Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0326_PL.html?redirect
Timestamp: 2019-06-15 23:08:19
Legal References Found: art. 20
 art. 48
 art. 290
 art. 290
 art. 349
 art. 1
 art. 6
 art. 349
 art. 4
 art. 4
 art. 14
 art. 14
 art. 14
 art. 19
 art. 14
 art. 14
 art. 14
 art. 14
 art. 48
 art. 19
 art. 14
 art. 19
 art. 19
 art. 19
 art. 19
 art. 14
 art. 8
 art. 15
 art. 15
 art. 48
 art. 4
 art. 4
 art. 20
 art. 3
 art. 3
 art. 20
 art. 3
 art. 3
 art. 20
 art. 4
 art. 4
 art. 5
 art. 6
 art. 7
 art. 9
 art. 290
 art. 14
 art. 7
 art. 14
 art. 19
 art. 20
 ART. 8
 ART. 8
 art. 349
 art. 8
 art. 349
 art. 14
 art. 1
 art. 19
 art. 8

Document Content:
1351k 193k
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, uchylającej dyrektywę 2000/59/WE i zmieniającej dyrektywę 2009/16/WE oraz dyrektywę 2010/65/UE
Sprawozdawczyni: Gesine Meissner
Bas Eickhout, Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 23 maja 2018 r.1,
w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, uchylająca dyrektywę 2000/59/WE i zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE oraz dyrektywę 2010/65/UE
w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, uchylająca dyrektywę 2000/59/WE i zmieniająca dyrektywę 2005/35/WE, dyrektywę 2009/16/WE oraz dyrektywę 2010/65/UE
(Niniejsza poprawka łączy się z poprawką do art. 20a (nowy), w której proponuje się zmianę definicji substancji zanieczyszczających w dyrektywie w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków).
(1a) Cel zrównoważonego rozwoju nr 14 ONZ zwraca uwagę na zagrożenia, jakimi są zanieczyszczenie mórz i składników pokarmowych, wyczerpywanie zasobów i zmiana klimatu, wszystkie spowodowane głównie działaniami człowieka. Zagrożenia te dodatkowo obciążają systemy środowiskowe, takie jak różnorodność biologiczna i infrastruktura naturalna, a jednocześnie powodują globalne problemy społeczno-ekonomiczne, w tym zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa oraz zagrożenia finansowe. Unia Europejska musi podejmować działania na rzecz ochrony gatunków morskich i wspierać wszystkich, których byt uzależniony jest od oceanów, czy to z powodu zatrudnienia, zasobów czy też turystyki.
(4) W ciągu ostatnich dwudziestu lat konwencja MARPOL i załączniki do niej uległy istotnym zmianom, które wprowadziły surowsze normy i zakazy dotyczące zrzutów odpadów ze statków do morza.
(4) W ciągu ostatnich dwudziestu lat konwencja MARPOL i załączniki do niej uległy istotnym zmianom, które wprowadziły surowsze normy w zakresie odbioru odpadów i zakazy dotyczące zrzutów odpadów ze statków do morza.
(5a) Jednakże Unia powinna nadal pracować na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) nad zakazem spuszczania ścieków z systemów płuczek (open loop scrubbers) i zrzucania niektórych pozostałości ładunków, tak aby wprowadzone zasady były tak samo rygorystyczne dla statków morskich, jak dla statków pływających po wodach śródlądowych Unii.
(5b) Powinno się zachęcać państwa członkowskie do przyjęcia zakazu spuszczania ścieków z systemów płuczek (open loop scrubbers) i zrzucania niektórych pozostałości ładunków do własnych wód terytorialnych.
(5c) Nadrzędnym celem dyrektywy jest zapobieganie zrzutom odpadów ze statków do morza. W związku z tym zakres dyrektywy nie powinien obejmować odpadów z prac remontowych ani osadów pochodzących z czyszczenia lub naprawy zbiorników balastowych, ponieważ są one zawsze odprowadzane na lądzie po zacumowaniu statku w miejscu postoju lub w suchym doku. Odpady z prac remontowych i osady pochodzące z czyszczenia lub naprawy zbiorników balastowych regulowane są odpowiednio prawodawstwem unijnym dotyczącym odpadów oraz Międzynarodową konwencją IMO o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami.
(7) Pomimo tych zmian w przepisach nadal dochodzi do zrzutów odpadów do morza. Wynika to z połączenia różnych czynników, odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów nie zawsze są mianowicie dostępne w portach, egzekwowanie przepisów jest natomiast często niewystarczające i brakuje zachęt do odprowadzania odpadów w portach.
(7) Pomimo tych zmian w przepisach nadal dochodzi do zrzutów odpadów do morza, a powiązane koszty środowiskowe, społeczne i gospodarcze są ogromne. Wynika to z połączenia różnych czynników, odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów nie zawsze są mianowicie dostępne w portach, egzekwowanie przepisów jest natomiast często niewystarczające i brakuje zachęt do odprowadzania odpadów w portach.
(7a) Pomimo usprawnień marnotrawienie żywności – w szczególności na statkach wycieczkowych – wciąż może osiągać wysoki poziom. Gospodarowanie odpadami żywnościowymi nadal stanowi obszar wymagający opracowania praktyk selektywnego zbierania i ponownego użycia.
(7b) Należy z zadowoleniem przyjąć inicjatywy sektora rybołówstwa mające na celu ograniczenie odpadów z rybołówstwa lub wyławianie odpadów tworzyw sztucznych, w tym utraconych narzędzi połowowych.
(8) Dyrektywa 2000/59/WE od momentu wejścia w życie przyczyniła się do zwiększenia ilości odpadów odprowadzanych do portowych urządzeń do odbioru odpadów i w ten sposób przyczyniła się do zmniejszenia zrzutów odpadów do morza, jak ujawniono w ocenie REFIT dyrektywy.
(8) Na mocy dyrektywy 2000/59/WE wszystkie statki zawijające do portów europejskich już teraz muszą uczestniczyć w kosztach portowych urządzeń do odbioru odpadów, niezależnie od faktycznego korzystania z tych urządzeń. W ten sposób dyrektywa 2000/59/WE od momentu wejścia w życie przyczyniła się do zwiększenia ilości odpadów odprowadzanych do portowych urządzeń do odbioru odpadów i w ten sposób przyczyniła się do zmniejszenia zrzutów odpadów do morza, jak ujawniono w ocenie REFIT dyrektywy.
(9) Ocena REFIT wykazała również, że dyrektywa 2000/59/WE nie była w pełni skuteczna ze względu na brak spójności z ramami konwencji MARPOL. Ponadto państwa członkowskie opracowały różne interpretacje kluczowych pojęć dyrektywy, takich jak odpowiedniość portowych urządzeń, wcześniejsze powiadamianie o odpadach i obowiązek odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, oraz wyłączenia z niektórych zobowiązań statków włączonych w ustalony harmonogram podróży. W ocenie wezwano do większej harmonizacji tych koncepcji i dalszego dostosowania przepisów do konwencji MARPOL, aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych zarówno dla portów, jak i użytkowników portów.
(9) Ocena REFIT wykazała również, że dyrektywa 2000/59/WE nie była w pełni skuteczna ze względu na brak spójności z ramami konwencji MARPOL. Ponadto państwa członkowskie opracowały różne interpretacje kluczowych pojęć dyrektywy, takich jak odpowiedniość portowych urządzeń, wcześniejsze powiadamianie o odpadach i obowiązek odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, oraz wyłączenia z niektórych zobowiązań statków włączonych w ustalony harmonogram podróży. W ocenie wezwano do większej harmonizacji tych koncepcji i dalszego dostosowania przepisów do konwencji MARPOL, aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych zarówno dla portów, jak i użytkowników portów. Konieczne jest pełne dostosowanie obowiązku odprowadzania odpadów do zasad dotyczących zrzutu odpadów ustanowionych w konwencji MARPOL.
(11) W dyrektywie 2008/98/WE określono główne zasady gospodarowania odpadami, w tym zasadę „zanieczyszczający płaci” i hierarchię postępowania z odpadami, która wzywa do ponownego użycia i recyklingu odpadów jako preferowanych form odzysku i unieszkodliwiania odpadów i wymaga stworzenia systemów selektywnej zbiórki odpadów. Obowiązki te mają również zastosowanie do gospodarowania odpadami ze statków.
(11) W dyrektywie 2008/98/WE określono główne zasady gospodarowania odpadami, w tym zasadę „zanieczyszczający płaci” i hierarchię postępowania z odpadami, która wzywa do ponownego użycia i recyklingu odpadów jako preferowanych form odzysku i unieszkodliwiania odpadów i wymaga stworzenia systemów selektywnej zbiórki odpadów. Ponadto koncepcja rozszerzonej odpowiedzialności producenta stanowi zasadę przewodnią prawodawstwa Unii dotyczącego odpadów, które nakłada na producentów odpowiedzialność za wpływ ich produktów na środowisko w całym cyklu życia produktu. Obowiązki te mają również zastosowanie do gospodarowania odpadami ze statków.
(12) Selektywne zbieranie odpadów ze statków, w tym porzuconych narzędzi połowowych, jest konieczne, aby zapewnić ich dalszy odzysk w kolejnych ogniwach łańcucha gospodarowania odpadami. Śmieci są często segregowane już na statku, zgodnie z międzynarodowymi normami i standardami, a unijne prawodawstwo powinno gwarantować, aby wysiłki związane z selektywną zbiórką odpadów na statku nie zostały zniweczone przez brak uzgodnień dotyczących selektywnej zbiórki na lądzie.
(12) Selektywne zbieranie odpadów ze statków, w tym porzuconych narzędzi połowowych, jest konieczne, aby zapewnić ich dalszy odzysk w celu ponownego użycia lub recyklingu w kolejnych ogniwach łańcucha gospodarowania odpadami oraz by zapobiegać szkodom, jakie mogą one spowodować w środowisku morskim i wśród zwierząt morskich. Śmieci są często segregowane już na statku, zgodnie z międzynarodowymi normami i standardami, a unijne prawodawstwo powinno gwarantować, aby wysiłki związane z selektywną zbiórką odpadów na statku nie zostały zniweczone przez brak uzgodnień dotyczących selektywnej zbiórki na lądzie. Państwa członkowskie powinny zachęcać do wprowadzania systemów selektywnego zbierania odpadów, które najlepiej pasują do specyfiki poszczególnych portów.
(12a) Nadal należy rozwijać selektywne zbieranie odpadów takich jak odpady żywnościowe, smary i olej napędowy, mając w szczególności na uwadze umożliwienie ich ponownego wykorzystania zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym.
(13) Mimo że większość odpadów morskich pochodzi z działalności lądowej, ważnym czynnikiem generującym odpady jest również żegluga, w tym sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, ze zrzutami śmieci, w tym tworzyw sztucznych, i porzuconymi narzędziami połowowymi, które trafiają bezpośrednio do morza.
(13) Co roku tylko w Unii do oceanów trafia od 150 000 t do 500 000 t plastikowych odpadów. Mimo że większość odpadów morskich pochodzi z działalności lądowej, ważnym czynnikiem generującym odpady jest również żegluga, w tym sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, ze zrzutami śmieci, w tym tworzyw sztucznych, i porzuconymi narzędziami połowowymi, które trafiają bezpośrednio do morza. Komisja szacuje, że tworzywa sztuczne stanowią ponad 80 % odpadów morskich, a narzędzia połowowe zawierające tworzywa sztuczne stanowią 27 % odpadów morskich znajdowanych na europejskich plażach, co odpowiada 11 000 t rocznie.
(13a) Dyrektywa 2008/98/WE ustanawia środki zapobiegania powstawaniu odpadów, które państwa członkowskie powinny podjąć w celu zapobiegania wytwarzaniu odpadów. Środki te powinny obejmować dążenie do zaprzestania wytwarzania odpadów morskich z myślą o osiągnięciu celu zrównoważonego rozwoju ONZ dotyczącego zapobiegania wszelkiego rodzaju zanieczyszczeniom środowiska morskiego i znacznego zmniejszenia ilości takich zanieczyszczeń.
(15a) Międzynarodowa konwencja IMO z dnia 13 lutego 2004 r. o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (konwencja o postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi) weszła w życie w dniu 8 września 2017 r. Konwencja ta zobowiązuje kapitanów wszystkich statków do przeprowadzania procedur postępowania ze statkowymi wodami balastowymi zgodnie z normami IMO oraz wymaga, aby porty i terminale wyznaczone do czyszczenia i naprawy zbiorników balastowych były wyposażone w odpowiednie urządzenia umożliwiające odbiór osadów.
(15b) Jeżeli jakieś państwo członkowskie korzysta z usług EMSA, aby przeprowadzić dochodzenie w przypadkach zgłoszonego zarzutu nieodpowiedniości portowych urządzeń do odbioru odpadów, EMSA powinna zachowywać takie wnioski i przekazywać Komisji te dane w celu oceny, czy konieczne jest dodatkowe wsparcie dla tej agencji w ramach następnych przydziałów finansowych.
(17) Aby zapewnić odpowiedniość portowych urządzeń do odbioru odpadów, należy opracować plan odbioru i zagospodarowania odpadów i dokonać jego ponownej oceny, w oparciu o konsultacje ze wszystkimi odpowiednimi użytkownikami portu. Ze względów praktycznych i organizacyjnych sąsiednie porty w tym samym regionie mogą chcieć opracować wspólny plan, uwzględniający dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów w każdym z portów objętych planem, zapewniając jednocześnie wspólne ramy administracyjne.
(17) Aby zapewnić odpowiedniość portowych urządzeń do odbioru odpadów, należy opracować plan odbioru i zagospodarowania odpadów i dokonać jego ponownej oceny, w oparciu o konsultacje ze wszystkimi odpowiednimi użytkownikami portu. Ze względów praktycznych i organizacyjnych sąsiednie porty w tym samym regionie geograficznym mogą chcieć opracować wspólny plan, uwzględniający dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów w każdym z portów objętych planem, zapewniając jednocześnie wspólne ramy administracyjne.
(17a) Wdrożenie i monitorowanie planów odbioru i zagospodarowania odpadów może stanowić wyzwanie dla małych portów, takich jak cumowiska i mariny, które charakteryzują się niewielkim natężeniem ruchu, obsługując głównie rekreacyjne jednostki pływające, i są wykorzystywane tylko przez część roku. Zagospodarowanie odpadów pochodzących z tych małych portów zwykle odbywa się w ramach komunalnego systemu gospodarki odpadami zgodnie z zasadami określonymi w dyrektywie 2008/98/WE zmienionej dyrektywą (UE) 2018/851. Aby nie obciążać nadmiernie władz lokalnych i ułatwić gospodarowanie odpadami w tego typu małych portach, wystarczające powinno okazać się włączenie odpadów z lokalnych cumowisk i marin w strumień odpadów komunalnych i stosowne nimi gospodarowanie, przy czym porty powinny udostępniać informacje o miejscach przyjmowania odpadów dostępnych dla użytkowników portu.
(18) Zasadnicze znaczenie dla skutecznego rozwiązania problemu odpadów morskich ma zapewnienie odpowiednich zachęt do odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, w szczególności śmieci. Można to osiągnąć przez system zwracania kosztów, wymagający zastosowania pośredniej opłaty, należnej niezależnie od odprowadzenia odpadów, która powinna dawać prawo do odprowadzenia odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich. Sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, z uwagi na ich wkład w powstawanie odpadów morskich, powinny również zostać włączone do tego systemu.
(18) Zasadnicze znaczenie dla skutecznego rozwiązania problemu odpadów morskich ma zapewnienie odpowiednich zachęt do odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, w szczególności śmieci. Można to osiągnąć przez system zwracania kosztów, wymagający zastosowania pośredniej opłaty, należnej niezależnie od odprowadzenia odpadów, która powinna dawać prawo do odprowadzenia odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich. Niemniej jednak zarządzający statkiem powinni również działać na rzecz ograniczenia odpadów wytwarzanych na statku. Branża rekreacyjna, z uwagi na jej wkład w powstawanie odpadów morskich, powinna również zostać włączona do tego systemu. Wyładowywanie złowionych odpadów nie powinno pociągać za sobą dodatkowych kosztów dla statków rybackich.
(18a) W niektórych państwach członkowskich opracowane zostały systemy finansowania dla rybaków na pokrycie kosztów ponoszonych przez nich w związku z odprowadzaniem odpadów narzędzi połowowych lub aktywnie i biernie poławianych odpadów na brzeg. Systemy te mogłyby być wspierane przez systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta, które mogłyby uzupełniać systemy zwrotu kosztów ustanowione zgodnie z niniejszą dyrektywą. Takie systemy zwrotu kosztów nie powinny zniechęcać statków rybackich i społeczności portowych do uczestnictwa w obowiązujących systemach odprowadzania czynnie i biernie poławianych odpadów.
(18b) Aby propagować wyładowywanie biernie złowionych odpadów, które przedostają się do sieci podczas normalnych operacji połowowych, państwa członkowskie powinny pokrywać z przychodów generowanych przez alternatywne źródła dochodu koszty związane z wyładowywaniem w portowych urządzeniach odbiorczych i z późniejszym gospodarowaniem odpadami.
(19) Koncepcję „statku ekologicznego” należy dalej rozwijać w odniesieniu do gospodarowania odpadami, tak aby można było wprowadzić skuteczny system nagród dla tych statków, których kapitan może wykazać, iż na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów.
(19) Koncepcję „statku ekologicznego” należy dalej rozwijać i w pełni wdrażać w odniesieniu do gospodarowania odpadami. Na szczeblu Unii należy określić minimalne wymogi i wdrażać je w możliwie najbardziej zharmonizowany sposób, aby można było wprowadzić skuteczny system nagród dla tych statków, które wytwarzają mniej odpadów w wyniku zrównoważonego ekologicznie procesu zapobiegania powstawaniu odpadów i gospodarowania nimi, zgodnie z najlepszymi praktykami. Państwa członkowskie powinny zachęcać do praktyk wykraczających poza wymagane normy. Ponadto zmniejszenie ilości odpadów można osiągnąć przede wszystkim dzięki skutecznej selektywnej zbiórce odpadów na statku zgodnie z wytycznymi IMO do realizacji załącznika V do konwencji MARPOL oraz z normami opracowanymi przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną. Komisja powinna wyznaczyć grupę ekspertów do opracowania kryteriów, jakie musi spełnić statek, aby był uznany za „statek ekologiczny”, a także powinna zachęcać do wymiany dobrych praktyk w dziedzinie rozwijania oddolnych systemów.
(20) Pozostałości ładunku pozostają własnością właściciela ładunku po rozładowaniu ładunku w terminalu i często mają wartość ekonomiczną. Z tego powodu pozostałości ładunku nie należy uwzględniać w systemach zwracania kosztów ani w zastosowaniu opłaty pośredniej; opłata za odprowadzenie pozostałości ładunku powinna zostać uiszczona przez użytkownika portowego urządzenia do odbioru odpadów, jak określono w ustaleniach umownych między zaangażowanymi stronami lub w innych ustaleniach lokalnych.
(20) Pozostałości ładunku pozostają własnością właściciela ładunku po rozładowaniu ładunku w terminalu i często mają wartość ekonomiczną. Z tego powodu pozostałości ładunku nie należy uwzględniać w systemach zwracania kosztów ani w zastosowaniu opłaty pośredniej; opłata za odprowadzenie pozostałości ładunku powinna zostać uiszczona przez użytkownika portowego urządzenia do odbioru odpadów, jak określono w ustaleniach umownych między zaangażowanymi stronami lub w innych ustaleniach lokalnych. Należy opracować wytyczne techniczne w zakresie gospodarowania pozostałościami ładunku zgodnie z załącznikiem I i II do konwencji MARPOL, aby promować harmonijne wdrażanie niniejszej dyrektywy. Nie powinno to jednak dotyczyć pozostałości ładunku, których nie można łatwo odzyskać, np. trwałych substancji unoszących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, takich jak parafina. Substancje takie mogą mieć niską wartość ekonomiczną, co wiąże się z ryzykiem usunięcia ich na morzu, jeśli nie będą odpowiednio usuwane w portowych urządzeniach do odbioru odpadów.
(21a) Narzędzia połowowe z tworzyw sztucznych można w dużym zakresie poddawać recyklingowi, w szczególności jeśli zostały właściwie zaprojektowane. W związku z tym, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”, należy wprowadzić systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta w celu finansowania rzetelnego gospodarowania odpadami z narzędzi połowowych i powiązanych komponentów oraz w celu osiągnięcia wysokiego odsetka odbierania odpadów.
(21b) Państwa członkowskie powinny wspierać finansowo programy poławiania odpadów, aby odpady znajdujące się już w morzu mogły trafiać do recyklingu lub na odpowiednie składowisko bez żadnych obciążeń dla rybaków.
(22a) W celu poprawy bezpieczeństwa na morzu oraz ochrony środowiska morskiego należy zmienić dyrektywę 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a, tak aby uwzględnić również w prawie Unii zanieczyszczenia odpadami pochodzącymi ze statków określonymi w załącznikach IV–VI do konwencji MARPOL oraz aby zagwarantować, że osoby odpowiedzialne za nielegalne zrzuty poniosą odpowiednią karę.
1a Dyrektywa 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków oraz wprowadzenia sankcji, w tym sankcji karnych, za przestępstwa związane z zanieczyszczeniami (Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 11).
(23a) Obowiązek odprowadzania odpadów należy uzupełnić przepisami zakazującymi zrzutów odpadów, by dać wyraźny sygnał o obowiązku przestrzegania przepisów oraz zapewnić jasno określoną podstawę naruszeń przepisów prawa cywilnego lub karnego.
(24) Monitorowanie i egzekwowanie przepisów powinno być ułatwione przez system oparty na elektronicznym raportowaniu i wymianie informacji. W tym celu istniejący system informacji i monitorowania ustanowiony dyrektywą 2000/59/WE powinien być dalej rozwijany i nadal funkcjonować w oparciu o istniejące elektroniczne systemy danych, w szczególności unijny system wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) oraz bazę danych wyników inspekcji (THETIS). System powinien również zawierać informacje o portowych urządzeniach do odbioru odpadów dostępnych w różnych portach.
(24) Monitorowanie i egzekwowanie przepisów powinno być ułatwione przez system oparty na elektronicznym raportowaniu i wymianie informacji. W tym celu istniejący system informacji i monitorowania ustanowiony dyrektywą 2000/59/WE powinien być dalej rozwijany i nadal funkcjonować w oparciu o istniejące elektroniczne systemy danych, w szczególności unijny system wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) oraz bazę danych wyników inspekcji (THETIS). System powinien również zawierać informacje o portowych urządzeniach do odbioru odpadów dostępnych w różnych portach i o przypadkach utraty narzędzi połowowych.
(24a) Zgodnie z art. 48 rozporządzenia Rady (WE) nr 1224/2009 przypadki utraty narzędzi połowowych podlegają zgłoszeniu.
(24b) Dyrektywa 2010/65/UE, poddawana obecnie przeglądowi, upraszcza i harmonizuje stosowane w transporcie morskim procedury administracyjne dzięki znormalizowaniu elektronicznego zgłaszania informacji i usprawnieniu formalności sprawozdawczych. Aby uniknąć opracowywania zbędnych i wzajemnie sprzecznych narzędzi informatycznych, nowe formalności sprawozdawcze dotyczące odpadów wytwarzanych przez statki powinny zostać wdrożone zgodnie ze zmienioną dyrektywą 2010/65/UE.
(30) Aby uwzględnić rozwój sytuacji na poziomie międzynarodowym oraz propagować przyjazne środowisku praktyki gospodarowania odpadami na statku, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wprowadzenia zmian do niniejszej dyrektywy w celu aktualizacji odniesień do międzynarodowych instrumentów i załączników oraz w celu zmiany odniesień do instrumentów międzynarodowych, aby zapobiec, w razie konieczności, zmianom w tych instrumentach międzynarodowych, które mają zastosowanie do celów niniejszej dyrektywy, oraz w celu opracowania wspólnych kryteriów uznawania „statków ekologicznych” na potrzeby przyznania tym statkom obniżonej opłaty za odpady. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(30) Aby uwzględnić rozwój sytuacji na poziomie międzynarodowym oraz propagować przyjazne środowisku praktyki gospodarowania odpadami na statku, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wprowadzenia zmian do niniejszej dyrektywy w celu aktualizacji odniesień do międzynarodowych instrumentów i załączników oraz w celu zmiany odniesień do instrumentów międzynarodowych, aby zapobiec, w razie konieczności, zmianom w tych instrumentach międzynarodowych, które mają zastosowanie do celów niniejszej dyrektywy, oraz w celu zmiany, stosowania i dalszego doprecyzowania wspólnych kryteriów uznawania „statków ekologicznych”, przy jednoczesnym uwzględnianiu dobrych praktyk i systemów oddolnych, na potrzeby przyznania tym statkom obniżonej opłaty za odpady. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(31a) Dobre warunki pracy personelu portowego obsługującego portowe urządzenia do odbioru odpadów mają zasadnicze znaczenie dla stworzenia bezpiecznego, wydajnego i społecznie odpowiedzialnego sektora morskiego, który będzie przyciągać wykwalifikowanych pracowników i zapewni równe warunki działania w całej Europie. Początkowe i okresowe szkolenia personelu są niezbędne do zapewnienia jakości usług i ochrony pracowników. Organy portowe i zarządzające portowymi urządzeniami do odbioru odpadów powinny zapewniać, aby wszyscy pracownicy przechodzili szkolenie niezbędne do zdobycia wiedzy, która ma podstawowe znaczenie dla ich pracy, ze szczególnym naciskiem na aspekty dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa w postępowaniu z materiałami niebezpiecznymi, oraz aby wymogi szkoleniowe były regularnie aktualizowane w celu sprostania wyzwaniom związanym z innowacjami technologicznymi.
(32a) Specyfika regionów najbardziej oddalonych, uznana w art. 349 TFUE, powinna być brana pod uwagę i dawać państwom członkowskim możliwość przyjmowania szczególnych krajowych środków finansowania w tych regionach, co sprawi, że tamtejsze urządzenia do odbioru odpadów będą odpowiednie i dostępne.
Niniejsza dyrektywa ma na celu ochronę środowiska morskiego przed negatywnymi skutkami zrzutów odpadów ze statków korzystających z portów znajdujących się na terenie Unii, przy jednoczesnym zapewnieniu niezakłóconego prowadzenia działalności w transporcie morskim, poprzez poprawę dostępności odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz odprowadzanie odpadów do tych urządzeń.
Artykuł 2 – akapit 1 – litera a a (nowa)
aa) „stała lub pływająca platforma” oznacza każdą stałą lub pływającą platformę, w tym platformy wiertnicze, pływające jednostki produkcyjne, urządzenia do składowania i rozładunku wykorzystywane do produkcji na morzu i przechowywania ropy oraz jednostki pływające wykorzystywane do przechowywania na morzu wyprodukowanej ropy;
c) „odpady ze statków” oznaczają wszelkie odpady, włączając w to pozostałości ładunku, które wytwarzane są podczas użytkowania statku, załadunku, rozładunku lub czyszczenia, lub odpady zebrane w sieci podczas operacji połowowych i objęte są zakresem załączników I, II, IV, V i VI do konwencji Marpol;
c) „odpady ze statków” oznaczają wszelkie odpady, włączając w to pozostałości ładunku, które wytwarzane są podczas użytkowania statku bądź stałej lub pływającej platformy albo podczas załadunku, rozładunku, czyszczenia i napraw statku, w tym osady pochodzące z czyszczenia lub napraw zbiorników balastowych, i które objęte są zakresem załączników I, II, IV, V i VI do konwencji Marpol;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera c a (nowa)
ca) „odpady ze statków rybackich” oznaczają wszystkie odpady wytwarzane podczas użytkowania statku lub podczas operacji załadunku, rozładunku i czyszczenia oraz objęte bezpośrednim i indywidualnym zakresem załączników I, II, IV, V i VI do konwencji MARPOL, z wyjątkiem całych świeżych lub nieświeżych ryb pozostałych z działalności połowowej prowadzonej podczas rejsu lub działalności w zakresie akwakultury;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera c b (nowa)
cb) „biernie poławiane odpady” oznaczają odpady zebrane w sieci w sposób niezamierzony podczas operacji połowowych;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera c c (nowa)
cc) „aktywnie poławiane odpady” oznaczają odpady poławiane podczas rejsów niepołowowych w strefach zanieczyszczonych dużą ilością odpadów, na podstawie oceny środowiskowej, i których jedynym celem jest usuwanie odpadów morskich z morza;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera c d (nowa)
cd) „rejs połowowy” oznacza każdy rejs statku rybackiego, podczas którego prowadzone są działania połowowe, zaczynający się w chwili opuszczenia portu przez statek rybacki i kończący się w momencie jego przybycia do portu wyjścia lub innego portu wyładunku;
d) „pozostałości ładunku” oznaczają pozostałości jakichkolwiek ładunków na pokładzie lub w ładowniach, które pozostają po zakończonych operacjach załadunku i rozładunku, wraz z nadwyżkami po ładowaniu/rozładowaniu i resztkami, zarówno w stanie mokrym, jak i suchym, lub unoszonymi w wodzie do mycia, z wyłączeniem pyłów ładunkowych pozostających na pokładzie po zamiataniu lub pyłów na zewnętrznych powierzchniach statku;
d) „pozostałości ładunku” oznaczają pozostałości jakichkolwiek ładunków na pokładzie lub w ładowniach czy zbiornikach, które pozostają po zakończonych operacjach załadunku i rozładunku, wraz z nadwyżkami po ładowaniu/rozładowaniu i resztkami, zarówno w stanie mokrym, jak i suchym, lub unoszonymi w wodzie do mycia, z wyłączeniem pyłów ładunkowych pozostających na pokładzie po zamiataniu lub pyłów na zewnętrznych powierzchniach statku;
fa) „narzędzia połowowe” oznaczają dowolny element lub dowolną część sprzętu wykorzystywanego w rybołówstwie i akwakulturze do wabienia lub chwytania żywych zasobów morza lub pływający na powierzchni morza i stosowany do wabienia i chwytania takich żywych zasobów morza;
g) „rekreacyjna jednostka pływająca” oznacza jakiegokolwiek typu statek, o długości kadłuba wynoszącej 2,5 m lub większej, bez względu na jego napęd, wykorzystywany w celach sportowych lub rekreacyjnych i niewykorzystywany w handlu;
g) „rekreacyjna jednostka pływająca” oznacza jakiegokolwiek typu statek, o długości kadłuba wynoszącej od 2,5 m do 24 m, bez względu na jego napęd, wykorzystywany w celach sportowych lub rekreacyjnych i niewykorzystywany w handlu;
ga) „statek ekologiczny‟ oznacza statek zaprojektowany i użytkowany w sposób zrównoważony pod względem środowiskowym i ostatecznie poddany zrównoważonemu pod względem środowiskowym recyklingowi, pozbawiony w sposób zintegrowany szkodliwych zrzutów i emisji zanieczyszczeń; projekt, wyposażenie, działalność i strategie zaopatrzenia tworzą synergie umożliwiające wytwarzanie na statku mniejszej ilości danej kategorii odpadów, które podlegają opłacie, zaś gospodarowanie odpadami odbywa się w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera i a (nowa)
ia) „rejs międzynarodowy” oznacza każdą podróż, która odbywa się na obszarach morskich z portu znajdującego się poza Unią do portu państwa członkowskiego;
j) „port” oznacza miejsce lub obszar geograficzny uzbrojony w udogodnienia i urządzenia przeznaczone do przyjmowania statków, w tym obszar kotwiczenia podlegający jurysdykcji portu;
j) „port” oznacza miejsce lub obszar geograficzny uzbrojony w udogodnienia i urządzenia przeznaczone głównie do przyjmowania statków, w tym obszar kotwiczenia podlegający jurysdykcji portu;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera k
k) „odpady gastronomiczne” oznaczają wszelkie odpady żywnościowe, w tym zużyty olej spożywczy pochodzący z restauracji, obiektów gastronomicznych i kuchni;
k) „odpady gastronomiczne” oznaczają wszelkie odpady żywnościowe, w tym zużyty olej spożywczy pochodzący z restauracji, obiektów gastronomicznych i kuchni, a także szkło i tworzywa sztuczne;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera k a (nowa)
ka) „międzynarodowe odpady gastronomiczne” oznaczają wszelkie odpady żywnościowe powstałe podczas rejsów międzynarodowych, w tym zużyty olej spożywczy pochodzący z restauracji, obiektów gastronomicznych i kuchni, a także szkło i tworzywa sztuczne;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera l
l) „dostateczna ilość miejsca na statku przeznaczona na odpady” oznacza wystarczającą ilość miejsca do przechowywania odpadów na statku od momentu wypłynięcia z portu do zawinięcia do następnego portu, z uwzględnieniem odpadów, które prawdopodobnie zostaną wygenerowane podczas rejsu;
l) „dostateczna ilość miejsca na statku przeznaczona na odpady” oznacza wystarczającą ilość miejsca przeznaczonego specjalnie do przechowywania każdego rodzaju odpadów na statku, zgodnie z certyfikatami statków i planami gospodarowania odpadami, od momentu wypłynięcia z portu do zawinięcia do następnego portu, z uwzględnieniem odpadów, które prawdopodobnie zostaną wygenerowane podczas rejsu;
Artykuł 2 – akapit 1 – litera m
m) „ustalony harmonogram podróży” oznacza ruch oparty na opublikowanym lub planowanym rozkładzie wypłynięć i wpłynięć do określonych portów lub powtarzających się odcinków podróży, które stanowią uznany harmonogram;
m) „ustalony harmonogram podróży” oznacza ruch oparty na opublikowanym lub planowanym rozkładzie wypłynięć i wpłynięć do określonych portów lub powtarzających się odcinków podróży, które stanowią uznany harmonogram; harmonogram statku należy ustalać z wyprzedzeniem i powinien on być niezmienny przez co najmniej 4 miesiące.
