Source: https://dlapilota.pl/wiadomosci/polska/czas-pracy-czynnosci-lotniczych-lotu-i-odpoczynku-czlonkow-zalog-lotniczych-beztro
Timestamp: 2020-05-31 12:09:51
Legal References Found: art. 102
 art. 102
 art. 102
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 103
 art. 102
 art. 103
 art. 102
 art. 103
 art. 103
 art. 103

Art. 103
 art. 103
 art. 130
 art. 102
 art. 8
 art. 4
 art. 103
 ustawy
9
 art. 1
 art. 1
 art. 8
 art. 10
 art. 8
 art. 102

Document Content:
Strona główna » Czas pracy, czynności lotniczych, lotu i odpoczynku członków załóg lotniczych, (Bez)Troska o bezpieczeństwo, czy bałagan
1/4/2020 08:52
Pracując nad projektem kalkulatora ryzyka operacji lotniczych (Fligh Risk Assessment Tool – FRAT) napotkałem na bardzo istotny problem związany z polskimi i unijnymi regulacjami dot. ograniczeń czasu pracy, pełnienia czynności lotniczych, liczby i czasu lotu oraz odpoczynku członków załóg lotniczych, które są kluczowymi elementami systemu zarządzania ryzykami związanymi ze zmęczeniem (Fatigue Risk Management System – FRMS)1.
W założeniu kalkulator ten ma być narzędziem uniwersalnym, choć przeznaczonym głównie dla członków załóg wykonujących operacje lotnicze inne niż zarobkowy przewóz lotniczy (Commercial Air Transport – CAT), bo to właśnie ta grupa pilotów jest pozbawiona osłony systemowej, jaką dają przepisy rozporządzenia PEiR nr 965/20122, Część ORO.GEN.200 oraz ORO.FTL, które są ukierunkowane na operacje przewozu lotniczego (CAT)3.
Konieczna dla tego projektu kwerenda przepisów polskich i unijnych oraz analiza braków (gap analysis) wykazała, że w Polsce w ogóle nie istnieją specjalistyczne przepisy regulujące liczbę i czas lotów oraz czas odpoczynku dla członków załóg uczestniczących w operacjach lotniczych innych niż CAT, tj. w lotnictwie usługowym (Aerial Works – AW) obejmującym szerokie spektrum wykonywanych zadań, a także w szkoleniu praktycznym pilotów w powietrzu (Aviation Training Organisation – ATO), gdzie problem bezpieczeństwa związanego z ryzykiem zmęczenia (FRMS) też występuje i może mieć równie dramatyczne skutki, jak w operacjach przewozu lotniczego, a także wszędzie tam, gdzie te operacje mogą się zetknąć. Nie ma też w Polsce specjalistycznych przepisów regulujących czas pracy i odpoczynku dla kontrolerów ruchu lotniczego (Air Traffic Controllers – ATCO).
Ustawodawca sprytnie ominął ten problem odsyłając pracodawców i członków załóg wykonujących te operacje lotnicze do przepisów Kodeksu pracy4, co jednak chyba nie rozwiązało wszystkich związanych z tym problemów, a nawet stworzyło nowe.
Kwerenda wykazała historycznie istnienie następujących przepisów w tym zakresie:
Ustawa Prawo lotnicze5 w art. art. 102a, ust 1 arbitralnie przesądza, że „czas pracy członków załóg statków powietrznych nie może przekroczyć 1900 godzin w ciągu okresu rozliczeniowego wynoszącego rok kalendarzowy”.
Tak zredagowany przepis obowiązuje wszystkich członków załóg statków powietrznych, bez względu na ich funkcję w załodze, rodzaj wykonywanych przez nich operacji, a także rodzaj statku powietrznego, na którym je wykonują i u wszystkich pracodawców, łącznie.
Przepisy art. 102b do 103ca ustawy, w ślad za przepisami unijnymi, zawierają regulacje dotyczące tylko i wyłącznie członków załóg statków powietrznych uczestniczących w przewozie lotniczym.
Ustawa w art. 102b ust 1, dokonuje pierwszego podziału członków załóg na dwie odrębne grupy:
(1.) członków załóg statków powietrznych, którzy wykonują przewóz lotniczy (CAT) przy użyciu samolotu, do których mają być stosowane przepisy podczęści FTL załącznika III do rozporządzenia nr 965/2012/UE6, oraz na:
(2.) członków załóg wykonujących przewozy określone w art. 103ca, na samolotach i śmigłowcach, do których ustawodawca nakazał stosowanie przepisów Części Q Załącznika III do rozporządzenia nr 3922/917
Do tej grupy zostali zaliczeni członkowie załóg wykonujący:
a) przewozy przy użyciu samolotu nazwanego „taksówką powietrzną”, w załodze jednoosobowej, Ustawa nie określa, czy ten przepis stosuje się także do przypadków, kiedy „taksówką powietrzną” jest śmigłowiec ?
(b) w służbie ratownictwa medycznego, bez określenia rodzaju statku powietrznego (samolot czy śmigłowiec), na jakim ta służba może być wykonywana i w jakim składzie załogi (1 osoba (pilot), czy więcej (lekarz) ?;
c) w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego8, także bez określenia składu załogi (1 osoba, czy więcej (ratownik) ?)
W art. 103a, w ust 5 ustawa wyznacza, nieprzekraczalne limity czasu pracy w miesiącu (28 dni) i w tygodniu (7 dni), dla członków załóg w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowca, a w ust 6 wyznacza ograniczenia tych samych elementów czasu pracy dla członków załóg w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego, dodając dla nich normę dobową (24 godz.), która nie może przekroczyć „15 godzin 30 minut” pracy.
Jak łatwo to zauważyć, wartości tych czasów są różne dla „przewozu przy użyciu śmigłowca” i dla „śmigłowca w służbie ratownictwa”, przy czym „w służbie ratownictwa medycznego” członek załogi może pracować dłużej o 30 godzin w każdym miesiącu i o 20 godzin w każdym tygodniu.
Z kolei, w art. 103a, w ust 7 ustawa, oprócz cytowania pochodzącej z innego przepisu definicji „czasu lotu na śmigłowcach”, wyznacza nieprzekraczalne roczne i miesięczne (28 dni) normy czasu lotu, które są różne dla członków załóg w przewozie lotniczym na śmigłowcach, od tych samych kategorii czasów lotu dla członków załóg w w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego, przy czym, tym razem dla odmiany, w służbie ratownictwa wolno wykonać o 10 godzin lotu mniej w miesiącu (28 dni) niż w przewozie na śmigłowcach.
Niektóre z tych wartości zostały wybiórczo skopiowane z rozporządzenia nr 3022/919, które nie ma
zastosowania do operacji lotniczych wykonywanych na śmigłowcach.
Ustawa nie wyjaśnia, dlaczego wprowadzono takie zróżnicowania pomiędzy homogenicznymi grupami członków załóg wykonujących loty na śmigłowcach.
Norma „15 godzin 30 minut pracy” w ciągu kolejnych 24 godzin powinna być naukowo zweryfikowana przez specjalistów medycyny lotniczej.
W art. 103b, ust. 1 ustawa nakazuje pracodawcy udzielanie członkom załóg w przewozie lotniczym na śmigłowcach „co najmniej 7 dni wolnych od pracy w każdym miesiącu kalendarzowym” i „co najmniej, 104 dni wolnych od pracy w każdym roku kalendarzowym”.
Ustawa nie wyjaśnia, dlaczego w jej art. 102a, ust 2, pkt 2 nakazuje pracodawcy udzielanie członkom załóg statków powietrznych, a więc na samolotach i na śmigłowcach, dni wolnych od pracy w wymiarze innym niż w art. 103b, ust 1, a w dodatku pomija warunek art. 102a, aby miało to miejsce w „porcie macierzystym”.
Ustawa nie określa zasad planowania i rozliczania czasów pracy w odniesieniu do członków załóg
wykonujących naprzemiennie operacje na samolotach i na śmigłowcach oraz przewozy „taksówką powietrzną”, a także „w służbie ratownictwa medycznego”?
Wydaje się, że nikt i nigdy nie przeprowadził symulacji sumowania miesięcznych planów pracy w kontekście nieprzekraczalnego ograniczenia liczby godzin pracy do 1900. Ułożenie takich grafików, z uwzględnieniem wszystkich tych warunków i ograniczeń wydaje się w świetle tego stopnia skomplikowania przepisów ekstremalnie trudne.
Dla porządku należy zauważyć, że:
1. Przepisy Części Q Załącznika III rozporządzenia nr 3922/91, na które ustawa się powołuje, miały zastosowanie wyłącznie do przewozu lotniczego wykonywanego na samolotach (OPS 1), a w związku z tym, nigdy nie miały zastosowania do przewozu wykonywanego na śmigłowcach10.
2. Przepisy Części Q Załącznika III rozporządzenia nr 3922/91 były dwukrotnie uchylane w 2008 roku, po raz pierwszy rozporządzeniem nr 8/200811 i drugi raz rozporządzeniem 859/200812, czego polski ustawodawca wydaje się w ogóle nie zauważać13. W obu tych rozporządzeniach występuje Część Q o treści identycznej, jak w Części Q rozporządzenia nr 3922/91, łącznie z ograniczeniem ich stosowania wyłącznie do przewozów wykonywanych na samolotach14.
3. Stosowanie przepisów Części Q Załącznika III rozporządzenia nr 3922/91 było dozwolone na zasadzie odstępstwa15 i ograniczone tylko do dnia zakończenia okresu przejściowego, którego ostateczny termin upłynął w październiku 2014 roku16 i od tej daty państwa członkowskie były zobowiązane do zastąpienia ich odpowiednimi przepisami krajowymi17.
4. Przepisy rozporządzenia nr 965/2012 (Część ORO, podczęść FTL) stosuje się do operacji zarobkowego przewozu lotniczego (Commercial Air Transport – CAT)18 wykonywanych zarówno na samolotach jak i na śmigłowcach, a także szybowcach19. Ponadto, operacje te mają być prowadzone zgodnie z wymaganiami odpowiednich załączników do tego rozporządzenia (Załączniki III do VIII).
Przepisy rozporządzenia nr 965/2012 nie określają wymagań dot. czasu pracy, czynności lotniczych, czasu lotu oraz odpoczynku członków załóg lotniczych uczestniczących w operacjach innych niż zdefiniowane w tym rozporządzeniu, takich jak np. zabiegi agrolotnicze, gaszenie pożarów, fotogrametria, patrolowanie, szkolenia lotnicze w powietrzu, w tym do uczestniczących w nich instruktorów i uczniów.
5. Dla niezarobkowych operacji specjalistycznych przy użyciu skomplikowanych samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym, a także zarobkowych operacji specjalistycznych prowadzonych przy użyciu samolotów, śmigłowców i szybowców, a także do lotów szkoleniowych rozporządzenie 965/2012 nakazuje stosowanie przepisów krajowych.
Analizując podane w ustawie definicje daje się zauważyć krytyczny problem związany z zawężającym pojęciem „czas pracy”, który ustawa rozstrzyga w art. 103a, ust. 2 w ten sposób, że „Czas pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu śmigłowca oraz w śmigłowcowej służbie ratownictwa medycznego rozpoczyna się w chwili, gdy pracodawca wymaga od członka załogi podjęcia pracy, i kończy się w chwili, gdy członek załogi jest wolny od wszelkich obowiązków.”, co by sugerowało, że pojęcie „czas pracy” może nieć inne znaczenie w odniesieniu do przewozu lotniczego, ale wykonywanego na samolotach ?
Dlaczego w ustawie nie użyto powszechnej definicji czasu pracy z ustawy Kodeks pracy20, która brzmi: „Czasem pracy jest czas, w którym pracownik pozostaje w dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym do wykonywania pracy.21 ?
Do powstania tego zamieszania pojęciowego znacząco przyczyniło się bezrefleksyjne przetłumaczenie w polskim wydaniu rozporządzenia nr 3922/91, słowa „duty”, jako „służba” oraz pojęcia „duty period”, jako „okres służby”, kiedy kontekstowym ich znaczeniem w j. polskim są odpowiednio słowa „praca” i „okres (czas) pracy”22. Ten błąd tłumaczenia został powtórzony w rozporządzeniu 8/2014 i 859/2008, a następnie w rozporządzaniu 965/201223, skąd przedostał się do ustawy Prawo lotnicze24.
Takich problemów definicyjnych jest w naszym prawie więcej, jak np. definicja „służby ratownictwa medycznego” podana w art. 103ca, ust 4 ustawy, która jest tylko podobna do definicji „lotu HEMS” podanej w rozporządzeniu 965/2012.
Należy też zauważyć, że w ustawie nie ma norm dotyczących czasu pracy, pełnienia czynności lotniczych, liczby lotów i odpoczynku dla członków załóg uczestniczących w szkoleniu lotniczym w powietrzu (instruktorów i uczniów), z wyjątkiem enigmatycznych zapisów w art. 103, ust 3b, w brzmieniu „Maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych przez członka załogi w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu na symulatorze lotu lub w przypadku lotów szkoleniowych nie może przekroczyć jednorazowo 10 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin i jest wliczany do okresu pełnienia czynności lotniczych członka załogi w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu.”, cokolwiek by tak sformułowany przepis miał znaczyć25 i czego właściwie dotyczyć (!?!)
