Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX:32008R1008
Timestamp: 2019-01-24 00:45:34
Legal References Found: Art. 28
 art. 5
 art. 11
 art. 9
 art. 8
 art. 13
 art. 25
 art. 17
 art. 17
 art. 25
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 25
 art. 16
 art. 16
 art. 8

Document Content:
01/11/2008; Wejście w życie Data publikacji + 1 Patrz Art. 28
COD 2006/0130, Znaczenie dla EOG
Amended by 32018R1139 Zastąpienie artykuł 12 ustęp 1 11/09/2018
Amended by 32018R1139 Zastąpienie artykuł 6 11/09/2018
Amended by 32018R1139 Zastąpienie artykuł 4 punkt (b) 11/09/2018
Amended by 32019R0002 Zastąpienie artykuł 13 ustęp 3 litera (b) FR 03/02/2019
artykuł 22 P1 interpretation requested by 62012CN0487
artykuł 23 1 interpretation requested by 62013CN0573
artykuł 22 ustęp 1 Preliminary question submitted by 62016CN0290
artykuł 23 ustęp 1 FR 3 Preliminary question submitted by 62016CN0290
artykuł 2 punkt 18 Preliminary question submitted by 62017CN0330
artykuł 23 ustęp 1 zdanie 2 Preliminary question submitted by 62017CN0330
artykuł 23 ustęp 1 zdanie 3 Preliminary question submitted by 62017CN0330
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 1008/2008
w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Wersja przekształcona)
W celu zapewnienia skuteczniejszego i spójniejszego stosowania prawodawstwa wspólnotowego w zakresie wewnętrznego rynku lotniczego konieczne jest wprowadzenie szeregu zmian w obowiązujących przepisach.
W celu zapewnienia spójnego monitorowania zgodności z wymogami koncesji wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych organy wydające koncesje powinny przeprowadzać regularną ocenę sytuacji finansowej przewoźników lotniczych. Z tego względu ci ostatni powinni przekazywać dostateczne informacje na temat swojej sytuacji finansowej, w szczególności w pierwszych dwóch latach działalności, gdyż okres ten ma szczególne znaczenie dla przetrwania przewoźnika lotniczego na rynku. Aby uniknąć zakłóceń konkurencji wynikających z różnego stosowania przepisów na szczeblu krajowym, konieczne jest zwiększenie kontroli finansowej wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych przez państwa członkowskie.
W celu zmniejszenia zagrożeń dla pasażerów wspólnotowi przewoźnicy lotniczy niespełniający wymogów pozwalających na zachowanie ważnej koncesji nie powinni mieć prawa kontynuowania swoich operacji. W takich przypadkach właściwy organ wydający koncesje powinien cofnąć lub zawiesić koncesję.
W celu ograniczenia zjawiska nadmiernego uciekania się do umów leasingu statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich, zwłaszcza umów leasingu z załogą, taka możliwość powinna być dozwolona tylko w sytuacjach wyjątkowych, takich jak brak odpowiedniego statku powietrznego na rynku wspólnotowym, i powinna być ona ściśle ograniczona w czasie oraz spełniać normy bezpieczeństwa odpowiadające zasadom bezpieczeństwa, określonym w przepisach prawa wspólnotowego i krajowego.
Klienci powinni mieć dostęp do wszystkich taryf lotniczych i stawek lotniczych, bez względu na ich miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty lub przynależność państwową oraz niezależnie od miejsca siedziby biur podróży na terenie Wspólnoty.
Klienci powinni mieć możliwość skutecznego porównania cen przewozów lotniczych poszczególnych przedsiębiorstw lotniczych. W związku z tym ostateczna cena, jaką klient ma zapłacić za przewóz lotniczy rozpoczynający się na terenie Wspólnoty, powinna być zawsze wskazana i uwzględniać wszelkie podatki, opłaty i należności. Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy są również zachęcani do wskazywania ostatecznych cen przewozów lotniczych wykonywanych z państw trzecich do Wspólnoty.
