Source: http://cyfroteka.pl/ebooki/Umowa_miedzynarodowego_przewozu_drogowego_towarow_na_podstawie_CMR-ebook/p0204565i020
Timestamp: 2019-05-25 09:20:40
Legal References Found: art. 2
 art. 18
 art. 29
 art. 29
 art. 31
de lege ferenda
 art. 41
 art. 41
 art. 49
 art. 49
 art. 1
 art. 91
 art. 30
 art. 30
 art. 28
 art. 4
 art. 18
 art. 1
 art. 1

Document Content:
Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR [Krzysztof Wesołowski] << KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE
00199 004689 14684374 na godz. na dobę w sumie
Autor: Krzysztof Wesołowski Liczba stron: 839
ISBN: 978-83-264-5487-5 Data wydania: 2013-04-10
UMOWA MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU DROGOWEGO TOWARÓW NA PODSTAWIE CMR Krzysztof Wesołowski Warszawa 2013 Wydanie publikacji zostało doﬁ nansowane przez Uniwersytet Szczeciński Stan prawny na 1 marca 2013 r. Recenzenci Prof. dr hab. Zdzisław Brodecki Prof. dr hab. Henryk Goik Wydawca Izabella Małecka Redaktor prowadzący Ewa Fonkowicz Opracowanie redakcyjne Krystyna Dorf Łamanie Wolters Kluwer Polska Układ typograﬁ czny Marta Baranowska Ta książka jest wspólnym dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, byś przestrzegał przysługujących im praw. Książkę możesz udostępnić osobom bliskim lub osobiście znanym, ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A jeśli musisz skopiować część, rób to jedynie na użytek osobisty. SZANUJMY PRAWO I WŁASNOŚĆ Więcej na www.legalnakultura.pl POLSKA IZBA KSI(cid:141)(cid:257)KI © Copyright by Wolters Kluwer Polska SA, 2013 ISBN 978-83-264-4263-6 ISSN 1897-4392 Wydane przez: Wolters Kluwer Polska SA Redakcja Książek 01-231 Warszawa, ul. Płocka 5a tel. 22 535 82 00, fax 22 535 81 35 e-mail: ksiazki@wolterskluwer.pl www.wolterskluwer.pl księgarnia internetowa www.proﬁ nfo.pl Spis treści Wykaz skrótów / 15 Wstęp / 21 Część pierwsza Konwencja CMR jako podstawa prawna umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów / 29 Rozdział 1 Konwencja CMR – historia, ogólna charakterystyka, miejsce w systemie prawa, wykładnia / 31 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. Geneza międzynarodowej regulacji przewozu drogowego towarów / 31 Zmiany (uzupełnienia) konwencji CMR / 34 Ogólna charakterystyka konwencji CMR / 40 Miejsce konwencji CMR w porządku prawnym / 45 1.4.1. 1.4.2. 1.4.3. 1.4.4. Konwencja CMR a prawo krajowe / 45 Konwencja CMR a normy kolizyjne / 53 Konwencja CMR a prawo Unii Europejskiej / 57 Konwencja CMR a inne konwencje międzynarodowe / 64 Interpretacja postanowień konwencji CMR / 70 1.5.1. 1.5.2. 1.5.3. Podsumowanie / 94 Uwagi wprowadzające / 70 Podmioty dokonujące wykładni konwencji CMR / 72 Reguły wykładni konwencji CMR / 76 Rozdział 2 Zakres zastosowania przepisów konwencji CMR / 100 5 Spis treści 2.2.2. Uwagi wprowadzające / 100 Warunki stosowania konwencji CMR / 103 2.2.1. Trasa przewozu jako podstawowy warunek zastosowania konwencji CMR / 103 Umowa międzynarodowego przewozu drogowego a przewóz drogowy / 104 Umowa przewozu według konwencji CMR / 106 2.2.3. Zastosowanie konwencji CMR do przewozów multimodalnych / 113 Zastosowanie konwencji CMR do umów międzynarodowego przewozu, w których nie określono środka transportowego lub z opcją wykonania przewozu innym niż umówiony środek transportu / 121 Umowa przewozu a umowa spedycji / 125 2.5.1. 2.5.2. Uwagi wprowadzające / 125 Treść zobowiązania charakterystycznego jako kryterium rozróżnienia / 126 Pomocnicze kryteria oceny charakteru umowy / 128 Kwestia tzw. zryczałtowanego wynagrodzenia / 130 2.6.3. 2.5.3. 2.5.4. Przewozy piggy-back („na barana”) / 131 2.6.1. 2.6.2. Istota przewozów typu piggy-back / 131 Stosowanie przepisów konwencji CMR do przewozów „na barana” jako reguła / 133 Warunki stosowania innych przepisów niż konwencja CMR do oceny odpowiedzialności przewoźnika drogowego / 137 Zakres odesłania / 143 Cel regulacji art. 2 konwencji CMR / 144 Wskazanie właściwych przepisów / 147 Wysokość odszkodowania / 155 Zasady odnoszące się do przewoźnika drogowego, będącego jednocześnie przewoźnikiem innej gałęzi transportu / 155 Podsumowanie / 156 2.6.4. 2.6.5. 2.6.6. 2.6.7. 2.6.8. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 6 Część druga Zawarcie i wykonanie umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów / 161 Spis treści Rozdział 3 Zawarcie umowy przewozu. List przewozowy CMR / 163 3.1. Zawarcie umowy przewozu / 163 3.1.1. 3.1.2. Konsensualny charakter umowy przewozu na gruncie konwencji CMR / 163 Forma i sposoby zawierania umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów / 165 Uprawnienie do zawarcia umowy przewozu / 166 3.1.3. List przewozowy / 168 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. Uwagi wprowadzające / 168 Istota listu unormowanego konwencją CMR / 169 Rozbieżności między warunkami umowy przewozu a treścią listu przewozowego / 172 Wielość listów przewozowych / 173 Osoby wystawiające list przewozowy / 175 Brak listu przewozowego i jego nieprawidłowości / 178 Forma listu przewozowego / 184 Elektroniczny list przewozowy / 186 Treść listu przewozowego / 190 List przewozowy jako dowód / 193 Inne funkcje listu przewozowego / 209 Odpowiedzialność za treść listu przewozowego / 213 Działanie przewoźnika na rachunek nadawcy przy wystawianiu listu przewozowego / 216 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6. 3.2.7. 3.2.8. 3.2.9. 3.2.10. 3.2.11. 3.2.12. 3.2.13. Podsumowanie / 217 3.2. 3.3. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. Rozdział 4 Sytuacja prawna stron na etapie wykonywania umowy / 221 Uwagi wprowadzające / 221 Przygotowanie towaru do przewozu / 222 Wybór pojazdu / 224 Czynności ładunkowe, rozmieszczające, zabezpieczające / 225 Obowiązek dostarczenia dokumentów i informacji / 230 Rozporządzanie towarem / 233 7 Spis treści Istota rozporządzania towarem / 233 Osoba uprawniona do rozporządzania towarem / 239 Warunki rozporządzania towarem / 248 4.6.1. 4.6.2. 4.6.3. Prawa i obowiązki odbiorcy / 264 4.7.1. 4.7.2. Sytuacja prawna odbiorcy – uwagi ogólne / 264 Prawo żądania wydania listu przewozowego i towaru / 266 Obowiązek zapłaty należności przewoźnika; obowiązek udzielenia zabezpieczenia / 271 4.7.3. Przeszkody w przewozie i wydaniu towaru / 278 4.8.1. 4.8.2. 4.8.3. 4.8.4. Istota przeszkód w przewozie i wydaniu towaru / 278 Obowiązek zażądania instrukcji / 281 Osoby legitymowane do wydawania instrukcji / 283 Zasady postępowania w sytuacji braku instrukcji osoby uprawnionej / 287 Prawo do wyładunku towaru i ukończenia przewozu / 289 Sprzedaż towaru / 295 Uprawnienie przewoźnika do zwrotu kosztów / 297 Przepisy właściwe dla oceny odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika / 302 4.8.5. 4.8.6. 4.8.7. 4.8.8. Podsumowanie / 306 4.7. 4.8. 4.9. Część trzecia Odpowiedzialność przewoźnika / 313 Rozdział 5 Ogólne zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika według konwencji CMR / 315 Zakres regulacji / 315 Wzorzec regulacji / 320 Osoby, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność / 327 Podsumowanie / 333 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 8 Rozdział 6 Przesłanki odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przewożonych towarach i opóźnienie dostawy / 336 Spis treści 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Uwagi ogólne / 339 Zaginięcie towaru / 344 Uszkodzenie / 357 Uwagi ogólne / 336 Szkoda / 339 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. Związek czasowy z przewozem / 359 Związek przyczynowy / 365 Problematyka winy / 371 6.5.1. 6.5.2. 6.5.3. Wina jako przesłanka odpowiedzialności / 371 Miernik staranności / 380 Niemożliwość powoływania się na stan techniczny pojazdu / 382 Opóźnienie dostawy / 388 Akt zachowawczy w postaci zgłoszenia zastrzeżenia dotyczącego opóźnienia dostawy / 393 Podsumowanie / 402 Rozdział 7 Okoliczności zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności / 407 Uwagi wprowadzające / 407 Zagadnienia dowodowe / 409 7.2.1. 