Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0010_PL.html
Timestamp: 2019-09-23 04:05:08
Legal References Found: art. 294
 art. 192
 art. 4
 art. 290
 art. 290
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 6
 art.6
 art. 5
 art. 12
 art. 5
 art. 12
 art. 7
 art. 11
 art. 12
 art. 7
 art. 9
 art. 10
 art. 7
 art. 8
 art. 290
 art. 4
 art. 4
 art. 6
 art. 12
 art. 7
 art. 9
 art. 5

Document Content:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie
990k 127k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie
Sprawozdawca: Damiano Zoffoli
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0168/2017),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A8-0000/2017),
(3a) Aby zagwarantować osiągnięcie tego celu, państwa członkowskie powinny opracować i promować lepsze praktyki szkoleniowe w dziedzinie efektywnego energetycznie prowadzenia pojazdów. Ponadto należy wspierać korzystanie z nowych technologii zwiększających wydajność oraz ograniczających zużycie paliwa i emisje CO2, a także stosowanie bardziej aerodynamicznych konstrukcji i optymalizację planów załadunku. Aby ograniczyć zużycie paliwa, państwa członkowskie powinny rozważyć wykorzystanie środków na modernizację i unowocześnienie floty pojazdów ciężkich oraz konserwację i poprawę stanu dróg, a także wspierać stosowanie opon o niskim oporze toczenia i lżejszych przyczep oraz paliw alternatywnych, takich jak wodór lub paliwa pochodzące z recyklingu i przetwarzania tworzyw sztucznych.
(3b) Aby móc osiągnąć cele określone w porozumieniu paryskim, emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu należy ograniczyć do poziomu bliskiego zeru do 2050 r.
(4) Emisje gazów cieplarnianych z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów – tj. pojazdów ciężkich – odpowiadają obecnie za około jedną czwartą emisji z transportu drogowego w Unii i szacuje się, że będą dalej rosnąć do 2030 r. W celu przyczynienia się do koniecznych redukcji emisji w sektorze transportu należy wprowadzić skuteczne środki w zakresie ograniczenia emisji z pojazdów ciężkich.
(4) Emisje gazów cieplarnianych z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów – tj. pojazdów ciężkich – odpowiadają obecnie za około jedną czwartą emisji z transportu drogowego w Unii i jeżeli nie zostaną podjęte dodatkowe środki, szacuje się, że do 2030 r. będą stanowić 30 % całkowitych emisji CO2 w transporcie drogowym. W latach 2010–2030 emisje z pojazdów ciężkich wzrosną o 10 %, a w latach 2010–2050 o 17 %. W celu przyczynienia się do koniecznych redukcji emisji w sektorze transportu należy wprowadzić skuteczne środki w zakresie ograniczenia emisji z pojazdów ciężkich, pobudzając zarazem konkurencyjność w branży i zapewniając działającym w niej podmiotom informacje przydatne w dokonywaniu wyborów. Poza tym redukcję emisji można też osiągnąć dzięki opracowywaniu rozwiązań i tworzeniu zachęt w zakresie optymalizacji załadunku, jazdy w kolumnie pojazdów, szkoleń dla kierowców, odnawiania flot pojazdów, ograniczania zatorów komunikacyjnych i inwestowania w konserwację infrastruktury.
(5) W swoim komunikacie z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO213 Komisja uznała, że warunkiem wstępnym wprowadzenia takich środków jest regulowana procedura określenia emisji CO2 i zużycia paliwa.
(5) W swoim komunikacie z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO213 Komisja uznała, że warunkiem wstępnym wprowadzenia takich środków jest regulowana procedura określenia emisji CO2 i zużycia paliwa. W pakiecie dotyczącym mobilności „Europa w ruchu” z 2017 r. Komisja przewidziała przedstawienie wniosku w sprawie norm dotyczących pojazdów ciężkich w pierwszej połowie 2018 r. Terminowa publikacja tego wniosku ma zasadnicze znaczenie dla szybkiego przyjęcia nowych norm.
(6a) Wiele firm transportowych to małe i średnie przedsiębiorstwa. Ponadto ciągle nie mają one dostępu do ujednoliconych informacji umożliwiających ocenę technologii efektywności paliwowej czy porównywanie pojazdów w celu podejmowania jak najbardziej świadomych decyzji zakupowych i obniżenia rachunków za paliwo, które odpowiadają za ponad jedną czwartą ich kosztów operacyjnych.
(7) Informacje dotyczące osiągów pojazdu pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa powinny być publicznie dostępne w celu umożliwienia wszystkim przewoźnikom podejmowania świadomych decyzji o zakupie. Wszyscy producenci pojazdów będą mogli porównać osiągi swoich pojazdów z innymi markami. Zwiększy to zachęty do innowacji, a tym samym konkurencyjność. Informacje te zapewnią również decydentom politycznym na szczeblu Unii i państw członkowskich solidną podstawę opracowywania strategii politycznych na rzecz stosowania bardziej energooszczędnych pojazdów. Wartości emisji CO2 i zużycia paliwa ustalone dla każdego nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) […/…]15 [Opoce to include correct reference] powinny zatem być monitorowane i raportowane Komisji oraz udostępniane publicznie.
(7) Informacje dotyczące osiągów pojazdu pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa powinny być publicznie dostępne w celu umożliwienia wszystkim przewoźnikom podejmowania świadomych decyzji o zakupie oraz w celu zapewnienia jak najwyższego poziomu przejrzystości. Wszyscy producenci pojazdów będą mogli porównać osiągi swoich pojazdów z innymi markami. Zwiększy to zachęty do innowacji, sprzyjając rozwojowi bardziej energooszczędnych pojazdów, a tym samym poprawi konkurencyjność. Informacje te zapewnią również decydentom politycznym na szczeblu Unii i państw członkowskich solidną podstawę opracowywania strategii politycznych na rzecz stosowania bardziej energooszczędnych pojazdów. Wartości emisji CO2 i zużycia paliwa ustalone dla każdego nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) […/…]15 [Opoce to include correct reference] powinny zatem być monitorowane i raportowane Komisji oraz udostępniane publicznie.
15 Rozporządzenie Komisji (UE) […/…] w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L... z ... s. ...).
(8) W celu uzyskania pełnej wiedzy na temat konfiguracji floty pojazdów ciężkich w Unii, jej rozwoju w czasie oraz potencjalnego wpływu na emisje CO2 należy monitorować i raportować dane dotyczące rejestracji wszystkich nowych pojazdów ciężkich i przyczep, w tym dane dotyczące mechanizmów napędowych i odpowiednich nadwozi.
(8) W celu uzyskania pełnej wiedzy na temat konfiguracji floty pojazdów ciężkich w Unii, jej rozwoju w czasie oraz potencjalnego wpływu na emisje CO2 należy monitorować i raportować dane dotyczące rejestracji wszystkich nowych pojazdów ciężkich i przyczep, w tym dane dotyczące mechanizmów napędowych i odpowiednich nadwozi. Szczegółowe obowiązki w zakresie monitorowania i raportowania danych opisano odpowiednio w art. 4 i 5.
(8a) System monitorowania i raportowania powinien być łatwy w obsłudze dla wszystkich przedsiębiorstw prowadzących działalność w sektorze transportu, niezależnie od ich wielkości i zasobów.
(9) Dane dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa będą dostępne dla niektórych nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w [2019] r. Począwszy od tego dnia, właściwe organy państw członkowskich powinny zatem być zobowiązane do dostarczania danych na temat nowych rejestracji, a producenci powinni być zobowiązani do dostarczania danych technicznych dotyczących tych pojazdów.
(9) Dane dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa będą dostępne dla niektórych nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w [2019] r. Począwszy od tego dnia, właściwe organy państw członkowskich powinny zatem być zobowiązane do dostarczania danych na temat nowych rejestracji, a producenci powinni być zobowiązani do dostarczania danych technicznych dotyczących pojazdów objętych zakresem stosowania rozporządzenia Komisji (UE) […/…] 1a+.
1a Rozporządzenie Komisji (UE) […/…] w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L... z ... s. ...).
+ Dz.U.: proszę wstawić odpowiednie odniesienie.
(9a) Aby pozwolić podmiotom gospodarczym na lepsze przygotowanie do zmian regulacyjnych, najpóźniej do dnia 30 czerwca 2018 r. Komisja powinna opublikować kalendarz planowanego stosowania oprogramowania narzędzia do obliczania zużycia energii przez pojazd (VECTO) opracowanego na mocy rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 w kluczowych technologiach i innowacjach, które ograniczają emisje z transportu drogowego towarów. Komisja powinna też niezwłocznie zaktualizować procedurę badania VECTO ustanowioną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009, aby objąć nią wszystkie kategorie pojazdów ciężkich, w tym wszelkie alternatywne mechanizmy napędowe, przyczepy i wszelkie nowe rodzaje paliw alternatywnych, które pojawią się na rynku, w celu uwzględnienia całego zakresu możliwych pojazdów ciężkich. Dlatego ważne jest, aby Komisja poddawała regularnym przeglądom zakres obowiązków monitorowania i raportowania wynikających z niniejszego rozporządzenia i, w stosownych przypadkach, przedstawiała wnioski ustawodawcze.
(9b) System monitorowania i raportowania powinien być łatwy w obsłudze dla wszystkich przewoźników, niezależnie od ich wielkości i zasobów. Komisja powinna aktywnie wspierać taki system, aby zapewnić jego znaczący wpływ na sektor oraz poszerzyć wiedzę na temat dostępności przekazywanych danych.
(10a) Wyniki badań zgodności produkcji danych uzyskanych z VECTO również powinny być monitorowane i przekazywane Komisji.
(10b) Przeprowadzona przez Komisję analiza danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni rok kalendarzowy powinna zostać przedstawiona opinii publicznej tak, aby jasno i w porównywalny sposób pokazać osiągi floty pojazdów ciężkich w Unii i w poszczególnych państwach członkowskich, a także osiągi każdego producenta w zakresie przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO2, z uwzględnieniem różnic w portfelach produktów producentów i deklarowanym profilu zadań.
(11) Należy zapewnić, aby monitorowane i raportowane dane były rzetelne i wiarygodne. W związku z tym Komisja powinna dysponować środkami w celu weryfikacji i, w razie konieczności, skorygowania danych ostatecznych. W wymogach dotyczących monitorowania należy również uwzględnić parametry pozwalające na odpowiednią identyfikację i weryfikację danych.
(11) Należy zapewnić, aby monitorowane i raportowane dane były rzetelne i wiarygodne. W związku z tym Komisja powinna dysponować środkami w celu weryfikacji i, w razie konieczności, skorygowania danych ostatecznych. Jeżeli przeprowadzona przez Komisję weryfikacja prawidłowości i jakości przekazanych danych ujawni umyślną lub wynikającą z zaniedbania niezgodność z którymkolwiek z wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, Komisja powinna nałożyć na danego producenta grzywnę administracyjną za naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia. Grzywna administracyjna powinna być skuteczna, proporcjonalna i odstraszająca. W wymogach dotyczących monitorowania należy również uwzględnić parametry pozwalające na odpowiednią identyfikację i weryfikację danych.
(12) W oparciu o doświadczenia zdobyte podczas monitorowania i raportowania danych dotyczących emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/200916 w odniesieniu do nowych samochodów osobowych oraz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/201117 w odniesieniu do nowych lekkich samochodów dostawczych należy powierzyć Europejskiej Agencji Środowiska odpowiedzialność za wymianę danych z właściwymi organami państw członkowskich i producentami, a także za zarządzanie ostateczną bazą danych w imieniu Komisji. Należy również w możliwie największym stopniu dostosować procedury monitorowania i raportowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich do już obowiązujących procedur dla pojazdów lekkich.
(12) W oparciu o doświadczenia zdobyte podczas monitorowania i raportowania danych dotyczących emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/200916 w odniesieniu do nowych samochodów osobowych oraz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/201117 w odniesieniu do nowych lekkich samochodów dostawczych należy powierzyć Europejskiej Agencji Środowiska odpowiedzialność za wymianę danych z właściwymi organami państw członkowskich i producentami, a także za zarządzanie w imieniu Komisji ostateczną bazą danych, która powinna być dostępna dla przewoźników i osób trzecich bezpłatnie i w formacie umożliwiającym wyszukiwanie elektroniczne. Należy również w możliwie największym stopniu dostosować procedury monitorowania i raportowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich do już obowiązujących procedur dla pojazdów lekkich.
16 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.2.2009, s. 1).
17 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).
(12a) W pakiecie dotyczącym mobilności „Europa w ruchu” z 2017 r. Komisja przewidziała przedstawienie wniosku w sprawie norm CO2 dla pojazdów ciężkich w pierwszej połowie 2018 r. Ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich do 2025 r. należy postrzegać jako ostateczny cel tej ścieżki legislacyjnej i Komisja powinna je zaproponować najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2018 r.
(12b) Komisja powinna niezwłocznie opracować badanie weryfikacji w warunkach drogowych, wykonywane obowiązkowo przez producentów oryginalnego sprzętu i pod nadzorem niezależnych, akredytowanych organów w celu określenia możliwych rozbieżności między symulowanymi a rzeczywistymi wartościami emisji CO2 z całego pojazdu ciężkiego. Niezależne osoby trzecie powinny mieć możliwość wykonywania niezależnych badań w placówkach technicznych lub akredytowanych laboratoriach oraz mieć dostęp do niezbędnych danych. Wyniki takich badań powinny być monitorowane i raportowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz udostępniane publicznie.
(12c) Afera Volkswagena dotycząca homologacji pojazdów lekkich pokazała, jak istotną rolę odgrywają niezależne organy w nadzorze nad badaniami przeprowadzanymi przez producentów i jak ważne jest zarazem zapewnienie osobom trzecim możliwości przeprowadzania niezależnych badań, ponieważ taki nadzór i testowanie przyczyniają się do zwiększenia przejrzystości, wiarygodności i skuteczności systemów weryfikacji, monitorowania i raportowania.
(13) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących weryfikacji i korekty monitorowanych danych należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201118.
18 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).
(14) W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i raportowania pozostały odpowiednie dla oceny emisji CO2 z floty pojazdów ciężkich, oraz w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, należy powierzyć Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i raportowania określonych w załącznikach. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(14) W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i raportowania pozostały odpowiednie dla oceny emisji CO2 z floty pojazdów ciężkich, oraz w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, a także zapewnienia odpowiedniej weryfikacji i korekty monitorowanych i raportowanych danych, należy powierzyć Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i raportowania określonych w załącznikach, w odniesieniu do badań weryfikacji w warunkach drogowych oraz w odniesieniu do określenia środków weryfikacji i korekty danych przekazywanych przez państwa członkowskie i producentów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
Bardzo ważne jest dopilnowanie, by Komisja dysponowała odpowiednimi sposobami, procedurami i środkami, które umożliwią jej wykonywanie zadania weryfikacji jakości monitorowanych i raportowanych danych oraz ich korygowania. Środki te powinny zatem zostać przyjęte w drodze aktów delegowanych.
W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wymogi dotyczące monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie zarejestrowane w Unii Europejskiej.
W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wymogi dotyczące monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie zarejestrowane w Unii Europejskiej oraz wymogi dotyczące wyników badań zgodności produkcji danych uzyskanych z VECTO.
Data produkcji jest datą podpisania świadectwa zgodności lub, w stosownych przypadkach, datą podpisania świadectwa dopuszczenia indywidualnego.
Data produkcji jest datą symulacji zarejestrowanej w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klienta, jak określono w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr .../... [Dz.U.: proszę dodać numer rozporządzenia zawarty w dokumencie Ares(2017)1900557].
Data produkcji zaproponowana przez Komisję pojawia się w procesie, nad którym producenci mają niewielką kontrolę. Indywidualnej homologacji dokonują sprzedawcy i dystrybutorzy w momencie rejestracji pojazdu. Data ta może się zatem pojawić długo po opuszczeniu przez pojazd kontroli produkcji, w związku z czym jest nieznana producentowi. Zastosowanie daty dokumentów klienta dotyczącej CO2 odpowiada dacie zgodności produkcji pojazdów w ramach homologacji typu całego pojazdu.
2a. Producenci przekazują dane techniczne dotyczące pojazdów ciężkich objętych zakresem stosowania rozporządzenia nr [.../...]+.
+ Dz.U.: Proszę wstawić numer rozporządzenia Komisji (UE) nr […/…] w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L ... z ..., s. ...).
1. Komisja prowadzi centralny rejestr danych przekazanych zgodnie z art. 4 i 5. Rejestr jest publicznie dostępny, z wyjątkiem wpisów nr 1, 24, 25, 32, 33, 39 i 40 określonych w części B załącznika I.
1. Komisja prowadzi centralny rejestr danych przekazanych zgodnie z art. 4 i 5. Rejestr jest publicznie dostępny, z wyjątkiem wpisów nr 1, 21a, 21b, 24, 25, 26a, 32, 33, 34a, 39, 40, 73a i 73b określonych w części B załącznika I, do których Komisja zapewnia dostęp osobom trzecim na żądanie i zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1367/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady1a.
1a Rozporządzenie (WE) nr 1367/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 września 2006 r. w sprawie zastosowania postanowień Konwencji z Aarhus o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska do instytucji i organów Wspólnoty (Dz.U. L 264 z 25.9.2006, s. 13).
2. Komisja może przeprowadzić własną weryfikację jakości danych przekazywanych zgodnie z art. 4 i 5.
2. Komisja przeprowadza własną weryfikację prawidłowości i jakości danych przekazywanych zgodnie z art. 4 i 5. Proces ten może odbywać się w porozumieniu z właściwymi organami i producentami, a ponadto można w nim uwzględnić dodatkowe wsparcie osób trzecich.
3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych albo na podstawie własnej weryfikacji stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 6.
3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych albo na podstawie własnej weryfikacji stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym, o którym mowa w art.6. Państwa członkowskie i producenci mają możliwość skorygowania wszelkich błędów w ciągu trzech miesięcy od daty ich zgłoszenia.
Jeżeli Komisja uzna, że producent umyślnie sfałszował dane, niezwłocznie zobowiąże właściwe organy do korekty tych danych i podjęcia odpowiednich środków zgodnie z przepisami dyrektywy 2007/46/WE.
3a. Jeżeli przeprowadzona przez Komisję weryfikacja prawidłowości i jakości danych przekazanych zgodnie z art. 5 ujawni umyślną lub wynikającą z zaniedbania niezgodność z którymkolwiek z wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, Komisja nałoży na danego producenta grzywnę administracyjną za naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia. Grzywna administracyjna jest skuteczna, proporcjonalna i odstraszająca.
Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do braku zgodności, z myślą o obliczeniu grzywien administracyjnych oraz sposobu ich ściągania.
2. W analizie tej określa się co najmniej osiągi floty pojazdów ciężkich w Unii, a także osiągi każdego producenta w zakresie przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO2. Analiza uwzględnia również dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, jeżeli są one dostępne.
2. W analizie tej określa się w porównywalny sposób co najmniej osiągi floty pojazdów ciężkich w Unii, a także osiągi każdego producenta w zakresie przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO2, z uwzględnieniem różnic w portfelach produktów producentów i deklarowanym profilu zadań. Analiza uwzględnia również dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2 oraz wszelkich alternatywnych mechanizmów napędowych, jeżeli takie dane są dostępne. Opublikowana przez Komisję analiza uwzględnia również różnorodność profili zadań związanych z flotą pojazdów ciężkich.
3a. Nie później niż dnia 30 czerwca 2018 r. Komisja publikuje harmonogram planowanego stosowania narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/2400 (tj. VECTO), w kluczowych technologiach i innowacjach służących zmniejszeniu emisji z transportu drogowego towarów.
