Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2009-0250&language=PL
Timestamp: 2016-02-09 11:52:35
Legal References Found: art. 251
 art. 71
 art. 1
 art.2
 art. 2
 art.27
 art. 27
 art.16
 art. 16
 art. 27
 art. 27
 art. 12
 art. 12
 art. 2
 art. 11
 art. 11

Document Content:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów - A6-0250/2009
Procedura : 2008/0237(COD)Przebieg prac nad dokumentem podczas sesjiDokument w ramach procedury :
A6-0250/2009Teksty złożone :
362k 510k
6 kwietnia 2009PE 418.207v02-00 A6-0250/2009
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów
Sprawozdawca: Gabriele Albertini
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2008)0817),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 ust. 1 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony przez Komisję Parlamentowi (C6-0469/2008),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0250/2009),
(2a) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu niniejszego rozporządzenia transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego, jeżeli zapewnią porównywalny poziom praw pasażerów dzięki alternatywnym środkom regulacyjnym. Środki te powinny uwzględniać karty praw pasażerów dotyczące multimodalnych sieci transportu publicznego, które obejmują kwestie wymienione w art. 1 niniejszego rozporządzenia. Komisja powinna zbadać możliwość ustanowienia pakietu wspólnych praw pasażerów w transporcie miejskim, podmiejskim i regionalnym, który obejmie wszystkie środki transportu, a także przedstawić Parlamentowi sprawozdanie wraz z ewentualnym wnioskiem legislacyjnym.
Karty praw pasażerów dotyczące transportu lokalnego obejmują wszystkie różne środki transportu w multimodalnych sieciach transportu publicznego. Miejskie, podmiejskie i regionalne usługi autobusowe bardzo często wchodzą w skład tych sieci. Komisja Europejska powinna traktować transport autobusowy, krajowy transport kolejowy (tzw. lekki transport szynowy – metro, tramwaj itp.) oraz inne lokalne środki transportu jako całość (jeden bilet na wszystkie środki transportu, wykorzystanie wspólnej przestrzeni itd.).
(2b) Państwa członkowskie powinny zachęcać do opracowania kart praw pasażerów dotyczących autobusowych i/lub autokarowych usług transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego, określających zobowiązania przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych do podniesienia jakości usług i pełniejszego zaspokojenia potrzeb swoich pasażerów.
Należy zachęcać przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe do podejmowania dobrowolnych zobowiązań oraz opracowania kart praw pasażerów (deklaracje intencji) przy uwzględnieniu specyfiki usług transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego w miejscu ich świadczenia.
(2c) Działania UE zmierzające do poprawy praw pasażerów w transporcie autobusowym powinny uwzględniać specyfikę sektora transportu, zdominowanego przez małe i średnie przedsiębiorstwa.
Europejski sektor transportu autobusowego jest zdominowany przez małe i średnie prywatne przedsiębiorstwa autobusowe. Wymagają one dużego zaangażowania osobistego i finansowego, a także znajdują się pod ciągłą presją wyników, ponieważ przedsiębiorca ręczy swoim nazwiskiem, jest rozpoznawalny i musi osobiście odpowiadać za błędne decyzje. Średnie przedsiębiorstwa z reguły działają na rynku blisko konsumenta końcowego. Mają codziennie bezpośredni kontakt z klientem i wyraźnie lokalny charakter. Procedury podejmowania decyzji są krótkie.
(4a) Pasażerowie, którzy doznali szkody w wyniku wypadku objętego ubezpieczeniem, powinni w pierwszej kolejności złożyć wniosek o odszkodowanie do przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego, o którym mowa w niniejszym rozporządzeniu, a jedynie w wypadku niepodjęcia działań przez to przedsiębiorstwo mogą zgłosić się do firmy ubezpieczeniowej.
Ten punkt preambuły ma na celu zapobieżenie podwójnym wnioskom o odszkodowanie, jako że w niektórych przypadkach wnioski mogą być jednocześnie wysyłane zarówno do przedsiębiorstwa transportowego, jak i do firmy ubezpieczającej to przedsiębiorstwo.
(7a) Operatorzy autobusowi i autokarowi powinni zapewnić swojemu personelowi konkretne szkolenie umożliwiające udzielenie właściwej pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Szkolenie takie powinno być zapewnione w ramach dyrektywy 2003/59/WE w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób. Państwa członkowskie powinny w jak największym stopniu wspierać przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe w opracowywaniu i realizowaniu właściwych programów szkoleniowych.
W odniesieniu do szkoleń należy zawrzeć odniesienie do dyrektywy 2003/59/WE. Ponadto państwa członkowskie powinny wspierać przemysł autobusowy i autokarowy w tworzeniu właściwych programów szkoleniowych.
(8) Decydując o budowie nowych terminali oraz w związku z poważnymi remontami, podmioty zarządzające powinny, w miarę możliwości, brać pod uwagę potrzeby osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. W każdym razie podmioty zarządzające terminalami autobusowymi i autokarowymi powinny wyznaczyć punkty, w których osoby takie mogą zgłosić przybycie i potrzebę pomocy.
(8) Decydując o budowie nowych terminali oraz w związku z poważnymi remontami, podmioty zarządzające powinny bez wyjątku brać pod uwagę potrzeby osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. W każdym razie podmioty zarządzające terminalami autobusowymi i autokarowymi powinny wyznaczyć punkty, w których osoby takie mogą zgłosić przybycie i potrzebę pomocy.
Aby zapewnić równe prawa i uniknąć dyskryminacji osób niepełnosprawnych, w przypadku budowy nowych dworców oraz wszelkich poważnych remontów należy przestrzegać zasad projektowania dla wszystkich. Jest to zgodne z przepisami zawartymi w Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której sygnatariuszem jest Wspólnota Europejska.
(8a) Podobnie, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe powinny uwzględnić tego rodzaju potrzeby przy podejmowaniu decyzji w sprawie projektowania nowych i nowo remontowanych pojazdów.
(8b) W razie potrzeby państwa członkowskie powinny poprawić istniejącą infrastrukturę, aby umożliwić przedsiębiorstwom autobusowym i autokarowym zapewnienie dostępu osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej oraz świadczenie właściwej pomocy.
Nadal brakuje właściwej infrastruktury dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, zarówno na dworcach autobusowych, jak i na przystankach na trasach świadczenia usług.
Punkt 8c preambuły (nowy)
(8c) Działania UE zmierzające do poprawy nieograniczonej mobilności powinny przede wszystkim wspierać pozbawiony barier dostęp do dworców autobusowych i przystanków pośrednich.
W ramach projektu Unii Europejskiej COST 349 stwierdzono braki w infrastrukturze przystosowanej dla niepełnosprawnych na dworcach autobusowych, parkingach dla podróżnych i przystankach pośrednich. Dopóki nie zapewni się infrastruktury przystosowanej dla niepełnosprawnych i pozbawionej barier na całym obszarze, pozbawiony barier dostęp do autobusów jest bezużyteczny.
Punkt 8d preambuły (nowy)
(8d) Zgodnie z wnioskami płynącymi z projektu COST 349 Komisja powinna zaproponować działania na rzecz dostępnej i interoperacyjnej w całej UE infrastruktury na dworcach autobusowych oraz przystankach.
(3) niedyskryminacja i obowiązkowa pomoc dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podróżujących autobusem lub autokarem;
(3) brak barier oraz niedyskryminacja i obowiązkowa pomoc dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podróżujących autobusem lub autokarem;
2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu rozporządzenia transport miejski, podmiejski i regionalny objęty zamówieniami publicznymi na usługi, jeżeli zamówienia takie zapewniają poziom praw pasażerów porównywalny do poziomu wymaganego w niniejszym rozporządzeniu.
2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu rozporządzenia transport miejski, podmiejski i regionalny, jeżeli zagwarantują, że przepisy rozporządzenia są przestrzegane za pośrednictwem alternatywnych środków regulacyjnych z uwzględnieniem obiektywnych szczególnych cech transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego i przy jednoczesnym zagwarantowaniu poziomu praw pasażerów porównywalnego do poziomu wymaganego w niniejszym rozporządzeniu.
Transport miejski, podmiejski i regionalny ma bardzo specyficzny charakter (brak wcześniejszych rezerwacji, korzystanie z biletów dziennych, tygodniowych, miesięcznych i rocznych, liczne przystanki, różne rodzaje bagażu). Dlatego państwa członkowskie muszą mieć możliwość wyłączenia tych rodzajów transportu z konkretnych wymogów tego rozporządzenia, jeśli podejmą alternatywne środki zapewniające pasażerom podobny poziom praw.
(4) „umowa transportowa” oznacza umowę przewozu między przedsiębiorstwem autobusowym i/lub autokarowym bądź jego upoważnionym sprzedawcą biletów a pasażerem, dotyczącą świadczenia jednej lub więcej usług transportowych;
(4) „umowa transportowa” oznacza umowę przewozu między przedsiębiorstwem autobusowym i/lub autokarowym a pasażerem, dotyczącą świadczenia jednej lub więcej usług transportowych, niezależnie od tego, czy bilet został zakupiony u przewoźnika, organizatora wycieczek czy sprzedawcy biletów;
Sprzedawcy biletów i sprzedawcy detaliczni nie zawierają umowy dotyczącej przewozu ani nie sprzedają biletów na własny rachunek. Aranżują oni jedynie umowę dotyczącą przewozu między klientem a organizatorem/przedsiębiorstwem transportowym.
(6) „sprzedawca biletów” oznacza każdego detalicznego sprzedawcę usług transportu autobusowego i autokarowego zawierającego umowy transportowe i sprzedającego bilety w imieniu przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego bądź na własny rachunek;
(6) „sprzedawca biletów” oznacza każdego pośrednika sprzedającego usługi transportu autobusowego lub autokarowego w imieniu przedsiębiorstwa autobusowego i/lub autokarowego bądź organizatora wycieczek, w tym usługi sprzedawane w pakiecie;
(7) „organizator wycieczek” oznacza organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej w rozumieniu art.2 ust.2 i 3 dyrektywy 90/314/EWG;
(7) „organizator wycieczek” oznacza organizatora w rozumieniu art. 2 ust. 2 dyrektywy 90/314/EWG;
Organizatorzy i sprzedawcy detaliczni to dwie odrębne jednostki. Operatorów wycieczek określa się jako organizatorów, którzy sprzedają klientom pakiety występując we własnym imieniu, zarówno bezpośrednio, jak i za pośrednictwem sprzedawcy detalicznego. Z kolei sprzedawca detaliczny jest pośrednikiem, tj. jedynie aranżuje umowę zawieraną między organizatorem a klientem, lecz nie jest stroną tej umowy.
Artykuł 3 – punkt 11
(11) „odwołanie” oznacza niewykonanie usługi, która została uprzednio zaplanowana i na którą dokonano co najmniej jednej rezerwacji;
(11) „odwołanie” oznacza niewykonanie określonej usługi, która została uprzednio zaplanowana i na którą dokonano co najmniej jednej konkretnej rezerwacji;
Należy wyjaśnić i skonkretyzować definicję, tak aby zapobiec nadużyciom przez pasażerów posiadających bilety dzienne, miesięczne lub roczne.
Artykuł 3 – punkt 12a (nowy)
(12a) „przystępne formaty” oznaczają formaty, dzięki którym wszyscy pasażerowie mają dostęp do tych samych informacji, między innymi za pośrednictwem tekstu, alfabetu Braille’a, formatów audio, wideo i/lub formatów elektronicznych. Uzasadnienie
Należy podać definicję „przystępnych formatów”, ponieważ termin ten jest stosowany w całym tekście.
1. Zgodnie z niniejszym rozdziałem przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za straty lub szkody powstałe w wyniku śmierci pasażerów bądź odniesionych przez nich obrażeń ciała lub szkód psychicznych, spowodowanych wypadkami wynikającymi ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, mającymi miejsce, gdy pasażer znajduje się w pojeździe, wsiada do niego lub wysiada.
1. Zgodnie z niniejszym rozdziałem przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za straty lub szkody powstałe w wyniku śmierci pasażerów bądź odniesionych przez nich obrażeń ciała, spowodowanych wypadkami wynikającymi ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, mającymi miejsce, gdy pasażer znajduje się w pojeździe, wsiada do niego lub wysiada.
2. Odpowiedzialność przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych za szkody nie podlega żadnym ograniczeniom finansowym, czy to zdefiniowanym przepisami prawa, konwencją czy umową.
2. Odpowiedzialność deliktowa przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych za szkody nie podlega żadnym ograniczeniom finansowym, czy to zdefiniowanym przepisami prawa, konwencją czy umową.
Celem poprawki jest uniknięcie nieporozumień i wyjaśnienie, że ograniczeniom powinna podlegać odpowiedzialność obiektywna (siła wyższa), a nie odpowiedzialność deliktowa.
3. W przypadku wszelkich szkód na kwotę do 220 000 EUR, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie może wyłączyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności wykazując, że zapewnił wymaganą opiekę zgodnie z ust.4 lit.a).
3. Bez uszczerbku dla krajowych systemów odpowiedzialności, które są korzystniejsze dla pasażerów, w przypadku wszelkich szkód na kwotę do 220 000 EUR, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie może wyłączyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności wykazując, że zapewniło wymaganą opiekę zgodnie z ust. 4 lit. a). Uzasadnienie
Zgodnie z dyrektywą 2005/14/WE limit ten wynosi 5 milionów euro.
Rozporządzenie nie może pogarszać warunków dla pasażerów w żadnym państwie członkowskim.
a) jeżeli wypadek spowodowany został przez okoliczności, które nie były związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego i autokarowego oraz których przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie mogło uniknąć, mimo zapewnienia opieki wymaganej w szczególnych okolicznościach sprawy, a także którego następstwom nie mogło zapobiec;
a) jeżeli wypadek spowodowany został przez okoliczności, które nie były związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego i autokarowego ani których przewoźnik nie mógł uniknąć, mimo zapewnienia opieki wymaganej w szczególnych okolicznościach sprawy, bądź którego następstwom nie mogło zapobiec;
Obecne sformułowanie stanowi przeszkodę prawie nie do pokonania.
Przedsiębiorstwo autobusowe nie może generalnie zostać pociągnięte do odpowiedzialności za okoliczności, za które nie odpowiada i na które nie ma wpływu. Dlatego należy przyjąć możliwość wyłączenia odpowiedzialności w przypadku winy osób trzecich.
1. W przypadku śmierci pasażerów lub odniesienia przez nich obrażeń ciała bądź innych szkód fizycznych lub psychicznych, spowodowanych wypadkiem wynikającym ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe bezzwłocznie, a w każdym razie nie później niż piętnaście dni po ustaleniu tożsamości osoby fizycznej uprawnionej do otrzymania rekompensaty, dokonuje płatności zaliczkowych, jakie mogą być wymagane na pokrycie natychmiastowych potrzeb ekonomicznych proporcjonalnie do poniesionych szkód.
1. W przypadku śmierci pasażerów lub odniesienia przez nich wszelkich obrażeń ciała spowodowanych wypadkiem wynikającym ze świadczenia usług transportu autobusowego i autokarowego, oraz w przypadku, gdy pasażer nie zawarł innego ubezpieczenia podróżnego, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe bezzwłocznie, a w każdym razie w ciągu piętnastu dni od ustalenia tożsamości osoby fizycznej uprawnionej do otrzymania rekompensaty, dokonuje płatności zaliczkowych, jakie mogą być wymagane na pokrycie natychmiastowych potrzeb ekonomicznych proporcjonalnie do poniesionych szkód, w przypadku gdy istnieją oparte na domniemaniu faktycznym dowody, że wina leży po stronie przedsiębiorstwa transportowego.
W razie wypadku pierwsze płatności są pokrywane na szczeblu krajowym przez polisy ubezpieczenia podróżnego.
Niesprawiedliwe byłoby zobowiązać w sposób automatyczny przedsiębiorstwo transportowe do podejmowania natychmiastowych środków naprawczych przed ustaleniem, na kim spoczywa odpowiedzialność, chyba że istnieją dowody umożliwiające określenie bezpośredniej odpowiedzialności. Poprawka 23
3. Płatność zaliczkowa nie jest równoznaczna z uznaniem odpowiedzialności i może być potrącona z wszelkich płatności dokonywanych następnie na podstawie niniejszego rozporządzenia, nie podlega jednak zwrotowi, z wyjątkiem przypadków, w których szkoda powstała wskutek niedbalstwa pasażera lub z jego winy bądź w których płatność zaliczkową otrzymała osoba niebędąca osobą uprawnioną do rekompensaty.
3. Płatność zaliczkowa nie jest równoznaczna z uznaniem odpowiedzialności i może być potrącona z wszelkich płatności dokonywanych następnie na podstawie niniejszego rozporządzenia, nie podlega jednak zwrotowi, z wyjątkiem przypadków, w których szkoda powstała wskutek niedbalstwa pasażera lub z jego winy bądź w których płatność zaliczkową otrzymała osoba niebędąca osobą uprawnioną do rekompensaty, lub w przypadku gdy rzeczywiste poniesione szkody opiewały na kwotę niższą niż wartość zaliczki.
3. Jeżeli przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe wykaże, że szkoda wynikła z winy pasażera lub wskutek jego niedbalstwa bądź jego wina lub niedbalstwo przyczyniło się do powstania szkody, przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe jest całkowicie lub częściowo zwolnione z odpowiedzialności w stosunku do występującego z roszczeniem w zakresie, w jakim taka wina lub niedbalstwo spowodowało szkodę bądź przyczyniło się do niej.
3. Przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie odpowiada za szkody, o których mowa w ust. 1 i 2, jeżeli:
a) wypadek został spowodowany przez okoliczności, które nie były związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego i autokarowego i których przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe mimo zachowania nakazanej sytuacją staranności nie mogło uniknąć, ani nie mogło zapobiec ich skutkom;
b) szkoda nastąpiła z winy pasażera lub w wyniku jego niedbalstwa.
Przedsiębiorstwo autobusowe nie może generalnie zostać pociągnięte do odpowiedzialności za okoliczności, za które nie odpowiada i na które nie ma wpływu. Dlatego należy przyjąć możliwość wyłączenia odpowiedzialności w przypadku działania siły wyższej.
a) w celu spełnienia właściwych wymogów bezpieczeństwa ustanowionych przepisami prawa międzynarodowego, wspólnotowego lub krajowego bądź w celu spełnienia wymogów bezpieczeństwa ustanowionych przez organ, który wydał upoważnienie danemu przedsiębiorstwu autobusowemu i/lub autokarowemu,
Żadne obowiązujące przepisy nie wymagają od operatora autobusu ograniczenia przewozu osób niepełnosprawnych ze względów bezpieczeństwa. Niebezpieczne byłoby zatem otwarcie się na przyjęcie takiego prawodawstwa, ponieważ stworzyłoby ono możliwość nowej dyskryminacji i byłoby sprzeczne z celem tego rozporządzenia.
b) jeżeli ze względu na wielkość pojazdu wejście osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej do pojazdu lub przewóz takiej osoby są fizycznie niemożliwe.
b) jeżeli ze względu na konstrukcję pojazdu wejście osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej do pojazdu lub przewóz takiej osoby są fizycznie lub faktycznie niemożliwe.
Dworce autobusowe, a przede wszystkim przystanki pośrednie, są obecnie jeszcze często nieprzystosowane dla niepełnosprawnych. Ponadto – inaczej niż w przypadku transportu lotniczego lub kolejowego – załoga autobusu składa się z reguły tylko z samego kierowcy, który choćby ze względów bezpieczeństwa nie może zaoferować pomocy w czasie jazdy. Zatrudnienie drugiego kierowcy lub dodatkowego personelu pokładowego jest zbyt dużym obciążeniem dla europejskiego transportu autobusowego, zdominowanego przez małe i średnie przedsiębiorstwa.
Artykuł 11 – ustęp 1 – litera ba) (nowa) i akapit drugi
(ba) jeżeli pojazd lub infrastruktura w miejscu odjazdu lub przyjazdu lub też na trasie nie jest wystarczająco wyposażona, aby zapewnić bezpieczny transport osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
W przypadku odmowy przyjęcia rezerwacji ze względów, o których mowa w lit.a) lub b) ustępu pierwszego, przedsiębiorstwa, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek podejmują zasadny wysiłek w celu zaproponowania danej osobie możliwej do przyjęcia alternatywy.
W przypadku odmowy przyjęcia rezerwacji ze względów, o których mowa w lit.b) lub ba) ustępu pierwszego, przedsiębiorstwa, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek podejmują zasadny wysiłek w celu zaproponowania danej osobie możliwej do przyjęcia alternatywy.
2. Osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, której nie wpuszczono do pojazdu ze względu na jej niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową, oferuje się prawo do zwrotu kosztów oraz zasadne alternatywne usługi transportu do miejsca przeznaczenia w porównywalnych ramach czasowych.
2. Osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, której nie wpuszczono do pojazdu ze względu na jej niepełnosprawność lub ograniczoną sprawność ruchową, oferuje się prawo do zwrotu kosztów lub zasadne alternatywne usługi transportu do miejsca przeznaczenia w porównywalnych ramach czasowych.
W brzmieniu wniosku Komisji Europejskiej najwidoczniej wystąpiła pomyłka. Nie należy zapewniać prawa do zwrotu kosztów, jeśli zagwarantowano alternatywny transport. Poprawka zbliża brzmienie przepisu do wniosku w sprawie praw pasażerów w transporcie morskim.
3. Na takich samych warunkach, o jakich mowa w ust.1 lit.a), przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek mogą wymagać, aby osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej towarzyszyła inna osoba, będąca w stanie udzielić pomocy osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, jeśli jest to konieczne.
3. W razie bezwzględnej konieczności przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek mogą wymagać, aby osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej towarzyszyła inna osoba, będąca w stanie udzielić pomocy osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, jeżeli:
a) zachodzą warunki, o jakich mowa w ust. 1 lit. a) lub ba), lub b) załoga danego pojazdu składa się tylko z jednej osoby, która prowadzi pojazd i nie jest w stanie udzielić osobie niepełnosprawnej lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej pomocy określonej w załączniku 1. Uzasadnienie
Inaczej niż w przypadku transportu lotniczego lub kolejowego załoga autobusu składa się z reguły tylko z samego kierowcy, który choćby ze względów bezpieczeństwa nie może zaoferować pomocy w czasie jazdy. Zatrudnienie drugiego kierowcy lub dodatkowego personelu pokładowego jest zbyt dużym obciążeniem dla europejskiego transportu autobusowego, zdominowanego przez małe i średnie przedsiębiorstwa.
4. Gdy przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek dokonują odstępstwa, o którym mowa w ust.1, natychmiast informują osobę niepełnosprawną lub osobę o ograniczonej sprawności ruchowej o powodach lub, na żądanie, informują ją na piśmie w ciągu pięciu dni roboczych od odmowy przyjęcia rezerwacji.
4. Gdy przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek dokonują odstępstwa, o którym mowa w ust. 1, natychmiast informują osobę niepełnosprawną lub osobę o ograniczonej sprawności ruchowej o powodach lub, na żądanie, informują ją na piśmie w ciągu pięciu dni roboczych od złożenia wniosku.
Poprawka zbliża brzmienie przepisu do rozporządzenia dotyczącego praw osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (rozporządzenie 1107/2006/WE) oraz do wniosku w sprawie rozporządzenia dotyczącego praw pasażerów w transporcie morskim.
1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ustanawiają, przy czynnym zaangażowaniu przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, a także organów wykonawczych, o których mowa w art.27, niedyskryminacyjne zasady dostępu dotyczące transportu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu spełnienia właściwych wymogów bezpieczeństwa. Zasady takie obejmują wszelkie warunki dostępu do danej usługi transportu autobusowego i autokarowego, w tym dostępności używanych pojazdów i znajdującego się w nich wyposażenia.
1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ustanawiają, we współpracy z reprezentatywnymi organizacjami osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, a także organów wykonawczych, o których mowa w art. 27, niedyskryminacyjne zasady dostępu dotyczące transportu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, a także osób im towarzyszących, w celu spełnienia właściwych wymogów bezpieczeństwa. Zasady takie obejmują wszelkie warunki dostępu do danej usługi transportu autobusowego i autokarowego, w tym dostępności używanych pojazdów i znajdującego się w nich wyposażenia oraz zamontowanego sprzętu pomocniczego.
Przepisy powinny zostać sformułowane we współpracy z organizacjami przedstawicielskimi.
2. Zasady, o których mowa w ust.1 są udostępnione publicznie przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców biletów najpóźniej w momencie dokonania rezerwacji, w odpowiedni sposób oraz w tych samych językach, w których informacje są zwykle udostępniane wszystkim pasażerom. Przy zapewnianiu informacji szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
2. Zasady, o których mowa w ust. 1 są udostępnione publicznie przez przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź sprzedawców biletów najpóźniej w momencie dokonania rezerwacji, w przystępnych formatach oraz w tych samych językach, w których informacje są zwykle udostępniane wszystkim pasażerom. Przy zapewnianiu informacji szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Ważne jest, aby informacje udzielane były w przystępnych formatach. Ta terminologia powinna być stosowana w całym tekście.
3. Na żądanie przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe udostępniają przepisy prawa międzynarodowego, wspólnotowego lub krajowego ustanawiające wymogi bezpieczeństwa, na których bazują niedyskryminacyjne zasady dostępu. 3. Na żądanie przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe niezwłocznie udostępniają przepisy prawa międzynarodowego, wspólnotowego lub krajowego ustanawiające wymogi bezpieczeństwa, na których bazują niedyskryminacyjne zasady dostępu. Należy je udostępniać w przystępnych formatach.
Należy dopilnować, by przepisy te były udostępniane w formatach przystępnych dla osób niepełnosprawnych i/lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz bez zwłoki, jeżeli pojawi się takie żądanie.
5. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, ich sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek zapewniają, aby wszelkie istotne informacje dotyczące warunków podróży, informacje o podróży oraz informacje o dostępności usług dostępne były w formatach właściwych i przystępnych dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, włącznie z rezerwacją i informacją przez Internet.
5. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, ich sprzedawcy biletów lub organizatorzy wycieczek zapewniają, aby wszelkie istotne informacje dotyczące warunków podróży, informacje o podróży oraz informacje o dostępności usług, w tym rezerwacji i informacji przez Internet, dostępne były w formatach właściwych i przystępnych dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej, a także dla osób niezdolnych do samodzielnej podróży ze względu na podeszły lub młody wiek oraz osób im towarzyszących.
Z myślą o przejrzystości i spójności w całym rozporządzeniu należy używać tej samej terminologii dotyczącej przystępnych formatów.
1. Podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zapewniają właściwą pomoc osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, określoną w załączniku I, nieodpłatnie, w czasie podróży i po niej.
1. Podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zapewniają właściwą pomoc osobom niepełnosprawnym lub osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, określoną w załączniku I, nieodpłatnie, przed podróżą, po niej i w miarę możliwości w czasie podróży. Pomoc dostosowana jest do indywidualnych potrzeb osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej.
Dla godności i niezależności każdego pasażera zasadnicze znaczenie ma fakt, by otrzymana pomoc dokładnie odpowiadała jego konkretnym potrzebom. Decyzja o rodzaju pomocy powinna należeć do pasażera.
1. Nie później niż sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie wyznaczają terminale autobusowe i autokarowe, w których powinna być udzielana pomoc dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia dostępności usług w większości lokalizacji geograficznych. Państwa członkowskie informują o tym Komisję.
Łatwo dostępna operatorom scentralizowana informacja na temat dworców jest koniecznym warunkiem skutecznego wdrożenia przepisów w przyszłości.
2a. Gdy konieczna jest pomoc certyfikowanego psa towarzyszącego, należy na nią zezwolić, pod warunkiem że przedsiębiorstwo autobusowe lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek zostali o tym zawiadomieni zgodnie z obowiązującymi krajowymi przepisami obejmującymi przewóz psów towarzyszących.
Poprawka ta upodabnia ten projekt sprawozdania do projektu obejmującego przepisy w zakresie praw pasażerów podróżujących drogą lotniczą.
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe nieodpłatnie zapewniają co najmniej pomoc określoną w części b) załącznika I osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej znajdującym się w autokarze lub w autobusie oraz podczas wsiadania i wysiadania z autokaru lub autobusu, pod warunkiem, że dana osoba spełnia warunki określone w art.16.
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe nieodpłatnie zapewniają co najmniej pomoc określoną w części b) załącznika I osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podczas wsiadania i wysiadania z autokaru lub autobusu, pod warunkiem, że dana osoba spełnia warunki określone w art. 16.
W przeciwieństwie do transportu kolejowego i lotniczego załoga autobusu i autokaru przeważnie składa się z jednego kierowcy, który nie może świadczyć pomocy pokładzie pojeździe podczas kierowania nim, nie narażając pasażerów na niebezpieczeństwo. Należy zatem jasno zaznaczyć, że obowiązek świadczenia pomocy dotyczy wsiadania i wysiadania z pojazdu, zgodnie ze wskazaniami zawartymi w części b) załącznika I.
1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, podmioty zarządzające terminalami, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek współpracują w celu udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej pod warunkiem, że potrzeba pomocy ze strony takiej osoby zostanie zgłoszona przedsiębiorstwu autobusowemu i/lub autokarowemu, podmiotowi zarządzającemu terminalem, sprzedawcy biletów lub organizatorowi wycieczek co najmniej 48 godzin przed momentem, w którym potrzebna będzie pomoc.
1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, podmioty zarządzające terminalami, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek współpracują w celu udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej pod warunkiem, że potrzeba pomocy ze strony takiej osoby zostanie zgłoszona przedsiębiorstwu autobusowemu i/lub autokarowemu, podmiotowi zarządzającemu terminalem, sprzedawcy biletów lub organizatorowi wycieczek co najmniej 24 godzin przed momentem, w którym potrzebna będzie pomoc, chyba że udzielający pomocy proponuje wprowadzenie krótszego okresu powiadomienia lub dzieje się to na zasadzie porozumienia pomiędzy udzielającym pomocy a pasażerem.
W przypadku osoby regularnie korzystającej z tych samych usług lub z usług miejskiego transportu autobusowego, nie ma sensu, by za każdym razem powiadamiała ona o potrzebie pomocy. Należy więc dopuścić pewną elastyczność w systemie zawiadamiania. Nierozsądne byłoby także wymaganie od przewoźników wprowadzania systemu powiadomień, chyba że ma to dla nich rzeczywiste znaczenie.
2. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek podejmują wszelkie środki niezbędne do ułatwienia przyjmowania zgłoszeń potrzeby pomocy od osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Obowiązek ten ma zastosowanie we wszystkich ich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą telefoniczną i przez Internet.
2. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawcy biletów i organizatorzy wycieczek podejmują wszelkie środki niezbędne do ułatwienia przyjmowania zgłoszeń potrzeby pomocy od osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Pasażer otrzymuje potwierdzenie zgłoszenia potrzeby pomocy. Obowiązki te mają zastosowanie we wszystkich ich punktach sprzedaży, włącznie ze sprzedażą telefoniczną i przez Internet.
Dla pasażera istotna jest możliwość wykazania, że rzeczywiście powiadomił o potrzebie pomocy, na wypadek gdyby zawiodła komunikacja między przedsiębiorstwem autobusowym i/lub autokarowym, sprzedawcą biletów, organizatorem wycieczki itp.
Artykuł 16 – ustęp 4 – odniesienie drugie
– jeśli nie zostanie wskazany czas, nie później niż 30 minut przed opublikowanym czasem odjazdu.
– jeśli nie zostanie wskazany czas, nie później niż 30 minut przed opublikowanym czasem odjazdu, chyba że udzielający pomocy zaproponuje inaczej lub pasażer i udzielający pomocy uzgodnią inaczej.
W niektórych przypadkach, np. przy korzystaniu z autobusów miejskich, dla udzielającego pomocy i niepełnosprawnego pasażera lub pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej bardziej dogodne byłoby bezpośrednie spotkanie w chwili odjazdu (np. gdy autobus zatrzymuje się na przystanku).
6. Punkty, o których mowa w ust.5 są wyraźnie oznakowane i zapewniają podstawowe informacje w przystępnych formatach o terminalu i udzielanej pomocy.
6. Wyznaczone punkty, o których mowa w ust. 5 są wyraźnie oznakowane, dostępne i rozpoznawalne dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej i zapewniają konieczne informacje w przystępnych formatach o terminalu i udzielanej pomocy.
Należy zapewnić, by te wyznaczone punkty i przekazywane w nich informacje były całkowicie rozpoznawalne i dostępne dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
1. Jeżeli udzielanie pomocy zostało podzlecone, a przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek otrzyma zgłoszenie potrzeby pomocy co najmniej 48 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży, przekazuje on podwykonawcy właściwe informacje co najmniej 36 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży.
1. Jeżeli udzielanie pomocy zostało podzlecone, a przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek otrzyma zgłoszenie potrzeby pomocy co najmniej 48 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży, przekazuje on właściwe informacje, tak aby podwykonawca otrzymał zawiadomienie co najmniej 36 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży.
Zazwyczaj operatorzy wycieczek i sprzedawcy biletów nie posiadają danych kontaktowych podwykonawcy i dlatego przepływ informacji jest utrudniony. Informacje powinny zatem zawsze przechodzić przez jednostkę, która posiada dane kontaktowe podwykonawcy.
2. Jeżeli udzielanie pomocy zostało podzlecone, a przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek nie otrzyma zgłoszenia potrzeby pomocy co najmniej 48 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży, przekazuje on właściwe informacje podwykonawcy w najwcześniejszym możliwym terminie.
2. Jeżeli udzielanie pomocy zostało podzlecone, a przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe, sprzedawca biletów bądź organizator wycieczek nie otrzyma zgłoszenia potrzeby pomocy co najmniej 48 godzin przed opublikowanym czasem odjazdu dla danej podróży, przekazuje on właściwe informacje, tak aby podwykonawca otrzymał zawiadomienie w najwcześniejszym możliwym terminie.
Artykuł 18 – wprowadzenie
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe:
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe i podmioty zarządzające dworcami:
Zobowiązania w zakresie szkoleń proponowane w tym artykule powinny mieć także zastosowanie do podmiotów zarządzających w celu zapewnienia najwłaściwszej pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.
W razie potrzeby podejmuje się wszelkie niezbędne działania mające na celu natychmiastowe zapewnienie sprzętu zastępczego.
W razie potrzeby podejmuje się wszelkie niezbędne działania mające na celu natychmiastowe zapewnienie sprzętu zastępczego, zbliżonego pod względem technicznym i funkcjonalnym do zgubionego lub uszkodzonego sprzętu.
1a. Przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie ponosi odpowiedzialności zgodnie z ust. 1:
Przedsiębiorstwo autobusowe nie może zostać pociągnięte do odpowiedzialności za okoliczności, za które nie odpowiada i na które nie ma wpływu. Analogicznie do przepisów dotyczących odpowiedzialności w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała również tu nie ma obowiązku odszkodowania, jeżeli utrata lub uszkodzenie nastąpiły w wyniku działania siły wyższej. Tak samo w przypadku współwiny poszkodowanego obowiązek odszkodowania powinien zostać odpowiednio pomniejszony o udział współwinnego.
2. Nie ma ograniczenia kwoty rekompensaty płatnej na mocy niniejszego artykułu.
2. Kwota rekompensaty płatna na mocy niniejszego artykułu odpowiada rzeczywiście poniesionej stracie.
Sektor autobusowy i autokarowy gotowy jest zapłacić za straty, które rzeczywiście poniesiono.
Artykuł 20 – wprowadzenie
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za odwołania oraz, jeżeli planowy czas trwania podróży przekracza trzy godziny, opóźnienia odjazdu o więcej niż dwie godziny. W takich przypadkach odnośnym pasażerom co najmniej:
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ponoszą odpowiedzialność za odwołania, nadkomplet oraz opóźnienia odjazdu o więcej niż dwie godziny. Odpowiedzialność spoczywa na przedsiębiorstwie autobusowym i/lub autokarowym tylko w przypadku zaistnienia okoliczności, na które przedsiębiorstwo ma wpływ; nie obejmuje opóźnień spowodowanych korkami, kontrolami granicznymi i/lub drogowymi. We wszystkich przypadkach związanych z odpowiedzialnością odnośnym pasażerom co najmniej:
Wprowadzenie trzygodzinnego ograniczenia trwania podróży do przepisów dotyczących opóźnień nie ma sensu, gdyż w ten sposób ogromna liczba przedsiębiorstw autobusowych i autokarowych nie musiałaby ponosić konsekwencji opóźnień. Przepisami należy objąć także przypadki sprzedaży większej liczby biletów niż liczba miejsc, tak aby zrównać te postanowienia z prawami w zakresie odpowiedzialności przysługującymi pasażerom innych środków transportu.
W przeciwieństwie do transportu kolejowego lub lotniczego transport autobusowy nie dysponuje własną siecią i nie jest priorytetowo odprawiany w międzynarodowym ruchu granicznym.
Artykuł 20 – litera a)
a) oferuje się alternatywne usługi transportowe na zasadnych warunkach lub, jeżeli jest to niemożliwe, informuje się ich o odpowiednich alternatywnych usługach transportowych świadczonych przez inne przedsiębiorstwa;
a) oferuje się alternatywne usługi transportowe bez dodatkowych kosztów i na zasadnych warunkach lub, jeżeli jest to niemożliwe, informuje się ich o odpowiednich alternatywnych usługach transportowych świadczonych przez inne przedsiębiorstwa; Uzasadnienie
W wypadku odwołania przejazdu i znacznych opóźnień alternatywne usługi powinny być oferowanie nieodpłatnie.
Artykuł 20 – litera c)
c) przysługuje prawo do rekompensaty w wysokości 100 % ceny biletu, jeżeli przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie zapewni usług alternatywnych lub informacji, o których mowa w lit.a). Rekompensata wypłacana jest w ciągu miesiąca od złożenia wniosku o rekompensatę.
c) oprócz zwrotu ceny biletu, o którym mowa w lit. b) przysługuje prawo do rekompensaty w wysokości 50% ceny biletu, jeżeli przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie zapewni usług alternatywnych lub informacji, o których mowa w lit. a). Rekompensata wypłacana jest w ciągu miesiąca od złożenia wniosku o rekompensatę.
Należy wyraźnie zaznaczyć, że oprócz zwrotu ceny biletu wypłacana jest rekompensata. W przeciwnym razie przepis może zostać błędnie zinterpretowany jako oznaczający, że w wypadku opóźnienia lub odwołania przejazdu pasażer nie otrzyma zwrotu ceny biletu jedynie dlatego, że przedsiębiorstwo autobusowe zapewniło informacje na temat alternatywnych usług transportowych. Rekompensata (jako dodatek do zwrotu pełnej ceny biletu) nie powinna przekraczać 50% ceny biletu.
Artykuł 20 – litera ca) (nowa)
ca) w przypadku gdy pasażer zgodzi się skorzystać z alternatywnych usług przewozowych, przysługuje prawo do rekompensaty w wysokości 50% ceny biletu bez utraty prawa do przewozu. Cena biletu winna równać się pełnej kwocie uiszczonej przez pasażera za część podróży, w której nastąpiło opóźnienie. Rekompensata wypłacana jest w ciągu miesiąca od złożenia wniosku o rekompensatę.
Pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania, nawet gdy wyrazi zgodę na kontynuowanie podróży przy wykorzystaniu innego środka transportu zapewnionego w miarę możliwości jak najszybciej przez przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe.
Artykuł 20 – litera cb) (nowa)
cb) oferuje się posiłki i napoje, proporcjonalnie do czasu oczekiwania, jeśli możliwe jest ich zapewnienie;
Pasażerom zapewnia się dodatkową pomoc (tzw. pomoc rzeczową) w przypadku przedłużających się opóźnień i w miarę rzeczywistych możliwości. Pomoc rzeczowa obejmuje posiłki, napoje, a nawet nocleg w hotelu lub inne schronienie w przypadku gdy oczekiwanie na dalszą część podróży wymaga noclegu, zgodnie z prawami pasażerów zawartymi w prawodawstwie odnoszącym się do innych środków transportu. W przypadku awarii pojazdu pasażerowie mają prawo do transportu do odpowiedniego miejsca oczekiwania i/lub dworca, z którego możliwe jest kontynuowanie podróży.
Artykuł 20 – litera cd) (nowa)
cd) oferuje się zakwaterowanie w hotelu lub innym miejscu oraz transport między dworcem a miejscem zakwaterowania na wypadek konieczności noclegu przed kontynuowaniem podróży;
Artykuł 20 – litera ce ) (nowa)
ce) w przypadku awarii autobusu i/lub autokaru oferuje się transport z miejsca wystąpienia awarii do odpowiedniego miejsca oczekiwania i/lub dworca, z którego możliwe będzie kontynuowanie podróży.
Artykuł 20 – ustęp 1a (nowy)
1a. W przypadkach innych niż te, o których mowa w ust. 1, przedsiębiorstwo autokarowe i/lub autobusowe ponosi odpowiedzialność za opóźnienia przekraczające dwie godziny od godziny przyjazdu, jeżeli opóźnienie spowodowane jest:
– zaniedbaniem lub błędem kierowcy lub
– usterką techniczną pojazdu.
a) prawo do odszkodowania w wysokości 50% ceny biletu. Cena biletu winna równać się pełnej kwocie uiszczonej przez pasażera za część podróży, w której nastąpiło opóźnienie. Wypłata odszkodowania następuje w ciągu miesiąca od złożenia wniosku o odszkodowanie.
b) pomoc, o której mowa w lit. e), f) i g) ust. 1 niniejszego artykułu.
W popularnym rozumieniu opóźnienie oznacza różnicę między rzeczywistym czasem przyjazdu a wyznaczonym czasem przyjazdu; nawet autobus wyjeżdżający punktualnie może mieć opóźnienie w stosunku do rozkładu jazdy z przyczyn zależnych od przedsiębiorstwa autokarowego i/lub autobusowego. Przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe nie ponosi odpowiedzialności za opóźnienie spowodowane warunkami pogodowymi i/lub ruchem drogowym (tzw. działaniem siły wyższej), nie można jednak wykluczyć odpowiedzialności za usterki techniczne pojazdu i/lub umiejętności kierowcy. Poprawka 57
Artykuł 20 – ustęp 1b (nowy)
1b. Przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe jest zwolnione od tej odpowiedzialności, jeżeli odwołanie przejazdu lub opóźnienie są spowodowane jedną z następujących przyczyn:
a) okolicznościami, które nie były związane ze świadczeniem usług transportu autobusowego i autokarowego i których przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe mimo zachowania nakazanej sytuacją staranności nie mogło uniknąć, ani nie mogło zapobiec ich skutkom,
b) winą pasażera lub
c) działaniem osoby trzeciej, którego przedsiębiorstwo autobusowe i/lub autokarowe mimo zachowania nakazanej sytuacją staranności nie mogło uniknąć, ani nie mogło zapobiec jego skutkom.
1. W przypadku opóźnienia, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź, zależnie od sytuacji, podmioty zarządzające terminalami informują pasażerów o szacowanym czasie odjazdu i przyjazdu, kiedy tylko informacja taka stanie się dostępna, ale nie później niż 30 minut po planowanym odjeździe lub godzinę przed planowanym przyjazdem.
1. W przypadku opóźnienia, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe bądź, zależnie od sytuacji, podmioty zarządzające terminalami informują pasażerów o szacowanym czasie odjazdu i przyjazdu, kiedy tylko informacja taka stanie się dostępna, ale nie później niż 30 minut po planowanym odjeździe lub godzinę przed planowanym przyjazdem. Takie informacje należy także podać w przystępnych formatach osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.
Należy zapewnić, by osoby niepełnosprawne miały taki sam dostęp do istotnych informacji, jak wszyscy pozostali pasażerowie.
Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia nie uniemożliwia pasażerom dochodzenia przed sądami krajowymi odszkodowania z tytułu strat wynikających z odwołania lub opóźnienia usług transportowych.
Sformułowanie powyższego artykułu jest niewłaściwe. Należy je dostosować do rozporządzenia 261/2004/WE, tak aby zawierało zastrzeżenie, że odszkodowanie przyznane na podstawie niniejszego rozporządzenia może zostać potrącone z dalszego odszkodowania.
Przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe współpracują w celu przyjęcia uzgodnień na poziomie krajowym lub europejskim, przy zaangażowaniu zainteresowanych stron, zrzeszeń zawodowych oraz stowarzyszeń konsumentów, pasażerów i osób niepełnosprawnych. Środki te powinny mieć na celu poprawę opieki nad pasażerami, zwłaszcza w przypadku dużych opóźnień oraz przerwania lub odwołania podróży.
Przewoźnicy współpracują w celu przyjęcia uzgodnień na poziomie krajowym lub europejskim, przy zaangażowaniu zainteresowanych stron, zrzeszeń zawodowych oraz stowarzyszeń konsumentów, pasażerów i osób niepełnosprawnych. Środki te powinny mieć na celu poprawę opieki nad pasażerami, zwłaszcza w przypadku dużych opóźnień oraz przerwania lub odwołania podróży ze szczególnym uwzględnieniem pasażerów o specjalnych potrzebach związanych z niepełnosprawnością, ograniczoną sprawnością ruchową, chorobą, podeszłym wiekiem, ciążą, a także małe dzieci i osoby towarzyszące.
Przez cały czas trwania podróży podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zapewniają pasażerom odpowiednie informacje w najbardziej właściwym formacie. Szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Przez cały czas trwania podróży podmioty zarządzające terminalami oraz przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe zapewniają pasażerom odpowiednie informacje w przystępnych formatach.
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe oraz podmioty zarządzające dworcami zapewniają, aby nie później niż w momencie odjazdu, jak również w trakcie podróży, pasażerom zostały zapewnione właściwe i zrozumiałe informacje dotyczące praw przysługujących im na podstawie niniejszego rozporządzenia. Informacje takie zapewniane są w najbardziej właściwym formacie. Przy zapewnianiu informacji szczególną uwagę należy zwracać na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Informacje takie obejmują dane kontaktowe organu wykonawczego wyznaczonego przez państwo członkowskie zgodnie z art. 27 ust. 1.
Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe oraz podmioty zarządzające dworcami zapewniają, aby nie później niż w momencie odjazdu, jak również w trakcie podróży, pasażerom zostały zapewnione właściwe i zrozumiałe informacje dotyczące praw przysługujących im na podstawie niniejszego rozporządzenia. Informacje takie zapewniane są w przystępnych formatach. Informacje takie obejmują dane kontaktowe organu wykonawczego wyznaczonego przez państwo członkowskie zgodnie z art. 27 ust. 1.
1. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ustanawiają system rozpatrywania skarg dotyczących praw i obowiązków objętych niniejszym rozporządzeniem.
1. Jeżeli taki mechanizm jeszcze nie istnieje, przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe ustanawiają dostępny dla wszystkich pasażerów, w tym pasażerów niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności ruchowej, system rozpatrywania skarg dotyczących praw i obowiązków objętych niniejszym rozporządzeniem.
Z myślą o zapewnieniu równych szans i zgodnie z zasadą niedyskryminacji konieczne jest umożliwienie wszystkim pasażerom korzystania z prawa do złożenia skargi.
Artykuł 26 – ustęp 3a (nowy)
3a. Przedsiębiorstwa autobusowe i/lub autokarowe sporządzają roczne sprawozdanie zawierające liczbę i przedmiot otrzymanych skarg, średnią liczbę dni potrzebnych na udzielenie odpowiedzi oraz podjęte działania naprawcze.
Wymóg sporządzania sprawozdania ma na celu nadanie przejrzystości sposobom rozpatrywania skarg przez przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe, a przez to stworzenie dla tych przedsiębiorstw zachęt do wydajnego i skutecznego rozpatrywania skarg. Przedsiębiorstwa kolejowe również muszą publikować takie sprawozdania.
1. Każde państwo członkowskie wyznacza organ lub organy odpowiedzialne za wykonanie niniejszego rozporządzenia. Każdy organ podejmuje środki niezbędne do zapewnienia poszanowania praw pasażerów, w tym przestrzegania zasad dostępności, o których mowa w art. 12. Każdy taki organ pod względem organizacji, decyzji dotyczących finansowania, struktury prawnej i procesów decyzyjnych, niezależny jest od przedsiębiorstw autobusowych i/lub autokarowych.
1. Każde państwo członkowskie wyznacza organ lub organy odpowiedzialne za wykonanie niniejszego rozporządzenia. Każdy organ podejmuje środki niezbędne do zapewnienia poszanowania praw pasażerów, w tym przestrzegania zasad dostępności, o których mowa w art. 12. Każdy taki organ pod względem organizacji, decyzji dotyczących finansowania, struktury prawnej i procesów decyzyjnych jest niezależny.
Krajowe organy odpowiedzialne za wykonanie rozporządzenia powinny być całkowicie niezależne, tj. nie tylko od przedsiębiorstw autobusowych i autokarowych.
Artykuł 27 – ustęp 2a (nowy)
2a. Organy te powinny współpracować z organizacjami reprezentującymi przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe oraz ich klientów, w tym z reprezentatywnymi organizacjami osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Współpraca krajowych organów odpowiedzialnych za wykonanie rozporządzenia z tymi organizacjami ułatwi wdrożenie i wykonania rozporządzenia.
Artykuł 28 – ustęp 1 – litera d)
d) zagregowane dane o skargach,
d) zagregowane dane o skargach, w tym o decyzjach podejmowanych w ich sprawie i terminach rozpatrywania;
Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia wdrożenia wszystkich tych zasad. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają o takich przepisach Komisję oraz informują ją bezzwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach mających na nie wpływ.
Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia wdrożenia wszystkich tych zasad. Przewidziane sankcje – które mogłyby obejmować nakaz wypłaty odszkodowania poszkodowanym osobom – muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają o takich przepisach Komisję oraz informują ją bezzwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach mających na nie wpływ.
Rekompensata wypłacana osobie poszkodowanej jest jednym z najskuteczniejszych narzędzi zapewniania zgodności z rozporządzeniem, a także sposobem zachęcenia pasażerów do składania skarg, w przypadku gdy padną ofiara dyskryminacji lub pogwałcenia przysługujących im praw.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [rok po jego wejściu w życie].
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [dwa lata po jego wejściu w życie].
Flota autokarowa i autobusowa potrzebuje więcej czasu na dostosowanie się do wymogów tego rozporządzenia (zwłaszcza do tych, które dotyczą przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej).
Załącznik I – litera b) – tiret piąte
– w razie potrzeby skorzystania z toalety;
– w miarę możliwości skorzystania z toalety;
W przeciwieństwie do transportu kolejowego i lotniczego załoga autobusu i autokaru przeważnie składa się z jednego kierowcy, który nie może świadczyć pomocy pokładzie pojeździe podczas kierowania nim, nie narażając pasażerów na niebezpieczeństwo.
Załącznik I – litera b) – tiret szóste
– przewożenia ze sobą w autobusie lub autokarze certyfikowanego psa przewodnika;
– w miarę możliwości przewożenia ze sobą w autobusie lub autokarze certyfikowanego psa przewodnika;
Mogą pojawić się obawy o bezpieczeństwo, a niektóre państwa członkowskie nakładają ograniczenia na przepływ zwierząt (w tym psów przewodników) przez swoje granice.
Załącznik II – część B – odniesienie trzecie
– techniki pomagania osobom niewidomym i niedowidzącym oraz obchodzenia się z certyfikowanymi zwierzętami przewodnikami i ich przewóz;
– techniki pomagania osobom niewidomym i niedowidzącym oraz obchodzenia się z certyfikowanymi zwierzętami przewodnikami i ich przewozu, pamiętając o tym, że psy towarzyszące są szkolone, by przyjmować komendy wyłącznie od swojego właściciela i nie powinien zajmować się nimi personel wypełniający swoje obowiązki;
Należy zezwolić psom towarzyszącym na podróżowanie wraz z właścicielem, lecz personel wypełniający swoje obowiązki nie powinien się nimi zajmować. Psy towarzyszące są szkolone, by przyjmować komendy jedynie od swojego właściciela.
Rozporządzenie (EWG) nr 684/92 (zmienione rozporządzeniem (WE) nr 11/98) wraz z rozporządzeniem (WE) nr 12/98 utworzyły jednolity rynek dla międzynarodowego przewozu pasażerów autobusami i autokarami. Ta liberalizacja przyniosła Europejczykom istotne korzyści, takie jak większy wybór miejsc przeznaczenia oraz atrakcyjne ceny. Przyczyniła się również do stabilnego wzrostu tego sektora od połowy lat 90. Obecnie zgodnie z szacunkami Komisji roczna liczba pasażerów w międzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym wynosi 72,8 mln. Liberalizacji usług transportowych i wzrostowi liczby podróżujących nie zawsze towarzyszyły jednak odpowiednie środki mające na celu ochronę praw pasażerów. W miarę wzrostu ich liczby pasażerowie napotykali trudności, w tym związane z odwołaniami, nadkompletem rezerwacji, utratą bagażu i opóźnieniami. Pasażerom autobusów i autokarów w szczególności wciąż nie przysługują jednakowe prawa, jak w przypadku innych środków transportu, zwłaszcza transportu lotniczego. Prawa pasażerów autokarów nie zostały jeszcze objęte wspólnotowym prawodawstwem i klienci muszą w związku z tym polegać na krajowych systemach odpowiedzialności. Niemniej ochrona pasażerów autobusów i autokarów (na przykład w zakresie odpowiedzialności operatora, rekompensaty w przypadku opóźnień i odwołań, obowiązku udzielenia informacji, rozpatrywania skarg, pomocy dla osób niepełnosprawnych itp.) znacząco różni się w poszczególnych państwach członkowskich. Ponadto transport autobusowy i autokarowy znajduje się w niekorzystnym położeniu w porównaniu z pozostałymi środkami transportu, zwłaszcza lotniczego i kolejowego, w przypadku których pasażerowie już odnoszą lub będą odnosić korzyści dzięki wysokiemu i jednolitemu stopniowi ochrony określonemu na szczeblu UE. Wniosek Komisji
W świetle powyższego podstawowym celem wniosku jest określenie praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym w celu zwiększenia atrakcyjności tego sektora, a także zapewnienia równych zasad gry dla przewoźników z różnych państw członkowskich i różnych rodzajów transportu. W skrócie wniosek przewiduje, co następuje:
- odpowiedzialność za śmierć i obrażenia: proponuje się ustanowienie nieograniczonej odpowiedzialności przedsiębiorstw autobusowych. Ponadto w pewnych okolicznościach w razie wypadku przedsiębiorstwa nie mogą kwestionować odszkodowań do określonej kwoty (odpowiedzialność obiektywna). Pasażerowie uprawnieni są do płatności zaliczkowej pozwalającej przezwyciężyć trudności finansowe, w jakich oni lub ich rodziny mogą się znaleźć wskutek poniesienia przez nich śmierci lub odniesienia obrażeń;
- rekompensata i pomoc w przypadku odwołań lub opóźnień: zgodnie z wnioskiem przedsiębiorstwa miałyby obowiązek udzielenia pasażerom stosownych informacji oraz zapewnienia zasadnej usługi zastępczej lub w przeciwnym razie wypłacenia rekompensaty.
- prawa osób o ograniczonej sprawności ruchowej: wniosek zakazuje wszelkiej dyskryminacji ze względu na niepełnosprawność i ograniczoną sprawność ruchową w odniesieniu do rezerwacji podróży i wstępu do pojazdu, a także przedstawia zasady zobowiązujące przedsiębiorstwa do udzielenia nieodpłatnej pomocy. Ponadto są one zobowiązane do zapewniania swoim pracownikom odpowiedniego szkolenia;
- skargi i środki odwoławcze: państwa członkowskie będą musiały ustanowić organy wykonawcze odpowiedzialne za zagwarantowanie wdrożenia przedmiotowego rozporządzenia. Jeżeli pasażer stwierdzi, że jego prawa zostały naruszone, może skierować skargę do danego przedsiębiorstwa. Jeżeli odpowiedź okaże się niezadowalająca, może wówczas skierować skargę do krajowego organu wykonawczego.
Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje wniosek i popiera zasadę zakładającą, że pasażerom powinny przysługiwać równoważne prawa niezależnie od rodzaju transportu, jakim podróżują. Istotne jest zatem zagwarantowanie maksymalnej spójności z istniejącym prawodawstwem w dziedzinie transportu lotniczego i kolejowego, jak i z wnioskiem dotyczącym praw pasażerów w transporcie morskim. Konieczne jest jednak również uwzględnienie szczególnych cech transportu autobusowego i autokarowego oraz należyte dostosowanie określonych wymogów. Zaproponowane zmiany dążą do zachowania równowagi pomiędzy tymi (niekiedy ze sobą konkurującymi) celami. Sprawozdawca uważa ponadto, że niektóre postanowienia zawarte we wniosku wymagają wyjaśnienia.
Biorąc pod uwagę napięty harmonogram pierwszego czytania pod koniec obecnej kadencji, sprawozdawca będzie kontynuował szczegółową analizę wniosku i w razie potrzeby zaproponuje dalsze zmiany na późniejszym etapie.
Mając na względzie powyższe uwagi, sprawozdawca proponuje między innymi wprowadzenie we wniosku Komisji następujących zmian:
- transport miejski, podmiejski i regionalny: szereg zawartych we wniosku wymogów nie odpowiada szczególnym potrzebom i specyfice transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego, gdyż wymogi te ukierunkowane są głównie na podróże długodystansowe i międzynarodowe. Z tego względu państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia ich spod obowiązywania przepisów rozporządzenia, pod warunkiem podjęcia innych środków regulacyjnych, gwarantujących porównywalny zakres praw pasażerów;
- odpowiedzialność obiektywna: sprawozdawca uważa, że pułap powinien być porównywalny do pułapu w przypadku pozostałych rodzajów transportu, w związku z czym popiera – co do zasady – zaproponowaną kwotę 220 tys. euro. Niemniej niezbędne byłoby dostosowanie tego przepisu do art. 2 dyrektywy 2005/14/WE dotyczącej ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, w którym to artykule ogranicza się odpowiedzialność na zasadzie ryzyka do 5 mln euro na jeden wypadek. Tym samym pozwala to uniknąć przesadnej odpowiedzialności wynikającej z kumulacji szkód poniesionych przez dużą liczbę pasażerów;
- prawa osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej: w przeciwieństwie do transportu lotniczego nie wydaje się konieczne zagwarantowanie przedsiębiorstwom autobusowym możliwości odmowy rezerwacji w przypadku osób niepełnosprawnych ze względu na wymogi bezpieczeństwa. W związku z tym proponuje się usunięcie art. 11 ust. 1 lit. a). Pozostałe postanowienia określone w art. 11 (ust. 1 lit. b) oraz ust. 2 i ust. 4) wymagają dostosowania do brzmienia wniosku dotyczącego praw pasażerów w transporcie morskim. Stosowne ponadto wydaje się zagwarantowanie, aby zasady w zakresie dostępności zostały określone we współpracy z reprezentatywnymi organizacjami osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Kolejny szereg zmian zaproponowanych przez sprawozdawcę uwzględnia fakt, iż załogę autobusu w większości przypadków stanowi jedynie kierowca, który nie zawsze może być w stanie udzielić pomocy podczas podróży, na przykład w czasie prowadzenia pojazdu; - zwrot kosztów i rekompensata: proponuje się sprecyzowanie tego artykułu. W przypadku odwołania i dużych opóźnień przedsiębiorstwa autobusowe powinny być zobowiązane do zwrotu ceny biletu, o ile klient nie zaakceptuje zastępczej usługi transportowej oferowanej nieodpłatnie. W sytuacji, gdy przedsiębiorstwo nie zapewnia zastępczych usług lub stosownych informacji, wymagana rekompensata powinna wynosić 50% (a nie 100%) ceny biletu, gdyż byłaby wypłacana jako dodatek do zwrotu kosztów biletu;
- informacja dla pasażerów i rozpatrywanie skarg: sprawozdawca podkreśla konieczność udzielania informacji w przystępnej formie. Ponadto proponuje wprowadzenie wymogu zobowiązującego przedsiębiorstwa autobusowe i autokarowe do publikowania rocznego sprawozdania dotyczącego rozpatrywania skarg. Dla przedsiębiorstw tych stanowiłoby to zachętę do skutecznego i sprawnego rozpatrywania skarg;
- wejście w życie: spełnienie wymogów przedmiotowego rozporządzenia będzie wyzwaniem dla sektora transportu autobusowego i autokarowego, zwłaszcza w kwestii udzielania należytej pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, jak i zapewnienia odpowiedniego szkolenia pracowników. W związku z tym sprawozdawca proponuje przyznanie sektorowi dodatkowego roku na dostosowanie przed wejściem w życie przedmiotowego rozporządzenia;
- dodatkowe wyjaśnienia: odnoszą się między innymi do niektórych definicji (umowy transportowej, sprzedawcy biletów i organizatora wycieczek), jak i niezależności organów wykonawczych oraz ich współpracy zarówno z przedsiębiorstwami autobusowymi, jak i organizacjami konsumenckimi.