Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2014/03/
Timestamp: 2019-03-18 19:41:57
Legal References Found: art. 4
 art. 4
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 151
 art. 32
 art. 39
 art. 39
 art. 7
 art. 8
 art. 7
 art. 10
 art. 10
 art. 11
 art. 6
 art. 6

Art. 6
 art. 4
 Art. 15
 art. 3

Document Content:
Marzec 2014 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2014Marzec
27 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Niniejsza publikacja to profesjonalna analiza relacji pomiędzy podstawowymi źródłami prawa pracy na przykładzie wybranych aktów prawnych Unii Europejskiej oraz uregulowań o zasięgu Euroazjatyckim.
Na gruncie prawa międzynarodowego regulującego w różnym stopniu obszar zasad i warunków pracy kierowców jest wiele aktów prawnych, których rangi i doniosłości jako źródeł prawa pracy nie dostrzeżono w stopniu na który one zasługują. Wydaje się że problem ten ma szeroki zakres i obejmuje zarówno obszar części doktryny, judykatury a także organów kontroli. Na tym etapie warto odnieść się zwłaszcza do czterech aktów prawnych stanowiących źródła prawa pracy jako uregulowania bazowe dla innych uregulowań.
Podstawowym źródłem prawa pracy kierowców (choć w różnorodnym zakresie) jest uregulowanie umowy międzynarodowej AETR, regulującej niektóre zasady czasu pracy kierowców wykonujących transport drogowy poza obszarem UE, EOG i Szwajcarii – głównie na obszarze dawnych państw WNP w tym także części Azji.
Natomiast na terenie UE, EOG i Szwajcarii, źródłem prawa pracy w wybranych obszarach jest (aktualnie) rozporządzenie 561/2006 WE. Można zauważyć, że powyższe uregulowania stanowią źródło niektórych uregulowań dotyczących określenia głównie zasad i okresów odpoczynków przerw, a także czasu i okresu prowadzenia pojazdów oraz pośrednio wielu innych niezmiernie ważnych elementów (np.: zasad obliczania dnia aktywności kierowcy) a także dopuszczalnych przekroczeń wspomnianych norm prawnych. Jednak z uwagi na ich cząstkowy charakter uregulowań (jak w przypadku rozporządzenia 561/2006 WE oraz umowy AETR) nie stanowią samodzielnych źródeł prawa pracy. Jest tak między innymi dlatego, że w branży transportowej dokumentowanie okresów pracy nierozerwalnie związane jest ze stosowaniem tachografów (analogowych lub cyfrowych).
Z tego powodu wśród źródeł prawa pracy znajdują się także inne uregulowania wywierające bezpośredni wpływ na zaklasyfikowanie zachowań kierowcy do określonych instytucji prawa pracy. Takim aktem prawnym jest rozporządzenie 3821/85 EWG z załącznikiem IB (lub rozporządzenie 1360/2002 WE z późniejszymi jego nowelizacjami). Warto zauważyć, że istotą wspomnianego uregulowania jest określenie czterech „stanów skupienia” (start-jazda, stop – odpoczynek, dyspozycyjność, inna praca) plus stan pomocniczy (start – „OUT” – jazda poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE i umowy AETR). Istotą zagadnienia i trudnością jednocześnie jest przyporządkowanie do nich kilkunastu różnych instytucji prawa pracy. Bez szczegółowej znajomości przedmiotowego zagadnienia nie sposób dokonać oceny zasad i metodyki realizacji zastosowania i realizacji norm prawa pracy na poziomie doktrynalnym, judykatury oraz oceny przez organy kontrolne.
Kolejnym źródłem prawa pracy, ale wywierającym już wpływ wyłącznie na kształtowanie źródeł krajowego prawa pracy jest dyrektywa 15/2002 WE. Stanowi ona źródło ujednoliconego prawa pracy na obszarze Unii Europejskiej jako determinant tworzenia i zmian uregulowań krajowych ustaw o czasie pracy kierowców. Znajomość tej okoliczności na poziomie doktrynalnym, judykatury oraz organów kontrolnych warunkuje wiele ocen głównie na poziomie wykładni funkcjonalnej i w tym zakresie stanowi bezcenną wiedzę dla badacza uregulowań wcześniej wspomnianych aktów prawnych. Nie sposób zrozumieć intencji ustawodawcy krajowego, kształtującego ustawę o czasie pracy kierowców bez zrozumienia istoty uregulowań dyrektywy 15/2002 WE. Nie sposób także zrozumieć błędów i nieścisłości uregulowań krajowych bez zrozumienia uregulowań dyrektywy 15/2002 WE.
