Source: https://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&language=PL&reference=A7-0196/2012
Timestamp: 2020-06-03 01:38:08
Legal References Found: art. 6
 art. 7
 art. 6
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 93
 art. 3
 art. 31
 art. 93
 art. 30
 art. 57
 art. 62
 art. 57
 art. 64
 art. 62
 art. 56
 art. 57
 art. 62
 art. 57
 art. 64
 art. 62
 art. 57
 art. 62
 art. 57
 art. 62
 art. 55
 art. 55
 art. 62
 art. 62
 art. 93
 art. 93
 art. 56
 art. 56
 art. 30
 art. 56
 art. 30
 art. 62
 art. 64
 art. 60
 art. 64
 art. 62
 art. 62
 art. 55
 art. 56
 art. 62
 art. 64
 art. 62
 art. 41
 art. 55
 art. 56
 art. 41
 art. 57
 art. 56
 art. 56
 art. 56
 art. 62
 art. 62
 art. 20
 art. 35
 art. 43
 art. 56
 art. 20
 art. 35
 art. 43
 art. 56
 art. 20
 art. 35
 art. 43
 art. 56
 art. 62
 art. 62

Art. 55
 art. 30
 art. 30
 art. 30
 art. 294

Document Content:
ZALECENIE DO DRUGIEGO CZYTANIA dotyczącego stanowiska Rady w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie) - A7-0196/2012
396k 577k
dotyczącego stanowiska Rady w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie)
Sprawozdawczyni: Debora Serracchiani
dotyczącej stanowiska Rady w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie);
– uwzględniając stanowisko Rady przyjęte w pierwszym czytaniu ((18581/2/2011 – C7-0268/2010),
– uwzględniając uzasadnioną opinię przedstawioną – na mocy protokołu (nr 2) w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez Izbę Deputowanych Luksemburga, w której stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 16 marca 2011 r.(1),
– uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 28 stycznia 2011 r.(2),
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu(3) dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2010)0475),
– uwzględniając zalecenie do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A7-0196/2012),
(15) Rachunkowość zarządcy infrastruktury powinna być zbilansowana w rozsądnym okresie, który gdy zostanie ustalony, może zostać przekroczony w wyjątkowych okolicznościach, takich jak poważne i nagłe pogorszenie sytuacji gospodarczej w państwie członkowskim mające znaczny wpływ na poziom ruchu na jego infrastrukturze lub na poziom dostępnego finansowania publicznego.
(15) Rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury powinna być zbilansowana w rozsądnym okresie, który gdy zostanie ustalony, może zostać przekroczony w wyjątkowych okolicznościach, takich jak poważne i nagłe pogorszenie sytuacji gospodarczej w państwie członkowskim mające znaczny wpływ na poziom ruchu na jego infrastrukturze lub na poziom dostępnego finansowania publicznego. Zgodnie z międzynarodowymi zasadami rachunkowości kwota pożyczek potrzebnych do sfinansowanie projektów infrastrukturalnych nie figuruje w rachunkach zysków i strat.
Punkt 27 a preambuły (nowy)
(27a) Niedyskryminacyjny dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i świadczenie usług związanych z sektorem kolei w tych obiektach powinny umożliwić przedsiębiorstwom kolejowym poprawę jakości usług świadczonych pasażerom i użytkownikom przewozów towarowych.
(33) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej i usług w obiektach infrastruktury usługowej, wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu powinny zostać opublikowane w regulaminie sieci.
(33) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej i usług w obiektach infrastruktury usługowej, wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu powinny zostać opublikowane w regulaminie sieci. Regulamin sieci należy publikować w co najmniej dwóch językach urzędowych Unii zgodnie z obowiązującą praktyką międzynarodową.
Jest to kompromisowy wniosek prezydencji zaakceptowany przez PE.
Punkt 45 a preambuły (nowy)
(45a) Opłaty zróżnicowane w zależności od hałasu powodowanego przez infrastrukturę powinny uzupełniać inne środki mające na celu zredukowanie hałasu spowodowanego ruchem kolejowym, takie jak przyjęcie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) określających maksymalne poziomy hałasu wytwarzanego przez pojazdy szynowe, mapy hałasu i plany działania na rzecz redukcji hałasu na mocy dyrektywy 2002/49/WE oraz uruchomienie infrastruktury mającej na celu redukcję poziomu hałasu dzięki środkom z Unii oraz krajowym środkom publicznym.
Punkt 45 b preambuły (nowy)
(45b) W odniesieniu do pozostałych środków transportu powinno się rozważyć środki redukcji hałasu analogiczne do tych, które zostały przyjęte w sektorze kolejowym.
Punkt 46 preambuły
(46) W celu przyspieszenia instalacji europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) w lokomotywach zarządcy infrastruktury mogą modyfikować system pobierania opłat poprzez wprowadzenie tymczasowego zróżnicowania dla pociągów wyposażonych w ETCS. Zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość zapewnienia, by takie różnicowanie nie skutkowało utratą dochodów.
(46) W celu przyspieszenia instalacji europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) w lokomotywach zarządcy infrastruktury powinni modyfikować system pobierania opłat poprzez wprowadzenie tymczasowego zróżnicowania dla pociągów wyposażonych w ETCS. Zróżnicowanie to powinno stwarzać odpowiednie zachęty do wyposażenia pociągów w system ETCS trzymając się ram czasowych zgodnych z europejskim planem wdrożenia ERTMS na mocy decyzji Komisji 2009/561/WE.
Punkt 83 a preambuły (nowy)
(83a) Aby zapewnić rozwój konkurencyjności, stałe inwestycje oraz opłacalność świadczenia usług w sektorze kolejowym, rozdział rachunkowości powinien wiązać się z wymogiem organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub zarządzania infrastrukturą i usługami transportowymi przez osobne podmioty;
Jest to poprawka PE do art. 6 ust. 2 przekształcona w punkt preambuły, jak proponowała to delegacja PE w trakcie posiedzeń trójstronnych.
Punkt 83 b preambuły (nowy)
(83b) Podczas zarządzania ruchem w sieci podstawowe znaczenie ma skuteczna współpraca między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury;
Jest to poprawka PE do art. 7 ust. 1 przekształcona w punkt preambuły, jak proponowała to delegacja PE w trakcie posiedzeń trójstronnych.
Punkt 83 c preambuły (nowy)
(83c) Komisja powinna przygotować analizę porównawczą metod służących do ustalenia kwot opłat w państwach członkowskich w celu wprowadzenia jednolitej metody obliczeniowej służącej do wyliczania wysokości opłat.
Delegacja PE zaakceptowała przekształcenie poprawki 61 w punkt preambuły.
Punkt 83 f preambuły (nowy)
(83f) Podczas zarządzania ruchem w sieci podstawowe znaczenie ma skuteczna współpraca między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury;
Punkt 83 g preambuły (nowy)
(83g) Komisja powinna przygotować analizę porównawczą metod służących do ustalenia kwot opłat w państwach członkowskich w celu wprowadzenia jednolitych metod obliczeniowych służących do wyliczania wysokości opłat.
2a. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania art. 6, 7, 8 i 13 oraz rozdziału IV:
– przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące tylko przewozy towarów na infrastrukturze kolejowej zarządzanej przez te przedsiębiorstwa przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, mającej rozstaw torów inny niż dominująca sieć kolejowa w danym państwie członkowskim oraz połączonej z infrastrukturą kolejową na terytorium państwa nienależącego do UE, o ile zarządzana infrastruktura nie została określona w decyzji nr 661/2010/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.
Niniejsza poprawka pochodzi z pierwszego czytania w Parlamencie.
Artykuł 3 – punkt 2
(2) „zarządca infrastruktury ” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymywanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom;
(2) „zarządca infrastruktury ” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymywanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk zgodnie z obowiązującymi przepisami bezpioeczeństwa; najważniejsze funkcje zarządcy infrastruktury są następujące: podejmowanie decyzji dotyczących przydzielania tras pociągów, w tym zarówno określanie, jak i ocena dostępności, przydzielanie poszczególnych tras pociągów oraz podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę, w tym ustalanie i ściąganie opłat, a także inwestycje w infrastrukturę;
Artykuł 3 – punkt 10 a (nowy)
„zasadnicze obrządzanie” oznacza prace, których nie wykonuje się rutynowo w ramach codziennych operacji i które wymagają wycofania pojazdu z użytkowania.
Wniosek kompromisowy PE powiązany z art. 13 i załącznikiem II.