Artykuł 2 – akapit 1 – litera p a (nowa)
pa) „przetwarzanie” oznacza procesy odzysku lub unieszkodliwiania, w tym przygotowanie poprzedzające odzysk lub unieszkodliwianie;
Artykuł 3 – akapit 1 – litera a
a) wszystkich statków, bez względu na banderę, pod jaką pływają, wpływających lub działających w porcie państwa członkowskiego, z wyjątkiem jakichkolwiek okrętów wojennych, okrętów pomocniczych marynarki wojennej lub innych statków pozostających własnością państwa lub przez nie chwilowo wykorzystywanych jedynie do rządowych celów niehandlowych;
a) wszystkich statków, bez względu na banderę, pod jaką pływają, wpływających lub działających w porcie państwa członkowskiego, z wyjątkiem statków uczestniczących w usługach powiązanych z portami w rozumieniu art. 1 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2017/352, jakichkolwiek okrętów wojennych, okrętów pomocniczych marynarki wojennej lub innych statków pozostających własnością państwa lub przez nie chwilowo wykorzystywanych jedynie do rządowych celów niehandlowych;
Artykuł 3 – akapit 1 – litera b
b) wszystkich portów państw członkowskich zwykle przyjmujących statki, objęte zakresem lit. a).
b) wszystkich portów państw członkowskich zwykle przyjmujących statki, objęte zakresem lit. a). Do celów niniejszej dyrektywy i aby nie powodować niepotrzebnych opóźnień statków, państwa członkowskie mogą zadecydować o wykluczeniu kotwicowisk ze swoich portów do celów stosowania art. 6, 7 i 8.
Artykuł 3 – akapit 1 – litera b a (nowa)
ba) wszystkich statków pływających po śródlądowych drogach wodnych Unii;
Artykuł 3 – akapit 2
Państwa członkowskie podejmują środki w celu zapewnienia, w miarę możliwości, aby statki, które nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy, odprowadzały odpady w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą.
Państwa członkowskie podejmują środki w celu zapewnienia, gdzie jest to rozsądne i możliwe do stosowania, aby statki, które nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy, odprowadzały odpady w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą.
c) portowe urządzenia do odbioru odpadów umożliwiały gospodarowanie odpadami morskimi w sposób przyjazny dla środowiska, zgodnie z wymogami dyrektywy 2008/98/WE i innych stosownych przepisów Unii dotyczących odpadów. W tym celu państwa członkowskie zapewniają selektywną zbiórkę odpadów ze statków w portach zgodnie z wymogami unijnych przepisów w zakresie odpadów, w szczególności z dyrektywą 2008/98/WE, dyrektywą 2012/19/UE i dyrektywą 2006/66/WE. Litera c) ma zastosowanie bez uszczerbku dla bardziej rygorystycznych wymogów nałożonych rozporządzeniem (WE) 1069/2009 w zakresie gospodarowania odpadami gastronomicznymi z transportu międzynarodowego.
c) portowe urządzenia do odbioru odpadów umożliwiały gospodarowanie odpadami morskimi w sposób przyjazny dla środowiska, zgodnie z wymogami dyrektywy 2008/98/WE i innych stosownych przepisów unijnych i krajowych dotyczących odpadów. Do celów lit. c) państwa członkowskie zapewniają selektywną zbiórkę, aby ułatwiać ponowne użycie i recykling odpadów ze statków w portach zgodnie z wymogami unijnych przepisów w zakresie odpadów, w szczególności z dyrektywą 2008/98/WE, dyrektywą 2012/19/UE i dyrektywą 2006/66/WE. Litera ta ma zastosowanie bez uszczerbku dla bardziej rygorystycznych wymogów nałożonych rozporządzeniem (WE) 1069/2009 w zakresie gospodarowania odpadami gastronomicznymi z transportu międzynarodowego.
4. Państwa członkowskie badają wszystkie zgłoszone przypadki stwierdzonych nieprawidłowości i zapewniają, aby każda strona zaangażowana w odprowadzanie lub odbiór odpadów ze statków mogła domagać się odszkodowania za szkodę powstałą wskutek nieuzasadnionej zwłoki.
4. Państwa członkowskie, w razie potrzeby w porozumieniu z EMSA, badają wszystkie zgłoszone przypadki stwierdzonych nieprawidłowości i zapewniają, aby każda strona zaangażowana w odprowadzanie lub odbiór odpadów ze statków mogła domagać się odszkodowania za szkodę powstałą wskutek nieuzasadnionej zwłoki w związku z niezgodnością z planem odbioru i zagospodarowania odpadów.
4a. Właściwe władze portowe lub – w przypadku ich braku – inne odpowiednie organy gwarantują, że dostarczanie i przyjmowanie odpadów odbywa się z zachowaniem dostatecznych środków ostrożności, aby uniknąć potencjalnego zagrożenia dla człowieka i środowiska w portach objętych niniejszą dyrektywą.
4b. Zważywszy na specyfikę regionów najbardziej oddalonych, uznaną na mocy art. 349 TFUE, państwa członkowskie mogą przyjmować szczególne krajowe środki finansowania, aby zapewnić odpowiedniość i dostępność urządzeń do odbioru odpadów.
1. Odpowiedni plan odbioru i zagospodarowania odpadów jest tworzony oraz wdrażany dla każdego portu po każdorazowym przeprowadzeniu konsultacji z odpowiednimi stronami, w szczególności z użytkownikami portu lub ich przedstawicielami. Konsultacje te powinny odbywać się zarówno podczas wstępnego opracowywania planów, jak i po ich przyjęciu, w szczególności gdy wprowadzono znaczące zmiany, w odniesieniu do wymogów zawartych w art. 4, 6 i 7. Szczegółowe wymogi dotyczące przygotowania takich planów wymienione są w załączniku 1.
1. Odpowiedni plan odbioru i zagospodarowania odpadów jest tworzony oraz wdrażany dla każdego portu po każdorazowym przeprowadzeniu konsultacji z odpowiednimi stronami, w tym z użytkownikami portu lub ich przedstawicielami oraz z organizacjami społeczeństwa obywatelskiego. Konsultacje te powinny odbywać się zarówno podczas wstępnego opracowywania planów, jak i po ich przyjęciu, w szczególności gdy wprowadzono znaczące zmiany, w odniesieniu do wymogów zawartych w art. 4, 6 i 7. Szczegółowe wymogi dotyczące przygotowania takich planów wymienione są w załączniku 1.
Państwa członkowskie zapewniają, aby następujące informacje pochodzące z planów odbioru i zagospodarowania odpadów, dotyczące dostępności odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów w ich portach oraz związanych z nimi kosztów, były jednoznacznie przekazywane operatorom statków i podawane do wiadomości publicznej za pośrednictwem strony internetowej portów lub w formie drukowanej:
Państwa członkowskie zapewniają, aby następujące informacje pochodzące z planów odbioru i zagospodarowania odpadów, dotyczące dostępności odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów w ich portach oraz struktury kosztów, były jednoznacznie przekazywane operatorom statków i podawane do wiadomości publicznej oraz były łatwo dostępne, zarówno w języku angielskim, jak i w językach urzędowych państwa członkowskiego, w którym znajduje się port:
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera a
a) lokalizacja portowych urządzeń do odbioru odpadów odpowiednio dla każdego miejsca postoju;
a) lokalizacja portowych urządzeń do odbioru odpadów odpowiednio dla każdego miejsca postoju, łącznie z godzinami otwarcia;
Artykuł 5 – ustęp 2 – akapit 1 – litera e
e) opis systemów zwracania kosztów; oraz
e) opis systemów zwracania kosztów, w tym opłat i podstaw ich wyliczenia; oraz
3. Plany odbioru i zagospodarowania odpadów, określone w ust. 1, mogą, tam gdzie to konieczne ze względu na efektywność, być przygotowywane w połączeniu z dwoma sąsiednimi portami w tym samym regionie lub większą ich liczbą, przy odpowiednim zaangażowaniu każdego z portów, pod warunkiem że potrzeby oraz dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów określane są oddzielnie dla każdego portu.
3. Plany odbioru i zagospodarowania odpadów, określone w ust. 1, mogą, tam gdzie to konieczne ze względu na efektywność, być przygotowywane w połączeniu z dwoma sąsiednimi portami w tym samym regionie geograficznym lub większą ich liczbą, przy odpowiednim zaangażowaniu każdego z portów, pod warunkiem że potrzeby oraz dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów określane są oddzielnie dla każdego portu.
4. Państwa członkowskie oceniają oraz zatwierdzają plan odbioru i zagospodarowania odpadów, monitorują jego realizację oraz zapewniają jego ponowne zatwierdzanie co najmniej raz na trzy lata po jego zatwierdzeniu lub ponownym zatwierdzeniu oraz po każdorazowym wprowadzeniu znaczących zmian w funkcjonowaniu portu. Zmiany te obejmują między innymi zmiany strukturalne w ruchu do portu, rozwój nowej infrastruktury, zmiany popytu i zapewnienie portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz nowe techniki obróbki na statku.
4. Państwa członkowskie oceniają oraz zatwierdzają plan odbioru i zagospodarowania odpadów, monitorują jego realizację oraz zapewniają jego ponowne zatwierdzanie co najmniej raz na cztery lata po jego zatwierdzeniu lub ponownym zatwierdzeniu oraz po każdorazowym wprowadzeniu znaczących zmian w funkcjonowaniu portu. Zmiany te obejmują między innymi zmiany strukturalne w ruchu do portu, rozwój nowej infrastruktury, zmiany popytu i zapewnienie portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz nowe techniki obróbki na statku.
4a. Małe porty niehandlowe o nieczęstym lub niewielkim ruchu wyłącznie rekreacyjnych jednostek pływających mogą zostać wyłączone z zakresu tego artykułu, jeżeli posiadane przez nie portowe urządzenia do odbioru odpadów są zintegrowane z systemem gospodarowania odpadami zarządzanym przez gminę lub w jej imieniu, a państwa członkowskie, na których terytorium znajdują się te porty, gwarantują, że informacje dotyczące systemu gospodarowania odpadami są udostępniane użytkownikom tych portów.
Państwa członkowskie, na których terytorium znajdują się takie porty, informują o ich położeniu i nazwach drogą elektroniczną w ramach systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14.
2. Informacje, o których mowa w ust. 1, są również przekazywane drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o której mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy, zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE i dyrektywą 2002/59/WE.
2. Informacje, o których mowa w ust. 1, są również przekazywane drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o której mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy, zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE i dyrektywą 2002/59/WE, oraz są udostępniane odpowiednim zainteresowanym stronom, w tym operatorom portowych urządzeń do odbioru odpadów.
1. Kapitan statku zawijającego do portu Unii przed opuszczeniem portu odprowadza wszelkie odpady przewożone na statku do portowego urządzenia do odbioru odpadów zgodnie z odpowiednimi normami dotyczącymi zrzutów odpadów ustanowionymi w konwencji MARPOL.
1. Kapitan statku zawijającego do portu Unii przed opuszczeniem portu odprowadza wszelkie odpady przewożone na statku do portowego urządzenia do odbioru odpadów, a po opuszczeniu portu nie ma prawa dokonywania zrzutów do morza zgodnie z odpowiednimi normami i przepisami dotyczącymi odprowadzania i zrzutów odpadów ustanowionymi w konwencji MARPOL.
1a. Zgodnie z konwencją MARPOL i obowiązującym prawodawstwem UE, w szczególności dyrektywą 2005/35/WE, zakazane są zrzuty tworzyw sztucznych, w tym lin syntetycznych, syntetycznych sieci rybackich, odpadów plastikowych i popiołów ze spalania produktów z tworzyw sztucznych, poza następującymi wyjątkami:
a) zrzut tworzyw sztucznych ze statku niezbędny do zapewnienia bezpieczeństwa statku i osób znajdujących się na jego pokładzie lub do ratowania życia na morzu;
b) przypadkowa utrata tworzyw sztucznych w wyniku uszkodzenia statku lub jego wyposażenia, pod warunkiem że przed uszkodzeniem i po jego wystąpieniu podjęto wszelkie racjonalne środki ostrożności, aby nie dopuścić do takiej przypadkowej utraty lub ją zminimalizować;
c) przypadkowa utrata ze statku narzędzi połowowych, pod warunkiem że podjęto wszelkie racjonalne środki ostrożności, aby nie dopuścić do takiej utraty;
d) zrzut narzędzi połowowych ze statku ze względu na ochronę środowiska morskiego lub bezpieczeństwo tego statku lub jego załogi.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu określenia wszelkich racjonalnych środków ostrożności mających zapobiec przypadkowej utracie narzędzi połowowych.
Po odprowadzeniu odpadów operator odpadów lub władze portu, w którym odpady zostały odprowadzone, dokładnie wypełnia formularz widniejący w załączniku 3 i wydaje pokwitowanie odbioru odpadów dla statku.
Po odprowadzeniu odpadów operator odpadów lub władze portu, w którym odpady zostały odprowadzone, dokładnie wypełnia formularz widniejący w załączniku 3 i bez zbędnej zwłoki wydaje pokwitowanie odbioru odpadów dla statku.
Artykuł 7 – ustęp 2 – akapit 2
Wymóg ten nie ma zastosowania w przypadku małych bezzałogowych portów lub w przypadku odległych portów, pod warunkiem że państwo członkowskie, w którym znajduje się taki port, przekazało odnośną informację drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy.
