Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32015D0014
Timestamp: 2018-06-23 22:08:51
Legal References Found: art. 6
 art. 1
 art. 8
 art. 1
 art. 18
 art. 21
 art. 29
 art. 29
 art. 29

Document Content:
EUR-Lex - 32015D0014 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 32015D0014 - EN
Document 32015D0014
Decyzja Komisji (UE) 2015/14 z dnia 5 stycznia 2015 r. zmieniająca decyzję 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9909) Tekst mający znaczenie dla EOG
No longer in force, Date of end of validity: 04/07/2016; Uchylona w sposób domniemany przez 32016R0919
OJ L 3, 7.1.2015, p. 44–58 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2015/14/oj
DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/14
zmieniająca decyzję 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9909)
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6,
Decyzją C(2010) 2576 (2) Komisja udzieliła Europejskiej Agencji Kolejowej („Agencja”) mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii zgodnie z art. 1 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE. W dniu 10 stycznia 2013 r. Agencja przedstawiła zalecenie w sprawie zmiany technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei.
Zgodnie z art. 8 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE w sprawie rozszerzenia zakresu TSI, państwo członkowskie nie powinno stosować zrewidowanych TSI w przypadku projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem umowy w trakcie realizacji, które nie były objęte zakresem poprzednich TSI.
Zrewidowana TSI w zakresie podsystemów „Sterowanie” (TSI „Sterowanie”) powinna mieć zastosowanie do sieci o nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oraz 1 668 mm. Zapewniłoby to interoperacyjność w ramach systemów dla jednej szerokości toru oraz pozwoliłoby na opracowanie i eksploatowanie pojazdów przeznaczonych dla wielu rozstawów metrycznych. Pozwoliłoby to także na opracowanie i wykorzystanie podsystemów „Sterowanie” oraz składników interoperacyjności niezależnie od szerokości toru. Wysoki odsetek pojazdów porusza się zarówno w ramach transeuropejskiej sieci kolejowej, jak i poza siecią kolejową TEN. Parametry podsystemów „Sterowanie — urządzenia przytorowe” oraz „Sterowanie — urządzenia pokładowe” powinny zatem być takie same dla całej sieci.
Niektóre otwarte punkty dotyczące zgodności systemów detekcji pociągu mogą zostać zamknięte, biorąc pod uwagę wymagania dla różnych szerokości toru (specyfikacja wskazana w załączniku A jako poz. 77). Punkt otwarty dotyczący wymogów bezpieczeństwa dla funkcji pokładowego pulpitu ETCS może zostać zamknięty, a w przypadku otwartego punktu dotyczącego „niezawodności/dostępności” poczyniono postępy w zakresie jego wyjaśnienia.
Należy wyjaśnić przepisy dotyczące oceny składników interoperacyjności i podsystemów, w przypadku gdy wymogi są spełnione częściowo.
Agencja, pełniąc rolę organu władzy systemowej dla europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), przygotowała aktualizację obowiązkowych specyfikacji ERTMS, o których mowa w załączniku A do TSI „Sterowanie”. Do czasu osiągnięcia przez wszystkie zainteresowane strony określonego poziomu konsensusu co do uznania za obowiązkowe specyfikacji dotyczących interfejsu pociągu FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification), po obu stronach interfejsu, Agencja powinna odwoływać się do nich w instrukcji stosowania, tak aby można je było wykorzystywać w zaproszeniach do składania ofert.
Agencja powinna opublikować specyfikacje prób dotyczące wersji bazowej 3 tak szybko, jak jest to możliwe.
W tekście decyzji Komisji 2012/88/UE (3) wykryto błędy, które powinny zostać skorygowane.
Dostępność i jakość sygnałów GSM-R ma zasadnicze znaczenie dla przewozów kolejowych.
