Source: http://przyroda.osiedle.net.pl/teksty/Via_baltica.htm
Timestamp: 2018-01-19 09:33:41
Legal References Found: art.15
 art.17
 art.51
 art.24
 art.51
 art.33
 art.3
 art.6

Document Content:
Jadwiga Zatorska-Sadurska
Znaczenie oceny strategicznej w rozwiązywaniu konfliktów na przykładzie drogi krajowej S-8
Potrzeba oceny strategicznej
Kwestia przebiegu drogi ekspresowej S-8 w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym (TINA) dyskutowana jest od kilku lat. Wobec braku prognozy oddziaływania na środowisko do dokumentów strategicznych na poziomie krajowym, dotyczących polityki transportowej, w tym przebiegu drogi ekspresowej S-8 oraz linii kolejowej w tym korytarzu transportowym, Biuro Planowania Przestrzennego w Białymstoku przeprowadziło w 2002r. wycinkowe analizy i oceny dwóch wariantów przebiegu S-8 na terenie województwa podlaskiego w opracowaniu pn. „Ocena strategiczna wariantów przebiegu krajowej drogi ekspresowej nr 8 przez obszar województwa podlaskiego na odcinku Zambrów - Augustów”. Ocena ta stanowiła załącznik do prognozy oddziaływania na środowisko projektu planu zagospodarowania przestrzennego województwa podlaskiego. Na podstawie analizowanych wariantów przebiegu:
 wariant I - aktualna droga krajowa nr 8 odcinek Zambrów - Białystok - Augustów,
 wariant II - odcinek drogi krajowej nr 63 Zambrów - Łomża i odcinek drogi krajowej nr 61 Łomża - Augustów,
uznano, że chociaż oba warianty są w zasadzie równorzędne, ale korzystniejszy pod względem transportowym, społecznym, gospodarczym, i ekonomiczno-realizacyjnym jak również pod względem skutków ekologicznych jest wariant I.
Przebieg drogi ekspresowej, jako element korytarza transportowego o międzynarodowym znaczeniu przez tereny cenne przyrodniczo w województwie podlaskim wzbudza sprzeciw wielu organizacji ekologicznych w Polsce oraz obawy unijnych parlamentarzystów, związane z negatywnymi oddziaływaniami planowanej drogi ekspresowej S-8 na obszary o cennych walorach przyrodniczych, projektowane do objęcia ochroną w ramach sieci NATURA 2000. W Rekomendacji nr 108 (2003) Stałego Komitetu Konwencji Berneńskiej w sprawie projektowanej budowy „Via Baltica”, zaleca się m.in. aby Polska:
• przeprowadziła strategiczną ocenę oddziaływania na środowisko, uwzględniając wszystkie możliwe rozwiązania alternatywne i warianty, zmierzające do zminimalizowania w możliwie największym stopniu pogorszenia się stanu ważnych obszarów, zwłaszcza ze względu na uznane wartości przyrodnicze o znaczeniu międzynarodowym, w tym Puszczy Knyszyńskiej,
• przyjęła wyniki SOOŚ jako podstawę decyzji o przebiegu drogi „Via Baltica”.
W związku z powyższymi zaleceniami oraz ze stale podnoszonymi protestami polskich organizacji ekologicznych, odnoście przebiegu drogi „Via Baltica”, na spotkaniu, które odbyło się w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w dniu 7 sierpnia 2003 roku uzgodniono, że:
• na obecnym etapie prac, każdy przebieg I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego „Via Baltica” jest możliwy do realizacji, a istniejące dokumenty w sprawie przebiegu drogi ekspresowej S-8 nie mają charakteru wiążących decyzji administracyjnych,
• wyniki oceny strategicznej dla możliwych wariantów przebiegu drogi S-8 będą podstawą decyzji dla GDDKiA, Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Środowiska o przebiegu korytarza „Via Baltica”.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zobowiązała się do przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dotyczącej planu realizacji I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, przez teren Polski. Ocena ta ma obejmować wszystkie możliwe warianty przebiegu tras komunikacyjnych oraz wpływ poszczególnych ich wariantów na obszary cenne przyrodniczo, chronione prawnie i projektowane jako elementy sieci NATURA 2000.
Uwarunkowania polityki transportowej
Głównym elementem procesu tworzenia nowej przestrzeni europejskiej jest integracja oraz dążenie do spójności przestrzennej. W polityce przestrzennej Polski wyrazem dążenia do integracji jest, przede wszystkim, kształtowanie dwóch odmiennych układów sieciowych, a mianowicie, systemu infrastruktury transportowej (sieć TINA) oraz systemu obszarów chronionych obejmującego m.in. sieć NATURA 2000.
Kształtowanie krajowego systemu transportowego uwarunkowane jest przebiegiem przez Polskę Paneuropejskich Korytarzy Transportowych łączących kraje członkowskie Unii Europejskiej z krajami Europy środkowo-wschodniej i wschodniej. Generalny przebieg korytarzy wytyczony został podczas międzynarodowych konferencji transportowych na Krecie w 1993 roku i w Helsinkach w 1997 roku. Stanowią one ciągi komunikacyjne o znaczeniu międzynarodowym, w których przebiegają co najmniej dwie różne trasy transportowe o odpowiednich parametrach technicznych, z rozmieszczonymi na nich węzłami transportowymi np. centrami logistycznymi. Taka definicja Paneuropejskiego Korytarza Transportowego przyjęta została w rządowym dokumencie „Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju” (M.P. z 2000r. nr 43 poz. 834), i oznacza potrzebę rozwoju i kojarzenia w nim różnych tras transportowych o odpowiednich parametrach technicznych. Obok transportu drogowego i kolejowego istotne, przyszłościowe znaczenie dla aktywizacji gospodarczej regionów położonych w bezpośrednim sąsiedztwie korytarza ma również funkcjonowanie w nim transportu kombinowanego. Szlaki komunikacyjne o międzynarodowym i krajowym znaczeniu zmieniają układ szans gospodarczych i społecznych w regionach, ale przede wszystkim w gminach położonych na ich trasie. Znalazło to wyraz w nowej edycji planów zagospodarowania przestrzennego województw, w których tereny przyległe do korytarzy autostrad, dróg ekspresowych i magistrali kolejowych zostały potraktowane jako pasma wzmożonej aktywności gospodarczej oraz rozwoju stref przedsiębiorczości.
Jednym z czterech, przebiegających przez Polskę, korytarzy transportowych jest Paneuropejski Korytarz Transportowy I (Helsinki - Ryga - Kowno - Warszawa), zwany „Via Baltica”, z odgałęzieniem IA (Ryga - Kaliningrad - Gdańsk). Stanowi on ważne połączenie Europy Zachodniej z krajami bałtyckimi oraz Białorusią i Rosją, które jednocześnie będzie mieć istotny wpływ na aktywizację społeczno-gospodarczą Polski północno-wschodniej.
Przebiegające przez Polskę korytarze sieci transportowej TINA zdeterminowały planowany układ autostrad i przebieg ważniejszych dróg ekspresowych. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych zawiera w załączniku wykaz odcinków docelowego układu. Obejmuje on około 7 200 km dróg, w tym około 2 000 km autostrad. Wśród wymienionych w rozporządzeniu przebiegów znajduje się droga ekspresowa S-8, która na odcinku Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów - Choroszcz - Knyszyn - Korycin - Augustów - Budzisko - granica państwa identyfikowana jest z trasą „Via Baltica”, położoną w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym. Jej położenie, przebieg i funkcje w europejskim i krajowym systemie infrastruktury transportowej potwierdzone zostały również w dokumentach planistycznych sporządzonych na szczeblu krajowym i regionalnym. Z „Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju” oraz „Polityki transportowej państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju”, przyjętej przez Radę Ministrów w 2001r., jak również „Strategii rozwoju województwa podlaskiego do 2010 roku” oraz ustaleń „Planu zagospodarowania przestrzennego województwa podlaskiego” wynika, że odcinek planowanej drogi ekspresowej S-8 Warszawa - Białystok - Augustów - Suwałki - granica państwa, położony jest w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym. Z powyższych dokumentów wynika również, że Białystok usytuowany jest na styku dwóch dróg ekspresowych S-8 i S-19 realizujących powiązania międzynarodowe z krajami nadbałtyckimi, Białorusią i Rosją oraz południem Europy. Strategia rozwoju województwa podlaskiego oraz ustalenia planu zagospodarowania przestrzennego województwa, są spójne z „Koncepcją polityki przestrzennego zagospodarowania kraju”. Dokumenty te zostały sporządzone w starym porządku prawnym, bez przeprowadzania postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko skutków realizacji ustaleń tych dokumentów.
Uwarunkowania polityki ekologicznej
Obok planowanej rozbudowy systemu infrastruktury transportowej wraz z towarzyszącym jej zagospodarowaniem, prowadzone są prace planistyczne nad utworzeniem w Polsce Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000. Metodycznymi i prawnymi podstawami tworzenia tej sieci są: Dyrektywa „Ptasia” i Dyrektywa „Siedliskowa” - główne akty prawne regulujące ochronę flory i fauny w Unii Europejskiej. Polska zobowiązana jest do przestrzegania tych dyrektyw oraz do wytypowania obszarów, które będą tworzyć elementy tej sieci. Proponowane w Polsce obszary NATURA 2000 stanowią rozległe, wielkoobszarowe jednostki, które wraz z rozbudowywaną strukturą krajowego systemu obszarów chronionych zajmują ponad 1/3 powierzchni kraju. Rygorystyczne ograniczenia swobody w użytkowaniu terenów objętych ochroną, stwarzają trudną sytuację dla planowania przestrzennego i są źródłem wielu konfliktów funkcjonalno-przestrzennych, w tym również w realizacji inwestycji infrastrukturalnych w korytarzach transportowych przebiegających przez obszary objęte ochroną prawną lub planowane do objęcia ochroną. Dotyczy to szczególnie obszarów NATURA 2000, w których, zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody, wszelkie przedsięwzięcia o potencjalnym, bezpośrednim lub pośrednim wpływie na ich stan podlegają ocenie, wykonanej na podstawie przepisów ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r. - Prawo ochrony środowiska, pod względem ewentualnych skutków w odniesieniu do siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin i zwierząt, dla których ochrony został wyznaczony dany obszar. W przypadku stwierdzenia negatywnego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na obszarach NATURA 2000, w rozumieniu ustawy o ochronie przyrody, zezwolenie na realizację przedsięwzięcia warunkowane jest nadrzędnym interesem publicznym (społecznym i gospodarczym) oraz brakiem rozwiązań alternatywnych. Takim alternatywnym rozwiązaniem może być, stosowany w praktyce planistycznej, inny wariant lokalizacyjny.
I Paneuropejski Korytarz Transportowy, przebiega przez obszar o szczególnym znaczeniu w skali Polski i Europy, którego środowisko przyrodnicze odznacza się wyjątkowymi walorami. Świadczą o tym zarówno warunki fizjograficzne, jak również stopień zachowania lasów (kompleksów puszczańskich), bagien i torfowisk, oraz ponadprzeciętne, unikatowe w skali kraju i Europy walory fauny i flory. Występują tu największe w Polsce populacje przedstawicieli rodzimej fauny np. żubra, łosia, jelenia i bobra oraz szlak migracji wilka. Znacząca jest rola tego obszaru dla zachowania zasobów genowych wielu zagrożonych wyginięciem gatunków ptaków oraz wielu gatunków roślin. Niski poziom urbanizacji i uprzemysłowienia oraz brak większych źródeł zanieczyszczeń powodują, że środowisko tego regionu jest stosunkowo mało przekształcone.
Tereny te są połączone szlakami turystycznymi pasa pojeziernego i nadmorskiego z obszarami zurbanizowanymi Niemiec, Holandii i Belgii oraz z przestrzenią przyrodniczą pojezierzy: meklemburskiego, pomorskiego, mazurskiego i litewskiego, łączące również Skandynawię z Europą Południową. Obszary turystyczne całej strefy nadmorskiej stanowią integralne ogniwo tzw. „Zielonego Pierścienia Bałtyckiego”, do którego można zaliczyć także obszar „Zielonych Płuc Polski”, wyróżniony w dokumentach planistycznych na poziomie krajowym i regionalnym. We wszystkich dokumentach na poziomie krajowym z zakresu polityk, planów i programów, obszarowi temu nadaje się priorytetowe znaczenie ekologiczne.
W wizji Polski do 2025 roku określonej w „Długookresowej strategii trwałego i zrównoważonego rozwoju” stan i zasoby środowiska uznaje się za jeden z najważniejszych czynników, które determinować będą warunki i możliwości dalszego rozwoju kraju. Strategia zrównoważonego rozwoju wyznacza kierunkową myśl przekładaną również na omawiany obszar Polski północno-wschodniej, poprzez działania mające na celu zachowanie polskiego dziedzictwa przyrodniczego i kulturowego. Prowadzić one będą do zwiększania powierzchni i liczby obszarów chronionych, których podstawą będzie Europejska Sieć Ekologiczna NATURA 2000. Istotnym elementem systemu ekologicznego tego obszaru będą kompleksy leśne, w których działania zmierzać będą do systematycznego przyrostu zasobów i zwiększania różnorodności biologicznej.
Polityka przestrzenna określona w „Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju” dla regionu północno-wschodniego i północnego zakłada kształtowanie zagospodarowania, którego podstawę stanowi środowisko przyrodnicze. Potencjał tego środowiska ma pobudzać rozwój gospodarki turystycznej oraz współzależnie z nią leśnictwa i rolnictwa. Za celowe uznaje się podporządkowanie potrzebom gospodarki turystycznej innych dziedzin, tak, aby ukształtować wielofunkcyjny i ekologicznie uwarunkowany system gospodarki i zagospodarowania przestrzennego. Powyższe cele wyznaczają priorytet dla ochrony dziedzictwa przyrodniczego i kulturowego realizowanego poprzez tworzenie jak najszerszej sieci obszarów chronionych. Główne elementy tej sieci stanowią:
• polski system ochrony przyrody, który obejmuje przede wszystkim: parki narodowe, rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe i obszary chronionego krajobrazu,
• wielkoprzestrzenny system ECONET-Polska, opracowany w ramach europejskiego programu IUCN (International Union of Conservation of Nature and Natural Resources),
• Europejska Sieć Ekologiczna NATURA 2000.
Cele i zadania rozwoju zrównoważonego określone są w sposób bardziej szczegółowy w dokumencie „II Polityka ekologiczna państwa” oraz programie wykonawczym do tej polityki na lata 2002-2010, a następnie zostały uszczegółowione w „Polityce ekologicznej państwa na lata 2003-2006 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2007-2010”.
Jednym z celów polityki ekologicznej, dotyczących tego obszaru, jest utrzymanie na wysokim poziomie różnorodności biologicznej i krajobrazowej. Szczegółowe zasady i program działań określa dokument Ministerstwa Środowiska „Krajowa strategia ochrony i umiarkowanego użytkowania różnorodności biologicznej wraz z programem działań”. Działaniem strategicznym, istotnym dla północno-wschodniej części kraju jest zachowanie i wzbogacanie istniejących, oraz odtwarzanie zanikłych elementów różnorodności biologicznej. Zaplanowane w „Programie wykonawczym do II Polityki ekologicznej państwa na lata 2002-2010” przedsięwzięcia w tym zakresie, dotyczą, przede wszystkim wdrażania sieci NATURA 2000 oraz działań prawnych i organizacyjnych w zakresie ochrony dolin rzecznych i innych korytarzy ekologicznych, obszarów wodno-błotnych, rzadkich i zagrożonych gatunków. Efektem tych działań jest konkretyzacja propozycji Europejskiej Sieci Ekologicznej NATURA 2000 na tym obszarze.
Dokumenty polityki ekologicznej i polityki przestrzennej uwzględniają specyfikę regionalnych warunków północno-wschodniej części Polski, co stwarza, z punktu widzenia dokumentów strategicznych i programowych, istotne uwarunkowania dla obszaru, przez który przebiega I Paneuropejski Korytarz Transportowy. Spójnością z wyżej wymienionymi dokumentami, jak również z polityką Wspólnoty charakteryzuje się Narodowy Plan Rozwoju 2004-2006, w którym za cel polityki ekologicznej państwa uznano zapewnienie bezpieczeństwa ekologicznego mieszkańców oraz ochronę zasobów przyrodniczych.
Konfliktogenność polityki przestrzennej
Intensywny rozwój sieci transportowej o międzynarodowym i krajowym znaczeniu na obszarach o wysokich wartościach przyrodniczych, kulturowych i krajobrazowych, które podlegają ochronie prawnej i stanowią bazę dla rozwoju funkcji turystycznej, wypoczynkowej i uzdrowiskowej w północno-wschodniej części Polski stwarza wiele sytuacji konfliktowych. Realizacja drogi ekspresowej S-8, z siecią połączonych z nią dróg krajowych i regionalnych oraz obwodnic miast (w tym Białegostoku, Augustowa i Suwałk) stanowi potencjalne zagrożenie dla tych wartości i stwarza podłoże dla wielu konfliktów zarówno społecznych jak i przestrzennych. Sytuację taką generuje określona w dokumentach planistycznych (krajowych i regionalnych) polityka przestrzenna polegająca na rozwoju wzajemnie konfliktowych funkcji - międzynarodowego układu transportowego (w tym „Via Baltica”) i rozbudowie funkcji ochronnych środowiska (wielkoprzestrzenny system obszarów chronionych rangi europejskiej i krajowej). O niedostosowaniu przebiegu I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego do warunków środowiskowych świadczy jego przebieg przez cenne przyrodniczo i krajobrazowo obszary, w tym przez doliny rzek: Narwi, Biebrzy, Bugu, Rospudy i Supraśli, oraz zwarte kompleksy leśne Puszczy Augustowskiej, Białej i Knyszyńskiej.
Kolizyjność i konfliktowość sieci transportowej z obszarami przyrodniczo cennymi potwierdzają, wykonane w 1997 roku dwie ekspertyzy („Studium układu sieci autostrad i dróg ekspresowych” i „Studium generalne na temat wpływu budowy sieci autostrad na środowisko w Polsce”), którym przypisuje się charakter ocen strategicznych, a które jednak, w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska, nimi nie były, nie spełniając przede wszystkim wymagań proceduralnych. Przeanalizowane w nich zostały jednakże potencjalne sytuacje kolizyjne między obszarami o wysokich wartościach przyrodniczych a układem planowanych autostrad i dróg ekspresowych. Ze względu na skalę analiz były one uproszczone i sprowadzały się do identyfikacji miejsc przecięcia przez autostradę lub jej przebieg w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów o wysokich wartościach przyrodniczych. Za obszary przyrodniczo cenne uznano wielkoprzestrzenne elementy krajowego systemu obszarów chronionych, krajowej sieci ekologicznej ECONET-PL oraz główne ostoje przyrody. W analizach tych brak jest m.in. odniesień do obiektów Europejskiej Sieci Ekologicznej NATURA 2000, które ustalone zostały dopiero w 2004 roku. Konkluzją wykonanych analiz było stwierdzenie, że drogi transportowe wprowadzone w przestrzeń obszarów przyrodniczo cennych stwarzają dla niej zagrożenia, z których największe znaczenie ma rozczłonkowanie i utrata siedlisk, ale również zanieczyszczenie powietrza i wód, zmiany reżimu wodnego oraz zakłócenie warunków bytowania zwierzyny dziko żyjącej. Efektem rozczłonkowania, czyli odcięcia przez szlak transportowy części obszaru o znacznie zredukowanej powierzchni oraz przecięcia korytarzy ekologicznych z trasami migracji zwierząt może być utrata różnorodności biologicznej.
Wymienione w ramce obszary powinny być szczegółowo przeanalizowane z punktu widzenia wartości oraz wrażliwości przyrodniczej i krajobrazowej, jak również uwarunkowań, barier i technicznych zabezpieczeń środowiska oraz możliwej kompensacji przyrodniczej dla realizowanych w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym przedsięwzięć drogowych i kolejowych.
Na podstawie analizy dokumentów planistycznych oraz studiów wykonanych na poziomie regionalnym zidentyfikowano, główne, wielkoprzestrzenne obszary problemowe, potencjalnie konfliktowe w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym. Ponieważ regionalna skala analiz narzuca dużą generalizację, dlatego konieczne będzie, na dalszych etapach prac studialnych, zweryfikowanie zasięgów tych obszarów w skali lokalnej, oraz uszczegółowienie informacji o skali potencjalnych, bądź rzeczywistych, konfliktów.
Wydzielone obszary potencjalnie konfliktowe pokrywają się, w znacznej części, z odcinkami konfliktowymi wskazanymi w prognozach oddziaływania na środowisko projektów planów zagospodarowania przestrzennego województw mazowieckiego i podlaskiego w otoczeniu drogi ekspresowej S-8 oraz linii kolejowej E-75.
Za główne kryterium konfliktogenności przyjęto wysoką wartość i wrażliwość przyrodniczą obszaru powiązaną z jego statusem ochronnym. Jako najbardziej konfliktogenne sytuacje rysuje się przebiegi drogi oraz linii kolejowej przez rozległe, podmokłe i zatorfione doliny rzek: Narwi i Biebrzy oraz Bugu i Rospudy, stanowiące korytarze ekologiczne rangi europejskiej i krajowej, podlegające wysokim kategoriom ochrony przyrody w ramach krajowego systemu ochrony przyrody oraz sieci NATURA 2000. Jako drugie kryterium oceny konfliktogenności przyjęto przebieg tras komunikacyjnych przez duże i zwarte kompleksy leśne Puszczy Augustowskiej i Puszczy Białej oraz w bezpośrednim sąsiedztwie Puszczy Knyszyńskiej. Na podstawie podanych powyżej kryteriów oceny wydzielono w korytarzu „Via Baltica” trzy obszary problemowe, potencjalnie konfliktowe:
• Obszar Wschodnio-Mazowiecki (Wyszków - Ostrów Mazowiecka),
• Obszar Narwiańsko-Knyszyński (od miejscowości Jeżewo i Żółtki, poprzez dolinę Narwi i Pradolinę Supraśli po miejscowość Knyszyn),
• Obszar Biebrzańsko-Augustowski (od miejscowości Domuraty i Nowa Kamienna, poprzez dolinę Biebrzy i sandr augustowski, dolinę Netty i Kanał Augustowski, po Wigierski Park Narodowy po wschodniej stronie Augustowa).
