Source: https://www.prawodrogowe.pl/numery/0587-12-2018
Timestamp: 2020-05-30 16:11:52
Legal References Found: art. 1
 art. 92
 Art. 43
 art. 89
 Art. 38
 art. 1
 art. 39
 art. 97
 art. 96
 art. 12
 art. 426
 art. 135
 art. 6
 art. 129
 art. 135
 art. 102
 art. 135
 art. 7
 art. 51
 art. 99
 art. 160

Document Content:
0587/12/2018 - zawartość numeru :: Prawo Drogowe
0587/12/2018 4 czerwca 2018 19 czerwca 2018
Jeszcze nie teraz. Obowiązują dotychczasowe przepisy; Z niedowieżaniem…; SMART PRZEJŚCIE dla pieszych; Weszły w życie 4.6.2018 r. choć zmiany odłożone; Ministerstwo nie znajduje uzasadnienia do zmiany przepisów; Zapobiegajmy wypadkom; Egzamin kat. B+E w oddziałach zamiejscowych. Też o projekcie ustawy o kierujących; Dziecku nie są potrzebne przepisy, a odpowiedzialny za bezpieczeństwo opiekun – mówi mł. insp. Jacek Mnich; Lidzbark Warmiński ma zebrę w grafice 3D!; Nazywa się oplatą emisyjną, ale…; Oznakowano 14 tys. przejazdów kolejowo-drogowych; Korytarze życia do podręczników!; Rozpoczyna się Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy; Spotkanie ludzi nieobojętnych; Kongres nieobojętnych; Ustawa o tachografach uchwalona; Odpowiedzialność rodziców; Uprasza się kierowców o parkowanie minimum 10 metrów od pasów; Czy przepis nie będzie nadużywany?; Minister Zagórski mówi: od 1 października; Tzw. zielona koperta jest jedynie symbolem; Nadchodzi powtórka z lex Szyszko? – pyta „Gazeta Prawna”; Dzieci ratowały dzieci; Słuchać czy nie słuchać? (Nie)bezpieczna muzyka; Bogdan Oleksiak: - Przygotowaliśmy rozwiązania, które sa propozycją. – Zapraszam do wypowiedzi; Tomasz Barnaś. Powinniśmy grać do jednej bramki; Dobre jakościowo opony to także bezpieczeństwo na drodze; Żegnamy Betę Lewandowską; Prawo w obrębie przejść dla pieszych; Leszek Plawiak. Osobowość kandydata na kierowcę i kierowcy; Milion przeprowadzonych egzaminów; XIX Ogólnopolski Konkurs INSTRUKTOR ROKU 2018. Zaproszenie do Piły; Odpowiedź w sprawie petycji; To ile mają tych terminali?; Jan Szumiał. Cena jazdy z osobą towarzyszącą;
15 czerwca 2018 | 0
Na łamach Rządowego Centrum Legislacji pojawiły się ustawy i rozporządzenia, w których tak oczekiwany termin 4 czerwca 2018 r. zostaje przesunięty. Do kiedy? Do momentu, gdy minister właściwy do spraw informatyzacji ogłosi w swoim dzienniku urzędowym oraz na stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej komunikat określający termin wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie informacji do ewidencji centralnej. Komunikat będzie ogłoszony w terminie co najmniej 3 miesięcy przed dniem wdrożenia rozwiązań technicznych określonych w tym komunikacie. Dotychczasowe przepisy zachowują moc do dnia wejścia w życie nowych, jednak nie dłużej niż przed 24 miesiące.
Powiedzmy raz jeszcze - nie pojedziemy bez dowodu rejestracyjnego czy polisy OC, nie wygasa obowiązek posiadania tych dokumentów w wersji papierowej. Pamiętajmy o tym, bo w przeciwnym wypadku grozi nam mandat w wysokości 100 pln. Nadkom. Radosław Kobryś (KGP) Powiedział: - To wykroczenie nie dotyczy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, policjant może więc załatwić sprawę, pouczając kierowcę, że obowiązek wożenia dokumentów wciąż istnieje. Trzeba jednak pamiętać, że osoba bez dokumentów nie może kontynuować jazdy. Zgodnie z przepisami może ponownie wsiąść za kierownicę dopiero, kiedy będzie miała przy sobie dowód rejestracyjny i potwierdzenie zawarcia polisy OC - dodaje w rozmowie z Wirtualną Polską.
Podobnie nie będzie zmian w systemie tzw. punków karnych. Młodzi kierowcy nie będą poddani sankcjom okresu próbnego. Zmiany trafiły do ustaw i rozporządzeń, ale nie stosuje się ich, pozostają te w brzmieniu dotychczasowym. Pamiętajmy o tym, gdyż trafiały do nas często błędne informacje.
Minister Cyfryzacji, Marek Zagórski, który będzie ogłaszał komunikat, a w nim nowy termin potwierdził odpowiadając na interpelację poselską: - Kiedy jest planowane wdrożenie w życie tych przepisów? Ustawa przewiduje, że proponowane zmiany nie będą stosowane od 4 czerwca 2018 r. Tak jak wskazano, uruchamianie poszczególnych funkcjonalności systemu CEPiK2.0 uzależnione będzie od komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego do spraw informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych. Dzięki zaproponowanym regulacjom, wdrożenie poszczególnych rozwiązań technicznych będzie poprzedzane komunikatem ogłaszanym z co najmniej 3 miesięcznym wyprzedzeniem. Takie podejście zapewni odpowiedni bufor czasowy do wdrożenia w pełni przygotowanych i przetestowanych funkcjonalności technicznych systemu CEPiK2.0. (jm)
Artur Paczkowski, Przemysłowy Instytut Motoryzacji (fot. Jolanta Michasiewicz)
Gdy jakiś nieszczęśnik plącze się po naszych drogach przeszkadzając innym użytkownikom, to zazwyczaj myślimy, że jest niedouczoną ofiarą niskiej jakości szkolenia na prawo jazdy w Polsce. Wzbudza w nas poczucie irytacji, chęć pouczenia, pokazania, że umiemy więcej i lepiej, że jesteśmy szybsi, sprawniejsi, potrafimy jego kosztem zająć lepszą pozycję na drodze. A więc w walce o tę pozycję zwyciężamy i to zwycięstwo nas upaja. Satysfakcja jest tak wielka, że stajemy się gotowi do walki również z innymi sprawniejszymi użytkownikami dróg. A gdy trafi swój na swego, rodzi się agresja. Co w nas siedzi takiego, że wciąż musimy walczyć, a nie współpracować na drodze? Dlaczego nie chcemy widzieć, że ów osobnik, „plączący” się po drodze, najczęściej po prostu jedzie zgodnie z przepisami, a może rzeczywiście nie ma doświadczenia albo ma dziś swój gorszy dzień? A może za chwilę po raz pierwszy w życiu zasłabnie? Wszyscy mamy równe prawo do korzystania z dróg na równych zasadach, według przepisów, które być może, nie wszystkie do końca są racjonalne, ale nawet jak nie są, nie ma potrzeby ich łamać. Nie znamy bowiem wszystkich powodów ich ustanowienia w danym kształcie.
Analiza przyczyn braku skuteczności działań na rzecz zapobiegania wypadkom drogowym automatycznie skłania do wniosków, że mamy niewystarczający poziom szkolenia kierowców oraz niewydolny system egzaminacyjny. Zachodzi więc potrzeba rozszerzania wiedzy i przykręcania „śruby” na egzaminach. O tym słyszę na wszystkich forach. Ale ciągłe podwyższanie świadomości użytkowników dróg nie przekłada się na oczekiwany wynik znaczącego spadku ilości zdarzeń drogowych. Wobec tego w nieskończoność są prowadzone dyskusje o sposobach skuteczniejszego nauczania i weryfikacji wiedzy. Odnoszę wrażenie, że idziemy w złym kierunku. Wiedza użytkowników dróg z zakresu przepisów ruchu drogowego jest, moim zdaniem, generalnie wystarczająca dla zachowania oczekiwanego poziomu bezpieczeństwa. Duże wymagania egzaminacyjne zostały już społecznie zaakceptowane i nie ma potrzeby ich zwiększać. Pozostaje jednak ogromna luka w sferze psychologii transportu, która staje się nauką samą dla siebie. Nie ma bowiem skutecznego przełożenia znanych psychologom prawd na kształtowanie, wynikających z tych prawd, pożądanych zachowań kierowców. W tym miejscu jest ogromny obszar do zagospodarowania przez szkoleniowców. Co zrobić w szkoleniu, aby przyszły kierowca nie tylko potrafił sprawnie jeździć zgodnie z przepisami, ale zechciał ich świadomie przestrzegać? Co zrobić aby nie walczył na drodze z innymi uczestnikami ruchu, tylko z nimi współpracował, pomagał słabszym i hamował własną chęć dominacji, egoizm, mściwość itp. Jak przerwać zaklęty krąg rywalizacji i eskalacji złośliwego cwaniactwa? Potrzebny jest wyraźnie sformułowany program oddziaływania na przyszłych kierowców, mający na celu wpojenie niedojrzałym i niesamodzielnym jeszcze kandydatom pożądanych gotowych wzorców postępowania, które oni zaakceptują i wdrożą. Trzeba jednak pamiętać, że oprócz wychowania zamierzonego istnieje też wychowanie niezamierzone, które wynika ze sprzeczności zaleceń wychowawcy i jego własnego zachowania, a w tym jesteśmy mistrzami. Dlatego wychowanie często nie przynosi zakładanych efektów. Wciąż oczekuję dyskusji o tych problemach podczas kolejnych spotkań na temat zapobiegania wypadkom drogowym.
Artur Paczkowski, Przemysłowy Instytut Motoryzacji
Dr Paweł ŻURAW - instruktor, były egzaminator, wykładowca Społecznej Akademii Nauk w Świdnicy oraz Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Głogowie (fot. Jolanta Michasiewicz)
Odnosząc się do Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 - wydarzenia zorganizowanego na bardzo wysokim poziomie - a także propozycji (postulatów) przedstawionych przez Bogdana Oleksiaka, dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, mogę po krótce skomentować je następująco (w punktach):
1. Propozycja wprowadzenia w piątej klasie szkoły podstawowej wychowania komunikacyjnego jest sprawą bardzo istotną. Jednak w tym miejscu muszę jednoznacznie stwierdzić, że problem ten nie powinien być w ogóle przedmiotem prowadzonych rozważań czy dyskusji. To jest sprawa oczywista i bezdyskusyjna! Takie zajęcia już od dawna powinny odbywać się w polskich szkołach. Wiąże się to z ogromną odpowiedzialnością za zdrowie i życie młodego pokolenia. Przy tej okazji należałoby się zastanowić czy jeden semestr nie jest zbyt krótkim okresem edukacji młodych ludzi w zakresie przygotowania do uczestnictwa w ruchu drogowym. Wszystko również zależy od tego, przez kogo i w jaki sposób mogłyby być prowadzone zajęcia z wychowania komunikacyjnego. Nie ulega wątpliwości, że wskazane byłoby, aby w zajęciach tych brali również udział eksperci z dziedziny ruchu drogowego. W moim przekonaniu należałoby tutaj wykorzystać ogromny potencjał i doświadczenie instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów. Na tym polu działania - w mojej opinii - te dwie grupy zawodowe wraz z policjantami są najbardziej kompetentne w dzieleniu się praktyczną wiedzą ze słuchaczami. Mam świadomość istnienia różnych barier w postaci: ewentualnego braku kwalifikacji pedagogicznych, poziomu wynagrodzeń, czasu pracy, itp. Jednak czy tego rodzaju bariery - gdyby faktycznie miały znaczenie w podjęciu decyzji o wykorzystaniu potencjału instruktorów i egzaminatorów - są na tyle duże, żeby nie było możliwości ich pokonania?
2. Osobiście jestem za tym, żeby okres próbny dotyczył wszystkich młodych kierowców. Ubolewam nad tym, że propozycje idą w stronę dużego „zmiękczania” przepisów. Tłumaczę sobie to tym, że ministerstwo robi wszystko, żeby w najmniejszym stopniu zostać poddanym krytyce opinii publicznej. Najprawdopodobniej jest to puszczanie oczka „wyborczego” w stronę społeczeństwa w myśl zasady: lepiej się ludziom nie narażać i nie nakładać na nich dodatkowych obowiązków, które mogłyby wywołać niezadowolenie społeczne. Taka liberalizacja przepisów może - owszem - poprawić sondaże, ale niestety nie ma nic wspólnego z procesem permanentnej edukacji społeczeństwa oraz dyscyplinowaniem i uświadamianiem kierowców o zagrożeniach w coraz bardziej skomplikowanym ruchu drogowym. Na tym polu działania - w mojej ocenie - mamy do czynienia z brakiem odpowiedzialności za przyszłość BRD w Polsce.
3. Jeśli chodzi o wymagania dla OSK to bardzo enigmatyczne jest dla mnie słowo „infrastruktura”. Pojemność tego wyrazu jest ogromna. Jak zatem ministerstwo rozumie to pojęcie? Czy chodzi o sale wykładowe? Place manewrowe, środki dydaktyczne, pojazdy? W jaki sposób infrastruktura ma wpłynąć na zwiększenie poziomu zdawalności? Jakie istnieją między tymi elementami zależności? Brakuje w tej kwestii wyjaśnień. Dlatego ministerstwo - jako „lider projektu”, „koordynator proponowanych zmian” powinno bardziej doprecyzować katalog określonych pojęć. W tej materii nie można kierować się ogólnikami i domysłami.
4. W wersji projektowej zaproponowano wprowadzenie wymogu wykształcenia średniego i podwyższenie wymaganego okresu posiadania przez instruktorów i wykładowców prawa jazdy. Ta zmiana chyba raczej jest oczywista. Instruktor, jak i wykładowca to osoby, które bezdyskusyjnie są nauczycielami, pedagogami (pomimo, że ustawa w ogóle ich tak nie nazywa). Ponieważ instruktorzy i wykładowcy niekoniecznie muszą posiadać dokumenty świadczące o przygotowaniu pedagogicznym, to raczej wypadałoby - dla ochrony dobrego imienia zawodu - aby prezentowali oni przynajmniej określone minimum dotyczące wykształcenia. Faktycznie, należy zgodzić się z tezą, że wykształcenie niekoniecznie musi iść w parze z mądrością, wiedzą i inteligencją. Jednak biorąc pod uwagę kwestie związane z kształtowaniem określonych postaw (w tym przypadku cech i postaw psychologiczno-etycznych kierowców) trudno dopuszczać do zawodu instruktora lub wykładowcy osoby (oczywiście nie poniżając w tym miejscu nikogo), które mają ukończoną jedynie szkołę podstawową i niedawno zdały egzamin na prawo jazdy. Ważna jest tutaj nie tylko mądrość życiowa, ale również wiedza merytoryczna, dojrzałość emocjonalna i doświadczenie.
5. W proponowanej wersji ustawy ma znaleźć się zapis umożliwiający prowadzenie szkolenia przez OSK również dla osób posiadających prawo jazdy oraz osób ubiegających się o przywrócenie takiego uprawnienia. Czy należy ten zapis traktować jako rewolucyjny? To chyba raczej oczywiste, że OSK powinny posiadać takie uprawnienia już od dawna. Zresztą, kto miałby szkolić takie osoby? Pan X czy pani Y, którzy posiadając prawo jazdy, niekoniecznie mają pojęcie o bezpiecznej i taktycznej jeździe samochodem, nie mówiąc już o wiedzy pedagogicznej czy znajomości katalogu zadań egzaminacyjnych?
6. Planowana wersja przepisów przewiduje, że egzamin praktyczny nie będzie przerywany lecz wykonywany w całości. Oczywiście należy uwzględnić katalog sytuacji, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia. Moim zdaniem jest to pójście w stronę większego wykazania i zaprezentowania się kandydata na kierowcę podczas egzaminu państwowego. W mojej opinii ta zmiana jest słuszna. Dzięki takiemu podejściu można liczyć na wzrost poziomu (przepraszam za to strasznie dziwne słowo) upedagogicznienia egzaminu. Egzaminator w oczach osoby zdającej nie będzie już traktowany, jako maszynka do wyłapywania błędów, punktowania i jak to mówią zdający - oblewania. W mojej ocenie podniesiona zostanie ranga egzaminatora, jako eksperta z zakresu współczesnej taktyki bezpiecznej jazdy. Zauważmy, że ludzie zdający egzamin na prawo jazdy sami „wysadzają” się na prostych błędach. Niepotrzebnie negatywnie nakręceni i zdemotywowani, przystępują oni do egzaminu na prawo jazdy, o którym w Polsce krążą legendy i bajki rodem z mchu i paproci. Czas to zmienić. Egzaminator ma być odbierany w oczach osób zdających oraz społeczeństwa, jako specjalista, a także osoba, która swoim autorytetem wydaje niezależną opinię czy dany kandydat już nadaje się na kierowcę czy raczej jeszcze musi się doszkolić.
7. W opinii ministerstwa forma e-learningu powinna pozostać. Do tej sprawy mam raczej podejście „konserwatywne”. Jestem zwolennikiem wykładów, a tym samym żywego słowa oraz realnego kontaktu z wykładowcą. Uważam, że komputer nie zastąpi dobrej rady, trafnej dygresji, żywego przekazu, gdzie w nauce jazdy są to bardzo ważne narzędzia w pracy dydaktycznej. Jednak w imię tolerancji i akceptacji dla współczesnych środków nauczania należy się zgodzić, że e-learning jest alternatywnym sposobem uczenia się. Należy się zgodzić z tym, że profesjonalnie przygotowany e-learning z powodzeniem może zastąpić przynudzającego i zdemotywowanego wykładowcę. Mówiąc wprost, nie wygramy z powszechną informatyzacją społeczeństwa.
Dziękując za możliwość wypowiedzenia się w związku z dyskusją pokongresową, dotyczącą proponowanych zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, życzę wszystkim instruktorom i egzaminatorom udanych urlopów, niezapomnianych wakacyjnych wzruszeń i przede wszystkim wielkich piłkarskich emocji.
Dr Paweł ŻURAW (Świdnica)
18 czerwca 2018 | 0
Leszek Pławiak, instruktor nauki jazdy, OSK „AUTKO” Wrocław. Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018. Warszawa, 8.6.2018. (fot. Jolanta Michasiewicz)
W czasie sesji plenarnej 3. edycji Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy odbył się panel nt. „Sylwetka kierowcy, kandydata na kierowcę i nauczyciela jazdy - a realia kulturowe i psychologiczne w ruchu drogowym”. Wzięli w nim udział psychologowie transportu: dr Anna Łuczak, dr Ewa Odachowska, Andrzej Markowski i Andrzej Najmiec. Wypowiedział się też Leszek Pławiak - uczestnik Kongresu. Co nam powiedział instruktor?
Leszek Pławiak. W procesie szkolenia kandydata na kierowcę, bardzo ważną sprawą jest poznanie profilu osobowościowego osoby szkolonej. Dla instruktora nauki jazdy, jest to niezbędna informacja do właściwego nauczania, a następnie do prawidłowej oceny stopnia przygotowania do samodzielnego poruszania się po drodze. W związku z tym, że przed każdym kandydatem na kierowcę jest egzamin w WORD lub MORD podczas szkolenia również trzeba brać to pod uwagę. Dlaczego? Niestety na egzaminie państwowym nie bierze się pod uwagę bardzo ważnej cechy, jaka jest nasza osobowość. Każdy z nas inaczej ocenia sytuację, każdy z nas inaczej ocenia prędkość jadących pojazdów oraz ich odległość.
Wyróżniamy cztery typy osobowości flegmatyk, melancholik, sangwinik, choleryk. Każdy z nich znacząco różni się od siebie. Tym samym, każda z tych osób inaczej będzie reagowała w tych samych sytuacjach. Jeżeli dana sytuacja będzie odpowiadała naszemu profilowi będzie łatwo, a co w sytuacji kiedy musimy wykonać coś wbrew. Wtedy jest to działanie na granicy ryzyka, a przecież nie powinno chodzić o to, ażeby na drodze podejmować ryzyko, a bezpiecznie się po niej poruszać, podejmować decyzje, które będą bezpieczna dla mnie i dla innych. Bezpieczeństwo ponad wszystko.
Konieczne jest to, ażeby na egzaminie państwowym egzaminator zawsze brał pod uwagę, to że nie każdy jest taki sam. Nie każdy potrafi błyskawicznie ocenić sytuacje i nie wynika to z naszych umiejętności. Jest to cecha osobowości. Instruktor podczas szkolenia doskonale poznaje kursanta i jego cechy. Czy egzaminator na egzaminie jest w stanie poznać osobowość osoby egzaminowanej ?
Dlaczego jest tak, że kursanci, którzy świetnie jeżdżą z instruktorem nie zawsze zdają egzamin za pierwszym razem. Ponieważ każdy z nas jest inny i inaczej działa pod wpływem stresu egzaminacyjnego. Dla jednego profilu osobowościowego egzamin będzie mobilizacją, a dla innego ogromnym dyskomfortem, a zwłaszcza w sytuacji kiedy stojąc przed drogą z pierwszeństwem od egzaminatora usłyszy „można było dawno pojechać”. Dla niektórych profili osobowości będzie to wywieranie presji. Instruktor podczas szkolenia poznał te cechy, ale czy egzaminator w ciągu 40 minut jest w stanie ocenić, czy wynika to z braku umiejętności czy jest to reakcja wynikająca z cech naszej osobowości?
Pozwólmy, każdemu kursantowi podejmować decyzje we własnym tempie, nie wywierajmy presji, że właśnie w tym momencie można było pojechać, ponieważ każdy z nas inaczej ocenia sytuację, dajmy czas na podjęcie właściwej i stu procentowo pewnej decyzji, bo przecież zawsze chodzi o bezpieczeństwo własne i osób, które z nami jadą. Przede wszystkim bezpieczeństwo pana(i) i moje.
Leszek Pławiak (Wrocław)
Wykładowca i instruktor nauki jazdy od lat 12. Właściciel OSK „AUTKO” we Wrocławiu.
Tomasz Barnaś, egzaminator MORD w Krakowie (fot. Jolanta Michasiewicz)
Chyba każdy uczestnik Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 - również ja - czekaliśmy i wysłuchaliśmy ze szczególnym zainteresowaniem wystąpień przedstawicieli Ministerstwa Cyfryzacji oraz Ministerstwa Infrastruktury. Nadchodzące zmiany, wciąż odkładane w czasie, budują niepokój w branży i sprawiają, iż nikt nie jest pewny przyszłości. Takie „zawieszenie” trwa już zbyt długo i sądząc po wystąpieniach Dyrektorów obu resortów, zmian nie możemy spodziewać się zbyt szybko. To niedobrze. Pewnym pocieszeniem napawały słowa płynące z Ministerstwa Cyfryzacji odnośnie CEPIK. Prace są na ukończeniu i wszyscy czekają na stosowne potwierdzenie gotowości z poszczególnych pionów administracyjnych. Tylko kiedy to nastąpi? - „Do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających wprowadzenie...” tyle możemy przeczytać w ustawie. Żadnych szczegółów i bliższych informacji co do terminu wejścia w życie tych przepisów nie usłyszeliśmy. Może za trzy miesiące, może za pół roku, może….
Dowiedzieliśmy się również o kolejnych pomysłach na zmianę dotychczas obowiązujących przepisów dotyczących zarówno szkolenia jak i egzaminowania. W skrócie można wymienić kilka tych, moim zdaniem, najistotniejszych:
- instruktorzy muszą posiadać wykształcenie co najmniej średnie i minimum trzy lata prawo jazdy, a egzaminatorzy co najmniej 5 lat takiej praktyki
- dopuszczenie do szkolenia uzupełniającego w OSK dla osób, które utraciły uprawnienia do kierowania pojazdami (bardzo potrzebny zapis)
- rezygnacja z obowiązkowego szkolenia z zagrożeń BRD w okresie próbnym. Tylko młodzi kierowcy, którzy w tym czasie popełnili 2 wykroczenia będą zobowiązani do jego odbycia.
- oraz proponowane zmiany w zasadach przeprowadzania egzaminów państwowych. Egzaminatorzy będą oceniać umiejętności kandydata na kierowcę poprzez pryzmat całej jazdy egzaminacyjnej, a nie tylko poprzez „zaliczenie” określonego zadania egzaminacyjnego. Poza dosłownie kilkoma przypadkami egzaminy nie będą przerywane, tylko na podstawie całościowej oceny będzie podejmowana decyzja o ocenie końcowej.
Ze szczególnym zaniepokojeniem przyjąłem wiadomość o planowanej likwidacji obowiązkowego szkolenia z zagrożeń BRD w okresie próbnym. Dorobek wieloletnich prac, konsultacji i uzgodnień ma zostać przekreślony. Te zajęcia są potrzebne. I to są potrzebne wszystkim młodym kierowcom, a nie tylko tym, którzy zostaną przyłapani na popełnieniu dwóch wykroczeń. Mądrze, rzetelnie i profesjonalnie przeprowadzone tego typu szkolenia uczą pokory, dystansu i rozwagi. Doświadczony instruktor techniki jazdy potrafi tak poprowadzić kurs, aby odpowiednio wpłynąć na młodego kierowcę i skutecznie poskromić jego ułańską fantazję zwłaszcza na początku przygody z samochodem. Sam miałem okazję uczestniczyć w podobnych kursach zarówno jako uczeń, a potem jako instruktor w ODTJ. Widziałem jak zmienia się świadomość kierowców pod wpływem różnych okoliczności, które były odpowiednio aranżowane. Te zajęcia mają pokazać jakich sytuacji powinniśmy unikać, co możemy przewidzieć w ruchu drogowym, aby bezpiecznie dojechać do celu oraz jak zareaguje pojazd pod wpływem odpowiednich odruchów kierowcy. Oczywiście można dyskutować, czy zakres i forma określonych rozporządzeniem szkoleń z BRD jest wystarczająca, ale z pewnością likwidacja takiego obowiązku dla wszystkich, nie jest dobrym pomysłem. Potraktujmy te kursy jako inwestycję.
Obecnie pracuję jako egzaminator i wydaje mi się, iż zmiana przepisów dotycząca procesu egzaminowania jest potrzebna. Tzw. ocena całościowa jazdy może być całkiem dobrym pomysłem. Przejazd z punktu A do punktu B podczas sprawdzenia umiejętności i zapanowanie nad sytuacją podczas takiej podróży jest pomysłem zasługującym na głębokie rozważenie. Z ciekawością czekam na projekt ustaw i rozporządzeń w tym zakresie. Mam nadzieję, iż zapowiedziane konsultacje społeczne uwzględnią przede wszystkim poprawę jakości szkolenia, a nie obniżenie wymagań na egzaminie państwowym. Szkoda tylko, że zamiast skupić się na wprowadzeniu w życie już istniejących rozwiązań, wymyślane są kolejne regulacje.
Relacje między instruktorami i egzaminatorami również powinny ulec poprawie. Wypowiedzi niektórych uczestników Kongresu świadczyły o swego rodzaju wzajemnych pretensjach co do jakości świadczonych usług. Od zawsze instruktorzy obwiniają egzaminatorów o zbytnie „czepialstwo” i od zawsze egzaminatorzy mają pretensje do instruktorów o zbyt słabe przygotowanie ich podopiecznych. Chyba czas to zmienić. Myślę, tego typu branżowe spotkania pozwalają na swobodną wymianę doświadczeń. Bardzo często instruktorzy oceniają egzaminatorów, i odwrotnie, poprzez pryzmat relacji swoich kursantów, które nie zawsze odzwierciedlają faktyczne sytuacje. Zgodnie z „Deklaracją Odpowiedzialności” zaprezentowaną na Kongresie musimy pamiętać, iż nasz sojusz, szacunek i współpraca stanowią podstawę do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Nie pracujemy przecież po przeciwnych stronach barykady, lecz powinnyśmy grać do jednej bramki i nie faulować się nawzajem. To piłkarskie porównanie jest wynikiem fantastycznej wycieczki po Stadionie Narodowym i zwiedzeniu miejsc, które dotychczas miałem okazję oglądać tylko w telewizji.
Dziękuję za zaproszenie, gratuluję organizacji i z niecierpliwością czekam na kolejne takie wydarzenia.
Tomasz Barnaś, egzaminator MORD Kraków
6 czerwca 2018 | 0
Mł. insp. Jacek Mnich, naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu (fot. WRD KWP Radom)
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W minionym tygodniu ruszyła Wasza akcja profilaktyczna pn. „Rodzina bezpieczna na drodze”. Uważam ją za szczególnie interesującą, albowiem jako jedna z nielicznych dotyczy i podkreśla wpływ zachowań dzieci, rodziców, dziadków na bezpieczeństwo. Czyli wychowanie komunikacyjne w rodzinie? Na co chcecie zwrócić uwagę tworząc tę kampanię?
Odpowiedź mł. insp. Jacka Mnicha (naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu): Przede wszystkim pragnę zaznaczyć, że nasza kampania ma charakter edukacyjny. Podczas prowadzonej kampanii chcielibyśmy zwrócić uwagę na rodzinę, jako podstawową komórkę społeczną, która ma niebagatelny wpływ na kreowanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poprzez działania adresowane do wielu pokoleń tj.: dzieci, rodziców i dziadków - pragniemy pokazać jak ważna jest współodpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze. Szczególny nacisk zamierzamy położyć jednak na uświadomienie rodzicom, że to właśnie oni są głównie odpowiedzialni za wychowanie komunikacyjne własnych dzieci i proces ten może odbywać się bezkosztowo, a co więcej nie wymaga specjalnego przygotowania. To samo dotyczy relacji dziadków z wnukami. Jednym z ważniejszych przesłań kampanii będzie odwołanie się do autorytetu rodzica i dziadka. Kampania ma charakter otwarty to znaczy, że w miarę rosnącej liczby uczestników będziemy ją dostosowywać do pojawiających się potrzeb np. jeżeli chodzi o poruszaną tematykę.
Pytanie: Czyli wszyscy członkowie rodziny odpowiedzialni za bezpieczeństwo. Kampania ma trwać cały rok. Będziecie obecni na festynach, piknikach, podczas spotkań z seniorami i w szkołach. A może przy okazji zasugeruje Pan 1-2 przykłady domowych, rodzinnych zabaw, gier, zagadek itd., które można przeprowadzić w samochodzie podczas wspólnego wyjazdu; w domu zamiast kolejnego programu telewizyjnego; podczas pikniku weekendowego czy wspólnych wakacji?
Odpowiedź: Nasze działania profilaktyczne opierają się głównie na różnych aktywnościach podczas spotkań z seniorami, dziećmi w szkołach oraz w trakcie festynów, pikników czy spotkań profilaktycznych organizowanych przy każdej innej okazji. Niemniej jednak zależy nam na „wspólnych” spotkaniach dzieci z rodzicami, seniorów ze swoimi podopiecznymi czy też opiekunami. Podczas tego typu spotkań możemy zwracać uwagę na współodpowiedzialność jednych za życie i zdrowie innych. Życie i zdrowie, które można stracić w ułamku sekundy wyniku niewłaściwego zachowania na drodze. Aby przypominać o podstawowych zasadach bezpieczeństwa na drodze nie musimy tworzyć czy też wymyślać innowacyjnych metod. Uczestnikiem ruchu drogowego jest każdy z nas. Wystarczy przecież, że podczas podróży będziemy zwracali uwagę na znaki, sygnały, komentowali (ale konstruktywnie i bez wulgaryzmów) prawidłowe lub nieprawidłowe zachowania innych uczestników ruchu drogowego. Edukacja to też pokazywanie prawidłowego korzystania z dróg np.: przechodząc z dzieckiem przez przejście dla pieszych tłumaczmy dlaczego postępujemy tak, a nie inaczej. Pytajmy dziecko dlaczego nie wolno przechodzić na czerwonym świetle, dlaczego warto zapinać pasy. Mówmy o problemach i konsekwencjach niewłaściwego zachowania na drodze. Wystarczy, że będziemy czerpać pomysły i wiedzę z codziennego uczestnictwa w ruchu drogowym. Każdy rodzic musi zdać sobie sprawę, że to on w życiu dziecka jest najważniejszy. To rodzic ponosi największą odpowiedzialność za wychowanie komunikacyjne swoich dzieci. Inne osoby i instytucje są tutaj bardzo pomocne, ale mają swoje ograniczenia i specyficzne zadania do wykonania, niemniej nie są w stanie wyręczyć rodziców.
Pytanie: W naszej redakcji postanowiliśmy coraz więcej mówić o odpowiedzialności rodziców i dzieci. Tej, już zapisanej w kodeksach. Uważamy, że rodzice mają nikłą wiedzę, pozwalając nieletnim siadać za kierownicę. I konkret - kilka tygodni temu informowaliście, o matce, która będąc pod wpływem alkoholu, za kierownicę dopuściła nieletnią pociechę. Szczęśliwie nie doszło do tragedii, ale… Przekażmy informację o sankcjach w tej sytuacji.
Odpowiedź: Kwestia odpowiedzialności dorosłych za czyny nieletnich w ruchu drogowym to bardzo ciekawa sprawa i wbrew pozorom nie nazbyt skomplikowana. Dla porządku podam, że zagadnienie to uregulowane jest w kilku aktach prawnych takich rangi ustawy tj.: Prawo o ruchu drogowym, o kierujących pojazdami, Kodeks Karny, Kodeks Wykroczeń, Kodeks Cywilny oraz Kodeks Rodzinny i opiekuńczy. Dziecko to osoba, która nie ukończyła 18 roku życia. Stanowi o tym art. 1 Konwencji o Prawach Dziecka i art. 92 kodeksu rodzinnego i opiekuńczego. Dziecko podlega władzy rodzicielskiej. Oznacza to, że rodzice lub opiekunowie sprawują nad nim pieczę, powinni dbać o jego wychowanie, edukację, zapewniać środki do życia i właściwego rozwoju, a także opiekować się nim zapewniając mu bezpieczeństwo. Dziecko natomiast jest winne rodzicom posłuszeństwo. Poniżej wskazuję kilka konkretnych przepisów, które odnoszą się do powyższej kwestii.
1. Prawo o ruchu drogowym – dzieci na drodze.
* Art. 43 – dziecko w wieku do 7 lat może korzystać z drogi tylko pod opieką osoby, która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat. Nie dotyczy to strefy zamieszkania oraz drogi przeznaczonej wyłącznie dla pieszych. Zasady odpowiedzialności – Kodeks wykroczeń art. 89 Kto, mając obowiązek opieki lub nadzoru nad małoletnim do lat 7, dopuszcza do przebywania małoletniego na drodze publicznej lub na torach pojazdu szynowego, podlega karze grzywny albo karze nagany. Grzywnę wymierza się w wysokości od 20 do 5000 złotych.
* Art. 38 – Zasady przewożenia pojazdami samochodowym dzieci, tj. osób w wieku do lat 18. Zgodnie z obecnie obowiązującym stanem prawnym, zarówno w samochodach osobowych o kategorii homologacyjnej M1, samochodach ciężarowo-osobowych mających maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 tony (kat. N1) jak również typowych samochodach ciężarowych służących do przewozu ładunków (kat. N2 i N3), wyposażonych w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecko mające mniej niż 150 cm wzrostu powinno być przewożone w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z masą i wzrostem dziecka oraz właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe. Odstępstwo od głównego kryterium dotyczącego przewożenia dzieci pojazdami samochodowymi, jakim jest wzrost dziecka poniżej 150 cm przewiduje, iż przewożone na tylnym siedzeniu pojazdu dziecko, mające co najmniej 135 cm wzrostu, może być przytrzymywane za pomocą pasów bezpieczeństwa pojazdu, jeżeli ze względu na masę i wzrost tego dziecka nie jest możliwe zapewnienie mu odpowiedniego fotelika bezpieczeństwa lub innego urządzenia przytrzymującego. W praktyce dotyczy to przewożenia dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu (ale mniej niż 150 cm) i jednocześnie wagę ciała przekraczającą 36 kilogramów. Taka waga ciała dziecka wynika z przepisów unijnych, tj. z art. 1 ust. 3 dyrektywy Rady 91/671/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa w pojazdach. Przepis ten stanowi, że dla III – najwyższej grupy wagowej, według której klasyfikuje się urządzenia przytrzymujące dla dzieci, przewidywaną maksymalną wagą dziecka jest 36 kilogramów. Jednocześnie należy podkreślić, iż przewożenie cięższego dziecka w urządzeniu przytrzymującym byłoby naruszeniem dyspozycji art. 39 ust. 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którą nie można przewozić dziecka w urządzeniu przytrzymującym niezgodnym z masą tego dziecka. Zasady odpowiedzialności – przewożenie dziecka w pojeździe w sposób niezgodny z przepisami stanowi wykroczenie z art. 97 kodeksu wykroczeń i jest zagrożone, karą grzywny w kwocie 150 zł oraz liczbą 6 punktów wprowadzanych do ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego.
2. Ustawa o kierujących pojazdami – dzieci kierujące pojazdami i nieletni kierowcy.
Wybrane uprawnienia do kierowania pojazdami, jakie mogą posiadać nieletni do lat 18-tu
- karta rowerowa – wymagany wiek do kierowania rowerem wynosi 10 lat;
- prawo jazdy kat. AM, tj. na motorower i czterokołowiec lekki – 14 lat;
- prawo jazdy kat. A1, tj. na motocykl o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg, motocykl trójkołowy o mocy nieprzekraczającej 15 kW – wymagany wiek wynosi 16 lat;
- prawo jazdy kat. B1, tj. na czterokołowiec – 16 lat;
- prawo jazdy kat. T – ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny łącznie z przyczepą (przyczepami) – 16 lat.
Z powyższego wynika, iż aby nieletni mógł kierować na drogach publicznych, na drogach położonych w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu ww. pojazdami musi posiadać stosowne uprawnienia. Zasady odpowiedzialności – właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, a bardzo często są nimi rodzice, który na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu dopuszcza do prowadzenia pojazdu osobę niemającą wymaganych uprawnień (np. własne dziecko) podlega karze grzywny, o czym stanowi art. 96 kodeksu wykroczeń. Zgodnie z taryfikatorem mandatów jest to grzywna w kwocie 300 zł.
Jednocześnie pozwalając na prowadzenie pojazdów rodzice narażają swoje pociechy, jak również innych użytkowników ruchu, na bardzo duże niebezpieczeństwo, a skrajna nieodpowiedzialność rodziców (opiekunów) może doprowadzić do wypadku z udziałem dzieci. Wówczas rodzic będzie odpowiadał za narażenie dziecka na utratę zdrowia lub życia.
Odpowiedzialność za szkody powstałe na skutek zdarzenia komunikacyjnego spowodowanego przez nieletniego, przypisywanie winy za zdarzenie z udziałem dziecka. Prawo wyróżnia nw. grupy małoletnich:
- dzieci, które nie ukończyły 13 roku życia – zgodnie z literą prawa małoletniemu, który nie ukończył 13 lat nie można przypisywać odpowiedzialności za powstałe szkody. Dzieci w tym wieku nie są w stanie ocenić swojego zachowania i stwierdzić skutków swoich czynów. Przepis art. 12 kodeksu cywilnego stanowi, iż osoba, która nie ukończyła 13-tego roku życia nie posiada zdolności do czynności prawnych, a zgodnie z art. 426 tego samego kodeksu „małoletni, który nie ukończył lat trzynastu, nie ponosi odpowiedzialności za wyrządzoną szkodę”. Nie oznacza to, że szkody wyrządzone przez dziecko nie podlegają rekompensacie, naprawie. Za czyny małoletnich do 13 roku życia, które doprowadziły do powstania szkody odpowiadają rodzice, opiekunowie. A zatem za straty spowodowane przez dziecko, które np. kieruje pojazdem, rowerem, motorowerem czy też innym jednośladem zapłaci w całości rodzic, a aby uwolnić się od odpowiedzialności musi udowodnić brak swojej winy;
- dzieci powyżej 13 lat – małoletni, którzy ukończyli 13 lat nabywają ograniczoną zdolność do czynności prawnych, a to oznacza, że ponoszoną odpowiedzialność za swoje czyny. Małoletni w tym wieku mają już świadomość w zakresie skutków podejmowanych działań, ale są również sytuacje, w których rodzice, opiekunowie wraz z małoletnim będą ponosić odpowiedzialność wspólnie za powstałe szkody. Rodzice mają, bowiem obowiązek nadzoru nad swymi małoletnimi dziećmi, także tymi, które ukończyły 13-cie lat. Obowiązek ten na rodziców nakładają przepisy kodeksu rodzinnego i opiekuńczego. Tym samym rodzic będzie odpowiadał razem z dzieckiem w sytuacji, kiedy spowoduje ono wypadek, a rodzicowi będzie można wykazać i przypisać niedopełnienie obowiązków nadzoru, tj. niedopilnowania, aby dziecko nie poruszało się samochodem.
- małoletni między 17-tym a 18-tym rokiem życia. W przypadku wykroczeń drogowych odpowiadają oni za swoje czyny na zasadach określonych w ustawie Kodeks wykroczeń. Zdarzają się również przypadki zastosowania przez sądy środków wychowawczych przewidzianych dla nieletnich, jeśli czyn potraktować można jako występek. Natomiast z chwilą uzyskania pełnoletności (18 lat) ponoszą pełną odpowiedzialność za swoje czyny.
Dziecku do szczęścia nie są potrzebne żadne przepisy czy ustawy, bo z racji młodego wieku i braku doświadczenia pewnie nawet ich nie rozumie. Dziecko potrzebuje KOCHAJĄCEGO, ROZSĄDNEGO i ODPOWIEDZIALNEGO rodzica lub opiekuna, potrafiącego zadbać o jego bezpieczeństwo.
Pytanie: Rodzice kupują dzieciom, rowery, motorowery, skutery. Może przywołajmy mazowiecką statystykę w tym zakresie.
Odpowiedź: Na terenie mazowieckiego garnizonu Policji w latach 2015-2017 doszło do 1203 wypadków, w których uczestniczył pojazd: czterokołowiec (quad), motorower, rower oraz motocykl do 125 cm3 – co stanowi około 17% wszystkich wypadków. Najwięcej tj. 71% wypadków miało miejsce na terenie zabudowanym. W tych latach dzieci i młodzież do lat 17 włącznie spowodowali łącznie 153 wypadki, co stanowiło około 13% wszystkich wypadków z udziałem tych pojazdów tj. około 2% wszystkich wypadków. W zdarzeniach tych śmierć poniosło 12 osób, a rannych zostało kolejnych 159. Gorzej prezentują się statystyki, gdzie młodzi ludzie do lat 17 są ich ofiarami. W latach 2015-2017 łącznie zginęło 18 osób, a 243 zostały ranne. Pierwszy kwartał tego roku napawa jednak optymizmem, gdyż w 34 wypadkach z udziałem w/wym. pojazdów żadna osoba do lat 17 nie poniosła śmierci, a jedynie 4 zostały ranne. Młodzi kierujący byli sprawcami zaledwie 2 wypadków, w których rannych zostało 2 osoby.
Sezon na poruszanie się rowerami, motorowerami, quadami i motocyklami dopiero się rozpoczął, więc zdarzeń z ich udziałem może być coraz więcej. Realia są takie, że Policja nie ma możliwości nadzorowania i kontrolowania zachowań wszystkich małoletnich użytkowników pojazdów, którzy jeżdżą nimi np. po prywatnym terenie: po polu, lesie, czy ogrodzie. Możemy jedynie apelować o rozsądek i wyobraźnię do ich rodziców. A zatem szanowni rodzice i opiekunowie. Decydując się na zakup swojemu dziecku czy podopiecznemu jakiegokolwiek pojazdu porozmawiajcie z tą młodą i niedoświadczoną najbliższą Wam osobą o tym, jak z niego bezpiecznie korzystać. Przecież każdy z nas chcę, aby wymarzony prezent, a zwłaszcza pojazd, służył do zabawy, a nie był powodem trosk lub nieszczęść.
Pytanie: Dzień 8. czerwca br. jesteśmy w Sali konferencyjnej „La Cantina” PGE Narodowego. O czym chciałby Pan rozmawiać na forum trwającego wówczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 - “Standard, kompetencje, bezpieczeństwo”?
Odpowiedź: W sumie do głowy przychodzi mi jedno pytanie. Czy osoba odbywająca kurs w Ośrodku Szkolenia Kierowców przygotowywana jest wyłącznie do zdania egzaminu, czy też albo także do bezpiecznego i odpowiedzialnego uczestniczenia w ruchu drogowym. Mam w tym względzie niestety wiele wątpliwości. Oczywiście nie zamierzam kwestionować kompetencji instruktorów, a znam ich bardzo wielu. Co więcej, jestem przekonany, że większość z nich stawia sobie za punkt honoru wyszkolenie dobrego kierowcy. Niemniej, patrząc na horror dziejący się każdego dnia na naszych drogach, mam sporo obiekcji co do całego systemu przygotowania młodych osób do jazdy po naszych drogach. Widać wyraźnie, że podczas kursu i egzaminu mają oni jeszcze „szacunek” do przepisów ruchu drogowego. Ale zaraz po zdobyciu uprawnień i z chwilą, gdy już samodzielnie poruszają się w ruchu ulicznym, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki „tracą większość ze zdobytej wiedzy” lub stosują ją wybiórczo. Z ciekawością będę przysłuchiwał się dyskusji licząc, że w ślad za nią pojawi się pomysł na zmiany w dobrą stronę.
Pytania zadała – Jolanta Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)
Zgodnie z ustawą o petycjach, złożyć ją może osoba fizyczna, prawna, jednostka organizacyjna niebędąca osobą prawną lub grupa tych podmiotów. To wnoszący petycję. I dalej - petycja może być złożona w interesie: publicznym; podmiotu wnoszącego petycję; podmiotu trzeciego, za jego zgodą. Natomiast jej przedmiotem - może być żądanie, zmiany przepisów prawa, podjęcia rozstrzygnięcia lub innego działania w sprawie dotyczącej podmiotu wnoszącego petycję, życia zbiorowego lub wartości wymagających szczególnej ochrony w imię dobra wspólnego, mieszczących się w zakresie zadań i kompetencji adresata petycji. Itd. itd. Jak pisaliśmy - na stronach resortu infrastruktury pojawiła się petycja (bez podpisu czy informacji o składającym czy grupie składających) w sprawie wszczęcia inicjatywy ustawodawczej dotyczącej ustanowienia Rzecznika Praw Kierowców i Kandydatów na Kierowców jako centralnego organu administracji rządowej. Obiecaliśmy publikację wypowiedzi - mimo, iż informacja spotkała się z miernym zainteresowaniem - czynimy to. Zamieszczone poniżej dwie wypowiedzi wyczerpują i zamykają temat. (jm)
Komentuje Sławomir Moszczyński. Wiadomość o wniesieniu petycji w sprawie utworzenia Rzecznika Praw Kierowców i Kandydatów na Kierowców jako centralnego organu administracji przyjąłem z niedowierzaniem i chyba nawet złością. Prawdopodobnie osoby, które ją wniosły to osoby z poza środowiska szkoleniowego, czy egzaminacyjnego, bo pisząc takie uzasadnienie wykazują się brakiem znajomości materii. Od ponad 2 lat działa Fundacja i Rzecznik Praw Kursanta, który rozwiązuje wiele spraw z pośród tych, które stanowią uzasadnienie petycji. To owszem nie jest podmiot rządowy, a organizacja pozarządowa, ale w tym przypadku może to być jedynie zaletą, bo jest niezależna od resortu. Nie wiem czy jako organ administracji jej działalność mogłaby być skuteczna, a reprezentowany interes zawsze właściwej strony. Podobnie jest przecież z Federacją Konsumentów, której działalność jest powszechnie znana, a jest to stowarzyszenie, a nie agenda rządowa. Pamiętajmy, że działająca już Fundacja SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy, która pełni funkcję Rzecznika Praw Kursanta działa bardzo skutecznie docierając już teraz do prawie 25% wszystkich kandydatów na kierowców w Polsce. Szukając dalszych analogii rządowa instytucja jaką jest Urząd Ochrony Konsumentów i Konkurencji również znaczną część swojej działalności (informacyjnej czy rzeczniczej) niejako przekazuje fundacjom i stowarzyszeniom, które w imieniu UOKiK-u prowadzą choćby infolinie pomocowe. UOKIK współfinansuje te działania.
Dobrą praktyką w Polsce powinno się stać, aby resort na przykład w osobie Krajowej Rady BRD również przekazywał środki na działanie takiej fundacji jak Fundacja SOS ze Szczecina. Rzecznik faktycznie potrzebny jest i doświadczenia już zebrane przez Fundację SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy nie powinny pozostać niezauważane. To one powinny stanowić fundament do stworzenia silnego podmiotu mogącego w imieniu kandydatów na kierowców walczyć z nieuczciwymi praktykami szkół jazdy czy nieprawidłowościami podczas egzaminowania. Skład Rady Programowej Fundacji to zespół fachowców z różnych dziedzin co daje tej organizacji możliwość rzetelnego, bezstronnego i skutecznego działania popartego merytoryczną znajomością rzeczy. Dziwne, że wnoszący petycję nie wiedzą o istnieniu tej Fundacji, gdyż już od końca zimy organizacja promowała intensywnie organizowane przez siebie Ogólnopolskie Forum Instruktorów, Wykładowców i Właścicieli OSK, które nosiło nazwę „Szkolimy Profesjonalnie”. Wydarzenie to okazało się sukcesem zarówno organizacyjnym jak i merytorycznym. Brała w nim udział ponad 80 osobowa grupa branżowców z całej Polski, którzy bardzo wysoko ocenili wartość tego spotkania. Dobrze, że taka inicjatywa wypływa właśnie od podmiotu, który nie jest zainteresowany tylko partykularnym interesem przedsiębiorców, ale właśnie interesami kursantów, którzy oczekują dobrej jakości szkoleń. Wysoka jakość szkoleń to rzecz, do której prawo ma każdy klient szkoły jazdy i ta jakość jako najwyższa wartość powinna być promowana i chroniona. Resort powinien w tym pomagać, ale nie koniecznie mnożąc byty urzędowe.
Sławomir Moszczyński, Instruktor nauki i techniki jazdy
(fot. ze zbiorów autora wypowiedzi)
Komentuje Adam Żuchowicz. Jestem coraz bardziej rozczarowany a wręcz zły na to, co ostatnio dzieje się w branży szkoleniowej. Zaczynam się zastanawiać czy niektórzy ludzie, którzy wypowiadają się na temat jej kształtu wiedzą o niej cokolwiek więcej niż o swoim własnym OSK? Petycja jaka została złożona pokazuje, że osoby, które się pod nią podpisały (choć dziwne, że nie wiadomo kto) nie znają rynku. Przecież od wielu lat w Polsce istnieje organizacja, która dba o prawa kierowców Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego z Warszawy. To organizacja z wieloletnią tradycją, silna i stabilna. Jest też od kilku lat na rynku organizacja, która czynnie broni praw kandydatów na kierowców czyli Fundacja Odpowiedzialne Szkoły Jazdy ze Szczecina. To młoda organizacja, ale prężnie działająca. Obserwując choćby stronę internetową można dowiedzieć się wiele o jej osiągnięciach. Dziwne, że składający petycję nie wiedzieli o jej istnieniu, bo nawet ja dowiedziałem się o niej już 2 lata temu z ulotek wydawanych przez urzędników kursantom pobierającym PKK w wydziale komunikacji oraz z plakatu w WORD. Czy potrzeba jest powoływania państwowej instytucji do ochrony kierowców i kandydatów? Nie wiem. Tym samym powinno się powołać rzecznika, pieszych, pilotów samolotów, kapitanów statków i motorniczych pociągów. Zamiast tego, resort powinien pomyśleć o programach dofinansowujących działania już działających organizacji, aby wzmocnić ich rozwój i sprawność działania. W silnych krajach to właśnie organizacje pozarządowe stoją na straży praw i reprezentują interesy grup zawodowych czy społecznych. Choćby samorząd lekarski czy prawniczy. W tych zawodach to sami branżowcy rozpatrują swoje sprawy i wydają wiążące decyzje. Skoro są już organizacje, które sprawdzają się, mają doświadczenia i są znane to po co tworzyć nowe byty?
Adam Żuchowicz, Instruktor nauki i techniki jazdy
Zbigniew Drexler, ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek (fot. J. Michasiewicz)
Czytelniczka zadała naszym ekspertom trudne, ale bardzo ważne pytanie. Mieszkając w małym spokojnym miasteczku, na równie małej ulicy… jednak czuje się zagrożona. O radę poprosiliśmy eksperta tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, Zbigniewa Drexlera. Czekamy także na Państwa sugestie. Następnie prośbę o wyjaśnienie sprawy i ewentualne działania skierujemy do właściwych władz, rożnego szczebla, może też wojewódzkiego. Po pierwsze zapytamy Policję, ponieważ chodzi tu o egzekwowanie obowiązującego prawa wyrażonego znakami drogowymi. Redakcja
Pytanie. Witam. Mieszkam małym miasteczku Grabów nad Prosną (woj. Wielkopolskie), nie wiem czy możecie mi pomóc, ale jest sprawa, że na mojej ulicy znaki postawione są po lewej stronie, a ulica jest jednokierunkowa i nikt nie zwraca uwagi. Po drugie, ulica jest wąska, a postawiony znak dotyczy szybkości 40 km/godz. (obowiązuje w całej miejscowości). Ponadto na mojej ulicy nie ma chodnika. Jest niebezpiecznie z taka szybkością. Rozmawiałam z policją, z burmistrzem - w ogóle się nie interesują. Według nich jest dobrze, (…). W końcu nie wiem, co robić, żeby ktoś z tym coś zrobił. Kiedyś będzie wypadek, wtedy będzie za późno. Prosiłabym, jeśli jest możliwość, coś doradzić. Dziękuję. M. Grzesik.
Odpowiada Zbigniew Drexler. Niestety list p. M. Grzesik jest nieco chaotyczny; czy chodzi tu tylko o przekraczanie prędkości przez kierujących, czy również o niestosowanie się do znaku (znaków?) oznaczających ulicę jednokierunkową. Oczywiście znaki powinny być umieszczone po prawej stronie drogi. Jeżeli nie ma miejsca na wkopanie słupka (wspornika) do umocowania tarcz znaków (na ulicy nawet nie ma chodników), to są na to sposoby, np. zastosowanie wysięgnika od słupka posadowionego przy linii zabudowy.
Jeżeli chodzi o stosowanie się do znaków znajdujących się po lewej stronie ulicy, to złośliwi kierujący mogą tłumaczyć się niewłaściwym oznakowaniem, np. jadąc "pod prąd" ustalonego kierunku, natomiast w przypadku ograniczenia prędkości do 40 km/h, to takie "tłumaczenie się" nie ma racji bytu, ponieważ to ograniczenie obowiązuje - jak pisze autorka listu - na terenie całej miejscowości. Prawdopodobnie znaki B-33 są umieszczone pod tablicą miejscowości. W opisanym przypadku znak B-33 może być więc traktowany jako przypomnienie o generalnym ograniczeniu prędkości w całej miejscowości.
Obecna organizacja jednostek terenowych jest dość różnorodna. Czy w każdym województwie jest stanowisko inżyniera ruchu? Sądzę, że komórka zajmująca się tymi sprawami istnieje w województwie poznańskim i - jeżeli mieszkańcy Grabowa nie mogą "dogadać się " z własną administracją - powinni wystąpić w sprawie oznakowania ulic w ich mieście do odpowiedniej komórki szczebla wojewódzkiego.
Zbigniew Drexler (Warszawa)
14 czerwca 2018 | 0
Czasem z muzyką jest bezpieczniej… Słuchanie muzyki może mieć pozytywny wpływ na nastrój kierowcy, a to z kolei może prowadzić do bezpieczniejszych zachowań na drodze*. Muzyka może również łagodzić negatywne efekty wywołane głośnym otoczeniem. To ważne, bo w nadmiernym hałasie trudniej jest się skoncentrować i łatwiej popaść w rozdrażnienie. Tymczasem koncentracja to warunek bezpiecznego prowadzenia samochodu. Poirytowanie może natomiast doprowadzić do bardziej agresywnego i brawurowego zachowania na drodze.
…ale nie zawsze. Nie każdy rodzaj muzyki sprawdzi się w aucie. Znaczenie ma m.in. tempo słuchanych utworów – jeśli jest ono zbyt szybkie, kierowca może podświadomie przyspieszać, by dopasować tempo jazdy do muzyki. Optymalne tempo utworu jest natomiast zgodne z rytmem bicia ludzkiego serca (czyli ok. 60-80 uderzeń na minutę)**. Niebezpieczna może być również głośna muzyka, która może zagłuszyć np. sygnał nadjeżdżającej karetki pogotowia.
Uważać muszą też piesi i rowerzyści. Ze słuchaniem muzyki powinni uważać również piesi i rowerzyści. Jeśli poruszają się po drodze czy przejściu dla pieszych ze słuchawkami w uszach, mogą nie usłyszeć odgłosu nadjeżdżającego auta, poza tym ich uwaga często ulega rozproszeniu.
* van der Zwaag MD1, Dijksterhuis C, de Waard D, Mulder BL, Westerink JH, Brookhuis KA., The influence of music on mood and performance while driving
** Dr Simon Moore, London Metropolitan University
7 czerwca 2018 | 0
Bronisław Szafarczyk - facebook „Korytarz życia” (kliknij)
Bronisław Szafarczyk, radny Rady Miejskiej Bielska-Białej, autor książek, audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego, Ambasador Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym promując tzw. korytarze życia, apelował o ich włączenie do programów edukacji komunikacyjnej, do podręczników. Wraz z posłem Grzegorzem Pudą, w krótkim filmie, obaj panowie wskazali, w jaki sposób należy podstępować na drodze w przypadku zaistnienia zdarzenia drogowego - w tym także, w jaki sposób tworzyć właśnie korytarz życia. Bogusław Szafarczyk mówi: - Każda sekunda jest droga i każda sekunda może uratować życie uczestnika ruchu drogowego, który uległ wypadkowi. Ideą jest, żeby edukacja komunikacyjna obejmowała szkolenie z zakresu szkolenia tworzenia korytarza życia, a także ze sposobu udzielania pierwszej pomocy. Wszelki komentarz jest tu zbędny. Po prostu promujmy i my. Uczmy także kandydatów na kierowców, młodych kierowców, starszych kierowców, ale też seniorów. (jm)
Do Sejmu RP wpłynął poselski projekt ustawy o zmianie ustawy – Kodeks wykroczeń oraz ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W imieniu wnioskodawców występuje posłanka Monika Rosa.
Dotyczy on zaostrzenia sankcji dla kierowców za poruszanie się samochodami z niesprawnym albo wyciętym filtrem cząstek stałych oraz dla podmiotów, które oferują usługi wycięcia albo modyfikacji filtra cząstek stałych. Skierowany do opinii Biura Legislacyjnego i Biura Analiz Sejmowych oraz do konsultacji oczekuje w grupie aktów, którym nie został jeszcze nadany numer druku. Czyli, na tym etapie Marszałek Sejmu kieruje projekty ustaw do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz Biuro Analiz Sejmowych. Ocena dokonywana w opiniach dotyczy przede wszystkim zgodności projektów ustaw z prawem Unii Europejskiej oraz formalnych elementów uzasadnienia. Projekty ustaw, co do których istnieje wątpliwość, czy nie są sprzeczne z prawem, w tym z prawem Unii Europejskiej lub podstawowymi zasadami techniki prawodawczej, Marszałek Sejmu może skierować do Komisji Ustawodawczej w celu wyrażenia opinii.
Potrzebę i cel uchwalenia aktu wnioskodawcy uzasadniają: - Celem projektu jest wprowadzenie surowych sankcji dla kierowców za poruszanie się samochodami, z niesprawnym albo wyciętym filtrem cząstek stałych oraz dla podmiotów, które oferują usługi wycięcia albo modyfikacji filtra cząstek stałych. Korzystanie z samochodów ze zużytym albo wyciętym filtrem cząstek stałych jest w Polsce nagminne, choć to praktyka bardzo szkodliwa dla środowiska.(…) Filtr należy poddawać zabiegom konserwacyjnym albo wymianie, by zapewnić jego prawidłowe działanie i redukcję emisji zanieczyszczeń Do Polski sprowadza się obecnie ogromne ilości używanych samochodów z państw z Zachodniej Europy, ich duża część napędzana jest silnikiem wysokoprężnym Diesla. W latach 2016-2017 sprowadzono ok. 2 mln aut, w dużej mierze w wieku powyżej 10 lat. I chociaż pojazd bez takiego filtra lub działającego filtra nie powinien się poruszać po drogach, to jednak usunięcie z drogi takiego pojazdu nie jest obowiązkowe, a policja po kontroli ma obowiązek co najwyżej zatrzymać jego dowód rejestracyjny - uzasadniają posłowie. Proponowane sankcje to grzywna do 5000 pln - dla właściciela, posiadacza, użytkownika lub prowadzącego taki pojazd. taka sama grzywna dla osób, które będą oferowały i przeprowadzały usługę polegającą na wycięciu filtra albo podobnych modyfikacji. Projekt nakłada także obowiązek usunięcia pojazdu z drogi na koszt właściciela w przypadku stwierdzenia, iż jego stan techniczny narusza wymagania ochrony środowiska. O decyzjach dotyczących projektu będziemy informowali. (jm)
„Rzeczpospolita” - Agata Łukaszewicz: „Zmiany w przepisach o ruchu drogowym” [kliknij]
Dziś, w piątek 22 czerwca 2018 r., w życie wchodzi nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (2018.1099), dopuszczająca odstąpienie od sankcji utraty prawa jazdy.
Dodany przepis obowiązuje w brzmieniu: „Przepisu ust. 1 pkt 1a nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.” Dodano także: „Jeżeli prawo jazdy zostało zatrzymane w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, starosta wydaje decyzję w przedmiocie zatrzymania prawa jazdy w terminie 21 dni od dnia powzięcia informacji o tym fakcie.”
Czyli, gdy kierowca jedzie w stanie wyższej konieczności i łamie ograniczenie prędkości na obszarze zabudowanym (przepis z 18 maja 2018 r. dopuszczający zatrzymanie prawa jazdy już podczas kontroli, gdy kierowca przekroczył prędkość o więcej niż 50 km/godz., oczywiście formalnie dokument zatrzymuje starosta), bo wiezie do szpitala rodzącą małżonkę, policjant nie zabiera prawa jazdy. Jednak to nie wszystko, prowadzący pojazd będzie musiał uwiarygodnić zaistniałą sytuację, starosta wyda decyzję. Komentujący przepis uważają, iż mogą mieć tutaj miejsca nadużycia, a kierowcy mogą próbować wykorzystać takie sytuacje. Też taką wątpliwość wyraziliśmy. - Nie damy się nabrać - zapowiadają policjanci - cytuje dziennik „Rzeczpospolita”. Pamiętajmy, iż pierwotny projekt przepisu został rozszerzony sytuacją, gdy dochodzi nie tylko do sytuacji zagrożenia życia i zdrowia, ale także dóbr prawnie chronionych. Czyli uwzględniono sytuację, gdy sytuacja będzie dotyczyła strażaka wezwanego do akcji.
Jeszcze raz zacytujmy artykuł „Rzeczpospolitej”. Redakcja postawiła zasadnicze pytanie: - Czym jest stan wyższej konieczności? Jak go rozumieć? - To działanie w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego życiu lub zdrowiu człowieka - tłumaczy adwokat Krzysztof Bator. - Chodzi o sytuacje, w których tego niebezpieczeństwa nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego. Przykład? Kierowca wiezie do szpitala osobę, która straciła przytomność. Nie wiadomo, co jej jest. Szpital jest niedaleko, ale na jego trasie stoi fotoradar. Kierowca, który transportuje chorego, może uniknąć mandatu w takiej sytuacji. Bywa, że policja sama eskortuje. (jm)
W Dzienniku Ustaw pod numerem pozycji 1190 opublikowane zostało rozporządzenie ministra spraw wewnętrznych i administracji z dnia 13 czerwca br. zmieniające rozporządzenie w sprawie kierowania ruchem drogowym. Przypomnijmy rozporządzenie wydane na podstawie art. 6 ust. 4 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.
Minister wprowadza do aktu trzy ważne zmiany. Jak wskazano w uzasadnieniu zmian, zasadniczą przesłanką do zmiany rozporządzenia była stwierdzona potrzeba rozszerzenia katalogu osób uprawnionych do dawania poleceń i sygnałów uczestników ruchu lub innej osobie znajdującej się na drodze, o osoby odpowiedzialne za utrzymanie porządku podczas przejazdu pielgrzymki rowerami. Lista uprawnionych zostaje rozszerzona o: osoby odpowiedzialne za utrzymanie porządku podczas przemarszu pielgrzymki, konduktu pogrzebowego lub innej zorganizowanej grupy, strażaków jednostek przeciwpożarowych, jak i pracowników nadzoru komunikacji miejskiej oraz kierujący autobusem szkolnym, strażnik leśny lub funkcjonariusz Straży Parku oraz pilot. Chcący nabyć nowe uprawnienie, jest zobowiązany odbyć szkolenie w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego. Osoby te - podczas dawania poleceń i sygnałów w zakresie kierowania ruchem na drodze - powinny być wyposażone w kamizelki barwy pomarańczowej z elementami odblaskowymi oraz wyróżnikiem określającym odpowiednio przedsiębiorcę, którego są pracownikami, lub rodzaj wykonywanych czynności na drodze albo służbę, do której przynależą. Ważnym uzupełnieniem jest zmiana programu szkolenia w zakresie kierowania ruchem drogowym. Przewidziano 30 dniowy vacatio legis rozporządzenia i tak nowelizacja wchodzi w życie z dniem 21 lipca 2018 r. (jm)
Zbigniew Józef Król, podsekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia (fot. MZ)
Poseł Ryszard Galla złożył do ministra zdrowia interpelację w sprawie projektu nowych przepisów dotyczących bardziej szczegółowych badań na kierowców. Pytał o to na jakim etapie znajduje się projekt nowych przepisów dotyczący zmiany badań lekarskich kandydatów na kierowców, pytał o cenę badań oraz o ocenę ich jakości. I na końcu zadał - naszym zdaniem najistotniejsze pytanie: - Czy Pana zdaniem sposób ich przeprowadzania pozwala wyeliminować z ubiegania się o prawo jazdy osoby, które nie powinny prowadzić pojazdów?
W imieniu resortu odpowiedział Zbigniew J. Król, podsekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia. Minister poinformował, iż rozporządzenie z dnia 16 maja 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców weszło w życie 6 czerwca 2018 r. Wprowadzone zmiany dotyczyły warunków badań lekarskich w zakresie układu sercowo-naczyniowego; w zakresie cukrzycy oraz narządu wzroku oraz układu nerwowego, w tym padaczki. Sprawy wysokości opłaty za badanie lekarskie nie były przedmiotem tej nowelizacji. Zatem - jak podsumowuje Z.J. Król - wprowadzane zmiany nie będą miały wpływu na koszty ponoszone przez osoby ubiegające się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców.
Minister wskazuje, w jakim zakresie podczas podania lekarskiego uprawniony lekarz dokonuje oceny stanu zdrowia osoby badanej w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania. Wymienia badania: narządu wzroku, narządu słuchu, układu ruchu, układu sercowo-naczyniowego i układu oddechowego, układu nerwowego, w tym padaczki, obturacyjnego bezdechu podczas snu, czynności nerek, cukrzycy, przy uwzględnieniu wyników badania poziomu glikemii, stanu psychicznego, objawów wskazujących na uzależnienie od alkoholu lub jego nadużywanie, objawów wskazujących na uzależnienie od środków działających podobnie do alkoholu lub ich nadużywanie, stosowania produktów leczniczych mogących mieć wpływ na zdolność do kierowania pojazdami, innych poważnych zaburzeń stanu zdrowia, które mogą stanowić zagrożenie w sytuacji kierowania pojazdami. Dodaje: - Ponadto w zakresie badania lekarskiego uprawniony lekarz uwzględnia u osoby badanej obecność i rodzaj schorzenia, stopień zaawansowania objawów chorobowych i ich dynamikę, z uwzględnieniem możliwości rozwoju choroby, jak i cofania się jej objawów, oraz rozważa zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, jakie mogą mieć miejsce w przypadku kierowania przez tę osobę pojazdami.
I konkluzja: - Mając na uwadze powyższe oraz fakt, że rozporządzenie oraz każda jego nowelizacja opracowywane były przy współpracy z zespołem ekspertów w określonych dziedzinach medycyny, przy uwzględnieniu postępu wiedzy medycznej, uznać należy, że wypracowane rozwiązanie ma swój znaczący wpływ na zachowanie większego bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Czy ten sposób przeprowadzania wskazanych badań wyczerpuje możliwości wyeliminowania z ubiegania się o prawo jazy osób, które nie powinny prowadzić pojazdów? A może zwiększony powinien być zakres badań? (jm)
Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury (fot. Jolanta Michasiewicz)
I oto opublikowana w pierwszych dniach maja br. - bez podania autorów - petycja, dotycząca ustanowienia Rzecznika Praw Kierowców i Kandydatów na Kierowców, jako centralnego organu administracji rządowej właściwego w sprawach ochrony praw kierowców i kandydatów na kierowców, została rozpatrzona. Rozpatrzona negatywnie.
Podpisujący w imieniu resortu odpowiedź, Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury precyzyjnie uzasadnia, iż istnieją już zarówno instytucje, jak i organizacje realizujące cele związane w ochroną praw wskazanej w petycji grupy społeczeństwa. Instytucje posiadające odpowiednie instrumenty oraz niezbędne doświadczenie.
Po pierwsze wymienia instytucję rzecznika praw obywatelskich, któremu przecież przysługują szerokie kompetencje mające zastosowanie także do spraw z zakresu uprawnień do kierowania pojazdami. Dalej czytamy: - Innym przykładem organizacji, która skutecznie pomaga w rozwiązywaniu spraw z pośród tych, które stanowią uzasadnienie petycji, jest Fundacja i Rzecznik Praw Kursanta (www.fundacjasos.org/rzecznik-praw-kursanta). Dyrektor wymienia szczegółowo kompetencje tej organizacji jak m.inn. poradnictwo konsumenckie i udzielanie informacji prawnej w zakresie ochrony interesów kandydatów na kierowców i kierowców będących kandydatami na kierowców innych kategorii, składania wniosków w sprawie stanowienia i zmiany przepisów prawa w zakresie szkolenia i egzaminowania, występowanie do przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców i ośrodki doskonalenia techniki jazdy w sprawach ochrony praw i interesów ich klientów, współdziałanie z właściwymi miejscowo delegaturami Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, Starostwami Powiatowymi, organami Inspekcji Handlowej oraz organizacjami konsumenckimi w sprawie ochrony praw kursantów, wytaczanie powództwa na rzecz kursantów oraz występowanie, za ich zgodą, do toczącego się postępowania w sprawach o ochronę interesów konsumentów.
Autorzy lub może autor petycji mają prawo do odwołania. (jm)
Trwa akcja informacyjna pn. „10 METRÓW”. Zachęcamy do zapoznania się z reakcjami kierowców. Tu jej pomysłodawcy podjęli kwestię znajomości i przestrzegania obowiązujących przepisów ruchu drogowego. Także w tej niezwykle ważnej sprawie, poprawy bezpieczeństwa pieszych w obrębie przejścia dla pieszych, interpelację do ministra infrastruktury złożył Artur Dunin.
Fotoradary, monitoring miejski i ich skuteczność. W imieniu resortu transportu na interpelację posła Artura Dunina w sprawie poprawy bezpieczeństwa w obrębie przejść dla pieszych. Poseł pyta czy w najbliższym czasie przewiduje się zmianę regulacji prawnych odnośnie stosowania dodatkowych urządzeń - fotoradarów - stosowanych właśnie w obrębie przejść dla pieszych. Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury przypomina, iż zgodnie z treścią art. 129g ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym ujawnianie za pomocą stacjonarnych urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pasie drogowym dróg publicznych następujących naruszeń przepisów ruchu drogowego: a) przekraczania dopuszczalnej prędkości, b) niestosowania się do sygnałów świetlnych - należy do Inspekcji Transportu Drogowego. Fotoradary są one instalowane w obrębie miejsc szczególnie niebezpiecznych. - Z uwagi na ich zasadę działania (rejestrowanie pojedynczych zdjęć w określonym miejscu drogi uzupełnionych zapisem prędkości chwilowej pojazdu) uniemożliwia w praktyce zarejestrowanie nieprzerwanego ciągu nieprawidłowych zachowań kierujących pojazdami w obrębie wyznaczonych przejść dla pieszych - dodaje minister. Jak ocenia ITD skutecznym rozwiązaniem do obserwacji rejonu przejść i zachowań kierujących wobec pieszych ma być wykorzystanie istniejących systemów monitoringu miejskiego lub pojedynczych kamer rejestrujących zainstalowanych w ich rejonie (zapisujących obraz w sposób ciągły).
Zasady lokalizowania urządzeń rejestrujących. W swoim piśmie minister wskazuje, że lokalizacje dla urządzeń rejestrujących instalowanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego wytypowane zostały na podstawie metodologii opracowanej przez Politechnikę Gdańską pn.: „Analiza wieloczynnikowa prowadząca do wytypowania listy miejsc szczególnie niebezpiecznych, w których wskazana jest instalacja stacjonarnych urządzeń rejestrujących, urządzeń służących do kontroli wjazdu na czerwonym świetle oraz urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości”. Wymaga też podkreślenia, że każda lokalizacja urządzenia rejestrującego uzyskała pozytywną opinię właściwego miejscowo Komendanta Wojewódzkiego Policji.
Konkluzja resortu: - Jednocześnie, zgodnie z uzyskaną informacją, obecnie w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego nie są prowadzone prace nad rozszerzeniem uprawnień ITD o innego rodzaju wykroczenia popełniane przez kierujących - informuje Marek Chodkiewicz. Przypomnijmy postawione pytanie: - Czy przewiduje się w najbliższym czasie zmianę w regulacji prawnej odnośnie do zastosowania dodatkowych urządzeń (fotoradarów) przeznaczonych wyłącznie dla kierowców łamiących prawo w obrębie przejść dla pieszych? (pomijając wszelkie istniejące już fotoradary i urządzenia pomiarowe dla kierujących przekraczających dopuszczalną prędkość). (jm)
Z dniem 22 czerwca br. w życie wejdzie ustawa z dnia 12 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami. Ustawodawca kodeksie drogowym w art. 135 dodał ustęp w brzmieniu: „1aa. Przepisu ust. 1 pkt 1a nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.” Zmiana wprowadzona została także do ustawy o kierujących pojazdami. Tu w art. 102 dodano ust. 1aa w brzmieniu: „Przepisów ust. 1 pkt 4 i 5 nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.”. Nadto dodano ust. 1da w brzmieniu: „Jeżeli prawo jazdy zostało zatrzymane w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, starosta wydaje decyzję w przedmiocie zatrzymania prawa jazdy w terminie 21 dni od dnia powzięcia informacji o tym fakcie.”
Procedowanie zakończone, pozostają wątpliwości kto będzie oceniał o stanie wyższej konieczności? Także – czy przepis ten nie będzie nadużywany? (jm)
RMF24 - „Wiemy, od kiedy nie będzie trzeba wozić ze sobą dowodu rejestracyjnego i polisy OC” [kliknij]
Jak się dowiadujemy z rozmowy ministra cyfryzacji Marka Zagórskiego z dziennikarzem stacji RMF FR - od 1 października br. kierowcy nie będą już musieli wozić dowodów rejestracyjnych i polis OC w formie papierowej. Czyli przed 1 lipca br. w Dzienniku Urzędowym powinien zostać opublikowany stosowny komunikat ministra.
Przypomnijmy - z dniem 4 bm. obowiązuje ustawa z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, w której termin stosowania części przepisów określono na - zacytujmy art. 7 ust. 2 omawianej ustawy: 2. Minister właściwy do spraw informatyzacji ogłasza w swoim dzienniku urzędowym oraz na stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej komunikat określający termin wdrożenia rozwiązań technicznych, o których mowa w ust. 1. Komunikat ogłasza się w terminie co najmniej 3 miesięcy przed dniem wdrożenia rozwiązań technicznych określonym w tym komunikacie. Obecnie trwają rozmowy ze służbami uprawnionymi do kontrolowania kierowców. Pewien niepokój wywołała ogólnopolska awaria systemu informatycznego, która miała miejsce w dniu wczorajszym, a sparaliżowała pracę wydziałów komunikacji. Minister zadeklarował więc czekamy. Czekamy też na komunikat dotyczący tzw. okresu próbnego przewidzianego w szkoleniu młodych kierowców. (jm)
Bogdan Rzońca, przewodniczący Komisji Infrastruktury oraz sprawozdawca przedstawiający „Sprawozdanie Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o tachografach” (fot. Kancelaria Sejmu/Krzysztof Białoskórski)
Na swoim 63. posiedzeniu Sejm RP uchwalił rządowy projekt ustawy o tachografach. Projekt był wykonaniem prawa Unii Europejskiej. Dotyczy zwiększenia skuteczności i sprawności systemu tachografów oraz zapewnienia lepszego egzekwowania przepisów socjalnych w transporcie drogowym - jak to uzasadniano.
I dalej czytamy: Głównym celem projektowanej ustawy jest dostosowanie, na poziomie minimum implementacyjnego, krajowych aktów prawnych do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej „rozporządzeniem (UE) nr 165/2014”. I znajdujemy wyjaśnienie: Projektowana regulacja zwiększa skuteczność i sprawność systemu tachografów oraz zapewnia lepsze egzekwowanie przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 wiąże w całości i ma zastosowanie bezpośrednio w państwach członkowskich. Głównym celem projektowanej ustawy jest dostosowanie, na poziomie minimum implementacyjnego, krajowych aktów prawnych do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, zwanego dalej „rozporządzeniem (UE) nr 165/2014”. Projektowana regulacja zwiększa skuteczność i sprawność systemu tachografów oraz zapewnia lepsze egzekwowanie przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 wiąże w całości i ma zastosowanie bezpośrednio w państwach członkowskich.
Projekt do Sejmu wpłynął 13 kwietnia a uchwalony został 6 czerwca. W głosowaniu nad całością projektu 420 posłów oddało głos za, 1 przeciw, 1 wstrzymał się. Ustawa została przesłana do Senatu RP. (jm)
Sejm RP - Nagrania archiwalne (kliknij)
5 czerwca br. odbyło się posiedzenie komisji infrastruktury, która rozpatrywała sprawozdanie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa o poselskim projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 348, wniesiony 24 lutego 2016 r.). Dotyczy on dodania kategorii prawa jazdy B+E do katalogu egzaminów państwowych przeprowadzanych w miastach niespełniających warunków w art. 51 ust. 4 ustawy z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (tj.: nie będących miastami wojewódzkimi, miastami na prawach powiatu, albo miastem, w którym do dnia 31 grudnia 1998 r. funkcjonował wojewódzki ośrodek ruchu drogowego).
Podkomisja wniosła o odrzucenie projektu - sprawozdanie przedłożył przewodniczący podkomisji Grzegorz Adam Woźniak. W opinii resortu infrastruktury sama idea wydaje się słuszna, jednak po analizie kosztów jakie samorząd musiałby ponieść w celu budowy warunków do przeprowadzenia egzaminu praktycznego, co jest równoznaczne ze stworzeniem warunków dla kat. C. Co do umożliwienie przeprowadzenia egzaminu teoretycznego w oddziałach zamiejscowych resort nie ma wątpliwości, - Natomiast - jeżeli chodzi o egzaminy praktyczne - to wiąże się to z wydatkowaniem sporych środków na przygotowania placów do przygotowania takiego egzaminu. Kompleksowo regulujemy kwestie ustawy o kierujących. Projekt ustawy wraz z różnymi innymi zmianami, bardziej kompleksowymi w zakresie szkolenia i egzaminowania kierowców został już przedstawiony na Zespół ds. programowania prac rządu i w ostatnich dniach został przyjęty do procedowania. Myślę, że to jest obszar, aby i tą sprawę tam uregulować przy procedowaniu tych zmian - informował Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu w Ministerstwie Infrastruktury. - Myślę, że ten projekt niedługo zostanie przedstawiony do konsultacji społecznych i to jest pole do zgłaszania ewentualnych uwag lub też rozszerzenia go o pewne aspekty, które nie zostały w tym projekcie uwzględnione - dodał. W dyskusji Cezary Grabarczyk wyraził wątpliwość, czy wniosek zawarty w sprawozdaniu idzie zbyt daleko. - To nie Państwo będzie finansowało rozwój tej infrastruktury, a samorządy i nie obligujemy samorządowców, aby tę infrastrukturę rozbudowywały. To samorządy podejmą w ramach własnych kompetencji decyzję, czy stać ich na to, czy też nie - uzasadniał poseł. Odrzucenie tego projektu uniemożliwi rozwój infrastruktury, która służy szkoleniu kierowców. To jest dobry projekt - dodał. - Czy ta ustawa poprawi bezpieczeństwo na drogach, czy obniży? Czy ustawa, która umożliwi egzaminowanie w mniejszych ośrodkach gdzie nie ma tak ukształtowanej infrastruktury drogowej jak większe ośrodki miejskie - czy zwiększy bezpieczeństwo młodych kierowców, zwiększy ich świadomość, pokaże zagrożenia, które są w większych ośrodkach, czy jednak nie? - pytał Rafał Weber. Poseł twierdzi, iż każdy egzamin odbywający się poza miejscem zamieszkania kandydata na kierowcę zwiększa bezpieczeństwo. Bo? Bo nie jeździ się „na pamięć”. Natomiast samo egzaminowanie w innym ośrodku np. położonym w odległości 50 km. właśnie pozwala na dodatkową naukę - mówił R. Weber. Poseł Mirosław Suchoń poparł opinię, iż należy sprawdzić w jaki sposób omawiana nowelizacja wpłynie na bezpieczeństwo z uwzględnieniem kwestii wyszkolenia kierowców.
Posłowie - przy 12 głosach za, 5 - przeciw i 1 wstrzymującym się - przyjęli decyzję o przyjęciu sprawozdania Podkomisji, czyli odrzucenie wniosku - jak powyżej. Cieszy informacja, iż projekt zmiany ustawy o kierujących pojazdami jest przekazany do dalszych prac i podjęto decyzję o rozpoczęciu jego procedowania. (jm)
Za sprawą posłanki Mirosławy Nykiel, media wiele miejsca poświęcały problematyce cyklicznych badań kierowców. Resort zdrowia wskazał na Ministerstwo Infrastruktury jako właściwego adresata, albowiem właśnie on jest gospodarzem ustawy z dnia 5 stycznia 2017 r. o kierujących pojazdami – jak wyjaśniał Zbigniew Józef Król, podsekretarz stanu. Dziś mamy stanowisko resortu infrastruktury.
Minister Marek Chodkiewicz odpowiedział na zapytanie posłów Adama Ołdakowskiego i Jerzego Gosiewskiego (Zapytanie nr 7225) w sprawie obowiązkowych i regularnych badań dla kierowców powyżej sześćdziesiątego roku życia. Pytający wskazywali statystyki, z których wynikało, że obecnie co dziesiąty wypadek drogowy w Polsce spowodowany jest przez kierowcę po sześćdziesiątym roku życia. I uzasadniali: - Wiadomo, że kierowcy w tym wieku mają problemy ze wzrokiem czy słuchem, co wiąże się z gorszym widzeniem w warunkach słabszej widoczności, problemem z oceną odległości czy też z wydłużeniem czasu reakcji oraz pogorszeniem koordynacji wzrokowo-ruchowej. Seniorzy mają także słabszą sprawność intelektualną i stabilność emocjonalną. Sugerowali: - W wielu krajach obowiązują specjalne wymogi czy ograniczenia dla starszych kierowców, takie jak na przykład obowiązkowe badania medyczne, czy prawo jazdy wydawane na określony czas i przedłużane pod warunkiem przejścia odpowiednich badań. I pytali: - Czy w Polsce planowane są zmiany dotyczące kierowców powyżej sześćdziesiątego roku życia? Jeśli tak, to jakie? Czy uważa Pan Minister, że wprowadzenie na przykład regularnych badań potwierdzających uprawnienia seniorów do kierowania samochodami byłoby słuszną decyzją?
Odpowiadający podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury po pierwsze informuje, - że obecnie obowiązujące przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r., przewidują, że każda osoba ubiegająca się o uprawnienia do kierowania pojazdami, jest zobowiązana do uzyskania orzeczenia lekarskiego stwierdzającego istnienie lub brak przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem. W stosunku do wszystkich kierowców ma zastosowanie system przesłankowy określony w art. 99 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami. Przewiduje on, że w przypadkach nasuwających zastrzeżenia co do stanu zdrowia, każda osoba kierująca pojazdem może zostać skierowana decyzją starosty na badanie lekarskie przeprowadzane w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem. Dodatkowo należy wskazać, że przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym nakładają na kierowców wykonujących przewozy drogowe obowiązek poddawania się badaniom lekarskim i psychologicznym stwierdzającym brak przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy co 5 lat. Minister podsumował: - Biorąc pod uwagę powyższe Ministerstwo Infrastruktury nie znajduje uzasadnienia do zmiany obowiązujących przepisów dotyczących badań lekarskich kierowców. (jm)
Wyniki w Polsce. W ramach unijnego projektu Inspekcja Handlowa skontrolowała 158 przedsiębiorców – głównie dystrybutorów, ale także kilkunastu importerów. Sprawdziła oznakowanie 1111 partii opon, w tym ponad 800 letnich i ponad 300 zimowych. Do 32 z nich miała zastrzeżenia ze względu na niewłaściwe oznakowanie lub jego brak. W przypadku 12 partii inspektorzy znaleźli nieprawidłowości w dokumentacji technicznej, np. brak danych producenta, odmienne parametry niż na etykiecie. 10 opon z Polski trafiło do francuskiego laboratorium, wszystkie pomyślnie przeszły testy.
- Wyniki kontroli są bardzo dobre. W Polsce zakwestionowaliśmy niecałe 3 proc. partii ze względu na oznakowanie. Oznacza to, że konsumenci mają zapewnione informacje, które pomogą im porównać właściwości opon i dokonać świadomego wyboru – mówi Marek Niechciał, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Dodaje, że dobre opony przekładają się na konkretne oszczędności: - Dzięki oponom klasy A można zaoszczędzić nawet 7,5 proc. paliwa w porównaniu do opon klasy G. Przykładowo – jak wyliczył Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego - na tym samym paliwie na najlepszych oponach dojedziemy z Władysławowa nawet do Bielska-Białej, a na najgorszych – tylko do Katowic.
Wyniki w Europie. Także ogólne wyniki projektu są dość optymistyczne. W sumie w 15 krajach skontrolowano oznakowanie prawie 12 tys. opon, z czego 73 proc. stanowiły letnie, a 27 proc. - zimowe. Najwięcej partii sprawdzono w: Turcji (1246), Niemczech (1238), Polsce (1111), Finlandii (1080) i Irlandii (1080). Ze sprawdzonych etykiet wynika, że w sprzedaży przeważają opony o klasie efektywności paliwowej E i C (a więc o nie najwyższych parametrach). Lepiej jest z przyczepnością na mokrej nawierzchni – tu na rynku jest najwięcej opon klas C i B.
- przyczepność na mokrej nawierzchni (ikona z deszczem) – na mokrej jedni najszybciej wyhamujesz na oponach klasy A. Przy prędkości 80 km/h twoja droga hamowania będzie nawet o 18 m krótsza niż przy oponach najniższej klasy G,
- zewnętrzny hałas toczenia (ikona z głośnikiem) - skala hałasu pokazywana jest w formie trzech belek – im więcej z nich jest czarnych, tym auto jedzie głośniej; dodatkowo podawana jest liczba decybeli, jakie wydają opony przy prędkości 80 km/h.
YouTube - „Kampania "10 metrów zachowaj (się)" [kliknij]
Stołeczny Zarząd Dróg Miejskich zorganizował kampanię pn. „10 metrów”. Cel - przypomnienie o zakazie parkowania w odległości nie mniejszej niż 10 metrów od przejścia dla pieszych.
W mediach pojawiły się spoty poświęcone kampanii pn. „10 METRÓW”. Niezwykle ważna kampania informacyjna, której założeniem jest poprawa sytuacji pieszych na drogach, stołecznych, ale może także w innych dużych miastach. Jest ona adresowana przede wszystkim do kierowców, aby uświadomili sobie jak groźne dla życia i zdrowia pieszych może być niezgodne z przepisami parkowanie samochodów przed przejściami dla pieszych. Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy w trakcie konferencji prasowej wskazywała na diagnozy i analizy przeprowadzone przez władze miasta które wykazały, że oprócz "działań infrastrukturalnych, czyli wynoszeń przejść, wprowadzania przejść aktywnych, poprawy oznakowania pionowego i poziomego, należy sięgnąć głębiej - do mentalności i przyzwyczajeń kierowców. - Zaczęliśmy od audytowania przejść dla pieszych, żeby zdiagnozować w jakim są stanie, co należy zrobić i jak poprawić bezpieczeństwo pieszym. Przebudowaliśmy przejścia, bo nasze analizy wykazały, że to właśnie na przejściach dzieje się bardzo wiele wypadków" - mówiła Kaznowska. Na te działania - poinformowała - sam ratusz wydał ponad 20 mln zł, a ponadto - zaznaczyła - "wiele działań jest też również na poziomie dzielnic.
W Warszawie w 2017 roku zarejestrowano 1145 wypadków, w których poszkodowanych zostało 1354 osób, w tym: 1304 rannych, 23 zabitych na miejscu zdarzenia, 27 zmarłych w wyniku obrażeń. Odnotowano także 29 836 kolizji drogowych. Do bazy danych Zarządu Dróg Miejskich wprowadzono 1863 kolizje (w tym 119 kolizji z pieszymi), dla których Policja zastosowała postępowanie w sprawach o wykroczenia i sporządziła szczegółowe szkice z miejsca zdarzenia. (jm)
Komenda Główna Policji poinformowała, iż w miniony właśnie długi weekend (30 maja do 3 czerwca) na polskich drogach odnotowano mniej, a nawet znaczny spadek ofiar śmiertelnych. Jak wynika ze wstępnych danych, podczas długiego weekendu, w tym natężonym ruchu, doszło do 503 wypadków, w których zginęło 27 osób, a 619 zostało rannych, zatrzymano 1862 kierowców pod wpływem alkoholu. W stosunku do roku 2017 nieznacznie zwiększyła się liczba wypadków o 37, w których 12 osób więcej zostało rannych. Co istotne, w tym okresie nastąpił zdecydowany spadek liczby ofiar śmiertelnych o 17, tj. blisko o 40% w stosunku do ubiegłego roku. Policjanci kontrolowali przekraczających prędkość, prawidłowość przewożenia pasażerów, tu szczególnie dzieci, ale też stan techniczny pojazdów i stan trzeźwości kierujących. Wstępnie dokonano analizy z której wynika, iż dominująca przyczyną zdarzeń jest prędkość i brawura, której skutkiem bardzo często jest utrata panowania nad pojazdem i uderzenie w inny pojazd, pieszego, bądź przeszkodę. Wciąż na drogach mamy zbyt wielu nieodpowiedzialnych i wykonujących ryzykowne manewry kierowców, do tego grona trzeba zaliczyć 34-letniego kierowcę, który mimo orzeczonego zakazu prowadzenia pojazdów z dwoma promilami podążał drogą S3… pod prąd. Tym samym doprowadził do czołowego zderzenia z ciężarówką. Jak informuje Policja Lubuska - na autostradach kierowcy nie zachowywali odpowiedniej odległości i najeżdżali na poprzedzający samochód! Nadal - jak uznaje Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu - główną przyczyną wypadków na autostradach jest nadmierna prędkość.
Dlaczego w Polsce to 140 km/godz. a nie np. 120 km/godz.? W pełni zgadzamy się z opinią, iż trzeba prowadzić więcej działań profilaktycznych. Zapobiegajmy! (jm)
You Tube - „Odłóż smartfon i żyj” [kliknij]
Zombie na ulicach Warszawy? To nie kampania reklamowa amerykańskiego serialu, ale coraz częstsza przyczyna wypadków na całym świecie. Nie chodzi o fikcyjne żywe trupy, ale o pieszych pochłoniętych smartfonami. Problem ten dostrzegają również stołeczni motorniczy, dlatego właśnie Odłóż smartfon i żyj jest hasłem tegorocznej, X edycji kampanii Tramwajów Warszawskich Bądźmy Razem Bezpieczni.
Tramwaje Warszawskie wystartowały z dziesiątą edycją kampanii Bądźmy Razem Bezpieczni, której celem jest podwyższenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Tramwaje Warszawskie rozpoczęły tegoroczną kampanię nietypową akcją. Na kilku przystankach tramwajowych w Warszawie pojawili się aktorzy odgrywający zombie - pieszych uczestników ruchu drogowego oderwanych od rzeczywistości przez smartfony. Mocnym punktem tegorocznych działań informacyjnych będzie również spot.
Hasło dziesiątej kampanii: „Odłóż smartfon i żyj”, nawiązuje do coraz większej liczby wypadków, których przyczyną jest nieodpowiedzialne korzystanie z urządzeń mobilnych. Tę tendencję potwierdza coraz większa liczba międzynarodowych badań. Według opracowania AA Insurance, ubezpieczyciela działającego na terenie Wielkiej Brytanii, aż 17 wypadków dziennie w tym kraju może być spowodowanych nieuwagą przechodniów. W 2014 roku już ponad połowa roszczeń ubezpieczeniowych dotyczących kolizji z pieszym dotyczyła jego nieuwagi, której jednym z głównych czynników było korzystanie z urządzeń mobilnych. Potwierdzają to także w swoich wypowiedziach motorniczowie Tramwajów Warszawskich.
Oczywiście „pochłonięcie” przez smartfon to nie tylko problem pieszych, ale i kierowców. Dane polskiej policji wskazują, że co piąty kierowca używa telefonów komórkowych niezgodnie z przepisami, a w trakcie rozmowy telefonicznej czas reakcji kierowcy wydłuża się aż do 4 sekund. Tylko w 2017 roku funkcjonariusze ujawnili aż 3725 wykroczeń związanych z niewłaściwym korzystaniem z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami, 65% kierowców czyta albo pisze wiadomości tekstowe podczas jazdy.
Poza spotem, w ramach X edycji kampanii społecznej Tramwajów Warszawskich „Bądźmy razem bezpieczni”, do końca roku w radiu zostanie wyemitowanych aż 500 emisji spotów radiowych. Działania edukacyjne będą również prowadzone w prasie i internecie, a materiały informacyjne (m.in. plakaty) pojawią się w tramwajach oraz szkołach. Jesienią Tramwaje Warszawskie zorganizują warsztaty rowerowe i teatralne, a w listopadzie na deskach Teatru Kamienica ukaże się spektakl edukacyjny dla uczniów szkół podstawowych. (TW)
„Puls Biznesu” - Eugeniusz Twaróg. „72 tys. mandatów kartą”
Tytułowe pytanie dotyczy terminali, w które jest wyposażona nasza drogówka. Jak się dowiadujemy z publikacji „Pulsu Biznesu” wszystkie patrole są wyposażone w terminale płatnicze. Jest to ilość ok. 2 tys. urządzeń. Dalej redakcja podsumowuje, iż (cyt.) - Urobek po roku działalności - 9,3 mln zł z mandatów. Wylicza: - Przed rokiem za mandat nie można było zapłacić drogówce kartą, obecnie każdy patrol ma terminal. W ciągu roku policja 72,2 tys. razy wyciągała mogilny POS, żeby przyjąć płatność za mandat. O porównuje: - Łącznie piraci drogowi zapłacili kartami 9,3 mln zł z tytułu wykroczeń. I podsumowuje: - Wobec 3,5 mln mandatów wystawionych w 2017 r. - to niewiele, ale patrząc na średnią wartość płaconego bezgotówkowego mandatu (128 zł), wydaje się, że kierowcy sięgają po kartę wtedy, gdy kara jest niska.
Przypomnijmy - nowela ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia (zmiany wprowadzone ustawą z dnia 7 lipca 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (2017.1477)) weszła w życie 2 września 2017 r. I tak - według obecnie obowiązujących przepisów - mamy trzy rodzaje mandatów: gotówkowy, kredytowi i zaoczny. Zarówno obywatele polscy jak i cudzoziemcy mogą uiścić swoje należności za pomocą karty płatniczej. Pamiętajmy, iż także w takiej sytuacji kierowca ma prawo odmówić przyjęcia mandatu. Może to uczynić w sytuacji, gdy uważa, mandat za niezasadny lub nie zgadza się z jego wysokością. W takiej sytuacji zostanie sporządzony wniosek o ukaranie, a sprawę rozpatrzy sąd grodzki. (jm)
YouTube - iTV: „20 lat WORD-u w Białymstoku”. Gala Jubileuszu 20-lecia WORD, od lewej Michał Freino, dyrektor WORD Białystok (kliknij)
Rok 2018, to rok jubileuszy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Swoje 20. lat działalności świętował właśnie Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Białymstoku.
Podczas uroczystej gali w Operze i Filharmonii Podlaskiej, spotkali się byli i obecni pracownicy. W gali uczestniczyli: Jerzy Leszczyński, Marszałek Województwa Podlaskiego i Przewodniczący Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Drogowego, samorządowcy, dyrektorzy ośrodków egzaminowania z regionu, policjanci, instruktorzy szkól jazdy. - Głównym zadaniem, do którego zostaliście powołani jest egzaminowanie przyszłych kierowców, ale dziś przede wszystkim chciałbym podkreślić wasz ogromny wkład w poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach. Edukujecie przedszkolaków, młodzież, seniorów, kierowców, pieszych, rowerzystów, podejmujecie działania profilaktyczne zwiększające świadomość bezpiecznych zachowań na drodze. To wszystko dla naszego dobra, dla naszego bezpieczeństwa, zdrowia i życia. Jako marszałek województwa i jednocześnie przewodniczący Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Drogowego serdecznie dziękuję za Waszą pracę – mówił marszałek Leszczyński.
Dyrektor WORD Białystok Michał Freino przywołał podsumowanie, iż przeprowadzono prawie milion egzaminów państwowych, a zdawalność części praktycznej egzaminu jest dziś wyższa od średniej krajowej. - Pracownicy placówki organizują też wiele szkoleń - podkreślał dyrektor. W rozmowie z dziennikarka Radia Białystok dyrektor doprecyzował: - Przeprowadziliśmy kilka tysięcy szkoleń, w których udział wzięło 40 tysięcy uczestników, wyszkoliliśmy kilkuset instruktorów, egzaminatorów, osób kierujących ruchem, a więc zasililiśmy te kadry bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Natomiast kierownik działu egzaminowania Jan Owsieniuk dodał, iż dużą popularnością cieszą się szkolenia z doskonalenia technik jazdy, ich liczba - z powodów finansowych - niestety wciąż nie jest wystarczająca - oceniał. W swojej wypowiedzi informuje: - Przeszkoliliśmy ponad 400 strażaków z Polski i z Litwy, ponad 300 policjantów, którzy jeżdżą tymi szybkimi samochodami. Co roku prowadzimy szkolenie dla osób, które uzyskały w danym roku prawo jazdy. Po takim szkoleniu oni są zachwyceni i chcieliby przyjść na kolejne.
Podczas gali jubileuszu Wojciech Pasieczny, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym wygłosił prelekcję - „Wypadek to dziwna rzecz. Kierowca dawniej i dziś”.
W białostockim WORD pracuje 36 osób i 15 egzaminatorów. Średnia zdawalność podczas egzaminu praktycznego na prawo jazdy odnotowana w Białymstoku to - ok. 40%, w filii w Bielsku Podlaskim (działającej od 2016 r.) - ok. 50%.(jm)
(fot. Urząd m.st. Warszawy)
Na terenie przy ul. Księcia Ziemowita 29 w Warszawie odbyły się ćwiczenia z ratowania ofiar katastrofy drogowej. Autokar wiozący dzieci zderzył się z dwoma samochodami osobowymi. Pomocy, jako pierwsi udzielili im uczniowie z przejeżdżającego obok autobusu.
- Scenariusz ćwiczeń był opracowany wcześniej niż wypadek, jaki miał miejsce w zeszłym tygodniu na zakopiance - mówiła podczas ćwiczeń Ewa Gawor, dyrektorka Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego. - Ale jak widać w realnym życiu wydarzyła się katastrofa, w której tak jak w przypadku naszych ćwiczeń, ofiarami były dzieci, którym pierwszej pomocy udzielali ich rówieśnicy. Poszkodowane zostały 52 osoby, głównie dzieci z autokaru, który według scenariusza podczas zderzenia z samochodem osobowym przewrócił się na bok. Uwięzieni w swoich pojazdach, których jeden zapalił się, zostali także dorośli. Uczestnicy ćwiczeń nie znali scenariusza, musieli reagować i podejmować decyzje na bieżąco. Zamysłem organizatorów było jak największe urealnienia zdarzenia. Pomocy ofiarom z autokaru udzielili uczniowie - wezwali pomoc dzwoniąc pod numer 112, zabezpieczyli miejsce wypadku oraz zajęli się rannymi kolegami. - Życie pokazuje, jak ważnym jest, aby uczniowie byli szkoleni z zasad pierwszej pomocy, byli zaznajamiani ze stresem i nie bali się ratować komuś zdrowia czy życia - podkreśliła Ewa Gawor.
„Pomagam - jestem bezpieczny, jestem skuteczny”. Ćwiczenia „Crash 2018” były częścią projektu edukacyjnego „Pomagam - jestem bezpieczny, jestem skuteczny”, realizowanego przez m.st. Warszawy z udziałem Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej PSP nr 5. Projekt obejmował przeszkolenie kilkudziesięciu uczniów Szkoły Podstawowej nr 258 przy ul. Brechta 8 w zakresie szeroko rozumianej pierwszej pomocy (zajęcia trwały przez cały semestr letni, obejmując część teoretyczną, w tym zajęcia z psychologiem m.in. z zakresu stresu pourazowego, praktyczną oraz warsztatową).
Oprócz uczniów w ćwiczeniach udział wzięły m.in. jednostki ratowniczo-gaśnicze PSP nr 5 i 8, Grupa Ratownicza PCK Warszawa, Pogotowie Ratunkowe i Zespół Ratownictwa Medycznego „Meditrans” oraz policja. (Urząd m.st. Warszawy)
Sąd okręgowy we Wrocławiu orzekł w sprawie parkowania na zielonej kopercie. Kierowca, który zaparkował na tzw. kopercie oznaczonej zielonym kolorem i przeznaczonej dla pojazdów elektrycznych wypożyczalni miejskiej we Wrocławiu został uniewinniony. Straż miejska nałożyła na parkującego mandat w wysokości 100 zł. Ten nie został przyjęty. Sprawa skierowana do sądu.
W sprawie samego oznaczenia, czyli tych tzw. zielonych kopert wypowiedział się jeszcze w ubiegłym roku resort infrastruktury, konkludując, iż nie jest to oznaczenie zgodne z obowiązującymi przepisami. Czy mogło więc stanowić podstawę do karania kierowców. A wrocławska straż miejska nakładała mandaty. I właśnie w ostatnich dniach sąd swoim niezawisłym wyrokiem potwierdził, iż takie oznaczenie nie jest znakiem drogowym. W sentencji wyroku przywołane zostały inne wyroki dotyczące oznakowania drogowego, potwierdzające iż w takiej sytuacji nie powinno się pociągać kierowców do odpowiedzialności. Sąd podkreślił, że znak, który nie jest określony w rozporządzeniu ministra nie jest znakiem a jedynie symbolem. - Sąd rozumie, że intencje urzędu były szlachetne, niemniej jednak każdy znak musi znaleźć oparcie w obowiązujących przepisach prawnych - uzasadniał swoją decyzję sąd. Czy straż miejska będzie odwoływała się od wyroku? Jakie będą inne wyroki? I czy ostatecznie na tzw. zielonych kopertach kierowcy będą mogli parkować bezpłatnie? (jm)
„Dziennik Zachodni” - „Wypadek w Siemianowicach Śląskich: 8-latek jechał na quadzie, czołowo zderzył się z autobusem miejskim” (kliknij)
W minioną niedzielę w Siemianowicach Śląskich doszło do wypadku drogowego, w wyniku którego poważne obrażenia odniósł 8-letni chłopiec. Chłopiec jadąc quadem czołowo zderzył się czołowo z autobusem miejskim, tracąc panowanie nad pojazdem. Jak informuje policja dziecko samodzielnie kierowało jednym z dwóch jadących obok siebie quadów. Tym drugim jechał… ojciec chłopca. Jak powiedział PAP starszy aspirant Tomasz Bratek z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach, postępowanie w związku z tym wypadkiem może zmierzać w stronę art. 160 kodeksu karnego. Dotyczy on narażenia na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, który w przypadku obowiązku opieki nad osobą narażoną na niebezpieczeństwo przewiduje możliwość kary pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 5 lat. "Jeżeli ktoś udostępnia pojazd osobie, która nie ma uprawnień, jest to wykroczenie - o ile ta osoba ma skończony odpowiedni wiek czy zna podstawowe zasady ruchu drogowego. Natomiast tutaj ojciec musiał przewidywać, co się może wydarzyć, skoro ten chłopiec na niczym jeszcze nie może zgodnie z prawem samodzielnie jeździć, nawet na rowerze" - przypomniał policjant. (jm)
„Art. 160. § 1. Kto naraża człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.
§ 5. Ściganie przestępstwa określonego w § 3 następuje na wniosek pokrzywdzonego.”
(Kodeks karny - Dz.U. 1997, nr 88, poz. 553 z późn. zm.)
10 czerwca 2018 | 0
W Warszawie, 8 czerwca 2018 r. odbył się Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018. Rzecznik Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy Tomasz Matuszewski zaproponował DEKLARACJĘ ODPOWIEDZIALNOŚCI w brzmieniu:
PKP Polskie Linie Kolejowe SA od 26 kwietnia do 31 maja 2018 r. oznakowały blisko 14 tysięcy przejazdów kolejowo-drogowych. Na każdym są minimum dwie żółte naklejki z indywidualnym numerem identyfikacyjnym przejazdu i telefonami alarmowymi. W przypadku awarii samochodu na przejeździe, zgłoszenie pod nr 112 pozwoli na precyzyjnie określenie miejsca zdarzenia i wstrzymanie ruchu pociągów.
Od czerwca 2018 r. w pociągach, na dworcach, portalach społecznościowych i stronach partnerów kampanii PKP PLK SA Bezpieczny Przejazd – „Szlaban na ryzyko!” są umieszczane filmy oraz infografiki przypominające, gdzie na przejeździe znajduje się żółta naklejka PLK, a także w jaki sposób i w jakich sytuacjach korzystać z numerów na niej podanych. Na żółtej naklejce są trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112 oraz numery „awaryjne”. Odblaskowe naklejki są na wewnętrznej stronie krzyży św. Andrzeja – jeśli jest to przejście dla pieszych (kat. E), przejazd zabezpieczony znakami (kat. D) lub znakami i sygnalizacją świetlną (kat. C). Wielkość naklejki to 40 cm x 11 cm. Na przejazdach z rogatkami (kat. B i kat. A) naklejki są na napędach rogatkowych (słupkach, do których przymocowane jest ramię rogatki). Wielkość naklejki - 5 cm x 20 cm.
Zgłaszanie zdarzenia na przejeździe. W przypadku awarii lub zdarzenia na przejeździe - po połączeniu z numerem 112, kierowca podaje indywidualny numer identyfikacyjny z żółtej naklejki. Operator numeru 112 powiadamia - specjalnie stworzonym łączem – służby PKP PLK. Wydane zostaje polecenie wstrzymania ruchu pociągów.
Realizację projektu wspierała merytorycznie Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Aby nowy system mógł sprawnie działać, PLK przeszkoliła około 10 tysięcy pracowników: dyżurnych ruchu, dyspozytorów i koordynatorów systemów bezpieczeństwa. Inicjatywa PLK wymagała także ścisłej współpracy z MSWiA, w tym z 17 Centrami Powiadamiania Ratunkowego w całej Polsce. Operatorzy numeru alarmowego 112 wspólnie z kolejarzami testowali i dopracowali procedurę przyjmowania zgłoszeń i przekazywania ich do realizacji.
PLK dla bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. PKP PLK prowadzą największy w historii program inwestycyjny, który dzięki wymianie, remontom i budowie nowych torów, montażu nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem, bezpośrednio wpływa na wzrost poziomu bezpieczeństwa. Poza tym PLK prowadzi działania:
- pracownicze, np. szkolenia, wykorzystanie symulatora dyżurnych ruchu, szkolenia dróżników;
- techniczne, np. zastosowanie nowoczesnych urządzeń łączności, zakup pojazdów diagnostycznych;
- organizacyjne, takie jak audyty, kontrole, organizacja ruchu podczas inwestycji, kontrole w zakresie bezpieczeństwa ruchu pociągów w miejscach inwestycji,
- inwestycyjne, np. modernizacja torów, rozjazdów i przejazdów, nowe systemy ERTMS/ETCS. (MI)
Przykładowe oznakowanie jednego z przejazdów. Uwaga - dane, poza nr 112, właściwe tylko dla danego przejazdu
„Gazeta Olsztyńska” - „W Lidzbarku Warmińskim powstały pierwsze trójwymiarowe pasy!” (kliknij)
Przejście dla pieszych z namalowanymi w trójwymiarze pasami - jako pierwsze takie w Polsce - powstało w Lidzbarku Warmińskim. Gratulujemy! To innowacyjne rozwiązanie ma poprawić bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Są widoczne z daleka, kierowcy instynktownie zwalniają. Jak się dowiadujemy, burmistrz Lidzbarka Warmińskiego Jacek Wiśniowski inspirację do trójwymiarowego przejścia dla pieszych znalazł w jednym z portali społecznościowych, gdzie natrafił na film z islandzkiego miasta z tak innowacyjnym rozwiązaniem. Cieszy nas, albowiem także na łamach PRAWA DROGOWEGO pl pisaliśmy o takich rozwiązaniach zastosowanych w Islandii, we Francji czy Niemczech.
Jak to zrobili w Lidzbarku? - Był zatem pomysł, zrobiliśmy wizualizację i poszukiwaliśmy miejsca, gdzie można by takie zebry wymalować. Kilka miesięcy wcześniej w Lidzbarku oddaliśmy do użytku bulwar ze ścieżkami rowerowymi i spacerowymi. Przepisy nie dopuszczają umieszczania takich rozwiązań na drogach publicznych - wyjaśnił burmistrz. Wymalowania pasów w 3D podjął się miejscowy artysta graficiarz Tomasz Sienkiewicz. Ponieważ nie miał wcześniej takich artystycznych wyzwań, musiał się podszkolić. Miasto podpisało z nim umowę, a całkowity koszt inwestycji wyniósł 700 zł - podał burmistrz. Dodajmy, iż pierwszym takim niekonwencjonalnym rozwiązaniem zastosowanym w Lidzbarku Warmińskich była świecąca ścieżka rowerowa. - Najlepsze są najprostsze rozwiązania, a najskuteczniejsza jest prewencja - wskazał burmistrz. Mówi też, iż należy dokonać nowelizację przepisów dotyczących oznakowania drogowego, aby takie właśnie innowacyjne rozwiązania bez problemów stosować na drogach publicznych. (jm)
Jak działa inteligentne „smart-przejście” przez jezdnię? System składa się z zespołu dwóch lamp wyposażonych w urządzenia analizujące obraz wideo, które są zamontowane na przeciwległych krańcach przejścia. Obraz z urządzeń, pobierany w odstępie 0,2 sekundy, dostarczany jest do systemu analizującego strumień. Algorytm porównuje kolejno pobrane obrazy i w przypadku wystąpienia różnicy określa wielkość obiektu, który różnice spowodował. Na tej podstawie system identyfikuje przechodnia, odróżniając go od innych „obiektów” (np. zwierzęcia czy samochodu). Oprawy kierunkowe LED emitują zogniskowany strumień światła, aby pomalowane na biało pasy były kontrastowo widoczne dla kierowców na tle ciemnej jezdni. Gdy z przejścia chce skorzystać przechodzień, system automatycznie zwiększa natężenie oświetlenia, powodując, że jego sylwetka jest bardziej widoczna, nawet przy bardzo niekorzystnych warunkach pogodowych. Zastosowanie w systemie selektywnego rozpoznawania obiektów pozwala na oszczędzanie energii elektrycznej poprzez automatyczne zmniejszenie natężenia światła w sytuacji, gdy nikt z przejścia nie korzysta.
W Gdańsku od kilku miesięcy działa innowacyjne rozwiązanie mające na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych. Na drodze wlotowej do miasta, na Trakcie św. Wojciecha wprowadzono tzw. „smart przejście”. W momencie, gdy pieszy zbliża się do przejścia, oświetlenie zwiększa swoje natężenie, dzięki czeku osoba jest lepiej widoczna, a co za tym idzie jest bezpieczniejszy. Inteligentne oświetlenie oparte jest na kamerze 360 stopni, łącznie z detekcją podczerwieni. Radosław Saj z PHILIPS LIGHTNING wyjaśnia: system działa w ten sposób, że wycina paski ruchu związane z ulica, po to żeby samochody nie wzbudzały oświetlenia, pozostaje tylko pas dla pieszych, który powoduje automatyczne rozświetlenie się światła.
- Przejście dla pieszych zlokalizowane przy Trakcie Św. Wojciecha w Gdańsku było bardzo niebezpieczne dla przechodniów - informuje Gdański Zarząd Dróg i Zieleni. - Duży ruch samochodowy na czteropasmowej jezdni oraz brak sygnalizacji świetlnej stanowił w tym miejscu znaczne ryzyko wypadków. Zainstalowanie inteligentnego oświetlenia na tym przejściu zwiększy widoczność przechodzących oraz pomoże miastu wypełniać założenia Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.Michał Bełbot, prezes spółki Energa Oświetlenie dodaje, iż zainteresowanie tą ofertą jest bardzo duże. (jm)
8 czerwca 2018 | 0
Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy: (góra) Warszawa, 10 czerwca 2016 oraz Warszawa, 2 czerwca 2017 r. (fot. Jolanta Michasiewicz)
I przed nami Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 „STANDARD, KOMPETENCJE, BEZPIECZEŃSTWO”. To sentencja wszystkiego o czym chcą mówić jego uczestnicy.
W programie Kongresu 2018 przewidziano: Sesję powitalną, Sesję panelowo-warsztatową (pt. „Sylwetki kandydata na kierowcę, kierowcy i nauczyciela jazdy a realia kulturowe i psychologiczne w ruchu drogowym”).Sesję jubileuszową; Sesję ekspercką (m.inn.: „Co dalej z ustawą o kierujących pojazdami i CEPiK 2.0?”) oraz Sesję towarzyszącą.
Z całą przyjemnością informujemy, iż w gronie patronów medialnych znalazła się także nasza redakcja, a tu: Tygodnik internetowy PrawoDrogowe@NEWS, Portal L-instruktor.pl, Polski Traker. Szczegółowo będziemy relacjonowali obrady oraz imprezy towarzyszące Kongresu, przybliżymy jego uczestników, odpowiemy na stawiane pytania itd. itd. (jm)
ePD (ePrawoDrogowe) [kliknij]
Udostępniliśmy właśnie kolejną aktualizacje elektronicznego zbioru aktów prawnych pn. ePD (elektronicznePrawoDrogowe). W lipcu br. dokonaliśmy ujednolicenia ustaw i rozporządzeń, opublikowaliśmy teksty rzeczywiste oraz projekty:
zmiany obowiązujące z 3.7.2018:
- ustawa o zmianie ustawy o kierujących pojazdami;
- ustawa o kierujących pojazdami
zmiany obowiązujące z 6.7.2018:
- obwieszczenie w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o postępowaniu egzekucyjnym w administracji;
zmiany obowiązujące z 9.7.2018:
- ustawa Kodeks karny;
zmiany obowiązujące z 11.7.2018:
- wyrok TK z dnia 4 lipca 2018 r.;
zmiany obowiązujące z 13.7.2018:
- ustawa o dozorze technicznym;
- ustawa o ochronie danych osobowych (RODO);
- Kodeks wykroczeń;
- ustawa – Prawo o ruchu drogowym;
- ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych;
zmiany obowiązujące z 18.7.2018:
- obwieszczenie w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o dozorze technicznym;
zmiany obowiązujące z 19.7.2018:
- ustawa o zmianie ustawy o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku oraz niektórych innych ustaw;
- ustawa Prawo o miarach;
- ustawa o kierujących pojazdami;
zmiany obowiązujące z 20.7.2018:
- ustawa o zmianie ustawy – Kodeks wyborczy oraz niektórych innych ustaw;
- obwieszczenie w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia w sprawie kursów dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych i pojazdów przewożących wartości pieniężne;
- ustawa o samorządzie powiatowym;
zmiany obowiązujące z 21.7.2018:
- rozporządzenie w sprawie kierowania ruchem drogowym;
- rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie postępowania w zakresie formularzy mandatu karnego, mandatów karnych generowanych przy wykorzystaniu systemu teleinformatycznego, grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego oraz podmiotów nabywających odpłatnie formularze mandatu karnego;
zmiany obowiązujące z 22.7.2018:
- rozporządzenie w sprawie kierowania
zmiany obowiązujące z 28.7.2018:
- ustawy o postępowaniu egzekucyjnym w administracji;
- ustawy o dozorze technicznym;
- ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
4 lipca 2018 | 0
ePD (elektroniczne PRAWO DROGOWE) stan sprawny na 3 lipca 2018 r. Zaktualizuj swoją bazę.
29 czerwca 2018 | 0
Według statystyk Komendy Głównej Policji, kierowcy w wieku 18-24 lat są w grupie najbardziej niebezpiecznych kierowców z najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji. W 2017 r. młodzi kierowcy byli sprawcami ponad 5,5 tys. wypadków (prawie 20% wszystkich wypadków powstałych z winy kierujących), zginęło w nich ponad 450 osób, a ponad 7 tys. osób zostało rannych. Przyczyną ponad 1/3 wypadków, które spowodowała ta grupa kierowców, było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu.
Aby wziąć udział w konkursie, wystarczy w dniach 12 czerwca - 7 lipca br. rozwiązać test na stronie www.NajbezpieczniejszyMlodyKierowca.pl. Test składa się z 30 pytań za każdym razem losowanych z puli 200 pytań w różnych dziedzinach: przepisy ruchu drogowego, pierwsza pomoc przedmedyczna, największe zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ekojazda, zachowanie w sytuacjach krytycznych.
„Najbezpieczniejszy Młody Kierowca” wspiera kampanię bezpieczeństwa ruchu drogowego #3500LIVES organizowaną przez Międzynarodową Federację Samochodową FIA. (PZM)