Roaming GSM-R do sieci publicznych stanowi funkcję opcjonalną. Jeżeli jest on stosowany w państwie członkowskim, jego wdrożenie powinno być wskazane w wierszu 1.1.1.3.3.3 rejestru infrastruktury kolejowej zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji 2014/880/UE (4).
W decyzji 2012/88/UE wprowadza się następujące zmiany:
tytuł otrzymuje brzmienie: „Decyzja Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów »Sterowanie«”;
na końcu pkt 1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:
„Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu »Sterowanie — urządzenia przytorowe« sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zasięg geograficzny) niniejszej TSI oraz do podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe« pojazdów, które są (lub mają być) na niej eksploatowane. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):
pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne;
jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne;
wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;
ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i przeznaczone do stosowania jako rodzaj transportu na własnych kołach.”
tekst pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:
„Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:
sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru wynoszącej 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm oraz 1 668 mm. Nie ma ona jednakże zastosowania do krótkich linii przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, które są podłączone do sieci państw trzecich.”
w pkt 2.2 tekst akapitu piątego otrzymuje brzmienie:
„Systemy klasy B dla sieci transeuropejskiego systemu kolei obejmują ograniczony zbiór istniejących systemów »Sterowanie«, które były używane w sieci transeuropejskiego systemu kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r.
Systemy klasy B dla innych części sieci systemu kolei w Unii Europejskiej obejmują ograniczony zbiór istniejących systemów »Sterowanie«, które były używane w tych sieciach przed dniem 1 lipca 2015 r.
Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanych przez Europejską Agencję Kolejową dokumentach technicznych zatytułowanych »Zestawienie systemów ‘Sterowanie’ klasy B« (ERA/TD/2011-11, wersja 2.0).”
w tabeli w pkt 4.1 dodaje się pkt 4.2.1 do parametrów podstawowych związanych z podsystemem „Sterowanie — urządzenia przytorowe” (część „kontrola pociągu”) oraz dodaje się pkt 4.2.1.2 do parametrów podstawowych związanych z podsystemem „Sterowanie — urządzenia pokładowe” (część „łączność radiowa”) i z podsystemem „Sterowanie — urządzenia przytorowe” (część „łączność radiowa”);
tekst pkt 4.2.1.2 otrzymuje brzmienie:
„4.2.1.2 Niezawodność/dostępność
Niniejszy punkt dotyczy występowania symptomów uszkodzenia niepowodujących zagrożeń dla bezpieczeństwa, lecz stwarzających sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby obniżyć poziom ogólnego bezpieczeństwa systemu.
W kontekście tego parametru »uszkodzenie« oznacza zakończenie zdolności danej pozycji do realizacji wymaganej funkcji na wymaganym poziomie wydajności, natomiast »symptom uszkodzenia« oznacza skutek, za pośrednictwem którego uszkodzenie jest zauważane.
Aby zapewnić posiadanie przez odpowiednich zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe wszystkich informacji potrzebnych im do określenia właściwych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe« lub podsystemu »Sterowanie — urządzenia przytorowe« musi zawierać obliczone wartości niezawodności/dostępności dotyczące symptomów uszkodzenia mających wpływ na zdolność podsystemu »Sterowanie« do nadzorowania bezpiecznego ruchu jednego lub większej liczby pojazdów lub do ustanowienia głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami pociągu.
Musi być zapewniona zgodność z poniższymi obliczonymi wartościami:
średni czas pracy, w godzinach, pomiędzy uszkodzeniami podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe« wymagającymi odizolowania funkcji kontroli pociągu: [punkt otwarty];
średni czas pracy, w godzinach, pomiędzy uszkodzeniami podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe« uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistami pociągu: [punkt otwarty].
Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie — w trakcie okresu eksploatacji podsystemów — poziomu ryzyka oraz przestrzegania wartości niezawodności/dostępności stosowanych do określania procedur w zakresie zarządzania sytuacjami awaryjnymi, przestrzega się wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.5 (Zasady utrzymania)”
drugi wiersz tabeli w pkt 4.3.2 (Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”) otrzymuje brzmienie:
„Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«
Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych
Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi
na końcu pkt 6.1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:
„W odniesieniu do sprawdzenia, czy wymagania zasadnicze są spełnione poprzez przestrzeganie parametrów podstawowych, a także bez uszczerbku dla obowiązków określonych w rozdziale 7 niniejszej TSI, składniki interoperacyjności i podsystemy »Sterowanie«, które nie wdrażają wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w rozdziale 4 (łącznie ze specyfikacjami, o których mowa w załączniku A), mogą uzyskać świadectwa zgodności WE lub, odpowiednio, certyfikaty weryfikacji WE, zgodnie z następującymi warunkami wydawania i wykorzystywania świadectw i certyfikatów:
wnioskodawca składający wniosek o weryfikację WE podsystemu »Sterowanie — urządzenia przytorowe« jest odpowiedzialny za podjęcie decyzji o tym, które funkcje, parametry eksploatacyjne i interfejsy muszą zostać wdrożone, aby osiągnąć cele określone dla służby oraz aby zapewnić, by żadne wymogi sprzeczne z TSI bądź przekraczające TSI nie były przenoszone do podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe«;
eksploatacja podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe«, w ramach której nie wdraża się wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, może być uzależniona od spełnienia określonych warunków lub ograniczeń ze względu na zgodność lub bezpieczną integrację z podsystemem »Sterowanie — urządzenia przytorowe«. Bez uszczerbku dla zadań jednostki notyfikowanej, opisanych w odpowiednim prawodawstwie UE i związanych z nim dokumentach, wnioskodawca składający wniosek o weryfikację WE jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby dokumentacja techniczna zawierała wszystkie informacje, których potrzebuje operator do ustalenia takich warunków i ograniczeń;
państwo członkowskie może odmówić — z należycie uzasadnionych powodów — zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, bądź nałożyć warunki i ograniczenia dotyczące eksploatacji podsystemów »Sterowanie«, które nie wdrażają wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI.
Jeżeli niektóre wymagania zasadnicze są spełnione poprzez przepisy krajowe, lub jeżeli jeden ze składników interoperacyjności lub jeden z podsystemów »Sterowanie« nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, zastosowanie mają przepisy pkt 6.4.2.”
w tekście pkt 6.1.2 akapit trzeci wprowadza się następujące zmiany: skreśla się słowa „zob. załącznik A poz. 4.2.2c” w ppkt 2 oraz skreśla się słowa „o ile poz. 4.2.2c załącznika A nie stanowi inaczej,” w ppkt 3;
tekst pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:
„6.4. Przepisy w przypadku częściowego spełnienia wymagań TSI
6.4.1. Ocena części podsystemów »Sterowanie«
Zgodnie z art. 18 ust. 5 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei, jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji dla pewnych części podsystemu, jeśli zezwala na to odpowiednia TSI.
Jak wskazano w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystem »Sterowanie — urządzenia przytorowe« obejmuje trzy części, natomiast podsystem »Sterowanie — urządzenia pokładowe« obejmuje dwie części, wyszczególnione w pkt 4.1 (Wprowadzenie).
Certyfikat weryfikacji może zostać wydany dla każdej części określonej w niniejszej TSI; jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy ta konkretna część spełnia wymagania TSI.
Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza:
czy spełnione są wymagania TSI dotyczące danej części; oraz
czy wcześniej ocenione wymagania TSI dotyczące innych części tego samego podsystemu są nadal spełniane.
6.4.2. Częściowe spełnienie wymagań przez podsystemy »Sterowanie« ze względu na ograniczone zastosowanie TSI
Jeżeli niektóre wymagania zasadnicze są spełnione przez przepisy krajowe, w świadectwie zgodności WE dla składnika interoperacyjności oraz w certyfikacie weryfikacji WE dla podsystemu podaje się dokładne odniesienie do części niniejszej TSI, których zgodność została oceniona, oraz do części, których zgodność nie została oceniona.
