Source: http://docplayer.pl/2085686-Bezpieczenstwo-w-ruchu-drogowym.html
Timestamp: 2017-02-20 20:39:31
Legal References Found: Art. 1
 Art. 91
 Art. 91
 art. 35
 art. 95
 Art. 3
 Art.33

Document Content:
1 Fundacja Bezpieczni w Ruchu Drogowym Organizacja Pożytku Publicznego BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM WYBÓR INFORMACJI DLA INSTRUKTORÓW OŚRODKÓW SZKOLENIA KIEROWCÓW w województwie pomorskim Opracowanie: Andrzej Siwek GDAŃSK 20082 Wybrane informacje z Światowego Raportu o Przeciwdziałaniu Wypadkom Drogowym, poprzedzającego Pierwszy Światowy Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w 2007 r. W wypadkach na drodze ginie codziennie niemal 1.2 mln ludzi na całym świecie, a mln doznaje urazów lub staje się niepełnosprawnymi. Jeżeli nie zostaną podjęte drastyczne działania by przeciwdziałać tej tendencji, liczba zgonów i osób niepełnosprawnych w wyniku wypadków drogowych będzie wzrastać w ciągu trzech kolejnych dekad, i przyczyni się do tego, że wypadki drogowe staną się ósmą w kolejności przyczyną śmierci w 2030 r. Na całym świecie, 40% wszystkich wypadków śmiertelnych na drodze dotyczy osób w wieku od 5 do 25 lat. Wypadki drogowe są drugą w kolejności przyczyną śmierci młodych osób w wieku od 5 do 25 lat. 75% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych wśród osób poniżej 25 roku życia stanowią mężczyźni. W państwach o niskim i średnim dochodzie młodzi użytkownicy dróg, którzy są najbardziej narażeni na uczestnictwo w wypadku to piesi, rowerzyści, motocykliści i pasażerowie prywatnych lub publicznych środków transportu, przy czym różni się to w zależności od regionu. W państwach o wysokich dochodach najbardziej narażeni są kierowcy. Szacuje się, że co roku wypadki drogowe kosztują 518 miliardów dolarów USA na całym świecie. 23 Wprowadzenie W okresie dziesięciu lat, obejmującym lata , na polskich drogach w wypadkach drogowych zginęło osób. Oznacza to, że na każdych 650 mieszkańców naszego kraju, w minionym dziesięcioleciu, tragicznie i w bezsensowny sposób zginął jeden człowiek. W tym samym okresie policja odnotowała 665,5 tysiąca osób rannych; obrażeń ciała w wypadkach doznał więc co 60-ty Polak, a dla wielu z nich obrażenia te pociągnęły za sobą trwałe kalectwo. Równocześnie 52% ankietowanych kierowców w Polsce swoje umiejętności ocenia jako bardzo dobre lub dobre, a pozostałych 48% skromnie ocenia się jako raczej dobrych lub przeciętnych. W tej samoocenie nie ma ocen złych. Są one kierowane tylko wobec pozostałych kierowców. Ci pozostali są oceniani w 25% jako źli i raczej źli, w 55% jako przeciętni, a jedynie w 20% jako dobrzy i raczej dobrzy. W opinii ankietowanych nikt z pozostałych kierowców nie zasłużył na ocenę bardzo dobrą (dane Fundacji GAMBIT). W tym przesadnym samochwalstwie oraz krytykowaniu innych uczestników ruchu tkwi część przesłanek tragicznego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach. Przyczyny dużej liczby wypadków drogowych są zapewne różnorodne i złożone. Można się dopatrywać ich w niezadowalającym stanie technicznym dróg, wadach organizacji ruchu, niedostatkach nadzoru nad ruchem drogowym. Wyniki cytowanych badań ankietowych wskazują jednak na jedną z głównych przyczyn: niedostateczne umiejętności kierujących, i to nie tylko pozostałych, ale i własne. Przejawiają się one w nieumiejętności przewidywania sytuacji na drodze, nieznajomości praw fizyki rządzących ruchem i statecznością pojazdu, lekceważącym stosunku do innych uczestników ruchu, oraz przecenianiu własnych umiejętności i możliwości. Największe możliwości wskazywania przyszłym, młodym kierowcom na te właśnie przyczyny mają instruktorzy szkół i ośrodków szkolenia kierowców. Nasuwa się w tym miejscu pytanie: czy kurs kierowców prowadzony przez szkoły i ośrodki szkolenia ma przygotowywać jedynie do zdania egzaminu i uzyskania prawa jazdy, czy do bezpiecznego i rozważnego uczestniczenia w ruchu drogowym? Jeżeli odpowiedź wskaże jedynie pierwszą część poprzedniego zdania, to wystarczy w procesie szkolenia ograniczać się jedynie do pamięciowego wkuwania kilkuset pytań występujących w testach egzaminacyjnych i wyćwiczenia niezbędnego minimum programu, realizowanego przez egzaminatora w trakcie egzaminu. Nie poprawi to jednak umiejętności obecnych i przyszłych kierowców. Jeżeli jednak odpowiedź wskaże na prymat bezpiecznego uczestniczenia w ruchu, to należałoby skuteczniej wdrażać te umiejętności, o których jest mowa w Charakterystyce absolwenta kursu, stanowiącej integralną część Programu szkolenia kandydatów na kierowców lub motorniczych. Dokument ten na pierwszym miejscu wymienia nabycie wiadomości, umiejętności i zachowań umożliwiających bezpieczne kierowanie pojazdem, w tym co najmniej ( ) znajomości i dobrego zrozumienia zachowania ostrożności i właściwej postawy w stosunku do innych uczestników ruchu drogowego Dla ułatwienia skutecznej realizacji programu szkolenia pragniemy przedstawić ośrodkom szkolenia kierowców i instruktorom kilka spostrzeżeń i uwag dotyczących aktualnych problemów stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, programów poprawy tego stanu realizowanych w kraju, klasyfikacji zagrożeń z uwzględnieniem zachowań młodych kierowców, oraz efektywności szkolenia mierzonej ocenami egzaminatorów kierowców. 34 Wybrane wskaźniki dotyczące stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym Poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym, mierzony liczbą wypadków drogowych oraz ilością poszkodowanych osób, ulegał w minionych latach pewnej, nieznacznej poprawie. Mimo tej poprawy, zagrożenie dla życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego jest w Polsce nadal bardzo wysokie. Spostrzeżenie to jest szczególnie aktualne w zestawieniu z bilansem osób zabitych i rannych w wypadkach drogowych, odnotowanym w roku Dynamikę zmian w latach , w zestawieniu z liczbą rejestrowanych pojazdów, ilustruje poniższa tabela: Dane o wypadkach i motoryzacji w Polsce Lata Rok Liczba wypadków Liczba zabitych Liczba rannych Liczba kolizji Liczba pojazdów w tys. Zabici na 100 tys. mieszk. Zabici na 100 wypadkó w sam.osob. na 1000 mieszk , , , , , , , b.d. 13,7 11 b.d. Źródło: Krajowa Rada BRD (w-g danych Komendy Głównej Policji) W okresie 2007 roku, według wstępnych danych Komendy Głównej Policji, na terenie kraju zanotowano wypadki drogowe, w których zginęło osób, zaś osoby doznały obrażeń ciała. Wskaźniki charakteryzując województwo pomorskie w niewielkim stopniu odbiegają od danych ogólnokrajowych. Dla przykładu w województwie pomorskim w 2006 r. na 100 wypadków przypadało 9,3 osoby zabite i 128,4 osoby ranne (kraj: odpowiednio 11,2 i 126,1). Na rejestrowanych pojazdów w województwie pomorskim odnotowano 125 wypadków, 11,6 osób zabitych i 160,5 osób rannych (kraj: 122,9, 13,7 i 155). Zagrożenie wypadkami w województwie nieznacznie przewyższa średnią krajową, zaś nieco niższy wskaźnik ofiar śmiertelnych może łatwo ulec zmianie w wyniku pojedynczej katastrofy z wieloma ofiarami. 45 Prezentowane liczby wypadków, zabitych i rannych nabierają szczególnej wymowy w zestawieniu z podobnymi liczbami dotyczącymi innych krajów europejskich. Poniższa tabela przedstawia liczbę ludności (dane dot r.) oraz ilość śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w 2005 r. - w 10 wybranych krajach Europy. Zabici w wypadkach w wybranych krajach Europy Kraje Ludność w tys. 2004r. Zabici w wypadkach 2005r. Austria Czechy Finlandia Hiszpania Niemcy Polska Szwecja W. Brytania Francja Holandia Polska, będąca w tej grupie piątym co do liczby ludności krajem Europy, jest na pierwszym miejscu w ilości zabitych w wypadkach. Miernikiem rzeczywistego zagrożenia życia uczestników ruchu w Polsce może być wskaźnik liczby zabitych przypadających na mieszkańców. Wartość tego miernika przedstawia wykres: Austria Czechy Finlandia Hiszpania Niemcy Polska Szwecja W. Brytania Francja Holandia Serie1 W roku 2005 w Polsce wynosił on 14,3; wartość 10 przekraczały jedynie Czechy (12,7) i Hiszpania (10,5). Do najbezpieczniejszych krajów w ocenianej grupie należały Holandia (4,6), Szwecja (4,9), Wielka Brytania (5,8) i Niemcy (6,4). 56 Innym kryterium może być wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych przypadających na 100 wypadków drogowych. Obrazuje on ciężkość wypadków drogowych, a pośrednio zagrożenie życia dla osób uczestniczących w wypadku. Wartość tego wskaźnika zależy od umiejętności bezpiecznej i spokojnej jazdy, racjonalnego zachowywania szczególnej ostrożności, nawyku korzystania z pasów bezpieczeństwa i urządzeń zabezpieczających przewożone dzieci. Umiejętności te są dla części kierowców w Polsce ukształtowane w niedostatecznym stopniu. W Polsce wskaźnik ten wynosił w 2005 roku 11,3 zabitych na 100 wypadków i był 7-krotnie wyższy od wartości uzyskiwanych w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Ilość zabitych na 100 wypadków; 2005 r Serie Austria Czechy Finlandia Hiszpania Niemcy Polska Szwecja W.Brytania Francja Holandia Na negatywne konsekwencje wypadków drogowych należy także spojrzeć ze strony materialnych kosztów, ponoszonych przez ogół społeczeństwa. Według danych Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Polsce, w roku 2005 wynosiły one: Średni, jednostkowy koszt W obszarze zabudowanym W obszarze niezabudowanym wypadek drogowy zł zł ofiara śmiertelna zł zł osoba ranna zł zł Uogólnione szacunki kosztów wypadków drogowych dla Polski podaje Bank Światowy, określając je na ponad 12 mld zł rocznie. Kwota ta przekracza wydatki ponoszone przez budżet na ochronę zdrowia i oświatę. Szacunki nie uwzględniają strat, ponoszonych przez gospodarkę narodową z powodu zmniejszenia produkcji i ograniczenia konsumpcji dóbr materialnych. 67 Przedstawianych strat i kosztów nie musimy ponosić. Doświadczenia krajów, które w sposób zorganizowany podjęły działania ograniczające liczbę wypadków drogowych wskazują, że poprawa w tej sferze jest możliwa do uzyskania. Założenie zredukowania liczby wypadków do zera byłoby jednak zbyt naiwne. Ruch kierowanego przez człowieka pojazdu mechanicznego w przestrzeni ograniczonej stałymi przeszkodami (budowle, drzewa), na torach jazdy kolizyjnych z ruchem innych uczestników ruchu, przy utrudnieniach powodowanych przez warunki atmosferyczne będzie powodować ryzyko wypadków. W miarę doskonalenia systemów biernego i czynnego bezpieczeństwa w konstrukcjach pojazdów, oraz w miarę doskonalenia organizacji ruchu drogowego i modernizowania dróg powinny jednak sukcesywnie zmniejszać się liczby śmiertelnych ofiar wypadków. Przykładów słuszności tej tezy dostarczają kraje zachodniej Europy. W latach liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych zmniejszyła się w Niemczech z 15 tysięcy do 5361, a we Francji z blisko 14 tysięcy do W tym samym okresie czasu w Polsce liczba zabitych w wypadkach zmniejszyła się zaledwie z 6000 do 5444! Programy poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym W ostatniej dekadzie XX wieku władze Unii Europejskiej wspólnie z instytucjami rządowymi i organizacjami pozarządowymi krajów członkowskich podjęły wiele przedsięwzięć zmierzających do ochrony życia uczestników ruchu drogowego. Już w ostatnich latach, w 2001 roku Unia przyjęła kolejny dokument znany pod nazwą Białej Księgi, zatytułowany Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje. Dokument ten, zaakceptowany przez Parlament Europejski i Radę Europy, zakłada zmniejszenie liczby zabitych w wypadkach drogowych w dekadzie o 50%. Znamiennym jest, że niemal we wszystkich krajach, które podjęły lub podejmują zorganizowane działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, na pierwszym planie wymienia się zagrożenia powodowane przez nietrzeźwość kierujących oraz nadmierną, niebezpieczną prędkość pojazdów. W dalszej kolejności wskazuje się na niedostateczną ochronę osób pieszych znajdujących się na wyznaczonych częściach drogi (pobocza, skrzyżowania, przejścia, przystanki komunikacji miejskiej), oraz niebezpieczne zachowania młodych, niedoświadczonych i skłonnych do brawury kierowców. Wskazuje się, że zwiększenie wykorzystania pospolitych środków biernego bezpieczeństwa, jakimi w samochodach są pasy bezpieczeństwa i urządzenia zabezpieczające przewóz dzieci, pozwoliłoby na istotne zmniejszenie liczby osób zabitych oraz złagodzenie ciężkości obrażeń ciała kierowców i pasażerów samochodów uczestniczących w wypadkach drogowych. Wyartykułowane zagrożenia są inspiracją do podejmowania określonych przedsięwzięć w sferze infrastruktury drogowej i organizacji ruchu; stają się także priorytetowymi kierunkami policyjnych działań kontrolnych i represyjnych. Zwiększa się częstotliwość kontroli, przystosowuje do nich wyposażenie policji, koryguje taryfikatory mandatowe i zwiększa dolegliwość represji. Dla pozyskania opinii publicznej inspiruje się media do informowania o zagrożeniach, oraz zamierzeniach i efektach wzmożonych kontroli podejmowanych przez służby nadzoru. Taka skoordynowana koncentracja przedsięwzięć organizacyjnych, kontrolnych i informacyjno-wychowawczych z reguły pozwala na wymierną poprawę bezpieczeństwa na drogach. Wskazuje na to między innymi utrzymująca się od wielu lat spadkowa tendencja w liczbie śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, odnotowywana w 78 większości rozwiniętych krajów Europy i pozaeuropejskich. Priorytety te i prezentowane wyżej przedsięwzięcia mają także pełne zastosowanie do sytuacji na drogach polskich. Konkretyzację programowych zaleceń Unii Europejskiej dla nadzoru nad ruchem drogowym stanowi Rekomendacja Komisji Europejskiej z 21 października 2003 roku w sprawie egzekwowania przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Komisja między innymi stwierdza, że: głównymi przyczynami wypadków śmiertelnych są: nadmierna prędkość, kierowanie pojazdami pod wpływem alkoholu, oraz niestosowanie pasów bezpieczeństwa; ograniczenie działania tych przyczyn przyniesie ponad połowę zamierzonego 50- cioprocentowego spadku zabitych do 2010 roku (dla 15 państw starej Unii); egzekwowanie przepisów jest istotnym i skutecznym sposobem zapobiegania wypadkom, a uściślony nadzór nad ruchem we wskazanych kierunkach jest szczególnie korzystny pod względem stosunku efektów do kosztów działania; państwa członkowskie UE powinny opracować krajowe plany działań kontrolnych w zalecanym zakresie, działania te koordynować z odpowiednimi kampaniami medialnymi, oraz zapewnić system skutecznych, proporcjonalnych i zniechęcających kar dla sprawców przewinień, zaostrzonych w stosunku do recydywistów, obejmujących możliwość zawieszenia lub cofnięcia prawa jazdy w przypadku poważnych wykroczeń. Komisja zastrzegła sobie prawo przygotowania wiążących dyrektyw dla państw członkowskich, które do roku 2005 nie zaprezentują odpowiednich, spadkowych trendów liczby śmiertelnych ofiar wypadków. Członkostwo w Unii Europejskiej zobowiązało Polskę do podjęcia analogicznych działań w ramach nadzoru nad ruchem na polskich drogach. Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT (GAMBIT 2005) określił jako priorytetowe kierunki działania w zakresie nadzoru nad ruchem drogowym do roku 2012, problemy przekraczania dozwolonej prędkości, trzeźwości kierujących, używania pasów bezpieczeństwa i urządzeń zabezpieczających przewóz dzieci w samochodach, oraz istotny w naszych, krajowych warunkach problem bezpieczeństwa osób pieszych i dzieci. Oceny stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Polsce (podobnie jak w innych krajach) poza wymienionymi priorytetami wskazują także na niebezpieczne zachowania się w ruchu kierowców młodych, powodujących wypadki drogowe częściej i z innych pobudek, niż inne grupy wiekowe kierowców. Kierunki te, wskazujące na możliwość zmniejszenia liczby wypadków, a zwłaszcza ciężkości ich skutków powinny być eksponowane również w codziennej praktyce szkoleniowej szkół i ośrodków szkolenia kierowców. Podstawowym celem krajowego programu GAMBIT 2005 jest analogicznie do programu europejskiego zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar śmiertelnych o 50% w stosunku do roku Oznacza to, że w roku 2013 liczba tych ofiar nie powinna być większa, niż Zakładając równomierny i proporcjonalny spadek liczby tych ofiar w ciągu całej dekady, powinniśmy odnotować: 89 Prognoza na lata rok 2003 rok 2007 rok 2010 rok 2013 Serie1 Idąc śladem innych krajów europejskich, które w dalszej perspektywie czasowej przyjęły WIZJĘ ZERO (0 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w Szwecji, Norwegii i Szwajcarii!), polscy eksperci zakładają dążenie do sprowadzenia liczby ofiar śmiertelnych w kolejnym siedmioleciu, do roku 2020, poniżej 1500 osób. Nieuzyskanie w roku 2007 zamierzonego, ambitnego poziomu poniżej ofiar śmiertelnych (według policyjnych danych odnotowano ofiary) nie oznacza załamania całego programu. Działania w zakresie poprawy infrastruktury drogowej, organizacji ruchu, skuteczności nadzoru nad ruchem, a także działalności instruktażowo szkoleniowej w szkołach i ośrodkach szkolenia kierowców powinny stać się bardziej efektywne. W tej ostatniej działalności szczególną uwagę należałoby koncentrować na czterech istotnych dla łagodzenia skutków wypadków i ograniczania ich ilości kierunkach. 1. Bezpieczna prędkość pojazdów Szwedzki naukowiec badający problematykę poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, prof. Kare Rumar, na obradach Europejskiej Rady BRD (ETSC, 2002), jako pierwszoplanowy problem wynikający z analiz danych statystycznych określił zbyt dużą prędkość jazdy, szczególnie na obszarach zabudowanych. Na uzasadnienie tej tezy podał proste i przekonujące argumenty: zbyt duża prędkość powiększa możliwość wydarzenia się wypadku oraz znacznie powiększa jego skutki; zbyt duża prędkość nie jest wydarzeniem przypadkowym i samoistnym (bowiem rozwijana jest ze świadomością kierowcy); obniżenie prędkości ma bezpośredni wpływ na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego; obniżenie prędkości nie jest kosztowne. Potwierdzeniem tego są dane statystyczne dotyczące wypadków w Polsce, gdyż wypadki będące skutkiem nadmiernej prędkości stanowiły wśród wypadków zawinionych przez kierujących: 910 w roku ,7% ogółu wypadków, w roku ,7% ogółu wypadków, w roku ,3% ogółu wypadków, w roku ,6% ogółu wypadków. Corocznie na polskich drogach ponad osób traci życie w wypadkach, które nie miałyby miejsca przy przestrzeganiu obowiązujących ograniczeń prędkości. Wskazuje to na nikłą skuteczność stosowanych aktualnie działań zapobiegawczych, brak zrozumienia wśród kierowców celu limitowania prędkości, oraz uzasadnia stwierdzenie, że bez efektów w tym zakresie nie uda się uzyskać oczekiwanej poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Kolejnych dowodów takiego stwierdzenia dostarczyły badania zachowań kierowców, prowadzone od roku 2002 na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury (Krajowa Rada BRD) przy współudziale Banku Światowego na obszarze wszystkich województw w Polsce (SIGNALCO, 2003). Na podstawie analizy przeprowadzonych badań stwierdzono, że: Na drogach w obszarze niezabudowanym średnio 60% (27 97% w zależności od miejsca) kierowców przekracza dopuszczalne limity prędkości (90 km/h samochody osobowe i 70 km/h samochody ciężarowe), przy czym największe przekroczenia występują dla przekroju drogi z utwardzonymi poboczami. Na ulicach w dużych i średnich miastach średnio 70% (20 90% w zależności od miejsca) kierowców przekracza dopuszczalne limity prędkości (wynoszące wówczas 60 km/h), przy czym największe przekroczenia występują na ulicach jednojezdniowych o szerokości jezdni > 8.0 m oraz ulicach dwujezdniowych. Na drogach tranzytowych przechodzących przez małe miasta i miejscowości średnio 80% (50 95% w zależności od miejsca) kierowców przekracza dopuszczalne limity prędkości (60 km/h w 2003 r). Przyczyn tak powszechnego naruszania limitów prędkości można dopatrywać się w traktowaniu ich przez kierowców jako uciążliwych ograniczeń swobody osobistej, oraz niedostrzeganiu związków przyczynowo-skutkowych pomiędzy prędkością pojazdu a prawdopodobieństwem wypadku. Proces szkolenia kierowców ogranicza się zazwyczaj do podawania obowiązujących limitów prędkości, bez wiązania ich z prawami fizyki i siłami oddziałującymi na pojazd będący w ruchu. Do rzadkości należy przekonujące kojarzenie przestrzegania ograniczeń prędkości z zapewnieniem bezpieczeństwa osobom, które powinny być chronione w sposób szczególny, gdyż pozbawione są innych środków zabezpieczających. Dotyczy to dzieci, przechodniów dorosłych oraz coraz liczniejszych rowerzystów. Prawdopodobieństwo śmierci dla przechodnia potrąconego przez samochód jadący z prędkością 30 km/h jest realne i wynosi około 15%; przy prędkości 50 km/h rośnie do 60%; przy prędkości przekraczającej 60 km/h graniczy z pewnością. Podobne następstwa, uzależnione od prędkości samochodu, dotyczą potrąceń i najechań na rowerzystów. Konsekwencją tych uwarunkowań jest nałożenie przez program GAMBIT 2005 na podmioty organizujące i prowadzące szkolenie kierowców wprowadzania do szkolenia takich metod, które będą: 1011 Skuteczniej kształtować nawyki jazdy z bezpieczną prędkością; Wpajać właściwe reakcje na obecność pieszych w ruchu drogowym, z uwzględnieniem ograniczeń sprawności ruchowej osób w podeszłym wieku, oraz nieświadomości zagrożeń ze strony dzieci; Kształtować niezbędne nawyki ostrożności wobec rowerzystów. W szczególności niezbędne jest stosowanie w toku zajęć metod i środków audiowizualnych, które ułatwiają wizualizację zagrożeń i wyrabianie umiejętności właściwej reakcji na te zagrożenia. Zadaniem instruktora jest ciągłe uświadamianie słuchaczom występowania związku przyczynowego między prędkością pojazdu a życiem i zdrowiem kierowcy, przewożonych pasażerów i znajdujących się na drodze pozostałych, niechronionych uczestników ruchu. W reakcjach słuchaczy na naganne przekraczanie limitów dopuszczalnej prędkości przez innych kierowców winny dominować elementy ograniczonego zaufania, a nie podejmowanie rywalizacji na jezdni. 2. Trzeźwość kierujących Problemu nietrzeźwości osób kierujących pojazdami nie udało się dotychczas w Polsce zniwelować. Pożądanych skutków nie przynosi ani zaostrzanie środków represyjnych, ani zmiany taktyki działania służb porządkowych sprawujących nadzór nad ruchem. Zmniejsza się wprawdzie liczba wypadów drogowych z udziałem osób nietrzeźwych, ale ich procentowy udział w malejącej liczbie ogółu wypadków pozostaje bez zmian. Udział ten w minionych latach przedstawia poniższa tabela (dane Komendy Głównej Policji): Rok Wypadki z udziałem osób nietrzeźwych % ogółu wypadków , , , , , ,6 W roku 2006 osoby nietrzeźwe kierujące pojazdami spowodowały wypadków (10,9% ogółu), w których zginęły 582 osoby (11,1% ogółu), zaś obrażeń ciała doznało osób (10,9% ogółu). Największą liczbę wypadków spowodowali kierowcy samochodów osobowych; w dalszej kolejności wymienić można rowerzystów, kierowców samochodów osobowych i motocykli (dane KGP). 1112 Kierujący % wypadków % zabitych % rannych samochody osobowe 77,3 83,4 82,0 samochody ciężarowe 3,8 4,0 3,8 motocykle 3,8 4,5 3,3 rowery 10,6 7,2 7,3 Udział pozostałych kategorii osób kierujących pojazdami (autobusów, motorowerów, ciągników rolniczych) w zbiorowości nietrzeźwych kierowców sprawców wypadków był statystycznie mniej znaczący. Wysoki odsetek wypadków powodowanych przez nietrzeźwych kierujących utrzymuje się mimo stałego, systematycznego wzrostu liczby osób, kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu, oraz zatrzymywanych podczas rutynowych, policyjnych kontroli drogowych. Liczby zatrzymanych kierujących przedstawia tabela (dane KGP, łącznie stan nietrzeźwości i stan po użyciu alkoholu ): Lata Nietrzeźwi kierujący Prezentowane dane nasuwają wniosek, że wśród kierujących pojazdami nadal brak jest poczucia nieuchronności zatrzymania i kary za jazdę pod działaniem alkoholu, zaś wpływ alkoholu na zdolność do kierowania pojazdem jest przez nich bagatelizowany. Program GAMBIT 2005 zakłada intensyfikację działań, mogących w większym stopniu ograniczyć szkody powodowane przez nietrzeźwych kierujących we wszystkich kierunkach. Dotyczy to modyfikacji aktów prawnych, dalszego usprawniania nadzoru nad ruchem drogowym, prowadzenia odpowiednich kampanii propagujących trzeźwość uczestników ruchu, oraz doskonalenia systemów szkolenia kierowców. Brak jest wiarygodnego i pełnego rozpoznania wpływu preparatów farmakologicznych (lekarstw) na aktualny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Według źródeł lekarskich 10 15% kierowców w trakcie jazdy znajduje się pod wpływem różnych leków mogących doraźnie upośledzać zdolność do bezpiecznego kierowania pojazdem. Dotyczy to zwłaszcza środków nasennych i uspakajających, antydepresyjnych, neuroleptyków, 1213 przeciwalergicznych i silnych środków przeciwbólowych. Uważa się, że leki odgrywają negatywną rolę w 15 20% wypadków drogowych, choć udowodnienie związku przyczynowego między użyciem lekarstwa a zaistnieniem wypadku byłoby dość trudne. Nagminne jest jednak bagatelizowanie pogorszenia samopoczucia wywołane chorobą lub działaniem preparatów farmakologicznych nie tylko wśród kierowców, ale również kandydatów na kierowców. Zdarzają się przypadki przystępowania do egzaminu państwowego czy praktycznej nauki jazdy osób, które ze względu na chorobę powinny czasowo wstrzymać się z siadaniem za kierownicę. Nie jest do końca znana skala zagrożeń, powodowanych przez kierujących pojazdami, znajdujących się pod wpływem środków działających podobnie do alkoholu (narkotyki, środki odurzające i halucynogenne). Negatywny wpływ tych środków na zdolność do kierowania pojazdami jest bezdyskusyjny, a wycinkowe badania sondażowe mówią o 10-20% kierowców używających ich okazjonalnie, a nawet systematycznie. Nie ulega wątpliwości, że metody kontroli osób kierujących pojazdami oraz formy represji ze strony organów wymiaru sprawiedliwości będą musiały ulegać w tych dziedzinach sukcesywnemu doskonaleniu. W praktyce szkoleniowej w szkołach i ośrodkach szkolenia kierowców należałoby w większym stopniu wskazywać na związki przyczynowo-skutkowe między używaniem środków odurzających i niektórych medykamentów, a prawdopodobieństwem wypadku i jego konsekwencji. 3. Używanie pasów bezpieczeństwa Pasy bezpieczeństwa stanowią jeden z najistotniejszych elementów tzw. biernego, pasywnego systemu bezpieczeństwa samochodu. Jego rola polega na ograniczeniu skutków już zaistniałej kolizji drogowej, poprzez zmniejszenie prawdopodobieństwa zranienia lub śmierci kierowcy i pasażerów. Pasy te spełniają swoją rolę jedynie pod warunkiem ich używania. Bagatelizowanie tego obowiązku wskazuje, że użytkownik samochodu nie ma pojęcia o destrukcyjnym dla ludzkiego organizmu działaniu siły bezwładności, pojawiającej się w przypadku najechania samochodu na przeszkodę. Nagłe wyhamowanie pojazdu spowodowane czołowym uderzeniem w przeszkodę przy prędkości 50 km/h powoduje, że osoby siedzące swobodnie, bez przytwierdzenia do konstrukcji tego pojazdu, zostaną nagle poddane opóźnieniu przekraczającemu wartość 50g. Zgodnie z II prawem Newtona ważący 70 kg kierowca zostanie rzucony do przodu z siłą około 3500 kg, a siedzące na tylnej kanapie bez urządzeń zabezpieczających dziecko o wadze 25 kg uderzy w oparcie przedniego fotela lub słupek z czołową szybą samochodu z siłą 1250 kg. Wystarczy to, aby odniesione obrażenia spowodowały śmierć osób, poddanych działaniu siły bezwładności. Według badań prowadzonych na terenie Polski w 2003 r., pasami bezpieczeństwa w samochodzie osobowym posługiwało się średnio 72% osób. Na odsetek ten składało się 73% kierowców, 71% pasażerów z przedniego fotela samochodu, oraz jedynie 49% pasażerów z tylnich siedzeń. Znacznie niższe wskaźniki dotyczyły młodych kierowców i pasażerów. Wśród młodych kierowców pasy zapinało jedynie 53% mężczyzn i 77% kobiet, wśród pasażerów siedzących z przodu 58% mężczyzn i 70% kobiet, wśród pasażerów siedzących z tyłu jedynie 10% mężczyzn i 34% kobiet. Podobne badania prowadzone na terenie Szwecji wykazały, że pasami bezpieczeństwa posługuje się ponad 90% osób korzystających z samochodu. Łatwo zrozumieć, że wskaźniki ilustrujące liczbę ofiar śmiertelnych na14 mieszkańców oraz liczbę ofiar śmiertelnych przypadającą na 100 wypadów są w tym kraju trzykrotnie niższe w porównaniu z Polską. Zdaniem wielu ekspertów, w warunkach naszego kraju pełne przestrzeganie obowiązku korzystania z pasów bezpieczeństwa oraz fotelików lub innych urządzeń zabezpieczających przewożone dzieci mogłoby zredukować liczbę śmiertelnych ofiar wśród kierowców i pasażerów samochodów w granicach 50%. Wskazanym byłoby, aby już na poziomie szkoły i ośrodka szkolenia kierowców instruktorzy zechcieli się zastanowić, jakich argumentów należy używać, aby zachęcić swych wychowanków do stałego stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń zabezpieczających. Duże znaczenie ma osobisty przykład instruktora. Uwolnienie instruktorów od obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa podczas praktycznej nauki jazdy, dozwolone przez prawo o ruchu drogowym, jest na pewno uzasadnione w czasie nauki wykonywania manewrów, wymagającej często korekty toru jazdy. Mniej przekonująca jest teza, że zapięty pas utrudni instruktorowi reagowanie na błędy popełniane w ruchu ulicznym. Niezapięty przez instruktora pas podczas jazdy na drogach pozamiejskich, z podwyższonymi limitami prędkości, ewidentnie pogarsza jego osobiste bezpieczeństwo. Dowodzą tego notowane wypadki z udziałem samochodów Nauki Jazdy. 4. Problematyka młodych kierowców Sumę wypadków, zawinionych przez kierujących pojazdami w określonych grupach wiekowych w latach przedstawia wykres (dane: GAMBIT 2005): 8000 Polska , Sprawca kierowca Rozkład liczby wypadków w grupach wiekowych powyżej 64 nieokreśḷ 1415 Prezentowana tabela wykazuje, że młodzi kierujący w wieku lat (głównie początkujący kierowcy z uprawnieniami kategorii A i B) w pięcioleciu byli sprawcami ponad wypadków; kolejna grupa obejmująca pięcioletni przedział wiekowy spowodowała dalszych wypadków. Jeszcze bardziej wymowna jest tabela, prezentująca udział poszczególnych grup wiekowych kierujących, uznanych za sprawców wypadków ze skutkami śmiertelnymi, w uśrednionym rocznym okresie z lat Podobnie jak w poprzednim wykresie, przedział wiekowy sprawców odnoszący się do wieku lat został rozdzielony, dla wyodrębnienia wieku lat uprawniającego do uzyskania prawa jazdy kategorii A i B. Kierujący pojazdami w wieku od 18 do 24 lat byli sprawcami wypadków, w których zginęło blisko 24% wszystkich ofiar śmiertelnych (według danych GAMBIT 2005). Grupa wiekowa % ogółu Liczba zabitych kierujących zabitych Uwagi dotyczące pojazdu do 10 lat 14 0,3 Wózki i rowerki dziecinne lat 18 0,4 Głównie rowery lat 96 2,2 Głównie rowery i motorowery lat 250 5,7 Głównie pojazdy samochodowe lat ,1 " lat ,9 " lat ,2 " lat ,5 " lat 421 9,5 " 60 lat i powyżej 372 8,4 " nieokreślony 166 3,8 " Autorom tabeli możnaby postawić zarzut różnych przedziałów wiekowych. Celem prezentacji danych było jednak ukazanie grupy młodych kierowców w wieku lat jako sprawców znacznie większej liczby wypadków ze skutkami śmiertelnymi, niż szersze wiekowo i liczebnie grupy kierowców starszych. Prezentowane dane statystyczne w pełni uzasadniają stwierdzenie, że młodzi kierowcy, w wieku poniżej 25 lat, stanowiący zaledwie 10% posiadaczy praw jazdy, powodują ponad 20% wypadków, a sami stanowią ponad 25% ofiar śmiertelnych. Należy wspomnieć, że w statystykach ogólnoświatowych wypadki drogowe stanowią główną przyczynę zgonów młodzieży w wieku lat, oraz drugą w kolejności przyczynę zgonów dla grupy wiekowej lata (po HIV/AIDS). Dla wielu młodych kierowców charakterystyczne jest przecenianie swych umiejętności oraz niedostatecznie ukształtowana zdolność do poprawnej oceny ryzyka. Nakłada się na to zbyt wolne wykonywanie czynności sterowniczych w prowadzeniu pojazdu, a samodzielna jazda bez dozoru doświadczonego kierowcy sprzyja utrwalaniu nieprawidłowych zachowań. Częstym zjawiskiem jest niedojrzałość emocjonalna, oraz naiwny, młodociany egocentryzm: mnie wypadek się nie przydarzy. Szczególne zagrożenie powodują łowcy wrażeń, dla których niebezpieczna, brawurowa jazda i wyzwalane przy tym emocje mają większe znaczenie, niż ewentualność skasowania fury i zagrożenie życia osób trzecich. Zagrożenie to jest potęgowane przez wpływ rówieśników pasażerów, a także występujące w tej grupie przypadki kierowania samochodem przez młodego kierowcę będącego pod wpływem alkoholu lub podobnie działającego środka. Typowe dla młodzieży są wypadki, noszące miano wypadków dyskotekowych. 1516 Młodzież stanowi ponad 90% uczestników kursów kierowców, ubiegających się o uprawnienia kategorii A, B i BE. Instruktorzy powinni być świadomi charakterologicznych uwarunkowań w tej grupie osób szkolonych, oraz dążyć do neutralizowania tych zachowań, które w przyszłości mogą być niebezpieczne dla absolwenta kursu. Sprawność aktualnego szkolenia kierowców w świetle wyników państwowych egzaminów kierowców Przebieg egzaminów państwowych, odbywających się w Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego, pozwala na próbę oceny sprawności szkolenia prowadzonego w szkołach o ośrodkach szkolenia kierowców w województwie pomorskim. Celem tej informacji nie jest tworzenie rankingu ośrodków szkolenia i instruktorów pod kątem ocen, uzyskiwanych na egzaminie przez ich kursantów. Prezentujemy jedynie bardzo ogólną ocenę, która powinna lepiej ukierunkować działalność dydaktyczną instruktorów zarówno w zajęciach teoretycznych, jak i podczas praktycznej nauki jazdy. Nie odbiega ona od ocen o charakterze ogólnokrajowym. Oceny uszczegółowione, odnoszące się do poszczególnych ośrodków szkolenia i instruktorów otrzymują z PORD zainteresowani starostowie (prezydenci miast). W pierwszej kolejności nasuwa się wniosek, że wydłużenie liczby godzin, przeznaczonych na zajęcia szkoleniowe w poszczególnych kategoriach uprawnień do kierowania pojazdami, nie spowodowało lepszego przygotowania kandydatów na kierowców do egzaminu państwowego. Wyniki egzaminów wskazują, że: najlepiej przygotowani do egzaminu w zakresie wiedzy teoretycznej są w kolejności ubiegający się o uprawnienia kategorii D, C, A, B i T, przy czym mimo trzykrotnego wydłużenia limitu godzin szkolenia teoretycznego co piąty kandydat na kierowcę kategorii B nie potrafi poradzić sobie z powszechnie dostępnymi pytaniami testu egzaminacyjnego (interesująca zbieżność z wynikami egzaminów dojrzałości w 2006 r!); niska pozycja kategorii T wynika raczej z niskiego poziomu wiedzy ogólnej kandydatów; egzamin z praktycznej umiejętności kierowania pojazdem z wynikiem pozytywnym zdaje największy odsetek osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii A, a następnie kolejno kategorii D, T, C i B. Wydłużenie limitu godzin praktycznej nauki jazdy i redukcja liczby wykonywanych w trakcie egzaminu manewrów w zakresie kategorii B nie przyniosła zauważalnych zmian w poziomie umiejętności zdających. Mimo rekomendacji ośrodków szkolenia i rzekomo pozytywnych wyników egzaminu wewnętrznego ponad 2/3 zdających nie potrafi wykonać w sposób bezpieczny coraz prostszego programu egzaminacyjnego. Poniższy wykres przedstawia odsetek ocen negatywnych dla egzaminu teoretycznego (test) i praktycznego w poszczególnych kategoriach uprawnień w I półroczu 2006 r. 1617 80,0 70,0 71,2 60,0 50,0 48,4 40,0 34,0 39,7 41,9 30,0 20,0 19,8 20,7 11,0 11,0 10,0 4,4 0,0 A B C D T Egz.testowy Egz.praktyczny Zmiana limitów czasu szkolenia teoretycznego dokonana na przełomie 2005 i 2006 r. spowodowała niewielki wzrost efektywności szkolenia teoretycznego, mierzony liczbą ocen pozytywnych (dane dotyczą wszystkich kategorii uprawnień). Okres czasu ocena pozytywna ocena negatywna I półr ,2% 23,8% II półr ,1% 21,9% I półr ,3% 20,7% Zmiany limitów czasu szkolenia praktycznego, mimo oczekiwań, nie przyniosły zmian w efektywności szkolenia odnoszonej do zdawalności egzaminu państwowego. Pewne przesunięcie odsetka ocen negatywnych za zadania realizowane na placu manewrowym, na zadania realizowane podczas jazdy w ruchu miejskim, wynikają jedynie z przesunięcia niektórych manewrów wykonywanych uprzednio na placu do ruchu ulicznego. Okres czasu Ocena pozytywna Ocena negatywna-plac Ocena negatywna - miasto I półrocze ,4% 48,2% 21,4 II półrocze ,3% 45,5% 25,2 I półrocze ,8% 37,1% 34,1 Pewnym zaskoczeniem jest spostrzeżenie, że formalne wydłużenie czasu praktycznej nauki kierowania pojazdem, oraz złagodzenia kryteriów oceny manewrów, których wykonanie przeniesiono do ruchu miejskiego bez drobiazgowego określania wymiarów stanowiska 1718 postojowego i obszaru zawracania, nie poprawiło umiejętności nabywanych podczas szkolenia przez kandydatów na kierowców. Egzaminy wewnętrzne w szkołach i ośrodkach szkolenia powinny odbywać się przy takich samych kryteriach, jak egzamin państwowy. Różnice w ocenach dokonywanych na egzaminie wewnętrznym i państwowym są zbyt duże, aby można je sprowadzać wyłącznie do egzaminacyjnej tremy towarzyszącej obecności w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego. Rozbieżności te prowadzą do niebezpiecznego schematu rozumowania absolwenta kursu kierowców: ośrodek szkolenia (jego kierownik i instruktorzy!) uznał mnie za dobrze przygotowanego do samodzielnego kierowania samochodem, rodzice (w przypadku młodego absolwenta) w oparciu o własne obserwacje mnie chwalą, tylko egzaminator czepia się drobiazgów z nieznanych, choć w domysłach formułowanych powodów. Schemat taki w prostej linii prowadzi do przeceniania swych rzeczywistych umiejętności i nie zachęca do ich doskonalenia. Czy sposób prowadzenia egzaminu wewnętrznego w ośrodku szkolenia nie jest zbyt liberalny? A czym uzasadnić dość częste (ponad 20% zdających), negatywne oceny państwowego egzaminu teoretycznego, realizowanego w ośrodkach szkolenia i ośrodku egzaminowania według podobnych założeń i podobnej bazy pytań? Odpowiedzi na tak postawione pytania powinni udzielić w pierwszej kolejności właściciele (kierownicy) szkół i ośrodków szkolenia kierowców. W oparciu o wycinkowe spostrzeżenia dotyczące błędów osób egzaminowanych podczas praktycznej jazdy na placu manewrowym można stwierdzić, że z trzech zadań programu egzaminacyjnego obowiązującego dla kategorii B, aż 77% ocen negatywnych przypada na jazdę oznaczonym pasem ruchu. Dotyczy to potrąceń tyczek (pachołków) i przekraczania linii wyznaczającej krawędzie pasa. Prawie 80% błędów popełnianych podczas jazdy w ruchu ulicznym stanowią błędy związane z przejeżdżaniem przez skrzyżowania ulic. Są to w kolejności odpowiadającej częstości występowania niedostosowanie się do znaków drogowych, nieprzestrzeganie pierwszeństwa ruchu, nieprzestrzeganie sygnalizacji świetlnej, oraz nieprawidłowy manewr skręcania. Podobne błędy w praktycznym, samodzielnym kierowaniu pojazdem należą do częstych przyczyn kolizji i wypadków drogowych, oraz są sygnałem braku umiejętności, bądź świadomego lekceważenia zasad ruchu drogowego. 1819 Akty prawne, zawierające wiadomości niezbędne dla instruktora do wykorzystania w szkoleniu kandydatów na kierowców Znajomość przepisów prawnych, dotyczących zachowania się kierowców uczestniczących w ruchu drogowym, wśród pewnej części instruktorów ogranicza się do postanowień ustawy Prawo o ruchu drogowym, oraz wydanych na jej podstawie fragmentów niektórych rozporządzeń wykonawczych (najczęściej dotyczących znaków i sygnałów drogowych i wybiórczo potraktowanych warunków technicznych i wyposażenia pojazdów). Niepokój budzi niedostateczna znajomość takich przepisów, jak np.: Ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r., jednolity tekst w Dz.U.19/07 (klasyfikacja dróg, niektóre definicje, opłaty za korzystanie z dróg itp.); Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r., jednolity tekst w Dz.U.125/07 (podstawowe pojęcia i zakres regulacji ustawowej, podstawowe wymogi wobec kierowców wykonujących przewozy drogowe itp.; w odniesieniu do instruktorów z uprawnieniami kategorii C i D odpowiednio szerszy zakres wiadomości dotyczących drogowego przewozu osób i rzeczy); Ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych z dnia 22 maja 2003 r., Dz.U.124/04 (ubezpieczenia komunikacyjne, obowiązki ubezpieczonego i ubezpieczyciela); Ustawa o lasach z dnia 28 września 1991 r., jednolity tekst w Dz.U.45/05 (warunki używania pojazdów w obrębie lasów); Ochrona przeciwpożarowa rozporządzenie Ministra Spraw Wewn. i Adm. z dnia 21 kwietnia 2006 r., (podstawowe zasady bezpieczeństwa przeciwpożarowego podczas garażowania pojazdów, przechowywania paliw płynnych i uzupełniania paliwa); Ustawa o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r., Dz.U.92/04 (z uwzględnieniem umowy AETR; podstawowe informacje o limitach czasu pracy, jazdy i wypoczynku obowiązujących kierowców wykonujących przewozy drogowe, oraz podstawowe informacje o tachografach analogowych i elektronicznych dla instruktorów z uprawnieniami kategorii C i D); Wybrane rozdziały kodeksu karnego i kodeksu wykroczeń (podstawowe wiadomości dotyczące przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji oraz wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji). Ogólna znajomość pojęć zawartych w tych aktach prawnych, oraz podstawowych regulacji dotyczących zachowań kierowców pojazdów jest dla instruktora niezbędna dla poprawnej realizacji programów szkolenia, nawet jeżeli w banku pytań egzaminacyjnych dla kandydatów na kierowców nie przewidziano pytań z tej tematyki. Przy przygotowywaniu niniejszego poradnika korzystano z informacji i danych, zawartych w: 1920 Podręczniku dla słuchaczy szkoleń w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, wydanym przez Krajową Radę BRD; Krajowym Programie GAMBIT 2005 ; Opracowaniu Fundacji Bezpieczni w Ruchu Drogowym p.t. Założenia do zintensyfikowanego programu powszechnej edukacji komunikacyjnej w Polsce ; Informacjach i danych statystycznych dotyczących stanu bezpieczeństwa na drogach, zawartych w bieżących ocenach i analizach Komendy Głównej Policji oraz Krajowej Rady BRD. 2021 ANEKS Wybrane informacje dotyczące zagadnień ruchu pojazdu Celem poradnika było dostarczenie ośrodkom szkolenia kierowców i instruktorom niezbędnych informacji z zakresu problematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego, z uwzględnieniem krajowych i europejskich programów jego poprawy. Ponieważ ze strony ośrodków zasygnalizowano potrzebę uwzględnienia w treści poradnika także podstawowych pojęć z zakresu fizyki, związanych z pracą silnika spalinowego i ruchem pojazdu, Fundacja zdecydowała się na jego uzupełnienie. Prezentowane w aneksie uwagi i informacje, z konieczności dotyczą jedynie kilku wybranych, podstawowych pojęć dotyczących charakterystyki silnika i sił oddziałujących na pojazd, które powinni rozumieć instruktorzy prowadzący zajęcia dydaktyczne z uczestnikami kursów nauki jazdy. Rozumienie to ułatwi i wzbogaci argumentację na rzecz bezpiecznego sposobu kierowania pojazdem. Zachęcamy instruktorów, aby zechcieli swe wiadomości w tym zakresie poszerzać i uzupełniać bieżąco, w oparciu o specjalistyczne podręczniki i publikacje w fachowych periodykach motoryzacyjnych. Uwagi dotyczące wybranych parametrów silnika spalinowego Moc silnika: Jest jednym z podstawowych parametrów charakteryzujących silnik pojazdu. Określa ona zdolność silnika do wykonania określonej pracy w jednostce czasu. Określana jest w kilowatach mocy (kw), dawniej określano ją w koniach mechanicznych (KM). Jeden KM stanowi równowartość 0,735 kw i odpowiadał pracy równoważnej podniesieniu masy 75 kg na wysokość 1 m w ciągu 1 sekundy. Odpowiednio 1kW odpowiada mocy niezbędnej do podniesienia masy 102kG na wysokość 1 m w ciągu 1 sekundy. Charakterystyki pojazdów podają zazwyczaj moc maksymalną silnika, mierzoną na hamowni na wale korbowym silnika i zależną od pojemności silnika, stopnia sprężania i maksymalnych (użytecznych) obrotów. Kierowca bieżąco dobiera niezbędną wielkość mocy sterując ilością obrotów silnika na minutę. Moment obrotowy: W ujęciu fizyki stanowi iloczyn siły i ramienia jej działania; w potocznym rozumieniu można go interpretować jako miernik wysiłku niezbędnego do wprawienia w ruch obrotowy wału korbowego. Określany jest w niutonometrach (Nm); jeżeliby do zatrzymania pracującego, wirtualnego silnika użyć nałożonego na wał korbowy klucza maszynowego o długości 1 m i przyłożyć do końca klucza siłę około 10 kg (100 niutonów), to zadziałanoby momentem obrotowym równym 100 Nm. Moment obrotowy zmienia się w zależności od mocy odpowiadającej aktualnym obrotom silnika; dlatego charakterystyki pojazdów podają wartość maksymalnego momentu obrotowego, odpowiadającą określonej liczbie obrotów. Podawana liczba obrotów oznacza równocześnie prędkość obrotową wału korbowego silnika, przy której silnik pracuje najbardziej elastycznie, a jego eksploatacja silnika jest najbardziej ekonomiczna. Zależności między mocą silnika i momentem obrotowym pokazują wykresy: 2122 Według materiałów reklamowych producentów Wykres lewy odnosi się do silnika benzynowego o mocy 85 kw, w którym maksymalny moment obrotowy uzyskuje się przy 2,5 tys. obrotów/min. Prawy wykres dotyczy silnika wysokoprężnego z doładowaniem o mocy 114 kw, charakteryzującego się maksymalną wartością momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów, wynoszącym od 1,5 do 3,5 tys. obrotów/min. Widoczna jest znacznie większa elastyczność pracy silnika wysokoprężnego, wymagająca od kierowcy znacznie rzadszej zmiany przełożeń w skrzyni biegów. W przeciwieństwie do momentu obrotowego moc silnika uzyskuje swoje maksimum w zakresie najwyższych użytecznych obrotów silnika i jest wykorzystywana w samochodach osobowych bardzo rzadko. Nieco inaczej kryteria mocy i momentu dotyczą silników samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych. Z jednej strony kierowca częściej korzysta z obrotów zbliżonych do mocy maksymalnej (np. ruszanie pod wzniesieniem z maksymalnym obciążeniem), z drugiej strony ze względu na koszty transportu - zainteresowany jest ekonomicznym zużyciem paliwa. Dlatego w charakterystykach silników samochodów ciężarowych podaje się dodatkowo jeszcze jeden wskaźnik jednostkowego zużycia paliwa (w gramach na 1kW mocy i godzinę pracy silnika). Jest on najniższy w przedziale między maksimum momentu obrotowego i średnią wartością mocy silnika. Dane na wykresach dotyczą: z lewej silnika MAN D 2866 (z doładowaniem), z prawej silnika Volvo D16A. 2223 Według materiałów pomocniczych do szkolenia kierowców wyk. transport drogowy (PORD) Uwagi dotyczące podstawowych sił oddziałujących na pojazd Siła napędowa. Oddziałuje ona na napędzane koła pojazdu, a uzależniona jest od chwilowego momentu obrotowego wału napędowego silnika i sumarycznych przełożeń układu napędowego (skrzynie biegów, rozdzielcze, mosty napędowe). Kierowca steruje nią poprzez dobór obrotów (chwilową moc) silnika, oraz dobór przełożeń w podzespołach układu napędowego. Zaledwie część siły napędowej, już po pominięciu tarcia w zespołach przeniesienia napędu, oraz oporów mas wirujących w silniku i układzie napędowym jest wykorzystana do efektywnego ruchu pojazdu. Znaczną część tej siły pochłaniają opory utrudniające jednostajny ruch samochodu: Opór toczenia kół na nawierzchni drogi, wywołany odkształcaniem ogumienia, (dlatego ważna jest dbałość o poprawne ciśnienie w ogumieniu), Opór powietrza, zależny od powierzchni czołowej samochodu, kształtu nadwozia (współczynnik Cx), siły i kierunku wiatru (redukowany przez profilowanie nadwozia i dobór owiewek), Opór wzniesień na trasie jazdy. Opory te często zmuszają kierującego do redukowania przełożeń w skrzyni biegów. Wielkość siły napędowej przykładanej do napędzanych kół samochodu jest dodatkowo ograniczona przez przyczepność tych kół do nawierzchni. Niedostateczna siła napędowa spowoduje dławienie się silnika. Nadmierna wielkość siły spowoduje zerwanie przyczepności i poślizg kół, ograniczający panowanie kierowcy nad ruchem pojazdu (zjawisko często spotykane przy jeździe na śliskiej nawierzchni). Dla zachowania kontroli nad ruchem pojazdu, przyczepność kół powinna przewyższać sumę wszystkich sił oddziałujących 2324 na ten ruch. Jest ona zależna od masy pojazdu oraz współczynnika przyczepności kół do nawierzchni. Ten ostatni przybiera wartości od 0 (mokry lód, akwaplaning) do 1 (wielkość maksymalna). Wartość tego współczynnika w zależności od stanu nawierzchni, stanu ogumienia i prędkości pojazdu podaje tabela: Według materiałów reklamowych producentów ogumienia Interpretując tabelę można w uproszczeniu stwierdzić, że teoretyczna droga hamowania podawana w podręcznikach dla suchej jezdni i doskonałego ogumienia, będzie w warunkach odbiegających od tego stanu wydłużać się stosownie do zmniejszania wartości współczynnika przyczepności. Zerwanie przyczepności kół do nawierzchni spowoduje wówczas dalsze wydłużenie drogi zatrzymania i utratę sterowności samochodu w wyniku niekontrolowanego poślizgu na zablokowanych kołach. Zjawiskom takim może zapobiegać układ ABS, utrzymujący automatycznie intensywność hamowania na granicy zablokowania kół pojazdu. Walory hamowania samochodu pod kontrolą układu ABS przedstawia wykres: Według T. Talarczyka, Bez ryzyka Wykorzystanie tych walorów wymaga jednak umiejętności hamowania awaryjnego z wykorzystaniem układu ABS; umiejętności te instruktor powinien kształtować u słuchaczy w 2425 toku praktycznej nauki jazdy ostrzegając, że w szczególnych przypadkach działanie systemu ABS może być zawodne (uszkodzone amortyzatory, pofałdowane, wyboiste lub gruntowe nawierzchnie drogi). Praktyczne ćwiczenie będzie oczywiście możliwe jedynie w przypadku prowadzenia nauki jazdy na samochodzie wyposażonym w układ ABS. Siła bezwładności. Pojawia się w momencie zmiany prędkości pojazdu, przybierając wartości ujemne lub dodatnie, w zależności od tego czy pojazd przyspiesza, czy zwalnia. Wielkość tej siły jest zależna od dwu czynników: masy obiektu (pojazd, element ładunku, ciało ludzkie itp.), oraz intensywności zmian prędkości w jednostce czasu. Zmiany prędkości wywoływane łagodnym przyspieszaniem lub hamowaniem pojazdu nie powodują negatywnych następstw, pomijając możliwość przewrócenia stojącej na półce pojazdu szklanki z napojem, lub podtoczenia się leżącej na podłodze puszki pod jeden z pedałów sterowania pojazdem. Bardziej odczuwalna jest ona w przypadku awaryjnego hamowania. Nabiera niszczycielskiego charakteru w przypadku najechania samochodu na sztywną, nieruchomą przeszkodę, powodując odkształcenia bryły pojazdu i zagrożenia dla życia przewożonych osób. Przy umiarkowanych prędkościach w momencie zderzenia, pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne są w stanie zabezpieczyć życie osób. Osoby niezabezpieczone pasami, oraz luźne przedmioty, znajdujące się we wnętrzu samochodu, po jego zatrzymaniu na przeszkodzie będą z początkową prędkością pojazdu uderzać w przeszkodę, kalecząc się przy tym o odkształcane elementy pojazdu. Przy dużych prędkościach samochodu, wytracanych w chwili zderzenia na kilkudziesięciu centymetrach odkształcającego się nadwozia, osobom znajdującym się w samochodzie zagraża śmierć. Poniższy wykres przedstawia zagrożenie dla życia, wynikające z działania różnych wartości przyspieszeń (także przyspieszeń o wartości ujemnej, czyli opóźnień) w stosunku do czasu oddziaływania. Przyspieszenia rzędu 60g są zagrożeniem dla życia w przypadku oddziaływania na organizm ponad 20 milisekund, przyspieszenia 140g powodują śmierć już po 2-3 milisekundach. Opóźnienia wartości 60g powstają w momencie najechania na sztywną przeszkodę samochodu jadącego z prędkością ok. 50 km /h. Powodują one 60-krotny przyrost pozornej masy ciała osób znajdujących się w jego wnętrzu. Osoba nie przypięta pasami zostanie wyrzucona ze swego fotela do przodu z impetem odpowiadającym masie 4 ton! Według J. Wichra, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego 25 Pokazać jeszcze
liczba ofiar smiertelnych liczba zarejestrowanych pojazdów WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS TENDENCJE OGÓLNE W 2013 roku zagrożenie na polskich drogach zmalało 1. W stosunku do 2012 Bardziej szczegółowo Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego PROGRAM SZKOLENIA
PROGRAM SZKOLENIA z zakresu doskonalenia techniki kierowania samochodem osobowym w ramach projektu pt. Droga do bezpiecznej służby realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki, Priorytet Bardziej szczegółowo BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ Bardziej szczegółowo Postanowienia wstępne
Załącznik nr 3 do 217 str. 1/5 Brzmienia załącznika: 2009-06-09 Dz.U. 2009, Nr 78, poz. 653 1 2006-01-10 Załącznik 3. Program szkolenia kandydatów na kierowców lub motorniczych 1 1. 2. Postanowienia wstępne Bardziej szczegółowo 2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów
2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów 2.1. Przepisy ruchu drogowego TEMAT 1: Wiadomości ogólne Podstawowe elementy ruchu: 03-07 droga, pojazd, człowiek. podstawowych pojęć dotyczących Bardziej szczegółowo Poradnik pieszego. czyli przepisy dla każdego
Poradnik pieszego czyli przepisy dla każdego PIESZY osoba znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również Bardziej szczegółowo Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020
WIZJA ZERO W PRAKTYCE WORD-RCBRD w Olsztynie 2 z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI 3 z 23 4 z 23 TEZA POCZĄTKI WIZJI ZERO ŹRÓDŁEM SZWEDZKIEGO SUKCESU JEST Bardziej szczegółowo Instrukcja obsługi dla Kursantów
wersja 2014.01.10 Zawartość systemu e-prawojazdy.eu ponad 800 slajdów. ponad 1300 ilustracji ponad 160 filmów ilustrujących ponad 10 godzin filmów instruktażowych 03-450 Warszawa ul. Ratuszowa 11 tel. Bardziej szczegółowo Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r.
Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Prędkość a liczba zabitych 3 przyczyny powodujące największą Bardziej szczegółowo Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata 2013 2016.
KOMENDA GŁÓWNA ŻANDARMERII WOJSKOWEJ ZARZĄD PREWENCJI ODDZIAŁ PROFILAKTYKI AKCEPTUJĘ.. MINISTER OBRONY NARODOWEJ Tomasz SIEMONIAK Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata Bardziej szczegółowo Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych
Konferencja Naukowo Techniczna MIASTO I TRANSPORT 2008 Bezpieczny system transportowy Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach Bardziej szczegółowo Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie -
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - druk senacki nr 896 Posiedzenie senackiej Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, Komisji Bardziej szczegółowo Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku
INFORMACJA O STANIE BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM NA TERENIE WOJEWÓDZTWA WARMIŃSKO-MAZURSKIEGO W ZAKRESIE ZDARZEŃ ZWIĄZANYCH Z NAJECHANIEM POJAZDEM NA DRZEWO Wypadki i ich ofiary na skutek najechania Bardziej szczegółowo BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY
BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY ROK SZKOLNY 2015 / 2016 W dniach od 1 do 4 września 2015 roku małopolska Policja przeprowadzi działania Bezpieczna droga do szkoły Celem tych działań będzie zapewnienie bezpieczeństwa Bardziej szczegółowo Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń
Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń Departament Porządku Publicznego Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Nietrzeźwi kierowcy Bardziej szczegółowo PROGRAM SZKOLENIA PODSTAWOWEGO KURSU KATEGORII "B"
LP. Harmonogram zajęć teoretycznych kursu prawa jazdy kat. B w ramach projektu Profesjonalista na rynku gastronomicznym realizowanego przez Miasto Nowy Sącz w ramach Działania 9.2 Podniesienie atrakcyjności Bardziej szczegółowo REGULAMIN OKREŚLAJĄCY WARUNKI UZYSKANIA, PRZEBIEG I SPOSÓB SPRAWDZENIA UMIEJĘTNOŚCI NIEZBĘDNYCH DO UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W SZKOLE PODSTAWOWEJ IM.
REGULAMIN OKREŚLAJĄCY WARUNKI UZYSKANIA, PRZEBIEG I SPOSÓB SPRAWDZENIA UMIEJĘTNOŚCI NIEZBĘDNYCH DO UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W SZKOLE PODSTAWOWEJ IM. JANA BRZECHWY W LUCYNOWIE PODSTAWA PRAWNA 1. Ustawa Bardziej szczegółowo USTAWA z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami
Kancelaria Sejmu s. 1/1 Opracowano na podstawie Dz. U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530. USTAWA z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami Art. 1. W Bardziej szczegółowo ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze ROK 2012
GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie Bardziej szczegółowo Konferencja prasowa 9.01.2013 r.
Konferencja prasowa 9.01.2013 r. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Najważniejsze statystyki Rekordowo niska liczba ofiar śmiertelnych! 40 065 wypadków drogowych 4 189 ofiar śmiertelnych 49 501 rannych -8,2% Bardziej szczegółowo PLAN PRACY WYCHOWANIA KOMUNIKACYJNEGO NA LEKCJACH TECHNIKI SZKOŁA PODSTAWOWA KL. IV (I rok)
PLAN PRACY WYCHOWANIA KOMUNIKACYJNEGO NA LEKCJACH TECHNIKI SZKOŁA PODSTAWOWA KL. IV (I rok) Bezpieczne poruszanie się rowerem Budowa, konserwacja i eksploatacja roweru. Obowiązkowe wyposażenie roweru. Bardziej szczegółowo SPIS TREŚCI RACJONALNA JAZDA Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEPISÓW BEZPIECZEŃSTWA... 9
RACJONALNA JAZDA Z UWZGLĘDNIENIEM PRZEPISÓW BEZPIECZEŃSTWA... 9 I. Parametry ruchu silnika i pojazdu... 9 1. Parametry pracy silnika... 10 1.1. Moc silnika... 10 1.2. Moment obrotowy silnika... 13 1.3. Bardziej szczegółowo Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na małopolskich drogach w 2013 roku WRD KWP w Krakowie W 2013 roku w Polsce odnotowano : 35 752 ( 37 046 ) wypadków drogowych - spadek o 1 294 tj. 3,5 %, 3 334 ( 3 571 Bardziej szczegółowo PRZEWODNIK BEZPIECZNEJ JAZDY
PRZEWODNIK BEZPIECZNEJ JAZDY WSTĘP Jednym z podstawowych sposobów zwiększania bezpieczeństwa jazdy jest doskonalenie umiejętności kierowców i wyrabianie w nich dobrych nawyków. Wyniki wielu badań dowodzą, Bardziej szczegółowo Okres próbny Art. 91.
Okres próbny Art. 91. 1. Okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata, począwszy od dnia, w którym został jej wydany ten dokument. 2. W okresie próbnym kierowca Bardziej szczegółowo III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego
III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl Bardziej szczegółowo Zdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH
Wydział Ruchu Drogowego KWP w Olsztynie Zdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH TRENDY wypadki zabici ranni ciężko ranni kolizje 34970-2,4% 3202-4,6% 42545-3,4% 11696 Bardziej szczegółowo Zadania na egzaminie państwowym ( plac manewrowy ):
PRAWO JAZDY KATEGORII A uprawnia do kierowania motocyklem o dowolnej pojemności skokowej silnika i dowolnej mocy. Minimalny wiek wymagany do kierowania to 24 lata. PRAWO JAZDY KATEGORII A1 uprawnia do Bardziej szczegółowo EGZAMIN. Warunkiem przystąpienia do egzaminu jest posiadanie jednego z dokumentów: Dowodu osobistego Karty stałego pobytu Paszportu
PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W SZKOLE PODSTAWOWEJ IM. STEFANA BATOREGO W BISKUPICACH Kartę rowerową może uzyskać osoba, która wykazała się niezbędnymi kwalifikacjami i osiągnęła wymagany wiek: 10 Bardziej szczegółowo Nadmierna prędkość stanowi śmiertelne zagrożenie dla niechronionych użytkowników dróg: pieszych i rowerzystów. W miastach i małych miejscowościach
PRĘDKOŚĆ Trudno wyobrazić sobie życie bez samochodu. To niewątpliwie jedna z największych zdobyczy cywilizacji. Daje mobilność, niezależność i często sporo radości. Jednak auto to także niebezpieczne narzędzie, Bardziej szczegółowo PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ I MOTOROWEROWEJ. w GIMNAZJUM NR 3. w LUBINIE
Załącznik nr 2 do Zarządzenia Nr 8/07 Dyrektora Gimnazjum Nr 3 w Lubinie PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ I MOTOROWEROWEJ w GIMNAZJUM NR 3 w LUBINIE Podstawa prawna: Ustawa o ruchu drogowym (Dz. U. Bardziej szczegółowo Procedura uzyskania karty rowerowej i motorowerowej w Gimnazjum im. I. Łukasiewicza w Świerzowej Polskiej
Podstawa prawna: Procedura uzyskania karty rowerowej i motorowerowej w Gimnazjum im. I. Łukasiewicza w Świerzowej Polskiej Ustawa prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 1997 r. Nr. 98, poz. 602 z późn. zm.) Bardziej szczegółowo Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013. Drogi krajowe
Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013 Drogi krajowe Seite 1 Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA 2008-2013 Samochody Samochody Motocykle Piesi i rowerzyści osobowe ciężarowe Człowiek Bardziej szczegółowo REGULAMIN WEWENĘTRZNY KURSU DLA KANDYDATÓW NA INSTRUKTORÓW I INSTRUKTORÓW NAUKI JAZDY
REGULAMIN WEWENĘTRZNY KURSU DLA KANDYDATÓW NA INSTRUKTORÓW I INSTRUKTORÓW NAUKI JAZDY Na podstawie art. 35 Ustawa o kierujących pojazdami z dnia 5 stycznia 2011 r. (Dz.U. Nr 30, poz. 151 z późn. zm. ) Bardziej szczegółowo STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 2010 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu
MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 21 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu Warszawa, 211 2 SPIS TREŚCI Bardziej szczegółowo WOJEWÓDZTWO POMORSKIE
Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WOJEWÓDZTWO POMORSKIE RAPORT BRD 2009 CZĘŚĆ II OCENA SYSTEMU BRD Gdańsk, kwiecień 2010 Opracowanie wykonano na zlecenie Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego Bardziej szczegółowo PROCEDURY UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ w Szkole Podstawowej w Zespole Szkół im. Jana Pawła II w Bieniewicach
Załącznik do Zarządzenia nr 15/14/15 z dnia 14.01.2015 r. Dyrektora Zespołu Szkół im. Jana Pawła II w Bieniewicach PROCEDURY UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ w Szkole Podstawowej w Zespole Szkół im. Jana Pawła Bardziej szczegółowo KURS PRAWA JAZDY KAT. B
Racibórz, dn.16.11.2014r EXTREME sp.zo.o. Ul. Kolejowa 18 47-400 Racibórz Ośrodek Pomocy Społecznej w Raciborzu Ul. Sienkiewicza 1, 47-400 Racibórz Program nauczania Program nauczania zgodny z ROZPORZĄDZENIEM Bardziej szczegółowo PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ W OGÓLNOKSZTAŁCĄCEJ SZKOLE MUZYCZNEJ I/II STOPNIA im. FRYDERYKA CHOPINA W BYTOMIU
Prędkość Prędkość Trudno wyobrazić sobie życie bez samochodu. To niewątpliwie jedna z największych zdobyczy cywilizacji. Daje mobilność, niezależność i często sporo radości. Jednak auto to także niebezpieczne Bardziej szczegółowo ! Cotygodniowa audycja w każdą środę po godz. 11:00 w Programie 1 Polskiego Radia.
Czy rzeczywiście polskie przepisy łagodnie traktują pijanych kierowców? Czy tylko za spożycie alkoholu czeka nas odpowiedzialność karna? Jakiego rodzaju zachowania na drogach kodeks karny oraz kodeks wykroczeń Bardziej szczegółowo przedstawiona propozycja przyczyni się do ograniczenia zjawiska korzystania przez rowerzystów z części drogi przeznaczonych dla pieszych.
Uzasadnienie Projektowane rozporządzenie zostało opracowane na podstawie art. 95 6 ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz. U. z 2008 r. Nr 133, poz. 848). Bardziej szczegółowo Rodzaj przestępstwa. 2012 2013 Dynamika w % 2012 2013 Dynamika w % 807 668 82,8 841 658 78,2. Ogółem przestępstwa o charakterze kryminalnym
Z dniem 1 stycznia 2013 r. siedlecka komenda rozpoczęła funkcjonowanie w zreorganizowanych strukturach. W miejsce działających na terenie powiatu 9 Posterunków Policji utworzono 3 Komisariaty Policji z Bardziej szczegółowo Przyjazna Droga. program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie
Przyjazna Droga program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie W roku 2013 na 1870 km dróg administrowanych przez Zarząd Bardziej szczegółowo NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO
NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO SEKRETARIAT KRAJOWEJ RADY BRD "Safe and Sober", Warszawa, 26.05.2014 r. Schemat prezentacji Narodowy Program BRD 2013-2020 Program Realizacyjny 2014-2015 Bardziej szczegółowo Nr 1144. Informacja. Wypadki drogowe w Polsce i wybranych krajach UE w latach 2000-2004 KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ
KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ WYDZIAŁ ANALIZ EKONOMICZNYCH I SPOŁECZNYCH Wypadki drogowe w Polsce i wybranych krajach UE w latach 2000-2004 Sierpień 2005 Adam Kucharz Informacja Nr 1144 W Bardziej szczegółowo Urząd Miejski w Gliwicach
Karty informacyjne Karty informacyjne -> Wydział Komunikacji Kategorie prawa jazdy i wymagany minimalny wiek 1. Prawo jazdy nie może być wydane osobie: u której w wyniku badania lekarskiego stwierdzono Bardziej szczegółowo Rola szkolnej edukacji komunikacyjnej w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce
Rola szkolnej edukacji komunikacyjnej w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Opracowanie: Agata Mazur Szkoła Podstawowa nr 1 Im. Józefa Wybickiego w Rumi Rumia 2005 Stan bezpieczeństwa ruchu Bardziej szczegółowo Wykaz tematów w zakresie prawa jazdy kategorii A
Załącznik Nr 3 do Regulaminu stanowiącego zał. Nr 2 do Zarządzenia Wojewody Łódzkiego Nr 101/2013 z dnia 22 kwietnia 2013 r. Wykaz tematów do przeprowadzenia części drugiej egzaminu sprawdzającego kwalifikacje Bardziej szczegółowo Nadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania
Nadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania Procentowe porównanie ilości ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 2010 roku do roku 2001 w państwach Unii Europejskiej Procentowe porównanie ilości Bardziej szczegółowo Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego
HARMONOGRAM KURSU KWALIFIKACJI WSTĘPNEJ PRZYSPIESZONEJ DO KAT. D W RAMACH PROJEKTU NOWE KWALIFIKACJE- NOWE MOŻLIWOŚCI- SZKOLENIA DLA OSÓB ODCHODZĄCYCH Z ROLNICTWA Kolejny dzień szkolenia Data Liczba godzin Bardziej szczegółowo Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w
Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w wyniku którego uczestnik ruchu drogowego został ranny lub Bardziej szczegółowo 1 3 5 7 9 11 12 13 15 17 [Nm] 400 375 350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 155 PS 100 PS 125 PS [kw][ps] 140 190 130 176 120 163 110 149 100 136 100 20 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 RPM 90 Bardziej szczegółowo Nr Kod działu Opis działu i temat działu W Zakres egzaminu teoretycznego dla wszystkich kategorii pojazdów (20 pytań z wiedzy podstawowej) Wa_ Zasady
Nr Kod działu Opis działu i temat działu W Zakres egzaminu teoretycznego dla wszystkich kategorii pojazdów (20 pytań z wiedzy podstawowej) Wa_ Zasady i przepisy służące bezpiecznemu poruszaniu się pojazdem Bardziej szczegółowo Sondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości. Warszawa, 28 października 2013 r.
Sondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości B a d a n i e o p i n i i p u b l i c z n e j d o t y c z ą c e k w e s t i i z w i ą z a n y c h z p r z e k r a c z a n i e m d o z w o l o n e j p r ę Bardziej szczegółowo Formalne i realne aspekty obowiązków i uprawnień niechronionych uczestników ruchu drogowego w kontekście ostatnich zmian zasad ruchu drogowego
Formalne i realne aspekty obowiązków i uprawnień niechronionych uczestników ruchu drogowego w kontekście ostatnich zmian zasad ruchu drogowego 15 grudnia 2009 roku grupa posłów skierowała do Marszałka Bardziej szczegółowo 1 pytania CD ZMIANY ZMIANY 01.01.2011 01.01.2011 2011
1 pytania CD ZMIANY 01.01.2011 2011 2 Nowe pytania kategorii C i D 1. Samochód osobowy to: A pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu nie więcej, niż 9 osób łącznie z kierowcą B pojazd Bardziej szczegółowo ANALIZA STANU BEZPIECZEŃSTWA NA TERENIE POWIATU ZGIERSKIEGO 2010 rok REALIZACJA ZADAŃ STRATEGII KOMENDY WOJEWÓDZKIEJ POLICJI W ŁODZI NA LATA
ANALIZA STANU BEZPIECZEŃSTWA NA TERENIE POWIATU ZGIERSKIEGO 2010 rok REALIZACJA ZADAŃ STRATEGII KOMENDY WOJEWÓDZKIEJ POLICJI W ŁODZI NA LATA 2010-2012 PROGRAMY STWORZONE W CELU POPRAWY STANU BEZPIECZEŃSTWA Bardziej szczegółowo Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku
Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku Kazimierz Jamroz, Dorota Gajda, Michalski Lech, Joanna Żukowska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Bardziej szczegółowo Dzień Bezpiecznego Kierowcy
Źródło: http://msw.gov.pl Wygenerowano: Sobota, 28 listopada 2015, 10:37 Strona znajduje się w archiwum. Czwartek, 24 lipca 2014 Dzień Bezpiecznego Kierowcy Dzień Bezpiecznego Kierowcy to doskonały moment Bardziej szczegółowo Pan Cezary Grabarczyk Minister Infrastruktury
RZECZPOSPOLITA POLSKA Rzecznik Praw Obywatelskich RPO-579708-VI/08/KP 00-090 Warszawa Tel. centr. 0-22 551 77 00 Al. Solidarności 77 Fax 0-22 827 64 53 Pan Cezary Grabarczyk Minister Infrastruktury Od Bardziej szczegółowo BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE
GAMBIT Lubelski Bezpieczeństwo dzieci jako uczestników ruchu drogowego BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE Prof. Ryszard Krystek Instytut Transportu Samochodowego Krasnobród, Bardziej szczegółowo TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13
BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR Bardziej szczegółowo 2. Zakres budowy motoroweru lub motocykla i zasady obsługi technicznej.
Załącznik Nr 4 do Regulaminu Wykaz tematów w zakresie prawa jazdy kategorii A 1. Przepisy ruchu drogowego. Temat 1/1 Wiadomości ogólne. Temat 1/2 Podstawowe pojęcia. Temat 1/3 Przepisy ogólne o ruchu pojazdów. Bardziej szczegółowo Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku 1. Zdarzenia drogowe zaistniałe w 2011 roku. W 2011 roku w Polsce doszło do 40 065 wypadków drogowych, w których 4 189 osób zginęło, a 49 501 zostało Bardziej szczegółowo EGZAMIN PRAKTYCZNY NA KATEGORIĘ D PRAWA JAZDY
EGZAMIN PRAKTYCZNY NA KATEGORIĘ D PRAWA JAZDY Egzamin praktyczny na prawo jazdy przeprowadzany jest na placu manewrowym i w ruchu drogowym i odbywa się na zasadach określonych w rozporządzeniu Ministra Bardziej szczegółowo USTAWA z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami
USTAWA z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami Rozdział 2. Osoby uprawnione do kierowania pojazdami Art. 3. 1. Kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna Bardziej szczegółowo Raport Końcowy z ewaluacji w projekcie: Droga do bezpiecznej służby
Raport Końcowy z ewaluacji w projekcie: Droga do bezpiecznej służby 1.10.2011-30.04.2013 WYKONAWCA: HABITAT SP. Z O.O. UL. 10 LUTEGO 37/5 GDYNIA SPIS TREŚCI Sprawozdanie z działań ewaluacyjnych... 3 1. Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia. 2011 r.
ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia. 2011 r. Projekt 16-05-2011 zmieniające rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń Na podstawie Bardziej szczegółowo SZKOLENIE Z ZAKRESU RATOWNICTWA TECHNICZNEGO DLA STRAŻAKÓW RATOWNIKÓW OSP. TEMAT 1: Wypadki drogowe statystyka i przyczyny. Autor: Piotr Guzewski
SZKOLENIE Z ZAKRESU RATOWNICTWA TECHNICZNEGO DLA STRAŻAKÓW RATOWNIKÓW OSP TEMAT 1: Wypadki drogowe statystyka i przyczyny Autor: Piotr Guzewski VX200-N 3 KONICA 2007 2A 3A Piotr Guzewski ILOŚĆ POJAZDÓW Bardziej szczegółowo Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach
Załącznik 2 Barkowo I Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach 1. Z informacji przekazanych przez Naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Bardziej szczegółowo POLITYKA PREWENCYJNA
V Forum Bezpieczeństwa Transportu Alkohol w ruchu drogowym polski problem? Warszawa, 30 stycznia 2014 r. POLITYKA PREWENCYJNA WOBEC NIETRZEŹWYCH UŻYTKOWNIKU YTKOWNIKÓW W DRÓG Ilona Buttler Instytut Transportu Bardziej szczegółowo SZKOLENIE Z ZAKRESU RATOWNICTWA TECHNICZNEGO DLA STRAŻAKÓW RATOWNIKÓW OSP. TEMAT 1: Wypadki drogowe statystyka i przyczyny. Autor: Piotr Guzewski
SZKOLENIE Z ZAKRESU RATOWNICTWA TECHNICZNEGO DLA STRAŻAKÓW RATOWNIKÓW OSP TEMAT 1: Wypadki drogowe statystyka i przyczyny Autor: Piotr Guzewski VX200-N 3 KONICA 2007 2A 3A Piotr Guzewski Miliony 1 KONICA Bardziej szczegółowo Nadzór nad kierującymi Ustawa o kierujących pojazdami. Warszawa, 5 września 2011 r.
Nadzór nad kierującymi Ustawa o kierujących pojazdami Warszawa, 5 września 2011 r. Zakres nadzoru Starosta sprawuje nadzór w zakresie spełniania wymagań określonych dla uzyskania i posiadania dokumentu Bardziej szczegółowo do ustawy z dnia 5 marca 2015 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk nr 845)
BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy M A T E R I A Ł P O R Ó W N AW C Z Y do ustawy z dnia 5 marca 2015 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk nr 845) U S T A W A z dnia 20 czerwca 1997 r. Bardziej szczegółowo Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski. inż. Iwona Kaplar inż. Jakub Maśkiewicz. Opracowanie: Czerwiec 2012r.
2012 Podstawowe statystyki wypadków drogowych na zamiejskiej sieci dróg krajowych w roku 2011 Opracowanie: Wydział Pomiarów Ruchu Departament Studiów GDDKiA Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski Bardziej szczegółowo Ustawa o osobach kierujących pojazdami
Ustawa o osobach kierujących pojazdami Jest Będzie Szkolenie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami Nie ma zakazu szkolenia osób w stosunku do których orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów Bardziej szczegółowo Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce
Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce dr hab. inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Marcin Budzyński mgr inż. Marcin Antoniuk mgr inż. Łukasz Jeliński Plan Bardziej szczegółowo Okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata
Okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata Witam W związku z licznymi zapytaniami dotyczącymi daty, od której rozpoczyna bieg dwuletni okres próbny - informuję, Bardziej szczegółowo Działania Policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2009r.
A P J O L J O L Działania Policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2009r. K A P Warszawa, 07 stycznia 2010r. K O L Wyzwania Polski w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego Przyjęta Bardziej szczegółowo KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH
Katedra Pojazdów i Sprzętu Mechanicznego Laboratorium KARTY POMIAROWE DO BADAŃ DROGOWYCH Zawartość 5 kart pomiarowych Kielce 00 Opracował : dr inż. Rafał Jurecki str. Strona / Silnik Charakterystyka obiektu Bardziej szczegółowo ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014
ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014 DLACZEGO POTRZEBNA JEST DYSKUSJA? wyczerpywanie się stosowanych dotychczas źródeł energii problem ekologiczny (efekt cieplarniany) Bardziej szczegółowo Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010
21 Mirosław Gidlewski Leszek Jemioł Politechnika Radomska, Wydział Mechaniczny, Instytut Eksploatacji Pojazdów i Maszyn Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010 Bardziej szczegółowo Egzamin na prawo jazdy kat. D
Przebieg egzaminu :: AutoMoto Jesteś tutaj: Strona główna > Przebieg egzaminu EGZAMIN TEORETYCZNY - KAT. D Egzamin na prawo jazdy kat. D Wszystkie informacje na temat przebiegu teoretycznej części egzaminu, Bardziej szczegółowo Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi
Załącznik : karne oraz wykroczenia dla których obowiązuja stałe opłaty Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi zapłaceniu mandatu wyroku skazujący m pierwszych Przekroczenie dozwolonej prędkości Bardziej szczegółowo PROGRAM SZKOLENIA OSÓB UBIEGAJĄCYCH SIĘ O UPRAWNIENIA INSTRUKTORA TECHNIKI JAZDY
PROGRAM SZKOLENIA OSÓB UBIEGAJĄCYCH SIĘ O UPRAWNIENIA INSTRUKTORA TECHNIKI JAZDY Załącznik nr 6 1. Ze względu na konieczność zapewnienia niezbędnych warunków bezpieczeństwa podczas prowadzenia zajęć programowych Bardziej szczegółowo POLSKA NA TLE INNYCH KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ
MINISTERSTWO SPRAW WEWNĘTRZNYCH Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce POLSKA NA TLE INNYCH KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ Konferencja Ofiary Wypadków Drogowych - Nasza Wspólna Odpowiedzialność Adam Rapacki Bardziej szczegółowo WYPADKI 992 897 959 62 106,9 ZABICI 142 125 161 36 128,8 RANNI 1269 1113 1173 60 105,4 KOLIZJE 12567 13560 12727-833 93,9
Stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym w okresie styczeń czerwiec 2007r., przedstawia się następująco zaistniało: 959 wypadków drogowych, 161 zabitych, 1173 rannych, zgłoszono także, 12727 kolizji drogowych. Bardziej szczegółowo CZĘŚĆ III SŁOWACJA LAUREATEM NAGRODY ZA BEZPIECZEŃSTWO NA DRODZE (ROAD SAFETY PIN) W 2014 R.
Źródło: 8th Road Safety Performance Index Report http://etsc.eu/wp-content/uploads/etsc-8th-pin-report_final.pdf CZĘŚĆ III SŁOWACJA LAUREATEM NAGRODY ZA BEZPIECZEŃSTWO NA DRODZE (ROAD SAFETY PIN) W 2014 Bardziej szczegółowo PRZEPISY DLA ROWERZYSTÓW
PRZEPISY DLA ROWERZYSTÓW Przepisy dla rowerzystów Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego rowerem Art.33 ust 5 jest dozwolone wyjątkowo, gdy: 1) opiekuje się on osobą w wieku do Bardziej szczegółowo egzamin AM 30 140 170 Egzamin teoretyczny trwa 25 minut i składa się z 2 części:
Opłata egzaminacyjna Kategoria Egzamin teoretyczny Egzamin Całościowa opłata za praktyczny egzamin AM 30 140 170 1. Część teoretyczna. Egzamin teoretyczny trwa 25 minut i składa się z 2 części: 20 pytań Bardziej szczegółowo Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014
Bezpieczeństwo ruchu drogowego Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Bezpieczeństwo na drogach w UE Polskie drogi wciąż należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Bardziej szczegółowo KODEKS DROGOWY. 15. wydanie
KODEKS DROGOWY 15. wydanie Spis treści Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym...11 Dział I. Przepisy ogólne...15 Dział II. Ruch drogowy...26 Rozdział 1. Zasady ogólne...26 Rozdział 2. Bardziej szczegółowo 2017 © DocPlayer.pl Polityka prywatności | Warunki świadczenia usług | Zwrotny adres