Source: https://blog.etransport.pl/cds.odszkodowania/publikacja,76,sdr_zamiast_zlotego_franka_przewoznicy_zyskaja_czy_straca.html
Timestamp: 2018-04-22 21:58:53
Legal References Found: art. 23
 art. 4
 art. 23
 art. 23
 art. 23
 art. 23

Document Content:
Wszyscy przewoźnicy międzynarodowi zapewne znają Konwencję CMR i jej postanowienia. Wiedzą też zapewne, że górną granicę ich kwotowej odpowiedzialności określa art. 23 ust. 3 wspomnianej konwencji, który mówi, że:<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />
„Odszkodowanie nie może (…) przekraczać 25 franków za kilogram brakującej wagi brutto. Za frank uważa się złoty frank, wagi 10/31 grama złota o próbie 0, 900.”
Protokołem do Konwencji CMR, sporządzonym w Genewie dnia 5 lipca 1978 r., przelicznik tzw. złotego franka został zamieniony na SDR (od ang. Special Drawing Rights). Tym samym SDR stał się jednostką stosowaną w rozliczeniach odszkodowań z tytułu przewozu towaru. Protokół dotychczas ratyfikowało 41 państw, w tym 24 państwa członkowskie Unii Europejskiej poza Bułgarią, Polską i Słowenią. Polska nie ratyfikowała tego protokołu, co oznacza, że w polskim systemie prawnym jednostką stosowaną w rozliczeniach odszkodowań z tytułu przewozu towaru jest tzw. złoty frank lub Frank Germinal.
Nie wszyscy przewoźnicy międzynarodowi jednak wiedzą, że dnia 27 października 2010 r. Prezydent RP podpisał dokument ratyfikacyjny Protokół do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzony w Genewie 5 lipca 1978 roku.1) Dokument został złożony Sekretarzowi Generalnemu ONZ, 23 listopada 2010 roku.2) Stosownie do art. 4 Protokołu, w stosunku do Polski wejdzie on w życie dziewięćdziesiątego dnia po złożeniu dokumentu ratyfikującego u depozytariusza - czyli 21 lutego 2011 r.
Konsekwencją ratyfikacji ww. protokołu jest to, że od wejścia w życie jednostką stosowaną w rozliczeniach odszkodowań z tytułu przewozu towaru będzie SDR.
Jakie były przesłanki za wprowadzeniem przelicznika SDR?
Niewątpliwą przesłanką przemawiającą za ratyfikowaniem owego protokółu był fakt, iż Polska była jednym z nielicznych krajów, które nie uznały zmiany dokonanej protokółem z 5 lipca 1978 roku. Zdaniem instytucji zaangażowanych, oprócz powyższego, za dokonaniem zmiany przemawiały względy społeczne i brak przeciwskazań ekonomicznych. Działania zostały zapoczątkowane przez Ministerstwo Infrastruktury, które po konsultacjach ze Zrzeszeniem Międzynarodo-wych Przewoźników Drogowych (ZMPD), opracowało projekt wniosku o ratyfikację Protokołu do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR), sporządzonego w Genewie 5 lipca 1978 roku3). W uzasadnieniu wniosku, Ministerstwo Infrastruktury określiło aspekty społeczne, gospodarcze, finansowe, polityczne i prawne związane z ratyfikacją Protokołu.
Ministerstwo w pkt. 2 projektu wniosku wskazało na: uciążliwości dla przedsiębiorców i towarzystw ubezpieczeniowych związane z określaniem odpowiedzialności przewoźników za szkody, trudności w zakresie obliczania odszkodowania oraz występowanie znaczących różnic w kwotach należnego odszkodowania wynikających z przelicznika obu walut.
Ministerstwo Infrastruktury w pkt. 6 projektu wniosku stwierdziło również, że ratyfikacja protokołu:
· usuwa kolejne bariery związane z wykonywaniem międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy,
· upraszcza stosowanie przepisów prawa
· stwarza dogodniejsze warunki dla funkcjonowania przedsiębiorstw zajmujących się wykonywaniem międzynarodowego transportu drogowego, przyczyniając się do ich rozwoju,
· nie spowoduje dodatkowych obciążeń finansowych dla budżetu państwa,
· nie spowoduje negatywnych skutków społecznych
· przedsiębiorstwa transportowe nie poniosą kosztów związanych z wprowadzeniem w życie Protokołu,
· pozytywne aspekty związane z przyjęciem Protokołu wzmocnią zaufanie przewoźników wobec państwa.
