Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=16
Timestamp: 2019-05-26 12:10:15
Legal References Found: Art. 124
 art. 122
 art. 103
 art. 103
 art.103
 art. 103
 art.103
 art.103
 art.103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 8
 art. 94
 art. 104
 art. 33
 art. 97
 art. 97
 art. 82
 art. 82
 art. 92
 art. 68
 art. 68
 art. 8
 art. 68
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 209
 art. 5
 art. 205

Document Content:
Tabela uwag z konsultacji publicznych projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw
Strona 16/35
Podmiot wnoszący uwagę
Dotyczy (przepis/jednostka redakcyjna)
Stanowisko (uwzględniona/nieuwzględniona)
Propozycja zmiany brzmi:
Art. 124.1 Zabrania się wykonywania lotów statkami powietrznymi z napędem nad obszarami parków narodowych i rezerwatów przyrody poniżej wysokości względnych podanych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w trybie art. 122.
2. Zakazów, o których mowa w ust. 1, nie stosuje się do operacji specjalistycznych wykonywanych za zgodą zarządzających parkami narodowymi i rezerwatami przyrody, administracji morskiej lub związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa publicznego, z bezpieczeństwem i obronnością państwa, ochroną granicy państwowej lub poszukiwaniem i ratownictwem
124 ust. 2
Propozycja jest daleko idącym rozszerzeniem zakresu o wszystkie operacje specjalistyczne, a nie tylko loty patrolowe i loty interwencyjne. W związku z tym, że wymaga ona dodatkowych analiz będzie rozważona podczas kolejnej zmiany ustawy - Prawo lotnicze.
Sp z o.o Flight Operation Manager
1. Proponowana wersja nie wnosi istotnych zmian jakościowych w stosunku do obecnie obowiązującej.
2. Propozycja wprowadza w sposób nie uporządkowany kolejne elementy czasu pracy, generujące zdecydowanie wyższy stopień skomplikowania i w efekcie niezrozumienia zagadnienia – odnosi się wrażenie, że zapisy zostały stworzone dla przedstawicieli prawa, a nie środowiska lotniczego.
3. Zapisy art. 103 powinny obejmować ogólne zagadnienia wspólne dla wszystkich rodzajów lotnictwa, natomiast szczegółowe regulacje powinny być przeniesione do rozporządzeń wykonawczych. Tak niestety nie jest. Pozostawione zostały zapisy art. 103 a -dotyczące śmigłowców, dodany został nowy artykuł 103 ca, który w każdym akapicie dotyczy praktycznie innego zagadnienia. Wymagania, ograniczenia i definicje w sposób nieuporządkowany są wymieszane w ramach jednego artykułu.
4. Niezrozumiały zapis definicji przewozu medycznego, nie precyzuje rodzaju lotnictwa realizującego w/w przewóz. Czy jest możliwy przewóz medyczny przy udziale śmigłowca? Jeśli tak, jak jest realizowany i według jakich uregulowań rozliczany jest czas pracy – czy rozporządzenia śmigłowcowego, czy rozporządzenia przewozu medycznego.
5. Powielony został zapis art.103ca (pkt. 7) i art. 103c, specyfikujący uprawnienia Ministra właściwego w zakresie delegacji rozporządzenia definiując w sposób nieuzasadniony brak unifikacji w tym zakresie. 6. Odrębny zapis ograniczenia czasu pracy dla śmigłowców w art.103 a(pkt.) oraz powielony ten sam zapis dla samolotów w art.103(e) stwarza możliwość podwojenia ograniczenia czasu pracy do poziomu 3800 h w skali roku dla pilota posiadacza licencji śmigłowcowej i samolotowej, co jest wbrew intencjom regulatora .
7. Zapis art.103 ca dot. załogi jednoosobowej jest niejasny wobec tych samych uregulowań w zakresie rozporządzenia śmigłowcowego.
8. Obecnie obowiązująca wersja PL stosuje okres rozliczeniowy czasu pracy wynoszący 3 miesiące, w propozycji brak stosownego zapisu, wobec powyższego obowiązuje ograniczenie Kodeksu Pracy wynoszące 4 miesiące, co stanowi prawdopodobnie nieświadome naruszenie obowiązującej regulacji w zakresie lotnictwa cywilnego.
9. Propozycja zapisu nie nawiązuje do dobrych wzorów definicji i zapisów Rozporządzenia (EU) 83/2014, brak unifikacji w zakresie wdrażanego nowego prawa unijnego FTL.
10. Propozycja środowiska zaleca wprowadzenie zapisu jednolitego ogólnego zapisu w ramach ustawy i dystrybucję zapisów szczegółowych, wyłączając CAT - do jednego rozporządzenia wykonawczego dla pozostałych rodzajów lotnictwa, łącznie z regulacjami śmigłowcowymi.
Pozwoli to m In. uniknąć częstych zmian zapisów ustawy i ich przeniesienie do rozporządzenia.
Ad. uwagi nr 1 - nieuwzględniona - propozycja konsultanta wykracza poz. zakres zmian obecnie procedowanych, tj. dostosowania ustawy - Prawo lotnicze do prawa UE. Przepisy rozporządzenia nr 965/2012/UE nie obligują do ujęcia w jednym rozporządzeniu wszystkich rodzajów lotnictwa.
Ad. uwagi nr 2 - nieuwzględniona - obecna regulacja czasu pracy w sposób możliwie uporządkowany dostosowuje regulację krajową do rozwiązań UE. Dynamicznie zmieniające się prawo UE w zakresie czasu pracy członków załóg oraz przyjęty sposób ich regulowania w prawie krajowym wymusza określony sposób redakcji przepisów uwzględniających proponowane przez prawo UE rozwiązania, m.in. regulację w prawie krajowym przepisów dotyczących czasu pracy załogi jednoosobowej w przewozie przy użyciu samolotu, czy w obszarze taksówki powietrznej. Jednocześnie pozostawiono ogólne przepisy dot. czasu pracy - rezygnując z uchylenia art. 103 ust. 1-3 oraz wprowadzając nowe brzmienie art. 103 ust. 4 ustawy - Prawo lotnicze.
Ad. uwagi nr 3 - uwzględniona - przywrócono art. 103 ust. 1-4 (z projektu wykreślono pkt uchylający przedmiotowy przepis) jednocześnie wprowadzono zmiany w brzmieniu delegacji z art. 103 ust. 4 w ten sposób, by było wskazane, że przepisy rozporządzenia mają dotyczyć członków załóg w przewozie przy użyciu samolotu, a nie tylko personelu lotniczego.
Ad. uwagi nr 4 - częściowo uwzględniona - dostosowując nazewnictwo do używanego w rozporządzeniu nr 965/2012/UE zastosowano sformułowanie: "służba ratownictwa medycznego" definiując jednocześnie tę instytucję, tak aby była spójna i dostosowana do rozwiązań przyjętych w prawie UE oraz w prawie krajowym.
Ad. uwagi nr 5 - nie uwzględniono - delegacje ustawowe w wymienionych przepisach obejmują swym zakresem inny obszar lotnictwa - jedno dotyczy śmigłowców, a drugie będzie obejmowało swym zakresem samoloty.
Ad. uwagi nr 6 - uwzględniono - zrezygnowano z wskazania odrębnie dla członków załóg samolotów (art. 103 i 103ca) oraz dla członków załóg HEMS (art. 103a ust. 1) ograniczeń ilości godzin czasu pracy w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy. Obecnie zaproponowane w art. 103cb rozwiązanie (wskazanie limitu 1900 godzin) zostało ujęte w jednej jednostce redakcyjnej i dotyczy wszystkich członków załóg, niezależnie od rodzaju statku powietrznego, na którym wykonywana jest praca.
Ad. uwagi nr 7 - uwzględniono - z obecnego art. 103ca ust. 1 wynika, że maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych członka załogi w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu w załodze jednoosobowej nie może przekraczać 10 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin.
Ad. uwagi nr 8 - uwzględniono - projekt przewiduje pozostawienie art. 103 ust.1 w obecnym brzmieniu.
Ad. uwagi nr 9 - nie uwzględniono - proponowany przepis art. 103ca zawiera rozwiązania pozostawione do uregulowania w przepisach prawa krajowego, zgodnie z art. 8 rozporządzenia nr 83/2014/UE zmieniającego rozporządzenie nr 965/2012/UE.
Ad. uwagi nr 10 - nie uwzględniono - propozycja konsultanta w wielu przypadkach będzie niezgodna z zasadami poprawnej legislacji. Jednocześnie należy mieć na uwadze, że organy UE rozpoczęły prace nad regulacjami dot. śmigłowców.
p. Grzegorz Siwik
Zgodnie z art. 94 ust 1 ustawy Prawo lotnicze "Do wykonywania lotów i innych czynności lotniczych są uprawnieni wyłącznie członkowie personelu lotniczego, członkowie personelu pokładowego, o których mowa w części O załącznika III do rozporządzenia nr 3922/91/EWG, oraz osoby uczestniczące w szkoleniu lotniczym prowadzonym zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 104 ust. 1 pkt 4 lit. e i osoby uczestniczące w zajęciach rekreacyjnych na lotniach i paralotniach, prowadzonych zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 33 ust. 2."
W przepisie tym nie uwzględniono osób wykonujących loty w trakcie egzaminów państwowych. Osoba zdająca egzamin państwowy, zgodnie z art 94
ust.2 nie jest członkiem personelu lotniczego. Nie bierze też udziału w szkoleniu lotniczym, ponieważ warunkiem dopuszczenia do egzaminu jest właśnie ukończenie szkolenia lotniczego. Sytuacja ta jest jeszcze bardziej oczywista w sytuacji gdy osoba utraciła uprawnienia i odnawia je zdając egzamin państwowy bez szkolenia. Lot w ramach takiego egzaminu jest niezgodny z art 94 ust 1 ustawy Prawo lotnicze, ponieważ przepis ten jednoznacznie określa kto może wykonywać loty. Inne przepisy ustawy a w szczególności art 99 PL nie zezwalają na odbywanie lotów przez takie osoby. Zezwolenie takie mogło by wynikać z rozporządzenia z dnia 18 lipca 2003 r. w sprawie egzaminów państwowych na licencje lub uprawnienia lotnicze. Nie mniej w art 99 ust 6 PL nie delegacji ustawowej do wyłączenia stosowania art 94 ust 1. Rozporządzeniem bez delegacji ustawowej nie można uchylać zakazów ustawowych.
Dla jednoznaczności i spójności przepisów lotniczych proponuję uzupełnić art 94 ust 1 o osoby zdające egzaminy państwowe. Podobny przepis jest zawarty w ustawie o ruchu drogowym.
94 ust. 1
Zmodyfikowano przepis art. 97 ust. 2 ponieważ w ocenie projektodawcy jest to szczególny przypadek wykonywania operacji lotniczych, a nie standardowy. W art. 97 ust. 2 podobne wyłączenie jest już do szkoleń lotniczych więc dodanie egzaminowania wydaje się być właściwe w tym miejscu.
Powyższy zapis jest zbyt ogólny, co może powodować jego różną interpretacje w praktyce.
Teren w granicach powierzchni ograniczających przeszkody dla lotniska w Poznaniu posiada wymiary 35 km x 17.25 km, co sumarycznie daje powierzchnię około 603 km ². Ciągłe monitorowani tego terenu, co jest istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego, chociażby z uwagi na nagły charakter powstawania przeszkód lotniczych / np. dźwigi budowlane/ jest niemożliwy do spełnienia.
Zapisy art. 82 w pkt 8) wydają się potwierdzać zamysł ustawodawcy dotyczący ciągłego monitoringu terenu w granicach powierzchni ograniczających, ponieważ wznoszenie obiektów mogących stanowić przeszkody czy sprawdzanie zgodności oznakowania przeszkód wymaga ciągłego monitoringu, zarówno podczas pory dziennej jak i nocnej ( np. brak pełnego oświetlenia przeszkody światłami przeszkodowymi).
35) w art. 82:
„8) zawiadamia niezwłocznie właściwy organ nadzoru budowlanego oraz Prezesa Urzędu, w przypadku stwierdzenia, że na terenie znajdującym się w granicach powierzchni ograniczających przeszkody są wznoszone lub znajdują się obiekty mogące stanowić przeszkody lotnicze, albo że istniejące przeszkody lotnicze nie są oznakowane zgodnie z wymogami określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 92 ust. 2.”;
14) Dokonywać cyklicznych, określonych w INOP objazdów terenu w granicach powierzchni ograniczających przeszkody pod względem obecności przeszkód lotniczych i innych zagrożeń dla statków powietrznych, oraz doraźnie dokonywać obserwacje podczas rutynowych inspekcji drogi startowej
68 ust. 2 pkt 14
Należy wskazać, że proponowany przepis nie wprowadza dla zarządzającego lotniskiem nowych obowiązków, a jedynie je uszczegóławia. Jest to przepis mający na celu usystematyzowanie obowiązków zarządzającego oraz mieści się w zakresie dotychczasowego obowiązku zawartego w art. 68 ust. 2 pkt 2 zgodnie z którym, zarządzający lotniskiem jest obowiązany prowadzić eksploatację lotniska w sposób zapewniający bezpieczeństwo lotów. Zarządzający lotniskiem wydaje się najwłaściwszym podmiotem do realizacji zadania polegającego na monitorowaniu otoczenia lotniska.
Dodatkowo zaznaczyć należy, iż zgodnie z pkt ADR.OPS.B.075 oraz z AMC 3 ADR.OR.E.005 część E pkt. 17 i 18 (procedury w instrukcji operacyjnej) rozporządzenia 139/2014UE zarządzający lotniskiem musi zapewnić odpowiednie procedury umożliwiające realizację projektowanego wymagania określonego w art. 68 ust 2 pkt 14.
Obecnie poprzez ULC mamy możliwość zgłaszania wniosków i uwag do projektów studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy oraz projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Prezes Urzędu decyduje o ich zasadności i podejmuje decyzję o ich uwzględnieniu bądź odrzuceniu. W zgłoszonej propozycji wydaje się niejasny sposób przesyłania, podstawy prawnej, w/w dokumentów do operatora lotniska. „Niezwłocznie informowanie o nich Prezesa Urzędu” bez rozstrzygnięcia o ich zasadności wydaje się niewystarczające.
Niejasny jej sens tego zapisu: Czy chodzi o to aby Zarządzający przyglądał się planom zagospodarowania przestrzennego, a ULC reaguje dopiero na wniosek Zarządzającego ?
68 ust.2 pkt 15
Celem przepisu jest nałożenie obowiązku uczestniczenia w procesie uzgadniania dokumentów planistycznych, a nie jedynie możliwość udziału w takich postępowaniach. Ma to na celu zabezpieczenie otoczenia lotniska przed naruszeniem powierzchni ograniczających przeszkody. Jest to konieczne ze względu na realizację art. 8 i 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE. Jednocześnie z przepisu usunięto obowiązek niezwłocznego informowania Prezesa Urzędu.
Konieczne będzie wydanie przepisów wykonawczych, precyzujących podstawę oceny zagrożenia i sposobu informowania operatora lotniska o planowanych budowach i rozbudowach. Ocena zagrożenia związanego z budową lub rozbudowa obiektów budowlanych, których powstanie może powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w dużej mierze może być dokonane, zgodnie z kompetencjami, przez zarządzającego przestrzenia powietrzną, czyli przez PAŻP.
68 ust.2 pkt 16
Po analizie usunięto propozycję dotychczasowego art. 68 ust. 2 pkt 16. Lotnisk certyfikowanych zgodnie z prawem UE ten obowiązek i tak będzie dotyczył w związku z bezpośrednim stosowaniem rozporządzenia nr 139/2014/UE.
Powyższy zapis prowadzi do sporów i argumentacji z hodowcami np. gołębi. W praktyce wykazanie, że działania „ mogące sprzyjać” wymagają powołania biegłego i opinie biegłych są często niejednoznaczne.
Wnosi się o jednoznaczny zapis treści:
1) w stosunku do lotnisk użytku publicznego:
a) budowy lub rozbudowy obiektów budowlanych mogących sprzyjać sprzyjających występowaniu zwierząt stwarzających zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w odległości do 7 km od punktu odniesienia lotniska,
b) hodowania lub wypuszczania ptaków mogących stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego w odległości do 3 km do progu drogi startowej lotniska i 1,5 km od osi drogi startowej, po obu stronach drogi startowej lotniska;
87 ust 14
Zmieniono brzmienie przepisu w taki sposób aby uwzględnić uwagę.
