Source: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1968R1017:20040501:PL:HTML
Timestamp: 2013-05-23 14:41:48
Legal References Found: art. 75
 art. 86
 art. 172
 art. 4
 art. 81
 art. 81
 art. 81
 art. 5
 art. 2

Document Content:
TEKST skonsolidowany: 31968R1017 — PL — 01.05.2004
1968R1017 — PL — 01.05.2004 — 002.001
ROZPORZĄDZENIE RADY (EWS) NR 1017/68
z dnia 19 lipca 1968 r.
w sprawie stosowania zasad konkurencji do transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej
(Dz.U. L 175, 23.7.1968, p.1)
Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r.
Akt Przystąpienia Danii, Irlandii i Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej
Akt Przystąpienia Grecji
Akt dotyczący warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej
Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej
uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 75 i 87,
uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego (
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (
),a także mając na uwadze, co następuje:rozporządzenie Rady nr 141 (
), wyłączające transport spod stosowania rozporządzenia nr 17 Rady, stanowi, że wspomniane rozporządzenie nr 17 (
) nie stosuje się do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych w sektorze transportu, których celem jest ustalenie stawek i warunków w transporcie, ograniczanie lub kontrolowanie podaży usług transportowych lub podział rynków transportowych, jak też nadużywanie pozycji dominującej w rozumieniu art. 86 Traktatu;
dla transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej rozporządzenie (EWG) nr 1002/67 (
) mówi, że takie wyłączenie nie będzie wykraczać poza dzień 30 czerwca 1968 r.;
zdefiniowanie zasad konkurencji dla transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej jest częścią wspólnej polityki transportowej i ogólnej polityki gospodarczej;
zasady konkurencji są ustalone z uwzględnieniem charakterystycznych cech transportu;
skoro zasady konkurencji w transporcie odstępują od generalnych zasad konkurencji, trzeba stworzyć przedsiębiorstwom możliwość, aby wiedzieli, jakie przepisy stosować w konkretnych przypadkach;
wraz z przedstawieniem systemu zasad konkurencji w transporcie jest pożądane, by takie zasady stosować jednakowo do wspólnego finansowania lub do zakupu sprzętu do wspólnego świadczenia usług przez grupy przedsiębiorstw, jak też do pewnych działań podmiotów świadczących transportowe usługi pomocnicze, związane z transportem kolejowym, drogowym i żeglugą śródlądową;
aby zapewnić, żeby handel wewnątrz Wspólnoty nie był naruszony oraz żeby konkurencja nie była zakłócona, konieczne jest zakazanie, co do zasady, w tych trzech sektorach transportu, wskazanych wyżej porozumień między przedsiębiorstwami, decyzji związków przedsiębiorstw oraz praktyk uzgodnionych pomiędzy przedsiębiorstwami i wszystkich przypadków nadużywania pozycji dominującej wewnątrz wspólnego rynku, które mogłyby mieć takie skutki;
określone kategorie porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych w transporcie, których celem lub skutkiem jest tylko stosowanie ulepszeń technicznych lub osiągnięcie współpracy technicznej, mogą być wyłączone spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję, ponieważ przyczyniają się one do poprawy produktywności; w świetle doświadczeń związanych ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia Rada może, na wniosek Komisji, zmienić listę takich typów porozumień;
aby ulepszenia takie mogły przyspieszyć zmiany w dosyć rozproszonej strukturze transportu drogowego i żeglugi śródlądowej, spod zakazu porozumień ograniczających powinny być wyłączone porozumienia, decyzje i praktyki uzgodnione, zapewniające tworzenie i działanie grup przedsiębiorstw w tych dwóch sektorach transportu, których celem jest prowadzenie działalności transportowej, wliczając w to wspólne finansowanie i zakup sprzętu dla wspólnego świadczenia usług; takie generalne wyłączenie może być przyznane pod warunkiem, że całkowita zdolność przewozowa ugrupowania nie przekroczy określonych limitów, tak ustalonych, aby zapewnić, żeby żadne przedsiębiorstwo nie posiadało pozycji dominującej wewnątrz ugrupowania; Komisja musi posiadać uprawnienie do interwencji, jeśli w szcególnych przypadkach porozumienia takie wywołują skutek niezgodny z warunkami, na mocy których porozumienia ograniczające konkurencję mogą być uznane za legalne, a tym samym stanowić nadużycie wyłączenia; fakt, że ugrupowanie ma całkowitą zdolność przewozową większą niż ustalone maksimum lub nie może domagać się generalnego wyłączenia z powodu indywidualnej zdolności przewozowej przedsiębiorstwa należącego do ugrupowania, nie stanowi jednak przeszkody dla ugrupowania do podjęcia legalnego porozumienia, decyzji lub praktyki uzgodnionej, jeśli spełnia ono warunki niniejszego rozporządzenia;
w przypadku gdy porozumienia, decyzje lub praktyki uzgodnione przyczyniają się do poprawy jakości usług transportowych lub do promocji większej stabilności i ciągłości w zaspokajaniu potrzeb na rynku, gdzie popyt i podaż mogą być narażone na tymczasowe wahania, lub do zwiększenia produktywności przedsiębiorstw czy też do wzrostu postępu technicznego bądź ekonomicznego, musi być możliwe stwierdzenie, że zakaz nie ma zastosowania, z zastrzeżeniem wszakże, że porozumienia, decyzje lub praktyki uzgodnione uczciwie uwzględniają interesy użytkowników transportu i że nie nakładają na przedsiębiorstwa żadnych ograniczeń, które nie są niezbędne do osiągnięcia powyższych celów ani nie umożliwiają przedsiębiorstwom wyeliminowanie konkurencji na istotnej części rynku;
do czasu aż Rada, zgodnie ze wspólną polityką transportową, przedstawi odpowiednie środki dla zapewnienia stabilności rynku transportowego i pod warunkiem że uzna ona, że istnieje stan kryzysu, jest pożądane, żeby Rada zalegalizowała porozumienia zawierane na danym rynku, które są konieczne w celu zredukowania zakłóceń wynikających ze struktury rynku transportowego;
w przypadku transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej jest pożądane, żeby Państwa Członkowskie ani nie wprowadzały, ani nie utrzymywały w mocy środków sprzecznych z niniejszym rozporządzeniem, dotyczących przedsiębiorstw publicznych lub przedsiębiorstw, którym przyznano prawa specjalne lub wyłączne; jest także pożądane, aby przedsiębiorstwa, którym powierza się świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym, podlegały przepisom niniejszego rozporządzenia o tyle, o ile stosowanie tych przepisów nie przeszkadza, pod względem prawnym i faktycznym, realizacji poszczególnych, przypisanych im zadań, zawsze z zastrzeżeniem, że rozwój wymiany handlowej nie będzie naruszony w takim zakresie, jaki byłby sprzeczny z interesami Wspólnoty; Komisja musi posiadać uprawnienia do badania, czy zasady te są stosowane, i do kierowania w tym celu do Państw Członkowskich stosownych dyrektyw lub decyzji;
szczegółowe zasady stosowania podstawowych zasad niniejszego rozporządzenia muszą być tak określone, aby nie tylko zapewniały efektywny nadzór w warunkach uproszczonej procedury administracyjnej, ale także aby zaspakajały potrzeby przedsiębiorstw w zakresie bezpieczeństwa prawnego;
to przede wszystkim same przedsiębiorstwa powinny ocenić, czy dominującymi skutkami ich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych są ograniczenia konkurencji, czy też korzyści ekonomiczne stanowiące usprawiedliwienie tych ograniczeń, i zdecydować, na własną odpowiedzialność, czy takie porozumienia, decyzje lub praktyki uzgodnione są nielegalne czy legalne;
przedsiębiorstwa powinny móc zawierać lub wykonywać porozumienia bez ich zgłaszania; jednakże naraża to takie porozumienia na ryzyko uznania ich za nieważne ze skutkiem wstecznym; porozumienia takie mogą być badane na podstawie skargi bądź z własnej inicjatywy Komisji, w wyniku czego mogą być uznane za legalne także z mocą wsteczną;
przedsiębiorstwa, w pewnych przypadkach, mogą pragnąć pomocy od właściwych organów w celu zapewnienia, żeby ich porozumienia, decyzje lub praktyki uzgodnione były zgodne z niniejszymi zasadami; w tym celu przedsiębiorstwom trzeba udostępnić procedurę, w ramach której mogą oni składać wnioski do Komisji, a streszczenie każdego wniosku jest publikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich, co umożliwi tym samym zainteresowanym stronom trzecim przedłożenie ich komentarzy dotyczących tych porozumień; w przypadku braku skarg ze strony Państw Członkowskich lub zainteresowanych stron trzecich i jeśli Komisja nie zawiadomi wnioskodawców w przeciągu określonego czasu, że istnieją poważne wątpliwości co do legalności tych porozumień, to takie porozumienie powinno być uznane za wyłączone spod zakazu na okres, który już upłynął, i na dalsze trzy lata;
ze względu na wyjątkową naturę porozumień koniecznych do zmniejszenia zakłóceń wynikających ze struktury rynku transportowego, w przypadku stwierdzenia przez Radę stanu kryzysowego przedsiębiorstwa, które chcą uzyskać zezwolenie na takie porozumienia, muszą zgłosić je Komisji; w przypadku gdy takie zezwolenie skutkuje od dnia, w którym je przyznano, wtedy okres ważności tego zezwolenia nie powinien przekroczyć trzech lat od stwierdzenia przez Radę stanu kryzysowego; odnowienie zezwolenia powinno być uzależnione od ponownego stwierdzenia stanu kryzysowego przez Radę; w każdym przypadku zezwolenie traci ważność nie później niż sześć miesięcy od momentu wprowadzenia przez Radę odpowiednich środków dla zapewnienia stabilności rynku transportowego;
aby zapewnić jednolite stosowanie zasad konkurencji wewnątrz wspólnego rynku transportowego, muszą być stworzone zasady, zgodnie z którymi Komisja, działając w ciągłym i bliskim kontakcie z właściwymi organami Państw Członkowskich, będzie mogła podejmować środki niezbędne dla stosowania takich zasad konkurencji;
w tym celu Komisja musi współpracować z właściwymi organami Państw Członkowskich i musi być uprawniona do żądania takich informacji i prowadzenia takich kontroli na obszarze całego wspólnego rynku, jakie są konieczne dla ujawnienia zakazanych niniejszym rozporządzeniem porozumień, decyzji, praktyk uzgodnionych lub nadużycia pozycji dominującej;
jeśli, przy stosowaniu niniejszego rozporządzenia do konkretnego przypadku, Państwo Członkowskie jest zdania, że dotyczy to podstawowej kwestii wspólnej polityki transportowej, to kwestia ta powinna być zbadana przez Radę; ponadto, powinno być możliwe skierowanie do zbadania przez Radę każdego problemu ogólnego zaistniałego przy stosowaniu polityki konkurencji w transporcie; musi być ustalona procedura, która zapewni, że każda decyzja dotycząca zastosowania niniejszego rozporządzenia w konkretnym przypadku będzie podjęta przez Komisję tylko wtedy, jeśli problem ogólny zostanie zbadany przez Radę;
aby zapewnić, że przepisy niniejszego rozporządzenia są stosowane, Komisja musi być uprawniona do kierowania do przedsiębiorstw lub związków przedsiębiorstw zaleceń i decyzji w celu zaprzestania naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia, zakazującego określonych porozumień, decyzji lub praktyk;
zgodność z zakazami ustanowionym w niniejszym rozporządzeniu i spełnienie obowiązków nałożonych przez to rozporządzenie na przedsiębiorstwa i związki przedsiębiorstw muszą być egzekwowane za pomocą kar pieniężnych lub okresowych kar pieniężnych;
przedsiębiorstwom, których to dotyczy, musi być zagwarantowane prawo bycia wysłuchanym przez Komisję, a strony trzecie, których interesów decyzja może dotyczyć, muszą mieć możliwość zgłoszenia wobec niej swoich uwag; trzeba zapewnić, żeby informacja o podjęciu decyzji była szeroko upowszechniona;
jest pożądane, aby przyznać Trybunałowi Sprawiedliwości, na mocy art. 172, nieograniczoną jurysdykcję w stosunku do decyzji, na mocy których Komisja nakłada kary pieniężne lub okresowe kary pieniężne;
jest wskazane, aby na sześć miesięcy od dnia publikacji niniejszego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich wstrzymać wejście w życie zakazu ustanowionego w tym rozporządzeniu w stosunku do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych, w celu ułatwienia przedsiębiorstwom dostosowania działań, tak aby były zgodne z przepisami niniejszego rozporządzenia;
na podstawie dyskusji z państwami trzecimi, sygnatariuszami Poprawionej Konwencji Nawigacji na Renie, w stosownym terminie po zakończeniu tych dyskusji niniejsze rozporządzenie jako całość powinno być zmienione w świetle zobowiązań wynikających z Poprawionej Konwencji Nawigacji na Renie;
rozporządzenie powinno być zmienione tam, gdzie okaże się to konieczne w świetle trzyletniego doświadczenia w zakresie jego stosowania; trzeba będzie przede wszystkim rozważyć, czy, z punktu widzenia rozwoju wspólnej polityki transportowej w ciągu tego okresu, zakres tego rozporządzenia powinien być poszerzony o porozumienia, decyzje i praktyki uzgodnione i o przypadki nadużycia pozycji dominującej, niewpływające na handel pomiędzy Państwami Członkowskimi,
Przepisy niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie do wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej, których celem lub skutkiem jest ustalanie stawek transportowych i warunków transportu, ograniczanie lub kontrola podaży usług transportowych, podział rynku usług transportowych, stosowanie usprawnień lub współpracy technicznej lub wspólne finansowanie albo zakup sprzętu transportowego lub świadczenie usługi transportowych, jeżeli takie działania bezpośrednio dotyczą świadczenia usług transportowych i są niezbędne dla wspólnego świadczenia usług przez ugrupowanie, w rozumieniu art. 4, przedsiębiorstw transportu drogowego lub żeglugi śródlądowej, oraz do wykorzystywania pozycji dominującej na rynku usług transportowych. Przepisy te mają również zastosowanie do działalności przedsiębiorstw świadczących usługi pomocnicze dla transportu, które mają cele lub skutki wskazane powyżej.
Wyłączenia porozumień technicznych
Zakazu określonego w art. 81 ust. 1 Traktatu ◄ nie stosuje się do porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych, których celem lub skutkiem jest stosowanie technicznych usprawnień lub współpraca techniczna, poprzez:
a) standaryzację sprzętu, usług transportowych, pojazdów i stałych instalacji;
b) wymianę lub łączenie, w celu świadczenia usług transportowych, personelu, sprzętu, pojazdów i stałych instalacji;
c) organizację i realizację sukcesywnych, uzupełniających, substytucyjnych lub kombinowanych usług transportowych oraz ustalanie i stosowanie zryczałtowanych stawek i warunków odnośnie do takich usług, w tym specjalnych stawek konkurencyjnych;
d) korzystanie w przewozach jednym środkiem transportu z tras, które są najbardziej racjonalne z punktu widzenia eksploatacji;
e) koordynację rozkładów jazdy na łączących się trasach;
f) łączenie pojedynczych przesyłek;
g) ustanawianie jednolitych zasad odnośnie do struktury taryf i warunków ich stosowania, z zastrzeżeniem, że zasady te nie określają stawek i warunków transportowych.
