Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32015R0995
Timestamp: 2018-01-23 18:48:57
Legal References Found: art. 5
 art. 1
 art. 17
 art. 17
 art. 1
 art. 4
 art. 19
 art. 33
 art. 2
 art. 10
 art. 20
 art. 22
 art. 23
 art. 23
 art. 3
 art. 3
 art. 14

Document Content:
Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej (Tekst mający znaczenie dla EOG)
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/995
zmieniające decyzję 2012/757/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej
Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i dokonanie przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu, zwrócono się do Agencji o rozszerzenie zakresu zastosowania TSI odnoszącej się do podsystemu „Ruch kolejowy” na cały system kolei w Unii.
W następstwie sprawozdania Komisji dotyczącego profilu i zadań pozostałych członków personelu pociągu (3), Komisja poprosiła Agencję o zidentyfikowanie wspólnych istotnych dla bezpieczeństwa zadań innych członków personelu, niezwiązanych z projektowaniem pojazdów/taborem, oraz określenie zakresu dodatku J do załącznika I do decyzji Komisji 2012/757/UE (4) (TSI OPE).
Dnia 18 grudnia 2013 r. oraz dnia 18 lipca 2014 r. Agencja wydała dwa zalecenia w sprawie zmian TSI podsystemu „Ruch kolejowy” (ERA-REC-100-2013/REC i ERA-REC-101-2014/REC).
Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję 2012/757/UE.
TSI „Ruch kolejowy” ustanowiona niniejszym rozporządzeniem nie uwzględnia wszystkich zasadniczych wymagań. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.
Wdrożenie TSI przedstawionej w załączniku I oraz zgodność z odpowiednimi punktami tej TSI należy ustalić zgodnie z planem wdrożenia, który powinien być aktualizowany przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do linii, za które jest ono odpowiedzialne.
Funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obecnie porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby nie stanowiły one przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego też państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.
W dyrektywie 2008/57/WE zdefiniowano podsystem „Ruch kolejowy” jako podsystem eksploatacyjny. W związku z tym zgodność z TSI dotyczącą ruchu kolejowego nie jest oceniana przy dopuszczaniu pojazdu do eksploatacji, ale powinna być oceniana przy ocenie systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.
W decyzji 2012/757/UE wprowadza się następujące zmiany:
artykuły 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:
Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku I techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w całej Unii Europejskiej.
1. Przedstawiona w załączniku I TSI ma zastosowanie do podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii, określonego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.
sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;
sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; oraz
inne części sieci systemu kolei w Unii.
Nie obejmuje ona przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
1. W odniesieniu do kwestii uznanych za »punkty otwarte«, o których mowa w dodatku I do załącznika I, warunkami, jakie muszą zostać spełnione na potrzeby weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, w którym odbywa się ruch.
2. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2016 r. każde państwo członkowskie powiadamia pozostałe państwa członkowskie i Komisję o swoich stosownych przepisach krajowych.
1. W odniesieniu do przypadków szczególnych, o których mowa w pkt 7.3 załącznika I, warunkami, jakie muszą zostać spełnione na potrzeby weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, są warunki określone w przepisach krajowych obowiązujących w państwie członkowskim, w którym odbywa się ruch.
Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2016 r. państwa członkowskie powiadamiają Komisję o poniższych rodzajach porozumień, o ile nie dokonały już tego na podstawie decyzji Komisji 2006/920/WE (5), decyzji 2008/231/WE, decyzji 2011/314/UE lub niniejszej decyzji:
porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; oraz
Notyfikacja przepisów odnoszących się do rodzaju oznaczenia sygnalizacyjnego końca pociągu
Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2016 r. państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przepisach określających rodzaj oznaczenia sygnalizacyjnego końca pociągu, zgodnie z opisem w pkt 4.2.2.1.3.2 i 4.2.2.1.3.3 załącznika I, o ile nie dokonały już tego na podstawie decyzji 2006/920/WE, 2008/231/WE, 2011/314/UE lub niniejszej decyzji.
1. Kroki, jakie należy podjąć w celu wdrożenia interoperacyjnego podsystemu »Ruch kolejowy«, określono w sekcji 7 załącznika I.
2. Państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia opisujący działania, jakie zamierzają podjąć, aby spełnić wymogi niniejszej decyzji, zgodnie z sekcją 7 załącznika I.
Państwa członkowskie zgłaszają Komisji swoje krajowe plany wdrożenia najpóźniej do dnia 1 lipca 2017 r. Państwa członkowskie powiadamiają również o ewentualnych aktualizacjach wspomnianych krajowych planów wdrożenia.
3. Komisja publikuje krajowe plany wdrożenia, wraz z wszelkimi zgłoszonymi późniejszymi zmianami, na swojej stronie internetowej i powiadamia o nich państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w dyrektywie 2008/57/WE.
4. Państwa członkowskie, które już przesłały Komisji swoje zaktualizowane plany wdrożenia, nie są zobowiązane do ich ponownego przesłania.
(5) Decyzja Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1).”;"
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2015 r.
Sporządzono w Brukseli dnia 8 czerwca 2015 r.
(3) Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów dotyczące profilu i zadań pozostałych członków personelu pociągu (COM(2013) 33 final z 30.1.2013).
(4) Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).
Zakres techniczny 10
Zakres geograficzny 10
Treść niniejszej TSI 10
Opis podsystemu i zakres 11
Podsystem 11
Personel i pociągi 11
Zasady 11
Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury 12
Zgodność z zasadniczymi wymaganiami 12
Zasadnicze wymagania – informacje ogólne 12
Charakterystyka podsystemu 16
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu 16
Specyfikacje dotyczące personelu 16
Ogólne wymagania 16
Dokumentacja dla maszynistów 16
Zbiór przepisów dla maszynisty 17
Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami 18
Przygotowanie »Opisu trasy« 18
Modyfikacje informacji zawartych w »Opisie trasy« 19
Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym 19
Rozkłady jazdy 19
Tabor 20
Dokumentacja dla innych niż maszyniści członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego 20
Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów 20
Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów 20
Specyfikacje dotyczące pociągów 20
Widoczność pociągu 20
Ogólne wymaganie 20
Czoło pociągu 20
Koniec pociągu 21
Słyszalność pociągu 22
Ogólne wymaganie 22
Sterowanie 22
Identyfikacja pojazdu 22
Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku 23
Bezpieczeństwo ładunku 23
Bezpieczeństwo pasażerów 23
Skład pociągu 23
System hamowania pociągu 24
Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania 24
Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość 24
Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu 25
Ogólne wymaganie 25
Wymagane dane 25
Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych 25
Kontrola uwagi maszynisty 26
Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów 26
Planowanie trasy pociągu 26
Identyfikacja pociągów 26
Format numeru rozkładowego pociągu 26
Odjazd pociągu 26
Kontrole i próby przed odjazdem 26
Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu 26
Zarządzanie ruchem 26
Ogólne wymagania 26
Raportowanie o przejeździe pociągu 27
Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu 27
Przewidywany czas przekazania 27
Ładunki niebezpieczne 27
Jakość funkcjonowania 28
Rejestracja danych 28
Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem 29
Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu 29
Eksploatacja awaryjna 29
Informowanie innych użytkowników 29
Informowanie maszynistów 29
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych 29
Zarządzanie sytuacją kryzysową 30
Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru 31
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów 31
Interfejsy z TSI »Infrastruktura« 31
Interfejsy z TSI »Sterowanie« 31
Interfejsy z TSI dotyczącymi taboru 32
Interfejsy z TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski« 32
Interfejsy z TSI »Wagony towarowe« 32
Interfejsy z TSI »Energia« 33
Interfejsy z TSI dotyczącą bezpieczeństwa w tunelach kolejowych 33
Przepisy ruchowe 33
Zasady utrzymania 33
Kompetencje zawodowe 33
Kompetencje językowe 34
Zasady 34
Poziom znajomości 34
Wstępna i bieżąca ocena personelu 34
Elementy podstawowe 34
Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych 34
Personel pomocniczy 35
Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy 35
Badania lekarskie i analizy psychologiczne 35
Przed powierzeniem stanowiska 35
Minimalny zakres badań lekarskich 35
Analizy psychologiczne 36
Po powierzeniu stanowiska 36
Częstotliwość okresowych badań lekarskich 36
Minimalny zakres okresowych badań lekarskich 37
Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne 37
Wymagania medyczne 37
Ogólne wymagania 37
Wymagania dotyczące wzroku 37
Wymagania dotyczące słuchu 38
Rejestry infrastruktury i pojazdów 38
Tabor 38
Składniki interoperacyjności 39
Definicja 39
Wykaz składników 39
Ocena zgodności składników lub ich przydatności do stosowania oraz weryfikacja podsystemu 39
Podsystem »Ruch kolejowy« 39
Zasady 39
Wdrożenie 39
Wytyczne dotyczące wdrożenia 40
Przypadki szczególne 40
Wprowadzenie 40
Wykaz przypadków szczególnych 41
Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Estonia, Łotwa i Litwa. 41
Tymczasowy przypadek szczególny (T2) Irlandia i Zjednoczone Królestwo 41
Tymczasowy przypadek szczególny (T3) Finlandia 41
Stały przypadek szczególny (P1) Finlandia 41
Przepisy ruchowe ERTMS/ETCS 42
Wspólne zasady i reguły eksploatacji 43
Metodyka komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa 47
Elementy, które zarządca infrastruktury musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby »Opisu trasy« oraz na potrzeby zapewnienia kompatybilności pociągów na trasie przeznaczonej do eksploatacji 52
Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych 56
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie »towarzyszenia pociągowi« 57
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów 60
Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu 62
Wykaz punktów otwartych 65
Glosariusz 66
Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (»TSI«) dotyczy podsystemu »Ruch kolejowy« wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE. Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.
