Source: http://docplayer.pl/794223-The-maritime-worker-czasopismo-marynarzy-stoczniowcow-portowcow-nowe-przepisy-dla-promow-i-nie-tylko-abandon-ubezpieczeniowy-a-piractwo-morskie.html
Timestamp: 2016-12-09 00:45:23
Legal References Found: Art. 330
 art. 337
 art. 329
 art. 330
 art. 3
 art. 4
 art. 3
 art. 25
 art. 3
 art. 4
 art. 14
 Art. 14
 art.14
 art. 15
 art. 1
 art. 3
 art.1
 art.14
 art. 32
 art. 217
 art.4
 art. 15
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 556
 Art. 1
 Art. 1
 art. 98
 art. 17
 art. 12
 art. 67
 art. 85
 Art. 1
 art. 68
 Art. 556

Document Content:
⭐THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców NOWE PRZEPISY DLA PROMÓW I NIE TYLKO ABANDON UBEZPIECZENIOWY A PIRACTWO MORSKIE
THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców NOWE PRZEPISY DLA PROMÓW I NIE TYLKO ABANDON UBEZPIECZENIOWY A PIRACTWO MORSKIE
Download "THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców NOWE PRZEPISY DLA PROMÓW I NIE TYLKO ABANDON UBEZPIECZENIOWY A PIRACTWO MORSKIE"
1 Nr 3 (28) maj - czerwiec 2011 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców NOWE PRZEPISY DLA PROMÓW I NIE TYLKO ABANDON UBEZPIECZENIOWY A PIRACTWO MORSKIE ANALIZA SYTUACJI PODATKOWEJ MARYNARZY PRACUJĄCYCH NA STATKACH N.I.S. SINGAPURSKICH ARMATORÓW KOORDYNACJA EUROPEJSKIEJ EDUKACJI MORSKIEJ ENCYKLOPEDIA ARMATORÓW - J. LAURITZEN2 23 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki Adres redakcji ul. Kartuska Gdańsk Telefon: (58) Faks: (58) Opracowanie graficzne i skład Wojtek Rojek Autorzy Adam Kowalski Piotr Radwański Mateusz Romowicz Piotr B. Stareńczak Janusz Uriasz Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Gazowiec Gitta Kosan należący do duńskiego armatora Lauritzen Kosan. Fot. J.Lauritzen W bieżącym numerze rozpoczynamy nowy cykl krótkich artykułów przedstawiających charakterystyki najbardziej znanych armatorów. Cykl inicjuje duński J. Lauritzen, znany z okazałej floty chłodnicowców, a posiadający obecnie imponującą flotę masowców, gazowców, produktowców, a także jednostek offshore. Po wprowadzeniu w życie z dniem nowej konwencji między Rzeczpospolitą Polską a Królestwem Norwegii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania, sytuacja podatkowa polskich marynarzy pracujących na statkach zarejestrowanych pod banderą N.I.S, które są eksploatowane przez singapurskich armatorów, stała się niejasna. W swoim artykule radca prawny Mateusz Romowicz opisuje niezwykle ważne dla wielu z Czytelników aspekty prawne zaistniałej sytuacji. Instytucja abandonu ubezpieczeniowego polega na zrzeczeniu się prawa do ubezpieczonego przedmiotu na rzecz ubezpieczyciela wraz z jednoczesnym wypłaceniem pełnej sumy ubezpieczenia. Jednakże to, co często brzmi bardzo prosto, w rzeczywistości jest obwarowane wieloma uwarunkowaniami określanymi jako przesłanki straty całkowitej. Co się dzieje, jeśli stratą całkowitą jest uprowadzenie statku przez piratów? Po odpowiedź na to pytanie odsyłam do artykułu Piotra Radwaskiego Abandon ubezpieczeniowy a piractwo morskie. Zapraszamy do lektury Jakub M. Bogucki W NUMERZE: 4 Wiadomości marynarskie 5 Ewakuacja pasażerów z promu morskiego 9 Nowe przepisy dla promów i nie tylko 11 Abandon ubezpieczeniowy a piractwo morskie 14 Analiza sytuacji podatkowej marynarzy pracujących na statkach N.I.S singapurskich armatorów 17 Koordynacja Europejskiej Edukacji Morskiej 19 Encyklopedia armatorów - J. Lauritzen Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 34 WIADOMOŚCI MARYNARSKIE Nowy dyrektor generalny Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) Rajaish Bajpaee, będący wicedyrektorem Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), przejął obowiązki dyrektora generalnego z rąk przechodzącego na emeryturę po trzydziestu sześciu latach pracy Andreasa Droussiotis a. Ustępujący ze stanowiska pan Droussiotis przez najbliższe dwa lata będzie pełnił funkcję dyrektora niewykonawczego, by umożliwić swojemu następcy łagodne wdrożenie się. Rajaisha Bajpaee łączy z BSM dwadzieścia trzy lata pracy. Jest on znany w branży jako oddany firmie profesjonalista. Pan Rajaisha Bajpaee jednocześnie pełni funkcję wicedyrektora komitetu wykonawczego projektu Shipping KPI międzynarodowej organizacji zrzeszającej managerów z branży gospodarki morskiej InterManager, a także jest m.in. członkiem Hong Kong Shipowners Association, zasiada w radzie ICMS (The Hong Kong Polytechnic University International Centre for Maritime Studies). Maritime Labour Convention W lutym 2006 r. Międzynarodowa Organizacja Pracy (International Labour Organisation) - podczas 94. Sesji Morskiej przyjęła Konwencję o pracy na morzu (Maritime Labour Convention), zwaną Konwencją MLC 2006, będącą kodeksem pracy na morzu. Ideą powstania tej konwencji było skonsolidowanie oraz zrewidowanie 45 dotychczasowych konwencji, a także innych zaleceń ILO dotyczących pracy na morzu. Dzięki podjętym w latach pracom opracowano dokument, który w sposób możliwie najszerszy opisuje minimalne prawa każdego marynarza. Potocznie konwencja ta została określona przez środowisko marynarskie jako Seafarers Bill of Rights. Każdy statek powyżej 500 GT zgodnie z Konwencją MLC musi posiadać certyfikat (Maritime Labour Certificate) oraz deklarację (Declaration of Maritime Labour Compliance) potwierdzające zgodność oferowanych marynarzom świadczeń z jej zapisami. Głównym problemem każdej konwencji jest opieszałość w jej ratyfikacji poprzez poszczególne rządy państw. Konwencja MLC wejdzie w życie dopiero w momencie, kiedy zostanie ratyfikowana, przez co najmniej 30 krajów posiadających łącznie co najmniej 33% światowej floty określonej tonażem. Poniżej przedstawiamy listę krajów, które już dokonały ratyfikacji konwencji. Kraje te posiadają ponad 48% światowej floty, tak więc do wejścia w życie brakuje już tylko ratyfikacji przez 18 kolejnych krajów. Wyspy Bahama (2008) Bośnia (2010) Bułgaria (2010) Kanada (2010) Chorwacja (2010) Liberia (2006) Wyspy Marshalla (2007) Norwegia (2009) Panama (2009) Saint Vincent i Grenadyny (2010) Hiszpania (2010) Szwajcaria (2011) Więcej informacji o Konwencji MLC 2006 można przeczytać w archiwalnych numerach The Maritime Worker nr 20 oraz 21. 45 EWAKUACJA PASAŻERÓW Z PROMU MORSKIEGO m/f Polonia Fot. TMW Wymogi konwencji SOLAS zobowiązują do sporządzenia szczegółowych instrukcji postępowania załogi w przypadku wystąpienia różnego rodzaju zagrożeń. Dotyczy to między innymi sytuacji, gdy niebezpieczeństwo wynika z pojawienia się pożaru na statku, kolizji z inna jednostką czy utraty szczelności kadłuba. W takich wypadkach zawsze należy liczyć się z potrzebą ewakuacji osób znajdujących się na statku. Prawdopodobieństwo zaistnienia takiej sytuacji wzrasta zwłaszcza, gdy nie uda się opanować zagrożenia w jego początkowej fazie. Załoga każdego statku musi znać i umieć zastosować w praktyce procedury ewakuacyjne. Szczególna odpowiedzialność w tym względzie spoczywa na załodze promu morskiego, gdyż nad własne bezpieczeństwo musi przedkładać ona sprawne opuszczenie jednostki przez wszystkich pasażerów. Pewnym utrudnieniem jest to, że pasażerowie uczestniczący w kilkugodzinnej podróży morskiej zazwyczaj nie biorą udziału w pełnych alarmach ćwiczebnych. Natomiast przed opuszczeniem portu wszyscy na promie zapoznawani są z postępowaniem w sytuacji zagrożenia oraz umiejętnością rozpoznawania dróg ewakuacyjnych. Umożliwia się też wszystkim chętnym pasażerom praktyczne przećwiczenie zakładania pasów ratunkowych. Pasażerowie jednak nie posiadają umiejętności opuszczania łodzi, tratw czy innych środków ratunkowych. Jest to inna sytuacja niż na statku towarowym, gdzie wspomniane czynności potrafią wykonać wszystkie osoby przebywające na burcie. Z powyższych faktów wynikają opisywane w artykule najistotniejsze różnice procedur ewakuacyjnych oraz konieczność zastosowania specjalnych środków służących do ratowania życia na morzu. Specyfika promowych środków ewakuacji W czasie ewakuacji statku towarowego należy zapewnić miejsce w środkach ratunkowych zwykle dla kilkunastu członków załogi. W przypadku promu wzrasta ilość osób przebywających na burcie. Dajmy na to, dla promu Unity Line m/f Polonia jest to już 1000 osób. Przy założeniu prowadzenia ewakuacji tego promu w oparciu o standardowe 25-osobowe pneumatyczne tratwy ratunkowe, konieczne byłoby wykorzystanie aż 40 sztuk. Można sobie wyobrazić chaos, jaki panowałby przy obsadzaniu oraz wodowaniu takiej armady. Rozwiązaniem problemu jest między innymi zwiększanie pojemności wszystkich środków ratunkowych. Dlatego też każda z szalup ratunkowych na m/f Polonia przewidziana jest dla 150 osób, a zamontowane na burtach tratwy pneumatyczne dla 50. Zakłada się, że załoga każdego statku jest doskonale wyszkolona i w pełni sprawna fizycznie. Ale pasażerami są także dzieci (czasem nawet niemowlęta) oraz osoby starsze. Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu, że dla niektórych osób, nawet w sytuacji braku jakiegokolwiek zagrożenia, barierą nie do pokonania jest kilkustopniowa drabinka. Między innymi z tego powodu przewiduje się obsadzanie tratw z poziomu pokładu, na którym pasażerowie zbierają się w razie alarmu. Dlatego też tratwy podczepia się do haka 56 Szalupy ratunkowo - transportowe na wycieczkowcu AIDAsol. Fot. TMW żurawika, wychyla za burtę, tam się ją otwiera i ściąga do burty promu. Tratwa opuszczana jest na wodę dopiero po jej obsadzeniu. Konstrukcja promów w części rufowej raczej uniemożliwia zastosowanie rufowych szalup zrzutowych. Spowodowane jest to między innymi tym, że zwykle na rufie ulokowane są furty zapewniające wjazd na prom. Wiele jednostek ma także w tej części kadłuba częściowo odsłonięte pokłady samochodowe. W związku z tymi ograniczeniami najczęściej stosuje się kryte, burtowe szalupy ratunkowe. Według konwencji SOLAS czas ewakuacji promu to maksymalnie 30 minut. Wagę zagadnienia uzmysławia następujące, czysto teoretycznie wyliczenie. W przypadku m/f Polonia, aby spełniać wymogi konwencji każda ze 150 osób ma na wejście do łodzi ratunkowej jedynie 12 sekund. W trakcie trwania ewakuacji przewidziane jest także obsadzenie i wodowanie innych środków ratunkowych. Dlatego podobnie jak w przypadku tratw, wejście pasażerów do szalupy powinno odbywać się w sposób pozbawiony jakichkolwiek utrudnień. Łódź ratunkową opuszcza się do wysokości pokładu, na którym zbierają się pasażerowie. Przez burtowe wejściówki łodzi, bez pokonywania różnic wysokości, przechodzą oni do jej wnętrza i zajmują miejsca siedzące. W tym czasie szalupa utrzymywana jest przy burcie przy pomocy specjalnych ściągaczy, stabilizuje to położenie łodzi niezależnie od przechyłów kadłuba. Dopiero po obsadzeniu ściągacze są zwalniane i opuszcza się szalupę na wodę. Pokłady pasażerskie promów morskich umieszczone są ponad pokładami ładunkowymi, stąd ich znaczna wysokość nad lustrem wody. W przypadku konieczności ewakuacji jednostki wszystkie osoby zmuszone są do pokonania tejże różnicy poziomów. Tak jak opisano wcześniej w przypadku wykorzystania łodzi i tratw rozwiązanie problemu osiągnięto dzięki obsadzaniu tych środków przy pokładzie i zastosowaniu do ich opuszczania żurawików. W celu pokonania różnicy wysokości i dla zapewnienia należytego tempa ewakuacji dla statków pasażerskich skonstruowano specjalne systemy ewakuacji. Zasada działania jednych z nich polega na kontrolowanym zsuwaniu się osób w pionowych elastycznych rękawach, w których umieszcza się poziome poprzeczne półelastyczne przegrody. Ich zadaniem jest podział upadku z pełnej wysokości na mniejsze etapy, na których następuje w pełni bezpieczne wytracanie energii spadku. Tego typu system znajduje też zastosowania inne niż morskie. Dzięki niemu w razie wystąpienia pożaru możliwe jest przeprowadzenie ewakuacji bardzo wysokich budynków. Inną metodę przedostania się pasażerów do środków ratunkowych proponuje firma RFD, producent systemu ewakuacji Marine Evacuation System (MES). Tego typu wyposażenie zostało zastosowane na promie m/f Polonia. W pobliżu miejsc zbiórki w sytuacji zagrożenia, po obu burtach promu, znajdują się specjalne pomieszczenia ze sprzętem MES. W przypadku podjęcia decyzji o opuszczeniu promu napełniane są z obu stron pneumatycznie dwupasmowe zjeżdżalnie. Jeden koniec zjeżdżalni przymocowany jest do burty promu podczas gdy na drugim końcu znajduje się otwarta pneumatyczna platforma. Zsuwanie się osób ze stałą niewielką prędkością po pochylni zapewnia w