Artykuł 3 – punkt 14
(14) „umowa” oznacza umowę lub, odpowiednio, porozumienie w ramach środków administracyjnych lub regulacyjnych;
(14) „umowa” oznacza umowę lub, odpowiednio, porozumienie w ramach środków administracyjnych;
Niniejsza poprawka odzwierciedla kompromisowy wniosek prezydencji Rady przedstawiony w ramach trwających negocjacji.
Artykuł 3 – punkt 26 a (nowy)
(26a) „trasa alternatywna” oznacza inną trasę pomiędzy tym samym punktem początkowym i docelowym w przypadku, gdy istnieje zastępowalność obu tras w związku ze świadczeniem danych usług przewozu towarów lub pasażerów przez przedsiębiorstwo kolejowe.
Jest to przydatna definicja dodatkowa dotycząca terminu „trasa alternatywna”, który został wykorzystany w art. 13.
Artykuł 3 – punkt 26 b (nowy)
(26b) „realna alternatywa” oznacza dostęp do innego obiektu infrastruktury usługowej, który przedsiębiorstwo kolejowe może zaakceptować z punktu widzenia ekonomicznego, i który pozwala mu świadczyć dane usługi przewozu towarów i pasażerów;
Jest to przydatna definicja dodatkowa dotycząca terminu „realna alternatywa”, który został wykorzystany w art. 13.
2a. Zarządca infrastruktury zarządza własnymi zasobami IT, by mieć pewność, że szczególnie chronione informacje handlowe są odpowiednio zabezpieczone.
2b. Państwa członkowskie dopilnowują tego, by przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury, którzy nie są w pełni niezależni od siebie nawzajem, ponosili odpowiedzialność za własną politykę kadrową.
3a. Bez uszczerbku dla ust. 3 udziałowcy publicznych lub kontrolowanych przez władze publiczne przedsiebiorstw kolejowych mają możliwość żądania uprzedniego zatwierdzenia ważnych decyzji w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem, podobnie jak robią to udziałowcy prywatnych spółek akcyjnych na mocy przepisów prawa spółek państw członkowskich. Postanowienia niniejszego artykułu są bez uszczerbku dla uprawnień organów nadzorczych na mocy wspomnianego prawa spółek w odniesieniu do mianowania członków zarządu.
Rozdział rachunkowości
Przejrzysty rozdział rachunkowości
2. Państwa członkowskie mogą postanowić, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura i usługi transportowe są zarządzane przez osobne podmioty.
2. Państwa członkowskie mogą zastrzec, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura i transport są zarządzane przez osobne podmioty, aby zapewnić rozwój konkurencyjności, stałe inwestycje oraz opłacalność świadczenia usług w sektorze kolejowym.
4. Rachunkowość dla poszczególnych zakresów działalności, o których mowa w ust. 1 i 3, jest prowadzona w sposób, który umożliwia monitorowanie zakazu przenoszenia funduszy publicznych wypłacanych na jeden z obszarów działalności na drugi z nich.
4. Rachunkowość dla poszczególnych zakresów działalności , o których mowa w ust. 1 i 3, jest prowadzona w sposób, który umożliwia monitorowanie zakazu przenoszenia funduszy publicznych wypłacanych na jeden z obszarów działalności na drugi z nich oraz monitorowanie wykorzystania dochodu z opłat za infrastrukturę i nadwyżek z innych rodzajów działalności gospodarczej.
1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby Unii, w tym potrzebę współpracy z sąsiadującymi państwami trzecimi. W tym celu ogłaszają w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy orientacyjną strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w związku z utrzymaniem, odnawianiem i rozwojem infrastruktury w oparciu o stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia obejmuje okres co najmniej pięciu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy.
1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby Unii, w tym potrzebę współpracy z sąsiadującymi państwami trzecimi. W tym celu ogłaszają najpóźniej w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy i po konsultacjach z zainteresowanymi stronami orientacyjną strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w związku z utrzymaniem, odnawianiem i rozwojem infrastruktury w oparciu o stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia obejmuje okres co najmniej pięciu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy.
2. W poszanowaniu przepisów art. 93, 107 i 108 Traktatu, państwa członkowskie mogą także zapewnić zarządcy infrastruktury finansowanie zgodnie z jego funkcjami, o których mowa w art. 3 pkt 2, wielkością infrastruktury i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji. Państwa członkowskie mogą decydować o finansowaniu tych inwestycji ze środków innych niż pochodzące z bezpośredniego finansowania przez państwo.
2. W przypadku gdy dochody nie wystarczają na pokrycie potrzeb finansowych zarządcy infrastruktury, bez uszczerbku dla zasad pobierania opłat określonych w art. 31 i 32 niniejszej dyrektywy oraz w poszanowaniu przepisów art. 93, 107 i 108 Traktatu, państwa członkowskie zapewniają także zarządcy infrastruktury finansowanie zgodnie z jego zadaniami, wielkością infrastruktury i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji.
Artykuł 8 – ustęp 4 – akapit akapit
4. Państwa członkowskie zapewniają, by w normalnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza okresu obowiązywania umowy, o której mowa w art. 30 ust. 2, zestawienia rachunkowe zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansowały: dochody z opłat za infrastrukturę, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej oraz finansowanie przez państwo i ze środków prywatnych z jednej strony, w tym w razie potrzeby wpłaty zaliczkowe ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę, w tym długoterminowe odtwarzanie i modernizacje składników majątkowych, z drugiej strony.
Państwa członkowskie zapewniają, by w normalnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza pięciu lat rachunek zysków i strat zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansowały: dochody z opłat za infrastrukturę, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej, bezzwrotne przychody ze źródeł prywatnych oraz finansowanie przez państwo z jednej strony, w tym w razie potrzeby wpłaty zaliczkowe ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę z drugiej strony.
4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja, w ciągu 18 miesięcy od terminu transpozycji określonego w art. 64 ust. 1, przyjmuje środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
Jest to kompromis zaakceptowany przez PE.
Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit drugi
Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi regulacyjnemu lub właściwym organom regulacyjnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ regulacyjny analizuje otrzymane informacje, konsultując się w razie potrzeby z wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem — w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.
Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi regulacyjnemu lub właściwym organom regulacyjnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ regulacyjny analizuje informacje otrzymane od tych stron i w stosownych przypadkach występuje o udzielenie odpowiednich informacji dodatkowych i inicjuje konsultacje ze wszystkimi właściwymi stronami w ciągu jednego miesiąca od otrzymania wniosku. Organ regulacyjny konsultuje się w razie potrzeby z wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem – w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie w terminie dziesięciu tygodni od otrzymania wniosku.
Uznaje się, że ten kompromisowy wniosek prezydencji jest możliwy do przyjęcia w połączeniu z nowym brzmieniem art. 56 ust. 6.
4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja, w ciągu 18 miesięcy od terminu transpozycji określonego w art. 64 ust. 1, przyjmuje środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
5. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
5. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność sieci, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja przyjmuje środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
2. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym świadczenie usług określonych w załączniku II pkt 2 w niedyskryminacyjny sposób.
2. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym dostęp – w tym dostęp po torach – do obiektów infrastruktury, o których mowa w załączniku III pkt 2, oraz do usług świadczonych w tych obiektach w niedyskryminacyjny sposób.
Aby zagwarantować pełną przejrzystość i niedyskryminacyjny dostęp do obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 lit. a), b), c) i g), oraz świadczenia usług w tych obiektach, w których operator takiego obiektu infrastruktury usługowej jest bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez organ lub przedsiębiorstwo, które również działają i mają dominującą pozycję na krajowych rynkach usług transportu kolejowego, dla których wykorzystuje się dany obiekt, operatorzy takich obiektów infrastruktury usługowej mają strukturę organizacyjną zapewniającą niezależność tego organu lub przedsiębiorstwa w sensie organizacyjnym i decyzyjnym. Taka niezależność nie oznacza obowiązku stworzenia odrębnego organu lub przedsiębiorstwa dla obiektów infrastruktury usługowej i może być zapewniona przez zorganizowanie osobnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa.
Aby zagwarantować pełną przejrzystość i niedyskryminacyjny dostęp do obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 lit. a), b), c), d), f) i h), oraz świadczenia usług w tych obiektach, w których operator takiego obiektu infrastruktury usługowej jest bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez organ lub przedsiębiorstwo, które również działają i mają dominującą pozycję na krajowych rynkach usług transportu kolejowego, dla których wykorzystuje się dany obiekt, operatorzy takich obiektów infrastruktury usługowej mają strukturę organizacyjną zapewniającą niezależność tego organu lub przedsiębiorstwa w sensie organizacyjnym i decyzyjnym. Taka niezależność nie oznacza obowiązku stworzenia odrębnego podmiotu prawnego dla obiektów infrastruktury usługowej i może być zapewniona przez zorganizowanie osobnych działów w ramach jednego podmiotu prawnego.
4. Wnioski o dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i świadczenie usług w nich składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą zostać rozpatrzone odmownie tylko w przypadku, gdy występują inne realne rozwiązania alternatywne umożliwiające prowadzenie przewozów towarów lub przewozów pasażerskich na tej samej trasie lub na trasach alternatywnych na warunkach dopuszczalnych pod względem ekonomicznym. Nie zobowiązuje to operatora obiektu infrastruktury usługowej do inwestowania w zasoby lub obiekty, tak aby spełnić wszystkie żądania przedsiębiorstw kolejowych.
4. Wnioski o dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i świadczenie usług w nich składane przez przedsiębiorstwa kolejowe rozpatrywane są w rozsądnych ramach czasowych ustalonych przez organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55. Wnioski takie mogą zostać odrzucone tylko w przypadku, gdy występują inne realne rozwiązania alternatywne umożliwiające prowadzenie przewozów towarów lub przewozów pasażerskich na tych samych trasach na warunkach dopuszczalnych pod względem ekonomicznym. Nie zobowiązuje to operatora obiektu infrastruktury usługowej do inwestowania w zasoby lub obiekty, tak aby spełnić wszystkie żądania przedsiębiorstw kolejowych.
W przypadku gdy wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe dotyczą dostępu do obiektu infrastruktury usługowej – i świadczenie usług w niej – zarządzanej przez operatora obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w ust. 3, operator infrastruktury usługowej uzasadnia każdą decyzję odmowną i wskazuje realne rozwiązania alternatywne w innych obiektach.
W przypadku gdy wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe dotyczą dostępu do obiektu infrastruktury usługowej – i świadczenie usług w niej – zarządzanej przez operatora obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w ust. 3, operator infrastruktury usługowej w formie pisemnej uzasadnia każdą rozpatrzoną negatywnie decyzję i wskazuje realne rozwiązania alternatywne w innych obiektach.
Jest to poprawka pochodząca z pierwszego czytania w Parlamencie, która została nieznacznie zmodyfikowana, aby odzwierciedlić trwające negocjacje z Radą.
Artykuł 13 – ustęp 6
6. W przypadku gdy dany obiekt infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, nie był używany przez okres co najmniej trzech kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgłosiły operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej zainteresowanie dostępem do tego obiektu, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy jako obiekt kolejowej infrastruktury usługowej, w całości lub w części, chyba że operator tego obiektu infrastruktury usługowej wykaże, że toczący się proces restrukturyzacji uniemożliwia jego użycie przez jakiekolwiek przedsiębiorstwo kolejowe.
6. W przypadku gdy dany obiekt infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, nie był używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgłosiły operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej zainteresowanie dostępem do tego obiektu, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy jako obiekt kolejowej infrastruktury usługowej, w całości lub w części, chyba że operator tego obiektu infrastruktury usługowej wykaże, że toczący się proces restrukturyzacji uniemożliwia jego użycie przez jakiekolwiek przedsiębiorstwo kolejowe.
2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich i zainteresowanych sektorów, w tym użytkowników, tak aby mogli oni lepiej prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję.
2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich, w tym przedstawicieli organów regulacyjnych, o których mowa w art. 55, i zainteresowanych sektorów, w tym, w stosowanych przypadkach, partnerów społecznych i użytkowników sektora kolejowego, a także przedstawicieli władz lokalnych i regionalnych, tak aby mogli oni lepiej prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję. W stosownych przypadkach Komisja angażuje również Europejską Agencję Kolejową, zgodnie z jej zadaniami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 881/2004.
3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, alokacji zdolności przepustowej, rozwoju sytuacji odnośnie do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, wydawania licencji i stopnia harmonizacji pomiędzy państwami członkowskimi.
3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, alokacji zdolności przepustowej, inwestycji w infrastrukturę kolejową, rozwoju sytuacji odnośnie do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, wydawania licencji i stopnia otwarcia rynku oraz harmonizacji pomiędzy państwami członkowskimi, wzrostu zatrudnienia oraz poprawy warunków socjalnych w sektorze kolejowym. Te działania monitorujące pozostają bez uszczerbku dla podobnych działań prowadzonych w państwach członkowskich, a także dla roli partnerów społecznych.
Jest to kompromisowy wniosek Rady zaakceptowany przez PE. Rada zaakceptowała życzenia Parlamentu w zakresie gromadzenia informacji na temat wzrostu zatrudnienia i poprawy warunków socjalnych w sektorze kolejowym.
Artykuł 15 – ustęp 4 – litera a)
(a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych;
(a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych i usług, które mają być świadczone na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, o czym jest mowa w załączniku II;
Artykuł 15 – ustęp 4 – litera b)
(b) warunków ramowych, z uwzględnieniem usług publicznych w zakresie transportu kolejowego;
(b) warunków ramowych, o których mowa w ust. 3, z uwzględnieniem usług publicznych w zakresie transportu kolejowego;
5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie co roku przekazują Komisji niezbędne informacje dotyczące korzystania z sieci i rozwoju warunków ramowych w sektorze kolejowym.
5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie, uwzględniając rolę partnerów społecznych, co roku przekazują Komisji niezbędne informacje dotyczące korzystania z sieci i rozwoju warunków ramowych w sektorze kolejowym.
Jest to kompromisowy wniosek Rady zaakceptowany przez PE. Rada zgodziła się uwzględnić rolę partnerów społecznych.
W państwach członkowskich graniczących z państwami trzecimi, które mają sieć o innym rozstawie torów niż w przypadku podstawowej sieci kolejowej w Unii i których rynki kolejowych przewozów towarowych są zdominowane przez kolejowe przewozy towarowe do i z państw trzecich, organy wydające licencje, podejmując decyzję w sprawie licencji dla przedsiębiorstw kolejowych, które są bezpośrednio bądź pośrednio skutecznie kontrolowane w oparciu o udziały własnościowe państwa trzeciego lub obywateli państwa trzeciego, mogą wziąć pod uwagę wzajemność lub brak wzajemności w dostępie unijnych przedsiębiorstw kolejowych do rynku kolejowych przewozów towarowych w odnośnym państwie trzecim.
Jest to wniosek grupy ECR dotyczący kwestii posiadania przedsiębiorstw kolejowych przez podmioty zagraniczne.
5. Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo stosowanie wspólnego wzoru licencji, a jeżeli jest to konieczne do zapewnienia uczciwej i skutecznej konkurencji na rynkach przewozów kolejowych – procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
5. Komisja przyjmuje środki określające szczegółowo stosowanie wspólnego wzoru licencji, a jeżeli jest to konieczne do zapewnienia uczciwej i skutecznej konkurencji na rynkach przewozów kolejowych – procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
Nie naruszając unijnych zasad pomocy państwa i zgodnie z art. 93, 107 i 108 Traktatu, przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiednio ubezpieczone lub ma gwarancje na warunkach rynkowych w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek, poczty i osób trzecich.
Nie naruszając unijnych zasad pomocy państwa i zgodnie z art. 93, 107 i 108 Traktatu, przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiednio ubezpieczone lub ma odpowiednie gwarancje na warunkach rynkowych w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek, poczty i osób trzecich. Niezależnie od tego obowiązku można wziąć pod uwagę specyficzne uwarunkowania i profil ryzyka poszczególnych rodzajów usług, zwłaszcza działania systemu kolei ze względów historyczno-kulturowych.
Artykuł 30 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich w odniesieniu do planowania i finansowania infrastruktury kolejowej oraz do budżetowej zasady jednoroczności, w stosownych przypadkach, państwa członkowskie zapewniają, żeby między właściwym organem a zarządcą infrastruktury została zawarta umowa, spełniająca podstawowe zasady i parametry określone w załączniku V i obejmująca okres nie krótszy niż trzy lata.
Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich w odniesieniu do planowania i finansowania infrastruktury kolejowej oraz do budżetowej zasady jednoroczności, w stosownych przypadkach, państwa członkowskie zapewniają, żeby między właściwym organem a zarządcą infrastruktury została zawarta umowa, spełniająca podstawowe zasady i parametry określone w załączniku V i obejmująca okres nie krótszy niż pięć lat.
Jest to kompromisowy wniosek Rady zaakceptowany przez PE. Rada odeszła od minimalnego 3-letniego okresu obowiązywania umów. Minimalny 5-letni okres obowiązywania umowy jest możliwy do przyjęcia, gdyż zapewnia sektorowi kolejowemu niezbędną stabilność, jeżeli chodzi i rozwój infrastruktury kolejowej.
