Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0205_PL.html
Timestamp: 2019-10-19 02:49:33
Legal References Found: art. 294
 art. 91
 art. 2
 art. 3
 art. 4
 art. 5
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 5
 art. 39
 art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 10
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 6
 art. 13
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 13
 art. 13
 art. 3
 art. 3
 art. 17
 art. 29
 art. 29
 art. 24
 art. 24
 art. 1
 art. 2
 art. 3
 art. 11
 art. 3
 art. 3
 art. 4
 art. 7
 art. 51
 art. 7
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 8
 art. 9
 art. 7
 art. 11
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 42
 art. 34
 art. 9
 art. 34
 art. 34
 Art. 36
 Art. 36
 art. 36
 art. 2
 art. 3
 art. 4
 art. 4
 art. 24
 art. 8
 art. 8
 art. 3
 art. 8
 art. 36
 art. 36
 art. 36

Document Content:
1112k 162k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów
Georges Bach, Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0277),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0167/2017),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (A8-0205/2018),
(1) Dobre warunki pracy kierowców i uczciwe warunki prowadzenia działalności dla przedsiębiorstw transportu drogowego mają podstawowe znaczenie dla utworzenia bezpiecznego, efektywnego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego. W celu ułatwienia tego procesu konieczne jest, aby unijne przepisy socjalne w transporcie drogowym były jasne, adekwatne do zakładanych celów, łatwe do zastosowania i egzekwowania oraz wprowadzane w życie w skuteczny i konsekwentny sposób w całej Unii.
(1) Dobre warunki pracy kierowców i uczciwe warunki prowadzenia działalności dla przedsiębiorstw transportu drogowego mają podstawowe znaczenie dla utworzenia bezpiecznego, efektywnego, społecznie odpowiedzialnego i niedyskryminującego sektora transportu drogowego, który jest w stanie przyciągnąć wykwalifikowanych pracowników. W celu ułatwienia tego procesu konieczne jest, aby unijne przepisy socjalne w transporcie drogowym były jasne, proporcjonalne, adekwatne do zakładanych celów, łatwe do zastosowania i egzekwowania oraz wprowadzane w życie w skuteczny i konsekwentny sposób w całej Unii.
(2) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności wdrażania istniejących unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym, a w szczególności rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady9 stwierdzono pewne braki w obowiązujących ramach prawnych. Niejasne i nieodpowiednie przepisy dotyczące tygodniowego odpoczynku, miejsc odpoczynku, przerw przy pracy w obsadzie kilkuosobowej oraz brak przepisów dotyczących powrotu kierowców do domu prowadzą do rozbieżnych interpretacji i praktyk w zakresie egzekwowania przepisów w państwach członkowskich. Kilka państw członkowskich niedawno jednostronnie przyjęło środki jeszcze bardziej zwiększające niepewność prawną i nierówne traktowanie kierowców i przewoźników.
(2) Po dokonaniu oceny skuteczności i wydajności wdrażania istniejących unijnych przepisów socjalnych w transporcie drogowym, a w szczególności rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady9, stwierdzono pewne braki we wdrażaniu ram prawnych. Niejasne przepisy dotyczące tygodniowego odpoczynku, miejsc odpoczynku, przerw przy pracy w obsadzie kilkuosobowej oraz brak przepisów dotyczących powrotu kierowców do domu lub innego wybranego przez nich miejsca prowadzą do rozbieżnych interpretacji i praktyk w zakresie egzekwowania przepisów w państwach członkowskich. Kilka państw członkowskich niedawno jednostronnie przyjęło środki jeszcze bardziej zwiększające niepewność prawną i nierówne traktowanie kierowców i przewoźników.
Tymczasem ustalenia dotyczące maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu określone w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 skutecznie przyczyniają się do poprawy warunków socjalnych kierowców pojazdów, a także do poprawy ogólnego bezpieczeństwa na drogach, dlatego też należy podjąć działania, aby zagwarantować ich przestrzeganie.
9 Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) nr 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).
(2a) Ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i egzekwowanie prawa wszyscy kierowcy powinni być w pełni świadomi przepisów dotyczących zarówno czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku, jak i dostępności miejsc odpoczynku. Dlatego też właściwe jest, aby państwa członkowskie opracowały wytyczne, w których niniejsze rozporządzenie zostanie przedstawione w jasny i prosty sposób, które dostarczą przydatnych informacji na temat parkingów i miejsc odpoczynku oraz w których podkreślone zostanie znaczenie walki z problemem zmęczenia.
(2b) Ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinno się zachęcać przedsiębiorstwa transportowe do przyjęcia kultury bezpieczeństwa obejmującej politykę i procedury bezpieczeństwa wydane przez kierownictwo wyższego szczebla, zaangażowanie bezpośredniego kierownictwa we wdrażanie polityki bezpieczeństwa oraz gotowość pracowników do przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Należy wyraźnie skoncentrować się na kwestiach związanych z bezpieczeństwem transportu drogowego, takich jak zmęczenie, odpowiedzialność, planowanie podróży, system dyżurów, płace uzależnione od wyników i zarządzanie „dokładnie na czas”.
(3) W ocenie ex post rozporządzenia (WE) nr 561/2006 potwierdzono, że niespójne i nieskuteczne egzekwowanie unijnych przepisów socjalnych wynika głównie z niejasnych przepisów, niewydajnego wykorzystania narzędzi kontroli oraz niewystarczającej współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi.
(3) W ocenie ex post rozporządzenia (WE) nr 561/2006 potwierdzono, że niespójne i nieskuteczne egzekwowanie unijnych przepisów socjalnych wynika głównie z niejasnych przepisów, niewydajnego i nierównego wykorzystania narzędzi kontroli oraz niewystarczającej współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi, co pogłębia fragmentację europejskiego rynku wewnętrznego.
(4) Jasne, odpowiednie i jednakowo egzekwowane przepisy mają również zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów polityki w zakresie poprawy warunków pracy kierowców, a w szczególności zapewnienia niezakłóconej konkurencji między przewoźnikami oraz przyczynienia się do bezpieczeństwa drogowego wszystkich użytkowników dróg.
(4) Jasne, odpowiednie i jednakowo egzekwowane przepisy mają również zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów polityki w zakresie poprawy warunków pracy kierowców, a w szczególności zapewnienia niezakłóconej i uczciwej konkurencji między przewoźnikami oraz przyczynienia się do bezpieczeństwa drogowego wszystkich użytkowników dróg.
(4a) Wszelkie przepisy krajowe mające zastosowanie do transportu drogowego muszą być proporcjonalne i uzasadnione oraz nie mogą utrudniać lub zmniejszać atrakcyjności korzystania z podstawowych swobód zagwarantowanych w Traktacie, takich jak swobodny przepływ towarów i swoboda świadczenia usług, tak aby utrzymać, a nawet zwiększyć konkurencyjność Unii Europejskiej.
(4a) Aby zapewnić równe warunki prowadzenia działalności w sektorze transportu drogowego w całej Europie, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,4 tony.
(5a) Przewóz towarów różni się zasadniczo od przewozu osób. Kierowcy autokarów pozostają w bliskim kontakcie z pasażerami i powinni móc robić przerwy w bardziej elastyczny sposób, nie wydłużając czasu prowadzenia pojazdu lub nie skracając czasu odpoczynku i długości przerw.
(6) Kierowcy wykonujący długodystansowe międzynarodowe operacje transportowe spędzają dużo czasu poza domem. Obecne wymogi dotyczące regularnego tygodniowego odpoczynku niepotrzebnie przedłużają te okresy. Wskazane jest zatem, aby dostosować przepis dotyczący regularnego tygodniowego odpoczynku w taki sposób, aby kierowcom łatwiej było wykonywać operacje transportowe zgodnie z przepisami i wracać do domów na regularny tygodniowy odpoczynek oraz pobierać pełną rekompensatę za wszelkie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Konieczne jest również zapewnienie, by operatorzy organizowali pracę kierowców w taki sposób, aby te okresy spędzane poza domem nie były zbyt długie.
(6) Kierowcy wykonujący długodystansowe międzynarodowe operacje transportowe spędzają dużo czasu poza domem. Obecne wymogi dotyczące regularnego tygodniowego odpoczynku niepotrzebnie przedłużają te okresy. Wskazane jest zatem, aby dostosować przepis dotyczący regularnego tygodniowego odpoczynku w taki sposób, aby kierowcom łatwiej było wykonywać operacje transportowe zgodnie z przepisami i wracać do domów lub wybranych przez nich miejsc na regularny tygodniowy odpoczynek oraz pobierać pełną rekompensatę za wszelkie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. Konieczne jest również zapewnienie, by operatorzy organizowali pracę kierowców w taki sposób, aby te okresy spędzane poza domem nie były zbyt długie. Gdy kierowca postanowi spędzić czas odpoczynku w domu, przedsiębiorstwo transportowe powinno zapewnić mu możliwość powrotu.