W związku z tym, że cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie bardziej jednolite stosowanie przepisów prawa wspólnotowego odnośnie do wewnętrznego rynku lotniczego, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie ze względu na międzynarodowy charakter transportu lotniczego, a może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
Rozporządzenia (EWG) nr 2407/92, (EWG) nr 2408/92 i (EWG) nr 2409/92 powinny zatem zostać uchylone,
„właściwy organ wydający koncesje” oznacza organ państwa członkowskiego uprawniony do przyznania, odmowy przyznania, cofnięcia lub zawieszenia koncesji, zgodnie z rozdziałem II;
„skuteczna kontrola” oznacza związek ustanowiony na mocy praw, umów lub wszelkich innych środków, które oddzielnie albo wspólnie i z uwzględnieniem poszanowania danego stanu faktycznego lub prawnego przyznają możliwość wywierania bezpośrednio lub pośrednio decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:
zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów, albo
„taryfy lotnicze” oznaczają ceny podawane w euro lub w walucie lokalnej, płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów w ramach przewozów lotniczych, oraz wszystkie warunki, na których ceny te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze;
„zaangażowane państwo(-a) członkowskie” oznacza zainteresowane państwo(-a) członkowskie oraz państwo(-a) członkowskie, w którym(-ych) przewoźnikowi lub przewoźnikom wykonującym przewóz lotniczy wydano koncesje;
„konurbacja” oznacza obszar miejski obejmujący kilka miast, które w wyniku przyrostu demograficznego i rozwoju fizycznie połączyły się i stworzyły ciągły obszar zabudowany;
2. Właściwy organ wydający koncesje nie przyznaje koncesji ani nie utrzymuje ich ważności, w przypadku gdy jakiekolwiek z wymagań niniejszego rozdziału nie jest spełnione.
dysponuje ono co najmniej jednym statkiem powietrznym, którego jest właścicielem lub który jest przedmiotem umowy leasingu bez załogi;
spełnia ono wymagania ubezpieczeniowe określone w art. 11 i w rozporządzeniu (WE) nr 785/2004; oraz
3. Ustępy 1 i 2 niniejszego artykułu nie mają zastosowania do przedsiębiorstwa ubiegającego się o koncesję, która ma objąć eksploatację statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 ton lub o liczbie miejsc poniżej 20. Takie przedsiębiorstwa muszą wykazać, że ich kapitał netto wynosi przynajmniej 100 000 EUR lub dostarczyć, w przypadku gdy jest to wymagane przez właściwy organ wydający koncesje, wszystkie informacje istotne do celów ust. 1, w szczególności dane, o których mowa w załączniku I pkt 1.
1. W przypadku gdy do celów przyznania koncesji wymagane jest potwierdzenie, że osoby, które będą stale i rzeczywiście kierowały działalnością przedsiębiorstwa, mają dobrą reputację lub że nie ogłosiły upadłości, właściwy organ wydający koncesje przyjmuje jako wystarczający dowód wobec obywateli państw członkowskich przedstawienie dokumentów potwierdzających spełnienie tych wymogów, wydanych przez właściwe organy w państwie członkowskim pochodzenia lub w państwie członkowskim, w którym dane osoby mają swoje stałe miejsce pobytu.
2. W przypadku gdy państwo członkowskie pochodzenia lub państwo członkowskie, w którym dana osoba ma swoje stałe miejsce pobytu, nie wydaje dokumentów, o których mowa w ust. 1, mogą one być zastąpione oświadczeniem pod przysięgą lub w państwach, w których nie istnieje forma oświadczenia pod przysięgą – uroczystym oświadczeniem złożonym przez wnioskodawcę przed właściwym organem sądowym lub administracyjnym, lub, w stosownych przypadkach, przed notariuszem lub uprawnionym organem zawodowym państwa członkowskiego, z którego osoba ta pochodzi lub w którym ma ona swoje stałe miejsce pobytu. Taki organ, notariusz lub uprawniony organ zawodowy wydają certyfikat potwierdzający autentyczność oświadczenia złożonego pod przysięgą lub w drodze uroczystego oświadczenia.
1. Koncesja zachowuje ważność tak długo, jak długo wspólnotowy przewoźnik lotniczy spełnia wymagania niniejszego rozdziału.
