Source: http://cyfroteka.pl/ebooki/Dochodzenie_roszczen_morskich_w_swietle_zasady_ograniczenia_odpowiedzialnosci_w_stosunkach_zeglugowych-ebook/p1097301i1251483
Timestamp: 2019-02-22 16:51:19
Legal References Found: art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 730
 art. 730
 art. 730
 art. 730
 art. 730
 art. 7301
 art. 730
 art. 730
 art. 91
 art. 90
 art. 244
 art. 90
 art. 244
 art. 244
 art. 244
 art. 91
 art. 6
 art. 91
 art. 91
 art. 2
 art. 2
 art. 1
 art. 2
 art. 1

Document Content:
Dochodzenie roszczeń morskich w świetle zasady ograniczenia odpowiedzialności w stosunkach żeglugowych [Dominika Wetoszka] << KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE
00315 006467 14095276 na godz. na dobę w sumie
Autor: Dominika Wetoszka Liczba stron: 198
ISBN: 978-83-8158-204-9 Data wydania:
Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie 1. Pojęcie wierzytelności i roszczeń morskich Termin „wierzytelność” ma w prawie morskim różne znaczenie. Wyróżnia się wierzytelności morskie, wierzytelności uprzywilejowane, a także roszcze- nia morskie. Już na wstępie zaznaczyć należy, że pomiędzy tymi pojęciami nie można postawić znaku równości. Zagadnienie to jest niezwykle istotne z punktu widzenia tematyki niniej- szej publikacji z uwagi na fakt, że rodzaj roszczenia determinuje rodzaj postę- powania mającego na celu realizację roszczeń morskich. Wierzytelności mor- skie są bowiem podstawą do wszczęcia postępowania zabezpieczającego w try- bie aresztu statku, podczas gdy istnienie wierzytelności uprzywilejowanych uprawnia do wystąpienia z powództwem o zaspokojenie się ze statku mor- skiego. Z tego też względu zasadne jest omówienie w pierwszej kolejności po- szczególnych definicji. Pojęcie wierzytelności morskich (ang. maritime claims, franc. créance mari- time) jest jedno i wynika z art. 1 ust. 1 Międzynarodowej Konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich, zwanej dalej konwencją aresztową1. Kon- wencja ta wymienia enumeratywnie jakie wierzytelności mogą zostać uznane za wierzytelności morskie. „Wierzytelność morska” oznacza wierzytelność z jednego lub z kilku następujących tytułów: 1) szkoda wyrządzona przez jakikolwiek statek wskutek zderzenia lub w ja- kikolwiek inny sposób; 2) utrata życia lub uszkodzenie ciała spowodowane przez jakikolwiek sta- tek lub w związku z eksploatacją jakiegokolwiek statku; 3) pomoc i ratownictwo; 4) umowa o używanie lub wynajęcie jakiegokolwiek statku zawarta w for- mie czarteru bądź w jakiejkolwiek innej formie; 1 Dz.U. z 1976 r. Nr 39, poz. 229. 1 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie 5) umowa o przewóz ładunku na jakimkolwiek statku zawarta w formie czarteru lub w jakiejkolwiek innej formie; 6) utrata lub uszkodzenie ładunku i bagażu przewożonego na jakimkol- wiek statku; 7) awaria wspólna; 8) pożyczka bodmeryjna; 9) holowanie; 10) pilotaż; 11) rzeczy lub materiały dostarczone na statek w związku z jego eksploatacją lub utrzymaniem; 12) budowa, remont lub wyposażenie jakiegokolwiek statku albo opłaty za korzystanie z doku; 13) wynagrodzenie za pracę kapitanów, oficerów lub członków załogi; 14) wydatki kapitana, włączając w to wydatki załadowców, czarterujących 15) 16) lub agentów, poniesione w imieniu statku lub jego właściciela; spory co do własności jakiegokolwiek statku; spory między współwłaścicielami jakiegokolwiek statku co do jego wła- sności, posiadania, eksploatacji lub korzyści z tego statku; 17) zastaw hipoteczny typu mortgage lub hipoteka morska jakiegokolwiek statku. Powyższy katalog ma charakter zamknięty, co zostało potwierdzone w skąpym orzecznictwie polskim, mającym za przedmiot problematykę wie- rzytelności morskich, a mianowicie w postanowieniu Sądu Najwyższego z 15.7.2010 r. Zgodnie z tezą postanowienia „pojęcie «wierzytelność morska» zawarte w art. 1 Międzynarodowej Konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) stat- ków morskich podpisanej w Brukseli 10.5.1952 r. obejmuje jedynie wierzytel- ności wyszczególnione w tym przepisie”2. Nie można zatem rozszerzyć tego katalogu o inne wierzytelności mające związek z uprawianiem żeglugi morskiej z uwagi na istnienie numerus clausus wierzytelności morskich. Z uzasadnienia powyżej przywołanego orzeczenia Sądu Najwyższego wy- nika, że „autonomiczna wykładnia konwencyjnego pojęcia «wierzytelność morska» przemawiałaby za przyjęciem, że nie powinno dojść do rozszerzenia przyjętego katalogu, nawet w odniesieniu do uprzywilejowanych wierzytelno- ści, ściśle związanych z eksploatacją statku, powszechnie powstających w na- stępstwie umowy o świadczenie usług w porcie i zabezpieczonych uprawnie- 2 IV CNP 6/10, Legalis. 2 1. Pojęcie wierzytelności i roszczeń morskich niem o zbliżonym charakterze, do których zachodzi potrzeba stosowania tego rodzaju środka zabezpieczającego”3. Jednoznaczne jest zatem, że jedynie wierzytelności wymienione w art. 1 Konwencji aresztowej stanowić mogą prawną podstawę do wszczęcia stosow- nego postępowania, tj. zajęcia (aresztu) statku morskiego, które ma również na celu dochodzenie roszczeń morskich. Dodatkowo spełniony musi być oczy- wiście warunek ratyfikowania Konwencji aresztowej przez państwo, którego banderę podnosi statek, który ma zostać zajęty. Dopiero łączne zaistnienie po- wyższych okoliczności rodzi po stronie wierzyciela uprawnienie do zatrzyma- nia statku w trybie postępowania zabezpieczającego, jednakże te kwestie będą rozstrzygane na łamach kolejnego rozdziału. Zdaniem W. Adamczaka polskie tłumaczenie z oryginalnych tekstów Kon- wencji określenia maritime claims jest nieprecyzyjne bowiem, w ocenie tego autora, bardziej odpowiednim byłby termin „roszczenia morskie”, odpowia- dający terminologii stosowanej przez art. 730 KPC4. Należy podzielić to sta- nowisko, wskazując jednocześnie, że nie bez znaczenia jest fakt, iż Konwencja aresztowa stanowi kompromis pomiędzy systemem prawa kontynentalnego a common law, bowiem uwzględnia zarówno angielski morgecz, jak i hipotekę morską w jej kontynentalnym znaczeniu. Jedynie na marginesie wskazuje się, że art. 730 § 1 KPC w brzmieniu sprzed nowelizacji z 2004 r.5 (a zatem w brzmieniu komentowanym przez W. Adam- czaka) przewidywał możliwość zabezpieczenia roszczenia, którego dochodzić można w sądzie powszechnym lub przed sądem polubownym, (...) jeżeli rosz- czenie jest wiarygodne, a brak zabezpieczenia mógłby wierzyciela pozbawić za- spokojenia. Tymczasem przepis ten w obecnej regulacji przewiduje możliwość żądania zabezpieczenia w każdej sprawie cywilnej podlegającej rozpoznaniu przez sąd lub sąd polubowny. W poprzednim stanie prawnym sąd mógł wydać zarządzenie tymczasowe dla zabezpieczenia roszczenia. Wobec takiej redakcji art. 730 § 1 KPC podno- szono w piśmiennictwie, że zabezpieczenia można żądać jedynie w przypadku, gdy zainteresowany zmierza do uzyskania orzeczenia zasądzającego świadcze- nie. Tym samym, nie było to możliwe w sprawach, których przedmiotem było 3 Ibidem. 4 W. Adamczak, Areszt statku w świetle konwencji brukselskiej, TMG 1975, Nr 4, s. 479. 5 Ustawa z 2.7.2004 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania cywilnego i niektórych innych ustaw (Dz.U. Nr 172, poz. 1804). 3 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie ustalenie lub ukształtowanie stosunku prawnego, bowiem przedmiotem za- bezpieczenia było prawo, a nie roszczenie6. Z kolei zdaniem K. Korzana istniało pewne odstępstwo od tej zasady pole- gające na uznaniu, że w sprawach o ustalenie i ukształtowanie prawa lub sto- sunku prawnego, zabezpieczenie jest możliwe jedynie w przypadku, gdy prze- pis szczególny expressis verbis to przewidywał, bowiem art. 730 § 1 KPC takich spraw nie obejmował7. Nowelizacja Kodeksu postępowania cywilnego doprowadziła zatem do po- szerzenia spraw, w których dopuszczalne jest wydanie zabezpieczenia. Sfor- mułowanie „w każdej sprawie cywilnej” podkreśla, że „zabezpieczenie może być orzeczone w każdym procesie (czyli zarówno o świadczenie, jak i ustalenie oraz ukształtowanie) oraz w każdym postępowaniu nieprocesowym”8. Mimo że termin „roszczenie” został pominięty w art. 730 KPC, pojawił się w dodanym art. 7301 § 1 KPC, według którego przesłanką udzielenia za- bezpieczenia jest uprawdopodobnienie roszczenia. Nie chodzi tu o „roszcze- nie w znaczeniu procesowym rozumiane jako twierdzenie o istnieniu normy prawnej ogólnej, z której wynika istnienie prawa podmiotowego lub interesu, przedstawione sądowi w celu udzielenia ochrony temu prawu lub interesowi. Do udzielenia zabezpieczenia konieczne jest więc uprawdopodobnienie istnie- nia roszczenia w znaczeniu materialnoprawnym, przy czym pojęcie to należy rozumieć bardzo szeroko i obejmować można nim również prawa podmio- towe i chronione prawem interesy”9. Wracając jednakże do zagadnienia wierzytelności, wskazać należy, że we- dług Konwencji aresztowej powstają one z następujących tytułów: 1) szkód wyrządzonych w trakcie eksploatacji przez statek innemu stat- kowi, urządzeniom lub osobom fizycznym oraz awarii wspólnej; 2) usług świadczonych na rzecz statku tj. pomocy i ratownictwa, pilotażu, holowania, budowy i remontu statku oraz wydatków kapitana związa- 6 M. Uliasz, Kodeks postępowania cywilnego. Komentarz do nowelizacji, Warszawa 2005, wer- sja elektr., komentarz do art. 730 KPC, uwaga 2. 7 K. Korzan, Sądowe postępowanie zabezpieczające i egzekucyjne w sprawach cywilnych, War- szawa 1986, s. 24 i n. 8 T. Spyra, Komentarz do ustawy z 2.7.2004 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania cy- wilnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2004 r. Nr 172, poz. 1804), LEX/el., 2005, komen- tarz do art. 730 KPC, uwaga 2. 9 A. Jakubecki, Postępowanie zabezpieczające w sprawach z zakresu prawa własności intelek- tualnej, Kraków 2000, s. 198 i n., [w:] M. Uliasz, Kodeks..., uwaga 4. 4 2. Przywilej morski nych z eksploatacją statku, a także towarów dostarczonych na statek w związku z jego eksploatacją; 3) umów morskich, czyli umów czarterowych, oraz o przewóz ładunku lub pasażerów; 4) umów o pracę na statku; 5) spory o własność statku; 6) ograniczonych praw rzeczowych, czyli hipoteki morskiej oraz mortgage. Należy zauważyć, że wierzytelności morskie wymienione w Konwencji aresztowej nie są pojęciem tożsamym z wierzytelnościami uprzywilejowanymi (przywilejami) określonymi w art. 91 KM. Jak bowiem zwracał uwagę Sąd Naj- wyższy w uzasadnieniu swojego orzeczenia w sprawie IV CNP 6/10, wykładnia pojęcia „wierzytelność morska” nie powinna być rozszerzona o uprzywilejo- wane wierzytelności. 2. Przywilej morski Instytucja przywileju morskiego była znana już w starożytności. Wyraz „przywilej” pochodzi od łacińskiego privilegium, które powstało z połączenia lex i privus. W pierwotnym prawie rzymskim przywilej był zwykłym prawem pierwszeństwa, który przysługiwał określonym wierzycielom przy sprzedaży rzeczy dłużnika, a to ze względu na sprawiedliwość. Co więcej, doktryna uważa, że idea faworyzowania pewnych wierzycieli istniała jeszcze przed instytucją przywilejów10. Przywileje są przykładem praw zastawniczych, obok hipoteki i zastawu. Warto wspomnieć, iż przywilej występuje zarówno w prawie cywilnym, jak i morskim. Przez prawo zastawnicze F. Zoll rozumie „moc daną zastawnikowi (wierzycielowi) zaspokojenia oznaczonej wierzytelności z obcego prawa ma- jątkowego w razie niewypełnienia obowiązku przez dłużnika, a to z pierwszeń- stwem, uzasadnionym powstaniem prawa zastawczniczego”11. Prawa zastaw- nicze, według tego autora, to prawa polegające na tym, że wierzyciel już z mocy samej ustawy może pewne roszczenie zaspokoić z przedmiotu majątkowego, należącego do innej osoby, z pierwszeństwem przed innymi wierzycielami12. W ocenie W. Adamczaka niektórzy autorzy uważają, że dzisiejsza instytucja 10 W. Adamczak, Z. Godecki, Przywileje na statku..., s. 9. 11 F. Zoll, Prawo cywilne w zarysie, Warszawa 1921, s. 216. 12 Ibidem. 5 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie przywilejów na statku wywodzi się w prostej linii z prawa rzymskiego13, inni natomiast są zdania, że taki rodowód jest „trochę więcej niż fikcją”14. Jak już wskazano powyżej, przywilej jest prawem zastawniczym, które „idzie za rzeczą” stąd też wynika jego skuteczność erga omnes. Zgodnie z tre- ścią art. 90 § 1 i 2 KM wierzycielom, których wierzytelności są uprzywilejo- wane, przysługuje ustawowe prawo zastawu na statku morskim, bez względu na zmianę właściciela i dobrą wiarę jego nabywcy, a także pierwszeństwo przed wszystkimi innymi wierzycielami. Wobec powyższego, należy się zastanowić, czy przywilej jest ograniczonym prawem rzeczowym ciążącym na statku? Przede wszystkim, art. 244 § 1 KC określa katalog ograniczonych praw rzeczowych i nie wymienia w swej tre- ści przywileju. Jednakże z art. 90 KM można wywnioskować, że przywilej zo- stał zakwalifikowany jako ustawowe prawo zastawu. Zatem nie było potrzeby wprowadzenia przywileju jako odrębnego ograniczonego prawa rzeczowego, bowiem jest on ustawowym prawem zastawu, a zastaw mieści się w katalogu art. 244 § 1 KC. Co więcej, Kodeks morski (uchwalony w 1961 r.) powstał wcześniej niż Kodeks cywilny (uchwalony w 1964 r.). Argument ten przema- wia na korzyść teorii o celowym pominięciu przywileju przez twórców Ko- deksu cywilnego w jego art. 244 § 1 KC. Zatem ustawodawca nie miał potrzeby wprowadzania przywileju jako odrębnego ograniczonego prawa rzeczowego, gdyż przywilej jest ustawowym prawem zastawu, a zastaw mieści się w kata- logu art. 244 § 1 KC. Co więcej, jak zauważa J. Młynarczyk, jest to specyficzna instytucja prawa morskiego15. Nie występuje zatem w stosunkach niezwiąza- nych z żeglugą morską. Jednakże przywilej jest bardziej skuteczny od zastawu z tego względu, że daje wierzycielowi uprawnienie do zaspokojenia się z obciążonej rzeczy bez względu na dobrą wiarę nabywcy statku. Co więcej, zapewnia on ochronę okre- ślonym wierzytelnościom, choćby właściciel statku nie był osobiście dłużni- kiem. Z uwagi na przysługujące im prawo pierwszeństwa, przywileje pozwa- lają, aby wierzytelności uprzywilejowane wyprzedzały wszystkie inne wierzy- telności. Istotne jest, że przywileje morskie powstają wyłącznie w drodze ustawy, z chwilą powstania wierzytelności, którą zabezpieczają. Wykluczona jest zatem 13 S. Carrus, Les privilegès sur le nevire pour fournitures et réparations, Paris 1928, s. 9 i n., [w:] W. Adamczak, Z. Godecki, Przywileje na statku..., s. 10. 14 W. Endemann, Handbuch des Deutschen Handels-See und Wechselrecht, B. IV, Leipzig, 1984, s. 302, [w:] W. Adamczak, Z. Godecki, Przywileje na statku..., s. 10. 15 J. Młynarczyk, Prawo morskie, Gdańsk 2002, s. 319. 6 2. Przywilej morski umowa lub jakakolwiek inna czynność prawna pomiędzy dłużnikiem a wie- rzycielem. Przywileje są prawem akcesoryjnym i nie mogą istnieć bez wierzytelności, którą zabezpieczają. Przywilej będzie więc dzielił los zabezpieczonej wierzytel- ności. Cechą niewątpliwie odróżniającą przywileje od hipoteki jest niejawność, bowiem ich powstanie z mocy prawa wiąże się z brakiem obowiązku dokona- nia wpisu w rejestrze. Oznacza to trudności w określeniu czy określony sta- tek w danej chwili obciążony jest przywilejem czy też nie. Przywileje, z uwagi na przysługujące im prawo pierwszeństwa oraz niejawność, stanowią pewne niebezpieczeństwo dla hipoteki morskiej w postaci zmniejszenia realności za- bezpieczenia wierzytelności hipotecznej. Warto w tym miejscu wskazać, że przywileje morskie obciążają jedynie określony katalog wierzytelności, związany ściśle z uprawianiem żeglugi mor- skiej. Przywilej stanowi zatem zabezpieczenie wierzytelności z cechą pierw- szeństwa. Rodzaj wierzytelności determinuje bowiem pierwszeństwo jej zaspo- kojenia. Kodeks morski w art. 91 wskazuje zamknięty katalog wierzytelności uprzy- wilejowanych. Faktycznie stanowią one odzwierciedlenie listy wynikającej z Konwencji Międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad, od- noszących się do przywilejów i hipotek morskich, podpisanej w Brukseli 10.4.1926 r.16 Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu: 1) należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzeku- cji sądowej; wydatków poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostat- niego portu; 2) umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami za- łogi i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku; 3) wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej; 4) wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wy- padkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w portowych urzą- dzeniach, dokach i drogach żeglugowych; odszkodowania za śmierć, 16 Dz.U. z 1937 r. Nr 33, poz. 260. 7 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi; od- szkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu; 5) umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapi- tana, w granicach jego ustawowego umocowania, w czasie przebywania statku poza portem macierzystym, dla rzeczywistych potrzeb konserwa- cji statku lub kontynuowania podróży, bez względu na to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszcze- nie przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom lub innym kontrahentom. S. Matysik zasadnie wskazuje, że „przywileje – oprócz przysługującego im pierwszeństwa przed innymi wierzytelnościami (nawet zabezpieczonymi za- stawem) – nie są sobie równe i mają kolejną rangę względem siebie wzajem- nie oraz muszą być spłacone (zaspokojone) w kolejności wyliczonych wyżej grup”17. W odróżnieniu od innych praw zastawniczych, przywileje nie ulegają przedawnieniu. Ich byt ma charakter tymczasowy, gdyż wygasają one po upły- wie ustawowo określonego terminu i w zależności od rodzaju przywileju bę- dzie to, co do zasady, 1 rok lub 6 miesięcy w przypadku umów lub innych czynności prawnych zawieranych przez kapitana. Jednakże wygaśnięcie przy- wileju nie ma wpływu na istnienie wierzytelności, którą zabezpiecza, powodu- jąc jedynie utratę uprzywilejowanego charakteru tej wierzytelności. Podobnie kwestia wymagalności wierzytelności nie ma znaczenia dla obciążającego ją przywileju, co jednak wiąże się z możliwością dochodzenia swoich praw przez wierzyciela dopiero w momencie gdy wierzytelność stanie się wymagalna. De- cydujący dla powstania przywileju jest zatem moment powstania wierzytelno- ści, a nie chwila, z którą staje się ona wymagalna. Przedmiotem przywilejów morskich jest statek oraz pewne określone oko- liczności. W. Sowiński uważa, że przywileje morskie ciążą na majątku morskim właściciela statku18. O koncepcji majątku morskiego będzie mowa w kolejnym rozdziale, wobec czego w tym miejscu można jedynie wskazać, iż zdaniem dok- tryny na majątek morski składa się statek i fracht. Natomiast jak słusznie za- uważa J. Młynarczyk, akcja wierzyciela uprzywilejowanego np. w postaci za- trzymania statku i egzekucji, będzie skuteczna także wtedy, gdy armator nie bę- 17 S. Matysik, Prawo morskie. Zarys systemu, t. I, Zakład Narodowy Imienia Ossolińskich Wydawnictwo 1971, s. 184. 18 W. Sowiński, Konwencje brukselskie 1924 r. i 1926 r. dotyczące prawa morskiego, Warszawa 1938, s. 34, [w:] J. Łopuski, Prawo morskie, t. II 1, Bydgoszcz 1998, s. 175. 8 2. Przywilej morski dzie osobiście dłużnikiem uprzywilejowanej wierzytelności. Przywilej bowiem ciąży na statku i jego wierzytelnościach19. Przywilej rozciąga się m.in. na fracht, odszkodowanie należne statkowi, udział statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie należne statkowi za ratownic- two. Istotne jest, że przywileje ciążą na wszystkich częściach składowych statku, które istnieją w chwili powstania przywileju. Natomiast nie mają wpływu na istnienie przywilejów wszelkie zmiany dokonywane na statku w ramach jego normalnej eksploatacji. Oznacza to, że przedmiotem przywilejów mor- skich może być każdy statek morski z wyłączeniem wynikającym z art. 6 § 1 KM, tj. jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Poli- cji oraz statków pełniących specjalną służbę państwową (art. 5 § 2 KM). Przy- wileje nie mogą również powstać na rzeczach, które utraciły charakter statku morskiego, np. wrakach, statkach-muzeach. Zwraca się uwagę, że zaspokojenie wierzycieli uprzywilejowanych odbywa się, tak samo jak zaspokojenie wierzyciela hipotecznego, czyli w trybie przepi- sów Kodeksu postępowania cywilnego. Z uwagi na fakt, że przywileje powstać mogą zarówno na statku wpisanym, jak i niewpisanym do rejestru okrętowego, stosuje się odpowiednio przepisy o egzekucji z nieruchomości lub z rzeczy ru- chomych. Przywilej także wynika ze stosunku obligacyjnego pomiędzy oso- bami fizycznymi, obciąża natomiast rzecz mogącą być własnością lub w użyt- kowaniu jednego z podmiotów stosunku zobowiązaniowego. Należy zauważyć, że wierzytelności morskie wymienione w Konwencji aresztowej nie są pojęciem tożsamym z wierzytelnościami uprzywilejowanymi (przywilejami) określonymi w art. 91 KM, o których będzie mowa w dalszej kolejności. Jak bowiem zwracał uwagę Sąd Najwyższy w uzasadnieniu swojego orzeczenia w sprawie IV CNP 6/10, wykładnia pojęcia „wierzytelność morska” nie powinna być rozszerzona o uprzywilejowane wierzytelności. Jedynie na marginesie wskazuje się, że przywileje określone w art. 91 KM są wiernym odbiciem wierzytelności uprzywilejowanych wymienionych w art. 2 Konwencji o przywilejach. Nie ma zatem potrzeby, aby obie wyżej wskazane konwencje regulowały tę samą materię, mimo że zarówno wierzytelności mor- skie, jak i przywileje, wynikają z eksploatacji statku. Należy zwrócić uwagę także na istnienie różnic w terminologii angielskiej dotyczącej pojęć: wierzytelności morskie i roszczenia morskie. Otóż wierzytel- ność morska w Konwencji aresztowej określona jest mianem maritime claim, 19 J. Młynarczyk, Prawo morskie..., s. 76. 9 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie natomiast wierzytelności uprzywilejowane w Konwencji dotyczącej przywile- jów to maritime liens. Z definicji przywileju (maritime lien) wynika, że jest on uprzywilejowanym roszczeniem na majątku morskim. Konwencja o przywilejach stanowi w art. 2, że „na statku, na frachcie morskim za podróż podczas której powstała uprzywi- lejowana wierzytelność oraz na przynależnościach statku i frachtu morskiego nabytego od początku podróży, są uprzywilejowane: 1) koszty sądowe, należne Państwu i wydatki, poniesione we wspólnym in- teresie wierzycieli na konserwację statku, lub na koszty przeprowadzenia sprzedaży i podziału uzyskanej ceny; opłaty tonażowe, latarniane, albo portowe, oraz inne tego rodzaju opłaty i podatki publiczne; opłaty pi- lotowe, koszty nadzoru i konserwacji od chwili wejścia statku do ostat- niego portu; 2) wierzytelności, powstałe z umowy o najem z kapitanem, załogą i innymi osobami przyjętymi do służby na statek; 3) wynagrodzenia, należne za ratowanie i pomoc oraz składki należne od statku w awariach wspólnych; 4) odszkodowania za zderzenia i inne wypadki nawigacyjne, jak również za szkody, wyrządzone urządzeniom portowym, dokom i drogom że- glownym; odszkodowania za uszkodzenia cielesne pasażerów i załogi; odszkodowania za straty lub awarie ładunku lub bagaży; 5) wierzytelności, powstałe z zawartych umów lub transakcji, dokonanych przez kapitana poza portem macierzystym, na mocy jego ustawowych pełnomocnictw, dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kon- tynuowania podróży, bez względu na to czy kapitan jest, czy nie jest równocześnie właścicielem statku i, czy jest to jego wierzytelność, czy dostawców, naprawiających, pożyczających, lub innych kontrahentów”. Istnieją jednak pewne podobieństwa pomiędzy wierzytelnościami mor- skimi a przywilejami. Punktem wyjścia dla rozważań na ten temat będzie Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC) z 1976 r. w brzmieniu przyjętym w Protokole z 1996 r., obowiązującym Polskę od czerwca 2015 r.20 Określenie maritime claims zostało w tej Konwencji prze- tłumaczone w sposób sugerowany przez W. Adamczaka, czyli jako roszczenia morskie. Jednakże katalog tych roszczeń nie pokrywa się z katalogiem wystę- pującym w Konwencji aresztowej ani w Konwencji o przywilejach. Artykuł 2 20 Dz.U. z 2012 r. poz. 146. 10 2. Przywilej morski ust. 1 omawianej Konwencji stanowi, że „roszczenia stwarzające podstawę do ograniczenia odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez statek to: 1) 2) 3) 4) 5) 6) roszczenia z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała albo utraty lub uszkodze- nia mienia (łącznie z uszkodzeniem urządzeń portowych, basenów, dróg wodnych i oznakowań nawigacyjnych), które zdarzyły się na statku lub w bezpośrednim związku z eksploatacją statku albo akcjami ratowni- czymi, oraz z tytułu innych szkód wynikłych w ich konsekwencji; roszczenia z tytułu szkody wynikłej z opóźnienia w przewozie morzem ładunku, pasażerów lub ich bagażu; roszczenia z tytułu innych szkód spowodowanych naruszeniem praw innych niż prawa wynikające z umów, powstałych w bezpośrednim związku z eksploatacją statku lub akcjami ratowniczymi; roszczenia z tytułu podniesienia, usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem, wszedł na mieli- znę lub został porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje się lub znaj- dowało się na takim statku; roszczenia z tytułu usunięcia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym ładunku statku; roszczenia innej osoby niż osoba odpowiedzialna z tytułu środków pod- jętych dla uniknięcia lub ograniczenia szkody, za którą osoba odpowie- dzialna może ograniczyć swoją odpowiedzialność zgodnie z niniejszą konwencją oraz dalszych szkód wyrządzonych przez te środki”. Powyższy katalog roszczeń morskich ma charakter zamknięty, podobnie jak i katalogi wymienione w omawianych powyżej Konwencjach. Ewidentnie rzuca się w oczy brak ograniczenia odpowiedzialności w stosunku do roszczeń wynikających z umów związanych z działalnością statku morskiego takich jak pilotaż, holowanie czy umowy zawierane przez kapitana poza portem macie- rzystym. Wszak Konwencja LLMC dotyczy jedynie szkód wyrządzonych przez statek w związku z jego eksploatacją. Nie można zatem dochodzić ogranicze- nia odpowiedzialności ani z tytułu wierzytelności morskich opisanych w art. 1 Konwencji aresztowej, ani też z tytułu przywilejów morskich opisanych w art. 2 Konwencji o przywilejach. Jak zauważa K. Kochanowski, na statku zajętym w trybie postępowania za- bezpieczającego, nie musi, ale może ciążyć ograniczone prawo rzeczowe (przy- wilej morski). Przecież katalog wierzytelności morskich znajdujący się w art. 1 Konwencji aresztowej obejmuje 17 pozycji, podczas gdy lista przywilejów mor- 11 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie skich ograniczona jest jedynie do 5 kategorii, z których część nie jest wcale wierzytelnościami morskimi21. Zarówno Konwencja LLMC, jak i Konwencja dotycząca przywilejów i hi- potek morskich pozostawały, zdaniem J. Łopuskiego, pod silnym wpływem koncepcji majątku morskiego. Być może stąd właśnie wynika zbieżność „po- między zobowiązaniami, w odniesieniu do których odpowiedzialność ar- matora jest ograniczona, a wierzytelnościami zabezpieczonymi przywilejem na statku – zachodzi według przepisów powyższych konwencji, a także Ko- deksu morskiego – wzajemne uzupełnianie się, jeżeli nawet nie całkowite, to w każdym razie w dużym zakresie”22. Niemniej dla porównania wierzytelności morskich i przywilejów warto wskazać, że obie instytucje związane są z uprawianiem żeglugi statkiem mor- skim. Wierzytelności morskie stanowią podstawę prawną do zajęcia statku w trybie aresztu. Natomiast przywileje morskie sprowadzają się do przyzna- nia pewnej grupie wierzycieli szczególnych uprawnień względem statku mor- skiego. Polegają one głównie na przyznaniu określonego pierwszeństwa przy egzekucji prowadzonej z mienia obciążonego przywilejem23. Tego pierwszeń- stwa nie ma zaś przy wierzytelnościach morskich. Przywilej wynika z określo- nego stosunku obligacyjnego, jednakże jest prawem zastawniczym, które idzie za statkiem. Natomiast wierzytelność morska jest stricte stosunkiem obligacyj- nym. Relacja pomiędzy omawianymi pojęciami wierzytelności morskich i rosz- czeń morskich oraz wierzytelności uprzywilejowanych kształtuje się odmien- nie w zależności od materii regulowanej przez przepisy określonych mię- dzynarodowych konwencji. Inaczej wygląda także kwestia odpowiedzialności za roszczenia morskie oraz wierzytelności uprzywilejowane. Wierzytelności morskie i wierzytelności uprzywilejowane nie stanowią podstawy do ograni- czenia odpowiedzialności, o czym będzie jeszcze mowa. Przedstawione powyżej pojęcia są oczywiście tożsame dla wszystkich państw, które ratyfikowały omawiane wyżej konwencje. Co do zasady, do- tyczy to również systemu anglosaskiego. Wyjątkiem jest instytucja przywile- jów, która jest odmiennie unormowana w prawie brytyjskim i amerykańskim z uwagi na fakt, że państwa te nie ratyfikowały Konwencji o przywilejach. 21 K. Kochanowski, Areszt statku morskiego, Gdańsk 2008 (niepubl.), s. 205–206. 22 J. Łopuski, Odpowiedzialność za szkodę..., s. 133. 23 W. Adamczak, Z. Godecki, Przywileje na statku i hipoteka morska, Gdańsk 1998, s. 15. 12 2. Przywilej morski Warto zatem dla porównania zwrócić uwagę na regulację przywilejów w krajach anglosaskich. Otóż nie jest do końca znany rodowód przywilejów (maritime liens) w Anglii. Z powstaniem przywilejów w krajach anglosaskich wiążą się dwie teorie: teoria personifikacji i teoria proceduralna. Sądy brytyj- skie niewątpliwie preferowały teorię proceduralną, według której przywileje związane są z aresztem statku. Nieobecność właściciela statku implikowała to, że sam statek „odpowiadał” i był sprzedawany w trybie egzekucji, a uzyskaną kwotę dzielono pomiędzy wierzycieli. Zatem w świetle teorii proceduralnej przywilej morski jest czymś w rodzaju środka proceduralnego w postępowaniu przeciwko właścicielowi statku, a jego celem jest zmuszenie go do stawiennic- twa przed sądem24. Za przeniesieniem odpowiedzialności na statek przemawia chociażby nie- jawność przywilejów, bowiem jak już była mowa, zdarzyć się może sytuacja, że właściciel nie ma wiedzy o obciążeniu jego statku. Dodatkowo, często wie- rzytelność powstaje na skutek działań osoby, która posługuje się statkiem, a nie czynności podejmowane przez jego właściciela. Wobec czego, nie jest za- sadne, aby właściciel ponosił odpowiedzialność z pozostałych składników swo- jego majątku. W takim przypadku należałoby ograniczyć odpowiedzialność do wartości samego statku, który odpowiada za powstałe zobowiązania. Z uwagi na fakt, że Wielka Brytania nie jest stroną Konwencji o przy- wilejach i hipotece morskiej, katalog wierzytelności uprzywilejowanych jest kształtowany przez prawo wewnętrzne. Określa go Supreme Court Act, zgodnie z którym uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu: 1) wynagrodzenia kapi- tana, 2) wynagrodzenia członków załogi, 3) wydatki kapitana, 4) ratownictwa, 5) szkód spowodowanych przez statek, 6) pożyczki bodmeryjnej, 7) respon- dentia25 – umowa pożyczki pod zastaw ładunku (pożyczka bodmeryjna i re- spondentia są już roszczeniami przestarzałymi). Powyższa lista stanowi ogra- niczony katalog tradycyjnych wierzytelności uprzywilejowanych. Prawo Wielkiej Brytanii i innych państw Wspólnoty Commonwealth prze- widuje także inne roszczenia morskie, które mogą być dochodzone w postępo- waniu in rem, ale nie są uprzywilejowane. Określa się je mianem statutory rights in rem i są one również rozpoznawane przez Sąd Admiralicji. Są to m.in. rosz- czenia z tytułu usług świadczonych na rzecz statku albo szkód wyrządzonych 24 G. Price, The law of maritime liens, London 1940, s. 5 i n.; P. Knorr, Das Internationale Brüssler Übereinkommen über Schiffsglöubugerrechte von 1967 im künftigen deutschen Recht, Hamburg 1969, s. 61, [w:] W. Adamczak, Z. Godecki, Przywileje na statku..., s. 12–13. 25 Zob. http://legal-dictionary.thefreedictionary.com/Respondentia. 13 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie przez statek, roszczeń z tytułu „potrzeb” statku (necessaries) (bunkier, dostawy, naprawy, dostawy, holowanie), roszczeń z tytułu uszkodzenia ładunku, awa- rii wspólnej. Roszczenia te dają podstawę do aresztu statku w postępowaniu in rem. W przeciwieństwie do przywilejów morskich, statutory rights in rem nie powstają razem z roszczeniem, nie „idą za statkiem” (są one pomijane w przy- padku formalnej sprzedaży statku zanim procedura actio in rem zostanie wsz- częta w związku z realizacją tych roszczeń). Klasyfikacja roszczeń następuje przed realizacją hipoteki na statku w procesie sądowej sprzedaży przymuso- wej26. W. Tetley postrzega statutory rights in rem jako czystą procedurę, której funkcja sprowadza się do nadania powodowi możliwości skorzystania z okre- ślonego typu roszczenia morskiego prawa do aresztu statku w postępowaniu in rem jako zabezpieczenia tego roszczenia27. W. Tetley wskazuje na trzy różnice pomiędzy statutory rights in rem a przy- wilejami morskimi. Pierwsza sprowadza się do tego, że statutory rights po- wstają jedynie w czasie wydania nakazu w postępowaniu in rem w Zjedno- czonym Królestwie, podczas gdy przywileje morskie powstają w chwili świad- czenia usług lub wyrządzenia szkody statkowi zainteresowanemu. Po drugie, roszczenie zabezpieczone przez statutory right in rem, w przeciwieństwie do przywilejów morskich, nie podąża za statkiem w przypadku zmiany właści- ciela. Kwestia ta jest uregulowana przez sekcję 20(2)(e)-(r) SCA 1981 (włącza- jąc roszczenia statutory rights in rem); roszczenie może być jedynie wniesione przeciwko statkowi, jeśli osoba, która byłaby odpowiedzialna z tytułu rosz- czenia w postępowaniu in personam („odpowiednia osoba”), była właścicie- lem, czarterującym lub osobą sprawującą kontrolę nad statkiem kiedy powstała podstawa postępowania. Dodatkowo, „odpowiednia osoba” musi być, w cza- sie wniesienia actio in rem, również prawnym właścicielem (beneficial owner) wszystkich udziałów w statku lub czarterującym na czas. W końcu roszczenie uprzywilejowane ma pierwszeństwo w stosunku do roszczeń z tytułu statutory rights in rem w czasie sprzedaży przymusowej statku28. 26 W. Tetley, Arrest, Attachment and Related Maritime Law Procedures, Tulane Law Review 1895–1995, s. 1910–1911. 27 Ibidem, s. 1910: Under English maritime law, maritime liens are limited to salvage, damage, seamen’s and master’s wages, master’s disbursements, bottomry, and respondentia (the last two being virtually obsolete). A statutory right in rem, on the other hand, is a pure procedure, the function of which is to confer on a claimant having a certain type of maritime claim the right to arrest the vessel in an action in rem as security for that claim. 28 Ibidem, s. 1911: The statutory right of actio in rem – also sometimes inaccurately termed a “statutory lien” – differs from a maritime lien in a least three major ways. First, the right arises only from the time of the issue of the writ in rem in the United Kingdom, whereas the maritime lien 14 2. Przywilej morski Roszczenia morskie w Wielkiej Brytanii mogą być dochodzone w następu- jącej kolejności (s 21(6) SCA 1981): specjalne prawa (special legislative rights); 1) 2) koszty sądowe; 3) przywileje morskie (tradycyjne roszczenia morskie): a) ratownictwo (włącznie z umową o ratownictwo) oraz awaria wspólna, szkody, b) c) wynagrodzenie kapitana i członków załogi; 4) hipoteki morskie (zarejestrowane); 5) „potrzeby” statku (necessaries), które stanowią statutory rights in rem: a) nie podążają za statkiem w przypadku jego sprzedaży, b) jedynie właściciel, posiadacz korzystający z majątku (beneficial owner), czarterujący na czas mogą zatrzymać statek z tytułu statu- tory rights in rem, c) z tytułu bunkru, napraw, dostaw itd., d) nie ma statutory rights in rem w stosunku do dokerów; statutory rights in rem powstają w oparciu o nakaz (zwany obecnie for- mularzem zgłoszenia in rem – in rem claim form)29. 