Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=10
Timestamp: 2019-02-20 02:17:48
Legal References Found: art. 21
 art. 49
 art. 21
 art. 26
 art. 23
 art. 21
 art. 23
 art. 27
 art. 27
 art. 3
 art. 27
 art. 3
 art. 3
 art. 27
 art. 5
 art. 29
 art. 29
 art. 161
 art. 29
 art. 3
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 28
 art. 6
 art. 8
 art. 8
 art. 1
 art. 82
 art. 92
 art. 21
 art. 8
 art. 54
 art. 59
 art. 55
 art. 87
 art. 59
 art. 59
 art. 59
 art. 59
 art. 59
 art. 6
 art. 4
 art. 59
 art. 4
 art. 59
 art. 69
 art. 63
 art. 59
 art. 83
 art. 59
 art. 59
 art. 59
 art. 10
 art. 59
 art. 68
 art. 84
 art. 68
 art. 8
 art. 75
 art. 77
 art. 79
 art. 82
 art. 87
 art. 82
 art. 84
 art. 85
 art. 87
 art. 92
 art. 8
 art. 8
 art. 21
 art. 87
 art. 87
 art. 9
 art. 92
 art. 87
 art. 92
 art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 9
 art. 87
 art. 87
 art. 82

Art. 87

Art. 87
 art. 87
 art. 87
 art. 10
 art. 10
 art. 87
 art. 9
 art. 87

Art. 87
 art. 8
 art. 87
 art. 92
 art. 9
 art. 87
 art. 92
 art. 88
 art. 92
 art. 8
 art. 161
 art. 6
 art. 7
 art. 163
 art. 210
 art. 211
 art. 211
 art. 87
 art. 87

Document Content:
UZASADNIENIE - O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1
Organy Unii Europejskiej są bardzo aktywne w obszarze wprowadzania nowych rozwiązań i przepisów w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Jakkolwiek większość z przyjmowanych aktów to rozporządzenia, które są bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich Unii Europejskiej, tym niemniej część rozwiązań musi być rozwinięta w ramach szczegółowych przepisów prawa krajowego. Niniejsza nowelizacja ma na celu wdrożenie takich rozwiązań.
Przewidywane w niniejszym projekcie dostosowanie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r. poz. 768) do nowych lub znowelizowanych przepisów Unii Europejskiej dotyczy zagadnień praw pasażerów, żeglugi powietrznej, personelu lotniczego, techniki lotniczej, lotniczej działalności gospodarczej i transportu lotniczego, operacji lotniczych, lotnisk oraz ochrony lotnictwa cywilnego.
Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze ma na celu dostosowanie przepisów do rozwiązań zawartych w:
dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/11/ UE z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie alternatywnych metod rozstrzygania sporów konsumenckich oraz zmiany rozporządzenia (WE) nr 2006/2004 i dyrektywy 2009/22/WE (Dz. Urz. UE L 165 z 18.06.2013, str. 63), zwanej dalej „dyrektywą ADR”.
rozporządzeniu Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz. Urz. UE L 14 z 22.01.1993, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 95/93/WE”,
rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 261/2004 z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dłuższego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91, (Dz. Urz. UE L 46 z 17.02.2004; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 10), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 261/2004/WE”,
rozporządzeniu (WE) nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi, (Dz. U. UE L 157 z 30.4.2004, str. 7),
rozporządzeniu (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/2004 z dnia 27 października 2004 r. w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów („Rozporządzenie w sprawie współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów”) (Dz. U. UE.L 364 z 9.12.2004, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 2006/2004/WE”.
rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE, (Dz. Urz. UE L 79 z 19.03.2008, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 216/2008/WE”,
rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 2320/2002, (Dz. Urz. UE L 97 z 09.04.2008, str. 72, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 300/2008/WE”,
rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz. Urz. UE L 293 z 31.10.2008, str. 3), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 1008/2008/WE”,
rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. ustanawiającym szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, (Dz. Urz. UE L 299 z 14.11.2015, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 2015/1998/UE”,
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiającym szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 206 z 11.08.2011, str. 21, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 805/2011/UE”,
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 15),
rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 1035/2011 dnia 17 października 2011 r. ustanawiającym wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz. UE L 271 z 18.10.2011, str. 23, z późn. zm.),
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 311 z 25.11.2011, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 1178/2011/UE”,
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiającym przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz. Urz. UE L 224 z 21.08.2012, str. 1, z późn. zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 748/2012”,
rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiającym wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniającym rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz. Urz. UE L 281 z 13.10.2012, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 923/2012/UE”,
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 296 z 25.10.2012, z późn. zm.), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 965/2012/UE”,
rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (Dz. Urz. UE L 128 z 09.05.2013, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 390/2013/UE”,
rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającym wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, (Dz. Urz. UE L 128 z 09.05.2013, str. 31), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 391/2013/UE”,
rozporządzeniu nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającym wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 44 z 14.02.2014, str. 1),
rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz. Urz. UE L 122 z 24.04.2014 r., str. 18), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 376/2014/UE”,
rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotów statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. UE L 362 z 17.12.2014, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem nr 1321/2014/UE”,
- oraz ich zmian.
Opracowując projekt wzięto pod uwagę zmiany, które zostały wprowadzone do ustawy – Prawo lotnicze w wyniku ustawy z dnia 5 sierpnia 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze (Dz. U. poz. 1586) w zakresie wprowadzenia sankcji za naruszenia przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiającego wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego (Dz. Urz. UE L 80 z 26.03.2010, str. 10, z późn. zm.).
Zmiany proponowane w poszczególnych obszarach lotnictwa cywilnego, dotyczące kolejno: zagadnień ogólnych, lotnisk, ochrony lotnictwa cywilnego, operacji lotniczych, personelu lotniczego, praw pasażerów, techniki lotniczej, transportu lotniczego, zarządzania bezpieczeństwem oraz żeglugi powietrznej, przedstawiają się następująco.
Zagadnienia ogólne:
Zaproponowana zmiana w art. 21 ust. 2c polega na uregulowaniu kwestii informowania o czynnościach podejmowanych przez Prezesa Urzędu przy rozstrzyganiu o odstępstwach od istotnych wymagań ustanowionych rozporządzeniem nr 216/2008/WE oraz rozporządzeniach wykonawczych do niego. Obecne brzmienie przepisu zobowiązuje Prezesa Urzędu do publikacji decyzji administracyjnych, co jest niezgodne z pierwotną intencją projektodawcy noweli z roku 2011, która wprowadziła ten przepis do ustawy – Prawo lotnicze. Obecnie zaproponowane brzmienie jest doprecyzowaniem zgodnym z pierwotnym ratio legis dla tego przepisu. Intencją jest, by Prezes Urzędu mógł zastosować art. 49 Kodeksu postępowania administracyjnego, tzn. aby skutek doręczenia decyzji administracyjnych, postanowień i innych pism w toku postępowania administracyjnego w sprawie odstępstwa mógł się także dokonać poprzez obwieszczenie w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Regulacja ta dotyczyć ma sytuacji, kiedy w postępowaniu jest wiele stron.
W art. 21 ust. 2c ustawy – Prawo lotnicze wprowadzona także została zmiana legislacyjna polegająca na dodaniu publikatora ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego, z uwagi na fakt, że jest to pierwszy przepis, w którym pojawia się odwołanie do tej ustawy. W wyniku tej zmiany konieczna była odpowiednia korekta legislacyjna w art. 26n ustawy, a w konsekwencji konieczność rozszerzenia noweli w tym zakresie.
W art. 23 ust. 2 pkt 2 ustawy – Prawo lotnicze wprowadzona została zmiana będąca wynikiem zaproponowanej w projekcie zmiany art. 21 ust. 2 pkt 16 polegającej na wprowadzeniu możliwości wydawania przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wytycznych nie tylko w sprawach technicznych, ale i o odmiennym charakterze. Pozostawienie art. 23 ust. 2 pkt 2 w niezmienionym brzmieniu spowodowałoby brak spójności pomiędzy obiema regulacjami.
