Source: https://pogoria.pl/art/pozycja-prawna-kapitana
Timestamp: 2020-08-04 13:52:37
Legal References Found: art. 54
 art. 54
 art. 54
 art. 110
 art. 152
 Art. 151
 art. 70
 art. 64
 art. 64
 art. 59
 art. 415

Document Content:
Pozycja prawna kapitana | THE SAIL TRAINING ASSOCIATION POLAND
Czym jest przedstawicielstwo i gdzie leży jego źródło? Zgodnie z Kodeksem cywilnym przedstawicielstwo polega na tym, że jedna osoba (przedstawiciel, w naszym przypadku kapitan) dokonuje w imieniu drugiej osoby (reprezentowanego, tu armatora) czynności prawnej, która, jeśli mieści się w granicach upoważnienia przedstawiciela do działania w cudzym imieniu (umocowanie), pociąga za sobą skutki bezpośrednio dla reprezentowanego. Skutki te są nieodwracalne - chyba, że przedstawiciel dokona jakichś czynności, które przekroczą zakres praw i obowiązków. Ten zakres określony jest właśnie w Kodeksie morskim w art. 54 § 1. Kwestią problematyczną jest gdzie leży źródło tej reprezentacji. Trzeba bowiem podkreślić, iż prawo rozróżnia dwa rodzaje przedstawicielstwa – ustawowe (którego źródłem jest ustawa) oraz pełnomocnictwo (które powstaje poprzez oświadczenie woli reprezentowanego). W doktrynie prawniczej kapitan uważany jest za przedstawiciela ustawowego, a w takiej sytuacji źródłem jego praw i obowiązków (a szerzej reprezentacji) jest ustawa Kodeks morski. Stanowi o tym art. 54 § 1: „kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem”. Ta bardzo ważna norma nadaje w praktyce ogromną władzę kapitanowi – każdy jego podpis, jako podpis kapitana danego statku (z wyjątkiem sytuacji, kiedy zastrzega, iż działa we własnym imieniu) zobowiązuje prawnie armatora. Oznacza to, że – jeśli tylko czynność nie będzie wychodzić poza zakres – armator poniesie majątkowe skutki takiego zobowiązania. Zakres ten to właśnie zwykłe sprawy związane z wykonywaniem żeglugi oraz zwykły zarząd statkiem i ładunkiem. Jego definicję oraz jakie to mogą być czynności, opiszę w następnym tekście.
W dalszej części tego artykułu skoncentruję się na tym, co jest źródłem rzeczonej reprezentacji kapitana wobec armatora – ustawa czy oświadczenie woli. Jest to kwestia niejednoznaczna – moim zdaniem jednak jest nim oświadczenie woli, bowiem status kapitana nie może istnieć bez podstawowego stosunku między nim a armatorem.
Osoba, aby uzyskać status kapitana, musi zostać wyznaczona przez armatora (poprzez zawarcie umowy, choćby ustnej), bo przecież kontrola wyboru osoby, która zarządza jego majątkiem na „pływającym przedsiębiorstwie” jakim jest statek, jest z natury rzeczy niezbędna. Jestem zdania, że dopiero w momencie tego wyznaczenia tj. zawarcia umowy (powstania stosunku pracy lub stosunku cywilnoprawnego) zostaje uruchomiony powyższy artykuł Kodeksu morskiego, który zawiera zakres czynności jakie kapitan może wykonywać w imieniu armatora. Wątpliwości dotyczące tego, czy kapitan jest w czystej postaci przedstawicielem ustawowym budzą również argumenty, które wskazują, iż kapitan posiada wiele cech pełnomocnika. W związku z tym, iż problematyka przedstawicielstwa kapitana to temat bardzo szeroki (był zresztą przedmiotem mojej pracy magisterskiej), nie będę przedstawiał tu szczegółowej argumentacji. Wymienię tylko dwa argumenty przemawiające za pełnomocnictwem. Przede wszystkim swoboda wyboru i odwołania kapitana, która ze względu na odpowiedzialność tej funkcji, jest bardzo istotna. Pełnomocnictwo bowiem powstaje i ustaje na mocy oświadczenia reprezentowanego (jednostronnej czynności prawnej) jak również może wynikać z umowy między stronami. Natomiast przedstawicielstwo ustawowe ma swoje źródło i kres w ustawie albo w akcie wydanym przez sąd lub organ administracyjny. W przypadku przedstawicielstwa ustawowego,reprezentowany nie ma wpływu na to, że staje się przedstawicielem– staje się nim bowiem z mocy prawa wmomencie wystąpienia zdarzenia prawnego (tak jak np. rodzic wobec dziecka). Przy pełnomocnictwie z kolei,mocodawca decyduje o osobie, którą chce mianować kapitanem, a co najważniejsze może w każdej chwili ją odwołać (prawo do zwolnienia kapitana zależy naturalnie od postanowień umowy między nimi, ale w rzeczywistości armator ma tu swobodę). Gdyby natomiast przyjąć, że kapitan jest przedstawicielem ustawowym, reprezentowany nie miałby prawa do samodzielnego jego odwołania! Może tego dokonać bowiem tylko ustawa albo akt władzy. Kolejnym ważnym argumentem jest skuteczność czynności dokonanej poza zakresem z art. 54 § 1 (gdy kapitan uczynił więcej niż do czego został uprawniony). Przy przedstawicielstwie ustawowym czynność taka byłaby bezwzględnie bezskuteczna (czyli nie może wywrzeć skutków w majątku armatora), natomiast przy pełnomocnictwie uległaby zawieszeniu i jej skuteczność zależałaby od potwierdzenia czynności przez armatora. Mógłby być to bardzo przydatny ekonomicznie w stosunkach występujących w gospodarce morskiej. Gdyby bowiem dana czynność była dla armatora korzystna, mogłaby wywrzeć skutek, gdyby ten ją potwierdził. Przy przedstawicielstwie ustawowym skutki takiej korzystnej czynności byłyby zdane na straty.
Czy to, że określimy kapitana jako przedstawiciela ustawowego czy pełnomocnika ma właściwie jakieś znaczenie praktyczne? Przecież w rzeczywistości armator nie zastanawia się czy może zwolnić kapitana, który kwalifikowany jest jako przedstawiciel ustawowy. A gdyby kapitan był interpretowany jako pełnomocnik i dokonałby czynności poza zakresem kodeksowym,nikt nie podnosiłby kwestii, że skuteczność takiej czynności jest zawieszona do momentu potwierdzenia jej przez armatora. Jednak moim zdaniem teoria różnych źródeł reprezentacji mogłaby być przydatna, gdyby została podniesiona przed sądem w razie ewentualnego sporu. Swoją drogą jestem bardzo ciekawy, jak zakwalifikowałby kapitana sąd wobec przedstawionej argumentacji.
Zwykły zarząd ładunkiem to wszystkie czynności związane z ładunkiem, które kapitan, w granicach swojego ustawowego upoważnienia, wykonuje w imieniu i na rzecz przewoźnika-armatora, a także osób zainteresowanych ładunkiem. Do najważniejszych czynności z tego zakresu należy możliwość zawierania przez kapitana, bez osobnego umocowania, umów przewozu ładunku i pasażerów. W rzeczywistości tylko wyjątkowo korzysta on z powyższego uprawnienia, gdyż współcześnie zadania te przejęli pośrednicy morscy (agenci i maklerzy), którzy kompleksowo wykonują wszystkie formalności przewozowe w imieniu armatora (często jeszcze przed przybyciem statku do portu załadowania). Natomiast podpisywanie konosamentów i innych dokumentów związanych z wykonywaniem umów przewozu (np. kwitów sternika czy morskich listów przewozowych) to uprawnienie, które częściej jest realizowane przez kapitana. Pomimo istotnej roli jaką pełnią pośrednicy morscy, kapitan jest osobą, która przede wszystkim dokonuje w imieniu armatora różnorodnych czynności dotyczących ładunku. W większości są to działania, które aktywują się z momentem przekroczenia przez ładunek linii burty statku i wówczas kończy się gestia działalności agenta lub maklera, a zaczyna kapitana.
Kapitan posiada wachlarz kompetencji przedstawicielskich związanych z przygotowaniem statku do przewozu ładunku, a także z jego przyjęciem na pokład. Niezbędne są one także później podczas przewozu drogą morską, kiedy nierzadko zdarzają się sytuacje kryzysowe, które powoduje konieczność ich użycia. Zakres umocowania do dokonywania w imieniu armatora czynności związanych z ładunkiem, zawarty jest w przepisach Kodeksu morskiego (od art. 110 do art. 152). W sytuacji, w której zobowiązany bądź uprawniony jest przewoźnik, uaktywnia się reprezentacja kapitana. Zwykły zarząd ładunkiem w przeciwieństwie do zarządu statkiem charakteryzuje się tym, że jest wykonywany nie tylko w imieniu armatora, ale również w imieniu osób zainteresowanych ładunkiem. W związku z tym ważne jest, aby kapitan dokonując czynności prawnych, zaznaczał w imieniu jakich osób działa.
Przedstawicielstwo kapitana przy wykonywaniu umowy przewozu ma swoje źródło jeszcze na morzu podczas podróży do portu załadowania, kiedy to załoga, na polecenie kapitana, przygotowuje statek tak, aby był zdatny do przyjęcia ładunku ("cargoworthiness of the vessel"). Procedura ta może się również odbywać w porcie bądź na kotwicowisku, jeśli warunki pogodowe nie pozwalają przeprowadzić jej podczas podróży. Powyższe czynności faktyczne są wyrazem szerszego obowiązku dołożenia należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi. Zatem obok dołożenia należytej staranności przez kapitana w zakresie wymogów bezpieczeństwa, właściwego wyposażenia oraz zaopatrzenia statku i obsadzenia załogą należy także przygotować "ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, tak aby były doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosowanie do jego właściwości” (art. 110 kodeksu morskiego). Tego obowiązku jak i wszystkich związanych z załadowaniem i wyładowaniem dopilnowuje starszy oficer, a kapitan pełni rolę organu nadzoru i w konsekwencji odpowiada z tytułu jego nienależytego dochowania. Zdatny do żeglugi, należycie przygotowany do załadunku i określony w umowie statek, przewoźnik, a w jego imieniu kapitan, obowiązany jest do podstawienia do załadowania w ustalonym miejscu i czasie. Zawiadomienie o tym frachtującego przybiera formę noty gotowości (notice of readiness), którą wydaje kapitan (w praktyce może ją wydać również pośrednik morski). Czynności te, choć nie dotyczą bezpośrednio ładunku, wchodzą w zakres zwykłego zarządu, bez nich bowiem nie dostałby się on na statek i niemożliwa byłaby realizacja umowy przewozu.
Kapitan przejmuje pieczę (a co za tym idzie odpowiedzialność) nad ładunkiem od momentu, kiedy spoczywa przy burcie statku. Od tego czasu kapitan decyduje o dalszych losach ładunku, o odpowiednim jego zaształowaniu i rozmieszczeniu w ładowniach, o zabezpieczeniu ich w razie niebezpieczeństwa uszkodzenia itp. Powyższe czynności, jak i każde działanie konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem (w tym armatora) i uchronienia ich przed stratami, są czynnościami zwykłego zarządu. Zatem do tego zakresu wchodzą wszystkie czynności faktyczne i prawne, które mają na celu zapewnienie należytej opieki nad ładunkiem, takie jak właściwa jego wentylacja, zapewnienie odpowiedniej temperatury i wilgotności, ochrona przed wodą morską, sprawdzenie sposobu zaształowania czy kontroli wydzielających się substancji. Jeżeli ładunek zostanie uszkodzony na skutek awarii lub z innej przyczyny, kapitan powinien dołożyć wszelkich koniecznych starań, aby zabezpieczyć go przed powiększeniem się szkody. Zatem do czynności zwykłego zarządu ładunkiem należą takie czynności jak naprawa uszkodzonego opakowania, przemieszczenie, przepakowanie lub konserwacja towaru. Możliwe jest jednak działanie, które nie ma na celu ochrony ładunku, a wręcz przeciwnie. Kapitan może bowiem, zachowując prawo do całego frachtu dla przewoźnika, wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody, jeżeli ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli kapitan nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości, a nie został o nich uprzedzony. Za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego towaru odpowiada załadowca (który albo jest właścicielem ładunku albo jego przedstawicielem), który go dostarczył. Podobnie kapitan może postąpić z towarem tego rodzaju, jeśli wiedział o jego niebezpiecznych właściwościach i zgodził się na jego załadowanie, lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków. Za wynikłą szkodę przewoźnik odpowiada wówczas tylko w granicach awarii wspólnej (wszyscy uczestnicy wyprawy morskiej partycypują w rozmiarach szkody).
