Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2014/08/
Timestamp: 2020-04-08 06:14:30
Legal References Found: art. 24
 art. 14
 art. 3
 art. 31
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 6

Document Content:
Sierpień 2014 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2014Sierpień
26 sierpnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
Realizujesz przewóz osób na liniach regularnych 50 km? Poznaj swoje źródła pracy!
Dla przewozu osób na liniach regularnych do 50 km, ustawodawca polski przewidział odrębne zasady prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków. Zasady te wprowadzono przepisami rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a ustanowiono „rozkłady czasu pracy” kierowców – określające minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność, czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie w branży „harmonogramami” (i tak będą w dalszej części nazywane) mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Harmonogramy (teoretycznie) zapewnią przewoźnikom równe zasady konkurencyjności, określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców, koniecznych dla zrealizowania transportu, wynikającego z rozkładów jazdy.
Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika, w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych oraz tygodniowych i dwutygodniowych. Samo wykonanie harmonogramów nastręcza przewoźnikom ogromnych kłopotów.(1) Niepożądane koszty stałe, błędnie „złożonego” harmonogramu dla dużej firmy transportowej, będą wysokie. Ogromną rolę w tym momencie będzie miał dla przewoźnika wybór odpowiedniego systemu pracy. Zagadnienie to szerzej zostało opisane w odrębnej publikacji dostępnej pod adresemsklep561.pl.(2) Dla dopełnienia obrazu i skali trudności stworzenia harmonogramu pozostaje jeszcze jeden aspekt, o którym nie wolno zapominać, a mianowicie realność stworzonych harmonogramów. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest wzrost zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja środowiska transportowego, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania, wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości, co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Wydaje się, że jest to naturalny odruch, występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców.
Przykład: W harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu na innym autobusie w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np. o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.
Można bowiem założyć, że chodzi o rok kalendarzowy. Zagadnienie możliwości realizacji kontroli harmonogramów nie jest jednak oczywiste. Jest tak dlatego, że uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało dokonane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE. Kwestia ta jest regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG. Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”. Tak więc można jedynie domniemywać, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.
Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii. Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku (3)) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą stać się źródłem nałożenia kary, ponieważ nie podlegają kontroli. Odnosząc się do powyższej wytycznej należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.
Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu” (potwierdza to analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji). Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie, ale dla każdego z nich oddzielnie. Należy zaznaczyć, że podczas prac Podkomisji Transportu wyraźnie wyartykułował tę okoliczność autor projektu przedmiotowej nowelizacji reprezentujący stronę społeczną na wniosek Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.
Pomimo jednak przytoczonego uregulowania nie jest jasne źródło obowiązku prawnego, na podstawie którego harmonogramy miałyby być przechowywane przez okres roku. Ponadto trudno określić, czy harmonogramy miały by być przechowywane w tym odcinku czasu począwszy od ich wykonania, czy też od początku lub też może od końca miesiąca, w którym powinny zostać zrealizowane przez kierowcę.
Trudno więc o jednoznaczne wskazanie uregulowania, na podstawie którego miałoby dojść do wymierzenia sankcji za brak harmonogramu poza przypadkiem, gdy przedsiębiorca zostanie objęty kontrolą za okres miesiąca bieżącego. Z uregulowania art. 31e ust. 1 u.ocz..k., wynika bowiem, że realnie kontrolą może zostać objęty jedynie odcinek „co najmniej jednego miesiąca”. Wiadomo jednak, że bezcelowe (choć możliwe) byłoby objęcie kontrolą czasu przyszłego, ponieważ zakładając nawet, iż harmonogram został prawidłowo wykonany, nie sposób skontrolować prawidłowości jego realizacji.
Więcej unikatowych jedynych takich w kraju opracowań prawnych, dzięki którym prawo transportowe stanie się tak proste, znajdziesz na stronie: sklep561.pl Zapraszamy!!!
(1) Zagadnienie odnoszące się do szczegółowego omówienia zasad sporządzenia harmonogramów zostało opisane w dziale poświęconym analizie art 15 niniejszego rozporządzenia
(2) Mariusz Miąsko, „Harmonizacja pracy kierowców na liniach regularnych do 50 km” Traker Bus – nr 4-5 2008 r
(3) http://www.netpolska.com/pdf/wytyczne_ITD_dot_kontroli.pdf (dostęp na dzień 11.05.2013)
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/311/40/Realizujesz-przewoz-osob-na-liniach-regularnych-50-km-Poznaj-swoje-zrodla-pracy/
21 sierpnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
Uchwała SN korzystna dla przewoźników. Ryczałt za nocleg tylko, gdy kierowca poniósł koszt. SN poparł stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.!
Niewiele bowiem osób zauważyło, że treść uchwały można odczytać w zgoła odmienny sposób od tego, który przyjęło się przedstawiać w opracowaniach i publikacjach internetowych. Dziś zaprezentujemy Państwu alternatywny sposób interpretacji treści uchwały SN, opracowany wspólnie z Panem mecenasem Andrzejem Zoń. Póki nie dysponujemy uzasadnieniem uchwały chciałbym, abyśmy przedmiotowe zagadnienie potraktowali jako zadanie intelektualne, służące zrozumieniu różnorodnych potencjalnych stanowisk.
Przyjęta w dniu 12 czerwca 2014 r. uchwała 7 sędziów Sądu Najwyższego w sposóbjednoznaczny potwierdza, że w obowiązującym stanie prawnym kierowca może otrzymać tzw.: „ryczałt noclegowy” jedynie jako zwrot kosztów. W zasadzie nikt dotychczas nie zwrócił uwagi na tą istotną zmianę w bieżącym orzeczeniu SN względem poprzednich orzeczeń SN, w których używano określenia, iż ryczałty za nocleg stanowią „dodatek” lub „rekompensatę” dla kierowcy. Błąd tego założenia po stronie sędziów SN był oczywisty i wyjaśniłem go w poprzedniej publikacji. Tym razem SN już nie powtórzył wspomnianych błędów i bardzo wyraźnie zaznaczył, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.
Pojęcie to oznacza, że z tego lub innego tytułu koszty noclegu musiały być przez kierowcę (wcześniej) poniesione(!)
W toku procesu sądowego kierowca powinien, więc wykazać, że poniósł koszty związane z odbyciem noclegu – taki wniosek wynika z przywołanej uchwały SN. W przypadku, gdy odebrał odpoczynek nocny w kabinie swego samochodu powinien udowodnić, że poniósł związane z tym noclegiem koszty – o ile je poniósł. Dotychczasowa praktyka w ogromnej większości firm transportowych była taka, że pracodawca udostępniał kierowcy możliwość odbioru odpoczynku nocnego za darmo na leżance znajdującej się w kabinie samochodu ciężarowego, opierając się na literalnej i systemowej wykładni zapisów art. 8 ust. 8 rozp. 561/2006 (WE), który to przepis dopuszcza odbiór odpoczynków dziennych i skróconych tygodniowych w kabinie samochodu.
Tak, więc bardzo możliwe, że SN ocenił (co byłoby racjonalne), że nie każdy odpoczynek i nocleg w przystosowanej do tego kabinie stanowi zapewnienie bezpłatnego noclegu, a więc nie zawsze będzie uprawniał do ryczałtu. Stąd być może SN wyraźnie odwołał się do określenia, „że pracownikowi przysługuje zwrot kosztów noclegu na warunkach i w wysokości określonych w § 9 ust. 1-3”.
Odrębną kwestią jest natomiast, że jednocześnie ten sam SN neguje uznanie, niejako z automatu, kabiny jako formy zapewnienia nieodpłatnego odpoczynku. I tu też wypada się zgodzić ze stanowiskiem SN, z uwagi na możliwość wystąpienia wyjątkowych okoliczności, o które wskazaliśmy we wcześniejszej części publikacji.
Nasuwa się, więc zasadnicze pytanie, czy przepisy art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (przepis prawa wspólnotowego) oraz § 9 rozp. MPiPS (przepis krajowy) dotyczą tej samej problematyki tego samego zagadnienia?
Odpowiedz jest jasna: „Tak” – odnoszą się do tego samego obszaru w zakresie dotyczącym odbierania odpoczynku nocnego, natomiast odnośnie zwrotu kosztów za nocleg przepis wspólnotowy tej kwestii nie reguluje jako bezprzedmiotowej. Sprawa wymaga jednak dokładnego rozpatrzenia, ponieważ kontekst w jakim funkcjonują te przepisy oraz skutek dla osiągnięcia, którego zostały sformułowane, bynajmniej w pełni się ze sobą nie pokrywa.
Każdy kierowca jest świadom (i niejednokrotnie potwierdza to podczas procesu sadowego dot. roszczenia o wypłatę tzw „ryczałtu noclegowego”), że faktycznie nigdy nie jest pewien, gdzie będzie musiał się zatrzymać. Planowanie czasu przejazdu daną ustalona trasa (w przeciwieństwie do planowania przebiegu samej trasy co jest powszechnie stosowane i jedynie wyjątkowe okoliczności wprowadzić mogą korekty) jest zawsze niepewne. W praktyce oznacza to, że kierowca nigdy z góry nie wie, czy będzie się mógł zatrzymać na parkingu obok, którego znajduje się motel umożliwiający odbiór odpoczynku nocnego w warunkach hotelowych tj. w stałym budynku. Zarazem znalezienie wolnego miejsca w takim motelu jest problematyczne, ponieważ liczba dostępnych pokoi w stosunku do ilości zatrzymujących się na takim parkingu samochodów ciężarowych jest z reguły bardzo mała, a są one przeznaczone także dla kierowców samochodów osobowych (właściwszym stwierdzeniem będzie, że niemal wyłącznie oni z tych moteli korzystają).
Przywołane tutaj te i i inne czynniki (czekanie w kolejce po rozładunek, czy też załadunek, czekanie w kolejce na odprawę celna itp.) powodują, że związanie kierowcy z jego kabiną jest bardzo ścisłe i z uwagi na specyfikę tego zawodu nie ma od tego związania podczas wykonywania tej pracy (ale też faktycznie podczas obowiązkowych odpoczynków) wyjątku.
Normodawca europejski świadomy tych realiów ustanowił, więc takie, a nie inne zapisy. W zapisach art. 8 ust. 8/561/2006 WE nie mogą być uregulowane kwestie np. ryczałtu noclegowego, ponieważ odbiór odpoczynku nocnego w kabinie jest elementem warunków pracy, które zapewnia pracodawca, a leżanka jest częścią składową narzędzia pracy jakim jest samochód ciężarowy. Z natury rzeczy zdaniem normodawcy europejskiego korzystanie przez kierowcę z tej leżanki jest bezpłatne, ponieważ stanowi ona element warunków socjalnych zapewnianych przez pracodawcę.
Jednak Sąd Najwyższy, (najprawdopodobniej) powołując się na wykładnię systemową nie uwzględnił roli omawianego przepisu (co naszym zdaniem jest poważną nieprawidłowością), ale jednocześnie zaznaczył, że pracownikowi przysługuje ryczałt jako „(…) zwrot kosztów noclegu (…)„. Tak naprawdę z punktu widzenia przewoźników (Pozwanych) obojętne jest w tej konstrukcji, czy SN w uzasadnieniu przyzna taką, czy też inną rolę art. 8 ust. 8/561/2006 WE, ponieważ kluczowe jest, iż SN iż ryczałt należy jest jako „zwrot kosztów”. Kiedy dobrze się zastanowimy nad konstrukcją zapisaną w uchwale SN możemy dojść do wniosku, iż SN dopuścił się poważnego błędu logicznego. Jest to jednak odrębne zagadnienie.
Rzecz jednak charakterystyczna, że ryczałt ten nie przysługuje im za czas przejazdu! A przecież przejazd (dotyczy to każdego środka lokomocji) może się także odbywać i często odbywa się w nocy, która jest naturalna porą snu. Taki zapis normodawcy krajowego jednoznacznie wskazuje (niezależnie od wszelkich innych mówiących o zwrocie kosztu noclegu), że normodawcy chodzi o zwrot kosztów rzeczywiście poniesionych na nocleg.
W ust. 4 § 9 jest mowa o bezpłatnym noclegu (jego zapewnienie przez pracodawcę lub stronę zagraniczną wyłącza podstawę do wypłaty ryczałtu noclegowego), ale rzecz jasna chodzi o bezpłatny nocleg w hotelu lub w budynku stałym zapewniającym warunki hotelowe – taki jest sens tego przepisu. Dlatego również występuje stwierdzenie SN w wyroku 7 sędziów z dnia 12 czerwca 2014 r., że umożliwienie odbioru odpoczynku nocnego w kabinie samochodu nie jest zapewnieniem bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 rozp. MPiPS, jest w pełni słuszne i zasadne, ponieważ w przepisie tym chodzi tylko i wyłącznie o nocleg w pokoju hotelowym.
Oznacza to, że zarówno pojęcie zwrotu kosztów, jak i pojęcie bezpłatnego noclegu odnoszą się wyłącznie do kontekstu pokoju hotelowego.
Należy jeszcze dodać, że w ogromnej większości ewentualności pokój hotelowy zapewnia lepsze warunki odpoczynku od kabiny samochodu. Jednak zapewnienie możliwości odebrania odpoczynku nocnego w kabinie samochodu ciężarowego jest formą bezpłatnego noclegu w rozumieniu art. 8 ust. 8 rozp. Nr 561/2006 (WE). Jest tak, ponieważ przepis ten dopuszcza expressis verbis „sen” w kabinie (jako element składowy odpoczynku), a jego bezpłatność jest jednym z warunków socjalnych zapewnionych przez pracodawcę.
Biorąc pod uwagę, że przepisy wspólnotowe zgodnie z zasadą skutku pośredniego, mają pierwszeństwo stosowania i powinny być stosowane możliwie najszerzej. Brak w nich zapisu o ryczałcie noclegowym nic nie waży, ponieważ zapis taki w sensie i roli tego przepisu jest zbędny.
Uwzględniając powyższe, wbrew powszechnemu przekonaniu o niekorzystnych skutkach omawianej uchwały, aktualne stanowisko Sądu Najwyższego jest zbieżne z linią obrony prezentowaną przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. Oczywiście, istnieje zagrożenie, iż SN w uzasadnieniu orzeczenia będzie starał się zmienić kierunek interpretacji własnej uchwały, jednak nie można tego z góry zakładać, a ponadto treści samej uchwały już zmienić nie można. Nie potrafimy wyjaśnić, czy jest to skutkiem błędu logicznego, czy też świadomej decyzji SN, ale faktem jest, że prezentuje się ono w taki właśnie sposób, jak wskazane w niniejszym opracowaniu.
W kolejnym opracowaniu (już jutro) przedstawimy natomiast procesową analizę wariantu pesymistycznego zakładającego, że SN w uzasadnieniu zmieni kierunek interpretacji uchwały i jednocześnie wpisze uchwałę to tzw.: „zasad prawnych”.
Treść Uchwały wraz z uzasadnieniem dostępna pod adresem: http://sn.pl/sites/orzecznictwo/Orzeczenia3/II%20PZP%201-14-1.pdf
mec. Andrzej Zoń
Umowa AETR a kraje trzecie
Podtytuł: Punkt 9 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
Przedmiotowe uregulowanie określa zasady realizacji transportu na terenie obowiązywania AETR oraz Wspólnoty Europejskiej dla tych przewoźników, których pojazdy są zarejestrowane poza obszarem obowiązywania umowy AETR oraz Wspólnoty Europejskiej, EOG i Szwajcarii.
Legislator unijny w zręczny sposób związał przewoźników krajów trzecich zasadami, wynikającymi z treści umowy AETR, które po jej nowelizacji stały się (z zastrzeżeniem sytuacji w Polsce) kompatybilne w unormowaniami rozporządzenia 561/2006 WE.
Warto zauważyć, iż umowa AETR i rozporządzenie 561/2006 WE może potencjalnie stanowić źródło prawa pracy dla obywatela Polski nawet jeśli pojazd, którym realizuje transport został zarejestrowany poza obszarem obowiązywania rozporządzenia oraz umowy (czyli w tzw.: „kraju trzecim”).
Będzie tak jeśli polski kierowca realizuje transport na terenie obowiązywania przedmiotowych aktów prawnych, nawet jeśli kierowca wykonuje transport dla pracodawcy kraju „państwa trzeciego”. Wówczas zastosowanie będą miały uregulowania krajowych źródeł prawa pracy „państwa trzeciego” oraz ewentualnie uregulowania umowy AETR, jeśli przewidują taką okoliczność uregulowania „kraju trzeciego”.
Jest to uregulowanie potrzebne, ale w praktyce niezwykle rzadko występujące.
W takiej sytuacji dla polskiego kierowcy (obywatela Polski) polska ustawa o czasie pracy kierowcy nie będzie jedynym źródłem prawa pracy.
Można jeszcze nadmienić, że organy kontrolne w przypadku transportu wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi poza obszarem obowiązywania umowy AETR, dokonują kontroli wyłącznie w zasadzie co do „części trasy”, czyli do tych odcinków czasu, związanych z realizacją transportu drogowego, które mają miejsce na obszarze Unii Europejskiej oraz państw będących stronami umowy AETR.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/309/40/Umowa-AETR-a-kraje-trzecie/
14 sierpnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/306/40/Jak-zwolnic-firme-od-odpowiedzialnosci-karnej-i-finansowej/
11 sierpnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
Wydłużenie okresu i czasu prowadzenia pojazdu
Niniejsza publikacja to profesjonalna analiza porównawcza uregulowań pozwalających na wydłużenie okresu i czasu prowadzenia pojazdu na podstawie treści wytycznej nr 4 KE oraz uregulowań ustawy o transporcie drogowym. Publikacja zawiera załącznik: Wytyczna nr 4 KE.
Podtytuł: art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście wytycznej nr 4 KE oraz pkt. 4.2 załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym
Na szczególną uwagę zasługuje wytyczna nr 4 KE Załącznik 1 przyjęta w październiku 2007, opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych) w grudniu 2007 roku. W tym miejscu należy zaznaczyć, że wytyczna nr 4 KE pomimo że sama odnosi się do zagadnienia „czasu prowadzenia pojazdu”, to jej punktem odniesienia jest sposób naliczania 4,5 godzinnego okresu prowadzenia pojazdu, w przypadku (wyłącznie) tachografów cyfrowych.
Tachograf cyfrowy niezwykle precyzyjnie rejestruje okresy aktywności kierowcy. Tak więc jeśli kierowca wykonuje transport np. w korku drogowym, wówczas na przestrzeni czasu trwającego 4,5 godzin jest w stanie wykonać bardzo niewielki odcinek jazdy (drogi). Można w tym miejscu zaznaczyć, że KE wykazała się pewnego rodzaju niekonsekwencją pozwalając przekroczyć normy 4,5 godzin prowadzenia pojazdu (o maksymalnie 15 minut) tak, aby kierowca wykonywał przejazd dłuższy niż pozwalają na to uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE.
Uzasadnieniem takiego podejścia jest zdaniem KE, wyrównanie okresów aktywności względem wykorzystania tachografów analogowych. Zatrzymanie i jazda w korku drogowym w przypadku tachografów cyfrowych jest oczywiście dostrzegalne, ale w praktyce ani kierowcy, ani organy kierowcy nie doliczały takich odcinków czasu do jazdy, ponieważ niezwykle trudne (a często wprost niemożliwe) jest zdefiniowanie ile czasu taki przejazd trwał. W praktyce, więc kierowcy wykonujący jazdę przy wykorzystaniu tachografów analogowych, wykonywali transport dłużej niż kierowcy korzystający z tachografów cyfrowych.
W przypadku tachografów cyfrowych znaczenie miało także, w którym momencie kolejnej minuty doszło do zatrzymania, ponieważ tachograf cyfrowy każde zatrzymanie nawet w pierwszej sekundzie kolejnej minuty kwalifikował jako pracę (jeśli kierowca w ciągu 120 sekund nie dokonał jego przełączenia w pozycję „odpoczynek”). Ta zasada działania ma zastosowanie, aż do tachografów wyprodukowanych po 1 października 2011 r. na podstawie Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009.
Można więc ocenić, że KE ze względów utylitarnych wyraziła zgodę na wyrównanie szans w zakresie 4,5 godzinnego prowadzenia pojazdu.
Odzwierciedlenie przedmiotowego uregulowania na gruncie polskiego prawa stanowi treść pkt. 4.2. (załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym), który przewiduje sankcję finansową, za: „Przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas powyżej 15 minut do 30 minut oraz za każde następne rozpoczęte 30 minut”.
Ustawodawca krajowy nie przewidział sankcji za naruszenie (przedłużenie) czasu prowadzenia pojazdu do 15 minut.
Występują jednak dwie istotne różnice pomiędzy przytoczonym uregulowaniem krajowym oraz uregulowaniem z wytycznej nr 4 KE. Po pierwsze warto zauważyć, że ustawodawca krajowy dopuszcza wydłużenie do 15 minut „czasu prowadzenia pojazdu”, gdy tymczasem Komisja Europejska dopuszcza wydłużenie „okresu prowadzenia pojazdu” po 15 minut na każde 4,5 godziny prowadzenia pojazdu. Łącznie daje to w ciągu jednego okresu rozliczeniowego, aż 30 minut, a nie zaledwie 15 minut (tak jak wskazano w u.o.t.d.).
Drugą poważną różnicą jest rodzaj tachografu. Komisja Europejska dopuściła wydłużenie okresu prowadzenia pojazdu wyłącznie w odniesieniu do tachografów cyfrowych. Tymczasem ustawodawca krajowy dopuścił wydłużenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu zaledwie do 15 minut bez sankcji, ale za to bez rozróżnienia na typ tachografów (analogowy/cyfrowy).
Kolejną różnicą jest konieczność wystąpienia przesłanki „częstych zatrzymań” uzasadniających wydłużenie okresu prowadzenia pojazdu na zgodne z treścią wytycznej nr 4 KE. Tymczasem na gruncie ustawodawstwa krajowego brak takiej przesłanki.
Nie da się nie zauważyć, że choć uregulowanie wytycznej nr 4 KE odnosi się do „okresu prowadzenia pojazdu” to finalnie przekłada się na wydłużenie także dziennego czasu prowadzenia pojazdu.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/305/40/Wydluzenie-okresu-i-czasu-prowadzenia-pojazdu/
7 sierpnia 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktywności
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/304/40/Czy-zaswiadczenie-lekarskie-powinno-zawierac-wskazanie-aktualnego-pracodawcy/