Source: https://jazdaprawna.pl/wylaczenia-przewozu-drogowego-wykonywanego-pojazdami-do-celu-rozwoju-technicznego-napraw-i-konserwacji-z-zakresu-obowiazywania-rozporzadzenia-5612006-we/
Timestamp: 2019-07-17 16:31:28
Legal References Found: art. 3
 art. 5
 art. 7
 art. 26
 art. 16
 art. 16
 art. 15

Document Content:
Wyłączenia przewozu drogowego wykonywanego pojazdami do celu rozwoju technicznego, napraw i konserwacji z zakresu obowiązywania 561/2006 WE
Strona główna 561/2006 WE i AETR Wyłączenia przewozu drogowego wykonywanego pojazdami do celu rozwoju technicznego, napraw i konserwacji...
Wyłączenia przewozu drogowego wykonywanego pojazdami do celu rozwoju technicznego, napraw i konserwacji z zakresu obowiązywania 561/2006 WE. Podtytuł: art. 3 lit. g) rozporządzenia 561/2006 WE
Trzeba zauważyć, że jest to jeden z istotniejszych zapisów rozporządzenia 561/2006 WE, o ile można w ogóle wartościować normy. Odnosi się bowiem do kilku grup okoliczności, z których dwie mają kluczowe znaczenie dla każdego przewoźnika. Na wstępie przed odniesieniem się do okoliczności wyłączenia z zakresu stosowania rozporządzenia 561/2006 WE pojazdów poddawanych próbom drogowym do celów rozwoju technicznego można wyrazić poważną wątpliwość co do tezy, iż w ramach przedmiotowego uregulowania można wykonywać transport pojazdami tzw.: „testowymi” poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE. (w trybie OUT).
Trudno bowiem zakładać, że przeciętny przewoźnik dokonuje specjalistycznego poddawania pojazdu „próbom drogowym do celów rozwoju technicznego”. Posiadanie floty pojazdów „testowych”, w celu ustalenia, czy odpowiadają one wymaganiom przewoźnika to całkowicie odmienne zagadnienie, niż testowanie pojazdu w celach „rozwoju technicznego”.
Dodatkowym problemem znacznej części przewoźników jest zaniechanie zgłoszenia takich pojazdów do licencji/zezwolenia, co jest częstą i błędną praktyką.
Należy, więc zgłosić do licencji/zezwolenia do wypisu pojazdy (numery rejestracyjne) nabyte przez przedsiębiorstwo transportowe w celach testowych (czyli nabytych dla ustalenia praktyczności i przydatności wykorzystania pojazdów).
Zgłoszenia dokonać należy na zasadach określonych w art. 5 ust. 3 pkt. 5) ustawy o transporcie drogowym.
Nie ma, więc znaczenia kto jest właścicielem pojazdu ponieważ zgłoszenia dokonuje każdy kto – cyt: „posiada tytuł prawny do dysponowania pojazdem lub pojazdami samochodowymi spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany”.
Nie ma także znaczenia dla obowiązku zgłoszenia pojazdu fakt, że pojazd został już zgłoszony wcześniej do innej licencji innej firmy transportowej, ponieważ nie zakazuje tego ustawa o transporcie drogowym. Kierowcy tych pojazdów stosują się do zasad okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków wynikających z niniejszego rozporządzenia. Na przedmiotowe pojazdy należy natomiast złożyć „poświadczenie sytuacji finansowej” na zasadach i w formie przewidzianej w art. 7 rozporządzenia 1071/2009 WE.
Odrębnym zagadnieniem jest natomiast testowanie pojazdów np.: na potrzeby opracowań analitycznych specjalistycznych czasopism, uczelni, instytutów badawczych, gdzie w można wyrazić przekonanie, iż mieszczą się one w zakresie przedmiotowego uregulowania i nie podlegają konieczności dokumentowania norm niniejszego rozporządzenia w sposób inny niż „stan szczególny” – OUT.
Skoncentrować się teraz wypada na dwóch odmiennych przypadkach wykonania transportu. Na wstępie należy się odnieść do transportu wykonywanego: „pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu”.
Szczególne znaczenie ma to dla transportu pojazdów zakupionych za granicą kraju. Cały przejazd odbywa się wówczas w trybie jazdy poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE i nie wlicza się do okresów prowadzenia pojazdów, a kierowca nie podlega normom temporalnym rozporządzenia.
Ważne jednak jest, aby kierowca zdeklarował okoliczność „stanu szczególnego” jednoznacznie dokonując na tachografie cyfrowym: ustawienia tachografu w tryb „OUT START” oraz w przypadku tachografu analogowego – opisu na rewersie wykresówki: „JAZDA POZA ZAKRESEM ROZPORZĄDZENIA 561/2006 WE” (można dodać słowo OUT – dla czytelności wśród zagranicznych organów kontrolnych).
Po wtóre należy się odnieść do transportu wykonywanego: „w ramach napraw albo konserwacji” pojazdów.
Szczególne znaczenie dla przewoźnika będzie miało uregulowanie wyłączające z zakresu stosowania rozporządzenia 561/2006 WE kierowcę, który dokonuje przejazdu pojazdem: „w celu napraw albo konserwacji pojazdów”. Należy bowiem pamiętać, że ustawodawca przewidział możliwość wykonywania jazdy poza zakresem niniejszego rozporządzenia z uwagi na taką właśnie okoliczność.
