Source: https://jazdaprawna.pl/zestawienie-wylaczen-przedmiotowych-z-przepisow-prawa-transportowego/
Timestamp: 2019-08-23 11:14:58
Legal References Found: art. 4
 art. 4
 art. 3

art. 4

art. 4
 art. 24
 art. 14
 art. 3
 art. 3
 art. 3
 art. 39
 art. 1
 art. 2981
 art. 3
 art. 16
 art. 31
 art. 15
 art. 6
 art. 7

Document Content:
Zestawienie wyłączeń przedmiotowych z przepisów prawa transportowego. W ujęciu przedmiotowym pojęcie i zakres „transportu drogowego” kształtuje ustawa o transporcie drogowym. Można więc dokonać następującej klasyfikacji transportu drogowego:
b) transport drogowy sób regularny oraz regularny specjalny specjalny (zarobkowy),
e) transport drogowy rzeczy niezarobkowy (przewóz na potrzeby własne).
Rozporządzenie 561/2006 WE, umowa AETR, ustawa o czasie pracy kierowców. Są to akty prawne, które co do zasady regulują normy czasu pracy, okresu prowadzenia, przerw i odpoczynków kierowców ale z uwagi na wynikające z tych uregulowań odrębne ujęcie niektórych zagadnień, stanowią źródło wyodrębnienia dodatkowych typów transportu.
Dobrym przykładem jest pod branża transportu drogowego uregulowana w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców. Została ona wyodrębnienia z ogólnej substancji transportu drogowego. Na poziomie ustawy o transporcie drogowym w art. 4 nie określono definicji legalnej zarobkowego przewozu osób na liniach regularnych do 50 km. Jednak, ustawodawca wspólnotowy, dopuścił możliwość odrębnego (niż w rozporządzeniu 561/2006 WE) uregulowania zasad organizacji transportu w zakresie norm okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Z możliwości takiej skorzystał polski ustawodawca, tworząc odrębny rozdział (4a) w ustawie o czasie pracy kierowców. W ten sposób de facto wyodrębniła się nowa pod branża przewozów osób na liniach regularnych do 50 km, która pierwotnie i zasadniczo nie dostała zdefiniowana w ustawie o transporcie drogowym ani w art. 4 ani też nie definiuje go „Rozdział 3 – Transport drogowy osób” u.ot.d.
Ustawa o transporcie drogowym (art. 1 ust. 1) definiuje „transport drogowy” oraz „przewóz drogowy”. W art. 3 ust. 1 ustawodawca dokonał szeregu wyłączeń z zakresu zastosowania ustawy o transporcie drogowym, określając, w ust. 1 że: „Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów:
art. 4 pkt. 10) „przewóz wahadłowy – wielokrotny przewóz zorganizowanych grup osób tam i z powrotem, miedzy tym samym miejscem początkowym a tym samym miejscem docelowym, przy spełnieniu łącznie następujących warunków:
art 4 pkt.7) „przewóz regularny – publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami, na zasadach określonych w ustawie i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z pózn. zm.);”
art. 4 pkt. 9) „przewóz regularny specjalny – niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób;”
Omawiany rodzaj transportu jest nietypowy w zakresie przedmiotowym jak również w zakresie podmiotowym. Więcej na ten temat można przeczytać w odrębnej mojej publikacji.
W odróżnieniu od wszystkich pozostałych rodzajów transportu na mocy uregulowań wynikających z rozdziału 4a u.o.cz.p.k., zrezygnowano z ogólnych zasad dokumentowania okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków a także czasu pracy. Zrezygnowano także z ogólnych warunków brzegowych wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców. Jednak w zakresie nieuregulowanym do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę nadal zastosowanie posiadają uregulowania pozostałych rozdziałów ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Nie posiadają natomiast zastosowania uregulowania rozporządzeń 561/2006 WE oraz 3821/085 EWG ani umowy AETR, ponieważ zostały one wprost wyłączone na mocy ich treści.
