Title: wetten.nl - Regeling - Regeling burgerluchthavens - BWBR0026564

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBR0026564/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Regeling burgerluchthavens - BWBR0026564", "content": "Regeling houdende regels voor burgerluchthavens (Regeling burgerluchthavens)\n\nDe Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke\n                                    Ordening en Milieubeheer,\n\nGelet op:\n\n\u2013 de artikelen 8.49, vierde lid, 8.55, tweede lid, juncto artikel 8.29, tweede lid, 8.64, zesde lid, juncto artikel 8.49, vierde lid, 8.72, tweede lid en 8a.50, tweede lid van de Wet luchtvaart;\n\n\u2013 de artikelen 3, vierde lid, 13, vierde lid, 14, eerste en derde lid, 15, eerste en derde lid, en 17, derde lid, van het Besluit burgerluchthavens;\n\nBesluiten:\n\nIn deze regeling wordt verstaan onder:\n\n10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren: contouren ter aanduiding van de beperkingengebieden in verband met het externe-veiligheidsrisico\n                                             vanwege het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens;\n\nbesluit:\nBesluit burgerluchthavens;\n\ngemotoriseerd schermvliegtuig: schermvliegtuig, zijnde een zweeftoestel zonder starre hoofdstructuur dat kan worden\n                                             gedragen en slechts kan worden gestart en geland door gebruik te maken van de benen\n                                             van de bestuurder, dat over een motor beschikt;\n\nLden-contouren: contouren ter aanduiding van de beperkingengebieden in verband met de geluidbelasting\n                                             vanwege het luchthavenluchtverkeer als bedoeld in artikel 9 van het Besluit burgerluchthavens;\n\nschermzweeftoestel: ongemotoriseerd schermvliegtuig, zijnde een zweeftoestel zonder starre hoofdstructuur\n                                             dat kan worden gedragen en slechts kan worden gestart en geland door gebruik te maken\n                                             van de benen van de bestuurder;\n\ntotaal risicogewicht: grenswaarde met betrekking tot het externe veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer\n                                             als bedoeld in artikel 3, eerste lid, van het besluit;\n\nverdrag: het op 7\u00a0december 1944 te Chicago tot stand gekomen Verdrag inzake de internationale\n                                             burgerluchtvaart (Trb.\u00a01973, 109);\n\nvrije ballon: luchtvaartuig, lichter dan lucht, dat niet voorzien is van een voortstuwingsinrichting\n                                             en is ingericht en bestemd om ten minste \u00e9\u00e9n persoon te vervoeren;\n\nwet:\nWet luchtvaart;\n\nzeilvliegtuig: zweeftoestel met een starre hoofdstructuur, dat kan worden gedragen en slechts gestart\n                                             en geland kan worden door gebruik te maken van de benen van de bestuurder.\n\n1 Een wijziging van de op grond van deze regeling toepasselijke bijlagen bij het verdrag\n                                             gaat, tenzij bij besluit van de minister anders is bepaald, voor de toepassing van\n                                             deze regeling gelden met ingang van de dag waarop die wijziging internationaal in\n                                             werking treedt.\n\n2 Een besluit van de minister als bedoeld in het eerste lid wordt in de Staatscourant\n                                             bekendgemaakt.\n\nDit hoofdstuk is van toepassing op overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de wet.\n\n1 De Lden-contouren, de Lden-grenswaarden in handhavingspunten en de geluidbelasting in handhavingspunten worden\n                                             berekend en bepaald overeenkomstig het in bijlage 1 van deze regeling opgenomen voorschrift. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de door\n                                             het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium opgestelde Indelingslijst luchtvaartuigtypen\n                                             en van de Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting\n                                             in Lden.\n\n2 Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde indelingslijst\n                                             of appendices wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.\n\n1 De 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht worden berekend en bepaald\n                                             overeenkomstig het in bijlage 2 van deze regeling opgenomen voorschrift. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de bij\n                                             het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu in beheer zijnde lijst met standaardgegevens\n                                             voor vliegtuigen en helikopters.\n\n2 Van het verschijnen van een nieuwe versie van de in het eerste lid bedoelde lijst\n                                             wordt mededeling gedaan in de Staatscourant.\n\nHet berekenen en bepalen van de Lden-contouren en de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren geschiedt, ten behoeve van het vaststellen van een\n                                       luchthavenbesluit, op basis van dezelfde geprognotiseerde gebruiksgegevens van de\n                                       luchthaven als die gebruikt worden voor het berekenen van de in het luchthavenbesluit\n                                       vast te stellen grenswaarden in handhavingspunten.\n\n1 De omvang van het veiligheidsgebied als bedoeld in artikel 13 van het besluit wordt vastgesteld overeenkomstig het in bijlage 3 van deze regeling opgenomen voorschrift.\n\n2 In het veiligheidsgebied:\n\na. zijn hellingen niet groter dan 5%;\n\nb. zijn hellingovergangen zo geleidelijk mogelijk; en\n\nc. zijn abrupte overgangen en plotseling tegengestelde hellingen niet toegestaan.\n\n3 In het veiligheidsgebied voldoen obstakels aan de voorschriften die zijn opgenomen\n                                             in de hoofdstukken 2, 3, 4 en 7 van ICAO DOC 9157 Aerodrome Design Manual part 6,\n                                             dat als bijlage 4 bij deze regeling is opgenomen, met uitzondering van de onderdelen 2.1.2 tot en met\n                                             2.1.15, 2.2.3, 2.2.6 tot en met 2.2.8, 3.1.3 tot en met 3.1.10, 4.1.1 tot en met 4.1.3,\n                                             4.1.5, 4.3, 4.4.1, 4.4.2, 4.9.1 tot en met 4.9.10, 4.9.25, 4.9.26, 4.9.31, 7.1 en\n                                             7.3, en met dien verstande dat het voorschrift in de onderdelen 3.3.1 en 4.9.30 geldt\n                                             voor alle obstakels in het veiligheidsgebied.\n\n1 Het gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid als bedoeld in\n                                             artikel 14 van het besluit wordt vastgesteld overeenkomstig de voorschriften en aanbevelingen van hoofdstuk\n                                             4 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag, met\n                                             uitzondering van de onderdelen 4.1.11, 4.1.12, 4.1.17 tot en met 4.1.24, 4.2.3, 4.2.4,\n                                             4.2.5, 4.2.10 tot en met 4.2.12, 4.2.14, 4.2.15, 4.2.18 tot en met 4.2.21, 4.2.25,\n                                             4.2.27, 4.3.1, 4.3.2, 4.4.1, 4.4.2, figuur 4-2 en de in tabel 4-1 opgenomen inner\n                                             approach surface, inner transitional surface en balked landing surface en de daarbij\n                                             behorende dimensies, en met dien verstande dat:\n\na. voor luchthavens met een approach runway met code number 1, 2, 3 of 4 als bedoeld\n                                                   in tabel 4-1 de outer horizontal surface en de conical surface worden vastgesteld\n                                                   overeenkomstig bijlage 5 van deze regeling;\n\nb. voor het bepalen van een in tabel 4-1 en tabel 4-2 opgenomen code number gebruik wordt\n                                                   gemaakt van tabel 1-1 in deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage 14 van\n                                                   het verdrag;\n\nc. voor het toepassen van de in tabel 4-1 opgenomen begrippen non-precision approach\n                                                   en precision approach category I, II, III, gebruik wordt gemaakt van de definitie\n                                                   Instrument runway in hoofdstuk 1 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van\n                                                   bijlage 14 van het verdrag;\n\nd. onderdeel 4.2.13 ook van toepassing is op een precision approach runway category II\n                                                   en III als bedoeld in tabel 4-1;\n\ne. voor het toepassen van de begrippen aerodrome reference point, aerodrome reference\n                                                   field length, clearway, displaced threshold, non-instrument runway, obstacle, runway,\n                                                   runway strip, take-off runway en threshold gebruik wordt gemaakt van de desbetreffende\n                                                   definities in hoofdstuk 1 van deel I (Aerodrome Design and Operations) van bijlage\n                                                   14 van het verdrag.\n\n2 In afwijking van het eerste lid wordt het gebied met hoogtebeperkingen in verband\n                                             met de vliegveiligheid bij een luchthaven die uitsluitend wordt gebruikt door helikopters\n                                             vastgesteld overeenkomstig de voorschriften en aanbevelingen van hoofdstuk 4 van deel\n                                             II (Heliports) van bijlage 14 van het verdrag, met uitzondering van de volgende onderdelen:\n\na. de volzin \u2018For heliports intended to be used by helicopters operated in performance\n                                                   class 1 and when approved by an appropriate authority, the origin of the inclined\n                                                   plane may be raised directly above the FATO\u2019 in 4.1.3 en 4.1.15;\n\nb. 4.1.22 tot en met 4.1.26;\n\nc. 4.2.4 tot en met 4.2.6;\n\nd. 4.2.12 tot en met 4.2.29.\n\n3 Voor de toepassing van het tweede lid geldt het volgende:\n\na. voor het bepalen van de klasse \u2018helicopters operated in performance class 1, 2 en\n                                                   3\u2019 wordt gebruik gemaakt van de definities in hoofdstuk 1 van deel III (Operation\n                                                   of Aircraft) van bijlage 6 van het verdrag;\n\nb. de opmerking \u2018For a FATO at a heliport without a PinS approach incorporating a visual\n                                                   segment surface (VSS) there is no requirement to provide transitional surface.\u2019 onder\n                                                   de kop transitional service uit 4.1 van deel II (Heliports) van bijlage 14 van het\n                                                   verdrag is van toepassing;\n\nc. voor luchthavens die uitsluitend worden gebruikt door helikopters en in gebruik zijn\n                                                   genomen voor 1\u00a0juli 2014, geldt voor de eerste sectie van de naderings- en startsector,\n                                                   bedoeld in onderdeel 4.2.3 van deel II (Heliports) van bijlage 14 van het verdrag,\n                                                   een helling van 12,5%.\n\nHet gebied met hoogtebeperkingen in verband met de goede werking van de apparatuur\n                                       voor luchtverkeerscommunicatie, -navigatie of -begeleiding als bedoeld in artikel 15 van het besluit alsmede de daarin geldende hoogtebeperkingen worden vastgesteld overeenkomstig het\n                                       in bijlage 6 van deze regeling opgenomen voorschrift.\n\nHet laserstraalvrije gebied als bedoeld in artikel 17 van het besluit wordt vastgesteld:\n\na. in het geval van een luchthaven met naderingsluchtverkeersleiding overeenkomstig onderdeel\n                                             5.3.1.2 en de figuren 5-11, 5-12 en 5-13 van hoofdstuk 5 van deel I (Aerodrome Design\n                                             and Operations) van bijlage 14 van het verdrag met dien verstande dat de omvang van\n                                             de laser-beam sensitive flight zone gelijk is aan de omvang van het naderingsluchtverkeersleidingsgebied\n                                             van de desbetreffende luchthaven bedoeld in de Regeling luchtverkeersdienstverlening;\n\nb. in het geval van een luchthaven zonder naderingsluchtverkeersleiding overeenkomstig\n                                             onderdeel 5.3.1.2 en de figuren 5-11, 5-12 en 5-13 van hoofdstuk 5 van deel 1 (Aerodrome\n                                             Design and Operations) van bijlage 14 van het verdrag met dien verstande dat geen\n                                             laser-beam sensitive flight zone wordt vastgesteld.\n\n1 De aanvraag voor een verklaring als bedoeld in artikel 8.49, eerste lid, van de wet bevat in ieder geval de volgende gegevens:\n\na. het aantal en de soort luchtvaartuigen die naar verwachting van de luchthaven gebruik\n                                                   zullen maken;\n\nb. het tijdstip waarop de luchtvaartuigen naar verwachting van de luchthaven gebruik\n                                                   zullen maken;\n\nc. de verwachte verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de op de luchthaven aanwezige\n                                                   start- en landingsbanen;\n\nd. indien de aanvraag betrekking heeft op een luchthavenbesluit of luchthavenregeling\n                                                   voor een:\n\n1\u00b0. luchthaven op een terrein dat nog niet eerder als luchthaven in gebruik is geweest;\n\n2\u00b0. baanverlenging op een reeds bestaande luchthaven;\n\n3\u00b0. uitbreiding van het banenstelsel op een bestaande luchthaven; of\n\n4\u00b0. verdraaiing van een baan op een bestaande luchthaven: een kaart van het gebied berekend\n                                                         overeenkomstig de artikelen 8 en 9 met daarin aangegeven de objecten die hoger zijn dan de op basis van de artikelen 8 en 9 toegestane maximale bouwhoogte en een kaart van de overeenkomstig artikel 7 berekende gebieden met daarop aangegeven de obstakels en hellingen die niet voldoen\n                                                         aan de in artikel 7 gestelde eisen;\n\ne. indien de aanvraag betrekking heeft op een luchthaven met een instrumentbaan categorie\n                                                   I, II of III op een terrein dat nog niet eerder als luchthaven in gebruik is geweest:\n                                                   een onderzoek op grond waarvan kan worden beoordeeld in hoeverre het grondgebruik\n                                                   in een straal van 6 kilometer rond het luchthavengebied gevaar oplevert voor de vliegveiligheid\n                                                   in verband met vogelaanvaringen; en\n\nf. het door provinciale staten voor de desbetreffende luchthaven vastgestelde luchthavenbesluit\n                                                   of de luchthavenregeling.\n\n2 De aanvraag wordt ingediend bij de Inspecteur-Generaal van de Inspectie Verkeer en\n                                             Waterstaat.\n\nDe artikelen 13 tot en met 16 zijn van toepassing op overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de wet met dien verstande dat in het geval van een luchthaven van regionale betekenis de\n                                       gegevens bedoeld in artikel 13, tweede lid, en de termijn bedoeld in artikel 13, derde lid, worden verstrekt aan respectievelijk wordt gesteld door gedeputeerde staten en deze\n                                       artikelen op een luchthaven van regionale betekenis slechts van toepassing zijn voor\n                                       zover bij provinciale verordening, met gebruikmaking van artikel 8.54, tweede lid van de wet, geen afwijkende bepalingen zijn vastgesteld.\n\n1 De exploitant van de luchthaven registreert en berekent de in bijlage 7 van deze regeling aangegeven gegevens over de daarbij aangegeven tijdvakken.\n\n2 De exploitant van de luchthaven verstrekt deze gegevens binnen de in bijlage 7 van deze regeling vermelde termijn aan de Inspecteur-Generaal van de Inspectie Verkeer\n                                             en Waterstaat.\n\n3 In het geval van een dreigende overschrijding van een in een luchthavenbesluit of\n                                             luchthavenregeling opgenomen grenswaarde kan de Inspecteur-Generaal een andere dan\n                                             de in het tweede lid bedoelde termijn bepalen waarbinnen de exploitant de desbetreffende\n                                             in het eerste lid bedoelde gegevens dient te verstrekken.\n\nDe exploitant van de luchthaven:\n\na. maakt dagelijks een back-up van de in artikel 13, eerste lid, bedoelde gegevens;\n\nb. bewaart de gegevens gedurende een periode van 5 jaar;\n\nc. draagt er zorg voor dat de gegevens worden beveiligd tegen ongeautoriseerde wijzigingen,\n                                             diefstal en brand.\n\nDe exploitant van de luchthaven draagt er zorg voor dat de bevoegde personen die de\n                                       registraties en berekeningen bedoeld in artikel 13, eerste lid, uitvoeren, aantoonbaar in staat zijn om de registraties en berekeningen uit te voeren.\n\nDe exploitant van de luchthaven beschikt over de benodigde middelen en infrastructuur\n                                       om de registratie, berekening en verstrekking van de in artikel 13, eerste lid, bedoelde gegevens te kunnen uitvoeren en draagt er zorg voor dat deze middelen en\n                                       infrastructuur worden onderhouden en worden beveiligd tegen ongeautoriseerd gebruik,\n                                       diefstal en brand.\n\n1 Het verslag bedoeld in de artikelen 8.55 en 8.65 juncto 8.55 van de wet bevat ten minste:\n\na. een overzicht van zich in het afgelopen gebruiksjaar voorgedane overschrijdingen van\n                                                   in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling opgenomen grenswaarden, en\n\nb. een beschrijving van de ter uitvoering van artikel 8.45 of 8.64 juncto artikel 8.45 van de wet getroffen maatregelen en van de doelmatigheid en doeltreffendheid van die maatregelen.\n\n2 Het in het eerste lid bedoelde verslag, alsmede het verslag, bedoeld in de artikelen 8.73 en 8.78 juncto 8.73 van de wet, wordt uitgebracht en openbaar gemaakt binnen 4 maanden na het einde van het gebruiksjaar\n                                             van de luchthaven.\n\n1 Van het verbod bedoeld in artikel 8.1a, derde lid, eerste volzin, van de wet worden vrijgesteld:\n\na. luchthavens die buiten de provinciegrenzen zijn gelegen;\n\nb. luchthavens gelegen op mijnbouwinstallaties in de Waddenzee;\n\nc. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met vrije ballonnen;\n\nd. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met schermzweeftoestellen;\n\ne. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met zeilvliegtuigen;\n\nf. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen met gemotoriseerde\n                                                   schermvliegtuigen;\n\ng. luchthavens die uitsluitend worden gebruikt voor het opstijgen en landen van modelluchtvaartuigen,\n                                                   waarvan de totale massa ten hoogste 25\u00a0kilogram bedraagt.\n\n2 Van de in het vorige lid, onderdelen c tot en met g bedoelde vrijstelling kan slechts\n                                             gebruik worden gemaakt onder de voorwaarden dat de gebruiker van de luchthaven beschikt\n                                             over een door de burgemeester van de gemeente waar de luchthaven is gelegen, in verband\n                                             met de openbare orde en veiligheid, afgegeven verklaring van geen bezwaar en dat de\n                                             gebruiker van de luchthaven mededeling doet van de afgifte van deze verklaring aan\n                                             de inspecteur-generaal van de Inspectie Leefomgeving en Transport.\n\nVan het verbod bedoeld in artikel 8.1a, vierde lid, van de wet zijn vrijgesteld luchthavens die uitsluitend worden gebruikt door helikopters.\n\nDeze regeling kan worden aangehaald als: Regeling burgerluchthavens.\n\nDeze regeling treedt in werking met ingang van 1 november 2009.\n\nDeze regeling zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst met uitzondering\n                                       van de bijlage 4 die ter inzage zal worden gelegd bij de bibliotheek van de Hoofddirectie Juridische\n                                       Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.\n\nMinister\n\nC.M.P.S. Eurlings\n\nMinister\n\nJ.M. Cramer\n\nMei 2012\n\nSymbool\n\nEenheid\n\nOmschrijving\n\nfc\n\n\u2013\n\nFactor die de verhouding weergeeft tussen verwerkte en niet verwerkte passages met\n                                                      een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom\n\nFzj\n\n\u2013\n\nSnijpunt van het grondpad j en de, in een verticaal vlak gelegen, loodlijn vanuit\n                                                      Z op dit grondpad\n\nhzjkm\n\nm\n\nVlieghoogte van een verzameling luchtvaartuigen km behorend bij een afgelegde weg\n                                                      wzj\n\nHden\n\n\u2013\n\nHindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de etmaalperiode\n\nHden, c\n\n\u2013\n\nHden gecorrigeerd voor niet verwerkte passages met een luchtvaartuig\n\nHjkm,den\n\n\u2013\n\nHindersombijdrage over een jaar in een berekeningspunt van de verzameling luchtvaartuigen\n                                                      km behorend bij het grondpad j, gerelateerd aan de etmaalperiode\n\nj\n\n\u2013\n\nIndex voor een grondpad\n\nk\n\n\u2013\n\nIndex voor een categorie van een luchtvaartuig\n\nkm\n\n\u2013\n\nVerzameling van luchtvaartuigen, behorende tot een categorie van een luchtvaartuig\n                                                      k, die een start-, landings- of circuitprocedure m uitvoeren\n\nLAzjkm\n\ndB(A)\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de laterale\n                                                      geluidverzwakking, ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km,\n                                                      welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j\n\nLA\u2019zjkm\n\ndB(A)\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de laterale\n                                                      geluidverzwakking ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km,\n                                                      welke zich bevindt in punt Z boven een grondpad j\n\nLA(t)p\n\ndB(A)\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van een passage met\n                                                      een luchtvaartuig p en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking\n\nLden\n\ndB(A)\n\nGemiddeld (equivalente) A-gewogen geluidsniveau, dosismaat voor de geluidbelasting\n                                                      ten gevolge van luchthavenluchtverkeer\n\nLAXjkm\n\ndB(A)\n\nTijdsge\u00efntegreerd A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van de\n                                                      passage van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km boven een grondpad j\n                                                      en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking\n\nLAXp\n\ndB(A)\n\nTijdsge\u00efntegreerd A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge van\n                                                      een passage met een luchtvaartuig p en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking\n\nLGV\n\ndB(A)\n\nLaterale geluidverzwakking in een berekeningspunt\n\nLGVzjkm\n\ndB(A)\n\nLaterale geluidverzwakking in een berekeningspunt behorend bij een luchtvaartuig uit\n                                                      de verzameling km, welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j\n\nm\n\n\u2013\n\nIndex voor een start-, landings- of circuitprocedure\n\nNday\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar welke plaatsvinden tijdens de\n                                                      dagperiode (van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale tijd)\n\nNevening\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar welke plaatsvinden tijdens de\n                                                      avondperiode (van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale tijd)\n\nNnight\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar welke plaatsvinden tijdens de\n                                                      nachtelijke periode (van 23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd)\n\nNjkm,day\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, welke plaatsvinden in de dagperiode\n                                                      (van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen km behorende\n                                                      bij een grondpad j\n\nNjkm, den\n\n\u2013\n\nHet effectieve aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, van de verzameling\n                                                      luchtvaartuigen km behorende bij een grondpad j\n\nNjkm, evening\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, welke plaatsvinden in de avondperiode\n                                                      (van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen km behorende\n                                                      bij een grondpad j\n\nNjkm, night\n\n\u2013\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, welke plaatsvinden in de nachtelijke\n                                                      periode (van 23:00 uur tot 07:00 uur lokale tijd), van de verzameling luchtvaartuigen\n                                                      km behorende bij een grondpad j\n\nNnv\n\n\u2013\n\nAantal niet verwerkte passages met een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom\n\nNv\n\n\u2013\n\nAantal verwerkte passages met een luchtvaartuig bij de bepaling van de hindersom\n\np\n\n\u2013\n\nIndex voor een passage met een luchtvaartuig\n\nq\n\n\u2013\n\nFactor die de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening brengt\n\ns\n\nm\n\nAfstand tussen een berekeningspunt en een punt op de vliegbaan\n\ns0\n\nm\n\nReferentieafstand bij de berekening van de bodemverzwakking (1 m)\n\nszjkm\n\nm\n\nAfstand vanaf een berekeningspunt tot een punt Z, gelegen op de vliegbaan van een\n                                                      luchtvaartuig, behorend tot een verzameling km en vliegend boven het grondpad j\n\nshzj\n\nm\n\nAfstand vanaf een berekeningspunt tot het punt Fzj\n\nt\n\ns\n\nTijdsduur\n\nTden\n\ns\n\nDe totale duur van de periode waarover de hindersom Hden bepaald wordt\n\nTIzjkm\n\n\u2013\n\nMotorstuwkracht(index) van een verzameling luchtvaartuigen km behorend bij een afgelegde\n                                                      weg wzj\n\nV\n\nm/s\n\nDe grondsnelheid, op basis van de gegevens in de Appendices.\n\nw\n\nm\n\nDe afgelegde weg per integratiestap\n\nwzj\n\nm\n\nAfgelegde weg vanaf het begin van een grondpad j tot het punt Fzj, gemeten langs het grondpad j\n\nz\n\n\u2013\n\nIndex voor een punt Z\n\nZ\n\n\u2013\n\nPunt gelegen op de vliegbaan\n\n\u03b2\n\nrad\n\nElevatiehoek\n\n\u03b2zjkm\n\nrad\n\nElevatiehoek, de hoek, gevormd enerzijds door de verbindingslijn tussen een berekeningspunt\n                                                      en een punt op de vliegbaan van de verzameling luchtvaartuigen km loodrecht boven\n                                                      het punt Fzj, en anderzijds door de projectie van deze lijn op het referentievlak\n\n\u0394L\n\ndB(A)\n\nBodemverzwakking\n\n\u0394t\n\ns\n\nTijdsduur van de integratiestap ter bepaling van het tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau\n\n\u03c4\n\ns\n\nReferentieperiode van 1 seconde\n\nBerekeningspunt\n\nEen punt waarvoor de geluidbelasting wordt berekend. Het kan hierbij gaan om een netwerkpunt\n                                             of een handhavingspunt.\n\nDeelroute\n\nRoute waarover een deel van het luchthavenluchtverkeer op een bepaalde nominale route\n                                             wordt afgewikkeld. Door te rekenen met deelroutes wordt de horizontale spreiding van\n                                             het luchthavenluchtverkeer voor een nominale route in rekening gebracht.\n\nGeluidbelastingberekening\n\nBerekening voor het bepalen van Lden-contouren ten behoeve van het luchthavenbesluit en voor de grenswaarden in handhavingspunten,\n                                             ten behoeve van een luchthavenbesluit of een luchthavenregeling.\n\nGrondpad\n\nProjectie van een route (nominale route of deelroute) of radartrack op het horizontale\n                                             referentievlak.\n\nGroot verkeer\n\nPassages met een luchtvaartuig op een luchthaven uitgevoerd met alle \u2018jet\u2019 vliegtuigen\n                                             en overige vliegtuigtypes met een maximaal startgewicht van meer dan, of gelijk aan,\n                                             6000\u00a0kilogram met uitzondering van de helikopters.\n\nHandhavingsberekening\n\nGeluidsberekening waarmee de gerealiseerde geluidbelasting in handhavingspunten over\n                                             een bepaalde periode (over het algemeen een kwartaal of een jaar) wordt bepaald.\n\nHandhavingspunt\n\nLocatie waar de geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer niet hoger mag zijn\n                                             dan de in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling vastgestelde grenswaarde.\n\nHelikopter\n\nGemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk\n                                             in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen.\n\nHelikopterbeweging\n\nBeweging in start- of landingsfase met een helikopter.\n\nHelikopterluchthaven\n\nLuchthaven waarop uitsluitend helikopterverkeer voorkomt.\n\nHelikopterverkeer\n\nStarts en landingen op een luchthaven uitgevoerd met helikopters.\n\nIndelingslijst\n\nDe toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen naar categorie\u00ebn.\n\nKlein verkeer\n\nPassages met een luchtvaartuig op een luchthaven uitgevoerd met vliegtuigtypes (met\n                                             uitzondering van \u2018jet\u2019 vliegtuigen) met een maximaal startgewicht tussen de 150 en\n                                             6000\u00a0kilogram.\n\nLuchthaven\n\nVerzamelnaam voor luchthavens voor vliegtuigen en helikopters en helikopterlandingsplaats.\n\nLuchthavenluchtverkeer\n\nHet opstijgen en landen van luchtvaartuigen op een luchthaven en de daarmee verband\n                                             houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.\n\nLuchtvaartuig\n\nVerzamelnaam voor vliegtuigen en helikopters met een maximaal startgewicht (MTOW)\n                                             van meer dan 150\u00a0kg.\n\nMeteotoeslag\n\nToeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid\n                                             in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse veranderingen in het weer.\n\nNetwerkpunten\n\nNetwerk van punten waarvoor de geluidbelasting wordt berekend.\n\nPassage met een luchtvaartuig\n\nBeweging in start- of landingsfase met een vliegtuig of helikopter.\n\nRadartrack\n\nEen met behulp van radar geregistreerde gevlogen vliegbaan van een afzonderlijke vliegtuig-\n                                             of helikopterbeweging. Een radartrack kan worden gebruikt om voor de betreffende beweging\n                                             het grondpad af te leiden voor toepassing in een handhavingsberekening.\n\nRoute (of nominale route)\n\nTe volgen vliegroute voor een start, landing of circuits welke is opgenomen in het\n                                             AIP. Voor de luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding zijn in het AIP over\n                                             het algemeen alleen het circuitgebied, waarbinnen circuitvluchten moeten worden uitgevoerd,\n                                             en de in- en uitvliegpunten opgenomen.\n\nSpreidingsgebied\n\nGebied dat in een geluidsberekening de horizontale spreiding weergeeft van het luchthavenluchtverkeer\n                                             dat een bepaalde route volgt.\n\nVliegbaan\n\nBeschrijving van een gevlogen weg op zowel het horizontale vlak als in verticale zin\n                                             (vlieghoogte).\n\nVliegtuig\n\nVastevleugelvliegtuig.\n\nHet voorliggende voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting heeft betrekking op de overige burgerluchthavens als bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. In dit voorschrift is voor de genoemde luchthavens de methodiek vastgelegd voor\n                                             de berekening van de Lden-geluidbelasting, uitgedrukt in dB(A), ten gevolge van luchthavenluchtverkeer. De\n                                             Lden-geluidbelasting in dB(A) bepaalt de geluidbelasting buitenshuis. De Lden-geluidbelasting in dB(A) is het jaargemiddelde (equivalente) geluidsniveau, berekend\n                                             over de etmaalperiode. Het is een dosismaat waarmee de door mensen ondervonden hinder\n                                             als gevolg van omgevingslawaai, waaronder luchthavenluchtverkeer, kan worden beoordeeld.\n\nHet voorliggende voorschrift is gebaseerd op het berekeningsvoorschrift dat voor Schiphol\n                                             geldt [Ref. \u00a01].\n\nHet voorschrift heeft tot doel om op eenduidige wijze de berekeningsmethodiek, waarmee\n                                             conform artikel 4 van de Regeling burgerluchthavens de Lden-geluidbelasting voor de overige burgerluchthavens dient te worden berekend, vast\n                                             te leggen. Voor het uitvoeren van een berekening zijn, naast een algemeen toepasbare\n                                             berekeningswijze, invoergegevens benodigd. Deel II van deze beschrijving gaat nader\n                                             in op de invoergegevens. Een deel van de toe te passen invoergegevens is vastgelegd\n                                             in de Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting [Ref.\n                                             2]. Deze Appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van\n                                             het voorschrift.\n\nOp grond van dit voorschrift kan de Lden-geluidbelasting worden berekend die wordt veroorzaakt door de op overige burgerluchthavens\n                                             landende en startende luchtvaartuigen. Het betreft daarbij de geluidbelasting in netwerkpunten\n                                             en handhavingspunten. Voor wat betreft de geluidbelasting in handhavingspunten gaat\n                                             het daarbij om zowel de berekening van de grenswaarden (geluidbelastingberekening)\n                                             als de berekening van de gerealiseerde geluidbelasting (handhavingsberekening). Een\n                                             berekening voor netwerkpunten wordt gemaakt voor het kunnen bepalen van Lden-contouren (geluidbelastingberekening). In dit voorschrift is tevens beschreven op\n                                             welke wijze geluidcontouren dienen te worden afgeleid, uitgaande van de berekende\n                                             geluidbelastingwaarden in de netwerkpunten.\n\nMet de wijziging van de Wet luchtvaart inzake de regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML) neemt de\n                                             Nederlandse overheid de EU dosismaat Lden over voor de overige burgerluchthavens die onder deze wet vallen. Hiermee worden\n                                             de dosismaten Ke en Bkl, die eerder van toepassing waren op deze luchthavens, vervangen.\n                                             De Lden-maat geldt voor alle luchtvaartuigen met een maximaal startgewicht (MTOW) van meer\n                                             dan 150\u00a0kg. De Bkl was van toepassing op luchtvaartuigen met een MTOW vanaf 390\u00a0kg.\n                                             Zeer lichte luchtvaartuigen (met MTOW tussen 150 en 390\u00a0kg), die voorheen niet onder\n                                             de Bkl vielen, vallen nu dus wel onder de Lden-dosismaat.\n\nIn de Richtlijn omgevingslawaai (2002/49/EG) heeft de EU onder meer bepaald dat voor\n                                             de strategische geluidbelastingkaarten die op grond van de richtlijn moeten worden\n                                             opgesteld de geluidbelastingsindicatoren Lden en Lnightworden gehanteerd, zoals omschreven in bijlage\u00a0I bij de richtlijn. Daarbij is aangegeven\n                                             dat wanneer de lidstaat reeds beschikt over nationale berekeningsmethoden deze gebruikt\n                                             mogen worden mits deze voldoen aan de voorwaarden gesteld in bijlage\u00a0I. Voor lidstaten\n                                             die nog niet over nationale berekeningsmethoden beschikken wordt voor vliegtuiglawaai\n                                             de methode beschreven in het rapport ECAC.CEAC Doc.29 [Ref. 3] aanbevolen. Van een\n                                             verplicht Europees berekeningsvoorschrift was nog geen en is nog steeds geen sprake.\n                                             In Nederland wordt voor het opstellen van de strategische geluidbelastingkaarten gebruik\n                                             gemaakt van het voorschrift uit 2001 voor de berekening van de geluidbelasting in\n                                             Lden en Lnight voor Schiphol. Dit berekeningsvoorschrift voldoet aan de voorwaarden beschreven in\n                                             de richtlijn, met uitzondering van de waarneemhoogte. De voorwaarde met betrekking\n                                             tot de waarneemhoogte is m.n. bedoeld voor de opstelling van geluidbelastingkaarten\n                                             in verband met spoorweg- en wegverkeerslawaai en is niet bruikbaar in verband met\n                                             vliegtuiglawaai. Het onderhavige voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting voor overige burgerluchthavens is gebaseerd op het berekeningsvoorschrift\n                                             voor Schiphol. Het voldoet daarmee evenals dat voor Schiphol aan de in de EU-richtlijn\n                                             opgenomen voorwaarden voor Lden-berekeningen.\n\nBinnen afzienbare tijd zal de EU bepalen welke gemeenschappelijke berekeningsmethode\n                                             moet worden gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting. Naar alle waarschijnlijkheid\n                                             zal dat gebeuren door aan te geven welke onderdelen van ECAC Doc.29 binnen de lidstaten\n                                             verplicht moeten worden ingevoerd. Het onderhavige berekeningsvoorschrift zal hierop\n                                             vervolgens worden aangepast. Op dit moment vindt in Nederland al onderzoek plaats\n                                             naar de wijze waarop ECAC Doc.29 zou kunnen worden ge\u00efmplementeerd.\n\nDe Lden-geluidbelasting die conform het onderhavige rekenvoorschrift wordt berekend heeft\n                                             betrekking op al het startende en landende luchthavenluchtverkeer op een (helikopter)luchthaven.\n                                             De geluidbelasting als gevolg van taxi\u00ebn en proefdraaien direct voor de start kan\n                                             het beste worden aangepakt door operationele maatregelen op te nemen in het luchthavenbesluit\n                                             voor de betreffende luchthaven. Voor het berekenen van het geluid van taxi\u00ebnde vliegtuigen\n                                             zijn namelijk geen afdoende gefundeerde en gevalideerde modellen voorhanden. Het proefdraaien\n                                             direct voor de start is een stationaire activiteit, die niet in de berekeningen kan\n                                             worden meegenomen omdat deze uitgaan van vliegtuigen in beweging. Voorts heeft onderzoek\n                                             naar taxi\u00ebn rond Schiphol uitgewezen dat het taxi\u00ebn in de geluidbelasting een uiterst\n                                             marginale rol speelt: op zeer korte afstand van het rijbaanstelsel is sprake van een\n                                             zeer beperkte toename van de geluidbelasting; verder weg is de bijdrage van het taxi\u00ebn\n                                             aan de geluidbelasting verwaarloosbaar [Ref.\u00a07]. Met operationele maatregelen daarentegen\n                                             kan de hinder die wordt ondervonden van het geluid van taxi\u00ebn en van proefdraaien\n                                             direct voor de start zoveel mogelijk worden beperkt. Per luchthaven kan aan de hand\n                                             van de concrete situatie worden beoordeeld welke maatregelen het meest in aanmerking\n                                             komen. Deze werkwijze is bovendien in lijn met ECAC Doc. 29 [Ref.\u00a03].\n\nIn hoofdstuk 2 wordt het voorschrift voor de Lden-geluidbelasting op hoofdlijnen beschreven. Deel\u00a0II van het voorliggende berekeningsvoorschrift\n                                             geeft een toelichting op de te gebruiken invoergegevens bij het maken van een geluidsberekening.\n                                             Een gedetailleerde beschrijving van de te doorlopen rekenstappen is opgenomen in Deel\u00a0III\n                                             van het voorschrift.\n\nIn dit hoofdstuk is de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de geluidbelasting\n                                          Lden op hoofdlijnen beschreven. In Deel III van het voorliggende document is een gedetailleerde\n                                          weergave van de berekeningsmethodiek opgenomen.\n\nDe geluidbelasting veroorzaakt door het op overige burgerluchthavens landende en opstijgende\n                                          luchthavenluchtverkeer dient te worden berekend volgens de formule:\n\nMet\n\nWaarbij:\n\nHden\n\n=\n\nDe hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de etmaalperiode.\n\nNday\n\n=\n\nHet totaal aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar ten gevolge van landende\n                                                         en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend tijdens de dagperiode. De\n                                                         dagperiode betreft een periode van twaalf uren van 07:00 uur tot 19:00 uur lokale\n                                                         tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 4].\n\nNevening\n\n=\n\nHet totaal aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar ten gevolge van landende\n                                                         en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend tijdens de avondperiode.\n                                                         De avondperiode betreft een periode van vier uren van 19:00 uur tot 23:00 uur lokale\n                                                         tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 4].\n\nNnight\n\n=\n\nHet totaal aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar ten gevolge van landende\n                                                         en opstijgende luchtvaartuigen, voor zover plaatsvindend in de nachtelijke periode.\n                                                         De nachtelijke periode betreft een periode van acht uren van 23:00 uur tot 07:00 uur\n                                                         lokale tijd, zoals is vastgelegd in annex I van [Ref. 4].\n\nTden\n\n=\n\nDe totale duur van de periode waarover de hindersom Hden bepaald wordt, uitgedrukt in seconden.\n\n\u03c4\n\n=\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\np\n\n=\n\nIndex voor een passage met een luchtvaartuig.\n\nLAXp\n\n=\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde A-gewogen geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge\n                                                         van een passage met een luchtvaartuig p, in dB(A), gedefinieerd volgens onderstaande\n                                                         formule 3.\n\nWaarbij:\n\n\u03c4\n\n=\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\nLA(t)p\n\n=\n\nHet geluidsniveau in een berekeningspunt, ten gevolge van een passage met een luchtvaartuig\n                                                         p in dB(A) op tijdstip t.\n\nOp hoofdlijnen kan de berekening als volgt worden beschreven:\n\na) De luchthaven en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in een plat\n                                                vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd waarin\n                                                een reeks van punten (losse punten of een netwerk) wordt gelegd. Vervolgens wordt\n                                                in deze punten de geluidbelasting berekend.\n\nb) Voor \u00e9\u00e9n passage met een luchtvaartuig p, langs een vliegbaan, wordt in ieder berekeningspunt\n                                                het momentane geluidsniveau LA(t)p bepaald, gebruik makend van de geluidsniveaus die per categorie van een luchtvaartuig\n                                                (zie hoofdstuk 5) als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen bron\n                                                en waarnemer in [Ref. 2] vermeld staan. Het momentane geluidsniveau wordt gecorrigeerd\n                                                voor de bodemdempingsinvloed, de zogenaamde laterale geluidverzwakking (LGV) (zie\n                                                Deel III).\n\nc) Door numerieke integratie van het momentane geluidsniveau, met gebruikmaking van de\n                                                grondsnelheid (afkomstig uit de gegevens in [Ref. 2]), wordt het tijdsge\u00efntegreerde\n                                                geluidsniveau LAXp verkregen. Met behulp van formule [2.] is vervolgens de hindersombijdrage voor deze\n                                                passage met een luchtvaartuig in de berekeningspunten te bepalen.\n\nd) Op overeenkomstige wijze worden de overige passages met een luchtvaartuig verwerkt.\n                                                Sommatie van de hindersombijdragen in ieder berekeningspunt geeft met behulp van formule\n                                                [1.] de Lden-geluidbelasting ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer in elk berekeningspunt.\n\ne) De geluidbelastingcontouren (lijnen die punten met een gelijke geluidbelasting verbinden)\n                                                worden bepaald door interpolatie tussen de in de netwerkpunten berekende geluidbelastingwaarden\n                                                (zie Appendix A).\n\nReferentievlak\n\nDe geluidbelasting dient te worden berekend in punten die in het horizontale vlak\n                                             van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting liggen, het referentievlak (zie Figuur\n                                             1). Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte. Voor de presentatie van geluidbelastingcontouren\n                                             en handhavingspunten worden topografische kaarten toegepast, waarbij gebruik gemaakt\n                                             is van projectie in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting (R.D. stelsel).\n\nDe geluidbelasting wordt bepaald voor berekeningspunten binnen een studiegebied. Het\n                                             studiegebied is een gebied rondom de luchthaven waarbinnen zich alle relevante berekeningspunten\n                                             bevinden (handhavingspunten of netwerkpunten ten behoeve van de bepaling van geluidbelastingcontouren).\n\nStudiegebied\n\nBinnen het studiegebied dient een netwerk van berekeningspunten voor het bepalen van\n                                             geluidbelastingcontouren te worden gedefinieerd. Voor luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding\n                                             wordt een netwerk met een maaswijdte van 100\u00a0meter gebruikt. Voor luchthavens zonder\n                                             naderingsluchtverkeersleiding is dit 50\u00a0meter. Voor helikopterluchthavens wordt gerekend\n                                             met een maaswijdte van 10\u00a0meter. Het netwerk van punten waarin de geluidbelasting\n                                             wordt berekend is zodanig bepaald dat de berekeningspunten iedere 1000\u00a0meter in X-\n                                             en Y-richting samenvallen met de gehele kilometerwaarden in het R.D. stelsel (zie\n                                             Figuur\u00a02). Daarnaast kunnen binnen het studiegebied ook losse berekeningspunten (bijvoorbeeld\n                                             handhavingspunten) worden gedefinieerd.\n\nDe grootte van het studiegebied en de lengte van grondpaden waarvoor de geluidbelasting\n                                             dient te worden berekend, is afhankelijk van de aard en omvang van het luchthavenluchtverkeer\n                                             en de routestructuur van de te beschouwen luchthaven. Het studiegebied dient een dusdanige\n                                             grootte te hebben dat de te berekenen Lden-contour met de laagste waarde en de handhavingspunten volledig binnen het studiegebied\n                                             zijn gelegen. Voor grondpaden dient een dusdanige lengte gedefinieerd te worden dat\n                                             voldoende nauwkeurig wordt gerekend. Van een voldoende nauwkeurige berekening is sprake\n                                             indien grondpaden doorlopen tot ten minste 1\u00a0km buiten het studiegebied.\n\nHandhavingspunten\n\nIn artikel 8 van het Besluit burgerluchthavens is aangegeven dat een luchthavenbesluit in ieder geval de volgende handhavingspunten\n                                             bevat:\n\n(a) \u00e9\u00e9n handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting aan beide zijden in\n                                                   het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan op 100 meter van het\n                                                   einde van de baan, en\n\n(b) \u00e9\u00e9n handhavingspunt met een grenswaarde voor de geluidbelasting op elke locatie waar\n                                                   woonbebouwing met een aaneengesloten karakter gelegen is op of in de nabijheid van\n                                                   een geluidcontour van 56\u00a0dB(A) Lden.\n\nDaarnaast mogen additionele handhavingspunten worden gedefinieerd.\n\nVoor de handhavingspunten op 100 meter in het verlengde van een start/landingsbaan\n                                             (de handhavingspunten onder (a) bovenstaand) geldt dat de geluidbelasting in deze\n                                             punten gekoppeld is aan de betreffende start/landingsbaan. Alleen het verkeer van\n                                             en naar de betreffende start/landingsbaan wordt meegenomen bij het berekenen van de\n                                             geluidbelasting in deze handhavingspunten. Dit geldt zowel bij het vaststellen van\n                                             een grenswaarde (geluidbelastingberekening) als bij het handhaven van de grenswaarde\n                                             (handhavingsberekening).\n\nDe geluidbelasting in alle overige handhavingspunten (de handhavingspunten onder (b)\n                                             bovenstaand en eventuele additionele handhavingspunten die zijn gedefinieerd) en in\n                                             alle netwerkpunten wordt berekend op basis van al het verkeer op een luchthaven.\n\nDe berekende grenswaarde in handhavingspunten (geluidbelastingberekening) alsmede\n                                             de berekening van de gerealiseerde geluidbelasting in handhavingspunten (handhavingsberekening)\n                                             wordt afgerond op 2\u00a0decimalen.\n\nVoor het uitvoeren van een geluidbelastingberekening zijn invoergegevens nodig, die\n                                             het verloop van het startende en landende luchthavenluchtverkeer rondom een luchthaven\n                                             specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder kort samengevat en worden in de\n                                             volgende hoofdstukken verder toegelicht.\n\nDe gegevens die ten grondslag liggen aan een geluidbelastingberekening dienen gedocumenteerd\n                                             te worden, ten einde deze geluidbelastingberekening te kunnen reproduceren. Dit omvat\n                                             naast de invoergegevens zoals in deze paragraaf beschreven (waaronder de gehanteerde\n                                             versies van de indelingslijst en Appendices), ook het gehanteerde studiegebied en\n                                             de locatie van de handhavingspunten.\n\nLuchthavengegevens\n\nDe ligging van de start- en landingsbanen van een luchthaven is van invloed op de\n                                             verdeling van de geluidbelasting over de omgeving. Bepalend hierin zijn de fysieke\n                                             baanuiteinden en de baandrempels (voor landend verkeer), zie onderstaande figuur.\n\nDe locaties (x, y) van de baaneinden en de afstand (s) tussen baaneinde en baandrempel\n                                             voor bestaande luchthavens dienen ontleend te worden aan het luchthavenbesluit of\n                                             de luchthavenregeling. Eventueel kan de Aeronautical Information Publication (AIP)\n                                             geraadpleegd worden. Voor nieuwe luchthavens, of bij aanpassing van een start- en\n                                             landingsbaan dient te worden aangesloten bij het ontwerp voor het luchthavenbesluit\n                                             of de luchthavenregeling.\n\nDe locaties (x, y) van helikopterlandingsplaatsen dienen eveneens te worden ontleend\n                                             aan het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling. Eventueel kan ook hiervoor het\n                                             AIP worden geraadpleegd.\n\nVoor nieuwe helikopterluchthavens of eventuele aanpassingen dient te worden aangesloten\n                                             bij het ontwerp voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.\n\nVliegbaangegevens\n\nBij de berekening wordt er van uitgegaan, dat alle passages met een luchtvaartuig\n                                             langs zogenaamde vliegbanen worden afgewikkeld. Een vliegbaan wordt beschreven door:\n\n\u2022 zijn projectie op het referentievlak, het zogenaamde grondpad;\n\n\u2022 het verloop van de vlieghoogte boven de grond als functie van de afgelegde weg langs\n                                                   het grondpad, het zogenaamde hoogteprofiel.\n\nHet grondpad van de vliegbaan van de vliegtuig- of helikopterbeweging wordt weergegeven\n                                             in Rijksdriehoeksco\u00f6rdinaten, uitgedrukt in meters. De wijze waarop grondpaden worden\n                                             vastgesteld is uitgewerkt in hoofdstuk\u00a04 van dit voorschrift.\n\nLuchtvaartuiggegevens\n\nIn de Appendices [Ref. 2] en de indelingslijst [Ref.6] zijn standaard gegevens vastgelegd\n                                             voor de representatie van luchtvaartuigtypes in geluidbelasting- en handhavingsberekeningen.\n                                             De volgende luchtvaartuiggegevens worden onderscheiden:\n\n\u2022 De indeling van luchtvaartuigtypen naar categorie\u00ebn van luchtvaartuigen (zie verder\n                                                   paragraaf 5.1 van dit voorschift);\n\n\u2022 Prestatiegegevens welke betrekking hebben op een beschrijving van de vlieghoogte,\n                                                   motorstuwkracht en vliegsnelheid als functie van de afgelegde weg langs het grondpad\n                                                   (zie verder paragraaf 5.2 van dit voorschrift);\n\n\u2022 De geluidskarakteristieken van categorie\u00ebn van luchtvaartuigen (zie verder hoofdstuk\n                                                   6 van dit voorschrift).\n\nIn een geluidbelastingberekening dient de vigerende versie (zijnde de meest recente\n                                             versie) van de Appendices gebruikt te worden. In een handhavingsberekening dient in\n                                             principe van dezelfde Appendices gegevens, en daarmee dezelfde versie van de Appendices,\n                                             gebruik te worden gemaakt als de gegevens op basis waarvan de grenswaarden zijn berekend.\n                                             Een uitzondering hierop heeft betrekking op procedures, en categorie\u00ebn van luchtvaartuigen\n                                             (en bijbehorende geluidgegevens)\u00a0die nieuw zijn toegevoegd aan de Appendices. Wanneer\n                                             een procedure of een geluidscategorie niet aanwezig is in de Appendices op basis waarvan\n                                             de grenswaarden zijn berekend, dan dient de meest recente versie van de Appendices\n                                             geraadpleegd te worden voor de benodigde informatie.\n\nIn een geluidbelastingberekening dient de vigerende versie (zijnde de meest recente\n                                             versie) van de indelingslijst [Ref. 6] gebruik te worden gemaakt. In een handhavingsberekening\n                                             dient van dezelfde indelingslijst gebruik te worden gemaakt als de indelingslijst\n                                             op basis waarvan de grenswaarden zijn berekend. Een uitzondering hierop heeft betrekking\n                                             op luchtvaartuigtypen die nieuw zijn toegevoegd aan de indelingslijst. Wanneer een\n                                             luchtvaartuigtype niet aanwezig is in de indelingslijst op basis waarvan de grenswaarden\n                                             zijn berekend, dan dient de meest recente versie van de indelingslijst geraadpleegd\n                                             te worden voor de toedeling van het betreffende luchtvaartuigtype aan een geluidscategorie.\n                                             Komt een luchtvaartuig niet voor in de te gebruiken indelingslijst(en), dan wordt\n                                             de betreffende vlucht in de correctiefactor (zie Hoofdstuk 10) meegenomen.\n\nGegevens luchthavenluchtverkeer\n\nDe verkeersgegevens specificeren het gebruik van de luchthaven. Deze gegevens betreffen\n                                             het aantal vliegtuig- en helikopterbewegingen per categorie van een luchtvaartuig,\n                                             per start-/landingsbaan, per route, per procedure en per periode van de dag.\n\nAls compensatie voor de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van de\n                                             jaarlijkse variatie in het weer dient in een geluidbelastingberekening (ten behoeve\n                                             van de vaststelling van een grenswaarde op te nemen in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling)\n                                             een meteotoeslag te worden toegepast. De hoogte van deze toeslag is op basis van onderzoek\n                                             uitgevoerd in het jaar 2002 vastgesteld op 20% [Ref 5.]. De verdeling van de 20% meteotoeslag\n                                             over de start-/landingsbaan (of -banen) van de luchthaven dient gemotiveerd te worden.\n                                             In een handhavingsberekening wordt geen meteotoeslag toegepast.\n\nIn het luchthavenluchtverkeer worden alle landende en startende luchtvaartuigen (inclusief\n                                             helikopters) met een MTOW >\u00a0150\u00a0kg meegenomen. Een uitzondering hierbij betreft berekeningen\n                                             die worden gemaakt ten behoeve van een omzettingsregeling voor luchthavens waarvoor\n                                             v\u00f2\u00f2r de inwerkingtreding van de wijziging van de Wet luchtvaart inzake RBML alleen een Bkl-zone in de aanwijzing is vastgelegd (en dus geen Ke-zone).\n                                             De grenswaarden voor handhavingspunten die bij het nemen van de omzettingsregelingen\n                                             voor deze luchthavens worden vastgesteld, worden gebaseerd op het luchthavenluchtverkeer\n                                             dat eveneens is gebruikt voor het vaststellen voor de laatst vastgestelde Bkl-zone.\n                                             Bij het vaststellen van Bkl-zones zijn met name helikopterverkeer en zeer licht verkeer\n                                             (Micro Light Aircraft \u2013 MLA\u2019s) niet meegenomen. Voor dit type verkeer zijn in de aanwijzingen\n                                             veelal quota opgenomen. Deze quota zullen worden overgenomen in de omzettingsregelingen.\n                                             Ook bij het handhaven van de grenswaarden in handhavingspunten, die met een omzettingregeling\n                                             zijn vastgesteld, wordt alleen het type verkeer meegenomen dat ten grondslag ligt\n                                             aan de laatst vastgestelde Bkl-zone. Op het moment dat een luchthavenbesluit of luchthavenregeling\n                                             wordt genomen wordt al het landend en startend luchthavenluchtverkeer met een MTOW\n                                             >\u00a0150\u00a0kg meegenomen.\n\nDe vluchtuitvoering in het horizontale vlak wordt gekarakteriseerd door grondpaden\n                                          voor de aan- en uitvliegroutes, eventueel met spreiding om de ligging van vliegpaden\n                                          ten opzichte van de routes goed te karakteriseren.\n\nMet betrekking tot het vaststellen van grondpaden en eventuele spreiding wordt, conform\n                                          artikel 3, lid\u00a03, van het Besluit burgerluchthavens, een onderscheid worden gemaakt tussen:\n\n\u2022 Luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding;\n\n\u2022 Luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding.\n\nGeluidbelastingberekening\n\nVoor het verkeer op deze luchthavens is in het algemeen alleen het circuitgebied en\n                                             de in- en uitvliegpunten opgenomen in het AIP. In het AIP is voor deze luchthavens\n                                             dus geen volledige vliegroutestructuur opgenomen. In een Lden-geluidsberekening kunnen voor luchtvaartuigen die gebruik maken van dezelfde start/naderingsbaan\n                                             en eenzelfde soort vlucht uitvoeren, \u00e9\u00e9n of meerdere nominale routes worden toegepast.\n\nVoor circuitvluchten, alsmede voor de met een circuit samenvallende delen van start-\n                                             en naderingsroutes, dient te worden aangesloten bij de ligging van het circuitgebied\n                                             zoals opgenomen in het AIP. De routes voor de circuitvluchten dienen te liggen binnen\n                                             het circuitgebied. De ligging voor de start- en landingsroutes, welke dus niet in\n                                             het AIP zijn opgenomen, dienen te worden vastgesteld op basis van de best mogelijke\n                                             aannames.\n\nVoor het uitvoeren van een geluidbelastingberekening, dienen de routes omgezet te\n                                             worden naar grondpaden . Daarnaast kunnen op basis van de routes spreidingsgebieden,\n                                             en daarbij behorende deelroutes, worden vastgesteld. Dit om de spreiding in de vliegpaden\n                                             ten opzichte van de routes in de berekening mee te nemen. Voor iedere deelroute wordt\n                                             dan een grondpad vastgesteld, en per deelroute wordt een percentage van het verkeer\n                                             dat gebruik maakt van de deelroute vastgesteld. Het rekenen met spreidingsgebieden\n                                             en deelroutes is niet verplicht. Desgewenst kan worden volstaan met het rekenen met\n                                             alleen grondpaden die behoren bij de nominale routes.\n\nDe wijze waarop grondpaden, spreidingsgebieden en daaruit af te leiden deelroutes\n                                             worden vastgesteld, maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de toelichting\n                                             op de uitgevoerde geluidsberekeningen (ten behoeve van de vaststelling van een grenswaarde\n                                             op te nemen in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling) dient te worden beschreven\n                                             en gemotiveerd wat er op dit punt in de berekeningen is toegepast.\n\nWel is voorgeschreven dat bij het beschouwen van spreiding per nominale route minimaal\n                                             3 en maximaal 243\u00a0routes dienen te worden beschouwd. Het aantal te beschouwen deelroutes\n                                             is daarbij afhankelijk van een in de berekening te hanteren nauwkeurigheidscriterium.\n                                             De hindersombijdrage (zie ook hoofdstuk 10) in ieder berekeningspunt van iedere passage\n                                             met een luchtvaartuig dient in eerste instantie berekend te worden op basis van alleen\n                                             de nominale route en 3 deelroutes. Als het verschil tussen de berekende hindersombijdrage\n                                             met respectievelijk 1 en 3 deelroutes groter is dan het van toepassing zijnde nauwkeurigheidscriterium,\n                                             dan dient het aantal deelroutes met een factor\u00a03 opgehoogd te worden en dient de hindersombijdrage\n                                             voor de betreffende passage met een luchtvaartuig in het betreffende berekeningspunt\n                                             opnieuw berekend te worden. Vervolgens worden de resultaten van de berekeningen met\n                                             3 en 9\u00a0deelroutes met elkaar vergeleken. Dit wederom aan de hand van het nauwkeurigheidscriterium.\n                                             Deze procedure herhaalt zich tot het moment dat het verschil tussen de laatste 2 berekeningen\n                                             kleiner of gelijk is aan het nauwkeurigheidscriterium en/of tot het moment dat gerekend\n                                             is met het maximum aantal deelroutes van 243. Voor iedere deelroute wordt hierbij\n                                             gerekend met het percentage van het verkeer dat gebruik maakt van de betreffende deelroute.\n\nVoor luchthavens zonder naderingsluchtverkeersleiding die worden gebruikt door vliegtuigen\n                                             dient voor het nauwkeurigheidscriterium een waarde van 0.1% aangehouden te worden.\n                                             Voor helikopterluchthavens dient voor het nauwkeurigheidscriterium eveneens een waarde\n                                             van 0.1% aangehouden te worden.\n\nHandhavingsberekening\n\nIn de handhavingsberekening dient uitgegaan te worden van dezelfde grondpaden van\n                                             routes (en eventuele spreiding) als in de geluidbelastingberekening voor het vaststellen\n                                             van de grenswaarde in de handhavingspunten is toegepast. Aangezien op deze categorie\n                                             luchthavens geen naderingsluchtverkeersleiding is, worden de gevlogen routes van afzonderlijke\n                                             bewegingen niet vastgelegd in radartracks. In een handhavingsberekening voor deze\n                                             luchthavens kan dan ook geen gebruik worden gemaakt van radartracks.\n\nGeluidbelastingberekening\n\nVoor de in een geluidbelastingberekening te hanteren nominale routes dient te worden\n                                             aangesloten bij de informatie over routes welke is opgenomen in het AIP.\n\nBij het berekenen van Lden-contouren en grenswaarden in handhavingspunten dient voor het groot verkeer (met\n                                             uitzondering van circuitbewegingen) horizontale spreiding t.o.v. nominale routes in\n                                             rekening te worden gebracht door bijvoorbeeld:\n\na. Spreidingsgebieden te defini\u00ebren met deelroutes (en bijbehorende grondpaden) en een\n                                                   gedefinieerd percentage voor de hoeveelheid verkeer dat gebruik maakt van een deelroute;\n                                                   en/of\n\nb. Gebruik te maken van recente radargegevens. Het gaat hier om radardata waarbij per\n                                                   passage met een luchtvaartuig een afzonderlijk grondpad is te herleiden. Op grond\n                                                   van deze gegevens kan per route een spreiding worden gedefinieerd. De spreiding wordt\n                                                   weergegeven door een set van deelroutes met bijbehorende grondpaden. Bij het in beeld\n                                                   brengen van de spreiding voor een bepaalde nominale route kan een onderscheid gemaakt\n                                                   worden tussen verschillende categorie\u00ebn van luchtvaartuigen en verschillende procedures\n                                                   op de betreffende route.\n\nVoor klein verkeer, helikopterverkeer en circuitbewegingen uitgevoerd met groot verkeer\n                                             is het in rekening brengen van horizontale spreiding rond routes, door middel van\n                                             het defini\u00ebren van deelroutes, niet verplicht maar wel toegestaan.\n\nDe wijze waarop grondpaden, spreidingsgebieden en daaruit af te leiden deelroutes\n                                             worden vastgesteld, maakt geen deel uit van het berekeningsvoorschrift. In de bij\n                                             het luchthavenbesluit behorende toelichting op de uitgevoerde geluidsberekeningen\n                                             (ten behoeve van de vaststelling van een grenswaarde op te nemen in het luchthavenbesluit)\n                                             dient te worden beschreven en gemotiveerd wat er op dit punt in de berekeningen is\n                                             toegepast.\n\nWel is voorgeschreven dat bij het beschouwen van spreiding per nominale route minimaal\n                                             3 en maximaal 243 routes dienen te worden beschouwd. Het aantal te beschouwen deelroutes\n                                             is daarbij afhankelijk van een in de berekening te hanteren nauwkeurigheidscriterium.\n                                             De hindersombijdrage (zie ook hoofdstuk 10) in ieder berekeningspunt van iedere passage\n                                             met een luchtvaartuig dient in eerste instantie berekend te worden op basis van alleen\n                                             de nominale route en 3 deelroutes. Als het verschil tussen de berekende hindersombijdrage\n                                             met respectievelijk 1 en 3 deelroutes groter is dan het van toepassing zijnde nauwkeurigheidscriterium,\n                                             dan dient het aantal deelroutes met een factor 3 opgehoogd te worden en dient de hindersombijdrage\n                                             voor de betreffende passage met een luchtvaartuig in het betreffende berekeningspunt\n                                             opnieuw berekend te worden. Vervolgens worden de resultaten van de berekeningen met\n                                             3 en 9 deelroutes met elkaar vergeleken. Dit wederom aan de hand van het nauwkeurigheidscriterium.\n                                             Deze procedure herhaalt zich tot het moment dat het verschil tussen de laatste 2 berekeningen\n                                             kleiner of gelijk is aan het nauwkeurigheidscriterium en/of tot het moment dat gerekend\n                                             is met het maximum aantal deelroutes van 243. Voor iedere deelroute wordt hierbij\n                                             gerekend met het percentage van het verkeer dat gebruik maakt van de betreffende deelroute.\n\nVoor luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding dient voor het nauwkeurigheidscriterium\n                                             een waarde van 0.1% aangehouden te worden.\n\nHandhavingsberekening\n\nHandhavingspunten in de nabijheid van de start-/landingsbanen\n\nDe geluidbelasting in handhavingspunten die \u2018in de nabijheid\u2019 van een start/landingsbaan\n                                             liggen (dit betreft in ieder geval de handhavingspunten op 100 meter van het einde\n                                             van de baan), wordt berekend op basis van dezelfde grondpaden van routes (en spreiding)\n                                             als in de geluidbelastingberekening voor het vaststellen van de grenswaarde in de\n                                             handhavingspunten is toegepast. Een punt ligt \u2018in de nabijheid\u2019 van een start-/landingsbaan\n                                             als deze in een (rechthoekig) gebied ligt dat als volgt wordt vastgesteld (zie ook\n                                             figuur 3):\n\n\u2022 In het verlengde van het midden (de middenlijn) van de start/landingsbaan wordt vanaf\n                                                   beide baankoppen een lijn getrokken van 1000 meter.\n\n\u2022 Loodrecht op de eindpunten van de 2 lijnen van 1000 meter, wordt een lijn van 300\n                                                   meter getrokken. Het midden van de 2 lijnen van 300 meter ligt op het eindpunt van\n                                                   de bijbehorende lijnen van 1000 meter.