W art. 27 ust. 2 nowelizowanej ustawy uzupełniono krąg podmiotów podlegających kontroli Prezesa Urzędu o użytkowników cywilnych statków powietrznych (pkt 1) oraz członków personelu pokładowego (pkt 3). Odpowiednio też zmieniono treść art. 27 ust. 3 pkt 1 i 3 ustawy i dodano pkt 7 i 8, określając tym samym, iż w trakcie wykonywanej kontroli, pracownikom urzędu przysługuje prawo wstępu na pokład statku powietrznego i pozostawania w nim podczas operacji lotniczych (jako miejsca operacji lotniczych) oraz żądania udzielenia ustnych wyjaśnień na miejscu kontroli (zgodnie z art. 3 ust. 5 rozporządzenia nr 965/2012/UE i przepisu ORO.GEN.140 załącznika III tego rozporządzenia).
Nowelizacja wprowadza w art. 27 ust. 2a możliwość przeprowadzania kontroli niezapowiedzianych, które na płaszczyźnie prawa lotniczego mają niebagatelne znaczenie. Celem takiego rodzaju kontroli jest podniesienie poziomu wykrywalności praktyk naruszających przepisy prawa lotniczego a tym samym podniesienie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Ratio legis wprowadzenia kontroli niezapowiedzianych stanowi również prawo Unii Europejskiej, w tym art. 3 ust. 3 rozporządzenia 965/2012/UE, zgodnie z którym Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe organy dysponowały niezbędnymi środkami, pozwalającymi im zapewnić nadzór nad wszystkimi osobami i organizacjami objętymi ich programem nadzoru. W myśl art. 3 ust. 5 tego rozporządzenia - pracownicy upoważnieni przez właściwy organ do realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru są uprawnieni m.in. do prowadzenia audytów, dochodzeń, ocen, inspekcji, w tym inspekcji na płycie i niezapowiedzianych inspekcji.
Warto dodać, że kontrole niezapowiedziane przewidziane są również innymi przepisami prawa Unii Europejskiej:
1) kontrole zgodności dot. testów ochrony - pkt 5.3 załącznika II do rozporządzenia 300/2008.
2) sprawdzenie spełnienie wymagań przez organizacje, które uzyskały odpowiednio certyfikat, zezwolenie albo zgłoszenie – ARO.GEN.300 lit. b pkt 3 rozporządzenia nr 965/2012/UE.
Mając więc na uwadze potrzebę przeprowadzania kontroli u podmiotu bez wcześniejszego zawiadomienia, w proponowanej nowelizacji, wprowadzono przepisy szczególne wobec ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2013 r. poz. 672, z późn. zm.), które dają możliwość jej przeprowadzania bez zapowiedzi. Przyjęto rozwiązania, które stanowią, iż kontrole niezapowiedziane statków powietrznych i członków ich załóg przeprowadza po okazaniu legitymacji służbowej.
W art. 27 ust. 3a dodano także pkt 5, zgodnie z którym w trakcie wykonywanej kontroli Prezes Urzędu może w drodze decyzji administracyjnej dokonać wstrzymania lub ograniczenia prowadzonej działalności w ramach certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), organizacji zgłaszających działalność oraz operacji specjalistycznych w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości poziomu 1, o której mowa w ARA.GEN.350 lit. b załącznika II do rozporządzenia nr 965/2012/UE.
Zaproponowane w projekcie (art. 27 ust. 7) rozwiązanie dotyczące możliwości przeprowadzenia kontroli niezapowiedzianych statków powietrznych i ich załóg oraz lotnisk wynika z faktu, że np. statek powietrzny, który został zgłoszony jako zdatny do lotu oraz personel zaangażowany w przygotowanie i realizację operacji lotniczej, winni być zawsze przygotowani do bezpiecznego wykonania operacji lotniczej i spełniać wszystkie wymagania operacyjne. Prezes Urzędu kontroluje te elementy w rzeczywistym środowisku wykonania operacji. Istota kontroli polega na zapewnieniu bezpieczeństwa osób trzecich, zarówno pasażerów, jak i osób na ziemi. Należy jednocześnie zwrócić uwagę na fakt, iż kontrole niezapowiedziane stosowane są także na gruncie innym przepisów prawa krajowego np. w transporcie drogowym kierowcy (przedsiębiorcy) nie są uprzedzani o kontroli policji czy inspekcji transportu drogowego, a cel tych kontroli jest taki sam – zapewnienie bezpieczeństwa, życia i zdrowia ludzkiego. Rozmiar szkód spowodowanych wśród osób trzecich w przypadku katastrofy lotniczej byłby olbrzymi. Jednocześnie art. 5 Konstytucji mówi, że Rzeczypospolita Polska zapewnia bezpieczeństwo obywateli. Swoboda działalności gospodarczej nie może być nadrzędna nad zapewnieniem bezpieczeństwa, zdrowia i życia obywateli (zarówno pasażerów jak i osób na ziemi). Prezes Urzędu nadzoruje bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych realizując w ten sposób również zasady konstytucyjne. Kontrolujący przeprowadzaliby kontrole w oparciu o upoważnienie, o którym mowa w rozporządzeniu o kontroli.
W projekcie nowelizacji uwzględniono również odmienności co do zakresu protokołu kontroli względem różnych grup podmiotów. Przewidziano trzy grupy kontrolowanych podmiotów (podmioty certyfikowane, podmioty zgłaszające działalność lub posiadające zezwolenia na wykonywanie zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka oraz pozostałe podmioty) i wprowadzono przepisy dające możliwość zastosowania przez organ nadzoru odpowiedniej reakcji dla każdej z tych grup w przypadku bezskutecznego upływu terminu do usunięcia stwierdzonych w protokole nieprawidłowości.
W toku stosowania dotychczasowego przepisu art. 29 ustawy zidentyfikowano wiele niespójności tego przepisu z innymi przepisami ustawy, które powodują duże problemy w prowadzeniu postępowań administracyjnych. Przede wszystkim obszary regulacji ustawowej określone w art. 29 ustawy - Prawo lotnicze i w art. 161 ust. 5 ustawy w odniesieniu do podmiotu, który jest posiadaczem certyfikatu, zachodzą na siebie i nie są spójne, ponadto niewykonanie obowiązków określonych decyzjami wydawanymi na podstawie art. 29 ustawy - Prawo lotnicze jest bezsankcyjne. Dlatego zmiana ustawy przede wszystkim polega na usunięciu rozwiązań nakładających obowiązek wydawania decyzji określającej zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości, na rzecz rozwiązania, iż zakres naruszenia oraz termin usunięcia nieprawidłowości określa się w protokole kontroli. Protokół kontroli, jakkolwiek nie jest decyzją administracyjną, to i tak będzie mógł być zaskarżony skargą do wojewódzkiego sądu administracyjnego, jako akt lub czynność z zakresu administracji publicznej dotycząca uprawnień lub obowiązków wynikających z przepisów prawa, zgodnie z art. 3 ust. 2 pkt 4 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2012 r. poz. 270 z poźn.zm.). Dodatkowo w doktrynie postępowania administracyjnego w ujęciu materialnym przez decyzję rozumie się „oparte na przepisach prawa administracyjnego władcze, jednostronne oświadczenie woli organu administracji publicznej, określające sytuację prawną konkretnie wskazanego adresata w indywidualnie oznaczonej sprawie" (por. J. Lang, J. Służewski (red.), M. Wierzbowski, A. Wiktorowska, Polskie prawo administracyjne, Warszawa 1995, s. 190). Z orzecznictwa należy zwłaszcza wymienić uchwałę Izby Cywilnej i Administracji Sądu Najwyższego z dnia 5 lutego 1988 r., III AZP 1/88, OSPiKA 1989, z. 3, poz. 59, w której sąd ten, nawiązując do ustaleń doktryny, stwierdził, że określa ona materialne pojęcie decyzji, „przez którą rozumie się kwalifikowany akt administracyjny, stanowiący przejaw woli organów administracyjnych w państwie, wydany na podstawie powszechnie obowiązującego prawa administracyjnego lub finansowego, o charakterze władczym i zewnętrznym, rozstrzygający konkretną sprawę, konkretnie określonej osoby fizycznej i prawnej w postępowaniu unormowanym przez przepisy proceduralne". Analizując zakres decyzji z art. 29 ustawy stwierdzić trzeba, że jedynym władczym rozstrzygnięciem jest określenie "terminu usunięcia nieprawidłowości". Zakresu naruszenia nie można traktować jako rozstrzygnięcia w decyzji, bo nieprawidłowości zostały już wcześniej określone w protokole kontroli. Określenie zaś w decyzji administracyjnej "terminu usunięcia nieprawidłowości" nie stanowi także władczego rozstrzygnięcia konkretnej sprawy sensu stricte. Dodatkowo konieczność prowadzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 29 ustawy - Prawo lotnicze koliduje z innymi postępowaniami, które powinny zostać wszczęte gdy na skutek kontroli stanu faktycznego w zakresie przestrzegania przepisów przez podmiot ustalone zostanie, że tych przepisów on nie przestrzega, np. postępowania dotyczące zawieszenia, cofnięcia certyfikatu, ale także w sprawie wykreślenia lotniska z rejestru (art. 72 ust. 2 ustawy) czy nałożenia kary administracyjnej. Projektodawca proponuje takie ukształtowanie przepisów o kontroli, protokole kontroli, aby doprowadzić do modelowego rozwiązania, że ustala się w protokole kontroli nieprawidłowości, i określa się termin ich usunięcia. Natomiast w przypadku upływu terminu i nieusunięcia nieprawidłowości dopiero mogą zaistnieć sankcje polegające albo na wszczęciu postępowań administracyjnych o nałożenie kary pieniężnej albo innych sankcji administracyjnych polegających na zawieszeniu, cofnięciu posiadanych uprawnień albo innych sankcji przewidzianych przepisami ustawy.
Uchylenie art. 29a ustawy – Prawo lotnicze nie oznacza, że przepisy ustawy o swobodzie działalności gospodarczej przestają mieć zastosowanie do kontroli działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Żaden przepis nie określa wyłączenia stosowania przepisów ustawy o swobodzie gospodarczej w stosunku do kontroli działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Uchylenie art. 29a wynika z opinii Rady Legislacyjnej wyrażonej do projektu ustawy – Prawo działalności gospodarczej, gdzie RL zakwestionowała zawarcie w ustawach szczególnych do PDG (SDG) regulacji odsyłających do PDG (SDG) jako przepisu ogólnego. Z zasad wykładni prawa wynika bowiem, że jeśli przepisy szczególne nie stanowią inaczej to przepisy ogólne stosuje się bezpośrednio.
W art. 29b wprowadza się przepisy szczególne w zakresie określenia zakresu naruszeń i ich dokumentowania w protokole kontroli, a także obowiązek zatwierdzania programu naprawczego w stosunku do przepisów art. 28.
Zmiany zaproponowane w przedmiotowym projekcie w zakresie lotnisk mają na celu wdrożenie wymagań UE dla lotnisk, zawartych w rozporządzeniu nr 139/2014/UE, które weszło w życie w dniu 6 marca 2014 r. W tym samym dniu wydano również przepisy uzupełniające do tego rozporządzenia wydane decyzjami Dyrektora Wykonawczego Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) 2014/012/R oraz 2014/013/R, tj.: specyfikacje certyfikacyjne (CertificationSpecification - CS), akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AcceptableMeans of Compliance - AMC) oraz materiały stanowiących wytyczne (GuidanceMaterial - GM).
Dotychczas, wymagania w zakresie certyfikacji lotnisk były oparte wyłącznie o Załącznik 14 „Lotniska” Tom I „Projektowanie i eksploatacja lotnisk” do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., którego normy i zalecane metody postępowania zostały wdrożone w prawie krajowym. Nowe przepisy UE, które także zostały opracowane na podstawie Załącznika 14 ICAO, całkowicie zastąpią wymagania ICAO oraz wdrażające je regulacje krajowe w odniesieniu do lotnisk objętych tymi przepisami. W ciągu czterech lat, tj. do dnia 31 grudnia 2017 roku państwa członkowskie mają rozpocząć stosowanie wymagań UE dla lotnisk, w tym dostosować swoje przepisy, a także odpowiednio przygotować organ odpowiedzialny za certyfikację, którym w Polsce jest Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zwany dalej „Prezesem Urzędu”. W tym czasie zarządzający lotniskami i lotniska muszą także dostosować się do wymagań UE, aby następnie zgodnie z art. 6 i 7 rozporządzenia nr 139/2014/UE, uzyskać nowy certyfikat lotniska wydany zgodnie w wymaganiami UE.
Rozporządzenie bazowe nr 216/2008/WE oraz rozporządzenie nr 139/2014/UE są wiążące i stosowane bezpośrednio we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej i co do zasady nie ma potrzeby tworzenia przepisów krajowych do ich wdrożenia. Natomiast pewne zmiany w przepisach krajowych, a nawet określenie niektórych wymagań, jest jednak w tym przypadku konieczne, gdyż prawo UE wyraźnie nakazuje, aby Państwa członkowskie takie przepisy opracowały. Wynika to z art. 8a ust. 3 rozporządzenia nr 216/2008/WE oraz art. 8, 9 i 10 rozporządzeniu nr 139/2014/UE. Ponadto w treści rozporządzenia nr 139/2014/UE w kilku przepadkach Komisja Europejska daje możliwość lub nakazuje dookreślenie pewnych wymagań dotyczących np. procedur certyfikacji, audytów, inspekcji, czy opracowania systemu zgłaszania zdarzeń. Te zadania stanowią materię ustawową albo wymagają uregulowania na poziomie rozporządzeń. Jak wspomniano wyżej, przepisy UE są uzupełnione przez AMC, CS i GM, które stanowią tzw. „soft law” i są integralną częścią wymagań dla lotnisk. Należy podkreślić, że wymagania w nich zawarte zostały transponowane z Załącznika 14 ICAO. Do tej pory wymagania te były wprowadzone w rozporządzeniach krajowych. Obecnie zmienia się ich status i zasady stosowania, np. CS muszą być określone w podstawie certyfikacji zatwierdzonej przez Prezesa Urzędu.
Mając świadomość, że nowe przepisy UE wprowadzają generalną zmianę w podejściu do certyfikacji i stosowania wymagań dla lotnisk, Urząd Lotnictwa Cywilnego opracował materiał informacyjny zawierający odpowiednie założenia merytoryczne, a w marcu 2014 r. przeprowadził konsultacje ze środowiskiem lotniczym, których przedmiotem był sposób wdrożenia w Polsce rozporządzenia nr 139/2014/UE oraz CS, AMC i GM. Uwagi i propozycje rozwiązań nadesłane przez zarządzających lotniskami zostały przeanalizowane i wykorzystane zarówno przy opracowaniu koncepcji wdrożenia i stosowania przepisów unijnych, jak i zmian do niniejszej ustawy. Należy podkreślić, że opinie odnoszące się do materiału konsultacyjnego przekazane przez zainteresowane podmioty w wielu kwestiach były rozbieżne.
Poszczególne zmiany ustawy związane z wdrożeniem przepisów UE dla lotnisk przedstawiają się następująco.
W art. 1 ust. 4 ustawy - Prawo lotnicze usunięto odniesienie do art. 82 pkt 7 ustawy, gdyż przepis jest uchylany. Dodano natomiast odniesienie do art. 92 ust. 1, w związku z dodaniem w tym artykule ust. 2.