7.2.2. Ciężar dowodu / 409 Istota domniemania z art. 18 ust. 2 konwencji CMR / 413 Wzajemny stosunek pomiędzy poszczególnymi przyczynami zwalniającymi / 414 Wina osoby uprawnionej i inne okoliczności leżące po jej stronie / 418 7.4.1. 7.4.2. 7.4.3. Wina osoby uprawnionej / 418 Brak opakowania przesyłki lub jego wadliwość / 425 Manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towarów przez nadawcę lub odbiorcę / 429 Niedostateczność lub wadliwość cech i numerów na sztukach przesyłki / 445 7.4.4. 9 Spis treści 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. Wada towaru a naturalne właściwości towaru / 450 Kwestie dowodowe / 453 Ubytki naturalne / 456 Zlecenie osoby uprawnionej niewynikające z winy przewoźnika / 447 Wada towaru i naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować ich całkowite lub częściowe zaginięcie lub uszkodzenie / 450 7.6.1. 7.6.2. 7.6.3. Okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których skutkom nie mógł zapobiec / 457 Uwagi wprowadzające / 457 7.7.1. 7.7.2. Napady przez uzbrojonych napastników, podpalenia / 458 Wypadki drogowe / 465 7.7.3. Strajki / 468 7.7.4. Warunki atmosferyczne / 470 7.7.5. Wydanie towaru osobie nieuprawnionej / 471 7.7.6. Ograniczenie obowiązku naprawienia szkody / 473 7.8.1. 7.8.2. 7.8.3. Zakres zastosowania / 473 Kryterium ograniczenia / 476 Ograniczenia obowiązku naprawienia szkody a ograniczenie wysokości odszkodowania / 479 Podsumowanie / 480 Rozdział 8 Odpowiedzialność przewoźnika z innych tytułów niż szkody w substancji towaru i opóźnienie w dostawie / 488 Uwagi wprowadzające / 488 Odpowiedzialność za niezamieszczenie klauzuli paramount / 489 Odpowiedzialność z tytułu zagubienia lub niewłaściwego użycia dokumentów / 492 Odpowiedzialność za niewykonanie lub nienależyte wykonanie instrukcji dotyczącej rozporządzania towarem / 493 Odpowiedzialność za niewykonanie obowiązku pobrania / 500 Podsumowanie / 504 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 10 Spis treści Rozdział 9 Ustalenie wysokości odszkodowania należnego od przewoźnika / 506 9.1. 9.2. Uwagi wprowadzające / 506 Odszkodowanie za zaginięcie towaru / 516 9.2.1. Czas i miejsce miarodajne dla ustalenia wartości towaru / 516 Kryteria ustalenia wartości towaru / 518 Kwotowe ograniczenie wysokości odszkodowania / 523 9.2.2. 9.2.3. 9.3. 9.4. 9.5. 9.6. 9.7. 9.8. 9.9. Zwrot kosztów związanych z przewozem / 536 Odszkodowanie za uszkodzenie towaru / 543 Ustalenie odszkodowania za zwłokę w przewozie / 552 Deklaracja wartości przesyłki i kwoty specjalnego interesu w dostawie / 561 Odsetki / 570 Kwestia przeliczenia odszkodowania na walutę krajową / 572 Podsumowanie / 574 Rozdział 10 Zniesienie prawa do wyłączeń i ograniczeń odpowiedzialności / 580 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5. 10.6. 10.7. 10.8. Uwagi wprowadzające / 580 Wzorce regulacji / 581 Ogólna charakterystyka regulacji zawartej w art. 29 konwencji CMR / 584 Formy winy kwalifikowanej / 586 Zastosowanie prawa polskiego / 589 Wina kwalifikowana w orzecznictwie / 591 Skutki zastosowania art. 29 konwencji CMR / 593 Podsumowanie / 598 11 Spis treści Część czwarta Dochodzenie roszczeń na podstawie konwencji CMR / 601 Rozdział 11 Legitymacja do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych wobec przewoźnika / 603 11.1. 11.2. 11.3. Uwagi wprowadzające / 603 Wzorce regulacji / 607 Unormowanie konwencji CMR / 608 11.3.1. 11.3.2. 11.3.3. Uwagi ogólne / 608 Sposoby rozwiązywania problemu / 610 Legitymacja do dochodzenia roszczeń z tytułu szkód w towarze / 614 Legitymacja do dochodzenia roszczeń z tytułu szkód poza substancją towaru / 619 Podsumowanie / 620 11.3.4. 11.3.5. Rozdział 12 Akty staranności odbiorcy, przedawnienie roszczeń, reklamacje / 622 12.1. 12.2. 12.3. 13.1. 13.2. 12 Akty staranności odbiorcy / 622 Przedawnienie roszczeń i reklamacje / 631 12.2.1. Charakter regulacji. Zakres zastosowania przepisów o przedawnieniu / 631 Skutki przedawnienia według konwencji CMR / 636 Terminy przedawnienia / 637 Początek biegu terminu przedawnienia / 638 Reklamacja / 642 12.2.2. 12.2.3. 12.2.4. 12.2.5. Podsumowanie / 657 Rozdział 13 Zagadnienia międzynarodowego postępowania cywilnego w konwencji CMR / 661 Zagadnienia wspólne / 661 Uwagi ogólne / 661 13.1.1. Zakres zastosowania przepisów art. 31 konwencji 13.1.2. CMR / 663 Jurysdykcja / 667 13.2.1. Uwagi wprowadzające / 667 Spis treści 13.2.2. 13.2.3. 13.2.4. Porozumienie prorogacyjne / 669 Łączniki wyznaczające jurysdykcję / 675 Posiłkowe zastosowanie przepisów ogólnych o jurysdykcji / 679 Zbieg jurysdykcji / 683 13.3.1. 13.3.2. Zagadnienia ogólne / 683 Zakres zastosowania postanowień o zbiegu jurysdykcji / 684 Konsekwencje zbiegu jurysdykcji / 689 13.3.3. Wykonanie wyroków i ugód sądów zagranicznych / 697 13.4.1. Zakres zastosowania postanowień o wykonywaniu wyroków zagranicznych w konwencji CMR / 697 Istota regulacji / 699 Kwestia ponownego badania jurysdykcji w ramach postępowania o stwierdzenie wykonalności wyroku sądu zagranicznego / 701 13.4.2. 13.4.3. Zakaz stosowania kaucji aktorycznej / 703 Arbitraż / 704 13.6.1. 13.6.2. 13.6.3. Podsumowanie / 709 Uwagi wprowadzające / 704 Klauzula arbitrażowa – forma i treść / 706 Osoby związane klauzulą arbitrażową / 709 13.3. 13.4. 13.5. 13.6. 13.7. Część piąta Przewozy wykonywane przez kilku przewoźników drogowych / 713 Rozdział 14 Przewozy wykonywane na zasadzie podwykonawstwa / 715 14.1. 14.2. 14.3. 14.4. 14.5. Uwagi wprowadzające / 715 Dopuszczalność zatrudnienia podwykonawcy / 718 Odpowiedzialność przewoźnika za przewoźnika-podwykonawcę / 719 Sytuacja prawna osoby uprawnionej w przypadku wykonywania przewozu przez kilku przewoźników na zasadzie podwykonawstwa / 720 Stosunek prawny między przewoźnikiem a przewoźnikiem-podwykonawcą / 722 13 Spis treści 14.6. Podsumowanie / 728 Rozdział 15 Przewozy sukcesywne / 730 15.1. Warunki uznania przewozu za przewóz sukcesywny / 730 15.1.1. 15.1.2. 15.1.3. 15.1.4. 15.1.5. Jedność umowy / 730 Jedność towaru / 737 Jedność listu przewozowego / 738 Sposób przyjęcia towaru i listu przewozowego / 741 Charakter prawny potwierdzenia odbioru i wpisu nazwiska oraz adresu na drugim egzemplarzu listu przewozowego / 743 15.3.5. Podsumowanie / 785 Uwagi końcowe / 789 Bibliografia / 795 Orzecznictwo / 811 Wykaz aktów prawnych / 831 15.2.3. Istota sukcesywności przewozu / 745 15.2.1. 15.2.2. Uwagi wprowadzające / 745 Ogólna zasada odpowiedzialności przewoźników sukcesywnych / 747 Odpowiedzialność przewoźników sukcesywnych za szkody w towarze i opóźnienie w dostawie / 749 Przewoźnicy sukcesywni jako wierzyciele / 753 15.2.4. Relacje pomiędzy przewoźnikami sukcesywnymi / 757 15.3.1. 15.3.2. Uwagi wprowadzające / 757 Charakter prawny przepisów konwencji CMR regulujących problematykę roszczeń regresowych / 758 Zakres roszczeń regresowych / 760 Kryteria ustalenia przewoźników ponoszących ostatecznie ciężar szkody / 762 Kwestie proceduralne / 774 15.3.3. 15.3.4. 15.2. 15.3. 15.4. austr. k.c. franc. k.c. HGB k.c. konwencja budapeszteńska konwencja CIM konwencja CMR konwencja montrealska Wykaz skrótów Akty prawne kodeks cywilny austriacki kodeks cywilny francuski niemiecki kodeks handlowy ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.) Konwencja budapeszteńska w sprawie umo- wy przewozu ładunków żeglugą śródlądową (CMNI) sporządzona w Budapeszcie 22 czerwca 2001 r. (nieratyfikowana przez Polskę) Konwencja międzynarodowa o przewozie towarów kolejami sporządzona w Bernie dnia 25 października 1952 r. (Dz. U. z 1956 r. Nr 57, poz. 259 z uzup.) Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów i protokół podpisania sporządzone w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 z późn. zm.) konwencja o ujednoliceniu niektórych prawi- deł dotyczących międzynarodowego przewo- zu lotniczego, sporządzona w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235) 15 Wykaz skrótów konwencja RU/CIM konwencja warszawska k.m. k.p.c. KPT niem. k.c. niem. k.k. p.p.m. 16 załącznik B do Konwencji o międzynarodo- wym przewozie kolejami (COTIF) sporządzo- nej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 34, poz. 158) zmienionej Proto- kołem sporządzonym w Wilnie dnia 3 czerwca 1999 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674) Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49) znowelizowana tzw. Protoko- łem Haskim sporządzonym w Hadze dnia 28 września 1955 r. (Dz. U. z 1963 r. Nr 33, poz. 189) oraz uzupełniona Konwencją o ujednostajnieniu niektórych prawideł doty- czących międzynarodowego przewozu lotni- czego wykonywanego przez inną osobę niż przewoźnik umowny sporządzoną w Guada- lajara dnia 18 września 1961 r. (Dz. U. z 1965 r. Nr 25, poz. 167) ustawa z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski (tekst jedn. Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689 z późn. zm.) ustawa z dnia 17 listopada 1964 r. – Kodeks postępowania cywilnego (Dz. U. Nr 43, poz. 296 z późn. zm.) Konwencja wiedeńska o prawie traktatów sporządzona w Wiedniu dnia 23 maja 1969 r. (Dz. U. z 1990 r. Nr 74, poz. 439) kodeks cywilny niemiecki kodeks karny niemiecki ustawa z dnia 4 lutego 2011 r. – Prawo pry- watne międzynarodowe (Dz. U. Nr 80, poz. 432) Prawo przewozowe Protokół z 1978 r. Protokół z 2008 r. Reguły Hamburskie Reguły Hasko-Visbij- skie Reguły Rotterdam- skie Wykaz skrótów ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1173) Protokół do Konwencji o umowie międzyna- rodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzony w Genewie dnia 5 lipca 1978 r. (Dz. U. z 2011 r. Nr 72, poz. 382) Protokół dodatkowy do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) w sprawie elektronicznego listu przewozowego sporządzony w Genewie dnia 20 lutego 2008 r. Konwencja Narodów Zjednoczonych o przewozie ładunków morskich sporządzona w Hamburgu dnia 31 marca 1978 r. Konwencja międzynarodowa o ujednostajnie- niu niektórych zasad dotyczących konosamen- tów, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. Nr 33, poz. 258) zmieniona Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. (Dz. U. z 1980 r. Nr 14, poz. 48) Konwencja Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów, w całości lub częściowo, drogą morską sporządzona w Rotterdamie dnia 23 września 2009 r. Czasopisma All ER BGHZ BH BT All England Law Reports Entscheidungen des Bundesgerichtshofes in Zivilsachen Bírósági Határozatok Bulletin des Transport 17 Wykaz skrótów BTL Bull. DM DT DV ECR EJCCL EPS ETL FP FI Gaz. Pal. GCM JPA KPP Lex Lloyd s Rep. LMCLQ NJ NJW NP MFI MGI OSA OSNC OSNC-ZD Bulletin des Transport et de la Logistique Bulletin des arrêts de la Cour de Cassation Il Diritto Marittimo Diritto dei Transporti Deutsche Verkehrszeitung European Court Report European Journal of Commercial Contract Law Europejski Przegląd Sądowy European Transport Law Il Foro padano* Il Foro Italiano Gazette du Palais Giustizia Civile Massimario Jurisprudence du Port d Anvers Kwartalnik Prawa Prywatnego System Informacji Prawnej Lex – wydawnic- two elektroniczne Lloyd s Law Report Lloyd s Maritime and Commercial Law Qu- artet Nederlandse Jurisprudentie Neue juristische Wochenschrift – Recht- sprechungsreport Nowe Prawo Massimario del Foro Italiano Massimario Della Giurisprudenza Italiana Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywil- na Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywil- na Zbiór Dodatkowy 18 Pas. PiP PM PP PPP Prz. Sejm. PUG QB RD RDc RDCMET RDIPP RGCT R. Pr. S S St. Praw. TR ULR VR ZFRV Wykaz skrótów Pasicrisie belge Państwo i Prawo Prawo Morskie Przegląd Podatkowy Problemy Prawa Przewozowego Przegląd Sejmowy Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego Queen s Bench Recueil Dalloz Rivista del Diritto commercial Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports Rivista di Diritto Internazionale Privato e Processuale, Rivista Giuridica della Circolazione e dei Trasporti Radca Prawny Schip en Schade Studia Prawnicze Transportrecht Uniform Law Review Versicherungsrecht Zeitschrift für Rechtsvergleichung, internatio- nales Privatrecht und Europarecht Sądy BGH ETS MTS LG Bundesgerichtshof (niemiecki sąd najwyższy) Europejski Trybunał Sprawiedliwości Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości Landgericht (niemiecki sąd okręgowy) 19 Wykaz skrótów OGH OLG NSA SA SN SO TSUE Obersten Gerichtshof (austriacki sąd najwyż- szy) Oberlandesgericht (niemiecki sąd apelacyjny) Naczelny Sąd Administracyjny sąd apelacyjny Sąd Najwyższy sąd okręgowy Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (poprzednio ETS) Inne Dz. U. Dz. Urz. rozdz. s. UE WE z późn. zm. Dziennik Ustaw Dziennik Urzędowy rozdział strona Unia Europejska Wspólnoty Europejskie z późniejszymi zmianami 20 Wstęp Dnia 27 kwietnia 2012 r. minęło pół wieku od czasu, gdy Polska, aktem ratyfikacji, związała się postanowieniami Konwencji genewskiej z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogo- wego towarów1. Polska była jednym z dziewięciu pierwszych państw, które podpisały tę konwencję CMR. Pomimo upływu tak długiego okresu, jak również trudnej do przecenienia roli tego aktu prawnego w obrocie gospodarczym, w polskiej nauce prawa zasadniczo brak jest całościowego omówienia problematyki umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Także publikowane orzecznictwo Sądu Najwyższego i sądów apelacyjnych jest skromne. Często zresztą dotyczy ono zagadnień drugorzędnych bądź takich, które nie powinny budzić wątpliwości. Większość kontrowersyjnych zagadnień, wyłaniających się w trakcie stosowania przepisów konwencji CMR, nie doczekała się omówienia w polskiej literaturze prawniczej ani też w publikowanych wyrokach sądów wyższych instancji. Przyczyny tego stanu rzeczy są zróżnicowane. Jedną z nich jest okoliczność, że praktycznie do przełomu lat osiemdziesiątych i dzie- więćdziesiątych ubiegłego wieku, polska gospodarka miała charakter upaństwowiony a międzynarodowy transport drogowy był zmonopoli- zowany i pozostawał domeną nielicznych przedsiębiorstw państwowych. Spory gospodarcze pomiędzy tzw. jednostkami gospodarki uspołecz- nionej były wyłączone spod kognicji sądownictwa i poddane właściwości 1 W Polsce konwencja CMR opublikowana została w językach autentycznych (an- gielskim i francuskim) wraz z polskim oficjalnym przekładem w załączniku do Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238; sprostowanie błędu w tłumaczeniu w Dz. U. z 1995 r. Nr 69, poz. 352; Protokół z 1978 r. zmieniający konwencję CMR w Dz. U. z 2011 r. Nr 72, poz. 382.W opracowaniu dla oznaczenia tej konwencji używany jest skrót CMR, pocho- dzący od jej francuskiej nazwy (Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route). 21 Wstęp odrębnego organu quasi-sądowego (tzw. Państwowego Arbitrażu Go- spodarczego)2. Dopiero po zmianie ustroju społeczno-politycznego i wprowadze- niu zasady wolności gospodarczej powstało tysiące przedsiębiorstw, świadczących usługi w zakresie międzynarodowego przewozu drogo- wego. Jednocześnie spory gospodarcze poddane zostały w całości są- downictwu powszechnemu i Sądowi Najwyższemu. Skromną liczbę wyroków SN w sprawach z zakresu międzynarodo- wego przewozu drogowego można tłumaczyć także stosunkowo nie- wielką wartością przedmiotu sporu w większości tych spraw, a co za tym idzie – brakiem możliwości wniesienia skargi kasacyjnej do SN od wyroków zapadłych w II instancji3. Wprawdzie SN może zajmować się wykładnią przepisów konwencji CMR także w drodze pytań prawnych, zadawanych w konkretnych sprawach przez sądy rozpatrujące apelacje (art. 390 k.p.c.), jednakże sądy powszechne niezbyt często korzystają z tej możliwości, przynajmniej w sprawach z zakresu stosowania mię- dzynarodowych konwencji przewozowych. Zjawisko to trudno racjo- nalnie tłumaczyć, podobnie jak brak zainteresowania problematyką umowy międzynarodowego przewozu drogowego w nauce prawa. Ten stan rzeczy