Source: http://docplayer.pl/3698028-Rozporzadzenie-komisji-we-nr-415-2007-z-dnia-13-marca-2007-r.html
Timestamp: 2018-10-16 09:28:32
Legal References Found: art. 5
 art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 11
 art. 11

Document Content:
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 415/2007. z dnia 13 marca 2007 r. - PDF
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 415/2007. z dnia 13 marca 2007 r.
Download "ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 415/2007. z dnia 13 marca 2007 r."
1 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/35 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 415/2007 z dnia 13 marca 2007 r. dotyczące specyfikacji technicznych dotyczących systemów kontroli ruchu statków, o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie ( 1 ), w szczególności jej art. 5, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE RIS należy wprowadzić i dalej rozwijać w sposób zharmonizowany, interoperacyjny i otwarty. (2) Zgodnie z art. 5 dyrektywy 2005/44/WE należy określić specyfikacje techniczne dotyczące systemów kontroli ruchu statków. (3) Specyfikacje techniczne dotyczące systemów kontroli ruchu statków należy określić w oparciu o zasady przedstawione w załączniku II do dyrektywy. (4) Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy specyfikacje techniczne powinny uwzględnić wyniki prac wykonanych przez organizacje międzynarodowe. Należy zapewnić ciągłość z innymi usługami zarządzania ruchem modalnym, w szczególności z zarządzaniem ruchem statków morskich i z usługami informacyjnymi. (5) Dodatkowo należy uwzględnić wyniki prac wykonanych przez grupę ekspertów ds. systemów kontroli ruchu statków, składającą się z przedstawicieli właściwych organów odpowiedzialnych za wprowadzenie tych systemów, oficjalnych członków innych organów rządowych oraz obserwatorów z ramienia sektora. (6) Specyfikacje techniczne będące przedmiotem niniejszego rozporządzenia odpowiadają obecnemu stanowi techniki. Doświadczenia uzyskane w trakcie wdrażania dyrektywy 2005/44/WE, jak również przyszły postęp techniczny mogą prowadzić do konieczności zmian specyfikacji technicznych zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy 2005/44/ WE. Zmiany specyfikacji technicznych winny uwzględniać wyniki prac wykonanych przez grupę ekspertów ds. systemów kontroli ruchu statków. (7) Projekt specyfikacji technicznych został sprawdzony przez Komitet, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/ WE. (8) Środki uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE, PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: Artykuł 1 Niniejsze rozporządzenie określa specyfikacje techniczne dotyczące systemów kontroli ruchu statków w śródlądowym transporcie wodnym. Specyfikacje techniczne zostały przedstawione w załączniku do niniejszego rozporządzenia. Artykuł 2 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 13 marca 2007 r. W imieniu Komisji Jacques BARROT Wiceprzewodniczący ( 1 ) Dz.U. L 255 z , str. 152.
2 L 105/36 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej ZAŁĄCZNIK Systemy kontroli ruchu statków śródlądowy system automatycznego rozpoznawania statków (AIS) SPIS TREŚCI 1. Zastosowanie systemu kontroli ruchu statków w żegludze śródlądowej Wprowadzenie Zakres Nawigacja Nawigacja, przewidywanie w czasie średnim Nawigacja, przewidywanie w czasie krótkim Nawigacja, przewidywanie w czasie bardzo krótkim Zarządzanie ruchem statków Służba kontroli ruchu statków Usługi informacyjne Wspomaganie nawigacji Organizacja ruchu Planowanie pracy i obsługa śluzy Długoterminowe planowanie pracy śluzy Średnioterminowe planowanie pracy śluzy Obsługa śluzy Planowanie pracy i obsługa mostu Średnioterminowe planowanie pracy mostu Krótkoterminowe planowanie pracy mostu Obsługa mostu Łagodzenie skutków katastrof Zarządzanie transportem Planowanie rejsu Logistyka transportu Intermodalne zarządzanie portem i terminalami Zarządzanie ładunkami i flotą Egzekwowanie przepisów prawnych Opłaty za korzystanie z portów i dróg wodnych Informacje o torach wodnych Ostrzeżenia pogodowe (EMMA) Status sygnału Poziom wody Wnioski Specyfikacje techniczne dotyczące AIS śródlądowego Wprowadzenie Zakres
3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/ Wymagania funkcyjne Ogólne wymogi dla AIS śródlądowego Treść informacji Statyczne informacje o statku Dynamiczne informacje o statku Informacje o rejsie Informacje o zarządzaniu ruchem Częstotliwość przesyłania informacji Platforma technologiczna Zgodność z transponderami IMO klasy A Unikalny identyfikator Identyfikatory aplikacji dla komunikatów nadawanych w systemie AIS śródlądowym Wymogi dotyczące aplikacji Zmiany w protokole dla AIS śródlądowego Komunikat 1, 2, 3: meldowanie położenia (ITU-R , ) Komunikat 5: Statyczne dane na temat statku i rejsu (ITU-R , ) Komunikat 23, Zadanie grupowe (ITU-R M [PDR]) Komunikaty charakterystyczne dla AIS śródlądowego (ITU-R , / ) Przydział identyfikatorów funkcji (FI) w ramach AIS śródlądowego Opis komunikatów charakterystycznych dla żeglugi śródlądowej Dodatek A: Definicje Dodatek B: Kody EMMA Dodatek C: Przykładowe statusy sygnałów Dodatek D: Proponowane zdania dla interfejsu cyfrowego w systemie AIS śródlądowym Dodatek E: Rodzaje statków wg ERI Dodatek F: Informacje wymagane przez użytkowników i pola danych dostępne w komunikatach AIS śródlądowego
4 L 105/38 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej BIBLIOGRAFIA Dokument został sporządzony w oparciu o: Nazwa dokumentu Organizacja Data publikacji Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie UE Wytyczne techniczne dotyczące planowania usług informacji rzecznej UE 2006 Wytyczne i kryteria dotyczące kontroli ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych, rozporządzenie nr 58 Europejska Komisja Gospodarcza ONZ (EKG ONZ) Specyfikacje techniczne dotyczące komunikatów do kapitanów UE Specyfikacje techniczne dotyczące systemu elektronicznych map nawigacyjnych oraz informacji w żegludze śródlądowej (ECDIS, system obrazowania map elektronicznych i informacji w żegludze śródlądowej) UE Specyfikacje techniczne dotyczące elektronicznego składania meldunków dla statków w żegludze śródlądowej UE IMO MSC.74(69) załącznik 3 Zalecenia dotyczące standardów pokładowego systemu automatycznego rozpoznawania statków (AIS) IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) 1998 Rezolucja IMO A.915(22) Znowelizowana polityka morska i wymagania odnośnie do przyszłego globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) IMO styczeń 2002 Końcowy raport i dokumentacja COMPRIS COMPRIS (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS) 2006 Zalecenie ITU-R M Charakterystyka techniczna uniwersalnego pokładowego systemu automatycznego rozpoznawania statków stosującego wielokrotny dostęp z podziałem czasu w paśmie VHF w morskiej służbie ruchomej ITU (Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna) 2001 Norma międzynarodowa IEC Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej system automatycznego rozpoznawania, Część 2: Okrętowe urządzenia klasy A uniwersalnego systemu automatycznego rozpoznawania statków (AIS) IEC (Międzynarodowa Komisja Elektrotechniki) 2002 Seria norm międzynarodowych IEC Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej interfejsy cyfrowe Część 1: Jeden mówiący, wielu słuchających, 2. edycja Część 2: Jeden mówiący, wielu słuchających, duża prędkość przekazu IEC Kod lokalizacji wg EKG ONZ EKG ONZ (Europejska Komisja Gospodarcza ONZ) Kod typu statku wg EKG ONZ EKG ONZ
5 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/39 SKRÓTY AI AIS AI-IP ADN/ADNR ASCII ATIS A-to-N CCNR COG COMPRIS CSTDMA DAC DC DGNSS DSC ECDIS EMMA ENI ERI ETA FI GLONASS Application Identifier (Identyfikator aplikacji) Automatic Identification System (System automatycznego rozpoznawania statków) Automatic Identification via Internet Protocol (Automatyczne rozpoznanie za pośrednictwem protokołu internetowego) European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways/ on the Rhine (Europejskie porozumienie w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi/na Renie) American Standard Code for Information Interchange (Standardowy amerykański kod wymiany informacji) Automatic Transmitter Identification System (Automatyczny nadawczy system rozpoznania) Aids to Navigation (Oznakowanie nawigacyjne) Central Commission for Navigation of the river Rhine (Centralna Komisja Żeglugi na Renie) Course Over Ground (Kurs nad dnem) Consortium Operational Management Platform River Information Services (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS) Carrier Sense Time Division Multiple Access (Technika wielokrotnego dostępu) Designated Area Code (Kod strefy) Danube Commission (Komisja Dunaju) Differential GNSS (Techniki różnicowe GNSS) Digital Selective Calling (Cyfrowy system selektywnego wywołania) Electronic Chart Display and Information System (System obrazowania map elektronicznych i informacji) European Multiservice Meteorological Awareness system (Europejski system ostrzegania pogodowego) Unique European Vessel Identification Number (Jednolity europejski system numeracji statków) Electronic Reporting International (System elektronicznego składania meldunków) Estimated Time of Arrival (Przewidywany czas przybycia) Functional Identifier (Identyfikator funkcyjny) (Russian) Global Navigation Satellite System [(Rosyjski) globalny system nawigacji satelitarnej] GlW Gleichwertiger Wasserstand (reference water level in Germany) [Gleichwertiger Wasserstand (porównawczy poziom wody w Niemczech)] GNSS GPRS GPS GSM GUI HDG HSC IAI IANA Global Navigation Satellite System (Globalny system nawigacji satelitarnej) General Packet Radio Service (Pakietowa transmisja danych) Global Positioning System (Globalny system pozycjonowania) Global System for Mobile communication (Globalny system komunikacji bezprzewodowej) Graphical User Interface (Graficzny interfejs użytkownika) Heading (Kurs rzeczywisty) High Speed Craft (Jednostki szybkie) International Application Identifier (Międzynarodowy identyfikator aplikacji) Internet Assigned Numbers Authority (Internetowy organ rejestracyjny) IALA International Association of Lighthouse Authorities (Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego) ID IEC IEEE Identifier (Identyfikator stosowany w wywołaniu DSC) International Electrotechnical Committee (Międzynarodowy Komitet Elektrotechniczny) Institute of Electrical and Electronics Engineers (Instytut Inżynierów Elektryków i Elektroników)
6 L 105/40 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej IETF IMO IP ITU MKD MID MHz MMSI OLR RAI RAIM RIS RNW ROT RTA SAR SOG SOLAS SOTDMA SQRT STI TDMA TTI UDP UMTS UN UN/LOCODE UTC VDL VHF VTS Internet Engineering Task Force (Grupa zadaniowa ds. inżynierii internetowej) International Maritime Organisation (Międzynarodowa Organizacja Morska) Internet Protocol (Protokół internetowy) International Telecommunication Union (Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna) Minimum Keyboard and Display (Minimalny system numeryczny MKD) Maritime Identification Digits (Identyfikator morski) Megahertz (Megacycles per second) [Megaherc (megacykle na sekundę)] Maritime Mobile Service Identifier (Identyfikator morskiej służby ruchomej) Overeen gekomen lage Rivierstand (reference water level in the Netherlands) [Overeen gekomen lage Rivierstand (porównawczy poziom wody w Niderlandach)] Regional Application Identifier (Regionalny identyfikator aplikacji) Receiver Autonomous Integrity Monitoring (Autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika) River Information Services (Usługi informacji rzecznej) Regulierungs Niederwasser (granted water level during 94 % the year) [Regulierungs-Niederwasser (gwarantowany poziom wód przez 94 % roku)] Rate Of Turn (Szybkość zmiany kursu) Requested Time of Arrival (Wymagany czas przybycia) Search And Rescue (Poszukiwanie i ratowanie) Speed Over Ground (Prędkość nad dnem) Safety Of Life At Sea (Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) Self Organizing Time Division Multiple Access (Metoda dostępu SOTDMA) Square Root (Pierwiastek kwadratowy) Strategic Traffic Image (Strategiczny obraz ruchu) Time Division Multiple Access (Metoda dostępu TDMA) Tactical Traffic Image (Taktyczny obraz ruchu) User Datagram Protocol (Datagramowy protokół użytkownika) Universal Mobile Telecommunications System (Uniwersalny system telekomunikacji ruchomej) United Nations [Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ)] United Nations Location Code (Kody portów i innych lokalizacji) Universal Time Coordinated (Uniwersalny czas koordynowany) VHF Data Link (Łącze danych VHF) Very High Frequency [Wysoka częstotliwość (UKF)] Vessel Traffic Services (Służba kontroli ruchu statków) WGS-84 World Geodetic System from 1984 (Światowy system geodezyjny 1984) WiFi WIG Wireless Fidelity (IEEE wireless networking standard) (Bezprzewodowa dokładność [IEEE standardy budowy bezprzewodowych sieci komputerowych)] Wing in Ground (Pojazdy wykorzystujące dynamiczną poduszkę powietrzną)
7 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/41 1. Zastosowanie systemu kontroli ruchu statków w żegludze śródlądowej 1.1. Wprowadzenie Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziła do celów nawigacji w żegludze morskiej system automatycznego rozpoznawania statków (AIS). Wszystkie statki morskie odbywające rejsy międzynarodowe oraz objęte rozdziałem V konwencji SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) muszą zostać wyposażone w AIS od końca 2004 r. W wytycznych dotyczących planowania, wdrażania i praktycznego wykorzystania usług informacji rzecznej podkreślono technologiczne znaczenie AIS śródlądowego. Z uwagi na istnienie stref o ruchu mieszanym ważne jest, aby normy, specyfikacje techniczne i procedury dotyczące żeglugi śródlądowej współgrały z już istniejącymi normami, specyfikacjami technicznymi i procedurami dotyczącymi żeglugi morskiej. Do celów żeglugi śródlądowej należało opracować specjalne specyfikacje techniczne dotyczące AIS śródlądowego, w pełni zgodne z systemem AIS stworzonym przez IMO dla żeglugi morskiej oraz z obowiązującymi normami żeglugi śródlądowej. W rozdziale 1 niniejszego dokumentu została przedstawiona specyfikacja funkcyjna związana z kontrolą ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych. W rozdziale 2 opisano specyfikację techniczną AIS śródlądowego wraz z normami dotyczącymi komunikatów w kontroli ruchu na śródlądowych drogach wodnych. Definicje usług i funkcji zostały przedstawione w Dodatku A: Definicje. Celem niniejszego wprowadzenia jest sprecyzowanie wszelkich wymogów funkcyjnych związanych z kontrolą ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych. Sporządzony został przegląd obszarów i użytkowników, a w szczególności informacji wymaganych dla poszczególnych obszarów. Specyfikacje funkcyjne powstały w oparciu o zasady nawigacji, rozmowy przeprowadzone z ekspertami oraz posiadane doświadczenie. Rozróżnia się trzy grupy informacji: informacje dynamiczne, zmieniające się w ciągu kilku minut lub sekund, informacje częściowo dynamiczne, zmieniające się kilkakrotnie w trakcie rejsu, informacje statyczne, zmieniające się nie częściej niż kilka razy do roku. Dla każdej z powyższych grup można określić różne sposoby wymiany informacji: w przypadku systemów kontroli ruchu statków podawane są głównie informacje dynamiczne, elektroniczne formy składania meldunków, jak poczta elektroniczna, służą do przekazu informacji częściowo dynamicznych, bazy danych zawierają informacje statyczne, do których można uzyskać dostęp za pomocą Internetu lub innych nośników danych. Poniżej opisano szczegółowo informacje przekazywane przez systemy kontroli pomiędzy statkami oraz pomiędzy statkami a lądem. Przedstawiono też wymogi informacyjne dotyczące systemów kontroli. Jednakże w przypadku większości zadań konieczne jest podawanie dodatkowych danych, jak informacje geograficzne, szczegółowe informacje na temat ładunku statku, dane adresowe itp. Do tego celu służą inne systemy przekazu informacji.
8 L 105/42 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Zakres W poniższej tabeli przedstawiono obszary omówione w niniejszym dokumencie. Obszary zostały podzielone na zadania, a dla każdego zadania określono użytkownika. Tabela 1.1 Obszary, zadania i użytkownicy Nawigacja Obszar Zadanie Użytkownik Zarządzanie ruchem statków Łagodzenie skutków katastrof Zarządzanie transportem Czas średni: z wyprzedzeniem od kilku minut do godziny poza zasięgiem radaru pokładowego Czas krótki: z wyprzedzeniem do kilku minut, w zasięgu radaru pokładowego Czas bardzo krótki: z wyprzedzeniem od kilku sekund do 1 minuty VTS Obsługa śluzy Planowanie pracy śluzy Obsługa mostu Planowanie pracy mostu Planowanie rejsu Logistyka transportu Zarządzanie portem i terminalami Zarządzanie ładunkiem i flotą Kapitan Kapitan Kapitan Operator VTS, kapitan Operator śluzy, kapitan Operator śluzy, kapitan, kierownik statku, kierownik floty Operator mostu, kapitan Operator mostu, kapitan, kierownik statku, kierownik floty Operator centrum łagodzenia skutków katastrof, operator VTS, operator śluzy, operator mostu, kapitan, kierownik statku, właściwy organ Kierownik statku, makler frachtujący, kierownik floty, operator terminali, kapitan, operator VTS, operator śluzy, operator mostu, operator RIS Kierownik floty, kierownik statku, nadawca, odbiorca, spedytor Operator terminali, kierownik statku, spedytor, władze portowe, właściwy organ Kierownik floty, nadawca, odbiorca, spedytor, makler frachtujący, kierownik statku Realizacja Ruch transgraniczny Urząd ceł, właściwy organ, kierownik statku Bezpieczeństwo ruchu Właściwy organ, kierownik statku (organy policyjne) Opłaty za korzystanie z portów i dróg wodnych Informacje o torach wodnych Informacje meteo Status sygnału Poziom wody Właściwy organ, kierownik statku, kierownik floty, władze właściwe dla dróg wodnych Kapitan Właściwy organ, kierownik statku, kierownik floty Właściwy organ, kierownik statku, kierownik floty, kapitan Poniżej przedstawiono szczegółową charakterystykę użytkowników i informacji wymaganych w przypadku każdego obszaru i zadania.
9 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/43 Uwaga: Kolejność przytaczania informacji wymaganych dla poszczególnych zadań nie ma związku z ich wagą. W tabeli znajdującej się w ostatnim ustępie niniejszego rozdziału określono stopień dokładności wymaganej dla poszczególnych informacji Nawigacja System kontroli ruchu statków może służyć do wspomagania aktywnej nawigacji na pokładzie. Proces nawigacji można podzielić na 3 etapy: nawigacja, przewidywanie w czasie średnim, nawigacja, przewidywanie w czasie krótkim, nawigacja, przewidywanie w czasie bardzo krótkim. Wymogi dotyczące użytkowników są różne w przypadku poszczególnych etapów Nawigacja, przewidywanie w czasie średnim Przewidywanie w czasie średnim oznacza obserwację i analizę ruchu wodnego z wyprzedzeniem od kilku minut do godziny. Kapitan rozważa w tym czasie możliwości podpłynięcia do, mijania i wyprzedzania innych statków. Wymagany obraz wykracza poza zasięg radaru pokładowego dotyczy tego, co się dzieje w pobliżu, ale niejako za rogiem. Przekazywane są poniższe informacje: Identyfikator statku Nazwa Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem Kurs nad dnem/kierunek Port przeznaczenia/planowana trasa Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Liczba niebieskich stożków Ewentualny ładunek Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.). Częstotliwość aktualizacji informacji zależy od danego zadania i warunków, w jakich statek się znajduje (maksymalna częstotliwość wynosi 2 sekundy) Nawigacja, przewidywanie w czasie krótkim Przewidywanie w czasie krótkim stanowi etap decyzyjny w procesie nawigacji. Informacje dotyczące ruchu mają wpływ na proces nawigacji, w tym na podejmowanie działań służących uniknięciu ewentualnej kolizji. Na tym etapie obserwuje się inne statki znajdujące się w bliskiej odległości. Przekazywane są poniższe informacje: Identyfikator statku Nazwa
10 L 105/44 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem (z dokładnością do 1 km/h) Kurs nad dnem/kierunek Kurs rzeczywisty Zamiar (niebieski znak) Port przeznaczenia/planowana trasa Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Liczba niebieskich stożków Ewentualny ładunek Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Bieżące informacje na temat położenia, identyfikatora, nazwy, kierunku, prędkości nad dnem, kursu, kursu rzeczywistego oraz zamiaru (niebieski znak) wymieniane są w odstępach nie dłuższych niż 10 sekund. Dla niektórych tras odpowiedni organ z góry ustala częstotliwość aktualizacji danych (maksymalnie 2 s) Nawigacja, przewidywanie w czasie bardzo krótkim Przewidywanie w czasie bardzo krótkim stanowi operacyjny etap procesu nawigacyjnego polegający na wykonywaniu wcześniej podjętych decyzji i monitorowaniu skutków takich działań. Informacje, których wymaga się w tym konkretnym przypadku od innych statków, wiążą się z warunkami, w jakich znajduje się dany statek, takimi jak względne położenie i względną prędkość. Na tym etapie konieczne jest podanie bardzo dokładnych danych dotyczących: Względnego położenia Względnego kursu rzeczywistego Względnej prędkości Względnego kąta dryfu Względnej prędkości zwrotu Po uwzględnieniu powyższych wymogów okazuje się, że na dzień dzisiejszy nie jest możliwe korzystanie z informacji pochodzących z systemów kontroli ruchu statków do celów przewidywania w czasie bardzo krótkim Zarządzanie ruchem statków Zarządzanie ruchem statków obejmuje co najmniej poniższe elementy: Służbę kontroli ruchu statków Planowanie pracy i obsługi śluzy Planowanie pracy i obsługi mostu Służba kontroli ruchu statków W ramach służby kontroli ruchu statków wyróżnić można szereg funkcji: Usługi informacyjne
11 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/45 Wspomaganie nawigacji Organizację ruchu Poniżej przedstawiono wymogi użytkowników odnośnie informacji na temat ruchu statków Usługi informacyjne Świadczenie usług informacyjnych polega na nadawaniu informacji w określonych terminach i określonych odstępach czasu, lub według uznania centrum kontroli ruchu statków VTS lub na prośbę statku. Informacje takie mogą dotyczyć np.: położenia, identyfikatora i zamiaru innych uczestników ruchu, warunków panujących na drogach wodnych, zagrożeń oraz innych czynników mogących mieć wpływ na statek. Do celów usług informacyjnych konieczny jest wgląd w ruch panujący w sieci lub na odcinku toru wodnego. Na informacje o ruchu składają się takie dane statku, jak: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek Ograniczenia obszaru spławnego Port przeznaczenia/planowana trasa Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Liczba niebieskich stożków Ewentualny ładunek Liczba osób znajdujących się na pokładzie (w razie wypadku) Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Odpowiedni organ z góry ustala częstotliwość aktualizacji danych Wspomaganie nawigacji Wspomaganie nawigacji polega na informowaniu kierownika statku o trudnych warunkach nawigacyjnych lub meteorologicznych oraz na udzielaniu pomocy w razie wystąpienia wad lub usterek. Usługę tę świadczy się zazwyczaj na prośbę statku lub według uznania VTS. Operator VTS przekazuje informacje kapitanowi w oparciu o bieżący, szczegółowy obraz ruchu. System kontroli ruchu dostarcza następujących informacji: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem Kurs nad dnem/kierunek Zamiar (niebieski znak)
12 L 105/46 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Port przeznaczenia/planowana trasa Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Zanurzenie Wysokość statku (w przypadku utrudnień) Liczba niebieskich stożków Ewentualny ładunek Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Dodatkowo wymagane są informacje geograficzne, środowiskowe oraz komunikaty dla kapitanów. Bieżące informacje na temat identyfikatora, położenia, kierunku, prędkości, kursu i zamiaru (niebieski znak) wymieniane są w sposób ciągły (co 3 sekundy, niemal w czasie rzeczywistym lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ). Wszelkie inne informacje powinny zostać udostępnione na wniosek operatora VTS lub w szczególnych okolicznościach Organizacja ruchu Organizacja ruchu dotyczy kontroli operacyjnej ruchu oraz planowania przemieszczania się statków w celu uniknięcia zatorów i niebezpiecznych sytuacji. Usługa ta jest szczególnie ważna przy dużym natężeniu ruchu lub w sytuacjach, gdy transporty specjalne mogą mieć wpływ na normalny ruch na drogach wodnych. W ramach organizacji ruchu może również powstać system rozładowywania ruchu i/lub plany żeglugowe VTS. Dotyczyłyby one pierwszeństwa ruchu, przydzielania przestrzeni, obowiązkowego meldowania o ruchach wykonywanych na obszarze VTS, wyznaczonych tras, ograniczeń prędkości oraz innych środków, których podjęcie organ VTS uznałby za konieczne. Wymogi odnośnie do obrazu ruchu służącego do celów organizacji ruchu są takie same, jak te przedstawione w ustępie (Wspomaganie nawigacji) Planowanie pracy i obsługa śluzy Poniżej przedstawiono procesy obsługi oraz długo- i średnioterminowego planowania pracy śluzy Długoterminowe planowanie pracy śluzy Planowanie długoterminowe oznacza planowanie pracy śluzy na najbliższe kilka godzin lub najbliższy dzień. W tym przypadku informacja o ruchu statków służy lepszemu określeniu czasu oczekiwania i przepływu przez śluzy, które to dane opierają się początkowo na danych statystycznych. Informacje o ruchu wymagane do celów długoterminowego planowania pracy śluzy: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek Przewidywany czas przybycia do śluzy (ETA) Wymagany czas przybycia do śluzy (RTA)
13 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/47 Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Zanurzenie Wysokość statku Liczba niebieskich stożków Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Informację o ETA podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA Średnioterminowe planowanie pracy śluzy Planowanie średnioterminowe oznacza planowanie pracy śluzy z wyprzedzeniem do 2 lub 4 cykli. W tym przypadku na podstawie informacji o ruchu dostosowuje się ruch statków do dostępnych cykli pracy śluzy oraz w oparciu o te plany powiadamia kapitanów o RTA. Informacje o ruchu wymagane do celów średnioterminowego planowania pracy śluzy: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek Przewidywany czas przybycia do śluzy (ETA) Wymagany czas przybycia do śluzy (RTA) Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Liczba holowników Zanurzenie Wysokość statku Liczba niebieskich stożków Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Informację o ETA podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Wszelkie inne informacje udzielane są jednorazowo przy pierwszym kontakcie lub na żądanie. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA.
14 L 105/48 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Obsługa śluzy Na tym etapie odbywa się przeprowadzanie statku przez śluzę. W celu usprawnienia procesu przeprowadzania statków przez śluzę wymagane są poniższe informacje: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem Kurs nad dnem/kierunek Rodzaj statku lub kombinacji Liczba holowników Wymiary (długość i szerokość) Zanurzenie Wysokość statku Liczba niebieskich stożków Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Bieżące informacje na temat identyfikatora, położenia, kierunku, prędkości i kursu wymieniane są w sposób ciągły lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ Planowanie pracy i obsługa mostu Poniżej przedstawiono procesy obsługi oraz średnio- i krótkoterminowego planowania pracy mostu Średnioterminowe planowanie pracy mostu Średnioterminowe planowanie pracy mostu polega na optymalizacji strumienia ruchu, co w praktyce oznacza otwieranie mostów w momencie odpowiednim dla zbliżających się statków (zielona fala). Czas przewidywania waha się od 15 minut do 2 godzin, w zależności od warunków lokalnych. Informacje o ruchu wymagane do celów średnioterminowego planowania pracy mostu: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem Kurs nad dnem/kierunek Przewidywany czas przybycia do mostu (ETA) Wymagany czas przybycia do mostu (RTA) Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość)
15 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/49 Wysokość statku Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Informację o ETA i położeniu podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Wszelkie inne informacje udzielane są jednorazowo przy pierwszym kontakcie lub na żądanie. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA Krótkoterminowe planowanie pracy mostu W przypadku krótkoterminowego planowania pracy mostu podejmowane są decyzje odnośnie do strategii otwierania mostu. Informacje o ruchu wymagane do celów krótkoterminowego planowania pracy mostu: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem Kurs nad dnem/kierunek Przewidywany czas przybycia do mostu (ETA) Wymagany czas przybycia do mostu (RTA) Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Wysokość statku Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Bieżące informacje na temat położenia, prędkości i kierunku kursu udzielane są na żądanie lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ, np. co 5 minut. Informację o ETA i położeniu podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Wszelkie inne informacje udzielane są jednorazowo przy pierwszym kontakcie lub na żądanie. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA Obsługa mostu Na tym etapie most jest otwierany i statek jest przezeń przeprowadzany. W celu usprawnienia procesu wymagane są poniższe informacje: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Prędkość nad dnem Kurs nad dnem/kierunek Rodzaj statku lub kombinacji
16 L 105/50 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Wymiary (długość i szerokość) Wysokość statku Bieżące informacje na temat identyfikatora, położenia, kierunku, prędkości i kursu wymieniane są w sposób ciągły lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ Łagodzenie skutków katastrof W tym przypadku łagodzenie skutków katastrof polega na podejmowaniu odpowiednich działań i udzielaniu pomocy w razie wypadku. W celu usprawnienia tego procesu wymagane są poniższe informacje o ruchu: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek Port przeznaczenia Rodzaj statku lub kombinacji Liczba niebieskich stożków Ewentualny ładunek Liczba osób na pokładzie W razie wypadku informacje o ruchu przekazywane są automatycznie lub na żądanie pracownika centrum łagodzenia skutków katastrof Zarządzanie transportem Na powyższą usługę składają się cztery rodzaje działań: Planowanie rejsu Logistyka transportu Zarządzanie portem i terminalami Zarządzanie ładunkami i flotą Planowanie rejsu W tym przypadku planowanie rejsu oznacza planowanie w trakcie podróży. Podczas rejsu kapitan weryfikuje pierwotne plany. W tym celu potrzebne są informacje na temat: Położenia (bieżącego, własnego) Prędkości nad dnem (własnej) Portu przeznaczenia/planowanej trasy Przewidywanego czasu przybycia do śluzy/mostu/następnego sektora/terminala (ETA) Wymaganego czasu przybycia do śluzy/mostu/następnego sektora/terminala (RTA)
17 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/51 Wymiarów (długości i szerokości) (własnych) Zanurzenia (własnego) Wysokości statku (własnej) Ewentualnego ładunku Informacje o ruchu podawane są na żądanie lub w specjalnych okolicznościach, jak w przypadku zmiany ETA lub RTA Logistyka transportu Logistyka transportu dotyczy organizacji, planowania, realizacji i kontroli transportu. Do tych celów konieczne są następujące informacje: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek Przewidywany czas przybycia do portu przeznaczenia (ETA) Informacje o ruchu podawane są na żądanie właściciela statku lub podmiotów odpowiedzialnych za logistykę Intermodalne zarządzanie portem i terminalami Intermodalne zarządzanie portem i terminalami dotyczy planowania zasobów dostępnych w portach i terminalach. Do tego celu wymagane są poniższe informacje o ruchu: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek Przewidywany czas przybycia do portu przeznaczenia/terminala (ETA) Wymagany czas przybycia do portu przeznaczenia/terminala (RTA) Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Liczba niebieskich stożków Ewentualny ładunek Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Kierownik portu i terminala zwraca się z prośbą o udzielenie informacji lub zezwala na automatyczne przesyłanie danych w określonych przypadkach.
18 L 105/52 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Zarządzanie ładunkami i flotą Zarządzanie ładunkami i flotą polega na planowaniu i optymalnym wykorzystaniu statków oraz organizacji ładunków i transportu. Do tego celu wymagane są następujące informacje o ruchu: Identyfikator Nazwa Położenie (bieżące) Kurs nad dnem/kierunek (w górę lub w dół rzeki) Port przeznaczenia Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/portu przeznaczenia/terminala (ETA) Wymagany czas przybycia do śluzy/mostu/portu przeznaczenia/terminala (RTA) Wymiary (długość i szerokość) Ewentualny ładunek Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Informacje są udzielane na żądanie załadowcy lub właściciela statku, a także wysyłane w określonych przypadkach Egzekwowanie przepisów prawnych Przedstawione poniżej zadanie dotyczy wyłącznie towarów niebezpiecznych, kontroli granicznych i kontroli celnej. Informacje pochodzące z systemu kontroli ruchu statków i służące do powyższych celów, to: Identyfikator Nazwa Położenie Kurs nad dnem/kierunek Port przeznaczenia/planowana trasa Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/granicy/terminala/portu przeznaczenia (ETA) Rodzaj statku lub kombinacji Liczba niebieskich stożków Liczba osób na pokładzie Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.) Informacje o ruchu są przekazywane właściwym organom na żądanie, w określonych punktach lub w szczególnych okolicznościach, określonych przez odpowiedni organ.