Artykuł 30 – ustęp 2 – akapit drugi
Państwa członkowskie zapewniają, aby umowy obowiązujące w dniu …* zostały zmienione w celu dostosowania ich do niniejszej dyrektywy w momencie przedłużenia ich obowiązywania lub najpóźniej w terminie do …**.
Państwa członkowskie zapewniają, aby umowy obowiązujące w dniu … * zostały zmienione, w razie potrzeby, w celu dostosowania ich do niniejszej dyrektywy w momencie przedłużenia ich obowiązywania lub najpóźniej w terminie do … **.
* Dz.U.: proszę wstawić datę - trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy
* Dz.U.: proszę wstawić datę - dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Państwa członkowskie wprowadzają zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze umowy, o której mowa w ust. 2, lub w drodze środków regulacyjnych, albo przez połączenie zawartych w umowie zachęt służących zmniejszeniu kosztów ze środkami administracyjnymi służącymi obniżeniu poziomu opłat.
Państwa członkowskie wprowadzają zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze umowy, o której mowa w ust. 2.
Jeżeli dane państwo członkowskie zdecyduje się wprowadzić zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze środków regulacyjnych, oparte to będzie na analizie osiągalnych redukcji kosztów. Nie narusza to uprawnień organu regulacyjnego do przeglądu opłat, o którym mowa w art. 56.
Artykuł 30 – ustęp 8
Zarządcy infrastruktury opracowują metodę alokacji kosztów. Państwa członkowskie mogą nałożyć wymóg uzyskania uprzedniego zatwierdzenia w tej sprawie. Metoda ta jest od czasu do czasu uaktualniana na podstawie najlepszej praktyki międzynarodowej.
Zarządcy infrastruktury opracowują metodę alokacji kosztów do poszczególnych kategorii usług oferowanych przedsiębiorstwom kolejowym.
2. Państwa członkowskie wymagają od zarządcy infrastruktury i operatora obiektu infrastruktury usługowej dostarczenia organowi regulacyjnemu wszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat, tak aby umożliwić organowi regulacyjnemu wykonywanie jego funkcji, o których mowa w art. 56. Zarządca infrastruktury i operator obiektu infrastruktury usługowej muszą w związku z tym być w stanie wykazać, że opłaty za infrastrukturę i usługi, na które faktycznie wystawiono faktury przedsiębiorstwu kolejowemu, zgodnie z art. 30–37, stosują się do metodyki, zasad, a jeśli to ma zastosowanie, tabel ustalonych w regulaminie sieci.
2. Państwa członkowskie wymagają od zarządcy infrastruktury i operatora obiektu infrastruktury usługowej dostarczenia organowi regulacyjnemu wszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat, tak aby umożliwić organowi regulacyjnemu wykonywanie jego funkcji, o których mowa w art. 56. Zarządca infrastruktury i operator obiektu infrastruktury usługowej muszą w związku z tym być w stanie wykazać wobec przedsiębiorstw kolejowych, że opłaty za infrastrukturę i usługi, na które faktycznie wystawiono faktury przedsiębiorstwu kolejowemu, zgodnie z art. 30 - 37, stosują się do metodyki, zasad, a jeśli to ma zastosowanie, tabel ustalonych w regulaminie sieci.
Artykuł 31 – ustęp 3 – akapit drugi
W terminie do …* Komisja przyjmuje środki ustalające metodę obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia pociągu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
W terminie transpozycji określonym w art. 64 ust. 1 Komisja przyjmuje środki ustalające metodę obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia pociągu. Powyższe akty delegowane przyjmuje się zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.
Proszę wstawić datę: proszę wstawić datę - 36 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy
PE domaga się, aby metodę obliczania kosztów bezpośrednich ustalać w ramach aktów delegowanych.
Artykuł 31 – ustęp 3 – akapit trzeci
Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu tej metody w okresie nie dłuższym niż pięć lat po …*.
* Dz.U.: proszę wstawić datę - 36 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy
Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu metody, o której mowa ust. 4, w okresie nie dłuższym niż dwa lata po terminie transpozycji określonym w art. 64 ust. 1.
Uznaje się, że dwa lata to wystarczający dla zarządcy infrastruktury czas na dostosowanie się do nowej metody obliczania kosztów bezpośrednich.
Artykuł 31 – ustęp 5 – akapit drugi
W oparciu o doświadczenia zebrane przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, organy regulacyjne i właściwe organy i uznając istniejące systemy dotyczące różnicowania opłat w zależności od hałasu, Komisja może przyjąć środki wykonawcze zawierające szczegółowe ustalenia, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu, w tym czas trwania ich stosowania, oraz umożliwiające różnicowanie opłat za infrastrukturę, aby uwzględnić, w stosownym przypadku, szczególny charakter danego obszaru, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę ludności, której to dotyczy, i skład pociągu wraz z konsekwencjami dla poziomu emisji hałasu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
W oparciu o doświadczenia zebrane przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, organy regulacyjne i właściwe organy i uznając istniejące systemy dotyczące różnicowania opłat w zależności od hałasu, Komisja proponuje środki zawierające metody, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu, w tym czas trwania ich stosowania, oraz umożliwiające różnicowanie opłat za infrastrukturę, aby uwzględnić, w stosownym przypadku, szczególny charakter danego obszaru, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę ludności, której to dotyczy, i skład pociągu wraz z konsekwencjami dla poziomu emisji hałasu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
Takie środki wykonawcze nie powodują nadmiernego zakłócenia konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi i nie szkodzą ogólnej konkurencyjności sektora kolejowego.
Wszelkie tego rodzaju zmiany opłat za infrastrukturę mające na celu uwzględnienie kosztów skutków hałasu wspierają wyposażenie wagonów w najbardziej efektywny pod względem finansowym system hamowania o niskim poziomie hałasu, jaki jest dostępny.
Artykuł 32 – ustęp 1 – akapit pierwszy
1. W celu osiągnięcia pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność, zwłaszcza w międzynarodowych przewozach kolejowych. System pobierania opłat respektuje wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe.
1. W celu osiągnięcia pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może upoważnić zarządcę infrastruktury, jeżeli rynek może to wytrzymać, do dokonywania podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność sektora kolei. System pobierania opłat respektuje wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe.
Artykuł 32 – ustęp 1 – akapit szósty
Lista segmentów rynku jest publikowana w regulaminie sieci i podlega przeglądowi przynajmniej raz na pięć lat.
Lista segmentów rynku jest publikowana w regulaminie sieci i podlega przeglądowi przynajmniej raz na pięć lat. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, przeprowadza kontrolę takiego wykazu zgodnie z art. 56.
Artykuł 32 – ustęp 4 – akapit pierwszy
Opłaty infrastrukturowe mogą być różnicowane, tak aby zachęcić do wyposażania pociągów w europejski system sterowania pociągiem (ETCS) zgodny z wersją przyjętą w decyzji Komisji 2008/386/WE i w kolejnych wersjach.
Opłaty infrastrukturowe za korzystanie z infrastruktury w korytarzach kolejowych wyszczególnionych w decyzji Komisji 2009/561/WE są różnicowane, tak aby zachęcić do wyposażania pociągów w europejski system sterowania pociągiem (ETCS) zgodny z wersją przyjętą w decyzji Komisji 2008/386/WE i w kolejnych wersjach. Takie zróżnicowanie nie powoduje żadnej ogólnej zmiany przychodów zarządcy infrastruktury.
Bez względu na ten obowiązek państwa członkowskie mogą zdecydować, że zróżnicowanie opłat za infrastrukturę nie ma zastosowania wobec linii kolejowych, o których mowa w decyzji Komisji 2009/561/WE, po których mogą poruszać się tylko pociągi wyposażone w europejski system sterowania pociągiem.
Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o objęciu tym rozróżnieniem linii kolejowych, które nie są wyszczególnione w decyzji Komisji 2009/561/WE.
Artykuł 32 – ustęp 4 – akapit drugi
Po przeprowadzeniu oceny skutków regulacji Komisja może przyjąć środki określające szczegółowe ustalenia, zgodnie z którymi należy stosować różnicowanie opłat za infrastrukturę, w tym okres jego stosowania. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
Przed terminem transpozycji określonym w art. 64 ust. 1 oraz po przeprowadzeniu oceny skutków regulacji Komisja przyjmuje środki wykonawcze określające metody, zgodnie z którymi należy stosować różnicowanie opłat za infrastrukturę, aby zagwarantować, że nie wiąże się to z utrata dochodów zarządców infrastruktury. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3. Takie środki wykonawcze nie powodują nadmiernego zakłócenia konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi i nie szkodzą ogólnej konkurencyjności sektora kolejowego.
Artykuł 36 – ustęp 1
Zarządcy infrastruktury mogą pobierać stosowną opłatę za zdolność przepustową, która jest alokowana, ale nie zostaje wykorzystana. Ta opłata zapewnia zachęty do efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej. Płatności są dokonywane albo przez wnioskodawcę, albo przez przedsiębiorstwo kolejowe wskazane zgodnie z art. 41 ust. 1.
Zarządcy infrastruktury mogą pobierać stosowną opłatę za zdolność przepustową, która jest alokowana, ale nie zostaje wykorzystana. Ta opłata za niewykorzystywanie zapewnia zachęty do efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej. Pobór takiej opłaty od wnioskodawców, którym przydzielono trasę pociągu, jest obowiązkowy w przypadku gdy regularnie nie wykorzystują oni przyznanych tras lub ich części. W odniesieniu do nakładania tej opłaty zarządcy infrastruktury publikują w regulaminie sieci kryteria określające takie niewykorzystanie. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, przeprowadza kontrolę takich kryteriów zgodnie z art. 56. Płatności są dokonywane albo przez wnioskodawcę, albo przez przedsiębiorstwo kolejowe wskazane zgodnie z art. 41 ust. 1.
Artykuł 40 – ustęp 1 – akapit drugi
Państwa członkowskie zapewniają wspólne działanie przedstawicieli zarządców infrastruktury, których decyzje o alokacji mają wpływ na innych zarządców infrastruktury w celu koordynowania alokacji lub w celu alokowania całej odpowiedniej zdolności przepustowej na poziomie międzynarodowym, bez szkody dla szczególnych przepisów prawa Unii dotyczących sieci kolejowych ukierunkowanych na transport towarów. Odpowiedni przedstawiciele zarządców infrastruktury z państw trzecich mogą być włączeni do tych procedur.
Państwa członkowskie zapewniają wspólne działanie przedstawicieli zarządców infrastruktury, których decyzje o alokacji mają wpływ na innych zarządców infrastruktury w celu koordynowania alokacji lub w celu alokowania całej odpowiedniej zdolności przepustowej na poziomie międzynarodowym, bez szkody dla szczególnych przepisów prawa Unii dotyczących sieci kolejowych ukierunkowanych na transport towarów. Zasady i kryteria alokacji zdolności przepustowej w ramach tej współpracy publikowane są przez zarządców infrastruktury w ich regulaminach sieci zgodnie z załącznikiem VI ust. 3. Odpowiedni przedstawiciele zarządców infrastruktury z państw trzecich mogą być włączeni do tych procedur.
Artykuł 47 – ustęp 4 – akapit drugi
W celu zagwarantowania rozwijania odpowiednich usług transportowych w tych ramach, w szczególności stosownie do wymogów obowiązku użyteczności publicznej lub promocji rozwijania przewozów towarowych, państwa członkowskie mogą podejmować wszelkie konieczne środki, na warunkach niedyskryminujących, w celu zapewnienia, żeby takie przewozy uzyskiwały priorytet przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury.
W celu zagwarantowania rozwijania odpowiednich usług transportowych, w szczególności stosownie do wymogów obowiązku użyteczności publicznej lub promocji rozwijania krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych, państwa członkowskie mogą podejmować wszelkie konieczne środki, na warunkach niedyskryminujących, w celu zapewnienia, żeby takie przewozy uzyskiwały priorytet przy dokonywaniu alokacji zdolności przepustowej infrastruktury.
Artykuł 51 – ustęp 2 – akapit czwarty a (nowy)
(4a) W razie przepełnienia sieci transeuropejskiej lub tras pociągów, które spowodowałoby istotne skutki dla jednej sieci transeuropejskiej lub kilku z nich, sieć organów regulacyjnych zdefiniowana w art. 57 może wydać opinię na temat zasadności działań w ramach takiego planu.
Artykuł 55 – ustęp 3 – akapit pierwszy
Państwa członkowskie zapewniają, by personel organu regulacyjnego i zarządzanie tym organem zapewniały jego niezależność. Zapewniają one w szczególności, by osoby odpowiedzialne za decyzje, które ma podejmować organ regulacyjny, zgodnie z art. 56, takie jak członkowie zarządu, w stosownych przypadkach, przy wykonywaniu funkcji organu regulacyjnego działały niezależnie od wszelkich interesów rynkowych związanych z sektorem kolejowym i w związku z tym nie miały powiązań właścicielskich ani gospodarczych z żadnym z przedsiębiorstw lub podmiotów podlegających regulacji oraz nie zwracały się o instrukcje od żadnego rządu ani innego publicznego lub prywatnego podmiotu – ani nie przyjmowały takich instrukcji.
Prezes i organ zarządzający organu regulacyjnego dla branży kolejowej są mianowani przez parlament krajowy lub inne właściwe zgromadzenie parlamentarne na kadencję o stałej długości z możliwością przedłużenia na kolejną kadencję na klarownych zasadach gwarantujących niezależność. Wyboru dokonuje się spośród osób, które dysponują wiedzą i doświadczeniem w dziedzinie regulacji sektora kolejowego lub innego sektora, a w pierwszej kolejności spośród osób, które nie zajmowały żadnego stanowiska ani nie wykonywały żadnych obowiązków służbowych w przedsiębiorstwach lub podmiotach podlegających regulacji, nie miały w nich udziałów ani nie miały z nimi związków gospodarczych, w sposób pośredni lub bezpośredni, przez okres co najmniej dwóch lat lub przez dłuższy okres określony zgodnie z ustawodawstwem krajowym przed mianowaniem i w trakcie sprawowania stanowiska. Osoby te wyraźnie to stwierdzają poprzez złożenie odpowiedniego oświadczenia o braku konfliktu interesów. Po upływie kadencji osoby te nie będą zajmowały żadnych stanowisk ani wykonywały żadnych obowiązków służbowych w którymkolwiek z przedsiębiorstw lub podmiotów podlegających regulacji, nie będą miały w nich udziałów ani nie będą miały z nimi związków gospodarczych przez okres nie krótszy niż dwa lata lub przez dłuższy okres określony zgodnie z ustawodawstwem krajowym. Osoby te mają pełne uprawnienia odnośnie do zatrudniania personelu organu regulacyjnego i zarządzania nim. Osoby te muszą działać z zachowaniem pełnej niezależności i w żadnych okolicznościach nie mogą podlegać instrukcjom ze strony rządu lub przedsiębiorstwa prywatnego bądź publicznego.
Artykuł 55 – ustęp 3 – akapit drugi
Osoby odpowiedzialne za decyzje, które ma podejmować organ regulacyjny zgodnie z art. 56, mają pełne uprawnienia odnośnie do zatrudniania personelu organu regulacyjnego i zarządzania nim.
Osoby te mają pełne uprawnienia odnośnie do zatrudniania personelu organu regulacyjnego i zarządzania nim.
Niniejsza poprawka przywraca tekst z początkowego wniosku Komisji.
Artykuł 56 – ustęp 2 – akapit drugi (nowy)
Organ regulacyjny współpracuje też ściśle z krajowym organem ds. bezpieczeństwa w rozumieniu dyrektywy 2008/57/WE oraz z organami wydającymi licencje w rozumieniu niniejszej dyrektywy.
Państwa członkowskie dopilnowują, by organy te wspólnie opracowywały ramy wymiany informacji i współpracy, tak aby zapobiegać negatywnemu wpływowi na konkurencję i bezpieczeństwo na rynku kolejowym. Ramy te obejmują mechanizm przekazywania przez organ regulacyjny krajowym organom ds. bezpieczeństwa i organom wydającym licencje niewiążących zaleceń dotyczących kwestii, które mogą mieć wpływ na konkurencję na rynku kolejowym, a także mechanizm przekazywania przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa organowi regulacyjnemu i organom wydającym licencje niewiążących zaleceń dotyczących kwestii, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo.
Bez uszczerbku dla niezależności poszczególnych organów w obszarze ich odnośnych uprawnień właściwy organ, przed przyjęciem decyzji, analizuje wszelkie takie zalecenia i przedstawia uzasadnienie, jeżeli nie zamierza się do nich zastosować.
Jest to wniosek kompromisowy PE bazujący na kompromisowym wniosku Rady.
Artykuł 56 – ustęp 4
4. Organ regulacyjny musi mieć niezbędne możliwości organizacyjne potrzebne do wykonania jego funkcji.
4. Organ regulacyjny musi mieć niezbędne możliwości organizacyjne w odniesieniu do zasobów ludzkich i materialnych, które są proporcjonalne do znaczenia sektora kolejowego danego państwa członkowskiego.
Artykuł 56 – ustęp 5 a (nowy)
5a. Organ regulacyjny regularnie, a co najmniej raz na dwa lata, przeprowadza konsultacje z przedstawicielami użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich, aby uwzględnić ich opinie o rynku kolejowym.
Artykuł 56 – ustęp 5 b (nowy)
5b. Organ regulacyjny powiadamia Komisję o każdej reklamacji odnoszącej się do decyzji organu regulacyjnego związanej z ust. 1–3b. Komisja w ciągu dwóch tygodni od otrzymania reklamacji wnioskuje – jeśli to konieczne – o dokonanie zmian w odnośnej decyzji, tak aby zapewnić jej zgodność z prawem Unii. Organ regulacyjny zmienia swoją decyzję, uwzględniając zmiany, o które zwróciła się Komisja.
Artykuł 56 – ustęp 6
6. Organ regulacyjny jest upoważniony do żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich włączonych do sprawy stron trzecich w ramach zainteresowanego państwa członkowskiego.
6. Przy wykonywaniu swoich zadań organ regulacyjny jest upoważniony do żądania odpowiednich informacji od zarządcy infrastruktury, wnioskodawców i wszelkich włączonych do sprawy stron trzecich w ramach zainteresowanego państwa członkowskiego.
Żądane informacje muszą być dostarczone bez zbędnej zwłoki. Organ regulacyjny ma prawo egzekwować takie żądania przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych. Informacje, które należy przekazywać organowi regulacyjnemu, obejmują wszystkie dane potrzebne temu organowi w ramach jego funkcji odwoławczej oraz funkcji monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych zgodnie z ust. 2. Obejmuje to dane niezbędne do celów statystycznych i badań rynkowych.
Żądane informacje muszą być dostarczone bez zbędnej zwłoki, a w każdym razie w czasie określonym przez organ regulacyjny, który nie przekracza jednego miesiąca. Organ regulacyjny ma prawo egzekwować takie żądania przy pomocy odpowiednich sankcji, w tym kar pieniężnych. Informacje, które należy przekazywać organowi regulacyjnemu, obejmują wszystkie dane potrzebne temu organowi w ramach jego funkcji odwoławczej oraz funkcji monitorowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych zgodnie z ust. 2. Obejmuje to dane niezbędne do celów statystycznych i badań rynkowych.
Należy go rozpatrywać w połączeniu ze zmianami zaproponowanymi do art. 56 ust. 7.
Artykuł 56 – ustęp 7 – akapit pierwszy
7. Obowiązkiem organu regulacyjnego jest podjęcie decyzji odnośnie do każdej skargi oraz podjęcie działań w celu naprawy sytuacji najpóźniej w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich informacji.
7. Organ regulacyjny analizuje wszelkie skargi i w stosownych przypadkach występuje o udzielenie odpowiednich informacji i inicjuje konsultacje ze wszystkimi właściwymi stronami w ciągu miesiąca od otrzymania skargi. Organ regulacyjny podejmuje decyzję w odniesieniu do każdej skargi, podejmuje działania w celu naprawy sytuacji oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem – w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dziesięciu tygodni od otrzymania skargi.
Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych organ regulacyjny, w stosownym przypadku, decyduje z własnej inicjatywy o odpowiednich działaniach mających na celu skorygowanie niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, szczególnie odnośnie do ust. 1 lit. a) – g).
Bez uszczerbku dla uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji w zakresie gwarantowania konkurencji na rynkach przewozów kolejowych organ regulacyjny, w stosownym przypadku, decyduje z własnej inicjatywy o odpowiednich działaniach mających na celu skorygowanie dyskryminacyjnego traktowania wnioskodawców, zakłóceń rynkowych i innych przejawów niepożądanego rozwoju sytuacji na tych rynkach, szczególnie odnośnie do ust. 1 lit. a) – g).
Jest to kompromisowy wniosek prezydencji poparty przez sprawozdawcę.
Artykuł 57 – ustęp 1
1. Organy regulacyjne wymieniają informacje o swojej pracy oraz zasadach i praktyce podejmowania decyzji oraz współpracują w inny sposób w celu koordynowania podejmowania przez nie decyzji na obszarze całej Unii. W tym celu uczestniczą one i współpracują w grupie roboczej, której posiedzenia odbywają się regularnie. Aby zapewnić aktywną współpracę między odpowiednimi organami regulacyjnymi, Komisja wspiera je w wykonywaniu tego zadania.
1. Organy regulacyjne wymieniają informacje o swojej pracy oraz zasadach i praktyce podejmowania decyzji oraz współpracują w inny sposób w celu koordynowania podejmowania przez nie decyzji na obszarze całej Unii. W tym celu uczestniczą one i współpracują w ramach sieci, której posiedzenia odbywają się regularnie. Komisja uczestniczy, koordynuje i wspiera pracę sieci, a także formułuje zalecenia dla sieci, jeżeli to wskazane. Zapewnia ona aktywną współpracę między odpowiednimi organami regulacyjnymi.
Jest to dalej zmieniony kompromisowy wniosek prezydencji (skreślono: niewiążący).
Artykuł 57 – ustęp 1 a (nowy)
1a. Z zastrzeżeniem przepisów dotyczących ochrony danych określonych w dyrektywie 95/46 i rozporządzeniu 45/2001, Komisja wspiera wymianę informacji, o której mowa w ust. 1 między członkami sieci, ewentualnie przy wykorzystaniu narzędzi elektronicznych, przy poszanowaniu poufności tajemnic handlowych dostarczanych przez odnośne przedsiębiorstwa.
Artykuł 57 – ustęp 3
3. W przypadku skargi lub wszczętego z własnej inicjatywy postępowania w sprawach dotyczących dostępu lub pobierania opłat związanych z międzynarodową trasą pociągu, jak również w ramach monitorowania konkurencji na rynku związanym z międzynarodowymi usługami kolejowymi, zainteresowany organ regulacyjny przed podjęciem decyzji konsultuje się z organami regulacyjnymi wszystkich pozostałych państw członkowskich, przez które przebiega dana międzynarodowa trasa pociągu, i zwraca się do nich o wszystkie konieczne informacje.
3. W przypadku skargi lub wszczętego z własnej inicjatywy postępowania w sprawach dotyczących dostępu lub pobierania opłat związanych z międzynarodową trasą pociągu, jak również w ramach monitorowania konkurencji na rynku związanym z międzynarodowymi usługami kolejowymi, zainteresowany organ regulacyjny przed podjęciem decyzji konsultuje się z organami regulacyjnymi wszystkich pozostałych państw członkowskich, przez które przebiega dana międzynarodowa trasa pociągu, i w stosownych przypadkach Komisję, oraz zwraca się do nich o wszystkie konieczne informacje.
Artykuł 57 – ustęp 6 a (nowy)
6a. Na wniosek organu regulacyjnego Komisja może uczestniczyć w działaniach wymienionych w ust. 2–6, tak aby ułatwiać współpracę organów regulacyjnych określoną we wspomnianych wyżej ustępach.
Jest to kompromisowy wniosek Rady zaakceptowany przez PE ze względu na to, iż uwzględniono w nim podobną poprawkę sformułowaną przez PE w pierwszym czytaniu.
Artykuł 57 – ustęp 7
7. Organy regulacyjne opracowują wspólne zasady i praktyki dotyczące podejmowania decyzji, do których są upoważnione na mocy niniejszej dyrektywy. Opierając się na doświadczeniach organów regulacyjnych i na działalności grupy roboczej, o której mowa w ust. 1, i w razie konieczności, aby zapewnić skuteczną współpracę organów regulacyjnych, Komisja może przyjąć środki określające takie wspólne zasady i praktyki. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
7. Organy regulacyjne opracowują wspólne zasady i praktyki dotyczące podejmowania decyzji, do których są upoważnione na mocy niniejszej dyrektywy. Opierając się na doświadczeniach organów regulacyjnych i na działalności sieci, o której mowa w ust. 1, i w razie konieczności, aby zapewnić skuteczną współpracę organów regulacyjnych, Komisja może przyjąć środki określające takie wspólne zasady i praktyki. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.
Artykuł 60 – ustęp 2
2. Uprawnienia, o których mowa w art. 20, art. 35 ust. 3, art. 43 ust. 2 oraz w art. 56 ust. 11, przekazuje się Komisji na okres pięciu lat od dnia…. Nie później niż dziewięć miesięcy przed upływem okresu pięciu lat Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
2. Uprawnienia, o których mowa w art. ..., przekazuje się Komisji na okres pięciu lat od dnia…. Nie później niż dziewięć miesięcy przed upływem okresu pięciu lat Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Artykuły, o których mowa w niniejszym ustępie, w dalszym ciągu są przedmiotem negocjacji.
Artykuł 60 – ustęp 3
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 20, art. 35 ust. 3, art. 43 ust. 2 oraz w art. 56 ust. 11, może zostać odwołane przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna w dniu następującym po opublikowaniu decyzji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność żadnych aktów delegowanych już obowiązujących.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. …, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna w dniu następującym po opublikowaniu decyzji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność żadnych aktów delegowanych już obowiązujących.
Artykuł 60 – ustęp 5
5. Akt delegowany przyjęty na mocy art. 20, art. 35 ust. 3, art. 43 ust. 2 oraz w art. 56 ust. 11 wchodzi w życie wyłącznie wtedy, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od powiadomienia o tym akcie Parlamentu Europejskiego i Rady lub gdy przed upłynięciem tego terminu Parlament Europejski i Rada poinformowały Komisję o tym, że nie zgłoszą sprzeciwu. Okres ten jest przedłużany o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
5. Akt delegowany przyjęty na mocy art. ... wchodzi w życie wyłącznie wtedy, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od powiadomienia o tym akcie Parlamentu Europejskiego i Rady lub gdy przed upłynięciem tego terminu Parlament Europejski i Rada poinformowały Komisję o tym, że nie zgłoszą sprzeciwu. Okres ten jest przedłużany o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja analizuje szczególne środki przyjęte przez organy krajowe w związku ze stosowaniem niniejszej dyrektywy dotyczące warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i przewozów kolejowych, wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, pobierania opłat za infrastrukturę i przydzielania zdolności przepustowej, w terminie dwunastu miesięcy po przyjęciu tych środków. Komisja podejmie decyzję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, czy odnośne środki mogą być w dalszym ciągu stosowane, w terminie czterech miesięcy od daty otrzymania takiego wniosku.
Na wniosek państwa członkowskiego, organu regulacyjnego lub z własnej inicjatywy Komisja analizuje szczególne środki przyjęte przez organy krajowe w związku ze stosowaniem przepisów niniejszej dyrektywy dotyczące warunków dostępu do infrastruktury kolejowej i przewozów kolejowych, wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, pobierania opłat za infrastrukturę i przydzielania zdolności przepustowej, w terminie dwunastu miesięcy po przyjęciu tych środków. Komisja podejmie decyzję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 62 ust. 2, czy odnośne środki mogą być w dalszym ciągu stosowane, w terminie czterech miesięcy od daty otrzymania takiego wniosku.
3. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego.
Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania rozdziału II.
Sprawozdanie to zawiera również ocenę rozwoju rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku kolejowego. W sprawozdaniu tym Komisja dokona także analizy różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania. Komisja bierze przy tym także pod uwagę wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średnia odległość podróży). W sprawozdaniu tym Komisja, w razie potrzeby, proponuje ustawodawcze środki uzupełniające mające na celu ułatwienie takiego otwarcia i dokonuje oceny skutków takich środków.
Sprawozdanie to zawiera również ocenę rozwoju rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku kolejowego. W sprawozdaniu tym Komisja dokona także analizy różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania. Komisja bierze przy tym także pod uwagę wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średnia odległość podróży). Komisja, w razie potrzeby, proponuje ustawodawcze środki dotyczące otwarcia krajowego rynku pasażerskich przewozów kolejowych oraz stworzenia odpowiednich warunków dla zagwarantowania niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, w oparciu o istniejący wymóg oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności związanej z transportem, oraz ocenia wpływ takich środków.
Artykuł 63 a (nowy)
Europejski organ regulacyjny
W świetle doświadczeń zdobytych w ramach sieci organów regulacyjnych Komisja, nie później niż dwa lata po terminie publikacji niniejszej dyrektywy, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie dotyczące współpracy organów regulacyjnych. W stosownych przypadkach Komisja proponuje środki uzupełniające mające na celu bardziej zintegrowany nadzór regulacyjny nad europejskim rynkiem kolejowym, w szczególności jeśli chodzi o funkcję kontrolną i arbitrażową, przede wszystkim w odniesieniu do usług międzynarodowych. W tym celu w stosownych przypadkach należy również rozważyć środki ustawodawcze.
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, w tym w odniesieniu do zgodności przedsiębiorstw, operatorów, wnioskodawców, organów i innych zainteresowanych podmiotów z przepisami, w terminie do …*. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
* Dz.U.: proszę wstawić datę - 12 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.
Ta poprawka zastępuje dawny tekst PE, zachowano jednak 12-miesięczny termin transpozycji, na co nalegał Parlament.
Artykuł 64 – ustęp 2 – akapit drugi
Art. 55 ust. 1 zacznie mieć zastosowanie od …*.
* Dz.U.: proszę wstawić datę - 60 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy
Niniejsza poprawka Rady nie odzwierciedla poglądów Parlamentu.
Załącznik I – tiret szóste
- drogi dojazdowe dla pasażerów i towarów, w tym drogi dostępu;
- drogi dojazdowe dla pasażerów i towarów, w tym dostęp dla pieszych i drogi dostępu;
Załącznik II – ustęp 2 – litera a)
(a) stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia, w tym tablice z informacjami dla podróżnych i punkt sprzedaży biletów;
(a) stacje pasażerskie, ich budynki i inne urządzenia, w tym tablice z informacjami dla podróżnych i dogodny punkt sprzedaży biletów;
Załącznik II – ustęp 2 – litera e)
(e) punkty obrządzania taboru, z wyjątkiem obrządzania przeprowadzanego w punktach obrządzania przeznaczonych wyłącznie dla konkretnych rodzajów taboru, i inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru;
(e) punkty obrządzania taboru, z wyjątkiem obrządzania przeprowadzanego w punktach obrządzania przeznaczonych dla pociągów dużej prędkości lub innych rodzajów taboru wymagających szczególnych punktów obrządzania;
(ea) inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru;
Załącznik II – ustęp 3 – litera a)
prąd trakcyjny, za który opłaty są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zasilania w prąd trakcyjny;
prąd trakcyjny, za który opłaty są podawane na fakturach oddzielnie od opłat za użytkowanie urządzeń zasilania w prąd trakcyjny, bez uszczerbku dla zastosowania dyrektywy 2009/72/WE;
Załącznik II – ustęp 3 – litera a a) (nowa)
(aa) sprawiedliwe dla wszystkich operatorów warunki i ceny korzystania z zasilania i linii przesyłowych;
Załącznik V – ustęp 1
zakres umowy odnośnie do infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej o strukturze zgodnej z załącznikiem II. Obejmuje wszystkie aspekty zarządzania infrastrukturą, w tym utrzymanie i remonty eksploatowanej już infrastruktury;
zakres umowy odnośnie do infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej o strukturze zgodnej z załącznikiem II. Obejmuje wszystkie aspekty zarządzania infrastrukturą, w tym utrzymanie i remonty eksploatowanej już infrastruktury; w stosownych przypadkach uwzględniona może być również budowa nowej infrastruktury;
Załącznik V – ustęp 2
struktura płatności lub środków finansowych alokowanych na usługi w zakresie infrastruktury wymienione w załączniku II, na remonty oraz na likwidowanie obecnych zaległości w zakresie utrzymania;
struktura płatności lub środków finansowych alokowanych na usługi w zakresie infrastruktury wymienione w załączniku II, na remonty i odnowę oraz na likwidowanie obecnych zaległości w zakresie utrzymania i odnowy; w stosownych przypadkach uwzględniona może być struktura płatności lub środków finansowych alokowanych na nowa infrastrukturę;
Załącznik V – ustęp 5
5. zachęty, o których mowa w art. 30 ust. 1, z wyjątkiem zachęt wprowadzonych w drodze środków regulacyjnych zgodnie z art. 30 ust. 3;
5. zachęty zgodnie z art. 30 ust. 1;
Załącznik V – ustęp 8
8. przepisy dotyczące postępowania w przypadku poważnych zakłóceń przewozów lub sytuacji nadzwyczajnych, z uwzględnieniem planów postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych, oraz wcześniejszego rozwiązania umowy i powiadamiania użytkowników;
8. przepisy dotyczące postępowania w przypadku poważnych zakłóceń przewozów lub sytuacji nadzwyczajnych, z uwzględnieniem planów postępowania w sytuacjach nieprzewidzianych, oraz wcześniejszego rozwiązania umowy i terminowego powiadamiania użytkowników;
Dz.U. C 132 z 3.5.2011, s. 99.
Dz.U. C 104 z 2.4.2011, str. 53.
Teksty przyjęte dnia 16.11.2011, P7_TA(2011)0503.
Po przyjęciu przez Parlament w pierwszym czytaniu w dniu 11 listopada 2011 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w dniu 12 grudnia 2011 r. oraz przyjęła w pierwszym czytaniu stanowisko w dniu 8 marca 2012 r. kwalifikowaną większością głosów. Od stycznia 2012 r. Parlament, Rada i Komisja prowadzą nieoficjalne negocjacje w celu wypracowania porozumienia w drugim czytaniu. Jednak w związku z tym, że w stanowisku Rady jedynie w bardzo ograniczonym zakresie wzięto pod uwagę postępy poczynione w tych negocjacjach, sprawozdawczyni w projekcie zalecenia szeroko przytacza stanowisko Parlamentu przyjęte w pierwszym czytaniu za wyjątkiem niektórych mniej istotnych zmian wprowadzonych przez Radę do wniosku Komisji.
Komisja stwierdza w komunikacie w sprawie stanowiska Rady(1):
„Pomimo zachowania zgodności z ogólnym celem polegającym na uproszeniu i zwiększeniu przejrzystości poprzez skonsolidowanie trzech obowiązujących dyrektyw i ich zmiany Rada osłabiła wniosek Komisji w zakresie dostępu do usług związanych z przewozami kolejowymi, finansowania infrastruktury, opłat za użytkowanie infrastruktury oraz kompetencji organu regulacyjnego. W niektórych przypadkach stanowisko Rady potwierdza istniejące przepisy bez ich dalszej poprawy...”.
Sprawozdawczyni podziela wyrażoną przez Komisję krytyczną ocenę stanowiska Rady. W pierwszym czytaniu Parlament przedstawia ambitne wnioski mające na celu utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Utworzenie takiego obszary powinno nadal być naszym celem, ponieważ odmienne krajowe systemy kolejowe sprawiają, że cały sektor hamowany jest krajowymi granicami, które w ogromnym stopniu ograniczają rozwój sektora i konkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu. W celu dalszego tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego Parlament musi trzymać się swoich ambitnych założeń.
Od stycznia tego roku delegacja PE uczestniczy w nieformalnych negocjacjach z Radą i Komisją, których celem jest ulepszenie tekstu Rady i osiągnięto postępy w odniesieniu do pewnych punktów. Dyskusja dotycząca najbardziej istotnych elementów będzie jednak trwać aż do końca czteromiesięcznego okresu przewidzianego na drugie czytanie w Parlamencie.
Te główne punkty są następujące:
Tekst opracowany przez Radę stanowi odpowiedź na niektóre obawy Parlamentu i ulepsza obowiązujące prawodawstwo, zwiększając do pewnego stopnia rolę i uprawnienia krajowych organów regulacyjnych. Niezależne organy regulacyjne mają zasadnicze znaczenie dla stworzenia równych szans dla dużych i małych przedsiębiorstw kolejowych. Nadal można opracować bardziej ambitny tekst w odniesieniu do niezależności organu regulacyjnego i sposobu, w jaki powinien on rozpatrywać skargi: celem powinny być większa niezależność i krótsze terminy podejmowania decyzji. Docelowo krajowe organy regulacyjne powinny stać się godnymi zaufania podmiotami, których decyzje są rzetelne i terminowe. Parlament w pierwszym czytaniu zadecydował także, że w dłuższej perspektywie czasu należy utworzyć europejski organ regulacyjny, aby móc nadzorować transport transgraniczny. Podstawą utworzenia takiego organu powinno być stworzenie sieci krajowych organów regulacyjnych.
Parlament powinien kontynuować swoje wysiłki na rzecz osiągnięcia bardziej stabilnej sytuacji w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej. Należy przede wszystkim odrzucić wnioski Rady dotyczące skrócenia do trzech lat czasu obowiązywania umowy wieloletniej i zaproponować w zamian okres siedmioletni. W tej umowie określa się podstawowe zasady uzgodnione pomiędzy władzami publicznymi i zarządcą infrastruktury w odniesieniu do zarządzania i rozwoju infrastruktury kolejowej, co tym samym daje zarządcy infrastruktury, a ostatecznie także przedsiębiorstwom kolejowym, rzetelną podstawę prowadzonym przez nich działaniom. W związku z tym należy wdrożyć bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące równowagi finansowej zarządcy infrastruktury, aby zapewnić, że deficyty finansowania będą w niezawodny sposób pokrywane przez państwa członkowskie.
Niezależność sieci zarządzania i przejrzystość finansowa
Parlament przyjął zmiany w celu zwiększenia przejrzystości przepływów finansowych, zwłaszcza w zintegrowanych przedsiębiorstwach, które świadczą usługi w zakresie transportu kolejowego i zarządzania infrastrukturą. Rada podjęła decyzję, aby nie zmieniać brzmienia aktualnie obowiązujących przepisów, mimo iż właśnie to brzmienie doprowadziło do poważnych rozbieżności w ich interpretacji, co z kolei zaskutkowało szeregiem nierozstrzygniętych spraw w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Dlatego też konieczność poprawy tekstu w tym względzie w celu zapewnienia większej jasności jest rozwiązaniem oczywistym.
Zasady pobierania opłat za dostęp do infrastruktury
Parlament od samego początku nalegał na utworzenie obowiązkowego mechanizmu na rzecz zmniejszania emisji hałasu kolejowego wywoływanego przez pociągi. Pociągi o wysokim poziomie hałasu mają negatywny wpływ na zdrowie ludzi, a tym samym na ich gotowość do zaakceptowania transportu kolejowego, a w ostatecznym rozrachunku szkodzą rozwojowi całego sektora. Należy zatem opracować skuteczny plan redukcji poziomu hałasu.
Kolejnym aspektem związanym z pobieraniem opłat jest upowszechnianie ERTMS za sprawą systemu zniżek i zwyżek dla pociągów z zainstalowanym ETCS, które kursują na liniach niewyposażonych w ten system. Rozpowszechnianie ERTMS odbywa się w wolnym tempie, a czasem jest celowo spowalniane przez państwa członkowskie. System ten ma zasadnicze znaczenie dla zwiększenia transgranicznego transportu kolejowego i należy go zatem upowszechniać, aby sektor ten stał się bardziej atrakcyjnym środkiem transportu, zwłaszcza dla przewozu towarów.
Najważniejsze funkcje zarządcy infrastruktury
Zwiększenie roli i odpowiedzialności zarządcy infrastruktury jest ważnym celem na drodze ku bardziej bezstronnemu zarządzaniu siecią. Przydzielanie tras pociągów oraz wprowadzenie i pobieranie opłat zostały już uznane za najważniejsze zadania zarządcy infrastruktury. Niemniej jednak rozwój sieci powinien również stać się częścią tych zadań i dlatego też decyzje dotyczące nowych inwestycji w infrastrukturę powinny być podejmowane przez zarządcę infrastruktury, który może uwzględnić potrzeby całego sektora podczas planowania nowych przedsięwzięć.
Dostęp do usług związanych z sektorem kolei
Przejrzyste zasady dostępu do usług związanych z sektorem kolei i obiektów infrastruktury kolejowej (terminali towarowych, obiektów służących konserwacji taboru, urządzeń do formowania składu pociągu itp.) mają kluczowe znaczenie dla umożliwienia operatorom transportowym świadczenia przez nich usług. Trwające obecnie negocjacje zmierzają w tej kwestii w dobrym kierunku. Niemniej w celu ukazania znaczenia, które Parlament przywiązuje do tego aspektu, sprawozdawczyni ponownie przedstawiła pewne poprawki z pierwszego czytania.
Przepisy końcowe – termin wejścia w życie
Rada domaga się bardzo odległych terminów wejścia w życie niniejszej nowej dyrektywy: 36 miesięcy dla większości przepisów i nawet 60 miesięcy dla utworzenia organu regulacyjnego, którego powołanie do życia było wymogiem istniejącym w już obowiązującym prawodawstwie. Rozwiązania tego nie można zaakceptować, a pilna reforma zostałaby niepotrzebnie opóźniona. W związku z powyższym sprawozdawczyni nalega, aby termin transpozycji całej dyrektywy został ustalony na 12 miesięcy.
We wszystkich wspomnianych powyżej głównych kwestiach sprawozdawczyni zatem ponownie przedstawi poprawki przyjęte na sesji plenarnej w pierwszym czytaniu w celu obrony podczas trwających negocjacji trójstronnych z Radą stanowiska Parlamentu, które zostało przyjęte zdecydowaną większością głosów.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczący stanowiska Rady (pierwsze czytanie) w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (przekształcenie).
Jednolity europejski obszar kolejowy (przekształcenie)
Ostatnia aktualizacja: 21 czerwca 2012 Informacja prawna