Z kolei zmiana wprowadzona w art. 21 ust. 2 pkt 28 zostaje wprowadzona celem uporządkowania. Zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, gdy na danym terenie nie ma uchwalonego miejscowego planu zagospodarowania wówczas gmina ma obowiązek wydać inwestorowi warunki zabudowy. W poprzednim zapisie pominięte zostały gminy znajdujące się w otoczeniu lotniska wyznaczonego powierzchniami ograniczającymi wysokość zabudowy. Zasadnym jest zatem przyznanie Prezesowi Urzędu kompetencji do uzgadniania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego także dla tych terenów gmin, które znajdują się w otoczeniu lotniska. Zapewni to możliwość sprawowania przez Prezesa Urzędu kontroli nad wysokością planowanej przez gminę zabudowy na terenach znajdujących się w powierzchniach ograniczających przeszkody, określonych dla danego lotniska. Propozycja tej zmiany jest niezbędna ze względu na realizację zadań nałożonych na władzę lotniczą w drodze rozporządzenia nr 139/2014/UE zawartych w art. 8 – Zabezpieczenie otoczenia lotniska, zgodnie z którym państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie konsultacji w sprawie wpływu na bezpieczeństwo budowli, które mają zostać wzniesione w granicach powierzchni ograniczających przeszkody i powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego oraz innych powierzchni powiązanych z lotniskiem. Jednocześnie, stosownie do ww. przepisu prawa, państwa członkowskie mają zapewnić przeprowadzenie konsultacji w sprawie wpływu na bezpieczeństwo budowli, które mają zostać wzniesione poza granicami powierzchni ograniczających przeszkody i powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego oraz innych powierzchni powiązanych z lotniskiem i wykraczających poza wysokość względną określoną przez państwa członkowskie.
Zmiana wprowadzona w art. 54 ust. 2a wynika ze zmiany numeracji w art. 59a ust. 1, zaś zmiana w art. 55 ust. 12 pkt 2 wynika ze zmiany numeracji i brzmienia art. 87 poprzez doprecyzowanie kompetencji Prezesa Urzędu w zakresie współuczestniczenia w kształtowaniu polityki przestrzennej oraz wydania opinii dot. dopuszczalnych wysokości zabudowy.
W odniesieniu do zmian w art. 59 ust. 2 ustawy należy wskazać, że w przepisie tym usunięto odniesienie do przepisów wydanych na podstawie ustawy – Prawo budowlane. Obecnie zapis ten może budzić wątpliwości w zestawieniu z art. 59 ust. 6 ustawy – Prawo lotnicze. Warunkiem wpisu do rejestru jest spełnienie wymagań określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 59a ust. 5, 6 lub 7 tej ustawy w zależności od tego, czy jest to lotnisko certyfikowane, lotnisko ograniczonej certyfikacji czy też lotnisko użytku wyłącznego. Przepis ten koliduje również z rozporządzeniem nr 139/2014/UE, zgodnie z którym wymagania techniczne do projektowania lotnisk określa EASA w wydanych decyzją Dyrektora Wykonawczego Specyfikacjach Certyfikacyjnych (CS). Zaproponowane rozwiązanie jest kompromisowe wobec wyników uzyskanych w ramach przeprowadzonego w marcu 2014 r. procesu konsultacji dotyczącego sposobu wdrożenia wymagań wynikających z ww. rozporządzenia oraz Decyzji Dyrektora Wykonawczego EASA.
W art. 59a ust. 1 dodano przepis wskazujący wymagania, które powinno spełnić lotnisko ubiegające się o wydanie certyfikatu zgodnie z wymaganiami UE. Mając na uwadze fakt, że do końca 2017 roku istnieje możliwość zarówno przedłużania certyfikatów lotniska wydanych na podstawie przepisów krajowych, jak i wydania nowego certyfikatu na podstawie przepisów UE, koniecznym było uzupełnienie art. 59a ust. 1 o wskazanie wymagań dla lotnisk certyfikowanych zgodnie z wymaganiami UE. Po wejściu w życie rozporządzenia nr 139/2014/UE, zgodnie z art. 6 „Certyfikaty wydane przez właściwy organ przed dniem 31 grudnia 2014 r. na podstawie prawodawstwa krajowego pozostają ważne do momentu wydania ich zgodnie z niniejszym artykułem lub – jeżeli nie zostaną one wydane w taki sposób do dnia 31 grudnia 2017 r.”. W obecnym stanie prawnym dla lotnisk, o których mowa w art. 4 ust. 3a rozporządzenia nr 216/2008/WE, certyfikaty wydawać się będzie po spełnieniu wymagań tego rozporządzenia (art. 8a, załącznik Vb) oraz jego przepisów wykonawczych określonych w rozporządzeniu nr 139/2014/UE, a nie po spełnieniu wymagań krajowych wydanych przez ministra właściwego do spraw transportu. W związku z tym, przepisy art. 59a ust.1 powinny zostać odpowiednio zmienione tak, aby odzwierciedlać faktyczny stan prawny. W okresie przejściowym, tzn. do dnia 31 grudnia 2017 roku, lotniska posiadające certyfikat będą mogły go posiadać i przedłużać na podstawie przepisów, o których mowa w lit. a. W tym czasie będą musiały przejść proces ponownej certyfikacji potwierdzającej spełnianie wymagań o których mowa w lit. b. W związku z zastosowaniem wyżej opisanego mechanizmu, do dnia 31 grudnia 2017 r. wszystkie lotniska spełniające warunki art. 4 ust. 3a rozporządzenia nr 216/2008/WE będą musiały uzyskać certyfikat zgodnie z rozporządzeniem nr 216/2008/WE oraz rozporządzeniem nr 139/2014/UE. Koniecznym jest więc zapewnienie przepisów umożliwiających certyfikowanie lotnisk podlegającym wymogom przepisów unijnych zarówno zgodnie z obecnie obowiązującymi regulacjami krajowymi, jak i europejskimi.
Dodatkowo, w art. 59a ustawy – Prawo lotnicze dodano ust. 1a, w którym wyszczególnia się te przepisy ustawy, które nie będą miały zastosowania do lotnisk podlegających certyfikacji zgodnie z wymaganiami UE czyli rozporządzania nr 139/2014/UE. Przepis w ust. 1a jest konieczny, aby wskazać te przepisy ustawy, które nie mają już zastosowania do lotnisk podlegających certyfikacji zgodnie z wymaganiami UE, a także w celu wyeliminowania powtarzania się przepisów lub ich sprzeczności. W art. 69 ustawy znajdują się wymagania dotyczące instrukcji operacyjnej lotniska. Obecnie szczegółowe wymagania w tym zakresie określa rozporządzenie nr 139/2014/UE. Wymagania w art. 63 pkt 4 i 5 ustawy, zawarte w ramach delegacji do wydania rozporządzenia, dotyczą zarządzania zmianami na lotnisku i dodatkowych obowiązków dla zarządzającego. Te kwestie także reguluje rozporządzenie nr 139/2014/UE, ponadto w zakresie zgodnym z przepisami UE szczegółowe wymagania określi nowe rozporządzenie z art. 59a ust. 8 ustawy. Przepisy wydane na podstawie art. 83 ust. 1 ustawy, częściowo powtarzają wymagania UE, dlatego nie będą dotyczyły lotnisk podlegających obowiązkowi certyfikacji. Zmiany w art. 59a ust. 6 i 7 podyktowane są faktem zmiany numeracji punktów w ust. 1.
Dodany w art. 59a ust. 8 ustawy stanowi natomiast upoważnienie do wydania rozporządzenia, które ma na celu realizację części zadań wynikających z rozporządzenia nr 139/2014/UE oraz efektywnej realizacji wymagań UE zarówno przez Urząd Lotnictwa Cywilnego jak i przez zarządzających lotniskami. Wspomniane rozporządzenie umożliwia elastyczne podejście do wdrożenia wymagań dla lotnisk, mając na uwadze uwarunkowania lokalne, odmienne systemy prawne oraz możliwość stosowania własnych, sprawdzonych, często bardziej restrykcyjnych rozwiązań. Przepisy te nakładają na państwa członkowskie i ich władze lotnicze pewne zadania do wykonania we własnym zakresie. Chodzi tu przede wszystkim o zadania dotyczące: zarządzania zagrożeniami związanymi z dziką zwierzyną (art. 10 rozporządzenia nr 139/2014/UE), organizacji systemu zgłaszania, gromadzenia, analizowania i rozpowszechniania informacji o bezpieczeństwie, a także sposobu zgłaszania i zatwierdzania zmian na lotnisku. Zagadnienia te zostaną uregulowane na poziomie rozporządzenia.
Delegacja ustawowa zawarta w art. 59a ust. 8 ustawy pozwoli również na realizację zadań wynikających z rozporządzenia nr 139/2014/UE określonych w jego w art. 10, w załączniku nr 2 pkt ADR.AR.C.035 lit h i pkt ADR.AR.C.040 i w załączniku nr 3, ADR.OR.C.030 lit. b. Przepisy te są niezbędne do zapewnienia pełnego i skutecznego stosowania wymagań UE zarówno przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, jak i przez zarządzających lotniskami.W obowiązującym obecnie art. 59a ust. 5 ustawy uchylono zwrot „oraz przepisy międzynarodowe dotyczące eksploatacji lotnisk”, aby jednoznacznie wskazać, że przepisy te mają być oparte na wymaganiach Załącznika 14 ICAO, a nie innych przepisach międzynarodowych, w tym unijnych. Należy bowiem wskazać, że przepisy unijne dotyczą tylko określonych lotnisk.
W art. 68 ust. 2 ustawy uchylono także pkt 10, który nakładał na zarządzającego lotniskiem obowiązek „zorganizowania systemu ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej lotniska”. System ten jest pojęciem zbyt szerokim, niezgodnym z rzeczywistością i koliduje z przepisami międzynarodowymi, w tym m.in. przepisami rozporządzenia nr 216/2008/WE, które stanowi, że „operator lotniska zapewnia właściwe funkcjonowanie lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych” (Załącznik Va, podczyść B ust. 1 lit. j). W celu zapewnienia spójności z prawem UE, a także minimalizowania obciążeń dla podmiotów gospodarczych, należy zrezygnować z przedmiotowego wymogu. Będzie on – na mocy prawa UE – dotyczył lotnisk tym prawem objętych. Jednocześnie należy wskazać, że uchylenie pkt 10 nie wskazuje, że projektodawca ma zamiar całkowicie zrezygnować z obowiązku zapewnienia ochrony przeciwpożarowej na lotniskach. Właściwy obowiązek został zawarty w zmodyfikowanym art. 84 ust. 1.
Co więcej, w art. 68 ust. 2 ustawy dodano pkt 14 i 15 ze względu na konieczność realizacji przez zarządzającego lotniskiem zadań dotyczących monitorowania powierzchni ograniczających przeszkody lotnicze i otoczenia lotniska oraz podejmowanie działań mających na celu zapobieganie i usuwanie zagrożeń dla statków powietrznych, w tym m.in. prowadzenie konsultacji, o których mowa w art. 8 i 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE oraz załączniku IV – Część – „Wymagania operacyjne – Lotniska” pkt ADR.OPS.B.075. Przepisy te określają ogólne obowiązki, które – mając na uwadze zasadność zapewnienia ochrony gruntów wokół lotnisk zarówno użytku publicznego jak i wyłącznego – powinny dotyczyć wszystkich lotnisk i zarządzających lotniskami.
W związku z nakładanymi na zarządzającego lotniskiem obowiązkami ochrony powierzchni ograniczających przeszkody, w tym usuwania drzew i krzewów, co może się wiązać z poniesieniem znacznych nakładów finansowych (zarówno na wycinkę drzew jak i odszkodowania z tym związane), konieczna jest zmiana przepisu art. 75 ust. 4 ustawy, która umożliwi gromadzenie przez zarządzającego lotniskiem odpowiednich środków na ww. cele. Stąd też w projekcie wprowadza się nowy ust. 4a w tym artykule mówiący o możliwości ustalenia przez zarządzającego lotniskiem opłaty środowiskowej na ten cel oraz odpowiednio dostosowuje się brzmienie ust. 5. Zapewnienie zgodnie z rozporządzeniem nr 139/2014/UE ochrony powierzchni ograniczających przeszkody w postaci wprowadzenia do prawa krajowego konkretnych obowiązków zarządzającego lotniskiem musi być uzupełnione możliwością sfinansowania tych obowiązków. Opłata środowiskowa nie dokonuje modulacji istniejących opłat, ale ustanawia oddzielną opłatę, spełniającą ogólne wymogi UE (w tym konieczność oparcia na kosztach, przejrzystość itp.). Dopłata i opłata będzie funkcjonować podobnie do już istniejącej w ustawie opłaty hałasowej. Jednoczesnie informuje się, że do wskazanych dopłat będzie mieć także zastosowanie rozporządzenie wykonawcze z art. 77j.
W art. 79 wskazano, że Prezes Urzędu wydaje wytyczne bezpieczeństwa w drodze decyzji administracyjnej. Wskazanie procedury w jakiej wydawane są te wytyczne jest konieczne, w celu umożliwienia realizacji obowiązku nałożonego na organy realizujące proces certyfikacji w pkt ADR.AR.A.040 załącznika nr II rozporządzenia nr 139/2014/UE.
Mając na uwadze fakt, że kwestie dotyczące usuwania drzew i krzewów zostały rozszerzone poprzez zmianę ustawy – Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. oraz w związku z koniecznością kompleksowego uregulowania problemu usuwania drzew i krzewów na obszarze powierzchni ograniczających przeszkody, które są przeszkodami lotniczymi i stanowią zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, oraz wdrożenia rozporządzenia nr 139/2014/UE dokonano modyfikacji art. 82. W zakresie usuwania drzew i krzewów w otoczeniu lotnisk wpisanych do rejestru MON i rejestru lotnisk lotnictwa służb porządku publicznego pozostawiono dotychczas obowiązujące rozwiązania. Jednakże, mając na uwadze fakt, że dotychczasowe uregulowania, nakładające na Prezesa Urzędu obowiązek wydawania decyzji w sprawie usunięcia takiej przeszkody, okazały się nieskuteczne, co zostało potwierdzone w ww. raporcie NIK zaproponowano nowe rozwiązanie w tym zakresie. Zostało ono przyjęte zgodnie z wymaganiami UE i praktyką stosowaną w innych krajach. Szczegółowe uzasadnienie podano przy art. 87. W art. 82 w pkt 8 dokonano także zmiany zakresu przepisu poprzez użycie określenia „obiekty” zamiast „obiekty budowlane”. Ograniczenie funkcjonujące obecnie jedynie do „obiektów budowlanych”, powoduje, że przepis nie obejmuje np. dźwigów, które nie są „obiektami budowlanymi”, a ich ustawienie w pobliżu lotniska może wpłynąć na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych.
W art. 84 zmieniono ust. 1, bowiem zgodnie z aktualnym stanem prawnym, w Polsce nie istnieje krajowy system ratownictwa. Zgodnie natomiast z ustawą z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej, w Polsce funkcjonuje krajowy system ratowniczo-gaśniczy. Jednostki lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej nie powinny uczestniczyć w tym systemie, gdyż udział w ewentualnych akcjach wiązałoby się z niedopuszczalnym obniżeniem kategorii lotniska w zakresie ratowniczo-gaśniczym. Przepis ten w obecnym brzmieniu może kolidować z określonymi w rozporządzeniu nr 139/2014/UE w załączniku IV Część „Wymagania operacyjne – Lotniska” punktach ADR.OPS.B.001-ADR.OPS.B.010 wymaganiami dla lotniskowych służb ratowniczo-gaśniczych, które wskazują, że służby te zapewniane są przez operatora lotniska pośrednio lub bezpośrednio. Operator posiada i realizuje plan działania w sytuacji zagrożenia dla lotniska, zapewniający koordynacje działań prowadzonych przez odpowiednie organizacje w podpowiedzi na sytuacje awaryjne występujące na lotnisku lub w jego otoczeniu, a służby ratowniczo-gaśnicze spełniają wymagania m.in. w zakresie ich odpowiedniego wyposażenia, zapewnienia odpowiednich obiektów ratowniczych i gaśniczych, wyposażenia w odpowiednie środki gaśnicze, przeszkolenie, prowadzenia rejestrów. Szczegóły dotyczące wymagań określonych w ww. punktach rozporządzenia uszczegółowione zostały w Decyzji Dyrektora Wykonawczego EASA 2014/012/R – w załączniku IV, podczęść B. W związku z powyższym wskazano, że zarządzający lotniskiem zapewnia ochronę przeciwpożarową lotniska zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 85 o ile przepisy UE nie regulują tej kwestii inaczej.
W znacznym stopniu zmieniono przepisy zawarte w art. 87 ustawy oraz delegację ustawową z art. 92 ustawy. Co do zasady, projektowane przepisy dotyczą ochrony otoczenia lotniska przed zagrożeniami dla statków powietrznych powodowanych przez przeszkody lotnicze.
Rozporządzenie bazowe nr 216/2008/WE w art. 8a ust. 3 nakłada na państwa członkowskie UE obowiązek zapewnienia przepisów chroniących lotniska przed działaniami i zdarzeniami w ich okolicy, które mogą powodować niedopuszczalne zagrożenia dla statków powietrznych korzystających z lotniska. Podobnie rozporządzenie nr 139/2014/UE w art. 8 i 9 nakłada wymagania dotyczące zabezpieczenia i monitorowania otoczenia lotniska pod względem zagrożeń. Zadania te dotyczą m. in. prowadzenia konsultacji w sprawie wpływu na bezpieczeństwo budowli, które mają zostać wzniesione w granicach powierzchni ograniczających przeszkody i powierzchni zabezpieczenia przeszkodowego oraz poza tymi powierzchniami i innymi strefami powiązanymi z lotniskiem. Każde państwo musi we własnym zakresie zapewnić system konsultacji i monitorowania otoczenia lotniska, w tym nie tylko przeszkód lotniczych, ale także zagospodarowania gruntów i instalowania urządzeń, które mogą być źródłem niewidocznego promieniowania i zakłócać łączność lotniczą, systemy nawigacji i dozorowania lub negatywnie wpływać na ich działanie.
Zgodnie z pkt 7 preambuły do rozporządzenia nr 139/2014/UE „jeśli chodzi o zarządzanie przeszkodami w otoczeniu lotnisk oraz o inną działalność poza granicami lotnisk, każde państwo członkowskie może wyznaczyć różne organy i inne podmioty odpowiedzialne za monitorowanie, ocenę i łagodzenie ryzyka. Celem rozporządzenia nr 139/2014/UE nie jest zmiana aktualnego podziału zadań w ramach państw członkowskich. Jednakże w każdym państwie członkowskim należy zapewnić sprawną organizację kompetencji dotyczących zabezpieczenia otoczenia lotnisk, a także monitorowania i łagodzenia ryzyka powodowanego działalnością człowieka. Należy zatem zapewnić przyznanie organom, którym powierzono obowiązek zabezpieczenia otoczenia lotnisk, odpowiednich kompetencji do wypełniania swoich obowiązków.”
Zgodnie z aktualnym stanem prawnym w Polsce, odpowiedzialność za ochronę otoczenia lotniska przed zagrożeniami dla statków powietrznych spoczywa na Prezesie Urzędu, który uzgadnia miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego gminy (dotychczasowy art. 21 ust. 2 pkt 28 ustawy), a nawet wydaje decyzje w sprawie usunięcia przeszkody, która nie jest obiektem budowlanym, a stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, w tym drzew i krzewów w rejonie podejść do lądowania (art. 82 pkt 8 ustawy). Odpowiedzialność taką ponoszą także władze lokalne, do zadań których należy kształtowanie lokalnej polityki przestrzennej. Jednocześnie, aktualny system nadzoru nad przeszkodami lotniczymi nie jest dostatecznie skuteczny, co wykazano w raportach z audytów w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego przeprowadzonych przez Najwyższą Izbę Kontroli. Mając na uwadze wymagania UE, praktykę stosowaną w innych krajach oraz postulaty lotnisk, przepisy zawarte w art. 87 częściowo przekazują zadania dotyczące uzgadniania powierzchni ograniczających przeszkody, wycinki drzew, oznakowania przeszkód lotniczych (w tym m.in. dźwigów), zarządzającym lotniskami i właściwym władzom administracji lokalnej.
Propozycje zmian w zakresie art. 87 ust. 1 i 2 ustawy mają na celu m. in. realizację art. 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE, zgodnie z którym należy zapewnić monitorowanie otoczenia lotniska, co nie jest w pełni możliwe w świetle obowiązujących przepisów. W związku z tym zasadne jest uwzględnienie w przepisach wskazujących na możliwe zagrożenia dla ruchu statków powietrznych przez obiekty takie jak: dźwigi budowlane, żurawie wieżowe oraz innych urządzeń wykorzystywanych przy realizacji inwestycji (inne niż obiekty budowlane). Propozycja obecnego przepisu ust. 2 została opracowana na podstawie obecnie obowiązującego rozporządzenia z delegacji ustawowej art. 92 pkt 4.
W odniesieniu do zmiany dotyczącej art. 87 ust. 3 ustawy, należy wskazać, że wynika ona z konieczności uszczegółowienia na poziomie ustawowym znaczenia sformułowania przeszkody lotniczej. Propozycja ta opiera się na zapisach zawartych w rozporządzeniu z obecnej delegacji ustawowej art. 92 pkt 5 ustawy, i jest dostosowana do wymagań unijnych, z uwzględnieniem wszystkich lotnisk i przeszkód znajdujących się poza powierzchniami ograniczającymi (przeszkody trasowe). W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego proponuje się pozostawienie, zgodnie z dotychczasowymi wymaganiami, konieczności oznakowywania i uznawania za przeszkody obiekty o wysokościach od 100 m n.p.t. W przypadku przyjęcia wynikającej z Załącznika 14 ICAO, tom I, pkt. 4.3.2 wysokości granicznej 150 m, dopuszczalna wysokość nieoznakowanych i niezgłoszonych obiektów byłaby równa dopuszczalnej minimalnej wysokości lotów VFR (150 m n. p. t.). Inne kraje (informacje z AIP) kwalifikują obiekty jako przeszkody lotnicze od 100 m.
W art. 87 ust. 4 utrzymuje dotychczasowy obowiązek oznakowywania i zgłaszania przeszkód lotniczych Prezesowi Urzędu.
W art. 87 ust. 5 wskazano, na kim spoczywa obowiązek, o którym mowa w ust. 4. Przyjęto, co do zasady, że podmiotem obowiązanym do realizacji tego obowiązku będzie właściciel nieruchomości, użytkownik wieczysty albo osoba, której przysługują ograniczone prawa rzeczowe do nieruchomości na której przeszkoda się znajduje. W sytuacji gdy występuje kilka podmiotów spełniających powyższe przesłanki, obowiązek spoczywa na podmiocie, który faktycznie włada nieruchomością. Jednocześnie wskazano, że w przypadku braku osób, o których mowa powyżej albo gdy ich miejsce pobytu nie jest znane i możliwe do ustalenia obowiązek oznakowania i zgłoszenia przeszkody lotniczej – czyli zapewnienia możliwie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego – spoczywa na zarządzającym lotniskiem, w którego powierzchniach ograniczających przeszkoda się znajduje. Takie rozwiązanie powinno usprawnić postępowanie w zakresie oznakowywania i zgłaszania przeszkód lotniczych i jednoznacznie wskazać podmiot, na którym spoczywa ten obowiązek.
W ust. 6 – 12 w art. 87 regulują kwestię usuwania drzew i krzewów stanowiących przeszkody lotnicze, zasłaniających lub zakłócających pracę wzrokowych pomocy nawigacyjnych. W przepisach tych uregulowano trzy sytuacje, w których usuwane będą drzewa i krzewy. Po pierwsze – usuwanie drzew i krzewów zasadzonych, uprawianych lub do wzrostu których dopuszczono z naruszeniem zakazu, o którym mowa w ust. 6. Druga sytuacja występuje w momencie budowy, rozbudowy albo zmiany cech technicznych lotniska. Trzecia dotyczy drzew i krzewów, które nie stanowią jeszcze przeszkód lotniczych ale zarządzający uznaje, że ich usunięcie jest wskazane ze względu na fakt, że w przyszłości takim przeszkodami mogą się stać. Zaproponowane przepisy mają na celu m. in. realizację art. 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE, zgodnie z którym należy zapewnić monitorowanie otoczenia lotniska, co nie jest w pełni możliwe w świetle obowiązujących przepisów. Zmiany zostały określone ze względu na konieczność rozwiązania problemu z usuwaniem drzew i krzewów na obszarze powierzchni ograniczających przeszkody, które są przeszkodami lotniczymi i stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Dotychczasowe rozwiązanie, nakładające na Prezesa Urzędu obowiązek wydawania decyzji w sprawie usunięcia drzew okazał się nieskuteczny, co zostało potwierdzone w ww. raporcie NIK. Ustawa – Prawo lotnicze z 1962 roku nie przewidywała wydawania decyzji w sprawie usuwania przeszkód lotniczych takich jak drzewa, krzewy, przez nadzór lotniczy. Dopiero ustawa z 2002 roku, wprowadziła ten obowiązek, który dotychczas spoczywał na jednostkach samorządu terytorialnego (zezwolenie na usunięcie drzew i krzewów). Wraz z wejściem w życie obecnie obowiązującej ustawy została zmieniona także ustawa o ochronie przyrody z 1991 r.
Nowe rozwiązanie zostało przyjęte zgodnie z wymaganiami UE i praktyką stosowaną w innych krajach.
W art. 87 ust. 6 wprowadzono ogólną normę zakazującą sadzenia, uprawy lub dopuszczania do wzrostu drzew lub krzewów naruszające w/w zakaz. Analogicznie do ust. 5 wprowadzono doprecyzowanie na kim spoczywa obowiązek i koszt usunięcia tych drzew lub krzewów.
W art. 87 ust. 7 wprowadzono nowe rozwiązanie w zakresie usuwania drzew i krzewów stanowiących przeszkody lotnicze polegające na wydaniu odpowiedniej decyzji przez starostę właściwego dla nieruchomości, na której znajduje się przeszkoda lotnicza. W przepisie zawarto odesłanie do obowiązujących przepisów art. 82 ust. 3 i 4 zgodnie z którymi do usuwania drzew lub krzewów wyłączono zastosowanie przepisów ustawy o ochronie przyrody oraz o ochronie gruntów rolnych i leśnych. Dodatkowo należy wskazać, że w przypadku niezrealizowania decyzji starosty jej postanowienia mogą zostać wyegzekwowane zgodnie z przepisami dotyczącymi egzekucji w administracji (wykonanie zastępcze).
Art. 87 ust. 8 reguluje sytuację, w której podmiot obowiązany do złożenia wniosku o usunięcie drzew lub krzewów stanowiących przeszkody lotnicze z takim wnioskiem nie wystąpił. Wskazanie podmiotu, na którym w takiej sytuacji spoczywa obowiązek i koszt usunięcia takich drzew i krzewów, opracowano analogicznie do rozwiązania zawartego w ust. 5.
Art. 87 ust. 9 reguluje sytuację, w której obiekty stały się przeszkodami lotniczymi w wypadku budowy, rozbudowy lub zmiany cech lotniska. Obowiązek oznakowania tych obiektów, a w przypadku drzew i krzewów ich usunięcia albo przycięcia nałożono na zarządzającego lotniskiem. W zakresie drzew i krzewów zastosowanie będzie miała decyzja starosty. Jednocześnie na osobę władającą nieruchomością nałożono obowiązek zapewnienia dostępu do nieruchomości w celu realizacji odpowiednich obowiązków. W ust. 10 wprowadzono rozwiązanie zgodnie z którym usuwanie drzew i krzewów następuje za odszkodowaniem zarządzającego lotniskiem. Wysokość odszkodowania ma być ustalana w drodze umowy stron. Zgodnie z ust. 11 w przypadku braku umowy dotyczącej odszkodowania jego wysokość ma ustalić właściwy starosta.
W art. 87 ust. 12 uregulowano sytuację, w której drzewa lub krzewy nie są przeszkodami lotniczymi ale zarządzający lotniskiem uzna, że będą mogły je stanowić w przyszłości. Wówczas takie drzewa lub krzewy mogą zostać usunięte po zawarciu umowy dotyczącej odszkodowania. Przepis ten reguluje sytuację w której usunięcie drzew i krzewów nie wynika bezpośrednio z przepisów prawa ale zarządzający lotniskiem uznaje, że jest to wskazane.
Odnosząc się do zaproponowanego art. 87 ust. 13 ustawy należy wskazać, że w art. 10 rozporządzenia nr 139/2014/UE zawarto delegację do określenia przez państwa członkowskie sposobów zarządzania zagrożeniami powodowanymi przez zwierzęta. Zapisy ust. 13 odnoszą się częściowo do tego zagadnienia. Proponowana w tym przepisie jest zmianą techniczną, mającą na celu usunięcie mylnej definicji otoczenia lotniska, w związku z czym zaproponowano doprecyzowanie zapisu. Szczegóły dotyczące sposobu realizacji wymagań określonych w art. 10 ww. rozporządzenia, sposobu realizacji wspomnianego wymagania, oraz wymagań określonych w Decyzji Dyrektora Wykonawczego EASA 2014/012/R zostaną określone w rozporządzeniu z delegacji 59a ust. 8 ustawy.
Zmiana w art. 87 ust. 14 ustawy ma na celu realizację art. 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE, zgodnie z którym należy zapewnić monitorowanie otoczenia lotniska, co nie jest w pełni możliwe w świetle obowiązujących przepisów. Obecnie w ustawie – Prawo lotnicze pominięte zostały w tym zakresie gminy znajdujące się w otoczeniu lotniska wyznaczonego powierzchniami ograniczającymi przeszkody bądź w powierzchniach ograniczających zabudowę. Zasadnym jest zatem przyznanie Prezesowi Urzędu kompetencji do uzgadniania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego także dla tych terenów gmin, które znajdują się w otoczeniu lotniska i lotniczego urządzenia naziemnego. Zapewni to kontrolę Prezesa Urzędu nad wysokością planowanej przez gminę zabudowy na terenach, nad którymi znajdują się powierzchnie ograniczające wysokość zabudowy ustalone dla danego lotniska, jak również ograniczy możliwość zakłócania pracy lotniczych urządzeń naziemnych. Ponadto, zmiana zaproponowana w art. 87 ust. 14 pkt 2 ustawy wynika z faktu, że w zadaniach i kompetencjach Prezesa Urzędu określonych w ustawie Prawo lotnicze nie jest uwzględnione opiniowanie obiektów ze względu na wysokość zabudowy, reguluje to tylko załącznik nr 6 do ustawy, w części III, podczęść 3.13, pkt 32, poprzez określenie wysokości opłaty za powyższą czynność.
Art. 87 ust. 15 i 16 ma służyć upowszechnieniu informacji dotyczących obowiązujących dla lotnisk powierzchni ograniczających przeszkody. Muszą być to informacje powszechnie dostępne aby zarówno osoby fizyczne jak i organy jednostek samorządu terytorialnego miały właściwe informacje zapewniające przestrzeganie przepisów ustawy – Prawo lotnicze regulujących zagadnienia zmniejszania zagrożeń dla ruchu statków powietrznych. Przepisy te umożliwią również uruchomienie konsultacji, o których mowa w art. 8 rozporządzenia nr 139/2014/UE, a jednocześnie zapewni władzom lokalnym pełną wiedzę o sytuacji obszarów, które należą do ich kompetencji.
Przepis art. 87 ust. 17 ustawy daje Prezesa Urzędu możliwość przyznawania odstępstw od wymogów dotyczących powierzchni ograniczających przeszkody. Zasady przyznawania tych odstępstw będą określone w przepisach wydanych na podstawie art. 92 ust. 2 ustawy.
Zmiany mające na celu realizację art. 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE znajdują się także w art. 87 ust. 18 ustawy, zgodnie z którym należy zapewnić monitorowanie otoczenia lotniska, co nie jest w pełni możliwe w świetle obowiązujących przepisów. Przepis w ust. 18 daje zarządzającemu lotniskiem możliwość przyznawania odstępstw od wymogów dotyczących powierzchni ograniczających przeszkody, ale tylko co do takich obiektów takich jak dźwigi, żurawie budowlane, itp. Zarządzający lotniskiem, wraz ze służbą ruchu lotniczego zapewnianą na lotnisku, stanowi najbardziej kompetentny podmiot do wyrażania zgody na tego typu działania, a ponadto – zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 139/2014/UE (pkt. ADR.OPS.B.075 załącznika IV, Wymagania operacyjne – Lotniska) – jest obowiązany do monitorowania otoczenia lotniska. Powyższe jest zgodne z wymaganiami UE i ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. Zasady przyznawania tych odstępstw będą określone w przepisach wydanych na podstawie art. 92 ust. 2 ustawy. Prezes Urzędu będzie pełnił rolę organu odwoławczego w przypadku wystąpienia kwestii spornych.
W odniesieniu do uchylenia pkt 4 w art. 88 ust. 3 ustawy należy wyjaśnić,
że określenie „wzrokowe pomoce nawigacyjne” jest niezgodne z definicją podaną w rozporządzeniu nr 139/2014/UE (Załącznik 1, pkt 48). Pomoce wzrokowe oznaczają wskaźniki i urządzenia sygnalizacyjne, oznakowanie poziome, światła, znaki pionowe i oznaczniki lub ich połączenie. Są to elementy stanowiące integralną część infrastruktury lotniska i nie powinny być umieszczane w osobnych rejestrach. Szczegółowy wykaz i dane techniczne tych urządzeń powinny być wyszczególnione w podstawie certyfikacji i zamieszczone w Instrukcji operacyjnej lotniska. Ponadto należy pamiętać, że wszystkie lotniska w Polsce muszą być wpisane do rejestru lotnisk cywilnych, który prowadzi Prezes Urzędu. Mnożenie kolejnych rejestrów jest niezgodne z wymaganiami UE, stanowi niepotrzebne bariery administracyjne i naraża na koszty zarządzających lotniskami oraz państwo polskie (generując zbędne zadania dla pracowników administracji).
W art. 92 ustawy przepisy dotyczące lotniczych urządzeń naziemnych zostały zamieszczone w ust. 1, a przepisy dotyczące przeszkód lotniczych zamieszczono w ust. 2. Rozdzielenie tych przepisów jest konieczne, ponieważ różnią się znacznie pod względem merytorycznym i podlegają innym przepisom międzynarodowym. W dodanym ust. 2 zamieszczono nową delegację ustawową obejmującą wymagania dotyczące obiektów budowlanych oraz zgłaszania i oznakowania przeszkód lotniczych, które do tej pory znajdowały się przepisach z pkt 4 i 5. Przepisy te znajdą się teraz w jednym rozporządzeniu i zostaną uzupełnione o przepisy dotyczące wyznaczania powierzchni ograniczających przeszkody oraz sposób i tryb przeprowadzania konsultacji, o których mowa w art. 8 i 9 rozporządzenia nr 139/2014/UE. W ten sposób wymagania dotyczące przeszkód lotniczych zostaną uregulowane kompleksowo i będą dotyczyć zarówno lotnisk certyfikowanych zgodnie z wymogami UE, jak i pozostałych lotnisk, oraz przeszkód trasowych znajdujących się poza powierzchniami ograniczającymi.
Dodane w art. 161 ustawy przepisy ust. 1a–c są konieczne, aby jednoznacznie określić upoważnienie Prezesa Urzędu do określania bazy certyfikacyjnej na podstawie specyfikacji certyfikacyjnych (CS) wydawanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).Skuteczne egzekwowanie wymagań rozporządzenia nr 139/2014/UE jest możliwe jedynie poprzez udzielenie, na poziomie ustawy, kompetencji organowi właściwemu w zakresie certyfikacji lotnisk do określania podstawy tej certyfikacji, zgodnie z art. 6 ust. 2 lit a, jak i udzielania odstępstwa, o którym mowa w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia. Określanie przez organ podstawy certyfikacji bez wyraźnego upoważnienia ustawowego w tym zakresie mogłoby spowodować zarzut działania organu poza prawem i w związku z tym kwestionowania wymagań, jakie zarządzający lotniskami muszą spełnić aby uzyskać certyfikat (określanie podstawy certyfikacji lotnisk wymaga – jak się zakłada – wydania decyzji w stosunku do konkretnego podmiotu, co nie wydaje się możliwe wyłącznie na gruncie prawa UE). Zastosowanie wyżej przestawionego mechanizmu zostało opracowane na podstawie uwag zgłoszonych podczas konsultacji dotyczących sposobu wdrożenie wymagań określonych w rozporządzeniu nr 139/2014/UE, przeprowadzonych w marcu 2014 r. Zaproponowane rozwiązanie jest kompromisowe wobec uzyskanych wyników (brak było jednoznacznej opinii wśród interesariuszy w zakresie sposobu ustanowienia podstawy certyfikacji), a jednocześnie możliwe do zastosowania w polskim systemie prawnym. Przyjęte rozwiązanie w zakresie zawieszania ważności oraz cofania certyfikatów w zakresie operacji lotniczych zostało dostosowane do przewidzianego w przepisach rozporządzenia 965/2012, które w przypadku certyfikatów uzależnia sposób działania organu od poziomu nieprawidłowości oraz podmiotu, który naruszył dane przepisy (ARO.GEN.350, ARO.GEN.355, ARO.GEN.360 rozporządzenia 965/2012). Przypadki i sposób zawieszania bądź cofania certyfikatu (operacyjnego) jest wskazane wprost w przepisach UE. Przepisy rozporządzenia 965/2012 mówią o dwóch rodzajach nieprawidłowości: poziomu 1 oraz poziomu 2. W przypadku nieprawidłowości poziomu 1 Prezes ULC jako właściwy organ niezwłocznie podejmuje działania zmierzające do zakazania lub ograniczenia działalności albo, stosownie do sytuacji, do cofnięcia bądź ograniczenia lub zawieszenia, w całości lub części, certyfikatu, zezwolenia na operacje specjalistyczne lub szczególnego zatwierdzenia, zależnie od zakresu stwierdzonych nieprawidłowości poziomu 1, aż do podjęcia przez organizację udanych działań naprawczych. Zgodnie z delegacją zawartą w art. 163 pkt 5 ustawy prawo lotnicze szczegółowe warunki (przesłanki) zawieszania ważności certyfikatów, ograniczenia uprawnień z nich wynikających oraz cofania certyfikatów określone zostaną w drodze rozporządzenia.
W art. 210 w ust. 1 uchylono pkt 8. Został on przeniesiony do art. 211 w celu zwiększenia wymiaru kary za naruszenie przepisów związanych ze wznoszeniem i nieoznakowywaniem przeszkód lotniczych, co powinno zapewnić zmniejszenie sytuacji w których normy te są naruszane. Zmiana w art. 211 ust. 1 pkt 4 związana jest ze zmianą numeracji i przepisów art. 87 ustawy.
Niezależnie od powyższego, zmiany w załączniku 6 w „Objaśnieniach terminów użytych w załączniku” polegają na uchyleniu pkt 34–39, które zawierają objaśnienia skrótów i terminów dotyczących procedur operacji w warunkach ograniczonej widzialności (LVP). Zostają uchylone, gdyż są nieaktualne. Nie ma potrzeby ich zamieszczać w ustawie, gdyż są one określone w wielu przepisach międzynarodowych, w tym m.in. w rozporządzeniu nr 139/2014/UE.
Zmiany w części III podczęść 3.8 pkt 17 i podczęść 3.13 pkt 32 są zmianami porządkowymi, związanymi ze zmianą przepisów art. 87 ustawy. Zmiana w części III podczyść 3.8 pkt 17 podyktowana jest koniecznością poprawienia błędnego odesłania w tym przepisie.