Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=18
Timestamp: 2019-02-18 11:23:44
Legal References Found: art. 28
 art. 29
 art. 28
 art. 161
 art. 188
 art. 27
 art. 27
 art. 3
 art. 28
 art. 27
 art. 27
 art. 41
 Art.41
 art. 77
 art. 160
 art. 11
 art. 209
 art. 21
 art. 209
 art. 209
 art. 103

Document Content:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 18
Jesteśmy zdania że wiele innych czynności ULC nie wymaga wydania decyzji administracyjnej, ale zdecydowanie decyzje o naruszeniu przepisów muszą być w dalszym ciągu formułowane w formie decyzji, tak by strona mogła się skutecznie bronić.
Przepisy UE przewidują niezapowiedziane kontrole. Np. zgodnie z rozporządzeniem nr 139/2014/UE załącznik 1 ADR.AR.C.005 lit. b pkt 3 weryfikacja zgodności spełnienia wymagań określonych w podstawie certyfikacji lotniska opiera się m. in. na audytach i inspekcjach, w tym na niezapowiedzianych inspekcjach.
Jednocześnie należy wskazać, że nie w każdym przypadku istnieje konieczność wydawania decyzji administracyjnej pokontrolnej. Zgodnie z AMC 145.B.25 (5) pkt 1 (Decyzja Nr 2003/19/RM Dyrektora Wykonawczego Agencji z dnia 28 listopada 2003 roku): „Raport z audytu powinien być sporządzony na Formularzu nr 6 EASA.” Wzór formularza nr 6 EASA został określony jako Raport Zalecenia Zatwierdzenia wg Part -145- Formularz nr 6 EASA w Załączniku II do Decyzji Nr 2010/ 002/ R Dyrektora Wykonawczego Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego z dnia 28 kwietnia 2010 r.
W świetle powyższych przepisów zastosowanie protokołu na formularzu EASA Form 6 wyklucza zastosowanie protokołu, o którym mowa w art. 28 ust. 5 ustawy - Prawo lotnicze.
Dodatkowo należy wskazać, że proponowane przepisy uwzględniają postanowienia przepisów UE, które stanowią, że: "Państwa członkowskie dopilnowują, aby właściwe organy dysponowały niezbędnymi środkami, pozwalającymi im zapewnić nadzór nad wszystkimi osobami i organizacjami objętymi ich programem nadzoru, w tym wystarczającymi zasobami, które pozwolą im wypełniać obowiązki nakładane przez niniejsze rozporządzenie." (art. 3 ust. 3 rozporządzenia nr 965/2012/UE).
Propozycja uchylenia art. 29 stanowi konsekwencję brzmienia przepisu art. 28 ust. 5 wraz z nowo dodanymi ust. 5a-5c.
Podmiot kontrolowany może złożyć zastrzeżenia do protokołu kontroli, które wraz z protokołem kontroli (art. 28 ust. 5) stanowią element materiału dowodowego gromadzonego w sprawie. Protokół kontroli jest dowodem potwierdzającym, że kontrolowany podmiot przestał spełniać wymagania przewidziane przepisami prawa do wydania lub utrzymania certyfikatu, uruchamiającym postępowanie z art. 161 ust. 5, zgodnie z którym Prezes Urzędu wzywa podmiot do przywrócenia stanu zgodnego z przepisami prawa w określonym terminie, a dopiero w razie bezskutecznego upływu tego terminu wydaje decyzję zawieszającą ważność certyfikatu, ograniczającą jego zakres lub cofa certyfikat w zależności od stopnia stwierdzonych nieprawidłowości. Od decyzji tej podmiot może złożyć odwołanie.
Proponuję dopisać do art. 188a w ustępie 6:
Komendant oddziału Straży Granicznej dokonuje ustaleń w zakresie istnienia przesłanek, o których mowa w ust. 4, i udziela informacji w terminie 21 dni od dnia wystąpienia o udzielenie informacji przez zarządzającego lotniskiem lub przewoźnika lotniczego.
W tym przypadku miał miejsce brak konsekwencji, gdyż w ustępie 4 jest mowa o tym, że zarówno zarządzający lotniskiem jak i przewoźnik lotniczy mogą zgłosić się o sprawdzenie przesłanek, a zapis z obecnego ust. 6 nie przewidywał odpowiedzi do przewoźnika. Było to też niezgodne z zapisami dokumentu 300/2008/WE.
W naszej działalności spotkaliśmy się też z odmową udzielenia takiej informacji i zostaliśmy skierowani do portu lotniczego, co wykluczało bezpośrednie komunikowanie się ze Strażą Graniczną.
Uzupełniono przepis.
Grzegorz Rybczyński Prezes Zarządu SkyTaxi
Naszym zdaniem pomimo zmiany tego podpunktu w dalszym ciągu pozostaje on nieprecyzyjny. Naszym zdaniem powinien on brzmieć: „ wstępu do obiektów i nieruchomości zgłoszonych w procesie certyfikacji, jako zaplecze do prowadzenia operacji lotniczych kontrolowanej jednostki organizacyjnej”(...) Na początku należałoby też umieścić precyzyjny zapis komu i w związku z czym przysługuje prawo wstępu do pomieszczeń kontrolowanej jednostki, gdyż z zapisów wynika, że każdy pracownik ULC ma prawo wstępu do pomieszczeń operacyjnych podmiotu
Ponadto bardzo niejasny jest zapis o wstępie do „środków transportu”. Ustawodawca nie precyzuje, o jakie środki chodzi: czy mowa o wykorzystywanych środkach do np. transportu pasażerów ( w tym pokłady statków powietrznych), środkach transportu załóg, ładunków, poczty czy o np. samochód służbowy Prezesa Zarządu, który jest włączony do majątku przedsiębiorstwa lub pojazdy wykorzystywane do zaopatrywania biura. Uważamy, że te kwestie należy doprecyzować bo z przepisu wynika, że i tu Urząd chciałby –podobnie jak służby specjalne- zachować dostęp do wszystkiego.
27 ust. 3 pkt 1
Przepis dotyczy wszystkich podmiotów lotniczych, nie tylko posiadaczy AOC, dlatego powinien pozostać w proponowanej formie. Patrz też wyjaśnienia w poz. 16. Należy zaznaczyć, że prawo wstępu mają tylko pracownicy (inne osoby) wykonujący czynności kontrolne z odpowiednim upoważnieniem, o czym mówi ust. 5 w art. 27. W zakresie uwagi dotyczącej kontroli środków transportu - w przypadku zarządzającego portem lotniczym, kontroli poddawane są wszystkie części portu lotniczego (w tym, zgodnie z pkt 1.0.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 185/2010 z 4 marca 2010 r. ustanawiającego szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, za część portu uznaje się statek powietrzny, autobus, wózek bagażowy lub inne środki transportu oraz przejście i rękaw). Inne środki transportu będą z kolei poddane kontroli w przypadku kontroli zarejestrowanego dostawcy zaopatrzenia portu lotniczego lub zarejestrowanego dostawcy zaopatrzenia pokładowego. Dlatego intencją projektodawcy jest szerokie rozumienie pojęcia "środek transportu”. Pojęcie "zaplecza" jest dokładnie określone w przepisach UE pkt 145.A.25 i pkt M.A.605 rozporządzenia 1321/2014/UE i kontroli mogą podlegać pomieszczenia zaplecza technicznego, pomieszczenia biurowe, jak i magazynowe, czyli wszystkie pomieszczenia organizacji AMO i CAMO. Również pomieszczenia biurowe, zgłoszone jako pomieszczenia biurowe pozostają pomieszczeniami biurowymi. Zgodnie z pkt 145.A.25 lit b) rozporządzenia 1321/2014/UE: "Pomieszczenia biurowe są dostępne dla osób zarządzających planowanymi pracami określonymi w lit. a) oraz dla personelu poświadczającego w celu umożliwienia im wykonywania wyznaczonych zadań w sposób pozwalający zachować właściwe standardy obsługi statków powietrznych." W tym stanie rzeczy pomieszczenia biurowe, które nie są dostępne dla inspektorów ULC i personelu określonego w rozporządzeniu 1321/2014/UE powodują dysfunkcję działalności lotniczej. Podmiot gospodarczy powinien tak zorganizować działalność lotniczą, aby nie wykorzystywać tych samych pomieszczeń do innej działalności i zapewnić do nich dostęp.
Proponowany zapis jest nieprecyzyjny i nie określa istoty sprawy dając za to nieograniczone możliwości wstępu każdemu Inspektorowi ULC na pokład SP i pozostawania na jego pokładzie. Wstęp na pokład SP musi być uzasadniony zleconymi przez Prezesa ULC zadaniami wykonywanymi przez inspektora, któremu zadania te powierzono oraz nie powodować zakłóceń w prowadzonej działalności kontrolowanego podmiotu ; nie może naruszać bezpieczeństwa prowadzonej operacji a także nie może narażać przedsiębiorstwa na nieuzasadnione straty z tego tytułu. Przy tego typu zapisie każdy inspektor może okazać legitymację i wejść na pokład samolotu z zamiarem odbycia np. podróży zagranicznej bez względu na to czy się to organizacji podoba czy nie.
Niestety takie zapisy są dla nas nieakceptowane
27 ust. 3 pkt 7
Patrz wyjaśnienia w poz. 17
Dodatkowo dodać należy, że kontrole można prowadzić tylko po okazaniu upoważnienia i legitymacji. Kontrole są dokumentowane protokołem kontroli.
Ponadto zgodnie z ORO.GEN.140 a) nieprzerwany dostęp do obiektów, statków, dokumentów, zapisów, danych procedur mających związek z działalnością operatora i podlegających certyfikacji, etc. uzasadniony jest potrzebą stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych. Nie będzie wobec powyższego tak, że każdy inspektor ULC będzie mógł dowolnie wchodzić na pokład statku powietrznego i pozostawać na jego pokładzie. Wejście inspektora na pokład statku powietrznego wynika tylko i wyłącznie z konieczności przeprowadzenia kontroli i odbywa się tylko i wyłącznie na polecenie Prezesa Urzędu. Inspektor, który kontrolę będzie prowadził jest obowiązany okazać operatorowi upoważnienie do kontroli, wystawione przez Prezesa Urzędu. Nie jest to zatem, jak sugeruje Prezes Zarządu Sky Taxi, umożliwienie inspektorowi odbywania dowolnych podróży, tylko dostosowanie polskiego prawa do prawa unijnego w celu zachowania spójności pomiędzy nimi.
Podpunkt ten narzuca żądanie udzielania ustnych wyjaśnień od kontrolowanej jednostki. Niestety zapis ten jest nieprecyzyjny, bo używając zwrotu „od kontrolowanej jednostki” przepis nie określa istoty o kim mowa. Nie wszystkie bowiem osoby kontrolowanej jednostki będą miały upoważnienie pracodawcy do udzielania informacji. Akceptujemy, że żądanie może dotyczyć kontrolowanej załogi lotniczej lub osób funkcyjnych odpowiedzialnych za sprawowanie nadzoru w obszarach kontrolowanej jednostki. Musi to zostać jednak doprecyzowane.
27 ust. 3 pkt 8
W zamierzeniu projektodawcy art. 27 ust. 3 pkt 8 ma na celu uzyskania każdego wyjaśnienia na miejscu kontroli. Zgodnie z art. 3 ust. 5 pkt c rozporządzeniem 965/2012 "Pracownicy upoważnieni przez właściwy organ do realizacji zadań w zakresie certyfikacji i/lub nadzoru są uprawnieni m.in. do żądania ustnych wyjaśnień na miejscu. Natomiast po stronie operatora pozostaje umożliwienie nadzorowi realizacji tych zadań kontrolnych. W kwestii upoważnienia osób do udzielania informacji zwrócić należy uwagę, że to kierownik jednostki kontrolowanej określa kto i w jakim zakresie bierze udział w kontroli.
W celu większej przejrzystości przepisu odpowiednio skorygowano przepis poprzez usunięcie kwestionowanego sformułowania "od kontrolowanej jednostki". Jednocześnie należy wskazać na regulację w art. 28 ust. 1 obecnie obowiązującej ustawy - Prawo lotnicze, zgodnie z którą "Kierownicy kontrolowanych jednostek organizacyjnych są obowiązani udzielać i zapewnić udzielenie przez właściwych pracowników tych jednostek osobom, o których mowa w art. 27 ust. 3 i 4 oraz art. 27a, wszelkich potrzebnych informacji.".
(…) Uważamy, że zapisy zmian począwszy od Art 27 do 30 oraz innych artykułów związanych z prowadzeniem nadzoru bieżącego nie wprowadzają takich uregulowań –wręcz powodują de standaryzację i utrudnienia w prowadzeniu działalności lotniczej i gospodarczej. Wnosimy sprzeciw do tych artykułów i żądamy ujednolicenia zasad przeprowadzania kontroli, klasyfikowania, dokumentowania, nadzorowania oraz zamykania.
W niezbędnym zakresie wyjaśnienia w poz. 17-21.
Proponowany zapis nie jest zapisem precyzyjnym dając ustawodawcy zbyt szeroką władzę w klasyfikowaniu naruszeń dot. bezpieczeństwa. Należałoby tu przyjąć jednolite zasady dotyczące klasyfikowania poziomów niezgodności oraz zawieszania działalności lotniczej co związane jest z wydaniem decyzji administracyjnej w tych kwestiach. Te zasady nie mogą budzić wątpliwości stron co do zasadności postępowania.
41 ust. 4
Należy zwrócić uwagę, że przypadki zawieszenia lub cofania zatwierdzeń umów leasingu zostały już bezpośrednio określone w przepisach prawa UE - tj. w rozporządzeniu 965/2012 (ARO.OPS.110 b i c). Propozycja ma na celu dostosowanie prawa krajowego do unijnego. W ARO.GEN.350 opisano szczegółowo zasady postępowania w przypadku niespełniania przez podmiot obowiązujących przepisów. Tym samym Prezes Urzędu nie ma dowolności w uznaniu kiedy można zawiesić lub cofnąć certyfikat. Najpierw muszą zaistnieć określone przesłanki, następnie Prezes Urzędu jest obowiązany do podjęcia działań obligujących podmiot do przywrócenia stanu wymaganego przepisami, a dopiero po bezskuteczności takich działań może nastąpić działanie zapisane w art. 41 ust. 4.
Naszym zdaniem bez sensu jest umieszczanie zapisu „ instytucja może zaprosić do udziału w konsultacjach” w tak ważnym dokumencie jakim jest Ustawa Prawo Lotnicze. Ustawa nakazuje tryb i sposób postępowania a nie powinna się sprowadzać to tego czy może czy nie. Każda organizacja niezobowiązująco zapraszać może zawsze i nie potrzeba do tego zapisu w Ustawie. Bardziej stosowne w tym konkretnym przypadku wydaje się być „ zaprasza do udziału w konsultacjach” tak aby nie było wątpliwości co do ustaleń. Podobny zapis znalazł się w Art.41.ust.2: „ jeśli przepisy Unii Europejskiej tak stanowią”.... Ustawa w takim przypadku nie powinna „ gdybać” ale powinna jednoznacznie wskazywać : „ w sprawach takich czy takich stosuje się przepisy Unii Europejskiej”
Celowo wprowadzono fakultatywność przepisów. Koszty związane z zapewnieniem służb żeglugi powietrznej są ponoszone przez użytkowników przestrzeni powietrznej i ich udział w spotkaniu jest konieczny. Udział innych podmiotów, które nie partycypują bezpośrednio w kosztach (ale które mogą wpływać na konkurencyjność ich działalności), powinien być fakultatywny. Analogiczne rozwiązania istnieją w innych przepisach aktualnie obowiązującej ustawy - Prawo lotnicze – np. art. 77 ust. 1.
Wnosimy sprzeciw do treści tego artykułu. (…)
135f ust. 2
zrezygnowano z przedmiotowego przepisu
Wnosimy sprzeciw do treści tego artykułu.(…)
160a 185a 189b 190c
Przepisy w wersji proponowanej w projekcie zostały już zaakceptowane przez Radę Ministrów w projekcie ustawy - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo działalności gospodarczej (PDG). Projekt ustawy znajduje się aktualnie w Sejmie.
W związku z tym wskazane przepisy zostaną usunięte z niniejszego projektu w przypadku gdy PDG zostanie uchwalona. Jednakże jeśli postęp prac nad PDG będzie wolniejszy niż nad niniejszym projektem, przepisy te pozostaną w projekcie i zostaną dostosowane do aktualnie obowiązującej SDG.
W zakresie proponowanego brzmienia art. 160a należy zwrócić uwagę na fakt, że sprawy prowadzone przez Urząd Lotnictwa Cywilnego mają bezpośredni i istotny wpływ na poziom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, osób i mienia. Kwestie bezpieczeństwa stanowią na tyle istotny aspekt nadzoru sprawowanego przez Prezesa ULC, że wyłączenie stosowania art. 11 ust. 9 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej w stosunku do postępowań prowadzonych w ramach wskazanych przepisów ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze uznaje się za zasadne. Potwierdzeniem powyższego stanowiska jest wyrok Trybunału Konstytucyjnego w sprawie o sygn. akt P 31/13, w którym Trybunał Konstytucyjny określił, że gwarantowana wolność działalności gospodarczej nie ma charakteru absolutnego, a zatem może podlegać ograniczeniom (por. np. wyroki Trybunału Konstytucyjnego: z 10 kwietnia 2001 r., sygn. U 7/00; z 7 maja 2001 r., sygn. K 19/00 oraz z 2 grudnia 2002 r., sygn. SK 20/01). Trybunał uznał, że ingerencję w konstytucyjnie gwarantowaną wolność działalności gospodarczej usprawiedliwić może tylko ważny interes publiczny. Nie ulega wątpliwości, że konieczność zapewnienia bezpieczeństwa obywateli, bez względu na to, czy chodzi o działalność lotniczą, wytwarzania broni, amunicji i materiałów wybuchowych, czy jakąkolwiek inną działalność, która rodzić może dla tego bezpieczeństwa poważne zagrożenia, jest wartością konstytucyjną i ważnym interesem publicznym (tak orzekł TK w sprawie o sygn. akt. K. 28/01). Przyjęcie konstrukcji dorozumianego wydania decyzji zgodnie z wnioskiem w przypadku braku wydania decyzji w terminie pociągać może za sobą np. niebezpieczne konsekwencje w postaci dopuszczenia do wykonywania przewozu lotniczego pomiotów, które nie spełniają wszystkich wymogów, w tym wymogów bezpieczeństwa i ochrony czy też ubezpieczenia.
Nie na miejscu jest zapis. ...„ nadal spełniają ustalone przepisami prawa wymagania potrzebne do wydania i utrzymania certyfikatu”...
Skoro Prezes ULC wydał certyfikat to jego posiadacz ma spełniać wymagania do jego utrzymania a nie do wydania, gdyż wymagania do wstępnego uzyskania zatwierdzenia są często inne niż do jego utrzymania i wcale nie muszą być spełniane w sposób ciągły.
161 ust 5 162 ust. 1
Uwaga niezasadna. Jeśli przepisy przewidują, że po otrzymaniu certyfikatu podmiot ma spełnić nawet jeden z warunków sprawdzanych na etapie wydania certyfikatu, to przepisy są poprawne.
Wnosimy sprzeciw do treści tego artykułu i innych, które w proponowanej zmianie Ustawy odnoszą się do stawek kar nakładanych przez Urząd.
W uzasadnieniu Urzędu czytamy, że „ istnieje potrzeba wprowadzenia w prawie krajowym sankcji odstraszających, efektywnych i adekwatnych do naruszenia obowiązków o których mowa......” (...)
Jak więc traktować poważnie adekwatnych skoro dolna granica przewiduje wartość 20. 000PLN ?
Adekwatność odnosi się do zakresu i wagi naruszenia. Oznacza to, że naruszenie przepisów z zakresu ochrony lotnictwa ma różny wpływ na poziom ochrony. Proponując treść art. 209 a dokonano oceny wagi poszczególnych naruszeń z punktu widzenia ochrony lotnictwa cywilnego. Ponadto, zgodnie z art. 21 rozporządzenia nr 300/2008/WE "państwa członkowskie określają zasady dotyczące sankcji stosowanych w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wprowadzenia w życie, a sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające". Takie ujęcie przepisu powoduje, że kary powinny spełniać wszystkie trzy cechy. Jak już wcześniej określono, adekwatność odnosi się do zakresu naruszenia, a charakter odstraszający i skuteczny powodować będzie, że podmiot kontrolowany nie będzie dopuszczał się podobnych naruszeń w przyszłości. Dodatkowo należy wskazać, że w projektowanym art. 209a ust. 1 jest mowa o umyślnym działaniu po stronie podmiotu - nie usunął stwierdzonych niezgodności lub w sposób rażący nie wypełnia obowiązków określonych przepisami prawa.
Wnosimy sprzeciw do treści tych artykułów, które w proponowanej zmianie Ustawy odnoszą się do stawek kar nakładanych przez Urząd.
Komentarz sprzeciwu zawarto w poprzednim punkcie. Dodatkowym powodem sprzeciwu jest brak wyznaczenia jakichkolwiek widełek co dodatkowo czyni system nakładania kar niesprawiedliwym i nieadekwatnym do popełnionego czynu a więc niezgodny z przytoczonymi przez Urząd założeniami. (...)
209 u-j
Warto wyjaśnić w odniesieniu do projektowanego art. 209ud, że propozycja rozwiązania z tego przepisu jest zgodna z postulatem zgłaszającego uwagę, bowiem ustala górną granicę administracyjnej sankcji pieniężnej (do 100 000 zł), która jest tym samym określona w sposób widełkowy. Jednocześnie tam gdzie uznano to za konieczne zastosowano kary widełkowe.
Związek Zawodowy Pilotów Komunikacyjnych
Przede wszystkim wnosimy o utrzymanie w mocy art. 103 ustawy Prawo lotnicze, który to przepis proponuje się w Projekcie skreślić (art. 1 punkt 48 projektu). Jednocześnie wnosimy o utrzymanie delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu do wydania rozporządzenia wykonawczego, które określi szczegółowe warunki rozliczania czasu pracy, co m.in. umożliwi utrzymanie przepisów wdrażających postanowienia Dyrektywy 2000/79/WE