Z powyższych powodów Ministerstwo Infrastruktury uznało ratyfikowanie Protokołu za niezbędne.
Jako praktyk odniosę się do poszczególnych aspektów uzasadnienia projektu Ministerstwa Infrastruktury oraz podejmę próbę zweryfikowania stanowiska Ministerstwa.
Jakie są obecnie uciążliwości dla przedsiębiorców i towarzystw ubezpieczeniowych związane z określaniem odpowiedzialności przewoźników za szkody i trudności w zakresie obliczania odszkodowania?
Ministerstwo Infrastruktury nie podało na czym polegają owe uciążliwości i trudności. Zakres kwotowy odpowiedzialności jednoznacznie określa Konwencja CMR w art. 23 ust. 3. Kurs tzw. złotego franka, choć nie jest przez NBP na bieżąco ustalany i podawany, jest określany przez bank na poszczególne kwartały każdego roku. Dodatkowo, większość towarzystw ubezpieczeniowych już od dawna uwzględnienia SDR przy ustalaniu wysokości odszkodowań. Niektóre towarzystwa stosują przelicznik tzw. złotego franka, ale są one w zdecydowanej mniejszości.
Co jest warte podkreślenia, nie ma większych trudności w uzyskaniu od NBP informacji o kursie złotego franka i to zarówno przez towarzystwa ubezpieczeniowe, jak też przez samych przewoźników. W celu uzyskania takiej informacji należy jedynie zwrócić się do Departamentu Operacji Zagranicznych NBP. Każdy przewoźnik zainteresowany kursem złotego franka i posiadający dostęp do sieci, znajdzie w Internecie dziesiątki informacji, jak i gdzie znaleźć takie informacje. Trudno więc zgodzić się z oceną, że obecny stan prawny stwarza jakiekolwiek uciążliwości dla przewoźników a tym bardziej dla towarzystw ubezpieczeniowych.
Czy występują znaczące różnice w kwotach należnego odszkodowania wynikających z przelicznika obu walut?
Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta, albowiem zależy w dużej mierze od czynników zewnętrznych kształtujących kursy walut i złotego franka. Jednak w okresie ostatnich kilku lat utrzymuje się dość duża różnica pomiędzy kursem złotego franka i SDR, co powoduje, że występują różnice w kwotach należnych odszkodowań wynikających z przelicznika obu walut.
Poniższe przykłady pozwolą na dokonanie oceny, czy Ministerstwo Infrastruktury wywiodło trafne wnioski. Przykłady dotyczą szkód w sprzęcie elektronicznym (telewizory), uwzględniono w nich kurs SDR i EUR na 31.12.2010 r. a kurs złotego franka na IV kwartał 2010 r. Dla wszystkich przykładów przyjęto datę 31.12.2010 r. jako datę właściwą dla ustalenia wysokości odszkodowania za szkodę.