Zamiast tego wprowadzono obowiązek realizacji „rozkładów czasu pracy” kierowców. Określają one minimalną matematyczna wartość (ilość) kierowców, która będzie musiała wystąpić dla danego typu rozkładu lub grupy rozkładów jazdy (potwierdzonych zezwoleniami o których mowa w art. 24 u.o.t.d.). Obowiązek ten wprowadzono 20 czerwca 2007 roku bez względu na okoliczność czy pojazdy są, czy też nie są wyposażone w tachografy. Rozkłady czasu pracy kierowców zwane potocznie „harmonogramami”, mają charakter obowiązkowy, a ustawodawca nie przewidział odstępstw od ich stosowania. Dla porządku warto zauważyć, że używając pojęcia „rozkład czasu pracy” lub „harmonogram”, nie można tych określeń utożsamiać z analogicznie brzmiącymi instytucjami Kodeksu Pracy, bądź interpretacjami wykorzystywanymi przez doktrynę w odniesieniu do uregulowań Kodeksu Pracy.
Harmonogramy (przynajmniej teoretycznie) powinny zapewniać przewoźnikom równe zasady konkurencyjności określając dla każdego przedsiębiorstwa transportowego tę samą (proporcjonalnie) ilość kierowców koniecznych dla zrealizowania transportu wynikającego z rozkładów jazdy.
Intencją ustawodawcy było, aby przewoźnicy posiadali porównywalne koszty stałe wynikające z zatrudnienia kierowców co prowadzi do wyrównania zasad konkurencyjności. Wydawało się, że także organy kontrolne otrzymały oręż, dzięki któremu zakładano, że będą w stanie w bardzo szybki i prosty sposób ustalić, czy przewoźnik stosuje się do norm.
Praktyka pokazała jednak, że teoria całkowicie rozmija się z rzeczywistością, ponieważ:
d) Ocena wykonania harmonogramów jest nie możliwa bez analizy tzw.: „rozpiski kursów”, stanowiących podstawę do sporządzenia harmonogramów. Tym czasem, ustawodawca nakazał wykonywanie oraz sporządzanie wyłącznie harmonogramów, co skutecznie utrudnia a wręcz uniemożliwia wykonanie kontroli prawidłowości sporządzonych harmonogramów. Jest tak, ponieważ dla ustawodawcy zagadnienie przedmiotowe stało się wyłącznie rozważaniem czysto teoretycznym i można w uzasadniony sposób przypuszczać, że nigdy na etapie tworzenia normy nie dokonano próby jej praktycznego zastosowania.
Harmonizacja pracy kierowców jest matematycznym wyliczeniem minimalnej ilości kierowców niezbędnych dla obsłużenia danej linii oraz dla wszystkich linii obsługiwanych przez przewoźnika w ramach danego okresu czasu przy spełnieniu wymogów dotyczących norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków dobowych. Praktyka wskazuje, że skutkiem stworzenia harmonogramu jest konieczność wzrostu zatrudnienia kierowców. Występuje więc naturalna presja, aby harmonogramy odzwierciedlały nie tyle realne uwarunkowania wynikające z przebiegu trasy i miejsca zamieszkania kierowcy, co aby odzwierciedlały minimalne matematyczne wartości co do minimalnej koniecznej ilości zatrudnienia kierowców. Jest to całkiem naturalny odruch występujący w kontekście nagłego wzrostu kosztów stałych zatrudnienia dodatkowych kierowców. Problem jednak w tym, że nie każdy matematycznie optymalnie skonstruowany harmonogram będzie spełniał wymogi realnej możliwości zrealizowania go.
Przykładowo, w harmonogramie dla uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, można przyjąć, że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując wszystkie normy. Najczęstszym problemem okazuje się jednak brak realnej możliwości dojazdu do początkowych przystanków np.: kierowca kończący kurs w danej miejscowości „X” i zgodnie z wyznaczonym mu planem pracy musiałby rozpocząć jazdę w krótkim okresie czasu innym autobusem w miejscowości początkowej „Y” oddalonej np.: o kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce jest to nierealne choć formalnie harmonogram jest sporządzony prawidłowo.
Warto zauważyć, że ujęcie przedmiotowe stało się podstawą uregulowania rozdziału 4a u.o.cz.p.k. Ustawodawca bowiem skoncentrował się jedynie na określeniu typu transportu, natomiast przyporządkowanie normy do formy zatrudnienia stało się tylko wypadkową przedmiotowego ujęcia uregulowania. W konsekwencji rozkłady czasu pracy należy wykonywać dla wszystkich kierowców, bez względu na formę zatrudnienia (art. 1 pkt. 2) lit. b) u.o.cz.p.k., w tym także dla właściciela przedsiębiorstwa transportowego, kierującego samodzielnie pojazdem. Należy je wykonywać na dwa tygodnie z góry. Harmonogram jazdy musi być przechowywany do kontroli w siedzibie firmy przez okres roku po ich użyciu.
Uregulowanie przedmiotowego obszaru transportu znajdujące swoje odzwierciedlenie w rozdziale 4a ustawy o czasie pracy kierowców, które zostało zrealizowane na podstawie delegacji z rozporządzenia 561/2006 WE, a w tym zakresie przedmiotowa kwestia została także regulowana w art. 14 ust. 2 rozporządzenia 3821/85 WEG.
Zgodnie bowiem z treścią omawianego już art. 3 a) rozporządzenia 561/2006 WE – „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego: a) pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;”.
Tak więc należy ocenić, że okresy przechowywania „rozkładów czasu pracy kierowców” są analogiczne jak dla kierowców wykonujących transport w ramach rozporządzenia 561/2006 WE.
Wyjaśnić należy jeszcze, czy przedmiotem kontroli (ITD oraz PIP) na liniach regularnych do 50 km, mogą być wykresówki i pliki cyfrowe z tachografów cyfrowych, jeśli pojazdy wyposażone w tachografy i dochodzi do rejestrowania na nich aktywności. W tym zakresie stanowisko oficjalne zajął Główny Inspektorat Transportu Drogowego, wydając wytyczną odnoszącą się do tej kwestii.
Konkluzja stanowiska GITD (Wytyczna GITD nr 1 pkt. 10 z dnia 28 lipca 2011 roku2) jest taka, że wykresówki i pliki cyfrowe na liniach regularnych nie mogą się stać źródłem nałożenia kary ponieważ nie podlegają kontroli. Załącznik 1 Odnosząc się do argumentacji przytoczonej „wytycznej” należy ocenić, że w pewnej części argumentacja GITD określająca, że za brak rozkładów czasu pracy kierowców ustawodawca nie przewidział sankcji finansowej jest już nie aktualna.
Istotne jest, że ustawodawca w sposób świadomy zastosował w konstrukcji tej normy liczbę pojedynczą słowa „harmonogramu”, co potwierdza analiza treści prac podkomisji transportu procedującej nad treścią nowelizacji (autor opracowania jako uczestnik prac podkomisji w przedmiotowym zakresie potwierdza taką właśnie intencję wnioskodawcy nowelizacji oraz akceptację Wysokiej Komisji).
Ustalenie powyższe rodzi istotne konsekwencje. Otóż przedsiębiorca transportowy podlega odpowiedzialności w wysokości wskazanej przez ustawodawcę nie za brak harmonogramów dla grupy kierowców łącznie ale dla każdego z nich oddzielnie. Jest to kolejna istotna różnica pomiędzy uregulowaniami wynikającymi z zasad ogólnych sankcjonowania stwierdzonych nieprawidłowości przez PIP w porównaniu do przytoczonych unormowań dotyczących omawianej pod branży transportu drogowego.
Dla określenia zakresu przedmiotowego obowiązywania unormowań przepisów stanowiących źródła prawa pracy bardzo ważne jest także ustalenie wyłączeń obowiązywania ustawy o transporcie drogowym, a w konsekwencji wyłączeń również w zakresie zastosowania uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz rozporządzenia 561/2006 WE.
