Title: wetten.nl - Regeling - Regeling indienststelling spoorvoertuigen - BWBR0031350

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBR0031350/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Regeling indienststelling spoorvoertuigen - BWBR0031350", "content": "Regeling van de Minister van Infrastructuur en Milieu, van 5 maart 2012, nr. IENM/BSK-2012/28591,\n                                    houdende vaststelling van regels met betrekking tot de indienststelling van spoorvoertuigen\n                                    op hoofdspoorweginfrastructuur (Regeling indienststelling spoorvoertuigen)\n\nDe Minister van Infrastructuur en Milieu,\n\nGelet op richtlijn nr. 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 17 juni 2008 betreffende\n                                    de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PbEU L 191), richtlijn nr. 2008/110/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 16 december 2008 (PbEU\n                                    L 345) tot wijziging van richtlijn nr. 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen, artikel 36, derde lid, onderdelen b, c en e, en tiende lid, artikel 37, vierde lid, artikel 37a, vierde en vijfde lid, artikel 38, vierde lid, artikel 46, tweede en vijfde lid, en artikel 91, eerste lid, van de Spoorwegwet en artikel 39b, eerste en tweede lid, van het Besluit spoorverkeer;\n\nBesluit:\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nIn deze regeling wordt verstaan onder:\n\nATB: automatische treinbe\u00efnvloeding;\n\nATBvv: automatische treinbe\u00efnvloeding verbeterde versie;\n\nbeschikking 2007/756/EG: beschikking nr. 2007/756/EG van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 9\n                                             november 2007 tot vaststelling van de gemeenschappelijke specificatie van het nationaal\n                                             voertuigregister als bedoeld in de artikelen 14, leden 4 en 5, van de Richtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG (PbEU L 305);\n\nbesluit nr. 768/2008/EG: besluit nr. 768/2008/EG: besluit nr. 768/2008/EG van het Europees Parlement en de\n                                             Raad van 9 juli 2008 betreffende een gemeenschappelijk kader voor het verhandelen\n                                             van producten en tot intrekking van Besluit 93/465/EEG van de Raad (PbEU 2008, L 218);\n\nbijzonder spoorvoertuig: spoorvoertuig voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting niet zijnde een locomotief\n                                             of een treinstel;\n\nCENELEC (CLC): door het Europees Comit\u00e9 voor Elektrotechnische Standaardisatie uitgegeven norm;\n\nDIN: Deutsche Industrienorm;\n\nEN: Europese norm;\n\nERRI: rapport van het European Rail Research Institute;\n\nERTMS: European Rail Traffic Management System;\n\nISO: door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie uitgegeven norm;\n\nlichte treinstellen: treinstellen ontworpen om te voldoen aan de categorie C-III als bedoeld in EN 15227:2008;\n\nlocomotief: tractievoertuig dat of combinatie van meer spoorvoertuigen die niet bedoeld is om\n                                             reizigers of goederen te vervoeren en onder normale omstandigheden afgekoppeld en\n                                             als zelfstandig spoorvoertuig gebruikt kan worden;\n\nminister: Minister van Infrastructuur en Milieu;\n\nNEN-EN: door de Stichting Nederlands Normalisatie-Instituut uitgegeven Europese norm;\n\nonderhoudsvoertuigen: railgebonden machines en andere voertuigen ten behoeve van constructie, onderhoud\n                                             en inspectie van de railinfrastructuur;\n\nrail-wegvoertuigen: voertuigen die zowel op het spoor als op de weg kunnen rijden;\n\nrichtlijn 97/68/EG: Richtlijn 97/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 16 december 1997 betreffende\n                                             de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen\n                                             de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren\n                                             die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines (PbEG 1997, L\n                                             59);\n\nrijtuig: spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat in een vaste of variabele treinsamenstelling\n                                             wordt gebruikt voor het vervoer van reizigers;\n\nstuurstandrijtuig: spoorvoertuig zonder eigen aandrijving dat voorzien is van een bestuurderscabine;\n\ntrein: een samenstel van \u00e9\u00e9n of meer spoorvoertuigen dat deelneemt aan het spoorverkeer;\n\ntreinstel: vaste samenstelling van spoorvoertuigen die als trein kan rijden;\n\nTSI CCS: besluit nr. 2012/88/EU van de Commissie van 25 januari 2012 betreffende de technische\n                                             specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving\n                                             van het trans-Europese spoorwegsysteem (PbEU L 51);\n\nTSI CR WAG: verordening (EU) nr. 321/2013 van de Commissie van 13 maart 2013 betreffende de technische\n                                             specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem \u2018rollend materieel \u2013 goederenwagens\u2019\n                                             van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG\n                                             (PbEU 2013, L 104);\n\nTSI exploitatie en verkeersleiding: uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 van de Commissie van 16 mei 2019 betreffende\n                                             de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie\n                                             en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van\n                                             Besluit 2012/757/EU (PbEU 2019, L (139 l);\n\nTSI Loc&Pas: verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende\n                                             een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem \u2018rollend\n                                             materieel \u2013 locomotieven en reizigerstreinen\u2019 van het spoorwegsysteem in de Europese\n                                             Unie (PbEU 2014, L 356);\n\nTSI PRM: verordening (EU) nr. 1300/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende\n                                             de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende de toegankelijkheid\n                                             van het spoorwegsysteem in de Unie voor gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit\n                                             (PbEU 2014, L 356);\n\nTSI SRT: verordening (EU) nr. 1303/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende\n                                             de technische specificatie inzake interoperabiliteit betreffende \u2018veiligheid in spoorwegtunnels\u2019\n                                             van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PbEU 2014, L 356);\n\nUIC: voorschrift (Fiche) van de Internationale Spoorweg Unie;\n\nuitvoeringsverordening (EU) 2018/545: uitvoeringsverordening (EU) 2018/545: uitvoeringsverordening (EU) 2018/545 van de\n                                             Commissie van 4 april 2018 tot vaststelling van de praktische regelingen voor het\n                                             proces voor de afgifte van typegoedkeuringen en vergunningen voor spoorvoertuigen\n                                             overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad (PbEU\n                                             2018, L 90);\n\nuitvoeringsverordening (EU) 2019/250: uitvoeringsverordening (EU) 2019/250 van de Commissie van 12 februari 2019 inzake\n                                             de modellen voor EG-verklaringen en certificaten voor interoperabiliteitsonderdelen\n                                             en -subsystemen, het model voor de verklaring van conformiteit met een vergund voertuigtype\n                                             en de EG-keuringsprocedures voor subsystemen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/797\n                                             van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 201/2011\n                                             van de Commissie (PbEU 2019, L 42/9);\n\nuitvoeringsverordening (EU) 2019/779: uitvoeringsverordening (EU) 2019/779 van de Commissie van 16 mei 2019 betreffende\n                                             een systeem voor de certificering van met het onderhoud van voertuigen belaste entiteiten\n                                             overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad en tot\n                                             intrekking van Verordening (EU) 445/2011 van de Commissie (PbEU 2019 L 139 I);\n\nvaste samenstelling: samenstelling van rollend materieel die alleen in een werkplaats op andere wijze\n                                             kan worden samengesteld;\n\nverordening 402/2013: uitvoeringsverordening (EU) nr. 402/2013 van de Commissie van 30 april 2013 betreffende\n                                             de gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor risico-evaluatie en -beoordeling en\n                                             tot intrekking van Verordening (EG) nr. 352/2009 (PbEU 2013, L 121);\n\nverordening 445/2011: verordening (EU) nr. 445/2011 van de Commissie van 10 mei 2011 betreffende een systeem\n                                             voor de certificering van met het onderhoud van goederenwagens belaste entiteiten\n                                             en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 653/2007 (PbEU L 122);\n\nwagen: spoorvoertuig zonder eigen voortbewegingsinrichting bestemd voor het vervoer van\n                                             goederen;\n\nwet:\nSpoorwegwet.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDeze regeling berust mede op de artikelen 26d, 26o, onderdelen b, c, f en g, 26t, onderdeel c, 26cc, onderdeel b, 38, eerste en derde lid, van de wet.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 De vermelding in deze regeling, voor zover daarbij niet anders is aangegeven, van\n                                             een EG- of EU-richtlijn omvat mede elke in het kader van de Europese Gemeenschappen\n                                             of Europese Unie tot stand gekomen richtlijn tot wijziging van die richtlijn. De totstandkoming\n                                             van een dergelijke richtlijn wordt door Onze Minister bekendgemaakt in de Staatscourant.\n\n2 De vermelding in deze regeling, voor zover daarbij niet anders is aangegeven, van\n                                             een op een EG- of EU-richtlijn gebaseerde technische specificatie inzake interoperabiliteit\n                                             omvat mede elke in het kader van de Europese Gemeenschappen of Europese Unie tot stand\n                                             gekomen besluit tot wijziging van die technische specificatie inzake interoperabiliteit.\n                                             De totstandkoming van een dergelijk besluit wordt door Onze Minister bekendgemaakt\n                                             in de Staatscourant, tenzij een dergelijk besluit als verordening is vastgesteld.\n\n3 De vermelding in deze regeling, voor zover daarbij niet anders is aangegeven, van\n                                             een CLC, DIN-, EN- of ISO norm, een ERRI-rapport of een UIC-voorschrift omvat mede\n                                             elke wijziging van die norm, dat rapport of dat voorschrift. De totstandkoming van\n                                             een dergelijk besluit wordt door Onze Minister bekendgemaakt in de Staatscourant.\n\n4 Een wijziging als bedoeld in het eerste of tweede lid treedt voor de toepassing van\n                                             deze regeling in werking met ingang van de dag waarop aan de betrokken wijziging uiterlijk\n                                             uitvoering moet zijn gegeven, tenzij Onze Minister een eerder tijdstip van inwerkingtreding\n                                             bepaalt. Indien een dergelijke wijziging de lidstaten verplicht tot of de mogelijkheid\n                                             biedt voor het afzonderlijk bepalen van de datum van toepassing van een of meer deelaspecten\n                                             van die wijziging, wordt deze eveneens door Onze Minister bepaald.\n\n5 De in het derde lid bedoelde bekendmaking in de Staatscourant vermeldt de datum van\n                                             inwerkingtreding van de wijziging als bedoeld in dat lid.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Het subsysteem boorduitrusting voor besturing en seingeving van een locomotief, treinstel,\n                                             stuurstandrijtuig of bijzonder spoorvoertuig bevat een systeem voor automatische ritregistratie\n                                             dat minimaal de in bijlage 7 genoemde gegevens registreert, alsmede:\n\na. ATB-EG, dat voldoet aan de in bijlage 1 opgenomen eisen en is ge\u00efnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van\n                                                   het systeem;\n\nb. ATB-NG, dat is ge\u00efnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het systeem;\n\nc. STM ATB, dat voldoet aan de in bijlage 1 en hoofdstuk 1 van bijlage 2 opgenomen eisen en is ge\u00efnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier;\n                                                   of\n\nd. ERTMS, dat voldoet aan de in hoofdstuk 2 van bijlage 2 opgenomen eisen.\n\n2 Een spoorvoertuig als bedoeld in het eerste lid dat in Nederland uitsluitend wordt\n                                             gebruikt op een baanvak met een beveiligingssysteem dat voldoet aan de in Duitsland\n                                             geldende bepalingen beschikt in afwijking van het eerste lid over een beveiligingssysteem\n                                             dat voldoet aan de voor dat baanvak in Duitsland geldende bepalingen dat conform die\n                                             bepalingen is ge\u00efnstalleerd.\n\n3 Een spoorvoertuig als bedoeld in het eerste lid dat in Nederland uitsluitend wordt\n                                             gebruikt op een baanvak met een beveiligingssysteem dat voldoet aan de in Belgi\u00eb geldende\n                                             bepalingen beschikt in afwijking van het eerste lid over een beveiligingssysteem dat\n                                             voldoet aan de voor dat baanvak in Belgi\u00eb geldende bepalingen dat conform die bepalingen\n                                             is ge\u00efnstalleerd.\n\n4  Indien in een spoorvoertuig de boorduitrusting voor ATB is voorzien van ATBvv dan\n                                             dient deze te zijn ge\u00efnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier van het\n                                             systeem.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Spoorvoertuigen waarvoor TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt, voldoen aan\n                                             de in bijlage 3 opgenomen eisen.\n\n2 Op spoorvoertuigen als bedoeld in het eerste lid zijn de nationale voorschriften van\n                                             paragraaf 4 van deze regeling van toepassing.\n\n3 Spoorvoertuigen, bestemd voor gebruik op de hoofdspoorwegen, genoemd in bijlage 1, onder 16 en onder 18, van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen, voldoen aan de eisen in bijlage 9.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Onderhoudsvoertuigen in de vervoermodus voldoen aan:\n\na. de eisen in de TSI Loc&Pas; of\n\nb. NEN-EN 14033-1 en NEN-EN 14033-3.\n\n2  Op onderhoudsvoertuigen in de vervoersmodus zijn de nationale voorschriften van paragraaf 4 van deze regeling van toepassing.\n\n3 Rail-wegvoertuigen voldoen aan de in bijlage 8 genoemde eisen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet veiligheidsaardingscircuit voldoet aan EN 50153:2014.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Treinstellen die in verband met de constructie, massa en beremming gevoelig zijn voor\n                                             blokkeren of waarbij onder slechte adhesiecondities ontoelaatbare remwegverlengingen\n                                             optreden, zijn voorzien van een antiblokkeerinstallatie en van een adhesie-onafhankelijke\n                                             rem of van adhesieverbeterende maatregelen die het blokkeren van de wielen goed bestrijden.\n\n2 Aan het eerste lid wordt in ieder geval voldaan, indien:\n\na. bij treinstellen bestaande uit \u00e9\u00e9n eenheid twee draaistellen voorzien zijn van een\n                                                   paar magneetremmen;\n\nb. bij treinstellen bestaande uit twee eenheden minimaal twee draaistellen voorzien zijn\n                                                   van een paar magneetremmen;\n\nc. bij treinstellen bestaande uit drie of meer eenheden minimaal een paar magneetremmen\n                                                   per twee eenheden is aangebracht.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe voorschriften ter uitwerking van in een technische specificatie inzake interoperabiliteit\n                                       opgenomen open punten gelden voor het subsysteem of de subsystemen waarvoor die technische\n                                       specificatie inzake interoperabiliteit geldt.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 De in dit artikel opgenomen voorschriften vormen de uitwerking van open punten in\n                                             bijlage G van de TSI CCS, uitgewerkt in het document, genoemd in bijlage A, tabel\n                                             A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.\n\n2 De ruimte zonder metalen en inductieve onderdelen tussen de wielen voldoet aan de\n                                             omschrijving in artikel 17, vierde lid, onder a.\n\n3 De elektromagnetische storingen (tractiestroom en elektromagnetische velden) voldoen\n                                             aan de omschrijving in artikel 17, eerste en tweede lid.\n\n4 Spoorvoertuigen met gelijkstroomsystemen en onderdelen met een lage frequentie van\n                                             tractiestroom voldoen aan de omschrijving in artikel 17, eerste, tweede en vierde lid.\n\n5 Het gebruik van magneetremmen en wervelstroomremmen voldoet aan artikel 15.\n\n[Vervallen per 01-01-2013]\n\n[Vervallen per 23-09-2015]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Het in dit artikel opgenomen voorschrift vormt de uitwerking van de open punten van\n                                             de TSI Loc&Pas.\n\n2 Indien een spoorvoertuig is voorzien van een wervelstroomrem, voldoet deze aan artikel 15, vijfde lid.\n\n[Vervallen per 23-09-2015]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 De artikelen 13 tot en met 18 gelden voor het gebruik van een spoorvoertuig op niet-TSI-conforme hoofdspoorweginfrastructuur.\n\n2 De artikel 19 en 20 gelden voor elektrische spoorvoertuigen die gebruik maken van hoofdspoorweginfrastructuur\n                                             voorzien van 1.500 V DC.\n\n3 De artikelen 21 en 22 gelden voor elektrische spoorvoertuigen die gebruik maken van hoofdspoorweginfrastructuur\n                                             voorzien van 25 kV AC.\n\n4 De artikelen 23 en 24 gelden voor het gebruik van de daarin genoemde grensbaanvakken.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Spoorvoertuigen voldoen aan EN 15273 bij gebruikmaking van het kinematisch referentieprofiel\n                                             G2.\n\n2 Er kan, na toetsing van routespecifieke infracompatibiliteit, een kinematisch referentieprofiel\n                                             ruimer dan G2 doch binnen het kinematisch referentieprofiel NL-1, NL-2 of GC als beschreven\n                                             in EN 15273-2, worden toegestaan.\n\n3  De onderzijde van spoorvoertuigen voldoet aan het referentieprofiel GIC1, dan wel\n                                             GIC2 als beschreven in EN 15273. De zone voor de Crocodile als beschreven in EN 15273\n                                             is alleen van toepassing op spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken\n                                             met Belgi\u00eb als bedoeld in artikel 23.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Behoudens onderhoudsvoertuigen zonder tractie die voldoen aan EN 14033-1, voldoet\n                                             bij een wagen de verhouding aslast \u2013 wieldiameter van een wielstel aan UIC 510-2.\n\n2 Aan voertuigen met een wieldiameter kleiner dan 730 mm kunnen beperkingen worden opgelegd\n                                             ten aanzien van de te berijden kruisingen en Engelse wissels met een verhouding 1:10,\n                                             tenzij voor dat voertuig is vastgesteld dat de gaping in het kruisstuk niet groter\n                                             is dan 80 mm.\n\n3 Een horizontale boog met een radius van 190 m en groter kan door een spoorvoertuig\n                                             in S-bogen zonder ingesloten rechtstand worden doorlopen.\n\n4 Een verticale boog met een radius van 2000 m en groter kan door een spoorvoertuig\n                                             worden doorlopen.\n\n5 Een verticale topboog van 250 m en groter en een verticale dalboog van 300 m en groter\n                                             kan door een spoorvoertuig dat wordt geheuveld, worden doorlopen.\n\n6 De loopkarakteristieken van een spoorvoertuig voldoen aan hoofdstuk 5 van EN 14363.\n                                             In overleg met de beheerder kan een overschrijding in quasistatische geleidingskracht\n                                             Yqst zoals bedoeld in hoofdstuk 5.3.2.3 van EN 14363:2005 worden toegestaan, indien die\n                                             niet veiligheidskritisch is.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Indien een spoorvoertuig is voorzien van een magneetreminrichting, werkt deze alleen\n                                             in geval van noodremmingen of als parkeer- of halterem.\n\n2 Indien een spoorvoertuig is voorzien van een wervelstroomreminrichting, is deze uitschakelbaar.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nIndien spoorvoertuigen voorzien zijn van wielflenssmeerinstallaties voldoen de positie\n                                       van de spuitmond en de hoeveelheid en de locatie waar het smeermiddel op het wiel\n                                       wordt aangebracht aan EN 15427.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                             op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                             middel van laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz, onder de volgende voorwaarden:\n\na. de effectieve waarde van de AC-component in de DC-lijnstroom zonder externe 50 Hz\n                                                   injectie bedraagt voor een treinsamenstelling niet meer dan 50 A voor frequenties\n                                                   vanaf 5 Hz;\n\nb. de psofometrische component in de DC-lijnstroom inclusief externe 50 Hz injectie als\n                                                   bedoeld in NEN-EN 50121-3-1 bedraagt voor een trein minder dan 10 A;\n\nc. de detectiekwaliteit (kortsluitwaarde) van de treinsamenstelling voldoet aan de in\n                                                   bijlage 5 opgenomen eisen;\n\nd. de AC stoorstroomcomponent in de lijnstroom zonder externe 50 Hz injectie voldoet\n                                                   aan bijlage 6, tabel 1 en 2a;\n\ne. de impedantie tussen stroomafnemer en wielen van rollend materieel bij een frequentie\n                                                   van 75 \u00b1 3 Hz op treinniveau ten minste 0,40 \u03a9 bedraagt en niet capacitief is;\n\nf. de impedantie tussen stroomafnemer en wielen bij een frequentie van 50 Hz ten minste\n                                                   0,2 \u03a9 bedraagt en niet capacitief is, waarbij de waarde de maximale 50Hz stroom op\n                                                   treinniveau begrenst;\n\ng. de effectieve waarde van de AC-component in DC-lijnstroom met externe 50 Hz injectie\n                                                   bedraagt voor een spoorvoertuig niet meer dan 50 A voor frequenties vanaf 5 Hz, waarbij\n                                                   de 50 Hz-component van de AC-stroom mag worden genegeerd. Deze eis moet worden beoordeeld\n                                                   ten aanzien van de trein waarin het spoorvoertuig kan worden opgenomen;\n\nh. de AC-stoorstroomcomponent in de DC-lijnstroom voldoet met externe 50 Hz injectie\n                                                   aan bijlage 6, tabel 2b;\n\ni. de spoorvoertuigen voldoen ten aanzien van elektromagnetische compatibiliteit aan\n                                                   NEN-EN 50121-3-1;\n\nj. op baanvakken uitgerust met 75 Hz spoorstroomlopen is in elektrische spoorvoertuigen\n                                                   die gebruik maken van hoofdspoorweginfrastructuur 1.500 V DC een stoorstroomdetector\n                                                   aanwezig, die voldoet aan bijlage 6, tenzij de kans dat stoorstroom wordt overtreden, conform bijlage 6, bij een defect\n                                                   kleiner is dan 10-7/uur per trein.\n\n2 De eisen, genoemd in het eerste lid, onder b, f, g en h, zijn van toepassing op spoorvoertuigen\n                                             die rijden op trajecten voorzien van 1.500 V DC die parallel lopen met sporen voorzien\n                                             van 25 kV AC. Het infrastructuurregister vermeldt welke sporen als parallelloop worden\n                                             aangemerkt.\n\n3 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                             op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                             middel van toonfrequente spoorstroomlopen indien:\n\na. de detectiekwaliteit (kortsluitwaarde) van het spoorvoertuig voldoet aan de in bijlage 5 opgenomen eisen; en\n\nb. de AC-stoorstroomcomponent in de lijnstroom zonder externe 50 Hz injectie voldoet\n                                                   aan CLC/TS 50238-2, Annex A tabel A.6 en A.7.\n\n4 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                             op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                             middel van assentellers indien:\n\na. de aanwezigheid van voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen voldoet aan bijlage 4, tenzij wordt voldaan aan figuur 3 van het document, genoemd onder bijlage A, tabel\n                                                   A2, indexnummer 77, van de TSI CCS; en\n\nb. magnetische velden veroorzaakt door het spoorvoertuig en eventuele retourstroom voldoen\n                                                   aan bijlage 4.\n\n5 Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                             op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                             middel van massadetectielussen, indien het frame en de wielstellen van het spoorvoertuig\n                                             van magnetiseerbaar materiaal zijn.\n\n[Vervallen per 23-09-2015]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe stroomafname van treinen wordt conform onderstaande afbeelding automatisch beperkt\n                                       in overeenstemming met artikel 7.2 van NEN-EN 50388:2012, waarbij:\n\na. U1 = 1000V;\n\nb. U2 = 1350V;\n\nc. Imax (trein) = 4000A; en\n\nd. de onderspanningsinrichting is afgesteld op 950V.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe op spoorvoertuigen ge\u00efnstalleerde stroomafnemers voldoen aan de volgende eisen:\n\na.  de stroomafname van iedere stroomafnemer bij een stilstaand spoorvoertuig wordt door\n                                             de installatie zodanig beperkt, dat de temperatuur van de rijdraad ten hoogste 150\n                                             \u00b0C conform EN 50367:2012 bedraagt;\n\nb. de maximale afstand van de kop van het spoorvoertuig tot de laatste stroomafnemer\n                                             van het treinstel bedraagt maximaal 400 m;\n\nc. de maximale hoogte van een stroomafnemer is begrensd op 5.860 mm gemeten vanaf de\n                                             bovenzijde van de koppen van de spoorstaven, deze begrenzing kan door middel van een\n                                             stuit worden gerealiseerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Er dient een compatibiliteitsstudie conform hoofdstuk 10 van NEN-EN 50388:2012 uitgevoerd\n                                             te worden. Hiermee wordt aangetoond dat voldaan wordt aan de eisen ten aanzien van\n                                             overspanningen en harmonische emissielimieten van de netbeheerder.\n\n2 Voor het uitvoeren van de compatibiliteitsstudie geldt dat:\n\na. ten behoeve van het uitvoeren van de compatibiliteitstudie de gegevens conform hoofdstuk\n                                                   10 van NEN-EN 50388:2012 overlegd worden aan de beheerder; en\n\nb. verdere uitvoering van de compatibiliteitsstudie niet noodzakelijk is indien de harmonische\n                                                   stroomemissie op treinniveau niet hoger is dan de waarde Ih in de onderstaande tabel.\n\nf (Hz)\n\nIh (%)\n\nf (Hz)\n\nIh (%)\n\n100\n\n5,63\n\n1350\n\n0,25\n\n150\n\n5,00\n\n1400\n\n0,08\n\n200\n\n1,88\n\n1450\n\n0,23\n\n250\n\n3,00\n\n1500\n\n0,07\n\n300\n\n0,63\n\n1550\n\n0,20\n\n350\n\n2,14\n\n1600\n\n0,07\n\n400\n\n0,19\n\n1650\n\n0,18\n\n450\n\n0,83\n\n1700\n\n0,06\n\n500\n\n0,15\n\n1750\n\n0,17\n\n550\n\n1,43\n\n1800\n\n0,06\n\n600\n\n0,18\n\n1850\n\n0,15\n\n650\n\n1,21\n\n1900\n\n0,06\n\n700\n\n0,15\n\n1950\n\n0,14\n\n750\n\n0,21\n\n2000\n\n0,05\n\n800\n\n0,13\n\n2050\n\n0,13\n\n850\n\n0,62\n\n2100\n\n0,05\n\n900\n\n0,12\n\n2150\n\n0,12\n\n950\n\n0,55\n\n2200\n\n0,05\n\n1000\n\n0,11\n\n2250\n\n0,11\n\n1050\n\n0,46\n\n2300\n\n0,05\n\n1100\n\n0,10\n\n2350\n\n0,10\n\n1150\n\n0,32\n\n2400\n\n0,04\n\n1200\n\n0,09\n\n2450\n\n0,10\n\n1250\n\n0,29\n\n2500\n\n0,04\n\n1300\n\n0,08\n\n3 In de in het eerste lid opgenomen tabel staat f voor de frequentie van de harmonische\n                                             stroom en Ih voor het maximale 10-minuten gemiddelde van de harmonische stroom als percentage\n                                             van het 10-minuten gemiddelde van de grondharmonische stroom. Daarbij wordt uitgegaan\n                                             van een zuiver sinusvormige tractievoedingsbronspanning en een inductieve bronimpedantie\n                                             die elke waarde tussen nul en 100 mH kan aannemen.\n\n4 Bij de toepassing van de in het eerste lid opgenomen tabel geldt dat indien het tien\n                                             minuten gemiddelde van de grondharmonische stroomcomponent minder bedraagt dan 25%\n                                             van de opgenomen stroom bij vollast van het betreffende type voertuig, 25% van de\n                                             grondharmonische stroom bij vollast aangehouden wordt.\n\n5 De complexe ingangsadmittantie heeft in alle bedrijfstoestanden een positief re\u00ebel\n                                             deel voor frequenties boven 500 Hz conform bijlage C2.1 van EN50388:2012.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe stroomafnemer is bij het opkomen binnen 10 seconden tot maximale hoogte opgeveerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Spoorvoertuigen die gebruik maken van grensbaanvakken met Belgi\u00eb voldoen aan de onderzijde\n                                             aan uitsparing voor Crocodile in overeenstemming met onderdeel 3.5 van EN 15273-2:2010,\n                                             annex A. Het betreft hier het traject tussen het emplacement Roosendaal en de Belgische\n                                             grens en het traject tussen emplacement Maastricht Randwijck en de Belgische grens.\n\n2 Spoorvoertuigen die in Nederland uitsluitend gebruik maken van de hoofdspoorweg, genoemd\n                                             in bijlage 1, punt 4, onder c, van het Besluit aanwijzing hoofdspoorwegen, voldoen, in afwijking van de overige bepalingen in de paragrafen 2, 3 en 4 van deze regeling, aan de eisen in bijlage 10.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Spoorvoertuigen die rijden op grensbaanvakken voorzien van energievoorziening met\n                                             15kV 16,7Hz AC voldoen aan de nationale bepalingen van Duitsland voor het toeleidende\n                                             Duitse baanvak.\n\n2 Spoorvoertuigen die rijden op grensbaanvakken voorzien van energievoorziening met\n                                             3kV DC voldoen aan de nationale bepalingen van Belgi\u00eb voor het toeleidende Belgische\n                                             baanvak.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe aanvrager voor een inschrijving in het voertuigregister, bedoeld in artikel 26aa, eerste lid, van de wet, voegt bij de aanvraag de gegevens, bedoeld in aanhangsel 4 van de bijlage behorende\n                                       bij beschikking 2007/756/EG.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet voertuigregister, bedoeld in artikel 26aa, eerste lid, van de wet, bevat ten aanzien van het spoorvoertuig de gegevens, bedoeld in artikel 47, derde\n                                       lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 De minister draagt zorg voor het doorvoeren van wijzigingen in het voertuigregister,\n                                             bedoeld in artikel 26aa, eerste lid, van de wet.\n\n2 De minister schrapt of wijzigt de inschrijving van een spoorvoertuig:\n\na. op verzoek van de houder van het spoorvoertuig;\n\nb. indien het spoorvoertuig definitief buiten gebruik wordt gesteld;\n\nc. indien een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet is geschorst, ingetrokken of indien deze van rechtswege is vervallen; of\n\nd. indien informatie verkregen van het Europees Spoorwegbureau of uit andere lidstaten\n                                                   daartoe aanleiding geeft.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Onverminderd het bepaalde in bijlage I bij uitvoeringsverordening (EU) 2018/545, wordt\n                                             bij de aanvraag voor een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet in ieder geval het gebruiksgebied van het spoorvoertuig, waarvoor een voertuigvergunning\n                                             wordt aangevraagd, opgenomen.\n\n2 Onverminderd het bepaalde in artikel 46, vierde lid, van uitvoeringsverordening (EU)\n                                             2018/545, vermeldt een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet:\n\na. het gebruiksgebied van het spoorvoertuig;\n\nb. de waarden van de parameters in de toepasselijke TSI\u2019s en, indien van toepassing in\n                                                   nationale voorschriften, om te controleren of het spoorvoertuig technisch compatibel\n                                                   is met het gebruiksgebied;\n\nc. de verenigbaarheid van het spoorvoertuig met de toepasselijke TSI\u2019s en nationale voorschriften\n                                                   en met de daarin opgenomen parameters; en\n\nd. de voorwaarden voor en beperkingen aan het gebruik van het spoorvoertuig.\n\n3 Een aanvraag voor een voertuigvergunning als bedoeld in artikel 26k, tweede lid, van de wet wordt ingediend via het \u00e9\u00e9nloketsysteem, bedoeld in artikel 12 van de spoorwegbureauverordening.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Een verklaring van conformiteit met het type als bedoeld in artikel 26n van de wet\n                                             voldoet qua structuur aan het model opgenomen in bijlage VI bij uitvoeringsverordening (EG) 2019/250.\n\n2 Het onderzoek naar de overeenstemming van de productie van het spoorvoertuig waarvoor\n                                             een voertuigvergunning is verleend, voldoet aan de toepasselijke modules uit de TSI\u2019s.