Kradzież 26 szt. telewizorów marki LG w czasie przewozu. Waga skradzionych telewizorów – 630 kg, wartość fakturowa skradzionych telewizorów – 15.752, 88 EUR. Górna granica odpowiedzialności przewoźnika, zgodnie z art. 23 ust 3 Konwencji CMR, z uwzględnieniem obu przeliczników wynosi:
a) według złotego franka:
630 kg x 25 złotych franków/1 kg x 1, 1339 = 17.858, 92 PLN
17.858, 92 PLN : 3, 9603 PLN/1 EUR = 4.509, 49 EUR
b) według SDR:
630 kg x 8, 33 SDR/1 kg x 4, 5926 = 24.101, 51 PLN
24.101, 51 PLN : 3, 9603 PLN/1 EUR = 6.085, 78 EUR
c) różnica: 6.085, 78 EUR - 4.509, 49 EUR = 1.576, 29 EUR (6.242, 58 PLN)
Wypadek środka transportu i zniszczenie 84 szt. telewizorów marki LG. Waga zniszczonych telewizorów – 1.541, 40 kg, wartość fakturowa zniszczonych telewizorów – 25.709, 04 EUR. Górna granica odpowiedzialności przewoźnika, zgodnie z art. 23 ust 3 Konwencji CMR, z uwzględnieniem obu przeliczników wynosi:
1.541, 40 kg x 25 złotych franków/1 kg x 1, 1339 = 43.694, 84 PLN
43.694, 84 PLN : 3, 9603 PLN/1 EUR = 11.033, 21 EUR
1.541, 40 kg x 8, 33 SDR/1 kg x 4, 5926 = 58.968, 35 PLN
58.968, 35 PLN : 3, 9603 PLN/1 EUR = 14.889, 87 EUR
c) różnica: 14.889, 87 EUR - 11.033, 21 EUR = 3.856, 66 EUR (15.273, 53 PLN)
Kradzież w czasie przewozu 312 szt. telewizorów marki Toshiba (szkoda całkowita). Waga skradzionych telewizorów – 7.831, 20 kg, wartość fakturowa skradzionych telewizorów – 135.408, 00 EUR. Górna granica odpowiedzialności przewoźnika, zgodnie z art. 23 ust 3 Konwencji CMR, z uwzględnieniem obu przeliczników wynosi:
7.831, 20 kg x 25 złotych franków/1 kg x 1, 1339 = 221.994, 94 PLN
221.994, 94 PLN : 3, 9603 PLN/1 EUR = 56.055, 08 EUR
7.831, 20 kg x 8, 33 SDR/1 kg x 4, 5926 = 299.593, 19 PLN
299.593, 19 PLN : 3, 9603 PLN/1 EUR = 75.649, 11 EUR
c) różnica: 75.649, 11 EUR - 56.055, 08 EUR = 19.594, 03 EUR (77.598, 24 PLN)
· powyższe przykłady potwierdzają istnienie różnic w kwotowej odpowiedzialności przewoźnika za szkodę; przy dużych szkodach różnice są dość znaczne,
· zmiana przelicznika na SDR zwiększy wartość wypłacanych odszkodowań, niezależnie od tego, czy będą one obciążać towarzystwa ubezpieczeniowe, czy też przewoźników.
Czy ratyfikacja protokołu usunie bariery związane z wykonywaniem międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy i uprości stosowanie przepisów prawa?
Ministerstwo Infrastruktury nie sprecyzowało o jakie bariery chodzi. Stosowanie przez polskich przewoźników przelicznika złotego franka według mojej oceny nie stanowi poważnej bariery dla przewoźników międzynarodowych, choć nie należy wykluczać sytuacji, w których spór odnośnie wysokości odszkodowania może generować problemy natury handlowej, np. zrezygnowanie z usług danego przewoźnika. Obecny stan prawny obowiązuje od ponad 30 lat i pomimo różnic w przeliczaniu odszkodowań polscy przewoźnicy nie są dyskryminowani przez kontrahentów (ani zagranicznych, ani tym bardziej polskich). Zmiana przelicznika na SDR z całą pewnością uprości stosowanie przepisów prawa a rozliczenia będą oparte na zunifikowanym systemie rozliczeń i nie będzie konieczności rozstrzygania w sądach kwestii odpowiedzialności za szkody (co i tak do tej pory jest rzadkością).
Czy będą pozytywne aspekty związane z przyjęciem Protokołu i czy faktycznie wzmocnią one zaufanie przewoźników wobec Państwa?
Zmiana na pewno uprości rozliczenia związane z odszkodowaniami za szkody w transporcie. Z tego punktu widzenia, bez wątpienia przyjęcie Protokołu da pozytywny efekt. Uwzględniając jednak inne czynniki, można się spodziewać większych wypłat odszkodowań przez polskich przewoźników, co nie będzie pozytywnie odebrane przez przewoźników i zapewne przykryje wspomniany pozytywny efekt. Czy zmiana przelicznika wzmocni zaufanie przewoźników wobec Państwa? Na to pytanie będzie można odpowiedzieć dopiero po wejściu w życie zmiany. Niemniej jednak nie wzmocni to zaufania tych przewoźników, którzy będą musieli wypłacić wyższe odszkodowanie, aniżeli przed zmianą.
