Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2017.192.01.0001.01.POL&toc=OJ:L:2017:192:TOC
Timestamp: 2018-07-18 06:40:51
Legal References Found: art. 8
 art. 14
 art. 5
 art. 2
 art. 2
 art. 10
 art. 10
 art. 3
 art. 15

Document Content:
EUR-Lex - 32017R1347 - EN - EUR-Lex
EUR-Lex - 32017R1347 - EN
Document 32017R1347
Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1347 z dnia 13 lipca 2017 r. w sprawie sprostowania dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011 oraz rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniającego dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylającego rozporządzenie (WE) nr 692/2008 (Tekst mający znaczenie dla EOG. )
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/1347/oj
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (1), w szczególności jego art. 8 i art. 14 ust. 3,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (3), w szczególności jego art. 5 ust. 4,
Dyrektywa 2007/46/WE ustanawia ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Szereg elementów tych ram, w szczególności w odniesieniu do dokumentu informacyjnego producenta, sprawozdań z badań, świadectwa zgodności oraz warunków homologacji typu, należy dostosować, aby uwzględnić nowe rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 (4).
Rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 zawierają wymóg, aby nowe pojazdy, odpowiednio lekkie i ciężarowe, spełniały wymogi dotyczące określonych wartości granicznych emisji i ustanawiają dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.
W odniesieniu do pojazdów ciężarowych określone szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 595/2009 przyjęto rozporządzeniem Komisji (UE) nr 582/2011 (5). W celu zapewnienia właściwego stosowania rozporządzenia (UE) nr 582/2011 należy poprawić szereg błędów technicznych w załącznikach I i II do tego rozporządzenia.
W odniesieniu do pojazdów lekkich określone szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania rozporządzenia (WE) nr 715/2007 przyjęto rozporządzeniem Komisji (WE) nr 692/2008 (6) i rozporządzeniem (UE) 2017/1151. W drodze zmiany rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1221 (7) wprowadzono nową procedurę określania emisji par. W rozporządzeniu (UE) 2017/1151 dostosowano procedurę homologacji typu do światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (WLTP) określonej w ogólnym przepisie technicznym nr 15 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ).
W odniesieniu do nowej procedury badania emisji par należy uściślić datę rozpoczęcia stosowania zmian wprowadzonych rozporządzeniem (UE) 2017/1221. Obowiązek stosowania nowej procedury badań należy wprowadzić w Unii dla wszystkich nowych homologacji typu i rejestracji pojazdów od dnia 1 września 2019 r.
Jeśli chodzi o nową procedurą WLTP, należy poprawić szereg błędów technicznych w art. 2 i 15 oraz w załącznikach I, IIIA, V, VII, VIII, XII i XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 w celu zapewnienia jego właściwego stosowania.
Ponadto należy wyjaśnić przepisy procedury badań WLTP dotyczące rodziny macierzy obciążenia drogowego.
Sprostowania przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są ze sobą ściśle powiązane, ponieważ tylko w całości gwarantują one prawidłowe stosowanie odpowiednich środków homologacji typu.
W rezultacie należy odpowiednio sprostować dyrektywę 2007/46/WE, rozporządzenie (UE) nr 715/2007, rozporządzenie (UE) nr 582/2011, rozporządzenie (UE) 2017/1221 oraz rozporządzenie (UE) 2017/1151.
Ze względu na konieczność zapewnienia prawidłowego stosowania rozporządzenia (UE) 2017/1221 i rozporządzenia (UE) 2017/1151, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w trybie pilnym.
W art. 2 rozporządzenia (UE) 2017/1221 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 września 2019 r.”.
»drogomierz« oznacza przyrząd wskazujący kierowcy całkowitą drogę przejechaną przez pojazd od jego wyprodukowania;”;
skreśla się pkt 33;
pkt 47 i 48 otrzymują brzmienie:
»zbiornik jednowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materiału, z wyłączeniem zbiornika metalowego, ale z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych;
dodaje się pkt 49 w brzmieniu:
»kategoria bezwładności« oznacza kategorię mas próbnych pojazdu odpowiadającą bezwładności równoważnej określonej w tabeli A4a/3 załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83, jeżeli masa próbna jest równa masie odniesienia.”;
„2. Ze skutkiem od dnia 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M1, M2 oraz pojazdów kategorii N1 klasy I, oraz od dnia 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z emisją zanieczyszczeń lub zużyciem paliwa, udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych typów pojazdu, które nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Dla nowych pojazdów zarejestrowanych przed dniem 1 września 2019 r. w celu określenia emisji par z pojazdu zamiast procedury określonej w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia na wniosek producenta można stosować procedurę badania emisji par określoną w załączniku 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.”;
ust. 5 lit. a) otrzymuje brzmienie:
badania typu 1/I wykonane zgodnie z załącznikiem III do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 są uznawane przez organ udzielający homologacji do celów produkcji komponentów pogorszonej jakości lub wadliwych do symulacji awarii w celu oceny spełnienia wymogów określonych w załączniku XI do niniejszego rozporządzenia;”;
dodaje się ust. 5 lit. c) w brzmieniu:
demonstracje trwałości w przypadku pierwszego badania typu 1/I wykonanego i zakończonego zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 w okresie do 3 lat po datach podanych w art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 są uznawane przez organy udzielające homologacji za równoważne do celów spełnienia wymogów określonych w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia;”;
w załącznikach I, IIIA, V, VI, VII, VIII, XII i XXI wprowadza się sprostowania zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.
(3) Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.
(5) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1).
(7) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1221 z dnia 22 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do metody oznaczania emisji par (Dz.U. L 174 z 7.7.2017, s. 3).
w załączniku I wprowadza się następujące sprostowania:
pkt 3.2.12.2.1.3 otrzymuje brzmienie:
Zasada działania reaktora katalitycznego: … (utleniający, trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, katalizator NOx z mieszanki ubogiej lub inne)”;
numer pkt „3.2.12.7.6.3” zmienia się na „3.2.12.2.7.6.3”;
Pojazd High (NEDC): …g/km”
Pojazd Low (w stosownym przypadku) (NEDC): …g/km”
Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC): …g/km”
Pojazd M (w stosownym przypadku) (NEDC): …g/km”;
w załączniku VIII wprowadza się następujące sprostowania:
w tabeli „Badanie z poprawką na temperaturę otoczenia (ATCT)” w pkt 2.1.1 skreśla się kolumnę „Rodzina macierzy obciążenia drogowego”;
skreśla się tabelę trzecią w pkt 3.1 z kolumnami „Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego” i „Wariant/wersja”;
skreśla się kolumnę „Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego” w tabeli czwartej „Wyniki” w pkt 3.1;
u dołu tabeli „Wyniki” w pkt 3.1 dodaje się wiersz w brzmieniu:
„Powierzchnia czołowa (m2) (tylko dla pojazdów rodziny macierzy obciążenia drogowego)”
skreśla się przypis 23 w pkt 3.1;
ostatni wiersz w pkt 3.1 pod tabelą „Wyniki” otrzymuje brzmienie:
„Powtórzyć dla każdej rodziny interpolacji.”;
skreśla się tabelę trzecią w pkt 3.2 z kolumnami „Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego” i „Wariant/wersja”;
skreśla się kolumnę „Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego” w tabeli czwartej „Wyniki” w pkt 3.2;
ostatni wiersz tabeli „Wyniki” w pkt 3.2 otrzymuje brzmienie:
skreśla się tabelę trzecią w pkt 3.3 z kolumnami „Identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego” i „Wariant/wersja”;
skreśla się kolumnę „Identyfikator rodziny macierzy” w tabeli czwartej „Wyniki” w pkt 3.3;
ostatni wiersz tabeli „Wyniki” w pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:
pkt 3.5 otrzymuje brzmienie:
Raport(-y) wyjściowy(-e) z narzędzia korelacji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2017/1151
Identyfikator rodziny interpolacji [Przypis: »Numer homologacji typu + numer porządkowy rodziny interpolacji«]: …
Raport VH: …
Raport VL (w stosownym przypadku): …
Identyfikator rodziny interpolacji [Przypis: »Numer homologacji typu + numer porządkowy rodziny interpolacji«]: …”;
w załączniku IX wprowadza się następujące sprostowania:
w części II, Pojazdy niekompletne – strona 2, „kategoria pojazdów M1”, „kategoria pojazdów N1”, „kategoria pojazdów M2” i „kategoria pojazdów N2” pkt 49 otrzymuje brzmienie:
Emisje CO2/zużycie paliwa/zużycie energii elektrycznej (m) (r):
Wartości NEDC
Warunki miejskie (1):
… l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 km (1)
Warunki pozamiejskie (1):
Cykl mieszany (1):
Wartość ważona (1), cykl mieszany
… l/100 km lub m3/100 km lub kg/100 km
Zużycie energii elektrycznej (wartość ważona, cykl mieszany (1))
3.1. Kod ogólny ekoinnowacji (p1): …
ograniczenie w cyklu NEDC: … g/km (w stosownych przypadkach)
ograniczenie w cyklu WLTP: … g/km (w stosownych przypadkach)
Niskie (1):
Średnie (1):
Wysokie (1):
Bardzo wysokie (1):
Wartość ważona, cykl mieszany (1)
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w mieście
Zużycie energii elektrycznej (ECAC,weighted)
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (EAER)
Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną w mieście (EAER city)
… km”;
w części I, Pojazdy kompletne i skompletowane – strona 2, „kategoria pojazdów M3” i „kategoria pojazdów N3” oraz w części II, Pojazdy niekompletne – strona 2, „kategoria pojazdów M3” i „kategoria pojazdów N3” skreśla się pkt 47.1;
w części I, Pojazdy kompletne i skompletowane – strona 2, „kategoria pojazdów M2” i „kategoria pojazdów N2” oraz w części II, Pojazdy niekompletne – strona 2, „kategoria pojazdów M2” i „kategoria pojazdów N2” w pkt 47.1 dodaje się odniesienie do objaśnienia (r).
w załączniku I dodatek 9 otrzymuje brzmienie:
Wartość graniczna OBD dla NOx (1)
Wartość graniczna OBD dla cząstek stałych (2)
Wartość graniczna OBD dla CO (6)
Dodatkowe układy monitorujące (12)
Wymogi dotyczące progu mocy (14)
Daty wdrożenia: nowe typy
Daty wdrożenia: wszystkie pojazdy
Wiersz »etap wprowadzenia« w tabeli 1 lub tabeli 2
Monitorowanie wydajności (3)
Etap wprowadzenia (7)
Etap wprowadzenia (4)
Wiersz »etap wprowadzenia« w tabeli 1 i 2
Wiersz »etap wprowadzenia« w tabeli 2
Wiersz »wymogi ogólne« w tabeli 1 lub tabeli 2
Wiersz »wymogi ogólne« w tabeli 1
Wiersz »wymogi ogólne« w tabeli 2
w załączniku II w dodatku 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie:
„1. WSTĘP
W przypadku silników innych niż zasilane gazem ziemnym producent, upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu zamiast pomiaru emisji węglowodorów niemetanowych mogą wybrać pomiar łącznej emisji węglowodorów (THC). W takim przypadku wartość graniczna emisji dla łącznej emisji węglowodorów jest taka sama, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dla emisji węglowodorów niemetanowych. Do celów obliczenia współczynników zgodności zgodnie z pkt 4.2.3 i 4.3.2 niniejszego dodatku właściwą wartością graniczną jest wartość graniczna dla emisji węglowodorów niemetanowych.”;
w załączniku X pkt 2.4.1.3 otrzymuje brzmienie:
Normę OBD Euro 6 – 2 w tabeli 1 w dodatku 6 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 uznaje się za równoważną literom C i D w tabeli 1 w dodatku 9 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.”.
(14) Wymóg dotyczący ISC określony w dodatku 1 do załącznika II.
w pkt 2.4 rysunek I.2.4 zastępuje się następującym rysunkiem:
„Rysunek I.2.4
Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe (1)
Typu flex fuel (3)
PN, RDE (badanie typu 1 A)
w dodatku 3 wprowadza się następujące sprostowania:
w pkt 3.5.8.3 skreśla się objaśnienia odpowiadające literom (w)–(w5);
po tabeli we wzorze dokumentu informacyjnego dodaje się tekst w brzmieniu:
„Objaśnienia
Podać tolerancję.
Sklasyfikowane według definicji zawartej w sekcji A załącznika II.
W przypadku jednej wersji z normalną kabiną i jednej z kabiną sypialną należy podać oba zestawy mas i wymiarów.
Norma ISO 612: 1978 – Pojazdy drogowe – Wymiary pojazdów samochodowych i pojazdów ciągniętych – terminy i definicje.
Przyjmuje się masę kierowcy równą 75 kg.
Dla przyczep lub naczep oraz dla pojazdów łączonych z przyczepą lub naczepą, które wywierają znaczące pionowe obciążenie na urządzenie sprzęgające lub na siodło, obciążenie to, podzielone przez standardowe przyspieszenie ziemskie, wlicza się do technicznie dopuszczalnej masy całkowitej.
W przypadku pojazdu, który może być napędzany różnymi paliwami (benzyną, olejem napędowym itd.) lub ich połączeniem należy powtórzyć odpowiednie punkty.
Określana zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 lub rozporządzenia (WE) nr 595/2009 w zależności od tego, które z nich ma zastosowanie.
Określone zgodnie z wymogami dyrektywy Rady 80/1268/EWG (Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 36).
Ekoinnowacje.
Łączne ograniczenie emisji CO2 w wyniku zastosowania poszczególnych ekoinnowacji.”;
w dodatku do dokumentu informacyjnego tabela otrzymuje brzmienie:
„VL (jeśli istnieje)
Pojazd reprezentatywny (tylko dla rodziny macierzy obciążenia drogowego)
Typ nadwozia pojazdu (wariant/wersja)
Stosowana metoda określenia obciążenia drogowego (pomiar lub obliczanie na podstawie rodziny macierzy obciążenia drogowego)
Informacje dotyczące obciążenia drogowego uzyskane w wyniku badania
Marka i typ opon:
Wymiary opon (przednie/tylne):
Ciśnienie w oponach (przednie/tylne) (kPa):
Opór toczenia opon (przednie/tylne) (kg/t):
Opór toczenia opon (przednie/tylne) (kg/t) i klasa oporu toczenia (A-G):
Masa próbna pojazdu (kg):
Delta Cd.A w porównaniu z VH (m2)
Współczynnik obciążenia drogowego f0, f1, f2
Powierzchnia czołowa m2 (0,0000 m2)
Informacje dotyczące narzędzia obliczeniowego do obliczenia obciążenia drogowego dla VH i VL”;
w dodatku 4 w „uzupełnieniu do świadectwa homologacji typu WE nr …” wprowadza się następujące sprostowania:
w pkt 2.1 po tabeli zatytułowanej „badanie ATCT” dodaje się tabelę w brzmieniu:
„Wynik badania ATCT
Zmierzone (6) (7)
w pkt 2.1 słowa „Typ 4: … g/badanie” otrzymują brzmienie „Typ 4: … g/badanie; procedura badawcza zgodnie z załącznikiem VI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008: tak/nie”;
w dodatku do uzupełnienia do świadectwa homologacji typu pkt 3 otrzymuje brzmienie:
Współczynniki odchylenia i weryfikacji (określone zgodnie z pkt 3.2.8 załącznika I do rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153):
»1« lub »0«”
w dodatku 6 tabela 1 otrzymuje brzmienie:
„Litera
Norma układu OBD
w dodatku 8b wprowadza się następujące sprostowania:
w pkt 2.1.3 przed tabelą dodaje się tekst w brzmieniu:
„Producent oraz organ udzielający homologacji typu muszą uzgodnić, który model badanego pojazdu jest reprezentatywny.
Parametry pojazdu: masa testowa, opór toczenia kół oraz powierzchnia czołowa obydwu pojazdów HM i LM są określane w taki sposób, aby pojazd HM wytwarzał najwyższe zapotrzebowanie na energię w cyklu, a pojazd LM – najniższe zapotrzebowanie na energię w cyklu spośród rodziny macierzy obciążenia drogowego. Producent oraz organ udzielający homologacji typu muszą uzgodnić parametry pojazdu dla pojazdu HM i LM.
Obciążenie drogowe pojazdów HM i LM z rodziny macierzy obciążenia drogowego oblicza się zgodnie z pkt 5.1 subzałącznika 4 do załącznika XXI.”;
w pkt 2.4.3 skreśla się słowa „Powtórzyć pkt 2.4.1, podając dane pojazdu reprezentatywnego, w stosownych przypadkach”;
w pkt 2.6.1 ostatni wiersz tabeli „MACIERZ OBCIĄŻENIA DROGOWEGO (załącznik XXI subzałącznik 4 pkt 5)” otrzymuje brzmienie:
„Wyniki końcowe
Metoda momentu obrotowego
f2r (obliczone dla pojazdu LM) =”
w tabeli w dodatku 8c pierwsze 4 wiersze otrzymują brzmienie:
„Regulowane parametry ustawienia kół
Współczynniki c0, c1 i c2,
Prędkość odniesienia (km/h)
Czas wybiegu (s)
Czas wybiegu (s)”
w załączniku IIIA wprowadza się następujące sprostowania:
Poniższe wymagania dotyczą badań PEMS, o których mowa w art. 3 ust. 11 akapit drugi.”;
w dodatku 6 wprowadza się następujące sprostowania:
w pkt 2 wiersz dotyczący symbolu „aref” otrzymuje brzmienie:
„aref …przyspieszenie odniesienia dla Pdrive”;
w pkt 2 wiersz dotyczący symbolu „TM” otrzymuje brzmienie:
„TM …masa próbna pojazdu”;
w pkt 2 wiersz dotyczący symbolu „vref” otrzymuje brzmienie:
„vref …prędkość odniesienia dla Pdrive”;
pkt 3.4.1 otrzymuje brzmienie:
„3.4.1.
Klasy mocy i odpowiadające im udziały czasowe klas mocy w jeździe w warunkach normalnych ustala się na znormalizowanych wartościach mocy, tak aby były reprezentatywne dla każdego LDV (tabela 1-2).
Moc Numer klasy
Całkowity przejazd
Udział czasowy tC,j
Kolumny Pc,norm w tabeli 1-2 są denormalizowane przy pomocy mnożenia przez Pdrive, gdzie Pdrive jest rzeczywistą mocą na kołach badanego samochodu przy ustawieniach homologacji typu w hamowni podwoziowej przy vref oraz aref.
j jest wskaźnikiem klasy mocy zgodnie z tabelą 1
Współczynniki oporu jezdnego f0, f1, f2 są wartościami docelowego obciążenia drogowego WLTP dla indywidualnego pojazdu poddawanego badaniu PEMS, określonego w pkt 2.4 subzałącznika 4 do załącznika XXI
TMWLTP jest masą testową WLTP pojedynczego pojazdu poddawanego badaniu PEMS określoną w pkt 3.2.25 załącznika XXI.”;
pkt 3.4.2 otrzymuje brzmienie:
„3.4.2. Korekta klas mocy na kołach
120 (przykład 1)
75 (przykład 2)
Numer klasy mocy
Udział czasowy, tC,j [%]
Najwyższą klasą mocy na kołach, którą należy uwzględnić, jest klasa obejmująca 0,9 × Prated. Tu 0,9 × 120 = 108.
Wszystkie < – 1,825
Wszystkie > 51,088
Wszystkie > 100,375
Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje lub całkowite obciążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest większe niż całkowite obciążenie VL przy 80 km/h + 5 %, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI. Alternatywnie producent może podjąć decyzję o stosowaniu obciążeń drogowych, które zostały ustalone zgodnie z przepisami dodatku 7 do załącznika 4a do regulaminu EKG ONZ nr 83 dla pojazdu z danej rodziny interpolacji.”;
w załączniku VI pkt 5.2.8 otrzymuje brzmienie:
„5.2.8.
W drodze wyjątku od powyższych pkt 5.2.1–5.2.7 producenci wykorzystujący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe mogą podjąć decyzję, że zamiast pełnej procedury pomiaru wspomnianej powyżej zastosują następujący przypisany współczynnik przepuszczalności (APF):
APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h”;
w załączniku VII pkt 3.10 otrzymuje brzmienie:
Stosuje się wskaźniki obciążenia drogowego dla pojazdu Low (VL). Jeżeli VL nie istnieje lub całkowite obciążenie pojazdu (VH) przy 80 km/h jest większe niż całkowite obciążenie VL przy 80 km/h + 5 %, należy stosować obciążenie drogowe dla VH. VL i VH zdefiniowano w pkt 4.2.1.2 subzałącznika 4 do załącznika XXI.”;
w załączniku XII pkt 5.4 otrzymuje brzmienie:
„5.4.
Producent pojazdu podstawowego przeprowadza badania pojazdu reprezentatywnego dla skompletowanego pojazdu budowanego wieloetapowo w celu określenia obciążenia drogowego. Producent pojazdu podstawowego oblicza współczynniki obciążenia drogowego pojazdu HM i LM z rodziny macierzy obciążenia drogowego zgodnie z pkt 5 subzałącznika 4 do załącznika XXI i określa emisję CO2 i zużycie paliwa dla obu pojazdów. Producent pojazdu podstawowego udostępnia narzędzie obliczeniowe do określenia, na podstawie parametrów pojazdów skompletowanych, ostatecznych wartości zużycia paliwa i emisji CO2, zgodnie z subzałącznikiem 7 do załącznika XXI.”;
w załączniku XXI wprowadza się następujące sprostowania:
pkt 3.2.19 otrzymuje brzmienie:
„3.2.19.
»Docelowe obciążenie drogowe« oznacza obciążenie drogowe, które ma być odtworzone na hamowni podwoziowej.”;
w subzałączniku 4 wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 5.1.1.1 wiersz dotyczący symbolu „RR” otrzymuje brzmienie:
„RR to wartość klasy oporu toczenia opon pojedynczego pojazdu z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w kg/t;”;
w pkt 5.1.2.1 wiersz dotyczący symbolu „RR” otrzymuje brzmienie:
w pkt 8.2 ostatnie zdanie akapitu drugiego otrzymuje brzmienie:
„Wartości docelowego oporu jazdy są wartościami obliczanymi przy użyciu metody określonej w pkt 5.1 niniejszego subzałącznika.”;
w subzałączniku 6a dodaje się pkt 3.7.3 w brzmieniu:
„3.7.3.
W szczególności emisje z rury wydechowej zmierzone w badaniu ATCT nie mogą przekraczać wartości granicznych emisji Euro 6, mających zastosowanie do badanego pojazdu, określonych w tabeli 2 w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.”.
(5) Dalsze wymogi w przypadku biodiesla zostaną określone w terminie późniejszym.”;
(6) W stosownych przypadkach.
(7) Zaokrąglić do dwóch miejsc po przecinku.”
(*1) Ograniczenia tego nie stosuje się, jeżeli pojazd otrzymał homologację typu zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i aktami wykonawczymi do tego rozporządzenia przed dniem 1 września 2017 r. w przypadku pojazdów kategorii M i kategorii N1 klasy I lub przed dniem 1 września 2018 r. w przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2, zgodnie z art. 15 ust. 4 akapit ostatni.
Norma układu OBD »Euro 6-1«= wszystkie wymogi Euro 6 dotyczące układu OBD, ale ze wstępnymi wartościami progowymi układu OBD określonymi w pkt 2.3.4 załącznika XI i z częściowo mniej rygorystycznym IUPR.
Norma układu OBD »Euro 6-2«= wszystkie wymogi Euro 6 dotyczące układu OBD, ale z końcowymi wartościami progowymi układu OBD określonymi w pkt 2.3.3 załącznika XI.
Norma emisji »Euro 6b«= wymogi dotyczące emisji Euro 6, w tym zmieniona procedura pomiaru cząstek stałych, normy liczby cząstek stałych (wstępne wartości dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym z wtryskiem bezpośrednim).
Norma emisji »Euro 6c«= badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE).
Norma emisji »6c-EVAP«= badanie RDE NOx tylko do celów monitorowania (bez stosowania limitów emisji NTE), w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par.
Norma emisji »Euro 6d-TEMP«= badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE).
Norma emisji »Euro 6d-TEMP-EVAP«= badanie RDE NOx w odniesieniu do tymczasowych współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej (w tym PN RDE), zmieniona procedura badania emisji par.
Norma emisji »Euro 6d«= badanie RDE w odniesieniu do końcowych współczynników zgodności, w przeciwnym wypadku pełne wymogi Euro 6 dotyczące emisji z rury wydechowej, zmieniona procedura badania emisji par.”;
(8) Najwyższą klasą mocy na kołach, którą należy uwzględnić, jest klasa obejmująca 0,9 × Prated. Tu 0,9 × 75 = 67,5.”;