Source: http://blog.etransport.pl/cds.odszkodowania/publikacja,413,kabotaz_w_niemczech_8211_jaka_odpowiedzialnosc_i_jakie_ubezpieczenie.html
Timestamp: 2017-02-26 16:53:14
Legal References Found: art. 8
 Art. 8

art. 8
 art. 9
 art. 5
 Art. 9
 art. 9
 art. 5

Document Content:
http://blog.etransport.pl/cds.odszkodowania	Tweet Kabotaż w Niemczech – jaka odpowiedzialność i jakie ubezpieczenie2016-10-09Rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. określa
zasady wykonywania przewozów kabotażowych. Wykonując przewozy kabotażowe po
Niemczech polscy przewoźnicy muszą więc dostosować się do wymogów określonych w
tym rozporządzeniu. Co jest również ważne, muszą dostosować się również do
przepisów obowiązujących w tym kraju. Prawo niemieckie narzuca na przewoźników
określone obowiązki, w tym obowiązek ubezpieczania swojej odpowiedzialności cywilnej.
Jakie są w tym
zakresie przepisy? Kogo one dotyczą?
Jakie ubezpieczenie powinien mieć przewoźnik? Niemiecki kabotaż, ale jak?
(WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z
nich jest wymóg określony w art. 8 ust. 1, dotyczący posiadania licencji wspólnotowej. Wymóg posiadania licencji wspólnotowej dotyczy przewoźników wykonujących
przewozy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 3, 5
tony. Rozporządzenie nie narzuca takiego obowiązku na przewoźników
wykonujących przewozy pojazdami o DMC nieprzekraczającej tego tonażu, czyli
tzw. busiarzy.
Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki wykonywania
przewozów kabotażowych, które dotyczą już wszystkich przewoźników. Art. 8 ust.
2 dopuszcza wykonanie:
- 3 przewozów w ciągu 7
dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR, do
ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego, - 1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez ładunku do rozładunku towaru przewożonego
w ramach przewozu kabotażowego.
art. 8 ust. 3 rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy
sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w
przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz
kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne
organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków
wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników
dotkliwe kary finansowe. Skoro niemiecki kabotaż, to przepisy również
Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia
21.10.2009 r. wprowadziło jeszcze inną ważną regulację. Chodzi o art. 9 ust.
1, który mówi, że: „O ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego w
następujących kwestiach: · zasad dotyczących umowy przewozu; · masy i wymiarów pojazdów drogowych; · wymogów związanych z przewozem określonych
kategorii rzeczy, w szczególności rzeczy niebezpiecznych, szybko psujących się
artykułów żywnościowych oraz żywych zwierząt; · czasu prowadzenia pojazdu i okresów
odpoczynku kierowcy; · podatku od wartości dodanej (VAT) od usług
transportowych.” Wykonując przewozy kabotażowe na terenie Niemiec
należy zatem wiedzieć, że przewozy po tym kraju, w zakresie nie objętym
rozporządzeniową regulacją podlegają prawu niemieckiemu. Aby bezpiecznie
wykonywać przewozy po Niemczech należy zatem wiedzieć jakie są w tym zakresie
wymogi prawa niemieckiego. Od tego bowiem zależą prawa i obowiązki przewoźnika, jego odpowiedzialność oraz to, w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność
ubezpieczyć. Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Niemczech są: kodeks handlowy (Handelsgesetzbuch – HGB) oraz ustawa o towarowym transporcie drogowym
(Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG). Handelsgesetzbuch (HGB)
- kodeks spółek handlowych Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w §§ 407
- 452d Czwartej Księgi niemieckiego HGB. Jednymi z istotnych dla polskiego
przewoźnika są przepisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika za
szkody w przesyłce powstałe w czasie wykonywania przewozu kabotażowego. Są one
określone w §§ 431 i 449 HGB. Zgodnie z § 431 ust. 1, przewoźnik ponosi
odpowiedzialność do wysokości 8, 33 SDR za każdy kilogram wagi brutto przesyłki.
HGB w § 449 ust. 2 dopuszcza jednak umowne określanie tego limitu w wysokości
od 2, 00 do 40, 00 SDR za każdy kilogram wagi brutto przesyłki. Dość ważną kwestią jaką należy mieć na
uwadze jest to, że analogicznie jak w przypadku konwencji CMR i polskiego prawa
przewozowego, niemieckie przepisy regulujące umowę przewozu odnoszą się do
przewoźników wykonujących przewozy zarówno pojazdami o dopuszczalnej masie
całkowitej powyżej jak również poniżej 3, 5 tony. Zatem przepisy w takim samym
stopniu dotyczą przewoźników posiadających duże zestawy, jak i tzw. busiarzy.
Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) - ustawa o
towarowym transporcie drogowym
Ustawa ta w § 7a GüKG określa wymogi jakie muszą
spełnić przewoźnicy wykonujący przewóz kabotażowy w zakresie ubezpieczenia
odpowiedzialności cywilnej. Zgodnie tym przepisem suma gwarancyjna nie może być
niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia w
okresie ubezpieczenia. Wykupienie ubezpieczenia OCP z tak wysoką sumą
gwarancyjną w polskim zakładzie ubezpieczeń nie stanowi jednak problemu, gdyż
większość polskich polis kabotażowych spełnia wymogi określone w § 7a ust. 2 GüKG.
Ważne dla polskich przewoźników jest jednak to, że ubezpieczenie OCP jest obowiązkowe (§
7a ust. 1 GüKG), a potwierdzenie kierowca musi mieć ze sobą i okazywać je na żądanie niemieckich
służb kontrolnych (z § 7a ust. 4). Ubezpieczenie, o jakim mowa w §
7a ust. 1, musi również obejmować zakres
odpowiedzialności przewoźnika, jaki wynika z przepisów określonych w Czwartej
Księdze niemieckiego HGB.
Pocieszającym jest jednak fakt, iż
wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP dotyczą wyłącznie przewozów
wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3, 5 tony (§ 1
ust. 1 GüKG). Bardzo ważnym, a jednocześnie mogącym rodzić spory z polskimi
ubezpieczycielami, są regulacje zawarte w § 7a ust. 3 GüKG. Zgodnie bowiem z
tym przepisem, z ubezpieczenia mogą być wyłączone tylko roszczenia za
szkody: · popełnione przez
przedsiębiorcę lub jego przedstawicieli umyślnie, · spowodowane przez klęski żywiołowe, powstałe w wyniku
działania energii jądrowej, wojny lub wojny domowej, wskutek niepokojów
społecznych, strajków, lokautu, aktów terrorystycznych, a także wynikłe z
decyzji władz lub instytucji oraz powstałe w związku z konfiskatą towaru przez
uprawnione władze, · powstałe
w przesyłkach takich jak: metale szlachetne, kamienie szlachetne, klejnoty, środki pieniężne, papiery wartościowe, pieczęcie, dokumenty i certyfikaty ich
dotyczące. Wyłączenia określone w powyższym przepisie stanowią katalog zamknięty. Oznacza
to, że umowa ubezpieczenia OCP w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec nie może
zawierać wyłączeń innych, aniżeli określone w tym przepisie. O ile dla
niemieckich ubezpieczycieli jest to oczywiste, dla polskich już takie oczywiste
nie jest. W wielu polskich polisach znajdują się bowiem wyłączenia wykraczające
poza określone w § 7a ust. 3 GüKG, co powoduje, że zakres ochrony
ubezpieczeniowej często jest dużo mniejszy niż zakres odpowiedzialności
przewoźnika wynikający z niemieckich przepisów. Może to rodzić ryzyko nie
pokrywania przez polskich ubezpieczycieli szkód, za które odpowiedzialność
ponoszą przewoźnicy. Aby uniknąć takich sytuacji, warunki ubezpieczenia
kabotażowego powinny wyraźnie wskazywać, że ubezpieczyciel obejmuje ochroną
ubezpieczeniową odpowiedzialność cywilną przewoźnika, jaką ponosi on zgodnie z
przepisami §§ 407-452d Czwartej Księgi niemieckiego Kodeksu Handlowego (HGB)
regulującymi umowę przewozu oraz § 7a niemieckiej ustawy o towarowym
transporcie drogowym (GüKG) określającym dopuszczalne wyłączenia.
Zgodnie z § 1 ust. 1 niemieckiej ustawy o
towarowym transporcie drogowym (GüKG) wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis
OCP dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie
całkowitej powyżej 3, 5 tony. Posiadacze pojazdów o DMC nieprzekraczającej 3, 5 tony
(tzw. busiarze), którzy wykonują przewozy kabotażowe na terenie Niemiec nie
mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia OCP. Nie oznacza to, że nie
dotyczą ich przepisy o umowie przewozu, zawarte w §§ 407-452d niemieckiego
Handelsgesetzbuch (HGB). Przewóz po Niemczech podlega niemieckiemu prawu i
przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność za szkodę bez względu na to, czy ma
ubezpieczenie OCP obejmujące tę odpowiedzialność, czy też nie. Dlatego zaleca
się, aby BUS-przewoźnicy takie ubezpieczenia zawierali. Nie każdy polski ubezpieczyciel
jednak oferuje BUS-przewoźnikom takie ubezpieczenia – w praktyce taką polisę
można wykupić zaledwie w kilku z 40 zakładów ubezpieczeń. Przy braku
ubezpieczenia, każda szkoda będzie musiała być pokryta we własnym zakresie, co
przy tak wysokich limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.
Właściwość prawa a odpowiedzialność za niemiecki
kabotaż Polscy przewoźnicy zawierają wiele
umów przewozu kabotażowego po Niemczech. Wielu zadaje sobie pytanie, czy
zawarta umowa podlega niemieckim przepisom o umowie przewozu, czy prawu
polskiemu. Aby odpowiedzieć na to pytanie zerknijmy w przepisy, które mogą mieć
kluczowe znaczenie przy ocenie.
Jednym z kluczowych jest
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 593/2008 z dnia 17
czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I).
Zgodnie z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia, prawem właściwym dla umowy przewozu
jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod
warunkiem, że w tym samym państwie znajduje się
miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Właściwość prawa
jest więc uzależniona od tego, czy z roszczeniem do polskiego przewoźnika
wystąpi podmiot polski, czy też niemiecki. Od tego zależy również zakres prawnej
odpowiedzialności polskiego przewoźnika, gdyż wynika ona z właściwości prawa.
Powstaje jednak pytanie, czy w umowach przewozu kabotażowego, oprócz polskiego
przewoźnika może wystąpić inny polski podmiot, skoro rozporządzenie mówi
jedynie o nadawcy? Sądy polskie za nadawców często uznają zlecających przewozy
(zleceniodawców), którymi często są polscy przewoźnicy i spedytorzy. Jeżeli
więc z roszczeniem do polskiego przewoźnika wystąpi polski zleceniodawca, istnieje
duże prawdopodobieństwo, że prawem właściwym będzie prawo polskie. Jeżeli
jednak nie będzie to zleceniodawca polski, prawem właściwym dla rozstrzygania
ewentualnych sporów z będzie prawo miejsca dostawy, a więc prawo niemieckie. Powyższe
może nie być istotne, jeżeli strony umowy przewozu wybiorą prawo jednego z
krajów. Będzie ono miało zastosowanie w zawartej umowie. Rozporządzenie
593/2008 nie jest jednak jedyną regulacją, którą należy brać pod uwagę. Drugą i
być może ważniejszą jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr
1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do
rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia
wskazuje, że wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym przyjmującego państwa członkowskiego, czyli w
tym przypadku Niemiec, o ile. .. „przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej”. Należy
zatem zastanowić się, czy przepis art. 9 ust. 1 tego rozporządzenia nie stoi w
kolizji z art. 5 rozporządzenia 593/2008 (Rzym I). Wielu prawników stoi jednak na
stanowisku, że przy wyborze prawa właściwego przepisy rozporządzenia 1072/2009 z
dnia 21 października 2009 r. mają nadrzędne zastosowanie, gdyż szczegółowo
regulują zasady wykonywania umów przewozu kabotażowego. Gdyby uznać nadrzędność
rozporządzenia 1072/2009 nad innymi, we wszystkich przypadkach prawem właściwym
byłoby prawo niemieckie. Dla polskich przewoźników mogło być to nawet korzystniejsze, gdyż § 431 ust. 1 niemieckiego HGB ogranicza odpowiedzialność kwotową przewoźnika
do 8, 33 SDR za kilogram wagi przesyłki. Dla porównania, odpowiedzialność
przewoźnika według polskiego prawa przewozowego jest ograniczona zwykłą
wartością przesyłki. Przy wyborze
prawa nie będzie miało znaczenie w jakim kraju będzie rozpatrywany ewentualny
spór sądowy pomiędzy stronami. Każdy sąd będzie musiał określić prawo właściwe
w oparciu o odpowiednie regulacje prawne i będzie orzekał według tego prawa.
Inną kategorię stanowią umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej wynikającej z wykonywania przewozów kabotażowych. W
większości przypadków polscy przewoźnicy zawierają ubezpieczenia w polskich
zakładach ubezpieczeń, zatem w takich umowach prawem właściwym będzie prawo
polskie. Większość umów ubezpieczenia OCP kabotażowego uwzględnia
odpowiedzialność cywilną przewoźników jaka wynika z niemieckich przepisów.
Niestety w umowach pojawiają się zapisy, które stoją w sprzeczności z
obowiązującymi w tej materii przepisami niemieckimi. Chodzi głównie o
wyłączenia odpowiedzialności, których w polskich polisach jest znacznie więcej, niż wynika to z § 7a ust. 3 niemieckiej
ustawy o transporcie drogowym (GüKG). Jeżeli więc polski przewoźnik będzie
domagał się pokrycia szkody, za którą musiał zapłacić zgodnie z prawem
niemieckim, polski ubezpieczyciel może zastosować umowne przesłanki wyłączające
swoją odpowiedzialność i odmówić wypłaty odszkodowania. W takiej sytuacji sąd bezwzględnie
zastosuje prawo polskie i może przyznać rację ubezpieczycielowi, gdyż
stosowanie w umowach ubezpieczeń ograniczeń i wyłączeń jest w polskim prawie
dopuszczalne. Co innego, gdyby z roszczeniem do ubezpieczyciela wystąpiłby nie
przewoźnik a poszkodowany. Sąd mógłby uznać, że ubezpieczenie odpowiedzialności
cywilnej przewoźnika w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec powinno być zawarte
zgodnie z prawem niemieckim i przy ocenie zakresu odpowiedzialności polisowej
ubezpieczyciela zastosowałby prawo niemieckie. Zbyt skąpe orzecznictwo w tym
zakresie niestety nie pozwala ocenić jakie będą rozstrzygnięcia w podobnych
sprawach. Dlatego ważne dla przewoźników jest zawieranie takich ubezpieczeń, które pokrywają szkody, za które ponoszą odpowiedzialność. Skoro zakres tej
odpowiedzialności wyznacza prawo niemieckie, zakres ubezpieczenia również
powinien wynikać z prawa niemieckiego. Jerzy Różyk
ds. oceny ryzyka w transporcie
CDSWasze komentarze (0) »
Rażące niedbalstwo - jak wpływa na odpowiedzialność przewoźnika i zakładu ubezpieczeńOdszkodowanie za szkodę w transporcie – komu je płacimyNadawca zawinił a przewoźnika jak nie kijem, to pałąBUS-przewozy, czyli jak ubezpieczać swoją odpowiedzialność cywilnąSpedytor, przewoźnik umowny, przewoźnik - trzy polisy w jednejPrzeważenie pojazdu do 3,5 tony – realia BUS-przewozówPolisa OCP nie musi kosztować 10 tys. złotychBusy do 3,5 tony, czyli jak ubezpieczać kabotażUmowa ATP i jej stosowanie w polskim systemie prawnymSpedytor - co z nim jest nie tak?Kabotaż w krajach EU - co wiedzieć należyOC zawodowe przewoźnika do licencji w jeden dzieńCena polisy OCP a zakres ubezpieczeniaOC przewoźnika a podwykonawcy - ryzyka i zagrożenia Polisy OC zawodowej TAK, czyli co tak naprawdę zmieniła nowa ustawaLicencje transportowe po nowemu - co zmieni nowelizacja ustawyPrzewoźnik a spedytor, spedytor a przewoźnik i taki tam melanżOC przewoźnika umownego - podwykonawcy a ryzyko i zagrożenia dla przewoźnikaLicencje transportowe - ubezpieczenie OC zawodowej przewoźnika jako odpowiedź na wymogi rozporządzenia nr 1071/2009Los tyrowca
www.cds-odszkodowania.info działa jako kancelaria doradcza, której misją jest ochrona interesów przewoźników i spedytorów poprzez świadczenie usług w zakresie obsługi ubezpieczeń transportowych (OC przewoźnika, OC spedytora, OCP w ruchu kabotażowym na terenie Niemiec i OC zawodowej przewoźnika do licencji).
Wspieramy również przewoźników w zakresie obsługi roszczeń i szkód transportowych (postępowania odwoławcze i sądowe oraz windykacja wierzytelności), obsługi szkód komunikacyjnych z AC (pojazdy ciężkie), prawa przewozowego i cywilnego, procedur związanych z likwidacją szkód, obsługi prawnej powstałych szkód, oceną ryzyka w firmach transportowych i spedycyjnych.