(6a) Jeżeli przewiduje się, że praca, jaką kierowca wykonuje na rzecz pracodawcy, obejmie inne czynności niż zadania zawodowego prowadzenia pojazdu, takie jak załadunek/rozładunek, znalezienie miejsca parkingowego, utrzymanie pojazdu, przygotowanie drogi itp., czas wykonania tych czynności należy uwzględnić w ustalaniu czasu pracy kierowcy, możliwości odpowiedniego odpoczynku i wynagrodzenia.
(6b) W celu ochrony warunków pracy kierowców w miejscach załadunku i rozładunku właściciele i operatorzy takich miejsc powinni zapewnić kierowcy dostęp do pomieszczeń sanitarnych.
(6c) Szybki rozwój techniki niesie za sobą rozwój coraz bardziej zaawansowanych systemów jazdy autonomicznej. W przyszłości systemy te mogą umożliwić zróżnicowane wykorzystanie pojazdów, których prowadzenie nie wymaga kierowcy. Może to zaowocować nowymi możliwościami działania, takimi jak jazda w kolumnie ciężarówek. W związku z tym konieczne będzie dostosowanie obowiązujących przepisów, w tym przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, dlatego też ważne są postępy na szczeblu grupy roboczej EKG ONZ. Komisja przedstawi sprawozdanie z oceny stosowania systemów jazdy autonomicznej wykorzystywanych w państwach członkowskich oraz w razie potrzeby wniosek ustawodawczy, w którym uwzględnione zostaną korzyści płynące z technologii jazdy autonomicznej. Celem tego ustawodawstwa będzie zagwarantowanie bezpieczeństwa drogowego, równych warunków działania oraz odpowiednich warunków pracy, a także umożliwienie UE promowania nowych innowacyjnych technologii i praktyk.
(7a) Specjalne miejsca parkingowe powinny dysponować infrastrukturą niezbędną dla dobrych warunków odpoczynku, tj. urządzeniami sanitarnymi i zapewniającymi bezpieczeństwo, infrastrukturą kuchenną itp.
(7b) Odpowiednie miejsca odpoczynku mają kluczowe znaczenie dla poprawy warunków pracy kierowców w sektorze i utrzymania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponieważ odpoczynek w kabinie kierowcy jest charakterystycznym elementem sektora transportu i w niektórych przypadkach jest pożądany z punktu widzenia wygody i stosowności, kierowcy powinni mieć możliwość odpoczynku w pojeździe, jeżeli jest on wyposażony w odpowiednie miejsce do spania. Dlatego też państwa członkowskie nie powinny nadmiernie utrudniać lub uniemożliwiać tworzenia specjalnych miejsc parkingowych.
(7c) Zmienione wytyczne dotyczące TEN-T przewidują tworzenie miejsc parkingowych przy autostradach co około 100 km, aby zapewnić użytkownikom korzystającym z dróg w celach handlowych miejsca parkingowe o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa, dlatego też należy zachęcać państwa członkowskie do wdrażania wytycznych dotyczących TEN-T oraz do wspierania bezpiecznych i właściwie dostosowanych parkingów oraz inwestycji w nie.
(7d) Aby zapewnić dobrej jakości i przystępne cenowo miejsca odpoczynku, Komisja i państwa członkowskie powinny zachęcać do zakładania przedsiębiorstw społecznych, handlowych, publicznych oraz innych, które zajmowałyby się obsługą tych miejsc.
(8a) Wiele przewozów drogowych na terytorium Wspólnoty obejmuje odcinki pokonywane promem lub koleją. Należy zatem wprowadzić jasne i odpowiednie przepisy dotyczące okresów odpoczynku i przerw przy wykonywaniu takich przewozów.
(9a) W celu zapewnienia skutecznego egzekwowania przepisów istotne jest, by właściwe organy, prowadząc kontrole drogowe, były w stanie stwierdzić, że w dniu kontroli oraz w ciągu poprzedzających ją 56 dni przestrzegano czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku.
(9b) Aby zapewnić jasność, zrozumiałość i możliwość egzekwowania przepisów, kierowcy muszą mieć dostęp do informacji. Cel ten należy osiągnąć w drodze koordynacji przez Komisję. Kierowcy powinni również otrzymywać informacje o miejscach odpoczynku i bezpiecznych parkingach, aby móc lepiej planować przejazdy. Koordynacja przez Komisję powinna również obejmować uruchomienie bezpłatnej infolinii służącej do ostrzegania służb kontrolnych o przypadkach wywierania nadmiernej presji na kierowców, oszustw lub zachowań niezgodnych z prawem.
(9c) Artykuł 6 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 zobowiązuje państwa członkowskie, by, oceniając reputację, stosowały wspólną klasyfikację naruszeń. Państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić, że przepisy krajowe dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 będą wdrażane w sposób skuteczny, proporcjonalny i będą odwodziły od ich popełniania. Konieczne są dalsze działania w celu zapewnienia, że wszystkie sankcje stosowane przez państwa członkowskie będą niedyskryminacyjne i proporcjonalne do wagi naruszenia.
(11) W celu zwiększenia efektywności egzekwowania przepisów socjalnych należy w pełni wykorzystać potencjał obecnych i przyszłych systemów tachografu. W związku z tym funkcje tachografu powinny zostać ulepszone, aby umożliwić bardziej precyzyjne określanie położenia, w szczególności podczas międzynarodowych operacji transportowych.
(11) W celu zwiększenia efektywności egzekwowania przepisów socjalnych obecne systemy inteligentnego tachografu powinny być obowiązkowe w transporcie międzynarodowym. W związku z tym funkcje tachografu powinny zostać ulepszone, aby umożliwić bardziej precyzyjne określanie położenia.
(11a) Szybki rozwój nowych technologii i digitalizacja w całej gospodarce Unii oraz potrzeba zapewnienia równych szans wszystkim przedsiębiorstwom w międzynarodowym transporcie drogowym sprawiają, że konieczne jest skrócenie okresu przejściowego przewidzianego na zainstalowanie inteligentnych tachografów w zarejestrowanych pojazdach. Inteligentny tachograf przyczyni się do uproszczenia kontroli, a tym samym ułatwi pracę organów krajowych.
(11b) Mając na uwadze powszechne korzystanie ze smartfonów oraz stały rozwój ich funkcji, a także rozmieszczenie systemu Galileo, który oferuje coraz szersze możliwości lokalizacji w czasie rzeczywistym wykorzystywane już w wielu urządzeniach mobilnych, Komisja powinna zbadać możliwości opracowania i uzyskania certyfikacji dla aplikacji na urządzenia mobilne, która będzie oferować takie same korzyści, co inteligentny tachograf, po tych samych powiązanych kosztach.
-1) w art. 2 ust. 1 dodaje się literę aa) w brzmieniu:
„aa) rzeczy w transporcie międzynarodowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,4 tony lub”;
Artykuł 3 – litera h a (nowa)
1a) w art. 3 dodaje się literę ha) w brzmieniu:
„ha) lekkimi pojazdami użytkowymi wykorzystywanymi do przewozu towarów, w przypadku gdy przewóz nie odbywa się na zasadzie wynajmu lub za wynagrodzeniem, lecz na własny rachunek przedsiębiorstwa lub kierowcy oraz gdy kierowanie pojazdem nie stanowi głównej działalności osoby prowadzącej pojazd;”;
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera r
r) „niehandlowy przewóz” oznacza każdy przewóz drogowy inny niż na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na własny rachunek, za który nie otrzymuje się wynagrodzenia i który nie generuje żadnego dochodu.”;
r) „niehandlowy przewóz” oznacza każdy przewóz drogowy inny niż na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na własny rachunek, za który nie otrzymuje się wynagrodzenia i który nie generuje żadnego dochodu lub przychodu.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 2 (nowy)
Artykuł 4 – ustęp 1 – litera r a (nowa)
w art. 4 dodaje się lit. ra) w brzmieniu:
„ra) „dom” oznacza miejsce zameldowania kierowcy w państwie członkowskim.”;
2a) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Minimalny wiek kierowców wynosi 18 lat.”;
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32006R0561&from=PL)
Przerwę tę mogą zastąpić przerwy długości co najmniej 15 minut, które są rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Żadna przerwa, z której kierowca korzysta przed upływem mniej niż 45 minut jazdy, nie jest zgodna z przepisami akapitu pierwszego.
(https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:5cf5ebde-d494-40eb-86a7-2131294ccbd9.0016.02/DOC_1&format=PDF)
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera a (nowa)
Artykuł 8 – ustęp 6 – litera b a (nowa)
5a) w art. 8 ust. 6 dodaje się literę ba) w brzmieniu:
„ba) jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 45 godziny i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.”;
Artykuł 8 – ustęp 6 – akapit 2
Do celów lit. b) skrócone tygodniowe okresy odpoczynku należy zrekompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.”;
Do celów lit. b) i c) określone powyżej skrócone tygodniowe okresy odpoczynku są rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu zgodnie z ust. 8b.
Artykuł 8 – ustęp 6 a – wprowadzenie
aa) w art. 8 ust. 6a wprowadzenie otrzymuje brzmienie:
6a. W drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych ( 11 ) może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, pod warunkiem że:
„6a. W drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną przewozu osób, zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, pod warunkiem że:”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX%3A32006R0561)
To odstępstwo powinno mieć zastosowanie również do przewozu krajowego, opcja ta powinna przynieść korzyści szczególnie większym państwom członkowskim.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera a b (nowa)
Artykuł 8 – ustęp 6 a – litera a
ab) w art. 8 skreśla się ust. 6a lit. a);
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera a c (nowa)
Artykuł 8 – ustęp 6 a a (nowy)
ac) w art. 8 dodaje się nowy ustęp 6aa w brzmieniu:
„6aa. W drodze odstępstwa od art. 8 ust. 2 oraz art. 8 ust. 6 akapit drugi kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną przewozu osób zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych może odłożyć najwyżej dwa razy w tygodniu dzienny okres odpoczynku o godzinę, pod warunkiem że dzienny okres odpoczynku wykorzystywany po zastosowaniu odstępstwa trwa co najmniej 9 godzin oraz że nie stanowi to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera a d (nowa)
Artykuł 8 – ustęp 6 a b (nowy)
ad) w art. 8 dodaje się nowy ustęp 6ab w brzmieniu:
„6ab. Pod warunkiem, że nie stanowi to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną przewozu osób zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych może skorzystać z regularnego dziennego okresu odpoczynku podzielonego na trzy okresy składające się co do minimum z: nieprzerwanego okresu jednej godziny, nieprzerwanego okresu dwóch godzin oraz nieprzerwanego okresu dziewięciu godzin. Okresy te mogą być rozłożone w czasie w dowolnej kolejności, z wyjątkiem dwóch nieprzerwanych okresów dziewięciogodzinnych następujących po sobie w kolejnych dniach.”;
Artykuł 8 – ustęp 7
7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku powinien bezpośrednio poprzedzać regularny tygodniowy odpoczynek wynoszący przynajmniej 45 godzin lub następować bezpośrednio po nim.
7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się w połączeniu z regularnym tygodniowym odpoczynkiem wynoszącym przynajmniej 45 godzin.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera b a (nowa)
ba) w art. 8 ust. 8 wprowadza się następujące zmiany:
„8. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 5 – litera c
Artykuł 8 – ustęp 8 a
8a. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie może odbywać się w pojeździe. Odbywają się one w odpowiednim miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania i pomieszczenia sanitarne;
8a. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku, skrócone tygodniowe okresy odpoczynku oraz odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywane jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie mogą odbywać się w pojeździe. Odbywają się one natomiast w odpowiednim miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednie miejsce do spania i pomieszczenia sanitarne. Odpoczynek odbywa się w następującym miejscu:
Artykuł 8 – ustęp 8 a – litera a
a) zapewnionym przez pracodawcę, lub
a) zapewnionym lub opłaconym przez pracodawcę, lub
Artykuł 8 – ustęp 8 a – litera b
b) w domu lub w innej prywatnej lokalizacji wybranej przez kierowcę.
b) w domu kierowcy lub w innej wybranej przez niego prywatnej lokalizacji.
Artykuł 8 – ustęp 8 a a (nowy)
„8aa. Ustęp 8a nie ma zastosowania w przypadkach, gdy regularne tygodniowe okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku odbywają się w miejscach uznanych za spełniające wymogi art. 8a, pod warunkiem że pojazd znajduje się na postoju i posiada odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy.”;
Artykuł 8 – ustęp 8 b – akapit 1
8b. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić kierowcom odbywanie przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku lub tygodniowego odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku w domu, w okresie trzech kolejnych tygodni.”;
8b. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić kierowcom odbywanie przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku lub tygodniowego odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku w domu lub w innym miejscu wybranym przez kierowcę przed upływem każdego okresu trzech kolejnych tygodni. Kierowca informuje przedsiębiorstwo transportowe na piśmie, nie później niż dwa tygodnie przed okresem odpoczynku, czy spędzi go w miejscu innym niż miejsce zamieszkania. W przypadku gdy kierowca zdecyduje się spędzić okres odpoczynku w domu, przedsiębiorstwo transportowe zapewnia mu niezbędne środki powrotu do domu.
Artykuł 8 – ustęp 8 b – akapit 2
w art. 8 ust. 8b dodaje się akapit w brzmieniu:
„Kierowca składa oświadczenie, że regularny tygodniowy okres odpoczynku lub okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku został wykorzystany w miejscu wybranym przez kierowcę. Oświadczenie przechowuje się na terenie przedsiębiorstwa.”;
5a) dodaje się artykuł 8a w brzmieniu:
1. Na zasadzie odstępstwa od art. 8 ust. 8a kierowca może odbyć regularny tygodniowy okres odpoczynku oraz skrócony tygodniowy okres odpoczynku na dowolnym parkingu, który deklaruje, że posiada specjalne świadectwo parkingowe.
2. Wszystkie parkingi posiadające przynajmniej infrastrukturę i cechy określone w załączniku 1 mogą wskazywać przy wjeździe, że posiadają specjalne świadectwo parkingowe.
3. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzanie regularnych kontroli losowych, aby zweryfikować spełnianie przez parking kryteriów specjalnego świadectwa parkingowego określonych w załączniku 1.
4. Państwa członkowskie prowadzą postępowania w sprawie skarg dotyczących parkingów deklarujących, że posiadają specjalne świadectwo parkingowe, które nie spełniają kryteriów określonych w załączniku 1.
5. Państwa członkowskie rozpowszechniają informacje na temat parkingów posiadających specjalne świadectwo parkingowe, które nie spełniają już kryteriów określonych w załączniku 1, przez krajowy lub międzynarodowy punkt dostępu, o którym mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 885/2013.
6. Do celów niniejszego rozporządzenia wszystkie parkingi spełniające kryteria posiadania specjalnego świadectwa parkingowego uznaje się za przystosowane do odpoczynku dziennego i tygodniowego, odpoczynku rekompensowanego oraz skróconego tygodniowego okresu odpoczynku, chyba że państwa członkowskie wskazały inaczej zgodnie z ust. 5.
7. Począwszy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie wydają roczne sprawozdanie dla Komisji Europejskiej na temat dostępności parkingów posiadających specjalne świadectwo parkingowe na swym terytorium krajowym.
8. Państwa członkowskie zachęcają do tworzenia parkingów posiadających specjalne świadectwo parkingowe zgodnie z przepisami art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.
Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące dostępności odpowiednich miejsc odpoczynku dla kierowców i bezpiecznych parkingów. Sprawozdanie to jest uaktualniane co roku na podstawie informacji zgromadzonych przez Komisję zgodnie z ust. 5 i zawiera wykaz proponowanych działań mających na celu zwiększenie liczby i poprawę jakości odpowiednich miejsc odpoczynku dla kierowców i bezpiecznych parkingów.”;
9. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.”;
„9. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji kabinę, koję lub kuszetkę.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 6 (nowy)
w art. 9 dodaje się nowy ustęp 1a w brzmieniu:
„Odstępstwo przewidziane w ust. 1 może zostać rozszerzone na regularne tygodniowe okresy odpoczynku, jeżeli podróż promem lub pociągiem trwa minimalnie 12 godzin. Podczas tego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji kabinę.”;
6a) w art. 10 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnego dodatkowego wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, prędkości dostarczenia i/lub ilości przewożonych towarów, jeżeli ich stosowanie zachęca do naruszeń niniejszego rozporządzenia.”;
Rozporządzenie (WE) nr 561/2004
Pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu, kierowca może odstąpić od przepisów art. 8 ust. 2 i art. 8 ust. 6 akapit drugi, aby być w stanie dojechać do odpowiedniego zakwaterowania, o którym mowa w art. 8 ust. 8a, aby odbyć tam swój dzienny lub tygodniowy odpoczynek. Takie odstępstwo nie może powodować przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu ani skrócenia dziennych lub tygodniowych okresów odpoczynku. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do odpowiedniego zakwaterowania.”;
Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu, kierowca może wyjątkowo odstąpić od przepisów art. 6 ust. 1 po odbyciu odpoczynku trwającego 30 minut, aby być w stanie dojechać w ciągu dwóch godzin do centrum operacyjnego pracodawcy, w którym kierowca posiada zwyczajową bazę. Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wydruku z urządzenia rejestrującego. Czas do dwóch godzin podlega rekompensacie równoważnym okresem odpoczynku wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 a (nowy)
7a) w art. 13 ust. 1 lit. d) otrzymuje brzmienie:
d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych.
d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach przesyłek pocztowych zdefiniowanych w art. 2 ust. 6 dyrektywy 97/67/WE.
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&qid=1512486773548&from=PL)
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 b (nowy)
Artykuł 13 – ustęp 1 – litera e
7b) w art. 13 ust. 1 lit. e) otrzymuje brzmienie:
„e) pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach lub po regionach oddzielonych od pozostałej części terytorium kraju o powierzchni nieprzekraczającej 2 300 km2, które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem lub tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych ani nie graniczą z żadnym innym państwem członkowskim;”;
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:02006R0561-20150302&from=EN)
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 7 c (nowy)
Artykuł 13 – ustęp 1 – litera p a (nowa)
7c) w art. 13 ust. 1 dodaje się literę pa) w brzmieniu:
„pa) pojazdami lub zespołami pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 44 ton wykorzystywanymi przez przedsiębiorstwo budowlane w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy.”;
2. W nagłych przypadkach państwa członkowskie mogą zezwalać, w wyjątkowych okolicznościach, na tymczasowe odstępstwa na okres nieprzekraczający 30 dni, które powinny być należycie uzasadnione i niezwłocznie zgłoszone Komisji.
Informacje te są publikowane na specjalnej ogólnie dostępnej stronie internetowej prowadzonej przez Komisję Europejską we wszystkich językach urzędowych UE.
Państwa członkowskie zapewniają objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o odpowiednich krajowych przepisach mających zastosowanie do takich kierowców.
Państwa członkowskie zapewniają objęcie kierowców pojazdów, o których mowa w art. 3 lit. a) przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku. Państwa członkowskie powinny zapewnić parkingi i miejsca odpoczynku wolne od śniegu i lodu w okresie zimowym, zwłaszcza w najbardziej oddalonych lub peryferyjnych regionach Unii Europejskiej, z myślą o poprawie warunków pracy kierowców oraz bezpieczeństwie drogowym i egzekwowaniu przepisów.
9a) w art. 17 dodaje się ust. 3 a w brzmieniu:
„3a. Sprawozdanie zawiera ocenę stosowania systemów jazdy autonomicznej w państwach członkowskich oraz możliwości rejestrowania przez kierowcę okresu, w którym włączony jest system jazdy autonomicznej, i w stosownych przypadkach towarzyszy mu wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia, w tym wymóg rejestrowania przez kierowcę tych danych w inteligentnym tachografie.”;
1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne do wagi naruszenia, jak określono zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady12, odstraszające oraz niedyskryminujące. Jakiekolwiek naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar w terminie określonym w art. 29 akapit drugi. Powiadamiają również niezwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach ich dotyczących. Komisja odpowiednio informuje o nich państwa członkowskie.”;
„1. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Kary te muszą być skuteczne i proporcjonalne do wagi naruszeń, o których mowa w załączniku III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady12, odstraszające oraz niedyskryminujące. Jakiekolwiek naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania. W terminie określonym w art. 29 akapit drugi państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przyjętych środkach oraz przepisach dotyczących kar, a także o metodach i kryteriach oceny ich proporcjonalności ustalonych na szczeblu krajowym. Państwa członkowskie powiadamiają również niezwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach ich dotyczących. Komisja informuje państwa członkowskie o tych zasadach i środkach oraz o wszelkich ich zmianach.
Informacje te są publikowane na specjalnej ogólnie dostępnej stronie internetowej prowadzonej przez Komisję Europejską we wszystkich językach urzędowych UE, zawierającej szczegółowe informacje dotyczące takich kar stosowanych w państwach członkowskich UE.”;
12 Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).
2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające wspólne podejścia zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 24 ust. 2.”
„2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające wspólne podejścia do wdrożenia niniejszego rozporządzenia zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 24 ust. 2.”;
Załącznik (nowe)
„Minimalne wymogi dotyczące parkingów
– na 25–50 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne z 10 toaletami każde;
– na 50–75 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne z 15 toaletami każde;
– na 75–125 miejsc parkingowych przynajmniej cztery pomieszczenia sanitarne z 15 toaletami każde;
– na ponad 125 miejsc parkingowych przynajmniej sześć pomieszczeń sanitarnych z 15 toaletami każde.
– na 25–50 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne z pięcioma prysznicami każde;
– na 50–75 miejsc parkingowych przynajmniej dwa pomieszczenia sanitarne z 10 prysznicami każde;
– na 75–125 miejsc parkingowych przynajmniej cztery pomieszczenia sanitarne z 12 prysznicami każde;
– na ponad 125 miejsc parkingowych przynajmniej sześć pomieszczeń sanitarnych z 15 prysznicami każde.
13) Infrastruktura jest dostosowana do obu płci.
Część B Infrastruktura bezpieczeństwa
2) Dostęp do parkingu mogą mieć jedynie użytkownicy parkingu dla samochodów ciężarowych oraz pracownicy tego parkingu.
3) Istnieje możliwość zapisu cyfrowego (przynajmniej 25 klatek na sekundę). System zapisuje w sposób ciągły lub w trybie reagowania na ruch.
6) Wszelkie zdarzenia o charakterze przestępczym są zgłaszane pracownikom parkingu dla samochodów ciężarowych oraz policji. Jeżeli to możliwe pojazd musi zostać zatrzymany w oczekiwaniu na instrukcje policji.
10) Wyraźnie widoczny jest numer/ numery telefonu służb ratowniczych.”;
-1a) w art. 1 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:
1. W niniejszym rozporządzeniu określono obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE14 i dyrektywą Rady 92/6/EWG15.
1. W niniejszym rozporządzeniu określono obowiązki i wymogi w odniesieniu do budowy, instalacji, użytkowania, sprawdzania i kontrolowania tachografów stosowanych w transporcie drogowym w celu weryfikacji zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, dyrektywą 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady14 i dyrektywą Rady 92/6/EWG15, rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009, dyrektywą Rady 92/106/EWG15a, dyrektywą 96/71/WE i dyrektywą 2014/67/UE, jeżeli chodzi o delegowanie pracowników w transporcie drogowym, oraz dyrektywą ustanawiającą szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE oraz dyrektywy 2014/67/UE, które dotyczą delegowania kierowców w transporcie drogowym.
14 Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego (Dz.U. L 80 z 23.3.2002, s. 35).”;
15 Dyrektywa Rady 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (Dz.U. L 57 z 2.3.1992, s. 27).
15a Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1)
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt-1 b (nowy)
Artykuł 2 – ustęp 2 – litera h a (nowa)
-1b) w art. 2 ust. 2 dodaje się literę ha) w brzmieniu:
„ha) „inteligentny tachograf” oznacza tachograf cyfrowy wykorzystujący usługę określania pozycji opartą na systemie nawigacji satelitarnej, automatycznie określający swoje położenie zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 c (nowy)
-1c) art. 3 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
4. Nie później niż1... [Dz.U.: 3 lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego] w inteligentny tachograf zostaną wyposażone następujące pojazdy:
a) pojazdy użytkowane w państwie członkowskim innym niż państwo ich rejestracji, które są wyposażone w tachograf analogowy,
b) pojazdy użytkowane w państwie członkowskim innym niż państwo ich rejestracji, które są wyposażone w tachograf cyfrowy odpowiadający specyfikacjom określonym w załączniku IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 obowiązującego do dnia 30 września 2011 r. lub
c) pojazdy użytkowane w państwie członkowskim innym niż państwo ich rejestracji, które są wyposażone w tachograf cyfrowy odpowiadający specyfikacjom określonym w załączniku IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 obowiązującego od dnia 1 października 2011 r.
Zakładając wejście w życie pakietu drogowego w 2019 r., akt wykonawczy Komisji dotyczący inteligentnych tachografów, wersja 2, do 2019/2020 (zob. art. 11 poniżej), następnie etapowe podejście do unowocześniania.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 d (nowy)
-1d) w art. 3 dodaje się ust. 4 a:
„4a. Do dnia... [Dz.U.: 4 lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego] pojazdy użytkowane w innym państwie członkowskim niż państwo ich rejestracji, które są wyposażone w tachograf cyfrowy zgodny z załącznikiem IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 obowiązującego od dnia 1 października 2012 r., są wyposażone w inteligentny tachograf.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 e (nowy)
Artykuł 3 – ustęp 4 b (nowy)
-1e) w art. 3 dodaje się ust. 4 b w brzmieniu:
„4b. Do dnia... [Dz.U.: 5 lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego] pojazdy użytkowane w innym państwie członkowskim niż państwo ich rejestracji, które są wyposażone w inteligentny tachograf zgodny z załącznikiem IC do rozporządzenia (UE) 2016/799 są wyposażone w inteligentny tachograf.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 f (nowy)
Artykuł 4 – ustęp 2 – tiret 3 a (nowe)
-1f) w art. 4 ust. 2 dodaje się tiret w brzmieniu:
„– posiadają pamięć o pojemności wystarczającej do przechowywania wszystkich danych wymaganych na mocy niniejszego rozporządzenia.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 g (nowy)
-1g) art. 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Państwa członkowskie zapewniają, aby przetwarzanie danych osobowych w kontekście niniejszego rozporządzenia odbywało się wyłącznie do celów kontroli zgodności z niniejszym rozporządzeniem i z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, dyrektywą 2002/15/WE, dyrektywą Rady 92/6/EWG, dyrektywą Rady 92/106/EWG, rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009, dyrektywą 96/71/WE i dyrektywą 2014/67/UE w kwestii delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego oraz z dyrektywą ustanawiającą szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE oraz dyrektywy 2014/67/UE, które dotyczą delegowania kierowców w transporcie drogowym, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679 i dyrektywą 2002/58/WE oraz pod nadzorem organu nadzorczego państwa członkowskiego, o którym mowa w art. 51 rozporządzenia (UE) nr 2016/679.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1#ntr15-L_2014060EN.01000101-E0015)
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt -1 h (nowy)
Artykuł 7 – ustęp 2 – część wprowadzająca
-1h) art. 7 ust. 2 część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:
„2. W szczególności państwa członkowskie zapewniają ochronę danych osobowych przed wykorzystaniem w inny sposób niż w ścisłym związku z niniejszym rozporządzeniem i z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, dyrektywą 2002/15/WE, dyrektywą Rady 92/6/EWG, dyrektywą Rady 92/106/EWG, rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009, dyrektywą 96/71/WE oraz dyrektywą 2014/67/UE w kwestii delegowania pracowników w transporcie drogowym oraz z dyrektywą ustanawiającą szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE oraz dyrektywy 2014/67/UE, które dotyczą delegowania kierowców w transporcie drogowym, zgodnie z ust. 1, w odniesieniu do:
(http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0165&rid=1#ntr15-L_2014060EN.01000101-E0015)
Artykuł 8 – ustęp 1 – tiret 2
– co trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu,
– co minutę skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu i za każdym razem, kiedy pojazd przekracza granicę państwa członkowskiego;
1a) w art. 8 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Aby ułatwić weryfikację zgodności przez organy kontrolne, inteligentny tachograf rejestruje również, czy pojazd był wykorzystywany do transportu towarów lub pasażerów, zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 1 b (nowy)
Artykuł 8 – ustęp 1 – akapit 2 a (nowy)
1b) w art. 8 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:
„Pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy w dniu... [24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego] są wyposażone w tachograf zgodnie z art. 8 ust. 1 akapit pierwszy tiret drugie oraz art. 8 ust. 1 akapit drugi niniejszego rozporządzenia.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 1 c (nowy)
1c) art. 9 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
2. Piętnaście lat po terminie, od którego obowiązuje wymóg wyposażania nowo zarejestrowanych pojazdów w tachograf, zgodnie z niniejszym artykułem i art. 8 i 10 niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie wyposażają w odpowiednim zakresie swoje organy kontrolne w urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania niezbędne do umożliwienia przekazywania danych, o których mowa w niniejszym artykule, uwzględniając ich szczegółowe wymogi i strategie egzekwowania prawa. Do tego czasu państwa członkowskie mogą decydować o tym, czy wyposażać swoje organy kontrolne w takie urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania.”;
„2. Do dnia... [Dz.U.: 1 lat rok po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego] państwa członkowskie wyposażą w odpowiednim zakresie swoje organy kontrolne w urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania niezbędne do umożliwienia przekazywania danych, o których mowa w niniejszym artykule, uwzględniając ich szczegółowe wymogi i strategie egzekwowania prawa. Do tego czasu państwa członkowskie mogą decydować o tym, czy wyposażać swoje organy kontrolne w takie urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 1 d (nowy)
1d) w art. 9 ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Łączność z tachografem, o której mowa w ust. 1, jest nawiązywana wyłącznie na żądanie wysłane z urządzenia organów kontrolnych. Podlega ona zabezpieczeniu w celu zapewnienia integralności danych oraz uwierzytelnienia urządzeń rejestrujących i kontrolnych. Dostęp do przesyłanych danych ograniczony jest do organów kontrolnych upoważnionych do kontroli naruszeń unijnych aktów prawnych, o których mowa w art. 7 ust. 1, i niniejszego rozporządzenia oraz do warsztatów w zakresie niezbędnym do sprawdzenia poprawnego funkcjonowania tachografu.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 1 e (nowy)
1e) w art. 11 ust. 1 wprowadza się następujące zmiany:
„W celu zapewnienia zgodności inteligentnych tachografów z zasadami i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy konieczne do jednolitego stosowania art. 8, 9 i 10, z wyłączeniem wszelkich przepisów, które przewidywałyby rejestrowanie przez tachograf dodatkowych informacji.
Do dnia... [Dz.U.: 12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego] Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe zasady rejestrowania wszelkich przypadków przekraczania granicy przez pojazd, o którym mowa w art. 8 ust. 1 akapit pierwszy tiret drugie oraz art. 8 ust. 1 akapit drugi.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.”.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 1 f (nowy)
Artykuł 34 – ustęp 5 – litera b – podpunkt iv
1f) w art. 34 ust. 5 lit. b) wprowadza się następujące zmiany:
(iv) pod symbolem : przerwy lub odpoczynek.
„(iv) pod symbolem : przerwy, odpoczynek, urlop roczny lub zwolnienie lekarskie,
pod symbolem „prom/pociąg”: Oprócz symbolu : okres odpoczynku spędzany na promie lub w pociągu zgodnie z wymogami art. 9 rozporządzenia (WE) 561/2006.”;
Artykuł 34 – ustęp 7
7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, a także, informację dotyczącą tego, gdzie i kiedy przekroczył granicę w pojeździe, po przybyciu do odpowiedniego miejsca postoju. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o tych szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.
„7. W przypadkach gdy tachograf nie może automatycznie zarejestrować przekroczenia granicy, kierowca wprowadza symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, a także informację dotyczącą tego, gdzie i kiedy przekroczył granicę, po przybyciu do pierwszego możliwego i dostępnego miejsca postoju. Po przekroczeniu granicy do nowego państwa w rubryce BEGIN na tachografie wpisuje się kod tego kraju. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o tych szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.”.
Artykuł 34 – ustęp 7 a (nowy)
2a) w art. 34 dodaje się nowy ust. 7 a w brzmieniu:
„7a. Kierowcy odbywają szkolenie w zakresie prawidłowego użytkowania tachografu w celu pełnego wykorzystania sprzętu. Kierowca nie może ponosić odpowiedzialności za koszty szkolenia, które powinien zapewnić jego pracodawca.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 b (nowy)
Artykuł 34 – ustęp 7 b (nowy)
2b) w art. 34 dodaje się ust. 7 b w brzmieniu:
„7b. W zakresie prawidłowego odczytywania i monitorowania tachografu powinna zostać przeszkolona maksymalna liczba organów kontrolnych.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 c (nowy)
Artykuł 36 – akapit 1 – podpunkt i
2c) Art. 36 ust. 1 punkt i) otrzymuje brzmienie:
(i) wykresówki z bieżącego dnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 28 dni;
„i) wykresówki z bieżącego dnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 56 dni;”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 d (nowy)
Artykuł 36 – akapit 1 – podpunkt iii
2d) Art. 36 ust. 1 punkt iii) otrzymuje brzmienie:
(iii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006;
„(iii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.”;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 2 e (nowy)
Artykuł 36 – ustęp 2 – podpunkt ii
2e) w art. 36 ust. punkt ii) otrzymuje brzmienie:
(ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006;
„(ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.”;
UE opracowała szereg przepisów socjalnych i rynkowych mających na celu zapewnienie sprawiedliwego, dobrze funkcjonującego, bezpiecznego i społecznie zrównoważonego sektora transportu drogowego. Aktualne rozporządzenia, tj. rozporządzenie 561/2006 w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i rozporządzenie 165/2014 w sprawie tachografów zostały przyjęte, aby poprawić bezpieczeństwo drogowe oraz warunki pracy kierowców, a także by zapewnić lepsze przestrzeganie przepisów oraz zagwarantować uczciwą konkurencję pomiędzy przewoźnikami.
Oceny pokazują jednak, że niedociągnięcia obowiązujących przepisów, a także niewystarczające ich egzekwowanie sprawiły, że nie osiągnięto w pełni wyznaczonych celów. Niejasne lub nieodpowiednie przepisy dotyczące tygodniowego okresu odpoczynku, miejsc odpoczynku, przerw w pracy w przypadku obsady kilkuosobowej oraz brak przepisów dotyczących powrotu kierowców do domu prowadzą do rozbieżnych interpretacji i odmiennych praktyk w zakresie egzekwowania przepisów w państwach członkowskich. Kilka państw członkowskich przyjęło niedawno jednostronnie środki, które pogłębiły jeszcze brak pewności prawa, a także doprowadziły do nierównego i niespójnego traktowania kierowców i przewoźników. Najczęstsze naruszenia dotyczyły okresów odpoczynku (25 %), przerw (23 %), rejestrowania czasu jazdy (17 %) i czasu jazdy (16 %).