Komisja poddaje to rozporządzenie regularnym przeglądom i w stosownych przypadkach przedstawia wnioski ustawodawcze mające na celu rozszerzenie obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania na wszystkie kategorie pojazdów ciężkich, w tym wszelkie alternatywne mechanizmy napędowe, przyczepy i wszelkie nowe rodzaje silników napędzanych paliwami alternatywnymi.
Normy CO2 dla pojazdów ciężkich i badanie weryfikacji w warunkach drogowych
Do dnia 30 kwietnia 2018 r. Komisja przedstawia, w razie potrzeby, wniosek ustawodawczy dotyczący norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich do 2025 r. zgodnie z celami klimatycznymi Unii Europejskiej.
Wnioskowi towarzyszy badanie dotyczące środków na rzecz dalszego zmniejszenia emisji CO2 w transporcie drogowym towarów, takich jak szkolenia kierowców, platooning, europejski system modułowy, opony o niskim oporze toczenia i konsolidacja transportu towarów.
Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia. Akty te stanowią, co następuje:
a) obowiązkowe badanie weryfikacji w warunkach drogowych powinno być przeprowadzane przez producentów oryginalnego sprzętu pod nadzorem niezależnego i akredytowanego organu, a jego wdrożenie następuje nie później niż dnia 31 grudnia 2020 r.;
b) niezależne osoby trzecie powinny mieć możliwość wykonywania niezależnych badań w placówkach technicznych i w akredytowanych laboratoriach;
c) badanie i jego wyniki są monitorowane i raportowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, a Komisja dopilnowuje, by wyniki były dostępne na wniosek osób trzecich; oraz
d) posiłkując się sprawozdaniami państw członkowskich, Komisja składa coroczne sprawozdania na temat rozbieżności między badaniem drogowym a rzeczywistym zużyciem paliwa.
Powierzenie uprawnień wykonawczych
Komisja może określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w art. 7 ust. 2 i 3, w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11.
Artykuł 10 – ustęp -1 (nowy)
-1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia z myślą o określeniu środków weryfikacji i korekty, o których mowa w art. 7 ust. 2 i 3.
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony w art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady21. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
21 Decyzja nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. dotycząca mechanizmu monitorowania emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz wykonania Protokołu z Kioto (Dz.U. L 49 z 19.2.2004, s. 1).
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10, powierza się Komisji na czas nieokreślony od [daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 3a, art. 8a i 10, powierza się Komisji na okres pięciu lat od [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
Załącznik I –część B – nagłówek – kolumna 3 („Źródło”)
Dodatek 1 do załącznika I do rozporządzenia [.../...]
Załącznik I – część B – tabela – rząd 17
Źródło dodatek 1 do załącznika I do rozporządzenia [.../...]
Załącznik I – część B – wiersz 21 a (nowy)
zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach ustalonych (WHSC) g/kWh i CO2
Załącznik I – część B – wiersz 21 b (nowy)
zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach nieustalonych (WHTC) g/kWh i CO2
Załącznik I – część B – wiersz 26 a (nowy)
najważniejsze specyfikacje układu przeniesienia napędu
Załącznik I – część B – wiersz 34 a (nowy)
sprawność osi
Załącznik I – część B – wiersz 56
profil zadań (przejazdy na długich dystansach, regionalne, miejskie, budownictwo)
parametry symulacji (dla każdego profilu zadań/obciążenia/paliwa)
profil zadań (przejazdy na długich dystansach, przejazdy na długich dystansach (EMS), regionalne, regionalne (EMS), miejskie, budownictwo)
Załącznik I – część B – tabela – rząd 57 a (nowy)
paliwo (olej napędowy/benzyna/LPG/CNG/...)
Załącznik I – część B – tabela – rząd 67
emisje CO2 (wyrażone w g/km, g/t-km, g/p-km, g/m³-km)
emisje CO2 i zużycie paliwa (dla każdego profilu zadań/obciążenia/paliwa)
emisje CO2 (wyrażone w g/km, g/t-km, g/p-km, g/m2-km, g/m³-km)
Załącznik I – część B – wiersz 73 a (nowy)
wyniki badań zgodności produkcji
Załącznik I – część B – wiersz 73 b (nowy)
wyniki badań w drogowych/rzeczywistych warunkach jazdy
Załącznik I – część B – wiersz 74 a (nowy)
wyniki badań weryfikacyjnych ex-post
Globalne ocieplenie to realny problem, z którym należy się zmierzyć, podejmując stanowcze i odważne decyzje. Unia Europejska, na posiedzeniu Rady Europejskiej w październiku 2014 r., wyznaczyła wiążący i ambitny cel co najmniej 40 % redukcji emisji gazów cieplarnianych we wszystkich sektorach gospodarki do 2030 r.
Do osiągnięcia tego celu będzie musiał również w znaczący sposób przyczynić się sektor transportu, gdyż w 2014 r. 25 % emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu drogowego, czyli 5 % całkowitych emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej, pochodziło z pojazdów ciężkich.
Emisje CO2 i zużycie paliwa przez nowe pojazdy ciężkie wprowadzane na rynek UE nie były dotychczas przedmiotem certyfikacji, monitorowania ani raportowania prowadzonego w sposób obiektywny i porównywalny, jak ma to miejsce w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. Z powodu tej luki ustawodawczej nie dysponujemy dzisiaj wiarygodnymi danymi na temat konfiguracji parku pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii Europejskiej, jego rozwoju w czasie i potencjalnego wpływu na emisje CO2.
Te niejasności stanowią ograniczenie przede wszystkim dla przewoźników, najczęściej małych i średnich przedsiębiorstw, dla których paliwo reprezentuje ponad jedną czwartą bieżących wydatków, lecz również dla organów administracji lokalnej, które kupując nowe środki transportu publicznego, nie są w stanie ocenić, jakie modele obecne na rynku są najbardziej efektywne.
Brak przejrzystości ogranicza ponadto konkurencję między producentami, którzy nie są zachęcani do innowacji, i utrudnia prowadzenie wspólnych działań, na szczeblu krajowym i europejskim, w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych z pojazdów ciężkich.
W strategii z 2014 r. dotyczącej pojazdów ciężkich Komisja postanowiła podjąć konkretne działania, żeby uzupełnić te braki informacyjne, osiągnąć całkowitą przejrzystość rynku i uzyskać pewne i weryfikowalne dane o emisjach CO2 i zużyciu w przypadku pojazdów ciężkich, tak aby w ostatecznym rozrachunku ustalić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich.
Po pierwsze Komisja opracowała narzędzie symulacyjne VECTO, aby umożliwić obliczanie zużycia paliwa i emisji CO2 przez nowe pojazdy ciężkie w sposób porównywalny i racjonalny kosztowo.
Po drugie w ramach obowiązujących przepisów dotyczących homologacji typu Komisja zaproponowała nowe rozporządzenie w sprawie określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie (tzw. rozporządzenie w sprawie certyfikacji), które powinno wejść w życie w lutym 2018 r.
Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie certyfikacji symulacja emisji CO2 i zużycia paliwa za pomocą VECTO będzie obowiązkowa dla każdego nowego pojazdu ciężkiego objętego zakresem rozporządzenia i wprowadzanego do obrotu w UE.
Rozporządzenie w sprawie certyfikacji tylko częściowo rozwiązuje problem braków stwierdzonych na poziomie przejrzystości, gdyż informacje na temat osiągów danego pojazdu są udostępniane wyłącznie indywidualnemu nabywcy tego pojazdu oraz organom kraju, w którym pojazd jest zarejestrowany.
Po trzecie we wniosku dotyczącym przedmiotowego rozporządzenia Komisja wprowadza monitorowanie i raportowanie emisji CO2 oraz danych o zużyciu w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich podlegających procedurze certyfikacji, aby uzupełnić braki informacyjne i osiągnąć całkowitą przejrzystość rynku. Dzięki temu trzeciemu etapowi istotne dane obliczane przez producentów zgodnie z metodą certyfikacji będą monitorowane i udostępniane publicznie, z wyjątkiem niektórych danych, które będą przekazywane jedynie Komisji. Państwa członkowskie natomiast będą musiały przekazywać dane dotyczące wszystkich nowych pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.
Ostatni krok będzie polegał na ustanowieniu ambitnych norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, i sprawozdawca ma nadzieję, że Komisja przedstawi wniosek w tej sprawie w pierwszym kwartale 2018 r., tak aby można go było przyjąć do końca tej kadencji.
Sprawozdawca zgadza się z podejściem Komisji i kierunkiem obranym w celu ustalenia norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, lecz uważa, że konieczne są pewne zmiany, by dokonać dalszego wzmocnienia propozycji zawartych w omawianym rozporządzeniu.
Po pierwsze należy lepiej wyjaśnić relację między wnioskiem dotyczącym rozporządzenia w sprawie monitorowania i raportowania a wnioskiem dotyczącym certyfikacji, zwłaszcza w odniesieniu do zakresu ich stosowania.
W złożonych poprawkach sprawozdawca precyzuje, że producenci będą zobowiązani przekazywać Komisji jedynie dane dotyczące kategorii pojazdów objętych rozporządzeniem w sprawie certyfikacji.
Państwa członkowskie natomiast będą musiały przekazywać dane dotyczące wszystkich nowych pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.
Jako że rozporządzenie w sprawie certyfikacji będzie przygotowywane etapami, ważne jest, aby Komisja jak najszybciej opracowała harmonogram z wyraźnie wyszczególnionymi terminami i zasadami stosowania programu VECTO do różnych kategorii pojazdów ciężkich dotychczas niepodlegających regulacjom – takich jak autobusy, niektóre rodzaje samochodów ciężarowych i przyczep, elektryczne i hybrydowe pojazdy ciężkie, a także pojazdy ciężkie zasilane paliwami alternatywnymi, które będą dostępne na rynku – oraz aby zaktualizować procedurę badań i działanie programu VECTO w odniesieniu do tych kategorii pojazdów.
Inna istotna kwestia, którą postanowił poruszyć sprawozdawca, dotyczy przejrzystości systemu.
Poprawki wniesione przez sprawozdawcę mają na celu doprowadzenie do całkowitej przejrzystości rynku dzięki uzupełnieniu występujących braków informacyjnych, co podmiotom działającym w sektorze pozwoli podejmować bardziej świadome decyzje zakupowe, producentom dostarczy większych zachęt do innowacji, a organom publicznym zapewni dostęp do kompletnych danych w ramach opracowywania i realizacji polityki promującej korzystanie z bardziej paliwooszczędnych i mniej zanieczyszczających pojazdów ciężkich, np. za pomocą podatków i opłat drogowych.
Dla osiągnięcia tego celu sprawozdawca uznał za stosowne dodanie w części B załącznika I, zawierającej dane, które producenci będą musieli monitorować i przekazywać Komisji, wyników badań dotyczących zgodności produkcji.
Dane wymienione w części B załącznika I będą dzielić się na dwie główne kategorie: dane, które trzeba będzie zgłaszać Komisji i udostępniać publicznie oraz dane, które trzeba będzie zgłaszać Komisji, a ta, w przypadku spełnienia wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 1367/2006, będzie mogła przekazywać je osobom trzecim na ich wniosek.
Te osoby trzecie – takie jak uniwersytety, ośrodki badawcze, organizacje pozarządowe, władze regionalne itp. – będą dzięki temu mogły przeprowadzać niezależne kontrole autentyczności danych dostarczanych przez producentów, co zapobiegnie nowym skandalom, jak ten dotyczący emisji z samochodów z silnikiem Diesla (tzw. afera Volkswagena), i tworzeniu nowych karteli, jak ten ukarany niedawno przez Komisję, w którym uczestniczyli najwięksi producenci samochodów ciężarowych.
Sprawozdawca zwraca się ponadto do Komisji Europejskiej o jak najszybsze opracowanie testu sprawdzającego emisje CO2 z pojazdów ciężkich na drodze, który byłby przeprowadzany pod nadzorem niezależnych organów w warunkach rzeczywistych, aby wykryć ewentualne rozbieżności między symulowanymi a faktycznymi wartościami CO2 danego pojazdu, a którego wyniki byłyby monitorowane i raportowane zgodnie z przedmiotowym rozporządzeniem.
Jeśli chodzi o sprawozdanie, które Komisja ma co roku publikować, sprawozdawca uważa, że należy nie tylko podzielić przekazywane dane według państw członkowskich i producentów, ale też wziąć pod uwagę różne gamy produktów oferowanych przez producentów i przeznaczenie różnych pojazdów, aby uniknąć częściowej i błędnej interpretacji danych i jak najwierniej oddać stan rzeczywisty.
Co się zaś tyczy kontroli jakości danych, jakie państwa członkowskie i producenci mają przekazywać Komisji zgodnie z przedmiotowym rozporządzeniem, zdaniem sprawozdawcy należy przewidzieć kary administracyjne w przypadku wykrycia nieprawidłowości lub rozbieżności, takich jak np. przekazanie danych różniących się od danych certyfikowanych czy przekazanie jedynie części danych.
Na zakończenie sprawozdawca pragnie podkreślić, że jeśli Komisja ma dysponować odpowiednimi narzędziami, procedurami i środkami umożliwiającymi jej wykonywanie zadania weryfikacji jakości monitorowanych i raportowanych danych oraz ich korygowania, to środki te powinny być przyjmowane w drodze aktów delegowanych.
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (8.12.2017)
w sprawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie
UE wyznaczyła sobie ambitne cele redukcji emisji do 2030 r., do których osiągnięcia musi przyczynić się sektor transportu. Sektor pojazdów ciężkich stanowi znaczące źródło emisji, które odpowiada za 5 % całkowitych emisji w UE, około 20 % wszystkich emisji pochodzących z transportu i około 25 % emisji z transportu drogowego. Bez dalszych działań te ostatnie najprawdopodobniej wzrosną do około 30 % w roku 2050.
Jednocześnie emisje CO2 z nowych pojazdów ciężkich i ich zużycie paliwa nie były dotychczas monitorowane w obiektywny i porównywalny sposób, w związku z czym brak jest wiarygodnych danych dotyczących ich skali na poziomie floty i pojazdu. Obecnie podstawą informacji o zużyciu paliwa dostępnych dla nabywców nowych pojazdów ciężkich są różne metody badań i symulacji w zależności od poszczególnych producentów, dlatego też nie są one bezpośrednio porównywalne. Skutki tych luk w wiedzy to: 1) mniejsza presja konkurencyjna na producentów pojazdów ciężkich, by wspierać innowacje i technologie efektywne energetycznie; 2) niezdolność przewoźników, z których większość to MŚP, do wyboru najbardziej paliwooszczędnych pojazdów i obniżania kosztów paliwa; oraz 3) trudności w podejmowaniu działań służących redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich na szczeblu krajowym lub unijnym.
W celu usunięcia tych luk Komisja zaproponowała w strategii na rzecz pojazdów ciężkich z 2014 r. następujące trójstopniowe podejście: pierwszym środkiem było opracowanie informatycznego narzędzia symulacyjnego, tzw. VECTO (narzędzie do obliczania zużycia energii przez pojazd), do obliczania emisji CO2 z pojazdów ciężkich i ich zużycia paliwa w sposób umożliwiający porównywanie różnych pojazdów poszczególnych producentów. Drugim etapem było opracowanie metod certyfikacji emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i ich zużycia paliwa przed wprowadzeniem na rynek UE, na podstawie przepisów dotyczących homologacji typu.
W ramach ostatniego etapu – którym jest obecny wniosek – informacje te zostaną udostępnione wszystkim zainteresowanym stronom, aby umożliwić monitorowanie, raportowanie i publikowanie na szczeblu UE wszystkich istotnych danych określonych przez producentów zgodnie z metodą certyfikacji oraz ich udostępnianie organom publicznym, przewoźnikom i producentom pojazdów.
W omawianym wniosku dotyczącym rozporządzenia ustanowiono ścisłe wymogi dotyczące monitorowania i raportowania emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w UE i ich zużycia paliwa. Począwszy od 2020 r. właściwe organy państw członkowskich i producenci pojazdów ciężkich muszą przedkładać wykaz parametrów (takich jak zużycie paliwa w różnych cyklach jazdy i różnych systemach pomiarowych, emisje CO2 oraz specyfikacje pojazdu i zastosowane technologie) wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych na rynek. Europejska Agencja Środowiska będzie zarządzać na szczeblu europejskim centralną bazą przekazanych danych, która będzie dostępna publicznie (z wyjątkiem niektórych danych wrażliwych). Producenci i właściwe organy będą odpowiadać za dokładność i jakość dostarczanych danych. Komisja może jednak przeprowadzić własną weryfikację jakości tych danych oraz, w stosownych przypadkach, podjąć niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym. Komisja będzie sporządzała roczne sprawozdanie zawierające analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów. Analiza obejmie dane liczbowe dotyczące przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO2 z floty pojazdów ciężkich w Unii jako całości, a także pojazdów poszczególnych producentów. Powinna ona uwzględniać także dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2.
Sprawozdawca odnosi się przychylnie do proponowanego wniosku wprowadzającego monitorowanie i rozpowszechnianie danych dotyczących emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich rejestrowanych w UE i ich zużycia paliwa na podstawie wspólnie uzgodnionej metodyki. Choć efektywność paliwowa pojazdów ciężkich poprawiła się w ostatnich dziesięcioleciach, unijne przedsiębiorstwa transportowe, z których wiele to MŚP z flotą liczącą tylko kilka pojazdów, nie mają nadal dostępu do ujednoliconych informacji umożliwiających ocenę technologii efektywności paliwowej i porównywanie samochodów ciężarowych w celu podjęcia jak najbardziej świadomych decyzji dotyczących zakupu stosownie do potrzeb i obniżenia rachunków za paliwo, które stanowią około jedną czwartą ich kosztów operacyjnych.
Omawiany wniosek stanowi również realizację europejskiej strategii z 2016 r. na rzecz mobilności niskoemisyjnej, której cele obejmują zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym o co najmniej 60 % do 2050 r. oraz radykalne zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza. W związku z tym nie wolno pominąć żadnych rozsądnych środków prowadzących do zmniejszenia również emisji z pojazdów ciężkich. W ciągu ostatnich 20 lat wprowadzono wiążące limity emisji CO2 dla samochodów osobowych, a także dla samochodów dostawczych w UE. Natomiast dla pojazdów ciężkich jak dotąd nie wprowadzono porównywalnych limitów. Komisja planuje przedstawienie wniosków, które być może obejmą normy emisji dla pojazdów ciężkich. Jednak można tego dokonać wyłącznie w oparciu o odpowiednio monitorowane i raportowane emisje CO2 na podstawie wspólnie uzgodnionej metodyki.
Sprawozdawca uważa, że ważne jest dopilnowanie, by oficjalne dane z VECTO dotyczące zużycia paliwa i emisji CO2 były udostępniane publicznie. Ponadto po uwzględnieniu doświadczeń z systemem VECTO Komisja powinna przedstawić wnioski mające na celu wprowadzenie badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dla pojazdów ciężkich.
(3a) Aby zagwarantować osiągnięcie tego celu, państwa członkowskie powinny opracować i promować lepsze praktyki szkoleniowe w dziedzinie efektywnego energetycznie prowadzenia pojazdów. Ponadto należy wspierać korzystanie z nowych technologii zwiększających wydajność oraz ograniczających zużycie paliwa i emisje CO2, a także stosowanie bardziej aerodynamicznych konstrukcji i optymalizację planów załadunku. Aby ograniczyć zużycie paliwa, państwa członkowskie powinny rozważyć wykorzystywanie środków na modernizację i unowocześnienie floty pojazdów ciężkich oraz konserwację i poprawę stanu dróg, a także wspieranie stosowania opon o niskim oporze toczenia i lżejszych przyczep oraz paliw alternatywnych, takich jak wodór lub paliwa pochodzące z recyklingu i przetwarzania tworzyw sztucznych.
(3b) Aby zdołać osiągnąć cele określone w porozumieniu paryskim, emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu należy ograniczyć do poziomu bliskiego zeru do 2050 r.
(3c) Biorąc pod uwagę cel redukcji emisji z transportu o 60 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r., ważne jest, aby Komisja dokonała przeglądu i modernizacji narzędzia VECTO (ang. Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, narzędzie do obliczania zużycia energii przez pojazd), by zapewnić stałą opłacalność i porównywalność obliczania zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężkie.
Metodyka VECTO nie obejmuje np. aerodynamiki przyczep, która daje duże możliwości pod względem redukcji emisji. Aktualna wersja VECTO nie uwzględnia udoskonaleń wprowadzanych do przyczep, ponieważ definicja przyczepy w ramach metodyki VECTO obejmuje jedynie „standardowy”, domyślny rodzaj przyczepy; to samo dotyczy redukcji zużycia paliwa w wyniku stosowania hybrydowych mechanizmów napędowych – aktualne narzędzie VECTO nie zostało zaprojektowane w taki sposób, aby uwzględniało tę kategorię udoskonaleń technologicznych.
(4) Emisje gazów cieplarnianych z samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów – tj. pojazdów ciężkich – odpowiadają obecnie za około jedną czwartą emisji z transportu drogowego i jedną piątą wszystkich emisji z transportu w Unii i szacuje się, że będą dalej szybko rosnąć do 2030 r. W celu przyczynienia się do koniecznych redukcji emisji w sektorze transportu należy jak najszybciej wprowadzić szereg skutecznych środków w zakresie ograniczenia emisji z produkowanych i użytkowanych pojazdów ciężkich.
(4a) Konieczny jest wkład różnych środków, obejmujących efektywność transportu, paliwa alternatywne, infrastrukturę drogową, technologię pojazdów i intermodalność, aby stworzyć kompleksowe podejście do redukcji emisji w sektorze transportu. W przypadku pojazdów ciężkich redukcję emisji można także osiągnąć dzięki opracowywaniu rozwiązań i tworzeniu zachęt w zakresie optymalizacji załadunku, jazdy w kolumnie pojazdów, szkoleń dla kierowców, odnawiania flot pojazdów, ograniczania zatorów komunikacyjnych i inwestowania w konserwację infrastruktury.
(5) W swoim komunikacie z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO213 Komisja uznała, że warunkiem wstępnym wprowadzenia takich środków jest regulowana procedura określenia emisji CO2 i zużycia paliwa. W pakiecie dotyczącym mobilności „Europa w ruchu” z 2017 r. Komisja przewidziała przedstawienie wniosku w sprawie norm dotyczących pojazdów ciężkich w pierwszej połowie 2018 r. Terminowa publikacja tego wniosku ma zasadnicze znaczenie dla szybkiego przyjęcia takich nowych norm.
(6a) Choć efektywność paliwowa pojazdów ciężkich poprawiła się w ostatnich dziesięcioleciach, unijne przedsiębiorstwa transportowe, z których wiele to MŚP z flotą liczącą tylko kilka pojazdów, nie mają nadal dostępu do ujednoliconych informacji umożliwiających ocenę technologii efektywności paliwowej i porównywanie pojazdów w celu podjęcia jak najbardziej świadomych decyzji dotyczących zakupu i obniżenia rachunków za paliwo, które stanowią około jedną czwartą ich kosztów operacyjnych.
(7) Informacje dotyczące osiągów pojazdu pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa powinny być publicznie dostępne w celu umożliwienia wszystkim przewoźnikom podejmowania świadomych decyzji o zakupie. Wszyscy producenci pojazdów będą mogli porównać osiągi swoich pojazdów z innymi markami. Zwiększy to zachęty do innowacji, a tym samym konkurencyjność. Informacje te zapewnia również decydentom politycznym na szczeblu Unii i państw członkowskich solidną podstawę opracowywania strategii politycznych na rzecz stosowania bardziej energooszczędnych pojazdów. Wartości emisji CO2 i zużycia paliwa ustalone dla każdego nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) […/…]15 [Opoce to include correct reference] powinny zatem być monitorowane i raportowane Komisji oraz udostępniane publicznie.
(7) Informacje dotyczące osiągów pojazdu pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa powinny być publicznie dostępne w celu umożliwienia wszystkim przewoźnikom podejmowania świadomych decyzji o zakupie, a osobom trzecim – monitorowania wysiłków na rzecz redukcji emisji CO2. Wszyscy producenci pojazdów będą mogli porównać osiągi swoich pojazdów z innymi markami. Zwiększy to zachęty do innowacji, a tym samym konkurencyjność. Informacje te zapewnią również decydentom politycznym na szczeblu Unii i państw członkowskich solidną podstawę opracowywania strategii politycznych na rzecz stosowania bardziej energooszczędnych pojazdów oraz zwiększą niezawodność narzędzia VECTO, poprawią przejrzystość, a ponadto będzie sprzyjać innowacyjności i konkurencyjności. Aby ułatwić porównywalność danych oraz zapewnić ich jakość i przejrzystość, wartości emisji CO2 i zużycia paliwa ustalone dla każdego nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) […/…]15 [Opoce to include correct reference] powinny zatem być monitorowane i raportowane Komisji oraz szybko udostępniane publicznie na podstawie ujednoliconej metodyki i w sposób zharmonizowany.
(8) W celu uzyskania pełnej wiedzy na temat konfiguracji floty pojazdów ciężkich w Unii, jej rozwoju w czasie oraz potencjalnego wpływu na emisje CO2 należy monitorować i raportować dane dotyczące rejestracji wszystkich nowych pojazdów ciężkich i przyczep, w tym dane dotyczące sprawności mechanizmów napędowych i silników oraz najodpowiedniejszych nadwozi i części. Ważna jest ścisła współpraca właściwych organów państw członkowskich z producentami pojazdów w zakresie monitorowania i raportowania danych.
(9) Dane dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa będą dostępne dla niektórych nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w [2019] r. Począwszy od tego dnia, właściwe organy państw członkowskich powinny zatem być zobowiązane do dostarczania danych na temat nowych rejestracji, a producenci powinni być zobowiązani do dostarczania danych technicznych dotyczących pojazdów, dla których żądane dane są dostępne.
(10) Dane techniczne niezbędne do określenia emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd powinny być dostępne publicznie, aby zwiększyć przejrzystość specyfikacji pojazdu i powiązanych osiągów oraz w celu wspierania konkurencji między producentami. Nie powinny być publikowane wyłącznie te dane, które są wrażliwe ze względu na ochronę danych osobowych i uczciwą konkurencję. Jednak ewidentnie w interesie publicznym jest dostępność danych technicznych niezbędnych do określenia osiągów pojazdów. Takie dane nie powinny być zatem wyłączone z publicznego dostępu.
(10) Dane techniczne istotne do określenia emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd powinny być dostępne publicznie, aby zwiększyć przejrzystość specyfikacji pojazdu i powiązanych osiągów oraz w celu wspierania konkurencji między producentami. Nie powinny być publikowane wyłącznie te dane, które są wrażliwe ze względu na ochronę danych osobowych i uczciwą konkurencję. Ponieważ ewidentnie w interesie publicznym jest dostępność istotnych danych technicznych do określenia i oceny osiągów pojazdów, wszelkie raportowane dane powinny być dostępne publicznie, z wyjątkiem danych osobowych lub szczególnie chronionych informacji handlowych.
Komisja powinna ocenić stosowność udostępnienia tych ostatnich danych uznanym osobom trzecim na żądanie w sposób gwarantujący anonimowość, ocenić warunki, w jakich powinno się to odbyć bez szkody dla konkurencji, oraz w stosownym przypadku przedstawić wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia w tym zakresie.
(11) Mając na uwadze, że właściwe organy państw członkowskich i producenci pojazdów powinni wspólnie odpowiadać za precyzję i jakość przedstawianych danych (wykaz parametrów: zużycie paliwa podczas różnych cykli jazdy, emisje CO2, specyfikacja pojazdów i stosowane technologie), należy zapewnić, aby monitorowane i raportowane dane były rzetelne i wiarygodne. W związku z tym Komisja powinna dysponować środkami w celu weryfikacji i, w razie konieczności, skorygowania danych ostatecznych. W wymogach dotyczących monitorowania należy również uwzględnić parametry pozwalające na odpowiednią identyfikację i weryfikację danych, przy czym należy zawsze należycie uwzględniać przepisy dotyczące prywatności.
(11a) Po podsumowaniu doświadczeń zdobytych podczas stosowania narzędzia do obliczania zużycia energii przez pojazd (VECTO) Komisja powinna przedstawić wnioski ustawodawcze dotyczące badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) dla pojazdów ciężkich.
(13) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących weryfikacji i korekty monitorowanych danych należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.
(14) W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i raportowania pozostały odpowiednie dla oceny emisji CO2 z floty pojazdów ciężkich, oraz w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, a ponadto zapewnienia odpowiedniej weryfikacji i korekty monitorowanych i raportowanych danych, należy powierzyć Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i raportowania określonych w załącznikach. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
Centralna baza danych dotyczących pojazdów ciężkich
1. Komisja prowadzi centralną bazę danych przekazanych zgodnie z art. 4 i 5. Baza danych jest dostępna publicznie, nieodpłatnie i w formacie umożliwiającym wyszukiwanie elektroniczne, z wyjątkiem wpisów nr 1, 4, 5, 23, 24, 25, 32, 33, 39 i 40 określonych w części B załącznika I. Przed publikacją danych Komisja informuje państwa członkowskie i zainteresowanych producentów. Komisja ocenia stosowność udostępnienia danych, o których mowa w akapicie pierwszym, uznanym osobom trzecim na żądanie w sposób gwarantujący anonimowość, ocenia warunki, w jakich powinno się to odbyć bez szkody dla konkurencji, oraz w stosownym przypadku przedstawia wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia w tym zakresie.
2. Komisja regularnie przeprowadza własną weryfikację jakości danych przekazywanych zgodnie z art. 4 i 5 na reprezentatywnej próbie. Może przeprowadzać kontrole w celu sprawdzenia jakości metod stosowanych do uzyskania danych, wykorzystując przy tym wszystkie dostępne i odpowiednie techniki badań i pomiaru.
3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych albo na podstawie własnej weryfikacji stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w centralnej bazie danych, o której mowa w art. 6. Państwa członkowskie i producenci mają możliwość skorygowania błędów w ciągu trzech miesięcy od momentu powiadomienia.
Jeśli Komisja uzna, że producent umyślnie sfałszował dane, niezwłocznie zobowiązuje właściwe organy do korekty danych i podjęcia odpowiednich środków zgodnie z przepisami dyrektywy 2007/46/WE.
3a. W razie doniesień o złych praktykach lub błędach w informacjach i danych przesyłanych Komisji demaskatorów wynagradza się i chroni w konkretny sposób ze względu na ryzyko związane z przekazywaniem takich informacji i wynikający z nich interes publiczny, zgodnie z ogólnymi ramami prawnymi dotyczącymi demaskatorów. Jeśli takie praktyki zostały zgłoszone właściwym organom państwa członkowskiego lub producentom, a Komisja nie została o tym powiadomiona w odpowiedni sposób, może zastosować sankcje w drodze przyjęcia aktów delegowanych.
2. W analizie tej określa się co najmniej osiągi floty pojazdów ciężkich w Unii, a także osiągi każdego producenta w zakresie zużycia paliwa i emisji CO2 z kilku cyklów pracy silnika, na podstawie klasyfikacji stosowanej w systemie VECTO. Analiza uwzględnia również dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, jeżeli są one dostępne, w tym silników alternatywnych lub paliw alternatywnych. W celu zapewnienia miarodajności wyników producentów porównuje się dla każdej grupy funkcji transportowych.
Producenci pojazdów często oferują swój sprzęt na potrzeby bardzo się od siebie różniących funkcji transportowych. Zatem wyników osiąganych przez producentów nie należy mierzyć za pomocą prostego porównania osiągów, ponieważ przedmiotem porównania powinny być np. przejazdy dokonywane drogami głównymi lub krótkie przejazdy w mieście.
3a. Komisja dokonuje przeglądu procedury badań VECTO bez nieuzasadnionych opóźnień, aby objąć nią zgodnie z wymogami neutralności technologicznej wszystkie kategorie pojazdów ciężarowych, przyczepy oraz wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym, takie jak hybrydowe i bezemisyjne mechanizmy napędowe, najpóźniej do roku 2020, oraz by przekazywać wszystkie istotne dane.
1a. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia z myślą o określeniu środków weryfikacji i korekty, o których mowa w art. 7 ust. 2 i 3.
Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony w art. 9 decyzji nr 280/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
Załącznik I – część B – tabela – wiersz 26 a (nowy)
26a. sprawność przekładni
Załącznik I – część B – tabela – wiersz 34 a (nowy)
34a. sprawność osi
Monitorowanie i raportowanie emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie