Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=OJ:L:2015:115:FULL&from=NL
Timestamp: 2019-07-23 13:42:29
Legal References Found: art. 290
 art. 5

art. 1
 art. 1
 art. 3
 art. 8
 art. 10
 art. 10
 art. 6
 art. 10
 art. 2
 art. 9
 art. 18
 art. 10
 art. 17
 art. 10
 art. 10
 art. 10
 art. 42
 art. 114
 art. 12
 art. 18
 art. 3
 art. 3
 art. 4
 art. 18
 art. 12
 art. 12
 art. 21
 art. 15
 art. 21
 art. 4

art. 22
 art. 4
 art. 7
 art. 4
 art. 50
 art. 51
 art. 10
 art. 10
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 5
 art. 10
 art. 10
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 5
 art. 10
 art. 10
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 5
 art. 18
 art. 9
 art. 16

Document Content:
Dziennik Urzędowy L 115/2015
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2015/719
zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym
Należy podkreślić konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w szczególności emisji dwutlenku węgla (CO2), poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, dostosowania ustawodawstwa w tym zakresie do zmian technologicznych i zmieniających się potrzeb rynkowych oraz ułatwienia operacji transportu intermodalnego, przy jednoczesnym zapewnieniu niezakłóconej konkurencji oraz ochrony infrastruktury drogowej.
Dzięki postępowi technicznemu możliwe jest montowanie wysuwanych lub składanych urządzeń aerodynamicznych w tylnej części pojazdów. Montaż taki spowodowałoby jednak przekroczenie maksymalnych długości dopuszczonych na mocy dyrektywy Rady 96/53/WE (3). Należy zatem wprowadzić odstępstwo od tych maksymalnych długości. Celem niniejszej dyrektywy jest umożliwienie montowania takich urządzeń jak najszybciej po przetransponowaniu lub wprowadzeniu niezbędnych zmian do wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych oraz po przyjęciu przez Komisję aktów wykonawczych ustalających przepisy operacyjne dotyczące stosowania tych urządzeń.
Ulepszenie aerodynamiki kabin pojazdów silnikowych, w ewentualnym połączeniu z wysuwanymi lub składanymi urządzeniami aerodynamicznymi zamocowanymi w tylnej części pojazdu, pozwoliłoby na znaczącą poprawę efektywności energetycznej pojazdów. Zgodnie z obowiązującymi obecnie maksymalnymi długościami, określonymi w dyrektywie 96/53/WE, takie ulepszenie nie jest jednak możliwe bez konieczności zmniejszenia ładowności pojazdów, co zagroziłoby równowadze gospodarczej sektora transportu drogowego. Z tego powodu należy również wprowadzić odstępstwo od wymaganych maksymalnych długości. Odstępstwo takie nie powinno być stosowane w celu zwiększenia ładowności pojazdu.
W ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (4) urządzenia aerodynamiczne, których długość przekracza 500 mm, i pojazdy silnikowe wyposażone w kabiny, które ulepszają ich charakterystykę aerodynamiczną, w przypadku gdy takie pojazdy przekraczają limity określone w dyrektywie 96/53/WE, podlegają homologacji typu przed ich wprowadzeniem do obrotu.
Dopuszczenie nowego wyprofilowania kabin w pojazdach przyczyniłoby się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki zmniejszeniu martwych pól w polu widzenia kierowcy, w tym poniżej poziomu szyby przedniej, oraz powinno pozwolić ocalić życie wielu szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, takich jak piesi lub rowerzyści. Nowe wyprofilowanie kabin pozwoli również wprowadzić konstrukcje absorbujące energię w razie zderzenia. Ponadto ewentualne powiększenie kabiny powinno zwiększyć bezpieczeństwo i komfort kierowcy. Po opracowaniu udoskonalonych wymogów dotyczących dłuższych kabin, można rozważyć, czy właściwe jest zastosowanie tych wymogów również do pojazdów nieposiadających dłuższych kabin.
Alternatywne mechanizmy napędowe, obejmujące hybrydowe mechanizmy napędowe, to mechanizmy, które do celów mechanicznego napędu pobierają energię ze zużywalnego paliwa lub akumulatora, lub innego elektrycznego lub mechanicznego urządzenia do przechowywania energii. Wykorzystanie ich w pojazdach ciężarowych lub autobusach powoduje dodatkowe obciążenie, ale jednocześnie zmniejsza emisje zanieczyszczeń. Takiego dodatkowego obciążenia nie należy wliczać do ładowności pojazdu, gdyż stanowiłoby to karę dla sektora transportu drogowego pod względem gospodarczym. Jednakże dodatkowe obciążenie nie powinno również zwiększać ładowności pojazdu.
Przyszłe pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi (wyposażone w cięższe mechanizmy napędowe niż mechanizmy napędowe stosowane w pojazdach napędzanych paliwem konwencjonalnym) również mogłyby skorzystać ze zwiększenia dopuszczalnej masy. Takie paliwa alternatywne mogą zatem zostać uwzględnione w wykazie paliw alternatywnych przewidzianym w niniejszej dyrektywie, jeżeli korzystanie z nich wymaga zastosowania zwiększenia dopuszczalnej masy.
Niniejsza dyrektywa przewiduje odstępstwa od maksymalnych dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów i zespołów pojazdów, określonych w dyrektywie 96/53/WE. Państwa członkowskie powinny jednak mieć możliwość ograniczenia, z przyczyn związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego lub charakterystyką infrastruktury, poruszania się niektórych pojazdów na określonych częściach swojej sieci dróg.
W zakresie konteneryzacji coraz częściej używane są kontenery o długości 45 stóp. Takie kontenery są przewożone wszystkimi rodzajami transportu. Jednak etapy transportu drogowego w operacjach transportu intermodalnego mogą obecnie odbywać się wyłącznie wtedy, gdy zarówno państwa członkowskie, jak i przewoźnicy postępują zgodnie z uciążliwymi procedurami administracyjnymi lub gdy kontenery te mają ścięte naroża według wzoru chronionego patentem, którego wysoki koszt jest zniechęcający. Zwiększenie o 15 cm dozwolonej długości pojazdów przewożących takie kontenery mogłoby zwolnić przewoźników z tych procedur administracyjnych i ułatwić operacje transportu intermodalnego bez ryzyka lub szkody dla infrastruktury drogowej lub innych użytkowników dróg. Definicja operacji transportu intermodalnego zawarta w niniejszej dyrektywnie pozostaje bez uszczerbku dla prac dotyczących zmiany dyrektywy Rady 92/106/EWG (5).
Aby dalej promować operacje transportu intermodalnego oraz aby uwzględnić masę własną kontenerów lub nadwozi wymiennych o długości do 45 stóp, poruszanie się trójosiowych pojazdów silnikowych z naczepami dwu- lub trójosiowymi powinno być dozwolone aż do całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 44 tony. Dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące kontenery lub nadwozia wymienne o długości do 45 stóp powinny być dozwolone w operacjach transportu intermodalnego aż do całkowitej dopuszczalnej masy wynoszącej 42 tony.
Od czasu przyjęcia dyrektywy 96/53/WE średnia masa pasażerów autobusów i ich bagaży znacznie się zwiększyła. Ze względu na ograniczenia masy nałożone tą dyrektywą doprowadziło to stopniowo do zmniejszenia liczby przewożonych pasażerów. Ponadto sprzęt potrzebny do spełnienia obecnych wymogów technicznych, takich jak Euro VI, zwiększa dodatkowo masę pojazdów, które go przewożą. Podyktowana troską o lepszą efektywność energetyczną konieczność propagowania transportu zbiorowego względem transportu indywidualnego wymaga powrotu do dawnej liczby pasażerów w autobusie, przy uwzględnieniu wspomnianego wcześniej wzrostu ich masy oraz masy ich bagaży. Można tego dokonać przez zwiększenie dopuszczalnej masy autobusów dwuosiowych przy uwzględnieniu jednak limitów zapewniających, aby infrastruktura drogowa pozostała nieuszkodzona w wyniku szybszej korozji.
Państwa członkowskie muszą odpowiednio rozwiązać problem naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdów, aby uniknąć zakłóceń konkurencji i zapewnić bezpieczeństwo na drogach.
Aby zapewnić niezakłóconą konkurencję między podmiotami i usprawnić wykrywanie naruszeń, państwa członkowskie powinny, do dnia 27 maja 2021 r., przyjąć szczególne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły odpowiednie limity masy i w związku z tym powinny zostać poddane kontroli. Takie ustalenia mogą zostać dokonane za pomocą mechanizmów ważących zamontowanych w infrastrukturze drogowej lub za pomocą umieszczonych w pojeździe czujników przekazujących odpowiednim organom dane na odległość. Takie dane z czujników umieszczonych w pojeździe powinny być również dostępne dla kierowcy. Co roku każde państwo członkowskie powinno przeprowadzić odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów. Liczba takich kontroli powinna być proporcjonalna do całkowitej liczby pojazdów poddawanych co roku kontroli na terytorium danego państwa członkowskiego.
Aby zapewnić zgodność z niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie powinny określić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszej dyrektywy i powinny zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i odstraszające.
Aby zwiększyć na szczeblu międzynarodowym skuteczność kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów oraz aby ułatwić prawidłowy przebieg tych kontroli, ważne jest, aby właściwe organy państw członkowskich wymieniały się informacjami. Punkt kontaktowy wyznaczony zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (6) powinien służyć jako punkt kontaktowy takiej wymiany informacji.
Parlament Europejski i Rada powinny być regularnie informowane o kontrolach w ruchu drogowym przeprowadzonych przez właściwe organy państw członkowskich. Informacje te, przekazywane przez państwa członkowskie, pozwolą Komisji zapewnić przestrzeganie przez przewoźników zasad ustanowionych w niniejszej dyrektywie oraz określić, czy należy opracować dodatkowe środki przymusu.
W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7).
Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych dotyczących wymogów operacyjnych w zakresie wykorzystywania urządzeń aerodynamicznych ani szczegółowych specyfikacji dotyczących pokładowych urządzeń ważących, w przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda opinii dotyczącej projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję.
W celu uaktualnienia wykazu paliw alternatywnych zawartego w niniejszej dyrektywie w świetle najnowszego postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym konsultacje z ekspertami państw członkowskich, przed przyjęciem aktów delegowanych. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich zakres i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie unijnym, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 96/53/WE,
W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się następujące zmiany:
art. 1 ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:
wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M2 i M3 oraz przyczep samochodowych kategorii 0 oraz pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3 oraz ich przyczep kategorii 03 i 04, zdefiniowanych w załączniku II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (*);
(*) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).”"
w akapicie pierwszym dodaje się definicje w brzmieniu:
»paliwa alternatywne« oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, obejmujące:
energię elektryczną zużytą we wszystkich rodzajach pojazdów elektrycznych,
gaz ziemny, w tym biometan, w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny – CNG) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny – LNG),
gaz płynny (LPG),
energię mechaniczną z przechowywania paliwa na pokładzie/ze źródeł pokładowych, w tym ciepło odpadowe,
»pojazd napędzany paliwem alternatywnym« oznacza pojazd silnikowy napędzany w całości lub częściowo paliwem alternatywnym, który uzyskał homologację zgodnie z ramami dyrektywy 2007/46/WE,
»operacja transportu intermodalnego« oznacza:
szereg operacji transportowych zdefiniowanych w art. 1 dyrektywy Rady 92/106/EWG (**) związanych z przewozem co najmniej jednego kontenera lub nadwozia wymiennego o łącznej maksymalnej długości do 45 stóp, lub
operacje transportowe związane z przewozem co najmniej jednego kontenera lub nadwozia wymiennego o łącznej maksymalnej długości do 45 stóp, wykorzystujące transport wodny, o ile długość pierwszego lub ostatniego odcinka drogowego nie przekracza 150 km na terytorium Unii. Odległość 150 km, o której mowa powyżej, można przekroczyć w celu dotarcia do najbliższego odpowiedniego terminala transportowego dla planowanej usługi w przypadku:
pojazdów spełniających wymogi załącznika I pkt 2.2.2 lit. a) lub b), lub
pojazdów spełniających wymogi załącznika I pkt 2.2.2 lit. c) lub d), w przypadku gdy taka odległość jest dozwolona w danym państwie członkowskim.
W przypadku operacji transportu intermodalnego najbliższy odpowiedni terminal transportowy świadczący usługi może znajdować się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, w którym przesyłkę załadowano lub wyładowano,
»wysyłający« oznacza podmiot prawny lub osobę fizyczną lub prawną, które są wymienione w konosamencie lub w równoważnym dokumencie transportowym, takim jak konosament bezpośredni, jako wysyłający, lub które zawarły umowę przewozu z przewoźnikiem lub w których imieniu tę umowę zawarto.
(**) Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).”"
w akapicie drugim odesłanie do „dyrektywy 70/156/EWG” zastępuje się następującym odesłaniem:
„dyrektywa 2007/46/WE”;
w ust. 4 uchyla się akapity trzeci i czwarty;
uchyla się ust. 6;
Pojazdy przegubowe dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1991 r., które nie spełniają specyfikacji zawartych w załączniku I pkt 1.6 i 4.4, uznawane są za spełniające te specyfikacje do celów art. 3, jeżeli ich łączna długość nie przekracza 15,50 m.”
uchyla się art. 8, 8a i 9;
1. W celu poprawy ich efektywności energetycznej pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w urządzenia aerodynamiczne, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i 3 i które są zgodne z dyrektywą 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1 niniejszej dyrektywy, aby umożliwić instalację takich urządzeń w tylnej części pojazdów lub zespołów pojazdów. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie urządzenia muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5 niniejszej dyrektywy, a jakiekolwiek przekroczenie maksymalnych długości nie może powodować wzrostu długości ładowania tych pojazdów lub zespołów pojazdów.
2. Przed wprowadzeniem do obrotu urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w ust. 1, których długość przekracza 500 mm, muszą uzyskać homologację zgodnie z zasadami homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE.
Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja oceni potrzebę przyjęcia lub zmiany wymogów technicznych dotyczących homologacji typu urządzeń aerodynamicznych, określonych w tych ramach, z uwzględnieniem konieczności zapewnienia bezpieczeństwa na drogach i bezpieczeństwa operacji transportu intermodalnego, w szczególności:
bezpiecznego zamontowania urządzeń, aby ograniczyć ryzyko ich odczepienia się z czasem, w tym w trakcie operacji transportu intermodalnego;
bezpieczeństwa innych użytkowników dróg, zwłaszcza szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, zapewniając, między innymi, widoczność oznakowania konturowego przy mocowaniu urządzeń aerodynamicznych, dostosowując wymogi dotyczące widzenia pośredniego oraz, w przypadku zderzenia z tyłem pojazdu lub zespołu pojazdów, nie zmniejszając skuteczności ochrony przed wjechaniem pod tył pojazdu.
W tym celu Komisja przedkłada, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w celu zmiany odnośnych zasad homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE.
3. Urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w ust. 1, muszą spełniać następujące wymogi operacyjne:
w okolicznościach, w których narażone jest bezpieczeństwo innych użytkowników drogi lub kierowcy, urządzenia te zostają złożone, wsunięte lub zdjęte przez kierowcę;
stosowanie ich w infrastrukturze drogowej w obszarach miejskich i na trasach międzymiastowych uwzględnia specyfikę obszarów, na których maksymalna prędkość nie przekracza 50 km na godzinę i na których mogą być obecni szczególnie zagrożeni użytkownicy drogi; oraz
ich stosowanie jest kompatybilne z operacjami transportu intermodalnego, w szczególności urządzenia te nie zwiększają maksymalnej dozwolonej długości o więcej niż 20 cm, gdy są wsunięte lub złożone.
4. Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy zapewniające jednolite warunki wdrażania ust. 3. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.
5. Ust. 1 stosuje się od dnia transpozycji lub rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian aktów, o których mowa w ust. 2, oraz po przyjęciu aktów wykonawczych, o których mowa w ust. 4, zależnie od przypadku.
1. W celu poprawy efektywności energetycznej, w szczególności w odniesieniu do aerodynamicznych własności kabin, a także bezpieczeństwa na drodze, pojazdy lub zespoły pojazdów, które spełniają wymogi określone w ust. 2 i wymogi dyrektywy 2007/46/WE, mogą przekraczać maksymalne długości przewidziane w załączniku I pkt 1.1 niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że ich kabiny zapewniają lepsze własności aerodynamiczne, efektywność energetyczną i większe bezpieczeństwo. Pojazdy lub zespoły pojazdów wyposażone w takie kabiny muszą spełniać wymogi załącznika I pkt 1.5 niniejszej dyrektywy, a przekroczenie jakichkolwiek maksymalnych długości nie może powodować wzrostu ładowności tych pojazdów.
2. Przed wprowadzeniem do obrotu pojazdy, o których mowa w ust. 1, muszą uzyskać homologację zgodnie z zasadami homologacji typu w ramach dyrektywy 2007/46/WE. Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja oceni potrzebę opracowania wymogów technicznych dotyczących homologacji typu pojazdów wyposażonych w takie kabiny, określonych w tych ramach, z uwzględnieniem następujących kwestii:
poprawa aerodynamicznych własności pojazdów lub zespołów pojazdów;
szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg oraz poprawa ich widoczności dla kierowców, szczególnie przez zmniejszenie martwych pól w polu widzenia kierowcy;
zmniejszenie szkód lub obrażeń spowodowanych u innych użytkowników dróg w razie zderzenia;
bezpieczeństwo i komfort kierowców.
3. Ust. 1 stosuje się po upływie trzech lat po dniu transpozycji lub rozpoczęcia stosowania niezbędnych zmian aktów, o których mowa w ust. 2, zależnie od przypadku.”
uchyla się art. 10a;
Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym zostały określone w załączniku I pkt 2.3.1, 2.3.2 i 2.4.
Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w załączniku I pkt 3.
Dodatkowa masa, której wymagają pojazdy napędzane paliwem alternatywnym, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie wydania dla danego pojazdu homologacji. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dowodzie wymaganym zgodnie z art. 6.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10h w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2 i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i przeprowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami państw członkowskich.
Maksymalne długości określone w załączniku I pkt 1.1, w stosownych przypadkach z zastrzeżeniem art. 9a ust. 1, i maksymalną odległość określoną w załączniku I pkt 1.6 można przekroczyć o 15 cm w przypadku pojazdów lub zespołów pojazdów przewożących kontenery o długości 45 stóp lub nadwozia wymienne o długości 45 stóp, puste lub z ładunkiem, pod warunkiem że transport drogowy danego kontenera lub nadwozia wymiennego odbywa się w ramach operacji transportu intermodalnego.
1. Do dnia 27 maja 2021 r. państwa członkowskie przyjmują szczególne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły maksymalną dopuszczalną masę; należy je zatem poddać kontroli ich właściwych organów, aby zapewnić przestrzeganie wymogów niniejszej dyrektywy. Te środki mogą być przyjmowane za pomocą automatycznych systemów ustanawianych w ramach infrastruktury drogowej lub za pomocą pokładowych urządzeń ważących instalowanych w pojazdach zgodnie z ust. 4.
Państwo członkowskie nie może wymagać instalacji pokładowych urządzeń ważących w pojazdach ani zespołach pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim.
Bez uszczerbku dla prawa Unii i prawa krajowego, w przypadku gdy do stwierdzania naruszeń niniejszej dyrektywy i nakładania sankcji stosowane są systemy automatyczne, muszą one mieć certyfikację. Certyfikacja nie jest wymagana, w przypadku gdy systemy automatyczne stosowane są wyłącznie do identyfikacji.
2. Każde państwo członkowskie przeprowadza w każdym roku kalendarzowym odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów będących w użytkowaniu, proporcjonalną do całkowitej liczby pojazdów poddawanych każdego roku kontroli na swoim terytorium.
3. Państwa członkowskie, zgodnie z art. 18 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (1), zapewniają, aby ich właściwe organy wymieniały się informacjami o naruszeniach prawa i sankcjach związanych z niniejszym artykułem.
4. Pokładowe urządzenia ważące, o których mowa w ust. 1, muszą być precyzyjne i niezawodne, w pełni interoperacyjne i zgodne z wszystkimi typami pojazdów.
5. Do dnia 27 maja 2016 r. Komisja przyjmie akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy zapewniające jednolite warunki wdrażania zasad interoperacyjności i zgodności określone w ust. 4.
Aby zapewnić interoperacyjność, szczegółowe przepisy muszą pozwalać na przekazywanie w dowolnym momencie właściwym organom i kierowcy pojazdu informacji o masie z poruszającego się pojazdu. Przekazywanie to odbywa się za pośrednictwem interfejsu zdefiniowanego normami DSRC Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego: EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 oraz ISO14906. Przekazywanie to powinno ponadto pozwalać właściwym organom państw członkowskich na komunikowanie się i wymianę informacji w taki sam sposób z pojazdami i zespołami pojazdów zarejestrowanymi w dowolnym państwie członkowskim i stosującymi pokładowe urządzenia ważące.
W celu zapewnienia zgodności z wszystkimi typami pojazdów systemy pokładowe pojazdu silnikowego muszą mieć możliwość odbioru i przetwarzania wszelkich danych pochodzących z każdego typu przyczepy lub naczepy przymocowanej do pojazdu silnikowego.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10i ust. 2.
Państwa członkowskie ustanawiają przepisy o sankcjach mających zastosowanie w przypadku naruszenia niniejszej dyrektywy i stosują wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić ich wykonanie. Sankcje te muszą być skuteczne, niedyskryminujące, proporcjonalne i zniechęcające. Państwa członkowskie powiadamiają o tych przepisach Komisję.
1. W przypadku transportu kontenerów i nadwozi wymiennych państwa członkowskie ustanawiają przepisy, które wymagają, aby:
wysyłający przekazywał przewoźnikowi, któremu powierza transport kontenera lub nadwozia wymiennego, deklarację wskazującą masę transportowanego kontenera lub nadwozia wymiennego; oraz
przewoźnik zapewnił dostęp do całej odpowiedniej dokumentacji przekazanej przez wysyłającego.
2. Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące odpowiedzialności zarówno wysyłającego, jak i przewoźnika, zależnie od przypadku, w sytuacjach, w których brak jest informacji, o których mowa w ust. 1, lub gdy informacje takie są niepoprawne, a pojazd lub zespół pojazdów jest przeciążony.
Artykuł 10g
Co dwa lata i najpóźniej do dnia 30 września roku następującego po zakończeniu danego okresu dwóch lat państwa członkowskie przesyłają Komisji niezbędne informacje dotyczące:
liczby kontroli przeprowadzonych w dwóch ubiegłych latach kalendarzowych; oraz
liczby pojazdów lub zespołów pojazdów, w przypadku których wykryto przeciążenie.
Informacje te mogą być częścią informacji przedkładanych zgodnie z art. 17 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 (2).
Komisja analizuje informacje otrzymane na podstawie niniejszego artykułu i zamieszcza je w sprawozdaniu, które ma zostać przekazane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006.
Artykuł 10h
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10b, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 maja 2015 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10b, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10b wchodzi w życie tylko wtedy, kiedy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub kiedy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 10i
1. Komisję wspomaga komitet ds. transportu drogowego, o którym mowa w art. 42 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (3). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (4).
Artykuł 10j
Do dnia 8 maja 2020 r. Komisja przedłoży, w razie potrzeby, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wykonania zmian do niniejszej dyrektywy wprowadzonych przez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 (5), uwzględniając w nim szczególne cechy niektórych segmentów rynku. Na podstawie tego sprawozdania Komisja przedstawi, w razie potrzeby, wniosek ustawodawczy należycie uzupełniony o ocenę skutków. Sprawozdanie zostanie udostępnione co najmniej sześć miesięcy przed przedłożeniem wniosku ustawodawczego.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 115 z 6.5.2015, s. 1).”
pkt 1.2 lit. a) otrzymuje brzmienie:
wszystkie pojazdy z wyjątkiem pojazdów, o których mowa w lit. b): 2,55 m”
pkt 1.2 lit. b) otrzymuje brzmienie:
nadbudówki pojazdów chłodni lub kontenerów chłodniczych bądź chłodniczych nadwozi wymiennych przewożonych przez pojazdy: 2,60 m”
pkt 2.2.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:
dwuosiowe pojazdy silnikowe z naczepami trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub jedno nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 42 tony”
w pkt 2.2.2 dodaje się literę w brzmieniu:
trójosiowe pojazdy silnikowe z naczepami dwu- lub trójosiowymi przewożące w operacjach transportu intermodalnego jeden kontener lub jedno nadwozie wymienne albo kilka kontenerów lub nadwozi wymiennych o maksymalnej długości całkowitej wynoszącej do 45 stóp: 44 tony”
pkt 2.3.1 otrzymuje brzmienie:
Dwuosiowe pojazdy silnikowe inne niż autobusy: 18 ton
Dwuosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym inne niż autobusy: maksymalna dopuszczalna masa 18 ton jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę
Autobusy dwuosiowe: 19,5 tony”
pkt 2.3.2 otrzymuje brzmienie:
Trójosiowe pojazdy silnikowe: 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony
Trójosiowe pojazdy silnikowe napędzane paliwem alternatywnym: maksymalna dopuszczalna masa 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony, jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę”
pkt 2.4 otrzymuje brzmienie:
Trójosiowe autobusy przegubowe: 28 ton
Trójosiowe autobusy przegubowe napędzane paliwem alternatywnym: maksymalna dopuszczalna masa 28 ton jest powiększona o dodatkową masę wymaganą z racji technologii paliw alternatywnych o maksymalnie 1 tonę”
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 7 maja 2017 r. Niezwłocznie informują one Komisję o tych przepisach.
Te przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.
(1) Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 133.
(2) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 15 kwietnia 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 16 października 2014 r. (Dz.U. C 40 z 5.2.2015, s. 1). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 10 marca 2015 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 20 kwietnia 2015 r.
(3) Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).
(4) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).
(5) Dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38).
(6) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2015/720
zmieniająca dyrektywę 94/62/WE w odniesieniu do zmniejszenia zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, a w szczególności jego art. 114,
Dyrektywa 94/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) została przyjęta w celu zapobieżenia wpływowi opakowań i odpadów opakowaniowych na środowisko lub zmniejszenia takiego wpływu. Chociaż plastikowe torby na zakupy są opakowaniami w rozumieniu tej dyrektywy, nie zawiera ona szczególnych środków odnoszących się do zużycia takich toreb.
Obecny poziom zużycia plastikowych toreb na zakupy powoduje duże zaśmiecenie i nieefektywne korzystanie z zasobów; oczekuje się, że będzie ono wzrastać, jeśli nie zostaną podjęte żadne działania. Zaśmiecanie plastikowymi torbami na zakupy powoduje zanieczyszczenie środowiska i pogarsza powszechny problem odpadów w zbiornikach wodnych, zagrażając ekosystemom wodnym na całym świecie.
Ponadto akumulacja plastikowych toreb na zakupy w środowisku ma wyraźnie negatywny wpływ na pewne rodzaje działalności gospodarczej.
Plastikowe torby na zakupy o grubości materiału poniżej 50 mikronów („lekkie plastikowe torby na zakupy”), które stanowią zdecydowaną większość całkowitej liczby plastikowych toreb na zakupy zużywanych w Unii, są rzadziej wykorzystywane ponownie niż grubsze plastikowe torby na zakupy. W konsekwencji, lekkie plastikowe torby na zakupy szybciej stają się odpadami i częściej powodują zaśmiecenie z powodu swojej lekkości.
Obecne współczynniki recyklingu lekkich plastikowych toreb na zakupy są bardzo niskie i, z uwagi na różne trudności praktyczne i gospodarcze, w najbliższej przyszłości raczej nie osiągną znaczącego poziomu.
Zgodnie z hierarchią postępowania z odpadami najważniejsze jest zapobieganie ich powstawaniu. Plastikowe torby na zakupy pełnią szereg funkcji i nadal będzie się z nich korzystać w przyszłości. W celu zapewnienia, aby potrzebne plastikowe torby na zakupy nie zostawały na koniec w środowisku jako odpady, należy przyjąć odpowiednie środki, a konsumenci powinni być informowani o odpowiednim przetwarzaniu odpadów.
Poziom zużycia plastikowych toreb na zakupy znacznie różni się w całej Unii ze względu na różnice w zwyczajach konsumentów, świadomości ekologicznej oraz skuteczności środków politycznych podejmowanych przez państwa członkowskie. Niektórym państwom członkowskim udało się znacząco zmniejszyć poziom korzystania z plastikowych toreb na zakupy, a średni poziom zużycia w siedmiu najlepiej radzących sobie państwach członkowskich wynosi zaledwie 20 % średniego unijnego zużycia.
Między państwami członkowskimi występują różnice w dostępności i dokładności danych na temat obecnych poziomów zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy. Dokładne i porównywalne dane na temat ich zużycia są kluczowe do oceny skuteczności środków na rzecz zmniejszenia tego zużycia i do zapewnienia jednolitych warunków wdrażania. W związku z tym należy opracować wspólną metodę obliczania rocznego zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy w przeliczeniu na osobę, z myślą o monitorowaniu postępów w zmniejszaniu zużycia takich toreb.
Ponadto wykazano, że w realizacji wszelkich celów dotyczących zmniejszenia zużycia plastikowych toreb na zakupy decydującą rolę odgrywa informowanie konsumentów. Konieczne jest zatem poczynienie wysiłków na szczeblu instytucjonalnym, aby zwiększyć świadomość wpływu plastikowych toreb na zakupy na środowisko i położyć kres obecnemu postrzeganiu plastiku jako nieszkodliwego i taniego towaru.
W celu propagowania trwałego zmniejszenia średniego poziomu zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy państwa członkowskie powinny podjąć środki służące znaczącemu zmniejszaniu zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy zgodnie z ogólnymi celami Unii w zakresie polityki dotyczącej odpadów oraz hierarchii postępowania z odpadami, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE (5). Takie środki ograniczające powinny uwzględniać obecne poziomy zużycia plastikowych toreb na zakupy w poszczególnych państwach członkowskich – przy czym wyższe poziomy zużycia będą wymagać podjęcia bardziej ambitnych działań – oraz uwzględniać już uzyskane zmniejszenie zużycia. W celu monitorowania postępów w zmniejszaniu zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy konieczne jest, aby organy krajowe przekazywały dane dotyczące ich zużycia zgodnie z art. 12 dyrektywy 94/62/WE.
Działania, jakie powinny zostać podjęte przez państwa członkowskie, mogą obejmować wykorzystanie instrumentów ekonomicznych takich jak ustanawianie cen, podatków i opłat, które okazały się szczególnie skuteczne przy zmniejszaniu zużycia plastikowych toreb na zakupy oraz ograniczenia w zakresie wprowadzania do obrotu, takie jak zakazy, na zasadzie odstępstwa od art. 18 dyrektywy 94/62/WE, pod warunkiem że te ograniczenia są proporcjonalne i niedyskryminujące.
Środki te mogą się różnić w zależności od wpływu lekkich plastikowych toreb na zakupy na środowisko podczas ich odzyskiwania lub unieszkodliwiania, ich właściwości recyklingowych i kompostowalnych, ich trwałości lub konkretnego zamierzonego wykorzystania takich toreb, a także uwzględniając wszelkie możliwe negatywne skutki zastąpienia.
Państwa członkowskie mogą postanowić o wyłączeniu plastikowych toreb na zakupy o grubości materiału poniżej 15 mikronów („bardzo lekkie plastikowe torby na zakupy”) używanych jako podstawowe opakowanie żywności luzem, gdy jest to wymagane ze względów higienicznych lub gdy ich użycie pomaga w zapobieganiu marnowaniu jedzenia.
Państwa członkowskie mogą w dowolny sposób wykorzystywać dochody generowane przez środki przyjmowane zgodnie z dyrektywą 94/62/WE, w celu osiągnięcia trwałego zmniejszenia zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy.
Programy informacyjne skierowane do ogółu konsumentów oraz programy edukacyjne dla dzieci mogą odgrywać istotną rolę w zmniejszaniu zużycia plastikowych toreb na zakupy.
Europejska norma EN 13432 „Opakowania – Wymagania dotyczące opakowań przydatnych do odzysku przez kompostowanie i biodegradację. Program badań i kryteria oceny do ostatecznej akceptacji opakowań” określa właściwości, jakimi musi charakteryzować się dany materiał, aby można było go uznać za nadający się do kompostowania, tzn. można było go poddać recyklingowi w procesie odzysku substancji organicznych polegającym na kompostowaniu i rozkładzie beztlenowym. Komisja powinna zwrócić się do Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego o opracowanie odrębnej normy dla opakowań nadających się do kompostowania w domu.
Ważne jest, aby zapewnić ogólnounijne uznanie etykiet lub oznakowań biodegradowalnych i kompostowalnych plastikowych toreb na zakupy.
Niektóre plastikowe torby na zakupy oznaczone są przez producentów jako „oksybiodegradowalne” lub „oksydegradowalne”. W takich torbach do tradycyjnych plastików dodawane są inne substancje. Z powodu obecności tych dodatków plastik z czasem ulega rozpadowi na małe cząsteczki, które pozostają w środowisku. Zatem określanie takich toreb jako „biodegradowalne” może być mylące, gdyż nie mogą one stanowić rozwiązania dla zaśmiecania, wręcz przeciwnie, mogą je zwiększać. Komisja powinna przeanalizować wpływ korzystania z oksydegradowalnych plastikowych toreb na zakupy na środowisko i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające, w stosownych przypadkach, zestaw środków służących ograniczeniu zużycia takich toreb lub zmniejszeniu wszelkich negatywnych skutków.
Środki, które mają zostać podjęte przez państwa członkowskie w celu zmniejszenia zużycia plastikowych toreb na zakupy, powinny prowadzić do trwałego zmniejszenia zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy i nie powinny prowadzić do ogólnego wzrostu produkcji opakowań.
Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z komunikatem Komisji zatytułowanym „Plan działania na rzecz zasobooszczędnej Europy” oraz powinny przyczyniać się do działań przeciwko zaśmiecaniu wód morskich podejmowanych zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE (6).
Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 94/62/WE,
W dyrektywie 94/62/WE wprowadza się następujące zmiany:
w art. 3 dodaje się punkty w brzmieniu:
»plastik« oznacza polimer w rozumieniu art. 3 pkt 5 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1907/2006 (*), do którego mogły zostać dodane dodatki lub inne substancje i który może funkcjonować jako główny strukturalny składnik toreb na zakupy;
»plastikowe torby na zakupy« oznaczają torby na zakupy, z uchwytami lub bez, wykonane z plastiku, które są oferowane konsumentom w punktach sprzedaży towarów lub produktów;
»lekkie plastikowe torby na zakupy« oznaczają plastikowe torby na zakupy o grubości materiału poniżej 50 mikronów;
»bardzo lekkie plastikowe torby na zakupy« oznaczają plastikowe torby na zakupy o grubości materiału poniżej 15 mikronów, które są wymagane ze względów higienicznych lub oferowane jako podstawowe opakowanie żywności luzem, gdy pomaga to w zapobieganiu marnowaniu żywności;
»oksydegradowalne plastikowe torby na zakupy« oznaczają plastikowe torby na zakupy wykonane z tworzyw sztucznych zawierających dodatki, które katalizują rozpadanie się tworzywa sztucznego na mikrofragmenty;
(*) Rozporządzenie (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH), utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniające dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE (Dz.U. L 396 z 30.12.2006, s. 1).”"
w art. 4 dodaje się ustępy w brzmieniu:
„1a. Państwa członkowskie przyjmują środki służące osiągnięciu trwałego zmniejszenia zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy na swoim terytorium.
Środki te mogą obejmować stosowanie krajowych celów dotyczących zmniejszenia, utrzymywanie lub wprowadzanie instrumentów ekonomicznych i ograniczeń wprowadzania do obrotu w ramach odstępstwa od art. 18, pod warunkiem że ograniczenia te są proporcjonalne i niedyskryminujące.
Takie środki mogą się różnić w zależności od wpływu lekkich plastikowych toreb na zakupy na środowisko, gdy są odzyskiwane lub unieszkodliwiane, ich właściwości kompostowalnych, trwałości lub konkretnego zamierzonego wykorzystania.
Środki przyjmowane przez państwa członkowskie obejmują jeden z poniższych środków lub oba środki:
przyjęcie środków zapewniających, aby do dnia 31 grudnia 2019 r. roczny poziom zużycia nie przekraczał 90 lekkich plastikowych toreb na zakupy w przeliczeniu na osobę, a do dnia 31 grudnia 2025 r. – 40 takich toreb w przeliczeniu na osobę; lub określenie podobnych celów wyrażonych w wadze. Bardzo lekkie plastikowe torby na zakupy mogą być wyłączone z celów określających krajowe zużycie;
przyjęcie instrumentów zapewniających, aby do dnia 31 grudnia 2018 r. lekkie plastikowe torby na zakupy nie były oferowane za darmo w punktach sprzedaży towarów lub produktów, chyba że wdrożone zostaną równie skuteczne instrumenty. Bardzo lekkie plastikowe torby na zakupy mogą być wyłączone z tych środków.
Od dnia 27 maja 2018 r. państwa członkowskie składają sprawozdania na temat rocznego zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy przy przekazywaniu Komisji danych dotyczących opakowań i odpadów opakowaniowych zgodnie z art. 12.
Do dnia 27 maja 2016 r. Komisja przyjmie akt wykonawczy określający metodę obliczania rocznego zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy w przeliczeniu na osobę i dostosowujący formaty sprawozdań przyjęte zgodnie z art. 12 ust. 3. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 21 ust. 2.
1b. Bez uszczerbku dla art. 15 państwa członkowskie mogą przyjmować środki, takie jak instrumenty ekonomiczne i krajowe cele zmniejszenia zużycia w odniesieniu do wszelkich rodzajów plastikowych toreb na zakupy, niezależnie od grubości materiału.
1c. Komisja i państwa członkowskie, co najmniej w ciągu pierwszego roku następującego po dniu 27 listopada 2016 r., aktywnie wspierają publiczne kampanie informacyjne i kampanie zwiększające świadomość dotyczące negatywnych dla środowiska skutków nadmiernego zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy.”
Środki szczególne dla biodegradowalnych i kompostowalnych plastikowych toreb na zakupy
Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja przyjmie akt wykonawczy określający specyfikację etykiet lub oznakowań, aby zapewnić ogólnounijne uznawanie biodegradowalnych i kompostowalnych plastikowych toreb na zakupy i aby dostarczyć konsumentom prawidłowych informacji na temat kompostowych właściwości takich toreb. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 21 ust. 2.
Najpóźniej 18 miesięcy po przyjęciu tego aktu wykonawczego, państwa członkowskie zapewniają, aby biodegradowalne i kompostowalne plastikowe torby na zakupy były etykietowane zgodnie ze specyfikacją określoną w tym akcie wykonawczym.”
Sprawozdanie dotyczące plastikowych toreb na zakupy
1. Do dnia 27 listopada 2021 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oceniające skuteczność – na poziomie Unii – środków określonych w art. 4 ust. 1a w zakresie zwalczania zaśmiecania, zmieniania zachowań konsumenckich i promowania zapobiegania powstawaniu odpadów. Jeśli ocena wykaże, że przyjęte środki nie są skuteczne, Komisja przeanalizuje inne możliwe sposoby osiągnięcia zmniejszenia zużycia lekkich plastikowych toreb na zakupy, w tym ustanowienie realistycznych i osiągalnych celów na poziomie Unii, i w stosownym przypadku przedstawi wniosek ustawodawczy.
2. Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie analizujące wpływ używania oksydegradowalnych plastikowych toreb na zakupy na środowisko i w stosownym przypadku przedstawi wniosek ustawodawczy.
3. Do dnia 27 maja 2017 r. Komisja dokona oceny wpływu na cykl życiowy różnych możliwości zmniejszenia zużycia bardzo lekkich plastikowych toreb na zakupy i w stosownym przypadku przedstawi wniosek ustawodawczy.”
art. 22 ust. 3a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„3a. Państwa członkowskie mogą dokonać transpozycji przepisów ustanowionych w art. 4 ust. 1a i art. 7 w drodze porozumień pomiędzy właściwymi organami a odnośnymi sektorami gospodarczymi, pod warunkiem że spełnione zostały cele określone w art. 4 i 6.”
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w terminie do dnia 27 listopada 2016 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
(1) Dz.U. C 214 z 8.7.2014, s. 40.
(2) Dz.U. C 174 z 7.6.2014, s. 43.
(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 16 kwietnia 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 2 marca 2015 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 28 kwietnia 2015 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).
(4) Dyrektywa 94/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 1994 r. w sprawie opakowań i odpadów opakowaniowych (Dz.U. L 365 z 31.12.1994, s. 10).
(6) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/56/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. ustanawiająca ramy działań Wspólnoty w dziedzinie polityki środowiska morskiego (dyrektywa ramowa w sprawie strategii morskiej) (Dz.U. L 164 z 25.6.2008, s. 19).
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/721
rejestrujące w rejestrze chronionych nazw pochodzenia i chronionych oznaczeń geograficznych nazwę [Vlaamse laurier (ChOG)]
Zgodnie z art. 50 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 1151/2012 wniosek Belgii o rejestrację nazwy „Vlaamse laurier” został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (2).
Ponieważ do Komisji nie wpłynęło żadne oświadczenie o sprzeciwie zgodnie z art. 51 rozporządzenia (UE) nr 1151/2012, nazwa „Vlaamse laurier” powinna zostać zarejestrowana,
Nazwa „Vlaamse laurier” (ChOG) zostaje zarejestrowana.
Nazwa, o której mowa w akapicie pierwszym, określa produkt należący do klasy 2.13. Kwiaty i rośliny ozdobne, wymienionej w załączniku XI do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 668/2014 (3).
(2) Dz.U. C 432 z 2.12.2014, s. 12.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/722
dotyczące zezwolenia na stosowanie tauryny jako dodatku paszowego dla psowatych, kotowatych i łasicowatych oraz dla ryb mięsożernych
W rozporządzeniu (WE) nr 1831/2003 przewidziano udzielanie zezwoleń na stosowanie dodatków w żywieniu zwierząt oraz określono sposób uzasadniania i procedury przyznawania takich zezwoleń. Artykuł 10 tego rozporządzenia przewiduje ponowną ocenę dodatków dopuszczonych na mocy dyrektywy Rady 70/524/EWG (2).
Zgodnie z dyrektywą 70/524/EWG bezterminowo dopuszczono taurynę jako dodatek paszowy do stosowania w żywieniu wszystkich gatunków zwierząt. Substancja ta została następnie wpisana do rejestru dodatków paszowych jako istniejący produkt zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.
Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 w związku z jego art. 7 złożono wniosek o ponowną ocenę tauryny i preparatów z tauryny jako dodatku paszowego dla wszystkich gatunków zwierząt oraz, zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia, o zezwolenie na nowe zastosowanie w wodzie do pojenia. Wnioskodawca wystąpił o zaklasyfikowanie tego dodatku w kategorii „dodatki dietetyczne”. Do wniosku dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane w art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.
W swojej opinii z dnia 22 maja 2012 r. (3) Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził, że syntetyczną taurynę uznaje się za skuteczną do celów stosowania w diecie kotów, psów i ryb mięsożernych. Na podstawie dotychczasowego zastosowania diet zawierających do 20 % pasz pochodzenia zwierzęcego stwierdzono, że wszystkie gatunki zwierząt tolerują do 0,2 % tauryny w mieszankach paszowych pełnoporcjowych. Urząd zaleca, by nie dopuszczać już tauryny do stosowania u drobiu, świń ani przeżuwaczy. Urząd uznał, że w proponowanych warunkach stosowania w paszy oraz w wodzie do pojenia tauryna nie ma szkodliwego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko naturalne.
Urząd uznał także, że nie ma obaw o bezpieczeństwo użytkowników. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczegółowych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatków paszowych w paszy i w wodzie, przedłożone przez laboratorium referencyjne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.
Wnioski dotyczące kotów i psów można ekstrapolować na inne gatunki z tej samej rodziny, a więc na kotowate i psowate, gdyż gatunki te są pokrewne pod względem fizjologii układu pokarmowego.
Łasicowate należą do rzędu drapieżnych, podobnie jak kotowate i psowate. Gatunki należące do rodziny łasicowatych są mięsożerne, a wiele z nich żywi się wyłącznie mięsem. Potrzebują one w diecie tauryny i jej prekursorów – metioniny lub cysteiny, aby utrzymać normalne stężenie tauryny w organizmie. Tradycyjne źródła tauryny to: tkanka mięśniowa, mózg lub wnętrzności. Obróbka cieplna i stosowanie alternatywnych źródeł białka (o niskiej zawartości tego aminokwasu) zmniejszają dostępność tauryny i jej prekursorów w paszy, dlatego od dawna w żywieniu łasicowatych stosowano taurynę w postaci dodatku paszowego, aby zaspokoić zapotrzebowanie tych zwierząt na taurynę.
Ocena tauryny dowodzi, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie substancji, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
Substancja wyszczególniona w załączniku, należąca do kategorii „dodatki dietetyczne” i do grupy funkcjonalnej „witaminy, prowitaminy i chemicznie dobrze zdefiniowane substancje o podobnym działaniu”, zostaje dopuszczona jako dodatek stosowany w żywieniu zwierząt zgodnie z warunkami określonymi w załączniku.
1. Substancja wyszczególniona w załączniku oraz premiksy zawierające tę substancję, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 listopada 2015 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r., mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów.
2. Mieszanki paszowe i materiały paszowe zawierające substancję wyszczególnioną w załączniku, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 listopada 2015 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r., mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów, jeżeli są przeznaczone dla ryb mięsożernych.
3. Mieszanki paszowe i materiały paszowe zawierające substancję wyszczególnioną w załączniku, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 maja 2017 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r., mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów, jeżeli są przeznaczone dla psowatych, kotowatych i łasicowatych.
(3) Dziennik EFSA, 2012; 10(6):2736.
mg substancji czynnej/kg mieszanki paszowej pełnoporcjowej o wilgotności 12 % lub mg substancji czynnej/l wody
Nazwa IUPAC: kwas 2-amino-etanosulfonowy
Numer CAS: 107-35-7
Tauryna w postaci stałej, wytwarzana w procesie syntezy chemicznej: minimum 98 %.
Do oznaczania tauryny w dodatku paszowym: metoda chromatografii jonowymiennej z derywatyzacją pokolumnową z ninhydryną (określona w Farmakopei Europejskiej metoda oznaczania aminokwasów (Ph. Eur. 6.6, 2.2.56 metoda 1).
Do oznaczania tauryny w premiksach i paszach: metoda chromatografii jonowymiennej z derywatyzacją pokolumnową z ninhydryną i detekcją fotometryczną oparta na rozporządzeniu Komisji (WE) nr 152/2009 (załącznik III, pkt F) lub wysokosprawna chromatografia cieczowa z odwróconymi fazami (RP-HPLC) sprzężona z detektorem fluorescencyjnym (AOAC 999.12).
Do oznaczania tauryny w wodzie: chromatografia cieczowa sprzężona z detektorem UV lub fluorescencyjnym (AOAC 997.05).
Psowate, kotowate, łasicowate i ryby mięsożerne
Tauryna może być wprowadzana do obrotu i stosowana jako dodatek stanowiący preparat.
W informacjach dotyczących stosowania dodatku i premiksów należy podać warunki przechowywania i stabilności.
Zalecane poziomy maksymalnej zawartości w mg tauryny/kg mieszanki paszowej pełnoporcjowej o wilgotności 12 %:
kotowate: 2 500
ryby mięsożerne: 25 000
psowate i łasicowate: 2 000 .
Dodatek może być stosowany w wodzie do pojenia.
26 maja 2025 r.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/723
dotyczące zezwolenia na stosowanie biotyny jako dodatku paszowego dla wszystkich gatunków zwierząt
W rozporządzeniu (WE) nr 1831/2003 przewidziano udzielanie zezwoleń na stosowanie dodatków w żywieniu zwierząt oraz określono sposób uzasadniania i procedury przyznawania takich zezwoleń. Artykuł 10 tego rozporządzenia przewiduje ponowną ocenę dodatków dopuszczonych na podstawie dyrektywy Rady 70/524/EWG (2).
Biotyna została dopuszczona bez ograniczeń czasowych zgodnie z dyrektywą 70/524/EWG jako dodatek do pasz dla wszystkich gatunków zwierząt. Produkt ten został następnie wpisany do rejestru dodatków paszowych jako istniejący produkt zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.
Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 w związku z jego art. 7 złożono dwa wnioski o ponowną ocenę biotyny i preparatów zawierających biotynę jako dodatków paszowych dla wszystkich gatunków zwierząt zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia w odniesieniu do nowego zastosowania w wodzie do pojenia. Wnioskodawcy wystąpili o zaklasyfikowanie tych dodatków w kategorii „dodatki dietetyczne”. Do ich wniosków dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty w art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.
Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) stwierdził w swoich opiniach z dnia 16 października 2012 r. i 17 października 2012 r. (3), że w proponowanych warunkach stosowania w paszy i wodzie do pojenia nie ma szkodliwego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko naturalne. Urząd stwierdził ponadto, że syntetyczna biotyna uznawana jest za cenne źródło biotyny w żywieniu zwierząt oraz że nie ma powodu do obaw w kwestii bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczegółowych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatku paszowego w paszy i wodzie do picia, przedłożone przez laboratorium referencyjne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.
Ocena biotyny dowodzi, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie substancji, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
Substancja wyszczególniona w załączniku, należąca do kategorii „dodatki dietetyczne” i do grupy funkcjonalnej „witaminy, prowitaminy i chemicznie dobrze zdefiniowane substancje o podobnym działaniu” zostaje dopuszczona jako dodatek stosowany w żywieniu zwierząt zgodnie z warunkami określonymi w załączniku.
1. Substancja wyszczególniona w załączniku oraz premiksy zawierające tę substancję, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 listopada 2015 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r. mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów.
2. Wyszczególnione w załączniku mieszanki paszowe i materiały paszowe zawierające tę substancję, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 listopada 2015 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r. mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów, jeżeli są przeznaczone dla zwierząt, od których lub z których pozyskuje się żywność.
3. Wyszczególnione w załączniku mieszanki paszowe i materiały paszowe zawierające tę substancję, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 maja 2017 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r. mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów, jeżeli są przeznaczone dla zwierząt niewykorzystywanych do produkcji żywności.
(3) Dziennik EFSA, 2012;10(11):2925; Dziennik EFSA, 2012;10(11):2926.
D-(+)-biotyna
Biotyna, w postaci stałej, wytwarzana w procesie syntezy chemicznej
Kryteria czystości: minimum 97 %
Do oznaczania D-(+)-biotyny w dodatku paszowym: metoda miareczkowania potencjometrycznego i identyfikacja na podstawie skręcalności optycznej (Farmakopea Europejska 6.0, metoda 01/2008: 1073).
Do oznaczania D-(+)-biotyny w premiksach i paszach: wysokosprawna chromatografia cieczowa z odwróconymi fazami sprzężona ze spektrometrią mas (RP-HPLC-MS/MS).
Do oznaczania D-(+)-biotyny w wodzie: badanie mikrobiologiczne (Farmakopea Amerykańska 21, suplement 3, metoda (88) 1986)
Biotyna może być wprowadzana do obrotu i stosowana jako dodatek stanowiący preparat.
W informacjach dotyczących stosowania dodatku i premiksu należy podać warunki przechowywania i stabilności.
Dla bezpieczeństwa: podczas kontaktu z substancją należy chronić drogi oddechowe.
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/724
dotyczące zezwolenia na stosowanie octanu retinylu, palmitynianu retinylu i propionianu retinylu jako dodatków paszowych dla wszystkich gatunków zwierząt
Witamina A została dopuszczona bez ograniczeń czasowych zgodnie z dyrektywą 70/524/EWG jako dodatek do pasz dla wszystkich gatunków zwierząt. Produkt ten został następnie wpisany do rejestru dodatków paszowych jako istniejący produkt zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.
Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 w związku z jego art. 7 złożono wniosek o ponowną ocenę witaminy A w postaci octanu retinylu, palmitynianu retinylu i propionianu retinylu jako dodatków paszowych i uzyskiwanych z nich preparatów dla wszystkich gatunków zwierząt, a także – zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia – w odniesieniu do nowego zastosowania w wodzie do pojenia. Wnioskodawcy wystąpili o zaklasyfikowanie tych dodatków w kategorii „dodatki dietetyczne”. Do wniosku dołączone zostały dane szczegółowe oraz dokumenty wymagane na mocy art. 7 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003.
Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności („Urząd”) w opinii z dnia 12 grudnia 2012 r. (3) stwierdził, że zgodnie z proponowanymi warunkami stosowania w paszy octan retinylu, palmitynian retinylu i propionian retinylu nie mają niekorzystnego wpływu na zdrowie zwierząt i ludzi ani na środowisko naturalne.
Urząd stwierdził ponadto, że octan retinylu, palmitynian retinylu i propionian retinylu stanowią skuteczne źródła witaminy A i że nie ma powodu do obaw w kwestii bezpieczeństwa użytkowników. Zdaniem Urzędu nie ma potrzeby wprowadzania szczegółowych wymogów dotyczących monitorowania po wprowadzeniu do obrotu. Urząd poddał również weryfikacji sprawozdanie dotyczące metody analizy dodatków paszowych w paszy, przedłożone przez laboratorium referencyjne ustanowione rozporządzeniem (WE) nr 1831/2003.
Ocena octanu retinylu, palmitynianu retinylu i propionianu retinylu wykazała, że warunki udzielenia zezwolenia przewidziane w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1831/2003 są spełnione z wyjątkiem zastosowania tych substancji w wodzie do pojenia. W związku z tym należy zezwolić na stosowanie tych substancji w paszy, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia. Należy określić maksymalne zawartości witaminy A (bez względu na jej postać). Witamina A nie powinna być podawana bezpośrednio w wodzie do pojenia, ponieważ dodatkowa droga jej podania zwiększyłaby ryzyko dla konsumentów. W związku z tym należy odmówić udzielenia zezwolenia na stosowanie octanu retinylu, palmitynianu retinylu i propionianu retinylu jako dodatków dietetycznych należących do grupy funkcjonalnej „witaminy, prowitaminy i chemicznie dobrze zdefiniowane substancje o podobnym działaniu” w odniesieniu do ich stosowania w wodzie. Zakaz ten nie ma zastosowania do dodatków w mieszankach paszowych podawanych następnie w wodzie.
Substancje wyszczególnione w załączniku, należące do kategorii „dodatki dietetyczne” i do grupy funkcjonalnej „witaminy, prowitaminy i chemicznie dobrze zdefiniowane substancje o podobnym działaniu”, zostają dopuszczone jako dodatki stosowane w żywieniu zwierząt zgodnie z warunkami określonymi w załączniku.
Odmawia się udzielenia zezwolenia na stosowanie w wodzie octanu retinylu, palmitynianu retinylu i propionianu retinylu jako dodatków należących do kategorii „dodatki dietetyczne” i grupy funkcjonalnej „witaminy, prowitaminy i chemicznie dobrze zdefiniowane substancje o podobnym działaniu”.
Substancje wyszczególnione w załączniku oraz premiksy zawierające te substancje, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 listopada 2015 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r. mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów.
Mieszanki paszowe i materiały paszowe zawierające substancje wyszczególnione w załączniku, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 maja 2016 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r., mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów, jeżeli są przeznaczone dla zwierząt wykorzystywanych do produkcji żywności.
Mieszanki paszowe i materiały paszowe zawierające substancje wyszczególnione w załączniku, wyprodukowane i opatrzone etykietami przed dniem 26 maja 2017 r. zgodnie z przepisami obowiązującymi przed dniem 26 maja 2015 r., mogą być nadal wprowadzane do obrotu i stosowane aż do wyczerpania zapasów, jeżeli są przeznaczone dla zwierząt niewykorzystywanych do produkcji żywności.
(3) Dziennik EFSA 2013;11(1):3037.
Zawartość witaminy A (w j.m.)/kg mieszanki paszowej pełnoporcjowej o wilgotności 12 %
„Octan retinylu” lub „witamina A”
Tlenek trifenylofosfiny (TPPO) ≤ 100 mg/kg
Nr CAS: 127-47-9
Octan retinylu, w postaci stałej, wytwarzany w procesie syntezy chemicznej.
Kryteria czystości: min. 95 % (min. 2,76 mIU/g).
Do oznaczania witaminy A w dodatku paszowym: chromatografia cienkowarstwowa i detekcja UV (TLC-UV) (Ph. Eur., wydanie 6, monografia 0217).
Do oznaczania witaminy A w premiksach i paszach: wysokosprawna chromatografia cieczowa z odwróconymi fazami (RP-HPLC) z detekcją UV lub detekcją fluorescencyjną – rozporządzenie Komisji (WE) nr 152/2009 (2).
Prosięta (ssące i odsadzone)
Dodatek dodaje się do pasz w postaci premiksu.
Octan retinylu może być wprowadzany do obrotu i stosowany jako dodatek stanowiący preparat.
W odniesieniu do zawartości substancji, zgodnie z etykietą, stosuje się następującą równoważność: 1IU = 0,344 μg octanu retinylu.
Mieszanina octanu retinylu, palmitynianu retinylu lub propionianu retinylu nie może przekroczyć maksymalnego poziomu dla odpowiednich gatunków i kategorii.
Dla bezpieczeństwa: podczas kontaktu z produktem chronić drogi oddechowe oraz używać okularów i rękawic ochronnych.
Kurczęta i podrzędne gatunki drobiu
≤ 14 dni
≤ 28 dni
Krowy mleczne i krowy do reprodukcji
Cielęta do dalszego chowu
Inne cielęta i krowy
Jagnięta i koźlęta do dalszego chowu
≤ 2 miesiące
> 2 miesiące
Bydło, owce i kozy rzeźne
Pozostałe bydło, owce i kozy
Tylko preparaty mleko zastępcze: 25 000
„Palmitynian retinylu” lub „witamina A”
Tlenek trifenylofosfiny (TPPO) ≤ 100 mg/kg dodatku
Nr CAS: 79-81-2
Palmitynian retinylu, w postaci stałej i płynnej, wytwarzany w procesie syntezy chemicznej: min. 90 % lub 1,64 mIU/g.
Do oznaczania witaminy A w premiksach i paszach: wysokosprawna chromatografia cieczowa z odwróconymi fazami (RP-HPLC) z detekcją UV lub detekcją fluorescencyjną – rozporządzenie (WE) nr 152/2009.
Palmitynian retinylu może być wprowadzany do obrotu i stosowany jako dodatek stanowiący preparat.
W odniesieniu do zawartości substancji, zgodnie z etykietą, stosuje się następującą równoważność: 1IU = 0,5458 μg palmitynianu retinylu.
„Propionian retinylu” lub „witamina A”
Nr CAS: 7069-42-3
Propionian retinylu, w postaci płynnej, wytwarzany w procesie syntezy chemicznej: min. 95 % lub 2,64 mIU/g
Propionian retinylu może być wprowadzany do obrotu i stosowany jako dodatek stanowiący preparat.
W odniesieniu do zawartości substancji, zgodnie z etykietą, stosuje się następującą równoważność: 1IU = 0,3585μg propionianu retinylu.
Inne cielęta lub krowy
(1) Szczegóły dotyczące metod analitycznych można uzyskać pod następującym adresem laboratorium referencyjnego Unii Europejskiej ds. dodatków paszowych: https://ec.europa.eu/jrc/en/eurl/feed-additives/evaluation-reports
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/725
ustanawiające ostateczny termin składania wniosków o przyznanie dopłat do prywatnego przechowywania wieprzowiny na mocy rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/360
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1), w szczególności jego art. 18 ust. 2 akapit pierwszy lit. b) i akapit drugi,
Dopłaty do prywatnego przechowywania przyznane zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 2015/360 (2) miały pozytywny wpływ na rynek wieprzowiny. Oczekuje się, że nastąpi na nim dalsza stabilizacja cen.
Należy zatem zakończyć przyznawanie dopłat do prywatnego przechowywania wieprzowiny i ustalić ostateczny termin składania wniosków.
Ze względu na pewność prawa należy uchylić rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 2015/360.
Aby zapobiec spekulacjom, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Komitet ds. Wspólnej Organizacji Rynków Rolnych nie wydał opinii w terminie wyznaczonym przez jego przewodniczącego,
Ostateczny termin składania wniosków o przyznanie dopłat do prywatnego przechowywania wieprzowiny na mocy rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 2015/360 ustala się na dzień 8 maja 2015 r.
Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 2015/360 traci moc z dniem 8 maja 2015 r.
Rozporządzenie to stosuje się jednak nadal do umów zawartych na mocy wymienionego rozporządzenia przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia.
(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 2015/360 z dnia 5 marca 2015 r. wprowadzające prywatne przechowywanie wieprzowiny oraz ustalające z góry stawkę dopłat (Dz.U. L 62 z 6.3.2015, s. 16).
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/726
DECYZJA EUROPEJSKIEGO BANKU CENTRALNEGO (UE) 2015/727
w sprawie całkowitej kwoty rocznych opłat nadzorczych za pierwszy okres objęty opłatą oraz za 2015 r. (EBC/2015/17)
uwzględniając rozporządzenie Europejskiego Banku Centralnego (UE) nr 1163/2014 z dnia 22 października 2014 r. w sprawie opłat nadzorczych (EBC/2014/41) (1), w szczególności art. 9 oraz art. 16 ust. 1,
Europejski Bank Centralny (EBC) zobowiązany jest ustalić całkowitą kwotę nakładanej rocznej opłaty nadzorczej poprzez wystawienie dla każdej z kategorii nadzorowanych podmiotów i nadzorowanych grup zawiadomienia o opłacie oraz publikację tej informacji na stronie internetowej EBC do dnia 30 kwietnia danego okresu objętego opłatą.
Zawiadomienie o opłacie za pierwszy okres objęty opłatą, tj. za okres od listopada do grudnia 2014 r., zostanie wystawione łącznie z zawiadomieniem o opłacie za okres objęty opłatą przypadający na rok 2015. Całkowita kwota rocznych opłat nadzorczych nałożonych w 2015 r. powinna zatem odzwierciedlać wydatki ponoszone przez EBC w związku z wykonywaniem powierzonych mu zadań nadzorczych od listopada 2014 r.
Wydatki te obejmują przede wszystkim koszty bezpośrednio związane z zadaniami nadzorczymi EBC, np. nadzorem nad istotnymi podmiotami, nadzorem zwierzchnim nad mniej istotnymi podmiotami oraz wykonywaniem zadań międzywydziałowych i specjalistycznych. Obejmują one także koszty związane pośrednio z zadaniami nadzorczymi EBC, np. koszty usług świadczonych przez służby wsparcia EBC w tym w zakresie zaplecza biurowego, zarządzania kadrami informatyki.
W celu obliczenia rocznej opłaty nadzorczej należnej w stosunku do każdego nadzorowanego podmiotu i nadzorowanej grupy koszty całkowite dzielone są na dwie części, przypadające odpowiednio na istotne podmioty i grupy oraz mniej istotne podmioty i grupy. Podziału kosztów dokonano na podstawie wydatków przypisanych odpowiednim funkcjom, które sprawują bezpośredni nadzór nad istotnymi nadzorowanymi podmiotami oraz pośredni nadzór nad mniej istotnymi nadzorowanymi podmiotami.
Wydatki związane z zadaniami z zakresu nadzoru bankowego poniesione przez EBC w pierwszym okresie objętym opłatą i podlegające odzyskaniu w postaci opłat nadzorczych uwzględniono w Rocznym sprawozdaniu finansowym EBC za 2014 r. (2).
Szacunkowa kwota rocznych wydatków za okres objęty opłatą przypadający na rok 2015 oparta jest na zatwierdzonym budżecie EBC, przy uwzględnieniu zmian w szacunkowej kwocie rocznych wydatków ponoszonych przez EBC, które były znane w dacie przygotowania niniejszej decyzji,
Na potrzeby niniejszej decyzji zastosowanie znajdują definicje zawarte w rozporządzeniu Europejskiego Banku Centralnego (UE) nr 468/2014 (EBC/2014/17) (3) oraz rozporządzeniu (UE) nr 1163/2014 (EBC/2014/41).
1. Całkowita kwota rocznych opłat nadzorczych za pierwszy okres objęty opłatą oraz za 2015 r. wynosi 325 986 085 EUR i odpowiada faktycznym kosztom poniesionym przez EBC od listopada do grudnia 2014 oraz szacunkowym rocznym kosztom za 2015 rok, zgodnie z załącznikiem I do niniejszej decyzji.
2. Każda z kategorii nadzorowanych podmiotów i nadzorowanych grup opłaca całkowitą kwotę rocznych opłat nadzorczych zgodnie z załącznikiem II do niniejszej decyzji.
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem 29 kwietnia 2015 r.
Sporządzono we Frankfurcie nad Menem dnia 10 kwietnia 2015 r.
(1) Dz.U. L 311 z 31.10.2014, s. 23.
(2) Dokument opublikowany na stronie internetowej EBC pod adresem www.ecb.europa.eu w lutym 2015 r.
(3) Rozporządzenie Europejskiego Banku Centralnego (UE) nr 468/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. ustanawiające ramy współpracy pomiędzy Europejskim Bankiem Centralnym a właściwymi organami krajowymi oraz wyznaczonymi organami krajowymi w ramach Jednolitego Mechanizmu Nadzorczego (rozporządzenie ramowe w sprawie Jednolitego Mechanizmu Nadzorczego) (EBC/2014/17) (Dz.U. L 141 z 14.5.2014, s. 1).
Wynajem i utrzymanie budynku
Opłaty nałożone na znaczące podmioty lub znaczące grupy
Opłaty nałożone na mniej znaczące podmioty lub mniej znaczące grupy
Sprostowanie do decyzji Rady (UE) 2015/116 z dnia 26 stycznia 2015 r. w sprawie mianowania członków i zastępców członków Komitetu Regionów na okres od dnia 26 stycznia 2015 r. do dnia 25 stycznia 2020 r.
( Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 20 z dnia 27 stycznia 2015 r. )
Strona 49, załącznik I:
Strona 50, załącznik I:
Strona 64, załącznik II:
Strona 69, załącznik II:
Sprostowanie do decyzji Rady (UE) 2015/190 z dnia 5 lutego 2015 r. w sprawie mianowania członków i zastępców członków Komitetu Regionów na okres od dnia 26 stycznia 2015 r. do dnia 25 stycznia 2020 r.
( Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 31 z dnia 7 lutego 2015 r. )
Strona 27, załącznik I:
Strona 28, załącznik I:
Strona 29, załącznik II:
Strona 30, załącznik II: