Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2018-0455_PL.html
Timestamp: 2019-08-20 19:49:03
Legal References Found: art. 8
 art. 9
 art. 11
 art. 12
 art. 290
 art. 12
 art. 290
 art. 2
 art. 2
 art. 13
 art. 13
 art. 5
 art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 1
 art. 15
 art. 2
 art. 5
 art. 10
 art. 4
 art. 13
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 1
 art. 1
 art. 5
 art. 15
 art. 1
 art. 15
 art. 12
 art. 5
 art. 5
 art. 15
 art. 14
 art. 14
 art. 4
 art. 6
 art. 15
 art. 4
 art. 6
 art. 15
 art. 1
 art. 1
 art. 5
 art. 26
 art. 10
 art. 12
 art. 2
 art. 7
 art. 9
 art. 10
 art. 11
 art. 12
 art. 10
 art. 12
 art. 2
 art. 7
 art. 9
 art. 10
 art. 11
 art. 12
 art. 10
 art. 12
 art. 2
 art. 7
 art. 9
 art. 10
 art. 11
 art. 12
 art. 13
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 4
 art. 4
 art. 2
 art. 2
 art. 1
 art. 1
 art. 2
 art. 2
 art. 13
 art. 2
 art. 2
 art. 59

Document Content:
Teksty przyjęte - Normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich ***I - Środa, 14 listopada 2018 r.
Dokument w ramach procedury : A8-0354/2018
718k 81k
Środa, 14 listopada 2018 r. - Strasburg Wersja tymczasowa
Normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich ***I
Poprawki przyjete przez Parlament Europejski w dniu 14 listopada 2018 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich (COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))(1)
(1a) Wprowadzenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich powinno przyczynić się do rozwiązania poważnych problemów związanych z mobilnością w miastach. Promowanie takich pojazdów przez producentów, niezbędne dla redukcji emisji CO2 z transportu drogowego, ma także kluczowe znaczenie dla skutecznej redukcji zanieczyszczeń powietrza i nadmiernych poziomów hałasu w miastach i na obszarach miejskich.
(2) W następstwie strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja przyjęła w maju19 i listopadzie 2017 r. dwa pakiety dotyczące mobilności20. W ramach tych pakietów określono pozytywny program działań strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zapewniono sprawne przejście do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.
(2) W następstwie strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja przyjęła w maju19 i listopadzie 2017 r. dwa pakiety dotyczące mobilności20. W ramach tych pakietów określono pozytywny program działań strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zapewniono sprawne przejście do bezemisyjnej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.
19 Europa w ruchu: Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich, COM(2017) 283 final.
19 Europa w ruchu: Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich, COM(2017)0283 final.
20 Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników, COM(2017) 675 final.
20 Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników, COM(2017)0675 final.
(3) Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza w zakresie wzmocnienia wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza.
(3) Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz konsekwentne dążenie sektora do zerowego poziomu emisji do połowy tego stulecia i pełnej zgodności z postanowieniami porozumienia paryskiego. Znalezienie właściwej równowagi między wzmocnieniem wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza, stymulowaniem innowacji w unijnym przemyśle motoryzacyjnym i zwiększaniem konkurencyjności Unii wymaga pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron.
21 Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł – Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE, COM(2017) 0479 final.
21 Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł – Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE, COM(2017)0479 final.
(4) Niniejsze rozporządzenie, wraz z normami emisji CO2 w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych22, zapewnia jasną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r. popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiego odbywającego się w dniach 23–24 października 2014 r. i zatwierdzonego jako unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego podczas posiedzenia Rady ds. Środowiska w dniu 6 marca 2015 r.
(4) Niniejsze rozporządzenie, wraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/…22, wytycza wyraźnie wytyczoną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 55 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., wymaganej do wypełnienia postanowień porozumienia paryskiego.
22 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/… w sprawie ustanowienia norm emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007, (Dz.U. L […] z […], s. […]).
(4a) Należy zatem ustanowić poziomy redukcji emisji CO2 na lata 2025 i 2030 dla parków nowych pojazdów ciężkich w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.
(5) W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów, a emisje te utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.