tym przypadku bezpieczne pokonanie wysokości pomiędzy pokładem pasażerskim a platformą ewakuacyjną znajdującą się na poziomie morza. Ten cel osiągnięto przez dobranie kąta pochylenia przy uwzględnieniu odpowiedniego współczynnika 67 Ćwiczenia z wykorzystaniem systemu MES na promie m/f Wawel. Fot. TMW tarcia materiału z którego wykonano powierzchnię ześlizgu. Dla każdej z burt system MES zainstalowany na m/f Polonia przewidziany jest dla 350 osób. Zrozumiałe jest, że dolna pneumatyczna platforma może posłużyć jedynie jako punkt przestankowy w procesie ewakuacji. Po obu stronach promu znajdują się 50-osobowe pneumatyczne tratwy ratunkowe w ilości 7 sztuk. Istnieje możliwość zdalnego ich zrzucania do wody bezpośrednio z miejsca znajdującego się w pobliżu punktu dowodzenia ewakuacją przy pomocy MES. Gdy tratwa znajdzie się na wodzie, dzięki odpowiednio przygotowanym na platformie linom będzie w stanie zamkniętym przyciągana do platformy przez członków załogi tworzących obsadę platformy. Dopiero przy burcie otwiera się pojemniki i napełnia tratwy. Następnie pasażerowie znajdujący się na platformie mogą przechodzić do tratwy. W dalszej kolejności obsada platformy powtarza powyższe czynności z pozostałymi tratwami przewidzianymi do współpracy z MES. Jak już wspomniano zgodnie z konwencją SOLAS ewakuacja statku pasażerskiego od chwili nadania sygnału opuszczenia statku powinna trwać maksymalnie 30 minut. Dotyczy to także ewakuacji maksymalnej ilości osób przewidzianych dla MES. Aby Marine Evacuation System był skutecznym środkiem ratunkowym, konieczne jest utrzymywanie go w należytym stanie technicznym oraz odpowiednie przygotowanie obsługującej go załogi. Z samej konwencji SOLAS wynikają dwa istotne wymogi odnośnie utrzymania i konserwacji MES. Pierwszy dotyczy obowiązku corocznego przeglądu całego systemu przez serwis posiadający autoryzację producenta. Drugi to konieczność rozwinięcia co pięć lat na burcie promu całego systemu ewakuacyjnego. Wtedy to wykładany jest ześlizg i napełniana jest dolna pneumatyczna platforma. Oprócz sprawności technicznej sytemu istotna jest także sprawność jego obsługi. Każdy członek obsady MES musi przejść obowiązkowe przeszkolenie teoretyczne i praktyczne organizowane jedynie przez producenta urządzenia. Omawiając wybrane techniczne środki służące ewakuacji, warto wspomnieć o wyposażeniu promu pasażerskiego w przenośną radiostację pracującą na częstotliwościach, na których prowadzona jest w lotnictwie łączność w niebezpieczeństwie. Taki sprzęt służący bezpośredniej komunikacji z każdym samolotem, ułatwia powiadamianie o zagrożeniu oraz koordynacje już rozwiniętej akcji poszukiwania i ratowania życia na morzu. Dzięki takiemu wyposażeniu w akcji ratowniczej można porozumiewać się z wyposażonym w morskie środki łączności samolotem lub śmigłowcem SAR. Załoga uczestnicząca w ewakuacji promu Środki ratunkowe promu morskiego byłyby zupełnie nieprzydatne bez wiedzy i umiejętności praktycznych obsługujących je załóg. Wymogi odnośnie wymaganych kwalifikacji oraz ich potwierdzania przy pomocy odpowiednich dokumentów można znaleźć w konwencji STCW. Dla załóg promów morskich istotne są praktyczne umiejętności niezbędne przy przeprowadzaniu sprawnej ewakuacji. Osiągnąć je można jedynie poprzez treningi. Konwencja SOLAS określa obowiązek przeprowadzenia na statku pasażerskim cotygodniowych ćwiczebnych alarmów: pożarowego i opuszczenia statku. Dodatkową motywacją do ćwiczeń jest częsta weryfikacja stanu technicznego wyposażenia ratowniczego i praktycznej umiejętności jego wykorzystania prowadzona w trakcie róż- 78 nego rodzaju inspekcji. W szczególności dotyczy to kontroli wynikających z Porozumienia Paryskiego, czyli tzw. PSC, inspekcji klasyfikatora czy państwa bandery. Funkcjonowanie załogi promu w każdej sytuacji zagrożenia powinien też wspierać dobrze funkcjonujący System Zarządzania Bezpieczeństwem ISM. Dość ciekawą specyfiką statków pasażerskich, również wynikającą z konwencji SOLAS, jest obecny na mostku System Wspomagania Decyzji Kapitana - Decision Support System for Master (DSS). Może on być sporządzony w formie tradycyjnej, papierowej, ale również elektronicznej. W swej najprostszej formie DSS to karty ze szczegółowymi instrukcjami i kolejnością postępowania w sytuacjach występowania różnych zagrożeń. Na m/f Polonia dowódca promu uzyskuje miedzy innymi wsparcie swoich działań w następujących sytuacjach: opuszczenie statku, postępowanie względem osób wymagających opieki specjalnej w sytuacjach zagrożeń bezpieczeństwa statku, nawiązywanie i prowadzenie łączności w niebezpieczeństwie czy współpraca z helikopterem. Koncepcja systemu zbliżona jest do obserwowanych w lotnictwie precyzyjnych instrukcji postępowania, np. pomagających przygotować samolot do startu. Oficerowie oraz wszyscy szefowie działów hotelowych zobowiązani są do okresowego przystępowania do egzaminu sprawdzającego wiedzę m.in. ze znajomości środków ratunkowych dostępnych na swoim promie. Umiejętności załogi szeregowej dotyczące tego zagadnienia są regularnie weryfikowane w trakcie cotygodniowych alarmów ćwiczebnych. Ale jak wspomóc załogę hotelową w opanowaniu procedur wykorzystania wszystkich środków do ratowania życia? Z tego obowiązku nie zwalnia przecież ani płeć, ani zajmowane stanowisko. Kelner, barman, pracowniczka sklepu lub recepcji musi Kucharska instrukcja opuszczenia szalupy Procedury jak to procedury, są długie i skomplikowane. Jeden z kucharzy promu m/f Polonia zgłosił tak zwaną społeczną potrzebę uczynienia bardziej przystępną wiedzę z Podręcznika. Odpowiedzią było sporządzenie przez starszego marynarza Jarka Kołtuna rymowanej i nieoficjalnej instrukcji przygotowania i opuszczania szalupy. Jak widać poczucie humoru jeszcze całkiem nie zaginęło w polskiej flocie. Kiedy strach zagląda w oczy Każdy w łódkę szybko wskoczy By się na niej uratować Musisz trochę pogłówkować Musisz bracie wiedzieć jak Złączyć faleń, rzucić hak Bo bez tego miły bracie Nogi będziesz miał na wacie Więc pamiętaj rady me W kolejności uczyń je: Odłącz kabel, weź mantały Zakręć jeszcze korek mały Potem szybko pakuj w dół Złącz falenie szaklą w pół W rękę trójkąt weź zielony I już curing jest zwolniony Do pokładu spuść szalupę, Wpakuj do niej ludzi kupę Gdy w szalupie siedzisz już Na stoperach uczyń luz Weź hamulec w dłonie swe I szalupa już w dół mknie Gdy na wodzie będziesz już Ciężkim hakom daj już luz Tylko faleń trzyma nas I na niego nadszedł czas Załącz silnik, ster weź w dłoń I do brzegu szybko goń! tak samo sprawnie opuścić szalupę, jak starszy marynarz, bosman czy oficer wachtowy. Każdy musi sobie jakoś poradzić z zapamiętaniem informacji ze statkowego Podręcznika szkolenia ratowniczego. Załogi promów są z reguły znacznie liczniejsze niż na innych statkach. W związku z tym są też bardziej rozbudowywane rozkłady alarmowe. Oprócz zwiększonej ilości załogi powinny one obejmować możliwość pojawienia się zagrożeń wynikających ze specyfiki danej jednostki. Cały rozkład alarmowy skierowuje uwagę załogi w stronę pasażerów. Ich bezpieczeństwo zawsze stawiane jest na pierwszym miejscu, dlatego też załoga promu ćwiczy także działania zapobiegające powstawaniu paniki oraz postępowanie w przypadku, gdy objawy paniki już pojawiły się wśród pasażerów. Na zakończenie warto wspomnieć o możliwości wodowania środków ratunkowych także w czasie postoju w porcie. Nie są to typowe działania w ramach procedur alarmowych statków towarowych. Wszystko staje się jasne, jeśli weźmie się pod uwagę czas ewakuacji kilkuset osób z wykorzystaniem przepustowości połączeń z lądem zwłaszcza w razie pojawienia się tzw. wąskich gardeł. Opuszczenie statku przy pomocy środków ratunkowych położonych na burcie od strony wody znacznie zwiększy tempo opuszczania promu oraz wprowadza ład w czasie ewakuacji, gdyż funkcjonuje dostateczna ilość miejsc, przez które można się wydostać z promu. Nie bez znaczenia jest też uświadomienie pasażerom zaangażowania i celowości działań załogi, co może odegrać dużą role przy zapobieganiu objawom paniki. Adam Kowalski 89 m/f Scandinavia. Fot. TMW NOWE PRZEPISY DLA PROMÓW I NIE TYLKO Zgodnie z zapowiedzią z poprzedniego wydania The Maritime Worker kontynuujemy omówienie nowych uregulowań prawnych, które już dotyczą lub będą wkrótce obowiązywały niektóre typy statków, głównie promy, ich projektantów, budowniczych, operatorów i załogi, ze szczególnym uwzględnieniem poprawek do konwencji SOLAS. Nowe standardy dla wyposażenia ratunkowego W lipcu minionego roku weszła w życie poprawiona wersja kodeksu urządzeń ratunkowych (LSA - Life- Saving Appliances Code) komitetu ds. bezpieczeństwa na morzu (Maritime Safety Committee - MSC). Dokument wprowadza nowe standardy dotyczące urządzeń i wyposażenia ratunkowego. Określa też średnią masę ciała statystycznej osoby używaną przy testach prototypów łodzi ratunkowych, zrzutowych łodzi ratunkowych i łodzi ratowniczych używanych na statkach towarowych na poziomie 82,5kg (zamiast dotychczasowych 75kg). Nowe regulacje odnoszą się tylko do wyposażenia montowanego na nowych statkach oraz przy wymianie uszkodzonych elementów wyposażenia na nowe na statkach istniejących. Inne poprawki do przepisów Rozdziału III SOLAS również weszły w życie w lipcu 2010 r. i wprowadzają regulacje dotyczące zapewnienia dostępności dziecięcych pasów (kamizelek) ratunkowych i tego, by pasy ratunkowe dla dorosłych mogły być używane przez osoby o dużych rozmiarach. Dla statków pasażerskich odbywających podróże do 24 godzin liczba dziecięcych pasów ratunkowych musi być nie mniejsza niż 2,5 % ogólnej liczby pasażerów na pokładzie, a dla statków w podróżach dłuższych niż 24-godzinne, odpowiednie pasy ratunkowe muszą być zapewnione dla każdego dziecka na pokładzie. Jeżeli chodzi o osoby nadwymiarowe, nowe poprawki w przepisach stanowią, że jeżeli zapewnione na statku kamizelki ratunkowe nie są przystosowane do użycia przez osoby o obwodzie klatki piersiowej do 1750 mm, to na pokładzie musi się znaleźć wystarczająca liczba zestawów akcesoriów do kamizelek umożliwiających użycie ich przez takie osoby. Przyjęte przepisy: International Code on Intact Stability 2008 W lipcu 2010 roku wszedł w życie kodeks dotyczący stateczności statku w stanie nieuszkodzonym z 2008 roku - International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code) jako część odpowiednich poprawek do konwencji SOLAS 1974 i do protokołu o liniach ładunkowych (Load Lines Protocol) z roku Zdaniem IMO, obowiązkowy status kodeksu, w tych dwóch zestawach regulacji, znacząco wpływa na projektowanie i generalnie - na bezpieczeństwo statków. Kodeks statecznościowy 2008 IS Code zawiera obowiązkowe i dobrowolne (rekomendowane) zabezpieczenia związane ze statecznością statku w stanie nieuszkodzonym i inne środki dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków i zmniejszenia ryzyka dla takich statków, personelu na ich pokładach i dla środowiska morskiego. Obejmuje m.in.: pełną aktualizację poprzedniego kodeksu Intact Stability - IS Code, edycja z 2002 r.; rezolucja A.749(18), z poprawkami MSC.75(69); kryteria oparte na najlepszych dostępnych aktualnie koncepcjach 910 projektowych, biorące pod uwagę rozsądne i pewne zasady projektowe i inżynierskie oraz doświadczenie zebrane z eksploatacji statków; czynniki wpływające na stateczność w stanie nieuszkodzonym, takie, jak brak napędu (dead ship condition), oddziaływanie wiatru na statki z dużą boczną powierzchnią nawiewu, charakterystyki kołysań i duże falowanie morza. Nowe poprawki wprowadzają w sterówkach systemy alarmów wachtowych (in bridge watch alarm systems) od lipca 2011 roku, a najpóźniej od 1 lipca 2014 roku mostkowe nawigacyjne wachtowe systemy alarmowe (bridge navigational watch alarm systems - BNWAS) muszą być zainstalowane na wszystkich statkach towarowych o pojemności brutto 150 i większej. Statki pasażerskie, niezależnie od wielkości, powinny spełniać wymogi tych przepisów do 1 lipca 2011 roku lub ostatecznie nie później niż do pierwszego przeglądu po 1 lipca 2012 r. W opracowaniu jest też strategia dotycząca nawigacji elektronicznej i planuje się jej wprowadzenie od 2012 roku. System alarmowy wachty na mostku to urządzenie, które uruchamia alarm, jeśli oficer wachtowy (officer on watch - OOW) staje się niezdolny do wykonywania obowiązków w ramach wachty. Statki muszą być wyposażone w alarmy zawiadamiające stacje brzegowe o stanie zagrożenia Weszły w życie poprawki do Rozdziału IV konwencji SOLAS, które wymagają instalację na statkach pław sygnalizujących pozycję w stanie zagrożenia (EPIRB) zdolnych do transmitowania sygnałów za pośrednictwem satelitów tzw. polar orbiting satellite service (COSPAS-SARSAT) na częstotliwości 406 MHz. Przepisy wyjaśniają także, że inicjacja sygnału alarmowego ze statku na brzeg (ship-to-shore distress alerts) może się odbywać przez satelity geostacjonarne Inmarsatu, poprzez stację brzegową. Zbliża się ostateczny termin wprowadzenia map elektronicznych Od lipca 2012 roku, według poprawek do konwencji SOLAS, wszystkie duże statki pasażerskie i towarowe będą zobligowane do posiadania systemu map elektronicznych (electronic chart display information system - ECDIS). IMO zatwierdziło poprawki do SOLAS na 86. sesji komitetu bezpieczeństwa (Maritime Safety Committee - MSC) w czerwcu 2009 r. ECDIS to obecnie technologia opcjonalna dla statków, jednak jej stosowanie stanie się obligatoryjne na nowych statkach pasażerskich oraz zbiornikowcach w 2012 r. Istniejące statki pasażerskie (a więc i promy) będą musiały mieć zainstalowane systemy ECDIS do lipca 2014 r., a zbiornikowce - do Nowo-budowane duże statki do przewozu ładunków suchych muszą być tak wyposażone od lipca 2013 roku, a pozostałe - do Przepisy wskazują także, że statki powinny posiadać zapasowy system map. Akceptowalny jest tu zarówno drugi system ECDIS, jak i mapy tradycyjne - papierowe. Jednak zależnie od państwa bandery, schematu zatrudnienia statku (jego tras) dopuszczalne są także inne rozwiązania np. tzw. Chart Radar czy innych rodzajów elektronicznego back-upu systemu map elektronicznych, z certyfikacją typu. Zainstalowanie dwóch systemów ECDIS pozwoli na redukcję liczby map papierowych na wyposażeniu statku (w niektórych przypadkach nawet do zera), natomiast w przypadku stosowania map papierowych jako zapasu dla ECDIS statek będzie zobligowany do posiadania pełnego (lub nieznacznie zredukowanego) zapasu map z wszelkimi tego konsekwencjami (również kosztami i obłożeniem oficerów pracą przy uaktualnianiu map). Całkowity zakaz dla azbestu Poważne wyzwanie stanowi całkowity zakaz używania azbestu od 1 stycznia 2011 r. Oznacza on, że żadne materiały czy urządzenia i elementy wyposażenia zawierające azbest nie mogą być używane i instalowane na nowo-budowanych statkach. Dotyczy to także wszelkich komponentów zawierających azbest zakupionych (ale jeszcze nie zainstalowanych) przed wspomnianą datą. Według regulacji SOLAS II-1/3-5 azbest został zakazany na statkach budowanych od 2002 roku, ale niektóre towarzystwa klasyfikacyjne i firmy specjalizujące się w usuwaniu i utylizacji azbestu utrzymują, że materiały zawierające azbest są jeszcze stosowane przez wiele stoczni, szczególnie w Chinach. Zmiany w przepisach oznaczają, że azbest powinien być usunięty ze statku przed odesłaniem go na złom, co stanie się poważnym problemem dla armatorów statków, na których znajduje się pokaźna ilość tego materiału. 12-miesięczny limit okresu pomiędzy wewnętrznymi audytami ISM Z dniem 1 lipca 2010 roku wprowadzono w życie różne uaktualnienia do międzynarodowego kodeksu systemów zarządzania bezpieczeństwem (International Safety Management Code - ISM). Wśród nich znalazł się wymóg, by odstępy pomiędzy wewnętrznymi audytami bezpieczeństwa (na lądzie i na statkach) były nie dłuższe niż 12 miesięcy. Dotyczy on statków zatrudnionych w relacjach międzynarodowych, nie ma przy tym limitu tonażowego (dla statków pasażerskich i ich armatorów) dla obowiązywania tego przepisu. Wody balastowe Przepisy nakładające obowiązek wprowadzania na statkach systemów (planów) zarządzania wodami balastowymi (Ballast Water Management plans) wejdzie w życie w rok po ratyfikowaniu go przez 30 krajów reprezentujących 35% tonażu światowej floty. Wygląda na to, że przepisy mogą wejść w życie już w 2012 roku. Branża stanie wtedy w obliczu konieczności instalowania systemów wód balastowych na statkach istniejących (retrofitting) do 2016 roku albo przy okazji najbliższego po tym roku dokowania. Odszkodowania dla pasażerów i prawa pracowników na morzu Warto pamiętać, że Parlament Europejski wprowadza obowiązujące przewoźników morskich ostrzejsze przepisy o odszkodowaniach dla pasażerów (np. promów) na wypadek opóźnienia podróży lub odwołania rejsu, które upodobnią prawa pasażerów statków do tych nabytych wcześniej przez pasażerów samolotów. Nie będziemy tu jednak podawać szczegółów, gdyż przepisy te i terminarz ich wprowadzania były dość szeroko omawiane także w polskich mediach niespecjalistycznych. Podobnie, również na łamach Maritime Worker, dyskutowane już były w oddzielnych materiałach nowe regulacje Maritime Labour Convention (MLC), które wejdą w życie najprawdopodobniej w bieżącym lub w przyszłym roku. PioSta 1011 ABANDON UBEZPIECZENIOWY A PIRACTWO MORSKIE Wrak statku u wybrzeży Kuby. Fot. Piotr Radwański Kodeks morski przewiduje trzy podstawowe formy zaspokojenia roszczenia ubezpieczeniowego tj.: wypłatę odszkodowania (art. 337); zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia bez zrzeczenia się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (art. 329); zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia, tzw. abandon (art ). Zrzeczenie się przedmiotu ubezpieczenia występuje jedynie w kontekście ubezpieczenia rzeczowego, gdyż tylko przy ubezpieczeniu statku, ładunku itp. suma ubezpieczenia jest oznaczona. Nie określa się jej przy ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej, której nie można się zrzec na rzecz innej osoby. Abandon ubezpieczeniowy to bardzo ciekawa i wielowymiarowa instytucja prawa morskiego. Polega na zrzeczeniu się przez ubezpieczającego (a ściślej ubezpieczonego, który zazwyczaj jest właścicielem przedmiotu ubezpieczenia) praw do przedmiotu ubezpieczenia na rzecz ubezpieczyciela, z równoczesnym żądaniem zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia. Ubezpieczający ma takie prawo, jeżeli istnieje podstawa do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona lub zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia (art. 299 par. 1 kodeksu morskiego). Chodzi tu o sytuację, kiedy los przedmiotu ubezpieczenia (najczęściej statku lub ładunku) jest już przesądzony lub jego naprawa jest nieopłacalna. Ubezpieczający może, przy spełnieniu powyższych przesłanek, zrzec się praw do przedmiotu ubezpieczenia na rzecz ubezpieczyciela, w zamian za wypłacenie mu pełnej sumy ubezpieczenia. Abandon inspiruje ubezpieczyciela do oceny, czy odzyskanie/naprawienie przedmiotu ubezpieczenia jest obiektywnie realne i czy można by odnieść potencjalną korzyść z jego przyjęcia. Abandon stwarza ofertę pod adresem ubezpieczycieli przeniesienia praw do przedmiotu ubezpieczenia i umożliwia im podjęcie właściwych kroków dla zminimalizowania lub uchronienia przedmiotu przed całkowitym unicestwieniem. Abandon jest więc instrumentem przyspieszenia likwidacji straty całkowitej. Art. 330 par. 2 kodeksu morskiego wymienia przykładowe sytuacje, w których można zgłosić abandon: zaginięcie bez wieści statku lub ładunku, ich zabór jako łupu lub zagarnięcie przez rozbójników morskich, a także wypadek, wskutek którego taki przedmiot stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania. Natomiast zgłoszenie abandonu ładunku może nastąpić także wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby jego wartość w miejscu przeznaczenia. Ubezpieczający może zrzec się praw do przedmiotu ubezpieczenia tak na rzecz ubezpieczyciela, jak i organów administracji morskiej lub zarządu portu. Tylko w pierwszym przypadku mamy do czynienia z abandonem. Instytucja ta jest bowiem uwarunkowana istnieniem stosunku ubezpieczenia. W prawie morskim najczęściej przedmiotem ubezpieczenia jest statek lub ładunek. Jak zatem funkcjonuje abandon w sytuacji, kiedy statek lub ładunek dotknie losowe zdarzenie, które spowoduje ich unicestwienie (zatonięcie, spalenie) lub utratę wartości na tyle znaczną, że nieopłacalne będzie przywrócenie do stanu poprzedniego? Kodeks 1112 morski wymaga, aby ubezpieczający zgłosił abandon na piśmie z przytoczeniem okoliczności go uzasadniających oraz przestrzeganiem ustawowo określonych terminów. Wniosek powinien zostać złożony w ciągu 6 miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon. Brak właściwej dokumentacji np. orzeczenia izby morskiej o kondemnacji statku, raportu kapitana, ekspertyz rzeczoznawców, ofert na naprawę, protokołu komisji poawaryjnej i innych dowodów (np. zdjęć) na zaistnienie straty całkowitej stanowi podstawę do odmowy przyjęcia abandonu przez ubezpieczyciela. Ponadto ubezpieczający ma obowiązek przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić ubezpieczyciela o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach rzeczowych (np. hipotece morskiej, zastawie, przywilejach na statku) oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także o wszelkich znanych mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem ubezpieczenia (art. 332 kodeksu morskiego). Od dostarczenia tych danych ubezpieczyciel może uzależnić przyjęcie abandonu, które nie jest dla niego obligatoryjnym nakazem. Ubezpieczyciel może w terminie 30 dni od otrzymania zgłoszenia odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli jego zgłoszenie nie spełnia wymogów merytorycznych i formalnych określonych w kodeksie morskim. Poprzez zrzeczenie się przedmiotu ubezpieczenia przez ubezpieczającego i przy równoczesnym wyrażeniu zgody przez ubezpieczyciela na przyjęcie abandonu statek lub ładunek staje się jego własnością. Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela z chwilą złożenia przez niego oświadczenia, że przyjmuje abandon, lub z upływem terminu 30 dni, jeżeli zwlekał ze złożeniem oświadczenia. W razie złożenia przez ubezpieczyciela w ustawowo określonym terminie oświadczenia, że odmawia przyjęcia abandonu, ze względu na niespełnienie wymagań ustawowych, ubezpieczający zachowuje prawo do odszkodowania po udowodnieniu szkód rzeczywiście poniesionych (formą zaspokojenia roszczenia ubezpieczeniowego jest wówczas wypłata odszkodowania patrz wariant 1 z art. 337). W przypadku wystąpienia straty całkowitej kodeks morski przewiduje jeszcze jedną formę zaspokojenia roszczenia (patrz wariant 2 z art. 329) - ubezpieczyciel może, przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczającemu, zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy ubezpieczenia. Nie nabywa on wówczas praw do przedmiotu ubezpieczenia (tzw. abandon ubezpieczyciela ). Skuteczność tego uprawnienia nie jest zależna od zgody ubezpieczającego. Podsumowując, ubezpieczyciel, w razie spełnienia przesłanek straty całkowitej, może albo przyjąć abandon wraz z wypłatą pełnej sumy ubezpieczenia, albo go odrzucić z przyczyn formalnych. Najczęściej ubezpieczyciel po prostu odrzuci abandon, którego przedmiot stanowi zazwyczaj finansowy kłopot, jednocześnie wypłacając pełną sumę ubezpieczenia zawartą w polisie. Stanowisko ubezpieczyciela zależy od stosunków faktycznych, wartości przedmiotu ubezpieczenia, niezbędnych dalszych nakładów, kosztów odzyskania itp. Należy pamiętać, że przedmiot ubezpieczenia po przyjęciu abandonu przez ubezpieczyciela staje się jego własnością, a więc na nim spoczywać będzie ewentualne podjęcie starań o odzyskanie chociażby części jego wartości. Może on być też obowiązany do ponoszenia wydatków związanych z zachowaniem, usunięciem lub zniszczeniem tego przedmiotu, jeżeli stanowi zagrożenie dla określonych interesów. Te wszystkie obciążenia finansowe najczęściej są nieopłacalne i wówczas właściciel najchętniej porzuciłby taki wrak w miejscu zdarzenia. Niestety nie zawsze jest to możliwe ze względów prawnych jeżeli wrak leży na morzu terytorialnym i narusza bezpieczeństwo żeglugi jego usunięcie na koszt właściciela może nakazać właściwy organ najczęściej urząd morski. Przyjęcie abandonu przez ubezpieczyciela może być dla niego niekorzystne zwłaszcza, że taki wrak trzeba zezłomować, a to generuje kolejne koszty. Regulacje prawne o abandonie aż do 1967 roku uważane były za przestarzałe i rzadko stosowane. Wtedy to podczas konfliktu izraelskoarabskiego dwa polskie statki Bolesław Bierut i Dżakarta w czerwcu 1967 r. wraz z 12 innymi jednostkami zostały w wyniku zablokowania Kanał Sueskiego zatrzymane i uwięzione na Jeziorze Gorzkim. Niektórzy armatorzy uznali, że wobec braku możliwości uprawiania żeglugi swoim statkami, okoliczności spełniają przesłanki do wnioskowania o abandon przedmiotu ubezpieczenia. W związku z czym zgłosili ubezpieczycielowi wniosek o abandon statku wraz z roszczeniem o wypłatę pełnej sumy ubezpieczenia. Niektórzy ubezpieczyciele wypłacili taką sumę, ale nie przyjęli abandonu, inni przyjęli abandon, wypłacając odszkodowanie za stratę całkowitą. Pojawiły się w środowisku ubezpieczeniowym liczne wątpliwości czy w sytuacji pozostawiania nietkniętych, nieuszkodzonych statków abandon jest w ogóle możliwy. Należy wnioskować, w oparciu o przepisy polskiego kodeksu morskiego, że tak. Istotną rolą abandonu przewidzianego w art. 330 jest, aby ubezpieczony mógł otrzymać pełną sumę ubezpieczenia w zamian za zrzeczenie się swoich praw do przedmiotu ubezpieczenia, wtedy gdy albo całkowita utrata przedmiotu jest nieunikniona lub gdy zapobieżenie jej pociągnęłoby za sobą wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia. Zgłoszenie abandonu jest więc możliwe nie tylko wtedy, gdy zdarzył się wypadek objęty ubezpieczonym ryzykiem, ale i wtedy, gdy istnieją podstawy do przyjęcia, że mógł się on zdarzyć. Odmiennie regulowana jest instytucja abandonu według prawa angielskiego. Podstawowy akt prawny (Marine Insurance Act z 1906 r.) wyróżnia bowiem dwa rodzaje straty całkowitej, tj. strata całkowita konstruktywna (constructive total loss), która jest skutkiem utraty możliwości korzystania z rzeczy, gdy statek np. osiadł na skałach lub uległ pożarowi oraz tzw. strata całkowita rzeczywista (actual total loss), tzn. całkowitej, nieodwracalnej utracie przedmiotu ubezpieczenia (np. zatonięcie statku lub ładunku, zupełne zniszczenie ich w wyniku pożaru czy nieodwracalne zagarnięcie przez piratów). W tym pierwszym przypadku okoliczności w jakich znalazł się statek dają podstawę ubezpieczającemu (ubezpieczonemu) do notyfikacji ubezpieczycielowi abandonu. Bez jego zgłoszenia ubezpieczyciel nie może uznać ubezpieczonemu straty całkowitej przedmiotu ubezpieczenia, a co za tym idzie wypłacić pełnej sumy ubezpieczenia bez potrącenia franszyzy. Zatem zgłoszenie abandonu jest o tyle istotne dla potencjalnego armatora / właściciela statku, że bez jego doko- 1213 nania, szkoda będzie rozliczana przez ubezpieczyciela jak szkoda częściowa (partial damage) ze wszystkimi jego konsekwencjami (np. potrącenie franszyzy). Możliwość przejęcia przedmiotu ubezpieczenia na własność przez ubezpieczyciela jest w prawie angielskim wartością pochodną, poza tym w przeważającej wielkości przez niego odrzucaną. Natomiast przy wystąpieniu straty całkowitej rzeczywistej i spełnieniu wszystkich warunków ubezpieczeniowych, ubezpieczający otrzyma odszkodowanie w wysokości pełnej sumy ubezpieczenia i zgłoszenie abandonu nie jest potrzebne. Powyższa sytuacja ma miejsce również w przypadku porwania statku przez piratów (polski ustawodawca w kodeksie morskim określa ich jako rozbójników morskich). Kwestię tą rozważymy jednak tylko pod kątem prawa angielskiego. Uwidacznia się tutaj różnica pomiędzy stratą całkowitą konstruktywną (kiedy ubezpieczający ma prawo zgłosić abandon) a stratą całkowitą rzeczywistą (kiedy ubezpieczający nie musi zgłaszać abandonu). Statek może zaginąć z wielu powodów, jednak w dzisiejszych czasach jest mało prawdopodobne, aby zaginął bez wieści. Jeżeli jednak statek zaginął bez wieści, to po upływie rozsądnego czasu można mówić o stracie całkowitej rzeczywistej. W sytuacji, kiedy wiadomo co stało się ze statkiem, należy postawić pytanie, czy dane okoliczności wskazują na wystąpienie straty całkowitej konstruktywnej, czy rzeczywistej. Problem dotyczy zarówno statku jak i przewożonego na nim ładunku. Strata całkowita konstruktywna ma zatem miejsce, gdy ubezpieczający zostanie pozbawiony posiadania swego statku lub ładunku w wyniku zaboru statku przez piratów, gdy prawdopodobieństwo, żeby mógł odzyskać swój statek jest niewielkie lub kiedy ładunek lub koszt odzyskania danego statku lub ładunku przewyższałby ich wartość po odzyskaniu. Wtedy właściciel statku lub ładunku ma prawo do notyfikacji abandonu. Natomiast strata całkowita rzeczywista nastąpi wówczas, kiedy ubezpieczający zostanie pozbawiony posiadania przedmiotu ubezpieczenia w sposób nieodwracalny, choć oczywiście powstanie problem interpretacji czy istnieje możliwość odzyskania statku lub ładunku, czy też nie. Naturalną rzeczą jest, że ubezpieczyciel będzie dowodził, że taka możliwość istnieje. Jednakże prawdopodobieństwo odzyskania statku lub ładunku musi być wysokie zależeć zapewne będzie od podjęcia oraz stanu negocjacji odnośnie okupu na linii właściciel statku / ubezpieczyciel piraci. Ubezpieczający (ubezpieczony) powinien zatem poczekać i zobaczyć jak rozwinie się sytuacja, a jak wiadomo negocjacje z piratami trwają nierzadko kilka lub kilkanaście miesięcy. Niejednokrotnie ostateczną interpretację musi podjąć sąd. Należy zatem stwierdzić, że rozróżnienie pomiędzy stratą całkowitą konstruktywną a rzeczywistą, które ma istotne znaczenie dla możliwości zgłoszenia abandonu ubezpieczycielowi, nie jest kwestią przepisów prawnych, a stanu faktycznego danego zdarzenia. Piotr Radwański Wykaz pojęć: Kondemnacja statku uznanie statku przez Izbę Morską za niezdatny do żeglugi lub niewart naprawy. Opracowanie na podstawie: Jan Łopuski, Prawo morskie, Prawo żeglugi morskiej, t. II, Bydgoszcz-Toruń 2000, Stanisław Matysik, Prawo morskie, Zarys Systemu, t. III, Gdańsk 1975, Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999, Z. Brodecki, J. Figarski, Z. Kamiński, A. Sołtys, Ubezpieczenia morskie, Gdańsk 1979, Źródła własne. Niszczyciel USS Farragut podczas akcji antypirackiej na wodach Zatoki Adeńskiej. Fot. US Coast Guard 1314 ANALIZA REGULACJI PODATKOWYCH W ZAKRESIE OPODATKOWANIA DOCHODÓW UZYSKIWANYCH PRZEZ POLSKICH MARYNARZY Z PRACY NAJEM- NEJ NA STATKACH ZAREJESTROWANYCH POD BANDERĄ N.I.S., KTÓRE SĄ EKSPLOATOWANE PRZEZ SINGAPUR- SKICH ARMATORÓW Norweski prom Color Traveller w duńskim porcie Frederikshavn. Fot. TMW Od r. sytuacja podatkowa marynarzy posiadających rezydencję podatkową w Polsce, którzy uzyskują dochody z tytułu pracy najemnej wykonywanej na statkach morskich zarejestrowanych w Norweskim Międzynarodowym Rejestrze Statków (N.I.S.) i eksploatowanych przez przedsiębiorstwa armatorskie posiadające faktyczne (efektywne) zarządy poza Norwegią była niejasna. Powyższa sytuacja spowodowana była kolizją przepisów w zakresie przesłanek determinujących powstanie obowiązku podatkowego w Polsce w związku z uzyskiwaniem dochodów z pracy najemnej na statkach morskich zarejestrowanych eksploatowanych przez zagraniczne przedsiębiorstwa armatorskie, które zawarto w nowej Konwencji między Rzeczpospolitą Polska, a Królestwem Norwegii ( Konwencji w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu podpisanej w Warszawie dnia 9 września 2009 roku ( Dz.U Nr 134, poz. 899) dalej Konwencja 2009 z Norwegią) oraz przepisami innych umów o unikaniu podwójnego opodatkowania, które dotychczas zawarła Polska.. Przez wzgląd na fakt, iż marynarze stanowią specyficzną grupę zawodową, w większości umów o unikaniu podwójnego przewidziano szczególne regulacje podatkowe dla tej grupy zawodowej, które w większości przypadków są zgodne z ww. wytycznymi zawartymi w Komentarzu do Modelowej Konwencji OECD. W poniższym artykule zostanie rozstrzygnięta kolizja przepisów umowy zawartej między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Singapuru w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz.U. z 1994 r. Nr 38, poz. 139) z przepisami Konwencji 2009 z Norwegią. W przedmiotowym zakresie wypowiedziała się Izba Skarbowa w Bydgoszczy - Indywidualna interpretacja z dnia wydana przez Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy (Sygn. ITP- B2/ /10/IB). Ustalenie rezydencji podatkowej w Rzeczpospolitej Polskiej. Zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.) osoby fizyczne mające miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy). Należy podkreślić, iż przytoczony powyżej nieograniczony obowiązek podatkowy jest korygowany w oparciu o art. 4a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w którym stwierdza się, iż przepis art. 3 ust. 1 stosuje się z uwzględnieniem umów w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu, których stroną jest Rzeczpospolita Polska. Powyższa regulacja wskazuje, iż podstawową przesłanką określenia miejsca (kraju), w którym osoba fizyczna podlega obowiązkowi podatkowemu jest miejsce zamieszkania podatnika. Zasada ta dotyczy zarówno osób uzyskujących dochody na terenie Polski, jak i osób, których źródła przychodu położone są za granicą. Jednocześnie podkreślić należy, iż ustawa o podatku dochodowym od osób fizycznych do 1 stycznia 2007 r. nie zawierała legalnej definicji pojęcia 1415 miejsce zamieszkania, dlatego też odnieść się trzeba do przepisu art. 25 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16 poz. 93 z późn. zm.). Zgodnie z tą regulacją, miejscem zamieszkania osoby fizycznej jest miejscowość, w której osoba ta przebywa z zamiarem stałego pobytu. Na tej podstawie uznać należy, że o miejscu zamieszkania osoby fizycznej decydują dwa czynniki występujące i trwające łącznie: obiektywny (faktyczne przebywanie) i subiektywny (zamiar stałego pobytu). Zatem miejscem zamieszkania będzie miejscowość, która dla danej osoby fizycznej stanowi centrum jej interesów życiowych. Jednocześnie należy podkreślić, że miejsce zamieszkania nie musi być tożsame z miejscem zameldowania osoby fizycznej. Zmiany w ustawie o podatku dochodowym od osób fizycznych, które obowiązują od 1 stycznia 2007 roku wprowadziły nową regulację zgodnie, z którą za osobę mającą miejsce zamieszkania na terytorium Polski uważa się osobę fizyczną, która: 1. Posiada na terytorium RP centrum interesów osobistych lub gospodarczych (ośrodek interesów życiowych lub 2. Przebywa na terytorium RP dłużej niż 183 dni w roku podatkowym. Wobec powyższego stwierdzić należy, że wskazane rozumienie miejsca zamieszkania ustalone na podstawie art. 3 ust. 1 cyt. ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych znajduje zastosowanie dla potrzeb ustalania miejsca opodatkowania na podstawie wyżej wskazanych umów o zapobieżeniu podwójnego opodatkowania. Konwencja między Rzeczpospolitą Polska a Królestwem Norwegii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu podpisanej w Warszawie dnia 9 września 2009 roku ( Dz.U Nr 134, poz. 899) regulacje dot. marynarzy. Zgodnie art. 4 ust.1 Konwencji 2009 z Norwegią określenie osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Umawiającym się Państwie oznacza każdą osobę, która według ustawodawstwa tego Państwa podlega tam opodatkowaniu ze względu na jej miejsce zamieszkania, miejsce stałego pobytu, siedzibę albo inne kryteria o podobnym charakterze (...). Na mocy Konwencji 2009 z Norwegią ustalenie sytuacji podatkowej marynarza posiadającego miejsce zamieszkania w Polsce, który uzyskał dochody w związku z wykonywaniem pracy najemnej na statkach eksploatowanych przez przedsiębiorstwa z efektywnymi (faktycznymi) zarządami w Norwegii lub na statkach zarejestrowanych w Norweskim Międzynarodowym Rejestrze Statków (N.I.S) przebiegać będzie w oparciu o treść normatywną art. 14 ust.3 Konwencji 2009 z Norwegią. Art. 14 ust. 3 ww. Konwencji reguluje, iż wynagrodzenia uzyskane w związku z wykonywaniem pracy najemnej na pokładzie statku morskiego (...) eksploatowanego w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo Umawiającego się Państwa może być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie. Jeżeli wynagrodzenie zostało uzyskane w związku z wykonywaniem pracy najemnej na pokładzie statku morskiego zarejestrowanego w Norweskim Międzynarodowym Rejestrze Statków (N.I.S.), wynagrodzenie to podlega opodatkowaniu tylko w tym Umawiającym się Państwie, w którym odbiorca wynagrodzenia ma miejsce zamieszkania. Wprowadzając powyższą konstrukcję w art.14 ust.3 zd.2 Konwencji 2009 z Norwegią, nie uwzględniono sytuacji, w której przedsiębiorstwo norweskie z faktycznym (efektywnym) zarządem poza Norwegią rejestruje statek w Norweskim Międzynarodowym Rejestrze Statków (N.I.S.). Przyjmując wykładnię językową (gramatyczną) tego przepisu uznać należy, iż przepis ten dotyczy wszystkich statków zarejestrowanych w N.I.S. bez względu na miejsce usytuowania faktycznego (efektywnego) zarządu norweskiego przedsiębiorstwa eksploatującego statek. Z powyższej konstrukcji nie wynika ograniczenie ww. zasady tylko do statków eksploatowane przez przedsiębiorstwa armatorskie z faktycznym zarządem w Norwegii. Analizując modelową Konwencję OECD oraz zawarte przez Polskę umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania bandera, co do zasady, nie stanowi przesłanki ewentualnego opodatkowania marynarza posiadającego rezydencję podatkową w Polsce i uzyskującego dochody z pracy najemnej na rzecz armatora zagranicznego, tak więc wprowadzenie tej dodatkowej przesłanki w Konwencji 2009 z Norwegią uznać należy za wadliwe. Zgodnie z Komentarzem do Modelowej Konwencji OECD (pkt 9) w zakresie art. 15 ust. 3, do wynagrodzeń załóg statków morskich lub statków powietrznych eksploatowanych w transporcie międzynarodowym ( ) stosuje się zasadę, która zgodna jest z zasadą odnoszącą się do dochodów z żeglugi morskiej, śródlądowej i transportu lotniczego, zatem podlegają one opodatkowaniu w państwie, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa. Dla rozstrzygnięcia, jaką umowę międzynarodową należy zastosować do osoby wykonującej pracę na pokładzie statku morskiego niezależnie od tego pod jaką banderą pływa istotne jest więc w jakim państwie znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa eksploatującego ten statek. Problem interpretacyjny dot. Konwencji 2009 z Norwegią Interpretując Konwencję 2009 z Norwegią pod kątem systemowym wskazać należy, iż zgodnie z art. 1 Konwencja dotyczy osób, które mają miejsce zamieszkania lub siedzibę w jednym lub obu Umawiających się Państwach Z kolei z treści normatywnej art. 3 pkt.1 ppkt.c) wynika, że określenie osoba obejmuje osobę fizyczną, spółkę oraz każde inne zrzeszenie osób. W takiej sytuacji, jeśli przedsiębiorstwo armatorskie eksploatujące statek zarejestrowany pod banderą N.I.S. będzie posiadało faktyczny (efektywny) zarząd poza Norwegią, to dyskusyjnym staje się zastosowanie przepisów Konwencji 2009 z Norwegią, gdyż przedsiębiorstwo to nie będzie posiadało na terytorium Norwegii efektywnego zarządu. Z kolei zgodnie z art.1 ust.1 pkt.f) Konwencji 2009 z Norwegią określenia przedsiębiorstwo Umawiającego się Państwa oraz przedsiębiorstw drugiego Umawiającego się Państwa oznaczają odpowiednio przedsiębiorstwo prowadzone przez osobę mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w jednym Umawiającym się państwie i przedsiębiorstwo prowadzone przez osobę mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w drugim Umawiającym się Państwie. Konstrukcja tego przepisu w zw. z art.14 ust.3 Konwencji 2009 z Norwegią prowadzić może do powstania paradoksalnej sytuacji, w której marynarze posiadający rezydencję podatkową w Polsce, uzyskujący dochody z pracy najemnej na tych samych statkach eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez tożsame przedsię- 1516 Pływający pod banderą N.I.S zbiornikowiec Navion Britannia. Fot. Tmw biorstwo armatorskie np. z faktycznym zarządem w Singapurze - byliby w zależności od Państwa bandery statku opodatkowani w Polsce przez wzgląd na miejsce ich zamieszkania (bandera N.I.S.) lub zwolnieni z opodatkowania w Polsce (bandera inna niż bandera N.I.S.), co w mojej ocenie mogłoby kwalifikować się jako naruszenie zasady równości obywateli RP wobec prawa art. 32 w zw. z art. 217 Konstytucji RP. Rozstrzygnięcie ww. problemu prawnego na gruncie wiążącej interpretacji przepisów prawa podatkowego z dnia wydana przez Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy (Sygn. ITP- B2/ /10/IB) Zgodnie z wyżej przytoczoną interpretacją dla rozstrzygnięcia, jaką umowę międzynarodową należy zastosować do osoby wykonującej pracę na pokładzie statku morskiego niezależnie od tego pod jaką banderą pływa istotne powinno być w jakim państwie znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa eksploatującego ten statek. Jak wskazano powyżej w analizowanym przypadku spółka z siedzibą (efektywnym zarządem) w Singapurze uprawia żeglugę statkiem cudzym we własnym imieniu. Spółka singapurska jest zarządcą (managerem) statku w oparciu o umowę o zarządzanie statkiem. Do jej obowiązków należy przede wszystkim nadzór techniczny i klasyfikacyjny nad statkiem oraz obsada statku załogą. Poza tym, spółka singapurska jest pracodawcą Podatnika. Uwzględniając powyższe, w sytuacji osiągania przez osobę mającą miejsce zamieszkania w Polsce dochodów z tytułu pracy najemnej na pokładzie statku eksploatowanego przez przedsiębiorstwo, którego siedziba i faktyczny zarząd są w Singapurze znajdą zastosowanie postanowienia umowy z dnia 23 kwietnia 1993 r. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Singapuru w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz. U. z 1994 r. Nr 38, poz.139). Zgodnie z art.4 ust.1 umowy między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Singapuru określenie osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Umawiającym się Państwie oznacza każdą osobę, która dla celów podatkowych posiada miejsce zamieszkania lub siedzibę w danym Umawiającym się Państwie. Z kolei art. 15 ust. 3 umowy zawartej między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Singapuru w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz.U. z 1994 r. Nr 38, poz. 139) wskazuje, iż wynagrodzenia uzyskiwane przez osobę z tytułu pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku morskiego lub statku powietrznego eksploatowanego w komunikacji międzynarodowej podlegają opodatkowaniu tylko w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce rzeczywistego zarządu przedsiębiorstwa. Oznacza to, że w przypadku wykonywania pracy przez marynarza posiadającego rezydencję podatkową w Polsce na statku morskim zarejestrowanym pod banderą N.I.S., u armatora/pracodawcy zagranicznego mającego efektywny zarząd w Singapurze, to dochód podlega opodatkowaniu tylko w Singapurze. Przedstawione wyżej stanowisko w przedmiocie dochodów uzyskiwanych przez marynarza zamieszkującego w Polsce z pracy najemnej na statkach eksploatowanych przez singapurskiego pracodawcę/armatora zostało wyrażone m.in. w piśmie Izby Skarbowej BI/005/0470/04. Mateusz Romowicz Radca prawny z Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting Mateusz Romowicz 1617 Hiszpański żaglowiec szkolny Juan Sebastian De Elcano. Fot. Tmw KOORDYNACJA EUROPEJSKIEJ EDUKACJI MORSKIEJ Rozpoczynamy cykl artykułów ukazujących działania i inicjatywy dotyczące szkolnictwa morskiego, podejmowane obecnie w Europie. Realizowane są one na różnym poziomie, tj. strategii europejskiej, współpracy międzyrządowych, narodowych ram kwalifikacji, współpracy partnerskich ośrodków edukacyjnych na arenie międzynarodowej i krajowej. Najczęstszą formą podejmowanych inicjatyw są projekty finansowane lub współfinansowane przez Unię Europejską. Niektóre z nich zostaną przybliżone czytelnikowi. UniMET W 1978 roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała pierwszy standard programów kształcenia i szkolenia zawodowego (VET) dla marynarzy (STCW). W 1991 roku wprowadzony został cykl kursów modelowych dla tych programów, do których w roku 1995 zostały wniesione szczegółowe poprawki. Powstała konwencja znana pod nazwą STCW 78/95. Standardy zostały zrewidowane w 2003 r., a w czerwcu 2010 roku wprowadzono do nich istotne zmiany, które ogłoszono na posiedzeniu podkomitetu STW IMO w Manili. Ta postać konwencji będzie obowiązywała od 1 stycznia 2012 roku. Najpóźniej 1 stycznia 2017 kraje będą mogły prowadzić szkolenia i wydawać certyfikaty zgodnie z zapisami obecnej postaci konwencji. Uzgodniono także, iż z cyklem 10 lat będą dokonywane przeglądy konwencji. Standardy standardami, ale jak wygląda praktyka? Pomimo wielu wysiłków nie istnieją skuteczne, permanentne mechanizmy monitorowania, jak te standardy są stosowane. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) rozpoczęła monitorowanie przestrzegania STCW. Okazuje się, iż wiele ośrodków szkoleniowych nie stosuje się do tych wymogów. Dlatego też w uzasadnionych przypadkach udzielana jest pomoc zewnętrzna ośrodkom lub nawet administracjom krajów. Z taką sytuacją mamy do czynienia obecnie. Administracja Turcji zwróciła się do Komisji Europejskiej z prośbą o udzielnie pomocy i podniesieniu poziomu szkolnictwa morskiego. Z ofertą przekazania pomocy wystąpiła Akademia Morska w Szczecinie, co w chwili obecnej jest przedmiotem oceny. Problem różnic w programach i systemach nauczania poszczególnych krajów jest tematem częstych dyskusji. Pojawiają się inicjatywy ujednolicenia programów morskich ośrodków szkoleniowych między krajami. Taki cel podjęto w projekcie UniMET (Unification of Marine Education and Training), konkretnie ujednolicanie standardów nauczania marynarzy dla administracji morskich i morskich jednostek edukacyjnych. Prace odbywają się przy współpracy organów akredytacji i licencjonowania, takich jak Edexcel, IMarEST (The Institute of Marine Engineering, Science & Technology) i MCA (Maritime and Coastguard Agency). W planie jest przygotowanie i wprowadzenie przyjętych programów pilotowych w 5 krajach (Holandia, Finlandia, Turcja, Hiszpania, Litwa), a w dalszej kolejności, w następnych krajach europejskich. Koncepcja projektu UniMET jest zgodna z priorytetami traktatu lizbońskiego i porozumienia bolońskiego. Dotyczą one harmonizacji i standaryzacji programów w Europie. Częścią tych zadań jest także opracowanie i przyjęcie krajowych ram kwalifikacji. Zakończenie projektu UniMET zapewni zgodne z STCW, jednolite kształcenie i szkolenie zawodowe w 5 morskich ośrodkach edukacyjnych oraz zapewni spełnianie lokalnych i międzynarodowych wymagań przemysłu dla wszystkich szczebli i funkcji pracy marynarzy. Cele projektu UniMET Projekt UniMET realizowany jest przy finansowym wsparciu programu Leonardo da Vinci Unii Europejskiej. Sama realizacja opiera się na istniejącej sieci współpracujących ze sobą instytucji partnerskich, których domeną jest kształcenie morskie. Mają one duże doświadczenie zarówno w działalności edukacyjnej jak i realizacji projektów unijnych. 1718 Projekt ma kilka zadań. Pierwszym z nich jest opracowanie programu kształcenia UniMET i jego test w krajach realizujących projekt. Planowane jest zawarcie wzajemnych odniesień do wymagań międzynarodowych, krajowych i lokalnych, co da pewność, że edukacja wszystkich marynarzy będzie zgodna z wymaganiami każdej instytucji i kraju. Zatem będą oni mogli zwiększyć swoje szanse na zatrudnienie na międzynarodowym rynku pracy. Projekt umożliwi także zabezpieczenie potrzeb lokalnych i krajowych sektorów gospodarki morskiej. Tworzenie jednolitego modelu edukacji morskiej UniMET oznacza jednocześnie, że każda część modelu będzie mogła podlegać niezależnie niezbędnym zmianom. Takie podejście powodować będzie minimalne zakłócenia w stosowaniu programu UniMET w poszczególnych krajach. Kolejnym zadaniem projektu jest rozpropagowanie programu UniMET wśród lokalnych, krajowych i międzynarodowych jednostek i organizacji zawodowych, ośrodków szkoleniowych, ośrodków certyfikujących. Dzięki jego wykorzystaniu przez morskich i rządowych decydentów, istnieje nadzieja, że będą oni akceptować i wspierać program, co umożliwi dokonanie zmian oraz ujednolicenie systemów szkoleniowych w zakresie programów w morskich jednostkach edukacyjnych. Trzecim zadaniem działań w programie UniMET jest utworzenie podstaw i założeń systemu zapewnienia odpowiedniej jakości szkolenia. Planuje się wykorzystać praktykę istniejących systemów potwierdzania kwalifikacji BTEC/Edexcel (Business and Technology Education Council). Systemy te są powstałymi w Anglii systemami certyfikacji i potwierdzania kwalifikacji zawodowych rozpoznawalnymi w kilkudziesięciu krajach. Ostatnim celem projektu jest upowszechnienie jego osiągnięć w całej Europie, w trakcie jego trwania jak i po zakończeniu, podnoszenie świadomości mieszkańców w przekazywaniu dobrych praktyk. Wszystkie te działania powinny przynieść ostatecznie zwiększenie poziomu bezpieczeństwa pracy na morzu na całym świecie. Upowszechnianie projektów unijnych Unia Europejska co roku finansuje wiele działań i projektów edukacyjnych. Część z nich ma rozwinąć nowe metody edukacji lub objąć już istniejącymi rozwiązaniami nowe grupy mieszkańców Unii. Dotyczy to zawłaszcza grup bezrobotnych lub zagrożonych utratą pracy. Finansowane są także inicjatywy transferu technologii na nowe obszary lub nowych użytkowników. Intencją Unii jest także podniesienie świadomości ogólnej istnienia tego typu działań i projektów. Nikt nie chce, aby wyniki i osiągnięte cele widniały