W stosowanych przypadkach w TSI stosuje się rozróżnienie pomiędzy wymaganiami dla kolei konwencjonalnej i kolei dużych prędkości określonej w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.
Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:
sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) zgodnie z opisem w sekcji 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) zgodnie z opisem w sekcji 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,
pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.
Z zakresu wyłącza się przypadki, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.
wskazano jej przewidziany zakres w odniesieniu do podsystemu »Ruch kolejowy« – rozdział 2;
określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie konieczności specyfikacje te mogą być różne w zależności od wykorzystania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła lub taboru, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE – rozdział 4;
określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei – rozdział 5;
Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchowe i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w pkt 1.1 i 1.2 niniejszego załącznika.
Podsystem »Ruch kolejowy« został opisany w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE jako:
»Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności przygotowanie składu i prowadzenie pociągu, planowanie i zarządzanie ruchem.
Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być wymagane do realizacji usług transgranicznych«.
Niniejsza TSI dotyczy podsystemu »Ruch kolejowy« zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, związanego z eksploatacją pociągów w europejskim systemie kolei określonym w rozdziale 1.2.
Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi.
Punkt 4.6.2 obowiązuje dodatkowo maszynistów pociągów zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE.
W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów zastosowanie mieć będzie zasada wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi.
W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy(granic) i pracy poza obszarem(-ami) oznaczonym(i) jako »graniczne« w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa, zastosowanie ma pkt 4.6, natomiast wzajemne uznawanie między państwami członkowskimi stosuje się do pkt 4.7. Nie uważa się, że pociąg realizuje przewozy transgraniczne, jeśli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru »granicznego«.
Niniejsza TSI obejmuje te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu kolei »Ruch kolejowy«, gdzie zasadniczo istnieją interfejsy operacyjne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, oraz tam, gdzie istnieje szczególna korzyść z punktu widzenia interoperacyjności.
Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą dopilnować, aby wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji były spełnione poprzez ustanowienie odpowiednich procesów. Utworzenie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE (1). Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przed przyznaniem certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa.
Kryteria projektowe dotyczące tych elementów opisano w TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. »Tabor«. W kontekście niniejszej TSI rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.
3.1. Zgodność z zasadniczymi wymaganiami
Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.
3.2. Zasadnicze wymagania – informacje ogólne
zgodności technicznej,
łatwości dostępu.
Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE zasadnicze wymagania mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego europejskiego systemu kolei lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.
W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE i niniejszą TSI.
Zasadnicze wymagania dotyczące jedynie podsystemu »Ruch kolejowy«
Przygotowanie »Opisu trasy«
Modyfikacja informacji zawartych w »Opisie trasy«
Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści
Ogólne wymaganie
Przepisy ruchowe ERTMS
Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy
Przy uwzględnieniu wszystkich stosownych zasadniczych wymagań podsystem »Ruch kolejowy«, zgodnie z opisem w pkt 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w niniejszym rozdziale.
Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (2) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz przedstawionych w niniejszym rozdziale specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych.
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu »Ruch kolejowy« obejmują:
4.2.1.1. Ogólne wymagania
Niniejszy punkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie podsystemu poprzez wykonywanie zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagających bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.
wykonujący zadanie kierowania pociągami (»maszynista«) i wchodzący w skład »drużyny pociągowej«;
wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład »drużyny pociągowej«;
Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w pkt 2.2.1 niniejsza TSI zawiera wymagania dotyczące:
kwalifikacji (zob. pkt 4.6 oraz dodatek G),
warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7).
Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania jego obowiązków.
Wspomniane informacje muszą uwzględniać elementy niezbędne dla eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na obsługiwanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.
4.2.1.2.1 Zbiór przepisów dla maszynisty
Wszystkie niezbędne dla maszynisty procedury muszą być zawarte w dokumencie papierowym lub na nośniku komputerowym pod nazwą »Zbiór przepisów dla maszynisty«.
»Zbiór przepisów dla maszynisty« musi określać wymagania dotyczące wszystkich obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.
»Zbiór przepisów dla maszynisty« musi obejmować dwa odrębne aspekty:
aspekt pierwszy, opisujący zbiór wspólnych zasad i procedur (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C),
aspekt drugi, określający niezbędne zasady i procedury właściwe dla każdego zarządcy infrastruktury.
eksploatacja pociągu, w tym praca w trybie awaryjnym,
Za opracowanie »Zbioru przepisów dla maszynisty« odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi przedstawić »Zbiór przepisów dla maszynisty« w przejrzystym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować »Zbiór przepisów dla maszynisty« w sposób umożliwiający maszyniście stosowanie wszystkich przepisów eksploatacyjnych.
Wcześniej określone komunikaty i formularze muszą być utrzymane w języku »operacyjnym« zarządcy(-ów) infrastruktury.
Proces przygotowania i aktualizacji »Zbioru przepisów dla maszynisty« musi obejmować następujące kroki:
zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie przepisów ruchowych) musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku operacyjnym zarządcy infrastruktury,
przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić wstępną wersję dokumentu lub jego aktualizację,
jeżeli język wybrany przez przedsiębiorstwo kolejowe w odniesieniu do »Zbioru przepisów dla maszynisty« nie jest językiem, w którym pierwotnie podano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub podanie not wyjaśniających w innym języku.
Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby treść dokumentacji przekazywanej przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-om) była kompletna i ścisła.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby treść »Zbioru przepisów dla maszynisty« była kompletna i ścisła.
Maszyniści muszą otrzymać odpowiedni opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Informacje takie muszą być zawarte w jednolitym dokumencie pod nazwą »Opis trasy« (może być to dokument tradycyjny lub zamieszczony na nośniku komputerowym).
4.2.1.2.2.1. Przygotowanie »Opisu trasy«
Format »Opisu trasy« należy przygotować w taki sam sposób w odniesieniu do wszystkich infrastruktur, w ramach których eksploatowane są pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.
Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie »Opisu trasy« z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury.
Zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby »Opisu trasy« przynajmniej informacje określone w dodatku D.
Należy podać następujące informacje (poniższy wykaz nie jest wyczerpujący):
rodzaj systemu sygnalizacji i odpowiadający mu system eksploatacji (np. linia dwutorowa, ruch dwukierunkowy, jazda po lewym lub prawym torze itd.);
rodzaj zasilania;
rodzaj sprzętu radiowego na potrzeby komunikacji między torem a pociągiem;
tunele, łącznie z lokalizacją, nazwą, długością i szczególnymi informacjami, np. o występowaniu pomostów ewakuacyjnych i punktów bezpiecznej ewakuacji oraz o położeniu punktów bezpiecznych, w których można przeprowadzić ewakuację pasażerów;
środki łączności z ośrodkiem zarządzania i sterowania ruchem dla pracy w trybie zwykłym i awaryjnym.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby treść »Opisu trasy« była kompletna i ścisła.
4.2.1.2.2.2. Modyfikacje informacji zawartych w »Opisie trasy«
Zarządca infrastruktury musi powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych modyfikacjach informacji przekazywanych zgodnie z pkt 4.2.1.2.2.1.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi zebrać te zmiany w specjalnym dokumencie w wersji tradycyjnej lub na nośniku komputerowym, którego format musi być identyczny w odniesieniu do wszystkich infrastruktur, w ramach których eksploatowane są pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.
Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby treść dokumentacji przekazywanej przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) była kompletna i ścisła.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby treść dokumentu, w którym zebrano modyfikacje informacji zawartych w »Opisie trasy«, była kompletna i ścisła.
Zarządca infrastruktury musi informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią odpowiednich urządzeń przytorowych, które nie zostały zgłoszone jako modyfikacje informacji zawartych w »Opisie trasy«, o których mowa w pkt 4.2.1.2.2.2.
Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz pomaga utrzymać sprawność działania przewozów.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:
Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru w sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy). Dokumentacja taka musi także szczególnie uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.
4.2.1.3. Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści
Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie w przypadku tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.
W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji przedstawionej w pkt 4.2.1.2.
dokumencie zatytułowanym »Księga formularzy«.
Zarządca infrastruktury musi opracować wspomniane dokumenty w swoim języku operacyjnym.
Językiem używanym do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów jest język operacyjny (zgodnie z definicją w dodatku J) używany przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.
Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języka »operacyjnego« używanego przez jego personel w codziennej pracy operacyjnej.