6) Powyżej wspomnianą teorię personifikacji przyjęły sądy amerykańskie. Na jej podstawie statek traktuje się jako „byt prawny”, który jest wyposażony w swoistą „osobowość” i sam „odpowiada” za określone wierzytelności zwią- zane z uprawianiem żeglugi za jego pomocą. Z tego też względu przywilej ciąży na statku niezależnie od zmiany jego właściciela i bez względu na osobistą od- powiedzialność właściciela z tytułu uprzywilejowanych wierzytelności. Wie- arises when the services are provided to, or the damage is done by, the ship concerned. Secondly, the claim secured by a statutory right in rem, unlike a maritime lien claim, does not follow the ship into whoever’s hands it passes; so the ship may not be arrested if it is sold by mutual consent before the issue of the writ. Legislative expression of this point is found in section 21(4)(b)(i) of the Supreme Court Act 1981. The rule requires that the action in rem for claims mentioned in sections 20(2)(e)-(r) of the Act (including the statutory right in rem claims) may only be brought against a ship if the person who would be liable on the claim in an action in personam (“the relevant person”) was the owner, charterer, or person in possession or control of the ship when the cause of action arose. Additional, the “relevant person” must be, at the time the action in rem is brought, either the “beneficial owner” as respects all the shares in the ship or the vessel’s demise charterer. Finally, the statutory right in rem claimant has a much lower priority than the maritime lienholder in the distribution of the proceeds of judicial sale, ranking after, rather than before, the vessel’s mortgagee. 29 W. Tetley, Maritime Liens in the Conflict of Laws, Law and Justice in a Multistate World: Essays in Honor of Arthur T. von Mehren, Transnational Publishers Inc., Ardsley, New York 2002, s. 439–457. 15 Rozdział I. Odpowiedzialność za roszczenia morskie rzyciele zaspokajani są w następstwie postępowania egzekucyjnego, a wartość statku stanowi górną granicę odpowiedzialności jego właściciela30. Z uwagi na to, że prawo amerykańskie oparte jest w dużej mierze na bry- tyjskim, instytucje przywilejów morskich są ukształtowane podobnie. Mimo że USA również nie są stroną Konwencji o przywilejach, katalog wierzytelno- ści uprzywilejowanych jest szerszy niż w Wielkiej Brytanii. Stany Zjednoczone nie posiadają instytucji statutory rights in rem, a „potrzeby” statku (necessaries) są definiowane szerzej niż w Wielkiej Brytanii i państwach Wspólnoty Com- monwealth. Co więcej, oprócz przywilejów morskich (preferred maritime liens) istnieje w amerykańskim prawie morskim także „zwykłe” prawo zastawu. Do przywilejów morskich zalicza się: 1) wynagrodzenie kapitana i członków za- łogi; 2) ratownictwo (włącznie z umową o ratownictwo); 3) szkody wynikające z deliktów morskich; 4) wynagrodzenie dokerów (i innych pracowników por- towych), jeśli są zatrudnieni bezpośrednio przez armatora, kapitana, managera lub określonych agentów; 5) przywileje morskie wynikające z umów, które po- wstają przed hipotekami morskimi. Jeśli zaś chodzi o zwykłe prawo zastawu, może być ono wykonywane nawet w przypadku leasingu kontenera31. Prawa zastawu w USA mają wzajemną rangę względem siebie, która przedstawia się następująco: 1) specjalne prawa państwowe (special legislative rights) (np. usuwanie wra- ków, konfiskata i sprzedaż rzeczy pochodzących z przestępstwa, np. nar- kotyków); 2) koszty sądowe; 3) przywileje morskie: a) wynagrodzenie kapitana i członków załogi, b) ratownictwo (włącznie z umową o ratownictwo) oraz awaria wspólna, szkody wynikające z deliktów morskich, c) d) wynagrodzenie dokerów (i innych pracowników portowych), jeśli są zatrudnieni bezpośrednio przez armatora, kapitana, managera lub określonych agentów, e) przywileje morskie wynikające z umów, które powstają przed hipo- tekami morskimi; 4) hipoteki morskie; 30 W. Adamczak, Z. Godecki, Przywileje na statku..., s. 13. 31 W. Tetley, Arrest, Attachment..., s. 1929–1931. 16
<a href="http://cyfroteka.pl/ebooki/Dochodzenie_roszczen_morskich_w_swietle_zasady_ograniczenia_odpowiedzialnosci_w_stosunkach_zeglugowych-ebookRO/p1097301i1251483" target="_blank" title="Dochodzenie roszczeń morskich w świetle zasady ograniczenia odpowiedzialności w stosunkach żeglugowych [Dominika Wetoszka] - KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE" > <img src="http://cyfroteka.pl/images/BRD.png" style="border:none;background:none transparent;box-shadow:none;-webkit-box-shadow:none;-webkit-border-radius:0;border-radius:0;" alt="Dochodzenie roszczeń morskich w świetle zasady ograniczenia odpowiedzialności w stosunkach żeglugowych [Dominika Wetoszka] - KLIKAJ I CZYTAJ ONLINE"/></a>