Source: https://www.prawodrogowe.pl/numery/0541-11-2016
Timestamp: 2019-12-08 22:04:20
Legal References Found: art. 138
 art. 72
 art. 72
 art. 72
 art. 145
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 86
 art. 135
 art. 86
 art. 86

Document Content:
0541/11/2016 - zawartość numeru :: Prawo Drogowe
22 czerwca 2016 | 0
(541-1)
W Dzienniku Ustaw z 2016 r. pod numerem pozycji 880 opublikowany został tekst rozporządzenia ministra cyfryzacji z dnia 7 czerwca 2016 r. w sprawie sposobu, trybu i terminów przekazywania danych do centralnej ewidencji kierowców. Na podstawie art. 138b ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami minister określił: sposób, tryb i terminy przekazania do centralnej ewidencji kierowców przez starostów, marszałków województw i wojewodów prowadzących ewidencje i rejestry danych zgromadzonych w tych ewidencjach i rejestrach do dnia 31 grudnia 2016 r. Dane zgromadzone do dnia 31 grudnia 2016 r., przekazują do centralnej ewidencji kierowców, w postaci elektronicznej za pomocą urządzeń transmisji danych: 1) starostowie z: a) ewidencji instruktorów, b) ewidencji wykładowców, c) ewidencji podmiotów prowadzących szkolenie, d) rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców; 2) marszałkowie województw z: a) ewidencji egzaminatorów, b) ewidencji uprawnionych lekarzy, c) ewidencji uprawnionych psychologów, d) ewidencji jednostek prowadzących pracownię psychologiczną, e) rejestru przedsiębiorców prowadzących pracownię psychologiczną; 3) wojewodowie z: a) ewidencji instruktorów techniki jazdy, b) ewidencji jednostek wojskowych i jednostek organizacyjnych służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy, c) rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy.
Przekazywanie danych rozpocznie się w dniu wejścia w życie rozporządzenia [czyli 22.6.2016 r. – red.] i zakończy się do dnia 31 grudnia 2016 r. Informacja o błędzie, niekompletności itd. danych może nastąpić po ostatnim dniu grudnia 2016 r. Traci moc rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 3 września 2015 r. w sprawie sposobu, trybu i terminów przekazania danych do centralnej ewidencji kierowców (2015.1369).
16 czerwca 2016 | 0
15 czerwca 2016 | 0
27 czerwca 2016 | 0
Grupa posłów wystąpiła do Ministra Zdrowia Konstantego Radziwiłła z wnioskiem o zmianę rozporządzenia dot. obowiązkowych badań lekarskich dla kandydatów na kierowców. Lekarze znów mogliby sami ustalać cenę badania. Teraz jest ona stała i wynosi 200 zł. Chodzi tu o nowelę rozporządzenia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (2014.949). Wcześniej obowiązujące rozporządzenie określało opłatę na poziomie: “nie wyższym niż 200 zł”. Na jego podstawie lekarz mógł dowolnie ustalać wysokość opłaty za wydawane zaświadczenie o zdolności do kierowania samochodem. Posłowie uznali, iż uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdem i tak jest dużym wydatkiem i zaproponowali zmianę – uzasadniając, iż zmianie nie uległ zakres badań - która ma prowadzić do przywrócenia wcześniejszych przepisów, sprzed 2014 roku. Jak czytamy w portalu ONET.pl - Ministerstwo Zdrowia sceptycznie podchodzi do propozycji posłów: “- Postulaty o obniżenie wysokości tej opłaty są merytorycznie nieuzasadnione - mówi Milena Kruszewska, rzeczniczka prasowa MZ. - Obecnie MZ nie planuje nowelizacji rozporządzenia w odniesieniu do wysokości opłaty za badania lekarskie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i
21 czerwca 2016 | 0
(541-2)
Smutną informacją jest ta, iż policja wyłapuje coraz więcej kierowców po narkotykach, głównie po marihuanie. W roku ubiegłym zatrzymaliśmy odurzonych kierowców ponad 1250, czyli dwukrotnie więcej niż kilka lat temu – informował Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Sprawę z urzędu - na podstawie publikacji Dziennika “Rzeczpospolita” [“Palą trawę i ruszają w drogę”, “Rzeczpospolita” z 3 marca 2016 r. - red.] - podjął Rzecznik Praw Obywatelskich. Precyzyjnie Rzecznik podjął sprawę dotyczącą wyposażenia Policji w urządzenia do prowadzenia badań na zawartość w organizmie kierowców środków psychoaktywnych innych niż alkohol. Z treści artykułu wynika, że Policja posiada ok. 10 tysięcy narkotestów co ze względu na zwiększającą się liczbę zatrzymanych kierowców co do których istnieje podejrzenie stosowania narkotyków jest zdecydowanie niewystarczające. Komendant Główny Policji, do którego zwrócił się Rzecznik, potwierdził, że liczba posiadanych aktualnie przez Policje narkotestów nie pozwala na przebadanie wszystkich uczestników wypadków drogowych oraz prowadzenie szerokich badań prewencyjnych, jak w przypadku akcji “trzeźwe poranki”. Rzecznik zwrócił się do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z prośbą o poczynienie niezbędnych nakładów finansowych przeznaczonych na zakup odpowiedniej liczby narkotestów, co umożliwi Policji wyeliminowanie z ruchu drogowego osób prowadzących pod wpływem substancji psychoaktywnych stanowiących zagrożenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego.