19 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/ Opłaty za korzystanie z portów i dróg wodnych Korzystanie z dróg wodnych i portów w Europie jest odpłatne. Do celów odpowiednich procedur wymagane są następujące informacje: Identyfikator Nazwa Położenie Port przeznaczenia/planowana trasa Rodzaj statku lub kombinacji Wymiary (długość i szerokość) Zanurzenie Informacje o ruchu podawane są na żądanie, a także w określonych punktach wyznaczonych przez władze właściwe dla danego portu lub drogi wodnej Informacje o torach wodnych Trzy usługi dotyczą informacji o torach wodnych: Ostrzeżenia pogodowe w przypadku ekstremalnych warunków meteorologicznych Status sygnału Poziomy wody Każda z tych informacji została opisana poniżej Ostrzeżenia pogodowe (EMMA) Obecnie realizowany jest europejski projekt EMMA (European Multiservice Meteorological Awareness System) mający na celu ujednolicenie ostrzeżeń pogodowych. W ramach tego projektu zostały opracowane jednolite symbole ostrzeżeń meteorologicznych służące do nadawania wiadomości w śródlądowym systemie ECDIS. System EMMA nie służy do ciągłego podawania informacji pogodowych, a jedynie do ostrzegania o trudnych warunkach meteorologicznych. Ostrzeżenia są nadawane dla poszczególnych regionów. W ostrzeżeniach pogodowych używa się wyłącznie następujących symboli: km/h (wiatr), o C (temperatura), cm/h (śnieg), l/m 2 h (deszcz) oraz m (widoczność we mgle). Wymagane są następujące informacje: Data rozpoczęcia okresu obowiązywania Data wygaśnięcia (nieokreślona: ) Godzina rozpoczęcia okresu obowiązywania Godzina wygaśnięcia Współrzędne początku i końca toru wodnego (2x) Rodzaj ostrzeżenia pogodowego (patrz: dodatek B) Wartość minimalna
20 L 105/54 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej Wartość maksymalna Klasyfikacja ostrzeżenia Kierunek wiatru (patrz: dodatek B) Powyższe informacje podawane są tylko w przypadku ekstremalnych warunków pogodowych Status sygnału Systemy kontroli ruchu statków mogą służyć do przekazywania informacji na temat stanu sygnalizacji świetlnej w żegludze śródlądowej. Informacje te dotyczą: Położenia sygnału Rodzaju sygnału (pojedyncze światło, dwa światła, Wahrschau itp.); Kierunku oddziaływania Bieżącego statusu sygnału Przykładowe sygnały zostały przedstawione w dodatku C. Przekaz informacji należy ograniczyć do określonej strefy Poziom wody Systemy kontroli ruchu statków mogą służyć do przekazywania informacji na temat (bieżącego) poziomu wody: Przekazywane informacje dotyczą: Stacji pomiarowej Wysokości zwierciadła wody Informacje są przekazywane w regularnych odstępach czasu lub na żądanie Wnioski W ramach specyfikacji funkcyjnej przedstawione zostały potrzeby użytkowników i wymagania w zakresie informacji dla każdego obszaru. Systemy kontroli ruchu statków służą głównie do wymiany informacji dynamicznych. W tabeli 1.2 przedstawiono dokładność, z jaką należy podawać informacje dynamiczne dotyczące zadań opisanych w niniejszym rozdziale. Tabela 1.2 Wymagana dokładność danych dynamicznych Wymagana dokładność Położenie Prędkość nad dnem Kurs nad dnem Nawigacja planowanie średnioterminowe m 1 5 km/h Nawigacja planowanie krótkoterminowe 10 m ( 1 ) 1 km/h 5 o 5 o VTS informacje o ruchu statków 100 m 1 km VTS wspomaganie nawigacji 10 m ( 1 ) 1 km/h 5 o 5 o VTS organizacja ruchu 10 m ( 1 ) 1 km/h 5 o 5 o Długoterminowe planowanie pracy śluzy 100 m 1 km 1 km/h Średnioterminowe planowanie pracy śluzy 100 m 0,5 km/h Kurs rzeczywisty
21 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 105/55 Wymagana dokładność Położenie Prędkość nad dnem Kurs nad dnem Obsługa śluzy 1 m 0,5 km/h 3 o Średnioterminowe planowanie pracy 100 m 1 km 1 km/h mostu Krótkoterminowe planowanie pracy mostu 100 m 0,5 km/h Obsługa mostu 1 m 0,5 km/h 3 o Planowanie rejsu m Logistyka transportu 100 m 1 km Zarządzanie portem i terminalami 100 m 1 km Zarządzanie ładunkami i flotą 100 m 1 km Łagodzenie skutków katastrof 100 m Egzekwowanie przepisów prawnych 100 m 1 km Opłaty za korzystanie z portów i dróg wodnych 100 m 1 km Kurs rzeczywisty ( 1 ) Dodatkowo należy spełnić wymagania rezolucji IMO A.915 (22) w odniesieniu do integralności, dostępności i ciągłości informacji na temat dokładnego położenia statku na wodach śródlądowych. 2. Specyfikacje techniczne dotyczące AIS śródlądowego 2.1. Wprowadzenie Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziła do celów żeglugi morskiej system automatycznego rozpoznawania statków (AIS). Wszystkie statki morskie odbywające rejsy międzynarodowe oraz objęte rozdziałem V konwencji SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) muszą od końca 2004 r. być wyposażone w AIS. Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2002/59/WE ( 1 ) ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków dla statków morskich przewożących towary niebezpieczne i zanieczyszczające, wykorzystujący system AIS do celu meldowania i monitorowania. Technologia AIS znajduje również zastosowanie w automatycznym rozpoznawaniu i kontroli ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych. Szczególnie rezultaty osiągane przez AIS w zakresie rozpoznawania w czasie rzeczywistym oraz dostępność ogólnoświatowych norm i wytycznych są pomocne przy ochronie bezpieczeństwa na drogach wodnych. Do celów żeglugi śródlądowej należy opracować specjalne specyfikacje techniczne dotyczące śródlądowego systemu automatycznego rozpoznawania statków (AIS śródlądowe), w pełni zgodne z morskim systemem AIS stworzonym przez IMO oraz z obowiązującymi specyfikacjami technicznymi żeglugi śródlądowej. Zgodność AIS śródlądowego z AIS IMO SOLAS pozwala na bezpośrednią wymianę informacji pomiędzy statkami morskimi a śródlądowymi, które poruszają się w strefach o ruchu mieszanym. System AIS stosowany do celów automatycznego rozpoznawania i kontroli ruchów statków w żegludze śródlądowej posiada następujące cechy: AIS stanowi wprowadzony przez IMO system nawigacji morskiej, który muszą posiadać wszystkie statki podlegające konwencji SOLAS, pozwala na przekazywanie informacji bezpośrednio ze statku na statek, ze statku do brzegu lub z brzegu na statek, stanowi system bezpieczeństwa spełniający wysokie wymagania w zakresie dostępności, ciągłości i niezawodności, ( 1 ) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z , str. 10).
22 L 105/56 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej pozwala na przekaz informacji w czasie rzeczywistym, bezpośrednio pomiędzy statkami, jest systemem autonomicznym, bez stacji głównej, i jako taki nie potrzebuje centrali kontrolującej funkcjonowanie, został opracowany w oparciu o międzynarodowe normy i procedury zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS, uzyskał certyfikat jako system służący poprawie bezpieczeństwa żeglugi, jest interoperacyjny. Celem niniejszego dokumentu jest określenie wszelkich wymogów funkcyjnych, poprawek oraz rozszerzeń istniejącego AIS morskiego, niezbędnych do stworzenia AIS śródlądowego do użytku żeglugi śródlądowej Zakres System automatycznego rozpoznawania statków (AIS) stanowi pokładowy system radiowego przekazu danych statycznych, dynamicznych oraz danych dotyczących rejsu pomiędzy wyposażonymi w ten system statkami oraz statkami a stacjami brzegowymi. Pokładowe urządzenia AIS nadają w regularnych odstępach czasu informacje na temat identyfikatora statku, położenia itp. Dzięki tym danym stacje AIS znajdujące się na innych statkach lub na lądzie mogą, za pomocą odpowiednich wyświetlaczy, jak np. radar czy ECDIS śródlądowy, automatycznie lokalizować, identyfikować i śledzić statki wyposażone w system AIS. System AIS ma na celu poprawę bezpieczeństwa żeglugi dzięki bezpośredniemu przekazowi informacji pomiędzy statkami, jak też usprawnienie procesów kontroli ruchu statków (VTS), kontrolowania ruchu statków oraz usuwania skutków katastrof. Rozróżnia się kilka rodzajów stacji AIS: a) stacje przenośne klasy A, do użytku przez wszystkie statki morskie objęte rozdziałem V konwencji SOLAS; b) stacje przenośne SO/CS klasy B, o ograniczonej funkcjonalności, do użytku przez np. statki turystyczne; c) wersje urządzeń klasy A posiadające wszystkie funkcje odpowiednie dla tej klasy na poziomie VDL oraz różne funkcje dodatkowe. Mogą być stosowane na wszystkich statkach nie objętych wymogami IMO (jak holowniki, łodzie pilotowe, statki śródlądowe, w niniejszym dokumencie zwane AIS śródlądowymi); d) stacje bazowe, w tym stacje brzegowe z simpleksowym i dupleksowym wzmacniakiem. Rozróżnia się następujące tryby przekazu informacji: e) statek do statku: wszystkie statki wyposażone w system AIS są w stanie odbierać informacje statyczne i dynamiczne pochodzące od innych statków również wyposażonych w ten system i znajdujących się w granicach zasięgu radiowego; f) statek do brzegu: informacje pochodzące ze statków wyposażonych w system AIS mogą być również odbierane przez stacje bazowe AIS podłączone do centrum RIS, gdzie generowany jest obraz ruchu (TTI i/lub STI); g) brzeg do statku: możliwe jest przesyłanie informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi. AIS jest systemem autonomicznym, korzystającym z metod dostępu SOTDMA, dzięki czemu nie potrzebuje stacji głównej. Protokół radiowy został zaprojektowany w taki sposób, aby stacje pokładowe mogły funkcjonować autonomicznie i samodzielnie, wymieniając się parametrami dostępu do łącza. Czas został podzielony na okresy jednominutowe z 2,250 przydziałami czasowymi w każdym kanale radiowym zsynchronizowane w czasie GNSS UTC. Aby uzyskać dostęp do kanału radiowego użytkownicy wybierają wolne przydziały czasowe, mając na uwadze przyszłe wykorzystanie przydziałów przez inne stacje. Nie ma potrzeby tworzenia centralnego systemu kontrolującego wykorzystanie przydziałów czasowych.
28.7.2012 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 202/5 ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 689/2012 z dnia 27 lipca 2012 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 415/2007 dotyczące specyfikacji
PL PL PL KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia 25.05.2004 COM(2004) 392 końcowy 2004/0123 (COD) Wniosek dotyczący DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zharmonizowanych usług informacji