\n\n\u2022 De uiteinden van de lijnen van 300 meter worden verbonden tot een rechthoek.\n\nDe geluidbelasting in de handhavingspunten binnen (of op de lijn van) de gedefinieerde\n                                             rechthoek wordt berekend op basis van gemodelleerde routes.\n\nOverige handhavingspunten (indien van toepassing)\n\nIndien radartracks voor de betreffende periode waar de handhavingsberekening betrekking\n                                             op heeft beschikbaar zijn, waarbij per vliegtuig- of helikopterbeweging een afzonderlijk\n                                             grondpad is vast te stellen, dienen deze te worden gebruikt in een handhavingsberekening.\n                                             Er wordt alleen van de met radar geregistreerde grondpaden gebruik gemaakt als deze\n                                             kunnen worden gekoppeld aan de afzonderlijke bewegingen welke zijn vastgelegd in het\n                                             luchthavenregister. Voor de overige vliegtuig- of helikopterbewegingen wordt gebruik\n                                             gemaakt van dezelfde grondpaden van routes (en eventuele spreiding) als in de geluidbelastingberekening\n                                             is toegepast (zie subparagraaf \u2018Geluidbelastingberekening\u2019).\n\nIn de luchtvaart zijn vele verschillende luchtvaartuigtypen in gebruik, waarvan per\n                                             type veelal diverse configuraties zijn ontwikkeld. Met name bij geluidbelastingberekeningen\n                                             is het praktisch het aantal te onderscheiden typen en configuraties te beperken. Bovendien\n                                             zijn niet van alle typen en configuraties de voor de berekening van de geluidbelasting\n                                             benodigde geluids- en prestatiegegevens bekend en beschikbaar. Daarnaast zijn, bij\n                                             de berekening van de geluidbelasting voor toekomstige situaties, schattingen noodzakelijk\n                                             met betrekking tot de geluids- en prestatiegegevens van de in de toekomst te verwachten\n                                             en nog niet bestaande luchtvaartuigtypen.\n\nOm deze redenen worden voor de berekening van de geluidbelasting de bestaande luchtvaartuigtypen\n                                             ingedeeld in een beperkt aantal gespecificeerde categorie\u00ebn. De categorie\u00ebn en de\n                                             toedeling van luchtvaartuigtypen (met ICAO code) naar de categorie\u00ebn, zijn vastgelegd\n                                             in de indelingslijst [Ref. 6] (zie ook paragraaf 3.2). Per categorie is in de Appendices\n                                             een representatief luchtvaartuigtype aangegeven, hetgeen inhoudt dat alle luchtvaartuigtypen\n                                             die tot \u00e9\u00e9n categorie behoren, worden verondersteld identieke geluids- en prestatiegegevens\n                                             te hebben. Alleen de in de Appendices vermelde representatieve luchtvaartuigtypes\n                                             per categorie mogen bij de berekening van de geluidbelasting worden toegepast. Voor\n                                             de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst wordt verwezen naar\n                                             paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.\n\nDe prestatiegegevens voor het groot verkeer en helikopterverkeer, zoals vastgelegd\n                                             in de Appendices [Ref. 2], bevatten een beschrijving van de vlieghoogte (het hoogteprofiel),\n                                             de motorstuwkracht (het stuwkrachtprofiel) en de vliegsnelheid langs het grondpad\n                                             (het snelheidsprofiel) als functie van de afgelegde weg langs het grondpad. Deze gegevens\n                                             zijn per categorie van een luchtvaartuig afhankelijk gesteld van de te volgen klim-\n                                             of daalprocedure en het luchtvaartuiggewicht (afhankelijk van bestemming). Bij het\n                                             vaststellen van deze prestatiegegevens is veelal gebruik gemaakt van door de fabrikant\n                                             of door de gebruikers verstrekte gegevens. De prestatiegegevens zijn bepaald op basis\n                                             van de gebruikelijke configuraties en -procedures.\n\nDe afgelegde weg is onderverdeeld in een aantal segmenten, vastgelegd door een begin-\n                                             en eindpunt, waarbij per segment geldt:\n\na) een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante vlieghoogte.\n                                                   Het verloop wordt vastgelegd door de waarde van de vlieghoogte (uitgedrukt in ft)\n                                                   in het begin- en eindpunt van het segment.\n\nb) een lineaire toe- of afname van de motorstuwkracht, dan wel een constante motorstuwkracht.\n                                                   Het verloop wordt vastgelegd door de motorstuwkrachtwaarden in het begin- en eindpunt\n                                                   van het segment. Een ge\u00efndexeerde motorstuwkracht is per definitie constant over een segment.\n\nc) een constante vliegsnelheid. De waarde ervan is per segment bepaald.\n\nAlle afstanden langs het grondpad, zoals opgenomen in de prestatietabellen, zijn gegeven\n                                             ten opzichte van het beginpunt van het grondpad. Voor starts is dit het beginpunt\n                                             van de startrol; in het algemeen betreft dit de baankop (zie figuur 4). De af te leggen\n                                             afstand in het eerste segment is afhankelijk van de specifieke luchtvaartuiggegevens\n                                             en is vermeld bij de prestatiegegevens in de Appendices [Ref. 2]. Voor naderingen\n                                             is de afgelegde weg langs het grondpad in omgekeerde richting opgenomen in de Appendices\n                                             en zijn de afstanden gegeven ten opzichte van de baandrempel aan het begin van de landingsbaan. De af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment is kleiner\n                                             of gelijk aan de beschikbare landingsbaanlengte, oftewel de afstand vanaf het landingpunt\n                                             tot aan het einde van de landingsbaan (zie figuur 4). Omdat deze afstand per luchthaven en per landingsbaan\n                                             kan vari\u00ebren, is de af te leggen afstand in het eerste grondpadsegment dus ook afhankelijk\n                                             van de luchthaven en de landingsbaan. Dit is de reden dat in de Appendices [Ref. 2]\n                                             voor landingen bij het eerste grondpadsegment veelal een fictieve lengte van 0\u00a0meter\n                                             is aangegeven. Indien in het prestatieprofiel voor de lengte van het grondpadsegment\n                                             een waarde >\u00a00 is aangegeven, dan begint het prestatieprofiel aan het begin van het\n                                             grondpad. De afgelegde weg langs het grondpad en de afgelegde weg in het prestatieprofiel\n                                             komen in dit geval dus overeen.\n\nDe prestatiegegevens zijn in tabelvorm per categorie van een luchtvaartuig vermeld\n                                             in de Appendices [Ref. 2]. Per categorie van een luchtvaartuig is vervolgens een onderscheid\n                                             gemaakt naar start-, landing- of circuitprocedure. De vliegprocedures zijn verder\n                                             onderverdeeld in zogenaamde afstandsklassen. Voor startprocedures is in de Appendices\n                                             [Ref. 2] een indeling in afstandsklassen opgenomen.\n\nMet behulp van een representatief luchtvaartuiggewicht, gelet op de te overbruggen\n                                             afstand, en de gehanteerde startprocedure, worden het in de berekening te gebruiken\n                                             hoogteprofiel, het stuwkracht- en vliegsnelheidsverloop op basis van de gegevens in\n                                             de Appendices [Ref. 2] bepaald. Immers, afhankelijk van de hoeveelheid meegenomen\n                                             brandstof zal een vliegtuig sneller dan wel langzamer stijgen. In deze methodiek,\n                                             inzake indeling in klassen, zijn de representatieve vliegtuiggewichten bepaald op\n                                             basis van rekenkundige middeling van vliegtuiggewichten binnen het interval van de\n                                             te overbruggen afstand. De reden voor het indelen op grond van de af te leggen weg\n                                             is gelegen in het feit dat er over het algemeen meer gegevens beschikbaar zijn van\n                                             aantallen vliegtuigen per bestemming dan van aantallen vliegtuigen per gewicht.\n\nAangezien voor zowel landings- als circuitprocedures de respectievelijke vliegtuiggewichten\n                                             per categorie relatief weinig vari\u00ebren, is hiervoor geen indeling naar klassen gemaakt.\n                                             Voor landingsprocedures is een onderverdeling gemaakt op basis van de initi\u00eble naderingshoogte.\n                                             Bovendien zijn voor een beperkt aantal types noise abatement procedures opgenomen,\n                                             zoals continuous descent approaches en reduced flap procedures.\n\nVoor elk van de categorie\u00ebn van luchtvaartuigen van het klein verkeer (categorie 001\n                                             t/m 008) zijn in de Appendices algemene prestatiegegevens opgenomen voor verschillende\n                                             vluchtfasen (startrol, stijgvlucht, kruisvlucht, daalvlucht van kruishoogte naar circuithoogte,\n                                             horizontale vlucht in circuit en nadering vanaf circuithoogte). Voor iedere categorie\n                                             van een luchtvaartuig is voor elk van de vluchtfasen in de Appendices informatie opgenomen\n                                             omtrent de stijg- of daalhoek, het motorvermogen en de grondsnelheid. Voor de verschillende\n                                             vluchtfases geldt een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, dan wel een constante\n                                             vlieghoogte. In de Appendices wordt verder beschreven hoe uit de algemene prestatiegegevens\n                                             voor het klein verkeer luchthavenspecifieke prestatieprofielen kunnen worden afgeleid.\n\nDe lengte van prestatieprofielen (dit betreft hoogte-, snelheids- en stuwkrachtprofielen)\n                                             is gelijk aan de som van de lengten van alle profielsegmenten. Als het grondpad van\n                                             een route, waarvoor de geluidbelasting moet worden berekend, langer is dan de bijbehorende\n                                             lengte van de prestatieprofielen, dan moeten deze prestatieprofielen worden ge\u00ebxtrapoleerd.\n                                             Hiervoor is de volgende procedure voorgeschreven:\n\n\u2013 de vlieghoogte in ft wordt lineair ge\u00ebxtrapoleerd, m.a.w. de functie, die de hoogte,\n                                                   afhankelijk van de afgelegde weg, beschrijft op het laatste segment, geldt ook voor\n                                                   de extrapolatie.\n\n\u2013 de waarde van de stuwkracht(index) en de snelheid zijn constant, en gelijk aan de\n                                                   waarde aan het einde van het laatste profielsegment.\n\nDe bij de bepaling van de prestatiegegevens gebruikte atmosferische grootheden zijn\n                                             ontleend aan de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau:\n\n\u2022 luchtdruk op zeeniveau:\n\n1013 hPa\n\n\u2022 luchtdichtheid op zeeniveau:\n\n1,225 kg/m3\n\n\u2022 temperatuur op zeeniveau:\n\n15\u00ba C\n\n\u2022 relatieve vochtigheid:\n\n70%\n\n\u2022 geen wind\n\nDe prestatiegegevens zijn als representatief gekozen voor alle meteorologische omstandigheden.\n\nAlleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde prestatiegegevens mogen bij de berekening\n                                             van de geluidbelasting worden toegepast. Een uitzondering hierop is van toepassing\n                                             voor helikopterluchthavens die boven het maaiveld liggen (bijvoorbeeld helikopterplatforms\n                                             op ziekenhuizen). Voor deze helikopterluchthavens wordt in de berekening van de geluidbelasting\n                                             rekening gehouden met het hoogteverschil tussen de ligging van de helikopterluchthaven\n                                             en het maaiveld. De hoogteligging ten opzichte van het maaiveld dient dan in de berekening\n                                             meegenomen te worden, waarbij de hoogteligging in de prestatieprofielen wordt verwerkt\n                                             door alle (vlieg)hoogtes in het hoogteprofiel op te hogen met dit hoogteverschil.\n                                             Zodoende wordt de geluidbelasting berekend op maaiveldniveau.\n\nVoor de te gebruiken versie van de Appendices wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van\n                                             dit berekeningsvoorschrift.\n\nVoor iedere in de Appendices beschouwde categorie van een luchtvaartuig zijn in de\n                                          geluidstabellen, welke eveneens zijn opgenomen in de Appendices [Ref. 2], de geluidsniveaus\n                                          vermeld als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen het luchtvaartuig\n                                          en het berekeningspunt. Deze geluidsniveaus, uitgedrukt in dB(A), zijn gegeven zonder\n                                          correctie voor de zogenoemde laterale geluidverzwakking, die is beschreven in Deel\n                                          III van dit voorschrift. De stuwkrachtwaarde, benodigd om het geluidsniveau vast te\n                                          stellen, wordt bepaald aan de hand van het stuwkrachtprofiel, waarin voor elk segment\n                                          is aangegeven wat de stuwkrachtwaarde is.\n\nDe afstand tussen het luchtvaartuig en het betreffende berekeningspunt wordt berekend\n                                          zoals beschreven in Deel III. Voor het bepalen van het geluidsniveau dient meestal\n                                          ge\u00efnterpoleerd of ge\u00ebxtrapoleerd te worden tussen de opgegeven waarden in de geluidstabellen\n                                          in de Appendices [Ref. 2].\n\nVoor andere afstanden tot het luchtvaartuig dan die waarvoor de opgegeven geluidsniveaus\n                                          expliciet in de Appendices [Ref. 2] zijn vermeld, wordt lineair ge\u00efnterpoleerd dan\n                                          wel ge\u00ebxtrapoleerd op basis van de waarden van de logaritme van de afstand zoals opgenomen\n                                          in de geluidstabellen in de Appendices [Ref. 2]. Voor andere motorstuwkrachtwaarden\n                                          dan opgegeven in de Appendices [Ref. 2] wordt lineair ge\u00efnterpoleerd dan wel ge\u00ebxtrapoleerd.\n                                          Dit geldt niet als de stuwkracht is opgegeven in de vorm van een stuwkrachtindex.\n\nAls de berekende log(afstand) of stuwkracht, of zowel de log(afstand) als de stuwkracht\n                                          buiten de van toepassing zijnde geluidstabel in de Appendices [Ref. 2] valt (vallen),\n                                          dan wordt lineair ge\u00ebxtrapoleerd op basis van de twee waarden van de log(afstand),\n                                          dan wel de stuwkracht, die het dichtst liggen bij de waarden van de log(afstand),\n                                          resp. de stuwkracht, waarvoor het geluidsniveau moet worden berekend, en de bijbehorende\n                                          geluidsniveaus uit de tabel. Alle uit de tabel bepaalde geluidsniveaus dienen bij\n                                          verdere berekening te worden meegenomen, m.a.w. er geldt geen drempelwaarde, waar\n                                          beneden de betreffende bijdrage wordt verwaarloosd.\n\nDe meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn, komen overeen\n                                          met die van de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau (zie hoofdstuk 5). De geluidsniveaus\n                                          worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden.\n\nAlleen de in de Appendices [Ref. 2] vermelde geluidsgegevens mogen bij de berekening\n                                          van de geluidbelasting worden toegepast. Voor de te gebruiken versie van de Appendices\n                                          wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.\n\nHet voorliggende voorschrift is, conform artikel 4 van de Regeling burgerluchthavens, van toepassing voor zowel geluidbelastingberekeningen\n                                          als handhavingsberekeningen. Ten aanzien van de invoer van een handhavingsberekening\n                                          zijn er een aantal specifieke voorschriften welke onderstaand beschreven worden.\n\nIn een handhavingsberekening wordt gebruik gemaakt van de in het luchthavenregister\n                                          vastgelegde gegevens met betrekking tot de vliegtuig- en helikopterbewegingen over\n                                          de periode waarop de handhavingsberekening betrekking heeft. In een handhavingsberekening\n                                          wordt gebruik gemaakt van de volgende door een exploitant te registreren kenmerken\n                                          van bewegingen:\n\n\u2022 Luchtvaartuigtype (ICAO-code);\n\n\u2022 Luchtvaartuigregistratienummer;\n\n\u2022 MTOW luchtvaartuigtype;\n\n\u2022 Baangebruik;\n\n\u2022 Vluchtsoort (start/landing/circuit);\n\n\u2022 CBS-vluchtcode;\n\n\u2022 Bestemmingsluchthaven bij starts;\n\n\u2022 Het gevolgde circuit;\n\n\u2022 Start of landingstijdstip;\n\n\u2022 IFR / VFR;\n\n\u2022 Aantal bewegingen (waarbij \u00e9\u00e9n circuitvlucht geldt als 2 bewegingen).\n\nDaarnaast wordt, voor luchthavens met naderingsluchtverkeersleiding gebruik gemaakt\n                                          van radarwaarnemingen voor het bepalen van grondpaden. Uit de radarwaarnemingen worden\n                                          met een flight track monitoringssysteem (bijvoorbeeld FANOMOS) radartracks vastgesteld.\n                                          De exploitant van de luchthaven met naderingsluchtverkeersleiding draagt er zorg voor\n                                          dat de vastgestelde radartracks aan hem ter beschikking worden gesteld. De radartracks\n                                          hebben betrekking op zowel de horizontale positie als op de vlieghoogte (verticale\n                                          luchtvaartuigpositie). De afzonderlijke radartracks worden gekoppeld aan de afzonderlijke\n                                          vliegtuig- of helikopterbewegingen vastgelegd in het luchthavenregister.\n\nBij het samenstellen van de invoer voor een handhavingsberekening gelden de volgende\n                                          specifieke voorschriften.\n\n1. In een handhavingsberekening wordt voor de luchtvaartuigen die zijn gecertificeerd\n                                                volgens ICAO Annex\u00a016 \u2013 Volume\u00a0I \u2013 hoofdstuk\u00a06 of 10, de geluidscategorie afgeleid\n                                                op basis van het luchtvaartuigregistratienummer of het luchtvaartuigtype, volgens\n                                                de volgende stappen:\n\na) Indien een luchtvaartuigregistratie is opgenomen in het Luchtvaartuigregister (LVTR)\n                                                      dient de geluidscategorie daaruit te worden overgenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat\n                                                      in het LVTR alleen in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen zijn opgenomen.\n\nb) Indien verifieerbare informatie beschikbaar is over de geluidscategorie van een buitenlandse\n                                                      luchtvaartuigregistratie (i.e. een geluidscertificaat) wordt hiervan gebruik gemaakt.\n                                                      De gegevens van geluidscertificaten van buitenlandse luchtvaartuigregistratie zijn\n                                                      vastgelegd in de zogenaamde aanvullende lijst. Bij het vaststellen van de geluidscategorie\n                                                      voor buitenlandse luchtvaartuigen wordt gebruik gemaakt van deze aanvullende lijst.\n                                                      Indien een luchtvaartuigregistratie nog niet voorkomt in de aanvullende lijst, wordt\n                                                      deze toegevoegd waarbij gebruik wordt gemaakt van de gegevens op het geluidscertificaat\n                                                      van de betreffende luchtvaartuigregistratie.\n\nc) Indien voor een luchtvaartuigregistratie geen informatie over de geluidscategorie\n                                                      in het LVTR of de aanvullende lijst is opgenomen, wordt de geluidscategorie vastgesteld\n                                                      op basis van het ICAO luchtvaartuigtype volgens de toedeling van ICAO luchtvaartuigtypen\n                                                      naar de categorie\u00ebn van luchtvaartuigen zoals vastgelegd in de indelingslijst [Ref.\n                                                      6] (zie ook paragraaf 3.2 en 5.1).\n\nVoor luchtvaartuigen die niet volgens hoofdstuk 6 of hoofdstuk 10 zijn gecertificeerd\n                                                wordt de geluidscategorie rechtstreeks bepaald op basis van de ICAO-code van het luchtvaartuigtype,\n                                                zoals voor de overige burgerluchthavens vastgelegd in de indelingslijst (zie ook paragraaf\n                                                3.2 en 5.1). Luchtvaartuigen die volgens hoofdstuk 8 zijn gecertificeerd worden ingedeeld\n                                                op basis van de ICAO-code van het luchtvaartuigtype. Wanneer een luchtvaartuig dat\n                                                volgens hoofdstuk 8 is gecertificeerd wordt ingezet voor vluchten ten behoeve van\n                                                spoedeisende hulpverlening en/of politietaken en in de appendices, bedoeld in artikel 4, eerste lid, aanvullende informatie beschikbaar is over het luchtvaartuigtype waartoe het luchtvaartuig\n                                                behoort, kan de geluidbelasting overeenkomstig die aanvullende informatie worden berekend.\n\n2. De in een handhavingsberekening te hanteren grondpaden worden als volgt vastgesteld\n                                                (zie ook hoofdstuk 4):\n\na) Voor handhavingspunten in de nabijheid van de start- en landingsbanen (zie paragraaf\n                                                      4.2.2) geldt:\n\n\u2022 dezelfde grondpaden van routes (en eventueel spreiding) worden toegepast als zijn\n                                                            gehanteerd in de geluidsberekening voor het vaststellen van de grenswaarde in de handhavingspunten\n\n\u2022 de geregistreerde informatie van passages met een luchtvaartuig (categorie, vluchtsoort,\n                                                            CBS-vluchtcode, baangebruik, MTOW, bestemming) wordt gebruikt om op een zo goed mogelijke\n                                                            wijze de verdeling over de gemodelleerde grondpaden te bepalen.\n\nb) Voor de overige handhavingspunten geldt:\n\n\u2022 Indien radartracks beschikbaar zijn die gekoppeld kunnen worden aan afzonderlijke\n                                                            vliegtuig- of helikopterbewegingen in het luchthavenregister, worden de grondpaden\n                                                            afgeleid uit de betreffende radartracks. Dit is alleen mogelijk voor luchthavens met\n                                                            naderingsluchtverkeersleiding (zie hoofdstuk 4).\n\n\u2022 Indien geen radartracks beschikbaar zijn, wordt dezelfde methodiek toegepast als beschreven\n                                                            onder a). Dit geldt ook voor de vliegtuig- en helikopterbewegingen die niet aan radartracks\n                                                            gekoppeld kunnen worden.\n\n3. In een handhavingsberekening wordt voor de starts van het groot verkeer de afstandklasse\n                                                van een passage met een luchtvaartuig afgeleid van de geregistreerde bestemmingsluchthaven.\n                                                Hierbij dient de grootcirkel afstand tussen de luchthaven van vertrek en de bestemmingsluchthaven\n                                                te worden bepaald en vertaald naar \u00e9\u00e9n van de afstandklassen die zijn gedefinieerd\n                                                in de Appendices [ref 2.].\n\n4. De in een handhavingsberekening te hanteren verdeling over prestatietabellen wordt\n                                                op een zo goed mogelijke wijze bepaald door gebruik te maken van geregistreerde informatie\n                                                van vliegtuig- en helikopterbewegingen (categorie, vluchtsoort, CBS-vluchtcode, baangebruik,\n                                                MTOW, bestemming).\n\nVoor de te gebruiken versie van de Appendices en de indelingslijst in een handhavingsberekening\n                                          wordt verwezen naar paragraaf 3.2 van dit berekeningsvoorschrift.\n\nLAzjkm is het momentane geluidsniveau dat in een berekeningspunt wordt waargenomen, indien\n                                          een luchtvaartuig, behorend tot categorie k, een passage met een luchtvaartuig uitvoert\n                                          volgens procedure m boven grondpad j en zich bevindt in een punt Z van de vliegbaan.\n                                          LAzjkm wordt als volgt berekend:\n\na) Bepaal het snijpunt Fzj van het grondpad en een in een verticaal vlak gelegen loodlijn vanuit punt Z op de\n                                                vliegbaan (zie figuur 5). De afstand vanaf het begin van het grondpad tot dit punt\n                                                en gemeten langs het grondpad wordt Wzj genoemd; de afstand van het berekeningspunt tot Fzj wordt shzj genoemd.\n\nb) Bepaal de vlieghoogte hzjkm en de motorstuwkracht(index) TIzjkm geldend voor wzj uitgaande van de prestatiegegevens die met betrekking tot categorie k en procedure\n                                                m in [Ref. 2] vermeld zijn.\n\nc) Bepaal de afstand szjkm tussen het berekeningspunt en punt Z overeenkomstig de volgende formule:\n\nd) Bepaal het geluidsniveau LA\u2019zjkm geldend voor szjkm en voor TIzjkm uitgaande van de geluidsgegevens die in Ref. 2 met betrekking tot categorie van een\n                                                luchtvaartuig k vermeld zijn.\n\ne) Corrigeer het momentane geluidsniveau LA\u2019zjkm als volgt voor de LGV:\n\nWaarbij:\n\nLAzjkm\n\n=\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten\n                                                               gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in\n                                                               punt Z boven het grondpad j.\n\nLA\u2019zjkm\n\n=\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt zonder inachtneming van de LGV,\n                                                               ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt\n                                                               in punt Z boven het grondpad j; afgeleid uit [Ref. 2].\n\nLGVzjkm\n\n=\n\nDe laterale geluidverzwakking ten gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling\n                                                               km, welke zich bevindt in punt Z boven het grondpad j.\n\nDe overdracht van luchtvaartuiggeluid door de lucht wordt be\u00efnvloed door de aanwezigheid\n                                          van de bodem, diverse meteorologische factoren en het richtingseffect van het geluid,\n                                          onder meer veroorzaakt door de afschermende werking van luchtvaartuigdelen. De twee\n                                          eerstgenoemde factoren leiden tot de zogenaamde bodemverzwakking, terwijl het totale\n                                          effect LGV wordt genoemd. De laterale geluidverzwakking, LGVzjkm, is afhankelijk gesteld van de afstand szjkm, de elevatiehoek \u03b2zjkm en de afschermende werking van luchtvaartuigdelen:\n\n1) De elevatiehoek \u03b2zjkm wordt als volgt bepaald:\n\nDe arctan wordt uitgedrukt in radialen.\n\n2) De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van luchtvaartuigdelen in rekening.\n                                                Voor iedere categorie van een luchtvaartuig is vermeld of deze factor wel (q=1) of\n                                                niet (q=0) van toepassing is.\n\n3) De bodemverzwakking \u0394L is afhankelijk gesteld van de afstand s:\n\nS (m)\n\n\u0394L (dB(A))\n\n0 \u2264 s < 50\n\n0\n\n50 \u2264 s < 400\n\n0,0163.(s/s0) \u2013 0,815\n\n400 \u2264 s < 2300\n\n16,1847.10log(s/s0) \u2013 36,4086\n\nS \u2265 2300\n\n18\n\nWaarbij s0 de referentieafstand van 1 meter is.\n\nHiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:\n\ni) voor 0\u2264\u03b2\u22640,35 rad\n\nii) voor 0,35<\u03b2\u22641,57rad\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau LAXjkm in een berekeningspunt, ten gevolge van \u00e9\u00e9n passage met een luchtvaartuig, behorende\n                                          tot categorie k, vliegprocedure m en grondpad j, wordt als volgt bepaald:\n\na. Bepaal een aantal punten Z gelegen op de vliegbaan die het grondpad verdelen in een\n                                                geheel aantal integratiestappen. De eerste integratiestap begint aan het begin van\n                                                het grondpad. Iedere volgende integratiestap begint ter plaatse van het eindpunt van\n                                                de voorgaande stap. De grootte van de integratiestap is afhankelijk gesteld van het\n                                                tijdsinterval \u0394t. De afgelegde weg langs het grondpad wordt voor iedere integratiestap\n                                                dus bepaald door de snelheid langs het grondpad ter plekke te vermenigvuldigen met\n                                                het tijdsinterval \u0394t.\n\nWaarbij:\n\nw\n\n=\n\nde afgelegde weg langs het grondpad per integratiestap.\n\nV\n\n=\n\nde vliegsnelheid langs het grondpad, op basis van de gegevens in [Ref. 2].\n\n\u0394t\n\n=\n\nhet tijdsinterval.\n\nDe grootte van de integratiestap varieert daarmee met de vliegsnelheid. Het tijdsinterval\n                                                \u0394t bedraagt 0,1\u00a0seconde voor de berekening van de geluidbelasting in handhavingspunten\n                                                (grenswaarde of gerealiseerde geluidbelasting). Deze waarde van 0,1 seconde voor \u0394t\n                                                wordt gehanteerd aangezien voor de overige burgerluchthavens handhavingspunten liggen\n                                                op 100 meter achter de baankoppen (in het verlengde van de baan), en alleen met een\n                                                klein tijdsinterval een nauwkeurige berekening kan worden uitgevoerd voor locaties\n                                                recht onder de vliegbaan en dicht bij de landingsbaan. Voor berekeningen t.b.v. het\n                                                bepalen van geluidbelastingcontouren wordt voor \u0394t een waarde van 2 seconden aangehouden\n                                                voor luchthavens die worden gebruikt door vliegtuigen en 0,5 seconde voor helikopterluchthavens.\n\nIndien binnen de integratiestap een segmentovergang plaatsvindt in het prestatieprofiel,\n                                                wordt de lengte van de integratiestap aangepast, zodanig dat de integratiestap eindigt\n                                                ter plekke van de segmentovergang in het prestatieprofiel. Het in de berekeningen\n                                                te hanteren tijdsinterval \u00c4t voor dit segment (en daarmee de in formule [9] gedefinieerde\n                                                weglengte V . \u0394t ) is dan korter dan het maximale tijdsinterval. Het eindpunt van het volgende segment,\n                                                dat begint ter plaatse van de betreffende discontinu\u00efteit, is zodanig gedefinieerd,\n                                                dat dit segment weer een lengte V. \u0394t heeft. Indien het aldus gedefinieerde segment een (volgende) discontinu\u00efteit in het\n                                                hoogte-, stuwkracht- of snelheidsprofiel bevat, dan komt het eindpunt van het segment\n                                                weer ter plaatse van deze discontinu\u00efteit te liggen.\n\nb. De punten Z van de vliegbaan zijn de punten in het midden van ieder segment. De punten\n                                                Z bevinden zich altijd loodrecht boven het grondpad.\n\nc. Bereken, overeenkomstig de methode beschreven in hoofdstuk 8, voor elk punt Z van\n                                                de vliegbaan het momentane geluidsniveau LAzjkm (gecorrigeerd voor LGV) dat in een berekeningspunt wordt waargenomen.\n\nd. Omdat de integraal voor formule [3], voor het tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau LAX\n                                                (zie hoofdstuk 2), niet analytisch oplosbaar is wordt het tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau\n                                                LAXjkm berekend door de momentane geluidsniveaus LAzjkm voor alle segmenten van de vliegbaan numeriek te integreren overeenkomstig de navolgende\n                                                formule:\n\nWaarbij:\n\n\u0394t\n\n=\n\nTijdsduur van de integratiestap in seconden.\n\nLAzjkm\n\n=\n\nHet momentane geluidsniveau in een berekeningspunt met inachtneming van de LGV, ten\n                                                               gevolge van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt in\n                                                               punt Z boven het grondpad j.\n\nz\n\n=\n\nIndex voor een punt Z.\n\n\u03c4\n\n=\n\nReferentieperiode van 1 seconde.\n\nBij de numerieke integratie wordt verondersteld dat het tijdsafhankelijke geluidsniveau\n                                          LA(t)p constant is gedurende het tijdsinterval \u0394t (zie Figuur 6).\n\nDe hindersombijdrage in een berekeningspunt ten gevolge van het aantal passages met\n                                          een luchtvaartuig van categorie k en volgens procedure m, die een grondpad j volgen,\n                                          bedraagt:\n\nWaarbij:\n\nLAXjkm\n\n=\n\nHet tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveau in een berekeningspunt ten gevolge van de passage\n                                                         van een luchtvaartuig behorend tot de verzameling km, die een grondpad j volgt en\n                                                         met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.\n\nHjkm,den\n\n=\n\nDe aan de etmaalperiode gerelateerde hindersombijdrage in een berekeningspunt van\n                                                         de luchtvaartuigen km, die een grondpad j volgen.\n\nNjkm,den\n\n=\n\nHet effectieve aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, van de verzameling\n                                                         luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad j (bepaald volgens formule 12).\n\nWaarbij:\n\nNjkm,day\n\n=\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, voor zover plaatsvindend in\n                                                         de dagperiode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad j.\n\nNjkm,evening\n\n=\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, voor zover plaatsvindend in\n                                                         de avondperiode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad\n                                                         j.\n\nNjkm,night\n\n=\n\nHet aantal passages met een luchtvaartuig in \u00e9\u00e9n jaar, voor zover plaatsvindend in\n                                                         de nachtelijke periode, van de verzameling luchtvaartuigen km, behorende bij een grondpad\n                                                         j.\n\nDe totale hindersom Hden in een berekeningspunt voor de etmaalperiode is te bepalen door de hindersombijdragen\n                                          voor alle combinaties van categorie\u00ebn van luchtvaartuigen k, procedures m en grondpaden\n                                          j te sommeren:\n\nDe aan de etmaalperiode gerelateerde geluidbelasting Lden ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer in een berekeningspunt wordt berekend\n                                          met de volgende formule:\n\nVoor alle berekeningspunten worden de geluidbelastingen op de hier beschreven wijze\n                                          berekend. De berekende waarden van de geluidsniveaus, tijdsge\u00efntegreerde geluidsniveaus,\n                                          hindersombijdragen, hindersommen en geluidbelastingen dienen in alle gevallen bij\n                                          de verdere berekening te worden meegenomen. Met andere woorden voor deze parameters\n                                          geldt geen drempelwaarde, waar beneden de betreffende bijdrage mag worden verwaarloosd.\n\nBij een handhavingsberekening wordt de conform formule [14.] berekende Lden-geluidbelasting in handhavingspunten gecorrigeerd voor het aantal niet-verwerkte\n                                          passages met een luchtvaartuig. Een passage met een luchtvaartuig kan bijvoorbeeld\n                                          niet worden verwerkt indien zowel het luchtvaartuigtype als het luchtvaartuigregistratienummer\n                                          niet bekend is, en dientengevolge de categorie van een luchtvaartuig niet kan worden\n                                          vastgesteld. Voor de niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig wordt de volgende\n                                          correctiefactor (fc) toegepast:\n\nwaarbij:\n\nfc\n\n=\n\nFactor die de verhouding tussen verwerkte en niet verwerkte passages met een luchtvaartuig\n                                                         weergeeft bij de bepaling van de hindersom\n\nNnv\n\n=\n\nAantal niet-verwerkte passages met een luchtvaartuig bij bepaling van de hindersom.\n\nNv\n\n=\n\nAantal verwerkte passages met een luchtvaartuig bij bepaling van de hindersom.\n\nDe geluidbelasting die is berekend op basis van het aantal verwerkte passages met\n                                          een luchtvaartuig, wordt gecorrigeerd door de hindersom voor ieder referentie- en\n                                          handhavingspunt te vermenigvuldigen met de correctiefactor (fc) conform de onderstaande formule:\n\nwaarbij:\n\nHden, c\n\n=\n\nde gecorrigeerde hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan de\n                                                         etmaalperiode.\n\nHden\n\n=\n\nde ongecorrigeerde hindersom over een jaar in een berekeningspunt, gerelateerd aan\n                                                         de etmaalperiode.\n\nDe gecorrigeerde geluidbelasting in de handhavingspunten wordt op basis van de gecorrigeerde\n                                          hindersom berekend met behulp van de genoemde vergelijkingen [14.]. De correctie van\n                                          de hindersom vindt plaats per verkeerscategorie (i.e. groot verkeer, klein verkeer\n                                          en helikopter verkeer). Indien voor een deel van de niet verwerkte passages met een\n                                          luchtvaartuig niet bekend is onder welke categorie verkeer de passages met een luchtvaartuig\n                                          vallen, vindt een correctie plaats over de totale hindersom. In het geval voor een\n                                          bepaalde categorie verkeer geen enkele passage met een luchtvaartuig kan worden verwerkt,\n                                          wordt dit meegenomen in de correctie van de totale hindersom.\n\nHet resultaat van de berekening, de geluidbelasting in de berekeningspunten, is aldus\n                                          bepaald. Ten behoeve van het vaststellen van de geluidbelasting kunnen geluidbelastingcontouren\n                                          worden gehanteerd. Uitgaande van de in de netwerkpunten berekende geluidbelastingwaarden\n                                          worden deze contouren bepaald door middel van interpolatie, conform de in Appendix\n                                          A beschreven methode.\n\nReferenties\n\n[Ref. 1]\n\nVoorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol;\n                                                         herziene versie. (NLR-CR-2001-372-PT-1). NLR juli 2001.\n\n[Ref. 2]\n\nAppendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting, NLR-CR-96650\n                                                         L.\n\n[Ref. 3]\n\nECAC.CEAC Doc. 29 3rd Edition Volume 1 and 2, Report on Standard Method of Computing\n                                                         Noise Contours around Civil Airports, December 2005.\n\n[Ref. 4]\n\nDirective 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council relating to the\n                                                         assessment and management of environmental noise, 25\u00a0June 2002\n\n[Ref. 5]\n\nMeteomarge kleine luchthavens, Ir J. Th. Knapen, april 2002.\n\n[Ref. 6]\n\nIndelingslijst voor vliegtuigcategorie toewijzing voor overige burgerluchthavens,\n                                                         NLR-CR-96650 L Supplement 1.\n\n[Ref. 7]\n\n\u2018Geluid vanwege het taxi\u00ebn van vliegtuigen op de Luchthaven Schiphol\u2019, ML-447-1 RA,\n                                                         Adviesbureau Peutz & Associes B.V., juli 2001.\n\nDe in deze appendix beschreven rekenmethode ter bepaling van geluidbelastingscontouren\n                                          is eenduidig. Uitgegaan wordt van de berekende geluidbelastingswaarden in de punten\n                                          van een rechthoekig netwerk. Na verfijning van dit netwerk (\u00a7 A.2) worden z.g. omslagpunten\n                                          bepaald op de lijnstukken van het verfijnde netwerk (\u00a7 A.3). Door het stroken van\n                                          krommen door de omslagpunten worden de contouren bepaald (\u00a7 A.4). Tenslotte is een\n                                          voorschrift gegeven voor het tekenen van de contouren (\u00a7 A.5).\n\nIndien gerekend is met een netwerk met een maaswijdte van 100 meter wordt over het\n                                          gegeven netwerk een nieuw netwerk gelegd met een maaswijdte van 25 meter en met dezelfde\n                                          buitenrand. Uitgaande van de berekende geluidbelastingwaarden in de oorspronkelijke\n                                          netwerkpunten worden in de punten van het verfijnde netwerk door middel van een interpolatiemethode\n                                          benaderde geluidbelastingwaarden berekend. Deze interpolatiemethode is als volgt.\n\nGegeven is een netwerkvierkant in het oorspronkelijke netwerk tussen de lijnen:\n\nmet\n\nwaarbij nx en ny het aantal netwerklijnen zijn in x- resp. y-richting. De geluidbelastingwaarde\n                                          in elk netwerkpunt (xi, yj) is zi,j. De interpolerende functie voor dit netwerkvierkant is gegeven door de volgende bikubische\n                                          polynoom:\n\nDe 16 onbekende co\u00ebffici\u00ebnten A\u03b1\u03b2 worden bepaald uit 16 vergelijkingen. Deze 16 vergelijkingen ontstaan door:\n\na. De gegeven functiewaarden in de hoekpunten van het netwerkvierkant in te vullen in\n                                                formule A.2.3.\n\nb. De parti\u00eble afgeleide \u2202f/\u2202x gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te defini\u00ebren\n                                                functie fx in de hoekpunten.\n\nc. De parti\u00eble afgeleide \u2202f/\u2202y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te defini\u00ebren\n                                                functie fy in de hoekpunten.\n\nd. De 2de orde parti\u00eble afgeleide \u22022f/\u2202x\u2202y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te defini\u00ebren functie fxy in de hoekpunten.\n\nVoor fx en fy in (xi, yj) geldt:\n\nwaarbij de gewichtsfactoren als volgt gedefinieerd zijn:\n\nIn de gevallen dat de noemer van (fx)i,j of (fy)i,j nul zou worden, worden de gewichtsfactoren gelijk aan 1 gemaakt. Voor de 1e orde parti\u00eble differenties c en d geldt:\n\nVoor fxy in (xi, yj) geldt:\n\nwaarbij de gewichtsfactoren eveneens gelijk 1 gemaakt worden als de noemer nul zou\n                                          zijn. Voor de 2e orde parti\u00eble differenties geldt:\n\nUitgangspunt is het verfijnde netwerk, waarvan in de netwerkpunten de geluidbelastingwaarden\n                                             berekend zijn op de manier zoals is beschreven in \u00a7 A.2. Voor iedere gewenste contourwaarde\n                                             wordt het proces, beschreven in de paragrafen A.3.1 en A.3.2, doorlopen. Elk netwerklijnstuk\n                                             (lijnstuk tussen twee naburige netwerkpunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met\n                                             tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene netwerkpunt de geluidbelastingwaarde groter\n                                             is dan \u2013 en in het naburige netwerkpunt kleiner is dan of gelijk is aan \u2013 de gewenste\n                                             contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt wordt op dit lijnstuk een omslagpunt\n                                             bepaald. Een omslagpunt is een punt op een netwerklijnstuk dat bepaald wordt door\n                                             lineaire interpolatie ten opzichte van de geluidbelastingwaarden in de twee naburige\n                                             netwerkpunten, waarbij in het omslagpunt de gewenste contourwaarde geldt.\n\nDe volgorde, waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht, is willekeurig, behalve\n                                             dat de rand van het netwerk het eerst wordt onderzocht. Het eerstgevonden omslagpunt\n                                             is het startpunt voor het proces beschreven in \u00a7 A.3.2.\n\nSteeds wordt, uitgaande van het laatst bepaalde omslagpunt, een volgend omslagpunt\n                                             berekend op de volgende wijze:\n\n1. Uitgaande van een startpunt aan de rand van het netwerk: Bepaald wordt op welke van\n                                                   de drie overige zijden van het desbetreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt.\n                                                   Is dit het geval op \u00e9\u00e9n van die zijden dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt\n                                                   berekend. Als op alle drie genoemde zijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide\n                                                   aanliggende netwerkzijden omslagpunten berekend. Als omslagpunt volgend op het startpunt\n                                                   geldt dan dat punt dat de kortste afstand heeft tot het startpunt.\n\n2. Uitgaande van een startpunt niet aan de rand van het netwerk: De volgorde waarin de\n                                                   netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag\n                                                   is willekeurig. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op de zijden van een netwerkvierkant\n                                                   op alle drie overige zijden tekenomslag blijkt plaats te vinden dan wordt het omslagpunt\n                                                   bepaald op soortgelijke wijze als genoemd onder 1.\n\n3. Uitgaande van een omslagpunt dat geen startpunt is: Bepaald wordt welk van de twee\n                                                   aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking\n                                                   komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet\n                                                   gebruikt is.\n\nNagegaan wordt vervolgens op welk van de overige drie zijden van dit vierkant eveneens\n                                             tekenomslag plaatsvindt. Op de gevonden zijde wordt het volgende omslagpunt bepaald.\n                                             Indien bij het zoeken naar tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag\n                                             plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerkzijden omslagpunten (P en Q) berekend.\n                                             Vanuit het omslagpunt op de \u2018basis\u2019-zijde van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen\n                                             (p en q) getrokken naar de punten P en Q en een verbindingslijn (r) naar het voorlaatst\n                                             bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten wordt als volgende\n                                             omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn p of q de kleinste richtingsverandering\n                                             met de lijn r tot gevolg heeft.\n\nHet zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan \u00e9\u00e9n van de\n                                             onderstaande condities is voldaan:\n\n1. Het gevonden omslagpunt valt samen met het desbetreffende startpunt;\n\n2. het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.\n\nVoor een eenduidig resultaat van het proces, hierna beschreven in \u00a7 A.4, is per gewenste\n                                             contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten noodzakelijk.\n\nVoor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt (zie \u00a7 A.3.1)\n                                             op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het\n                                             omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-co\u00f6rdinaat t.o.v. de oorsprong\n                                             van het netwerk (i=1 en j=1, zie \u00a7 A.2). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan\n                                             geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk\n                                             met de kleinste y-co\u00f6rdinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.\n\nVoor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de\n                                             rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt\n                                             is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking\n                                             van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde\n                                             geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.\n\nTeneinde een vloeiende lijn (contour) te stroken langs de in rangorde gegeven N omslagpunten\n                                          wordt, indien N \u22654, het volgende proces toegepast. Bij elk omslagpunt (xj, yj), j = 1,..., N wordt een parameter tj bepaald door:\n\nDe beide tabellen (xj,tj) en (yj,tj) worden benaderd door het toepassen van zogenaamde strooklatfuncties (Engels: splines).\n                                          Hierdoor ontstaan twee functies x = x(t), y = y(t).\n\nDe methode is als volgt:\n\nDe strooklatfuncties die hier gebruikt worden zijn opgebouwd uit 3e graads polynomen. Het interval [0,tN] wordt hiertoe verdeeld in (n-1) segmenten van gelijke lengte \u0394t = tN/(n-1). Hierbij volgt n uit de integer deling n-1 = N/5.\n\nAan de voorkant en achterkant van het interval [0,tN] worden nog drie even lange segmenten toegevoegd, zodat de segment-indeling bepaald\n                                          wordt door (n+6) knooppunten \u03c4i = (i-1) \u0394t, I = \u20132,\u20131,0,1....., n+3. De 3e graads polynomen(basic splines) zijn positief in het interval [\u03c4i, \u03c4i+3] en nul daarbuiten, i = -2,..,n:\n\nDe strooklatfuncties zijn in elk segment [\u03c4m, \u03c4m+1), m = \u20132,....,n een lineaire combinatie van de plaatselijke polynomen, b.v. voor\n                                          x(t):\n\nBewezen kan worden dat x(t) in het interval [0, tN] continu is en een continue eerste afgeleide heeft. De onbekende co\u00ebffici\u00ebnten ai, i= \u20132,...,n worden bepaald door de gewogen som van de kwadraten van de afwijkingen:\n\nte minimaliseren.\n\nHierbij geldt voor de gewichtsfactoren wj:\n\nwj = (5-j)4\n\nvoor j= 1,2,3\n\nwj = 1\n\nvoor j= 4,...,N-3\n\nwj = (4+j-N)4\n\nvoor j= N-2,N-1,N\n\nHet minimaliseren van S gebeurt door te stellen\n\nHieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) co\u00ebffici\u00ebnten ai. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de co\u00ebffici\u00ebnten ai. Hiermee is dan de strooklatfunctie geheel bepaald.\n\nVoor luchthavens met klein en/of groot verkeer gebeurt het tekenen van de contouren\n                                          door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan de co\u00f6rdinaten\n                                          berekend zijn met de strooklatfuncties, beschreven in \u00a7 A.4. Voor helikopterluchthavens\n                                          vindt het tekenen van contouren plaats door het verbinden van punten op onderlinge\n                                          afstand van 2 meter. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt\n                                          beide vervangen door hun gemiddelde. Naast de hoofdcontour kunnen zogenaamde contoureilanden\n                                          worden vastgesteld. Oneigenlijke contoureilanden, die het gevolg kunnen zijn van onvoldoende\n                                          nauwkeurigheid in de rekenmethode ter bepaling van geluidbelastingscontouren, worden\n                                          niet weergegeven.\n\nSymbool\n\nEenheid\n\nOmschrijving\n\n\u03b1l\n\n\u2013\n\nWeegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel van de\n                                                   verdeling van de kansdichtheid voor undershoots zwaar verkeer\n\n\u03b1s\n\n\u2013\n\nWeegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel van de\n                                                   verdeling van de kansdichtheid voor overshoots zwaar verkeer\n\n\u03b2\n\n\u2013\n\nVormparameter in Weibull-verdeling\n\n\u03b3\n\n\u2013\n\nWeegfactor in de sommatie van het baanafhankelijke en routeafhankelijke deel van de\n                                                   verdeling van de kansdichtheid voor landend licht verkeer\n\n\u03b7\n\n\u2013\n\nSchaalparameter in Weibull-verdeling\n\n\u03b8\n\n\u25cb\n\nHoek van de aan- of uitvliegrichting ten opzichte van het noorden, met de positieve\n                                                   richting rechtsom\n\n\u00b5\n\n\u2013\n\nVerwachtingswaarde\n\n\u03c3\n\n\u2013\n\nStandaardafwijking\n\n\u0394\u03b8\n\n\u25cb\n\nDe ingesloten sectorhoek\n\na\n\n\u2013\n\nSchaalparameter\n\nb\n\n\u2013\n\nVormparameter\n\ni\n\n\u2013\n\nIndex voor een cel, bij de berekening van het plaatsgebonden risico in de cel\n\nj\n\n\u2013\n\nIndex voor een vliegtuigbeweging\n\nk\n\n\u2013\n\nIndex voor een cel, bij de berekening van de bijdrage aan het plaatsgebonden risico\n\nn\n\n\u2013\n\nIndex voor een sector\n\not\n\n\u2013\n\nOngevaltype\n\np\n\n\u2013\n\nWeegfactor in de sommatie van kansdichtheid verdelingsfuncties\n\nPL\n\n\u2013\n\nDe locatiekans\n\nPO\n\n\u2013\n\nDe kans op een ongeval\n\nPOL\n\n\u2013\n\nDe ongevallocatiekans\n\nq\n\n\u2013\n\nVerkeerspercentage helikopterverkeer in een sector\n\nr\n\nm\n\nAfstand tot de helikopterlandingsplaats\n\ns\n\nm\n\nDe afstand tot de baankop langs een gegeven route\n\nt\n\nm\n\nDe afstand loodrecht tot een gegeven route\n\nu\n\nm\n\nDe afstand tot de baankop langs de baan-as\n\nv\n\nm\n\nDe afstand loodrecht tot de baan-as\n\nx\n\nm\n\nCo\u00f6rdinaat in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting\n\ny\n\nm\n\nCo\u00f6rdinaat in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting\n\nAcirkelsegment\n\nm2\n\nHet oppervlak van een cirkelsegment\n\nAOGB\n\nm2\n\nHet oppervlak van het ongevalgevolggebied\n\nAi\n\nm2\n\nHet oppervlak van het cel i\n\nL\n\n\u2013\n\nDe letaliteit\n\nPR\n\n\u2013\n\nHet plaatsgebonden risico\n\nROGB\n\nm\n\nStraal van het ongevalgevolggebied\n\nXBK\n\nm\n\nx Co\u00f6rdinaat baankop\n\nXBD\n\nm\n\nx Co\u00f6rdinaat baandrempel\n\nXH\n\nm\n\nx Co\u00f6rdinaat helikopterlandingsplaats\n\nYBD\n\nm\n\ny Co\u00f6rdinaat baandrempel\n\nYBK\n\nm\n\ny Co\u00f6rdinaat baankop\n\nYH\n\nm\n\ny Co\u00f6rdinaat helikopterlandingsplaats\n\nBeweging\n\nEen start of landing met een luchtvaartuig gerelateerd aan een luchthaven.\n\nCel\n\nEen cel, als onderdeel van het rekenraster, is een gebied met de vorm van een vierkant\n                                                   waarvan de zijde gelijk is aan de maaswijdte van het studiegebied.\n\nCombi flight\n\nVlucht met zowel passagiers als vracht.\n\nCrew training flight\n\nVlucht onder supervisie van een instructeur of examinator om de vliegtuigbemanning\n                                                   op te leiden of om de bevoegdheid van de vliegtuigbemanning te examineren of te onderhouden.\n\nFerry flight\n\nEen vlucht zonder betalende passagiers of betaalde lading om het vliegtuig naar de\n                                                   gewenste locatie te verplaatsen.\n\nGeneratie\n\nClassificatie van vliegtuigtypes op grond van het technologisch uitrustingsniveau.\n                                                   Hierbij wordt gelet op het ontwerp van de cockpit, de instrumentatie en het besturingssysteem.\n\nGewichtscategorie\n\nCategorisering op basis van het maximaal startgewicht.\n\nHelikopter\n\nGemotoriseerd luchtvaartuig met rotorbladen, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk\n                                                   in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn rotorbladen.\n\nHelikopterbeweging\n\nBeweging in start- of landingsfase met een helikopter.\n\nHelikoptercategorie\n\nCategorisering van helikopters op basis van motortype en doeleinde van de beweging.\n\nHelikopterlandingsplaats\n\nEen terrein bestemd voor het opstijgen en landen van helikopters.\n\nKansdichtheid\n\nRuimtelijke verdeling van de kans op een ongeval, afhankelijk van de ligging van baan\n                                                   en route.\n\nLetaliteit\n\nDe fractie mensen buiten het luchtvaartuig, maar binnen het ongevalgevolggebied, dat\n                                                   bij een ongeval met een luchtvaartuig overlijdt.\n\nLicht verkeer\n\nAlle bewegingen met vliegtuigen met een MTOW kleiner dan 5.700 kilogram.\n\nLocatiekans\n\nGegeven een ongeval, de kans dat dit op een bepaalde locatie plaatsvindt.\n\nLuchthaven\n\nVerzamelnaam voor luchthavens voor vliegtuigen en helikopters en helikopterlandingsplaats.\n\nLuchtvaartuig\n\nVerzamelnaam voor vliegtuigen en helikopters.\n\nLuchthavenluchtverkeer\n\nHet opstijgen en landen van luchtvaartuigen op een luchthaven en de daarmee verband\n                                                   houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond.\n\nMeteotoeslag\n\nToeslag op het baangebruik van een verkeersprognose om rekening te houden met de onzekerheid\n                                                   in het verwachte baangebruik als gevolg van de jaarlijkse veranderingen in het weer.\n\nMTOW\n\nMaximaal startgewicht (Engels: Maximum Take-Off Weight) voor helikopter of vliegtuig.\n\nOngevalgevolggebied\n\nHet gebied waarbinnen de gevolgen van een ongeval met een luchtvaartuig potentieel\n                                                   dodelijk zijn.\n\nOngevalkans\n\nDe kans, per beweging, op een ongeval van een bepaald type.\n\nOngevallocatie\n\nLocatie waar een ongeval plaatsvindt.\n\nOngevallocatiekans\n\nDe kans (per jaar) dat op een bepaalde locatie een ongeval plaatsvindt.\n\nOngevaltype\n\nClassificatie van het soort ongeval, onderverdeeld naar: landing overrun, landing\n                                                   undershoot, take-off overrun, take-off overshoot en veer-off.\n\nPlaatsgebonden risico\n\nDe kans per jaar dat een denkbeeldig persoon, die zich permanent op dezelfde locatie\n                                                   in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als direct gevolg van\n                                                   een ongeval met een luchtvaartuig.\n\n(Plaatsgebonden) risicoberekening\n\nBerekening voor het bepalen van de plaatsgebonden risicocontouren ten behoeve van\n                                                   het luchthavenbesluit, luchthavenregeling of voor een 5-jarige evaluatie en handhaving.\n\nReferentievlak\n\nHet horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting.\n\nRegelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML)\n\nWet, houdende wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving\n                                                   voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden\n                                                   voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur.\n\nRisicocontour\n\nGrens van het gebied waarbinnen het plaatsgebonden risico hoger is dan een bepaalde\n                                                   (gekozen) waarde, zoals 10-5 of 10-6.\n\nRijksdriehoeksmeting\n\nCo\u00f6rdinaatsysteem (x,y) in meters, ook wel GBKN of grootschalige basiskaart Nederland\n                                                   genoemd, met de oorsprong nabij Parijs, Frankrijk.\n\nRoute\n\nBeschrijving van waar vliegtuigen vliegen x, y, gedefinieerd door achtereenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten in het studiegebied.\n\nScenario\n\nGeheel van relevante gegevens van alle bewegingen in een specifiek jaar voor een luchthaven,\n                                                   op basis waarvan een EV-analyse kan worden uitgevoerd.\n\nSector\n\nDeel van aan- en uitvliegrichtingen waar een deel van de helikopterbewegingen plaatsvindt.\n\nTotaal risicogewicht (TRG)\n\nHet totale risico als functie van het aantal bewegingen, ongevalkansen en maximale\n                                                   startgewichten van het luchthavenluchtverkeer per jaar.\n\nAan- of uitvliegrichting\n\nKoers van de helikopter tijdens de landing of start.\n\nVliegtuigbeweging\n\nBeweging in start- of landingsfase met een vliegtuig.\n\nVliegtuig\n\nVastevleugelvliegtuig.\n\nZwaar verkeer\n\nAlle bewegingen met vliegtuigen met een MTOW groter dan en gelijk aan 5.700 kilogram.\n\nZakenjet\n\nStraalvliegtuigen specifiek ontworpen voor zakelijk en priv\u00e9vervoer.\n\nDit voorschrift geeft aanwijzingen voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer\n                                          als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens.\n\nVoor het vaststellen van een luchthavenbesluit moeten de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren berekend en bepaald worden voor het voorgenomen verkeersscenario.\n                                          Voor de bepaling van de sloopzones dient de 10-5 plaatsgebonden risicocontour gebruikt te worden, waarbij rekening dient te worden\n                                          gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer.\n                                          Voor het gebruik van de plaatsgebonden risicocontour als grens van een beperkingengebied\n                                          in een luchthavenbesluit, dient de contour gestileerd te worden. Daarnaast kan voor\n                                          een luchthavenbesluit een grenswaarde voor het totaal risicogewicht worden bepaald.\n                                          In de berekening van zowel het 10-6 plaatsgebonden risico als het TRG wordt geen rekening gehouden met de onzekerheid\n                                          in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt ook voor de vijfjaarlijkse\n                                          evaluatieberekening van de plaatsgebonden risicocontouren 10-5 en 10-6 van het feitelijke gebruik van de luchthaven.\n\nDit voorschrift heeft tot doel op eenduidige wijze de berekeningsmethodieken te beschrijven,\n                                          waarmee conform artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het totaal risicogewicht van de overige burgerluchthavens\n                                          dienen te worden uitgerekend en bepaald.\n\nHet voorschrift geeft een beschrijving van de te volgen berekeningswijze voor de berekening\n                                          en bepaling van plaatsgebonden risicocontouren en het TRG, inclusief de invoergegevens\n                                          die daarbij nodig zijn en de wijze waarop beperkingengebieden bepaald dienen te worden.\n                                          Het gaat niet in op de wijze waarop het scenario van het luchthavenluchtverkeer voor\n                                          een luchthavenbesluit wordt samengesteld en hoe de invoergegevens voor de berekening\n                                          dienen te worden vastgesteld.\n\nIn deze paragraaf wordt het voorschrift voor de berekening en bepaling van de plaatsgebonden\n                                          risicocontouren en het TRG op hoofdlijnen beschreven. In hoofdstuk 3 en verder is\n                                          dit in meer detail uitgewerkt.\n\nDe plaatsgebonden risicocontouren worden berekend in een plat vlak rondom de luchthaven.\n                                             De berekening verloopt in hoofdlijn volgens vier stappen:\n\n1. Het selecteren en toepassen van de ongevalkansen van de bewegingen met vliegtuigen\n                                                   en helikopters tijdens de start- en landingsfase van of naar de betreffende luchthaven.\n                                                   Hierbij wordt rekening gehouden met de categorie van het vliegtuig of de helikopter.\n\n2. Het selecteren en toepassen van de kansverdelingen van ongevallocaties in de omgeving\n                                                   van de luchthaven. Het rekenmodel houdt rekening met de ligging van de start- en landingsbanen,\n                                                   de helikopterlandingsplaatsen, de vliegroutes en aan- en uitvliegrichtingen. De kans\n                                                   op een ongeval neemt af met toenemende afstand tot de vliegroute en luchthaven.\n\n3. Het bepalen van de gevolgen van ongevallen. Zowel de grootte van het ongevalgevolggebied\n                                                   als de kans op overlijden binnen dit gebied zijn hierop van invloed. De categorie\n                                                   en het maximum startgewicht van de helikopter of het vliegtuig zijn daarvoor bepalend.\n\n4. Door in het studiegebied voor alle bewegingen in een jaar de plaatsgebonden risico\u2019s\n                                                   te berekenen en te sommeren kunnen de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren worden bepaald.\n\nVoor de aanduiding van de beperkingengebieden in een luchthavenbesluit dienen de 10-5 en de 10-6 plaatsgebonden risicocontour berekend te worden. Bij de berekening van de 10-5 plaatsgebonden risicocontour dient rekening te worden gehouden met de onzekerheid\n                                             in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer. Dit geldt niet voor de berekening\n                                             van de plaatsgebonden risicocontouren voor de vijfjaarlijkse evaluatie. Voor de bepaling\n                                             van de beperkingengebieden dienen de berekende risicocontouren gestileerd te worden.\n\nHet TRG is een functie van de ongevalkansen en de maximale startgewichten van luchtvaartuigen\n                                             waarmee in een jaar bewegingen plaatsvinden. Bij de berekening van het TRG of de bepaling\n                                             van een TRG grenswaarde dient geen rekening te worden gehouden met de onzekerheid\n                                             in het (verwachte) baangebruik als gevolg van het weer.\n\nHoofdstuk 2 geeft een toelichting op de te hanteren invoergegevens voor een risicoberekening.\n                                          Een gedetailleerde beschrijving van de rekenstappen en bepaling van de plaatsgebonden\n                                          risicocontouren is opgenomen in de hoofdstukken 3 t/m 6 en het rekenvoorschrift voor\n                                          het totaal risicogewicht is opgenomen in hoofdstuk 7.\n\nHet plaatsgebonden risico wordt berekend in punten die in het horizontale vlak van\n                                          het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting liggen. Dit referentievlak ligt op maaiveldhoogte.\n\nDe afmetingen van het studiegebied moeten zo gekozen worden dat de afstand tussen\n                                          de 10-6 plaatsgebonden risicocontour en de rand van het studiegebied minimaal 200 meter bedraagt.\n                                          Uit praktische overweging wordt veelal een vierkant of rechthoekig gebied met de luchthaven\n                                          ongeveer in het midden gekozen als studiegebied [Ref. 1].\n\nVoor het uitvoeren van een risicoberekening zijn invoergegevens nodig, die het verloop\n                                          van het startende en landende luchthavenluchtverkeer, de \u2018traffic\u2019, van een luchthaven\n                                          specificeren. De benodigde gegevens zijn hieronder samengevat en worden in de volgende\n                                          paragrafen verder toegelicht:\n\n\u2022 Luchthavengegevens\n\n\u2022 Routes voor vliegtuigen\n\n\u2022 Sectorverdeling voor helikopters\n\n\u2022 Gegevens luchthavenluchtverkeer\n\n\u2022 Meteotoeslag\n\nDe luchthavengegevens betreffen de ligging van start- en landingsbanen en helikopterlandingsplaatsen\n                                          van een luchthaven.\n\nDe co\u00f6rdinaten (XBK,YBK) van de baankoppen en (XBD,YBD) van de baandrempels per baankop in het referentievlak moeten bekend zijn. Wanneer\n                                             de baan als startbaan wordt ingezet geldt de baandrempel als beginpunt van de start\n                                             van een vertrekkend vliegtuig. Bij inzet van de baan als landingsbaan is de baandrempel\n                                             het punt waar een landend vliegtuig de baan het eerst raakt.\n\nDe co\u00f6rdinaten (XH,YH) van de helikopterlandingsplaatsen in het referentievlak moeten bekend zijn. De helikopterlandingsplaats\n                                             is het punt van waar een helikopter opstijgt en waar een helikopter landt.\n\nEen route is de projectie van het nominale vliegpad in het grondvlak waarlangs vliegtuigen\n                                          bij een start of nadering van of naar de start- of landingsbaan vliegen. De routes\n                                          bestaan uit opeenvolgende rechte segmenten en cirkelsegmenten gegeven in het referentievlak.\n                                          In een berekening van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren worden vliegtuigbewegingen gekoppeld aan nominale\n                                          routes.\n\nIn de bepaling van het plaatsgebonden risico voor helikopters wordt een verband gelegd\n                                          tussen de locatiekansdichtheid en de aan- en uitvliegrichtingen van de helikopterlandingsplaats.\n                                          De overheersende aan- en uitvliegrichtingen dienen te worden gespecificeerd door een\n                                          sectorverdeling. De sectorverdeling beschrijft de aan- en uitvliegrichtingen middels\n                                          sectoren en per sector welk deel van de starts en landingen binnen die aan- of uitvliegrichting\n                                          plaatsvindt.\n\nDe benodigde gegevens van het luchthavenluchtverkeer betreffen de afzonderlijke bewegingen\n                                          op jaarbasis. Een vliegtuigbeweging wordt gekenmerkt door vliegtuigcategorie, baankop,\n                                          route, vluchtfase en MTOW van het vliegtuig. Een helikopterbeweging wordt gekenmerkt\n                                          door een helikoptercategorie, vluchtfase en MTOW van de helikopter.\n\nVoor de berekening van de plaatsgebonden risicocontour 10-5 (ter bepaling van de sloopzones) voor een luchthavenbesluit dient rekening te worden\n                                          gehouden met de onzekerheid in het verwachte baangebruik als gevolg van het weer.\n                                          Dit kan gedaan worden door een meteotoeslag in het verkeersscenario op te nemen. Dit\n                                          is in paragraaf 2.7 nader uitgewerkt. De vliegtuig- of helikoptercategorie van een\n                                          beweging bepaalt de ongevalkans voor de beweging. Deze categorie\u00ebn worden hierna nader\n                                          gespecificeerd.\n\nVoor vliegtuigen hangt de vliegtuigcategorie af van de operatie (gebruik) en het MTOW\n                                             van het vliegtuig. Voor passagiersvliegtuigen geldt een verdere opsplitsing naar vliegtuiggeneraties.\n                                             Voor de luchthavens Maastricht, Eelde, Lelystad, Rotterdam en Twente geldt een categorisering\n                                             naar generatie voor vrachtvliegtuigen (cargo). Tabel 1 toont de diverse vliegtuigcategorie\u00ebn.\n\nAanduiding\n\nOmschrijving categorie\n\nLicht1500\n\nVliegtuigen met een MTOW < 1.500 kg\n\nLicht5700\n\nVliegtuigen met een MTOW van 1.500 kg tot 5.700 kg\n\nBusiness Jet\n\nStraalvliegtuigen specifiek ontworpen voor zakelijk en priv\u00e9 vervoer(zakenjets) met\n                                                            MTOW \u2265 5.700 kg voor alle doeleinden behalve vrachtvervoer.\n\nCargo\n\nVliegtuigen (MTOW \u2265 5.700 kg) specifiek voor vrachtvervoer\n\nCargo Gen.1\n\nGeneratie 1 vliegtuigen voor vrachtvervoer met MTOW \u2265 5.700 kg\n\nCargo Gen.2\n\nGeneratie 2 vliegtuigen voor vrachtvervoer met MTOW \u2265 5.700 kg\n\nCargo Gen.3\n\nGeneratie 3 vliegtuigen voor vrachtvervoer met MTOW \u2265 5.700 kg\n\nPax Gen.1\n\nGeneratie 1 vliegtuigen voor passagiersvervoer met MTOW \u2265 5.700 kg\n\nPax Gen.2\n\nGeneratie 2 vliegtuigen voor passagiersvervoer met MTOW \u2265 5.700 kg\n\nPax Gen.3\n\nGeneratie 3 vliegtuigen voor passagiersvervoer met MTOW \u2265 5.700 kg\n\nDe helikoptercategorie\u00ebn worden onderscheiden naar type motor:\n\nSingle Engine Piston (SEP)\n\nSingle Engine Turbine (SET)\n\nMulti Engine Turbine (MET)\n\nBij het motortype SEP wordt verder onderscheid gemaakt naar het gebruiksdoel van de\n                                             beweging, zie Tabel 2.\n\nAanduiding\n\nOmschrijving categorie\n\nSEP training en instructie\n\nHelikopter met \u00e9\u00e9n zuigermotor voor training en instructie\n\nSEP overige doeleinden\n\nHelikopter met \u00e9\u00e9n zuigermotor voor doeleinden anders dan training en instructie\n\nSET\n\nHelikopter met \u00e9\u00e9n turbine motor\n\nMET\n\nHelikopter met meerdere turbine motoren\n\nBij de toewijzing van luchtvaartuigen aan de vliegtuig- en helikoptercategorie\u00ebn,\n                                             uit tabel 1 en 2, dient uitgegaan te worden van de lijst met standaard vliegtuiggegevens\n                                             voor vliegtuigen en helikopters die in beheer en beschikbaar is bij het RIVM. Wanneer\n                                             een berekening wordt uitgevoerd ten behoeve van toetsing aan grenswaarde, dient van\n                                             dezelfde versie van de lijst uitgegaan te worden als waarmee de grenswaarde bepaald\n                                             zijn. Wanneer een luchtvaartuig niet is opgenomen in deze versie van de lijst dan\n                                             mag de meest recente versie geraadpleegd worden voor de benodigde informatie. Bij\n                                             overige berekeningen dient van de meest recente lijst uitgegaan te worden.\n\nAls een ICAO-typecode ontbreekt, dan geldt afhankelijk van het luchtvaartuig:\n\nA) Het luchtvaartuig voldoet aan \u00e9\u00e9n van de volgende criteria:\n\n\u2022 Civiel vliegtuig (d.w.z. gemotoriseerde vliegtuig)\n\n\u2022 Civiel helikopter met een MTOW tot 12.000 kg\n\n\u2022 Civiel variant van een militair vliegtuig\n\n\u2022 Civiel variant van een militaire helikopter met een MTOW tot 12.000 kg\n\n\u2022 Historisch militair vliegtuig.\n\nIn dit geval moeten de bijbehorende vliegtuig-/helikoptergegevens zelf bepaald worden\n                                                   en in de rapportage onderbouwd worden. Het luchtvaartuig dient als dusdanig te worden\n                                                   ingedeeld. Tevens dient een \u2018verzoek uitbreiding lijst met standaard vliegtuiggegevens\u2019\n                                                   via GEVERS@rivm.nl ingediend te worden.\n\nB) Het luchtvaartuig voldoet aan \u00e9\u00e9n van de volgende criteria:\n\n\u2022 Helikopter met MTOW boven 12.000 kg\n\n\u2022 MLA (Micro Light Aeroplane)\n\n\u2022 (Motor)zweefvliegtuig\n\n\u2022 (Motor)zeilvliegtuig\n\n\u2022 Autogiro\n\n\u2022 Overig militair vliegtuig of militaire helikopter.\n\nIn dit geval dient het luchtvaartuig niet in de berekeningen verwerkt te worden.\n\nOm voor een vliegtuig met een MTOW vanaf 5.700 kg te bepalen of het in de \u2018Cargo\u2019\n                                             of \u2018Pax\u2019 categorie valt dienen de volgende vier criteria langs gelopen te worden.\n                                             Voldoet de vlucht aan alle vier de criteria dan gaat het om een \u2018Cargo\u2019 vlucht, in\n                                             de overige gevallen gaat het om een \u2018Pax\u2019 vlucht:\n\n1. Het vliegtuig wordt gebruikt voor vrachtvervoer\n\n2. Het betreft geen \u2018combi flight\u2019\n\n3. Het betreft geen \u2018ferry flight\u2019\n\n4. Het betreft geen \u2018crew training flight\u2019.\n\nDe verdeling van het luchthavenluchtverkeer over de omgeving is mede afhankelijk van\n                                          de weersomstandigheden die van invloed zijn op het baangebruik. Jaarlijkse fluctuaties\n                                          in het weer kunnen leiden tot fluctuaties in het baangebruik over de jaren. Bij het\n                                          vaststellen van de 10-5 plaatsgebonden risicocontouren dient rekening te worden gehouden met die weersafhankelijkheid,\n                                          omdat deze contouren de basis vormen voor vaststelling van sloopzones voor een luchthavenbesluit\n                                          en er zo groot mogelijke zekerheid moet zijn dat 10-5 plaatsgebonden risico\u2019s in enig jaar niet buiten de sloopzones vallen. In verband\n                                          hiermee kan bij de vaststelling van deze contouren gebruik worden gemaakt van de \u2018meteotoeslag\u2019.\n\nDe meteotoeslag wordt toegepast op het nominale aantal bewegingen op een baan. De\n                                          hoogte van de meteotoeslag is op basis van onderzoek vastgesteld op 20% [Ref 4.].\n                                          De verdeling van de 20% meteotoeslag over de start-/landingsbaan (of -banen) van de\n                                          luchthaven dient gemotiveerd te worden.\n\nBovenstaande methodiek dient niet te worden toegepast in de berekening van de 10-6 plaatsgebonden risicocontour. Het gegeven dat de contouren jaarlijks fluctueren rond\n                                          een gemiddelde waarde door de jaarlijkse fluctuaties in het weer, waardoor plaatsgebonden\n                                          risico\u2019s bij gebouwen in de buurt van de contour per jaar hoger of lager kunnen uitvallen\n                                          dan 10-6, wordt geaccepteerd. Deze contour heeft slechts consequenties voor nieuwbouw en kan\n                                          indien gewenst bovendien worden aangepast naar aanleiding van de vijfjaarlijkse berekening\n                                          van het feitelijke gebruik. Bij de vijfjaarlijkse evaluatie van de beperkingengebieden,\n                                          waarbij het verkeer van het voorafgaande jaar gebruikt wordt, dient de gekozen methodiek\n                                          getoetst te worden. Ook bij de vijfjaarlijkse berekening van het feitelijke gebruik\n                                          en bij de berekening van het totaal risicogewicht wordt geen meteotoeslag toegepast.\n\nDit hoofdstuk beschrijft het berekenen van het plaatsgebonden risico voor een verzameling\n                                       van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven in het studiegebied. De berekening\n                                       van het plaatsgebonden risico voor helikopters is in hoofdstuk 4 beschreven.\n\nVoor het bepalen van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren wordt een raster van vierkante cellen gedefinieerd\n                                          binnen een studiegebied. De maaswijdte van dit raster dient 25 meter te zijn. Het\n                                          plaatsgebonden risico wordt berekend voor het middelpunt van de cel. Deze waarde wordt\n                                          binnen de cel constant verondersteld. Het raster moet om de 40 cellen samenvallen\n                                          met de gehele kilometerwaarden van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, hier aangeduid\n                                          (x, y) als co\u00f6rdinatenstelsel. Zie Figuur 1.\n\nHet plaatsgebonden risico (PRi) wordt in elke cel van het studiegebied afzonderlijk bepaald en is in een cel (i) gelijk aan de som van de bijdragen van alle bewegingen in die cel.\n\nDe bijdrage van de overige cellen aan het plaatsgebonden risico (PRi) van cel (i) van vliegtuigbeweging (j) wordt bepaald door voor alle overige cellen (k) in het studiegebied het plaatsgebonden risico (PRi,j,k) te bepalen dat bijdraagt aan het plaatsgebonden risico van (PRi) van cel (i):\n\nDe bijdrage aan het plaatsgebonden risico (PRi,j,k) in cel (i) van de kans op een ongeval van beweging j in cel k is gelijk aan het product van de letaliteit (Lj) en de ongevallocatiekans (POL) behorend bij cel k en beweging j en de fractie overlap van het ongevalgevolggebied (AOGB) van cel (k) met cel (i):\n\nDe ongevallocatiekans (POL) is de kans dat een ongeval op een bepaalde locatie plaatsvindt. De ongevallocatiekans\n                                          is het product van de kans op een ongeval tijdens de beweging (PO) en de locatiekans (PL), die de ruimtelijke verdeling (kansdichtheid) ten opzichte van de baan en route\n                                          weerspiegelt. De ongevallocatiekans wordt voor verschillende ongevaltypen (ot) afzonderlijk bepaald en gesommeerd. De ongevallocatiekans van een beweging (j) in cel (k) is gelijk aan de som van de ongevallocatiekansen van alle ongevaltypes.\n\nDe ongevalkans, de ruimtelijke kansverdeling van ongevallocaties en de ongevalgevolgen\n                                          worden in de volgende paragrafen beschreven.\n\nEr wordt onderscheid gemaakt naar vier typen vliegtuigongevallen, zie Figuur 2:\n\n\u2022 Landing undershoot: een ongeval tijdens de landingsfase waarbij het vliegtuig op de\n                                                grond v\u00f3\u00f3r de baan terechtkomt.\n\n\u2022 Landing overrun: een ongeval waarbij het vliegtuig bij de landing aan het einde van\n                                                de baan rijdend de baan verlaat.\n\n\u2022 Take-off overrun: ongeval waarbij het vliegtuig bij de take-off aan het einde van\n                                                de baan rijdend de baan verlaat.\n\n\u2022 Take-off overshoot: een ongeval waarbij het vliegtuig nadat het is opgestegen weer\n                                                op de grond terechtkomt.\n\nPer ongevaltype zijn ongevalkansen gedefinieerd. De in de Tabel 3 vermelde ongevalkansen\n                                          per vliegtuigbeweging dienen in de berekening van het plaatsgebonden risico te worden\n                                          toegepast. Er wordt onderscheid gemaakt naar vluchtfase (start of landing), ongevaltype\n                                          en vliegtuigcategorie.\n\nVliegtuigcategorie\n\nStart\n\nLanding\n\nLicht1500\n\n3,80 \u00d7 10\u20136\n\n5,49 \u00d7 10\u20136\n\nLicht5700\n\n3,80 \u00d7 10\u20136\n\n5,49 \u00d7 10\u20136\n\nOverrun\n\nOvershoot\n\nOverrun\n\nUndershoot\n\nBusiness Jet\n\n0,50 \u00d7 10\u20136\n\n0,25 \u00d7 10\u20136\n\n1,51 \u00d7 10\u20136\n\n1,00 \u00d7 10\u20136\n\nCargo Gen.1\n\n2,89 \u00d7 10\u20136\n\n3,85 \u00d7 10\u20136\n\n4,81 \u00d7 10\u20136\n\n4,81 \u00d7 10\u20136\n\nCargo Gen.2\n\n0,87 \u00d7 10\u20136\n\n1,16 \u00d7 10\u20136\n\n1,45 \u00d7 10\u20136\n\n1,45 \u00d7 10\u20136\n\nCargo Gen.3\n\n0,02 \u00d7 10\u20136\n\n0,02 \u00d7 10\u20136\n\n0,60 \u00d7 10\u20136\n\n0,08 \u00d7 10\u20136\n\nPax Gen.1\n\n1,05 \u00d7 10\u20136\n\n0,029 \u00d7 10\u20136\n\n3,66 \u00d7 10\u20136\n\n5,24 \u00d7 10\u20136\n\nPax Gen.2\n\n0,066 \u00d7 10\u20136\n\n0,029 \u00d7 10\u20136\n\n0,90 \u00d7 10\u20136\n\n1,95 \u00d7 10\u20136\n\nPax Gen.3\n\n0,02 \u00d7 10\u20136\n\n0,02 \u00d7 10\u20136\n\n0,60 \u00d7 10\u20136\n\n0,08 \u00d7 10\u20136\n\nBij een ongeval is de locatiekans de kans dat het ongeval zich voordoet op een bepaalde\n                                          locatie. Het verloop van de locatiekansen in het studiegebied wordt de kansdichtheid\n                                          (KDH) genoemd. De KDH per ongevaltype wordt bepaald door verdelingsfuncties. De waarde\n                                          van de verdelingsfunctie in een cel wordt bepaald voor het celmiddelpunt en wordt\n                                          binnen de cel constant verondersteld. Er zijn verdelingsfuncties gedefinieerd voor\n                                          combinaties van ongevaltype en gewichtscategorie. Een verdelingsfunctie gaat ofwel\n                                          van een routeafhankelijk co\u00f6rdinatenstelsel (s,t) uit, ofwel van een baanafhankelijk\n                                          co\u00f6rdinatenstelsel (u,v). Hierna komen achtereenvolgens aan de orde:\n\n1. de selectie van verdelingsfuncties\n\n2. de transformatie van de co\u00f6rdinaten van het celmiddelpunt\n\n3. singuliere punten en discontinu\u00efteiten\n\n4. toepassen van de verdelingsfuncties\n\nTabel 4 laat de verdelingsfuncties zien voor de gewichtscategorie en vluchtfase.\n\nGewichtscategorie\n\nVluchtfase\n\nOngevaltype\n\nRoute afhankelijk\n\nBaan afhankelijk\n\nLicht\n\n(MTOW < 5.700 kg)\n\nStart\n\n\u2013\n\n\u2013\n\nLanding\n\n\u2013\n\nZwaar\n\n(MTOW \u2265 5.700 kg)\n\nStart\n\n(over)shoot\n\n(over)run\n\n\u2013\n\nLanding\n\n(under)shoot\n\n(over)run\n\n\u2013\n\nDeze verdelingsfuncties zijn samengesteld uit statistische kansverdelingen. Hierna\n                                             volgt een overzicht van de kansverdelingen die gebruikt worden:\n\nDe Dirac-verdeling wordt ge\u00efmplementeerd als een blokfunctie, symmetrisch ten opzichte\n                                             van de route, met een vaste breedte van 100 m.\n\nDe verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie licht zijn als volgt gedefinieerd:\n\nDe verdelingsfuncties voor de gewichtscategorie zwaar zijn als volgt gedefinieerd:\n\nVoor het toepassen van een verdelingsfunctie is het nodig om de co\u00f6rdinaten van het\n                                             celmiddelpunt te transformeren naar het co\u00f6rdinatenstelsel van de verdelingsfunctie.\n                                             Als de verdelingsfunctie baanafhankelijk is dan wordt de baantransformatie toegepast;\n                                             als de verdelingsfunctie routeafhankelijk is dan wordt de routetransformatie toegepast.\n                                             Beiden worden afzonderlijk besproken in het vervolg van deze paragraaf.\n\nBaantransformatie\n\nHet (u, v) co\u00f6rdinatenstelsel wordt gebruikt bij het berekenen van het baanafhankelijke deel\n                                             van de locatiekansen. Om de baanafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen\n                                             moeten de co\u00f6rdinaten van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) naar het (u, v) co\u00f6rdinatenstelsel. Het baanafhankelijke (u, v) co\u00f6rdinatenstelsel heeft een cartesiaans assenstelsel, in meters. De oorsprong van\n                                             het stelsel ligt aan het uiteinde van de baan bij een baankop (XBK,YBK) en de positieve u-as ligt in het verlengde van de baanas, zie Figuur 3. Per baan kunnen twee co\u00f6rdinatenstelsels\n                                             worden gedefinieerd, aan elke baankop \u00e9\u00e9n. Deze co\u00f6rdinatenstelsels zijn ten opzichte\n                                             van elkaar 180\u00b0 gedraaid en verschoven langs de baan\u2212as.\n\nDe baantransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het baanafhankelijke\n                                             co\u00f6rdinatenstelsel (u, v) naar het (x, y) co\u00f6rdinatenstelsel.\n\nVoor het toepassen van de baanafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking\n                                             van deze transformatie nodig: de (x, y) co\u00f6rdinaten van het studiegebied worden omgerekend naar de (u, v) co\u00f6rdinaten. De transformatie is weergeven in Figuur 3 en de daarna gegeven formules.\n\nRoutetransformatie\n\nOm de routeafhankelijke verdelingsfunctie toe te kunnen passen moeten de co\u00f6rdinaten\n                                             van de celmiddelpunten worden getransformeerd van het (x, y) co\u00f6rdinatenstelsel naar het routeafhankelijke co\u00f6rdinatenstelsel (s,t). Het (s,t) co\u00f6rdinatenstelsel is een curvi-lineair co\u00f6rdinatenstelsel, in meters, relatief\n                                             aan een route. De oorsprong van het stelsel ligt aan het begin van een routesegment\n                                             (XBP,YBP). Een route bestaat uit rechte routesegmenten en cirkelvormige routesegmenten. De\n                                             s co\u00f6rdinaat geeft de afstand tot de baandrempel (XBD,YBD) langs de gegeven route en de t co\u00f6rdinaat geeft de afstand loodrecht tot de route. Dit co\u00f6rdinatenstelsel wordt\n                                             gebruikt bij het berekenen van het routeafhankelijke gedeelte van de locatiekansen.\n\nDe routetransformatie is gedefinieerd als de transformatie van het routeafhankelijke\n                                             co\u00f6rdinatenstelsel (s,t) naar het (x, y) co\u00f6rdinatenstelsel.\n\nVoor het toepassen van de routeafhankelijke verdelingsfuncties is de omgekeerde bewerking\n                                             van deze transformatie nodig: de (x, y) co\u00f6rdinaten worden omgerekend naar de (s,t) co\u00f6rdinaten.\n\nBij de routetransformatie wordt onderscheid gemaakt tussen de rechte segmenten, de\n                                             cirkelsegmenten en de behandeling van singuliere punten en discontinu\u00efteiten (zie\n                                             paragraaf 3.4.3). De transformatie is weergeven in de figuren 4 en 5 en bijbehorende\n                                             formules.\n\nRechte segmenten\n\nCirkelsegmenten\n\nSinguliere punten\n\nSinguliere punten zijn celmiddelpunten die samenvallen met het middelpunt van een\n                                             cirkelsegment. Singuliere punten krijgen dezelfde waarde als het gemiddelde van de\n                                             waarden van de omliggende (niet\u2212singuliere) celmiddelpunten.\n\nDiscontinu\u00efteiten\n\nOp het gemeenschappelijke punt van twee routesegmenten is een discontinu\u00efteit mogelijk\n                                             in de richting van de route, zie Figuur 6. Hierdoor kunnen de projecties leiden tot\n                                             gebieden zonder risico (gaten in de kansverdeling). Op punt P wordt een algoritme\n                                             toegepast om de gaten op te vullen:\n\n\u2022 als de projectie van punt P op het eerste routesegment voorbij het einde van het routesegment\n                                                   valt;\n\n\u2022 en als de projectie van punt P op het volgende routesegment voor het begin van het\n                                                   volgende routesegment valt.\n\nIn dat geval wordt voor s de lengte langs de route tot het gemeenschappelijke punt van de twee routesegmenten\n                                             genomen en voor t de afstand van dit punt tot punt P.\n\nBij de toepassing van de verdelingsfuncties moet zowel met weging van route- en baanafhankelijkheid\n                                             als met celverfijning rekening worden gehouden. Deze aspecten worden hierna beschreven.\n\nWeging\n\nWeging over de verschillende ongevaltypen, met \u03b3 en \u03b1s en \u03b1l als weegfactoren, dient te worden toegepast bij de verdere bepaling van de kansdichtheden\n                                             per beweging.\n\nVoor landingen licht verkeer:\n\nVoor starts zwaar verkeer:\n\nVoor landingen zwaar verkeer:\n\nCelverfijning\n\nOm de invloed van de keuze van het raster te beperken, dient in een deel van het rekenraster,\n                                             de maaswijdte te worden verkleind. Dit deel van het rekenraster, het verfijninggebied,\n                                             is het gebied waarin de s of de u co\u00f6rdinaat kleiner is dan 10 km en de absolute waarde van de t of de v co\u00f6rdinaat kleiner is dan 1 km. Een cel waarvan het celmiddelpunt in dit gebied ligt,\n                                             dient in honderd gelijke subcellen te worden opgesplitst door de lengte en breedte\n                                             van zo'n cel door 10 te delen. In ieder subcel dient de locatiekans te worden berekend.\n                                             De locatiekans voor de cel wordt gelijk gesteld aan het gemiddelde van alle locatiekansen\n                                             in de honderd subcellen.\n\nHet ongevalgevolg bij een ongeval wordt bepaald door het oppervlak van het schadegebied,\n                                          het ongevalgevolggebied, en de kans op overlijden, de letaliteit, in dit gebied.\n\nOngevalgevolggebied\n\nBij een ongeval met een vliegtuig is het ongevalgevolggebied het schadegebied waarin\n                                          personen buiten het vliegtuig slachtoffer kunnen worden. Het oppervlak van het ongevalgevolggebied\n                                          is afhankelijk van het MTOW en de vliegtuigcategorie. Voor de categorie licht1500\n                                          wordt het oppervlak constant verondersteld en voor de overige categorie\u00ebn geldt een\n                                          lineair verband tussen MTOW en ongevalgevolggebied, zie Tabel 5.\n\nVliegtuigcategorie\n\nOmvang ongevalgevolggebied\n\nLicht1500\n\n145 m2\n\nLicht5700\n\n78 m2 per 1.000 kg MTOW + 28 m2\n\nBusiness Jet\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nCargo\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nCargo Gen.1\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nCargo Gen.2\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nCargo Gen.3\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nPax Gen.1\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nPax Gen.2\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nPax Gen.3\n\n83 m2 per 1.000 kg MTOW\n\nHet ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie\n                                          met straal ROGB:\n\nLetaliteit\n\nDe letaliteit is de fractie mensen buiten het vliegtuig, maar binnen het ongevalgevolggebied,\n                                          dat bij een vliegtuigongeval overlijdt. De letaliteit is afhankelijk van de vliegtuigcategorie,\n                                          zie Tabel 6. Buiten het ongevalgevolggebied is de letaliteit per definitie nul.\n\nVliegtuigcategorie\n\nLetaliteit\n\nLicht1500\n\n0,13\n\nLicht5700\n\n0,13\n\nBusiness Jet\n\n0,278\n\nCargo\n\n0,278\n\nPax Gen.1\n\n0,278\n\nPax Gen.2\n\n0,278\n\nPax Gen.3\n\n0,278\n\nEen ongeval in cel i van beweging j draagt bij aan het plaatsgebonden risico in elke naburige cel die geheel of gedeeltelijk\n                                          overlapt met het ongevalgevolggebied, zie Figuur 7. De bijdrage in cel k is gelijk aan het product van de (fractie) overlap van het ongevalgevolggebied in\n                                          cel k, de letaliteit en de ongevallocatiekans in cel i van beweging j.\n\nDit hoofdstuk beschrijft de te volgen rekenmethodiek voor het plaatsgebonden risico\n                                       van helikopterbewegingen voor zover afwijkend van de methodiek voor vliegtuigen in\n                                       hoofdstuk 3. De paragrafen 3.1, 3.2 en 3.6 zijn ook van toepassing voor helikopters.\n                                       Celverfijning (paragraaf 3.4.4) wordt toegepast in de berekening van het plaatsgebonden\n                                       risico voor helikopters. Indien voor het berekenen van plaatsgebonden risico van helikopters\n                                       een start- en landingsbaan wordt gebruikt, wordt ook baantransformatie zoals beschreven\n                                       in paragraaf 3.4.2 toegepast in de transformatie van (u,v) co\u00f6rdinaten naar (x,y)\n                                       co\u00f6rdinaten. De modellering van ongevalkansen, ongevallocaties en ongevalgevolgen\n                                       wordt in de volgende paragrafen behandeld.\n\nOnderstaande tabel geeft per categorie en type beweging de te hanteren ongevalkansen.\n\nHelikoptercategorie\n\nStart\n\nLanding\n\nSEP training en instructie\n\n4,746 \u00d7 10-6\n\n4,524 \u00d7 10-6\n\nSEP overige doeleinden\n\n1,482 \u00d7 10-6\n\n1,164 \u00d7 10-6\n\nSET\n\n1,482 \u00d7 10-6\n\n1,164 \u00d7 10-6\n\nMET\n\n1,051 \u00d7 10-6\n\n1,608 \u00d7 10-6\n\nOok bij helikopters wordt de ruimtelijke kansverdeling van ongevallen in de nabijheid\n                                          van een helikopterlandingsplaats over locaties bepaald met verdelingsfuncties. Bij\n                                          de uitwerking van deze locatiekansen wordt onderscheid gemaakt in start en landing.\n                                          De locatie van de beschouwde cel (i) wordt uitgedrukt in poolco\u00f6rdinaten (r,\u03b8), zie Figuur 8. De oorsprong van het co\u00f6rdinatenstelsel valt samen met de co\u00f6rdinaten\n                                          (XH,YH) van de helikopterlandingsplaats. De straal r geeft de afstand tot de helikopterlandingsplaats in meters. De hoek \u03b8 geeft de aan-\n                                          of uitvliegrichting in graden ten opzichte van het noorden, met de positieve draairichting\n                                          van noord naar oost.\n\nHet verband tussen de locatiekans en de afstand tot de helikopterlandingsplaats wordt\n                                          beschreven met een Weibull kansverdeling:\n\nDe waarden van de parameters a en b bij start en landing zijn:\n\nOngevaltype\n\nParameters van de Weibull distributie\n\na (Schaal)\n\nb (Vorm)\n\nLanding\n\n655,0860\n\n0,8070\n\nStart\n\n611,4669\n\n1,0300\n\nHet verband tussen de ruimtelijke verdeling van ongevallocatiekans en de aan- en uitvliegrichting\n                                          wordt gegeven door de sectorverdeling. De aan- en uitvliegrichtingen worden ingedeeld\n                                          in sectoren. Elke sector beschrijft een deel van de aan- en uitvliegrichtingen waarbinnen\n                                          een bepaald deel van de vluchten plaatsvindt. Een sector heeft twee grenzen: een linkergrens\n                                          (minimum hoek \u03b8) en een rechtergrens (maximum hoek\u03b8). Deze grenzen bepalen de ingesloten\n                                          sectorhoek (\u0394\u03b8). Ook heeft iedere sector een verkeerspercentage dat beschrijft welk\n                                          deel van het totaal aantal vluchten via de betreffende sector vliegt. De sectorverdeling\n                                          is een invoerparameter.\n\nDe locatiekans PL wordt beschreven door de Weibull functie fWeibull en de sectorverdeling qn(\u03b8). De laatstgenoemde geeft voor een hoek \u03b8 de verkeersfractie per graad of per radiaal.\n                                          De sectorverdeling qn(\u03b8) is een discrete functie die de verkeersdichtheid geeft door middel van een blokfunctie\n                                          (histogram).\n\nDe ongevallocatiekans op een locatie (r,\u03b8) is het product van de ongevalkans van de beweging j, en de locatiekans bij straal r, en aan- of uitvliegrichting \u03b8 met daarbij horende de verkeersfractie:\n\nTransformatie van co\u00f6rdinaatpunten\n\nBij de transformatie van poolco\u00f6rdinaten (r,\u03b8) naar het (x, y) co\u00f6rdinatenstelsel wordt de term 1/r (Jacobiaan) op de locatiekans ge\u00efntroduceerd.\n\nNet als bij een vliegtuig wordt het ongevalgevolg bij een ongeval met een helikopter\n                                          bepaald door het oppervlak van het schadegebied en de letaliteit in dit gebied.\n\nOngevalgevolggebied\n\nHet ongevalgevolggebied wordt bepaald door het MTOW van de helikopter. De grootte\n                                          van het ongevalgevolggebied (AOGB) is:\n\nMet MTOW in 1.000 kg.\n\nHet ongevalgevolggebied wordt gemodelleerd als een cirkelvormig gebied rond de ongevallocatie\n                                          met straal ROGB:\n\nDit verband geldt zolang het MTOW kleiner of gelijk is aan 12.000 kg.\n\nLetaliteit\n\nDe letaliteit is de fractie mensen buiten de helikopter, maar binnen het ongevalgevolggebied,\n                                          dat bij een helikopterongeval overlijdt. De letaliteit voor helikopterongevallen is\n                                          vastgesteld op een waarde van 0,17.\n\nPlaatsgebonden risicocontouren verbinden punten met een gelijk plaatsgebonden risico.\n                                       Het bepalen van contouren is een nabewerking op de berekening van de plaatsgebonden\n                                       risico\u2019s in celmiddelpunten als beschreven in voorgaande hoofdstukken. Het uitgangspunt\n                                       voor het genereren van de plaatsgebonden risicocontouren is het netwerk, waarvan in\n                                       de celmiddelpunten de risicowaarden berekend zijn. Voor de plaatsgebonden risicocontouren\n                                       dient het proces, zoals hieronder beschreven, te worden doorlopen.\n\nOpzoeken van startpunten\n\nIn het gebruikte rekennetwerk worden opeenvolgende omslagpunten bepaald. Deze omslagpunten\n                                       markeren punten van de contour. Elk netwerklijnstuk (lijnstuk tussen twee naburige\n                                       celmiddelpunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met tekenomslag wordt bedoeld dat\n                                       in het ene celmiddelpunt de risicowaarde groter is dan \u2013 en in het naburige celmiddelpunt\n                                       kleiner is dan of gelijk is aan \u2013 de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt,\n                                       wordt op dit lijnstuk een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt, met gewenste contourwaarde,\n                                       op een netwerklijnstuk wordt bepaald door lineaire interpolatie van de risicowaarden\n                                       in de twee naburige celmiddelpunten.\n\nEerst wordt de rand van het netwerk onderzocht. Daarna is de volgorde waarin de netwerklijnstukken\n                                       worden onderzocht willekeurig. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt in het\n                                       hierna beschreven proces.\n\nOpzoeken van opeenvolgende omslagpunten\n\nDe opeenvolgende omslagpunten dienen op volgende wijze te worden bepaald:\n\n1. \nBij een startpunt aan de rand van het netwerk. Ga na of op \u00e9\u00e9n van de drie overige zijden van betreffende netwerkvierkant tekenomslag\n                                             plaatsvindt. Is dit het geval, dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt berekend.\n                                             Indien op alle drie zijden tekenomslag plaatsvindt, dan moeten omslagpunten berekend\n                                             worden op beide aanliggende zijden. Het omslagpunt dat volgt op het startpunt is het\n                                             punt met de kortste afstand tot het startpunt.\n\n2. \nBij een startpunt binnen het netwerk. De volgorde waarin de netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden\n                                             onderzocht op tekenomslag is willekeurig. Indien tekenomslag plaatsvindt op alle drie\n                                             overige zijden van een netwerkvierkant, dan wordt het volgende omslagpunt bepaald\n                                             op soortgelijke wijze als onder 1.\n\n3. \nBij een omslagpunt dat geen startpunt is. Bepaald wordt welk van de twee aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor\n                                             verdere verwerking in aanmerking komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling\n                                             van dat omslagpunt nog niet gebruikt is.\n\nVoor het bepalen van het volgende omslagpunt, wordt vervolgens nagegaan op welk van\n                                       de overige drie zijden van dit vierkant tekenomslag plaatsvindt. Indien tekenomslag\n                                       op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt, dan worden omslagpunten\n                                       (K en M) berekend op beide aanliggende netwerkzijden. Vanuit het omslagpunt op de \u2018basis\u2019-zijde\n                                       van het netwerkvierkant worden verbindingslijnen (k en m) getrokken naar de punten K en M en een verbindingslijn (n) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatst berekende omslagpunten\n                                       wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn k of m de kleinste richtingsverandering met de lijn n tot gevolg heeft.\n\nHet zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan \u00e9\u00e9n van de\n                                       onderstaande condities is voldaan:\n\n1. het gevonden omslagpunt valt samen met het startpunt,\n\n2. het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.\n\nVoor een eenduidig resultaat wordt per gewenste contourwaarde een vaste rangschikking\n                                       van de gevonden omslagpunten bepaald.\n\nVoor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt op de rand\n                                       van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt\n                                       is op de rand van het netwerk met de kleinste x-co\u00f6rdinaat t.o.v. de oorsprong van\n                                       het netwerk (i=1 en j=1). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan geldt dat het\n                                       eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk met de kleinste\n                                       y-co\u00f6rdinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.\n\nVoor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de\n                                       rand van het netwerk ligt, geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt\n                                       is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk. De volgorde in de rangschikking\n                                       van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde\n                                       geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.\n\nDoor de gevonden omslagpunten met lijnstukken aan elkaar te verbinden, worden de contouren\n                                       zichtbaar gemaakt.\n\nVoor het nader bepalen van de grens van een beperkingengebied in een luchthavenbesluit\n                                       op basis van plaatsgebonden risicocontouren, dienen de berekende contouren gestileerd\n                                       te worden. Voor de vaststelling van sloopzones dient daarnaast rekening te worden\n                                       gehouden met de invloed van jaarlijkse fluctuaties in het weer op het baangebruik.\n\nBij het stileren dienen de volgende uitgangspunten in acht te worden genomen:\n\n1. De gestileerde contouren vormen het gebied waar de wettelijke beperkingen voor 10-5 en 10-6 gelden. Dit houdt in dat er geen onderscheid meer is tussen gebied binnen de berekende\n                                                modelcontour en extra, omwille van stilering, toegevoegd gebied.\n\n2. De gestileerde contouren vormen het uitgangspunt voor het omgevingsplan.\n\n3. De keuze voor de wijze van stileren moet direct gerelateerd zijn aan het gebruik van\n                                                de luchthaven en mag geen andere beleidsdoeleinden dienen, zoals het openhouden van\n                                                gebieden of onnodig weren van ruimtelijke functies.\n\n4. Lange smalle uitlopers van risicocontouren (zogenaamde \u2018risicostaarten\u2019) kunnen afgekapt\n                                                worden op een bepaalde afstand van de baankop. De afstand voor afkap van de contour\n                                                is ofwel;\n\na. de afstand waar de breedte B van de contour smaller wordt dan 60 m, of\n\nb. de afstand waar de contour smaller is dan 2% van de lengte L van de contour (B\u00a0< 0,02L).\n                                                      Voorbeeld: afkap van de contour op 3.500 m van de baankop als de contour daar smaller\n                                                      wordt dan 70 m.\n\n5. Eilanden in het verlengde van de contour kunnen worden weggelaten indien smaller dan\n                                                60\u00a0meter.\n\n6. Bij het stileren kan aangesloten worden bij \u2018logische\u2019 ruimtelijke begrenzingen als\n                                                perceelgrenzen, infrastructuur, gebiedsgrenzen en bebouwing. Dit mag evenwel niet\n                                                tot een vermindering van het aantal (beperkt) kwetsbare bestemmingen leiden, bijvoorbeeld\n                                                omdat ze wel binnen de zone liggen bij een afkap bij 60m breedte. Het gaat hierbij\n                                                om zowel bestaande als toekomstige bestemmingen.\n\n7. Bij circuits is afkap mogelijk na de eerste en voor de laatste bocht van 90 graden\n                                                in het horizontale vlak ten opzichte de baan.\n\n8. Een rafelig of zaagtand-achtig verloop van de contour kan worden vervangen door een\n                                                rechte lijn tussen de hoekpunten.\n\n9. De gestileerde contour dient minimaal de vorm en oppervlakte van de berekende modelcontour,\n                                                exclusief \u2018afgekapte staart\u2019, op hoofdlijn te handhaven en mag dus niet leiden tot\n                                                kleinere gebieden dan waar de berekende risico\u2019s voorkomen.\n\n10. Het stileren dient plaats te vinden op een kaart waarbij de breedte van de gestileerde\n                                                contourlijn passend is om te kunnen bepalen of de objecten binnen of buiten de contour\n                                                liggen. Om deze rede en conform de Wet ruimtelijke ordening is het aan te bevelen\n                                                om de gestileerde contouren middels zogenoemde \u2018GIS-bestanden\u2019 digitaal beschikbaar\n                                                te hebben.\n\nEr is geen algemeen toepasbare wiskundige formule voor het stileren van de externe\n                                          veiligheidscontouren. Het gaat om (lokaal) maatwerk. Binnen de marges, uitgangspunten\n                                          en overwegingen van de gegeven uitgangspunten kan het bevoegd gezag hier een passende\n                                          invulling aan geven. Zie onderstaande figuur.\n\nVoorbeeld stilering van contouren\n\nIn aanvulling op de uitgangspunten, dus niet in afwijking, kunnen bij het stileren\n                                          van de plaatsgebonden risicocontouren aanvullende overwegingen meegenomen worden.\n                                          Zo kan het helpen om bij de stilering van contouren rekening te houden met voorzienbare\n                                          toekomstige ontwikkelingen in het baangebruik op de luchthaven; zoals een wijziging\n                                          in de vliegprocedures die (verder) geen aanpassing van het luchthavenbesluit vergt.\n                                          Hiermee kan de planologische rust en continu\u00efteit van het luchthavenbesluit worden\n                                          versterkt.\n\nHet stileren van de sloopzones kan indien gewenst eventueel ook gebaseerd worden op\n                                          de omhullende contour van enkele bepalende 10-5 plaatsgebonden risicocontouren voor enkele individuele (extreme) meteojaren in plaats\n                                          van op de berekening met meteotoeslag, beschreven in paragraaf 2.7., van het verkeersscenario\n                                          dat als basis dient van het als luchthavenbesluit. Voor de bepalende meteojaren wordt\n                                          het (maximaal) baangebruik in de verschillende baanrichtingen afgeleid en worden de\n                                          10-5 plaatsgebonden risicocontouren berekend.\n\nHet Totaal risicogewicht (TRG) is gedefinieerd als het product van de totale ongevalkans\n                                       en het MTOW per beweging, gesommeerd voor alle bewegingen (m) in een jaar.\n\nDe totale ongevalkans voor een beweging j(P0,j) is de som van de afzonderlijke kansen op alle ongevaltypen (P0,j,ot):\n\nHet TRG volgt uit:\n\nDe grenswaarde voor het TRG wordt bepaald op basis van het verkeersscenario dat als\n                                       basis dient voor het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling.\n\nReferenties\n\n[Ref. 1]\n\nVoorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond luchthavens,\n                                                      (NLR-CR-2004-083). Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, februari 2004.\n\n[Ref. 2]\n\nA model to calculate third party risk due to civil helicopter traffic at heliports,\n                                                      With the focus on inland heliports in the Netherlands (NLR-CR-2007-003), Nationaal\n                                                      Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, december 2008.\n\n[Ref. 3]\n\nRapportage van de werkzaamheden in het kader van follow-up Review Externe Veiligheidsmodel,\n                                                      Augustus 2006 tot en met december 2008 (NLR-CR-2009-123 in concept), Nationaal Lucht-\n                                                      en Ruimtevaartlaboratorium NLR, 2009.\n\n[Ref. 4]\n\nMemo Meteomarge kleine luchthavens, Ir J. Th. Knapen, april 2002.\n\nStrook: runway strip als bedoeld in Hoofdstuk 1 van deel 1 (Aerodrome Design and Operations)\n                                             van bijlage 14 van het verdrag.\n\nBaancode: de aerodrome reference code als bepaald op basis van tabel 1-1 in Hoofdstuk 1 van\n                                             deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag.\n\nStap 1.\n\nHet veiligheidsgebied wordt berekend vanaf de strook van een start- en landingsbaan\n                                       aan elke korte zijde van de baan, symmetrisch ten opzichte van de doorgetrokken hartlijn\n                                       van de baan.\n\nStap 2.\n\nDe lengte van het gebied bedraagt vanaf de strook:\n\n\u2013 210 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 1;\n\n\u2013 300 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 2;\n\n\u2013 480 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 3;\n\n\u2013 840 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 4.\n\nStap 3.\n\nDe breedte van het gebied bedraagt:\n\n\u2013 60 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 1;\n\n\u2013 80 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 2;\n\n\u2013 150 m bij een start- en landingsbaan met een baancode 3 of 4.\n\n[Red: Ligt ter inzage bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.]\n\nIn deze bijlage wordt verstaan onder:\n\nApproach runway: een non-instrument runway of een instrument runway als bedoeld in hoofdstuk 1 van\n                                             deel 1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag;\n\nBaancode: de aerodrome reference code, bepaald op basis van tabel 1-1 in Hoofdstuk 1 van deel\n                                             1 (Aerodrome Design and Operations) van het verdrag;\n\nHartlijn van de baan: een denkbeeldige lijn over de gehele lengte van een start- of landingsbaan en lopend\n                                             over het midden van de breedte van de baan.\n\nDe dimensie van de outer horizontal surface en de conical surface voor een approach\n                                       runway met baancode 1, 2, 3 of 4 wordt bepaald overeenkomstig de onderstaande hoogte\n                                       en afstand ten opzicht van de hartlijn van de baan.\n\nBaancode\n\n1\n\n2\n\n3\n\n4\n\nOUTER HORIZONTAL SURFACE\n\nHeight\n\n100m\n\n100m\n\n150m\n\n150m\n\nRadius\n\n5100m\n\n5100m\n\n15000m\n\n15000m\n\nCONICAL SURFACE\n\nHeight\n\n55m\n\n55m\n\n100m\n\n100m\n\nHet gebied en de hoogtebeperkingen worden voor de onderscheidenlijk aangeduide apparatuur\n                                    berekend aan de hand van de onderstaande tabellen en figuren.\n\nAPPARATUUR\n\nTABEL\n\nFIGUUR\n\nDistance Measuring Epuipment (DME) omni-directional\n\n1\n\n1\n\nDistance Measuring Epuipment (DME) directional behorend bij ILS\n\n2\n\n2 en 3\n\nVHF Omnidirectional Range (VOR)\n\n1\n\n1\n\nDirection Finder (DF)\n\n1\n\n1\n\nNon-Directional Beacon (NDB)\n\n1\n\n1\n\nGround Based Augmentation System (GBAS)\n\n1\n\n1\n\nInstrument Landing System (ILS)\n\n2\n\n2 en 3\n\nSpace Based Augmentation System (SBAS)\n\n1\n\n1\n\nMicrowave Landing System (MLS)\n\n2\n\n2 en 3\n\nVery High Frequency (VHF)\n\n3\n\n1\n\nPrimaire Radar\n\n4\n\n1\n\nSecundaire Radar\n\n4\n\n1\n\nType van het navigatie systeem\n\nAlfa (\u03b1 \u2013 conus) (\u00b0)\n\nStraal (R \u2013conus) (m)\n\nStraal (r \u2013 cilinder)\n\nOorsprong van de conus\n\nDME\n\n1,0\n\n3000\n\n300\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nVOR\n\n1,0\n\n3000\n\n600\n\nMiddelpunt van het antenne systeem op grond niveau\n\nDirection Finder (DF)\n\n1,0\n\n3000\n\n500\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nMarkers (ILS)\n\n20,0\n\n200\n\n50\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nNDB\n\n5,0\n\n1000\n\n200\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nGBAS grond referentie ontvanger\n\n3,0\n\n3000\n\n400\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nGBAS VDB station\n\n0,9\n\n3000\n\n300\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nSBAS grond monitoring station\n\n3,0\n\n3000\n\n400\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nType van het navigatie systeem\n\na (m)\n\nb (m)\n\nh (m)\n\nr (m)\n\nD (m)\n\nH (m)\n\nL (m)\n\n\u03b1 (\u00b0)\n\nILS LLZ (een frequentie systeem)\n\nafstand tot de baandrempel (typische waarde \u00b1 300 m)\n\n500\n\n70\n\na+6000\n\n500\n\n10\n\n2300\n\n30\n\nILS LLZ (twee frequentie systeem)\n\nafstand tot de baandrempel (typische waarde \u00b1 300 m)\n\n500\n\n70\n\na+6000\n\n500\n\n20\n\n1500\n\n20\n\nILS GP M-Type (twee frequentie systeem)\n\n800\n\n50\n\n70\n\n6000\n\n250\n\n5\n\n325\n\n10\n\nMLS AZ\n\nafstand tot de baandrempel\n\n(typische waarde \u00b1 300 m)\n\n20\n\n70\n\na+6000\n\n600\n\n20\n\n1500\n\n40\n\nMLS EL\n\n300\n\n20\n\n70\n\n6000\n\n200\n\n20\n\n1500\n\n40\n\nDME (directioneel)\n\nafstand tot de baandrempel (typische waarde \u00b1 300 m)\n\n20\n\n70\n\na+6000\n\n600\n\n20\n\n1500\n\n40\n\nType van het communicatie systeem\n\nAlfa (\u03b1 \u2013 conus) (\u00b0)\n\nStraal (R \u2013 conus) (m)\n\nStraal (r \u2013 cilinder)\n\nOorsprong van de conus\n\nVHF Communicatie zender (Voice en digital)\n\n1,0\n\n2000\n\n300\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nVHF Communicatie ontvanger (Voice en digital)\n\n1,0\n\n2000\n\n300\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nType van het radar systeem\n\nAlfa (\u03b1 \u2013 conus) (\u00b0)\n\nStraal (R \u2013 conus) (m)\n\nStraal (r \u2013 cilinder)\n\nOorsprong van de conus\n\nPrimaire Radar\n\n0,25\n\n15000\n\n500\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nSecundaire Radar\n\n0,25\n\n15000\n\n500\n\nBasis van de antenne op grond niveau\n\nFiguur 1 Omnidirectionele systemen\n\nDe cilinder heeft als referentie de hoogte van het terrein ter plekke, de conus heeft\n                                    als referentie een horizontaal vlak door het terrein ter plekke.\n\nFiguur 2 Directionele systemen\n\nFiguur 3 3D Weergave voor directionele systemen\n\nGegevens\n\nTijdvak\n\nTermijn\n\nDe geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven\n                                                in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\nDe geluidbelasting gedurende het etmaal, in de handhavingspunten zoals aangegeven\n                                                in luchthavenbesluit of luchthavenregeling uitgedrukt in dB(A) met twee decimalen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat de geluidbelasting in een\n                                                handhavingspunt hoger is dan de bij dat punt in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling\n                                                aangegeven waarde in dat gebruiksjaar.\n\nVier werkdagen na afloop van het tijdvak\n\nHet aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in een luchthavenbesluit\n                                                of luchthavenregeling een grenswaarde of regel in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen\n                                                is opgenomen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\nHet aantal luchtvaartuigbewegingen per etmaal in het geval in het luchthavenbesluit\n                                                of luchthavenregeling een grenswaarde in de vorm van een aantal luchtvaartuigbewegingen\n                                                is opgenomen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het aantal luchtvaartuigbewegingen\n                                                hoger is dan het in het luchthavenbesluit of de luchthavenregeling als grenswaarde\n                                                opgenomen aantal in dat gebruiksjaar.\n\nVier werkdagen na afloop van het tijdvak\n\nDe tijdstippen waarop door luchtvaartuigen van de luchthaven gebruik is gemaakt.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\nHet externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling\n                                                een totaal risicogewicht is opgenomen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het einde van ieder kwartaal van dat gebruiksjaar.\n\nTwee weken na afloop van het tijdvak\n\nHet externe veiligheidsrisico indien in een luchthavenbesluit of luchthavenregeling\n                                                een totaal risicogewicht is opgenomen.\n\nVanaf het begin van het gebruiksjaar tot het moment dat het externe veiligheidsrisico\n                                                hoger is dan de in het luchthavenbesluit of luchthavenregeling aangegeven grenswaarde\n                                                in dat gebruiksjaar.\n\nVier werkdagen na afloop van het tijdvak"}