Source: http://szoferikrokodyl.pl/topic/275-przeprawa-promowa/
Timestamp: 2017-11-20 17:07:24
Legal References Found: art.10
 art. 15
 art. 3
 art. 3
 art. 3
 art. 9
 art. 15
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 7
 art. 7
 art. 3
 art. 7
 art. 15
 art. 9

Document Content:
Przeprawa promowa - bo warto czerpać wiedzę wprost ze źródła... - Szofer i Krokodyl.pl
Rozpoczęty przez GośćMario_* , 21 kwi 2014 16:38
R3821/85 R561/2006 2002/15/WE UCPK prom pociąg czas pracy tachograf cyfrowy tachograf analogowy wpis manualny
#1 GośćMario_*
GośćMario_*
Napisano 21 kwiecień 2014 - 16:38
witam. skoro przeprawa promowa jest to okres dyspozycyjności zgodnie z art.10 ustawy o czasie pracy kierowcow z 16 kwietnia 2004 r. to dlaczego większość ustawia lozeczko i potem jada 4 i pol godziny i wszystko jest ok? mowie o przeprawie około 2 godzinnej bez dostępu do lozka.
Napisano 21 kwiecień 2014 - 17:43
fajnie, że tu wpadłeś bo chyba pierwszy raz w tym miejscu .
Problem dokładnie, rzeczowo i merytorycznie objaśnił PrzPrz w artykule na swoim blogu - polecam - http://szoferikrokod...lub-rozładunek/
Z treści twojego posta wnioskuję, że mamy jednakowy pogląd na sprawę co do tego, że czaso- okres przeprawy promowej w przedmiotowym przypadku powinien zostać zarejestrowany jako tzw. okres gotowości czyli .
Powyższe wynika wprost z przytoczonego przez Ciebie aktu prawnego.
Treść ww. artykułu jest implementacją „prawa unijnego”;
Dlaczego większość ustawia łóżeczko i potem jedzie 4 i pół godziny i wszystko jest ok?
Jak to w życiu bywa przyczyn można by doszukiwać się wielu zarówno po stronie kontrolowanych jak i kontrolujących.
Do najważniejszych zaliczyłbym:
- niekompletną wiedzę szoferów i krokodyli[/size]
- celowe działanie szoferów
- pobłażliwość kontrolujących - karą za ww. działanie może być również pouczenie
Reasumując dlatego warto rozmawiać zarówno o tych mniej jak i bardziej złożonych kwestiach prawa które na co dzień dotyczą zarówno szoferów jak i krokodyli.
Wówczas każdy będzie miał szansę wyciągnąć wnioski, poszerzyć swoją wiedzę i odpowiedzialnie ją stosować w praktyce.
Pozdrawiam, szerokości.
Napisano 21 kwiecień 2014 - 17:58
"Większość" ustawia w czasie przeprawy promowej bez koi, w czasie załadunków, rozładunków, tankowania, naprawy pojazdu itp.
"Większość" jeździ "na odcięciu", "większość" śmiga z prędkością przekraczającą 50 km/h w obszarze zabudowanym, "większość" źle zabezpiecza ładunki, "większość" nie pilnuje pasażerów, czy zapięli pasy, "większość" przynajmniej raz w życiu zastosowała magnes, wyłącznik lub "tarczkę szefa"...
Niestety - to, "co robi większość", wcale OK nie jest.
Zgodnie z art. 15 ust. 3 tiret drugie lit. c R3821/85 "Kierowcy (...) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (...) „okresy gotowości” zdefiniowane w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE są rejestrowane pod symbolem (...)."
W myśl art. 3 lit. b tiret pierwsze D2002/15/WE "„okresy gotowości” oznaczają (...) okresy inne niż te odnoszące się do przerw i okresów odpoczynku, podczas których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem nie jest zobowiązany pozostawać na swoim stanowisku pracy, ale musi być dostępny, aby odpowiedzieć na każde wezwanie do rozpoczęcia lub kontynuowania jazdy lub wykonania innej pracy. W szczególności do takich okresów gotowości należą okresy, w których pracownik wykonujący czynności związane z przewozem towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub koleją, jak również okresy oczekiwania na granicy lub wynikające z zakazu ruchu.
Okresy te i ich przewidywalna długość będą z góry znane pracownikowi wykonującemu czynności związane z przewozem, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed właściwym rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych, lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich (...)".
Co do promu - raczej nie ma wątpliwości, że długość trwania przeprawy jest znana z góry (prom płynie według z góry określonego rozkładu). Powstaje jednak pytanie, co należy rejestrować w sytuacji opóźnienia promu lub pociągu...?
W mojej ocenie - w takiej sytuacji cały okres czasu, jaki upłynął od momentu podanego kierowcy z góry jako czas zakończenia przeprawy (widniejącego w rozkładzie) do momentu faktycznego opuszczenia promu - nie spełnia przesłanek „okresu gotowości”, gdyż opóźnienie nie było znane kierowcy z góry - przed rozpoczęciem całej przeprawy.
W konsekwencji - ten czas powinien być rejestrowany jako „czas pracy”, gdyż według art. 3 lit. a pkt 1 tiret drugie D2002/15/WE "„czas pracy” oznacza (...) okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy, w gotowości do podjęcia normalnej pracy, wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych i/lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich (...)".
Zwrot "w szczególności" oznacza, że okresy oczekiwania na załadunek lub rozładunek są jedynie przykładem okresów, których czas trwania może nie być znany z góry; niewątpliwie opóźnienie promu (bądź pociągu) do takich okresów o nieznanej z góry długości trwania również można zaliczyć.
W świetle art. 9 ust. 1 R561/2006 - czas przeprawy promowej (lub przejazdu pociągiem) można traktować jako fragment regularnego dziennego okresu odpoczynku wyłącznie wówczas, gdy kierowca ma do dyspozycji koję (lub kuszetkę), a i to pod pewnymi warunkami (może to być jedynie odpoczynek dzienny regularny, przerwany nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę).
Podsumowując - czas przeprawy promowej (lub jazdy pociągiem), gdy kierowca nie miał do dyspozycji koi (lub kuszetki), powinien być rejestrowany jako:
- w zaplanowanym z góry czasie, wynikającym z rozkładu;
- gdy nastąpiło opóźnienie, w odniesieniu do czasu po planowanym terminie przybycia promu lub pociągu do miejsca docelowego.
Omawiane zagadnienie jest zbliżone do rejestrowania czasu oczekiwania kierowcy na załadunek lub rozładunek, opisanego na moim blogu...
W tej sytuacji - zastanawia jedynie bezczynność służb, w szczególności w takich miejscach, jak:
Calais, Coquelles, Dunkerque, Le Havre (F),
Dover, Folkestone, Portsmouth (GB),
Puttgarden, Rostock (D),
Gedser, Rødby (DK).
Przecież we wszystkich tych miejscach (i wielu innych, w których jeszcze nie byłem...) funkcjonariusze mieliby "złote łowy" na kierowcach rejestrujących w czasie przeprawy promowej bez koi (lub pociągu bez kuszetki - Eurotunnel)...
Napisano 21 kwiecień 2014 - 21:10
(...) dlaczego większość ustawia lozeczko i potem jada 4 i pol godziny i wszystko jest ok? mowie o przeprawie około 2 godzinnej bez dostępu do lozka.
Na uwagę zasługuje w tej kwestii jeszcze jedno zagadnienie.
Czy rejestrowanie przez ciągły okres trwający co najmniej 45 minut uprawnia do prowadzenia pojazdu przez cztery i pół godziny bez przerwy?
W pierwszym odruchu - nasuwa się automatyczna odpowiedź, że nie, ponieważ według art. 15 ust. 3 tiret drugie lit. d R3821/85:
"Kierowcy (...) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów:
(...) pod symbolem : przerwy w pracy i okresy dziennego odpoczynku."
Diabeł tkwi jednak w szczegółach...
Zgodnie z art. 4 lit. d i f R561/2006:
d) „przerwa” oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku;
f) „odpoczynek” oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem;
Jak z powyższego wynika, zarówno odpoczynek, jak i przerwa, są przeznaczone do wypoczynku kierowcy - zasadnicza różnica między nimi polega jednak na tym, że w czasie przerw kierowca nie musi swobodnie dysponować swoim czasem (może wypoczywać np. w czasie i miejscu wskazanym przez pracodawcę).
