Source: https://op.europa.eu/portal2012-portlet/html/downloadHandler.jsp?identifier=57247db4-1188-45fc-90d7-b5d96eaa4f39&format=xhtml&language=pl&productionSystem=cellar&part=
Timestamp: 2019-11-18 02:39:02
Legal References Found: art. 71
 art. 10
 art. 33
 art. 6
 art. 3
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 21
 art. 8
 art. 17
 art. 1
 art. 7
 art. 14
 art. 4
 art. 6
 art. 11
 art. 10
 art. 9
 art. 16
 art. 16
 art. 18
 art. 27
 art. 29
 art. 35
 art. 7
 art. 18
 art. 18
 art. 15
 art. 22
 art. 17
 art. 8
 art. 9
 art. 20
 art. 29
 art. 29
 art. 30
 art. 36
 art. 16
 art. 30
 art. 34
 art. 18
 art. 5
 art. 13
 art. 6
 art. 7

Document Content:
TEKST skonsolidowany: 32008L0057 — PL — 22.03.2011
2008L0057 — PL — 22.03.2011 — 002.001
(Dz.U. L 191, 18.7.2008, p.1)
Dyrektywa Komisji 2009/131/WE Tekst mający znaczenie dla EOG z dnia 16 października 2009 r.
Dyrektywa Komisji 2011/18/UE Tekst mający znaczenie dla EOG z dnia 1 marca 2011 r.
Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ( 3 ) i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych ( 4 ) zostały zmienione w zasadniczy sposób dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 5 ). W związku z wprowadzeniem nowych zmian, dla zachowania jasności przepisów dyrektywy te powinny zostać przekształcone, a w celu uproszczenia ich przepisy powinny zostać połączone w jednym akcie prawnym.
Wejście w życie dyrektyw 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych ( 6 ), 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym ( 7 ) oraz 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa ( 8 ) miało wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 Traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE.
W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( 9 ), oraz pojazdy, które będą użytkowane w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i wszystkie pojazdy, pod warunkiem że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania.
Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych ( 10 ) przedsiębiorstwa kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i prowadzenia ruchu, w tym kwalifikacji personelu oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych dla prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania omawianych podsystemów oraz do wdrożenia każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.
Dla zapewnienia przestrzegania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności przepisów dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ( 11 ), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych technicznych specyfikacji.
Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją Rady 93/465/EWG ( 12 ). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.
Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei) ( 13 ) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymagań w chwili przyznawania świadectwa bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.
Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji ( 14 ).
Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa ( 15 ) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na potrzeby własne i w interesie Wspólnoty, tabel odzwierciedlających w możliwie najszerszym zakresie korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji oraz do podawania ich do publicznej wiadomości.
a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;
b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i eksploatacji systemu kolei we Wspólnocie;
c) wspierania interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.
a) „transeuropejski system kolei” oznacza transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości określone, odpowiednio, w załączniku I pkt 1 i 2;
b) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań;
c) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy poruszający się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów;
d) „sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei;
e) „podsystemy” oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny;
f) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;
g) „zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy;
h) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólną techniczną specyfikację, europejskie dopuszczenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE;
i) „techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei;
j) „jednostki notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów;
k) „parametry podstawowe” oznaczają warunki prawne, techniczne i eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI;
l) „szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich;
m) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;
n) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;
o) „istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującej zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;
p) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;
q) „dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania;
r) „podmiot zamawiający” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub dysponentem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu;
s) „dysponent” oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 33;
t) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie technicznych specyfikacji byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona;
u) „zharmonizowane normy” oznaczają każdą normę europejską przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego ( 16 ) w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych;
v) „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy 2004/49/WE;
w) „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte jednolitym certyfikatem badania typu WE określonym w module B decyzji 93/465/EWG;
x) „seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;
y) „Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, utworzoną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową ( 17 );
z) „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu, zarejestrowany jako taki w krajowym rejestrze pojazdów.
a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II);
b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;
c) określa funkcjonalne i techniczne wymagania, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, wymagania te mogą być różne w zależności od przeznaczenia podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;
d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei;
e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;
f) wskazuje strategię wdrażania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;
g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia TSI.
1. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI lub poprawki do nich przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4.
1. Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 29 ust. 5.
3. Po pierwsze, Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów.
3. Po drugie, Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.
7. Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje, jest sporządzana przez Komisję po konsultacji z komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 2, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.
8. W tym celu przeprowadzane są konsultacje z partnerami społecznymi, zanim projekt TSI zostanie złożony do przyjęcia lub dokonania przeglądu komitetowi, o którym mowa w art. 29.
8. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim ( 18 ). Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.
9. Jeżeli z należycie uzasadnionych przyczyn dotyczących bezpieczeństwa lub interoperacyjności potrzebne jest nowe dopuszczenie lub odnowienie, lub modernizacja podsystemów, odpowiednie terminy ustala się bądź w TSI, bądź, w stosownych przypadkach, przez państwa członkowskie.
1. Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii technicznej. Komisja przy udziale komitetu analizuje opinię techniczną.
a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji:
— pojazdów oraz pokładowych podsystemów sterowania, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem TSI w odniesieniu do tej części sieci,
— podsystemów infrastruktury, energii, sterowania na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem TSI,
b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem TSI, będzie wydawane w odniesieniu do tej części sieci zgodnie z przepisami art. 21–27 niniejszej dyrektywy i z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
a) w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;
b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tymi istniejącymi już w podsystemie;
c) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne;
d) w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego;
e) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI;
f) w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie.
a) były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań;
1. Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.
a) ich całkowite lub częściowe wycofanie z publikacji, w których są zawarte, lub wprowadzenie zmian do nich, po przeprowadzeniu konsultacji z komitetem powołanym na mocy dyrektywy 98/34/WE; lub
b) przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 7.
a) w każdym przypadku, gdy państwo członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty zobowiązany jest w razie konieczności przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach ustalonych przez to państwo członkowskie;
b) jeśli niezgodność utrzymuje się w dalszym ciągu, państwo członkowskie podejmuje wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia wycofania go z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 14.
a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymagań;
b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymagań;
1. W tym celu państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania ich dotyczące w chwili ich włączenia do systemu kolei. W szczególności sprawdzają one:
— techniczną zgodność tych podsystemów z systemem, do którego są włączane,
— bezpieczną integrację tych podsystemów zgodnie z art. 4 ust. 3 i art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.
a) w przypadku infrastruktury – w ramach przyznawania i nadzoru autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 11 dyrektywy 2004/49/WE;
b) w przypadku pojazdów – w ramach przyznawania i nadzoru certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE.
3. W tym celu stosowane są procedury oceny i weryfikacji ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.
— jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, której składniki określone są w załączniku V, albo
— w innych państwach członkowskich przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy lub po jej wejściu, w celu sprawdzenia zgodności z identycznymi wymaganiami w identycznych warunkach eksploatacji.
— nie ma właściwej TSI, lub
— powiadomiono o odstępstwie zgodnie z art. 9, lub
— w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych we właściwej TSI.
3. Powiadomienie o wykazie następuje:
— przy każdej zmianie wykazu przepisów technicznych, o którym zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE i art. 16 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE należało powiadomić do dnia 30 kwietnia 2005 r., lub
— po zgłoszeniu odstępstwa, lub
— po publikacji odpowiedniej TSI.
3. W takiej sytuacji państwa członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.
3. Komisja przekazuje te informacje Agencji, która dokonuje ich publikacji.
3. Państwa członkowskie na wniosek Komisji udostępniają pełny tekst przepisów stanowiących przedmiot powiadomienia. Aby zapobiec tworzeniu kolejnych przeszkód oraz aby przyczynić się do klasyfikacji przepisów krajowych na mocy art. 27, Komisja nadzoruje wprowadzanie przez państwa członkowskie nowych przepisów. Jeżeli uzna, że nowy przepis stanowi środek arbitralnej dyskryminacji lub ukryte ograniczenie przewozów kolejowych między państwami członkowskimi, przyjmuje decyzję skierowaną do zainteresowanego państwa członkowskiego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 3.
