Source: https://sip.lex.pl/orzeczenia-i-pisma-urzedowe/orzeczenia-sadow/ii-gsk-208-16-przeslanki-egzoneracyjne-w-postepowaniu-w-522528075
Timestamp: 2020-01-21 01:54:52
Legal References Found: art. 7
 art. 107
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 355
 art. 92
 art. 93
 art. 61
 art. 140
 art. 7
 art. 75
 art. 77
 art. 78
 art. 80
 art. 107
 art. 64
 art. 140
 art. 140
 art. 41
 art. 2
 art. 64
 art. 64
 art. 140
 art. 64
 art. 140
 art. 74
 art. 74
 art. 140
 art. 140
 art. 7
 art. 8
 art. 77
 art. 174

art. 3
 art. 145
 art. 140

art. 3
 art. 145
 art. 7

art. 134

art. 141
 art. 107
 art. 140
 art. 174

Art. 140
 art. 355
 art. 61
 art. 61
 art. 36
 art. 43
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 140
 art. 141
 art. 107
 art. 204

Document Content:
II GSK 208/16, Przesłanki egzoneracyjne w postępowaniu w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym
II GSK 208/16, Przesłanki egzoneracyjne w...
Opublikowano: LEX nr 2434379
II GSK 208/16
Przesłanki egzoneracyjne w postępowaniu w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
Sędziowie: NSA Andrzej Kisielewicz, del. WSA Sylwester Miziołek (spr.).
Naczelny Sąd Administracyjny po rozpoznaniu w dniu 19 października 2017 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej I. W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 lipca 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 4183/14 w sprawie ze skargi I. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) października 2014 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym
zasądza od I. W. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego kwotę 1.800 (jeden tysiąc osiemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 16 lipca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4183/14, oddalił skargę I. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) października 2014 r. w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym.
Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie faktycznym:
W dniu (...) czerwca 2014 r. w miejscowości N., na drodze krajowej nr (...), zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki Scania o nr rej. (...) oraz trzyosiowej naczepy marki Wielton o nr rej. (...). Przedmiotowym zespołem pojazdów kierował D. N., który wykonywał przewóz ładunku części samochodowych w skrzyniach (ładunek podzielny) na trasie (...), w imieniu skarżącej I. W., prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą PHU I. W. W wyniku dokonania pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:
- ustalono nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 14,3 t, co w konsekwencji - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 4,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 43% w stosunku do dopuszczalnych 10 t),
- ustalono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego samochodu ciężarowego wynosiła 40,55 t, co w konsekwencji - po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę - świadczyło o przekroczeniu dmc o 0,55 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości dmc o 1,37%).
- ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.
Z protokołu kontroli wynikało, że droga krajowa nr (...) i droga krajowa nr (...) na odcinku, w którym doszło do zatrzymania pojazdu, zostały zaliczone do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia (...) maja 2014 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. Wyżej wskazany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych (...) i (...). Obie wagi legitymowały się w dacie kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 30 czerwca 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Jednocześnie kierowca kontrolowanego pojazdu został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z protokołu kontroli wynika, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca nie wnioskował o przeprowadzenie ponownego ważenia. Ponadto, kierowca nie wniósł jakichkolwiek uwag, zarówno co do treści protokołu, jak i sposobu ważenia. W toku kontroli przesłuchano kierowcę pojazdu - D. N., który zeznał, że przed rozpoczęciem zadania przewozowego widział rozmieszczenie przewożonego w dniu kontroli ładunku, dodając jednocześnie, że załadunku towaru dokonywali pracownicy firmy V. Z informacji kierowcy wynikało ponadto, że pojazd, po załadunku i przed wyjechaniem na drogę publiczną nie był ważony, gdyż nie było takiej możliwości w miejscu załadunku (brak było wagi). Kierowca zeznał także, że osoby zatrudnione przez załadowcę nie podjęły żadnych czynności zmierzających do sprawdzenia lub zapewnienia zgodności dokonanego załadunku z obowiązującymi przepisami.
