Source: http://docplayer.pl/2266444-131-2011-zapomniany-tor-okazyjny-bilet-powrotny-czyli-kolej-na-samorzady-www-ingmina-pl.html
Timestamp: 2018-02-21 23:55:56
Legal References Found: art. 18
 art. 39
 art. 9
 art. 9
 art. 39
 art. 39
 art. 89
 art. 69
 art. 147

Document Content:
131/2011. Zapomniany tor. Okazyjny bilet powrotny, czyli kolej na samorządy. - PDF
131/2011. Zapomniany tor. Okazyjny bilet powrotny, czyli kolej na samorządy.
Download "131/2011. Zapomniany tor. Okazyjny bilet powrotny, czyli kolej na samorządy. www.ingmina.pl"
1 131/2011 Zapomniany tor Okazyjny bilet powrotny, czyli kolej na samorządy I
2 Lodowisko sport i rekreacja dla każdego Jesteśmy producentem najlepszych lodowisk profesjonalnych i rekreacyjnych w Polsce. Nasze lodowiska to, m.in. bezstopniowa regulacja mocy chłodniczej sterowana obciążeniem cieplnym płyt, systemy odzysku zimna ze śniegu usuniętego przy konserwacji oraz całkowitego odzysku ciepła wypompowanego z płyty, betonowa płyta lodowiska wykonana bez nacinania dylatacji, czy kontrolowana laserowo grubość tafl i lodowej. W naszych maszynowniach używamy kompresorów fi rmy MYCOM. Tej samej, która wyposaża w kompresor amerykańskie promy kosmiczne. Zapewniamy pełny zakres profesjonalnej obsługi począwszy od doradztwa technicznego i projektowana, poprzez dostawę, montaż, rozruch instalacji oraz serwis. Proponujemy montaż kompletnych lodowisk jako inwestor zastępczy bądź inżynier kontaktu pod klucz. Przygotujemy i zmontujemy lodowisko z którego można będzie korzystać o każdej porze rok i w każdych warunkach. Naszym dziełem było lodowisko wykonane po raz pierwszy w Polsce z naturalnego lodu na 10 Piknik Olimpijski, które funkcjonowało w pełnym słońcu przy temperaturze +25 st. C na otwartej przestrzeni. Dostarczymy dodatkowe wyposażenie niezbędne do bieżącego funkcjonowania lodowiska. Firma TOL wybudowała również w Tychach w 2008 r. pełnowymiarowe boisko piłkarskie z podgrzewaną sztuczną nawierzchnią. W instalacji technologicznej ogrzewania zastosowano najwyższej jakości rury PEX-a. Firma Budowa Lodowisk TOL wraz z Polskim klubem Infrastruktury Sportowej kierując się hasłem Tam gdzie latem jest boisko zimą będzie lodowisko opracowała poradnik wskazując, jak przystosować istniejące już boiska orlik do funkcji zimowej. Projekt ten pod nazwą Pingwin pozwoli młodzieży utrzymać sprawność fi zyczną przez cały rok, a właścicielom obiektów sprawnie je wykorzystywać. Realizujmy w ten sposób cel nadrzędny fi rmy udział w rozwijaniu infrastruktury sportowej mający wpływ na kondycję i jakość życia społeczeństwa. Wiemy, co trzeba w tym celu zrobić i skutecznie wypełniamy tę dewizę konkretami wzrastającą liczbą lodowisk. Warto z nami je budować. Budowa Lodowisk TOL Sp. z o.o Warszawa ul. Widok 19 lok. 197 tel. +48 (22) tel./fax. +48 (22) tel. kom Katowice ul. Porcelanowa 8 tel/fax: + 48 (32) tel. kom II
3 W numerze: Prawo i życie 2 W jaki sposób gmina może stać się właścicielem linii kolejowej? Bilet powrotny 4 Zamknięte linie kolejowe w krajobrazie Przedgórza Sudeckiego i próba ich reaktywacji Smutne kolei koleje losu 10 Biurokracja kontrolowana 13 Nie patrzmy na lokalne sprawy w kategoriach walki. Odrzućmy tę logikę. Ustawa buduje procedury dla współpracy Zamawianie usług finansowych 14 Zamówienia publiczne w samorządach Prestiż zobowiązuje 19 Przestrzeń dla wszystkich 20 Przykłady inspiracji 24 Informacja przestrzenna w zadaniach gminy Fundacja Promocji Gmin Polskich w partnerstwie z Polskimi Liniami Kolejowymi S.A. przystąpiła do realizacji programu wspierającego budowę tras turystycznych na nieczynnych torach kolejowych. Ta niszczejąca nieraz infrastruktura mogłaby jeszcze, jak pokazuje wiele przykładów z państw zachodnich, być jeszcze konstruktywnie wykorzystywana. Adresatami programu są samorządy terytorialne, które mogą przejmować grunty i należącą do nich infrastrukturę kolejową szyny, podkłady, linie energetyczne i telekomunikacyjne, światłowody itp. Skorzystają na tym mogą mieszkańcy i turyści, dla których na nieczynnych już torach powinna powstawać nowa infrastruktura służąca aktywizacji turystycznej i rekreacji np. drezyny, szlaki i atrakcje turystyczne. Celem tego programu jest więc rewitalizacja otoczenia zamkniętych linii kolejowych poprzez budowę na nich ścieżek do uprawiania turystyki pieszej, rowerowej, konnej, a tam gdzie jest to możliwe wykorzystania pojazdów szynowych, np. zabytkowych pociągów lokomotyw i wagonów, drezyn, tramwajów, także konnych oraz adaptacja nieczynnych peronów i dworców oraz innych obiektów i budynków kolejowych na potrzeby turystyki i rekreacji. Obecnie zamkniętych jest ok km torów, w większości przebiegających przez atrakcyjne turystycznie tereny we wszystkich regionach. Ponadto w każdym województwie są także linie kolejowe wyłączone z ruchu i czekające na decyzję co do ich dalszego losu, który leży w zasadzie w rękach samorządów. Decyzja po stronie Polskich Linii Kolejowych bowiem już w zasadzie zapadła utrzymywanie i remontowanie tych szlaków jest nieopłacalne ze względu na znikomą liczbę połączeń i małe zainteresowanie pasażerów. O wznowieniu połączeń zdecydować mogą samorządy, pod warunkiem, że przejmą linię i będą ją utrzymywać. Jeśli nie linię czeka likwidacja. Ale i wtedy może ona stać się własnością samorządu i także służyć, choć już w innej roli, lokalnym społecznościom. Jak samorząd lokalny może wpierać rozwój lokalnej infrastruktury kolejowej na inne, niż transportowe cele piszemy w obecnym wydaniu Gminy. Polecamy szczególnie artykuł Pani Magdaleny Wierzbickiej, architekta krajobrazu pt. Bilet Powrotny, prezentujący dobre przykłady w tym obszarze z Pogórza Sudeckiego. Nieco mniej optymistyczny w swoim wydźwięku jest artykuł Andrzej Banasia, eksperta zamówień publicznych, pt. Smutne kolei koleje losu, ale również polecamy go Państwa uwadze. Z zagospodarowaniem przestrzeni kolejowej wiąże się kwestia planowania przestrzennego i wykorzystywania do tego celu nowoczesnych technologii przetwarzania geoinformacji GIS. Niedawno zakończył się projekt edukacyjny w tym obszarze Akademia INSPIRE, prowadzony przez Centrum Informacji o Środowisku UNEP/GRID. Szczególnie interesujące są dobre przykłady wykorzystania informacji przestrzennej w projektowaniu i realizacji przedsięwzięć rozwoju lokalnego. Przodują w nich laureaci konkursu Akademii INSPIRE Bolesławiec, Gorzów Wielkopolski, Tworóg i Zagórz. Zapraszamy do lektury! czasopismo dla wójtów, burmistrzów, prezydentów miast, starostów partner Programu Informacyjnego Wsparcia Samorządów Terytorialnych Partner GMINY WYDAWCA: Fundacja Promocji Gmin Polskich Prezes Adolf Reut, ul. Jaworzyńska 7/3, Warszawa, tel./faks: , , , Redaktor naczelny Mikołaj Niedek, Redaktor odpowiedzialny Wojciech Koczanowicz Współpraca redakcyjna Włodzimierz Kaleta, Klaudia Sanetra Urszula Ciołeszyńska, Krzysztof Malinowski Biuro Wydawnictw Informacyjnych: Dyrektor Katarzyna Iwaniuk, Anita Pawelec koordynator komunikacji internetowej, Krzysztof Jaszczuk marketing, Przemysław Rogucki marketing, reklama, e.mail: Współpraca Serwis Samorządowy Polskiej Agencji Prasowej i eksperci ISSN
4 W jaki sposób gmina może stać się właścicielem linii kolejowej? Prawo i życie Realizowany przez Fundację Promocji Gmin Polskich w partnerstwie z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projekt Wędrujemy kolejowym szlakiem polegający na przejmowaniu przez gminy zamkniętych linii kolejowych na cele turystyczne i rekreacyjne spotyka się z dużym zainteresowaniem samorządów. W lutym Fundacja rozpoczęła proces wstępnej rekrutacji gmin do programu. Tylko w Województwie Dolnośląskim na 34 listy intencyjne pozytywnie odpowiedziało już 19 wójtów, burmistrzów i prezydentów miast. Tylko 2 gminy odmówiły udziału w projekcie argumentując to brakiem środków na zagospodarowanie linii kolejowej. Z pozostałych mamy pozytywne sygnały, ale trwa tam jeszcze procedura uzgodnień i oczekiwanie na decyzję rad gmin. W tej sytuacji warto poznać zasady przejmowania linii kolejowych przez jednostki samorządu terytorialnego. Procedury prawno-formalne odnośnie możliwości przekazania przez PKP S.A. oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na rzecz jednostki samorządu terytorialnego nieruchomości gruntowych wraz z liniami kolejowymi normują przepisy ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U. z 2000r. Nr 84, poz. 948) oraz ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2003 r., Nr 86, poz.789). Ustawa ta reguluje zarówno sposób przekazywania linii kolejowych czynnych i nieczynnych w celu utrzymania ruchu kolejowego, jak i przekazywanie linii zamkniętych na inne cele, ale służące wykonywaniu zadań własnych gminy. Zasadę przekazania linii kolejowych w celu utrzymania ruchu reguluje art. 18a ustawy z dnia 8 września 2000 r., w myśl którego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. albo PKP S.A. w porozumieniu z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. mogą, za zgodą ministra do spraw transportu, nieodpłatnie przekazać linię kolejową niebędącą linią o znaczeniu państwowym na własność jednostce samorządu terytorialnego, w celu wykonywania przewozów kolejowych, przy zachowaniu istniejącego połączenia z siecią kolejową w terminie 12 miesięcy od dnia złożenia wniosku przez tę jednostkę. Wykaz linii kolejowych o znaczeniu państwowym jest zamieszczony w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 20 marca 2007 r. (Dz. U. z dnia 6 kwietnia 2007 r.) Mienie PKP S.A w tym grunty po zlikwidowanej linii kolejowej może być również przekazane w drodze umowy na własność jednostkom samorządu terytorialnego na cele związane z inwestycjami infrastrukturalnymi służącymi wykonywaniu zadań własnych tych jednostek w dziedzinie transportu. PKP S.A zgodnie z art. 39 ust 4 w/w aktu prawnego dysponuje również prawem zlikwidowania lub nieodpłatnego przekazania jednostkom samorządu terytorialnego, Skarbowi Państwa lub państwowym jednostkom organizacyjnym mienia, którego zagospodarowanie poprzez wnoszenie do Spółek z Grupy PKP, sprzedaż, oddanie do odpłatnego korzystania, a także zbywanie nie jest możliwe, a względy ekonomiczne nie uzasadniają jego utrzymania. Jednostka samorządu terytorialnego w świetle art. 9 ust 3 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym- może przejąć nieodpłatnie linię kolejową lub odcinek linii kolejowej w zarządzanie w celu jej dalszej eksploatacji, w sytuacji gdy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wszczyna postępowanie likwidacyjne tej linii lub odcinka linii kolejowej. W sytuacji gdy postępowanie likwidacyjne linii kolejowej lub odcinka linii kolejowej nie będącej linią o znaczeniu państwowym, prowadzone przez zarządcę PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. nie zostanie wstrzymane w żaden ze sposobów opisanych w art. 9 ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, właściwy minister do spraw transportu w drodze decyzji wyraża zgodę na jej likwidację. Decyzja właściwego ministra do spraw transportu lub stosowna uchwała Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (dotyczy likwidacji linii kolejowych na podstawie ustawy z dnia 27 czerwca 1997r. o transporcie kolejowym Dz. U. Nr 96, poz. 591 z 1997r. z późn. zm. przepisy obowiązywały do 24 maja 2003 r.) stanowi podstawę do złożenia przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wniosku do PKP S.A. o wyłączenie z umowy oddania do odpłatnego korzystania linii kolejowych oraz innych nieruchomości niezbędnych do zarządzania liniami kolejowymi Nr D50-KN-1L/01 z dnia r. (D50) likwidowanej linii kolejowej lub odcinka linii kolejowej wraz z środkami trwałymi oraz gruntami wchodzącymi w skład likwidowanego mienia. Po wyłączeniu z umowy D50 majątku likwidowanej linii kolejowej lub odcinka linii kolejowej, ewidencjonowany jest on na stanie środków trwałych PKP S.A. Prawo daje zatem jednostkom samorządu terytorialnego kilka dróg przejmowania linii kolejowych w zależności od celu, jakiemu miałyby w przyszłości służyć. Z punktu widzenia programu Wędrujemy kolejowym szlakiem istotny jest art. 39 ww. ustawy, który umożliwia przejęcie zamkniętej linii i przynależnych jej gruntów przez gminy na realizację jej własnych zadań. Na tę możliwość zwraca uwagę Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zbigniew Szafrański, zachęcając gminy do przejmowania nieczynnych linii kolejowych podczas regionalnych spotkań z samorządami nt. przyszłości infrastruktury kolejowej, które odbywają się w czasie pierwszego półrocza br. Przypomina przy tej okazji, że przejęte grunty mogą być przez gminy wykorzystane do budowy tras turystycznych 2
5 i rekreacyjnych, ale jednocześnie mogą służyć unowocześnianiu infrastruktury komunalnej wodociągów, kanalizacji, linii energetycznych, telefonicznych itp. Jednak trzeba przyznać, że przepisy ustawy nie są precyzyjne. Stanowią one, że PKP S.A. może przekazać gminom mienie, w tym grunty, kiedy względy ekonomiczne nie uzasadniają jego utrzymywania. Może, ale nie musi. I PKP S.A. korzysta z tej alternatywy, przeciągając, a nawet utrudniając procedury. Widząc zainteresowanie gmin, próbuje im te grunty sprzedać, bądź przekazać w zamian za zaległości podatkowe. I choć nie jest to zgodne z jednym przepisem, który mówi, że może je przekazać nieodpłatnie, to jest zgodne z innym zapisem, który mówi o nieodpłatnym przekazaniu, jeśli nie uda się tego mienia np. sprzedać. Wiele gmin zniechęciły te nie do końca jasne procedury i zrezygnowały z przejęcia zamkniętych linii. Inne, po miesiącach a nawet latach negocjacji, przejęły najczęściej w zamian za zobowiązania podatkowe majątek kolejowy, który dzisiaj pełni już inną funkcję, najczęściej służąc rozwojowi turystyki w regionie. Dlaczego tak się dzieje, pytamy Dyrektor Biura Nieruchomości i Geodezji Kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ewę Świniarską. Jak się okazuje przyczyn tego stanu rzeczy jest kilka, ale odpowiedź na to pytanie nie może być jednoznaczna. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest jak najbardziej zainteresowana przekazaniem do samorządów linii nieczynnych z decyzjami o likwidacji. W takiej sytuacji PKP S.A. jest przekazującym prawo do gruntu i naniesień znajdujących się na tym gruncie tj. nawierzchnia wraz budowlami i urządzeniami. Są sytuacje, gdy nawierzchnia linii kolejowych wniesiona została do PLK aportem. Wówczas PKP przekazuje do samorządu grunt, jednocześnie PLK przekazuje własność pozostałych elementów linii kolejowych. Zdarza się, że linii kolejowej nie można przekazać z racji nie uregulowanego stanu prawnego gruntów. PKP mimo zapisów ustawowych, nie może uzyskać prawa wieczystego użytkowania obszarów kolejowych, gdyż nie ma dokumentów i dowodów potwierdzających przejęcie tego majątku na własność Skarbu Państwa. Między innymi wynika to z zaszłości, kiedy stan prawny nie był na bieżąco ujawniany w księgach wieczystych, w wyniku czego na przestrzeni lat doszło do rozbieżności pomiędzy rzeczywistym stanem prawnym a treścią Ksiąg Wieczystych i danymi w ewidencji gruntów. Uważamy, że to może utrudniać gospodarowanie majątkiem kolejowym, ale nie powinno blokować podejmowania decyzji tam, gdzie nie ma problemów związanych ze stanem prawnym gruntów. Program Wędrujemy kolejowym szlakiem adresowany jest do gmin, na których terenie przebiegają linie zamknięte. Nie tylko nie przynoszą one żadnych korzyści PKP, ale dodatkowo generują koszty. To prawda przyznaje dyr. Ewa Świniarska przy poszukiwaniu zysków powinno się skupiać na czynnym majątku a nie na tym, który nie przynosi korzyści. Wydaje się, że po kilku latach od wejścia w życie ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U. z 2000r. Nr 84, poz. 948) oraz ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2003 r., Nr 86, poz.789) można było dokonać podziałów, wydzielić grunty i być przygotowanym do przekazania ich tym jednostkom samorządu terytorialnego, które są nimi zainteresowane, zgodnie z przepisami ustawy. Jak widać przejmowanie majątku kolejowego, nawet jeśli jest on nieczynny i generuje wysokie koszty utrzymania oraz zobowiązania podatkowe nie jest proste. Wierzymy jednak, że program Wędrujemy kolejowym szlakiem pokaże jak duże jest zainteresowanie gmin zagospodarowaniem na nowo zamkniętych linii, co z pewnością wpłynie na faktyczną realizację art. 39 ustawy. Jesteśmy przekonani, iż nasz program działa w zgodzie z duchem tego artykułu, który rozumiemy w ten sposób, że ewentualne zobowiązania kolei wobec gmin nie powinny być kartą przetargową przy przekazywaniu zamkniętych linii i że niszczejący majątek kolejowy nie może być przeszkodą w rozwoju infrastruktury w miastach i gminach, ale powinien służyć społeczeństwu. 3
6 Zamknięte linie kolejowe w krajobrazie Przedgórza Sudeckiego i próba ich reaktywacji Bilet powrotny (Trasa Lwówek Śląski Mojesz Pławna Dolna Pławna Górna Lubomierz Oleszna Podgórska Gryfów Śląski Proszówka Brzeziniec Mirsk Mroczkowice Krobica Świeradów Zdrój) Nie da się ukryć, że linie kolejowe perfekcyjnie wpisały się w otaczający nas krajobraz, w pejzaż zarówno obszarów zurbanizowanych, jak i dziki świat przyrody. Niegdyś zapoczątkowały dynamiczny rozwój nie tylko dużych miast ale i małych miejscowości czy wsi. Dzisiaj niestety znaczna ich część, a zwłaszcza te, o znaczeniu lokalnym jest nieczynna, niszczeje powoli w zapomnieniu a tory i resztki infrastruktury kolejowej popadają w ruinę i zarastają roślinnością. W samym krajobrazie Przedgórza Sudeckiego jest ponad 200 km nieczynnych choć o różnym statusie prawnym, zamkniętych bądź do wyłączenia linii kolejowych, natomiast w całym regionie Dolnego Śląska jest ich około 700 km. Tymczasem, nawet gdy nie jeżdżą po nich pociągi, mogłyby one zacząć spełniać ważną rolę w rozkwicie turystyki. Mogłyby nabrać nowego wyrazu i wdzięku, mogłyby stać się produktem turystycznym i rekreacyjnym promującym miasta bądź region, aktywizującym i kształtującym nowe płaszczyzny działań dla organizacji pozarządowych oraz kreującym nowe płaszczyzny przedsiębiorczości. Przykładem na nową jakość przestrzeni jest wykorzystanie sieci linii kolejowych na utwardzone torowiska dla rowe- Rysunek 1. Schemat przebiegu linii kolejowej Lwówek Śląski Świeradów Zdrój. rzystów. Obecnie w regionie Przedgórza Sudeckiego istnieją dwie ściężki powstałe stricte na podbudowie kolejowych szyn. Jest to 8 kilometrowa ścieżka Lwówek Śląski Pławna, oraz 15 kilometrowy odcinek na trasie Ząbkowice Śląskie Srebrna Góra. Ważne w tym wszystkim jest odpowiednie wykorzystanie potencjału linii kolejowych tak, aby ich upowszechnienie i udostępnienie przysporzyło niejednokrotnie o wiele więcej korzyści niż jakikolwiek inny sposób promocji regionu. Na szczególną uwagę nie tylko dlatego, że czuję do tych terenów ogromną sympatię i łączą mnie z nimi więzi rodzinne i sentymentalne zasługuje trasa Lwówek Śląski Pławna, ponieważ linia kolejowa nie kończy się w miejscowości Pławna tylko wiedzie dalej, przez malownicze tereny łąk i pól uprawnych, przecina bądź płynie wzdłuż dziko meandrującej rzeki Kwisy, biegnie przez tereny zalesione i blisko gospodarstw, przebiega przez kameralne stacyjki, zabytkowe miasta, których historia sięga często XII wieku. Trasa posiada ogromne walory przyrodniczo-rekreacyjne, jak również historyczno-kulturowe. Linia zlokalizowana jest w regionie Dolnego Śląska w Sudetach Zachodnich (Przedgórze Sudeckie). Przebiega przez obręb czterech gmin (gmina Lwówek, gmina Lubomierz, gmina Gryfów, gmina Mirsk) należących do powiatu lwóweckiego oraz gminy Świeradów Zdrój należącej do powiatu lubańskiego. (Rysunek 1) Stan prawny Gmina Lwówek Śląski przejęła tory od PKP PLK SA za zadłużenie wynikające z niepłacenia podatków od gruntów zamkniętej linii. Za zadłużenia PKP PLK SA tereny kolejowe przejęła w roku 2005 również gmina Lubomierz. Ścieżka rowerowo piesza na odcinku Lwówek Śląski Pławna powstała w roku 2004., ze środków europejskiego funduszu Phare oraz gminy Lwówek Śląski. (Zdjęcie 1) Gmina Lubomierz ma plan przedłużenia ścieżki rowerowej do Lubomierza a okres jej realizacji to lata Istnieją również plany przygotowania dokumentacji i wykonania ścieżki rowerowej z Lubomierza do Gryfowa Śląskiego, jednak na dzień dzisiejszy odcinek Lubomierz Mirsk Świeradów Zdrój (Lubomierz Oleszna Podgórska, Gryfów Śląski Mirsk, Mirsk Świeradów) PKP PLK SA, do których należy linia nie mają co do niej żadnych planów przywrócenia ruchu ani remontów torów, peronów czy budynków w których mieściły się niegdyś kasy biletowe, 4
