Source: http://docplayer.pl/49925553-Bezpieczenstwo-wykonywania-operacji-lotniczych-bsp-bsp-bezalogowe-statki-powietrzne-uav-unmanned-aerial-vehicle-rpa-remotely-piloted-aircraft.html
Timestamp: 2019-04-23 08:48:07
Legal References Found: art. 126
 art. 37
 art. 37
 art. 37
 art. 33
 art. 53
 art. 104
 art. 126
 art. 121
 art. 33
 art. 33
 Art. 104
 Art. 104

Document Content:
BEZPIECZEŃSTWO WYKONYWANIA OPERACJI LOTNICZYCH BSP. BSP Bezałogowe Statki Powietrzne. UAV Unmanned Aerial Vehicle. RPA Remotely Piloted Aircraft - PDF
Download "BEZPIECZEŃSTWO WYKONYWANIA OPERACJI LOTNICZYCH BSP. BSP Bezałogowe Statki Powietrzne. UAV Unmanned Aerial Vehicle. RPA Remotely Piloted Aircraft"
1 BEZPIECZEŃSTWO WYKONYWANIA OPERACJI LOTNICZYCH BSP BSP Bezałogowe Statki Powietrzne UAV Unmanned Aerial Vehicle RPA Remotely Piloted Aircraft v
2 UAV Unmanned Aerial Vehicle Bezzałogowy Statek Powietrzny 3 warunki konieczne: Statek powietrzny, który nie wymaga do lotu załogi obecnej na pokładzie nie ma możliwości zabierania pasażerów, pilotowany zdalnie przez operatora lub wykonujący lot autonomicznie
3 ORGANIZACJE I INSTYTUCJE LOTNICTWA CYWILNEGO
4 ULC Urząd Lotnictwa Cywilnego Państwowa jednostka budżetowa obsługująca Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego będącego organem centralnej administracji rządowej właściwym w sprawach lotnictwa cywilnego. Urząd Lotnictwa Cywilnego podlega pod Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa
5 Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) Polish Air Navigation Services Agency (PANSA) Polska Agencja Żeglugi Powietrznej to państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym. Obszar działania : Zarządzanie przestrzenią powietrzną, Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, Zapewnienie służb ruchu lotniczego Polska Agencja Żeglugi Powietrznej podlega pod Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa
6 Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) Polish Air Navigation Services Agency (PANSA) ASM1 Ośrodek Planowania Strategicznego 7:30-15:30 Tel , , ASM2 Przed-taktyczny ASM3 Taktyczny 24H Tel , ,
7 Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) Polish Air Navigation Services Agency (PANSA) ASM 3 - POZIOM TAKTYCZNY 1. aktywacja i dezaktywacja elementów przestrzeni zawartych w AUP. 2. uaktualnianie danych związanych z realizacją AUP. 3. aktywacja, na prośbę użytkownika przestrzeni powietrznej, dodatkowych stref nie kolidujących ze strukturami zawartymi w AUP oraz przestrzenią niekontrolowaną. 4. informowanie o ograniczeniach użytkowników wykonujących loty w przestrzeni niekontrolowanej.
8 KONWENCJA CHICAGOWSKA Obowiązuje od 1947 roku. Regulacje prawne dotyczące działalności lotniczej oparte są o konwencję chicagowską wraz z jej załącznikami (aneksami). Obecnie, jest 19 załączników do w/w konwencji które regulują m.in. takie aspekty jak : licencjonowanie personelu, przepisy ruchu lotniczego, zdatność do lotu statków powietrznych, służby ruchu lotniczego, badanie wypadków lotniczych.
9 Konwencja Chicagowska Artykuł 8 Statki powietrzne bez pilota Statek powietrzny nadający się do lotu bez pilota może bez pilota przelatywać nad terytorium Umawiającego się Państwa tylko za specjalnym upoważnieniem ze strony tego Państwa i zgodnie z warunkami takiego upoważnienia. Każde Umawiające się Państwo zobowiązuje się zapewnić kontrolę lotów statków powietrznych w taki sposób, by uniknąć niebezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych
10 PKBWL Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Państwowa Komisja Badań Wypadków Lotniczych nie orzeka co do winy i odpowiedzialności natomiast na podstawie wyników badań proponuje odpowiednie środki dla zapobiegania wypadkom w przyszłości. Raporty końcowe wraz z zaleceniami Komisji stanowią podstawę do podjęcia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzji w sprawie podjęcia działań profilaktycznych. PKBWL - Podlega pod Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Telefon alarmowy czynny 24 h:
11 WYPADEK LOTNICZY Jakakolwiek osoba doznała co najmniej poważnych uszkodzeń ciała lub statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji albo statek powietrzny zaginął i nie został odnaleziony, a urzędowe jego poszukiwania zostały odwołane lub statek powietrzny znajduje się w miejscu, do którego dostęp nie jest możliwy
12 POWAŻNY INCYDENT LOTNICZY Poważnym incydentem lotniczym jest incydent, którego okoliczności wskazują, że nieomal doszło do wypadku lotniczego
13 INCYDENT LOTNICZY Incydentem lotniczym jest zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego inne niż wypadek lotniczy, które ma lub mogłoby mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji.
14 CZYM JEST BEZPIECZEŃSTWO?
15 Ogólnie dla posiadaczy ŚK Operator użytkuje BSP w sposób niestwarzający zagrożenia dla: osób, Mienia, innych użytkowników przestrzeni powietrznej
16 Pojęcie Bezpieczeństwa Pojęcie bezpieczeństwa lotniczego powinniśmy kojarzyć z: a) brak wypadków i poważnych incydentów b) brak zagrożeń, czyli czynników, które powodują lub mogą powodować Szkody c) prawidłowa postawa wobec pracowników organizacji lotniczych d) unikanie błędów e) zgodność z przepisami Wszystkie przedstawione elementy mają jeden wspólny mianownik: MOŻLIWOŚĆ CAŁKOWITEJ KONTROLI
17 3 CZYNNIKI
18 3 czynniki - ewolucja myślenia o bezpieczeństwie
19 Etapy tworzenia kultury bezpieczeństwa
20 MODEL SHELL Nazwa modelu SHEL wywodzi si od początkowych liter jego czterech składników: S- Software - Oprogramowanie -tj. Procedury, Szkolenia, Wsparcie H- Hardware - Sprzęt - Maszyny i Wyposażenie E- Environment - Środowisko - kontekst operacyjny w którym funkcjonuje L-H-S L - Liveware Ludzie, ludzie w miejscu pracy
21 MODEL SHELL
22 ZASADY WYKONYWANIA OPERACJI kilka definicji
23 Lotnisko i Pole wzlotów
24 Krąg nadlotniskowy Głównym zadaniem kręgu nadlotniskowego jest uporządkowanie ruchu nad lotniskiem, a jego poszczególne elementy mają swoje określone nazwy stosowane w komunikacji radiowej co ułatwia orientacje wszystkim samolotom znajdującym się nad lotniskiem. Wysokość lotu po kręgu (na pozycji z wiatrem) wynosi zwykle 300 m (1000 stóp) nad terenem.