(5) W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Transport drogowy odpowiadał w 2016 r. za 25 % emisji gazów cieplarnianych w Unii, a emisje te wzrosły już trzeci rok z rzędu i utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.
(8a) W świetle szacowanego wzrostu udziału emisji z pojazdów ciężkich do ok. 9 % oraz mając na uwadze, że nie istnieją obecnie wymogi w zakresie redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich, konieczne jest przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do tej kategorii pojazdów.
(9) W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców.
(9) W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców oraz długofalowego zapewnienia miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji.
(10) Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te należy opracować w taki sposób, aby pozostawały bez uszczerbku dla prawa konkurencji.
(10) Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, oraz uniknięcia jakiejkolwiek fragmentacji rynku, należy ustanowić normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te należy opracować w taki sposób, aby pozostawały bez uszczerbku dla prawa konkurencji.
(12a) Społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście do połowy stulecia na bezemisyjną mobilność wymaga zmian w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego, biorąc pod uwagę potencjalne negatywne skutki dla obywateli i regionów we wszystkich państwach członkowskich. Ważne jest, aby uwzględnić społeczne skutki tego przejścia i podjąć aktywne działania w odniesieniu do konsekwencji dla zatrudnienia. Niezwykle ważne jest zatem, aby obecnym środkom towarzyszyły również ukierunkowane programy – na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym – przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, programy kształcenia i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy prowadzone w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami.
(12b) Należy bezzwłocznie udostępnić infrastrukturę ładowania i uzupełniania paliwa, aby zapewnić zaufanie konsumentów do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, przy czym należy również zapewnić skuteczną współpracę różnych instrumentów wsparcia na szczeblu Unii i państw członkowskich przy mobilizacji dużych inwestycji publicznych i prywatnych.
(12c) W strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej podkreślono znaczenie zapewnienia, aby energia elektryczna wytwarzana dla pojazdów elektrycznych pochodziła ze zrównoważonych źródeł oraz aby jak najszybciej wprowadzić na szczeblu Unii długoterminową inicjatywę dotyczącą akumulatorów nowej generacji. Aby osiągnąć te cele, konieczne będzie zwiększenie finansowania na rzecz badań technologicznych w produkcji akumulatorów silników elektrycznych, zarządzania nimi i ich utylizacji, w celu zapewnienia, aby były one coraz bardziej racjonalne ekologicznie.
(12d) Większość unijnych przedsiębiorstw transportowych to małe i średnie przedsiębiorstwa z ograniczonym dostępem do finansowania. W związku z tym przyszłe rozwiązania muszą być opłacalne i zrównoważone. Istotne jest, aby istniała silna struktura zachęt sprzyjających stosowaniu bardziej paliwooszczędnych pojazdów, a także aby zapewnione były unijne mechanizmy finansowania.
(13) W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.
(13) W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, a także ewolucji reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane oraz otrzymają odpowiednio wystarczający budżet. Biorąc pod uwagę znaczenie, jakie te nowe technologie mogą mieć dla potencjału redukcji emisji CO2 w sektorze transportu, przegląd w 2022 r. powinien w pełni uwzględnić ewolucję narzędzia do symulacji VECTO.
(14) Dane dotyczące emisji CO2 określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/…25 Dane te powinny stanowić podstawę do określenia celów redukcji emisji, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w danym roku kalendarzowym.
(14) Dane dotyczące emisji CO2 określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/95625. Dane te powinny stanowić podstawę do określenia celów redukcji emisji, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w danym roku kalendarzowym.
(Zmiana dotyczy całości tekstu; jej przyjęcie wymaga zmian technicznych w całym tekście.)
25 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/… w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie (Dz.U. L […] z […], s. […]).
25 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy (Dz.U. L 173 z 9.7.2018, s. 1).
(15) Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Cel wyznaczony na 2030 r. powinien zostać uznany za niewiążący, a ostateczny cel należy określić w wyniku przeglądu przeprowadzonego w 2022 r., ponieważ istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.
(15) Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Na podstawie przeglądu przeprowadzonego w 2022 r. należy także określić cel redukcji na 2030 r. bez obniżania poziomu ambicji, na których opiera się niniejsze rozporządzenie i uwzględniając fakt, że istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.