wyłącznie na papierze. Aby zapobiec takim sytuacjom, Unia Europejska finansuje działania informacyjne o aktualnych lub zakończonych projektach. Każdy może przyłączyć się lub wnioskować o wsparcie na ten cel. Tak stało się także w projekcie Uni- MET. Niezależnie od przedstawionych wcześniej celów, projekt zajmie się także rozpowszechnieniem wyników kilku ostatnich udanych projektów Leonardo da Vinci. Dotyczy to zwłaszcza tych, które zajmowały się harmonizowaniem kształcenia i szkolenia morskiego w Unii Europejskiej. Konkretnie wybrano pięć projektów, których wyniki będą podlegały upowszechnieniu: - projekt transferu innowacji SOS (Safety on Sea) realizowany w latach Projekt zainicjowany był przez TUDEV fundację, centrum szkolenia morskiego utworzone przez związek armatorów tureckich. Projekt dokonał transferu innowacji (metod edukacyjnych) z krajów europejskich oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej. W efekcie opracowano kursy i wymagania dotyczące kształcenia i szkolenia kadetów marynarki handlowej i wojennej. Realizacja projektu SOS doprowadziła do opracowania zestawu zharmonizowanych programów dla działu mechanicznego i pokładowego. Programy te skupiały się na zwiększeniu bezpieczeństwa na morzu i w portach, głównie poprzez udoskonalenie istniejących szkoleń i praktyk lub dostosowaniu dobrych praktyk z krajów partnerskich uczestniczących w tym projekcie, - projekt mobilności o nazwie TRA- IN 4Cs (2007) Train Merchant Navy Cadets for Certificate of Competency. Projekt ten wykorzystał wyniki projektu SOS, które wprowadzono w życie. W ramach tego projektu prowadzono szkolenia kadetów morskich w krajach partnerów projektu, - projekty EGMDSS ( ) oraz EGMDSS-VET ( ). W ramach tych projektów zbudowano programy szkolenia zawodowego przeznaczone dla nauczania na odległość. Programy dotyczyły systemu łączności GMDSS i wiedzy niezbędnej do zdobycia świadectw operatora łączności bliskiego zasięgu (SRC - Short Range Certificate) oraz operatora łączności dalekiego zasięgu (LRC - Long Range Certificate). Intencją tych projektów było przede wszystkim rozwijanie e-learningu i odpowiedniej platformy internetowej. Przypomnijmy, iż przyjęta (czerwiec 2010 Manila) nowa postać konwencji STCW dotycząca wymagań szkoleń marynarzy i certyfikacji wprowadza możliwość kształcenia marynarzy na odległość! Wyniki projektu EGMDSS-VET były bardzo udane. Został on oceniony przez Unię jako jeden z dziewięciu najlepszych. Z kolei w Finlandii został oceniony jako najlepszy projekt Leonardo da Vinci, w którym Finlandia brała udział w roku projekt Martel (Maritime Tests of English Language projekt dotyczył tematu opracowania standardów morskiego języka angielskiego. Mimo, iż istnieją wytyczne IMO dotyczące kursu modelowego (IMO 3.14) i IMO SMCP (Standard Marine Communication Phrases), to jednak właściwie nie istniały standardy morskiego języka angielskiego. Takie standardy w ramach projektu Martel zostały zaproponowane. Projekt UniMET realizowany jest w okresie od 2010 do 2012 roku. W parach biorą udział instytucje edukacyjne z Anglii, Finlandii, Litwy, Polski, Słowenii, Turcji i Włoch. Będziemy sukcesywnie informować czytelników o wynikach prac w tym i innych projektach. Dotyczą one obszaru edukacji morskiej w Europie, podnoszenia kwalifikacji zawodowych, możliwych ścieżek kariery i awansu. Janusz Uriasz Załogant z żaglowca Juan Sebastian De Elcano. Fot. TMW 1819 ENCYKLOPEDIA ARMATORÓW - J. LAURITZEN Masowiec m/v El Sol Sale. Fot. J.Lauritzen J. Lauritzen A/S (JL) to jeden z czołowych duńskich armatorów, którego początki sięgają roku Obecnie J. Lauritzen należy do fundacji o tej samej nazwie, która jest także współwłaścicielem innego dużego duńskiego armatora DFDS A/S. Wśród polskich marynarzy J. Lauritzen przede wszystkim kojarzy się z flotą chłodnicowców, na których to głównie przez lata oparta była działalność armatora. Kilka lat temu zarząd firmy podjął decyzję o reorganizacji, w wyniku czego rozpoczęto sprzedaż floty tych statków, jak i udziałów w firmie NYK Lauritzen. Było to strategiczne posunięcie, dzięki któremu armator rozpoczął działalność w całkowicie innowacyjnym dla niego sektorze offshore, mającym bardzo perspektywiczną przyszłość. Flota, którą dziś operuje J. Lauritzen, obejmuje ok. 150 statków (masowców, tankowców, gazowców oraz offshore), których średni wiek wynosi 7,2 roku, a łączne zatrudnienie 1200 pracowników. Obecnie J. Lauritzen skupił się na rozwoju w czterech głównych kierunkach, które pokrótce opiszemy. 1. Lauritzen Bulkers to flota 100 nowoczesnych masowców (handymax, handysize, panama, capesize) o średnim wieku 5,5 roku. Ten segment stanowi najważniejszą część działalności J. Lauritzen. Jej wartość to ok. 919 mln USD, a zysk EBITDA wyniósł 156 mln USD w 2010 roku. Obecnie prowadzony jest intensywny plan inwestycyjny obejmujący budowę 29 nowych masowców. Głównie przewożone ładunki to: złom, zboże, nawozy, cement, soja. 2. Lauritzen Kosan operuje 42 gazowcami ( m 3 ), zarówno swoimi, jak i statkami w czarterze oraz należącymi do partnerów, a plan rozbudowy floty obejmuje budowę 6 statków o pojemności 3678 m 3 każdy. Średni wiek statków to 9,3 roku. Ta druga pod względem wartości (460 mln USD) część armatora w 2010 roku zarobiła ok. 31 mln USD zysku EBITDA. Głównym ładunkami, jakie przewożą statki Lauritzen Kosan są: LPG, etylen, propylen, butadien oraz amoniak. Na świecie Lauritzen Kosan ze swoją flotą jest jednym z rynkowych liderów w reprezentowanym segmencie gazowców ( m 3 ), natomiast w Europie posiada dominującą pozycję. Obecnie firma skupia się nad rozwojem swojej działalności na Dalekim Wschodzie, jako rynku z największym potencjałem na przyszłość. 3. J. Lauritzen w lutym 2004 roku poprzez wykupienie armatora Quantum Tankers A/S ponownie rozpoczął działalność na rynku produktowców. Obecnie jako Lauritzen Tankers operuje flotą 13 produktowców ( dwt), których średni wiek wynosi 2,7 roku. Jest to trzecia pod względem zainwestowanego kapitału (150 mln USD) cześć biznesu, która w ubiegłym roku przyniosła 12 mln USD zysku EBITDA. Prowadzony program rozbudowy floty obejmuje 7 produktówców, dwt każdy, które zostaną przekazane do eksploatacji w latach Statkami Lauritzen Tankers głównie przewożone są paliwa, produkty powstałe 1920 z rafinacji ropy naftowej, a także oleje roślinne. 4. Segment offshore to najmniejsza pod względem ilości statków (2) i najmłodsza cześć J. Laurtizten działająca jako Lauritzen Offshore, której wartość w 2010 roku osiągnęła 416 mln USD. Tak wysoki poziom zainwestowanego kapitału związany jest z faktem, że posiadane jednostki są bardzo zaawansowane technicznie. Zysk osiągnięty w 2010 roku Accommodation and Support Vessel - Dan Swift Najważniejszą jednostką w skromnej flocie Lauritzen Offshore jest unikalna jednostka typu ASV (Accommodation and Support Vessel) Dan Swift. Oryginalnie był to statek ro-ro, który został gruntownie przebudowany. Zanim jednak do tego doszło, przeprowadzono szereg badań modelowych, które potwierdziły przydatność kadłuba do nowego zadania. to 61 mln USD. W 2009 roku armator rozpoczął działalność z flotą obejmującą jeden shuttle tanker oraz jeden Accommodation & Support Vessel Dan Shift, który jest czarterowany do największych na świecie kompanii naftowych takich jak: Shell czy Statoil. W bieżącym roku do floty dołączą dwa nowobudowane shuttle tankery. Ostatnie lata stojące pod znakiem kryzysu nie były łatwe dla całej Najważniejsze fakty: - jednostka wyposażona jest w system dynamicznego pozycjonowania DP2 oparty o 5 pędników azymutalnych oraz trzy stery strumieniowe, - statek oferuje 291 miejsc hotelowych (obecnie przygotowywany jest plan rozbudowy części hotelowej o kolejne 36 miejsc). - bogata część rekreacyjna dla pracowników obejmująca kino, basen, siłownię, bibliotekę, kafejkę internetową, taras słoneczny, itp. Podczas prac projektowych bardzo silny nacisk położono na wysoką jakość przestrzeni życiowych oferowanych dla przebywających na pokładzie Dan Swift marynarzy, - sale konferencyjne, pokoje dzienne, mesy, a także szpital statkowy, - jako że statek spełnia funkcję hotelową, wyposażony jest w dwa przejścia transportowe o budowie teleskopowej dla pracowników, każde o szerokości 1,2 m i długości 38,5 m wraz ze skokiem +/- 8 m, - na pokładzie jednostki znalazły się różnego rodzaju warsztaty naprawcze posiadające kompleksowe wyposażenie obejmujące między innymi palniki plazmowe oraz duże przestrzenie do przewozu ładunków oraz dźwigi niezbędne do ich obsługi (SWL 30 t oraz 10 t), - lądowisko dla helikopterów wraz z możliwością ich tankowania, - może współpracować ze wszelkiego rodzaju platformami, a także innego rodzaju statkami offshore, grupy J. Lauritzen, jednak armator dzięki zaufanej marce oraz wysokiej jakości oferowanych usług transportowych zdołał się obronić, jednocześnie utrzymując proces inwestowania w posiadaną flotę. W najbliższych latach J. Lauritzen planuje wzrost inwestycji przede wszystkim w segmencie masowców oraz produktowców. rel. przez co jest bardzo wygodna dla armatora, - jednostka spełnia wszystkie wymagania techniczne stawiane tego typu statkom przez największe kompanie naftowe na świecie. W maju br. Laurtizen Offshore podpisał z brazylijskim Petrobasem długoterminowy kontrakt o wartości ponad 550 mln USD na czarter ASV Dan Swift. Od lipca br. jednostka ta będzie wchodziła w skład floty Petrobrasu obsługującej pole naftowe Campus Basin u wybrzeży Brazylii. Dane techniczne: Długość: m Szerokość konstrukcyjna: m Szerokość maksymalna: 23,95 m Zanurzenie: 7,5 m GT: 16,525 t Prędkość: 11,5 węzła Klasa: 1A1 Passenger Ship, HELDK- SH, DYNPOS-AUTR, CLEAN, BWM- E(s) Łączna moc napędu: kw 20 ASV Dan Swift podczas eksploatacji. Fot. J.Lauritzen Pokazać jeszcze
Piotr Radwański Kapitan jako kierownik statku morskiego Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze Bardziej szczegółowo Abandon (ang. abandonment, niem. Abandon, franc. délaissement) jest instytucją prawa ubezpieczeń morskich, którego istota polega na możliwości
Abandon (ang. abandonment, niem. Abandon, franc. délaissement) jest instytucją prawa ubezpieczeń morskich, którego istota polega na możliwości zrzeczenia się przez ubezpieczającego na rzecz ubezpieczyciela Bardziej szczegółowo Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1)
Projekt U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r. Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540
Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540 USTAWA z dnia 7 grudnia 2012 r. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym Bardziej szczegółowo Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze
Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne, Bardziej szczegółowo Z uwagi na powstanie ograniczonego obowiązku podatkowego u pracownika czeskiego w związku z:
Pracownicy oddelegowani do pracy na budowie (placu montażu) na terytorium innego kraju niż państwo j Jakie są zasady dokonywania rozliczeń osób świadczących pracę na terytorium RP w przypadku, gdy powstał Bardziej szczegółowo Ustalenie miejsca zamieszkania jest najistotniejszym czynnikiem decydującym o określeniu miejsca rezydencji podatkowej.
Ustalenie miejsca zamieszkania jest najistotniejszym czynnikiem decydującym o określeniu miejsca rezydencji podatkowej. Termin rezydencja podatkowa oznacza kto i w jakim zakresie w danym państwie podlega Bardziej szczegółowo o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw.
SENAT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ VIII KADENCJA Warszawa, dnia 21 listopada 2012 r. Druk nr 244 MARSZAŁEK SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Pan Bogdan BORUSEWICZ MARSZAŁEK SENATU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Bardziej szczegółowo INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
Piotr Radwański INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS 6 PERILS EXCLUSIONS 6.3 W klauzuli 6, po wymienieniu niebezpieczeństw objętych ubezpieczeniem (opisanych w poprzednim numerze The Maritime Workera ), zawarta Bardziej szczegółowo do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244)
Warszawa, dnia 28 listopada 2012 r. do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244) I. Cel i przedmiot ustawy Podatek tonażowy jest instytucją prawną, która miała Bardziej szczegółowo Ubezpieczenia gospodarcze (majątkowe i osobowe) są jeszcze niedocenianym elementem działalności wielu zamawiających.