3. Państwa członkowskie mogą zadecydować, że nie będą powiadamiać o przepisach i ograniczeniach o ściśle lokalnym charakterze. W takim przypadku państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o takich przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 35.
3. Państwa członkowskie zapewniają publikację wiążących przepisów technicznych oraz udostępniają je wszystkim zarządcom infrastruktury, przedsiębiorstwom kolejowym, podmiotom składającym wnioski o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji; przepisy te mają być sformułowane jasno i być zrozumiałe dla wszystkich zainteresowanych stron.
a) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań lub danej TSI lub nieprawidłowego stosowania danej TSI. W tym przypadku Komisja bezzwłocznie informuje państwo członkowskie, w którym znajduje się siedziba podmiotu, który sporządził nieprawidłową deklarację weryfikacji WE, i zwraca się do państwa członkowskiego o podjęcie stosownych środków;
b) niedoskonałości danej TSI. W tym przypadku stosuje się procedurę zmiany TSI, o której mowa w art. 7.
1. Takie nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą negatywnie wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie, państwo członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu.
1. Państwo członkowskie podejmuje decyzję najpóźniej cztery miesiące po przedłożeniu przez wnioskodawcę kompletnej dokumentacji.
— przyczynę niepełnego zastosowania danej lub danych TSI,
— parametry techniczne stosowane zamiast TSI,
— organy odpowiedzialne za stosowanie, w przypadku tych parametrów, procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18.
a) jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie zgodnie z postanowieniami rozdziału IV, zezwolenie jest udzielane bez dalszych kontroli;
b) w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje weryfikacji WE przewidziane w art. 18 kryteria, które krajowy organ bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, mogą dotyczyć jedynie:
— technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego zamontowania zgodnie z art. 15 ust. 1,
— technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią,
— krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych,
— krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków należycie określonych w odpowiednich TSI.
a) udokumentowany dowód, że pojazd został dopuszczony do eksploatacji w innym państwie członkowskim zgodnie z art. 22;
b) kopię dokumentacji technicznej, o której mowa w załączniku VI. W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych – informacje o procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, jeżeli informacje te nie są zharmonizowane w odpowiedniej TSI;
c) rejestry ukazujące historię utrzymania pojazdu, a w stosownych przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia;
d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami (w tym klimatyzacją, systemem zasilania w energię, systemem sterowania, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci).
— technicznej zgodności pojazdu i odpowiedniej sieci z uwzględnieniem krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych koniecznych dla zapewnienia takiej zgodności,
— przepisów krajowych stosowanych w odniesieniu do szczególnych przypadków należycie określonych w odnośnych TSI.
a) dwa miesiące po przedstawieniu dokumentacji, o której mowa w ust. 3;
b) w stosownych przypadkach jeden miesiąc po przekazaniu wszelkich dodatkowych informacji wymaganych przez krajowy organ bezpieczeństwa;
c) w stosownych przypadkach jeden miesiąc po uzyskaniu wyników wszelkich testów wymaganych przez krajowy organ bezpieczeństwa.
— do aspektów technicznych ujętych w TSI, o ile istnieją, zastosowanie ma procedura weryfikacji WE,
— do pozostałych aspektów technicznych zastosowanie mają przepisy krajowe zgłoszone na mocy art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy oraz na mocy art. 8 dyrektywy 2004/49/WE.
2. Pierwsze zezwolenie jest ważne wyłącznie w obrębie sieci wydającego je państwa członkowskiego.
a) udokumentowany dowód uzyskania zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji w innym państwie członkowskim i dokumentację dotyczącą procedury zastosowanej w celu wykazania, że pojazd spełniał obowiązujące wymagania z zakresu bezpieczeństwa, w tym, w stosownych przypadkach, odstępstwa przyznane zgodnie z art. 9;
b) dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki eksploatacyjne. W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych obejmuje to informacje o procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, zgodnie z art. 20 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE;
c) rejestry ukazujące historię eksploatacji pojazdu, jego utrzymania, a w stosownych przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia;
d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami, w tym klimatyzacją, systemem zasilania w energię, systemem sterowania ruchem kolejowym, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci.
4. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa określa po konsultacji z wnioskodawcą zakres i treść informacji dodatkowych, wymaganych analiz zagrożeń i testów. Zarządca infrastruktury w porozumieniu z wnioskodawcą dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje środki w celu przeprowadzenia testów.
a) cztery miesiące po przedstawieniu dokumentacji technicznej, o której mowa w ust. 2;
b) w odpowiednich przypadkach, dwa miesiące po dostarczeniu dodatkowych informacji lub analiz zagrożeń wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4;
c) w odpowiednich przypadkach, dwa miesiące po dostarczeniu wyników testów wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4.
a) dla pojazdów zgodnych z TSI – zgodnie z procedurami weryfikacji odpowiednich TSI;
b) dla pojazdów niezgodnych z TSI – zgodnie z procedurami weryfikacji określonymi w modułach D lub E decyzji 93/465/EWG. W odpowiednich przypadkach Komisja może przyjąć procedurę weryfikacji ad hoc zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa art. 29 ust. 3.
5. Komisja i obserwatorzy informują komitet, o którym mowa w art. 29, o pracach wykonywanych w ramach grupy ds. koordynacji. W stosownych przypadkach Komisja proponuje środki niezbędne do rozwiązania problemów. W razie konieczności koordynacja jednostek notyfikowanych następuje zgodnie z art. 30 ust. 4.
a) opracowanie, na bazie projektu przygotowanego przez Agencję, struktury systemu kolei Wspólnoty, na podstawie listy podsystemów (załącznik II), w celu zagwarantowania spójności między poszczególnymi TSI. Struktura ta musi zawierać w szczególności różne składniki tego systemu i ich interfejsy oraz działać jako podstawa odniesienia dla podkreślenia zakresu stosowania każdej TSI;
b) opracowanie modelowej struktury do opracowania TSI;
c) opracowanie metody analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do rozwiązań proponowanych w TSI;
e) określenie parametrów podstawowych dla poszczególnych TSI;
f) zatwierdzenie projektów programów dotyczących normalizacji;
g) zarządzanie okresem przejściowym między datą wejścia w życie dyrektywy 2004/50/WE a datą publikacji TSI, w tym przyjęcie systemu odniesienia, o którym mowa w art. 36.
c) jest dostępny dla organów bezpieczeństwa i jednostek dochodzeniowych określonych w art. 16 i 21 dyrektywy 2004/49/WE; powinien być on także na uzasadniony wniosek dostępny dla organów kontrolnych określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, oraz dla Agencji, przedsiębiorstwa kolejowego i zarządców infrastruktury, a także osób/organizacji zajmujących się rejestracją pojazdów lub określonym w rejestrze.
b) odniesienia do deklaracji weryfikacji WE i do podmiotu, który ją sporządził;
c) odniesienia do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, o którym mowa w art. 34;
d) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu i jego dysponenta;
a) jest publiczny i dostępny drogą elektroniczną;
b) jest zgodny z ogólną specyfikacją, o której mowa w ust. 4;
c) daty, okoliczności wydania kolejnych zezwoleń dla tego rodzaju pojazdu, w tym wszelkie ograniczenia lub cofnięcia zezwolenia, oraz nazwy państw członkowskich, które je wydały.
1. Państwa członkowskie, przyjmując te środki, zamieszczają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Państwa członkowskie określają metody dokonywania takiego odniesienia. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w obszarze objętym niniejszą dyrektywą.
2. Niemniej jednak w momencie gdy jakikolwiek podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny wniosek o pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza prawodawstwo wdrażające rozdziały wymienione w akapicie pierwszym w terminie roku od otrzymania wniosku.
— linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,
— linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),
— linie specjalnie wybudowane lub zmodernizowane na potrzeby przewozów towarowych,
— pasażerskie węzły przesiadkowe,
— towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi,
— linie łączące powyższe elementy.
— pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne,
— jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne,
— wagony pasażerskie,
— wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych.
— pojazdy do użytku międzynarodowego,
— pojazdy do użytku krajowego.
— specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h,
— specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,
— specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem uwarunkowań związanych z topografią, rzeźbą terenu i urbanistycznych, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do każdego przypadku. Niniejsza kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną.
— z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich okolicznościach, albo
— z prędkością rzędu 200 km/h na liniach wymienionych w sekcji 2.1, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii.
— koszt proponowanych środków,
— korzyści dla interoperacyjności płynące z rozszerzenia zakresu konkretnych podkategorii sieci i pojazdów,
— obniżenie kosztów kapitałowych i opłat dzięki efektowi skali i lepszemu wykorzystaniu pojazdów,
— obniżenie kosztów inwestycji i utrzymania/eksploatacji dzięki wzrostowi konkurencji pomiędzy producentami a przedsiębiorstwami zajmującymi się utrzymaniem,
— korzyści dla środowiska naturalnego wynikające z technicznych udoskonaleń systemu kolejowego,
— poprawę bezpieczeństwa eksploatacji.
— sterowanie – urządzenia przytorowe,
— sterowanie – urządzenia pokładowe,
— tabor;
b) eksploatacyjne:
— ruch kolejowy,
— utrzymanie,
— aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych.
a) aplikacje dla przewozów pasażerskich, w tym systemy informowania pasażerów przed podróżą i w czasie jej trwania, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu;
b) aplikacje dla przewozów towarowych, w tym systemy informowania (monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących.
Procedury, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne dla prac związanych z utrzymaniem oraz rezerwy umożliwiające obowiązkowe utrzymanie korekcyjne i profilaktyczne celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolejowego oraz wymaganej wydajności.
1.1.1. Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymywanie i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza składników dotyczących ruchu pociągów, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym w szczególnie trudnych warunkach
1.1.2. Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości. Parametry układu hamulcowego muszą gwarantować, że możliwe jest zatrzymanie pociągu na danej drodze hamowania przy maksymalnej dozwolonej prędkości.
1.1.3. Stosowane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.
1.1.4. Projekt instalacji stałych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.
1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu, jednakże nie w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.
1.4.2. Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą uniemożliwiać emisję spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.
1.4.4. Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu.
— umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności,
— w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej być zgodny z urządzeniami zamontowanymi w pociągach.
— rozwój baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych,
— łatwy dostęp użytkownika do informacji.
— ocenę, dokonaną przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane, wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, z specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione,
— lub ocenę/osąd, wydaną lub wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane, przydatności do stosowania składnika interoperacyjności, rozpatrywanego w swym środowisku kolejowym oraz, w szczególności w przypadkach, gdy chodzi o interfejsy, w odniesieniu do specyfikacji technicznych, w szczególności tych o charakterze funkcjonalnym, jakie mają podlegać przeglądowi.
— odniesienie do dyrektywy,
— nazwę i adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (wraz z nazwą handlową oraz pełnym adresem; w przypadku upoważnionego przedstawiciela podać również nazwę handlową producenta),
— opis składnika interoperacyjności (marka, rodzaj itd.),
— opis procedury przyjętej w pracy nad deklaracją zgodności lub przydatności do stosowania (art. 13),
— wszystkie odpowiednie opisy, których warunki zostały spełnione przez składnik interoperacyjności oraz, w szczególności, warunki jego użytkowania,
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych, zaangażowanych w przestrzeganie procedury w odniesieniu do zgodności lub przydatności do stosowania, oraz datę przeglądu na potrzeby certyfikatu, w razie konieczności wraz z czasem obowiązywania i warunkami ważności certyfikatu,
— w razie konieczności odniesienie do specyfikacji europejskich,
— tożsamość sygnatariusza upoważnionego do zaciągnięcia zobowiązań w imieniu producenta lub upoważnionego przedstawiciela producenta mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.
— nazwę i adres podmiotu zamawiającego lub producenta, lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Unii Europejskiej (wraz z nazwą handlową oraz pełnym adresem; w przypadku upoważnionego przedstawiciela należy podać także nazwę handlową podmiotu zamawiającego lub producenta),
— krótki opis podsystemu,
— nazwę i adres jednostki notyfikowanej, która przeprowadziła weryfikację WE, o której mowa w art. 18,
— odniesienie do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej,
— wszelkie odpowiednie tymczasowe lub ostateczne przepisy, jakim podlegają podsystemy, oraz w szczególności, w stosownych przypadkach, ewentualne ograniczenia lub warunki eksploatacji,
— jeśli tymczasowa: okres ważności deklaracji WE,
— tożsamość sygnatariusza.
W przypadku odniesienia w załączniku VI do deklaracji weryfikacji podsystemów w przypadku przepisów krajowych, do tej deklaracji zastosowanie mają przepisy sekcji 1 z uwzględnieniem odpowiednich zmian.
— został zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w sposób umożliwiający spełnienie niezbędnych dotyczących go wymogów, oraz
— może zostać dopuszczony do eksploatacji.
— jest zgodny z odpowiednimi TSI,
— jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu.
— całościowy projekt,
— produkcja: budowa, w tym w szczególności prace w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, produkcja, montaż składników oraz całościowe dostosowanie,
— testy końcowe.
Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE dokonuje oceny projektu, produkcji i testów końcowych podsystemu i sporządza certyfikat weryfikacji WE przeznaczony dla wnioskodawcy, który z kolei sporządza deklarację WE weryfikacji. Certyfikat weryfikacji WE musi zawierać odniesienie do TSI, których dotyczyła ocena zgodności.
Po wydaniu certyfikatów WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE podsystemu uwzględnia przedmiotowe certyfikaty WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji oraz, przed wydaniem certyfikatu weryfikacji WE:
— weryfikuje, czy certyfikaty WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji należycie spełniają stosowne wymogi TSI,
— sprawdza wszystkie aspekty nieobjęte certyfikatem (certyfikatami) WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, oraz
— sprawdza końcowe testy całego podsystemu.
— parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, instrukcje obsługi i utrzymania itd., stosowne dla danego podsystemu,
— wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. d),
— kopie deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, które muszą posiadać wymienione składniki, zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy, w razie konieczności wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopą zapisów testów i badań przeprowadzonych przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE w oparciu o wspólne specyfikacje techniczne,
— certyfikaty WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, o ile są dostępne, oraz – w takim przypadku i jeżeli jest to stosowne – deklarację lub deklaracje WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, które towarzyszą certyfikatowi weryfikacji WE, w tym wyniki weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną ważności tych certyfikatów,
— certyfikat weryfikacji WE wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi i kontrasygnowany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE, stwierdzający zgodność podsystemu z wymogami stosownych TSI i wymieniający wszelkie zastrzeżenia zanotowane podczas wykonywania czynności i nieusunięte; do certyfikatu weryfikacji WE powinny być także dołączone sprawozdania z przeprowadzonych inspekcji i kontroli, sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, zgodnie z sekcjami 2.5.3 i 2.5.4,
— certyfikaty WE wydane zgodnie z innymi aktami prawnymi wynikającymi z Traktatu,
— jeżeli zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 ( 19 ) wymagana jest bezpieczna integracja, wnioskodawca dołącza do dokumentacji technicznej sprawozdanie oceniającego dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.
Celem monitorowania WE jest zapewnienie spełnienia zobowiązań wynikających z dokumentacji technicznej w czasie budowy podsystemu.
Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę budowy podsystemu musi mieć stały dostęp do placów budowy, warsztatów produkcyjnych, przestrzeni składowania oraz w stosownych przypadkach do urządzeń prefabrykujących lub testujących, jak też, ogólniej, do wszelkich obiektów, jakie uzna ona za konieczne do wykonania swych zadań. Jednostka notyfikowana musi otrzymać od wnioskodawcy wszelkie dokumenty konieczne do tego celu, a w szczególności plany wdrażania oraz dokumentację techniczną dotyczącą danego podsystemu.
Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę wdrożenia musi okresowo przeprowadzać audyty celem potwierdzenia zgodności z odpowiednimi TSI. Musi ona też dostarczyć sprawozdanie audytowe podmiotom odpowiedzialnym za wdrażanie. Jej obecność może być wymagana na pewnych etapach budowy.
Ponadto jednostka notyfikowana może składać niezapowiedziane wizyty na placu budowy lub w warsztacie produkcyjnym. Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełny lub częściowy audyt. Musi ona dostarczyć podmiotom odpowiedzialnym za wdrożenie sprawozdanie z inspekcji oraz – w stosownych przypadkach – sprawozdanie z kontroli.
W celu wydania deklaracji przydatności do stosowania WE, o której mowa w sekcji 2 załącznika IV, jednostka notyfikowana musi być zdolna do monitorowania podsystemu, w którym zamontowano składnik interoperacyjności, aby ocenić – jeżeli wymaga tego odpowiednia TSI – jego przydatność do stosowania w otoczeniu kolejowym, do którego jest on przeznaczony.
— otrzymanych wniosków o weryfikację WE i pośrednie potwierdzenie weryfikacji,
— wniosków o ocenę zgodności i/lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności,
— wydanych certyfikatów WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania,
— wydanych certyfikatów WE zgodności i/lub przydatności do stosowania lub przypadków odmowy ich wydania,
— wydanych certyfikatów weryfikacji WE lub przypadków odmowy ich wydania.
Dokumentacja techniczna towarzysząca certyfikatowi weryfikacji w przypadku przepisów krajowych musi zostać dołączona do dokumentacji technicznej, o której mowa w pkt 2.4, i musi zawierać dane techniczne istotne dla oceny zgodności podsystemu z przepisami krajowymi.
1. Wykaz parametrów
1.1. Dokumentacja ogólna
1.2. Konstrukcja i części mechaniczne
1.3. Współdziałanie pojazdu z torem i zagadnienia skrajni
1.4. Urządzenia hamowania
1.5. Kwestie dotyczące pasażerów
1.6. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych
1.7. Wymogi w zakresie zewnętrznych systemów ostrzegania, oznakowania, funkcji i integralności oprogramowania
1.8. Pokładowe systemu zasilania i sterowania
1.9. Urządzenia dla personelu, interfejsy i środowisko
1.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja
1.11. Obsługa
1.12. Pokładowe urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i pokładowe urządzenia srk
1.13. Szczególne wymogi eksploatacyjne
1.14. Kwestie dotyczące ładunków
Wyjaśnienia i przykłady pisane powyżej kursywą służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią definicji parametrów.
— normy międzynarodowe,
— normy krajowe, które są uznawane za równoważne pod względem bezpieczeństwa kolejowego przepisom krajowym innych państw członkowskich.
1. Jednostka, jej dyrektor oraz personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli nie mogą być zaangażowani, bezpośrednio lub jako upoważnieni przedstawiciele, w projektowanie, wytwarzanie, budowę, umieszczanie na rynku lub utrzymanie składników interoperacyjności lub podsystemów lub też ich eksploatację. Powyższe nie wyłącza możliwości wymiany informacji technicznych między producentem a tą jednostką.
2. Jednostka i personel odpowiedzialny za kontrolę muszą przeprowadzać je przy jak największym zachowaniu uczciwości zawodowej oraz jak najwyższej kompetencji technicznej, jak też muszą być wolni od wszelkich nacisków i motywacji, w szczególności o charakterze finansowym, jakie mogłyby wpływać na ich osąd oraz wyniki ich inspekcji, w szczególności ze strony osób lub grup osób, których wyniki przeprowadzonych kontroli będą dotyczyć.
— być odpowiednio wyszkolony technicznie i zawodowo,
— mieć wystarczającą znajomość wymogów dotyczących kontroli przez niego przeprowadzanych oraz wystarczające doświadczenie praktyczne w ich przeprowadzaniu,
— posiadać umiejętność sporządzania certyfikatów, rejestrów i sprawozdań stanowiących formalny zapis przeprowadzonych kontroli.
7. Personel jednostki jest zobowiązany do przestrzegania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkiego, czego się dowiedział podczas wykonywania swoich funkcji (z wyjątkiem właściwych organów administracyjnych i organów zajmujących się badaniem przyczyn wypadków w państwie, w którym przeprowadza on te czynności, oraz organów zajmujących się badaniem przyczyn wypadków spowodowanych przez usterki sprawdzonych składników interoperacyjności lub podsystemów) zgodnie z niniejszą dyrektywą lub wszelkimi przepisami prawa krajowego wprowadzającymi w życie niniejszą dyrektywę.
a) oficjalne pismo informujące Komisję o planowanym odstępstwie;
b) załączoną do tego pisma dokumentację, zawierającą przynajmniej:
— opis prac, towarów i usług, których dotyczy odstępstwo, dokładne określenie kluczowych terminów, położenia geograficznego oraz obszaru funkcjonalnego i technicznego,
— dokładne odniesienie do TSI (lub ich części), których dotyczy wniosek o przyznanie odstępstwa,
— dokładne odniesienie do alternatywnych przepisów, które zostaną zastosowane, oraz ich szczegóły,
— w przypadku wniosków składanych w ramach art. 7 ust. 1 lit. a), dowody poświadczające zaawansowany etap realizacji projektu,
— uzasadnienie odstępstwa, zawierające główne przyczyny mające charakter techniczny, ekonomiczny, handlowy, eksploatacyjny i/lub administracyjny;
— wszelkie inne dokumenty uzasadniające wniosek o przyznanie odstępstwa,
— opis środków, jakie państwo członkowskie planuje podjąć w celu wspierania końcowej interoperacyjności projektu. W przypadku nieznacznego odstępstwa opis ten nie jest wymagany.
( 1 ) Dz.U. C 256 z 27.10.2007, s. 39.
( 2 ) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 11 grudnia 2007 r. oraz decyzja Rady z dnia 14 maja 2008 r.
( 3 ) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2007/32/WE (Dz.U. L 141 z 2.6.2007, s. 63).
( 4 ) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/32/WE.
( 5 ) Dyrektywa 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 114).
( 6 ) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 1.
( 7 ) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26.
( 8 ) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/58/WE (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44).
( 9 ) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1. Decyzja ostatnio zmieniona rozporządzeniem Rady (WE) nr 1791/2006 (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 1).
( 10 ) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2007/58/WE.
( 11 ) Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U. L 1 z 30.4.2004, s. 1). Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem Komisji (WE)nr 213/2008 (Dz.U. L 74 z 15.3.2008, s. 1).
( 12 ) Decyzja Rady 93/465/EWG z dnia 22 lipca 1993 r. dotycząca modułów różnych faz procedur oceny zgodności i zasad umieszczania i stosowania znaku zgodności WE przeznaczonych do wykorzystania w dyrektywach harmonizacji technicznej (Dz.U. L 220 z 30.8.1993, s. 23).
( 13 ) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.
( 14 ) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, s. 11).
( 15 ) Dz.U. L 321 z 31.12.2003, s. 1.
( 16 ) Dz.U. L 204 z 21.7.1998, s. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Rady 2006/96/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 81).
( 17 ) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1.
( 18 ) Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s. 27. Decyzja ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1792/2006 (Dz.U. L 362 z 20.12.2006, s. 1).
( 19 ) Dz.U. L 108 z 22.4.2009, s. 4.