Source: http://docplayer.pl/24775847-Dyrektywy-dyrektywa-parlamentu-europejskiego-i-rady-2008-57-we-z-dnia-17-czerwca-2008-r-w-sprawie-interoperacyjnosci-systemu-kolei-we-wspolnocie.html
Timestamp: 2018-09-20 07:51:34
Legal References Found: art. 71
 art. 155
 art. 251
 art. 71
 art. 20
 art. 10
 art. 18
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 6
 art. 9
 art. 33
 art. 6
 art. 3
 art. 34
 art. 6
 art. 1
 art. 17
 art. 29
 art. 3
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 5
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 6
 art. 6
 art. 29
 art. 5
 art. 9
 art. 8
 art. 17
 art. 8
 art. 17
 art. 1

Document Content:
DYREKTYWY DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2008/57/WE. z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie - PDF
Download "DYREKTYWY DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2008/57/WE. z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie"
1 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 191/1 I (Akty przyjęte na mocy Traktatów WE/Euratom, których publikacja jest obowiązkowa) DYREKTYWY DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie) (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę w szczególności jego art. 71 i 156, Europejską, Europejskiego i Rady ( 5 ). W związku z wprowadzeniem nowych zmian, dla zachowania jasności przepisów dyrektywy te powinny zostać przekształcone, a w celu uproszczenia ich przepisy powinny zostać połączone w jednym akcie prawnym. uwzględniając wniosek Komisji, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego ( 1 ), po konsultacji z Komitetem Regionów, (2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu. stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ( 2 ), a także mając na uwadze, co następuje: (1) Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 3 ) i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 4 ) zostały zmienione w zasadniczy sposób dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu ( 1 ) Dz.U. C 256 z , s. 39. ( 2 ) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 11 grudnia 2007 r. oraz decyzja Rady z dnia 14 maja 2008 r. ( 3 ) Dz.U. L 235 z , s. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2007/32/WE (Dz.U. L 141 z , s. 63). ( 4 ) Dz.U. L 110 z , s. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/32/WE. (3) Podpisując protokół przyjęty w Kioto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego. (4) Strategia Wspólnoty dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz zrównoważonego rozwoju do jej polityki transportowej podkreśla potrzebę podjęcia działań celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne. ( 5 ) Dyrektywa 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (Dz.U. L 164 z , s. 114).
2 L 191/2 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej (5) Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei. transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 Traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE. (6) Państwa członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji tych kolei. (7) Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami oraz przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty. (8) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi ze szkodą dla prawdziwego otwarcia rynków. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski dla tych przemysłów. (9) Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do jej systemu kolei. (10) Aby osiągnąć te cele, Rada przyjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE. Następnie Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2001/16/WE. (11) Wejście w życie dyrektyw 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych ( 1 ), 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym ( 2 ) oraz 2001/14/ WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa ( 3 ) miało wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów ( 1 ) Dz.U. L 75 z , s. 1. ( 2 ) Dz.U. L 75 z , s. 26. ( 3 ) Dz.U. L 75 z , s. 29. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/58/WE (Dz.U. L 315 z , s. 44). (12) Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz zharmonizowanymi normami, przygotowanymi w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. (13) Co do zasady rozwój specyfikacji europejskich następuje w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a państwa członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie. (14) W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu zastosowania TSI. (15) TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto niezbędne jest wskazanie, że każdy ze składników musi przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI, oraz posiadanie odpowiedniego certyfikatu. (16) Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącym zatwierdzonym systemem. Pomoże to wspierać konkurencyjność kolei i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących
3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 191/3 zatwierdzonych podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI mogą ustanawiać ramy niezbędne do zdecydowania, czy istniejący podsystem może wymagać ponownego zatwierdzenia, oraz określać odpowiednie terminy. (17) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie wymogu, aby państwa członkowskie przydzielały kod identyfikacyjny każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych wspólnotowych podmiotów gospodarczych. Rejestry muszą być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry muszą być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi. (18) Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi wymaganiami odpowiedniej TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki notyfikowane, o których mowa w art. 20 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE. (19) Istnienie dwóch odrębnych dyrektyw nie jest uzasadnione rozróżnieniem dokonywanym pomiędzy systemem kolei dużych prędkości a systemem kolei konwencjonalnych. Procedury dotyczące opracowania specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności są identyczne w przypadku obydwu systemów, podobnie jak procedury w zakresie certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów. Zasadnicze wymogi są także praktycznie identyczne, podobnie jak podział systemu na podsystemy, dla których należy sporządzić techniczne specyfikacje. Z drugiej strony, z uwagi na to, że pociągi powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się z sieci dużych prędkości do sieci konwencjonalnej, techniczne specyfikacje obydwu systemów pokrywają się w znacznej mierze. Prace nad opracowaniem TSI pokazały ponadto, że w przypadku niektórych podsystemów obydwa systemy mogą korzystać z jednej TSI. Należy zatem dokonać połączenia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE. (20) W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( 1 ), oraz pojazdy, które będą użytkowane w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć ( 1 ) Dz.U. L 228 z , s. 1. Decyzja ostatnio zmieniona rozporządzeniem Rady (WE) nr 1791/2006 (Dz.U. L 363 z , s. 1). i wszystkie pojazdy, pod warunkiem że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania. (21) Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz w konsekwencji czasu koniecznego do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu. (22) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych inwestycji na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu z innymi rodzajami transportu. (23) W swojej rezolucji legislacyjnej z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament Europejski wyraził życzenie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej. (24) Na posiedzeniu w dniu 6 października 1999 r. Rada zwróciła się do Komisji z prośbą o zaproponowanie przez nią strategii poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowanie wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do interoperacyjności sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa, jak również wysokiej jakości szkoleń i wysokich kwalifikacji właściwego personelu. (25) Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych ( 2 ) przedsiębiorstwa kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i prowadzenia ruchu, w tym kwalifikacji personelu oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych dla prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania omawianych podsystemów oraz do wdrożenia każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym. (26) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do ( 2 ) Dz.U. L 237 z , s. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/58/WE.
4 L 191/4 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (taboru) i, tam gdzie to konieczne, jednej lub więcej części innych podsystemów (przede wszystkim znajdujących się na pokładzie pojazdu części podsystemu sterowania ruchem kolejowym oraz znajdujących się na pokładzie pojazdu części podsystemu energia). (27) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści utrzymania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności. (28) TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących. (29) Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych TSI w szczególnych przypadkach, pod warunkiem że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Artykuł 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności uwzględniały potencjalną żywotność ekonomiczną projektów. (30) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych. (31) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem zwiększenia interoperacyjności różnych rodzajów transportu. (32) Dla zapewnienia przestrzegania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności przepisów dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 1 ), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych technicznych specyfikacji. (33) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu ( 1 ) Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 1 z , s. 1). Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem Komisji (WE)nr 213/2008 (Dz.U. L 74 z , s. 1). kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi. (34) Podmioty zamawiające mają określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Wspólnoty, którym musi odpowiadać system kolei. (35) Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją Rady 93/465/EWG ( 2 ). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości. (36) Zgodność składników jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie ze swobodnym ich przepływem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna wystarczyć. (37) Producenci są jednak zobowiązani umieścić oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich. (38) W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI. (39) Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Dlatego konieczne jest stworzenie modułu lub modułów definiujących zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE. ( 2 ) Decyzja Rady 93/465/EWG z dnia 22 lipca 1993 r. dotycząca modułów różnych faz procedur oceny zgodności i zasad umieszczania i stosowania znaku zgodności WE przeznaczonych do wykorzystania w dyrektywach harmonizacji technicznej (Dz.U. L 220 z , s. 23).
