Source: http://cyfroteka.pl/ebooki/Odpowiedzialnosc_cywilna_przewoznika_lotniczego-ebook/p114259i190861
Timestamp: 2016-12-06 17:53:08
Legal References Found: art. 3
 art. 70
 art. 154
 art. 1
 art. 25
 art. 25
 art. 25
 art. 25

Document Content:
Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego [Anna Konert] << KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE Cyfroteka.pl
Co ludzie dzisiaj czytają? Co ludzie najczęściej czytają? CYFRowy Otwieracz Książek Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego - ebook/pdf
ISBN: 978-83-264-2866-1
Praca stanowi dogłębną i wnikliwą analizę problematyki odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego w zakresie przewozu krajowego i międzynarodowego, m.in. w sposób szczegółowy przybliża i analizuje postanowienia konwencji montrealskiej, podpisanej 28 maja 1999 r., która reguluje najważniejsze kwestie międzynarodowego przewozu lotniczego. Opracowana została w oparciu o obszerną literaturę światową oraz przy wykorzystaniu bogatego orzecznictwa sądowego. Książka będzie przydatna zarówno prawnikom, specjalistom z dziedziny prawa lotniczego i przewoźnikom lotniczym, jak i osobom zainteresowanym kwestią odpowiedzialności przewoźnika lotniczego. Znajdź podobne książki
Stan prawny na 1 stycznia 2010 r.
Wydawca: Magdalena Stojek-Siwińska
Opracowanie redakcyjne: Katarzyna Świerk-Bożek
ISBN 978-83-7601-993-2
Wykaz skrótów ................................................................................................... 9
Rozdział I. System warszawsko-montrealski – geneza powstania, ogólna charakterystyka ................................................................................... 23
1. Od konwencji warszawskiej do montrealskiej .................................. 23
1.1. Konwencja warszawska .................................................................. 23
1.1.1. Uchwalenie konwencji warszawskiej..................................23
1.1.2. Podstawowe postanowienia .................................................24
1.1.3. Potrzeba rewizji .......................................................................26
1.2. Modernizacja konwencji warszawskiej ........................................ 28
1.2.1. Protokół haski z 1955 r. ..........................................................28
1.2.2. Konwencja guadalajarska z 1961 r. .....................................30
1.2.3. Protokół gwatemalski z 1971 r. .............................................31
1.2.4. Cztery protokoły montrealskie z 1975 r. .............................35
1.3. Porozumienia przewoźników lotniczych i inne regulacje ........ 37
1.3.1. Porozumienie montrealskie z 1966 r. ..................................37
1.3.2. Porozumienie maltańskie z 1974 r. ......................................38
1.3.3. Wyrok włoskiego Trybunału Konstytucyjnego z 1985 r. oraz ustawa nr 274 ...................................................38
1.3.4. Inicjatywa japońska z 1992 r. ................................................39
1.3.5. Inne działania przewoźników lotniczych oraz działania na szczeblu państwowym ....................................42
1.3.6. Ustawy krajowe ......................................................................43
1.3.7. Propozycja nowozelandzka z 1995 r. ..................................47
1.3.8. Porozumienia przewoźników IATA w latach 1995–1996 ....48
1.4. Rozporządzenie (WE) nr 2027/97 oraz rozporządzenie (WE) nr 889/2002 ......................................................................................... 52
1.5. Problem modernizacji i konsolidacji systemu warszawskiego ................................................................................. 60
2. Konwencja montrealska z 1999 r. – ogólna charakterystyka ............ 61
2.1. Konferencja montrealska ................................................................ 61
2.2. Uchwalenie konwencji montrealskiej .......................................... 62
2.3. Podstawowe postanowienia oraz zmiany wprowadzone konwencją ......................................................................................... 63
2.3.1. Wypłata zaliczek .....................................................................65
2.3.2. Wprowadzenie piątej jurysdykcji ........................................69
2.4. Zakres stosowania konwencji ........................................................ 76
2.4.1. Definicja przewoźnika lotniczego/przedsiębiorstwa transportu lotniczego .............................................................76
2.4.2. Definicja statku powietrznego ..............................................78
2.4.3. Definicja przewozu międzynarodowego ...........................80
2.4.4. Rodzaje przewozów podlegających konwencji ................86
2.4.5. Przewóz wykonywany przez kolejnych przewoźników (succesive carriers) .........................................88
2.4.6. Przewóz mieszany/kombinowany/łączony ........................92
3. Podsumowanie ........................................................................................ 92
Rozdział II. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za śmierć, uszkodzenie ciała i rozstrój zdrowia pasażerów ....................................... 96
1. Przesłanki odpowiedzialności ............................................................... 96
1.1. Szkoda wynikła w razie śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera ..................................................... 96
1.2. Wypadek (accident), który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera .................................................... 108
1.3. Wypadek, który nastąpił na pokładzie statku (on board) lub w trakcie jakiejkolwiek czynności związanej z wsiadaniem i wysiadaniem (embarking/disembarking) ............ 121
1.3.1. Orzecznictwo .........................................................................121
1.3.2. Doktryna ................................................................................125
2. Okoliczności zwalniające od odpowiedzialności ............................. 135
3. Odpowiedzialność w przypadku przewozu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik umowny ....... 144
3.1. Czarter lotniczy .............................................................................. 146
3.2. Odpowiedzialność przewoźnika umownego i przewoźnika faktycznego .......................................................... 151
3.3. Osoby działające za przewoźnika lotniczego ............................ 153
3.4. Inne postanowienia ....................................................................... 156
4. Podsumowanie ...................................................................................... 157
Rozdział III. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu i towaru ....................... 160
1. Dokumenty przewozowe .................................................................... 160
2. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie bagażu ........................................................... 167
3. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za zniszczenie, utratę lub uszkodzenie towaru ........................................................... 174
4. Przewóz zwierząt samolotem ............................................................. 181
5. Podsumowanie ...................................................................................... 184
Rozdział IV. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za opóźnienie, odwołanie lotu i overbooking ............................................ 187
1. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkody spowodowane opóźnieniem na gruncie prawa międzynarodowego .............................................................................. 188
1.1. Znaczenie pojęcia „opóźnienie” .................................................. 188
1.2. Szkoda spowodowana opóźnieniem .......................................... 190
1.3. Czas przewozu lotniczego ............................................................ 193
1.4. Kolizja z przepisami IATA ............................................................. 197
1.5. Przesłanki ekskulpacyjne .............................................................. 203
1.6. Opóźnienie a niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy ........................................................................ 204
2. Odpowiedzialność za overbooking ........................................................ 207
3. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za overbooking, opóźnienie i odwołanie lotu na gruncie prawa wspólnotowego – regulacja szczególna ............................................ 220
1.1. Rozporządzenie (WE) nr 295/91 oraz rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ....................................................................................... 220
1.2. Overbooking ...................................................................................... 228
1.3. Opóźnienie i odwołanie lotu ....................................................... 230
4. Postępowanie reklamacyjne ................................................................ 237
5. Podsumowanie ...................................................................................... 240
Rozdział V. Granice odpowiedzialności przewoźnika lotniczego ....... 244
1. Zasada odpowiedzialności przewoźnika lotniczego ....................... 244
2. Problem ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego................................................................................................ 249
3. Ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na gruncie konwencji warszawskiej .................................................. 259
3.1. Zasada ograniczonej odpowiedzialności przewoźnika lotniczego ........................................................................................ 259
3.2. Wyjątki od reguły ograniczeń w zakresie odszkodowania – powrót do zasady pełnej rekompensaty szkody ...................... 267
4. Zasada odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na gruncie konwencji montrealskiej .................................................. 289
4.1. Nieograniczona odpowiedzialność przewoźnika lotniczego wprowadzona konwencją montrealską .................. 289
4.2. Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w konwencji montrealskiej ....................................... 295
4.3. Wyjątki od ograniczonej odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w konwencji montrealskiej ............... 299
5. Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej ...................................... 300
6. Podsumowanie ....................................................................................... 309
Wnioski końcowe ........................................................................................... 312
1. Skutki polityczno-prawne .................................................................... 314
2. Skutki międzynarodowe ....................................................................... 316
3. Skutki społeczne ..................................................................................... 317
4. Skutki ekonomiczne .............................................................................. 318
Bibliografia ...................................................................................................... 321
– Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł do-
tyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235)
– Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49 z późn. zm.)
– Protokół zmieniający Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 r., zmienioną protokołem sporzą-
dzonym w Hadze dnia 28 września 1955 r., podpisany w Gwatemali dnia 8 marca 1971 r.
– Protokół zmieniający Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 r., podpisany w Hadze dnia 28 września 1955 r. (Dz. U. z 1963 r. Nr 33, poz. 189) – ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.)
– ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (tekst jedn.: Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 z późn. zm.)
k.c. KM KW PG PH pr. lot. pr. przew. Wykaz skrótów
TWE – Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską z dnia 25 marca 1957 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 z późn. zm.)
– Annals of Air and Space Law
– Recueil Dalloz
AASL D J. Air L. Com. – Journal of Air Law and Commerce
KPP NP OSA OSN OSNC OSNCK – Kwartalnik Prawa Prywatnego
– Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych
– Orzecznictwo Sądu Najwyższego. Izba Cywilna
– Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izby Cywilnej i Izby Karnej
– Revue Français de Droit Aérien
– Revue Générale de l’Air
– Revue Générale de Droit Aérien – Radca Prawny
– Zeitschrift für Luftrecht
– Zeitschrift für Luftrecht und Weltraum rechtsfragen (Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht)
OSP OSPiKA PiP PUG RFDA RGA RGDA R. Pr. ZLR ZLW AWB ETS IATA 10
– Air Waybill – Lotniczy List Przewozowy
– Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksem-
ICAO PICAO SDR SN – International Civil Aviation Organization
– Provisional International Civil Aviation Organization
„(...) przyszły rozwój międzynarodowego lotnictwa cywilnego może przyczynić się w znacznej mierze do stworzenia i utrzymania przyjaźni i zrozumienia między narodami i ludami świata, oraz że wszelkie jego nadużycie może zagrozić bezpieczeństwu powszechnemu; (...) pożądane jest uniknięcie wszelkich nieporozumień i rozwijanie współpracy między narodami i ludami, od której zależy pokój świata1.”
Każdego dnia liczne samoloty coraz szybsze, wygodniejsze, bezpiecz-
niejsze i coraz doskonalsze łączą punkty na całym świecie, zmniejszając rozmiary naszego globu2.
Transport lotniczy stanowi najdynamiczniej rozwijającą się gałąź trans-
portu. Rozwój techniczny i technologiczny przemysłu lotniczego, produkcja samolotów o napędzie odrzutowym, zdolnych do pokonywania długody-
stansowych tras w rekordowym tempie, spowodował, że przewóz lotniczy stał się najnowocześniejszym i najbardziej masowym sposobem przemiesz-
czania się ludzi i towarów. Samolotem, który najlepiej ukazuje stopień zaawansowania technologii lotnictwa jest Airbus A380 – dwupoziomowy, czterosilnikowy, o zasięgu 15 tys. km, osiągający prędkość maksymalną 1089 km/h i zabierający na pokład 840 pasażerów. Jest on największym samolotem pasażerskim świata, wyprzedzając pod względem powierzchni drugiego na liście Boeinga 747-400 o 50 . Nie można jednak zapomnieć o najszybszym samolocie pasażerskim Concorde, który przekroczył pręd-
kość dźwięku i osiągał prędkość 2179 km/h i wysokość 15.000 m. Pozwolił on skrócić podróż przez Atlantyk do zaledwie 3,5 h3.
1 Preambuła do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago 2 D. Lureau, La responsabilité du transporteur aérien. Lois nationales et Convention de Varsovie, dnia 7 grudnia 1944 r.
Bordeaux 1961, s. 1.
3 Rekord na trasie transatlantyckiej wynosi 2 h 52 min. i 59 s.
Przed tą transformacją lotnictwo cywilne było powijakach. Pierwsze samoloty miały kadłuby drewniane z otwartą kabiną oraz silniki o małej mocy. Żaden z samolotów nie przekraczał prędkości 75 km/h i nie mógł się wznieść powyżej 150 m. Dopiero wybuch I wojny światowej przyspieszył rozwój technologiczny lotnictwa i zaczęły powstawać samoloty, których źródłem napędu były wielocylindrowe silniki. W 1918 r. samolot osiągnął prędkość 200 km/h i wysokość 8000 m.
„Żeby zrozumieć współczesność należy poznać przeszłość.4”
Historia lotnictwa nie jest zbyt długa. Wprawdzie można by stwier-
dzić, że symbolicznie rozpoczyna ją lot Ikara lub też zaprojektowana w 1500 r. przez Leonarda da Vinci maszyna latająca (na tym projekcie opiera się konstrukcja dzisiejszego helikoptera), lecz w rzeczywistości sięga roku 1890, kiedy to podczas mszy biskup amerykański Wright stwierdził: „Jeśli Bóg chciałby, żebyśmy mogli latać, dałby nam skrzydła”. Słowa te były skierowane przeciwko idei zbudowania pierwszego samolotu. Trzeba było czekać trzynaście lat, żeby zobaczyć pierwszy lot 17 grudnia 1903 r., któ-
rego bohaterami byli synowie biskupa, Orville i Wilbur Wright5. W 1909 r. Francuz L. Bieriot dokonał przelotu samolotem nad Kanałem La Manche. 22 marca 1919 r. uruchomiono pierwszy lot międzynarodowy między Pa-
ryżem a Brukselą. Następnie 17 maja 1920 r. odbyła się inauguracja lotu Amsterdam – Londyn. Po I wojnie światowej lotnictwo weszło w etap handlowego wykorzystywania samolotów. Transport lotniczy stawał się coraz bardziej powszechny i otwierały się przed nim szerokie perspekty-
wy. Zaistniała zatem potrzeba stworzenia regulacji prawnych. W 1919 r. rząd francuski zorganizował w Paryżu międzynarodową konferencję, na której opracowano konwencję regulującą zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej, zwaną konwencją paryską (13 października 1919 r.). Przyjęła ona zasadę suwerenności państwa nad jego przestrzenią po-
wietrzną, ustanawiając jednocześnie wolność przelotu cywilnych samo-
lotów prywatnych w przestrzeni powietrznej państw stron konwencji bez ich uprzedniej zgody. Konwencja paryska została zastąpiona konwencją chicagowską z dnia 7 grudnia 1944 r., która powołała do życia Międzyna-
4 J. Naveau, Droit aérien européen. Les nouvelles règles de jeu, Paris 1992.
5 H. Michael, 100 postaci, które miały największy wpływ na dzieje ludzkości, Warszawa 1995. 14
rodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO)6.
Równocześnie ujawniła się potrzeba koordynacji i ujednolicenia pod-
stawowych zasad dotyczących zagadnień cywilnoprawnych przewozu lotniczego (w zakresie tzw. prywatnego prawa lotniczego)7.
Początkowo odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego była regulowana w poszczególnych krajach przepisami ogólnymi dotyczącymi odpowiedzialności deliktowej lub kontraktowej. Następnie państwa zaczęły tworzyć odrębne akty prawne regulujące tę kwestię.
Z uwagi na międzynarodowy charakter samego lotnictwa, którego działalność odbywa się w płaszczyźnie globalnej, zaistniała potrzeba stwo-
rzenia regulacji na szczeblu międzynarodowym, by uniknąć problemów związanych ze stosowaniem niejednorodnego prawa właściwego poszcze-
gólnych państw, co godziło w pewność i bezpieczeństwo obrotu.
Bez wątpienia lotnictwo jest instrumentem ponadnarodowym i po-
nadkontynentalnym, które w swej działalności wykorzystuje przestrzeń międzynarodową. Z tego też względu prawo lotnicze od początku swego istnienia odczuwało potrzebę stworzenia jednolitych, międzynarodowych rozwiązań8.
Lotnictwo stanowi przedmiot konfliktu między nowoczesnością a tra-
dycją: nowoczesnością środków i warunków jego rozwoju oraz tradycją zasad prawnych. Jest ono także przedmiotem innego konfliktu. Mianowicie prawo jest krajowe, wewnętrzne, zanim stanie się międzynarodowe, pod-
czas gdy lotnictwo ma bez wątpienia „naturę międzynarodową”.
G. Ripert pisał, że „prawo lotnicze musi być rozumiane jako prawo międzynarodowe. Jeśli chcemy uniknąć konfliktów, jednolite prawo stanowi konieczność dla żeglugi lotniczej”9.
6 ICAO jest największą organizacją lotnictwa cywilnego, do której należy 160 państw (Polska należy do ICAO od jej powstania). Do jej zadań należy m.in. nadzór nad przestrzeganiem przez kraje członkowskie międzynarodowych norm i przepisów regulujących cywilny ruch lotniczy, syste-
matyczny rozwój międzynarodowego lotnictwa cywilnego oraz zwiększanie jego bezpieczeństwa. Ponadto opracowuje nowe standardy i normy dla lotnictwa, międzynarodowe zasady współpracy z tzw. służbami naziemnymi oraz wspiera wprowadzanie nowej techniki i technologii w lotnictwie cywilnym. 7 Według niektórych autorów międzynarodowe prawo prywatne lotnicze stanowi nową gałąź prawa, oddzieloną od międzynarodowego prawa prywatnego. L. Babiński, L’étendue du droit international privé dans le système juridique général, Athènes 1961.
8 P. Chauveau, Rapport sur la création d’une cour internationale pour la solution des difficultés nées de l’interprétation et de l’application des conventions internationales en matière de droit aérien, RFDA 1955, nr 5, s. 466; International Law Association report, 7th conference, 1956, s. 181.
9 Przedmowa do M. de Juglart Traité élémentaire de Droit aérien, Paris 1952, s. 11. 15
„Przewóz lotniczy, pokonujący od samego zarania w nader szybkim (dziś rekordowo szybkim) czasie przestrzenie i odległości na kuli ziemskiej, musiał być od początku nastawiony na miarę międzynarodową.10”
Stworzenie jednolitych zasad prawnych na poziomie międzynarodo-
wym stało się zatem głównym celem. Dlatego też została podjęta idea unifika-
cji. Owocem prac II Konferencji Międzynarodowej Prawa Lotniczego Prywat-
nego w Warszawie w 1929 r. było uchwalenie Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (12 października 1929 r.), zwanej konwencją warszawską11, która stała się podstawowym źródłem prywatnego prawa lotniczego. Obowiązuje ona do dnia dzisiejszego i stanowi jedną z najpowszechniej przyjętych konwencji międzynarodowych prawa prywatnego (stronami konwencji są 152 państwa). Zasadniczym celem konwencji było ujednolicenie zasad międzynarodowego przewozu lotniczego, dotyczących samej umowy o przewóz, dokumentów przewozowych oraz odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego.
Dzięki zdobyczom II wojny światowej, po 1945 r. nastąpił znaczny rozwój lotnictwa cywilnego, wykorzystującego technologie wojskowe. Transport lotniczy rozwijał się bardzo dynamicznie. Sprzyjał temu ogrom-
ny postęp techniki. Zaczęto produkować ulepszone samoloty, tworzono nowe połączenia, stosowano nowoczesne metody wykonywania lotów, zwiększając ich bezpieczeństwo. W 1958 r. powstał Boeing 707 o długości 45 m, osiągający prędkość 1010 km/h, mogący zabrać na pokład 150 pasa-
żerów. W zmieniających się warunkach przepisy konwencji stały się prze-
starzałe12. Zrodziła się zatem potrzeba ich udoskonalenia. Konwencja war-
szawska była zmieniana lub uzupełniana kilkakrotnie, a zwłaszcza przez:
– protokół haski z 1955 r.13,
– konwencję guadalajarską z 1961 r.14,
10 L. Babiński, Międzynarodowa unifikacja prawa przewozu lotniczego na tle konwencji warszawskiej, Studia Prawnicze 1968, z. 18, s. 4.
11 Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego prze-
wozu lotniczego, sporządzona w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49 z późn. zm.).
12 „La convention fut conçue à une époque où le risques de l’air étaient si considérables qu’exposer les „modesties” companies aérienns d’alors aux rigueurs du droit commun eût rapidement compris leur situation financière”, F. Elariny, La responsabilité du transporteur aérien pour retard d’après l’article 19 de la Convention de Varsovie de 1929, Paris 1970, s. 10.
13 Protokół zmieniający Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 r., podpisany w Hadze dnia 28 września 1955 r. (Dz. U. z 1963 r. Nr 33, poz. 189).
14 Konwencja, uzupełniająca Konwencję Warszawską, o ujednostajnieniu niektórych prawi-
deł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż 16
– protokół gwatemalski z 1971 r.15,
– cztery protokoły montrealskie z 1975 r.16
Powyższe akty wraz z samą konwencją składają się na tzw. system warszawski sensu stricto. Do systemu warszawskiego sensu largo zaliczamy natomiast:
– porozumienie montrealskie z 1966 r.,
– porozumienie maltańskie z 1974 r.,
– wyrok włoskiego Trybunału Konstytucyjnego z 1985 r. oraz ustawę – – nr 274,
inicjatywa japońską z 1992 r.,
inne działania przewoźników lotniczych oraz działania na szczeblu państwowym,
– ustawy krajowe,
– propozycję nowozelandzką z 1995 r.,
– porozumienie przewoźników IATA z lat 1995–1996.
Próby modernizacji systemu warszawskiego podejmowane na prze-
strzeni lat nie przyniosły oczekiwanego rezultatu w postaci zunifikowanego systemu międzynarodowego przewozu lotniczego. Poza tym nastąpiły ko-
lejne znaczące zmiany w lotnictwie cywilnym. Podniósł się poziom techniki i organizacji lotnictwa, przedsiębiorstwa transportu lotniczego wzmocniły się ekonomicznie i stały się zdecydowanie silniejszą stroną umowy o prze-
wóz. W celu zrewidowania i skonsolidowania systemu warszawskiego zo-
stała zwołana przez ICAO konferencja montrealska (10–28 maja 1999 r.), na której uchwalono nową Konwencję o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (28 maja 1999 r.)17. Zasadniczym celem nowej konwencji było ustanowienie jednolitych zasad, dotyczących odpowiedzialności przewoźników lotniczych, prowadzących przewoźnik umowny, sporządzona w Guadalajara dnia 18 września 1961 r. (Dz. U. z 1965 r. Nr 25, poz. 167). 15 Protokół zmieniający Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 r., zmienioną protokołem sporządzonym w Hadze dnia 28 września 1955 r., podpisany w Gwatemali dnia 8 marca 1971 r. (ICAO Doc. 8932).
16 Protokoły dodatkowe nr 1 do 4 z dnia 25 września 1975 r. uchwalone w Montrealu, zmieniają-
ce konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lot-
niczego, podpisaną w Warszawie dnia 12 października 1929 r. (ICAO Doc. 9145, 9146, 9147 i 9148).
17 Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235.
do sprawiedliwości i równości w systemach odszkodowań poszczególnych państw. Nie jest ona kolejnym uzupełnieniem konwencji warszawskiej, lecz stanowi nową umowę międzynarodową, która wraz z powyższymi aktami tworzy system warszawsko-montrealski.
Na podkreślenie zasługuje znaczący rozwój prawa lotniczego na szczeblu europejskim. Wprawdzie zapisy o wspólnej polityce transporto-
wej pojawiły się już w traktatach rzymskich, działania w ramach tej polityki zostały faktycznie podjęte w 1988 r., kiedy to wprowadzono Jednolity Do-
kument Administracyjny, zastępujący kilkadziesiąt rozmaitych formularzy, wymaganych dotychczas przy przekraczaniu granic Wspólnoty. Obecnie podstawą traktatową polityki transportowej są art. 3 ust. 1 lit. f, art. 70–80, art. 154–156 TWE. Celem wspólnej polityki transportowej jest usuwanie barier we wszystkich gałęziach transportu. Formalnie wspólny rynek trans-
portowy zaczął funkcjonować od 1 stycznia 1993 r. (wraz z wejściem w życie jednolitego rynku wewnętrznego).
Dzięki stworzeniu wewnętrznego rynku lotniczego miliony osób wy-
brały podróż samolotem. Sprzyjało temu zniesienie granic oraz zwiększenie oferty transportowej. Jednak wobec braku prawodawstwa wspólnotowego, w pewnych okolicznościach pasażerów obowiązywały mało skuteczne przepisy krajowe. Niejednokrotnie nie byli oni objęci żadną skuteczną ochroną prawną. Pasażer powinien korzystać z minimalnej ochrony praw-
nej w dowolnym miejscu w Europie, a Wspólnota Europejska, która jest odpowiedzialna za swobodny przepływ osób, powinna ułatwiać egzekwo-
wanie tego prawa. Dlatego też na szczeblu europejskim zostały wydane rozporządzenia regulujące kwestię odpowiedzialności cywilnej przewoź-
nika lotniczego i związanych z tym praw pasażerów:
– rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu prze-
wozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną18 oraz rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lot-
niczych19,
– rozporządzenie Rady (WE) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawia-
jące wspólne zasady odszkodowań dla pasażerów, którym odmówio-
18 Dz. Urz. WE L 285 z 17.10.1997.
19 Dz. Urz. WE L 140 z 30.05.2002.
no przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych20 oraz uchylające je rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europej-
skiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przy-
jęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów21,
– rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lot-
niczą22.
Rozporządzenia europejskie mają bezpośrednią moc obowiązywania w prawie krajowym państw członkowskich. Nie wymagają wydania aktów włączających je do systemu prawa wewnętrznego. Prawo lotnicze osiągnęło zatem pełną unifikację na szczeblu wspólnotowym.
Możemy wyróżnić trzy reżimy odpowiedzialności cywilnej przewoź-
nika lotniczego:
– reżim międzynarodowy – system warszawsko-montrealski,
– reżim wspólnotowy – system europejski,
– reżim krajowy – system wewnętrzny.
Stworzenie jednolitych zasad prawnych na poziomie międzynaro-
dowym jest rzeczą niezmiernie trudną, biorąc pod uwagę różnorodność regulacji i tradycji prawnych oraz sam „szowinizm prawniczy” w poszcze-
gólnych krajach. Szczególne różnice zarysowują się między systemami krajów common law i civil law. Międzynarodowe prawo prywatne lotnicze ma za zadanie pogodzenie interesów nie tylko poszczególnych państw, lecz także interesów pasażerów i przewoźników lotniczych. Niegdyś przemysł lotniczy potrzebował większej ochrony niż obecnie, gdy większy nacisk kładzie się na ochronę praw konsumentów. Pasażerowie chcą uzyskiwać odszkodowania „jak największe i jak najczęściej”, podczas gdy celem prze-
woźników jest wypłata odszkodowań „jak najniższych i jak najrzadziej”23. Należy zatem znaleźć rozwiązanie, które satysfakcjonowałoby obie strony. Czy nowa konwencja stanowi tego rodzaju kompromis? Czy spełniła ona 20 Dz. Urz. WE L 36 z 8.02.1991. 21 Dz. Urz. UE L 46 z 17.02.2004.
22 Dz. Urz. UE L 204 z 26.07.2006.
23 H. Mazeaud, Przedmowa do M.de Juglart, La Convention de Rome du 7 octobre 1952 relative aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surfac, Paris 1956, s. 5.
długo oczekiwany cel w postaci osiągnięcia pełnej unifikacji i konsolidacji prawa lotniczego? Czy można mówić o zaistnieniu nowej ery w między-
narodowym prawie przewozu lotniczego?
Niniejsza praca dotyczy odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przewozie międzynarodowym za szkody na osobie pasażera, w bagażu, towarach oraz za opóźnienie, odwołanie lotów i overbooking. Ustawodawca polski przyjął jednak w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze24, że za szkody w przewozie pasażerów, zarówno krajowym, jak i międzynarodo-
wym, niepodlegającym umowom międzynarodowym, a rozpoczynającym się lub kończącym się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub z wyko-
naniem lądowania handlowego na tym terytorium, przewoźnik lotniczy odpowiada na zasadach określonych w umowach międzynarodowych. Oznacza to jednolity reżim odpowiedzialności zarówno w przewozie mię-
dzynarodowym, jak i krajowym. W celu pełnego zrozumienia koncepcji odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego w przewozie międzynarodowym w rozdziale I dokonano dogłębnej analizy systemu warszawsko-montrealskiego oraz sy-
stemu europejskiego, całego procesu tworzenia międzynarodowego prawa prywatnego lotniczego, począwszy od 1929 r., ciągłych kompromisów róż-
nych państw, jak również unowocześniania prawa lotniczego odpowiednio do unowocześniania samego lotnictwa cywilnego. Omówiono także zakres stosowania nowej konwencji z doprecyzowaniem niejasnych pojęć i ze stworzeniem niektórych definicji. W rozdziale II i III zostały przedstawione przesłanki odpowiedzialności przewoźnika oraz osób za niego działających za szkody spowodowane pasażerom, jak również za opóźnienie, uszkodze-
nie lub utratę bagaży i towarów, przy jednoczesnym dokonaniu szczegóło-
wej analizy pojęć niejasnych lub też budzących wątpliwości interpretacyjne oraz, w miarę możliwości, stworzono ich definicje prawne, analizując ich ujęcie w poszczególnych systemach prawnych. Omówiono także odpowie-
dzialność w przypadku przewozu dokonanego przez inne osoby aniżeli przewoźnik umowny, tj. przez przewoźnika faktycznego, zwłaszcza czar-
ter lotniczy. Następnie zbadano problematykę niezmiernie ważną dla tak szybkiego środka transportu, mianowicie odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie, odwołanie lotów i overbooking (rozdział IV). Z kolei zamierze-
niem rozdziału V było przedstawienie ewolucji odpowiedzialności cywilnej przewoźnika od uchwalenia konwencji warszawskiej w 1929 r., opartej na 24 Tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.
zasadzie domniemania winy, aż do uchwalenia konwencji montrealskiej w 1999 r., która wprowadza zaostrzoną odpowiedzialność.
Literatura światowa na temat konwencji, umowy przewozu lotniczego, odpowiedzialności przewoźnika lotniczego jest olbrzymia, podobnie orzecz-
nictwo, zwłaszcza amerykańskie, co autorka starała się zbadać. W Polsce także doktryna poświęciła powyższym zagadnieniom sporo miejsca25.
Praca ta jako rozprawa doktorska została obroniona na Wydziale Pra-
wa i Administracji Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu w maju 2009 r. Pragnę bardzo gorąco podziękować promotorowi, Panu Profesorowi Mirosławowi Nesterowiczowi, za inspiracje, cenne uwagi, dyskusje oraz wsparcie, dzięki którym powstała niniejsza praca. Chciałabym również podziękować recenzentom, Pani Profesor Marii Dragun-Gertner oraz Panu Profesorowi Mieczysławowi Goettelowi, za ich szczegółowe i jakże po-
mocne uwagi, które uwzględniłam w pracy oraz za okazaną życzliwość i poparcie. Dziękuję serdecznie rodzinie za nieustające wsparcie, otuchę i miłość, która dodawała mi sił w trudnych chwilach. Anna Konert
25 Należy wskazać przede wszystkim na opracowania: J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym, Warszawa 1968; M. Żylicz, Prawo lotnicze – międzynarodowe, europejskie i krajowe, Warszawa 2004; M. Polkowska, Umowa przewozu i odpowiedzial-
ność przewoźnika w międzynarodowym transporcie lotniczym, Warszawa 2003; M. Polkowska, I. Szymajda, Konwencja montrealska. Komentarz. Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego, Warszawa 2004; M. Nesterowicz, Odpowiedzialność cywilna biur podróży, Warszawa 1974; tenże Prawo turystyczne, wyd. 2, Kraków 2006, wyd. 3, Warszawa 2009; M. Stec, Umowy czarterowe w transporcie lotniczym, Kraków 1988. 21
System warszawsko-montrealski – geneza powstania, ogólna charakterystyka
1. Od konwencji warszawskiej do montrealskiej
1.1. Konwencja warszawska
1.1.1. Uchwalenie konwencji warszawskiej
W 1925 r. w Paryżu odbyła się pierwsza Konferencja Dyplomatyczna Prawa Prywatnego Lotniczego, której organizatorem była Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej (Commission Internationale de la Navigation Aérienne, CINA), podczas której zdecydowano powołać do życia Między-
narodowy Komitet Techniczny Ekspertów Prawnych Lotniczych (Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens, CITEJA). Odegrał on ogromną rolę w rozwoju międzynarodowego prawa lotniczego. W skład komitetu wchodzili wybitni prawnicy, reprezentujący wszystkie główne kierunki systemów prawnych26.
Na konferencji paryskiej rząd francuski zgłosił projekt konwencji o odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przewozach lotniczych międzynarodowych. Niemniej jednak pierwotna inicjatywa uchwalenia międzynarodowej konwencji pochodziła z Polski. Już w 1924 r. na sesji ge-
neralnej CINA w Sztokholmie rząd polski zgłosił taką propozycję27. Dlatego misja przygotowywania szczegółowych obrad dotyczących uchwalenia 26 Polskimi delegatami byli: prof. Antoni Górski, prof. Leon Babiński oraz prof. Cezary Be-
rezowski.
27 L. Babiński, Międzynarodowa unifikacja prawa..., s. 7.
Rozdział I. System warszawsko-montrealski – geneza powstania, ogólna charakterystyka
wspomnianej konwencji międzynarodowej została powierzona polskiemu rządowi. W 1929 r. w Warszawie odbyła się II Międzynarodowa Konfe-
rencja Dyplomatyczna Prawa Prywatnego Lotniczego, pod obrady której został przedstawiony owoc prac prowadzonych w ramach CITEJA, czyli Projekt Konwencji dotyczącej dokumentów przewozu powietrznego i od-
powiedzialności przewoźnika przy przewozach samolotami28. Konferencja warszawska uchwaliła ostateczny tekst konwencji, sporządzonej w języku francuskim, której pełna nazwa brzmi: Konwencja o ujednostajnieniu nie-
których prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzona w Warszawie dnia 12 października 1929 r.29, podpisana przez 23 państwa. Weszła w życie z dniem 13 lutego 1933 r. i stała się jedną z naj-
ważniejszych i najpowszechniej przyjętych konwencji międzynarodowych prawa prywatnego30.
1.1.2. Podstawowe postanowienia
Konwencja warszawska była tworzona w czasach, kiedy ochrony po-
trzebowali zarówno pasażerowie, jak i powstający transport lotniczy31. Prze-
pisy poszczególnych państw, zarówno dotyczące samej odpowiedzialności przewoźnika, jak i jurysdykcji, znacznie różniły się między sobą. Celem było zatem stworzenie jednolitych przepisów na szczeblu międzynarodo-
wym, regulujących kwestie dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, dokumentów przewozowych oraz jurysdykcji.
Należało pogodzić interesy zarówno pasażerów, jak i przewoźników. Z jednej strony konwencja wprowadziła na korzyść pasażerów zasadę odpowiedzialności przewoźnika opartą na domniemaniu jego winy, prze-
rzucając ciężar przeciwdowodu na przewoźnika, podczas gdy z drugiej strony jego odpowiedzialność została ograniczona kwotowo. Konwencja wprowadziła limity odszkodowawcze, ponad które przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności. Jak twierdzi się w doktrynie, argumenty uzasadniające wprowadzenie limitów odszkodowawczych były następujące: „usunięcie 28 Projekt ten został zaaprobowany na III Sesji CITEJA w Madrycie, w maju 1928 r.
29 Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49 z późn. zm.
30 Na dzień 11 listopada 2008 r. stronami konwencji były 152 państwa. Aktualna lista państw stron jest dostępna na stronie Biura Prawnego ICAO: www.icao.int/icao/en/leb. 31 Najpotężniejsi przewoźnicy mieścili na pokładzie 15–20 pasażerów. Największy samolot Stanów Zjednoczonych, zwany Lockheed Vega, mieścił sześciu pasażerów oraz pilota i osiągał prędkość 120 mil/h.
nadmiernych różnic w wysokości odszkodowań w różnych krajach, kata-
stroficzne rozmiary ryzyka wypadków lotniczych niemożliwe do ponie-
sienia przez samo lotnictwo, konieczność ustalenia limitów odszkodowań dla ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, dostępność dodatkowego ubezpieczenia szkód przez samego klienta, eliminowanie procesów i uła-
twienie polubownych rozstrzygnięć, zrównoważenie zaostrzonych zasad odpowiedzialności oraz ochrona słabego jeszcze w tym czasie finansowo sektora transportu lotniczego”32.
Konwencja warszawska reguluje międzynarodowy przewóz lotniczy osób, bagaży oraz towarów za wynagrodzeniem (zdefiniowany w art. 1 ust. 2) oraz przewóz bezpłatny dokonywany statkiem powietrznym przez przedsiębiorstwo przewozów powietrznych. Wprowadziła ponadto defini-
cję „przewozu międzynarodowego”. Jest nim „(...) każdy przewóz, w któ-
rym, zgodnie z umową stron, miejsce wyruszenia i miejsce przeznaczenia, niezależnie od tego, czy nastąpi lub nie nastąpi przerwa w przewozie lub przeładowaniu, położone są bądź na obszarze dwóch Wysokich Umawiają-
cych się Stron, bądź też na obszarze jednej tylko z nich, jeśli przewidziane jest lądowanie na obszarze innego państwa, nawet nie umawiającego się. Przewóz bez takiego lądowania pomiędzy dwoma punktami na obszarze jednej tylko Wysokiej Umawiającej się Strony nie jest w rozumieniu ni-
niejszej Konwencji uważany za przewóz międzynarodowy” (art. 1 ust. 2). Konwencja ujednoliciła postanowienia dotyczące dokumentów przewo-
zowych (bilet lotniczy, kwit/przywieszka bagażowa oraz przewozowy list lotniczy) oraz wprowadziła przepisy dotyczące odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego, włączając także przepisy o jurysdykcji. Do najważniejszych rozwiązań konwencji należą:
1) wprowadzenie zasady domniemania winy przewoźnika za szkody w przewozie lotniczym. Przerzucono więc na przewoźnika ciężar przeprowadzenia dowodu przeciwnego; przewoźnik musiałby udo-
wodnić, że przedsięwziął wszelkie potrzebne środki dla uniknięcia szkody lub przedsięwzięcie których było niemożliwe (art. 20);
2) zasada ograniczonej odpowiedzialności przewoźnika (art. 22) – w przypadku szkód na osobie pasażera limit odpowiedzialności wy-
nosi 125.000 franków Poincaré (FP)33, w przypadku natomiast bagaży i towarów limit ten wynosi 250 FP za kilogram;
32 M. Żylicz, Prawo lotnicze – międzynarodowe, europejskie i krajowe, Warszawa 2004, s. 64.
33 Frank Poincaré oznacza specjalną jednostkę walutową, niebędącą w obiegu, o zawartości 65,5 mg złota próby 900. 25
3) wprowadzenie nieograniczonej odpowiedzialności przewoźnika w trzech przypadkach:
– gdy szkoda powstała z jego winy umyślnej lub rażącego niedbal-
– w razie umownego zniesienia ograniczenia odpowiedzialności – w przypadku braku właściwie wystawionych dokumentów prze-
stwa34,
przez strony,
wozowych;
4) umowy zmierzające do uchylenia lub zmniejszenia limitów odszko-
dowawczych uznano za nieważne;
5) wprowadzenie czterech jurysdykcji:
– sądów państwa strony konwencji,
– sądów państwa, na terytorium którego znajduje się miejsce za-
mieszkania powoda,
– sądów państwa, na terytorium którego znajduje się główna sie-
dziba przedsiębiorstwa przewoźnika lub miejsca, gdzie posiada on zakład,
– sądów państwa, na terytorium którego znajduje się miejsce prze-
znaczenia przewozu.
1.1.3. Potrzeba rewizji
Debaty nad zmianami konwencji rozpoczęły się od razu po jej wejściu w życie35. Komitet Prawny Tymczasowej Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (PICAO) dyskutował tę kwestię na każdym spotka-
niu. W tym też celu zostały zwołane konferencje w Kairze (1946), Madrycie (1951), Paryżu (1952) oraz w Rio de Janeiro (1953).
Po II wojnie światowej zarówno transport lotniczy, jak i usługi ubezpie-
czeniowe rozwijały się bardzo dynamicznie. Coraz bardziej zarysowywały się także różnice w poziomie życia w różnych krajach oraz w ich systemach prawnych. Biorąc pod uwagę postępującą inflację, limity odszkodowawcze stały się rażąco niewystarczające w większości krajów uprzemysłowionych, 34 Por. J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego w prawie międzynarodowym i krajowym, Warszawa 1968, s. 86.
35 CITEJA już w 1935 r. rozpoczął dyskusje nad zmianą konwencji. 26
w których również „mentalność roszczeniowa stała się coraz bardziej po-
wszechna, daleko idąca i agresywna”36.
Przedmiotem niezadowolenia były głównie trzy kwestie, mianowicie sama definicja przewozu międzynarodowego, ograniczenia kwotowe od-
powiedzialności oraz art. 25 konwencji, dotyczący rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Po pierwsze, konwencja powinna mieć zastosowanie, gdy na przykład przewóz rozpoczyna się na terytorium państwa strony konwencji, a kończy w jakimkolwiek innym państwie, a przynajmniej powinna istnieć możliwość wniesienia pozwu do sądu w tym kraju37. Jeśli przykładowo powództwo dotyczące wypadku lotniczego jest złożone w sądzie w Polsce przez Polaka, jaką różnicę stanowi, czy leciał on do kraju, który jest stroną konwencji czy też nie lub też, czy miał on bilet w jedną czy w dwie strony?
Po drugie, limity wprowadzone konwencją prawie od początku były uznane przez kraje uprzemysłowione za rażąco niesprawiedliwe, niewy-
starczające. Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Francja oraz inne kraje rozwinięte wypłacały odszkodowania za śmierć lub uszkodzenie ciała pa-
sażera znacznie wyższe niż te przewidziane w konwencji. Sugerowano także, że przesłanka ochrony słabego jeszcze w tamtym czasie finansowo sektora transportu lotniczego przestała być aktualna. W wielu krajach limit warszawski był uważany za satysfakcjonujący, a nawet za zbyt wysoki. Fakt ten spowodował, że wiele krajów myślało o wypowiedzeniu konwencji w razie zwiększenia limitów (głównie kraje Ameryki Łacińskiej).
Po trzecie, czynnikiem będącym przedmiotem niezadowolenia był art. 25 konwencji, dotyczący nieograniczonej odpowiedzialności przewoź-
nika, gdy szkoda powstała z jego winy, która według prawa sądu orzeka-
jącego jest uważana za równoznaczną z winą umyślną38: „przewoźnik nie będzie miał prawa powoływania się na postanowienia niniejszej konwencji, które wykluczają lub ograniczają jego odpowiedzialność, jeżeli szkoda wynikła z jego złego zamiaru (winy umyślnej) lub z winy, która według prawa sądu orzekającego uważana jest za równoznaczną ze złym zamiarem (winą umyślną) (...)”. Ponieważ konwencja warszawska została sporządzona 36 W. Guldimann, The Warsaw Convention of 1929: its past – its present – its future, Warsaw 1989, s. 2.
37 K.M. Beaumont, Some Problems Involved in Revision of the Warsaw Convention, 16 J. Air L. Com. 14, 1949 oraz J. Lacombe, Quelques problèmes soulevés par la révision de la convention de Varsovie, 12 RGA 764, 1949. 38 Oryginalne francuskie brzmienie: „si le dommage provient de son dol ou d’une faute qui, d’après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol”. 27
w jednym oryginalnym brzmieniu, po francusku, tłumaczenie pojęcia dol (z łac. dolus – wina umyślna, zły zamiar) prowadziło do różnych interpre-
tacji w różnych krajach, gdyż brak było tego pojęcia w krajowych syste-
mach prawnych. Krytykowano ten termin jako niejasny i często niemający odpowiednika w innych językach (np. brak dokładnego odpowiednika w państwach common law, angielskie tłumaczenie to wilful misconduct)39. Ist-
niała również wątpliwość, czy art. 25 dotyczy także winy osób działających za przewoźnika (np. winy pilota). Bez wątpienia artykuł ten nie prowadził ani do międzynarodowej unifikacji, ani do minimalizacji procesów40.
Powyższe czynniki spowodowały potrzebę rewizji konwencji.
1.2. Modernizacja konwencji warszawskiej
1.2.1. Protokół haski z 1955 r.
Po dziesięciu latach dyskusji, spotkań oraz przygotowywania projek-
tów, we wrześniu 1955 r. odbyła się konferencja dyplomatyczna w Hadze. Podstawą dyskusji na konferencji był raport sporządzony przez Komitet Prawny ICAO w Rio de Janeiro w 1953 r., w którym proponowano zwiększe-
nie limitu odszkodowawczego do 13.000 USD. W wyniku prac konferencji uchwalono protokół haski, który w przeciwieństwie do konwencji został sporządzony w trzech językach: francuskim, angielskim i hiszpańskim. W przypadku rozbieżności tekst w języku francuskim ma rozstrzygające znaczenie.
Stany Zjednoczone zaproponowały na konferencji limit odpowie-
dzialności w wysokości około 25.000 USD, a pod koniec konferencji zeszły do 20.000 USD. Ostatecznie limit warszawski został podwojony i wyniósł 250.000 FP (w przybliżeniu 16.600 USD). Delegacja Stanów Zjednoczonych zwróciła uwagę na wysokie wynagrodzenia dla adwokatów oraz koszty procesowe, które „zajmują” sporą część odszkodowania, co powoduje, że poszkodowany otrzymuje znacznie mniejszą kwotę niż przewidziany limit. Zaproponowano zatem włączenie do konwencji przepisu stanowiącego, że „(...) sąd może podwyższyć limit odszkodowania o 25 na pokrycie wyna-
39 Por. J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika..., s. 86 i 206. Zob. wywody na ten temat 40 A.I. Mandelson, The United States and the Warsaw Convention, Harvard Law Review 1967, w rozdziale V. vol. 80, nr 3, s. 503.
grodzenia dla prawników i kosztów sądowych”41. Pojawiło się jednak wiele sprzeciwów. Jedni podkreślali, że wynagrodzenie dla prawników nie jest częścią prawa lotniczego, a na pewno nie stanowi tematu do dyskusji dla uchwalenia aktu międzynarodowego. Inni nie zgadzali się z 25 , propo-
nując inną wysokość. Delegacja niemiecka wyraziła obawę, że taki przepis mógłby wpłynąć na decyzję pasażerów dochodzenia swych praw tylko na drodze sądowej, zamiast próbować załatwiać sprawy polubownie42. Poza tym w każdym kraju sądy przyznają zwrot kosztów procesowych na róż-
nych zasadach. Stany Zjednoczone stwierdziły, że tylko z takim przepisem zgodzą się na ratyfikację protokołu z limitem odpowiedzialności 20.000 USD. Po długiej debacie Stany Zjednoczone zgodziły się na skreślenie 25 oraz na zamieszczenie przepisu, według którego sąd może przyznać całość lub część kosztów procesowych, zgodnie z prawem krajowym.
Jak wspomniano wcześniej, formuła art. 25 konwencji wywoływała trudności interpretacyjne. Przewoźnik nie mógł powoływać się na ograni-
czenia odpowiedzialności z powodu swej szczególnie ciężkiej winy (wilful misconduct). Protokół wprowadził przepis, według którego przewoźnik nie może powoływać się na przepisy o ograniczeniu odpowiedzialności, gdy udowodniono, że szkoda została spowodowana przez działanie lub zaniechanie przewoźnika lub osób za niego działających (podwładnych lub przedstawicieli), dokonane z zamiarem wyrządzenia szkody lub przez nierozwagę i ze świadomością prawdopodobieństwa powstania szkody, przy czym w przypadku działania lub zaniechania osób działających za przewoźnika musi być także udowodnione, że działały w zakresie powie-
rzonych im funkcji. Protokół rozwiał jednocześnie wątpliwość, czy i jaka wina osób działających za przewoźnika może być podstawą do pozbawienia go przywileju ograniczenia odpowiedzialności43.
Protokół wszedł w życie z dniem 1 sierpnia 1963 r.44 w stosunkach między państwami, które przedłożyły rządowi PRL (zgodnie z art. XXI) dokumenty ratyfikacyjne co najmniej 90 dni wcześniej. Stronami konwencji uzupełnionej protokołem jest obecnie 137 państw (zatem prawie wszystkie państwa należące do konwencji warszawskiej – 152)45.
41 I Hague Proceedings, s. 270.
42 Ibidem, s. 272–273.
43 H. Drion, Limitations of liabilities in International Air Law, The Hague 1954, s. 238; M. Dragun, Kwotowe ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika w międzynarodowym prawie przewozowym, Toruń 1984, s. 57. 44 Dz. U. z 1963 r. Nr 33, poz. 189. 45 Aktualna lista państw stron jest dostępna na stronie: http://www.icao.int/icao/en/leb. 29
1.2.2. Konwencja guadalajarska z 1961 r.
W związku z coraz częstszą praktyką czarterowania samolotów, jak również stosowania licznych form współpracy między przewoźnikami, jak umowy code-share, umowy interline, umowy wydzielania miejsc na pokładzie dla drugiego przewoźnika, czyli praktyki „dzielenia się przez przewoźników samolotem”, powstał problem, kto jest przewoźnikiem: czy tylko osoba, która zawiera umowę o przewóz (wystawia dokumenty przewozowe), czy także faktyczny przewoźnik – przedsiębiorstwo lotnicze. Kwestia ta stała się szczególnie ważna począwszy od lat 50. XX w., kiedy to biura podróży zaczęły organizować wycieczki lotnicze Inclusive Tours, posługujące się czarterowanymi samolotami46. Doktryna podzieliła się na dwa nurty. Jeden z nich47 głosił, że przewoźnikiem jest osoba, która rze-
czywiście dokonuje przewozu lotniczego48. Drugi nurt49 wskazywał jako przewoźnika osobę, która w swoim imieniu zawarła umowę o przewóz lotniczy pasażerów lub towaru.
Problem ten został rozwiązany konwencją guadalajarską z 1961 r.50, która wprowadziła pojęcie przewoźnika umownego (contracting carrier) oraz przewoźnika faktycznego (actual carrier). Stanowi ona trzeci element składowy systemu warszawskiego. Została sporządzona w językach: an-
gielskim, francuskim i hiszpańskim, następnie uzupełniona tekstem ro-
syjskim. Postanowiono nadać jej nazwę „konwencja” zamiast „protokół”, głównie dlatego, że zmiany nie dotyczyły rewizji starych przepisów, lecz wprowadzały całkowicie nową regulację kwestii dotychczas nieunormowa-
nych. Innym, bardziej „politycznym” punktem widzenia było stwierdzenie rządu PRL, że protokół należałoby złożyć u depozytariuszy konwencji 46 Zob. M. Nesterowicz, Odpowiedzialność cywilna biur podróży, Warszawa 1974, s. 47; J. Rajski, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika..., s. 30. 47 R. Coquoz, Le droit international privé aérien, Paris 1938, s. 92; M. De Juglart, Traité élémentaire de droit aérien, Paris 1952, s. 276; M. Litvine, Précis élémentaire de droit aérien, Bruxelles 1953, s. 134. 48 Zob. także Raport złożony na 11 sesji Komitetu Prawnego ICAO, ICAO Doc. 7921, s. 50. 49 H. Drion, Limitations of liabilities in International Air Law, The Hague 1954, s. 134; D. Goedhuis, National Airlegislations and Warsaw Convention, La Haye 1937, s. 133; K. Gronfors, Air Charter and the Warsaw Convention, Stockholm 1954, s. 59 i n.; G. van Houtte, La reponsabilité civile dans le transport aérien, Louvain–Paris 1940, s. 77; M. Lemoine, Traité de droit aérien, Paris 1947, s. 541; O. Riese, J. Lacour, Précis de droit aérien, Paris 1951, s. 233; R. Mankiewicz, Charter and Interchange of Aircraft and the Warsaw Convention. A Study of Problems Arising from the National Application of Conventions for the Unification of Private Law, The International and Comparative Law Quarterly 1961, vol. 10, nr 4.
50 Konwencja, uzupełniająca konwencję warszawską o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż prze-
woźnik umowny, sporządzona w Guadalajara 18 września 1961 r. (Dz. U. z 1965 r. Nr 25, poz. 167).
warszawskiej. Jak stwierdził P. Dempsey, w owych czasach rząd PRL nie był bezstronny w wykonywaniu międzynarodowych funkcji dotyczących kwestii spornych. Prawdopodobnie Korea Południowa nie mogłaby raty-
fikować konwencji warszawskiej, gdyż Polska nie wyraziła zgody na tę ratyfikację, twierdząc, że jedynym prawnie uznanym rządem jest rząd Korei Północnej51.
Według konwencji guadalajarskiej, przewoźnikiem umownym jest przewoźnik, który zawiera umowę przewozu z pasażerem lub nadawcą albo z osobą działającą na rachunek pasażera lub nadawcy. Natomiast gdy powierza on wykonanie przewozu innemu przewoźnikowi, z którym pa-
sażer lub też nadawca przesyłki nie pozostają w bezpośrednim stosunku umownym, mamy do czynienia z przewoźnikiem faktycznym. Ich od-
powiedzialność jest solidarna. Poszkodowany może wnieść powództwo według własnego uznania przeciwko przewoźnikowi faktycznemu lub umownemu albo przeciwko obydwu. Konwencja ta nie dotyczy wynajmu statków powietrznych bez załogi. Nie wyjaśnia również, czy ma zastosowa-
nie do przypadków oddania samolotu do dyspozycji innego przewoźnika z częścią załogi.
Konwencja weszła w życie 1 maja 1964 r. Ratyfikowały ją 84 kraje52. Jej postanowienia zostały włączone z niewielkimi zmianami do konwencji montrealskiej z 1999 r.
1.2.3. Protokół gwatemalski z 1971 r.
Narastająca krytyka przez Stany Zjednoczone rażąco niskich kwoto-
wych limitów odpowiedzialności przewoźnika doprowadziła do groźby wypowiedzenia konwencji przez to państwo. Próby rozwiązania problemu zostały podjęte przez Specjalne spotkanie dotyczące limitów odszkodo-
wawczych ICAO w 1966 r., dwie sesje specjalnego komitetu ekspertów (Special Panel of Experts), uchwalenie porozumienia montrealskiego przez niektórych przewoźników lotniczych (co przekonało Stany Zjednoczone do cofnięcia groźby wypowiedzenia konwencji), dwie sesje Podkomitetu Komitetu Prawnego ICAO oraz 17 sesję Komitetu Prawnego ICAO. Liczne 51 P. Dempsey, M. Milde, International air carrier liability: the Montreal Convention of 1999, Mon-
52 Aktualna lista krajów, które ratyfikowały konwencję, znajduje się na stronie ICAO: http://
treal 2005, s. 20.
www.icao.int/icao/en/leb.
dyskusje doprowadziły do wniosku, że należy zmodyfikować konwencję nie tylko pod względem limitów, ale również w wielu innych kwestiach, gdyż, po pierwsze, dynamice rozwoju międzynarodowej komunikacji lot-
niczej nie dotrzymały kroku przepisy prawne „opracowane dla innej epoki rozwoju lotnictwa cywilnego”53 i, po drugie, „(...) zarysowały się wyraźne tendencje do rozbieżnej wykładni rozmaitych postanowień konwencji w praktyce orzecznictwa sądowego wielu państw, a do ostatecznego roz-
bicia ustalonego w niej reżimu odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego doprowadziło zawarcie tzw. uzgodnienia montrealskiego. Potrze-
ba przywrócenia jednolitych zasad odpowiedzialności międzynarodowych przewoźników lotniczych stała się zatem pilnym zadaniem”. Dlatego też w 1971 r. ICAO zwołała w Gwatemali konferencję dyplomatyczną, na której uchwalono protokół gwatemalski54.
Do podstawowych zmian wprowadzonych protokołem należą:
1) zaostrzenie zasad odpowiedzialności cywilnej przewoźnika za szkody wyrządzone na osobie; zastąpienie terminu bodily injury terminem personal injury w celu możliwości dochodzenia także krzywd moral-
nych; zastąpienie „wypadku” (accident) terminem „zdarzenie” (event), powiększając tym samym zakres okoliczności, które mogły spowo-
dować szkodę55; wprowadzenie odpowiedzialności „obiektywnej”, niezależnej od winy przewoźnika;
2) przesłanki pozwalające na całkowite lub częściowe uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności:
a) szkoda powstała z winy pasażera;
b) szkoda powstała wyłącznie wskutek stanu zdrowia pasażera; musi istnieć związek przyczynowy między stanem zdrowia pasażera a faktem jego śmierci lub uszkodzenia ciała56;
ciężar udowodnienia powyższych przesłanek spoczywał na przewoź-
niku; jak widać ten system odpowiedzialności ma charakter odpowie-
dzialności niemal absolutnej; określenie to nie jest jednak ścisłe, gdyż, jak twierdzi J. Rajski, „sugeruje absolutną niemożność zwolnienia się od odpowiedzialności”;
53 J. Rajski, Protokół gwatemalski o międzynarodowych przewozach lotniczych, PiP 1971, z. 10, 54 Protokół uzupełniający konwencję warszawską o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zmienioną protokołem haskim z 1955 r., sporządzony w Gwatemali 8 marca 1971 r.
55 Porównanie pojęć „wypadek” i „zdarzenie” – zob. rozdział II i III. 56 Tak też J. Rajski, Protokół gwatemalski o międzynarodowych..., s. 570.
s. 568.
3) podwyższenie warszawskiego limitu odszkodowań do 1.500.000 FP (równowartość 100.000 USD), który jest limitem nieprzekraczalnym, choć podlegającym okresowej rewizji (protokół wprowadził, niezna-
ną dotychczas, koncepcję okresowego rewidowania granic odszko-
dowania);
4) zasądzenie określonych sum tytułem zwrotu kosztów procesowych nie jest brane pod uwagę przy stosowaniu limitów odszkodowaw-
czych;
5) ustalenie górnej granicy odszkodowania za szkody powstałe wskutek opóźnienia w przewozie osób do sumy 62.500 FP (równowartość 4150 USD) na każdego pasażera, co było novum wprowadzonym przez protokół;
6) podwyższenie limitu odszkodowania za opóźnienie, utratę lub uszkodzenie bagażu (zarówno zarejestrowanego, jak i ręcznego) do 15.000 FP (równowartość 1200 USD) na podróżnego, pozostawiając kwestie dotyczące towaru bez żadnych zmian57;
7) wprowadzenie zasady, według której powyższe limity odszkodowaw-
cze były nieprzekraczalne, niezależnie od okoliczności, w jakich szkoda powstała i stopnia winy przewoźnika, a więc nawet winy umyślnej czy przestępstwa popełnionego umyślnie przez przewoźnika lub osoby za niego działające; było to nie do przyjęcia przez USA i większość państw jako sprzeczne z zasadami porządku publicznego58;
8) wiele zmian dotyczących dokumentów przewozowych: możliwość wydawania zarówno indywidualnych, jak i zbiorowych dokumentów; zastąpienie pięciu wymagań, którym powinien odpowiadać bilet lot-
niczy, dwoma: a) określenie miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia, b) jeżeli miejsca te są położone na obszarze tego samego państwa, a jest przewidziane jedno lub więcej lądowań na terenie innego państwa, oznaczenie miejsca jednego z tych lądowań; wyłączenie możliwości powrotu do zasady nieograniczonej odpowiedzialności przewoźnika w przypadku naruszenia postanowień dotyczących dokumentów przewozowych;
9) wprowadzenie piątej jurysdykcji (prawo obowiązujące w miejscu zamieszkania lub stałego pobytu pasażera) w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera;
s. 577. 57 Krytyczne uwagi co do pozostawienia kwestii dotyczącej towarów bez zmian zob. ibidem, 58 Zob. P. Dempsey, M. Milde, International air carrier..., s. 20.
10) wprowadzenie krajowych systemów uzupełniającego odszkodowania za śmierć lub uszkodzenie ciała (supplementary compensation system), które pozwalałyby na pokrycie szkód powyżej limitu odszkodo-
wawczego, za ewentualną opłatą (contribution) z tytułu uczestnictwa w takim systemie, ustanawiając następujące warunki:
a) wypłata takiego dodatkowego odszkodowania nie może się wiązać z nałożeniem na przewoźnika jakiejkolwiek dodatkowej odpowie-
dzialności;
b) wypłata dodatkowego odszkodowania nie może także łączyć się z jakimikolwiek obciążeniami finansowymi i administracyjnymi, poza ewentualnym pobieraniem od pasażerów, którzy chcą ko-
rzystać z tego systemu, odpowiednich opłat;
c) wypłata dodatkowego odszkodowania nie może stwarzać jakiej-
kolwiek dyskryminacji przewoźników i pasażerów, którzy powinni być uprawnieni do korzystania z tego systemu niezależnie od tego, z usług jakiego przewoźnika korzystają;
d) jeżeli pasażer uczestniczył w tym systemie, każda osoba, która do-
znała szkody na skutek jego śmierci lub uszkodzenia ciała, powinna być uprawniona do korzystania z systemu.
Dwa nowe wnioski, dotycząc
Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczegoAutor: Anna Konert
<a href="http://cyfroteka.pl/ebooki/Odpowiedzialnosc_cywilna_przewoznika_lotniczego-ebookRO/p114259i190861" target="_blank" title="Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego [Anna Konert] - KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE" > <img src="http://cyfroteka.pl/images/BRD.png" style="border:none;background:none transparent;box-shadow:none;-webkit-box-shadow:none;-webkit-border-radius:0;border-radius:0;" alt="Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego [Anna Konert] - KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE"/></a>