Ubezpieczenia gospodarcze (majątkowe i osobowe) są jeszcze niedocenianym elementem działalności wielu zamawiających. Ubezpieczenia gospodarcze (majątkowe i osobowe) są jeszcze niedocenianym elementem działalności Bardziej szczegółowo STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO
IV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA PRAWA MORSKIEGO WYDZIAŁ PRAWA I ADMINISTRACJI UG GDAŃSK, 26 LUTEGO 2015 STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO Bardziej szczegółowo TRANSGRANICZNE OPODATKOWANIE DYWIDEND WRAZ Z PREZENTACJĄ SCHEMATÓW OPTYMALIZACYJNYCH. Maciej Grela
TRANSGRANICZNE OPODATKOWANIE DYWIDEND WRAZ Z PREZENTACJĄ SCHEMATÓW OPTYMALIZACYJNYCH Maciej Grela ZAKRES PREZENTACJI Omówienie ogólnych zasad opodatkowania dywidend. Omówienie przykładowych schematów optymalizacyjnych Bardziej szczegółowo URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z
PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE KONWENCJE, USTAWY ORAZ ROZPORZĄDZENIA I ZARZĄDZENIA WYDANE NA ICH PODSTAWIE I. KONWENCJE MIĘDZYNARODOWE 1. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Dz. U. Bardziej szczegółowo ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA EKSPLOATACJĘ STATKU A KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZNĄ EKSPLOATACJĄ STATKÓW I ZAPOBIEGANIEM ZANIECZYSZCZENIU dr Justyna Nawrot CEL I GENEZA POWSTANIA KODEKSU ISM Rezolucja A.595 (15) 1987 Bardziej szczegółowo KOMUNIKAT NR 1 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SŁUPSKU. z dnia 20 lipca 2010 r.
KOMUNIKAT NR 1 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SŁUPSKU z dnia 20 lipca 2010 r. w sprawie liczby, rodzaju i rozmieszczenia, środków i urządzeń ratunkowych, oraz minimalnego zestawu urządzeń nawigacyjnych, Bardziej szczegółowo ABOLICJA PODATKOWA. Adam Bartosiewicz Ryszard Kubacki
ABOLICJA PODATKOWA ABOLICJA PODATKOWA Adam Bartosiewicz Ryszard Kubacki Warszawa 2008 Stan prawny na 1 października 2008 r. Wydawca: Grzegorz Jarecki Redaktor prowadzący: Ewa Fonkowicz Skład, łamanie: Bardziej szczegółowo Ubezpieczenia armatorskie casco, cz.4. Piotr Radwański
Piotr Radwański Poniżej prezentujemy Państwu dalszy ciąg opisu poszczególnych klauzul angielskich warunków ubezpieczeniowych ITC-Hulls, które są najpopularniejszą tego rodzaju regulacją na świecie. Warto Bardziej szczegółowo KONWENCJA. o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r. (Dz. U. z dnia 15 kwietnia 2003 r.)
Dz.U.03.63.585 KONWENCJA o prawie właściwym dla wypadków drogowych, sporządzona w Hadze dnia 4 maja 1971 r. (Dz. U. z dnia 15 kwietnia 2003 r.) W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 20 marca 2012 r. Poz. 296 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 28 lutego 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 20 marca 2012 r. Poz. 296 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 28 lutego 2012 r. w sprawie stacji atestacji Bardziej szczegółowo Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1
Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Z dniem 18 grudnia 2012 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów Bardziej szczegółowo WARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym
POLSKA PRZED DM 20.08.2013 r. ODNOWIE DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH STOPIEŃ PODSTAWOWY in Liquified Gas Tanker Familiarization świadectwa przeszkolenia na zbiornikowce do przewozu: gazów skroplonych stopień Bardziej szczegółowo I. Ogólne zasady opodatkowania dochodów z pracy najemnej wykonywanej w Danii
Wyjaśnienia dotyczące duńskiego podatku od wynajmu zagranicznej siły roboczej, wprowadzonego ustawą L921 W dniu 19 września 2012 r. weszła w życie nowa duńska ustawa L921 dotycząca podatku od wynajmu zagranicznej Bardziej szczegółowo Powrót Drukuj Wyszukiwarka. Dyrektor Izby Skarbowej w Łodzi
Powrót Drukuj Wyszukiwarka Rodzaj dokumentu interpretacja indywidualna Sygnatura IPTPB3/423-229/12-3/PM Data 2012.08.29 Autor Dyrektor Izby Skarbowej w Łodzi Temat Podatek dochodowy od osób prawnych --> Bardziej szczegółowo INFORMACJA O ZASADACH OPODATKOWANIA W POLSCE OSÓB CZASOWO LUB STALE MIESZKAJĄCYCH W SZWECJI
INFORMACJA O ZASADACH OPODATKOWANIA W POLSCE OSÓB CZASOWO LUB STALE MIESZKAJĄCYCH W SZWECJI Wydział Konsularny Ambasady RP w Sztokholmie informuje, że w celu uzyskania potrzebnych informacji w indywidualnych Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 26 września 2012 r. Poz. 1069 USTAWA. z dnia 31 sierpnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 26 września 2012 r. Poz. 1069 USTAWA z dnia 31 sierpnia 2012 r. o zmianie ustawy Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Bardziej szczegółowo UREGULOWANIE PRAWNE DYREKTORA URZĘ DU MORSKIEGO W GDYNI W ZAKRESIE WYPOSAŻ ENIA STATKÓW W Ś RODKI I URZĄ DZENIA RATUNKOWE W Ż EGLUDZE KRAJOWEJ
ZESZYTY NAUKOWE AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ ROK LI NR 4 (183) 2010 Daniel Duda Akademia Marynarki Wojennej UREGULOWANIE PRAWNE DYREKTORA URZĘ DU MORSKIEGO W GDYNI W ZAKRESIE WYPOSAŻ ENIA STATKÓW W Ś RODKI Bardziej szczegółowo Wykorzystywanie samochodu służbowego i telefonu służbowego do celów prywatnych
Wykorzystywanie samochodu służbowego i telefonu służbowego do celów prywatnych Powszechną praktyką jest udostępnianie służbowych samochodów i telefonów pracownikom do celów prywatnych. Takie nieodpłatne Bardziej szczegółowo W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :
W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w Bardziej szczegółowo Jakie są te obowiązki i uprawnienia osób, które nie mają miejsca zamieszkania w Polsce?
Jakie są te obowiązki i uprawnienia osób, które nie mają miejsca zamieszkania w Polsce? Liczba cudzoziemców odwiedzających Polskę od kilkunastu lat systematycznie rośnie. Proces ten przyspieszyła bez wątpienia Bardziej szczegółowo Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej funkcjonariuszy publicznych opis warunków ubezpieczenia oferowanych przez STU ERGO HESTIA S.A.
KLAUZULA ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ ZAGRANICA 1 1. Ta klauzula rozszerza umowę ubezpieczenia zawartą na podstawie Ogólnych Warunków Ubezpieczenia Niezbędnik podróżnika - zagranica o ubezpieczenie odpowiedzialności Bardziej szczegółowo Wielce Szanowna Pani Premier
Warszawa, 28/02/2007 RZECZPOSPOLITA POLSKA Rzecznik Praw Obywatelskich dr Janusz KOCHANOWSKI RPO-551982-VI/07/AB 00-090 Warszawa Tel. centr. 0-22 551 77 00 Al. Solidarności 77 Fax 0-22 827 64 53 Pani Prof. Bardziej szczegółowo Definicja ryzyka ubezpieczeniowego, cechy ryzyka, faktory ryzyka.
Podstawowe pojęcia ubezpieczeniowe. Klasyfikacja ubezpieczeń Ubezpieczenia dzielimy na: Społeczne, Gospodarcze. Ubezpieczenia społeczne naleŝą do sektora publicznego, są ściśle związane z pracownikiem Bardziej szczegółowo Kiedy umowa najmu samochodu może zostać uznana na gruncie prawa podatkowego za umowę leasingu?
Kiedy umowa najmu samochodu może zostać uznana na gruncie prawa podatkowego za umowę leasingu? Do kosztów uzyskania przychodów można zaliczyć wydatki związane z eksploatacją samochodu osobowego nie będącego Bardziej szczegółowo KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY KLASYFIKACJI I BUDOWY STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 1/2013 do CZĘŚCI IV STATECZNOŚĆ I NIEZATAPIALNOŚĆ 2010 GDAŃSK Zmiany Nr 1/2013 do Części IV Stateczność i niezatapialność 2010, Przepisów klasyfikacji Bardziej szczegółowo ZAŁĄCZNIK 11. REZOLUCJA MEPC.265(68) (przyjęta 15 maja 2015 r.)
ZAŁĄCZNIK 11 REZOLUCJA MEPC.265(68) (przyjęta 15 maja 2015 r.) POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO PROTOKOŁU Z 1978 R. DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI, 1973 Poprawki Bardziej szczegółowo Pozew spadkobiercy pracownika o zapłatę odprawy pośmiertnej
Pozew spadkobiercy pracownika o zapłatę odprawy pośmiertnej Informacje ogólne Odprawa pośmiertna Odprawa pośmiertna to jedno ze szczególnych świadczeń wypłacanych w związku ze śmiercią pracownika. W zasadzie Bardziej szczegółowo SPIS TREŚCI Adres redakcji: Redaktor naczelny Gazety Prawnej: Dyrektor artystyczny Gazety Prawnej: Redakcja: DTP: Biuro Reklamy:
SPIS TREŚCI Rozliczenie dochodów zagranicznych... 3 Brytyjskie zarobki rozliczamy metodą wyłączenia... 7 W polskim PIT można odliczyć austriacki podatek... 12 Zarobki belgijskie rozliczane według proporcjonalnego Bardziej szczegółowo Zagraniczna spółka cywilna a zwolnienie z podatku dywidendy
Źródło : http://www.podatki.egospodarka.pl/108332,zagraniczna-spolka-cywilnaa-zwolnienie-z-podatku-dywidendy,1,69,1.html Zagraniczna spółka cywilna a zwolnienie z podatku dywidendy Czy wypłata dywidendy Bardziej szczegółowo Podstawy urządzeń okrętowych
Podstawy urządzeń okrętowych -wykład WYPOSAŻENIE RATUNKOWE Przepisy dotyczące wyposażenia ratunkowego: Konwencja o Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS); Kodeks Środków Ratunkowych (Kodeks LSA); Przepisy Bardziej szczegółowo OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA WARUNKI UBEZPIECZENIA
Załącznik nr 1 do Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na usługę ubezpieczenia dwóch śmigłowców Wyższej Szkoły Oficerskiej w Dęblinie Znak sprawy ZP/PN/82/2014 Opis przedmiotu zamówienia warunki Bardziej szczegółowo Jakie problemy w takiej działalności ujawniają się w trakcie audytów podatkowych?
Jakie problemy w takiej działalności ujawniają się w trakcie audytów podatkowych? Obszarem podlegającym szczególnej kontroli ze strony organów podatkowych jest prowadzenie działalności na terenie specjalnej Bardziej szczegółowo Temat Podatek od towarów i usług --> Dokumentacja --> Kasy rejestrujące --> Kasy rejestrujące
Rodzaj dokumentu interpretacja indywidualna Sygnatura ITPP1/443-687/10/AJ Data 2010.10.04 Autor Dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy Temat Podatek od towarów i usług --> Dokumentacja --> Kasy rejestrujące Bardziej szczegółowo Zakład Ubezpieczeń Społecznych. Informator dla osób wykonujących pracę w krajach UE, EOG i Szwajcarii
Zakład Ubezpieczeń Społecznych W którym kraju możesz być ubezpieczony Informator dla osób wykonujących pracę w krajach UE, EOG i Szwajcarii Warszawa 2011 Zakład Ubezpieczeń Społecznych W którym kraju możesz Bardziej szczegółowo Prawo podatkowe ~ postępowanie podatkowe
Prawo podatkowe ~ postępowanie podatkowe mgr Karol Magoń Asystent w Katedrze Prawa UEK Czym jest prawo podatkowe? Prawo podatkowe ogół przepisów regulujących zasady powstawania, ustalania oraz wygasania Bardziej szczegółowo System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)
System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują Bardziej szczegółowo Podatek tonażowy, będący jednym z ważniejszych instrumentów polityki podatkowej
UZASADNIENIE Podatek tonażowy, będący jednym z ważniejszych instrumentów polityki podatkowej państw członkowskich Unii Europejskiej wobec żeglugi morskiej, w polskim porządku prawnym jest regulowany przez Bardziej szczegółowo Ustalanie ustawodawstwa właściwego w zakresie ubezpieczeń społecznych polskich pracowników naukowych za granicą oraz cudzoziemców w Polsce
Ustalanie ustawodawstwa właściwego w zakresie ubezpieczeń społecznych polskich pracowników naukowych za granicą oraz cudzoziemców w Polsce Anna Chuda, Zakład Ubezpieczeń Społecznych Poznań, 19 listopada Bardziej szczegółowo szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej.
Uzasadnienie Ustawa o zmianie ustawy - Kodeks morski ma na celu implementację do polskiego porządku prawnego Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem Bardziej szczegółowo Proponowane rozwiązania regulują warunki, na jakich udzielane będzie zezwolenie na zamieszkanie na czas oznaczony w celu podjęcia w Rzeczypospolitej
UZASADNIENIE Celem opracowania projektowanej zmiany ustawy o cudzoziemcach jest konieczność transponowania do polskiego porządku prawnego postanowień przepisów prawa Unii Europejskiej. W dniu 16 grudnia Bardziej szczegółowo System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie
System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system Bardziej szczegółowo PROCEDURA NR PO 7/03
Strona: 1 / 8 System Zarządzania Jakością ISO 9001/2008 Mustrowanie marynarzy Rozdział Normy : 7.5 Produkcja i dostarczanie usługi Wydanie 0.3. SPIS TREŚCI 1. CEL 2. ZAKRES 3. PRZEBIEG REALIZACJI 4. ODPOWIEDZIALNOŚĆ Bardziej szczegółowo Załącznik nr 3 do REGULAMINU SKLEPU INTERNETOWEGO www.fraternity.pl Wyciąg z przepisów kodeksu cywilnego
Załącznik nr 3 do REGULAMINU SKLEPU INTERNETOWEGO www.fraternity.pl Wyciąg z przepisów kodeksu cywilnego DZIAŁ II Rękojmia za wady Art. 556. (13) Sprzedawca jest odpowiedzialny względem kupującego, jeżeli Bardziej szczegółowo Państwa Strony zobowiązują się ponadto przyznać Podkomitetowi do spraw prewencji nieograniczony dostęp do wszystkich informacji dotyczących:
UZASADNIENIE Protokół Fakultatywny do Konwencji w sprawie zakazu stosowania tortur oraz innego okrutnego, nieludzkiego lub poniżającego traktowania albo karania został przyjęty w dniu 18 grudnia 2002 r. Bardziej szczegółowo Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1)
Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Art. 1. W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. Bardziej szczegółowo Ograniczenia odliczenia VAT od wydatków związanych z pojazdami samochodowymi
Ograniczenia odliczenia VAT od wydatków związanych z pojazdami samochodowymi Wydatki związane z pojazdami samochodowymi objęte Limit odliczenia ograniczeniem odliczenia VAT naliczonego 1. Samochód 50% Bardziej szczegółowo Kalkulacja i zakres ujawnień dotyczących podatku dochodowego w sprawozdaniu finansowym sporządzonym zgodnie z MSSF.
Kalkulacja i zakres ujawnień dotyczących podatku dochodowego w sprawozdaniu finansowym sporządzonym zgodnie z MSSF. Efektywna stopa podatkowa jest stosunkiem podatku wykazanego w sprawozdaniu finansowym Bardziej szczegółowo Porównanie zakresu ubezpieczenia OC za produkt u przykładowych ubezpieczycieli
Porównanie zakresu ubezpieczenia OC za produkt u przykładowych ubezpieczycieli Zakres ubezpieczenia PTU S.A. 1 PZU S.A. 2 Commercial Union 3 Hestia 4 Przedmiot ochrony Ochroną objęte są wypadki ubezpieczeniowe, Bardziej szczegółowo TELEPRACA. Opracowała Katarzyna Rocka. Na podstawie:
TELEPRACA Opracowała Katarzyna Rocka Na podstawie: Ustawy z dnia 24 sierpnia 2007 r. o zmianie ustawy Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw Dz.U. z 2007 r. Nr 181, poz. 1288. Warszawa październik 2007 Bardziej szczegółowo (5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.
L 106/18 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640 z dnia 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 Bardziej szczegółowo Ustawa o podatku tonażowym z dnia 24 sierpnia 2006 r. (Dz.U. Nr 183, poz. 1353) (zm. Dz.U. z 2012 r. poz. 1540, Dz.U. 2008 Nr 209, poz.
Ustawa o podatku tonażowym z dnia 24 sierpnia 2006 r. (Dz.U. Nr 183, poz. 1353) (zm. Dz.U. z 2012 r. poz. 1540, Dz.U. 2008 Nr 209, poz. 1316) Rozdział 1. Podmiot i przedmiot opodatkowania. Art. 1 [Zakres Bardziej szczegółowo Temat Podatek dochodowy od osób fizycznych --> Źródła przychodów --> Katalog źrodeł przychodów
Rodzaj dokumentu interpretacja indywidualna Sygnatura IPPB2/415-836/10-2/AS Data 2010.12.15 Referencje IPPB4/415-627/09-4/JK2, interpretacja indywidualna Autor Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie Temat Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...) Projekt Na podstawie art. 98 ust. 5 ustawy z dnia 18 Bardziej szczegółowo ZAGADNIENIE PRAWNE. W sprawie o zapłatę na skutek apelacji pozwanego od wyroku Sądu Rejonowego z dnia 26 maja 2015 r.
Sygn. akt III CZP 16/16 ZAGADNIENIE PRAWNE W sprawie o zapłatę na skutek apelacji pozwanego od wyroku Sądu Rejonowego z dnia 26 maja 2015 r. Czy zakładowi ubezpieczeń, który wypłacił odszkodowanie z tytułu Bardziej szczegółowo PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW
PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW DAR-411/25/03/DL Warszawa, 21.01.2004 r. DECYZJA Nr DAR - 3/2004 Na podstawie art. 17 w związku z art. 12 ust. 1 i 2 pkt 2 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 Bardziej szczegółowo Które czynności z zakresu ubezpieczeń są zwolnione z VAT
Które czynności z zakresu ubezpieczeń są zwolnione z VAT Czy ustalenie rozmiaru szkody albo wydawanie polis są usługami ubezpieczeniowymi? Ponieważ przepisy nie są jednoznaczne, warto sięgnąć do orzecznictwa Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 13 stycznia 2015 r. Poz. 48 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 9 grudnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 13 stycznia 2015 r. Poz. 48 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego Bardziej szczegółowo Umowa o wzajemnych obowiązkach pracodawcy i pracownika w związku z wykonywaniem telepracy
Załącznik nr 7 do Porozumienia Umowa o wzajemnych obowiązkach pracodawcy i pracownika w związku z wykonywaniem telepracy Na podstawie art. 67 11 2 k.p. oraz na podstawie umowy o pracę zawartej w dniu..., Bardziej szczegółowo Projekt U S T A W A. z dnia
Projekt U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych oraz ustawy o działalności ubezpieczeniowej Bardziej szczegółowo Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że dyrektywa w sprawie zatrzymywania danych jest nieważna
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej KOMUNIKAT PRASOWY nr 54/14 Luksemburg, 8 kwietnia 2014 r. Kontakty z Mediami i Informacja Wyrok w sprawach połączonych C-293/12 i C-594/12 Digital Rights Ireland Bardziej szczegółowo Spis treści Komentarz
Przedmowa............................................. Wykaz skrótów.......................................... XIII Wykaz literatury......................................... XIX Komentarz............................................ Bardziej szczegółowo USTAWA z dnia 23 kwietnia 1964 r. KODEKS CYWILNY 1) (Dz. U. z dnia 18 maja 1964 r.) KSIĘGA TRZECIA ZOBOWIĄZANIA. Tytuł XI.
Dz.U.1964.16.93 2012.04.28 zm. Dz.U.2011.230.1370 USTAWA z dnia 23 kwietnia 1964 r. KODEKS CYWILNY 1) (Dz. U. z dnia 18 maja 1964 r.) KSIĘGA TRZECIA ZOBOWIĄZANIA [ ] Tytuł XI. SPRZEDAŻ [ ] DZIAŁ II. RĘKOJMIA Bardziej szczegółowo UBEZPIECZENIA NADWYŻKOWE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ RADCÓW PRAWNYCH NA ROK 2011 (zawierane indywidualnie)
INFORMATOR UBEZPIECZENIA NADWYŻKOWE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ RADCÓW PRAWNYCH NA ROK 2011 (zawierane indywidualnie) W ramach Umowy Generalnej zawartej z PZU S.A. I AXA TuiR S.A. obowiązującej w roku 2011 Bardziej szczegółowo Dz.U. 2006 Nr 183 poz. 1353 USTAWA. z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym. Rozdział 1. Podmiot i przedmiot opodatkowania
Kancelaria Sejmu s. 1/10 Dz.U. 2006 Nr 183 poz. 1353 USTAWA z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym Rozdział 1 Opracowano na podstawie t.j. Dz. U. z 2014 r. poz. 511, z 2015 r. poz. 211. Podmiot Bardziej szczegółowo Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *
Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. Bardziej szczegółowo Podatek PIT Ekspert wyjaśnia
Opodatkowanie zwrotu kosztów delegacji ponad kwotę limitu za nocleg Małgorzata Pełka Podatek PIT Ekspert wyjaśnia Czy zwrot kosztów noclegu podczas delegacji udokumentowanych rachunkiem lub fakturą ponad Bardziej szczegółowo Ogólne warunki umowy dodatkowej do ubezpieczeń uniwersalnych. Ubezpieczenie Ryzyka Powstania Niezdolności do Pracy
Ogólne warunki umowy dodatkowej do ubezpieczeń uniwersalnych Ubezpieczenie Ryzyka Powstania Niezdolności do Pracy OGÓLNE WARUNKI UBEZPIECZENIA RYZYKA POWSTANIA NIEZDOLNOŚCI DO PRACY NP/J/3/2007 Niniejsze Bardziej szczegółowo Piotr Radwański. Źródła morskiego prawa pracy.
Piotr Radwański Źródła morskiego prawa pracy. Problematyka morskiego prawa pracy jest zagadnieniem, które z pewnością najbardziej interesuje marynarzy. Ci, często zagubieni w przepisach nie zawsze sprecyzowanego Bardziej szczegółowo Czy opinia podatkowa przygotowana przez doradcę wypełnia znamiona definicji pojęcia utworu na gruncie ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych?
Czy opinia podatkowa przygotowana przez doradcę wypełnia znamiona definicji pojęcia utworu na gruncie ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych? Polski ustawodawca wprowadził możliwość stosowania Bardziej szczegółowo 1/1/82 Zastrzega się pierwszeństwo tekstu oryginalnego INSTYTUTOWE KLAUZULE STRAJKOWE (ŁADUNKOWE)
1/1/82 Zastrzega się pierwszeństwo tekstu oryginalnego INSTYTUTOWE KLAUZULE STRAJKOWE (ŁADUNKOWE) RYZYKA OBJĘTE UBEZPIECZENIEM 1. Niniejsze ubezpieczenie obejmuje, z wyjątkami wymienionymi niżej w klauzulach Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. w sprawie planu udzielania schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich 2) Na podstawie Bardziej szczegółowo Wykaz skrótów... Słownik pojęć... Wprowadzenie...
Wykaz skrótów... Słownik pojęć... Wprowadzenie... XI XIII XVII Rozdział I. Istota odpowiedzialności odszkodowawczej... 1 1. Funkcje odpowiedzialności odszkodowawczej... 1 2. Reżimy odpowiedzialności odszkodowawczej... Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE RADY (EWG) NR 3976/87. z dnia 14 grudnia 1987 r.
ROZPORZĄDZENIE RADY (EWG) NR 3976/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do pewnych kategorii porozumień i praktyk uzgodnionych w sektorze transportu lotniczego RADA Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 23 kwietnia 2014 r. Poz. 511 OBWIESZCZENIE MARSZAŁKA SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. z dnia 5 marca 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 23 kwietnia 2014 r. Poz. 511 OBWIESZCZENIE MARSZAŁKA SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ z dnia 5 marca 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu Bardziej szczegółowo USTAWA z dnia.. 2014 r. o zmianie ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej
Projekt USTAWA z dnia.. 2014 r. o zmianie ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz. U. z 2009 r., Nr 178, Bardziej szczegółowo Mają one charakter rekomendacji. Celem tych rekomendacji jest podniesienie standardów
REKOMENDACJA POLSKIEJ IZBY UBEZPIECZEŃ - MINIMALNE WYMOGI INFORMACYJNE Minimalne Wymogi Informacyjne zawarte w formularzach i innych dokumentach, zwane dalej Minimalnymi Wymogami Informacyjnymi zostały Bardziej szczegółowo Podatek VAT w odszkodowaniach z ubezpieczeniach OC posiadaczy pojazdów mechanicznych
Bartłomiej Chmielowiec główny specjalista w Biurze Rzecznika Ubezpieczonych Podatki w ubezpieczeniach część 2 Podatek VAT w odszkodowaniach z ubezpieczeniach OC posiadaczy pojazdów mechanicznych Możliwość Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2)
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) Na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie Bardziej szczegółowo Ustawa z dnia 30 maja 2014r. o prawach konsumenta - Przepisy zmieniające Kodeks cywilny (Dz. U. z 2014 r. poz. 121)
Ustawa z dnia 30 maja 2014r. o prawach konsumenta - Przepisy zmieniające Kodeks cywilny (Dz. U. z 2014 r. poz. 121) Art. 556. Sprzedawca jest odpowiedzialny względem kupującego, jeżeli rzecz sprzedana Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia Bardziej szczegółowo PRZEPISY NADZORU KONWENCYJNEGO STATKÓW MORSKICH
PRZEPISY NADZORU KONWENCYJNEGO STATKÓW MORSKICH ZMIANY NR 3/2011 do CZĘŚCI II ŚRODKI I URZĄDZENIA RATUNKOWE 2009 GDAŃSK Zmiany Nr 3/2011 do Części II Środki i urządzenia ratunkowe 2009, Przepisów nadzoru Bardziej szczegółowo IPTPB2/436-17/11-4/KR 2011.07.08. Dyrektor Izby Skarbowej w Łodzi
IPTPB2/436-17/11-4/KR 2011.07.08 Dyrektor Izby Skarbowej w Łodzi Czy jeżeli wspólnicy zapłacą Spółce odsetki na poziomie rynkowym ok. 10-12%, Spółka będzie mogła pożyczyć wspólnikom środki finansowe na Bardziej szczegółowo UKŁAD. o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
Dz.U. 1959 Nr 35, poz. 213 UKŁAD o tranzycie międzynarodowych służb powietrznych, podpisany w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. Przekład. W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej RADA PAŃSTWA POLSKIEJ Bardziej szczegółowo U Z A S A D N I E N I E
U Z A S A D N I E N I E 1. Potrzeba i cel sporządzenia Protokołu do Umowy W związku ze stopniowym otwieraniem przez państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz Europejskiego Obszaru Gospodarczego rynków Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 6 maja 2015 r. Poz. 16 M I N I S T R A S P R AW Z A G R A N I C Z N Y C H 1) z dnia 6 maja 2015 r.
DZIENNIK URZĘDOWY MINISTRA SPRAW ZAGRANICZNYCH Warszawa, dnia 6 maja 2015 r. Poz. 16 Z A R Z Ą D Z E N I E N R 15 M I N I S T R A S P R AW Z A G R A N I C Z N Y C H 1) z dnia 6 maja 2015 r. w sprawie Karty Bardziej szczegółowo 2016 © DocPlayer.pl Polityka prywatności | Warunki świadczenia usług | Zwrotny adres