W „okresach gotowości” na promie (lub w pociągu) - kierowca nie prowadzi pojazdu i nie wykonuje żadnej innej pracy, zaś cały ten czas wykorzystuje na wypoczynek (korzystając z natrysku, spożywając obiad, korzystając ze sklepu wolnocłowego, rozmawiając z kolegami czy po prostu spacerując po pokładzie; jeżeli jest inaczej i kierowca czas ten wykorzystuje np. na wypełnianie dokumentacji wymaganej przez pracodawcę, typu raporty i karty drogowe, to czas ten powinien być rejestrowany jako , a zatem taki okres jest już poza tematem).
Zgodnie z powyższym - „okresy gotowości” na promie (bądź w pociągu) wypełniają wszystkie warunki określone dla przerwy zdefiniowanej w art. 4 lit. d R561/2006, i w konsekwencji - 45 minut powinno uprawniać do jazdy 4h30m tak samo, jak 45 minut .
Powinno - lecz w tym przypadku stanowisko służb bywa rozbieżne... Ta okoliczność znajduje potwierdzenie w publikacji Wyjaśnienie Rozporządzenia (WE) nr 561/2006... (bardzo ciekawa lektura, serdecznie polecam), gdzie wskazano:
w odniesieniu do art. 4 lit. d R561/2006, na stronie 27:
d) (...) W pojeździe z załogą jednoosobową, jeżeli zapisano okres dyspozycyjności i nie ma dowodów na to, że okres ten nie został wykorzystany tylko na odpoczynek, to taki okres jest uznawany za przerwę przez organy egzekwowania prawa w wielu państwach członkowskich.
(w wielu - tylko nie wiadomo, w których i czemu nie we wszystkich...)
w odniesieniu do art. 7 R561/2006, na stronie 37:
2.2.7.3 Kontrola drogowa
Dla każdego zapisu należy zsumować czas prowadzenia pojazdu (zaczynając od pierwszego okresu prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku) aż do osiągnięcia 4 i ½ godziny. Taki okres prowadzenia pojazdu musi obejmować 45-minutową przerwę lub okres co najmniej 15 minut, po którym następuje kolejny okres 30 minut, lub musi po nim następować taka przerwa lub przerwy.
Uwaga: wymóg rejestrowania „przerw” jako „przerw” został wyraźnie określony. Jednakże, przed uznaniem zarejestrowanych okresów dyspozycyjności jako „przerwy”, funkcjonariusze powinni ocenić, czy takie okresy zostały wykorzystane wyłącznie na odpoczynek.
Jeżeli warunki te nie zostały spełnione, to doszło do naruszenia.
w odniesieniu do art. 7 R561/2006, na stronie 38:
Uwaga: istnieją tylko trzy przypadki, kiedy czas spędzony w podróży można uznać za „odpoczynek” lub „przerwę”. Pierwszy to sytuacja, kiedy kierowca towarzyszy pojazdowi, który jest przewożony promem lub pociągiem. W takim przypadku kierowca może mieć odpoczynek lub przerwę, pod warunkiem że ma dostęp do koi lub kuszetki. Jeżeli nie ma dostępu do koi lub kuszetki, nie można zaliczyć odpoczynku, ale taki okres dyspozycyjności można uznać za przerwę.
Drugi przypadek to sytuacja, kiedy załoga pojazdu składa się z więcej niż jednego kierowcy. W takiej sytuacji członek załogi, który pozostaje w gotowości do jazdy w razie konieczności i siedzi obok kierowcy pojazdu, zapisuje „okres dyspozycyjności”.
Trzeci przypadek to pojazd obsługiwany przez więcej niż jednego kierowcę. W sytuacji gdy drugi kierowca pozostający do dyspozycji, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, siedzi obok kierowcy i nie pomaga mu w sposób aktywny w prowadzeniu pojazdu, 45 minutowy „okres gotowości” drugiego kierowcy może być uznany za „przerwę”.
Okresów prowadzenia pojazdu, które są „nieobjęte zakresem”, nie należy uwzględniać w tych obliczeniach, jednak funkcjonariusze kontroli powinni sprawdzać prawidłowość zarejestrowania takich czynności.
Rozbieżna praktyka służb w zakresie interpretacji „okresów gotowości” z art. 3 lit. b D2002/15/WE jako „przerw” wymaganych przez art. 7 R561/2006 - jest chyba jedną z podstawowych przyczyn, dla których kierowcy unikają rejestrowania .
Ta aktywność jest praktycznie nieużywana przez kierowców jeżdżących w pojedynkę...
