Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=17
Timestamp: 2019-05-23 22:04:21
Legal References Found: art. 103
 art. 130

art. 103
 art. 103
 art. 6
 art. 8
 art. 103
 art. 6
 art. 188
 art. 188
 art. 188
 art. 3

Art. 209
 art. 16
 art. 4
 art. 21
 art. 27

Document Content:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 17
dodaje się art. 103cb w brzmieniu:
1. Czas pracy kontrolerów ruchu lotniczego, który obejmuje:
1) wykonywanie czynności na stanowisku operacyjnym kontroli ruchu lotniczego,
2) czynności pomocnicze i przygotowawcze do wykonywania czynności na stanowisku operacyjnym, w tym co najmniej 15-minutową odprawę przed rozpoczęciem czynności na stanowisku operacyjnym,
3) przejmowanie i przekazywania stanowiska operacyjnego,
4) prowadzenie i nadzorowanie szkolenia praktycznego oraz egzaminowanie,
5) prowadzenie i nadzorowanie szkoleń TRM i CISM,
6) przerwy, o których mowa w ust. 2
nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 30 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 3 miesięcy, z zastrzeżeniem ust. 3.
2. W czasie pracy kontrolerów ruchu lotniczego, o którym mowa w ust. 1 zapewnia się przerwy w wymiarze nie mniejszym niż 25 % dobowego wymiaru czasu pracy, wliczane do czasu pracy.
1) szkolenie zawodowe, w tym trening na symulatorze kontroli ruchu lotniczego oraz odbycie lotu rozpoznawczego tzw. kabinowego,
2) badanie lotniczo-lekarskie,
3) udział w grupach zadaniowych i projektach związanych z rozwojem ATM,
4) wykonywanie czynności zastępcy kierownika działu/ zespołu w komórkach służby ruchu lotniczego,
5) delegacje służbowe,
6) przedłużanie uprawnień z języka angielskiego,
nie może przekraczać 8 godzin na dobę oraz 40 godzin na tydzień w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym. 4. Sposób obliczania wymiaru czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego, o którym mowa w ust. 1 oraz 3 w przyjętym okresie rozliczeniowym ustala się w zakładowym układzie zbiorowym pracy lub regulaminie pracy w uzgodnieniu z reprezentatywnym związkiem zawodowym zrzeszającym kontrolerów ruchu lotniczego. Przy ustaleniu sposobu obliczania wymiaru czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego, o którym mowa w ust. 1 oraz 3 stosuje się odpowiednio art. 130 Kodeksu pracy.
5. Rozkład czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego określający pory rozpoczynania i kończenia pracy w poszczególnych organach kontroli ruchu lotniczego ustala się w układzie zbiorowym pracy lub regulaminie pracy w uzgodnieniu z reprezentatywnym związkiem zawodowym zrzeszającym kontrolerów ruchu lotniczego.
6. Rozkład czasu pracy danego kontrolera ruchu lotniczego (harmonogram czasu pracy) ustala się na okres obejmujący co najmniej jeden miesiąc. Harmonogram czasu pracy powinien w szczególności wskazywać, które czynności z określonych w ust. 1 lub 3 mają być wykonywane przez kontrolera ruchu lotniczego w poszczególnych dniach pracy.
7. Maksymalny czas pracy bez przerwy wynosi:
1) na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego – do 2 godzin, z zastrzeżeniem ust. 8,
2) na pozostałych stanowiskach operacyjnych wymagających kwalifikacji kontrolera ruchu lotniczego – do 3 godzin,
3) na stanowisku operacyjnym asystenta kontrolera ruchu lotniczego – do 3 godzin.
8. Maksymalny czas pracy bez przerwy na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego w organach kontroli ruchu lotniczego portów lotniczych o małym natężeniu ruchu lotniczego (tj. do 30 tys. operacji) może być zwiększony do 3 godzin.
9. Przerwa w pracy na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego nie może być krótsza niż 1 godzina lub 50 % czasu przepracowanego na stanowisku operacyjnym poprzedzającego czas przerwy. Łączny czas pracy na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego bez przerwy oraz przerwy krótszej niż 1 godzina nie może przekroczyć 2 godzin, a następująca przerwa nie może wynosić mniej niż 1 godzinę.
10. Liczba następujących bezpośrednio po sobie dni pracy kontrolera ruchu lotniczego na stanowisku operacyjnym nie może przekroczyć czterech. 11. Minimalny nieprzerwany odpoczynek po zakończeniu pracy na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego w jednym dniu a przed rozpoczęciem pracy na stanowisku operacyjnym w kolejnym dniu wynosi co najmniej 16 godzin, z zastrzeżeniem ust. 12 oraz 13.
12. Minimalny nieprzerwany odpoczynek po zakończeniu pracy na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego w ostatnim z czterech następujących bezpośrednio po sobie dni pracy na stanowisku operacyjnym wynosi co najmniej 32 godziny.
13. Minimalny nieprzerwany odpoczynek po zakończeniu pracy na stanowisku operacyjnym kontrolera ruchu lotniczego w ostatnim z dwóch następujących bezpośrednio po sobie dni pracy na stanowisku operacyjnym, jeżeli w każdym z tych dni praca była wykonywana w porze nocnej wynosi co najmniej 32 godziny.
14. Przepisy ust. 1 – 13 stosuje się odpowiednio do osób posiadających licencję praktykanta – kontrolera ruchu lotniczego.
Należy wskazać, że przepisy dotyczące czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego zostały dodane do ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przy okazji ostatniej obszernej zmiany ustawy – Prawo lotnicze z dnia 30 czerwca 2011 r. Warto również zwrócić uwagę na fakt, że rozwiązania merytoryczne zaproponowane przez konsultanta oparte są częściowo na projekcie rozporządzenia Komisji Europejskiej ustanawiającego wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące instytucji zapewniających służby żeglugi oraz nadzoru nad nimi zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady nr 216/2008. Projekt tego rozporządzenia był przedmiotem dyskusji na 57 spotkaniu Single Sky Committee w dniach 15-16 czerwca br. Komisja Europejska uznała, że projekt wymaga dopracowania i zostanie poddany pod głosowanie jesienią br.
Mając na uwadze powyższe należy uznać, że nie istnieją jeszcze obowiązujące przepisy Unii Europejskiej dotyczące przedmiotowej materii, do których można byłoby się odnieść ani nawet ostateczny projekt, do którego można nawiązać. Zatem zmiana rozwiązań przyjętych w prawie krajowym w zakresie czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego w chwili obecnej jest przedwczesna i mogłaby doprowadzić do rozbieżności z planowanymi uregulowaniami UE, które należałoby później korygować.
Sama koncepcja przeniesienia uregulowań dotyczących czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego do przepisów ustawy- Prawo lotnicze co do zasady wydaje się być słuszna, ponieważ rozwiązania dotyczyłyby wtedy wszystkich kontrolerów ruchu lotniczego, a nie tylko zatrudnionych w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Zmiany w zakresie czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego powinny zatem stanowić ewentualnie oddzielną nowelę ustawy - Prawo lotnicze, procedowaną z zachowaniem wszystkich wymogów procesu legislacyjnego.
art. 103d otrzymuje brzmienie:
W sprawach dotyczących czasu pracy członków personelu lotniczego nieuregulowanych w przepisach art. 103a–103cb stosuje się przepisy Kodeksu pracy.
stanowisko jak w poz. 10
uchyla się art. 6a
dodanie do nowelizacji w art. 8 punktu 6 w brzmieniu:
6. art. 103 c i b i art. … (uchylający art. 6a ustawy o PAZP) wchodzi w życie od 1 stycznia 2016 r.
8 ustawy zmieniającej
Rozporządzenie EC 185/2010 zrównuje prawa i obowiązki przewoźnika lotniczego oraz zarządzającego lotniskiem w zakresie weryfikacji danych osoby ubiegającej się o kartę dostępu do strefy zastrzeżonej lub CMC, w tym sprawdzenia braku przeciwwskazań do wydania CMC. Takie sprawdzenie musi się odbyć przed wydaniem karty CMC przez przewoźnika. Niemniej brzmienie artykułu 188 i pokrewnych (w tym KPOLC) mówi o tym że Straż Graniczna udziela informacji o przeciwskazaniach lub ich braku zarządzającemu lotniskiem. Wydaje się że należy zrównać prawa zarządzającego lotniskiem oraz przewoźnika do niezależnego występowania o takie dane do Straży Granicznej. Jest to istotne w przypadku np. gdy przewoźnik lotniczy zatrudnia personel na innym lotnisku niż port macierzysty, a nawet w innym kraju. w takich okolicznościach przewoźnik nie występuje o wydanie karty dostępu do strefy zastrzeżonej danego lotniska macierzystego, zatem nie ma potrzeby obarczania zarządzającego lotniskiem by był pośrednikiem pomiędzy przewoźnikiem a SG w celu uzyskania informacji niezbędnych do wydania CMC. Dlatego jest tu potrzeba zmiana koncepcji i zrównanie uprawnień przewoźnika z zarządzającym lotniskiem do niezależnego występowania o zapytanie do SG, a SG udzielania odpowiedzi bezpośrednio przewoźnikowi. W obecnym brzmieniu, następuje opóźnienie lub wręcz uniemożliwienie wydania takiego poświadczenia przez SG, jeżeli przewoźnik nie składa równocześnie wniosku do zarządzającego lotniskiem o wydanie karty do strefy zastrzeżonej (co nie zawsze jest potrzebne). Dodatkowo, brak jest odniesienia do sprawdzenia przeszłości przez inne równorzędne organy jak SG w innych krajach. W przypadku gdy polski przewoźnik lotniczy zatrudnia obywatela Francji, który będzie operował z lotniska we Francji, nie widzimy potrzeby weryfikacji jego danych przez SG w celu wydania CMC, skoro jego dane weryfikują odpowiednie służby we Francji. W obecnym brzmieniu, brak informacji od SG, uniemożliwia wydanie CMC, osobie, która być może nigdy nie będzie nawet operować w Polsce. Obecna koncepcja wydaje się być nieprzemyślana i nie odnosząca się w ogóle do realiów multinarodowego wykorzystania załóg lotniczych w różnych stronach świata przez polskiego przewoźnika.
188 i pokrewne
Podkreślić trzeba, że CMC wydaje Prezes ULC, natomiast przewoźnik ma możliwość wydania karty identyfikacyjnej członka załogi. Należy także zwrócić uwagę na treść art. 188b ust. 3 ustawy - Prawo lotnicze. Zgodnie z tym przepisem, przy ustalaniu przesłanek, o których mowa w ust. 1 pkt 3 (tj. informacji udzielanej przez komendanta oddziału Straży granicznej na wniosek polskiego przewoźnika lotniczego o braku negatywnych przesłanek do wydania certyfikatu członka załogi statku powietrznego - CMC) art. 188a ust. 4 - 7 stosuje się odpowiednio. Stosownie do art. 188a ust. 4 "w celu umożliwienia dostępu osób, o których mowa w pkt 1.2.4 załącznika do rozporządzenia nr 300/2008/WE, do strefy zastrzeżonej lotniska zarządzający lotniskiem lub przewoźnik lotniczy w ramach sprawdzenia przeszłości tych osób, zgodnie z art. 3 pkt 15 rozporządzenia, występuje do komendanta oddziału straży granicznej o udzielenie informacji o braku negatywnych przesłanek do uzyskania takiego dostępu". W związku z tym, przewoźnik lotniczy posiada analogiczne uprawnienia do wystąpienia do Straży Granicznej z wnioskiem o udzielenie informacji o braku występowania negatywnych przesłanek w stosunku do konkretnej osoby do uzyskania dostępu do stref zastrzeżonych lotniska, jak i osoby, na rzecz których przewoźnik lotniczy wystąpił do Prezesa Urzędu z wnioskiem o uzyskanie certyfikatu członka załogi statku powietrznego CMC. Warto dodać, że przewoźnik lotniczy posiada nawet większe uprawnienia aniżeli zarządzający lotniskiem, bowiem może się ubiegać o informację nt. negatywnych przesłanek zarówno w procesie udzielenia dostępu bez eskorty do strefy zastrzeżonej, jak i w procesie wydawania CMC.