Skoro tak, to należy zauważyć, że na miano „przewozu drogowego” w sensie formalnym nie będzie zasługiwał typ transportu wyłączony także z zakresu uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.
Kluczowe więc w tej sytuacji będzie ustalenie, jakie obszary transportu zasługują na miano „przewozu drogowego” w świetle uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE a nie tylko w świetle unormowań ustawy o transporcie drogowym.
Zgodnie z art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006, z jego stosowania wyłączono przewóz osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Z kolei, stosownie do treści art. 3 ust. 1 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 3821/85, w pojazdach wykonujących przewóz wyłączony ze stosowania rozporządzenia nr 561/2006, a więc również w pojazdach, którymi wykonywane są przewozy regularne osób, których trasa nie przekracza 50 km, nie ma obowiązku instalowania i używania urządzeń rejestrujących (tachografów).
W pkt 24 Preambuły rozporządzenia nr 561/2006 wskazano, że Państwa Członkowskie powinny ustanowić przepisy dla pojazdów używanych do regularnych przewozów osób, których trasa nie przekracza 50 km. Przepisy te powinny zapewniać odpowiednia ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw. Regulacje dotyczące norm prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych okresów odpoczynku i przerw kierowców wykonujących przewozy regularne, na trasach do 50 km zostały zawarte w rozdziale 4a UCK. Zgodnie z art. 39e ww. ustawy, pracodawca lub podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje tego rodzaju przewozy winien ustalać na okres co najmniej jednego miesiąca rozkłady czasu pracy kierowcy. Rozkład czasu pracy musi zawierać następujące dane: imię i nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, który kierowca ma prowadzić, ustalony harmonogram okresów pracy kierowcy obejmujących okresy prowadzenia pojazdu, wykonywania innej pracy, przerw i pozostawania w dyspozycji oraz dni wolne. W myśl art. 1 pkt 4 przywołanej ustawy, normy te odnoszą się zarówno do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy jak i kierowców nie będących pracownikami. Ponadto, do kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy odnoszą się także pozostałe przepisy ustawy o czasie pracy kierowców, m.in. w zakresie, w jakim pracodawca ma obowiązek prowadzić dla kierowców, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy i sposobu wynagradzania za godziny nadliczbowe i za prace w porze nocnej, w rozliczeniu dobowym, tygodniowym i przyjętym okresie rozliczeniowym, ewidencje czasu pracy, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 2981 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Ewidencje czasu pracy pracodawca jest zobligowany udostępniać kierowcy na jego wniosek.
Mając na uwadze przedstawiony stan prawny, należy stwierdzić, że podmioty wykonujące przewozy regularne osób na trasach nie przekraczających 50 km winny prowadzić dokumentacje czasu pracy kierowców na powyższych zasadach. Niejednokrotnie zdarzyć się może, że podmiot wykonujący tego rodzaju przewozy zaniedbuje obowiązek sporządzania rozkładów czasu pracy kierowcy, natomiast kierowcy korzystają z rejestracji swojej aktywności za pomocą urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pojazdach, pomimo braku takiego obowiązku.
c) Przepisy załącznika do ustawy o transporcie drogowym nie przewidują jednak sankcji pieniężnych w przypenia nr 561/2006 w związku ze zmiana art. 3 ust. 1 rozporządzenia nr 3821/85. Ustawodawca posługuje się tutaj wyraźnie pojęciem wyciągu z planu pracy przewidzianym w art. 16 rozporządzenia nr 561/2006, zaś przepisy ustawy o czasie pracy kierowców określają obowiązek sporządzania rozkładów czasu pracy kierowcy. Ponadto, żaden przepis prawa materialnego nie przewiduje obecnie obowiązku sporządzenia i wyposażenia kierowcy przez pracodawce lub inny podmiot na rzecz którego wykonuje on przewozy, w wyciąg z rozkładu czasu pracy. Ta niekonsekwencja ustawodawcy powoduje, że jedyna sankcja za niestosowanie się do dyspozycji art. 31e UCK, tj. obowiązku sporządzenia przedmiotowych rozkładów, wydaje się być możliwość cofnięcia licencji uprawniającej do wykonywania transportu drogowego ze względu na rażące naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, jaka przewiduje art. 15 ust. 1 pkt 2 lit. e) UTD.
Należy pamiętać, że wyłączenie spod przepisów rozporządzenia nr 561/2006, a w konsekwencji także spod przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oznacza, że strona nie ma obowiązku przechowywania i udostępniania na żądanie organów kontrolnych wykresówek lub danych z tachografów zainstalowanych w pojazdach, nawet wówczas, gdy wbrew obowiązkom nie prowadzi wymaganej w takim przypadku uproszczonej ewidencji czasu pracy w postaci rozkładu czasu pracy kierowców. Nie ma zatem podstaw do żądania przez kontrolujących okazania przez kierowce lub przedsiębiorce zapisów z urządzenia rejestrującego. Uzyskane w ten sposób dokumenty w postaci wykresówek lub wydruków niewątpliwie mogłyby zostać uznane za uzyskane w sposób sprzeczny z prawem.
W sytuacji, gdy nie istnieje obowiązek prawny instalacji i używania tachografu, niedopuszczalne byłoby wywodzenie i egzekwowanie obowiązku okazywania do kontroli wykresówek lub wydruków z tego urządzenia, nawet wówczas, gdy podmiot wykonujący przewóz nie prowadzi dokumentacji wymaganej przepisami ustawy o czasie pracy kierowców. żądanie do kontroli tego rodzaju dokumentów stanowiłoby przede wszystkim naruszenie art. 6 k.p.a., który stanowi, że organy administracji publicznej działają na podstawie przepisów prawa. Ta kardynalna zasada procedury administracyjnej stanowi w istocie odniesienie do konstytucyjnej gwarancji działania organów władzy publicznej wyłącznie na podstawie i w granicach prawa, wyrażonej w art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.
Organ administracji rozpatrując indywidualna sprawę, obowiązany jest dopuścić jako dowód wszystko co może okazać się przydatne do prawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy, a w rezultacie do ustalenia, czy strona dopuściła się naruszeń prawa materialnego i w razie takiego ustalenia, zastosowania w stosunku do strony przewidzianych prawem sankcji. Nie powinny zatem zostać obojętne dla organu żadne dokumenty, potwierdzające istotne dla rozstrzygnięcia fakty ujawnione w toku postępowania administracyjnego.
Niemniej jednak, należy stwierdzić, że oparcie rozstrzygnięcia organu kontrolnego na podstawie zapisów wykresówek lub wydruków z urządzenia rejestrującego używanego w przewozach regularnych osób na trasach do 50 km, jest zagadnieniem na tyle dyskusyjnym, iż z ostrożności procesowej niezbędne jest w każdym przypadku zgromadzenie przede wszystkim innych dowodów potwierdzających ewentualne naruszenia ustalone w wyniku analizy zapisu na samych wykresówkach. Wobec tego, konieczne wydaje się np.: każdorazowe zbadanie ewidencji czasu pracowników zatrudnionych na podstawie stosunku pracy, o ile taka jest prowadzona, przesłuchanie świadków, w tym kierowców, których naruszenia dotyczą, dyspozytorów, wreszcie zabezpieczenie kart drogowych lub innych dostępnych dokumentów wskazujących na godziny wyjazdu i powrotu kierowców do bazy, zezwoleń udzielonych podmiotom realizującym przewozy wraz z rozkładami jazdy, itp.
transport niezarobkowy
wyłączenia z przepisów transportowych
Przyszły kierowca 31 maja 2019 at 13:58
W tych wyłączeniach nie widzę pojazdów budowlanych specjalnych typu dżwig samojezdny , lub podnośnik koszowy samochodowy które jadą do pracy na budowę przestawić parę elementów lub wywiesić baner reklamowy w przypadku podnośnika czy np. betonowóz który więcej czeka niż jeżdzi . Czy takie pojazdy muszą mieć tachograf ?
Proszę o odpowiedż na majla .