W ocenie podkreślono również nieskuteczne wykorzystanie narzędzi kontroli oraz systemów wymiany danych, w tym tachografów.
W dniu 31 maja 2017 r. Komisja przyjęła 8 wniosków ustawodawczych (pakiet „Europa w ruchu” dotyczący czystej, konkurencyjnej i połączonej mobilności) w celu zapewnienia uczciwej konkurencji, uproszczenia obowiązujących przepisów, ochrony rynku wewnętrznego i zagwarantowania praw pracowników w tym sektorze.
Omawiany tu wniosek w sprawie zmiany rozporządzeń 561/2006 i 165/2014 ma na celu usunięcie niedociągnięć w obowiązujących przepisach, takich jak brak jasności, niejednolite wdrażanie, niewystarczające egzekwowanie oraz ułatwienie wzmocnionej współpracy między państwami członkowskimi i odpowiednimi organami.
Sprawozdawca popiera pakiet ustawodawczy Komisji „Europa w ruchu”, a także niniejszy wniosek, ponieważ ma on na celu zapewnienie równych warunków działania oraz uczciwej konkurencji w sektorze, a także zredukowanie niepotrzebnych obciążeń administracyjnych, przyspieszenie digitalizacji dokumentów przewozowych oraz poprawę egzekwowania przepisów. Uważa on, że ogromnie ważne jest rozpatrzenie wszystkich wniosków jako całości, aby zapewnić przyjęcie zbioru przepisów, który będzie spójny.
Sprawozdawca dąży do dalszego ulepszenia wniosku Komisji w odniesieniu do przedstawionych poniżej kluczowych zagadnień, kierując się zasadą „mniej regulacji i lepsza digitalizacja”:
1. Warunki pracy kierowców i ich elastyczność
Transport drogowy, przede wszystkim transport na długich trasach i transport międzynarodowy, stoi w obliczu niedoboru kierowców we wszystkich państwach członkowskich. Jest to częściowo związane z warunkami pracy i życia kierowców, tj. długimi okresami spędzanymi poza domem i systemowym brakiem odpowiedniego zakwaterowania.
- Większa elastyczność czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku
Kierowcy prowadzący międzynarodowe przewozy na długich trasach spędzają dużo czasu poza domem. Aktualne wymogi dotyczące regularnego tygodniowego okresu odpoczynku niepotrzebnie przedłużają ten czas. Sprawozdawca popiera zatem propozycję dostosowania przepisów unijnych dotyczących regularnego tygodniowego okresu odpoczynku, aby ułatwić kierowcom wykonywanie przewozów zgodnie z przepisami i powrót do domu na regularny tygodniowy odpoczynek, a także otrzymywanie pełnej rekompensaty za wszelkie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.
Sprawozdawca pragnie zagwarantować, żeby przewoźnicy zapewniali kierowcom zarówno możliwość, jak i środki powrotu do domu raz w miesiącu, nie redukując niewspółmiernie czasu odpoczynku w domu. Sprawozdawca sugeruje ponadto, by doprecyzować definicję miejsca zamieszkania w celu uniknięcia niewłaściwego stosowania.
- Wymogi dotyczące regularnego tygodniowego odpoczynku:
Sprawozdawca zgadza się, że istnieje potrzeba wyjaśnienia wymogów dotyczących tygodniowego okresu odpoczynku w odniesieniu do miejsca, w którym ten odpoczynek powinien się odbyć, ze względu na obecne różnice między państwami członkowskimi w kwestii interpretacji i wdrażania tych wymogów.
Sprawozdawca popiera propozycję Komisji, aby wprowadzić zakaz tygodniowego odpoczynku w pojeździe w wymiarze minimalnie 45 godzin i rozszerzenia go na odpoczynek tygodniowy. Sprawozdawca zgadza się, że pracodawca musi zapewnić kierowcy odpowiednie zakwaterowanie z infrastrukturą noclegową i urządzeniami sanitarnymi, gdy kierowcy nie mogą odbyć tygodniowego odpoczynku w wybranym miejscu prywatnym.
Niemniej jednak sprawozdawca ostrzega, że z punktu widzenia bezpieczeństwa i ubezpieczeń nie należy rozdzielać kierowcy i pojazdu, a także że odpoczynek w kabinie jest w związku z tym powszechny w sektorze transportu.
- Wymogi w odniesieniu do specjalnych parkingów:
Sprawozdawca proponuje zatem wprowadzenie odstępstwa od ogólnych zasad nieodbywania tygodniowego odpoczynku w kabinie pasażerskiej, pod warunkiem, że odpoczynek odbywa się na specjalnym parkingu.
Specjalne świadectwo parkingowe powinno określać wymogi dotyczące różnego rodzaju parkingów specjalnych, na których kierowcy mogliby odpoczywać w pojeździe. Wymogi te powinny zapewnić obecność infrastruktury niezbędnej dla dobrych warunków odpoczynku, tj. urządzeń sanitarnych, kuchennych i innych, a także oferować możliwość dokonania przedpłaty. Sprawozdawca pragnie sprawić, aby diety dzienne kierowców były wykorzystywane zgodnie przeznaczeniem na pokrycie kosztów parkowania i utrzymania się.
Uważa on, że należy zachęcać różnego rodzaju organizacje, samorządy lokalne i in. do zaangażowania się w tworzenie takich miejsc parkingowych, które będą następnie zatwierdzane przez właściwe władze państwa członkowskiego. Zaangażowanie to mogłoby opierać się na modelu komercyjnym lub modelu przedsiębiorstwa społecznego, pod warunkiem że spełnione zostaną odnośne wymogi.
- Wymogi dotyczące rzeczywistego czasu prowadzenia pojazdu
Kierowcy stają często w obliczu nieprzewidzianych okoliczności, które uniemożliwiają im dotarcie do pożądanego miejsca odpoczynku tygodniowego bez naruszania przepisów unijnych. Sprawozdawca zgadza się z założeniem wniosku, że należy ułatwić kierowcom radzenie sobie w takich sytuacjach i umożliwić im dotarcie do miejsca zaplanowanego tygodniowego odpoczynku bez naruszania wymogów dotyczących maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu. Niemniej jednak dokonał zmiany wniosku, by miał on zastosowanie jedynie w przypadku, gdy kierowca próbuje dotrzeć do bazy operacyjnej, aby spędzić okres odpoczynku w domu.
2 Inteligentne egzekwowanie:
- Inteligentny tachograf
Sprawozdawca uważa, że poprawa egzekwowania przestrzegania prawa ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów wniosku. Równie ważne są jasne zasady regularnej współpracy administracyjnej pomiędzy państwami członkowskimi, aby ujednolicić praktyki w dziedzinie egzekwowania prawa, a co za tym idzie, jeszcze bardziej poprawić skuteczność egzekwowania go w wymiarze transgranicznym. Obecnie różnie stosuje się narzędzia kontroli oraz brakuje współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi, co osłabia transgraniczne egzekwowanie przestrzegania prawa. Zdaniem sprawozdawcy lepsze wykorzystanie narzędzi cyfrowych może prowadzić do uregulowań o mniej rygorystycznym charakterze w wielu aspektach ich egzekwowania.
W związku z tym jest on przekonany, że obowiązkowe stosowanie inteligentnych tachografów w transporcie międzynarodowym należy wprowadzić wcześniej, niż jest to przewidziane w obecnym rozporządzeniu. Pozwoliłoby to na wcześniejsze skorzystanie z zalet nowego urządzenia, a także na poprawę skuteczności przepisów i ich egzekwowania.
Organy odpowiedzialne za egzekwowanie przepisów muszą być odpowiednio wyposażone, aby wykorzystywać istotne informacje dostarczane przez inteligentne tachografy.
Poniższy wykaz opracowano na zasadzie całkowitej dobrowolności, na wyłączną odpowiedzialność sprawozdawczyni. W pracy nad projektem sprawozdania sprawozdawca otrzymał informacje od następujących podmiotów lub osób:
Grupa DHL
Europejska Federacja Pracowników Transportu
Austriacka Federalna Izba Gospodarcza (WKÖ)
Duńskie Stowarzyszenie Transportu i Logistyki
Przedstawiciele Komisji Europejskiej
OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (26.4.2018)
Sprawozdawca komisji opiniodawczej(*): Georges Bach
Sektor transportu jest sektorem, w którym panuje silna konkurencja i który zmaga się z poważnymi wyzwaniami. Jedną z głównych trudności jest brak wykwalifikowanych kierowców. Sektor ten będzie w stanie przyciągnąć pracowników tylko wówczas, gdy poprawią się warunki pracy. Nieustanne przemieszczanie się z miejsca na miejsce, nocowanie w kabinie przez kilka tygodni z rzędu, praca pod presją i w stresujących warunkach to główne przyczyny tego, że pracownicy często negatywnie postrzegają międzynarodowy sektor transportu.
Celem rozporządzenia w sprawie okresów prowadzenia pojazdu i odpoczynku jest poprawa zarówno warunków pracy kierowców, jaki ogólnego bezpieczeństwa na drogach. Obowiązujące przepisy nadal gwarantują realizację tego celu, pod warunkiem że są prawidłowo stosowane i egzekwowane. Sprawozdawca proponuje zatem, by utrzymać w mocy przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku ustanowione w obowiązującym rozporządzeniu.
Rozbieżne interpretacje obowiązujących przepisów w państwach członkowskich stanowią jednak problem dla przedsiębiorstw i kierowców prowadzących działalność transgraniczną i utrudniają organom prowadzenie skutecznych kontroli.
Organy krajowe i organy kontroli w poszczególnych państwach członkowskich muszą ściślej ze sobą współpracować w celu właściwego stosowania i egzekwowania przepisów oraz zapewnienia pewności prawa przedsiębiorstwom i kierowcom. Wprowadzenie tachografu cyfrowego w 2019 r. sprawi, że prowadzenie kontroli będzie łatwiejsze dla organów krajowych, ale także dla przedsiębiorstw i kierowców. Z uwagi na szybki rozwój technologii cyfrowych konieczne jest skrócenie okresu przejściowego przewidzianego na instalację tachografów cyfrowych, tak aby wszystkie pojazdy objęte zakresem rozporządzenia zostały wyposażone w tachograf cyfrowy do 2024 r.
W celu zapewnienia bezpieczeństwa drogowego i poprawy warunków pracy kierowców sprawozdawca proponuje rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia na przewóz towarów przez lekkie pojazdy użytkowe o masie poniżej 3,5 ton działające w promieniu powyżej 100 km od bazy przedsiębiorstwa.
Kierowcy mają prawo spędzać przerwy, czas odpoczynku dobowego i skrócony czas odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu. Dlatego sprawozdawca w pełni popiera pomysł wprowadzenia zakazu nocowania w kabinie w trakcie regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 45 godzin.
Obecnie brakuje jednak na drogach europejskich odpowiedniej infrastruktury, w której można by zakwaterować kierowców. Potrzebne są dalsze starania w celu zapewnienia finansowania z przeznaczeniem na budowę lub modernizację bezpiecznych parkingów, odpowiednich urządzeń sanitarnych i odpowiedniego zakwaterowania.
Sprawozdawca popiera wniosek Komisji, która stwierdza, że rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku musi zostać połączona z regularnym tygodniowym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 45 godzin. Ponadto przedsiębiorstwa zostałyby zobowiązane do organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby mieli oni możliwość powrotu do miejsca zamieszkania lub innego wybranego przez siebie miejsca na tygodniowy okres odpoczynku przekraczający 45 godzin, będący rekompensatą za skrócony tygodniowy okres odpoczynku.
Sprawozdawca uważa, że środki te pozwoliłyby poprawić warunki pracy kierowców oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego, a tym samym przyczyniłyby się do zwiększenia atrakcyjności sektora.
(1) Dobre warunki pracy kierowców i uczciwe warunki prowadzenia działalności dla przedsiębiorstw transportu drogowego mają podstawowe znaczenie dla utworzenia bezpiecznego, efektywnego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego, który jest w stanie przyciągnąć wykwalifikowanych pracowników. W celu ułatwienia tego procesu konieczne jest, aby unijne przepisy socjalne w transporcie drogowym były jasne, proporcjonalne, adekwatne do zakładanych celów, łatwe do zastosowania i egzekwowania oraz wprowadzane w życie w skuteczny i konsekwentny sposób w całej Unii.
(1a) Stworzenie Europejskiego Urzędu ds. Pracy mogłoby odegrać istotną rolę w egzekwowaniu przepisów ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności pomagając organom krajowym w koordynowaniu kontroli, wymianie informacji i najlepszych praktyk oraz szkoleniu inspektorów.
(3) W ocenie ex post rozporządzenia (WE) nr 561/2006 potwierdzono, że niespójne i nieskuteczne egzekwowanie unijnych przepisów socjalnych wynika głównie z niejasnych przepisów, niewydajnego i nierównomiernego wykorzystania narzędzi kontroli oraz niewystarczającej współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi.
(5a) Przewóz towarów różni się znacząco od przewozu osób. Kierowcy autokarów i autobusów mają bliski kontakt z pasażerami, dlatego powinni mieć większą swobodę w korzystaniu z przerw bez wydłużania czasu prowadzenia pojazdu lub skracania czasu odpoczynku i przerw.
(6) Kierowcy wykonujący długodystansowe międzynarodowe operacje transportowe spędzają dużo czasu poza domem. Wskazane jest zatem, aby egzekwować wykonanie przepisu dotyczącego regularnego tygodniowego odpoczynku w taki sposób, aby kierowcom łatwiej było wykonywać operacje transportowe zgodnie z przepisami i wracać do domów na regularny tygodniowy odpoczynek oraz pobierać pełną rekompensatę za wszelkie skrócone tygodniowe okresy odpoczynku. W celu zagwarantowania bezpiecznych i godziwych warunków pracy konieczne jest również zapewnienie, by operatorzy organizowali pracę kierowców w taki sposób, aby te okresy spędzane poza domem nie były zbyt długie, aby kierowcy mieli możliwość regularnego powrotu do domu oraz mogli korzystać z godziwych warunków odpoczynku w miejscu zakwaterowania wysokiej jakości. W przypadku gdy kierowca zdecyduje się spędzić okres odpoczynku w domu, przedsiębiorstwo transportowe powinno zapewnić mu finansowe i praktyczne środki, by mógł tam powrócić. Ponadto czas trwania podróży powrotnej nie powinien być brany pod uwagę do celów obliczania długości okresu odpoczynku. W przypadku gdy kierowca decyduje się spędzić okres odpoczynku w miejscu innym niż własny dom, nie powinno to być brane pod uwagę do celów obliczania jego uprawnień do dodatków z tytułu podróży.
(7) Istnieją różnice między państwami członkowskimi w kwestii interpretacji i wdrażania wymogów w zakresie tygodniowego odpoczynku w odniesieniu do miejsca, w którym ten odpoczynek ma się odbywać. Należy zatem doprecyzować wymóg zagwarantowania, aby kierowcy mieli zapewnione odpowiednie zakwaterowanie do odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku, jeżeli ma on miejsce z dala od domu.
(7) Istnieją różnice między państwami członkowskimi w kwestii interpretacji i wdrażania wymogów w zakresie tygodniowego odpoczynku w odniesieniu do miejsca, w którym ten odpoczynek ma się odbywać. Aby zapewnić dobre warunki pracy i bezpieczeństwo kierowców, należy zatem doprecyzować wymóg zagwarantowania, aby kierowcy mieli zapewnione wysokiej jakości i dostosowane do obu płci zakwaterowanie lub inne miejsce wybrane przez kierowcę i opłacane przez pracodawcę do odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku, jeżeli ma on miejsce z dala od domu. Państwa członkowskie powinny zapewnić dostępność wystarczającej liczby bezpiecznych parkingów dostosowanych do potrzeb kierowców.
(7a) Wiele przewozów drogowych na terytorium Unii obejmuje odcinki przejazdów w transporcie promowym lub kolejowym. Należy zatem wprowadzić jasne i odpowiednie przepisy dotyczące okresów odpoczynku i przerw przy wykonywaniu takich przewozów.
Należy przewidzieć wyjątki w odniesieniu do tygodniowego odpoczynku podczas długich podróży promem lub koleją, głównie w przypadku peryferyjnych obszarów UE.
(8a) W celu zagwarantowania kierowcom odpowiednich warunków pracy w miejscach załadunku i rozładunku właściciele i operatorzy takich obiektów powinni zapewniać im dostęp do pomieszczeń sanitarnych.
(11) W celu zwiększenia efektywności i uproszczenia egzekwowania przepisów socjalnych należy w pełni wykorzystać potencjał obecnych i przyszłych systemów tachografu. W związku z tym funkcje tachografu powinny zostać ulepszone, aby umożliwić bardziej precyzyjne określanie położenia, w szczególności podczas międzynarodowych operacji transportowych. Komisja powinna rozważyć możliwość stworzenia portalu poświęconego transportowi drogowemu, jak GNSS, który umożliwiałby organom krajowym pełne wykorzystywanie potencjału inteligentnych tachografów.
(11a) Szybki rozwój nowych technologii i cyfryzacja w całej gospodarce Unii oraz potrzeba zapewnienia równych szans wszystkim przedsiębiorstwom w międzynarodowym transporcie drogowym sprawiają, że konieczne jest skrócenie okresu przejściowego przewidzianego na zainstalowanie inteligentnych tachografów w zarejestrowanych pojazdach. Inteligentne tachografy będą przyczyniać się do lepszego monitorowania stosowania prawa unijnego w sektorze transportu drogowego oraz do uproszczenia kontroli, a w konsekwencji ułatwią pracę organów krajowych. Instalacja inteligentnych tachografów w pojazdach zarejestrowanych powinna być obowiązkowa jak najszybciej i nie później niż do stycznia 2021 r.
(11b) Rośnie wykorzystanie lekkich pojazdów użytkowych do przewozu towarów, co wynika z rozpowszechnienia się zjawiska nieuczciwej konkurencji, a także z różnic w stosowaniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 prowadzących do rozbieżności w warunkach pracy oraz do zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach i warunków pracy kierowców należy rozszerzyć zakres rozporządzenia (WE) nr 561/2006, aby objąć nim lekkie pojazdy użytkowe wykorzystywane do przewozu towarów, o ile pojazd nie jest użytkowany na własny rachunek przedsiębiorstwa lub kierowcy bądź o ile kierowanie pojazdem nie stanowi głównej działalności osoby prowadzącej pojazd.
(11c) W celu zagwarantowania odpowiednich norm bezpieczeństwa i higieny pracy kierowców konieczne jest stworzenie lub modernizacja bezpiecznych parkingów, odpowiednich urządzeń sanitarnych i zakwaterowania wysokiej jakości. W Unii powinna istnieć wystarczająca sieć stref parkingowych.
(11d) W rezolucji z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r. pt.: „Podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju” Parlament Europejski zawarł rozważania na temat utworzenia Europejskiej Agencji Transportu Drogowego w celu zadbania o odpowiednie stosowanie przepisów UE i wspierania standaryzacji we wszystkich państwach członkowskich.
-1) w art. 2 ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:
„a) towarów; lub”
Artykuł 3 – litera h
h) pojazdami lub zespołami pojazdów używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy;
h) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 ton używanymi do niehandlowego przewozu towarów;
1a) w art. 3 dodaje się literę w brzmieniu:
„ha) lekkimi pojazdami użytkowymi wykorzystywanymi do przewozu towarów, w przypadku gdy przewóz nie jest dokonywany na zasadzie wynajmu lub za wynagrodzeniem, lecz na własny rachunek przedsiębiorstwa lub kierowcy, oraz gdy kierowanie pojazdem nie stanowi głównej działalności osoby prowadzącej pojazd;”
Artykuł 4 – litera r
r) „niehandlowy przewóz” oznacza każdy drogowy przewóz osób lub towarów inny niż na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na własny rachunek, za który nie otrzymuje się bezpośredniego ani pośredniego wynagrodzenia i który nie generuje bezpośrednio ani pośrednio żadnego dochodu.
Definicja została doprecyzowana z uwzględnieniem nowych modeli biznesowych.
Artykuł 4 – litera r a (nowa)
2a) w art. 4 dodaje się literę w brzmieniu:
„ra) »dom« oznacza miejsce zameldowania kierowcy w państwie członkowskim;”
Artykuł 4 – litera r b (nowa)
2b) w art. 4 dodaje się literę w brzmieniu:
„rb) „lekki pojazd użytkowy” oznacza pojazd stosowany do przewozu towarów, którego dopuszczalna masa całkowita łącznie z przyczepą lub naczepą nie przekracza 3,5 ton.”
W przypadku pracy w obsadzie kilkuosobowej kierowca może podjąć decyzję o odbyciu przerwy trwającej 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę pod warunkiem, że kierowca, który ma przerwę nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.
W przypadku pracy w obsadzie kilkuosobowej kierowca może podjąć decyzję o odbyciu przerwy trwającej 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, pod warunkiem że kierowca, który ma przerwę, nie jest zaangażowany w pomoc kierowcy prowadzącemu pojazd.
W przypadku drogowego przewozu osób kierowca może podjąć decyzję o odbyciu przerwy trwającej co najmniej 30 minut, po której nastąpią przerwy trwające co najmniej 15 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.
Kierowcy wykonujący przewóz osób powinni mieć większą swobodę w korzystaniu z przerw, aby móc dostosować je do potrzeb pasażerów bez wydłużania czasu prowadzenia pojazdu lub skracania czasu odpoczynku i przerw.
Artykuł 1 – ustęp 1 – akapit 1
a) ust. 6 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„6. W ciągu czterech kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
b) dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku trwające co najmniej 45 godzin i dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku trwające co najmniej 24 godziny.
7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku powinien bezpośrednio poprzedzać regularny tygodniowy odpoczynek wynoszący przynajmniej 45 godzin lub następować bezpośrednio po nim.;
7. Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku powinien zostać wykorzystany przed regularnym tygodniowym odpoczynkiem wynoszącym przynajmniej 45 godzin lub następować po nim jako jeden nieprzerwany okres odpoczynku.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 5 – litera c
Artykuł 8 – ustęp 8a
8a. Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie mogą odbywać się w pojeździe. Odbywają się one w miejscu zakwaterowania wysokiej jakości i przyjaznym dla obu płci, poza kabiną pojazdu, wyposażonym w odpowiednie pomieszczenia sanitarne i miejsce do spania dla kierowcy:
b) w domu lub w innym miejscu wybranym przez kierowcę.
Artykuł 8 – ustęp 8b
8b. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić kierowcom odbywanie przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku lub tygodniowego odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku w domu, w okresie trzech kolejnych tygodni.
8b. Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić kierowcom odbywanie przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku lub tygodniowego odpoczynku trwającego dłużej niż 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku w domu lub innym miejscu przez nich wybranym, w okresie trzech następujących po sobie tygodni. Kierowca informuje przedsiębiorstwo transportowe na piśmie przed takim okresem odpoczynku, czy spędzi go w miejscu innym niż miejsce zamieszkania. W przypadku gdy kierowca zdecyduje się spędzić okres odpoczynku w domu, przedsiębiorstwo transportowe zapewnia mu finansowe i praktyczne środki powrotu do domu. Czas trwania podróży powrotnej kierowcy nie jest brany pod uwagę do celów obliczania długości okresu odpoczynku. W przypadku gdy kierowca decyduje się spędzić okres odpoczynku w miejscu innym niż dom, przedsiębiorstwo nie odlicza kosztów podróży od uprawnień kierowcy do dodatków z tytułu podróży.
Artykuł 1 – ustęp 1 – punkt 1 – litera c a (nowa)
8c. Do dnia... [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia], a następnie co dwa lata, państwa członkowskie składają Komisji sprawozdanie dotyczące dostępności odpowiednich miejsc odpoczynku dla kierowców i bezpiecznych miejsc parkingowych na ich terytorium. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające wspólny format sprawozdań państw członkowskich za okres dwóch lat, zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 24 ust. 2.
1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.
Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.
„1. Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, prędkości dostarczenia i/lub ilości przewożonych towarów, jeżeli ich stosowanie zachęca do naruszeń niniejszego rozporządzenia.”
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt -1 (nowy)
-1) w art. 3 ust. 4 otrzymuje brzmienie:
„4. Osiemnaście miesięcy po terminie, od którego obowiązuje wymóg wyposażania nowo rejestrowanych pojazdów w tachograf, zgodnie z art. 8, 9 i 10, pojazdy użytkowane w innym państwie członkowskim niż państwo ich rejestracji muszą być wyposażone w taki tachograf.”
Artykuł 34 – ustęp 7 – akapit 1
Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, a także, informację dotyczącą tego, gdzie i kiedy przekroczył granicę w pojeździe, po przybyciu do odpowiedniego miejsca postoju. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o tych szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.
Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy, a także, informację dotyczącą tego, gdzie i kiedy przekroczył granicę w pojeździe, po przybyciu do pierwszego odpowiedniego miejsca postoju. Państwa członkowskie mogą wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na ich terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że te państwa członkowskie powiadomiły Komisję o tych szczegółowych danych geograficznych przed dniem 1 kwietnia 1998 r.
Artykuł 36 – ustęp 1 – podpunkt i
2a) w art. 36 ust. 1 pkt (i) otrzymuje brzmienie:
„(i) wykresówki z bieżącego dnia oraz wykresówki używane przez kierowcę w ciągu poprzednich 56 dni;”;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 2 b (nowy)
Artykuł 36 – ustęp 1 – podpunkt iii
2b) w art. 36 ust. 1 pkt (iii) otrzymuje brzmienie:
(iii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
„(iii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.”
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 2 c (nowy)
2c) w art. 36 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
(ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
„(ii) wszelkie zapisy odręczne oraz wydruki sporządzone w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni zgodnie z wymaganiami niniejszego rozporządzenia oraz rozporządzenia (WE) nr 561/2006.”
Zmiana rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów