Source: http://www.transportoweprawo.pl/2014/trybunal-sprawiedliwosci-ue-ulatwia-zycie-przewoznikom
Timestamp: 2019-03-18 23:29:22
Legal References Found: art. 29
 art. 31
 art. 31
 art. 31
 art. 31
 art. 31
 art. 23
 art. 31
 art. 27
 art. 31
 art. 31
 art. 31
 art. 32
 art. 32
 art. 32
 art. 32

Document Content:
← Transport Manager Meeting Gdańsk 11.12.2013 r.
Uważaj, co piszesz na forum →
Pierwszy dzień Nowego Roku zacząłem od przygotowania nowego wpisu w ramach noworocznego postanowienia zwiększenia aktywności na blogu, która – co z przykrością przyznaję – ostatnio nie była zbyt duża. Pomysłów na noworoczny wpis miałem sporo, ale wydane tuż przed Świętami orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości UE jest w mojej ocenie na tyle istotne, że inne tematy mogą chwilę poczekać. Trybunał bowiem po raz pierwszy dokonał w praktyce interpretacji postanowień Konwencji CMR i to w kwestii mającej olbrzymie znaczenie dla praktyki. Z góry uprzedzam, że będzie długo, ale zapewniam, że warto 🙂
Jaki sąd rozpozna sprawę
Na blogu poruszałem już zagadnienia jurysdykcji w sprawach dotyczących międzynarodowych przewozów drogowych czyli tego, jaki sąd ma prawo rozpoznać daną sprawę. We wpisie Do jakiego sądu ze szkodą transportową pisałem, że w Konwencji CMR istnieje samodzielna podstawa jurysdykcji określająca dość szeroko zakres sądów mogących rozpoznać sprawę i żaden z nich nie ma charakteru wyłącznego, co oznacza, że to powód może dokonać wyboru, gdzie skierować sprawę (czasami spośród sądów z aż czterech różnych krajów). Jeśli do tego dodać, że zarówno z uwagi na treść art. 29 CMR jak i różnice w jej interpretacji w poszczególnych krajach, to, w jakim kraju sprawa jest rozpatrywana, może być kluczowe dla rozstrzygnięcia, łatwo można zrozumieć, dlaczego na gruncie Konwencji CMR powstało zjawisko tzw. forum shopping.
Forum shopping polega na szukaniu przez powoda takiej jurysdykcji w granicach dopuszczonych przez Konwencję, która jest optymalna z punktu widzenia jego stanowiska w sprawie. Paradoksalnie nie zawsze będzie to jurysdykcja kraju, z którego pochodzi powód. Może bowiem okazać się, że w innym kraju przepisy wewnętrzne lub linia orzecznicza sądów są dla powoda na tyle korzystne, że tracą przy niej znaczenie niedogodności związane z prowadzeniem postępowania w innym kraju (informacja dla wszystkich Czytelników narzekających na stawki polskich prawników – stawki w innych krajach potrafią być wielokrotnie wyższe 🙂 ). Oczywiście każda sprawa jest inna, ale przykładowo Holandia i jej sądy uchodzą za przyjazne przewoźnikom, a z kolei np. Niemcy sprzyjają raczej interesom osób dysponujących ładunkiem.
Samo znalezienie korzystnego sądu jednak nie wystarczy – kluczowe znaczenie może mieć również czas. Zgodnie bowiem z art. 31 ust. 2 CMR jeśli toczy się już sprawa bądź zapadł wyrok w sądzie w jednym kraju, nie można wszcząć żadnej sprawy z tej samej przyczyny między tymi samymi stronami.
W oparciu o tę zasadę przewoźnicy wielokrotnie starali się uprzedzić działania poszkodowanego z tytułu szkody w transporcie i występowali do wybranego przez siebie sądu o ustalenie, że nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę, względnie że ich odpowiedzialność jest ograniczona. Z chwilą zawiśnięcia takiego sporu, w postępowaniu o zapłatę wytoczonym przez poszkodowanego mogli używać argumentu, że skoro jedna sprawa jest w toku, kolejna nie może zostać wszczęta.
Czy sprawy są z tej samej przyczyny?
Niestety w poszczególnych krajach stosujących Konwencję CMR interpretacja art. 31 ust. 2 CMR daleka jest od jednomyślności. W szeregu krajów (np. Austrii, Holandii, Wlk. Brytanii) sądy są zdania, że zarówno powództwo o ustalenie braku bądź ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika jak i powództwo o zapłatę odszkodowania z tytułu szkody w przewozie są sprawami wszczętymi z tej samej przyczyny. Z taką interpretacją nie zgadza się jednak niemiecki Sąd Najwyższy (Bundesgerichtshof), który w swoich wyrokach (m.in. I ZR 102/02 i I ZR 294/02) kilkukrotnie stwierdzał, że powództwo o zapłatę i o ustalenie nie mają tożsamego charakteru w rozumieniu art. 31 ust. 2 CMR. Co ciekawe niemiecki Sąd Najwyższy wiedział, że Trybunał Sprawiedliwości UE zajął całkowicie odmienne stanowisko (uznając tożsamość takich spraw), interpretując analogiczne zapisy zakazujące prowadzenia równoległych postępowań przewidziane w Konwencji Brukselskiej – poprzedniczki rozporządzenia Bruksela I. Bundesgerichtshof uznał jednak, że wykładnia Konwencji CMR ma charakter autonomiczny i dorobek orzeczniczy Trybunału dotyczący innych przepisów nie ma w tym wypadku żadnego znaczenia.
Pierwsze starcie w Trybunale Sprawiedliwości UE
Jak łatwo się domyślić, takie rozbieżności musiały prowadzić do problemów. W sprawach o zapłatę odszkodowania wszczynanych przed niemieckimi sądami przez poszkodowanych, pozwani przewoźnicy bezskutecznie powoływali się na fakt wcześniejszego rozpoczęcia postępowania o ustalenie w innym kraju. Niemieckie sądy, powołując się na stanowisko swojego Sądu Najwyższego, tego rodzaju zarzuty po prostu pomijały.
Jedna z takich spraw trafiła przed Trybunał Sprawiedliwości UE, o czym pisałem we wpisie Wykonywanie zagranicznych orzeczeń w sprawach z zakresu Konwencji CMR. W tamtym orzeczeniu chodziło jednak przede wszystkim o relację pomiędzy Konwencją CMR a rozporządzeniem 44/2001 zwanym rozporządzeniem Bruksela I regulującym kwestę jurysdykcji oraz uznawania i wykonywania orzeczeń pomiędzy poszczególnymi krajami UE. W szczególności Trybunał rozstrzygał wówczas problem, czy orzekając o wykonaniu wyroku sądu zagranicznego (w tym wypadku właśnie sądu niemieckiego, który uznał swoją jurysdykcję pomimo wcześniejszego wszczęcia sprawy o ustalenie przez sąd holenderski) sąd krajowy (w tym wypadku holenderski) ma prawo badać, czy ten sąd zagraniczny miał jurysdykcję do wydania orzeczenia, które miałoby podlegać wykonaniu. Konwencja CMR nic bowiem na ten temat nie mówiła, zaś rozporządzenie 44/2001 co do zasady zakazywało takiego badania.
Trybunał w wyroku z 04.05.2010 r. C-533/08 TNT Express wydał dość enigmatyczne orzeczenie, w którym z jednej strony odmówił zinterpretowania postanowień art. 31 ust. 2 i 3 CMR, uznając, że nie ma do tego prawa, z drugiej zaś przyjął, że zasady uznawania i wykonywania orzeczeń określone w konwencjach międzynarodowych będących przepisami szczególnymi w stosunku do rozporządzenia 44/2001 mogą być stosowane w krajach UE tylko w sytuacji, gdy na zasadach co najmniej równie korzystnych jak rozporządzenie zapewniają swobodny przepływ orzeczeń i wzajemne zaufanie.
Trybunał – odmawiając dokonania wykładni przepisu art. 31 ust. 2 CMR – nie odpowiedział jednak na kluczowe pytanie (choć zostało ono sformułowane przez sąd występujący z pytaniem prejudycjalnym), czy postępowanie o ustalenie braku lub ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika jest postępowaniem z tej samej przyczyny co postępowanie o zasądzenie od tego przewoźnika odszkodowania.
Kolejny holendersko-niemiecki spór
Sprawa, która tym razem trafiła do Trybunału, znów ma holendersko-niemieckie korzenie. Spółka Canon zleciła przewóz swoich produktów z Holandii do Niemiec dwóm spółkom holenderskim (Nippon Express i Nippon Euro), które następnie zleciły przewóz holenderskiemu przewoźnikowi (Inter-Zuid Transport), który skorzystał z usług podwykonawców, co nie miało dla sprawy znaczenia. W trakcie przewozu doszło do kradzieży części towaru, w wyniku czego holenderskie spółki Nippon zapłaciły zleceniodawcy w wyniku ugody kwotę 500.000 Euro wyłożoną ostatecznie przez zakład ubezpieczeń (tym razem angielski – Nipponkoa Insurance Co. Ltd).
Zakład ubezpieczeń wystąpił do niemieckiego sądu o zapłatę wypłaconej kwoty przeciwko holenderskiemu przewoźnikowi, domagając się odszkodowania w pełnej wysokości, argumentując, że w sprawie zachodzą przesłanki do zniesienia limitu odszkodowania wynikającego z art. 23 ust. 3 CMR (8,33 SDR za kg). Przewoźnik w odpowiedzi na pozew podniósł, że w tej samej sprawie w innym postępowaniu wszczętym na wniosek przewoźnika sąd holenderski nieprawomocnym wyrokiem stwierdził ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika do kwoty 8,33 SDR za kg skradzionego towaru. Zakład ubezpieczeń miał świadomość tego wyroku lecz twierdził, iż nie jest to sprawa wniesiona z tej samej przyczyny, więc art. 31 ust. 2 CMR się do niej nie odnosi. Z kolei przepis ten ma pierwszeństwo przez zapisami rozporządzenia 44/2001 więc sąd niemiecki nie może odmówić swojej jurysdykcji na podstawie art. 27 tego rozporządzenia – taka była bowiem dotychczasowa linia orzecznicza Bundesgerichtshof.
Warto tu zwrócić uwagę na typowy przykład forum shopping w wykonaniu zakład ubezpieczeń. Mimo że pozwanym była spółka holenderska, a powód nie był w żaden sposób związany z Niemcami, wystąpił on do sądu niemieckiego (co mógł uczynić, gdyż w Niemczech miała nastąpić dostawa towaru), gdyż dotychczasowa linia orzecznicza niemieckich sądów dawała mu szansę ma zwycięstwo.
Niemiecki sąd pyta Trybunał
Tym razem jednak założenia powoda okazały się nietrafione. Niemiecki sąd wyłamał się bowiem z linii orzeczniczej niemieckiego Sądu Najwyższego i poddając krytyce te orzecznictwo, zwrócił się do Trybunału Sprawiedliwości UE z dwoma pytaniami:
– czy przepisy rozporządzenia 44/2001 sprzeciwiają się wykładni konwencji zawierających przepisy szczególne o jurysdykcji wyłącznie w sposób autonomiczny zamiast z uwzględnieniem celów i wymogów rozporządzenia,
– czy przepisy rozporządzenia sprzeciwiają się takiej wykładni Konwencji CMR, zgodnie z którą powództwo o ustalenie rozstrzygnięte w jednym państwie nie stoi na przeszkodzie powództwu o spełnienie świadczenia wniesionemu później w innym państwie członkowskim
Widać wyraźnie, że pytania zostały sformułowane zdecydowanie lepiej niż w poprzedniej sprawie przed Trybunałem. Inaczej niż sąd holenderski sąd niemiecki nie pyta o to, jak interpretować Konwencję CMR, ale pyta w jaki sposób należy interpretować przepisy prawa europejskiego tzn. czy ich właściwa interpretacja sprzeciwia się stosowaniu przepisów Konwencji CMR w określonej interpretacji. W praktyce Trybunał i tak odpowiadając na takie pytanie, dokona interpretacji przepisów Konwencji CMR, ale przy tak zadanym pytaniu, ma prawo to uczynić. Przy pytaniu o interpretację Konwencji CMR nie mógłby tego zrobić (choć zdarzały się przypadki, gdy Trybunał widząc błędnie sformułowane pytanie sam je przeformułowywał, stwierdzając, że sąd zadał inne pytanie niż to, które rzeczywiście zamierzał zadać).
Wyrok Trybunału z dnia 19.12.2013 r. w sprawie C-452/23 Nipponkoa Insurance nie pozostawił żadnych wątpliwości. Odpowiadając na pierwsze pytanie, stwierdził, że w zasadzie odpowiedź na nie zawarta jest w poprzednim wyroku z 04.05.2010 r. i potwierdził, że przepisy rozporządzenia 44/2001 sprzeciwiają się takiej interpretacji konwencji międzynarodowej, który nie zapewnia na warunkach co najmniej równie korzystnych jak te przewidziane przez to rozporządzenie poszanowania celów i zasad rozporządzenia.
Z kolei w odniesieniu do drugiego pytania Trybunał przywołał swoje dotychczasowe orzecznictwo odnoszące się do analogicznych jak art. 31 ust. 2 CMR postanowień Konwencji brukselskiej (orzeczenie C-406/92 Tatry) i rozporządzenia 44/2001 (orzeczenie C-133/11 Fischer) stwierdzające, iż powództwo o ustalenie dotyczy tego samego roszczenia, co powództwo o zapłatę. W konsekwencji Trybunał uznał, iż rozporządzenie 44/2001 sprzeciwia się takiemu rozumieniu art. 31 ust. 2 CMR, które dopuszcza możliwość wszczęcia postępowania o zapłatę w jednym państwie, w sytuacji gdy w innym państwie została wszczęta sprawa o ustalenie braku obowiązku zapłaty.
Trudno przecenić znaczenie powyższego wyroku Trybunału.
Po pierwsze Trybunał tym razem bez żadnych wątpliwości przesądził, że postanowienia rozporządzenia 44/2001 mają pierwszeństwo przed postanowieniami Konwencji CMR w zakresie skutków wszczęcia sprawy oraz uznawania i wykonywania orzeczeń. Oznacza to w praktyce, że Konwencja CMR pierwszeństwo będzie miała wyłącznie w kwestiach dotyczących ustalenia jurysdykcji.
Po drugie wyrok daje zielone światło wszystkim przewoźnikom, by uprzedzali wytoczenie przeciwko nim powództw o odszkodowanie i występowali do najkorzystniejszego dla siebie sądu z powództwem o wyłączenie bądź ograniczenie odpowiedzialności. Stwarza tym samym poważne niebezpieczeństwo dla wszystkich poszkodowanych, którzy nie będą mieli komfortu czekania ze skierowaniem pozwu o zapłatę dopóki nie minął termin przedawnienia. Każda zwłoka we wszczęciu postępowania może być obecnie wykorzystana przez przeciwnika. Rzecz jasna podobne działania były możliwe i przed wyrokiem Trybunału, ale obecnie nie ma już niebezpieczeństwa, że jakiś sąd zinterpretuje art. 31 ust. 2 CMR na niekorzyść osoby, która pierwsza złożyła pozew do sądu, jak czyniły to do tej pory sądy niemieckie.
Dla zainteresowanych – będzie więcej 🙂
Siłą rzeczy przedstawienie wszystkich aspektów orzeczenia nie było tutaj możliwe, gdyż zajęłoby o wiele więcej miejsca, więc przygotowuję w tej kwestii bardziej rozbudowany artykuł naukowy. Oczywiście dam znać, jak już zostanie opublikowany.
Ten wpis został opublikowany w kategorii Międzynarodowy przewóz drogowy towarów, Ogólnie o prawie przewozowym, Przegląd orzecznictwa i oznaczony tagami jurysdykcja, Konwencja CMR, prawo przewozowe, prawo transportowe, Trybunał Sprawiedliwości UE. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.
8 odpowiedzi na „Trybunał Sprawiedliwości UE ułatwia życie przewoźnikom”
04/01/2014 o 01:29
Z wpisu wynika, że warto się spieszyć, dlatego ja spieszę z taką oto propozycją – prowadzę bazę blogów prawniczych i z przyjemnością dodam do nie tego bloga. Adres tu: http://prawnicze-blog.blogspot.com/. Liczę na owocną współpracę
19/05/2014 o 17:35
zwracam się do Pana z pytaniem odmiennym od treści artykułu.
Czy aspekt rażącego niedbalstwa ma znaczenie przy ocenie braku dokonania zapłaty za świadczone usługi przewozu?
Stan faktyczny – przewoźnik pozywa zleceniodawcę o zapłatę przewoźnego, pozew został złożony po upływie roku i 3 miesięcy od chwili zawarcia umowy przewozu (brak reklamacji zawieszającej bieg terminu przedawnienia), pozwany podniósł zarzut przedawnienia jednocześnie wskazując na wygaśnięcie roszczenia (wyłączenie go z obrotu – art. 32 ust. 4). W odpowiedzi, powód wskazuje na wprowadzanie go w błąd co do osoby zleceniodawcy, sugeruje celowe działanie pozwanego w celu doprowadzenia do przedawnienia roszczenia, a ponadto podnosi zarzut, że działania pozwanego doprowadziły do niewypłacalności powoda.
Precyzując pytanie – czy powód może skutecznie powoływać się na rażące niedbalstwo (czy prędzej zły zamiar) pozwanego (przy ocenie przyczyn braku zapłaty przewoźnego), a także czy przy dochodzeniu roszczenia o zapłatę przewoźnego taki aspekt sąd w ogóle powinien rozpatrywać (czy sąd powinien badać, który termin przedawnienia zastosować w tym stanie faktycznym)?
Moim zdaniem art. 32 ust. 1 zd. 2 dotyczy wyłącznie odpowiedzialności o charakterze odszkodowawczym, a zatem ma znaczenie w sytuacji, gdy strona umowy przewozu dochodzi naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania tej umowy. Nie powinien być zatem stosowany przy ocenie przedawnienia roszczenia o zapłatę przewoźnego.
Jakie są Pana przemyślenia w powyższej kwestii?
21/05/2014 o 16:06
Całkowicie się z Panem zgadzam. Trzyletni termin przedawnienia opisany w art. 32 ust. 1 CMR dotyczy wyłącznie roszczenia odszkodowawczego wobec przewoźnika. Nie odnosi się natomiast do roszczeń przewoźnika o zapłatę wynagrodzenia. Warto przy tym zwrócić uwagę, iż w myśl art. 32 ust. 4 CMR roszczenia przedawnione wygasają, więc sąd powinien brać tę okoliczność z urzędu nawet bez zarzutu pozwanego. Oznacza to zarazem, że podniesienie zarzutu przedawnienia nie może być oceniane przez pryzmat nadużycia prawa, co przy zwykłym przedawnieniu może mieć miejsce.
04/06/2014 o 22:52
Odnoszę wrażenie, że sądy same z siebie rzadko sięgają do tego przepisu, czy też głębiej go analizują. Ciężko mi powiedzieć, czy wynika to z braku praktyki w tym zakresie, czy też tak znacznej odmienności instytucji przedawnienia w Konwencji CMR w porównaniu do przepisów prawa krajowego.
W sprawie, o której pisałem, sąd wydał ENZ na roszczenie, które zostało wyłączone z obrotu (bo uległo przedawnieniu), a zatem nie może być wykonalne, co jest jedną z podstawowych przesłanek dochodzenia roszczenia w oparciu o instytucję ENZ. Co ciekawe, klient nie złożył w terminie sprzeciwu, na całe szczęście pozostała instytucja ponownego badania nakazu i obecnie toczy się postępowanie w tym przedmiocie.
04/06/2014 o 23:20
Niestety znajomość Konwencji CMR w polskich sądach wciąż pozostawia nieco do życzenia. Tłumaczyć to można z jednej strony odrębnością instytucji, z drugiej słabym dostępem do komentarzy do Konwencji. Do tej pory był w praktyce tylko jeden komentarz, którego nakład był wyczerpany. Od zeszłego roku dostęp do piśmiennictwa jest zdecydowanie lepszy i powinno to zaowocować podniesieniem jakości orzeczeń sądów.
15/09/2014 o 13:50
Jak widać nie tylko nasze prawo niezbyt wspiera transport. Ciekawe jak mają się firmy wykonujące transport międzynarodowy w sytuacji tego całego zamieszania na Ukrainie, zakazu wwozu niektórych produktów do Rosji itd…
14/11/2014 o 10:28
Powoli coś się rusza, oby w naszych przepisach tez się coś pozmieniało.
Witam mam tylko jedno pytanie i ciągle niemam odpowiedzi dlaczego ja jako podwykonawca musiałam płacić spedycji za paliwo.Bardzo proszę o konkretną odpowiedź.Ponieważ straciłam przez spedytora swój majątek.