7 poczekalnie i magazyny. Przejęcie ich przez gminy przypomina drogę przez mękę, ponieważ proces ten utrudnia skomplikowana struktura własności tory i perony należą do PKP Polskie Linie Kolejowe SA, spółki zależnej od PKP SA, do której należą grunty pod liniami kolejowymi. Za darmo PKP SA ich przekazać nie może, bądź nie chce a samorządy nie mogą inwestować na gruntach, które nie są ich własnością. Władze gminne nie chcą wydzierżawiać żadnych linii ani pomieszczeń dworcowych na cele kulturotwórcze bądź turystyczne, ponieważ wiąże się to z wysokimi opłatami podatkowymi. I dlatego procedury trwają latami, podczas gdy linie kolejowe niszczeją, w ruinę popadają wiadukty, mostki, nasypy, rozkradane są tory i podkłady. Ustawodawstwo reguluje kwestie przejmowania linii kolejowych przez samorządy nieprecyzyjnie, co nie pomaga w zagospodarowaniu nieczynnego majątku kolejowego, a nawet sprzyja jego postępujacej degradacji. Wyjściem z sytuacji mogłaby być zmiana przepisów lub podjęcie decyzji politycznej, np, na szczeblu Ministra Infrastuktury, o nieodpłatnym, bądź w zamian za zaległości podatkowe przekazaniu nieczynnego majątku kolejowego gminom, które chcą go zagospodarować na cele i zadania własne. Historia przywrócona Trasa rowerowa wiedzie po linii kolei Lwówek Śląski Lubomierz Oleszna Podgórska Gryfów Śląski Proszówka Brzeziniec Mirsk. Decyzję o jej budowie podjęto w roku 1883, a powodem jej realizacji była konieczność ożywienia podupadającej lokalnej gospodarki po zapaści tradycyjnego płóciennictwa i tkactwa chałupniczego, wypieranego przez nowoczesne zakłady włókiennicze na przedgórzu, gdzie pociągi docierały szybciej. Skutkiem doprowadzenia kolei do Mirska było zahamowanie odpływu mieszkańców i rozbudowa miejscowych zakładów specjalizujących się w produkcji trykotaży i pończoch, które były pod koniec XIX wieku eksportowane nawet do Stanów Zjednoczonych. W roku 1885, dokładnie 15 października tą trasą ruszył pierwszy pociąg, trasa została oddana do użytku publicznego, trasa wrzynała się w stoki górskie, przenosiła się po nasypach i licznych mostkach, przecinała podwórza gospodarstw, strumyki i polne drogi. Do budowy linii wyburzono 20 budynków 1. Była to kolej jednotorowa o długości 31,8 km z malowniczymi, kameralnymi stacyjkami posiadającymi małe budynki dworcowe. Pociągi na trasie nie rozwijały dużej prędkości (max 40 km/h), podróżni wsiadali i wysiadali w trakcie jechania pociągu. Pociąg ruszając z Lwówka Śląskiego przekraczał potok Srebrna, przecinał szosę do Jeleniej Góry u podnóźa` Szwajcarii Lwóweckiej, mijał Mojesz, docierał do Pławnej Dolnej, poczym jadąc częściowo przez malowniczy wąwóz wykuty w skale, przecinając ponownie szosę jeleniogórską, zatrzymywał się w Pławnej Średniej na niewielkiej kameralnej stacji dworcowej. Szlak kolejowy na odcinku do Lubomierza prowadził przez zalesiony łęg, pokonując dział wodny pomiędzy zlewiskiem Kwisy i Bobru, przecinał wielokrotnie wiejskie drogi. W trakcie budowy odcinka Lubomierz Gryfów rozebrano wieżę gotyckiego Kościóła, ponieważ trasa wiodła tuż obok niej. Wiele niemieckich przekazów mówi, że rozbiórka wieży 1 Braniewski E, 2008, Kolej Źelazna w Powiacie Lwóweckim Jerzmanice Zdrój-Lwówek Śląski-Lubomierz-Gryfów Śląski-Mirsk Lwówek Śląski (niepublikowany maszynopis) Kościoła stała się przyczyną wielu nieszczęść wypadków kolejowych, tak do roku 1945, jak i po tym roku. Linia funkcjonowała nieprzerwalnie do połowy lutego 1945 roku, do czasu, kiedy Rosjanie nie zajeli Lwówka Śląskiego. 13 lutego na stacji Pławna Średnia przygotowano długi skład osobowy, tzw. pociąg ratunkowy (Rettungszug), którym nocą wielu miejscowych uciekinierów kierowanych było w Sudety (Mirsk Czerniawa Frydland) 2. Po wojnie trasa ta posiadała numer 253. Niestety bardzo mało jest publikacji powojennych dotyczących tej lini. Trasa została całkowiciwe zlikwidowana w 1985 roku. Odnogę do Świeradowa Zdroju uruchomiono, po wieloletnich staraniach dopiero w 1909 roku. Kolej tę w czasach jej największej świetności nazwano Koleją Izerską. Historia Kolei Izerskiej jest bardzo bogata i ciekawa. Pierwszy parowóz na tej linii wyruszył ze stacji w Mirsku 31 października 1909 roku a więc ponad 100 lat temu. Długość odcinka Kolei Izerskiej wynosiła 10,8 km, a różnica wzniesień 3%. W stronę Świeradowa pociąg jadąc mozolnie mijał stację w Mroczkowicach, później w Krobicy 3 poczym częściowo w wykopie, częściowo po nasypie zbliżał się do stalowego wiaduktu nad drogą i Kwisą, dalej podnóżem Sępiej Góry, prawym brzegiem rzeki, po kilku minutach mozolnej wspinaczki pociąg wjeżdżał na tor 1 stacji Świeradów (Bad Flinsberg) 4. (Zdjęcie1) Zdjęcie 1. Istniejąca ścieżka pieszo rowerowa na podbudowie kolejowych szyn. Odcinek Lwówek Śląski Pławna. Autor: zdjęcie własne Niestety po wojnie linia Lwówek Śląski Świeradów Zdrój, która liczyła w całości 44 km została skasowana. Atrakcyjność linii zdecydowanie przestała konkurować z pojawiającymi się coraz częściej samochodami i autokarami. Prezydium Powiatowej Rady Narodowej we Lwówku Śląskim zwróciło się do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej we Wrocławiu o przywrócenie ruchu na tym odcinku. Ruch został przywrócony, jednak odcinek Lwówek Śląski Gryfów Śląski został całkowicie zlikwidowany w 1985 roku, natomiast odcinek Gryfów Śląski Świeradów Zdrój zamknięto w 1996 roku. Ostatni pociąg ze Świeradowa odjechał o godz 17:00 11 lutego 1996 roku. 2 Braniewski E., 2009, Mojesz-Srebrna Dolnia (Rys historyczny),mojesz (niepublikowany maszynopis) 3 Do roku 1936 stacja ta nosiła nazwę Orłowice/Góry Izerskie. Rozkład jazdy z okresu 1937/38 nazwę tę przytaczał jeszcze w cudzysłowie. 4 Braniewski E. 5
8 Przyroda i kultura Walory przyrodnicze jak i kulturowe leżące na szlaku oraz w jego pobliżu są bardzo bogate. Obszar pełen jest wyjatkowych form zarówno przyrodniczych jak i kulturowych, które wspólnie tworzą bogatą kompozycję. Krajobraz towarzyszący linii kolejowej posiada wysoki stopień lesistoś ci, jest zróż nicowany i pochwalić się może stosunkowo niezniszczonym ś rodowiskiem naturalnym. W krajobrazie dominują cią gi łagodnych wzgórz oraz liczne cieki wodne. W bliskim sąsiedztwie linii kolejowej, w południowo- -wschodniej części Lwówka Śląskiego możemy podziwiać zgrupowanie piaskowcowych form skalnych, które są największymi skałami poza górami stołowymi w całych Sudetach. (Zdjęcie 2) dla zwiedzających. Ze wzgórza roztacza się malowniczy widok zwłaszcza w kierunku południowym na Góry Izerskie. Na uwagę zasługuje również Sępia Góra w Świeradowie Zdroju z której roztacza się piękny widok na prawie całe Góry Izerskie od strony północnej a od południa na Grzbiet Wysoki. Poza cennymi walorami przyrodniczymi leżącymi na szlaku turyści mogą podziwiać wspaniałe zabytki architektury świeckiej i sakralnej, nowo powstałe muzea, bądź efekty działalności lokalnych animatorów, którzy gromadzą dobra kultury i pokazują nam świat jakim był wcześniej. Na uwagę zasługuje Zamek Śląskich Legend usytuowany w miejscowości Pławna. Pomysłodawcą jest Dariusz Miliński. Jak pisze na swojej stronie internetowej jest to miejsce w którym za pomocą dłoni w uśpione lalki zostaje tknięte życie, abyśmy mogli cofnąć się w czasie i doświadczyć opowieści z pogranicza prawdy i baśni. Każda lalka ma do opowiedzenia i pokazania swoją wyjątkową historię, która przed wiekami kształtowała Sudety i Karkonosze. (Zdjęcie 3) Zdjęcie 2. Szwajcaria Lwówecka. Widok ze ścieżki pieszo rowerowej. Autor: zdjęcie własne Położone są na terenie Parku Krajobrazowego Doliny Bobru. Ze względu na swoje walory przyrodnicze i geomorfologiczne przed II wojną światową Szwajcaria Lwówecka uznana została za państwowy rezerwat przyrody, jednakże w okresie powojennym ochrona rezerwatowa nie była kontynuowana. W miejsowości Lubomierz prawie każde wzniesienie jest doskonałym punktem widokowym zarówno na obszar gminy jak i na Karkonosze oraz Góry Izerskie. W gminie Mirsk znajduje się zespół torfowisk, gdzie ochronie podlega torfowisko przejściowe porośnięte kosodrzewiną z reliktowym stanowiskiem brzozy karłowej. Utworzony został w 1969 roku. Torfowisko obejmuje swym zasięgiem połowę z prawie 100 ha obszaru torfowisk izerskich. Istniejący ciąg torfowisk typu wiszącego i przejściowego powstał na skutek obfi tych w tym rejonie opadów atmosferycznych i stagnacji wody. W bliskim sąsiedztwie szerokiej kotliny Mirska na prawym brzegu Kwisy, w pobliżu wsi Kamień znajduje się wzgórze ze skał kwarcowo-muskowitowo-topazowo-turmalinowych. Jest to odsłonięte wzgórze o wysokości 400m n.p.m. należące do Pogórza Izerskiego, na wierzchołku którego znajduje się nieczynny kamieniołom. Przed drugą wojną światową eksploatowano w nim grejzen skałę zasobną w kwarc, dla potrzeb przemysłu ceramicznego 5. Dziś, aby miejsce to było intensywniej odwiedzane przez turystów proponuje się odsłonięcie grejzenów. Najstarsza część kamieniołomu jest otwarta 5 Przylibski T., Wyrwak. Martwy Zdjęcie 3. Zamek Śląskich Legend. Pławna. Autor: zdjęcie własne W miejscowości Lubomierz powstało w 1995 roku Muzeum Kargula i Pawlaka. Mieści się przy głównej ulicy w XVI-wiecznym budynku dawnym Domu Płócienników. A wszystko zaczęło się od Sylwestra Chęcińskiego, który w Lubomierzu znalazł odpowiednie plenery do kręcenia w 1967 roku swej komedii Sami Swoi. Warto zobaczyć również stary browar w Lwówku Śląskim, w którym historia piwowarstwa sięga średniowiecza. Dodatkowo Lwówek Śląski szczyci się historią wydobywania agatów stąd też, wzięła się coroczna tradycja Lwóweckiego Lata Agatowego. Jest to impreza plenerowa, której głównym elementem jest międzynarodowa giełda minerałów. Ekspozycja krajobrazowa Szlak kolejowy biegnie przez tereny zurbanizowane jak również wtapia się w dzikie przyrodniczo krajobrazy. Odbiór danej przestrzeni jest oczywiście związany z wrażliwością człowieka, zatem piękno prześwietlanego pejzażu towarzyszącego trasie kolejowej będzie zawsze odczuwane indywidualnie. Ale uroda tego krajobrazu może z powodzeniem konkurować z najpiękniejszymi terenami w Europie. Krajobraz na szlaku jest różnorodny, trasa wiedzie przez malownicze tereny łąk, pól uprawnych (Zdjęcie 4), pastwisk na których spotkać można zwierzęta, trasa przecina polne dro- 6
9 Zdjęcie 4. Widok na łąki i pola uprawne. Odcinek Lubomierz Gryfów Śląski. Autor: zdjęcie własne gi, strumyki lub płynie wzdłuż dziko meandrującej rzeki (trasa na odcinku Lwówek Śląski Mojesz biegnie wzdłuż głęboko wciętej doliny potoku Srebrna, potoku Kózka wzdłuż miejscowości Pławna, potoku Lubomierka wzdłuż Lubomierza, rzeki Kwisy na odcinku Gryfów Śląski Świeradów Zdrój), biegnie przez tereny zalesione, częsciowo w wykopie a częściowo po nasypie, także blisko gospodarstw, gdzie możemy podziwiać nie tylko kwiaty w ogrodach ale również stare zabudowy z muru pruskiego. (Zdjęcie 5,6) Dodatkowo efektywnym Zdjęcie 7. Stacja dworcowa Lubomierz. Autor: zdjęcie własne walorem kompozycyjnym szlaku są usytuowane wzdłuż niego zabytkowe miasta, których historia sięga XII wieku, mniejsze bądź większe stacyjki dworcowe (Zdjęcie 7) o ciekawej bryle architektonicznej (Stacje mniejsze Pławna, Lubomierz, Oleszna Podgórska, Proszówka, Krobica, stacje węzłowe Lwówek Śląski, Gryfów Śląski, Mirsk) oraz niewielkie budowle inżynieryjne w formie mostków bądź wiaduktów. (Zdjęcie 8) Na uwagę zasługują również liczne przydrożne kapliczki oraz krzyże pokutne. Zdjęcie 5. Szlak kolejowy biegnący w wykopie przez teren zalesiony. Odcinek Pławna Lubomierz. Autor: zdjęcie własne Zdjęcie 6. Szlak kolejowy biegnący blisko gospodarstw. Pławna. Autor: zdjęcie własne Zdjęcie 8. Most w Świeradowie Zdroju nad rzeką Kwisą. Autor: zdjęcie własne Ważną ekspozycją na szlaku kolejowym są punktowe dominanty przestrzenne, które górują nad miejscowościami w postaci wież Kościoła bądź Ratusza. Wspominając o miastach nie mogę oprzeć się pokusie opisania ich chociaż pokrótce. Na ogromną uwagę zasługują tutaj miasta jak Lwówek Śląski, Lubomierz, Gryfów Śląski oraz Mirsk, które, ze względu na swoje średniowieczne położenie, posiadają bardzo zbliżony do siebie układ przestrzenny. Miasta posiadają główny plac centralny o kształcie prostokąta lub kwadratu, na którym jest usytuowany zabytkowy Ratusz, a przy nim, znajdują się obiekty o różnorodnej funkcji: administracyjnej, bankowej, handlowej oraz mieszkalnej. W miastach tych, do dziś Rynek jest sercem miasta i jako środek miasta średniowiecznego w wersji lokacyjnej ostał się do dziś, by świadczyć, co jest jego kwintesencją 6 Poza tym miasta posiadają for- 6 Włodarczyk J., 2008, Serce utacone: Czy do odzyskania?, Czasopismo techniczne, Politechnika Krakowska, z. 4-A/2008 7
10 tyfi kacje miejskie, a najcenniejsze z nich możemy podziwiać we Lwówku Śląskim. Lubomierz jako jedyne miasto posiada do dziś zachowany typowy dla średniowiecza i osad kupieckich układ urbanistyczny widoczna jest główna szeroka droga wlotowa wschód zachód, a wzdłuż niej usytuowane kamienice. Świeradów Zdrój ma zupełnie odmienny charakter. Otoczony jest lasem świerkowym i od dawien dawna funkcjonuje jako uzdrowisko. Linia kolejowa z racji tego, że prowadzi przez malownicze i bogate krajobrazowo tereny posiada od początku jej istnienia niepowtarzalny urok, oczywiście odbiór wizualny w dużej mierze zależy od zabiegów konserwatorskich, wyeksponowania najcenniejszych perełek zarówno przyrodniczych jak i architektonicznych. Dodatkowo walorem kompozycyjnym jest lokalizacja linii kolejowej. Jak możemy zauważyć linia ta biegnie, choć najlepiej widać to z lotu ptaka, wzdłuż dwóch ważnych linii linii drogi, która wiedzie wzdłuż szlaku bądź w niewielkiej odległości od niego oraz linii rzeki czy potoku, która pełni ważną funkcje krajobrazową oraz rekreacyjną. Należy więc zadbać o takie tereny tak, aby stały się one atrakcyjne turystycznie. Pomysł ich adaptacji na utwardzone ścieżki dla cyklistów to zdecydowanie ogromna szansa na turystyczny rozwój gmin. Pozwoli uniknąć jazdy rowerem po drogach głównych, przyczyni się do bezpiecznej i swobodnej jazdy, która sprzyja podziwianiu pięknych krajobrazów Przedgórza Sudeckiego. Propozycja założeń do adaptacji linii Ważnym elementem przy realizacji projektu ścieżki rowerowo pieszej powstałej na podbudowie kolejowej jest uczynienie z niej produktu turystycznygo z atrakcyjnym programem użytkowym tak, aby w subtelny sposób przypominał o pierwotnym jej przeznaczeniu oraz zwiększał marketingowo potencjał oferty turystycznej. Oczywiscie poniżej, przedstawiając propozycje założeń, pomijam rozwiązania techniczne dotyczące infrastruktury rowerowej, jej wjazdów i wyjazdów, skrzyżowań, kątów widoczności, oświetlenia, modernizacji budowli inżynieryjnych, czy samego oznakowania trasy, które są elementem szczegółowego projektu architektonicznego. Skupiam się raczej na przedstawieniu pomysłów, inspiracji do stworzenia miejsca prawdziwie magicznego, do przedstawienia spójnego systemu ścieżek rowerowych biegnących po zamkniętych torach. Sama ścieżka to nic atrakcyjnego, to za mało. Wyobraźmy sobie, że za kilka lat turysta planuje przez internet trasę po zamkniętych torach, wsiada na rower, bierze mapę i podróżuje pomiędzy zabytkami techniki korzystając ze znaków i drogowskazów; robi przystanki w cichych zakątkach dolin rzecznych, poznaje dziki świat przyrody, poznaje kulturę materialną i duchową, która zazwyczaj tworzy klimat miejsca czy regionu, bądź korzysta z wód mineralnych i korzystnych warunków klimatycznych oraz innych form lecznictwa uzdrowiskowego. Stworzenie ścieżki rowerowej o kolejowym klimacie przyczyni się do przywrócenia jej świetnośći oraz stanie się oryginalną atrakcją dla korzystających z niej cyklistów. Dla naszej linii takimi klimatycznymi elementami mogłyby być: 1. Budowa placów widokowo odpoczynkowych z trwałym wyposażeniem przypominającym swoim charakterem perony stacyjne z wiatami. Do tego celu można byłoby wykorzystać istniejące kameralne perony stacyjne w Pławnej, Lubomierzu, Olesznej Podgórskiej, Proszówce, Mroczkowicach, czy Krobicy. 2. Wprowadzenie rozmaitych drezyn na bazie rowerów wykonanych chałupniczo przez kolejowych zapaleńców, których przecież nie brakuje. Spełniałyby one rolę tradycyjnych ławek, a usytuowane zostałyby na bocznicy kolejowej bądź luźno na terenie dworców Pławna, Lubomierz, Oleszna Podgórska, Proszówka, Krobica, Mirsk. W planach wprowadzenia drezyn pomijamy dworce we Lwówku Śląskim oraz Gryfowie Śląskim ze względu na ich węzłowe znaczenie. 3. Utworzenie ekspozycji zabytkowych pojazdów kolejowych Muzeum Starych Lokomotyw, które niegdyś tą trasą jeździły. Przy każdej z lokomotyw można usytuować tablice o jej historii. Projekt Muzeum mógłby powstać na stacji w Mirsku, gdzie również na tablicach opisane byłyby historie tras wraz z fotografi ami. Jedną z lokomotyw można przeznaczyć na bar kawiarniano-gastronomiczny. 4. Zachowanie na odcinku Mirsk Świeradów infrastruktury torowej i wprowadzenie pociągów turystycznych ze sprzedażą biletów w stylu przypominającym czasy świetności kolei. Trasę rowerową można zaprojektować równolegle do kolei korzystają c z odstę pstwa od obowią zują cych przepisów kolejowych. W miejscach gdzie nie będzie możliwe poprowadzenie ścieżki rowerowej wzdłuż torów projekt przewiduje połączenie jej z istniejącymi trasami rowerowymi (przykładem może być tu istniejący zielony szlak Lubań Stóg Izerski Świeradów Mirsk Gryfów Śląski Lwówek Śląski) 5. Poprowadzenie tam gdzie strony (gminy i PKP PLK SA) porozumieją się ścieżek rowerowych także obok lokalnych linii funkcjonujących o niewielkim ruchu, biegnących przez atrakcyjne tereny przyrodnicze, z zachowaniem warunków bezpieczeństwa obowiązujących w ruchu kolejowym. Przykładem może być tu linia Lwówek Śląski Jelenia Góra, gdzie trasa wiedzie malowniczą doliną Bobru a pociąg przejeżdża dwa razy na dobę. 6. Opracowanie programu połączenia ze sobą zlikwidowanych szlaków kolejowych w regionie Dolnego Śląska i nie tylko, tak aby powstała sieć długodystansowych tras po zamkniętych torach Przykładem może być nieczynna linia na wschód od Lwówka Śląskiego prowadząca do Złotoryi przez Pielgrzymkę, Jerzmanice Zdrój bądź linia prowadząca na północ od Lwówka Śląskiego do miasta Nowogrodziec czy linia Mirsk Frydland przez Wolimierz i Pobiedną. Z Frydlandem zaś łączyć się może szlak Gorlitz Bogatynia. 7. Opracowanie programu połączenia ścieżki rowerowej powstałej na bazie nieczynnych linii kolejowych z istniejącym szlakiem łącznikowym Euroregionalny szlak rowerowy ER-4; ER-6; ER-7. (ER-4-Zgorzelec Lwówek Śląski; ER- 6 Lwówek Śląski Lubawka; ER-7 Zgorzelec, Mirsk, Świeradów granica czeska) oraz trasami lokalnymi. 8. Opracowanie programu połączenia ścieżki rowerowej powstałej na bazie linii kolejowej z centrum miasta Lubomierza, Gryfowa Śląskiego, Mirska, Świeradowa Zdroju. Tym samym opracowanie programu przystosowania miast dla komunikacji rowerowej. 8
11 9. Wprowadzenie dodatkowych udogodnień dla rowerów (parkingi, stojaki, prysznice itp), urządzenie przynajmniej jednego parkingu strzeżonego bądź przechowalni. 10. Utworzenie powiatowej sieci wypożyczalni rowerów i serwisu rowerowego w miejscowości Lwówek Śląski, Gryfów Śląski, Mirsk, Świeradów Zdrój. Tym samym turysta mógłby wypożyczyć rower na dowolnym dworcu w punkcie wypożyczania rowerów i oddać na innej dowolnej stacji leżącej na trasie byłego szlaku kolejowego. Taki system mógłby istnieć zarówno na krótkich odcinkach tras czyli tzw. magistralach gminnych jak i na odcinkach tras tzw. magistralach wojewódzkich, które łączyłyby wszystkie nieczynne szlaki kolejowe tworząc ogólnopolski szlak rowerowy po zamkniętych torach 11. Utworzenie na dworcu w miejscowości Lwówek Śląski, Gryfów Śląski ośrodka kulturotwórczego, przy zachowaniu jego pierwotnej funkcji, adaptacja głównego budynku dworcowego na cele usług gastronomicznych i małych sklepików z regionalnymi pamiątkami. 12. Opracowanie projektu ścieżki rowerowej biegnącej poza dworcem Lwówek ŚL. i Gryfów Śl. ze względu na ich węzłowe znaczenie. 13. Wydzielenie przestrzeni zielonej na miejsca biwakowe oraz hamaki zawieszone na drzewach. Proponuje się do tego celu przestrzenie blisko potoków (Mojesz, Pławna) lub rzeki Kwisy (odcinek Mirsk Świeradów Zdrój) 14. Projekt stałej wystawy w formie obrazów bądź fotografi i ukazujących widoki ze Szwajcarii Lwóweckiej. Wystawa zlokalizowana u podnóża Szwajcarii Lwóweckiej. 15. Projekt tablicy informacyjnej o Parku Krajobrazowym Doliny Bobru. Lokalizacja tablicy przy skrzyżowaniu ścieżki rowerowej i drogi do miejscowości Dębowy Gaj leżącej na terenie Parku. Połączenie z EUROREGIONALNYM SZLAKIEM ROWEROWYM ER-4 ER-6 [ER-4 Zgorzelec-Lwówek] [ER-6 Lwówek Lubawka] 16. Oznakowanie tras uzupełnione tablicami informacyjnymi z mapami, schematami, kilometrażem i przekrojami 17. Opracowanie projektu zieleni w pasie dzielącym ścieżkę rowerową od jezdni. Mię dzy wydzieloną drogą rowerową a jezdnią, chodnikami w rejonie skrzyż owań jedyną dopuszczalną formą zieleni oprócz drzew bez gałę zi do wysokoś ci 2,5 m są krzewy gatunków lub odmian typu horizontalis, które nie ograniczają widocznoś ci ze wzglę du na niską wysokoś ć. Wyż ej rosną ce krzewy są zalecane wyłą cznie do stosowania przy krawę dziach dróg rowerowych biegną cych na stromych skarpach, jako naturalna bariera chronią ca przed upadkiem. Podsumowanie Projekt wykorzystania zarastających coraz intensywniej torów na ścieżkę rowerową niesie w sobie ogromny potencjał rozwoju turystyki. Pomysł wykorzystania nieczynnych szlaków kolejowych pozwoli uniknąć jazdy rowerem po drogach głównych o znacznym nasileniu pojazdów mechanicznych Budowa ścieżki rowerowej pod nazwą szlakiem zamkniętych torów nie dość, że przywróci do życia historię szlaku kolejowego poprzez różnego typu atrakcje tematyczne (muzeum starych lokomotyw, galerie zdjęć kolejowych wzdłuż ścieżki) to również stanie się bardzo atrakcyjną i oryginalną formą wypoczynku czynnego oraz zdecydowanie poprawi bezpieczeństwo cyklistów bądź pieszych. Stanie się produktem markowym. Zintegruje powiaty regionu dolnośląskiego (docelowo wszystke województwa, które posiadają sieć nieczynnych od lat szlaków kolejowych) Zaprojektowanie szlaku rowerowego na nieczynnych liniach kolejowych przyczyni się do obsługi ruchu rowerowego lokalngo, weekendowego ruchu rekreacyjnego, ruchu użytkowego w obrębie miast i przedmieść jak również turystyki długodystansowej. Upowszechnienie dostępu do roweru poprzez tworzenie systemów wypożyczalni na dworcach kolejowych, systemu punktów wypoczynkowych usytuowanych wzdłuż trasy, przypominających swoim charakterem perony stacyjne, punktów biwakowych, punktów napraw rowerowych, punktów gastronomicznych, małych sklepików z regionalnymi pamiątkami stanie się dodatkowym magnesem przyciągającym. Dworce staną się punktem węzłowym, punktem orientacyjnym, punktem spotkań oraz odpoczynku. Wprowadzenie drezyn na odcinku Mirsk Świeradów Zdrój wykonanych metodą chałupniczą przyczyni się do pobudzenia aktywności społecznej oraz rozwijania pasji okolicznych mieszkańców. Pomysł na projekt drezyny wzmocni szansę wykorzystania potencjału młodego pokolenia. Wprowadzenie drezyn stanie się oryginalną i niedrogą atrakcją, z której skorzystać będzie można indywidualnie, bądź w grupie. Doskonale nadaje się ponadto na wycieczkę klasową lub fi rmowy wyjazd integracyjny. Ważne, że takie zabawy ucinają zazwyczaj dyskusje o rozbiórce linii i pozwalają przeżyć infrastrukturze kolejowej do lepszych czasów. Podróżowanie ścieżką rowerową na bazie nieczynnych torów kolejowych przyczyni się do lepszego poznania różnorodności kulturowej i przyrodniczej regionu objętego projektem, ponieważ szlak łączy w sobie walory wypoczynkowe, kulturowe, krajoznawcze, specjalistyczne (uzdrowiska w Świeradowie Zdroju) oraz edukacyjne (historie regionu opowiedziane przez lalki, tablice informacyjne z mapami, schematami i kilometrażem), które turysta przemierzając na rowerze będzie mógł poznać. Ścieżka rowerowa na bazie torów podkreślająca ponadto kolejową przeszłość i wykorzystująca zachowaną kolejową infrastrukturę, obiekty i tabor byłaby znacznie bardziej atrakcyjna dla turystów, mieszkańców i pieszych oraz, co równie ważne, mogłaby przyczynić się do rozwoju przedsiębiorczości poprzez popyt na usługi turystyczne oraz produkty lokalne. Magda Wierzbicka M. Wierzbicka jest mgr inż. architektury krajobrazu, absolwentką Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie. Współpracuje z Fundacją Promocji Gmin Polskich przy realizacji programu Wędrujemy kolejowym szlakiem. Podziękowania dla Pana Eugeniusza Braniewskiego za udostępnienie materiałów historycznych dotyczących linii kolejowej. 9
12 Przez okno spojrzy się czasem W szlak dróg żelaznych daleki, Dłońmi się czoło podeprze I łzami zajdą powieki Na stacji Chandra Unyńska Julian Tuwim SMUTNE KOLEI KOLEJE LOSU Coś mi szepce, że niedaleki jest czas, kiedy nabywszy bilet będziemy mieli prawo odbywać po kolejowych torach bliższe lub dalsze przechadzki, zaś owych torów właściciel niewielkim nakładem sił i środków zagwarantuje nam i spacerom naszym pełne bezpieczeństwo. Niewielkim, bowiem słowo pociąg odzyska wreszcie jedynie słuszne znaczenie, które mu się w ojczystej mowie od dawna należy i używając go będziemy mieli na myśli pociąg do kobiet, hazardu, gorzały i innych podobnych, skądinąd całkiem sympatycznych nałogów. I zgoła niesympatyczny pociąg do władzy też. Zniknie z polskiego słownika, mam nadzieję bezpowrotnie, zapożyczone niegdyś bezmyślnie znaczenie, za którym kryła się masa hałaśliwego żelastwa wleczona przez bardziej jeszcze hałaśliwe, pogwizdujące ustrojstwo zwane lokomotywą. Zniknie, bo nie będzie o czym mówić. A lokomotywie, czas był po temu najwyższy, nadaliśmy już nowe znaczenie, za którym stoi wygadany ważniacha umieszczony na wyborczej liście na pozycji pozwalającej do parlamentu wejść nie tylko jemu samemu, lecz pociągnąć za sobą wcale liczną grupę wagoników z budzącą politowanie liczbą głosów. Jeszcze bardziej żałosną, jeśli spojrzeć na procentowy wskaźnik odniesiony do liczby uprawnionych wyborców. O intelektualnym poziomie długiego pociągu wagoników, pomny art i 2 Kk, wspomnieć się nie ośmielę. Jeśli w tej sytuacji coś budzi żal i poczucie straty, to potrzeba pogodzenia się z faktem, że młodsi Polacy utracą szansę dostrzeżenia niepowtarzalnego czaru sławnej od paru pokoleń Lokomotywy autora mojego dzisiejszego motto. Dzisiaj pewnie Tuwim musiałby napisać: Pęta się w mediach lokomotywa I męża stanu kiepsko odgrywa A tacy co się podoczepiali Patrzą jak polska kolej się wali. Mam nadzieję, że nikogo nie zwiodła prześmiewcza tonacja wstępu, bo tak naprawdę (stąd motto), jest to klasyczny przypadek gogolowskiego śmiechu przez łzy Wszystkie te, sięgające sfery polityki uszczypliwości, biorą się z niepokoju. Jego przyczyną jest widoczne gołym okiem zjawisko upadku polskiego kolejnictwa, którego nie tylko blisko dwustuletnia historia zasługuje na uwagę. Nie tylko, bowiem, nie bagatelizując mnóstwa utyskiwań na poziom pasażerskich i towarowych przewozów, była to do niedawna całkiem przyzwoita kolej. Była, już nie jest i optymistycznych perspektyw nie widać. Chybionym pomysłem okazała się restrukturyzacja, która już z założenia uznała, że remedium na wszelkie kłopoty okaże się konkurencja. Ortodoksyjny liberalny lek okazał się trucizną, bowiem praktyka dowiodła, że sam podział i pojawienie się w miejsce nieruchawego giganta mnóstwa mniejszych rywalizujących ze sobą podmiotów zaowocował zwyczajnym bałaganem. Nie konkurencją, lecz szamotaniną pośród mnóstwa kompetencyjnych i własnościowych kolizji. Równocześnie, nieunikniony w takich sytuacjach rozrost kadry menedżerskiej ma, obok kosztowych, także inne, niedobre dla INFRASTRUKTURY konsekwencje. Co też to takiego, ta infrajakjejtam? Wedle popularnych wydawnictw encyklopedycznych pojęciem infrastruktury w najogólniejszym ujęciu przyjęto określać ogół podstawowych urządzeń i instytucji koniecznych do prawidłowego funkcjonowania gospodarki. Urządzenia te obejmują stworzone przez człowieka, trwale zlokalizowane, liniowe i punktowe obiekty użytku publicznego, stanowiące podbudowę życia społeczno-gospodarczego, z uwagi na ich funkcje przemieszczania osób i ładunków (transport), wiadomości (łączność), energii elektrycznej (energetyka) i wody (gospodarka wodna). Oglądając to wszystko trudno nie ulec, choćby na chwilę, pokusie zabawy przedrostkami i przyjrzeć się, co też owo magiczne infra może oznaczać. Potocznie zastosowanie tego przedrostka oznacza, że coś, co po nim następuje, jest pod, poniżej, mniej. Daleko mi do żartów, ale jest coś na rzeczy, boć przecie polski transport, ten kolejowy i ten drogowy, są wyraźnie poniżej. Poniżej europejskich standardów, poniżej oczekiwań, poniżej krytyki słowem, infra struktura jak się patrzy. Zamówienia publiczne lub, szerzej nieco, wydatki publiczne uznać można za wcale niezły monitor służący zobrazowaniu wagi, jaką administracja publiczna przywiązuje do rozwoju poszczególnych elementów (może dziedzin?) infrastruktury, także tych dotyczących transportu. Musi więc dać do myślenia fakt przesunięcia gigantycznych pieniędzy, przeznaczonych 10
13 pierwotnie na kolejowe inwestycje, na budowę dróg i autostrad. Jako żywo nie mam nic przeciw drogom i autostradom, których zarówno mierzona w kilometrach liczba jak i ich stan od dawna pozostawiają wiele do życzenia. Nie da się zaprzeczyć, iż dróg mamy zbyt mało, zaś ich stan, łagodnie rzecz określając, to katastrofa sama w sobie i przyczyna mnóstwa katastrof. Prawda. Wszelako, budżetowa roszada o której mowa dowodzi po pierwsze krótkowzroczności, po wtóre zaś ma się nijak do wspólnotowych, wyrażanych w wytycznych i komunikatach, tendencji. Nie od dziś wiadomo, wskazują na to doświadczenia krajów wysoko rozwiniętych wsparte prostym rachunkiem ekonomicznym, że kolej jest defi cytowa. Nie zaprzeczają temu pewne wyjątki, jak cargo czy szybki ruch międzymiastowy, w związku z czym wymaga dopłat z publicznych pieniędzy. Pogłębiony rachunek wykazuje jednak, że dopłacać warto, bowiem koszty zewnętrzne kolei okazują się być daleko niższe w porównaniu z transportem drogowym. Lista kosztów zewnętrznych, dokumentujących przewagę kolei mogłaby być długa, lecz poprzestańmy na tej ich części, która wynika z zanieczyszczenia powietrza, skażenia wód, emisji hałasu, zajmowania coraz większej powierzchni terenu. Niebagatelne znaczenie z punktu widzenia zewnętrznych kosztów należy przyznać wypadkom drogowym, których cenę wyznacza liczba ludzkich istnień. Nie ma cienia przesady w stwierdzeniu, że w dzisiejszym kształcie, szczególnie w polskich warunkach, transport drogowy, to nie tylko zagrożenie dla środowiska, ale bardzo poważne zagrożenie cywilizacyjne. Unijnych preferencji w tej ważnej sprawie albo nie rozumiemy, albo je z niezrozumiałych przyczyn bagatelizujemy. Jest rzeczą oczywistą, że w warunkach rynkowej gospodarki niewątpliwie pożądane przejście z transportu drogowego na kolejowy nie może się dokonać w wyniku zalecenia UE lub odgórnej decyzji rządu. Mowa, rzecz jasna, nie o pełnym zastąpieniu dróg kolejowymi szlakami i zaniechaniu działań inwestycyjnych, skierowanych na drogi. Idzie o przywrócenie w transporcie sensownych proporcji, w których nie będzie miejsca na budzący grozę widok w sąsiedztwie Słubic, gdzie trzydziestokilometrowy korek na drodze szybkiego ruchu sąsiaduje z biegnącą równolegle i niemal pustą magistralą kolejową Berlin Warszawa. Ścieżka, póki co jeszcze nie droga, ku tym sensownym proporcjom może prowadzić poprzez stosowanie zachęt, takich choćby, jak ściśle określone i starannie zaplanowane inwestycje w inne formy transportu, zdolne przejąć przewozy dotychczas realizowane drogami oraz systemy opłat, odzwierciedlające rzeczywiste koszty użytkowania dróg i powodujące naturalne przejście do alternatywnych form transportu. Celem takich działań byłoby zmniejszenie ilości towarów i liczby pasażerów w transporcie drogowym przy równoczesnym ich zwiększeniu w przewozach kolejowych. W tej sytuacji budżetowe faworyzowanie transportu drogowego kosztem kolei wydaje się nie tylko dość zaskakujące, ale też sprzeczne z wspólnotowymi założeniami zrównoważonego rozwoju z jego środowiskowymi aspektami w pierwszym rzędzie. Powtarzane tu i ówdzie argumenty o potrzebach związanych z Euro 2012 nie mogą być traktowane serio. W imię niewątpliwie ważnej i prestiżowej sportowej imprezy nie wolno biernie przyglądać się trwającej dość długo destrukcji kolei. Nie przypadkiem nazywam ciąg tych zdarzeń, głównie skądinąd zaniechań, faworyzowaniem sfery drogowej. Spójrzmy. Środki pochodzące z akcyzy, którą obłożono paliwa trafi ają w pełnym wymiarze na infrastrukturę drogową, zaś kolejową się pomija mimo, że jest w tej puli niemała część pochodząca z opłat za paliwo dla lokomotyw spalinowych. Koszty budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej są ponoszone całkowicie przez kolej, a infrastruktury drogowej nigdy przez zarządcę drogi. Tereny kolejowe obciążone są podatkiem od nieruchomości, a grunty pod drogami nie. Taka sytuacja powoduje, że transport kolejowy jest droższy, a Polacy wybierają samochód jako tańszy środek komunikacji pomiędzy miastami. 11
14 W Polsce takie czynniki, jak powierzchnia kraju, liczba mieszkańców, korzystny układ geografi czny, kilka dogodnie rozmieszczonych miejskich aglomeracji liczących powyżej pół miliona mieszkańców sprzyjają komunikacji kolejowej. Tylko zła, chaotyczna i niespójna polityka transportowa powoduje, że marnowana jest szansa na rozwój kolei. Jeszcze trochę i zmarnuje się ją bezpowrotnie.. Czyta się i słyszy, że niemałe europejskie pieniądze przeznaczone na rozwój i modernizację sieci kolejowej nie zostały wykorzystane lub skierowane inaczej, niż przewidywały to pomocowe warunki, co musi oznaczać rygor zwrócenia ich Unii. Warto chyba, krótko choćby, skomentować problem przez pryzmat zielonych zamówień, o których od długiego czasu się mówi i pisze, ale od jałowego gadania do materialnych faktów daleko. Skoro byliśmy przy przedrostkach, to może warto powiedzieć sobie rzetelnie, że od pustych deklaracji nie zrobi się super ani ultra. Wciąż jest szaro i smutno. Miło byłoby usłyszeć lub przeczytać następujący, ofi cjalny tekst: Z punktu A do punktu B, odległych od siebie o 500 km przewożonych będzie rocznie kilkadziesiąt tysięcy ton ładunku. W trakcie dialogu konkurencyjnego zmierzającego do rozwiązania problemu rozważany będzie wariant drogowy i kolejowy. Przy wyborze oferty stosowane będą następujące kryteria: cena 30%, wykorzystanie istniejącego połączenia kolejowego 70%. Pomarzyć wolno każdemu, aliści nie spodziewam się dożyć tej pociechy, bowiem tego rodzaju koncepty nim dotrą pod strzechy przebyć muszą długą i stromą ścieżkę, wiodącą korytarzami (może lepiej będzie kuluarami) ważnych gmachów użyteczności publicznej. Może być jeszcze gorzej. Oczyma wyobraźni już widzę medialną zawieruchę, pośród której fachowcy zakapują do organów kontrolnych wszelkiego szczebla i autoramentu wyrzucanie w błoto publicznych pieniędzy. Znajdą się tacy, którzy publicznie, w telewizyjnym okienku będą drzeć na sobie odzienie wykrzykując o marnotrawstwie, korupcji i podobnych paskudztwach. Szkoda tylko, że nikomu z pokrzykujących nie przyjdzie do głowy dokonać na chłodno i rzetelnie rachunku kosztów, tych krótkich, bezpośrednich i tych odleglejszych nieco, choć równie ważnych. Z liczeniem jest pewien kłopot, który je różni od gadania nie wystarczy chcieć, trzeba umieć. Zdumiewające, że ten sam fachowiec, odsapnąwszy trochę i uładziwszy garderobę podejmie nowy, modny temat i będzie opowiadać dyrdymały o zrównoważonym rozwoju i jego społeczno gospodarczych uwarunkowaniach. Nie zamierzam ukrywać, że kolejowa sprawa interesowała mnie od dawna, zaś szczegółami zacząłem się zajmować z powodu tematycznej bliskości problemu i rozumianych szeroko zielonych zamówień; pokrewieństw na gruncie energetycznym, szkód wyrządzanych środowisku przez hałas, emisję spalin, szkód wyrządzanych ludziom. Otwarcie przyznaję, że dla dzisiejszego tekstu bezpośrednią inspiracją stał się żałosny spektakl w dwu odsłonach, którego pierwotny tytuł brzmiał chyba Rozkład jazdy, zaś skrócony przez rzeczywistość brzmieć powinien po prostu rozkład, pisany z małej litery. Kiedy kurtyna, wśród chłodnych oklasków zapadła, pojawić się muszą recenzje. Oto moja: Nie wiadomo co gorsze, reżyseria czy obsada. Zgrany temat, brak spójnej koncepcji, ogólny bałagan i podniszczona scenografi a. Struktura spektaklu zdecydowanie infra. Kolej ny klops, nic tylko siąść i płakać Po dojrzałym namyśle doszedłem do wniosku, że warto przypomnieć pierwszą strofę wiersza, który posłużył mi za motto: Na stacji Chandra Unyńska Gdzieś w mordobijskiem powiecie Telegrafi sta Piotr Płaksin Nie umiał grac na klarnecie Nie musiał. Telegrafi sta ma się znać na łączności, ważnym elemencie infrastruktury. Swoją drogą ciekawe, jak z grą na klarnecie radzą sobie bohaterowie mojej opowiastki. Podobno ćwiczenie czyni mistrza i myślę sobie niekiedy, że parę osób warto by nakłonić, ku powszechnemu pożytkowi, aby zamiast infrastruktury zajęły się muzykowaniem. Może być klarnet, choć u nas w Galicji nazwanie tak kogoś uważa się za inwektywę. Łza się w oku kręci kiedy wspomnieć, że były czasy, kiedy podróż z Paryża do Stambułu pociągiem Orient Express była dla pasażera czymś w rodzaju nobilitacji. Pisano o nim, pociągu, nie pasażerze, książki. Dziś jest tak, że w Polsce, i tym się od Europy różnimy, samochód nie jest traktowany jak środek transportu. To symbol statusu społecznego i posiadanie wypasionej bryki, koniecznie z napędem na cztery koła i kilkulitrowym silnikiem, czyni z posiadacza prawdziwego arystokratę. Smutne. Wyimki Ortodoksyjny liberalny lek okazał się trucizną, bowiem praktyka dowiodła, że sam podział i pojawienie się w miejsce nieruchawego giganta mnóstwa mniejszych, rywalizujących ze sobą podmiotów, zaowocował zwyczajnym bałaganem. W imię niewątpliwie ważnej i prestiżowej sportowej imprezy nie wolno biernie przyglądać się trwającej dość długo destrukcji kolei. Nie ma cienia przesady w stwierdzeniu, że w dzisiejszym kształcie, szczególnie w polskich warunkach, transport drogowy, to nie tylko zagrożenie dla środowiska, ale bardzo poważne zagrożenie cywilizacyjne. W Polsce takie czynniki, jak powierzchnia kraju, liczba mieszkańców, korzystny układ geografi czny, kilka dogodnie rozmieszczonych miejskich aglomeracji liczących powyżej pół miliona mieszkańców sprzyjają komunikacji kolejowej. Andrzej Banaś 12
15 Nie patrzmy na lokalne sprawy w kategoriach walki. Odrzućmy tę logikę. Ustawa buduje procedury dla współpracy Biurokracja kontrolowana Publikujemy sprawozdanie z rozmowy ministra z internautami, czytelnikami Serwisu Samorządowego PAP Kancelaria Prezydenta konsultuje ze środowiskami samorządowymi projekt Ustawy o wzmocnieniu udziału mieszkańców w samorządzie terytorialnym. Na czele doradców pracujących nad nowym prawem stoi Olgierd Dziekoński, sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta RP. Dlaczego po raz kolejny ktoś chce utrudnić prace samorządowcom? Założeniem obecnie rządzącego obozu było odchudzenie biurokracji, a ta ustawa to krok w druga stronę. Nie. To jest możliwość dla każdego z nas kontrolowania biurokracji na poziomie lokalnym. Na poziomie gminy, powiatu, ale i województwa. W nieustającej walce politycznej obywatel jest bez szans Nie patrzmy na lokalne sprawy w kategoriach walki. Odrzućmy tę logikę. Ustawa buduje procedury dla współpracy. Ustawa jest rezultatem wniosków organizacji samorządowych, organizacji pozarządowych i indywidualnych propozycji zgłoszonych do Kancelarii. Czy Prezydent zamierza też zaproponować wybory bezpośrednie marszałków województw i system większościowego w wyborach do rad gmin, powiatów i sejmików? Samorząd byłby prawdziwie demokratyczny. Prezydent wielokrotnie deklarował wolę wprowadzenia jednomandatowych okręgów wyborczych w samorządzie. Prace nad tą propozycja trwają. Czy liczyliście Panowie jakie będą koszty wprowadzenia tej ustawy? Interesują mnie zwłaszcza te, które poniosą samorządy. Koszty są liczone, ale proszę zwrócić uwagę, że ustawa opisuje formalnie procedury, które dla czynności zarządzania już są stosowane. Wynikają one z obecnych ustaw i praktyki ich stosowania przez bardziej innowacyjne samorządy. Ustawa stwarza standard minimalny demokracji obywatelskiej dla wszystkich. Czy zmiana w ustawie o samorządzie gminnym i zapis, że gmina tworzy jednostki pomocnicze oznacza, że teraz będzie już obowiązek tworzenia sołectw i osiedli? Zawsze decyduje o tym rada, ale ustawa wprowadza możliwość inicjatywy uchwałodawczej obywateli i wtedy mogą oni tego zażądać i wyegzekwować. Wygląda na to, że nowa ustawa to niepotrzebne rozdrabnianie przepisów ustrojowych samorządu. Inicjatywy udziału obywateli w sprawowaniu władzy dotyczą wszystkich rodzajów samorządu. Inicjatywy dotyczące współpracy między jst dotyczą różnych rodzajów samorządów gmin, powiatów, województw. Dlatego musi być odrębna ustawa. Po co jednak tworzyć Konwenty Powiatów czy Województw, po co takie dodatkowe ciała? Będzie to kolejna biurokracja będą spotkania, konieczność wypłacania diet. Jest dzisiaj możliwość współpracy bez takich ciał. Spotkania odbywają się bez diet. Konwenty już istnieją w niektórych powiatach i województwach. Niechaj ten standard stanie się powszechnie obowiązującym. Szczególnie dlatego, że nowa perspektywa finansowa UE , będzie wymagała wielopoziomowego zarządzania. Przygotujmy się teraz na to wyzwanie i te warunki. Proponuje się kolejny fundusz gminny, Fundusz Inicjatyw Lokalnych. Kto tam będzie wpłacał pieniądze? Zwykli ludzie? Czy lepiej szukać sponsorów? Którzy w pewien sposób wyręczą gminę. I jedni i drudzy. Ci, którzy tej gminie ufają. A kto będzie odpowiadał za wydane za pośrednictwem Funduszu Inicjatyw Lokalnych pieniądze? Chyba wójt, burmistrz i prezydent? Obywatele nie będą mieli wpływu na wydatki. Będą mieli wpływ. Tak, jak dzisiaj na granty przekazywane ngo i obywatelom w oparciu o ustawę o wolontariacie. Myśli Pan, że ta ustawa ma szanse być uchwaloną w tej kadencji parlamentu? Obowiązuje Konstytucja. Prezydent deklaruje i chce złożyć projekt do Sejmu w tej kadencji i wierzy, że może być rozpatrzona. 13
16 Zamówienia publiczne w samorządach Zamawianie usług finansowych Mózg ludzki to narząd konsumujący bardzo dużo cennej energii. Nic więc dziwnego, że całe życie szuka sposobów, aby tę energię oszczędzić. Na początkowym etapie rozwoju człowieka uczy się otaczającego świata i wypracowuje system założeń, z których odtąd korzysta. To odwieczne szukanie efektywności. Na podobnej zasadzie funkcjonuje system współpracy instytucji publicznych z bankami. Marcin Grabiszewski Wśród instytucji publicznych, będących stałymi klientami banków szczególne miejsce zajmują jednostki samorządu terytorialnego (dalej JST). Przesądza o tym zarówno ich ilość, jak i wartość usług fi nansowych, zlecanych przez nie bankom. Brak wiedzy dotyczącej tych usług oraz będące tego efektem nieprawidłowości, jakie dają się zaobserwować w trakcie postępowań na ich zamawianie stanowią poważne zagrożenie dla interesów jednostek samorządowych. Intencją tego artykułu jest przeciwdziałanie tym zagrożeniom poprzez wskazanie dobrych praktyk oraz sposobów rozsądnego zamawiania usług finansowych oferowanych przez banki. Z uwagi na przejrzystość prezentowanego materiału poniżej zamieszczony został katalog najczęściej stosowanych przez JST zamówień publicznych w obszarze usług fi nansowych: fi nansowanie inwestycji poprzez kredyty inwestycyjne, obligacje, obligacje przychodowe; zamówienie na usługi budowlane w połączeniu z factoringiem; bieżąca obsługa budżetu. Sposób realizacji zamówień każdej z tych usług zostanie poddany praktycznej analizie. Kredyt jako sposób długoterminowego finansowania inwestycji Jest to temat na pozór łatwy i dość dobrze przećwiczony. O ile postępowania na wybór banku prowadzącego obsługę bieżącą budżetu odbywają się stosunkowo rzadko (najczęściej raz w kadencji), postępowania na fi nansowanie długoterminowe prowadzone jest w JST posiadających niezrównoważony budżet minimum raz w roku. 1. Definicja przeznaczenia kredytu Zgodnie z art. 89 ustawy o fi nansach publicznych JST mogą zaciągać kredyty i pożyczki oraz emitować papiery wartościowe na: 1) pokrycie występującego w ciągu roku przejściowego defi cytu budżetu jednostki samorządu terytorialnego; 2) fi nansowanie planowanego defi cytu budżetu jednostki samorządu terytorialnego; 3) spłatę wcześniej zaciągniętych zobowiązań z tytułu emisji papierów wartościowych oraz zaciągniętych pożyczek i kredytów; 4) wyprzedzające finansowanie działań finansowanych ze środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej. Na pierwszy rzut oka problemu brak, ale art. 69 ust. 1 ustawy Prawo bankowe wymaga miedzy innymi, aby umowa kredytu określała w szczególności cel, na który został on udzielony. Tutaj w zasadzie również pozornie wszystko wygląda dobrze, jednak proszę postawić się w roli banku, który np. z chęcią fi nansuje projekty inwestycyjne JST, ale niekoniecznie jest gotów fi nansować innego rodzaju wydatki. Jeśli do tego dodamy przeróżne programy kredytów/pożyczek globalnych, udzielanych polskim bankom przez międzynarodowe instytucje fi nansowe, które wprost żądają zdefi niowania inwestycji, rodzi się problem rozbieżnych celów JST (m.in. jak najmniejsze obowiązki związane z raportowaniem progresu inwestycji) oraz banku (dokładne zdefi niowanie celu). Problem stanie się większy i bardziej brzemienny w skutkach jeśli np. kredyt inwestycyjny udzielany przy współpracy z międzynarodową instytucją fi nansową (wymagającą dokładnego określenia inwestycji) może być tańszym źródłem fi nansowania, niż kredyt tradycyjny. Brak definicji celów inwestycyjnych doprowadzi do tego, że bank nie złoży atrakcyjnej oferty, ergo JST uzyska droższe finansowanie, a przecież nie o to chodzi uczestnikom rynku. Jakie zatem są alternatywy? Poniżej prezentuję dwie. Aby wypracować kolejne zachęcam do otwartego dialogu z przedstawicielami banków. Spotkania, rozmowy, konferencje, bezpośrednia wymiana doświadczeń, prezentowanie najnowszych rozwiązań to wciąż najlepszy, sprawdzony sposób na wypracowanie rozwiązań, optymalnych dla obu stron. Zgodnie ze starym porzekadłem: fakt, że jestem najedzony nie oznacza, że nie mogę zapoznać się z menu do takiego dialogu zachęcam nawet w sytuacji braku aktualnych potrzeb. 14
17 Rozwiązanie 1 Przetarg na udzielenie i obsługę kredytu długoterminowego w celu sfi nansowania planowanego defi cytu budżetu wynikającego z wykonywania następujących inwestycji:. Czy to nie prosta i akceptowalna przez obie strony formuła? Rozwiązanie 2 Jeśli cel finansowania został określony zgodnie z ustawą o finansach publicznych zawsze istnieje możliwość udzielenia wyjaśnień na zapytania kierowane przez Wykonawcę. Wyjaśnienie wskazujące, iż deficyt, który podlega finansowaniu kredytem wynika bezpośrednio z realizowania wymienionych zadań inwestycyjnych może okazać się wystarczające dla banku finansującego. 2. Opis przedmiotu zamówienia Jest to kolejny, na pozór prosty temat. Moje doświadczenie pokazuje jednak, iż nie uwzględnienie wszystkich aspektów mających wpływ na wartość przedmiotu zamówienia (opłata aranżacyjna, opłata za niewykorzystanie kredytu tzw. opłata za gotowość) może mieć konsekwencje w postaci wyższych kosztów obsługi kredytu. Każdy pieniądz, który bank zaoferował JST składając wiążącą ofertę kosztuje, wymaga alokacji kapitału. Zatem pieniądz zaoferowany (czyli de facto podstawiony do dyspozycji), a nie wykorzystany przez JST mocno zaniża stopę zwrotu banku. Z ekonomicznego punktu widzenia oznacza to, iż oferty na kredyty, w których postawiony do dyspozycji pieniądz będzie czekał w gotowości powinny być droższe (wyższa marża), niż te oferty, w których z góry wiadomo, jak będzie kredyt wykorzystany. Rozwiązanie Pamiętajmy aby określać swoje wymagania w zakresie opłaty aranżacyjnej (przygotowawczej), opłaty za niewykorzystany kredyt. Jeżeli nie akceptujemy takich opłat, warto wskazać to w SIWZ. Podanie terminu, w jakim wykorzystany będzie kredyt również pomoże obu stronom. Stosując te proste zasady Urząd nie będzie zaskoczony dodatkowymi kosztami, a banki skalkulują ofertę z możliwie jak najniższą marżą. 3. Opis kryteriów oceny ofert Temat ten bezpośrednio nawiązuje do opisu przedmiotu zamówienia. Nie uwzględnienie w kryteriach oceny ofert opłaty aranżacyjnej lub zmarginalizowanie jej znaczenia przez przypisanie zbyt małej wagi może doprowadzić do sytuacji, w której najlepszą ofertą okaże się ta, której koszty łączne wcale nie będą najniższe. Spotykałem takie przypadki. W jednym z nich pazerność banku okazała się tak duża, że wartość złożonej oferty (z niską marżą, a wysoką opłata aranżacyjną) przewyższała wartość środków, jakie JST przeznaczyła na obsługę kredytu. Postępowanie unieważniono. Niepotrzebnie stracono czas i pracę zaangażowanych pracowników obu stron. Rozwiązania Najczęściej spotykanymi na rynku praktykami są: (a) wprowadzanie wymogu wliczania do marży kredytu wszystkich innych kosztów związanych z uruchomieniem, utrzymywaniem w gotowości, itp., (b) autorytarne ustalanie przez JST maksymalnego górnego pułapu opłaty przygotowawczej, bez uwzględnienia tej opłaty w kalkulacji kryteriów oceny oferty, (c) próby wyważenia znaczenia innych opłat w stosunku do marży w kryteriach oceny ofert. Patrząc z punktu widzenia JST należy uznać wygodę i skuteczność metod (a) i (b). Metoda (a) to po prostu przerzucenie na bank ryzyka związanego z utrzymywaniem niewykorzystanego kredytu, a ponieważ ryzyko w bankach zawsze ma swój fi nansowy wymiar ryzykujemy jednak uzyskaniem ofert z wyższymi marżami. Metodę (b) sugeruję stosować wówczas, gdy bieżący budżet jest w stanie udźwignąć opłatę przygotowawczą. Konsekwencją jej wprowadzenia powinna być mniejsza marża. Metoda (c) powinna być skuteczna, ale w praktyce nie spotyka się dobrych formuł kalkulacji. Najczęściej podejmowane są próby kalkulowania wartości bieżących, bez ujmowania wartości pieniądza w czasie. Pamiętajmy jednak, iż opłata aranżacyjna pobrana w wysokości 2% od wartości kredytu przed jego uruchomieniem to zupełnie inne 2%, niż te pobrane w postaci marży od (nawet tej samej wartości) w trzecim, czwartym czy siódmym roku obsługi kredytu. 4. Zabezpieczenie należytego wykonania Pomimo tego, iż art. 147 ustawy Prawo zamówień publicznych nie wymaga wniesienia zabezpieczenia należytego wykonania umowy w przypadku umów kredytu i pożyczki, możemy spotkać takie praktyki. W banku składającym ofertę ten temat zawsze budzi zdziwienie, ale nie jest on przeszkodą do złożenia oferty. Z jednej strony, zamawiający podpisując umowę kredytu tworzy zobowiązanie wobec banku, z drugiej strony jednocześnie prosi bank o zabezpieczenie tego zobowiązania. Rozwiązanie Najprostsze z możliwych. Bez względu na kwoty tych zobowiązań nie wymagajmy od banków zabezpieczenia należytego wykonania umów kredytów i pożyczek. Finansowanie inwestycji poprzez emisję obligacji Ten sposób pozyskiwania fi nansowania znany jest wielu jednostkom samorządowym, a raz zastosowany, najczęściej stosowany jest już permanentnie. Do zamówień, których przedmiotem są usługi finansowe związane z emisją, sprzedażą, kupnem lub transferem papierów wartościowych lub innych instrumentów finansowych, w szczególności związane z transakcjami mającymi na celu uzyskanie dla zamawiającego środków pieniężnych lub kapitału (art. 4 ust 3 j.). nie stosuje się ustawy Prawo zamówień publicznych. 15
18 W efekcie tego zdecydowana większość emisji obligacji to zwykłe kredyty bankowe. Agentem organizującym emisje, dealerem i kupującym papiery jest jeden (czasami konsorcjum) bank. Najczęściej zapytania ofertowe sformułowane są w ten sposób, iż Agent Emisji zobowiązuje się do bezwarunkowego nabycia obligacji, które nie zostały nabyte i przydzielone Inwestorom w odpowiedzi na skierowaną do nich Propozycję Nabycia Obligacji lub w inny podobny sposób. Do tego dochodzą jeszcze wymogi wyceny obligacji i zachowania tej ceny np. w okresie jednego, dwóch miesięcy, a nawet dłużej (czasami ponad pół roku!) w zależności od tego, przez jaki okres dana JST zamierza obligacje emitować. Takie postawienie sprawy niweluje wiele ryzyk, jak chociażby zmiany sytuacji na rynku finansowym. Jednak, jak już stwierdzono wcześniej, ryzyka w banku podlegają wycenie i ta wycena powinna być odzwierciedlona w cenie obligacji (de facto: marży kredytu). Celowo użyłem słowa powinna, gdyż na obecnym rynku zaciekłej walki konkurencyjnej banków o samorządy reguła ta nie zawsze ma zastosowanie. O ile emisja obligacji jako narzędzia zastępującego kredyt jest uzasadniona w przypadku emisji małych kwot (kilka, kilkanaście milionów złotych), dla większych kwot możnaby poszukać alternatywy w postaci emisji skierowanej do inwestorów instytucjonalnych (otwarte fundusze emerytalne, fundusze inwestycyjne). W czym tkwi różnica? Dystrybucja obligacji do inwestorów jest transparentną formą wyceny rynkowej ryzyka emitenta i samego papieru wartościowego. Wycena jest dokonywana na moment nabycia, czyli jest zależna od sytuacji panującej na rynku. Otrzymujemy więc zawsze cenę rynkową, ale nie możemy jej poznać wcześniej. W ramach dialogu agenta emisji/ dealera z inwestorami wcześniej możemy poznać najbardziej prawdopodobny poziom ceny (marży), ale nie będzie to cena gwarantowana. W przypadku emisji z gwarantowaną ceną poznamy tę cenę już wcześniej, ale to będzie wycena banku, gotowego po tej cenie objąć emisję, a faktycznie udzielić kredytu. Oznacza to, iż w wycenie bank będzie musiał uwzględnić (poza sytuacją emitenta) obecną sytuację rynkową, jak również ryzyko jej zmiany w perspektywie okresu, na jaki udziela gwarancji ceny. Ale jak już wskazano wcześniej ryzyko równa się koszt. W praktyce, w sytuacji silnej konkurencji banków, cena gwarantowana może być zaniżana w stosunku do wycen rynkowych i tak długo jak emisje z gwarancją ceny obejmowane przez banki będą tańszym źródłem pieniądza dla JST, należy z tego korzystać. Sprzedaż obligacji inwestorom ma jeszcze jedną, niewymierną korzyść: czyż w ten sposób nie pozyskujemy dla jednostki inwestorów? Pozyskanie inwestorów dla miasta brzmi naprawdę inaczej, niż zaciągnięcie kolejnego kredytu. Reasumując: emisja obligacji skierowana do inwestorów, z jednej strony oferuje rzetelną, rynkową wycenę, ale z drugiej nie pozwala uzyskać 100% pewności ceny. Oferuje jednak inne, niewymierne korzyści, powiedzmy dla wizerunku jednostki i zarządzających nią osób. Jednocześnie nie namawiam do plasowania na rynku mniejszych kwot emisji, gdyż będzie to najczęściej oznaczało mniejszą płynność danego papieru na rynku. Mniejsza płynność dla inwestorów będzie oznaczała konieczność uzyskania dodatkowego wynagrodzenia (w postaci zaoferowanej ceny), co prowadzi do wyższego kosztu dla emitenta (JST). Ale uwaga! Planując wydatki w najbliższych latach można już teraz zastanowić się nad programem emisji obligacji, który w kolejnych okresach będzie zakładał emisję poszczególnych transz, dając inwestorom pewność emisji o łącznej dużej wartości, co z pewnością podwyższy płynność papieru. Obligacje przychodowe Z niezrozumiałych dla mnie powodów ten instrument fi nansowy nie cieszy się zainteresowaniem jednostek samorządowych oraz ich spółki zależnych. Obligacje przychodowe to w zasadzie specjalny rodzaj obligacji uregulowany w ustawie o obligacjach. Przywilej ich emisji jest ograniczony m.in. do JST oraz ich spółek zależnych w sytuacji, gdy JST ma min. 50% głosów na walnym zgromadzeniu lub zgromadzeniu wspólników (art. 23a ust 2 ustawy). Gdzie mają zastosowanie? W dużym skrócie przez obligacje przychodowe można sfi nansować te inwestycje, które wygenerują w przyszłości, dający się wydzielić strumień przepływów służących do spłaty obligatariuszy (inwestorów). Przykładem może być inwestycja w sieć wodno-kanalizacyjną, ciepłowniczą lub spalarnię śmieci. Obligacjom przychodowym przyznane są przywileje, które stanowią o tym, iż jest to pożądany przez inwestorów papier wartościowy. Wyodrębnione środki z przyszłych przepływów są wyłączone z ewentualnej masy upadłości emitenta. Są również wyłączone z egzekucji prowadzonej ze składników majątku przedsięwzięcia. Korzyścią dla emitenta są bardzo długi okres spłaty (nawet 25 lat) oraz brak konieczności obciążania wskaźnika zadłużenia (tzw. fi nansowanie pozabilansowe). Dlaczego zatem tak mało transakcji na rynku (dotychczas w Polsce obyły się 2 tego rodzaju emisje)? Przyczyn jest wiele (np. wciąż dostępny tani długoterminowy pieniądz w prostym kredycie bankowym), ale jedną z nich jest z pewnością brak przykładów aranżowania tego rodzaju emisji. Czy w ogóle ogłaszać postępowanie przetargowe? Jeśli tak to na jaką usługę? Jak powinien wyglądać dobry opis przedmiotu zamówienia? Wyobrażam sobie, iż takie i tym podobne pytania mogą nurtować wszystkich pragnących zmierzyć się z tematem emisji obligacji przychodowych. Jak już wspomniano w części poświeconej obligacjom ustawy Prawo zamówień publicznych nie stosuje się w przypadku emisji obligacji. Dotyczy to również obligacji przychodowych, niemniej jednak pozostaje problem wybrania agenta aranżującego emisję. I tutaj znów namawiam do konsultacji, rozmów o możliwościach rynku w zestawieniu z potrzebami urzędu. Nowoczesne banki chętnie udzielą szczegółowych wyjaśnień. 16
19 Na koniec ważna uwaga. Proces pozyskania fi nansowania poprzez obligacje przychodowe należy szacować na min. 6 miesięcy w zależności od stopnia skomplikowania projektu, dokumentacji prawnej, oraz od faktu czy dana jednostka dysponuje ratingiem, gdyż emisja powinna posiadać swój rating. A może to również powód niskiej popularności tego narzędzia? Usługi budowlane w połączeniu z factoringiem Jest to temat bardzo ciekawy dla jednostek samorządowych, ponieważ z jednej strony daje efekt dwa w jednym (usługa budowlana + odroczony termin płatności), z drugiej kusi brakiem obowiązku wykazywania zobowiązania jako długu. Jak to mogłoby wyglądać? Na przykład tak: JST ogłasza przetarg na wykonanie inwestycji w postaci budowy basenu wraz z zapewnieniem, iż wszystkie faktury wystawione z tytułu wykonania inwestycji zostaną skupione przez bank wskazany przez wykonawcę. Następnie zostanie ustalony nowy termin płatności, według którego np. zamawiający będzie dokonywał płatności w równych kwotach przez okres np. 5 lat. Sama konstrukcja jest dość zawikłana, znajduje jednak swoich zwolenników, gdyż służy oczywiście jednemu celowi: ukryciu ofi cjalnego długu jednostki. Cytując jedną z RIO ( ) długoterminowe zobowiązania jednostek samorządu terytorialnego z tytułu zawieranych umów o roboty budowlane z odroczoną na wieloletni okres zapłatą należności wykonawcy mogą stać się składnikiem długu publicznego dopiero po upływie umownego terminu zapłaty. Uwaga niewymagalne zobowiązania z tytułu robót budowlanych nie są składnikiem długu publicznego. Obecna dyskusja na temat poziomu długu publicznego jak również proces konsolidacji środków jednostek sektora fi nansów publicznych pozwalają jednak przypuszczać, iż wcześniej czy później ten rodzaj długoterminowych zobowiązań będzie musiał być wykazywany jako dług publiczny. W zasadzie rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 4 marca 2010r. w sprawie sprawozdań jednostek sektora fi nansów publicznych w zakresie operacji fi nansowych w Załączniku Nr 9 zawiera sformułowanie które wskazywałoby na to, iż Minister Finansów zauważa problem. Oczywiście rozporządzenie samo w sobie nie może być podstawą do kwalifi kowania należności z tytułu usług budowlanych scedowanych na bank jako dług (kwestia ograniczenia zapisów ustawy, nierównego traktowania podmiotów: banki vs. inne instytucje fi nansowe), ale należy liczyć się z tym, że zauważony problem wcześniej czy później zostanie uregulowany zgodnie z prawem. Obsługa bieżąca budżetu. Z uwagi na poziom skomplikowania, ilość usług powiązanych wskazane byłoby poświęcenie tematowi oddzielnego opracowania. Spróbujmy więc poruszyć choć kluczowe obszary. 1. Tryb zamówienia a opis przedmiotu zamówienia Usługi bankowe zmieniają się bardzo szybko. Pamiętajmy, iż każde zamówienie na prowadzenie obsługi bankowej odnawiane co 3, 4 lub 5 lat daje nam możliwość skorzystania z rozwiązań, które nie były jeszcze dostępne podczas poprzedniego zamówienia. Jestem zdania, iż każdy opis przedmiotu zamówienia skopiowany bez zmiany z poprzedniego zamówienia pozbawi JST dostępu do nowych usług, a w efekcie otrzymana oferta nie będzie adekwatna do potrzeb i nie zagwarantuje maksymalizacji efektywność zarządzania dostępnymi środkami, nie mówiąc już o zadowoleniu mieszkańców. Rozwiązania Podobnie jak wspomniano wcześniej rozmowy i konsultacje z bankami na pewno pozwolą otrzymać aktualna informację o dostępnych na rynku usługach. Innym rozwiązaniem, z pewnością polecanym większym jednostkom o skomplikowanej strukturze, jest zmiana trybu przetargu, z najczęściej stosowanego, przetargu nieograniczonego na negocjacje z ogłoszeniem. Niestety, w ciągu ostatnich 6 lat odnotowałem zaledwie jedno postępowanie na obsługę bieżącą ogłoszone przez duże miasto w trybie negocjacji z ogłoszeniem. 2. Weryfikacja doświadczenia wykonawców Potrzeba wykazania doświadczenia w obsłudze bieżącej budżetu JST o porównywalnej wartości jest jak najbardziej uzasadniona. Pomimo tego, iż każda JST ma swoją specyfi kę (lub przyzwyczajenia), doświadczenie zdobyte przez bank jest nie do przecenienia. Niestety, wymagania przedstawienia referencji o określonej treści wykraczającej daleko poza informację o rzetelności wykonywanej obsługi należałoby potraktować jako nadmierne wymagania zamawiającego. Rozwiązanie Najprostsze jest ograniczenie wymagań w zakresie referencji do niezbędnego minimum, np. wartość budżetu, zakres obsługi, rzetelność świadczonej usługi. Wszelkie dodatkowe wymagania mogą niestety ograniczyć konkurencję, co z kolei może prowadzić do utraty korzyści wynikających z nieskorzystania z najlepszej dostępnej na rynku oferty. 3. Zakaz powierzania części zamówienia podwykonawcy Współczesna bankowość w wielu elementach bazuje na specjalistycznych usługach podwykonawców (konwoje gotówki, instalacja bankowości elektronicznej, itp.). Każdy bank decydujący się na powierzanie określonych czynności podwykonawcom robi to bardzo rozważnie. Powód jest istotny: bank stawia na szalę swoje największe aktywo: reputację. Niesumienny podwykonawca równa się niezadowolony klient, co ma wpływ na reputację banku. Przy zawieraniu umowy pod reżimem ustawy Prawo zamówień publicznych bank będący stroną kontraktu odpowiada za podjęte zobowiązania. Proszę zauważyć, iż podwykonawca nie jest stroną w ewentualnym sporze. Jeśli tak, to dlaczego tak łatwo znaleźć przykłady SIWZ z zakazem podwykonawstwa? 17
20 Taki zakaz nie tylko ogranicza konkurencję, ale może spowodować podwyższenie ceny oferty. Oto przykład. Istotnym elementem SIWZ związanym z obsługą gotówki jest prowadzenie punktu kasowego, np. we wskazanym przez zamawiającego miejscu (najczęściej siedziba urzędu lub jednostki zajmującej się obsługą transportu miejskiego). O ile zrozumiała jest koncepcja przeniesienia przez JST na bank ciężaru obsługi punktu kasowego, znak zapytania postawiłbym nad zakazem powierzania tej czynności podwykonawcy. A jeśli podwykonawca jest w stanie zapewnić poszerzenie kręgu banków, które składają oferty? A jeśli podwykonawca istotnie obniży cenę oferty, bez pogorszenia jakości obsługi? Rozwiązanie Trudno znaleźć inne niż dopuszczenie podwykonawców do świadczenie usług objętych postępowaniem. Czasami możemy spotkać zastrzeżenia, iż podwykonawstwo nie dotyczy usług, na wykonywanie których niezbędne jest posiadanie licencji bankowej. Kwestia ta wydaje się bezsporna. 4. Opis przedmiotu zamówienia. Kredyt w rachunku bieżącym. Ponieważ bank do współpracy wybierany jest na kilka lat, proponuję nie zapominać o wskazaniu kredytu w rachunku bieżącym jako elementu zamówienia. Najczęściej występującym przy tym temacie problemem jest wskazanie wysokości takiego kredytu. Z jednej strony trudno od zarządów JST oczekiwać, aby byli w stanie określić wysokość kredytu w rachunku bieżącym uchwalonego przez radę miasta za 4 lata, ale z drugiej strony należy pamiętać, iż wspomniana już wcześniej ustawa Prawo bankowe wymaga od banku określenia w umowie kwoty i waluty kredytu. Składając ofertę bank ocenia na podstawie kwoty kredytu zdolność kredytową. Brak określenia górnej wartości kredytu powinien zatem doprowadzić do tego, iż żaden z banków nie złoży oferty. Oczywiście życie pisze scenariusze ciekawsze, niż potrafi my sobie wyobrazić. Nietrudno znaleźć wyrok arbitrów którzy udowadniali, iż bank będąc specjalistą powinien potrafi ć określić przyszłą wartość kredytu w rachunku bieżącym, przenosząc tym samym ten obowiązek z JST na wykonawcę. Rozwiązanie Najprostsze jest podanie maksymalnej wysokości kredytu. Uwaga! Nie zawsze wyższy limit kredytu to lepsze rozwiązanie. Jeśli w okresie wzmożonego zapotrzebowania na płynność potrzebujemy w bieżącym roku np. 20 mln złotych kredytu w rachunku bieżącym, a nasze potrzeby w ciągu ostatnich 5 lat zwiększyły się w tym zakresie o 20% i nic nie wskazuje na to, aby rosły wykładniczo, nie proponuję prosić o więcej niż milionów zł. Pamiętajmy, że pieniądz przyrzeczony i niewykorzystany również kosztuje. Jego cena na pewno będzie zawarta w ofercie. Nadmierne oczekiwania z pewnością wpłyną niekorzystnie na cenę. 5. Opis przedmiotu zamówienia. Usługi związane z obsługą gotówki. Poza kredytem w rachunku bieżącym jest to kolejny stały element każdego przetargu. Każda JST bez względu na to, czy prowadzi kasy własne, czy próbuje przenieść ten obowiązek na bank potrzebuje obsługi gotówki. Niestety muszę przyznać, iż ten element bardzo często wykorzystywany jest w celu ograniczania konkurencji. Nietrudno znaleźć w SIWZ zapisy wskazujące, w jakiej maksymalnej odległości od siedziby urzędu ma znajdować się placówka banku lub stanowiące, iż punkt kasowy powinien być uruchomiony w bardzo krótkim czasie od podpisania umowy. Pomińmy jednak opis praktyk faworyzujących konkretnego wykonawcę. W zakresie obsługi gotówki najczęściej JST wymaga od banku obsługi wpłat i wypłat. Te podstawowe usługi uległy ewolucji, wykształciły się usługi pokrewne, jak np. wpłata w trezorze, wpłata i wypłata połączona z konwojem, wypłata z karty, w tym tzw. karty przepłaconej, itp.. Wszystkie nowe usługi związane z obsługą gotówki mogą przyczynić się do lepszego lub/i tańszego zaspokojenia potrzeb JST. Jak więc opisać przedmiot zamówienia w sposób zapewniający skorzystanie z narzędzi najbardziej dostosowanych do potrzeb? Rozwiązanie Tu znów wracamy do tematu prowadzenia otwartego dialogu z bankami, który pozwoli ocenić, jakie produkty bankowe odpowiadają naszym potrzebom. Jeśli takiej wiedzy nie uda się zdobyć, zawsze pozostaje opisanie przedmiotu zamówienia poprzez zdefi niowanie potrzeb. Załóżmy, iż w każdym miesiącu ciąży na JST obowiązek zrealizowania dwóch tysięcy wypłat świadczeń rodzinnych do upoważnionych benefi cjentów. Wówczas, korzystając z własnych dotychczasowych doświadczeń, JST może zażądać prowadzenia wypłat gotówkowych w minimum 10 placówkach banku na terenie miasta lub zdefi niować potrzebę bardziej otwarcie bez wskazywania sposobu wypłaty. W tym drugim przypadku JST może otrzymać oferty oparte na całym spektrum usług (chociażby na elektronicznych przekazach pocztowych czy kartach przepłaconych). Zachęcam do pozostawienia dopasowania rozwiązań specjalistom z banków, natomiast w sytuacjach skomplikowanych ponawiam propozycję skorzystania z trybu negocjacji z ogłoszeniem. Marcin Grabiszewski Marcin Grabiszewski dyrektor Biura Sektora Publicznego w Banku Handlowym w Warszawie S.A. Od 9 lat zajmuje się tematyką zamówień publicznych na usługi bankowe. 18