(16) Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozwijana w ramach krajowych ram polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.
(16) Zgodnie z ambicjami, na których opiera się niniejsze rozporządzenie, wydajna, neutralna technologicznie i wystarczająca infrastruktura uzupełniania paliwa i ładowania, powinna być rozwijana w ramach krajowej polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.
(17a) W odniesieniu do pojazdów specjalistycznych i pojazdów kategorii M2 i M3 Komisja powinna jak najszybciej określić kryteria techniczne na potrzeby definicji specjalistycznego celu pojazdu oraz definicji autobusów objętych rozporządzeniem.
(17b) Należy opracować mechanizm walidacji dla poziomu bazowego na 2019 r., aby zagwarantować dokładność i korzyści wynikające z rozporządzenia.
(20a) W celu zapewnienia elastyczności w mechanizmie zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich producenci powiązani powinni mieć możliwość tworzenia grup w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. Komisja powinna być uprawniona do ustanowienia szczegółowych zasad i warunków tworzenia grup powiązanych producentów w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady, zgodnie z unijnym prawem konkurencji.
(21) W przeciwieństwie do samochodów osobowych i dostawczych na rynku nie są jeszcze dostępne bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie, z wyjątkiem autobusów. W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy zatem wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek. Zachęci on do rozwoju i wprowadzania na rynku unijnym bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26.
(21) W celu zapewnienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz zachęcenia do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26, na 2025 r. i 2030 r. należy określić poziom odniesienia dla udziału bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta.
26 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego zmieniona dyrektywą …/…/UE [COM(2017) 653 final] (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).
(21a) Minimalny udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych należy ustalić w taki sposób, aby zagwarantować pewność inwestowania dostawcom i producentom infrastruktury umożliwiającej ładowanie w celu promowania szybkiego wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, z zapewnieniem pewnej elastyczności producentom, by mogli zaplanować inwestycje. Należy wprowadzić mechanizm przewidujący zachęty dla producentów do jak najszybszego wprowadzania bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów na rynek unijny.
(22) W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji producenta wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO2 pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające oszczędności powinny podlegać pułapowi.
(22) W celu obliczenia indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 producenta należy wziąć pod uwagę wynik osiągnięty w stosunku do wyznaczonego na 2025 i 2030 r. poziomu odniesienia dla udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Aby stworzyć zachęty do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów, unikając jednocześnie osłabienia celów środowiskowych i skuteczności konwencjonalnych silników spalinowych, wynikające z tego korekty powinny podlegać pułapowi.
(24) Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary, które nie podlegają docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Należy jednak zauważyć, że autobusy bezemisyjne znajdują się już na rynku i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów oszczędności generowane przez bezemisyjne mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary powinny zatem również podlegać pułapowi.
(24) Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe i inne kategorie pojazdów ciężkich, które nie podlegają jeszcze docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach.
(29) Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w przypadku gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji, biorąc pod uwagę jednostki i długi emisyjne. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu ograniczenia indywidualnego poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich, opłata ta powinna przekraczać średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia celów. Wpływy z opłat powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009.
(29) Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w przypadku gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji, biorąc pod uwagę jednostki i długi emisyjne. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu ograniczenia indywidualnego poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich, ważne jest, by opłata ta zawsze przekraczała średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia celów. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. Wpływy te powinny być wykorzystywane w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi i właściwymi organami w celu wsparcia sprawiedliwego przejścia sektora motoryzacyjnego na mobilność bezemisyjną oraz sprzyjania innowacyjnym rozwiązaniom, które zachęcają do szybkiego wprowadzania na rynek bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/20091a.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).
(30) Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring &amp; Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.
(30) Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia. Wiedza o tym, którzy producenci przestrzegają, a którzy nie przestrzegają nowych norm emisji, leży w interesie konsumentów i w interesie publicznym.
(31) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich.
(31) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych. Należy wprowadzić niezależne badania pojazdów użytkowanych w warunkach drogowych prowadzone przez strony trzecie.
(33) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności metodyki stosowanej do określania emisji CO2. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)27 w odniesieniu do pojazdów lekkich, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen.
(33) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności metodyki stosowanej do określania emisji CO2. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)27 w odniesieniu do pojazdów lekkich, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen. W przypadku stwierdzenia znacznej rozbieżności między wartościami emisji w rzeczywistych warunkach jazdy a wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 Komisja powinna być uprawniona do odpowiedniego dostosowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta, dostosowując w odpowiednich przypadkach emisje odniesienia CO2 na 2019 r. do celów zgodności z niniejszym rozporządzeniem.
27 Grupa wysokiego szczebla doradców naukowych, opinia naukowa 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing” (Zmniejszanie różnic pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich a badaniami laboratoryjnymi).
(34a) W sprawozdaniu z 2022 r. Komisja powinna ocenić możliwość opracowania metodyki oceniania emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów ciężkich. Na podstawie tej oceny Komisja powinna w stosownych przypadkach proponować nałożenie na producentów obowiązku sprawozdawczości oraz określić jej niezbędne zasady i procedury.
(36) Uprawnienia wykonawcze odnoszące się do art. 8 ust. 3, art. 9 ust. 3, art. 11 ust. 3 i art. 12 ust. 2 powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201128.
(36) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do określania sposobów pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, przyjmowania szczegółowych zasad dotyczących procedur zgłaszania odchyleń emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich, publikowania danych, przyjmowania szczegółowych przepisów dotyczących procedur przekazywania danych z liczników zużycia paliwa, a także ustanowienia metody definiowania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych w podgrupie pojazdów. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/201128.
28 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).
(37) Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dostosowania emisji odniesienia CO2 na podstawie art. 12 ust. 2 w zakresie dokonywania zmian w załącznikach I i II w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, ładowności i rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.29 W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(37) W celu zmiany i uzupełniania innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie określania kryteriów technicznych dla definicji specjalistycznego celu pojazdu oraz definicji autobusów miejskich, określania szczegółowych przepisów i warunków tworzenia grup powiązanych producentów, ustanowienia systemu badań rocznych reprezentatywnej próbki komponentów, zespołów i systemów, dostosowania emisji odniesienia CO2, wprowadzania badania zgodności podczas użytkowania w warunkach drogowych oraz w zakresie dokonywania zmian w załącznikach I i II w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, ładowności i rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa29. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji systematycznie mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych
29 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.
Artykuł 1 – akapit 1 – wprowadzenie
Aby przyczynić się do realizacji unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomu z 2005 r. do 2030 r. w sektorach objętych art. 2 rozporządzenia (UE) nr 2018/... [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego], a także osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w niniejszym rozporządzeniu ustanawia się normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich mające na celu zmniejszenie indywidualnego poziomu emisji CO2 unijnego parku nowych pojazdów ciężkich w porównaniu z emisjami odniesienia CO2 w następujący sposób:
Aby przyczynić się do realizacji unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomu z 2005 r. do 2030 r. w sektorach objętych art. 2 rozporządzenia (UE) 2018/842, a także osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich mające na celu zmniejszenie indywidualnego poziomu emisji CO2 unijnego parku nowych pojazdów ciężkich w porównaniu z emisjami odniesienia CO2 w następujący sposób:
Artykuł 1 – akapit 1 – litera a
a) od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. o 15 %;
a) od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. o 20 %;
Artykuł 1 – akapit 1 – litera b
b) od dnia 1 stycznia 2030 r. o co najmniej 30 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.
b) od dnia 1 stycznia 2030 r. o co najmniej 35 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.
Artykuł 1 – akapit 2 a (nowy)
W celu zapewnienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz zachęcenia do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich oraz powiązanej infrastruktury rozporządzenie określa poziom odniesienia dotyczący udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku pojazdów ciężkich wszystkich producentów na 2025 r. i 2030 r., zgodnie z art. 5.
Indywidualne poziomy emisji CO2 są dostosowywane na podstawie wyników w stosunku do poziomu odniesienia zgodnie z pkt 4 załącznika I.
Artykuł 2 – ustęp 1 – akapit 1 – wprowadzenie
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do nowych pojazdów kategorii N2 i N3, które mają następujące właściwości:
Niniejsze rozporządzenie stosuje się na pierwszym etapie do nowych pojazdów kategorii N2 i N3, które mają następujące właściwości:
Niniejsze rozporządzenie stosuje się również, do celów art. 5 i pkt 2.3 załącznika I, do pojazdów kategorii M2 i M3 oraz do pojazdów kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie mają właściwości określonych w lit. a)–d).
Niniejsze rozporządzenie stosuje się również, do celów art. 1 ust. 2a, art. 5 i pkt 4 załącznika I, do pojazdów kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/20111a i nie mają właściwości określonych w lit. a)–d). Ponadto stosuje się je do celów art. 1 ust. 2b do pojazdów kategorii M2 i M3 spełniających kryteria techniczne, o których mowa w ust. 2a niniejszego artykułu.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych (Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).
2a. Nie później niż 1 lipca 2019 r. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 15 w celu uzupełnienia rozporządzenia, określając kryteria techniczne na potrzeby definicji specjalistycznego celu pojazdu oraz definicji autobusów miejskich objętych rozporządzeniem.
Artykuł 3 – akapit 1 – litera h
h) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów, dla którego określono poziom emisji CO2 i zużycie paliwa, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i jego przepisami wykonawczymi, wyłącznie w odniesieniu do innych profili zadań niż te określone w pkt 2.1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;
h) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów, którego specjalistyczny cel został zdefiniowany na podstawie kryteriów technicznych określonych zgodnie z art. 2 ust. 2a, dla którego określono poziom emisji CO2 i zużycie paliwa, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i jego przepisami wykonawczymi, wyłącznie w odniesieniu do innych profili zadań niż te określone w pkt 2.1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia;
Artykuł 3 – akapit 1 – litera k
k) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 350 g CO2/km zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;
k) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 określonym zgodnie z pkt 2.1 załącznika I, poniżej 50 % emisji CO2 odniesienia dla tej podgrupy pojazdów określonym zgodnie z pkt 3 załącznika I;
b) wskaźnik emisji zerowej i niskiej określony zgodnie z art. 5.
Artykuł 5 – ustęp 1 – akapit 1
Począwszy od 2020 r. i w odniesieniu do każdego następnego roku kalendarzowego Komisja – w drodze aktów wykonawczych, o których mowa w art. 10 ust. 1 – określa dla każdego producenta wskaźnik emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 4 lit. b), za poprzedni rok kalendarzowy.
Począwszy od 1 stycznia 2025 r. indywidualny udział bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku producenta w roku kalendarzowym jest porównywany z następującymi wartościami:
od 2025 r.: co najmniej 5 %;
od 2030 r.: 20 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.
Wskaźnik emisji zerowej i niskiej uwzględnia liczbę pojazdów i emisje CO2 z bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta w danym roku kalendarzowym, w tym bezemisyjnych pojazdów kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, jak również bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów specjalistycznych.
Wskaźnik emisji zerowej i niskiej oblicza się zgodnie z pkt 2.3 załącznika I.
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1
Do celów ust. 1 bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie liczy się w następujący sposób:
Aby zapewnić osiągnięcie celów, o których mowa w ust. 1, rozporządzenie ma również zastosowanie do pojazdów kategorii N, które nie są objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie mają właściwości wymienionych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d) rozporządzenia.
a) bezemisyjny pojazd ciężki liczy się jako 2 pojazdy;
b) niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do 2 pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz wartości granicznej emisji wynoszącej 350 g CO2/km.
3. Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, do tego wskaźnika zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 1,5 %.
2. Ścieżka redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 1 lit. a), jest ustalana dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1 załącznika I, w oparciu o trajektorię liniową pomiędzy emisjami odniesienia CO2, o których mowa w art. 1 akapit drugi, a wartością docelową na 2025 r. określoną w lit. a) tego artykułu, oraz między wartością docelową na 2025 r. a wartością docelową na 2030 r. określoną w lit. b) tego artykułu.
