Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0021_PL.html
Timestamp: 2019-12-08 15:09:33
Legal References Found: art. 4
 art. 16
 art. 106
 art. 107
 art. 107
 art. 218
 art. 3
 art. 107
 art. 349
 art. 12
 art. 218
 art. 3
 art. 12

Document Content:
1194k 106k
w sprawie europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa
Ole Christensen, Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 7 grudnia 2015 r. zatytułowany „Europejska strategia w dziedzinie lotnictwa” (COM(2015)0598),
– uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 4 ust. 2 lit. b) i g) i art. 16 oraz tytuł VI i X,
– uwzględniając Protokół (nr 2) do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności,
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 14 lipca 2016 r. w sprawie europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa(1),
– uwzględniając decyzję Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom, którym powierzono wykonywanie usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym,
– uwzględniając komunikat Komisji pt. „Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych” (2014/C 99/03),
– uwzględniając zawiadomienie Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (2016/C 262/01),
– uwzględniając projekt rozporządzenia Komisji (UE) zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 651/2014 uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu,
– uwzględniając wniosek Komisji z dnia 7 grudnia 2015 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej oraz uchylenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008,
– uwzględniając wnioski z konferencji na wysokim szczeblu pt. „Społeczna agenda dla transportu”, która odbyła się w Brukseli w dniu 4 czerwca 2015 r.(2),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 4 lutego 2016 r. w sprawie specyficznej sytuacji wysp(3),
– uwzględniając wynik 39. posiedzenia Zgromadzenia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), które odbyło się w 2016 r.,
– uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej,
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 11 listopada 2015 r. w sprawie lotnictwa(4),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 29 października 2015 r. w sprawie przyznania przez światową konferencję radiokomunikacyjną, która odbyła się w Genewie w dniach 2–27 listopada 2015 r. (WRC-15), pasma widma radiowego niezbędnego do wspierania przyszłego rozwoju technologii satelitarnej umożliwiającej funkcjonowanie globalnych systemów śledzenia lotów(5),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie międzynarodowych umów o ruchu lotniczym na mocy traktatu lizbońskiego(6),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie stworzenia Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej(7),
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona)(8),
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej(9),
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 5 lutego 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenie (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w odniesieniu do przewozu drogą powietrzną pasażerów i ich bagażu(10),
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 grudnia 2012 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych UE (wersja przekształcona)(11),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 29 października 2015 r. w sprawie bezpiecznego korzystania ze zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (RPAS), powszechnie znanych jako bezzałogowe statki powietrzne (UAV), w dziedzinie lotnictwa cywilnego(12),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 2 lipca 2013 r. w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom(13),
– uwzględniając konkluzje Europejskiego Szczytu Lotniczego, który odbył się na lotnisku Schiphol (Niderlandy) w dniach 20–21 stycznia 2016 r.(14),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jak również Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (A8-0021/2017),
A. mając na uwadze, że ostatecznym celem polityki transportowej UE jest służenie interesom obywateli i przedsiębiorstw europejskich przez zapewnienie coraz lepszej sieci połączeń, najwyższych standardów bezpieczeństwa i ochrony oraz usuwanie barier rynkowych;
B. mając na uwadze, że rygorystyczne normy bezpieczeństwa powinny pozostać jednym z kluczowych celów w dążeniu do zapewnienia konkurencyjności w transporcie lotniczym;
C. mając na uwadze, że jednolity unijny rynek lotniczy jest najbardziej udanym przykładem regionalnej liberalizacji transportu lotniczego, która znacznie przyczyniła się do upowszechnienia sieci połączeń lotniczych do niespotykanego wcześniej poziomu, zwiększając możliwości podróżowania w Europie i poza nią po niższych cenach; mając na uwadze, że sektor lotnictwa stanowi jeden z podstawowych elementów europejskiej sieci transportowej, niezbędny dla zapewnienia odpowiedniej sieci połączeń i spójności terytorialnej w UE i na całym świecie; mając na uwadze, że w odróżnieniu od regionów usytuowanych bardziej centralnie i lepiej zintegrowanych w przypadku regionów najbardziej oddalonych – z uwagi na ich dalekie i odizolowane położenie – nie ma alternatywy dla transportu lotniczego; mając na uwadze, że celem wspierania większego stopnia połączenia za pomocą transportu lotniczego nie powinno być tylko rozbudowywanie siatki połączeń, ale również zapewnienie połączeń o odpowiedniej jakości mierzonej zarówno częstotliwością lotów, jak i zasięgiem siatki połączeń czy dogodnością rozkładu;
D. mając na uwadze, że sektor lotnictwa pobudza wzrost i tworzenie miejsc pracy, przynosząc zwielokrotniony skutek, a także jest ważnym filarem unijnej gospodarki sprzyjającym innowacyjności, handlowi i jakości miejsc pracy oraz przynoszącym obywatelom istotne korzyści bezpośrednie i pośrednie; mając na uwadze, że wzrost ruchu w transporcie lotniczym, a także dostępność i różnorodność połączeń lotniczych sprzyjają wzrostowi gospodarczemu, co potwierdza, że transport lotniczy działa jako katalizator rozwoju gospodarczego; mając na uwadze, że regionalne i lokalne porty lotnicze mają też ogromne znaczenie dla rozwoju regionów poprzez poprawę ich konkurencyjności i ułatwianie dostępu do turystyki;
E. mając na uwadze, że transport lotniczy, porty lotnicze i związany z nimi przemysł wytwórczy odpowiadają za 4,7 miliona miejsc pracy w Unii, zarówno bezpośrednio (1,9 miliona), jak i pośrednio (2,8 miliona); mając na uwadze, że europejska branża lotnicza przyczynia się ponadto do istnienia dalszych 917 000 miejsc pracy w innych obszarach światowej gospodarki; mając na uwadze, że działalność lotnicza ma charakter mobilny i międzynarodowy, co utrudnia wykrywanie naruszeń wymogów prawa socjalnego i przypadków obchodzenia norm pracy oraz oznacza, że rozwiązanie problemów wyłącznie na szczeblu krajowym jest niemożliwe; mając na uwadze, że z niedawnych ustaleń MOP wynika, iż warunki pracy w sektorze lotniczym ulegają pogorszeniu; mając na uwadze, że większe zróżnicowanie umów może dawać większą elastyczność, ale może też być wykorzystywane do wybierania najdogodniejszych przepisów („rule shopping”) w celu uniknięcia obowiązku opłacania składek na ubezpieczenie społeczne;
F. mając na uwadze, że brak odpowiedniego wdrożenia prawodawstwa UE oraz brak woli politycznej w Radzie uniemożliwia uwolnienie pełnego potencjału sektora lotnictwa, co z kolei obniża jego konkurencyjność i prowadzi do zwiększenia kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa, pasażerów i całą gospodarkę;
G. mając na uwadze, że w sektorze opartym na rozwoju technologicznym, badaniach naukowych i innowacjach, które wymagają zarówno dużych inwestycji, jak i wysoce rozwiniętej infrastruktury, powodzenie strategii zależy od zdolności przyjęcia długofalowej wizji obejmującej odpowiedni plan inwestycyjny oraz od pełnego uwzględnienia wszystkich rodzajów transportu;
H. mając na uwadze, że sektor lotnictwa odgrywa ważną rolę w realizacji celów klimatycznych UE poprzez wprowadzanie środków na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych;
I. mając na uwadze, że pomimo iż w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej przewidziane jest tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB), dotychczas odnotowuje się znaczne opóźnienia w ich realizacji; mając na uwadze, że w związku z tym Komisja ocenia na ok. 5 mld EUR roczne straty spowodowane brakiem postępów w tym kierunku;
J. mając na uwadze, że bezpieczeństwo jest jednym z najbardziej bezpośrednich wyzwań, jakie stoją przed lotnictwem;
1. z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji dotyczący europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa oraz działania Komisji mające na celu rozpoznanie źródeł ożywienia sektora przez znalezienie nowych możliwości rynkowych i likwidowanie barier, jak również jej wnioski mające na celu przewidywanie nowych wyzwań i stawienie im czoła w oparciu o wspólną europejską wizję poprzez rozwijanie nowoczesnych ram regulacyjnych; uważa, że w dłuższej perspektywie należy przyjąć jeszcze bardziej kompleksowe i ambitne podejście, aby dać impuls niezbędny dla zrównoważonego i konkurencyjnego sektora transportu lotniczego w Europie;
2. uważa, że bezpieczeństwo jest przewodnią zasadą europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa i że należy je stale zwiększać; dlatego z zadowoleniem przyjmuje przegląd rozporządzenia podstawowego w sprawie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) (rozporządzenie (WE) nr 216/2008), którego celem jest osiągnięcie najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie; w związku z tym apeluje do Komisji i Rady, aby wyposażyły EASA w dostateczne zasoby finansowe i kadrowe pozwalające zapewnić wysokie normy bezpieczeństwa i wzmocnienie jej roli na scenie międzynarodowej;
3. apeluje do Rady i państw członkowskich, by wreszcie poczyniły szybkie postępy w odniesieniu do innych kluczowych aktów prawnych, co do których panuje obecnie impas, takich jak przekształcenie rozporządzenia w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES2+) i przegląd rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start i lądowanie oraz rozporządzeń w sprawie praw pasażerów; wzywa Komisję, by ponownie przeanalizowała bieżące inicjatywy i zaproponowała realne alternatywne rozwiązania w celu wyeliminowania słabości sektora lotnictwa wynikających z opóźnionego i niepełnego wdrożenia prawodawstwa UE, przykładowo w odniesieniu do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES); podkreśla, że jeżeli ma zostać zapewniona jasność i pewność prawa, to publikowanie wytycznych, mimo że jest pomocne, nie zastąpi prawidłowego przeglądu obowiązujących rozporządzeń;
4. podkreśla, że procedury dotyczące lotnictwa zablokowane w Radzie mają zapewnić UE większą pewność prawa, wzmocnione ramy ochrony praw pasażerów lotniczych, bardziej wydajne i racjonalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej UE oraz ulepszone przepisy dotyczące tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, a wszystkie te elementy są niezbędne do zrealizowania strategii w dziedzinie lotnictwa; apeluje do Rady o podjęcie działań w celu przyspieszenia negocjacji nad tymi procedurami;
Międzynarodowy wymiar strategii w dziedzinie lotnictwa
5. z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji dotyczący przeglądu rozporządzenia 868/2004, w którym podjęto kwestię stosowanych obecnie nieuczciwych praktyk, takich jak niedopuszczalna pomoc państwa, która nie jest ani właściwa, ani skuteczna, przez co sprawozdanie rzuca światło na poważne obawy dotyczące potencjalnych zakłóceń konkurencji na mocy zasad europejskich; podkreśla jednak, że ani niedopuszczalne tendencje protekcjonistyczne, ani środki na rzecz zapewnienia uczciwej konkurencji nie mogą zagwarantować same w sobie konkurencyjności unijnego sektora lotnictwa;
6. uważa, że europejski sektor lotnictwa – mimo że znajduje się w obliczu rosnącej presji ze strony nowych konkurentów, których wielu uczyniło z transportu lotniczego strategiczne narzędzie międzynarodowego rozwoju – jest w stanie skutecznie funkcjonować w konkurencyjnym środowisku globalnym dzięki dalszemu rozwojowi i wykorzystaniu swoich atutów, takich jak na przykład rygorystyczne normy bezpieczeństwa i ochrony, rola EASA, położenie geograficzne, innowacyjny przemysł, cele społeczne i środowiskowe; zdecydowanie uważa, że konkurencja ze strony państw trzecich, o ile jest uczciwa, powinna być postrzegana jako szansa na dalszy rozwój innowacyjnego europejskiego modelu lotnictwa, który ma potencjał, by reagować w sposób jednolity i konkurencyjny na specyfikę oferty konkurentów;
7. uważa, że możliwość przyciągania inwestycji zagranicznych jest ważna dla konkurencyjności unijnych linii lotniczych i nie można jej ograniczać; dlatego pozytywnie odnosi się do zamiaru wydania przez Komisję wytycznych, które zapewnią jasność co do zasad własności i kontroli, jak określono w rozporządzeniu (WE) nr 1008/2008, ze szczególnym uwzględnieniem kryteriów „skutecznej kontroli”, tak aby zapewnić skuteczność tych zasad;
8. z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę dotyczącą negocjowania na szczeblu UE umów o transporcie lotniczym i dwustronnych umów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego z państwami trzecimi stanowiącymi wschodzące lub strategiczne rynki (Chiny, Japonia, kraje ASEAN, Turcja, Katar, ZEA, Armenia, Meksyk, Chiny, Bahrajn, Kuwejt, Oman i Arabia Saudyjska), a także zachęca do niezwłocznych i konstruktywnych negocjacji; przypomina, że nowe umowy powinny być prawidłowo wdrażane przez wszystkie strony i że muszą zawierać klauzulę o uczciwej konkurencji opartą na standardach międzynarodowych (ICAO, MOP); apeluje do Komisji i Rady, aby, szanując postanowienia art. 218 TFUE, w pełni włączały Parlament we wszystkie etapy negocjacji;
9. wzywa Komisję, aby uzależniała możliwość wynegocjowania umów o transporcie lotniczym z państwami trzecimi od przestrzegania przez nie wysokich standardów bezpieczeństwa, odpowiednich norm pracy i norm socjalnych, a także od ich udziału w rynkowym instrumencie ochrony klimatu w zakresie emisji pochodzących z transportu lotniczego, jak również aby zapewniała w umowach o transporcie lotniczym równy dostęp do rynku oraz takie same warunki własności i konkurencji bazujące na zasadzie wzajemności;
10. zwraca się do Komisji o szybkie zakończenie trwających negocjacji i o podjęcie w przyszłości dialogu z innymi strategicznymi partnerami lotniczymi; podkreśla, że umowy o komunikacji lotniczej przyczyniają się też do postępu technologicznego oraz do wdrażania i wzmacniania innych europejskich polityk, takich jak polityka sąsiedztwa;
Konsolidacja jednolitego rynku lotniczego UE
11. przypomina, że przestrzeń powietrzna stanowi również część jednolitego rynku UE oraz że wszelka fragmentacja wynikająca z jej niewydajnego użytkowania i ze stosowania rozbieżnych praktyk krajowych (dotyczących np. procedur operacyjnych, podatków, opłat itp.) wydłuża czas lotów i opóźnienia, powoduje dodatkowe zużycie paliwa, zwiększa emisje CO2, oprócz tego, że negatywnie wpływa na pozostałą część rynku i szkodzi konkurencyjności UE;
12. zauważa, że art. 3 rozporządzenia 551/2004 przewiduje ustanowienie wspólnego europejskiego górnego rejonu informacji powietrznej (EUIR) bez uszczerbku dla suwerenności państw członkowskich w kwestii ich przestrzeni powietrznej, a także wzywa Komisję do jego wdrożenia, gdyż pozwoli to uporać się z regionalnymi wąskimi gardłami i umożliwi zapewnienie ciągłości usług powietrznych w najbardziej zagęszczonych częściach przestrzeni powietrznej w razie nieprzewidzianych okoliczności lub zakłóceń ruchu powietrznego; uważa, że EUIR pozwoli na stopniowe stworzenie transeuropejskiej autostrady powietrznej, która będzie kolejnym krokiem na drodze do zakończenia tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i racjonalnego pod względem kosztów zarządzania przestrzenią powietrzną UE; z zadowoleniem przyjmuje postępy, jakie poczyniono w zarządzaniu ruchem lotniczym, aby zwiększyć skuteczność, zmniejszyć koszty i emisje, zwłaszcza dzięki pracy menedżera sieci, a także apeluje do państw członkowskich o zakończenie realizacji FAB bez dalszych opóźnień, aby ułatwić dalsze postępy we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej;
13. jest przekonany, że sektor lotnictwa powinien w pełni korzystać z europejskich technologii satelitarnych, takich jak EGNOS i Galileo, które umożliwiają bezpieczniejszą i skuteczniejszą nawigację i procedury podejścia, zapewniając jednocześnie pełne uruchomienie europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR); podkreśla zatem konieczność wdrożenia tych technologii na szeroką skalę; zwraca uwagę, że w celu właściwego wdrożenia programu SESAR i z myślą o osiągnięciu globalnej interoperacyjności na jego realizację powinien zostać przeznaczony odrębny i ambitny budżet niezależny od budżetu instrumentu „Łącząc Europę”;
14. odnotowuje natężenie ruchu lotniczego, które ma obecnie znaczne rozmiary, a zgodnie z przewidywaniami powinno jeszcze wzrosnąć w najbliższych kilku latach, oraz ograniczenia możliwości obsłużenia przez europejskie porty lotnicze około 2 milionów lotów do 2035 r.; podkreśla, że będzie to wymagało skoordynowanego i wydajnego wykorzystania możliwości portów lotniczych i przestrzeni powietrznej, tak aby uporać się z zagęszczeniem ruchu;
15. podkreśla wielkie znaczenie sektora lotniczego dla wzrostu gospodarczego, tworzenia miejsc pracy i rozwoju turystyki; zaznacza, że małe i regionalne porty lotnicze odgrywają kluczową rolę w promowaniu połączalności, spójności terytorialnej, włączenia społecznego i wzrostu gospodarczego, zwłaszcza w regionach peryferyjnych i na wyspach; pod tym względem dostrzega konieczność strategicznego planowania europejskiego systemu portów lotniczych, który jest w stanie wskazywać obecną przepustowość, przewidywane zapotrzebowanie, obecne wąskie gardła i przyszłe potrzeby w zakresie infrastruktury na szczeblu europejskim, a także utrzymać dostęp obywateli UE do usług lotniczych;
16. dostrzega istnienie znacznej luki w sieci połączeń w UE charakteryzującej się mniejszą liczbą połączeń lotniczych w niektórych częściach Unii, a także znaczenie połączeń regionalnych (obejmujących obszary geograficzne znajdujące się poza TEN-T); zachęca Komisję do dalszego monitorowania i rozwiązywania kwestii połączeń lotniczych w UE;
17. uważa, że dużej część istotnych ograniczeń wzrostu gospodarczego, zarówno w powietrzu, jak i na ziemi (takich jak na przykład kryzys przepustowości, niewystarczające lub nadmierne wykorzystanie infrastruktury, różne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej lub ograniczone inwestycje), a także lukom w sieci połączeń lotniczych między różnymi regionami UE można zaradzić przez uznanie sieci połączeń, na wszystkich szczeblach (krajowym, europejskim i międzynarodowym), za jeden z podstawowych wskaźników w toku oceny i planowania działań w tym sektorze;
18. jest zdania, że ocena sieci połączeń nie powinna ograniczać się wyłącznie do liczby, częstotliwości i jakości usług transportu lotniczego, lecz powinna również obejmować kontekst zintegrowanej nowoczesnej sieci transportowej i uwzględniać inne kryteria, przykładowo czas, ciągłość terytorialną, większą integrację sieci, dostępność, istnienie alternatyw transportowych, przystępność cenową i koszty środowiskowe, tak aby odzwierciedlała faktyczną wartość dodaną ocenianej trasy; wzywa zatem Komisję, by zbadała możliwość opracowania wskaźnika unijnego w oparciu o inne istniejące wskaźniki oraz o wyniki prac przygotowawczych zrealizowanych już przez Eurocontrol i obserwatorium portów lotniczych;
19. uważa, że taki indeks połączalności, obejmujący pozytywną analizę kosztów i korzyści, powinien uwzględniać połączenia lotnicze w szerszym kontekście, a jednocześnie nie powinien zagrażać unijnemu celowi spójności terytorialnej, który zostanie wzmocniony dzięki przyszłym wytycznym interpretacyjnym odnoszącym się do przepisów dotyczących obowiązku świadczenia usługi publicznej; uważa, że ten indeks może sprzyjać ogólnemu planowaniu strategicznemu, tak aby zapobiegać traceniu pieniędzy podatników poprzez odróżnienie ekonomicznie uzasadnionych inicjatyw od nieopłacalnych projektów w celu sprzyjania na przykład dochodowej specjalizacji portów lotniczych, w tym ich klastrów i sieci, unikania powstawania w przyszłości lotnisk-widm oraz zapewnienia wydajnego wykorzystania przepustowości portów lotniczych i przestrzeni powietrznej, a także poprzez identyfikację intermodalnych, racjonalnych pod względem kosztów i zrównoważonych rozwiązań;
20. uważa, że należy uwolnić korzyści płynące z komplementarności wszystkich bez wyjątku rodzajów transportu, tak aby poprawić mobilność i stworzyć odporną sieć transportową w interesie użytkowników zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym; zwraca uwagę, że intermodalność, która umożliwia zmianę transportu, jest jedynym sposobem na zapewnienie dynamicznego i zrównoważonego rozwoju konkurencyjnego europejskiego sektora lotnictwa; podkreśla, że intermodalność umożliwia bardziej efektywne wykorzystanie infrastruktury dzięki rozszerzeniu i uwzględnieniu obszarów ciążenia portów lotniczych oraz zapobieganiu ich pokrywaniu się, co z kolei pozwoliłoby na zwolnienie przedziałów czasu na starty i lądowania i przyczyniło się do stworzenia przyjaznego środowiska dla działań handlowych, turystycznych i przewozowych; docenia sukcesy osiągnięte na tym polu dzięki integracji infrastruktury kolejowej i lotniczej, a także zachęca do dalszych postępów w tym zakresie;
21. przypomina, że korytarze TEN-T stanowią podstawę rozwoju multimodalnych rozwiązań, w ramach których porty lotnicze odgrywają rolę kluczowych węzłów; wyraża ubolewanie w związku z fragmentacją i ograniczoną liczbą europejskich inicjatyw w dziedzinie transportu multimodalnego; podkreśla znaczenie szybkich, wydajnych i dogodnych połączeń między sieciami transportu publicznego a infrastrukturą portów lotniczych; wzywa Komisję i państwa członkowskie, by nadały wyższy priorytet celowi multimodalności w odniesieniu do korytarzy TEN-T, a jednocześnie eliminowały wąskie gardła; wzywa Komisję, by niezwłocznie przedstawiła wniosek dotyczący multimodalnego i interoperacyjnego podejścia do kwestii transportu, w pełni uwzględniający sektor lotnictwa, a także apeluje do państw członkowskich o lepsze wykorzystywanie dostępnych instrumentów finansowych w celu promowania połączeń intermodalnych;
22. uważa, że w celu zwiększenia atrakcyjności transportu multimodalnego w całej Europie należy oferować wszystkim pasażerom (w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się) rozwiązania pozbawione barier, informacje w czasie rzeczywistym i usługi zintegrowane (np. zintegrowane bilety); zaznacza, że projekty finansowane przez UE udowodniły, że stworzenie systemów informacji o połączeniach multimodalnych i sprzedaży biletów na te połączenia jest wykonalne z technicznego punktu widzenia; wzywa zatem Komisję, aby wspierała faktyczne zapewnienie takich systemów pasażerom w całej UE;
23. uważa, że przewoźnicy i usługodawcy zaangażują się w identyfikację rozwiązań intermodalnych i multimodalnych wówczas, gdy unijne ramy prawne zapewnią przejrzystość i pewność prawa w odniesieniu do praw pasażerów, odpowiedzialności, opóźnień i anulacji, odprawy bezpieczeństwa, otwartych danych i norm wymiany danych; wzywa Komisję do działania tej kwestii;
24. zwraca uwagę, że finansowanie publiczne i prywatne w sektorze lotnictwa ma kluczowe znaczenie dla zagwarantowania spójności terytorialnej, wspierania innowacji i utrzymania lub przywrócenia czołowej pozycji Europy w tej branży; przypomina, że wszelkie formy finansowania muszą być zgodne z wytycznymi UE w zakresie pomocy państwa oraz z prawem konkurencji; jest zdania, że przy przyznawaniu wsparcia ze środków publicznych należy upewnić się, że dana inwestycja będzie opłacalna i będzie spełniała swój cel;
25. wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby zgodnie z wytycznymi Komisji dotyczącymi pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (2014/C 99/03) i z komunikatem Komisji dotyczącym zakresu pomocy państwa, o której mowa w art. 107 ust. 1 TFEU (2016/C 262/01), utrzymały długofalową strategię na rzecz rozwiązania kwestii, z jednej strony, nadmiernej liczby przynoszących straty portów lotniczych w regionach, w których dostępne są inne rodzaje transportu, i, z drugiej strony, przyczynienia się drugorzędnych portów lotniczych do rozwoju, konkurencyjności i integracji regionów UE;
26. zwraca uwagę na znaczenie ram regulacyjnych sprzyjających przyciąganiu i mobilizowaniu przez porty lotnicze inwestycji prywatnych; uważa, że ocena Komisji dotycząca dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych w połączeniu ze skutecznymi konsultacjami z liniami i portami lotniczymi powinna przyczynić się do wyjaśnienia, czy obecne przepisy są skutecznymi narzędziami propagowania konkurencji w celu przeciwdziałania ryzyku nadużywania pozycji monopolistycznej, a także sprzyjania interesom europejskich konsumentów i propagowania konkurencji, lub czy też konieczna jest ich reforma; dostrzega wkład dochodów o charakterze nielotniczym w rentowność handlową portów lotniczych;
27. zauważa, że Komisja zapowiedziała w opublikowanej w grudniu 2015 r. strategii dotyczącej lotnictwa ocenę dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty; popiera włączenie usług obsługi naziemnej do zakresu działań EASA z myślą o objęciu nim całego łańcucha bezpieczeństwa w lotnictwie;
Strategia w dziedzinie lotnictwa: spojrzenie w przyszłość
28. uważa, że cały łańcuch wartości sektora lotnictwa wykazuje potencjał jako sektor strategiczny dla inwestycji, co należy w większym stopniu wykorzystać, ustanawiając długofalowe cele oraz tworząc zachęty dla inteligentnych inicjatyw realizujących te cele, takich jak bardziej ekologiczne porty lotnicze lub statki powietrzne, ograniczanie hałasu, sieć połączeń łącząca porty lotnicze z transportem publicznym; zachęca Komisję i państwa członkowskie, by rozważyły dalsze działania w zakresie promowania tego rodzaju inicjatyw, w tym również ze skutecznym wykorzystaniem Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), a także by nadal wspierały i finansowały takie programy jak „Czyste niebo” i SESAR; podkreśla, że przemysł aeronautyczny zasadniczo przyczynia się do konkurencyjności unijnego sektora lotniczego, ponieważ udziela silnego wsparcia na rzecz propagowania czystych technologii i wspiera wprowadzanie systemu SESAR;
29. jest świadomy emisji CO2 generowanych w sektorze lotniczym; zwraca uwagę na szereg podjętych już i zaplanowanych działań na rzecz ograniczenia emisji CO2 i gazów cieplarnianych, obejmujących zarówno prace techniczne nad opracowaniem alternatywnych paliw i bardziej wydajnych statków powietrznych, jak również działania polityczne, tj. zapewnienie przestrzegania porozumień międzynarodowych; z zadowoleniem przyjmuje porozumienie osiągnięte w dniu 6 października 2016 r. na 39. zgromadzeniu ICAO, w ramach którego przyjęto globalny system środków rynkowych w celu ograniczenia międzynarodowych emisji lotniczych, oraz zobowiązanie podjęte przez 65 krajów, aby uczestniczyć w dobrowolnej fazie do roku 2027, co oznacza, że system zrównoważy do roku 2035 około 80 % emisji przekraczających poziomy z 2020 r.; przypomina o znaczeniu przedłużenia poza 31 grudnia 2016 r. odstępstwa przyznanego w ramach systemu handlu emisjami (ETS) dla emisji pochodzących z lotów łączących lotnisko znajdujące się w regionie najbardziej oddalonym w rozumieniu art. 349 TFUE; z zadowoleniem przyjmuje zamiar przeprowadzenia przez Komisję przeglądu unijnych środków na rzecz ograniczenia emisji CO2 w sektorze lotnictwa w świetle tego porozumienia;
30. jest zdania, że również w świetle pakietu Komisji dotyczącego gospodarki o obiegu zamkniętym należy wspierać dalsze inicjatywy mające na celu zwiększenie potencjału w zakresie ochrony środowiska oraz na rzecz ograniczenia hałasu i emisji powstających w ramach działań operacyjnych – z, do i na terenie portów lotniczych – np. poprzez zatwierdzenie paliw odnawialnych (np. biopaliw), opracowanie wydajnych systemów recyklingu przyjaznego środowisku, demontaż i ponowne wykorzystywanie statków powietrznych, promowanie „zielonych portów lotniczych” i „zielonych tras do portów lotniczych” oraz poprzez maksymalizację efektywności zarządzania logistycznego;
31. wzywa do gromadzenia i rozpowszechniania najlepszych praktyk sektora w zakresie ograniczania emisji, pamiętając o tym, że należy zachować wysokie normy środowiskowe, a z czasem udoskonalić je w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju lotnictwa;
32. apeluje do Komisji i państw członkowskich o rygorystyczne kontrolowanie nowych, obowiązujących od czerwca 2016 r., procedur dotyczących zmniejszenia hałasu oraz emisji cząstek ultradrobnych, pochodzących z gazów spalinowych samolotów startujących z lotnisk znajdujących się w pobliżu miast i obszarów zamieszkanych, aby polepszyć jakość życia, a zwłaszcza powietrza;
33. jest świadomy znacznych kosztów związanych ze środkami bezpieczeństwa; podkreśla, że wyzwania związane z bezpieczeństwem, w tym cyberbezpieczeństwo, napotykane w sektorze lotnictwa będą w przyszłości coraz poważniejsze, co wymaga natychmiastowego przejścia na system bezpieczeństwa oparty w większym stopniu na ryzyku i informacjach wywiadowczych oraz reakcyjny system bezpieczeństwa, który zapewni poprawę bezpieczeństwa obiektów lotniskowych i umożliwi dostosowanie się do stale zmieniających się zagrożeń bez konieczności ciągłego reagowania za pomocą nowych środków czy zmieniania rodzaju ryzyka bez zmniejszania jego poziomu;
34. przyjmuje z zadowoleniem wniosek Komisji dotyczący unijnego systemu certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie; podkreśla konieczność spójnego wdrażania istniejących zasad dotyczących doboru i szkolenia pracowników; wzywa Komisję do rozważenia możliwości pogłębienia koncepcji jednolitego obszaru ochronnego i opracowania europejskiego systemu odprawy wstępnej, w ramach którego już zarejestrowani podróżni z UE będą przechodzić kontrolę bezpieczeństwa w sposób bardziej wydajny; apeluje do państw członkowskich o zobowiązanie się do systematycznej wymiany informacji wywiadowczych oraz najlepszych praktyk z zakresu systemów bezpieczeństwa w portach lotniczych;
35. przyjmuje do wiadomości sprawozdanie grupy zadaniowej wysokiego szczebla ds. stref konfliktu i wzywa Komisję oraz państwa członkowskie do dopilnowania, by zalecenia zawarte w tym sprawozdaniu zostały wdrożone, w tym zalecenie dotyczące wymiany informacji, tak aby zapewnić realizację unijnej oceny ryzyka i zdolność szybkiej wymiany informacji; podkreśla również, że nadal należy poszukiwać rozwiązania kwestii bezpieczeństwa związanych z niewspółpracującymi lotami wojskowymi samolotów z wyłączonym transponderem;
36. podkreśla, że innowacyjność jest warunkiem wstępnym konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego; zauważa, że w porównaniu z innymi rodzajami transportu sektor lotnictwa przoduje już w zakresie wykorzystania zalet digitalizacji, technologii informacyjno-komunikacyjnych i otwartych danych, i zachęca sektor do dalszego odgrywania wiodącej roli w tym procesie przy jednoczesnym zapewnieniu uczciwej konkurencji, interoperacyjności systemów, neutralności i przejrzystości dostępu do jasnych i zwięzłych informacji dla wszystkich konsumentów, np. konsumentów rezerwujących całą podróż czy firm transportu towarowego zaangażowanych w operacje lotniczego transportu towarowego; z zadowoleniem przyjmuje proponowany przez Komisję projekt dużego zbioru danych lotniczych i zwraca się o wyjaśnienie sposobu jego wdrożenia;
37. przypomina o podjętej w 2013 r. przez Komisję i krajowe organy ścigania akcji kontrolnej prowadzonej na stronach internetowych oferujących usługi turystyczne w całej Unii; zwraca uwagę, że podczas tej akcji ujawniono poważne problemy na ponad dwóch trzecich sprawdzanych stron internetowych; apeluje do Komisji o pełniejsze informowanie o postępach w dostosowywaniu stron internetowych oferujących usługi turystyczne do przepisów prawa UE, a także o przyszłych planach Komisji dotyczących wzmocnienia tego obszaru w odniesieniu do sprzedaży biletów lotniczych zarówno w internecie, jak i poza nim; przypomina, że konsumenci muszą mieć zawsze możliwość składania skarg na przedsiębiorstwa handlowe oraz możliwość żądania rekompensaty; uważa, że możliwość ta powinna istnieć w takiej formie, by nie zniechęcać konsumentów do korzystania z przysługujących im praw, oraz że powinna zostać konsumentom szczegółowo przedstawiona; wzywa Komisję do bliskiej współpracy z krajowymi organami ścigania, aby zagwarantować przestrzeganie wymogów przez przedsiębiorstwa handlowe;
38. z zadowoleniem przyjmuje innowacje i rozwój gospodarczy, które mogą zostać wzmocnione poprzez dalszy rozwój cywilnych zastosowań zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych (RPAS); zauważa, że rynek RPAS rozwija się szybko, a zastosowanie tego typu statków powietrznych do celów prywatnych, w działalności komercyjnej, a także przy wykonywaniu przez władze publiczne swoich zadań jest coraz szersze; podkreśla pilną potrzebę sprawnego przyjęcia jasnych, proporcjonalnych, zharmonizowanych i opartych na ocenie ryzyka ram regulacyjnych dla RPAS w celu pobudzania inwestycji i innowacji w sektorze oraz w celu pełnego wykorzystania jego ogromnego potencjału przy jednoczesnym utrzymaniu jak najwyższych norm bezpieczeństwa;
39. przypomina, by przy ustanawianiu przepisów dotyczących sektora lotnictwa uwzględniać specyficzne potrzeby lotnictwa ogólnego na podstawie uwzględniającej indywidualne rozwiązania w zakresie transportu lotniczego oraz możliwości w zakresie lotnictwa sportowego;
Plan społeczny w ramach strategii w dziedzinie lotnictwa
40. przyznaje, że kryterium „bazy macierzystej” i definicja „głównego miejsca prowadzenia działalności” wymagają wyjaśnienia w celu zapewnienia ich konsekwentnego stosowania oraz skutecznego zapobiegania tanim banderom i praktykom związanym z wybieraniem najdogodniejszych przepisów („rule shopping”); przypomina, że jednym z głównych zadań EASA jest wydawanie certyfikatów dotyczących operacji lotniczych i upoważnień dla podmiotów z państw trzecich w celu zagwarantowania bezpieczeństwa i przyczynienia się do poprawy warunków pracy;
41. apeluje do EASA i państw członkowskich o dalsze monitorowanie nowych modeli biznesowych i modeli zatrudnienia w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego, a także zwraca się do Komisji o podejmowanie w razie konieczności działań regulacyjnych; zaznacza, że szczególną uwagę należy poświęcać m.in. kwestiom takim jak umowy zerogodzinowe, systemy typu „płacenie za latanie” („pay-to-fly”), fikcyjne samozatrudnienie i sytuacja członków załogi z państw trzecich na pokładzie samolotów zarejestrowanych w UE; podkreśla znaczenie rozporządzenia w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie i praktyk w ramach zasady „just culture” dla wzmocnienia i poprawy norm bezpieczeństwa oraz zdrowia i warunków pracy;
42. przypomina, że do bezpieczeństwa w sektorze lotniczym przyczyniają się wysokiej jakości szkolenia; podkreśla kluczowy wkład EASA w tworzenie wspólnych standardów w zakresie szkoleń i bezpieczeństwa dla pilotów, członków załogi i kontrolerów ruchu lotniczego, również za pośrednictwem Wirtualnej Akademii EASA, a także apeluje do państw członkowskich o inwestowanie w edukację i szkolenia ustawiczne we wszystkich częściach łańcucha wartości w lotnictwie, ponieważ sukces europejskiego lotnictwa w bardzo dużym stopniu zależy od wykwalifikowanych pracowników i innowacji; uznaje potrzebę eliminowania wszelkich niedoborów kwalifikacji; podkreśla znaczenie partnerstw między placówkami oświatowymi, ośrodkami badawczymi i partnerami społecznymi w celu aktualizowania programów szkoleniowych i dopilnowania, by odzwierciedlały one potrzeby rynku pracy;