19 czerwca 2016 | 0
(541-98 fot. Jola Michasiewicz)
Stanowisko resortu transportu ws. pomysłu przywrócenia obowiązku posiadania kart rowerowych dla rowerzystów, którzy ukończyli 18 lat i nie posiadają prawa jazdy, zaprezentował Jerzy Szmit, podsekretarz stanu. Interpelację w tej sprawie (interpelacja nr 2331) wystosowała grupa posłów jeszcze w kwietniu 2016 r., postanowiono pytania o statystykę wypadków drogowych z udziałem rowerzystów nieznających przepisów ruchu drogowego. Termin odpowiedzi został wydłużony i w efekcie 8 czerwca minister odpowiedział przywołując policyjne statystyki. Te jasno wskazują, iż to właśnie rowerzyści seniorzy (powyżej 60. roku życia) są sprawcami największej liczbie zdarzeń wśród rowerzystów. Poniżej pełna treść odpowiedzi:
Szanowny Panie Marszałku, główne źródło informacji dotyczących ilości wypadków na polskich drogach stanowią dane statystyczne generowane przez Komendę Główna Policji. Wynika z nich, że w 2015 r. rowerzyści uczestniczyli w 4 634 wypadkach drogowych, w których zginęły 303 osoby, a 4 473 zostały ranne. Wśród tych ofiar większość stanowili sami rowerzyści – 300 zabitych i 4 111 rannych. Rowerzyści byli sprawcami 1 644 wypadków, w których zginęły 133 osoby, a 1 574 zostały ranne. Dane te w sposób jednoznaczny obrazują przyczyny wypadków spowodowanych przez rowerzystów oraz przedziały wiekowe rowerzystów będących sprawcami największej liczby wypadków drogowych.
Tabela 1. Główne przyczyny wypadków spowodowanych przez rowerzystów
Przyczyny – 2015 rok
Nie udzielenie pierwszeństwa
Nie udzielanie pierwszeństwa pieszemu
Z powyższych informacji jednoznacznie wynika, że większość wypadków spowodowanych przez rowerzystów w roku ubiegłym wynikała z niezastosowania się do obowiązujących przepisów dotyczących ruchu drogowego. Jednocześnie z analizy wieku sprawców - rowerzystów wynika, ze największe zagrożenie powodują osoby dorosłe od 25 roku życia, w szczególności powyżej 40 roku życia. Rowerzyści powyżej 60 roku życia, byli sprawcami 447 wypadków (27,2% ogółu wypadków spowodowanych przez rowerzystów), zginęło w nich 78 osób (58,6%), a 382 zostały ranne (24,3%). W prawie co szóstym takim wypadku zginął człowiek.
Tabela 2. Sprawcy wypadków – rowerzyści wg wieku
(541-108 fot. Jola Michasiewicz)
Poseł Piotr Pyzik złożył interpelację oznaczoną numerem 4116, zaadresowaną do ministrów infrastruktury i budownictwa oraz spraw wewnętrznych i administracji, a poświęconą sprawie stanu bezpieczeństwa na przejazdach dla rowerzystów. Poseł przypomina: z punktu widzenia bezpieczeństwa należy ich traktować tak jak pieszych, bowiem w razie kolizji z innym użytkownikiem drogi mogą doznać podobnych obrażeń, natomiast poruszają się zdecydowanie szybciej. W celu zapewnienia bezpieczeństwa, jeśli to możliwe, ruch rowerowy odseparowuje się zarówno od pieszych, jak i pojazdów samochodowych, wyznaczając ścieżki rowerowe. W związku z tym, w miejscach gdzie rowerowy szlak komunikacyjny przecina pasy ruchu samochodowego, stosuje się odrębną kategorię strefy – przejazd dla rowerzystów, oznaczany znakiem pionowym D-6a i poziomym P-11. W przypadku kiedy przeprowadzony jest obok przejścia dla pieszych, stosuje się znaki D-6b, a przy samej strefie przejścia i przejazdu, także odpowiednio skonfigurowany C-13/16. I tu dochodzimy do meritum sprawy: w ostatnim czasie otrzymuję informacje od mieszkańców mojego okręgu, że w tym rozwiązaniu komunikacyjnym tkwi pewien problem, rzutujący na kwestię bezpieczeństwa. O ile bowiem pieszy, zbliżający się do przejścia dla pieszych, porusza się z prędkością umożliwiającą kierowcy pojazdu samochodowego, poruszającego się z dozwoloną w terenie zabudowanym prędkością 50 km/h, bezpieczne zatrzymanie się, o tyle rowerzysta może zbliżać się do przeznaczonego dlań przejazdu z prędkością niewiele mniejszą niż nadjeżdżający samochód. Rodzi to poważne niebezpieczeństwo, tym bardziej, że otoczenie przejazdów dla rowerów często nie pozwala na obserwację dalszą niż bezpośrednie sąsiedztwo samego przejazdu, ze względu na występującą inną infrastrukturę, roślinność, itp. Wydaje się, że z punktu widzenia bezpieczeństwa, w przypadku przejazdów niewyposażonych w sygnalizację świetlną, należy doprowadzić do ograniczenia prędkości poruszania się rowerzystów w obszarze przejazdu dla rowerów i jego bezpośredniego sąsiedztwa. Dalsze bowiem ograniczanie dozwolonej prędkości pojazdów samochodowych byłoby nieuzasadnione ekonomicznie i ekologicznie. I tu pytanie - Jaką, w latach 2014 i 2015, zanotowano łącznie liczbę zdarzeń drogowych na przejazdach dla rowerzystów niewyposażonych w sygnalizację świetlną oraz jaka liczba spośród tych zdarzeń spowodowała obrażenia wymagające długotrwałego leczenia lub śmierć?