2. Komisja, w stosownych okolicznościach, przedstawi Radzie propozycje odnośnie do rozszerzenia lub ograniczenia listy określonej w ust. 1.
Wyłączenia dla małych i średnich przedsiębiorstw
Porozumienia, decyzje i praktyki uzgodnione, stosownie do art. 81 ust. 1 Traktatu ◄ , wyłączone są spod zakazu określonego w tym artykule, jeżeli mają na celu:
— tworzenie i prowadzenie działalności przez ugrupowania przedsiębiorstw transportu drogowego i żeglugi śródlądowej w celu prowadzenia działalności transportowej,
— wspólne finansowanie lub nabywanie sprzętu lub usług transportowych, jeżeli te działania bezpośrednio dotyczą świadczenia usług transportowych i są niezbędne dla wspólnej działalności wyżej wymienionych ugrupowań,
1. w każdym wypadku z zastrzeżeniem, że łączna zdolność przewozowa jakiegokolwiek ugrupowania nie przekracza:
— 10 000 ton metrycznych w przypadku transportu drogowego,
— 500 000 ton metrycznych w przypadku żeglugi śródlądowej.
Zdolność przewozowa każdego z przedsiębiorstw należących do ugrupowania nie może przekraczać 1 000 ton metrycznych w przypadku transportu drogowego lub 50 000 ton metrycznych w przypadku żeglugi śródlądowej.
2. Jeżeli wykonanie jakiegokolwiek porozumienia, decyzji lub praktyki uzgodnionej, określonych w ust. 1, spowodowało w danym przypadku skutki niezgodne z wymaganiami określonymi w art. 81 ust. 3 Traktatu, przedsiębiorstwa lub związki przedsiębiorstw mogą zostać wezwane do usunięcia takich skutków.
Okres obowiązywania i cofnięcie decyzji stosujących art. 5
3. Komisja może cofnąć lub zmienić swoją decyzję lub zakazać określonych działań stron:
a) w przypadku gdy zmieniły się jakiekolwiek okoliczności faktyczne, które miały istotne znaczenie dla podjęcia decyzji;
b) w przypadku gdy strony naruszyły jakikolwiek obowiązek połączony z decyzją;
c) w przypadku gdy decyzja była oparta na nieprawdziwych informacjach lub została uzyskana na skutek podstępu;
d) w przypadku gdy strony nadużyły wyłączenia spod przepisów art. 2 przyznanego im na podstawie decyzji.
W przypadkach określonych w lit. b), c) lub d) decyzja może zostać cofnięta ze skutkiem wstecznym.
Wejście w życie; istniejące porozumienia
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 lipca 1968 r.
1. W terminie sześciu miesięcy po zakończeniu rozmów z państwami trzecimi, sygnatariuszami Poprawionej Konwencji Nawigacji na Renie, Rada, na wniosek Komisji, wprowadzi do niniejszego rozporządzenia zmiany, które mogą być konieczne w świetle zobowiązań wynikających z Poprawionej Konwencji Nawigacji na Renie.
2. Komisja przedstawi Radzie przed dniem 1 stycznia 1971 r. ogólne sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia, a przed dniem 1 lipca 1971 r. projekt rozporządzenia, aby wprowadzić niezbędne zmiany do niniejszego rozporządzenia.
) Dz.U. 205 z 11.12.1964, str. 3505/64.
) Dz.U. 103 z 12.6.1965, str. 1792/65.
) Dz.U. 124 z 28.11.1962, str. 2751/62.
) Dz.U. 13 z 21.2.1962, str. 204/62.
) Dz.U. L 306 z 16.12.1967, str. 1.