43. wzywa Komisję i państwa członkowskie do wzmocnienia dualnych modeli kształcenia i szkolenia w dziedzinie inżynierii lotniczej oraz do rozszerzenia ich również na współpracę na szczeblu międzynarodowym;
44. zachęca Komisję do przedstawienia konkretnych inicjatyw w celu ochrony praw pracowników; wzywa państwa członkowskie do zagwarantowania wszystkim pracownikom w sektorze lotniczym godnych warunków pracy, łącznie ze zdrowiem i bezpieczeństwem w miejscu pracy, bez względu na wielkość i rodzaj zatrudniającego ich przedsiębiorstwa, miejsce zatrudnienia i zawartą umowę;
45. zwraca uwagę, że wszystkie linie lotnicze prowadzące działalność w Unii Europejskiej mają obowiązek pełnego przestrzegania wymogów socjalnych i wymogów dotyczących zatrudnienia ustanowionych przez UE i państwa członkowskie; zwraca uwagę na znaczne różnice między państwami członkowskimi pod względem warunków pracy i ochrony socjalnej oraz na wykorzystywanie przez przedsiębiorstwa swobody przedsiębiorczości w celu obniżania kosztów; wzywa państwa członkowskie, by położyły kres tej szkodliwej konkurencji; apeluje do Komisji i państw członkowskich o przedstawienie wniosków dotyczących sposobów zapobiegania nadużywaniu zatrudnienia pośredniego w celu obchodzenia prawa unijnego i krajowego w dziedzinie opodatkowania i zabezpieczenia społecznego w sektorze lotniczym; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapobiegania naruszeniom prawa socjalnego i obchodzeniu norm pracy przez zagwarantowanie ochrony podmiotom przekazującym informacje, ułatwienie otwartej sprawozdawczości i zacieśnianie współpracy między inspektoratami pracy państw członkowskich; apeluje do Komisji i państw członkowskich, by zapewniły stosowanie i właściwe egzekwowanie prawa pracy, przepisów socjalnych i układów zbiorowych w liniach lotniczych działających w danym państwie członkowskim;
46. podkreśla, że prawo do tworzenia związków zawodowych i przystępowania do nich oraz do działań zbiorowych należy do praw podstawowych i musi być przestrzegane zgodnie z art. 12 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej; sprzeciwia się wszelkim próbom ograniczenia prawa do strajku w sektorze lotnictwa; zwraca uwagę na znaczenie silnych i niezależnych partnerów społecznych w sektorze lotniczym, zinstytucjonalizowanego dialogu społecznego na wszystkich szczeblach oraz zaangażowania i reprezentacji pracowników w sprawy ich przedsiębiorstw; nalega, aby każdą inicjatywę UE dotyczącą sektora lotniczego poprzedzał proces należytych konsultacji i intensywniejszy dialog społeczny; z zadowoleniem przyjmuje podejmowane przez partnerów społecznych próby negocjowania porozumienia w sprawie warunków pracy i praw socjalnych pracowników europejskiego sektora lotniczego; zachęca ich do negocjowania układów zbiorowych we wszystkich częściach sektora lotniczego zgodnie z krajowymi przepisami i praktykami, ponieważ są one skutecznym instrumentem w walce z równaniem w dół pod względem standardów socjalnych, norm pracy i zatrudnienia oraz w zapewnianiu godnych wynagrodzeń dla wszystkich pracowników;
47. uważa, że żaden pracownik nie powinien mieć wątpliwości co do obowiązującego prawa pracy czy miejsca, w którym jest uprawniony do zabezpieczenia społecznego; w tym kontekście zwraca uwagę na szczególną sytuację pracowników sektora lotniczego charakteryzujących się dużą mobilnością i wzywa do lepszej koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w UE; nalega, aby ocena konieczności doprecyzowania obowiązującego prawa oraz właściwości sądów w odniesieniu do umów o pracę pracowników mobilnych zatrudnionych w lotnictwie została przeprowadzona w ścisłej współpracy z przedstawicielami tych pracowników;
EKES, AC TEN/581.
Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0394.
Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0392.
Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0251.
Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0153.
Teksty przyjęte, P7_TA(2014)0220.
Teksty przyjęte, P7_TA(2014)0092.
Teksty przyjęte, P7_TA(2012)0495.
Współczesny sektor lotnictwa
Sektor lotnictwa Unii Europejskiej stanowi obecnie jeden filarów europejskiej sieci transportowej, niezbędny element mobilności ludzi i przedsiębiorstw, zarówno w UE, jak i poza terytorium UE, co czyni go jednym z największych osiągnięć Unii Europejskiej.
Bezpośrednie zatrudnienie w sektorze lotnictwa znajduje od 1,4 do 2 mln osób, zaś łączna liczba zwianych z nim miejsc pracy sięga od 4,8 do 5,5 mln, co przekłada się na wkład w unijne PKB na poziomie 110 mld EUR. Sektor lotnictwa jako całość stanowi niewątpliwie ważną siłę napędową wzrostu gospodarczego, tworzenia miejsc pracy i handlu w UE, a jego efekt mnożnikowy jest na tyle duży, że każde euro wartości dodanej w ramach branż transportu lotniczego przekłada się na niemal trzy euro wartości dodanej w ujęciu całej gospodarki.
W ciągu ostatnich dwudziestu lat liberalizacja europejskiego rynku wewnętrznego usług lotniczych przyczyniła się do rozwoju konkurencyjnej europejskiej branży, zwiększenia możliwości podróżowania zarówno w Europie, jak i poza jej granicami oraz obniżenia cen. Niemniej sektor lotnictwa staje dziś wobec nowych i coraz poważniejszych wyzwań, do których zaliczyć należy rosnącą konkurencję ze strony państw trzecich, oczekiwany do roku 2035 kryzys przepustowości, obawy związane z bezpieczeństwem i ochroną środowiska oraz konieczność nieustannego rozwoju nowych technologii.
Wniosek Komisji w sprawie europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa
Podejmując próbę stawienia czoła wyzwaniom stojącym przed sektorem lotnictwa, Komisja opublikowała dnia 7 grudnia 2015 r. komunikat „Europejska strategia w dziedzinie lotnictwa”. Komunikat ten obejmuje propozycje metod stymulacji gospodarki europejskiej, wzmocnienia jej bazy przemysłowej i utrwalenia czołowej pozycji Europy w sektorze lotnictwa na świecie. Przy okazji publikacji komunikatu komisarz Violeta Bulc stwierdziła, że “umożliwi on europejskim przedsiębiorstwom zachowanie konkurencyjności dzięki nowym inwestycjom i możliwościom prowadzenia działalności gospodarczej i jednocześnie pozwoli im rozwijać się w sposób zrównoważony. Obywatele Europy odniosą również korzyści z większego wyboru połączeń, niższych cen oraz najwyższych poziomów ochrony i bezpieczeństwa”. Strategia ta określa trzy kluczowe priorytety w kontekście realizacji tych różnorodnych celów, mianowicie:
1. Wejście na rynki rozwoju przez zwiększenie dostępu do rynku i możliwości inwestowania dla europejskiego sektora lotniczego w państwach trzecich. W tym celu Komisja wnioskuje o przyjęcie ambitnej polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa obejmującej wynegocjowanie kompleksowych umów o transporcie lotniczym, które powinny obejmować skuteczne przepisy dotyczące uczciwej konkurencji, jak również rozszerzenie zakresu dwustronnych umów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego mających na celu osiągnięcie wzajemnego uznawania norm certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa, a także obejmującej wsparcie dla sprzedaży statków powietrznych i powiązanych produktów.
2. Walka z ograniczeniami wzrostu w powietrzu i na ziemi obejmująca zmniejszenie ograniczeń przepustowości i efektywności utrudniających zrównoważony wzrost w tym sektorze i skutkujących nadmiernym zatłoczeniem, powstawaniem opóźnień i wzrostem kosztów, a także usprawnienie sieci połączeń.
3. Utrzymanie wysokich unijnych standardów bezpieczeństwa i ochrony przez przyjęcie podejścia opartego na analizie ryzyka i skuteczności działania.
W tym kontekście Komisja wskazała na konieczność podjęcia przez UE działań na rzecz wzmocnienia programu społecznego, lepszej ochrony praw pasażerów, wejścia w nową erę innowacji i technologii cyfrowych oraz utrzymania wysokich standardów środowiskowych.
Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji i podziela jej ogólną ocenę bieżącej sytuacji. Pochwala on również cele określone w strategii i oczekuje ich szybkiego osiągnięcia zgodnie z orientacyjnym planem działania, w tym przedstawienia wniosku ustawodawczego w sprawie środków przeciwdziałania nieuczciwym praktykom w międzynarodowym transporcie lotniczym, wytycznych interpretacyjnych dla obowiązujących przepisów dotyczących zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, wytycznych dotyczących własności i kontroli oraz oceny dyrektywy 2009/12/WE w sprawie opłat lotniskowych.
Sprawozdawca przyjmuje również z zadowoleniem inicjatywę dotyczącą negocjowania umów o transporcie lotniczym na szczeblu UE oraz dwustronnych umów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego z państwami trzecimi stanowiącymi rynki strategiczne lub wschodzące (Chiny, Japonia, kraje ASEAN, Turcja, Katar, ZEA, Armenia, Meksyk, Chiny, Bahrajn, Kuwejt, Oman i Arabia Saudyjska) i wyraża przekonanie, ze Komisja i Rada, przestrzegając postanowień art. 218 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, dostarczą pełnych informacji i zapewnią udział Parlamentu na wszystkich etapach negocjacji na temat międzynarodowych umów o ruchu lotniczym.
Sprawozdawca uważa jednak, że konieczne jest przyjęcie kompleksowej i bardziej ambitnej europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa w celu sprostania obecnym wyzwaniom i przewidzenia przyszłych trudności.
Działania podjęte przez sprawozdawcę
W opinii sprawozdawcy niniejsze sprawozdanie stanowi szansę na wyrażenie i dodatkowe podkreślenie dążenia Parlamentu do stworzenia kompleksowej europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa. W tym duchu sprawozdawca postanowił skupić uwagę na kwestiach, które w jego opinii zostały pominięte lub nie zostały w wystarczającym stopniu rozwinięte w komunikacie Komisji. W celu uniknięcia powielania prac inne kluczowe dokumenty ustawodawcze zostają jedynie wspomniane w sprawozdaniu, jako że są one już objęte procedurą ustawodawczą Parlamentu (tj. zmiana podstawowego rozporządzenia w sprawie utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, w tym ram prawnych UE w zakresie bezzałogowych statków powietrznych) lub są obecnie blokowane przez Radę (np. przegląd rozporządzenia w sprawie czasu na start i lądowanie, przegląd rozporządzenia w sprawie praw pasażerów, przekształcona wersja rozporządzenia w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej).
Sprawozdanie obejmuje obserwacje poczynione w toku wizyty studyjnej w Kanadzie z ramienia Komisji Transportu w maju 2016 r., w czasie której delegacja spotkała się z przedstawicielami ICAO, branży lotnictwa i organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. W opinii sprawozdawcy wspomniana wizyta studyjna była szczególnie istotna, ponieważ pozwoliła zapoznać się ze sposobami, w jaki ostatnie innowacje w sektorze lotnictwa mogą przyczyniać się do osiągania celów w dziedzinie środowiska i bezpieczeństwa.
W celu sporządzenia projektu niniejszego sprawozdania sprawozdawca zorganizował również, przy udziale kontrsprawozdawców, sesję burzy mózgów z udziałem przedstawicieli całego sektora lotnictwa (zob. załączniki): instytucji UE, linii lotniczych, portów lotniczych, regionów lotniskowych, branży, sektora usług turystycznych, pasażerów i organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną środowiska. Celem spotkania było zebranie opinii zainteresowanych stron na temat propozycji opracowania wskaźnika sieci połączeń, włączenia sektora lotniczego do multimodalnej sieci transportowej oraz perspektyw rozwojowych dla sektora w ciągu kolejnych trzydziestu lat. Uczestnicy podkreślali potrzebę przyjęcia ogólnego, skoordynowanego i strategicznego podejścia opartego na komplementarności wszystkich środków transportu.
Usprawnienie sieci połączeń, pobudzanie konkurencyjności i zachowanie podejścia ukierunkowanego na rynek stanowią najważniejsze wątki zaznaczone w sprawozdaniu, które leżą u podstaw prezentowanej przez sprawozdawcę oceny strategii, jak również wszelkich zgłaszanych przez niego nowych wniosków.
W opinii sprawozdawcy wiele z wyzwań, wobec których staje sektor lotnictwa – w tym kryzys przepustowości, nadmierne lub niedostateczne wykorzystanie infrastruktury, wielość instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej czy ograniczenie inwestycji – może być rozwiązana przez usprawnienie sieci połączeń i przekształcenie jej w instrument kształtowania polityki.
Sprawozdawca jest świadomy faktu, że rynek lotniczy, zarówno wewnętrzny, jak i globalny, charakteryzuje się wysoką konkurencyjnością. W odniesieniu do UE sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji, by zająć się obecną niespójnością praktyk krajowych (np. w zakresie: podatków, opłat itd.) utrudniającą poprawne funkcjonowanie jednolitego unijnego rynku lotniczego. W kontekście zewnętrznym sprawozdawca podziela opinię, że podpisanie umów z państwami trzecimi może przyczynić się do stworzenia ram dla uczciwej konkurencji. Należy jednak podkreślić, że na globalnym rynku lotniczym występują kraje posiadające pewne naturalne cechy, związane przykładowo z czynnikami geograficznymi czy też praktykami kulturowymi bądź historycznymi, które są niemożliwe do skompensowania, nawet jeśli zaburzają one konkurencję.
Ponadto w opinii sprawozdawcy powodzenie omawianej strategii zależy również od jej zdolności do zapewnienia instrumentów i ram prawnych tworzących korzyści i zachęty dla najlepszych innowacji oferowanych przez rynek, zarówno w ramach transportu pasażerskiego, jak i towarowego – przykładowo w odniesieniu do korzyści płynących z pełnego wdrożenia ICT i maksymalizacji efektywności zarządzania logistycznego w ramach całego sektora – przy jednoczesnym powstrzymaniu się do narzucania zbyt sztywnych norm. W podejściu ukierunkowanym na rynek wszelkie publiczne lub prywatne źródła finansowania powinny być zgodne z obowiązującymi wytycznymi UE w zakresie pomocy państwa oraz przepisami prawa konkurencji.
W świetle powyższego sprawozdawca przedstawia następujące wnioski, które jego zdaniem powinny przyczynić się do opracowania kompleksowej strategii w dziedzinie lotnictwa:
– Dalszy rozwój europejskiego modelu lotnictwa: protekcjonizm nie jest nigdy właściwym rozwiązaniem, a sukces biznesowy osiąga się w drodze uczestnictwa w otwartym runku. Opierając się na europejskich atutach, w tym wysokich standardach bezpieczeństwa, lokalizacji geograficznej, innowacyjności przemysłu, celach społecznych i środowiskowych, europejski sektor lotnictwa jest w stanie stworzyć unikalny i konkurencyjny model umożliwiający dostosowywanie się do specyficznych cech konkurentów i reagowanie na te cechy, tak aby przezwyciężyć trudności i zapewnić równe warunki działania na rynku globalnym.
– Transeuropejska autostrada powietrzna: art. 3 rozporządzenia (WE) nr 551/2004, w którym przewidziano ustanowienie wspólnego europejskiego górnego rejonu informacji powietrznej (EUIR) bez uszczerbku dla suwerenności państw członkowskich, nie został jeszcze wdrożony. Taki rejon umożliwiłby stworzenie transeuropejskiej autostrady powietrznej w celu zaradzenia obecnej fragmentacji europejskiej przestrzeni powietrznej i likwidacji zakłóceń systemu transportu lotniczego, które w poważnym stopniu wpływają na ciągłość usług lotniczych i szkodzą konkurencyjności UE. Osiągnięcie celów strategii europejskiej w dziedzinie lotnictwa pilnie wymaga więc urzeczywistnienia tych koncepcji.
– Opracowanie wskaźnika sieci połączeń: wskaźnik sieci połączeń powinien oddawać rzeczywistą wartość dodaną określonej trasy. Wskaźnik ten powinien obejmować nie tylko standardowe kryteria tj. liczbę, częstotliwość i jakość połączeń, lecz również czas, wzrost integracji sieci, przystępność cenową i wpływ na środowisko. Wskaźnik ten powinien w pełni uwzględniać komplementarność wszystkich środków transportu, a tym samym wspomagać identyfikację bardziej intermodalnych i opłacalnych rozwiązań. Wskaźnik sieci połączeń wspomagałby planowanie strategiczne i inwestycyjne w sektorze lotnictwa, pozwalając odróżnić projekty rentowne od nierentownych, tak aby przykładowo wspierać dochodową specjalizację lotnisk i unikać powstawania lotnisk-widm. Wskaźnik ten mógłby zostać opracowany na podstawie już stosowanych wskaźników oraz wyników prac przygotowawczych realizowanych przez Eurocontrol i obserwatorium portów lotniczych.
– Promowanie multimodalności: wobec konieczności ciągłego zwiększania efektywności istniejącej infrastruktury oraz racjonalizacji inwestycji, oczywistym jest, że korzyści płynące z zapewnienia komplementarności wszystkich środków transportu pozostają niewykorzystane. Dlatego też istnieje pilna potrzeba uwolnienia pełnego potencjału rozwiązań multimodalnych obejmujących w pełni sektor lotnictwa. Ponieważ korytarze TEN-T korzystają z odpowiednich ram prawnych i finansowych, można by je wykorzystać do prowadzenia inicjatyw pilotażowych w tym zakresie. Aby było to możliwe, konieczne jest położenie większego nacisku na osiągnięcie tego celu. Istnieje popyt na rozwiązania multimodalne, który może zostać zaspokojony, o ile ramy ustawodawcze zapewnią odpowiedni poziom pewności prawnej, co oznacza konieczność rozstrzygnięcia kwestii odpowiedzialności i praw pasażerów, przy jednoczesnym uwzględnieniu ciągłości usług pasażerskich w toku podróży multimodalnych, przykładowo kwestii związanych z transportem bagażu czy procedurami bezpieczeństwa. Multimodalność wymaga również zapewnienia otwartości danych.
– Tworzenie korzystnego środowiska dla inteligentnych inwestycji: choć sektor lotnictwa jest zależny zarówno od wykorzystania najnowszych technologii, wymaga również długofalowych znaczących inwestycji i trwałej infrastruktury. W celu maksymalizacji wykorzystania infrastruktury i rentowności inwestycji konieczne jest, aby pozostawały one w zgodzie z długofalową wizją strategiczną dla sektora. Wsparcie innowacyjności w sektorze lotnictwa powinno skutkować mobilizacją branży. Decydenci polityczni powinni dokładać dalszych starań, aby cały łańcuch wartości w lotnictwie zyskał status sektora strategicznego dla inwestycji publicznych i prywatnych dzięki przyjęciu długofalowych celów i tworzeniu zachęt dla inteligentnych inwestycji, przykładowo z zakresu redukcji emisji CO2 i poziomu hałasu w portach lotniczych, multimodalności i usprawnienia procedur bezpieczeństwa. W tym względzie EFIS może stanowić odpowiednie narzędzie promowania tego rodzaju projektów rynkowych.
– Osiąganie celów środowiskowych: biorąc pod uwagę zobowiązania UE w zakresie realizacji międzynarodowych celów związanych z ochroną środowiska, niedawny komunikat Komisji „Europejska strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej” oraz pakiet dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym, należy stwierdzić, że ogólne ramy prawne zdecydowanie sprzyjają wysiłkom na rzecz redukcji emisji CO2 generowanych w sektorze transportu. Szczególną uwagę słusznie poświęcono redukcji emisji CO2 generowanych przez działania transportowe jako takie oraz wsparciu innowacyjnych rozwiązań mających na celu między innymi na opracowanie paliw alternatywnych i lżejszych statków powietrznych, które to wysiłki powinny być kontynuowane. Jedynkową uwagę należy poświęcić całej działalności portów lotniczych, w przypadku której możliwe jest promowanie praktyk przyjaznych dla środowiska i tworzenie powiązanych zachęt, przykładowo przez wyróżnienie i odpowiednie oznaczenie „zielonych portów lotniczych” i „zielonych tras do portów lotniczych” oraz maksymalizację efektywności zarządzania logistycznego.
– Poprawa bezpieczeństwa: mimo znacznych inwestycji i kosztów ponoszonych już na cele związane z bezpieczeństwem, wydarzenia ostatnich miesięcy wskazują, że kwestie te muszą w dalszym ciągu pozostawać priorytetem UE i konieczne jest pilne usprawnienie stosowanych rozwiązań, zarówno w powietrzu, jak i na ziemi. W tym kontekście kluczowe znaczenie ma zobowiązanie się państw członkowskich do systematycznej wymiany informacji wywiadowczych oraz zwrot w stronę bardziej reaktywnego i opartego na danych wywiadowczych systemu bezpieczeństwa. Jednocześnie należy podjąć szczególne starania w celu uniknięcia nadmiernego obciążenia pasażerów transportu lotniczego, co byłoby niezwykle szkodliwe dla sektora. W tym zakresie należy wspierać rozwój innowacyjnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa pasażerów oraz towarów. Bazując na istniejącej koncepcji jednolitego obszaru ochronnego, Komisja powinna ocenić możliwość opracowania europejskiego systemu odprawy wstępnej, podobnego do funkcjonującej w Ameryce „odprawy wstępnej TSA”, umożliwiającego podróżnym z UE na dobrowolną rejestrację, dzięki której podlegliby oni uproszczonej i szybszej kontroli bezpieczeństwa na lotniskach.
OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (14.10.2016)
A. mając na uwadze, że transport lotniczy, porty lotnicze i przemysł wytwórczy odpowiadają za 4,7 miliona miejsc pracy w Unii, zarówno bezpośrednio (1,9 miliona), jak i pośrednio (2,8 miliona)1; mając na uwadze, że europejska branża lotnicza przyczynia się ponadto do istnienia dalszych 917 000 miejsc pracy w innych obszarach światowej gospodarki; mając na uwadze, że pomimo rozkwitu rynku lotniczego w Unii w latach 2000–2013 wraz ze wzrostem przepływu pasażerów sięgającym 47 %, liczba miejsc pracy w lotnictwie utrzymała się na niezmienionym poziomie, a w niektórych podsektorach wręcz zmalała;
B. mając na uwadze, że sektor lotniczy w Unii stoi w obliczu ostrej i nieuczciwej konkurencji, np. niezgodnej z prawem pomocy państwa i nieprzestrzegania międzynarodowych norm pracy przez przewoźników z państw trzecich; mając na uwadze, że ta nieuczciwa konkurencja wywiera presję na przewoźnikach europejskich, co powoduje likwidację miejsc pracy w Europie; mając na uwadze, że w celu zapewnienia równych warunków działania należy przestrzegać międzynarodowych norm pracy i zasad zdrowej konkurencji;
C. mając na uwadze, że postępujące umiędzynarodowienie oraz coraz większa liberalizacja i globalna konkurencja doprowadziły do wyłonienia się nowych modeli biznesowych i modeli zatrudnienia;
D. mając na uwadze, że według Eurocontrol ruch powietrzny w Europie w roku 2035 będzie prawdopodobnie o 50 % większy niż w 2012 r.;
E. mając na uwadze, że z niedawnych ustaleń MOP wynika, iż warunki pracy w sektorze lotniczym ulegają pogorszeniu; mając na uwadze, że większe zróżnicowanie umów może dawać większą elastyczność, ale może też być wykorzystywane do wybierania najdogodniejszych przepisów („rule shopping”) w celu uniknięcia obowiązku opłacania składek na ubezpieczenie społeczne; mając na uwadze, że w niektórych przypadkach nietypowe formy zatrudnienia mogą mieć niekorzystny wpływ na prawa socjalne i pracownicze, konkurencję, płace, warunki bhp oraz standardy jakości; mając na uwadze, że niektóre linie lotnicze oferują adeptom zawodów związanych z lotnictwem pracę w godnych ubolewania warunkach lub nawet uciekają się do stosowania systemów typu „płacenie za latanie” („pay-to-fly”), w których pilot tak naprawdę płaci linii lotniczej za możliwość wykonywania lotów komercyjnych;
F. mając na uwadze, że w niektórych przestrzeniach powietrznych przyczyną 94 % opóźnień były niedostateczne możliwości ośrodków kontroli obszaru;
G. mając na uwadze, że ponad jedna szósta spośród pilotów uczestniczących w badaniu przeprowadzonym przez Uniwersytet w Gandawie(1) ma do czynienia z nietypowymi formami zatrudnienia, np. zatrudnieniem za pośrednictwem agencji pracy tymczasowej, samozatrudnieniem lub zatrudnieniem na podstawie umów zerogodzinowych bez gwarantowanej płacy minimalnej; mając na uwadze, że tanie linie lotnicze zdecydowanie najczęściej stosują nietypowe formy zatrudnienia;
H. mając na uwadze, że działalność lotnicza ma charakter mobilny i międzynarodowy, co utrudnia wykrywanie naruszeń wymogów prawa socjalnego i przypadków obchodzenia norm pracy oraz oznacza, że rozwiązanie problemów wyłącznie na szczeblu krajowym jest niemożliwe;
I. mając na uwadze, że we wspólnej deklaracji przeciwko mającym siedzibę w UE tanim banderom w sektorze lotnictwa europejscy partnerzy społeczni wezwali prawodawców unijnych do podjęcia pilnych działań przeciwdziałających rozwojowi tanich bander w lotnictwie w UE lub sprowadzaniu ich spoza UE;
1. z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji zatytułowany „Europejska strategia w dziedzinie lotnictwa”; podkreśla potrzebę większych starań na rzecz wzmocnienia agendy społecznej, stworzenia i utrzymania wysokiej jakości miejsc pracy w lotnictwie oraz zwiększenia konkurencyjności europejskiego sektora lotniczego; uważa, że kluczowe znaczenie ma zapewnienie równych warunków działania w tym sektorze; zachęca Komisję do przedstawienia konkretnych inicjatyw w celu zapobiegania nieuczciwej konkurencji i ochrony praw pracowników;
2. zwraca uwagę na znaczne różnice między państwami członkowskimi pod względem warunków pracy i ochrony socjalnej oraz na wykorzystywanie przez przedsiębiorstwa swobody przedsiębiorczości w celu obniżenia kosztów; wzywa państwa członkowskie, by położyły kres tej szkodliwej konkurencji;
3. zwraca uwagę na znaczenie silnych i niezależnych partnerów społecznych w sektorze lotniczym, zinstytucjonalizowanego dialogu społecznego na wszystkich szczeblach oraz zaangażowania i reprezentacji pracowników w sprawy ich przedsiębiorstw; nalega, aby każdą inicjatywę UE dotyczącą sektora lotniczego poprzedzał proces należytych konsultacji i intensywniejszy dialog społeczny;
4. podkreśla, że prawo do tworzenia związków zawodowych i przystępowania do nich oraz do działań zbiorowych należy do praw podstawowych i musi być przestrzegane zgodnie z art. 12 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej; sprzeciwia się wszelkim próbom ograniczenia prawa do strajku w sektorze lotnictwa;
5. apeluje do Komisji i państw członkowskich o bliską współpracę i stałe monitorowanie tendencji związanych z zatrudnieniem w europejskim lotnictwie cywilnym oraz o regulowanie w razie konieczności nowych modeli biznesowych i modeli zatrudnienia; sugeruje, że Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) mogłaby nadzorować nowe modele biznesowe i modele zatrudnienia w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego; nalega, aby EASA realizowała takie zadanie z udziałem partnerów społecznych;
6. podkreśla, że pozorne samozatrudnienie w lotnictwie ma poważne negatywne konsekwencje pod względem bezpieczeństwa lotniczego, ochrony socjalnej pracowników i uczciwej konkurencji na rynku; wzywa Komisję i państwa członkowskie do większych wysiłków na rzecz walki z pozornym samozatrudnieniem w sektorze lotniczym; zachęca państwa członkowskie, aby w razie konieczności zapewniły we współpracy z partnerami społecznymi jasne rozróżnienie między pracownikami a osobami pracującymi na własny rachunek;
7. z zadowoleniem przyjmuje podejmowane przez partnerów społecznych próby negocjowania porozumienia w sprawie warunków pracy i praw socjalnych pracowników europejskiego sektora lotniczego; zachęca ich do negocjowania układów zbiorowych we wszystkich częściach sektora lotniczego zgodnie z krajowymi przepisami i praktykami, ponieważ są one skutecznym instrumentem w walce z równaniem w dół pod względem standardów socjalnych, standardów pracy i zatrudnienia oraz w zapewnianiu godnych wynagrodzeń dla wszystkich pracowników;
8. podkreśla, że nie ma potrzeby dalszej liberalizacji obsługi naziemnej w portach lotniczych UE; podkreśla konieczność zapewnienia lepszych warunków pracy oraz wyższego poziomu kwalifikacji, bezpieczeństwa i jakości usług w sektorze obsługi naziemnej; domaga się doprecyzowania pojęcia „jednostki gospodarczej”, aby korzyściami wynikającymi z dyrektywy 2001/23/WE objąć pracowników obsługi naziemnej w przypadku przetargu lub częściowej utraty działalności;
9. zwraca uwagę na szereg przypadków nieuczciwej konkurencji w sektorze lotniczym; przypomina, że nieuczciwa konkurencja może przyczynić się do degradacji warunków pracy; wzywa właściwe organy do stosownego sankcjonowania wszelkich uchybień w tym zakresie;
10. uważa, że niepewne warunki pracy, które są szczególnie powszechne wśród młodych pilotów i członków załogi, stanowią zagrożenie bezpieczeństwa; nalega, aby standardowym modelem zatrudnienia w lotnictwie było zatrudnienie bezpośrednie; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapewnienia godnych warunków pracy i zatrudnienia;
11. apeluje do Komisji i państw członkowskich o przedstawienie wniosków dotyczących sposobów zapobiegania nadużywaniu zatrudnienia pośredniego w celu obchodzenia prawa unijnego i krajowego w dziedzinie opodatkowania i zabezpieczenia społecznego w sektorze lotniczym;
12. zwraca uwagę, że wszystkie linie lotnicze prowadzące działalność w Unii Europejskiej mają obowiązek pełnego przestrzegania wymogów socjalnych i wymogów dotyczących zatrudnienia ustanowionych przez UE i państwa członkowskie;
13. zwraca się do Komisji o podjęcie działań mających na celu zapewnienie warunków pracy zapobiegających sytuacjom obniżenia bezpieczeństwa spowodowanym nadmiernym zmęczeniem personelu, a w szczególności pilotów;
14. apeluje do Komisji i państw członkowskich, aby, szanując swoje odnośne kompetencje, przedstawiły inicjatywy ustawodawcze w celu zapobiegania tanim banderom, wybieraniu najdogodniejszych przepisów („rule shopping”) i nieuczciwej konkurencji, łącznie z zakazem umów zerogodzinowych i systemów typu „płacenie za latanie” („pay-to-fly”) w lotnictwie komercyjnym w Europie, aby zagwarantować sprawiedliwe warunki pracy i zatrudnienia;
15. apeluje do Komisji i państw członkowskich, by zapewniły stosowanie i właściwe egzekwowanie prawa pracy, przepisów socjalnych i układów zbiorowych w liniach lotniczych działających w danym państwie członkowskim;
16. apeluje do Komisji o dopilnowanie właściwego stosowania rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 oraz o przeprowadzenie oceny konieczności jego przeglądu w celu ulepszenia kryteriów „głównego miejsca prowadzenia działalności”;
17. domaga się doprecyzowania i konsekwentnego stosowania kryterium „bazy macierzystej”, tak aby określało ono obowiązujące ustawodawstwo w zakresie spraw socjalnych, zatrudnienia i opodatkowania w odniesieniu do wszystkich działań z wykorzystaniem statków powietrznych przewoźników posiadających unijny certyfikat przewoźnika lotniczego, zarówno na rynku wewnętrznym, jak i w operacjach międzynarodowych; uważa, że żaden pracownik nie powinien mieć wątpliwości co do obowiązującego prawa pracy czy miejsca, w którym jest uprawniony do zabezpieczenia społecznego; w tym kontekście zwraca uwagę na szczególną sytuację pracowników sektora lotniczego charakteryzujących się dużą mobilnością i wzywa do lepszej koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego w UE;
18. domaga się, aby zezwolenie na wykonywanie lotów na statkach powietrznych zarejestrowanych w UE mogły uzyskać tylko te załogi z państw trzecich, które w pełni spełniają wymogi UE/EASA dotyczące licencji; podkreśla konieczność zapobiegania dumpingowi socjalnemu oraz wszelkim formom wykorzystywania pracowników lub nielegalnego wykorzystywania załóg z państw trzecich na pokładach samolotów zarejestrowanych w UE w celu zagwarantowania sprawiedliwych warunków pracy i wysokiego poziomu bezpieczeństwa; w tym kontekście wzywa Komisję do objęcia zakresem stosowania dyrektywy w sprawie jednego zezwolenia (2011/98/UE) pracowników mobilnych w lotnictwie cywilnym; przypomina, że członkowie załóg z państw trzecich mają takie same prawa pod względem ochrony pracy i warunków pracy jak członkowie załóg z UE;
19. nalega, aby każde porozumienie dotyczące zewnętrznej polityki UE w dziedzinie lotnictwa uwzględniało poszanowanie praw człowieka i odnośnych konwencji MOP, jak również skuteczne środki egzekwowania przepisów, w tym odmowę lub cofnięcie praw do lądowania; wzywa Komisję do dopilnowania, by negocjacje z państwami trzecimi nie prowadziły do zawierania umów lotniczych, które osłabiają ochronę pracowników lub powodują obniżenie norm socjalnych w Europie;
20. podkreśla, że w ramach wykonywania rozporządzenia w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie bardzo istotne jest regularne zgłaszanie zdarzeń dotyczących zmęczenia załogi czy zanieczyszczonego powietrza w kabinie pilotów, by poprawić standardy zdrowia załogi oraz bezpieczeństwo personelu latającego i pasażerów;
21. nalega ponadto, aby każde porozumienie dotyczące lotnictwa uwzględniało kwestię poszanowania praw człowieka i podstawowych wolności zapisanych w Europejskiej karcie społecznej i w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej;
22. wyraża ubolewanie, że wymogi dla linii lotniczych z państw trzecich, które wykonują loty do i z portów lotniczych w Unii, nie są obecnie egzekwowane lub w ogóle nie istnieją; nalega na skuteczne rozwiązanie problemu nieuczciwej konkurencji ze strony linii lotniczych z państw trzecich związanej np. z bezpośrednią i pośrednią pomocą państwa, dotacjami lub wyzyskiem pracowników, jak również na przeprowadzenie dokładnej oceny istniejących narzędzi przeciwdziałania nieuczciwej konkurencji i ich zaktualizowanie w razie potrzeby; wyraża głębokie przekonanie, że dopóki do umów w sprawie transportu lotniczego zawieranych z państwami trzecimi nie będą włączane klauzule o uczciwej konkurencji uwzględniające poszanowanie praw pracowniczych, dopóty prawo tych państw do prowadzenia działalności w UE powinno być ograniczone;
23. apeluje do państw członkowskich o inwestowanie w edukację i szkolenia ustawiczne we wszystkich częściach łańcucha wartości w lotnictwie, ponieważ sukces europejskiego lotnictwa w bardzo dużym stopniu zależy od dostępności wykwalifikowanych pracowników oraz innowacji; uznaje potrzebę eliminowania ewentualnych niedoborów kwalifikacji; podkreśla znaczenie partnerstw między placówkami oświatowymi, ośrodkami badawczymi i partnerami społecznymi w celu aktualizowania programów szkoleniowych i dopilnowania, by odzwierciedlały one potrzeby rynku pracy; zaleca włączanie do programów edukacyjnych elementów teoretycznych i praktycznych oraz staży, a także zwracanie szczególnej uwagi na najnowsze zmiany technologiczne, takie jak drony;
24. apeluje do Komisji i państw członkowskich o zapewnienie dostatecznych publicznych i prywatnych inwestycji w badania i rozwój w sektorze lotniczym; w tym kontekście podkreśla rolę innych segmentów łańcucha wartości w lotnictwie, takich jak produkcja i świadczenie usług, które mają bardzo duże znaczenie dla zatrudnienia i wzrostu gospodarczego; wyraża głębokie przekonanie, że ich rola musi zostać lepiej uwzględniona w strategii w dziedzinie lotnictwa;
25. podkreśla, że europejska licencja pilota powinna zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony, ponieważ jest to z korzyścią dla wszystkich pracowników i pasażerów; zauważa, że zatrudnianie pilotów nieposiadających europejskiej licencji pilota może prowadzić do ogólnego spadku wysokości wynagrodzeń pilotów;
26. uważa, że sieć instytucji prowadzących szkolenia lotnicze pod auspicjami Wirtualnej Akademii EASA pomogłaby w ustanowieniu wspólnych standardów szkolenia i bezpieczeństwa;
27. wzywa Komisję i państwa członkowskie do ustanowienia systemu certyfikacji ośrodków szkoleniowych prowadzących szkolenia personelu pokładowego w celu zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony;
28. zaleca, aby uzgodnić wspólne normy dotyczące kompetencji inspektorów bezpieczeństwa lotniczego;
29. przypomina Komisji, że proces liberalizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności system skuteczności działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, nie powinien być wdrażany ze szkodą dla warunków pracy wysoko wykwalifikowanego personelu operacyjnego ani prowadzić do cięć w inwestycjach w nowe technologie i szkolenie nowego personelu; zachęca Komisję do rozważenia sposobów uniknięcia takich skutków, ponieważ byłyby one sprzeczne z celem doskonalenia służb ruchu lotniczego w Europie oraz zwiększania ich efektywności i produktywności;
30. wzywa państwa członkowskie do zagwarantowania wszystkim pracownikom w sektorze lotniczym godnych warunków pracy, łącznie ze zdrowiem i bezpieczeństwem w miejscu pracy, bez względu na wielkość i rodzaj zatrudniającego ich przedsiębiorstwa, miejsce zatrudnienia i zawartą umowę; podkreśla, że dotyczy to również ochrony przed narażeniem na zanieczyszczenie powietrza pyłem zawieszonym w portach lotniczych; podkreśla potrzebę przejrzystych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy w sektorze lotniczym, które muszą objąć wszystkie statki powietrzne posiadające unijny certyfikat przewoźnika lotniczego regularnym nadzorem przy poszanowaniu kompetencji krajowych;
31. podkreśla konieczność regularnego badania sprawności psychicznej załogi lotniczej, aby zagwarantować odpowiedni poziom bhp; przypomina o znaczeniu czasu odpoczynku załogi lotniczej dla zagwarantowania maksymalnego poziomu bezpieczeństwa i ochrony podczas pracy;
32. nalega, aby ocena konieczności doprecyzowania mającego zastosowanie prawa oraz właściwości sądów w odniesieniu do umów o pracę pracowników mobilnych zatrudnionych w lotnictwie została przeprowadzona w ścisłej współpracy z przedstawicielami tych pracowników;
33. wzywa Komisję i państwa członkowskie do zapobiegania naruszeniom prawa socjalnego i obchodzeniu norm pracy przez zagwarantowanie ochrony podmiotom przekazującym informacje, ułatwienie otwartej sprawozdawczości i zacieśnianie współpracy między inspektoratami pracy państw członkowskich;
34. zwraca się do właściwych organów o poprawę aktualnej sytuacji ośrodków kontroli obszaru, m.in. przez zwiększenie liczby pracowników i poprawę warunków pracy, w celu uporania się z prognozowanym wzrostem natężenia ruchu lotniczego oraz zmniejszenia liczby opóźnień i zatorów komunikacyjnych w przestrzeni powietrznej UE;
35. apeluje do Komisji i państw członkowskich o zapewnienie skuteczniejszego wdrażania i egzekwowania obowiązujących przepisów UE w sektorze lotniczym.
Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke, J. De Coninck, „Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector” [Nietypowe formy zatrudnienia w lotnictwie], Europejski dialog społeczny, Komisja Europejska 2015.
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (29.9.2016)
1. z zadowoleniem przyjmuje fakt, że we wniosku Komisji dotyczącym strategii w dziedzinie lotnictwa zwrócono uwagę na znaczący wkład sektora lotnictwa na rzecz UE w postaci korzyści gospodarczych, społecznych, technologicznych, a także korzyści związanych z siecią połączeń; podkreśla, że Europa powinna odgrywać wiodącą rolę w lotnictwie międzynarodowym i stanowić globalny wzór odniesienia dla zrównoważonego lotnictwa, a także że niezbędne są dalsze ambitne i zrównoważone działania, w których należy uwzględnić aspekty środowiskowe, klimatyczne, zdrowotne oraz aspekty zatrudnienia, tak by połączyć ekologię z ekonomią, środowisko z finansami oraz długoterminową wizję z krótkoterminowymi interesami politycznymi;
2. zwraca uwagę, że zrównoważony rozwój sektora jest kluczowy, aby uniknąć nasilenia się skutków dla środowiska takich jak zmiana klimatu, zanikanie ozonu stratosferycznego, zanieczyszczenie powietrza i hałas; odnotowuje, że pomimo iż statki powietrzne wytwarzają obecnie mniej emisji niż ich odpowiedniki sprzed 30 lat, statki powietrzne sprzedawane na rynku światowym muszą podlegać regulacjom dotyczącym ogólnoświatowych minimalnych norm środowiskowych; w związku z powyższym przyjmuje z zadowoleniem nową międzynarodową normę Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) dotyczącą hałasu, która od 2017 r. ma zastosowanie do nowych typów dużych statków powietrznych;
3. wyraża zaniepokojenie, że zgodnie z przewidywaniami poziom emisji CO2 wytwarzanych przez lotnictwo międzynarodowe będzie w 2050 r. siedem razy wyższy niż poziom z 1990 r. pomimo większej wydajności spalania oraz działań, które zostały już podjęte w celu zapewnienia od 2020 r. wzrostu neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla, takich jak poprawa wydajności i rozwój paliw alternatywnych oraz lżejszych statków powietrznych; z zadowoleniem przyjmuje wszelkie wysiłki w dziedzinie technologii podejmowane w ramach działalności rozwojowo-badawczej, takie jak dodatkowe normy dotyczące emisji CO2 przez statki powietrzne oraz emisji cząstek stałych z silników statków powietrznych;
4. podkreśla znaczenie zagwarantowania szeregu ratyfikacji niezbędnych do tego, by porozumienie paryskie weszło w życie; w związku z powyższym apeluje także do państw członkowskich o niezwłoczne ratyfikowanie porozumienia; przypomina, że sektor transportu jest drugim w kolejności sektorem generującym najwięcej emisji gazów cieplarnianych, i wyraża ubolewanie, że lotnictwo międzynarodowe nie zostało wyraźnie wspomniane w porozumieniu paryskim, ponieważ wszystkie sektory gospodarki muszą uczestniczyć w przechodzeniu na gospodarkę niskoemisyjną; odnotowuje, że wyznaczony w porozumieniu limit temperatury i odniesienie do emisji antropogenicznych wymagają jednak od sektora lotnictwa podjęcia ambitnych działań na rzecz ograniczenia emisji; zwraca uwagę, że cele te nie mogą zostać osiągnięte, jeśli przyszły rozwój światowego sektora lotnictwa nie będzie szedł w parze z działaniami na rzecz zapewnienia równowagi środowiska i globalnego łagodzenia skutków zmiany klimatu;
5. postuluje utworzenie w ICAO w późniejszym okresie bieżącego roku sprawiedliwego i solidnego globalnego środka opartego na mechanizmie rynkowym, do wdrożenia na szczeblu międzynarodowym począwszy od 2020 r.; wyraża głębokie rozczarowanie obecną propozycją omawianą na forum ICAO; podkreśla, że globalny środek oparty na mechanizmie rynkowym musi w pełni odzwierciedlać cele porozumienia paryskiego, by sektor lotnictwa mógł wnieść należyty i skuteczny wkład w realizację celów klimatycznych do roku 2030 oraz celów porozumienia paryskiego, które będą realizowane na szczeblu międzynarodowym począwszy od 2020 r. i poddawane przeglądowi w ustalonych okresach, tak by poprawić ich skuteczność;
6. apeluje o usprawnienie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS); przypomina, że wszelkie zmiany obowiązującego prawa przewidującego objęcie lotnictwa EU ETS można rozważać jedynie wówczas, gdy globalny środek oparty na mechanizmie rynkowym będzie ambitny, oraz że niezależnie od okoliczności loty wewnątrzeuropejskie pozostaną objęte EU ETS; apeluje o utrzymanie i wzmocnienie w ramach UE ETS postanowień dotyczących lotnictwa, jako ważnej części środków służących osiągnięciu unijnego celu ograniczenia emisji o co najmniej 40 % do 2030; odnotowuje, że choć emisje z lotów wewnątrzunijnych są ujęte w ETS, w roku 2014 wzrosły one o 3 % w porównaniu z rokiem poprzednim oraz o dodatkowe 3,6 % w roku 2015 w porównaniu z rokiem 2014;
7. apeluje, by położyć kres takim wyjątkom, począwszy od lotów wewnątrzunijnych, wychodząc z założenia, że podatek paliwowy i zwolnienie z podatku VAT w lotnictwie zniechęca do zapewnienia efektywności i powoduje zakłócenia na rynku wewnętrznym; wyraża ubolewanie, że rozważana przez ICAO norma efektywności dotycząca CO2 nie doprowadzi do ograniczenia emisji poniżej dotychczasowych poziomów; apeluje o przyjęcie na szczeblu UE środków wykraczających poza ogólnoświatową normę;
8. zwraca uwagę, że powodzenie zrównoważonego lotnictwa jest nierozłącznie związane z nieustannym wspieraniem istotnych programów badawczych takich jak „Czyste niebo” czy SESAR; z zadowoleniem przyjmuje decyzję o rozszerzeniu mandatu prawnego wspólnych przedsięwzięć SESAR i „Czyste niebo 2”, zważywszy na ich duży wkład w poprawę bezpieczeństwa europejskiego lotnictwa i jego zrównoważonych praktyk środowiskowych, poprzez potencjalne ograniczenie emisji CO2 do 50 mln ton, na przykład za pośrednictwem projektu SESAR; ponadto zwraca uwagę, że potrzebne są znaczne inwestycje w nowe i nowatorskie technologie, takie jak konstrukcja statków powietrznych, alternatywne paliwa, w tym druga generacja biopaliw, oraz technologie cyfrowe, a także apeluje do Komisji o umieszczenie badań naukowych na wysokiej pozycji w programie politycznym;
9. przyznaje, że nadal funkcjonują liczne krótkodystansowe połączenia lotnicze obsługiwane przez statki powietrzne wykorzystujące przestarzałe technologie, które są odpowiedzialne za wysoki poziom emisji; apeluje o przyjęcie środków zachęcających do przechodzenia na bardziej ekologiczne środki transportu, takie jak kolej; podkreśla również w tym kontekście znaczenie łączenia różnych zrównoważonych środków transportu;
10. uznaje, zgodnie z deklaracją ryską(1), istotny potencjał związany z szybkim rozwojem technologii dronów oraz rynku dronów cywilnych w celu uczynienia istniejących usług i aplikacji bardziej przyjaznymi dla klimatu i środowiska, bardziej zrównoważonymi, bezpieczniejszymi i tańszymi; zwraca uwagę, że stosowanie inteligentnych technologii w rolnictwie, takich jak zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne (BSP), może zapewnić niezliczone i różnorodne usługi oraz może przyczynić się do poprawy wykorzystania zasobów i wydajności, jak również do większej równowagi środowiskowej; dostrzega ich potencjalne korzystne skutki dla środowiska, zagęszczenia gleby i łagodzenia zmiany klimatu; apeluje o utworzenie unijnych ram dotyczących elektronicznych zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych oraz wykorzystywania dronów; podkreśla znaczenie uwolnienia potencjału dronów i wskazuje, że należy zapewnić właściwą równowagę między takimi aspektami jak bezpieczeństwo i ochrona, pewność prawa, prywatność i ochrona danych;
11. apeluje o to, by wymogi dotyczące zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych zostały włączone do prawa lotniczego, przy jednoczesnym poszanowaniu wymogów dotyczących bezpieczeństwa i prywatności obywateli i mienia; zwraca uwagę, że w celu uwolnienia pełnego potencjału technologii BSP należy zezwolić na prowadzenie na obszarach wiejskich operacji powietrznych prowadzonych poza zasięgiem wzroku; apeluje, by nie ustanawiać ograniczeń wagowych, gdyż zdalnie kierowane bezzałogowe systemy powietrzne mogą zastąpić większe pojazdy tranzytowe i przewozić większe ładunki handlowe na większych odległościach, zużywając przy tym mniej energii;
12. wzywa do gromadzenia i rozpowszechniania stosowanych w tym sektorze najlepszych praktyk dotyczących ograniczenia emisji; pamiętając o tym, że należy zachować wysokie normy środowiskowe, a z czasem udoskonalić je w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju lotnictwa, podkreśla pilny charakter i znaczenie przyjmowania programów i dodatkowych zachęt na rzecz rozwoju tego sektora i tworzenia miejsc pracy związanych z badaniami, skutecznością, zrównoważoną energetyką, ograniczeniem wpływu na środowisko oraz innowacjami technologicznymi, przy czym należy skoncentrować się na globalnych środkach przeciwdziałania wpływowi lotnictwa na klimat, w tym na celach wyznaczonych przez UE i państwa członkowskie w odniesieniu do gospodarki o obiegu zamkniętym;
13. podkreśla znaczenie skutków lotnictwa niezwiązanych z emisją CO2 dla klimatu oraz celu ich ograniczenia, jak również ograniczenia innych skutków lotnictwa dla środowiska poprzez poprawę wyników zarządzania ruchem lotniczym, w tym zarządzania ruchem lotniczym z perspektywy „od wyjścia do wejścia” (gate-to-gate); wzywa w związku z powyższym do nieustannych starań zmierzających do ograniczenia fragmentacji europejskiej przestrzeni powietrznej oraz do umocnienia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej;
14. rozumie, że potrzebna jest optymalizacja regulacji oraz poprawa infrastruktury i potencjału zarówno na lotniskach, jak i w powietrzu; podkreśla, że jeżeli kwestie te pozostaną nierozwiązane, zahamują one rozwój lotnictwa UE, w szczególności w związku z kosztami wynikającymi z fragmentacji; tymczasem zwraca uwagę na potrzebę zapewnienia gruntownej ochrony środowiska i konsumentów, wraz z jasnymi przepisami dotyczącymi praw pasażerów i ich ochrony, tak by obywatele mogli korzystać z bogatszej oferty bezpieczniejszych, krótszych, bardziej ekologicznych i tańszych lotów;
15. apeluje, by przy okazji toczącego się przeglądu działalności Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zwiększyć rolę agencji w kwestiach środowiskowych, w tym poprzez przyznanie UE większej elastyczności w przyjmowaniu norm środowiskowych.
Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu, Komisja Europejska (6 marca 2015 r.), Deklaracja ryska na temat zdalnie kierowanych bezzałogowych systemów powietrznych. „Zarys przyszłości lotnictwa” http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf
OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (18.7.2016)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Anneleen Van Bossuyt
1. przyjmuje z zadowoleniem włączenie do strategii Komisji w dziedzinie lotnictwa specjalnej sekcji poświęconej konsumentom; zwraca uwagę, że w przypadku konsumentów rezerwujących usługi podróży wiele obowiązujących praw nadal opiera się na przepisach horyzontalnych dotyczących ochrony konsumentów; uważa w związku z powyższym, że ocena adekwatności dorobku prawnego w dziedzinie ochrony konsumentów powinna to uwzględniać;
2. uznaje istotną rolę sektora lotnictwa jako siły napędowej wzrostu, zatrudnienia i nowych możliwości biznesowych dla gospodarki europejskiej, a także zasadnicze znaczenie, jakie ma on dla mobilności towarów, osób i usług na rynku wewnętrznym;
3. uznaje znaczenie, jakie ma sektor lotnictwa dla europejskiego przemysłu aeronautycznego, który jest światowym liderem w produkcji samolotów cywilnych i zapewnia ponad 500 tysięcy miejsc pracy w UE;
4. uznaje korzyści płynące z liberalizacji transportu lotniczego w UE i stworzenia jednolitego rynku pasażerskich usług lotniczych;
5. ubolewa nad fragmentaryzacją przestrzeni powietrznej Unii Europejskiej, której koszt Komisja szacuje na 5 mld EUR rocznie i która powoduje w szczególności opóźnienia dla pasażerów;
6. z żalem zauważa, że dotychczas nie osiągnięto porozumienia w Radzie co do rozporządzenia w sprawie praw pasażerów (przegląd rozporządzenia (WE) nr 261/2004), w odniesieniu do którego Parlament przedłożył sprawozdanie w kwietniu 2014 r.; z zadowoleniem przyjmuje decyzję Komisji dotyczącą wykorzystania wytycznych interpretacyjnych do obowiązujących przepisów, jednak uważa, że przyjęcie zmienionego rozporządzenia nr 261/2004 jest konieczne do zapewnienia pewności prawa konsumentom i przemysłowi lotniczemu oraz do zaradzenia brakom w obowiązującym prawodawstwie; podkreśla, że jednym z głównych celów strategii w dziedzinie lotnictwa oraz wszelkiej reformy przepisów w zakresie lotnictwa powinno być wzmocnienie praw konsumentów;
7. przypomina o podjętej w 2013 r. przez Komisję i krajowe organy ścigania akcji kontrolnej prowadzonej na stronach internetowych oferujących usługi turystyczne w całej Unii; zwraca uwagę, że podczas tej akcji ujawniono poważne problemy na ponad dwóch trzecich sprawdzanych stron internetowych, przy czym trudności dotyczyły: nieprzedstawienia obowiązkowych danych kontaktowych, braku wskazówek dotyczących sposobu składania skarg, niepewności przyjęcia skargi lub braku odpowiedzi, niewyszczególniania dodatkowych kosztów, takich jak koszty bagażu i ubezpieczenia, ani zasad dotyczących anulowania lub zmiany rezerwacji jako rozwiązań opcjonalnych, a także niewyświetlania łącznych cen od samego początku;
8. wzywa zatem Komisję do przeprowadzenia dodatkowego badania poświęconego ewolucji pozycji rynkowej cyfrowych platform podróży w celu określenia strategii politycznych, które zapewnią równe warunki działania biurom podróży, oraz w celu ochrony konsumentów poprzez zapewnienie przejrzystości i neutralności w procesie wyszukiwania, planowania i rezerwowania produktów i usług związanych z podróżami;
9. przyznaje, że w wyniku akcji kontrolnej dokonano postępów: 191 stron internetowych zostało uaktualnionych w okresie dwunastu miesięcy, a pozostałe strony internetowe są obecnie poddawane procedurom;
10. podkreśla, że konsultacje publiczne podjęte przed ogłoszeniem strategii w dziedzinie lotnictwa wskazywały, iż konsumenci nadal napotykają trudności przy rezerwacji podróży lotniczych online lub wówczas, gdy przystępują do elektronicznej odprawy; apeluje do Komisji o pełniejsze informowanie o postępach w dostosowywaniu stron internetowych oferujących usługi turystyczne do przepisów prawa UE, a także o przyszłych planach Komisji dotyczących wzmocnienia tego obszaru, w odniesieniu do sprzedaży biletów lotniczych zarówno w internecie, jak i poza nim;
11. zwraca się do Komisji Europejskiej o nasilenie kontroli nad liniami lotniczymi ogółem, a w szczególności tanimi liniami lotniczymi, aby zapewnić przestrzeganie unijnego prawa dotyczącego praw pasażerów i bezpieczeństwa lotniczego;
12. podkreśla znaczenie dopilnowania, by strony internetowe i aplikacje oferujące usługi turystyczne przestrzegały prawa UE, w szczególności w zakresie praw konsumentów, jako że w 2015 r. rezerwacje dotyczące podróży i zakwaterowania wakacyjnego stanowiły 52 % wszystkich zakupów dokonywanych online, zaś zachęcanie klientów tego sektora oraz poprawa zaufania do usług internetowych są kluczowe dla zapewnienia dobrego rozwoju MŚP w obszarze turystyki; jest zdania, że konsumenci korzystający ze stron internetowych muszą być prawidłowo informowani i nie mogą być wprowadzani w błąd oraz, że przedsiębiorstwa muszą podjąć niezbędne działania w celu ochrony tak konsumentów, jak i podmiotów przyjmujących pod względem bezpieczeństwa;
13. wskazuje na znaczenie, jakie ma ochrona i skuteczne egzekwowanie, zarówno w internecie jak i poza nim, praw w zakresie dostępności, pomocy i dostępu do informacji przysługujących konsumentom rezerwującym i odbywającym podróże, w tym osobom niepełnosprawnym lub o ograniczonej sprawności ruchowej;
14. z zadowoleniem przyjmuje ostateczne porozumienie i przyjęcie dyrektywy w sprawie zorganizowanych podróży; uważa, że nowe przepisy przyniosą zdecydowane korzyści konsumentom pragnącym zakupić w ten sposób usługi turystyczne i powiązane;
15. podkreśla swoje przywiązanie do wysokich standardów ochrony i bezpieczeństwa, zarówno w powietrzu jak i w portach lotniczych; z zadowoleniem przyjmuje rozważania dotyczące podejścia polegającego na jednolitym obszarze ochrony oraz fakt, że Komisja zamierza wspierać przyjęcie tego podejścia z kontaktach z kluczowymi partnerami handlowymi; wspiera ponadto Komisję w zamiarze utrzymania wysokiego poziomu tych standardów przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążenia kontrolami dzięki zastosowaniu nowych technologii;
16. wyraża zadowolenie z faktu, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat znacznie zwiększyła się łączność między lotniskami w UE; wyraża ubolewanie w związku z faktem, że niektóre regiony nadal nie posiadają dogodnych połączeń oraz że konsumenci z miast, regionów i krajów o gorszych połączeniach są w związku z tym w gorszej sytuacji w porównaniu z osobami korzystającymi z głównych węzłów lotniczych; uważa, że w strategii w dziedzinie lotnictwa szczególną uwagę należy poświęcić regionom o mniej rozwiniętej sieci połączeń i najmniejszym lotniskom, ze szczególnym uwzględnieniem regionów najbardziej oddalonych i słabiej zaludnionych, oraz że należy odpowiednio uwzględnić konkluzje Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w tym obszarze(1); podkreśla potrzebę dokonania przeglądu dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych i domaga się, by Komisja dokonała oceny negatywnych skutków stosowania obecnych opłat lotniskowych;
17. wzywa Komisję do dokonania oceny uczciwości praktyk, w związku z którymi konsumenci ponoszą wysokie koszty opłat za bagaż i usług sprzedaży biletów, które nie zostały wstępnie zarezerwowane przed przybyciem konsumenta do punktu odprawy lub bramy wejścia na pokład samolotu;
18. z zadowoleniem przyjmuje ambitne zamierzenia Komisji służące wzmocnieniu odpowiedzialności regulacyjnej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA); podkreśla, że rozważania dotyczące bezpieczeństwa muszą być kluczowym elementem wszelkich wysiłków podejmowanych w celu poprawy funkcjonowania i skuteczności jednolitego europejskiego rynku lotniczego, tak by zapewnić stałe zaufanie konsumentów oraz konkurencyjność unijnego sektora lotnictwa w skali światowej; wskazuje na potrzebę stosowania skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających kar w celu zapewnienia kultury przestrzegana przepisów oraz wysokich norm bezpieczeństwa w całym sektorze lotniczym UE;
19. przypomina, że konsumenci muszą mieć zawsze możliwość składania skarg na przedsiębiorstwa handlowe oraz możliwość żądania rekompensaty; uważa, że możliwość ta powinna istnieć w takiej formie, by nie zniechęcać konsumentów do korzystania z przysługujących im praw, oraz że powinna zostać konsumentom szczegółowo przedstawiona; wzywa Komisję do bliskiej współpracy z krajowymi organami ścigania, aby zagwarantować przestrzeganie wymogów przez przedsiębiorstwa handlowe;
20. uznając potencjał szerzącego się szybko stosowania dronów, uważa, że bezpieczeństwo pasażerów stanowi priorytet, w związku z czym wzywa Komisję do ustanowienia odpowiednich ram prawnych w celu zapewnienia bezpiecznego korzystania z dronów w UE;
21. zwraca się do Komisji o przedstawienie dodatkowych informacji na temat planowanych działań dotyczących stron internetowych umożliwiających porównywanie cen podróży lotniczych, które to strony mogą działać na szkodę konsumentów, jeżeli będą przedstawiały informacje w nieuczciwy sposób, który zapewnia preferencyjne traktowanie na podstawie uzgodnień handlowych;
22. podkreśla, że podmioty oferujące usługi lotnicze i przewoźnicy lotniczy powinni promować na swoich stronach internetowych i biletach elektronicznych europejski numer alarmowy 112;
23. podkreśla znacznie utrzymania wysokich standardów i skoordynowanego podejścia państw członkowskich do dziedzin związanych z sektorem lotnictwa, takich jak turystyka, zatrudnienie, polityka konsumencka i środowisko naturalne, w tym w zakresie ograniczenia hałasu i jakości powietrza.
„Infrastruktura portów lotniczych współfinansowana ze środków UE: znikome korzyści w stosunku do kosztów”, Europejski Trybunał Obrachunkowy (21/2014)