17 czerwca 2016 | 0
Poseł Józef Lassota zaadresował do Dawida Jackiewicza – Ministra Skarbu interpelację w sprawie zaniżania odszkodowań dla poszkodowanych z OC sprawcy, przez Grupę Kapitałową Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń S.A. Ewentualny proceder zaniżania określony został jako “nagminny” i “niepokrywający strat”. Poseł wniósł prośbę o udzielenie informacji na pytania:
1.Czy znany jest Panu przedstawiony problem?
2.Jak dużo w skali roku odnotowanych jest zaniżonych odszkodowań ze strony PZU, które po interwencjach poszkodowanych przywrócone do prawidłowych czy to w związku z postępowaniem sądowym czy też innymi działaniami podjętymi ze strony poszkodowanych?
3.Ile skarg wpływa do Rzecznika Finansowego na PZU w związku z zaniżaniem wypłat odszkodowań?
4.Jakie działania zamierza Pan podjąć, aby skala zjawiska z roku na rok malała,i respektowane było prawo przez ubezpieczyciela?
Jako potencjalnie zainteresowani ciekawi jesteśmy wyjaśnień.
(541-109)
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach wydał wyrok, w sprawie unieważnienia egzaminu praktycznego na prawo jazdy, uchylając zaskarżone decyzje. Skarga dotyczyła przebiegu egzaminu, domagano się jego unieważnienia. Pełnomocnik zdającej starał się wykazać, iż prowadzący egzamin swoim zachowaniem wprowadził “nerwową atmosferę, a jego postawa wyrażała niechęć wobec egzaminowanej, wywołując u niej stres". W pierwszej instancji wynik egzaminu został uchylony, dopiero WSA w Kielcach unieważnił decyzje o unieważnieniu egzaminu. WSA nie podzielił poglądu, że komentarze i ocena zachowania osoby egzaminowanej w trakcie trwania egzaminu wykraczały poza uprawnienia egzaminatora. Przyznając rację egzaminatorowi sąd wywodził, iż uściślenie informacji o błędzie kursanta pozwala temu ostatniemu na dobre zrozumienie popełnianego błędu. WSA nie podzielił podnoszonych przez pełnomocnika kandydatki na kierowcę zarzutów co do spowodowania przez egzaminatora zamieszania, które wywołało "zrozumiały stres", miały wpływ na wynik egzaminu. - Od przyszłego kierowcy należy wymagać umiejętności radzenia sobie ze stresem, w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze wszystkim użytkownikom – zaznaczył sąd.
W uzasadnieniu do tego wyroku czytamy m.inn: “WSA nie podziela poglądu zaprezentowanego przez organ odwoławczy, że komentarze i ocena zachowania osoby egzaminowanej w trakcie trwania egzaminu wykraczały poza uprawnienia egzaminatora określone w § 27 pkt 6 Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. z 2012r., poz. 995 ze zm.). Zgodnie z treścią przywołanego przepisu podczas części praktycznej egzaminu państwowego egzaminator informuje osobę egzaminowaną o nieprawidłowym wykonaniu zadania egzaminacyjnego; w przypadku dwukrotnego nieprawidłowego wykonania tego samego zadania egzaminacyjnego lub przerwania egzaminu państwowego egzaminator informuje osobę egzaminowaną o negatywnym wyniku części praktycznej egzaminu państwowego. Zgodnie natomiast z treścią § 28 ust. 2 pkt 1 cyt. rozporządzenia, po zakończeniu części praktycznej egzaminu państwowego egzaminator szczegółowo omawia z osobą egzaminowaną wynik części praktycznej egzaminu państwowego, a jeżeli wynik jest negatywny – podaje przyczyny jego uzyskania.
Podkreślenia wymaga, że żaden przepis ustawy bądź rozporządzenia nie określa formy ani stopnia szczegółowości w jakim egzaminator powinien poinformować zdającą o popełnionym błędzie. Z tego względu, informowanie na bieżąco, przy wykonywaniu poszczególnych dyspozycji o popełnionych błędach, nie umożliwia stwierdzenia, że egzamin w tej części został przeprowadzony z naruszeniem § 27 ust. 6 rozporządzenia. Rację ma skarżący twierdząc, że czym innym jest uściślenie informacji, żeby kursant zrozumiał swój błąd, a czym innym szczegółowe omówienie błędów po zakończeniu egzaminu, które nie miało miejsca w trakcie prowadzenia egzaminu.