#5 GośćMario_*
Napisano 22 kwiecień 2014 - 07:47
Bardzo dziekuje za rzeczowe wyjaśnienie. Chciałem się upewnić ponieważ dokładnie w ten sam sposób rozumuje. Jako ciekawostke : w podręczniku przewoźnika pt. Certyfikat kom.zaw. wydanej przez bibliotekę Akademii Transportu i Przediebirczosci ze stycznia 2014 roku, w przykładowym zadaniu egzaminacyjnym nr. 2, kierowca przejechal 4,5 h następnie przez 2 h rejestrowal oczekiwanie na granicy( czyli dyspozycja ), po czym bez przeszkód wyruszył w dalszą 4,5 godzinna podróż. Jest to zadanie rozwiązane przez specjalistów, więc mam prawo przypuszczać że jest to poprawne.
Napisano 22 kwiecień 2014 - 15:32
(...) kierowca przejechal 4,5 h następnie przez 2 h rejestrowal oczekiwanie na granicy( czyli dyspozycja ), po czym bez przeszkód wyruszył w dalszą 4,5 godzinna podróż. Jest to zadanie rozwiązane przez specjalistów, więc mam prawo przypuszczać że jest to poprawne.
Będzie poprawnie - pod warunkiem, że czas oczekiwania na granicy był kierowcy znany z góry, bo np. wynikał z czasowego zakazu ruchu (np. stał na parkingu przy A99 w Kiefersfelden od 03:00 do 05:00, oczekując na możliwość wjazdu do Austrii).
W sytuacji, gdy to oczekiwanie wynikało np. z czynności celnych - w wielu przypadkach można mieć uzasadnione wątpliwości, czy rzeczywiście kierowca wiedział z góry, ile czasu zajmą te czynności. W przypadku np. agencji celnych - oczywiście można ten problem rozwiązać na zasadzie "Daj Pan papiery i przyjdź Pan za dwie godziny!" - jednak często bywa inaczej...
Ani stanie i patrzenie agentowi na ręce, ani siedzenie w agencji i czekanie na zawołanie w dowolnym momencie - nie spełnia definicji „okresu gotowości” z D2002/15/WE; jeżeli kierowca w takiej sytuacji rejestruje lub , można kierowcę ukarać za rejestrowanie aktywności niezgodnej ze stanem faktycznym (powinny być ), a w sytuacji z przykładu z książki - dodatkowo za prowadzenie pojazdu przez 9 godzin bez wymaganej przerwy.
Problematyczne jest natomiast udowodnienie (zwłaszcza później, niż "na gorącym uczynku"), czy kierowca wiedział z góry, czy jednak nie wiedział, ile czasu będzie czekał na zakończenie formalności odbywających się bez jego czynnego udziału. Ponieważ okoliczność ta ma jednak znaczenie podstawowe w sytuacji sporu, możliwego zarówno między kierowcą a służbami kontrolnymi (mandat za rejestrowanie aktywności niezgodnych ze stanem faktycznym), jak i między kierowcą a jego pracodawcą (tzw. "sztuczne wykazywanie pracy tam, gdzie jej nie było" - w kontekście wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych zamiast za dyżury) - w interesie przewoźników warto chyba wprowadzić praktykę, aby np. agencje celne, spedycje i inne biura wydawały pisemne pokwitowania przyjęcia dokumentów z wyznaczonym terminem późniejszego stawiennictwa przez kierowcę.
Jeszcze inna sprawa, czy jest to w interesie kierowców, skoro praca w godzinach nadliczbowych powinna być wynagradzana stawką 150% lub nawet 200% (w nocy, w niedziele i święta), zaś dyżury wynikające z wyżej opisanych sytuacji - stawką 100%...
Jednak - czas pracy jest limitowany na różne sposoby:
tygodniowy czas pracy liczony wraz z godzinami nadliczbowymi nie może przekroczyć 48 godzin; może być przedłużony do 60 godzin pod warunkiem, że średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym (art. 12 ust. ust. 1-2 UCPK);
liczba godzin nadliczbowych wynikających ze szczególnych potrzeb pracodawcy nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym, chyba że pracodawca wprowadzi inny limit (art. 20 ust. ust. 3-4 UCPK);
w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie (art. 21 UCPK).