Wspólnotowy przewoźnik lotniczy jest w stanie w każdej chwili wykazać, na wniosek właściwego organu wydającego koncesje, że spełnia wszystkie wymagania niniejszego rozdziału.
2. Właściwy organ wydający koncesje dokładnie monitoruje spełnianie wymagań niniejszego rozdziału. W każdym przypadku bada on spełnianie tych wymogów w następujących przypadkach:
jeśli podejrzewa się wystąpienie potencjalnego problemu; lub
3. Koncesja jest ponownie przedkładana do zatwierdzenia, jeżeli wspólnotowy przewoźnik lotniczy:
4. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy dostarcza właściwemu organowi wydającemu koncesje sprawozdania finansowe, poddane badaniu biegłego rewidenta, nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od ostatniego dnia danego roku obrotowego, chyba że prawo krajowe stanowi inaczej. W ciągu pierwszych dwóch lat prowadzenia operacji przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego dane, o których mowa w załączniku I pkt 3, są udostępniane na żądanie właściwemu organowi wydającemu koncesje.
Właściwy organ wydający koncesje może w każdej chwili dokonać oceny sytuacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, któremu wydał koncesję, żądając stosownych informacji. Jako element tej oceny, zainteresowany wspólnotowy przewoźnik lotniczy aktualizuje dane, o których mowa w załączniku I pkt 3, i przedstawia je na żądanie właściwemu organowi wydającemu koncesje.
z wyprzedzeniem - o wszelkich planach dotyczących wykonywania nowego przewozu lotniczego na kontynent lub do regionu świata, do których wcześniej nie wykonywano przewozów, lub o wszelkich innych ważnych zmianach dotyczących skali jego działalności, w tym, między innymi, o zmianach typu lub liczby użytkowanych statków powietrznych;
z wyprzedzeniem - o wszelkich planowanych łączeniach lub nabyciach; oraz
w terminie czternastu dni - o każdej zmianie własności pojedynczego pakietu udziałów lub akcji, który stanowi 10 % lub więcej całego pakietu udziałów lub akcji wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jego spółki macierzystej lub ostatecznej spółki holdingowej.
Właściwy organ wydający koncesje podejmuje decyzję w sprawie skorygowanego planu gospodarczego, w zakresie możliwości spełnienia przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego jego istniejących i potencjalnych zobowiązań w okresie tych 12 miesięcy. Decyzja ta zostaje podjęta nie później niż w terminie trzech miesięcy od przekazania wszystkich niezbędnych informacji.
7. Właściwy organ wydający koncesje podejmuje w stosunku do wspólnotowych przewoźników lotniczych, którym przyznał koncesje, decyzję o tym, czy koncesję należy ponownie przedstawić do zatwierdzenia w przypadku zmiany jednego lub większej liczby elementów wpływających na sytuację prawną wspólnotowego przewoźnika lotniczego oraz, w szczególności, w przypadku łączenia lub przejęcia.
8. Ustępów 4, 5 i 6 nie stosuje się do wspólnotowych przewoźników lotniczych zajmujących się wyłącznie eksploatacją statków powietrznych o MTOM poniżej 10 ton lub z liczbą miejsc poniżej 20. Tacy wspólnotowi przewoźnicy lotniczy muszą być w stanie wykazać w każdym czasie, że ich kapitał netto stanowi przynajmniej 100 000 EUR, lub dostarczyć, w przypadku gdy jest to wymagane przez właściwy organ wydający koncesje, informacje istotne do celów oceny, o której mowa w art. 9 ust. 2.
1. Właściwy organ wydający koncesje może w każdej chwili dokonać oceny sytuacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, któremu wydał koncesję. Opierając się na tej ocenie, organ zawiesza lub cofa koncesję, jeżeli nie jest już przekonany o możliwości spełnienia istniejących i potencjalnych zobowiązań przez tego wspólnotowego przewoźnika lotniczego przez okres 12 miesięcy. Właściwy organ wydający koncesje może jednak przyznać tymczasową koncesję, na okres nieprzekraczający 12 miesięcy, do czasu reorganizacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, pod warunkiem że nie jest zagrożone bezpieczeństwo, że tymczasowa koncesja odzwierciedla, w stosownych przypadkach, wszelkie zmiany w AOC oraz że występuje realna perspektywa odbudowy sytuacji finansowej w tym okresie.
3. W przypadku gdy poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe, o których mowa w art. 8 ust. 4, nie zostaną przekazane w terminie określonym w tym artykule, właściwy organ wydający koncesje występuje bez zbędnej zwłoki do wspólnotowego przewoźnika lotniczego o przekazanie sprawozdań finansowych poddanych kontroli biegłego rewidenta.
Jeśli w terminie jednego miesiąca sprawozdania finansowe poddane kontroli biegłego rewidenta nie zostaną przekazane, koncesja może zostać cofnięta lub zawieszona.
4. Właściwy organ wydający koncesje zawiesza lub cofa koncesję, jeśli wspólnotowy przewoźnik lotniczy świadomie lub z powodu zaniedbania dostarczy właściwemu organowi wydającemu koncesje informacje, których istotne szczegóły są niezgodne z prawdą.
5. W przypadku zawieszenia lub cofnięcia AOC wspólnotowego przewoźnika lotniczego właściwy organ wydający koncesje natychmiast zawiesza lub cofa koncesję przewoźnika lotniczego.
1. Bez uszczerbku dla art. 13 ust. 3, statek powietrzny użytkowany przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego jest zarejestrowany – według uznania państwa członkowskiego, którego właściwy organ wydaje koncesję – w rejestrze krajowym lub na terenie Wspólnoty.
2. Zgodnie z ust. 1 właściwy organ, z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów ustawowych i wykonawczych, wpisuje do swojego rejestru krajowego, bez nakładania opłat dyskryminacyjnych i bezzwłocznie, statek powietrzny będący własnością obywateli innego państwa członkowskiego oraz przeniesienia wpisów z rejestrów statków powietrznych innych państw członkowskich. Nie stosuje się żadnych opłat dodatkowych za przeniesienie wpisu statku powietrznego poza zwykłą opłatą rejestracyjną.
3. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy, leasingujący od innego przedsiębiorstwa statek powietrzny z załogą, zarejestrowany w państwie trzecim, uzyskuje od właściwego organu wydającego koncesje uprzednią zgodę na prowadzenie operacji. Właściwy organ może udzielić zgody, jeśli:
Prawo do bycia wysłuchaniym
Właściwy organ wydający koncesje zapewnia, aby w przypadku podjęcia decyzji o zawieszeniu lub cofnięciu koncesji wspólnotowego przewoźnika lotniczego dany wspólnotowy przewoźnik lotniczy miał możliwość bycia wysłuchanym, uwzględniając, w niektórych sytuacjach, konieczność zastosowania procedury w trybie pilnym.
Jeśli Komisja, po przeanalizowaniu uwag właściwego organu wydającego koncesje, nadal utrzymuje, że koncesja nie spełnia wymogów, lub jeśli Komisja nie otrzymała od właściwego organu wydającego koncesje żadnych uwag, podejmuje – zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2 – decyzję o wystąpieniu do właściwego organu wydającego koncesje o zastosowanie odpowiednich środków naprawczych lub o zawieszenie lub cofnięcie koncesji.
Państwo członkowskie może, w ramach dwustronnych umów dotyczących przewozów lotniczych z zainteresowanym państwem trzecim, nałożyć ograniczenia na porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich, w szczególności gdy zainteresowane państwo trzecie nie daje podobnych możliwości handlowych wspólnotowym przewoźnikom lotniczym operującym z zainteresowanego państwa członkowskiego. Czyniąc to, państwo członkowskie zapewnia, aby ograniczenia nałożone na mocy takich umów nie ograniczały konkurencji i, aby były niedyskryminacyjne względem wspólnotowych przewoźników lotniczych oraz aby nie były bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne.
1. Państwo członkowskie – po przeprowadzeniu konsultacji z innymi zainteresowanymi państwami członkowskimi i po poinformowaniu Komisji, zainteresowanych portów lotniczych i przewoźników lotniczych operujących na danej trasie – może nałożyć obowiązek użyteczności publicznej w stosunku do regularnego przewozu lotniczego między portem lotniczym we Wspólnocie a portem lotniczym obsługującym region peryferyjny lub rozwijający się położony na swoim terytorium lub na drugorzędnej trasie do dowolnego portu lotniczego na swoim terytorium, którą uznaje się za żywotnie ważną dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu, który jest obsługiwany przez ten port lotniczy. Zobowiązanie to nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.
2. W przypadkach gdy inne środki transportu nie mogą zapewnić nieprzerwanego wykonywania przewozu w wymiarze przynajmniej dwóch połączeń dziennie, zainteresowane państwa członkowskie mogą włączyć do obowiązku użyteczności publicznej wymóg, aby każdy wspólnotowy przewoźnik lotniczy zamierzający operować na danej trasie udzielił gwarancji, że będzie na niej operował przez określony czas, który zostanie ustalony zgodnie z pozostałymi warunkami obowiązku użyteczności publicznej.
możliwość wykorzystania innych środków transportu oraz ich zdolność do zaspokojenia potrzeb transportowych branych pod uwagę, w szczególności w przypadku, gdy istniejące przewozy kolejowe obsługują planowaną trasę z czasem podróży wynoszącym poniżej trzech godzin oraz z wystarczającą częstotliwością, liczbą połączeń oraz dogodnymi godzinami przejazdów;
4. Jeśli państwo członkowskie zamierza nałożyć obowiązek użyteczności publicznej, przekazuje Komisji, innym zainteresowanym państwom członkowskim, portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym operującym na danej trasie tekst przewidywanego nałożenia obowiązku użyteczności publicznej.
10. Prawo do wykonywania przewozów, o których mowa w ust. 9, przyznaje się w drodze przetargu publicznego zgodnie z art. 17, w odniesieniu do pojedynczej trasy albo, w przypadkach uzasadnionych wydajnością operacyjną, w odniesieniu do grupy takich tras, wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu upoważnionemu do wykonywania takich przewozów lotniczych. Ze względu na wydajność administracyjną państwo członkowskie może wydać jedno zaproszenie do składania ofert dotyczące różnych tras.
12. W przypadku nagłego wstrzymania wykonywania przewozu przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego wybranego zgodnie z art. 17 zainteresowane państwo członkowskie może, w razie nagłej konieczności, wybrać za obopólną zgodą innego wspólnotowego przewoźnika lotniczego do wykonywania obowiązku użyteczności publicznej przez niepodlegający przedłużeniu okres siedmiu miesięcy, na następujących warunkach:
Komisja i zainteresowane państwo(-a) członkowskie są bezzwłocznie informowane o tej procedurze nadzwyczajnej oraz przyczynach jej zastosowania. Komisja, na wniosek państwa (państw) członkowskiego(-ich) lub z własnej inicjatywy, może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, zawiesić powyższą procedurę, jeśli – po przeprowadzeniu jej oceny – uzna, że nie spełnia ona wymagań niniejszego ustępu lub jest w inny sposób sprzeczna z prawem wspólnotowym.
1. Przetarg publiczny, o którym mowa w art. 16 ust. 10, przeprowadza się zgodnie z procedurą określoną w ust. 2–10 niniejszego artykułu.
normy obowiązujące w ramach obowiązku użyteczności publicznej;
4. Komisja zamieszcza ogłoszenie o zaproszeniu do składania ofert w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Ostateczny termin składania ofert wyznacza się na przynajmniej dwa miesiące po dacie opublikowania ogłoszenia. W przypadku gdy przetarg dotyczy trasy, do której na podstawie art. 16 ust. 9 dostęp został już ograniczony do jednego przewoźnika, zaproszenie do składania ofert jest publikowane co najmniej sześć miesięcy przed dniem, w którym ma zacząć obowiązywać nowa umowa, aby ocenić konieczność utrzymania ograniczonego dostępu.
7. Wyboru spośród ofert dokonuje się w najkrótszym możliwym terminie, biorąc pod uwagę adekwatność usługi, w tym cen i warunków, które mogą zostać podane użytkownikom, oraz koszt ewentualnej rekompensaty wymaganej od zainteresowanego państwa (państw) członkowskiego(-ich).
8. Zainteresowane państwo członkowskie może zrekompensować przewoźnikowi lotniczemu, wybranemu na podstawie ust. 7, spełnienie norm wynikających z obowiązku użyteczności publicznej nałożonego na podstawie art. 16. Wysokość tej rekompensaty nie może przekroczyć kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto poniesionych w związku z wykonywaniem każdego obowiązku użyteczności publicznej, z uwzględnieniem przychodów uzyskiwanych przez przewoźnika lotniczego w związku z jego realizacją oraz uzasadnionego poziomu zysku.
1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, by wszelkie decyzje podjęte na podstawie art. 16 i 17 mogły zostać poddane skutecznemu przeglądowi, a w szczególności – w najkrótszym możliwym terminie ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych wprowadzających w życie prawo wspólnotowe.
2. Komisja na wniosek państwa członkowskiego, które uzna, że przepisy art. 16 i 17 ograniczają nadmiernie rozwój trasy, lub z własnej inicjatywy, prowadzi dochodzenie i na podstawie wszystkich odpowiednich czynników podejmuje, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania wniosku oraz zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, decyzję o tym, czy utrzymać stosowanie przepisów art. 16 i 17 w odniesieniu do danej trasy.
1. Wykonywanie praw przewozowych podlega opublikowanym zasadom operacyjnym, wspólnotowym, krajowym, regionalnym i lokalnym, odnoszącym się do bezpieczeństwa, ochrony, ochrony środowiska i przydziału czasu operacji.
2. Państwo członkowskie po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami, w tym z zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi i portami lotniczymi, może dokonać, bez dyskryminacji w odniesieniu do różnych punktów docelowych wewnątrz Wspólnoty lub z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych, podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze z poszanowaniem poniższych zasad:
1. W przypadku wystąpienia poważnych problemów związanych ze środowiskiem odpowiedzialne państwo członkowskie może ograniczyć wykonywanie praw przewozowych lub odmówić ich wykonywania, w szczególności wówczas, gdy inne środki transportu zapewniają odpowiedni poziom usług. Zastosowany środek jest niedyskryminujący, nie zakłóca konkurencji między przewoźnikami lotniczymi, nie jest bardziej restrykcyjny, niż jest to konieczne do rozwiązania wspomnianych problemów, i ma ograniczony okres ważności, nieprzekraczający trzech lat, po zakończeniu którego przeprowadza się przegląd tego środka.
2. Jeśli państwo członkowskie uzna, że działanie na mocy ust. 1 jest konieczne, informuje pozostałe państwa członkowskie i Komisję przynajmniej na trzy miesiące przed wprowadzeniem w życie tego działania, przedstawiając odpowiednie uzasadnienie tego działania. Działanie można podjąć, chyba że w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji jedno z zainteresowanych państw członkowskich zakwestionuje to działanie lub Komisja zgodnie z ust. 3 podejmie jego dalsze badanie.
Komisja i pozostałe państwa członkowskie są bezzwłocznie informowane o takim działaniu wraz z jego odpowiednim uzasadnieniem. Jeżeli problemy wymagające zastosowania tego działania utrzymują się ponad 14 dni, państwo członkowskie informuje odpowiednio Komisję oraz inne państwa członkowskie i może, za zgodą Komisji, przedłużyć działanie na dalsze okresy nieprzekraczające 14 dni.
2. Komisja, na żądanie zaangażowanego(-ych) państwa (państw) członkowskiego(-ich) lub z własnej inicjatywy, może zawiesić to działanie, jeżeli nie spełnia ono wymagań ust. 1 lub jest w inny sposób sprzeczne z prawem wspólnotowym.