5 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 191/5 (40) Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei) ( 1 ) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymagań w chwili przyznawania świadectwa bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. (41) W odniesieniu do pojazdów procedura dopuszczenia do eksploatacji powinna być wyjaśniona z uwzględnieniem nowej definicji pojazdu składającego się z jednego lub więcej podsystemów. Ponadto, ponieważ dyrektywy 96/48/ WE i 2001/16/WE dotyczą nowych i modernizowanych podsystemów, a dyrektywa 2004/49/WE dotyczy pojazdów będących w użyciu, wszystkie przepisy dotyczące zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji powinny być włączone do niniejszej dyrektywy. Ponadto w celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejszenia obciążeń administracyjnych należy dodać procedurę dopuszczeniu typu pojazdu. Aby ułatwić tę procedurę i pomóc w określaniu typów pojazdów, przewiduje się utworzenie europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, prowadzonego przez Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej Agencją ). mieć prawo wprowadzić pojazd do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim. Ponadto pojazd taki może być wykorzystywany wyłącznie przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury posiadającego właściwe certyfikaty zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE i tylko na własną odpowiedzialność. (43) Procedury dopuszczania pojazdów zgodnych z TSI i niezgodnych z TSI różnią się. W niektórych przypadkach wybór procedury może nie być oczywisty. Do grupy pojazdów zgodnych z TSI powinny należeć pojazdy, dla których weszły w życie wszystkie odpowiednie TSI, w tym przynajmniej TSI dotyczące taboru. Oznaczać to będzie, że ustalono znaczną część zasadniczych wymagań. Na przykład do czasu wejścia w życie konwencjonalnych TSI dotyczących lokomotyw lokomotywy należą do grupy pojazdów niezgodnych z TSI, chociaż mogą one odpowiadać innym stosownym TSI obowiązującym w chwili ich wprowadzenia do eksploatacji. (44) Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI jako punkty otwarte. Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodatkowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te punkty otwarte, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci. (42) Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie tej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Wskutek powyższego procedura ta stanowi poważną przeszkodę dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych, zwłaszcza w dziedzinie transportu towarowego. Dlatego też należy podjąć działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymogi i ponowne weryfikacje, chyba że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią. W tym celu zasady krajowe powinny być sklasyfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bezpieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa. W tym celu w przypadku braku decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa w przepisowym terminie wnioskujący powinien ( 1 ) Dz.U. L 164 z , s. 44. (45) Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI, stanowi kluczowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów już istniejących. Wykaz ten uwzględnia doświadczenia zebrane na kilku sieciach. Jest zatem konieczne, by Agencja dokonywała przeglądu parametrów zawartych w załączniku VII i przekazywała Komisji zalecenia, które uzna za stosowne. (46) Procedura weryfikacyjna WE powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje. (47) Jednostki notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy we wszystkich obszarach nowego podejścia w zakresie harmonizacji technicznej i weryfikacji zgodności, w szczególności dotyczy to kryteriów w zakresie niezależności i kompetencji.
6 L 191/6 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej (48) TSI będą podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia błędów należy ustanowić szybką procedurę ad hoc, w ramach której najpierw na forum komitetu uzgadniane będzie tymczasowe sprostowanie, publikowane następnie przez Agencję. Umożliwi to wcześniejszy dostęp wszystkich zainteresowanych stron, w tym przemysłu, notyfikowanych jednostek i organów, do tego sprostowania w oczekiwaniu na formalny przegląd TSI dokonywany przez Komisję. Aby uniknąć mylenia tych sprostowań z oficjalnymi sprostowaniami wydawanymi przez Komisję, stosowana będzie nazwa opinia techniczna. Procedura ta jest zgodna z mandatem przyjętym przez Komisję w decyzji z dnia 13 lipca 2007 r. dotyczącej mandatu ramowego udzielonego Europejskiej Agencji Kolejowej w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektyw 96/48/ WE i 2001/16/WE. Jednak jeżeli TSI wymagają zmiany ze względu na ważny lub istotny błąd, należy zastosować procedurę przeglądu. (49) Definicja dysponenta powinna być jak najbliższa definicji użytej w konwencji dotyczącej międzynarodowego przewozu koleją (COTIF) z 1999 r. Za dysponentów pojazdów może być uznanych wiele podmiotów, takich jak właściciel, spółka prowadząca działalność z wykorzystaniem taboru wagonowego, spółka dzierżawiąca pojazdy przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury używający pojazdów w celach utrzymania swojej infrastruktury itd. Podmioty te sprawują nad pojazdem kontrolę do celów wykorzystywania go jako środka transportu przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury. Aby uniknąć wątpliwości, dysponenta należy jednoznacznie oznaczyć w krajowym rejestrze pojazdów. (53) W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei obejmująca całą Wspólnotę, nie może zostać wystarczająco osiągnięty przez państwa członkowskie, gdyż żadne indywidualne państwo członkowskie nie ma możliwości podjęcia działań niezbędnych dla osiągnięcia takiej interoperacyjności i w związku z tym może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. (54) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa ( 2 ) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na potrzeby własne i w interesie Wspólnoty, tabel odzwierciedlających w możliwie najszerszym zakresie korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji oraz do podawania ich do publicznej wiadomości. (55) Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do przepisów stanowiących zasadniczą zmianę w porównaniu z poprzednimi dyrektywami. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów niezmienionych wynika z poprzednich dyrektyw. (56) Artykuł 14 dyrektywy 2004/49/WE oraz dyrektywy 96/ 48/WE i 2001/16/WE powinny zatem zostać uchylone, PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: (50) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/ 468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 1 ). ROZDZIAŁ I PRZEPISY OGÓLNE Artykuł 1 (51) Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (52) W przypadku gdy ze względu na szczególnie pilną potrzebę terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą nie mogą być zachowane, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla przyjęcia środków mających na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie o TSI lub wprowadzenie do nich zmian. Cel i zakres stosowania 1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. 2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do: a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi; ( 1 ) Dz.U. L 184 z , s. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/ 512/WE (Dz.U. L 200 z , s. 11). ( 2 ) Dz.U. L 321 z , s. 1.
7 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 191/7 b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i eksploatacji systemu kolei we Wspólnocie; c) wspierania interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. 3. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują: a) metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej; b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci; c) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających jedynie na tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów; d) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. e) podsystemy oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny; f) składniki interoperacyjności oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie składnik obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie; g) zasadnicze wymagania oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy; h) specyfikacje europejskie oznaczają wspólną techniczną specyfikację, europejskie dopuszczenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE; 4. Zakres TSI jest stopniowo rozszerzany zgodnie z art. 6b. na cały system kolei, włączając w to dostęp do torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 9. i) techniczne specyfikacje interoperacyjności, zwane TSI, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei; Do celów niniejszej dyrektywy: Artykuł 2 Definicje a) transeuropejski system kolei oznacza transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości określone, odpowiednio, w załączniku I pkt 1 i 2; j) jednostki notyfikowane oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów; k) parametry podstawowe oznaczają warunki prawne, techniczne i eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI; b) interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań; c) pojazd oznacza pojazd kolejowy poruszający się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów; l) szczególny przypadek oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich; d) sieć oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei; m) modernizacja oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;
8 L 191/8 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej n) odnowienie oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu; o) istniejący system kolei oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującej zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze; p) wymiana w ramach utrzymania oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego; q) dopuszczenie do eksploatacji oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania; r) podmiot zamawiający oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub dysponentem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu; s) dysponent oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 33; w) typ oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte jednolitym certyfikatem badania typu WE określonym w module B decyzji 93/ 465/EWG; x) seria oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu; y) Agencja oznacza Europejską Agencję Kolejową, utworzoną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową ( 2 ); z) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu, zarejestrowany jako taki w krajowym rejestrze pojazdów. Artykuł 3 Ogólna zgodność 1. Niniejsza dyrektywa dotyczy przepisów odnoszących się do składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, jak też warunków całkowitej zgodności każdego podsystemu systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności. 2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym interfejsów, zgodność z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu. t) projekt na zaawansowanym etapie realizacji oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie technicznych specyfikacji byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona; u) zharmonizowane normy oznaczają każdą normę europejską przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego ( 1 ) w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych; v) krajowy organ ds. bezpieczeństwa oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy 2004/ 49/WE; Artykuł 4 Zasadnicze wymagania 1. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania. 2. Dalsze techniczne specyfikacje, o których mowa w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami. ROZDZIAŁ II TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI Artykuł 5 Zawartość TSI 1. Każdy z podsystemów jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1. ( 1 ) Dz.U. L 204 z , s. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Rady 2006/96/WE (Dz.U. L 363 z , s. 81). ( 2 ) Dz.U. L 164 z , s. 1.
9 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 191/9 2. Podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z niniejszą dyrektywą; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów. 3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 1, każda TSI: a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II); w odniesieniu do zarówno do sieci, jak i do pojazdów; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru i szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z państw trzecich lub do tych państw. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c) g). 6. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako punkty otwarte. W tym przypadku zastosowanie ma art. 17 ust. 3. b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami; c) określa funkcjonalne i techniczne wymagania, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, wymagania te mogą być różne w zależności od przeznaczenia podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I; d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei; e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/ 465/EWG; 7. TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI. 8. TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, jeżeli jest to ściśle uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje (lub ich właściwe części) lub dokumentację techniczną traktuje się jak załączniki do danej TSI i stają się one obligatoryjne od chwili zastosowania tej TSI. Wobec braku takich specyfikacji lub norm lub dokumentacji technicznej oraz zależnie od ich rozwoju można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobach publicznych. Artykuł 6 Przyjęcie, przegląd i publikacja TSI f) wskazuje strategię wdrażania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą; 1. Projekty TSI i kolejnych propozycji zmian do TSI opracowuje Agencja w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3 niniejszej dyrektywy. Są one opracowywane zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004/WE, we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach. g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia TSI. 4. Każda TSI jest opracowywana na podstawie badania istniejącego podsystemu oraz wskazuje podsystem docelowy, który można zrealizować stopniowo w rozsądnym czasie. Odpowiednio, stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą stopniowo osiągnąć interoperacyjność systemu kolei. 5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI lub poprawki do nich przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4. Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 29 ust Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI oraz zaleceń dla Komisji, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne. Komisja informuje o tych zaleceniach komitet, o którym mowa w art. 29.
10 L 191/10 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Każdy projekt TSI przygotowuje się w dwóch etapach. Po pierwsze, Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. Po drugie, Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze. z komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 2, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji. 8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. g). W tym celu przeprowadzane są konsultacje z partnerami społecznymi, zanim projekt TSI zostanie złożony do przyjęcia lub dokonania przeglądu komitetowi, o którym mowa w art. 29. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim ( 1 ). Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy. 4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostają wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania. Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając wymaganych informacji. 5. Komitet, o którym mowa w art. 29, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komisja może na wiosek komitetu formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności na wniosek państwa członkowskiego Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI. 6. Przy przyjmowaniu każdej TSI data jej wejścia w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same. 9. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI. Jeżeli z należycie uzasadnionych przyczyn dotyczących bezpieczeństwa lub interoperacyjności potrzebne jest nowe dopuszczenie lub odnowienie, lub modernizacja podsystemów, odpowiednie terminy ustala się bądź w TSI, bądź, w stosownych przypadkach, przez państwa członkowskie. 10. TSI są publikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Artykuł 7 Braki w TSI 1. Jeżeli po przyjęciu TSI okazuje się, że nie spełnia ona w pełni zasadniczych wymagań, można przeprowadzić konsultacje z komitetem, o którym mowa w art. 29, na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji. Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii technicznej. Komisja przy udziale komitetu analizuje opinię techniczną. 7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie użytkowników w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje ze stowarzyszeniami i organami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołącza do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji. Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje, jest sporządzana przez Komisję po konsultacji 2. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu drobnego błędu i nie uzasadnia to niezwłocznego przeglądu TSI, Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej do czasu dokonania przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1. W takim przypadku Agencja publikuje opinię techniczną. 3. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu poważnego lub krytycznego błędu, niezwłocznie stosuje się procedurę przeglądu, o której mowa w art. 6 ust. 1. ( 1 ) Dz.U. L 225 z , s. 27. Decyzja ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1792/2006 (Dz.U. L 362 z , s. 1).
11 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 191/11 Artykuł 8 Rozszerzenie zakresu zastosowania TSI 1. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, mandat lub kilka mandatów mających na celu opracowanie nowych TSI lub przegląd TSI już przyjętych, uwzględniając objęcie nimi linii i pojazdów do tej pory nieobjętych TSI. 2. Pierwszy z tych mandatów wskazuje pierwszą grupę nowych TSI lub zmian do TSI, które należy opracować do stycznia 2012 r., bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków i bez uszczerbku dla przepisów art. 9 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Pierwszy mandat jest opracowywany na podstawie zalecenia Agencji i ma na celu opracowanie nowych TSI lub zmian do istniejących TSI, przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów wszystkich zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych na szczeblu wspólnotowym. W tym celu odpowiednio rozważa się pkt 4 załącznika I oraz konieczną równowagę między celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, z jednej strony, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, krajowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony. 3. Dopóki rozszerzenie zakresu stosowania TSI na całość sieci kolejowej nie będzie skuteczne: a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji: pojazdów oraz pokładowych podsystemów sterowania, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem TSI w odniesieniu do tej części sieci, podsystemów infrastruktury, energii, sterowania na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem TSI, będzie udzielane zgodnie z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub, w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy; b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem TSI, będzie wydawane w odniesieniu do tej części sieci zgodnie z przepisami art niniejszej dyrektywy i z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/ WE, lub w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy. 4. Państwo członkowskie nie musi stosować nowych lub zmienionych TSI przyjętych zgodnie z ust. 2 w przypadku projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem kontraktu w momencie publikacji TSI. Artykuł 9 Odstępstwa 1. Jeżeli nie zachodzą właściwe szczególne przypadki, państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku TSI zgodnie z niniejszym artykułem w następujących przypadkach: a) w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI; b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tymi istniejącymi już w podsystemie; c) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne; d) w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego; e) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; f) w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie. 2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku IX. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje komitet, o którym mowa w art W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów prowadzonych na ich terytorium i będących na zaawansowanym etapie realizacji. 4. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c) i e), Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej analizy. W razie konieczności spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Państwo członkowskie może niezwłocznie zastosować alternatywne przepisy, o których mowa w załączniku IX.