Czy ratyfikacja protokołu stworzy dogodniejsze warunki dla funkcjonowania przedsiębiorstw zajmujących się wykonywaniem międzynarodowego transportu drogowego i czy przyczyni się do ich rozwoju?
Ujednolicenie rozliczeń bez wątpienia spowoduje zwiększenie zaufania do polskich przewoźników a tym samym stworzy im dogodniejsze warunki do funkcjonowania i w długim okresie przyczyni się do ich rozwoju. W tym aspekcie wypada mi się zgodzić z Ministerstwem Infrastruktury.
Czy przez ratyfikację protokołu przedsiębiorstwa transportowe faktycznie nie poniosą kosztów związanych z wprowadzeniem w życie Protokołu?
Według mojej oceny, przewoźnicy poniosą koszty związane z wprowadzeniem w życie Protokołu. Jakie to będą koszty, zależy w dużej mierze od czynników zewnętrznych kształtujących kursy walut i złotego franka oraz od rozmiaru szkód. Utrzymująca się od kilku lat dość duża różnica pomiędzy kursem złotego franka i SDR powoduje, że występują również różnice w kwotach odszkodowań przeliczanych z uwzględnieniem obu walut.
Przy założeniu, że odpowiedzialność cywilna przewoźników za szkody będzie przez towarzystwa ubezpieczeniowe w pełni asekurowana, przewoźnicy nie poniosą kosztów zmiany przelicznika na SDR. Niemniej jednak w sytuacjach braku wypłaty odszkodowania przez towarzystwo ubezpieczeniowe, np. z uwagi na umowne wyłączenia odpowiedzialności (zdarza się to dość często), odszkodowania w całości będą obciążały przewoźników. Ponieważ istnieją dość duże różnice w obliczaniu odszkodowań przy zastosowaniu obu walut, wprowadzenie przelicznika SDR będzie dla przewoźników generatorem dodatkowych i zapewne niechcianych kosztów.
Jakiej wielkości będą to koszty, obrazują przykłady zamieszczone w pkt. 2 – poniżej wnioski do poszczególnych przykładów.
· jeżeli towarzystwo ubezpieczeniowe obecnie stosuje przelicznik złotego franka, po zmianie wypłaci wyższe odszkodowanie, różnica zdecydowanie będzie skutkować zwiększeniem składki za ubezpieczenie OCP,
· jeżeli po zmianie towarzystwo ubezpieczeniowe odmówi wypłaty odszkodowania za szkodę, przewoźnik będzie zobowiązany wypłacić odszkodowanie z własnych środków, ale już wyższe odpowiednio o 1.576, 29 EUR, 3.856, 66 EUR i 19.594, 03 EUR.
Czy przewoźnicy faktycznie nie poniosą kosztów zmiany przelicznika?
· jeżeli towarzystwa ubezpieczeniowe obecnie stosują przelicznik złotego franka, po zmianie będą wypłacać wyższe odszkodowania, co odbije się na wysokości składek za ubezpieczenie OCP - przy dużych różnicach będzie to dla przewoźników niemałym kosztem,
· najczęściej stosowane ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za szkody dotyczy towarów lekkich i drogich, np. telewizorów, kosmetyków (perfum), markowej odzieży, butów, niektórych części samochodowych (np. poduszki powietrzne), samochodów (średniej i wyższej klasy) i ostatnio skór do produkcji odzieży; wiele polis OCP posiada wyłączenia ochrony za przewóz tego typu towarów, co w przypadku powstania szkody skutkuje odmowami odszkodowań, w wielu przypadkach nie zostają spełnione warunki przewozu określone w warunkach ubezpieczenia (np. przy kradzieży towaru na parkingu), co również skutkuje tym samym; uniknięcie takich sytuacji będzie wymagało zwiększenia ochrony ubezpieczeniowej,
· jeżeli więc po zmianie przelicznika, przewoźnicy będą zmuszeni pokrywać szkody z własnych środków, będą zmuszeni do wypłat znacznie wyższych odszkodowań, co będzie stanowić dla nich dość duże obciążenie finansowe (przewoźnicy zapewne jakoś przetrwają, ale na pewno nie zainwestują tych pieniędzy), co będzie wiązało się ze zwiększeniem składki na ubezpieczenie OCP, a to będzie dla przewoźników dodatkowym kosztem,
Ministerstwo Infrastruktury w uzasadnieniu nie uwzględniło powyższego (przynajmniej nie wynika to z materiału), tym samym trudno jest zgodzić się z oceną przedstawioną w pkt. 2 projektu wniosku.
Czy związanie Rzeczypospolitej Polskiej Protokołem nie spowoduje dodatkowych obciążeń finansowych dla budżetu państwa?
Różnice w wysokości wypłacanych przez przewoźników odszkodowań mogą bezpośrednio nie wpłynąć na wysokość płaconych przez nich podatków. Koszt dodatkowych składek (zmiana będzie wymagać pełniejszej i droższej asekuracji) spowoduje nieznaczne zmniejszenie podatków. Wyższe odszkodowania będą dla przewoźników jednak dodatkowym i niemałym kosztem, co spowoduje zwiększenie strat a tym samym ograniczy inwestycje i rozwój przedsiębiorstw transportowych, a to w dłuższym okresie wpłynie na zmniejszenie wpływów do skarbu państwa. Trudno się więc zgodzić z Ministerstwem Infrastruktury, że zmiana przelicznika na SDR nie wpłynie negatywnie na budżet państwa.
Czy związanie Rzeczypospolitej Polskiej Protokołem nie spowoduje negatywnych skutków społecznych?
Zmiana raczej nie spowoduje negatywnych skutków społecznych w ujęciu globalnym. Środowisko transportowe, pomimo istnienia kilkunastu stowarzyszeń, jest rozproszone i nie posiada reprezentantów dbających o interesy całego środowiska i władnych do podejmowania właściwych działań w kierunku obrony tych interesów. Jednostkowe niezadowolenie nie przełoży się więc na niezadowolenie środowiska transportowego – środowisko przyjmie tę zmianę z tą samą pokorą, jaką wykazuje się od wielu lat.
Ministerstwo Infrastruktury, w pkt. 2 Oceny Skutków Regulacji wspomnianego wniosku podało, że projekt był poddany konsultacji Zrzeszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. (…) W opinii zrzeszenia strona polska powinna przystąpić do ww. Protokołu.
ZMPD jest największą w Polsce organizacją, skupiającą ok. 4, 5 tysiąca przewoźników. Ale czy opinia ZMPD jest opinią całego środowiska przewoźników, czy może tylko członków ZMPD, albo samych władz ZMPD? Czy ZMPD konsultowało projekt z lokalnymi stowarzyszeniami przewoźników, ze swoimi członkami oraz z przewoźnikami nigdzie nie zrzeszonymi? Trudno jest to ocenić, choć cisza wokół projektu oraz brak stosownych informacji na portalach transportowych i w prasie transportowej raczej tego nie potwierdza.
Stosowanie przelicznika złotego franka, czyli w obecnym stanie prawnym, wbrew opinii pomysłodawców projektu nie jest niekorzystne dla przewoźników – będzie niekorzystne dopiero po zmianie przelicznika na SDR. Zmiana przelicznika faktycznie zwiększy ochronę interesów podmiotów, ale tych żądających od polskich przewoźników wypłacania odszkodowań za szkody. W wielu przypadkach będą to już niestety wyższe odszkodowania. Zmiana bez wątpienia spowoduje zwiększenie kosztów po stronie podmiotów polskich – niektórych towarzystw ubezpieczeniowych i przewoźników, którzy będą sami pokrywać szkody. Należy zatem zadać sobie pytanie, czy faktycznie chodziło o zadbanie o interes polskich przewoźników, czy może po prostu spełniono wolę europejskiego lobby.
I choć powyższa analiza nie zmieni faktu, że będziemy stosowali przelicznik SDR, powinna jednak zwrócić uwagę kreatorów naszej polityki transportowej na faktyczne skutki wprowadzonej zmiany. To, czy przed podjęciem działań w kierunku zmiany istniejącego stanu prawnego trafnie je ocenili, muszą zweryfikować sami.
1) Informacja BOTM 68/2010 z dnia 27.10.2010 r.
2) http://www.unece.org/trans/conventn/