Title: wetten.nl - Regeling - Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale gecombineerde vervoerslijnen en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991 - BWBV0001415

Source: https://wetten.overheid.nl/BWBV0001415/

Content:
{"title": "wetten.nl - Regeling - Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale gecombineerde vervoerslijnen en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991 - BWBV0001415", "content": "Protocol inzake gecombineerd vervoer over binnenwateren bij de Europese Overeenkomst\n                           inzake belangrijke internationale gecombineerde vervoerslijnen en daarmee samenhangende\n                           installaties (AGTC) van 1991\n\nThe Contracting Parties,\n\nDesiring to facilitate the international transport of goods,\n\nAware of the expected increase in the international transport of goods as a consequence\n                                       of growing international trade,\n\nConscious of the adverse environmental consequences such developments might have,\n\nEmphasizing the important role of all combined transport techniques to alleviate the\n                                       burden on the European inland transport network and to mitigate environmental damages,\n\nRecognizing that combined transport on inland waterways and on certain coastal routes\n                                       can constitute an important element on certain European transport corridors,\n\nConvinced that, in order to make international combined transport on inland waterways\n                                       and on certain coastal routes in Europe more efficient and attractive to customers,\n                                       it is essential to establish a legal framework which lays down a coordinated plan\n                                       for the development of combined transport services on inland waterways and on certain\n                                       coastal routes and of the infrastructure necessary for their operation based on internationally\n                                       agreed performance parameters and standards,\n\nHave agreed as follows:\n\nFor the purposes of this Protocol:\n\na) The term \u201ccombined transport\u201d shall mean the transport of goods in one and the same\n                                                transport unit using more than one mode of transport;\n\nb) The term \u201cnetwork of inland waterways of importance for international combined transport\u201d\n                                                shall refer to all inland waterways and those coastal routes which conform to the\n                                                minimum requirements contained in Annex III to this Protocol if:\n\n(i) they are currently used for regular international combined transport;\n\n(ii) they serve as important feeder lines for international combined transport;\n\n(iii) they are expected to become important for international combined transport in the\n                                                      near future (as defined in (i) and (ii)).\n\nThese coastal routes should be in line with the provisions of Annex III, section (a), paragraph (xi);\n\nc) The term \u201crelated installations\u201d shall refer to terminals in ports which are of importance\n                                                for international combined transport, providing for the transshipment of containers\n                                                and other intermodal transport units (swap-bodies, semi-trailers, goods road vehicles,\n                                                etc.) used in combined transport between inland water vessels and sea, road and rail\n                                                transport.\n\n1  The Contracting Parties being also Parties to the European Agreement on Important\n                                                International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 adopt\n                                                the provisions of this Protocol as a coordinated international plan for the development\n                                                and operation of a network of inland waterways of importance for international combined\n                                                transport as well as for terminals in ports, hereinafter referred to as \u201cinternational\n                                                inland waterway network for combined transport\u201d which they intend to undertake within\n                                                the framework of national programmes.\n\n2  The international inland waterway network for combined transport consists of the\n                                                inland waterways contained in Annex I to this Protocol and of terminals in ports contained in Annex II to this Protocol.\n\nIn order to facilitate combined transport services on the international inland waterway\n                                          network for combined transport, Contracting Parties shall undertake appropriate measures\n                                          in order to achieve the technical and operational minimum requirements referred to\n                                          in Annex III to this Protocol.\n\nThe annexes to this Protocol form an integral part of the Protocol.\n\nThe Secretary-General of the United Nations shall be the depositary of this Protocol.\n\n1  This Protocol shall be open at the office of the United Nations in Geneva for signature\n                                                by States which are Contracting Parties to the European Agreement on Important International\n                                                Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 from 1 November\n                                                1997 to 31 October 1998.\n\n2  Such signatures shall be subject to ratification, acceptance or approval.\n\n1  This Protocol shall be subject to ratification, acceptance or approval in accordance\n                                                with paragraph 2 of article 6.\n\n2  Ratification, acceptance or approval shall be effected by the deposit of an instrument\n                                                with the Secretary-General of the United Nations.\n\n1  This Protocol shall be open for accession by any State referred to in paragraph 1 of Article 6 from 1 November 1997.\n\n2  Accession shall be effected by the deposit of an instrument with the Secretary-General\n                                                of the United Nations.\n\n1  This Protocol shall enter into force 90 days after the date on which the Governments\n                                                of five States have deposited an instrument of ratification, acceptance, approval\n                                                or accession, provided that one or more waterways of the international inland waterway\n                                                network for combined transport link, in a continuous manner, the territories of at\n                                                least three of the States which have deposited such an instrument.\n\n2  If the above condition is not fulfilled, the Protocol shall enter into force 90 days\n                                                after the date of the deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval\n                                                or accession, whereby the said condition will be satisfied.\n\n3  For each State which deposits an instrument of ratification, acceptance, approval\n                                                or accession after the commencement of the period of 90 days specified in paragraphs\n                                                1 and 2 of this article, the Protocol shall enter into force 90 days after the date\n                                                of deposit of the said instrument.\n\n1  Nothing in this Protocol shall be construed as preventing a Contracting Party from\n                                                taking such action, compatible with the provisions of the Charter of the United Nations and limited to the exigencies of the situation, as it considers necessary for its\n                                                external or internal security.\n\n2  Such measures, which must be temporary, shall be notified immediately to the depositary\n                                                and their nature specified.\n\n1  Any dispute between two or more Contracting Parties which relates to the interpretation\n                                                or application of this Protocol and which the Parties in dispute are unable to settle\n                                                by negotiation or other means shall be referred to arbitration if any of the Contracting\n                                                Parties in dispute so requests and shall, to that end, be submitted to one or more\n                                                arbitrators selected by mutual agreement between the Parties in dispute. If the Parties\n                                                in dispute fail to agree on the choice of an arbitrator or arbitrators within three\n                                                months after the request for arbitration, any of those Parties may request the Secretary-General\n                                                of the United Nations to appoint a single arbitrator to whom the dispute shall be\n                                                submitted for decision.\n\n2  The award of the arbitrator or arbitrators appointed in accordance with paragraph\n                                                1 of this article shall be binding upon the Contracting Parties in dispute.\n\nAny State may, at the time of signing this Protocol or of depositing its instrument\n                                          of ratification, acceptance, approval or accession, notify the depositary that it\n                                          does not consider itself bound by article 11 of this Protocol.\n\n1  This Protocol may be amended in accordance with the procedure specified in this article,\n                                                except as provided for under articles 14 and 15.\n\n2  At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to this Protocol\n                                                shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations\n                                                Economic Commission for Europe.\n\n3  If the amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting Parties present\n                                                and voting, the amendment shall be communicated by the Secretary-General of the United\n                                                Nations to all Contracting Parties for acceptance.\n\n4  Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article\n                                                shall come into force with respect to all Contracting Parties three months after the\n                                                expiry of a period of twelve months following the date of its communication, provided\n                                                that during such period of twelve months no objection to the proposed amendment shall\n                                                have been notified to the Secretary-General of the United Nations by a State which\n                                                is a Contracting Party.\n\n5  If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph\n                                                4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall\n                                                have no effect whatsoever.\n\n1 \n Annexes I and II to this Protocol may be amended in accordance with the procedure laid down in this\n                                                article.\n\n2  At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annexes I and II shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations\n                                                Economic Commission for Europe.