2. Ścieżka redukcji emisji CO2, o której mowa w ust. 1 lit. a), jest ustalana dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1 załącznika I, w oparciu o trajektorię liniową pomiędzy emisjami odniesienia CO2, o których mowa w art. 1 ust. 1 akapit drugi, a wartością docelową na 2025 r. określoną w lit. a) tego artykułu, oraz między wartością docelową na 2025 r. a wartością docelową na 2030 r. określoną w lit. b) tego artykułu.
1. Powiązani producenci mogą powołać grupę do celów wypełnienia obowiązków, o których mowa w art. 5.
2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych na podstawie art. 15 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia ustanowieniem szczegółowych zasad i warunków, które umożliwiają powiązanym producentom tworzenie grup w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady.
Poprawki	74 i 75
1. Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji w danym roku kalendarzowym, począwszy od 2025 r. Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji obliczoną zgodnie z następującym wzorem:
1. Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji w danym roku kalendarzowym, począwszy od 2025 r. Komisja nakłada na producenta lub, w zależności od przypadku, zarządzającego grupą, opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji obliczoną zgodnie z następującym wzorem:
w latach 2025–2029
(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 6 800 EUR/g CO2/tkm)
(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 5000 EUR/g CO2/tkm)
od 2030 r.
Komisja dopilnowuje, by poziom opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji zawsze przekraczał średnie koszty krańcowe technologii wymaganych do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 1 ust. 1.
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii . Wpływy te służą uzupełnieniu środków unijnych lub krajowych, które, w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi i właściwymi organami, wspierają rozwijanie umiejętności lub przenoszenie pracowników w sektorze motoryzacyjnym we wszystkich państwach członkowskich, których to dotyczy, w szczególności w regionach i społecznościach najbardziej dotkniętych transformacją, tak aby ułatwić sprawiedliwe przechodzenie na bezemisyjną i niskoemisyjną mobilność.
2. Komisja uwzględnia te odchylenia do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta.
2. Komisja uwzględnia te odchylenia do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta, dostosowując w odpowiednich przypadkach emisje odniesienia CO2 na 2019 r. obliczane zgodnie z pkt 3 załącznika I.
3a. W celu zapewnienia dokładności danych zgłaszanych przez producentów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 i rozporządzeniem (UE) 2017/2400 Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia ustanowieniem, począwszy od 2019 r., systemu badań rocznych, dla reprezentatywnej próbki części, oddzielnych zespołów technicznych i systemów każdego producenta, określonych w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do pojazdów objętych zakresem rozporządzenia. Wyniki badań porównuje się z danymi podanymi przez producentów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 oraz, o ile stwierdzone zostaną systematyczne nieprawidłowości, koryguje się średnie indywidualne poziomy emisji obliczone zgodnie z pkt 2.7 załącznika I i, w stosownych przypadkach, emisje odniesienia CO2 na 2019 r. obliczane zgodnie z pkt 3 załącznika I.
Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit 1 – litera b
b) od 2020 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5;
b) od 2020 r. dla każdego producenta dotyczący go indywidualny udział bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w poprzednim roku kalendarzowym, o którym mowa w art. 5 ust. 1;
Emisje CO2 i zużycie energii w rzeczywistych warunkach jazdy
1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia paliwa i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Zapewnia ona informowanie społeczeństwa o zmianach tej reprezentatywności w czasie.
1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia paliwa i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400.
2. W tym celu Komisja zapewnia udostępnienie, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie.
2. W tym celu Komisja zapewnia udostępnienie, w tym stronom trzecim na potrzeby niezależnych badań, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie, opartych na znormalizowanych licznikach zużycia paliwa.
2a. Nie później niż 31 grudnia 2019 r. Komisja przyjmuje, w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia, akty delegowane zgodnie z art. 15 wprowadzające badania zgodności podczas użytkowania w warunkach drogowych w celu zadbania o to, by emisje CO2 i zużycie paliwa pojazdów ciężkich w warunkach drogowych nie przekraczały danych z monitorowania zgłaszanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 i rozporządzeniem (UE) 2018/956 o więcej niż 10 %. Komisja uwzględnia wszelkie odchylenia przekraczające tę wartość progową do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta, dostosowując w odpowiednich przypadkach emisje odniesienia CO2 na 2019 r.
2b. Komisja informuje opinię publiczną o ewolucji w czasie rzeczywistej reprezentatywności, o której mowa w ust. 1.
3. Komisja może przyjąć w drodze aktów wykonawczych środki, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania danych z liczników zużycia paliwa, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2.
1. W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniają postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:
1. W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniały postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja stale i terminowo aktualizuje narzędzie symulacyjne VECTO oraz jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:
Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, celu redukcji emisji CO2, który zostanie określony na 2030 r. na podstawie art. 1, oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, biorąc pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach oraz, w stosownych przypadkach, towarzyszy mu wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.
Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, konieczności korekty celu redukcji emisji CO2 na 2030 r. na podstawie art. 1, konieczności korekty poziomu odniesienia dla udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych na 2030 r. zgodnie z art. 5 oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep oraz pojazdów specjalistycznych takich jak śmieciarki. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności wprowadzenia na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, biorąc pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, możliwość wprowadzenia norm CO2 dotyczących silnika, zwłaszcza w przypadku pojazdów specjalistycznych, różnych zestawów pojazdów przekraczających standardowe wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, takie jak koncepcje modułowe, reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia paliwa i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, a także ocenę aktualizacji narzędzia symulacyjnego VECTO. Do sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek o zmianę niniejszego rozporządzenia.
30 Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów zmieniona dyrektywą .../.../UE.
Artykuł 13 – akapit 1 a (nowy)
Najpóźniej do 31 grudnia 2020 r. Komisja opracuje szczegółową metodę uwzględnienia przy obliczaniu średniego poziomu emisji parku pojazdów skutków stosowania zaawansowanych i odnawialnych gazowych paliw transportowych – zgodnie z kryteriami zrównoważonego rozwoju określonymi w dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii – w odniesieniu do instalacji CNG i LNG. Metodzie towarzyszy, w stosownych przypadkach, wniosek o zmianę niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 13 – akapit 1b (nowy)
Komisja ocenia następnie możliwość opracowania metodyki oceniania emisji CO2 w całym cyklu życia wszystkich pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu w Unii. Na podstawie tej oceny Komisja, w stosownych przypadkach, przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek ustawodawczy w celu nałożenia na producentów obowiązku sprawozdawczości w zakresie emisji w cyklu życia oraz określenia niezbędnych zasad i procedur tej sprawozdawczości.
1. Komisję wspiera Komitet xxx ustanowiony rozporządzeniem (UE) 2018/… [Governance]. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony na mocy art. 26 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/20131a. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 13);
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 2 i art. 12 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [the date of entry into force of this Regulation].
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2a, art. 7a, art. 9 ust. 3a, art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2a i art. 12 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10 ust. 2 i art. 12 ust. 1, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 2 ust. 2a, art. 7a, art. 9 ust. 3a, art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2a i art. 12 ust. 1, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 ust. 2 i art. 12 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 2 ust. 2a, art. 7a, art. 9 ust. 3a, art. 10 ust. 2, art. 11 ust. 2a i art. 12 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Rozporządzenie (WE) nr 595/2009
Artykuł 5 – ustęp 4 – litera l
„l) procedury weryfikacji, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek, czy pojazdy, które zostały zarejestrowane i dopuszczone do ruchu, są zgodne z wartościami emisji CO2 i zużycia paliwa określonymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i towarzyszącymi mu środkami wykonawczymi;”.
„1) procedury weryfikacji, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek, czy pojazdy, które zostały zarejestrowane i dopuszczone do ruchu, są zgodne z wartościami emisji CO2 i zużycia paliwa określonymi zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i towarzyszącymi mu środkami wykonawczymi; procedurę tę również przeprowadzają akredytowane i niezależne strony trzecie zgodnie z art. 13 ust. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/8581a.”;
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).
Zmiana w dyrektywie Rady 96/53/WE
w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE1a po pkt 2.2.4.2 dodaje się punkty w brzmieniu:
„2.2.5	Maksymalną dopuszczalną masę zestawów pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym określonych w art. 5 ust. 2 lit. b) rozporządzenia (UE) .../2018 [wniosek w sprawie rozporządzenia COM(2018)284] zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych nieprzekraczającą 1 tony.
2.2.6 Maksymalną dopuszczalną masę zestawów pojazdów bezemisyjnych zwiększa się o dodatkową masę wymaganą technologią bezemisyjną, która zależy od bezemisyjnego zasięgu pojazdy i wynosi nie więcej niż 2 tony. Do 1 lipca 2019 r. Komisja przyjmie wzór na obliczanie wymaganej masy.”.
1a Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).
Załącznik I – punkt 2 – punkt 2.3
2.3. Obliczanie wskaźnika emisji zerowej i niskiej, o którym mowa w art. 5
Dla każdego producenta i roku kalendarzowego wskaźnik emisji zerowej i niskiej (ZLEV), o którym mowa w art. 5, oblicza się w następujący sposób:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) przy czym wartość najniższa wynosi 0,97
V oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich producenta z wyjątkiem wszystkich pojazdów specjalistycznych zgodnie z art. 4 lit. a).
Vconv oznacza liczbę nowych pojazdów ciężkich producenta z wyjątkiem wszystkich pojazdów specjalistycznych zgodnie z art. 4 lit. a), z wyłączeniem bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich;
Vzlev oznacza sumę Vin i Vout,
przy czym jest sumą wszystkich nowych bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich o właściwościach określonych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d);
CO2v oznacza indywidualny poziom emisji CO2 w g/km bezemisyjnego i niskoemisyjnego pojazdu ciężkiego v określony zgodnie z pkt 2.1;
Vout oznacza całkowitą liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii, o których mowa w art. 2 ust. 1 akapit drugi, pomnożoną przez 2, przy maksymalnie 1,5 % Vconv.
Załącznik I – punkt 2 – punkt 2.7 – wzór
∑ sg oznacza sumę wszystkich podgrup;
ZLEV określono w pkt 2.3;
share,sg określono w pkt 2.4;
MPWsg określono w pkt 2.6;
avgCO2sg określono w pkt 2.2.
Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 – wzór – wiersz 1
T = współczynnik odniesienia ZLEV * ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg
Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 – wzór – wiersz 4
rf oznacza cel redukcji emisji CO2 (w %) określony w art. 1 lit. a) i b) dla danego roku kalendarzowego;
rf oznacza cel redukcji emisji CO2 (w %) określony w art. 1 akapit pierwszy lit. a) i b) dla danego roku kalendarzowego;
Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 a (nowy)
W latach 2025–2029 współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,03 lub mniejsza niż 0,97, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,03 lub 0,97 w zależności od przypadku.
x wynosi 5 %;
y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich producenta, obliczony jako suma całkowitej liczby pojazdów bezemisyjnych kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011 i nie spełniają wymogów określonych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d) oraz całkowitej liczby bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, które spełniają wymogi określone w art. 2 ust. 1 lit. a)–d), w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEV_specific zgodnie z poniższym wzorem, podzielony przez całkowitą liczbę pojazdów zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym;
ZLEV_specific = 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), gdzie:
rCO2sg wynosi jak określono w sekcji 3.
Załącznik I – punkt 4 – akapit 1 b (nowy)
W roku 2030 współczynnik odniesienia ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05;
jeżeli suma wynosi od 1,0 do 0,98 współczynnik odniesienia ZLEV ustala się na poziomie 1,0;
jeżeli suma wynosi mniej niż 0,95, współczynnik odniesienia ZLEV ustala się na poziomie 0,95.
x wynosi 20 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13;
y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich producenta, obliczony jako suma całkowitej liczby pojazdów bezemisyjnych kategorii N, które nie są objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) nr 510/2011, i nie spełniają wymogów określonych w art. 2 ust. 1 lit. a)–d) oraz całkowitej liczby bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, które spełniają wymogi określone w art. 2 ust. 1 lit. a)–d), w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEV_specific zgodnie z poniższym wzorem, podzielony przez całkowitą liczbę pojazdów zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym
(1) Sprawa została odesłana do właściwej komisji w celu ponownego rozpatrzenia zgodnie z art. 59 ust. 4 akapit czwarty regulaminu (A8-0354/2018).