Bez wątpienia wypowiedzi egzaminatora do zdającej: "niech Pani jedzie, no zobaczymy co tam dalej Pani jeszcze wymyśli..., jak Pani będzie tak dalej robić to się pożegnamy bardzo szybko", nie powinny się zdarzyć. Nie mniej jednak należy wziąć pod uwagę okoliczności, które te wypowiedzi poprzedziły. Sytuacja, w której doszło do użycia hamulca na skrzyżowaniu ulic D. i Ś., gdyż nadjeżdżał pojazd z przeciwka, będący na drodze z pierwszeństwem wymagała szybkiej reakcji i jak wskazuje analiza nagrania oraz wyjaśnienia obu egzaminatorów mogła budzić wątpliwości. W wyniku uwzględnienia argumentacji skarżącej, egzaminator nie przerwał egzaminu, pozwalając w ten sposób osobie egzaminowanej wykazać się swoimi umiejętnościami. Zarówno ta sytuacja, jak i opisana na placu manewrowym nie stanowi potwierdzenia o negatywnym nastawieniu egzaminatora do zdającej. Polecenia i uwagi egzaminatora dotyczące sprawdzenia działania świateł drogowych na placu manewrowym wydawane były w sposób zrozumiały i miały na celu ochronę sprawności działania pojazdu egzaminacyjnego, co potwierdziły wyjaśnienia egzaminatora nadzorującego. Nie sposób uznać, że podnoszone zarzuty co do spowodowania przez egzaminatora zamieszania, które wywołało "zrozumiały stres", miały wpływ na wynik egzaminu. Od przyszłego kierowcy należy wymagać umiejętności radzenia sobie ze stresem, w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze wszystkim użytkownikom.
Poza sporem pozostaje fakt dwukrotnego nieprawidłowego wykonania zadania egzaminacyjnego określonego w tabeli nr 7 poz. 2 załącznika nr 2 do rozporządzenia tj. jazda drogami dwukierunkowymi jednojezdniowymi o różnej liczbie wyznaczonych i niewyznaczonych pasów ruchu, posiadającymi odcinki proste i łuki, wzniesienia i spadki, obniżone i podwyższone dopuszczalne prędkości. Z zapisu na płycie CD oraz wyjaśnień egzaminatorów wynika, że po wjechaniu na ul. Ś na prostym odcinku drogi egzaminator po raz pierwszy poinformował M. S., że najechała na krawężnik, a po raz drugi najechanie na krawężnik nastąpiło na ul. G., o czym również egzaminowana została poinformowana w sposób prawidłowy, wraz ze stwierdzeniem o uzyskaniu negatywnego wyniku z części praktycznej egzaminu na prawo jazdy.
Reasumując, skoro Kolegium w uzasadnieniu nie wykazało okoliczności faktycznych potwierdzających, że sposób przeprowadzenia egzaminu naruszał dyspozycję § 27 pkt 6 rozporządzenia z dnia 13 lipca 2012r. to oznacza, iż nie występuje druga z przesłanek, od których spełnienia zależy wydanie decyzji określonej w art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami. Jednakże nawet gdyby uznać, że tego typu okoliczności co do sposobu przeprowadzenia egzaminu w zakresie wynikającym z § 27 pkt 6 zaistniały, to brak podstaw do uznania, iż miały one wpływ na wynik egzaminu. Wyrażone przez Kolegium przypuszczenia, że "uwagi i komentarze dotyczące umiejętności kandydata na kierowcę przed zakończeniem egzaminu, mogą mieć wpływ na jego wynik", oraz, że "brak konsekwencji egzaminatora mógł wywołać u M. S. poczucie niestabilności w ocenie jej poczynań" – nie oznaczają, rzeczywistego wykazania wpływu ujawnionych nieprawidłowości na wynik egzaminu, a taki wymóg wprowadza regulacja zawarta w art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami.
Oceniając prawidłowość przeprowadzonego egzaminu w oparciu o przepisy § 27 ust. 6 w zw. z § 28 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Samorządowe Kolegium Odwoławcze naruszyło przepisy prawa procesowego, co miało istotny wpływ na wynik sprawy.
Wadliwa ocena okoliczności faktycznych skutkowała wydaniem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Marszałka Województwa z naruszeniem art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami, co miało wpływ na sposób rozstrzygnięcia i uzasadniało uchylenie przez Sąd zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit.a i lit.c w zw. z art. 135 p.p.s.a. Rozpoznając sprawę ponownie organ I instancji wyda stosowne rozstrzygnięcie mając na względzie przedstawione wyżej uwagi i wyeliminuje dotychczasowe naruszenia prawa.”
Sprawa zatrzymywania praw jazdy - tym razem - stała się przedmiotem interpelacji nr 2789 Lecha Kołakowskiego. Poseł prosi ministra spraw wewnętrznych o podjęcie działań w sprawie zmiany przepisów art. 135 pkt 2 Kodeksu drogowego, uściślającego przypadki, w których można zatrzymać prawo jazdy, aby nie zależało to od swobodnej oceny i decyzji policjanta. Sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński zwraca uwagę, iż postępowanie w sprawach o wykroczenia, podobnie jak postępowanie w sprawach o przestępstwa, finalizowane jest wyrokiem sądu. I kontynuuje: mając jednakże na uwadze, że szkodliwość społeczna niektórych czynów naruszających przepisy prawa (zdefiniowanych jako wykroczenia) może być niska, ustawodawca przewidział postępowanie szczególne, pozwalające na pominięcie drogi sądowej i nałożenie na sprawcę grzywny w drodze mandatu karnego. Nie jest to jednak postępowanie obligatoryjne, zaś wybór odpowiedniego trybu należy do uprawnionego organu. W tym miejscu warto nadmienić, że przyjęcie danego trybu postępowania zależy od wielu czynników, w tym m.in. okoliczności, w jakich doszło do wykroczenia, sposobu zachowania się sprawcy, zaistniałych lub mogących nastąpić skutków, winy sprawcy i wielu innych okoliczności określanych jako łagodzące lub obciążające (art. 33 Kodeksu wykroczeń). Jeżeli zatem policjant, na podstawie oceny całokształtu danego zdarzenia, opartej zarówno na samych skutkach kolizji (o ile do niej doszło), jak również na sposobie zachowania sprawcy uzna, że grzywna, jaką może nałożyć w postępowaniu mandatowym, jest zbyt niska wobec stworzonego zagrożenia dla bezpieczeństwa uczestników ruchu, jest w pełni uprawniony do skierowania sprawy na drogę postępowania przed sądem. Natomiast w przypadku, gdy w ocenie policjanta za dany czyn należy orzec zakaz prowadzenia pojazdów - jest wręcz zobligowany do odstąpienia od nałożenia grzywny w drodze mandatu karnego. Nie można a priori założyć, że policjanci niewłaściwie oceniają okoliczności wykroczenia i zbyt pochopnie zatrzymują prawo jazdy. Należy mieć na uwadze, że sądy orzekają o winie i karze na podstawie swobodnej oceny wszystkich zebranych w sprawie dowodów, z uwzględnieniem zasad prawidłowego rozumowania oraz wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego. Ocena sądu może się zatem różnić od oceny dokonanej przez policjanta.
Przywołana odpowiedź na interpelację zakończona została następująco: Brzmienie przywołanego powyżej art. 135 ust. 1 pkt 2ustawy, wymagające od interweniującego policjanta oceny, czy rzeczywiście za ujawniony przez niego czyn należałoby orzec zakaz prowadzenia pojazdów, jest adekwatne do realiów ruchu drogowego, a w szczególności do sytuacji i okoliczności, w których dochodzi do zagrożenia bezpieczeństwa. Należy mieć na względzie, że zatrzymanie prawa jazdy, np. w związku z uzasadnionym podejrzeniem popełnienia wykroczenia z art. 86 § 1Kodeksu wykroczeń(spowodowanie kolizji drogowej lub inne zachowanie, które realnie zagroziło bezpieczeństwu ruchu drogowego, chociaż do owej kolizji nie doszło), ma na celu zabezpieczenie wykonania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów, w razie orzeczenia go przez sąd. Jak już wskazano powyżej, na orzeczenie zakazu prowadzenia pojazdów ma wpływ wiele czynników, w tym przebieg i okoliczności konkretnego zdarzenia czy ewentualne wcześniejsze wykroczenia drogowe sprawcy. Policjant, kierując się również doświadczeniem, musi umieć ocenić czy z danego zdarzenia wynikają przesłanki uzasadniające zatrzymanie prawa jazdy.
Wspomniany przepis prawa we wskazanym brzmieniu i o takim zakresie stosowania obowiązuje od wejścia w życie obecnie obowiązujących przepisów o ruchu drogowym, tj. od dnia 1 stycznia 1998 roku. Jednakże tak samo sformułowana podstawa prawna do zatrzymania prawa jazdy obowiązywała również w poprzednio obowiązującej ustawie z dnia 1 lutego 1983 r. –Prawo o ruchu drogowym(t.j.: Dz. U. z 1992 r. Nr 11, poz. 41 z późn. zm.).
Użyte w wystąpieniu określenie“drobne wykroczenie drogowe”jest niejednoznaczne, a przy tym ma znaczne zabarwienie subiektywne. Z tego też powodu nie obrazuje istoty problemu, ponieważ w odbiorze sprawcy kolizji drogowej będzie ona “drobnym wykroczeniem drogowym”, bowiem skutki zdarzenia (wyrządzone szkody) były nieznaczne, gdy tymczasem w odbiorze policjanta wykonującego czynności na miejscu, ze względu na okoliczności w jakich doszło do zderzenia, naruszone zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego czy ewentualną, wcześniejszą wielokrotną karalność za wykroczenia drogowe dadzą podstawę do zupełnie innej oceny i uzasadnią zatrzymanie prawa jazdy.
Mając powyższe na uwadze uprzejmie informuję, że w ocenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, postulowana zmiana art. 135 ust. 1 pkt 2ustawy“uściślająca przypadki, w których można zatrzymać prawo jazdy,aby nie zależało to od swobodnej oceny i decyzji policjanta ”nie wydaje się uzasadniona. Należy bowiem mieć na względzie, że jakiekolwiek uściślenie, czy sprecyzowanie podstawy do zatrzymania prawa jazdy w związku ze spowodowaniem zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, konsekwentnie powinno łączyć się z dookreśleniem reguł odpowiedzialności za wykroczenie z art. 86Kodeksu wykroczeń.Wobec wyżej wspomnianej nieskończenie dużej liczby sytuacji drogowych i możliwych zachowań oraz różnorodności okoliczności zdarzeń, wydaje się to nierealne. Alternatywnym rozwiązaniem byłaby zatem taka zmiana przepisu, która wyłączałaby z zakresu jego stosowania art. 86Kodeksu wykroczeń, co jednak doprowadziłoby do pozbawienia Policji ważnego narzędzia do walki z piractwem drogowym.
W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 6 maja 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (2016.858). Zmiany dotyczące m.inn. wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu wchodzą w życie z dniem 1 lipca 2016 r. oraz 1 stycznia 2017 r.
20 czerwca 2016 | 2
(541-76)
Dziennik “Rzeczpospolita” podejmuje temat potrzeby szkolenia kandydatów na kierowców na drogach szybkiego ruchu, ale też na nich egzaminu państwowego. Na naszych łamach temat wzmiankowaliśmy przy okazji dyskusji w sprawie potrzeby poprawy jakości szkolenia, także podczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki jazdy. I tutaj redakcja “Rzeczpospolitej” przywołuje opinie instruktorów i egzaminatorów, którzy wskazują na potrzebę szybkich zmian w szkoleniu kierowców i przede wszystkim działań zmierzających do poprawy umiejętności jazdy autostradami przyszłych kierowców. “Polscy kierowcy nie potrafią poruszać się autostradami - uważa policja. Dowód? Rośnie liczba mandatów wystawianych za przejazd szybkimi drogami. Nie pomagają policyjne akcje: “Lewy pas" czy “Bezpieczna autostrada". Tylko za przekroczenie prędkości na autostradach w 2015 r. ukarano 43 proc. kierowców. To o 8 proc. więcej niż rok wcześniej. - To zdecydowanie za dużo - uważa Łukasz Waligóra z radomskiej drogówki.” Jakie “grzechy” najczęściej popełniają kierowcy właśnie na autostradach? A tu: zbyt szybka jazda; nieprawidłowe zawracanie i wyprzedzania, jazda pod prąd, niezachowanie bezpiecznej odległości, zatrzymywanie się, wjazd na nią pojazdami nieuprawnionymi - rowerami, skuterami... Opinię o tych nieumiejętnościach Polaków podtrzymuje także Rzecznik Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy - Tomasz Matuszewski, który powiedział: “- W latach 90. wśród pytań testowych na prawo jazdy 20 dotyczyło podróży po autostradzie i zaledwie jedno zadania praktycznego związanego z poruszaniem się po niej. Czas to zmienić. Kiedyś nie było autostrad, teraz oddawane są kolejne odcinki, rośnie więc zagrożenie - uważa Tomasz Matuszewski. Postęp wymusza zmiany w szkoleniu kierowców.” Tę swoistą lukę próbują zapełnić ośrodki doskonalenia techniki jazdy oferując zajęcia specjalne z tzw. “jazdy autostradą”.
Ciekawi jesteśmy Państwa opinii co do potrzeby prowadzenia szkoleń praktycznych i egzaminu na autostradach – czekamy na opinie, które będziemy publikowali. Prosimy też o odpowiedź na zadane pytanie:
SONDA: Czy Pani/Pana zdaniem jest potrzebne szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców w zakresie umiejętności jazdy autostradą?
18 czerwca 2016 | 0
25 czerwca 2016 | 0
(541-75)
Redakcja Dziennika “WARTO WIEDZIEĆ” (Wydawca: Związek Powiatów Polskich) opublikowała wywiad z powołanym w czerwcu br. Rzecznikiem Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy – Tomaszem Matuszewskim. Rzecznik mówił o swoich planach na objętą właśnie dwuletnią kadencję. Zapytany o ocenę obowiązującego prawa powiedział: “Obowiązujące przepisy dość mocno rozregulowały system uzyskiwania uprawnień. Dlatego przy pomocy ekspertów będziemy przygotowywali konkretne propozycje nie tylko opinii, ale i zmian. Moduł dwuetapowy, czyli szkolenie – egzamin jest według mnie już archaiczny. My musimy dołożyć trzeci moduł, który miałby polegać na tym, że po pierwszych zdobytych doświadczeniach samodzielnego kierowania pojazdami powinniśmy poddać się etapowi reedukacji - już bez konieczności zdawania egzaminu. Bardziej chodzi o uświadomienie oceny ryzyka. To w fachowym języku nazywa się wdrożeniem drugiej fazy szkoleniowej. Następny temat. Chciałbym zjednoczyć środowisko, przede wszystkim wśród instruktorów. I od tego zacznę. Instruktorzy tego potrzebują, bo jest jakiś rów między nimi. Drugi rów, który chciałbym zakopywać jest między szkoleniowcami i egzaminatorami. Znam problemy obu środowisk. Zostałem egzaminatorem po długim okresie bycia instruktorem.”