W praktyce organy kontrolne, w dużej mierze niesłusznie, uzależniają uznanie powołania się przewoźnika (kierowcy) na jazdę poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE, w odniesieniu do przejazdów dokonywanych w ramach napraw od okazania faktury z naprawy, ponieważ z przepisu jednoznacznie wynika że transport taki można realizować także w ramach konserwacji a trudno wykazać jaki dokument miałby potwierdzać okoliczność konserwacji.
Kluczowym elementem oceny materiału dowodowego w ramach ewentualnego postępowania administracyjnego w przedmiotowej sprawie powinno być zebranie dowodów z zeznań świadka lub świadków. Jednak na takim zdawkowym zrelacjonowaniu przedmiotowych uregulowań nie można poprzestać.
Warto, więc odpowiedzieć, dlaczego przedmiotowe zagadnienie jest tak kluczowe dla każdego przedsiębiorcy w świetle innych uregulowań prawnych. Istnieje zasadniczo kilka przyczyn.
Okres jazdy poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE, udokumentowany wpisem manualnym „OUT” lub opisem na rewersie wykresówki nie wlicza się do czasu jazdy kierowcy a więc nie wlicza się do normy dziennej, tygodniowej ani dwutygodniowej. Ma to więc bardzo istotne znaczenie dla organizacji jazdy kierowcy.
Jazda poza zakresem niniejszego rozporządzenia np.: w warsztacie bez karty kierowcy lub wykresówki lub innego dokumentu może rodzić dla przewoźnika poważne konsekwencje finansowe za niedokumentowanie okresów aktywności, co jest okolicznością zdecydowanie niewskazaną.
Należy w tym miejscu od razu rozwiać wątpliwości, dotyczące poruszania się pojazdem przez mechanika, który nie posiada karty kierowcy.
Należy zauważyć, że ustawodawca przewidział taką okoliczność i dopuścił możliwość wykorzystania tachografu cyfrowego w funkcji „stanów szczególnych” OUT (a także PROM/POCIĄG) bez karty kierowców. Zagadnienie to jest uregulowanie art. 26 rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 ust. 7 c).
Określił on, że: „Upoważniony funkcjonariusz służb kontrolnych może sprawdzić przestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, analizując wykresówki, wyświetlone lub wydrukowane dane zapisane przez urządzenie rejestrujące lub przez kartę kierowcy, lub, jeśli ich brak, analizując wszelkie inne dokumenty pomocnicze, usprawiedliwiające nieprzestrzeganie przepisów, takie jak określone w art. 16 ust. 2 i 3”.
Jednak w przytoczonym przykładzie nie o okoliczność określoną w art. 16 ust. 2 i 3 przedmiotowego rozporządzenia chodzi, więc przedmiotowego zagadnienia nie ma potrzeby rozwijać w tym miejscu.
Warto odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób powinien się zachować kierowca (np.: mechanik) gdy „nie jest w posiadaniu karty”?
Zgodnie z treścią art. 15 rozporządzenia 3821/85 EWG, „gdy karta kierowcy ulegnie uszkodzeniu, jest niesprawna lub nie jest w posiadaniu kierowcy, kierowca:
b) na końcu trasy drukuje on informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez urządzenie rejestrujące, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, dyspozycyjności i odpoczynku od chwili sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy kierowcy), wraz z jego podpisem”.1
Jeśli kierowca zapomniał karty kierowcy, nie posiada karty kierowcy lub ma uszkodzoną kartę kierowcy, wówczas może wykonywać transport w okresie opisanym poniżej (art. 15 rozporządzenia 3821/85 EWG) dokonując PODWÓJNEGO WYDRUKU z tachografu cyfrowego: na początku pracy i po zakończeniu dziennego okresu pracy.
Po powrocie do bazy lub po upływie okresu 1 plus 28 dni kierowca zwraca „podwójne wydruki” w siedzibie firmy, które muszą być przechowywane przez okres minimum 12 miesięcy, (licząc dzień do dnia) do kontroli ITD oraz 3 lata (art. 25 ust. 2 pkt. 2 u.ocz.o.k.) do kontroli PIP w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, (jeśli ewidencja będzie wykonywana w formie plików lub wydruków z tachografu). Jednocześnie w przypadku ewidencji wykonywanej dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (w tym właścicieli i „samozatrudnionych”), „podwójne wydruki” należy przechowywać do kontroli PIP przez okres 2 lat po zakończeniu okresu nią objętego (art. 26e u.ocz.p.k.), jeśli ewidencja będzie wykonywana w formie plików lub wydruków z tachografu. Wykonywanie ewidencji czasu pracy w formie wykresówek, plików cyfrowych i wydruków a także zaświadczeń działalności kierowców budzi poważne wątpliwości. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania.
Na rewersie wydruku z tachografu cyfrowego, kierowca dokonuje wpisu w przewidzianych do tego miejscach, następujących informacji: imię i nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy, podpis kierowcy, obrys okresów odpoczynku od godziny 00.00 do godziny kiedy rozpoczęła się jazda. Załącznik nr 1
Po zakończeniu dziennego okresu aktywności kierowca dokonuje na rewersie wydruku z tachografu cyfrowego wpisu następujących informacji: imię i nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy, podpis kierowcy, obrys okresów odpoczynku od godziny 00.00 do godziny kiedy rozpoczęła się jazda zgodnie z Załącznik nr 2.
Warto także pamiętać, że ustawodawca nie wykluczył i nie ograniczył możliwości wykonywania przejazdu „w ramach napraw albo konserwacji” załadowanych pojazdów.
1 11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/11”
po naprawie i konserwacji