W porcie przeznaczenia na przewoźniku, a w konsekwencji na kapitanie, ciąży obowiązek wyładowania w miejscu umówionym przez strony. Kolejnym krokiem jest wydanie towaru (powinien być zgodny z opisem w konosamencie) uprawnionemu odbiorcy, którą jest osoba posiadająca oryginalny egzemplarz konosamentu. Czynnością zwykłego zarządu jest również przeprowadzenie przez kapitana oględzin ładunku w obecności odbiorcy jeszcze przed jego wydaniem. Jeśli towar okaże się uszkodzony odbiorca sporządza pismo obciążające kosztami przewoźnika, które podpisuje kapitan w imieniu swego mocodawcy. Kapitan ma ponadto prawo do zabezpieczania interesów armatora, w trybie powoływania rzeczoznawców awaryjnych dla ustalenia rozmiarów awarii statku, przedmiotów uszkodzonych przez statek lub ładunek. Czynnością należącą do zwykłego zarządu jest również odbiór wynagrodzenia (frachtu) w imieniu przewoźnika za wykonanie umowy przewozu.
Przykładem czynności przekraczającej zwykły zarząd ładunkiem jest jego umieszczenie na pokładzie (a nie w ładowniach) bez zgody załadowcy, chyba, że chodzi o ładunki w zamkniętych kontenerach, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub takie, które zwyczajowo przewozi się na pokładzie. Również przekroczeniem umocowania byłoby zbycie konosamentu (jest to papier wartościowy uprawniający do dysponowania towarem, który został w nim oznaczony) osobie trzeciej, a co za tym idzie przeniesienie własności ładunku. Czynnością przekraczającą zwykły zarząd ładunkiem jest także każda czynność polegająca na dysponowaniu lub ustanowieniu na nim ograniczonych praw rzeczowych. Zatem, dla ważności sprzedaży czy ustanowienia na ładunku zastawu, wymagane jest potwierdzenie przez armatora lub osobę zainteresowaną, w zależności jaki podmiot jest jego właścicielem. Kapitan natomiast teoretycznie uzyskuje uprawnienie do sprzedaży towaru w dwóch sytuacjach, które są przykładem ustawowego rozszerzenia umocowania (szerzej o przypadkach rozszerzenia umocowania, jaki i jego ograniczenia w następnym numerze "Naszego Morza"). Art. 151 kodeksu morskiego stwarza przewoźnikowi możliwość sprzedania ładunku, jeśli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania, nie podjęto złożonego na przechowanie towaru i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności. Towar może zostać sprzedany także przed oddaniem go na przechowanie, w przypadku, gdy jest narażony na zepsucie lub jeżeli przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku. Drugi przypadek, w którym kodeks morski nadaje kapitanowi uprawnienie do sprzedaży ładunku, może wystąpić w czasie podróży, gdy nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia. Kapitan wówczas, po uprzednim zasięgnięciu, w miarę możliwości, wskazówek od frachtującego i armatora, może sprzedać część towaru, a także ustanowić na nim zastaw. Ponadto kapitan uzyskał z mocy art. 70 kodeksu morskiego uprawnienie do rekwizycji znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia, w sytuacji, gdy na statku w czasie podróży, wyczerpały się zapasy żywności. Powyższe czynności, mimo, że nie są związane ze zwykłym działaniem dotyczącym ładunku, należą do zakresu zwykłego zarządu i dla ich skuteczności nie jest wymagana zgoda mocodawców kapitana.
Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołóstwa, Gdańsk 1974
Ograniczenia i rozszerzenia ustawowego umocowania kapitana, odpowiedzialność kapitana za skutki powstałe w wyniku przekroczenia zwykłego zarządu.
Kapitan ma także obowiązek działania w zastępstwie organów ścigania poprzez dokonanie czynności o charakterze policyjno-śledczym (np. zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, zabezpieczenie dowodów i przekazanie podejrzanego właściwym władzom w porcie polskim lub jednostce Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji) w przypadku popełnienia na statku przestępstwa ściganego z urzędu. Należy podkreślić, ze kapitan wedle polskiego prawa nie ma kompetencji urzędnika stanu cywilnego do udzielania ślubów. Choć kompetencje takie posiadają kapitanowie statków w niektórych państwach (np. w niektórych stanach USA). Kapitan polskiego statku nie powinien więc zgadzać się na propozycję pasażerów, aby udzielił im ślubu, chyba że ceremonia taka byłaby tylko zabiegiem technicznym, po dokonaniu formalności prawnych w polskim urzędzie stanu cywilnego.
Złożenie protestu morskiego to uprawnienie, a zarazem obowiązek kapitana, który reguluje art. 64 kodeksu morskiego. Jest to oświadczenie kapitana składane na okoliczność powodującą znaczną szkodę albo prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Wypadek uzasadniający protest morski dotyczyć może statku, osoby na nim przebywającej lub ładunku. Kapitan wówczas obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - w izbie morskiej; w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu; za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym. Do spisania protestu morskiego niezbędna jest lista załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. Protest morski ma na celu wstępne zabezpieczenie dowodu i w konsekwencji może zwolnić przewoźnika (armatora) od odpowiedzialności za szkody wyrządzone skutkiem wypadku morskiego. Naturalnie w ewentualnym procesie protest nie stanowi bezwgzlędnego dowodu na okoliczności w nim zeznane, bowiem może być on podważony przez inne środki dowodowe.
Kapitan ma także obowiązek działania w zastępstwie organów ścigania poprzez dokonanie czynności o charakterze policyjno-śledczym w przypadku popełnienia na statku przestępstwa ściganego z urzędu. Do jego obowiązków należy sporządzenie szczegółowego zawiadomienia o popełnieniu przestępstwa, zabezpieczenie dowodów, zatrzymanie podejrzanego w zamkniętym pomieszczeniu i przekazanie właściwym władzom w porcie polskim lub jednostce Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji. Kapitan może także powiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny i postąpić zgodnie z jego poleceniem. Naturalnie kapitan, w pierwszej kolejności, powinien poinformować o każdym nadzwyczajnym zdarzeniu armatora, a następnie agenta, jeśli ten urzęduje w danym porcie. Należy podkreślić, że kapitan wedle polskiego prawa nie ma kompetencji urzędnika stanu cywilnego do udzielania ślubów, choć prawo niektórych państw dopuszcza taką formę zawarcia małżeństwa (np. w Wielkiej Brytanii oraz w niektórych stanach USA). Kapitan polskiego statku nie powinien więc zgadzać się na propozycję pasażerów, aby udzielił im ślubu, chyba że ceremonia taka byłaby tylko zabiegiem technicznym, po dokonaniu formalności prawnych w polskim urzędzie stanu cywilnego.
Daleko idące uprawnienie daje kapitanowi rozporządzenie Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia 7 maja 1983 r. w sprawie zasad i warunków sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych na morskich statkach handlowych w żegludze międzynarodowej oraz w międzynarodowych portach morskich. Zgodnie z § 4 rozporządzenia kapitan statku ze względu na bezpieczeństwo i porządek na statku może wprowadzić całkowity lub częściowy zakaz sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych.
