Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0259_PL.html
Timestamp: 2019-10-16 10:22:12
Legal References Found: art. 294
 art. 91
 art. 2
 art. 107
 art. 107
 art. 108
 art. 5
 art. 5
 art. 3
 art. 1
 art. 1
 art. 6
 art. 1
 art. 6
 art. 6
 art. 1
 art. 6
 art. 1
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 1
 art. 107
 art. 108
 art. 1
 art. 2
 art. 2
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 5
 art. 5
 art. 4
 art. 4
 art. 5
 art. 10
 art. 6
 art. 5

Document Content:
Dokument w ramach procedury : A8-0259/2018
1116k 153k
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 92/106/EWG w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów kombinowanego transportu towarów między państwami członkowskimi
Sprawozdawczyni: Daniela Aiuto
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0648),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0391/2017),
– po konsultacji z Europejskim Komitetem Regionów,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię przedstawioną przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (A8-0259/2018),
(1) Negatywny wpływ transportu na zanieczyszczenie powietrza, emisje gazów cieplarnianych, wypadki, hałas i zagęszczenie ruchu nadal stanowi problem dla gospodarki, zdrowia i dobrego samopoczucia obywateli UE. Mimo faktu, że głównym winowajcą tych negatywnych skutków jest transport drogowy, szacuje się, że do 2050 r. [wewnątrzunijny] transport drogowy towarów wzrośnie o 60 %.
(1) Ogólnym celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie sieci zasobooszczędnego transportu multimodalnego oraz zmniejszenie negatywnego wpływu transportu na zanieczyszczenie powietrza, emisje gazów cieplarnianych, wypadki, hałas i zagęszczenie ruchu.
(2) Zmniejszenie negatywnych skutków działalności transportowej pozostaje jednym z głównych celów unijnej polityki transportowej. Dyrektywa Rady 92/106/EWG21, w której ustanowiono środki w celu zachęcenia do rozwijania transportu kombinowanego, jest jedynym unijnym aktem ustawodawczym bezpośrednio zachęcającym do przechodzenia z transportu drogowego towarów na rodzaje transportu o niższych poziomach emisji, takie jak żegluga śródlądowa, transport morski i kolejowy.
(2) Zmniejszenie negatywnych skutków działalności transportowej pozostaje jednym z głównych celów unijnej polityki transportowej. Dyrektywa Rady 92/106/EWG21, w której ustanowiono środki w celu zachęcenia do rozwijania transportu kombinowanego, jest jedynym unijnym aktem ustawodawczym bezpośrednio zachęcającym do przechodzenia z transportu drogowego towarów na rodzaje transportu o niższych poziomach emisji, takie jak żegluga śródlądowa, transport morski i kolejowy. Aby nadal ograniczać negatywne skutki transportu drogowego towarów, należy zachęcać państwa członkowskie do poszukiwania najlepszych praktyk dotyczących rozwiązań prowadzących do lepszego wytyczania tras, optymalizacji sieci, zwiększenia wydajności ładunkowej oraz możliwości naliczania kosztów zewnętrznych, a także do dzielenia się tymi najlepszymi praktykami.
21 Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).
(3) Osiągnięcie celu przesunięcia do 2030 r. 30 % transportu drogowego towarów na odległościach większych niż 300 km do innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy lub wodny, a do 2050 r. – ponad 50 %, tak aby zoptymalizować działanie multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu, przebiega wolniej niż przewidywano i według aktualnych prognoz nie uda się.
(3) Cel przesunięcia do 2030 r. 30 % towarów przewożonych transportem drogowym na odległościach powyżej 300 km do innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy lub wodny, a do 2050 r. – ponad 50 %, ma zostać osiągnięty dzięki zwiększeniu efektywności i ulepszeniom infrastruktury w sektorze kolejowym i wodnym.
(4) Dyrektywa 92/106/EWG przyczyniła się do rozwoju polityki Unii w zakresie transportu kombinowanego i pomogła przesunąć znaczną część transportu towarów z transportu drogowego. Niedociągnięcia we wdrażaniu tej dyrektywy, a w szczególności niejednoznaczne sformułowania i nieaktualne przepisy, a także ograniczony zakres środków wsparcia, znacznie ograniczyły jej wpływ.
(4) Dyrektywa 92/106/EWG przyczyniła się do rozwoju polityki Unii w zakresie transportu kombinowanego i pomogła przesunąć znaczną część transportu towarów z transportu drogowego. Niedociągnięcia we wdrażaniu tej dyrektywy, a w szczególności niejednoznaczne sformułowania i nieaktualne przepisy, ograniczony zakres środków wsparcia, a także przeszkody biurokratyczne i wynikające z protekcjonizmu w sektorze kolejowym znacznie ograniczyły jej wpływ.
(4a) Niniejsza dyrektywa powinna otworzyć drogę dla skutecznych usług intermodalnego i multimodalnego transportu towarowego, oferując równe warunki działania różnym rodzajom transportu.
(5) Dyrektywa 92/106/EWG powinna zostać uproszczona, a jej wdrażanie usprawnione poprzez dokonanie przeglądu zachęt gospodarczych dla transportu kombinowanego, aby zachęcać do przesunięcia towarów z transportu drogowego do rodzajów transportu bardziej przyjaznych dla środowiska, bezpieczniejszych, bardziej energooszczędnych i powodujących mniejsze zagęszczenie ruchu.
(5) Dyrektywa 92/106/EWG powinna zostać uproszczona, a jej wdrażanie usprawnione poprzez dokonanie przeglądu zachęt gospodarczych dla transportu kombinowanego, aby zwiększyć konkurencyjność transportu kolejowego i wodnego w stosunku do transportu drogowego.
(6) Wolumen krajowych operacji intermodalnych stanowi 19,3 % całkowitego transportu intermodalnego w Unii. Takie operacje nie korzystają obecnie ze środków wsparcia przewidzianych w dyrektywie 92/106/EWG ze względu na ograniczony zakres definicji transportu kombinowanego. Negatywny wpływ krajowych operacji transportu drogowego, a zwłaszcza emisja gazów cieplarnianych oraz zagęszczenie ruchu, wykracza jednak poza granice państw. W związku z tym konieczne jest rozszerzenie zakresu dyrektywy 92/106/EWG na krajowe (wewnątrz państwa członkowskiego) operacje transportu kombinowanego w celu wsparcia dalszego rozwoju transportu kombinowanego w Unii – a co za tym idzie – wzmocnienia przesunięcia z transportu drogowego do transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.
(6) Wolumen krajowych operacji intermodalnych stanowi 19,3 % całkowitego transportu intermodalnego w Unii. Takie operacje nie korzystają obecnie ze środków wsparcia przewidzianych w dyrektywie 92/106/EWG ze względu na ograniczony zakres definicji transportu kombinowanego. Negatywny wpływ krajowych operacji transportu drogowego, a zwłaszcza emisja gazów cieplarnianych oraz zagęszczenie ruchu, wykracza jednak poza granice państw. W związku z tym konieczne jest rozszerzenie zakresu dyrektywy 92/106/EWG na krajowe (wewnątrz państwa członkowskiego) operacje transportu kombinowanego w celu wsparcia dalszego rozwoju transportu kombinowanego w Unii – a co za tym idzie – wzmocnienia przesunięcia z transportu drogowego do transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Odstępstwo od przepisów o kabotażu nadal jednak ogranicza się jedynie do międzynarodowych przewozów kombinowanych między państwami członkowskimi. Państwa członkowskie będą musiały przeprowadzać skuteczne kontrole, żeby zapewnić przestrzeganie tych przepisów i promować ujednolicenie warunków pracy i warunków socjalnych we wszystkich rodzajach transportu i w poszczególnych państwach członkowskich.
(7a) W celu zapewnienia dobrego funkcjonowania rynku wewnętrznego odcinki drogowe operacji transportu kombinowanego powinny być objęte przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/20091a i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/20091b, jeżeli stanowią część operacji transportu odpowiednio międzynarodowego lub krajowego. Należy także zapewnić ochronę socjalną kierowców wykonujących swoje zadania w innym państwie członkowskim. Przepisy w sprawie delegowania kierowców przewidziane w dyrektywie 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1c oraz w sprawie egzekwowania tych przepisów zawarte w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE1d powinny mieć zastosowanie do przewoźników prowadzących działalność na odcinkach drogowych w ramach operacji transportu kombinowanego. Odcinki drogowe powinny być uznawane za integralną część jednej operacji transportu kombinowanego. W szczególności zasady dotyczące międzynarodowych operacji transportowych ustanowione w tych dyrektywach powinny mieć zastosowanie do odcinków drogowych, które stanowią część międzynarodowej operacji transportu kombinowanego. Ponadto jeżeli ma miejsce przewóz kabotażowy, zasady dotyczące transportu kabotażowego określone w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 powinny mieć zastosowanie do odcinków drogowych, które stanowią część krajowej operacji transportu kombinowanego.
1a Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
1b Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 72).
1c Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1).
1d Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług, zmieniająca rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”) (Dz.U. L 159 z 28.5.2014, s. 11).
(9a) Konieczne jest wyjaśnienie, że przyczepy i naczepy dostosowane do przeładunku żurawiem mogą mieć masę brutto 44 ton, jeżeli jednostki załadunkowe są zdefiniowane według międzynarodowych norm ISO6346 i EN13044.
(11) Przestarzałe stosowanie pieczęci do udowadniania, że doszło do operacji transportu kombinowanego, uniemożliwia skuteczne egzekwowanie przepisów lub sprawdzanie kwalifikowalności do środków przewidzianych w dyrektywie 92/106/EWG. Należy doprecyzować sposób udowadniania, że ma miejsce operacja transportu kombinowanego, jak również środki, za pomocą których przedstawia się takie dowody. Należy zachęcać do wykorzystywania i przekazywania informacji transportowych drogą elektroniczną, która powinna uprościć dostarczanie stosownych dowodów i ich przetwarzanie przez właściwe organy. Stosowany format powinien być wiarygodny i autentyczny. Ramy prawne i inicjatywy na rzecz uproszczenia procedur administracyjnych i na rzecz digitalizacji pewnych aspektów transportu powinny uwzględniać rozwój sytuacji na poziomie unijnym.
(11) Przestarzałe stosowanie pieczęci do udowadniania, że doszło do operacji transportu kombinowanego, uniemożliwia skuteczne egzekwowanie przepisów lub sprawdzanie kwalifikowalności do środków przewidzianych w dyrektywie 92/106/EWG. Należy doprecyzować sposób udowadniania, że ma miejsce operacja transportu kombinowanego, jak również środki, za pomocą których przedstawia się takie dowody. Należy zachęcać do wykorzystywania i przekazywania informacji transportowych drogą elektroniczną, która powinna uprościć dostarczanie stosownych dowodów i ich przetwarzanie przez właściwe organy z myślą o stopniowym odejściu od stosowania papierowych dokumentów w przyszłości. Stosowany format powinien być wiarygodny i autentyczny. Ramy prawne i inicjatywy na rzecz uproszczenia procedur administracyjnych i na rzecz digitalizacji pewnych aspektów transportu powinny uwzględniać rozwój sytuacji na poziomie unijnym.
(11a) W celu uczynienia transportu kombinowanego konkurencyjnym i atrakcyjnym dla operatorów, w szczególności dla mikroprzedsiębiorstw oraz małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP), należy zminimalizować obciążenia administracyjne, z którymi może się wiązać przeprowadzenie operacji transportu kombinowanego w przeciwieństwie do operacji z wykorzystaniem jednego rodzaju transportu.
(12) Zakres obecnych środków wsparcia gospodarczego zdefiniowanych w dyrektywie 92/106/EWG jest bardzo ograniczony i obejmuje środki podatkowe (zwrot lub obniżenie podatków), które dotyczą jedynie kolejowych/drogowych operacji transportu kombinowanego. Środki takie należy rozszerzyć na operacje transportu kombinowanego obejmujące żeglugę śródlądową i transport morski. Inne rodzaje środków, takie jak środki wsparcia inwestycji w infrastrukturę lub różne środki wsparcia gospodarczego, powinny również zostać uwzględnione.