Art. 103d ustawy stanowi, że „W sprawach dotyczących czasu pracy członków załóg statków powietrznych, nieuregulowanych w przepisach art. 103 –103c, stosuje się przepisy Kodeksu pracy.”
Obliczając roczny czas pracy pracownika zgodnie z art. 130, § 1 Kodeksu pracy, otrzymujemy (dla roku 202026) normę 2024 godzin pracy, w tym 253 dni pracujących i 113 dni wolnych od pracy, czyli o 124 godziny pracy więcej niż dozwolone 1900 godzin pracy członka załogi. W roku 2019 było to tylko 2008 godzin, czyli różnica ta wyniosła wtedy 108 godzin.
Jest to dość znacząca różnica liczby godzin pracy, ale tylko pozornie działająca na korzyść bezpieczeństwa, bo z drugiej strony może mieć negatywny wpływ na zarobki członków załóg, szczególnie, kiedy regulaminy płacowe uzależniają wynagrodzenie członka załogi od liczby lub czasu wykonanych lotów, a ograniczenie 1900 godzin łatwo ominąć wykonując loty u różnych pracodawców27.
Należy też mieć pełną świadomość tego, że praca członków załóg nie polega wyłącznie na wykonywaniu lotów albo pełnieniu czynności lotniczych, ale ciążą na nich także inne obowiązki pracownicze, które lotami lub czynnościami lotniczymi nie są, takie jak np. obowiązkowe szkolenia pracownicze, a także przewidziane w przepisach lotniczych obowiązkowe szkolenia i egzaminy z wiedzy lotniczej, szkolenia na nowe typy statków i funkcje w załodze, a także inne czynności związane z funkcjami i zadaniami, jakie realizują w strukturze organizacyjnej przedsiębiorstwa, w tym np. podróże służbowe, które także muszą być zmieszczone w tych 1900 godzinach pracy.
1. Wydaje się być uzasadniona gruntowna nowelizacja przepisów art. 102 do 103d ustawy ten sposób, aby przywrócić ich pełną zgodność z prawem unijnym, w tym z definicjami, usunąć powtórzenia z Kodeksu pracy, a ponadto umożliwić wydanie krajowych rozporządzeń wykonawczych dot. czasu pracy, czynności lotniczych, liczby i czasu lotu oraz odpoczynku dla członków załóg lotniczych uczestniczących w operacjach innych niż zarobkowy przewóz lotniczy, takich jak np. operacje niezarobkowe (lotnictwo zakładowe), zarobkowe usługi lotnicze wykonywane na śmigłowcach, szybowcach, motoszybowcach i balonach, a także operacje szkolenia lotniczego, w tym czasów pełnienia czynności lotniczych przez instruktorów i uczniów.
2. Wskazane byłoby także uwzględnienie w najbliższej noweli ustawy rozwiązań prawnych regulujących tzw. nietypowe formy zatrudnienia28,29 i pracy u więcej niż jednego pracodawcy, które mogą mieć znaczący wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych.
3. Ponadto, należy rozważyć uchylenie załączników 1 oraz 3 do rozporządzenia MI z 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych30, gdyż regulują one te same wymagania operacyjne, co obecnie obowiązujące rozporządzenie unijne nr 965/2012. Należy też rozważyć uchylenie załącznika 2, gdyż zapisane w nim wymagania dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązków ich użytkowników (PL-6), były skopiowane z rozporządzania z roku 1987 (PL-6. Cz II), i nie były nowelizowane od ćwierci wieku, tak więc dziś mają się nijak do aktualnych SARPs ICAO Załącznika 6, odpowiednio Część II oraz Część III, Sekcja III, Międzynarodowe lotnictwo ogólne31.
Być może dla rządzących są to problemy pomijalne i nikomu nie przeszkadza systemowe niechlujstwo legislacyjne z jakim mamy do czynienia w Polsce od dłuższego już czasu, ale chyba jakieś przepisy w tym zakresie, nieco bardziej szczegółowe niż te z Kodeksu Pracy powinny w Polsce funkcjonować ? Jeśli jednak polskim władzom (MI i ULC) oraz przedsiębiorcom lotniczym wystarczają rozwiązania Kodeksu Pracy tj. „czterobrygadówka” i praca z przerwą, to znaczy, że całe te moje wywody są stratą czasu mojego i czytelników, a bezpieczeństwo operacji innych niż przewóz lotniczy w Polsce nie jest w niczym zagrożone.
1 kwiecień 2020 roku.
Współautor rozporządzenia MI z 2002 r.
1.ICAO Doc 9966 Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches, Second Edition - 2016
2.Dz. Urz. WE nr L 296 z 2012 r.
3.Jest to celowy zabieg PEiR oraz KE, które świadomie ograniczyły się do regulowania tylko operacji przewozu lotniczego, pozostawiając uregulowanie innych rodzajów operacji lotniczych w rękach władz państw członkowskich UE. Mówi o tym art. 8, ust. 2 i 3, a w szczególności art. 4 rozporządzenia 965/2012
4.Patrz Dz. U. z 2019 r. poz. 1040, 1043, 1495 (t.j.)
5.Tekst jednolity z dnia 11 czerwca 2018 r. (Dz. U. 2018, poz.1183 wraz ze zmianami ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. (Dz. U. 2019, poz. 235) oraz z dnia 21 lutego 2019 r.. (Dz. U. 2019, poz. 730)
6.Dz. Urz. (WE) z 2012 r. nr L 296/1 z późn. zm. w tym rozporządzenie nr 83/2014 (Dz. Urz. (WE) nr L 28/17
7.W brzmieniu nadanym rozporządzeniem Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91
8.Patrz art. 103a, ust 2 ustawy
9.Patrz Załącznik III, Część Q, OPS 1.1100, Ograniczenia czasu lotu i służby, ze zwróceniem uwagi na to, że przepisy te regulują odpowiednio „godziny służby” oraz „całkowite czasy blokowe” a nie „czas pracy” i „czas lotu”
10.Decyduje o tym podtytuł Załącznika III do rozporządzenia nr 3922/91 „OPS 1: Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty)”
11.Patrz art. 1 (Dz. Urz. (WE) nr L 10/1)
12.Patrz art. 1 (Dz. Urz. (WE) nr L 254/1
13.W publikacji rozporządzenia nr 3922/91 z dnia 08.04.2012, Zmiana M-9, załącznika Q w ogóle nie ma
14.Patrz podtytuł Załącznika III do rozporządzenia nr 859.2008 „OPS 1: Zarobkowy przewóz lotniczy (samoloty)”.
15.Patrz art. 8, ust 2 i 3 rozporządzenia 965/2012
16.Patrz art. 10, ust 2 rozporządzenia 965/2012 w związku z pkt (6) jego preambuły
17.Patrz art. 8, ust 4 rozporządzenia nr 965/2012
18.Patrz art 8, ust 1 rozporządzenia nr 965/2012
19.Patrz art 5, ust 1 rozporządzenia nr 965/2012
20.Dz. U. z 2019 r. poz. 1040, 1043, 1495 (t.j.)
21.Patrz art 128, § 1 ustawy Kodeks pracy
22.Patrz Commission Regulation (EU) nr 83/2014, Annex II, Subpart FTL, Flight and duty time limitations and rest requirements, ORO.FTL.105 Definitions, item 10 & 11 & 12.
23.Patrz Załącznik I, definicja nr.58
24.Patrz art. 102b, ust 1
25.Op. cit. „Okres czynności lotniczych … jest wliczany w całości do okresu pełnienia czynności lotniczych” (sic !)
26.Uwaga: w każdym roku liczba godzin pracy będzie różna ze względu na różną liczbę godzin pracy i dni wolnych przypadających w poszczególnych miesiącach roku. W 2019 roku było to 2008 godzin pracy.
27.Są to przypadki rzadkie ale możliwe, a w dodatku słabo kontrolowane przez ULC
28.Patrz https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/report_atypical_employmen...
29.Patrz https://czasopisma.beck.pl/monitor-prawa-pracy/artykul/czas-pracy-person...
30.Dz. U. z 2004 r, nr 262, poz. 2609
31.Należy przy tym zwrócić uwagę na fakt, że w Dz. Urz. ULC opublikowano znacznie wcześniejsze wdania tych Załączników niż opublikowane przez ICAO i aktualnie obowiązujące, a także, że nie są wolne od błędów tłumaczenia.
Źródło: Waldemar Królikowski