Wyczerpanie możliwej ilości czasu pracy - w przedsiębiorstwie działającym zgodnie z prawem powinno skutkować "przymusowym" czasem wolnym; ze względów ekonomicznych pracodawca zorganizuje kierowcy pracę tak, że w tym czasie kierowca będzie raczej przebywał w domu, a nie w delegacji (czyli - zero diet i innych świadczeń)...
Czas dyżurów - nie ma żadnych ograniczeń... Więc - każdy kij ma dwa końce...
#7 PrzPrz
Napisano 22 kwiecień 2014 - 21:02
I jeszcze jedno - wracając do promu (lub pociągu) i rejestracji aktywności kierowcy w przypadku opóźnienia tego środka transportu względem ogłoszonego rozkładu.
Skoro opóźnienie, jako okres czasu, którego długość trwania nie mogła być kierowcy znana z góry (sam fakt opóźnienia nie może być znany z góry - gdyby był znany z góry, nie byłoby to opóźnienie...) - nie może być rejestrowane jako , to po upływie czasu wynikającego z rozkładu - należy rejestrować .
Na pokładzie wielu promów (i we wszystkich pociągach) kierowca może jednak wejść do kabiny swojego pojazdu dopiero po przybyciu na miejsce przeznaczenia, więc nie ma możliwości wcześniejszego przełączenia tachografu na inną aktywność.
Powyższa okoliczność uzasadnia zatem konieczność wyjmowania karty z tachografu cyfrowego bądź bieżącej wykresówki z tachografu analogowego na czas transportu promem lub koleją oraz późniejsze uzupełnianie aktywności poprzez odpowiednie wpisy manualne na kartę kierowcy w tachografie cyfrowym lub odręczne na odwrocie wykresówki.
Takie działanie jest zresztą wręcz wymagane przez art. 15 ust. 2 zdanie drugie R3821/85:
a) jeśli pojazd wyposażony jest w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem I, wprowadza się na wykresówkę, ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc karty (oczywisty błąd tłumaczenia - nie karty, lecz wykresówki...); lub
No cóż... Pomimo tak jasno sprecyzowanego przepisu, "większość" i tak zostawia wykresówkę lub kartę kierowcy w tachografie...
Rejestrując ...
#8 GośćMario_*
Napisano 23 kwiecień 2014 - 09:11
Wielkie dzięki za wyjaśnienie problemu. Po raz pierwszy spotkałem się z tak jasną i logiczną a przede wszystkim popartą obowiązującymi przepisami odpowiedzią na pytanie. Pozdrawiam
#9 cofboj
Napisano 23 kwiecień 2014 - 10:56
Ja też dziękuje za rzetelną informację , bo info jakie krąży między kierowcami to czysta fikcja i pierwszy krok do kłopotów finansowych w czasie kontroli.
#10 PrzPrz
Napisano 23 kwiecień 2014 - 20:03
Piękne dzięki za pozytywną ocenę...
Jednak - jest nieścisłość...
(...) Czas dyżurów - nie ma żadnych ograniczeń... (...)
Nieprawda... Ma ograniczenia... Ograniczenia te wynikają z konieczności odebrania przez kierowcę dobowego i tygodniowego odpoczynku. Nie można zatem np. zrobić 16 godzin dyżuru, bo będzie to oczywistym naruszeniem.
Niemniej - 13 godzin non-stop, jako jedynej aktywności między odpoczynkami - będzie całkowicie legalne...
Pewnie to było oczywiste, jednak wolę doprecyzować wypowiedź...
Przy okazji - jeszcze jedna rzecz mi się nasunęła...
Na czym polega finansowa różnica między nieprzerwanym okresem 3h00m (i powyżej) a okresem o takiej samej długości, lecz rejestrowanym jako ?
Okres 3h00m przypadający poza rozkładem czasu pracy jest liczony jako dyżur 100%, płatny według stawki godzinowej tak samo, jak czas pracy, zaś przypadający w rozkładzie czasu pracy - powinien być traktowany jako czas pracy (ze wszystkimi konsekwencjami, w tym również wpływem na ilość godzin nadliczbowych); w systemie zadaniowym (którego jedną z cech jest okoliczność, że rozkład czasu pracy w okresie wykonywania danego zadania przewozowego ustala kierowca samodzielnie) - jeżeli kierowca nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy te zalicza się do czasu pracy w wymiarze 8 godzin, a w pozostałej części - do dyżuru 100%.