W piśmie z dnia (...) lipca 2014 r. skarżąca I. W. potwierdziła ustalenia zawarte w protokole kontroli oraz wskazała, że kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru i jego rozmieszczeniu na pojeździe, jednak nie miał on wpływu na załadunek. Strona skarżąca wyjaśnia, iż załadowca nie ma wagi na terenie swojego zakładu, zaś kontrolowany pojazd marki Scania nie jest wyposażony w urządzenia do pomiaru nacisku na osie. Skarżąca stwierdziła, że kierowca nie miał świadomości, że pojazd jest przeciążony. Skarżąca zauważyła ponadto, że do tej pory, przed rozpoczęciem okresu urlopowego, ładunki były mniejsze. Strona wskazała, że według jej przypuszczeń większe ładunki są spowodowane brakiem części taboru z powodu urlopów. Skarżąca wyjaśniła ponadto, że kontrolowany kierowca nie miał świadomości, iż ogólna waga całego towaru jest za duża, i że przekroczona jest dopuszczalna masa całkowita o 0,55 t. Strona skarżąca zapewniła jednocześnie, iż nie miała wpływu na powstałe naruszenie, zaś samo naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności wskazanych wyżej. Ponadto, skarżąca wskazała, że jej firma posiada bardzo dobrą opinie, jako rzetelny przewoźnik, dlatego że dochowuje należytej staranności w realizacji czynności związanych z wykonywaniem usług transportowych. Jednocześnie, strona skarżąca wyjaśniła, że dotąd, w ciągu paru lat istnienia firmy, nie miała żadnej sytuacji, by jej pojazdy były przeładowane, czy też naruszały zasady bezpieczeństwa na drodze.
Decyzją z dnia (...) lipca 2014 r. Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.
Odwołanie od powyższej decyzji wniosła I. W.
Decyzją z dnia (...) października 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII i stwierdził, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ odwoławczy odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących nieprawidłowego użycia wag SAW 10C podniósł, iż z instrukcji ważenia wag SAW 10C wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym, jak zauważył organ odwoławczy, z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi, w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku, jak wskazał organ, każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie, zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja Transportu Drogowego podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Organ odwoławczy wskazał, że pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych na stanowisko do ważenia pojazdów, które jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu stosownych pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne świadectwo. Organ zauważył, że pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. W konsekwencji, jak stwierdził Główny Inspektor Transportu Drogowego, wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego uznał ponadto, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - w przedmiotowej sprawie organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił, jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Jednocześnie, organ odwoławczy stwierdził, że sporna decyzja organu pierwszej instancji zawiera niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Organ odwoławczy uznał jednocześnie, iż - wbrew sugestiom strony skarżącej - nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie przepisu art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem organu odwoławczego, strona skarżąca nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację wyrażoną w przepisie art. 140aa ust. 4 P.r.d. Uzasadniając powyższe stanowisko, organ odwoławczy na wstępie zauważył, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek części samochodowych w skrzyniach 9ładunek podzielny), lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego, co - zdaniem organu - oznacza, że w sprawie tej nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Ponadto, organ odwoławczy wskazał, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy też "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.). Odwołując się w tej sytuacji do normy prawnej wyrażonej w przepisie art. 355 § 1 i 2 k.c., organ odwoławczy uznał, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Zdaniem organu odwoławczego, oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Z kolei odnosząc się do terminu "braku wpływu", organ odwoławczy odwołał się do wykładni dokonywanej w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, w tym m.in. w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt II GSK 404/10. Organ odwoławczy, wskazując na przepis art. 61 P.r.d., uznał, że wyrażone w tym przepisie regulacje prawne wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, nie dostosowanie się do owych zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Według organu odwoławczego, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy stwierdził, że podmiot, wykonując przejazd, powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie, powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Organ uznał, że skoro pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym, zaś kierowca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Organ odwoławczy zauważył ponadto, że Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia (...) czerwca 2014 r. poinformował stronę skarżącą o treści art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do przedstawienia ewentualnych dowodów na istnienie okoliczności w tym artykule wymienionych. Organ odwoławczy stwierdził, że strona skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ drugiej instancji uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął do przejazdu, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Zdaniem organu, dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w interesie skarżącego. Według organu, w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd, jak i innych uczestników ruchu. Organ wskazał, że obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie, to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź też wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Organ odwoławczy uznał, że brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a więc nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Według organu, to podmiot wykonujący przejazd decyduje przecież o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i w związku z tym musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Reasumując, organ odwoławczy uznał, iż z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji spornego przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.
W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie I. W. wniosła o uchylenie decyzji administracyjnych obu instancji, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie.
Wyrokiem z dnia 16 lipca 2015 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę. W uzasadnieniu Sąd wskazał że, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. Sąd I instancji odnosząc się do oceny zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, wskazał, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.
Sąd pierwszej instancji wskazał, że droga krajowa nr (...) na odcinku, na którym doszło w dniu (...) czerwca 2014 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag zarówno do wspomnianej procedury ważenia, jak i treści samego protokołu.
