Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2013/12/
Timestamp: 2018-11-16 09:57:32
Legal References Found: art. 13
 art. 31
 art. 4
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 229
 art. 4
 art. 5
 art. 4
 art. 15
 art. 4
 art. 4
 art. 6
 art. 4
 art. 9
 art. 6
 art. 4
 art. 1
 art. 2
 art. 22
 art. 26
 art. 6
 art. 6
 art. 26
 art. 6
 art. 27
 art. 6
 art. 151
 art. 151
 art. 8
 art. 128
 Art. 26

Document Content:
Grudzień 2013 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2013Grudzień
31 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Rok 2013 obfitował w bardzo wiele niezwykle istotnych zagadnień na gruncie szeroko rozumianego prawa transportowego. Weszły w życie całkowicie nowe zasady czasu pracy dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Jednak chyba najważniejszą zmianą było wejście w życie wbrew protestowi Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” przepisów, które będą eliminować z rynku przedsiębiorstwa transportowe oraz posiadaczy CKZ, którzy w ciągu dwóch lat dopuszczą się zaledwie dwóch poważnych naruszeń.
Rok 2013 był źródłem wielu istotnych zmian zarówno tych korzystnych, jak i tych nakładających dalsze obciążenia i obowiązki na branżę transportową http://jazdaprawna.pl/2013/06/11/juz-niebawem-wejdzie-w-zycie-61-zmian-w-prawie-transrotowym/.
Nadszedł, więc czas aby na zakończenie roku 2013 podsumować ostatnie 12 miesięcy w kontekście zmian, obciążeń, ale także i sukcesów, które stały się udziałem całej branży, które stały się faktem przy udziale oraz po interwencjach Kancelarii Prawnej Viggen Sp.j. i Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”.
1. NIEFORTUNNA NOWELIZACJA USTAWY O TRANSPORCIE DROGOWYM
Rok 2013 rozpoczął się niezbyt fortunnie – przyjęciem przez Sejm RP nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, na podstawie której przedsiębiorstwa transportowe mogą utracić licencję/zezwolenie, po stwierdzeniu w trakcie kontroli zaledwie dwóch poważnych naruszeń i to na przestrzeni, aż dwóch lat. Nowelizację przyjęto przy milczącej zgodzie przedstawicieli środowiska transportowego.
Głośne votum separatum zgłosił w Sejmie podczas prac Komisji Transportu jedynie Mariusz Miąsko, Prezes Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”. Wystąpienie ze sprzeciwem wobec takiej nowelizacji można zobaczyć pod linkiem: http://www.youtube.com/watch?v=bT0xsjlW8ew.
Przedmiotowe wystąpienie Prezesa Kancelarii Prawnej Viggen SPp j. w Sejmie odbiło się szerokim echem w prasie ogólnopolskiej oraz na branżowych forach internetowych. Przykładowo pisał na ten temat dziennik Rzeczpospolita: http://jazdaprawna.pl/2013/02/06/rzeczpospolita-pisze-na-temat-utraty-licencji-i-ckz-za-2-naruszenia/. Więcej też pisano na ten temat na portalu JAZDAPRAWNA.PL: http://jazdaprawna.pl/2013/01/30/5874/.
Wspomniany przepis może wydawać się bardzo niebezpieczny dla przedsiębiorstw transportowych, ponieważ jak wynika ze statystyk GITD, nawet bez tak drastycznego uregulowania w latach poprzednich rocznie wszczynano około 300 postępowań w sprawie o cofnięcie uprawnień z licencji. Można, więc spodziewać się w roku 2014 znacznego wzrostu przedmiotowej wartości.
2. VIATOLL – KRYTYKA ZE STRONY RPO, NIK, SĄDÓW
Praktycznie od stycznia 2013 roku nastąpiła kontynuacja wygranej batalii w sprawie bezprawnego nakładania kar w systemie viaTOLL opartego na sumowaniu ilości przejechanych bramownic i pomnożeniu przez kwotę 3000 zł. Po kilkunastu interwencjach do GITD, MT, Biura Prezesa Rady Ministrów, Rzecznika Praw Obywatelskich oraz Najwyższej Izby Kontroli, starania Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga” przyniosły spodziewany efekt. Z łącznym wykazem interwencji można zapoznać się na blogu Mariusza Miąsko (który powstał w połowie roku 2013): http://mariuszmiasko.pl/fotoradary-na-kradzionym-pradzie/ Już od roku 2012 Kancelaria Prawna Viggen stała na stanowisku, iż system nakładania kar przez GITD za viaTOLL jest niekonstytucyjny i sprzeczny z treścią art. 13k ustawy o drogach publicznych. Jako pierwsza, rację Kancelarii Prawnej Viggen podzieliła Pani Rzecznik Praw Obywatelskich prof. Irena Lipowicz. http://jazdaprawna.pl/2013/07/30/rzecznik-praw-obywatelskich-infrmuje-o-kolejnym-wystapieniu-do-gitd-w-sprawie-nielegalnych-kar-za-viatoll/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/07/31/podziekowania-dla-rzecznika-praw-obywatelskich-za-interwencje-w-sprawie-bezprawnych-kar-nakladanych-za-viatoll/
Później poszło już „z górki”.
Stanowisko Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia „Najlepsza Droga” podzieliła także Najwyższa Izba Kontroli. Można było o tym przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/10/29/nik-krytycznie-o-viatoll-bramownice-zagrazaja-kierowcom/
Ten sam punkt widzenia podzieliły wielokrotnie sądy. Można było przeczytać pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2013/05/31/sad-rozjechal-wytyczna-gitd-w-sprawie-naliczania-kar-za-viatoll/ oraz http://jazdaprawna.pl/2013/06/06/gitd-nie-dziala-na-podstawie-prawa-rzecznik-prasowy-gitd-dzialamy-na-podstawie-wytycznych-ministra-transportu/
Ostatecznie MT przygotowało projekt nowelizacji przepisów w taki sposób, aby nie można było nałożyć na przedsiębiorcę wielokrotnie zmultiplikowanej sankcji za to samo jedno naruszenie. Można było o tym przeczytać w dzienniku Rzeczpospolita http://jazdaprawna.pl/2013/07/24/ministerstwo-transportu-informuje-kancelarie-prawna-viggen-o-zmianie-przepisow-dotyczacych-nakladania-kar-za-systemu-viatoll/http://jazdaprawna.pl/2013/10/08/kary-za-viatoll-po-nowemu-ale-tylko-pozornie/. http://jazdaprawna.pl/2013/07/29/beda-istotne-zmiany-w-systemie-kar-za-nieuiszczenie-oplaty-w-systemie-viatoll/
Obecny korzystny dla przedsiębiorców efekt udało się osiągnąć dzięki łączni dwudziestu interwencjom w wielu instytucjach. Można się z nimi zapoznać pod poniższym linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/10/29/czlowiek-ktory-ruszyl-lawine-viatoll/
3. ZAGINIONA UMOWA AETR
Jedną z najbardziej zaskakujących informacji 2013 roku było oficjalne przyznanie przez MT oraz MSZ (po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j.http://jazdaprawna.pl/2013/06/15/jezdzisz-na-wschod-europy-zaplaciles-kary-masz-szczescie-mozesz-domagac-sie-zwrotu/oraz http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/172/40/Kluczowa-czesc-umowy-AETR-nie-obowiazuje-w-Polsce-juz-od-3-lat-bo-MT-zapomnial-przeslac-tekst-do-publikacji/), że wbrew powszechnemu przekonaniu całej branży transportowej, umowa AETR nie obowiązuje polskich przedsiębiorców i to na dodatek już od 3 lat. http://jazdaprawna.pl/2013/08/09/pismo-do-msz-w-sprawie-implementacji-znowelizowanej-umowy-aetr/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/06/04/czy-umowa-aetr-obowiazuje-w-polsce-bedziesz-zaskoczony/
Nie wiadomo dokładnie jak to się stało, że ani Ministerstwo Transportu, ani GITD ani MSZ nie zauważyły, iż najbardziej podstawowy akt prawny w Europie oraz części Azji regulujący okresy prowadzenia, przerw i odpoczynków nie obowiązuje, a pomimo to na jego podstawie są nakładane kary. Początkowo po interwencji Kancelarii Prawnej Viggen, Ministerstwo Transportu nie chciało przyznać się do błędu. Jednak po wymianie kilku kolejnych pism pomiędzy MSZ, TM i Kancelarią, rząd ostatecznie podzielił stanowisko Kancelarii i zapowiedział pilną implementację zmian do polskiego systemu prawnego.http://jazdaprawna.pl/2013/08/31/msz-dokona-ratyfikacji-umowy-aetr/ oraz http://jazdaprawna.pl/2013/09/02/rzeczpospolita-na-temat-braku-publkacji-umowy-aetr/ a także http://jazdaprawna.pl/2013/09/10/aetr-nie-obowiazuje-poskich-przewoznikow-mt-potwierdzilo-teze-kancelarii-prawnej-viggen/
4. STOWARZYSZENIE INSPEKTORÓW PIP DZIĘKUJE
Po skutecznej interwencji w sprawie umowy AETR, w 2013 roku miało miejsce niezwykłe podziękowanie skierowane od Stowarzyszenia Inspektorów Pracy Rzeczypospolitej Polskiej http://www.siprp.pl/, którzy w oficjalnym piśmie skierowanym do Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j., złożyli na ręce Prezesa Kancelarii Mariusza Miąsko oficjalne podziękowania za wkład pracy o charakterze „pro publico bono”.
Inspektorzy napisali między innymi: „Optymistyczne w tej historii jest to, że kompetencje i zaangażowanie jednego obywatela pro publico bono mogą jednak wpłynąć na funkcjonowanie organu państwowego, który ma właśnie tymże obywatelom, a nie abstrakcyjnemu urzędniczeniu służyć. A w tę ideę, jako Stowarzyszenie już zaczęliśmy przestawać wierzyć. Działanie Pana Prezesa Mariusza Miąsko uznać należy za przykład doniosłego społecznie działania strażniczego. Przypominamy także przy tej okazji, iż nasze Stowarzyszenie włączyło się aktywnie w propagowanie postaw „whistleblowerskich”, oraz społeczny projekt ustawy regulującej to zagadnienie”.
Jest to więc doniosły i godny odnotowania przypadek, gdy przedstawiciele organów kontrolnych dostrzegają zaangażowanie w proces naprawy państwa podmiotów i osób, które nominalnie mogły by być traktowane jako reprezentujące niekoniecznie ten sam punkt widzenia. http://jazdaprawna.pl/2013/09/16/aetr-inspektorzy-pip-dziekuja-kancelarii-prawnej-viggen/
5. NIEFORTUNNA NOWELIZACJA USTAWY O CZASIE PRACY KIEROWCÓW
Warto także odnotować, że w połowie roku 2013 w życie weszła dość niefortunna nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.
Wiele wątpliwości wynika z faktu, że niektóre z instytucji nie zostały wprost przeniesione z dyrektywy 15/2006 WE. Także nie został w jednoznaczny sposób określony sposób ustanowienia niektórych instytucji prawa pracy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisano pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/12/02/wszystko-na-temat-nowelizacji-ustawy-o-czasie-pracy-kierowcow-z-sierpnia-2013-roku-konsekwencje-zatrudnienia-kierowcow-na-podstawie-umow-cywilnoprawnych/
6. „SPECUSTAWA AUTOSTRADOWA” URATUJE FIRMY
2013 rok był też przełomowy dla podwykonawców (w tym przewoźników) realizujących prace przy autostradach i drogach krajowych, którzy nie otrzymali wynagrodzenia za wykonane roboty budowlane oraz usługi. Dzięki staraniom Kancelarii Prawnej Viggen oraz Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, które przygotowały projekt nowelizacji tzw.: specustawy zaistniała szansa na wypłacenie zaległego od kilku lat wynagrodzenia przedsiębiorcom. Projekt zyskał poparcie Prezydium Klubu Parlamentarnego PO i został skierowany do dalszych prac. Z początkiem roku 2014 przewidywane są finalne prace w podkomisjach Sejmu i Senatu nad projektem. Więcej na ten temat pisała także Polska Gazeta Transportowa http://jazdaprawna.pl/2013/05/14/polska-gazeta-transportowa-chca-odzyskac-pieniadze/ oraz Rzeczpospolita http://jazdaprawna.pl/2013/10/15/125-mln-zlotych-aby-pokryc-straty-malopolskich-podwykonawcow-autostrad/.
W 2013 roku Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga” zorganizowała także ogólnopolskie spotkanie przedsiębiorców poszkodowanych przy budowie autostrad. Więcej na ten temat można dowiedzieć się pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/04/10/dzis-odbywa-sie-spotkanie-poszkodowanych-przy-budowie-autostrad/
7. KONFERENCJA TRANSPORTOWA 2013
W 2013 roku zorganizowano w Krakowie największa w kraju konferencję merytoryczną poświęconą wyłącznie najnowszym zmianom w prawie transportowym. Konferencja została przygotowana przez Kancelarię Prawną Viggen oraz Stowarzyszenie URKSiTD „Najlepsza Droga”. W konferencji jak zwykle brali udział przedstawiciele przedsiębiorstw transportowych z całego kraju, a także po raz pierwszy goście zagraniczni. Miłą niespodzianką na konferencji była liczna grupa przedstawicieli organów kontrolnych. Konferencja jak zwykle miała charakter spotkań roboczych realizowanych w bardzo miłej klimatycznej oprawie. Więcej na ten temat można przeczytać pod linkiem: http://jazdaprawna.pl/2013/06/28/kolejny-sukces-kancelarii-prawnej-viggen/
8. NOWY SPOSÓB NA ROZLICZENIE DIET
W 2013 roku w życie weszły także przepisy kształtujące nowe zasady rozliczania diet kierowców. Dwa dotychczas obowiązujące rozporządzenia zastąpiło jedno zbiorcze. Nowe zasady rozliczania diet zostały omówione na portalu Jazdaprawna.pl pod linkiem http://jazdaprawna.pl/2013/02/18/diety-kierowcow-nowe-zasady-wejda-w-zycie-juz-od-1-marca-2013-roku/
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom przedsiębiorstw transportowych Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., opracowała nowe zasady wypłacania diet pozwalające na wprowadzenie znacznych oszczędności w przedsiębiorstwie transportowym. Więcej na ten temat można było przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/07/25/rewolucyjny-sposob-rozliczania-diet/
9. NAGRODA OD IBM DLA VTS PROJECT ZA INNOWACYJNOŚĆ
Firma IBM przyznała VTS Project Sp. zo.o., drugie miejsce w ogólnokrajowym konkursie za stworzenie najbardziej innowacyjnego rozwiązania nad jakim trwają prace w Polsce bez podziału na branże. Spółka stworzyła najnowocześniejszy w Europie system zarządzania flotą transportową.
Twórcą i pomysłodawcą projektu VTS „Nuntius” jest Mariusz Miąsko a VTS Project Sp.zo.o., należy do grupy kapitałowej Kancelarii Prawnej Viggen Sp. j. Więcej na ten temat można było przeczytać w Pulsie Biznesu http://jazdaprawna.pl/2013/09/02/puls-biznesu-pisze-na-temat-vts-project-dla-firm-transportowych/ oraz http://lextrans24.pl/ibm-smart-cump-vts-wykorzystujacy-silnik-prawny-lextrans24-super-innowacyjny/
System jest dostępny dla klientów od stycznia 2014 roku.
10. INNOWACYJNY PRODUKT 2013 ROKU W TRANSPORCIE
Na wielkiej gali Logistyki i Transportu w kategorii „innowacyjny produkt informatyczny” branży transportu drogowego, wyróżniony został LexTrans24 (www.LexTrans24.pl). Pomysłodawcą i producentem oprogramowania i usługi jest Mariusz Miąsko oraz Kancelaria Prawna Viggen.
Usługa została wyróżniona za innowacyjne połączenie jedynego w Europie systemu informatycznego do zarządzania procesami prawnymi firm transportowych z jednoczesnym wykorzystaniem elementów miękkich. Więcej na ten temat można przeczytać na stronie http://lextrans24.pl/xii-gala-logistyki-i-transportu-sukces-lextrans24-kancelarii-prawnej-viggen/
12. W 2013 ROKU OPŁACAŁO SIĘ JEŹDZIĆ PRZEŁADOWANYM POJAZDEM
W 2013 roku w wyniku pomyłki legislatora przedsiębiorcom bardziej opłacało się jeździć znacznie przeładowanym pojazdem, ponieważ paradoksalnie, dzięki temu mogli liczyć na niższy wymiar kary. Jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało to takie są fakty. Więcej na ten temat można przeczytać na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/10/21/w-polsce-oplaca-sie-bardziej-przeladowac-samochod-gdyz-wowczas-kara-finansowa-nalozona-przez-itd-jest-nizsza/
13. 180 NOWYCH OPRACOWAŃ PRAWNYCH W SKLEPIE 561
W roku 2013 Kancelaria Prawna przygotowała dla kierowców i przedsiębiorców transportowych ponad 180 nowych opracowań prawnych. Oznacza to, że aktualnie w sklepie znajduje się ponad 300 publikacji i opracowań prawnych poświęconych tematyce transportu drogowego.
Czyni to ze sklep 561 (www.sklep561.pl) dysponuje aktualnie największym w kraju zbiorem opracowań prawnych poświęconych tematyce transportu drogowego.
14. ROK REKORDOWYCH ROSZCZEŃ KIEROWCÓW
Z całą pewnością rok 2013 zapisze się w kanałach polskiego transportu jako rok rekordowej ilości pozwów kierowanych przez kierowców do sądów pracy o wypłatę ryczałtów z tytułów noclegów oraz wynagrodzeń z tytułu dyżurów i godzin nadliczbowych. Niestety tendencje te mają zdecydowanie charakter wzrostowy. Więcej na temat zasadności potencjalnych roszczeń kierowców pisano na portalu Jazdaprawna.pl http://jazdaprawna.pl/2013/11/12/8199/oraz http://jazdaprawna.pl/2013/11/24/relacja-systemowa-prawa-pracy-kierowcow-wystepujaca-pomiedzy-dyrektywami-rozporzadzeniami-we-decyzjami-wykonawczymi-wytycznymi-ke-ustawami-i-rozporzadzeniami-krajowymi-a-takze-multilateralnymi-umo/
15. 33 INTERWENCJE KANCELARII PRAWNEJ VIGGEN
W 2013 roku Kancelaria Prawna Viggen Sp.j., indywidualnie lub na zlecenie Stowarzyszenia URKSiTD „Najlepsza Droga”, wykonała 33 interwencje. Oznacza to, że kancelaria wykonała pro publico bono prawie 3 interwencje miesięcznie. Czyni to instytucje zarządzane przez Mariusza Miąsko prawdopodobnie najbardziej aktywnymi podmiotami w branży transportu drogowego.
W konsekwencji powyższego w 2013 roku Kancelaria Prawna Viggen została poproszona o opinię rekordową ilość ponad 30 razy przez największe polskie media takie jak: Rzeczpospolita (14), Gazeta Prawna (1), RMF FM (2), TVP (2), Polsat Biznes (1) TVN 24 (2), Gazeta Wyborcza (2), Puls Biznesu (2), Polskie Radio PR I (2), Polskie Radio – rozgłośnie lokalne (3). W gazetach lokalnych, czasopismach branżowych oraz branżowych portalach internetowych Kancelaria Prawna Viggen Sp. j. została poproszona o opinię w 2013 roku łącznie ponad 40 razy.
Wykaz interwencji:
Wykaz pism Stowarzyszenie „Najlepsza Droga” 2013 r.
1. Pismo z dnia 16 stycznia 2013 r. do Spółki Regionalny Dworzec Autobusowy w sprawie spotkania z przedstawicielami Stowarzyszenia dotyczącego wysokości stawek pobieranych od przewoźników. Sygnatura 1/KPV/16/01/2013/MM/1
2. Pismo z dnia 16 stycznia 2013 r. do Burmistrza Miasta Andrychów w sprawie dotyczącej jednego z członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga. sygnatura 2/KPV/16/01/2013/MM/2
3. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Szefa Gabinetu Politycznego w celu spotkania z Wiceprezesem Rady Ministrów Panem Januszem Piechocińskim sygnatura 3/KPV/31/01/2013/MM/1
4. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie naliczania kar za bramownice. sygnatura 4/KPV/31/01/2013/MM/2
5. Pismo z dnia 31 stycznia 2013 r. do Ministerstwa Sprawiedliwości w sprawie wielokrotnego nakładania kar przez Inspekcje Transportu Drogowego . sygnatura 5KPV/31/01/2013/MM/3
6. Pismo z dnia 7 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie zawyżonych opłat pobieranych od przewoźników na dworcach. Sygnatura 6/KPV/07/02/2013/MM/1
7. Pismo z dnia 11 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Kielce w sprawie zawyżonych opłat na dworcu autobusowych Sygnatura 7/KPV/11/02/2013/MM/1
8. Pismo z dnia 12 luty 2013 r. do Spółki Regionalny Dworzec Autobusowy w sprawie wysokości stawek pobieranych od przewoźników. Sygnatura 8/KPV/12/02/2013/MM/1
9. Pismo z dnia 27 luty 2013 r. do Posła Andrzeja Czerwińskiego w sprawie nowelizacji ustawy. Sygnatura 9/KPV/27/02/2013/MM/1
10. Pismo z dnia 28 luty 2013 r. do Prezydenta Miasta Rzeszowa w sprawie ograniczenia dostępu do przystanków w Rzeszowie dla przewoźników. Sygnatura: 10/KPV/28/02/2013/MM/1
11.Pismo z dnia 15 marca 2013 r. do Marszałka Sejmu RP w sprawie spłaty należności dla przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych . Sygnatura: 11/KPV/15/03/2013/MM/1
12. Pismo z dnia 18 marca 2013 r. do Mecenasa reprezentującego RDA Sp. z o. o. w sprawie zawyżonych opłat pobieranych od przewoźników. Sygnatura: 12/KPV/18/03/2013/MM/1
13. Pismo z dnia 19 marca 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wydania decyzji administracyjnej przez urząd GITD bez podania podstawy prawnej. Sygnatura: 13/KPV/19/03/2013/MM/1
14. Pismo z dnia 29 kwietnia 2013 r. do Burmistrza Kostrzyna nad Odrą dotyczące interwencji w sprawie jednego z członków Stowarzyszenia Najlepsza Droga . Sygnatura: 14/KPV/29/04/2013/MM/1
15. Pismo z dnia 29 maja 2013 r. do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w sprawie nierównego traktowania podmiotów gospodarczych przez organy administracji. Sygnatura: 15/KPV/29/05/2013/MM/1
16. Pismo z dnia 6 czerwca 2013 r. do Ministerstwa Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie artykułu z Rzeczpospolitej dotyczącego systemu ViaToll. Sygnatura: 16/KPV/06./06/2013/MM/1
17. Pismo z dnia 10 czerwca 2013 r. do Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie udziałów Gminy Miejskiej Kraków w RDA Sp. z o. o. Sygnatura: 17/KPV/10/06/2013/MM/1
18. Pismo z dnia 10 czerwca 2013 r. do Janusza Piechocińskiego Wiceprezesa Rady Ministrów w sprawie interwencji dotyczącą członka Stowarzyszenia. Sygnatura: 18/KPV/10/06/2013/MM/2
19.Pismo z dnia 23 lipca 2013 r. do Burmistrza Gminy Olkusz w sprawie interwencji odnośnie jednego z członków Stowarzyszenia. Sygnatura: 20/KPV/23/07/2013/MM/1
20. Pismo z dnia 25 lipca 2013 r. do Starosty Powiatu Kłodzkiego w sprawie interwencji odnośnie jednego z członków Stowarzyszenia. Sygnatura: 21/KPV/25/07/2013/MM/1
21.Wniosek z dnia 30 lipca 2013 r. do Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczące kierowanie wszelkich wezwań do użytkownika pojazdu zamiast do właściciela z powodu wysokich kosztów, jakimi obarcza leasingodawca leasingobiorcę z tytułu odpowiedzi na wezwania GITD Sygnatura: 22/KPV/30/07/2013/MM/1
22. Pismo z dnia 30 lipca 2013 r. do Rzecznika Praw Obywatelskich w sprawie podziękowania za przesłane pismo do Stowarzyszenia dotyczące systemu viaTOLL. Sygnatura: 23/KPV/25/07/2013/MM/2
23. Wniosek z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej dot. interpretacji odnośnie zasad odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów. Sygnatura: 25/KPV/08/08/2013/MM/2
24. Wniosek z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Głównego Inspektoratu Pracy dot. interpretacji odnośnie zasad odbiorów godzin nadliczbowych oraz dyżurów w kontekście relacji pomiędzy zaświadczeniem działalności kierowcy, a uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, uregulowań Kodeksu Pracy, uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, a także umowy międzynarodowej AETR. Sygnatura: 26/KPV/08/08/2013/MM/3
25. Pismo z dnia 14 sierpnia 2013 r. do Ministra Zdrowie dotyczące Projektu rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Sygnatura: 27/KPV/14/08/2013/MM/1
26. Pismo z dnia 2 września 2013 r. do Dyrektora Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie spłaty należności dla przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych. Sygnatura: 28/KPV/02/09/2013/MM/1
27. Pismo z dnia 2 września 2013 r. do Pana Wicepremiera Janusza Piechocińskiego w sprawie pilnej potrzeby nowelizacji tzw. specustawy z dnia 28 czerwca 2012 roku.
28. Pismo z dnia 10 września 2013 r. do Ministra Transportu Zbigniewa Rynasiewicza w sprawie projektu nowelizacji ustawy z dnia 28 czerwca 2012 r. o spłacie niektórych niezaspokojonych należności przedsiębiorców wynikających z realizacji udzielonych zamówień publicznych przygotowanego na zlecenie Stowarzyszenia Najlepsza Droga przez Kancelarię Prawną Viggen Sp. Jawna. Sygnatura: 29/KPV/10/09/2013/MM/1
29. Pismo z dnia 16 września 2013 r. do Urzędu Miasta w Nowym Sączu w sprawie interwencji odnośnie jednego członka Stowarzyszenia Najlepsza Droga. Sygnatura: 30/KPV/16/09/2013/MM/1
30. Wniosek z dnia 23 października 2013 r. do Ministerstwa Spraw Zagranicznych dotyczące wyjaśnienia nieprawidłowości treści „zaświadczenia działalności kierowców” o którym mowa w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców z dnia 16 kwietnia 2004 r. Sygnatura: 31/KPV/23/10/2013/MM/1
Wykaz pism Kancelaria Prawna Viggen 2013 r.
1. Pismo z dnia 4 czerwca 2013 r. do Ministerstwa Spraw Zagranicznych w sprawie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Sygnatura: 19/KPV/04/06/2013/MM/1
2. Pismo z dnia 23 lipca 2013 r. do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. sporządzonej w Genewie, dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.
3. Pismo z dnia 8 sierpnia 2013 r. do Ministra Spraw Zagranicznych dotyczące pilnej implementacji do polskiego systemu prawnego treści znowelizowanej umowy AETR z dnia 1 lipca 1970 r. Sygnatura: 24/KPV/08/08/2013/MM/1
Prezes Kancelarii Prawnej Viggen
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/224/40/PODSUMOWANIE-ROKU-2013/
30 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
25 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Kierowca kto to taki? Poznaj definicję na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE
Podtytuł: art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE
Na gruncie niniejszego uregulowania instytucja prawna „kierowcy” została zredukowana wyłącznie do okoliczności, gdy dana osoba:
prowadzi pojazd,
jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków do prowadzenia pojazdu w ramach potrzeby.
Na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, dla oceny, że dana osoba jest kierowcą nie ma znaczenia, czy kierujący jest posiadaczem prawa jazdy właściwej kategorii o którym mowa wart. 39 ust. 1 pkt. 2 u.ot.d.) oraz czy posiada kwalifikację wstępną przyspieszoną, o której mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 5) u.otr.d. (Dz.U. Nr 125, poz. 1371, z późn. zm.), a także czy posiada szkolenie okresowe o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 6) u.ot.d., lub kurs dokształcający, o którym mowa w art. 39b ust. 1 u.ot.d. (Od 2005.10.21 do 2007.01.02), jak również orzeczenie lekarskie z art. 39a ust. 1 pkt. 3) u.ot.d., a także orzeczenie psychologiczne, o którym mowa w art. 39a ust. 1 pkt. 4 ustawy o transporcie drogowym.
Jeśli natomiast kierowca jest pracownikiem w myśl przepisów Kodeksu Pracy, wówczas musi posiadać zaświadczenie lekarskie określone w art. 229 ust. 1 i ust. 2 ustawy Kodeks Pracy. Kwestie orzeczeń lekarskich i zaświadczeń lekarskich zostały uregulowane na gruncie odrębnego prawa krajowego lub międzynarodowego.
Tak więc aby na gruncie unormowań rozporządzenia 561/2006 WE zostać uznanym za kierowcę nie trzeba spełniać żadnych dodatkowych wymagań – wystarczy jedynie kierować pojazdem lub przebywać „w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków prowadzenia pojazdu”. Okres prowadzenia pojazdu nie ma znaczenia, ponieważ zgodnie z omawianym unormowaniem dla oceny, że dana osoba jest sklasyfikowana jako kierowca wystarczy prowadzić nawet „przez krótki okres”.
Jednak czy w każdym przypadku prowadzenie pojazdu lub przebywanie danej osoby w pojeździe oznacza, że należy ją sklasyfikować jako kierowcę ?
Występują odstępstwa od tej zasady.
Pierwsze z nich zostało wyartykułowane przez prawodawcę w treści samej normy. Określił on bowiem, że za kierowcę można uznać taką osobę, która znajduje się w pojeździe „w ramach swoich obowiązków (…) prowadzenia”. Jeśli więc w pojeździe znajduje się osoba, która nie posiada w ramach swoich obowiązków zakresu prowadzenia pojazdu to nie można mówić o tej osobie jako o „kierowcy”. Z czego zatem wynikają owe obowiązki? Z całą pewnością z kontraktu zawartego pomiędzy przedsiębiorcą transportowym, a kierowcą. Rodzaj kontraktu jest bez znaczenia – może to być umowa o pracę, jak również umowa cywilnoprawna sformalizowana (pisemna) lub niesformalizowana (ustna). Organ kontrolny musi w pierwszej kolejności ustalić jakie relacje wiążą osobę przewożoną w pojeździe z przedsiębiorcą oraz jaki jest zakres obowiązków tej osoby. Z samego faktu, że w pojeździe znajduje się osoba z uprawnieniami kierowcy, wcale nie wynika automatycznie, że jest to kierowca w myśl omawianej normy.
Można więc zadać pytanie jakie okoliczności mogą świadczyć o tym, że dana osoba jest kierowcą, gdy w kabinie pojazdu znajdują się dwie osoby?
Odpowiedź wynika z treści art. 4 lit. c rozporządzenia 561/2006 WE,który określa definicję „kierowcy”. Natomiast art. 5 ust. 2 określa, że istnieje także instytucja „pomocnika kierowcy”(czyli nie kierowcy ale innej osoby uprawnionej do przebywania w pojeździe). Zgodnie art. 4 lit. c) „kierowca” – oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. Przepisy jednoznacznie, więc rozróżniają kategorię osoby jako kierowcy oraz kategorię osoby innej niż kierowca.
Bardzo ważna dla zrozumienia zagadnienia (z czym w praktyce bardzo duży problem mają właściwe organy kontrolne) jest okoliczność, że ta sama osoba może w różnych okresach czasu występować jako kierowca oraz jako osoba prywatna lub jako pomocnik kierowcy.
Nasuwa się więc naturalne pytanie – skąd wiadomo, że osoba siedząca w kabinie ciężarówki na fotelu pasażera jest kierowcą lub nią w danej chwili nie jest?
Odpowiedzi na to pytanie udzielają trzy przepisy rozporządzenia 561/2006 WE i jeden przepis rozporządzenia 3821/85 EWG:
a) art. 15 rozporządzenia 3821/85 EWG – „Jeśli pojazdem wyposażonym w urządzenie rejestrujące zgodnie z załącznikiem IB (tachograf cyfrowy) jedzie więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci upewniają się, że ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie otwory tachografu”,
b) art. 4 lit. o) – „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;
c) art. 4 lit j) – „czas prowadzenia pojazdu” oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
d) art. 6. ust. 5. – kierowca zapisuje jako inną pracę cały czas określony w art. 4 pkt. e), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia (…).
Wiadomo więc, że skoro zgodnie z procedurą opisaną przeze mnie w lit. a) i lit. b), c) oraz d) osoba, która siedziała na fotelu pasażera (pomocnik kierowcy) nie włożył własnej imiennej karty kierowcy do „slotu” tachografu cyfrowego w ciągu 60 minut, to formalnie nie jest kierowcą w świetle przepisów unijnych w tym 24-godzinnym okresie rozliczeniowym (liczonym od końca poprzedniego odpoczynku), ponieważ nie zadeklarował iż znajduje się w kabinie „w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia”.
W takiej sytuacji kontroli drogowej podlega jedynie „kierowca” – czyli ta osoba, która zadeklarowała poprzez włożenie karty do tachografu, że przebywa w celu kierowania pojazdem np.: w terminie późniejszym, chyba że kierowca zadeklaruje własną gotowość do prowadzenia pojazdu w inny sposób (np.: w zeznaniach wobec właściwego organu kontrolnego).
Przed ponownym rozpoczęciem jazdy przez pasażera (kierowcę), należy założyć własną kartę i udokumentować czas przebywania w pojeździe jako „dyspozycyjność” zgodnie z zasadą określoną w art. 9 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 WE. Sytuacja taka nie jest wcale rozważaniem natury hipotetycznej, ponieważ w przewozie autokarowym będzie to typowa okoliczność często występująca. Jest tak dlatego, ponieważ w przewozie autokarowym częstą praktyką na dłuższych odcinkach są zespoły wieloosobowe składające się zazwyczaj z 3 kierowców.
W praktyce więc ustalenie przez organ kontrolny, że kierowca nie przebywał w pojeździe w celu „podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby”; prowadzi wprost do ustalenia, że jest to osoba „prywatna” lub „pomocnik” kierowcy.
Drugie odstępstwo odnosi się do omawianej już wcześniej normy „przejazdu po drodze publicznej”. Zagadnienie to zostało dokładnie omówione w ramach odrębnego opracowania, ale na tym etapie przypomnieć należy, że instytucję „kierowcy” należy łączyć z instytucją „przewozu drogowego” (art. 4 lit. a)).
W myśl tego uregulowania oznacza on „każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd”. Jasne jest jednak, że pojazd nie porusza się w oderwaniu od kierowcy. Dlatego też można wyciągnąć wniosek, że skoro wszystkie normy art. 6 do 9 niniejszego rozporządzenia odnoszą się do instytucji „kierowcy” (a nie pojazdu), to odnoszą się w istocie do tego zakresu realizacji „przewozu drogowego”, który jest realizowany po drogach publicznych.
Należy w tym miejscu zaznaczyć, że po drogach publicznych mogą być realizowane przez kierowcę dwa rodzaje transportu: „przewóz drogowy” oraz „jazda w warunkach szczególnych”.
Warto zauważyć różnorodność w podejściu do instytucji „kierowcy”. Podobnie jak w art. 4 lit. c) rozporządzenia 561/2006 WE (określającym kierowcę jako osobę prowadzącą pojazd nawet przez krótki czas a także osobę przewożoną w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby).
Instytucję tą postrzega umowa AETR w art. 1 lit. j.
Nieco odmienne stanowisko prezentuje Departament Prawny GIP, ale jedynie w zakresie odnoszącym się do możliwości przeprowadzenia kontroli.1 GIP identyfikuje z instytucją kierowcy jedynie pracownika zatrudnionego zgodnie z treścią umowy o pracę na takim stanowisku. Departament Prawny GIP ocenił ponadto, że inspektorzy PIP nie są uprawnieni do rozstrzygania w przedmiocie stanowiska pracy pozostawiając tę kwestię do rozstrzygnięcia sądów pracy.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że rozporządzenie 561/2006 WE (podobnie jak umowa AETR), nie dokonuje rozróżnienia kierowców według formy zatrudnienia. Inaczej jest natomiast na gruncie krajowych źródeł prawa pracy, gdzie ustawa o czasie pracy kierowców do 16 lipca 2013 roku regulowała wyłącznie normy kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (za wyjątkiem rozdziału 4a u.ocz.p.k., odnoszącego się do kierowców wykonujących transport regularny osób autobusami na liniach do 50 km – w tym także transport regularny specjalny).
Od 16 lipca 2013 roku ustawodawca krajowy objął uregulowaniem (w sposób ułomny – zgodnie co do zasady choć z błędami), także instytucję kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.
Zagadnienia formy zatrudnienia reguluje art. 2 oraz 22 § 1 KP.
Orzecznictwo wielokrotnie odnosiło się do przedmiotowej kwestii. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku,2 określa, iż można przyjąć iż kierowca nie jest pracownikiem danego przedsiębiorcy, jeśli łączący strony stosunek nie zawiera konstytutywnych cech wynikających z uregulowań kodeksu pracy.3
Istnieje sześć konstytutywnych cech stosunku pracy: 1) osobiste świadczenie pracy, 2) dobrowolność świadczenia pracy, 3) ciągły sposób świadczenia pracy, 4) podporządkowanie pracownika pracodawcy, 5) zasada ryzyka pracodawcy, 6) odpłatny charakter zatrudnienia. Kluczowa jest jednak świadomość pracownika oraz jego akceptacja w chwili zawierania stosunku umownego co do charakteru umowy a także charakteru sposobu świadczenia pracy w danej formie zatrudnienia.
W doktrynie można spotkać pogląd, iż powyższe cechy nie muszą występować w sposób łączny.4 Trudno jednak podzielić w pełni takie stanowisko (wyrażane także w orzecznictwie), skoro stawia ono wyżej „ratio legis” wyrażone na poziomie wykładni funkcjonalnej ponad wykładnię językową, która na gruncie zasad prawoznawstwa posiada funkcję nadrzędną (pierwotną) o ile możliwe jest jej zastosowanie, czyli o ile istnieje tekst będący źródłem spójnego przekazu wyrażonego w formie zdań rozumianych jako zdania logiczne w rozumieniu zasad logiki prawniczej.
Jeśli ustawodawca dostrzega potrzebę systemowego określenia przesłanek decydujących do której chwili mamy do czynienia z umową cywilnoprawną a od której chwili z umową o pracę, to powinien taką kwestię uregulować.
Podważanie charakteru umowy nie noszącej cech wskazanych w art. 22 KP, nie służy szeroko rozumianej pewności obrotu gospodarczego oraz tworzy przekonanie o woluntaryźmie interpretacyjnym.
Zasada pacta sunt servanda wiąże strony na gruncie umów cywilnoprawnych (czyli takich, które nie wypełniają wszystkich immanentnych cech umowy o pracę). W przeciwnym razie odmienne stanowisko musiałoby stawiać pod znakiem zapytania jakąkolwiek stabilność i poczucie bezpieczeństwa całego systemu prawnego i a contrario podważać istotę uregulowań działu „Zobowiązań” Kodeksu Cywilnego.
Zasadniczo przecież, poza wyjątkami odnoszącymi się do młodocianych pracowników (co nie występuje w ogóle w odniesieniu do kierowców z uwagi na minimalny limit wieku kierowcy autobusu lub ciężarowego środka transportowego), mamy do czynienia z pracownikami dorosłymi, w wieku powyżej 21 lat (a więc wręcz dojrzałymi).
Ustawodawca w ręce kierowców złożył ogromne zaufanie w zakresie bezpiecznego transportu osób transportowanych autobusach oraz w zakresie kierowania kilkudziesięcioro tonowymi ciężarówkami, w każdych warunkach pogodowych i terenowych w tym także w trudnych.
Nie można więc dokonywać pozytywnej oceny świadomości kierowcy w zakresie dopuszczenia go do wykonywania nawet najtrudniejszych zadań drogowych i jednocześnie oceniać, iż ta sama osoba jest niewystarczająco odpowiedzialna, aby dokonać odróżnienia warunków formy zatrudnienia (chyba, że umowa została zawarta pod przymusem).
Odmienne stanowisko (niezależnie od spuścizny orzecznictwa), można by uznać wprost za kwestionujące istotę obowiązującego legalnie systemu prawnego.
Więcej profesjonalnych opracowań prawnych znajdą Państwa na Sklep561. Zapraszamy!
1. (GPP-302-4560-609/08/PE).
2. Wyrok WSA w Warszawie 09.03.2006 roku (VI SA /Wa 2254/05)
3. (por. wyrok NSA w Warszawie z dnia 13.03.2007 roku – I OSK 360/06).
4. (Z.Góral, „Przeciwdziałanie stosowaniu umów cywilnoprawnych do zatrudnienia pracowniczego” PiZS 1996, Nr. 12 str.21).
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/220/40/Kierowca-kto-to-taki-Poznaj-definicje-na-gruncie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE/
23 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Chciałbyś poznać przyczyny, źródła oraz kierunki rozwoju informatyzacji uregulowań prawa pracy w branży transportowej? Pomożemy!
– rozwój tachografów analogowych (od 1985 roku),
– rozwój tachografów cyfrowych (od 1998 roku),
– rozwój (planowany) tachografów inteligentnych (od 2017 roku).
– zapotrzebowaniem wywiązania się pracodawcy z obowiązku realizacji ewidencji czasu pracy kierowców uwzględniającej wymagania stawianie przepisami Kodeksu Pracy oraz ustawy o czasie pracy kierowców,
– zapotrzebowaniem wywiązania się pracodawcy z obowiązku nadzoru nad realizacją norm okresów odpoczynków, przerw i prowadzenia pojazdu wynikającego z uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, 1071/2009 WE, 1072/2009 WE, umowy AETR,
– obowiązku wyliczenia w sposób sprawny oraz możliwie dokładny składników wynagrodzenia kierowcom, odpowiadającego warunkom i zasadom realizacji ich pracy.
niemożność przewidzenia zachowań kierowcy (np.: w zakresie pomyłkowego doboru tras itp.)
– tachografów analogowych (wykresówek),
– cyfrowych i kart kierowców (plików cyfrowych),
– „wpisów manualnych” na tachografie cyfrowym w zakresie nieudokumentowanych okresów aktywności,
– wydruków z tachografów cyfrowych i kart kierowców,
– obrysów rewersów wykresówek (w specjalnie przewidzianej tabeli),
– zaświadczeń działalności kierowców (aktualnie na obszarze UE, EOG i Szwajcarii w ujednoliconej wersji),
– zaświadczeń działalności kierowców (poza UE, EOG i Szwajcarią w różnorodnych wersjach graficznych oraz treściowych),
– odebranie od kierowców oryginałów wykresówek jednak nie wcześniej niż po okresie 1 dzień bieżący + 28 kolejnych wstecz,
– odczytanie ręczne (mało dokładne), lub odczyt poprzez zeskanowanie danych z wykresówek,
– przeniesienie zeskanowanych danych do oprogramowania dokonującego odczytu z zeskanowanych wykresówek,
– określenie (wskazanie) na wykresówce miejsca rozpoczęcia aktywności kierowcy,
– przyporządkowanie danych o okresach aktywności, przebytej drodze oraz prędkości pojazdu do konkretnego kierowcy poprzez spisanie danych z wykresówek do specjalnego oprogramowania,
– połączenie danych z wykresówek zapisanych automatycznie na awersie wykresówki z danymi zapisanymi automatycznie na rewersie wykresówki,
– połączenie danych z awersu i rewersu wykresówek z danymi z zaświadczeń działalności kierowców,
– połączenia danych z powyższej dokumentacji z wartościami/instytucjami prawa pracy w zakresie okresów rozliczeniowych, systemów pracy, indywidualnych rozkładów czasu pracy, godzin nocnych, godzin nocnych kwalifikowanych, wymiaru zatrudnienia, normy pracy, wymiaru pracy, wymiaru urlopów, informacji o pracy w niedziele i święta oraz w soboty w średnio ponad pięciodniowym tygodniu pracy oraz wieloma innymi elementami.
– czytanie plików danych z tachografów co co maksimum 3 miesiące i zarchiwizowanie,
– sczytanie plików danych z kart kierowców co 28 dni i zarchiwizowanie,
– wgranie plików z tachografów i kart kierowców za pomocą specjalistycznego oprogramowania oraz rozkodowanie w jednym z formatów: ESM, DDD, A1B, TGD,
– połączenie danych z plików cyfrowych zapisanych automatycznie na karcie lub tachografie z danymi zapisanymi automatycznie na rewersie wydruku z tachografu lub wydruku z karty kierowcy,
– połączenie danych z plików cyfrowych oraz danych z wydruków z tachografów lub kart kierowców z danymi z zaświadczeń działalności kierowców,
Więcej opracowań prawnych znajdą Państwo na stronie sklep561.pl
1 Więcej na ten temat: Tatarkiewicz „Historia Filozofii I”, prof. Czerniakowski “Czas,ruch,przestrzeń” http://www.math.edu.pl/paradoks-zenona (dostęp na dzień 12.09.2013)
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/216/40/Chcialbys-poznac-przyczyny-zrodla-oraz-kierunki-rozwoju-informatyzacji-uregulowan-prawa-pracy-w-branzy-transportowej-Pomozemy/
17 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Jak i dlaczego dokumentować tryby aktywności kierowców za pomocą tachografów?
Zgodnie z uregulowaniami międzynarodowymi, okres aktywności lub braku aktywności kierowców realizujących transport drogowy musi być w pełni udokumentowany. Warto zauważyć, że zasadniczo kierowca na przestrzeni dowolnego odcinka czasu np.: 1 roku, nie może posiadać żadnego nieudokumentowanego okresu czasu. Tak więc przez cały okres trwania pracy (pracy w ujęciu szerokim) w charakterze kierowcy, musi on mieć udokumentowany w pełni okres własnej aktywności a za każdy (nawet najdrobniejszy – np.:1 minutowy) nieudokumentowany odcinek czasu, ustawodawca przewidział sankcję finansową.
Sankcję przewidziano zarówno dla kierowcy (zał. nr 1, pkt. 13.12 u.ot.d.) jak i dla przedsiębiorstwa transportowego (zał. nr 3 pkt. 6.3.8. u.ot.d.). Ponadto obowiązkowi dokumentowania aktywności podlegają także kierowcy, „nowi”, którzy dopiero rozpoczęli pracę (także na podstawie umów cywilnoprawnych) u przedsiębiorcy. Obowiązek udokumentowania dotyczy okresu wcześniejszego (sprzed rozpoczęcia pracy w charakterze kierowcy w danej firmie). Można więc odnieść uzasadnione przekonanie o wyjątkowej restrykcyjności uregulowań krajowych oraz międzynarodowych, nakazujących pełne dokumentowanie okresów aktywności kierowców oraz jej braku. Intencją ustawodawcy jest objęcie nadzorem całości pracy i innych aktywności kierowców a w tym także braku aktywności. Obejmuje to wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia w tym także właścicieli firm transportowych. Dla osiągnięcia założonych celów pełnej weryfikacji czasu pracy kierowców legislator międzynarodowy oraz krajowy posłużył się rozwiązaniami technicznymi w postaci tachografów, których stosowanie poza wskazanymi wyraźnie przypadkami jest obowiązkiem. Obowiązek ten odnosi się zarówno do przedsiębiorców jak również do kierowców. W tym celu podjęto ogromny wysiłek organizacyjny, technologiczny oraz legislacyjny aby w możliwie ścisłych ramach zawrzeć całość przestrzeni aktywności kierowców. W tym celu powstał obowiązek wykorzystania tachografów – początkowo analogowych a z czasem (od 2006 roku) także i tachografów cyfrowych. Od roku 2017 Komisja Europejska zdecydowała się dopuścić do rynku trzecią generację tachografów w postaci tzw.: „inteligentnych tachografów cyfrowych”, które będą transmitowały dane on-line z kabiny we wskazane miejsce. Jednak warto zauważyć, że z różnych powodów (omówionych w dalszej części niniejszego opracowania), tachografy nie są w stanie udokumentować wszelkich możliwych przypadków, które mogą lub powinny zostać udokumentowane.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/204/40/Jak-i-dlaczego-dokumentowac-tryby-aktywnosci-kierowcow-za-pomoca-tachografow/
16 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
15 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
"Odpoczynki skrócone” – zasady odbioru rekompensat – na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE
Ponadto w przypadku odbioru odpoczynku tygodniowego skróconego: „skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem”.
Jeśli więc dokonamy skrócenia odpoczynku tygodniowego do 24 godzin, wówczas kierowca musi dodatkowo odebrać 21 godzin odpoczynku wynikającego z różnicy pomiędzy 45 godzinami odpoczynku regularnego, a 24 godzinami odpoczynku skróconego.
Tak więc nie w każdym przypadku realizacji przez kierowcę odpoczynku tygodniowego skróconego należy się kompensata w wysokości 21 godzin.
Rekompensatę za skrócenie tygodniowego odpoczynku należy zrealizować nie w ciągu 3 tygodni ale w ciągu 3 tygodni po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie.
W praktyce więc (wiedząc że większość odpoczynków tygodniowych kończy się w poniedziałek), kierowcy oraz organizatorzy transportu będą mieli (aż) prawie 4 tygodnie na realizację kompensaty, co gwarantuje duża elastyczność zarządzania zadaniami transportowymi.
Nie zawsze tak jednak będzie. Wszystko bowiem zależy od ustalenia okoliczności, czy odpoczynek tygodniowy, który został umiejscowiony na przełomie tygodnia (niedzieli/poniedziałku), został przyporządkowany do tygodnia poprzedniego czy nowego.
Jeśli więc poprzedni odpoczynek tygodniowy występujące na przełomie tygodnia (niedzieli/poniedziałku) i został przyporządkowany (przez kierowcę) do poprzedniego a nie następnego tygodnia, wówczas można założyć z góry, że kolejny odpoczynek tygodniowy także zostanie przyporządkowany do tygodnia poprzedniego a nie kolejnego (jeśli wystąpił na przełomie tygodni).
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/201/40/Odpoczynki-skrocone-zasady-odbioru-rekompensat-na-gruncie-uregulowan-rozporzadzenia-561-2006-WE/
14 grudnia 2013 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
11 grudnia 2013 roku w hotelu Sofitel Victoria w Warszawie podczas uroczystej gali poznaliśmy wyniki Programów Badawczych „Operator Logistyczny Roku 2013″oraz „Supply Chain Designer 2013”. Ogłoszono także laureatów konkursu „Produkt Innowacyjny 2013 – Logistyka, Transport, Produkcja”. W tej kategorii wyróżnienie przypadło m.in. systemowi LEXtrans24, którego producentem i operatorem jest Kancelaria Prawna Viggen Sp.j.
Tegoroczna odsłona to już dwunasta edycja konkursu, w której zmagają się prezesi, członkowie zarządów, dyrektorzy oraz menadżerowie decydujący o strategiach rozwoju firm. LEXtrans24 Kancelarii Prawnej Viggen został doceniony w kategorii „Produkt Innowacyjny 2013 – Logistyka, Transport, Produkcja”, którego celem jest wyróżnienie najlepszych rozwiązań w branży TSL, wdrożonych na rynek w ciągu ostatnich dwóch lat lub też mających niebawem tam się pojawić. – Po 10 latach badań teoretycznych i setkach doświadczeń empirycznych, stworzyłem unikalny, innowacyjny system łączący prawo oraz informatykę. System ten po raz pierwszy w historii uczynił z prawa sprzymierzeńca firm transportowych. Nazwałem go „LEXTRANS 24″. Nazwa oddaje ideę systemu, który przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu zarządza w dowolnym miejscu na świecie, tysiącami procesów prawnych firmy transportowej. Połączenie innowacyjnego oprogramowania z doświadczeniem najlepszych prawników spowodowało po raz pierwszy w historii, że prawo stało się instrumentem budujący realną przewagę biznesową nad konkurencją oraz państwowymi organami kontrolnymi – wyjaśnia Mariusz Miąsko, prezes Kancelarii Prawnej Viggen, twórca LEXtrans24. W konkursie „Produkt Innowacyjny 2013-Logistyka, Transport, Produkcja” wyróżniona została także firma Eq System za innowacyjne procesowe oprogramowania Asprova, STILL Polska za system STILLiGO Easy, TimoCom za TimoCom eMap oraz Europejskim Funduszom Leasingowym za leasing swobodny. Zdobywcą nagrody główniej została firma Auto Gaz Centrum za Zenit Pro Diesel. W programie badawczym „Supply Chain Designer 2013” nagrody główne przyznano w trzech kategoriach. Firma Kaufland Polska Markety zwyciężyła w kategorii handel, Delphi w przemyślę, a Play triumfował w usługach. Wyróżnieniem specjalnym uhonorowano w kategorii handel Castoramę oraz Ultimate Fashion, a w przemyśle Unilever Polska oraz Żywiec Zdrój. W tej kategorii wzięto pod uwagę m.in. ocenę zarządzania outsourcingiem usług logistycznych. Zwycięzcą w programie badawczym „Operator Logistyczny Roku 2013”, którego celem jest dostarczenie uczestnikom rynku logistycznego obiektywnych informacji w zakresie oferowanych usług, zostało TNT Express Worldwide Poland. Na drugim miejscu znalazło się Gefco Polska, a zdobywcami brązowego godła zostali: ex aequo DHL Express, FM Logistic oraz Raben Polska. Przyznano ponadto wyróżnienia honorowe, które otrzymały firmy: Hellmann Worldwide Logistics Polska za utrzymanie mistrzowskiego poziomu w obsłudze dostaw, General Logistics System Poland, które doceniono za konsekwentne umacnianie pozycji na rynku dzięki specjalizacji w przewozach częściowych dla Skandynawii oraz Loxxess Polska za największy wzrost pozycji rynkowej wśród partnerów programu. Tegoroczna Gala Logistyki i Transportu połączona została z Konferencją Supply Chain Networking 2013, podczas której swoje zapotrzebowania na usługi logistyczne zaprezentowali menadżerowie firm produkcyjnych i handlowych. Gala organizowana jest przez Wydawnictwo Eurologistics i Data Group Consulting. Wszystkim tegorocznym laureatom serdecznie gratulujemy!
Nagrodzony innowacyjny produkt można poznać na stronie: www.LexTrans24.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/198/40/XII-Gala-Logistyki-i-Transportu-Sukces-LEXTRANS24-Kancelarii-Prawnej-Viggen/
Tak należy wykonać ewidencję czasu pracy na nowych zasadach! Wszystko o czasie pracy „samozatrudnionych”, właścicieli i zatrudnionych na umowach cywilnoprawnych
W dniu 16 lipca 2013 roku w życie weszły uregulowania nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców. Nowelizacja czyniła zadość uregulowaniom płynącym z treści dyrektywy 15/2002/WE. Nowelizacja miała za zadanie dopełnić implementacji uregulowań dyrektywalnych na grunt prawa krajowego poprzez implementację ostatnich nieuregulowanych dotychczas konstrukcji oraz instytucji prawnych, wynikających z treści wspomnianej dyrektywy.
Po raz pierwszy w historii unormowaniami ustawy o czasie pracy kierowców zostali objęci właściciele firm transportowych, będący jednocześnie kierowcami. Dotychczas, jedynymi źródłami prawa pracy właścicieli firm transportowych były uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (a wcześniej rozporządzenia 3820 – 85 EWG oraz 543/69 EWG a także uregulowania umowy AETR. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania z którym można się zapoznać na stronie www.sklep561.pl .
Do czasu pracy właścicieli firm transportowych wlicza się na podstawie art. 26b ust. 1, jedynie czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w których właściciel jako kierowca pozostaje na „swoim stanowisku pracy”. Czas ten obejmuje zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nieokreślone czynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”,formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.
W przypadku kierowców, którzy jako właściciele wykonują licencjonowany przewóz drogowy powyższe okoliczności stanowią katalog zamknięty czynności wliczonych do czasu pracy. W praktyce oznacza to, że do czasu pracy kierowcy (właściciela), zostanie wliczony czas jazdy oraz czas tych czynności, które właściciel-kierowca przełączy na tachografie jako „inna praca”. Do czasu pracy kierowcy będącego właścicielem, nie wliczy się natomiast 15 minut z przerwy(np.: 45 minutowej) tak jak to ma miejsce w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.
W tym przypadku do czasu pracy kierowców zalicza się także (zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, u.ocz.p.k.), prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanieoraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nieokreśloneczynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace„służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.
Powyższa zasada wynikająca z treści art. 26 b u.ocz.p.k., nie jest jednak tak oczywista jak można by pierwotnie sądzić.
Jest wręcz przejawem niespójności pomiędzy uregulowaniami krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.
Jeśli bowiem kierowca przełączy selektor w pozycję „inna praca”, wówczas oczywiście będzie należało ten czas zaliczać do czasu pracy.
W praktyce to kierowca (a nie spedytor) z góry otrzymuje (bądź też nie otrzymuje) podczas załadunku/rozładunku informację za ile czasu będzie ta czynność realizowana.
Jeśli więc kierowca uzna, że nie jest mu znany czas oczekiwania na załadunek i jednocześnie przełączy selektor w pozycję „odpoczynek”, ponieważ zakłada że czas oczekiwania (analizując długość kolejki) będzie dłuższy niż 3 godziny, wówczas odcinek taki będzie „odpoczynkiem”, pomimo że art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k., „widzi” tę kwestię odmiennie.
Trudno zdecydować, który zakres czasowy „doby” miał na myśli ustawodawca tworząc normę.
Możliwe, że ustawodawca wcale nie zadawał sobie takiego pytania.
Zasada odbioru przerwy o której mowa w art. 27 u.ocz.p.k., jest pochodną wyboru „warstwy”, w której powinna ona zostać odebrana. Zagadnienie to zostało dokładniej opisane w podrozdziale odnoszącym się do „doby”, a także w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Zasady odbioru przerwy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę są zasadniczo analogiczne, jak w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Można jednak zauważyć, iż przerwa nie jest zaliczana ani do czasu dyżuru, ani też do czasu pracy. To ważne, ponieważ przedmiotowe uregulowanie jest zasadniczo odmienne od uregulowań obejmujących kierowców zatrudnionych na podstawie umów o prace. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Zagadnienie pracy w zespole wydaje się nie budzić wątpliwości, ponieważ wiadomo z góry, iż każdy kierowca nie zatrudniony na podstawie umowy o pracę, realizując maksymalnie 10 godzin dziennego czasu prowadzenia pojazdu, nie przekracza dziennego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie, nawet gdyby kierowca pracował w godzinach nocnych. Wiadomo bowiem, że jazda kierowcy zmiennika, nie kierującego pojazdem, nie wlicza się do czasu pracy. Można w tym miejscu nadmienić, że w odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę – czas jazdy kierowcy zmiennika w ogóle nie został zdefiniowany. W sensie instytucji prawa pracy, jest więc przerwą (nie jest dyżurem ponieważ dla tej grupy kierowców jazda zmiennika nie kierującego pojazdem w ogóle nie została zdefiniowana).
Z drugiej jednak strony trzeba mieć świadomość, że praca kierowców w zespole nie składa się jedynie z prowadzenia pojazdu. Składają się na nią także takie czynności określone w treści art. 6 ust. 1 i 2 u.ocz.p.k., czyli czynności przeznaczone naprowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym(do autobusu), czynności spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.
Z tego powodu wydaje się, że właściwe będzie przyjęcie odmiennego wyliczenia średniotygodniowego czasu pracy niż w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na temat zasad wyliczania średniotygodniowego czasu pracy dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem:Sklep561.pl
Zagadnienie określenia godzin nocnych dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę, także budzi szereg wątpliwości. Na wstępie warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dla kierowców zatrudnionych nie na podstawie umowy o pracę, dodatków za prace wykonywaną w porze nocnej o których mowa w art. 151 ze zn. 8 w kontekście art. 151 ze zn. 7.
Druga koncepcja, wydająca się równie racjonalna określa, iż skoro nie wskazanoexpressis verbis formy ograniczenia ilości godzin nocnych kwalifikowanych, to znaczy, że ustawodawca w ogóle nie przewiduje takiej możliwości. Nie sposób ustalić jaka była faktyczna intencja ustawodawcy.
Odrębnym natomiast zagadnieniem jest ustalenie, którą „dobę” miał na myśli ustawodawca stosując określenie „w danej dobie”? Czy intencją ustawodawcy było wskazanie danej doby kalendarzowej, pracowniczej czy też 24 – godzinnego odcinka czasu począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku – na zasadach wskazanych w rozporządzeniu 561/2006 WE ?
Odpowiedzi na przedmiotowe pytanie odnoszą się jednak do zupełnie odmiennego zagadnienia jakim jest rozważenia, czy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę mają zastosowanie przepisy odnoszące się do „doby pracowniczej” (określanej także jako doba rozliczeniowa) o której mowa w art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., lub też przepisy art. 128 § 3 Kodeksu Pracy.
Odcinek krótszy nie stanowi doby, a więc powiązanie tych dwóch instytucji ze sobą wydaje się być nieuprawnione.
Przedmiotowe ustalenie ma kluczowe znaczenie dla komentowanego zagadnienia maksymalnego odcinka 10 godzin pracy w danej dobie, gdy kierowca wykonywał pracę podczas godzin nocnych „kwalifikowanych”.
Wątpliwości może budzić uregulowanie odnoszące się do zasad odbioru odpoczynków kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k. określił, iż „do określenia okresów odpoczynków stosuje się przepisy rozporządzenia 561/2006 WE albo umowy AETR. Abstrahując od okoliczności, iż ustawodawca nie dostrzegł, iż umowa AETR nie obowiązuje od 2010 roku na gruncie polskiego systemu prawnego (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem:Sklep561.pl), należy zauważyć, iż z powyższego uregulowania wynika, że odpoczynki należy odbierać w „warstwie” 24-godzinnego (maksymalnie) okresu rozliczeniowego, określonego we wspólnotowych źródłach prawa pracy (rozp. 561/2006 WE). Jest to zasadnicza różnica względem zasad odbioru „przerwy”, która jest odbieranej w „warstwie” doby kalendarzowej, jeśli nie została odebrana w „warstwie” okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE.
Warto podsumować, że w ramach ewidencji należy wykazać: ilości godzin jazdy (interpretowanej jako praca – w czym zawiera się de facto „okres prowadzenia”), ilość godzin „innej pracy”, ilość godzin jazdy poza zakresem 561/2006 WE(interpretowanej jako praca), maksymalną ilość godzin pracy w danym okresie rozliczeniowym, która nie powinna przekroczyć 60 godzin, maksymalną średniotygodniową 48 godzinną ilość pracy (dla określenia możliwości pracy w wymiarze do 60 godzin w danym tygodniu).
Ewidencję zawsze wykonuje pracodawca – w tym także prowadzi ją sam dla siebie właściciel będący jednocześnie kierowcą.
Dla kierowców samozatrudnionych, ewidencję wykonuje ten podmiot, który wykonuje transport na podstawie licencji.
Istotne jest, że w odróżnieniu od kierowców na podstawie umowy o pracę, ewidencję wydaje się obligatoryjnie kierowcom (niezależnie od woli kierowców).
Czytaj więcej na naszym transportowym portalu prawnym Jazdaprawna.pl:EWIDENCJA CZASU PRACY DLA ZATRUDNIONYCH NA UMOWACH CYWILNOPRAWNYCH
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/197/40/Tak-nalezy-wykonac-ewidencje-czasu-pracy-na-nowych-zasadach-Wszystko-o-czasie-pracy-samozatrudnionych-wlascicieli-i-zatrudnionych-na-umowach-cywilnoprawnych/