rodzi negatywne konsekwencje. Pierwsza typowa, polega na niemożliwości zapoznania się zainteresowanych osób z dobrze uzasadnionymi stanowiskami w dyskusyjnych kwestiach, wyłaniających się w trakcie stosowania konwencji CMR. Problem jest o tyle poważny, że konwencja CMR znajduje bezpośrednie zastosowanie a interpretacja jej postanowień musi być dokonywana z uwzględnieniem specyficznych dyrektyw wykładni, wykształconych w prawie międzynarodowym. Użycie w procesie interpretacji konwencji CMR wyłącznie zasad wypra- cowanych w odniesieniu do prawa wewnętrznego, prowadzi niejedno- krotnie do rozwiązań trudnych do zaakceptowania, zwłaszcza jeśli przedmiotem wykładni nie jest autentyczny tekst konwencji CMR a jej przekład. Uchodzi to często uwadze osób rozstrzygających poszczególne 2 Nie oznacza to, że w okresie, o którym mowa sądy powszechne i Sąd Najwyższy w ogóle nie rozpatrywały spraw na gruncie konwencji CMR. Sytuacje takie miały miejsce przede wszystkim w odniesieniu do sporów z podmiotami zagranicznymi. W niniejszym opracowaniu uwzględniono także wyroki Sądu Najwyższego pochodzące z lat siedemdzi- siątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku. 3 W obecnym stanie prawnym skargi kasacyjne można wnosić przy wartości przedmiotu zaskarżenia nie mniejszej niż 50 000 zł (art. 398² k.p.c.). 22 Wstęp problemy, w tym także doświadczonym sędziom SN4. Problem nie dotyczy oczywiście wyłącznie konwencji CMR, ale także innych prze- pisów zawartych w konwencjach międzynarodowych, zawierających ujednolicone przepisy prawa cywilnego5. Brak wykształconych linii orzecznictwa i stanowisk nauki prawa w kwestiach wynikających z konwencji CMR powoduje, że niejedno- krotnie strony sporu wszczynają postępowanie przed sądami innych państw, których wyroki są bardzie przewidywalne (konwencja CMR daje możliwość wyboru jurysdykcji). Stawia to w niekorzystnej sytuacji polskich uczestników postępowań. Nie bez znaczenia jest także i to, że polska myśl prawnicza praktycznie nie oddziałuje na sposób rozumienia postanowień konwencji CMR w innych państwach członkowskich. Nie można przy tym zapominać, że doktryna i orzecznictwo obce stanowi tzw. pomocniczy środek wykładni konwencji międzynarodowej. Stan nauki i orzecznictwa dotyczącego konwencji CMR pozostaje w ogromnej dysproporcji z rolą, jaką polscy przedsiębiorcy odgrywają na rynku usług transportowych. W ciągu pierwszych pięciu lat od chwili akcesji Polski do Unii Europejskiej, aktywność polskich przewoź- ników drogowych, liczona w tzw. tonokilometrach (tkm) wzrosła o ponad 80 , co uplasowało Polskę wśród trzech największych krajów na rynku przewozów samochodowych Unii Europejskiej (po Niemczech i Hiszpanii; w 2009 r.: Niemcy – 307,5 mld tkm, Hiszpania – 211,9 mld tkm, Polska – 180,7 mld tkm). W 2010 r. nastąpiła dalsza ekspansja polskich przewoźników, co znalazło odzwierciedlenie we wzroście to- nokilometrów do 210,8 mld6. W okresie od 1 maja 2004 r. do końca 4 Nie jest to zresztą specyfika polska. W opracowaniu przytoczone są wyroki sądów innych państw europejskich, o znacznie bogatszym dorobku nauki i orzecznictwa w za- kresie konwencji CMR, z których również wynika wyraźnie pomijanie reguł wykładni przepisów konwencyjnych. 5 Charakterystyczne jest to, że w ogólnych opracowaniach, poświęconym prawu cywilnemu, problematykę wykładni przepisów cywilnoprawnych, wynikających z kon- wencji międzynarodowych, traktuje się marginalnie lub też całkowicie się ją pomija. Przykładem jest System Prawa Prywatnego, w którego tomie 1 Prawo cywilne – część ogólna, pod red. M. Safjana, zawarty jest dość obszerny rozdział VIII autorstwa Z. Ra- dwańskiego i M. Zielińskiego zatytułowany Stosowanie i wykładnia prawa cywilnego, uwzględniający specyfikę norm prawa unijnego, ale pomijający zagadnienia interpretacji przepisów konwencyjnych (zob. Z. Radwański, M. Zieliński, Stosowanie i wykładnia prawa cywilnego (w:) System Prawa Prywatnego, M. Safjan (red.), Warszawa 2007, s. 417 i n.). 6 Annual road freight transport by age of vehicle. EUROSTAT, 2 July 2011, www. eu. eurostat 23 Wstęp 2010 r. liczba przedsiębiorców uprawnionych do świadczenia usług w międzynarodowym transporcie drogowym wzrosła z 8980 do 24 895 a liczba pojazdów z 44 683 do 137 5027. Polscy przewoźnicy samocho- dowi obsłużyli w 2010 r. 27 rynku przewozów cross-trade (tj. przewo- zów międzynarodowych, wykonywanych między państwami członkow- skimi UE, innymi niż państwo, w którym przewoźnik ma swoją siedzi- bę), co postawiło ich na pierwszym miejscu w UE. Podobną pozycję zajęli w przewozach kabotażowych (21 udziału w 2010 r.)8. Pomimo pewnego zahamowania wzrostu w 2011 r., polscy przewoźnicy utrzy- mali drugą pozycję w Unii Europejskiej za Niemcami w ogólnej masie przewozów i pierwszą pozycję w zakresie przewozów międzynarodo- wych i kabotażowych (90,1 mld tkm), wyprzedzając Hiszpanię (61,2 mld tkm) i Niemcy (53,5 tkm)9. Polska jest jedynym krajem Unii Euro- pejskiej, którego nie dotknął dotychczasowy kryzys w zakresie przewo- zów samochodowych (notowany jest coroczny wzrost ilości tonokilo- metrów)10. Niniejsze opracowanie ma zatem za zadanie wypełnić w możliwie wysokim stopniu lukę, o której wyżej mowa. Jego celem jest przedsta- wienie problemów, jakie rodzą się w procesie stosowania konwencji CMR i próba ich rozwiązania z uwzględnieniem dyrektyw wykładni, obowiązujących przy interpretacji przepisów zawartych w konwencjach międzynarodowych. Chodzi zatem nie tylko o przytoczenie zróżnico- wanych często poglądów na poszczególne problemy (z uwzględnieniem orzecznictwa i literatury różnych państw), ale także wypracowanie i uzasadnienie właściwych rozwiązań, które w możliwie najwyższym stopniu realizują unifikacyjny cel konwencji CMR. Wymaga to posza- nowania dyrektyw wykładni przepisów konwencyjnych, w tym zasady wykładni autonomicznej, tj. oderwanej od wewnętrznych systemów prawnych, dokonywanej z uwzględnieniem treści autentycznych tekstów konwencji CMR. 7 Transport Drogowy w Polsce, wybrane dane, Raport ZMPD 2010, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Grudzień 2011. 8 Road Freight Transport Vademecum. 2010 Report. Market trends and structure of the road haulage sector in the EU in 2010. European Commission. 9 L. de Angelis, N. Roubanis, Decline in European road freight transport in 2011 reflecting the economic climate. Analysis of trends in EU road freight transport, EURO- STAT, Statistics in Focus, 2012, 38. 10 E. Załoga, Wpływ kryzysu finansowego „2007+” na aktywność sektora transportu lądowego w Unii Europejskiej, Logistyka 2012, s. 328. 24 Wstęp Dla właściwego zrozumienia treści przepisów konwencji CMR niebagatelną rolę odgrywa wykładnia porównawcza, zwłaszcza w od- niesieniu do konwencji międzynarodowych, obowiązujących już w momencie tworzenia konwencji CMR a regulujących umowę prze- wozu w innych gałęziach transportu, tj. w transporcie kolejowym (konwencja CIM) i lotniczym (konwencja warszawska)11. Twórcy konwencji CMR z tych właśnie aktów prawnych czerpali wzorce po- szczególnych regulacji, stąd też analiza ich podobieństw i różnic jest pomocna w procesie dochodzenia do właściwej treści norm wynikają- cych z konwencji CMR. Uwagi porównawcze odniesione zostały do obu ww. konwencji w wersjach, jakie były znane w momencie tworzenia konwencji CMR (tj. konwencja CIM z 1952 r., konwencja warszawska z uwzględnieniem Protokołu haskiego z 1955 r.). Nie bez znaczenia jest również porównanie przepisów konwencji CMR do rozwiązań przyjętych w konwencjach powstałych już po jej podpisaniu i wejściu w życie, tj. konwencji RU/CIM w wersji z 1999 r. i konwencji montre- alskiej. Pozwala ono z kolei m.in. na dostrzeżenie oddziaływania kon- wencji CMR na prawodawstwo międzynarodowe dotyczące umowy przewozu. W niewielkim stopniu formułowane są natomiast w opracowaniu postulaty de lege ferenda (przynajmniej wprost). Wynika to z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszy, to świadomość ograniczonej możli- wości realnego oddziaływania na proces stanowienia ujednoliconych w skali międzynarodowej norm. Druga przyczyna wynika z przekonania, że zmiany konwencji międzynarodowych, zawierających ujednolicone przepisy prawa prywatnego, powinny być ostatecznością. Prowadzą one bowiem do zjawiska odwrotnego w stosunku do unifikacyjnego celu, któremu konwencje te służą. Biorąc pod uwagę fakt, że nie wszystkie państwa–strony pierwotnej wersji konwencji przystępują (a przynajmniej nie w tym samym czasie) do umów międzynarodowych (protokołów), którymi zmiany te są wprowadzane, po ich dokonaniu występuje w obrocie kilka wersji konwencji a kwestia ustalenia, która z nich odnosi się do stosunku prawnego, będącego przedmiotem oceny, sama w sobie staje się nie lada problemem prawnym. Opracowanie ma z założenia cywilistyczny charakter. Omówiona w nim regulacja składa się w przeważającej mierze z norm materialno- 11 Obowiązywała oczywiście konwencja o konosamentach (Reguły Haskie), ale zakres jej bezpośredniego oddziaływania na postanowienia konwencji CMR jest niewielki. 25 Wstęp prawnych. Konwencja CMR reguluje jednak także niektóre zagadnienia proceduralne i kolizyjnoprawne, których nie sposób pominąć w cało- ściowym, z założenia, omówieniu jej przepisów. Są one zresztą ściśle związane z regulacją materialnoprawną. Ze względu na pochodzenie omawianych przepisów, poruszone zostały także zagadnienia mieszczące się w zakresie zainteresowania nauki prawa międzynarodowego i kon- stytucyjnego. Używana w książce terminologia zasadniczo odpowiada siatce po- jęciowej występującej w oficjalnym przekładzie konwencji CMR, opu- blikowanym w załączniku do Dziennika Ustaw, nawet jeśli w nowszych aktach prawnych z dziedziny transportu przyjęto inną terminologię (np. „towar” – „przesyłka”, „zaginięcie” – „utrata” „opóźnienie dostawy” – „opóźnienie w przewozie”). W większości wypadków kwestia nie ma merytorycznego znaczenia. Problemem jest natomiast zgodność tej terminologii z pojęciami użytymi w autentycznych językach konwencji CMR (francuskim i angielskim). Polski przekład tej konwencji w wię- kszej mierze opiera się na francuskiej wersji językowej, stąd w opraco- waniu częściej wskazuje się na różnice w stosunku do tekstu angielskie- go. Nie oznacza to oczywiście nadawania mu jakiegokolwiek priorytetu. Książka składa się z pięciu części podzielonych na rozdziały. Część pierwsza poświęcona jest samej konwencji CMR, jej genezie, miejscu w systemie prawa, zasadom wykładni, oraz zakresowi zastosowania. Część druga dotyczy zawarcia i wykonania umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w tym zagadnień listu przewozowego, rozporządzania towarem, przeszkód w przewozie i wydaniu towaru. W części trzeciej omówiona została problematyka odpowiedzialności przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy wraz z problematyką ustalenia wysokości odszkodowania. Problemów dochodzenia roszczeń dotyczy czwarta część. W ostatniej części omówione zostały kwestie wykonywania umowy przez kilku przewoźników. Problematyce ubezpieczeń transportowych, związanych z między- narodowym transportem drogowym towarów, nie została poświęcona wyodrębniona część opracowania12. Nie oznacza to jednak, że kwestie 12 Praca nie odnosi się do stosunku prawnego wynikającego z umów ubezpieczenia, zawieranych w związku z międzynarodowym transportem drogowym. Omówienie tych zagadnień wymagałoby odrębnego opracowania, zwłaszcza wobec różnorodności warun- ków ubezpieczenia zarówno w zakresie ubezpieczenia samego towaru (cargo) jak i odpo- wiedzialności cywilnej przewoźnika. To ostatnie, choć jest powszechne (w praktyce wa- 26 Wstęp te zostały całkowicie pominięte. Są one przedmiotem szeregu uwag zawartych w poszczególnych częściach pracy, dotyczących zwłaszcza dochodzenia roszczeń. Fakt ubezpieczenia towarów na czas przewozu (ubezpieczenie cargo) czy też ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika nie zmienia w niczym sytuacji prawnej stron umowy przewozu we wzajemnych relacjach. Bezwzględnie obowiązujący cha- rakter postanowień konwencji CMR (zob. uwagi zawarte w części 1.3. opracowania) powoduje, że w międzynarodowym transporcie drogo- wym nie jest możliwe skuteczne uzależnienie odpowiedzialności prze- woźnika (czy to w ogóle, czy też ponad określoną kwotę) od zawarcia za jego pośrednictwem umowy ubezpieczenia towaru na czas przewozu. Podobnie należałoby ocenić klauzulę umowną, nakazującą osobie uprawnionej dochodzenie roszczeń wyłącznie od ubezpieczyciela OC przewoźnika. Sama konwencja problematykę ubezpieczeń zasadniczo pomija. Wyjątek stanowi postanowienie art. 41 ust. 2 konwencji CMR, stanowiące o nieważności klauzuli zawartej w umowie przewozu, ustępującej na rzecz przewoźnika korzyści wynikające z ubezpieczenia towaru. Chodzi o uniemożliwienie obchodzenia przepisów o odpowie- dzialności przewoźnika, poprzez scedowanie na niego praw wynikają- cych z ubezpieczenia cargo czy też zawierania umów przewozu, w któ- rych warunkuje się przyjęcie towaru do przewozu od ubezpieczenia go na rzecz przewoźnika13. Postanowienie to w istocie służy interesom ubezpieczycieli, zapobiegając pozbawieniu ich tzw. regresu ubezpiecze- niowego. Autor pragnie podziękować wszystkim osobom, które przyczyniły się do powstania tego opracowania i nadania mu ostatecznego kształtu. Szczególne słowa wdzięczności kierowane są do recenzentów pracy – Pana Prof. Zdzisława Brodeckiego i Pana Prof. Henryka Goika. Gorące runkuje pozyskiwanie tzw. zleceń transportowych), ma charakter dobrowolny. Zakres odpowiedzialności ubezpieczyciela OC z reguły istotnie różni się od zakresu odpowie- dzialności samego przewoźnika, stąd też pomimo istnienia w większości systemów prawnych możliwości bezpośredniego dochodzenia roszczeń przez osobę uprawnioną wobec ubezpieczyciela OC (actio directa), zasadność roszczenia wobec niego stanowi odrębny problem. 13 Por. wyrok OGH z 24 czerwca 1999 r., TR 2000, s. 370–372, w którym sąd zauwa- żył, że celem przepisu art. 41 ust. 2 konwencji CMR było zapobieżenie sytuacji, w której przewoźnik korzystał będzie z ubezpieczenia nadawcy i zostanie zwolniony z odpowie- dzialności na jego koszt. Por. też H. Glöckner, Limits to Liability and Liability Insurance of Carriers under Articles 3 and 23 to 29 of the CMR (w:) red, J. Theunis, International Carriage of Goods by Road (CMR), London 1987, s. 99. 27 Wstęp podziękowania należą się także Panu Prof. Władysławowi Górskiemu, Dr Dorocie Ambrożuk i Dr Danielowi Dąbrowskiemu, za uwagi zgła- szane w trakcie tworzenia książki, zachętę oraz pomoc przy wyszukaniu źródeł, a wszystkim Bliskim – za cierpliwość i stworzenie warunków do pracy. 28 Część pierwsza Konwencja CMR jako podstawa prawna umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów Rozdział 1 Konwencja CMR – historia, ogólna charakterystyka, miejsce w systemie prawa, wykładnia 1.1. Geneza międzynarodowej regulacji przewozu drogowego towarów Prace zmierzające do opracowania konwencji CMR, która w ujed- nolicony sposób regulowałaby umowę międzynarodowego przewozu drogowego towarów rozpoczęto bezpośrednio po zakończeniu drugiej wojny światowej w latach czterdziestych ubiegłego stulecia14. Prace te prowadzone były przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (United Nations Economic Commission for Europe, w skrócie – UNECE lub ECE). W 1947 r. w ramach tej organizacji utworzony został Komitet Transportu Lądowego (Inland Transport Committee), którego Grupa Robocza ds. Problemów Prawnych Podkomitet Transportu Drogowego przygotowywała przez okres blisko siedmiu lat stosowny projekt kon- wencji CMR. Wykorzystywano przy tym badania i analizy, które już wcześniej zostały podjęte z inicjatywy Międzynarodowego Instytutu 14 Opis prac nad konwencją CMR zawiera praca R. Loewe, Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR), ETL 1976, s. 312–315. Patrz też H. Goik, Niektóre węzłowe problemy mię- dzynarodowego przewozu towarów w świetle konwencji transportu kolejowego i drogowego, PPP Nr 5, s. 52–53 oraz M. Gout, Prezydent Instytutu Międzynarodowego Prawa Transportowego (l Institut du droit international des transports, w skrócie IDIT), który w przemówieniu powitalnym uczestników sympozjum w Deauville w dniach 18–19 maja 2006 r. z okazji 50-lecia podpisania konwencji CMR wspominał atmosferę okresu jej podpisywania (zob. M. Gout, Les 50 ans de la Convention CMR: avenir et per- spectives du transport international par route, ULR 2006, s. 506–509). 31 Rozdział 1. Konwencja CMR – historia... Unifikacji Prawa Prywatnego (International Institute for the Unification of Private Law, w skrócie – UNIDROIT) przez komitet składający się początkowo z przedstawicieli UNIDROIT, Międzynarodowej Izby Handlowej (International Chamber of Commerce – w skrócie ICC), Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (International Road Transport Union – w skrócie IRU), a później także Międzynarodowej Unii Ubezpieczycieli Morskich (International Union of Marine Insuran- ce – w skrócie IUMI). Komitet ten współpracował przy tym z wieloma ekspertami z różnych krajów. Pierwszy projekt konwencji CMR przedłożony został przez wąską grupę ekspertów prawnych w dniu 21 grudnia 1953 r. Projekt ten wraz z komentarzami do niego, otrzymanymi od poszczególnych rządów stał się podstawą negocjacji, które odbyły się w trakcie dwóch sesji Grupy Roboczej Ad Hoc. W wyniku tych negocjacji wypracowany został ostateczny tekst konwencji CMR. Uczestniczyli w niej reprezentanci 15 państw, a ponadto obserwatorzy UNIDROIT, ICC, IRU, Centralnego Biura Międzynarodowego Transportu Kolejowego15 (Central Office for International Carriage by Rail – w skrócie OCTIC) oraz Międzynaro- dowego Związku Kolei (International Union of Railways – w skrócie UIC). Konwencja została wyłożona do podpisu w dniu 19 maja 1956 r. na specjalnej sesji Komitetu Transportu Lądowego ECE, której prze- wodniczył przedstawiciel Węgier (Mátyássi) i została w tym dniu pod- pisana przez przedstawicieli dziewięciu państw: Austrii, Republiki Fe- deralnej Niemiec, Francji, Luksemburga, Holandii, Polski, Szwecji, Szwajcarii i Jugosławii. Konwencja CMR weszła w życie 2 lipca 1961 r. po złożeniu do depozytu not o jej ratyfikacji przez pierwszych pięć państw: Austrię, Francję, Holandię, Jugosławię i Włochy. Okres przygotowywania konwencji CMR nie był krótki, zważywszy na okoliczność, że jej twórcy mogli korzystać z doświadczeń wynikają- cych z przygotowywania, a następnie stosowania innych regulacji w zakresie przewozów międzynarodowych, a w szczególności konwencji CIM, dotyczącej przewozów kolejowych i konwencji warszawskiej, dotyczącej przewozów lotniczych. W tym czasie brak było jednak po- wszechnego przekonania wśród państw o potrzebie istnienia takiej konwencji. Część z nich powiązana była umowami o charakterze bila- 15 Obecnie Międzyrządowa Organizacja Międzynarodowych Przewozów Kolejami (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail – w skrócie OTIF). 32 1.1. Geneza międzynarodowej regulacji... teralnym, inne nie zamierzały włączać swojego transportu samochodo- wego do ruchu międzynarodowego16. Do konwencji CMR przystępowały od początku państwa należące do obu bloków państw, podzielonej wówczas politycznie i gospodarczo Europy17. W przeciwieństwie do transportu kolejowego, w którym obok tradycyjnego systemu berneńskiego18, państwa socjalistyczne stworzyły dla potrzeb obrotu pomiędzy nimi odrębny system (tzw. warszawski19), w transporcie samochodowym funkcjonowała jedna regulacja, obejmu- jąca różne kraje europejskie oraz niektóre kraje północnej Afryki. Proces poszerzania listy państw – stron konwencji CMR ciągle trwa. Obecnie należy do niej ponad 5020 państw (także z Azji i Bliskiego Wschodu)21, w tym wszystkie kraje Unii Europejskiej. 16 Wspomina o tym H. Goik, Niektóre węzłowe problemy ..., s. 53. 17 Wśród państw socjalistycznych, które jako pierwsze związały się konwencją CMR wymienić należy Jugosławię (1958), Polskę (1962), Węgry (1970), Czechosłowację (1974), Bułgarię i Rumunię (1977), ZSRR (1983). Spośród innych państw europejskich, oprócz tych, które podpisały konwencję CMR, do konwencji w pierwszych latach jej obowiązy- wania przystąpiły: Dania (1965), Finlandia (1973), Grecja (1977), Włochy (1961), Nor- wegia (1969), Portugalia (1969), Hiszpania (1974), Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (1967). 18 Chodzi tu o konwencje kolejowe CIM i CIV, które obecnie stanowią załączniki do konwencji berneńskiej z 1980 r. o międzynarodowym przewozie kolejowym (COTIF) w brzmieniu przyjętym Protokołem zmian z 1999 r., w Polsce opublikowanej w Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674. 19 Chodzi o tzw. umowy warszawskie z 1950 r. (z późn. zm.) zwane w skrócie SMGS i SMPS. 20 Obecnie stronami konwencji CMR są następujące państwa: Albania (2006), Ar- menia (2006), Austria (1960), Azerbejdżan (2006), Białoruś (1993), Belgia(1962), Bośnia i Hercegowina (1993), Bułgaria (1977), Chorwacja (1992), Cypr (2003), Republika Czeska (1993), Dania (1965), Estonia (1993), Finlandia (1973), Francja (1959), Gruzja (1999), Niemcy (1961), Grecja (1977), Węgry (1970), Islamska Republika Iranu (1998), Irlandia (1991), Włochy (1961), Jordania (2008), Kazachstan (1995), Kirgistan (1998), Łotwa (1994), Liban (2006), Litwa (1993), Luksemburg (1964), Malta (2007), Mongolia (2003), Czarnogóra (2006), Maroko (1995), Holandia (1960), Norwegia (1969), Polska (1962), Portugalia (1969), Republika Mołdawii (1993), Rumunia (1973), Federacja Rosyjska (1983), Serbia (2001), Słowacja (1993), Słowenia (1992), Hiszpania (1974), Szwecja (1969), Szwajcaria (1970), Arabska Republika Syrii (2008), Tadżykistan (1996), Republika Mace- donii (1997), Tunezja (1994), Turcja (1995), Turkmenistan (1996), Ukraina (2007), Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (1967), Uzbekistan (1995). 21 Interesująco przedstawia się problem udziału w konwencji CMR państw utwo- rzonych po rozpadzie ZSRR. Kwestia kontynuacji czy też sukcesji tych państw w zakresie zobowiązań prawno-międzynarodowych ZSRR i poszczególnych jego republik jest wy- jątkowo skomplikowana. Problemy te omawia K. Karski, Kontynuacja prawnomiędzyna- rodowej podmiotowości ZSRR i jego części składowych przez państwa istniejące na obszarze 33 Rozdział 1. Konwencja CMR – historia... 1.2. Zmiany (uzupełnienia) konwencji CMR W ponad pięćdziesięcioletniej historii swojego obowiązywania konwencja CMR była dwukrotnie nowelizowana, a formalnie – uzupeł- niona dwoma protokołami. Twórcy konwencji CMR zdawali sobie sprawę z faktu, że każda zmiana regulacji o charakterze konwencyjnym prowadzić może do dezintegracji systemu i to w podwójnym sensie. Po pierwsze może podważyć z trudem wypracowany kompromis, a po drugie – doprowadzić do wielości reżimów prawnych (założenie, że wszystkie państwa–strony pierwotnej wersji konwencji CMR ratyfikują jej zmiany jest założeniem raczej idealistycznym). Przykładu już w momencie tworzenia CMR dostarczył protokół haski z 1955 r., zmieniający konwencję warszawską. Stąd też przepisy konwencji CMR zawierają postanowienia, których celem jest zapobieżenie takiej sytuacji. Wprowadzono rygorystyczne wymogi dotyczące zwoływania konferencji mających na celu rewizję konwencji CMR22. Treść postanowienia art. 49 ust. 1 CMR zapobiega zwołaniu konferencji, której celem jest zmiana konwencji CMR, bez wyraźnej zgody 25 państw–jej stron, wyrażonej w krótkim czteromiesięcznym terminie23. Dalsze postanowienia arty- kułu 49 konwencji CMR przewidują procedurę zwoływania takiej konferencji, zapewniającą udział w niej wszystkich państw członkow- skich. Z postanowieniami art. 49 konwencji CMR zharmonizowany jest przepis art. 1 ust. 5 konwencji CMR, w którym umawiające się strony zobowiązały się nie wprowadzać żadnej zmiany do konwencji w drodze specjalnych porozumień, zawartych pomiędzy dwiema lub kilkoma z nich, z wyjątkiem porozumień zawartych w celu wyłączenia spod jej działania ruchu przygranicznego albo w celu uprawnienia do używania w przewozie, ograniczonym wyłącznie do ich terytoriów listu przewozowego, stanowiącego tytuł własności towaru. postradzieckim, Studia Iuridica XLV/2006, s. 73 i n. W każdym razie, państwa te, za wy- jątkiem Federacji Rosyjskiej (która pozostaje stroną konwencji CMR na zasadzie konty- nuacji po ZSRR) przystąpiły do CMR po rozpadzie ZSRR, co oznacza, że nie uważały się za jego sukcesorów w tym zakresie. Podobny problem dotyczy państw powstałych w wyniku rozpadu Jugosławii i Czechosłowacji. 22 Zwraca na to uwagę J. Capel Ferrer, La Convention CMR – Pilier du transport international par route, ULR 2006, s. 517. 23 Por. też M. Evan, Is it Possibile to Revise the CMR? (w:) International Carriage of Goods by Road (CMR), J. Theunis (red.), London, New York, Hamburg, Hong Kong 1987, s. 184–186. 34 1.2. Zmiany (uzupełnienia) konwencji CMR Inna rzecz, że przytoczone postanowienia stanowią wyłącznie o zmianach konwencji, pomijając kwestię jej uzupełniania, co dało asumpt do zawężającej ich wykładni24. Po raz pierwszy uzupełnienia konwencji CMR (a w istocie jej nowelizacji25) dokonano protokołem z 5 lipca 1978 r. (dalej powoływany jako protokół z 1978 r.). Wprowadził on zmianę sposobu ustalania kwotowej granicy wysokości odszkodo- wania za stan towaru (art. 23 ust. 3 konwencji CMR), zastępując dotych- czasowy miernik w postaci tzw. złotych franków (franków Germinal) tzw. Specjalnymi Prawami Ciągnienia (SDR). Kwestie te omówione są w części 9.2.3.3 książki. Protokół z 1978 r. wszedł w życie 28 grudnia 1980 r. Został ratyfikowany przez większość państw–stron konwencji CMR, w tym także przez Polskę26 (odnośnie kontrowersji tego dotyczą- cych – zob. część 1.4.1. książki)27. Drugie uzupełnienie dokonane zostało Protokołem dodatkowym do konwencji CMR z 20 lutego 2008 r. w sprawie elektronicznego listu przewozowego28 (dalej – jako protokół z 2008 r.). Protokół ten wszedł w życie 5 czerwca 2011 r. po jego ratyfi- kacji przez pierwszych pięć państw–stron konwencji CMR (Bułgaria, Finlandia, Litwa, Łotwa, Szwajcaria)29. Polska jeszcze nie ratyfikowała tego protokołu. 24 I. Bon-Garcin, The 50 th Anniversary of the CMR Convention – Future and Per- spectives of International Road Transport, Conclusions of the Symposium held at Deauville (France) – 18–19.May 2006, ULR 2006, s. 708. 25 M. Evans, Peut-on revoir la Convention CMR? (w:) Transport International de marchandises pas route (CMR), IRU 1988, s. 222. 26 Dz. U. z 2011 r. Nr 72, poz. 382. 27 Stronami protokołu z 1978 r. są: Albania (2007), Armenia (2006), Austria (1981), Białoruś (2008), Belgia (1983), Cypr (2003), Republika Czeska (2006), Dania (1980), Estonia (1993), Finlandia (1980), Francja (1982), Gruzja (1999), Niemcy (1980), Grecja (1985), Węgry (1990), Islamska Republika Iranu (1998), Irlandia (1991), Włochy (1982), Jordania (2008), Kirgistan (1998), Łotwa (1994), Liban (2006), Litwa (1993), Luksemburg (1980), Malta (2007), Holandia (1986), Norwegia (1984), Polska (2010), Portugalia (1989), Republika Mołdawii (2007), Rumunia (1981), Słowacja (2008), Hiszpania (1982), Szwecja (1985), Szwajcaria (1983), Republika Macedonii (1997), Tunezja (1994), Turcja (1995), Turkmenistan (1996), Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (1979), Uzbekistan (1996). 28 Tekst protokołu można znaleźć na stronie www. unece. org/ fileadmin/ DAM/ trans/ conventn/ e- CMRe. pdf 29 Obecnie stronami protokołu są: Belgia (2008), Bułgaria (2010), Republika Czeska (2011), Finlandia (2008), Łotwa (2010), Litwa (2011), Holandia (2009), Norwegia (2008), Hiszpania (2011), Szwecja (2008), Szwajcaria (2009). 35 Rozdział 1. Konwencja CMR – historia... Dokonane oboma protokołami nowelizacje mają na celu dostoso- wanie postanowień konwencji CMR do zmian gospodarczych (odejście od parytetu złota przy ustalaniu kursu walut, co utrudniło stosowanie tzw. złotego franka) i technologicznych (rozwój technologii informa- tycznych), jakie zaistniały w czasie jej obowiązywania. Z drugiej jednak strony, prowadzą one do dezintegracji systemu, nawet jeśli formalnie traktowane są jako uzupełnienia konwencji CMR. Nie wszystkie bowiem państwa–strony konwencji CMR podpisały (przystąpiły) i ratyfikowały ww. protokoły. Zamiast jednolitego reżimu w zakresie umowy między- narodowego przewozu drogowego obowiązuje ich w istocie wiele30. Trzeba przy tym uwzględnić nie tylko liczbę protokołów zmieniających konwencję CMR, ale także rozwiązania alternatywne, jakie one przewi- dują (zwłaszcza protokół z 1978 r.; zob. uwagi zawarte w części 9.2.3.3. książki), a także możliwość składania zastrzeżeń przez państwa podpi- sujące (przystępujące) konwencję CMR i protokoły. Pojawia się zatem nowy problem a mianowicie, w jakiej wersji (według pierwotnej treści czy też ze zmianami wynikającymi z jednego lub obu protokołów) konwencja CMR powinna być stosowana w sytua- cji, gdy ze względu na pochodzenie stron umowy (sporu) czy też trasę przewozu umowa pozostaje w związku z państwami, które związały się konwencją CMR w różnych wersjach. Zasadniczo możliwe są tu dwa rozwiązania. Pierwsze odwoływałoby się do reguł kolizyjnych, wskazu- jących, który system prawa wewnętrznego jest właściwy dla oceny danej umowy. Zakładając, że konwencja międzynarodowa jest elementem porządku prawnego wskazanego państwa, należałoby stosować wersję konwencji CMR, obowiązującą państwo, którego prawo jest właściwe według norm kolizyjnych31. Drugi sposób rozwiązania omawianego 30 Sytuacja taka obecnie występuje praktycznie we wszystkich gałęziach transportu. W pierwszej kolejności wystąpiła w transporcie lotniczym i morskim. Zob. M. Żylicz, Nowe prawo międzynarodowego przewozu lotniczego (system warszawsko-montrealski), PiP 1999, z. 9, 22–37; J. Łopuski, Unifikacja prawa morskiego; podejście europejskie i amerykańskie (w:) Rozprawy prawnicze. Księga pamiątkowa Profesora Maksymiliana Pazdana, L. Ogiegło, W. Popiołek, M. Szpunar (red.), Kraków 2005, s. 439–447; J. Mły- narczyk, Nowe ujęcie międzynarodowej regulacji umowy przewozu ładunku morzem (w:) Rozprawy prawnicze..., s. 449–458. 31 Za takim rozwiązaniem opowiada się P. Judek, Kolejne zmiany w Konwencji CMR, www. transportoweprawo. pl/ 2011/ kolejne_ zmiany_ w_ konwencji_ cmr 36 1.2. Zmiany (uzupełnienia) konwencji CMR problemu polegałby na zastosowaniu stosownych postanowień konwen- cji wiedeńskiej o prawie traktatów32. Konwencja międzynarodowa, nawet jeśli system prawny danego państwa traktuje ją jako część krajowego porządku prawnego (tak jak to ma miejsce w Polsce – art. 91 ust. 1 Konstytucji) zachowuje swoją autonomię i nie może być utożsamiana z prawem wewnętrznym. Stąd też przepisy kolizyjne, których rola sprowadza się do wskazania właści- wego dla danego stosunku prawa wewnętrznego, nie są właściwym in- strumentem wyboru. Ponadto, przepisy kolizyjne mogą wskazywać na prawo państwa, które nie jest stroną konwencji CMR. Stąd też, kwestia musi być oceniana w świetle postanowień konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów, zwłaszcza że problem jest przedmiotem regulacji zawartej w postanowieniach art. 30 KPT, zatytułowanych „Stosowanie kolejnych traktatów dotyczących tego samego przedmiotu”. Zgodnie z przepisem art. 30 ust. 4 KPT, jeżeli strony traktatu późniejszego nie obejmują wszystkich stron traktatu wcześniejszego, w stosunkach po- między państwem, będącym stroną obu traktatów a państwem stroną jedynie jednego traktatu, ich wzajemne prawa i obowiązki reguluje traktat, którego stronami są oba państwa. Powyższa regulacja jest oczywistą konsekwencją istnienia po stronie państwa, które jest stroną jednej umowy międzynarodowej (np. konwencji CMR w jej pierwotnym kształcie) zobowiązania prawno-międzynarodowego do stosowania wyłącznie tej umowy. Wprawdzie przytoczone postanowienie dotyczy wyłącznie stosunków pomiędzy państwami, niemniej jednak wynika z niego, że sądy i inne organy państwa, związanego tylko jednym trak- tatem, mają obowiązek stosowania wyłącznie przepisów tego traktatu. Należy zatem przyjąć, że o stosowaniu konwencji CMR w wersji pier- wotnej lub z uwzględnieniem zmian, wynikających z któregoś protokołu decyduje to, w którym państwie rozpatrywany jest spór. Sądy tego państwa, powinny stosować konwencję CMR w wersji obowiązującej to państwo, niezależnie od tego, z jakich państw pochodzą strony sporu oraz niezależnie od tego, pomiędzy jakimi państwami przewóz miał miejsce. Problem ten wiąże się jednak z inną kwestią, a mianowicie, do ja- kich zdarzeń stosować dany protokół. Chodzi o to, czy decydujący dla zastosowania zmienionych protokołem postanowień konwencji CMR 32 Konwencja wiedeńska z 23 maja 1969 r. o prawie traktatów sporządzona w Wiedniu (Dz. U. z 1990 r. Nr 74, poz. 439). 37 Rozdział 1. Konwencja CMR – historia... jest moment zawarcia umowy przewozu, moment podlegającego ocenie sądu zdarzenia (np. wyrządzenia szkody) czy też moment dokonywania oceny przez sąd. Protokoły nie zawierają żadnych postanowień w tym zakresie. Biorąc pod uwagę cywilnoprawny charakter regulacji, istnieje pokusa, aby sięgnąć do zasad intertemporalnych obowiązujących w danym systemie prawa. Takie rozwiązanie nie byłoby jednak właściwe z kilku względów. Przede wszystkim, brak jest ogólnie obowiązujących (w skali ponadnarodowej) zasad prawa międzyczasowego, odnoszących się do międzynarodowych stosunków o charakterze cywilnoprawnym. Z kolei stosowanie zasad prawa międzyczasowego, wynikających z prawa wewnętrznego, nie ma swojego uzasadnienia dla regulacji wy- nikającej z konwencji międzynarodowej. Zresztą nawet gdyby dopuścić stosowanie takich zasad, pojawiłaby się kwestia, która regulacja we- wnętrzna miałaby decydować o zastosowaniu przepisów protokołu (sądu rozpatrującego spór czy też prawa właściwego dla danej umowy). W końcu, nie we wszystkich systemach prawa wewnętrznego obowią- zują ogólne zasady prawa intertemporalnego. Należałoby zatem per analogiam stosować przepisy międzyczasowe właściwe dla stosunków o podobnym charakterze (w Polsce – przepisy wprowadzające kodeks cywilny33). Stosowanie takich zasad do stosunków regulowanych kon- wencją międzynarodową nie powinno mieć miejsca. Naruszałoby to zasadę pewności prawa i bezpieczeństwa obrotu. Argumentem przesądzającym jest jednak to, że konwencja CMR i protokoły ją zmieniające czy uzupełniające są umowami międzynaro- dowymi, do których stosuje się przepisy konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów. Stąd też należy przyjąć, że także i ta kwestia powinna być oceniana w świetle postanowień tej konwencji. Postanowienie art. 28 KPT (zatytułowane „Traktaty nie mają mocy wstecznej”) stanowi, że jeżeli odmienny zamiar nie wynika z traktatu ani nie jest ustalony w inny sposób, jego postanowienia nie wiążą strony w odniesieniu do żadnej czynności lub zdarzenia, które miały miejsce, ani w odniesieniu do żadnej sytuacji, która przestała istnieć przed dniem wejścia w życie traktatu w stosunku do tej strony. Postanowienie to, choć zredagowane z myślą o typowych stosunkach prawno-międzynarodowych, stanowi dość czytelną dyrektywę, pozwalającą na rozstrzygnięcie omawianego problemu. W świetle przytoczonego postanowienia, protokół powinien 33 Ustawa z 23 kwietnia 1964 r. (Dz. U. Nr 16, poz. 94 z późn. zm.). 38 1.2. Zmiany (uzupełnienia) konwencji CMR mieć zastosowanie w odniesieniu do czynności prawnych (umów przewozu), które zostały zawarte po dniu jego wejścia w życie. Dalsze wątpliwości dotyczyć mogą rozbieżności między dniem zaistnienia zobowiązania prawno-międzynarodowego do stosowania protokołu a dniem spełnienia wynikających z prawa wewnętrznego warunków jego wejścia do krajowego porządku prawnego i jego bezpo- średniego stosowania, w szczególności wymogu opublikowania we właściwym organie promulgacyjnym. Kwestia wynikła m.in. w Polsce, w związku z opóźnieniem ogłoszenia protokołu z 1978 r. w Dzienniku Ustaw34. W myśl art. 4 ust. 2 protokołu z 1978 r. dla każdego państwa, które protokół ratyfikuje lub do niego przystąpi po złożeniu ratyfikacji lub przystąpienia przez pięć państw, protokół wejdzie w życie dziewięć- dziesiątego dnia po złożeniu dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia przez wymienione państwo. Ponieważ dokument ratyfikacji złożony został przez Polskę depozytariuszowi konwencji CMR w dniu 23 listo- pada 2010 r.35, protokół wszedł w życie wobec Polski w dniu 21 lutego 2011 r. Od tego dnia spoczywa na Rzeczypospolitej Polskiej prawno-mię- dzynarodowe zobowiązanie stosowania postanowień protokołu z 1978 r. Niestety, jego publikacja w Dzienniku Ustaw nastąpiła dopiero 5 kwietnia 2011 r.36. Do tej daty nie stanowił on zatem części porządku prawnego Rzeczypospolitej Polskiej, nie mógł być też stosowany przez sądy w stosunkach cywilnoprawnych. Możliwe są zatem przypadki, w których przepisy protokołu nie zostały przez sąd zastosowane ze względu na nieopublikowanie go w Dzienniku Ustaw, mimo że umowa przewozu zawarta została już w okresie istnienia po stronie Polski zo- bowiązania do jego stosowania. Nie można w takiej sytuacji wykluczyć odpowiedzialności cywilnej Skarbu Państwa za zaniechanie legislacyjne, wobec osoby, która na skutek zastosowania innych limitów (według 34 Na problem zwrócił uwagę P. Judek, Przewóz drogowy: dziwne losy protokołu do konwencji CMR, Rzeczpospolita z 19.3.2011 r. 35 Por. www. unece. org/ trans/ conventn/ legalinst_ 26_ OLIRT_ PCMR. html 36 Dz. U. z 2011 r. Nr 72 poz. 382 i 383. W myśl postanowienia art. 18 ust. 1 ustawy z 14 kwietnia 2000 r. o umowach międzynarodowych (Dz. U. Nr 39, poz. 443 z późn. zm.) ratyfikowana umowa międzynarodowa wraz z dotyczącymi jej oświadczeniami rządowymi (...) jest ogłaszana niezwłocznie, wraz z dotyczącymi jej oświadczeniami rządowymi (...), w Dzienniku Ustaw. Ogłoszenie protokołu po upływie ponad 4 miesięcy od daty notyfi- kacji ratyfikacji stanowi rażące naruszenie tego przepisu (niestety nie jest to jedyny taki przypadek). 39 Rozdział 1. Konwencja CMR – historia... franków Germinal – niższych) poniosła szkodę37. Zagadnienie to wy- kracza jednak poza ramy opracowania. 1.3. Ogólna charakterystyka konwencji CMR Konwencja CMR jest wielostronną konwencją międzynarodową, o zasięgu ponadkontynentalnym, która zasadniczo zawiera merytorycz- ne (materialnoprawne i nieliczne procesowe) normy cywilnoprawne, regulujące w ujednolicony sposób umowę międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Konwencja zawiera także kilka przepisów o cha- rakterze kolizyjnym, wskazujących właściwy system prawa wewnętrz- nego, regulujący merytorycznie zagadnienia w niej nieunormowane. Normy o charakterze publicznoprawnym zawarte są w przepisach końcowych (rozdział VIII) i dotyczą, najogólniej rzecz ujmując, obo- wiązywania konwencji CMR. Publicznoprawny charakter ma także regulacja zawarta w postanowieniach art. 1 i 2 konwencji CMR, okreś- lających zakres zastosowania konwencji. Z przepisów tych wynika bo- wiem zobowiązanie państw–stron konwencji CMR do jej stosowania w określonych tam sytuacjach. Ponadto przepis art. 1 ust. 5 konwencji CMR zawiera zobowiązanie państw do niewprowadzania zmian do niej w drodze specjalnych porozumień pomiędzy dwoma lub kilkoma z nich,
<a href="http://cyfroteka.pl/ebooki/Umowa_miedzynarodowego_przewozu_drogowego_towarow_na_podstawie_CMR-ebookRO/p0204565i020" target="_blank" title="Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR [Krzysztof Wesołowski] - KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE" > <img src="http://cyfroteka.pl/images/BRD.png" style="border:none;background:none transparent;box-shadow:none;-webkit-box-shadow:none;-webkit-border-radius:0;border-radius:0;" alt="Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR [Krzysztof Wesołowski] - KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE"/></a>