4.2.2.1.1. Ogólne wymaganie
Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.
Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (światła czołowe) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.
Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnica, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych zostały określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (3) (TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z przedstawionym poniżej rysunkiem.
Państwo członkowskie musi powiadomić Komisję, który z poniższych przepisów będzie miał zastosowanie w sieci tego państwa członkowskiego w przypadku pociągów przekraczających granicę między państwami członkowskimi:
Lampy lub tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.
Państwa członkowskie nakładające obowiązek stosowania 2 tabliczek odblaskowych muszą także uznać 2 stałe czerwone światła jako oznaczenie końca pociągu.
Państwa członkowskie nakładające obowiązek stosowania 2 stałych czerwonych świateł muszą także uznać 2 tabliczki odblaskowe jako oznaczenie końca pociągu, jeżeli następujące 2 warunki są spełnione w całej sieci:
przepis eksploatacyjny dotyczący wjazdu w strefę obszaru potencjalnie zajętego stanowi, że maszyniści pociągów muszą być w stanie zatrzymać się przed każdą przeszkodą, oraz
nie ma potrzeby, aby nastawniczy musieli wzrokowo sprawdzać obecności urządzenia końca pociągu w celu stwierdzenia jego kompletności.
Państwo członkowskie musi powiadomić Komisję, które przepisy mają zastosowanie w jego sieci w odniesieniu do pociągów nieprzekraczających granicy.
Ponadto zgłoszone przepisy dla pociągów towarowych w ruchu międzynarodowym opisane w pkt 4.2.2.1.3.2 muszą zostać również przyjęte dla pociągów nieprzekraczających granicy.
4.2.2.2.1. Ogólne wymaganie
Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenie ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.
Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.
Dalsze wymagania określono w dodatku H.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby pojazdy towarowe zostały załadowane w sposób bezpieczny i pewny oraz pozostały takie w trakcie całej podróży.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozów pasażerskich w czasie odjazdu i podczas podróży.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić zasady i procedury, które musi stosować jego personel, aby zagwarantować zgodność pociągu z przydzieloną trasą.
wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;
skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej w odniesieniu do terminali wysyłkowych i odbiorczych;
masa i nacisk osi;
masa pociągu musi mieścić się w granicach wartości dopuszczalnych w odniesieniu do danego odcinka trasy, wytrzymałości sprzęgów, mocy trakcyjnej oraz innych istotnych cech pociągu. Należy przestrzegać ograniczeń dotyczących nacisku osi;
maksymalna prędkość pociągu
maksymalna prędkość poruszania się pociągu musi uwzględniać wszelkie ograniczenia dotyczące danej trasy(danych tras), skuteczności hamowania, nacisku osi oraz typu pojazdu;
skrajnia kinematyczna;
skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (łącznie ze wszelkimi ładunkami) wchodzącego w skład pociągu musi mieścić się w granicach maksymalnych wartości dopuszczalnych w odniesieniu do danego odcinka trasy.
W razie zmiany cech przydzielonej trasy zarządca infrastruktury musi niezwłocznie poinformować przedsiębiorstwo kolejowe o tych zmianach. Elementy, które muszą zostać sprawdzone w celu zapewnienia zgodności pociągu z przydzieloną trasą, określono w dodatku D.
Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI RST.
4.2.2.6.2. Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość
Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu wszystkie istotne cechy poszczególnych tras:
odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa,
maksymalne prędkości dopuszczalne, oraz
warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe.
Zarządca infrastruktury przekazuje ponadto następujące informacje:
w przypadku pociągów, które mogą się poruszać z prędkością przekraczającą 200 km/h – profil opóźnienia i równoważny czas reakcji na poziomym torze;
w przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie, których maksymalna prędkość nie może przekraczać 200 km/h – wielkość opóźnienia (jak w ppkt (i) powyżej) lub procent masy hamującej;
w przypadku innych pociągów (pociągi o zmiennym składzie, których prędkość maksymalna nie może przekraczać 200 km/h) – procent masy hamującej.
W przypadku gdy zarządca infrastruktury zapewnia wyżej wymienione informacje, muszą być one dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które zamierzają eksploatować pociągi w jego sieci. Tabele dotyczące hamowania, które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia są już w użyciu i zostały przyjęte dla istniejących linii, muszą być również udostępniane.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi, na etapie planowania, określić zdolność hamowania pociągu i odpowiednią prędkość maksymalną, uwzględniając:
odpowiednie cechy linii, jak przewidziano w pkt 1) powyżej, lub – o ile są dostępne – informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2) powyżej. Jeżeli zarządca infrastruktury przekazał informacje przewidziane w pkt 2), przedsiębiorstwo kolejowe musi określić zdolność hamowania przy użyciu tych samych informacji, oraz
marginesy bezpieczeństwa związane z taborem wynikające z niezawodności i dostępności systemu hamowania.
Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby w czasie pracy każdy pociąg osiągał co najmniej niezbędną skuteczność hamowania. Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć odpowiednie reguły oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem.
W szczególności przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować reguły stosowane w przypadku, gdy pociąg nie osiągnie niezbędnej skuteczności hamowania w czasie pracy. W takim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi niezwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury może zastosować odpowiednie środki w celu ograniczenia wpływu na ogólne natężenie ruchu w jego sieci.
4.2.2.7.1. Ogólne wymaganie
Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.
Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury ruchu pociągu w trybie awaryjnym.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby przedmiotowe dane były dostępne dla zarządcy(-ów) infrastruktury przed odjazdem pociągu.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury w przypadku, gdy pociąg nie zostanie umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy zostanie odwołany.
Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne, gdy ma to zastosowanie. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.
W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie zaprojektować i umiejscowić w taki sposób, aby to ułatwiać. Należy wziąć pod uwagę między innymi następujące kwestie:
czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji,
czy w miejscach, gdzie wymagane jest oświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne,
czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu odczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.
Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.
Konieczne jest urządzenie pokładowe umożliwiające monitorowanie uwagi maszynisty. Musi ono interweniować i zatrzymywać pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI dotyczących taboru.
Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury musi przekazać informacje na temat danych wymaganych w procesie występowania o udostępnienie trasy pociągu.
Należy zapewnić identyfikację każdego pociągu za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numer rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.
Format numeru rozkładowego pociągu określono w decyzji Komisji 2012/88/UE (4) ze zmianami (TSI »Sterowanie«, zwana dalej »TSI CCS«).
Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).
Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu przed odjazdem i w czasie podróży.
4.2.3.4.1. Ogólne wymagania
Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:
sposobów prowadzenia ruchu mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności działania infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz
Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.
Zarządca infrastruktury musi:
faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd czy przejazd – dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu),
wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania,
poprzednią(-e) identyfikację(-e) pociągu, jeżeli występują,
Zarządca infrastruktury musi dysponować procesem, który umożliwia określenie szacunkowej liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu zarządcy infrastruktury.
przepisy określone w dyrektywie 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5),
Zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu, muszą być jak najszybciej przeanalizowane przez zarządcę infrastruktury. W stosownych przypadkach, w szczególności gdy sprawa dotyczy jego personelu, zarządca infrastruktury musi zaprosić uczestniczące w takim zdarzeniu przedsiębiorstwo(-a) kolejowe do udziału w analizie. Jeżeli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia dotyczące poprawy funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków lub incydentów, należy je przekazać wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.
wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom,
identyfikacji maszynisty, pociągu oraz określenia działania infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nim następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub zmiany środków już istniejących,
rejestracji informacji dotyczących sprawności działania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz osoby kierującej pociągiem.
dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia,
Dane, które mają być rejestrowane na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS istotne w kontekście wymagań przewidzianych w pkt 4.2.3.5 niniejszej TSI.
Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym krajowych organów dochodzeniowych, w trakcie wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 19 dyrektywy 2004/49/WE.
Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:
wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej, jeżeli taki element występuje,
komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między maszynistą pociągu a nastawniczym.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:
wykrycie przejechania sygnału »Stój« lub »koniec zezwolenia na jazdę«,
użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego,
użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie), jeżeli taki element występuje,
wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony,
Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących zostały określone w TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«.
Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.
W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.
Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a także – w stosownych przypadkach – z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.
Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do stanu »normalnego«, mogą również dotyczyć:
awarii taboru (np. mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów, które uległy awarii),
awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zarezerwowanej trasy),
Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.
Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.
musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.
Środki takie dotyczą zazwyczaj:
incydentów związanych z ładunkami niebezpiecznymi,
Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania jego pociągów.
Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).
4.3.1. Interfejsy z TSI »Infrastruktura«
Odniesienie do TSI »Ruch kolejowy«
Odniesienie do TSI »Infrastruktura«
Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość
Modyfikacje informacji zawartych w »Opisie trasy«
Przepisy ruchowe
4.3.2. Interfejsy z TSI »Sterowanie«
Odniesienie do TSI »Sterowanie«
Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«
Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu
Stosowanie urządzeń do piaskowania
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych
4.3.3. Interfejsy z TSI dotyczącymi taboru
4.3.3.1. Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz taboru pasażerskiego
Odniesienie do TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«
Sprzęg końcowy
Zewnętrzne światła przednie i tylne
Schemat podnoszenia i instrukcje
Opisy dotyczące działań ratowniczych
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie »towarzyszenia pociągowi«
Emisje izolacyjne
Odniesienie do TSI »Wagony towarowe«
Oznaczenie sygnałowe końca pociągu
Zgodność z pojemnością ładunkową na liniach
Wytrzymałość jednostki – podciąganie i podnoszenie
4.3.4. Interfejsy z TSI »Energia«
Odniesienie do TSI »Energia«
Sekcje separacji:
4.3.5. Interfejsy z TSI dotyczącą bezpieczeństwa w tunelach kolejowych
Odniesienie do TSI »Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych«
Plan awaryjny dla tuneli
Reguły i procedury umożliwiające spójną eksploatację nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach systemu kolei Unii Europejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.
W dodatku A określono zasady i reguły eksploatacji właściwe dla europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS/ETCS) oraz dla systemu radiowego ERTMS/GSM-R.
Zasady i reguły eksploatacji, które są wspólne dla całego systemu kolei Unii Europejskiej, zostały określone w dodatku B.
Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, tak by mógł wykonywać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań znajdują się w dodatkach F i G.
Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek dopilnować, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.
W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji musi stanowić kluczową część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.
Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający dla celów zapewnienia bezpieczeństwa.
nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C,
wypełniania formularzy przy okazji korzystania z »Księgi formularzy«.
W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści poziomem znajomości musi być co najmniej poziom 2 zgodnie z opisem w dodatku E.
Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 (6) i (UE) nr 1169/2010 (7).
4.6.3.2. Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych
Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji ich indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniach (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010.
Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:
zgodny z procesem opisanym w pkt 4.2.1.
W odniesieniu do zadań w zakresie »towarzyszenia pociągowi« i »przygotowania pociągu«, elementy, które należy uwzględnić, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy szkolenia dla personelu należy odpowiednio wykorzystać w ramach szkolenia dla personelu.
Możliwe jest, że – ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury – niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.
4.6.4. Personel pomocniczy
Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład »drużyny pociągowej«, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków »drużyny pociągowej«.
Personel określony w pkt 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z pkt 2.2 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.
Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.
Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez lekarza medycyny.
Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.
W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.
4.7.2. Badania lekarskie i analizy psychologiczne
4.7.2.1. Przed powierzeniem stanowiska
4.7.2.1.1. Minimalny zakres badań lekarskich
4.7.2.1.2. Analizy psychologiczne
Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę przynajmniej następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:
koordynacja pracy rąk;
Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.
Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane – w zależności od decyzji państwa członkowskiego – przez psychologa lub lekarza medycyny.
4.7.2.2. Po powierzeniu stanowiska
4.7.2.2.1. Częstotliwość okresowych badań lekarskich
Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzać:
co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.
Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.
4.7.2.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich
4.7.2.2.3. Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne
Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.
Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.
4.7.3. Wymagania medyczne
4.7.3.1. Ogólne wymagania
Członkowie personelu nie mogą cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:
4.7.3.2. Wymagania dotyczące wzroku
ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka,
maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność + 5 / krótkowzroczność – 8. Lekarz medycyny może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą,
normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionego dodatkowym stosowanym w tego typu badaniach testem,
widzenie w obu oczach: efektywne,
widzenie obuoczne: efektywne,
osoby z implantami soczewek oraz osoby po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny.
4.7.3.3. Wymagania dotyczące słuchu
słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych,
dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego.
Z uwagi na cechy rejestrów infrastruktury i pojazdów określonych w art. 33, 34 i 35 dyrektywy 2008/57/WE, rejestry te nie są dostosowane do szczególnych wymagań dotyczących podsystemu »Ruch kolejowy«. W związku z tym niniejsza TSI nie zawiera żadnych specyfikacji dotyczących tych rejestrów.
Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych elementów danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych elementów danych związanych z taborem, zgodnie z pkt 4.8.1 i 4.8.2. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być kompletne i ścisłe.
Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy«, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym, określono w dodatku D. Za prawidłowość tych danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.
Zgodnie z definicją w art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE, »składniki interoperacyjności« oznaczają »wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie«.
W odniesieniu do podsystemu »Ruch kolejowy« nie występują żadne składniki interoperacyjności.
Ponieważ niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w niej zagadnień dotyczących oceny.
6.2. Podsystem »Ruch kolejowy«
Podsystem »Ruch kolejowy« jest podsystemem eksploatacyjnym zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2008/57/WE.
Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację bezpieczeństwa.
Wymagania określone w niniejszej TSI, które dotyczą podsystemów strukturalnych i zostały wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3), podlegają ocenie zgodnie z odpowiednimi TSI dotyczącymi podsystemów strukturalnych.
Wdrożenie niniejszej TSI oraz zgodność z odpowiednimi jej punktami należy ustalić zgodnie z planem wdrożenia, który musi być opracowany przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do linii, za które jest ono odpowiedzialne.
fakt, czy wdrożenie rozpatrywanego elementu(-ów) ma dotyczyć:
związek z wdrożeniem innych podsystemów (»Sterowanie«, »Tabor« itd.).
Plan wdrożenia musi uwzględniać różne poziomy możliwości wdrożenia, począwszy od każdego z następujących zdarzeń:
wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów »Infrastruktura«, »Energia«, »Tabor« lub »Sterowanie«, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych.
Uznaje się powszechnie, że pełne wdrożenie wszystkich elementów niniejszej TSI nie może zostać ukończone, zanim nie nastąpi harmonizacja istniejących urządzeń przeznaczonych do eksploatacji (infrastruktura, sterowanie itd.). Przedstawione w niniejszym rozdziale wytyczne należy w związku z tym traktować jako fazę przejściową mającą na celu ułatwienie przejścia do systemu docelowego.
W zakresie wdrożenia występują trzy różne elementy:
dostosowanie istniejących systemów i procesów w taki sposób, aby spełniały wymagania niniejszej TSI;
nowe lub zmodernizowane linie konwencjonalne (»Infrastruktura« i »Energia«),
nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, czujniki zagrzania maźnicy itd. (»Sterowanie«),
nowy tabor (»Tabor«).
W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące postanowienia specjalne.
przepisy obowiązują na stałe (przypadek »P«) lub tymczasowo (przypadek »T«);
w przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą osiągnąć zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2030 (przypadek »T1«), do roku 2024 (przypadek »T2«) bądź do roku 2018 (przypadek »T3«).
7.3.2.1. Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Estonia, Łotwa i Litwa.
Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 i 4.2.2.1.3.3 niniejszej TSI pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie mogą używać innego określonego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.
Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeru alfanumerycznego. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram w odniesieniu do przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.
7.3.2.3. Tymczasowy przypadek szczególny (T3) Finlandia
Do celów wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 w dodatku B Finlandia może stosować inną regułę w celu złagodzenia skutków całkowitej awarii oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów pasażerskich.
7.3.2.4. Stały przypadek szczególny (P1) Finlandia
Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.3 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.
Przepisy ruchowe dla ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym zatytułowanym »Przepisy i zasady dotyczące ETCS i GSM-R – wersja 4«, opublikowanym na stronie internetowej ERA (www.era.europa.eu).
Wspólne zasady i reguły eksploatacji
W przypadku eksploatacji awaryjnej uwzględnia się również ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych określone w pkt 4.2.3.6.3.
1. PIASKOWANIE
Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego musi jednak unikać zawsze, gdy jest to możliwe:
istnieje niebezpieczeństwo przejechania sygnału »Stój« lub innego poważnego incydentu, a użycie piasku poprawiłoby przyczepność,
pociąg rusza,
wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego.
2. ODJAZD POCIĄGU
Na stacji początkowej lub po planowym postoju maszynista może odjechać, jeżeli spełnione są następujące warunki:
maszynista otrzymał zezwolenie na ruch pociągu,
spełnione zostały warunki dotyczące ruchu pociągu,
nadszedł czas odjazdu (z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na rozpoczęcie jazdy przed planowym czasem).
3. BRAK ZEZWOLENIA NA RUCH POCIĄGU W PRZEWIDYWANYM CZASIE
Jeżeli maszynista nie otrzymał zezwolenia na ruch pociągu w przewidywanym czasie i nie posiada informacji co do powodu, powiadamia o tym nastawniczego.
4. CAŁKOWITA AWARIA ŚWIATEŁ CZOŁOWYCH
Jeżeli maszynista nie jest w stanie włączyć któregokolwiek ze świateł czołowych:
4.1. Podczas dobrej widoczności
Maszynista musi poinformować nastawniczego o awarii. Pociąg kontynuuje jazdę przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej aż do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd. Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami nastawniczego – używać pociągowego dźwiękowego urządzenia ostrzegającego.
4.2. W ciemności lub w warunkach słabej widoczności
Maszynista musi poinformować nastawniczego o awarii. O ile czoło pociągu jest wyposażone w przenośne światło czołowe wyświetlające białe światło, pociąg musi kontynuować jazdę przy maksymalnej prędkości dopuszczalnej dla danej awarii aż do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić/wymienić światło czołowe bądź zastąpić dany pojazd.
W przypadku gdy przenośne światło czołowe nie jest dostępne, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że nastawniczy przekaże formalne instrukcje nakazujące kontynuowanie jazdy do najbliższego odpowiedniego miejsca, gdzie można zwolnić linię.
Podczas jazdy maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba bądź zgodnie z instrukcjami nastawniczego – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegającego pociągu.
5. CAŁKOWITA AWARIA OZNACZENIA SYGNAŁOWEGO KOŃCA POCIĄGU
W przypadku gdy nastawniczy dowiaduje się o całkowitej awarii oznaczenia sygnałowego końca pociągu, podejmuje działania w celu zatrzymania pociągu w odpowiednim miejscu oraz informuje o tym maszynistę.
Maszynista musi następnie sprawdzić kompletność pociągu i w razie konieczności dokonać naprawy/wymiany oznaczenia sygnałowego końca pociągu.
Maszynista musi powiadomić nastawniczego, że pociąg gotowy jest do jazdy. W przeciwnym razie, jeśli naprawa nie jest możliwa, pociąg nie może kontynuować jazdy, chyba że nastawniczy i maszynista poczynili między sobą specjalne ustalenia.
6. AWARIA DŹWIĘKOWEGO URZĄDZENIA OSTRZEGAJĄCEGO POCIĄGU
W przypadku awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegającego maszynista powiadamia o niej nastawniczego. Pociąg nie może przekroczyć prędkości dopuszczalnej dla awarii dźwiękowego urządzenia ostrzegającego aż do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić dźwiękowe urządzenie ostrzegające bądź zastąpić dany pojazd. Maszynista musi być w stanie zatrzymać się przed przejazdem kolejowym, na którym należy użyć dźwiękowego urządzenia ostrzegającego, a następnie kontynuować jazdę przez przejazd tylko wówczas, gdy jest to bezpieczne. W przypadku gdy wielosygnałowe dźwiękowe urządzenie ostrzegające jest niesprawne, ale działa co najmniej jeden sygnał, pociąg może kontynuować normalną jazdę.
7. AWARIA PRZEJAZDU KOLEJOWEGO
7.1. Zatrzymywanie pociągów przejeżdżających przez uszkodzony przejazd kolejowy
7.2. Przejazd pociągów przez uszkodzony przejazd kolejowy (pod warunkiem uzyskania zezwolenia)
Po otrzymaniu instrukcji dotyczącej przejechania przez przejazd kolejowy z awarią maszynista przejeżdża przez przejazd kolejowy zgodnie z instrukcją. W przypadku pojawienia się na przejeździe kolejowym przeszkody maszynista musi podjąć wszelkie możliwe działania konieczne do zatrzymania się.
W momencie zbliżania się do przejazdu kolejowego maszynista musi – o ile zachodzi potrzeba lub w przypadku otrzymania formalnych instrukcji od nastawniczego – używać dźwiękowego urządzenia ostrzegającego. Jeżeli przejazd kolejowy jest wolny, maszynista kontynuuje jazdę i zwiększa prędkość pociągu w momencie, gdy czoło pociągu przejedzie wyraźnie przez przejazd kolejowy.
8. AWARIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ
8.1. Wykrycie awarii radia pokładowego podczas przygotowywania pociągu
W przypadku awarii radia pokładowego nie zezwala się na rozpoczęcie obsługi linii, na której wymagana jest łączność radiowa.
8.2. Awaria radia pokładowego po rozpoczęciu przez pociąg ruchu
W przypadku gdy maszynista otrzyma informację o awarii głosowej łączności radiowej, musi poinformować nastawniczego tak szybko, jak jest to możliwe. Maszynista postępuje następnie zgodnie z wydanymi przez nastawniczego formalnymi instrukcjami dotyczącymi dalszego ruchu pociągu. Pociąg z popsutym radiem pokładowym może kontynuować jazdę:
o ile zapewniony jest inny środek łączności w sytuacjach kryzysowych między maszynistą a nastawniczym, lub
do najbliższego miejsca, gdzie można naprawić radio bądź zastąpić dany pojazd, o ile zapewniony jest inny środek łączności w sytuacjach kryzysowych między maszynistą a nastawniczym.
9. JAZDA NA WIDOCZNOŚĆ
Jeżeli maszynista musi jechać na widoczność, ma on obowiązek:
jechać ostrożnie, kontrolując prędkość, z uwzględnieniem odcinka linii widocznego z przodu, w taki sposób, aby móc zatrzymać się przed jakimkolwiek pojazdem, sygnałem stop bądź przeszkodą, oraz
nie przekraczać maksymalnej prędkości przewidzianej dla jazdy na widoczność.
10. POMOC DLA POCIĄGU MAJĄCEGO AWARIĘ
Jeżeli pociąg zatrzymuje się w wyniku awarii, maszynista musi niezwłocznie poinformować nastawniczego o awarii oraz jej okolicznościach.
W przypadku gdy potrzebny jest pociąg pomocniczy, maszynista i nastawniczy muszą uzgodnić co najmniej wszystkie poniższe elementy:
rodzaj potrzebnego pociągu pomocniczego,
lokalizacja pociągu mającego awarię.
Po przekazaniu przez maszynistę prośby o pomoc pociągowi nie wolno się dalej przemieszczać, nawet jeżeli usterka została usunięta, do czasu:
przybycia pociągu pomocniczego, lub
uzgodnienia przez maszynistę i nastawniczego alternatywnych rozwiązań.
Nastawniczy nie może zezwolić pociągowi pomocniczemu na wjazd do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, jeżeli nie otrzymano potwierdzenia, że pociąg mający awarię nie będzie się przemieszczać.
W przypadku gdy pociąg pomocniczy jest gotowy do wjazdu do strefy zajmowanej przez pociąg mający awarię, nastawniczy przekazuje maszyniście pociągu pomocniczego co najmniej następujące informacje:
lokalizacja pociągu mającego awarię,
miejsce, do którego należy zabrać pociąg mający awarię.
Maszynista połączonego pociągu musi upewnić się, że:
pociąg pomocniczy jest sprzęgnięty z pociągiem mającym awarię, oraz
skuteczność hamowania pociągu została sprawdzona, hamulec automatyczny (o ile kompatybilny) został podłączony, a próba hamulców została przeprowadzona.
Jeżeli połączony pociąg jest gotowy do kontynuowania jazdy, maszynista kierujący pociągiem musi skontaktować się z nastawniczym i poinformować go o wszelkich ograniczeniach oraz zapewnić ruch pociągu zgodnie z wszelkimi instrukcjami wydanymi przez nastawniczego.
11. ZEZWOLENIE NA MINIĘCIE SYGNALIZATORA POKAZUJĄCEGO SYGNAŁ/ZNAK STOP
Maszynista pociągu, którego to dotyczy, musi mieć zezwolenie na przejazd sygnalizatora pokazującego sygnał/znak stop.
Wydając zezwolenie, nastawniczy musi przekazać maszyniście wszelkie instrukcje dotyczące ruchu.
Maszynista musi stosować się do instrukcji i nie może przekraczać żadnego ograniczenia prędkości, o ile zostało ono nałożone, aż do chwili dotarcia na miejsce, w którym można przywrócić normalną eksploatację.
12. NIEPRAWIDŁOWOŚCI W FUNKCJONOWANIU SYGNALIZACJI PRZYTOROWEJ
Jeżeli zauważona zostanie którakolwiek z następujących nieprawidłowości:
brak sygnału sygnalizatora w miejscu, gdzie powinien pokazać się sygnał,
sygnalizator pokazuje nieprawidłowy sygnał,
otrzymano nieprawidłową sekwencję sygnałów sygnalizatora przy zbliżaniu się do sygnalizatora,
sygnał sygnalizatora nie jest wyraźnie widoczny.
Maszynista postępuje zgodnie z najbardziej restrykcyjnym sygnałem, jaki mógłby zostać przedstawiony przez sygnalizator.
W każdym przypadku zaobserwowania nienormalnego sygnału sygnalizacji maszynista musi powiadomić o tym nastawniczego.
13. OSTRZEŻENIE O SYTUACJI KRYZYSOWEJ
Po otrzymaniu ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją niebezpieczną, i przeprowadza wszystkie niezbędne działania w celu uniknięcia lub ograniczenia skutków tej sytuacji.
Maszynista musi ponadto:
niezwłocznie zmniejszyć prędkość pociągu do prędkości odpowiedniej dla jazdy na widoczność, oraz
jechać na widoczność, chyba że otrzymał inne polecenie od nastawniczego, oraz
przestrzegać instrukcji wydawanych przez nastawniczego.
Maszyniści, którzy otrzymali rozkaz zatrzymania się, nie mogą wznowić jazdy bez zezwolenia nastawniczego. Pozostali maszyniści kontynuują jazdę na widoczność do czasu, gdy nastawniczy poinformuje ich, że jazda na widoczność nie jest już konieczna.
14. NIEZWŁOCZNE DZIAŁANIA W CELU ZAPOBIEŻENIA SYTUACJI NIEBEZPIECZNEJ DLA POCIĄGÓW
Każde(-y) przedsiębiorstwo kolejowe/zarządca infrastruktury, które(-y) staje się świadome(-y) sytuacji niebezpiecznej dla pociągów, musi podjąć natychmiastowe działania, aby zatrzymać wszystkie pociągi, które mogą być narażone, oraz wszelkie inne działania, jakie są konieczne, aby uniknąć powstania szkód lub strat.
Każdy maszynista, którego poinformowano o sytuacji niebezpiecznej dla jego pociągu, musi zatrzymać pociąg oraz ostrzec niezwłocznie nastawniczego o niebezpieczeństwie.
Metodyka komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa
W niniejszym dodatku przedstawiono zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, głównie maszynistą pociągu, oraz nastawniczym, w szczególności w celu określenia jej struktury i metodyki. Łączność w sprawach dotyczących bezpieczeństwa ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi rodzajami łączności.
2. STRUKTURA KOMUNIKACJI
Nadawanie głosem komunikatów związanych z bezpieczeństwem musi być krótkie i zrozumiałe, bez używania skrótów. W szczególności każdy nadawca komunikatu, aby zapewnić możliwość jego zrozumienia i podjęcia niezbędnych działań, musi uwzględnić poniższe punkty:
podać swoją dokładną lokalizację,
określić zadanie, jakie wykonuje, oraz podać informacje na temat działania, którego podjęcie jest niezbędne,
upewnić się, że komunikat został odebrany i powtórzony zwrotnie stosownie do potrzeb,
w razie potrzeby naprawić błąd, który pojawił się w komunikacie,
w razie konieczności, poinformować odbiorcę, w jaki sposób można się skontaktować z nadawcą.
Komunikaty kryzysowe służą do wydawania pilnych instrukcji operacyjnych związanych bezpośrednio z bezpieczeństwem kolei. W przypadku tego rodzaju komunikatów można pominąć powtarzanie wiadomości.
3. METODYKA KOMUNIKACJI
Maszyniści przedstawiają się, podając numer rozkładowy pociągu oraz jego lokalizację. Nastawniczy przedstawiają się, podając obszar działania lub lokalizację nastawni.
W przypadku komunikacji między nastawniczymi i maszynistami obowiązkiem nastawniczego jest upewnienie się, że rozmawia on z maszynistą znajdującym się na jego obszarze działania. Ma to istotne znaczenie w przypadku wymiany informacji w miejscach nakładania się obszarów komunikacyjnych. Zasadę tę stosuje się również po przerwie w nadawaniu.
nastawniczy:
Numer rozkładowy pociągu …
Tu … (obszar działania/lokalizacja nastawni)
Tu pociąg o numerze rozkładowym … w … (lokalizacja)
Aby komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa była właściwie rozumiana, niezależnie od używanego środka komunikacji, muszą zostać przyjęte następujące zasady:
Międzynarodowy alfabet fonetyczny używany jest:
do identyfikacji liter alfabetu,
do literowania wyrazów i nazw lokalizacji, które są trudne do wymówienia bądź mogłyby zostać źle zrozumiane,
w przypadku zakłóceń w łączności radiowej lub telefonicznej,
przy podawaniu identyfikacji sygnalizatorów lub rozjazdów.
Liczby wypowiada się cyfra po cyfrze:
5. WYRAŻENIA (OGÓLNE)
Standardowa terminologia stosowana w ramach procedury komunikacji
5.1. Procedura nadawania głosem
5.1.1. Wyrażenie przekazujące głos drugiej stronie:
5.2. Procedura odbioru komunikatów
5.2.1. po odebraniu komunikatu bezpośredniego
5.2.2. Wyrażenie oznaczające konieczność powtórzenia komunikatu w przypadku słabego odbioru lub niezrozumienia
5.2.3. po odebraniu komunikatu, który został odczytany zwrotnie
5.2.4. lub do przekazania, że komunikat odczytany zwrotnie nie odpowiada komunikatowi nadanemu:
5.3. Procedura przerwania łączności
5.3.1. jeżeli nastąpił koniec komunikatu:
5.3.2. jeżeli przerwa jest chwilowa, a połączenie nie jest przerwane
5.3.3. Wyrażenie używane do przekazania drugiej stronie, że łączność może zostać przerwana, ale powinna zostać wznowiona w terminie późniejszym:
6. ROZKAZY PISEMNE
Rozkaz pisemny może zostać wydany tylko w czasie postoju pociągu i musi mieć przypisany niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub numer zezwolenia przekazywany przez nastawniczego.
Rozkaz pisemny ma pierwszeństwo przed powiązanymi sygnałami przekazywanymi przez sygnalizatory przytorowe lub DMI, z wyjątkiem sytuacji, gdy obowiązuje mniejsza prędkość dopuszczalna lub mniejsza prędkość dojazdu niż maksymalna prędkość określona w rozkazie pisemnym.
Rozkaz pisemny powinien być wydawany możliwie blisko obszaru, którego dotyczy.
Rozkaz pisemny może zostać wydany tylko w przypadku, gdy maszynista wskazał numer rozkładowy pociągu oraz lokalizację pociągu/pracy manewrowej.
Rozkaz pisemny musi określać co najmniej:
miejsce, z którego został wydany (nastawnica…),
godzinę i datę jego wydania,
pociąg/pracę manewrową, do którego(-ej) się odnosi,
lokalizację pociągu/pracy manewrowej,
miejsce, w którym ma on zastosowanie,
jasne, precyzyjne i jednoznaczne instrukcje,
niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub numer zezwolenia.
Rozkaz pisemny może zostać przekazany:
fizycznie w wersji papierowej, lub
jako instrukcje słowne do zapisania przez maszynistę, lub
za pośrednictwem innych bezpiecznych metod komunikacji w celu spełnienia wyżej wymienionych wymagań.
Po otrzymaniu przez maszynistę rozkazu pisemnego sprawdza on, czy przedmiotowy rozkaz pisemny odnosi się do jego pociągu/pracy manewrowej oraz jego/jej bieżącej lokalizacji.
Rozkaz pisemny, po jego wydaniu, może zostać odwołany jedynie poprzez nowy rozkaz pisemny odnoszący się jednoznacznie do tego poprzedniego rozkazu.
7. WYRAŻENIA (ROZKAZY PISEMNE)
Anulowanie rozkazu pisemnego
Gdy błąd podczas nadawania zostanie wykryty przez samego nadawcę, musi on zażądać anulowania, nadając następujący komunikat proceduralny:
Gdy nadawca wykryje błąd w czasie, gdy komunikat jest odczytywany zwrotnie, nadaje następujący komunikat proceduralny:
Jeżeli jedna ze stron nie zrozumie w pełni jakiegoś komunikatu, musi zażądać od drugiej strony jego powtórzenia, posługując się następującym zwrotem:
8. KSIĘGA FORMULARZY
Zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za opracowanie »Księgi formularzy« i samych formularzy w niej zawartych w języku operacyjnym, którym się posługuje.
Wszystkie formularze przeznaczone do użycia muszą zostać zebrane w jednym dokumencie lub na nośniku komputerowym pod nazwą »Księga formularzy«.
W celu identyfikacji poszczególnych formularzy należy opracować niepowtarzalny kod słowny lub numeryczny związany z daną procedurą.
Przedmiotowa księga formularzy musi być używana przez maszynistę oraz personel zezwalający na ruch pociągów. Księga używana przez maszynistę i księga używana przez personel zezwalający na ruch pociągów muszą być zredagowane i ponumerowane w taki sam sposób.
»Księga formularzy« składa się z dwóch części.
Część pierwsza zawiera co najmniej następujące pozycje:
indeks formularzy rozkazów pisemnych,
wykaz sytuacji, do których zastosowanie ma dany formularz,
tabelę zawierającą międzynarodowy alfabet fonetyczny.
Część druga zawiera same formularze. Muszą być one zebrane przez przedsiębiorstwo kolejowe i przekazane maszyniście.
9. GLOSARIUSZ TERMINOLOGII KOLEJOWEJ
Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować glosariusz terminologii kolejowej w odniesieniu do każdej sieci, w obrębie której eksploatowane są jego pociągi. Glosariusz zawiera terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku »operacyjnym« używanym przez zarządcę(-ów) infrastruktury, którego(-ych) infrastrukturę eksploatuje przedsiębiorstwo kolejowe.
Elementy, które zarządca infrastruktury musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby »Opisu trasy« oraz na potrzeby zapewnienia kompatybilności pociągów na trasie przeznaczonej do eksploatacji
Kompatybilność pociągów na trasie przeznaczonej do eksploatacji
Ogólne informacje dotyczące zarządcy infrastruktury
Mapa: zarys schematyczny obejmujący
Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe)
Informacje, jakie należy zawrzeć na schematach, w razie potrzeby uzupełnione tekstem. W przypadku gdy przedstawiono oddzielny schemat stacji, stacji rozrządowej lub zajezdni, informacja na schemacie linii może być uproszczona.
Wskazanie torów głównych zasadniczych, pętli, wykolejnic/zwrotnic ochronnych oraz dostępu do bocznic
Główne lokalizacje (stacje, stacje rozrządowe, posterunki odgałęźne, terminale towarowe) oraz ich położenie w stosunku do linii
Lokalizacja, typ i nazwa wszystkich sygnalizatorów stałych, istotnych dla pociągów
Schematy stacji/stacji rozrządowej/zajezdni
Rodzaj lokalizacji (terminal pasażerski, terminal towarowy, stacja rozrządowa, zajezdnia)
Lokalizacja, typ i identyfikacja sygnalizatorów stałych zapewniających ochronę punktów niebezpiecznych
Oznaczenie i plan torów, z uwzględnieniem zwrotnic
Długość peronów
Wysokość peronów
Identyfikacja pętli
Długość pętli
Informacje na temat konkretnego odcinka linii
Kraniec nr 1 odcinka linii
Kraniec nr 2 odcinka linii
Przytorowa sygnalizacja odległości (częstotliwość występowania, wygląd i umiejscowienie)
Maksymalna prędkość(-i) dopuszczalna(-e) zgodnie z rozkładem jazdy na przydzielonej trasie
Wszelkie inne informacje, jakie musi posiadać maszynista
Szczegółowe informacje geograficzne niezbędne w kontekście lokalnej infrastruktury
Szczególne ograniczenia w odniesieniu do ładunków niebezpiecznych
Szczególne ograniczenia w odniesieniu do załadunku
Środki komunikacji z ośrodkiem zarządzania i sterowania ruchem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych
Szczegółowa charakterystyka techniczna
Maksymalne obciążenie na metr linii
Maksymalny niedobór przechyłki
Wartość procentowa pochylenia
Lokalizacja pochylenia
Informacje dotyczące skuteczności hamowania
Dopuszczalna siła hamująca w przypadku systemu hamulcowego niewykorzystującego przyczepności koło-szyna
Tunele: kategorie bezpieczeństwa pożarowego i dane dotyczące tuneli w kontekście pkt 4.2.1.2.2.1c
Obszary bez postojów: identyfikacja, lokalizacja, rodzaj
Zagrożenia przemysłowe – miejsca, w których wychodzenie maszynisty jest niebezpieczne
Lokalizacje obszarów wyznaczonych do badania piasecznicy (jeżeli występują)
Ograniczenie związane z poborem mocy określonego(-ych) pojazdu(-ów) trakcyjnego(-ych) z napędem elektrycznym
Ograniczenie związane z położeniem zespołu(-ów) trakcyjnego(-ych) w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)
Lokalizacja odcinków neutralnych
Lokalizacja obszarów, które należy przejechać z pantografami w pozycji opuszczonej
Warunki mające zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym
Wymagania dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu
Wysokość przewodu jezdnego
Cechy zaakceptowanego pantografu
Podsystem »Sterowanie«
Potrzeba jednoczesnego uaktywnienia więcej niż jednego systemu
Opcjonalne funkcje wymagane na pokładzie: funkcja aktualizacji
Systemy sygnalizacji klasy B
Systemy radiołączności klasy B
Ograniczenia prędkości związane ze skutecznością hamowania
Systemy klasy B w zakresie zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania
Specjalne warunki przy przełączaniu między różnymi systemami klasy B w zakresie zabezpieczenia pociągu, sterowania i ostrzegania
Specjalne warunki techniczne wymagane do przełączania pomiędzy systemami ERTMS/ETCS a systemami klasy B
Specjalne instrukcje (lokalizacja) przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności
Podatność podsystemu »Sterowanie« po stronie infrastruktury na zakłócenia elektromagnetyczne (EMC)
Dopuszczalność stosowania hamulca wirowoprądowego
Dopuszczalność stosowania hamulca magnetycznego
Podsystem »Ruch kolejowy«
Język operacyjny
Szczególne warunki klimatyczne i odpowiednie ustalenia (w stosownych przypadkach)
potrafi przedstawić opinię
1. OGÓLNE WYMAGANIA
Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z pkt 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi w sieci.
W kontekście niniejszej TSI wyrażenie »kwalifikacje zawodowe« odnosi się do elementów o istotnym znaczeniu dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać swoje zadania.
Zasady i procedury odnoszą się do wykonywanych zadań oraz do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w zasadach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.
Każde zezwolenie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w pkt 4.6.
Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanych zadań.
Rola i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania eksploatacyjne.
Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku oraz osób przebywających na torze kolejowym lub w jego pobliżu.
Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy.
Ogólne zasady ochrony systemu kolei.
2.2. Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa istotnych w kontekście zadań
Procedury ruchowe i przepisy bezpieczeństwa.
Istotne aspekty systemu sterowania ruchem kolejowym.
Sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności.
Urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych.
Odpowiednia wiedza dotycząca zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie procedur oraz interfejsów w odniesieniu do taboru.
Istotne ustalenia operacyjne (takie jak sposób odprawy pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (wyposażenie stacji, sygnalizacja itd.).
Stacje, na których pasażerowie mogą wysiadać z pociągu lub wsiadać do pociągu.
Lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych dla określonej(-ych) linii na trasie.
2.5. Znajomość kwestii bezpieczeństwa pasażerów
Szkolenie w zakresie kwestii bezpieczeństwa pasażerów obejmuje co najmniej następujące elementy:
zasady służące zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów:
pomoc pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej,
procedury mające zastosowanie do wypadków z udziałem ludzi,
wystąpienia pożaru lub zadymienia,
ewakuacja pasażerów;
ustalenie, z kim należy się kontaktować, oraz rozumienie metod komunikacji, w tym w szczególności z nastawniczym podczas incydentu wymagającego ewakuacji,
ustalenie przyczyn/sytuacji oraz prośby o nawiązanie łączności,
metody komunikacji na potrzeby informowania pasażerów,
metody komunikacji w przypadku eksploatacji awaryjnej/w sytuacjach kryzysowych;
umiejętności behawioralne:
znajomość sytuacji,
podejmowanie decyzji i działań.
Umiejętność wykorzystania wiedzy zawodowej w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych oznacza, iż personel został w pełni zaznajomiony z poniższymi kwestiami:
metody oraz zasady stosowania przepisów i procedur,
proces użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem,
kontrole przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców (w razie potrzeby) i sprawdzeniem prawidłowego zamknięcia drzwi;
procedury związane z odjazdem;
ocena prawdopodobieństwa wystąpienia usterki w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowanie zgodnie z przepisami i procedurami;
komunikowanie się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście;
Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z pkt 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu w sieci transeuropejskiej.
W kontekście niniejszej TSI wyrażenie »kwalifikacje zawodowe« odnosi się do elementów istotnych dla zagwarantowania, aby personel operacyjny został przeszkolony oraz potrafił zrozumieć i wykonać elementy zadania.
Przepisy i procedury odnoszą się do wykonywanego zadania i do wykonującej je osoby. Zadania te mogą być wykonywane przez każdą upoważnioną osobę posiadającą odpowiednie kwalifikacje, bez względu na nazewnictwo, tytuł zawodowy czy stopień używane w przepisach i procedurach lub stosowane przez określone przedsiębiorstwo.
Każde zezwolenie wymaga zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń przedstawionych w pkt 4.6.
Zasady systemu zarządzania bezpieczeństwem organizacji, istotne dla wykonywanego zadania.
Ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku, w tym przewozu ładunków niebezpiecznych lub ładunków z przekroczoną skrajnią ładunkową.
Bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu.
Zasady komunikacji oraz sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności.
2.2. Znajomość procedur ruchowych i systemów bezpieczeństwa istotnych w kontekście zadania
Eksploatacja pociągów w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych.
Procedury ruchowe w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na stacjach, stacjach rozrządowych lub w zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa.
Lokalne ustalenia eksploatacyjne.
Przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie towarowym i pojeździe.
Identyfikacja kontroli technicznych i przygotowanie do nich.
rozumienie oznaczeń i etykiet na pojazdach;
środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w danej lokalizacji;
działania podejmowane w razie incydentów w związku z przewozem ładunków niebezpiecznych (w stosownych przypadkach).
Europejski numer pojazdu przydziela się zgodnie z kodami określonymi w dodatku 6 do decyzji Komisji 2007/756/WE (8).
Europejski numer pojazdu zmienia się, jeżeli ze względu na wprowadzone w pojeździe modyfikacje techniczne nie odzwierciedla on zdolności do interoperacyjności lub charakterystyki technicznej zgodnie z niniejszym dodatkiem. Takie modyfikacje techniczne mogą powodować konieczność uzyskania ponownego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z art. 20–25 dyrektywy 2008/57/WE.
Wielkie litery i cyfry składające się na oznaczenie muszą mieć co najmniej 80 mm wysokości oraz bezszeryfowy krój czcionki o jakości korespondencyjnej. Litery o mniejszej wysokości mogą być stosowane jedynie w przypadku, gdy nie ma innej możliwości umieszczenia oznaczenia, jak tylko na ostojnicy.
Posiadacz może, używając znaków o większym rozmiarze niż w europejskim numerze pojazdu, dodać swoje własne oznaczenie (na które zazwyczaj składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone własne oznakowanie, pozostawia się do uznania posiadacza. Zawsze jednak musi istnieć możliwość łatwego odróżnienia europejskiego numeru pojazdu od własnego oznaczenia posiadacza.
gdzie w przykładach:
D i NL są oznaczeniami rejestrujących państw członkowskich zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji 2007/756/WE w sprawie krajowego rejestru pojazdów kolejowych;
Jeżeli na wagonie towarowym nanosi się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe należy zamieścić za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielić od niego myślnikiem w następujący sposób:
Oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, oraz symbol charakterystyki technicznej nanosi się bezpośrednio przed, za albo pod dwunastocyfrowym numerem pojazdu.
Europejski numer pojazdu należy umieścić na każdej ścianie bocznej pojazdów taboru trakcyjnego w następujący sposób:
6. OZNACZENIE LITEROWE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI
»TEN«: Pojazd, który spełnia następujące warunki:
jest zgodny z wszelkimi właściwymi TSI, które obowiązują w momencie oddania do eksploatacji, oraz został dopuszczony do eksploatacji zgodnie z art. 22 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE; oraz
posiada zezwolenie ważne we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.
»PPV/PPW«: pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei). (Oryginał: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).
Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, zgodnie z art. 23 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Takie oznaczenie jest zgodne z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z częścią 4 dodatku 6 do decyzji 2007/756/WE.
Dodatek B (zob. pkt 4.4)
Definicje podane w niniejszym glosariuszu dotyczą terminów używanych w niniejszej TSI OPE.
Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 2004/49/WE.
Obsługiwanie urządzeń w nastawniach, centrach sterowania obiektami zasilania i ośrodkach sterowania ruchem w celu wydania zezwolenia na jazdę pociągu. Nie obejmuje to działań personelu przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za zarządzanie zasobami takimi jak drużyna pociągowa lub tabor.
Kwalifikacje i doświadczenie niezbędne do bezpiecznego i niezawodnego wykonania zadania. Doświadczenie można zdobyć w ramach procesu szkolenia.
Ładunki objęte dyrektywą 2008/68/WE w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych.
Eksploatacja będąca skutkiem niezaplanowanego zdarzenia, które uniemożliwia wykonywanie przewozów kolejowych w normalny sposób.
Zob. Odprawa pociągu
Zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 2007/59/WE.
Ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej
Wydawanie ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej w niektórych sytuacjach niebezpiecznych w celu ostrzeżenia wszystkich pociągów/prac manewrowych na określonym obszarze.
Ładunki z przekroczoną skrajnią ładunkową
Ładunek przewożony w pojeździe kolejowym, takim jak np. kontener, nadwozie wymienne itp., w przypadku którego wymiary tego pojazdu kolejowego lub nacisk osi wymagają specjalnego zezwolenia na ruch lub stosowania się do specjalnych warunków przejazdu na całej trasie lub na jej części.
W kontekście niniejszej TSI termin ten odnosi się jedynie do kwalifikacji medycznych i psychologicznych, niezbędnych do obsługi odpowiednich elementów podsystemu.
Zagrzana maźnica
Maźnica i łożysko osiowe, których temperatura przekroczyła maksymalną dopuszczalną konstrukcyjnie temperaturę roboczą.
Łączna długość wszystkich pojazdów ze zderzakami, włączając w to lokomotywę lub lokomotywy.
Tor, połączony z torem głównym, używany do wymijania, przejeżdżania i postoju.
Język lub języki używane w codziennej działalności zarządcy infrastruktury i opublikowane w jego regulaminie sieci, wykorzystywane do celów przekazywania komunikatów operacyjnych lub dotyczących bezpieczeństwa między personelem zarządcy infrastruktury i personelem przedsiębiorstwa kolejowego.
Osoba (niebędąca pracownikiem mającym do wykonania określone obowiązki w pociągu) podróżująca pociągiem lub znajdująca się na terenie kolejowym przed rozpoczęciem podróży pociągiem lub po jej zakończeniu.
Monitorowanie sprawności działania
Systematyczne obserwowanie i rejestrowanie sprawności działania przewozów kolejowych oraz infrastruktury, prowadzone w celu poprawy jakości w obu tych aspektach.
Przydatność do wykonywania określonego zadania pod względem fizycznym i psychicznym, łącznie z wymaganą wiedzą.
Możliwość wymiany lub przetwarzania informacji o określonych zdarzeniach podczas podróży pociągu (takich jak przyjazd na stację, przejechanie przez stację lub odjazd ze stacji) z chwilą ich wystąpienia.
Punkt meldunkowy
Określone w harmonogramie ruchu pociągu miejsce, z którego wymagane jest nadanie meldunku z podaniem czasu przyjazdu do tego miejsca, odjazdu z niego lub przejechania przez nie.
Określony odcinek lub odcinki linii.
Zadanie o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa
Zadanie wykonywane przez personel podczas sterowania pociągiem lub oddziaływania na jego ruch, które może mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo osób.
Planowy postój
Postój zaplanowany ze względów komercyjnych lub operacyjnych.
Tor boczny
Dowolny tor w ramach punktu operacyjnego, wykorzystywany wyłącznie na potrzeby ruchu innego niż ruch pociągu.
Pracownik odpowiedzialny za ustalanie tras pociągów/prace manewrowe i wydawanie instrukcji maszynistom.
Pracownicy przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury bądź ich wykonawcy, podejmujący zadania wyszczególnione w niniejszej TSI.
Sygnał stop
Dowolny sygnał sygnalizatora, który nie pozwala maszyniście na minięcie sygnalizatora.
Miejsce wskazane w harmonogramie ruchu pociągu, w którym zaplanowane jest zatrzymanie pociągu, na ogół w celu wykonania konkretnych działań, takich jak umożliwienie pasażerom wsiadania do pociągu i wysiadania z niego.
Dokument lub system, który przedstawia szczegółowy harmonogram ruchu pociągu(-ów) na konkretnej trasie.
Punkt kontroli czasu
Miejsce określone w harmonogramie ruchu pociągu, do którego przypisany jest określony czas. Może to być czas przyjazdu, czas odjazdu lub – w przypadku, gdy zgodnie z rozkładem jazdy pociąg nie zatrzymuje się w tym miejscu – czas przejechania przez to miejsce.
Pojazd z własnym napędem, zdolny do poruszania się samemu lub z innymi pojazdami, z którymi może być sprzęgnięty.
Pociąg określa się jako pojazd(-y) trakcyjny(-e), ze sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi lub bez, w przypadku którego dostępne są dane o pociągu, eksploatowany między dwoma lub większą liczbą określonych punktów.
Przekazana osobie kierującej pociągiem informacja, że wszystkie czynności na stacji kolejowej lub w zajezdni zostały ukończone i że – w przypadku personelu za to odpowiedzialnego – udzielono zezwolenia na ruch pociągu.
Drużyna pociągowa
Członkowie pokładowego personelu pociągu, posiadający świadectwa kwalifikacji i wyznaczeni przez przedsiębiorstwo kolejowe do wykonywania w pociągu szczególnych, określonych zadań związanych z bezpieczeństwem; są to na przykład maszynista lub konduktor.
Działania mające na celu zagwarantowanie, aby pociąg był w odpowiednim stanie do rozpoczęcia wykonywania przewozu oraz aby urządzenia w pociągu były prawidłowo rozmieszczone, a sposób zestawienia pociągu odpowiadał trasie, jaką dla niego przydzielono. Przygotowanie pociągu obejmuje także kontrole techniczne przeprowadzane przed rozpoczęciem wykonywania przez pociąg przewozu.
»Sterowanie«
Europejski Komitet Normalizacyjny (fr. Comité Européen de Normalisation)
Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (fr. Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires)
Interfejs maszynista/pojazd
Zintegrowana europejska sieć łączności radiowej dla potrzeb kolei (ang. European Integrated Railway Radio Enhanced Network)
Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System)
Europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (ang. European Train Control System)
Specyfikacja wymagań funkcjonalnych (ang. Functional Requirement Specification)
Globalny system łączności ruchomej dla kolei (ang. Global System for Mobile Communications – Rail)
Czujnik zagrzania maźnicy
Skrót rosyjski oznaczający Prawiła Polzowanija Wagonami w mjeżdunarodnom soobszczenii = Przepisy o użytkowaniu pojazdów kolejowych w ruchu międzynarodowym
Przejechanie sygnału »Stój«
Specyfikacja wymagań systemowych (ang. System Requirement Specification)
Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych
Sieć transeuropejska
Międzynarodowy Związek Kolei (fr. Union Internationale des Chemins de fer)
Oznaczenie posiadacza pojazdu
(1) Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE oraz dyrektywę 2001/14/WE („dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei”) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).
(2) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie) (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).
(3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).
(4) Decyzja Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1).
(5) Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).
(6) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11).
(7) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. L 327 z 11.12.2010, s. 13).
(8) Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30).