Wymóg ten nie ma zastosowania w przypadku małych portów z urządzeniami bezzałogowymi lub w przypadku odległych portów, pod warunkiem że państwo członkowskie, w którym znajduje się taki port, przekazało odnośną informację drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy.
3. Operator, agent lub kapitan statku podlegającego dyrektywie 2002/59/WE przed wypłynięciem z portu przesyła drogą elektroniczną informacje widniejące na pokwitowaniu odbioru odpadów do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o której mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy, zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE i dyrektywą 2002/59/WE.
3. Operator, agent lub kapitan statku podlegającego dyrektywie 2002/59/WE przed wypłynięciem z portu lub najszybciej, jak to możliwe po ich otrzymaniu, przesyła drogą elektroniczną informacje widniejące na pokwitowaniu odbioru odpadów do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o której mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy, zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE i dyrektywą 2002/59/WE.
3a. Zgodnie z art. 48 rozporządzenia (WE) nr 1224/2009 kapitan statku rybackiego zawijającego do portu Unii w przeciągu 24 godzin zgłasza właściwym organom swojego państwa członkowskiego bandery wszelkie przypadki utraty narzędzi połowowych.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu określenia formy zgłaszania takich przypadków przez statki rybackie.
3b. W przypadku gdy nie można odzyskać utraconych narzędzi połowowych, kapitan statku umieszcza informacje na temat tych narzędzi w dzienniku połowowym. Właściwy organ państwa członkowskiego bandery informuje właściwy organ nadbrzeżnego państwa członkowskiego.
Państwa członkowskie gromadzą i zapisują informacje na temat utraconych narzędzi połowowych oraz przekazują je corocznie Komisji.
Artykuł 7 – ustęp 5 – litera a
a) statek zawija na kotwicowisko jedynie na czas krótszy niż 24 godziny lub w niesprzyjających warunkach pogodowych;
a) a) statek zawija na kotwicowisko jedynie na czas krótszy niż 24 godziny, lub w oczekiwaniu na czarter lub w niesprzyjających warunkach pogodowych;
7. Jeżeli następny port zawinięcia znajduje się poza terytorium Unii lub istnieją uzasadnione powody, by uważać, że odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów nie są dostępne w następnym porcie zawinięcia bądź port ten jest nieznany, państwo członkowskie wymaga, aby statek odprowadził wszystkie swoje odpady przed wypłynięciem z portu.
7. Jeżeli na podstawie dostępnych informacji, w tym informacji dostępnych drogą elektroniczną w systemie informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14, lub w GSIS, nie można ustalić, czy w następnym porcie zawinięcia są dostępne odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów bądź port ten jest nieznany, państwo członkowskie wymaga, aby statek odprowadził przed wypłynięciem z portu wszystkie odpady, które nie mogą być właściwie odebrane i przetworzone w następnym porcie zawinięcia.
Kapitan statku zawijającego do portu Unii przed wypłynięciem z portu stosuje wszystkie procedury wstępnego usuwania trwałych substancji utrzymujących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, w tym parafiny, zgodnie z załącznikiem II do konwencji MARPOL, oraz dokonuje zrzutu wszelkich pozostałości lub mieszanin wodnych w porcie wyładunku do momentu opróżnienia zbiornika i usunięcia pozostałości z rurociągów wyładunkowych.
Odzyskiwanie utraconych narzędzi połowowych
1. Kapitan statku zawijającego do portu w państwie członkowskim, który jest zaangażowany w operacje połowowe, zapewnia podjęcie wszystkich racjonalnych środków ostrożności, aby nie dopuścić do utraty narzędzi połowowych.
2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy przez określenie wszystkich racjonalnych środków ostrożności, które należy podjąć, aby zapobiegać przypadkom utraty narzędzi połowowych.
Obieg zamknięty narzędzi połowowych
Komisja zwraca się do europejskich organizacji normalizacyjnych o opracowanie zharmonizowanych norm mających na celu zagwarantowanie zgodności projektu narzędzi połowowych z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym, zwłaszcza w odniesieniu do przygotowania do ponownego użycia i możliwości recyklingu, z zastrzeżeniem rozporządzenia Rady (WE) nr 850/98.
1. Państwa członkowskie zapewniają pokrycie kosztów eksploatacji portowych urządzeń do odbioru i przetwarzania odpadów ze statków, innych niż pozostałości ładunku, poprzez pobieranie opłat od statków. Koszty te obejmują elementy wymienione w załączniku 4.
1. Pobierając opłaty od statków na podstawie zasady „zanieczyszczający płaci”, państwa członkowskie zapewniają pokrycie kosztów eksploatacji portowych urządzeń do odbioru i przetwarzania odpadów ze statków, łącznie z pozostałościami ładunków w postaci trwałych substancji utrzymujących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, lecz z wyłączeniem innych pozostałości ładunku. Koszty te obejmują elementy wymienione w załączniku 4.
b) opłata pośrednia obejmuje pośrednie koszty administracyjne, a także znaczną część bezpośrednich kosztów operacyjnych określonych w załączniku 4. Znaczna część bezpośrednich kosztów operacyjnych stanowi co najmniej 30 % całkowitych rocznych bezpośrednich kosztów rzeczywistego odprowadzania odpadów;
b) opłata pośrednia obejmuje pośrednie koszty administracyjne, a także znaczną część bezpośrednich kosztów operacyjnych określonych w załączniku 4 oraz znaczną część bezpośrednich kosztów operacyjnych stanowiących co najmniej 30 % całkowitych rocznych bezpośrednich kosztów rzeczywistego odprowadzania odpadów w poprzednim roku. Można też uwzględnić koszty związane z przewidywanym natężeniem ruchu w roku następnym;
c) w celu zapewnienia maksymalnej zachęty dla statków do odprowadzania odpadów, jak określono w załączniku V do konwencji MARPOL, w tym odpadów, które zostały zebrane w sieci podczas operacji połowowych, opłata pośrednia, która ma zostać pobrana, obejmuje wszelkie koszty odbioru tych odpadów za pomocą portowych urządzeń do odbioru odpadów, w celu zapewnienia statkom prawa odprowadzania odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich;
c) w celu zapewnienia maksymalnej zachęty dla statków do odprowadzania odpadów, jak określono w załączniku V do konwencji MARPOL, innych niż pozostałości ładunku, z wyjątkiem trwałych substancji utrzymujących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, od odpadów tych nie pobiera się opłaty bezpośredniej, aby zapewnić prawo do odprowadzenia odpadów bez żadnych dodatkowych opłat uzależnionych od ilości odpadów, z wyjątkiem przypadków, w których ta ilość przekracza maksymalną pojemność składową przeznaczoną na odpady, o której mowa w formularzu zawartym w załączniku 2 do niniejszej dyrektywy. System ten obejmuje również biernie poławiane odpady, w tym prawo do ich odprowadzania; opłata pośrednia odpowiada ilościom zazwyczaj odprowadzanym przez statki danej kategorii, rodzaju i wielkości;
Artykuł 8 – ustęp 2 – litera c a (nowa)
ca) aby promować programy poławiania odpadów i uniknąć sytuacji, w której koszty zbierania w portowych urządzeniach odbiorczych i późniejszego przetwarzania biernie poławianych odpadów są ponoszone przez użytkowników portów, koszty te pokrywane są w całości z przychodów pochodzących z alternatywnych źródeł finansowania, w tym z systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta i systemów recyklingu; do pokrycia tych kosztów można także wykorzystać dostępne fundusze regionalne, krajowe i europejskie;
d) Opłata pośrednia nie obejmuje odpadów pochodzących z systemów oczyszczania gazów spalinowych, których koszty są pokrywane na podstawie rodzajów i ilości odprowadzonych odpadów.
3. Część kosztów nieobjętych opłatą, o których mowa w lit. b), jeśli taka występuje, pokrywana jest na podstawie rodzajów oraz ilości odpadów faktycznie odprowadzanych przez statek.
3. Część kosztów nieobjętych opłatą, o których mowa w ust. 2 lit. b), jeśli taka występuje, pokrywana jest na podstawie rodzajów oraz ilości odpadów faktycznie odprowadzanych przez statek.
4. Opłaty te mogą być zróżnicowane w odniesieniu między innymi do kategorii, rodzaju i wielkości statku oraz rodzaju rozkładu, zgodnie z którym statek się porusza, jak również w odniesieniu do usług świadczonych poza normalnymi godzinami pracy w porcie.
4. Opłaty te mogą być zróżnicowane w odniesieniu między innymi do kategorii, rodzaju i wielkości statku oraz rodzaju prowadzonej działalności handlowej, szkodliwego charakteru odpadów, jak również w odniesieniu do usług świadczonych poza normalnymi godzinami pracy w porcie.
5. Opłaty zostaną obniżone, jeżeli projekt, wyposażenie i działalność statku są takie, że kapitan można wykazać, iż na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, zaś kapitan gospodaruje odpadami w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska. Komisja jest uprawniona w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 19 do ustanowienia kryteriów wskazujących, czy dany statek spełnia wymogi określone w niniejszym ustępie w odniesieniu do gospodarowania odpadami na statku.
5. Opłaty zostaną obniżone, jeżeli projekt, wyposażenie, polityka zamówień publicznych i działalność statku są takie, że kapitan można wykazać, iż na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, zaś kapitan gospodaruje odpadami w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 19 w celu uzupełnienia niniejszej dyrektywy dzięki ustanowieniu kryteriów wskazujących, czy dany statek spełnia wymogi określone w niniejszym ustępie w odniesieniu do gospodarowania odpadami na statku. Powyższe działania powinny pozostawać w zgodzie z najlepszą praktyką i wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej.
6. W celu zapewnienia, że opłaty są sprawiedliwe, przejrzyste, niedyskryminujące oraz odzwierciedlają koszty działalności portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz usług dostępnych i, w stosownych przypadkach, wykorzystywanych, wielkość opłat oraz podstawy ich wyliczania należy udostępnić użytkownikom portu.
6. W celu zapewnienia, że opłaty są sprawiedliwe, przejrzyste, łatwe do zidentyfikowania, niedyskryminujące oraz odzwierciedlają koszty działalności portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz usług dostępnych i, w stosownych przypadkach, wykorzystywanych, wielkość opłat oraz podstawy ich wyliczania w języku angielskim należy udostępnić użytkownikom portu w planach odbioru i zagospodarowania odpadów.
Inicjatywy poławiania odpadów i sprzątanie plaż
1. Państwa członkowskie ustanawiają i prowadzą krajowy fundusz w celu wspierania działań i projektów na rzecz zbiórki biernie poławianych odpadów ze statków rybackich i odpadów znajdowanych wzdłuż linii brzegowych w pobliżu portów i wzdłuż szlaków żeglugowych.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby dane do monitorowania objętości, ilości i rodzajów biernie poławianych odpadów i odpadów znajdowanych wzdłuż linii brzegowych w pobliżu portów i wzdłuż szlaków żeglugowych były gromadzone i przekazywane do elektronicznej bazy danych utworzonej i prowadzonej przez Komisję.
3. Państwa członkowskie informują Komisję o utworzeniu funduszu krajowego, o którym mowa w ust. 1, do dnia 31 grudnia [dwa lata od przyjęcia] r., a następnie co dwa lata przedkładają jej sprawozdania dotyczące sfinansowanych działań i projektów. Sprawozdania te są publicznie dostępne.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 19 w celu określenia metod monitorowania danych oraz formatu sprawozdań.
ba) zwolnienie nie wywiera negatywnego wpływu na bezpieczeństwo na morzu, zdrowie, warunki życia na statku lub warunki pracy ani na środowisko morskie;
Artykuł 9 – ustęp 1 – litera c
c) uzgodnienie, o którym mowa w lit. b), jest potwierdzone podpisaną umową z portem lub odbiorcą odpadów, pokwitowaniami odbioru odpadów i potwierdzeniem, że uzgodnienie zostało przyjęte przez wszystkie porty zlokalizowane na trasie statku. Uzgodnienia dotyczącego odprowadzania odpadów i uiszczania opłaty dokonuje się w porcie znajdującym się na terenie Unii w celu zapewnienia wystarczających dowodów zgodnie z niniejszym ustępem.
c) uzgodnienie, o którym mowa w lit. b), jest potwierdzone podpisaną umową z portem lub odbiorcą odpadów, pokwitowaniami odbioru odpadów i potwierdzeniem, że uzgodnienie zostało przekazane wszystkim portom zlokalizowanym na trasie statku. Uzgodnienia dotyczącego odprowadzania odpadów i uiszczania opłaty dokonuje się w porcie w celu zapewnienia wystarczających dowodów zgodnie z niniejszym ustępem lub w innym porcie, o ile można ustalić na podstawie informacji przekazanych drogą elektroniczną do systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14 i w GISIS, że w porcie, z którym dokonano uzgodnienia określonego w lit. b), dostępne są odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów.
Państwa członkowskie ustanawiają systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta dla narzędzi połowowych i powiązanych komponentów. Oprócz minimalnych wymogów określonych w art. 8a dyrektywy 2008/98/WE w takich systemach uwzględnia się następujące elementy:
a) zróżnicowane opłaty zachęcające do wprowadzania na rynek narzędzi połowowych zaprojektowanych do ponownego użycia i recyklingu;
b) systemy zwrotu kaucji gwarantujące zwrot i zbiórkę starych, zepsutych lub nienadających się do użycia narzędzi połowowych.
Państwa członkowskie zapewniają, aby każdy statek mógł zostać poddany inspekcji w celu sprawdzenia, czy spełnia on wymogi niniejszej dyrektywy.
Państwa członkowskie zapewniają, aby każdy statek mógł zostać poddany inspekcjom, w tym inspekcjom wyrywkowym, w celu sprawdzenia, czy spełnia on wymogi niniejszej dyrektywy.
1. W odniesieniu do kontrolowania statków nieobjętych zakresem dyrektywy 2009/16/WE państwa członkowskie zapewniają skontrolowanie co najmniej 20 % całkowitej liczby statków rocznie w odniesieniu do każdej z wymienionych poniżej kategorii:
1. W odniesieniu do kontrolowania statków nieobjętych zakresem dyrektywy 2009/16/WE państwa członkowskie zapewniają skontrolowanie co najmniej 25 % całkowitej liczby statków rocznie w odniesieniu do każdej z wymienionych poniżej kategorii:
1a. W celu zapewnienia zgodności z obowiązującymi wymogami niniejszej dyrektywy państwa członkowskie ustanawiają procedury kontrolowania statków rybackich o pojemności brutto poniżej 100 GT, a także rekreacyjnych jednostek pływających o pojemności brutto poniżej 100 GT, i zapewniają objęcie kontrolą co najmniej 20 % całkowitej liczby statków rybackich i rekreacyjnych jednostek pływających zawijających rocznie do portów danego państwa członkowskiego.
2. Wyniki inspekcji, o których mowa w ust. 1, odnotowywane są w części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o której mowa w art. 15 niniejszej dyrektywy.
2. Wyniki inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 1a, odnotowywane są w części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o której mowa w art. 15 niniejszej dyrektywy.
3. Państwa członkowskie ustanawiają procedury dotyczące kontrolowania statków rybackich o pojemności brutto poniżej 100 GT, a także rekreacyjnych jednostek pływających o pojemności brutto poniżej 100 GT, w celu zapewnienia zgodności działań z mającymi zastosowanie wymogami niniejszej dyrektywy.
Artykuł 14 – ustęp 2 – litera d a (nowa)
da) w przypadku utraty narzędzi połowowych informacje wymagane zgodnie z art. 48 rozporządzenia Rady (WE) nr 1224/20091a;
1a Rozporządzenie Rady (WE) nr 1224/2009 z dnia 20 listopada 2009 r. ustanawiające unijny system kontroli w celu zapewnienia przestrzegania przepisów wspólnej polityki rybołówstwa, zmieniające rozporządzenia (WE) nr 847/96, (WE) nr 2371/2002, (WE) nr 811/2004, (WE) nr 768/2005, (WE) nr 2115/2005, (WE) nr 2166/2005, (WE) nr 388/2006, (WE) nr 509/2007, (WE) nr 676/2007, (WE) nr 1098/2007, (WE) nr 1300/2008, (WE) nr 1342/2008 i uchylające rozporządzenia (EWG) nr 2847/93, (WE) nr 1627/94 oraz (WE) nr 1966/2006, Dz.U. L 343 z 22.12.2009, s. 1.
4. Informacje zgłoszone do celów art. 4 i 5 ust. 2 są następnie przekazywane przez Komisję do bazy danych w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów IMO w ramach GISIS.
4. Informacje zgłoszone do celów art. 4 i 5 ust. 2 są następnie przekazywane przez Komisję do bazy danych w zakresie portowych urządzeń do odbioru odpadów IMO w ramach GISIS, która będzie wymagać regularnej aktualizacji.
4a. Na podstawie danych zgłaszanych jej zgodnie z ust. 2 lit. da) Komisja publikuje – do dnia 31 grudnia 2022 r., a następnie co dwa lata – sprawozdanie podsumowujące dotyczące utraty narzędzi połowowych.
4. Komisja zapewnia, aby baza danych wyników inspekcji umożliwiała pobieranie wszelkich istotnych danych zgłoszonych przez państwa członkowskie w celu monitorowania wdrażania dyrektywy.
4. Komisja zapewnia, aby baza danych wyników inspekcji umożliwiała pobieranie wszelkich istotnych danych zgłoszonych przez państwa członkowskie w celu monitorowania wdrażania dyrektywy. Komisja dokonuje regularnego przeglądu bazy danych w celu monitorowania wdrażania dyrektywy i zwraca uwagę na wszelkie wątpliwości dotyczące całościowego wdrażania w celu zastosowania działań naprawczych.
Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą oraz podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wdrożenia. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą oraz podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wdrożenia. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz muszą uwzględniać wagę naruszenia, jak również to, czy dany organ, operator, agent, kapitan lub inna odnośna strona popełnili już wcześniej podobne naruszenie.
Komisja zapewnia zorganizowanie wymiany doświadczeń między organami państw członkowskich i ekspertami, w tym z sektora prywatnego, na temat stosowania niniejszej dyrektywy w portach na terenie Unii.
Państwa członkowskie, nie później niż … [12 miesięcy po dacie przyjęcia niniejszej dyrektywy], a następnie co dwa lata, zgłaszają Komisji swoje najlepsze praktyki dotyczące zrównoważonego gospodarowania odpadami na pokładach statków i w portach. Sześć miesięcy po każdym terminie zgłoszenia Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat najlepszych praktyk w celu przedstawienia wytycznych na rzecz postępów w osiąganiu celów niniejszej dyrektywy.
Artykuł 20 a – akapit 1 – punkt 1 (nowy)
Artykuł 20 a
Zmiany w dyrektywie 2005/35/WE
W dyrektywie 2005/35/WE wprowadza się następujące zmiany:
2. „substancje zanieczyszczające” oznaczają substancje objęte załącznikami I (olej) i II (szkodliwe substancje ciekłe) do Konwencji Marpol 73/78;
“2. „substancje zanieczyszczające” oznaczają substancje objęte załącznikami I(olej), II (szkodliwe substancje ciekłe), IV (ścieki), V (śmieci) i VI (odpady zanieczyszczające powietrze) do Konwencji Marpol 73/78 w aktualnym brzmieniu;”
((https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A02005L0035-20091116) (Niniejsza poprawka łączy się z nową poprawką do art. 20a (nowy), w której proponuje się zmianę definicji substancji zanieczyszczających w dyrektywie w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków.)
Artykuł 20 a – akapit 1 – punkt 2 (nowy)
2) Artykuł 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
1. Zrzut substancji zanieczyszczających na którymkolwiek z obszarów, o których mowa w art. 3 ust. 1, nie jest uznawany za naruszenie prawa, jeśli spełnia warunki wyszczególnione w prawidłach 15, 34, 4.1 lub 4.3 załącznika I lub w prawidłach 13, 3.1.1 lub 3.1.3 załącznika II do konwencji Marpol 73/78.
„1. Zrzut substancji zanieczyszczających na którymkolwiek z obszarów, o których mowa w art. 3 ust. 1, nie jest uznawany za naruszenie prawa, jeśli spełnia warunki wyszczególnione w prawidłach 15, 34, 4.1 lub 4.3 załącznika I lub w prawidłach 13, 3.1.1 lub 3.1.3 załącznika II, w prawidłach 3 i 11 załącznika IV, w prawidłach 4, 5, 6 lub 7 załącznika V lub w prawidle 3 załącznika VI do konwencji Marpol 73/78 w aktualnym brzmieniu.”
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A02005L0035-20091116) (Niniejsza poprawka łączy się z nową poprawką do art. 20a (nowy), w której proponuje się zmianę definicji substancji zanieczyszczających w dyrektywie w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków.)
Artykuł 20 a – akapit 1 – punkt 3 (nowy)
3) Artykuł 5 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
2. Zrzut substancji zanieczyszczających na obszarach, o których mowa w art. 3 ust. 1 lit. c), d) i e), nie stanowi naruszenia prawa przez armatora, kapitana lub załogę, jeżeli zrzut spełnia warunki wyszczególnione w prawidle 4.2 załącznika I bądź w prawidle 3.1.2 załącznika II do konwencji Marpol 73/78.
„2. Zrzut substancji zanieczyszczających na obszarach, o których mowa w art. 3 ust. 1 lit. c), d) i e), nie stanowi naruszenia prawa przez armatora, kapitana lub załogę, jeżeli zrzut spełnia warunki wyszczególnione w prawidle 4.2 załącznika I, w prawidle 3.1.2 załącznika II, w prawidłach 3 i 11 załącznika IV, w prawidłach 4, 5, 6 lub 7 załącznika V lub w prawidle 3 załącznika VI do konwencji Marpol 73/78 w aktualnym brzmieniu”.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A02005L0035-20091116) (Niniejsza poprawka łączy się z poprawką do art. 20a (nowy), w której proponuje się zmianę definicji substancji zanieczyszczających w dyrektywie w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków.)
Komisja oceni niniejszą dyrektywę i przekaże wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie nie później niż siedem lat po jej wejściu w życie.
Komisja oceni niniejszą dyrektywę i przekaże wyniki oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie nie później niż cztery lata po jej wejściu w życie. Komisja ocenia również, czy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) należy przyznać dodatkowe kompetencje do egzekwowania przepisów niniejszej dyrektywy. Ocena ta obejmie weryfikację i badanie zarzucanych nieprawidłowości w działaniu portowych urządzeń do odbioru odpadów zgodnie z art. 4.
Artykuł 25 – ustęp 1 – akapit 1
Państwa członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.
Państwa członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów. Wdrożenie obowiązków wynikających z art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 2 akapit ostatni, art. 6 ust. 2, art. 7 ust. 3 i art. 9 ust. 3 odbywa się zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE.
Załącznik 4 – podtytuł 1
Kategorie kosztów funkcjonowania i zarządzania portowymi urządzeniami do odbioru odpadów
Załącznik 4 – tabela – kolumna 2 a (nowa)
Wpływy wynikające z systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta oraz dostępnego krajowego/regionalnego finansowania, w tym następujące składniki przychodów:
– zbiórka, transport i przetwarzanie odpadów zbieranych nieselektywnie (odpady objęte rozszerzoną odpowiedzialnością producenta, ale nietrafiające do kanału selektywnego zbierania, np. odpady odbierane wraz ze zmieszanymi odpadami komunalnymi);
– informacje publiczne i zwiększanie świadomości społecznej;
– działania zapobiegające powstawaniu odpadów;
– zapobieganie powstawaniu odpadów i gospodarowanie nimi;
– egzekwowanie systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta i nadzór nad nim (w tym kontrola, środki zapobiegające „pasożytowaniu” itd.);
– administracja, komunikacja i zarządzanie danymi oraz sprawozdawczość związana z działaniem systemów zbiorowych;
– finansowanie w ramach EFMR;
– inne rodzaje finansowania lub dotacje dla portów przeznaczone na gospodarowanie odpadami i rybołówstwo.
Załącznik 4 a (nowy)
Przychody netto z programów gospodarowania odpadami oraz finansowanie na szczeblu krajowym i regionalnym, w tym następujące składniki przychodów:
– zyski netto wynikające z systemów rozszerzonej odpowiedzialności producentów;
– inne przychody netto z gospodarowania odpadami, np. z programów recyklingu;
– finansowanie w ramach Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego;
Załącznik 5 – akapit 1
[wpisać nazwę statku] [wpisać numer IMO] [wpisać nazwę państwa bandery]
statek włączony jest w ustalony harmonogram podróży lub rejsów połowowych, z częstymi i regularnymi zawinięciami do portu (portów) w [wpisać nazwę państwa członkowskiego] zgodnie z harmonogramem lub wcześniej ustaloną trasą:
Ograniczenie zaśmiecania wód morskich i ich zanieczyszczania stało się jednym z największych wyzwań w dziedzinie środowiska. Co roku do oceanów trafia od 4,8 mln ton do 12,7 mln ton plastikowych odpadów. W oceanach, począwszy od ich dna aż po odległą Arktykę, można znaleźć praktycznie każdy rodzaj tworzywa sztucznego i przedmiotów. Z powodu powszechnego używania i niewłaściwego usuwania ten lekki i trwały materiał pod postacią makro- i mikrodrobin plastiku zagraża ekosystemowi morskiemu. Pomimo że duża część śmieci w morzach pochodzi ze źródeł lądowych, wyzwaniu temu można sprostać jedynie dzięki całościowemu podejściu. Dlatego zwalczanie umyślnego lub przypadkowego odprowadzania odpadów i ścieków ze statków jest tak ważne, aby morski ekosystem był wolny od plastiku i zdrowy, co w konsekwencji pomoże w utrzymaniu jego żywotnej roli dla dobrostanu człowieka w przyszłości.
Dyrektywa 2000/59/WE wprowadza regulacje dotyczące wybrzeży za pomocą przepisów zapewniających dostępność portowych urządzeń do odbioru odpadów i odprowadzanie odpadów do tych obiektów. Wdraża odnośne normy międzynarodowe, tj. przepisy konwencji MARPOL (Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki). Po siedemnastu latach od wejścia w życie dyrektywa wymaga dogłębnego przeglądu, ponieważ zakres i definicje nie są już spójne z ramami międzynarodowymi, a państwa członkowskie stosują różną wykładnię do zawartych w niej zasadniczych pojęć, co powoduje nieporozumienia między zainteresowanymi stronami (statkami, portami i operatorami).
Ocena skutków przygotowana przez Komisję
Komisja w ocenie skutków zidentyfikowała dwa główne problemy i pięć potencjalnych źródeł problemów. Dwa zidentyfikowane problemy to odpady wytwarzane przez statki i pozostałości ładunku zrzucane do morza oraz obciążenie administracyjne związane z wdrażaniem dyrektywy w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów. Pięć potencjalnych źródeł problemów to: nieodpowiedni odbiór i postępowanie z odpadami w portowych urządzeniach do odbioru; niewystarczające zachęty kosztowe do odprowadzania odpadów wytwarzanych przez statki; nieskuteczne i niewystarczające egzekwowanie obowiązku odprowadzania odpadów; niespójne i przestarzałe definicje oraz formularze; niespójne stosowanie wyjątków dla statków włączonych w ustalony harmonogram podróży.
Dwa ogólne cele wniosku Komisji zmieniającego dyrektywę 2000/59/WE to ograniczenie zrzutów odpadów wytwarzanych przez statki oraz pozostałości ładunku do morza oraz ograniczenie obciążenia administracyjnego nakładanego na porty, użytkowników portów i właściwe organy. Aby osiągnąć te cele ogólne, sformułowano pięć następujących celów szczegółowych: zapewnienie dostępności odpowiednich urządzeń; wprowadzenie skutecznych zachęt (koszty) do odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów w postaci 100 % pośredniej opłaty za odpady i biernie poławiane odpady; usunięcie przeszkód w egzekwowaniu; harmonizacja i aktualizacja definicji i norm; harmonizacja zasad stosowania wyjątków.
• Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji jako część strategii przechodzenia na gospodarkę o obiegu zamkniętym.
• Sprawozdawczyni popiera bardziej generyczną definicję „odpadów wytwarzanych przez statki”, powiązaną z odpowiednimi załącznikami do konwencji MARPOL – w tym pozostałości ładunków i pozostałości pochodzących z systemów oczyszczania gazów spalinowych składających się ze szlamu i upuszczonej wody z tych systemów – zapewniającą pełną zgodność z definicjami z konwencji MARPOL oraz dostosowanie do standardowych formularzy i certyfikatów IMO. Uważa jednak, że konieczne są dalsze zakazy zrzutów niektórych pozostałości ładunków i ścieków z systemów płuczek (open loop scrubbers). Zachęca państwa członkowskie do podejmowania działań na ich wodach terytorialnych i wzywa UE do pracy nad tą kwestią na szczeblu IMO.
• Sprawozdawczyni proponuje także włączenie w zakres dyrektywy w sprawie odpadów ze statków napraw i postępowania z wodami balastowymi zgodnie z konwencją IMO o postępowaniu z wodami balastowymi, która weszła w życie we wrześniu 2017 r.
• Sprawozdawczyni podkreśla znaczenie wytwarzania mniejszej ilości odpadów na pokładzie, a także konieczność prowadzenia działań uświadamiających i stosowania pozytywnych zachęt, takich jak przystosowanie pojęcia „ekologicznego statku” do postępowania z odpadami na pokładzie.
• Ponieważ dostępne są jedynie nieliczne dane na temat utraconych narzędzi połowowych, które stanowią niebezpieczeństwo dla środowiska morskiego i bezpieczeństwa statków, sprawozdawczyni uściśla dotyczące utraconych narzędzi połowowych obowiązki w zakresie sprawozdawczości przy powrocie do portu.
• Sprawozdawczyni zwraca uwagę na biernie poławiane odpady i konieczność popierania projektów mających na celu zbieranie śmieci w morzach. Dlatego też koszty związane z postępowaniem z biernie poławianymi odpadami nie powinny być ponoszone przez użytkowników portu czy rybaków, lecz pokrywane przez alternatywne systemy finansowania, takie jak programy gospodarowania odpadami czy fundusze publiczne.
• Sprawozdawczyni jest zaniepokojona sytuacją małych portów, które mogą stanąć w obliczu znacznych trudności spowodowanych ograniczonymi dostępnymi zasobami kadrowymi, strukturalnymi i organizacyjnymi. Aby nie nakładać nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych, bardzo małe porty powinny być zwolnione z obowiązku przedstawiania planu gospodarki odpadami i wystawiania pokwitowań za odprowadzone odpady.
• Sprawozdawczyni zauważa, że statki uprawiające żeglugę morską bliskiego zasięgu miałyby do czynienia z dużym obciążeniem administracyjnym, gdyby nie uwzględniono ich szczególnego statusu. Powinno się rozważyć możliwość stosowania zmniejszonej opłaty wobec tego rodzaju statków.
• Sprawozdawczyni ogranicza obowiązek odprowadzania odpadów w portach UE przed wypłynięciem do państw trzecich do przypadków, kiedy w następnym porcie zawinięcia nie ma odpowiednich urządzeń.
• Ponieważ kontrola zakazu zrzutów na morzu jest głównym problemem, sprawozdawczyni sugeruje przeanalizowanie roli EMSA w egzekwowaniu przepisów dyrektywy.
Poniższy wykaz opracowano na zasadzie zupełnej dobrowolności, na wyłączną odpowiedzialność sprawozdawczyni. Przy sporządzaniu sprawozdania, do czasu przyjęcia go w komisji, sprawozdawca otrzymał informacje od następujących podmiotów lub osób:
Międzynarodowe Stowarzyszenie Rejsów Pasażerskich (CLIA)
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (18.9.2018)
Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*): Bas Eickhout
Zrzuty odpadów ze statków stanowią znaczne zagrożenie dla środowiska morskiego, mają wpływ na ludzkie zdrowie i niosą ze sobą kosztowne skutki dla gospodarki. Chociaż w głównej mierze to źródła lądowe przyczyniają się do powstawania odpadów morskich, źródła morskie również odpowiadają za znaczną ich część: szacuje się, że średnia UE wynosi 32 %, a w przypadku niektórych basenów w UE nawet 50 %. Aby rozwiązać problem odpadów morskich pochodzących ze statków, Komisja przedstawiła wniosek dotyczący przeglądu dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbioru odpadów.
Wniosek Komisji wymaga, aby we wszystkich portach unijnych wprowadzono system „100 % no-special-fee” dla odpadów dla zlikwidowania zachęty gospodarczej zachęcającej kapitanów statków do zrzucania odpadów do morza. Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje tę ważną zmianę zaproponowaną przez Komisję, gdyż do statków nie powinny odnosić się zachęty gospodarcze zachęcające do zrzucania odpadów do morza.
Sprawozdawca przyjmuje również z zadowoleniem uwzględnienie statków rybackich w systemie zwracania kosztów. Nie zaproponowano jednak żadnych konkretnych środków dotyczących samych narzędzi połowowych, chociaż znaczna część sieci rybackich jest gubiona (33 %), w wyniku czego dochodzi do połowów niezamierzonych ze szkodą dla stad ryb i morskiej fauny i flory. Prowadzi to także do znacznych strat gospodarczych, ponieważ sieci uszkadzają często inne statki. Sprawozdawca dostrzega istotną rolę obowiązkowych systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta w rozwiązaniu tej kwestii. Państwa członkowskie powinny stosować zróżnicowane opłaty, aby zachęcać do projektowania sprzętu umożliwiającego łatwy recykling, oraz kaucję w przypadku sprzedaży nowych narzędzi, aby zachęcać do zwracania sprzętu wycofanego z eksploatacji.
Ponadto sprawozdawca jest zdania, że w razie zgubienia narzędzi połowowych przez statek należy wymagać przekazania wszystkich istotnych informacji właściwemu organowi państwa członkowskiego bandery. Informacje takie powinny być systematycznie gromadzone w centralnej bazie danych (SafeSeaNet), aby monitorować sytuację, wyodrębniać konkretne problemy i ułatwiać odzyskanie sprzętu. Przyczyniłoby się to również do egzekwowania zakazu wyrzucania do morza starych narzędzi połowowych. Dane te będą stanowić podstawę sprawozdań okresowych Komisji, co pozwoliłoby na lokalizację utraconych narzędzi połowowych i pomogłoby w realizacji programów odzyskiwania sprzętu oraz we wprowadzaniu innych środków.
Do sieci zarzucanych przez statki rybackie bardzo często dostają się odpady. Zdaniem sprawozdawcy, z gospodarczego punktu widzenia nie należy zniechęcać do przywożenia tych odpadów do portu. Komisja stara się zachęcać do wyładowywania w portach biernie połowionych odpadów przez uwzględnienie ich w systemie 100 % opłat pośrednich. Sprawozdawca uważa, że to uzupełnienie jest pożądane, jednak wciąż mogłoby prowadzić do wprowadzenia wyższych opłat ogólnych dla statków rybackich. W związku z tym sprawozdawca wprowadza wymóg, zgodnie z którym koszty odbierania biernie połowionych odpadów w portowych urządzeniach odbiorczych i późniejsza ich obróbka muszą być finansowane z alternatywnych źródeł dochodu wynikających ze zmienionej dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych, takich jak nowe systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta, lub za pomocą dotacji.
Komisja wprowadza pojęcie „statków ekologicznych”: są to statki, w przypadku których ogranicza się ilość odpadów na pokładzie, przez co mogą się one kwalifikować do obniżonej opłaty. Zdaniem sprawozdawcy należy wyjaśnić i ujednolicić wymogi minimalne. W nowym załączniku sprawozdawca wprowadził serię działań w odniesieniu do odpadów zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym i wytycznymi MARPOL. Zakres działań obejmuje czynności od segregacji odpadów u źródła i ich odbierania po szkolenia i unikanie materiałów jednorazowego użytku.
Ponadto sprawozdawca proponuje, aby zrzuty odpadów i osadów zanieczyszczających powietrze – jeżeli doszło do nich umyślnie, przez niedbalstwo lub na skutek poważnego zaniedbania – były uważane za przestępstwo na mocy prawa UE, a zatem by państwa członkowskie były zobowiązane do wprowadzenia odpowiednich kar. Wyjątki od tej dodanej zasady powinny odzwierciedlać sytuacje określone w Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL).
Wreszcie morskie platformy wydobywcze (stałe bądź pływające) wykorzystywane do produkcji i przechowywania ropy naftowej nie są obecnie uwzględnione we wniosku Komisji dotyczącym przeglądu dyrektywy w sprawie portowych urządzeń odbiorczych. W 2015 r. UE liczyła 232 platformy, z których każda zatrudniała od około 100 do 200 osób. Z analiz wynika, że stanowią one znaczną część źródeł odpadów w morzu. Sprawozdawca proponuje, aby pochodzące z nich odpady również trafiały do portowych urządzeń odbiorczych.
Dyrektywa 2005/35/WE ustanawia przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku zrzutów substancji zanieczyszczających ze statków. Dyrektywa 2005/35/WE obejmuje obecnie jedynie odpady zapisane w załączniku I (olej) i załączniku II (szkodliwe substancje ciekłe) do Konwencji Marpol. Należy wprowadzić zmianę, aby uwzględnić zrzuty w załączniku V (śmieci) i VI (osady zanieczyszczające powietrze).
(2) Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki („konwencja MARPOL”) określa ogólny zakaz zrzutu odpadów ze statków do morza, reguluje jednak również warunki, w jakich niektóre rodzaje odpadów mogą być zrzucane ze statków do środowiska morskiego. Konwencja MARPOL zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów.
(2) Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki („konwencja MARPOL”) określa ogólny zakaz zrzutu odpadów ze statków oraz ze stałych lub pływających platform do morza, reguluje jednak również warunki, w jakich niektóre rodzaje odpadów mogą być zrzucane ze statków do środowiska morskiego. Konwencja MARPOL zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia odpowiednich portowych urządzeń do odbioru odpadów.
Konwencja MARPOL reguluje również kwestię zrzutów ze stałych lub pływających platform. Należy uzupełnić tekst.
W konwencji MARPOL uwzględniono także odbiór odpadów przez portowe urządzenia do ich odbioru.
(7a) Pomimo usprawnień marnotrawienie żywności – w szczególności na statkach wycieczkowych – wciąż może osiągać wysoki poziom. Praktyki gospodarowania odpadami żywnościowymi nadal stanowią obszar wymagający opracowania praktyk selektywnego zbierania i ponownego użycia.
(12) Selektywne zbieranie odpadów ze statków, w tym porzuconych narzędzi połowowych, jest konieczne, aby zapewnić ich dalszy odzysk w celu ponownego użycia lub recyklingu w kolejnych ogniwach łańcucha gospodarowania odpadami oraz by zapobiegać szkodom, jakie mogą one spowodować w środowisku morskim i wśród zwierząt morskich. Śmieci są często segregowane już na statku, zgodnie z międzynarodowymi normami i standardami, a unijne prawodawstwo powinno gwarantować, aby wysiłki związane z selektywną zbiórką odpadów na statku nie zostały zniweczone przez brak uzgodnień dotyczących selektywnej zbiórki na lądzie. Państwa członkowskie powinny zachęcać do wprowadzenia systemów selektywnego zbierania odpadów, które najlepiej pasują do specyfiki poszczególnych portów.
(13) Mimo że większość odpadów morskich pochodzi z działalności lądowej, ważnym czynnikiem generującym odpady jest również żegluga, w tym sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, ze zrzutami śmieci, w tym tworzyw sztucznych, i porzuconymi narzędziami połowowymi, które trafiają bezpośrednio do morza. Komisja szacuje, że tworzywa sztuczne stanowią ponad 80 % odpadów morskich, a narzędzia połowowe zawierające tworzywa sztuczne stanowią 27 % odpadów morskich znajdowanych na europejskich plażach, co odpowiada 11 000 ton rocznie.
(13a) Dyrektywa 2008/98/WE ustanawia środki zapobiegania powstawaniu odpadów, które państwa członkowskie powinny podjąć w celu zapobiegania wytwarzaniu odpadów. Środki te powinny obejmować dążenie do powstrzymania powstawania odpadów morskich z myślą o osiągnięciu celu zrównoważonego rozwoju ONZ dotyczącego zapobiegania wszelkiego rodzaju zanieczyszczeniom środowiska morskiego i znacznego zmniejszenia ilości takich zanieczyszczeń.
(13b) Platformy stałe lub pływające również przyczyniają się do powstawania odpadów morskich i powinny być zobowiązane do opracowania planu zagospodarowania odpadami, selektywnego zbierania odpadów i odprowadzania odpadów w regularnych odstępach czasu w portach Unii.
(18) Zasadnicze znaczenie dla skutecznego rozwiązania problemu odpadów morskich ma zapewnienie odpowiednich zachęt do odprowadzania odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, w szczególności śmieci. Można to osiągnąć przez system zwracania kosztów, wymagający zastosowania pośredniej opłaty, należnej niezależnie od odprowadzenia odpadów, która powinna dawać prawo do odprowadzenia odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich. Sektor rybołówstwa i branża rekreacyjna, z uwagi na ich wkład w powstawanie odpadów morskich, powinny również zostać włączone do tego systemu. Wyładowywanie biernie połowionych odpadów nie powinno pociągać za sobą dodatkowych kosztów dla statków rybackich.
(18a) Rybacy mogą odgrywać znaczącą rolę w usuwaniu odpadów morskich, przywożąc biernie połowione odpady do portu, aby umożliwić ich należyte zagospodarowanie. Aby propagować wyładowywanie biernie połowionych odpadów, które przedostają się do sieci podczas normalnych operacji połowowych, państwa członkowskie powinny pokrywać z przychodów generowanych przez alternatywne źródła dochodu koszty związane z wyładowywaniem w portowych urządzeniach odbiorczych i z późniejszym gospodarowaniem odpadami.
(18b) Aby skutecznie rozwiązać problem odpadów morskich, państwa członkowskie powinny dołożyć starań, by opracować strategie i plany pozwalające na zmniejszenie ilości zrzucanych do morza narzędzi połowowych, w tym z wykorzystaniem środków z Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego (EFMR) oraz przy wsparciu ze strony funduszy strukturalnych i Europejskiej współpracy terytorialnej, a także przy koniecznym aktywnym udziale regionów. Ponadto niezbędne jest promowanie nowych instrumentów zarządzania i dobrych praktyk, np. tych testowanych na Morzu Adriatyckim, w projektach współfinansowanych ze środków przeznaczonych na Europejską współpracę terytorialną, a także uznanie, że floty rybackie odgrywają dodatkową rolę „strażników morza”.
(19) Koncepcję „statku ekologicznego” należy wdrażać w odniesieniu do gospodarowania odpadami. W całej Unii należy określić minimalne wymogi i wdrażać je w możliwie najbardziej zharmonizowany sposób, aby można było wprowadzić skuteczny system nagród dla tych statków, których kapitan może wykazać, iż na pokładzie powstaje zmniejszona ilość odpadów w wyniku zrównoważonego ekologicznie gospodarowania odpadami, zgodnie z najlepszymi praktykami oraz z opracowanymi w 2017 r. wytycznymi dla realizacji załącznika V do Konwencji MARPOL. Państwa członkowskie powinny zachęcać do praktyk wykraczających poza wymagane normy.
(20) Pozostałości ładunku pozostają własnością właściciela ładunku po rozładowaniu ładunku w terminalu i często mają wartość ekonomiczną. Z tego powodu pozostałości ładunku nie należy uwzględniać w systemach zwracania kosztów ani w zastosowaniu opłaty pośredniej; opłata za odprowadzenie pozostałości ładunku powinna zostać uiszczona przez użytkownika portowego urządzenia do odbioru odpadów, jak określono w ustaleniach umownych między zaangażowanymi stronami lub w innych ustaleniach lokalnych. Nie powinno to jednak dotyczyć pozostałości ładunku, których nie można łatwo odzyskać, np. trwałych substancji unoszących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, takich jak parafina. Substancje takie mogą mieć niską wartość ekonomiczną, co wiąże się z ryzykiem usunięcia ich na morzu, jeśli nie będą odpowiednio usuwane w portowych urządzeniach do odbioru odpadów.
(22a) W celu poprawy bezpieczeństwa na morzu oraz ochrony środowiska morskiego należy zmienić dyrektywę 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a, tak aby uwzględnić również w prawie Unii zanieczyszczenia odpadami pochodzącymi ze statków zdefiniowanymi w załącznikach IV–VI do konwencji MARPOL oraz aby zagwarantować, że osoby odpowiedzialne za nielegalne zrzuty poniosą odpowiednią karę.
Dyrektywa 2005/35/WE ustanawia przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku zrzutów substancji zanieczyszczających ze statków. Dyrektywa ta obejmuje obecnie jedynie odpady, o których mowa w załączniku I (olej) i załączniku II (szkodliwe substancje ciekłe) do Konwencji MARPOL. Należy wprowadzić zmianę, aby uwzględnić także zrzuty ścieków (załącznik IV), śmieci (załącznik V) i odpadów związanych z zanieczyszczeniem powietrza (załącznik VI).
(30) Aby uwzględnić rozwój sytuacji na poziomie międzynarodowym oraz propagować przyjazne środowisku praktyki gospodarowania odpadami na statku, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wprowadzenia zmian do niniejszej dyrektywy w celu aktualizacji odniesień do międzynarodowych instrumentów i załączników oraz w celu zmiany odniesień do instrumentów międzynarodowych, aby zapobiec, w razie konieczności, zmianom w tych instrumentach międzynarodowych, które mają zastosowanie do celów niniejszej dyrektywy, oraz w celu zmiany wspólnych kryteriów uznawania „statków ekologicznych”, przy jednoczesnym uwzględnianiu dobrych praktyk i oddolnych systemów, na potrzeby przyznania tym statkom obniżonej opłaty za odpady. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
aa) „stała lub pływająca platforma” oznacza każdą stałą lub pływającą platformę, w tym platformy wiertnicze, pływające jednostki produkcyjne, urządzenia do składowania, załadunku lub rozładunku wykorzystywane do produkcji i przechowywania jakichkolwiek substancji lub materiałów w stanie stałym, płynnym lub gazowym, znajdujące się na pełnym morzu;
c) „odpady ze statków” oznaczają wszelkie odpady, włączając w to pozostałości ładunku, które wytwarzane są podczas użytkowania statku bądź stałej lub pływającej platformy albo podczas załadunku, rozładunku, czyszczenia i napraw statku, w tym osady pochodzące z czyszczenia lub napraw zbiorników balastowych, lub odpady zebrane w sieci podczas operacji połowowych i objęte są zakresem załączników I, II, IV, V i VI do konwencji Marpol;
ca) „biernie poławiane odpady” oznaczają odpady zebrane w sposób niezamierzony w sieci podczas operacji połowowych;
d) „pozostałości ładunku” oznaczają pozostałości jakichkolwiek ładunków na pokładzie, w ładowniach lub zbiornikach, które pozostają po zakończonych operacjach załadunku i rozładunku, wraz z nadwyżkami po ładowaniu/rozładowaniu i resztkami, zarówno w stanie mokrym, jak i suchym, lub unoszonymi w wodzie do mycia, z wyłączeniem pyłów ładunkowych pozostających na pokładzie po zamiataniu lub pyłów na zewnętrznych powierzchniach statku;
l) „dostateczna ilość miejsca na statku przeznaczona na odpady” oznacza wystarczającą ilość miejsca przeznaczonego specjalnie do przechowywania każdego rodzaju odpadów na statku od momentu wypłynięcia z portu do zawinięcia do następnego portu, z uwzględnieniem odpadów, które prawdopodobnie zostaną wygenerowane podczas rejsu;
aa) porty i terminale, w których przeprowadza się operacje czyszczenia lub naprawy zbiorników balastowych, miały odpowiednie portowe urządzenia do odbioru osadów;
c) portowe urządzenia do odbioru odpadów umożliwiały gospodarowanie odpadami morskimi w sposób przyjazny dla środowiska, zgodnie z wymogami dyrektywy 2008/98/WE i innych stosownych przepisów Unii dotyczących odpadów. W tym celu państwa członkowskie zapewniają selektywną zbiórkę odpadów ze statków w portach dla ułatwienia ponownego użycia i recyklingu zgodnie z wymogami unijnych przepisów w zakresie odpadów, w szczególności z dyrektywą 2008/98/WE, dyrektywą 94/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a, dyrektywą 2012/19/UE i dyrektywą 2006/66/WE. Litera c) ma zastosowanie bez uszczerbku dla bardziej rygorystycznych wymogów nałożonych rozporządzeniem (WE) 1069/2009 w zakresie gospodarowania odpadami gastronomicznymi z transportu międzynarodowego.
4a. Bardzo małe porty o niskim lub minimalnym ruchu wyłącznie rekreacyjnych jednostek pływających mogą zostać wyłączone z zakresu tego artykułu, jeżeli posiadane przez nie portowe urządzenia do odbioru odpadów są zintegrowane z systemem gospodarowania odpadami zarządzanym przez gminę lub w jej imieniu, a państwa członkowskie, na których terytorium znajdują się te porty, gwarantują, że informacje dotyczące systemu gospodarowania odpadami są udostępniane użytkownikom tych portów.
Państwa członkowskie, na których terytorium znajdują się takie porty, informują je drogą elektroniczną w ramach systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14.
Zrzuty i odprowadzanie odpadów ze statków
(Niniejsza poprawka łączy się z poprawką do art. 7 ust. 1)
W tej sekcji należy również uwzględnić zakazy dotyczące zrzutów mające zastosowanie zgodnie z konwencją MARPOL.
W tym artykule należy również uwzględnić zakazy dotyczące zrzutów mające zastosowanie zgodnie z konwencją MARPOL.
1. Kapitan statku zawijającego do portu Unii przed opuszczeniem portu odprowadza wszelkie odpady przewożone na statku do portowego urządzenia do odbioru odpadów i, po opuszczeniu portu, nie ma prawa dokonywania zrzutów do morza zgodnie z odpowiednimi normami i przepisami dotyczącymi odprowadzania i zrzutów odpadów ustanowionymi w konwencji MARPOL. Wymóg ten ma również zastosowanie do osadów pochodzących z czyszczenia i napraw zbiorników balastowych zgodnie z konwencją o postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi.
7. Jeżeli na podstawie dostępnych informacji, w tym informacji dostępnych drogą elektroniczną w systemie informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14, lub w GISIS, nie można ustalić, czy w następnym porcie zawinięcia są dostępne odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów, bądź port ten jest nieznany, państwo członkowskie wymaga, aby statek odprowadził wszystkie swoje odpady przed wypłynięciem z portu.
8a. Kapitan stałej lub pływającej platformy zapewnia odprowadzanie w regularnych odstępach odpadów do portowych urządzeń do odbioru odpadów, zgodnie z konwencją MARPOL.
Mając na uwadze, że w lutym 2018 r. Podkomitet ds. Zapobiegania Zanieczyszczeniom i Reagowania (PPR) przyjął projekty poprawek przewidujące wymóg wstępnego mycia zbiorników z trwałymi substancjami utrzymującymi się na powierzchni morza i charakteryzującymi się wysoką lepkością oraz że rozważa się przyjęcie tych poprawek w załączniku II do MEPC 73, UE powinna uwzględnić te wymogi w zmienionej dyrektywie w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku, nadając im tym samym status prawa UE, i dodać obowiązek usunięcia pozostałości z rurociągów wyładunkowych. W szczególności parafina usuwana na morzu trafia następnie na europejskie plaże i powoduje szkody, m.in. wśród dzikiej fauny i flory.
1. Pobierając opłaty od statków, państwa członkowskie zapewniają pokrycie kosztów eksploatacji portowych urządzeń do odbioru i przetwarzania odpadów ze statków, łącznie z pozostałościami ładunków w postaci trwałych substancji utrzymujących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, lecz z wyłączeniem innych pozostałości ładunku. Koszty te obejmują elementy wymienione w załączniku 4.
c) w celu zapewnienia maksymalnej zachęty dla statków do odprowadzania odpadów, jak określono w załączniku V do konwencji MARPOL, w tym odpadów, które zostały zebrane w sieci podczas operacji połowowych, a także pozostałości ładunków w postaci trwałych substancji utrzymujących się na powierzchni morza i charakteryzujących się wysoką lepkością, opłata pośrednia, która ma zostać pobrana, obejmuje wszelkie koszty odbioru tych odpadów za pomocą portowych urządzeń do odbioru odpadów, w celu zapewnienia statkom prawa odprowadzania odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich;
ca) aby uniknąć sytuacji, w której koszty zbierania w portowych urządzeniach odbiorczych i późniejszego przetwarzania biernie poławianych odpadów są ponoszone przez użytkowników portów, państwa członkowskie pokrywają te koszty w całości z przychodów pochodzących z alternatywnych źródeł dochodów wymienionych w załączniku 4;
5. Opłaty zostaną obniżone, jeżeli projekt, wyposażenie, strategie dotyczące zamówień i działalność statku są takie, że kapitan można wykazać, iż na statku powstaje zmniejszona ilość danej kategorii odpadów, do których odnoszą się opłaty, zaś kapitan gospodaruje odpadami w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska zgodnie z załącznikiem 4a dotyczącym statków innych niż statki rybackie i zgodnie z załącznikiem 4a dotyczącym statków rybackich. Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 19, aktów delegowanych w celu zmiany załączników 4a i 4b, aby zmienić zharmonizowane wymogi minimalne.
1. W odniesieniu do kontrolowania statków nieobjętych zakresem dyrektywy 2009/16/WE państwa członkowskie zapewniają skontrolowanie co najmniej 20 % całkowitej liczby statków w odniesieniu do każdej z wymienionych poniżej kategorii:
1a. Państwa członkowskie ustanawiają procedury kontrolowania statków rybackich o pojemności brutto poniżej 100 GT, a także rekreacyjnych jednostek pływających o pojemności brutto poniżej 100 GT, w celu zapewnienia zgodności z mającymi zastosowanie wymogami niniejszej dyrektywy, i zapewniają objęcie kontrolą co najmniej 20 % całkowitej liczby statków rybackich i rekreacyjnych jednostek pływających zawijających rocznie do portów danego państwa członkowskiego.
2a. Aby zapewnić jednolite warunki składania sprawozdań w sprawie utraty narzędzi połowowych, powierza się Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące określenia formy składania sprawozdań. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 20 ust. 2.
Komisja zapewnia zorganizowanie wymiany doświadczeń między organami państw członkowskich i ekspertami, w tym z sektora prywatnego i społeczeństwa obywatelskiego, na temat stosowania niniejszej dyrektywy w portach na terenie Unii.
Wymiana doświadczeń nie powinna obejmować jedynie organów krajowych i ekspertów z sektora prywatnego, lecz także ekspertów ze społeczeństwa obywatelskiego.
Państwa członkowskie, nie później niż … [12 miesięcy po terminie przyjęcia niniejszej dyrektywy], a następnie co dwa lata, zgłaszają Komisji swoje najlepsze praktyki dotyczące zrównoważonego gospodarowania odpadami na pokładach statków i w portach. Sześć miesięcy po każdym terminie zgłoszenia Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat najlepszych praktyk w celu przedstawienia wytycznych na rzecz postępów w osiąganiu celów niniejszej dyrektywy.
2) „substancje zanieczyszczające” oznaczają substancje objęte załącznikami I (olej) i II (szkodliwe substancje ciekłe) do Konwencji Marpol 73/78;
„2) »substancje zanieczyszczające« oznaczają substancje objęte załącznikami I (olej), II (szkodliwe substancje ciekłe), IV (ścieki), V (śmieci) i VI (odpady zanieczyszczające powietrze) do Konwencji Marpol 73/78 w aktualnym brzmieniu;”
Dyrektywa 2005/35/WE ustanawia przepisy dotyczące nakładania kar w przypadku zrzutów substancji zanieczyszczających ze statków. Dyrektywa ta obejmuje obecnie jedynie odpady, o których mowa w załączniku I (olej) i załączniku II (szkodliwe substancje ciekłe) do Konwencji MARPOL. Należy wprowadzić zmianę, aby uwzględnić zrzuty, o których mowa w załączniku IV (ścieki), załączniku V (śmieci) i załączniku VI (odpady zanieczyszczające powietrze). Jeśli do tego rodzaju zrzutów doszło umyślnie, przez niedbalstwo lub wskutek poważnego zaniedbania, powinny być one również traktowane jako przestępstwo.
W świetle poprawki do definicji substancji zanieczyszczających należy odpowiednio zmienić wyjątki. Wyjątki powinny odzwierciedlać wyjątki zapisane w konwencji MARPOL.
W świetle poprawki do definicji substancji zanieczyszczających należy odpowiednio zmienić wyjątki. Wyjątki powinny odzwierciedlać wyjątki zapisane w konwencji MARPOL. W przypadku substancji zanieczyszczających, które objęte są zakresem załącznika IV, V lub VI, nie ma powodu, aby stosować inne wyjątki w cieśninach, w wyłącznej strefie ekonomicznej lub na pełnym morzu.
Załącznik 4 – nagłówek 1
Kategorie kosztów funkcjonowania portowymi urządzeniami do odbioru odpadów i zarządzania nimi oraz przychody netto z funkcjonowania tych urządzeń i zarządzania nimi
Należy podawać także przychody netto. Powinny być one wykorzystane między innymi na pokrycie kosztów biernie poławianych odpadów.
Załącznik 4 – kolumna 2 a (nowa)
Przychody netto z programów gospodarowania odpadami oraz finansowanie na szczeblu krajowym/regionalnym, w tym składniki przychodów wymienione poniżej.
- Korzyści finansowe netto wynikające z systemów rozszerzonej odpowiedzialności producentów;
- Finansowanie w ramach Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego;
Należy wykazywać przychody netto. Powinny być one wykorzystane na pokrycie kosztów biernie poławianych odpadów.
WYMOGI DOTYCZĄCE STATKÓW INNYCH NIŻ STATKI RYBACKIE W CELU ZAKWALIFIKOWANIA ICH DO OBNIŻONEJ OPŁATY, O KTÓREJ MOWA W ART. 8 UST. 5
Statek inny niż statek rybacki spełnia następujące wymogi, aby kwalifikować się do obniżonej opłaty:
a) przyjęcie planu gospodarowania odpadami w celu zmniejszenia ich ilości wraz ze środkami i procedurami, aby zminimalizować wprowadzanie na pokład materiału, który może stać się odpadem;
b) określenie środków i procedur mających na celu ograniczenie ilości odpadów powstałych podczas zaopatrzenia i aprowizacji, w tym:
- stosowanie materiałów w hurtowych i pochodzących z recyklingu opakowanych lub w opakowaniach nadających się do ponownego użycia i w pojemnikach;
- unikanie stosowania kubków, sztućców, talerzy, ręczników, ścierek i innych przyborów toaletowych jednorazowego użytku, jeżeli jest to możliwe;
- unikanie przedmiotów wykonanych z tworzyw sztucznych lub w opakowaniach z tworzyw sztucznych, jeżeli nie zostały one celowo zaprojektowane do ponownego użycia;
c) określenie środków i procedur mających na celu ograniczenie ilości odpadów powstałych podczas wyboru materiałów do sztauowania i zabezpieczania lub ochrony ładunku przed warunkami pogodowymi, w tym:
- stosowanie stałych, nadających się do ponownego użycia pokryw na ładunek zamiast jednorazowych lub nadających się do recyklingu pokryw z tworzyw sztucznych;
- stosowanie systemów i metod ładowania ponownie wykorzystujących materiały do sztauowania, podpierania, okładania i pakowania;
d) wprowadzenie segregacji odpadów u źródła i zbierania odpadów, w tym zapewnienie na statku czytelnie oznakowanych pojemników na śmieci do odbioru i segregacji odpadów w miarę jak powstają;
e) zapewnianie szkoleń dla załogi i wprowadzenie procedur operacyjnych, które mają ograniczyć przypadkowe lub celowe zrzuty odpadów;
f) wdrożenie procedur dyscyplinarnych i kar dla pracowników, którzy łamią te zasady, w wyniku czego dochodzi do zrzutów odpadów do morza.
Wymogi, aby kwalifikować się do obniżki opłat, powinny zostać określone w załączniku. Wymogi te opierają się na wytycznych MARPOL. Przepisy dotyczące szkoleń dla załogi i procedur dyscyplinarnych zostały dodane przez sprawozdawcę.
Załącznik 4 b (nowy)
WYMOGI DOTYCZĄCE STATKÓW RYBACKICH W CELU ZAKWALIFIKOWANIA ICH DO OBNIŻONEJ OPŁATY, O KTÓREJ MOWA W ART. 8 UST. 5
Statek rybacki spełnia następujące wymogi, aby kwalifikować się do obniżonej opłaty:
1. Dla wszystkich statków rybackich:
- zamówienia na narzędzia połowowe i ich komponenty zaprojektowane w celu propagowania ponownego wykorzystywania i recyklingu po wycofaniu z eksploatacji;
- szkolenie w celu zapobiegania utracie narzędzi połowowych i odzyskiwania ich;
- wyładowywanie w portowych urządzeniach do odbioru odpadów biernie połowionych odpadów, które przedostają się do sieci podczas operacji połowowych.
2. Oprócz przepisów w pkt 1, w przypadku statków rybackich, których długość przekracza 12 metrów:
f) wdrożenie procedur dyscyplinarnych i kar dla pracowników, którzy łamią te zasady, w wyniku czego dochodzi do zrzutów odpadów do morza;
3. W uzupełnieniu pkt 1, w przypadku statków rybackich o długości krótszej niż 12 metrów, które pływają wyłącznie na swoich wodach terytorialnych lub nigdy nie przebywają dłużej niż 24 godziny na morzu:
- posiadanie na pokładzie sprzętu do odzyskiwania utraconych narzędzi.
Kryteria dotyczące obniżki opłat, powinny zostać określone w załączniku. Niektóre wymogi powinny mieć zastosowanie do wszystkich statków rybackich, niektóre tylko w uzupełnieniu do średnich/ dużych lub małych statków. Aby kwalifikować się do obniżonej opłaty, wszystkie statki rybackie powinny zaopatrzyć się w sieci ponownego użycia i nadające się do recyklingu. Średnie/duże statki rybackie powinny przyjąć środki mające na celu ograniczenie ilości odpadów w oparciu o wytyczne zapisane w konwencji MARPOL. Dla małych statków rybackich należy zastosować zachętę do posiadania na pokładzie sprzętu do odzyskiwania utraconych narzędzi.
OPINIA Komisji Rybołówstwa (13.7.2018)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Cláudia Monteiro de Aguiar
Komisja Rybołówstwa zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(1a) Cel zrównoważonego rozwoju nr 14 ONZ zwraca uwagę na zagrożenia, jakimi są zanieczyszczenie mórz i składników pokarmowych, wyczerpywanie zasobów i zmiana klimatu, przy czym wszystkie z nich są spowodowane głównie działaniami człowieka. Zagrożenia te dodatkowo obciążają systemy środowiskowe, takie jak różnorodność biologiczna i infrastruktura naturalna, a jednocześnie powodują globalne problemy społeczno-ekonomiczne, w tym zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa oraz zagrożenia finansowe. Unia Europejska musi podejmować działania na rzecz ochrony gatunków morskich i wspierać wszystkich, których byt uzależniony jest od oceanów, pod względem zatrudnienia, zasobów czy też turystyki.
(7a) Należy z zadowoleniem przyjąć inicjatywy sektora rybołówstwa mające na celu ograniczenie odpadów z rybołówstwa lub wyławianie odpadów tworzyw sztucznych, w tym utraconych narzędzi połowowych.
(18a) W niektórych państwach członkowskich opracowane zostały systemy finansowania dla rybaków dla pokrycia kosztów ponoszonych przez nich w związku z odprowadzaniem odpadów narządzi połowowych lub aktywnie i biernie poławianych odpadów na brzeg. Systemy te mogłyby być wspierane przez systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta, które mogłyby uzupełniać systemy zwrotu kosztów ustanowione zgodnie z niniejszą dyrektywą. Takie systemy zwrotu kosztów nie powinny zniechęcać statków rybackich i społeczności portowych do uczestnictwa w istniejących systemach odprowadzania aktywnie i biernie poławianych odpadów.
(18b) Aby propagować odprowadzanie biernie poławianych odpadów, które przedostają się do sieci podczas normalnych operacji połowowych, państwa członkowskie powinny pokrywać koszty związane z tym odprowadzaniem w portowych urządzeniach odbiorczych i z późniejszym gospodarowaniem odpadami z przychodów generowanych przez alternatywne źródła dochodu.
Jest istotne, by w niniejszej dyrektywie uwzględniono również biernie poławiane odpady. Odprowadzanie biernie poławianych odpadów nie powinno pociągać za sobą dodatkowych kosztów dla statków rybackich. Koszty zbierania biernie poławianych odpadów w portowych urządzeniach odbiorczych i późniejszego gospodarowania nimi powinny być finansowane z alternatywnych źródeł dochodów.
(19) Koncepcję „statku ekologicznego” należy wdrażać w odniesieniu do gospodarowania odpadami. W całej Unii należy określić minimalne wymogi, tak aby można było wprowadzić skuteczny system nagród dla tych statków, których kapitan może wykazać, iż na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, zgodnie z najlepszymi praktykami oraz z opracowanymi w 2017 r. wytycznymi dla realizacji załącznika V do Konwencji MARPOL. Ponadto zmniejszenie ilości odpadów można osiągnąć przede wszystkim dzięki skutecznej selektywnej zbiórce odpadów na statku zgodnie z wytycznymi IMO dla realizacji załącznika V do konwencji MARPOL oraz z normami opracowanymi przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną.
Należy już teraz wdrożyć pojęcie „statku ekologicznego”, tym bardziej, że istnieją już jasne wytyczne w tym zakresie.
(21a) Narzędzia połowowe z tworzyw sztucznych mają wysoki potencjał w zakresie recyklingu, w szczególności jeśli zostały właściwie zaprojektowane. W związku z tym, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”, należy wprowadzić systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta w celu finansowania rzetelnego gospodarowania odpadami z narzędzi połowowych i powiązanych komponentów oraz w celu osiągnięcia wysokiego wskaźnika zbiórki odpadów.
Wymogi dotyczące rozszerzonej odpowiedzialności producenta należy określić również w odniesieniu do narzędzi połowowych.
(32a) Przy zapewnianiu odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych w regionach, które mogą nie być w stanie spełnić warunków, należy wziąć pod uwagę specyfikę regionów najbardziej oddalonych, uznanych na mocy art. 349 TFUE. Należy zatem uwzględnić ich szczególną sytuację. W tym celu państwa członkowskie powinny mieć możliwość przyjmowania szczególnych środków finansowych, tak aby mogły zapewnić dostępność odpowiednich urządzeń odbiorczych.
c) „odpady ze statków” oznaczają wszelkie odpady, włączając w to pozostałości ładunku, które wytwarzane są podczas użytkowania statku, załadunku, rozładunku lub czyszczenia, i objęte są zakresem załączników I, II, IV, V i VI do konwencji Marpol;
Należy zdefiniować wszystkie rodzaje odpadów związanych z rybołówstwem w celu zagwarantowania uwzględnienia niesprawiedliwych zobowiązań, np. odpadów ryb związanych z działalnością prowadzoną na statkach.
ca) „odpady ze statków rybackich” oznaczają wszystkie odpady wytwarzane podczas użytkowania statku lub podczas operacji załadunku, rozładunku i czyszczenia oraz objęte bezpośrednim i indywidualnym zakresem załączników I, II, IV, V i VI do konwencji MARPOL, z wyjątkiem całych świeżych lub nieświeżych ryb pozostałych w ramach działalności połowowej prowadzonej podczas rejsu lub działalności w zakresie akwakultury;
cb) „biernie poławiane odpady” oznaczają odpady zebrane w sieci podczas operacji połowowych;
cc) „aktywnie poławiane odpady” oznaczają odpady poławiane podczas rejsów niepołowowych, których jedynym celem jest usuwanie odpadów morskich z morza;
fa) „rejs połowowy” oznacza każdy rejs statku rybackiego, podczas którego prowadzone są działania połowowe, zaczynający się w chwili opuszczenia portu przez statek rybacki i kończący się w momencie jego przybycia do portu wyjścia lub innego portu wyładunku;
2a. Państwa członkowskie ustanawiają systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta w odniesieniu do narzędzi połowowych i składników narzędzi połowowych, które spełniają minimalne wymogi określone w art. 8a dyrektywy 2008/98/WE i obejmują zróżnicowane wkłady finansowe zachęcające do wprowadzania do obrotu narzędzi połowowych opracowanych z myślą o promowaniu recyklingu.
Państwa członkowskie powinny przyjąć i wdrożyć obowiązkowe systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta w portach rybackich, zgodnie z minimalnymi warunkami działalności określonymi w zmienionej dyrektywie ramowej w sprawie odpadów, z naciskiem na zróżnicowane opłaty, aby zachęcić do projektowania narzędzi nadających się do łatwego recyklingu.
4a. Zważywszy na specyfikę regionów najbardziej oddalonych, uznaną na mocy art. 349 TFUE, państwa członkowskie mogą przyjmować szczególne środki finansowania, aby umożliwić zapewnienie odpowiednich urządzeń do odbioru odpadów. Ponadto w odniesieniu do regionów najbardziej oddalonych powinna istnieć możliwość przyznania państwom członkowskim dwuletniego odstępstwa od zobowiązań, o których mowa powyżej, jeżeli uznane zostanie, że regiony te nie będą w stanie zapewnić odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych.
Wymóg ten nie ma zastosowania w przypadku bezzałogowych małych portów lub w przypadku odległych portów, pod warunkiem że państwo członkowskie, w którym znajduje się taki port, przekazało odnośną informację drogą elektroniczną do części systemu informacji, monitorowania i egzekwowania przepisów, o którym mowa w art. 14 niniejszej dyrektywy.
W przypadku gdy statek odprowadza odpady w dni inne niż robocze lub poza normalnymi godzinami pracy w małych portach, istnieje prawdopodobieństwo, że porty te będą doświadczać niedoborów personelu, a statek może nie otrzymać pokwitowania odbioru odpadów.
3a. W przypadku gdy nie można odzyskać utraconych narzędzi połowowych, kapitan statku umieszcza informacje na temat tych narzędzi w dzienniku połowowym. Właściwy organ państwa członkowskiego bandery informuje właściwy organ nadbrzeżnego państwa członkowskiego.
Projekt sprawozdania przedmiotowo właściwej komisji TRAN zawiera podobne wymogi, przy czym obejmują one uprawnienie Komisji do przyjmowania aktów delegowanych w odniesieniu do formy sprawozdania. Dostosowanie brzmienia tego artykułu do brzmienia zgodnego z art. 1 ust. 42 wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie kontroli rybołówstwa (COM(2018)0368 final) pozwala uniknąć ustanowienia potencjalnie rozbieżnych wymogów.
7. Jeżeli następny port zawinięcia znajduje się poza terytorium Unii oraz istnieją uzasadnione powody, by uważać, że odpowiednie portowe urządzenia do odbioru odpadów nie są dostępne w następnym porcie zawinięcia bądź port ten jest nieznany, państwo członkowskie wymaga, aby statek odprowadził wszystkie swoje odpady przed wypłynięciem z portu.
W przypadkach gdy statki nadal posiadają dostateczną ilość miejsca przeznaczoną na odpady w celu kontynuowania działań bez konieczności częściowego odprowadzania odpadów, ale co ważniejsze w świetle brexitu, wymóg, by statki odprowadzały wszystkie odpady w porcie w Unii Europejskiej przed wypłynięciem jest zbyt rygorystyczny. Na przykład zwolnienie nie miałoby zastosowania do statku rybackiego opuszczającego Francję, dokonującego wyładunku ryb w porcie w Zjednoczonym Królestwie i wracającego. To samo odnosi się do regionów najbardziej oddalonych.
1. Państwa członkowskie zapewniają pokrycie kosztów eksploatacji portowych urządzeń do odbioru i przetwarzania odpadów ze statków, innych niż pozostałości ładunku, poprzez połączenie pobierania opłat od statków oraz przychodów z systemów gospodarowania odpadami i innych funduszy. Koszty te i przychody są wymienione w załączniku 4.
c) w celu zapewnienia maksymalnej zachęty dla statków do odprowadzania odpadów, jak określono w załączniku V do konwencji MARPOL, odpady poławiane biernie i aktywnie przez statki rybackie są zwolnione z zastosowania systemu opłat bezpośrednich ustanowionego w niniejszej dyrektywie. Opłata pośrednia, która ma zostać pobrana, obejmuje wszelkie koszty odbioru tych odpadów za pomocą portowych urządzeń do odbioru odpadów, w celu zapewnienia statkom prawa odprowadzania odpadów bez żadnych dodatkowych opłat bezpośrednich.
Dalsze środki mogą być ustanawiane i finansowane na szczeblu krajowym i regionalnym w celu ograniczenia kosztów i zapewnienia zachęt dla rybaków do aktywnego i biernego poławiania odpadów.
Aby uniknąć sytuacji, w której koszty zbierania w portowych urządzeniach odbiorczych i późniejszego przetwarzania biernie poławianych odpadów są ponoszone przez użytkowników portów, państwa członkowskie pokrywają te koszty w całości z przychodów pochodzących z alternatywnych źródeł dochodów wymienionych w załączniku 4;
4. Opłaty te mogą być zróżnicowane w odniesieniu między innymi do kategorii, rodzaju i wielkości statku, uznania jako „statku ekologicznego” oraz rodzaju rozkładu, zgodnie z którym statek się porusza, różnych typów i kategorii odpadów zdefiniowanych w załączniku 3 oraz różnych typów odbioru w zależności od typu portu, jak również w odniesieniu do usług świadczonych poza normalnymi godzinami pracy w porcie.
5. Opłaty zostaną obniżone, jeżeli projekt, wyposażenie i działalność statku są takie, że można wykazać, iż na statku powstaje zmniejszona ilość odpadów, zaś gospodarowanie odpadami odbywa się w sposób zrównoważony i przyjazny dla środowiska w drodze segregowania odpadów na statku zgodnie z planami gospodarowania ustanowionymi przez władze krajowe lub regionalne. Komisja jest uprawniona w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 19 do ustanowienia kryteriów wskazujących, czy dany statek spełnia wymogi określone w niniejszym ustępie w odniesieniu do gospodarowania odpadami na statku.
c) uzgodnienie, o którym mowa w lit. b), jest potwierdzone podpisaną umową z portem lub odbiorcą odpadów oraz pokwitowaniami odbioru. Uzgodnienia dotyczącego odprowadzania odpadów i uiszczania opłaty dokonuje się w porcie znajdującym się na terenie Unii w celu zapewnienia wystarczających dowodów zgodnie z niniejszym ustępem.
Obowiązek, zgodnie z którym wszystkie porty zlokalizowane na trasie statku muszą wyraźnie zaakceptować i potwierdzić, że statek zdecydował się na odprowadzenie swoich odpadów zgodnie z systemem odpadów w danym porcie, skutkuje niepotrzebną biurokracją i obciążeniem pracą zarówno dla statków rybackich, jak i organów portowych, nie przyczyniając się do osiągnięcia celów ustanowionych w niniejszej dyrektywie.
Postanowienia państw członkowskich
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby wszystkie porty przyjmujące statki rybackie, z wyjątkiem odległych portów lub portów przyjmujących jedynie niewielką liczbę statków rybackich, podejmowały inicjatywy w zakresie poławiania odpadów, aby zachęcić do zbierania i pomiaru odpadów poławianych biernie w ramach normalnej działalności połowowej.
2. Takie programy należy ustanawiać zgodnie z wytycznymi określonymi w zaleceniu OSPAR 2016/1 w sprawie ograniczenia ilości odpadów morskich przez realizację inicjatyw dotyczących poławiania tych odpadów.
3. Państwa członkowskie mogą ustanowić i utrzymywać fundusz krajowy w celu wspierania zbierania biernie poławianych odpadów ze statków rybackich. Taki fundusz może być wykorzystany do zapewnienia funkcjonowania inicjatyw w zakresie poławiania odpadów, w tym zapewnienia specjalnych miejsc składowania odpadów na pokładzie, monitorowania biernie poławianych odpadów, edukacji i promowania dobrowolnego udziału w danej inicjatywie oraz do pokrywania kosztów przetwarzania odpadów i kosztów zatrudnienia personelu niezbędnego do funkcjonowania takich programów.
4. Państwa członkowskie zapewniają, aby dane dotyczące ilości biernie poławianych odpadów, które zostały odebrane, były gromadzone i przechowywane w krajowej lub regionalnej bazie danych do celów monitorowania i oceny. Państwa członkowskie informują Komisję o utworzeniu funduszy krajowych do dnia 31 grudnia [dwa lata od przyjęcia] r., a następnie co dwa lata przedkładają jej sprawozdanie dotyczące działań finansowanych na postawie niniejszego artykułu.
Państwa członkowskie ustanawiają systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta dla narzędzi połowowych i powiązanych komponentów. Oprócz minimalnych wymogów określonych w art. 8a dyrektywy 2008/98/WE systemy te obejmują zróżnicowane opłaty zachęcające do wprowadzania do obrotu narzędzi połowowych zaprojektowanych i przygotowanych do ponownego użycia i recyklingu.
Państwa członkowskie powinny przyjąć i wdrożyć obowiązkowe systemy rozszerzonej odpowiedzialności producenta, zgodnie z minimalnymi wymogami określonymi w zmienionej dyrektywie ramowej w sprawie odpadów, z naciskiem na zróżnicowane opłaty, aby zachęcić do projektowania narzędzi umożliwiających łatwy recykling.
– działania w zakresie zapobiegania powstawaniu odpadów;
Należy również wyszczególnić przychody netto, które powinny być wykorzystywane m.in. na pokrycie kosztów biernie poławianych odpadów.
Załącznik 4 – tabela – kolumna 2 b (nowa)
– korzyści finansowe netto wynikające z systemów rozszerzonej odpowiedzialności producentów;
Oczywiste jest, że dyrektywa skupia się głównie na transporcie morskim, jednak statki rybackie i rekreacyjne także są wykorzystywane do ustalonych harmonogramem rejsów z częstymi i regularnymi zawinięciami do portu, dla których należy przewidzieć zwolnienie z wymogów dotyczących obowiązku odprowadzania odpadów ze statków, wcześniejszego powiadamiania o odpadach i uiszczania obowiązkowej opłaty w określonych portach na trasie.