Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-0248&language=PL
Timestamp: 2013-05-21 04:28:38
Legal References Found: art. 251
 art. 71
 art. 80
 art. 51
 art. 10
 art. 10
 art. 3
 art. 10
 art. 11
 Art. 7
 art. 7
 Art. 7
 art. 2
 art. 2
 art. 8
 art. 1
 art. 1
 art. 4
 art. 10
 art. 12
 art. 81
 art. 4
 art. 8
 art. 6
 art. 10
 art. 10
 art. 3
 art. 17
 art. 81
 art. 81
 art.81
 art. 81
 art. 4
 art. 13
 art. 8

Document Content:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji - A6-0248/2008
Procedura : 2007/0243(COD)Przebieg prac nad dokumentem podczas sesjiDokument w ramach procedury :
A6-0248/2008Teksty złożone :
396k 541k
10 czerwca 2008PE 402.929v02-00 A6-0248/2008
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 i art. 80 ust. 2 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0418/2007), – uwzględniając art. 51 Regulaminu,
(5a) mając na uwadze, że konieczne jest stworzenie skutecznej konkurencji między przewoźnikami uczestniczącymi i macierzystymi oraz zapewnienie poszanowania zasady niedyskryminacji przewoźników lotniczych, niezależnie od tego, czy uczestniczą w komputerowym systemie rezerwacji (KSR);
Kodeks powinien mieć na celu wzmacnianie konkurencji przy jednoczesnym zapobieganiu związanej z komputerowym systemem rezerwacji dyskryminacji linii lotniczych.
(5b) W celu zapewnienia przejrzystych i porównywalnych warunków konkurencji na rynku przewoźnicy macierzyści powinni podlegać określonym przepisom w przypadku ich uczestnictwa w KSR w charakterze głównego inwestora;
Należy jasno zaznaczyć, że przewoźnicy macierzyści powinni podlegać dodatkowym przepisom, takim jak postanowienia art. 10, z myślą o uniknięciu zakłóceń rynkowych.
(5c) Należy przewidzieć możliwość odwołania się do wspólnotowych przepisów i procedur w dziedzinie konkurencji, aby zapobiec wszelkim nadużyciom pozycji dominującej przez jednego lub kilku przewoźników macierzystych;
Należy wzmocnić odniesienia do ogólnych przepisów w zakresie konkurencji. Kodeks postępowania dopełnia je, ale ich nie zastępuje.
(6) Sprzedawcy systemu powinni wyraźnie odizolować systemy KSR od ewentualnych wewnętrznych systemów rezerwacji linii lotniczej i powinni powstrzymywać się od rezerwowania urządzeń dystrybucyjnych na potrzeby swoich przewoźników macierzystych, aby zapobiec możliwości uzyskania przez przewoźnika macierzystego uprzywilejowanego dostępu do systemu KSR.
(6) Sprzedawcy systemu powinni wyraźnie odizolować systemy KSR od ewentualnych wewnętrznych lub wszelkich innych systemów rezerwacji linii lotniczej i powinni powstrzymywać się od rezerwowania urządzeń dystrybucyjnych na potrzeby swoich przewoźników macierzystych, aby zapobiec możliwości uzyskania przez przewoźnika macierzystego uprzywilejowanego dostępu do systemu KSR.
(7a) wykorzystanie obiektywnych wykazów zwiększa przejrzystość produktów transportowych i usług oferowanych przez przewoźników uczestniczących oraz zwiększa zaufanie konsumentów;
Kryteria wykorzystywane do ustalania porządku wyświetlania muszą być sprawiedliwe, a ich celem ma być pomoc biurom podróży w zapewnieniu konsumentom możliwie najjaśniejszego wyboru opcji podróży.
(8) Sprzedawcy systemu powinni zapewnić dostępność danych marketingowych KSR wszystkim przewoźnikom uczestniczącym, bez dyskryminacji, a przedsiębiorstwa transportowe powinny zostać pozbawione możliwości wykorzystywania tych danych w celu wywierania bezprawnego wpływu na decyzje biura podróży.
(8) Sprzedawcy systemu powinni zapewnić dostępność danych marketingowych KSR wszystkim przewoźnikom uczestniczącym, bez dyskryminacji, a przedsiębiorstwa transportowe powinny zostać pozbawione możliwości wykorzystywania tych danych w celu wywierania bezprawnego wpływu na decyzje biura podróży czy też na decyzje konsumentów.
9a. Główny wykaz KSR powinien w przyszłości obejmować, obok produktów transportu lotniczego, informacje o usługach transportu autobusowego lub kolejowego.
Punkt 9 b preambuły (nowy)
9b. KSR powinien w przyszłości zawierać łatwo zrozumiałe informacje o emisjach CO2 i zużyciu paliwa podczas lotu. Informacje te będą wskazane za pomocą danych o średnim zużyciu paliwa na osobę/litr/100km i o średniej emisji CO2 na osobę w g/km, oraz będą mogły być zestawione z danymi o najlepszych alternatywnych połączeniach kolejowych/autobusowych dla podróży nie dłuższych niż pięć godzin. Poprawka 9
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego komputerowego systemu rezerwacji (zwanego dalej „KSR”) w zakresie, w jakim obejmuje on produkty transportu lotniczego, kiedy są oferowane do użytkowania lub użytkowane na terytorium Wspólnoty.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego komputerowego systemu rezerwacji (zwanego dalej „KSR”) w zakresie, w jakim obejmuje on produkty transportu lotniczego, kiedy są oferowane do użytkowania lub użytkowane we Wspólnocie.
Produkty transportu kolejowego muszą być traktowane tak samo, jak produkty transportu lotniczego.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się także do produktów transportu kolejowego, które są objęte głównym wykazem KSR wraz z produktami transportu lotniczego.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się także do produktów transportu kolejowego, które są objęte głównym wykazem KSR wraz z produktami transportu lotniczego, kiedy są oferowane do użytkowania lub użytkowane we Wspólnocie.
Artykuł 2 − litera d)
d) „komputerowy system rezerwacji” oznacza system komputerowy zawierający, między innymi, informacje o rozkładach, dostępności, taryfach i pokrewnych usługach dotyczące więcej niż jednego przewoźnika lotniczego, wraz z urządzeniami, za pomocą których można dokonywać rezerwacji lub wystawiać bilety, lub bez takich urządzeń, w zakresie, w którym niektóre lub wszystkie te usługi są udostępniane abonentom.
d) „komputerowy system rezerwacji” oznacza system komputerowy zawierający, między innymi, informacje o rozkładach, dostępności i taryfach, dotyczące więcej niż jednego przewoźnika lotniczego, wraz z urządzeniami służącymi do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów, lub bez takich urządzeń, w zakresie, w którym niektóre lub wszystkie te usługi są udostępniane abonentom. Uzasadnienie
Obecne sformułowanie wprowadza niejasność do definicji KSR i pokrewnych usług dostępnych dla abonentów. Poprawka 12
g) "przewoźnik macierzysty" oznacza przewoźnika lotniczego lub kolejowego, który bezpośrednio lub pośrednio, samodzielnie lub wspólnie z innymi, jest właścicielem sprzedawcy systemu lub sprawuje nad nim skuteczną kontrolę, oraz każdego przewoźnika lotniczego lub kolejowego, którego jest właścicielem lub nad którym sprawuje rzeczywistą kontrolę;
g) "przewoźnik macierzysty" oznacza przewoźnika lotniczego lub kolejowego, który bezpośrednio lub pośrednio, samodzielnie lub wspólnie z innymi, sprawuje nad nim kontrolę, wnosi wkład do kapitału, posiada prawa i jest reperezentowany w zarządzie, organie nadzorczym lub innym organie zarządzającym sprzedawcy systemu, oraz każdego przewoźnika lotniczego lub kolejowego, którego jest właścicielem lub nad którym sprawuje kontrolę;
Powyższą definicję należy uściślić i rozszerzyć w celu zapewnienia odpowiedniego uwzględnienia wpływu przewoźników w konsekwencji tworzących holdingi kapitałowe z udziałami w sprzedawcach systemu. Uzasadnione jest stwierdzenie, że korzyści, których linie lotnicze spodziewają się w związku z udziałami w KSR mają więcej wspólnego z zyskami związanymi z konkurencją niż z kosztami. Ryzyko nadużyć jest szczególnie wysokie w przypadku uczestnictwa dominującego przewoźnika w wiodącym KSR. Trudno byłoby ocenić próg, po przekroczeniu którego pojawiałoby się ryzyko dyskryminacji. Przewoźnicy macierzyści nie powinni mieć nieuzasadnionego wpływu na dostawcę KSR. Aby zachować sprawiedliwość i przejrzystość, należy zastosować surowsze przepisy w odniesieniu do przewoźników macierzystych.
ga) udział w kapitale sprzedawcy systemu oznacza połączenie czysto ekonomicznego wymiaru inwestycji przewoźnika lotniczego lub kolejowego w przedsiębiorstwo sprzedawcy systemu z prawami własności, jakie wspomniany przewoźnik lotniczy lub kolejowy posiada w tym przedsiębiorstwie;
Czysto ekonomiczna inwestycja w KSR nie powinna oznaczać, że przewoźnik lotniczy lub kolejowy staje się przewoźnikiem macierzystym. Jedynie w przypadkach, gdy taka inwestycja łączy się z nabyciem praw własności, przewoźnik lotniczy lub kolejowy zostaje uznany za „przewoźnika macierzystego”, zgodnie z art. 10. Oznacza to, że bierze się pod uwagę przypadkowych inwestycji, które nie prowadzą do uzyskania kontroli nad działalnością sprzedawcy systemu.
h) „skuteczna kontrola” oznacza stosunek opierający się na prawach, umowach lub na innej podstawie, który samodzielnie albo w powiązaniu z innymi okolicznościami, oraz z uwzględnieniem stanu faktycznego lub prawnego, daje możliwość wywierania, bezpośrednio lub pośrednio, decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:
h) „kontrola” oznacza stosunek opierający się na prawach, umowach lub na innej podstawie, który samodzielnie albo łącznie oraz z uwzględnieniem stanu faktycznego lub prawnego daje możliwość wywierania decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:
(i) prawa użytkowania całości lub części aktywów przedsiębiorstwa;
(i) własność lub prawa użytkowania całości lub części aktywów przedsiębiorstwa;
(ii) prawa lub umowy, które zapewniają decydujący wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów przedsiębiorstwa lub w inny sposób zapewniają decydujący wpływ na prowadzenie działalności tego przedsiębiorstwa; (ii) prawa lub umowy, które zapewniają decydujący wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów przedsiębiorstwa; Uzasadnienie
Poprawka podkreśla analogię między kodeksem postępowania a polityką konkurencji. Dzięki użyciu takiej samej definicji, jak w rozporządzeniu w sprawie koncentracji przedsiębiorstw, można wykorzystać te same kryteria w ocenie kontroli.
Ponieważ przepisy te zostały dokładnie przetestowane przy okazji kontroli koncentracji przedsiębiorstw, ich zastosowanie do KSR jest proste, zwłaszcza że istnieją uznane wytyczne dotyczące oceny struktur kontrolnych w polityce konkurencji.
Udziały mniejszościowe, nawet w przypadku bardzo małej ilości udziałów, mogą spowodować zmianę statusu na „przewoźnika macierzystego”, jeżeli dany przewoźnik ma wpływ na decyzje strategiczne KSR. Zaliczają się do tego przypadki, w których przewoźnik lotniczy ma możliwość wywierania decydującego wpływu na KSR, tzn. gdy ma władzę umożliwiającą mu zablokowanie akcji, które decydują o postępowaniu strategicznym KSR. Poprawka 15
a) nie dołącza do umowy z przewoźnikiem uczestniczącym bezzasadnych warunków ani nie wymaga przyjęcia warunków dodatkowych, które ze względu na swój charakter lub zwyczaje handlowe nie mają związku z uczestniczeniem w jego KSR;
a) nie dołącza do umowy z przewoźnikiem uczestniczącym dyskryminujących warunków ani nie wymaga przyjęcia warunków dodatkowych, które ze względu na swój charakter lub zwyczaje handlowe nie mają związku z uczestniczeniem w jego KSR;
Celem poprawki jest uniknięcie niejasności wynikającej z terminu „bezzasadny”.
Artykuł 3 - ustęp 1 – litera b)
b) nie uzależnia uczestniczenia w jego KSR od tego, czy przewoźnik uczestniczący nie jest jednocześnie uczestnikiem innego systemu.
b) nie uzależnia uczestniczenia w jego KSR od tego, czy przewoźnik uczestniczący nie jest jednocześnie uczestnikiem innego systemu ani nie ogranicza jego swobody korzystania z innego systemu rezerwacji, takiego jak jego własny internetowy system rezerwacji i centra obsługi telefonicznej.
Celem poprawki jest uniknięcie sytuacji, w której KSR może ograniczać swobodę negocjacyjną linii lotniczych poprzez brak zgody na korzystanie z systemów KSR, jeśli przewoźnik nie ograniczy wykorzystania innych kanałów sprzedaży.
2a. Istnienie i zakres bezpośrednich lub pośrednich holdingów kapitałowych oraz kontrola, którą w związku z taką formą udziału sprawują nad sprzedawcami systemu przewoźnicy lotniczy lub kolejowi albo sprzedawcy systemu nad przewoźnikami lotniczymi lub kolejowymi są podawane do wiadomości publicznej.
Tego typu informacje powinny być podawane do publicznej wiadomości w trosce o zastosowanie postanowień art. 3 i art. 10 oraz w trosce o przejrzystość relacji między sprzedawcami sytemu i przewoźnikami lotniczymi.
1. Sprzedawca systemu nie rezerwuje dla swojego(-ich) macierzystego(-ych) przewoźnika(-ów) określonej procedury wprowadzania i/lub przetwarzania danych, jakiegokolwiek urządzenia dystrybucyjnego ani też wprowadzonych ulepszeń.
1. Sprzedawca systemu nie rezerwuje dla jednego lub większej liczby przewoźników uczestniczących, w tym swojego(-ich) macierzystego(-ych) przewoźnika(-ów), określonej procedury wprowadzania i/lub przetwarzania danych, jakiegokolwiek urządzenia dystrybucyjnego ani też wprowadzonych w nich zmian. Sprzedawca systemu dostarcza wszystkim przewoźnikom uczestniczącym informacji o wszelkich zmianach w swoich systemach dystrybucji oraz w procedurach wprowadzania lub przetwarzania danych.
Poprawka kładzie nacisk na zasadę niedyskryminacji przewoźników lotniczych, jeśli chodzi o urządzenia dystrybucyjne. Wszyscy przewoźnicy lotniczy powinni mieć dostęp do najnowszych rozwiązań technicznych. Aby zachować przejrzystość w zakresie dostępnych systemów, KSR powinny dostarczać wszystkim przewoźnikom informacje na ich temat.
1. Sprzedawca systemu przewiduje wyświetlanie głównego(-ych) wykazu(-ów) dla każdej poszczególnej transakcji dokonywanej za pośrednictwem jego KSR i włącza do niego (nich) dane dostarczone przez przewoźników uczestniczących w sposób obiektywny, wyczerpujący, niedyskryminacyjny i bezstronny. Kryteria wykorzystywane do ustalania porządku wyświetlania nie opierają na jakimkolwiek czynniku bezpośrednio lub pośrednio odnoszącym się do tożsamości przewoźnika i są stosowane w sposób niedyskryminujący żadnego z przewoźników uczestniczących. Główny(-e) wykaz(-y) są zgodne z zasadami określonymi w załączniku I.
1. Sprzedawca systemu przewiduje wyświetlanie głównego(-ych) wykazu(-ów) dla każdej poszczególnej transakcji dokonywanej za pośrednictwem jego KSR i włącza do niego (nich) dane dostarczone przez przewoźników uczestniczących w sposób obiektywny, wyczerpujący, niedyskryminacyjny, bezstronny i niefaworyzujący żadnego z nich. Kryteria wykorzystywane do ustalania porządku wyświetlania nie opierają na jakimkolwiek czynniku bezpośrednio lub pośrednio odnoszącym się do tożsamości przewoźnika i są stosowane w sposób niedyskryminujący żadnego z przewoźników uczestniczących. Główny(-e) wykaz(-y) nie wprowadza(-ją) umyślnie konsumentów w błąd, jest/są łatwo dostępne i zgodne z zasadami określonymi w załączniku I.
Należy dopisać pojęcie faworyzowania, którego nie uwzględnia pierwotne sformułowanie Komisji. Pierwotne sformułowanie jest nieprecyzyjne i dopuszcza możliwość różnych interpretacji.
2. W przypadku informacji dostarczanej przez KSR, abonent używa obiektywnego wykazu, zgodnie z ust. 1, chyba że w związku z preferencjami wskazanymi przez konsumenta wymagane jest wyświetlenie innego wykazu.
2. W przypadku informacji dostarczanej konsumentowi przez KSR abonent używa obiektywnego wykazu, zgodnie z ust. 1, chyba że w związku z preferencjami wskazanymi przez konsumenta wymagane jest wyświetlenie innego wykazu.
Poprawka sprawozdawcy wymaga wyjaśnienia. Nowe sformułowanie pomoże uniknąć złej interpretacji sugerującej, że abonent nie może wykorzystać informacji z żadnego źródła poza wykazem KSR. Poprawka 21
Artykuł 5 - ustęp 2 a (nowy)
2a. loty wykonywane przez przewoźników lotniczych objętych zakazem świadczenia usług na mocy rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 muszą być jasno i wyraźnie wymienione w wykazie.
Ułatwiłoby to wykonywanie rozporządzenia 2111/2005 i najskuteczniej zapewniłoby osiągnięcie jego celów.
2b. Sprzedawca systemu wprowadza do wykazu KSR specjalny symbol, który dostarcza użytkownikom informacji na temat tożsamości przewoźnika lotniczego obsługującego lot, zgodnie z art. 11 rozporządzenia 2111/2005.
Jest istotnie, aby użytkownicy komputerowych systemów rezerwacji (biura podróży lub konsumenci) byli informowani o lotach obsługiwanych przez przewoźników znajdujących się na czarnej liście UE zgodnie z rozporządzeniem 211/2005.
3. Niniejszy artykuł nie dotyczy KSR używanych przez przewoźników lotniczych lub kolejowych albo grupę przewoźników lotniczych lub kolejowych we własnym(-ych) biurze (-rach) i stanowiskach sprzedaży wyraźnie wskazanych jako takie.
3. Niniejszy artykuł nie dotyczy KSR używanych przez przewoźników lotniczych lub kolejowych albo grupę przewoźników lotniczych lub kolejowych we własnym(-ych) biurze (-rach), stanowiskach sprzedaży lub na ich własnych stronach internetowych wyraźnie wskazanych jako takie.
Nie jest stosowne, by kwestie związane ze stronami internetowymi przewoźników były objęte tymi ramami.
1. Sprzedawca systemu nie włącza do umowy z abonentem bezzasadnych warunków takich jak warunki uniemożliwiające mu abonowanie lub korzystanie z innego(-ych) systemu(-ów), wymagające przyjęcia warunków dodatkowych, które nie mają związku z abonowaniem KSR sprzedawcy systemu lub zobowiązujące do przyjęcia oferty dotyczącej sprzętu technicznego lub oprogramowania.
1. Sprzedawca systemu nie włącza do umowy z abonentem dyskryminujących warunków, takich jak warunki uniemożliwiające mu abonowanie lub korzystanie z innego(-ych) systemu(-ów), wymagające przyjęcia warunków dodatkowych, które nie mają związku z abonowaniem KSR sprzedawcy systemu lub zobowiązujące do przyjęcia oferty dotyczącej sprzętu technicznego lub oprogramowania.
Celem poprawki jest uniknięcie niejasności w związku z terminem „bezzasadny”.
Sprzedawcy systemu mogą udostępniać wszelkie dane dotyczące marketingu, rezerwacji i sprzedaży, pod warunkiem że:
1. Sprzedawcy systemu mogą udostępniać wszelkie dane dotyczące marketingu, rezerwacji i sprzedaży, pod warunkiem że dane takie są oferowane w tym samym czasie i w sposób niedyskryminacyjny wszystkim przewoźnikom uczestniczącym, w tym przewoźnikom macierzystym. Dane mogą obejmować i obejmują na żądanie wszystkich przewoźników uczestniczących i/lub abonentów.
a) dane takie są oferowane w tym samym czasie i w sposób niedyskryminacyjny wszystkim przewoźnikom uczestniczącym, w tym przewoźnikom macierzystym; Dane mogą obejmować i obejmują na żądanie wszystkich przewoźników uczestniczących i/lub abonentów
2. Przewoźnicy uczestniczący nie wykorzystują takich danych do wywierania niepożądanego wpływu na wybór abonenta.
b) jeżeli dane te uzyskano w wyniku korzystania z urządzeń dystrybucyjnych przez abonenta mającego siedzibę na terytorium Unii Europejskiej, nie mogą one zawierać żadnych informacji pozwalających, bezpośrednio lub pośrednio, zidentyfikować tego abonenta.
3. jeżeli dane te uzyskano w wyniku korzystania z urządzeń dystrybucyjnych przez abonenta mającego siedzibę we Wspólnocie, nie mogą one zawierać żadnych informacji pozwalających, bezpośrednio lub pośrednio, zidentyfikować tego abonenta, chyba że sam abonent i sprzedawca systemu uzgodnią warunki właściwego wykorzystania takich danych. 4. Wszelkie porozumienia w sprawie MIDT między abonentem/abonentami a sprzedawcą/sprzedawcami systemu są podawane do publicznej wiadomości.
Biura podróży powinny mieć swobodę negocjacji w kwestii ujawniania ich tożsamości poprzez taśmy magnetyczne z danymi marketingowymi (MIDT). Art. 7 lit. b nie istnieje w niniejszym rozporządzeniu. W obecnej formie art. 7 lit. b zmniejszy przejrzystość rynku poprzez ograniczenie informacji rynkowych, które KSR może rozpowszechniać. Dodatkowo zastrzeżone dane rynkowe w dalszym ciągu będą rozpowszechniane przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), którego nie obejmuje zakres niniejszego rozporządzenia. Art. 7 lit. b stworzy zatem monopol dla IATA, a zwiększone koszty danych rynkowych spowodują wzrost cen dla konsumentów. Niniejsza poprawka chroni biura podróży przed nadużyciami ze strony linii lotniczych przy jednoczesnej ochronie konkurencji w zakresie danych rynkowych – co jest z korzyścią dla konsumentów, którzy zapłacą niższe ceny.
Artykuł 7 – ustęp 1 – litera b a) (nowa)
ba) umowa(-y) pomiędzy abonentami i sprzedawcą systemów w sprawie MIDT może uwzględniać system rekompensat na korzyść abonentów. Uzasadnienie
Umowy pomiędzy biurami podróży a KSR w sprawie MIDT powinny przewidywać możliwość rekompensaty, również rekompensaty finansowej. Poprawka 27
Artykuł 8 - ustęp 1 a (nowy)
Komisja monitoruje występowanie dyskryminującego lub nierównego traktowania wspólnotowych przewoźników lotniczych przez sprzedawców systemu w krajach trzecich.
Na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy własnej Komisja prowadzi dochodzenie w przypadkach potencjalnej dyskryminacji przewoźników UE w KSR w krajach trzecich. W przypadku wykrycia takiej dyskryminacji, przed powzięciem decyzji Komisja powiadamia państwa członkowskie i zainteresowane strony oraz zwraca się do nich o komentarze, w tym organizuje spotkanie z właściwymi ekspertami z państw członkowskich.
Komisja powinna monitorować wyniki postępowania w sprawie dyskryminującego lub nierównego traktowania wspólnotowych przewoźników lotniczych przez sprzedawców systemu spoza UE.
1. Przewoźnik macierzysty nie może dyskryminować konkurencyjnego KSR, odmawiając mu dostarczenia na żądanie, w jednakowym czasie, takich samych informacji o rozkładach, taryfach i dostępności swoich produktów transportowych jak informacje, które przewoźnik macierzysty dostarcza własnemu KSR, albo niepozwalając innemu KSR na dystrybucję swoich produktów transportowych, albo też odmawiając przyjęcia lub potwierdzenia w jednakowym czasie rezerwacji dokonanej za pośrednictwem konkurencyjnego KSR i dotyczącej jego własnego produktu transportowego, który jest dystrybuowany przez należący do niego KSR. Przewoźnik macierzysty jest zobowiązany do przyjmowania i potwierdzania tylko tych rezerwacji, które są zgodne z jego taryfami i warunkami.
1. Z zastrzeżeniem wzajemności przewoźnik macierzysty nie może dyskryminować konkurencyjnego KSR, odmawiając mu dostarczenia na żądanie, w jednakowym czasie, takich samych informacji o rozkładach, taryfach i dostępności swoich produktów transportowych jak informacje, które przewoźnik macierzysty dostarcza własnemu KSR, albo niepozwalając innemu KSR na dystrybucję swoich produktów transportowych, albo też odmawiając przyjęcia lub potwierdzenia w jednakowym czasie rezerwacji dokonanej za pośrednictwem konkurencyjnego KSR i dotyczącej jego własnego produktu transportowego, który jest dystrybuowany przez należący do niego KSR. Przewoźnik macierzysty jest zobowiązany do przyjmowania i potwierdzania tylko tych rezerwacji, które są zgodne z jego taryfami i warunkami.
Pożądane jest wprowadzenie klauzuli wzajemności w stosunkach między KSR.
1a. Z kolei konkurencyjny KSR nie może odmówić przechowywania informacji dotyczących rozkładów, taryf i wolnych miejsc w odniesieniu do produktów transportowych przewoźnika macierzystego innych KSR na takich samych warunkach, jakie oferuje innym klientom i abonentom na jakimkolwiek rynku.
Poprawka ma na celu wyjaśnienie stosunków między konkurencyjnymi KSR.
2. Przewoźnik macierzysty nie jest zobowiązany do honorowania jakichkolwiek kosztów z tego tytułu, poza kosztami wynikającymi z powielania dostarczanych informacji i kosztami przyjętych rezerwacji. Opłata za rezerwację należna KSR z tytułu przyjętej rezerwacji, dokonanej zgodnie z przepisami ust. 1, nie może przekroczyć wysokości opłaty, którą dany KSR lub własny KSR przewoźnika macierzystego obciąża innych przewoźników uczestniczących za równoważną transakcję.
2. Przewoźnik macierzysty nie jest zobowiązany do honorowania jakichkolwiek kosztów z tego tytułu, poza kosztami wynikającymi z powielania dostarczanych informacji i kosztami przyjętych rezerwacji. Opłata za rezerwację należna KSR z tytułu przyjętej rezerwacji, dokonanej zgodnie z przepisami ust. 1 tego artykułu jest zgodna z wysokością opłaty, którą dany KSR obciąża innych przewoźników uczestniczących za równoważne transakcje.
Komisja może w dowolnym czasie zwrócić się do sprzedawcy systemu o dostarczenie wszelkich informacji, które uzna ona za niezbędne do stwierdzenia, czy sprzedawca systemu przestrzega niniejszego ustępu.
Tekst musi wyjaśniać fakt, że opłaty uiszczane przez przewoźnika macierzystego nie mogą być wyższe od opłat wnoszonych dla tego samego KSR przez pozostałych równoważnych przewoźników uczestniczących (za równoważne transakcje). Przewoźnicy macierzyści i KSR muszą mieć niezbędną elastyczność negocjowania w interesie konsumentów; ta swoboda negocjacji nie może prowadzić do żadnej regularnej przewagi konkurencyjnej ani dla przewoźnika macierzystego, ani dla jego konkurentów. Poprawka 31
3. Przewoźnik macierzysty nie wiąże, bezpośrednio ani pośrednio, korzystania przez abonenta z określonego KSR z płatnością prowizji ani z innym środkiem motywującym lub demotywującym do sprzedaży produktów transportowych przewoźnika macierzystego.
3. Przewoźnik macierzysty nie faworyzuje bezpośrednio ani pośrednio, własnego KSR, wiążąc korzystanie przez abonenta z określonego KSR z płatnością prowizji ani z innym środkiem motywującym lub demotywującym do sprzedaży produktów transportowych przewoźnika macierzystego.
Przewoźnik macierzysty nie może mieć zakazu negocjowania z KSR, w których nie jest przewoźnikiem macierzystym; wobec tych KSR jest on w takiej samej sytuacji, jak pozostali przewoźnicy. Negocjacje nie mogą jednak prowadzić do uprzywilejowania jego własnego KSR.
4. Przewoźnik macierzysty nie żąda od abonenta, bezpośrednio ani pośrednio, aby korzystał z określonego KSR do celów sprzedaży lub wystawiania biletów na produkty transportowe oferowane bezpośrednio lub pośrednio przez przewoźnika macierzystego.
4. Przewoźnik macierzysty nie faworyzuje bezpośrednio ani pośrednio własnego KSR, żądając od abonenta, aby korzystał z określonego KSR do celów sprzedaży lub wystawiania biletów na produkty transportowe oferowane bezpośrednio lub pośrednio przez przewoźnika macierzystego.
1. Dane osobowe są przetwarzane w ramach działalności KSR wyłącznie w celu dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów na produkty transportowe. W kontekście przetwarzania tych danych KSR będzie uważany za administratora danych zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 95/46/WE.
1. Dane osobowe gromadzone w ramach działalności KSR w celu dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów na produkty transportowe są przetwarzane wyłącznie w sposób opowiadający wyżej wymienionym celom. W kontekście przetwarzania tych danych sprzedawca systemu będzie uważany za administratora danych zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 95/46/WE. KSR oddziela dane osobowe wymagane dla PNR lub do celów handlowych, zgodnie z definicją „danych mieszanych”, od wszelkich innych dostępnych w systemie informacji o pasażerach. Tego rodzaju dane osobowe nie mogą być udostępniane innym jednostkom bez wyraźnej pisemnej zgody zainteresowanej osoby lub organizacji.
Poprawka ta zwiększa precyzję prawną przez zastosowanie poprawnej definicji (sprzedawca systemu) w miejsce KSR, który nie jest terminem prawnym.
3. W przypadku danych szczególnej kategorii, o których jest mowa w art. 8 dyrektywy 95/46/WE, dane te mogą być przetwarzane tylko wówczas, gdy osoba, której dane dotyczą, udzieliła wyraźnej zgody na ich przetwarzanie.
Zgoda musi być wydana w oparciu o odpowiednie informacje.
5. Udostępniane przez KSR dane dotyczące marketingu, rezerwacji i sprzedaży nie mogą zawierać żadnych informacji pozwalających, bezpośrednio lub pośrednio, zidentyfikować osoby fizyczne albo organizacje lub spółki, w imieniu których mogą działać te osoby.
5. Udostępniane przez sprzedawcę systemów dane dotyczące marketingu, rezerwacji i sprzedaży nie mogą zawierać żadnych informacji pozwalających, bezpośrednio lub pośrednio, zidentyfikować osoby fizyczne albo organizacje lub spółki, w imieniu których mogą działać te osoby.
7. Osoba, której dotyczą dane, ma prawo do bezpłatnego dostępu do własnych danych, bez względu na to, czy dane te są przechowywane są przez KSR czy przez abonenta.
7. Osoba, której dotyczą dane, ma prawo do bezpłatnego dostępu do własnych danych, bez względu na to, czy dane te są przechowywane są przez sprzedawcę systemów czy przez abonenta.
Artykuł 11 – ustęp 8
8. Prawa przyznane w niniejszym artykule mają charakter uzupełniający i dodatkowy wobec praw osób, których dotyczą dane, ustanowionych dyrektywą 95/46/WE i w przepisach krajowych przyjętych zgodnie z tą dyrektywą.
8. Prawa uznane w niniejszym artykule mają charakter uzupełniający i dodatkowy wobec praw osób, których dotyczą dane, ustanowionych dyrektywą 95/46/WE, w przepisach krajowych przyjętych zgodnie z tą dyrektywą i w przepisach porozumień międzynarodowych, których Unia Europejska jest stroną. Poprawka 38
9. Przepisy niniejszego rozporządzenia uszczegóławiają i uzupełniają dyrektywę 95/46/WE zgodnie z celami przedstawionymi w art. 1. Jeśli nie przewidziano inaczej, stosują się definicje określone w tej dyrektywie. W przypadkach gdy nie stosują się przepisy szczególne niniejszego artykułu dotyczące przetwarzania danych osobowych w kontekście działalności KSR, niniejsze rozporządzenie nie narusza przepisów powyższej dyrektywy i przepisów krajowych przyjętych przez państwa członkowskie na jej podstawie.
9. Przepisy niniejszego rozporządzenia uszczegóławiają i uzupełniają dyrektywę 95/46/WE zgodnie z celami przedstawionymi w art. 1. Jeśli nie przewidziano inaczej, stosują się definicje określone w tej dyrektywie. W przypadkach, gdy nie stosują się przepisy szczególne niniejszego artykułu dotyczące przetwarzania danych osobowych w kontekście działalności KSR, niniejsze rozporządzenie nie narusza przepisów powyższej dyrektywy, przepisów krajowych przyjętych przez państwa członkowskie na jej podstawie i porozumień międzynarodowych, których Unia Europejska jest stroną.
Artykuł 11 - ustęp 9 a (nowy)
9a. Jeżeli sprzedawca systemu eksploatuje bazy danych różnego rodzaju, np. w formie KSR lub w formie serwera udostępnianego liniom lotniczym, to należy wprowadzić środki techniczne i organizacyjne w celu zapobieżenia wzajemnym połączeniom między bazami danych i dopilnowania, by dane osobowe były dostępne wyłącznie do celów, do których zostały zgromadzone.
Poprawka wzmacnia zaporę („chiński mur”) między KSR a usługami udostępniania zasobów serwerowych.
1. Każdy sprzedawca systemu, w którego kapitale ma udział przewoźnik lotniczy lub kolejowy przedstawia co trzy lata, a dodatkowo na wniosek Komisji, w terminie czterech miesięcy, sporządzone w wyniku niezależnego audytu sprawozdanie, które szczegółowo wskazuje strukturę własności i model zarządzania. Koszty związane ze sprawozdaniem poddanym audytowi ponosi sprzedawca systemu.
2. Sprzedawca systemu zapewnia coroczne monitorowanie dokonywane przez niezależnego rewidenta dostosowania technicznego jego KSR do art. 4, 7, 11 i w stosownych przypadkach art. 10. Każdy sprzedawca systemu przedstawia Komisji sprawozdanie swego rewidenta co trzy lata oraz dodatkowo na wniosek Komisji. Koszty związane ze sprawozdaniem poddanym audytowi ponosi sprzedawca systemu. 3. Każdy przewoźnik lotniczy lub kolejowy posiadający bezpośrednie udziały w kapitale sprzedawcy systemu przedstawia co trzy lata, a dodatkowo na wniosek Komisji, sporządzone w wyniku niezależnego audytu sprawozdanie, w którym określa się jego zaangażowanie w działania sprzedawcy systemu i model zarządzania. Koszty związane ze sprawozdaniem z audytu ponosi przewoźnik lotniczy lub kolejowy. 4. Sprzedawca systemu powiadamia przewoźników uczestniczących i Komisję o tożsamości audytora co najmniej trzy miesiące przed potwierdzeniem jego wyznaczenia. Komisja potwierdza kompetencje audytora, jeżeli w ciągu miesiąca od powiadomienia żaden z przewoźników uczestniczących nie wniesie zastrzeżeń do zdolności audytora do przeprowadzenia zadań wymaganych w niniejszym artykule. W takim przypadku Komisja, w terminie dwóch miesięcy i po konsultacji z audytorem, sprzedawcą systemu i wszelkimi innymi stronami powołującymi się na uzasadniony interes, decyduje, czy należy zmienić audytora.
5. 1 b. Audytor ma w każdym momencie zapewniony dostęp do wszelkich programów, procedur, operacji i zabezpieczeń stosowanych w komputerach lub systemach komputerowych, przez które sprzedawca systemu świadczy usługi dystrybucyjne.
6. Komisja bada takie sprawozdania, o których mowa w ust. 1, 2 i 3, celu podjęcia wszelkich niezbędnych działań zgodnie z art. 12.
W przypadku istnienia ścisłych powiązań między liniami lotniczymi a KSR w dalszym ciągu istnieje konieczność zapewnienia przejrzystości w odniesieniu do struktury własności i modelu zarządzania tych podmiotów, by pomóc Komisji w monitorowaniu uczciwości konkurencji.
Aby móc przeprowadzić uczciwą ocenę, audytor powinien mieć dostęp do wszystkich elementów. Sformułowanie tekstu ponownie wprowadza zawarte w poprzednim kodeksie przepisy dotyczące audytu, niezbędne do osiągnięcia przejrzystości w sektorze.
Artykuł 11 a nowy - ustęp 7 (nowy)
7. W ramach konsultacji z zainteresowanymi stronami Komisja określa wytyczne dla sprawozdania z audytu, o którym mowa w ust. 1, 2 i 3.
Artykuł 11a nowy - ustęp 8 (nowy)
8. Komisja ocenia kompetencje rewidenta, o którym mowa w ust. 1, 2 i 3.
Odpowiedzialność za zatwierdzenie rewidenta powinna leżeć w gestii Komisji.
Jeżeli Komisja, działając z własnej inicjatywy lub na podstawie skargi, stwierdzi naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia, może w drodze decyzji nakazać zainteresowanym przedsiębiorstwom lub stowarzyszeniom przedsiębiorstw, by zaprzestały naruszenia.
Jeżeli Komisja, działając z własnej inicjatywy lub na podstawie skargi, stwierdzi naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia, może w drodze decyzji nakazać zainteresowanym przedsiębiorstwom lub stowarzyszeniom przedsiębiorstw, by zaprzestały takiego naruszania. Dochodzenia dotyczące potencjalnego naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia w pełni uwzględniają wyniki ewentualnego śledztwa przeprowadzonego w oparciu o art. 81 i 82 traktatu WE.
Kodeks postępowania KSR nie zastępuje obowiązujących przepisów w zakresie konkurencji, tylko je uzupełnia, a przepisy te nadal mają w pełni zastosowanie.
W celu wypełniania obowiązków wyznaczonych niniejszym rozporządzeniem Komisja może zwrócić się do przedsiębiorstw lub stowarzyszeń przedsiębiorstw o dostarczenie wszelkich koniecznych informacji, występując ze zwykłym żądaniem informacji lub w drodze decyzji.
W celu wypełniania obowiązków wyznaczonych niniejszym rozporządzeniem Komisja może zwrócić się do przedsiębiorstw lub stowarzyszeń przedsiębiorstw o dostarczenie wszelkich koniecznych informacji, występując ze zwykłym żądaniem informacji lub w drodze decyzji, w szczególności w kwestiach objętych art. 4, 7 i 11, ale podlegających najsurowszym wymogom w zakresie ochrony danych, które mają zastosowanie w danym państwie członkowskim (danych państwach członkowskich).
W okresie pięciu lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Komisja sporządzi sprawozdanie z wykonania niniejszego rozporządzenia, w którym oceni potrzebę utrzymania, zmiany lub uchylenia niniejszego rozporządzenia.
W okresie trzech lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Komisja sporządzi sprawozdanie z wykonania niniejszego rozporządzenia, w którym oceni, czy należy utrzymać, zmienić lub uchylić niniejsze rozporządzenie.
Ze względu na szybki rozwój systemów komputerowych mogą się pojawić nowe technologie i nowe kanały dystrybucji. Powoduje to konieczność przeprowadzania co trzy lata okresowego przeglądu warunków ustanowionych w rozporządzeniu. Poprawka 46
Artykuł 17 - ustęp 1 a (nowy)
Komisja co dwa lata składa Parlamentowi i Radzie sprawozdanie dotyczące stosowania art. 8 dotyczącego równoprawnego traktowania w krajach trzecich i proponuje wszelkie odpowiednie działania w celu złagodzenia dyskryminujących warunków, w tym zawarcie lub zmianę dwustronnych porozumień w sprawie transportu lotniczego między WE a krajami trzecimi.
Regularnie co dwa lata Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego będzie informowana w formie sprawozdania o traktowaniu przewoźników lotniczych przez sprzedawców systemów działających w krajach trzecich. Porozumienia z krajami trzecimi w sprawie transportu lotniczego wydają się stanowić odpowiednie ramy dla rozwiązywania tego rodzaju sytuacji lub incydentów.
1. W przypadku gdy w głównym wykazie są wyświetlane taryfy i/lub gdy wybrano porządek wyświetlania oparty na taryfach, taryfy te zawierają wszystkie stosujące się i konieczne podatki, opłaty i koszty, które należy uiścić przedsiębiorstwu transportowemu.
1. W przypadku, gdy w głównym wykazie są wyświetlane ceny i/lub gdy wybrano porządek wyświetlania oparty na cenach, ceny te zawierają taryfy oraz wszystkie obowiazujące podatki, opłaty, dopłaty i koszty należne przewoźnikowi lotniczemu lub kolejowemu, które są nieuniknione i mogą być przewidziane w chwili wyświetlenia.
2. Przy tworzeniu i doborze produktów transportowych w komunikacji pomiędzy daną parą miast, które mają być ujęte w głównym wykazie, nie mogą być stosowane praktyki dyskryminujące związane z faktem, że dane miasto jest obsługiwane przez różne porty lotnicze lub stacje kolejowe.
3. Należy wyraźnie wskazać połączenia inne niż regularne usługi lotnicze. Konsument ma prawo żądać wyświetlenia głównego wykazu ograniczonego tylko do usług regularnych lub nieregularnych.
5. W przypadku gdy loty są wykonywane przez innego przewoźnika lotniczego niż określa to użyty kod, faktyczny przewoźnik musi zostać wyraźnie wskazany. Wymóg ten ma zastosowanie we wszystkich przypadkach, z wyjątkiem krótkoterminowych uzgodnień ad hoc.
6. W wykazie głównym nie figurują informacje o produktach w pakiecie, tzn. o ustalonych z góry i oferowanych za łączną cenę kombinacjach usług transportowych i innych usług, niebędących usługami dodatkowymi wobec usług transportowych.
6a. Na życzenie abonenta w wykazie głównym opcje podróży są uszeregowane albo według wysokości taryf albo w następującym porządku:
(i) opcje podróży bez przesiadek uszeregowane według godziny odlotu;
(ii) pozostałe opcje podróży uszeregowane według długości trwania podróży.
6b. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ust. 6 lit. e) żadne połączenie nie może być umieszczone w głównym wykazie więcej niż jeden raz.
6c. Jeżeli dla wszystkich lotów, których łączny czas nie przekracza 90 minut, opcje podróży sklasyfikowano zgodnie z art. 6 lit. a) pkt i) i ii), to w głównym wykazie muszą być wyświetlone najlepsze alternatywne usługi kolejowe, w tym połączenia z przesiadkami.
6d. Jeżeli opcje podróży między tą samą parą miast są oferowane w KSR z lotem łączonym lub w kombinacji regularnych usług lotniczych i kolejowych, to na pierwszym ekranie głównego wykazu wyświetlone są przynajmniej najlepsze opcje uszeregowane według regularnych usług lotniczych i kolejowych.
6e. Jeżeli przewoźnicy lotniczy działają w ramach porozumień o wspólnym kodzie, to wyraźnie i bez dublowania podane są informacje o poszczególnych kodach identyfikacyjnych przewoźników, wskazany jest także przewoźnik rzeczywiście obsługujący lot.
Ustęp 2 załącznika 1 odnosi się do taryf. Może to być mylące, ponieważ pojęcie „taryfy” nie musi koniecznie obejmować wszystkich elementów ceny. Jeżeli chcemy zapewnić maksymalną przejrzystość cen, to skutek środka będzie silniejszy, jeśli wprowadzimy bezpośrednie odniesienie do cen, a nie do taryf.
Na krótszych dystansach na pierwszym ekranie powinny być wyświetlane również realne alternatywne usługi kolejowe w celu propagowania środka transportu bardziej przyjaznego środowisku.
Jeżeli opcje podróży do danego miasta są oferowane z lotem łączonym, to główny wykaz powinien umożliwiać uszeregowanie najlepszych opcji (jeżeli są dostępne) według regularnych usług lotniczych i kolejowych.
Wniosek dopuszcza wyjątek w przypadku porozumień o wspólnym kodzie, aby nie zniechęcać do tego typu zawierania porozumień, które umożliwiają zwłaszcza małym przewoźnikom lotniczym oferowanie pasażerom szerszej sieci połączeń. Ważne jest jednak, by zapobiec „zapchaniu” ekranu poprzez wielokrotne wyświetlanie lotów obsługiwanych pod wspólnym kodem; aby uniknąć takich sytuacji, dostawcy KSR powinni odpowiednio dostosować swoje usługi poprzez wprowadzenie innowacji technologicznych. Lepsze informowanie powinno przynieść korzyść konsumentom.
Kodeks postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (zwanych dalej KSR) obejmuje przepisy dotyczące zarządzania rezerwacjami podróżnymi przez przewoźników lotniczych i kolejowych, KSR i biura podróży. Wniosek zawarty w komunikacie Komisji ma na celu zmienienie kodeksu ustanowionego w 1989 r. rozporządzeniem 2299/89 i zmienionego rozporządzeniami 3089/93 i 323/99 poprzez wzmocnienie konkurencji między KSR. Kodeks ma głównie zastosowanie do rezerwacji lotniczych, ale obowiązuje również w odniesieniu do usług kolejowych włączonych do KSR poświęconych transportowi lotniczemu.
Kodeks postępowania stworzono w warunkach rynkowych znacznie różniących się od warunków panujących obecnie. Większość rezerwacji lotniczych dokonywano za pośrednictwem KSR, które w większości należały do linii lotniczych lub były przez nie kontrolowane. Kodeks postępowania ustanowiono z myślą o promowaniu przejrzystości i zapobieganiu wszelkim nadużyciom rynkowym lub zakłóceniom konkurencji poprzez przyjęcie zbioru przepisów ad hoc. Kodeks jednak okazuje się coraz gorzej przystosowany do nowej sytuacji rynkowej, zniesienia kontroli na innych rynkach KSR na świecie, rozwoju alternatywnych kanałów dystrybucji i zmniejszenia się udziałów linii lotniczych w KSR.
Roczne obroty rynkowe przedsiębiorstw oferujących usługi w zakresie KSR szacuje się dziś na blisko 8 mld euro (DG TREN, 2006), podczas gdy europejski rynek podróży służbowych oszacowano w 2005 r. na 88,2 mld dolarów (sprawozdanie dotyczące rozłożenia podróży służbowych opracowane przez PhoCusWright w sierpniu 2006 r.) i przez trzy najbliższe lata przewiduje się jego wzrost o 11%.
Głównym celem wniosku Komisji jest umożliwienie liniom lotniczym i KSR swobodnych negocjacji w sprawie warunków dystrybucji usług lotniczych. Systemy powinny być konkurencyjne cenowo i w odniesieniu do jakości usług. We wniosku tym przyznaje się jednak, że wskazane jest zachowanie równowagi między koniecznością zwiększenia konkurencji i zapewnienia podstawowych zabezpieczeń. Podczas konsultacji zainteresowane strony wyjaśniły, że wciąż potrzebne są pewne przepisy zabezpieczające, służące przede wszystkim zapewnieniu uczciwej konkurencji w przypadku przewoźników macierzystych, bezstronności wykazów KSR oraz ochrony danych osobowych.
Wniosek Komisji pozostaje niezmieniony w odniesieniu do definicji przewoźnika macierzystego, pozostawiając podwójny test prawa własności i rzeczywistą kontrolę. Wniosek Komisji upraszcza przepisy w zakresie KSR, w szczególności dotyczące wynikających z umów stosunków z przewoźnikami lotniczymi, pozwalając na większą swobodę negocjowania oferty taryfowej i jej zawartości. W odniesieniu do taśm magnetycznych z danymi marketingowym (MIDT) Komisja proponuje jednak zmianę obecnego kodeksu. Uniemożliwiając identyfikację biura podróży w ramach tego systemu, Komisja chce zapobiec ewentualnym naciskom ze strony przewoźników lotniczych wobec biur podróży i w stosunku do ich metod dystrybucji.
Główne zagadnienia wniosku
Przepisy dotyczące przewoźników macierzystych
W ostatnich latach linie lotnicze wyzbyły się udziałów w KSR. Wyjątkiem pozostaje Amadeus należący do trzech linii lotniczych będących udziałowcami mniejszościowymi: Air France, Iberii i Lufthansy(1). Nie jest jasne jak wielki strategiczny wpływ mają one w związku z posiadanymi udziałami, wiadomo jednak, że konieczne są zabezpieczenia przeciwko potencjalnym nadużyciom. Ich brak umożliwiłby KSR faworyzowanie przewoźnika macierzystego w odniesieniu do zawartości oferty taryfowej, wywiązywania się z terminów itd. Zgodnie z dzisiejszą wiedzą żaden KSR nie ma udziałów w liniach lotniczych.
MIDT zawierają przetworzone dane dotyczące rezerwacji, które KSR sprzedają przewoźnikom lotniczym. Dane zawarte na MIDT mogą znacząco pomóc w niektórych podstawowych operacjach dokonywanych przez linie lotnicze; w szczególności w sprzedaży i działaniach marketingowych, planowaniu sieci połączeń, ustanawianiu cen i zarządzaniu wpływami. Może to pomóc liniom lotniczym zrozumieć tendencje rynkowe i informacje dotyczące konkurencji. Alternatywne kanały dystrybucji rezerwacji spowodowały, że wartość tych danych stopniowo malała ze względu na fakt, że nie reprezentują one całego rynku. Podczas gdy większość operatorów KSR i linii lotniczych życzyłaby sobie utrzymania dostępności identyfikacji biur podróży poprzez MIDT, biura podróży żądają usunięcia tych danych z MIDT ze względu na możliwość wywierania na nie presji przez linie lotnicze chcące ograniczenia rezerwacji dokonywanych u konkurencyjnych linii lotniczych.
Wykaz umieszczony jest na ekranie używanym przez biura podróży w celu zamawiania informacji od KSR. Program ten jest zwykle udostępniany biurom podróży przez KSR w ramach umowy biznesowej. Istotne jest, by informacje dostarczane przez KSR biurom podróży były bezstronne i uczciwe(2).
Sprawozdawca jest zdania, że cel Komisji polegający na umożliwieniu liniom lotniczym i KSR negocjowania oferty taryfowej i jej zawartości jest słuszny. Obecnie brak konkurencji prowadzi do wyższych opłat za rezerwacje w ramach KSR. Po wprowadzeniu zmian KSR musiałyby bardziej ze sobą konkurować o zaangażowanie linii lotniczych poprzez obniżanie opłat za rezerwacje i lepszą jakość usług(3). Sprawozdawca gorąco pragnie, by ten główny cel pozostał zachowany w istniejącej formie. Wniosek Komisji przewiduje również odpowiednią ochronę danych osobowych, chociaż poprawki do tekstu Komisji przedłożone przez sprawozdawcę wzmacniają bezpieczeństwo prawne. Niektóre elementy wniosku Komisji nie są jednak satysfakcjonujące. Definicja przewoźnika macierzystego (art. 2g) jest myląca. Dochodzenie przeprowadzone niedawno przez DG ds. Konkurencji dowiodło, że Lufthansy nie można uznać za przewoźnika macierzystego systemu Amadeus(4). Air France, Iberia i Lufthansa nie uważają się obecnie za przewoźników macierzystych. Reasumując, każdy z przewoźników twierdzi, że w tym kontekście można jedynie mówić o inwestycjach finansowych. By odpowiedzieć na kontrowersyjne pytanie, dlaczego linie lotnicze miałyby woleć status przewoźnika macierzystego mimo wynikających z kodeksu postępowania obciążeń, należy zauważyć, że podczas gdy w przeszłości można było uzasadnić udział linii lotniczych w kapitale KSR ich chęcią promowania nowego wydajnego kanału przekazywania danych na rynek, dziś nie ma już na to uzasadnienia. Sytuacja zmieniła się, a z czasem KSR coraz częściej zaczęły stawać się niezależnymi podmiotami w wyniku wyzbywania się w nich udziałów. Uzasadniony jest zatem wniosek, że korzyści, jakich linie lotnicze oczekują z udziałów w KSR mają więcej wspólnego z zyskami w kontekście konkurencji (tzn. preferencyjnymi warunkami lub ryzykiem dyskryminacji) i strategii niż z samymi kosztami. Ryzyko nadużyć jest szczególnie wysokie w przypadku udziałów danych dominujących linii lotniczych w dominującym KSR (np. jak w przypadku rynku francuskiego, niemieckiego i hiszpańskiego)(5). Sprawozdawca jest zdania, że kwestię tę należy wyjaśnić, a zakres definicji zawęzić. Chociaż z reguły większa liczba udziałów ułatwia uzyskanie preferencyjnych warunków, trudno byłoby wyznaczyć próg, po przekroczeniu którego można podejrzewać niebezpieczeństwo dyskryminacji(6).
Mając na uwadze powyższe, sprawozdawca radzi Komisji nie wprowadzać zakazu albo progu udziału linii lotniczych w kapitale KSR, a raczej ustanowić zdecydowany warunek zgodności z art. 10 w przypadku każdej inwestycji kapitałowej linii lotniczych w KSR. Oznacza to, że przewoźnicy macierzyści danego KSR zobowiązani są przekazywać innym KSR takie same informacje w zakresie taryf przewozowych, jakie przekazują swojemu własnemu KSR. W ten sposób wprowadza się zabezpieczenia przeciwko dyskryminacji i nadużywaniu dominującej pozycji rynkowej przewoźników macierzystych w stosunku do przewoźników lotniczych lub kolejowych, którzy nie posiadają udziałów w KSR. W odniesieniu do MIDT (art. 7) sprawozdawca proponuje kompromis pozwalający na identyfikację biura podróży poprzez MIDT w przypadku istnienia umowy między biurem podróży a KSR. Sprawozdawca wnioskuje o ustanowienie systemu rekompensat, w ramach którego biuro podróży otrzymuje wynagrodzenie w zamian za identyfikację.
Przy rozpatrywaniu powyższych wniosków należy wziąć pod uwagę, że w przedmiotowy sektor angażuje się szereg stron, przede wszystkim przewoźników lotniczych lub kolejowych, komputerowych systemów rezerwacji, biur podróży i konsumentów. Jako że Komisja nie przedstawiła wyników oceny wpływu w zakresie MIDT, wprowadzane zmiany powinny obejmować wszystkie elementy dystrybucji w zakresie podróży. Jakakolwiek decyzja w sprawie uregulowania prawnego jednego elementu dystrybucji musi uwzględniać znaczenie dla pozostałych składowych i wpływ na nie. Na przykład proponowane przez Komisję ograniczenie identyfikacji biur podróży poprzez MIDT może spowodować powstanie monopolu podobnego systemu danych marketingowych linii lotniczych o nazwie IATA PaxIs. Przepisy dotyczące wykazu wprowadzono przede wszystkim w trosce o interes konsumentów. Kryteria wykorzystywane do ustalania porządku wyświetlania muszą być sprawiedliwe, a ich celem ma być pomoc biurom podróży w zapewnieniu konsumentom możliwie najjaśniejszego wyboru opcji podróży. Postanowienia te można uznać za dodatkowe zabezpieczenia przed nadużyciami. Sprawozdawca widzi w powyższym szansę opracowania przez KSR bardziej przyjaznych dla użytkowników i bardziej szczegółowych opcji wyszukiwania. Wreszcie wprowadzenie przepisów dotyczących audytu przewoźników macierzystych służy zwiększeniu przejrzystości w tym sektorze.
Udziały linii lotniczych w systemie Amadeus: Air France 23%, Iberia 11%, Lufthansa 11%, BC Partners i Cinven 53%, (Ocena wpływu przeprowadzona przez KE - DG TREN, SEC(2007)1496) (2)
Główny wykaz jest pierwszym ekranem, który widzi pracownik biura podróży, nie należy jednak przeceniać jego znaczenia, ponieważ w większości przypadków pracownicy biura podróży prowadzą bardziej zaawansowane wyszukiwanie przy pomocy ekranów pobocznych.
Swoboda negocjacji zwykle prowadzi do wykupienia przez przewoźników lotniczych tzw. pełnych programów, w ramach których wszystkie połączenia są obsługiwane przez dany KSR w zamian za obniżenie opłat za rezerwacje – informacje Komisji, marzec 2008 r.
Analizując sprawę kontroli nad połączeniem M. 3717 z dnia 16 marca 2005 r., DG ds. Konkurencji wykazała, że Amadeus pozostaje jedynie pod wspólną kontrolą BC Partners i Cinven Ltd.
. Zob. rozszerzona notatka w sprawie rewizji kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (KSR), Parlament Europejski, 2008, IP/B/TRAN/IC/200X_XX, str. 15.
W jednej ze wczesnych spraw (BAT/Reynolds przeciwko Komisji – orzeczenie 17.11.1987, sprawa 142 i 156/1984) Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że „chociaż nabycie przez przedsiębiorstwo udziałów konkurencji nie stanowi samo w sobie postępowania naruszającego zasady konkurencji, może jednak służyć jako narzędzie wpływu na decyzje handlowe przedmiotowego przedsiębiorstwa, jednocześnie ograniczając lub zaburzając konkurencję na rynku (…). Jest to w szczególności prawdą, kiedy poprzez nabycie udziałów lub poprzez dodatkowe klauzule umowy inwestor zyskuje prawną lub rzeczywistą kontrolę nad decyzjami handlowymi przedsiębiorstwa lub kiedy umowa przewiduje współpracę handlową między przedsiębiorstwami albo owocuje utworzeniem struktury mogącej służyć do tego rodzaju współpracy” (ust. 37 – podkreślenie własne). zob. str. 14, idem. zob. str. 14, idem. OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (27.5.2008)
Kodeks postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (w skrócie KSR) dotyczy dokonywania przez agencje turystyczne rezerwacji biletów lotniczych i kolejowych za pomocą KSR. Od momentu wejścia w życie w 1989 r. rozporządzenie było dwukrotnie poddawane przeglądowi (w 1993 i 1999 r.). Zbliżający się trzeci przegląd ma na celu wzmocnienie konkurencji między KSR poprzez częściową liberalizację kodeksu postępowania.
Sprawozdawca komisji opiniodawczej uznaje, że przegląd obecnego kodeksu postępowania dla KSR mógłby prowadzić do zwiększenia elastyczności i poprawy oferty. Jednak istnieją również obawy, że ze względu na obecną strukturę europejskiego rynku lotniczego, na którym krajowe linie lotnicze posiadają uprzywilejowaną pozycję dzięki swojej dominacji na rodzimych rynkach krajowych, mogłoby dojść do dalszego poszerzenia dominującej pozycji na rynku.
Wskutek wzajemnych powiązań między liniami lotniczymi, KSR i biurami podróży, w przypadku występowania podmiotów dominujących na rynku, niezależne agencje turystyczne będą w przyszłości zmuszone uczestniczyć w określonym komputerowym systemie rezerwacji, by uzyskać informacje o pełnej ofercie taryfowej i dostępności określonych linii lotniczych. Liberalizacja kodeksu postępowania oznacza nie tylko wzmocnienie konkurencji, lecz także zwiększenie fragmentaryzacji względnie rozbicia informacji o taryfach lub dostępności, która jest już dziś wprowadzana poprzez alternatywne kanały dystrybucji linii lotniczych. Sprawozdawca komisji opiniodawczej obawia się przede wszystkim, że pogorszy się pozycja konkurencyjna małych i średnich agencji turystycznych, gdyż nie dysponują one wystarczającymi środkami pozwalającymi im na zawarcie umów z kilkoma KSR i że w przeciwnym razie będą one musiały korzystać z bezpośrednich kanałów dystrybucji linii lotniczych, aby uzyskać dostęp do wszystkich ofert. Może to stopniowo doprowadzić do wzrostu cen dla końcowego konsumenta.
Sprawozdawca komisji opiniodawczej popiera środki przewidziane w art. 10, mające na celu zobowiązanie macierzystych przewoźników do dostarczania wszystkim operatorom KSR takich samych informacji o taryfach i dostępności („pełna zawartość oferty”), również tym, z którymi nie zawarli umowy. Sprawozdawca komisji opiniodawczej w pełni popiera propozycję Komisji dotyczącą skreślenia możliwości identyfikowania agencji turystycznych na taśmach magnetycznych z danymi marketingowymi (MIDT) na podstawie kodu identyfikacyjnego IATA.
Sprawozdawca w dalszym ciągu domaga się, aby struktura cenowa każdego odcinka lotów oferowanego w KSR gwarantowała jak największą przejrzystość, wykazując wszystkie podatki, opłaty i koszty należne przedsiębiorstwu transportowemu. Naliczanie dopłat do rezerwacji w KSR z mocą wsteczną jest niedopuszczalne.
W kwestii tzw. „macierzystych przewoźników” sprawozdawca domaga się, aby wszelkie bezpośrednie lub pośrednie uczestnictwo przewoźnika lotniczego lub kolejowego w KSR prowadziło do zaklasyfikowania go jako „macierzystego przewoźnika”. Sprawozdawca komisji opiniodawczej uważa, że wszelkie stosunki własnościowe w KSR wiążą się z wywieraniem pewnego wpływu. W celu stworzenia warunków uczciwej konkurencji wszyscy przewoźnicy lotniczy powinni wycofać swoje udziały w KSR. Każdy przewoźnik lotniczy i kolejowy, który woli zachować udział w KSR, podlega przepisom, o których mowa w art. 3a).
W oparciu o art. 17 wniosku Komisji sprawozdawca komisji opiniodawczej proponuje okresowe przeglądy zastosowania rozporządzenia, które powinny mieć miejsce 3 razy w ciągu 5 lat od jego wejścia w życie. Przegląd będzie w szczególności koncentrował się na skuteczności rozporządzenia w zakresie zapewnienia niedyskryminacji i uczciwej konkurencji na rynku usług KSR oraz ocenie jego wpływu na interesy konsumentów. POPRAWKI
Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Komisja Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:
(9a) Zgodnie z rozporządzeniem (…) w sprawie wspólnych zasad wykonywania usług transportu lotniczego na terenie Wspólnoty przewoźnicy lotniczy muszą podawać do publicznej wiadomości swoje ceny lotów jako kwoty łączne zawierające wszelkie należne podatki, należności, dopłaty i opłaty, które są niemożliwe do uniknięcia i przewidywalne. Wykazy KSR powinny podawać informacje o cenach lotów łącznie z tymi samymi kategoriami cen, tak aby biura podróży mogły przekazywać te informacje swoim klientom.
Konsumenci muszą dysponować dokładnymi informacjami dotyczącymi cen i w związku z tym konieczne jest, by wszystkie podmioty (przewoźnicy lotniczy, posiadacze KSR i biura podróży) obowiązywała przejrzystość w odniesieniu do części składowych cen. Jest to w pełni zgodne z pracami nad rozporządzeniem w sprawie wspólnych zasad wykonywania usług transportu lotniczego (trwające przekształcenie).
(11a) Komisja powinna regularnie kontrolować stosowanie przedmiotowego rozporządzenia, a zwłaszcza jego skuteczność w zapobieganiu stosowania praktyk antykonkurencyjnych i dyskryminacyjnych na rynku dystrybucji usług podróży za pośrednictwem KSR, w szczególności w przypadku przewoźników mających bliskie powiązania ze sprzedawcami korzystającymi z systemu.
Nie kwestionując wyników analizy wpływu na przewoźników macierzystych, Komisja musi pozostać czujna i dopilnować zapobiegania praktykom antykonkurencyjnym.
Punkt 12 preambuły Tekst proponowany przez Komisję
(12) Niniejsze rozporządzenie nie narusza stosowania przepisów art. 81 i 82 Traktatu. (12) Niniejsze rozporządzenie nie narusza stosowania przepisów art. 81 i 82 Traktatu. Niniejsze rozporządzenie uzupełnia ogólne zasady konkurencji, które w pełni obowiązują w takich przypadkach naruszenia wspomnianych zasad, jak nieprzestrzeganie zakazu zawierania porozumień kartelowych lub wykorzystywanie dominującej pozycji.
Odnośny kodeks postępowania ma na celu przyczynienie się do stworzenia uczciwych i bezstronnych warunków dla przewoźników lotniczych w komputerowych systemach rezerwacji. Nie jest to jednak oddzielny tekst. Uzupełnia postanowienia art.81 i 82.
Artykuł 2 − litera g)
(g) „przewoźnik macierzysty” oznacza przewoźnika lotniczego lub kolejowego, który bezpośrednio lub pośrednio, samodzielnie lub wspólnie z innymi, jest właścicielem sprzedawcy systemu lub sprawuje nad nim skuteczną kontrolę, oraz każdego przewoźnika lotniczego lub kolejowego, którego jest właścicielem lub nad którym sprawuje rzeczywistą kontrolę;
(g) „przewoźnik macierzysty” oznacza przewoźnika lotniczego lub kolejowego, który bezpośrednio lub pośrednio, samodzielnie lub wspólnie z innymi, - posiada co najmniej jeden udział w kapitale lub jest uprawniony do mianowania kadry kierowniczej lub członków zarządu, rady nadzorczej bądź innego organu kierowniczego sprzedawcy systemu, a także
- i został uznany przez Komisję Europejską za sprawującego skuteczną kontrolę nad sprzedawcą systemu, oraz każdego przewoźnika lotniczego lub kolejowego, którego jest właścicielem lub nad którym sprawuje rzeczywistą kontrolę;
Komisja może w dowolnym czasie zwrócić się do przewoźnika lotniczego lub kolejowego posiadającego co najmniej jeden udział w kapitale sprzedawcy systemu o udzielenie wszelkich informacji, które uzna za niezbędne do stwierdzenia, czy ma on status przewoźnika macierzystego;
Definicja Komisji musi zostać uściślona. Nie istnieje określony próg, powyżej którego udział w kapitale KSR pociąga za sobą wyraźny wpływ na politykę handlową KSR. Należy zatem uwzględnić wszystkie linie mające udziały w kapitale KSR i pozostawić organom Komisji Europejskiej właściwym ds. konkurencji zadanie sprawdzenia, które z tych linii sprawują rzeczywistą kontrolę nad KSR.
Druga część poprawki wprowadza obowiązki dotyczące przejrzystości.
1. Sprzedawca systemu przewiduje wyświetlanie głównego(-ych) wykazu(-ów) dla każdej poszczególnej transakcji dokonywanej za pośrednictwem jego KSR i włącza do niego (nich) dane dostarczone przez przewoźników uczestniczących w sposób obiektywny, przejrzysty, wyczerpujący, niedyskryminacyjny i bezstronny. Kryteria wykorzystywane do ustalania porządku wyświetlania nie opierają na jakimkolwiek czynniku bezpośrednio lub pośrednio odnoszącym się do tożsamości przewoźnika i są stosowane w sposób niedyskryminujący żadnego z przewoźników uczestniczących. Główny(-e) wykaz(-y) są zgodne z zasadami określonymi w załączniku I.
Artykuł 5 - ustęp 3 a (nowy)
3a. W przypadku informacji dostarczanej konsumentowi z KSR abonent podaje konsumentowi ostateczną cenę należną za usługę przewozu obejmującą wszystkie dodatkowe koszty i opłaty przez niego naliczane.
Środek ten zwiększa przejrzystość ceny dla konsumenta. Dotyczy zarówno biur podróży typu on-line, jak i off-line. Stanowi uzupełnienie dla zobowiązań do zachowania przejrzystości cen, zawartych w przyjętym niedawno rozporządzeniu w sprawie realizacji usług transportu lotniczego (zmieniony „trzeci pakiet lotniczy”), które wymaga tego samego od linii lotniczych.
Artykuł 7 − litera b)
(b) jeżeli dane te uzyskano w wyniku korzystania z urządzeń dystrybucyjnych przez abonenta mającego siedzibę na terytorium Unii Europejskiej, nie mogą one zawierać żadnych informacji pozwalających, bezpośrednio lub pośrednio, zidentyfikować tego abonenta. (b) przewoźnicy uczestniczący nie wykorzystują takich danych do wywierania niepożądanego wpływu na wybór abonenta. Poprawka 8
Jeżeli Komisja, działając z własnej inicjatywy lub na podstawie skargi, stwierdzi naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia, może w drodze decyzji nakazać zainteresowanym przedsiębiorstwom lub stowarzyszeniom przedsiębiorstw, by zaprzestały naruszenia. Dochodzenia dotyczące potencjalnego naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia w pełni uwzględniają wyniki ewentualnego śledztwa przeprowadzonego w oparciu o art. 81 i 82 traktatu.
Kodeks postępowania KSR nie zastępuje istniejących przepisów w dziedzinie konkurencji, które w pełni obowiązują, ale je uzupełnia.
W celu wypełniania obowiązków wyznaczonych niniejszym rozporządzeniem Komisja może – występując ze zwykłym żądaniem informacji lub w drodze decyzji – zwrócić się do przedsiębiorstw lub stowarzyszeń przedsiębiorstw o dostarczenie wszelkich koniecznych informacji, w tym o przedstawienie wyników szczegółowych audytów, zwłaszcza w kwestiach objętych art. 4, 7 i 11 niniejszego rozporządzenia.
Komisja Europejska musi posiadać szerokie uprawnienia, aby czuwać nad odpowiednim stosowaniem tego kodeksu postępowania.
Artykuł 17 − ustęp -1 (nowy)
Komisja przeprowadza regularne kontrole stosowania niniejszego rozporządzenia, wykorzystując w razie konieczności szczegółowe audyty przewidziane w art. 13. Sprawdza ona w szczególności skuteczność rozporządzenia w zapewnianiu niedyskryminacji i uczciwej konkurencji na rynku usług KSR.
Załącznik I – punkt -1 (nowy)
-1. Na życzenie abonenta w wykazie głównym opcje podróży są uszeregowane albo według wysokości taryf albo w następującym porządku:
(a) opcje podróży bezpośredniej, uszeregowane według godziny odjazdu;
(b) wszystkie inne opcje podróży uszeregowane według całkowitego czasu trwania podróży.
Należy pozostawić abonentowi możliwość wyboru.
Załącznik I − punkt 4
4. Należy wyraźnie wskazać loty z międzylądowaniami. 4. Należy wyraźnie wskazać loty z międzylądowaniami i określić czas trwania międzylądowań.
Tak aby konsument mógł dokonać najlepszego dla siebie wyboru.
Kodeks postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji
Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:
(13b). Dane osobowe są przetwarzane w ramach działalności KSR wyłącznie w celu dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów na produkty transportowe. Właściwe organy policyjne państw członkowskich lub państw trzecich nie mają prawa dostępu do danych osobowych znajdujących się w KSR. Poprawka 2
Artykuł 7 – litera b)
b) jeżeli dane te uzyskano w wyniku korzystania z urządzeń dystrybucyjnych przez abonenta mającego siedzibę na terytorium Unii Europejskiej, nie mogą one zawierać żadnych informacji pozwalających, bezpośrednio lub pośrednio, zidentyfikować tego abonenta, zgodnie z odpowiednim, stosowanym w państwach członkowskich i UE prawem w zakresie ochrony danych.
3. W przypadku danych szczególnej kategorii, o których jest mowa w art. 8 dyrektywy 95/46/WE, dane te mogą być przetwarzane tylko wówczas, gdy osoba, której dane dotyczą, udzieliła wyraźnej i świadomej zgody na ich przetwarzanie.
4. Informacja, którą administruje sprzedawca systemu, dotycząca możliwej do zidentyfikowania poszczególnej rezerwacji, jest zapisywana w pamięci autonomicznej (offline) w terminie 72 godzin liczonych od zakończenia ostatniego etapu poszczególnej rezerwacji i usuwana w terminie trzech lat. Dostęp do tych danych jest dozwolony tylko w przypadku sporów dotyczących faktur.
4. Informacja, którą administruje sprzedawca systemu, dotycząca możliwej do zidentyfikowania poszczególnej rezerwacji, jest zapisywana w pamięci autonomicznej (offline) w terminie 72 godzin liczonych od zakończenia podróży odnoszącej się do poszczególnej rezerwacji i usuwana w terminie trzech lat. Dostęp do tych danych jest dozwolony tylko w przypadku sporów dotyczących faktur.
Artykuł 11 – ustęp 9 a (nowy)
9a. Zastosowanie mają przepisy dyrektywy 95/46/WE dotyczące bezpieczeństwa przetwarzania danych; mogą one zostać uzupełnione szczegółowymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa danych ustanowionymi dla danych przetwarzanych przez KSR. Przyjmowane są zatem odpowiednie środki bezpieczeństwa w celu zagwarantowania, że poszczególne typy danych zawartych w KSR są przetwarzane oddzielnie, zgodnie z ich różnymi funkcjami.
KSR może spełniać funkcje globalnego interfejsu dla linii lotniczych, ale także usługodawcy w przypadku konkretnej linii lotniczej. Należy w związku z tym przyjąć szczególne środki bezpieczeństwa w celu wyraźnego podzielenia danych według ich różnych funkcji.
Ostatnia aktualizacja: 28 października 2008Informacja prawna