1. Oferowane lub opublikowane w dowolny sposób, w tym w Internecie, publicznie dostępne taryfy lotnicze i stawki lotnicze zawierają obowiązujące warunki przewozów lotniczych wykonywanych z portu lotniczego znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie Traktat. Ostateczna cena, którą należy zapłacić, jest zawsze wskazywana i zawiera obowiązujące taryfy lotnicze i stawki lotnicze, a także wszystkie należne podatki, dopłaty, opłaty i należności, które są niemożliwe do uniknięcia i możliwe do przewidzenia w chwili publikacji. Poza wskazaniem ostatecznej ceny określa się przynajmniej następujące informacje:
jeżeli do taryfy lotniczej lub stawki lotniczej dodano kwoty wymienione w lit. b), c) i d). Informacje o opcjonalnych dopłatach do ceny są przekazywane w sposób wyraźny, przejrzysty i jednoznaczny na początku procesu rezerwacji, zaś zgoda klienta jest wyrażana na zasadzie opcjonalnej (opt-in).
2. Bez uszczerbku dla art. 16 ust. 1, korzystanie z taryf lotniczych i stawek lotniczych za dostępne publicznie przewozy lotnicze wykonywane na trasie rozpoczynającej się w porcie lotniczym znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie Traktat, umożliwia się na zasadach niedyskryminacyjnych, bez względu na przynależność państwową, miejsce zamieszkania klienta i siedzibę przedstawiciela przewoźnika lotniczego lub innego sprzedawcy biletów na terenie Wspólnoty.
2. W celu wypełnienia swoich obowiązków na podstawie niniejszego rozporządzenia Komisja może uzyskiwać wszystkie niezbędne informacje od państw członkowskich, które ułatwiają takie przekazywanie informacji przez przewoźników lotniczych, którym koncesje wydały ich właściwe organy wydające koncesje.
Niniejszym uchyla się rozporządzenia (EWG) nr 2407/92, (EWG) nr 2408/92 i (EWG) nr 2409/92.
Sporządzono w Strasburgu dnia 24 września 2008 r.
(1) Dz.U. C 175 z 27.7.2007, s. 85.
(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 11 lipca 2007 r. (Dz.U. C 175 E z 10.7.2008, s. 371), wspólne stanowisko Rady z dnia 18 kwietnia 2008 r. (Dz.U. C 129 E z 27.5.2008, s. 1) oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 9 lipca 2008 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).
(4) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 1.
(5) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8.
(6) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 15.
(7) Dz.U. L 138 z 30.4.2004, s. 1.
Informacje na temat sytuacji finansowej, które mają zostać dostarczone przez wnioskodawcę składającego wniosek po raz pierwszy
Szczegółowe dane dotyczące kosztów rozpoczęcia działalności ponoszonych w okresie od złożenia wniosku do rozpoczęcia operacji oraz wyjaśnienie, w jaki sposób proponuje się sfinansować te koszty.
Szczegółowe dane dotyczące istniejących i przewidywanych źródeł finansowania.
Szczegółowe dane dotyczące udziałowców lub akcjonariuszy, w tym obywatelstwo i rodzaj posiadanych udziałów/akcji, oraz statut spółki. Jeżeli jest to część grupy przedsiębiorstw, informacje dotyczące związków między nimi.
Szczegółowe dane dotyczące finansowania nabycia/leasingu statku powietrznego, w tym, w przypadku leasingu, terminy i warunki umowy.
Informacje, które mają zostać dostarczone w celu oceny stałej kondycji finansowej istniejących posiadaczy koncesji planujących zmianę struktur lub działalności ze znacznym wpływem na ich finanse
W razie konieczności – najnowsze wewnętrzne sprawozdanie zarządcze oraz poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe za poprzedni rok obrotowy.
Dokładne szczegółowe dane o wszystkich proponowanych zmianach, np. zmiana rodzaju usług, proponowane przejęcie lub łączenie, zmiany w kapitale zakładowym, zmiany akcjonariuszy/udziałowców itd.
Wykonane i przewidywane koszty oraz przychody w formie danych liczbowych dotyczące takich pozycji, jak paliwo, taryfy i stawki, wynagrodzenia, konserwacja, amortyzacja, wahania kursu walutowego, opłaty lotniskowe, opłaty nawigacyjne, koszty obsługi naziemnej, ubezpieczenie itd. Prognozy dotyczące ruchu lotniczego/przychody.
Informacje, które mają zostać dostarczone w celu oceny stałej kondycji finansowej istniejących posiadaczy koncesji
Artykuł 5 ust. 3 i art. 8 ust. 8
Rozporządzenie (WE) nr 2409/92