Złożenie protestu morskiego (Sea Protest) to obowiązek kapitana, regulowany przez art. 64 kodeksu morskiego. Protest morski to oświadczenie kapitana składane na okoliczność powodującą znaczną szkodę albo prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Wypadek uzasadniający protest morski dotyczyć może statku, osoby na nim przebywającej lub ładunku. Kapitan wówczas obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - w izbie morskiej; w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu; za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym. Do spisania protestu morskiego niezbędna jest lista załogi statku, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. Zamieszcza także odpowiednią wzmiankę w dzienniku okrętowym. Kapitan ma prawo żądać poświadczonych odpisów akt obejmujących treść protestu. Protest morski ma na celu wstępne zabezpieczenie dowodu i w konsekwencji może mieć znaczenie dla ewentualnej odpowiedzialności armatora, przewoźnika morskiego i kapitana (np. zeznania w nim zawarte mogą przyczynić się do zwolnienia powyższych podmiotów od odpowiedzialności za szkody wyrządzone skutkiem wypadku morskiego). Naturalnie w ewentualnym procesie protest nie stanowi bezwzględnego dowodu na okoliczności w nim zeznane, bowiem może być on podważony przez inne środki dowodowe. Od protestu morskiego należy odróżnić protest zwykły (Letter of Protest) spisywany również przez kapitana, jednakże na okoliczność wypadków o mniejszym ciężarze gatunkowym, a także w sytuacji, gdy niemożliwe jest zgłoszenie oświadczenia kapitana do odpowiednich organów. Ponadto protest zwykły nie jest obowiązkiem kapitana i spisywany jest przede wszystkim dla zabezpieczenia interesu armatora przed późniejszymi ewentualnymi roszczeniami poszkodowanych (dodatkowo niezbędne jest zebranie dokumentacji dowodowej tj. zdjęć, zeznań świadków). Ważne jest zatem, aby kapitan miał świadomość jaki rodzaj protestu jest właściwy w danych okolicznościach, oraz że niespełnienie obowiązku spisania protestu morskiego może grozić odpowiedzialnością karno-dyscyplinarną, natomiast brak sporządzenia protestu zwykłego może prowadzić do poniesienia odpowiedzialności dyscyplinarnej.
Podstawową przesłanką warunkującą podjęcie czynności ratowniczych jest, aby mienie lub statek znalazły się niebezpieczeństwie, czyli sytuacji zagrażającej utratą lub uszkodzeniem statku i znajdującego się na nim mienia, której nie można zmienić bez pomocy z zewnątrz. Ponieważ nie ma jednej definicji niebezpieczeństwa, podjęcie działań ratowniczych nastąpi zawsze na podstawie subiektywnej oceny kapitana (lub szerzej: ratującego). Od jego działania zależeć będzie również wysokość ewentualnego wynagrodzenia, bowiem jednym z podstaw do określenia wysokości wynagrodzenia są: umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów, osiągnięty wynik ratownictwa, czas poświęcony przez ratujących, poniesione przez nich szkody i wydatki oraz niezwłoczne świadczenie usług. Zatem od kapitana może zależeć nie tylko to czy i w jakim rozmiarze zostanie uratowane mienie lub środowisko, ale również czy armator statku ratującego i jego załoga uzyska zwrot kosztów i wynagrodzenie. Armator może doprowadzić do obniżenia, a nawet nie przyznania wynagrodzenia, jeśli (ratujący) ze swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego lub w związku z tym dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości. Wreszcie, wynagrodzenie nie będzie przyznane ratującemu, który podjął działania ratownicze wbrew wyraźnemu i uzasadnionemu sprzeciwowi osoby, na rzecz której były świadczone. Usługi ratownicze powstają na podstawie umowy i decyzja o przyjęciu pomocy pozostawiona jest ratowanemu. Takie rozwiązanie ma na celu ochronę znajdujących się w trudnej sytuacji statków przed natarczywością zawodowych ratowników czy też narzucanie pomocy niepotrzebnej czy też nieopłacalnej. Pamiętać bowiem należy, iż stroną umowy o ratownictwo jest armator, natomiast kapitan zawiera ją (pisemnie, ustnie lub w sposób dorozumiany tzn. np. prosząc o udzielenie pomocy) w jego imieniu. Oznacza to, że wszystkie zobowiązania wobec ratującego, które powstały podczas czynności ratowniczych ma obowiązek spełnić armator. Ponadto, zarówno kapitan jak i armator mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela ładunku znajdującego się na statku. Kapitan musi zatem, nierzadko w bardzo ograniczonym czasie, przeanalizować sytuację i podjąć decyzję o przyjęciu oferowanej pomocy. Jeżeli jednak jej nie przyjmie, choć okoliczności wskazywały iż powinien był to uczynić, kapitan może ponieść zarówno odpowiedzialność karną jak i majątkową (ten drugi rodzaj odpowiedzialności przejmuje zazwyczaj armator). Ponadto, jeżeli ratujący podejmie się ratowania statku odrzucającego akcję ratowniczą, ma prawo do odebrania wynagrodzenia, jeśli oceniana rozsądnie sytuacja, w jakiej znajdował się statek ratowany, nie pozwalała na nieprzyjęcie pomocy. Wiąże się z tym możliwość przeprowadzenie akcji przez ratującego, pomimo sprzeciwu, gdy dowódca statku nie jest w stanie pokierować swoim postępowaniem ze względu np. na stan zdrowia.
Zmierzamy do końca serii artykułów o kapitanie. Pozostała do opisania tematyka kompetencji kapitańskich, których jeszcze nie poruszałem m.in. usługi holownicze i pilotażowe oraz czynności mające na celu realizację umowy ubezpieczenia morskiego. Ostatnią kwestią z tej serii jaką omówimy będzie bardzo ważna, szczególnie dla praktykujących kapitanów, problematyka ich odpowiedzialności. W poniższym tekście natomiast skoncentrujemy się na części art. 59 § 2 kodeksu morskiego dotyczącej usługi holowniczej. Artykuł ten stanowi, iż „Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 1”. Tym obowiązkiem jest osobiste prowadzenie statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Osobiste prowadzenie nie oznacza, że dowódca ma osobiście sterować jednostką - wystarczy, że będzie obecny w obrębie mostku, nadzorując czynności pilota czy manewry holownika. Treść powyższego przepisu może uśpić czujność niedoświadczonego kapitana, który uzna, że pilot czy kierownik holownika przejmą pełną kontrolę i odpowiedzialność za bezpieczne doprowadzenie jednostki do celu. Tak jednak się nie dzieje. Kapitan powinien być bowiem świadomy, że jego odpowiedzialność rozciąga się zarówno na cały zespół holowniczy (statek holowany + statek holujący) jak i na pewne czynności pilota. W przypadku usługi holowniczej dzieje się tak dlatego, iż ze względu na bezpieczeństwo żeglugi, zespół holowniczy powinien być poddany jednolitemu kierownictwu nawigacyjnemu, co jednoznacznie określa podmiot odpowiedzialny. Jest nim najczęściej kapitan statku holowanego (choć inaczej może zdecydować umowa stron, a nawet okoliczności faktyczne np. gdy przedmiotem holowania jest obiekt nie obsadzony załogą lub nie będący statkiem morskim, odmiennie uregulowane jest to również w przypadku holowania „dalekomorskiego” o czym poniżej), przede wszystkim dlatego, że lepiej zna on właściwości nawigacyjne swojej jednostki oraz posiada lepszą możliwość obserwacji przeprowadzonych operacji. Wyrazem kierowniczej roli kapitana jednostki holowanej jest obowiązek dbania o bezpieczeństwo żeglugi i bezpieczeństwo zespołu holowniczego, za którego niedochowanie może on ponieść odpowiedzialność.
Obowiązek korzystania z usług holownika dotyczy tylko holowania portowego i może wynikać z przepisów obowiązujących w danym porcie, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi. Obowiązek taki może również jednorazowo nałożyć kapitan portu, kierując się wyłącznie bezpieczeństwem żeglugi i pomijając nawet przepisy prawa. Przepisy portowe uzależniają obowiązek korzystania z usług holowniczych w poszczególnych portach od wielkości, rodzaju statku, a nawet przewożonego ładunku. W Polsce nie istnieje jednolity system obejmujący świadczenie usług holowniczych. Może się ich podjąć każdy armator lub czarterujący na czas, uprawiający żeglugę statkiem posiadającym własny napęd mechaniczny. W specyficznych warunkach morskich usługa holownicza może przekształcić się w ratownictwo morskie – wówczas kiedy będzie świadczona na rzecz statku lub innego obiektu znajdującego się w rzeczywistym niebezpieczeństwie lub gdy statek holujący udziela mu usług wyjątkowych, wykraczających poza zakres umowy holowniczej. Rolą kapitana statku holowanego jest dopilnowanie, aby przedsiębiorstwo holownicze, z natury rzeczy nastawione na osiągnięcie zysku, nie obarczało armatora dodatkowymi kosztami, twierdząc bezpodstawnie, że akcja holownicza przekształciła się w ratowniczą.
Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej, jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku (natomiast na podstawie konwencji może ograniczyć swoją odpowiedzialność do pewnej kwoty). W przypadku gdy z winy (umyślnej lub nieumyślnej) pilota szkody dozna pilotowany statek, wówczas odpowiada sam pilot. Jednakże automatycznie korzysta on z dobrodziejstwa ograniczenia wysokości należnego od niego odszkodowania do kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała. Ograniczenie odpowiedzialności nie przysługuje pilotowi, jeśli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa (jest to forma winy nieumyślnej). W tym miejscu należy wyjaśnić pewną kwestię. Świadczenie usługi pilotowej następuje - jak stanowi kodeks morski - na podstawie umowy pilotowej, której stronami są armator i przedsiębiorca świadczący usługi pilotowe. Nie jest więc stroną umowy pilotowej pilot jako taki, a przedsiębiorca pilotowy. Jeżeli tym przedsiębiorcą jest np. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, to ona, a nie zatrudniony przez nią pilot, ponosi odpowiedzialność wobec armatora. Użycie więc w kodeksie wyrażenia "pilot odpowiada wobec armatora" jest niewłaściwe. Przepisy bowiem powinny wymieniać jako podmiot odpowiedzialny wobec armatora właśnie owego "przedsiębiorcę świadczącego usługi pilotowe" jako stronę umowy pilotowej. Inną sprawą byłby ewentualny regres przedsiębiorstwa do pilota. Jednakże dochodzenie roszczeń odszkodowawczych od pilota, nawet w ograniczonej wysokości, należy do rzadkości, ze względów tak społecznych, jak i ekonomicznych.
Pilotaż morski nie jest regulowany postanowieniami umów międzynarodowych, poza kwestią bezpieczeństwa pilotów podczas wchodzenia i schodzenia ze statków, co jest unormowane w konwencji SOLAS. Istnieją jednak zalecenia IMO dotyczące szkolenia i kwalifikacji pilotów oraz korzystania z usług pilotów w pilotażu pełnomorskim na niektórych akwenach. Pewien wpływ na międzynarodowe ujednolicenie wykonania zawodu pilota mają organizacje pilotów, a w szczególności: Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Morskich (International Maritime Pilots` Association – IMPA) i Europejskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich – EMPA, do którego należy Polskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich z siedzibą w Gdyni. EMPA opracowała nawet dokument w sprawie organizacji i wykonywania zawodu pilota morskiego („EMPA Charter on Pilotage”). Państwa mają swobodę w regulowaniu zasad świadczenia usług pilotowych na obszarze ich wód wewnętrznych i morza terytorialnego. W Polsce obok regulacji kodeksowej (art. 220-230) istnieje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1992 r. w sprawie pilotażu morskiego dotyczące organizacji pilotażu oraz obowiązku i zasad korzystania z usług pilotowych. Rozporządzenie to stanowi, że usługa pilotowa może być świadczona tylko przez osobę wpisaną na listę pilotów, prowadzoną przez dyrektorów urzędów morskich, oraz określa jakie wymogi kwalifikacyjne należy spełnić. W Polsce pilotem może zostać jedynie obywatel polski, posiadający stopień kapitana żeglugi wielkiej albo kapitana żeglugi wielkiej rybołówstwa morskiego, odpowiednią praktykę morską oraz świadectwo złożenia egzaminu kwalifikacyjnego. Oczywiście niezbędna jest również wiedza o danym rejonie dotycząca warunków geograficznych, meteorologicznych i hydrologicznych oraz dotyczącą przepisów lokalnych, krajowych i międzynarodowych. Natomiast to jakie kwalifikacje zawodowe należy uzyskać, by zostać pilotem morskim zawarte jest w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2003 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morskich. Przez wiele lat pilotażem w polskich portach zajmowały się zarządy portów zatrudniające pilotów. Po przemianach społeczno-gospodarczych usługi pilotowe świadczą spółki pilotów i indywidualni piloci. W ograniczonym zakresie, w akwenach stoczniowych, pilotaż prowadzą także stocznie produkcyjne i remontowe. Wspomniane rozporządzenie z 1992 r. o pilotażu przewiduje, że w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej tworzone są tzw. stacje pilotowe, w ramach których piloci wykonują swoją funkcję, która jest istotnym ogniwem w szeroko pojętej gospodarce morskiej.