O wartości przyrodniczej i statusie ochronnym Obszaru Wschodnio-Mazowieckiego decydują m.in.:
• Obszar Doliny Dolnego Bugu stanowiący w sieci ECONET-PL obszar węzłowy (24M) o znaczeniu międzynarodowym,
• Nadbużański Park Krajobrazowy,
• Nadbużański Obszar Chronionego Krajobrazu na odcinku Puszczy Białej od Wyszkowa do Ostrowi Mazowieckiej, proponowany do włączenia do Nadbużańskiego Parku Krajobrazowego,
• PLH140011 Ostoja Nadbużańska - specjalny obszar ochrony siedlisk NATURA 2000,
• PLB140001 Dolina Dolnego Bugu - obszar specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000,
• PLB140002 Dolina Liwca - obszar specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000,
• PLB140007 Puszcza Biała - obszar specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000.
O wartości przyrodniczej i statusie ochronnym Obszaru Narwiańsko-Knyszyńskiego decydują m.in.:
• Obszar Doliny Górnej Narwi stanowiący w sieci ECONET-PL obszar węzłowy (25M) o znaczeniu międzynarodowym,
• Dolina Supraśli stanowiąca korytarz ekologiczny o znaczeniu krajowym w sieci ECONET-PL,
• zlewnia Supraśli stanowiąca strefę pośredniej ochrony ujęcia wody dla Białegostoku,
• Narwiański Park Narodowy,
• Obszar Chronionego Krajobrazu Dolina Narwi łączący Narwiański Park Narodowy z Biebrzańskim Parkiem Narodowym,
• Park Krajobrazowy Puszczy Knyszyńskiej,
• PLH20002 Narwiańskie Bagna - specjalny obszar ochrony siedlisk NATURA 2000,
• PLB200001 Bagienna Dolina Narwi - obszar specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000,
• PLB200003 Puszcza Knyszyńska - obszar specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000.
Na wartość przyrodniczą i status ochronny Obszaru Biebrzańsko-Augustowskiego składają się m.in.:
• Dolina Biebrzy, Puszcza i Jeziora Augustowskie Pojezierze Wigierskie, Suwalskie i Sejneńskie stanowiące jeden zwarty obszar węzłowy o znaczeniu międzynarodowym (16M Obszar Suwalski) w sieci ECONET-PL,
• Biebrzański Park Narodowy,
• Obszar Chronionego Krajobrazu Dolina Biebrzy - stanowiąca strefę ochronną Biebrzańskiego Parku Narodowego,
• Obszar Chronionego Krajobrazu Puszcza i Jeziora Augustowskie - jeden z największych i najcenniejszych pod względem przyrodniczym kompleks leśny Puszczy Augustowskiej z zasadami prowadzenia gospodarki leśnej ukierunkowanymi na zachowanie trwałości lasu o charakterze zbliżonym do naturalnego, z obiektem chronionym ze względu na wartości kulturowe i historyczne Kanałem Augustowskim oraz strefami ochrony uzdrowiska w Augustowie, udokumentowanym złożem Kolnica torfów borowinowych do wykorzystania w lecznictwie, proponowany obszar współpracy transgranicznej,
• Obszar Chronionego Krajobrazu Dolina Rospudy - o wysokim stopniu naturalności doliny z roślinnością torfowiskową zbiorowisk leśnych i nieleśnych, kwalifikujący się do objęcia ochroną jako rezerwat, przecinany planowaną obwodnicą Augustowa w ciągu drogi S-8,
• obszar uzdrowiska Augustów ze strefami ochrony, zgodnie ze statutem uzdrowiska (Uchwała Nr XXXIII/274/93 Rady Miejskiej w Augustowie z dnia 13 października 1993r.),
• Kanał Augustowski ze strefą ochronną,
• PLC200001 Dolina Biebrzy - obszar specjalnej ochrony ptaków i specjalny obszar ochrony siedlisk NATURA 2000,
• PLB200002 Puszcza Augustowska - obszar specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000,
• PLH200004 Ostoja Wigierska - specjalny obszar ochrony siedlisk NATURA 2000.
Potencjalna konfliktowość „Via Baltica”
Konflikty przestrzenne, które wynikają z położenia I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów o różnym statusie ochronnym, związane są z różnymi zakazami i ograniczeniami w swobodnym zagospodarowaniu przestrzeni. Z przeprowadzonych analiz wynika, że dotyczą one następujących form ochrony przyrody i krajobrazu:
• parki narodowe i rezerwaty przyrody w tym: Biebrzański Park Narodowy, Narwiański Park Narodowy, Wigierski Park Narodowy, w których dopuszczalną działalność określa ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody oraz plany ochrony. Zgodnie z art.15 tej ustawy, w parkach narodowych oraz rezerwatach zabrania się „...budowy lub rozbudowy obiektów budowlanych i urządzeń technicznych, z wyjątkiem obiektów i urządzeń służących celom parku narodowego lub rezerwatu przyrody, ...zmiany stosunków wodnych, regulacji rzek i potoków, jeżeli zmiany te nie służą ochronie przyrody, ...niszczenia gleby lub zmiany przeznaczenia i użytkowania gruntów, ...wykonywania prac ziemnych trwale zniekształcających rzeźbę terenu...”;
• parki krajobrazowe: Nadbużański Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Puszczy Knyszyńskiej, Łomżyński Park Krajobrazowy Doliny Narwi, których obszar podlega ochronie ze względu na wartości przyrodnicze, historyczne i kulturowe zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody oraz planem ochrony. Według art.17 tej ustawy w parku krajobrazowym mogą być wprowadzone zakazy dotyczące „...realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu art.51 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r.- Prawo ochrony środowiska, jak również, „...wykonywania prac ziemnych trwale zniekształcających rzeźbę terenu, ...dokonywania zmian stosunków wodnych, ...likwidowania, zasypywania i przekształcania zbiorników wodnych, starorzeczy oraz obszarów wodno-błotnych”;
• obszary chronionego krajobrazu: Nadbużański Obszar Chronionego Krajobrazu, Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Narwi, Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Biebrzy, Obszar Chronionego Krajobrazu Puszcza i Jeziora Augustowskie, Obszar Chronionego Krajobrazu Dolina Rospudy, Obszar Chronionego Krajobrazu Równina Kurpiowska i Dolina Dolnej Narwi, których obszar podlega ochronie ze względu na wyróżniający się krajobraz o zróżnicowanych ekosystemach, wartościowy ze względu na możliwość zaspokojenia potrzeb związanych z turystyką i wypoczynkiem lub pełnioną funkcją korytarzy ekologicznych, zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody. Według art.24 tej ustawy na obszarze chronionego krajobrazu mogą być wprowadzone zakazy dotyczące „...realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu art.51 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001r.- Prawo ochrony środowiska, jak również „...wykonywania prac ziemnych trwale zniekształcających rzeźbę terenu, ...dokonywania zmian stosunków wodnych, starorzeczy i obszarów wodno-błotnych...”;
• obszary NATURA 2000, obejmujące obszary specjalnej ochrony ptaków (Dolina Dolnego Bugu, Dolina Liwca, Puszcza Biała, Bagienna Dolina Narwi, Puszcza Knyszyńska, Dolina Biebrzy, Puszcza Augustowska, Przełomowa Dolina Narwi) i specjalne obszary ochrony siedlisk (Ostoja Nadbużańska, Narwiańskie Bagna, Dolina Biebrzy, Ostoja Wigierska, Przełomowa Dolina Narwi), których obszar podlega ochronie zgodnie z ustawą z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody oraz planem ochrony. Według art.33 tej ustawy w obszarach NATURA 2000 zabrania się „...podejmowania działań mogących w istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i zwierząt, a także w istotny sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczony”;
• obszar ochrony uzdrowiska Augustów, podlegający ochronie zgodnie z ustawą z dnia 17 czerwca 1966r. o uzdrowiskach i lecznictwie uzdrowiskowym oraz statutem uzdrowiska, określającym, zgodnie z art.3 ustawy, warunki niezbędne do prowadzenia i rozwijania lecznictwa uzdrowiskowego; Statut uzdrowiska Augustów, przyjęty przez Radę Miejską w Augustowie uchwałą Nr XXXIII/274/93 z dnia 13 października 1993r., ustala obszar uzdrowiska w granicach administracyjnych miasta Augustów oraz trzy obszary ochrony uzdrowiskowej: obszar A (z zakazem m.in. przebiegu przelotowych tras komunikacji i lokalizowaniem wszelkich obiektów budowlanych oraz podejmowaniem prac ziemnych zakłócających funkcjonowanie uzdrowiska), obszar B (z zakazem m.in. wprowadzania zmian w zagospodarowaniu publicznych i prywatnych terenów zielonych), obszar C (z zakazem m.in. prowadzenia robót mających wpływ na fizjografię uzdrowiska, regulacji rzek i potoków);
• obszar ochrony Kanału Augustowskiego, zabytku techniki rangi europejskiej, chronionego zgodnie z ustawą z dnia 23 lipca 2003r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami. Ustawa ta w art.6 ust.1 wymienia dobra kultury które mogą być objęte ochroną zaliczając do nich m.in. krajobraz kulturowy. Od kilku lat trwają prace badawcze nad krajobrazem kulturowym strefy Kanału Augustowskiego. Planowane jest wpisanie kanału na Listę Światowego Dziedzictwa Kultury i objęcie zintegrowaną ochroną przyrodniczą i kulturową znacznego obszaru (około 20 000 ha w gminach Bargłow Kościelny, Sztabin, Augustów i Płaska), jako Parku Kulturowego Kanału Augustowskiego;
• Puszcza Augustowska, w której zasady gospodarki leśnej określa Decyzja Ministra Rolnictwa, Leśnictwa i Gospodarki Żywnościowej z dnia 9 lipca 1986r. Zgodnie z tą decyzją, podstawowym celem gospodarki leśnej w Puszczy Augustowskiej jest dążenie do trwałości lasu o charakterze zbliżonym do naturalnego oraz zapewnienie warunków do maksymalnego spełniania przez lasy wielorakich funkcji tj. produkcyjnych, ochronnych i społecznych. Funkcje ochronne powinny zapewnić m.in. zachowanie naturalnych warunków ekosystemów leśnych charakterystycznych dla puszczy.
Wyznaczniki oceny strategicznej
Przedstawione uwarunkowania tworzą sieć złożonych współzależności dla kształtowania transportu drogowego i kolejowego w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym. Są one współzależne (trasy tranzytowe) z układem krajowych i regionalnych powiązań drogowo-kolejowych i tylko w tym kontekście mogą być analizowane i oceniane.
Obecnie nie wiadomo nawet z jakimi wielkościami potoków pasażerów i ładunków towarów należy się liczyć w tym korytarzu transportowym, w relacjach: Europa Bałtycka a „reszta” Unii Europjskiej. Tak samo nie wiadomo jak duże strumienie pasażerów i towarów będą w tym korytarzu generowane z kierunku Białorusi oraz Rosji.
Wymienione prognozy związane z określeniem potrzeb transportowych oraz możliwości ich zaspokojenia winny stanowić jedną z przesłanek do dyskusji nad sposobami i możliwością zagospodarowania korytarza „Via Baltica” w okresie średnio- i długookresowym. One również określą pole swobody w wariantowaniu rozwiązań drogowych i kolejowych, w tym przede wszystkim równoważnych wariantów lokalizacyjnych.
Środowisko, poprzez różnego rodzaju ograniczenia formalno-prawne, tworzy trudne warunki dla rozwoju infrastruktury transportowej na terenie województw: podlaskiego i mazowieckiego. Trudności wynikające z braku koncepcji kształtowania sieci transportowej w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym, są możliwe do pokonania na podstawie rzetelnie przeprowadzonej i udokumentowanej strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, koncepcji rozwoju infrastruktury transportowej (o znaczeniu międzynarodowym, krajowym i regionalnym) w nawiązaniu do realizowanych strategii rozwoju regionalnego i planów zagospodarowania przestrzennego ustanowionych w dokumentach sejmików wojewódzkich: podlaskiego i mazowieckiego.
Wraz z przystąpieniem do UE, na poziomie krajowym i regionalnym podjęto prace nad opracowaniem nowej generacji dokumentów o charakterze programowym i planistycznym. Są to przede wszystkim projekty:
• Narodowego Planu Rozwoju (2007-2013),
• Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego,
• Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju.
Dokumenty te wywołają konieczność oraz kierunki aktualizacji podstawowych dokumentów na poziomie województw samorządowych:
• strategii rozwoju regionalnego,
• planów zagospodarowania przestrzennego województw.
Przyjęte na szczeblu rządowym i województw samorządowych rozstrzygnięcia, m.in. w odniesieniu do kształtowania systemów transportowych w powiązaniu z równoważeniem rozwoju kraju i regionów stanowić powinny kanwę do wariantowania możliwych rozwiązań lokalizacyjnych układów drogowych i kolejowych w korytarzu „Via Baltica”.
Na mocy przepisów ustawy Prawo ochrony środowiska, wyżej wymienione dokumenty przedkładane przez rząd lub samorządy województw winny posiadać opracowaną prognozę skutków ich realizacji na środowisko, która będzie podstawą przeprowadzenia postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko. Szczególnie projekty dokumentów samorządów wojewódzkich wraz z ich prognozami, powinny stanowić wytyczną dla kierunków kształtowania infrastruktury transportowej w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym na terenie województw: podlaskiego i mazowieckiego.
W świetle przepisów ustawy Prawo ochrony środowiska nie powinno podlegać wątpliwości jakie warunki winny być spełnione, aby planując zagospodarowanie I Paneuropejskiego Korytarza Transportowego zostały we właściwy sposób zidentyfikowane wszelkie możliwe alternatywy oraz warianty, dla których przeprowadzone zostanie postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko na podstawie dokumentacji prognozy z udokumentowanym udziałem społecznym. Czy jednak aby na pewno?
Dr inż. Andrzej Tyszecki,
Dr Jadwiga Zatorska-Sadurska,
EKO-KONSULT Gdańsk