Source: https://energetyka-w-ue.cire.pl/st,9,49,item,182937,2,0,0,0,0,0,strefy-czystego-transportu-analiza-administracyjno-prawna.html
Timestamp: 2020-02-23 17:27:11
Legal References Found: art. 1
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 1
 art. 25
 art. 3
 art. 39
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 40
 art. 40
 art. 40
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 39
 art. 37
 art. 39
 art. 39
 art. 40
 art. 40

Document Content:
Strefy czystego transportu (analiza administracyjno-prawna) - Materiały problemowe - Energetyka w UE
CIRE.PL » Energetyka w UE » MATERIAŁY PROBLEMOWE » Strefy czystego transportu (analiza administracyjno-prawna)
Efektywność energetyczna - próba podsumowania
Pakiet "Czysta energia dla wszystkich Europejczyków" - właściwa odpowiedź na wyzwania przyszłości?
Rekomendacje dla Polskiej Energetyki 4.0
Jak (i dlaczego) państwa mogą napędzać elektromobilność?
Rynek energii elektrycznej w UE: dobry, zły i brzydki
Współpraca między operatorami sieci przesyłowych a organizacjami pozarządowymi na przykładzie Renewables Grid Initiative
Zmiany regulacji energetyki a traktatowa ochrona zagranicznych inwestorów. Czy Polska może zmieniać zasady gry w trakcie jej trwania?
What is the distance between the power energy sector of european developing countries and the world that is aiming at the information society?
Redukcja śladu węglowego w technologiach utylizacji CO2
Technologia "Vehicle-to-Grid" istotnym składnikiem społeczności energetycznych i klastrów energii
Brakuje miliardów euro na rozbudowę sieci przesyłowych w Niderlandach i w Niemczech
"S" do szefowej KE: forsowanie neutralności klimatycznej to gospodarczy sabotaż
Wiśniewska: transformacja nie może zostawiać nikogo w tyle
KE przedstawiła program na 2020 rok
Strefy czystego transportu (analiza administracyjno-prawna)
03.07.2019r. 05:34
Łukasz Dubiński - Uniwersytet Szczeciński, Wydział Prawa i Administracji, Katedra Prawa i Postępowania Administracyjnego ("Energia - Gigawat" - nr 5-6/2019)
Ustawodawca zdecydował, iż strefy czystego transportu nie będą obligatoryjnie wprowadzane na terenie całego kraju, a ich ustanawianie pozostawił w gestii rad gmin. Warto jednocześnie zauważyć, że ustawodawca w bardzo ogólny sposób zarysował przesłankę wprowadzania stref czystego transportu, mówiąc, iż ich ustanowienie ma służyć ochronie zdrowia ludzkiego i środowiska. Można więc powiedzieć, że ustawodawca powierzył gminom zadanie ochrony tych wartości, co jest przejawem zasady pomocniczości.
22 lutego 2018 roku weszła w życie ustawa z 11 stycznia 2018 r o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2018, poz. 317; dalej ustawa o elektromobilności). Jak wyjaśniono w uzasadnieniu do projektu tej ustawy: "projektowana ustawa transponuje do polskiego porządku prawnego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dalej - 2 dyrektywa 2014/94/UE). Dyrektywa ta nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Państwa powinny zapewnić rozwój punktów ładowania pojazdów elektrycznych, punktów tankowania gazu ziemnego w postaci CNG lub LNG oraz punktów bunkrowania statków LNG. Dyrektywa nakłada też na państwa członkowskie obowiązek wprowadzenia określonych w tej dyrektywie specyfikacji technicznych, ujednoliconych zasad dla ładowania pojazdów elektrycznych i zasad informowania konsumentów".
Z perspektywy powyższego można powiedzieć, że istotą ustawy o elektromobilności powinny być regulacje, które wspierają rozwój sektora paliw alternatywnych. Warto więc zauważyć, iż w treści art. 1 pkt 4 ustawy o elektromobilności określającym materię tego aktu prawnego wskazano na instrument o charakterze negatywnym. Chodzi tutaj o tzw. strefy czystego transportu, które jak wynika z treści art. 39 i 40 ustawy o elektromobilności, są instrumentem pozwalającym na wprowadzenie na wybranym obszarze gminy ograniczeń w swobodzie przemieszczania się za pomocą pojazdów napędzanych paliwami "tradycyjnymi". Można zatem uznać, że wprowadzenie na terenie gminy strefy czystego transportu wiąże się nieodzownie z ingerencją w prawo własności. Na mocy postanowień uchwały o jej ustanowieniu ogranicza się bowiem swobodę poruszania się legalnymi (tj. niezakazanymi) pojazdami samochodowymi, których cechą charakterystyczną jest to, iż są napędzane (również niezakazanymi) "tradycyjnymi" paliwami.
W tekście zostanie przedstawiona analiza prawna przywołanej instytucji (tj. "stref czystego transportu") ze szczególnym uwzględnieniem zasad jej wprowadzania.
Zasady ustanawiania strefy czystego transportu
Zgodnie z art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności: "w celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części, stanowiącej
zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku jego braku w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, można ustanowić na obszarze obejmującym drogi, których zarządcą jest gmina, strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż:
1) elektryczne;
2) napędzane wodorem;
3) napędzane gazem ziemnym".
Jak wynika z powyższego, celem wprowadzenia strefy czystego transportu w gminie jest przeciwdziałanie niekorzystnemu oddziaływaniu emisji na zdrowie ludzi i środowisko. Przyjąć więc należy, że uchwała o jej ustanowieniu może zostać przyjęta wyłącznie w gminach, gdzie stwierdzone zostało zagrożenie dla zdrowia ludzi i środowiska np. wywołane natężeniem ruchu samochodowego. Ponadto, zgodnie z przywołanym powyżej przepisem, ustanowienie strefy czystego transportu może nastąpić jedynie dla terenu śródmiejskiej zabudowy będącej zgrupowaniem intensywnej zabudowy. Przy tym niewystarczające jest samo faktyczne występowanie na terenie gminy zgrupowania intensywnej zabudowy. Jej obecność powinna bowiem, zgodnie z ww. art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności, zostać stwierdzona w odpowiednim dokumencie planistycznym (tj. "w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku jego braku w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy"). W związku z tym przypomnieć należy, iż "stwierdzenie nieważności uchwały rady gminy wywołuje skutki od chwili jej podjęcia (ex tunc) i należy podzielić pogląd, że jest to sytuacja taka, jakby uchwała nigdy nie została podjęta (wyrok NSA z 27 września 2007 r., II OSK 1046/07, Lex nr 384291)". W rezultacie podważenie dokumentu planistycznego mówiącego o "śródmiejskiej zabudowy lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia" stanowi de facto podstawę dla zakwestionowania uchwały o ustanowieniu czystego transportu.
Ustawodawca zdecydował się na ograniczenie możliwości ustanawiania stref czystego transportu wyłącznie do terenów gmin zamieszkiwanych przez ponad 100 000 ludzi. W tekście ustawy o elektromobilności nie wyjaśniono jednak, w jaki sposób ta liczba ma być ustalana. Co więcej, nie zdefiniowano nawet samego pojęcia "mieszkaniec gminy". W związku z tym warto zauważyć, iż analogiczne zaniechanie występuje w treści ustawy z 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym (dalej ustawa gminna). W treści art. 1 ust. 1 tej ustawy wskazano jedynie, że "mieszkańcy gminy tworzą z mocy prawa wspólnotę samorządową". Na tej podstawie w doktrynie przyjęto, "iż w skład owej wspólnoty wchodzą nie tylko obywatele, ale również cudzoziemcy i bezpaństwowcy". Ponadto uważa się, że wobec braku doprecyzowania zwrotu "mieszkaniec gminy" w tekście ustawy gminnej należy odwołać się do sposobu rozumienia tego pojęcia ustalonego na podstawie postanowień ustawy z 23 kwietnia 1964 roku. Kodeks Cywilny (dalej KC). Biorąc z kolei pod uwagę fakt, iż przywołana powyżej ustawa gminna jest kluczowym aktem dla wszelkich spraw dotyczących gminy, uznać należy, że przyjęty na jej podstawie model rozumienia pojęcia "mieszkaniec gminy" (tj. z odwołaniem się do postanowień KC) jest wiążący również w przypadku ustawy o elektromobilności. W związku z tym wskazać należy, iż w takim rozumieniu "mieszkańcem gminy jest osoba fizyczna, która ma miejsce zamieszkania na terenie gminy, tj. przebywa w tej gminie z zamiarem stałego pobytu (art. 25) KC. Wykładnia celowościowa art. 25 KC wskazuje na tożsamość pojęcia "mieszkaniec gminy" z pojęciem "osoby stale zamieszkującej" na obszarze tej gminy. Miejsce zamieszkania zależne jest od zamiaru, a więc od woli konkretnej osoby. Innymi słowy, o charakterze pobytu decydują okoliczności faktyczne wskazujące na rzeczywisty zamiar w tej mierze. Żadne inne kryteria nie mogą decydować o uznaniu danej osoby za mieszkańca gminy". Zaznacza się przy tym, iż "nieistotne
są również okoliczności natury administracyjnoprawnej, a w szczególności zameldowanie na terytorium gminy". W rezultacie "stałego zamieszkania danej osoby w określonym miejscu nie ocenia się wyłącznie według jej zameldowania na pobyt stały, lecz na podstawie faktów świadczących o jej stałym przebywaniu w tej miejscowości. Brak zameldowania nie pozbawia osoby stale zamieszkującej w gminie statusu członka wspólnoty gminnej".
Z powyższego wynika, iż przedstawione rozwiązanie może nastręczać trudności przy ustalaniu dopuszczalności ustanowienia strefy czystego transportu na terenie gmin, gdzie liczba mieszkańców jest zbliżona do 100 000. Patrząc z tej perspektywy, należałoby postulować zmianę kryterium liczby mieszkańców na liczbę osób zameldowanych, względnie należałoby się odwołać do innego urzędowego rejestru. Z drugiej strony można się zastanawiać w ogóle nad celowością omawianego kryterium. Wydaje się bowiem, iż przyczyn jego wprowadzenia można upatrywać w chęci uchronienia większych skupisk ludzi przed zagrożeniami wynikającymi z emisji.. Alternatywnie można przyjąć, iż ustawodawcy chodziło o to, iż większa liczba mieszkańców automatycznie przekłada się na większą liczbę właścicieli samochodów. Tym samym, w przypadku mniejszych skupisk ludzkich należałoby mówić o mniejszym liczbie samochodów, a więc mniejszym zagrożeniu wynikającym z emisji.. Można jednak zauważyć, że to drugie uzasadnienie nie będzie trafne w przypadku mniejszych gmin, których drogi mogą być w znacznym stopniu obciążone ruchem drogowym (np. w związku z położeniem danej gminy na szlaku komunikacyjnym). W takim bowiem przypadku, pomimo stosunkowo niewielkiej liczby właścicieli samochodów będących mieszkańcami danej gminy, poziom szkodliwości emisji na jej obszarze może być wysoki. Natomiast, jeżeli chodzi o pierwszy z ww. argumentów, to przypomnieć należy, iż obok ochrony zdrowia celem stojącym za ustanawianiem stref czystego transportu jest ochrona środowiska, które zgodnie z art. 3 pkt 39 ustawy z 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska, rozumieć należy jako "ogół elementów przyrodniczych, w tym także przekształconych w wyniku działalności człowieka, a w szczególności powierzchnię ziemi, kopaliny, wody, powietrze, krajobraz, klimat oraz pozostałe elementy różnorodności biologicznej, a także wzajemne oddziaływania pomiędzy tymi elementami". Innymi słowy negatywne oddziaływanie spalin na czynnik ludzki jest jednym z dwóch, a nie jedynym wyznacznikiem dla utworzenia strefy czystego transportu. Z tej perspektywy odpowiednia liczba mieszkańców jako przesłanka uchwalenia strefy jest nie tylko nieadekwatna, ale może w niektórych przypadkach prowadzić do wyłączenia możliwości wprowadzenia ograniczenia emisji spalin pomimo ich istotnie negatywnego wpływu na ogół elementów przyrodniczych (tj. środowiska w ww. rozumieniu) na obszarze danej gminy. Wydaje się więc, iż najtrafniejsze byłoby odstąpienie od kryterium liczby mieszkańców i uzależnienie możliwości ustanawiania stref czystego transportu wyłącznie od wpływu emisji na zdrowie ludzi i środowisko.
Zwolnienia z ograniczenia dostępu do strefy czystego transportu
Ustawodawca przewidział trzy kategorie zwolnień z ograniczenia dostępu do strefy czystego transportu. Pierwsza z nich została określona już w ww. art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności. Z treści tego przepisu wynika, iż chodzi tutaj o pojazdy elektryczne, jak i pojazdy napędzane wodorem albo gazem ziemnym. Na wstępie zauważyć należy, że z perspektywy art. 2 pkt 12, 14 i 15 ustawy o elektromobilności, wspólnym mianownikiem wszystkich tych pojazdów jest to, iż każdy z nich stanowi "pojazd samochodowy w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym". Wskazać więc należy, iż zgodnie z przywołanym przepisem ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazdem samochodowym jest "pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego.". Poza tą cechą wspólną ww. pojazdy odróżnia sposób napędzania. Otóż pod pojazdem napędzanym wodorem należy zgodnie z art. 2 pkt 15 ustawy o elektromobilności rozumieć pojazd "wykorzystujący do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych". Natomiast o pojeździe napędzanym gazem ziemnym można zgodnie z art. 2 pkt 14 ustawy o elektromobilności można mówić wyłącznie w przypadkach wykorzystywania gazu ziemnego (CNG) albo skroplonego gazu ziemnego (LNG). Z kolei, zgodnie z art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilności, pojazdem elektrycznym jest taki pojazd samochodowy, który stosuje "do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania" . Ta definicja wzbudziła kontrowersje. Podniesiono bowiem, iż w związku z tym do stref czystego transportu "nie mają (...) możliwości wjazdu pojazdy typu hybrydy plug-in, czyli takie, które można przełączyć na zeroemisyjny tryb.(...)". Jak się bowiem wyjaśnia: "po to koncerny motoryzacyjne stworzyły kategorię samochodów typu hybrydy plug-in, by w obrębie miasta poruszać się na silniku elektrycznym, natomiast pomiędzy aglomeracjami, gdy zasięg samochodu elektrycznego jest niewystarczający, wspomagać się silnikiem z napędem konwencjonalnym". Z tej perspektywy mogłoby się wydawać, że obostrzenia ujęte w ustawie o elektromobilności są zbyt daleko idące, ponieważ eliminują możliwość poruszania się w strefie czystego transportu pojazdów, które mogą być wykorzystywane w sposób, który nie powinien nieść ze sobą zagrożenia emisyjnego dla zdrowia ludzi i środowiska. Z drugiej jednak strony zauważyć należy, iż w związku z możliwością przełączania pomiędzy poszczególnymi rodzajami napędów w pojazdach hybrydowych, kontrola faktu przemieszczania się przez te pojazdy w trybie zeroemisyjnym w strefie czystego transportu może być utrudniona. Warto również zauważyć, iż gminy mogą same na swoim terenie rozszerzyć katalog pojazdów dopuszczonych do poruszania się po strefie czystego transportu (szerzej w dalszej części rozważań). Takie rozszerzenie może obejmować ww. pojazdy hybrydowe. W drodze ustawowej nie wykluczono więc całkowicie możliwości wykorzystywania przywołanych pojazdów.
Uzupełniając powyższe, wskazać należy, że zwolnienie z ograniczenia dostępu do poruszania się po strefie czystego transportu dotyczy każdego pojazdu napędzanego wodorem, jak i każdego pojazdu elektrycznego. Natomiast posiadacze pojazdów napędzanych gazem ziemnym chcący skorzystać z omawianego zwolnienia są zgodnie z art. 39 ust. 2 ustawy o elektromobilności zobowiązani do oznakowania pojazdu.
Druga kategoria wyłączeń została uregulowana w treści art. 39 ust. 3 ustawy o elektromobilności poprzez skazanie pojazdów, które bez ograniczeń mogą wjeżdżać do strefy czystego transportu. Otóż, zgodnie z treścią przywołanego przepisu, są to:
"1) pojazdy:
a) Policji,Drogowego, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Ochrony Państwa, Służby Więziennej, Krajowej Administracji Skarbowej, jednostek ochrony przeciwpożarowej, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz służb ratowniczych,
b) używane we flocie obsługującej Kancelarię Prezesa Rady Ministrów,
c) zarządów dróg i realizujące zadania na rzecz zarządców dróg,
d) Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, a także sił zbrojnych państw obcych, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną, tak stanowi,
e) o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t, których właścicielami, posiadaczami lub użytkownikami są mieszkańcy strefy czystego transportu;
2) specjalistyczne środki transportu sanitarnego, wykorzystywane przez zespoły ratownictwa medycznego oraz zespoły transportu sanitarnego;
3) autobusy zeroemisyjne;
4) autobusy szkolne.".
Zauważyć należy, iż wymienienie ww. pojazdów nie poprzedza w treści art. 39 ust. 3 ustawy o elektromobilności ani zwrot "w szczególności", ani sformułowanie o analogicznym znaczeniu. Należy więc przyjąć, że ww. katalog posiada zamknięty charakter. Natomiast, dokonując oglądu ww. wybranych pojazdów, można podnieść następujące wątpliwości. Po pierwsze widoczna jest nieobecność pojazdów zagranicznych służb dyplomatycznych. Po drugie wyłączenie dotyczące mieszkańców strefy zostało na tyle szeroko sformułowane, iż pojazdy nie muszą być w ogóle wykorzystywane przez tę kategorię podmiotów, żeby być dopuszczone do ruchu w strefie czystego transportu.
Z kolei zgodnie z art. 39 ust. 4 ustawy o elektromobilności "rada gminy, w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może ustanowić wyłączenia od ograniczenia wjazdu do tej strefy inne niż określone w ust. 3.". Przyjąć więc należy, że na podstawie uchwały rady gminy mogą zostać wprowadzone dodatkowe w stosunku do wymienionych w ustępie 3 art. 39 ustawy o elektromobilności wyłączenia z ograniczenia dostępu do strefy czystego transportu. Warto również zauważyć, iż w treści ww. art. 39 ust. 4 ustawy o elektromobilności nie wyrażono wprost przesłanek, jakimi powinna kierować się rada gminy, uchwalając zwolnienia z ograniczeń dostępu do strefy czystego transportu. Opierając się więc wyłącznie na wykładni językowej przywołanego przepisu, można byłoby uznać, że ustawodawca pozostawił w omawianym zakresie pełną swobodę radzie gminy. Wydaje się jednak, iż z perspektywy treści całego art. 39 ustawy o elektromobilności takie podejście powinno zostać uznane za błędne. Jeżeli bowiem ustanawianie stref czystego transportu ma służyć eliminowaniu negatywnych skutków oddziaływania emisji na zdrowie ludzi czy środowiska, to w oczywisty sposób realizacja tego celu nie powinna być podważana w drodze interpretacji żadnego z fragmentów art. 39 ustawy o elektromobilności. Przyjąć zatem należy, że przyjmowane zwolnienia z ograniczenia dostępu do strefy czystego transportu nie mogą prowadzić do znaczącego odstąpienia od redukcji emisji zanieczyszczeń z ruchu drogowego.
Uchwała o ustanowieniu strefy czystego transportu
Ustanowienie strefy czystego transportu następuje zgodnie z art. 40 ust. 1 ustawy o elektromobilności w formie uchwały podejmowanej przez radę gminy. Ustawodawca zapobiegł jednocześnie wystąpieniu ewentualnych wątpliwości co do charakteru prawnego przedmiotowej uchwały, wskazując w ustępie trzecim przywołanego przepisu, że posiada ona charakter aktu prawa miejscowego.
Treść omawianej uchwały została z kolei uregulowana w art. 40 ust. 2 ustawy o elektromobilności. Otóż w ramach tego przepisu wskazano, iż "uchwała, o której mowa w ust. 1, określa:
1) granice obszaru strefy czystego transportu;
2) sposób organizacji ograniczenia wjazdu do strefy czystego transportu;
3) dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu."
Użycie w przytoczonym przepisie zwrotu "określa" odczytywać należy w ten sposób, iż każdy z ww. elementów stanowi obligatoryjny fragment uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu. Z kolei nieobecność w art. 40 ust. 2 ustawy o elektromobilności zwrotu "w szczególności" czy też innego sformułowania o analogicznym znaczeniu należy rozumieć w ten sposób, iż ww. katalog elementów uchwały posiada zamknięty charakter.
Przechodząc do przedstawienia poszczególnych elementów omawianej uchwały, wskazać należy, że jak wynika z powyższego, w jej treści powinno w pierwszej kolejności znaleźć się postanowienie mówiące o granicach strefy. W związku z tym trzeba zauważyć, iż rada gminy może zgodnie z treścią art. 39 ust. 1 ustawy o elektromobilności przyjąć, że strefa czystego transportu może objąć zarówno cały teren śródmiejskiej zabudowy, jak i wybraną jego część. Z perspektywy opisywanego wcześniej celu omawianych regulacji przyjąć należy, iż wybór granic strefy powinien być podyktowany poziomem szkodliwości emisji wynikających z takich czynników, jak natężenie czy rodzaj transportu.
W przedmiocie drugiego elementu uchwały, czyli określenia sposobu organizacji ograniczenia wjazdu, kluczowym zagadnieniem wydaje się być wspominany wcześniej dobór pojazdów, które rada gminy może dopuścić do poruszania się po strefie. Ponadto, zgodnie z art. 39 ust. 4a ustawy o elektromobilności: "w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie, w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia przyjęcia uchwały, pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 3-4 pod warunkiem uiszczenia opłaty". Można zauważyć, iż ustawodawca ograniczył swobodę kształtowania wysokości przywołanej opłaty na dwa sposoby. Pierwszy bezpośredni sposób ujęty został w treści art. 39 ust. 4c pkt 1 ustawy o elektromobilności, zgodnie z którym ta opłata "nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i może być pobierana jedynie za poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż określone w ust. 1 i 3-4 w godzinach od 9.00 do 17.00".
W kontekście zasad ustalania wysokości ww. opłaty zwrócić uwagę należy na art. 39 ust. 4b ustawy o elektromobilności, zgodnie z którym "opłata
za wjazd do strefy czystego transportu stanowi dochód gminy, który może być wykorzystany wyłącznie na potrzeby:
1. oznakowania strefy czystego transportu;
2. zakupu autobusów zeroemisyjnych;
3. pokrycia kosztów wykonania analizy, o której mowa w art. 37 ust. 1.".
Otóż, jeżeli dochód z opłaty może być przeznaczany wyłącznie na określone cele, to rada gminy przy ustalaniu jej wysokości musi brać pod uwagę wysokość kosztów realizacji potrzeb wskazanych w przywołanym art. 39 ust. 4b ustawy o elektromobilności. Można więc powiedzieć, iż ustawodawca w ten pośredni sposób określa granice wysokości omawianej opłaty.
Natomiast, uzupełniając powyższe uwagi dotyczące omawianej opłaty, zauważyć należy, iż zgodnie z art. 39 ust. 4c pkt 2 ustawy o elektromobilności rada gminy może rozstrzygnąć, czy opłata będzie miała formę abonamentu czy też będzie pobierana w trybie ryczałtowym.
Jeżeli chodzi o ostatni z elementów omawianej uchwały (tj. alternatywne sposoby informowania o jej treści), to z art. 40 ust. 1 pkt 3 ustawy o elektromobilności wynika, iż sposób jego ukształtowania ustawodawca pozostawił radzie gminy. Innymi słowy, poinformowanie o treści uchwały może przybrać dowolną formę. W tym kontekście warto jednak zwrócić uwagę, że ustawodawca nie posłużył się w treści ww. przepisu znaną regulacjom polskiego prawa administracyjnego formułą mówiącą o obowiązku powiadomienia "w sposób zwyczajowo przyjęty w danej miejscowości". Biorąc pod uwagę to zaniechanie, przyjąć należy, iż wybór formy poinformowania o treści uchwały powinien uwzględniać percepcję nie tylko lokalnego odbiorcy (tj. mieszkańca danej gminy).
Należy również przyjąć, że skoro ustawodawca jako odrębny element omawianej uchwały wymienia podanie sposobów poinformowania o jej treści, to trzeba mówić o obowiązku polegającym na przedstawieniu tych informacji. Chodzi o to, iż z perspektywy art. 40 ust. 1 pkt 3 ustawy o elektromobilności wadliwa będzie zarówno uchwała, która nie mówi o sposobach poinformowania o jej treści, jak i taka, w której literalnie wskazano, iż "dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu" nie zostały przewidziane.
Ustawodawca zdecydował, iż strefy czystego transportu nie będą obligatoryjnie wprowadzane na terenie całego kraju, a ich ustanawianie pozostawił w gestii rad gmin. Warto jednocześnie zauważyć, że ustawodawca w bardzo ogólny sposób zarysował przesłankę wprowadzania stref czystego transportu, mówiąc, iż ich ustanowienie ma służyć ochronie zdrowia ludzkiego i środowiska. Można więc powiedzieć, że ustawodawca powierzył gminom zadanie ochrony tych wartości, co jest przejawem zasady pomocniczości (subsydiarności). Z drugiej jednak strony można zauważyć, iż posłużenie się przez ustawodawcę kryterium liczby mieszkańców, jako przesłanką dopuszczającą ustanowienie strefy czystego transportu, może w niektórych przypadkach uniemożliwiać przeciwdziałanie szkodliwości emisji. Chodzi tutaj przede wszystkim o gminy o mniejszej liczbie ludności, które są położone przy istotnych szlakach komunikacyjnych. Wydaje się również, iż posługując się ww. kryterium liczby mieszkańców ustawodawca niejako deprecjonuje jeden z dwóch celów wprowadzania stref, czyli ochronę środowiska.
Walorem przedstawionej regulacji jest niewątpliwie fakt, że ustawodawca w jednoznaczny sposób wskazał, jaki charakter prawny posiada uchwała o ustanowieniu strefy czystego transportu. Większych wątpliwości nie wydaje się budzić również regulacja treści samej uchwały. Z kolei, wadą przyjętego rozwiązania jest uzależnienie możliwości wprowadzenia strefy od treści aktów planistycznych. Po pierwsze, podważenie tych ostatnich może nieść ze sobą negatywne skutki dla obowiązywania uchwały o ustanowieniu strefy. Po drugie gminy chcące wykorzystywać strefę jako instrument mający służyć przeciwdziałaniu szkodliwości emisji mogą w wielu przypadkach być zmuszone do znowelizowania treści właściwych dla nich aktów planistycznych (tj. wyznaczenia zgrupowania intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia), co w oczywisty sposób może wiązać się z kosztami po ich stronie. Ten negatywny aspekt finansowy omawianej instytucji może z kolei odstręczać lokalnych włodarzy od wprowadzania stref czystego transportu na terenie
zarządzanych przez nich gmin.