Stowarzyszenie Prawa Pasażerów Przyjazne Latanie
SPPPL proponuje następujące brzmienie art. 205a na wniosek organizacji pasażerów
"1. Prezes Urzędu sprawuje nadzór nad przestrzeganiem przez przewoźników lotniczych lub ich przedstawicieli, zarządzających lotniskami oraz organizatorów wycieczek, zwanych dalej „podmiotami nadzorowanymi”, przepisów:
2) rozporządzenia nr 2111/2005/WE,
3) rozporządzenia nr 1107/2006/WE
– w przypadku lotów wykonywanych z lotnisk znajdujących się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz lotów z krajów trzecich na te lotniska obsługiwanych przez wspólnotowych przewoźników lotniczych.
2. W ramach nadzoru nad działalnością podmiotów, o których mowa w ust. 1, Prezes urzędu jest uprawniony w szczególności do żądania:
1) udostępnienia przez te podmioty kopii dokumentów związanych z ich działalnością oraz zapoznawania się z ich treścią;
2) wszelkich informacji i wyjaśnień, dotyczących działalności tych podmiotów, od członków zarządu, rady nadzorczej, pracowników oraz innych osób związanych z tym podmiotem umową zlecenia, umową o dzieło lub innym stosunkiem prawnym o podobnym charakterze;
3) udostępnienia od każdej osoby, której podmioty te powierzyły wykonywanie niektórych czynności, wszelkich informacji, dokumentów i wyjaśnień dotyczących wykonywanych czynności na rzecz podmiotów o których mowa w ust.1;
3. Informacje i dokumenty, o których mowa w ust. 2, mogą być przekazywane w języku polskim lub angielskim.
4. Prezes Urzędu, kierując pisemne żądanie, o którym mowa w ust. 3 wskazuje termin jego wykonania.
5. W razie stwierdzenia, na podstawie uzyskanych informacji, wyjaśnień i dokumentów, o których mowa w ust. 2, przypadków naruszeń prawa, Prezes Urzędu powiadamia podmiot, u którego stwierdzono naruszenie, o stwierdzonych nieprawidłowościach i wyznacza termin do ich usunięcia.
6. Podmiot, o którym mowa w ust. 5, może w terminie 14 dni od dnia doręczenia powiadomienia pisemnie zgłosić zastrzeżenia w tym zakresie wraz z uzasadnieniem.
7. W razie uchybienia terminu, o którym mowa w ust. 6, Prezes Urzędu przywróci termin na wniosek podmiotu nadzorowanego złożony w terminie 7 dni od dnia ustania przyczyny uchybienia terminu, jeżeli uprawdopodobni, że uchybienie nastąpiło bez jego winy. Jednocześnie ze złożeniem wniosku należy zgłosić zastrzeżenia, o których mowa w ust. 6.
8. Prezes Urzędu po rozpatrzeniu zastrzeżeń powiadamia podmiot, o którym mowa w ust. 6, o sposobie ich rozpatrzenia. W powiadomieniu o rozpatrzeniu zastrzeżeń Prezes Urzędu może:
1) uwzględnić zastrzeżenia w całości lub w części i dokonać odpowiedniej zmiany w treści powiadomienia;
2) nie uwzględnić zastrzeżeń, jeżeli są bezzasadne.
9. W przypadku zgłoszenia zastrzeżeń, o których mowa w ust. 6, termin do usunięcia nieprawidłowości, o którym mowa w ust. 6, liczy się od dnia doręczenia powiadomienia o rozstrzygnięciu zastrzeżeń.
10. W terminie 3 dni od dnia upływu terminu wyznaczonego do usunięcia nieprawidłowości, podmiot, o którym mowa w ust. 5, do którego zostało skierowane powiadomienie, informuje pisemnie Prezesa Urzędu o sposobie usunięcia nieprawidłowości.
11. Prezes Urzędu podaje do publicznej wiadomości imienny wykaz stwierdzonych nieprawidłowości.
12. Podany do publicznej wiadomości imienny wykaz stwierdzonych nieprawidłowości w postępowaniu cywilnym stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone.
13. W przypadku stwierdzenia na podstawie uzyskanych informacji, wyjaśnień lub dokumentów, o których mowa w ust. 3, rażącego naruszenia prawa lub rażącego naruszenia praw pasażerów, Prezes Urzędu w drodze decyzji administracyjnej nakłada na podmiot, o którym mowa w ust. 5, karę pieniężną w wysokości 100.000 zł, bezpośrednio po stwierdzeniu tych naruszeń. 14. W razie nieusunięcia nieprawidłowości w wyznaczonym terminie, Prezes Urzędu może nałożyć w drodze decyzji administracyjnej na podmiot, o którym mowa w ust. 5, dodatkową karę pieniężną w wysokości 100.000zł
15. Każdy pasażer może wnieść do Prezesa Urzędu skargę na podmiot, o którym mowa w art. 205a ust. 1, jeżeli sądzi, że działalność tego podmiotu jest niezgodna z przepisami rozporządzeń, o których mowa w art. 205a ust. 1.
16. Ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1, nie zostały naruszone, obciąża podmiot, o którym mowa w art. 205a ust. 1.
17. W imieniu grupy pasażerów skargę na podmiot, o którym mowa w art. 205a ust. 1, może wnieść do Prezesa Urzędu także organizacja społeczna, której zadanie nie polega na prowadzeniu działalności gospodarczej.
18. W razie wniesienia skargi Prezes Urzędu podejmuje czynności nadzorcze, o których mowa w niniejszym dziale.
(obecnie 205b)
Projektowany art. 205b ma na celu umożliwienie skutecznej kontroli i egzekwowania przestrzegania przepisów prawa w zakresie ochrony praw pasażerów w ramach nadzoru Prezesa ULC. Z punktu widzenia ekonomii procesowej oraz celów stawianych postępowaniu nadzorczemu wprowadzenie propozycji Stowarzyszenia nie jest zasadne. Postępowanie nadzorcze ma bowiem zastąpić dotychczasowy model postępowania skargowego wszczynanego na wniosek pasażera. Należy również dodać, że w wyniku szeregu zmian wprowadzonych w związku z uwagami zgłoszonymi przez inne podmioty w ramach uzgodnień i konsultacji, niektóre z propozycji Stowarzyszenia nie mogą być uwzględnione, np. w art. 205a w ust. 2 wykreślono wyraz "wyjaśnienia" ponieważ wyjaśnienia zawierają się w pojęciu "informacje". Z kolei proponowane przez Stowarzyszenie regulacje dotyczące podawania informacji o stwierdzonych nieprawidłowościach do publicznej wiadomości czy regulacje dotyczące czynności podejmowanych przez Prezesa ULC po rozpatrzeniu zastrzeżeń, były przedmiotem analizy na etapie uzgodnień wewnątrzresortowych, w toku których podjęto decyzję o nieumieszczaniu ich w projekcie, jako nieuzasadnionych. Część proponowanych zmian o charakterze legislacyjnym nie jest natomiast zgodna z Zasadami techniki prawodawczej stanowiącymi załącznik do rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie "Zasad techniki prawodawczej" (Dz. U. Nr 100, poz. 908). Przykładowo, przepisy karne powinny być zamieszone w ostatniej kolejności w ramach przepisów szczegółowych. Należy pamiętać, że w ustawie – Prawo lotnicze karom administracyjnym został poświęcony w całości rozdział XIa „Administracyjne kary pieniężne” i w tym właśnie rozdziale zaproponowano zamieszczenie przepisu art. 209uf, zawierającego sankcję za naruszenie przepisów dotyczących ochrony praw pasażerów.
Rekomendacje z badań i monitoringu:
• Zaostrzenie kontroli wykonania obowiązku informowania przez linie lotnicze pasażerów lotniczych o ich prawach podczas podróży, w szczególności obowiązku wręczania każdemu pasażerowi pisemnej informacji o prawie do pomocy i odszkodowania w przypadku zakłócenia w podróży np. opóźnienia i odwołania lotu oraz uszkodzenia/opóźnienia bagażu;
• Wprowadzenie obowiązkowych szkoleń dla personelu obsługującego pasażerów na poszczególnych etapach podróży (włączając kontrolę bezpieczeństwa na lotnisku) na temat praw pasażerów lotniczych i ich przestrzegania w praktyce;
• Ujęcie praw pasażerów lotniczych w dokumentach firm obsługujących pasażerów lotniczych – regulaminach, zakresach obowiązków, oraz egzekwowanie ich przestrzegania;
• Powołanie stałych komitetów na lotniskach przez zarządzających lotniskami, które przy współpracy z liniami lotniczymi, agentami obsługi naziemnej i przedstawicielami organizacji pasażerów będą opracowywać i nadzorować plany postępowania oraz udzielania pomocy pasażerom na lotnisku w sytuacji zakłóceń w podróży; • Eliminowanie formalności związanych ze składaniem reklamacji, np. dyskryminowanie pasażerów ze względu na złożenie reklamacji w języku polskim oraz trybu wnoszenia skarg do urzędów np. wymaganie posiadania elektronicznego podpisu kwalifikowanego;
• Wprowadzenie trzydziestodniowego terminu rozpatrywania reklamacji przez linię lotniczą. W przypadku braku udzielenia reklamacji pasażerowi w ww. terminie przyjmuje się, że reklamacja jest uznana;
• Doprecyzowanie przepisów prawa w zakresie nadzwyczajnych okoliczności – uściślić definicje tego pojęcia. W szczególności zdarzenia w postaci usterki technicznej i strajku pracowników linii lotniczych;
• Zapewnienie przejrzystości i dostępu pasażerów do bieżących danych statystycznych o zakłóceniach w podróży (liczby opóźnionych, odwołanych rejsów), liczby skarg, z podziałem na przewoźników;
• Wprowadzenie jednolitej i ekonomicznie motywującej, w całej UE, wysokości sankcji nakładanych na linie lotnicze za stwierdzone przypadki naruszenia praw pasażerów;
• Zapewnienie pasażerom lotniczym powszechnego i łatwego dostępu do pozasądowych sposobów rozwiązywania sporów;
• Wprowadzenie jednolitego, w całej UE, terminu przedawnienia roszczeń;
•Zwiększenie współpracy Krajowych Organów Wykonawczych (KOW) celem wypracowania kodeksu dobrych praktyk w zakresie udzielanej pomocy pasażerom lotniczym na terenie UE - skala czasowa składania skarg przez pasażerów i udzielania odpowiedzi przez KOW, warunki, na jakich skargi mogą być przekazywane między KOW, dopuszczalne języki, którymi można się posługiwać w odniesieniu do zażaleń oraz poprawa jakości statystyk.
Przekazane przez Stowarzyszenie rekomendacje zawarte w „Raporcie z monitoringu i badań wśród pasażerów i instytucji w Polsce” uznać należy za wartościowe. Jakkolwiek niektóre z wniosków wynikających z raportu są istotne z punktu widzenia ochrony praw pasażerów, to nie mogą one zostać jednak uwzględnione w przedmiotowej nowelizacji, bowiem ma ona na celu dostosowanie ustawy – Prawo lotnicze do nowych lub znowelizowanych przepisów Unii Europejskiej i nie może co do zasady wykraczać poza ten zakres, co wynika z par. 30 ust. 2 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. - Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. poz. 979). Z kolei w odniesieniu do kwestii interpretacji pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” należy wskazać, że z uwagi na fakt, iż pojęcie to wynika z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004/WE, jest ono na bieżąco analizowane w ramach postępowań prowadzonych przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W związku z tym, interpretacja wspomnianego pojęcia jest dokonywana przede wszystkim w oparciu o orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE. Jednocześnie, z uwagi na okoliczność, że pojęciem tym posługuje się prawo unijne, które nie dopuszcza w tym przypadku możliwości jego doprecyzowania nie jest możliwe określenie przypadków stanowiących nadzwyczajne okoliczności w prawie krajowym. Problematyka korzystania z pozasądowych metod rozwiązywania sporów została natomiast kompleksowo uregulowana w projektowanym art. 205a.