Sąd wskazał, że z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego dokonał ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych (...) i (...), które legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do dnia 30 czerwca 2014 r. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z dnia (...) maja 2014 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów (składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. (...) oraz trzyosiowej naczepy marki Wielton o nr rej. (...) przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdu. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci części samochodowych w skrzyniach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów.
Zdaniem Sądu pierwszej instancji, podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. bowiem na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Sąd pierwszej instancji ponadto podkreślił, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w spawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli.
Odnośnie braku odpowiedzialności skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd I instancji stwierdził, że zarówno w toku postępowania, jak i w skardze, strona nie wykazała okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności. Sąd przywołał treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b) p.r.d. i stwierdził, że nie można uznać, aby skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem. Sąd podkreślił, że podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Wskazał przy tym na wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, zgodnie z którym za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności się posługuje. Okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić sam przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Sąd I instancji podkreślił, że skarżąca w żaden sposób nie wykazała zarówno w toku postępowania administracyjnego jak i przed Sądem okoliczności wynikających z art. 140aa ust. 4 pkt p.r.d., uwalniających ją od odpowiedzialności, w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji nie naruszyły więc powyższego przepisu.
W ocenie Sądu, w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono również zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z art. 7, art. 8 oraz art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257; powoływanej dalej jako: k.p.a.).
Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła I. W., zaskarżając to orzeczenie w całości oraz wnosząc o jego uchylenie w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji oraz zasądzenie zwrotu kosztów sądowych, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych.
Na podstawie art. 174 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 z późn. zm. - dalej jako p.p.s.a.) zaskarżonemu wyrokowi zarzuciła naruszenie przez Sąd I instancji przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy:
art. 3 § 1 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. poprzez niewłaściwą kontrole legalności działania administracji publicznej przejawiającą się w nieuchyleniu przez Sąd pierwszej instancji zaskarżonej decyzji, w sytuacji naruszenia przez organy administracji publicznej przepisów prawa materialnego, tj art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy prawo o ruchu drogowym, polegającym na nałożeniu przedmiotowej kary pieniężnej na skarżącą będącą przewoźnikiem, pomimo braku jej odpowiedzialności w niniejszej sprawie w oparciu o powołany przepis, albowiem skarżąca zachowała w niniejszej sprawie staranność w realizacji przewozu, jak również nie przyczyniła się do zaistnienia ewentualnych naruszeń;
art. 3 § 1 i art. 145 § 1 ust. 1 lit. c p.p.s.a. poprzez niewłaściwą kontrolę legalności działalności administracji publicznej przejawiającą się w nieuchyleniu przez sąd pierwszej instancji zaskarżonej decyzji w sytuacji oczywistego naruszenia przez organy administracji publicznej przepisów postępowania, w tym art. 7 i 77 § 1 k.p.a, polegającego na błędnej ocenie, iż zgromadzone w sprawie dokumenty, okoliczności sprawy, jak również materiał dowodowy znany organowi administracji z urzędu, jednoznacznie wskazywał, iż przewoźnik miał wpływ na powstanie ewentualnego naruszenia warunków przewozu drogowego, w sytuacji gdy z dokumentów posiadanych przez skarżącą wynika, ze organ wiedział o winie załadowcy, jak i karze na niego nałożonej, w związku z kontrolą przeprowadzoną w dniu (...) czerwca 2014 r. w m. N.;
art. 134 § 1 p.p.s.a. poprzez nierozpoznanie istoty sprawy przez sąd pierwszej instancji, polegające na bezpodstawnym przyjęciu, iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy i okoliczności sprawy pozwalały na jednoznaczne przyjęcie, iż skarżąca nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem;
art. 141 § 4 ustawy p.p.s.a. w związku z art. 107 § 3 k.p.a poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie, polegające na tym, ze uzasadnienie wyroku nie zawierało prawidłowych podstaw prawnych w zakresie procedur kontrolnych, dotyczących ważenia pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami przenośnymi do pomiarów statycznych (typu SAW 10C), których pomiar w ocenie skarżącej nie był miarodajny.
- art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy prawo o ruchu drogowym, poprzez błędną wykładnię polegającą na przyjęciu odpowiedzialności skarżącej bez uwzględnienia całości materiału dowodowego znajdującego się w aktach sprawy, jak również dowodów znanych z urzędu przez Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego.
Zgodnie z art. 174 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na następujących podstawach: 1) naruszeniu prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie; 2) naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Dodać należy, że w przypadku oparcia skargi kasacyjnej na naruszeniu prawa procesowego (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.) wnoszący skargę kasacyjną musi mieć na uwadze, że dla ewentualnego uwzględnienia skargi kasacyjnej niezbędne jest wykazanie wpływu naruszenia na wynik sprawy.
Uwzględniając istotę sporu prawnego rozpatrywanej sprawy, komplementarny charakter zarzutów kasacyjnych uzasadnia, aby rozpatrzeć je łącznie. W skardze kasacyjnej sformułowano zarzuty naruszenia prawa materialnego, jak i procesowego, które nie mogą być uznane za usprawiedliwione.
Odnosząc się w pierwszej kolejności do zarzutu, że nałożono kare pieniężna na skarżąca będącą przewoźnikiem, pomimo braku jej odpowiedzialności w niniejszej sprawie albowiem skarżąca zachowała w niniejszej sprawie staranność w realizacji przewozu, jak również nie przyczyniła się do zaistnienia naruszeń, należy wskazać, że ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego stanowisko strony skarżącej nie jest trafne.
Art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że nie wszczyna się postępowania o nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, a wszczęte umarza, jeżeli okoliczności sprawy wskazują, że podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W związku z tym, aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu. Jak trafnie zauważyły organy i Sąd pierwszej instancji, wobec braku definicji należytej staranności w Prawie o ruchu drogowym, trzeba posłużyć się regulacją zawartą w art. 355 § 2 k.c., wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Podmiot wykonujący przewóz jest więc zobligowany do staranności wymaganej od przewoźnika, czyli staranności profesjonalisty. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, zachowanie należytej staranności przez przewoźnika wiąże się m.in. z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku. Przewoźnik powinien ocenić jakie bezwzględnie pewne informacje wynikają z powiązania wagi ładunku z masą całkowitą pojazdu wynikającą z jego dokumentów rejestracyjnych, w szczególności powinien wiedzieć, czy nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu zapewnia zachowanie nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Dla analizy przesłanki należytej staranności przewoźnika, istotne znaczenie ma treść art. 61 ust. 1 P.r.d., z którego wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, a zgodnie z art. 61 ust. 2 pkt 1 P.r.d. ładunek umieszcza się na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę. Z kolei z art. 36 ust. 1 pkt 2 lit. b ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1173 z późn. zm.) wynika, że z przewozu są wyłączone rzeczy, które z powodu swoich rozmiarów, masy lub innych właściwości spowodowałyby naruszenie przepisów określających warunki wykonywania przewozów drogowych. Przepis art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego nakłada na podmiot wykonujący czynności ładunkowe wykonanie ich w taki sposób, aby zapewnić przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami o ruchu drogowym i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu lub dopuszczalnych nacisków na osie. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, z powołanych przepisów wynika, że przewoźnik działający z należytą starannością przed rozpoczęciem przewozu powinien mieć usprawiedliwione okolicznościami przekonanie, że wykonując przewóz, nie naruszy prawa. Z przepisów tych nie wynika natomiast, że z przewoźnika zostaje zdjęta odpowiedzialność administracyjna za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on żadnej wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanymi z tym naciskami na osie. Jak wynika z wyjaśnień skarżącej zawartych w piśmie z dnia (...) lipca 2014 r. kontrolowany kierowca był obecny przy załadunku towaru i jego rozmieszczeniu na pojeździe i nie wnosił uwag do tych czynności.
Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d. zasadą jest obciążenie przewoźnika odpowiedzialnością za wykonywanie przewozu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zamiarem ustawodawcy, zrealizowanym w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., było dopuszczenie do nienakładania kary pieniężnej, w wyjątkowych wypadkach, kiedy byłoby to szczególnie nieuzasadnione, wobec braku możliwości przeciwdziałania naruszeniu. Mimo, że odpowiedzialność administracyjna co do zasady jest odpowiedzialnością za skutek, w sprawach kar za przejazd pojazdem nienormatywnym ustawodawca odpowiedzialność tę złagodził i w pewien sposób powiązał z niestarannym (niewłaściwym) działaniem przewoźnika. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, to podmiot odpowiedzialny za naruszenie - przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa. Zauważyć także trzeba, że w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. ustawodawca przewidział możliwość uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za przekroczenie nacisków na osie (przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej) tylko przy przewożeniu ładunków sypkich oraz drewna, bowiem przy przewozie tych towarów sytuacja w trakcie przewozu może być dynamiczna i przewoźnik nie ma na nią wpływu, co pozwala na zwolnienie go od odpowiedzialności. Takie uregulowanie pozwala wnioskować, że przy innych towarach przewoźnik co do zasady odpowiada za przekroczenie nacisków na osie, a więc pośrednio za akceptację wadliwego rozmieszczenia ładunku na jego pojeździe i brak wiedzy, czy wymagane warunki zostały zachowane. Wobec tego błędna jest wynikająca z uzasadnienia skargi kasacyjnej sugestia, że jeżeli w miejscu załadunku oraz na trasie przejazdu nie było wag i przewoźnik nie mógł sprawdzić, czy dopuszczalne naciski na osie są zachowane, to co do zasady nie odpowiada on za wykonywanie przewozu z ich przekroczeniem (vide naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 10 listopada 2016 r. sygn. akt II GSK 939/15).
W ocenie Sądu, trafny jest pogląd organów, zaaprobowany przez Sąd pierwszej instancji, że skarżąca nie wykazała wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. W aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dowodów o charakterze obiektywnym świadczących, że strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Jako podmiot wykonujący przejazd powinna była podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywy. W sprawie nie wykazano, że po załadunku pojazd spełniał normy w zakresie nacisku na oś. Tego rodzaju działanie nie może być uznane za działanie z dochowaniem należytej staranności. Nie ma również podstaw do stwierdzenia, że skarżąca (przedsiębiorca wykonujący przewóz) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, ponieważ ostateczną decyzję akceptującą rozmieszczenie ładunku podjął zatrudniony przez nią kierowca. Podnoszone przez skarżącą okoliczności nie usprawiedliwiają powstania wykazanych w czasie kontroli naruszeń, a tym bardziej nie świadczą o dochowaniu należytej staranności podmiotu wykonującego przejazd w zakresie wszelkich czynności związanych z tym przewozem. Nie stanowią one także uprawdopodobnienia, iż przewoźnik nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podkreślić także trzeba, że stosunkowo łatwe (poprzez przesunięcie ładunku) doprowadzenie pojazdu do stanu normatywności i możliwość kontynuowania przejazdu, świadczy o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz o wypływie na powstanie naruszenia.
Trzeba również podkreślić, że odpowiedzialność za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, ma charakter kaskadowy. Z podmiotowego punktu widzenia możliwa jest więc odpowiedzialność nawet wszystkich uczestników przewozu naruszającego normy dotyczące przeciążenia pojazdu - tak podmiotu wykonującego sam przewóz, jak i załadowcy. Odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna, przy czym podmiot ten ma możliwość uwolnienia się od niej w przypadkach, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., i słusznie w tym zakresie wskazał Sąd I instancji, że to na wykonującym przewóz drogowy spoczywa ciężar wykazania okoliczności uwalniających go od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, podkreślając, że dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest wystarczające tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności (vide Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 23 marca 2017 r. sygn. akt II GSK 1988/15).
Odnośnie zarzutu naruszenia art. 141 § 4 ustawy p.p.s.a. w związku z art. 107 § 3 k.p.a poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie, polegające na tym, ze uzasadnienie wyroku nie zawierało prawidłowych podstaw prawnych w zakresie procedur kontrolnych, dotyczących ważenia pojazdu 5-cio osiowego dwiema wagami przenośnymi do pomiarów statycznych (typu SAW 10C), których pomiar w ocenie skarżącej nie był miarodajny, zarzut ten należy uznać za bezpodstawny i gołosłowny. Sad pierwszej instancji w sposób bardzo dokładny i szczegółowy odniósł się do prawidłowości procedury ważenia co znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku. Okoliczność, ze strona skarżąca nie zgadza się z zawartymi wywodami nie przesadza o ich błędzie lub nieprawidłowości. Należy wskazać, że pomiar przy użyciu dwóch wag wykonany został w sposób technicznie prawidłowy, pojazd był ważony przy pomocy wag umieszczonych w dołach fundamentowych, zatwierdzonych przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych co znalazło odzwierciedlenie w protokole kontroli a następnie w uzasadnieniu decyzji jak również w szczegółowym odniesieniu się do tej okoliczności przez Sąd pierwszej instancji w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku. Działania organów były zgodne z instrukcją obsługi wagi typu SAW. Na prawidłowości takiego sposobu ważenia wskazywał również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. sygn. akt II GSK 2280/11.
O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 2 pkt 2 lit. c i w zw. z § 6 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 28 września 2002 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Państwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radcę prawnego ustanowionego z urzędu (Dz. U. z 2013 r. poz. 490). W rozpoznawanej sprawie zwrot kosztów postępowania kasacyjnego na rzecz organu należny jest z tytułu udziału radcy prawnego reprezentującego Głównego Inspektora Transportu Drogowego w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym.