Source: http://rada-adwokacka.poznan.pl/adwokat,157,16.html
Timestamp: 2018-12-14 10:57:46
Legal References Found: art. 7
 art. 5
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 5
 art. 5

Document Content:
Odszkodowanie dla pasażerów za opóźnienie lotu
2015-11-06 Adwokat Bartosz Rosada
Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego w roku 2013 w polskich portach lotniczych odprawiono około 25 mln pasażerów. Wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego, istotnego znaczenia nabiera także kwestia praw pasażerów na wypadek nienależytego wykonania umowy przez przewoźnika. Jednym z przykładów nienależytego wykonania przewozu, obok odmowy przyjęcia na pokład czy też odwołania lotu, jest opóźnienie lotu.
Zasady odpowiedzialności przewoźników lotniczych określa rozporządzenie NR 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, zwane dalej rozporządzeniem. Rozporządzenie to ma zastosowanie zarówno do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego UE, jak i (choć z pewnymi wyłączeniami) do pasażerów odlatujących z lotniska znajdującego się w kraju trzecim i lądujących na lotnisku w państwie członkowskim, jeżeli przewoźnik lotniczy obsługujący dany lot jest przewoźnikiem wspólnotowym. Rozporządzenie wprowadza też dodatkowe warunki jego stosowania. Istotne jest natomiast, iż rozporządzenie ma zastosowanie do każdego obsługującego przewoźnika lotniczego, który świadczy usługi transportowe na rzecz pasażerów, co oznacza, że gdy obsługujący przewoźnik nie będąc związanym umową z pasażerem (przewoźnik czarterowy) wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umowa z pasażerem.
Rozporządzenie reguluję kwestię obowiązków przewoźnika i praw pasażera między innymi w sytuacji opóźnienia lotu. Artykuł 6 rozporządzenia, który dotyczy opóźnienia w wylocie przewiduje obowiązek przewoźnika udzielenia określonej pomocy pasażerom w zależności od długości trasy i czasu opóźnienia, jednak nie przewiduje dla pasażerów prawa do odszkodowania. Zasady odpowiedzialności odszkodowawczej określone są w artykule 7 rozporządzenia, którego redakcja budzi wątpliwości. Zgodnie z powołanym artykułem 7 ust. 1 rozporządzenia w przypadku odwołania do tego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
„a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1 500 kilometrów;
Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu”. Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metoda trasy po ortodromie, to jest po najkrótszej drodze pomiędzy dwoma punktami na powierzchni Ziemi, biegnącej po jej powierzchni. Zauważyć trzeba, że rozporządzenie nie wymienia w powołanym ustępie „zwykłego” opóźnienia lotu, co wywołało dyskusję na temat prawa pasażera do odszkodowania w takim wypadku.
Dyskusja ta została podsumowana w wyroku ETS z dnia 19 listopada 2009r., wydanym w połączonych sprawach C-402/07 oraz C-432/07, to jest w sprawie Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon i Alana Sturgeon przeciwko Condor Flugdienst GmbH (C-402/07) i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz przeciwko Air France SA (C-432/07) . W wyroku tym w pierwszej kolejności zwrócono uwagę na rozróżnienie terminów opóźnienia i odwołania lotów. Wskazano, iż „lot może zostać uznany za „odwołany” tylko wtedy, gdy przewoźnik lotniczy zapewnia przewóz pasażerów w ramach alternatywnego lotu, którego pierwotny rozkład różni się od rozkładu lotu pierwotnie przewidzianego. Tak więc możliwe jest co do zasady przyjęcie, że doszło do odwołania lotu, jeżeli pierwotnie przewidziany opóźniony lot zostaje przeniesiony na inny lot, czyli w razie odstąpienia od rozkładu pierwotnego lotu i dołączenia przez jego pasażerów do pasażerów lotu również przewidzianego w rozkładzie, niezależnie od lotu, na który przeniesieni pasażerowie mieli rezerwację”.
Pomimo odróżnienia obu terminów Trybunał nie zgodził się z koncepcją różnego traktowania pasażerów. Jest to wynikiem uwzględnienia w toku wykładni nie tylko brzmienia przepisu, lecz także kontekstu, w jakim został umieszczony, oraz uwzględnienia celów i motywów regulacji. Przyjęto, iż przepisy przyznające prawo do odszkodowania powinny być interpretowane szeroko. W wyniku zastosowania takiej wykładni przyjęto, iż „należy stwierdzić, że pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu”. Termin 3 godzin jako graniczna długość opóźnienia wynika z odwołania się przez Trybunał do sytuacji pasażerów, których plan podróży został zmieniony zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) rozporządzenia nr 261/2004, a którym przysługuje prawo do odszkodowania przewidzianego w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli przewoźnik nie zaoferował im zmiany planu podróży, umożliwiającej im wylot nie wcześniej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Pasażerowie ci nabywają prawo do odszkodowania, jeżeli poniesiona przez nich strata czasu jest równa co najmniej trzem godzinom w stosunku do czasu trwania transportu pierwotnie przewidzianego przez przewoźnika.
Przedmiotowe orzeczenie i wywodząca się z niego linia orzecznicza stanowi podstawę domagania się od przewoźnika odszkodowania za opóźnienie przekraczające 3 godziny i to w korzystnym dla pasażera trybie – bowiem w zryczałtowanej wysokości. Trybunał zaznaczył jednak, iż kwota odszkodowania należnego pasażerowi może zostać obniżona o 50%, jeżeli spełnione są przesłanki określone w art. 7 ust. 2 tego rozporządzenia. „Mimo że ten ostatni przepis odnosi się tylko do przypadku zmiany planu podróży pasażera, należy przyjąć, że przewidziane obniżenie kwoty odszkodowania jest wypadkową samego opóźnienia, którego pasażerowie doświadczyli, przy czym brak jest przeszkód, by stosować ten przepis mutatis mutandis do odszkodowań wypłacanych na rzecz pasażerów opóźnionych lotów. Wynika z tego, że kwota odszkodowania należnego pasażerowi opóźnionego lotu, który przybywa do swojego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po godzinie przybycia pierwotnie przewidzianej, może zostać obniżone – zgodnie z art. 7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 – o 50%, jeżeli opóźnienie wynosi, w odniesieniu do lotu nieobjętego art. 7 ust. 2 lit. a) i b), mniej niż cztery godziny”.
Omawiane orzeczenie nie uchyla jednak prawa przewoźnika do powołania się na „nadzwyczajne okoliczności”, które pozwalają przewoźnikom lotniczym uwolnić się od zapłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 rozporządzenia. Opóźnienie nie rodzi więc po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.
Niniejsze opracowanie realizuje wytyczne zawarte w informacji Okręgowej Rady Adwokackiej w Poznaniu z dnia 29.9.2014r., przez co nie jest możliwe szczegółowe omówienie w opracowaniu najczęściej powoływanych przez przewoźników „nadzwyczajnych okoliczności”. Warto jednak wskazać, że zapewne najczęściej powoływaną okolicznością, na podstawie której przewoźnicy chcą uwolnić się od odpowiedzialności, są nagłe usterki techniczne. Trybunał odniósł się także do tej kwestii, przy czym jako kluczowe orzeczenie wskazuje się wyrok z dnia z dnia 22 grudnia 2008r. Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) w sprawie C-549/07 Wallentin-Herrmann v. Alitalia . Trybunał podkreślił w uzasadnieniu, że chociaż „ustawodawca wspólnotowy wymienił w tym wykazie „nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu” i mimo że problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do takich wad, okoliczności związane z takim zdarzeniem mogą zostać uznane za „nadzwyczajne” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 tylko wówczas, gdy odnoszą się do zdarzenia, które – na wzór okoliczności wymienionych w motywie czternastym tego rozporządzenia – nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Tymczasem, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. To skądinąd w celu uniknięcia takich problemów i w celu zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów te maszyny są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom, wpisującym się w bieżące warunki eksploatacji przedsiębiorstw transportu lotniczego. Rozwiązanie problemu technicznego będącego wynikiem braku przeglądu maszyny musi więc zostać uznane za immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. W konsekwencji problemy techniczne wykryte podczas przeglądu statków lotniczych lub z powodu braku takiego przeglądu nie mogą stanowić, jako takie, „nadzwyczajnych okoliczności”, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Nie można jednakże wykluczyć, że problemy techniczne są następstwem tych nadzwyczajnych okoliczności, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Taka sytuacja miałaby miejsce na przykład w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu”.
W konkluzji omawianego wyroku stwierdzono, iż „do sądu krajowego należy zatem sprawdzenie, czy problemy techniczne, na które powołuje się przewoźnik lotniczy będący stroną postępowania przed sądem krajowym, są następstwem zdarzeń, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie”. Należy przy tym podkreślić, iż ciężar dowodowy w tym zakresie ciąży na przewoźniku.
Zgodnie z rozporządzeniem odszkodowanie jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowymi lub czekami bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług. Istotne jest także, iż zgodnie z artykułem 12, rozporządzenie nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania, przy czym ciężar wykazania szkody spoczywa w takim wypadku na pasażerach.
Prawo do otrzymania odszkodowania i innej pomocy nie może być może zostać w stosunku do pasażerów wyłączone ani ograniczone. Co więcej, jeżeli pomimo tego zakazu klauzula wyłączająca lub ograniczająca odpowiedzialność zostanie zastosowana wobec pasażera lub gdy pasażer nie został prawidłowo poinformowany o swoich prawach, skutkiem czego zgodził się na odszkodowanie niższe od przewidzianego w niniejszym rozporządzeniu, jest on uprawniony do podjęcia niezbędnych kroków przed sądami lub właściwymi organami w celu uzyskania odszkodowania uzupełniającego.