Source: https://www.saos.org.pl/judgments/237836
Timestamp: 2017-12-13 16:57:29
Legal References Found: art. 174
 art. 174
 art. 174
 art. 174
 art. 53
 art. 70
 art. 70
 art. 71
 art. 71
 art. 624
 art. 624
 art. 627
 art. 174
 art. 174
 art. 174
 art. 70
 art. 71
 art. 174
 art. 115
 art. 53
 art. 627
 art. 624

Document Content:
II K 588/15 Szczegóły orzeczenia - System Analizy Orzeczeń Sądowych - SAOS
II K 588/15
Ewa Gawęcka, Katarzyna Tartanus
art. 174 § 2 kk
Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny (Dz. U. z 1997 r. Nr 88, poz. 553 - art. 174; art. 174 § 1; art. 174 § 2; art. 53; art. 70; art. 70 § 1; art. 71; art. 71 § 1; § 1; § 2)
Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks postępowania karnego (Dz. U. z 1997 r. Nr 89, poz. 555 - art. 624; art. 624 § 1; art. 627)
Milena Skonieczna
Ewelina Ulatowska
II AKa 372/01 III KR 407/73 V KZP 2/74
Sygnatura akt II K 588/15
Sąd Rejonowy w Łowiczu II Wydział Karny w składzie:
Przewodniczący:SSR Anna Maciak
Protokolant:Ewa Gawęcka, Katarzyna Tartanus
Prokurator: Elżbieta Antosik-Ziółkowska, Marzena Orłowska
po rozpoznaniu w dniach 11 marca 2016 r. 27 kwietnia 2016 r.
T. P. syna A. i M. z domu K. 19 lutego 1958 r. w Ł. o to, że:
w dniu 18 lutego 2015 r. w Ł., woj. (...), działając nieumyślnie, sprowadził bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym w ten sposób, że pełniąc funkcję starszego nastawniczego nastawni wykonawczej Ł. (...) nie dopełnił obowiązków służbowych i nie zabrał stojącego pociągu nr (...) relacji (...) w tory postojowe oraz nie sprawdzając, czy tor nr 1 jest wolny, dał zgodę na przejęcie pociągu nr (...) relacji (...) na tor nr 1
tj. o czyn z art. 174 § 2 k . k .
1. oskarżonego T. P. uznaje za winnego popełnienia zarzucanego mu czynu wyczerpującego dyspozycję art. 174 § 2 k.k. i za to na podstawie art. 174 § 2 k.k. wymierza mu karę 1 (jednego) roku pozbawienia wolności;
2. na podstawie 69 § 1 i 2 k.k. i art. 70 § 1 k.k. wykonanie orzeczonej kary pozbawienia wolności warunkowo zawiesza na okres próby 2 (dwóch) lat;
3. na podstawie art. 71 § 1 k.k. orzeka wobec oskarżonego karę grzywny w wymiarze 100 (sto) stawek dziennych przy ustaleniu wartości jednej stawki na kwotę 10,- (dziesięć) złotych;
4. zasądza od oskarżonego na rzecz Skarbu Państwa kwotę 1.000 (jeden tysiąc) złotych tytułem części przypadających na niego kosztów sądowych od pozostałej części zwalnia oskarżonego od kosztów sadowych i kosztami tymi obciąża Skarb Państwa.
Sygn. akt II K 588/15
Sąd Rejonowy w Łowiczu ustalił następujący stan faktyczny:
Na stacji Ł. (...)znajdują się trzy posterunki ruchu. Od strony W. – stacji B. znajduje się nastawnia wykonawcza (...) W środku stacji przed peronami pomiędzy torami 8 i 10 usytuowana jest nastawnia dysponująca (...). Od strony stacji J. znajduje się nastawnia wykonawcza (...), która podaje semafory wjazdowe i wyjazdowe z i do J.. Dodatkowo nastawniczy z posterunku (...) obsługuje przejazd kolejowy. Obsługę nastawni (...) stanowił starszy nastawniczy i nastawniczy.
Do obowiązków nastawniczego nastawni (...) należy podawanie sygnałów manewrowych dla zjazdu pociągów kończących i rozpoczynających bieg na i z torów postojowych.
Na stacji Ł. (...) zabudowane były urządzenia elektromechaniczne z sygnalizacją świetlną. Ruch pociągów prowadzony był na podstawie blokady stacyjnej elektromechanicznej. Przyległe szlaki B. – Ł. (...)i Ł. (...) – J. wyposażone były w samoczynną blokadę liniową czterostawną typu (...). Tory główne zasadnicze nr 101/1 i 2/102 w stacji Ł. (...)nie posiadały urządzeń do układowej kontroli zajętości torów. Urządzenia skr nastawni (...)i (...) działały prawidłowo, były zamknięte i zaplombowane.
Zgodnie z regulaminem technicznym stacji Ł. (...)w sprawdzaniu i przygotowaniu drogi przebiegu dla wjazdu pociągów z toku nr 101 na tor 1 udział brały nastawnie Ł. (...) i(...) Sprawdzenia zajętości toru nr 1 powinien dokonać wzrokowo starszy nastawniczy nastawni (...)oraz dyżurny ruchu i nastawniczy (...) każdy w swoim okręgu nastawczym (dowód: protokół ustaleń końcowych k. 146-161).
T. P. od 34 lat pracuje na kolei. W dniu 18 lutego 2015 roku pełnił obowiązki starszego nastawniczego nastawni (...) na stacji Ł. (...). Pracę rozpoczął o godzinie 6.00 (dowód: wyjaśnienia oskarżonego k. 255 v – 257). Do jego obowiązków należała osobista obsługa wszystkich urządzeń blokowych, aparatu telefonicznego i przycisków semaforowych i manewrowych oraz w razie usprawiedliwionej nieobecności nastawniczego przygotowanie drogi przebiegu dla pociągu prowadzącego na tor wjazdowy i manewrów oraz obserwacja przejścia pociągu. Był zobowiązany do składania telefonicznego meldunku dyżurnemu ruchu o każdym zajęciu i zwolnieniu toru wjazdowego lub wyjazdowego, a przy przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów otrzymywał od dyżurnego drogą telefoniczną informację dotyczącą kierunku jazdy, numer pociągu oraz numer toru, którym miała się odbyć jazda (dowód: opinia biegłego k. 174 – 175).
O godzinie 7.29 pociąg numer (...) Kolei (...) relacji (...) wjechał na stację Ł. (...) i zatrzymał się na torze pierwszym przy peronie I. Pociąg zakończył bieg. Jego czoło znajdowało się przy krawędzi peronowej 29 metrów przed semaforem wyjazdowym (...). Takie zatrzymanie pociągu umożliwiało maszyniście jego obserwację. Dyżurny ruchu K. J. (1) obsłużył blokadę stacyjną, a nastawnia wykonawcza (...)miała obowiązek przygotowania drogi przebiegu dla zjazdu pociągu nr (...) w tory postojowe (dowód: opinia biegłego k. 175 – 176).
W tym czasie w nastawni (...)obecny był tylko starszy nastawniczy T. P.. Nastawniczy (...) W. D. (1) za wiedzą oskarżonego około godziny 7.20 udał się do kotłowni by wykonać inne powierzone mu obowiązki (dowód: zeznania W. D. k. 261 v – 262).
Po około 4 minutach dyżurny ruchu K. J. (1) zamówił drogę przebiegu na wjazd pociągu nr (...) z Bednar na tor nr 1 na nastawnię wykonawczą (...)i na tor 1 z nastawnią wykonawczą (...) Nastawniczy nastawni wykonawczej (...)nie zabierając stojącego pociągu nr (...) w tory postojowe i nie sprawdzając, czy tor nr 1 jest wolny, dał zgode na przyjęcie pociągu nr (...) na tor nr 1. Po chwili dyżurny ruchu nie wydając nastawniczemu nastawni (...) polecenia przygotowania drogi przebiegu dla pociągu nr (...), nie sprawdzając i nie upewniając się, czy tor nr 1 jest wolny obsłużył blokadę stacyjną blokując blok nadania nakazu (...) do J. z toru nr 1 i po chwili wyświetlił sygnał zezwalający na semaforze drogowskazowym (...) z obrazem sygnału S9. T. P. po otrzymaniu nakazu na wyjazd pociągu nr (...) wyświetlił na semaforze wyjazdowym (...) w kierunku J. sygnał zezwalający z obrazem sygnału S6 (zielony pas, dolne światło pomarańczowe ciągłe i górne światło zielone ciągłe).
Maszynista pociągu nr (...) K. S. widząc sygnał S6 na semaforze wyjazdowym, wywołał przez radiotelefon dyżurnego ruchu i zgłosił nieprawidłowość w sygnale na semaforze wyjazdowym (...).
W tym czasie do stacji Ł. Główny zbliżał się pociąg (...). Maszynista M. K. widząc sygnały na mijanych semaforach o wolnej drodze kontynuował jazdę z prędkością 95,7 km/h. Dojeżdżając do dworca zauważył na swoim torze światła końca pociągu nr (...). Gdy był w odległości 532,2 metra od końca pociągu rozpoczął wykonywanie manewru nagłego hamowania z opóźnieniem 1,2 m/s 2. Udało mu się zatrzymać w odległości 192 metrów od końca pociągu nr (...). Układ hamulcowy pociągu (...) oraz urządzenia na stacji były w chwili wypadku sprawne technicznie (dowód: opinia biegłego k. 167 – 179).
T. P. w dniu 18 lutego 2015 roku był trzeźwy (dowód: protokół badania stanu trzeźwości k. 3). Także K. S., W. D. (1), Ł. M., M. K., S. k. i K. J. (1) byli trzeźwi (dowód: badania stanu trzeźwości k. 2, 4 – 8).
T. P. jest pracownikiem (...), osiąga dochody w wysokości 1895 złotych netto. Jest żonaty, nie posiada dzieci. Jest współwłaścicielem działki budowlanej o powierzchni 0,44 ha (dowód: dane co do osoby k. 255 v). Dotychczas nie był karany (dowód: dane o karalności k. 182).
Oskarżony częściowo przyznał się do zarzucanego mu czynu. Wyjaśnił, że nie wie, jak to się stało. Tego dna rozpoczął pracę o godzinie 6.00. Podawał semafor dla pociągów wjeżdżających i wyjeżdzających ze stacji Ł., podawał też tarcze manewrowe dla pociągów podstawiających się w peronie oraz wjeżdżających w tory postojowe. Pociąg osobowy tego dnia nie dojechał do końca peronu. Oskarżony nie widział pociągu, bo zasłaniały mu tuje. Później dyżurny zamówił drugi pociąg. Oskarżony dał blok dania zgody na przyjęcie następnego pociągu. Pociąg osobowy stał 9 – 10 minut i nie zgłosił tego dyżurnemu, nie zapytał, dlaczego nie wjeżdża w tory postojowe. Oskarżony był wtedy sam, młodszy nastawniczy poszedł do kotłowni. Tory powinien też obserwować nastawniczy dyżurnego ruchu. Oskarżony pociągu osobowego nie widział. Po incydencie przyjechała policja, T. P. był sprawdzany alkomatem. Gdyby pociąg osobowy dojechał do końca peronu, to oskarżony by go widział. Krzaki zasłaniały mu widoczność. Po zdarzeniu założono urządzenia, które nie pozwalają na przyjęcie następnego pociągu, gdy poprzedni nie odjedzie, przycięto też tuje. Kara nagany nałożona na niego została cofnięta, bo był bardzo dobrym pracownikiem i wywiązywał się ze swoich obowiązków. Na PKP oskarżony pracuje 34 lata, jako nastawniczy pracował od 2000 roku, przez ten czas nie otrzymał żadnej nagany ani upomnienia. W nastawni były urządzenia z lat 60 – tych. Wszystko jest obsługiwane ręcznie. W pomieszczeniu nie było żadnych odtwarzaczy ani kamer. Były dwa telefony na korbkę i jeden stacjonarny. Pociągi na torach ustala wzrokowo. Nastawnia od budynku dworca znajduje się w odległości 150 – 200 metrów, po tej samej stronie. Na wysokości dworca jest 5 torów. Pociąg (...) stał na torze nr 1 przy peronie pierwszym. Nastawniczy dyżurnego sprawdza tył pociągu, czy przejechał i czy tory są wolne. Miejsce dyżurnego jest około 100 metrów przed peronami. Obecnie dyżurny nie poda semafora, jeżeli tor jest zajęty. Kontakt z dyżurnym jest telefoniczny. Młodszy nastawniczy układa drogę przebiegu i wykonuje prace w kotłowni. Drugi telefon jest do kontaktu z dróżnikiem na M.. Dyżurny ruchu ma kontakt z maszynistami przez radiotelefon. Oskarżony takiego kontaktu nie ma. T. P. powinien dostać od dyżurnego informację, że pociąg powinien zjechać w tory postojowe. Jakby pociąg zjechał, to oskarżony by to potwierdził. Pociąg powinien stać na peronie około 2 minut. Ten stał 10 minut i się nie odezwał. Młodszy nastawniczy powinien przestawić tory, żeby pociąg wjechał w tory postojowe. Gdy nie ma młodszego nastawniczego, jego obowiązki wykonuje oskarżony. Dyżurny mówi, na który tor postojowy ma zjechać pociąg. Gdy zjedzie, można zamawiać następny pociąg. Oskarżony nie miał informacji od dyżurnego, że ten pociąg stał na pierwszym peronie. T. P. nie miał problemów zdrowotnych. Gdy zorientował się o zagrożeniu, wygasił semafor. Dyżurny zadzwonił i powiedział, że oskarżony nie zabrał jednostki. O zagrożeniu oskarżony dowiedział się od dyżurnego. Drugi pociąg sam się zatrzymał 200 metrów przed jednostką. Po tym zdarzeniu przeniesiono T. P. do W., obecnie pracuje w S.. Od pracodawcy dostał naganę. Potem nie było żadnych zastrzeżeń. Oskarżony przechodził szkolenia. O tym, że pociąg wjechał oskarżony może się dowiedzieć poprzez obserwację, powinien go też poinformować dyżurny. W tej sytuacji dyżurny go nie poinformował. Książka przebiegu R-142 jest prowadzona w nastawni. Zapisuje się w niej pociągi wjeżdżające i wyjeżdżające oraz pociągi, które zjeżdżają w tory postojowe i które z tych torów wyjeżdżają. Ta książka jest prowadzona na bieżąco. Jak dyżurny zamawia pociąg, to się w niej zapisuje numer tego zamówionego pociągu, później, o której godzinie pociąg wjechał i wyjechał oraz godzina, kiedy wjechał w tory postojowe. W tym przypadku oskarżony nie wypełnił książki. Zanotował, kiedy pociąg został zamówiony, a nie gdy wjechał na stację. Dyżurny poinformował go, że pociąg ma wjechać, nie informował, na który tor ma być zabrany. Oskarżony wiedział, że pociąg z W. kończy bieg i ma być odstawiony w tor postojowy, dyżurny decyduje, na który tor i powinien go zamówić dzwoniąc i mówiąc, że nastawniczy ma przygotować ten tor. Każdego dnia pociągi wjeżdżają w te same tory. Nie było zmian rozkładu jazdy, sytuacja była typowa. Oskarżony nie wie, jak to się stało, że pociąg (...) nie został zabrany w tory postojowe, ani dlaczego nie sprawdził, czy pociąg stoi na peronie. Powinien wyjrzeć i upewnić się oraz sprawdzić w książce. Pierwszy pociąg zatrzymywał się zazwyczaj na pierwszym peronie. Niekiedy się zdarza, że pociąg się spóźnia i wtedy dyżurny bierze go na inny tor (k. 255 v – 257).
Wyjaśnienia oskarżonego co do zasady Sad uznał za wiarygodne. T. P. przyznał, że nie wie, dlaczego doszło do sytuacji, w której pociąg (...) wjechał na tor zajęty przez pociąg Kolei (...) i dlaczego pociąg (...) nie został zabrany w tory postojowe. Oskarżony przy tym stara się umniejszyć własną winę i przerzucić odpowiedzialność na inne osoby: dyżurnego ruchu, nastawniczego (...) i maszynistę pociągu (...). Niewątpliwie także zachowanie tych osób przyczyniło się do powstania bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy, jednak nie oznacza to, iż niedopełnienie obowiązków przez T. P. pozostało bez wpływu na zaistniałą sytuację. Gdyby T. P. wykonał wszystkie spoczywające na nim obowiązki i zabrał w tory postojowe pociąg (...) lub chociażby upewnił się, czy tor nr 1 jest wolny, do sytuacji zagrażającej bezpośrednio katastrofą by nie doszło.
Sąd uznał za wiarygodne zeznania M. K. – maszynisty pociągu (...). Świadek zrelacjonował przebieg zdarzenia w sposób zgodny z innymi dowodami zgromadzonymi w sprawie. Przedstawił w sposób fachowy, jakie kolejno sygnały otrzymywał od załogi stacji Ł. (...), co one oznaczały, w którym momencie zauważył stojący pociąg osobowy i jak się wówczas zachował. W szczególności Sąd dał wiarę świadkowi, że podjął on manewr awaryjnego hamowania i że był to jedyny sposób, aby zapobiec katastrofie kolejowej. Z zeznań tych wynika także, że przed stacją znajduje się lekki zakręt ograniczający widoczność. Zeznania M. K. korespondują przede wszystkim z depozycjami Ł. M. a także z dokumentacją zgromadzoną w toku czynności przeprowadzonych przez komisję kolejową oraz z opinią biegłego.
Wiarygodne są zeznania Ł. M. – pomocnika maszynisty pociągu (...). Są one zgodne z relacją M. K. i tworzą z nią spójną i logiczną całość. Świadek zeznał, że nie jest w żaden sposób spokrewniony z maszynistą M. K., który ponosił odpowiedzialność za sposób prowadzenia pociągu. Dlatego świadek nie miał powodu, by składać w sprawie fałszywe zeznania i narażać się na odpowiedzialność karną.
Na wiarę zasługują także zeznania K. S. – maszynisty pociągu osobowego Kolei (...). Z zeznań tych wynika, że świadek wielokrotnie jeździł trasą z W. do Ł., jednak nie zna oskarżonego, nie wie też dokładnie jakie urządzenia są zamontowane na stacji Ł. (...) K. S. potwierdził, że nie zgłaszał dyżurnemu potrzeby zjechania w tory postojowe, tylko czekał cierpliwie na odpowiedni znak. Dopiero gdy na semaforze wyświetliło mu się zamiast białego światła światło zielone wyrażające zgodę na wyjazd na szlak, drogą radiową skontaktował się z dyżurnym, by sprawę wyjaśnić. Dopiero w tym momencie dyżurny zorientował się, że pociąg (...) nie zjechał w tory postojowe i nadal stoi na peronie. Zeznania K. S. znajdują potwierdzenie w pozostałych dowodach zgromadzonych w sprawie.
Co do zasady Sąd dał wiarę zeznaniom K. J. (2) – dyżurnego ruchu. Zeznania dotyczące procedur obowiązujących na stacji i obowiązków poszczególnych osób są zgodne ze stosownymi regulaminami i znajdują potwierdzenie w ustaleniach komisji kolejowej. Świadek zeznał, że ze swojego miejsca pracy nie widzi torów i nie może stwierdzić, czy pociąg stoi na peronie. Musiałby wstać i podejść do okna. Obserwacją torów zajmował się nastawniczy (...)– w tym przypadku S. K. (1). K. J. (2) poniósł już odpowiedzialność za własne niedopełnienie obowiązków, przyznał także w tym postępowaniu, że popełnił błąd. Sąd nie dał wiary zeznaniom świadka w zakresie, w jakim twierdzi on, że pociąg pośpieszny jechał z prędkością około 40 km/h i nie wykonał hamowania awaryjnego. Zeznania w tym przedmiocie pozostają w sprzeczności z zeznaniami M. K. i Ł. M. a także z ustaleniami komisji, która na podstawie zapisu taśmy elektronicznego prędkościomierza z pojazdu trakcyjnego (...) (...) (...) ustaliła, że maszynista pociągu nr (...) hamował w trybie nagłym z prędkości 95,7 km/h.
T. S. jest zawiadowcą do spraw automatyki. Jego zadaniem było dokonanie sprawdzenia urządzeń po zaistnieniu zdarzenia. Z ustaleń poczynionych przez świadka wynika, ze wszystkie urządzenia w dniu 18 lutego 2015 roku były sprawne i prawidłowo działały. Tym samym zdarzenie zostało spowodowane błędem ludzkim. T. S. potwierdził również, że dopiero po tym incydencie na stacji Ł. (...) zostały zamontowane kontrole zajętości torów oraz wycięto krzaki ograniczające widoczność. Zamontowane urządzenia nie są jednak nowoczesne, a stanowią jedynie „półśrodki”. Świadek opisał też jak wyglądają stanowiska pracy dyżurnego, nastawniczego (...) i (...), jaka jest z tych miejsc widoczność. Zeznania te są zgodne z pozostałymi dowodami zgromadzonymi w sprawie i zasługują na wiarę.
W. D. (1) w dniu 18 lutego 2015 roku pracował jako młodszy nastawniczy w nastawni (...)W swoich zeznaniach potwierdził, że w chwili zdarzenia nie było go w nastawni, gdyż wykonywał prace w kotłowni. Zeznał, że T. P. wiedział o tym, iż świadek opuszcza nastawnię i udaje się do innych obowiązków. Sąd nie znalazł podstaw, aby zakwestionować wiarygodność zeznań W. D. (1).
S. K. (1) przyznał, że poniósł konsekwencje służbowe w związku z incydentem z dnia 18 lutego 2015 roku, ale sprowadzały się one do zabrania premii, nie został natomiast pociągnięty do odpowiedzialności karnej. Świadek stwierdził, że nie wiedział, iż pociąg osobowy stoi na peronie pierwszym i ze z jego okna nie było widać tego miejsca. Stwierdził, że w tym czasie był zajęty obserwowaniem przejazdu pociągu towarowego na torze 106 – 6. W ocenie Sądu zeznania świadka nie są w pełni wiarygodne, zwłaszcza w zakresie, w jakim S. K. (1) twierdzi, że z jego miejsca pracy nie widać toru pierwszego. Twierdzenia te pozostają w sprzeczności z zeznaniami pozostałych świadków, w tym K. J. (2) i T. S.. W ocenie Sądu świadek składając zeznania w niniejszej sprawie starał się przede wszystkim chronić własną osobę przed ewentualną odpowiedzialnością.
Wiarygodne są dowody w postaci dokumentów. Tworzą one spójną i logiczną całość wzajemnie się uzupełniając. Zostały sporządzone przez podmioty posiadające odpowiednią wiedzę i kwalifikacje. Ich autentyczność i moc dowodowa nie były kwestionowane przez strony w toku procesu.
W szczególności wiarygodna jest dokumentacja z przeprowadzonego przez (...) postępowania po zdarzeniu. Ustalenia komisji są zbieżne z wnioskami biegłego z zakresu ruchu pojazdów. Sąd uznał za wiarygodną opinię pisemna i ustną K. K.. Poczynione przez biegłego wyliczenia nie były kwestionowane przez strony, ustalenia faktyczne są natomiast zgodne z osobowymi i rzeczowymi źródłami dowodowymi.
Czynu z art. 174 § 1 k.k. dopuszcza się ten, kto sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym wodnym lub powietrznym. W § 2 tego artykułu ustawodawca przewidział odpowiedzialność za czyn popełniony nieumyślnie.
Katastrofa jest definiowana w literaturze i orzecznictwie jako zdarzenie zakłócające w sposób nagły i groźny ruch lądowy, sprowadzające konkretne, rozległe i dotkliwe skutki obejmujące większą liczbę ludzi lub mienie w znacznych rozmiarach oraz niosące ze sobą zagrożenie bezpieczeństwa powszechnego (wytyczne wymiaru sprawiedliwości i praktyki sądowej w sprawach o przestępstwa drogowe; uchwała Sądu Najwyższego z dnia 28 lutego 1975 r., V KZP 2/74, OSNKW 1975, nr 3-4, poz. 33;
Pojęcie wielu osób jest pojęciem ocennym i nie jest w literaturze i orzecznictwie rozumiane jednolicie. Podaje się tu następujące liczby - co najmniej sześć, „więcej niż kilka pojedynczych osób, ale mniej niż kilkanaście" lub 10 osób. Sąd Apelacyjny w Katowicach w wyroku z dnia 18 października 2001 r. (II AKa 372/01, Orz. Prok. i Pr. 2002, nr 7-8, poz. 28) przyjął, że skoro w konkretnym wypadku zagrożone było życie lub zdrowie siedmiorga małoletnich dzieci, wystarczy to do stwierdzenia, że niebezpieczeństwem objętych było wiele osób.
Pojęcia mienia wielkich rozmiarów nie należy wiązać z jego "wielką wartością" (zdefiniowaną w art. 115 § 6 i 7), lecz z przestrzennymi rozmiarami mienia, jego wielkością. Chodzi zatem o wielki rozmiar zagrożonego mienia, a nie wysokość efektywnie spowodowanej szkody.
Natomiast bezpośrednie niebezpieczeństwo sprowadzenia katastrofy polega przedmiotowo na spowodowaniu sytuacji, która niezależnie od dalszej ingerencji człowieka może w każdej chwili przekształcić się w katastrofę w ruchu lądowym (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 21 maja 1974 r., III KR 407/73, OSNPG 1974, nr 10, poz. 109).
Taka sytuacja miała miejsce w niniejszej sprawie. Wjazd poruszającego się z prędkością około 100 km/h pociągu nr (...) na tor zajęty przez stojący pociąg nr (...) stworzył realne i bezpośrednie niebezpieczeństwo zaistnienia katastrofy. Zagrożone było życie i zdrowie wielu osób: przede wszystkim załogi i pasażerów pociągu (...), ale także maszynisty i innych osób znajdujących się w pociągu (...). Należy zaznaczyć, że pociąg osobowy stał na dworcu kolejowym, a zdarzenie miało miejsce w godzinach porannych. Gdyby doszło do zderzenia się i wykolejenia pociągów (zwłaszcza, gdyby maszynista pociągu (...) zaufał tylko sygnałom podawanym przez semafory i nie wykonałby manewru hamowania) mogliby ucierpieć także ludzie znajdujący się na peronach i w budynku dworca. Oprócz ofiar w ludziach mogło też dojść do zniszczenia mienia wielkich rozmiarów. Z opinii biegłego wynika, że gdyby maszynista pociągu (...) zbyt późno zauważył tył stojącego składu i z opóźnieniem rozpoczął manewr hamowania, doszłoby do uderzenia czołowego pojazdu trakcyjnego w tył pociągu osobowego stojącego na stacji, przy peronie i przy budynku stacji. Energia wyzwolona przy takim uderzeniu byłaby zależna od energii kinetycznej pociągu, czyli jego masy i prędkości w chwili uderzenia. Pociąg nr (...) posiadał masę 493 tony i jechał z prędkością 95,7 km/h. W takiej sytuacji uderzenie w tył pociągu nr (...) o masie 283 tony mogło skutkować bardzo poważnymi uszkodzeniami obu pociągów oraz uszkodzeniem toru, peronu i budynku stacji. Obrażeń mogłyby też doznać osoby znajdujące się w pociągu nr (...).
Zachowanie oskarżonego polegające na pozostawieniu pociągu (...) na torze nr 1 i daniu zgody na przejazd pociągu nr (...) stanowiło spowodowanie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym. Jednocześnie Sąd zauważa, że niedopełnienie obowiązków służbowych przez T. P. nie było jedyną przyczyną zdarzenia z dnia 18 lutego 2015 roku. Podobnie jak oskarżony do zaistnienia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy przyczynił się K. J. (1), który nadzorował pracę S. K.. K. J. (1) już poniósł odpowiedzialność karną za swoje zachowanie.
T. P. w czasie zdarzenia był sam w nastawni (...) gdyż nastawniczy W. D. (1) zszedł do kotłowni. Musiał więc wykonywać obowiązki swoje i drugiego nastawniczego. Oskarżony doskonale wiedział, że na tor pierwszy miał wjechać pociąg (...) oraz że kilka minut później tym samym torem ma przejechać pociąg (...) z (...) do S. bez planowego postoju w Ł.. Była to sytuacja typowa, zgodna z rozkładem jazdy pociągów. Rozkład ten nie był zmieniany bezpośrednio przed zdarzeniem, a T. P. był wieloletnim pracownikiem (...) wykonującym swoje obowiązki w Ł.. Tym samym oczywistym było, iż pociąg (...) po wjechaniu na tor 1 musiał być odstawiony w tory postojowe przed nadjechaniem następnego pociągu (...).
T. P. tłumaczył się tym, że nie widział pociągu osobowego, gdyż stanął on zbyt daleko od końca peronu, a widoczność zasłaniały mu krzaki. Jednak oskarżony wiedział, że pociąg ten miał tam wjechać, więc przed podaniem bloku dania zgody na wjazd kolejnego pociągu powinien się upewnić, czy wcześniejszy pociąg wjechał na tor nr 1, jeżeli nie, to gdzie się on znajduje zwłaszcza, że kolejny skład nadjeżdżał z tego samego kierunku. Jako pierwszy zgodę na wjazd uzyskał pociąg osobowy. Krzewy, które utrudniały oskarżonemu widoczność nie pojawiły się tam nagle. T. P. pracując wiele lat w tym samym miejscu wiedział, że one się tam znajdują i powinien to uwzględnić przy wykonywaniu swoich obowiązków. Tym samym oskarżony wyraził zgodę na przejazd przez stację pociągu nr (...) nie upewniwszy się, czy tor nr 1 jest wolny i gdzie w tym czasie znajduje się pociąg (...).
W ocenie Sądu zachowanie T. P. pozostaje w bezpośrednim związku przyczynowym z powstałym stanem zagrożenia. Tylko odpowiednio wczesna reakcja kierującego pociągiem (...) M. K. zapobiegła nastąpieniu katastrofy.
Jednocześnie należy uznać, że naruszenie obowiązków przez oskarżonego było nieumyślne. T. P. nie chciał doprowadzić do sprowadzenia niebezpiecznej, grożącej katastrofą sytuacji, ani się na to nie godził, jednocześnie doprowadził do niej na skutek naruszenia wymaganej ostrożności.
Sąd nie dopatrzył się żadnej okoliczności wyłączającej bezprawność czynu albo winę sprawcy. T. P. jest osobą pełnoletnią z określonym bagażem życiowych doświadczeń – także w zakresie wykonywanych czynności służbowych. Brak jest też jakichkolwiek podstaw, aby kwestionować poczytalność oskarżonego. Jest on osobą zdrową, nie leczył się psychiatrycznie, odwykowo ani neurologicznie, posiadał ważne badania lekarskie stwierdzające zdolność do pracy, przeszedł odpowiednie szkolenia i kursy.
Mógł on zachować się zgodnie z obowiązującymi normami prawnymi, ale w sposób zawiniony normy te naruszył.
Wymierzając oskarżonemu karę Sąd miał na uwadze dyrektywy wymienione w art. 53 k.k. W szczególności Sąd wziął pod uwagę rodzaj naruszonych zasad ostrożności oraz rodzaj i rozmiar następstw zdarzenia. Należy dodać, że mimo iż do katastrofy nie doszło skutkiem zdarzenia były znaczne opóźnienia pociągów oraz dezorganizacja pracy całej stacji w czasie, kiedy koleją wiele osób udawało się do pracy czy do szkoły.
Okolicznością łagodzącą jest dotychczasowa niekaralność oskarżonego i wieloletnie nienaganne wykonywanie przez niego obowiązków pracowniczych. Wpływ na wymiar kary miało też to, że nie tylko oskarżony nie dopełnił swoich obowiązków powodując powstanie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy, ale do zaistnienia zdarzenia przyczyniło się też zachowanie innych osób.
Za okoliczność łagodzącą Sąd uznał także częściowe przyznanie się oskarżonego do zarzucanego mu czynu.
W sprawie nie zachodzą okoliczności obciążające.
Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, ze karą adekwatną do okoliczności czynu, stopnia jego społecznej szkodliwości i stopnia winy sprawcy będzie kara 1 roku pozbawienia wolności.
T. P. prowadzi ustabilizowany tryb życia, jak dotąd nie był karany, brak jest informacji o naruszaniu przez niego porządku prawnego. Dlatego Sąd warunkowo zawiesił wykonanie orzeczonej kary pozbawienia wolności uznając, że mimo niewykonania kary osiągnie ona stawiane przed nią cele. Dwuletni okres próby pozwoli zweryfikować trafność postawionej pozytywnej prognozy kryminologicznej. Sama obawa przed zarządzeniem wykonania kary będzie wystarczająca, by powstrzymać oskarżonego przed popełnieniem kolejnych przestępstw, a nawet przed dopuszczaniem się w ruchu lądowym zachowań mających postać wykroczeń. Realną dolegliwością związaną z faktem skazania jest orzeczona kara grzywny w rozmiarze 100 stawek dziennych przy ustaleniu wysokości jednej stawki w najniższej wysokości, to jest 10 złotych.
Rodzaj naruszonych przez sprawcę reguł ostrożności i potencjalne skutki jego czynu a także wzgląd na wewnętrzną sprawiedliwość zapadłych w sprawie incydentu z dnia 18 lutego 2015 roku rozstrzygnięć nie pozwoliły Sądowi zastosować wobec T. P. instytucji warunkowego umorzenia postępowania. Należy podnieść, że oskarżony poprzez niedopełnienie swoich obowiązków spowodował stan zagrożenia dla nieokreślonej bliżej liczby osób oraz dla mienia nie tylko wielkich rozmiarów ale i wielkiej wartości.
W ocenie Sądu orzeczona kara jest adekwatna do stopnia społecznej szkodliwości czynu i nie przekracza stopnia winy sprawcy. Spełni stawiane przed nią cele zapobiegawcze i wychowawcze wobec oskarżonego, a także zadania w zakresie społecznego oddziaływania.
Na podstawie art. 627 k.p.k. Sąd częściowo obciążył oskarżonego kosztami procesu zasądzając od niego na rzecz Skarbu Państwa kwotę 1000 złotych tytułem wydatków. W pozostałej zaś części biorąc pod uwagę wysokość osiąganych przez T. P. dochodów oraz jego sytuację osobistą Sąd zwolnił oskarżonego od kosztów sądowych i na podstawie art. 624 § 1 k.p.k. obciążył tymi kosztami Skarb Państwa.