\n\n3 Indien TSI\u2019s niet van toepassing zijn, kiest de fabrikant of zijn gemachtigde, voor\n                                             het onderzoek naar de overeenstemming van het spoorvoertuig met een goedgekeurd type\n                                             spoorvoertuig, voor de toepasselijke beoordelingsmodules, bedoeld in bijlage II van\n                                             Besluit nr. 768/2008/EG:\n\na. Module B: EG-typeonderzoek en Module D: Conformiteit met het type op basis van kwaliteitsborging\n                                                   van het productieproces;\n\nb. Module B: EG-typeonderzoek en Module F: Conformiteit met het type op basis van productkeuring;\n                                                   of\n\nc. Module H1: Conformiteit van volledige kwaliteitsborging plus ontwerponderzoek.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 De spoorwegonderneming voert de controles, bedoeld in artikel 26p, onderdeel c, van de wet, uit met inachtneming van de voor de uitvoering van de controles relevante informatie,\n                                             waaronder in elk geval de relevante informatie uit het infrastructuurregister, bedoeld\n                                             in artikel 26bb van de wet, en de toepasselijke TSI\u2019s.\n\n2 De spoorwegonderneming voert de controles, bedoeld in artikel 26p, onderdeel d, van de wet, uit met inachtneming van het geldende veiligheidsbeheersysteem, bedoeld in artikel\n                                             23 van de Regeling interoperabiliteit en veiligheid spoorwegen, en de TSI Exploitatie\n                                             en verkeersleiding.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Een spoorwegonderneming die van een hoofdspoorweg gebruik wil maken of gebruik wil\n                                             laten maken voor het uitvoeren van een test als bedoeld in artikel 26r van de wet, doet daaraan voorafgaand melding aan de beheerder.\n\n2 De beheerder kan naar aanleiding van de melding, bedoeld in het eerste lid, in het\n                                             belang van een veilig en ongestoord verkeer op de hoofdspoorweg aanwijzingen geven.\n\n3 De spoorwegonderneming is verplicht deze aanwijzingen op te volgen.\n\n4 In afwijking van het eerste lid, beschikt een spoorwegonderneming die van een hoofdspoorweg\n                                             in het hogesnelheidsspoorwegsysteem gebruik wil maken of gebruik wil laten maken voor\n                                             het uitvoeren een test over een door haar ter zake opgesteld en door de beheerder\n                                             goedgekeurd plan.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet onderhoudssysteem, bedoeld in artikel 36, eerste lid, van de wet, bevat de functies bedoeld in artikel 14, derde lid, van de spoorwegveiligheidsrichtlijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Een met het onderhoud belaste entiteit als bedoeld in artikel 36, eerste lid, van de wet mag de functies, bedoeld in artikel 14, derde lid, onderdelen b, c en d van de spoorwegveiligheidsrichtlijn,\n                                             of onderdelen daarvan, uitbesteden.\n\n2 De met het onderhoud belaste entiteit draagt ervoor zorg dat de instantie waaraan\n                                             een functie als bedoeld in het eerste lid is uitbesteed, de verplichtingen nakomt\n                                             die op de met het onderhoud belaste entiteit rusten ten aanzien van die functie.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe minister verleent, op aanvraag, een ECM-certificaat aan de met het onderhoud belaste\n                                       entiteit, bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de wet, indien:\n\na. het onderhoudssysteem van de met het onderhoud belaste entiteit de veilige staat van\n                                             het spoorvoertuig dat zij in onderhoud heeft, garandeert;\n\nb. de met het onderhoud belaste entiteit voldoet aan bijlage III bij de spoorwegveiligheidsrichtlijn\n                                             en een toezichtsysteem heeft om te waarborgen dat te allen tijde wordt voldaan aan\n                                             bijlage III;\n\nc. de eisen in bijlage III van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779;\n\nd. voor zover van toepassing, de met het onderhoud belaste entiteit er zorg voor draagt\n                                             dat een door de met het onderhoud belaste entiteit ingeschakeld onderhoudsbedrijf\n                                             de voor het onderhoudsbedrijf relevante delen van bijlage III bij de spoorwegveiligheidsrichtlijn\n                                             naleeft.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen certificaat als bedoeld in artikel 36, zesde lid, van de wet wordt verleend indien:\n\na. voor de functie van onderhoudsontwikkeling wordt voldaan aan de eisen, bedoeld in\n                                             bijlage III, onderdeel II, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779;\n\nb. voor de functie van beheer van de onderhoudsplanning wordt voldaan aan de eisen, bedoeld\n                                             in bijlage III, onderdeel III, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779; of\n\nc. voor de functie van uitvoering van het onderhoud wordt voldaan aan de eisen, bedoeld\n                                             in bijlage III, onderdeel IV, van uitvoeringsverordening (EU) 2019/779.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1 Met het toezicht op de naleving van uitvoeringsverordening (EU) 2018/545 zijn belast\n                                             de bij besluit van de minister daartoe aangewezen personen.\n\n2 Onze Minister is bevoegd tot oplegging van een last onder bestuursdwang ter handhaving\n                                             van de verplichtingen die voortvloeien uit uitvoeringsverordening (EU) 2018/545.\n\n[Vervallen per 16-06-2019]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe Regeling keuring spoorvoertuigen wordt ingetrokken.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDeze regeling treedt in werking op het tijdstip waarop artikel 8 van de wet van 16 december 2010 tot wijziging van de Spoorwegwet, de Wet\n                                          personenvervoer 2000 en de Wet op de economische delicten ter implementatie van de\n                                          richtlijnen 2007/58/EG, 2007/59/EG, 2008/57/EG en 2008/110/EG (Stb. 218) in werking treedt.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDeze regeling wordt aangehaald als: Regeling indienststelling spoorvoertuigen.\n\nDeze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst.\n\nMinister\n\nM.H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe ATB treinapparatuur dient een in het ATBEG-baansignaal aanwezige ATB-code te herkennen\n                                    indien het ATBEG-baansignaal voldoet aan de karakteristieken zoals gespecificeerd\n                                    in tabel 1.\n\nDe ATBEG treinapparatuur mag een ATBEG code alleen accepteren als:\n\n\u2013 deze ATB-code in de stroom van beide spoorstaven aanwezig is, en\n\n\u2013 aantoonbaar is dat de ATB-code niet afkomstig is uit stromen als genoemd in punt 9\n                                          en 10 van tabel 1.\n\nNr.\n\nAspect\n\n1.\n\nDe ATB-code wordt gevormd door een amplitude gemoduleerde 75Hz stroom die voor de\n                                                   eerste as van de trein door de spoorstaven loopt. De stroomrichting in de linker spoorstaaf\n                                                   is tegengesteld aan de stroomrichting in de rechter spoorstaaf (figuur 1).\n\n2.\n\nDe draaggolffrequentie is 75Hz +/\u2013 3Hz.\n\n3.\n\nDeze draaggolf wordt gemoduleerd. Daarbij wordt het niveau van de draaggolf geschakeld\n                                                   tussen een hoog niveau en een laag niveau.\n\nDe frequentie waarmee dat gebeurt (de modulatiefrequentie) staat voor de \u2018code\u2019. Deze\n                                                   code representeert het seinbeeld van de seinen (en/of borden) langs de baan.\n\n4.\n\nDe modulatiefrequenties zijn:\n\n75 pulsen/minuut (code75)\n\n96 pulsen/minuut (code96)\n\n120 pulsen/minuut (code120)\n\n147 pulsen/minuut (code147)\n\n180 pulsen/minuut (code180)\n\n220 pulsen/minuut (code220)\n\n270 pulsen/minuut (code270)\n\nallen +/\u2013 3 pulsen/minuut\n\n5.\n\nHet niveau van de draaggolf bedraagt tussen 6,5A en 25A. Ook wanneer de draaggolf\n                                                   is uitgeschakeld, kan tot maximaal 3A stroom met de draaggolf frequentie door de spoorstaven\n                                                   lopen.\n\n6.\n\nHet niveauverschil tussen de ATB-stroom door de linker- en rechterspoorstaaf kan verschillen.\n                                                   Dit verschil bedraagt maximaal ca. 3,5A.\n\n7.\n\nVoor het bepalen van de storingsgevoeligheid van de decodering kan voor de duty cycle\n                                                   het volgende worden aangenomen:\n\nduty cycle tussen 40/60 en 60/40: 99%\n\nduty cycle tussen 30/70 en 70/30: 99,9%\n\nduty cycle tussen 20/80 en 80/20: 99,99%\n\nduty cycle buiten 20/80 en 80/20 verwerpen\n\n8.\n\nDe ATB-infrastructuur is verdeeld in secties:\n\nDeze zijn minimaal zo lang dat een trein bij de ter plaatse geldende maximumsnelheid\n                                                   altijd ten minste 4 perioden van de ATB-code ontvangt. In geval van inschakelsecties\n                                                   is dat ten minste 10s, in geval van code96 en 8s in geval van andere codes. In geval\n                                                   van een uitschakelsectie is de code (code75) minimaal 12s aanwezig. Deze minimumtijden\n                                                   worden gevormd door een minimumafstand waarover de code aanwezig is en een maximumsnelheid\n                                                   waarmee het materieel passeert.\n\nNa het passeren van een \u2018sectiescheiding\u2019 kan gedurende 1,4s geen code aanwezig zijn\n                                                   (inschakelen van de code)\n\nDe fase van de draaggolf kan op de sectiescheidingen 180 graden draaien.\n\nDe fase van het gemoduleerde signaal kan op de sectiescheidingen tussen \u2013180 en +180\n                                                   draaien.\n\nBij codeveranderingen is de start fase van de nieuwe code onafhankelijk van de eindfase\n                                                   van de oude code.\n\nBij het passeren van een sectiescheiding is iedere willekeurige overgang tussen \u2018codes\u2019\n                                                   (modulatiefrequenties) mogelijk.\n\nDe veranderingen van de baancode bij sectiescheidingen kunnen gelijktijdig met andere\n                                                   verstoringen optreden. Daarnaast kan de baancode op ieder moment veranderen.\n\nIncidenteel is de afstand tussen sectiescheidingen korter dan nodig om 4 gehele perioden\n                                                   ATB-code te ontvangen. In die gevallen zijn meestal maatregelen genomen om een inschakelvertraging\n                                                   te voorkomen (\u2018voorcodering\u2019). Fasedraaiingen in draaggolf en code zijn in die gevallen\n                                                   echter wel mogelijk.\n\n9.\n\nVia materieel en onderstations kunnen ATB-codestromen uit andere secties door de spoorstaven\n                                                   lopen.\n\nDe grootte van deze stromen is maximaal 3,5A en kan ATB-code bevatten.\n\n10.\n\nDoor de spoorstaven lopen behalve ATB-codestromen ook tractieretourstromen. Deze stromen\n                                                   zijn verdeeld tussen de beide spoorstaven of lopen (in geval van enkelbenige isolatie)\n                                                   in \u00e9\u00e9n spoorstaaf.\n\nDe tractie retourstroom door de spoorstaven kan de volgende componenten bevatten:\n\n\u2022 een DC component tot 4000A;\n\n\u2022 een 50Hz component tot 250A (parallel loop 25kV);\n\n\u2022 weerstand tractie-installaties: deze produceren harmonischen van de motorfrequentie\n                                                   met een grootte van max. 3A;\n\n\u2022 chopper tractie-installaties: deze produceren harmonischen van de motorfrequentie\n                                                   met een grootte van max. 1A. Daarnaast produceren deze installaties een stroom met\n                                                   de schakelfrequentie van de chopper. Voorkomende frequenties zijn: 66\u2154 Hz, 100Hz,\n                                                   300Hz, ca. 315Hz, 400Hz en 450Hz. De stromen bij deze frequenties bedragen maximaal\n                                                   5A;\n\n\u2022 invertorinstallaties: deze produceren een breed spectrum aan harmonischen van de\n                                                   motor/invertor frequentie en mengfrequenties van deze harmonische met de schakelfrequenties\n                                                   van de halfgeleiders. In het frequentiegebied tussen 68 en 82Hz is deze stroom maximaal\n                                                   2A per trein.\n\nNaast deze door het spoorvoertuig veroorzaakte componenten zijn in eventuele tractie\n                                                   retourstromen altijd harmonischen van de gelijkrichters aanwezig:\n\n\u2022 50 en 100 Hz bij asymmetrie van de gelijkrichter.\n\n\u2022 300Hz bij 6 pulsige en semi 12 pulsige gelijkrichting\n\n\u2022 600Hz bij 12 pulsige en semi 24 pulsige gelijkrichting\n\nDe ATB dient immuun te zijn voor door het spoorvoertuig zelf gegenereerde stroorstromen,\n                                                   de minimale waarden voor deze immuniteit is aangegeven in tabel 2a en 2b van bijlage 6.\n\nDaarnaast kunnen in het spoor de volgende frequentie worden aangetroffen:\n\n1145Hz.+/\u2013 0,2Hz met een minimale veldsterkte van 4,75 Am/m +/\u201310% en 1445Hz, 1744,5Hz,\n                                                   2353Hz en 2670,5Hz +/\u2013 0,2% met een minimale veldsterkte van 15,75 Am/m +/\u201310%.\n\n11.\n\nDe kleinst voorkomende boogstralen zijn:\n\n\u2022 in bogen: 350m;\n\n\u2022 in wissels: 460m.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nIn dit hoofdstuk wordt verstaan onder:\n\nadequaat handelen: het verlagen van de snelheid door de machinist bij een remopdracht.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet spoorvoertuig kent bij het rijden op de `eerste generatie baanvakken\u2019 ten aanzien\n                                          van de in dit hoofdstuk opgenomen eisen de volgende functionele toestanden:\n\n1. \u2018stand-by\u2019: in de trein wordt geen cabine bediend. De snelheidsbewaking indien geen\n                                                enkele cabine bediendis, is geen ATB-functie;\n\n2. \u2018uitgeschakeld\u2019: de trein is bediend, maar er is geen snelheidsbewaking mogelijk omdat\n                                                het initi\u00ebren van een remming door de ATB onmogelijk is of is gemaakt. Bij ATB-EG\n                                                (fase3), ATB-EG (fase4), ATBNG en ATBL-NL gebeurt dit door het sluiten van de remafsluitkraan;\n\n3. \u2018BD\u2019: ATBEG bewaakt de snelheid niet (buiten dienst);\n\n4. \u2018I\u2019: ATBEG initieert een remming (interventie);\n\n5. \u2018Const\u2019: bewaking van een constante snelheid (door in de baan aanwezige ATB code aangegeven);\n\n6. \u2018REM\u2019: bewaking van de door in de baan aanwezige ATB-code aangegeven snelheid na een\n                                                codewisseling.\n\nDe cijfers in het diagram verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van\n                                          deze bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een\n                                          lager nummer betekent een hogere prioriteit).\n\nBij transitie geldt verder het volgende:\n\n1. alle tijden die worden gemeten voor het activeren van een functie worden op nul gezet\n                                                (resetten van alle timers). Dat betekent ook dat functies die op het moment van de\n                                                transitie nog niet door het aflopen van een gespecificeerde tijd zijn gestart, niet\n                                                meer op grond van de oude voorwaarden worden gestart (timers worden onderbroken door\n                                                een toestandsovergang);\n\n2. het weergeven van een incidenteel akoestisch signaal met een gespecificeerde lengte\n                                                (\u2018gong\u2019, \u2018losbel\u2019 en \u2018BD-signaal\u2019) wordt niet door transities of welke verandering\n                                                dan ook onderbroken. Continue auditieve signalen (\u2018rembel\u2019) worden afgebroken zodra\n                                                de voorwaarden vervallen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding vervult ATB-functies\n                                       die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand\n                                       is opgenomen in paragraaf 2.2.9.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n1.1\n\nIn de bediendecabine moet de treinsnelheid worden getoond. De weergegeven actuele\n                                                         treinsnelheid mag niet meer dan 3km/h afwijken van de bewaakte snelheid.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n1.2\n\nAls de ATB-functie wordt uitgeschakeld m.b.v. het bedieningsmiddel \u2018ATB uit\u2019 als bedoeld\n                                                         in paragraaf 2.8 dan wordt overgegaan naar de toestand \u2018uitgeschakeld\u2019. Dit mag alleen\n                                                         mogelijk zijn bij stilstand. Het buiten bedrijf zetten van de ATB met het bedieningsmiddel\n                                                         \u2018ATB uit\u2019 moet ook na inschakelen nog herkenbaar zijn voor onderhoudspersoneel. Dit\n                                                         kan onder meer worden gerealiseerd door af te dwingen dat een zegel wordt verbroken\n                                                         of digitale registratie.\n\nVoor de machinist moet herkenbaar zijn dat geen ATB beschikbaar is. Dit kan onder\n                                                         meer worden gerealiseerd door het tonen van een (rode) lamp of een melding op een\n                                                         display, zoals het diagnosedisplay of het ETCS-display.\n\n1.3\n\nAls in de trein geen cabine is bediend, dan moet worden overgegaan naar de toestand\n                                                         \u2018stand-by\u2019.Deze eis is geldig in de toestanden CONST, REM en BD. Het voorkomen van\n                                                         rijden en rollen, indien de trein niet of niet op juiste wijze wordt bediend, is geen\n                                                         ATBEG- functie. Rijdend wegnemen van de cabine selectie moet leiden tot een veilige\n                                                         toestand. Dit is echter geen ATB-functie.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n2.1\n\nEr worden geen ATB-cabineseinen in getoond.\n\n2.2\n\nEr wordt geen snelremming ge\u00efnitieerd en tractie is vrijgegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n2.3\n\nAls een cabine wordt bediend, dan wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n3.1\n\nEr worden geen ATB-cabineseinen in getoond.\n\n3.2\n\nEr wordt geen snelremming ge\u00efnitieerd en tractie is vrijgegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n3.3\n\nAls de ATB-functie bij stilstand wordt ingeschakeld en er is een cabine bediend, dan\n                                                         wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n3.4\n\nAls de ATB-functie bij stilstand wordt ingeschakeld en er is geen cabine bediend,\n                                                         dan wordt overgegaan naar de toestand \u2018stand-by\u2019.\n\n3.5\n\nAls de ATB-functie wordt ingeschakeld terwijl de trein niet stilstaat, dan wordt overgegaan\n                                                         naar de toestand \u2018I\u2019.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n4.1\n\nEr worden geen ATB cabineseinen in getoond.\n\n4.2\n\nIn de bediende cabine wordt aan de machinist getoond dat de snelheidsbewaking niet\n                                                         actief is (optische signaleringen, \u2018blauwe lamp\u2019), dit tot het moment dat de attentieknop\n                                                         wordt bediend.\n\n4.3\n\nEr wordt geen snelremming ge\u00efnitieerd en tractie is vrijgegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n4.4\n\nIndien de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine wordt ingedrukt terwijl de\n                                                         trein rijdt, dan wordt zodra een baancode anders dan code75 is gesignaleerd de snelheidsbewaking\n                                                         ingeschakeld. Overgang naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n4.5\n\nIn de toestand \u2018BD\u2019 moet een tijd Tinschakel nadat de attentieknop of -knoppen in\n                                                         de bediende cabine wordt ingedrukt terwijl de trein rijdt, worden ingegrepen, tenzij\n                                                         de toestand binnen een tijd Tinschakel na het bedienen van de knop is veranderd in\n                                                         \u2018CONST\u2019 . Overgang naar toestand \u2018I\u2019.\n\n4.6\n\nIn de toestand \u2018BD\u2019 moet indien voor de eerste as van de trein een tijd Ton onafgebroken\n                                                         code, anders dan code75, aanwezig is, een snelremming worden ingezet, tenzij de toestand\n                                                         binnen een tijd Tinschakel na het bedienen van de knop is veranderd in \u2018CONST\u2019. Overgang\n                                                         naar toestand \u2018I\u2019.\n\n4.7\n\nIndien bij stilstand\n\na. de attentieknop of -knoppen in de bediende cabine een tijd \u2018Tbd\u2019 (constanten) wordt\n                                                         ingedrukt; of\n\nb. indien code wordt ontvangen wordt de snelheidsbewaking ingeschakeld.\n\nOvergang naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\nToelichting:\n\nDe functies 4.4 t/m 4.6 zorgen samen voor het gecontroleerd inschakelen van ATBEG\n                                             indien rijdend code wordt gevonden en het bewaken op de aanwezigheid van code en antennes.\n                                             De functies hangen in die zin samen, maar kunnen onafhankelijk van elkaar worden gerealiseerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n5.1\n\nEr wordt een snelremming ge\u00efnitieerd.\n\n5.2\n\nDe tractie wordt afgeschakeld.\n\n5.3\n\nIn de bediende cabine wordt met een rode lamp aan de machinist getoond dat het ATB-systeem\n                                                         heeft ingegrepen.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n5.4\n\nIndien in de bediendecabine bij stilstand van de trein de ontgrendelknop of -knoppen\n                                                         wordt bediend of worden bediend, wordt de snelremming ongedaan gemaakt, de rode lamp\n                                                         gedoofd en de tractie vrijgegeven.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n6.1\n\nIndien ten opzichte van de bediendecabine vooruit wordt gereden, wordt in die cabine\n                                                         het in paragraaf 2.7 bedoelde cabinesein behorend bij de voor de eerste as aanwezige\n                                                         baancode weergegeven. Indien achteruit wordt gereden, wordt 40 km/h als maximumsnelheid\n                                                         getoond en bewaakt.\n\n6.2\n\nIndien de machinist adequaat handelt, is dat voor de machinist herkenbaar middels\n                                                         een witte lamp.\n\n6.3\n\nBij wijziging van het cabinesein wordt in de bediendecabine een akoestisch signaal\n                                                         (\u2018gong\u2019, auditieve signaleringen) gegeven op zodanige wijze dat de machinist de wijziging\n                                                         van het cabinesein en het klinken van de \u2018gong\u2019 als gelijktijdig ervaart. Dit betekent\n                                                         dat de \u2018gong\u2019 maximaal een tijd \u2018Tgong\u2019 voorafgaand aan of later dan de wijziging\n                                                         van het \u2018cabinesein\u2019 mag worden gegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n6.4\n\nIndien gedurende een aaneengesloten periode Tblauw, de baancode code75 wordt ontvangen,\n                                                         dan wordt de ATB-snelheidsbewaking be\u00ebindigd, en wordt een akoestisch uitschakelsignaal\n                                                         gegeven. (Overgang naar de functionele toestand \u2018BD\u2019)\n\n6.5\n\nIndien de \u2018BD-knop\u2019 in de bediende cabine bij stilstand en met de rem bediend, een\n                                                         tijd \u2018Tbd\u2019 wordt ingedrukt, terwijl geen baancode of code75 aanwezig is, dan wordt\n                                                         de ATB snelheidsbewaking be\u00ebindigd. (Overgang naar de functionele toestand \u2018BD\u2019)\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n7.1\n\nIndien de treinsnelheid hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode\n                                                         (\u2018VcodeX\u2019, paragraaf 2.4) plus \u2018V_marge\u2019, en de machinist handelt niet adequaat, dan\n                                                         klinkt de \u2018rembel\u2019 in de bediende cabine (auditieve signaleringen).\n\n7.2\n\nAls de treinsnelheid daalt tot de snelheid die correspondeert met de baancode (\u2018VcodeX\u2019,\n                                                         paragraaf 2.4) plus \u2018V_marge\u2019, terwijl de machinist adequaat handelt in de bediendecabine\n                                                         een \u2018losindicatie\u2019 gegeven (auditieve signaleringen).\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n7.3\n\nIndien de treinsnelheid gedurende \u2018Twarning\u2019 hoger is dan de snelheid die correspondeert\n                                                         met de baancode als bedoeld in paragraaf 2.4 plus \u2018V_marge\u2019, terwijl de machinist\n                                                         niet of niet adequaat handelt, dan wordt een snelremming ingezet.\n\n7.4\n\nIndien de treinsnelheid bij wijziging van het cabinesein in de cabine hoger is dan\n                                                         de snelheid die correspondeert met de nieuwe code plus \u2018V_marge\u2019, dan wordt overgegaan\n                                                         naar de subtoestand \u2018REM\u2019.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEis nr.\n\nBeschrijving\n\n8.1\n\nIndien\n\na. na de overgang naar de toestand \u2018REM\u2019 een tijd langer dan \u2018Trembel\u2019 (constanten)\n                                                         is verstreken;\n\nb. de machinist niet adequaat handelt als bedoeld in paragraaf 2.1; en\n\nc. de treinsnelheid hoger is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (\u2018VcodeX\u2019,\n                                                         paragraaf 2.4) plus \u2018Vlos\u2019 (constanten), klinkt de \u2018rembel\u2019 (auditieve signaleringen)\n                                                         in de bediendecabine.\n\n8.2\n\nNa het klinken van de rembel heeft de machinist nog een tijd \u2018Treactie\u2019 beschikbaar\n                                                         om adequaat te reageren en daarmee een ingreep te voorkomen.\n\n8.3\n\nAls de treinsnelheid daalt tot de snelheid die correspondeert met de baancode plus\n                                                         Vlos, terwijl de machinist adequaat handelt, wordt in de bediende cabine een \u2018losindicatie\u2019\n                                                         gegeven.\n\nTransitie\n\nBeschrijving\n\n8.4\n\nIndien de machinist niet adequaat handelt, wordt uiterlijk \u2018Tintervention_yellow\u2019\n                                                         (timing requirements) na het wegvallen van de baancode, of \u2018Tintervention\u2019 (timing\n                                                         requirements) na het veranderen van de baancode naar een baancode, die correspondeert\n                                                         met een snelheid lager dan de huidige snelheid plus V_marge, een snelremming ingezet.\n                                                         (overgang naar de functionele toestand \u2018I\u2019)\n\n8.5\n\nIndien de treinsnelheid lager is dan de snelheid die correspondeert met de baancode\n                                                         (\u2018VcodeX\u2019, paragraaf 2.4) plus \u2018V_marge\u2019, wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n8.6\n\nIndien de treinsnelheid na de overgang naar de toestand \u2018REM\u2019 gedurende een tijd \u2018Tlos\u2019\n                                                         (constanten) lager is dan de snelheid die correspondeert met de baancode (\u2018VcodeX\u2019,\n                                                         paragraaf 2.4) plus \u2018Vlos\u2019 (constanten), wordt overgegaan naar de toestand \u2018CONST\u2019.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nIn onderstaande tabel worden de functies per functionele toestand gegeven. Een \u2018J\u2019\n                                          betekent dat de functie in die toestand gerealiseerd moet zijn; een \u2018N\u2019 betekent dat\n                                          de functie niet gerealiseerd mag zijn; en een \u2018O\u2019 betekent dat de eis optioneel is,\n                                          dus dat de functie gerealiseerd mag zijn.\n\nEis\n\nUitgeschakeld\n\nStand-by\n\nREM\n\nCONST\n\nI\n\nBD\n\n2.1/3.1/4.1\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n3.3\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\n3.4\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\n1.1\n\nJ\n\nO\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\n2.2/3.2/4.3\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n2.3\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n1.2\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\nJ\n\n1.3\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nJ\n\n6.1\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nO\n\nN\n\n6.2\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n6.3\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nO\n\nN\n\n8.1\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.2\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.4\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.3\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.5\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n8.6\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\nN\n\n7.1\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n7.2\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n7.3\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n7.4\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n6.4\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n6.5\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\nN\n\n5.1\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n5.2\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n5.3\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n5.4\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\nN\n\n4.2\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.4\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.5\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.6\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n4.7\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nN\n\nJ\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding voldoet aan de onderstaande\n                                       timing requirements.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\nEis\n\nTintervention_yellow\n\nMaximum tijd tussen wegvallen van de baancode en het inzetten van een snelremming\n                                                      indien de machinist niet adequaat handelt.\n\n\u2022 Ssnelrem- SATBis verkorting van de remweg door een eventueel snellere opbouw van\n                                                      remkracht in geval van een ATB-interventie, ten opzichte van de UIC remkrachtopbouwtijd\n                                                      na ontluchting van de treinleiding.\n\n\u2022 v is de maximum-ATB-snelheid (in m/s) die de trein mag rijden bij de voorgaande\n                                                      baancode.\n\nDe nominale waarde is de gemiddelde waarde, waarbij in 80% van Timing de gevallen\n                                                      de afwijking ten opzichte van deze gemiddelde waarde niet meer bedraagt dan 0,1s en\n                                                      in 95% van de gevallen niet meer dan 0,15s.\n\nNominaal:\n\n4,6s +\n\n(Ssnelrem-SATB)/v\n\nworst case:\n\n4,8s +\n\n(Ssnelrem-SATB)/v\n\nTintervention\n\nMaximumtijd tussen het wijzigen van de baancode (anders dan geen code) en het inzetten\n                                                      van een snelremming indien de machinist niet adequaat handelt (definities) en de treinsnelheid\n                                                      te hoog is.\n\n\u2022 Ssnelrem- SATBis verkorting van de remweg door een eventueel snellere opbouw van\n                                                      remkracht in geval van een ATB-interventie, ten opzichte van de UIC remkrachtopbouwtijd\n                                                      na ontluchting van de treinleiding.\n\n\u2022 v is de maximum-ATB-snelheid (in m/s) die de trein mag rijden bij de voorgaande\n                                                      baancode.\n\n8,3s +\n\n(Ssnelrem-SATB)/v\n\nTblauw\n\nTijd dat code75 in het spoor aanwezig moet zijn voordat naar BD wordt overgegaan.\n\n6s (+/\u20131s)\n\nTinschakel\n\nTijd tussen het bedienen van de attentieknop en de overgang van \u2018BD\u2019 naar \u2018I\u2019 indien\n                                                      geen code (anders dan \u2018geen code\u2019 en \u2018code75\u2019) voor de eerste as van de trein aanwezig\n                                                      is.\n\n5s (+/\u20131s)\n\nTon\n\nTijd beschikbaar voor de machinist voor het bedienen van de \u2018attentieknop\u2019, nadat\n                                                      in de toestand \u2018BD\u2019 code (anders dan \u2018geen code\u2019 en \u2018code75\u2019) voor de eerste as van\n                                                      de trein aanwezig is gekomen.\n\nOpmerking: samen met Tinschakel definieert Ton het venster waarbinnen de machinist\n                                                      de attentieknop moet bedienen in een inschakelsectie:\n\n\u2018De machinist dient de attentieknop te bedienen in het tijdvenster van Tinschakel\n                                                         voor het binnenrijden van de inschakelsectie tot Ton na het binnenrijden van de inschakelsectie.\n\n5s (+/\u20131s)\n\nTgong\n\nMaximum tijdverschil tussen de wisseling van het cabinesein en het klinken van de\n                                                      \u2018gong\u2019. toelichting: de gong mag zowel maximaal Tgong voor als Tgong na de cabinesein wisseling\n                                                         klinken.\n\n0,3s\n\nTrembe\n\nTijd tussen de \u2018gong\u2019 en de \u2018rembel\u2019. toelichting: De gong dient een tijd Trembel voor de rembel te klinken.\n\n0,3s\u20130,7s\n\nTreactie\n\nMinimale tijd die voor de reactie van de machinist beschikbaar moet zijn.\n\n1,7s\n\nTwarning\n\nMaximum tijd dat de maximumsnelheid (VcodeX + V_marge ) tijdens constante snelheidsbewaking\n                                                      bij niet adequaat handelen door de machinist mag worden overschreden voordat een snelremming\n                                                      moet worden ingezet.\n\n5s\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding configureert de bewaakte\n                                       snelheden op onderstaande wijze.\n\nNaam\n\nbeschrijving\n\ndefault waarde/range\n\nVcode96\n\nSnelheid corresponderend met code96\n\n140 km/h (140km/h of 160km/h)\n\nVcode120\n\nSnelheid corresponderend met code120\n\n130 km/h\n\nVcode147\n\nSnelheid corresponderend met code147\n\n80 km/h (10, 80, 100 en 160km/h)\n\nVcode180\n\nSnelheid corresponderend met code180\n\n80 km/h\n\nVcode220\n\nSnelheid corresponderend met code220\n\n60 km/h\n\nVgeen code\n\nSnelheid corresponderend met geen code\n\n40 km/h\n\nHet systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar\n                                       zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de\n                                       range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde\n                                       van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding voldoet aan onderstaande\n                                       eisen.\n\nNaam\n\nbeschrijving\n\ndefault waarde/range\n\nV_marge\n\nToegestane snelheidsmarge boven de door de baancode aangegeven snelheid.\n\n3 km/h voor locomotieven\n\n5 km/h voor treinstellen\n\nTlos\n\nTijd dat de hogere snelheidsmarge Vlos wordt\n\n20s\n\nVlos\n\nSnelheidsmarge boven de door de baancode aangegeven snelheid waarbij tijdens remmen\n                                                      een losindicatie wordt gegeven.\n\n5 km/h voor reizigersmaterieel\n\n12 km/h voor locomotieven\n\nTbd\n\nTijd dat de attentieknop moet worden ingedrukt om van de toestand \u2018BD\u2019 naar de toestand\n                                                      \u2018CONST\u2019 over te gaan,\n\nen\n\ntijd dat de BD knop moet worden ingedrukt om van de toestand \u2018CONST\u2019 naar \u2018BD\u2019 te\n                                                      gaan.\n\n2s\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding is in staat om de onderstaande\n                                       auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\n\u2018gong\u2019\n\nSignalering die aangeeft dat het in de cabine weergegeven cabinesein verandert.\n\nSpecificatie: \u00c9\u00e9nmaal weergave van het geluid \u2018gong\u2019 (\u2018gong.wav\u2019).\n\n\u2018rembel\u2019\n\nSignalering die aangeeft dat de machinist dient te remmen.\n\nSpecificatie: Continue weergave van het geluid \u2018bel\u2019 (\u2018bel.wav\u2019).\n\n\u2018losindicatie\u2019\n\nSignalering die aangeeft dat de machinist de remmen mag lossen.\n\nSpecificatie: Drie maal weergave van het geluid \u2018bel\u2019 (\u2018bel.wav\u2019):\n\n300ms \u2018bel\u2019, 300ms stil, 300ms \u2018bel\u2019, 300ms stil, 300ms \u2018bel\u2019.\n\n\u2018BD-signaal\u2019/uitschakelsignaal\n\nSignalering die aangeeft dat verder in ATB loos gebied wordt gereden.\n\nSpecificatie: Tenminste vijf maal weergave van het geluid \u2018gong\u2019 (\u2018gong.wav\u2019):\n\nTijd tussen de start van de op\u00e9\u00e9nvolgende weergaven van het geluid \u2018gong\u2019 (tijd tussen de \u2018gongslagen\u2019): 800ms.\n\n(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/\u2013 10%.\n\n(**) De genoemde geluidsbestanden \u2018gong.wav\u2019, \u2018bel.wav\u2019 en \u2018zoemer.wav\u2019 worden door\n                                       de Minister van Infrastructuur en Milieu verstrekt.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding is in staat om onderstaande\n                                       optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\n\u2018snelheid\u2019\n\nDe actuele snelheid van de trein.\n\n\u2018cabinesein\u2019\n\nSeinbeeld dat aan de machinist wordt getoond.\n\n\u2018witte lamp\u2019\n\nWitte indicator die aangeeft dat de rem voldoende wordt bediend om een ATB ingreep\n                                                      te voorkomen.\n\n\u2018rode lamp\u2019\n\nRode indicator die aangeeft dat de ATB heeft ingegrepen.\n\n\u2018blauwe lamp\u2019\n\nBlauwe indicator die aangeeft dat de ATB functie niet actief is, maar dat het systeem\n                                                      gereed is om in te schakelen zodra code in de baan beschikbaar komt.\n\nDaarbij gelden de volgende eisen:\n\neis nr.\n\nBeschrijving\n\n4.7.1\n\nBij iedere code die correspondeert met een snelheid groter of gelijk aan de maximum\n                                                      materieelsnelheid wordt als cabinesein \u2018groen\u2019 getoond. Bij de code die correspondeert\n                                                      met de hoogste gecodeerde snelheid, wordt altijd \u2018groen\u2019 getoond.\n\nIndien de trein beschikt over ERMTS/ETCS- apparatuur, dan wordt als maximum materieelsnelheid\n                                                      de door de machinist ingevoerde snelheid ook voor ATBEG gebruikt. In andere gevallen\n                                                      wordt een vaste waarde gebruikt.\n\n4.7.2\n\nBij iedere code die correspondeert met een snelheid kleiner dan de maximum materieelsnelheid,\n                                                      en kleiner dan de hoogste gecodeerde snelheid (140km/h of 160km/h) wordt als cabinesein\n                                                      \u2018geel\u2019 getoond.\n\n4.7.3\n\nPer bewaakt snelheidsniveau (het minimum van de materieelsnelheid en de snelheid die\n                                                      correspondeert met de ATB code), moet een apart cabinesein op fysiek verschillende\n                                                      plaatsen worden voorzien. Ter verduidelijking: alle codes die corresponderen met een snelheid groter of gelijk\n                                                         aan de maximum. materieelsnelheid, en dus allen leiden tot bewaking van dezelfde snelheid,\n                                                         leiden tot hetzelfde cabinesein (\u2018groen\u2019) op dezelfde plaats. Bij de code die correspondeert\n                                                         met de hoogste gecodeerde snelheid, wordt altijd \u2018groen\u2019 getoond.\n\n4.7.4\n\nDe maximum snelheid behorend bij het cabinesein moet erop worden aangegeven, mits\n                                                      de aangegeven snelheid niet hoger is dan de maximum materieelsnelheid.\n\n4.7.5\n\nDe cabine seinen dienen in oplopende snelheid (van links naar rechts of met de snelheidsmeter\n                                                      mee) te worden geplaatst\n\n4.7.6\n\nDe maat van de cabineseinen dient tenminste 15mm x 12 mm (hxb) te bedragen\n\n4.7.7\n\nDe op de cabineseinen gebruikte tekst om de snelheid mee aan te duiden moet goed zichtbaar\n                                                      zijn.\n\n4.7.8\n\nOptische signaleringen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CENELEC: CLC/prTR\n                                                      50549-7), tenzij dit een conflict oplevert met het bovenstaande. In dat geval geldt\n                                                      het bovenstaande.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding beschikt ten minste\n                                       over de onderstaande knoppen.\n\nNaam\n\nBeschrijving\n\nBD knop\n\nKnop op de stuurtafel om te schakelen van de toestand \u2018CONST\u2019 naar de toestand \u2018BD\u2019\n                                                      (te gebruiken bij stilstand).\n\nOntgrendelknop\n\nKnop op de stuurtafel om een ATB ingreep ongedaan te maken nadat de trein tot stilstand\n                                                      is gekomen.\n\nDeze knop mag met de snelrem bediening worden gecombineerd. Kiezen van de snelremstand\n                                                      geeft dan ook bediening van de ontgrendelknop.\n\nAttentieknop\n\nKnop op de stuurtafel om aan te geven dat ATB gebied wordt binnengereden.\n\nMet dezelfde knop kan bij stilstand direct vanuit de toestand \u2018BD\u2019 naar de toestand\n                                                      \u2018CONST\u2019 worden geschakeld.\n\nATB uit\n\nEen bedieningsmiddel om de ATB functie uit te schakelen.\n\nDe knoppen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CENELEC: CLC/prTR 50549-7.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ge\u00efnstalleerde systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding aan de onderstaande\n                                       veiligheidseisen en beschikbaarheids.\n\nDe kans op een veiligheidsstoring die korter dan drie seconden duurt is kleiner dan\n                                       2 x 10-6/uur.\n\nDe kans op een veiligheidsstoring die langer dan drie seconden duurt is kleiner dan\n                                       2 x 10-8/uur.\n\nDe kans op storingen die uitsluitend leiden tot onveilige foutieve informatie aan\n                                       de bestuurder is indien de Driver Machine Interface (DMI) niet aan SIL 1 voldoet,\n                                       kleiner dan 3 x 10-5/uur\n\nDe kans op een beschikbaarheidsstoring is kleiner dan 2,2 x 10-4/uur.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet ATB-systeem dient te worden ge\u00efnstalleerd conform de voorschriften van de leverancier\n                                    van het systeem. Voor de initi\u00eble ATB versies: ATB Fase 4, ATBNG Classic en ATBL-NL\n                                    zijn de installatievoorschriften opvraagbaar bij de beheerder.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet in een spoorvoertuig ge\u00efnstalleerd systeem van automatische treinbe\u00efnvloeding\n                                 dat behoort tot ERTMS/ETCS bevat een specifieke transmissiemodule die voldoet aan\n                                 de onderstaande eisen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Cold Standby\u2019 bevindt, dient\n                                          na ontvangst van een \u2018Hot Standby Order\u2019 binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar\n                                          de toestand \u2018Hot Standby\u2019 en het bericht \u2018Hot Standby Acknowledge\u2019 op de Profibus\n                                          te hebben gezet.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Hot Standby\u2019 bevindt, dient\n                                          na ontvangst van een \u2018Data Availlable Order\u2019 binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan\n                                          naar de toestand \u2018Data Available\u2019 en het bericht \u2018Data Available Acknowledge\u2019 op de\n                                          Profibus te hebben gezet.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Hot Standby\u2019 bevindt, dient\n                                          na ontvangst van een \u2018Data Available Order\u2019, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben\n                                          bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Data Available\u2019 bevindt,\n                                          dient na ontvangst van een \u2018Cold Standby Order\u2019 binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan\n                                          naar de toestand \u2018Cold Standby\u2019 en het bericht \u2018Cold Standby Acknowledge\u2019 op de Profibus\n                                          te hebben gezet.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen specifieke transmissiemodule die zich in de toestand \u2018Data Available\u2019 bevindt,\n                                          dient na ontvangst van een \u2018Cold Standby Order\u2019 binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan\n                                          naar de toestand \u2018Cold Standby\u2019 waarbij het de rem niet meer kan bedienen en/of de\n                                          DMI kan worden ge\u00efnformeerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe specifieke transmissiemodule zal bij een overgang van ATB code in de baan naar\n                                          geen code in de baan, niet sneller detecteren dan binnen 1,3 seconden nadat de ATB\n                                          antenne de locatie passeert waar deze overgang is ge\u00efmplementeerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe specifieke transmissiemodule zal een \u2018STM max speed\u2019 waarde ter grootte van 140\n                                          km/uur afgeven aan de EVC, als het zich in substate \u2018Hot Standby\u2019 bevindt.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nWanneer de specifieke transmissiemodule een overgang maakt naar DA, dan moet het spoorvoertuig\n                                          in de toestand CONST komen, zoals gespecificeerd in paragraaf 2.2.7 van bijlage 1. De transitie van ATB STM DA naar CS dient vanuit alle interne toestanden mogelijk\n                                          te zijn, met uitzondering van \u2018Uitgeschakeld\u2019.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1. Bij de eerste indienststelling van spoorvoertuigen gelden de eisen, genoemd in document\n                                             ETCS Driver Machine Interface, referentie ERA_ERTMS_015560, versie 3.4.0 die betrekking\n                                             hebben op in baseline 2 ondersteunde functies.\n\n2. Bij de eerste indienststelling voldoet een spoorvoertuig aan de eisen met betrekking\n                                             tot het opslaan van data zoals vastgelegd in ERA document SUBSET-027 \u2018FIS Juridical\n                                             Recording\u2019 versie 3.1.0.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nHet spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document ETCS Driver Machine\n                                       Interface, referentie ERA_ERTMS_015560, versie 3.4.0 waaronder het tonen van de zogenaamde\n                                       planningsinformatie.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1. ERTMS in spoorvoertuigen gebruikt remafstanden die niet kleiner zijn dan de EB-remafstanden\n                                             en niet groter dan de EBI-afstanden die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde\n                                             remcurvemodel zoals gedefinieerd in SUBSET-026 \u2018System Requirements Specification\u2019\n                                             versie 3.4.0 waarbij:\n\na. voor de zogenoemde Lambda treinen de volgende waarden voor de K-factoren worden gebruikt:\n\nKv = 0,9 voor het snelheidsgebied van 0 km/uur tot en met 160 km/u\n\nKv= 0,76 voor het snelheidsgebied boven 160 km/uur\n\nKr = 1,0\n\nKt = 1,0\n\nb. voor de zogenoemde Gamma treinen worden de volgende waarden gebruikt:\n\nhet confidence interval (M_NVEBCL) heeft de waarde \u20184\u2019 en de weegfactor (M_NVAVADH)\n                                                   heeft de waarde \u20181,0\u2019\n\nde maximale vertragingswaarden onder verminderde adhesie condities (A_NVMAXREDADH1/2/3)\n                                                   hebben de default waarden uit Subset-026 versie 3.4.0\n\nde service feedback functie (Q_NVSBFBPERM) en een \u2018guidance\u2019 curve (Q_NVGUIPERM))\n                                                   worden niet gebruikt (Q_NVSBFBPERM=NO en Q_NVGUIPERM=NO)\n\nhet is toegestaan de onnauwkeurigheid in de snelheidsmeting te compenseren (Q_NVINHSMICPERM=YES).\n\n2. GSM-R apparatuur van spoorvoertuigen maakt gebruik van een simcard die toegang verschaft\n                                             tot het Nederlandse GSM-R netwerk.\n\n3. De GSM-R radio\u2019s van spoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik\n                                             maken van ERTMS zijn uitgerust met ten minste twee modems.\n\n4. Indien spoorvoertuigen zijn uitgerust met een automatische regeling van de pantograaf,\n                                             is tevens handmatige bediening mogelijk.\n\n5. Voor de eerste indienststelling van het spoorvoertuig in Nederland geldt dat het selecteren\n                                             van de NL-mode uitsluitend kan, indien het spoorvoertuig is voorzien van een technische\n                                             voorziening, die ervoor zorgt dat het betreffende voertuig als \u2018niet leidend\u2019 is ingeschakeld.\n                                             Deze voorwaarde kan niet door de machinist ongedaan gemaakt worden. Het verlaten van\n                                             de NL-mode mag alleen bij stilstand van het voertuig mogelijk zijn.\n\n6. Voor leidende tractievoertuigen is de SL-mode voor ERTMS niet toegestaan.\n\n7. Alle gemotoriseerde voertuigen in een spoorvoertuig, die op afstand bestuurd worden\n                                             door een leidende tractie, ondersteunen de SL-mode voor ERTMS. De NP-mode is niet\n                                             toegestaan.\n\n8. Spoorvoertuigen, die op afstand met radioapparatuur bestuurd worden en onder ERTMS\n                                             over de infrastructuur rijden, dienen te zijn geconfigureerd voor actieve ERTMS supervisie.\n                                             Het configureren van de toepassing NP-mode is hiervoor niet toegestaan.\n\n9. Wanneer de infrastructuur een ERTMS level transitie naar het Nederlandse class B systeem\n                                             (NID_STM=1) opdraagt, dan dient de treinbeweging door het Nederlandse ATB systeem\n                                             te worden bewaakt.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nSpoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur,\n                                       voldoen aan de eisen opgenomen in de vigerende versie van document RLN 00295. Dit\n                                       document is op te vragen bij de beheerder.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen spoorvoertuig, waarvoor TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt voldoet\n                                 aan de nationale eisen in deze bijlage en aan de in de tabel opgenomen normen.Een\n                                 eis geldt slechts voor een stuurstandrijtuig indien dat in de in deze bijlage opgenomen\n                                 tabel uitdrukkelijk is vermeld.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.1.1 De automatische koppeling heeft een breeksterkte van minimaal 1 MN.\n\n1.1.2 De automatische koppeling is in staat alle bewegingen van het voertuig tijdens bogen\n                                          en wisselloop toe te laten waarbij de eventuele reactiekrachten minimaal zijn.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.2.1 Spoorvoertuigen zijn voorzien van rem- en persluchtsystemen die voldoen aan de volgende\n                                          goedkeuringseisen:\n\na. de compressorcapaciteit is voldoende opdat onder ongunstige omstandigheden het remsysteem\n                                                gevoed wordt en er geen remkrachtvermindering optreedt;\n\nb. remapparatuur is in en onder de bak zodanig aangebracht dat deze goed beschermd is\n                                                in geval van aanrijdingen opdat functieverlies wordt geminimaliseerd;\n\nc. de bedienkracht van de noodremtrekker is niet groter dan 200 N.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\ndichte deur: deur is gesloten, maar kan geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen;\n\nvergrendelde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen,\n                                             wel door bedienen van de noodbediening;\n\ngeblokkeerde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen\n                                             en ook niet door de noodbediening. Een noodbedieningsinrichting waarbij twee handelingen\n                                             nodig zijn om de deur te openen geeft ontheffing aan de eis \u2018tot blokkeren\u2019 onder\n                                             \u2018Reizigersinstapdeuren\u2019 punt 1.3.1.5.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.3.1.1 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het openen van de deuren de volgende eisen gesteld:\n\n\u2022 alle deuren moeten worden uitgevoerd met een noodontgrendelingsvoorziening per deur\n                                                   voor passagiers waarmee de deur alleen geopend kan worden bij snelheden lager dan\n                                                   10 km/u of een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur\n                                                   geopend kan worden onafhankelijk van de snelheid na twee opeenvolgende bedieningshandelingen.\n\nDe noodontgrendelingsvoorziening hoeft geen effect te hebben op de buiten dienst gestelde\n                                                   deuren. In dit geval kan de betreffende deur eerst ontgrendeld worden;\n\n\u2022 er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het openen\n                                                   van de deuren. Indien gevaar voor inklemming bestaat, is een inklembeveiliging noodzakelijk;\n\n\u2022 kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd\n                                                   kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen\n                                                   worden;\n\n\u2022 bij stilstand worden de deuren uitsluitend aan de perronzijde vrijgegeven voor bediening\n                                                   door de reiziger;\n\n\u2022 (nood)bediening aan de buitenzijde ten behoeve van hulpverleners is vereist bij minstens\n                                                   \u00e9\u00e9n deur per rijtuigzijde, bij voorkeur diagonaal geplaatst.\n\n1.3.1.2 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:\n\n\u2022 er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het sluiten\n                                                   van de deuren tussen deurbladen onderling en tussen deurblad en kozijn/dorpel. Indien\n                                                   gevaar voor inklemming bestaat is een inklembeveiliging noodzakelijk;\n\n\u2022 kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd\n                                                   kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen\n                                                   worden;\n\n\u2022 bij automatisch sluiten van de deur dient dit aangekondigd te worden door een waarschuwingssignaal.\n\n1.3.1.3 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het centraal sluiten van deuren de volgende eisen\n                                             gesteld:\n\n\u2022 het sluitproces moet vooraf worden gegaan door een attentiesignaal;\n\n\u2022 inklemgevaar: indien het personeel de opdracht heeft en in staat is om vast te stellen\n                                                   of iets of iemand ingeklemd raakt of gevaar loopt om ingeklemd te raken en het personeel\n                                                   kan het sluitproces onderbreken of terugdraaien, is inklembeveiliging niet voorgeschreven;\n\n\u2022 kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door een inklembeveiliging niet gedetecteerd\n                                                   zouden kunnen worden moeten na inklemming met geringe inspanning weggetrokken kunnen\n                                                   worden.\n\n1.3.1.4 Vanuit veiligheidsoptiek mogen deuren niet voorzien zijn van een systeem voor centraal\n                                             openen.\n\n1.3.1.5 Vanuit veiligheidsoptiek wordt aan het gesloten houden van deuren de volgende eis\n                                             gesteld:\n\n\u2022 bij niet stilstand zijn de deuren dicht, vergrendeld en geblokkeerd;\n\n\u2022 houvast aan de buitenzijde van de trein is niet toegestaan.\n\n1.3.1.6 Vanuit veiligheidsoptiek wordt bij geopende, opengaande en gesloten deuren de volgende\n                                             eisen gesteld aan het buitenprofiel:\n\n\u2022 vaste objecten worden niet geraakt;\n\n\u2022 er ontstaan geen beperkingen of belemmeringen ten aanzien van het in- en uitstappen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDeuren zijn zodanig geconstrueerd, dat door het falen van een enkel element niet een\n                                       onveilige situatie kan ontstaan of dat door regelmatige controle tijdig de onveilige\n                                       situatie kan worden voorkomen, omdat het element een goed volgbaar degradatiegedrag\n                                       vertoont. Aangetoond dient te worden dat de kans op een onveilige situatie voldoende\n                                       klein is in relatie tot de verwachte gevolgen.\n\nDeuren zijn zodanig geconstrueerd, dat reizigers bij het in- en uitstappen en tijdens\n                                       de rit in een railvoertuig geen schade oplopen, geen hinder ondervinden en evenmin\n                                       in gevaar worden gebracht door de gebruikelijke bedrijfsuitvoering of als gevolg van\n                                       voorzienbare afwijkingen in de normale bedrijfsuitvoering. Als voorzienbare afwijking\n                                       van de normale bedrijfsuitvoering worden in ieder geval beschouwd:\n\na. een bedieningsfout door een lid van het treinpersoneel;\n\nb. een verkeerde bediening van een inrichting, die bedoeld is om door reizigers bediend\n                                             te worden;\n\nc. een onbevoegde bedieningshandeling;\n\nd. een storing, dat wil zeggen een afwijking in het normale functioneren van een onderdeel\n                                             van een systeem in of buiten het voertuig;\n\ne. indien een waarschuwingssignaal voor het sluiten van de deuren wordt gebruikt als\n                                             middel om het in- of uitstappen te bespoedigen of om een reiziger te weerhouden om\n                                             in of uit te stappen: het negeren van dit signaal door de in- of uitstappende reizigers;\n\nf. het aanraken door onbevoegden van onderdelen van het voertuig, die door hun constructie\n                                             of door het voeren van een elektrische spanning (letsel)schade kunnen veroorzaken;\n\ng. een te lange trein in relatie tot de perronlengte.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                          op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                          middel van laagfrequente (75 Hz), toonfrequente en prikspanningsspoorstroomlopen,\n                                          indien:\n\na. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document,\n                                                genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;\n\nb. de weerstand tussen twee wielen van een as voldoet aan paragraaf 3.1.9 van het document,\n                                                genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.\n\n2. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                          op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                          middel van assentellers indien:\n\na. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3\n                                                van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;\n\nb. de wielen ten minste een diameter hebben van 300 mm conform paragraaf 3.1.3.2 van\n                                                het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;\n\nc. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document,\n                                                genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.\n\n3. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet\n                                          op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door\n                                          middel van pedalen, indien:\n\na. de flenshoogte van de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.4 van het document, genoemd\n                                                in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;\n\nb. de druk van een as voldoet aan paragraaf 3.1.7.1 van het document, genoemd in bijlage\n                                                A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nSpoorvoertuigen die zijn voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting door middel\n                                    van verbrandingsmotoren voldoen aan richtlijn 97/68/EG.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij:\n\na. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem\n                                          in het spoorvoertuig;\n\nb. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten\n                                          van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45\u00b0\n                                          ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;\n\nc. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie\n                                          van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nSpoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem\n                                    voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen:\n\na. het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse\n                                          te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;\n\nb. de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van het voertuig;\n\nc. de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden\n                                          van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;\n\nd. na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden nog 30 seconden gegevens geregistreerd.\n                                          Daarna worden de gegevens niet overschreven, en\n\ne. de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden\n                                          doorstaan. De kans op verlies van informatie moet klein zijn, en\n\nf. door de automatische ritregistratie worden minimaal de in bijlage 7 opgenomen tabel genoemde gegevens geregistreerd.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.8.1  Het loopwerk van wagens is zodanig dat voldaan wordt aan de volgende goedkeuringseisen:\n\na. tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een\n                                                boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond\n                                                door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;\n\nb. de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende\n                                                maximale verspankracht.\n\n1.8.2  Spoorvoertuigen die niet voorzien zijn van een standaard UIC stoot- en trekwerk en\n                                          UIC remaansluiting, zijn uitgerust met een passend koppelstuk ten behoeve van het\n                                          bergen.\n\n1.8.3  Het tweede lid geldt niet indien de desbetreffende spoorwegonderneming met de beheerder\n                                          afspraken heeft gemaakt over het brengen van koppelstukken naar de te bergen voertuigen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.9.1.  De zone bij spoorvoertuigen die zichtbaar is voor de apparatuur voor aslager conditie\n                                          bewaking in de infrastructuur voldoet aan de paragrafen 5.1 en 5.2 van EN 15437-1.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.10.1 Het spoorvoertuig kan een horizontale boog met een radius van 150 m en groter doorlopen.\n\n1.10.2. Behoudens onderhoudsvoertuigen die voldoen aan EN 14033-1, voldoet bij een locomotief,\n                                          treinstel of rijtuig de verhouding aslast \u2013 wieldiameter van een wielstel aan UIC\n                                          510-2.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.11.1.  Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1500 V voldoen\n                                          deze aan de volgende eisen:\n\na. er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik\n                                                stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4000 A is;\n\nb. door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het\n                                                spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform\n                                                artikel 11.2 van EN 50388:2012.\n\n1.11.2.  Indien spoorvoertuigen als bedoeld in onderdeel 1.11.1 tevens voorzien zijn van een\n                                          recuperatie-inrichting, zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch\n                                          stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende\n                                          grafiek:\n\nwaarbij U6 = 1200 V, U8 <= 1950 V, Imax = 4000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen\n                                          dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.12.1.  Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt\n                                          is voor 25 kV voldoet dit aan de volgende eisen:\n\na. er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik\n                                                stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500 A is;\n\nb. de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388:2012;\n\nc. bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom\n                                                automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012;\n\nd. de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388:2012.\n\n1.12.2.  Indien voertuigen als bedoeld in onderdeel 1.12.1 tevens zijn voorzien van een recuperatie-inrichting\n                                          gelden de volgende eisen:\n\na. de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500 A;\n\nb. de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien\n                                                de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;\n\nc. de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende\n                                                maximaal 5 minuten.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nStroomafnemers ge\u00efnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1500 V, voldoen\n                                    aan de volgende eisen:\n\na. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste\n                                          4800 mm en ten hoogste 5750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;\n\nb. de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1900 mm en ten hoogste 1950 mm;\n\nc. het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367:2012, annex B, figuur B.2;\n\nd. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld\n                                          in EN 50367:2012;\n\ne. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;\n\nf. de gemiddelde dynamische contactkracht (Fm) voldoet aan de formule 70 N < Fm < 0,00097\n                                          v2 + 140 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie\n                                          (s) van maximaal 0,3 Fm;\n\ng. de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van\n                                          5500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;\n\nh. het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206;\n\ni. stroomafnemers van spoorvoertuigen in \u00e9\u00e9n treinsamenstelling mogen niet elektrisch\n                                          via het voertuig doorgekoppeld worden;\n\nj. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot\n                                          en met 140 km/uur;\n\nk. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf\n                                          140 km/uur tot en met 160 km/uur;\n\nl. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1.14.1.  Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een stroomafnemer welke geschikt is voor\n                                          25 kV en het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening,\n                                          voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:\n\na. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste\n                                                4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de\n                                                spoorstaven;\n\nb. de breedte van de schuit bedraagt 1.600 mm of 1.950 mm;\n\nc. het profiel van een schuit met een breedte van 1.600 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012,\n                                                Annex A.2, figuur A.6;\n\nd. het profiel van een schuit met een breedte van 1.950 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012,\n                                                Annex B, type 1 (figuur B.2);\n\ne. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld\n                                                in EN 50367:2012;\n\nf. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;\n\ng. de gemiddelde dynamische contactkracht F(m) ), voldoet aan de formule 60 N < Fm <\n                                                0,00047 v2 + 90 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie\n                                                (s) van maximaal 0,3 Fm:\n\nh. de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206, paragraaf\n                                                4.2;\n\ni. de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de\n                                                isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden\n                                                aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer\n                                                tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van\n                                                de spoorstaven;\n\nj. de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;\n\nk. het ontwerp van elektrische spoorvoertuigen moet dusdanig zijn dat de stroomafnemer\n                                                door de machinist of door een besturingsfunctie van het spoorvoertuig (inclusief besturings-\n                                                en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1 voorgeschreven tijd (3\n                                                seconden) gestreken wordt en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand\n                                                als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119 in acht neemt.;\n\nl. bij het neerlaten van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch\n                                                geopend worden.;\n\nm. de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;\n\nn. de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van\n                                                de koolstrippen;\n\no. de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367:2012;\n\np. de opdruk van de rijdraad voldoet aan paragraaf 1.13 van deze bijlage, onderdelen\n                                                j en k;\n\nq. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N, ten hoogste 200 N bij een snelheid\n                                                van 160 km/u en ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging.\n\n1.14.2  Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening\n                                          en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:\n\na. daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt\n                                                zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u; en\n\nb. is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.\n\n1.14.3.  Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers zijn deze niet elektrisch\n                                          via het spoorvoertuig doorverbonden.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1. De GSM-R voice communicatie voldoet aan punt 4.2.4.1 en 4.2.4.2 van de TSI CCS.\n\n2. De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:\n\na. spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150 m\u03a9, en bij;\n\nb. de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 m\u03a9.\n\n3. Indien een spoorvoertuig is voorzien van zandstrooiers, dienen deze te voldoen aan\n                                          paragraaf 3.1.4.1 van het document, genoemd in bijlage A, indexnummer 77, van de TSI\n                                          CCS.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Isolatieco\u00f6rdinatie\n\nEN 50124\n\nb. Elektromagnetische compatibiliteit\n\nEN 50121-1\n\nEN 50121-3-1\n\nEN 50121-3-2\n\nEN 50238\n\nc. Veiligheidsaarding\n\nUIC 533\n\nUIC 552\n\nNEN-EN 50153\n\nd. Elektrische energievoorziening\n\nEN 50163\n\nEN 50388:2012\n\nUIC 550\n\nUIC 550-1\n\nUIC 550-2\n\nUIC 626\n\ne. Aanraakveiligheid\n\nEN 50153\n\nUIC 533\n\nUIC 552\n\nUIC 611\n\nf. Batterij\n\nKortsluitbescherming dicht bij de batterij\n\ng. Depotvoeding\n\nUIC 554-1\n\nUIC 554-2\n\nh. Brandvoorschriften\n\nTSI SRT paragraaf 4.2.3\n\ni. Diversen\n\nUIC 648\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Algemeen\n\nUIC 540\n\nUIC 541-03\n\nUIC 541-04\n\nUIC 541-05\n\nUIC 541-06\n\nUIC 541-07\n\nUIC 541-08\n\nUIC 541-1\n\nUIC 541-2\n\nUIC 541-3\n\nUIC 541-4\n\nUIC 541-5\n\nUIC 542\n\nUIC 543\n\nUIC 544-1\n\nUIC 544-2\n\nUIC 545\n\nUIC 547\n\nUIC 640\n\nUIC 648\n\nb. Componenten\n\nUIC 542\n\nc. Hoog remvermogen\n\nUIC 546\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Algemeen\n\nUIC 565-1\n\nUIC 565-2\n\nUIC 565-3\n\nUIC 565-1\n\nUIC 565-2\n\nUIC 565-3\n\nUIC 568\n\nPunt 1.3 van deze bijlage\n\nb. Reizigers instapdeuren en treden\n\nEN 14752\n\nUIC 560\n\nc. Overige deuren en handgrepen\n\nUIC 560\n\nd. Cabinedeuren\n\nUIC 651\n\nUIC 651\n\nUIC 651\n\nUIC 651\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Cabine: instaptreden, handgrepen\n\nUIC 651\n\nOpmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.\n\nb. Aanbouwdelen, deuren, overgangsinrichting, handrail, ketels, schuifwanden\n\nUIC 646\n\nUIC 560\n\nUIC 561\n\nUIC 566\n\nUIC 646\n\nUIC 573\n\nUIC 576\n\nc. Opschriften\n\nUIC 640\n\nUIC 438-1\n\nUIC 580\n\nUIC 438-4\n\nUIC 438-2\n\nd. Sterkte\n\nEN 12663-1\n\nEN 12663-1\n\nCategorie P-II\n\nEN 12663-1\n\nEN 12663-1\n\nEN 12663-2\n\nUIC 577\n\nERRI B12 P17\n\nEN 12663-2\n\nUIC 577\n\nERRI B12 P17\n\ne. Botsveiligheid\n\nEN 15227, cat. C-1\n\nf. Ontwerp\n\nUIC 571-3\n\nUIC 571-4\n\nUIC 581\n\ng. Aanbouwdelen\n\nUIC 532\n\nUIC 535-1\n\nUIC 535-2\n\nUIC 535-3\n\nUIC 575\n\nh. Bijzondere wagens\n\nUIC 549\n\nUIC 572\n\ni. Container en wissellaadbakken\n\nUIC 574\n\nUIC 591\n\nUIC 592-2\n\nUIC 592-3\n\nUIC 592-4\n\nUIC 593\n\nUIC 596-5\n\nUIC 596-6\n\nNEN 283-284\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Draaistel algemeen\n\nUIC 510-1\n\nUIC510-3\n\nUIC 517\n\nUIC 530-1\n\nUIC 530-2\n\nUIC 530-4\n\nb. Wielstellen\n\nUIC 510-2\n\nUIC 512\n\nUIC 810\n\nUIC 812\n\nEN 13979-1 punten 6.2, 6.3, 6.4, 7.2 en 7.3\n\nEN 13260 punten 3.2.1 en 3.2.2, waarin de grenswaarden worden gegeven voor de axiale\n                                                   kracht en voor vermoeidheid, en de bijbehorende controletesten.\n\nUIC510-2\n\nUIC510-4\n\nUIC 511\n\nUIC 512\n\nEN 13103 punten 4, 5 en 6\n\nEN 13104 punten 4, 5 en 6\n\nEN 13104 punten 4, 5 en 6\n\nc. Wielaslagers\n\nEN 12080\n\nEN 12081\n\nEN 12082\n\nEN 15437-1 punten 5.1 en 5.2\n\nEN 14865-1\n\nEN 14865-2\n\nd. Sterkte\n\nEN 13749 punten 7 en 9.2; bijlage C\n\ne. Dynamisch gedrag, ontsporingsveiligheid en spoorbelasting\n\nEN 14363 punten 4.1 en 5\n\nf. Spoorstaafruimers\n\nOnder normale gebruiksomstandigheden is de afstand tussen de onderzijde van de spoorstaafruimer\n                                                   en de bovenzijde van de spoorstaven zo klein mogelijk, voor zover dit door bewegingen\n                                                   van het spoorvoertuig en het bijbehorende omgrenzingsprofiel wordt toegestaan.\n\nOpmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.\n\ng. Snelheid\n\nUIC 432\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Automatische koppeling\n\nUIC 522\n\nUIC 522-2\n\nUIC 523\n\nUIC 524\n\nb. Buffers/trekwerk\n\nUIC 520\n\nUIC 521\n\nUIC 527-1\n\nUIC 526-1\n\nUIC 526-3\n\nUIC 529\n\nUIC 528\n\nUIC 526-1\n\nUIC 526-3\n\nUIC 529\n\nUIC 527-2\n\nUIC 526-1\n\nUIC 526-2\n\nUIC 526-3\n\nc. Trekhaak en schroefkoppeling\n\nUIC 520\n\nUIC 520\n\nUIC 520\n\nERRI: B36 RP32, B12 RP17, B12 DT 135\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Omgrenzingsprofiel\n\nEN 15273\n\nUIC 505-1\n\nUIC 505-4\n\nUIC 505-5\n\nUIC 506\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Dodeman installatie\n\nUIC 641\n\nWerkende bij elke snelheid\n\nOpmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.\n\nb. Front- en sluitseinen\n\nUIC 651\n\nEN 15153-1\n\nUIC 532\n\nUIC 651, geldt alleen voor stuurstand-rijtuigen\n\nEN 15153-1\n\nUIC 651\n\nUIC 532\n\nc. Reizigersnoodrem\n\nVerplicht aanwezig in alle ruimtes bestemd voor reizigers en/of personeel, inclusief\n                                                   de balkons.\n\nOp toiletten niet verplicht.\n\nd. Radiobesturing\n\nNEN-EN 50239\n\n\u2018dodeman-functie\u2019 in de afstandsbediening opnemen.\n\nNEN-EN 50239\n\n\u2018dodeman-functie\u2019 in de afstandsbediening opnemen.\n\ne. Tyfoon\n\nUIC 644\n\nOpmerking voor rijtuigen: geldt alleen voor stuurstandrijtuigen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\nAlgemeen\n\nBewijs van veiligheid en veilige implementatie volgens: NEN-EN 50126, 50128, 50129\n                                                   en 50155.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Rode vlag\n\nIn cabine aanwezig.\n\nb. Noodsein lantaarn\n\nIn cabine aanwezig.\n\nc. Kortsluitkabel\n\nIn cabine aanwezig.\n\nd. Brandblusser\n\nIn cabine aanwezig.\n\nIn (tussen)rijtuigen aanwezig\n\ne. Verbandtrommel afdekfolie en handschoenen\n\nIn cabine of conducteursruimte.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nOnderwerp\n\nEisen\n\nLocomotief\n\nTreinstel\n\nRijtuig\n\nBijzonder spoorvoertuig\n\nWagen\n\na. Brandveiligheid\n\nTSI SRT paragraaf 4.2.5.\n\nb. Noodverlichting\n\nTSI SRT paragraaf 4.2.5.\n\nc. Frontruit cabine\n\nUIC 651, snelheid projectiel is 200 km/u + de maximale snelheid van het spoorvoertuig\n\nISO 3538\n\nDIN 52305\n\nd. Zichtlijnen machinist\n\nUIC 651\n\ne. Nooduitstapvensters en vluchtwegen\n\nUIC 651\n\nUIC 560\n\nUIC 564-1\n\nTSI SRT paragraaf 4.2.5\n\nf. Veiligheidsglas\n\nUIC 564-1\n\nEN 12600 (gehard glas)\n\ng. Meubilair\n\nUIC 566\n\nh. Opschriften\n\nUIC 580\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nTer invulling van het open punt in paragraaf 3.1.3.5 van het document, genoemd in\n                                    bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS, geldt dat de aanwezigheid van\n                                    voldoende metaalvrije ruimte rond de wielen van andere spoorvoertuigen dan goederenwagens\n                                    ten behoeve van de goede werking van assentelsystemen ook aangetoond kan worden door\n                                    te voldoen aan figuur 3 van het document, genoemd onder bijlage A, tabel A2, indexnummer\n                                    77, van de TSI CCS. Indien dit niet aangetoond kan worden, zal in overleg met de beheerder\n                                    moeten worden vastgesteld hoe de compatibiliteit kan worden aangetoond.\n\nTer invulling van het open punt in paragraaf 3.2.1 en 3.2.3 van het document, genoemd\n                                    in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS, geldt dat de veroorzaakte dalen\n                                    of toppen (afhankelijk van werkingsprincipe assenteller) in het analoge (gedemoduleerde)\n                                    signaal zowel in opgetrokken als neergelaten toestand van de magneet- en wervelstroomremmen\n                                    niet meer dan 50% van de ruimte tussen het rust niveau en het treshold (trigger) niveau\n                                    mogen gebruiken.\n\nConformiteit van voertuigen die rijden over sporen die uitgerust zijn met assentellers\n                                    zal voor de TSI CCS via de meetmethode van de EN50592 gaan plaatsvinden. De EN50592\n                                    en de bijbehorende wijziging van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer\n                                    77, van de TSI CCS is nog niet gepubliceerd, tot aan publicatie dient de meetmethode\n                                    gehanteerd te worden zoals beschreven in de TS50238-3:2010.\n\nDe grenswaarden voor magneetvelden voor AC-systemen zijn vastgelegd in het document,\n                                    genoemd in bijlage A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS paragraaf 3.2.1. Deze\n                                    grenswaarden worden van toepassing verklaard voor invulling van het open punt in paragraaf\n                                    3.2.1 voor DC-systemen (voor Nederland 1.500 V DC) en van het open punt in paragraaf\n                                    3.2.2 voor \u2018conducted interference\u2019. Hierbij is het uitgangspunt dat het uitgestraalde\n                                    magneetveld door componenten onder het spoorvoertuig (\u2018radiated emission\u2019) en het\n                                    magneetveld ten gevolge van retourstroom (\u2018conducted interference\u2019) samen niet mogen\n                                    leiden tot een overschrijding.\n\nIn afwijking van Tabel 3 in paragraaf 3.2.1.3 van het document, genoemd in bijlage\n                                    A, tabel A2 indexnummer 77, van de TSI CCS mag er voor Band 1 enkel de grenswaarde\n                                    voor 1,0 x Tint worden gehanteerd1.\n\nDe volgende typen assentellers zijn in gebruik op de hoofdspoorweginfrastructuur:\n\nType\n\nTelkop\n\nWerk-freq. [kHz]\n\nBandbreedte limiet\n\n[kHz]\n\nAz L90-4\n\nSk30C\n\n~ 28\n\n~ 30,7\n\n27,0 ... 29,0\n\n29,7 ... 31,7\n\nAz LM\n\nSk30H of\n\nSk30K\n\n~ 28\n\n~ 30,7\n\n27,0 ... 29,0\n\n29,7 ... 31,7\n\nGETS1\n\nWDD\n\n~ 39,0\n\n~ 50,0\n\n38,0 ... 40,0\n\n49,0 ... 51,0\n\nEBI Track 20002\n\nELS-95\n\n~ 46,8\n\n~ 48,2\n\n46,78 ... 46,84\n\n48,16 ...48,22\n\n1 De GETS assenteller komt alleen voor op dieselbaanvakken.\n\n2 De EBI Track 2000 assenteller wordt alleen toegepast in combinatie met het LWA voor\n                                    NCBG-systeem.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen treinsamenstelling wordt toegelaten op het aspect detectiekwaliteit op grond van\n                                    de score in het puntenmodel, of het gemeten kortsluitgedrag of het voldoen aan een\n                                    combinatie-eis. Indien in de praktijk blijkt dat het detectiegedrag onvoldoende is,\n                                    houdt de Minister zich het recht voor om aanvullende eisen te stellen.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe treinsamenstelling wordt toegelaten indien in totaal 43 of meer punten worden gescoord\n                                       volgens onderstaande tabel:\n\nAspect\n\nGewicht\n\nFactor\n\nScore (gewicht * factor)\n\nType tractie\n\n5\n\nElektrisch\n\nAnders\n\n3\n\n1\n\nWiel profiel\n\n5\n\nConform EN 13715 S1002\n\nAnders\n\n3\n\n1\n\nRem type\n\n3\n\nGietijzeren remblokken\n\nAnders\n\n3\n\n1\n\nAslast\n\n2\n\n< 5 ton\n\n5\u201310 ton\n\n10\u201315 ton\n\n15\u201320 ton\n\n> 20 ton\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\n5\n\nAssen\n\n1\n\nN assen\n\nN\n\nTotaal score\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen elektrische treinsamenstelling wordt toegelaten op een baanvak indien de ritfrequentie\n                                       van andere elektrische treinen die naast het toe te laten spoorvoertuig (gaan) rijden\n                                       tenminste 36 keer per 24 uur per spoor bedraagt, vastgelegd in de dienstregeling.\n                                       Dit wordt gecombineerd met de eis dat deze treinsamenstelling minimaal 6 assen heeft\n                                       (waarvan ten hoogste de middelste 2 per 6 assen onderbroken mogen zijn, doch elektrisch\n                                       verbonden) met een aslast van minimaal 6 ton \u00f2f deze minimaal 4 assen hebben met een\n                                       minimale aslast van 18 ton.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nEen spoorvoertuigsamenstelling wordt toegelaten indien tien gemeten kortsluitwaarden\n                                       in een meetsectie onder de maandnorm blijven. De maandnorm wordt berekend door de\n                                       som van het gemiddelde over de gehele maand van de slechtste kortsluitwaarden per\n                                       dag van passerend reeds toegelaten materieel en 2 maal de standaarddeviatie. Er mogen\n                                       hoogstens 2 metingen per 24 uur worden uitgevoerd met een snelheid tussen 40 en 60\n                                       km/uur, waarbij niet wordt geremd of tractie wordt gevoerd tijdens het berijden van\n                                       de meetsectie.\n\nVoorafgaand aan het berijden van de meetsectie dient door de aanvrager contact te\n                                       worden opgenomen met de railinfrabeheerder en dienen de volgende gegevens te worden\n                                       aangeleverd:\n\n\u2022 materieeltype, Nederlandse aanduiding en fabrieksnummer van het spoorvoertuig;\n\n\u2022 asafstanden (d.w.z. afstand van as 1 naar as 2, van as 2 naar as 3, enz.) van het\n                                             spoorvoertuig in millimeters;\n\n\u2022 geplande data en tijdstippen (uur en minuut) van binnenkomst in de meetsectie.\n\nNa afloop van het berijden van de meetsectie dient de aanvrager aan de railinfrabeheerder\n                                       een overzicht aan te leveren waarop de datum en het geschatte tijdstip (uur en minuut)\n                                       van het daadwerkelijk berijden van de meetsectie, evenals de rijrichting is aangegeven.\n                                       Indien sprake is van uitzonderlijke omstandigheden (bladval, extreme wind, enz.) kan\n                                       dit tevens in het overzicht worden aangegeven.