Rola kapitana, zarówno przed, jak i po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem, jest nie do przecenienia. Oczywistym jest, że kapitan ma obowiązek zapobiegania zdarzeniom, mogącym skutkować poniesieniem szkody przez armatora, czarterującego lub zainteresowanych ładunkiem. Kapitan powinien przede wszystkim dołożyć należytej staranności, aby przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi (seaworthiness) tzn. dla zamierzonej podróży jego kadłub, maszyny i wyposażenie powinny być właściwie utrzymane, na burcie powinna znajdować się wystarczająca ilość zapasów, prowiantu, paliwa oraz niezbędne dokumenty, a sam statek powinien być odpowiednio obsadzony załogą. Zdatność do żeglugi to także zdolność do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości, co wymaga przygotowania i doprowadzenia do odpowiedniego stanu powierzchni ładunkowej (ładowni, chłodni itp.), a także w pewnych warunkach właściwości konstrukcyjnych. Obowiązek ten jest niezmiernie istotny - bowiem armator, w przypadku ubiegania się o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia statku, maszyny bądź ładunku, będzie musiał udowodnić, że statek w momencie wypłynięcia z portu był zdatny do żeglugi, a jeśli nie był, to czy kapitan wraz z załogą dołożył należytej staranności, aby go wypełnić. Jeśli taki dowód byłby nieskuteczny, ubezpieczyciel miałby prawo do odmowy wypłaty odszkodowania. Prawo to wynika z domniemania (skądinąd słusznego), że nieprzygotowany w pełni do podróży statek, ładownia czy załoga mogą być czynnikiem, który doprowadził do zdarzenia objętego ubezpieczeniem. Jedyną okolicznością ratującą armatora przed utratą prawa do odszkodowania jest to, że braki polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego się armatora (a w jego imieniu przez kapitana i załogę) należytej staranności.
O tym jak istotne dla przewoźnika jest dopilnowanie, aby statek był zdatny do żeglugi pisaliśmy na początku. Jednakże przewoźnikowi nie wystarcza zachowanie tej zdatności, musi on jeszcze wykazać faktyczną należytą staranność. Dlatego oprócz planowego przeprowadzania wszelkich kontroli uzyskanych od inspektorów towarzystw klasyfikacyjnych oraz inspektorów ubezpieczycieli, a także remontów i napraw, załoga z kapitanem powinni przed każdą podróżą skontrolować czy statek jest właściwie przygotowany do przewozu ładunku. Wszystkie kontrole i przeglądy dokonywane przez załogę powinny być prawidłowo zarejestrowane i udokumentowane. Aby skutecznie bronić się przed zarzutem niedochowania należytej staranności przewoźnik musi posiadać dowody w postaci dzienników okrętowych, grafików prac, wraz z ich specyfikacją i rozliczeniem, raportów oraz bieżącą korespondencję. Kapitan powinien dopilnować, aby stosowne zapiski znajdowały się w tych dokumentach, a także zabezpieczyć je po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem.
Ponadto kapitan powinien upewnić się czy zestawienia faktów i wyliczenia czasu są prawidłowo sporządzone przed ich podpisaniem oraz uzyskać pisemną zgodę władz portowych, jeżeli wskutek opóźnienia spowodowanego awarią statek musi pozostać przy nabrzeżu po zakończeniu przeładunku. Wiele sporów powstało z powodu pozostania statku przy kei jedynie za ustną zgodą bosmana portu i w konsekwencji nałożono na armatora wysokie kary. Agenci portowi posiadają szczegółowe stawki opłat jakie obowiązują w takich przypadkach. Widzimy zatem jak wielu problemom i wyzwaniom musi sprostać kapitan, aby powstanie szkody w sposób jak najmniej dotkliwy odbiło się na sytuacji ekonomicznej armatora lub czarterującego.
W związku ze stałym rozwojem żeglugi i techniki morskiej poszerzają się również obowiązki kapitana, co z kolei powoduje, że rośnie zakres jego osobistej odpowiedzialności za ich ewentualne niewykonanie. Rola kapitana zmienia się i dostosowuje do nowych wymagań. Tak jak dotychczas wprawdzie głównie jego funkcje polegają z natury rzeczy na przewozie ładunków i pasażerów, techniczno-nautycznym prowadzeniu statku, zarządzaniu i gospodarowaniu na statku, to zarazem akcent przesuwa się na kierowanie ludźmi, ochronę ich życia i zdrowia, zapewnieniu bezpieczeństwa statku i ładunku oraz na utrzymaniu koniecznej do tego dyscypliny. Dlatego też do zajmowania tak ważnego stanowiska nie wystarcza tylko posiadanie dyplomu kapitana żeglugi wielkiej­ - kandydat na kierownika statku powinien także bezwzględnie posiadać odpowiednie predyspozycje psychicznie i moralne. Cechować go musi głęboko ugruntowane i sprawdzone poczucie odpowiedzialności, staranność i sumienność oraz umiejętność kierowania zespołem ludzi i ich nadzorowanie przy jednoczesnej samokontroli własnego postępowania. Kapitan powinien posiadać również dobrze wykształconą wyobraźnię, która pozwalałaby mu na przewidywanie skutków podejmowanych przez siebie decyzji, a także powstrzymywała od zagrożenia, jakim jest rutyna zawodowa, która zgubiła już niejednego doświadczonego dowódcę statku. Niezbędne jest także, aby był on stale zorientowany i informowany przez kierowników poszczególnych działów (nawigacyjnego, maszynowego) o tym, co dzieje się ze statkiem i na statku. Powyższe wymogi mogą ustrzec kapitana od wielu nieprzyjemnych sytuacji, łącznie z poniesieniem przez niego odpowiedzialności, która w przypadku dowódcy statku ma najszerszy zakres spośród wszystkich członków załogi. Dlatego też dowódca każdej jednostki powinien znać swoją załogę i statek jak przysłowiową „własną kieszeń”. Powinien, spełniając wymogi sumiennego kapitana systematycznie kontrolować ludzi oraz maszyny znajdujące się na jednostce pływającej. Powinien znać i wiedzieć gdzie znajdują się tzw. „słabe ogniwa” tzn. mieć świadomość słabości mechanizmów i samego statku, i potrafić im zaradzić. Z drugiej strony nadmiar kontroli może także okazać się zły w skutkach, zatem zachowanie umiaru jest jedną z cech koniecznych kapitana.
Odpowiedzialność cywilna członków załóg za szkody wynikłe z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań nie jest uregulowana szczególnymi przepisami prawa morskiego, ale wynika z kodeksu cywilnego. Na podstawie tych przepisów członek załogi (w tym kapitan), który uchybił obowiązkowi należytej staranności (jeszcze wyższe wymagania stawia się dowódcy statku – jest on obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych) w wykonaniu ciążących na nim zobowiązań odpowiada za szkodę wyrządzoną swojemu pracodawcy. W praktyce jednak armatorzy tylko sporadycznie korzystają z odpowiedzialności marynarzy w wypadku ich nieumyślnych uchybień (co innego jeśli chodzi o działania zamierzone, ale te bardzo trudno udowodnić). W związku charakterem pracy na morzu wykonywanej w warunkach sprzyjających wyrządzeniu szkody, często nieznaczne nawet uchybienie może spowodować poważną szkodę. Obciążanie marynarzy materialną odpowiedzialnością za skutki takich zdarzeń równałoby się przerzuceniu przez armatora na członków załogi ryzyka związanego z uprawianiem żeglugi. Jednakże postawy takiej odpowiedzialność istnieją i w wypadku umyślności lub rażącego niedbalstwa członka załogi powodującego szkodę, wyciągnięcie konsekwencji natury cywilnoprawnej czy to przez armatora, czy też przez ubezpieczyciela jest możliwe.
Podsumowując, należy pamiętać, iż kapitan (nie będący równocześnie armatorem) odpowiada więc tylko za własną winę w zakresie sprawowanego kierownictwa statkiem, a nie za winę członków załogi. W zakresie nawigacji, kapitan może odpowiadać za własne uchybienia nawigacyjne, brak nadzoru nad swoimi pomocnikami, wadliwe zorganizowanie służby na mostku itp., ale nie odpowiada, gdy np. II oficer na nocnej wachcie najedzie na zakotwiczony kuter, którego nie dostrzegł wskutek wadliwie prowadzonej obserwacji. Podkreślanie tradycyjnej, przeżytej zasady odpowiedzialności kapitana „za wszystko”, nie leży w interesie żeglugi, gdyż obsługa nowoczesnych statków jest tak skomplikowana, że kapitan nie zawsze ma możliwości dopilnowania wszystkiego i kierowania wszystkim. Znacznie bardziej celowe jest podkreślenie odpowiedzialności kierowników poszczególnych działów na statku, a także każdego członka załogi wykonującego pracę w zakresie powierzonych mu zadań.
Odpowiedzialność majątkowa kapitana za szkody wyrządzone w związku z wykonywaniem czynności służbowych, zwłaszcza z tytułu czynów niedozwolonych (tzw. odpowiedzialność deliktowa -np. spowodowanie wypadku morskiego) jest teoretycznie możliwa z mocy przepisów prawa cywilnego, które stosuje się w razie braku regulacji kodeksu morskiego w stosunkach cywilno-prawnych, związanych z żeglugą morską. Na podstawie art. 415 kodeksu cywilnego kapitan jak i inni pracownicy armatora odpowiadają za własne czyny i zaniechania z winy umyślnej lub nieumyślnej. Ich odpowiedzialność oparta jest zatem na zasadzie winy, a nie ryzyka (jak np. odpowiedzialność przedsiębiorstwa wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody). W praktyce największą doniosłość mają przypadki wyrządzenia szkody z winy nieumyślnej. Wina nieumyślna (w odróżnieniu od winy umyślnej, cechującej się zamiarem wyrządzenia szkody) oznacza niedbalstwo pracownika przy wykonywaniu obowiązków służbowych i przyjmuje postać lekkomyślności lub nieostrożności. Najłagodniejszą formą winy nieumyślnej jest tzw. wina najlżejsza (culpa levissima) czyli zwykłe niedbalstwo, a najsurowszą –ciężkie, rażące niedbalstwo (culpa lata).
Pojęcie niedbalstwa wiąże się w prawie cywilnym z niedołożeniem należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju. Jest to miernik obiektywny (abstrakcyjny) formułowany dla każdego, kto znajdzie się w określonej sytuacji. Podstawą do tworzenia tych wzorców są ogólne reguły współżycia społecznego, a także szczegółowe przepisy prawne, regulaminy pracownicze, zasady etyczne, określone zwyczaje dostosowane do pewnych typów czynności, zawodów lub nawet sytuacji, w których daną czynność się wykonuje, np. wzorzec kierowcy samochodowego, robotnika budowlanego, lekarza czy lekarza specjalisty. Zarzut niedbalstwa będzie uzasadniony wtedy, gdy dany sprawca szkody zachował się w sposób odbiegający od modelu wzorcowego, abstrakcyjnie ustalonego. Należy pamiętać, że dowódca jednostki powinien wykazać się wyższym stopniem staranności, a mianowicie starannością sumiennego kapitana statku. Ta podwyższona poprzeczka wynika naturalnie z charakteru pracy na morzu, która wymaga przestrzegania wyższych standardów (w zakresie wiedzy, doświadczenia i sprawności działania w połączeniu z ostrożnością i poczuciem odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku i żeglugi) niż to jest w innych zawodach. Dobrym przykładem jest tu sytuacja, w której po awarii systemu GPS i map elektronicznych kapitan wyrządza szkodę wchodząc statkiem na mieliznę. Mimo awarii systemu elektronicznego, nadal odpowiadałby z własnej winy nieumyślnej (i to w granicach rażącego niedbalstwa!), bowiem sumienna staranność wymaga prowadzenia bieżącej nawigacji na mapach papierowych. Jednakże nie można zapomnieć, że odpowiedzialność sprawcy szkody oparta jest na jego winie. Oznacza to, że odstępstwo od wzorca należytej staranności w sposób ostateczny nie decyduje jeszcze o niedbalstwie wyrządzającego szkodę. Aby postawić mu zarzut nagannej decyzji zawsze jeszcze trzeba ustalić, czy w konkretnych okolicznościach i z uwagi na indywidualne cechy mógł on zachować się w sposób należyty. Wracając do powyższego przykładu wina kapitana wyłączona byłaby dopiero wówczas, gdy z jakichś powodów (np. pożaru, kradzieży) nie mógł posługiwać się mapami, co uniemożliwiałoby prawidłową nawigację.
Podczas gdy uchybienia w pracy, kwalifikujące się jako wina najlżejsza, powinny pociągać za sobą jedynie odpowiedzialność dyscyplinarną i regulaminową pracownika, to rażące niedbalstwo równe jest w skutkach winie umyślnej i poszkodowany (pracodawca –armator lub osoby trzecie – np. armatorzy innych statków, zarząd portu) teoretycznie może pociągnąć kapitana do odpowiedzialności majątkowej. Jak już pisaliśmy,wyciągnięcie konsekwencji finansowych za wyrządzenie szkody przez członków załóg jest w praktyce niezwykle rzadkie, biorąc pod uwagę system zabezpieczeń prawnych chroniących ich przed często ogromnymi odszkodowaniami. Fakt, iż większość szkód występujących na morzu jest spowodowanych błędem ludzkim był jednym z bodźców do powstania systemu ubezpieczeń chroniących poszkodowanych przed konsekwencjami żmudnego i niepewnego postępowania odszkodowawczego. Kolejnym zabezpieczeniem dla członków załóg jest odpowiedzialność armatora względem osób trzecich za szkody wyrządzone z winy kapitana i członków załogi przy wykonywaniu powierzonej im pracy. Naturalnie armator również posiada szereg zabezpieczeń chroniących go przed ryzykami działalności gospodarczej w postaci przepisów konwencji międzynarodowych oraz ubezpieczenia OC i casco. Nie mniej jednak bardzo ważne jest prawo (i zarazem obowiązek) armatora do interesowania się sposobem nawigowania statkiem przez kapitana i ingerowania gdy stwierdzi nieprawidłowości. Nowoczesna technika polepsza te możliwości - co może tylko wyjść na dobre kapitanowi, gdyż w razie wystąpienia szkody zawsze może powiedzieć, że miał bezpośredni kontakt z armatorem, a wręcz, że dostał od niego wskazówki. Odmiennie jednak dzieje się jeśli szkoda została wyrządzona poza czynnościami powierzonymi lub z winy umyślnej czy rażącego niedbalstwa, bowiem wówczas kapitan będzie odpowiadać (naturalnie jeśli udowodni mu się winę) w sposób nieograniczony lub w wyniku skierowania przeciwko niemu regresu(pojęcie regresu będziemy omawiać w następnym numerze „Naszego MORZA”).
Charakter żeglugi morskiej jest tak złożony, że różnorodność szkód, za które może teoretycznie odpowiadać kapitan oraz członek załogi, jest szeroka.
Wyróżniamy szkody:
osobowe – utrata zdrowia lub życia przez członkówzałóg, pasażerów lub osoby trzecie;
powstałe w wyniku wypadków morskich (np. uszkodzenie lub utrata statku morskiego);
ładunkowe – uszkodzenie, utrata lub spóźnione doręczenie ładunku;
ogólne, które powstają przy prowadzeniu każdego przedsiębiorstwa, wynikłe z niedoboru mienia powierzonego z obowiązkiem rozliczenia się, z przekroczenia limitów finansowych (funduszy reprezentacyjnych, norm żywieniowych) czy z przestoju statków oraz nakładania kar celnych.
Wyciąganie konsekwencji majątkowych od kapitana za trzy pierwsze rodzaje szkód właściwie nie występuje (w rzeczywistości skutki finansowe ponosi zazwyczaj armator i ubezpieczyciel, poprzez niedochodzenie roszczeń regresowych względem sprawcy szkody). W ramach szkód eksploatacyjnych zdarzają się w praktyce, choć rzadko, wypadki obciążania odpowiedzialnością majątkową członków załóg, w tym głównie kapitanów i I oficerów, np. za:
pomieszanie ładunków przy załadunku, przez co powstają koszty segregacji;
wadliwe sztauowanie, przez co partia ładunku wyładowana jest w innym porcie i zachodzi konieczność dowiezienia jej innym nieraz środkiem transportu na koszt winnego;
błędne wyładowanie partii ładunku w innym porcie lub na innym nabrzeżu, przez co powstają koszty dowiezienia towaru, którymi obciąża się I oficera.
Natomiast koszty przestoju statku, kary celne, przekroczenie funduszu reprezentacyjnego czy też norm żywieniowych, powstałe z przyczyn innych niż wina umyślna lub rażące niedbalstwo (bowiem te winny być regulowane wg zasady pełnej odpowiedzialności majątkowej sprawcy lub ewentualnego regresu), powinny być traktowane jako koszty eksploatacyjne. Odpowiedzialność w tym zakresie jest regulowana również na podstawie norm prawa cywilnego, postulującego wyrównanie pełnej szkody, chyba że te normy są sprzeczne z zasadami prawa pracy tj. m.in. zasadą ryzyka gospodarczego, organizacyjnego i osobowego pracodawcy, zasadą ochrony wynagrodzenia pracowniczego oraz zasadą podporządkowania się pracownika instrukcjom, poleceniom i wytycznym, które ograniczają jego możliwości zapobieżenia szkodzie. Te zasady prawa pracy zmuszają pracodawcę do ponoszenia ryzyka szkód powstałych w toku działalności gospodarczej, i zezwalają obciążyć pracownika tylko częścią szkody w wypadku gdy jego wina była nieumyślna w granicach zwykłego niedbalstwa (w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, może ponieść pełną odpowiedzialność). W obliczu braku przepisów precyzujących jaką część szkody powinien pracownik zwrócić pracodawcy, głos zabrał Sąd Najwyższy, który wymienił kryteria, jakie należy brać pod uwagę tj.: stopień zawinienia, stan majątkowy oraz stan rodzinny pracownika. Miarkowanie odszkodowania przez sąd wskazane jest również w razie odpowiedzialności członków załóg, którym powierzono mienie z obowiązkiem wyliczenia się. W takim przypadku bowiem stosuje się domniemanie winy nieumyślnej (a nie umyślnej), a ponadto należałoby rozważyć istnienie odpowiedzialności w ogóle - w sytuacji, gdy członek załogi przechowuje mienie w pomieszczeniu, do którego może wejść każdy (a armator nie udostępnił mu innego pomieszczenia).
Zbigniew Radwański, Zobowiązania – część ogólna, Warszawa 2003
Wojciech Popiela – Odpowiedzialność majątkowa członków załogi statku, Technika i Gospodarka Morska, 3/1970
Dyrektor urzędu morskiego może nałożyć, w drodze decyzji, kary pieniężne (na mocy ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej z 1991 r., z późniejszymi zmianami) za niedochowanie obowiązków powierzonych w tej ustawie (np. zatrzymanie lub zakotwiczenie statku poza miejscem do tego przeznaczonym), a także w ustawie o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza z 1995 r. czy w ustawie o rybołówstwie morskim z 2004 r. Kapitan jak i członkowie załóg mogą być ukarani karami pieniężnymi przez dyrektora urzędu morskiego za zanieczyszczania eksploatacyjne oraz zatapianie odpadów i innych substancji, brak dbałości o zdatność statku do żeglugi czy nieprowadzenie książki zapisów olejowych.