\n\n3  If the amendment is adopted by the majority of the Contracting Parties present and\n                                                voting, the proposed amendment shall be communicated by the Secretary-General of the\n                                                United Nations to the Contracting Parties directly concerned for acceptance. For the\n                                                purpose of this article, a Contracting Party shall be considered directly concerned\n                                                if, in the case of inclusion of a new inland waterway section or a terminal or in\n                                                case of their respective modification, its territory is crossed by that inland waterway\n                                                section or is directly linked to the terminal, or if the considered terminal is situated\n                                                on the said territory.\n\n4  Any proposed amendment communicated in accordance with paragraphs 2 and 3 of this\n                                                article shall be deemed accepted if, within a period of six months following the date\n                                                of its communication by the depositary, none of the Contracting Parties directly concerned\n                                                has notified the Secretary-General of the United Nations of its objection to the proposed\n                                                amendment.\n\n5  Any amendment thus accepted shall be communicated by the Secretary-General of the\n                                                United Nations to all Contracting Parties and shall enter into force three months\n                                                after the date of its communication by the depositary.\n\n6  If an objection to the proposed amendment has been notified in accordance with paragraph\n                                                4 of this article, the amendment shall be deemed not to have been accepted and shall\n                                                have no effect whatsoever.\n\n7  The depositary shall be kept promptly informed by the secretariat of the Economic\n                                                Commission for Europe of the Contracting Parties which are directly concerned by a\n                                                proposed amendment.\n\n1 \nAnnex III to this Protocol may be amended in accordance with the procedure specified in this\n                                                article.\n\n2  At the request of a Contracting Party, any amendment proposed by it to Annex III shall be considered by the Working Party on Combined Transport of the United Nations\n                                                Economic Commission for Europe.\n\n3  If the proposed amendment is adopted by a two-thirds majority of the Contracting\n                                                Parties present and voting, it shall be communicated by the Secretary-General of the\n                                                United Nations to all Contracting Parties for acceptance.\n\n4  Any proposed amendment communicated in accordance with paragraph 3 of this article\n                                                shall be deemed accepted unless, within a period of six months following the date\n                                                of its communication, one fifth or more of the Contracting Parties have notified the\n                                                Secretary-General of the United Nations of their objection to the proposed amendment.\n\n5  Any amendment accepted in accordance with paragraph 4 of this article shall be communicated\n                                                by the Secretary-General to all Contracting Parties and shall enter into force three\n                                                months after the date of its communication with respect to all Contracting Parties\n                                                except those which have already notified the Secretary-General of the United Nations\n                                                of their objection to the proposed amendment within the period of six months following\n                                                the date of its communication according to paragraph 4 of this article.\n\n6  If one fifth or more of the Contracting Parties have notified an objection to the\n                                                proposed amendment in accordance with paragraph 4 above, the amendment shall be deemed\n                                                not to have been accepted and shall have no effect whatsoever.\n\n1  Any Contracting Party may denounce this Protocol by written notification addressed\n                                                to the Secretary-General of the United Nations.\n\n2  The denunciation shall take effect one year after the date of receipt by the Secretary-General\n                                                of the said notification.\n\n3  Any Contracting Party which ceases to be a Party of the European Agreement on Important\n                                                International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC) of 1991 shall\n                                                on the same date cease to be a Party to this Protocol.\n\nShould, after the entry into force of this Protocol, the number of Contracting Parties\n                                          for any period of twelve consecutive months be reduced to less than five, the Protocol\n                                          shall cease to have effect twelve months after the date on which the fifth State ceased\n                                          to be a Contracting Party.\n\nIn addition to such notifications and communications as this Protocol may specify,\n                                          the functions of the Secretary-General of the United Nations as depositary shall be\n                                          as set out in Part VII of the Vienna Convention on the Law of Treaties, concluded at Vienna on 23 May 1969.\n\nThe original of this Protocol, of which the English, French, and Russian texts are\n                                          equally authentic, shall be deposited with the Secretary-General of the United Nations.\n\nIN WITNESS WHEREOF the undersigned, being duly authorized to that effect, have signed\n                                    this Protocol.\n\nDONE at Geneva on the seventeenth day of January 1997.\n\nAll inland waterways of importance for international combined transport shall have\n                                       two-, four- or six-digit numbers preceded by the letters \u201cC-E\u201d2\n\nMain elementary parts of the C-E waterway network shall have two-digit numbers and\n                                       their branches and secondary branches (\u201cbranches of branches\u201d) shall have four- and\n                                       six-digit numbers, respectively.\n\nMain inland waterways which follow a mainly north-south direction providing access\n                                       to sea ports and connecting one sea basin to another shall be numbered 10, 20, 30,\n                                       40 and 50 in ascending order from west to east.\n\nMain inland waterways which follow a mainly west-east direction crossing three or\n                                       more inland waterways mentioned in 3 above shall be numbered 60, 70, 80 and 90 in ascending order from north to south.\n\nOther main inland waterways shall be identified by two-digit numbers between the\n                                       numbers of the two trunk inland waterways, as mentioned in 3 and 4 above, between which they are located.\n\nIn the case of branches (or branches of branches), the first two (or four) digits\n                                       shall indicate the relevant higher element of the waterway network and the last two\n                                       shall indicate individual branches numbered in order from the beginning to the end\n                                       of the higher element as described in the table below. Even numbers shall be used\n                                       for right-hand-side branches and odd numbers for left-hand-side branches.\n\nInland waterway section\n\nC-E waterway number\n\n(1) France\n\nDunkerque\u2013Arleux\u2013Cond\u00e9 sur Escaut\n\nC-E 01\n\nDe\u00fble\n\nBauvin\u2013Lille\u2013(Zeebrugge)\n\nC-E 02\n\nSeine-North connection\n\n[Compi\u00e8gne\u2013Arleux] (planned)\n\nC-E 05\n\nRhone\n\nMarseille\u2013Fos\u2013Lyon\n\nC-E 10\n\nCanal du Rh\u00f4ne \u00e0 S\u00e8te\n\nC-E 10-011\n\nLyon\u2013St.Jean de Losne\n\nC-E 10\n\n[St.Jean de Losne\u2013Mulhouse] (planned)\n\nC-E 10\n\nRhine\n\n(B\u00e2le\u2013) Strasbourg\n\nC-E 10\n\nSeine\n\nLe Havre\u2013Rouen\u2013Conflans\n\nC-E 80\n\nConflans\u2013Compi\u00e8gne\n\nC-E 80\n\n[Compi\u00e8gne\u2013Toul] (planned)\n\nC-E 80\n\nConflans\u2013Gennevilliers\n\nC-E 80-04\n\nGennevilliers\u2013Bray-sur Seine\n\nC-E 80-04\n\nMoselle\n\nToul\u2013Nancy\u2013Thionville (-Trier)\n\nC-E 80\n\n(2) Belgium\n\nHaute Meuse\n\nC-E 01\n\nMer du Nord\u2013Leie\n\nC-E 02, C-E 07\n\nGent-Terneuzen Kanaal\n\nC-E 03\n\nSchelde-Rijn Link\n\nC-E 03, C-E 06\n\nBruxelles-Rupel Kanaal\n\nC-E 04\n\nBovenschelde\n\nC-E 05\n\nAlbert Kanaal\n\nC-E 05\n\n(3) Netherlands\n\nJuliana-Canal\n\nC-E 01\n\nDordtsche Kil\n\nC-E 01\n\nSud Beveland-Canal\n\nC-E 03\n\nHollands Diep\n\nC-E 03\n\nSchelde-Rijn-Link\n\nC-E 06\n\nWaal\n\nC-E 10\n\nRijn\n\nC-E 10\n\nAmsterdam-Rijn-Canal\n\nC-E 11\n\nMaas-Waal-Canal\n\nC-E 12\n\nTwenthe-Canal\n\nC-E 70\n\nLek\n\nC-E 70\n\n(4) Germany\n\nRhein\n\n(Strasbourg)\u2013Karlsruhe\u2013Dutch/German Border\n\nC-E 10\n\nWesel\u2013Datteln-Canal\n\nC-E 10-01\n\nDatteln-Hamm-Canal (Western part)\n\nC-E 10-01\n\nRhein-Herne-Canal\n\nC-E 10-03\n\nNeckar\n\nC-E 10-07\n\nDortmund-Ems-Canal\n\nC-E 13\n\n(south of Mittelland-Canal, incl. Dortmunder Haltung)\n\nMittelweser\n\nC-E 14\n\nElbe\n\nC-E 20\n\nElbe-Seitenkanal\n\nC-E 20-02\n\nHohensaaten\u2013Friedrichsthaler waterway,\n\nC-E 31\n\nWestoder\n\nMittelland-Canal\n\nC-E 70\n\n(incl. Magdeburg link)\n\nElbe-Havel waterway\n\nC-E 70\n\nHavel-Oder waterway\n\nC-E 70\n\nUntere Havel waterway\n\n(incl. some canals within Berlin)\n\nC-E 70 (C-E 70-05, C-E 71, C-E 70-12, C-E 70-10, C-E 71-04, C-E 71-06)\n\nMosel\n\nC-E 80\n\nMain\n\nC-E 80\n\nMain-Donau-Canal\n\nC-E 80\n\nDonau\n\nC-E 80\n\nSaar\n\nC-E 80-06\n\n(5) Switzerland\n\nRhein\n\nBasel (\u2013Strasbourg)\n\nC-E 10-09\n\n(6) Czech Republic\n\nElbe\n\nC-E 20\n\nVltava\n\nC-E 20-06\n\n[Morava] (planned)\n\nC-E 20C-E 30\n\n(7) Slovakia\n\nDanube\n\nC-E 80\n\nV\u00e1h\n\nC-E 81\n\n[Morava] (planned)\n\nC-E 20C-E 30\n\n(8) Austria\n\nDanube\n\nC-E 80\n\n(9) Poland\n\nOdra\n\n(from the mouth to Gliwice Canal)\n\nC-E 30\n\nWisla\n\nC-E 40\n\n(from Gda\u0144sk to Warszawa)\n\n(10) Hungary\n\nDanube\n\nC-E 80\n\n(11) Croatia\n\nDanube\n\nC-E 80\n\n[Danube-Sava Canal] (planned)\n\nC-E 80-10\n\nDrava\n\nC-E 80-08\n\n(from the mouth to Osijek)\n\nSava\n\nC-E 80-12\n\n(from the mouth to Sisak)\n\n(12) Yugoslavia\n\nDanube\n\nC-E 80\n\n(13) Bulgaria\n\nDanube\n\nC-E 80\n\n(14) Romania\n\nDanube\n\nC-E 80\n\nDanube-Bucharest Canal\n\nC-E 80-05\n\nDanube-Black Sea-Canal\n\nC-E 80-14\n\n(15) Russian Federation\n\nSt. Petersburg \u2013 Rybinsk Lock\n\n(Volga-Baltic waterway, Rybinsk Reservoir)\n\nC-E 50\n\nRybinsk Lock \u2013 Astrakhan (r. Volga)\n\nC-E 50\n\nRybinsk \u2013 Moscow\n\n(r. Volga, Kanal imeni Moskvy, r. Moskva)\n\nC-E 50-02\n\nVytegra \u2013 Petrozavodsk (Lake Onega)\n\nC-E 60\n\nMouth of r. Kama \u2013 Perm (r. Kama)\n\nC-E 50-01\n\nAzov \u2013 Krasnoarmeisk\n\n(r. Don, Volga-Don Canal)\n\nC-E 90\n\n(16) Ukraine\n\nDanube\n\nC-E 80\n\nDanube-Kilia arm\n\nC-E 80-09\n\nDnipro\n\n(from mouth to Kyiv)\n\nC-E 40\n\nCoastal routes\n\nCoastal route from Gibraltar to the north along the coast of Portugal, Spain, France,\n                                                      Belgium, Netherlands and Germany, via the Kiel Canal, along the coast of Germany,\n                                                      Poland, Lithuania, Estonia and Russia to Sankt-Petersburg\u2013Volgo\u2013Baltijskiy Waterway,\n                                                      Belomorsko-Baltijskiy Canal, along the coast of the White Sea to Arkhangelsk, together\n                                                      with inland waterways which are only accessible from that route\n\nC-E 60\n\nCoastal route from Gibraltar to the south along the coast of Spain, France, Italy,\n                                                      Greece, Turkey, Bulgaria, Romania and Ukraine along the southern coast of the Crimea\n                                                      to Azov, via the river Don to Rostov\u2013Kalach\u2013Volgograd\u2013Astrakhan, together with inland\n                                                      waterways which are only accessible from that route.\n\nC-E 90\n\nAll terminals in inland waterway ports of importance for international combined transport\n                                       shall have numbers consisting of the number of the waterway they belong to followed\n                                       by a hyphen followed by two digits corresponding to a port on a specific waterway,\n                                       numbered in order from west to east and from north to south.\n\nTerminals in inland waterway ports contained in the European Agreement on Main Inland\n                                       Waterways of International Importance (AGN) and in this Protocol shall be preceded\n                                       by the letters \u201cC-P\u201d; terminals important only for international combined transport\n                                       and therefore contained only in this Protocol shall be preceded by the letter \u201cC\u201d.\n\n(1) France\n\nC-P 01-01\n\nDunkerque (Dunkerque-Valenciennes Canal, 20.5 km)\n\nC-P 02-03\n\nLille (De\u00fble, 42.0 km)\n\nC-P 10-36\n\nStrasbourg (Rhine, 296.0 km)\n\nC-P 10-39\n\nMulhouse\u2013Ottmarsheim (Grand Canal d'Alsace, 21.0 km)\n\nC-P 10-43\n\nAproport (Chalon, M\u00e2con, Villefranche-sur-Sa\u00f4ne) (Sa\u00f4ne, 230.0 km, 296.0 km and 335.0\n                                                      km, respectively)\n\nC-P 10-44\n\nLyon (Sa\u00f4ne, 375.0 km)\n\nC-P 10-45\n\nMarseille\u2013Fos (Marseille-Rh\u00f4ne Canal, 0.0 km)\n\nC-P 10-04-01\n\nS\u00e8te (Rh\u00f4ne-S\u00e8te Canal, 96.0 km)\n\nC-P 80-01\n\nLe Havre (Le Havre-Tancarville Canal, 20.0 km)\n\nC-P 80-02\n\nRouen (Seine, 242.0 km)\n\nC-P 80-04-01\n\nPort Autonome de Paris:\n\nGennevilliers (Seine, 194.7 km);\n\nBonneuil\u2013Vigneux (Seine, 169.7 km);\n\nEvry (Seine, 137.8 km);\n\nMelun (Seine, 110.0 km);\n\nLimay\u2013Porcheville (Seine, 109.0 km);\n\nMontereau (Seine, 67.4 km);\n\nNanterre (Seine, 39.4 km);\n\nBruy\u00e8res-sur-Oise (Oise, 96.9 km);\n\nSt. Ouen\u2013l'Aum\u00f4ne (Oise, 119.2 km);\n\nLagny (Marne, 149.8 km).\n\n(2) Belgium\n\nC-P 01-02\n\nCharleroi (Sambre, 38.8 km)\n\nC-P 01-04\n\nLi\u00e8ge (Meuse, 113.7 km)\n\nC-P 02-01\n\nZeebrugge (North Sea)\n\nC-P 03-04\n\nGent (Terneuzen-Gent Kanaal, 4.6 km)\n\nC-P 04-05\n\nBruxelles (Kanaal Bruxelles-Rupel, 62.0 km)\n\nC-P 04-05-02\n\nWillebroek (Kanaal Bruxelles-Rupel, 34.0 km)\n\nC-P 05-01\n\nAvelgem (Boven Schelde, 35.7 km)\n\nC-P 05-03\n\nMeerhout (Albert Kanaal, 80.7 km)\n\nC-P 06-01\n\nAntwerpen (Schelde, 102.9 km)\n\n(3) Netherlands\n\nC-P 10-01\n\nRotterdam (Nieuwe Maas, 1002.5 km)\n\nC-P 11-03\n\nAmsterdam (Noordzeekanaal, 20.6 km)\n\nC-P 12-01\n\nNijmegen (Waal, 884.6 km)\n\n(4) Germany\n\nC-P 10-04\n\nEmmerich (Rhine, 852.0 km)\n\nC-P 10-12\n\nDuisburg-Ruhrort H\u00e4fen (Rhine, 774.0 km)\n\nC-P 10-14\n\nD\u00fcsseldorf (Rhine, 743.0 km)\n\nC-P 10-15\n\nNeuss (Rhine, 740.0 km)\n\nC-P 10-18\n\nK\u00f6ln (Rhine, 688.0 km)\n\nC-P 10-24\n\nKoblenz (Rhine, 596.0 km)\n\nC-P 10-29\n\nMannheim (Rhine, 424.0 km)\n\nC-P 10-32\n\nGermersheim (Rhine, 385.0 km)\n\nC-P 10-33\n\nW\u00f6rth (Rhine, 366.0 km)\n\nC-P 10-34\n\nKarlsruhe (Rhine, 360.0 km)\n\nC-P 14-01\n\nBremerhaven (Weser, 66.0-68.0 km)\n\nC-P 14-04\n\nBremen (Weser, 4.0-8.0 km)\n\nC-P 20-04\n\nHamburg (Elbe, 618.0-639.0 km)1)\n\nC-P 20-08\n\nMagdeburger H\u00e4fen (Elbe, 330.0 and 333.0 km)1)\n\nC-P 80-12\n\nMainz (Rhine, 500.0 km)\n\nC-P 80-31\n\nRegensburg (Danube, 2370.0-2378.0 km)\n\nC-P 80-32\n\nDeggendorf (Danube, 2281.0-2284.0 km)\n\nC 80-01\n\nPassau (Danube, 2228.4 km)\n\n(5) Switzerland\n\nC-P 10-09-02\n\nRheinh\u00e4fen beider Basel (Rhine, 159.38-169.95 km)\n\n(6) Czech Republic\n\nC-P 20-15\n\nD\u011b\u010d\u00edn (Elbe, 98.2 and 94.2 km)1)\n\nC-P 20-16\n\n\u00dast\u00ed nad Labem (Elbe, 75.3 and 72.5 km)1)\n\nC-P 20-17\n\nM\u011bln\u00edk (Elbe, 3.0 km)1)\n\nC 20-01\n\nPardubice (Elbe, 130.0 km) (planned)\n\nC-P 20-06-01\n\nPraha (Vltava, 46.5 and 55.5 km)\n\n(7) Slovakia\n\nC-P 80-38\n\nBratislava (Danube, 1865.4 km)\n\nC-P 80-40\n\nKom\u00e1rno (Danube, 1767.1 km)\n\nC-P 80-41\n\nSturovo-JCP (Danube, 1721.4 km)\n\nC 81-01\n\nSered (V\u00e1h, 74.3 km)\n\nC-81-02\n\nSala (V\u00e1h, 54.5 km)\n\nC-P 20/30-01\n\nDevinska Nov\u00e1 Ves (Morava, 4.0 km)\n\n(8) Austria\n\nC-P 80-33\n\nLinz (Danube, 2128.2-2130.6 km)\n\nC-P 80-34\n\nLinz\u2013V\u00f6est (Danube, 2127.2 km)\n\nC-P 80-35\n\nEnns\u2013Ennsdorf (Danube, 2111.8 km)\n\nC-P 80-36\n\nKrems (Danube, 2001.5 km)\n\nC-P 80-37\n\nWien (Danube, 1916.8-1920.2 km)\n\n(9) Poland\n\nC-P 30\n\nGliwice Labedy (Gliwice Canal)\n\nC-P 30\n\nOpole (Odra)\n\nC-P 30\n\nWroclaw (Odra)\n\nC-P 40\n\nPlock (Wisla)\n\n(10) Hungary\n\nC-P 80-42\n\nBudapest (Danube, 1640.0 km)\n\n(11) Croatia\n\nC-P 80-47\n\nVukovar (Danube, 1333.1 km)\n\nC-P 80-08-01\n\nOsijek (Drava, 14.0 km)\n\nC-P 80-12-01\n\nSlavonski Brod (Sava, 355.0 km)\n\nC-P 80-12-02\n\nSisak (Sava, 577.0 km)\n\n(12) Yugoslavia\n\n(13) Bulgaria\n\nC 80-01\n\nVidin (Danube, 790.2 km)\n\nC-P 80-56\n\nRousse (Danube, 495.0 km)\n\n(14) Romania\n\nC-P 80-51\n\nTurnu Severin (Danube, 931.0 km)\n\nC-P 80-57\n\nGiurgiu (Danube, 493.0 km)\n\nC-P 80-58\n\nOltenitza (Danube, 430.0 km)\n\nC-P 80-60\n\nBraila (Danube, 172.0-168.5 km)\n\nC-P 80-61\n\nGalati (Danube, 157.0-145.4 km)\n\nC-P 80-14-03\n\nConstanta (Danube-Black Sea Canal, 64.0 km)\n\n(15) Russian Federation\n\nC-P 50-01\n\nSankt-Petersburg sea port (Neva, 1397.0 km)2)\n\nC-P 50-02\n\nSankt-Petersburg river port (Neva, 1385.0 km)2)\n\nC-P 50-03\n\nPodporozhie (Volgo-Baltijskiy Waterway, 1045.0 km)2)\n\nC-P 50-04\n\nCherepovets (Volgo-Baltijskiy Waterway, 540.0 km)2)\n\nC-P 50-05\n\nYaroslavl (Volga, 520.0 km)2)\n\nC-P 50-06\n\nNizhniy Novgorod (Volga, 907.0 km)2)\n\nC-P 50-07\n\nKazan (Volga, 1313.0 km)2)\n\nC-P 50-08\n\nUlianovsk (Volga, 1541.0 km)2)\n\nC-P 50-09\n\nSamara (Volga, 1746.0 km)2)\n\nC-P 50-10\n\nSaratov (Volga, 2175.0 km)2)\n\nC-P 50-11\n\nVolgograd (Volga, 2560.0 km)2)\n\nC-P 50-12\n\nAstrakhan (Volga, 3051.0 km)2)\n\nC 50-01\n\nRybinsk (Volga, 433.0 km)2)\n\nC 50-02\n\nKineshma (Volga, 708.0 km)2)\n\nC 50-03\n\nTolyatti (Volga, 1675.0 km)2)\n\nC-P 50-02-01\n\nMoskva Northern Port (Kanal imeni Moskvy, 42.0 km)2)\n\nC-P 50-02-02\n\nMoskva Western Port (Kanal imeni Moskvy, 32.0 km)2)\n\nC-P 50-02-03\n\nMoskva Southern Port (Kanal imeni Moskvy, 0.0 km)2)\n\nC-P 50-01-01\n\nPerm (Kama, 2269.0 km)2)\n\nC 50-01-01\n\nChaikovsky (Kama, 1933.0 km)2)\n\nC-P 90-03\n\nAzov (Don, 3168.0 km)2)\n\nC-P 90-04\n\nRostov (Don, 3134.0 km)2)\n\nC-P 90-05\n\nOust-Donetsk (Don, 2997.0 km)2)\n\nC 90-01\n\nVolgodonsk (Don, 1868.0 km)2)\n\n(16) Ukraine\n\nC-P 80-09-02\n\nKilia (Danube-Kilia Arm, 47.0 km)\n\nC-P 80-09-03\n\nOust-Dunajsk (Danube-Kilia Arm, 1.0 km)\n\nC-P 40-05\n\nKyiv (Dnipro, 856.0 km)\n\nC-P 40-09\n\nDnipropetrovsk (Dnipro, 393.0 km)\n\nC-P 40-12\n\nKherson (Dnipro, 28.0 km)\n\n1) Distances to ports on the river Elbe are measured: in Germany \u2013 from the Czech/German\n                                       State border; in the Czech Republic \u2013 from the junction of rivers Elbe and Vltava\n                                       at M\u011bln\u00edk.\n\n2) Distance from Moskva Southern Port.\n\nTechnical and operational minimum requirements of European Inland Waterways of importance\n                                          for International Combined Transport\n\na) \nTechnical characteristics of C-E waterways\n\nThe main technical characteristics of C-E waterways shall generally be in conformity\n                                             with the classification of European inland waterways set out in Table 1.\n\nFor the evaluation of different C-E waterways, the characteristics of classes Vb-VII\n                                             are to be used, taking account of the following principles:\n\n(i) The class of a waterway shall be determined by the horizontal dimensions of motor\n                                                   vessels, barges and pushed convoys, and primarily by the main standardized dimension,\n                                                   namely their beam or width;\n\n(ii) The values for Class Vb in Table 1 are to be regarded as important minimum objectives to be reached within the framework\n                                                   of relevant infrastructure development programmes. For new inland waterways to be\n                                                   utilized for combined transport a minimum draught of 280 cm should be ensured;\n\n(iii) The following minimum requirements are considered necessary in order to make a waterway\n                                                   suitable for container transport:\n\ninland navigation vessels with a width of 11.4 m and a length of approximately 110\n                                                   m must be able to operate with three or more layers of containers; otherwise a permissible\n                                                   length of pushed convoys of 185 m should be ensured, in which case they could operate\n                                                   with two layers of containers;\n\n(iv) When modernizing existing waterways and/or building new ones, vessels and convoys\n                                                   of greater dimensions should always be taken into account;\n\n(v) In order to ensure more efficient container transport, the highest possible bridge\n                                                   clearance value should be ensured in accordance with footnote 4 of Table 14;\n\n(vi) On waterways with fluctuating water levels, the value of the recommended draught should\n                                                   correspond to the draught reached or exceeded for 240 days on average per year (or\n                                                   for 60% of the navigation period). The value of the recommended height under bridges\n                                                   (5.25, 7.00 or 9.10 m) should be ensured over the highest navigation level, where\n                                                   possible and economically reasonable;\n\n(vii) A uniform class, draught and height under bridges should be ensured either for the\n                                                   whole waterway or at least for substantial sections thereof;\n\n(viii) Where possible, the parameters of adjacent inland waterways should be the same or\n                                                   similar;\n\n(ix) The highest draught (4.50 m) and minimum bridge clearance (9.10 m) values should be\n                                                   ensured on all parts of the network that are directly connected with coastal routes;\n\n(x) A minimum bridge clearance of 7.00 m should be ensured on waterways that connect important\n                                                   sea ports with the hinterland and are suitable for efficient container and river-sea\n                                                   traffic;\n\n(xi) Coastal routes listed in Annex I above are intended to ensure the integrity of the C-E waterways' network throughout\n                                                   Europe and are meant to be used, within the meaning of this Protocol, by river-sea\n                                                   vessels whose dimensions should, where possible and economically viable, meet the\n                                                   requirements for selfpropelled units suitable for navigating on inland waterways of\n                                                   classes Vb and above.\n\nFootnotes to Table 1\n\n1 The first figure takes into account the existing situations, whereas the second one\n                                             represents both future developments and, in some cases, existing situations.\n\n2 Allows for a safety clearance of about 0.30 m between the uppermost point of the vessel's\n                                             structure or its load and a bridge.\n\n3 Allows for expected future developments in ro-ro, container and river-sea navigation.\n\n4 Checked for container transport: 5.25 m for vessels transporting 2 layers of containers;\n                                             7.00 m for vessels transporting 3 layers of containers: 9.10 m for vessels transporting\n                                             4 layers of containers. 50% of the containers may be empty or ballast should be used.\n\n5 The draught value for a particular inland waterway to be determined according to the\n                                             local conditions.\n\n6 Convoys consisting of a larger number of barges can also be used on some sections\n                                             of waterways of class VII. In this case, the horizontal dimensions may exceed the\n                                             values shown in the table.\n\nb) \nOperational minimum requirements for C-E waterways\n\nC-E waterways should meet the following essential operational criteria in order to\n                                             be able to ensure reliable international traffic:\n\n(i) Through traffic should be ensured throughout the navigation period, with the exception\n                                                   of the breaks mentioned below;\n\n(ii) The navigation period may be shorter than 365 days only in regions with severe climatic\n                                                   conditions, where the maintaining of channels free of ice in the winter season is\n                                                   not possible and a winter break is therefore necessary. In these cases, dates should\n                                                   be fixed for the opening and closure of navigation. The duration of breaks in the\n                                                   navigation period caused by natural phenomena such as ice, floods, etc. should be\n                                                   kept to a minimum by appropriate technical and organizational measures;\n\n(iii) The duration of breaks in the navigation period for regular maintenance of locks and\n                                                   other hydraulic works should be kept to a minimum. Users of a waterway where maintenance\n                                                   work is planned should be kept informed of the dates and duration of the envisaged\n                                                   break in navigation. In cases of unforeseen failure of locks or other hydraulic facilities,\n                                                   or other force majeure, the duration of breaks should be kept as limited as possible using all appropriate\n                                                   measures to remedy the situation;\n\n(iv) No breaks shall be admissible during low water periods. A reasonable limitation of\n                                                   admissible draught may nevertheless be allowed on waterways with fluctuating water\n                                                   levels. However, a minimum draught of 1.20 m should be ensured at all times, with\n                                                   the recommended or characteristic draught being ensured or exceeded for 240 days per\n                                                   year. In regions referred to in subparagraph (ii) above, the minimum draught of 1.20\n                                                   m should be ensured for 60% of the navigation period on average;\n\n(v) Operating hours of locks, movable bridges and other infrastructure works shall be\n                                                   such that round-the-clock (24-hour) navigation can be ensured on working days, if\n                                                   economically feasible. In specific cases, exceptions may be allowed due to organizational\n                                                   and/or technical reasons. Reasonable hours of navigation should also be ensured during\n                                                   holidays and at weekends.\n\nc) \nTechnical and operational minimum requirements for terminals in ports\n\nThe network of C-E waterways shall be complemented by a system of terminals in inland\n                                             waterway ports. Each terminal shall meet the following technical and operational minimum\n                                             requirements:\n\n(i) It should be situated on a C-E waterway;\n\n(ii) It should be capable of accommodating vessels or pushed convoys used on the relevant\n                                                   C-E waterway in conformity with its class;\n\n(iii) It should be connected with main roads and railway lines (preferably belonging to\n                                                   the network of international roads and railway lines established by the European Agreement\n                                                   on Main International Traffic Arteries (AGR), the European Agreement on Main International\n                                                   Railway Lines (AGC) and the European Agreement on Important International Combined\n                                                   Transport Lines and Related Installations (AGTC));\n\n(iv) Its aggregate cargo handling capacity should be in the order of 30,000 to 40,000 TEUs\n                                                   a year;\n\n(v) It should offer suitable conditions for the development of a port industrial zone;\n\n(vi) All the facilities necessary for usual operations in international traffic should\n                                                   be available;\n\n(vii) With a view to ensuring the protection of the environment, reception facilities for\n                                                   the disposal of waste generated on board ships should be available in ports of international\n                                                   importance;\n\n(viii) Efficient transshipment of containers and other intermodal transport units (swap-bodies,\n                                                   semi-trailers, goods road vehicles, etc.) should be ensured and sufficient capacity\n                                                   for the intermediate storage of containers and suitable equipment for container handling\n                                                   should be available;\n\n(ix) Regular container handling should be made economical with specific and tailor-made\n                                                   terminals for combined transport;\n\n(x) Apart from the actual transshipment of containers (mainly with container cranes having\n                                                   a capacity of 15 to 20 units per hour), a large number of other services should be\n                                                   offered by these terminals. These services could include the organization of the onward\n                                                   transport of containers, the storage of empty units as well as maintenance and repair\n                                                   of damaged containers;\n\n(xi) For ro-ro services special facilities should be available, such as loading ramps,\n                                                   special berths and parking areas;\n\n(xii) Berths for inland water vessels used in combined transport should provide for a guaranteed\n                                                   draught of at least 2.80 m and desirably 3.5 m, a length suitable to accommodate vessels\n                                                   with a length of at least 110 m and a bridge clearance equal to that of the adjoining\n                                                   waterways;\n\n(xiii) Efficient handling of consignments in the terminals can substantially contribute to\n                                                   achieving efficient international combined transport services, especially if the following\n                                                   requirements are met:\n\nThe period from the latest time of acceptance of goods to the departure of vessels\n                                                   and from the arrival of vessels to the beginning of unloading of containers should\n                                                   not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance\n                                                   or disposal of goods can be complied with by other means;\n\nThe waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units should\n                                                   be as short as possible (20 minutes maximum);\n\nThese requirements can be met through appropriate arrangement and dimensioning of\n                                                   the various elements of the transshipment terminal (see (viii));\n\n(xiv) The individual functional areas of a terminal are again composed of a number of system\n                                                   components. In order to obtain a transshipment terminal which is optimal in all respects,\n                                                   it is necessary to provide well-balanced dimensions for the individual system components,\n                                                   since the efficiency of the terminal is determined by its weakest component.\n\nDe Overeenkomstsluitende Partijen,\n\nGeleid door de wens het internationaal goederenvervoer te vergemakkelijken,\n\nBeseffend dat een toename van het internationaal goederenvervoer te verwachten is\n                                       als gevolg van de groeiende internationale handel,\n\nZich bewust van de nadelige gevolgen die deze ontwikkelingen voor het milieu zouden\n                                       kunnen hebben,\n\nDe nadruk leggend op de belangrijke rol van alle technieken voor gecombineerd vervoer\n                                       bij het verlichten van de last die op het Europese wegennet drukt en het verminderen\n                                       van schade aan het milieu,\n\nErkennende dat gecombineerd vervoer over binnenwateren en langs bepaalde kustroutes\n                                       een belangrijk element in bepaalde Europese transportcorridors kan vormen,\n\nErvan overtuigd dat het, wil men het internationaal gecombineerd vervoer over binnenwateren\n                                       en langs bepaalde kustroutes in Europa doelmatiger en aantrekkelijker voor de klant\n                                       maken, van wezenlijk belang is een wettelijk kader te scheppen dat voorziet in een\n                                       geco\u00f6rdineerd plan voor de ontwikkeling van diensten op het gebied van gecombineerd\n                                       vervoer over binnenwateren en langs bepaalde kustroutes en de voor de exploitatie\n                                       daarvan benodigde infrastructuur op basis van internationaal overeengekomen functioneringsparameters\n                                       en -normen,\n\nZijn het volgende overeengekomen:\n\nVoor de toepassing van dit Protocol wordt verstaan onder:\n\na. \u201egecombineerd vervoer\u201d: het vervoer van goederen in \u00e9\u00e9n en dezelfde laadeenheid, waarbij\n                                                gebruik wordt gemaakt van meer dan \u00e9\u00e9n wijze van vervoer;\n\nb. \u201enet van belangrijke binnenwateren voor het internationaal gecombineerd vervoer\u201d:\n                                                alle binnenwateren en kustroutes die voldoen aan de minimumeisen, vervat in Bijlage III bij dit Protocol, indien:\n\ni. zij momenteel worden gebruikt voor gebruikt voor geregeld internationaal gecombineerd\n                                                      vervoer;\n\nii. zij dienen als belangrijke aanvoerlijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer;\n\niii. wordt verwacht dat zij in de nabije toekomst belangrijke lijnen voor het internationaal\n                                                      gecombineerd vervoer zullen worden (zoals omschreven onder i en ii).\n\nDeze kustroutes moeten overeenstemmen met de bepalingen van Bijlage III, letter a, punt xi;\n\nc. \u201ebijbehorende voorzieningen\u201d: terminals in belangrijke havens voor internationaal\n                                                gecombineerd vervoer, waar containers en andere intermodale laadeenheden (wissellaadbakken,\n                                                opleggers, vrachtwagens, enz.) die worden gebruikt bij een combinatie van vervoer\n                                                over binnenwateren en over zee, over de weg en per trein, worden overgeslagen.\n\n1  De Overeenkomstsluitende Partijen die tevens Partij zijn bij de Europese Overeenkomst\n                                                inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee\n                                                samenhangende installaties (AGTC) van 1991, nemen de bepalingen van dit Protocol aan\n                                                als een geco\u00f6rdineerd internationaal plan voor de ontwikkeling en exploitatie van\n                                                een net van belangrijke binnenwateren voor internationaal gecombineerd vervoer, alsmede\n                                                voor terminals in havens, hierna te noemen het \u201einternationaal netwerk van binnenwateren\n                                                voor gecombineerd vervoer\u201d, welk plan zij voornemens zijn uit te voeren binnen het\n                                                kader van nationale programma's.\n\n2  Het net van internationale binnenwateren voor gecombineerd vervoer bestaat uit de\n                                                in Bijlage I bij dit Protocol opgenomen binnenwateren en de in Bijlage II bij dit Protocol opgenomen terminals in havens.\n\nTen einde de dienstverlening in het gecombineerd vervoer op het internationale net\n                                          van binnenwateren voor gecombineerd vervoer te vergemakkelijken, nemen de Overeenkomstsluitende\n                                          Partijen passende maatregelen, ten einde aan de in Bijlage III bij dit Protocol vermelde technische en operationele minimumeisen te voldoen.\n\nDe bijlagen bij het Protocol vormen een integrerend onderdeel van het Protocol.\n\nDe Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is de depositaris van dit Protocol.\n\n1  Dit Protocol staat van 1 november 1997 tot 31 oktober 1998 op het bureau van de Verenigde\n                                                Naties in Gen\u00e8ve open voor ondertekening door Staten die partij zijn bij de Europese\n                                                Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer\n                                                en daarmee samenhangende installaties (AGTC) van 1991.\n\n2  De ondertekeningen dienen te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd.\n\n1  Dit Protocol dient te worden bekrachtigd, aanvaard of goedgekeurd in overeenstemming\n                                                met artikel 6, tweede lid.\n\n2  Bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring geschiedt door nederlegging van een akte\n                                                bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties.\n\n1  Dit Protocol staat vanaf 1 november 1997 open voor toetreding door elke Staat als\n                                                bedoeld in artikel 6, eerste lid.\n\n2  Toetreding geschiedt door nederlegging van een akte bij de Secretaris-Generaal van\n                                                de Verenigde Naties.\n\n1  Dit Protocol treedt in werking 90 dagen na de datum waarop de Regeringen van vijf\n                                                Staten een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding hebben nedergelegd,\n                                                mits een of meer wateren van het internationaal net van binnenwateren voor gecombineerd\n                                                vervoer als doorlopende waterweg de grondgebieden verbinden van ten minste drie van\n                                                de Staten die een dergelijke akte hebben nedergelegd.\n\n2  Indien aan bovenstaande voorwaarde niet wordt voldaan, treedt het Protocol in werking\n                                                90 dagen na de datum van nederlegging van de akte van bekrachtiging, aanvaarding,\n                                                goedkeuring of toetreding waardoor aan genoemde voorwaarde zal zijn voldaan.\n\n3  Ten aanzien van elke Staat die een akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring\n                                                of toetreding nederlegt na het begin van het in het eerste en tweede lid van dit artikel\n                                                genoemde tijdvak van 90 dagen, treedt het Protocol in werking 90 dagen na de datum\n                                                van nederlegging van die akte.\n\n1  Niets in dit Protocol mag zodanig worden uitgelegd dat een Overeenkomstsluitende\n                                                Partij daardoor wordt belet maatregelen te nemen die deze Partij noodzakelijk acht\n                                                voor haar buitenlandse of binnenlandse veiligheid en die verenigbaar zijn met de bepalingen\n                                                van het Handvest van de Verenigde Naties en beperkt blijven tot de vereisten van de gegeven omstandigheden.\n\n2  De depositaris wordt onmiddellijk in kennis gesteld van zodanige maatregelen, die\n                                                een tijdelijk karakter dienen te hebben, en van de aard ervan.\n\n1  Elk geschil tussen twee of meer Overeenkomstsluitende Partijen dat betrekking heeft\n                                                op de uitlegging of toepassing van dit Protocol en dat door de partijen bij het geschil\n                                                niet door onderhandelingen of andere middelen kan worden opgelost, wordt onderworpen\n                                                aan arbitrage, indien een der bij het geschil betrokken partijen zulks verzoekt, en\n                                                wordt hiertoe voorgelegd aan een of meer scheidsmannen die in onderlinge overeenstemming\n                                                tussen de partijen bij het geschil wordt of worden gekozen. Indien de partijen bij\n                                                het geschil niet binnen drie maanden na het verzoek om arbitrage tot overeenstemming\n                                                kunnen komen over de keuze van een scheidsman of scheidsmannen, kan elk van die partijen\n                                                de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties verzoeken \u00e9\u00e9n scheidsman te benoemen\n                                                aan wie het geschil ter beslissing zal worden voorgelegd.\n\n2  De uitspraak van de overeenkomstig het eerste lid van dit artikel benoemde scheidsman\n                                                of scheidsmannen is bindend voor de bij een geschil betrokken Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen.\n\nElke Staat kan bij de ondertekening van dit Protocol of bij de nederlegging van zijn\n                                          akte van bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding aan de depositaris\n                                          mededelen dat hij zich niet gebonden acht door artikel 11 van dit Protocol.\n\n1  Dit Protocol kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven procedure,\n                                                behoudens het bepaalde in de artikelen 14 en 15.\n\n2  Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde\n                                                wijziging van dit Protocol bestudeerd in de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van\n                                                de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties.\n\n3  Indien de wijziging wordt aangenomen met tweederde meerderheid van de Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal\n                                                van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan alle Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen ter fine van aanvaarding.\n\n4  Elke voorgestelde wijziging waarvan overeenkomstig het derde lid van dit artikel\n                                                mededeling is gedaan, wordt ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende Partijen van\n                                                kracht na het verstrijken van een tijdvak van twaalf maanden vanaf de datum van mededeling,\n                                                mits binnen dat tijdvak van twaalf maanden geen bezwaar tegen de voorgestelde wijziging\n                                                ter kennis van de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties is gebracht door een\n                                                Staat die Overeenkomstsluitende Partij is.\n\n5  Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, een bezwaar tegen de voorgestelde\n                                                wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht\n                                                niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.\n\n1  De Bijlagen I en II bij dit Protocol kunnen worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel beschreven\n                                                procedure.\n\n2  Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde\n                                                wijziging van de Bijlagen I en II bestudeerd door de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie\n                                                voor Europa van de Verenigde Naties.\n\n3  Indien de wijziging wordt aangenomen door de meerderheid van de Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt door de Secretaris-Generaal\n                                                van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan aan de rechtstreeks betrokken\n                                                Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding. Voor de toepassing van dit\n                                                artikel wordt een Overeenkomstsluitende Partij geacht rechtstreeks betrokken te zijn,\n                                                indien haar grondgebied, in geval van opneming van een nieuw gedeelte van een vaarroute\n                                                of een terminal of in geval van wijziging van een van beide, door dit gedeelte van\n                                                een vaarroute wordt doorsneden of rechtstreeks verbonden met de terminal, of indien\n                                                de beoogde terminal op bedoeld grondgebied is gelegen.\n\n4  Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het tweede en derde lid van dit artikel\n                                                is medegedeeld, wordt geacht te zijn aanvaard, indien, binnen een tijdvak van zes\n                                                maanden vanaf de datum van de kennisgeving door de depositaris geen der rechtstreeks\n                                                betrokken Overeenkomstsluitende Partijen de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties\n                                                in kennis heeft gesteld van haar bezwaar tegen de voorgestelde wijziging.\n\n5  Elke aldus aanvaarde wijziging wordt door de Secretaris-Generaal van de Verenigde\n                                                Naties medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en wordt drie maanden na\n                                                de datum van mededeling door de depositaris van kracht.\n\n6  Indien overeenkomstig het vierde lid van dit artikel een bezwaar tegen de voorgestelde\n                                                wijziging ter kennis van de Secretaris-Generaal is gebracht, wordt de wijziging geacht\n                                                niet te zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.\n\n7  De depositaris wordt er door het Secretariaat van de Economische Commissie voor Europa\n                                                steeds onverwijld van in kennis gesteld welke Overeenkomstsluitende Partijen rechtstreeks\n                                                betrokken zijn bij een voorgestelde wijziging.\n\n1  Bijlage III bij dit Protocol kan worden gewijzigd overeenkomstig de in dit artikel\n                                                beschreven procedure.\n\n2  Op verzoek van een Overeenkomstsluitende Partij wordt elke door haar voorgestelde\n                                                wijziging van Bijlage III bestudeerd door de Werkgroep voor Gecombineerd Vervoer van de Economische Commissie\n                                                voor Europa van de Verenigde Naties.\n\n3  Indien de voorgestelde wijziging wordt aangenomen met een tweederde meerderheid van\n                                                de Overeenkomstsluitende Partijen die aanwezig zijn en hun stem uitbrengen, wordt\n                                                door de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties mededeling van de wijziging gedaan\n                                                aan alle Overeenkomstsluitende Partijen ter fine van aanvaarding.\n\n4  Elke voorgestelde wijziging die overeenkomstig het derde lid van dit artikel is medegedeeld,\n                                                wordt geacht te zijn aanvaard, tenzij binnen een tijdvak van zes maanden vanaf de\n                                                datum van de kennisgeving eenvijfde deel of meer van de Overeenkomstsluitende Partijen\n                                                de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties in kennis heeft gesteld van hun bezwaar\n                                                tegen de voorgestelde wijziging.\n\n5  Elke overeenkomstig het vierde lid van dit artikel aanvaarde wijziging wordt door\n                                                de Secretaris-Generaal medegedeeld aan alle Overeenkomstsluitende Partijen en wordt\n                                                drie maanden na de datum van mededeling van kracht ten aanzien van alle Overeenkomstsluitende\n                                                Partijen, met uitzondering van die welke binnen het tijdvak van zes maanden na de\n                                                datum van mededeling overeenkomstig het vierde lid van dit artikel reeds aan de Secretaris-Generaal\n                                                van de Verenigde Naties ter kennis hebben gebracht dat zij bezwaar hebben tegen de\n                                                voorgestelde wijziging.\n\n6  Indien, overeenkomstig het vierde lid van dit artikel, eenvijfde deel of meer van\n                                                de Overeenkomstsluitende Partijen een bezwaar tegen de voorgestelde wijziging ter\n                                                kennis van de Secretaris-Generaal heeft gebracht, wordt de wijziging geacht niet te\n                                                zijn aanvaard en heeft zij geen enkel gevolg.\n\n1  Elke Overeenkomstsluitende Partij kan dit Protocol opzeggen door middel van een tot\n                                                de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties gerichte schriftelijke kennisgeving.\n\n2  De opzegging wordt van kracht een jaar na de datum van ontvangst van deze kennisgeving\n                                                door de Secretaris-Generaal.\n\n3  Elke Overeenkomstsluitende Partij die niet langer Partij is bij de Europese Overeenkomst\n                                                inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee\n                                                samenhangende installaties (AGTC) van 1991, is vanaf dezelfde datum niet langer Partij\n                                                bij dit Protocol.\n\nMocht, na de inwerkingtreding van dit Protocol, het aantal Overeenkomstsluitende Partijen\n                                          gedurende een tijdvak van twaalf achtereenvolgende maanden zijn verminderd tot minder\n                                          dan vijf, dan houdt het Protocol op van kracht te zijn twaalf maanden na de datum\n                                          waarop de vijfde Staat is opgehouden een Overeenkomstsluitende Partij te zijn.\n\nNaast het doen van kennisgevingen en mededelingen zoals in dit Protocol worden genoemd,\n                                          heeft de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties als depositaris de taken die\n                                          zijn omschreven in Deel VII van het Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht, gesloten te Wenen op 23 mei 1969.\n\nHet origineel van dit Protocol, waarvan de Engelse, de Franse en de Russische tekst\n                                          gelijkelijk authentiek zijn, wordt nedergelegd bij de Secretaris-Generaal van de Verenigde\n                                          Naties.\n\nTEN BLIJKE WAARVAN de ondergetekenden, daartoe naar behoren gemachtigd, dit Protocol\n                                    hebben ondertekend.\n\nGEDAAN te Gen\u00e8ve op de zeventiende januari 1997.\n\nAlle belangrijke binnenwateren voor internationaal gecombineerd vervoer, hebben twee-,\n                                       vier-, of zes-cijferige nummers, voorafgegaan door de letters \u201eC-E\u201d6.\n\nElementaire hoofdgedeelten van het net van C-E-waterwegen worden aangeduid met tweecijferige\n                                       nummers en hun zijrivieren en aftakkingen daarvan (\u201ezijrivieren van zijrivieren\u201d)\n                                       respectievelijk met vier- en zescijferige nummers.\n\nHoofdvaarroutes die voornamelijk in noord-zuidrichting lopen, toegang geven tot zeehavens\n                                       en het ene zeebekken met het andere verbinden, krijgen de nummers 10, 20, 30, 40 en\n                                       50, oplopend van west naar oost.\n\nHoofdvaarroutes die voornamelijk in west-oostrichting lopen en die drie of meer in\n                                       punt 3 hierboven vermelde binnenwateren kruisen, krijgen de nummers 60, 70, 80 en\n                                       90, in oplopende volgorde van noord naar zuid.\n\nAndere binnenlandse hoofdvaarwegen worden aangegeven met tweecijferige nummers tussen\n                                       de nummers van de beide hoofdvaarroutes, vermeld in 3 en 4 hierboven, waartussen zij zich bevinden.\n\nIn het geval van zijrivieren (of zijrivieren van zijrivieren) duiden de eerste twee\n                                       (of vier) cijfers het desbetreffende belangrijkste deel van het waterwegennet aan\n                                       en de laatste twee op het nummer van de zijrivier in kwestie, genummerd in volgorde\n                                       van het begin tot het eind van het belangrijkste deel, zoals beschreven in onderstaande\n                                       tabel. Even nummers worden gebruikt voor rechter zijrivieren en oneven nummers voor\n                                       linker zijrivieren.\n\nBinnenwatersectie\n\nC-E-binnen-water-nummer\n\n(1) Frankrijk\n\nDuinkerken\u2013Arleux\u2013Cond\u00e9 sur Escaut\n\nC-E 01\n\nDe\u00fble\n\nBauvin\u2013Rijssel\u2013(Zeebrugge)\n\nC-E-02\n\nSeine\u2013Noord-verbinding\n\n[Compi\u00e8gne\u2013Arleux] (gepland)\n\nC-E 05\n\nRh\u00f4ne\n\nMarseille\u2013Fos\u2013Lyon\n\nC-E 10\n\nCanal du Rh\u00f4ne \u00e0 S\u00e8te\n\nC-E 10-011\n\nLyon\u2013St. Jean de Losne\n\nC-E 10\n\n[St. Jean de Losne\u2013Mulhouse] (gepland)\n\nC-E 10\n\nRijn\n\n(Basel\u2013) Straatsburg\n\nC-E 10\n\nSeine\n\nLe Havre\u2013Rouen\u2013Conflans\n\nC-E 80\n\nConflans\u2013Compi\u00e8gne\n\nC-E 80\n\n[Compi\u00e8gne\u2013Toul] (gepland)\n\nC-E 80\n\nConflans\u2013Gennevilliers\n\nC-E 80-04\n\nGennevilliers\u2013Bray-sur-Seine\n\nC-E 80-04\n\nMoezel\n\nToul\u2013Nancy\u2013Thionville (-Trier)\n\nC-E 80\n\n(2) Belgi\u00eb\n\nBovenmaas\n\nC-E 01\n\nNoordzee\u2013Leie\n\nC-E 02, C-E 07\n\nKanaal van Gent naar Terneuzen\n\nC-E 03\n\nSchelde-Rijnkanaal\n\nC-E 03, C-E 06\n\nKanaal van Brussel naar Rupel\n\nC-E 04\n\nBovenschelde\n\nC-E 05\n\nAlbertkanaal\n\nC-E 05\n\n(3) Nederland\n\nJulianakanaal\n\nC-E 01\n\nDordtsche Kil\n\nC-E 01\n\nKanaal door Zuid-Beveland\n\nC-E 03\n\nHollands Diep\n\nC-E 03\n\nSchelde-Rijnkanaal\n\nC-E 06\n\nWaal\n\nC-E 10\n\nRijn\n\nC-E 10\n\nAmsterdam-Rijnkanaal\n\nC-E 11\n\nMaas-Waalkanaal\n\nC-E 12\n\nTwentekanaal\n\nC-E 70\n\nLek\n\nC-E 70\n\n(4) Duitsland\n\nRijn\n\n(Straatsburg)\u2013Karlsruhe\u2013Nederlands/ Duitse grens\n\nC-E 10\n\nWesel-Dattelnkanaal\n\nC-E 10-01\n\nDatteln-Hammkanaal (westelijk deel)\n\nC-E 10-01\n\nRijn-Hernekanaal\n\nC-E 10-03\n\nNeckar\n\nC-E 10-07\n\nDortmund-Emskanaal\n\nC-E 13\n\n(ten zuiden van het Mittellandkanaal, incl. Dortmunder Haltung)\n\nMittelweser\n\nC-E 14\n\nElbe\n\nC-E 20\n\nElbe-Seitenkanaal\n\nC-E 20-02\n\nVerbinding Hohensaaten-Friedrichstaler, Westoder\n\nC-E 31\n\nMittellandkanaal (incl. verbinding met Maagdenburg)\n\nC-E 70\n\nVerbinding Elbe-Havel\n\nC-E 70\n\nVerbinding Havel-Oder\n\nC-E 70\n\nVerbinding Untere Havel (incl. enkele kanalen in Berlijn)\n\nC-E 70 (C-E 70-05, C-E 71, C-E 70-12, C-E 70-10, C-E 71-04 C-E 71-06)\n\nMoezel\n\nC-E 80\n\nMain\n\nC-E 80\n\nMain-Donaukanaal\n\nC-E 80\n\nDonau\n\nC-E 80\n\nSaar\n\nC-E 80-06\n\n(5) Zwitserland\n\nRijn\n\nBazel (-Straatsburg)\n\nC-E 10-09\n\n(6) Tsjechische Republiek\n\nElbe\n\nC-E 20\n\nVltava\n\nC-E 20-06\n\n[Morava] (gepland)\n\nC-E 20 C-E 30\n\n(7) Slowakije\n\nDonau\n\nC-E 80\n\nV\u00e1h\n\nC-E 81\n\n[Morava] (gepland)\n\nC-E 20 C-E 30\n\n(8) Oostenrijk\n\nDonau\n\nC-E 80\n\n(9) Polen\n\nOder\n\n(van de monding tot het Gleiwitzkanaal)\n\nC-E 30\n\nWisla\n\n(van Gd\u00e1nsk tot Warschau)\n\nC-E 40\n\n(10) Hongarije\n\nDonau\n\nC-E 80\n\n(11) Kroati\u00eb\n\nDonau\n\nC-E 80\n\n[Donau-Savakanaal] (gepland)\n\nC-E 80-10\n\nDrava\n\nC-E 80-08\n\n(van de monding tot Osijek)\n\nSava\n\nC-E 80-12\n\n(van de monding tot Sisak)\n\n(12) Joegoslavi\u00eb\n\nDonau\n\nC-E 80\n\n(13) Bulgarije\n\nDonau\n\nC-E 80\n\n(14) Roemeni\u00eb\n\nDonau\n\nC-E 80\n\nDonau-Boekarest Kanaal\n\nC-E 80-05\n\nKanaal van de Donau naar de Zwarte Zee\n\nC-E 80-14\n\n(15) Russische Federatie\n\nSt. Petersburg\u2013sluis van Rybinsk\n\n(verbinding Wolga\u2013Oostzee, bekken van Rybinsk)\n\nC-E 50\n\nSluis van Rybinsk\u2013Astrachan (Wolga)\n\nC-E 50\n\nRybinsk\u2013Moskou\n\n(Wolga, Kanal imeni Moskvy, Moskva)\n\nC-E 50-02\n\nVytegra\u2013Petrozavodsk (Onegameer)\n\nC-E 60\n\nMonding van de Kama\u2013Perm (Kama)\n\nC-E 50-01\n\nAzov\u2013Krasnoarmeisk\n\n(Don, Wolga-Donkanaal)\n\nC-E 90\n\n(16) Oekra\u00efne\n\nDonau\n\nC-E 80\n\nDonau\u2013zijarm van de Kilia\n\nC-E 80-09\n\nDnjepr\n\n(van de monding tot Kiev)\n\nC-E 40\n\nKustroutes\n\nKustroute van Gibraltar naar het noorden, langs de kust van Portugal, Spanje, Frankrijk,\n                                                      Belgi\u00eb, Nederland en Duitsland, via het Kieler kanaal, langs de kust van Duitsland,\n                                                      Polen, Litouwen, Estland en Rusland naar Sint-Petersburg\u2013de Baltische Wolga, het kanaal\n                                                      van Witte Zee naar de Oostzee, langs de kust van de Witte Zee tot Archangel, alsook\n                                                      de binnenwateren die alleen via die route toegankelijk zijn\n\nC-E 60\n\nKustroute van Gibraltar naar het zuiden langs de kust van Spanje, Frankrijk, Itali\u00eb,\n                                                      Griekenland, Turkije, Bulgarije, Roemeni\u00eb en Oekra\u00efne langs de zuidkust van de Krim\n                                                      tot Azov, via de rivier de Don tot Rostov\u2013Kalach\u2013naar Volgograd\u2013Astrachan, alsook\n                                                      de binnenwateren die alleen via die route toegankelijk zijn\n\nC-E 90\n\nNummering van terminals in binnenhavens\n\nAlle terminals in belangrijke binnenhavens voor internationaal gecombineerd vervoer\n                                       dragen een nummer bestaande uit het nummer van het vaarwater waaraan zij liggen, gevolgd\n                                       door een liggend streepje, gevolgd door twee cijfers, die corresponderen met een haven\n                                       aan een specifiek vaarwater, genummerd van west naar oost en van noord naar zuid.\n\nDe terminals in binnenhavens die zijn opgenomen in het Europees Verdrag inzake de\n                                       binnenlandse hoofdwaterwegen van internationaal belang (AGN) en in dit Protocol worden\n                                       voorafgegaan door de letters \u201eC-P\u201d; de terminals die uitsluitend van belang zijn voor\n                                       internationaal gecombineerd vervoer en daarom alleen in dit Protocol zijn opgenomen,\n                                       worden voorafgegaan door de letter \u201eC\u201d.\n\n(1) Frankrijk\n\nC-P 01-01\n\nDuinkerken (Kanaal van Duinkerken naar Valenciennes, 20,5 km)\n\nC-P 02-03\n\nRijssel (De\u00fble, 42,0 km)\n\nC-P 10-36\n\nStraatsburg (Rijn, 296,0 km)\n\nC-P 10-39\n\nMulhouse\u2013Ottmarsheim (Grand Canal d'Alsace, 21,0 km)\n\nC-P 10-43\n\nAproport (Chalon, M\u00e2con, Villefranche-sur-Sa\u00f4ne)\n\n(Sa\u00f4ne, respectievelijk 230,0 km, 296,0 km en 335,0 km)\n\nC-P 10-44\n\nLyon (Sa\u00f4ne, 375,0 km)\n\nC-P 10-45\n\nMarseille\u2013Fos (canal Marseille\u2013Rh\u00f4ne, 0,0 km)\n\nC-P 10-04-01\n\nS\u00e8te (canal Rh\u00f4ne\u2013S\u00e8te, 96,0 km)\n\nC-P 80-01\n\nLe Havre (canal du Havre \u00e0 Tancarville, 20,0 km)\n\nC-P 80-02\n\nRouen (Seine, 242,0 km)\n\nC-P 80-04-01\n\nAutonome haven van Parijs: Gennevilliers (Seine, 194,7 km); Bonneuil\u2013Vigneux (Seine,\n                                                      169,7 km); Evry (Seine, 137,8 km); Melun (Seine, 110,0 km); Limay\u2013Porcheville (Seine,\n                                                      109,0 km); Montereau (Seine, 67,4 km); Nanterre (Seine, 39,4 km); Bruy\u00e8res-sur-Oise\n                                                      (Oise, 96,9 km); St. Ouen\u2013l'Aum\u00f4ne (Oise, 119,2 km); Lagny (Marne, 149,8 km).\n\n(2) Belgi\u00eb\n\nC-P 01-02\n\nCharleroi (Sambre, 38,8 km)\n\nC-P 01-04\n\nLuik (Maas, 113,7 km)\n\nC-P 02-01\n\nZeebrugge (Noordzee)\n\nC-P 03-04\n\nGent (Kanaal van Gent naar Terneuzen, 4,6 km)\n\nC-P 04-05\n\nBrussel (Kanaal van Brussel naar Rupel, 62,0 km)\n\nC-P 04-05-02\n\nWillebroek (Kanaal van Brussel naar Rupel, 34,0 km)\n\nC-P 05-01\n\nAvelgem (Boven Schelde, 35,7 km)\n\nC-P 05-03\n\nMeerhout (Albertkanaal, 80,7 km)\n\nC-P 06-01\n\nAntwerpen (Schelde, 102,9 km)\n\n(3) Nederland\n\nC-P 10-01\n\nRotterdam (Nieuwe Maas, 1002,5 km)\n\nC-P 11-03\n\nAmsterdam (Noordzeekanaal, 20,6 km)\n\nC-P 12-01\n\nNijmegen (Waal, 884,6 km)\n\n(4) Duitsland\n\nC-P 10-04\n\nEmmerich (Rijn, 852,0 km)\n\nC-P 10-12\n\nDuisburg-Ruhrort H\u00e4fen (Rijn, 774,0 km)\n\nC-P 10-14\n\nD\u00fcsseldorf (Rijn, 743,0 km)\n\nC-P 10-15\n\nNeuss (Rijn, 740,0 km)\n\nC-P 10-18\n\nKeulen (Rijn, 688,0 km)\n\nC-P 10-24\n\nKoblenz (Rijn, 596,0 km)\n\nC-P 10-29\n\nMannheim (Rijn, 424,0 km)\n\nC-P 10-32\n\nGermersheim (Rijn, 385,0 km)\n\nC-P 10-33\n\nW\u00f6rth (Rijn, 366,0 km)\n\nC-P 10-34\n\nKarlsruhe (Rijn, 360,0 km)\n\nC-P 14-01\n\nBremerhaven (Weser, 66,0-68,0 km)\n\nC-P 14-04\n\nBremen (Weser, 4,0-8,0 km)\n\nC-P 20-04\n\nHamburg (Elbe, 618,0-639,0 km)1)\n\nC-P 20-08\n\nMagdeburger H\u00e4fen (Elbe, 330,0 en 333,0 km)1)\n\nC-P 80-12\n\nMainz (Rijn, 500,0 km)\n\nC-P 80-31\n\nRegensburg (Donau, 2370,0-2378,0 km)\n\nC-P 80-32\n\nDeggendorf (Donau, 2281,0-2284,0 km)\n\nC 80-01\n\nPassau (Donau, 2228,4 km)\n\n(5) Zwitserland\n\nC-P 10-09-02\n\nRheinh\u00e4fen beider Basel (Rijn, 159,38-169,95 km)\n\n(6) Tsjechische Republiek\n\nC-P 20-15\n\nD\u011b\u010din (Elbe, 98,2 en 94,2 km)1)\n\nC-P 20-16\n\n\u00dast\u00ed nad Labem (Elbe, 75,3 en 72,5 km)1)\n\nC-P 20-17\n\nM\u011bln\u00edk (Elbe, 3,0 km)1)\n\nC 20-01\n\nPardubice (Elbe, 130,0 km) (gepland)\n\nC-P 20-06-01\n\nPraag (Vltava, 46,5 en 55,5 km)\n\n(7) Slowakije\n\nC-P 80-38\n\nBratislava (Donau, 1865,4 km)\n\nC-P 80-40\n\nKom\u00e1rno (Donau, 1767,1 km)\n\nC-P 80-41\n\nSturovo-JCP (Donau, 1721,4 km)\n\nC 81-01\n\nSered (V\u00e1h, 74,3 km)\n\nC-81-02\n\nSala (V\u00e1h, 54,5 km)\n\nC-P 20/30-01\n\nDevinska Nov\u00e1 Ves (Morava, 4,0 km)\n\n(8) Oostenrijk\n\nC-P 80-33\n\nLinz (Donau, 2128,2-2130,6 km)\n\nC-P 80-34\n\nLinz-V\u00f6est (Donau, 2127,2 km)\n\nC-P 80-35\n\nEnns-Ennsdorf (Donau, 2111,8 km)\n\nC-P 80-36\n\nKrems (Donau, 2001,5 km)\n\nC-P 80-37\n\nWenen (Donau, 1916,8-1920,2 km)\n\n(9) Polen\n\nC-P 30\n\nGleiwitz Labedy (Gleiwitzkanaal)\n\nC-P 30\n\nOppeln (Oder)\n\nC-P 30\n\nBreslau (Oder)\n\nC-P 40\n\nPlock (Weichsel)\n\n(10) Hongarije\n\nC-P 80-42\n\nBoedapest (Donau, 1640,0 km)\n\n(11) Kroati\u00eb\n\nC-P 80-47\n\nVukovar (Donau, 1333,1 km)\n\nC-P 80-08-01\n\nOsijek (Drava, 14,0 km)\n\nC-P 80-12-01\n\nSlavonski Brod (Sava, 355,0 km)\n\nC-P 80-12-02\n\nSisak (Sava, 577,0 km)\n\n(12) Joegoslavi\u00eb\n\n(13) Bulgarije\n\nC 80-01\n\nVidin (Donau, 790,2 km)\n\nC-P 80-56\n\nRousse (Donau, 495,0 km)\n\n(14) Roemeni\u00eb\n\nC-P 80-51\n\nTurnu Severin (Donau, 931,0 km)\n\nC-P 80-57\n\nGiurgiu (Donau, 493,0 km)\n\nC-P 80-58\n\nOltenitza (Donau, 430,0 km)\n\nC-P 80-60\n\nBraila (Donau, 172,0-168,5 km)\n\nC-P 80-61\n\nGalati (Donau, 157,0-145,4 km)\n\nC-P 80-14-03\n\nConstanta (Donau-Zwarte Zeekanaal, 64,0 km)\n\n(15) Russische Federatie\n\nC-P 50-01\n\nZeehaven St. Petersburg (Neva, 1397,0 km)2)\n\nC-P 50-02\n\nRivierhaven St. Petersburg (Neva, 1385,0 km)2)\n\nC-P 50-03\n\nPodporozhie (de Baltische Wolga, 1045,0 km)2)\n\nC-P 50-04\n\nCherepovets (de Baltische Wolga, 540,0 km)2)\n\nC-P 50-05\n\nYaroslavl (Wolga, 520,0 km)2)\n\nC-P 50-06\n\nNizhniy Novgorod (Wolga, 907,0 km)2)\n\nC-P 50-07\n\nKazan (Wolga, 1313,0 km)2)\n\nC-P 50-08\n\nUlianovsk (Wolga, 1541,0 km)2)\n\nC-P 50-09\n\nSamara (Wolga, 1746,0 km)2)\n\nC-P 50-10\n\nSaratov (Wolga, 2175,0 km)2)\n\nC-P 50-11\n\nVolgograd (Wolga, 2560,0 km)2)\n\nC-P 50-12\n\nAstrachan (Wolga, 3051,0 km)2)\n\nC 50-01\n\nRybinsk (Wolga, 433,0 km)2)\n\nC 50-02\n\nKineshma (Wolga, 708,0 km)2)\n\nC 50-03\n\nTolyatti (Wolga, 1675,0 km)2)\n\nC-P 50-02-01\n\nNoordelijke haven van Moskou (Kanal imeni Moskvy, 42,0 km)2)\n\nC-P 50-02-02\n\nWestelijke haven van Moskou (Kanal imeni Moskvy, 32,0 km)2)\n\nC-P 50-02-03\n\nZuidelijke haven van Moskou (Kanal imeni Moskvy, 0,0 km)2)\n\nC-P 50-01-01\n\nPerm (Kama, 2269,0 km)2)\n\nC-P 50-01-01\n\nChaikovsky (Kama, 1933,0 km)2)\n\nC-P 90-03\n\nAzov (Don, 3168,0 km)2)\n\nC-P 90-04\n\nRostov (Don, 3134,0 km)2)\n\nC -P 90-05\n\nOust-Donetsk (Don, 2997,0 km)2)\n\nC 90-01\n\nVolgodonsk (Don, 1868,0 km)2)\n\n(16) Oekra\u00efne\n\nC-P 80-09-02\n\nKilia (Donau- zijarm van de Kilia, 47,0 km)\n\nC-P 80-09-03\n\nOust-Dunajsk (Donau- zijarm van de Kilia, 1,0 km)\n\nC-P 40-05\n\nKiev (Dnjepr, 856,0 km)\n\nC-P 40-09\n\nDnipropetrovsk (Dnjepr, 393,0 km)\n\nC-P 40-12\n\nCherson (Dnjepr, 28,0 km)\n\n1) De afstanden naar havens aan de rivier de Elbe worden gemeten: In Duitsland\u2013vanaf\n                                       de grens tussen Tsjechi\u00eb en Duitsland; in de Tsjechische Republiek\u2013vanaf de plaats\n                                       waar de Elbe en de Vltava samenkomen in M\u011bln\u00edk.\n\n2) Afstand vanaf de zuidelijke haven van Moskou.\n\na. \nTechnische kenmerken van C-E-wateren\n\nDe belangrijkste technische kenmerken van C-E-wateren komen doorgaans overeen met\n                                             de in Tabel 1 opgenomen classificatie van Europese binnenwateren.\n\nVoor de beoordeling van de verschillende C-E-wateren dienen de kenmerken van de categorie\u00ebn\n                                             Vb-VII te worden gehanteerd, met inachtneming van de volgende beginselen:\n\ni. De categorie vaarverbinding wordt bepaald door de horizontale afmetingen van motorvaartuigen,\n                                                   duwbakken en duwstellen en wel primair op basis van de belangrijkste standaardafmeting:\n                                                   de grootste breedte;\n\nii. De waarden voor categorie Vb in Tabel 1 dienen als belangrijke minimumdoelstellingen te worden beschouwd, waaraan in het kader\n                                                   van relevante programma's voor de ontwikkeling van infrastructuur dient te worden\n                                                   voldaan. Voor nieuwe binnenwateren die dienst gaan doen voor gecombineerd vervoer\n                                                   dient een minimale diepgang van 280 cm te worden verzekerd;\n\niii. Wil een vaarverbinding zich lenen voor containervervoer, dan dient deze aan de volgende\n                                                   minimumeisen te voldoen:\n\nbinnenvaartschepen met een breedte van 11,4 m en een lengte van ongeveer 110 m moeten\n                                                   met drie lagen containers of meer kunnen varen; anders moet worden gezorgd dat een\n                                                   duwstellengte van 185 m is toegestaan, in welk geval deze vaartuigen met twee lagen\n                                                   containers zouden kunnen varen;\n\niv. Bij het moderniseren van bestaande wateren en/of het aanleggen van nieuwe dient steeds\n                                                   rekening te worden gehouden met vaartuigen en duwstellen van grotere afmetingen;\n\nv. Om doelmatiger containervervoer te waarborgen, dient te worden gezorgd voor een zo\n                                                   groot mogelijke doorvaarthoogte, in overeenstemming met voetnoot 4 van Tabel 18;\n\nvi. Op wateren met een veranderlijk waterpeil moet de waarde van de aanbevolen diepgang\n                                                   overeenkomen met die welke gemiddeld 240 dagen per jaar (of 60% van de navigatieperiode)\n                                                   wordt bereikt of overtroffen. De waarde van de aanbevolen doorvaarhoogte onder bruggen\n                                                   (5,25, 7,00 of 9,10 m) moet, voor zover dat mogelijk en economisch haalbaar is, voor\n                                                   het hoogste vaarpeil worden gegarandeerd;\n\nvii. Voor de hele vaarverbinding of althans aanzienlijke gedeelten hiervan dienen een uniforme\n                                                   categorie, diepgang of doorvaarhoogte onder bruggen te worden gewaarborgd;\n\nviii. Waar mogelijk moeten de parameters van aangrenzende binnenwateren hetzelfde of vergelijkbaar\n                                                   zijn;\n\nix. De grootste diepgang (4,50 m) en de grootste minimumdoorvaarhoogte onder bruggen (9,10\n                                                   m) moeten op alle delen van het net die rechtstreeks in verbinding staan met kustroutes\n                                                   worden verzekerd;\n\nx. Een minimumdoorvaarhoogte van 7 m moet worden gewaarborgd op vaarwegen die belangrijke\n                                                   zeehavens verbinden met het achterland en die geschikt zijn voor doelmatig containervervoer\n                                                   en verkeer van de rivier naar zee en andersom;\n\nxi. De in Bijlage 1 vermelde kustroutes beogen de continu\u00efteit van het net van C-E-vaarwegen in heel Europa\n                                                   te verzekeren en zijn bestemd om te worden gebruikt, in de zin van dit Protocol, door\n                                                   kruiplijncoasters, waarvan de afmetingen, voor zover mogelijk en economisch haalbaar,\n                                                   voldoen aan de vereisten voor vaartuigen met eigen aandrijving die geschikt zijn voor\n                                                   het bevaren van binnenwateren van de categorie\u00ebn Vb en hoger.\n\nVoetnoten bij tabel 1\n\n1) Het eerste cijfer correspondeert met de bestaande situaties, terwijl het tweede zowel\n                                                         de toekomstige ontwikkelingen, als, in sommige gevallen, de bestaande situaties weergeeft.\n\n2) Laat een veiligheidsmarge van ongeveer 0,30 m tussen het hoogste punt van de opbouw\n                                                         of de lading van het vaartuig en een brug.\n\n3) Houdt rekening met de verwachte toekomstige ontwikkelingen in ro-ro-, container- en\n                                                         kustvaart.\n\n4) Geverifieerde hoogte voor containervervoer: 5,25 voor vaartuigen die 2 lagen containers\n                                                         vervoeren; 7,00 m voor vaartuigen die drie lagen containers vervoeren; 9,10 voor vaartuigen\n                                                         die 4 lagen containers vervoeren. 50% van de containers mag leeg zijn; boven dit percentage\n                                                         moet ballast worden gebruikt.\n\n5) De diepgangswaarde voor een bepaald binnenwater, vast te stellen in overeenstemming\n                                                         met de lokale omstandigheden.\n\n6) Op sommige delen van wateren van categorie VII kunnen ook duwstellen bestaande uit\n                                                         een groter aantal duwbakken varen. In dit geval mogen de horizontale afmetingen groter\n                                                         zijn dan de in deze tabel vermelde waarden.\n\nb. \nOperationele minimumeisen voor C-E-wateren\n\nC-E-wateren moeten voldoen aan de volgende essenti\u00eble operationele criteria om betrouwbaar\n                                             internationaal vervoer te kunnen waarborgen:\n\ni. Gedurende de gehele navigatieperiode, met uitzondering van de hieronder vermelde onderbrekingen,\n                                                   moet het scheepvaartverkeer worden gewaarborgd;\n\nii. De navigatieperiode mag alleen korter zijn dan 365 dagen in gebieden met een streng\n                                                   klimaat, waar het in de wintertijd niet mogelijk is een vaargeul ijsvrij te houden\n                                                   en onderbreking van de scheepvaart in de winter dus noodzakelijk is. In deze gevallen\n                                                   moeten data worden vastgesteld voor openstelling en sluiting van de scheepvaart. De\n                                                   duur van de onderbrekingen van de navigatieperiode als gevolg van natuurverschijnselen\n                                                   als bevriezing, overstromingen, enzovoorts, dient met behulp van adequate technische\n                                                   en organisatorische maatregelen tot een minimum te worden beperkt;\n\niii. De duur van onderbrekingen van de navigatieperiode wegens regelmatig onderhoud van\n                                                   sluizen en andere hydraulische voorzieningen dient tot een minimum te worden beperkt.\n                                                   De gebruikers van wateren waar onderhoudswerkzaamheden op het programma staan, moeten\n                                                   op de hoogte worden gehouden van de data en de duur van de beoogde onderbreking van\n                                                   de scheepvaart. Wanneer sluizen of andere hydraulische voorzieningen onverwacht gebreken\n                                                   vertonen of in andere gevallen van overmacht, moet de duur van de onderbrekingen met\n                                                   behulp van alle ge\u00ebigende middelen om de problemen te verhelpen, zo veel mogelijk\n                                                   worden beperkt.\n\niv. Gedurende periodes van laagwater zijn onderbrekingen niet toegestaan. Op wateren met\n                                                   een veranderend waterpeil kunnen echter redelijke beperkingen van toelaatbare diepgang\n                                                   worden toegestaan. Er dient echter te allen tijde een minimumdiepgang van 1,20 m te\n                                                   worden gewaarborgd en de aanbevolen of gebruikelijke diepgang moet 240 dagen per jaar\n                                                   worden gewaarborgd of overtroffen. In de in punt ii hierboven bedoelde gebieden moet\n                                                   gemiddeld gedurende 60% van de navigatieperiode een minimumdiepgang van 1,20 m worden\n                                                   gewaarborgd.\n\nv. Bedieningstijden van sluizen, beweegbare bruggen en andere infrastructurele werken\n                                                   dienen zodanig te zijn dat op werkdagen 24 uur per dag kan worden gevaren, indien\n                                                   dit economisch haalbaar is. In specifieke gevallen kunnen om organisatorische en/of\n                                                   technische redenen uitzonderingen worden toegestaan. Tijdens feestdagen en weekends\n                                                   dienen tevens redelijke vaaruren te worden gewaarborgd.\n\nc. \nTechnische en operationele minimumeisen voor terminals in havens.\n\nHet net van C-E-wateren dient te worden aangevuld met een stelsel van terminals in\n                                             binnenhavens. Elke terminal dient aan de volgende technische en operationele minimumeisen\n                                             te voldoen:\n\ni. Hij moet aan een C-E water zijn gelegen;\n\nii. Hij moet geschikt zijn voor vaartuigen of duwstellen die op de desbetreffende C-E-wateren\n                                                   overeenkomstig de categorie daarvan worden gebruikt;\n\niii. Hij moet in verbinding staan met de hoofdwegen en -spoorlijnen (die bij voorkeur behoren\n                                                   tot het door de Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen (AGR),\n                                                   de Europese Overeenkomst inzake belangrijke internationale spoorwegen (AGC) en de\n                                                   Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd\n                                                   vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC) tot stand gebrachte internationale\n                                                   wegen- en spoorwegennet;\n\niv. De gecombineerde vrachtafhandelingscapaciteit moet liggen in de orde van grootte van\n                                                   30.000 tot 40.000 TEU per jaar;\n\nv. Hij moet passende voorwaarden bieden om een bedrijventerrein in een havengebied te\n                                                   ontwikkelen;\n\nvi. Alle voor de gebruikelijke activiteiten in het internationale vervoer benodigde voorzieningen\n                                                   dienen beschikbaar te zijn;\n\nvii. Ten einde het milieu te beschermen, dienen in internationaal belangrijke havens voorzieningen\n                                                   aanwezig te zijn voor het in ontvangst nemen van aan boord van schepen gegenereerd\n                                                   afval;\n\nviii. Er dienen voorzieningen aanwezig te zijn om containers en andere intermodale vervoerseenheden\n                                                   (wissellaadbakken, opleggers, vrachtwagens, enz.) doelmatig over te slaan, er moet\n                                                   voldoende capaciteit aanwezig zijn voor tijdelijke opslag van containers en er moeten\n                                                   passende voorzieningen zijn om containers af te handelen;\n\nix. Regelmatige afhandeling van containers moet met specifieke terminals op maat voor\n                                                   gecombineerd vervoer renderend worden gemaakt;\n\nx. Afgezien van de feitelijke overslag van containers (hoofdzakelijk met containerkranen\n                                                   met een capaciteit van 15 tot 20 eenheden per uur), moeten deze terminals een groot\n                                                   aantal andere diensten aanbieden. Dit zouden diensten kunnen zijn op het gebied van\n                                                   de organisatie van doorvoer van containers, de opslag van lege eenheden/containers,\n                                                   alsmede onderhoud en reparatie van beschadigde containers;\n\nxi. Voor ro-ro-diensten moeten bijzondere voorzieningen beschikbaar zijn, zoals laadplatforms,\n                                                   speciale aanlegplaatsen en parkeerruimten;\n\nxii. Bij aanlegplaatsen voor binnenvaartschepen die worden gebruikt bij gecombineerd vervoer\n                                                   moet de diepgang gegarandeerd ten minste 2,80 m bedragen en bij voorkeur 3,5 m, zij\n                                                   moeten zijn berekend op schepen van ten minste 110 m lengte en de doorvaarhoogte onder\n                                                   bruggen moet gelijk zijn aan die van de aangrenzende wateren;\n\nxiii. Doelmatige afhandeling van ladingen in de terminals kan in aanzienlijke mate bijdragen\n                                                   aan de totstandbrenging van doelmatige internationale gecombineerde vervoersdiensten,\n                                                   met name indien aan de volgende vereisten wordt voldaan:\n\nHet tijdvak tussen het laatste tijdstip van aanvaarding van goederen en het vertrek\n                                                   van vaartuigen en vanaf de aankomst van vaartuigen tot de aanvang van het lossen van\n                                                   containers mag niet langer zijn dan \u00e9\u00e9n uur, tenzij op andere wijze kan worden voldaan\n                                                   aan de wensen van afnemers met betrekking tot het uiterste tijdstip van aanvaarding\n                                                   of het lossen van goederen;\n\nDe wachttijden voor vrachtwagens die laadeenheden afleveren of ophalen moeten zo kort\n                                                   mogelijk zijn (maximaal 20 minuten);\n\nAan deze eisen kan worden voldaan met behulp van passende voorzieningen en door het\n                                                   hanteren van de juiste afmetingen van de verschillende elementen van de overslagterminal\n                                                   (zie viii);\n\nxiv. De individuele werkruimten van een terminal bestaan weer uit een aantal systeemonderdelen.\n                                                   Om te komen tot een in alle opzichten optimale overslagterminal, dienen de individuele\n                                                   systeemonderdelen qua afmetingen goed met elkaar in evenwicht te zijn, want de doelmatigheid\n                                                   van de terminal wordt bepaald door zijn zwakste onderdeel."}