Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX:32014L0047
Timestamp: 2019-01-23 03:46:32
Legal References Found: Art. 28
 Art. 26
 art. 9
 art. 2
 art. 290
 art. 5
 art. 6
 art. 2
 art. 3
 art. 10
 art. 10
 art. 2
 art. 20
 art. 2
 art. 9
 art. 18
 art. 13
 art. 9
 art. 7
 art. 13
 art. 14
 art. 14
 art. 14
 art. 17
 art. 18
 art. 18
 art. 20
 art. 16
 art. 23
 art. 14
 art. 5
 art. 23
 art. 22
 art. 2
 art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 6

Document Content:
19/05/2014; Wejście w życie Data publikacji +20 Patrz Art. 28
20/05/2016; Wyjątkowa procedura ponownego rozpoznania
20/05/2017; Najpóźniej Patrz Art. 26
Com 2012/0382, Znaczenie dla EOG, COD 2012/0186
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2014/47/UE
w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylająca dyrektywę 2000/30/WE
W białej księdze z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Komisja przedstawiła cel „wizji zero” zakładający, że Unia powinna do 2050 r. zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków w transporcie drogowym prawie do zera. Aby osiągnąć ten cel, technologia motoryzacyjna powinna w znacznym stopniu przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.
W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz ich właściwości związanych z ochroną środowiska. Należy zapewnić – stosując system nieoczekiwanych drogowych kontroli technicznych – aby pojazdy były zdatne do ruchu drogowego.
Drogowe kontrole techniczne są kluczowym elementem niezbędnym do osiągnięcia trwałego wysokiego poziomu zdatności do ruchu pojazdów użytkowych w całym okresie ich użytkowania. Kontrole te przyczyniają się nie tylko do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów, ale również do zapobiegania nieuczciwej konkurencji w transporcie drogowym związanej z różnymi poziomami kontroli stosowanymi przez poszczególne państwa członkowskie.
W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (3) ustanowiono europejski rejestr przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU). ERRU umożliwia wzajemne połączenie krajowych elektronicznych rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego w całej Unii, zgodnie z unijnymi zasadami dotyczącymi ochrony danych osobowych. Korzystanie z tego systemu, obsługiwanego przez właściwe organy każdego państwa członkowskiego, ułatwia współpracę między państwami członkowskimi.
Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do określonych pojazdów użytkowych osiągających maksymalną prędkość przekraczającą 25 km/h, zgodnie kategoriami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4). Niniejsza dyrektywa nie powinna jednak uniemożliwiać państwom członkowskim przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą ani sprawdzania innych aspektów transportu drogowego, w szczególności tych, które są związane z czasem prowadzenia pojazdu i okresami odpoczynku lub z transportem towarów niebezpiecznych.
Ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ponad 40 km/h coraz częściej wykorzystywane są zamiast samochodów ciężarowych do zadań transportowych o lokalnym zasięgu oraz do komercyjnego drogowego transportu towarów. Zagrożenie związane z ich użytkowaniem jest zbliżone do zagrożenia występującego w przypadku samochodów ciężarowych, dlatego w zakresie drogowych kontroli technicznych pojazdy tej kategorii, użytkowne głównie na drogach publicznych, należy traktować tak samo jak samochody ciężarowe.
W sprawozdaniach dotyczących wdrażania dyrektywy 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) wyraźnie wykazano znaczenie przeprowadzania drogowych kontroli technicznych. W okresie 2009–2010 ponad 350 000 pojazdów poddanych drogowym kontrolom technicznym w całej Unii uznano za pojazdy będące w stanie, który oznaczał konieczność ich unieruchomienia. Sprawozdania te pokazują również bardzo istotne różnice między wynikami kontroli przeprowadzonych w różnych państwach członkowskich. W okresie 2009–2010 wskaźnik wykrywania niektórych usterek we wszystkich pojazdach poddanych kontroli wahał się od 2,1 % do 48,3 % w zależności od państwa członkowskiego. W sprawozdaniach ukazano znaczące różnice między państwami członkowskimi, jeśli chodzi o liczbę przeprowadzanych drogowych kontroli technicznych. W celu osiągnięcia bardziej zrównoważonego podejścia państwa członkowskie powinny zobowiązać się do przeprowadzenia odpowiedniej liczby kontroli, proporcjonalnej do liczby samochodów użytkowych zarejestrowanych lub funkcjonujących na ich terytorium.
Samochody dostawcze, takie jak pojazdy kategorii N1, oraz ich przyczepy nie podlegają takim samym wymogom bezpieczeństwa obowiązującym na poziomie Unii, jak pojazdy ciężarowe, między innymi wymogom dotyczącym czasu prowadzenia pojazdu, szkoleń dla kierowców zawodowych lub montowania urządzeń ograniczenia prędkości. Chociaż pojazdy kategorii N1 nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie powinny uwzględniać takie pojazdy w swoich ogólnych strategiach bezpieczeństwa drogowego i kontroli drogowych.
Aby uniknąć niepotrzebnych obciążeń administracyjnych oraz kosztów, a także w celu poprawy skuteczności kontroli, właściwe organy krajowe powinny mieć możliwość wybierania, na zasadzie priorytetu, pojazdów eksploatowanych przez przedsiębiorców, którzy nie spełniają norm bezpieczeństwa drogowego i norm środowiskowych, natomiast pojazdy eksploatowane przez odpowiedzialne podmioty gospodarcze, które zwracają uwagę na bezpieczeństwo i właściwie utrzymują swoje pojazdy, powinny być rzadziej poddawane kontrolom. Dokonywanie wyboru pojazdów do kontroli drogowych w oparciu o profil ryzyka podmiotu gospodarczego może okazać się użytecznym środkiem do celów ściślejszej i częstszej kontroli przedsiębiorców wysokiego ryzyka.
Kontrole drogowe powinny być wspomagane stosowaniem systemu oceny ryzyka. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 wymaga, by państwa członkowskie rozszerzyły system oceny ryzyka ustanowiony na mocy dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6) w odniesieniu do wdrażania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku, tak aby objął on inne konkretne dziedziny związane z transportem drogowym, w tym zdatność pojazdów użytkowych do ruchu drogowego. W konsekwencji do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE należy włączyć informacje dotyczące liczby i wagi usterek wykrytych w pojazdach. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość decydowania o odpowiednich uzgodnieniach technicznych i administracyjnych w odniesieniu do działania systemów oceny ryzyka. Należy głębiej zbadać skuteczność i harmonizację systemów oceny ryzyka w całej Unii.
Posiadacz dowodu rejestracyjnego lub – w stosownych przypadkach – podmiot gospodarczy jest odpowiedzialny za utrzymywanie pojazdu w stanie zdatności do ruchu drogowego.
Przeprowadzając techniczne kontrole drogowe, funkcjonariusze służb kontrolnych powinni działać niezależnie, a wydawana przez nich ocena powinna być wolna od wpływu konfliktów interesów, w tym konfliktów o charakterze gospodarczym lub osobistym, zwłaszcza w odniesieniu do kierowcy, podmiotu gospodarczego lub posiadacza dowodu rejestracyjnego – wpływu, który mógłby mieć konsekwencje dla bezstronności i obiektywności decyzji funkcjonariusza służb kontrolnych. Wynagrodzenie funkcjonariuszy służb kontrolnych nie powinno zatem być bezpośrednio powiązane z wynikami drogowych kontroli technicznych. Nie powinno to stanowić przeszkody dla państw członkowskich w upoważnianiu podmiotów prywatnych do przeprowadzania zarówno bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, jak i dokonywania napraw pojazdów, nawet w odniesieniu do tego samego pojazdu.
Drogowe kontrole techniczne powinny obejmować kontrole wstępne oraz, tam gdzie jest to konieczne, bardziej szczegółowe kontrole. W obu przypadkach powinny one obejmować istotne części i układy pojazdów. Aby osiągnąć harmonizację bardziej szczegółowych kontroli na poziomie Unii, w odniesieniu do każdego z badanych elementów należy wprowadzić zalecane metody przeprowadzania badań i przykłady usterek oraz kategoryzację usterek uzależnioną od ich wagi.
Zabezpieczenie ładunku ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa drogowego. Należy zatem zabezpieczyć ładunek w sposób umożliwiający sprostanie przyspieszeniom podczas eksploatacji pojazdu na drodze. Ze względów praktycznych siły wynikające z takich przyspieszeń powinny być wykorzystywane jako wartości dopuszczalne oparte na normach europejskich. Personel biorący udział w sprawdzaniu, czy ładunek jest odpowiednio zabezpieczony powinien być odpowiednio wyszkolony.
Wszystkie strony zaangażowane w proces logistyczny, w tym pakujący, załadowcy, firmy transportowe, podmioty gospodarcze i kierowcy, mają do odegrania rolę polegającą na zapewnieniu, aby ładunek został odpowiednio zapakowany i załadowany na właściwy pojazd.
W szeregu państwach członkowskich protokoły drogowych kontroli technicznych sporządzane są za pomocą środków elektronicznych. W takich przypadkach kierowcy należy przekazać kopię protokołu kontroli. Wszystkie dane i informacje zgromadzone podczas drogowych kontroli technicznych powinny być przekazywane do wspólnej bazy danych danego państwa członkowskiego, tak aby dane mogły być w łatwy sposób przetwarzane i aby odpowiednie informacji mogły być przekazywane bez jakichkolwiek dodatkowych obciążeń administracyjnych.
W celu zmniejszenia obciążenia administracyjnego spoczywającego na organach przeprowadzających kontrole protokoły wstępnych drogowych kontroli technicznych, w tym kontroli pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich, powinny zawierać jedynie podstawowe informacje stwierdzające, że dany pojazd został poddany kontroli oraz jakie były wyniki tej kontroli. Szczegółowy protokół powinien być wymagany jedynie w przypadku przeprowadzenia bardziej szczegółowej kontroli w następstwie kontroli wstępnej.
Komisja powinna zbadać możliwość połączenia formularza protokołu zawartego w załączniku IV z innymi protokołami.
Wykorzystanie mobilnych stacji kontroli drogowej zmniejsza opóźnienia i koszty dla podmiotów gospodarczych, ponieważ bardziej szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzane bezpośrednio w pasie drogi. Bardziej szczegółowe kontrole mogą być również przeprowadzane w najbliższych dostępnych stacjach kontroli pojazdów i wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowych.
Personel prowadzący drogowe kontrole techniczne powinien być odpowiednio wyszkolony lub posiadać odpowiednie kwalifikacje, w tym w celu skutecznego dokonywania kontroli wzrokowej. Funkcjonariusze służb kontrolnych przeprowadzający bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne powinni mieć co najmniej takie same kwalifikacje i spełniać takie same wymagania, jak diagności przeprowadzający badania zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (7). Państwa członkowskie powinny wymagać, by funkcjonariusze służb kontrolnych prowadzący kontrole w wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowej lub z wykorzystaniem mobilnych stacji kontroli drogowej spełniali te lub równoważne wymogi zatwierdzone przez właściwy organ.
Aby zmniejszyć koszty wynikające z wykorzystania sprzętu technicznego przy bardziej szczegółowych kontrolach drogowych, państwa członkowskie powinny móc wymagać płatności w przypadku wykrycia usterek. Wysokość tej opłaty powinna być uzasadniona i proporcjonalna.
Współpraca i wymiana najlepszych praktyk między państwami członkowskimi są niezbędne, aby osiągnąć bardziej zharmonizowany system drogowych kontroli technicznych w całej Unii. Państwa członkowskie powinny zatem, w miarę możliwości, prowadzić ściślejszą współpracę również podczas działań operacyjnych. Współpraca taka powinna obejmować organizację regularnych wspólnych drogowych kontroli technicznych.
W celu zapewnienia skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi w każdym państwie członkowskim powinien istnieć punkt kontaktowy do celów współpracy z innymi właściwymi organami. Ten punkt kontaktowy powinien także opracowywać odpowiednie dane statystyczne. Ponadto państwa członkowskie powinny stosować spójną krajową strategię egzekwowania przepisów na swoim terytorium oraz powinny mieć możliwość wyznaczenia organu koordynującego jej wdrażanie. Właściwe organy w każdym z państw członkowskich powinny wyznaczyć procedury określające terminy i treść informacji, które mają być przekazywane.
Podczas wyznaczania punktów kontaktowych przestrzega się przepisów konstytucyjnych oraz uwzględnia odpowiedni szczebel kompetencji.
W celu umożliwienia monitorowania systemu kontroli drogowej stosowanego w Unii państwa członkowskie powinny przekazywać Komisji, przed dniem 31 marca 2021 r., a następnie przed dniem 31 marca co dwa lata, wyniki przeprowadzonych drogowych kontroli technicznych. Komisja powinna przekazywać zebrane dane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Aby przedsiębiorcy i kierowcy tracili jak najmniej czasu oraz aby zwiększyć ogólną skuteczność drogowych kontroli technicznych, należy zachęcać do przeprowadzania drogowych kontroli technicznych wraz z kontrolami zgodności z przepisami socjalnymi w dziedzinie transportu drogowego, a zwłaszcza z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (8), dyrektywą 2006/22/WE oraz rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 (9).
Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadków naruszeń przepisów niniejszej dyrektywy oraz zapewnić ich wdrażanie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące. Państwa członkowskie powinny w szczególności włączyć do nich odpowiednie środki mające na celu reakcję na sytuację, w której kierowca lub podmiot gospodarczy nie podejmuje współpracy z funkcjonariuszem służb kontrolnych oraz przypadki nieuprawnionego użytkowania pojazdu z niebezpiecznymi usterkami.
W przypadku gdy komitet ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy nie wyda żadnej opinii w sprawie projektu aktu wykonawczego przedstawionego przez Komisję, Komisja nie powinna przyjmować aktów wykonawczych dotyczących procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki punktom kontaktowym w państwie członkowskim, w którym dany pojazd jest zarejestrowany, ani ustanawiających format danych, w jakim zebrane przez państwa członkowskie informacje dotyczące skontrolowanych pojazdów mają być przekazywane Komisji.
W celu odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 oraz załącznika IV pkt 6 bez zmiany zakresu niniejszej dyrektywy, aktualizacji załącznika II pkt 2 w odniesieniu do metod oraz dostosowania załącznika II pkt 2 w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający i oceny usterek, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie poprawa bezpieczeństwa drogowego poprzez ustanowienie wspólnych minimalnych wymogów i zharmonizowanych przepisów dotyczących przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów poruszających się w Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiar działania możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
Niniejsza dyrektywa nie narusza praw podstawowych i jest zgodna z zasadami uznanymi w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, o której mowa w art. 6 Traktatu o Unii Europejskiej.