Artykuł w swym brzmieniu jest wadliwy, bo nie określa on w sposób jednoznaczny osoby chronionej i rozciąga ochronę na wszystkie osoby.
Jeżeli osoba A, powiadomiła o zdarzeniu i w jego wyniku stwierdzono ze osoba B uczestnicząca w zdarzeniu mogła naruszyć zasady lub przepisy ( a osoba B nie zaraportowała) to w obecnym brzmieniu zarówno osoba A i B jest chroniona, co chyba nie jest intencją.
W związku z powyższym należy uzupełnić artykuł o słowa zaznaczonej poniżej:
Art. 209uk. Podmiot prowadzący działalność w zakresie lotnictwa cywilnego, który pociągnął swojego pracownika do odpowiedzialności z tytułu naruszenia, niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków pracowniczych, o których mowa w przepisach Kodeksu pracy, albo osobę wykonującą dla niego czynności na podstawie umowy cywilnoprawnej do odpowiedzialności z tytułu niewykonania albo nienależytego wykonania zobowiązania z tytułu umowy wzajemnej, w związku ze zgłoszeniem PRZEZ TĄ OSOBĘ zdarzenia w ramach obowiązkowego lub dobrowolnego systemu zgłaszania zdarzeń, o których mowa w rozporządzeniu nr 376/2014/UE, podlega karze pieniężnej w wysokości 25 000 zł.”;
Rozporządzenie nr 376/2014 w art. 16 ust. 6 przewiduje, że państwa członkowskie powstrzymują się od wszczynania postępowań dotyczących nieumyślnych lub niezamierzonych naruszeń prawa, o których dowiedziały jedynie dlatego, że zostały one zgłoszone zgodnie z art. 4 i 5 tego rozporządzenia. Warto zwrócić uwagę, że przepisy rozporządzenia nr 376/2014, mają na celu zapewnienie wysokiego ogólnego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Unii oraz dołożenie wszelkich starań w celu zmniejszenia liczby wypadków i incydentów, z myślą o zapewnieniu publicznego zaufania do transportu lotniczego, a także do zapobiegania wypadkom poprzez ułatwienie prowadzenia szybkich, skutecznych i wysokiej jakości badań zdarzeń lotniczych. Stąd też daleko idąca ochrona informacji zawartych w systemach (obowiązkowym i dobrowolnym). Nie oznacza to jednak, że sprawca czynu nie może być pociągnięty do odpowiedzialności jeśli organy ścigania dowiedzą się o popełnieniu przez niego czynu karalnego z innego źródła. W tych okolicznościach pracodawca, który pociągnął swojego pracownika do odpowiedzialności wbrew postanowieniom przytoczonego przepisu rozporządzenia UE powinien ponieść z tego tytułu odpowiedzialność. Ustawodawca krajowy w myśl art. 21 rozporządzenia nr 376/2014 został zobowiązany do ustanowienia sankcji również za to naruszenie.
We wspomnianym ustępie, punkt 1) należałoby doprecyzować, kontroli jakich środków transportu kontrola ma dotyczyć. Czy np. u operatora lotniczego kontrolowane mają być, oprócz statków powietrznych, również samochody służbowe. Podobnie z obiektami i nieruchomościami (punkt 1)). Poddaje się pod wątpliwość zasadność kontroli obiektów nie będących zgłoszonymi do prowadzenia operacji lotniczych wymienionych w certyfikacie przewoźnika. Przykładem może być garaż, w którym parkowany jest służbowy samochód. W dodanym punkcie 7) należałoby doprecyzować przypadki, w jakich osoba przeprowadzająca kontrolę nie będzie mogła pozostać na pokładzie statku powietrznego podczas operacji (lot) z uwagi na np. pojemność kabiny pasażerskiej (brak miejsc) oraz/lub masy i wyważenia samolotu. Dodatkową kwestią jest finansowanie podróży (bilety lotnicze, hotele) osoby kontrolującej, oraz charakter pobytu na pokładzie osoby kontrolującej, czy będzie ona podróżowała jako pasażer, czy też jako członek załogi. UZASADNIENIE (operacje lotnicze)
W art. 27 ust. 3a dodano także pkt 5, zgodnie z którym w trakcie wykonywanej kontroli Prezes Urzędu może w drodze decyzji administracyjnej dokonać wstrzymania lub ograniczenia prowadzonej działalności w ramach certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), organizacji zgłaszających działalność oraz operacji specjalistycznych w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości poziomu 1, o której mowa w ARA.GEN.350 lit. b załącznika II do rozporządzenia nr 965/2012/UE
Propozycje zmian uwzględniają wątpliwości zgłaszane przez konsultanta, np. w pkt 1 ograniczają zakres wstępu do obiektów tylko wykorzystywanych w operacjach lotniczych. W zakresie wstępu do środków transportu należy zauważyć, że mogą to być także środki transportu inne niż statki powietrzne, w zależności od prowadzonej działalności lotniczej, np. AHAC, ADR - wozy strażackie i inne.
Zgodnie z przepisem ORO.GEN.140 a) "kontrole mają być wykonywane na potrzeby stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, a operator zapewnia nieprzerwany dostęp do wszystkich obiektów, statków powietrznych, dokumentów, zapisów, danych, procedur lub innych materiałów mających związek z działalnością operatora i podlegających certyfikacji, wymogowi uzyskania zezwolenia SPO albo zgłoszeniu, niezależnie od tego, czy działalność ta jest zlecana czy nie". Nie ma potrzeby regulowania kwestii kiedy osoba przeprowadzająca kontrolę nie może pozostawać na pokładzie statku powietrznego podczas operacji lotniczej, ponieważ już sam przepis ORO.GEN.140 b) stanowi, że "Dostęp do statków powietrznych, o których mowa w lit. a), w przypadku CAT, obejmuje możliwość wchodzenia na pokład statku powietrznego i pozostawania na nim podczas operacji lotniczych, o ile ze względów bezpieczeństwa dowódca nie postanowi inaczej zgodnie z CAT.GEN.MPA.135 w odniesieniu do kabiny załogi lotniczej".
W zakresie wątpliwości co do kosztów finansowania podróży kontrolujących - nie znajduje zastosowania, ponieważ finansuje to działanie Urząd Lotnictwa Cywilnego w ramach opłat za bieżący nadzór.
Odnosząc się do statusu inspektora przeprowadzającego kontrolę/inspekcję na statku powietrznym w trakcie lotu - przepis CAT. GEN.MPA.135 rozporządzenia nr 965/2012, w którym zagwarantowano możliwość wstępu do kabiny załogi lotniczej przedstawicieli właściwego organu odpowiedzialnego za inspekcję, jeżeli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych czynności oraz dalsze przepisy tego pkt (lit. b) zobowiązujące dowódcę statku powietrznego, aby dopilnował by m.in. wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami oraz aby obecność innej osoby niż członek załogi nie zakłócała wykonywania lotu, gwarantują w ocenie projektodawcy bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczej, także w sytuacji gdy swoje czynności kontrolne wykonuje przedstawiciel organu odpowiedzialnego za inspekcję. Przebywający podczas wykonywania czynności urzędowych inspektor nie jest ani pasażerem, ani członkiem załogi lotniczej. Wykonując przewidziane przepisami prawa czynności występuje w charakterze osoby wykonującej czynności kontrolne. Jego status prawny określają przepisy dotyczące kontroli. Jest to sytuacja analogiczna do przypadku np. inspektorów pracy czy NIK, którzy kontrolując daną jednostkę nie są ani pracownikami tej jednostki, ani jej petentami.
W pozostałym zakresie brak zastrzeżeń do wskazanych przez konsultanta przepisów.
Wydaje się że ULC chce pozostać jedynym urzędem w RP, który chce dokonywać niezapowiedzianych kontroli o dowolnej porze i do tego nie wydawać decyzji administracyjnych z tych kontroli. Jest to niezgodne z KPA oraz przeczy szerokopojętym zasadom praw obywatelskich. Myślę, że RPO dodatkowo wniesie swoje uwagi do niniejszego projektu w kontekście artykułu 27/29.
Niewiele organów posiada takie uprawnienia, że na podstawie okazania legitymacji, mogą dokonać kontroli o dowolnej porze. Nawet służby specjalne RP maja ograniczenia godzinowe do przeprowadzania swoich działań zleconych. Nie bardzo widzimy powody dla których ULC mógłby posiadać aż takie uprawnienia. Jakież to czynności mógłby ULC dokonywać podczas nieobecności osób nominowanych i odpowiedzialnych i kto miałby odpowiadać na pytania i zarzuty podczas niezapowiedzianych wizyt? Zgodnie z szeroko pojętymi zasadami biznesu oraz uwarunkowaniami KSH tylko osoby na określonych stanowiskach mogą udzielać odpowiedzi na pytania podczas kontroli, a ich obecność musi być obowiązkowa. W jaki sposób zatem zgodnie z KPA zapewni się czynny udział strony podczas takiej niezapowiedzianej kontroli? Zakusy ULC są tu niczym nieumotywowane, tym bardziej że wcześniejsze doświadczenia nie wskazują na patologię w zakresie działalności lotniczej, które by usprawiedliwiały oddanie aż takich uprawnień urzędnikom ULC. Wydaje się że należy wyraźnie oddzielić przeprowadzenie niezapowiedzianych kontroli wyłącznie do kontroli statków powietrznych i uprawnień personelu lotniczego pełniącego czynności lotnicze, a nie dla całości gospodarczej działalności lotniczej.
ULC ma bardzo dużo innych instrumentów, które może wykorzystać podczas kontroli planowych, że nie ma potrzeby ich rozszerzania o dodatkowe niezapowiedziane kontrole. Takie kontrole mogą wręcz naruszać zasady bezpieczeństwa lotniczego, gdzie niezapowiedziana kontrola może spowodować odciągnięcie pracownika od wykonania jego obowiązków. Przykład: jeżeli podczas kontroli na terenie biura znajduje się jedna osoba, który zawiaduje kilkoma statkami powietrznymi w locie lub na ziemi, to ma ona porzucić wykonywanie swoich czynności, celem obsługi kontrolującego? Chyba nie tędy droga? Kontrola nie może zakłócać normalnego przebiegu czynności, które mogą być krytyczne pod względem bezpieczeństwa. Natomiast podczas kontroli planowanych, strona zapewnia zgodnie z KPA i innymi rozporządzeniami odpowiednią ilość osób kompetentnych mogących poświęcić swój czas na udzielanie wyjaśnień.
Brak decyzji administracyjnej w sprawie naruszenia przepisów wykrytych podczas kontroli narusza zasady KPA, oraz może utrudniać odwoływanie się od tych decyzji. Jak pokazuje praktyka, ULC nie panuje nad tym co się dzieje w poszczególnych departamentach i już dziś panuje tam samowola w kontekście decyzji administracyjnych stosowana przez różne departamenty. Projekt ustawy uchylający art 29 nie wskazuje równoważnego sposobu odwołania się od decyzji Urzędu w celu jej ponownego rozpatrzenia czy też uchylenia ze względu na rażące naruszenie prawa przez ULC. W jaki sposób będzie tu zapewniona niezawisłość postępowania i ścieżka odwoławcza? Tego projekt ustawy nie precyzuje. A nie można przecież odebrać stronie możliwości dochodzenia swoich praw w procesie odwoławczym. Usunięcie z USTAWY artykułu 29 i przeniesienie do ROZPORZĄDZENIA szczegółów postępowania w działaniach kontrolnych i pokontrolnych, stawia petenta w sytuacji gorszej niż ULC. To jest niezgodne z konstytucyjnymi prawami obywatelskimi.