Zasadniczo o ile na poziomie doktrynalnym (nawet jeśli z określonymi błędami) zaczęto dostrzegać wspomniane źródła prawa pracy o tyle zasadniczo odmiennie sytuacja kształtuje się na poziomie judykatury oraz oceny organów kontrolnych (PIP). W wielu obszarach GIP dostrzega wspomniane uregulowania jako źródła prawa pracy, a jednocześnie oddziały terenowe PIP nie tyle nawet kontestują wytyczne GIP co można odnieść wrażenie, że ich w ogóle nie dostrzegają.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/253/40/Analiza-relacji-pomiedzy-podstawowymi-zrodlami-prawa-pracy/
24 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Bez kategorii
Tygodniowe odpoczynki kierowców
Osoby zarządzające pracą kierowców, jak i sami kierowcy muszą potrafić maksymalnie wykorzystywać przepisy regulujące okresy przerw i odpoczynków. Od sprawności stosowania tych norm zależą zyski przedsiębiorstwa, dlatego wiedza w tym zakresie jest niezwykle ważna. Kwestię tą reguluje międzynarodowy akt prawa – rozporządzenie WE 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady.
W niniejszej publikacji przedstawię zagadnienie odbierania tygodniowych okresów odpoczynków. Spośród wszystkich rodzajów przerw i odpoczynków jakie kierowca musi stosować, odpoczynki tygodniowe budzą największe wątpliwości i najtrudniej jest je prawidłowo zaplanować.
Zgodnie z art. 4 lit. h powyższego rozporządzenia tygodniowe okresy odpoczynku dzielimy na regularne tygodniowe okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku.
regularny tygodniowy okres odpoczynku trwa co najmniej 45 godzin,
skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwa krócej niż 45 godzin, jednak nie mniej niż 24 godziny.
Z art. 4 lit. h wywnioskować można, że skrócony tygodniowy okres odpoczynku może trwać również 44 godziny i 59 minut! Należy o tym pamiętać ponieważ w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006 prawodawca europejski ustanowił minimalną ilość odpoczynków tygodniowych jakie kierowca musi wykorzystywać.
jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.
Przy czym tydzień w tym przypadku to okres od godziny 0:00 w poniedziałek do godziny 24:00 w niedzielę.
Kolejnym obostrzeniem jest ustanowienie maksymalnego okresu jaki może wystąpić między kolejnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Jest ono zapisane w ostatnim zdaniu art. 8 ust. 6 rozp. 561/2006.
Istnieje więc możliwość takiego planowania czasu pracy kierowcy, aby w razie konieczności wykorzystywał on na przemian odpoczynek tygodniowy regularny i odpoczynek tygodniowy skrócony. Nie ma również przeciwwskazań do odebrania dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd. Trzeba tylko pamiętać, aby w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni wystąpił co najmniej jeden skrócony i jeden regularny.
Co jednak w przypadku odebrania tygodniowego odpoczynku na przełomie niedzieli i poniedziałku, a więc na przełomie tygodni? Jak w takiej sytuacji ustalić poprawność wykorzystywania odpoczynków? Prawodawca przewidział taki problem i w art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 wskazał rozwiązanie.
Najwięcej niejasności budzi jednak konieczność wykonania kompensaty skróconego odpoczynku tygodniowego. Regulacja w tym zakresie została zapisana w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006.
oraz w ust. 7
Odpoczynek wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin.
Jeżeli kierowca wykonał odpoczynek tygodniowy, który trwał 24 godziny to zrekompensować musi 21 godzin. Natomiast jeśli jego odpoczynek trwał 39 godzin to rekompensata musi wynieść 6 godzin. Można ją wykonać na przykład razem z dziennym okresem odpoczynku, w tym również ze skróconym dziennym okresem odpoczynku. Ważne, aby kierowca rekompensatę wykonał jednorazowo.