Niniejsza dyrektywa rozwija istniejący system drogowych kontroli technicznych, aktualizuje wymagania techniczne dyrektywy 2000/30/WE oraz włącza w swój zakres zasady zawarte w zaleceniu Komisji 2010/379/UE (11). W związku z powyższym dyrektywa 2000/30/WE powinna zostać uchylona,
W celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska niniejsza dyrektywa ustanawia wymogi minimalne mające zastosowanie do systemu drogowych kontroli technicznych zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium państw członkowskich.
1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów użytkowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h i należących do następujących kategorii zdefiniowanych w dyrektywie 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i dyrektywie 2007/46/WE:
pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy – kategorie pojazdów M2 i M3;
pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów N2 i N3;
przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu towarów lub osób, a także do celów zamieszkania przez osoby, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony – kategorie pojazdów O3 i O4;
ciągniki kołowe kategorii T5, użytkowane głównie na drogach publicznych do komercyjnego drogowego transportu towarów, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h.
2. Niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich do przeprowadzania drogowych kontroli technicznych pojazdów nieobjętych niniejszą dyrektywą, takich jak lekkie pojazdy użytkowe kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, a także do kontrolowania innych aspektów związanych z bezpieczeństwem w ramach transportu drogowego lub przeprowadzania kontroli w miejscach innych niż drogi publiczne. Żaden przepis niniejszej dyrektywy nie uniemożliwia państwu członkowskiemu ograniczenia możliwości użytkowania konkretnego typu pojazdu do określonych części jego sieci drogowej z przyczyn bezpieczeństwa ruchu drogowego.
„ładunek” oznacza wszystkie towary, które zwykle umieszcza się w tej części lub na tej części pojazdu, która przeznaczona jest do przewozu ładunku, i które nie są na stałe zamocowane do pojazdu, w tym przedmioty umieszczone w nośnikach ładunku, na przykład w skrzyniach, nadwoziach wymiennych lub w kontenerach umieszczonych na pojazdach;
„pojazd użytkowy” oznacza pojazd silnikowy i jego przyczepę lub naczepę, wykorzystywane głównie do transportu towarów lub pasażerów do celów działalności gospodarczej, na przykład transportu zarobkowego lub transportu na użytek własny, lub w innych celach zawodowych;
„przedsiębiorca” oznacza przedsiębiorcę zdefiniowanego w art. 2 pkt 4 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009;
„drogowa kontrola techniczna” oznacza nieoczekiwaną kontrolę techniczną zdatności do ruchu drogowego pojazdu użytkowego przeprowadzoną przez właściwe organy państwa członkowskiego lub pod ich bezpośrednim nadzorem;
„droga publiczna” oznacza drogę ogólnego użytku publicznego, taką jak droga lokalna, regionalna lub krajowa, droga główna, ekspresowa lub autostrada;
„badanie zdatności do ruchu drogowego” oznacza kontrolę zgodnie z art. 3 pkt 9 dyrektywy 2014/45/UE;
„świadectwo zdatności do ruchu drogowego” oznacza zaświadczenie badania zdatności do ruchu drogowego wydane przez właściwy organ lub stację kontroli pojazdów, zawierające wyniki badania zdatności do ruchu drogowego;
„właściwy organ” oznacza organ lub podmiot publiczny, któremu państwo członkowskie powierzyło odpowiedzialność za zarządzanie systemem drogowych kontroli technicznych, w tym – w stosownych przypadkach – za przeprowadzanie takich kontroli;
„funkcjonariusz służb kontrolnych” oznacza osobę upoważnioną przez państwo członkowskie lub jego właściwy organ do przeprowadzania wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych;
„usterki” oznaczają defekty techniczne i inne przypadki niezgodności wykryte podczas drogowej kontroli technicznej;
„wspólna kontrola drogowa” oznacza drogową kontrolę techniczną przeprowadzoną wspólnie przez właściwe organy co najmniej dwóch państw członkowskich;
„podmiot gospodarczy” oznacza osobę prawną lub fizyczną, która użytkuje pojazd i jednocześnie jest jego właścicielem, lub osobę, którą właściciel pojazdu upoważnił do jego użytkowania;
„mobilna stacja kontroli” oznacza przenośny system przyrządów niezbędny do przeprowadzania bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, obsługiwany przez pracowników będących funkcjonariuszami służb kontrolnych posiadającymi kompetencje do przeprowadzania bardziej szczegółowych kontroli drogowych;
„wyznaczony punkt przeprowadzania kontroli drogowej” oznacza określony obszar przeprowadzania wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych, na którym mogą być zainstalowane w sposób trwały przyrządy do przeprowadzania badań.
SYSTEM DROGOWYCH KONTROLI TECHNICZNYCH I OBOWIĄZKI OGÓLNE
System kontroli drogowych
System drogowych kontroli technicznych obejmuje wstępne drogowe kontrole techniczne, o których mowa w art. 10 ust. 1, oraz bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne, o których mowa w art. 10 ust. 2.
Odsetek pojazdów, które należy poddać kontroli
1. W odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), b) i c), łączna liczba wstępnych drogowych kontroli technicznych w Unii w każdym roku kalendarzowym musi odpowiadać co najmniej 5 % łącznej liczby tych pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium państw członkowskich.
2. Każde państwo członkowskie dokłada starań, aby przeprowadzić odpowiednią liczbę wstępnych drogowych kontroli technicznych, proporcjonalną do łącznej liczby takich pojazdów, które są zarejestrowane na jego terytorium.
3. Informacje dotyczące poddanych kontroli pojazdów są przekazywane Komisji zgodnie z art. 20 ust. 1.
W odniesieniu do pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a), b) i c), państwa członkowskie zapewniają, aby określone w załączniku II oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku III informacje dotyczące liczby i wagi usterek wykrytych w pojazdach użytkowanych przez poszczególnych przedsiębiorców zostały wprowadzone do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy art. 9 dyrektywy 2006/22/WE. Do celów przypisania profilu ryzyka przedsiębiorcom państwa członkowskie mogą stosować kryteria określone w załączniku I. Informacje te są wykorzystywane w celu ściślejszego i częstszego kontrolowania przedsiębiorców o wysokim profilu ryzyka. Systemem oceny ryzyka zarządzają właściwe organy państw członkowskich.
Do celów wdrożenia akapitu pierwszego państwo członkowskie, w którym pojazd jest zarejestrowany, korzysta z informacji otrzymanych od innych państw członkowskich zgodnie z art. 18 ust. 1.
Państwa członkowskie mogą umożliwić przeprowadzanie dodatkowych dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego. Uzyskane w ramach dobrowolnych badań informacje o zgodności z wymogami dotyczącymi zdatności do ruchu drogowego mogą być uwzględniane w celu poprawy profilu ryzyka przedsiębiorcy.
2. Państwa członkowskie wymagają, aby przedsiębiorcy i kierowcy pojazdu podlegającego drogowej kontroli technicznej współpracowali z funkcjonariuszami służb kontrolnych oraz zapewniali dostęp do pojazdu, jego części i wszelkiej właściwej dokumentacji do celów kontroli.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby odpowiedzialność przedsiębiorców za utrzymywanie wykorzystywanych przez nich pojazdów w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i w stanie zdatności do ruchu drogowego została określona, bez uszczerbku dla odpowiedzialności kierowców tych pojazdów.
1. Wybierając pojazd do drogowej kontroli technicznej oraz przeprowadzając tę kontrolę, funkcjonariusze służb kontrolnych powstrzymują się od jakiejkolwiek dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy, kraj rejestracji pojazdu lub kraj, w którym dopuszczono pojazd do użytku.
2. Przeprowadzający drogowe kontrole techniczne funkcjonariusz służb kontrolnych musi być wolny od wszelkich konfliktów interesów, które mogłyby mieć wpływ na bezstronność i obiektywność jego decyzji.
3. Wynagrodzenie funkcjonariuszy służb kontrolnych nie może zależeć bezpośrednio od wyników wstępnych lub bardziej szczegółowych drogowych kontroli technicznych.
4. Bardziej szczegółowe drogowe kontrole techniczne przeprowadzają funkcjonariusz służb kontrolnych spełniający minimalne wymagania dotyczące kompetencji i szkoleń, określone w art. 13 dyrektywy 2014/45/UE oraz w załączniku IV do tej dyrektywy. Państwa członkowskie mogą przewidzieć, że funkcjonariusze służb kontrolnych prowadzący kontrole w wyznaczonych punktach przeprowadzania kontroli drogowej lub z wykorzystaniem mobilnych stacji kontroli drogowej muszą spełniać te wymogi lub równoważne wymogi zatwierdzone przez właściwy organ.
Wybór pojazdów do wstępnej drogowej kontroli technicznej
Identyfikując pojazdy, które mają zostać poddane wstępnej drogowej kontroli technicznej, funkcjonariusze służb kontrolnych mogą wybrać, jako priorytet, pojazdy użytkowane przez przedsiębiorców o wysokim stopniu ryzyka, o których mowa w dyrektywie 2006/22/WE. Pojazdy mogą również zostać wybrane do kontroli losowo lub gdy zachodzi podejrzenie, że pojazd stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego lub środowiska.
Przebieg i metody drogowych kontroli technicznych
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby pojazdy wybrane zgodnie z art. 9 były poddawane wstępnej drogowej kontroli technicznej.
Podczas każdej wstępnej drogowej kontroli technicznej pojazdu funkcjonariusz służb kontrolnych:
sprawdza ostatnie świadectwo zdatności do ruchu drogowego i protokół drogowej kontroli technicznej, jeżeli jest dostępny, przechowywane w pojeździe, lub elektroniczne materiały dowodowe tych kontroli, zgodnie z art. 7 ust. 1;
przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu;
może przeprowadzać wzrokową ocenę zabezpieczenia ładunku pojazdu zgodnie z art. 13;
może przeprowadzać badania techniczne za pomocą każdej metody uznanej za właściwą. Takie badania techniczne można przeprowadzać w celu uzasadnienia decyzji o poddaniu pojazdu bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej lub w celu zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek zgodnie z art. 14 ust. 1.
Funkcjonariusz służb kontrolnych sprawdza, czy wszelkie usterki wskazane w ramach poprzedniej drogowej kontroli technicznej zostały usunięte.
2. Na podstawie wyników wstępnej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych decyduje, czy pojazd lub jego przyczepę należy poddać bardziej szczegółowej kontroli drogowej.
3. Bardziej szczegółowa drogowa kontrola techniczna obejmuje te pozycje wymienione w załączniku II, które uznano za niezbędne i istotne, w szczególności z uwzględnieniem bezpieczeństwa hamulców, opon, kół i podwozia, a także uciążliwości pojazdu, oraz zalecane metody badania tych pozycji.
4. W przypadku gdy świadectwo zdatności do ruchu drogowego lub protokół kontroli drogowej wskazuje, że w trakcie poprzednich trzech miesięcy przeprowadzono kontrolę jednej z pozycji wymienionych w załączniku II, funkcjonariusz służb kontrolnych nie sprawdza tej pozycji, chyba że jest to uzasadnione istnieniem oczywistej usterki.
Punkty przeprowadzania kontroli
1. Bardziej szczegółową drogową kontrolę techniczną przeprowadza się przy użyciu mobilnej stacji kontroli drogowej lub w wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej bądź w stacjach kontroli pojazdów, o których mowa w dyrektywie 2014/45/UE.
2. W przypadku gdy bardziej szczegółowa kontrola ma być przeprowadzona w stacji kontroli pojazdów lub w wyznaczonym punkcie przeprowadzania kontroli drogowej, przeprowadza się ją w najkrótszym możliwym terminie w najbliższej dostępnej stacji lub punkcie.
3. Mobilne stacje kontroli drogowej i wyznaczone punkty przeprowadzania kontroli drogowej posiadają odpowiednie przyrządy do przeprowadzania bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej, w tym przyrządy niezbędne do oceny stanu hamulców i skuteczności ich działania, układu kierowniczego, zawieszenia oraz uciążliwości pojazdu, zgodnie z wymogami. W przypadku gdy mobilne stacje kontroli drogowej lub wyznaczone punkty przeprowadzania kontroli drogowej nie posiadają odpowiednich przyrządów do sprawdzenia pozycji wskazanej we wstępnej kontroli, pojazd skierowuje się do stacji kontroli pojazdów lub do punktu, w którym możliwe jest przeprowadzenie szczegółowej kontroli tej pozycji.
1. W odniesieniu do każdej kontrolowanej pozycji załącznik II przewiduje wykaz możliwych usterek wraz ze wskazaniem ich wagi, którym należy się posługiwać w czasie drogowych kontroli technicznych.
2. Usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdów są klasyfikowane do jednej z następujących kategorii:
usterki niebezpieczne stanowiące bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziaływujące na środowisko.
3. Pojazd, w którym stwierdzono usterki zaliczane do więcej niż jednej kategorii, o których mowa w ust. 2, klasyfikuje się do najpoważniejszej kategorii usterki. Pojazd, w którym stwierdzono szereg usterek w tych samych obszarach kontroli, jakie zidentyfikowano w zakresie kontroli, o której mowa w załączniku II pkt 1, można zaklasyfikować do kolejnej najpoważniejszej kategorii usterek, jeżeli uznano, że połączone skutki tych usterek stwarzają większe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Kontrola zabezpieczenia ładunku
1. Podczas kontroli drogowej pojazd może zostać poddany kontroli pod względem zabezpieczenia jego ładunku zgodnie z załącznikiem III w celu zapewnienia, aby ładunek został zabezpieczony w taki sposób, aby nie zagrażał bezpieczeństwu jazdy ani nie stanowił zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi, mienia oraz środowiska. Może zostać przeprowadzona kontrola w celu zweryfikowania, czy we wszystkich warunkach ruchu pojazdu, w tym podczas sytuacji nadzwyczajnych lub ruszania pod górę:
ładunki mogą tylko nieznacznie zmienić swoje położenie względem siebie, względem ścian lub innych powierzchni pojazdu, oraz
ładunek nie może się przemieścić poza przestrzeń ładunkową lub przesunąć poza powierzchnię załadunkową.
2. Bez uszczerbku dla wymogów mających zastosowanie do transportu pewnych kategorii towarów, takich jak objęte europejską umową dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) (13), zabezpieczenie ładunku i kontrola zabezpieczenia ładunku mogą być przeprowadzane zgodnie z zasadami i – w stosownych przypadkach – normami określonymi w załączniku III sekcja I. Można korzystać z najnowszej wersji tych norm zawartej w załączniku III, sekcja I pkt 5.
3. Działania następcze, o których mowa w art. 14, można stosować również w przypadku niebezpiecznych usterek związanych z zabezpieczeniem ładunku.
4. Państwa członkowskie przewidują, aby personel zaangażowany w kontrole zabezpieczenia ładunku był do tego celu odpowiednio przeszkolony.
Działania następcze w przypadku wykrycia poważnych lub niebezpiecznych usterek
1. Bez uszczerbku dla art. 14 ust. 3 państwa członkowskie zapewniają, aby każda poważna lub niebezpieczna usterka wykryta w trakcie kontroli wstępnej lub bardziej szczegółowej była usuwana przed ponownym użytkowaniem pojazdu na drogach publicznych.
2. Funkcjonariusz służb kontrolnych może podjąć decyzję, zgodnie z którą pojazd ma zostać poddany pełnemu badaniu zdatności do ruchu drogowego w określonym terminie, jeżeli jest zarejestrowany w państwie członkowskim, w którym przeprowadzono drogową kontrolę techniczną. Jeżeli pojazd ten jest zarejestrowany w innym państwie członkowskim, właściwy organ może zwrócić się do właściwego organu tego innego państwa członkowskiego za pośrednictwem punktów kontaktowych, o których mowa w art. 17, o przeprowadzenie nowego badania zdatności do ruchu tego pojazdu zgodnie z procedurą określoną w art. 18 ust. 2. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek pojazdu zarejestrowanego poza Unią, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o poinformowaniu właściwego organu kraju rejestracji tego pojazdu.
3. W przypadku wszelkich usterek, które wymagają szybkiego lub niezwłocznego usunięcia ze względu na bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, państwo członkowskie lub właściwy organ zapewniają, aby do momentu usunięcia tych usterek użytkowanie tego pojazdu zostało ograniczone lub zabronione. Można zezwolić na użytkowanie takiego pojazdu w celu umożliwienia doprowadzenia go do jednego z najbliższych warsztatów, w którym usterki te mogą zostać usunięte, pod warunkiem że odnośne niebezpieczne usterki zostały naprawione w sposób umożliwiający pojazdowi dojazd do warsztatu i że nie zachodzi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa jego pasażerów lub innych użytkowników dróg. W przypadku usterek, które nie wymagają niezwłocznego usunięcia, państwa członkowskie lub właściwy organ mogą zadecydować na jakich warunkach i w jakim rozsądnym okresie dany pojazd może być użytkowany do momentu usunięcia usterek.
W przypadku gdy pojazdu nie można naprawić w sposób umożliwiający mu dojazd do warsztatu, można go przetransportować do dostępnego miejsca, w którym może on zostać naprawiony.
Opłaty za kontrole
W przypadku stwierdzenia usterek po przeprowadzeniu bardziej szczegółowej kontroli, państwa członkowskie mogą wymagać wniesienia uzasadnionej i proporcjonalnej opłaty, której wysokość powinna być uzależniona od kosztów przeprowadzenia tej kontroli.
Protokół kontroli i bazy danych z drogowych kontroli technicznych
1. W odniesieniu do każdej przeprowadzonej wstępnej drogowej kontroli technicznej właściwemu organowi przekazuje się następujące informacje:
wynik wstępnej drogowej kontroli technicznej.
2. Po dokonaniu bardziej szczegółowej kontroli funkcjonariusz służb kontrolnych sporządza protokół zgodnie z załącznikiem IV. Państwa członkowskie zapewniają, aby kierowca pojazdu otrzymał kopię protokołu kontroli.
3. Funkcjonariusz służb kontrolnych przekazuje właściwemu organowi wyniki bardziej szczegółowej drogowej kontroli technicznej w rozsądnym terminie po przeprowadzeniu tych kontroli. Właściwy organ przechowuje te informacje zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi ochrony danych przez okres co najmniej 36 miesięcy od daty ich otrzymania.
Wyznaczenie punktu kontaktowego
1. Państwa członkowskie wyznaczają punkt kontaktowy, który:
zapewnienia koordynację z punktami kontaktowymi wyznaczonymi przez inne państwa członkowskie w odniesieniu do działań podejmowanych na podstawie art. 18,
przekazuje Komisji dane, o których mowa w art. 20,
zapewnia, w stosownych przypadkach, wszelką inną wymianę informacji z punktami kontaktowymi innych państw członkowskich oraz udzielanie im pomocy.
1. W przypadku stwierdzenia w pojeździe niezarejestrowanym w państwie członkowskim kontroli poważnych lub niebezpiecznych usterek bądź usterek prowadzących do ograniczenia lub zakazu użytkowania pojazdu punkt kontaktowy powiadamia o wynikach kontroli punkt kontaktowy państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany. Zgłoszenie to obejmuje elementy protokołu kontroli drogowej określone w załączniku IV i może zostać przekazane za pośrednictwem krajowego rejestru elektronicznego, o którym mowa w art. 16 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Komisja przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur zgłaszania pojazdów wykazujących poważne lub niebezpieczne usterki punktowi kontaktowemu państwa członkowskiego rejestracji, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.
2. W przypadku stwierdzenia poważnych lub niebezpiecznych usterek pojazdu punkt kontaktowy w państwie członkowskim, w którym pojazd został poddany kontroli, może zwrócić się do właściwego organu państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany – za pośrednictwem punktu kontaktowego tego państwa członkowskiego – o podjęcie odpowiednich działań następczych, takich jak nakaz poddania pojazdu dalszym badaniom zdatności do ruchu drogowego przewidzianym w art. 14.
Wspólne drogowe kontrole techniczne
Co roku państwa członkowskie regularnie przeprowadzają wspólne działania obejmujące kontrole drogowe. Państwa członkowskie mogą łączyć te działania z działaniami przewidzianymi w art. 5 dyrektywy 2006/22/WE.
1. Przed dniem 31 marca 2021 r., a następnie do dnia 31 marca co dwa lata państwa członkowskie przekazują Komisji w formie elektronicznej dane dotyczące skontrolowanych na ich terytorium pojazdów zgromadzone w ciągu dwóch poprzednich lat kalendarzowych. Dane te zawierają:
liczbę skontrolowanych pojazdów;
kategorie skontrolowanych pojazdów;
kraj rejestracji każdego skontrolowanego pojazdu;
w przypadku bardziej szczegółowych kontroli – obszary kontroli i pozycje, w odniesieniu do których wykryto usterki, zgodnie z załącznikiem IV pkt 10.
Pierwsze sprawozdanie obejmuje okres dwuletni rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2019 r.
2. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2, szczegółowe przepisy dotyczące formatu, w jakim dane, o których mowa w ust. 1, mają być przekazywane za pośrednictwem środków elektronicznych. Do czasu ustanowienia takich przepisów stosuje się standardowy formularz sprawozdania zamieszczony w załączniku V.
Komisja przedstawia sprawozdanie dotyczące zebranych danych Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 22 w celu:
odpowiedniej aktualizacji art. 2 ust. 1 oraz załącznika V pkt 6 w celu uwzględnienia zmian w odniesieniu do kategorii pojazdów wynikających z wprowadzenia zmian w przepisach, o których mowa w tym artykule, bez zmiany zakresu niniejszej dyrektywy;
aktualizacji załącznika II pkt 2 w odniesieniu do metod w przypadku dostępności skuteczniejszych i efektywniejszych metod badania, bez rozszerzania wykazu elementów podlegających badaniu;
dostosowania załącznika II pkt 2, w następstwie pozytywnej oceny kosztów i korzyści, w odniesieniu do wykazu badanych elementów, metod, kryteriów uznania stanu technicznego za niezadowalający i oceny usterek, w przypadku zmiany obowiązkowych wymogów w zakresie homologacji typu w przepisach Unii dotyczących bezpieczeństwa lub środowiska.
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 19 maja 2014 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 21, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 21 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zdatności do Ruchu Drogowego, o którym mowa w dyrektywie 2014/45/UE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.
1. Do dnia 20 maja 2016 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy. W sprawozdaniu poddane zostaną analizie zwłaszcza jej skutki w zakresie poprawy bezpieczeństwa drogowego, a także koszty i korzyści wynikające z ewentualnego włączenia pojazdów kategorii N1 i O2 do zakresu niniejszej dyrektywy.
2. Najpóźniej do dnia 20 maja 2022 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie ze stosowania i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w odniesieniu do skuteczności i harmonizacji systemów oceny ryzyka, zwłaszcza w ramach określenia wzajemnie porównywalnych profili ryzyka różnych przedsiębiorców. Sprawozdaniu temu towarzyszyć będzie szczegółowa ocena wpływu analizująca koszty i korzyści w całej Unii. Ocena wpływu zostanie udostępniona Parlamentowi Europejskiemu i Radzie najpóźniej w terminie sześciu miesięcy przed przedstawieniem jakiegokolwiek wniosku ustawodawczego, mającego na celu – w stosownych przypadkach – włączenie nowych kategorii pojazdów do zakresu niniejszej dyrektywy.
W odniesieniu do systemu oceny ryzyka, o którym mowa w art. 6 niniejszej dyrektywy, stosują te przepisy od dnia 20 maja 2019 r.
Dyrektywa 2000/30/WE traci moc ze skutkiem od dnia 20 maja 2018 r.
(3) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
(5) Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie (Dz.U. L 203 z 10.8.2000, s. 1).
(7) Dyrektywa 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (zob. s. 51niniejszego Dziennika Urzędowego).
(8) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1).
(9) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8).
(11) Zalecenie Komisji 2010/379/UE z dnia 5 lipca 2010 r. w sprawie oceny ryzyka związanego z usterkami stwierdzonymi podczas kontroli drogowych (pojazdów użytkowych) zgodnie z dyrektywą 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 173 z 8.7.2010, s. 97).
(12) Dyrektywa 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylająca dyrektywę 74/150/EWG (Dz.U. L 171 z 9.7.2003, s. 1).
(13) Przetransponowana dyrektywą 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13), zmienioną między innymi dyrektywą Komisji 2012/45/UE (Dz.U. L 332 z 4.12.2012, s. 18).
ELEMENTY SYSTEMU OCENY RYZYKA
System oceny ryzyka stanowi podstawę ukierunkowanej selekcji pojazdów użytkowanych przez przedsiębiorców, którzy wykazują słabe wyniki w zakresie zgodności z wymogami dotyczącymi konserwacji pojazdów i zdatności do ruchu drogowego. System ten uwzględnia wyniki zarówno okresowych badań zdatności do ruchu drogowego, jak i drogowych kontroli technicznych.
W systemie oceny ryzyka uwzględnia się następujące parametry służące do określenia ryzyka w odniesieniu do danego przedsiębiorcy:
liczbę usterek,
wagę usterek,
liczbę drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego,
współczynnik czasu.
Usterki ocenia się według ich wagi, z zastosowaniem następujących współczynników wagi:
Usterka niebezpieczna
Usterka poważna
Usterka drobna
Zmiany w sytuacji przedsiębiorcy (pojazdu) odzwierciedla się poprzez zastosowanie do „starszych” wyników kontroli (usterki) mniejszej wagi niż do wyników „nowszych”, stosując następujące współczynniki:
Rok 1 = ostatnie 12 miesięcy = współczynnik 3
Rok 2 = miesiące 13–24 = współczynnik 2
Rok 3 = miesiące 25–36 = współczynnik 1
Dotyczy to jedynie obliczania ogólnego stopnia ryzyka.
Ocenę ryzyka oblicza się przy użyciu następujących wzorów:
Wzór na ogólną ocenę ryzyka
całkowita liczba defektów w latach 1, 2, 3
w roku 1
niebezpiecznych usterek
poważnych usterek
drobnych usterek
weryfikacji (drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego) w latach 1, 2, 3
Wzór na ocenę ryzyka w skali roku
stopień ryzyka w skali roku
weryfikacji (drogowych kontroli technicznych lub okresowych i dobrowolnych badań zdatności do ruchu drogowego)
Stopień ryzyka w skali roku służy do oceny zmian obserwowanych u przedsiębiorcy na przestrzeni lat.
Klasyfikację przedsiębiorców (pojazdów) na podstawie ogólnej oceny ryzyka przeprowadza się w taki sposób, aby osiągnąć następujący rozkład w zakresie zgłoszonych przedsiębiorców (pojazdów):
< 30 % niski stopień ryzyka
30–80 % średni stopień ryzyka
> 80 % wysoki stopień ryzyka.
ZAKRES DROGOWYCH KONTROLI TECHNICZNYCH
1. OBSZARY KONTROLI
2. WYMOGI DOTYCZĄCE KONTROLI
Pozycje, których sprawdzenie wymaga użycia przyrządów, zostały oznaczone literą P.
Pozycje, które bez użycia przyrządów można sprawdzić tylko w ograniczonym stopniu, zostały oznaczone znakiem +P.
W przypadku gdy dla danej pozycji przewidziano kontrolę wzrokową, oznacza to, że funkcjonariusz służb kontrolnych w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element, ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów.
Drogowe kontrole techniczne mogą obejmować pozycje wymienione w tabeli 1, co obejmuje zalecane metody badania, które powinny być wykorzystywane. Żadne z postanowień niniejszego załącznika nie stanowi przeszkody w korzystaniu przez funkcjonariusza służb kontrolnych w stosownych przypadkach z dodatkowego sprzętu, takiego jak podnośnik lub kanał przeglądowy.
Badania przeprowadza się z wykorzystaniem aktualnie dostępnych technik i sprzętu, bez demontażu czy usuwania jakichkolwiek części pojazdu za pomocą narzędzi. Badanie może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa i środowiska, które obowiązywały w momencie homologacji lub, w stosownych przypadkach, w momencie modernizacji.
W przypadku gdy konstrukcja pojazdu nie pozwala na stosowanie metod badania określonych w niniejszym załączniku, badanie jest prowadzone zgodnie z zalecanymi metodami badania zaakceptowanymi przez właściwe organy.
3. ZAKRES I METODY BADANIA, OCENA USTEREK POJAZDU
Badanie obejmuje te elementy, które uznane są za niezbędne i istotne przy uwzględnieniu w szczególności bezpieczeństwa hamulców, opon, kół, podwozia oraz uciążliwości, oraz zalecanych metod wymienionych w poniższej tabeli.
Dla każdego układu i elementu poddanego badaniu ocenę usterek przeprowadza się zgodnie z kryteriami określonymi w tej tabeli, stosownie do poszczególnych przypadków.
Tablice rejestracyjne (jeżeli są obowiązkowe na podstawie wymogów 1)
Numer identyfikacyjny pojazdu/numer podwozia/numer seryjny
Nie można w pełni uruchomić hamulca lub jest on zablokowany.
Urządzenie uruchamiające hamulec nie zwalnia się (luzuje) prawidłowo.
Czas do uzyskania bezpiecznego ciśnienia lub podciśnienia roboczego jest zbyt długi w stosunku do wymogów 1.
Należy rozłączyć i ponownie połączyć połączenia układu hamulcowego pomiędzy pojazdem ciągnącym a przyczepą.
Zbiornik nieznacznie uszkodzony lub skorodowany.
Zbiornik znacznie uszkodzony, skorodowany lub nieszczelny.
Nieszczelności przewodów lub połączeń (pneumatyczne układy hamulcowe).
Nadmierne zużycie klocków lub okładzin (widoczny znak granicznego zużycia)
Zanieczyszczenia okładzin lub klocków (olej, smar itp.).
Zanieczyszczenie bębna lub tarczy (olej, smar itp.)
Poważny wpływ na działanie hamulca.
Wpływ na działanie hamulca (brak skoku jałowego).
Nieprawidłowe ustawienie połączenia.
Dane na tabliczce nieczytelne lub niezgodne z wymogami 1.
Niebezpieczna przeróbka dowolnego elementu 3.
W trakcie badania na urządzeniu do kontroli działania hamulców stopniowo zwiększać siłę hamowania do osiągnięcia wartości maksymalnej.
Zbyt mała siła hamowania na co najmniej jednym kole.
Nadmierne wahania siły hamowania w czasie jednego pełnego obrotu koła.
Badanie wykonać na urządzeniu do kontroli działania hamulców przy zadanej masie pojazdu lub, jeżeli jest to niemożliwe z przyczyn technicznych, badanie należy wykonać na drodze z użyciem opóźnieniomierza (1).
Skuteczność mniejsza niż następujące wartości minimalne (2):
Kategorie O3 i O4: 40 % (5)
Osiągnięcie mniej niż 50 % powyższych wartości siły hamowania w odniesieniu do masy pojazdu w czasie badań.
Podczas badania osiągnięto mniej niż 50 % wartości sił hamowania, o których mowa w pkt 1.4.2, w odniesieniu do masy pojazdu.
Badanie wykonać na urządzeniu do kontroli działania hamulców. Jeżeli niemożliwe, wówczas badanie drogowe z użyciem opóźnieniomierza z funkcją zapisu lub wskazaniem.
Kontrola wzrokowa oraz sprawdzenie kontrolki sytemu samodiagnostyki lub przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu.
Kontrolka systemu autodiagnostyki nie działa.
Nieodpowiednie złącze między pojazdem ciągnącym a przyczepą lub brak złącza.
Kontrola wzrokowa działania przekładni kierowniczej przy skręcaniu kierownicy.
Kontrola wzrokowa mocowania obudowy przekładni do podwozia przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo.
Kontrola wzrokowa elementów układu kierowniczego pod względem zużycia, pęknięć i pewności mocowania przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo
Niebezpieczna przeróbka 3
Brak lub znaczące zużycie osłony gumowej.
Kontrola wzrokowa elementów układu kierowniczego pod względem zużycia, pęknięć i pewności mocowania przy skręcaniu kierownicy w prawo i w lewo z kołami pojazdu na podłożu i przy włączonym silniku (wspomaganie układu kierowniczego).
Ustawić pojazd na podłożu, pchać i ciągnąć kierownicę wzdłuż osi kolumny, ciągnąć i pchać koło kierownicze w kierunku poosiowym, pchać koło kierownicze w różnych kierunkach pod kątem prostym do kolumny. Kontrola wzrokowa luzu i stanu przegubów elastycznych lub uniwersalnych.
Niebezpieczna przeróbka 3.
Kolumna kierownicy oraz amortyzatory kierownicze
Ciągnąć i pchać koło kierownicze w kierunku poosiowym, pchać koło kierownicze w różnych kierunkach pod kątem prostym do kolumny. Kontrola wzrokowa luzu i stanu przegubów elastycznych lub uniwersalnych.
Włączyć silnik w pojazdach ze wspomaganiem układu kierowniczego i ustawić koła do jazdy na wprost. Delikatnie skręcać kierownicę w lewo i w prawo do poruszenia kół jezdnych. Kontrola wzrokowa luzu.
Zbyt duży ruch jałowy kierownicy (na przykład, dany punkt na obręczy koła przesuwa się o więcej niż jedną piątą średnicy koła kierownicy) lub niezgodnie z wymogami 1.
Ustawienie kół (X) 2
Wyraźnie nieprawidłowe ustawienie
Poważny wpływ na skuteczność mocowania.
Przeszkody w polu widzenia kierowcy znacząco ograniczające widoczność do przodu lub na boki. (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej).
Szyba szklana lub z tworzywa (włącznie z folią odblaskową lub barwioną) niezgodne ze specyfikacjami określonymi w wymogach 1 (poza obszarem oczyszczanym przez wycieraczki szyby przedniej).
Brak lusterka lub urządzenia, lub mocowanie niezgodne z wymogami 1 (co najmniej dwa urządzenia zapewniające możliwość obserwacji strefy za pojazdem).
Mniej niż dwa urządzenia zapewniające możliwość obserwacji strefy za pojazdem
Lusterko lub urządzenie nieznacznie uszkodzone lub obluzowane.
Wycieraczki nie działają lub brak wycieraczek.
Instalacja odmgławiająca (X) 2
Rażąco złe ustawienie świateł drogowych i mijania.
Nieprawidłowe mocowanie źródła światła.
Przełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1 (dotyczy liczby reflektorów włączanych jednocześnie).
Zgodność z wymogami 1
Brak zgodności z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu, jasności lub oznaczenia 1.
W przypadku lamp wyładowczych.
Przednie i tylne światła pozycyjne, światła obrysowe boczne i tylne oraz światła do jazdy dziennej
Przełącznik działa niezgodnie z wymogami 1.
Tylne światła pozycyjne i światła obrysowe boczne można wyłączyć, gdy włączone są światła przednie.
Czerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła.
Uszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa najwyżej1/3).
Pojedyncze źródła światła; w przypadku LED działa mniej niż 2/3.
Niewielkie uszkodzenie klosza. (brak wpływu na emitowane wysyłane światło).
Białe światło do tyłu; znacząco zmniejszona jasność światła.
Uszkodzone źródło światła (złożone źródła światła; w przypadku LED nie działa mniej niż 1/3).
Poważne uszkodzenie klosza (mające wpływ na emitowane wysyłane światło).
Częstotliwość błysków kierunkowskazów niezgodna z wymogami 1 (odchylenie o ponad 25 %).
Niewielkie uszkodzenie klosza (brak wpływu na emitowane wysyłane światło).
Ustawienie (X) 2
Przełącznik nie działa zgodnie z wymogami 1.
Układ działa niezgodnie z wymogami 1.
Uszkodzenie źródła światła (złożone źródło światła).
Uszkodzenie źródła światła (pojedyncze źródło światła).
Zgodność z wymogami 1.
Urządzenie, jego położenie lub barwa odbijanego światła niezgodne z wymogami 1.
Brak urządzenia lub odbijanie czerwonego światła do przodu lub białego do tyłu.
Wymagane wskaźniki kontrolne urządzeń oświetlenia
Niezgodna z wymogami 1.
Uszkodzona lub zużyta izolacja.
Kontrola wzrokowa pojazdu, obejmująca także komorę silnikową (jeśli ma to zastosowanie).
Dodatkowe światła i światła odblaskowe (X) 2
Światło lub światło odblaskowe zamontowane niezgodnie z wymogami 1.
Wysyła/odbija czerwone światło do przodu lub białe światło do tyłu.
Światło działa niezgodnie z wymogami 1.
Niewłaściwe mocowanie; może spowodować zwarcie.
(+ P)
Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne.
Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. Do każdego koła przyłożyć siłę w kierunku poziomym lub pionowym i obserwować ruch między belką osi a zwrotnicą.
Kontrola wzrokowa z użyciem urządzenia do wymuszania szarpnięć kolami jezdnymi, jeżeli jest dostępne. Rozkołysać koło lub przyłożyć siłę boczną do każdego koła i obserwować ruch koła do góry w stosunku do zwrotnicy.
Pogorszenie stabilności toru jazdy; niebezpieczeństwo zniszczenia.
Niebezpieczeństwo przegrzania; niebezpieczeństwo zniszczenia.
Brak elementów mocujących koła lub obluzowanie w takim stopniu, że ma bardzo poważny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Kontrola wzrokowa obu stron każdego koła pojazdu na kanale przeglądowym lub podnośniku.
Rozmiar, kompletacja, kompatybilność lub typ koła niezgodny z wymogami 1 w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Kontrola wzrokowa całej opony poprzez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu.
Rozmiar opony, indeks nośności, znak homologacji lub indeks prędkości niezgodne z wymogami 1 w sposób mający wpływ na bezpieczeństwo jazdy.
Widoczny wskaźnik zużycia bieżnika opony.
Głębokość bieżnika niezgodna z wymogami 1.
Opony bieżnikowane niezgodne z wymogami 1.
Kontrola wzrokowa przy użyciu urządzenia do wymuszania szarpnięć kołami jezdnymi, jeżeli jest dostępne.
Brak amortyzatora.
Znaczące zużycie osłony gumowej.
Brak lub pęknięcie osłony gumowej
Niebezpieczna przeróbka.
Kontrola wzrokowa; w przypadku układów zasilania gazem LPG/CNG/LNG należy zastosować elektroniczny detektor gazu.
Ryzyko pożaru. Nadmierny wyciek materiałów niebezpiecznych
Układ zasilania gazem LPG/CNG/LNG lub napęd wodorowy niezgodny z wymogami, część systemu nie działa prawidłowo 1.
Zderzaki, zabezpieczenia boczne i tylne oraz urządzenia zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd
Urządzenie wyraźnie niezgodne z wymogami 1.
Uchwyt koła zapasowego (jeżeli występuje)
Urządzenia sprzęgające i przeznaczone do ciągnięcia
Niebezpieczna przeróbka 3 (części drugorzędne).
Niebezpieczna przeróbka 3 (części główne).
Urządzenie sprzęgające o nieodpowiedniej wytrzymałości, nieodpowiednie lub niezgodne z wymogami.
Pęknięcie lub niepewne mocowanie obudowy łożyska.
Mocowanie zużyte, wyraźnie i znacząco uszkodzone.
Praca silnika (X) 2
Za mały odstęp od obracających lub poruszających się części lub nawierzchni drogi.
Siedzenia nie są zamontowane zgodnie z wymogami 1.
Przekroczona maksymalna dozwolona liczba siedzeń; mocowanie siedzeń w miejscach niezgodnych z homologacją.
Dodatkowe akcesoria lub wyposażenie niezgodne z wymogami 1.
Niezgodność z wymogami 1.
Stan pasów i zapięć
Pas bezpieczeństwa niezgodny z wymogami 1.
Kontrola wzrokowa wskaźnika awarii układu lub przy użyciu elektronicznego interfejsu.
Wskaźnik autodiagnostyki układu SRS wskazuje dowolny rodzaj awarii w układzie
Gaśnica (X) 2
Jeżeli jest wymagana (np. taksówki, autobusy, autokary itp.)
Urządzenie uniemożliwiające uruchomienie pojazdu nie działa.
Trójkąt ostrzegawczy (jeżeli wymagany) (X) 2
Apteczka pierwszej pomocy (jeżeli wymagana) (X) 2
Brak apteczki, apteczka niekompletna lub niezgodna z wymogami 1.
Kliny (podpórki) zabezpieczające koła (jeżeli wymagane) (X) 2
Zamontowany niezgodnie z wymogami 1.
Kontrola wzrokowa i sprawdzenie działania, jeżeli dostępny jest odpowiedni sprzęt.
Ustawiono nieprawidłową prędkość graniczną (jeżeli jest sprawdzana).
Drogomierz, jeżeli występuje (X) 2
Elektroniczny system stabilizacji (ESC), jeżeli jest zamontowany/wymagany (X) 2
Ocena subiektywna (jeżeli w ocenie funkcjonariusza służb kontrolnych hałas jest na granicy dopuszczalności, można wykonać statyczny pomiar hałasu za pomocą miernika poziomu hałasu).
Poziom hałasu przekracza wartości dopuszczalne określone w wymogach 1.
Brak fabrycznie montowanego urządzenia kontrolnego emisji spalin lub wyraźnie nieprawidłowe działanie.
Wskaźnik awarii układu niezgodny z prawidłową sekwencją.
pomiar z użyciem analizatora spalin zgodnie z wymogami 1 lub odczyt zapisów systemu OBD. Badanie emisji z rury wydechowej jest domyślą metodą stosowaną przy ocenie emisji spalin. W oparciu o ocenę równoważności oraz z uwzględnieniem odnośnych przepisów dotyczących homologacji typu państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie odczytów zapisów systemu OBD zgodnie z zaleceniami producenta oraz zgodnie z innymi wymogami.
pomiar z użyciem analizatora spalin zgodnie z wymogami 1 lub odczyt zapisów systemu OBD zgodnie z zaleceniami producenta oraz innymi wymogami 1
Pomiary nie mają zastosowanie do silników dwusuwowych.
Dopuszcza się pomiar za pomocą urządzenia do zdalnego pomiaru, potwierdzony za pomocą standardowych metod badawczych.
w zależności od daty pierwszej rejestracji bądź pierwszego dopuszczenia do ruchu i obowiązujących wymogów 1;
pomiar na biegu jałowym: 0,5 %,
pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,3 %,
pomiar na biegu jałowym: 0,3 % (7),
pomiar przy podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego: 0,2 %,
w zależności od daty pierwszej rejestracji bądź pierwszego dopuszczenia do ruchu i obowiązujących wymogów 1.
Odczyt z OBD wskazuje poważną awarię.
Pomiar zdalny wskazuje na poważne niezgodności.