(541-81)
20 czerwca 2016 | 0
(541-93-95 fot. jola michasiewicz)
Dotychczas w Polsce uruchomiono i działa 16 odcinkowych pomiarów prędkości, przygotowanych w ramach wdrażanego od roku ubiegłego systemu. Kolejnych 17 ruszy w 2017 roku. Pierwsze urządzenia do odcinkowego pomiaru średniej prędkości rejestrują wykroczenia już od końca 2015 roku: Łosiów, Łuszczów, Karniewo, Zwierki-Zabłudów. W skrócie przypomnijmy jak działa system. Po pierwsze – odcinek pomiaru zapowiedziany jest stosownymi znakami drogowymi (fot. 1), następnie - kamera zamontowane na bramce wjazdowej (fot. 2) rejestruje dane naszego pojazdu (nr rejestracyjny, typ, markę), a przede wszystkim czas wjazdu na odcinek pomiarowy. Kolejna kamera – tu zamontowana na bramce wyjazdowej (fot. 3) rejestruje nasz pojazd i oczywiście czas wyjazdu z odcinka, jednocześnie obliczając średnią prędkość przejazdu. I już tylko czekamy na ewentualny mandat. To prosty sposób wpływający na dyscyplinę prędkości kierowców. Taki system na drogach Europy stosowany jest od ponad 20. lat. Dla przykładu we Włoszech po wprowadzenia systemu liczba wypadków słupki statystyk wypadków spadły o 20%, rannych o ok. 27% i zabitych o 50%.
Film - http://www.bezpieczny-przejazd.pl/video/ oraz https://www.youtube.com/watch?v=yPvg2jZ6YpU
(541-78 I 77)
PKP PLK S.A. podejmuje wiele działań podnoszących poziom zabezpieczeń: modernizuje przejazdy i zastępuje skrzyżowania drogi z torami bezkolizyjnymi wiaduktami, współpracuje z zarządcami dróg, aby dojazdy do przejazdów były dobrze oznakowane. Jednak monitoring, który działa na ponad 1000 przejazdach kolejowo - drogowych potwierdza, że bezpieczeństwo zależy od właściwego zachowania kierowców – respektowania zasad bezpieczeństwa. Przestrzeganie przepisów ruchu drogowego to dowód dojrzałości i odpowiedzialności za siebie i innych. Respektowanie zasad chroni wszystkich użytkowników przejazdów: kierowców na drodze i podróżnych w pociągach. Dlatego PKP PLK S.A. rozpoczyna tegoroczną kampanię pod hasłem – “Szlaban na ryzyko!”.
W Polsce jest ponad 12 700 przejazdów kolejowo - drogowych. Od 2005 roku liczba wypadków na nich zmniejszyła się o jedną trzecią. Od stycznia do marca 2016 roku na przejazdach kolejowo - drogowych w Polsce doszło do 40 wypadków i kolizji, w których zginęło 18 osób. Podobna sytuacja była w ubiegłym roku.
Przyczyną tych zdarzeń jest zignorowanie przepisów o ruchu drogowym i próba pokonania przejazdu przed zbliżającym się pociągiem mimo znaków “STOP” i sygnalizacji ostrzegawczej, omijanie zamkniętych półrogatek, a nawet przejeżdżanie pod zamykającymi się szlabanami. Wypadki na przejazdach i z osobami wkraczającymi na tory w miejscach niedozwolonych, odpowiadają za blisko 80% wypadków na kolei i prawie 100% ofiar.
W XII edycji kampanii przeprowadzane będą debaty i konferencje o bezpieczeństwie, akcje informacyjne na przejazdach i tzw. “dzikich przejściach”, spotkania edukacyjne z dziećmi, kampania w mediach, dodatkowe materiały dla instruktorów nauki jazdy. Organizatorzy zaplanowali intensywną współpracę z youtuberami, blogerami oraz vlogerami, aby dotrzeć z informacją o celu respektowania przepisów do młodzieży.
Ponadto wśród stałych i całorocznych działań, prowadzonych w ramach Bezpiecznego przejazdu, organizowane są: symulacje wypadków, konkursy, happeningi, prelekcje dla dzieci, patrole Straży Ochrony Kolei w terenie oraz kampania informacyjna w mediach, na plakatach i ulotkach. Kampania jest jedną z największych w Europie. W 2015 roku w Brukseli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zostały wyróżnione za zwiększanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (EKBRD). Jest to największa platforma obywatelska w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzona przez Komisję Europejską.
(541-60-68 fot. PORD Gdańsk)
W Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Gdańsku przy ul. Równej 19/21 odbył się (18.6.2016) festyn rodzinny. W Dniu Otwartym PORD udział wzięło ok. 850 osób. Wśród atrakcji imprezy: próbne testy oraz jazda na egzaminacyjnym placu manewrowym; konsultacje z psychologiem "Stres egzaminacyjny pod kontrolą" (te cieszyły się ogromnym zainteresowaniem); symulator zderzeń; prezentacje służb mundurowych - Policja, Straż Miejska, Straż Pożarna; pokaz ratownictwa drogowego - stowarzyszenie Motoaktywni. Występy oraz stoisko artystyczne zapewnił Pałac Młodzieży w Gdańsku. Był też poczęstunek: grochówka i słodkości.
14 czerwca 2016 | 0
(541-89 fot. gddkia Olsztyn)
Olsztyński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na niektórych mostach ustawił specjalne żółte znaki z symbolem m.in. czołgu. - To w związku z ćwiczeniami Anakonda 16 [przedstawicieli 24. państw sojuszniczych i partnerskich zaplanowanych na 8-30 czerwca br. – przyp. red.] - tłumaczą drogowcy. Mimo, iż dla kierowców te znaki nie mają żadnej funkcji (choć sama ich obecność jest informacją, o potencjalnej obecności pojazdów wojskowych), korzystając z okazji krótka informacja o tym wojskowym oznakowaniu mostów i wiaduktów. W rozporządzeniu ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2012.170.1393) są to znaki pomieszczone w dziale dodatkowe znaki pionowe i oznaczone symbolami od W-1 do W-7 – dodatkowe znaki dla kierujących pojazdami wojskowymi. Stosowane są dla oznaczenia klasy obciążenia mostu oraz informacji o szerokości i wysokości mostu czy tunelu. Znaki te mają kształt koła o wymiarach 40 cm dla znaków wskazujących klasę obciążenia mostu o ruchu jednokierunkowym i 60 cm dla znaków wskazujących klasę obciążenia mostu o ruchu dwukierunkowym. Umieszcza się je na początku trasy (100 m przed przyczółkiem mostu) wykorzystywanej przez pojazdy wojskowe oraz tuż przed obiektami mostowymi leżącymi na trasie ich przejazdu. Pamiętajmy, iż pojazdy wojskowe z samej swojej istoty nie są pojazdami uprzywilejowanymi. Ta ostatnia sytuacja ma miejsce, gdy używają sygnałów świetlnych i dźwiękowych – wówczas obowiązuje je i nas zasady jakie dotyczą wszelkich pojazdów uprzywilejowanych.
Znak W-1 “klasa obciążenia mostu*) o ruchu jednokierunkowym”
*) Zgodnie z umową standaryzacyjną NATO STANAG 2021, państwa członkowskie zobowiązane są do wyznaczenia - zgodnie ze standardami NATO - wojskowej klasy obciążenia obiektów mostowych położonych w ciągach dróg publicznych.
Znak W-2 “klasa obciążenia*) mostu o ruchu dwukierunkowym”
Znak W-3 “klasa obciążenia mostu o ruchu jednokierunkowym dla pojazdów kołowych i gąsienicowych”
Znak W-4 “klasa obciążenia*) mostu o ruchu dwukierunkowym dla pojazdów kołowych”
Znak W-5 “klasa obciążenia mostu o ruchu dwukierunkowym dla pojazdów gąsienicowych”
Znak W-6 “szerokość mostu lub środka przeprawowego”
Znak W-7 “wysokość skrajni pionowej na moście lub w tunelu”
(541-82-88)
18 lipca 2016 | 0
ePD (elektroniczne PrawoDrogowe)jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.
28 czerwca 2016 | 0
(534-61)
Program “Edytor Sytuacji Drogowych” to doskonała pomoc dydaktyczna dla instruktorów i wykładowców, którzy prowadzą zajęcia - na wszystkich typach kursów na prawo jazdy oraz techniki prowadzenia pojazdów. Program jest prosty w obsłudze. Po uruchomieniu go prowadzący zajęcia ma do wyboru jedną z opcji, może wybrać dział “Szablon drogi” lub “Skrzyżowania”. Zawierają one schematy realnych sytuacji drogowych. Dodatkową zaletą “Edytora” jest to, że wykładowca może samodzielnie te schematy uzupełniać i wzbogacać, a więc decydować, jakie sytuacje drogowe pokazuje i omawia.
(541-99 i 100)
Podręcznik “Kierowca doskonały B” jest najczęściej rekomendowany przez instruktorów nauki jazdy.
Treść i układ podręcznika są zgodne z: kursem on-line (www.e-prawojazdy.eu), aplikacją do prowadzenia wykładów (e-wyklady). Dodatkowe pomoce dostępne z podręcznikiem “Kierowca doskonały B”: “Testy B 2016”, Bezpłatny dostęp do programu e-learning; Dodatkowe treści dostępne online.
Uwaga! Książka z płytą DVD “Testy B 2016”.
Do książki dołączona jest płyta Testy B 2016, która m.in. zawiera pytania z bazy PWPW(testy mają 3-miesięczną bezpłatną aktualizację).
Bonus dla Czytelników! 10-dniowy dostęp do e-learningu za pomocą kodu nadrukowanego na płycie. Wystarczy uruchomić internet i wejść na stronę kursant.e-prawojazdy.eu.
Uwaga: dla ośrodków szkolenia, instruktorów, egzaminatorów – cenyhurtowe.
Podgląd książki - https://books.google.pl/books?id=3rrMvYuCBkAC&printsec=frontcover&hl=pl#v=onepage&q&f=false
24 czerwca 2016 | 0
Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł*
(2016-1953)
1 lipca 2016 | 0