Source: https://jazdaprawna.pl/26603/
Timestamp: 2019-01-18 03:30:54
Legal References Found: art. 6
 art. 6
 art. 7
 art. 8
 art. 7
 art. 10
 art. 10
 art. 11

Document Content:
Jak interpretować piktogramy w tachografach?
Strona główna Inne rozporządzenia Jak interpretować piktogramy w tachografach?
Niniejsza publikacja przygotowana została na podstawie rozporządzenia 3821-85-EWG z załącznika IB, 1360-2002 WE, 561/2006 WE, na gruncie Instytucji Prawa Pracy Kierowcy.
Niezależnie od rodzaju i wersji tachografów występują cztery podstawowe stany skupienia: jazda, postój, dyspozycyjność oraz inna praca. Powyższe stany skupienia poddawane są interpretacji, na podstawie której w oparciu o 4 stany skupienia można wyinterpretować kilkanaście instytucji prawa pracy.
Na wstępie warto jeszcze zauważyć, że na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE występują jeszcze dwa dodatkowe „stany szczególne” (niezależnie czy zostały odzwierciedlenie w tachografie w tachografie cyfrowym, czy też nie znalazły takiego odzwierciedlenia w tachografie analogowym).
Pierwszym ze stanów szczególnych jest „jazda poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE” – wyrażona w tachografie cyfrowym jako symbol „Start OUT”/”Stop OUT”. W tachografie analogowym nie można dokonać zaznaczenia funkcji oznaczającej „jazdę poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE” w sposób automatyczny. Jednak tę samą rolę spełni wpis odręczny takiej właśnie treści wykonany przez kierowcę.
Drugim stanem szczególnym jest „PROM/POCIĄG” (wyrażony piktogramem). Wyjątkowym i dość osobliwym stanem jest „nieudokumentowany okres aktywności” (wyrażony piktogramem).
Jednak na tym etapie rozważania szczególne znaczenie posiada analiza czterech podstawowych stanów skupienia. Warto bowiem zauważyć, że mogą one przybrać różnorodną formę na poziomie instytucji prawa pracy.
Dobrze zobrazuje to następujące zestawienie.
– Stan skupienia „jazda” to praca na gruncie art. 6 ust. 1 pkt. 1 u.ocz.p.k.
– Stan skupienia „praca” to także „praca” na gruncie art. 6 ust. 1,2,3 u.ocz.p.k.
– Stan skupienia „postój” to „przerwa” na gruncie art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Jednak ten sam stan skupienia „postój” to równie dobrze może być instytucja „odpoczynek” na gruncie art. 8 rozporządzenia 561/2006 WE.
Ten sam stan skupienia „postój” może być interpretowany jako „praca” trwająca 15 minut, jeśli wcześniej został zinterpretowany jako „przerwa” (w trybie art. 7/561/2006 WE) a łączny czas pracy w danej dobie wyniósł co najmniej 6 godzin. Stan skupienia „postój” to może być także instytucja „dyspozycja” na gruncie art. 10 ust. 1 .ocz.p.k., która będzie interpretowana jako „praca”. Jednak ten sam stan skupienia „postój” interpretowany jako „dyspozycja” na gruncie art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k.,może być interpretowany dalej jako odpoczynek lub praca (w zależności od tego, czy kierowca z góry wie, czy też nie wie, ile będzie trwało oczekiwanie na załadunek lub rozładunek).
W niektórych przypadkach stan skupienia „postój” także będzie interpretowany jako „praca”, w przypadku niewypełnienia normy lub wymiaru pracy w danym miesiącu w zadaniowym systemie czasu pracy (którego racjonalność zastosowania jest bardzo ograniczona w branży transportowej).
Czasami stan skupienia „postój” podczas „odpoczynku” to „odpoczynek” (po spełnieniu ściśle określonych warunków – gdy np.: pojazd znajduje się na postoju, kierowca ma zagwarantowane miejsce do spania a kierowca wyraził taką wolę pod warunkiem, że czas trwania tego odcinka czasu nie jest dłuższy niż 45 godzin) a czasami „postój” to zaledwie „dyspozycyjność” lub „inna praca” (przy braku spełnienia którejkolwiek z wymienionych przesłanek).
– Stan skupienia „dyspozycyjność” nie może być utożsamiana z „dyspozycją” (art. 10 ust. 1 u.ocz.p.k). Dyspozycyjność może przybrać różne formy na gruncie prawa pracy np.: „czasu pracy” – podczas jazdy w zespole dla kierowcy który nie prowadzi pojazdu, który wynika z faktu, że czas przebywania na siedzeniu podczas jazdy obok kierowcy może być zaliczony dla zmiennika jako odpoczynek na podstawie wytycznej 2 KE.
Jednocześnie „dyspozycyjność” może być interpretowana jako „dyżur” i to dwojakiego rodzaju 50% (art. 9 u.ocz.p.k.) i 100%.
Powyższe zestawienie oddaje złożoność zagadnienia zwłaszcza, gdy zrozumiemy, że czas pracy kierowców jest płynny i nie ma do niego zastosowania (na mocy art. 11 ust. 2a) uregulowanie dotyczące „rozkładów czasu pracy” co nie ułatwia interpretacji pewnych okresów jako pracy lub innej aktywności.
Przykładów podobnych różnorodnych interpretacji stanów skupienia na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE jest wiele i zostały one poddane szczegółowej i wyczerpującej ocenie w ramach innego opracowania dostępnego na stronie sklep561.pl.
Złożoności omawianemu zagadnieniu dodaje problematyka przyporządkowania do instytucji krajowego prawa pracy tzw.: „nieudokumentowanych okresy aktywności” oraz ewidentnych pomyłek w obsłudze tachografu.
Kiedy uzmysłowimy sobie, że monitorowanie powyższych niezwykle wymagających procesów jest domeną przeciętnych przedsiębiorców realizujących transport a analiza powyższych uwarunkowań dotyczy najczęściej kilkudziesięciu kierowców miesięcznie (a czasami nawet kilkuset), to można dojść do wniosku, że wyjaśnienie i uproszczenie wielu procesów prawnych jest wręcz obowiązkiem doktryny.
piktogramy w tachografach