Okres 3h00m liczony jest jako pierwsza część dzielonego odpoczynku dziennego; takie odpoczynki są bezpłatne (w zadaniowym systemie czasu pracy) lub płatne stawką 50% (w systemie przerywanego czasu pracy).
Powyższe chyba wystarczy za wyjaśnienie, dlaczego pracodawcy "krzywo patrzą" na rejestrowanie (a tym bardziej ) podczas transportu promem i pociągiem (a także w czasie oczekiwania na załadunki i rozładunki oraz w odniesieniu do dojazdów "do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje" - art. 9 ust. ust. 2-3 R561/2006)...
Yoda i cofboj lubią to
#11 Gośćtomek_*
Napisano 16 lipiec 2014 - 09:18
A ja mam pytanie co do samego sposobu rejestracji przeprawy promowej w tachografie cyfrowym. funkcję prom wciskam po wjechaniu na prom, czy po zjechaniu z promu a może dwa razy?
#12 Gośćtomek_*
Napisano 16 lipiec 2014 - 15:15
Mam jeszcze jedną wątpliwość: Czy robiąc dzielony dzienny odpoczynek (3+9) jedna z tych części może być przerwana wjazdem na prom?
jeżeli tak to jaka jest podstawa prawna?
Napisano 17 lipiec 2014 - 09:57
W kwestii rejestracji - wprowadzenie funkcji "prom" (zgodnie ze szczegółowymi definicjami jest to tzw. stan szczególny "PRZEPRAWA PROMOWA / PRZEJAZD KOLEJOWY") powinno nastąpić w czasie rzeczywistym - czyli z chwilą unieruchomienia pojazdu na pokładzie promu (lub na wagonie), w celu oznaczenia, która dokładnie część odpoczynku została spędzona w podróży morskiej (lub kolejowej). Wyłączenie tego stanu następuje automatycznie, z chwilą zmiany aktywności (np. ruszenia pojazdem w celu zjazdu z promu lub wagonu).
W kwestii tzw. odpoczynku dzielonego (3+9) odbieranego na promie - istnieje zbieg dwóch różnych przepisów Rozporządzenia 561/2006.
g) „dzienny okres odpoczynku” oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku”:
— „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin,
- odpoczynek odbierany w dwóch częściach (co najmniej trzy godziny pierwsza część i co najmniej 9 godzin część druga) jest ex definitione odpoczynkiem regularnym;
- odpoczynek regularny wykorzystywany na promie może być przerwany nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi nie dłużej niż godzinę,
to moim zdaniem odpoczynek odbierany w dwóch częściach (3+9) można przerywać czynnościami związanymi z wjazdem i zjazdem z promu; co więcej - przeprawa może mieć miejsce zarówno w czasie pierwszej części (co najmniej 3h), jak i w drugiej (co najmniej 9h).
W konsekwencji - moim zdaniem całkowicie legalne będą np. następujace odpoczynki (oczywiście pod warunkiem, że kierowca miał na promie do dyspozycji koję):
- 0h15m h (1 część odpoczynku, fragment przed promem) -> 0h30m O/X (wjazd na prom) -> 2h45m h (1 część odpoczynku, fragment na promie) -> 3h40m O (jazda; aktywność przykładowa) -> 9h00m h (2 część odpoczynku)
- 3h00m h (1 część odpoczynku) - 3h40m O (jazda; aktywność przykładowa) - 2h15m h (2 część odpoczynku, fragment przed promem) -> 0h30m O/X (wjazd na prom) -> 2h45m h (2 część odpoczynku, fragment na promie) -> 0h30m O/X (zjazd z promu) -> 4h00m h (2 część odpoczynku, fragment po promie).
Będą legalne - co niestety wcale nie oznacza, że w tym drugim przypadku kierowca faktycznie wypocznie...
Z tego względu - raczej unikałbym odbierania na promie odpoczynku dzielonego...
Napisano 17 lipiec 2014 - 23:48
#16 Gośćqzz888_*
Również z jednym lub większą ilością słów kluczowych: R3821/85, R561/2006, 2002/15/WE, UCPK, prom, pociąg, czas pracy, tachograf cyfrowy, tachograf analogowy, wpis manualny
wyjaśnienie do R561/2006
Napisany przez GośćMario_* , 24 kwi 2014 R561/2006, poradnik