Skrócony odpoczynek tygodniowy należy zrekompensować przed końcem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym skrócenie nastąpiło. Również w tym wypadku tydzień to okres od godziny 0:00 w poniedziałek do godziny 24:00 w niedzielę. Ponadto okres trzech tygodni należy liczyć z pominięciem tygodnia (najczęściej niepełnego), w którym nastąpiło skrócenie. Najprościej mówiąc od najbliższego poniedziałku.
Wyjątkiem jest sytuacja, w której skrócony odpoczynek tygodniowy został odebrany na przełomie tygodni. W tym przypadku moment, od którego będzie liczony okres trzech tygodni zależy od przyporządkowania tego odpoczynku do poprzedniego lub następnego tygodnia. Jeżeli więc odpoczynek zostanie przyporządkowany do wcześniejszego tygodnia to kierowca będzie miał niecałe trzy tygodnie na wykonania rekompensaty.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/252/40/Tygodniowe-odpoczynki-kierowcow/
20 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Rola i skutki zastosowania "zaświadczeń działalności kierowcy"
Warto zauważyć, że na gruncie prawa pracy niezależnie od odpoczynków wystąpić mogą także okresy wolne od pracy.
Jednak w obecnym systemie prawnym na gruncie nakładających się wzajemnie uregulowań prawa unijnego (rozporządzenie 561/2006 WE), europejskiego (umowa AETR), krajowego (Kodeks Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców), zaistniała wątpliwość, czy dopuszczalne jest:
Na gruncie polskiego prawa pracy zarówno na poziomie uregulowań (lex generalis) kodeksu pracy (art. 151 zn. 2, art. 151 zn. 5) ustawodawca wprost dopuścił taką możliwość, a na gruncie uregulowań (lex specialis) ustawy o czasie pracy kierowców, ustawodawca nie wyłączył takiej możliwości
tanowi przy tym na gruncie polskiego prawa także źródło prawa pracy. Wynika to jednoznacznie z treści:
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/251/40/Rola-i-skutki-zastosowania-zaswiadczen-dzialalnosci-kierowcy/
17 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Niniejsza publikacja jest profesjonalnym opracowaniem dotyczącym kwestii zatrudniania u polskich przedsiębiorców kierowców z Ukrainy. Przede wszystkim porusza problematykę uzyskania przez kierowcę pozwolenia na pracę oraz wskazuje konieczne dokumenty, którymi musi się legitymować kierowca.
Pierwszym istotnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela mającego wykonywać pracę kierowcy u przedsiębiorcy mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest długość okresu, na jaki zamierza on wykonywać pracę na terytorium Polski. Do 6 miesięcy przebywania na terytorium Polski, osoba ta może podjąć pracę na podstawie oświadczenia pracodawcy o zamiarze powierzenia mu obowiązków, zgłaszanego w Urzędzie Pracy. Warunkiem jest tu fakt, by dana osoba nie pracowała w Polsce w ciągu 12 miesięcy na podstawie oświadczenia innego pracodawcy. Jednakże co do zasady po upływie 6 miesięcy taka osoba obowiązana już jest posiadać zezwolenie na pracę.
Kolejnym elementem różnicującym sytuację ukraińskiego obywatela, mającego pełnić pracę kierowcy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jest informacja na jakiej podstawie została mu wydana Karta Pobytu. Jeżeli podstawą tej decyzji było np. małżeństwo z obywatelem polskim lub pobieranie w Polsce nauki, osoba ta nie musi uzyskać zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej. Jeżeli jednak podstawą wydania Karty Pobytu nie była żadna z przesłanek zwalniających z uzyskania zezwolenia na pracę, należy takie zezwolenie uzyskać.
Innym wyjątkiem dla obywatela Ukrainy od wymogu uzyskania zezwolenia na pracę, jest posiadanie przez niego Karty Polaka.
Droga do uzyskania zezwolenia na pracę wygląda następująco:
Każdorazowo pracodawca, chcący zatrudnić taką osobę, obowiązany jest złożyć w Wojewódzkim Urzędzie Pracy, w Wydziale Cudzoziemców, wniosek o takie zezwolenie.
