Source: http://docplayer.pl/3900437-Odstepstwa-od-norm-zalecanych-metod-postepowania-i-procedur-icao-differences-from-icao-standards-recommended-practices-and-procedures.html
Timestamp: 2018-11-20 16:09:51
Legal References Found: art. 94
 art. 104
 art. 94
 art. 104
 art. 5
 art. 6
 Art. 5
 Art. 6
 art. 5
 art. 5
 Art. 5
 Art. 5

Document Content:
ODSTĘPSTWA OD NORM, ZALECANYCH METOD POSTĘPOWANIA I PROCEDUR ICAO DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES - PDF
ODSTĘPSTWA OD NORM, ZALECANYCH METOD POSTĘPOWANIA I PROCEDUR ICAO DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES
Download "ODSTĘPSTWA OD NORM, ZALECANYCH METOD POSTĘPOWANIA I PROCEDUR ICAO DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES"
1 AIP POLSKA GEN JUN 2013 GEN 1.7 ODSTĘPSTWA OD NORM, ZALECANYCH METOD POSTĘPOWANIA I PROCEDUR ICAO DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES 1. W rozdziale tym zawarty jest wykaz różnic pomiędzy przepisami polskimi a standardami, zalecanymi praktykami i procedurami ICAO. 2. Brak niektórych stron w tym rozdziale oznacza, że do Służby Informacji Lotniczej nie dostarczono żadnych danych do publikacji. 3. W wypadku gdy pomiędzy przepisami polskimi a stosownymi Aneksami ICAO nie występują różnice, informacje te będą publikowane zgodnie z wytycznymi dokumentu ICAO 8126 AIS Manual. 1. This subchapter contains a list of differences between the national rules and ICAO standards, recommended practices and procedures. 2. Lack of some pages in this subchapter means that no data have been delivered to the Aeronautical Information Service for publication. 3. In case no differences between national regulations and respective ICAO Annexes are reported, these information will be published pursuant to the guidelines of ICAO Doc 8126 AIS Manual. AIRAC AMDT 138
2 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
3 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 1 RÓŻNICE: Rozdział 1 Chapter Do 5 marca 2011 roku piloci samolotów, sterowców, śmigłowców lub pionowzlotów, kontrolerzy ruchu lotniczego i operatorzy stacji lotniczych potwierdzą umiejętność mówienia i rozumienia języka stosowanego w łączności radiotelefonicznej na poziomie jak podano w wymaganiach dla znajomości/biegłości języka w Załączniku 1. Rozdział 2 Chapter Żadna osoba nie powinna działać jako pilot dowódca ani jako drugi pilot, w żadnej z poniższych kategorii statku powietrznego, jeśli osoba ta nie jest posiadaczem licencji pilota wydanej zgodnie z klauzulami niniejszego rozdziału: - samolot, - aeroplane, - sterowiec, - airship, - wolny balon, - free balloon, - szybowiec, - glider, - śmigłowiec, - helicopter, - pionowzlot. - powered-lift. Kandydat powinien wykazać, że wykonał co najmniej następującą ilość lotów: DIFFERENCES: Till 5 March 2011 aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators shall confirm the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix A person shall not act either as pilot-in-command or as co-pilot of an aircraft in any of the following categories unless that person is the holder of a pilot licence issued in accordance with the provisions of this Chapter: The Applicant shall have completed not less than the following amount of flights: a) 40 godzin jako pilot sterowca, a) 40 hours as a pilot of an airship, b) 25 godzin jako pilot dowódca sterowca, b) 25 hours in airship as pilot-in-command, c) 3 godziny przelotów samodzielnych w charakterze dowódcy sterowca, włączając w to jeden lot na odległość nie mniejszą niż 50 km. Uprawnienia posiadacza licencji pilota sterowcowego zawodowego są ograniczone do lotów VFR. c) 3 hours of cross-country flight time (solo flight as pilot-incommand), including at least one cross-country flight of at least 50 km. Privileges of the holder of airship commercial licence are limited to VFR. Rozdział 4 Chapter 4 Dyspozytor lotniczy Flight dispatcher licence Wiek: Age: Kandydat musi mieć ukończone 18 lat. The applicant shall be not less than 18 years of age. UWAGI REMARKS (1) Licencjonowanie personelu lotniczego odbywa się zgodnie z Aneksem 1 ICAO oraz rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie licencjonowania personelu lotniczego wydanego na podstawie art. 94 ust. 8 i 9 oraz art. 104 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo Lotnicze (Dz.U. Nr 130, poz. 1112). (2) Uznawanie licencji członka personelu lotniczego, wydawanej przez właściwy organ obcego państwa, odbywa się zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie licencjonowania personelu lotniczego wydanego na podstawie art. 94 ust. 8 i 9 oraz art. 104 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo Lotnicze (Dz.U. Nr 130, poz. 1112). (1) Licensing of aviation personnel is conducted in accordance with ICAO Annex 1 and Minister of Infrastructure decree on aviation personnel licensing issued on the basis of article 94 para 8 and 9, and article 104 para 1 of the act of 3rd July the Aviation Law (OJ ). (2) Recognition of the license of aviation personnel member issued by the appropriate authority of a foreign State is conducted in accordance with decree of Minister of Infrastructure on aviation personnel licensing issued on the basis of article 94 para 8 and 9, and article 104 para 1 of the act of 3rd July the Aviation Law (OJ ). AIRAC AMDT 094
4 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
5 AIP POLSKA GEN APR 2011 GEN Annex 2 RÓŻNICE: Rozdział 3 Chapter e W FIR WARSZAWA nie wymaga się składania planów lotu na operacje lotnicze wewnątrz strefy Schengen z przekroczeniem granicy Polski z następującymi państwami: Słowacją, Czechami, Niemcami i Litwą, wykonywane w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR). Powyższy przepis nie zwalnia użytkowników przestrzeni powietrznej z obowiązku składania planów lotu na operacje lotnicze z przekroczeniem granicy Polski ze Słowacją, Czechami, Niemcami i Litwą, wykonywane w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), jeżeli tak stanowią przepisy tych krajów. DIFFERENCES: e Within the WARSZAWA FIR, flight plans are not required for Schengen flights carried out in uncontrolled airspace under VFR when the Polish borders with the following countries are crossed: Slovakia, Czech Republic, Germany and Lithuania. The above regulation does not exempt airspace users from the obligation to file flight plans for flights in uncontrolled airspace under VFR when the Polish borders with Slovakia, Czech Republic, Germany and Lithuania are crossed, if appropriate regulations of these countries do so provide. AIRAC AMDT 109
7 AIP POLSKA GEN JUL 2010 GEN Annex 3 RÓŻNICE: Rozdział 4 Chapter Nie opracowuje się depeszy SPECI. 4.4 SPECI message is not issued. DIFFERENCES: UWAGA NOTE Depesza METAR opracowywana jest co 1/2 godziny. METAR are issued at half-hourly intervals Na lotniskach BYDGOSZCZ/Szwederowo, ŁÓDŹ/Lublinek i At BYDGOSZCZ/Szwederowo, ŁÓDŹ/Lublinek and ZIELONA ZIELONA GÓRA/Babimost obserwacje widzialności wzdłuż drogi startowej (RVR) są wykonywane w okresach ograniczenia widzialności wyłącznie na życzenie kontrolera TWR. GÓRA/Babimost aerodromes RVR during periods of reduced visibility is reported exclusively at the request of TWR air traffic controller. Rozdział 6 Rozdział Prognozy TREND opracowywane są tylko dla Lotniska Chopina w TREND forecasts are prepared only for Warsaw Chopin Airport. Warszawie. UWAGA NOTE Zgodnie z porozumieniem pomiędzy Polską Agencją Żeglugi Powietrznej i Instytutem Meteorologii i Gospodarki Wodnej. 6.4 Nie wykonuje się prognoz do startu. 6.4 No take-off forecasts are issued. UWAGA NOTE Lotniskowe stacje meteorologiczne oraz biura prognoz meteorologicznych dostarczają informacje do startu każdorazowo na życzenie załóg statków powietrznych lub operatorów. Rozdział 9 Chapter Konsultacje i odprawy meteorologiczne dla załóg i użytkowników są prowadzone przez personel lotniskowych stacji meteorologicznych, z wyjątkiem Lotniska Chopina w Warszawie, gdzie prowadzone są przez Centralne Biuro Prognoz Lotniczych. Dodatek 2: Appendix 2: Mapa SWC dla niskich poziomów (SWL) jest opracowywana 4 razy na dobę z terminami ważności: 0000, 0600, 1200, 1800 UTC i jest dostępna na 4 godziny przed czasem ważności. According to the agreement between Polish Air Navigation Services Agency and Institute of Meteorology and Water Management. Aeronautical meteorological stations and meteorological forecasting offices deliver information for take-off, exclusively at the request of flight crew members or operators. 9.2 Consultations and briefings for flight crews and users are provided by the staff of aeronautical meteorological stations except Warsaw Chopin Airport where they are provided by the Central Aeronautical Forecasting Office SWC chart for low levels (SWL) is prepared four times per every H24 with validity time: 0000, 0600, 1200, 1800 UTC. The chart is available four hours before its effective time. Dodatek 3: Appendix 3: a Stanu i temperatury morza nie podaje się a State and temperature of the sea are not provided. Dodatek 5: Appendix 5: Temperatury nie prognozuje się Temperature forecasts are not issued. AIRAC AMDT 100
8 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
9 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 4 RÓŻNICE: DIFFERENCES: Rozdział 2 Chapter Mapy lotnisk nie są zorientowane względem północy geograficznej Aerodrome charts are not True North oriented. Pozwala to na ujednolicenie skali wydawanych map i jednoczesne zachowanie jednolitego formatu A4. It allows to standardise the scale of the published charts and to keep a standard A4 format at the same time Podstawowy wymiar mapy jest 210 x 297 mm The basic sheet size of the chart is 210 x 297 mm. ICAO zaleca używanie formatu A5, A4 jest bardziej czytelny i pozwala umieścić więcej szczegółów. ICAO recommends using A5 format, A4 is more accurate and enables to provide more details. Rozdział 4 Chapter Mapy Przeszkód Lotniskowych - ICAO typu B nie są wykonywane Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type B is not available. Dla celów projektowania instrumentalnych procedur lotu opracowywane są operaty pomiarowe przeszkód w rejonie lotnisk. Pokrywają one większy obszar niż Mapy Przeszkód Lotniskowych - ICAO typu B oraz obejmują większy zakres przeszkód. Rozdział 11 Chapter Wymiar mapy jest 210 x 297 mm The sheet size is 210 x 297 mm. ICAO zaleca używanie formatu A5, A4 jest bardziej czytelny i pozwala umieścić więcej szczegółów. For the purposes of instrumental flight procedures design, survey reports on obstacles in the vicinity of an aerodrome are prepared. They cover bigger areas than Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type B and a wider range of obstacles. ICAO recommends using A5 format, A4 is more accurate and enables to provide more details. Rozdział 16 Chapter Mapa Lotnicza Świata - ICAO 1: nie jest wykonywana The World Aeronautical Chart - ICAO 1: is not available. Zgodnie z podziałem przedstawionym w Załączniku 5 arkusze mapy pokrywające przestrzeń FIR WARSZAWA powinny obejmować również część Niemiec, całe Czechy, prawie całą Słowację, część Ukrainy, całą Litwę, większość Białorusi oraz obwód Kaliningradu. Produkcja takiej mapy wymaga więc ścisłych uzgodnień międzynarodowych na poziomie NSA. W przeszłości wydawana była mapa 1: obejmująca wyłącznie polską przestrzeń powietrzną. Ze względu na bardzo ograniczony popyt, wysokie koszty produkcji i szybką dezaktualizację informacji lotniczej zaprzestano jej wydawania. Ponadto można przyjąć, zgodnie z uwagą po punkcie Aneksu, że publikowana mapa w skali 1: spełnia te wymagania. Rozdział 17 Chapter Podział Mapy Lotniczej - ICAO 1: nie jest zgodny z Załącznikiem 5. ICAO zaleca, by arkusze mapy odpowiadały 1/4 arkuszy mapy lotniczej świata 1: Z powodów podanych powyżej jest to obecnie niemożliwe do realizacji. Rozdział 18 Chapter Mapa lotnicza nawigacyjna - ICAO małoskalowa nie jest wykonywana. Nie ma operacyjnego zapotrzebowania na tę mapę. According to the layout shown in Appendix 5, the chart sheets covering the WARSZAWA FIR shall also comprise a part of Germany, the whole territory of the Czech Republic, almost the whole territory of Slovakia, a part of Ukraine, the whole territory of Latvia, most of Belarus and Kaliningrad Oblast. Production of such a chart requires formal international agreements at the level of NSA. In the past a 1: chart comprising only Polish airspace had been published. Due to low demand, high production costs and a quick loss of timeliness of aeronautical information, production of the chart has been stopped. Moreover, it may be agreed that, in compliance with the note following point of the Annex, the requirements may be satisfied by the produced 1: chart Division of Aeronautical Chart - ICAO 1: is not compliant with Appendix 5. ICAO recommends that the chart sheets are quarter sheets of the World Aeronautical Chart - ICAO 1: For the above stated reasons, the requirement cannot be currently satisfied The Aeronautical Navigation Chart - ICAO Small Scale is not available. There is no operational requirement for this chart. Rozdział 19 Chapter Mapa nawigacyjna namiarowa - ICAO nie jest wykonywana Plotting Chart - ICAO is not available. Nie ma operacyjnego zapotrzebowania na tę mapę (w Polsce nie ma obszarów, w których taka mapa byłaby niezbędna dla zapewnienia nawigacji, ponadto publikowana mapa trasowa spełnia te wymagania). Rozdział 20 Chapter 20 Elektroniczne zobrazowanie mapy lotniczej - ICAO będzie wykonywane od roku 2010 począwszy. There is no operational requirement for this chart (in Poland there are no areas where this chart would be essential for the provision of navigation. Furthermore, the provided Enroute Chart - ICAO meets these requirements). The Electronic Aeronautical Chart Display - ICAO will be provided since the beginning of AIRAC AMDT 094
10 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
11 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 5 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
12 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
13 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 6 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
14 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
15 AIP POLSKA GEN OCT 2014 GEN Annex 7 RÓŻNICE: Rozdział 3 Chapter Zgodnie z polskim przepisem znak przynależności państwowej i znak rejestracyjny powinny być rozdzielone poziomą kreską bez względu na to, czy pierwszym symbolem znaku rejestracyjnego jest litera czy cyfra. 3.6 Pięcioliterowe kombinacje nie są wymienione w treści polskiego przepisu; treść uzupełniona o zakaz używania polskich liter: Ł, Ą, Ę, Ń, Ó, Ż, Ź, Ć, Ś oraz litery J. Rozdział 5 Chapter W treści polskiego przepisu nie ma mowy o powierzchniach pionowych usterzenia ogonowego; dla ultralekkich statków powietrznych wysokość znaków na kadłubie nie powinna być mniejsza niż 15 cm. Rozdział 6 Chapter Treść polskiego przepisu precyzuje dodatkowo wymiary liter I (szerokość litery powinna stanowić 1/6 wysokości litery), M (szerokość litery - 5/6 wysokości), W (szerokość litery taka sama jak jej wysokość) oraz cyfry 1 (szerokość cyfry - 2/6 wysokości cyfry). Rozdział 9 Chapter Zgodnie z polskim przepisem, szybowce i motoszybowce wpisywane do polskiego rejestru nie muszą mieć zamocowanej tabliczki tożsamości. 9.2 Brak analogicznego przepisu w polskim prawie, który regulowałby miejsce mocowania tabliczki tożsamości na balonach wolnych bezzałogowych oraz bezzałogowych zdalnie sterowanych statkach powietrznych. DIFFERENCES: 3.2 According to the Polish regulation, the nationality mark and the registration mark shall be divided by a hyphen, regardless of the type of characters. 3.6 Five-letter combinations are not mentioned in the Polish regulation; definition extended to Polish letters Ł, Ą, Ę, Ń, Ó, Ż, Ź, Ć, Ś and letter J, which shall not be used on aircraft Vertical tail surface is not mentioned in the Polish regulation; for ultralights the height of the marks on the fuselage shall be at least 15 centimetres. 6.2 According to the Polish regulation, the width of the letter I shall be one sixth of its height, the width of the letter M - five sixth of its height, the width of the letter W shall be the same as its height, the width of the figure 1 - two sixth of its height. 9.1 According to the Polish regulation, gliders and powered gliders entered to the Polish register are excluded from obligation to carry an identification plate. 9.2 There is no Polish regulation which would pertain to securing an identification plate on unmanned free balloons and unmanned remotely piloted aircraft. AIRAC AMDT 155
16 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
17 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 9 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
18 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
19 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 10 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
20 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
21 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 11 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
22 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
23 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 12 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
24 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
25 AIP POLSKA GEN OCT 2014 GEN Annex 13 RÓŻNICE: Rozdział 4 Chapter Linie lotnicze z Unii obsługujące połączenia z portów lotniczych lub do portów lotniczych oraz przedsiębiorstwa lotnicze z państw trzecich obsługujące połączenia z portów lotniczych znajdujących się na terytoriach państw członkowskich, do których mają zastosowanie Traktaty, stosują procedury umożliwiające przedstawienie: a) najszybciej, jak to możliwe, a najpóźniej w ciągu dwóch godzin od powiadomienia o zaistnieniu wypadku, w którym bierze udział dany statek powietrzny potwierdzonego i opartego na najpewniejszych dostępnych w tym momencie informacjach wykazu wszystkich osób przebywających na pokładzie tego statku powietrznego; oraz b) niezwłocznie po powiadomieniu o zaistnieniu wypadku, w którym bierze udział dany statek powietrzny, wykazu towarów niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie Wykazy, o których mowa w ust. 1, udostępniane są organowi ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnemu za badanie, organowi wyznaczonemu przez każde państwo członkowskie do kontaktu z rodzinami osób na pokładzie oraz, w razie konieczności, służbom medycznym, które mogą potrzebować takich informacji w celu udzielenia pomocy ofiarom Linie lotnicze z Unii obsługujące połączenia z portów lotniczych lub do portów lotniczych oraz przedsiębiorstwa lotnicze z państw trzecich obsługujące połączenia z portów lotniczych znajdujących się na terytoriach państw członkowskich, do których mają zastosowanie Traktaty, stosują procedury umożliwiające przedstawienie: a) najszybciej, jak to możliwe, a najpóźniej w ciągu dwóch godzin od powiadomienia o zaistnieniu wypadku, w którym bierze udział dany statek powietrzny potwierdzonego i opartego na najpewniejszych dostępnych w tym momencie informacjach wykazu wszystkich osób przebywających na pokładzie tego statku powietrznego; oraz b) niezwłocznie po powiadomieniu o zaistnieniu wypadku, w którym bierze udział dany statek powietrzny, wykazu towarów niebezpiecznych znajdujących się na pokładzie Wykazy, o których mowa w ust. 1, udostępniane są organowi ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnemu za badanie, organowi wyznaczonemu przez każde państwo członkowskie do kontaktu z rodzinami osób na pokładzie oraz, w razie konieczności, służbom medycznym, które mogą potrzebować takich informacji w celu udzielenia pomocy ofiarom. DIFFERENCES: Airlines from the European Union operating from airports or to airports and airlines from third countries departing from airports situated on the territory of Member States to which the Treaties apply, shall implement procedures allowing to produce: a) as soon as possible, within two hours at the latest, of the notification of the occurrence of an accident in which an aircraft is involved, of a confirmed list of all the persons on board the aircraft, based on the most reliable information available at that time; and b) immediately after notification of the occurrence in which the aircraft is involved, a list of dangerous goods on board the aircraft The lists, referred to in paragraph 1, shall be available for the safety investigation authority in charge of the investigation, the authority designated by each Member State to liaise with the families of the passengers and, if necessary, to medical units which may need the information for the treatment of victims Airlines from the European Union operating from airports or to airports and airlines from third countries departing from airports situated on the territory of Member States to which the Treaties apply, shall implement procedures allowing to produce: a) as soon as possible, within two hours at the latest, of the notification of the occurrence of an accident in which an aircraft is involved, of a confirmed list of all the persons on board the aircraft, based on the most reliable information available at that time; and b) immediately after notification of the occurrence in which the aircraft is involved, a list of dangerous goods on board the aircraft The lists, referred to in paragraph 1, shall be available for the safety investigation authority in charge of the investigation, the authority designated by each Member State to liaise with the families of the passengers and, if necessary, to medical units which may need the information for the treatment of victims. Rozdział 5 Chapter art. 5(1) Każdy wypadek lub poważny incydent w lotnictwie cywilnym obejmujący statek powietrzny inny niż wymieniony w załączniku II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (1) podlega badaniu w państwie członkowskim, na którego terytorium zaistniał wypadek lub poważny incydent. art. 6(2) Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może - za obopólną zgodą - przekazać zadanie przeprowadzenia badania wypadku lub poważnego incydentu innemu organowi ds. badania zdarzeń lotniczych i ułatwia temu organowi proces badania zdarzenia. 5.1 Art. 5(1) Every civil aviation accident or serious incident involving aircraft other than specified in Annex II to the Regulation of the European Parliament and of the Council (EC) No 216/2008 of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency (1) shall be subject to investigation in the Member State on the territory of which an accident or serious incident occurred. Art. 6(2) A safety investigation authority may - by mutual consent - delegate the task of carrying out an investigation into an accident or incident to another safety investigation authority and shall facilitate inquiries by this authority. AIRAC AMDT 155
26 GEN OCT 2014 AIP POLSKA 5.2 Organy ds. badania zdarzeń lotniczych państwa konstruktora oraz państwa producenta nie mają obowiązku badania zdarzenia, które wystąpiło na terytorium państwa nie będącego stroną konwencji chicagowskiej, jeśli to państwo nie zamierza prowadzić badania. Istnieje jednakże możliwość prowadzenia przez nich badania zgodnie z art. 5 (4) rozporządzenia UE nr 996/2010 (Dz. Urz. UE L 295, , str ), jeśli spodziewają się, że wnioski z tych badań mogą mieć znaczenie dla bezpieczeństwa lotniczego Organy ds. badania zdarzeń lotniczych państwa konstruktora oraz państwa producenta nie mają obowiązku badania zdarzenia, które wystąpiło na terytorium państwa nie będącego stroną konwencji chicagowskiej, jeśli to państwo nie zamierza prowadzić badania. Istnieje jednakże możliwość prowadzenia przez nich badania zgodnie z art. 5 (4) rozporządzenia UE nr 996/2010 (Dz. Urz. UE L 295, , str ), jeśli spodziewają się, że wnioski z tych badań mogą mieć znaczenie dla bezpieczeństwa lotniczego Badanie wypadku lub incydentu lotniczego prowadzone jest odrębnie od postępowania sądowego lub sądowo administracyjnego. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych jest zobowiązana do przekazania Raportu Końcowego właściwym organom ścigania i administracyjnym jedynie na podstawie postanowienia sądu wydanego w konkretnej sprawie Formalnie niezaimplementowane. PKBWL odwołała 20 procedur wewnętrznych i stosuje wprost ICAO Doc Niezaimplementowane Not implemented Niezaimplementowane Not implemented. 5.2 Safety investigation authorities of the state of design and the state of manufacture shall not be obliged to investigate an occurrence which happened in the territory of the country which is not a State Party to the Chicago Convention if this country does not intend to carry out an investigation. However, there is a possibility of carrying out an investigation by these countries in accordance with Art. 5(4) of the Regulation (EU) No 996/2010 (OJ L 295, , p ) if they expect that the conclusions from the investigation may be important for aviation safety Safety investigation authorities of the state of design and the state of manufacture shall not be obliged to investigate an occurrence which happened in the territory of the country which is not a State Party to the Chicago Convention if this country does not intend to carry out an investigation. However, there is a possibility of carrying out an investigation by these countries in accordance with Art. 5(4) of the Regulation (EU) No 996/2010 (OJ L 295, , p ) if they expect that the conclusions from the investigation may be important for aviation safety The investigation of an accident or an incident is conducted separately from judicial or administration proceedings. The State Commission of Aircraft Accident Investigation is obliged to submit the Final Report to competent law enforcement and administrative authorities only on the basis of a court statement issued in a given case Formally not implemented. The State Commission of Aircraft Accident Investigation cancelled 20 internal procedures and ICAO Doc 9756 is used directly. AIRAC AMDT 155
27 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 14 RÓŻNICE: DIFFERENCES: Tom I Tom I 1.1 Rozdział Chapter 1 Brak definicji: No definitions of: stanowiska do odladzania statków powietrznych, aircraft de-icing/anti-icing facility, strefy lotów krytycznej dla działania promieniowania laserowego, laser-beam critical flight zone, strefy lotów wrażliwej na działanie promieniowania laserowego, laser-beam senitive flight zone, strefy wolnej od przeszkód, obstacle free zone (OFZ), płaszczyzny nawrotu na drodze startowej, runway turn pad, systemu zarządzania bezpieczeństwem, safety management system (SMS), czasu przełączenia (świateł), switch-over time (light), drogi startowej przeznaczonej do startów. take-off runway. Nie określono wymagań dla lotnisk, których literą kodu referencyjnego jest F. Tabela 1-1 Table 1-1 Rozdział 2 Chapter Nie określono kryteriów dotyczących operacji statków powietrznych o liczbie ACN większej od liczby klasyfikacyjnej nawierzchni (PCN) Brak wymagań dotyczących zgłaszania obecności wody na drodze startowej oraz kryteriów określania warunków, w jakich droga startowa staje się śliska w stanie mokrym Nie określono minimalnych współczynników tarcia nawierzchni drogi startowej. Rozdział 3 Chapter Brak wymagań dla elementów infrastruktury lotniskowej o literze kodu referencyjnego F. 3.3 Brak wymagań dotyczących płaszczyzn nawrotu na drodze startowej, nie wyposażonej w drogę kołowania w rejonie swych końców. 3.8 Brak wymagań opisujących strefę operacyjną radiowysokościomierza, która powinna być usytułowana przed progiem drogi startowej w celu zapewnienia właściwych wskazań wysokości w ostatniej fazie lądowania Nie określono wymagań dla dróg kołowania na wiaduktach i mostach Brak wymagań dla stanowisk do odladzania i zapobiegania oblodzeniu statków powietrznych. Rozdział 4 Chapter Brak zdefiniowanej powierzchni wewnętrznej podejścia, powierzchni wewnętrznej przejściowej oraz powierzchni nieudanego lądowania, które tworzą strefę wolną od przeszkód (OFZ). Wysokość względna, powyżej której obiekt stanowi przeszkodę lotniczą ustalono na 100 m nad poziomem terenu. Rozdział 5 Chapter Brak przepisów dotyczących promieniowania laserowego mogącego stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego Brak szczegółowych zapisów dotyczących systemów wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia (w szczególności PAPI) Brak standardów dotyczących oznakowania pionowego, w szczególności w zakresie podświetlania (lub oświetlania) znaków, lokalizacji znaków na obszarze pola naziemnego ruchu lotniczego oraz brak wymagań dotyczących znaków pionowych o zmiennej treści. Regulations for aerodromes with reference code letter F are not defined. 2.6 The criteria concerning aircraft operations, when the aircraft classification number (ACN) is higher than the pavement classification number (PCN) are not defined No requirements concerning notification of water presence on the runway and criteria detemining when the runway becomes slippery when wet Minimum friction coefficients of the runway surface are not defined No requirements for aerodrome infrastructure elements with reference code letter F. 3.3 No requirements concerning runway turn pad where the ends of the runway are not served by taxiways. 3.8 No requirements describing radio altimeter operating area that should be situated before runway threshold to ensure proper indications of height in the final phase of landing No requirements for taxiways on bridges No requirements concerning de-incing/anti-icing facilities. 4.1 No defined inner approach surface, inner transitional surface nor balked landing surface forming an obstacle free zone. The height above which an object becomes an obstacle has been established at 100 m AGL No regulation concerning laser emission which may endanger the safety of aircraft No detailed regulations concerning visual approach slope indicator systems (especially PAPI) No standards for signs, particularly in the scope of internal and external illumination of signs, location of signs within the manoeuvring area. No requirements related to variable message signs. Rozdział 6 Chapter Brak wymagań dotyczących sposobów oznakowania ruchomych No requirements for the marking of mobile obstacles. przeszkód lotniczych. AIRAC AMDT 094
28 GEN FEB 2010 AIP POLSKA 6.3 Brak wymagań dotyczących stosowania świateł przeszkodowych wysokiej intensywności oraz świateł przeszkodowych średniej intensywności typu A. Rozdział 7 Chapter Brak wymagań dotyczących konieczności usunięcia wszelkiego oznakowania poziomego z dróg startowych oraz dróg kołowania na stałe wyłączonych z użytkowania Brak wymagań o konieczności zasłonięcia oznakowania pionowego oraz wygaszenia świateł na czasowo zamkniętych obszarach pola manewrowego Brak wymagań określających sposób oznakowania poziomego nawierzchni nie mających wystarczającej nośności. 7.4 Brak przepisów określających sposoby oznakowania dziennego (w formie oznaczników oraz chorągiewek) oraz nocnego (przy użyciu świateł) stref wyłączonych z użytkowania. 6.3 No requirements for the use of high intensity obstacle lights and medium intensity obstacle lights Type A No requirements for mandatory removal of all markings from runways and taxiways permamently excluded from use No requirements for mandatory coverage of signs and switch-off of lights located within temporarily closed parts of maneuvering area No requirements determining markings of non-load bearing surfaces. 7.4 No requirements for the methods of day markings (markers, flags) and night markings (lights) of areas excluded from use. Rozdział 8 Chapter 8 Nie wdrożony, z wyjątkiem Tabeli nr 8. Not implemented, except Table 8. Rozdział 9 Chapter 9 9.4, 9.5 Brak wymagań dotyczących zarządzania płytą, zmniejszaniu ryzyka zderzeń statków powietrznych z ptakami oraz wprowadzania naziemnego systemu prowadzenia i kontroli (SMGCS). 9.9 Brak przepisów dotyczących instalowania obiektów i urządzeń na obszarze pasa drogi startowej. Rozdział 10 Chapter 10 Nie wdrożony. Not implemented. Tom II Volume II Rozdział 1 Chapter Brak definicji: 1.1 No definitions of: lotniczej drogi tranzytowej, air transit route, wyniesionego lotniska dla śmigłowców, elevated heliport, lotniska dla śmigłowców na obiektach pływających lub konstrukcjach helideck. przybrzeżnych. Rozdział 2 Chapter 2 2.2, 2.6 Brak wymagań dotyczących konieczności ustanowienia punktu referencyjnego lotniska dla śmigłowców oraz konieczności wdrożenia procedur mających na celu koordynację działań pomiędzy zarządzającymi lotniskiem a służbą AIS. Rozdział 3 Chapter Brak wymagania aby FATO (płaszczyzna podejścia końcowego oraz startu) zapewniała występowanie tzw. efektu wpływu ziemi (ground effect). Brak niektórych wymagań dotyczących nośności, równości oraz dopuszczalnych nachyleń FATO. 9.4, 9.5 No requirements concerning apron management, bird hazard reduction and implementation of Surface Movement Guidance Control System (SMGCS). 9.9 No requirements concerning the installation of objects and equipment in the area of runway strip. 2.2, 2.6 No requirements regarding establishment of heliport reference point and the procedures for coordination between aeronautical information services and aerodrome authorities. 3.2 No requirements for FATO (Final Approach and Take Off) to provide ground effect. Certain requirements concerning the strength, evenness and acceptable slopes on the FATO are not defined. Rozdział 4 Chapter Brak wymagań dla lotnisk dla śmigłowców z podejściem 4.1 No requirements for heliports with precision approach. precyzyjnym. 4.2 Brak wymagań dotyczących sektora (sektorów) wolnego od przeszkód - mającego zastosowanie na wyniesionych lotniskach oraz lotniskach na obiektach pływających lub konstrukcjach przybrzeżnych. Rozdział 5 Chapter Brak wymagań dotyczących oznakowania identyfikacyjnego lotniska dla śmigłowców oraz sposobu wykonywania oznakowania opisującego maksymalną dopuszczalną masę śmigłowca. Brak zapisów dotyczących oznakowania strefy przyziemienia i utraty siły nośnej, oznakowania sektora wolnego od przeszkód i oznakowania wskazującego nazwę lotniska. 5.3 Brak wymagań związanych z zapewnieniem świetlnych systemów podejścia do lądowania (w szczególności sposobów kodowania sygnału świetlnego, regulacji intensywności itp.), wzrokowych wskaźników ścieżki podejścia (w tym HAPI) oraz świateł strefy przyziemienia i utraty siły nośnej. 4.2 No requirements concerning obstacle free sector (sectors) applicable on the elevated heliports and helidecks. 5.2 No requirements concerning heliport identification marking and provision of maximum allowable mass marking. No regulations on provision of touchdown and lift-off area marking, obstacle free sector marking and heliport name marking. 5.3 No requirements for the provision of approach lighting systems (particularly for light signal coding system, intensity control etc.), visual approach path indicators (including HAPI) and touchdown and lift-off area lights. AIRAC AMDT 094
29 AIP POLSKA GEN APR 2014 GEN Annex 15 RÓŻNICE: Rozdział 1 Chapter Lokalny układ wysokościowy Kronsztad-86 jest stosowany jako pionowy układ odniesienia. Rozdział 4 Chapter Powiadomienie NIL przy pomocy drukowanego, miesięcznego zestawienia obowiązujących NOTAM wymaganego przez nie jest publikowane. UWAGA: Powiadomienie to jest publikowane na stronie internetowej Służby Informacji Lotniczej w przypadku nieopublikowania Zmiany zwykłej do AIP. W przypadku nieopublikowania Zmiany AIRAC powiadomienie NIL jest publikowane za pomocą NOTAM (zgodnie z procedurą TRIGGER NOTAM) Wykaz kontrolny aktualnych Suplementów do AIP jest wydawany za pomocą Zmian AIRAC do AIP. UWAGA: Miesięczne, drukowane zestawienie obowiązujących NOTAM wymaganych przez nie jest publikowane. DIFFERENCES: The local vertical reference frame Kronsztad-86 is used as an elevation datum A NIL notification by a monthly printed plain-language list of valid NOTAM required by is not published. REMARK: The information is published on the AIS Poland website in case of not publishing a regular AIP Amendment. In case of not publishing an AIRAC Amendment a NIL notification is published by NOTAM (according to the TRIGGER NOTAM procedure) A checklist of valid AIP Supplements is issued by AIRAC AIP Amendments. REMARK: A monthly printed plain-language list of valid NOTAM required by is not issued. Rozdział 5 Chapter Miesięczne, drukowane zestawienie obowiązujących NOTAM nie A monthly printed plain-language list of valid NOTAM is not issued. jest publikowane. UWAGA: REMARK: Aktualne zestawienie ważnych NOTAM można otrzymać na żądanie zgłoszone do Biura NOTAM z wyprzedzeniem co najmniej 60 minut. It is possible to obtain a list of valid NOTAM on request forwarded to the NOTAM Office at least 60 minutes in advance. Rozdział 10 Chapter Elektroniczne dane o terenie dla strefy 1 nie są obecnie dostępne Electronic terrain data for Area 1 are not currently available Elektroniczne dane o terenie i przeszkodach dla strefy 4 nie są obecnie dostępne Electronic terrain and obstacle data for Area 4 are not currently available. AD 2 Dodatek 1 Appendix 1 Informacje o lotniskach, na których odbywa się ruch VFR, AD 2 Aerodromes with VFR operations are published in a separate A5 publikowane są w oddzielnym segregatorze o nazwie AIP VFR, w size volume as AIP VFR, in part AD 4. części AD4, w formacie A5. AIRAC AMDT 148
30 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
31 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 16 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
32 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
33 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 17 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
34 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
35 AIP POLSKA GEN FEB 2010 GEN Annex 18 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 094
36 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
37 AIP POLSKA GEN MAY 2013 GEN Doc 4444 RÓŻNICE: Cała treść Procedur Służb Żeglugi Powietrznej - Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PL-4444) Przepisy dotyczące służby doradczej ruchu lotniczego nie mają zastosowania w polskiej przestrzeni powietrznej. Przepisy dotyczące automatycznego zależnego dozorowania (ADS) nie mają zastosowania w polskiej przestrzeni powietrznej. Przepisy dotyczące łączności kontroler-pilot za pomocą linii przesyłania danych (CPDLC) nie mają zastosowania w polskiej przestrzeni powietrznej. DIFFERENCES: A whole content of Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management (Doc 4444) Regulations related to advisory service are not applicable within Polish airspace. Regulations related to Automatic Dependent Surveillance (ADS) are not applicable within Polish airspace. Regulations related to Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC) are not applicable within Polish airspace. AIRAC AMDT 136
38 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
39 AIP POLSKA GEN JUN 2013 GEN Commission Regulation (EU) No 73/2010 (ADQ) RÓŻNICE: Dane niezgodne z wymaganiami odnoszącymi się do jakości danych, określonymi wymogami Rozporządzenia Komisji (UE) nr 73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r., są podane na stronie internetowej DIFFERENCES: Data not fully compliant with data quality requirements of Commission Regulation (EU) No 73/2010 of 26 January 2010 (ADQ) are listed on the website AIRAC AMDT 138
40 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
41 AIP POLSKA GEN FEB 2015 GEN Doc 8168 Brak. RÓŻNICE: None. DIFFERENCES: AIRAC AMDT 159
42 STRONA WOLNA INTENTIONALLY LEFT BLANK
AIP POLSKA GEN 1.7-1 27 JUN 2013 GEN 1.7 ODSTĘPSTWA OD NORM, ZALECANYCH METOD POSTĘPOWANIA I PROCEDUR ICAO DIFFERENCES FROM ICAO STANDARDS, RECOMMENDED PRACTICES AND PROCEDURES 1. W rozdziale tym zawarty
GEN 4.2 OPŁATY NAWIGACYJNE AIR NAVIGATION CHARGES
AIP POLSKA AIP POLAND GEN 4.2-1 GEN 4.2 OPŁATY NAWIGACYJNE AIR NAVIGATION CHARGES 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE I DEFINICJE 1.1. Opłaty nawigacyjne pobiera się za świadczenie usług nawigacyjnych w przestrzeni
PSYCHOLOGICZNE BADANIA KANDYDATÓW NA PILOTÓW, CZYLI CZEMU PSYCHOLOGOWIE ROBIĄ CZASEM WIĘCEJ, NIŻ SIĘ OD NICH WYMAGA
PSYCHOLOGICZNE BADANIA KANDYDATÓW NA PILOTÓW, CZYLI CZEMU PSYCHOLOGOWIE ROBIĄ CZASEM WIĘCEJ, NIŻ SIĘ OD NICH WYMAGA Piotr Zieliński Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej LOTNICTWO CYWILNE W POLSCE PRAWNA