Source: http://docplayer.pl/1887745-Oddzial-w-trojmiescie.html
Timestamp: 2017-01-21 05:06:59
Legal References Found: Art. 67
 Art. 75
 Art. 21
 Art. 22
 Art. 75
 Art. 17
 Art. 23
 Art. 25
 Art. 1
 Art. 774
 Art. 1
 Art. 5
 Art. 2
 Art. 67
 Art. 75
 Art. 67
 Art. 75
 Art. 80
 Art. 67
 Art. 75
 Art. 67
 Art. 67
 Art. 17
 Art. 23
 Art. 25
 Art. 1
 Art. 66
 Art. 23
 Art. 17
 Art. 25
 Art. 23
 Art. 17
 Art. 17
 Art. 23
 Art. 25
 Art. 23
 Art. 78
 Art. 2
 Art. 393
 Art. 785
 art. 13
 art. 3
 Art. 760

Art. 758
 art. 22
 art. 39
 Art. 2

Document Content:
⭐Oddział w Trójmieście
Download "Oddział w Trójmieście"
1 Kwiecień2 Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Plac Rodła 8, Szczecin Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Oddział w Trójmieście Z. Augusta 13/21, Gdynia tel tel fax fax Clyde & Co LLP London Clyde & Co LLP New York 138 Houndsditch, EC3A 7AR 405 Lexington Avenue, NY tel. (20) tel tax (20) fax3 Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego została założona w roku Obecnie Kancelaria dysponuje zespołem 26 prawników i asystentów prawnych (w tym 10 radców prawnych), specjalizujących się w prowadzeniu spraw z zakresu prawa: handlowego, cywilnego, własności intelektualnej, a przede wszystkim prawa morskiego. Założycielem oraz wiodącą postacią Kancelarii jest radca prawny Marek Czernis, członek Komisji Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk przy oddziale PAN w Gdańsku oraz Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego. Również pozostali prawnicy w Kancelarii znani są ze swojej działalności, m.in.: aktywności na forach takich organizacji jak: Comite Maritime International, European Community Shipowners Associations czy International Bar Association; publikowania licznych artykułów w prasie fachowej oraz prowadzenia wykładów na szczecińskich uczelniach wyższych. Grono Klientów Kancelarii jest szerokie i obejmuje m.in.: międzynarodowe banki, towarzystwa ubezpieczeniowe, armatorów, czarterujących, towarzystwa P&I, spedytorów i firmy transportowe, spółki zaangażowane w produkcję, wytwórczość, dystrybucję i handel detaliczny w wielu branżach przemysłowych i handlowych, a także podmioty świadczące usługi z zakresu marketingu i reklamy. Clyde & Co LLP Clyde & Co LLP to jedna z największych międzynarodowych firm prawniczych na świecie, założona w 1933 roku w Wielkiej Brytanii. Obecnie główne biuro kancelarii mieści się w prestiżowym St. Botolph Building, w samym centrum londyńskiego City. Ponadto Clyde & Co posiada blisko 40 oddziałów w strategicznych lokalizacjach na 6 kontynentach, m.in. w Nowym Jorku, Toronto, Sydney, Pekinie, Paryżu, St. Peterburgu, Sao Paulo i Dubaju. Kancelaria zatrudnia ponad 1400 prawników, w tym 290 partnerów. Prawnicy Clyde & Co wykorzystując sieć biur rozmieszczonych we wszystkich najważniejszych jurysdykcjach świata z powodzeniem świadczą od lat pomoc prawną klientom, których działalność ma charakter międzynarodowy Jednym z celów przyświecających Clyde & Co jest nieustanny rozwój, stąd systematycznie podejmowane są nowe wyzwania, wraz z którymi powstają kolejne biura w nowych lokalizacjach. W ostatnich aktach kierunkiem ekspansji są rynki Afryki i Australii i Oceanii, co pozwoli kompleksowo i jeszcze sprawniej służyć pomocą prawną przedsiębiorcom na całym świecie. 24 Spis treści Reguły Rotterdamskie przepisy jurysdykcyjne. Część XI 5 Czarterujący występujący jako przewoźnik kontraktowy w umowach przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentów 12 Nowe wytyczne do Konwencji o pracy na morzu 16 Zmiany w Konwencji SOLAS - potencjalne konsekwencje i możliwe rozwiązania dla operatorów terminali 18 Ukryte prowizje otrzymywane przez agenta w ramach czynności powierniczych w prawie angielskim 20 Ubezpieczyciel wprowadzony w błąd przez przewoźnika ma prawo do odszkodowania 23 Brak zapłaty opłaty czarterowej przez czarterującego - orzeczenie w sprawie Astra podważone przez wyrok Spar Shipping 25 Sprawa Channel Ranger - gdy klauzula arbitrażowa w konosamencie oznacza jurysdykcję sądu powszechnego 28 Konwencja z Nairobi nowe wytyczne w sprawie usuwania wraków 32 Areszt statku w Chinach według nowych reguł 34 Zmiany konwencji SOLAS zaakceptowane przez SSE 36 Podatkowe aspekty transakcji kapitałowych, cz. I zagadnienia wstępne 38 Opodatkowanie CFC pod lupą OECD, część 1 42 Kompleksowa regulacja zielonej energii 46 Egzekucja z wynagrodzenia za pracę polskich pracowników zatrudnionych przez zagranicznych pracodawców 50 Zmiana przepisów dotyczących dokumentów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym 53 Zakres zaskarżenia w skardze o uchylenie wyroku sądu polubownego 57 Wypowiedzenie zmieniające a prawo do odprawy 60 35 Clyde & Co LLP The SANKO MINERAL Claim in rem issued following a court order to sell vessel held to be valid 63 The GOLDEN ENDURANCE Court considers anti-suit injunction against Moroccan Proceedings 65 Recast Brussels Regulation EU Regulation 1215/ Emission Controlled Areas New regulations for GAFTA introduces consolidated Prevention of Shipment clause to replace Prohibition, Force Majeure and Strike clauses 72 Buyer bound by arbitration clause despite not signing sugar contract negotiated by agent 74 46 Reguły Rotterdamskie przepisy jurysdykcyjne. Część XI W pierwszej części opracowania, zawartego w naszym styczniowym Newsletterze, omówiona została część przepisów Reguł Rotterdamskich dotyczących sądowego lub arbitrażowego trybu rozstrzygania sporów powstałych w związku z umową przewozu ładunków drogą morską i transportem śródlądowym w zakresie objętym Regułami z 2008 r. Podkreślono tam w szczególności, w ślad za przepisami Reguł Hamburskich z 1978 r. 1, prymat swobody wyboru przez stronę występującą z roszczeniem przeciwko przewoźnikowi co do: 1) trybu i miejsca rozstrzygnięcia sporu w drodze postępowania sądowego 2, oraz 2) miejsca rozstrzygnięcia sporu w drodze ustalonego kontraktowo arbitrażowego trybu postępowania. 3 Twórcy Reguł Rotterdamskich byli świadomi faktu, iż przyjęcie takiej formuły z całkowitym zignorowaniem możliwości umownego zapisu na wybraną jurysdykcję wyłączną (tzw. exclusive choice of court agreement ) czy na wyłącznie wybrane miejsce postępowania arbitrażowego (tzw. binding arbitration agrement ) nie tylko, że pozostaje w jaskrawej sprzeczności z tendencjami unijnymi 4 czy międzynarodową praktyką żeglugową 5 ale może spowodować podobnie jak to miało miejsce w przypadku Reguł Hamburskich - całkowitym odrzuceniem Reguł Rotterdamskich przez większość krajów funkcjonujących w oparciu o dotychczasowe wzorce umowne, systemy prawne i praktykę nie akceptujących nowych trendów legislacyjnych reprezentowanych przez Reguły. Reguły wprowadzały zatem cztery kategorie sytuacji w których ogólna, wyżej wymieniona, zasada swobody wyboru forum sądowego lub arbitrażowego, może zostać zastąpiona umowną wyłącznością jurysdykcyjną lub arbitrażową. Pierwszą (z czterech) kategorii takich wyłączeń jest Art. 67 oraz Art. 75 (3) Reguł. Ażeby lepiej zrozumieć powyższe przepisy, cofnijmy się na chwilę, do samej struktury Reguł Rotterdamskich. Reguły, będące zespołem przepisów semi-imperatywnych lub imperatywnych, obejmują, co do zasady, wszelkie umowy przewozu ładunków morzem z ewentualnymi elementami multimodalnymi. 6 1 U.N. Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978 ( ); Art. 21 ( Jurisdiction ) oraz Art. 22 ( Arbitration ). 2 Art Art. 75 (2). 4 Art. 17 Konwencji Lugańskiej z 1988 roku o jurysdykcji i wykonywaniu orzeczeń sądowych w sprawach cywilnych i handlowych; Art. 23 Rozporządzenia (WE) Nr 44/2001 z 2000 o jurysdykcji i uznawaniu orzeczeń sądowych oraz ich wykonywaniu w sprawach cywilnych i handlowych Art. 25 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1215/2012 z dn zastępujące rozporządzenie (WE) Nr 44/ Zob. przykładowo najbardziej rozpowszechnione w obrocie międzynarodowym formularze kontraktowe zawierające stosowne klauzule prorogacyjne NYPE 1946, cl. 17; NYPE 1993, cl. 45, Gencon 1994,cl. 19, Shelltime 4, cl. 46. Szerzej na ten temat w dalszej części pracy. 6 Art. 1(1) Reguł Rotterdamskich: Contract of carriage means a contract in which a carrier, against the payment of freight, undertakes to carry goods from one place to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage. Nie ma znaczenia, dla konwencyjnej klasyfikacji umowy, charakter dokumentu przewozowego (konosament, morski list przewozowy itp.), czy nawet jego całkowity brak. 57 Taka szeroka formuła umowy przewozu, daleko wykraczająca poza zakres wyznaczony przez Reguły Hague-Visby czy nawet Reguły Hamburskie, odpowiada obszernej formule anglosaskiego contract of affreightment, czy polskiej, cywilistycznej formule umowy przewozu z Art. 774 k.c. Z definicji umowy przewozu wyłączono, systemowo, dwa typy umów: - szeroko pojęte umowy czarteru, oraz - umowy ilościowe ( volume contracts ). Pierwszego typu wyłączenie, obecne również w Regułach Hague-Vsby 7 i Regułach Hamburskich 8, nie budzi ani większego zdziwienia ani też oporu doktryny i praktyki. Umowy czarterowe charakteryzujące się dynamiczną równowagą podaży i popytu, z partnerami rynkowymi dysponującymi podobnymi potencjałami ekonomicznoprawnymi, nie potrzebują ingerencji ustawodawcy, chociażby nawet najbardziej racjonalnego. Swoboda kontraktowa zatem winna być w tym przypadku zasadą niewzruszalną. Nieco inna sytuacja ma miejsce w przypadku drugiego typu umowy kontraktu ilościowego. Zgodnie z Art. 1(2) Reguł: Volume contract means a contract of carriage that provides for the carriage of a specified quantity of goods In a series of shipments during an agreed period of time. The specification of the quantity may include a minimum, a maximum or certain range. 9 Ta tajemniczo brzmiąca umowa to nic innego, jak szeroko stosowane w praktyce: - consecutive voyage charter ; - long term freight contract ; - kontrakty ramowe, czy - Ocean Line Service Agreement. Dotyczy to zatem tego typu umów przewozu, zawieranych powszechnie z udziałem wielkich armatorów liniowych i globalnych korporacji handlowo traderskich, gdzie 7 Art. 5 HVR. 8 Art. 2(5) Reguł Hamburskich. 9 Jak słusznie wskazywano podczas obrad III Grupy Roboczej UNICTRAL: In cross - Atlantic liner trades, the majority of goods are currently said to be carried under service agreements. There is, (...) apparently a demand from a section of the industry for some flexibility to be able to negotiate lower freight rates in exchange for the carrier assuming a lower level of risk than is generally permitted by the Rules". Definicja "Volume Contract" jest oparta na tzw. "Service Contracts" zawartych w US the Ocean Shipping Reform Act 1998 (tzw. "OSRA"). W oryginalnej formie, zgodnie z Sec. 3 (19), OSRA: "service contracts means a written contract (other than a bill of lading or a receipt) between one or more shippers and an individual ocean common carrier, or an agreement between or among ocean common carriers in which the shipper or shippers makes a commitment to provide a certain volume or portion of cargo over a fixed time period, and the ocean common carrier or the agreement commits to a certain rate or rate schedule and a definied service level, such as assured space, transit time, port rotation or similar service feature. The contract may also specify provisions in the event of non-performance on the part of any party". Kontrakt ukształtowany w ramach oddziaływania zespołu regulacji antytrustowych oraz regulacji dotyczących konferencji żeglugowych, został wyłączony, inter alia, z zakresu działania COGSA 1936, pozostawiając stronom w zasadzie pełną swobodę kontraktową w kształtowaniu treści umowy ( was apparently given by USA cargo interests who were happy to sign away some of their rights in return for rock-bottom freight rates""). 68 potencjał ekonomiczny stron umowy i wolumeny przewozowe przemawiają za odstąpieniem od międzynarodowej reglamentacji prawnej na rzecz daleko posuniętej freedom of contract. W konsekwencji powyższego, Reguły Rotterdamskie, uznały, iż umowy zdefiniowane jako umowy ilościowe ( volume contracts ) będąc formalnie częścią nowej regulacji, objęte zostaną reżimem szczególnym, w którym kontraktowe modyfikacje i wola stron mają pierwszeństwo przed semi-imperatywnymi przepisami konwencyjnymi. Przywrócona dla tego typu umów swoboda kontraktowa rozciągnięta została również na przepisy związane z postępowaniem sądowym i arbitrażowym. Zgodnie z Art. 67 (1) ( Choice of court agreements ): The jurisdiction of the court designated by an agreement between the shipper and the carrier is conclusive for disputes between the parties to the volume contracts. I odpowiednio Art. 75 (3) ( Arbitration agreement ): The designation of the place of arbitration in the agreement is binding for disputes between the parties, to the volume contract. Zatem w przypadku zawarcia umowy/kontraktu ilościowego, na warunkach określonych w Art oraz po spełnieniu warunków formalnych przewidzianych w Art. 67(1) 11 oraz Art. 75(3) 12 frachtujący i przewoźnik mogą związać się taką klauzulą jurysdykcyjną lub arbitrażową, która w sposób wiążący i wyłączny ograniczy możliwość wyboru miejsca rozstrzygania sporów związanych z daną umową: - do konkretnej jurysdykcji krajowej 13 (np. High Court w Londynie, Sąd powszechny w Warszawie itp. ); czy 10 Art. 80: Special rules for volume contracts: 1. Notwithstanding article 79, as between the carrier and the shipper, a volume contract to which this Convention applies may provide for greater or lesser rights, obligations and liabilities than those imposed by this Convention. 2. A derogation pursuant to paragraph 1 of this article is binding only when: a) The volume contract contains a prominent statement that it derogates from this Convention; b) The volume contract is (i) individually negotiated or (ii) prominently specifies the sections of the volume contract containing the derogations; c) The shipper is given an opportunity and notice of the opportunity to conclude a contract of carriage on terms and conditions that comply with this Convention without any derogation under this article; and d) The derogation is neither (i) incorporated by reference from another document nor (ii) included in a contract of adhesion that is not subject to negotiation. 3. A carrier's public schedule of prices and services, transport document, electronic transport record or similar document is not a volume contract pursuant to paragraph 1 of this article, but a volume contract may incorporate such documents by reference as terms of the contract. 11 Art. 67(1): 1. The jurisdiction of a court chosen in accordance with article 66, subparagraph b), is exclusive for disputes between the partiesto the contract only if the parties so agree and the agreement conferring jurisdiction: a) Is contained in a volume contract that clearly states the names and addresses of the parties and either (i) is individually negotiated or (ii) contains a prominent statement that there is an exclusive choice of court agreement and specifies the sections of the volume contract containing that agreement; and b) Clearly designates the courts of one Contracting State or one or more specific courts of one Contracting State. 12 Art. 75(3): The designation of the place of arbitration in the agreement is binding for disputes between" the parties to the agreement if the agreement is contained in a volume contract that clearly states the names and addresses of the parties and either: a) Is individually negotiated; or b) Contains a prominent statement that there is an arbitration agreement and specifies the sections of the volume contract containing the arbitration agreement. 13 Ale zawsze sądu w kraju będącego stroną Reguł Rotterdamskich. 79 - do konkretnego forum arbitrażowego (np. Sąd Arbitrażowy w Londynie w ramach Arbitration Act 1996 r. czy Międzynarodowy Sąd Arbitrażowy w Gdyni itp.). A co z legitymowanym posiadaczem konosamentu, czy odbiorcą ładunku z innego tytułu prawnego? Czy, na jakich warunkach, w jakim zakresie, tak umownie ustalona, wyłączna jurysdykcja krajowa lub wyłączne forum arbitrażowe będzie wiążące dla osób trzecich nie będących stroną umowy przewozu w postaci kontraktu ilościowego? Czy należało, w rozwiązaniu tego problemu pójść: - drogą anglosaską, uświęconą zasadą privity of contract, którą zmodyfikowała regulacja ustawowa zwana COGSA 1992 r czy też należało wybrać rozwiązania kontynentalno cywilistyczne typu pactum in favorem tertii ; czy wreszcie - zaadaptować rozwiązania przyjęte przez unijne rozporządzenie jurysdykcyjne, wzbogacone bogatą linią orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). 15 Art. 67(2) Reguł wybrał swoiste rozwiązanie hybrydowe i ustalił następujące zasady, w zakresie exclusive court agreement : A person that is not a party to the volume contract is bound by an exclusive choice of court agreement ( ), only if: a) The court is in one of the places designated in the convention (e.g. domicile of the carrier place of receipt or delivery, court designated by an agreement etc.) ; b) That agreement is contained in the transport document or electronic transport record; c) That person is given timely and adequate notice of the court where the action shall be brought and that the jurisdiction of that court is exclusive; and d) The law of the court seized recognizes that that person may be bound by the exclusive choice of court agreement. Rozważmy implikacje praktyczne cytowanego powyżej Art. 67(2) dla typowej sytuacji legitymowanego posiadacza konosamentu ( holder B/L ). Dla skuteczności klauzuli jurysdykcyjnej, w samym konosamencie, musi znaleźć się wyraźny zapis pozwalający posiadaczowi konosamentu w należyty sposób zapoznać się z pełną treścią konkretnej umowy prorogacyjnej (wskazującej miejsce i rodzaj sądu, któremu poddano dany stosunek prawny). Wybrany sąd musi być nie tylko sądem w obrębie państwa strony Reguł, 16 ale co więcej musi to być sąd wskazany przez jeden z łączników konwencyjnych: - domicyl przewoźnika; lub - miejsce przyjęcia lub wydania ładunku; lub - port załadunku lub wyładunku Wspomagane rozwiązaniami common law takimi jak implied contract approach czy liability in tort. 15 Szereg, daleko idących w skutkach prawnych orzecz. ETS dotyczących interpretacji Art. 17 (1) (b) (c) Konwencji Lugańskiej, Art. 23 (1) (b) (c) Rozp. Nr 44/2001) czy Art. 25 (1) (b) (c) Rozp. Nr 1215/ Art. 1 (30) Competent Court means a court in Contracting State that according to the rules on the internal allocation of jurisdiction among the court of that state may exercise jurisdiction over the dispute. 17 Art. 66 (a): 810 Tym samym, ex definitione, wyłączono z zapisu na wyłączną jurysdykcję tzw. jurysdykcje neutralne - to jest jurysdykcje nie pozostające w związku z przewoźnikiem lub okolicznościami danego przewozu ( łącznik przewozowy ). To w pierwszym rzędzie, mocne uderzenie w sądownictwo angielskie szeroko przywoływane w międzynarodowych kontraktach przewozowych, wybierane ze względu na powszechność i ciągle dominujący charakter anglosaskiego systemu prawnego common law. Jeszcze bardziej brzemienne w skutki jest postanowienie przewidujące, iż warunkiem skuteczności zapisu jurysdykcyjnego znajdującego się w konosamencie w stosunku do legitymowanego posiadacza jest aby prawo materialne lex fori uznawało, iż konosamentowy zapis na wyłączną jurysdykcję jest prawnie wiążący w stosunku do strony trzeciej uprawnionej z tytułu konosamentu. I tu pojawiają się problemy. Rozpatrzmy je w aspekcie krajów Unii Europejskiej. Kwestia: to what an extent the B/L jurisdiction clause, as agreed between the carrier and shipper is effective in proceedings to which parties are the carrier and a third party who acquired rights under this B/L, była przedmiotem obszernej analizy, między innymi, dwóch czołowych orzeczeń ETS, a mianowicie, w sprawach: C - 387/98 Coreck Maritime GmbH v. Handelsveem BV z 2000 roku, oraz C - 159/97 Transporti Castelletti Speditioni Internationali SpA v. Hugo Trumpy SpA z 1999 r. W przytoczonych orzeczeniach, potwierdzono, iż skoro konosament nie jest, sensu stricte, umową przewozu ładunku a jedynie dokumentem potwierdzającym czy stanowiącym dowód zawarcia i warunków takiej umowy przewozu 18 to, w pierwszym rzędzie, ustalić należy skuteczność konosamentowej klauzuli jurysdykcyjnej w oparciu o Art. 23 Rozporządzenia Nr 44/ Zatem klauzula umowna zawarta w jakiejkolwiek umowie frachtowej (czarter, umowa bukingowa itp.) winna być: a) w formie pisemnej 20 lub ustnej potwierdzonej na piśmie; lub b) w formie, która odpowiada praktyce przyjętej między stronami; lub c) w handlu międzynarodowym w formie odpowiadającej zwyczajowi handlowemu, który strony znały lub musiały znać i który strony umów tego rodzaju w określonej dziedzinie handlu powszechnie znają i którego stale przestrzegają. Poczynając od spraw: In a competent Court within the jurisdiction of which is situated one of the following places: (i) the domicile of the carrier; (ii) the place of receipt agreed in the contract of carriage: (iii) the place of delivery agreed in the contract of carriage; (iv) the port where the goods are initially loaded on a ship or the ports where the goods are finally discharged from a ship. 18 Art k.m.; Art k.m. w systemie prawa angielskiego, zob. np.: [ Crook v. Allan (1879)]; [ Leduc v. Ward (1888)]; [ The Ardennes (1951), Lord Goddard]; ( The B/L was only evidence of contract of carriage ). 19 Takie same brzmienie ma Art. 17 Konwencji Lugańskiej oraz Art. 25 Rozporządzenia Nr 1215/2012; 20 Elektroniczne przekazy umożliwiające trwały zapis umowy są zrównane z formą pisemną [Art. 23(2) Rozp. Nr 44/11 - Salotti di Conzani v. RUGWA No 24/76 ECR z 1976r.; poprzez - Galeries Segura v. Bonakdarian No 25/76.ECR z 1976 r.; czy też - Fiat v. Van Hool No 313/85, ECR z 1986 r. obserwujemy stopniowe liberalizowanie przez ETS, wymogów formalnych, cytowanego powyżej Art. 23 Rozporządzenia. Oznacza to w praktyce shippingowej, iż w zasadzie każda klauzula jurysdykcyjna aktualnie zawierana w umowach frachtowych będzie uznawana, przynajmniej w obrębie, decernatu ETS, za wiążącą w relacji przewoźnik frachtujący. Ta jednoznaczność interpretacji na poziomie kontraktu podstawowego zanika w przypadku oceny skuteczności klauzul jurysdykcyjnych przywołanych w konosamencie w stosunku do osoby trzeciej, która przejęła dany dokument w drodze indosu, cesji czy wydania. Jak wskazał ETS w sprawie Castelletti v. Hugo Trumpy z 1999 r. 21 : Jurisdiction clause printed on the back side of a commercial document of the one party to the agreement, on the basis of which the agreement was concluded does not fulfill the requirements of written form ( ). 22 I dalej, kluczowy fragment tego orzeczenia: The formal requirements of [written form] are fulfilled where the conditions of validity of the jurisdiction clause as between the carrier and the shipper are complied with and the third party acquiring rights under the bill of lading has succeeded in accordance with proper national law to the shipper s rights and obligation. Z wypełnieniem wymogu pełnej sukcesji, wstąpienia w pełen zespół praw i obowiązków kontraktowych frachtującego przez odbiorcę, nie mają problemu np. anglosaskie systemy prawne. I tak zgodnie z Sec. 2 i 3 of COGSA : - any lawful holder of a transferable bill of lading (i.e. the consignee named in the B/L or the endorse of the B/L, who in either case has possession of the B/L) or - the person to whom the delivery of the goods is to be made in case of seawaybill or ship s delivery order - does have transferred to it the rights and obligations under the B/L (or other relevant document). Niestety, jak słusznie wskazał Raport Heidelberski z 2005 r. o zastosowaniu Rozporządzenia Nr 44/2001 Bruksela I 24 duża ilość państw unijnych objętych w 21 Orzeczenie dotyczy interpretacji Art. 17 Konwencji Lugańskiej z 1988 r., ale jak zaznaczono to już wcześniej, zapis Art. 17 jest w zasadzie identyczny z Art. 23 Rozp. Nr 44/2001 oraz Art. 25 Rozp. Nr 1215/ Podobne stanowisko w tym zakresie orzecznictwo sądów polskich zob. 1. Postanowienie SN z dnia 09 stycznia 1969 r. I CZ 3/ Postanowienie SN z dnia 09 stycznia 1969 r. I CZ 92/67; 3. Postanowienie SN z dnia 06 października 1969 r., I CZ 66/ Postanowienie SN z dnia 22 kwietnia 1966 r. I CR 433/ Carriage of Goods by Sea Act U.K. 1992, c. 50, as amended by the Communications Act 2003, UK c th July, The Heidelberg Report on the Application of Regulation Brussel I in 25 Members States [Study JLS/ C4 2005/03]. 1012 szczególności kontynentalnym systemem cywilistycznym nie posiada podobnych do systemu anglosaskiego, rozwiązań prawnych pozwalających na skuteczne, pełne, przemieszczenie bytu kontraktowego zawartego w danej umowie przewozu pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym na stronę trzecią odbiorcę ładunku (występującego czy to jako legitymowany posiadacz konosamentu czy uprawniony z tytułu morskiego listu przewozowego czy też z jakiegokolwiek innego tytułu). Ta uwaga odnosi się również do Polski. Wymóg konsensualnej formy pisemnej przewidzianej w Art. 23 (a) Rozp. Nr 44/2001 (czy Rozp. 1215/2015) nie spełniony jest, w stosunku do konosamentowej klauzuli jurysdykcyjnej ani w świetle Art. 78 k.c. w związku z Art k.m. ani w świetle Art kpc w związku z Art. 2 ust. 2 Konwencji Nowojorskiej z 1958 r., w zakresie konosamentowych klauzul arbitrażowych, ani wreszcie w świetle Art. 393 k.c. w związku z Art. 785 k. c. w ramach pozycji prawnej odbiorcy ładunku. W rezultacie powyższego, przyjąć należy, iż Polska oraz większość krajów Unii Europejskiej, nawet gdyby przyjęły Rozdział 14 i Rozdział 15 Reguł Rotterdamskich, pozbawione zostaną, możliwości skorzystania z zapisu konosamentowego na wyłączną jurysdykcję. Innymi słowy, powszechnie stosowane klauzule jurysdykcyjne stracą, de iure, pełną skuteczność prawną w przypadku związania się Polski i innych krajów unijnych przepisami jurysdykcyjnymi nowej konwencji. A jak ma się sytuacja z arbitrażowymi klauzulami zawartymi w konosamencie? Kwestia ta będzie przedmiotem odrębnego opracowania w następnym wydaniu naszego Newslettera. Autor: Marek Czernis 1113 Czarterujący występujący jako przewoźnik kontraktowy w umowach przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentów Analiza przedstawiona w poprzednim numerze Newslettera dotyczyła sytuacji w których, expressis verbis lub implicite, jako strona umowy przewozu na podstawie konosamentu czarterowego (tj. konosamentu wydanego na podstawie umowy czarteru, do których warunków dany konosament odsyła) był armator statku. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie aby strony umowy czarteru (armator i czarterujący) uzgodniły, iż konosament wydany w takim układzie obligacyjnym będzie wskazywał na czarterującego a nie na armatora, jako przewoźnika odpowiedzialnego kontraktowo z tytułu wykonania umowy. W praktyce współczesnego handlu morskiego łańcuch czarterów (a precyzyjnie podczarterów ) wydłuża się coraz bardziej. Armator traci często, de facto, kontrolę nad warunkami umowy przewozu przyjętymi w kolejnych pod-czarterach. Dochodzi więc często do sytuacji w której poza np. głównym czarterem na czas (pomiędzy armatorem a czarterującym A ) mamy następnie pod-czarter na czas (pomiędzy czarterującym A i B) a następnie czarter na podróż (pomiędzy czarterującym B i C) gdzie czarterujący C (w ramach posiadanych uprawnień czarterowych np. Cl. 8 NYPE 46 1 ) przedkłada kapitanowi do podpisania konosament odsyłający do warunków czarteru na podróż (pomiędzy B i C) które, co do zasady, wiążą armatora jako przewoźnika 2. Innymi słowy, otwarta w czarterze głównym (jak cyt. powyżej Cl. 8 NYPE 46) autoryzacja, umożliwiająca czarterującemu wyczarterowanie statku osobie trzeciej, może doprowadzić do tego, iż armator (przewoźnik) z tytułu odpowiedzialności konosamentowej będzie odpowiadał za szkodę z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, warunków, których nie tylko, że nie ustalał, ale nawet, co do zasady, nie może się przeciwstawić 3. W celu przeciwdziałania negatywnym skutkom takiej sytuacji kontraktowej armatorzy mogą podjąć (i podejmują) m.in. następujące działania. Po pierwsze, mogą, w oparciu o precedens Knutsford v. Tillmans z 1908 r., uchylić się od skutków prawnych danego postanowienia czarterowego (z pod-czarteru ) przywołanego w konosamencie i stanowiącego podstawę odpowiedzialności armatora Had the bill of lading contained stipulatios of such extraordinary character that the master might have refused to sign (...) 4. 1 CI 8 NYPE 46 The Captain (although appointed by the Owners ) shall be under the orders and directions of the charterers as regards the employment and agency ( ) the Captain ( ) to sign the bills of lading as presented in conformity with mates or tally clerk s receipts ( ) All bills of lading shall be without prejudice to this charter. 2 Zobacz szerzej na ten temat: Newsletter, styczeń 2015 r. Tillmans v. Knutsford (1908) AC 406; The Berkshire (1974) 1 Lloyd s Rep 185; The Vikfrost (1980) 1 Lloyd s Rep ( ) it is for the charterer, not the owner, to decide on the form of the bill of lading ( ). Sędzia Mustill w Gulf Steel v. Al Khalifa Shipping Co (1980) 2 Lloyd s Rep 261, str Lord Dunedin w Knutsford v. Tillmans (1908) AC 406 str14 Po drugie, prewencyjnie, armator może, w czarterze głównym z czarterującym, albo całkowicie wyłączyć kontraktowo możliwość pod-czarterowania statku przez czarterującego albo zastrzec, iż każdy ewentualny pod-czarter musi być, co do rodzaju i warunków szczegółowych, uzgodniony i potwierdzony przez armatora. Rozwiązanie takie, jakkolwiek wyglądające, prima facie, na najbardziej klarowne i efektywne jest, we współczesnych realiach shippingowych mało realne w sytuacji, w której rynek czarterujących i strony ładunkowej narzuca warunki przewozu i ogranicza do maksimum wpływ i ingerencję armatora w zakresie szeroko pojętej gestii handlowej czarterowanych statków. Po trzecie, z całej gamy pośrednich sposobów kontraktowych pozwalających armatorowi w mniej lub bardziej efektywny sposób wpływać na treść warunków konosamentowych wystawianych na podstawie czarteru (czy pod-czarteru 5 ), zasadnym jest wymienienie skutecznego środka umownego polegającego na zastrzeżeniu w czarterze (zarówno głównym jak i kolejnych pod-czarterach ), iż wystawiony konosament winien zawierać, obok innych przewidzianych czarterem warunków umowy, sformułowanie typu: without prejudice to this charter 6. Wówczas, jak potwierdza to, m.in. precedens Gulf Steel v. Al Khalifa Shipping Co. (1980) w przypadku istnienia zastrzeżenia: ( ) without prejudice to this charterparty, ( ) the bill of lading does not encroach on the rights conference on the owner by the charterparty 7. Innymi słowy, umowne zastrzeżenie tego typu, skutecznie wprowadzone do czarteru, uniemożliwia czarterującemu przygotowanie i przedłożenie do podpisu kapitana lub agenta armatora takiego konosamentu, którego warunki kontraktowe pozostawałyby w sprzeczności z warunkami umowy czarterowej wiążącej armatora z czarterującym 8. Wszystkie ww. sposoby, niezależnie od ich aktywności kontraktowej i aktualnego orzecznictwa, nie dają absolutnej pewności, iż armator w określonych okolicznościach nie zostanie zaskoczony odpowiedzialnością kontraktową wynikającą z konosamentowego zobowiązania kontraktowego, zupełnie nie przewidzianego w jego umowie z czarterującym. Pewność taką daje jedynie zasadnicza zmiana sytuacji, w której przewoźnikiem kontraktowym staje się czarterujący. W pierwszym rzędzie, mamy do czynienia z takim stanem w przypadku, w którym statek wyczarterowany jest na podstawie czarteru typu bare-boat (lub demise charter 9 ). Czarterujący staje się, na okres trwania tego czarteru, armatorem tego statku a załogą (wraz z kapitanem) pracownikami bądź podwykonawcami czarterującego 10. Zatem, konsekwentnie konosament podpisany przez kapitana lub czarterującego bare-boat potwierdza umowę przewozu ładunku pomiędzy czarterującym (jako 6 Np. NYPE 1993 Cl Lord Mustill - Gulf Steel v. Al. Khalifa Shipping Co. (1980) 2 Lloyd s Rep 261, str President of India v. Matcalfe Shipping Co. (1970) 1 Q.B. 289 (CA). 9 Nazwy tego typu czarteru bare-boat demise czy net charter, oraz szczegółowa analiza tej umowy zob. Scrutton on Charterparties and Bill of lading 21st Edition, 2008, London;. str 55 in. 10 Wg. Sedsrego Cockburn w Sandeman v. Scurr (1866) L.R. 2 Q.B. 86 str15 przewoźnikiem) a nie właścicielem statku 11 ( Owner ) a frachtującym (i w ostatecznej sekwencji legitymowanym posiadaczem konosamentu, odbiorcą ładunku). W czarterach, nie mających charakteru bare-boat (w których jak wskazano powyżej niemal z mocy prawa), czarterujący uzyskuje pozycję armatora/przewoźnika) do wejścia w taką pozycję kontraktową koniecznym jest spełnienie określonych warunków. Może więc umowa czarteru (zawarta pomiędzy armatorem a czarterującym) przewidywać, iż kapitan jest upoważniony do podpisywania konosamentów as agent on behalf of the charterers. Wówczas przyjąć należy, iż czarterujący stanie się przewoźnikiem w umowie przewozu do której odnosi się tak podpisany konosament. Warto pamiętać, w tym przypadku ażeby wspomniana wyżej formuła tj. as agent on behalf of the charterers była w całości zamieszczona na konosamencie. W przypadku bowiem gdyby kapitan podpisując dany konosament ograniczył się tylko do zapisu as agent wówczas: Presumbly the shipowner will be estopped unless the third party transferee is aware that the master s authority under the charter to sign only as agent for the charterers 12. Ma w tym przypadku więc zastosowanie, ogólna zasada prawa angielskiego, zgodnie z którą, ograniczenia czy modyfikacje ogólnych uprawnień (a takim jest, co do zasady, ogólne upoważnienie iż kapitan reprezentuje armatora) nie mają mocy w stosunku do osoby trzeciej (np. odbiorcy ładunku na podstawie konosamentu) jeżeli osoba ta nie wiedziała o takich zmianach lub wyłączeniach kontraktowych. Czarterujący może być uznany również za przewoźnika kontraktowego ( Carrier ) w sytuacji, w której to wyłącznie czarterujący a nie armator ustalał, w swoim imieniu, warunki danej umowy przewozu a następnie wystawił konosament (odsyłający czy potwierdzający tak wynegocjonowane i ustalone warunki) i następnie podpisał, taki konosament in his own name 13. Wysoce rekomendowanym, przy tego rodzaju przypadkach, tj. w których czarterujący podpisuje się osobiście - wskazując wyłącznie własne imię i nazwisko (w przypadku osoby fizycznej) lub pełną nazwę/firmę (w przypadku osoby prawnej) aby taki podpis był uzupełniony o formułę np. as the carrier. W takim przypadku, jak wyjaśnił to szczegółowo niezwykle ważny precedens z 2003 r. The Starsin 14 czarterujący, nie armator, jest kontraktowym przewoźnikiem w danej umowie przewozu nawet jeżeli konosament potwierdzający warunki danej umowy, zawiera drukowane klauzule typu demise clause lub identity of carrier clause 15, wskazujące, expresis verbis, na armatora jako przewoźnika stronę umowy przewozu. Niezależnie od tego jak daleko precedens Starsin próbował uporządkować i usystematyzować wykładnie warunków konosamentowych dotyczących oznaczenia 11 Za Sędzią Waltonem w Baumwoll v. Furness (1893) A.C. 8 str. 125 zobacz również Marqund v. Banner (1856) G.E.Q. B. 232 czy Stolt Loyalty (1993) 2 Lloyd s Rep. 281; str Manchester Trust v. Furness, Withy & Co. (1895) 2 Q.B Samuel v. West Hartlepoll Co. (1906) 11 Com. Cas. 115; The Roberta (1937) 58 L.J.L.R str. 231 I z (1983) 60 L.J.L.R. 84 (CA); Walker v. Dover Navigation Co. (1949) L.J.L.R. 84 str Hamburg Houtimport B. V. v. Agrosin Private Ltd. (The Starsin) (2003) 1 Lloyd s Rep. 271; (2004) 1. A. C. 715; (2003) UKHL Wzorcowy przykład identity of carrier clause zob. Conline bill 1978, cl. 1. Szczegółowa analiza obu typu klauzul w kontekście precedensu The Starsin zamieszczona zostanie w następnym numerze Newslettera. 1416 przewoźnika w dalszym ciągu mamy do czynienia z dużą różnorodnością interpretacyjną i kazuistyczną. I tak, orzeczenie Izby Lordów z 2003 r. nie uchyliło m.in. precedensu z roku 1903 Harrison v. Huddersfield 16, zgodnie z którym konosament może zostać uznany za tzw. charterers bill (tj. konosament, w którym czarterujący jest przewoźnikiem kontraktowym) nawet jeżeli widnieje pod nim podpis kapitana (lub innej osoby uprawnionej do działania w imieniu kapitana) bez żadnej dodatkowej dystynkcji (jak np. as agent of lub acting on behalf ). W tym przypadku jednak musi być wykazane w sposób nie budzący wątpliwości, iż kapitan ma actual or ostensible (tj. rzeczywistą lub do oczywistego stwierdzenia na pierwszy rzut oka ) autoryzację do działania w imieniu i na rzecz czarterującego nie zaś (jak zwyczajowo w takich przypadkach) w imieniu armatora 17. Taka sama sytuacja (tzn. uznania, że czarterujący jest przewoźnikiem w danej konosamentowej umowie przewozu) będzie miała miejsce jeżeli czarterujący złożył swój podpis bez wskazania, że działa jako agent of the masters and owner 18. Konkluzja przytoczonego tu orzeczenia z 1974 r. jest logiczną konsekwencją wykładni precedensu Tillmans v. Knutsford (1908), który przypomnijmy wskazał, iż The shipowner will be bound even though the bills are signed by the charterer himself, providing that he indicates on the bill that he is signing on behalf of the master and owner 19. Przytoczone w ostatniej części niniejszego opracowania orzeczenia wskazują jak trudno jest w istocie znaleźć powszechną, mającą uniwersalne zastosowanie regułę, która pozwoliłaby określić kiedy mamy do czynienia z Owners bill of lading (gdzie przewoźnikiem kontraktowym jest armator) a Charterers bill of lading (gdzie to czarterujący przejmuje prawa, obowiązki, ale też i odpowiedzialność przewoźnika z tytułu danej umowy przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentu). Koniecznym jest zatem szczegółowa, zindywidualizowana analiza warunków konkretnego konosamentu oraz construction of the documents as a whole 20. W kolejnym wydaniu Newslettera, przeanalizowane zostaną szczegółowe implikacje praktyczne szeroko stosowanych w formularzach konosamentowych demise clause oraz identity of carrier clause wraz ze skutkami prawnymi precedensu Izby Lordów z 2003 r. The Starsin. Autor: Marek Czernis 16 Harrison v. Huddersfield (1903), 19 T. L. R Co do zasady - ( ) a bill of lading signed by the master or by the charterers as authorised agent of the master is usually a contract with the shipowner ( ) Tillmanns v. Knutsford (1908) 1 K. B. 185; również za sędzią Channel w Wehner v. Dene S.S Co K. B. 92 str. 98 i dalsze orzeczenia cytowane w przypisie Nr 89 wg Scrutton (przypis Nr 9). 18 Gadsden v. Australian Coastal Shipping Commission (1977) 1 NSWLR Tillmans v. Knutsford (1908) AC The Venezuela (1980) 1 Lloyd s Rep. 393; The Revia (1991) 2 Lloyd s Rep. 325; The Hector (1991) 2 Lloyd s Rep. 287; The Starsin (2003) 1 Lloyd s Rep17 Nowe wytyczne do Konwencji o pracy na morzu Podczas spotkania, które odbyło się w Genewie w dniach od 13 do 17 października 2014 r. przedstawiciele Międzynarodowej Organizacji Pracy ustalili treść wytycznych, które stanowić mają pomoc dla rządów poszczególnych państw implementujących do swoich systemów prawnych postanowienia Konwencji o pracy na morzu z 2006 roku, zwanej w skrócie MLC (Maritime Labour Convention). Nowoprzyjęte wytyczne do Konwencji o pracy na morzu regulują kwestie związane z bezpieczeństwem i zdrowiem marynarzy. Ich powstanie jest efektem wspólnego wysiłku 102 delegatów obecnych na spotkaniu w Genewie, w tym ekspertów, obserwatorów i doradców reprezentujących poszczególne strony Konwencji MLC, armatorów, organizacje rządowe i pozarządowe. Wytyczne uwzględniają szczególny charakter pracy marynarzy, polegający m.in. na znacznym wysiłku fizycznym, podejmowaniu potencjalnie niebezpiecznych działań, odosobnieniu oraz długich godzinach pracy. Jak wskazują autorzy, osiągnięcie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w zakresie świadczenia pracy na statkach działać będzie na korzyść wszystkich podmiotów funkcjonujących w branży morskiej. Nie da się bowiem ukryć, iż na globalnym rynku stale maleje liczba wykwalifikowanych marynarzy, a zapewnienie dobrych warunków pracy powinno zatamować odpływ doświadczonych pracowników i zachęcić młodych ludzi do pracy w żegludze. Nowe wytyczne nie mają charakteru wiążącego dla stron Konwencji, a służyć mają jedynie jako zbiór praktycznych informacji, których celem jest ułatwienie rządom poszczególnych państw prac nad przepisami implementującymi postanowienia MLC do krajowych porządków prawnych. Omawiany dokument powinien również okazać się przydatny wszelkim innym podmiotom, które napotykają na problemy przy interpretacji i zastosowaniu się do przepisów Konwencji. Zdaniem autorów opisywanego dokumentu osiągnięcie celów Konwencji MLC w sposób nierozerwalny połączone być musi z procesem przewidywania, rozpoznawania, ewaluacji i kontroli nad wszelkimi niebezpieczeństwami powstałymi w związku z wykonywaniem pracy na morzu i mogącymi negatywnie wpłynąć na zdrowie, bezpieczeństwo i samopoczucie marynarzy. W konsekwencji konieczne jest stosowanie opisanego w wytycznych pięcioetapowego procesu oceny ryzyka występującego podczas świadczenia pracy, który to proces powinien być podstawą zarządzania ryzykiem grożącym osobom zatrudnionym na statku. Za najskuteczniejszą metodę zapobieżenia grożącym marynarzom niebezpieczeństw twórcy wytycznych wskazują eliminację ryzyka u źródła, np. poprzez odpowiednie zaprojektowanie miejsca, gdzie praca ma być świadczona oraz zastąpienie procesów niebezpiecznych przez te niosące dla życia i zdrowia pracowników mniejsze zagrożenie. Używanie sprzętu i stroju ochronnego wskazuje się z kolei jako ostateczność, którą powinno się stosować jedynie w sytuacjach, gdy dotyczące marynarzy zagrożenie nie może zostać w żaden inny sposób wyeliminowane. Dodatkowo, zgodnie z treścią wytycznych rządy państw implementujących postanowienia MLC do swoich porządków prawnych powinny rozważyć wprowadzenie przejrzystych zasad wyznaczających, kiedy marynarze zobligowani są stosować sprzęt mający na celu chronić ich życie i zdrowie. 1618 Ponadto, jak wskazują twórcy opisywanych wytycznych, dokonanie kompleksowej oceny ryzyka związanego z pracą marynarzy nie jest wystarczające. Ocena ta, a w związku z tym również polityka zarządzania niebezpieczeństwem powinna być każdorazowo aktualizowana gdy zajdą jakiekolwiek zmiany związane z pracą lub metodami jej świadczenia. Ponadto, warunkiem koniecznym do ciągłego polepszania warunków pracy na statkach jest dokonywanie regularnych kontroli funkcjonowania przyjętego systemu zarządzania ryzykiem oraz dodatkowych kontroli przeprowadzanych kiedy wypadek przy pracy miał miejsce lub istniało znaczne prawdopodobieństwo, że wystąpi. Ocena i zarządzanie niebezpieczeństwami grożącymi marynarzom przy świadczeniu przez nich pracy są tylko jednym z dziewięciu tematów, którym poświęcone są nowe wytyczne do MLC. Poza tym, twórcy opisywanego dokumentu skupili się na takich zagadnieniach jak: podział uprawnień, obowiązków i zakresów odpowiedzialności pomiędzy rządy stron Konwencji, armatorów, a samych marynarzy, funkcjonowanie składającego się z członków załogi komitetu zajmującego się kwestiami bezpieczeństwa, szkolenia marynarzy w zakresie bezpieczeństwa pracy czy też raportowanie i badanie wypadków i chorób związanych ze świadczeniem pracy. Jak podkreślają twórcy opisywanych wytycznych do MLC, implementacja Konwencji o pracy na morzu jest niewątpliwie trudnym zadaniem, a opracowany przez nich dokument powinien być w tym zakresie pomocny. Minimalizacja ryzyka, która jest głównym celem realizowanym przez nowe wytyczne jest fundamentalną kwestią dla wszystkich marynarzy oraz każdej innej osoby wykonującej swoją pracę na pokładzie statku. Autor: Artur Pomorski Autor: Adam Gielnik 1719 Zmiany w Konwencji SOLAS - potencjalne konsekwencje i możliwe rozwiązania dla operatorów terminali Miniona dekada przyniosła wiele dowodów na istnienie ryzyka związanego z transportem morskim. Nieprawidłowości przy załadunku mogą być przyczyną zawalenia konstrukcji kontenerów, co zagraża życiu i zdrowiu członków załogi, może powodować szkody materialne na statku, czy też być przyczyną utraty ładunków wskutek ich zatonięcia w morzu. Ponadto ponowne rozmieszczenie na pokładzie transportowanych dóbr może wiązać się z utratą cennego czasu, opóźnieniami i dodatkowymi nakładami finansowymi. Nadchodzące zmiany do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) dotyczące weryfikacji masy kontenerów i ich ładunku wychodzą naprzeciw powyższym zagrożeniom. Przyjrzyjmy się zatem wybranym zagadnieniom oraz ich konsekwencjom. Kontekst W listopadzie 2014 Komisja Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zatwierdziła poprawki do Konwencji SOLAS. Komisja w swych pracach posiłkowała się rezultatami projektu które między innymi zawierają zalecenia w celu poprawy wiarygodności deklarowanej masy kontenerów. Projekt został uruchomiony w 2006 roku w celu ustanowienia standardów i technologii w sektorze transportu morskiego. Funkcjonowanie projektu pomogło zidentyfikować kilka czynników w transporcie kontenerów, które mają istotny wpływ na jego bezpieczeństwo. Zmiany do Konwencji SOLAS Odpowiednie zmiany w Konwencji SOLAS mają wejść w życie 1 lipca 2016 r. Po zmianach Konwencja SOLAS wymagać będzie weryfikacji masy brutto przewożonych kontenerów. W przypadku ładunku przewożonego w kontenerze masa brutto będzie musiała zostać zweryfikowana przez nadawcę. Weryfikacja będzie mogła być dokonana na dwa sposoby: 1. poprzez ważenie kontenera wraz z zawartością przy użyciu skalibrowanego i certyfikowanego urządzenia lub 2. poprzez ważenie wszystkich przedmiotów towarowych z osobna i zsumowanie ich masy wraz opakowaniami, posługując się przy tym metodą pakowania kontenera certyfikowaną przez właściwy organ państwa. Nadawca kontenera będzie musiał zapewnić, by zweryfikowana masa brutto została stwierdzona w dokumencie transportowym. Dokument taki będzie musiał być: (i) podpisany przez osobę upoważnioną przez nadawcę, a także (ii) przedłożony kapitanowi i przedstawicielowi terminalu z odpowiednim wyprzedzeniem - wymaganym przez kapitana i umożliwiającym wykorzystanie w przygotowaniu planu załadunku. Jeśli dokument transportowy nie zawiera zweryfikowanej masy brutto lub jeśli kapitan bądź przedstawiciel terminalu nie otrzymali zweryfikowanej masy brutto kontenera wraz z zawartością - kontener nie będzie mógł zostać załadowany na statek. 1820 Zmiany nie mają zastosowania do kontenerów wwożonych na nadwoziach lub na przyczepach na statki typu ro-ro zaangażowane w krótkie rejsy międzynarodowe. Wybrane konsekwencje Omawiane zmiany dotyczą w szczególności operatorów terminali, bowiem jeżeli masa brutto kontenerów nie zostanie zweryfikowana przez nadawcę lub umieszczona w dokumencie wysyłki, operator terminalu nie będzie mógł załadować kontenerów na pokład statku. Operator terminalu będzie w takiej sytuacji narażony na poniesienie dodatkowych kosztów. Operatorzy terminali mogą temu zaradzić poprzez włączenie do umów z nadawcami lub liniami żeglugowymi odpowiednich klauzul stwierdzających, że koszty te obciążają kontrahenta. Operatorzy terminali powinni być świadomi, że nadawca w zasadzie może spełnić swoje obowiązki wynikające z nadchodzących zmian konwencji SOLAS jedynie poprzez poinformowanie linii żeglugowej o masie brutto wysyłanego towaru. Linia będzie bowiem zazwyczaj podmiotem, z którym nadawca zawiera umowę przewozu i ma bezpośredni kontakt z operatorami w portach. Oznacza to, że w praktyce do obowiązków linii żeglugowej należeć będzie zapewnienie operatorowi przed załadunkiem informacji o zweryfikowanej masie brutto przewożonego kontenera. Potencjalne rozwiązania Operatorzy terminali powinni upewnić się, że ich umowy z liniami żeglugowymi zawierają klauzulę gwarantującą dostarczenie informacji w zakresie masy kontenerów przez przewoźnika morskiego przed lub najpóźniej w chwili dostarczenia kontenera do terminalu. Umowa terminalowa powinna również zawierać klauzulę stwierdzającą, że odpowiedzialność za wszelkie niedokładności w pomiarze masy brutto i wynikające z tego skutki, w tym obowiązek naprawienia ewentualnej szkody, obciąża nadawcę lub przewoźnika. Operator terminalu może także ustalić z nadawcą lub przewoźnikiem, że sam będzie dokonywał weryfikacji masy brutto kontenerów z przewożonymi dobrami, obciążając kosztami przedmiotowych czynności drugą stronę. Autor: Michał Pilecki 19 Pokazać jeszcze
Reguły Rotterdamskie. Przepisy jurysdykcyjne rozważania prawno-porównawcze
Reguły Rotterdamskie. Przepisy jurysdykcyjne rozważania prawno-porównawcze Jeszcze do października 2007 roku, legislatorzy III Grupy Roboczej UNICTRAL, pracujący od przeszło 7 lat nad nowym projektem konwencji Bardziej szczegółowo Klauzule arbitrażowe w stosunkach transportu morskiego
Maria Dragun-Gertner profesor nadzwyczajny Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu Klauzule arbitrażowe w stosunkach transportu morskiego Problematyka klauzul arbitrażowych w umowach przewozu ładunku Bardziej szczegółowo ODPOWIEDŹ NA ZAPYTANIE nr 1. z dnia 04.12.2015 r.
Nr sprawy: SNA.261.2.42.2015.MZ Częstochowa, dn. 04.12.2015 r. ODPOWIEDŹ NA ZAPYTANIE nr 1 z dnia 04.12.2015 r. Świadczenie usługi doręczeń przekazów pieniężnych adresatom wskazanym przez Miejski Ośrodek Bardziej szczegółowo Wpływ dyrektywy PSD II na korzystanie z instrumentów płatniczych. Warszawa, 15 stycznia 2015 r. Zbigniew Długosz
Wpływ dyrektywy PSD II na korzystanie z instrumentów płatniczych Warszawa, 15 stycznia 2015 r. Zbigniew Długosz 1 do czego można wykorzystywać bankowość elektroniczną? nowe usługi płatnicze a korzystanie Bardziej szczegółowo Umowa o zachowaniu poufności. Aktualne umowy gospodarcze
Umowa o zachowaniu poufności Aktualne umowy gospodarcze Prawo i zarządzanie Wydawnictwo Verlag Dashofer Sp. z o.o. al. Krakowska 271, 02-133 Warszawa tel.: 22 559 36 00, 559 36 66, faks: 22 829 27 00, Bardziej szczegółowo Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa przewozy drogowe i morskie
Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa przewozy drogowe i morskie Cele szkolenia Celem szkolenia jest usystematyzowanie wiedzy oraz zapoznanie uczestników z niuansami prawnymi dotyczącymi transportu Bardziej szczegółowo POSTANOWIENIE. SSN Krzysztof Strzelczyk (przewodniczący) SSN Mirosław Bączyk (sprawozdawca) SSN Kazimierz Zawada. Protokolant Katarzyna Bartczak
Stanowisko projektodawcy do uwag resortów nieuwzględnionych w projekcie Założeń do projektu ustawy zmieniającej ustawę o organizacji i funkcjonowaniu funduszy emerytalnych w zakresie implementacji przepisów Bardziej szczegółowo Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Oddział w Trójmieście. Z.Augusta 13/21, 81-359 Gdynia. tel. +48 58 625 12 33 fax +48 58 665 36 91
Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Plac Rodła 8, 70-419 Szczecin tel. +48 91 359 44 30 fax +48 91 359 44 32 kancelaria@czernis.pl www.czernis.pl Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Oddział w Trójmieście Bardziej szczegółowo WERYFIKACJA ZAWARTEJ UGODY ORAZ POSTĘPOWANIE PO ZAKOŃCZENIU MEDIACJI
dr Marta Janina Skrodzka WERYFIKACJA ZAWARTEJ UGODY ORAZ POSTĘPOWANIE PO ZAKOŃCZENIU MEDIACJI Wprowadzenie Najbardziej pożądanym rezultatem prowadzenia postępowania mediacyjnego jest zawarcie przez strony Bardziej szczegółowo UBEZPIECZANIE RYZYK W HANDLU ZAGRANICZNYM. 1. Zakres przedmiotowy ubezpieczeń w handlu zagranicznym.
Romuald Holly UBEZPIECZANIE RYZYK W HANDLU ZAGRANICZNYM 1. Zakres przedmiotowy ubezpieczeń w handlu zagranicznym. - Ryzyka w handlu zagranicznym jako ryzyka związane z transportem towarów: ryzyka i ubezpieczenia Bardziej szczegółowo Ogólne warunki zakupu towarów przez PPH Wader-Woźniak Sp. z o.o. z siedzibą w Dąbrowie Górniczej 1. Definicje 1.1 Warunki 1.
Ogólne warunki zakupu towarów przez PPH Wader-Woźniak Sp. z o.o. z siedzibą w Dąbrowie Górniczej 1. Definicje Ilekroć w niniejszych Ogólnych warunkach zakupu towarów używa się wskazanych poniżej pojęć, Bardziej szczegółowo Grupy formuł Incoterms
L. Wicki: Wykłady z logistyki transport, str. 147 Grupy formuł Incoterms INCOTERMS 2000 zawiera 13 formuł. Można je ująć w cztery grupy: Formuły z grupy E (1 formuła): Jest to umowa o udostępnienie towaru Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1408 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1408 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie certyfikatu Bardziej szczegółowo Ustawa ma zastosowanie do umów zawieranych przez przedsiębiorcę z konsumentami.
25 grudnia 2014 roku wchodzi w życie ustawa, której celem jest unifikacja i doprecyzowanie regulacji prawnych w obszarze zawierania umów na odległość. Ustawa w szczególności dotyczy następujących zagadnień: Bardziej szczegółowo Pierwszego lipca 2008 r. upłynął rok od wprowadzenia zmian do systemu wydawania tych interpretacji.
Pierwszego lipca 2008 r. upłynął rok od wprowadzenia zmian do systemu wydawania tych interpretacji. Pierwszego lipca 2008 r. upłynął rok od wprowadzenia zmian do systemu wydawania interpretacji co do sposobu Bardziej szczegółowo Sprawozdanie z prac KKPM w 2013 r.
Sprawozdanie z prac KKPM w 2013 r. 1. W 2013 r uwaga KKPM została skupiona na nowym kodeksie morskim. Kontynuowano także konsultacje dotyczące projektu ustawy o pracy na statkach, uzgadniając, że bieżąca Bardziej szczegółowo Add Shipping Instructions służy do składania instrukcji konosamentowych.
Szanowny Kliencie, Poniżej przedstawiamy instrukcję, która pozwoli na sprawne posługiwanie się modułem do składania instrukcji konosamentowych strony: www.seagoline.com. Proszę pamiętać, by na stronie Bardziej szczegółowo Praktyczne informacje na temat handlu transgranicznego czyli co przedsiębiorca musi wiedzieć decydując się na handel transgraniczny?
Umowa o PPP 8 Polska Wrocław, 9 grudnia 2010 Tytuł prezentacji: Umowa o partnerstwie publiczno-prywatnym I Prelegent: Witold Grzybowski 2 Zawartość prezentacji: Umowa - aspekty. Charakter umowy o ppp Struktura Bardziej szczegółowo w składzie: R. Silva de Lapuerta (sprawozdawca), prezes izby, J.C. Bonichot, A. Arabadjiev, J.L. da Cruz Vilaça i C. Lycourgos, sędziowie,
POSTANOWIENIE TRYBUNAŁU (druga izba) z dnia 3 grudnia 2014 r.(*) Dyrektywa 92/83/EWG Harmonizacja struktury podatków akcyzowych od alkoholu i napojów alkoholowych Artykuł 27 ust. 1 lit. f) Zwolnienie od Bardziej szczegółowo Obowiązki przewoźnika, spedytora i innych osób związanych z umową przewozu
Obowiązki przewoźnika, spedytora i innych osób związanych z umową przewozu Polska Izba Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński Bydgoszcz, 26 października 2012 roku Prelekcję przygotowano w oparciu o Podręcznik Bardziej szczegółowo Nowe przepisy o podatku VAT. Kiedy powstaje obowiązek podatkowy dla dostawy towarów?
Nowe przepisy o podatku VAT. Kiedy powstaje obowiązek podatkowy dla dostawy towarów? Autor artykułu: Ewelina Nowakowska Partner oraz Doradca Podatkowy w firmie HLB M2 Audyt, wyróżniona w 2014 r. przez Bardziej szczegółowo do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244)
Warszawa, dnia 28 listopada 2012 r. do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244) I. Cel i przedmiot ustawy Podatek tonażowy jest instytucją prawną, która miała Bardziej szczegółowo Zakaz konkurencji. www.pip.gov.pl
www.pip.gov.pl Zawarcie umowy Pracodawca, który prowadzi działalność jako podmiot gospodarczy, może zabezpieczyć swoje interesy przed ewentualnymi, niepożądanymi zachowaniami aktualnie zatrudnionych, jak Bardziej szczegółowo Spis treści. Wykaz skrótów... 13. Wprowadzenie... 15
Wykaz skrótów................................................ 13 Wprowadzenie................................................. 15 Rozdział 1. Prawa własności intelektualnej....................... 19 1. Bardziej szczegółowo Instytutowe klauzule wojenne (dla ładunków w przewozie lotniczym) 1/1/09. (Z wyłączeniem przesyłek pocztowych.)
Instytutowe klauzule wojenne (dla ładunków w przewozie lotniczym) 1/1/09 RYZYKA OBJĘTE UBEZPIECZENIEM Ryzyka (Z wyłączeniem przesyłek pocztowych.) 1. Niniejsze ubezpieczenie obejmuje, z wyjątkami wymienionymi Bardziej szczegółowo Zwykły zarząd ładunkiem
Piotr Radwański Zwykły zarząd ładunkiem Zwykły zarząd ładunkiem to wszystkie czynności związane z ładunkiem, które kapitan, w granicach swojego ustawowego upoważnienia, wykonuje w imieniu i na rzecz przewoźnikaarmatora, Bardziej szczegółowo SPEDYCJA wykład 02 dla 4 roku TiL niestacjonarne
wykład 02 dla 4 roku TiL niestacjonarne dr Adam Salomon Spedycja Podstawowy podręcznik do ćwiczeń i wykładów. A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. dr Adam Salomon, Bardziej szczegółowo Kary umowne czy to zabezpieczenie interesów zamawiającego w umowie o zamówienie publiczne marzec 2015
Kary umowne czy to zabezpieczenie interesów zamawiającego w umowie o zamówienie publiczne PROJEKT WYZWANIE ROZWIĄZANIE Kancelaria Radców Prawnych Brudkiewicz, Suchecka i Partnerzy www.brudkiewicz-suchecka.pl Bardziej szczegółowo Ekonomika Transportu Morskiego wykład 02. dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni
Ekonomika Transportu Morskiego wykład 02. dr Adam Salomon Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny Akademia Morska w Gdyni 2 Wykład 2 ETM: tematyka 1. Podstawowe dokumenty w TM (kwity sternika, Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 3 czerwca 2014 r. Poz. 23. INTERPRETACJA OGÓLNA Nr PT1/033/46/751/KCO/13/14/RD50004 MINISTRA FINANSÓW. z dnia 30 maja 2014 r.
Warszawa, dnia 3 czerwca 2014 r. Poz. 23 INTERPRETACJA OGÓLNA Nr PT1/033/46/751/KCO/13/14/RD50004 MINISTRA FINANSÓW z dnia 30 maja 2014 r. w sprawie opodatkowania podatkiem od towarów i usług czynności Bardziej szczegółowo Modele bancassurance na wybranych rynkach europejskich na podstawie analizy Polskiej Izby Ubezpieczeń
Modele bancassurance na wybranych rynkach europejskich na podstawie analizy Polskiej Izby Ubezpieczeń Anna Tarasiuk-Flodrowska, radca prawny, Counsel październik 2012 r. Departament Instytucji Finansowych Bardziej szczegółowo Istotne dla stron postanowienia, które zostaną wprowadzone do treści zawieranej umowy.
Załącznik nr 9 do SIWZ Istotne dla stron postanowienia, które zostaną wprowadzone do treści zawieranej umowy. 1. Umowa w sprawie realizacji zamówienia publicznego zawarta zostanie z uwzględnieniem postanowień Bardziej szczegółowo ZMIANY PROPONOWANE PRZEZ APMAR. DO PROJEKTU USTAWY O PRACY NA STATKACH MORSKICH z dn. 28.10.2014
ZMIANY PROPONOWANE PRZEZ APMAR DO PROJEKTU USTAWY O PRACY NA STATKACH MORSKICH z dn. 28.10.2014 Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych (APMAR) z uznaniem przyjmuje postęp prac nad ustawą o pracy Bardziej szczegółowo Postanowienie. z dnia 17 maja 2007 r. Sąd Najwyższy III CZP 44/07
Postanowienie z dnia 17 maja 2007 r. Sąd Najwyższy III CZP 44/07 Przewodniczący: Sędzia SN Irena Gromska-Szuster (spr.). Sędziowie SN: Iwona Koper, Zbigniew Kwaśniewski. Protokolant: Bożena Nowicka. Sąd Bardziej szczegółowo POSTANOWIENIE. SSN Maciej Pacuda
Sygn. akt II PK 296/11 POSTANOWIENIE Sąd Najwyższy w składzie : Dnia 19 marca 2012 r. SSN Maciej Pacuda w sprawie z powództwa J. P. przeciwko Powszechnemu Zakładowi Ubezpieczeń S.A. o odszkodowanie, po Bardziej szczegółowo Oddział w Trójmieście
Lipiec 2015 Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Plac Rodła 8, 70-419 Szczecin Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego Oddział w Trójmieście Z. Augusta 13/21, 81-359 Gdynia tel. +48 91 359 44 30 tel. Bardziej szczegółowo Czy opinia podatkowa przygotowana przez doradcę wypełnia znamiona definicji pojęcia utworu na gruncie ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych?
Czy opinia podatkowa przygotowana przez doradcę wypełnia znamiona definicji pojęcia utworu na gruncie ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych? Polski ustawodawca wprowadził możliwość stosowania Bardziej szczegółowo Niewykonany kontrakt może zrealizować ktoś inny
Niewykonany kontrakt może zrealizować ktoś inny Wierzyciel może wystąpić do sądu o upoważnienie go do wykonania konkretnej czynności, np. otynkowania warsztatu, na koszt jego dłużnika. Po udzieleniu takiego Bardziej szczegółowo Ogólne Warunki dla Zleceń Transportowych TOP-THIMM Opakowania Spółka z ograniczoną. odpowiedzialnością Sp.k.
Ogólne Warunki dla Zleceń Transportowych TOP-THIMM Opakowania Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp.k. 1 Niniejsze Ogólne Warunki dla Zleceń Transportowych mają zastosowanie dla przewozów drogowych Bardziej szczegółowo Kary umowne w zamówieniach publicznych - element dyscyplinujący czy poprawa budżetu inwestycji? 27-28 listopada 2014 r.
w zamówieniach publicznych - element dyscyplinujący czy poprawa budżetu inwestycji? 27-28 listopada 2014 r. PROJEKT WYZWANIE ROZWIĄZANIE Kancelaria Radców Prawnych Brudkiewicz, Suchecka i Partnerzy www.brudkiewicz-suchecka.pl Bardziej szczegółowo Doświadczenia brytyjskie w rozwiązywaniu problemów w bancassurance
Doświadczenia brytyjskie w rozwiązywaniu problemów w bancassurance dr Małgorzata Więcko-Tułowiecka Biuro Rzecznika Ubezpieczonych Warszawa, 21 maja 2014 r. PPI Payment Protection Insurance - ubezpieczenie Bardziej szczegółowo Wyrok z dnia 9 grudnia 2008 r. I UK 138/08
Wyrok z dnia 9 grudnia 2008 r. I UK 138/08 Umowa o zarządzanie przedsiębiorstwem (spółką) lub kontrakt menedżerski wskazane w art. 13 pkt 9 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych Bardziej szczegółowo Opinia UZP: Zmiana umowy w sprawie zamówienia publicznego w związku z ustawową zmianą stawki podatku od towarów i usług (VAT)
Opinia UZP: Zmiana umowy w sprawie zamówienia publicznego w związku z ustawową zmianą stawki podatku od towarów i usług (VAT) I. Stosownie do postanowienia art. 3 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2001 Bardziej szczegółowo Powiatowy Urząd Pracy w Świdnicy
... /pieczęć firmowa Pracodawcy lub Przedsiębiorcy/... /pozycja w rejestrze zgłoszeń/... /miejscowość i data/ Powiatowy Urząd Pracy w Świdnicy WNIOSEK o refundacje pracodawcy lub przedsiębiorcy przez okres Bardziej szczegółowo POSTANOWIENIE. Sygn. akt I CSK 354/11. Dnia 4 kwietnia 2012 r. Sąd Najwyższy w składzie :
Sygn. akt I CSK 354/11 POSTANOWIENIE Sąd Najwyższy w składzie : Dnia 4 kwietnia 2012 r. SSN Tadeusz Wiśniewski (przewodniczący, sprawozdawca) SSN Dariusz Dończyk SSN Irena Gromska-Szuster w sprawie z powództwa Bardziej szczegółowo Wniosek DECYZJA RADY
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.4.2016 r. COM(2016) 183 final 2016/0094 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do międzynarodowego Bardziej szczegółowo WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Sygn. akt II CSK 529/13 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sąd Najwyższy w składzie: Dnia 21 maja 2014 r. SSN Grzegorz Misiurek (przewodniczący, sprawozdawca) SSN Wojciech Katner SSN Katarzyna Tyczka-Rote Bardziej szczegółowo Jak uniknąć utraty roszczeń z najmu
Jak uniknąć utraty roszczeń z najmu termin zawarcia różni się od terminu przekazania wynajmowanego lokalu. W praktyce gospodarczej zawarcie umowy wiąże się z reguły z jednoczesnym wywarciem przez nią skutków Bardziej szczegółowo REGULAMIN POŻYCZKI GOTÓWKOWEJ KASOMAT.PL Z SIEDZIBĄ WE WROCŁAWIU
REGULAMIN POŻYCZKI GOTÓWKOWEJ KASOMAT.PL Z SIEDZIBĄ WE WROCŁAWIU Niniejszy Regulamin Pożyczki Gotówkowej Kasomat.PL S.A. we Wrocławiu określa warunki i zasady udzielania pożyczek gotówkowych osobom fizycznym Bardziej szczegółowo Art. 760 [Lojalność stron] Każda ze stron obowiązana jest do zachowania lojalności wobec drugiej.
Art. 758 [Pojęcie] 1. Przez umowę agencyjną przyjmujący zlecenie (agent) zobowiązuje się, w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa, do stałego pośredniczenia, za wynagrodzeniem, przy zawieraniu z Bardziej szczegółowo WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Dnia 29 marca 2012 r. Sąd Najwyższy w składzie :
Sygn. akt I CSK 355/11 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Dnia 29 marca 2012 r. Sąd Najwyższy w składzie : SSN Mirosław Bączyk (przewodniczący, sprawozdawca) SSN Anna Kozłowska SSN Katarzyna Tyczka-Rote Bardziej szczegółowo DOKUMENTY TRANSPORTOWE I ICH ZNACZENIE W REGUŁACH ROTTERDAMSKICH
Prawo Morskie, t. XXVII ISSN 0860-7338 MARIA DRAGUN-GERTNER DOKUMENTY TRANSPORTOWE I ICH ZNACZENIE W REGUŁACH ROTTERDAMSKICH 23.09.2009 r. podpisano konwencję o przewozie ładunku morzem na całej trasie Bardziej szczegółowo Spis treści. Przedmowa... XI Wykaz skrótów... XV Literatura... XXIX Wykaz orzeczeń sądowych... LII Wykaz stron internetowych... LV
Przedmowa... XI Wykaz skrótów... XV Literatura... XXIX Wykaz orzeczeń sądowych... LII Wykaz stron internetowych... LV Rozdział I. Wprowadzenie... 1 1. Geneza i znaczenie umowy agencyjnej... 1 2. Umowa Bardziej szczegółowo PRAWO UMÓW GOSPODARCZYCH
PRAWO UMÓW GOSPODARCZYCH Celem szkolenia jest uzyskanie kompleksowej, zgodnej z obowiązującym stanem prawnym wiedzy w zakresie umów występujących w obrocie gospodarczym, wskazanie typowych sposobów ich Bardziej szczegółowo Uchwała Nr..?R51.2.Q.Q.9... Zarządu Powiatu w Nowym Dworze Mazowieckim z dnia..~.9...\:l.f. :<:.ę.~.j!.jr-..?q09 r
Sygn. akt III CSK 149/06 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sąd Najwyższy w składzie : Dnia 14 września 2006 r. SSN Dariusz Zawistowski (przewodniczący, sprawozdawca) SSN Krzysztof Pietrzykowski Bardziej szczegółowo Kiedy umowa zlecenie jest umową o pracę? - na przykładzie orzecznictwa.
VII EDYCJA Konwent Prawa Pracy Joanna Kaleta Kiedy umowa zlecenie jest umową o pracę? - na przykładzie orzecznictwa. 1 1 Treść stosunku pracy art. 22 k.p. Przez nawiązanie stosunku pracy pracownik zobowiązuje Bardziej szczegółowo 1.9. Jurysdykcja wyłączna...46 1.9.1. Uwagi ogólne...46 1.9.2. Przypadki jurysdykcji wyłącznej...47 1.10. Umowy jurysdykcyjne...49 1.11.
Spis treści Wykaz skrótów...11 Rozdział pierwszy Rys historyczny współpracy sądowej w sprawach cywilnych i handlowych we Wspólnotach Europejskich i Unii Europejskiej...13 1. Międzynarodowe postępowanie Bardziej szczegółowo POSTANOWIENIE. SSN Zbigniew Myszka (przewodniczący) SSN Jolanta Frańczak (sprawozdawca) SSN Zbigniew Hajn
Sygn. akt I UK 470/14 POSTANOWIENIE Sąd Najwyższy w składzie: Dnia 16 kwietnia 2015 r. SSN Zbigniew Myszka (przewodniczący) SSN Jolanta Frańczak (sprawozdawca) SSN Zbigniew Hajn w sprawie z odwołania B. Bardziej szczegółowo Funkcje ubezpieczenia OC wykonawcy zamówienia publicznego w postępowaniach o udzielenie zamówienia oraz w trakcie realizacji zamówienia
Funkcje ubezpieczenia OC wykonawcy zamówienia publicznego w postępowaniach o udzielenie zamówienia oraz w trakcie realizacji zamówienia JACEK ZĘBALA DEPARTAMENT KONTROLI DORAŹNEJ URZĄD ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH Bardziej szczegółowo Spis treści: Wprowadzenie. Rozdział 1. Zagadnienia ogólne
Umowa o podróż w prawie polskim. Rafał Adamus Masowy rozwój turystyki prowadzi do poddania tej dziedziny aktywności społecznej regulacji prawnej w systemach prawnych różnych państw, a w tym również w Polsce. Bardziej szczegółowo Konsekwencje dla sektora bankowego wynikające z przyjęcia FATCA. Michał Markowski, LL.M. Adwokat 15 marca 2013 roku
Konsekwencje dla sektora bankowego wynikające z przyjęcia FATCA Michał Markowski, LL.M. Adwokat 15 marca 2013 roku Istota i geneza FATCA ForeignAccountTaxComplianceAct(2010) akt prawny stanowiący część Bardziej szczegółowo w zakresie wyznaczenia osoby do kontaktu w sprawach administracyjnych dla nazwy domeny.de.
Ogólne Warunki Usługi Powierniczej Posiadacz domeny - zwany w dalszej części Rejestrującym - oraz MSERWIS Michał Spławski - zwany w dalszej części Powiernikiem - niniejszym zawierają UMOWĘ POWIERNICZĄ Bardziej szczegółowo Wyrok z dnia 14 kwietnia 2009 r. III SK 37/08
Wyrok z dnia 14 kwietnia 2009 r. III SK 37/08 Postanowienie wzorca umownego przewidujące, że w razie wypłaty świadczenia z tytułu opcji dodatkowej dochodzi do zakończenia umowy i wygaśnięcia ochrony ubezpieczeniowej Bardziej szczegółowo Temat Podatek dochodowy od osób prawnych --> Koszty uzyskania przychodów --> Pojęcie kosztów uzyskania przychodów
Rodzaj dokumentu interpretacja indywidualna Sygnatura ILPB3/423-248/10-3/AO Data 2010.06.10 Referencje IBPB1/415-772/08/ZK, interpretacja indywidualna ILPB1/415-46/08-2/IM, interpretacja indywidualna Autor Bardziej szczegółowo UMOWA DOSTAWY SPRZĘTU KOMPUTEROWEGO/OPROGRAMOWANIA * zawarta w dniu [_] roku, w Poznaniu, pomiędzy: PRO DESIGN sp. z o.o. z siedzibą w Poznaniu, ul. Zwierzynieckiej 3, 60-813 Poznań, wpisaną do rejestru Bardziej szczegółowo Pośrednictwo w turystyce
Pośrednictwo w turystyce Justyna Zając-Wysocka radca prawny, doradca podatkowy 11664 Dyrektor Departamentu Doradztwa Podatkowego Małopolskiego Instytutu Studiów Podatkowych USTAWA O USŁUGACH TURYSTYCZNYCH Bardziej szczegółowo SPEDYCJA ćwiczenia dotyczące ubezpieczeń w spedycji dla 5 sem. TiL stacjonarne
ćwiczenia dotyczące ubezpieczeń w spedycji dla 5 sem. TiL stacjonarne dr Adam Salomon Podstawowy podręcznik do ćwiczeń i wykładów. A. Salomon, - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. 2 program Bardziej szczegółowo do ustawy z dnia 5 grudnia 2014 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania cywilnego oraz ustawy o kosztach sądowych w sprawach cywilnych (druk nr 790)
BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy M A T E R I A Ł P O R Ó W N AW C Z Y do ustawy z dnia 5 grudnia 2014 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania cywilnego oraz ustawy o kosztach sądowych w sprawach Bardziej szczegółowo REGUŁY HASKO-VISBIJSKIE ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA SZKODĘ SPOWODOWANĄ UTRATĄ LUB USZKODZENIEM ŁADUNKU
REGUŁY HASKO-VISBIJSKIE ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA SZKODĘ SPOWODOWANĄ UTRATĄ LUB USZKODZENIEM ŁADUNKU UWAGI OGÓLNE Prawo przewozu ładunku morzem jest najważniejszym działem morskiego prawa prywatnego, Bardziej szczegółowo NOWE PRAWA KONSUMENTA. Zwrot towaru zakupionego przez internet
NOWE PRAWA KONSUMENTA Zwrot towaru zakupionego przez internet Sprzedaż towarów i usług przez Internet, ze względu na swoje walory praktyczne, ma coraz większe znaczenie dla klienta także tego, a może przede Bardziej szczegółowo Gdy kontrahent jest niesolidny 2015-06-16 17:18:50
Gdy kontrahent jest niesolidny 2015-06-16 17:18:50 2 Jeżeli węgierski partner nie jest w stanie lub nie chce dokonać zapłaty, to prawny przedstawiciel firmy zagranicznej na Węgrzech może podjąć działania Bardziej szczegółowo WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
. Sygn. akt V CSK 407/10 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sąd Najwyższy w składzie : Dnia 6 października 2011 r. SSN Krzysztof Pietrzykowski (przewodniczący, sprawozdawca) SSN Mirosław Bączyk Bardziej szczegółowo Ewa Kiziewicz główny specjalista w Biurze Rzecznika Ubezpieczonych. Pełnomocnictwo w postępowaniu odszkodowawczym
Ewa Kiziewicz główny specjalista w Biurze Rzecznika Ubezpieczonych Pełnomocnictwo w postępowaniu odszkodowawczym Zgodnie z ogólną zasadą składania oświadczeń woli o ile ustawa nie przewiduje odrębnych Bardziej szczegółowo Kara umowna pozwala uzyskać szybkie odszkodowanie
Kara umowna pozwala uzyskać szybkie odszkodowanie Autor: Agata Szymborska-Sutton, Tax Care; Kinga Kiniorska, radca prawny 18.03.2012. Kara umowna zapisana w umowach z kontrahentami nie może być zbyt wygórowana, Bardziej szczegółowo OGÓLNE WARUNKI DOSTAWY
OGÓLNE WARUNKI DOSTAWY Niniejsze Ogólne Warunki Dostawy stanowią integralną część każdej umowy zawartej pomiędzy Zamawiającym a INVENIO QD Sp. z o.o. z siedzibą w Tychach, zwaną dalej Dostawcą i zawierają Bardziej szczegółowo ZAGADNIENIE PRAWNE. W sprawie o zapłatę na skutek apelacji pozwanego od wyroku Sądu Rejonowego z dnia 26 maja 2015 r.
Sygn. akt III CZP 16/16 ZAGADNIENIE PRAWNE W sprawie o zapłatę na skutek apelacji pozwanego od wyroku Sądu Rejonowego z dnia 26 maja 2015 r. Czy zakładowi ubezpieczeń, który wypłacił odszkodowanie z tytułu Bardziej szczegółowo W imieniu agenta ubezpieczeniowego występują osoby wykonujące czynności agencyjne wskazane w dokumencie oferty.
Działając w oparciu o treść art. 39 ust. 1 ustawy z dnia 30 maja 2014 roku o prawach konsumenta (Dz.U. 2014 roku poz. 827) w związku z wyrażeniem przez konsumenta woli związania się umową, jako przedsiębiorca Bardziej szczegółowo Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa
Transport i spedycja krajowa/międzynarodowa Terminy szkolenia 22-23 październik 2015r., Wrocław - Hotel Mercure**** 26-27 listopad 2015r., Warszawa - Centrum Szkoleniowe - Progress Project 10-11 grudzień Bardziej szczegółowo przy kontrasygnacie Skarbnika Gminy a Panią/Panem, zamieszkałą/-ym w, legitymującą/-ym się dowodem osobistym nr
Umowa nr o wykonanie inicjatywy lokalnej polegającej zawarta w dniu. w. między: Gminą 1, z siedzibą w, reprezentowaną przez: Wójta, przy kontrasygnacie Skarbnika Gminy 2, a Panią/Panem, zamieszkałą/-ym Bardziej szczegółowo Uchwała z dnia 16 października 2008 r., III CZP 99/08
Uchwała z dnia 16 października 2008 r., III CZP 99/08 Sędzia SN Antoni Górski (przewodniczący) Sędzia SN Mirosław Bączyk (sprawozdawca) Sędzia SN Iwona Koper Sąd Najwyższy w sprawie z wniosku wierzyciela Bardziej szczegółowo Ogólne warunki sprzedaży TESTO Sp.z o.o.
Ogólne warunki sprzedaży TESTO Sp.z o.o. 1 POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Ogólne warunki sprzedaży określają zasady zawierania umów sprzedaży na towary i usługi oferowane przez Testo Sp.z o.o. 2. Użyte w dalszej Bardziej szczegółowo POSTANOWIENIE. SSN Mirosława Wysocka (przewodniczący) SSN Grzegorz Misiurek SSN Dariusz Zawistowski (sprawozdawca)
Sygn. akt IV CSK 473/10 POSTANOWIENIE Sąd Najwyższy w składzie : Dnia 29 czerwca 2011 r. SSN Mirosława Wysocka (przewodniczący) SSN Grzegorz Misiurek SSN Dariusz Zawistowski (sprawozdawca) w sprawie z Bardziej szczegółowo POTWIERDZENIE ZAWARCIA UMOWY POŻYCZKI
POTWIERDZENIE ZAWARCIA UMOWY POŻYCZKI Zawartej dnia w miejscowości w związku z zamknięciem Aukcji ogłoszonej w serwisie CapitalClub.pl, na warunkach określonych w Ogólnych Warunkach Umów Pożyczek zawieranych Bardziej szczegółowo Wybrane aspekty windykacji wierzytelności bankowych Ujęcie praktyczne
Wybrane aspekty windykacji wierzytelności bankowych Ujęcie praktyczne Prowadzący: Michał Krawczyk Partner Zarządzający kancelarii Krawczyk i Wspólnicy www.krawczyk-legal.com Specyfika windykacji bankowej? Bardziej szczegółowo REGULAMIN ZARZĄDZANIA KONFLIKTAMI INTERESÓW W EFIX DOM MAKLERSKI S.A.
REGULAMIN ZARZĄDZANIA KONFLIKTAMI INTERESÓW W EFIX DOM MAKLERSKI S.A. Rozdział I. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Regulamin zarządzania konfliktami interesów w EFIX DOM MAKLERSKI S.A., zwany dalej Regulaminem Bardziej szczegółowo znak: WAG-Z-2/2012 Gdańsk, dnia 4 maja 2012 r.
znak: WAG-Z-2/2012 Gdańsk, dnia 4 maja 2012 r. Dotyczy: Postępowania prowadzonego w trybie przetargu nieograniczonego na Dostawę energii elektrycznej. Do Pomorskiego Oddziału Wojewódzkiego Narodowego Funduszu Bardziej szczegółowo Warunki dostawy Incoterms. Rodzaje incoterms. Grupa E. Grupa F. EXW Ex Works ( od zakładu )
Object 1 Warunki dostawy Incoterms Warunki dostawy określają reguły dostawy towaru od sprzedawcy do odbiorcy w przypadku handlu międzynarodowego. Powszechnie wykorzystywanym standardem są w tym przypadku Bardziej szczegółowo WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. SSN Dariusz Zawistowski (przewodniczący) SSN Anna Kozłowska SSN Krzysztof Pietrzykowski (sprawozdawca)
Sygn. akt IV CSK 611/13 WYROK W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Sąd Najwyższy w składzie: Dnia 25 czerwca 2014 r. SSN Dariusz Zawistowski (przewodniczący) SSN Anna Kozłowska SSN Krzysztof Pietrzykowski Bardziej szczegółowo Kara umowna za podebranie klienta Klauzule o zakazie konkurencji w umowach ze spedytorami
Kara umowna za podebranie klienta Klauzule o zakazie konkurencji w umowach ze spedytorami Kim jesteśmy Kancelaria Prawna Iuridica specjalizuje się w prawie przewozowym, spedycyjnym i odszkodowawczym Współpracujemy Bardziej szczegółowo Skarżący : Rzecznik Praw Obywatelskich Organ : Rada m. st. Warszawy. Skarga kasacyjna
RZECZPOSPOLITA POLSKA Rzecznik Praw Obywatelskich RPO-623243-X/09/TS 00-090 Warszawa Tel. centr. 0-22 551 77 00 Al. Solidarności 77 Fax 0-22 827 64 53 Warszawa, lipca 2010 r. Naczelny Sąd Administracyjny Bardziej szczegółowo Nowe obowiązki informacyjne i szkoleniowe agentów ubezpieczeniowych.
Nowe obowiązki informacyjne i szkoleniowe agentów ubezpieczeniowych. Sejm na posiedzeniu w dniu 18 lutego 2005 r. uchwalił ustawę o zmianie ustawy o pośrednictwie ubezpieczeniowym oraz niektórych innych Bardziej szczegółowo Temat Podatek od towarów i usług --> Wysokość opodatkowania --> Stawki --> Stawka podatku w przypadku wewnątrzwspólnotowej dostawy towarów
Rodzaj dokumentu interpretacja indywidualna Sygnatura IPPP3/443-410/10-6/KC Data 2010.08.30 Autor Dyrektor Izby Skarbowej w Warszawie Temat Podatek od towarów i usług --> Wysokość opodatkowania --> Stawki Bardziej szczegółowo Postanowienie z dnia 10 grudnia 2003 r., V CZ 127/03
Postanowienie z dnia 10 grudnia 2003 r., V CZ 127/03 Oświadczenie woli w postaci elektronicznej dokonywane on line zostaje złożone z chwilą jego przejścia do systemu informatycznego prowadzonego i kontrolowanego Bardziej szczegółowo Uwagi do ustawy o prawach konsumenta. (druk nr 632)
Warszawa, 20 maja 2014 r. Uwagi do ustawy o prawach konsumenta (druk nr 632) 1) Art. 2 pkt 4 ustawy zawiera definicję trwałego nośnika. Jest to przeniesienie brzmienia definicji z dyrektywy w sprawie praw Bardziej szczegółowo 2017 © DocPlayer.pl Polityka prywatności | Warunki świadczenia usług | Zwrotny adres