Jako załącznik do tego wniosku należy dołączyć Informację Starosty dotyczącą potrzeb rynku pracy.
Taką informację można uzyskać w Grodzkim Powiatowym Urzędzie Pracy.
W tym celu pracodawca musi złożyć w tym urzędzie ofertę pracy na stanowisko, na którym chciałby zatrudnić cudzoziemca.
Następnie musi poczekać na odpowiedzi polskich obywateli, którzy zgłoszą chęć podjęcia takiej pracy.
Jeżeli takie osoby się nie znajdą, nie ma przeszkód do zatrudnienia obywatela zagranicznego.
Jeżeli jednak zgłoszą się polscy obywatele chętni do przyjęcia tej oferty, pracodawca powinien rozważyć ich zatrudnienie w pierwszej kolejności.
Jeżeli chodzi o kwestię prawa jazdy, obywatel Ukrainy przebywający w Polsce poniżej 6 miesięcy może posługiwać się prawem jazdy wydanym w swoim kraju. Jednak po upływie 6 miesięcy od początku pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, obowiązany jest on już posiadać polskie prawo jazdy. W tym celu powinien dokonać wymiany dokumentu ukraińskiego na polski.
Osoba nie będąca obywatelem polskim, chcąca zawodowo zajmować się przewozem rzeczy, obowiązana jest również posiadać polskie świadectwo potwierdzające kwalifikację zawodowe (zgodnie z art. 32a i art. 39 f pkt 3 ustawy o transporcie drogowym).
Taki dokument można uzyskać u Głównego Inspektora Transportu Drogowego.
W tym celu należy złożyć wniosek, w którym między innymi potwierdzić należy spełnianie przez kierowcę wymogów z art. 39 a ustawy Prawo o Transporcie Drogowym.
Należy pamiętać, że jednym z wymogów jest potwierdzenie odbycia przez kierowcę odpowiedniego szkolenia (kwalifikacji wstępnych lub szkolenia okresowego, w zależności od okresu posiadania prawa jazdy).
Kolejnymi koniecznymi dokumentami, którymi musi legitymować się kierowca, jest polskie orzeczenie lekarskie oraz orzeczenie psychologiczne. Istotną kwestią jest również złożenie przez kierowcę oświadczenia o niekaralności.
Proces zatrudnienia kierowcy z Ukrainy jest skomplikowany i nastręcza przedsiębiorcom wiele trudności, jednak wprowadzenie takiego rozwiązania może przynieść przedsiębiorcy wymierne korzyści.
1.Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
2. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2009 r. w sprawie wydania 3. zezwolenia na pracę cudzoziemca.
4. Rozporządzenie (WE) nr 484/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 1 marca 2002 r.
Natalia Zemła, Barbara Błach – Bujak
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/250/40/Jak-legalnie-zatrudnic-w-Polsce-kierowce-z-Ukrainy/
13 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Jak interpretować piktogramy wykorzystywane w tachografach?
Drugim stanem szczególnym jest „PROM/POCIĄG” (wyrażony piktogramem ). Wyjątkowym i dość osobliwym stanem jest „nieudokumentowany okres aktywności” (wyrażony piktogramem).
– Stan skupienia „postój” to „przerwa” na gruncie art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Jednak ten sam stan skupienia „postój” to równie dobrze może być instytucja” odpoczynek” na gruncie art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE.
Ten sam stan skupienia „postój” może być interpretowany jako „praca” trwająca 15 minut, jeśli wcześniej został zinterpretowany jako „przerwa” (w trybie art. 7/561/2006 WE) a łączny czas pracy w danej dobie wyniósł co najmniej 6 godzin. Stan skupienia „postój” to może być także instytucja „dyspozycja” na gruncie art. 10 ust. 1 .ocz.p.k., która będzie interpretowana jako „praca”. Jednak ten sam stan skupienia „postój” interpretowany jako „dyspozycja” na gruncie art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k.,może być interpretowany dalej jako odpoczynek lub praca (w zależności od tego,czy kierowca z góry wie, czy też nie wie ile będzie trwało oczekiwanie na załadunek lub rozładunek).
Niniejszy dokument podlega ochronie prawnej na mocy ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych (ustawa z dnia 4 lutego 1994 r., Dz. U. 06.90.631 z późn. zm.). rozróżnienie w praktyce co najmniej trudne do określenia i nie przyczynia się do klarowności uregulowania. Jako uregulowanie z góry nierealistyczne w zakresie oceny, może stanowić element zmniejszający zaufanie adresatów do zrozumienia uregulowania i w konsekwencji utraty zaufania do ustawodawcy.
W niektórych przypadkach stan skupienia „postój” także będzie interpretowany jako „praca”, w przypadku niewypełnienia normy lub wymiaru pracy w danym miesiącu w zadaniowym systemie czasu pracy (którego racjonalność zastosowania jest bardzo ograniczona w branży transportowej) – szerzej na ten temat opisałem w odrębnym opracowaniu dostępnym pod adresem sklep561.pl
Powyższe zestawienie oddaje złożoność zagadnienia zwłaszcza, gdy zrozumiemy, że czas pracy kierowców jest płynny i nie ma do niego zastosowania (na mocy art. 11 ust. 2a) uregulowanie odnoszące się dotyczące „rozkładów czasu pracy” co nie ułatwia interpretacji pewnych okresów jako pracy lub innej aktywności.
Potrzebujesz porady eksperta w zakresie prawa transportowego?
Już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną VIGGEN pod adresem e-mail: biuro1@viggen.pl
Więcej na ten temat znaleźć może w największej unikatowej bazie opracowań prawnych pod adresem sklep561.pl Zapraszamy!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/249/40/Jak-interpretowac-piktogramy-wykorzystywane-w-tachografach/
10 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
UWAGA! Będzie trudniej utracić licencję transportową!
Dzięki udanej interwencji w Parlamencie Europejskim, przeprowadzonej przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. j. (specjalizującej się od 11 lat w prawie transportowym), będzie znacznie trudniej utracić licencję transportową. Interwencja polskiej kancelarii miała związek z nowymi uregulowaniami, obowiązującymi od 16 sierpnia 2013 roku. Na ich podstawie, wobec każdego przedsiębiorstwa transportowego, które w ciągu 2 lat „zaliczyłoby” więcej niż jedno poważne naruszenie, GITD obligatoryjnie będzie musiało wszcząć postępowanie w sprawie utraty „dobrej reputacji”.
„Dobra reputacja” stanowi podstawowy element, warunkujący posiadanie licencji transportowej oraz Certyfikatu kompetencji Zawodowych. Licencję można utracić, dopuszczając się naruszenia norm określonych w art. 6 rozporządzenia 1071/2009 WE oraz norm wskazanych w załączniku nr IV do tego samego rozporządzenia. Przykładowo – licencję (zezwolenie), można utracić za nieprawidłowości w wyliczeniu i wypłacie wynagrodzeń kierowców, za nieprawidłowości w prowadzeniu dokumentacji przedsiębiorstwa, nieprawidłowości dokumentacji kierowców, dokumentacji tachografów i pojazdów lub za naruszenia norm czasu prowadzenia pojazdu oraz odpoczynków.
I właśnie tej ostatniej grupy naruszeń dotyczyła interwencja Mariusza Miąsko, (Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.), w Parlamencie Europejskim. Autor petycji, wskazał ustawodawcy wspólnotowemu na ustanowienie nieprecyzyjnych norm na podstawie których przedsiębiorstwa mogłyby utracić uprawnienia do realizacji transportu. Między innymi nie było jasne czy „dobrą reputację” traci się za przekroczenie o 50% normy 4,5 godzin okresu prowadzenia pojazdu, czy za przekroczenie o 50% dziennego, tygodniowego i dwutygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto z zapisów pkt. 1 lit.: a) oraz b) załącznika nr IV do rozporządzenia 1071/2009 WE, wynikało, że przedsiębiorcy mieliby tracić uprawnienia za naruszenia takich norm czasu pracy kierowców, do przestrzegania których nigdy nie byli zobligowani na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.
„Sytuacja taka zagrażała poważnie całej branży transportu drogowego nie tylko w Polsce ale także w całej Unii europejskiej oraz EOG i Szwajcarii. Organy kontrolne mogłyby bowiem uznawać, iż przedsiębiorstwo powinno utracić uprawnienia, pomimo że nie naruszyło żadnej normy do przestrzegania której było zobowiązane prawem” – wyjaśnia Mariusz Miąsko – Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j.
Prezes Miąsko zgłosił pierwotnie zastrzeżenia w przedmiotowej sprawie w Podkomisji Transportu Parlamentu Polskiego. Jednak Polscy Parlamentarzyści nie potraktowali zagrożenia poważnie. W tej sytuacji Prezes Kancelarii Prawnej Viggen, wystąpił z petycją w tej sprawie bezpośrednio do Parlamentu Europejskiego. Z przebiegiem posiedzeń można zapoznać się na stronie: http://kancelariaprawnaviggen.pl//prace-w-sejmie/
W odróżnieniu od krajowych polityków, Parlamentarzyści Unijni w pełni przychylili się do stanowiska Polskiej Kancelarii i uznali, że istnieje pilna potrzeba ograniczenia możliwości utraty uprawnień transportowych za naruszenia norm, których przestrzeganie nie jest wymagane uregulowaniami rozporządzenia 561/2006 WE. Video relacja z posiedzenia PE: http://jazdaprawna.pl/2014/01/22/video-relacja-z-komisji-petycji-z-dnia-20-stycznia-br/
Parlament Europejski zajął w tej sprawie oficjalne stanowisko, określając jednocześnie, że na utratę „dobrej reputacji” nie wpłynie naruszenie 4,5 godzinnych okresów prowadzenia pojazdów a jedynie naruszenia o 50% dziennych, tygodniowych i dwutygodniowych czasów prowadzenia pojazdu. Ponadto, Parlament Europejski przyznał wnioskodawcy rację, iż zapisy załącznika IV do rozporządzenia 1071/2009 WE są nie precyzyjne. Dlatego też PE dokonał oficjalnej interpretacji przytoczonych zapisów. (Pełna treść stanowiska PE znajduje się w poniższym dokumencie).
„Bezsprzecznie mamy do czynienia z ogromnym sukcesem całej branży transportu drogowego na obszarze całej Unii Europejskiej, ponieważ zasadniczo zmalało dla przedsiębiorców zagrożenie utraty dobrej reputacji w zakresie naruszeń norm temporalnych – ” podsumowuje Mariusz Miąsko, autor petycji do Parlamentu Europejskiego, Prezes Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. (www.kancelariaprawnaviggen.pl)
Poniżej można zapoznać się z treścią petycji do Parlamentu Europejskiego: http://jazdaprawna.pl/2012/11/19/komisja-petycji-unii-europejskiej-rozpatrzyla-pozytywnie-zgloszenie-kancelari-prawnej-viggen/
Niestety, nie jest to jedyny błąd w treści rozporządzenia 1071/2009 WE. Z wykazem pozostałych błędów można się zapoznać pod poniższymi linkami:
To już kolejna interwencja Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., w sprawie przepisów prawa transportowego. Zobacz wykaz innych skutecznych interwencji kancelarii i kliknij TUTAJ.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/248/40/UWAGA-Bedzie-trudniej-utracic-licencje-transportowa/
5 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Duże firmy będą mogły upomnieć się o pieniądze za budowę autostrad. Taką zmianę przewiduje rządowy projekt nowelizacji specustawy – poinformowała „Rzeczpospolita”. Sprawę komentuje Kancelaria Prawna VIGGEN.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/247/40/Malych-wszyscy-lekcewaza/
3 marca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Definicja "innej pracy"
Niniejsza publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z definicją „innej pracy” w trakcie prowadzenia pojazdu poniżej 3,5 t dmc na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.
Podtytuł: art. 6 ust. 5 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy.
Art. 6 ust. 5 niniejszego rozporządzenia tworzy drugą definicję „innej pracy”, ale tylko dla takiej okoliczności, która jest związana z jazdą pojazdem poniżej 3,5 tony dmc (a nie innymi czynnościami – jak to jest w przypadku definicji z art. 4 lit. e), niniejszego rozporządzenia). Art. 15 ust. 3 lit. c) rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 określa natomiast, że kierowcy:
a) czas prowadzenia pojazdu;
b) „inna praca” oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją z art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim.
Największą bazę profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwo pod adresem: Sklep561.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/246/40/Definicja-innej-pracy/