25 ELEWACJA NASTAWA WYSOKOŚCIOMIERZY 1m = 3, stóp (ft) 1cal (inch) = 2,54 cm 1sm (statut mile) = 1,609 km (mila angielska) 1nm (nautical mile) = 1,852 km (mila morska)
26 ELEWACJA NASTAWA WYSOKOŚCIOMIERZY Rzeczywista wysokość lotu - wysokość mierzona w stosunku do terenu AGL - Above Ground Level. Np. wskazania wysokościomierza Względna wysokość lotu - wysokość mierzona w stosunku do poziomu lotniska startu lub lądowania. Bezwzględna wysokość lotu (True Altitude) - wysokość mierzona w stosunku do średniego poziomu morza AMSL -Above Mean Sea Level
28 Procedura startu i podejścia do lądowania zajęcia praktyczne
29 Przestrzeń Powietrzna Polski - FIR Warszawa - FIR EPWW W FIR Warszawa klasa C klasa G
31 KLASA PRZESTRZENI G
32 FIS Flight Information Service Służba informacji powietrznej - Służba ustanowiona w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów. Służba informacji powietrznej jest zapewniana przez wszystkie organy służb ruchu lotniczego w odniesieniu do statków powietrznych będących w ich kompetencji lub o który zainteresowany organ służby ruchu lotniczego został powiadomiony
33 Sektory FIS pracują 24h FIS Warszawa tel: FIS Gdańsk tel: tel: FIS Kraków tel: tel: FIS Poznań tel: tel: FIS Olsztyn tel: FIS- Regiony służb Informacji powietrznych
34 ATZ Aerodrome Traffic Zone Strefa ruchu lotniskowego - stanowi przestrzeń powietrzną nad lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych - dla których określono klasę G przestrzeni.
35 STREFY ATZ
36 ZASADY WYKONYWANIA OPERACJI W PRZESTRZENI KLASY G POZA STREFAMI ATZ
37 LOTNISKA I LĄDOWISKA BEZ ATZ Lotnisko Kaniów EPKW
38 LOTNISKA I LĄDOWISKA BEZ ATZ Lądowisko - wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujęty w ewidencji lądowisk. Aby, operować z lądowiska należy mieć pozwolenie od zarządzającego lądowiskiem. Lądowisk nie znajdziemy w AIP
39 LOTNISKA I LĄDOWISKA
40 Informacje pozostałe Podczas przygotowania BSL do lotu postępuj zgodnie z check-listą. Jeżeli takiej nie posiadasz, zrób ją w własnym zakresie, Świadectwo kwalifikacji, Ubezpieczenie OC, Badania lekarskie, Umiejętność posługiwania się mapą lotniczą dla Dronów, umieszczenia tabliczki znamionowej na dronie z nazwą podmiotu, do którego należy BSP, posiadania świateł ostrzegawczych do lotów nocnych (30 min przed wschodem i 30 po zachodzie słońca), posiadania odpowiednio zaprogramowanej funkcji FailSafe, noszenia kamizelki ostrzegawczej w trakcie wykonywania czynności lotniczych, posiadania do wglądu instrukcji operacyjnej
41 Dziękuję za uwagę Przerwa 15 min
42 Ogólna wiedza o Bezzałogowych Obiektach Latających Elektronika i sterowanie
44 ŚMIGŁO
45 PARAMETRY ŚMIGŁA Średnica i skok śmigła tworzą tzw cechę śmigła. Przy śmigłach produkcji fabrycznej cecha ta powinna być na nich uwidoczniona przez wytłoczenie lub ostęplowanie.
46 Muitiwirnikowce rodzaje
47 Typowa budowa drona
49 Żyroskop
50 Żyroskop służy bezpośrednio do określania położenia kątowego masy w przestrzeni i wykorzystuje do tego zasadę zachowania momentu pędu. W uproszczeniu: tradycyjne żyroskopy w swoim środku mają obracającą się masę, która utrzymuje zawsze takie samo położenie w przestrzeni. Dzięki temu jeśli żyroskop zmienia swoje położenie a wirująca w środku masa NIE, wówczas w odniesieniu do niej można określić kąt zmiany tego położenia.
52 Akcelerometr
53 Akcelerometr - mierzy akcelerację - przyspieszenie. Przyspieszenie to ściśle związane z masą ciał i działającymi na masę siłami np. siłą grawitacji w przypadku ziemskich warunków. Przyspieszenie ziemskie g = 9,8 m/s^2 i taką też wartość wskaże akcelerometr leżący w spoczynku na powierzchni ziemi. Ponieważ quadcopterami również przemieszczamy się w obszarze działania siły grawitacji, przyspieszenie ziemskie służy akcelerometrowi do określania gdzie jest "dół" a gdzie "góra" w trakcie lotu koptera. Oczywiście mierzy on również przyspieszenia w innych kierunkach w trakcie lotu drona.
54 Magnetometr
55 GPS nie pozwala na określenie zwrotu koptera, czyli informacji "w którą stronę jest odwrócony". O ile samolot przemieszcza się zawsze do przodu tak kopter może zawisnąć w powietrzu wówczas stwierdzenie jaki jest jego zwrot jest niemożliwe jedynie po GPS. Do określenia kierunku korzystając z pola magnetycznego służy magnetometer.
56 ANTENA GPS / KOMPAS
58 Kontroler zawiera w sobie żyroskop oraz inne czujniki pomocnicze (barometr, akcelerometr) które na podstawie położenia kontrolera odpowiednio rozdzielają sygnał (obroty silników) w taki sposób by maszyna utrzymywała pozycję poziomą. Każda zmiana na wejściu kontrolera (ruch drążkiem w radiu RC) powodują zmianę tych parametrów dzięki czemu możemy sterować dronem.
59 SONAR
60 ZASADA DZIAŁANIA
61 GPS -Global Positioning System
65 Dokładność oznaczania pozycji GPS
66 Źródła błędów Błędy pozycji satelitów. Błędy urządzeń nadawczych i odbiorczych. Błędy pozycji stacji obserwacyjnej i stacji nawiązania. Błędy parametrów ruchu obrotowego Ziemi.
67 Burze słoneczne
68 Burze słoneczne
69 Burze słoneczne
70 Porównanie systemów
71 IZOLACJA ZAKŁÓCEŃ
72 ALTERNATYWNE SPOSOBY POZYCJONOWANIA
73 Widzenie maszynowe: optical flow
75 SLAM Simultaneous Localization and Mapping
76 SLAM Simultaneous Localization and Mapping
77 Brushless DC motor (BLDC)
78 Brushless DC motor (BLDC) - Outrunner I
79 Electronic Speed Controller (ESC) Regulatory inaczej nazywane jako ESC (ang. Elektronic Speed Controller). Są to urządzenia elektroniczne, które na podstawie sygnału PWM przekazywanego z kontrolera sterują obrotami silników mulicoptera.
80 Promieniowanie anten
82 Zasilanie
83 Pakiety litowo-polimerowe
84 Napięcie na celę: Min. 3.0V Znam. 3.7V Maks. 4.2V
85 Ładowanie tryb BALANCE Przechowywanie tryb STORAGE
86 Ładowanie tryb BALANCE Przechowywanie tryb STORAGE
87 iosd ("Intelligent On Screen Display") - DJI GO APP
88 DJI GO APP
89 DJI GO APP
90 Popularne tryby lotu platformy wielowirnikowca
91 Popularne tryby lotu platformy wielowirnikowca
92 Failsafe Procedury awaryjne przed włączeniem failsafe sprawdź położenie anten zwiększ wysokość nadajnika RC
93 Failsafe RTH Landing Hover
94 Dziękuję za uwagę Przerwa 15 min
95 Prawo i procedury wykonywania lotów w Polskiej Przestrzeni Powietrznej
96 Drony cywilne a prawo polskie W celu stanowienia prawa dla lotów statkami powietrznymi klasy UAV (dron, bezzałogowiec, BSP - Bezzałogowy Statek Powietrzny) Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego powołał w marcu 2013 r. Zespół do spraw bezzałogowych statków powietrznych. Obowiązujące ustawy i rozporządzenia ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2012 r. poz. 933, z późn. zm. ) i jej nowelizacja z dnia 30 czerwca 2011 r. (weszła w życie 19 września 2011 r.) - dopuszcza loty bezzałogowców pod warunkiem ich odpowiedniego wyposażenia i wykwalifikowanego personelu lotniczego obsługującego lot; Rozporządzene Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. ( Dz. U. z 2013 r. poz. 440) - szczegółowe warunki i zasady wykonywania lotów bezzałogowymi dronami o masie do 25 kg; Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 kwietnia 2013 r. w sprawie przepisów technicznych i eksploatacyjnych dotyczących statków powietrznych kategorii specjalnej, nieobjętych nadzorem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego ( Dz. U. z 2013 r. Nr 524) - określa warunki i zasady eksploatacji i lotów dronów cięższych niż 25 kg; Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji ( Dz. U. z 2013 r. Nr 664) personelu lotniczego; Loty UAV poza zasięg wzroku, ze względów bezpieczeństwa są możliwe jedynie w wydzielonej specjalnie do tego celu przestrzeni powietrznej co jest zgodne z zapisami art. 126 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze ( Dz. U. z 2012 r. poz. 933, z późn. zm.) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 8 sierpnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków.
97 Dla lotów rekreacyjnych i sportowych operator winien zachować odległość poziomą nie mniejszą niż 100 m od granic zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub od zgromadzeń osób na wolnym powietrzu operator latający rekreacyjnie lub sportowo musi zachować odległość poziomą nie mniejszą niż 30 m od osób, pojazdów, obiektów budowlanych niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora; dwóch powyższych zasad nie stosuje się dla modeli latających o wadze poniżej 0,6kg Operatorzy z UAVO (w domyśle wykonujący loty BSP inne niż rekreacyjne i sportowe) muszą spełnić tylko warunek: Zapewnić w każdej fazie lotu bezpieczną odległość poziomą od osób, mienia, pojazdów, obiektów budowlanych lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora na wypadek awarii lub utraty kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym;
98 Polska przestrzeń powietrzna Przestrzeń nad terytorium Rzeczpospolitej Polskiej wraz z wodami terytorialnymi. Rzeczpospolita Polska ma ca całkowite i wyłączne zwierzchnictwo w swojej przestrzeni powietrznej. Rejon Informacji Powietrznej (FIR Flight Information Region) Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa. Rejon Informacji Powietrznej Warszawa - FIR EPWW Rejon obejmujący polską przestrzeń powietrzną oraz przestrzeń nad wodami swobodnymi Bałtyku, w którym Rzeczpospolita sprawuje służby ruchu lotniczego
99 Przestrzeń Powietrzna FIR Warszawa - FIR EPWW W FIR Warszawa występuje wyłącznie przestrzeń klasy C oraz G Przestrzeń powietrzna kontrolowana klasy C : zapewniana służba kontroli ruchu lotniczego (ATC) Strefy kontrolowane lotnisk cywilnych CTR (Control Zone) Obszar kontrolowany od FL 95 do FL 460 Drogi Lotnicze Rejony kontrolowane lotnisk cywilnych TMA (Terminal Control Area) Przestrzeń powietrzna niekontrolowana klasy G : zapewniana służba informacji powietrznej (FIS) Przestrzeń poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną od GND - FL095
101 SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO
102 SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO ATM - (Air Traffic Management) zarządzanie ruchem lotniczym - ogół działań polegających na zapewnianiu służb ruchu lotniczego, zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i przestrzenią powietrzną; ATS - (Air Traffic Services) służby ruchu lotniczego polegające na zapewnianiu służby kontroli ruchu lotniczego, służby informacji powietrznej i służby alarmowej; ATC - (Air Traffic Control) kontrolę ruchu lotniczego polegającą na zapewnieniu służby kontroli lotniska, zbliżania i obszaru; AMC(Airspace Management Cell)- komórka zarządzania przestrzenią powietrzną
103 RODZAJE WYKONYWANYCH LOTÓW IFR- lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów wg wskazań przyrządów VFR- lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością
104 STREFY znaczenie skrótów EP- przynależność terytorialna wg ICAO (Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) Doc LITERK OKREŚLAJĄCA RODZAJ STREFY: P - dla stref: prohibited R - dla stref: restricted D - dla stref: danger NUMER STREFY Np. EPP 1, EPR 2, EPR 22,... itd.. Dla uniknięcia pomyłki, numery identyfikacyjne wycofanych stref mogą być ponownie użyte po upływie min. 1 roku
105 STREFY Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24
106 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa ograniczona - Restricted EP R Strefa ograniczona - restricted - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty są ograniczone pewnymi warunkami. Strefami R chroni się m.in. ludzi i środowisko naturalne na ziemi przed działaniem lotnictwa: parki narodowe W strefie R obejmującej parki narodowe loty można wykonać jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego danym parkiem narodowym i na warunkach przez niego określonych
107 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa ograniczona - Restricted EP R Powyższe zakazy i ograniczenia nie dotyczą: Lotów zgodnie z procedurami dolotu i odlotu do/z lotnisk i lądowisk leżących w tych strefach lub ich pobliżu związanych z ratowaniem życia i zdrowia ludzkiego lub zwierząt, zwłaszcza w czasie klęsk żywiołowych, katastrof i sytuacji awaryjnych w zakresie niezbędnych usług lotn., zwłaszcza patrolowania linii energetycznych, gazociągów, lasów oraz prac agrotechnicznych dla zapewnienia porządku publicznego w celu poszukiwania i ratownictwa (SAR) w celu ochrony granicy państwowej na przechwycenie innych obiektów latających innych wykonywanych za zgodą Prezesa ULC
108 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa zakazana - Prohibited EP P przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty są całkowicie zakazane. strefami P chroni się ważne strategicznie" obiekty na ziemi i wodzie przed działaniem lotnictwa np. - rafinerie, - zakłady chemiczne, - strategiczne zakłady przemysłowe
109 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa zakazana - Prohibited EP P Loty w strefie P można wykonać jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego obiektem objętym daną strefą i na warunkach przez niego określonych;
110 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa zakazana - Prohibited EP P
111 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa kontrolowana lotniska - CTR -(Controlled Zone) Strefy 1km i 6km od lotnisk kontrolowanych Zwolnienie operatorów z konieczności zgłaszania lotów w dwóch przypadkach: loty w odległości +1km sprzętem o wadze do 0.6kg i wysokości do 30m AGL lub najwyższej przeszkody terenowej (w tym drzew) będącej w promieniu 100m od operatora loty w odległości +6km sprzętem o wadze do 25kg i wysokości do 100m AGL Loty w strefie CTR powyżej 100m AGL nie są możliwe do wykonania.
112 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa kontrolowana lotniska - CTR -(Controlled Zone) Strefy +1km i 6km od lotnisk kontrolowanych
113 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa kontrolowana lotniska - CTR -(Controlled Zone) Dla lotów w obszarze +1km do 6km konieczne jest: 3 DNI PRZED LOTEM: 1. Dostarczenie wypełnionego formularza do ASM1 (pazp) na adres: - link do formularza znajduje się na Naszej stronie: 2. Czekamy na otrzymanie warunków lotu (zgody warunkowej) BEZPOŚREDNIO PRZED LOTEM: 3. Przygotowanie sprzętu do lotu, 4. Telefon na wieżę kontroli lotów z prośba o zgodę na loty i sygnalizacja startu w przypadku jej udzielenia (rozmowa powinna być jak najkrótsza i jak najbardziej rzeczowa, pomoże w tym podanie numeru warunków lotu otrzymanych z ASM1 oraz podanie strefy zaznaczonej na mapce poglądowej otrzymanej z PAŻP) BEZPOŚREDNIO PO ZAKOŃCZENIU LOTÓW: 5. Telefon na wieżę kontroli lotów i zgłoszenie zakończenia lotów w danej lokalizacji
114 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Strefa kontrolowana lotniska - CTR -(Controlled Zone)
115 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Rejon Kontrolowany Lotniska TMA-(Terminal Control Area) Zakaz lotów!!
116 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 Rejon Kontrolowany Lotniska TMA-(Terminal Control Area)
118 Struktury stałe (nieelastyczne) - aktywne najczęściej H24 RMZ (strefa obowiązkowej łączności) Zgłoszenie telefoniczne lotów przed startem do Służby Informacji Powietrznej (FIS) w przedziale wysokości 100m AGL - 200m AGL. Powyżej 200m AGL brak możliwości wykonania lotu bez stałej dwukierunkowej łączności radiowej z FIS. Przekazujemy: typ statku powietrznego (dron VLOS), miejscu wykonywania lotów, wysokości lotów, przewidywany czas lotów, dodatkowe informacje na żądanie FIS.
119 ADIZ Strefa Identyfikacji Obrony Powietrznej Air Defense Identification Zone Loty w strefie ADIZ są dopuszczalne po poinformowaniu o lokalizacji i czasie lotów organu służby ruchu lotniczego odpowiedzialnego za przestrzeń, w której ma być wykonywany lot
120 STREFY Struktury elastyczne
121 Struktury elastyczne Strefa niebezpieczna - Danger EP D Strefa niebezpieczna - Danger - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą odbywać się loty, w opublikowanych okresach czasu strefami D chroni się a/c przed działaniami wykonywaniami z ziemi i do ziemi np. poligony artyleryjskie, rakietowe, bombowe aktualność stref D publikowana w AUP (Airspace Use Plan - Plan Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej) i NOTAM (Notice To Airmen) Loty w strefie D są dopuszczalne za zgodą zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych
122 Struktury elastyczne Strefa niebezpieczna - Danger EP D
123 Struktury elastyczne Strefa Ruchu Lotniskowego Lotniska Wojskowego MATZ - Military Aerodrome Traffic Zone Loty w strefie MATZ są dopuszczalne jedynie za zgodą lub na potrzeby zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych Strefa przeważnie aktywna do godziny 12 czasu lokalnego
124 Struktury elastyczne Strefa Ruchu Lotniskowego Lotniska Wojskowego MATZ - Military Aerodrome Traffic Zone LOTY BSP W MATZ dla VLOS do 150m AGL i odległości większej niż 2KM od lotniska wojskowego: BEZPOŚREDNIO PRZED STARTEM: 1. Przygotowanie sprzętu do lotu, 2. Telefon na wieżę kontroli lotów z prośba o zgodę na loty i sygnalizacja startu w przypadku jej udzielenia (rozmowa powinna być jak najkrótsza i jak najbardziej rzeczowa, BEZPOŚREDNIO PO ZAKOŃCZENIU LOTÓW: 3. Telefon na wieżę kontroli lotów i zgłoszenie zakończenia lotów w danej lokalizacji
125 Struktury elastyczne Strefa Ruchu Lotniskowego Lotniska Wojskowego MATZ - Military Aerodrome Traffic Zone LOTY BSP W MATZ dla VLOS i BVLOS powyżej 150m AGL lub odległości mniejszej niż 2KM od lotniska wojskowego: 7 DNI PRZED STARTEM: 1. Przesłanie wypełnionego wniosku o zgodę na lot dostępny na Naszej stronie do jednostki wojskowej zarządzającej daną przestrzenią powietrzną, BEZPOŚREDNIO PRZED LOTEM: 2. Po otrzymaniu zgodny postępujemy zgodnie z procedurą uproszczoną. BEZPOŚREDNIO PO ZAKOŃCZENIU LOTÓW: 3. Telefon na wieżę kontroli lotów i zgłoszenie zakończenia lotów w danej lokalizacji
126 Struktury elastyczne Strefa Ruchu Lotniskowego ATZ - Aerodrome Traffic Zone wyznaczane dla cywilnych lotnisk niekontrolowanych aktywne w opublikowanych godzinach w AIP Polska lub w bieżącym AUP Loty w strefie ATZ są dopuszczalne za zgodą zarządzającego daną strefą i na warunkach przez niego określonych
127 Struktury elastyczne Strefa Ruchu Lotniskowego ATZ - Aerodrome Traffic Zone Zwolnienie operatorów z konieczności zgłaszania lotów w dwóch przypadkach: loty w odległości +1km sprzętem o wadze do 0.6kg i wysokości do 30m AGL lub najwyższej przeszkody terenowej (w tym drzew) będącej w promieniu 100m od operatora loty w odległości +6km sprzętem o wadze do 25kg
128 Struktury elastyczne Strefa Ruchu Lotniskowego ATZ - Aerodrome Traffic Zone
129 Struktury elastyczne Strefa czasowo wydzielona TSA- Temporary Segregated Area Przestrzeń o określonych wymiarach w polskiej przestrzeni powietrznej, wydzielona do wyłącznego korzystania przez określonego użytkownika, w określonym czasie. Informacje o aktywności TSA publikowane w AUP granice strefy opublikowane w AUP Zakaz lotów gdy aktywna!!
130 Struktury elastyczne Strefa czasowo zarezerwowana TRA - Temporary Reserved Area Przestrzeń o określonych wymiarach w polskiej przestrzeni powietrznej, rezerwowana dla potrzeb określonego użytkownika, na ściśle określony czas. Wymagana zgoda zarządzającego strefą gdy aktywna.
131 Struktury elastyczne Rejon ćwiczeń EA-Exercises Area Przestrzeń o określonych wymiarach w polskiej przestrzeni powietrznej, rezerwowana dla potrzeb jednorazowego krótkotrwałego wydarzenia lotniczego: ćwiczeń wojskowych, zawodów lotniczych, pokazów lotniczych. Zakaz lotów gdy aktywna (w zależności od rodzaju ograniczeń) lub Wymagana zgoda zarządzającego strefą gdy aktywna
132 Struktury elastyczne Trasy lotnictwa wojskowego MRT Military Route Zakaz lotów gdy aktywna!!
133 LOTY BSP VLOS W PRZESTRZENI G - Niekontrolowanej LOTY PONIŻEJ 150m AGL 1. Oczy i uszy szeroko otwarte LOTY POWYŻEJ 150m AGL 2. Zgłaszamy lot do odpowiedniego FISu. Na tych wysokościach latają załogowe statki powietrzne.
134 Skrót i opis wszystkich stref dostępna na stronie w strefie ucznia!
136 15 min przerwy
137 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Konwencja ustanowiła Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, będącą organizacją wyspecjalizowaną systemu Narodów Zjednoczonych. Konwencja zawiera przepisy dotyczące zwierzchnictwa w przestrzeni powietrznej, rejestracji statku powietrznego, wzajemnego uznawania licencji i certyfikatów, zakazu użycia broni wobec cywilnego statku powietrznego, międzynarodowych standardów i zalecanych metod postępowania, a także inne szczegółowe prawa Państw stron konwencji. Jest też statutem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Konwencja jest głównym źródłem międzynarodowego prawa lotniczego.
138 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Rada ICAO zgodnie z art. 37 Konwencji przyjmuje normy i zalecane metody postępowania w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydawane w formie załączników do Konwencji. Aktualnie obowiązuje 19 załączników: Załącznik 1 - Licencjonowanie personelu Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Załącznik 3 - Służba meteorologiczna dla międzynarodowej żeglugi powietrznej Załącznik 4 - Mapy lotnicze Załącznik 5 - Jednostki miar do wykorzystania podczas operacji powietrznych i naziemnych Załącznik 6 - Eksploatacja statków powietrznych Cz. 1 - Międzynarodowy, zarobkowy transport lotniczy - samoloty Cz. 2 - Międzynarodowe lotnictwo ogólne - samoloty Cz. 3 - Operacje międzynarodowe - śmigłowce Załącznik 7 - Znaki przynależności państwowej oraz rejestracyjne Załącznik 8 - Zdatność do lotu statków powietrznych Załącznik 9 - Ułatwienia
139 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Rada icao zgodnie z art. 37 Konwencji przyjmuje normy i zalecane metody postępowania w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydawane w formie załączników do Konwencji. Załącznik 10 - Łączność lotnicza Tom I - Pomoce radionawigacyjne Tom II - Procedury telekomunikacyjne Tom III - Systemy łączności Tom IV - Radar dozorowania i system zapobiegania kolizjom Tom V - Wykorzystanie zakresu radiowych częstotliwości lotniczych Załącznik 11 - Służby ruchu lotniczego Załącznik 12 - Poszukiwanie i ratownictwo Załącznik 13 - Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych Załącznik 14 - Lotniska Tom I - Projektowanie i eksploatacja lotnisk Tom II - Lotniska dla śmigłowców Załącznik 15 - Służby informacji lotniczej
140 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Rada ICAO zgodnie z art. 37 Konwencji przyjmuje normy i zalecane metody postępowania w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydawane w formie załączników do Konwencji. Załącznik 16 - Ochrona środowiska Tom I - Hałas statków powietrznych Tom II - Emisje z silników statków powietrznych Załącznik 17- Ochrona międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji Załącznik 18 - Bezpieczny transport materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną Załącznik 19 - Zarządzanie bezpieczeństwem (wszedł w życie 14 listopada 2013 r.)