Jeżeli składnik interoperacyjności nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów określonych w niniejszej TSI, świadectwo zgodności WE może zostać wydane wyłącznie pod warunkiem, że niewdrożone funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są niezbędne do zintegrowania danego składnika interoperacyjności z podsystemem na potrzeby zastosowania wskazanego przez wnioskodawcę, na przykład (5):
interfejs pokładowego ERTMS/ETCS z modułem STM, jeżeli dany składnik interoperacyjności jest przeznaczony do zainstalowania w pojazdach, w których nie jest potrzebny zewnętrzny STM;
interfejs RCB z innymi RCB, jeżeli RCB jest przeznaczone do zastosowania, w którym nie planuje się sąsiednich RCB.
Świadectwo zgodności WE (lub dokumenty towarzyszące) dla składnika interoperacyjności musi spełniać wszystkie następujące wymogi:
wskazuje, które funkcje, interfejsy lub parametry eksploatacyjne nie są wdrażane;
zapewnia wystarczające informacje, aby umożliwić ustalenie warunków, w jakich dany składnik interoperacyjności może być używany;
zapewnia wystarczające informacje, aby umożliwić ustalenie warunków i ograniczeń dotyczących użytkowania, które będą mieć zastosowanie do interoperacyjności podsystemu, do którego należy dany składnik.
Jeżeli podsystem »Sterowanie« nie wdraża wszystkich funkcji, parametrów eksploatacyjnych i interfejsów niniejszej TSI (np. dlatego, że nie są one wdrażane przez zintegrowany z nim składnik interoperacyjności), w certyfikacie weryfikacji WE wskazuje się wymagania, które zostały ocenione, oraz odpowiednie warunki i ograniczenia dotyczące użytkowania danego podsystemu i jego zgodności z innymi podsystemami.
W każdym przypadku jednostka notyfikowana musi koordynować z Agencją sposób, w jaki zarządza się kwestiami warunków i ograniczeń użytkowania składników interoperacyjności i podsystemów w odpowiednich świadectwach i certyfikatach i dokumentacji technicznej, w ramach grupy roboczej powołanej na podstawie art. 21a ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (6).
6.4.3 Pośrednie potwierdzenie weryfikacji
Jeżeli dokonywana jest ocena zgodności w odniesieniu do części podsystemów określonych przez wnioskodawcę i różniących się od części dozwolonych na mocy pkt 4.1 (Wprowadzenie) niniejszej TSI, bądź jeżeli tylko niektóre etapy procedury weryfikacji zostały przeprowadzone, wydane może zostać jedynie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.
(5) Opisane w niniejszym rozdziale procedury nie umniejszają możliwości grupowania składników."
(6) Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).”"
w pkt 7.2.9.3 na końcu tabeli dodaje się następujące pozycje:
„4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu
Poz. 77, pkt 3.1.3.1:
Minimalna szerokość obręczy koła (BR) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 127 mm.
obowiązujące w Irlandii Północnej
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu
Poz. 77, pkt 3.1.3.3:
Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 24 mm.
obowiązujące w Irlandii Północnej”
tytuł pkt 7.2.9.6 otrzymuje brzmienie: „Litwa, Łotwa i Estonia”;
tabela w pkt 7.2.9.6 otrzymuje brzmienie:
„Przypadek szczególny
Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 20 mm.
Ten przypadek szczególny jest potrzebny dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
Poz. 77, pkt 3.1.3.4:
Minimalna wysokość obrzeża (Sh) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 26,25 mm.
Ten przypadek szczególny jest potrzebny dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.”
w pkt 7.2.9.7 wyrażenie „Poz. 65” zastępuje się wyrażeniem „Poz. 33”;
tekst pkt 7.3.3 otrzymuje brzmienie:
„7.3.3. ERTMS — wdrożenie pokładowe
7.3.3.1. Nowe pojazdy
Nowe pojazdy dopuszczane do ruchu po raz pierwszy muszą być wyposażone w ERTMS zgodnie z zestawem specyfikacji nr 1 lub zestawem specyfikacji nr 2, które wymieniono w tabeli A2 w załączniku A.
Począwszy od dnia 1 stycznia 2018 r., nowe pojazdy dopuszczane do ruchu po raz pierwszy muszą być wyposażone w ERTMS wyłącznie zgodnie z zestawem specyfikacji nr 2 wymienionym w tabeli A2 w załączniku A.
Wymóg wyposażania w ERTMS nie ma zastosowania do nowych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, nowych lokomotyw manewrowych lub innych nowych pojazdów nieprzeznaczonych dla usług kolei dużych prędkości, jeżeli są one przeznaczone wyłącznie do przewozów krajowych wykonywanych poza korytarzami określonymi w pkt 7.3.4 oraz poza liniami zapewniającymi połączenia z głównymi europejskimi portami, stacjami rozrządowym, terminalami towarowymi i obszarami transportu towarowego określonymi w pkt 7.3.5, bądź jeżeli są one przeznaczone do przewozów transgranicznych poza siecią TEN, tj. przewozów do pierwszej stacji w państwie sąsiadującym lub do pierwszej stacji, gdzie możliwe są dalsze połączenia w państwie sąsiadującym.
7.3.3.2. Modernizacja i odnowienie istniejących pojazdów
Instalacja ERTMS/ETCS na pokładach istniejących pojazdów jest obowiązkowa w przypadku każdej nowo instalowanej części kontroli pociągu podsystemu »Sterowanie — urządzenia pokładowe« na istniejących pojazdach przeznaczonych do usług kolei dużych prędkości.
7.3.3.3. Dodatkowe wymagania
Państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymagania na poziomie krajowym, w szczególności w celu:
umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ERTMS wyłącznie pojazdom wyposażonym w ERTMS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku;
nałożenia wymogu wyposażania w ERTMS nowych i modernizowanych lub odnawianych ruchomych urządzeń przeznaczonych do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej, lokomotyw manewrowych lub innych pojazdów, nawet jeżeli są przeznaczone wyłącznie do użytku krajowego.”
w załączniku A wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji;
w tabeli w załączniku G wprowadza się następujące zmiany:
skreśla się wiersz odnoszący się do parametru „masa metalu pojazdu”;
skreśla się wiersz odnoszący się do parametru „składowa stała i składowe niskiej częstotliwości w prądzie trakcyjnym”;
skreśla się wiersz odnoszący się do parametru „wymagania w zakresie bezpieczeństwa dotyczące funkcji pokładowego pulpitu ETCS”.
W decyzji 2012/88/UE dodaje się następujący artykuł:
1. Do dnia 1 lipca 2015 r. Europejska Agencja Kolejowa publikuje obowiązkowe specyfikacje, o których mowa w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, w pozycjach 37b i 37c, kolumna »Zestaw specyfikacji nr 2«.
Przed ich opublikowaniem przesyła Komisji opinię techniczną dotyczącą dodania tych dokumentów w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, wraz z odniesieniem, nazwą i wersją. Komisja informuje odpowiednio komitet ustanowiony na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.
2. Europejska Agencja Kolejowa publikuje specyfikacje dotyczące interfejsu pociągu FFFIS (Form Fit Functional Interface Specification — poz. 81 i 82 w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji), jeżeli uzna, że są one w pełni dojrzałe. Europejska Agencja Kolejowa składa regularne sprawozdania na temat oceny tej dojrzałości komitetowi ustanowionemu na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Przed ich opublikowaniem przesyła Komisji opinię techniczną dotyczącą dodania tych dokumentów w tabeli A2 w załączniku A do niniejszej decyzji, wraz z odniesieniem, nazwą i wersją. Komisja informuje odpowiednio komitet ustanowiony na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.”
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2015 r.
Sporządzono w Brukseli dnia 5 stycznia 2015 r.
(2) Decyzja Komisji C(2010) 2576 final z dnia 29 kwietnia 2010 r. dotycząca mandatu dla Europejskiej Agencji Kolejowej do opracowania i przeprowadzenia przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej.
(3) Decyzja Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1).
(4) Decyzja wykonawcza Komisji 2014/880/UE z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 489).
W załączniku A do decyzji 2012/88/UE wprowadza się następujące zmiany:
skreśla się następujący wiersz w tabeli A1:
„4.2.1 b
następujący wiersz w tabeli A1 zostaje zmieniony w poniższy sposób:
„4.2.2.f
7, 81, 82”
tabela A2 zostaje zastąpiona poniższą tabelą wraz z odpowiednimi uwagami:
„Nr pozycji
Zestaw specyfikacji nr 1
(wzór 2 dla ETCS i wzór 0 dla GSM-R)
Zestaw specyfikacji nr 2
(wzór 3 dla ETCS i wzór 0 dla GSM-R)
Tytuł specyfikacji
Celowo usunięta
Obowiązkowy jest tylko opis funkcjonalny rejestrowanych informacji, a nie charakterystyka techniczna interfejsu.
Klauzule specyfikacji wymienionych w sekcji 2.1 normy EN 301 515, które uwzględniono w poz. 32 i 33 jako »MI«, są obowiązkowe.
Wnioski o zmianę wymienione w tabelach 1 i 2 normy TS 102 281, które mają wpływ na klauzule uwzględnione w poz. 32 i 33 jako »MI«, są obowiązkowe.
Poz. 48 odnosi się wyłącznie do przypadków testowych dla urządzeń mobilnych GSM-R. W chwili obecnej utrzymany zostaje zapis »zastrzeżona«. Instrukcja stosowania będzie zawierać katalog dostępnych zharmonizowanych przypadków testowych dla oceny urządzeń mobilnych i sieci, stosownie do działań wskazanych w pkt 6.1.2 niniejszej TSI.
Produkty, które występują na rynku, są już dostosowane do potrzeb danego przedsiębiorstwa kolejowego związanych z interfejsem GSM-R Driver Machine Interface i są w pełni interoperacyjne, tak więc nie ma potrzeby wprowadzania normy w TSI »Sterowanie«.
Informacje, które były przeznaczone dla poz. 78, są obecnie włączone do poz. 27 (SUBSET-091).
Przedmiotowy dokument niezależny od wzoru dla ETCS i GSM-R.
Wymagania dotyczące niezawodności/dostępności znajdują się teraz w TSI (pkt 4.2.1.2).
Analiza ERA wykazała, że nie ma potrzeby wprowadzenia obowiązkowej specyfikacji dla interfejsu odometrii.
Uwaga 10:
TSI »Sterowanie« przewiduje jedynie wymagania (MI).
Uwaga 11:
Specyfikacje, które mają być zarządzane za pośrednictwem opinii technicznej Europejskiej Agencji Kolejowej.
Uwaga 12:
Odniesienie do tych specyfikacji zostanie opublikowane w instrukcji stosowania, w oczekiwaniu na wyjaśnienia dotyczące interfejsu po stronie taboru.”
tabela A3 zostaje zastąpiona poniższą tabelą wraz z odpowiednią uwagą.
„Nr
Tytuł dokumentu i uwagi
Zastosowania kolejowe — Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa
Zastosowania kolejowe — Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania — Programy dla kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia
2011 lub 2001
Zastosowania kolejowe — Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania — Elektroniczne systemy sygnalizacji związane z bezpieczeństwem
Zastosowania kolejowe — Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania — Łączność bezpieczna w systemach transmisyjnych
Przedmiotowa norma jest zharmonizowana, zob. komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. C 345 z 26.11.2013, s. 3), gdzie wskazano również opublikowane poprawki redakcyjne.”