                          zijn opgenomen in het geluidregister. De brongegevens uit het geluidregister vormen\n                                          samen met de ligging van de referentiepunten de belangrijkste gegevens die nodig zijn\n                                          voor berekening van de maximaal toegestane geluidproductie op de referentiepunten.\n\nBronregisterlijnen\n\nEen belangrijk onderdeel van de berekening vormen de bronregisterlijnen. Dit zijn\n                                          de lijnen die de bron van het geluid in de berekeningen vormen. Deze lijnen krijgen\n                                          bij berekening van de geluidproductie, op grond van artikel 5.2 van deze regeling, bij een weg de functie van rijlijn uit bijlage III en bij een\n                                          spoor de functie van onderste bronlijn uit bijlage IV. Aan de bronregisterlijnen worden\n                                          gegevens over het verkeer gekoppeld. Bij wegen wordt er per rijbaan over het algemeen\n                                          slechts \u00e9\u00e9n bronregisterlijn gedefinieerd die in het midden van de verharding van\n                                          de betreffende rijbaan ligt. Een rijksweg zal dus meestal twee bronregisterlijnen\n                                          hebben: voor elke rijrichting \u00e9\u00e9n bronregisterlijn die ligt in het midden van de betreffende\n                                          verharding. Bij fysiek gescheiden rijbanen voor dezelfde richting, zoals bijvoorbeeld\n                                          bij de hoofd- en parallelbanen op de A12 bij Utrecht of de A2 bij den Bosch, bezit\n                                          de weg dus vier bronregisterlijnen. Bij knooppunten zoals klaverbladen en bij op-\n                                          en afritten liggen extra bronregisterlijnen voor de weggedeelten die fysiek gescheiden\n                                          zijn van de hoofdrijbanen. In afwijking van bovenstaande kan er in bijzondere situaties\n                                          gebruik gemaakt worden van meer dan \u00e9\u00e9n bronregisterlijn per rijbaan. Daarmee kan\n                                          dan de situatie nauwkeuriger worden vastgelegd. Dit zal bij de het in werking treden\n                                          van de nieuwe regels bijvoorbeeld het geval kunnen zijn bij geluidproductieplafonds\n                                          die worden vastgesteld op basis artikel 11.45, tweede lid, van de Wet milieubeheer. Deze geluidproductieplafonds worden vastgesteld op basis van gegevens van recente\n                                          (trac\u00e9- en wegaanpassings)besluiten. Op basis van deze besluiten is veelal een detaillering\n                                          mogelijk naar meer dan \u00e9\u00e9n bronregisterlijn per rijbaan. Uiteraard kan ook bij procedures\n                                          tot wijziging van geluidproductieplafonds aanleiding zijn om over de stappen van \u00e9\u00e9n\n                                          bronregisterlijn per rijbaan naar meer bronregisterlijnen per rijbaan.\n\nBij een fysieke verbreding van de wegverharding verschuift de ligging van bestaande\n                                          bronregisterlijnen. Als echter de bestaande verharding anders gebruikt gaat worden,\n                                          wijzigt de positie van de bronregisterlijn niet. Een voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld\n                                          het gebruik van een bestaande vluchtstrook als spitsstrook. De beheerder kan in beide\n                                          gevallen ook aanleiding zien om bronregisterlijnen toe te voegen om daarmee het register\n                                          nader te detailleren.\n\nBij spoor is de situatie anders dan bij rijkswegen. Bij de rijksweg kan immers het\n                                          verkeer op \u00e9\u00e9n rijbaan vrijwel overal van rijstrook wisselen. Bij spoor is het verkeer\n                                          in principe gebonden aan het fysieke spoor waar het zich op bevindt. Daarom wordt\n                                          bij spoorwegen voor ieder spoor een afzonderlijke bronregisterlijn gedefinieerd. Zeer\n                                          weinig bereden sporen kunnen achterwege blijven. Bij complexe spoorbundels kunnen\n                                          vereenvoudigingen worden toepast waarbij echter steeds wordt gezorgd dat al het relevante\n                                          spoorverkeer wordt meegenomen in de berekeningen.\n\nVerkeersgegevens\n\nBij vaststelling en wijzigingen van geluidproductieplafonds, bij fysieke wijzigingen\n                                          aan de weg of spoorweg en voor het jaarlijkse verslag met betrekking tot naleving\n                                          moet de geluidproductie in de referentiepunten worden bepaald. Daarbij worden meestal\n                                          gedeeltelijk andere gegevens gehanteerd dan de brongegevens uit het geluidregister.\n                                          Voor het jaarlijkse verslag zal bijvoorbeeld met actuele verkeergegevens worden gerekend.\n\nBij formele procedures tot wijziging of vaststelling bepaalt artikel 11.33, vijfde lid, van de Wet milieubeheerdat de beheerder de geluidproductie berekent. Dit is gedaan om nog meer eenduidigheid\n                                          en uniformiteit in de gegevens te verkrijgen.\n\nDe gehanteerde verkeersgegevens zullen afkomstig zijn uit systemen van de beheerder.\n                                          Daar waar deze systemen niet dekkend of onvoldoende gedetailleerd zijn, worden uit\n                                          de wel beschikbare gegevens betrouwbare gegevens afgeleid of aanvullende gegevens\n                                          toegevoegd. Het betreffen dan bijvoorbeeld gegevens voor op- en afritten alsmede verbindingen\n                                          tussen hoofdroutes bij knooppunten.\n\nVoor spoor kan worden gedacht aan de koppeling van verkeersgegevens aan de verschillende\n                                          sporen van een (complexe) spoorbundel en bij spoorwegknooppunten. Ook het verwerken\n                                          van de opening van nieuwe stations en de sluiting van oude, vergt aanpassing van verkeersgegevens\n                                          volgens vuistregels. Daarnaast gaat het bijvoorbeeld ook om de vertaling van maximale\n                                          snelheden naar snelheden die representatief zijn voor de situatie op een gemiddelde\n                                          weekdag. Daarbij kan het nodig zijn om onderscheid te maken tussen de verschillende\n                                          dagdelen en categorie\u00ebn van motorvoertuigen en spoorvoertuigtypen. Met name bij een\n                                          regime met dynamische maximale snelheden of situaties waarbij door de verkeersdrukte\n                                          overdag de maximale snelheid niet realistisch is, kan het nodig zijn per etmaalperiode\n                                          te differenti\u00ebren.\n\nReflecties\n\nVoor de berekening van de geluidproductie in het referentiepunt is het rekenen met\n                                          \u00e9\u00e9n reflectie voldoende. Dit sluit overigens aan bij standaardwerkwijze bij toepassing\n                                          van bijlage III en IV bij deze regeling.\n\nModellering\n\nBij de modellering van de bron en de omgeving worden vereenvoudigingen doorgevoerd.\n                                          Dit is gedaan om het systeem werkbaar te houden. Daarnaast is er rekening mee gehouden\n                                          dat zoveel mogelijk gebruik kan worden gemaakt van reeds beschikbare digitale gegevens.\n                                          Voorbeelden van vereenvoudigingen zijn:\n\n\u2013 het weglaten van \u2018details\u2019 bij de modellering van kunstwerken, overwegen, perrons,\n                                                tunnelmonden, etc.;\n\n\u2013 het weglaten van (kleine) correcties op de emissie (bijv. van kruispunten);\n\n\u2013 het gebruiken van standaard brugemissietoeslagen;\n\n\u2013 vereenvoudiging van de modellering van het talud.\n\nBij de modellering van het talud mag de gemiddelde maaiveldhoogte in het brongebied\n                                          en het ontvangergebied volgens een meer generalistische methode worden bepaald, waarbij\n                                          deze waarden niet per sectorhoek worden berekend, maar aan de bronsegmenten en aan\n                                          de ontvangers worden toegekend op basis van de hoogtevariatie in de omgeving.\n\nGekromde schermen en luifels\n\nDe bepaling van de schermwerking bij gekromde schermen (en luifels) kan (grotendeels)\n                                          gedaan worden volgends de methoden zoals die in akoestische onderzoeken gebruikelijk\n                                          zijn.\n\nAfscherming\n\nGeluidschermen kunnen bij wegen leiden tot verhoging van geluidniveaus aan de overzijde.\n                                          Dit komt door reflecties van het geluid tegen het scherm. Sommige schermen zijn zo\n                                          ontworpen dat de effecten van deze reflecties zo klein mogelijk zijn. Dit zijn zogenoemde\n                                          absorberende schermen, of hellend geplaatste reflecterende schermen. Voor deze schermtypen\n                                          wordt het effect van reflecties naar de overzijde bij het berekenen van de geluidproductie\n                                          verwaarloosd. Dat is gedaan om te voorkomen dat schermen die de beheerder plaatst\n                                          vanuit zijn saneringstaak, of een gemeente voor woningbouw, leiden tot overschrijdingen\n                                          van geluidproductieplafonds aan de overzijde. Het systeem zou dan namelijk de uitvoering\n                                          van maatregelen die een grote milieuwinst opleveren blokkeren. Op deze wijze wordt\n                                          ook aangesloten bij de huidige praktijk bij de voorbereiding van geluidschermen voor\n                                          sanering of nieuwbouw van woningen. Daarbij wordt het effect van reflecties naar de\n                                          overzijde ook verwaarloosd. Met deze nieuwe regels geldt dit echter alleen voor schermen\n                                          die zo zijn uitgevoerd dat het effect van dergelijke reflectie minimaal is. Daardoor\n                                          staat er druk op de beheerder dit type schermen te realiseren zodat de gevolgen voor\n                                          de overzijde ook zeer beperkt zullen zijn. Bij het bepalen van de geluidsbelasting\n                                          van objecten, geldt deze vereenvoudiging niet. Dan worden voor alle schermen bij rijkswegen\n                                          reflecties meegenomen. Bij een wijziging van een geluidproductieplafond is dus geborgd\n                                          dat bij bescherming van geluidsgevoelige objecten, ook reflecties tegen absorberende\n                                          schermen en hellend geplaatste schermen worden meegenomen.\n\nVoor spoor hebben reflecties tegen schermen voor de overzijde vrijwel geen invloed.\n                                          Dat komt doordat de trein als een soort barri\u00e8re verhindert dat het tegen het scherm\n                                          gereflecteerde geluid woningen aan de andere zijde bereikt. Daarom wordt bij spoor,\n                                          conform bijlage IV, bij schermen geen rekening gehouden met reflecties naar de overzijde.\n                                          Bij toepassing van bijlage IV wordt voor een reflecterend scherm echter wel rekening\n                                          gehouden met een verminderde schermwerking door reflecties tussen het scherm en de\n                                          trein. Deze detaillering wordt niet meegenomen in de berekening van de geluidproductie\n                                          omdat de benodigde informatie van bestaande schermen hiervoor niet voorhanden is.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor de eerste vaststelling van geluidproductieplafonds voor bestaande wegen en spoorwegen\n                                          gelden speciale regels. Deze zijn opgenomen in artikel 11.45 van de Wet milieubeheer en technisch uitgewerkt in hoofdstuk 2 van deze bijlage. Daarbij is aangegeven hoe\n                                          het begrip \u2018heersende geluidproductie\u2019 wordt vertaald naar concrete technische gegevens\n                                          voor berekening van een geluidproductie. Voor wegen is daarbij het jaar 2008 als basis\n                                          gekozen. Voor spoor wordt voor de verkeersintensiteiten uitgegaan van een gemiddelde\n                                          over 2006, 2007 en 2008. Dat is gedaan om het effect van fluctuaties te verkleinen.\n                                          Bij spoor zijn deze fluctuaties vaak groot. De middeling is lineair, hetgeen overeenkomt\n                                          met energetische middeling van de geluidemissie.\n\nNaast de verkeersaantallen en snelheden zijn ook gegevens over wegverhardingen, de\n                                          geografische ligging van de bron, stations, spoorconstructies en afschermende objecten\n                                          nodig voor het vastleggen van de \u2018heersende geluidproductie\u2019. In verband met beschikbaarheid\n                                          van betrouwbare gegevens is ook hier gekozen de situatie in 2008 als basis te nemen.\n                                          Het betreft dan geen gemiddelde over het kalenderjaar, maar de situatie op 31 december\n                                          2008. Voor de afschermende objecten, de ligging van de bron, de wegverhardingen en\n                                          raildempers zijn de gegevens vervolgens zo veel als mogelijk geactualiseerd tot de\n                                          inwerkingtreding van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Dat is wenselijk omdat zo maatregelen die getroffen zijn voor sanering in de periode\n                                          tussen 2008 en het in werking treden van de wet, ook doorwerken in lagere geluidproductieplafonds.\n                                          Hetzelfde geldt voor de vervanging van het dichte asfaltbeton (DAB) door het stillere\n                                          Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB). Door de gegevens te actualiseren zullen ook de lijsten\n                                          met uitzonderingen op grond van het tweede lid van artikel 11.45 en het vierde lid van artikel 11.45 korter kunnen zijn. De gewenste actualisatie\n                                          zal echter in de praktijk niet volledig mogelijk zijn. Er gaat immers enige tijd over\n                                          heen voordat vernieuwingen en wijzigingen doorwerken in de systemen van de beheerder.\n                                          De beschikbare systemen en gegevensbronnen bij de beheerder zijn bepalend voor de\n                                          mate waarin deze actualisering mogelijk is. De Wet milieubeheer voorziet in een procedure voor herstel van onjuiste gegevens om relatief eenvoudig\n                                          op een later moment bijvoorbeeld eventuele ontbrekende schermen, raildempers of ZOAB-wegverhardingen\n                                          alsnog te verwerken in de van rechtswege ingevoerde geluidproductieplafonds (artikel 11.47).\n\nEen uitzondering op de actualisering van gegevens vormen raildempers die zijn aangebracht\n                                          vooruitlopend op de uitvoering van de sanering volgens afdeling 11.3.6 van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze vormen namelijk een onderdeel van een mogelijk groter saneringspakket dat met\n                                          de daarbij horende formele procedure moet worden vastgesteld en verwerkt in een daaraan\n                                          gekoppelde wijziging van de betrokken geluidproductieplafonds. In theorie zou de beheerder\n                                          tot de vaststelling van dit saneringspakket de geluidreductie van deze raildempers\n                                          kunnen benutten voor groei. In de praktijk zal dit echter vrijwel onmogelijk zijn\n                                          omdat de raildempers slechts over een beperkt deel van het spoortraject liggen. Direct\n                                          aan weerszijde van de raildempers is geen ruimte voor die extra groei. In de praktijk\n                                          kan de beheerder deze ruimte dan ook niet benutten. Bovendien garandeert het geldende\n                                          geluidproductieplafond in de periode tot vaststelling van het saneringsplan dat de\n                                          werkelijke geluidproductie niet hoger kan worden dan op grond van artikel 11.45, eerste lid, van de Wet milieubeheer toelaatbaar is. Omdat de omwonenden hierdoor afdoende beschermd is en in de praktijk\n                                          benutting van de lokaal tijdelijk aanwezige extra geluidruimte vrijwel onmogelijk\n                                          is, is afgezien expliciet te regelen dat deze raildempers uitgezonderd zijn voor berekenen\n                                          voor het nalevingsverslag.\n\nDe Wet milieubeheer kent een zogenaamde \u2018werkruimte\u2019 waarmee de heersende geluidproductie\n                                          wordt verhoogd. Deze werkruimte is 1,5 dB voor de bestaande wegen en spoorwegen waarvoor\n                                          op grond van het eerste lid van artikel 11.45 het geluidproductieplafond wordt vastgesteld. Overigens kan er ook met andere waarden\n                                          voor de werkruimte gerekend worden. Daarom wordt in dit voorschrift in plaats van\n                                          werkruimte de meer neutrale term plafondcorrectiewaarde gebruikt.\n\nDe plafondcorrectiewaarde wordt gekoppeld aan de betreffende bronregisterlijnen waardoor\n                                          de geluidemissie van die lijnen met de plafondcorrectiewaarde verhoogd wordt. Dit\n                                          is geregeld in de artikelen 1.1, 3.8, 4.9, 5.3, 5.7, 5.8 van deze regeling. In de toelichting op deze artikelen is uitgelegd dat zo de plafondcorrectiewaarde\n                                          correct doorwerkt in de hoogte van de geluidproductieplafonds op de referentiepunten\n                                          en in berekeningen van de geluidproductie en de geluidsbelasting. Dat geldt ook voor\n                                          berekeningen op punten die in de nabijheid van delen van wegen of spoorlijnen liggen\n                                          met verschillende plafondcorrectiewaarden, zoals de zogenaamde combinatiereferentiepunten\n                                          (zie toelichting op artikel 11.45 van de Wet milieubeheer).\n\nHet tweede lid van artikel 11.45 voorziet in een mogelijkheid om af te wijken van\n                                          de hoofdregel van het eerste lid (heersend + 1,5 dB). Naar verwachting zullen met\n                                          name besluiten, zoals trac\u00e9besluiten, op deze wijze doorwerken in de hoogte van het\n                                          geluidproductieplafond. Een belangrijk punt daarbij is de geografische begrenzing\n                                          van het gebied waarin brongegevens en geluidproductieplafonds worden gebaseerd op\n                                          dat besluit. Vaak zullen de formele grenzen van het (trac\u00e9)besluit krapper zijn dan\n                                          het onderzoeksgebied van het bij het besluit behorende akoestische onderzoek. Zo is\n                                          bij wegen veelal het onderzoeksgebied uitgebreid met een lengte van 1/3 van de geluidzone\n                                          aan weerzijde van de formele trac\u00e9begrenzingen. In paragraaf 2.2 wordt bepaald dat\n                                          buiten de formele grenzen alleen eventuele geluidbeperkende maatregelen uit het besluit\n                                          in de brongegevens worden opgenomen. Verkeersgegevens, wegverhardingen, bovenbouw\n                                          en bronregisterlijnen (rekening houdend met de regels uit paragraaf 1) worden dus\n                                          binnen de formele grenzen van het besluit afgeleid uit het akoestische onderzoek dat\n                                          ten grondslag lag aan het besluit. Zo ontstaat een uit het besluit afgeleide set brongegevens.\n                                          Een berekening op basis van deze brongegevens leidt tot de geluidproductieplafonds.\n                                          In het algemeen zal de plafondcorrectiewaarde voor de delen van wegen en spoorwegen\n                                          die op basis van het tweede lid van artikel 11.45 van een geluidproductieplafond voorzien\n                                          zijn, nul zijn. In bijzondere gevallen kan echter wel een waarde toegekend worden\n                                          aan de plafondcorrectiewaarde. Een eventuele toezegging over bronmaatregelen kan bijvoorbeeld\n                                          verwerkt worden in het geluidproductieplafond door een plafondcorrectiewaarde met\n                                          een negatieve waarde op te nemen in de brongegevens.\n\nVoor wegverkeer komt het voor dat recente besluiten geen gegevens over de voertuigaantallen\n                                          bevatten voor de dag en/of de avondperiode. Deze gegevens zijn wel nodig omdat geluidproductieplafonds\n                                          worden vastgesteld op basis van de nieuwe dosismaat Lden. Daarom zijn regels opgenomen waarmee vanuit de wel beschikbare gegevens een Lden-waarde bepaald kan worden.\n\nVoor spoor kan de situatie zich voordoen dat in het besluit gerekend is met hogere\n                                          snelheden dan de in bijlage IV genoemde maximale rekensnelheden. Een voorbeeld is\n                                          de Trac\u00e9besluit van de HSL-Zuid. In het akoestisch onderzoek dat daar aan ten grondslag\n                                          ligt, is gerekend met een snelheid van 220\u00a0km/uur voor treincategorie 8, terwijl in\n                                          bijlage IV een maximale rekensnelheid is opgenomen van 160\u00a0km/uur. In dergelijke gevallen\n                                          wordt in de brongegevens uitgegaan van de snelheid uit het besluit en wordt het geluidproductieplafonds\n                                          dus berekend op basis van een hogere snelheid dan de maximale rekensnelheid. Op deze\n                                          wijze wordt zo direct mogelijk aangesloten bij het besluit. Een gemeente die geluidsbelastingen\n                                          wil bepalen zal ook dienen uit te gaan van deze snelheden, op grond van artikel 4.9.\n\nHet kan voorkomen dat er later ontwikkelingen zijn die leiden tot een andere situatie\n                                          dan is opgenomen in het (trac\u00e9)besluit. Indien dit gebaseerd is op overeenkomsten\n                                          en er sprake is van extra te treffen geluidbeperkende maatregelen, kunnen die worden\n                                          meegenomen in de bepaling van de geluidproductieplafonds. Voorbeelden zijn:\n\n\u2013 de plaatsing van een extra scherm (bijvoorbeeld door een scherm dat door de gemeente\n                                                wordt gefinancierd voor een nieuwbouwplan of omdat de gemeente de maatregelen uit\n                                                het trac\u00e9besluit onvoldoende vond).\n\n\u2013 toezeggingen over bronmaatregelen bijvoorbeeld de aanleg van een extra stil wegdek.\n\n\u2013 toezeggingen over aangepaste maximale snelheden.\n\nDeze gevallen zullen per situatie moeten worden geanalyseerd. Als blijkt dat er een\n                                          nauwe relatie is met het (trac\u00e9)besluit zijn de extra geluidbeperkende maatregelen\n                                          te zien als een aanvulling op het recente (trac\u00e9)besluit. Het ligt voor de hand dat\n                                          deze extra geluidbeperkende maatregelen dan ook doorwerken in de vastgestelde plafonds.\n\nHet derde lid van artikel 11.45 van de Wet milieubeheer bepaalt dat bij toepassing van het eerste lid een geluidproductieplafond niet lager\n                                          wordt vastgesteld dan 52,0\u00a0dB indien er geen afscherming plaatsvindt. Dit wordt geregeld\n                                          door waarden die lager uitpakken dan 52,0 dB in het geluidregister te wijzigen in\n                                          52,0\u00a0dB voor die situaties waarin er geen scherm tussen het referentiepunt en de bron\n                                          staat. In dit geval leidt een berekening van de geluidproductie in het referentiepunt\n                                          op basis van de brongegevens dus niet tot de in het geluidregister opgenomen waarde\n                                          van 52,0 dB maar een lagere waarde.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDit hoofdstuk bevat aanvullende regels voor de berekening van de geluidproductie voor\n                                          het jaarlijkse nalevingsverslag (artikel 11.22 van de Wet milieubeheer). Daarbij is geregeld dat in de berekening wordt uitgegaan van de verkeersgegevens\n                                          die representatief zijn voor het kalenderjaar. Dat betekent een gemiddelde verkeersintensiteit\n                                          over het kalenderjaar waarover verslag wordt gedaan. Hetzelfde geldt voor de representatieve\n                                          snelheden. Dit sluit aan bij de geluidmaat Lden, die betrekking heeft op een jaargemiddelde.\n\nVoor de overige gegevens, zoals de geografische en technische kenmerken van de infrastructuur,\n                                          wordt uitgegaan van de situatie op de laatste kalenderdag van het jaar. Dit is gedaan\n                                          omdat deze factoren niet zijn de middelen over een kalenderjaar en bovendien zo wordt\n                                          aangesloten bij de meest recente situatie.\n\nVoor de afschermende objecten bepaalt de Wet milieubeheer al dat alleen in het geluidregister opgenomen afschermende objecten mogen worden\n                                          meegenomen in de berekening van de geluidproductie. In deze regeling wordt daar nog\n                                          aan toegevoegd dat het gaat om de afschermende objecten die op de laatste kalenderdag\n                                          van het jaar in het register zijn opgenomen en dat die afschermende objecten op die\n                                          datum ook daadwerkelijk gebouwd moeten zijn. Dit is gedaan om enerzijds te voorkomen\n                                          dat in het verslag gerekend wordt met geluidsschermen die in werkelijkheid (nog) niet\n                                          gebouwd zijn, en anderzijds geldt de laatste kalenderdag als peildatum om zo aan te\n                                          sluiten bij de meest actuele situatie. De koppeling van de afschermende objecten met\n                                          het geluidregister, betekent overigens ook een koppeling met de geluidproductieplafonds.\n                                          De afschermende objecten uit het register werken immers direct door in de hoogte van\n                                          het geluidproductieplafonds. Daarom is het logisch nodig dat de berekende geluidproductie\n                                          over het betreffende kalenderjaar vergeleken wordt met het geluidproductieplafond\n                                          dat op de laatste dag van dat kalenderjaar is opgenomen in het geluidregister.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBij de bepaling van geluidsbelastingen om vast te stellen dat:\n\nI. een object geen saneringsobject is,\n\nII. een mogelijk saneringsobject niet in aanmerking komt voor maatregelen, mogen wijzigingen,\n                                                waaronder vereenvoudigingen, in de rekenmethode of de invoergegevens worden doorgevoerd\n                                                als dat niet leidt tot een onderschatting van de geluidsbelastingen ten opzichte van\n                                                de geluidsbelastingen zoals die op basis van artikel 5.7, eerste lid, dan wel artikel 5.8, eerste lid, zouden zijn bepaald.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\na. Een rekenpunt waarop de geluidsbelasting wordt bepaald, kan betrekking hebben op een\n                                                groep saneringsobjecten, mits daarbij geen onderschatting van de geluidsbelastingen\n                                                op de individuele objecten kan plaatsvinden.\n\nb. De hoogte van een rekenpunt voor \u00e9\u00e9n of meer saneringsobjecten is gelijk aan of hoger\n                                                dan de representatieve waarneemhoogte van elk van de saneringsobjecten.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nSpoorbruggen mogen op eenzelfde wijze behandeld worden als beschreven is in paragraaf\n                                          1.2.3.2 van bijlage V van deze regeling met uitzondering van het gestelde over schermen op betonnen kunstwerken\n                                          met een hoogte die groter is dan 2 meter. Voor het bepalen van het effect van dergelijke\n                                          schermen gelden de regels uit bijlage IV van deze regeling.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n1. Indien de ligging of configuratie van een weg of spoorweg, zoals deze blijkt uit de\n                                                brongegevens welke zijn opgenomen in het geluidregister, afwijkt van de daadwerkelijke\n                                                of geprojecteerde ligging of configuratie van die weg of spoorweg, kan in een akoestisch\n                                                onderzoek in het kader van de afweging van saneringsmaatregelen gebruik gemaakt worden\n                                                van gegevens die overeenkomen met die daadwerkelijke of geprojecteerde ligging of\n                                                configuratie van de weg of spoorweg.\n\n2. Wanneer gebruik gemaakt wordt van gegevens die overeenkomen met die daadwerkelijke\n                                                of geprojecteerde ligging of configuratie van de weg of spoorweg dienen op de hieronder\n                                                beschreven wijze op nieuwe of veranderde bronregisterlijnen de overige relevante brongegevens\n                                                te worden aangepast of toegevoegd.\n\n3. Er zijn drie situaties waar deze werkwijze van toepassing kan zijn:\n\na. verwijdering van bronregisterlijnen;\n\nb. toevoeging van bronregisterlijnen;\n\nc. gewijzigde ligging van bronregisterlijnen.\n\n4. In de hierboven genoemde situaties worden de volgende te wijzigen brongegevens in\n                                                het akoestisch onderzoek meegenomen:\n\na. de brongegevens, bedoeld in artikel 2, eerste lid, onder a, c, g en h, respectievelijk artikel 3, onder a, c, f en h van de Regeling geluid milieubeheer;\n\nb. de brongegevens, bedoeld in artikel 2, eerste lid, onder a, b, c, d, g en h, respectievelijk artikel 3, onder a, b, c, d, e, f en h van de Regeling geluid milieubeheer;\n\nc. de brongegevens, bedoeld in artikel 2, eerste lid, onder c en h, respectievelijk artikel 3, onder c en h, van de Regeling geluid milieubeheer.\n\nHierbij geldt dat de intensiteitsgegevens bij de bestaande geluidproductieplafonds\n                                                worden herverdeeld over de daadwerkelijke of geprojecteerde bronregisterlijnen.\n\n5. Wanneer de gebruikmaking van gewijzigde brongegevens, die overeenkomen met die daadwerkelijke\n                                                of geprojecteerde ligging of configuratie van de weg of spoorweg, leidt tot een toename\n                                                van de geluidproductie op een of meerdere referentiepunten ten opzichte van het geldende\n                                                geluidproductieplafond, wordt deze toename gecompenseerd door de plafondcorrectiewaarde\n                                                zodanig naar beneden bij te stellen dat niet langer sprake is van een dergelijke toename\n                                                op de betreffende referentiepunten.\n\n6. Een bronmaatregel die feitelijk is gerealiseerd of waartoe is besloten door de minister\n                                                of de beheerder met het oog op naleving van de geluidproductieplafonds, maar die niet\n                                                is opgenomen in het geluidregister, wordt niet afgewogen als saneringsmaatregel. Deze\n                                                maatregel wordt ook niet als te wijzigen brongegeven meegenomen in het akoestisch\n                                                onderzoek voor de berekening van de te wijzigen geluidproductieplafonds als gevolg\n                                                van de vaststelling van (andere) saneringsmaatregelen in een saneringsplan.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nHet rapport van het akoestische onderzoek voor het saneringsplan bevat, aanvullend\n                                       op de eisen aan de rapportage, genoemd in bijlage I bij het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, ten minste:\n\na. de begrenzing van de weggedeelten of spoorweggedeelten waarop het onderzoek betrekking\n                                             heeft;\n\nb. een vermelding van de gebruikte rekenmethode;\n\nc. de saneringsobjecten die onderdeel van het onderzoek zijn;\n\nd. voor zover zij niet vallen onder onderdeel c, de objecten langs wegen en spoorwegen\n                                             die op de geluidplafondkaart zijn aangegeven, die op grond van artikel 88 van de Wet\n                                             geluidhinder, zoals dat luidde voor 1 januari 2007, of artikel 4.17 van het Besluit geluidhinder bij Onze Minister tijdig zijn gemeld, met een onderbouwing waarom deze objecten geen\n                                             saneringsobjecten op grond van hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer zijn.\n\ne. de geluidsbelastingen van de objecten, bedoeld in onderdeel c, bij volledige benutting\n                                             van het geldende geluidproductieplafond;\n\nf. de wijze en resultaten van de toepassing van het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer;\n\ng. de waarden van de betrokken geluidproductieplafonds na de uitvoering van de saneringsmaatregelen;\n\nh. de geluidsbelastingen van de saneringsobjecten bij volledige benutting van het geluidproductieplafond\n                                             na uitvoering van het saneringsplan, en\n\ni. de brongegevens die op grond van paragraaf 1.4 zijn toegepast bij de afweging van\n                                             de saneringsmaatregelen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nSanering betreft een aanpak van de hoogste geluidsbelastingen. Het gaat daarbij om\n                                       relatief kleine aantallen woningen dicht op de bron. Met de inwerkingtreding van de\n                                       wet van 24 november 2011 houdende wijziging van de Wet milieubeheer in verband met\n                                          de invoering van geluidproductieplafonds en de overheveling van hoofdstuk IX van de\n                                          Wet geluidhinder naar de Wet milieubeheer5 krijgen de weg- en de spoorbeheerder de plicht om een groot deel van zijn netwerk\n                                       te voorzien van een saneringsplan. Vanwege de grote omvang kan de beheerder dit gefaseerd\n                                       aanpakken en tussen nu en 2020 elk jaar delen van zijn netwerk van een saneringsplan\n                                       voorzien.\n\nEerste stap\n\nDe eerste stap die een beheerder zet, zal het opsporen van de saneringsobjecten zijn.\n                                       Voor delen van zijn bron waarlangs zich geen saneringsobjecten bevinden, zal het saneringsplan\n                                       beperkt kunnen blijven tot deze constatering en de onderbouwing daarvan, omdat geluidbeperkende\n                                       maatregelen dan niet in aanmerking komen. Voor het opsporen van saneringsobjecten\n                                       is het nodig geluidsbelastingen te bepalen van objecten langs de bron. Het gaat immers\n                                       om de objecten die zijn genoemd in artikel 11.57, eerste lid, van de Wet milieubeheer. Voor vaststelling van de in artikel 11.57, onderdeel a, genoemde objecten is een\n                                       toets van de geluidsbelasting aan de waarde van 60 dB voor wegen en 65\u00a0dB voor spoorwegen\n                                       nodig. Evenzo is voor de in artikel 11.57, onderdeel b, genoemde objecten een toets\n                                       van de geluidsbelasting nodig aan de waarden van 65\u00a0dB voor een weg en 70 dB voor\n                                       een spoor. En voor de in artkel 11.57, onderdeel c, genoemde objecten moet worden\n                                       getoetst aan de waarde van 55 dB voor wegen en 60 dB voor spoorwegen.\n\nVanwege de grote omvang en werklast, alsmede vanwege de dichte ligging op de bron,\n                                       is het toegestaan volgens een eenvoudigere methode geluidsbelastingen te bepalen dan\n                                       bij normale toepassing van hoofdstuk 5 van deze regeling, mits toepassing van zo\u2019n eenvoudigere methode niet leidt tot een\n                                       onderschatting van de geluidsbelastingen ten opzichte van de geluidsbelastingen zoals\n                                       die op basis van artikel 5.7, eerste lid, dan wel artikel 5.8, eerste lid, zouden zijn bepaald. In het saneringsplan of het akoestisch onderzoek moet worden\n                                       onderbouwd dat aan deze voorwaarde wordt voldaan. Er zal geen sprake zijn van onderschattingen\n                                       als de standaardkarteringsmethode (SKM), zoals voorheen opgenomen in bijlage VII van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, wordt toegepast, mits daarbij de voorwaarden,\n                                       zoals voorheen opgenomen in paragraaf 1.1 van bijlage VI van het Reken- en meetvoorschrift\n                                       geluid 2012, in acht worden genomen.\n\nDe hiervoor beschreven eenvoudigere methode mag worden benut om:\n\n1. vast te stellen dat een object geen saneringsobject is, en\n\n2. met het doelmatigheidscriterium vast te stellen dat voor een mogelijk saneringsobject\n                                             geluidperkende maatregelen niet in aanmerking komen. Dit kan door een eenvoudige vergelijking\n                                             van de reductiepunten van het saneringsobject (of het cluster saneringsobjecten) met\n                                             de benodigde maatregelpunten voor de kleinst denkbare zinvolle geluidbeperkende maatregel.\n\nDe beheerder kan dus met de eenvoudigere methode snel vaststellen voor welke delen\n                                       van zijn bron de saneringstaak beperkt is tot het naleven van de binnenwaarde van\n                                       saneringsobjecten. Het saneringsplan kan voor deze delen van de bron worden opgesteld\n                                       op basis van de geluidsbelastingen die bepaald zijn met de eenvoudigere methode.\n\nTweede stap\n\nDe tweede stap bestaat uit een verfijning voor de overige delen van de bron. Het betreft\n                                       het bepalen geluidsbelastingen met de normale methode van het voorschrift (artikel 5.7, tweede lid, en artikel 5.8, tweede lid). Op grond hiervan wordt conform artikel 11.57 van de Wet milieubeheer vastgesteld welke saneringsobjecten aanwezig zijn en wat de geluidsbelastingen zijn.\n                                       Indien geen gebruik wordt gemaakt van de vereenvoudigde bepalingsmethode, heeft deze\n                                       stap betrekking op alle delen van de bron (en is de hiervoor beschreven eerste stap\n                                       dus overgeslagen).\n\nIn deze tweede stap is het ook toegestaan voor de in de eerste stap gevonden saneringsobjecten\n                                       een tweede berekening te maken met de normale methode van het voorschrift (artikel 5.7, tweede lid, en artikel 5.8, tweede lid). Deze meer nauwkeurige bepaling van de geluidsbelasting zal meestal lager zijn omdat\n                                       de eenvoudige methode uit stap 1 zo is ingericht dat die leidt tot een overschatting\n                                       van de geluidsbelasting. De meer nauwkeurige geluidsbelasting is dan de basis voor\n                                       het saneringsplan en voor de toets aan de binnenwaarde.\n\nDerde stap\n\nDe derde stap is het bepalen van de maatregelen die in aanmerking komen voor het reduceren\n                                       van de geluidsbelastingen op de saneringsobjecten. Voor deze stap zijn voor de bepaling\n                                       van de geluidsbelasting wederom de normale regels van dit voorschrift van kracht (artikel 5.7, tweede lid, en artikel 5.8, tweede lid). De maatregelen worden bepaald volgens het criterium, bedoeld in artikel 11.29, vierde lid, van de Wet milieubeheer, het zogenoemde doelmatigheidscriterium, met toepassing van de streefwaarde uit artikel 11.59 van de Wet milieubeheer.\n\nVereenvoudigingen rekenpunten\n\nBerekeningen worden uitgevoerd op zogenaamde rekenpunten. Die punten zullen over het\n                                       algemeen liggen op de gevels van geluidsgevoelige objecten. Ook bij de keuze van rekenpunten\n                                       zijn vereenvoudigingen toegestaan. Zo is het bijvoorbeeld niet nodig op elk saneringsobject\n                                       \u00e9\u00e9n berekening te maken. Er mag gewerkt worden met rekenpunten die betrekking op een\n                                       groep saneringsobjecten. Daarbij is wel een borging ingebouwd dat dit niet kan leiden\n                                       tot een onderschatting van de niveaus. Hetzelfde geldt voor de hoogte van de rekenpunten.\n                                       De representatieve waarneemhoogte voor de betreffende objecten mag niet hoger zijn\n                                       de hoogte waarop gerekend is. Ook hierdoor is geborgd dat er geen onderschatting van\n                                       de niveaus zal optreden. De beheerder kan hierdoor in eerste instantie met bijvoorbeeld\n                                       twee standaardhoogten werken en pas als maatregelen doelmatig lijken, eventueel verder\n                                       gaan detailleren. Dit alles verlaagt de uitvoeringslasten van de saneringsoperatie.\n\nRekening houden met de actuele ligging of configuratie van weg of spoorweg bij afweging\n                                          saneringsmaatregelen\n\nDe beheerder voert voor het saneringsplan een akoestisch onderzoek uit, waarin worden\n                                       berekend:\n\n\u2013 de geluidsbelasting bij volledig benut geluidproductieplafond (verder genoemd: \u2018saneringswaarde\u2019);\n\n\u2013 de geluidsbelasting na het treffen van saneringsmaatregelen.\n\nVoor de bepaling van de saneringswaarde gaat de beheerder uit van de brongegevens\n                                       uit het geluidregister, ook wanneer de werkelijke ligging of configuratie van de (spoor)weg\n                                       hiermee niet in overeenstemming is. Voor het maatregelenonderzoek kan echter worden\n                                       uitgegaan van de werkelijke ligging of configuratie van de (spoor)weg, want de ligging\n                                       of configuratie kan dusdanig gewijzigd zijn ten opzichte van de brongegevens uit het\n                                       geluidregister dat het werken met de gegevens uit het geluidregister geen re\u00eble afweging\n                                       van saneringsmaatregelen zou opleveren. Het gaat hier alleen om de geografische ligging\n                                       of de configuratie van de (spoor)weg. Er kunnen rijlijnen zijn bijgekomen of zijn\n                                       verdwenen of zijn verschoven (x, y, z-co\u00f6rdinaten), en er kunnen configuratiegegevens\n                                       zijn gewijzigd zoals de wegbreedte of aantal en ligging van wissels. Deze wijzigingen\n                                       moet de beheerder kunnen meenemen om te voorkomen dat een geluidscherm anders geografisch\n                                       op een onjuiste positie zou komen te staan (bijvoorbeeld bovenop een nieuw spoor of\n                                       een nieuwe rijstrook, of juist heel ver van de (spoor)weg vandaan, of ergens in de\n                                       lucht of onder de grond). De beheerder is echter niet verplicht om elke gewijzigde\n                                       ligging of configuratie van de (spoor)weg mee te nemen in het maatregelenonderzoek.\n\nIndien in het maatregelenonderzoek het aantal (spoor)wegen (rijlijnen) gewijzigd is,\n                                       dienen de aan de (spoor)weg gekoppelde verkeersintensiteiten aangepast te worden.\n                                       De totale verkeersintensiteit wordt over het nieuwe aantal rijlijnen herverdeeld,\n                                       volgens de oorspronkelijk bij de vaststelling van de geluidproductieplafonds gehanteerde\n                                       aanpak. Elke nieuwe rijlijn dient voorzien te zijn van aanvullende gegevens. Deze\n                                       gegevens dienen zodanig aangevuld te worden dat zoveel mogelijk wordt aangesloten\n                                       bij de bestaande brongegevens, maar eveneens recht wordt gedaan aan de werkelijke\n                                       situatie.\n\nDoor het herverdelen van verkeersintensiteiten, en in het geval van nieuwe rijlijnen\n                                       door het toevoegen van nieuwe gegevens aan de rijlijnen, kan in theorie een \u2018geluidruimtewinst\u2019\n                                       voor de beheerder ontstaan. Bijvoorbeeld: wanneer de bestaande brongegevens drie rijlijnen\n                                       bevatten, en \u00e9\u00e9n van de buitenste rijlijnen is inmiddels opgeheven, dan wordt de verkeersintensiteit\n                                       verdeeld over de twee resterende rijlijnen. Dit kan ertoe leiden dat aan \u00e9\u00e9n kant\n                                       van de (spoor)weg de geluidproductie op basis van de nieuwe brongegevens groter is\n                                       dan het bestaande geluidproductieplafond en aan de andere kant juist kleiner. Verder\n                                       rekenen zonder de plafondcorrectiewaarde aan te passen, zou betekenen dat wordt gedaan\n                                       alsof het geluidproductieplafond aan \u00e9\u00e9n kant hoger is dan de geldende waarde. Aan\n                                       die kant zouden daardoor ook op woningen en andere geluidsgevoelige objecten hogere\n                                       saneringswaarden kunnen optreden dan op grond van de oude brongegevens mogelijk was.\n\nHet is daarom verplicht om na het eventueel wijzigen van brongegevens vanwege een\n                                       gewijzigde ligging of configuratie van de (spoor)weg te toetsen of dit tot overschrijding\n                                       zou leiden van geldende geluidproductieplafonds. Deze toets wordt uitgevoerd voordat\n                                       wordt begonnen met de afweging van de saneringsmaatregelen. Indien uit deze toets\n                                       op \u00e9\u00e9n of meerdere referentiepunten een overschrijding van een of meer geluidproductieplafonds\n                                       ontstaat, dan dient de plafondcorrectiewaarde op de rijlijnen zodanig te worden aangepast\n                                       dat deze overschrijding teniet gedaan wordt. Het is aan de beheerder of hij de plafondcorrectiewaarde\n                                       zodanig gedetailleerd aanpast dat zo min mogelijk geluidruimte wordt ingeleverd, of\n                                       dat de beheerder wat minder nauwkeurig te werk gaat. Met de aanpassing van de plafondcorrectiewaarde\n                                       wordt in elk geval bereikt dat de gewijzigde brongegevens vanwege een gewijzigde ligging\n                                       of configuratie van de (spoor)weg na de sanering nergens meer geluidruimte zullen\n                                       opleveren dan de geluidruimte die op grond van de bestaande brongegevens al bestond,\n                                       voorafgaand aan de sanering.\n\nDe plafondcorrectiewaarde mag niet worden aangepast om te voorkomen dat de geluidruimte\n                                       kleiner wordt door het wijzigen van brongegevens vanwege een gewijzigde ligging of\n                                       configuratie van de (spoor)weg. Dat verlies aan geluidruimte is immers het gevolg\n                                       van de eerdere beslissing van de beheerder om de ligging van rijlijnen aan te passen\n                                       zonder wijziging van de geluidproductieplafonds.\n\nIn het akoestisch onderzoek wordt het resultaat van deze geluidproductieplafond-toets\n                                       opgenomen en wordt precies aangegeven waar en met welke waarde(n) de plafondcorrectiewaarde\n                                       wordt aangepast. Dat vloeit voort uit het nieuwe onderdeel i van hoofdstuk 2 van deze\n                                       bijlage.\n\nHet maatregelenonderzoek naar saneringsmaatregelen wordt vervolgens verder uitgevoerd\n                                       met de aangepaste brongegevens vanwege een gewijzigde ligging of configuratie van\n                                       de (spoor)weg, waaronder dus ook de aangepaste plafondcorrectiewaarde(n). In het maatregelenonderzoek\n                                       kan verdere aanscherping van de plafondcorrectiewaarde (geluidcapaciteitsanering voor\n                                       geluidsanering) als saneringsmaatregel worden meegenomen.\n\nHierbij kan de situatie zich voordoen dat in de brongegevens van het geluidregister\n                                       geen maatregelen zoals raildempers of stil wegdek zijn opgenomen, maar dat deze maatregelen\n                                       in de praktijk al wel zijn genomen of dat daartoe is besloten door de minister of\n                                       de beheerder. Deze maatregelen worden niet afgewogen als saneringsmaatregelen, aangezien\n                                       het effect van deze maatregelen al is bestemd voor de naleving van de geldende geluidproductieplafonds.\n                                       Een voorwaarde hiervoor is wel dat in een trac\u00e9besluit of een besluit tot wijziging\n                                       van de geluidproductieplafonds besloten is tot de maatregel of dat de beheerder in\n                                       het nalevingsverslag hiervan melding heeft gemaakt. Deze maatregelen hoeven dan ook\n                                       niet vanwege het besluit tot een andere saneringsmaatregel alsnog in de berekening\n                                       van de geluidproductieplafonds te worden meegenomen.\n\nBij de berekening van de nieuwe geluidproductieplafonds op basis van artikel 5.5 worden daarom de volgende gegevens opgenomen in het geluidregister:\n\n\u2013 voor zover van toepassing, de gewijzigde brongegevens als bedoeld in paragraaf 1.4:\n\n\u25cb de gewijzigde ligging van de rijlijnen;\n\n\u25cb de herverdeelde verkeersintensiteiten;\n\n\u25cb de aan nieuwe rijlijnen van wegen of sporen toegekende aanvullende gegevens (snelheden,\n                                                   bovenbouw, wegdektype, etc);\n\n\u25cb de gewijzigde plafondcorrectiewaarde (mogelijk dus een combinatie van een verplichte\n                                                   wijziging en een wijziging als saneringsmaatregel);\n\n\u2013 de overige saneringsmaatregelen (b.v. geluidschermen, raildempers, stil wegdek, betonnen\n                                             dwarsliggers, aangepaste brugtoeslag).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nInhoud:\n\n1.\n\nInleiding\n\n2.\n\nRekenmethode\n\n2.1\n\nAlgemene bepalingen\n\n2.1.1\n\nIndicatoren, frequentiebereik en banddefinities\n\n2.1.2\n\nKwaliteitskader\n\n2.2\n\nWegverkeerslawaai\n\n2.2.1\n\nBronbeschrijving\n\n2.2.2\n\nReferentieomstandigheden\n\n2.2.3\n\nRolgeluid\n\n2.2.4\n\nAandrijfgeluid\n\n2.2.5\n\nEffect van de versnelling en vertraging van voertuigen\n\n2.2.6\n\nEffect van het type wegdek\n\n2.2.7\n\nEmissiekentallen wegverkeer\n\n2.3\n\nSpoorweglawaai\n\n2.3.1\n\nBronbeschijving\n\n2.3.2\n\nGeluidsvermogensemissie\n\n2.3.3\n\nAanvullende effecten\n\n2.3.4\n\nEmissies\n\n2.4\n\nIndustrielawaai\n\n2.4.1\n\nBronbeschrijving\n\n2.5\n\nBerekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor- en industriebronnen\n\n2.5.1\n\nOmvang en toepasselijkheid methode\n\n2.5.2\n\nGebruikte definities\n\n2.5.3\n\nGeometrische overwegingen\n\n2.5.4\n\nModel voor geluidsvoortplanting\n\n2.5.5\n\nBerekeningsproces\n\n2.5.6\n\nBerekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen\n\n2.6\n\nGeluidsniveau en bevolking aan gebouwen toewijzen\n\n3.\n\nMeetmethoden\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe waarden van de geluidsbelasting, Lden en Lnight, worden op de waarneempunten bepaald door berekening volgens de rekenmethode en de\n                                    gegevens zoals uiteengezet in hoofdstuk 2. Metingen kunnen volgens de in hoofdstuk\n                                    3 weergegeven methoden worden verricht.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBerekeningen van de geluidsbelasting worden in het frequentiegebied van 63 Hz tot\n                                          8 kHz octaafbanden bepaald. De resultaten van de frequentieband worden op het overeenkomstige\n                                          frequentie-interval verstrekt.\n\nBerekeningen worden voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai in octaafbanden\n                                          uitgevoerd, met uitzondering van het geluidsvermogen van de bron van spoorweglawaai,\n                                          dat van tertsbanden gebruikmaakt. Voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai\n                                          wordt, op basis van de resultaten van deze octaafband, het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau\n                                          over lange termijn voor de dag, de avond en nachtperiode, als vastgesteld in bijlage\n                                          I en bedoeld in artikel 5 van Richtlijn 2002/49/EG, berekend door de methode beschreven in de punten 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 en 2.5. Voor\n                                          het weg- en spoorwegverkeer in agglomeraties wordt het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau\n                                          op lange termijn bepaald op basis van de bijdragen daaraan van de daarin gelegen weg-\n                                          en spoorwegsegmenten, met inbegrip van de grote wegen en de grote spoorwegen.\n\n(2.1.1)\n\nwaarbij\n\nAi de A-gewogen correctie volgens IEC 61672-1 aanduidt,\n\ni de frequentieband-index is,\n\nen T de tijdsperiode is die overeenkomt met dag, avond of nacht.\n\nGeluidsparameters zijn:\n\nLp\n\nNiveau van momentane geluidsdruk\n\n[dB]\n\n(re. 2 10-5 Pa)\n\nLAeq,LT\n\nGlobaal langdurig geluidsniveau LAeqals gevolg van alle bronnen en spiegelbronnen op punt R\n\n[dB]\n\n(re. 2 10-5 Pa)\n\nLW\n\nIn situ geluidsvermogensniveau van een puntbron (bewegende of stilstaande)\n\n[dB]\n\n(re. 10-12 W)\n\nLW,i,dir\n\nRichtingsafhankelijk in situ geluidsvermogensniveau voor de i-de-frequentieband\n\n[dB]\n\n(re. 10-12 W)\n\nLW\u2019\n\nGemiddelde in situ geluidsvermogensniveau per meter bronlijn\n\n[dB/m]\n\n(re. 10-12 W)\n\nAndere fysische parameters zijn:\n\np\n\nEffectieve waarde van de momentane geluidsdruk\n\n[Pa]\n\np0\n\nReferentiegeluidsdruk = 2 10-5 Pa\n\n[Pa]\n\nW0\n\nReferentiegeluidsvermogen = 10-12 W\n\n[Watt]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nNauwkeurigheid van invoerwaarden\n\nAlle invoerwaarden die het emissieniveau van een bron be\u00efnvloeden, worden bepaald\n                                          met ten minste de nauwkeurigheid die overeenkomt met een onzekerheid van \u00b1 2dB(A)\n                                          in het emissieniveau van de bron (waarbij alle andere parameters ongewijzigd blijven).\n\nGebruik van standaardwaarden\n\nBij de toepassing van de in dit hoofdstuk weergegeven methode geven de invoergegevens\n                                          het werkelijke verbruik weer. In principe wordt geen gebruik gemaakt van standaardinvoerwaarden\n                                          of veronderstellingen. Standaardinvoerwaarden en veronderstellingen worden geaccepteerd\n                                          indien de verzameling van werkelijke gegevens met onevenredig hoge kosten gepaard\n                                          gaat.\n\nDe kwaliteit van de software die voor de berekeningen wordt gebruikt\n\nVoor de software die voor de berekeningen wordt gebruikt, moet worden bewezen dat\n                                          aan de hierbij beschreven methode is voldaan, en wel door middel van certificering\n                                          van resultaten tegen testcases.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndeling van voertuigen\n\nDe bron van wegverkeerslawaai wordt vastgesteld door de geluidsemissies van alle individuele\n                                          voertuigen van de verkeersstroom te combineren. Deze voertuigen worden ingedeeld in\n                                          vier verschillende categorie\u00ebn met betrekking tot de kenmerken van hun geluidsemissie:\n\nCategorie 1: Lichte motorvoertuigen\n\nCategorie 2: Middelzware voertuigen\n\nCategorie 3: Zware voertuigen\n\nCategorie 4: Gemotoriseerde tweewielers\n\nBij gemotoriseerde tweewielers worden twee afzonderlijke subcategorie\u00ebn gedefinieerd\n                                          voor bromfietsen en krachtigere motorfietsen, omdat zij in zeer verschillende rij-modi\n                                          functioneren en hun aantallen meestal sterk uiteenlopen.\n\nGebruik van de eerste vier categorie\u00ebn is verplicht. Er wordt rekening gehouden met\n                                          de mogelijkheid dat in de toekomst nieuwe voertuigen worden ontwikkeld waarvan de\n                                          geluidsemissies dusdanig anders zijn dat een extra categorie moet worden vastgesteld.\n                                          Deze categorie kan betrekking hebben op, bijvoorbeeld, elektrische of hybride voertuigen\n                                          of andere voertuigen die in de toekomst worden ontwikkeld en die wezenlijk verschillen\n                                          van de voertuigen in de categorie\u00ebn 1 tot en met 4.\n\nDe bijzonderheden van de verschillende voertuigcategorie\u00ebn worden in tabel 2.2.a vermeld.\n\nCategorie\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\nVoertuigcategorie in EU Goedkeuring van volledige voertuigen1\n\n1\n\nLichte motorvoertuigen\n\nPersonenauto's, bestelwagens \u2264 3,5 ton, SUV's2, MPV's3, waaronder aanhangers en caravans\n\nM1 en N1\n\n2\n\nMiddelzware voertuigen\n\nMiddelzware voertuigen, bestelwagens > 3,5 ton, bussen, campers enz., met twee assen\n                                                         en dubbele banden op de achteras\n\nM2, M3 en N2, N3\n\n3\n\nZware voertuigen\n\nZware bedrijfsvoertuigen, touringcars, bussen, met drie of meer assen\n\nM2 en N2 met aanhangwagen, M3 en N3\n\n4\n\nGemotoriseerde tweewielers\n\n4a\n\nBromfietsen met twee, drie of vier wielen\n\nL1, L2, L6\n\n4b\n\nMotorfietsen met of zonder zijspan, driewielers en vierwielers\n\nL3, L4, L5, L7\n\n1\nRichtlijn 2007/46/EG van het Europees parlement en de Raad van 5\u00a0september 2007 tot vaststelling van een\n                                          kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen,\n                                          onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (PBEU,\n                                          2007, L 263, van 9\u00a0oktober 2007).\n\n2 Sport Utility Vehicles.\n\n3 Multifunctionele voertuigen.\n\nAantal en plaats van equivalente geluidsbronnen\n\nIn dit model wordt elk voertuig (categorie\u00ebn 1, 2, 3, 4a en 4b) weergegeven met \u00e9\u00e9n\n                                          enkele puntbron die gelijkmatig afstraalt. De eerste reflectie op het wegdek wordt\n                                          impliciet behandeld. Zoals afgebeeld in figuur 2.2.a, wordt deze puntbron 0,05 m boven\n                                          het wegdek geplaatst.\n\nDe verkeersstroom wordt door een bronlijn weergegeven. Bij het modelleren van een\n                                          weg met meerdere rijbanen, wordt elke rijbaan idealiter door een bronlijn in het midden\n                                          van elke rijbaan weergegeven. Het is echter ook aanvaardbaar om \u00e9\u00e9n bronlijn in het\n                                          midden van een tweebaansweg of \u00e9\u00e9n bronlijn per rijbaan in de buitenste baan van meerbaanswegen\n                                          te modelleren.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nInleiding\n\nHet geluidsvermogen van de bron wordt in het \u2018half-vrije veld\u2019 gedefinieerd, aldus\n                                          omvat het geluidsvermogen het effect van de reflectie van de grond onmiddellijk onder\n                                          de gemodelleerde bron waar zich geen verstorende objecten in de onmiddellijke omgeving\n                                          bevinden, met uitzondering van de reflectie op het wegdek niet onmiddellijk onder\n                                          de gemodelleerde bron.\n\nVerkeersstroom\n\nDe geluidsemissie van een verkeersstroom wordt weergegeven door een bronlijn, gekenmerkt\n                                          door haar richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter per frequentie. Dit komt\n                                          overeen met de som van de geluidsemissie van de individuele voertuigen in de verkeersstroom,\n                                          rekening houdend met de tijd die de voertuigen in het beschouwde wegvak zijn. De uitvoering\n                                          van het individuele voertuig in de stroom vereist de toepassing van een verkeersstroommodel.\n\nAls een constante verkeersstroom van Qm voertuigen van categorie m per uur wordt verondersteld, met een gemiddelde snelheid \u03bdm (in km/h), wordt het richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter in de frequentieband\n                                          i van de bronlijn LW\u2019,eq,lijn,i,m bepaald door:\n\n(2.2.1)\n\nwaarbij LW,i,m het gerichte geluidsvermogen van een enkel voertuig is. LW\u2019,m wordt uitgedrukt in dB (re. 10-12 W/m). Deze geluidsvermogensniveaus worden berekend voor elke octaafband i van 63\n                                          Hz tot en met 8 kHz.\n\nDe verkeersstroomgegevens Qm worden als jaargemiddelde per uur, per tijdsperiode (dag-avond-nacht), per voertuigklasse\n                                          en per bronlijn uitgedrukt. Voor alle categorie\u00ebn worden verkeersstroom-invoergegevens\n                                          afkomstig van verkeerstelling of verkeersmodellen gebruikt.\n\nDe snelheid \u03bdm is een representatieve snelheid per voertuigcategorie: in de meeste gevallen is dat\n                                          de wettelijke maximumsnelheid voor het wegvak of, als dit lager is, de wettelijke\n                                          maximumsnelheid voor de voertuigcategorie.\n\nIndividueel voertuig\n\nAangenomen wordt dat alle voertuigen van categorie m in de verkeersstroom op dezelfde snelheid rijden, dat wil zeggen \u03bdm.\n\nEen wegvoertuig wordt gemodelleerd door een aantal wiskundige vergelijkingen die de\n                                          twee belangrijkste bronnen van lawaai weergeven:\n\n1. rolgeluid als gevolg van de wisselwerking tussen band en wegoppervlak;\n\n2. aandrijfgeluid veroorzaakt door de aandrijflijn (motor, uitlaat enz.) van het voertuig.\n\nAerodynamisch geluid wordt in de bron van het rolgeluid opgenomen.\n\nVoor lichte, middelzware en zware voertuigen (categorie\u00ebn 1, 2 en 3) komt het totale\n                                          geluidsvermogen overeen met de energetische som van het rolgeluid en het aandrijfgeluid.\n                                          Het totale geluidsvermogensniveau van de bronlijnen m = 1, 2 of 3 wordt dus gedefinieerd door:\n\n(2.2.2)\n\nwaarbij LWR,i,m het geluidsvermogensniveau voor rolgeluid en LWP,i,m het geluidsvermogensniveau voor aandrijfgeluid is. Dit geldt voor alle snelheidsbereiken.\n\nVoor snelheden minder dan 20 km/h heeft het totale geluidsvermogen voor een voertuig\n                                          hetzelfde geluidsvermogensniveau als door de formule voor \u03bdm = 20 km/h wordt bepaald.\n\nVoor tweewielers (categorie 4) wordt alleen aandrijfgeluid aangemerkt voor de bron:\n\nLWR,i,m =4\n(\u03bdm= 4) = LWP,i,m=4 (\u03bdm= 4)\n\n(2.2.3)\n\nDit geldt voor alle snelheidsbereiken. Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het\n                                          totale geluidsvermogen voor een voertuig hetzelfde geluidsvermogensniveau als door\n                                          de formule voor \u03bdm = 20 km/h wordt bepaald.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDe bronvergelijkingen en co\u00ebffici\u00ebnten gelden voor de volgende referentieomstandigheden:\n\n\u2022 een constante voertuigsnelheid,\n\n\u2022 een vlakke weg,\n\n\u2022 een luchttemperatuur van \u03c4ref = 20\u00b0C,\n\n\u2022 een virtueel referentiewegdek, bestaand uit gemiddeld dicht asfaltbeton 0/11 en steenmastiekasfalt\n                                                0/11, tussen 2 en 7 jaar oud en in een representatieve onderhoudstoestand,\n\n\u2022 een droog wegdek,\n\n\u2022 geen spijkerbanden.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemene vergelijking\n\nHet geluidsvermogensniveau van rolgeluid in de frequentieband i voor een voertuig\n                                          van categorie m = 1, 2 of 3 wordt gedefinieerd als:\n\n(2.2.4)\n\nDe co\u00ebffici\u00ebnten AR,i,m en BR,i,m worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid\n                                          \u03bdref = 70 km/h gegeven. \u2206LWR,i,m stemt overeen met de som van de correctieco\u00ebffici\u00ebnten die worden toegepast op de\n                                          rolgeluidemissie voor specifieke weg- of voertuigomstandigheden die van de referentieomstandigheden\n                                          afwijken:\n\n\u2206LWR,i,m = \u2206LWR,road,i,m + \u2206LWR,acc,i,m + \u2206LW,temp\n\n(2.2.5)\n\n\u2206LWR,road,i,m verdisconteert het effect op het rolgeluid van een wegdek met akoestische eigenschappen\n                                          die verschillen van die van het virtuele referentiewegdek zoals gedefinieerd in hoofdstuk\n                                          2.2.2. Dit omvat zowel het effect op voortplanting als het effect op emissie.\n\n\u2206LWR,acc,i,m verdisconteert het effect op het rolgeluid van een kruising met verkeerslichten of\n                                          een rotonde. Het integreert het effect van de snelheidsvariatie op de geluidsbelasting.\n\n\u2206LW,temp is een correctieterm voor een gemiddelde temperatuur \u03c4 die verschilt van de referentietemperatuur\n                                          \u03c4ref = 20\u00b0C.\n\nEffect van luchttemperatuur op rolgeluidcorrectie\n\nDe luchttemperatuur heeft invloed op de rolgeluidsemissie; het niveau van het rolgeluidsvermogen\n                                          neemt af wanneer de luchttemperatuur toeneemt. Dit effect wordt in de wegdekcorrectie\n                                          ingevoerd. Wegdekcorrecties worden gewoonlijk op een luchttemperatuur van \u03c4ref = 20\u00b0C beoordeeld. Bij een verschillende jaarlijkse gemiddelde luchttemperatuur \u00b0C,\n                                          wordt het wegdekgeluid gecorrigeerd door:\n\n\u2206LW,temp,m,(\u03c4) = Km(\u03c4ref\u2013 \u03c4)\n\n(2.2.6)\n\nDe correctieterm is positief (dat wil zeggen lawaai neemt toe) voor temperaturen lager\n                                          dan 20\u00b0C en negatief (dat wil zeggen lawaai neemt af) voor hogere temperaturen. De\n                                          co\u00ebffici\u00ebnt K is afhankelijk van het wegdek en de kenmerken van de band en vertoont in het algemeen\n                                          enige afhankelijkheid van frequentie. Een algemene co\u00ebffici\u00ebnt Km=1 = 0,08 dB/\u00b0C voor lichte voertuigen (categorie 1) en Km=2 = Km=3 = 0,04 dB/\u00b0C voor zware voertuigen (categorie\u00ebn 2 en 3) wordt voor alle wegdekken\n                                          toegepast. De correctieco\u00ebffici\u00ebnt wordt in dezelfde mate op alle octaafbanden van\n                                          63 tot en met 8.000 Hz toegepast.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemene vergelijking\n\nDe aandrijfgeluidsemissie omvat alle bijdragen van de motor, uitlaat, versnellingen,\n                                          luchtinlaat enz. Het vermogensniveau van het aandrijfgeluid in de frequentieband i\n                                          voor een voertuig van categorie m wordt gedefinieerd als:\n\n(2.2.7)\n\nDe co\u00ebffici\u00ebnten AP,i,m en BP,i,m worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid\n                                          \u03bdref = 70 km/h opgegeven.\n\n\u2206LWP,i,m stemt overeen met de som van de correctieco\u00ebffici\u00ebnten die worden toegepast op de\n                                          aandrijfgeluidsemissie voor specifieke rijomstandigheden of regionale omstandigheden\n                                          die van de referentieomstandigheden afwijken:\n\n\u2206LWP,i,m = \u2206LWP,road,i,m + \u2206LWP,grad,i,m + \u2206LWP,acc,i,m\n\n(2.2.8)\n\n\u2206LWP,road,i,m verdisconteert het effect van het wegdek op het aandrijfgeluid via absorptie. De\n                                          berekening wordt volgens hoofdstuk 2.2.6 verricht.\n\n\u2206LWP,acc,i,m en \u2206LWP,grad,i,m veroorzaken het effect van weghellingen en van versnelling en vertraging van voertuigen\n                                          op kruispunten. Zij worden in overeenstemming met respectievelijk hoofdstukken 2.2.4\n                                          en 2.2.5 berekend.\n\nEffect van weghellingen\n\nDe weghelling heeft twee gevolgen voor de geluidsemissie van het voertuig. Ten eerste\n                                          heeft zij invloed op de voertuigsnelheid en dus op de rol- en aandrijfgeluidsemissies\n                                          van het voertuig. Ten tweede heeft zij invloed op zowel de motorbelasting als het\n                                          motortoerental via de keuze van versnelling en dus op de aandrijfgeluidsemissie van\n                                          het voertuig. Alleen het effect op het aandrijfgeluid wordt in deze sectie in aanmerking\n                                          genomen, waarbij van een constante snelheid wordt uitgegaan.\n\nVoor m=1\n\n(2.2.9)\n\nVoor m=2\n\n(2.2.10)\n\nVoor m=3\n\n(2.2.11)\n\nVoor m=4\n\n\u2206LWP,grad,i,m = 4 = 0\n\n(2.2.12)\n\nDe correctie \u2206LWP,grad,m houdt impliciet rekening met het effect van de helling op de snelheid.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor en na kruispunten met verkeerslichten en rotondes wordt een correctie toegepast\n                                          voor het effect van versnelling en vertraging zoals hieronder beschreven.\n\nDe correctietermen voor rolgeluid, \u2206LWR,acc,m,k, en voor aandrijfgeluid, \u2206LWP,acc,m,k, zijn lineaire functies van de afstand x (in m) van de puntbron tot het dichtstbijzijnde snijpunt van de respectieve bronlijn\n                                          met een andere bronlijn. De correctietermen worden in gelijke mate aan alle octaafbanden\n                                          toegeschreven:\n\n(2.2.13)\n\nDe co\u00ebffici\u00ebnten CR,m,k en CP,m,k hangen af van de aard van het kruispunt k (k = 1 voor een kruispunt met verkeerslichten, k = 2 voor een rotonde) en worden voor elke voertuigcategorie vermeld. De correctie\n                                          omvat het effect van snelheidsverandering bij het naderen of wegrijden van een kruispunt\n                                          of rotonde.\n\nOpgemerkt wordt dat op een afstand | x | \u2265 100 m, \u2206LWR,acc,m,k = \u2206LWP,acc,m,k = 0.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemene beginselen\n\nVoor een wegdek met akoestische eigenschappen die afwijken van de akoestische eigenschappen\n                                          van het referentiewegdek, wordt een spectrale correctieterm voor zowel rolgeluid als\n                                          aandrijfgeluid toegepast.\n\nDe wegdekcorrectieterm voor de rolgeluidsemissie wordt verkregen door:\n\n(2.2.15)\n\nwaarbij\n\n\u03b1i,m de spectrale correctie in dB op referentiesnelheid \u03bdref voor categorie m (1, 2 of 3) en spectrale band i is,\n\n\u03b2m het effect van de snelheid op de vermindering van het rolgeluid voor categorie m (1, 2 of 3) is, en voor alle frequenties gelijk is.\n\nDe wegdekcorrectieterm voor de aandrijfgeluidsemissie wordt verkregen door:\n\n\u2206LWP,road,i,m = min (\u03b1i,m; 0)\n\n(2.2.16)\n\nAbsorberende wegdekken verminderen het aandrijfgeluid, terwijl niet-absorberende oppervlakken\n                                          het niet vergroten.\n\nLeeftijdseffect op de eigenschappen van het wegdekgeluid\n\nDe geluidskenmerken van wegdekken vari\u00ebren naar gelang de leeftijd en het onderhoudsniveau\n                                          en worden na verloop van tijd luider. In deze methode worden die wegdekparameters\n                                          afgeleid die representatief zijn voor de akoestische prestaties van het type wegdek,\n                                          evenredig verdeeld over de representatieve levensduur en uitgaande van goed onderhoud.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nCategorie\n\nCo\u00ebfficient\n\n63\n\n125\n\n250\n\n500\n\n1000\n\n2000\n\n4000\n\n8000\n\n1\n\nAR\n\n83,4\n\n86,8\n\n86,1\n\n92,5\n\n99,8\n\n96,6\n\n85,8\n\n76,2\n\nBR\n\n39,2\n\n37,5\n\n32,2\n\n18,4\n\n24,9\n\n25,8\n\n32,1\n\n35,1\n\nAP\n\n98,0\n\n90,3\n\n89,7\n\n88,3\n\n86,8\n\n89,7\n\n85,1\n\n78,0\n\nBP\n\n2,8\n\n6,1\n\n5,6\n\n5,4\n\n5,1\n\n3,5\n\n5,3\n\n6,3\n\n2\n\nAR\n\n88,2\n\n91,4\n\n91,0\n\n99,2\n\n100,2\n\n94,3\n\n86,6\n\n82,2\n\nBR\n\n27,7\n\n23,7\n\n16,6\n\n18,3\n\n28,8\n\n32,6\n\n31,0\n\n28,2\n\nAP\n\n105,3\n\n99,4\n\n98,5\n\n99,4\n\n101,5\n\n98,6\n\n91,7\n\n84,6\n\nBP\n\n\u20132,4\n\n\u20130,6\n\n\u20131,0\n\n3,8\n\n5,9\n\n5,0\n\n3,3\n\n1,3\n\n3\n\nAR\n\n90,4\n\n93,2\n\n94,4\n\n104,6\n\n105,3\n\n98,4\n\n89,3\n\n83,8\n\nBR\n\n30,3\n\n26,9\n\n22,1\n\n26,1\n\n33,7\n\n35,2\n\n35,6\n\n34,0\n\nAP\n\n107,8\n\n102,2\n\n102,2\n\n104,9\n\n104,6\n\n100,1\n\n93,5\n\n86,7\n\nBP\n\n0,8\n\n0,3\n\n0,3\n\n5,6\n\n6,2\n\n4,4\n\n3,9\n\n2,3\n\n4a\n\nAR\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nBR\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nAP\n\n93,0\n\n93,0\n\n93,5\n\n95,3\n\n97,2\n\n100,4\n\n95,8\n\n90,9\n\nBP\n\n4,2\n\n7,4\n\n9,8\n\n11,6\n\n15,7\n\n18,9\n\n20,3\n\n20,6\n\n4b\n\nAR\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nBR\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nAP\n\n99,9\n\n101,9\n\n96,7\n\n94,4\n\n95,2\n\n94,7\n\n92,1\n\n88,6\n\nBP\n\n3,2\n\n5,9\n\n11,9\n\n11,6\n\n11,5\n\n12,6\n\n11,1\n\n12,0\n\nCategorie\n\nk\n\nCR\n\nCP\n\n1\n\n1=kruising\n\n\u20134,5\n\n5,5\n\n2=rotonde\n\n\u20134,4\n\n3,1\n\n2\n\n1=kruising\n\n\u20134,0\n\n9,0\n\n2=rotonde\n\n\u20132,3\n\n6,7\n\n3\n\n1=kruising\n\n\u20134,0\n\n9,0\n\n2=rotonde\n\n\u20132,3\n\n6,7\n\n4a/4b\n\n1=kruising\n\n0,0\n\n0,0\n\n2=rotonde\n\n0,0\n\n0,0\n\nBeschrijving\n\nMinimumsnelheid [km/h]\n\nMaximumsnelheid [km/h]\n\nCategorie\n\n\u03b1m\n\n(63 Hz)\n\n\u03b1m\n\n(125 Hz)\n\n\u03b1m\n\n(250 Hz)\n\n\u03b1m\n\n(500 Hz)\n\n\u03b1m\n\n(1 kHz)\n\n\u03b1m\n\n(2 kHz)\n\n\u03b1m\n\n(4 kHz)\n\n\u03b1m\n\n(8 kHz)\n\n\u03b2m\n\nReferentie-wegdek\n\n--\n\n--\n\n1\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n2\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n3\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n1-laags Zoab\n\n50\n\n130\n\n1\n\n0,0\n\n5,4\n\n4,3\n\n4,2\n\n\u20131,0\n\n\u20133,2\n\n\u20132,6\n\n0,8\n\n-6,5\n\n2\n\n7,9\n\n4,3\n\n5,3\n\n\u20130,4\n\n\u20135,2\n\n\u20134,6\n\n\u20133,0\n\n\u20131,4\n\n0,2\n\n3\n\n9,3\n\n5,0\n\n5,5\n\n\u20130,4\n\n\u20135,2\n\n\u20134,6\n\n\u20133,0\n\n\u20131,4\n\n0,2\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nAkoestisch geoptimaliseerd 1L ZOAB\n\n50\n\n130\n\n1\n\n\u20130,7\n\n0,5\n\n1,4\n\n3,7\n\n-5,2\n\n-6,3\n\n\u20135,9\n\n\u20134,7\n\n\u20135,9\n\n2\n\n\u20131,2\n\n\u20130,3\n\n3,6\n\n\u20130,9\n\n\u20137,6\n\n\u20136,0\n\n\u20135,2\n\n\u20134,9\n\n\u20135,5\n\n3\n\n\u20131,2\n\n\u20130,3\n\n3,6\n\n\u20130,9\n\n\u20137,6\n\n\u20136,0\n\n\u20135,2\n\n\u20134,9\n\n\u20135,5\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n2-laags Zoab\n\n50\n\n130\n\n1\n\n1,6\n\n4,0\n\n0,3\n\n\u20133,0\n\n\u20134,0\n\n\u20136,2\n\n\u20134,8\n\n\u20132,0\n\n\u20133,0\n\n2\n\n7,3\n\n2,0\n\n\u20130,3\n\n\u20135,2\n\n\u20136,1\n\n\u20136,0\n\n\u20134,4\n\n\u20133,5\n\n4,7\n\n3\n\n8,3\n\n2,2\n\n\u20130,4\n\n\u20135,2\n\n\u20136,2\n\n\u20136,1\n\n\u20134,5\n\n\u20133,5\n\n4,7\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n2-laags Zoab (fijn)\n\n80\n\n130\n\n1\n\n\u20131,0\n\n3,0\n\n\u20131,5\n\n\u20135,3\n\n\u20136,3\n\n\u20138,5\n\n\u20135,3\n\n\u20132,4\n\n\u20130,1\n\n2\n\n7,9\n\n0,1\n\n\u20131,9\n\n\u20135,9\n\n\u20136,1\n\n\u20136,8\n\n\u20134,9\n\n\u20133,8\n\n\u20130,8\n\n3\n\n9,4\n\n0,2\n\n\u20131,9\n\n\u20135,9\n\n\u20136,1\n\n\u20136,7\n\n\u20134,8\n\n\u20133,8\n\n\u20130,9\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nSMA-NL5\n\n40\n\n80\n\n1\n\n10,3\n\n\u20130,9\n\n0,9\n\n1,8\n\n\u20131,8\n\n\u20132,7\n\n\u20132,0\n\n\u20131,3\n\n\u20131,6\n\n2\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n3\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nSMA-NL8\n\n40\n\n80\n\n1\n\n6,0\n\n0,3\n\n0,3\n\n0,0\n\n\u20130,6\n\n\u20131,2\n\n\u20130,7\n\n\u20130,7\n\n\u20131,4\n\n2\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n3\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nAkoestisch geoptimaliseerd SMA\n\n40\n\n80\n\n1\n\n6,1\n\n\u20130,9\n\n\u20131,1\n\n\u20130,1\n\n\u20132,9\n\n\u20133,2\n\n\u20133,2\n\n\u20133,0\n\n\u20132,2\n\n2\n\n\u20133,0\n\n\u20132,4\n\n\u20131,6\n\n\u20132,2\n\n\u20133,0\n\n\u20133,0\n\n\u20133,0\n\n\u20134,0\n\n\u20132,3\n\n3\n\n\u20133,0\n\n\u20132,4\n\n\u20131,6\n\n\u20132,2\n\n\u20133,0\n\n\u20133,0\n\n\u20133,0\n\n\u20134,0\n\n\u20132,3\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nUitgeborsteld beton\n\n70\n\n120\n\n1\n\n8,2\n\n\u20130,4\n\n2,8\n\n2,7\n\n2,5\n\n0,8\n\n\u20130,3\n\n\u20130,1\n\n1,4\n\n2\n\n0,3\n\n4,5\n\n2,5\n\n\u20130,2\n\n\u20130,1\n\n\u20130,5\n\n\u20130,9\n\n\u20130,8\n\n5,0\n\n3\n\n0,2\n\n5,3\n\n2,5\n\n\u20130,2\n\n\u20130,1\n\n\u20130,6\n\n\u20131,0\n\n\u20130,9\n\n5,5\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nGeoptimaliseerd uitgeborsteld beton\n\n70\n\n80\n\n1\n\n\u20130,2\n\n\u20130,7\n\n1,4\n\n1,2\n\n1,1\n\n\u20131,6\n\n\u20132,0\n\n\u20131,8\n\n1,0\n\n2\n\n\u20130,7\n\n3,0\n\n\u20132,0\n\n\u20131,4\n\n\u20131,8\n\n\u20132,7\n\n\u20132,0\n\n\u20131,9\n\n\u20136,6\n\n3\n\n\u20130,5\n\n4,2\n\n\u20131,9\n\n\u20131,3\n\n\u20131,7\n\n\u20132,5\n\n\u20131,8\n\n\u20131,8\n\n\u20136,6\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nFijn gebezemd beton\n\n70\n\n120\n\n1\n\n8,0\n\n\u20130,7\n\n4,8\n\n2,2\n\n1,2\n\n2,6\n\n1,5\n\n\u20130,6\n\n7,6\n\n2\n\n0,2\n\n8,6\n\n7,1\n\n3,2\n\n3,6\n\n3,1\n\n0,7\n\n0,1\n\n3,2\n\n3\n\n0,1\n\n9,8\n\n7,4\n\n3,2\n\n3,1\n\n2,4\n\n0,4\n\n0,0\n\n2,0\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nOppervlakte bewerking\n\n50\n\n130\n\n1\n\n8,3\n\n2,3\n\n5,1\n\n4,8\n\n4,1\n\n0,1\n\n\u20131,0\n\n\u20130,8\n\n\u20130,3\n\n2\n\n0,1\n\n6,3\n\n5,8\n\n1,8\n\n\u20130,6\n\n\u20132,0\n\n\u20131,8\n\n\u20131,6\n\n1,7\n\n3\n\n0,0\n\n7,4\n\n6,2\n\n1,8\n\n\u20130,7\n\n\u20132,1\n\n\u20131,9\n\n\u20131,7\n\n1,4\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nElementen- verharding in keper-verband\n\n30\n\n60\n\n1\n\n27,0\n\n16,2\n\n14,7\n\n6,1\n\n3,0\n\n\u20131,0\n\n1,2\n\n4,5\n\n2,5\n\n2\n\n29,5\n\n20,0\n\n17,6\n\n8,0\n\n6,2\n\n\u20131,0\n\n3,1\n\n5,2\n\n2,5\n\n3\n\n29,4\n\n21,2\n\n18,2\n\n8,4\n\n5,6\n\n\u20131,0\n\n3,0\n\n5,8\n\n2,5\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nElementen- verharding in dwars-verband\n\n30\n\n60\n\n1\n\n31,4\n\n19,7\n\n16,8\n\n8,4\n\n7,2\n\n3,3\n\n7,8\n\n9,1\n\n2,9\n\n2\n\n34,0\n\n23,6\n\n19,8\n\n10,5\n\n11,7\n\n8,2\n\n12,2\n\n10,0\n\n2,9\n\n3\n\n33,8\n\n24,7\n\n20,4\n\n10,9\n\n10,9\n\n6,8\n\n12,0\n\n10,8\n\n2,9\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nStille elementen- verharding\n\n30\n\n60\n\n1\n\n26,8\n\n13,7\n\n11,9\n\n3,9\n\n\u20131,8\n\n\u20135,8\n\n\u20132,7\n\n0,2\n\n\u20131,7\n\n2\n\n9,2\n\n5,7\n\n4,8\n\n2,3\n\n4,4\n\n5,1\n\n5,4\n\n0,9\n\n0,0\n\n3\n\n9,1\n\n6,6\n\n5,2\n\n2,6\n\n3,9\n\n3,9\n\n5,2\n\n1,1\n\n0,0\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nDunne deklagen A\n\n40\n\n130\n\n1\n\n10,4\n\n0,7\n\n\u20130,6\n\n\u20131,2\n\n\u20133,0\n\n\u20134,8\n\n\u20133,4\n\n\u20131,4\n\n\u20132,9\n\n2\n\n13,8\n\n5,4\n\n3,9\n\n\u20130,4\n\n\u20131,8\n\n\u20132,1\n\n\u20130,7\n\n\u20130,2\n\n0,5\n\n3\n\n14,1\n\n6,1\n\n4,1\n\n\u20130,4\n\n\u20131,8\n\n\u20132,1\n\n\u20130,7\n\n\u20130,2\n\n0,3\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\nDunne deklagen B\n\n40\n\n130\n\n1\n\n6,8\n\n\u20131,2\n\n\u20131,2\n\n\u20130,3\n\n\u20134,9\n\n\u20137,0\n\n\u20134,8\n\n\u20133,2\n\n\u20131,8\n\n2\n\n13,8\n\n5,4\n\n3,9\n\n\u20130,4\n\n\u20131,8\n\n\u20132,1\n\n\u20130,7\n\n\u20130,2\n\n0,5\n\n3\n\n14,1\n\n6,1\n\n4,1\n\n\u20130,4\n\n\u20131,8\n\n\u20132,1\n\n\u20130,7\n\n\u20130,2\n\n0,3\n\n4a/4b\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nIndeling van voertuigen\n\nDefinitie van voertuig en trein\n\nTen behoeve van deze berekeningsmethode voor geluidsbelasting wordt een voertuig gedefinieerd\n                                          als een afzonderlijk deel van een trein (doorgaans een locomotief, zelf-aangedreven\n                                          rijtuig, getrokken rijtuig of goederenwagon) dat onafhankelijk kan worden verplaatst\n                                          en van de rest van de trein kan worden losgemaakt. Sommige specifieke omstandigheden\n                                          kunnen optreden voor delen van een trein die deel uitmaken van een niet-afkoppelbare\n                                          set, bijvoorbeeld die samen \u00e9\u00e9n draaistel delen. Ten behoeve van deze berekeningsmethode\n                                          worden al deze delen in \u00e9\u00e9n voertuig samengebracht. Ten behoeve van deze berekeningsmethode\n                                          bestaat een trein uit een reeks gekoppelde voertuigen.\n\nTabel 2.3.a1 definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de voertuigtypen\n                                          die in de brondatabank zijn opgenomen. Zij geeft de relevante descriptoren die moeten\n                                          worden gebruikt om de voertuigen in hun geheel te classificeren. Deze descriptoren\n                                          stemmen overeen met de eigenschappen van het voertuig die invloed hebben op het akoestische\n                                          richtingsafhankelijk geluidsvermogen per meter lengte van de equivalente gemodelleerde\n                                          bronlijn.\n\nHet aantal voertuigen per type wordt vastgesteld op elk van de baanvakken voor elk\n                                          van de tijdsperioden die in de berekening van geluidsbelasting worden gebruikt. Het\n                                          wordt uitgedrukt als een gemiddeld aantal voertuigen per uur, dat wordt verkregen\n                                          door het totaal aantal voertuigen in een bepaalde periode te delen door de duur van\n                                          deze periode in uren (bijvoorbeeld 24 voertuigen in vier uur betekent 6 voertuigen\n                                          per uur). Alle voertuigtypen die op elk baanvak rijden, worden gebruikt.\n\nCijfer\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\nDescriptor\n\nVoertuigtype\n\nAantal assen per voertuig\n\nType rem\n\nWielmaatregel\n\nVerklaring van de descriptor\n\nEen letter die het type beschrijft\n\nHet werkelijk aantal assen\n\nEen letter die het type rem beschrijft\n\nEen letter die het type lawaaiverminderingsmaatregel beschrijft\n\nMogelijke descriptoren\n\nh\n\nhogesnelheidsvoertuig (> 200 km/h)\n\n1\n\nc\n\ngietijzeren blok\n\nn\n\ngeen maatregel\n\nm\n\nzelf-aangedreven reizigersrijtuigen\n\n2\n\nk\n\nblok van composietmetaal of sintermetaal\n\nd\n\ndempers\n\np\n\ngetrokken reizigersrijtuigen\n\n3\n\nn\n\nniet op het loopvlak remmend, zoals schijf, trommel, magnetisch\n\ns\n\nschermen\n\nc\n\nstadstram of lichte metro zelf-aangedreven en niet-zelf-aangedreven rijtuig\n\n4\n\no\n\noverige\n\nd\n\ndiesellocomotief\n\nenz\n\ne\n\nelektrische locomotief\n\na\n\nalgemeen vrachtvoertuig\n\no\n\nandere (dat wil zeggen onderhoudsvoertuigen enz.)\n\nIn Nederland worden als voertuigtypen de voertuigcategorie\u00ebn toegepast uit bijlage\n                                          IV, paragraaf 1.2.1, bij het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, waarbij de descriptoren\n                                          horen zoals aangegeven in tabel 2.3.a2.\n\nCat 1\n\nm4cn\n\nCat 2\n\nm4cn, p4cn, m4nn, p4nn\n\nCat 3\n\nm4nn, p4nn, m4kn, p4kn\n\nCat 4\n\na4cn\n\nCat 5\n\nd4cn\n\nCat 6\n\nd4nn\n\nCat 7\n\nc6nn\n\nCat 8\n\nm3nn, p3nn\n\nCat 9\n\nh3nn, h3kn, h3cn\n\nCat 10\n\nc3nn\n\nCat 11\n\na4kn\n\nCat 12\n\nm2nn, m3nn\n\nClassificatie van railtypen\n\nDe bestaande railtypen kunnen verschillen, omdat verscheidene elementen bijdragen\n                                          aan hun akoestische eigenschappen en deze karakteriseren. De railtypen die in deze\n                                          methode worden gebruikt, staan vermeld in onderstaande tabel 2.3.b. Sommige elementen\n                                          hebben een grote invloed op de akoestische eigenschappen, terwijl andere slechts een\n                                          bijkomend effect hebben. In het algemeen zijn de meest relevante elementen die de\n                                          emissie van het spoorweglawaai be\u00efnvloeden: ruwheid van de railkop, stijfheid van\n                                          de onderlegplaatjes, spoorbed, voegen en boogstraal. Als alternatief kunnen de algemene\n                                          eigenschappen van het spoor worden gedefinieerd en in dit geval zijn de ruwheid van\n                                          de railkop en de mate van afstandsdemping volgens ISO 3095 de meest essenti\u00eble akoestische\n                                          parameters, plus de boogstraal.\n\nEen baanvak wordt gedefinieerd als een deel van een enkel spoor, op een spoorlijn,\n                                          station of depot, waarop de fysieke kenmerken en basiscomponenten van het spoor niet\n                                          veranderen.\n\nTabel 2.3.b1 definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de railtypen\n                                          die in de brondatabank zijn opgenomen.\n\nCijfer\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\n6\n\nDescriptor\n\nSpoorbed\n\nRuwheid van de railkop\n\nType onderleg-plaat\n\nAanvullende maatregelen\n\nVoegen\n\nBoogstraal\n\nVerklaring van de descriptor\n\nType spoorbed\n\nIndicator voor ruwheid\n\nGeeft een indicatie van de\n\n\u2018dynamische\u2019 stijfheid weer\n\nEen letter die de akoestische inrichting beschrijft\n\nAanwezigheid van voegen en onderlinge afstand\n\nGeeft de boogstraal aan in m\n\nToegestane codes\n\nB\n\nBallast\n\nE\n\nGoed onderhouden en zeer glad\n\nS\n\nZacht (150-250\n\nMN/m)\n\nN\n\nGeen\n\nN\n\nGeen\n\nN\n\nRecht spoor\n\nS\n\nBetonplaten spoor\n\nM\n\nNormaal onderhouden\n\nM\n\nGemiddeld\n\n(250 tot 800 MN/m)\n\nD\n\nRaildemper\n\nS\n\nEnkele voeg of wissel\n\nL\n\nLaag\n\n(1.000-500 m)\n\nL\n\nBrug volgestort met ballast\n\nN\n\nNiet goed onderhouden\n\nH\n\nStijf\n\n(800-1.000\n\nMN/m)\n\nB\n\nMinischerm\n\nD\n\nTwee voegen of wissels per 100 m\n\nM\n\nGemiddeld\n\n(minder dan 500 m en meer dan 300 m)\n\nN\n\nBrug zonder ballast\n\nB\n\nNiet onderhouden en slechte conditie\n\nA\n\nAbsorberende plaat op betonplaten- spoor\n\nM\n\nMeer dan twee voegen of wissels per 100 m\n\nH\n\nHoog\n\n(minder dan 300 m)\n\nT\n\nIngegoten spoor\n\nE\n\nIngegoten spoorstaaf\n\nO\n\nOverige\n\nO\n\nOverige\n\nIn Nederland worden als railtypen de bovenbouwconstructies toegepast uit bijlage IV,\n                                          paragraaf 3.2, bij het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, waarbij de descriptoren\n                                          horen zoals aangegeven in tabel 2.3.b2:\n\nbb=1\n\nBMHNNN\n\nbb=2\n\nBMHNNN\n\nbb=3\n\nBMHNSN, BMHNDN\n\nbb=4\n\nSMHNNN\n\nbb=5\n\nBMHNNN\n\nbb=6\n\nSMMNNN/NMMNNN\n\nbb=7\n\nBMMNNN\n\nbb=8\n\nTM_ENN\n\nbb=9\n\nSMHNNN\n\nbb=10\n\nBMHDNN\n\nbb=11\n\nOMHNNN\n\nbb=12\n\nOMHDNN\n\nbb=1\n\nBMHNDL\n\nbb=2\n\nBMHNDL\n\nbb=3\n\nBMHNDL\n\nbb=9\n\nSMHNDL\n\nbb=11\n\nOMHNDL\n\nAantal en plaats van de equivalente geluidsbronnen\n\nDe verschillende equivalente geluidsbronlijnen worden op verschillende hoogten en\n                                          in het midden van het spoor geplaatst. Alle hoogten worden gerekend vanaf de raaklijn\n                                          van de twee bovenste oppervlakken van de twee spoorstaven.\n\nDe equivalente bronnen omvatten verschillende fysieke bronnen (index p). Deze fysieke\n                                          bronnen zijn onderverdeeld in verschillende categorie\u00ebn, afhankelijk van het generatiemechanisme,\n                                          en omvatten: 1) rolgeluid (waaronder niet alleen trillingen van rails en spoorbedding\n                                          en wielen, maar ook, waar aanwezig, geluid van de wagenbovenbouw van de vrachtvoertuigen),\n                                          2) tractiegeluid, 3) aerodynamisch geluid, 4) stootgeluid (van overgangen, wissels\n                                          en knooppunten), 5) booggeluid en 6) geluid door extra effecten zoals bruggen en viaducten.\n\n1. De wiel- en railkopruwheid genereren langs drie transmissiepaden naar de afstralende\n                                                oppervlakken (spoorstaven, wielen en bovenbouw), het rolgeluid. Dit wordt toegewezen\n                                                aan h\u00a0=\u00a00,5 m (afstralende oppervlakken A) om de bijdrage van het spoor weer te geven,\n                                                waaronder de invloed van het oppervlak van de spoorstaven, vooral betonplatenspoor\n                                                (in overeenstemming met het voortplantende deel), om de bijdrage van de wielen weer\n                                                te geven, en om de bijdrage van de wagenbovenbouw van het voertuig aan het geluid\n                                                weer te geven (in goederentreinen).\n\n2. De equivalente bronhoogten voor tractiegeluid vari\u00ebren tussen 0,5 m (bron A) en 4,0\n                                                m (bron B), afhankelijk van de fysieke plaatsing van de component in kwestie. Bronnen\n                                                zoals tandwieloverbrengingen en elektromotoren bevinden zich vaak op een ashoogte\n                                                van 0,5 m (bron A). Louvres en koeleruitlaten kunnen zich op verschillende hoogten\n                                                bevinden. Motoruitlaten voor dieselvoertuigen bevinden zich vaak op een dakhoogte\n                                                van 4,0 m (bron B). Andere tractiebronnen zoals ventilatoren of dieselmotorblokken\n                                                kunnen zich op een hoogte van 0,5 m (bron A) of 4,0 m (bron B) bevinden. Als de exacte\n                                                bronhoogte zich tussen de modelhoogten bevindt, wordt de geluidsenergie proportioneel\n                                                over de dichtstbijzijnde aangrenzende bronhoogten verdeeld. Om deze reden voorziet\n                                                de methode twee bronhoogten op 0,5 m (bron A) en 4,0 m (bron B) en wordt het equivalente\n                                                geluidsvermogen van beide tussen de twee verdeeld, afhankelijk van de specifieke configuratie\n                                                van de bronnen op het type eenheid.\n\n3. Aerodynamische geluidseffecten houden verband met de bron op 0,5 m (mantels en schermen,\n                                                bron A) en de bron op 4,0 m (alle inrichtingen op het dak en de stroomafnemer, bron\n                                                B). De keuze van 4,0 m voor de effecten van de stroomafnemer staat bekend als een\n                                                eenvoudig model, en moet zorgvuldig worden overwogen als het doel de keuze van een\n                                                correcte hoogte voor geluidsschermen is.\n\n4. Stootgeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).\n\n5. Booggeluid houdt verband met de bronnen op 0,5 m (bron A).\n\n6. Bruggeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlgemene vergelijking\n\nIndividueel voertuig\n\nHet model voor spoorweglawaai, dat analoog is aan wegverkeerslawaai, beschrijft de\n                                          geluidsvermogensemissie van een specifieke combinatie van voertuigtype en spoortype\n                                          die aan een aantal eisen voldoet die in de voertuig- en spoorclassificatie zijn beschreven,\n                                          uitgedrukt in een reeks geluidsvermogens voor elk voertuig (LW,0).\n\nVerkeersstroom\n\nDe geluidsemissie van een verkeersstroom op elk spoor wordt weergegeven met een set\n                                          van twee bronlijnen die zijn gekenmerkt door hun gerichte geluidsvermogen per meter\n                                          per frequentieband. Dit komt overeen met de som van de geluidsemissies als gevolg\n                                          van de afzonderlijke voertuigen die in de verkeersstroom passeren en houdt, in het\n                                          specifieke geval van stilstaande voertuigen, rekening met de tijd die de voertuigen\n                                          in het baanvak in kwestie verblijven.\n\nHet richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter per frequentieband, als gevolg\n                                          van alle voertuigen die elk baanvak op het spoortype (j) passeren, wordt gedefinieerd:\n\n\u2022 voor elke frequentieband (i)\n\n\u2022 voor elk gegeven bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m h = 1, op 4,0 m h = 2), en is de energiesom van alle bijdragen van alle voertuigen die op het specifieke\n                                                baanvak (j) rijden.\n\nDeze bijdragen zijn:\n\n\u2022 van alle voertuigentypen (t)\n\n\u2022 op verschillende snelheden (s)\n\n\u2022 onder de specifieke rijcondities (constante snelheid) (c)\n\n\u2022 voor elk fysiek brontype (rollen, contact, booggeluid, tractie, aerodynamische en\n                                                overige bronnen, zoals bruggeluid) (p).\n\nVoor de berekening van het gerichte geluidsvermogen per meter (invoer in het voortplantende\n                                          deel) als gevolg van de gemiddelde mix van verkeer op het baanvak (j), wordt het volgende gebruikt:\n\n(2.3.1)\n\nwaarbij\n\n\u2022 \nTref de referentieperiode waarvoor het gemiddelde verkeer wordt beschouwd is;\n\n\u2022 \nx het totaal aantal bestaande combinaties van i, t, s, c, p voor elk j-de baanvak is;\n\n\u2022 \nt de index voor voertuigtypen op het j-de baanvak is;\n\n\u2022 \ns de index voor de treinsnelheid is: er zijn net zo veel indexen als het aantal verschillende\n                                                gemiddelde treinsnelheden op het j-de baanvak;\n\n\u2022 \nc de index voor rijcondities is: 1 (voor constante snelheid), 2 (stationair draaien);\n\n\u2022 \np de index voor de fysieke brontypen is: 1 (voor rol- en stootgeluid), 2 (booggeluid),\n                                                3 (tractiegeluid), 4 (aerodynamisch geluid), 5 (overige bronnen);\n\n\u2022 \nLw\u2019,eq,lijn,x x-de richtingsafhankelijke geluidsvermogen is per meter voor een bronlijn van \u00e9\u00e9n\n                                                combinatie van t, s, c, p op elk j-de baanvak.\n\nAls wordt uitgegaan van een constante stroom van Q voertuigen per uur, met een gemiddelde snelheid \u03bd, dan is er gemiddeld op elk tijdstip een equivalent aantal Q/\u03bd voertuigen per lengte-eenheid van het baanvak. De geluidsemissie van de voertuigstroom\n                                          uitgedrukt in richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter Lw\u2019,eq,lijn uitgedrukt in dB/m (re. 10-12 W) wordt ge\u00efntegreerd door:\n\n(2.3.2)\n\nwaarbij\n\n\u2022 \nQ het gemiddelde aantal voertuigen per uur op het j-de baanvak voor voertuigtype t, gemiddelde treinsnelheid s en rijconditie c is,\n\n\u2022 \u03bd hun snelheid [km/h] op het j-de baanvak voor voertuigtype t en gemiddelde treinsnelheid s is,\n\n\u2022 \nLW,0,dir het niveau van het richtingsafhankelijke geluidsvermogen is van het specifieke geluid\n                                                (rol-, stoot-, boog-, rem-, tractie-, aerodynamisch geluid en geluid van andere bronnen)\n                                                van een enkel voertuig in de richtingen \u03a8,\u03c6 gedefinieerd met betrekking tot de bewegingsrichting\n                                                van het voertuig (zie figuur 2.3.b).\n\nBij een stationaire bron, net als tijdens stationair draaien, wordt ervan uitgegaan\n                                          dat het voertuig gedurende een totale tijd Tidle op een locatie binnen een baanvak met lengte L blijft. Dat betekent dat met Tref als de referentieperiode voor de beoordeling van geluidsbelasting (bijvoorbeeld 12\u00a0uur,\n                                          4\u00a0uur, 8\u00a0uur), het richtingsafhankelijk geluidsvermogen per lengte eenheid op dat\n                                          baanvak wordt bepaald door:\n\n(2.3.3)\n\nIn het algemeen wordt gericht geluidsvermogen uit elke specifieke bron verkregen als:\n\nLW,0,dir,i(\u03a8, \u03c6) = LW,0+ \u2206LW,dir,vert,i + \u2206LW,dir,hor,i\n\n(2.3.4)\n\nwaarbij\n\n\u2022 \n\u2206LW,dir,vert,i de correctiefunctie is voor verticaal richteffect (dimensieloos) van \u03a8 (figuur 2.3.b)\n\n\u2022 \n\u2206LW,dir,hor,i de correctiefunctie is voor horizontaal richteffect (dimensieloos) van \u03c6 (figuur\n                                                2.3.b)\n\n\u2022 \nLW,0,dir,i(\u03a8,\u03c6), afgeleid in 1/3-octaafbanden, wordt uitgedrukt in octaafbanden door elke bijbehorende\n                                                1/3-octaafband energetisch in de overeenkomstige octaafband toe te voegen.\n\nTen behoeve van de berekeningen wordt de bronsterkte vervolgens specifiek uitgedrukt\n                                          in richtingsafhankelijk geluidsvermogen per 1 m spoorlengte LW\u2019,tot,dir,i om het richteffect van de bronnen in hun verticale en horizontale richting in aanmerking\n                                          te nemen door middel van aanvullende correcties.\n\nVerscheidene LW,0,dir,i (\u03a8,\u03c6) worden voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie beschouwd:\n\n\u2022 voor een 1/3-octaafbandfrequentie (i),\n\n\u2022 voor elk baanvak (j),\n\n\u2022 bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m h = 1, op 4,0 m h = 2),\n\n\u2022 richteffect (d) van de bron.\n\nEen reeks LW,0,dir,i (\u03a8,\u03c6) wordt beschouwd voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie, elk\n                                          baanvak, de hoogten die met h = 1 en h = 2 overeenstemmen, en het richteffect.\n\nRolgeluid\n\nDe bijdragen van het voertuig en het spoor aan rolgeluid worden in vier essenti\u00eble\n                                          elementen verdeeld: wielruwheid, railruwheid, voertuigoverdrachtsfunctie naar de wielen\n                                          en de wagenbovenbouw (voertuigen) en de spooroverdrachtsfunctie. Wiel- en railruwheid\n                                          geven de oorzaak van de excitatie van de trilling op het contactpunt tussen rail en\n                                          wiel weer. De overdrachtsfuncties zijn twee empirische of gemodelleerde functies die\n                                          alle complexe verschijnselen van de generatie van mechanische trilling en geluid op\n                                          de oppervlakken van de wielen, rails, dwarsliggers en onderbouw van het spoor weergeven.\n                                          Deze verdeling stemt overeen met het fysieke bewijs dat ruwheid op een rail de trilling\n                                          van de rail kan exciteren, maar ook de trilling van het wiel zal exciteren en omgekeerd.\n                                          Het niet opnemen van een van deze vier parameters zou het ontkoppelen van de classificatie\n                                          van sporen en treinen verhinderen.\n\nWiel en railruwheid\n\nRolgeluid wordt voornamelijk door de rail- en wielruwheid in het golflengtegebied\n                                          van 5-500 mm ge\u00ebxciteerd.\n\nDefinitie\n\nHet ruwheidsniveau Lr wordt gedefinieerd als tienmaal de logaritme met grondgetal 10 van de kwadratisch\n                                          gemiddelde waarde r2 van de ruwheid van het loopvlak van een rail of wiel in de bewegingsrichting (longitudinaal\n                                          niveau), gemeten in \u03bcm over een bepaalde raillengte of de gehele wieldiameter, gedeeld\n                                          door het kwadraat van de referentiewaarde r02:\n\n(2.3.5)\n\nwaarbij\n\nr0 = 1 \u03bcm\n\nr = kwadratisch gemiddelde van het verschil van de verticale verplaatsing van het contactoppervlak\n                                          naar het gemiddelde niveau.\n\nHet ruwheidsniveau Lr wordt gewoonlijk verkregen als een spectrum van golflengte \u03bb en wordt geconverteerd\n                                          naar een frequentiespectrum f = \u03bd/\u03bb, waarbij f de middenfrequentie van een bepaalde 1/3-octaafband in Hz, \u03bb de golflengte in m,\n                                          en \u03bd de treinsnelheid in m/s is. Het ruwheidsspectrum als een functie van frequentie\n                                          verschuift langs de frequentie-as voor verschillende snelheden. In algemene gevallen\n                                          dienen na conversie naar het frequentiespectrum door middel van de snelheid, nieuwe\n                                          waarden voor 1/3-octaafbandspectra te worden verkregen met gemiddelden die tussen\n                                          twee overeenstemmende 1/3-octaafbanden in het golflengtedomein liggen. Om het frequentiespectrum\n                                          van de totale effectieve ruwheid te schatten dat met de relevante treinsnelheid overeenkomt,\n                                          wordt het gemiddelde van de twee overeenkomstige, in het golflengtedomein gedefinieerde,\n                                          1/3-octaafbanden energetisch en proportioneel berekend.\n\nDe railruwheid (ruwheid van de kant van het spoor) voor het golfgetal (i) wordt gedefinieerd als Lr,TR,i\n\nOvereenkomstig wordt de wielruwheid (ruwheid van de kant van het voertuig) voor het\n                                          golfgetal (i) gedefinieerd als Lr,VEH,i\n\nDe totale en effectieve ruwheid voor golfgetal i(LR,TOT,i) wordt gedefinieerd als de energetische som van de ruwheid van de rail en die van\n                                          het wiel, vermeerderd met het A3(\u03bb) contactfilter om de filterende werking van de contactplaats tussen de spoorstaaf\n                                          en het wiel in aanmerking te nemen, en is in dB:\n\n(2.3.6)\n\nwaar het wordt uitgedrukt als een functie van het i-de golfgetal dat overeenkomt met de golflengte \u03bb. Het contactfilter is afhankelijk\n                                          van het rail- en wieltype en de belasting.\n\nDe totale effectieve ruwheid voor het j-de baanvak en elk t-de voertuigtype op de overeenkomstige snelheid \u03bd, wordt in de methode gebruikt.\n\nOverdrachtsfunctie van voertuig, spoor en wagenbovenbouw\n\nDrie snelheidsonafhankelijke overdrachtsfuncties, LH,TR,i,LH,VEH,i en LH,VEH,SUP,i, worden gedefinieerd: de eerste voor elk j-de baanvak en de twee volgende voor elk t-de voertuigtype. Zij relateren de totale effectieve ruwheid aan het geluidsvermogen\n                                          van respectievelijk het spoor, de wielen en de wagenbovenbouw.\n\nDe bijdrage van de wagenbovenbouw wordt alleen voor goederenwagons in aanmerking genomen,\n                                          dus alleen voor voertuigtype \u2018a\u2019.\n\nDaardoor worden voor rolgeluid de bijdragen van het spoor en van het voertuig volledig\n                                          beschreven door deze overdrachtsfuncties en de totale effectieve ruwheid. Bij stationair\n                                          draaien van een trein wordt rolgeluid uitgesloten.\n\nVoor geluidsvermogen per voertuig wordt het rolgeluid op ashoogte berekend, en heeft\n                                          dit als invoer de totale effectieve ruwheid LR,TOT,i als functie van de voertuigsnelheid \u03bd, de overdrachtsfuncties van het spoor, het\n                                          voertuig en de wagenbovenbouw LH,TR,i,LH,VEH,i en LH,VEH,SUP,i, en het totale aantal assen Na:\n\nvoor h =1:\n\nLW,0,TR,i= LR,TOT,i + LH,TR,i+ 10lg(Na)\n\n(2.3.7)\n\nLW,0,VEH,i= LR,TOT,i + LH,VEH,i+ 10lg(Na)\n\n(2.3.8)\n\nLW,0,VEHSUP,i= LR,TOT,i+ LH,VEHSUP,i+ 10lg(Na)\n\n(2.3.9)\n\nwaarbij Na het aantal assen per voertuig voor het t-de voertuigtype is.\n\nEen minimumsnelheid van 50 km/h (30 km/h alleen voor trams en lichte metro) wordt\n                                          gebruikt om de totale effectieve ruwheid en dus het geluidsvermogen van de voertuigen\n                                          te bepalen (deze snelheid heeft geen invloed op de berekening van de voertuigstroom)\n                                          ter compensatie van de potenti\u00eble fout als gevolg van de vereenvoudiging van de definitie\n                                          van rolgeluid, van remgeluid en van stootgeluid van overgangen en wissels.\n\nStootgeluid (overgangen, wissels en knooppunten)\n\nStootgeluid kan worden veroorzaakt door overgangen, wissels en voegen of puntstukken.\n                                          Het kan vari\u00ebren in grootte en kan rolgeluid overheersen. Stootgeluid wordt voor sporen\n                                          met uitzetvoegen in aanmerking genomen. Voor stootgeluid door wissels, overgangen\n                                          en voegen in baanvakken op een snelheid van minder dan 50 km/h (30 km/h voor trams\n                                          en lichte metro) wordt modellering vermeden, omdat de minimumsnelheid van 50 km/h\n                                          (30 km/h voor trams en lichte metro) wordt gebruikt om meer effecten op te nemen in\n                                          overeenstemming met de beschrijving van het hoofdstuk over rolgeluid. Daarnaast wordt\n                                          modellering van stootgeluid ook onder rijconditie c = 2 (stationair draaien) vermeden.\n\nStootgeluid wordt in de term rolgeluid opgenomen door een aanvullende fictieve contactruwheid\n                                          (energetisch) toe te voegen aan de totale effectieve ruwheid op elk specifiek j-de baanvak waar dit aanwezig is. In dit geval wordt een nieuw LR,TOT+IMPACT,i in plaats van LR,TOT,i gebruikt en wordt dan:\n\n(2.3.10)\n\nLR,IMPACT,i is een 1/3-octaafbandspectrum (als een functie van frequentie). Om dit frequentiespectrum\n                                          te verkrijgen, wordt een spectrum als een functie van golflengte \u03bb gegeven en naar\n                                          het gewenste spectrum als een functie van frequentie geconverteerd met behulp van\n                                          de verhouding \u03bb = \u03bd/f, waarbij f de middenfrequentie van de 1/3-octaafband in Hz en \u03bd de s-de voertuigsnelheid van het t-de voertuigtype in m/s is.\n\nStootgeluid hangt af van het aantal en de hardheid van de contacten per lengte-eenheid\n                                          of voegdichtheid, dus in het geval waar meerdere contacten worden gegeven, wordt de\n                                          impactruwheid die in de bovenstaande vergelijking wordt gebruikt als volgt berekend:\n\n(2.3.11)\n\nwaarbij LR,IMPACT-SINGLE,ide contactruwheid zoals gegeven voor een enkel contact is en nl de lasdichtheid is.\n\nHet standaardniveau van contactruwheid wordt voor een voegdichtheid nl = 0,01 m-1 gegeven, ofwel \u00e9\u00e9n voeg per elke 100 m spoor. Situaties met verschillende aantallen\n                                          voegen worden benaderd door de dichtheid van het aantal lassen nlaan te passen. Opgemerkt wordt dat bij de modellering van de spoorligging en segmentatie,\n                                          de dichtheid van het aantal voegen in aanmerking wordt genomen, dat wil zeggen het\n                                          kan nodig zijn om een afzonderlijk bronsegment voor een stuk spoor met meer voegen\n                                          te gebruiken. De LW,0 van de bijdragen van het spoor, wiel/draaistel en de wagenbovenbouw wordt door middel\n                                          van de LR,IMPACT,i voor +/- 50 m v\u00f3\u00f3r en na de spoorstaaflas verhoogd. Bij een reeks voegen wordt de\n                                          verhoging uitgebreid naar tussen \u2013 50 m v\u00f3\u00f3r de eerste voeg en + 50 m na de laatste\n                                          voeg.\n\nDe toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd.\n                                          Voor gelaste sporen wordt een standaard nl van 0,01 gebruikt.\n\nBooggeluid\n\nBooggeluid is een bijzondere bron die alleen relevant is voor bogen en is daarom een\n                                          lokaal effect. Booggeluid hangt in het algemeen af van boogkromming, wrijvingscondities,\n                                          treinsnelheid, rail-wielgeometrie en -dynamiek. Omdat het aanzienlijk kan zijn, is\n                                          een passende beschrijving vereist. Op locaties waar booggeluid optreedt, meestal in\n                                          bogen en wisselbogen (in afbuigende richting bereden), moeten geschikte spectra voor\n                                          overtollig geluidsvermogen worden toegevoegd aan het bronvermogen. De geluidtoeslag\n                                          kan specifiek zijn voor elk type rollend materieel, aangezien bepaalde wiel- en draaisteltypen\n                                          aanzienlijk minder gevoelig zijn voor booggeluid dan andere. Als er metingen van de\n                                          geluidtoeslag beschikbaar zijn die voldoende rekening houden met het stochastische\n                                          karakter van het booggeluid, kunnen deze worden gebruikt.\n\nAls er geen geschikte metingen beschikbaar zijn, kan een eenvoudige benadering worden\n                                          gevolgd. Bij deze benadering wordt het booggeluid in aanmerking genomen door de volgende\n                                          toeslagen aan de geluidsvermogensspectra van rolgeluid voor alle frequenties toe te\n                                          voegen.\n\nTrein\n\n5 dB voor bogen met 300 m < R \u2264 500 m en ltrack \u2265 50 m\n\n8 dB voor bogen met R \u2264 300 m en ltrack \u2265 50 m\n\n8 dB voor wisselbogen met R \u2264 300 m\n\n0 dB anders\n\nTram\n\n5 dB voor bogen en wisselbogen met R \u2264 200 m\n\n0dB anders\n\nwaarbij ltrack de lengte van het spoor langs de boog is en R de straal van de boog.\n\nDe toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra of overtollige waarden wordt normaal\n                                          gesproken ter plaatse gecontroleerd, met name voor trams en voor locaties waar bogen\n                                          of wisselbogen worden behandeld met maatregelen tegen booggeluid.\n\nTractiegeluid\n\nHoewel tractiegeluid in het algemeen eigen is aan elke kenmerkende bedrijfsconditie,\n                                          waaronder constante snelheid, vertragen, versnellen en stationair draaien, zijn de\n                                          enige twee gemodelleerde condities constante snelheid (dat geldt ook wanneer de trein\n                                          vertraagt of versnelt) en stationair draaien. De gemodelleerde bronsterkte komt alleen\n                                          overeen met maximale belasting en dit leidt tot de hoeveelheden LW,0,const,i= LW,0,idling,i. Bovendien stemt LW,0,idling,i overeen met de bijdrage van alle fysieke bronnen van een bepaald voertuig die toe\n                                          te schrijven is aan een bepaalde hoogte, zoals beschreven in 2.3.1.\n\nLW,0,idling,i wordt uitgedrukt als een statische geluidsbron bij stationair draaien voor de duur\n                                          van de stationaire toestand, en wordt gebruikt als een model van een vaste puntbron\n                                          zoals beschreven in het volgende hoofdstuk over industrielawaai. Dit wordt alleen\n                                          in aanmerking genomen indien treinen langer dan 0,5 uur stationair draaien.\n\nDeze hoeveelheden kunnen van metingen van alle bronnen bij elke bedrijfsconditie worden\n                                          verkregen, of de gedeeltelijke bronnen kunnen afzonderlijk worden aangemerkt om hun\n                                          parameterafhankelijkheid en de relatieve sterkte te bepalen. Dit kan door middel van\n                                          metingen op een stationair voertuig worden gedaan door assnelheden van de tractie-uitrusting\n                                          te vari\u00ebren, in navolging van ISO 3095:2005. Voor zover relevant moeten meerdere tractiegeluidsbronnen\n                                          worden gekenmerkt die mogelijk niet alle van de treinsnelheid afhankelijk zijn:\n\n\u2022 geluid van de aandrijflijn, zoals dieselmotoren (waaronder inlaat, uitlaat en motorblok),\n                                                tandwieltransmissie, elektrische generatoren, grotendeels afhankelijk van het toerental\n                                                van de motor (omw./min.), en elektrische bronnen zoals omvormers, die voornamelijk\n                                                van de lading afhankelijk kunnen zijn;\n\n\u2022 geluid van ventilatoren en koelsystemen, afhankelijk van het toerental van de ventilator.\n                                                In sommige gevallen kunnen ventilatoren rechtstreeks aan de aandrijflijn worden gekoppeld;\n\n\u2022 periodieke bronnen zoals compressoren, kleppen en andere met een karakteristieke bedrijfsduur\n                                                en overeenkomstige bedrijfscycluscorrectie voor de geluidsemissie.\n\nOmdat elk van deze bronnen zich bij elke bedrijfsconditie anders kan gedragen, wordt\n                                          het tractiegeluid dienovereenkomstig gespecificeerd. De bronsterkte wordt verkregen\n                                          van metingen onder gecontroleerde omstandigheden. In het algemeen vertonen locomotieven\n                                          meer variatie in belasting, omdat het aantal voertuigen dat wordt getrokken, en daardoor\n                                          het uitgangsvermogen, aanzienlijk kan vari\u00ebren, terwijl de vaste treinsamenstellingen\n                                          zoals met elektrische motoren aangedreven meervoudige eenheden (EMU's), dieseltreinstellen\n                                          (DMU's) en hogesnelheidstreinen een beter gedefinieerde belasting hebben.\n\nEr is geen a priori toewijzing van het brongeluidsvermogen aan de bronhoogte, en deze\n                                          keuze hangt af van de beoordeling van het specifieke geluid en specifieke voertuig.\n                                          Het wordt gemodelleerd om zich op bron A (h = 1) en bron B (h = 2) te bevinden.\n\nAerodynamisch geluid\n\nAerodynamisch geluid is alleen relevant op hoge snelheden van meer dan 200 km/h. Daarom\n                                          moet eerst worden nagegaan of het voor de toepassingsdoeleinden werkelijk noodzakelijk\n                                          is. Als de functies rolgeluid, ruwheid en overdracht bekend zijn, kan het naar hogere\n                                          snelheden worden ge\u00ebxtrapoleerd en kan een vergelijking worden gemaakt met bestaande\n                                          gegevens van hogesnelheidslijnen om na te gaan of aerodynamisch geluid hogere niveaus\n                                          oplevert. Als de treinsnelheden op een netwerk hoger dan 200 km/h maar niet meer dan\n                                          250 km/h zijn, is het in sommige gevallen niet nodig om aerodynamisch geluid ook op\n                                          te nemen, afhankelijk van het voertuigontwerp.\n\nDe bijdrage van aerodynamisch geluid wordt gegeven als een functie van snelheid:\n\nvoor h = 1\n\n(2.3.12)\n\nvoor h = 2\n\n(2.3.13)\n\nwaarbij\n\n\u03bd0 een snelheid is waarop aerodynamisch geluid dominant is en op 300 km/h is vastgesteld,\n\nLW,0,1,i een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten\n                                          voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel,\n\nLW,0,2,i een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten\n                                          voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van\n                                          de stroomafnemer,\n\n\u03b11,i een co\u00ebffici\u00ebnt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen\n                                          op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel,\n\n\u03b12,i een co\u00ebffici\u00ebnt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen\n                                          op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van de stroomafnemer.\n\nRichteffect van de bron\n\nHet horizontale richteffect \u2206LW,dir,hor,i in dB wordt in het horizontale vlak gegeven en kan als standaard worden aangenomen\n                                          een dipool te zijn voor rolgeluid, stootgeluid (voegen enz.), booggeluid, remmen,\n                                          ventilatoren en aerodynamische effecten, en wordt voor elke i-de frequentieband als volgt berekend:\n\n\u2206LW,dir,hor,i= 10lg (0,01 + 0,99 * sin2\u03c6)\n\n(2.3.14)\n\nBruggeluid wordt gemodelleerd bij bron A (h=1), waarbij wordt uitgegaan van omni-directionaliteit.\n\nHet verticale richteffect \u2206LW,dir,ver,i in dB wordt in het verticale vlak gegeven voor bron A (h=1), als een functie van de middenfrequentie fc,i van elke i-de frequentieband, en:\n\nvoor 0 < \u03c8 < \u03c0/2 is\n\n(2.3.15)\n\nvoor \u2013 \u03c0/2 < \u03c8 < 0 is\n\n\u0394LW,dir,ver,i= 0\n\nVoor bron (h = 2) voor het aerodynamisch effect:\n\n\u0394LW,dir,ver,i= 10lg (cos2 (\u03c8)) voor \u03c8<0\n\nLW,dir,ver,i = 0 elders\n\n(2.3.16)\n\nRichteffect \u2206LW,dir,ver,i wordt niet in aanmerking genomen voor bron B (h = 2) voor overige geluidbronnen, omdat voor deze bronnen in deze positie omnidirectionaliteit\n                                          wordt aangenomen.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nCorrectie voor geluid van kunstwerken (bruggen en viaducten)\n\nIn het geval dat het baanvak zich op een brug bevindt, is het noodzakelijk om het\n                                          extra geluid dat wordt geproduceerd door de trilling van de brug als gevolg van de\n                                          excitatie die door de aanwezigheid van de trein wordt veroorzaakt, in aanmerking te\n                                          nemen. Het bruggeluid is gemodelleerd als een extra bron waarvan het geluidsvermogen\n                                          per voertuig wordt verkregen door\n\n\u0394LW,0,bridge,i = LR,TOT,i+ LH,bridge,i +10lg (Na)\n\n(2.3.17)\n\nwaarbij LH,bridge,i de brugoverdrachtsfunctie is. Het bruggeluid \u2206LW,0,bridge,i vertegenwoordigt alleen het geluid dat door de structuur van de brug wordt uitgestraald.\n                                          Het rolgeluid van een voertuig op de brug wordt berekend met behulp van de formules\n                                          2.3.8 tot en met 2.3.10, door de spooroverdrachtsfunctie te kiezen die overeenkomt\n                                          met het spoorsysteem dat op de brug aanwezig is. Er wordt over het algemeen geen rekening\n                                          gehouden met geluidschermen of obstakels aan de randen van de brug.\n\nCorrectie voor andere spoorgerelateerde geluidsbronnen\n\nDiverse bronnen zoals opslagplaatsen, laad- en losplaatsen, stations, bellen, stationsluidsprekers\n                                          enz., kunnen aanwezig zijn en houden verband met het spoorgeluid. Deze bronnen worden\n                                          als bronnen van industrielawaai (vaste geluidsbronnen) behandeld en, indien van toepassing,\n                                          overeenkomstig het volgende hoofdstuk over industrielawaai gemodelleerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nParameter\n\nParameters\n\nSpooroverdrachtsfunctie\n\nLH,TR\n\nVoertuigoverdrachtsfunctie\n\nLH,VEH\n\nWagenopbouw-overdrachtsfunctie\n\nLH,VEH,SUP\n\nBrugoverdrachtsfunctie\n\nLH,bridge\n\nTractiegeluid\n\nLW,0,idling\n\nAerodynamisch geluid\n\n\u03b11, LW,0,1, \u03b12, LW,0,2\n\nRailruwheid\n\nLr,TR\n\nWielruwheid\n\nLr,VEH\n\nStootgeluid (voegruwheid)\n\nLR,IMPACT\n\nContactfilter\n\nA3\n\nFrequentie [Hz]\n\nbb=1 \u2018mono | medium\u2019\n\nbb=2\n\nbb=3\n\nbb=4\n\nbb=5\n\nbb=6\n\nbb=7\n\nbb=8\n\nbb=9\n\nbb=10\n\nbb=11\n\nbb=12\n\n50\n\n50,9\n\n69,6\n\nNeem \u2018mono |Medium\u2019 en pas \u2018Impact Noise\u2019 toe. Zie tabel 2.3.e voor de nl waarde en zie tabel 2.3.h voor de voegruwheid \u2018NL\u2019.\n\n80,2\n\n80,2\n\n75,4\n\n80,2\n\n78,8\n\n81,5\n\n50,9\n\n50,9\n\n50,9\n\n63\n\n57,8\n\n71,7\n\n82,1\n\n82,1\n\n77,4\n\n82,1\n\n80,7\n\n83,4\n\n57,8\n\n57,8\n\n57,8\n\n80\n\n66,5\n\n75,9\n\n86,0\n\n86,0\n\n81,4\n\n86,0\n\n84,7\n\n87,3\n\n66,5\n\n66,5\n\n66,5\n\n100\n\n76,8\n\n81,0\n\n92,2\n\n92,2\n\n87,1\n\n81,0\n\n87,1\n\n83,5\n\n76,8\n\n76,8\n\n76,8\n\n125\n\n80,9\n\n83,2\n\n92,8\n\n92,8\n\n88,0\n\n83,2\n\n88,0\n\n85,1\n\n80,9\n\n80,9\n\n80,9\n\n160\n\n83,3\n\n85,3\n\n94,4\n\n94,4\n\n89,7\n\n85,3\n\n89,7\n\n87,0\n\n83,3\n\n83,3\n\n83,3\n\n200\n\n85,8\n\n87,6\n\n95,4\n\n96,5\n\n83,4\n\n85,8\n\n90,6\n\n87,6\n\n83,4\n\n85,8\n\n83,8\n\n250\n\n90,0\n\n91,8\n\n99,6\n\n100,7\n\n87,7\n\n90,0\n\n94,8\n\n91,8\n\n87,7\n\n90,0\n\n88,0\n\n315\n\n91,6\n\n93,2\n\n100,4\n\n101,5\n\n89,8\n\n91,6\n\n95,8\n\n93,2\n\n89,8\n\n91,6\n\n89,6\n\n400\n\n93,9\n\n99,8\n\n105,0\n\n104,0\n\n97,5\n\n93,9\n\n100,8\n\n98,7\n\n90,0\n\n100,9\n\n97,9\n\n500\n\n95,6\n\n101,2\n\n106,3\n\n105,3\n\n99,0\n\n95,6\n\n102,2\n\n100,1\n\n91,0\n\n102,6\n\n99,6\n\n630\n\n97,4\n\n103,0\n\n108,1\n\n107,1\n\n100,8\n\n97,4\n\n104,0\n\n101,9\n\n92,0\n\n104,4\n\n101,4\n\n800\n\n101,7\n\n103,9\n\n110,1\n\n103,9\n\n104,9\n\n101,7\n\n103,9\n\n109,1\n\n94,0\n\n108,7\n\n106,7\n\n1.000\n\n104,4\n\n106,6\n\n112,8\n\n106,6\n\n111,8\n\n104,4\n\n106,6\n\n111,8\n\n96,0\n\n111,4\n\n109,4\n\n1.250\n\n106,0\n\n108,4\n\n114,9\n\n108,4\n\n113,9\n\n106,0\n\n108,4\n\n113,9\n\n97,0\n\n113,0\n\n111,0\n\n1.600\n\n106,8\n\n108,3\n\n113,3\n\n108,3\n\n115,5\n\n106,8\n\n108,3\n\n117,6\n\n97,0\n\n109,8\n\n101,8\n\n2.000\n\n108,3\n\n110,4\n\n116,1\n\n110,4\n\n114,9\n\n108,3\n\n110,4\n\n120,7\n\n98,0\n\n111,3\n\n103,3\n\n2.500\n\n108,9\n\n112,5\n\n119,6\n\n112,5\n\n118,2\n\n108,9\n\n112,5\n\n124,4\n\n98,0\n\n111,9\n\n103,9\n\n3.150\n\n109,1\n\n112,7\n\n118,3\n\n112,7\n\n118,3\n\n109,1\n\n109,1\n\n119,7\n\n97,0\n\n111,1\n\n106,1\n\n4.000\n\n109,4\n\n112,8\n\n118,4\n\n112,8\n\n118,4\n\n109,4\n\n109,4\n\n119,8\n\n96,0\n\n111,4\n\n106,4\n\n5.000\n\n109,9\n\n113,3\n\n118,9\n\n113,3\n\n118,9\n\n109,9\n\n109,9\n\n120,3\n\n95,0\n\n111,9\n\n106,9\n\n6.300\n\n109,9\n\n113,4\n\n109,9\n\n113,4\n\n117,5\n\n109,9\n\n109,9\n\n113,4\n\n94,7\n\n109,9\n\n105,9\n\n8.000\n\n110,3\n\n113,8\n\n110,3\n\n113,8\n\n117,9\n\n110,3\n\n110,3\n\n113,8\n\n95,1\n\n110,3\n\n106,3\n\n10.000\n\n111,0\n\n114,5\n\n111,0\n\n114,5\n\n118,6\n\n111,0\n\n111,0\n\n114,5\n\n95,8\n\n111,0\n\n107,0\n\nBb\n\nm\n\nSpoor\n\nLR,IMPACT\n\nnl\n\n<>3\n\n1\n\nVoegloos\n\nLeeg\n\n0,01 (of nvt)\n\n3\n\n2\n\nVoegenspoor (1 per 30 m)\n\n\u2018NL\u2019 (Tabel 2.3.h)\n\n0,033\n\n3\n\n3\n\nintern-voegloos wissel (1/lengte)\n\n\u2018NL\u2019 (Tabel 2.3.h)\n\n1/wissellengte\n\n3\n\n4\n\nniet-voegloos wissel (3/lengte)\n\n\u2018NL\u2019 (Tabel 2.3.h)\n\n3/wissellengte\n\nFrequentie [Hz]\n\nIn ballast \u2018duo | medium\u2019\n\nGrasbaan\n\nIn asfalt\n\nTrambaan-platen\n\nIn klinkers met Ortec klemplaat\n\n50\n\n50,0\n\n83,4\n\n76,9\n\n82,5\n\n77,2\n\n63\n\n56,1\n\n85,3\n\n78,8\n\n84,5\n\n79,1\n\n80\n\n64,1\n\n89,2\n\n82,7\n\n88,3\n\n83,0\n\n100\n\n72,5\n\n88,4\n\n74,8\n\n84,8\n\n85,4\n\n125\n\n75,8\n\n87,8\n\n73,6\n\n84,4\n\n84,9\n\n160\n\n79,1\n\n89,1\n\n77,9\n\n85,9\n\n86,4\n\n200\n\n83,6\n\n87,9\n\n88,3\n\n85,5\n\n83,6\n\n250\n\n88,7\n\n92,3\n\n92,7\n\n90,2\n\n88,7\n\n315\n\n89,6\n\n93,4\n\n93,8\n\n91,2\n\n89,6\n\n400\n\n89,7\n\n95,9\n\n87,4\n\n90,5\n\n84,2\n\n500\n\n90,6\n\n97,2\n\n87,9\n\n91,5\n\n83,3\n\n630\n\n93,8\n\n98,5\n\n92,5\n\n94,3\n\n91,2\n\n800\n\n100,6\n\n104,4\n\n106,0\n\n105,5\n\n101,2\n\n1.000\n\n104,7\n\n108,3\n\n109,9\n\n109,4\n\n105,2\n\n1.250\n\n106,3\n\n109,9\n\n111,5\n\n111,0\n\n106,8\n\n1.600\n\n107,1\n\n107,8\n\n109,2\n\n108,1\n\n106,4\n\n2.000\n\n108,8\n\n109,6\n\n111,0\n\n109,9\n\n108,0\n\n2.500\n\n109,3\n\n110,2\n\n111,8\n\n110,6\n\n108,3\n\n3.150\n\n109,4\n\n96,0\n\n107,5\n\n106,6\n\n105,0\n\n4.000\n\n109,7\n\n98,4\n\n106,8\n\n105,2\n\n100,9\n\n5.000\n\n110,0\n\n98,8\n\n107,0\n\n105,3\n\n100,4\n\n6.300\n\n109,8\n\n98,8\n\n96,1\n\n106,2\n\n97,7\n\n8.000\n\n110,0\n\n99,1\n\n96,4\n\n106,2\n\n98,0\n\n10.000\n\n110,5\n\n99,7\n\n97,0\n\n106,6\n\n98,6\n\nBodemfactor\n\nVoor de Gs-waarde in de in deze bijlage opgenomen rekenmethode geldt een modelleervoorschrift.\n                                          De gebruiker van de rekensoftware moet de bodemfactor kiezen die bij de afleiding\n                                          van de Nederlandse bovenbouwcorrrectie gebruikt is. Deze is in tabel 2.3.g opgenomen.\n\nBovenbouw\n\nGs\n\nBovenbouw\n\nGs\n\nbb=1\n\n1\n\nbb=10\n\n1\n\nbb=2\n\n1\n\nbb=11\n\n1\n\nbb=3\n\n1\n\nbb=12\n\n1\n\nbb=4\n\n0\n\nTramspoor:\n\nbb=5\n\n1\n\nin ballast\n\n1\n\nbb=6\n\n0\n\ngrasbaan\n\n1\n\nbb=7\n\n1\n\nin asfalt\n\n0\n\nbb=8\n\n0\n\ntramplaten\n\n0\n\nbb=9\n\n0\n\nin klinkers\n\n0\n\nRuwheid\n\nIn tabel 2.3.h zijn de railruwheid Lr,TR, de voegruwheid voor stootgeluid LR,IMPACT en de relevante contactfilters A3 opgenomen.\n\nGolflengte [mm]\n\nLr,TR,i\n\nLR,IMPACT,i \u2018NL\u2019\n\nA3 \u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nA3 \u201850 kN | 680 mm\u2019\n\n2.000\n\n35,0\n\n22,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n1.600\n\n31,0\n\n22,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n1.250\n\n28,0\n\n22,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n1.000\n\n25,0\n\n22,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n800\n\n23,0\n\n22,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n630\n\n20,0\n\n20,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n500\n\n17,0\n\n16,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n400\n\n13,5\n\n15,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n315\n\n10,5\n\n14,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n250\n\n9,0\n\n15,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n200\n\n6,5\n\n14,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n160\n\n5,5\n\n12,0\n\n\u20130,1\n\n0,0\n\n125\n\n5,0\n\n11,0\n\n\u20130,2\n\n0,0\n\n100\n\n3,5\n\n10,0\n\n\u20130,3\n\n\u20130,1\n\n80\n\n2,0\n\n9,0\n\n\u20130,6\n\n\u20130,2\n\n63\n\n0,1\n\n8,0\n\n\u20131,0\n\n\u20130,3\n\n50\n\n\u20130,2\n\n6,0\n\n\u20131,8\n\n\u20130,7\n\n40\n\n\u20130,3\n\n3,0\n\n\u20133,2\n\n\u20131,2\n\n31,5\n\n\u20130,8\n\n2,0\n\n\u20135,4\n\n\u20132,0\n\n25\n\n\u20133,0\n\n\u20133,0\n\n\u20138,7\n\n\u20134,1\n\n20\n\n\u20135,0\n\n\u20138,0\n\n\u201312,2\n\n\u20136,0\n\n16\n\n\u20137,0\n\n\u201313,0\n\n\u201316,7\n\n\u20139,2\n\n12,5\n\n\u20138,0\n\n\u201317,0\n\n\u201317,7\n\n\u201313,8\n\n10\n\n\u20139,0\n\n\u201319,0\n\n\u201317,8\n\n\u201317,2\n\n8\n\n\u201310,0\n\n\u201322,0\n\n\u201320,7\n\n\u201317,7\n\n6,3\n\n\u201312,0\n\n\u201325,0\n\n\u201322,1\n\n\u201318,6\n\n5\n\n\u201313,0\n\n\u201326,0\n\n\u201322,8\n\n\u201321,5\n\n4\n\n\u201314,0\n\n\u201332,0\n\n\u201324,0\n\n\u201322,3\n\n3,15\n\n\u201315,0\n\n\u201335,0\n\n\u201324,5\n\n\u201323,1\n\n2,5\n\n\u201316,0\n\n\u201340,0\n\n\u201324,7\n\n\u201324,4\n\n2\n\n\u201317,0\n\n\u201343,0\n\n\u201327,0\n\n\u201324,5\n\n1,6\n\n\u201318,0\n\n\u201345,0\n\n\u201327,8\n\n\u201325,0\n\n1,25\n\n\u201319,0\n\n\u201347,0\n\n\u201328,6\n\n\u201328,0\n\n1\n\n\u201319,0\n\n\u201349,0\n\n\u201329,4\n\n\u201328,8\n\n0,8\n\n\u201319,0\n\n\u201350,0\n\n\u201330,2\n\n\u201329,6\n\nBruggeluid\n\nDe brugoverdrachtsfunctie LH,bridge en spooroverdrachtsfunctie LH,TR die voor een stalen spoorbrug worden gehanteerd, hangen enkel af van de voor die\n                                          spoorbrug vastgestelde toeslagwaarden in de 500 Hz en 1.000 Hz octaafband. De voor\n                                          spoorvoertuigcategorie 8 vastgestelde waarden in die octaafbanden worden daartoe rekenkundig\n                                          gemiddeld en afgerond op een geheel getal.\n\nAfgerond gemiddelde van de toeslag in de 500 Hz en 1.000 Hz octaafband\n\nSpooroverdrachtsfunctie van Tabel 2.3.d\n\nBrugoverdrachtsfunctie volgens spectrumnummer sn van Tabel 2.3.i2\n\n0 dB of minder\n\nbb=1\n\nsn=1\n\n1 dB\n\nbb=1\n\nsn=2\n\n2 dB\n\nbb=1\n\nsn=3\n\n3 dB\n\nbb=1\n\nsn=4\n\n4 dB\n\nbb=1\n\nsn=5\n\n5 dB\n\nbb=1\n\nsn=6\n\n6 dB\n\nbb=8\n\nsn=4\n\n7 dB\n\nbb=8\n\nsn=5\n\n8 dB\n\nbb=8\n\nsn=6\n\n9 dB\n\nbb=6\n\nsn=5\n\n10 dB\n\nbb=6\n\nsn=7\n\n11 dB\n\nbb=6\n\nsn=8\n\n12 dB of meer\n\nbb=6\n\nsn=9\n\nFrequentie [Hz]\n\nsn=1\n\nsn=2\n\nsn=3\n\nsn=4\n\nsn=5\n\nsn=6\n\nsn=7\n\nsn=8\n\nsn=9\n\n50\n\n76,2\n\n78,2\n\n80,2\n\n82,2\n\n83,2\n\n84,2\n\n85,2\n\n87,2\n\n89,2\n\n63\n\n78,1\n\n80,1\n\n82,1\n\n84,1\n\n85,1\n\n86,1\n\n87,1\n\n89,1\n\n91,1\n\n80\n\n82,0\n\n84,0\n\n86,0\n\n88,0\n\n89,0\n\n90,0\n\n91,0\n\n93,0\n\n95,0\n\n100\n\n85,0\n\n87,0\n\n89,0\n\n91,0\n\n92,0\n\n93,0\n\n94,0\n\n96,0\n\n98,0\n\n125\n\n85,4\n\n87,4\n\n89,4\n\n91,4\n\n92,4\n\n93,4\n\n94,4\n\n96,4\n\n98,4\n\n160\n\n87,0\n\n89,0\n\n91,0\n\n93,0\n\n94,0\n\n95,0\n\n96,0\n\n98,0\n\n100,0\n\n200\n\n83,5\n\n85,5\n\n87,5\n\n89,5\n\n90,5\n\n91,5\n\n92,5\n\n94,5\n\n96,5\n\n250\n\n87,7\n\n89,7\n\n91,7\n\n93,7\n\n94,7\n\n95,7\n\n96,7\n\n98,7\n\n100,7\n\n315\n\n88,4\n\n90,4\n\n92,4\n\n94,4\n\n95,4\n\n96,4\n\n97,4\n\n99,4\n\n101,4\n\n400\n\n90,4\n\n92,4\n\n94,4\n\n96,4\n\n97,4\n\n98,4\n\n99,4\n\n101,4\n\n103,4\n\n500\n\n91,7\n\n93,7\n\n95,7\n\n97,7\n\n98,7\n\n99,7\n\n100,7\n\n102,7\n\n104,7\n\n630\n\n93,5\n\n95,5\n\n97,5\n\n99,5\n\n100,5\n\n101,5\n\n102,5\n\n104,5\n\n106,5\n\n800\n\n98,1\n\n100,1\n\n102,1\n\n104,1\n\n105,1\n\n106,1\n\n107,1\n\n109,1\n\n111,1\n\n1.000\n\n100,8\n\n102,8\n\n104,8\n\n106,8\n\n107,8\n\n108,8\n\n109,8\n\n111,8\n\n113,8\n\n1.250\n\n103,0\n\n105,0\n\n107,0\n\n109,0\n\n110,0\n\n111,0\n\n112,0\n\n114,0\n\n116,0\n\n1.600\n\n98,2\n\n100,2\n\n102,2\n\n104,2\n\n105,2\n\n106,2\n\n107,2\n\n109,2\n\n111,2\n\n2.000\n\n97,8\n\n99,8\n\n101,8\n\n103,8\n\n104,8\n\n105,8\n\n106,8\n\n108,8\n\n110,8\n\n2.500\n\n98,3\n\n100,3\n\n102,3\n\n104,3\n\n105,3\n\n106,3\n\n107,3\n\n109,3\n\n111,3\n\n3.150\n\n90,3\n\n92,3\n\n94,3\n\n96,3\n\n97,3\n\n98,3\n\n99,3\n\n101,3\n\n103,3\n\n4.000\n\n82,4\n\n84,4\n\n86,4\n\n88,4\n\n89,4\n\n90,4\n\n91,4\n\n93,4\n\n95,4\n\n5.000\n\n77,9\n\n79,9\n\n81,9\n\n83,9\n\n84,9\n\n85,9\n\n86,9\n\n88,9\n\n90,9\n\n6.300\n\n70,7\n\n72,7\n\n74,7\n\n76,7\n\n77,7\n\n78,7\n\n79,7\n\n81,7\n\n83,7\n\n8.000\n\n66,1\n\n68,1\n\n70,1\n\n72,1\n\n73,1\n\n74,1\n\n75,1\n\n77,1\n\n79,1\n\n10.000\n\n61,8\n\n63,8\n\n65,8\n\n67,8\n\n68,8\n\n69,8\n\n70,8\n\n72,8\n\n74,8\n\nVoor betonnen bruggen wordt de brugoverdrachtsfunctie van sn=1 gebruikt in combinatie\n                                          met de spooroverdrachtsfunctie horende bij bovenbouw die op de brug aanwezig is.\n\nVoertuigparameters\n\nVoertuigtype\n\nVoertuiglengte\n\nNa/ voertuig\n\nLH,VEH\n\nLW,0,idling\n\nA3\n\nLr,VEH\n\nCat 1\n\n26\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018cat1 | A\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nDe wielruwheid is voor elke categorie apart bepaald. De parameterwaarden staan in\n                                                         tabel 2.3.m\n\nCat 2\n\n26,6\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\nnvt\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 3\n\n26,1\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018cat3 | A\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 4\n\n15\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\nnvt\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 5\n\n15\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018cat5 | AB\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 6\n\n26,2\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018cat6 | AB\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 7\n\n30\n\n6\n\n\u2018680 mm\u2019\n\nnvt\n\n\u201850 kN | 680 mm\u2019\n\nCat 8\n\n27\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018cat8 | A\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 91\n\n199\n\n25\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018cat9 | AB\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 10\n\n15\n\n3\n\n\u2018A32\u2019\n\n\u2018cat10 | A\u2019\n\n\u201850 kN | 680 mm\u2019\n\nCat 11\n\n15\n\n4\n\n\u2018920 mm\u2019\n\nnvt\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nCat 12\n\n19,2\n\n2,6\n\n\u2018840 mm\u2019\n\n\u2018cat12 | A\u2019\n\n\u2018100 kN | 920 mm\u2019\n\nTrams\n\n29\n\n6\n\n\u2018680 mm\u2019\n\nnvt\n\n\u201850 kN | 680 mm\u2019\n\n1 Enkel voor cat. 9 zijn ook aerodynamische bronvermogens beschikbaar: zie tabel 2.3.n\n\nFrequentie[Hz]\n\n\u2018920 mm\u2019\n\n\u2018840 mm\u2019\n\n\u2018680 mm\u2019\n\n\u2018A32\u2019\n\n50\n\n75,4\n\n75,4\n\n75,4\n\n62,7\n\n63\n\n77,3\n\n77,3\n\n77,3\n\n67,6\n\n80\n\n81,1\n\n81,1\n\n81,1\n\n70,6\n\n100\n\n84,1\n\n84,1\n\n84,1\n\n80,4\n\n125\n\n83,3\n\n82,8\n\n82,8\n\n84,4\n\n160\n\n84,3\n\n83,3\n\n83,3\n\n89,0\n\n200\n\n86,0\n\n84,1\n\n83,9\n\n87,9\n\n250\n\n90,1\n\n86,9\n\n86,3\n\n87,7\n\n315\n\n89,8\n\n87,9\n\n88,0\n\n81,4\n\n400\n\n89,0\n\n89,9\n\n92,2\n\n77,6\n\n500\n\n88,8\n\n90,9\n\n93,9\n\n85,6\n\n630\n\n90,4\n\n91,5\n\n92,5\n\n89,1\n\n800\n\n92,4\n\n91,5\n\n90,9\n\n90,9\n\n1.000\n\n94,9\n\n93,0\n\n90,4\n\n96,1\n\n1.250\n\n100,4\n\n98,7\n\n93,2\n\n98,0\n\n1.600\n\n104,6\n\n101,6\n\n93,5\n\n108,0\n\n2.000\n\n109,6\n\n107,6\n\n99,6\n\n112,0\n\n2.500\n\n114,9\n\n111,9\n\n104,9\n\n113,0\n\n3.150\n\n115,0\n\n114,5\n\n108,0\n\n105,0\n\n4.000\n\n115,0\n\n114,5\n\n111,0\n\n107,0\n\n5.000\n\n115,5\n\n115,0\n\n111,5\n\n103,0\n\n6.300\n\n115,6\n\n115,1\n\n111,6\n\n99,9\n\n8.000\n\n116,0\n\n115,5\n\n112,0\n\n100,3\n\n10.000\n\n116,7\n\n116,2\n\n112,7\n\n101,0\n\nFrequentie [Hz]\n\n\u2018cat1 | A\u2019\n\n\u2018cat3 | A\u2019\n\n\u2018cat5 | AB\u2019\n\n\u2018cat6 | AB\u2019\n\n\u2018cat8 | A\u2019\n\n\u2018cat9 | AB\u2019\n\n\u2018cat10 | A\u2019\n\n\u2018cat12 | A\u2019\n\n50\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n109,0\n\n109,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n99,6\n\n0\n\n98,0\n\n98,0\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n63\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n109,0\n\n109,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n99,6\n\n0\n\n98,0\n\n98,0\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n80\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n109,0\n\n109,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n99,6\n\n0\n\n98,0\n\n98,0\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n100\n\n0,0\n\n0\n\n97,0\n\n0\n\n95,0\n\n95,0\n\n93,1\n\n93,1\n\n86,6\n\n0\n\n98,0\n\n98,0\n\n95,7\n\n0\n\n100,6\n\n0\n\n125\n\n0,0\n\n0\n\n97,0\n\n0\n\n95,0\n\n95,0\n\n93,1\n\n93,1\n\n86,6\n\n0\n\n98,0\n\n98,0\n\n95,7\n\n0\n\n100,6\n\n0\n\n160\n\n0,0\n\n0\n\n97,0\n\n0\n\n95,0\n\n95,0\n\n93,1\n\n93,1\n\n86,6\n\n0\n\n98,0\n\n98,0\n\n95,7\n\n0\n\n100,6\n\n0\n\n200\n\n98,1\n\n0\n\n107,0\n\n0\n\n103,0\n\n103,0\n\n103,1\n\n103,1\n\n95,6\n\n0\n\n101,0\n\n98,7\n\n0,0\n\n0\n\n86,6\n\n0\n\n250\n\n98,1\n\n0\n\n107,0\n\n0\n\n103,0\n\n103,0\n\n103,1\n\n103,1\n\n95,6\n\n0\n\n101,0\n\n98,7\n\n0,0\n\n0\n\n86,6\n\n0\n\n315\n\n98,1\n\n0\n\n107,0\n\n0\n\n103,0\n\n103,0\n\n103,1\n\n103,1\n\n95,6\n\n0\n\n101,0\n\n98,7\n\n0,0\n\n0\n\n86,6\n\n0\n\n400\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n103,0\n\n103,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n101,6\n\n0\n\n106,0\n\n103,7\n\n0,0\n\n0\n\n98,6\n\n0\n\n500\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n103,0\n\n103,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n101,6\n\n0\n\n106,0\n\n103,7\n\n0,0\n\n0\n\n98,6\n\n0\n\n630\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n103,0\n\n103,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n101,6\n\n0\n\n106,0\n\n103,7\n\n0,0\n\n0\n\n98,6\n\n0\n\n800\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n94,0\n\n94,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n96,6\n\n0\n\n104,0\n\n101,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n1.000\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n94,0\n\n94,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n96,6\n\n0\n\n104,0\n\n101,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n1.250\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n94,0\n\n94,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n96,6\n\n0\n\n104,0\n\n101,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n1.600\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n96,0\n\n96,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n94,0\n\n91,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n2.000\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n96,0\n\n96,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n94,0\n\n91,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n2.500\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n96,0\n\n96,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n94,0\n\n91,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n3.150\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n95,0\n\n92,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n4.000\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n95,0\n\n92,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n5.000\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n95,0\n\n92,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n6.300\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n92,0\n\n89,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n8.000\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n92,0\n\n89,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\n10.000\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0,0\n\n0\n\n92,0\n\n89,7\n\n0,0\n\n0\n\n0\n\n0\n\nGolflengte [mm]\n\nCat 1\n\nCat 2\n\nCat 3\n\nCat 4\n\nCat 5\n\nCat 6\n\nCat 7\n\nCat 8\n\nCat 9\n\nCat 10\n\nCat 11\n\nCat 12\n\nTrams\n\n2.000\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n29,9\n\n24,8\n\n25,1\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,0\n\n12,3\n\n1.600\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n29,9\n\n24,8\n\n25,1\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,0\n\n12,3\n\n1.250\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n28,5\n\n24,8\n\n22,1\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,0\n\n12,3\n\n1.000\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n27,6\n\n24,8\n\n20,0\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,0\n\n12,3\n\n800\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,8\n\n27,2\n\n24,8\n\n19,0\n\n24,8\n\n24,8\n\n24,0\n\n12,3\n\n630\n\n23,3\n\n23,3\n\n23,3\n\n24,7\n\n24,7\n\n23,3\n\n25,4\n\n23,3\n\n14,0\n\n24,0\n\n23,3\n\n24,0\n\n12,3\n\n500\n\n14,7\n\n21,7\n\n14,7\n\n17,0\n\n17,0\n\n14,7\n\n19,7\n\n14,7\n\n9,0\n\n14,0\n\n14,7\n\n22,0\n\n12,3\n\n400\n\n11,0\n\n17,6\n\n14,0\n\n11,0\n\n11,0\n\n12,4\n\n16,9\n\n9,7\n\n7,0\n\n11,0\n\n9,7\n\n20,0\n\n12,3\n\n315\n\n10,0\n\n14,6\n\n12,0\n\n10,0\n\n10,0\n\n9,4\n\n13,2\n\n6,7\n\n1,4\n\n10,0\n\n15,9\n\n21,0\n\n12,3\n\n250\n\n7,0\n\n13,7\n\n11,0\n\n10,0\n\n10,0\n\n6,7\n\n9,1\n\n6,7\n\n3,1\n\n8,0\n\n16,3\n\n17,0\n\n12,3\n\n200\n\n6,0\n\n14,3\n\n11,0\n\n8,0\n\n8,0\n\n7,4\n\n8,4\n\n5,4\n\n5,4\n\n6,0\n\n13,0\n\n14,0\n\n12,9\n\n160\n\n5,2\n\n14,6\n\n10,1\n\n9,1\n\n9,1\n\n9,7\n\n8,9\n\n8,3\n\n6,6\n\n4,0\n\n13,1\n\n12,0\n\n10,9\n\n125\n\n8,3\n\n14,7\n\n9,3\n\n12,2\n\n12,2\n\n7,1\n\n6,1\n\n8,6\n\n6,4\n\n2,0\n\n12,2\n\n11,0\n\n8,0\n\n100\n\n7,4\n\n15,0\n\n4,9\n\n13,3\n\n13,3\n\n4,9\n\n7,0\n\n8,4\n\n4,6\n\n\u20133,4\n\n9,4\n\n10,0\n\n5,2\n\n80\n\n5,6\n\n14,3\n\n6,2\n\n12,2\n\n12,2\n\n6,2\n\n6,5\n\n6,5\n\n5,6\n\n\u20134,7\n\n8,5\n\n9,0\n\n1,4\n\n63\n\n6,5\n\n13,8\n\n4,7\n\n10,6\n\n10,6\n\n4,7\n\n3,6\n\n7,5\n\n6,5\n\n\u20136,4\n\n5,3\n\n8,0\n\n\u20131,7\n\n50\n\n7,6\n\n10,4\n\n4,6\n\n10,4\n\n9,6\n\n4,6\n\n\u20130,4\n\n4,7\n\n0,9\n\n\u20136,9\n\n4,7\n\n0,0\n\n\u20133,9\n\n40\n\n8,2\n\n10,9\n\n5,1\n\n8,6\n\n7,2\n\n5,1\n\n\u20130,9\n\n4,4\n\n1,8\n\n\u20136,5\n\n0,9\n\n\u20136,0\n\n\u20136,1\n\n31,5\n\n8,9\n\n8,9\n\n1,3\n\n8,9\n\n8,0\n\n1,3\n\n\u20130,9\n\n1,2\n\n3,5\n\n\u20137,2\n\n1,3\n\n\u20138,0\n\n\u20137,2\n\n25\n\n10,1\n\n10,5\n\n3,9\n\n9,2\n\n9,2\n\n3,9\n\n0,1\n\n2,3\n\n3,8\n\n\u20136,2\n\n3,1\n\n\u20132,0\n\n\u20136,2\n\n20\n\n11,3\n\n12,3\n\n4,7\n\n8,4\n\n8,4\n\n4,7\n\n0,5\n\n4,7\n\n3,9\n\n\u20137,3\n\n2,2\n\n\u20132,0\n\n\u20137,6\n\n16\n\n12,3\n\n12,3\n\n7,6\n\n12,3\n\n12,3\n\n7,6\n\n0,5\n\n5,4\n\n4,1\n\n\u20137,6\n\n3,3\n\n5,0\n\n\u20137,8\n\n12,5\n\n7,6\n\n6,6\n\n5,5\n\n8,4\n\n8,4\n\n5,5\n\n2,1\n\n1,2\n\n2,3\n\n\u20136,2\n\n5,7\n\n1,0\n\n\u20136,2\n\n10\n\n3,5\n\n5,3\n\n4,7\n\n4,4\n\n4,4\n\n4,7\n\n5,6\n\n\u20131,3\n\n0,3\n\n\u20134,6\n\n3,5\n\n\u20132,0\n\n\u20134,7\n\n8\n\n4,6\n\n4,3\n\n4,6\n\n5,2\n\n5,2\n\n4,6\n\n0,9\n\n\u20131,8\n\n\u20130,2\n\n\u20135,6\n\n2,4\n\n\u20132,0\n\n\u20135,7\n\n6,3\n\n\u20130,2\n\n\u20130,2\n\n0,8\n\n2,7\n\n2,7\n\n0,8\n\n\u20130,1\n\n\u20132,9\n\n0,3\n\n\u20137,6\n\n1,9\n\n\u20131,0\n\n\u20137,8\n\n5\n\n\u20131,5\n\n\u20131,5\n\n0,7\n\n0,4\n\n0,4\n\n0,7\n\n2,0\n\n\u20135,3\n\n\u20131,5\n\n\u20138,1\n\n\u20131,3\n\n\u20132,0\n\n\u20138,3\n\n4\n\n\u20135,6\n\n\u20135,6\n\n\u20130,2\n\n\u20134,1\n\n\u20130,8\n\n\u20130,2\n\n\u20131,4\n\n\u20137,1\n\n\u20134,1\n\n\u20138,0\n\n\u20134,1\n\n\u20136,0\n\n\u20138,2\n\n3,15\n\n\u20137,2\n\n\u20138,4\n\n\u20132,8\n\n\u20135,7\n\n\u20132,4\n\n\u20132,8\n\n\u20132,6\n\n\u20139,3\n\n\u20136,0\n\n\u20138,8\n\n\u20135,7\n\n\u20135,0\n\n\u20138,8\n\n2,5\n\n\u201312,1\n\n\u201311,6\n\n\u20137,9\n\n\u20139,1\n\n\u20136,0\n\n\u20137,9\n\n\u20132,3\n\n\u201311,7\n\n\u20136,8\n\n\u20139,0\n\n\u20139,1\n\n\u20135,0\n\n\u20138,9\n\n2\n\n\u201311,4\n\n\u20139,8\n\n\u20137,5\n\n\u20139,1\n\n\u20135,6\n\n\u20137,5\n\n\u20134,2\n\n\u201311,0\n\n\u20135,3\n\n\u201311,1\n\n\u20139,1\n\n\u20137,0\n\n\u201311,0\n\n1,6\n\n\u201312,5\n\n\u20139,8\n\n\u20137,6\n\n\u201310,3\n\n\u20136,7\n\n\u20137,6\n\n\u20135,8\n\n\u201312,5\n\n\u20135,4\n\n\u201312,6\n\n\u201310,3\n\n\u201310,0\n\n\u201312,6\n\n1,25\n\n\u201313,5\n\n\u201310,5\n\n\u20138,1\n\n\u201311,6\n\n\u20138,0\n\n\u20138,1\n\n\u20134,1\n\n\u201313,9\n\n\u20135,9\n\n\u201311,2\n\n\u201311,6\n\n\u201313,0\n\n\u201311,4\n\n1\n\n\u201313,8\n\n\u201310,8\n\n\u20138,3\n\n\u201312,4\n\n\u20139,8\n\n\u20138,3\n\n\u20134,3\n\n\u201314,7\n\n\u20136,1\n\n\u201311,5\n\n\u201312,4\n\n\u201315,0\n\n\u201311,6\n\n0,8\n\n\u201313,9\n\n\u201310,9\n\n\u20138,4\n\n\u201312,5\n\n\u201311,3\n\n\u20138,4\n\n\u20134,5\n\n\u201315,2\n\n\u20136,2\n\n\u201311,7\n\n\u201312,5\n\n\u201315,0\n\n\u201311,9\n\nFrequentie [Hz]\n\n\u2018Cat9 aero\u2019\n\nLW,0,1 | LW,0,2\n\nFrequentie [Hz]\n\n\u2018Cat9 aero\u2019\n\nLW,0,1 | LW,0,2\n\nalpha\n\n50\n\n50\n\n50\n\n135,0\n\n129,0\n\n800\n\n125,5\n\n119,5\n\n63\n\n135,0\n\n129,0\n\n1.000\n\n125,5\n\n119,5\n\n80\n\n135,0\n\n129,0\n\n1.250\n\n125,5\n\n119,5\n\n100\n\n128,0\n\n122,0\n\n1.600\n\n128,0\n\n125,0\n\n125\n\n128,0\n\n122,0\n\n2.000\n\n128,0\n\n125,0\n\n160\n\n128,0\n\n122,0\n\n2.500\n\n128,0\n\n125,0\n\n200\n\n127,0\n\n121,0\n\n3.150\n\n123,0\n\n117,0\n\n250\n\n127,0\n\n121,0\n\n4.000\n\n123,0\n\n117,0\n\n315\n\n127,0\n\n121,0\n\n5.000\n\n123,0\n\n117,0\n\n400\n\n125,5\n\n119,5\n\n6.300\n\n119,0\n\n113,0\n\n500\n\n125,5\n\n119,5\n\n8.000\n\n119,0\n\n113,0\n\n630\n\n125,5\n\n119,5\n\n10.000\n\n119,0\n\n113,0\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nClassificatie van brontypen (punt, lijn, diffuus)\n\nDe afmetingen van de industriebronnen zijn zeer uiteenlopend. Ze kunnen zowel grote\n                                          industri\u00eble fabrieken als kleine geconcentreerde bronnen zijn, zoals klein gereedschap\n                                          of fabrieksmachines. Daarom moet voor de specifieke ter beoordeling voorliggende bron\n                                          een relevante modelleringstechniek worden gebruikt. Afhankelijk van de omvang en de\n                                          wijze waarop verschillende individuele bronnen zich over een gebied uitstrekken, waarbij\n                                          elke bron tot hetzelfde industrieterrein behoort, kunnen deze als puntbronnen, bronlijnen\n                                          of diffuse bronnen worden gemodelleerd. In de praktijk worden de berekeningen van\n                                          het geluidseffect altijd op puntbronnen gebaseerd, maar verschillende puntbronnen\n                                          kunnen worden gebruikt om een bijzonder complexe bron weer te geven, die zich hoofdzakelijk\n                                          over een lijn of gebied uitstrekt.\n\nAantal en plaats van equivalente geluidsbronnen\n\nDe werkelijke geluidsbronnen worden gemodelleerd door middel van equivalente geluidsbronnen\n                                          die door een of meer puntbronnen worden weergegeven zodat het totale geluidsvermogen\n                                          van de werkelijke bron overeenkomt met de som van de individuele geluidsvermogens\n                                          die toe te schrijven zijn aan de verschillende puntbronnen.\n\nDe algemene regels die bij de bepaling van het aantal te gebruiken puntbronnen worden\n                                          toegepast, zijn:\n\n\u2022 lijn- of oppervlaktebronnen waarvan de grootste diameter minder dan de helft van de\n                                                afstand tussen de bron en het waarneempunt is, kunnen als individuele puntbronnen\n                                                worden gemodelleerd;\n\n\u2022 bronnen waarvan de grootste afmeting meer dan de helft van de afstand tussen de bron\n                                                en het waarneempunt is, moeten als een reeks incoherente puntbronnen in een lijn of\n                                                als een reeks incoherente puntbronnen over een gebied worden gemodelleerd, zodanig\n                                                dat voor elk van deze bronnen aan de voorwaarde van de halve afstand wordt voldaan.\n                                                De verdeling over een gebied kan een verticale verdeling van puntbronnen omvatten;\n\n\u2022 voor bronnen waarvan de grootste hoogteafmetingen meer dan 2 m bedragen of die vlakbij\n                                                de grond zijn, moet bijzondere aandacht aan de hoogte van de bron worden besteed.\n                                                Verdubbeling van het aantal bronnen, door ze alleen in de z-component te herverdelen,\n                                                leidt niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten voor deze bron;\n\n\u2022 voor elke bron geldt dat een verdubbeling van het aantal bronnen over het brongebied\n                                                (in alle dimensies) niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten leidt.\n\nEen vaste positie van de equivalente geluidsbronnen is niet mogelijk, gezien het grote\n                                          aantal configuraties dat een industrieterrein kan hebben. Goede praktijken zijn normaliter\n                                          van toepassing.\n\nGeluidsvermogensemissie\n\nAlgemeen\n\nDe volgende informatie omvat de volledige reeks invoergegevens voor berekeningen van\n                                          geluidsvoortplanting met de methoden die voor geluidskartering worden gebruikt:\n\n\u2022 uitgestraald geluidsvermogensspectrum in octaafbanden,\n\n\u2022 bedrijfstijden (overdag, 's avonds, 's nachts, op basis van jaarlijks gemiddelde),\n\n\u2022 locatie (co\u00f6rdinaten x, y) en hoogte (z) van de geluidsbron,\n\n\u2022 soort bron (punt, lijn, diffuus),\n\n\u2022 afmetingen en ori\u00ebntatie,\n\n\u2022 bedrijfscondities van de bron,\n\n\u2022 richteffect van de bron.\n\nHet geluidsvermogen van de puntbron en diffuse bron moet worden gedefinieerd als:\n\n\u2022 voor een puntbron, geluidsvermogen Lw en richteffect als een functie van de drie orthogonale co\u00f6rdinaten (x,y,z),\n\n\u2022 voor een diffuse bron, geluidsvermogen per vierkante meter Lw/m2, en geen richteffect (kan horizontaal of verticaal zijn).\n\nHet geluidsvermogen van twee typen bronlijnen moet worden gedefinieerd als:\n\n\u2022 bronlijnen die transportbanden, pijpleidingen enz., weergeven, geluidsvermogen per\n                                                meter lengte Lw\u2019 en richteffect als een functie van de twee orthogonale co\u00f6rdinaten op de as van de\n                                                bronlijn,\n\n\u2022 bronlijnen die rijdende voertuigen weergeven, worden berekend volgens formule 2.2.1\n\nDe invoer van de bedrijfsuren is essentieel voor de berekening van geluidsniveaus.\n                                          De bedrijfsuren worden voor de dag-, avond- en nachtperiode gegeven en, als de voortplanting\n                                          afwijkende meteorologische categorie\u00ebn gebruikt die tijdens elke dag-, nacht- en avondperiode\n                                          zijn gedefinieerd, wordt een verfijnde verdeling van de bedrijfsuren gegeven in deelperioden\n                                          die congrueren met de verdeling van meteorologische categorie\u00ebn. Deze informatie berust\n                                          op een jaarlijks gemiddelde.\n\nDe correctie voor de bedrijfsuren, die aan het brongeluidsvermogen wordt toegevoegd\n                                          om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen dat voor de berekeningen over elke\n                                          tijdsperiode CW in dB wordt gebruikt, wordt als volgt berekend:\n\n(2.4.1)\n\nwaarbij:\n\nT de actieve brontijd per periode is op basis van een jaarlijks gemiddelde situatie,\n                                          in uren;\n\nTref de referentieperiode in uren is (bv. dag is 12 uur, avond is 4 uur, nacht is 8 uur).\n\nVoor de dominantere bronnen wordt de correctie van de jaarlijkse gemiddelde bedrijfsuren\n                                          binnen minstens 0,5 dB tolerantie geschat om een aanvaardbare nauwkeurigheid (die\n                                          gelijk is aan een onzekerheid van minder dan 10% in de definitie van de actieve brontijd)\n                                          te verkrijgen.\n\nRichteffect van de bron\n\nHet richteffect van de bron is nauw verbonden met de positie van de equivalente geluidsbron\n                                          naast of vlakbij oppervlakken. Omdat de voortplantingsmethode met de reflectie van\n                                          het nabijgelegen oppervlak en de geluidsabsorptie ervan rekening houdt, is het noodzakelijk\n                                          om de locatie van de nabijgelegen oppervlakken zorgvuldig in aanmerking te nemen.\n                                          In het algemeen worden de volgende twee gevallen altijd onderscheiden:\n\n\u2022 brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke\n                                                bron bepaald en gegeven wanneer die zich in vrij veld bevindt (exclusief het terreineffect).\n                                                Dit is in overeenstemming met de definities met betrekking tot de voortplanting, indien\n                                                aangenomen wordt dat er zich geen nabijgelegen oppervlak op minder dan 0,01 m van\n                                                de bron bevindt en dat oppervlakken op een afstand van 0,01 m of meer in de berekening\n                                                van de voortplanting worden opgenomen;\n\n\u2022 brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke\n                                                bron bepaald en gegeven wanneer die in een specifieke locatie is geplaatst, en daarom\n                                                zijn brongeluidsvermogen en richteffect in feite \u2018equivalent\u2019 omdat ze de modellering\n                                                van het effect van de nabijgelegen oppervlakken bevatten. Dit wordt bepaald in het\n                                                \u2018half-vrije veld\u2019 volgens de definities met betrekking tot de voortplanting. In dit\n                                                geval worden de gemodelleerde nabijgelegen oppervlakken van de berekening van de voortplanting\n                                                uitgesloten.\n\nHet richteffect wordt in de berekening uitgedrukt als een factor \u2206LW,dir,xyz(x,y,z) die aan het geluidsvermogen wordt toegevoegd om het juiste richtingsafhankelijke\n                                          geluidsvermogen van een referentiegeluidsbron te verkrijgen, zoals gezien door de\n                                          geluidsvoortplanting in de gegeven richting. De factor kan worden gegeven als een\n                                          functie van de richtingsvector gedefinieerd door (x,y,z) met\n\nDit richteffect kan ook worden uitgedrukt door middel van andere co\u00f6rdinatensystemen\n                                          zoals hoekige co\u00f6rdinatenstelsels.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nDit document omschrijft een methode voor de berekening van de geluidsdemping tijdens\n                                          de voortplanting ervan buitenshuis. Met de bekende kenmerken van de bron voorspelt\n                                          deze methode het equivalente constante geluidsniveau op een waarneempunt dat overeenstemt\n                                          met twee bepaalde soorten van atmosferische omstandigheden:\n\n\u2022 voortplantingscondities met neerwaartse breking (positieve verticale gradi\u00ebnt van\n                                                effectieve geluidssnelheid) van de bron naar het waarneempunt,\n\n\u2022 homogene atmosferische omstandigheden (geen verticale gradi\u00ebnt van effectieve geluidssnelheid)\n                                                over het gehele voortplantingsgebied.\n\nDe in dit document beschreven berekeningsmethode is van toepassing voor weg-, spoor-\n                                          en industriebronnen. Deze methode is daarom met name van toepassing op de infrastructuur\n                                          van wegen en spoorlijnen. Luchtvervoer wordt alleen in het toepassingsgebied van de\n                                          methode opgenomen voor het lawaai dat tijdens grondoperaties wordt voortgebracht,\n                                          waarbij de start en landing worden uitgesloten.\n\nIndustri\u00eble infrastructuren die impulsieve of sterk tonale geluiden voortbrengen zoals\n                                          beschreven in ISO 1996-2: 2007, vallen niet onder het toepassingsgebied van deze methode.\n\nDe berekeningsmethode levert geen resultaten voor voortplantingscondities met opwaartse\n                                          breking (negatieve verticale gradi\u00ebnt van de effectieve geluidssnelheid), maar deze\n                                          condities worden bij de berekening van Lden door homogene condities benaderd.\n\nVoor de berekening van de demping door atmosferische absorptie in het geval van vervoersinfrastructuur,\n                                          worden de temperatuur en vochtigheid volgens ISO 9613-1:1996 berekend.\n\nDe methode levert resultaten per octaafband van 63 Hz tot 8 000 Hz. De berekeningen\n                                          worden voor elk van de middenfrequenties verricht.\n\nObjecten die meer dan 15\u00b0 aflopen in verhouding tot de verticaal worden niet als reflecterende\n                                          objecten beschouwd, maar worden in aanmerking genomen bij alle andere aspecten van\n                                          de voortplanting, zoals grondeffecten en diffractie.\n\nEen enkel scherm wordt als een enkele diffractieberekening berekend, twee of meer\n                                          schermen in een enkel pad worden als een volgende set van enkele diffracties behandeld\n                                          door toepassing van de procedure die nader wordt omschreven.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nAlle afstanden, hoogten, afmetingen in dit document worden in meter (m) uitgedrukt.\n                                          De notatie MN staat voor de afstand in 3 dimensies (3D) tussen de punten M en N, gemeten volgens een rechte lijn die deze punten verbindt.\n\nHet is gebruikelijk dat werkelijke hoogten verticaal worden gemeten in een richting\n                                          loodrecht op het horizontale vlak. Hoogten van punten boven de plaatselijke grond\n                                          worden aangeduid met h, absolute hoogten van punten en de absolute hoogte van de grond worden aangeduid\n                                          met de letter H.\n\nOm het werkelijke reli\u00ebf van de grond langs een voortplantingspad in aanmerking te\n                                          nemen, is het begrip \u2018equivalente hoogte\u2019 ingevoerd, aangeduid met de letter z. Dit vervangt de werkelijke hoogten in de vergelijkingen van het grondeffect.\n\nDe geluidsniveaus, aangeduid met de hoofdletter L, worden uitgedrukt in decibel (dB) per frequentieband wanneer index A wordt weggelaten. De geluidsniveaus in decibel dB(A) krijgen de index A.\n\nDe som van de geluidsniveaus als gevolg van wederzijds incoherente bronnen wordt aangeduid\n                                          met het teken\n\nin overeenstemming met de volgende definitie:\n\n(2.5.1)\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nSegmentatie van de bron\n\nWerkelijke bronnen worden beschreven door een reeks puntbronnen of, bij spoorverkeer\n                                          en wegverkeer, door incoherente bronlijnen. De voortplantingsmethode gaat ervan uit\n                                          dat lijn- of diffuse bronnen voorafgaand zijn gesplitst om door een aantal equivalente\n                                          puntbronnen te worden weergegeven. Dit kan bij voorbewerking van de brongegevens zijn\n                                          opgetreden of in de pathfinder-component van de berekeningssoftware zijn ontstaan.\n                                          De wijze waarop dit is gebeurd, valt buiten het toepassingsgebied van de onderhavige\n                                          methode.\n\nVoortplantingspaden\n\nDe methode werkt op een geometrisch model dat bestaat uit een reeks verbonden grond-\n                                          en obstakeloppervlakken. Een verticaal voortplantingspad wordt op een of meerdere\n                                          verticale vlakken ten opzichte van het horizontale vlak ingezet. Voor trajecten die\n                                          reflecties op verticale vlakken omvatten die niet orthogonaal op het incidentvlak\n                                          zijn, wordt daarna een ander verticaal vlak in aanmerking genomen, waaronder het gereflecteerde\n                                          deel van het voortplantingspad. In deze gevallen, waar meerdere verticale vlakken\n                                          worden gebruikt om het gehele traject van de bron naar het waarneempunt te beschrijven,\n                                          worden de verticale vlakken vervolgens afgevlakt, net als een uitvouwend Chinees kamerscherm.\n\nAanmerkelijke hoogten boven de grond\n\nDe equivalente hoogten worden verkregen van het gemiddelde grondvlak tussen de bron\n                                          en het waarneempunt. Dit vervangt de werkelijke grond met een fictief vlak dat het\n                                          gemiddelde profiel van de grond weergeeft.\n\n1:  Werkelijk reli\u00ebf\n\n2:  Gemiddeld vlak\n\nDe equivalente hoogte van een punt is zijn orthogonale hoogte in verhouding tot het\n                                          gemiddelde grondvlak. De equivalente bronhoogte zS en de equivalente hoogte van het waarneempunt z0 kan daarom worden gedefinieerd. De afstand tussen de bron en het waarneempunt geprojecteerd\n                                          over het gemiddelde grondvlak wordt aangeduid met dp.\n\nAls de equivalente hoogte van een punt negatief wordt, dat wil zeggen als het punt\n                                          zich onder het gemiddelde grondvlak bevindt, wordt een hoogte van nul aangehouden\n                                          en dan is het equivalente punt identiek aan zijn eventuele spiegelpunt.\n\nBerekening van het gemiddelde grondvlak\n\nIn het vlak van het pad kan de topografie (waaronder terrein, heuvels, spoortaluds\n                                          en andere kunstmatige obstakels, gebouwen,...) aan de hand van een geordende verzameling\n                                          van afzonderlijke punten (xk, Hk); k \u0454 {1,...,n} worden beschreven. Deze reeks punten definieert een polylijn of, op gelijke wijze,\n                                          een reeks rechtlijnige segmenten Hk = akx + bk, x \u0454 [xk, x(k+1)]; k \u0454 {1,...,n}, waarbij:\n\n(2.5.2)\n\nHet gemiddelde vlak wordt weergegeven door de rechte lijn Z = ax + b; x \u0454 [x1, xn], die aan de polylijn is aangepast door middel van een benadering van het kleinste\n                                          kwadraat. De vergelijking van de gemiddelde lijn kan analytisch worden uitgewerkt.\n\nMet behulp van:\n\n(2.5.3)\n\nworden de co\u00ebffici\u00ebnten van de rechte lijn verkregen door:\n\n(2.5.4)\n\nwaarbij segmenten met xk+1 = xk buiten beschouwing worden gelaten bij de beoordeling van vergelijking 2.5.3.\n\nReflecties door gevels en andere verticale obstakels\n\nBijdragen van reflectie worden in aanmerking genomen door de invoering van spiegelbronnen,\n                                          zoals hieronder beschreven.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor een waarneempunt R worden de berekeningen uitgevoerd in overeenstemming met de\n                                          volgende stappen:\n\n1) op elk voortplantingspad:\n\n\u2022 berekening van de demping in gunstige omstandigheden,\n\n\u2022 berekening van de demping in homogene omstandigheden,\n\n\u2022 berekening van langdurig geluidsniveau voor elk pad.\n\n2) accumulatie van de langdurige geluidsniveaus voor alle paden die invloed hebben op\n                                                een specifiek waarneempunt, zodat het totale geluidsniveau op het waarneempunt kan\n                                                worden berekend.\n\nOpgemerkt wordt dat alleen demping ten gevolge van het grondeffect (Aground) en diffractie (Adif) door meteorologische omstandigheden wordt be\u00efnvloed.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nVoor een puntbron S van richtingsafhankelijk geluidsvermogen LW,0,dir en voor een specifieke frequentieband wordt het equivalente constante geluidsniveau\n                                          op het waarneempunt R in de gegeven atmosferische omstandigheden volgens de onderstaande\n                                          vergelijkingen verkregen.\n\nGeluidsniveau in gunstige omstandigheden (LF) voor een pad (S,R)\n\nLF = LW,0,dir\u2013 AF\n\n(2.5.5)\n\nDe term AF geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in gunstige omstandigheden,\n                                          en wordt als volgt uitgesplitst:\n\nAF = Adiv + Aatm+Aboundary,F\n\n(2.5.6)\n\nwaarbij\n\nAdiv de demping door geometrische divergentie is;\n\nAatm de demping door atmosferische absorptie is;\n\nAboundary,F de demping door de grens van het voortplantingsmedium in gunstige omstandigheden\n                                          is. De volgende termen kunnen erin vervat zijn:\n\n\u2022 \nAground,F, de demping door de grond in gunstige omstandigheden;\n\n\u2022 \nAdif,F, de demping door diffractie in gunstige omstandigheden.\n\nVoor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:\n\n\u2022 ofwel Aground,F wordt zonder diffractie (Adif,F = 0 dB) en Aboundary,F = Aground,F berekend;\n\n\u2022 ofwel Adif,F wordt berekend. Het grondeffect wordt in aanmerking genomen in de Adif,F vergelijking zelf (Aground,F = 0 dB). Dit levert dus Aboundary,F = Adif,F op.\n\nGeluidsniveau in homogene omstandigheden (LH) voor een pad (S,R)\n\nDe procedure is volkomen identiek aan het geval van gunstige omstandigheden in het\n                                          vorige gedeelte.\n\nLH = LW,0,dir \u2013 AH\n\n(2.5.7)\n\nDe term AH geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in homogene omstandigheden,\n                                          en wordt als volgt uitgesplitst:\n\nAH = Adiv + Aatm + Aboundary,H\n\n(2.5.8)\n\nwaarbij\n\nAdiv de demping door geometrische divergentie is;\n\nAatm de demping door atmosferische absorptie is;\n\nAboundary,H de demping door de grens van het voortplantingsmedium in homogene omstandigheden\n                                          is. De volgende termen kunnen erin vervat zijn:\n\n\u2022 \nAground,H, de demping door de grond in homogene omstandigheden;\n\n\u2022 \nAdif,H, de demping door diffractie in homogene omstandigheden.\n\nVoor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:\n\n\u2022 ofwel Aground,H(Adif,H = 0 dB) wordt zonder diffractie en Aboundary,H = Aground,H berekend;\n\n\u2022 ofwel Adif,H (Aground,H = 0 dB) wordt berekend. Het grondeffect wordt in de vergelijking Adif,H zelf in aanmerking genomen. Dit levert dus Aboundary,H = Adif,H op.\n\nStatistische benadering in stedelijke gebieden voor een pad (S,R)\n\nIn stedelijke gebieden is een statistische benadering van de berekening van de geluidsvoortplanting\n                                          achter de eerste lijn gebouwen eveneens toegestaan, mits deze methode naar behoren\n                                          wordt gedocumenteerd, met inbegrip van relevante informatie over de kwaliteit van\n                                          de methode. Deze methode kan de berekening van Aboundary,H en Aboundary,F vervangen door een benadering van de totale demping voor het rechtstreekse pad en\n                                          alle reflecties. De berekening wordt op de gemiddelde dichtheid en gemiddelde hoogte\n                                          van alle gebouwen in het gebied gebaseerd.\n\nLangdurig geluidsniveau voor een pad (S,R)\n\nHet \u2018langdurige\u2019 geluidsniveau langs een pad, uitgaande van een bepaalde puntbron,\n                                          wordt verkregen uit de logaritmische som van de gewogen geluidsenergie in homogene\n                                          omstandigheden en de geluidsenergie in gunstige omstandigheden.\n\nDeze geluidsniveaus worden gewogen door het gemiddelde optreedfrequentie p van gunstige omstandigheden in de richting van het pad (S,R):\n\n(2.5.9a)\n\nNB: De gebeurteniswaarden voor p worden in fracties uitgedrukt. Dus indien de frequentie van optreden 82% is, krijgt\n                                          de vergelijking (2.5.9a) p = 0,82.\n\nOptreedfrequentie per richting en periode\n\nDe gebeurteniswaarden voor p zijn richtingsafhankelijk en periode afhankelijk. De waarden p worden berekend met de volgende formules:\n\n(2.5.9b)\n\nDe voortplantingsrichting \u03be is als volgt gedefinieerd:\n\nHoek(\u03be)\n\nVan\n\nNaar\n\n0\n\nNoord\n\nZuid\n\n90\n\nOost\n\nWest\n\n180\n\nZuid\n\nNoord\n\n270\n\nWest\n\nOost\n\nLangdurig geluidsniveau op punt R voor alle paden\n\nHet totale langdurige geluidsniveau op het waarneempunt voor een frequentieband wordt\n                                          verkregen aan de hand van de energetische optelling van bijdragen van alle N-paden,\n                                          met inbegrip van alle typen:\n\n(2.5.10)\n\nwaarbij:\n\nn de index van de paden tussen S en R is.\n\nHet in aanmerking nemen van reflectie door middel van spiegelbronnen wordt hieronder\n                                          beschreven. De procentuele frequentie van gunstige omstandigheden bij reflectie van\n                                          een pad op een verticaal obstakel wordt geacht identiek te zijn aan de frequentie\n                                          van het rechtstreekse pad.\n\nAls S\u2019 de spiegelbron van S is, wordt het optreedfrequentie p\u2019 van het pad (S\u2019, R) beschouwd als gelijk te zijn aan optreedfrequentie p van het pad (Si, R).\n\nLangdurig geluidsniveau op punt R in decibels A (dBA)\n\nHet totale geluidsniveau in decibels A (dBA) wordt verkregen door de niveaus in elke\n                                          frequentieband op te tellen:\n\n(2.5.11)\n\nWaarbij i de index van de frequentieband is. AWC is de A-gewogen correctie als volgt:\n\nFrequentie [Hz]\n\n63\n\n125\n\n250\n\n500\n\n1.000\n\n2.000\n\n4.000\n\n8.000\n\nAWCf,i [dB]\n\n\u201326,2\n\n\u201316,1\n\n\u20138,6\n\n\u20133,2\n\n0\n\n1,2\n\n1,0\n\n\u20131,1\n\nDit niveau LAeq,LT vormt het eindresultaat, d.w.z. het A-gewogen geluidsdrukniveau over lange termijn\n                                          op het waarneempunt op een bepaald referentietijdsinterval (bijvoorbeeld dag, avond,\n                                          nacht of een kortere periode tijdens de dag, avond of nacht).\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nGeometrische divergentie\n\nDe demping door geometrische divergentie, Adiv, komt overeen met een vermindering van het geluidsniveau door de voortplantingsafstand.\n                                          Voor een puntbron in vrij veld wordt de demping in dB verkregen door:\n\nAdiv = 20lg(d) + 11\n\n(2.5.12)\n\nwaarbij d de rechtstreekse schuine afstand in 3D is tussen de bron en het waarneempunt is.\n\nAtmosferische absorptie\n\nDe demping door atmosferische absorptie Aatm tijdens voortplanting over een afstand d wordt verkregen in dB door de vergelijking:\n\nAatm = \u03b1atm \u2219 d\u20441.000\n\n(2.5.13)\n\nwaarbij:\n\nd de rechtstreekse 3D schuine afstand tussen de bron en het waarneempunt is;\n\n\u03b1atm de co\u00ebffici\u00ebnt van atmosferische demping in dB/km op de nominale middenfrequentie\n                                          voor elke frequentieband is, in overeenstemming met ISO 9613-1.\n\nDe waarden van de \u03b1atm co\u00ebffici\u00ebnt worden gegeven voor een temperatuur van 15\u00b0C, een relatieve luchtvochtigheid\n                                          van 70% en een atmosferische druk van 101 325 Pa. Zij worden met de nauwkeurige middenfrequenties\n                                          van de frequentieband berekend. Deze waarden voldoen aan ISO 9613-1. Het meteorologische\n                                          gemiddelde op lange termijn wordt gebruikt indien meteorologische gegevens beschikbaar\n                                          zijn.\n\nOctaafband\n\n\u03b1atm [dB/km]\n\n63\n\n0,105\n\n125\n\n0,376\n\n250\n\n1,124\n\n500\n\n2,358\n\n1.000\n\n4,079\n\n2.000\n\n8,777\n\n4.000\n\n26,608\n\n8.000\n\n94,962\n\nGrondeffect\n\nDe demping door het grondeffect is hoofdzakelijk het gevolg van de interferentie tussen\n                                          het gereflecteerde geluid en het geluid dat zich rechtstreeks van de bron naar het\n                                          waarneempunt voortplant. Het is fysiek verbonden aan de akoestische absorptie van\n                                          de grond waarboven de geluidsgolf zich voortplant. Het is echter ook sterk afhankelijk\n                                          van atmosferische omstandigheden tijdens voortplanting, omdat straalafbuiging de hoogte\n                                          van het pad boven de grond wijzigt en de effecten van de grond en het land in de buurt\n                                          van de bron meer of minder versterkt.\n\nIn het geval dat de voortplanting tussen de bron en het waarneempunt door een obstakel\n                                          in het voortplantingsvlak wordt be\u00efnvloed, wordt het grondeffect aan de kant van de\n                                          bron en het waarneempunt afzonderlijk berekend. In dit geval verwijzen zs en zr naar de equivalente positie van de bron en/of het waarneempunt, zoals aangegeven\n                                          hieronder waar de berekening van de diffractie Adif wordt gepresenteerd.\n\nAkoestische karakterisering van grond\n\nDe akoestische absorptie-eigenschappen van de grond houden voornamelijk verband met\n                                          zijn porositeit. Compacte grond is in het algemeen reflecterend en poreuze grond is\n                                          absorberend.\n\nVoor operationele berekeningen wordt de akoestische absorptie van een grond weergegeven\n                                          met een dimensieloze co\u00ebffici\u00ebnt G, tussen 0 en 1. G is onafhankelijk van de frequentie. Tabel 2.5.c geeft de G-waarden voor de grond in de openlucht. Het gemiddelde van de co\u00ebffici\u00ebnt G over een pad krijgt in het algemeen waarden tussen 0 en 1.\n\nBeschrijving\n\nType\n\n(kPa \u2022 s/m2)\n\nG-waarde\n\nZeer zacht (sneeuw of mosachtig)\n\nA\n\n12,5\n\n1\n\nZachte bosgrond (kort, dicht heideachtig of dik mos)\n\nB\n\n31,5\n\n1\n\nNiet-compacte, losse grond (veen, gras, losse aarde)\n\nC\n\n80\n\n1\n\nNormale niet-compacte grond (bosbodem, weiden)\n\nD\n\n200\n\n1\n\nCompact land en grind (compacte gazons, parkland)\n\nE\n\n500\n\n0,7\n\nCompacte dichte grond (grindweg, parkeerplaats)\n\nF\n\n2.000\n\n0,3\n\nHarde oppervlakken (veelal normaal asfalt, beton)\n\nG\n\n20.000\n\n0\n\nZeer harde en dichte oppervlakken (dicht asfalt, beton, water)\n\nH\n\n200.000\n\n0\n\nGpath wordt gedefinieerd als de fractie van absorberende grond die over het gehele pad\n                                          aanwezig is.\n\nWanneer de bron en het waarneempunt vlakbij elkaar zijn zodat dp \u2264 30(zs+ zr), is het verschil tussen de grondsoort nabij de bron en de grondsoort nabij het waarneempunt\n                                          te verwaarlozen. Daarom wordt om met deze opmerking rekening te houden de grondfactor\n                                          Gpath uiteindelijk als volgt gecorrigeerd:\n\n(2.5.14)\n\nwaarbij GS de grondfactor van het brongebied is. GS\u00a0=\u00a00 voor wegdekken6, betonplatenspoor. GS = 1 voor sporen in ballastbed. Er is geen algemeen antwoord in het geval van industri\u00eble\n                                          bronnen en fabrieken.\n\nG kan gerelateerd worden aan de stromingsweerstand.\n\nDe afstanden dn worden bepaald door een 2D-projectie op het horizontale vlak.\n\nDe volgende twee subsecties over berekeningen in homogene en gunstige omstandigheden\n                                          introduceren de generieke\n\nen\n\nnotaties voor de absorptie van de grond. Tabel 2.5.d geeft het verband tussen deze\n                                          notaties en de variabelen Gpath en G\u2019path.\n\nBerekeningen in homogene omstandigheden\n\nDe demping door het grondeffect in homogene omstandigheden wordt berekend op basis\n                                          van de volgende vergelijkingen:\n\nindien G\u2019path\u2260 0\n\n(2.5.15)\n\nwaarbij\n\nfm de nominale middenfrequentie is van de frequentieband in kwestie, in Hz, c de snelheid van het geluid in de lucht is, gelijk aan 340 m/s, en Cf wordt bepaald door:\n\n(2.5.16)\n\nwaarbij de waarden van w worden verkregen door de onderstaande vergelijking:\n\n(2.5.17)\n\nkan gelijk zijn aan Gpath of G\u2019path, afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend,\n                                          en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit\n                                          wordt in de volgende subsecties vermeld en is in tabel 2.5.d samengevat.\n\n(2.5.18)\n\nis de ondergrens van Aground,H.\n\nVoor een pad (Si,R) in homogene omstandigheden zonder diffractie:\n\n= G\u2019path\n\n= G\u2019path\n\nMet diffractie, raadpleeg de sectie over diffractie voor de definities van\n\nen\n\n.\n\nIndien Gpath = 0: Aground,H= -3 dB\n\nDe term\n\nhoudt rekening met het feit dat wanneer de bron en het waarneempunt ver van elkaar\n                                          liggen, het eerste reflectievlak zich niet langer op het platform maar op natuurlijke\n                                          grond bevindt.\n\nBerekening in gunstige omstandigheden\n\nHet grondeffect in gunstige omstandigheden wordt berekend met de vergelijking van\n                                          Aground,H, mits de volgende wijzigingen worden gemaakt:\n\nIndien Gpath \u2260 0\n\na) In de vergelijking 2.5.15 (Aground,H) worden de hoogten zs en zr vervangen door respectievelijk zs + \u03b4zs + \u03b4zT en zr + \u03b4zr + \u03b4zT, waarbij\n\n(2.5.19)\n\na0 = 2 \u2022 10-4m-1 is het omgekeerde van de kromtestraal\n\nb) De ondergrens van Aground,F (berekend met ongewijzigde hoogten) is afhankelijk van de geometrie van het pad:\n\n(2.5.20)\n\nIndien Gpath = 0: Aground,F = Aground,F,min\n\nDe hoogtecorrecties \u03b4zs en \u03b4zr brengen het effect van de afbuiging van de geluidstralen over. \u03b4zT verdisconteert het effect van de turbulentie.\n\nkan ook gelijk zijn aan of Gpath of G\u2019path, afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend,\n                                          en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit\n                                          wordt in de volgende subsecties nader bepaald.\n\nVoor een pad (Si, R) in gunstige omstandigheden zonder diffractie:\n\n= Gpath in vergelijking (2.5.17)\n\n= G\u2019path\n\nMet diffractie, raadpleeg de volgende sectie voor de definities van\n\nen\n\nDiffractie\n\nGewoonlijk wordt de diffractie aan de bovenkant van elk obstakel op het voortplantingspad\n                                          onderzocht. Als het pad \u2018hoog genoeg\u2019 over de diffractierand loopt, kan Adif = 0 worden vastgesteld en een rechtstreeks zicht worden berekend, met name door de beoordeling\n                                          van Aground.\n\nIn de praktijk worden de volgende specificaties in aanmerking genomen in het unieke\n                                          verticale vlak dat zowel de bron als het waarneempunt bevat (een uitvouwend Chinees\n                                          kamerscherm in het geval van een traject met reflecties). De rechtstreekse straal\n                                          van de bron naar het waarneempunt is een rechte lijn onder homogene voortplantingscondities\n                                          en een gebogen lijn (boog waarvan de straal afhankelijk is van de lengte van de rechtstreekse\n                                          straal) onder gunstige voortplantingscondities.\n\nAls de rechtstreekse straal niet is geblokkeerd, wordt de rand D gezocht die het grootste\n                                          padverschil \u03b4 oplevert (de kleinste absolute waarde, omdat deze padverschillen negatief zijn).\n                                          Diffractie wordt in aanmerking genomen als\n\n\u2212 dit padverschil groter is dan -\u03bb/20; en\n\n\u2212 als aan het \u2018Rayleigh criterium\u2019 is voldaan.\n\nDit is het geval als \u03b4 groter is dan \u03bb/4 \u2013 \u03b4*, waarbij \u03b4* het padverschil is dat met deze zelfde rand D is berekend, maar gerelateerd is aan\n                                          de gespiegelde bron S* berekend met het gemiddelde grondvlak aan de bronkant en aan\n                                          het gespiegelde waarneempunt R* berekend met het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant.\n                                          Om \u03b4* te berekenen worden alleen de punten S*, D en R* in aanmerking genomen \u2013 andere\n                                          randen die het pad S*->D->R* blokkeren, worden verwaarloosd. Voor de bovenstaande\n                                          overwegingen wordt de golflengte \u03bb berekend met behulp van de nominale middenfrequentie\n                                          en een geluidssnelheid van 340 m/s.\n\nAls aan deze twee voorwaarden is voldaan, wordt de bronkant door rand D van de waarneemkant\n                                          gescheiden, worden twee afzonderlijke gemiddelde grondvlakken berekend en wordt Adifberekend zoals beschreven in de rest van dit deel. Anders wordt voor dit pad geen\n                                          demping door diffractie overwogen, wordt een gemeenschappelijk gemiddeld grondvlak\n                                          voor het pad S -> R berekend, en Aground zonder diffractie (Adif = 0 dB) berekend. Deze regel geldt zowel in homogene als in gunstige omstandigheden.\n\nWanneer voor een specifieke frequentieband een berekening volgens de in deze sectie\n                                          beschreven procedure wordt gemaakt, wordt Aground vastgesteld als gelijk te zijn aan 0 dB voor de berekening van de totale demping.\n                                          Het grondeffect wordt rechtstreeks in de vergelijking van de algemene diffractieberekening\n                                          in aanmerking genomen.\n\nDe hier voorgestelde vergelijkingen worden gebruikt om de diffractie op dunne schermen,\n                                          dikke schermen, gebouwen, bermen (natuurlijke of kunstmatige) en door de randen van\n                                          dijken, ingravingen en viaducten te verwerken.\n\nWanneer verscheidene diffractie-obstakels op een voortplantingspad worden aangetroffen,\n                                          worden ze behandeld als een meervoudige diffractie door toepassing van de procedure\n                                          die in de volgende sectie over de berekening van het padverschil wordt beschreven.\n\nDe hier gepresenteerde procedures worden voor de berekening van dempingen in zowel\n                                          homogene als gunstige omstandigheden gebruikt. Bij de berekening van het padverschil\n                                          en voor de berekening van de grondeffecten voor en na diffractie wordt rekening gehouden\n                                          met straalbuiging.\n\nAlgemene beginslen\n\nFiguur 2.5.c illustreert de algemene methode voor berekening van de demping door diffractie.\n                                          Deze methode is gebaseerd op het opsplitsen van het voortplantingspad in twee delen:\n                                          het pad van de \u2018bronkant\u2019, gelegen tussen de bron en het diffractiepunt, en het pad\n                                          van \u2018waarneemkant\u2019, gelegen tussen het diffractiepunt en het waarneempunt.\n\nHet volgende wordt berekend:\n\n\u2022 een grondeffect, bronkant, \u0394ground(S,O)\n\n\u2022 een grondeffect, waarneemkant, \u0394ground(O,R)\n\n\u2022 en drie diffracties:\n\n\u2022 tussen de bron S en het waarneempunt R: \u0394dif(S,R)\n\n\u2022 tussen de spiegelbron S\u2032 en R: \u0394dif(S\u2032,R)\n\n\u2022 tussen S en de spiegelontvanger R\u2032: \u0394dif(S,R\u2032).\n\n1:  Bronkant\n\n2:  Waarneemkant\n\nwaarbij:\n\nS de bron is;\n\nR het waarneempunt is;\n\nS\u2019 de spiegelbron is in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de bronkant;\n\nR\u2019 de spiegelontvanger is in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant;\n\nO het diffractiepunt is;\n\nzs de equivalente hoogte is van de bron S in verhouding tot het gemiddelde vlak aan de bronkant;\n\nzo,s de equivalente hoogte is van het diffractiepunt O in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de bronkant;\n\nzr de equivalente hoogte is van het waarneempunt R in verhouding tot het gemiddelde vlak aan de waarneemkant;\n\nzo,r de equivalente hoogte is van het diffractiepunt O in verhouding tot het gemiddelde grondvlak aan de waarneemkant.\n\nDe onregelmatigheid van de grond tussen de bron en het diffractiepunt en tussen het\n                                          diffractiepunt en het waarneempunt wordt in aanmerking genomen door middel van equivalente\n                                          hoogten berekend in verhouding tot het gemiddelde grondvlak, eerst de bronkant en\n                                          vervolgens de waarneemkant (twee gemiddelde grondvlakken), volgens de methode beschreven\n                                          in de subsectie over aanmerkelijke hoogten boven de grond (figuur 2.5.a).\n\nZuivere diffractie\n\nVoor zuivere diffractie, zonder grondeffecten, wordt de demping verkregen door:\n\n(2.5.21)\n\nwaarbij:\n\n\u03bb de golflengte is op de nominale middenfrequentie van de frequentieband in kwestie;\n\n\u03b4 het padverschil is tussen het gebogen pad en het rechtstreekse pad (zie de volgende\n                                          subsectie over de berekening van het padverschil);\n\nC\u2019\u2019 co\u00ebffici\u00ebnt is die wordt gebruikt om rekening te houden met meervoudige diffracties:\n\nC\u2019\u2019 = 1 voor een enkele diffractie.\n\nVoor meervoudige diffractie, indien e de totale afstand langs het pad is tussen het eerste en het laatste diffractiepunt\n                                          (gebruik bij gunstige omstandigheden gebogen stralen) en als e hoger is dan 0,3 m (anders geldt C\u2019\u2019 = 1), wordt deze co\u00ebffici\u00ebnt gedefinieerd door:\n\n(2.5.22)\n\nDe waarden van \u2206dif worden vastgelegd:\n\n\u2022 indien \u2206dif< 0: \u2206dif = 0 dB\n\n\u2022 indien \u2206dif > 25: \u2206dif = 25 dB voor een diffractie op een horizontale rand en alleen op de term \u2206dif die in de berekening van Adifvoorkomt. Deze bovengrens wordt niet toegepast in de \u2206dif-termen die in de berekening van \u2206ground gebruikt worden, of voor een diffractie op een verticale rand (laterale diffractie)\n                                                in het geval van kartering van industrielawaai.\n\nBerekening van het padverschil\n\nHet padverschil \u03b4 wordt berekend in een verticaal vlak dat de bron en het waarneempunt bevat. Dit is\n                                          een benadering met betrekking tot het beginsel van Fermat. De benadering blijft hier\n                                          van toepassing (bronlijnen). Het padverschil \u03b4 wordt zoals in de volgende figuren berekend, op basis van de aangetroffen situaties.\n\nHomogene omstandigheden\n\nOpmerking: voor elke configuratie wordt de uitdrukking van \u03b4 gegeven.\n\nGunstige omstandigheden\n\nIn gunstige omstandigheden hebben de drie gebogen geluidsstralen SO, OR en SR een identieke kromtestraal \u0393, gedefinieerd door:\n\n\u0393 = max(1.000,8d)\n\n(2.5.23)\n\nWaarbij d wordt gedefinieerd door de 3D-afstand tussen de bron en het waarneempunt van het\n                                          opengevouwen pad.\n\nDe lengte van de kromming van een geluidsstraal\n\nwordt in gunstige omstandigheden aangeduid als\n\nDeze lengte is gelijk aan:\n\n(2.5.24)\n\nIn beginsel dienen drie scenario's in aanmerking te worden genomen in de berekening\n                                          van het padverschil in gunstige omstandigheden \u03b4F (zie figuur 2.5.e). In de praktijk volstaan twee vergelijkingen:\n\nals de rechte geluidstraal SR door het obstakel (1e en 2e geval in figuur 2.5.e) wordt gemaskeerd:\n\n(2.5.25)\n\nals de rechte geluidstraal SR niet door het obstakel (3e geval in figuur 2.5.e) wordt gemaskeerd:\n\n(2.5.26)\n\nwaarbij A het snijpunt van de rechte geluidstraal SR en het verlengde van het diffractie veroorzakende obstakel is.\n\nVoor de meervoudige diffracties in gunstige omstandigheden:\n\n\u2022 bepaal het convexe omhulsel gedefinieerd door de verschillende mogelijke diffractieranden;\n\n\u2022 elimineer de diffractieranden die zich niet op de grens van het convexe omhulsel bevinden;\n\n\u2022 bereken \u03b4F op basis van de lengten van de gebogen geluidsstraal door het gebogen pad in net\n                                                zo veel gebogen segmenten te verdelen als er nodig zijn (zie figuur 2.5.f)\n\n(2.5.27)\n\nOnder gunstige omstandigheden bestaat het voortplantingspad in het verticale voortplantingsvlak\n                                          altijd uit segmenten van een cirkel waarvan de straal wordt verkregen door de 3D-afstand\n                                          tussen de bron en het waarneempunt, d.w.z. alle segmenten van een voortplantingspad\n                                          hebben dezelfde kromtestraal. Als de directe-boogverbinding tussen de bron en het\n                                          waarneempunt geblokkeerd is, wordt het voortplantingspad gedefinieerd als de kortste\n                                          convexe combinatie van bogen die alle obstakels omhult. Convex betekent in dit verband\n                                          dat op elk diffractiepunt het uitgaande straalsegment naar beneden wordt afgebogen\n                                          ten opzichte van het inkomende straalsegment.\n\nIn het scenario dat in figuur 2.5.f wordt afgebeeld is het padverschil:\n\n(2.5.28)\n\nBerekening van de demping Adif\n\nDe demping door diffractie, waarbij de grondeffecten aan de bronkant en waarneemkant\n                                          in aanmerking worden genomen, wordt berekend op basis van de volgende algemene vergelijkingen:\n\nAdif = \u2206dif(S.R) + \u2206ground (S,O) + \u2206ground(On,R)\n\n(2.5.29)\n\nwaarbij:\n\n\u2022 \n\u2206dif(S,R) de demping is door de diffractie tussen de bron S en het waarneempunt R,\n\n\u2022 \n\u2206ground(S,O) de demping is door het grondeffect aan de bronkant, gewogen door de diffractie aan\n                                                de bronkant. Daarbij wordt er van uitgegaan dat O = O1 in het geval van meervoudige diffracties zoals in figuur 2.5.f,\n\n\u2022 \n\u2206ground(On,R) de demping is door het grondeffect aan de waarneemkant, gewogen door de diffractie\n                                                aan de waarneemkant (zie de volgende subsectie over de berekening van de term \u2206ground(On,R)).\n\nBerekening van de term \u2206ground(S,O)\n\n(2.5.30)\n\nwaarbij:\n\n\u2022 \nAground(S,O) de demping is door het grondeffect tussen de bron S en het diffractiepunt O. Deze\n                                                term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekeningen in homogene\n                                                omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden,\n                                                met de volgende hypothesen:\n\n\u2022 \nzr = zo,s,\n\n\u2022 \nGpath tussen S en O wordt berekend,\n\n\u2022 In homogene omstandigheden:\n\n= G'path in vergelijking (2.5.17),\n\n= G'path in vergelijking (2.5.18),\n\n\u2022 In gunstige omstandigheden:\n\n= Gpath in vergelijking (2.5.17),\n\n= G'path in vergelijking (2.5.20),\n\n\u2022 \n\u2206dif(S\u2019,R) is de demping door de diffractie tussen de spiegelbron S\u2032 en R, berekend als in de\n                                                vorige subsectie over zuivere diffractie,\n\n\u2022 \n\u2206dif(S,R) is de demping door de diffractie tussen S en R, berekend als in de vorige subsectie\n                                                over zuivere diffractie.\n\nIn het bijzondere geval dat de bron onder het gemiddelde grondvlak ligt:\n\n\u2206dif(S\u2019,R) = \u2206dif(S,R) en \u2206ground(S,O)=Aground(S,O).\n\nBerekening van de term \u2206ground(O,R)\n\n(2.5.31)\n\nwaarbij:\n\n\u2022 \nAground(O,R) de demping is door het grondeffect tussen het diffractiepunt O en het waarneempunt\n                                                R. Deze term wordt berekend zoals aangegeven in de vorige subsectie over berekening\n                                                in homogene omstandigheden en in de vorige subsectie over berekening in gunstige omstandigheden,\n                                                met de volgende hypothesen:\n\n\u2022 \nzs = \nzo,r,\n\n\u2022 \nGpath wordt berekend tussen O en R,\n\nDe correctie G\u2019path hoeft hier niet in aanmerking te worden genomen omdat de bron in kwestie het diffractiepunt\n                                          is. Daarom wordt Gpath wel in de berekening van grondeffecten gebruikt, inclusief voor de ondergrensterm\n                                          van de vergelijking die dan -3(1 \u2013 Gpath) wordt.\n\n\u2013 In homogene omstandigheden:\n\nin vergelijking (2.5.17),\n\nin vergelijking (2.5.18),\n\n\u2013 In gunstige omstandigheden:\n\nin vergelijking (2.5.17),\n\nin vergelijking (2.5.20),\n\n\u2212 \n\u2206dif(S,R\u2019) is de demping door de diffractie tussen S en de spiegelontvanger R\u2019, berekend als\n                                                in de vorige subsectie over zuivere diffractie;\n\n\u2212 \n\u2206dif(S,R) is de demping door de diffractie tussen S en R, berekend als in de vorige subsectie\n                                                over zuivere diffractie.\n\nIn het bijzondere geval dat het waarneempunt onder het gemiddelde grondvlak ligt:\n                                          \u2206dif(S,R\u2019) = \u2206dif(S,R) en \u2206ground(O,R)= Aground(O,R).\n\nScenario's met verticale rand\n\nVergelijking (2.5.21) kan worden gebruikt voor de berekening van de diffracties op\n                                          verticale randen (laterale diffracties) in het geval van industrielawaai. In dit geval\n                                          wordt Adif= \u2206dif(S,R) weggenomen en blijft de term Aground behouden. Bovendien worden Aatm en Aground berekend op basis van de totale lengte van het voortplantingspad. Adiv wordt nog steeds berekend vanaf de rechtstreekse afstand d. De vergelijkingen (2.5.8) en (2.5.6) worden respectievelijk:\n\n(2.5.32)\n\n(2.5.33)\n\nLaterale diffractie wordt alleen in aanmerking genomen in gevallen waarin aan de volgende\n                                          voorwaarden wordt voldaan:\n\n\u2022 De bron is een echte puntbron \u2013 niet geproduceerd door segmentatie van een uitgebreide\n                                                bron zoals een bronlijn of diffuse bron.\n\n\u2022 De bron is geen gespiegelde bron die is geconstrueerd om een reflectie te berekenen.\n\n\u2022 De rechtstreekse straal tussen de bron en het waarneempunt ligt volledig boven het\n                                                terreinprofiel.\n\n\u2022 In het verticale vlak met S en R is het padverschil \u03b4 groter dan 0, d.w.z. de rechtstreekse straal wordt geblokkeerd. Daarom kan in sommige\n                                                situaties laterale diffractie in aanmerking worden genomen onder homogene voortplantingscondities,\n                                                maar niet onder gunstige voortplantingscondities.\n\nAls aan al deze voorwaarden is voldaan, wordt naast het gebogen voortplantingspad\n                                          in het verticale vlak met de bron en het waarneempunt rekening gehouden met maximaal\n                                          twee lateraal gebogen voortplantingspaden. Het laterale vlak is gedefinieerd als het\n                                          vlak dat loodrecht staat op het verticale vlak en ook de bron en het waarneempunt\n                                          bevat. De snijvlakken met dit laterale vlak zijn opgebouwd uit alle obstakels die\n                                          door de rechtstreekse straal van de bron naar het waarneempunt worden doorsneden.\n                                          In het laterale vlak bepaalt de kortste convexe verbinding tussen de bron en het waarneempunt,\n                                          bestaande uit rechtlijnige segmenten en die deze snijvlakken omvat, de verticale randen\n                                          die in aanmerking worden genomen bij de constructie van het lateraal gebogen voortplantingspad.\n\nOm de demping door het grondeffect voor een lateraal gebogen voortplantingspad te\n                                          berekenen, wordt het gemiddelde grondvlak tussen de bron en het waarneempunt berekend,\n                                          rekening houdend met het grondprofiel dat verticaal onder het voortplantingspad ligt.\n                                          Als in de projectie op een horizontaal vlak een lateraal voortplantingspad de projectie\n                                          van een gebouw doorsnijdt, wordt dit in aanmerking genomen in de berekening van Gpath(meestal met G = 0) en in de berekening van het gemiddelde grondvlak met de verticale hoogte van het\n                                          gebouw.\n\nReflecties op verticale obstakels\n\nDemping door absorptie\n\nDe reflecties op verticale obstakels worden door middel van spiegelbronnen behandeld.\n                                          Reflecties op gevels van gebouwen en geluidweringen worden dus op deze wijze behandeld.\n\nOppervlakken van objecten worden alleen als reflecterend beschouwd als ze minder dan\n                                          15\u00b0 aflopen in verhouding tot de verticaal. Reflecties worden alleen in aanmerking\n                                          genomen voor paden in het verticale voortplantingsvlak, dus niet voor lateraal gebogen\n                                          paden. Voor de invallende en gereflecteerde paden, en in de veronderstelling dat het\n                                          reflecterend oppervlak verticaal is, wordt het punt van reflectie (dat op het reflecterende\n                                          object ligt) geconstrueerd met behulp van rechte lijnen onder homogene, en gebogen\n                                          lijnen onder gunstige voortplantingscondities. De hoogte van het reflecterende object\n                                          moet, gemeten door het punt van reflectie en gezien vanuit de richting van de invallende\n                                          straal, ten minste 0,5 m bedragen. Na projectie op een horizontaal vlak moet de breedte\n                                          van het reflecterend object, gemeten door het punt van reflectie en gezien vanuit\n                                          de richting van de invallende straal, ten minste 0,5 m bedragen.\n\nNB: reflecties op de grond worden hier niet behandeld. Deze worden bij de berekeningen\n                                          van demping door de grens (grond, diffractie) in aanmerking genomen.\n\nAls LWS het vermogensniveau van de bron S is, en \u03b1r de absorptieco\u00ebffici\u00ebnt van het oppervlak van het obstakel is zoals gedefinieerd\n                                          door EN1793-1:2013, dan is het vermogensniveau van de spiegelbron S\u2019 gelijk aan:\n\nLWS' = LWS + 10 \u2219 lg(1-\u03b1r) = LWS + Arefl\n\n(2.5.34)\n\nwaarbij 0 \u2264 \u03b1r < 1\n\nDe hierboven beschreven voortplantingsdempingen worden dan op dit pad (spiegelbron,\n                                          waarneempunt) als voor een rechtstreeks pad toegepast.\n\nDemping door retro-diffractie\n\nIn het geometrische onderzoek van geluidspaden hangt het aandeel van de energie dat\n                                          door een verticaal obstakel (muur, gebouw) wordt gereflecteerd af van de afstand van\n                                          het punt waar de straal aankomt tot de bovenste rand van het obstakel. Dit verlies\n                                          van akoestische energie wanneer de straal wordt gereflecteerd, wordt demping door\n                                          retro-diffractie genoemd.\n\nIn het geval van mogelijk meerdere reflecties tussen twee verticale wanden wordt ten\n                                          minste de eerste reflectie in aanmerking genomen.\n\nBij een open tunnelbak (zie bijvoorbeeld figuur 2.5.h) wordt de demping door retro-diffractie\n                                          toegepast op elke reflectie op de steunmuren.\n\nIn deze afbeelding bereikt de geluidsstraal het waarneempunt \u2018door achtereenvolgens\n                                          door de steunmuren van de open tunnelbak te gaan\u2019, die daarom met openingen kunnen\n                                          worden vergeleken.\n\nBij de berekening van voortplanting door een opening is het geluidsveld op het waarneempunt\n                                          de som van het directe veld en het door de randen van de opening gediffracteerde veld.\n                                          Dit gediffracteerde veld zorgt voor de continu\u00efteit van de overgang tussen het gebied\n                                          met direct zicht en het schaduw gebied. Wanneer de straal de rand van de opening nadert,\n                                          wordt het directe veld gedempt. De berekening is identiek aan die van de demping door\n                                          een geluidsscherm in het vrije gebied.\n\nHet padverschil \u03b4\u2019 in verband met elke retro-diffractie is het tegenovergestelde van het padverschil\n                                          tussen S en R relatief op elke bovenrand O, en dit in een weergave volgens een ingezette\n                                          dwarsdoorsnede (zie figuur 2.5.i).\n\n\u03b4' = \u2013 (SO + OR \u2013 SR)\n\n(2.5.35)\n\nHet \u2018min\u2019-teken van vergelijking (2.5.35) betekent dat het waarneempunt hier in het\n                                          gebied met direct zicht in aanmerking wordt genomen.\n\nDemping via retro-diffractie \u2206retrodif wordt verkregen met behulp van vergelijking (2.5.36), die lijkt op vergelijking (2.5.21)\n                                          met bewerkte notaties.\n\n(2.5.36)\n\nDeze demping wordt toegepast op de rechtstreekse straal telkens wanneer die \u2018door\u2019\n                                          een muur of gebouw gaat (reflecteert). Het vermogensniveau van de spiegelbron S\u2019 wordt\n                                          dus:\n\nLW' = LW + 10lg(1 \u2013 \u03b1r) \u2013 \u2206retrodif\n\n(2.5.37)\n\nIn complexe voortplantingsconfiguraties kunnen diffracties tussen reflecties of tussen\n                                          het waarneempunt en de reflecties bestaan. In dit geval wordt de retro-diffractie\n                                          door de wanden geschat door het pad tussen de bron en het eerste diffractiepunt R\u2019\n                                          (dat derhalve in vergelijking (2.5.35) als het waarneempunt wordt beschouwd) in aanmerking\n                                          te nemen. Dit beginsel wordt weergegeven in figuur 2.5.j.\n\nIn het geval van meerdere reflecties worden de reflecties door elke individuele reflectie\n                                          toegevoegd.\n\nWanneer er een reflecterend geluidscherm of reflecterend obstakel in de buurt van\n                                          het spoor is, worden de geluidsstralen van de bron achtereenvolgens gereflecteerd\n                                          door dit obstakel en door het zijvlak van het spoorvoertuig. Onder deze omstandigheden\n                                          gaan de geluidsstralen tussen het obstakel en de carrosserie van het spoorvoertuig\n                                          door voordat ze van de bovenrand van het obstakel worden afgebogen.\n\nOm rekening te houden met meerdere reflecties tussen een spoorwegvoertuig en een nabijgelegen\n                                          obstakel, wordt het geluidsvermogen van een enkele equivalente bron berekend. In deze\n                                          berekening worden grondeffecten genegeerd.\n\nVoor het afleiden van het geluidsvermogen van de equivalente bron gelden de volgende\n                                          definities:\n\n\u2022 De oorsprong van het co\u00f6rdinatensysteem is de linker railkop\n\n\u2022 Een echte bron bevindt zich op S (ds=0, hs), waarbij hs de hoogte van de bron ten opzichte van de railkop is\n\n\u2022 Het vlak h=0 definieert de carrosserie van het voertuig\n\n\u2022 Een verticaal obstakel met de bovenkant bij B (dB, hb)\n\n\u2022 Een waarneempunt dat zich bevindt op een afstand dR > 0 achter het obstakel waar R de co\u00f6rdinaten (dB+dR, hR) heeft\n\nDe binnenzijde van het obstakel heeft absorptieco\u00ebffici\u00ebnten \u03b1(f) per octaafband. De carrosserie van het spoorvoertuig heeft een equivalente reflectieco\u00ebffici\u00ebnt\n                                          Cref. Normaal gesproken is Cref gelijk aan 1. Alleen in het geval van open, platte goederenwagons kan een waarde\n                                          van 0 worden gebruikt. Als dB>5hB of \u03b1(f) > 0,8 is, wordt er geen rekening gehouden met de interactie van de trein en het scherm.\n\nIn deze configuratie kunnen meerdere reflecties tussen de carrosserie van het spoorvoertuig\n                                          en het obstakel worden berekend met behulp van spiegelbronnen die zich op Sn(dn = -2n \u2022 dB, hn = hs), n=0,1,2,..N bevinden; zoals weergegeven in figuur 2.5.k.\n\nHet geluidsvermogen van de equivalente bron wordt uitgedrukt door:\n\n(2.5.38)\n\nWaar het geluidsvermogen van de gedeeltelijke bronnen wordt verkregen door:\n\nLW,n = LW + \u2206Lgeo,n+ \u2206Ldif,n + \u2206Labs,n + \u2206Lref,n + \u2206Lretrodif,n\n\n(2.5.39)\n\nMet:\n\nLW\n\nhet geluidsvermogen van de echte bron\n\n\u2206Lgeo,n\n\neen correctieterm voor geometrische uitbreiding\n\n\u2206Ldif,n\n\neen correctieterm voor diffractie door de bovenkant van het obstakel\n\n\u2206Labs,n\n\neen correctieterm voor de absorptie aan de binnenzijde van het obstakel\n\n\u2206Lref,n\n\neen correctieterm voor de reflectie van de carrosserie van het spoorvoertuig\n\n\u2206Lretrodif,n\n\neen correctieterm voor de eindige hoogte van het obstakel als een reflecterend object\n\nDe correctie voor geometrische uitbreiding wordt verkregen door\n\n(2.5.40)\n\n(2.5.41)\n\nDe correctie voor diffractie door de bovenkant van het obstakel wordt verkregen door\n                                          (2.5.42):\n\n\u2206Ldif,n = D0 \u2013 Dn\n\n(2.5.42)\n\nWaarbij Dn de demping door diffractie is, berekend met formule (2.5.21) waarin C\u2019\u2019 = 1 voor het pad dat de bron Sn verbindt met het waarneempunt R, rekening houdend met diffractie aan de bovenkant\n                                          van het obstakel B:\n\n\u03b4n = \u00b1 (| SnB | + | BR | \u2013 | SnR |)\n\n(2.5.43)\n\nDe correctie voor absorptie aan de binnenzijde van het obstakel wordt verkregen door:\n\n\u2206Labs,n = 10 \u2219 n \u2219 lg(1 \u2013 \u03b1)\n\n(2.5.44)\n\nDe correctie voor de reflectie van de carrosserie van het spoorvoertuig wordt verkregen\n                                          door:\n\n\u2206Lref,n= 10 \u2219 n \u2219 lg ((Cref)\n\n(2.5.45)\n\nDe correctie voor de eindige hoogte van het reflecterend obstakel wordt door middel\n                                          van retro-diffractie in aanmerking genomen. Het straalpad dat overeenkomt met een\n                                          afbeelding in de orde van N > 0 wordt n maal gereflecteerd door het obstakel. In de\n                                          dwarsdoorsnede vinden deze reflecties plaats op de afstanden di= \u2013(2i \u2013 q)db, i = 1,2,..n. Met Pi (d = di, h = hb), i = 1,2,..n als de bovenkant van deze reflecterende oppervlakken. Op elk van deze punten wordt\n                                          een correctieterm berekend als:\n\n(2.5.46)\n\nWaarbij \u2206Lretrodif,n,i wordt berekend voor een bron op positie Sn, de bovenkant van een obstakel op Pi en een waarneempunt op positie R'. De positie van het equivalente waarneempunt R' wordt verkregen door R'=R als het waarneempunt zich boven de zichtlijn van Sn van naar B bevindt; anders wordt de positie van het equivalente waarneempunt ingenomen op de\n                                          zichtlijn verticaal boven het echte waarneempunt; dat zijn\n\ndR' = dR\n\n(2.5.47)\n\n(2.5.48)\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nBepaling van het aan lawaai blootgestelde gebied\n\nDe beoordeling van het aan lawaai blootgestelde gebied is gebaseerd op geluidsbeoordelingspunten\n                                       op 4 m \u00b1 0,2 m boven de grond, die overeenkomen met de in hoofdstuk 2.5 gedefinieerde\n                                       waarneempunten, berekend op een raster voor afzonderlijke bronnen.\n\nVoor de rasterpunten die zich binnen een gebouw bevinden wordt een geluidniveau toegekend\n                                       dat gelijk is aan dat van de stilste nabijgelegen geluidswaarneempunt buiten dat gebouw.\n\nAfhankelijk van de rasterresolutie wordt aan elk berekeningspunt in het raster het\n                                       bijbehorende oppervlak toegewezen. Bijvoorbeeld, met een raster van 10 m x 10 m vertegenwoordigt\n                                       elk beoordelingspunt een oppervlakte van 100 vierkante meter die wordt blootgesteld\n                                       aan het berekende geluidsniveau.\n\nToewijzing van geluidsbeoordelingspunten aan gebouwen die geen woningen bevatten\n\nDe beoordeling van de blootstelling aan lawaai van gebouwen die geen woningen bevatten,\n                                       zoals scholen en ziekenhuizen, is gebaseerd op geluidsbeoordelingspunten op 4 m \u00b1\n                                       0,2 m boven de grond, die overeenkomen met de in 2.5 bepaalde waarneempunten.\n\nVoor de beoordeling van gebouwen die geen woningen bevatten worden de waarneempunten\n                                       op ongeveer 0,1 m v\u00f3\u00f3r de gevels van de gebouwen geplaatst. Reflecties van de desbetreffende\n                                       gevel wordt bij de berekening buiten beschouwing gelaten. Het gebouw wordt vervolgens\n                                       in verband gebracht met het waarneempunt op de gevels met de hoogste geluidsbelasting.\n\nBepaling van de geluidsbelasting waaraan woningen en bewoners worden blootgesteld\n\nVoor de beoordeling van geluidsbelasting van de bevolking worden alleen woongebouwen\n                                       in aanmerking genomen. Er worden geen personen toegewezen aan andere gebouwen die\n                                       niet als woning worden gebruikt, zoals scholen, ziekenhuizen, kantoorgebouwen of fabrieken.\n\nBepaling van het aantal inwoners van een gebouw\n\nHet aantal inwoners per wooneenheid is gelijk aan de \u2018gemiddelde huishoudensgrootte\u2019\n                                       volgens de meest recente publicatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).\n                                       Het aantal inwoners per gebouw is de som van het aantal inwoners van alle wooneenheden\n                                       in het gebouw.\n\nToewijzing van geluidsbeoordelingspunten aan woningen en bewoners\n\nDe beoordeling van de blootstelling aan geluidsbelasting van woningen en bewoners\n                                       is gebaseerd op geluidsbeoordelingspunten op 4 m \u00b1 0,2 m boven de grond, die overeenkomen\n                                       met de in hoofdstuk 2.5, gedefinieerde waarneempunten.\n\nOm voor de geluidsbronnen wegen, spoorwegen en industrie het aantal woningen en bewoners\n                                       te berekenen, worden waarneempunten op ongeveer 0,1 m v\u00f3\u00f3r de gevels van woongebouwen\n                                       geplaatst. Reflecties van de desbetreffende gevel worden bij de berekening buiten\n                                       beschouwing gelaten. Voor het plaatsen van de waarneempunten wordt een van de onderstaande\n                                       twee procedures gebruikt.\n\nGeval 1: gevels die in regelmatige intervallen zijn verdeeld op elke gevel\n\na) Segmenten van meer dan 5 m lengte worden verdeeld in regelmatige intervallen met de\n                                             langst mogelijke lengte, maar minder dan of gelijk aan 5 m. Waarneempunten worden\n                                             in het midden van elk regelmatig interval geplaatst.\n\nb) Overige segmenten van meer dan 2,5 m lengte worden door \u00e9\u00e9n waarneempunt in het midden\n                                             van elk segment weergegeven.\n\nc) Overige aangrenzende segmenten met een totale lengte van meer dan 5 m worden als polylijn-objecten\n                                             behandeld op een wijze die vergelijkbaar is met die welke in a) en b) wordt beschreven.\n\nGeval 2: gevels op vaste afstand verdeeld van het begin van de veelhoek\n\na) Gevels worden afzonderlijk beschouwd of vanaf de startpositie om de 5 m verdeeld,\n                                             waarbij een waarneempositie halverwege de gevel of het 5 m-segment wordt geplaatst.\n\nb) Het waarneempunt van het resterende deel bevindt zich in het middelpunt.\n\nToewijzing van woningen en bewoners aan waarneempunten\n\nWanneer informatie over de locatie van woningen binnen de voetafdruk van het gebouw\n                                       beschikbaar is, worden die woningen en bewoners toegewezen aan het waarneempunt op\n                                       de meest blootgestelde gevel van die woning. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om\n                                       vrijstaande woningen, twee-onder-een-kap- en terraswoningen, of flatgebouwen, waarbij\n                                       de interne indeling van het gebouw bekend is, of voor gebouwen met een vloeroppervlakte\n                                       die een enkele woning per verdieping aangeeft, of voor gebouwen met een vloeroppervlakte\n                                       en -hoogte die een enkele woning per gebouw aangeeft.\n\nWanneer er geen informatie beschikbaar is over de locatie van woningen binnen de voetafdruk\n                                       van het gebouw, zoals hierboven uitgelegd, wordt een van de twee volgende methoden\n                                       gebruikt om per gebouw de blootstelling aan lawaai van de woningen en de bewoners\n                                       in de gebouwen te schatten.\n\na) Uit de beschikbare informatie blijkt dat de woningen in een flatgebouw zo zijn ingedeeld\n                                             dat ze een enkele gevel hebben die aan lawaai wordt blootgesteld.\n\nIn dit geval wordt de toewijzing van het aantal woningen en bewoners aan waarneempunten\n                                       gewogen op basis van de lengte van de vertegenwoordigde gevel volgens de procedure\n                                       van geval 1 of geval 2, zodat de som van alle waarneempunten het totale aantal woningen\n                                       en bewoners die aan het gebouw zijn toegewezen, vertegenwoordigt.\n\nb) Uit de beschikbare informatie blijkt dat woningen in een flatgebouw zo zijn ingedeeld\n                                             dat er meer dan een enkele gevel aan lawaai wordt blootgesteld, of dat er geen informatie\n                                             beschikbaar is over het aantal gevels van de woningen dat aan lawaai wordt blootgesteld.\n\nIn dit geval wordt voor elk gebouw de reeks van bijbehorende waarneemlocaties verdeeld\n                                       in een onderste en bovenste helft op basis van de mediaanwaarde7 van de berekende beoordelingsniveaus voor elk gebouw. In het geval van een oneven\n                                       aantal waarneempunten wordt de procedure toegepast met uitzondering van de waarneemlocatie\n                                       met het laagste geluidsniveau.\n\nVoor elk waarneempunt in de bovenste helft van de gegevensreeks wordt het aantal woningen\n                                       en de bewoners gelijkelijk verdeeld, zodat de som van alle waarneempunten in de bovenste\n                                       helft van de gegevensreeks het totale aantal woningen en bewoners vertegenwoordigt.\n                                       Er worden geen woningen of bewoners toegewezen aan de waarneempunten in de onderste\n                                       helft van de gegevensreeks8.\n\n[Regeling vervallen per 01-01-2024]\n\nEventuele metingen, om welke reden dan ook, worden verricht in overeenstemming met\n                                    de beginselen voor gemiddelde langetermijnmetingen zoals vermeld in ISO 1996-1: 2003\n                                    en ISO 1996-2: 2007."}