141 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Odpowiedzialność dowódcy statku powietrznego Dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za użytkowanie statku powietrznego zgodnie z przepisami wykonywania lotów bez względu na to czy pilotuje sam czy nie z tym, że może odstąpić od tych przepisów w okolicznościach czyniących takie odstępstwo bezwzględnie koniecznym ze względów bezpieczeństwa.
142 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego 2.4. Uprawnienia dowódcy statku powietrznego Ostateczną decyzję w sprawach dotyczących statku powietrznego podejmuje, w ramach wykonywania powierzonych mu zadań, dowódca statku powietrznego.
143 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Niedbałe lub nierozsądne prowadzenie statku powietrznego. Statku powietrznego nie prowadzi się w sposób niedbały lub nierozważny, zagrażający życiu lub mieniu innych osób.
144 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Zrzuty i rozpylanie ze statków powietrznych. Statek powietrzny w locie niczego nie zrzuca ani nie rozpyla, chyba że czyni to zgodnie z warunkami ustalonymi przez właściwą władzę i w sposób podany w odpowiedniej informacji, radzie i/lub zezwoleniu właściwego organu służb ruchu lotniczego.
145 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Holowanie. Żaden statek powietrzny lub przedmiot nie jest holowany przez statek powietrzny, chyba że odbywa się to zgodnie z wymaganiami ustalonymi przez właściwą władzę i w sposób podany w odpowiedniej informacji, radzie i/lub zezwoleniu właściwego organu służb ruchu lotniczego.
146 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Lot akrobacyjny. Żaden statek powietrzny nie wykonuje lotu akrobacyjnego, chyba że jest on wykonywany zgodnie z wymaganiami ustalonymi przez właściwą władzę i w sposób podany w odpowiedniej informacji, radzie i/lub zezwoleniu właściwego organu służb ruchu lotniczego.
147 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego 3.5. Czas Stosowany jest Uniwersalny Czas Skoordynowany (UTC), wyrażany w godzinach i minutach i, gdy jest to wymagane, w sekundach, 24-godzinnej doby, rozpoczynającej się o północy Weryfikacja czasu na pokładzie statku powietrznego jest wykonywana przed rozpoczęciem każdego lotu kontrolowanego
148 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego Zdalnie pilotowany statek powietrzny. Operacje zdalnie sterowanego statku powietrznego będą prowadzone w taki sposób aby zminimalizować zagrożenia dla osób, mienia i innych statków powietrznych, zgodnie z warunkami określonymi w Dodatku 4.
149 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego DODATEK 4. SYSTEMY ZDALNIE PILOTOWANEGO STATKU POWIETRZNEGO
150 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego DODATEK 4. SYSTEMY ZDALNIE PILOTOWANEGO STATKU POWIETRZNEGO 1. Ogólne przepisy operacyjne System zdalnie pilotowanego samolotu (RPAS -Remotely Piloted Aircraft Systems - R) operujący w międzynarodowej żegludze powietrznej nie może być używany bez odpowiedniego zezwolenia państwa, z którego następuje start zdalnie sterowanego samolotu (RPA-Remotely piloted aircraft) RPA nie będzie wykonywał lotów nad terytorium innego państwa, bez specjalnego upoważnienia wydawanego przez to z państw, nad którym lot ma być wykonany. Upoważnienie może być zawarte w formie umów między zainteresowanymi państwami. 1.3 RPA nie może wykonywać lotów nad otwartym morzem, bez uprzednich uzgodnień z właściwą władzą ATS.
151 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego DODATEK 4. SYSTEMY ZDALNIE PILOTOWANEGO STATKU POWIETRZNEGO 1.4. Upoważnienie i uzgodnienie o którym mowa w pkt 1.2 i 1.3 należy uzyskać przed startem, jeśli podczas planowania operacji istnieje uzasadnione prawdopodobieństwo, że samoloty mogą naruszyć daną przestrzeń RPAS ma być użytkowany zgodnie z warunkami określonymi przez Państwo Rejestracji, Państwo Operatora jeśli jest inne lub państwo (-a), w których lot jest wykonywany 1.7. RPAS ma spełniać wymogi w zakresie zdatności i wyposażenia dla określonej klasy przestrzeni powietrznej w której lot ma być wykonany.
152 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego DODATEK 4. SYSTEMY ZDALNIE PILOTOWANEGO STATKU POWIETRZNEGO 2. Certyfikacja i licencjonowanie RPAS ma być zatwierdzony, zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi, w sposób, który jest zgodny z przepisami odnoszącymi się do Załączników, po uwzględnieniu współzależnych elementów. Ponadto: a) RPA posiada świadectwo zdatności do lotu wydane zgodnie z przepisami krajowymi i w sposób, który jest zgodny z przepisami zawartymi w załączniku 8, oraz, b) Poszczególne elementy RPAS określone w projekcie typu muszą być certyfikowane i obsługiwane zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi i w sposób, który jest zgodny z przepisami zawartymi w Załącznikach.
153 Załącznik 2 - Przepisy ruchu lotniczego DODATEK 4. SYSTEMY ZDALNIE PILOTOWANEGO STATKU POWIETRZNEGO 2.2. Użytkownik RPAS musi posiadać certyfikat operatora lotniczego wydany zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi i w sposób zgodny z przepisami załącznika Operatorzy zdalnie sterowanych statków powietrznych muszą być licencjonowani lub posiadać ważne licencje wydane zgodnie z krajowymi wymogami i w sposób który jest zgodny z przepisami zawartymi w Załączniku 1
154 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664)
155 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664) Rozporządzenie określa: 1) Wzory świadectw kwalifikacji 2) Uprawnienia przyznawane i wpisywane do świadectw kwalifikacji 3) Szczegółowe wymagania dla poszczególnych rodzajów świadectw kwalifikacji, dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki 4) Szczegółowe warunki wydawania, wznawiania, cofania i zawieszania świadectw kwalifikacji 5) Szczegółowe warunki wykonywania uprawnień wynikających ze świadectw kwalifikacji 6) Zakres wiedzy i umiejętności wymaganych do otrzymania świadectwa operatora tankowania statków powietrznych oraz wzór i tryb uzyskiwania tego świadectwa, uwzględniając równorzędność ukończonych kursowi szkoleń 7) wymagania dla świadectw kwalifikacji nieprzewidzianych w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. -Prawo lotnicze
156 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664) Szczegółowe wymagania dla poszczególnych rodzajów świadectw kwalifikacji, dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki oraz uprawnienia przyznawane i wpisywane do świadectw kwalifikacji. Rozdział Ze względu na wymagania niezbędne do uzyskania poszczególnych świadectw kwalifikacji wyróżnia się następujące świadectwa kwalifikacji: 5) operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe:
157 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664) 5. Szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy, umiejętności i praktyki dla świadectwa kwalifikacji: 5) operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe - określa załącznik nr 6 do rozporządzenia; W razie zaistnienia takiej potrzeby Prezes Urzędu może dokonać w świadectwach kwalifikacji wpisów niestandardowych, określając jednocześnie termin ich ważności. Wpisy niestandardowe potwierdzają posiadanie przez członka personelu lotniczego dodatkowych kwalifikacji i umiejętności.
158 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664) Rozdział 3 2. Świadectwo kwalifikacji lub uprawnienia wydaje się na wniosek złożony do Prezesa Urzędu, przy czym wydanie świadectwa kwalifikacji po raz pierwszy następuje na podstawie wniosku o wydanie świadectwa kwalifikacji i wpisanie co najmniej jednego uprawnienia podstawowego.
159 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664) Świadectwo kwalifikacji wydaje się bezterminowo, jednak jego ważność jest uzależniona od ważności co najmniej jednego uprawnienia podstawowego albo uprawnienia instruktora naziemnego INS(G) we wszystkich świadectwach kwalifikacji, w których występuje, i ważności orzeczenia lotniczo-lekarskiego, jeżeli jest ono wymagane. 2. Uprawnienia podstawowe wydaje się na okres 5 lat, z wyjątkiem uprawnień podstawowych pilota lotni, pilota paralotni i mechanika poświadczenia obsługi statków powietrznych, które wydaje się bezterminowo.
160 Zasady licencjonowania personelu lotniczego Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 7 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. z 2013 r. Nr 664) Ważność uprawnienia podstawowego przedłuża się na podstawie sprawdzenia wiedzy i umiejętności przeprowadzonego przez instruktora uprawnionego do prowadzenia szkolenia lotniczego w zakresie przedłużanego uprawnienia. Ważność uprawnienia dodatkowego przedłuża się na podstawie sprawdzenia wiedzy i umiejętności przeprowadzonego przez egzaminatora praktycznego.
161 Zasady licencjonowania personelu lotniczego ZAŁĄCZNIK nr 6 Szczegółowe wymagania dotyczące kwalifikacji lotniczych w zakresie wiedzy. Umiejętności i praktyki dla świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe (UAVO) Świadectwo kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne i sportowe, zwane dalej świadectwem kwalifikacji operatora (UAVO), upoważnia do samodzielnego wykonywania czynności lotniczych w zakresie wynikającym z uprawnień wpisanych do tego świadectwa
162 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji Uprawnienia podstawowe: VLOS BVLOS Uprawnienia dodatkowe: określające kategorię BSP oraz masę startową uprawnienia INS
163 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji Uprawnienia podstowowe UAVO VLOS - obowiązkowe szkolenia: Uprawnienie VLOS wpisuje się do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) po ukończeniu szkolenia teoretycznego i szkolenia praktycznego oraz zdaniu egzaminu państwowego przed egzaminatorem komisji egzaminacyjnej w zakresie wymaganym dla tego uprawnienia.
164 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji BVLOS zawiera VLOS Ptk.4: 14) uprawnieniem podstawowym do wykonywania lotów poza zasięgiem wzroku operatora BVLOS podlega wymianie na świadectwo kwalifikacji operatora (UAVO) z uprawnieniem podstawowym do wykonywania lotów w zasięgu i poza zasięgiem wzroku
165 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji Uprawnienia dodatkowe: 4. Szkolenie lotnicze w celu uzyskania uprawnienia dodatkowego określającego kategorię oraz masę startową statku powietrznego, wpisanego do świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe, może odbywać się metodą samokształcenia przy uwzględnieniu zakresu wiedzy i umiejętności wymaganych dla tego uprawnienia określonych w załączniku nr 6 do rozporządzenia.
166 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji Uprawnienia dodatkowe: W przypadku posiadania co najmniej jednego uprawnienia na kategorię statku powietrznego kolejne uprawnienie na kategorię statku powietrznego wpisuje się po zdaniu egzaminu praktycznego w zakresie: 1) przygotowania do lotu bezzałogowego statku powietrznego danej kategorii; 2) obsługi naziemnej i oceny jego zdatności do lotu; 3) umiejętności bezpiecznego wykonywania czynności lotniczych; 4) wykonywania procedur pilotażowych normalnych oraz procedur mających zastosowanie w sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych.
167 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji 1) w 3 po pkt 6 dodaje się pkt 6a w brzmieniu: 6a) masie startowej rozumie się przez to masę bezzałogowego statku powietrznego gotowego do lotu;
168 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji 2. WYMIANA ŚWIADECTW KWALIFIKACJI NA NOWE Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonuje, na wniosek członka personelu lotniczego, wymiany jego świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego używanego w celach innych niż rekreacyjne lub sportowe, zwanego dalej świadectwem kwalifikacji operatora (UAVO), i uprawnień do niego wpisanych, wydanych na podstawie rozporządzenia zmienianego w 1, na świadectwa kwalifikacji i uprawnienia do nich wpisane na warunkach określonych w ust Wniosek, o którym mowa w ust. 1, składa się najpóźniej 30 dni przed upływem ważności uprawnienia podstawowego wpisanego do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO).
169 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji 3. We wniosku, o którym mowa w ust. 1, podaje się imię i nazwisko, numer PESEL, datę i miejsce urodzenia, imiona rodziców, obywatelstwo, adres zamieszkania, numer telefonu lub adres poczty elektronicznej wnioskującego. 4. Wymiana, o której mowa w ust. 1, może nastąpić najpóźniej: 1) w dniu upływu ważności uprawnienia podstawowego wpisanego do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO); 2) w dniu upływu ważności uprawnienia podstawowego, które zostało wpisane do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) jako ostatnie w przypadku gdy do świadectwa kwalifikacji operatora (UAVO) jest wpisane więcej niż jedno uprawnienie podstawowe.
170 Nowe Zasady licencjonowania personelu lotniczego ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 19 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie świadectw kwalifikacji Kategoria BSP i masy startowe: UAV(A), UAV(MR), UAV(H), UAV(AS), UAV(O) od 0,6kg do 5kg > UAV < 5kg UAV(MR) od 5 do 25 kg > UAV < 5kg i UAV(MR) < 25kg UAV(A) od 5 do 25kg > UAV < 5kg i UAV(A) < 25kg UAV(H) od 5 do 25kg > UAV < 5kg i UAV(H) < 25kg UAV(AS) od 5 do 25kg > UAV < 5kg i UAV(AS) < 25kg UAV(MR) od 25 do 150 kg > UAV < 5kg i UAV(MR) < 150kg UAV(A) od 25 do 150 kg > UAV < 5kg i UAV(A) < 150kg UAV(H) od 25 do 150 kg > UAV < 5kg i UAV(H) < 150kg UAV(AS) od 25 do 150 kg > UAV < 5kg i UAV(AS) < 150kg
171 Przepisy krajowe Prawo lotnicze Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393) art. 33 ust. 2 art. 53c art. 104 art. 126
172 art Loty bezzałogowe 1. W polskiej przestrzeni powietrznej mogą być wykonywane loty bezzałogowych statków powietrznych. 2. Bezzałogowy statek powietrzny (UAV) musi być wyposażony w takie same urządzenia umożliwiające lot, nawigację i łączność jak załogowy statek powietrzny wykonujący lot z widocznością (VFR) lub według wskazań przyrządów (IFR) w określonej klasie przestrzeni powietrznej. Odstępstwa mające zastosowanie w tym zakresie dla załogowych statków powietrznych stosuje się jednakowo do bezzałogowych statków powietrznych (UAV). 3. Loty bezzałogowych statków powietrznych wyposażonych zgodnie z ust. 2 mogą być wykonywane na podstawie złożonego planu lotu, w sposób i zgodnie z warunkami, o których mowa w ust. 5, z zastrzeżeniem art Loty bezzałogowych statków powietrznych nieposiadających wyposażenia, o których mowa w ust. 2, mogą być wykonywane w strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej, z uwzględnieniem przepisów wydanych na podstawie art. 121 ust Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy sposób i warunki wykonywania lotów przez bezzałogowe statki powietrzne w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy operatorów tych statków z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego, uwzględniając zasady bezpiecznego korzystania z przestrzeni powietrznej.
173 art. 33 ust. 2 Zasady wykonywania lotów w zasięgu wzroku VLOS (visual line of sight) dla UAV do 25 kg Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków (Dz. U. Poz. 440) Operacja, podczas której zdalna załoga utrzymuje bezpośredni kontakt wzrokowy ze statkiem powietrznym w celu utrzymywania separacji od innych statków powietrznych ludzi oraz przeszkód.
174 art. 33 ust. 2 Zasady wykonywania lotów w zasięgu wzroku VLOS (visual line of sight) dla UAV do 25 kg OPERATOR: Zapewnia, aby UAV był używany w sposób niestwarzający zagrożenia dla osób, mienia lub innych użytkowników przestrzeni powietrznej Wykonuje lot z uwzględnieniem warunków meteorologicznych oraz informacji o ograniczeniach w ruchu lotniczym w sposób zapewniający bezpieczną odległość od osób i mienia w przypadku awarii lub utraty kontroli Ponosi odpowiedzialność za decyzje o wykonaniu lotu oraz jego poprawność Przed lotem operator dokonuje kontroli stanu technicznego oraz stwierdza poprawność działania UAV i urządzeń sterujących Wykonuje lot zapewniając ciągłą i pełną kontrolę, w szczególności przez zdalne sterowanie przy użyciu fal radiowych oraz w sposób umożliwiający uniknięcie kolizji z innym użytkownikiem przestrzeni powietrznej; W strefach CTR, ATZ, MATZ, MCTR, R, D, P loty są możliwe po uzyskaniu zgody zarządzającego strefą lub właściwego organu ATC
175 Art. 104 Licencjonowanie personelu lotniczego - Uzyskanie Świadectwa kwalifikacji operatora UAV z uprawnieniem VLOS Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 czerwca 2013 r. w sprawie świadectw kwalifikacji (Dz. U. poz. 664) Warunki uzyskania uprawnień: szkolenie teoretyczne i praktyczne, egzamin teoretyczny i praktyczny, badania lotniczolekarskie Wiedza: podstawy prawa lotniczego, człowiek jako pilot i operator UAV, zasady wykonywania lotów, bezpieczeństwo wykonywania lotów Umiejętności: przygotowanie do lotów, obsługa naziemna UAV wraz z oceną zdatności do lotu oraz umiejętności bezpiecznego wykonywania czynności lotniczych. Prezes ULC publikuje w formie programu szkolenia zakres wymaganej na egzaminie wiedzy i umiejętności
176 Art. 104 Licencjonowanie personelu lotniczego - Uzyskanie Świadectwa kwalifikacji operatora UAV z uprawnieniem BVLOS Wiedza i umiejętności pilota UAV wykonującego loty w danym rodzaju przestrzeni powietrznej nie mogą być mniejsze niż te, którymi musi dysponować pilot samolotu załogowego poruszającego się w tym samym rodzaju przestrzeni. Warunki uzyskania uprawnień: szkolenie teoretyczne i praktyczne, egzamin teoretyczny i praktyczny, badania lotniczolekarskie Szkolenie teoretyczne: prawo lotnicze, meteorologia, człowiek jako pilot i operator UAVO możliwości i ograniczenia, nawigacja w lotach bezzałogowych, procedury operacyjne, osiągi i planowanie lotu, wiedza ogólna o UAV, zasady wykonywania lotów, bezpieczeństwo lotów, sytuacje i procedury awaryjne min. 25 godzin zegarowych Szkolenie praktyczne: przygotowanie do lotu, obsługa naziemna, ocena zdatności do lotu, przygotowanie operacyjne i nawigacyjne, analiza informacji meteo, wykonywanie procedur pilotażowych normalnych i w sytuacjach niebezpiecznych, awaryjnych min. 15 godzin lotu w tym maks. 7 godzin na urządzeniu symulującym Prezes ULC publikuje programy szkoleń.
177 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA infrastruktury i Budownictwa z dnia 8 sierpnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków Załącznik nr 1 - w celach rekreacyjnych lub sportowych dla lotów rekreacyjnych i sportowych wykonywanych modelami latającymi operator winien zachować odległość poziomą nie mniejszą niż 100 m od granic zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub od zgromadzeń osób na wolnym powietrzu operator latający rekreacyjnie lub sportowo musi zachować odległość poziomą nie mniejszą niż 30 m od osób, pojazdów, obiektów budowlanych niebędących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora; dwóch powyższych zasad nie stosuje się dla modeli latających o wadze poniżej 0,6kg