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nDe stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge\n                                    van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste\n                                    vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag. Bij treinsamenstellingen\n                                    mag de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, onder de aanname dat alle installaties,\n                                    behalve de defecte, nominaal functioneren. Tevens mogen technieken worden toegepast\n                                    om minder gevoelig te zijn voor een stoorstroom van buiten, mits de kans op een common\n                                    cause fout, die zowel de stoorstroomdetector minder gevoelig maakt als de stoorstroom\n                                    laat toenemen, kleiner is dan 10-7 per uur. Hieraan is in ieder geval voldaan, indien:\n\n1\u00b0. de stoorstroomdetector voldoet aan EN 50155;\n\n2\u00b0. de lijnstroom volgens de frequentiekarakteristiek ten minste meet:\n\na. tot kantelpunt op 68 Hz \u00b1 1 Hz: stijgend met 96 dB/oct \u00b1 3 dB/oct;\n\nb. gebied 68 Hz tot 82 Hz: vlak \u00b1 0.5 dB; en\n\nc. na kantelpunt op 82 Hz \u00b1 1 Hz: dalend met 120 dB/oct \u00b1 3 dB/oct;\n\n3\u00b0. de stoorstroomdetector een uitschakelcommando genereert, indien de effectieve waarde\n                                          van de lijnstroom binnen het beschreven frequentiegebied een instelbare drempelwaarde\n                                          te boven gaat;\n\n4\u00b0. de stoorstroomdetector slechts een uitschakelcommando genereert nadat gedurende een\n                                          bepaalde tijdsduur de drempelwaarde continu overschreden is.\n\nBij de berekening van het uitschakelcommando mag rekening worden gehouden met TPR-emulatie\n                                          conform \u201830%-algoritme\u2019;\n\n5\u00b0. de stoorstroomdetector in geval van een defect voorziet in blokkering of overbrugging\n                                          van het uitschakelcommando; en\n\n6\u00b0. de stoorstroomdetector een reactietijd heeft van ten hoogste 500 ms. Daarbij wordt\n                                          de reactietijd omschreven als de tijd tussen het genereren van het uitschakelcommando\n                                          en het uitschakelen van de stoorstroombron. Maximale tijd voor overschrijding tot\n                                          uitschakelcommando 1.500 ms.\n\n7\u00b0. de werking van de stoorstroomdetector en voorliggende meetketen automatisch worden\n                                          gecontroleerd bij het opstarten van de trein.\n\nIn de in de eerste alinea genoemde eis 4\u00b0 staat aangegeven dat bij de berekening van\n                                    het uitschakelcommando van de stoorstroomdetector rekening mag worden gehouden met\n                                    de TPR-emulatie conform het 30%-algoritme.\n\nHet 30% algoritme wordt gebruikt op de MeMo monitoring locaties om onderscheid te\n                                    maken tussen transi\u00ebnten die behoren bij een inschakelverschijnsel en stoorstromen\n                                    die langere tijd aanwezig zijn. Het 30% algoritme is een emulatie van het gedrag van\n                                    de TR en het meestal daarachter geplaatste vertraagd aantrekkende TPR relais. Een\n                                    TPR kan alleen opblijven indien het TR relais 70% van de tijd gedurende 1 s op blijft.\n                                    Het volgende algoritme wordt gebruikt op de MeMo monitor locaties.\n\n1. De (ruwe) gemeten AC component van de lijnstroom in een treinstel wordt gefilterd\n                                          met een bandfilter. De karakteristieken van dit filter zijn beschreven in bijlage\n                                          6 tabel 1;\n\n2. De effectieve waarde (RMS) van de uitkomst wordt elke 20ms bepaald;\n\n3. Vervolgens wordt een schuivend venster met een lengte van 1 seconde, ofwel 50 samples\n                                          van de RMS waarden, toegepast;\n\n4. De waarden binnen dit venster worden gesorteerd in oplopende grootte. De waarde die\n                                          gevonden wordt bij 30% van het venster (oftewel de 30/100*50 = 15e waarde in de gesorteerde\n                                          data is dan de \u201830e percentiel\u2019);\n\n5. De maximale waarde van alle vensters wordt bepaald en dat is dan de waarde die gerapporteerd\n                                          wordt als 30e percentiel;\n\nOnderstaande figuur geeft dit schematisch weer:\n\nBij gebruik in een stoorstroomdetector waarbij alleen het voldoen aan een vooraf gedefinieerde\n                                    grens behoeft te worden gecontroleerd kunnen stappen 4 en 5 worden vereenvoudigd tot\n                                    het testen of meer dan 30 van de 50 samples het criterium in tabel 1 overschrijden.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nVoor de eisen voor elektrische compatibiliteit tussen spoorvoertuigen en treindetectiesystemen\n                                    wordt verwezen naar EN 50238-1 en CLC/TS 50238-2:2010.\n\nAls toevoeging dient bij de compatibiliteitsstudie treindetectie, zoals genoemd in\n                                    paragrafen 7.1.2 en 7.1.3 van CLC/TS 50238-2:2010, rekening te worden gehouden met\n                                    alle normaal voorkomende omstandigheden, zoals:\n\n\u2013 vermogensbeperking op basis van lijnspanning; en\n\n\u2013 een tweede spoorvoertuig dat op hetzelfde baanvak rijdt en stromen binnen de in deze\n                                          regeling genoemde grenzen produceert.\n\nVoor zover van toepassing op trajecten met 1.500 V DC die parallel lopen met sporen\n                                    onder 25 kV AC wordt, gelet op artikel 17 eerste lid b, f, g en h van deze regeling,\n                                    paragraaf 5.4.2 van CLC/TS 50238-2:2010 aangevuld en aangepast. De externe 50Hz injectie\n                                    is als volgt:\n\n\u2013 De 50 Hz rimpel in de 1500V DC tractiespanning bedraagt 50 V en heeft een inductieve\n                                          bronimpedantie van 0,5 ohm.\n\n\u2013 De aanvrager toont aan dat het spoorvoertuig onder alle bedrijfscondities van het\n                                          materieel (zie paragrafen 7.1.1 en 7.1.2 van CLC/TS 50238-2:2010) en van de infrastructuur\n                                          (zie paragraaf 7.1.3 van CLC/TS 50238-2:2010) de grenswaarden, met uitzondering van\n                                          een extern ge\u00efnjecteerde 50 Hz component, niet overschrijdt.\n\nBijlage A.4 van CLC/TS 50238-2:2010 wordt als volgt gelezen:\n\n\u2013 GRS is een ATP gecodeerde spoorstroomkring.\n\n\u2013 Metingen worden niet uitgevoerd op lijnen die be\u00efnvloed kunnen worden door 25kV 50Hz\n                                          stoorstromen.\n\nDe grenswaarden en filterkarakteristieken van tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen\n                                    met GRS.\n\nSysteem / type\n\nF0\n\n[Hz]\n\nI0\n\nRMS [A]\n\n\u0394f3dB\n\n[Hz]\n\n\u0394f20dB\n\n[Hz]\n\n2*N [\u2013]\n\nT\n\n[s]\n\nTp\n\n[s]\n\nGRS (ATBEG)\n\n75\n\n0,5\n\n20\n\n40\n\n6\n\n0,2\n\n1,7\n\nDe aanvullende eisen van tabel 2a gelden voor mengtermen die tijdens leemtebedrijf\n                                    van het onderstation zonder externe 50Hz injectie kunnen leiden tot ongewenste 75Hz\n                                    componenten.\n\nSysteem / type\n\nf0\n\n[Hz]\n\nI0\n\nRMS [A]\n\n\u0394f3dB\n\n[Hz]\n\n\u0394f20dB\n\n[Hz]\n\n2*N\n\n[\u2013]\n\nT\n\n[s]\n\nTp\n\n[s]\n\nGRS (ATBEG)\n\n25\n\n22,7\n\n20/3\n\n40/3\n\n\u2013\n\n0,2\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n37\n\n8,6\n\n20/2\n\n40/2\n\n\u2013\n\n0,2\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n225\n\n1\n\n20\n\n40\n\n6\n\n0,2\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n375\n\n1\n\n20\n\n40\n\n6\n\n0,2\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n525\n\n1\n\n20\n\n40\n\n6\n\n0,2\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n675\n\n1\n\n20\n\n40\n\n6\n\n0,2\n\n1,7\n\nDe aanvullende eisen van tabel 2b gelden voor mengtermen die tijdens leemtebedrijf\n                                    van het onderstation met externe 50Hz injectie kunnen leiden tot ongewenste 75Hz componenten.\n\nSysteem / type\n\nf0\n\n[Hz]\n\nI0\n\nRMS [A]\n\n\u0394f3dB\n\n[Hz]\n\n\u0394f20dB\n\n[Hz]\n\n2*N\n\n[\u2013]\n\nT\n\n[s]\n\nTp\n\n[s]\n\nGRS (ATBEG)\n\n25\n\n12,6\n\n20\n\n40\n\n6\n\n1\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n75\n\n5,3\n\n20\n\n40\n\n6\n\n1\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n125\n\n12,6\n\n20\n\n40\n\n6\n\n1\n\n1,7\n\nGRS (ATBEG)\n\n175\n\n12,6\n\n20\n\n40\n\n6\n\n1\n\n1,7\n\nVoor de definities van de in de tabellen genoemde begrippen wordt verwezen naar CLC/TS\n                                    50238-2:2010, Annex A.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\nTe registreren informatie\n\nLocomotieven voornamelijk bestemd voor het vervoer van:\n\nTreinstellen\n\nBijzondere spoor-voertuigen\n\nStuur-stand-rijtuigen\n\ngoederen\n\nReizigers\n\nTijd\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nSnelheid\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nBedienen rem\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nBedienen snelrem\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX\n\nBedienen directe rem\n\nX\n\nATB-cabineseinen\n\nX\n\nX\n\nX\n\nX \u00b9\n\nX\n\nStand rijrichting-schakelaar\n\nX\n\nX\n\nSignaal \u2018deuren dicht\u2019\n\nX\n\nX\n\nX\n\nIndien een spoorvoertuig is voorzien van een automatisch treinbe\u00efnvloedingssyteem\n                                                (ATB) dat werkt op basis van remcurvebewaking wordt van dat ATB-systeem ten minste\n                                                geregistreerd:\n\n\u2022 de door de machinist ingevoerde gegevens\n\n\u2022 de aan de machinist gegeven opdrachten en toestemmingen\n\n\u2022 bedieningshandelingen in opdracht of op verzoek van de ATB\n\n\u2022 bedieningshandeling waarmee de remcurvebewaking wordt genegeerd\n\n\u2022 bediening \u2018Gladspoor\u2019 knop*)\n\n\u2022 de door de ATB bewaakte snelheid\n\n\u2022 de aan de machinist getoonde bewaakte snelheid\n\n\u2022 de data die door de ATB-treinapparatuur van de ATB-baanapparatuur wordt ontvangen\n\n\u2022 de data die door de ATB-treinapparatuur aan de ATB-baanapparatuur wordt gezonden\n                                                *)\n\n\u2022 storingsmeldingen ATB-baanapparatuur\n\n\u2022 storingsmeldingen ATB-treinapparatuur\n\n\u2022 de uitvoering en het resultaat van de test van de ATB-treinapparatuur\n\n\u2022 de door de ATB ge\u00efnitieerde ingrepen\n\n\u2022 indien de ATB buiten bedrijf is geschakeld\n\n* informatie over het adhesiegedrag van het spoorvoertuig1\n\n\u00b9 Indien aanwezig/beschikbaar.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n\u2022 Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 15746-1+A1 (inclusief paragraaf 6) en EN 15746-2+A1.\n\n\u2022 De compatibiliteit met de hoofdspoorweginfrastructuur wordt getoetst aan de hand van\n                                          de eisen van paragraaf 4 van onderhavige regeling.\n\n\u2022 Op de verschillende categorie\u00ebn rail-wegvoertuigen zijn, met in achtneming van onderstaande\n                                          tabel 1, de volgende aanvullende eisen van toepassing:\n\n1. Automatische ritregistratie voldoet aan artikel 4, bijlage 3, paragraaf 1.7.\n\n2. In verband met het dodemansysteem is een risicoanalyse verplicht om tot keuze van\n                                                het type dodemansysteem te komen.\n\n3. In verband met de GSM-R is naast de vaste opstelling in de cabine (bijvoorbeeld een\n                                                carkit) een mobiel GSM-R apparaat verplicht bij radio (afstand)besturing.\n\n4. De tyfoon voldoet aan artikel 4 en de tabel in paragraaf 2.8 onderdeel e van bijlage 3 van deze regeling. Indien een alternatieve voorziening dan de tyfoon is getroffen\n                                                om personen te waarschuwen is een risicoanalyse verplicht.\n\n5. De reminstallatie voldoet aan artikel 4 en de tabel in paragraaf 2.2 van bijlage 3 van deze regeling.\n\n6. Ten aanzien van de botsveiligheid wordt een risicoanalyse opgesteld waarin het niveau\n                                                van botsveiligheid is bepaald en verantwoord.\n\n7. Ten aanzien van de radio (afstand)bediening geldt een maximale snelheid van 25 km/uur\n                                                indien de bestuurder op het voertuig aanwezig is en een maximale snelheid van 5 km/uur\n                                                indien de bestuurder niet op het voertuig aanwezig is. Beide snelheden worden door\n                                                de installatie technisch beperkt.\n\n8. Het voertuig beschikt over cabinedeuren aan beide zijden van het voertuig.\n\n9. Zichtlijnen voldoen aan paragraaf 5.4.7.2 van EN 15746-2. Dit geldt ook bij achteruitrijden.\n                                                Indien de cabine-inrichting (waaronder de zitplaats van de bestuurder) en zichtlijnen\n                                                bij achteruitrijden niet voldoen aan EN 15746-2 is een zitplaats voor een rangeerder\n                                                verplicht (inclusief voorziening voor [nood]rem en tyfoon).\n\n10. Het voertuig is met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten\n                                                van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van\n                                                laagfrequente spoorstroomlopen 75Hz of toonfrequente spoorstroomlopen, indien voldaan\n                                                wordt aan artikel 7, vijfde lid, van deze regeling. Het voertuig is met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt\n                                                voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt\n                                                geregeld door middel van assentellers, indien voldaan wordt aan artikel 17, vierde tot en met zevende lid.\n\n11. Systemen voor treinbe\u00efnvloeding zijn verplicht bij een snelheid hoger dan 40 km/uur.\n\n12. Rail-wegvoertuigen voldoen aan EN 12663 in verband met langskrachten in treinverband.\n\n13. Het voertuig dient voldoende veilig geaard te zijn teneinde de bovenleidingspanning\n                                                af te schakelen in geval van draadbreuk.\n\nEN15746:\n\nCat. 8 + 9\n\nCat. 9C met stoot- en trekwerk als rangeertrekkracht (locotractor)\n\nnummer aanv. eis\n\nOnderhoudsvoertuigen in transport mode \u00b9\n\nLocotractor op centraal bediende emplacementen\n\nLocotractor op niet centraal bediende emplacementen\n\nOpmerking\n\n1\n\nja\n\nJa\n\nja\n\nMinimaal een tachograaf\n\n2\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n3\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n4\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n5\n\nja, bij Cat. 8\n\nJa\n\nja\n\n6\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n7\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n8\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n9\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n10\n\nja\n\nJa\n\nja, indien aansturing infra elementen, detectie, e.d.\n\nb.v. overwegen\n\n11\n\nja\n\nJa\n\nja\n\nindien V > 40 km/h\n\n12\n\nCat. 8: ja of positie in de trein voorschrijven\n\nnee, alleen toegestaan als tractie voor- of achterop\n\nnee, alleen toegestaan als tractie voor- of achterop\n\n13\n\nja\n\nJa\n\nja\n\n1,5 kV /\n\n25 kV (3 kV / 15 kV)\n\n\u00b9 Onderhoudsvoertuigen in \u2018working mode\u2019 verzorgt TCVT de door ProRail geaccepteerde\n                                                toelating.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1. Spoorvoertuigen voldoen met betrekking tot de compatibiliteit met een treindetectiesysteem\n                                       aan eisen voor assentellers van het type Az LM, zoals beschreven in artikel 17, vierde lid.\n\n2. Spoorvoertuigen waarvoor TSI Loc&Pas niet geldt, voldoen tevens aan:\n\na. \nbijlage 3, paragraaf 1.4, tweede lid;\n\nb. punt 4.2.3.3.1.2 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot voertuiggeometrie, wielgeometrie\n                                             en het voertuigontwerp;\n\nc. punt 4.2.3.4 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot de loopkarakteristieken;\n\nd. punt 4.2.6.2.4 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot zijwind; en\n\ne. punt 4.2.8.2 van de TSI Loc&Pas, alsmede artikel 21, tweede tot en met vijfde lid, indien zij gebruik maken van het wisselstroomsysteem van 25 kV 50 Hz.\n\n3. Spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van personen, waarvoor de TSI Loc&Pas niet\n                                       geldt, voldoen tevens aan:\n\na. de eisen gesteld aan spoorvoertuigen behorend tot categorie B reizigerstreinen, genoemd\n                                             in punt 4.1.4 van de TSI Loc&Pas, indien zij gebruik maken van de Groene Harttunnel;\n                                             en\n\nb. punt 4.2.6.2.3 van de TSI Loc&Pas met betrekking tot de maximale drukvariaties in\n                                             tunnels.\n\n[Regeling vervallen per 01-05-2020]\n\n1. Spoorvoertuigen als genoemd in artikel 23, tweede lid, die beschikken over eigen tractie, beschikken over:\n\n1.1. Elektrische tractie, die geschikt is voor energievoorziening met 15 kV 16,7 Hz AC\n                                             en niet geschikt is voor energievoorziening met 1500 V DC. Indien 3 kV DC tractie\n                                             aanwezig is, dient deze spanning geblokkeerd te zijn onder 1500 V DC bovenleiding;\n\n1.2. Punktf\u00f6rmige Zugbeeinflussung als systeem voor treinbe\u00efnvloeding;\n\n1.3. GSM-R voice met simkaart, die geschikt is voor roaming met GSM-R NL.\n\n2. Spoorvoertuigen als genoemd in artikel 23, tweede lid, voldoen aan de volgende compatibiliteitseisen:\n\n2.1. Kinematisch referentieprofiel conform EN 15273 van G2 of kleiner;\n\n2.2. Baanvakcategorie van D4 (22,5 ton, 8 ton/m) of lager;\n\n2.3. 150 meter als kleinst berijdbare boogstraal.\n\n3. Spoorvoertuigen als genoemd in artikel 23, tweede lid, waarvoor de TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt, voldoen tevens aan:\n\n3.1. Wieldiameter groter dan 840 millimeter;\n\n3.2. Indien een locomotief niet voorzien is van een standaard UIC stoot- en trekwerk en\n                                             UIC remaansluiting, dient deze te zijn uitgerust met een passend koppelstuk ten behoeve\n                                             van het verslepen. In afwijking van de eerste volzin kunnen een spoorwegonderneming\n                                             en de beheerder overeenkomen dat een koppelstuk naar het te bergen voertuig wordt\n                                             gebracht."}