(12) Zakres obecnych środków wsparcia gospodarczego zdefiniowanych w dyrektywie 92/106/EWG jest bardzo ograniczony i obejmuje środki podatkowe (zwrot lub obniżenie podatków), które dotyczą jedynie kolejowych/drogowych operacji transportu kombinowanego. Środki takie należy rozszerzyć na operacje transportu kombinowanego obejmujące żeglugę śródlądową i transport morski. Inne rodzaje środków, takie jak środki wsparcia inwestycji w infrastrukturę i w technologie cyfrowe lub różne środki wsparcia gospodarczego, powinny również zostać uwzględnione. W odniesieniu do technologii cyfrowych należy przewidzieć okres przejściowy na zmianę nośnika dokumentów poświadczających wykonanie transportu kombinowanego na elektroniczny. W tym czasie należy przeprowadzić technologiczne dostosowanie narzędzi stosowanych przez organy kontroli. Państwa członkowskie powinny traktować priorytetowo inwestycje w terminale przeładunkowe, aby zmniejszyć zatory drogowe i izolację stref przemysłowych cierpiących na niedobór takiej infrastruktury, a także aby poprawić dostępność oraz łączność fizyczną i cyfrową ośrodków przeładunku towarów.
(13) Główne wąskie gardło w infrastrukturze utrudniające przesunięcie z transportu drogowego towarów do innych rodzajów transportu znajduje się na poziomie terminali przeładunkowych. Obecne rozmieszczenie terminali przeładunkowych i pokrycie ich siecią terytorium Unii, przynajmniej w istniejącej bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, nie są wystarczające, a zdolność przepustowa istniejących terminali przeładunkowych sięga swych granic i będzie musiała zostać rozwinięta, aby sprostać ogólnemu wzrostowi ruchu towarowego. Inwestowanie w zdolność przeładunkową terminalu może obniżyć ogólne koszty przeładunku, a co za tym idzie spowodować pochodne przesunięcie międzygałęziowe, co widać na przykładzie niektórych państw członkowskich. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, w porozumieniu z sąsiednimi państwami członkowskimi oraz Komisją, budowę lub udostępnienie przewoźnikom większej liczby terminali przeładunkowych transportu kombinowanego i większych zdolności przeładunkowych. Zachęci to do korzystania z alternatywnych rozwiązań w ramach transportu towarowego oraz zwiększy przesunięcie międzygałęziowe, a tym samym uczyni operacje transportu kombinowanego bardziej konkurencyjnymi niż transport drogowy. Zwiększenie pokrycia siecią terminali przeładunkowych i ich zdolności przepustowej powinny mieć miejsce przynajmniej wzdłuż istniejącej bazowej i kompleksowej sieci TEN-T. Co najmniej jeden odpowiedni terminal przeładunkowy na potrzeby transportu kombinowanego powinien znajdować się nie dalej niż 150 km od dowolnego miejsca wysyłki w Unii.
(13) Główne wąskie gardło w infrastrukturze utrudniające przesunięcie z transportu drogowego towarów do innych rodzajów transportu znajduje się na poziomie terminali przeładunkowych, a stan ten potęguje brak spójnego wdrażania sieci TEN-T. Obecne rozmieszczenie terminali przeładunkowych i pokrycie ich siecią terytorium Unii, przynajmniej w istniejącej bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, nie są wystarczające, a zdolność przepustowa istniejących terminali przeładunkowych sięga swych granic i będzie musiała zostać rozwinięta, aby sprostać ogólnemu wzrostowi ruchu towarowego. Inwestowanie w zdolność przeładunkową terminalu może obniżyć ogólne koszty przeładunku, a co za tym idzie spowodować pochodne przesunięcie międzygałęziowe, co widać na przykładzie niektórych państw członkowskich. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, w porozumieniu z sąsiednimi państwami członkowskimi oraz Komisją, rozbudowę w miarę potrzeby istniejących terminali przeładunkowych, budowę lub udostępnienie przewoźnikom większej liczby terminali przeładunkowych transportu kombinowanego i większych zdolności przeładunkowych lub instalowanie punktów przeładunkowych na obszarach, na których są one potrzebne. Zachęci to do korzystania z alternatywnych rozwiązań w ramach transportu towarowego oraz zwiększy przesunięcie międzygałęziowe, a tym samym uczyni operacje transportu kombinowanego bardziej konkurencyjnymi niż transport drogowy. Zwiększenie pokrycia siecią terminali przeładunkowych i ich zdolności przepustowej powinny mieć miejsce przynajmniej wzdłuż istniejącej bazowej i kompleksowej sieci TEN-T. Co najmniej jeden odpowiedni terminal przeładunkowy na potrzeby transportu kombinowanego powinien znajdować się nie dalej niż 150 km od dowolnego miejsca wysyłki w Unii. Transport kombinowany powinien odnosić korzyści z dochodów wynikających z pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych przewidzianych w art. 2 dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a.
1a Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42).
(13a) Państwa członkowskie powinny traktować priorytetowo inwestycje w terminale przeładunkowe w celu zmniejszenia wąskich gardeł i zatorów komunikacyjnych, w szczególności w pobliżu obszarów miejskich i podmiejskich, aby ułatwić przekraczanie barier naturalnych takich jak obszary górskie w celu poprawy połączeń transgranicznych, ograniczenia szkodliwych emisji gazów oraz poprawy dostępu do i z obszarów przemysłowych, które nie posiadają takiej infrastruktury.
(14) Państwa członkowskie powinny wdrożyć dodatkowe środki wsparcia gospodarczego – poza już istniejącymi – przeznaczone dla różnych odcinków operacji transportu kombinowanego, w celu ograniczenia drogowego transportu towarowego oraz propagowania korzystania z innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy, wodny śródlądowy i morski, a tym samym zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów cieplarnianych, liczby wypadków drogowych, hałasu i zagęszczenia ruchu. Środki takie mogą obejmować obniżenie niektórych podatków lub opłat transportowych, dotacje dla intermodalnych jednostek załadunkowych faktycznie transportowanych w ramach operacji transportu kombinowanego lub częściowy zwrot kosztu przeładunków.
(14) Państwa członkowskie powinny wdrożyć dodatkowe środki wsparcia gospodarczego – poza już istniejącymi – przeznaczone dla różnych odcinków operacji transportu kombinowanego w celu ograniczenia drogowego transportu towarowego oraz propagowania korzystania z innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy, wodny śródlądowy i morski, a tym samym zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów cieplarnianych, liczby wypadków drogowych, hałasu i zagęszczenia ruchu, a także propagowania działań na rzecz pobudzania i wdrażania cyfryzacji sektora i rynku wewnętrznego. Środki takie mogą obejmować m.in. obniżenie niektórych podatków lub opłat transportowych, dotacje dla intermodalnych jednostek załadunkowych faktycznie transportowanych w ramach operacji transportu kombinowanego lub częściowy zwrot kosztu przeładunków. Środki takie mogłyby obejmować wspieranie integracji połączonych systemów i automatyzacji operacji, a także inwestycje w logistykę cyfrową, technologie informacyjno-komunikacyjne innowacyjnych systemów przeładunku towarów czy inteligentne systemy transportowe w celu ułatwiania przepływu informacji. Środki takie mogłyby ponadto obejmować poprawę efektywności środowiskowej, wydajności i trwałości transportu kombinowanego poprzez zachęcanie do korzystania z pojazdów ekologicznych lub niskoemisyjnych oraz z paliw alternatywnych, wspieranie środków z zakresu efektywności energetycznej i wykorzystywanie odnawialnych źródeł energii na wszystkich etapach transportu kombinowanego oraz ograniczanie różnorodnych uciążliwości związanych z transportem, w tym hałasu.
(14a) Unijne fundusze i programy finansowania badań nadal powinny wspierać państwa członkowskie w osiąganiu celów niniejszej dyrektywy.
(14b) Inwestycje w logistykę są również ważnym czynnikiem zwiększającym konkurencyjność transportu kombinowanego. Bardziej systematyczne stosowanie rozwiązań cyfrowych, takich jak technologie komunikacyjno-informacyjne lub inteligentne systemy połączone, ułatwiłoby wymianę danych, poprawiłoby wydajność i opłacalność operacji przeładunkowych oraz skróciło czas trwania tych operacji.
Motyw 14 c (nowy)
(14c) Także inwestycje w szkolenie pracowników w łańcuchu logistycznym, w szczególności pracowników pracujących w terminalach przeładunkowych, umożliwiłyby zwiększenie konkurencyjności transportu kombinowanego.
(15) Środki wsparcia dla operacji transportu kombinowanego powinny być wdrażane zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
(15) Środki wsparcia dla operacji transportu kombinowanego powinny być wdrażane zgodnie z zasadami pomocy państwa zawartymi w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Pomoc państwa ułatwia rozwój działań gospodarczych, o ile nie wpływa na warunki wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, oraz jest użytecznym narzędziem wspierania realizacji ważnych projektów stanowiących przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE. W związku z tym w takich przypadkach Komisja powinna rozważyć częściowe zwolnienie państw członkowskich z wymogu informowania Komisji przewidzianego w art. 108 ust. 3 TFUE.
(16) Środki wsparcia powinny być koordynowane, w miarę potrzeb, między państwami członkowskimi a Komisją.
(16) Dla uniknięcia ewentualnego powielania inwestycji między państwami członkowskimi znajdującymi się w bliskim sąsiedztwie środki wsparcia powinny być koordynowane, w miarę potrzeb, między państwami członkowskimi a Komisją dzięki ścisłej współpracy właściwych organów państw członkowskich.
(17) Środki wsparcia powinny również podlegać regularnemu przeglądowi dokonywanemu przez państwa członkowskie w celu zapewnienia ich skuteczności i efektywności.
(17) Środki wsparcia powinny również podlegać regularnemu przeglądowi dokonywanemu przez państwa członkowskie w celu zapewnienia ich skuteczności i efektywności, a ich ogólny wpływ na europejski sektor transportu, zgodnie europejską strategią na rzecz mobilności niskoemisyjnej, powinien być poddawany ocenie. W razie potrzeby należy podejmować środki naprawcze. Na podstawie informacji udzielonych przez państwa członkowskie Komisja powinna przeprowadzać ocenę poszczególnych środków podejmowanych w państwach członkowskich i ich skuteczności oraz promować wymianę dobrych praktyk.
(18a) Brak porównywalnych i wiarygodnych danych statystycznych utrudnia obecnie ocenę transportu kombinowanego w Unii oraz przyjęcie środków mających na celu uwolnienie jego potencjału.
(19) Aby nadążać za zmianami w zakresie transportu w Unii, a w szczególności na rynku transportu kombinowanego, państwa członkowskie powinny gromadzić i regularnie przekazywać Komisji odpowiednie dane i informacje, a Komisja powinna składać sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie na temat stosowania niniejszej dyrektywy co cztery lata.
(19) Aby nadążać za zmianami w zakresie transportu w Unii, a w szczególności na rynku transportu kombinowanego, państwa członkowskie powinny gromadzić i regularnie przekazywać Komisji odpowiednie dane i informacje, a Komisja powinna składać sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i właściwym organom państw członkowskich na temat stosowania niniejszej dyrektywy co cztery lata.
(19a) Komisja powinna odpowiadać za prawidłowe wdrożenie niniejszej dyrektywy oraz za osiągnięcie ogólnounijnego celu w zakresie rozwoju transportu kombinowanego do roku 2030 i 2050. W tym celu Komisja powinna regularnie oceniać postępy w zwiększaniu udziału transportu kombinowanego w każdym państwie członkowskim na podstawie informacji udzielanych przez państwa członkowskie, a w razie potrzeby przedstawiać wniosek w sprawie zmiany niniejszej dyrektywy z myślą o osiągnięciu tego ogólnounijnego celu.
(22) Z uwagi na fakt, że cele niniejszej dyrektywy polegające na dalszym propagowaniu przesunięcia z transportu drogowego do bardziej przyjaznych środowisku rodzajów transportu, a tym samym ograniczeniu negatywnych efektów zewnętrznych systemu transportowego w Unii, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast – ze względu na głównie transgraniczny charakter kombinowanego transportu towarów i powiązaną infrastrukturę oraz problemy, którym niniejsza dyrektywa ma zaradzić – możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(22) Z uwagi na fakt, że cele niniejszej dyrektywy polegające na zwiększeniu konkurencyjności transportu kombinowanego w stosunku do transportu drogowego nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast – ze względu na głównie transgraniczny charakter kombinowanego transportu towarów i powiązaną infrastrukturę oraz problemy, którym niniejsza dyrektywa ma zaradzić – możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
Dyrektywa 92/106/EWG
a) w przyczepie lub naczepie, z jednostką ciągnącą lub bez niej, w nadwoziu wymiennym lub kontenerze, zdefiniowanym zgodnie z systemem identyfikacji ustanowionym na podstawie międzynarodowych norm ISO6346 i EN13044, w przypadku gdy jednostka załadunkowa podlega przeładunkowi między różnymi rodzajami transportu lub
a) w przyczepie lub naczepie, z jednostką ciągnącą lub bez niej, w nadwoziu wymiennym lub kontenerze, zdefiniowanym zgodnie z systemem identyfikacji ustanowionym na podstawie międzynarodowych norm ISO6346 i EN13044, łącznie z naczepami dostosowanymi do przeładunku żurawiem o limicie masy brutto wynoszącym 44 tony, w przypadku gdy jednostka załadunkowa w ramach nietowarzyszącego transportu intermodalnego podlega przeładunkowi między różnymi rodzajami transportu (operacja nietowarzyszącego transportu kombinowanego) lub
Artykuł 1 – ustęp 2 – litera b
b) pojazdem drogowym, który jest przewożony koleją, żeglugą śródlądową lub transportem morskim na niedrogowym odcinku trasy.
b) pojazdem drogowym, któremu towarzyszy kierowca i który jest przewożony koleją, żeglugą śródlądową lub transportem morskim na niedrogowym odcinku trasy (operacja transportu towarzyszącego).
Artykuł 1 – ustęp 2 – akapit 1 a (nowy)
W drodze odstępstwa, do dnia [Dz.U.: proszę wstawić datę przypadającą 5 lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy] lit. a) niniejszego ustępu ma zastosowanie również do przyczep i naczep niedostosowanych do przeładunku żurawiem w transporcie kombinowanym niewymagającym udziału kierowcy, które nie są zdefiniowane zgodnie z systemem identyfikacji ustanowionym na podstawie międzynarodowych norm ISO6346 i EN13044.
Artykuł 1 – ustęp 2 – akapit 2
Odcinki niedrogowe z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, dla których nie ma równoważnego alternatywnego rozwiązania drogowego lub które są nieuniknione w ekonomicznie opłacalnej operacji transportowej, nie są brane pod uwagę do celów operacji transportu kombinowanego.
Odcinki niedrogowe z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, dla których nie ma równoważnego lub ekonomicznie opłacalnego alternatywnego rozwiązania drogowego, nie są brane pod uwagę do celów operacji transportu kombinowanego.
Artykuł 1 – ustęp 3 – akapit 1
Żaden odcinek drogowy, o którym mowa w ust. 2, nie przekracza największej z następujących odległości na terytorium Unii:
Żaden odcinek drogowy, o którym mowa w ust. 2, nie przekracza długości 150 km na terytorium Unii:
a) odległości 150 km w linii prostej;
b) 20 % odległości w linii prostej między punktem załadunku na początkowym odcinku a punktem rozładunku na końcowym odcinku, w przypadku gdy wartość ta jest większa niż odległość, o której mowa w lit. a).
Artykuł 1 – ustęp 3 – akapit 3
Limit długości odcinka drogowego może zostać przekroczony w przypadku drogowych/kolejowych operacji transportu kombinowanego, gdy zezwoli na to państwo lub państwa członkowskie, na terytorium których znajduje się odcinek drogowy, aby umożliwić dotarcie do najbliższego geograficznie terminalu transportowego, który posiada potrzebną operacyjną zdolność przeładunkową do załadunku lub rozładunku w zakresie urządzeń przeładunkowych, zdolności przepustowej terminalu i odpowiednich usług kolejowego transportu towarowego.
Przekroczenie limitu długości odcinka drogowego określonego w niniejszym ustępie w przypadku drogowych/kolejowych operacji transportu kombinowanego jest dozwolone przez państwo lub państwa członkowskie, na terytorium których znajduje się odcinek drogowy, jeżeli jest to niezbędne do dotarcia do najbliższego geograficznie terminalu transportowego lub punktu przeładunkowego, który posiada potrzebną operacyjną zdolność przeładunkową do załadunku lub rozładunku pod względem urządzeń przeładunkowych, zdolności przepustowej terminalu, czasu otwarcia terminalu i odpowiednich usług kolejowego transportu towarowego, jeśli w odległości wyznaczonej tym limitem długości nie ma terminalu lub punktu przeładunkowego spełniającego wszystkie te warunki. Przekroczenie tej długości należy stosownie uzasadnić zgodnie z art. 3 ust. 2 lit. ea). Państwa członkowskie mogą ograniczyć długość 150 km odcinka drogowego maksymalnie o 50 % w przypadku operacji kombinowanego transportu drogowego/kolejowego na dokładnie określonych częściach ich terytorium ze względów środowiskowych, pod warunkiem że w obrębie tego limitu odległości istnieje odpowiedni terminal.
4. Operację transportu kombinowanego uznaje się za dokonaną w Unii, gdy operacja ta lub jej część mająca miejsce w Unii spełnia wymogi określone w ust. 2 i 3.”;
4. Operację transportu kombinowanego uznaje się za dokonaną w Unii, gdy operacja ta lub jej część mająca miejsce w Unii spełnia wymogi określone w ust. 2 i 3. Do celów niniejszej dyrektywy odcinek drogowy lub odcinek niedrogowy bądź jego część, które mają miejsce poza terytorium Unii, nie są uznawane za część operacji transportu kombinowanego.
1. Państwa członkowskie zapewniają traktowanie transportu drogowego jako części operacji transportu kombinowanego objętej niniejszą dyrektywą jedynie wtedy, gdy przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód na to, że taki transport drogowy stanowi odcinek drogowy operacji transportu kombinowanego, włączając w to transport pustych jednostek załadunkowych przed transportem towarów i po nim.
1. Państwa członkowskie zapewniają traktowanie transportu drogowego jako części operacji transportu kombinowanego objętej niniejszą dyrektywą jedynie wtedy, gdy przewoźnik może przedstawić informacje stanowiące wyraźny dowód na to, że taki transport drogowy stanowi odcinek drogowy operacji transportu kombinowanego, oraz gdy informacje te zostały należycie przekazane przewoźnikowi wykonującemu przewóz przed jego rozpoczęciem.
Artykuł 3 – ustęp 2 – wprowadzenie
2. Dowód, o którym mowa w ust. 1, zawiera następujące informacje szczegółowe dla każdej operacji transportu kombinowanego:
2. Do celów uznania za wyraźny dowód informacje, o których mowa w ust. 1, są przedstawiane i przekazywane w formacie wskazanym w ust. 5 i zawierają następujące informacje szczegółowe dla każdej operacji transportu kombinowanego:
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera a a (nowa)
aa) nazwę/imię i nazwisko, adres, dane kontaktowe i podpis przewoźnika odpowiedzialnego za przebieg trasy operacji transportu kombinowanego, jeśli są inne niż dane nadawcy;
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera e a (nowa)
ea) jeżeli odległość ta przekracza limity, o których mowa w art. 1 ust. 3, uzasadnienie zgodnie z kryteriami przewidzianymi w ostatnim akapicie.
f) podpisany przez nadawcę opis przebiegu trasy operacji transportu kombinowanego, obejmujący co najmniej następujące informacje szczegółowe dla każdego odcinka – w tym dla każdego rodzaju transportu, który stanowi odcinek niedrogowy – operacji w obrębie Unii:
f) opis przebiegu trasy operacji transportu kombinowanego, podpisany – w tym w formie podpisu elektronicznego – przez przewoźnika odpowiedzialnego za jej zaplanowanie, obejmujący co najmniej następujące informacje szczegółowe dla każdego odcinka – w tym dla każdego rodzaju transportu, który stanowi odcinek niedrogowy – operacji w obrębie Unii:
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera f – podpunkt ii
– (ii) nazwę/imię i nazwisko, adres i dane kontaktowe przewoźnika;
– (ii) nazwę/imię i nazwisko, adres i dane kontaktowe przewoźnika (przewoźników);
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera h – podpunkt i
– (i) miejsce przeładunku na odcinek niedrogowy;
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera h – podpunkt ii
– (ii) długość początkowego odcinka transportu drogowego w linii prostej między miejscem załadunku a pierwszym terminalem przeładunkowym;
– (ii) długość początkowego odcinka transportu drogowego między miejscem załadunku a pierwszym terminalem transportowym lub punktem przeładunkowym;
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera h – podpunkt iii
– (iii) w przypadku ukończenia początkowego odcinka drogowego – podpis przewoźnika potwierdzający, że operacja transportowa odcinka drogowego została przeprowadzona;
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera i – podpunkt ii
– (ii) długość końcowego odcinka transportu drogowego w linii prostej między miejscem przeładunku a miejscem zakończenia operacji transportu kombinowanego w Unii);
– (ii) długość końcowego odcinka transportu drogowego między miejscem przeładunku a miejscem zakończenia operacji transportu kombinowanego w Unii;
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera j – podpunkt ii
– (ii) jeżeli jest to możliwe, podpis lub pieczęć odpowiednich organów kolejowych lub portowych w stosownych terminalach (dworzec kolejowy lub port) wzdłuż odcinka niedrogowego operacji potwierdzające, że odpowiednia część odcinka niedrogowego została ukończona.
– (ii) jeżeli jest to możliwe, podpis lub pieczęć odpowiedniego organu kolejowego lub organu właściwego w stosownych terminalach (dworzec kolejowy lub port) wzdłuż odcinka niedrogowego operacji potwierdzające, że odpowiednia część odcinka niedrogowego została ukończona.
Artykuł 3 – ustęp 2 – litera j a (nowa)
ja) jeżeli przekroczone są limity długości odcinka drogowego zgodnie z art. 1 ust. 3 akapit trzeci, powody uzasadniające taki stan rzeczy.
4. Dowód, o którym mowa w ust. 1, przedstawia się lub przesyła na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych państwa członkowskiego, w którym przeprowadzana jest kontrola. W przypadku kontroli drogowej dowód ten przedstawia się w czasie trwania takiej kontroli. Powinien on być sporządzony w języku urzędowym tego państwa członkowskiego lub w języku angielskim. Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, które mogą pomóc mu w dostarczeniu dowodu, o którym mowa w ust. 2.
4. Dowód, o którym mowa w ust. 1, przedstawia się lub przesyła na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych państwa członkowskiego, w którym przeprowadzana jest kontrola, w formacie określonym w ust. 5. W przypadku kontroli drogowej dowód ten przedstawia się w czasie trwania takiej kontroli i w ciągu nie więcej niż 45 minut. Jeżeli nie jest możliwe jego udostępnienie w czasie kontroli drogowej, podpisy, o których mowa w ust. 2 lit. h) ppkt (iii) i lit. j), przedstawia się lub przesyła właściwemu organowi danego państwa członkowskiego w ciągu 5 dni roboczych od przeprowadzenia kontroli. Dowód musi być sporządzony w języku urzędowym tego państwa członkowskiego lub w języku angielskim. Podczas kontroli drogowej kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, które mogą pomóc mu w dostarczeniu informacji, o których mowa w ust. 2.
Dowód może zostać dostarczony za pośrednictwem dokumentu przewozowego spełniającego wymogi określone w art. 6 rozporządzenia Rady nr 11 lub za pośrednictwem innych istniejących dokumentów przewozowych, takich jak dokument przewozowy na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) lub dokument przewozowy na podstawie Przepisów ujednoliconych o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM).
Dowód może zostać dostarczony za pośrednictwem istniejących dokumentów przewozowych, takich jak listy przewozowe, przewidzianych w obowiązujących międzynarodowych i krajowych konwencjach o transporcie do czasu przyjęcia przez Komisję standardowego formularza w drodze aktów wykonawczych.
Taki dowód może być przedstawiony lub przesłany w formie elektronicznej, z zastosowaniem ustrukturyzowanego formatu edytowalnego, który można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania komputerowego, w tym jako uzupełnienie elektronicznego listu przewozowego na podstawie Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (eCMR) dla odcinka drogowego.
Taki dowód może być przedstawiony lub przesłany w formie elektronicznej, z zastosowaniem ustrukturyzowanego formatu edytowalnego, który można bezpośrednio wykorzystywać do przechowywania i przetwarzania komputerowego, w tym jako uzupełnienie elektronicznego listu przewozowego na podstawie obowiązującej międzynarodowej lub krajowej konwencji o transporcie. Od organów państw członkowskich wymaga się akceptowania informacji elektronicznych związanych z dowodem. Jeżeli wymiana informacji między organami i przewoźnikami następuje z użyciem narzędzi elektronicznych, wymianę taką i przechowywanie takich informacji należy prowadzić z wykorzystaniem technik przetwarzania danych elektronicznych.
Artykuł 3 – ustęp 5 – akapit 2 a (nowy)
Państwa członkowskie stopniowo przechodzą na elektroniczne nośniki dokumentów i przewidują okres przejściowy aż do zupełnego zaprzestania używania nośnika papierowego.
6. Do celów kontroli drogowych rozbieżność operacji transportowej z przedstawionym dowodem, w szczególności w odniesieniu do informacji dotyczących przebiegu trasy w ust. 2 lit. g), jest dozwolona, jeśli jest to należycie uzasadnione, w przypadku wystąpienia wyjątkowych okoliczności pozostających poza kontrolą przewoźnika(-ów) i powodujących zmiany operacji transportu kombinowanego. W tym celu kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, które mogą przedstawić dodatkowe uzasadnienie tej rozbieżności między dowodem a faktyczną operacją.
6. Do celów kontroli drogowych rozbieżność operacji transportowej z przedstawionym dowodem, w szczególności w odniesieniu do informacji dotyczących przebiegu trasy w ust. 2 lit. f), h) oraz i), jest dozwolona, jeśli jest to należycie uzasadnione, w przypadku wystąpienia wyjątkowych okoliczności pozostających poza kontrolą przewoźnika(-ów) i powodujących zmiany operacji transportu kombinowanego. W tym celu kierowca musi mieć możliwość skontaktowania się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, które mogą przedstawić dodatkowe uzasadnienie tej rozbieżności między dowodem a faktyczną operacją.
1. Państwa członkowskie przekazują Komisji po raz pierwszy do dnia [xx/xx/xxxx - 18 months after transposition of the Directive], a następnie co dwa lata sprawozdanie zawierające następujące informacje dotyczące operacji transportu kombinowanego objętych niniejszą dyrektywą na ich terytorium:
1. Państwa członkowskie przekazują Komisji po raz pierwszy do dnia [xx/xx/xxxx - 12 miesięcy po transpozycji niniejszej dyrektywy], a następnie co dwa lata, sprawozdanie zawierające następujące informacje dotyczące operacji transportu kombinowanego objętych niniejszą dyrektywą na ich terytorium:
a) krajowe i transgraniczne połączenia sieci transportowych wykorzystywane w operacjach transportu kombinowanego;
a) krajowe i transgraniczne korytarze sieci transportowych wykorzystywane w operacjach transportu kombinowanego;
b) wolumen w dwudziestostopowej jednostce ekwiwalentnej (TUE) oraz w tonokilometrach operacji transportu kombinowanego z podziałem na rodzaj operacji (kolejowa, drogowa, wodna śródlądowa itp.) oraz zasięg geograficzny (krajowe i wewnątrzunijne);
b) całkowity roczny wolumen w dwudziestostopowej jednostce ekwiwalentnej (TUE) oraz w tonokilometrach operacji transportu kombinowanego z podziałem na rodzaj operacji (operacje na odcinku drogowym / operacje na odcinku niedrogowym, tj. przeprowadzone koleją, żeglugą śródlądową i żeglugą morską) oraz zasięg geograficzny (krajowe i wewnątrzunijne);
c) liczba terminali obsługujących operacje transportu kombinowanego i geograficzne pokrycie siecią terminali oraz roczna liczba przeładunków w tych terminalach;
c) liczba przeładunków wykonanych przy użyciu technologii bimodalnych i geograficzne pokrycie siecią tych punktów przeładunkowych, a także liczba, lokalizacja i geograficzne pokrycie siecią terminali obsługujących operacje transportu kombinowanego z podziałem według typu operacji na terminal (operacje na odcinku drogowym / operacje na odcinku niedrogowym, tj. przeprowadzone koleją, żeglugą śródlądową i żeglugą morską) oraz roczna liczba przeładunków i ocena zdolności przepustowej wykorzystywanej w terminalach;
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera c a (nowa)
ca) zmiana w udziale transportu kombinowanego i pozostałych rodzajów transportu na danym obszarze;
d) przegląd wszystkich stosowanych i planowanych krajowych środków wsparcia, w tym odpowiednio ich wykorzystanie i oceniany wpływ.
d) przegląd wszystkich stosowanych i planowanych krajowych środków wsparcia, w tym odpowiednio ich wykorzystanie i oceniany wpływ na korzystanie z transportu kombinowanego, a także skutki dla zrównoważoności społecznej i środowiskowej, wąskich gardeł, zagęszczenia ruchu, bezpieczeństwa i efektywności.
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera d a (nowa)
da) liczba i lokalizacja geograficzna operacji przekraczających limit długości odcinka drogowego, o którym mowa w art. 1 ust. 3;
Artykuł 5 – ustęp 1 – litera d b (nowa)
db) miejsca pochodzenia i przeznaczenia, na poziomie NUTS 3, towarów transportowanych po drogach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013*;
* Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).
Państwa członkowskie gromadzą – bezpośrednio lub za pośrednictwem wyznaczonych przez siebie organów – informacje dotyczące drogowych przepływów towarów na najważniejszych osiach w UE. Przy zachowaniu poufności informacji handlowych przewoźników drogowych taki środek mógłby pomóc w opracowywaniu nowych usług transportu kombinowanego oraz przyspieszyć przechodzenie na inne rodzaje transportu.
1a. Komisja publikuje dane przekazane przez państwa członkowskie w formie umożliwiającej dokonanie porównań między państwami członkowskimi.
3. Na podstawie analizy sprawozdań krajowych, po raz pierwszy do dnia [xx/xx/xxx - 9 months after the MS report submission deadline], a następnie co dwa lata Komisja sporządza i przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat:
3. Na podstawie analizy sprawozdań krajowych i danych statystycznych sporządzonych w oparciu o wspólne dla całej Unii wskazówki i metody, po raz pierwszy do dnia [xx/xx/xxx - 9 miesięcy po terminie złożenia sprawozdań przez państwa członkowskie], a następnie co dwa lata Komisja sporządza i przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i właściwym organom państw członkowskich sprawozdanie na temat:
Artykuł 5 – ustęp 3 – litera a
a) rozwoju gospodarczego transportu kombinowanego, w szczególności w świetle zmian efektywności środowiskowej różnych rodzajów transportu;
a) rozwoju gospodarczego transportu kombinowanego na szczeblu państw członkowskich i całej Unii, w szczególności w świetle zmian efektywności środowiskowej różnych rodzajów transportu;
Artykuł 5 – ustęp 3 – litera c
c) skuteczności i efektywności środków wsparcia przewidzianych w art. 6;
c) skuteczności i efektywności środków wsparcia przewidzianych w art. 6 wraz z określeniem środków, które uważa za najskuteczniejsze dla realizacji pierwotnego celu niniejszej dyrektywy, oraz najlepszych praktyk stosowanych w państwach członkowskich;
Artykuł 5 – ustęp 3 – litera c a (nowa)
ca) zmiany udziału transportu kombinowanego w każdym państwie członkowskim i na szczeblu Unii z myślą o osiągnięciu celów transportowych Unii do roku 2030 i 2050;
d) ewentualnych dalszych środków, w tym zmiany definicji transportu kombinowanego zawartej w art. 1 oraz dostosowania wykazu środków przewidzianych w art. 6.”;
d) ewentualnych dalszych środków, w tym zmiany definicji transportu kombinowanego zawartej w art. 1, udoskonalenia gromadzenia danych i ich publikowania na szczeblu unijnym oraz dostosowania wykazu środków przewidzianych w art. 6, w tym ewentualnych zmian zasad pomocy państwa.”;
Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit 1
4a) art. 6 ust. 1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
1. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki zapewniające, aby podatki, o których mowa w ust. 3, mające zastosowanie do pojazdów drogowych (samochodów ciężarowych, ciągników, przyczep lub naczep) wykorzystywanych w transporcie kombinowanym, były obniżane lub zwracane w formie ryczałtowej lub proporcjonalnie do odległości pokonywanych przez takie pojazdy drogą kolejową, w ramach warunków i przepisów ustalanych przez państwa członkowskie w konsultacji z Komisją oraz zgodnie z tymi warunkami i przepisami.
„1. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki zapewniające, aby podatki, o których mowa w ust. 3, mające zastosowanie do pojazdów drogowych (samochodów ciężarowych, ciągników, przyczep, naczep, kontenerów w żegludze śródlądowej lub multimodalnych jednostek załadunkowych) wykorzystywanych w transporcie kombinowanym, były obniżane lub zwracane w formie ryczałtowej lub proporcjonalnie do odległości pokonywanych przez takie pojazdy drogą kolejową lub po śródlądowych drogach wodnych, w ramach warunków i przepisów ustalanych przez państwa członkowskie w konsultacji z Komisją oraz zgodnie z tymi warunkami i przepisami.
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:31992L0106)
4b) art. 6 ust. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
Ulgi lub zwroty, o których mowa w pierwszym ustępie, przyznawane są przez państwo, w którym zarejestrowane są dane pojazdy, w oparciu o przejazdy koleją zrealizowane na terytorium tego państwa.
„Ulgi lub zwroty, o których mowa w pierwszym ustępie, przyznawane są przez państwo, w którym zarejestrowane są dane pojazdy, w oparciu o przejazdy koleją lub po śródlądowych drogach wodnych, zrealizowane na terytorium tego państwa.”
Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit 3
4c) art. 6 ust. 1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
Państwa członkowskie mogą jednak przyznać te ulgi lub zwroty na podstawie przejazdów koleją zrealizowanych częściowo lub w całości poza terytorium państwa, w którym zarejestrowane są dane pojazdy.
„Państwa członkowskie mogą jednak przyznać te ulgi lub zwroty na podstawie przejazdów koleją lub po śródlądowych drogach wodnych, zrealizowanych częściowo lub w całości poza terytorium państwa członkowskiego, w którym zarejestrowane są dane pojazdy.”
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 1 – wprowadzenie
4. Jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia celu, o którym mowa w ust. 8, państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki w celu wspierania inwestycji w terminale przeładunkowe, dotyczące:
4. Jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia celu, o którym mowa w ust. 8, państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki w celu wspierania inwestycji w terminale transportowe i punkty przeładunkowe, dotyczące:
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 1 – litera a
a) budowy i, w razie potrzeby, rozbudowy takich terminali przeładunkowych transportu kombinowanego;
a) na obszarach, na których odpowiednia infrastruktura nie jest dostępna w promieniu odległości określonym w art. 1 ust. 3, budowy terminali transportowych lub instalowania punktów przeładunkowych transportu kombinowanego, chyba że nie istnieje zapotrzebowanie na taką infrastrukturę ze względu na brak znaczenia gospodarczego lub ze względu na cechy geograficzne lub przyrodnicze danego obszaru;
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 1 – litera a a (nowa)
aa) na obszarach, gdzie potrzebna jest dodatkowa przepustowość terminali, rozbudowy istniejących terminali lub instalowania dodatkowych punktów przeładunkowych oraz – po przeprowadzeniu oceny wpływu ekonomicznego wykazującej, że nie dojdzie do negatywnego oddziaływania na rynek i że nowe terminale są konieczne, oraz pod warunkiem uwzględnienia aspektów środowiskowych – budowy nowych terminali transportu kombinowanego;
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 1 – litera b
b) zwiększenia skuteczności operacyjnej istniejących terminali.
b) zwiększenia skuteczności operacyjnej istniejących terminali, w tym poprzez zapewnienie dostępu do nich.
Środki wsparcia transportu kombinowanego należy uznać za zgodne z zasadami rynku wewnętrznego w rozumieniu art. 107 ust. 3 TFUE oraz zwolnić z wymogu powiadomienia określonego w art. 108 ust. 3 TFUE, pod warunkiem że nie stanowiłyby one więcej niż 35 % ogółu kosztów operacji.
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 2
Państwa członkowskie prowadzą koordynację z sąsiednimi państwami członkowskimi i z Komisją oraz dopilnowują przy wdrażaniu takich środków, by priorytetem było zapewnienie zrównoważonego i wystarczającego geograficznego rozmieszczenia odpowiednich obiektów w Unii, zwłaszcza w ramach bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, tak aby żadna lokalizacja w Unii nie znajdowała się w odległości dalszej od takiego terminalu niż limit, o którym mowa w art. 1 ust. 3 lit. a). Podejmując środki, o których mowa w niniejszym ustępie, państwa członkowskie należycie uwzględniają potrzebę:
a) ograniczenia zagęszczenia ruchu, w szczególności w pobliżu obszarów miejskich i podmiejskich lub na obszarach o ograniczeniach naturalnych;
b) poprawy połączeń transgranicznych;
c) zmniejszenia izolacji obszarów, na których brakuje infrastruktury, uwzględniając jednocześnie szczególne potrzeby i ograniczenia regionów peryferyjnych i najbardziej oddalonych;
d) zwiększenia dostępności i poprawy jakości sieci połączeń, w szczególności w odniesieniu do infrastruktury dostępowej do terminali przeładunkowych; oraz
e) przyspieszenia przejścia na cyfryzację; oraz
f) zmniejszenia wpływu transportu towarowego na środowisko i zdrowie publiczne, na przykład dzięki wspieraniu wydajności pojazdów, wykorzystywaniu paliw alternatywnych i mniej zanieczyszczających, wykorzystywaniu energii odnawialnej, w tym w terminalach, czy efektywniejsze wykorzystywanie sieci transportowych poprzez zastosowanie technologii informacyjno-komunikacyjnych.
Artykuł 6 – ustęp 4 – akapit 4
Państwa członkowskie mogą ustanowić dodatkowe warunki kwalifikowalności do wsparcia.
Państwa członkowskie mogą ustanowić dodatkowe warunki kwalifikowalności do wsparcia, o których informują zainteresowane strony.
Artykuł 6 – ustęp 5 – akapit 1
Państwa członkowskie mogą przyjąć dodatkowe środki w celu poprawy konkurencyjności operacji transportu kombinowanego w porównaniu do równoważnych alternatywnych operacji transportu drogowego.
Do dnia 31 grudnia 2021 r. państwa członkowskie podejmują dodatkowe środki o charakterze ekonomicznym i ustawodawczym w celu poprawy konkurencyjności operacji transportu kombinowanego w porównaniu do równoważnych alternatywnych operacji transportu drogowego, w szczególności żeby ograniczyć czas i koszty związane z operacjami przeładunku.
Artykuł 6 – ustęp 5 – akapit 2 a (nowy)
W celu ograniczenia czasu i kosztów związanych z operacjami transportu kombinowanego środki, o których mowa w akapicie pierwszym, obejmują co najmniej jedną z następujących zachęt:
a) zwolnienie przewoźników z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, o których mowa w art. 2 dyrektywy 1999/62/WE, faworyzujące w szczególności pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi, o których mowa w art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE1a;
b) zwrot na rzecz przedsiębiorstw wykonujących operacje transportu kombinowanego kosztów opłat za korzystanie z pewnych rodzajów infrastruktury;
c) zwolnienie przewoźników z ograniczeń nakładanych na mocy krajowych zakazów ruchu.
1a Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).
Artykuł 6 – ustęp 5 – akapit 2 b (nowy)
Przyjmując dodatkowe środki, państwa członkowskie uwzględniają należycie również potrzebę przyspieszenia przejścia na cyfryzację sektora transportu kombinowanego, a w szczególności:
a) wspierają integrację systemów połączonych i automatyzację operacji;
b) zwiększają inwestycje w logistykę cyfrową, technologie informacyjno-komunikacyjne i inteligentne systemy transportowe; oraz
c) dążą do odstąpienia od używania papierowych dokumentów w przyszłości.
5a. Takie dodatkowe środki obejmują zachęty faworyzujące korzystanie z odcinków transportu niedrogowego. Państwa członkowskie uwzględniają środki na rzecz zwiększenia konkurencyjności transportu wodnego, takie jak zachęty finansowe do korzystania z żeglugi morskiej bliskiego zasięgu lub śródlądowych dróg wodnych, a także na rzecz tworzenia nowych połączeń morskich bliskiego zasięgu.
Żegluga morska bliskiego zasięgu i transport po śródlądowych drogach wodnych powinny znaleźć się wśród rodzajów transportu kwalifikujących się do uzyskania zachęt w sposób niedyskryminujący.
8. Państwa członkowskie zapewniają, by środki wsparcia dla operacji transportu kombinowanego miały na celu ograniczenie drogowego transportu towarowego oraz propagowanie korzystania z innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy, wodny śródlądowy i morski, a tym samym zmniejszanie zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów cieplarnianych, liczby wypadków drogowych, hałasu i zagęszczenia ruchu.”;
8. Państwa członkowskie zapewniają, by środki wsparcia dla operacji transportu kombinowanego miały na celu ograniczenie drogowego transportu towarowego oraz propagowanie korzystania z innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy, wodny śródlądowy i morski, pojazdy niskoemisyjne lub stosowanie alternatywnych paliw o niższym poziomie emisji takich jak biopaliwa, energia elektryczna ze źródeł odnawialnych, gaz ziemny czy ogniwa paliwowe wodorowo-tlenowe, a tym samym zmniejszanie zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów cieplarnianych, liczby wypadków drogowych, hałasu i zagęszczenia ruchu.
3. Państwa członkowskie w łatwo dostępny sposób i nieodpłatnie podają do publicznej wiadomości odpowiednie informacje na temat środków przyjętych na podstawie art. 6, a także inne informacje istotne dla celów stosowania niniejszej dyrektywy.
3. Państwa członkowskie w łatwo dostępny sposób w internecie i nieodpłatnie podają do publicznej wiadomości odpowiednie informacje na temat środków przyjętych na podstawie art. 6, a także inne informacje istotne dla celów stosowania niniejszej dyrektywy.
Artykuł 9 a – ustęp 4
4. Komisja publikuje i w razie potrzeby aktualizuje wykaz właściwych organów, o których mowa w ust. 1, a także wykaz środków, o których mowa w art. 6.”;
4. Komisja publikuje w internecie i w razie potrzeby aktualizuje wykaz właściwych organów, o których mowa w ust. 1, a także wykaz środków, o których mowa w art. 6.”;
Artykuł 10 a – ustęp 2
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 2, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [date of entry into force of this (amending) Directive].
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 2, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy (zmieniającej)]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
Dyrektywa Rady 92/106/EWG (dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego) ustanawia wspólne zasady dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów. Jej celem jest ograniczenie transportu drogowego towarów dzięki powiązaniu transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej i żeglugi morskiej. Dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego jest jedynym instrumentem prawnym na szczeblu unijnym mającym na celu bezpośrednie zachęcanie do przechodzenia z transportu drogowego towarów na rodzaje transportu o niższych poziomach emisji. Transport intermodalny wykorzystuje w dużym stopniu rodzaje transportu – takie jak transport kolejowy oraz żegluga śródlądowa i morska – które wywołują mniejsze negatywne efekty zewnętrzne (emisje, hałas i wypadki).
Zmiana przedmiotowych przepisów jest następstwem dokonanej przez Komisję oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa, w tym konsultacji przeprowadzonych z państwami członkowskimi i zainteresowanymi podmiotami. Ocena ta pokazała, że chociaż wpływ dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego był umiarkowany, jest to jeden z instrumentów zwiększających wykorzystanie intermodalnego transportu towarowego. Jej skuteczność i efektywność można poprawić, eliminując zidentyfikowane niedociągnięcia. W obecnej sytuacji główne problemy obejmują: 1) mniej korzystne warunki w porównaniu do transportu drogowego oraz 2) niewystarczające zdolności przepustowe i gęstość rozmieszczenia infrastruktury intermodalnej. Zmieniona dyrektywa w szczególności:
– wyjaśni i rozszerzy definicję transportu kombinowanego;
– poprawi monitorowanie kwalifikowalności i warunków egzekwowania;
– poprawi warunki sprawozdawczości i monitorowania określone w dyrektywie oraz
– poprawi skuteczność zachęt.
Komisja proponuje rozszerzyć zakres dyrektywy na transport krajowy. Żaden odcinek drogowy operacji transportu kombinowanego nie może przekraczać 150 km w linii prostej lub 20 % odległości w linii prostej całej trasy transportu kombinowanego, w przypadku gdy wartość ta jest większa niż 150 km. Państwa członkowskie mogą przewidywać odstępstwa w określonych przypadkach. Zwolnienia dotyczące kabotażu mają zastosowanie jedynie do pojazdów wykonujących przewozy na odcinkach drogowych stanowiących część międzynarodowych operacji transportu kombinowanego.
W celu zdefiniowania operacji transportu kombinowanego należy przedstawić jasne dowody. Komisja proponuje wykaz dokumentów, które przewoźnik powinien udostępniać podczas kontroli drogowych. Takie dowody mogą być przedstawiane lub przesyłane drogą elektroniczną.
Zgodnie z wnioskiem Komisji państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie zawierające informacje dotyczące operacji transportu kombinowanego na ich terytorium. Komisja opracowuje i przedkłada sprawozdanie oceniające rozwój gospodarczy, skutki wdrażania dyrektywy, skuteczność i efektywność środków wsparcia przyjętych przez państwa członkowskie, a także ewentualne dalsze środki, w tym zmianę definicji transportu kombinowanego.
W odniesieniu do poprawy skuteczności zachęt państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki w celu wspierania inwestycji w terminale przeładunkowe, zapewniając, by żadna lokalizacja w Unii nie znajdowała się dalej niż 150 km od takich terminali.
Ponadto państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ w celu zapewnienia wdrażania niniejszej dyrektywy.
Sprawozdawczyni podkreśla, jak ważne jest preferowanie transportu kombinowanego w zakresie przewozów towarów.
Transport kombinowany może stanowić ważny sposób ograniczania wpływu transportu na zdrowie i środowisko, wspierając przejście na mniej zanieczyszczające rodzaje transportu oraz pomagając w osiąganiu celów pod względem zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.
W związku z tym transport kombinowany stanowi szansę na zmodernizowanie sektora transportu i udoskonalenie logistyki transportu towarowego, a tym samym na zmniejszenie zagęszczenia ruchu oraz poprawę zarządzania terminalami przeładunkowymi. Istnieje zapotrzebowanie na środki pod względem inwestycji infrastrukturalnych i zachęt gospodarczych.
Sprawozdawczyni zasadniczo popiera wniosek Komisji i przyjmuje do wiadomości ustalenia z poprzedzającej go oceny REFIT, jednak uważa, że w szeregu obszarów wniosek powinien zostać wzmocniony, a zatem zmieniony. Dalsze prace techniczne mające na celu wyjaśnienie definicji transportu kombinowanego powinny także ułatwić wdrażanie zaktualizowanych przepisów w państwach członkowskich.
Zakres stosowania i definicja
Sprawozdawczyni proponuje dokładniejsze zdefiniowanie pojazdów objętych zakresem dyrektywy, wprowadzając rozróżnienie między pojazdami / jednostkami załadunkowymi, którym towarzyszą kierowcy, i pojazdami / jednostkami załadunkowymi, którym nie towarzyszą kierowcy.
Aby uniknąć dyskryminacji wśród przewoźników i problemów w zakresie konkurencji między państwami członkowskimi, wszystkie państwa członkowskie powinny mieć obowiązek zasadniczego zezwalania na przekraczanie maksymalnego limitu długości odcinka drogowego, jednak na podstawie bardzo jasnych warunków i kryteriów mających zastosowanie do całej Unii.
Wymagana jest większa przejrzystość, aby zdefiniować operacje transportu kombinowanego z udziałem państw trzecich, w szczególności na potrzeby obliczania limitu długości dla każdego odcinka drogowego. Sprawozdawczyni wyjaśnia, że odcinki przebiegające poza terytorium Unii nie powinny być brane pod uwagę do celów niniejszej dyrektywy.
Dowody i środki cyfrowe
Sprawozdawczyni przyjmuje z zadowoleniem szczegółowy wykaz informacji, które przewoźnicy mają udostępniać podczas kontroli drogowych, oraz wprowadza pewne wyjaśnienia.
Niemniej jednak konieczne jest zapewnienie pewnej elastyczności względem kontroli ex post w przypadku pewnych dowodów związanych z początkowym odcinkiem transportu drogowego i odcinkiem niedrogowym.
Cyfryzacja w istotny sposób zwiększy wydajność i konkurencyjność operacji transportu kombinowanego. Sprawozdawczyni proponuje szereg środków mających pomóc w dążeniu do odstąpienia od stosowania systemów opartych na papierowych dokumentach oraz zachęca przewoźników i państwa członkowskie do szybszego przechodzenia na cyfrowe systemy. Ograniczenie kosztów, mniejsze obciążenia administracyjne i większa wydajność pomogą wzmocnić korzyści płynące z transportu kombinowanego w porównaniu z innymi rodzajami transportu.
Kabotaż i delegowanie kierowców
Sprawozdawczyni uważa, że zwolnienia dotyczące kabotażu w odniesieniu do międzynarodowych odcinków drogowych pomagają wzmocnić sektor transportu kombinowanego, jednak chce upewnić się, że obowiązujące prawodawstwo jest prawidłowo stosowane w celu zapobiegania nielegalnym przewozom kabotażowym.
Zwolnienia dotyczące kabotażu określone w art. 4 mają zastosowanie do transgranicznych operacji transportowych, ale nie mają zastosowania do odcinków drogowych krajowej operacji transportu kombinowanego. Pierwsze z operacji rywalizują bezpośrednio z transgranicznym wyłącznie drogowym transportem towarów.
Aby zapewnić ochronę socjalną kierowcom prowadzącym działania w innym państwie członkowskim, przepisy w sprawie delegowania kierowców zawarte w dyrektywach 96/71 i 2014/67 powinny mieć zastosowanie do odcinków drogowych we wszystkich typach operacji.
Ponadto sprawozdawczyni proponuje zapewnienie większej przejrzystości w odniesieniu do stosowania zwolnień dotyczących kabotażu oraz w odniesieniu do delegowania kierowców.
Sprawozdawczość państw członkowskich i ocena prowadzona przez Komisję
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje system sprawozdawczości zaproponowany przez Komisję oraz uważa, że gromadzenie bardziej precyzyjnych danych pomoże w ocenie skutków wdrażania dyrektywy dla rozwoju transportu kombinowanego.
Sprawozdawczyni proponuje wyraźne odniesienie do celów krajowych, aby zapewnić większą przejrzystość, wydajność i spójność z celami dyrektywy. Cele są powiązane w szczególności z rozwojem transportu kombinowanego, wpływem na zdrowie i środowisko, zmniejszeniem zagęszczenia ruchu i zwiększeniem bezpieczeństwa transportu.
Należy zagwarantować przejrzystość i publikować porównywalne dane na szczeblu unijnym. Komisja powinna rozważyć udoskonalenie gromadzenia i publikacji danych w drodze nowelizacji rozporządzenia w sprawie Eurostatu.
Sprawozdawczyni uważa, że państwa członkowskie powinny przyjąć dalsze środki podatkowe w celu tworzenia korzyści gospodarczych dla transportu kombinowanego w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Można wdrożyć ewentualne zwolnienia z opłat infrastrukturalnych (zarówno w odniesieniu do odcinków kolejowych, jak i drogowych), opłat z tytułu kosztów zewnętrznych i opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, w szczególności dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.
Środki wsparcia inwestycji w infrastrukturę i operacje
Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje propozycję Komisji, aby zapewnić zrównoważone i wystarczające rozmieszczenie geograficzne odpowiednich obiektów w Unii, zwłaszcza w ramach bazowej i kompleksowej sieci TEN-T. Państwa członkowskie muszą należycie uwzględnić potrzebę ograniczenia zagęszczenia ruchu, poprawy połączeń transgranicznych, poprawy dostępności i jakości sieci połączeń oraz przyspieszenia przejścia na cyfryzację.
Konieczne jest rozróżnienie między budową nowych terminali transportu kombinowanego i rozbudową istniejących, gdyż na poszczególnych obszarach geograficznych występują różne potrzeby. Na obszarach, na których wymagane są dodatkowe zdolności przepustowe terminali, należy rozważyć rozbudowę istniejących terminali przeładunkowych, a w razie potrzeby budowę nowych terminali.
W przypadku pomocy państwa udzielanej na potrzeby budowy nowych terminali państwa członkowskie powinny sprawdzić, czy ta budowa nie wpłynie na istniejące terminale, m.in. przeprowadzając w razie konieczności badania równowagi ekonomicznej.
OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (17.5.2018)
W białej księdze z 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” UE postawiła sobie za cel zmianę do 2030 r. 30 % transportu drogowego towarów na inne rodzaje transportu, takie jak kolej czy żegluga, a do 2050 r. taką zmianę ponad 50 % transportu drogowego towarów.
Dyrektywa 92/106/EWG jest jedynym europejskim instrumentem prawnym regulującym przesunięcie gałęziowe i pozostaje w pełni aktualna ponad 25 lat po wejściu w życie. Każdego roku w Unii zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną 400 000 przedwczesnych zgonów, w wypadkach drogowych ginie 26 000 osób, a koszt zatorów komunikacyjnych szacuje się na 1,1 % europejskiego PKB. Transport kombinowany jest jednym z narzędzi przeciwdziałania negatywnym skutkom transportu.
Jednakże w związku z rozwojem sektora transportu, upowszechnieniem nowych technologii, brakiem jasności i przestarzałym charakterem niektórych przepisów aktu, jak również w związku z niedociągnięciami we wdrażaniu aktu w państwach członkowskich, należy dokonać przeglądu niniejszej dyrektywy, żeby uwolnić w Europie pełny potencjał transportu kombinowanego.
Generalnie sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, który wychodzi naprzeciw wielu obecnym niedociągnięciom, wyjaśniając tekst i znosząc niektóre bariery utrudniające rozwój przesunięcia międzygałęziowego. Sprawozdawca popiera w szczególności zmianę definicji transportu kombinowanego, poszerzenie jej zakresu na operacje krajowe, wykorzystanie dokumentów elektronicznych przez operatorów, poszerzenie zestawu środków wsparcia, zacieśnienie współpracy między państwami członkowskimi w dziedzinie inwestycji infrastrukturalnych oraz wymianę informacji na temat działań związanych z przesunięciem międzygałęziowym.
Sprawozdawca proponuje wzmocnić uregulowania kilku głównych aspektów:
Doprecyzowania o charakterze prawnym
Sprawozdawca proponuje kilka uściśleń, żeby uniknąć rozbieżności w wykładni. Dotyczą one zwłaszcza przepisów o kabotażu w krajowym transporcie kombinowanym oraz kryteriów odstępstwa od reguły 150 km.
Racjonalizacja inwestycji infrastrukturalnych
Sprawozdawca uważa, że inwestycje w infrastrukturę transportu kombinowanego należy ukierunkować przede wszystkim na terminale przeładunkowe. Priorytetem powinna być rozbudowa i poprawa wydajności istniejącej infrastruktury. Jeżeli chodzi o tworzenie nowych terminali, sprawozdawca opowiada się za przeprowadzeniem wstępnej oceny skutków, żeby zapewnić, że inwestycje tego rodzaju będą zasadne z gospodarczego i środowiskowego punktu widzenia, z uwzględnieniem ograniczeń geograficznych i naturalnych danego obszaru.
Koszt i czas operacji przeładunkowych jest kluczowym czynnikiem braku konkurencyjności transportu kombinowanego wobec transportu z wykorzystaniem jednego rodzaju transportu. Zdaniem sprawozdawcy poprawa logistyki – uzyskana dzięki wykorzystaniu rozwiązań cyfrowych, technologii komunikacyjnych i informacyjnych, połączonych systemów transportowych lub dzięki lepszemu szkoleniu pracowników – mogłaby zwiększyć atrakcyjność transportu kombinowanego.
Promowanie czystej energii i czystych technologii
Chociaż główne cele dyrektywy obejmują m.in. ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza, w obecnym jej brzmieniu nie przewidziano środków zachęcających do osiągania efektywności energetycznej pojazdów i infrastruktury, do stosowania odnawialnych źródeł energii, innowacyjnych technologii i rozwiązań cyfrowych. Sprawozdawca przedstawia propozycje w tym zakresie, m.in. precyzyjnie określając zakres możliwych środków wsparcia.
Wzmocnienie środków wsparcia dla przewoźników
Sprawozdawca chciałby, żeby do dnia 31 grudnia 2021 r. przyjęcie co najmniej jednego dodatkowego środka wsparcia w każdym państwie członkowskim stało się wiążące, zwłaszcza w celu zmniejszenia wpływu transportu towarowego na środowisko i zdrowie publiczne.
Sprawozdawca proponuje bardziej precyzyjne ukierunkowanie środków wsparcia. Państwa członkowskie powinny przyznać pierwszeństwo inwestycjom w terminale przeładunkowe, które pozwolą zmniejszyć wąskie gardła i zatory komunikacyjne, zwłaszcza w pobliżu obszarów miejskich i podmiejskich, sprzyjać pokonywaniu naturalnych barier, takich jak obszary górskie, wzmocnić połączenia transgraniczne, zmniejszyć emisje zanieczyszczeń powietrza oraz zapewnić przezwyciężenie izolacji obszarów przemysłowych pozbawionych takiej infrastruktury.
Statystyka i europejski cel dotyczący przesunięcia międzygałęziowego
Unia Europejska postawiła sobie za cel przesunięcie międzygałęziowe w wysokości 30% transportu towarowego w 2030 r. i 50% w 2050 r. Monitorowanie rozwoju transportu kombinowanego w państwach członkowskich i na szczeblu UE pozostaje jednak niepełne, zwłaszcza z powodu niewystarczających danych statystycznych. Sprawozdawca wzmacnia obowiązki sprawozdawcze państw członkowskich i wzywa Komisję, by monitorowała osiąganie europejskich celów w dziedzinie transportu kombinowanego.
Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(1) Negatywny wpływ transportu na zanieczyszczenie powietrza, emisje gazów cieplarnianych, wypadki, hałas i zagęszczenie ruchu nadal stanowi problem dla gospodarki, zdrowia i dobrego samopoczucia obywateli UE. Mimo faktu, że głównym winowajcą tych negatywnych skutków jest transport drogowy, szacuje się, że do 2050 r. transport drogowy towarów wzrośnie o 60 %.
(1) Negatywny wpływ transportu na zanieczyszczenie powietrza, emisje gazów cieplarnianych, wypadki, hałas i zagęszczenie ruchu nadal stanowi problem dla gospodarki, zdrowia i dobrego samopoczucia obywateli UE. Transport odpowiada obecnie za ok. 23,2% ogólnych emisji gazów cieplarnianych całej Unii, a w 2014 r. transport drogowy odpowiadał za 72,8% emisji gazów cieplarnianych pochodzących z unijnego sektora transportu. Każdego roku w Unii zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną 400 000 przedwczesnych zgonów, w wypadkach drogowych ginie 26 000 osób, a koszt zatorów komunikacyjnych szacuje się na 1,1% unijnego PKB. Mimo faktu, że głównym winowajcą tych negatywnych skutków jest transport drogowy, szacuje się, że do 2050 r. transport drogowy towarów może wzrosnąć o 60 %.
(2) Zmniejszenie negatywnych skutków działalności transportowej pozostaje jednym z głównych celów unijnej polityki transportowej. Dyrektywa Rady 92/106/EWG21, w której ustanowiono środki w celu zachęcenia do rozwijania transportu kombinowanego, jest jedynym unijnym aktem ustawodawczym bezpośrednio zachęcającym do przechodzenia z transportu drogowego towarów na rodzaje transportu o niższych poziomach emisji, takie jak żegluga śródlądowa, transport morski i kolejowy. Aby nadal ograniczać negatywne efekty zewnętrzne transportu drogowego towarów, należy zachęcać państwa członkowskie do poszukiwania najlepszych praktyk dotyczących rozwiązań w zakresie najlepszych tras, optymalizacji sieci, wydajności ładunkowej oraz możliwości naliczania kosztów zewnętrznych, a także do dzielenia się tymi najlepszymi praktykami.
(3) Osiągnięcie celu przesunięcia do 2030 r. 30 % transportu drogowego towarów na odległościach większych niż 300 km do innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy lub wodny, a do 2050 r. – ponad 50 %, tak aby zoptymalizować działanie multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu, przebiega wolniej niż przewidywano i według aktualnych prognoz nie uda się. Z uwagi na jeszcze niewykorzystany potencjał transportu kombinowanego poprawa niniejszej dyrektywy jest ważnym wyzwaniem ze względu na wkład tego sektora w realizację celów porozumienia klimatycznego z Paryża.
(4a) Niniejsza dyrektywa powinna otworzyć drogę dla skutecznych usług intermodalnego i multimodalnego transportu towarowego, oferujących równe warunki działania różnym rodzajom transportu.
(5) Dyrektywa 92/106/EWG powinna zostać uproszczona, a jej wdrażanie usprawnione poprzez dokonanie przeglądu i wzmocnienie zachęt gospodarczych dla transportu kombinowanego, aby zachęcać do przesunięcia towarów z transportu drogowego do mniej zanieczyszczających rodzajów transportu bardziej przyjaznych dla środowiska, bezpieczniejszych, bardziej energooszczędnych i powodujących mniejsze zagęszczenie ruchu. W związku z tym należy zachęcać do poszukiwania dobrych praktyk w dziedzinie przejścia z transportu drogowego na kolejowy, a także do dzielenia się nimi.
(6) Wolumen krajowych operacji intermodalnych stanowi 19,3 % całkowitego transportu intermodalnego w Unii. Takie operacje nie korzystają obecnie ze środków wsparcia przewidzianych w dyrektywie 92/106/EWG ze względu na ograniczony zakres definicji transportu kombinowanego. Negatywny wpływ krajowych operacji transportu drogowego, a zwłaszcza emisja gazów cieplarnianych oraz zagęszczenie ruchu, wykracza jednak poza granice państw. W związku z tym konieczne jest rozszerzenie zakresu dyrektywy 92/106/EWG na krajowe (wewnątrz państwa członkowskiego) operacje transportu kombinowanego w celu wsparcia dalszego rozwoju transportu kombinowanego w Unii – a co za tym idzie – wzmocnienia przesunięcia z transportu drogowego do transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Odstępstwo od przepisów o kabotażu nadal jednak ogranicza się do międzynarodowych przewozów kombinowanych między kilkoma państwami członkowskimi. Państwa członkowskie będą musiały przeprowadzać skuteczne kontrole, żeby zapewnić zgodność z tymi przepisami oraz promować zharmonizowane warunki pracy i warunki socjalne w różnych rodzajach transportu oraz między różnymi państwami członkowskimi.
We wniosku Komisji nie zmieniono art. 4 dyrektywy 92/106/EWG o odstępstwie od zasad kabotażu. Jako że zakres dyrektywy poszerza się na krajowe operacje transportu kombinowanego, należy wyraźnie wyjaśnić, że odstępstwa nie stosuje się do operacji krajowych.
(8) Obecna definicja transportu kombinowanego zawiera różne limity długości odcinków drogowych operacji transportu kombinowanego, zależnie od rodzaju transportu na odcinku niedrogowym, a w przypadku transportu kolejowego brak jest ustalonego limitu odległości, bierze się jednak pod uwagę zamiast niego pojęcie „najbliższego odpowiedniego terminala”, aby zapewnić pewną elastyczność w celu uwzględnienia specyficznych sytuacji. Definicja ta spowodowała wiele trudności przy jej wdrażaniu ze względu na różne interpretacje oraz konkretne problemy z ustaleniem warunków wdrożenia. Należałoby usunąć te niejasności, zapewniając jednocześnie zachowanie pewnego stopnia elastyczności.
(8) Obecna definicja transportu kombinowanego zawiera różne limity długości odcinków drogowych operacji transportu kombinowanego, zależnie od rodzaju transportu na odcinku niedrogowym, a w przypadku transportu kolejowego brak jest ustalonego limitu odległości, bierze się jednak pod uwagę zamiast niego pojęcie „najbliższego odpowiedniego terminala”, aby zapewnić pewną elastyczność w celu uwzględnienia specyficznych sytuacji. Definicja ta spowodowała wiele trudności przy jej wdrażaniu ze względu na różne interpretacje oraz konkretne problemy z ustaleniem warunków wdrożenia. Należałoby usunąć te niejasności, zapewniając jednocześnie zachowanie pewnego stopnia elastyczności. Komisja powinna wyjaśnić, jakie kryteria stosuje się do korzystania z tej elastyczności, żeby zapewnić równe warunki stosowania w państwach członkowskich. Należy w szczególności uwzględnić dostępność i wydajność infrastruktury i usług transportu kombinowanego.
Ta elastyczność odgrywa kluczową rolę w unikaniu ograniczeń możliwości, jakie stwarza transport kombinowany. Należy jednak doprecyzować kryteria regulujące zakres tego odstępstwa na szczeblu europejskim, żeby zapobiec różnicom wykładni w poszczególnych państwach członkowskich oraz nierównemu traktowaniu przewoźników na rynku wewnętrznym.
(11a) W celu nadania transportowi kombinowanemu charakteru konkurencyjnego i atrakcyjnego dla operatorów, w szczególności dla mikroprzedsiębiorstw oraz małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP), należy zminimalizować potencjalne obciążenia administracyjne, z którymi może się wiązać przeprowadzenie operacji transportu kombinowanego w przeciwieństwie do operacji z wykorzystaniem jednego rodzaju transportu.
(12) Zakres obecnych środków wsparcia gospodarczego zdefiniowanych w dyrektywie 92/106/EWG jest bardzo ograniczony i obejmuje środki podatkowe (zwrot lub obniżenie podatków), które dotyczą jedynie kolejowych/drogowych operacji transportu kombinowanego. Środki takie należy rozszerzyć na operacje transportu kombinowanego obejmujące żeglugę śródlądową i transport morski. Inne rodzaje środków, takie jak środki wsparcia inwestycji w infrastrukturę i w technologie cyfrowe lub różne środki wsparcia gospodarczego, powinny również zostać uwzględnione.
(13) Główne wąskie gardło w infrastrukturze utrudniające przesunięcie z transportu drogowego towarów do innych rodzajów transportu znajduje się na poziomie terminali przeładunkowych. Obecne rozmieszczenie terminali przeładunkowych i pokrycie ich siecią terytorium Unii, przynajmniej w istniejącej bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, w niektórych przypadkach nie są wystarczające, a zdolność przepustowa istniejących terminali przeładunkowych sięga swych granic, podczas gdy inne terminale nie są eksploatowane w stopniu odpowiadającym ich rzeczywistej zdolności przepustowej, co pomogłoby sprostać ogólnemu wzrostowi ruchu towarowego. Inwestowanie w zdolność przeładunkową terminalu, optymalizację sieci oraz rozwój nowych technik przeładunku może obniżyć ogólne koszty przeładunku, a co za tym idzie spowodować pochodne przesunięcie międzygałęziowe, co widać na przykładzie niektórych państw członkowskich.
(13a) Państwa członkowskie powinny zapewnić, w koordynacji z sąsiednimi państwami członkowskimi oraz Komisją, udostępnienie przewoźnikom sieci wydajnych, zmodernizowanych i w pełni wykorzystywanych terminali, żeby sprostać obecnemu i przyszłemu popytowi na infrastrukturę transportu. Zachęci to do korzystania z alternatywnych rozwiązań w ramach transportu towarowego oraz zwiększy przesunięcie międzygałęziowe, a tym samym uczyni operacje transportu kombinowanego bardziej konkurencyjnymi niż transport drogowy. Pokrycie siecią terminali przeładunkowych i zwiększenie ich zdolności przepustowej powinny mieć miejsce przynajmniej wzdłuż istniejącej bazowej i kompleksowej sieci TEN-T. Co najmniej jeden odpowiedni terminal przeładunkowy na potrzeby transportu kombinowanego powinien znajdować się nie dalej niż 150 km w linii prostej od dowolnego miejsca wysyłki w Unii, z uwzględnieniem również kryteriów gospodarczych.
(14) Państwa członkowskie powinny wdrożyć dodatkowe środki wsparcia gospodarczego – poza już istniejącymi – przeznaczone dla różnych odcinków operacji transportu kombinowanego, w celu ograniczenia drogowego transportu towarowego oraz propagowania korzystania z innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy, wodny śródlądowy i morski, lub zmniejszyć ślad węglowy drogowego transportu towarów, a tym samym zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza, emisji gazów cieplarnianych, liczby wypadków drogowych, hałasu i zagęszczenia ruchu. Środki takie powinny mieć zastosowanie głównie do obszarów wrażliwych, takich jak regiony górskie, duże węzły miejskie i przemysłowe, połączenia transgraniczne, obszary przemysłowe, na których brakuje takiej infrastruktury, oraz terminale przeładunkowe, żeby ograniczyć wąskie gardła i zatory komunikacyjne. Mogą obejmować obniżenie niektórych podatków lub opłat transportowych, dotacje dla intermodalnych jednostek załadunkowych faktycznie transportowanych w ramach operacji transportu kombinowanego lub częściowy zwrot kosztu przeładunków, co przyczyni się do ograniczenia społeczno-gospodarczych kosztów transportu, ryzyka dla zdrowia, które wiąże się z zanieczyszczeniem i hałasem, a jednocześnie będzie w interesie obywateli, przedsiębiorstw i środowiska.
(14a) Państwa członkowskie powinny wdrożyć dodatkowe środki w celu poprawy efektywności środowiskowej, wydajności i trwałości transportu kombinowanego, zachęcając do korzystania z bezemisyjnych lub niskoemisyjnych rodzajów transportu oraz z paliw alternatywnych, wspierając środki z zakresu efektywności energetycznej i odnawialne źródła energii na wszystkich etapach transportu kombinowanego oraz ograniczając uciążliwości związane z transportem, takie jak hałas, zwłaszcza w sektorze kolejowym oraz w pobliżu obszarów miejskich.
(14b) Unijne fundusze i programy finansowania badań nadal powinny wspierać państwa członkowskie w realizacji celów niniejszej dyrektywy.
(14c) Inwestycje w logistykę są również ważnym czynnikiem zwiększającym konkurencyjność transportu kombinowanego. Bardziej systematyczne stosowanie rozwiązań cyfrowych, takich jak technologie komunikacyjne i informacyjne lub inteligentne systemy połączone, ułatwiłoby wymianę danych, poprawiłoby wydajność i opłacalność operacji przeładunkowych oraz zmniejszyło opóźnienia.
Motyw 14 d (nowy)
(14d) Także inwestycje w szkolenie pracowników w łańcuchu logistycznym, w szczególności pracowników pracujących w terminalach przeładunkowych, umożliwiłyby zwiększenie konkurencyjności transportu kombinowanego.
(15) Z zastrzeżeniem zasad pomocy państwa zawartych w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), w odniesieniu do środków wsparcia dla operacji transportu kombinowanego należy stosować pewien stopień elastyczności, aby zachęcić do korzystania z pomocy państwa.
(16) Dla uniknięcia ewentualnego powielania inwestycji między państwami członkowskimi znajdującymi się w najbliższym sąsiedztwie środki wsparcia powinny być koordynowane, w miarę potrzeb, między państwami członkowskimi a Komisją, dzięki ścisłej współpracy między właściwymi organami państw członkowskich.
(17) Środki wsparcia powinny również podlegać regularnemu przeglądowi dokonywanemu przez państwa członkowskie w celu zapewnienia ich skuteczności i efektywności, a w razie potrzeby w celu przyjęcia środków naprawczych. Na podstawie informacji udzielonych przez państwa członkowskie Komisja powinna przedstawić analizę różnych środków podejmowanych w państwach członkowskich i ich skuteczności oraz promować wymianę dobrych praktyk.
Upowszechnianie dobrych praktyk, tj. środków wsparcia wprowadzonych przez państwa członkowskie, które okazały się szczególnie skuteczne, powinno zostać wzmocnione, żeby udzielić państwom członkowskim informacji użytecznych w podejmowanych przez nie wyborach środków inwestycyjnych i środków wsparcia w dziedzinie transportu kombinowanego.
(19) Aby nadążać za zmianami w zakresie transportu w Unii, a w szczególności na rynku transportu kombinowanego, państwa członkowskie powinny gromadzić i regularnie przekazywać Komisji odpowiednie dane i informacje, a Komisja powinna co cztery lata składać Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i właściwym organom państw członkowskich sprawozdania na temat stosowania niniejszej dyrektywy.
Komisja powinna odgrywać ważniejszą rolę w monitorowaniu europejskich celów w dziedzinie transportu kombinowanego, podejmując w razie potrzeby działania naprawcze.
(20) Przejrzystość jest ważna dla wszystkich zainteresowanych stron zaangażowanych w operacje transportu kombinowanego, zwłaszcza tych objętych niniejszą dyrektywą. W celu wspierania takiej przejrzystości i propagowania dalszej współpracy w każdym państwie członkowskim należy wskazać właściwe organy.
(20) Przejrzystość jest ważna dla wszystkich zainteresowanych stron zaangażowanych w operacje transportu kombinowanego, zwłaszcza tych objętych niniejszą dyrektywą. W celu wspierania takiej przejrzystości i propagowania dalszej współpracy w każdym państwie członkowskim należy wskazać właściwy organ.
Należy ograniczyć liczbę właściwych organów w każdym państwie członkowskim do jednego, żeby poprawić widoczność punktu kontaktowego, zapewnić spójność we wdrażaniu dyrektywy, ograniczyć powielanie działań administracyjnych oraz ułatwić monitorowanie wdrażania.
(22) Z uwagi na fakt, że cele niniejszej dyrektywy polegające na dalszym propagowaniu przesunięcia z transportu drogowego do bardziej przyjaznych środowisku rodzajów transportu, a tym samym ograniczeniu negatywnych efektów zewnętrznych systemu transportowego w Unii, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast – zwłaszcza ze względu na transgraniczny charakter kombinowanego transportu towarów i powiązaną infrastrukturę oraz problemy, którym niniejsza dyrektywa ma zaradzić – możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
Artykuł 1 – ustęp 3 – akapit 2
Limit długości odcinka drogowego może zostać przekroczony w przypadku operacji transportu kombinowanego, aby umożliwić dotarcie do najbliższego geograficznie terminalu przeładunkowego – także jeżeli terminal ten znajduje się w innym państwie członkowskim – który posiada potrzebną operacyjną zdolność przeładunkową do załadunku lub rozładunku w zakresie urządzeń przeładunkowych, zdolności przepustowej terminalu, godzin otwarcia terminalu i odpowiednich usług kolejowego transportu towarowego. Dla uniknięcia różnic w wykładni w poszczególnych państwach członkowskich Komisja przyjmuje akt delegowany w trybie art. 10 lit. A), który uzupełni niniejszą dyrektywę i ustanowi kryteria, na podstawie których przewoźnicy transportu kombinowanego mogą przekroczyć limit długości odcinka drogowego w ramach operacji transportu kombinowanego. Państwa członkowskie odpowiadają za zapewnienie, aby operatorzy przestrzegali tych zasad, i przekazują Komisji niezbędne informacje dotyczące zezwoleń, w tym uzasadnienie dla odstępstwa i okres jego obowiązywania.
4. Operację transportu kombinowanego uznaje się za dokonaną w Unii, gdy operacja ta lub jej część mająca miejsce w Unii spełnia wymogi określone w ust. 2 i 3.
4. Operację transportu kombinowanego uznaje się za dokonaną w Unii, gdy operacja ta lub jej część mająca miejsce w Unii spełnia wymogi określone w ust. 2 i 3. Operacja transportu kombinowanego na mocy niniejszej dyrektywy może rozpocząć się lub zakończyć w państwie trzecim lub obejmować odcinek w państwie trzecim.
c) liczba terminali obsługujących operacje transportu kombinowanego i geograficzne pokrycie siecią terminali oraz roczna liczba przeładunków w tych terminalach w stosunku do wykorzystania ich odpowiednich zdolności przeładunkowych;
Niezbędne są informacje o rzeczywistej lokalizacji geograficznej i dostępności danych terminali, a także aktualna ocena ich odpowiednich wykorzystywanych zdolności przeładunkowych i ocena możliwości poprawy w tym zakresie.
ca) zmiana w udziale transportu kombinowanego i różnych rodzajów transportu na danym obszarze;
3. Na podstawie analizy sprawozdań krajowych, zawierających również dane statystyczne sporządzone w oparciu o wspólne na szczeblu całej Unii wskazówki i metodykę, po raz pierwszy do dnia [xx/xx/xxx - 9 months after the MS report submission deadline], a następnie co dwa lata Komisja sporządza i przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i właściwym organom państw członkowskich sprawozdanie na temat:
W poprawce podkreśla się znaczenie danych statystycznych, które mają być przekazywane przez państwa członkowskie na podstawie wspólnej metodyki na poziomie UE.
c) skuteczności i efektywności środków wsparcia przewidzianych w art. 6, wraz z określeniem środków uznanych za najskuteczniejsze dla realizacji pierwotnego celu niniejszej dyrektywy oraz najlepszych praktyk stosowanych w państwach członkowskich;
ca) zmiany udziału transportu kombinowanego w każdym państwie członkowskim i na szczeblu Unii, przy uwzględnieniu osiągania unijnych celów do roku 2030 i 2050;
Artykuł 6 – akapit 4 – litera a
a) rozbudowy terminali przeładunkowych, lub w razie potrzeby tworzenia nowych terminali transportu kombinowanego; inwestycje te poprzedza ocena skutków, której celem z jednej strony jest zapewnienie osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, a z drugiej strony zagwarantowanie, że inwestycje takie będą uzasadnione z ekonomicznego i środowiskowego punktu widzenia, z uwzględnieniem ograniczeń geograficznych i naturalnych danego obszaru; państwa członkowskie traktują priorytetowo inwestycje w rozwój nowych technik przeładunku i rozbudowę terminali przeładunkowych w celu zmniejszenia wąskich gardeł i obszarów, na których występują zatory komunikacyjne;
b) zwiększenia skuteczności operacyjnej istniejących terminali przeładunkowych, które pozwalają ustanowić w Unii sieć terminali dostosowanych do zapotrzebowania na transport towarowy, m.in. dzięki wspieraniu integracji połączonych systemów i automatyzacji operacji, inwestycji w logistykę cyfrową, technologie informacyjno-komunikacyjne czy inteligentne systemy transportowe.
Państwa członkowskie prowadzą koordynację z sąsiednimi państwami członkowskimi, w szczególności dzięki ścisłej współpracy swoich właściwych organów, i z Komisją oraz dopilnowują przy wdrażaniu takich środków, by priorytetem było zapewnienie wystarczającego geograficznego rozmieszczenia odpowiednich obiektów w Unii, zwłaszcza w ramach bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, tak aby żadna lokalizacja w Unii nie znajdowała się dalej niż 150 km w linii prostej od terminalu. Państwa członkowskie mogą odstąpić od zasady 150 km w razie braku znaczenia gospodarczego dla takich obiektów lub ze względu na specyfikę geograficzną lub naturalną danego obszaru. Właściwy organ należycie uzasadnia odstępstwo tego rodzaju.
Do dnia 31 grudnia 2021 r. państwa członkowskie podejmują co najmniej jeden dodatkowy środek o charakterze ekonomicznym lub legislacyjnym w celu poprawy – także w drodze wykorzystania technologii – konkurencyjności operacji transportu kombinowanego w porównaniu do równoważnych alternatywnych operacji transportu drogowego, w szczególności żeby skrócić niezbędny czas, a także koszty związane z operacjami przeładunku.
Poprawka ma na celu większe zaangażowanie państw członkowskich w określanie polityki i środków promowania, rozwoju i wzrostu wydajności transportu kombinowanego, zarówno o charakterze gospodarczym, jak i regulacyjnym, które mają być realizowane przede wszystkim poprzez wykorzystanie technologii.
Środki takie mogą dotyczyć dowolnej operacji transportu kombinowanego lub jej części, takiej jak operacja odcinka drogowego lub niedrogowego, włącznie z pojazdem wykorzystywanym na tym odcinku, lub takiej jak operacja jednostki załadunkowej lub przeładunku.
Środki takie mogą dotyczyć dowolnej operacji transportu kombinowanego lub jej części, takiej jak operacja odcinka drogowego lub niedrogowego, włącznie z pojazdem wykorzystywanym na tym odcinku, lub takiej jak operacja jednostki załadunkowej lub przeładunku, a także szkoleń pracowników.
5a. Do dnia 31 grudnia 2021 r. państwa członkowskie podejmują co najmniej jeden dodatkowy środek w celu zmniejszenia wpływu transportu towarowego na środowisko i zdrowie publiczne, na przykład dzięki wspieraniu wydajności pojazdów, wykorzystaniu paliw alternatywnych lub mniej zanieczyszczających, wykorzystaniu źródeł energii odnawialnej , w tym na terminalach, czy efektywniejsze wykorzystanie sieci transportowych poprzez zastosowanie technologii informacyjno-komunikacyjnych.
6. Państwa członkowskie składają Komisji sprawozdania na temat środków przyjętych na podstawie niniejszego artykułu i ich specyfikacji.
6. Co najmniej raz na cztery lata państwa członkowskie dokonują oceny skutków takich środków wsparcia oraz ponownej oceny swoich potrzeb i w razie potrzeby dostosowują te środki.
7. Co najmniej raz na cztery lata państwa członkowskie dokonują oceny skutków takich środków wsparcia oraz ponownej oceny swoich potrzeb i w razie potrzeby dostosowują te środki.
7. Zgodnie z warunkami określonymi w art. 5 ust. 1 państwa członkowskie składają Komisji sprawozdanie w sprawie środków podjętych na mocy niniejszego artykułu, podając szczegółowe informacje na ich temat, przedstawiając ich skutki oraz powiadamiając o ewentualnie podjętych lub planowanych środkach naprawczych, wraz z dokładnym harmonogramem.
8. Państwa członkowskie zapewniają, by środki wsparcia dla operacji transportu kombinowanego miały na celu ograniczenie drogowego transportu towarowego oraz propagowanie korzystania z innych rodzajów transportu, takich jak transport kolejowy, wodny śródlądowy i morski, pojazdy niskoemisyjne lub stosowanie alternatywnych paliw o niższym poziomie emisji, takich jak biopaliwa, energia elektryczna ze źródeł odnawialnych, gaz ziemny czy ogniwa paliwowe wodorowo-tlenowe, a tym samym zmniejszanie zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów cieplarnianych, liczby wypadków drogowych, hałasu i zagęszczenia ruchu.
Jednym z głównych celów dyrektywy jest zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza, zatem należy zachęcać do korzystania z pojazdów i paliw o niższym poziomie emisji, zwłaszcza w sektorze drogowym. Niskoemisyjne pojazdy ciężarowe wykazują duży potencjał w dziedzinie dekarbonizacji transportu.
Artykuł 9a – ustęp 1 – akapit 1
Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ w celu zapewnienia wdrażania niniejszej dyrektywy i ustanowienia głównego punktu kontaktowego na potrzeby jej wdrażania.
Państwa członkowskie wyznaczają jeden właściwy organ, którego zadaniem jest zapewnienie wdrażania niniejszej dyrektywy i występowanie jako główny punkt kontaktowy na potrzeby jej wdrażania.
Artykuł 9a – ustęp 1 – akapit 2
Państwa członkowskie powiadamiają pozostałe państwa członkowskie i Komisję o właściwych organach, o których mowa w akapicie pierwszym.
Państwa członkowskie powiadamiają pozostałe państwa członkowskie i Komisję o właściwym organie, o których mowa w akapicie pierwszym.
Artykuł 9a – ustęp 2
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby właściwe organy krajowe współpracowały z właściwymi organami z innych państw członkowskich. W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby właściwe organy przekazywały sobie informacje niezbędne do stosowania niniejszej dyrektywy. Uwzględniając charakter dostarczonej informacji, organ, którą ją otrzymuje, zapewnia taki sam stopień poufności jak organ, którą ją dostarcza.
2. Państwa członkowskie zapewniają, aby właściwe organy krajowe współpracowały ze sobą, w szczególności w celu poprawy połączeń transgranicznych oraz zapewnienia ciągłości i spójności inwestycji, które realizowane są z obu stron granicy. W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby właściwe organy przekazywały sobie informacje niezbędne do stosowania niniejszej dyrektywy. Uwzględniając charakter dostarczonej informacji, organ, którą ją otrzymuje, zapewnia taki sam stopień poufności jak organ, którą ją dostarcza.
Wspólne przepisy dla niektórych rodzajów transportu kombinowanego towarów pomiędzy państwami członkowskimi
Ostatnia aktualizacja: 23 sierpnia 2018 Informacja prawna