Source: http://docplayer.pl/25188896-Rozporzadzenie-ministra-transportu-budownictwa-i-gospodarki-morskiej-1-z-dnia-2012-r.html
Timestamp: 2018-07-19 10:41:39
Legal References Found: art. 86
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 68
 art. 5
 art. 23

Document Content:
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.2012 r. - PDF
Download "ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.2012 r."
1 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.2012 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie 2) Na podstawie art. 86 ust. 3 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368) zarządza się, co następuje: Rozdział 1 Przepisy ogólne 1. Rozporządzenie określa szczegółowe warunki uprawiania żeglugi przez statki morskie, zwane dalej statkami, w tym szczegółowe warunki zarządzania bezpieczną eksploatacją statków. 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się do statków o polskiej przynależności Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do: 1) jachtów morskich; 2) statków śródlądowych uprawiających żeglugę na wodach morskich; 3) statków niepodlegających wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru statków morskich Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: 1) ustawa ustawę z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368); 2) przepisy IMO ogłoszone przepisy i zalecenia ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), wiążące Rzeczpospolitą Polską zgodnie z Konwencją SOLAS; 3) Konwencja SOLAS konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy; 4) Konwencja o liniach ładunkowych konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. b ustawy; 1) Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej kieruje działem administracji rządowej gospodarka morska, na podstawie 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz. U. Nr 248, poz. 1494). 2) Niniejsze rozporządzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia: dyrektywy Rady 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 m i większej (Dz. Urz. WE L 34 z , str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 3, z późn. zm.), dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. WE L 123 z , str. 22, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286, z późn. zm.), dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z , str. 1, z późn. zm.). dyrektywy 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków (Dz. Urz. WE L 046, z r., z późn. zm.).
2 5) Konwencja COLREG konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. c ustawy; 6) Kodeks HSC Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich, określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS; 7) Kodeks FSS Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego, określony w prawidle 3 rozdziału II-2 Konwencji SOLAS; 8) Kodeks LSA Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych, określony w prawidle 3 rozdziału III Konwencji SOLAS; 9) Kodeks IMDG Międzynarodowy morski kodeks ładunków niebezpiecznych, określony w prawidle 1 rozdziału VII Konwencji SOLAS; 10) Kodeks IMSBC Międzynarodowy kodeks stałych ładunków masowych, określony w prawidle 1-1 rozdziału VI Konwencji SOLAS; 11) żegluga międzynarodowa żeglugę poza obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem statków pasażerskich odbywających żeglugę pomiędzy portami tego samego państwa; 12) żegluga krajowa żeglugę na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej; 13) żegluga przybrzeżna żeglugę w odległości nie większej niż 20 mil morskich od brzegu w rejonie Morza Bałtyckiego lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach żeglugowych; 14) żegluga osłonięta żeglugę na akwenie Zalewu Szczecińskiego, Zalewu Wiślanego, Zatoki Puckiej oraz części Zatoki Gdańskiej na południe od linii prostej łączącej latarnię morską Hel ze wschodnim brzegiem ujścia Wisły; 15) żegluga portowa żeglugę w granicach portu, łącznie z Roztoką Odrzańską, do linii równoleżnika przechodzącego przez Bramę Torową nr 4, na Kanale Piastowskim i Zalewie Kamieńskim; 16) pasażer każdą osobę, z wyjątkiem: a) kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych lub zaangażowanych w jakimkolwiek charakterze na statku dla jego potrzeb, b) dziecka w wieku poniżej jednego roku; 17) osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się każdego, kto ma szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, włączając osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z zaburzeniami narządów zmysłów, osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z małymi dziećmi; 18) szybki statek pasażerski statek określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS, przewożący więcej niż 12 pasażerów; szybkim statkiem pasażerskim nie jest uprawiający pasażerską żeglugę krajową statek pasażerski klasy B, C lub D, którego wyporność na projektowej wodnicy pływania jest mniejsza od 500 m 3, a maksymalna prędkość jest mniejsza niż 20 węzłów; 19) wiek statku wiek statku w latach, liczony od daty jego przekazania armatorowi po ukończeniu budowy; 20) pełny pokład pokład zamknięty, wystawiony na działanie warunków pogodowych, posiadający zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów w części wystawionej na działanie tych warunków, i poniżej którego wszystkie otwory w burtach są wyposażone w zamontowane na stałe zamknięcia, odporne co najmniej na działanie tych warunków; pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub mieć konstrukcję równoważną, polegającą na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty odporną na działanie warunków pogodowych konstrukcją o odpowiedniej wytrzymałości, a także jest wyposażony w zamontowany na stałe system zamknięć odpornych na działanie tych warunków; 21) uszkodzony pokład ro-ro uszkodzony przedział ładunkowy typu ro-ro lub specjalny przedział ładunkowy, o którym mowa w prawidle 3 rozdziału II-2 Konwencji SOLAS;
3 22) wolna burta po uszkodzeniu najmniejszą odległość między uszkodzonym pokładem roro a końcową wodnicą pływania w miejscu uszkodzenia w rozpatrywanym przypadku awarii, bez uwzględnienia skutków oddziaływania wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro; 23) znacząca wysokość fali średnią wysokość najwyższej 1/3 wysokości fal zaobserwowanych w ciągu danego okresu na danym obszarze; 24) miejsce schronienia każdy naturalnie lub sztucznie osłonięty obszar, który może być wykorzystany jako schronienie przez statek znajdujący się w okolicznościach mogących stanowić zagrożenie dla jego bezpieczeństwa; 25) certyfikat MED certyfikat potwierdzający zgodność wyposażenia statku z Dyrektywą Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków. 2. Za podobny etap budowy, o którym mowa w 28 ust. 1 pkt 1, 34, 41 oraz 42 uważa się etap, w którym: a) rozpoczyna się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz b) rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo jednego procenta przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza. Rozdział 2 Wymagania w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu 5. Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli spełnia wymagania bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu, dotyczące w szczególności: 1) wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe; 2) obsady łodzi i tratw ratunkowych; 3) wyposażenia w urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe; 4) urządzeń do podejmowania pilota; 5) alarmów i ćwiczeń; 6) ochrony przeciwpożarowej; 7) zarządzania bezpieczną eksploatacją statku w podróży morskiej W zakresie, o którym mowa w 5 pkt 1, statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto 500 i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, powinny być wyposażone w: 1) łodzie ratunkowe; 2) łodzie ratownicze; 3) tratwy ratunkowe; 4) koła ratunkowe; 5) pasy ratunkowe; 6) kombinezony ratunkowe i ochronne; 7) środki indywidualnej ochrony cieplnej; 8) inne środki i urządzenia ratunkowe. 2. Liczbę i rodzaj środków oraz urządzeń ratunkowych, ich rozmieszczenie, sposób instalowania i oznakowania oraz wyposażenie określa Kodeks LSA Liczbę, rodzaj i rozmieszczenie środków i urządzeń ratunkowych oraz rodzaj przedmiotów stanowiących wyposażenie środków ratunkowych, w które powinny być wyposażone: 1) statki pasażerskie w pasażerskiej żegludze krajowej:
4 a) istniejące, o długości poniżej 24 m, b) zbudowane z materiałów innych niż stal, c) bez napędu mechanicznego, d) uprawiające wyłącznie żeglugę portową oraz e) szybkie statki pasażerskie w pasażerskiej żegludze krajowej, uprawiające wyłącznie żeglugę portową; 2) statki towarowe o pojemności brutto poniżej 500; 3) statki rybackie o długości poniżej 24 m; 4) statki specjalistyczne i statki służby państwowej specjalnego przeznaczenia o pojemności brutto poniżej 500; 5) statki towarowe i specjalistyczne o pojemności brutto 500 i powyżej uprawiające żeglugę krajową określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. 2. Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej innych niż wymienione w ust. 1 pkt 1 są określone w 31 i Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków rybackich o długości 24 m i powyżej są określone w załączniku I do dyrektywy Rady 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE L 34 z , str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 3, z późn. zm.), zwanej dalej dyrektywą 97/70/WE. 4. Właściwy dyrektor urzędu morskiego może zwolnić statek zbudowany przed wejściem w życie rozporządzenia, uprawiający żeglugę na portową lub osłoniętą lub wychodzący na redę, z obowiązku posiadania łodzi ratowniczych, łodzi ratunkowych lub tratw ratunkowych, jeśli zainstalowanie tego rodzaju środka ratunkowego uzna za niemożliwe ze względów konstrukcyjnych. 5. O ile pozwalają na to umowy międzynarodowe, właściwy dyrektor urzędu morskiego może przyjąć środki równoważne z wyposażeniem określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia, jeżeli nie zmniejszy to bezpieczeństwa oraz jeżeli uzna to za możliwe ze względu na rodzaj podróży i warunki żeglugi. W takim przypadku dyrektor urzędu morskiego może zwiększyć inne wymagania z zakresu wyposażenia statku w urządzenia ratunkowe. 8. Znajdujące się na statku środki i urządzenia ratunkowe oraz przedmioty stanowiące ich wyposażenie powinny być utrzymywane w należytym stanie technicznym i w stałej gotowości do użycia w razie nagłej potrzeby. 9. W składzie załogi każdego statku powinna znajdować się określona liczba osób posiadających kwalifikacje do dowodzenia oraz obsługi łodzi i tratw ratunkowych, potwierdzone świadectwem ratownika wydanym przez dyrektora urzędu morskiego zgodnie z rozporządzeniem wydanym na podstawie art. 68 ustawy Wymagana minimalna liczba osób posiadających kwalifikacje, o których mowa w 9, dla każdej znajdującej się na statku łodzi ratunkowej wynosi 2, z których jedną wyznacza się na dowódcę łodzi, a drugą na jego zastępcę. 2. Do obsługi każdej łodzi motorowej powinien być przydzielony członek załogi znający obsługę silnika Do obsługi każdej tratwy ratunkowej kapitan statku wyznacza co najmniej jednego członka załogi posiadającego kwalifikacje, o których mowa w 9. W razie wyznaczenia do
5 obsługi tratwy ratunkowej więcej niż jednego członka załogi kapitan wyznacza dowódcę tratwy. 2. Dyrektor urzędu morskiego, mając na względzie charakter podróży, liczbę osób na statku oraz rodzaj statku, może zezwolić na wyznaczenie na dowódców tratw ratunkowych zamiast osób o kwalifikacjach, o których mowa w 9, osoby posiadające przeszkolenie w zakresie indywidualnych technik ratunkowych Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które powinien być wyposażony statek morski uprawiający żeglugę międzynarodową, powinien być zgodny z postanowieniami rozdziałów IV i V Konwencji SOLAS oraz postanowieniami części C i D Konwencji COLREG. 2. Statek, o którym mowa w ust. 1, powinien uprawiać żeglugę zgodnie z postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS, a w szczególności: 1) przestrzegać obowiązujących tras żeglugowych; 2) stosować się do informacji przekazywanych przez służbę patrolu lodowego prowadzonego w rejonie Wielkiej Ławicy Nowofunlandzkiej; 3) przekazywać informacje wymagane przez uznane systemy zgłaszania statków oraz uczestniczyć w obowiązujących systemach kontroli ruchu statków; 4) posiadać niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego skład załogi oraz ustalony język roboczy odnotowany w dzienniku okrętowym; 5) zapewniać szybkie przejście na ręczne sterowanie; urządzenia sterowe powinny być sprawdzone przez załogę przed wyjściem statku w morze; minimum raz na trzy miesiące powinny być przeprowadzone ćwiczenia w zakresie awaryjnego sterowania; 6) przekazywać odpowiedni zakres informacji o zagrożeniach nawigacyjnych statkom znajdującym się w pobliżu i kompetentnym władzom oraz udzielać niezbędnej pomocy w sytuacjach zagrożenia życia na morzu; 7) mieć odpowiedni plan podróży uwzględniający stosowanie się do obowiązujących tras żeglugowych oraz analizę zagrożeń nawigacyjnych i warunków pogodowych; 8) prowadzić nasłuch radiowy zgodnie z umowami międzynarodowymi; 9) spełniać przepisy bezpiecznej żeglugi zawarte w Konwencji COLREG. 3. Znajdujące się na statku urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe, sposób ich zainstalowania i rozmieszczenia powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach technicznych uznanej organizacji upoważnionej do wykonywania zadań administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, zwanej dalej upoważnioną uznaną organizacją. 4. Środki do radiowej łączności dwukierunkowej oraz transpondery radarowe stanowiące wyposażenie jednostek ratunkowych powinny być przechowywane na statku w dobrym stanie technicznym i w gotowości do umieszczenia w środkach ratunkowych. 13. Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które powinny być wyposażone: 1) statki pasażerskie w pasażerskiej żegludze krajowej; 2) statki towarowe o pojemności brutto poniżej 500; 3) statki rybackie, wliczając w to statki, które przetwarzają swoje połowy; 4) statki specjalistyczne i statki służby państwowej specjalnego przeznaczenia o pojemności brutto poniżej 500; 5) statki o pojemności brutto 500 i powyżej uprawiające żeglugę krajową określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.
6 Statki powinny być wyposażone w niezbędne do prowadzenia nawigacji w czasie danej podróży aktualne zestawy map morskich, wydawnictw i podręczników oraz w przybory nawigacyjne, a także teksty umów międzynarodowych i przepisów z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu. 2. Minimalny zestaw wydawnictw i podręczników oraz przyborów nawigacyjnych określa załącznik nr 3 do rozporządzenia. 3. Na statkach przewożących ładunki inne niż stałe i płynne ładunki masowe powinna znajdować się instrukcja mocowania ładunku opracowana zgodnie z Kodeksem bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku, o którym mowa w prawidle 5 rozdziału VI Konwencji SOLAS, i zatwierdzona przez upoważnioną uznaną organizację Statki odbywające podróże morskie, w czasie których zachodzi prawdopodobieństwo korzystania z usług pilota morskiego, powinny być wyposażone w urządzenia do podejmowania pilota zgodnie z Konwencją SOLAS. 2. Zgodność budowy urządzeń do podejmowania pilota z wymaganiami Konwencji SOLAS potwierdza upoważniona uznana organizacja. 3. Urządzenie do podejmowania pilota powinno być utrzymywane w stałej gotowości do użycia. 4. Zamocowanie urządzenia do podejmowania pilota, wejście pilota na statek i jego zejście ze statku powinien nadzorować oficer pokładowy Na statkach obowiązują następujące alarmy: 1) alarm ogólny; 2) alarm pożarowy. 2. Ustala się następujące sygnały alarmów: 1) sygnał alarmu ogólnego stanowi siedem lub więcej krótkich dźwięków z następującym po nich jednym dźwiękiem długim (... ), kilkakrotnie powtórzonych; 2) sygnał alarmu pożarowego stanowią dwa krótkie dźwięki z następującym po nich jednym dźwiękiem długim (.. ), kilkakrotnie powtórzone. 3. Kapitan, za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej, po sygnale alarmu ogólnego może podać informację dotyczącą rodzaju zagrożenia. 4. Polecenie opuszczenia statku jest ostatnią fazą alarmu ogólnego i może być poprzedzone jednym długim sygnałem dźwiękowym ( ). Kapitan przez rozgłośnię statkową lub inny środek łączności wewnętrznej kilkakrotnie poleca opuścić statek Na każdym statku powinien znajdować się aktualny rozkład alarmowy uwzględniający: 1) znajdujące się na statku wyposażenie ratunkowe, ratownicze, radiokomunikacyjne, pożarowe i awaryjne oraz do zwalczania zanieczyszczeń; 2) listę załogi; 3) listę pasażerów. 2. Na statku, na którym znajdują się pomieszczenia dla pasażerów, powinny znajdować się również, sporządzone w języku, którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim, tablice informacyjne dla pasażerów, określające: 1) sygnały alarmów i ich charakterystykę; 2) sposób zachowania się pasażerów na wypadek ogłoszenia alarmu; 3) sposób zakładania pasa ratunkowego lub ubrania ratunkowego. 3. Na statku pasażerskim powinny być wyznaczone osoby do pomocy pasażerom w sytuacjach zagrożenia. Osoby te podczas alarmów i w sytuacjach zagrożenia powinny być łatwo identyfikowalne oraz potrafić skutecznie komunikować się z pasażerami w języku,
7 którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim. W przypadku gdy komunikacja werbalna jest nieskuteczna, osoby te powinny móc porozumieć się z pasażerami przy pomocy innych środków. 4. Szczegółowe rozkłady alarmowe oraz instrukcje alarmowe dla poszczególnych statków opracowują armatorzy na podstawie załącznika nr 4 do rozporządzenia. 5. Na statkach innych niż pasażerskie, na których liczba załogi wynosi mniej niż 5 osób, rozkłady i instrukcje alarmowe nie są wymagane. Zasady postępowania załogi w sytuacjach zagrożenia oraz niezbędne ćwiczenia w tym zakresie określa armator W celach szkoleniowych na statkach przeprowadza się alarmy ćwiczebne dla załogi oraz próbne dla pasażerów. 2. Alarmy ćwiczebne i próbne ogłasza się po uprzednim zawiadomieniu załogi lub pasażerów o terminie ich przeprowadzenia. 3. Ćwiczebne alarmy pożarowe i ogólne powinny być przeprowadzane zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia. 19. Na każdym statku powinien znajdować się sprzęt awaryjny do likwidowania przecieków i ratowania statku przed zatonięciem, którego ilość i rodzaj określa armator w procedurach bezpieczeństwa na statku Konstrukcje zabezpieczenia przeciwpożarowego statków oraz wyposażenie tych statków w stałe urządzenia i instalacje gaśnicze określają przepisy techniczne upoważnionej uznanej organizacji. 2. W odniesieniu do statków podlegających Konwencji SOLAS, elementy konstrukcji zabezpieczenia przeciwpożarowego, elementy instalacji gaśniczych i sprzęt przeciwpożarowy, wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dla wyposażenia morskiego (Dz. U. Nr 103, poz. 1091, z późn. zm. 3) ), dostarczane na nowobudowane statki oraz wymieniane na statkach istniejących, powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Konwencji SOLAS i w ustawie z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U. Nr 93, poz. 899, z późn. zm.) oraz powinny posiadać certyfikat MED. W odniesieniu do pozostałych statków, wyposażenie powinno posiadać świadectwo uznania zgodnie z wymaganiami przepisów technicznych upoważnionej uznanej organizacji Sprzęt pożarniczy stanowiący wyposażenie statków powinien spełniać wymagania Kodeksu FSS oraz przepisów technicznych upoważnionej uznanej organizacji. 2. Sprzęt pożarniczy powinien być: 1) używany wyłącznie do celów ratowniczo-gaśniczych, ratowniczych lub szkoleniowych; 2) utrzymywany w należytym stanie technicznym i w gotowości do natychmiastowego użycia podczas podróży i postoju statku w porcie. 3. Utrzymywanie sprzętu pożarniczego w należytym stanie technicznym i gotowości do użycia podlega kontroli organu inspekcyjnego. 4. Rodzaj, liczbę, rozmieszczenie i sposób przeprowadzania kontroli sprzętu pożarniczego na statku określa załącznik nr 5 do rozporządzenia Statki: 1) nowo wybudowane lub przebudowane oraz istniejące, podlegające Konwencji SOLAS; 2) pasażerskie, zbiornikowce, chemikaliowce i gazowce, niezależnie od ich pojemności i 3) Zmiany rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2009 r. Nr 107, poz. 889, z 2010 r. Nr 111, poz. 739 oraz z 2011 r. Nr 119, poz. 689.
8 rodzaju uprawianej żeglugi; 3) niepodlegające Konwencji SOLAS z napędem własnym o łącznej mocy silników głównych i pomocniczych 735 KW i powyżej oraz pojemności brutto 150 i powyżej; 4) nowo wybudowane, przebudowane i po remoncie, udające się w podróż próbną z personelem nienależącym do załogi statku o liczebności powyżej 12 osób; 5) inne na wniosek zainteresowanych są zobowiązane do posiadania planu ochrony przeciwpożarowej. 2. Plan ochrony przeciwpożarowej powinien być: 1) sporządzony w języku polskim i angielskim, a na statkach w żegludze krajowej w języku polskim; 2) wywieszony w miejscu widocznym i ogólnie dostępnym, a jego kopia przechowywana przez kapitana statku wraz z innymi dokumentami; na statkach podlegających Konwencji SOLAS, dodatkowy egzemplarz planu powinien być przechowywany w pojemniku umieszczonym i oznakowanym zgodnie z Konwencją SOLAS jako plan dla jednostek ochrony przeciwpożarowej; pojemnik powinien być oznakowany również w języku polskim w przypadku statków w żegludze krajowej. 3. Plan ochrony przeciwpożarowej opracowuje armator według załącznika nr 5 do rozporządzenia. Plan podlega zatwierdzeniu przez urząd morski lub upoważnioną uznaną organizację. 4. Dla statków innych niż wymienione w ust. 1, rodzaj i ilość sprzętu pożarniczego oraz jego rozmieszczenie określa wykaz minimalnego wyposażenia w sprzęt pożarniczy, opracowany według załącznika nr 5 do rozporządzenia. 5. W szczególnie uzasadnionych przypadkach dyrektor urzędu morskiego, biorąc pod uwagę rodzaj statku, charakter jego eksploatacji oraz rodzaj uprawianej żeglugi, może zmienić lub zaakceptować inny rodzaj, liczbę i rozmieszczenie sprzętu pożarniczego niż ustalony w załączniku nr 5 do rozporządzenia. 23. Członkowie załogi powinni być przeszkoleni w zakresie ochrony przeciwpożarowej, a ewidencja dotycząca odbycia przeszkolenia powinna znajdować się u kapitana statku i być okazywana na żądanie organu inspekcyjnego. 24. Statki przewożące ładunki niebezpieczne powinny być wyposażone w dodatkowe środki ochrony przeciwpożarowej służące do zwalczania zagrożeń związanych z przewozem ładunków niebezpiecznych, zgodnie z wymaganiami Kodeksu IMDG i Kodeksu IMSBC Szczególne wymagania dotyczące ochrony przeciwpożarowej statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej, o których mowa w 26, są określone w 30, 31 i Szczególne wymagania dotyczące ochrony przeciwpożarowej statków rybackich o długości 24 m i powyżej są określone w załączniku I do dyrektywy 97/70/WE Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto 500 i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, oraz armatorzy tych statków powinni spełniać wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją, wynikające z postanowień Konwencji SOLAS i Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, o którym mowa w art. 5 pkt 34 ustawy. 2. W żegludze krajowej wymagania, o których mowa w ust. 1, obowiązują z wyłączeniem żeglugi portowej w odniesieniu do promów pasażerskich typu ro-ro, statków pasażerskich, innych niż promy pasażerskie typu ro-ro, klasy A i B oraz statków towarowych, w tym ruchomych platform wiertniczych, o pojemności brutto 500 i powyżej.
9 27. W przypadku wydania zwolnienia z wymagań określonych niniejszymi przepisami, dyrektor urzędu morskiego informuje o tym fakcie ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej w terminie 7 dni od wydania certyfikatu zwolnienia, podając uzasadnienie wydania zwolnienia. Rozdział 3 Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej Niezależnie od bandery statków uprawiających pasażerską żeglugę krajową przepisy niniejszego rozdziału, z zastrzeżeniem ust. 2, stosuje się do: 1) statku pasażerskiego, którego stępkę położono lub który znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 lipca 1998 r.;; 2) statku pasażerskiego o długości 24 m i powyżej, innego niż statek, o którym mowa w pkt 1; 3) szybkiego statku pasażerskiego. 2. Przepisów niniejszego rozdziału nie stosuje się do: 1) statków pasażerskich, które: a) nie posiadają napędu mechanicznego, b) są zbudowane z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i których nie dotyczą wymagania dotyczące szybkich statków pasażerskich, określone w Kodeksie HSC, lub dotyczące jednostek dynamicznie unoszonych, określone przepisami IMO, c) są statkami drewnianymi o prostej konstrukcji, d) są oryginalnymi historycznymi statkami pasażerskimi, zaprojektowanymi przed 1965 r., w przeważającej części zbudowanymi z materiałów oryginalnych, lub pojedynczymi replikami tych statków, lub e) uprawiają wyłącznie żeglugę portową; 2) szybkich statków pasażerskich, które uprawiają wyłącznie żeglugę portową Statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową w zależności od obszaru, po którym pływają, dzieli się na klasy: 1) klasa A statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową inną niż podróże przewidziane dla statków klasy B, C i D; 2) klasa B statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową, w czasie której nie oddalają się dalej niż 20 mil morskich od brzegu; 3) klasa C statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową, w trakcie której znajdują się nie dalej niż 15 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 5 mil morskich od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej wysokości fali równej 2,5 m jest niższe od 10% w ciągu: a) jednego roku w przypadku eksploatacji całorocznej lub b) określonej i ograniczonej części roku w przypadku eksploatacji w tym okresie; 4) klasa D statki pasażerskie uprawiające pasażerską żeglugę krajową, w trakcie której znajdują się nie dalej niż 6 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 3 mile morskie od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej wysokości fali równej 1,5 m jest mniejsze od 10%, w ciągu: a) jednego roku w przypadku eksploatacji całorocznej lub b) określonej i ograniczonej części roku w przypadku eksploatacji w tym okresie.
10 2. Dla szybkich statków pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 Kodeksu HSC. 30. Dla statków pasażerskich klasy A, B, C i D, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 1 i 2: 1) konstrukcja oraz utrzymanie kadłuba, silników głównych i pomocniczych, urządzeń elektrycznych i automatycznych powinny spełniać wymagania techniczne określone przez upoważnioną uznaną organizację; 2) stosuje się wymagania dotyczące wyposażenia nawigacyjnego, radiokomunikacji, bezpieczeństwa żeglugi i przewozu ładunku, określone w rozdziale IV, V i VI Konwencji SOLAS Statki pasażerskie, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 1 powinny być wyposażone w pełny pokład, a ponadto statki pasażerskie: 1) klasy A powinny, z zastrzeżeniem ust. 2, spełniać wymagania: a) określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz b) dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych określone w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z , str. 1, z późn. zm.), zwanej dalej dyrektywą 2009/45/WE ; 2) klasy B, C i D powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; 3) o długości 24 m i powyżej powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania określone w Konwencji o liniach ładunkowych, a statki o długości mniejszej od 24 m powinny spełniać wymogi odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu w tej konwencji. 2. W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE. 3. Statki pasażerskie klasy D, o których mowa w ust. 1 pkt 2, o długości 24 m i powyżej są zwolnione z wymagań dotyczących minimalnej wysokości dziobu Statki pasażerskie, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 2: 1) klasy A powinny, z zastrzeżeniem ust. 2, spełniać wymagania: a) określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz b) dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; 2) klasy B powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; 3) klas C i D powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania: a) określone w rozdziale III załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczące środków ratunkowych, oraz b) określone przepisami państwa bandery, odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu przepisami rozdziałów II-1 i II-2 załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczącymi konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń
11 siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów, z uwzględnieniem szczególnych warunków eksploatacji w obszarach pasażerskiej żeglugi krajowej, po których mogą pływać statki klas C i D w zakresie nieobjętym przez wymagania określone w tym załączniku. 2. W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE. 3. Przed podjęciem działalności przez statki, o których mowa w ust. 1 pkt 3, właściwy organ administracji państwa bandery powinien uzyskać zgodę właściwego organu administracji morskiej na zastosowanie przepisów, o których mowa w ust. 1 pkt 3 lit. b. W przypadku gdy właściwy organ administracji morskiej uzna stosowanie takich przepisów za niezasadne, powiadamia o tym właściwy organ Komisji Europejskiej. 4. Istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również zainstalowane w ich ramach wyposażenie, powinny spełniać wymagania dla statków pasażerskich, określone w 31 ust. 1 pkt 1 i 2. Za zmiany istotne nie uważa się zmian, których wyłącznym celem jest podwyższenie poziomu bezpieczeństwa. 33. Konstrukcja szybkich statków pasażerskich oraz ich wyposażenie powinny spełniać wymagania określone przez upoważnioną uznaną organizację, z zastrzeżeniem Armatorzy uprawiający pasażerską żeglugę krajową, po zasięgnięciu opinii organizacji reprezentujących osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, powinni umożliwić osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się bezpieczny dostęp do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do szybkich statków pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później. 2. O ile jest to możliwe, środki podejmowane w celu, o którym mowa w ust. 1, powinny obejmować: 1) konstrukcję i wyposażenie statku umożliwiające osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się łatwe i bezpieczne wejście na statek i zejście z niego oraz swobodny dostęp do międzypokładów; 2) rozmieszczenie w odpowiednich miejscach oznakowania widocznego i czytelnego dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym także dla osób z zaburzeniami narządów zmysłów; 3) środki słownego i wzrokowego przekazywania osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się komunikatów, takich jak ogłoszenia o opóźnieniach, zmianach w rozkładzie czy usługach pokładowych; 4) takie rozmieszczenie systemów i przycisków alarmowych, by były zauważalne i dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, w tym także dla osób z zaburzeniami narządu wzroku i zaburzeniami pamięci; 5) takie rozmieszczenie korytarzy, przejść, drzwi i poręczy, które umożliwi przemieszczanie się osób na wózkach inwalidzkich, oraz taką konstrukcję wind, pokładów samochodowych, poczekalni pasażerskich, pomieszczeń mieszkalnych i toalet, by były dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. 3. W przypadku statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich statków pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., środki wymienione w ust. 2 powinny być stosowane, o ile jest to uzasadnione i możliwe do wykonania z przyczyn ekonomicznych.
12 Rozdział 4 Szczególne wymogi stateczności promów pasażerskich typu ro-ro 35. Przepisy niniejszego rozdziału stosuje się do promów pasażerskich typu ro-ro, bez względu na ich banderę, w żegludze na linii regularnej uprawianej pomiędzy portem Rzeczypospolitej Polskiej a portem innego państwa Nie naruszając wymogów prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS, dotyczących podziału wodoszczelnego i stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, promy pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w 35, powinny spełniać szczególne wymogi stateczności, z zastrzeżeniem Inne wymagania prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS nie muszą być spełnione, jeżeli spełnione są szczególne wymogi stateczności. 3. Spełnienie wymogów prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS przez prom pasażerski typu ro-ro pływający wyłącznie na obszarach, w których znacząca wysokość fal nie przekracza 1,5 m, uznaje się za zgodne ze szczególnymi wymogami stateczności. 4. Dyrektor urzędu morskiego może uznać wyniki próby modelowej, przeprowadzonej dla danego statku zgodnie z wymaganiami określonymi w dodatku do załącznika I do dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. WE L 123 z , str. 22, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286), zwanej dalej dyrektywą 2003/25/WE, poświadczające, że statek nie przewróci się, doznając szkody określonej w prawidle 8.4 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS w najmniej korzystnym miejscu uszkodzenia, w warunkach, o których mowa w pkt 1 załącznika nr 6 do rozporządzenia, oraz w warunkach nieregularnego falowania. Uznanie wyników próby modelowej zastępuje obliczenia dokonywane zgodnie z pkt 2 i 4 załącznika nr 6 do rozporządzenia. 5. O ile to możliwe i zgodne z przeznaczeniem statku, w zakresie szczególnych wymogów stateczności stosuje się przepisy określone w załączniku II do dyrektywy 2003/25/WE. 37. Do wyznaczenia poziomu wody na pokładzie samochodowym promów pasażerskich typu ro-ro stosuje się szczególne wymogi stateczności, stosując w tym celu wartości znaczącej wysokości fali, które w ciągu roku nie zostają przekroczone z prawdopodobieństwem większym niż 10%. 38. Jeżeli trasa podróży statku przebiega przez więcej niż jeden wyznaczony zgodnie z odrębnymi przepisami obszar, po którym pływają promy pasażerskie typu ro-ro uprawiające żeglugę pasażerską na linii regularnej do lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej, statek musi spełniać szczególne wymogi stateczności odpowiadające najwyższym wartościom znaczącej wysokości fali, określonym dla tych obszarów Promy pasażerskie typu ro-ro powinny posiadać świadectwo potwierdzające zgodność ze szczególnymi wymogami stateczności. 2. Świadectwo pozostaje ważne tak długo, jak długo statek pływa w obszarze o tej samej lub niższej wartości znaczącej wysokości fali określonej w tym świadectwie Armator uprawiający całoroczną żeglugę pasażerską na linii regularnej, zamierzający wprowadzić do eksploatacji dodatkowy prom pasażerski typu ro-ro, realizujący tę żeglugę w
13 okresie krótszym niż sześć miesięcy, najpóźniej w terminie jednego miesiąca przed rozpoczęciem żeglugi pisemnie powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego. 2. Armator zamierzający uprawiać sezonową żeglugę pasażerską na linii regularnej w okresie nieprzekraczającym sześciu miesięcy powiadamia właściwego dyrektora urzędu morskiego najpóźniej na trzy miesiące przed rozpoczęciem takiej żeglugi. 3. W przypadku gdy działania, o których mowa w ust. 1 i 2, mają miejsce w czasie, kiedy znacząca wysokość fali dla danego okresu eksploatacji jest niższa niż określona dla eksploatacji całorocznej, stosując szczególne wymogi stateczności w celu wyznaczenia poziomu wysokości wody na pokładzie, można użyć wartości znaczącej wysokości fali, mającej zastosowanie do takiego krótszego okresu eksploatacji. Wartość ta powinna zostać uzgodniona z państwami członkowskimi Unii Europejskiej, położonymi na końcach trasy statku, a gdy jest to uzasadnione i możliwe także z państwami trzecimi. 4. W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności, w celu zagwarantowania ciągłości usług konieczne jest niezwłoczne zastąpienie promu pasażerskiego typu ro-ro, zastosowanie mają przepisy rozporządzenia wydanego na podstawie art. 23 ust. 4 ustawy Przepisy 36 oraz 39 i 40 stosuje się do promów pasażerskich typu ro-ro w pasażerskiej żegludze krajowej: 1) klas A, B i C, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później; 2) klas A i B, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r. od dnia 1 października 2010 r., z zastrzeżeniem ust Promy pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 1 pkt 2, są zwolnione z wymagań określonych w 36 oraz 39 i 40, w przypadku gdy zostaną wycofane z eksploatacji do dnia 1 października 2010 r. lub w terminie późniejszym do osiągnięcia wieku 30 lat, jednak nie później niż w dniu 1 października 2015 r. Rozdział 5 Przepisy przejściowe i końcowe 42. Szybkie statki pasażerskie: 1) zbudowane lub poddane znaczącym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub później powinny spełniać wymogi prawideł 2 i 3 rozdziału X Konwencji SOLAS, chyba że: a) ich stępkę położono lub jednostka znajdowała się na podobnym etapie budowy nie później niż w dniu 4 czerwca 1998 r., b) ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiło w ciągu sześciu miesięcy od tej daty oraz c) w całości spełniają wymagania przepisów dotyczących jednostek dynamicznie unoszonych, określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); 2) zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i spełniające wymogi określone w Kodeksie HSC kontynuują działalność żeglugową na podstawie przepisów tego kodeksu; 3) zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów określonych w Kodeksie HSC nie mogą uprawiać pasażerskiej żeglugi krajowej, chyba że uprawiały taką żeglugę przed dniem lub w dniu 4 czerwca 1998 r.; w takim przypadku jednostki te mogą uzyskać zezwolenie na kontynuowanie takich podróży i powinny spełniać wymagania dotyczące jednostek dynamicznie unoszonych, określone przepisami IMO.
14 43. Istniejące promy pasażerskie typu ro-ro, które w dniu 17 maja 2003 r. spełniały wymogi prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS, dotyczącego podziału wodoszczelnego oraz stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, powinny spełniać szczególne wymogi stateczności promów pasażerskich typu ro-ro nie później niż w dniu 1 października 2015 r. 44. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. MINISTER TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ
15 Załączniki do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia.2012 r. (poz. ) LICZBA, RODZAJ I ROZMIESZCZENIE ŚRODKÓW I URZĄDZEŃ RATUNKOWYCH NA STATKACH Załącznik nr 1 I. Zasady ogólne 1. Ilekroć wyposażenie w środki ratunkowe uzależnione jest od długości statku, przyjmuje się jego długość pomiarową określoną przepisami Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzonej w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247 i 248). 2. Środki i urządzenia ratunkowe powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Konwencji SOLAS, Kodeksie LSA i ustawie z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz.U. Nr 93, poz. 899, z późn. zm) oraz posiadać odpowiednie atesty uznanych przez administrację morską stacji atestacji. W przypadku statków zbudowanych przed dniem 1 maja 2004 r. wymaganie to dotyczy tylko wyposażenia nowo montowanego. 3. Armator sporządza plan rozmieszczenia środków i urządzeń ratunkowych na statku. Plan może być połączony z planem ochrony przeciwpożarowej pod warunkiem zachowania czytelności i przejrzystości. Plan, jak i wszelkie jego zmiany, wymagają zatwierdzenia przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. 4. Na statkach zbudowanych w dniu 1 maja 2004 r. lub po tej dacie środki i urządzenia wymienione w ustawie o wyposażeniu morskim powinny posiadać znak zgodności. 5. Znajdujące się na statku niesprawne, a niewymagane przez niniejsze przepisy urządzenia ratunkowe powinny być zdemontowane i usunięte ze statku. 6. Skuteczne urządzenie służące do ratowania człowieka za burtą statku oznacza urządzenie gwarantujące podniesienie nieprzytomnego rozbitka w jak najkrótszym czasie, którego skuteczność sprawdza się za pomocą praktycznego ćwiczenia polegającego na wyrzuceniu manekina za burtę statku będącego w ruchu i wyciągnięciu go na burtę przez załogę. 7. Łódź ratunkowa oznacza łódź opuszczaną z burty statku lub łódź zrzutową. 8. Na statkach pasażerskich przed odcumowaniem statku przeprowadza się instruktaż dla pasażerów dotyczący rozmieszczenia pasów ratunkowych, dróg ewakuacyjnych i miejsc zbiórek oraz demonstruje się zakładanie pasa ratunkowego. Obowiązek ten nie dotyczy rejsów, których czas trwania nie przekracza 30 minut. 9. Statek towarowy i specjalistyczny o pojemności brutto 500 i powyżej uprawiający żeglugę krajową powinien być wyposażony w środki i urządzenia ratunkowe, jeżeli jest to możliwe, tak samo jak uprawiający żeglugę międzynarodową, w każdym zaś przypadku w nie mniejszym stopniu niż statek o pojemności brutto poniżej 500, odpowiadający mu pod względem charakteru i rodzaju uprawianej żeglugi. Wyposażenie w środki i urządzenia ratunkowe tych statków ustala na wniosek armatora właściwy dyrektor urzędu morskiego. 10. Jednostki uprawiające żeglugę portową zwalnia się z obowiązku posiadania w łodziach lub tratwach ratunkowych wyposażenia wymaganego przez Kodeks LSA. II. Wyposażenie w środki i urządzenia ratunkowe pasażerskich w pasażerskiej żegludze
16 krajowej o długości poniżej 24 m, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 2,, statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej zbudowanych z materiałów innych niż stal lub bez napędu mechanicznego lub uprawiających wyłącznie żeglugę portową oraz szybkich statków pasażerskich i promów pasażerskiej żegludze krajowej uprawiających wyłącznie żeglugę portową. Lp. Typ statku Obszar żeglugi 1) 1 Statki pasażerskie o długości 24 m i powyżej zbudowane z materiałów innych niż stal 2 Statki pasażerskie o długości poniżej 24 m 1 Statki pasażerskie D1, D2, D3, D4, D8, D9, D10, a także C na zachód Ilość i rodzaj środków i urządzeń ratunkowych Statki pasażerskie odbywające podróże w żegludze krajowej B, C 1. Łodzie lub tratwy ratunkowe o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia 125% liczby osób na statkach, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 1. Na statkach, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 2, dopuszcza się liczbę łodzi lub tratw ratunkowych zabezpieczających pojemność dla 110% osób. W przypadku braku możliwości łatwego przemieszczania tratw z burty na burtę na tym samym pokładzie należy zwiększyć ich pojemność na każdej z burt do ogólnej liczby osób na statku. 2. Łódź ratownicza z możliwością wodowania z każdej burty. 3. Koła ratunkowe: co najmniej 8 szt., z których dwa powinny być wyposażone w pławkę świetlno-dymną, a pozostałe w linkę ratunkową, oraz 50% w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlną. 4. Pasy ratunkowe dla 105% liczby osób na statku oraz dziecięce pasy ratunkowe dla każdego przewożonego dziecka, w liczbie nie mniejszej niż 10% ogólnej liczby osób na statku. 5. Wyrzutnia linki ratunkowej 1 komplet. B, C 1. Łodzie lub tratwy ratunkowe o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia 125% liczby osób na statkach, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 1. Na statkach, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 2, dopuszcza się liczbę łodzi lub tratw ratunkowych zabezpieczających pojemność dla 110% osób. W przypadku braku możliwości łatwego przemieszczania tratw z burty na burtę na tym samym pokładzie należy zwiększyć ich pojemność na każdej z burt do ogólnej liczby osób na statku. 2. Łódź ratownicza z możliwością wodowania z każdej burty lub inne skuteczne urządzenie ratownicze służące do ratowania człowieka za burtą. 3. Koła ratunkowe: co najmniej 4 szt., z których dwa powinny być wyposażone w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlno-dymną, a pozostałe w linkę ratunkową. 4. Pasy ratunkowe dla 105% liczby osób na statku oraz dziecięce pasy ratunkowe dla każdego przewożonego dziecka, w liczbie nie mniejszej niż 10% ogólnej liczby osób na statku. 5. Wyrzutnia linki ratunkowej 1 komplet. Statki pasażerskie odbywające podróże w żegludze osłoniętej 1. Łodzie lub tratwy ratunkowe o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia 125% liczby osób na statkach, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 1. Na statkach, o których mowa w 28 ust. 1 pkt 2, dopuszcza się liczbę łodzi lub tratw ratunkowych zabezpieczających pojemność dla 110% osób. W przypadku braku możliwości łatwego przemieszczania tratw z burty na burtę na tym samym pokładzie 1) Obszary żeglugi określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 maja 2008 r. w sprawie wykazów obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej (Dz. U. Nr 97, poz. 633).
17 od linii Hel - Świbno należy zwiększyć ich pojemność na każdej z burt do ogólnej liczby osób na statku. 2. Łódź ratownicza z możliwością wodowania z każdej burty lub inne skuteczne urządzenie ratownicze służące do ratowania człowieka za burtą. 3. Koła ratunkowe w liczbie nie mniejszej niż: a) 4 szt. dla statków o długości poniżej 24 m, b) 6 szt. dla statków o długości 24 m i powyżej, z których po jednym na każdej burcie statku powinno być wyposażone w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlno-dymną, a pozostałe w linkę ratunkową. 4. Pasy ratunkowe dla 105% liczby osób na statku oraz dziecięce pasy ratunkowe dla każdego przewożonego dziecka, w liczbie nie mniejszej niż 10% ogólnej liczby osób na statku. Statki pasażerskie odbywające żeglugę portową 1 Statki pasażerskie i szybkie statki pasażerskie Porty i przystanie portowe 1. Łodzie lub tratwy ratunkowe lub dwustronne tratwy ratunkowe o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia wszystkich osób na statku. 2. Łódź ratownicza z możliwością wodowania z każdej burty lub inne skuteczne urządzenie ratownicze służące do ratowania człowieka za burtą. 3. Koła ratunkowe w liczbie nie mniejszej niż: a) 4 szt. dla statków o długości poniżej 24 m, b) 6 szt. dla statków o długości 24 m i powyżej, zbudowanych z materiałów innych niż stal, z których po jednym na każdej burcie statku powinno być wyposażone w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlno-dymną, a pozostałe w linkę ratunkową. 4. Pasy ratunkowe dla 105% osób na statku oraz dziecięce pasy ratunkowe dla każdego przewożonego dziecka, w liczbie nie mniejszej niż 10% ogólnej liczby osób na statku. 2 Promy Porty i przystanie portowe 1. Tratwy ratunkowe lub dwustronne tratwy ratunkowe o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia wszystkich osób na promie. 2. Koła ratunkowe: co najmniej 4 szt., z których po jednym na każdej burcie promu powinno być wyposażone w linkę ratunkową, a pozostałe w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlną. 3. Pasy ratunkowe dla 100% osób na promie oraz dziecięce pasy ratunkowe dla każdego przewożonego dziecka, w liczbie nie mniejszej niż 10% ogólnej liczby osób na promie. Uwagi: 1. Dopuszcza się wyposażenie pneumatycznych tratw ratunkowych typu SOLAS B Pack zgodnie z Konwencją SOLAS, z wyjątkiem statków pasażerskich uprawiających żeglugę portową. 2. Na statkach pasażerskich klasy D uprawiających żeglugę w porze dziennej: 1) pławka świetlno-dymna może być zastąpiona pławką dymną; 2) pasy ratunkowe nie muszą być wyposażone w lampki świetlne. 3. Statki w pasażerskiej żegludze krajowej uprawiające żeglugę w okresie od dnia 15 kwietnia do dnia 15 października zamiast tratw ratunkowych mogą używać otwartych dwustronnych tratw pneumatycznych. Wyposażenie tych tratw pneumatycznych zgodnie z SOLAS B Pack może być pomniejszone o środki ochrony cieplnej i lekarstwa przeciwko chorobie morskiej.
18 4. Na promach odbywających żeglugę portową nie wymaga się tratw ratunkowych wyposażonych w zwalniaki hydrostatyczne, a jedynie zamocowanych na haku odrzutnym. 5. Statek powinien posiadać przynajmniej jedną drabinkę do wsiadania do środków ratunkowych z każdej burty, odpowiadającą wymaganiom pkt 6.1 Kodeksu LSA. Statek może być zwolniony z tego wymogu pod warunkiem, że we wszystkich stanach nieuszkodzonych oraz przewidzianych stanach uszkodzenia (trym i przechył), wolna burta pomiędzy miejscem wsiadania a linią wody nie będzie większa niż 1.5 m. III. Wyposażenie w środki i urządzenia ratunkowe statków towarowych o pojemności brutto poniżej 500 Lp. Typ statku Rodzaj żeglugi Ilość i rodzaj środków i urządzeń ratunkowych 1 Statki towarowe inne niż zbiornikowce o pojemności brutto poniżej Statki towarowe inne niż zbiornikowce o pojemności brutto poniżej 500 Międzynarodowa Krajowa 1. Łodzie lub tratwy ratunkowe w liczbie nie mniejszej niż 2 o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia wszystkich osób na statku. W przypadku braku możliwości łatwego przemieszczania tratw z burty na burtę na tym samym pokładzie należy zwiększyć ich pojemność na każdej z burt do ogólnej liczby osób na statku. 2. Łódź ratownicza lub inne skuteczne urządzenie służące do ratowania człowieka za burtą. 3. Koła ratunkowe w liczbie nie mniejszej niż: a) 4 szt. dla statków o długości poniżej 24 m, b) 6 szt. dla statków o długości 24 m i powyżej, z których po jednym na każdej burcie statku powinno być wyposażone w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlnodymną, po jednym na każdej burcie w linkę ratunkową, a 50% w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlną. Dla statków o długości poniżej 24 m pławka świetlno-dymna może być zastąpiona samoczynnie zapalającą się pławką świetlną i pławką dymną dostępną w sterówce z możliwością szybkiego jej użycia. 4. Pasy ratunkowe po jednym dla każdej osoby na statku oraz dodatkowe dla wacht na mostku i w siłowni. 5. Kombinezony ratunkowe dla każdej osoby na statku. 6. Wyrzutnia linki ratunkowej 1 komplet. 1. Łodzie lub tratwy ratunkowe w liczbie nie mniejszej niż 2 o łącznej pojemności wystarczającej do pomieszczenia wszystkich osób na statku. W przypadku braku możliwości łatwego przemieszczania tratw z burty na burtę na tym samym pokładzie należy zwiększyć ich pojemność na każdej z burt do ogólnej liczby osób na statku. 2. Łódź ratownicza lub inne skuteczne urządzenie służące do ratowania człowieka za burtą. 3. Koła ratunkowe w liczbie nie mniejszej niż: a) 4 szt. dla statków o długości poniżej 24 m, b) 6 szt. dla statków o długości 24 m i powyżej, z których po jednym na każdej burcie statku powinno być wyposażone w samoczynnie zapalającą się pławkę świetlnodymną lub pławkę świetlną i pławkę dymną dostępną w sterówce z możliwością szybkiego jej użycia, po jednym na każdej burcie w linkę ratunkową, a 50% w samoczynnie