Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0136_PL.html
Timestamp: 2019-07-18 15:45:03
Legal References Found: art. 9
 art. 170
 art. 9
 art. 9
 art. 37
 art. 5
 art. 4
 art. 349
 art. 9

Document Content:
SPRAWOZDANIE w sprawie realizacji polityki spójności i celu tematycznego „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych” (art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów)
w sprawie realizacji polityki spójności i celu tematycznego „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych” (art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów)
Sprawozdawca: Andrey Novakov
Od dziesięcioleci polityka spójności UE jest najbardziej widocznym instrumentem zapewniającym europejską wartość dodaną. Inwestycje finansowane z budżetu UE nie tylko pozwalają osiągać długoterminowe cele Unii, ale także mają wpływ na wszystkich obywateli, społeczności lokalne i przedsiębiorstwa. Istnienie polityki spójności na szczeblu lokalnym zapewniło wiarygodność i widoczność dzięki działaniom zakończonym sukcesami.
Inwestycje w infrastrukturę transportową w ramach celu tematycznego „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej” należą do najbardziej namacalnych osiągnięć polityki spójności, które przyczyniają się do likwidacji rozbieżności wewnątrz UE i do budowy silnego jednolitego rynku dla konkurencyjnej Europy.
Niniejsze sprawozdanie powstało w kontekście art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów i ma na celu ocenę osiągnięć, przedstawienie wyzwań i odniesienie się do okresu po roku 2020. Ta ostatnia kwestia jest szczególnie ważna z uwagi na będący w przygotowaniu wniosek w sprawie WRF, późniejsze negocjacje i ramy regulacyjne dotyczące kolejnego okresu programowania.
Osiągnięcia inwestycyjne i oddziaływanie w latach 2007–2013
Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T, art. 170–172 TFUE) ma na celu rozwój zintegrowanej sieci multimodalnej umożliwiającej szybkie i łatwe przemieszczanie się osób i towarów w całej UE. Jak zasugerowano w kompleksowym pakiecie inicjatyw „Europa w ruchu”, przyczynia się ona do konkurencyjnej, połączonej i czystej mobilności dla wszystkich Europejczyków.
Od 2013 r. (rozporządzenie (UE) nr 1315/2013) Unia Europejska opracowuje nową politykę TEN-T, której główną cechą jest systematyczne ogólnounijne podejście sieciowe. Określono w jej ramach priorytetowe obszary działania, w szczególności na odcinkach transgranicznych. Odnosi się ona także do kwestii nierówności infrastrukturalnych i niewystarczającej interoperacyjności, poprawy połączeń multimodalnych, obniżenia poziomów emisji gazów cieplarnianych i zwrócenia większej uwagi na połączenia z państwami trzecimi. Jednak przy całkowitym budżecie w wysokości 8,013 mld EUR przeznaczonym na program TEN-T w perspektywie finansowej 2007–2013, stawki współfinansowania (sięgające 30 % budżetu na prace infrastrukturalne w ramach projektu i 50 % na badania) były niewystarczające, szczególnie w krajach o najniższej jakości infrastruktury.
Tymczasem ogółem w całej UE 27 na inwestycje w transport w okresie 2007–2013 przeznaczono 81 mld EUR, czyli prawie jedną trzecią (31 %) łącznej wartości wsparcia udzielanego przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Fundusz Spójności. Z tego ponad dwie trzecie (69 %) przypadało na najnowszych członków (państwa UE-12, około 55,6 mld EUR), gdzie zapotrzebowanie na inwestycje w transport było najwyższe. Oznacza to, że z 309 programów operacyjnych negocjowanych z Komisją Europejską (EFRR i Fundusz Spójności), 238 obejmowało wsparcie dla sektora transportu. Większość z nich zrealizowano na poziomie krajowym (co stanowi 67 % sumy przydzielonych środków). W rezultacie powstało 4900 km nowych dróg, zaś 28 000 km dróg przebudowano, głównie w najnowszych państwach członkowskich, zbudowano 1100 km nowych linii kolejowych i zmodernizowano 3900 km linii kolejowych (2600 km linii zbudowano lub zmodernizowano w ramach TEN-T). Zapewniło to dostęp do dróg 8,2 miliona obywateli i skróciło czas podróży.
Jest również wiele dobrych przykładów inwestycji europejskich w transport w latach 2007–2013, o których warto wspomnieć – ukończenie autostrady A1 z Sofii do czarnomorskiego portu w Burgas, która połączyła stolicę, centrum działalności gospodarczej, z największym portem i przyczyniła się w istotny sposób do rozwoju gospodarki bułgarskiej, modernizacja linii kolejowej E30/C-E30, na odcinku Kraków–Rzeszów w Polsce; remont drogi krajowej DN6 Alexandria–Krajowa w Rumunii, modernizacja torów na odcinku Votice–Benešov u Prahy w Czechach, kolejowy tunel średnicowy w Lipsku (odcinki 5 i 6) w Niemczech i wiele innych.
Postępy w okresie 2014–2020
W porównaniu z programem TEN-T na lata 2007–2013 w programie w dziedzinie transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2014–2020 przeznaczono więcej środków na projekty na zaawansowanych etapach realizacji, roboty lub projekty mieszane (łączące badania i roboty). Dzięki kwocie 24,05 mld EUR dostępnej na projekty infrastrukturalne w ramach instrumentu „Łącząc Europę” osiągnięto finansowanie transportu w wysokości około 47 EUR na jednego obywatela Unii. Spośród 20 największych projektów finansowanych w następstwie zaproszeń do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2014–2015 79 % to projekty kolejowe.
Tymczasem w ramach europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych przewiduje się łącznie około 70 mld EUR na projekty transportowe zaprogramowane w okresie 2014–2020: 35,6 mld EUR na transport w ramach Funduszu Spójności i 34,5 mld EUR na transport w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Pomimo opóźnionego wdrożenia okresu programowania, nie ma to znacznego negatywnego wpływu na inwestycje w transport. Jednak w ramach Funduszu Spójności postępy inwestycji w transport drogowy są znacznie bardziej widoczne niż w przypadku transportu kolejowego. Z 9647 km dróg planowanych do przebudowy, decyzje podjęto już w sprawie 1973 km; z 3103 km planowanych nowych dróg, decyzje podjęto już w sprawie 1195 km. Tymczasem w odniesieniu do inwestycji kolejowych statystyki są inne, gdyż z 7052 km linii kolejowych planowanych do przebudowy, decyzje podjęto już w sprawie 982 km, a z 628 km planowanych nowych linii kolejowych, decyzje podjęto jedynie w sprawie 16 km.
Wyzwania związane z infrastrukturą transportową
Jakość infrastruktury w całej UE jest zróżnicowana. Wymaga modernizacji i utrzymania. Należy udostępnić wymagane środki finansowe zarówno ze źródeł publicznych, jak i prywatnych. Do 2050 r. spodziewany jest 80-procentowy wzrost transportu towarowego i ponad 50-procentowy wzrost transportu pasażerskiego. Brak połączeń i zatory stanowią poważne przeszkody dla strumieni ruchu. Biorąc pod uwagę, że infrastruktura kształtuje mobilność, potrzebna jest jednakowo rozwinięta infrastruktura we wschodniej i zachodniej części UE. W przeciwnym razie ryzykujemy, że będziemy nadal borykać się z wszelkimi negatywnymi skutkami dla gospodarki, przemysłu i społeczeństwa, w szczególności w odniesieniu do zatorów komunikacyjnych, wypadków śmiertelnych na drogach, wpływu na środowisko itp.
Zatory komunikacyjne wpływają zarówno na ruch drogowy, jak i lotniczy, i kosztują Europę około 1 % rocznego PKB. Sytuacja pogorszy się, ponieważ przewiduje się wzrost zarówno transportu towarowego, jak i pasażerskiego. Jednocześnie na przestrzeni czasu liczba zgonów z powodu wypadków drogowych w całej UE znacznie spadła, o prawie 40 % w ciągu ostatnich siedmiu lat.
Nadal istnieje potrzeba promowania niskoemisyjnego transportu ekologicznego do 2050 r., ponieważ UE musi obniżyć emisje z transportu co najmniej o 60 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., jeśli zamierzamy ograniczyć globalne ocieplenie do wzrostu temperatury o wyłącznie 2 ºC. Ponadto pomimo poprawy efektywności energetycznej, transport w dalszym ciągu opiera się na ropie w odniesieniu do 96 % potrzeb energetycznych w tym sektorze.
Kolejnym poważnym wyzwaniem jest wzrost zainteresowania inwestorów zewnętrznych europejską siecią transportową oraz pilna potrzeba działania na szczeblu europejskim, aby zagwarantować, że kształtowanie transformacji transportu odbywa się wspólnie z naszymi partnerami, nie zaś w innym miejscu na świecie.
Wyzwania w odniesieniu do inwestycji w infrastrukturę transportową UE
Inwestycje UE w infrastrukturę materialną przyczyniają się do widoczności i wiarygodności Unii na szczeblu lokalnym. Rozwój infrastruktury musi odpowiadać przewidywanemu wzrostowi popytu europejskiego na transport. Oczekuje się, że do 2030 roku popyt ten będzie kosztował 1,5 bln EUR. Ponadto Komisja szacuje, że do roku 2020 tylko do ukończenia sieci transeuropejskiej potrzebne będzie około 500 mld EUR, a około połowa tej kwoty jest potrzebna, aby wyeliminować główne zatory. Chociaż budżet UE zapewnia znaczące środki na finansowanie infrastruktury w Europie, największa część środków finansowych na realizację projektów nadal pochodzi z państw członkowskich.
Po pierwsze kluczowa rola EFRR i Funduszu Spójności w okresie po 2020 r. wymaga również znacznych zobowiązań budżetowych i wykonawczych, aby zrealizować ambicje UE związane z regionalną infrastrukturą transportową, która jest warunkiem wzrostu i rozwoju. W chwili obecnej poziom ambicji i szacunki dotyczące inwestycji ponownie przekraczają dostępne zasoby.
Po drugie bardzo potrzebna jest optymalizacja działania. Aby zachować konkurencyjność sektora transportu na rynku światowym i utrzymać ten sektor na czele postępu technologicznego w dziedzinie transportu, budżet w wysokości 6,3 mld EUR na inteligentny, zielony i zintegrowany transport na okres 2014–2020 w ramach programu Horyzont 2020 jest zdecydowanie niewystarczający, co prowadzi do nadmiaru wniosków i braku funduszy na wysokiej jakości projekty.
Po trzecie istnieją również pewne niedociągnięcia związane z efektywnością sekwencji projektów. Obejmują one opóźnienia w harmonogramie ze względu na ogromną złożoność, brak środków lub gwarancji finansowych, brak koordynacji, obciążenia administracyjne instytucji zarządzających oraz beneficjentów i wykonawców, przygotowanie i planowanie projektów oraz ograniczenia regulacyjne.
Ponadto kwoty kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) są zwykle ograniczone do 50 % inwestycji w ramach projektu, co może okazać się niewystarczające w przypadku strategicznych projektów na dużą skalę w krajach, w których inwestycje transportowe są najbardziej potrzebne. Jednocześnie państwa członkowskie nadal nie dysponują takimi samymi zdolnościami do pracy z instrumentami finansowymi, organizowania partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) i wprowadzania synergii między różnymi rodzajami finansowania, co negatywnie wpływa na ich postępy. Istniejące usługi wsparcia w rzeczywistości nie są dostępne na szczeblu lokalnym, aby zaradzić problemom wynikającym z niedoborów w zakresie zdolności.
Ponadto nie powinna istnieć jedna strategia inwestowania w regiony europejskie, ponieważ w niektórych przypadkach błędy statystyczne powodują, że całe regiony nie kwalifikują się do inwestycji z powodu istnienia silnych gospodarczo ośrodków metropolitalnych zgodnie z obecną klasyfikacją NUTS2. W niektórych państwach członkowskich typologia NUTS 2 nie odpowiada strukturze zarządzania regionalnego, co prowadzi do problemów z planowaniem i wdrażaniem.
Europa potrzebuje również funkcjonalności i pełnego potencjału sieci TEN-T poprzez jej realizację i kompleksową łączność między regionami transgranicznymi. Na obecnym etapie pomoc doradcza i budowanie zdolności na poziomie projektu pozostają poza zakresem istniejących instrumentów. Stoimy w obliczu pilnej potrzeby wspierania gospodarki i zatrudnienia w naszych regionach przygranicznych.
w sprawie realizacji polityki spójności i celu tematycznego „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych” – art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów
– uwzględniając politykę spójności i cel tematyczny „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktur sieciowej” – art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów(1),
– uwzględniając art. 37 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów (UE) nr 1303/2013 dotyczący instrumentów finansowych wspieranych przez europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne(2),
– uwzględniając art. 5 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 1301/2013 w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego dotyczący promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej(3),
– uwzględniając art. 4 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 1300/2013 w sprawie Funduszu Spójności dotyczący promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej(4),
– uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE(5),
– uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010(6),
– uwzględniając decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2020 r. „Dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety”(7),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 marca 2018 r. w sprawie słabiej rozwiniętych regionów UE(8),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 lipca 2017 r. w sprawie promowania spójności i rozwoju w regionach najbardziej oddalonych UE: wykonanie art. 349 TFUE(9),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 18 maja 2017 r. w sprawie właściwej kombinacji funduszy na rzecz regionów Europy: zapewnienie równowagi między instrumentami finansowymi a dotacjami w ramach polityki spójności UE(10),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju(11),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 22 kwietnia 2009 r. w sprawie zielonej księgi na temat przyszłości polityki TEN-T(12),
– uwzględniając siódme sprawozdanie Komisji w sprawie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej z dnia 9 października 2017 r. pt. „Mój region, moja Europa, nasza przyszłość” (COM(2017)0583),
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 20 września 2017 r. pt. „Zwiększanie wzrostu gospodarczego i spójności w regionach przygranicznych UE” (COM(2017)0534),
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 17 grudnia 2013 r. pt. „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach” (COM(2013)0913),
– uwzględniając zieloną księgę Komisji z dnia 4 lutego 2009 pt. „TEN-T: Przegląd polityki - W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej” (COM(2009)0044),
– uwzględniając sprawozdanie podsumowujące Komisji z sierpnia 2016 r. pt. „WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” [WP1: Sprawozdanie podsumowujące, Ocena ex post programów polityki spójności w latach 2007–2013 koncentrująca się na Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i na Funduszu Spójności],
– uwzględniając sprawozdanie podsumowujące Komisji z czerwca 2016 r. pt. „Regional development trends in the EU - WP1: Synthesis report: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” [WP1: Sprawozdanie podsumowujące, Ocena ex post programów polityki spójności w latach 2007–2013 koncentrująca się na Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i na Funduszu Spójności],
– uwzględniając końcowe sprawozdanie Komisji z maja 2016 r. pt. „WORK PACKAGE 5: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” [PAKIET ROBOCZY 5: Ocena ex post programów polityki spójności w latach 2007–2013 koncentrująca się na Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i na Funduszu Spójności],
– uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z dnia 10 kwietnia 2017 r. pt. „Competitiveness in low-income and low-growth regions: The lagging regions report” [Konkurencyjność w regionach charakteryzujących się niskimi dochodami i niskim wzrostem – Sprawozdanie dotyczące regionów słabiej rozwiniętych] (SWD(2017)0132),
– uwzględniając dokument roboczy Komisji z dnia 4 maja 2010 r. pt. „Konsultacje na temat przyszłej polityki w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej” (COM(2010)0212),
– uwzględniając sprawozdanie Europejskiej Agencji Środowiska pt. „Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016” [Przybliżony wykaz gazów cieplarnianych Unii Europejskiej – szacunkowe wartości emisji gazów cieplarnianych za rok 2016],
– uwzględniając badanie pt. „The world is changing, transport, too” [Świat się zmienia, transport także] zlecone przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Wewnętrznej Parlamentu Europejskiego, Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności, marzec 2016 r.,
– uwzględniając badanie pt. „The future of the EU’s transport infrastructure” [Przyszłość infrastruktury transportowej UE] zlecone przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Wewnętrznej Parlamentu Europejskiego, Departament Tematyczny B: Polityka strukturalna i polityka spójności, styczeń 2010 r.,
– uwzględniając rocznik statystyczny Eurostatu z 2016 r. pt. „Energy, transport and environment indicators - 2016 edition” [Energia, transport i wskaźniki środowiskowe – wydanie z 2016 r.],
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Rozwoju Regionalnego oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A8-0136/2018),
A. mając na uwadze, że koncentracja tematyczna mająca na celu zwiększenie skuteczności europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz wspieranie wysiłków regionów na rzecz realizacji strategii „Europa 2020” przyczyniły się do celowego ukierunkowania inwestycji w ramach celu tematycznego nr 7 na poprawę jakości infrastruktury transportowej, w tym na efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury;
B. mając na uwadze, że Fundusz Spójności i EFRR zapewniają wsparcie na rozwój zarówno sieci TEN-T, jak i regionalnej i lokalnej infrastruktury transportowej nienależącej do sieci TEN-T, w szczególności w mniej rozwiniętych państwach członkowskich i regionach, w których nadal potrzebne są znaczące wysiłki na rzecz uzupełnienia brakujących połączeń, usunięcia zatorów i modernizacji taboru kolejowego;
C. mając na uwadze, że sektor transportu i infrastruktura z nim związana mają podstawowe znaczenie dla rozwoju każdego kraju, a także dla dobrobytu ludności państw członkowskich, w związku z czym sektor transportu jest nadal jednym z kluczowych obszarów inwestycji, który przyczynia się do wzrostu gospodarczego, konkurencyjności i rozwoju dzięki pobudzaniu potencjału gospodarczego wszystkich regionów UE, pogłębianiu tym samym spójności gospodarczej i społecznej, wspieraniu rynku wewnętrznego i ułatwianiu osiągnięcia spójności, integracji i włączenia społeczno-gospodarczego, przy jednoczesnym niwelowaniu nierówności pomiędzy regionami, ułatwianiu dostępu do usług i szkoleń w najbardziej oddalonych regionach zagrożonych wyludnieniem, a także umacnianiu sieci w celu tworzenia i rozwoju przedsiębiorstw;
D. mając na uwadze, że w latach 2007–2013 w infrastrukturę transportową zainwestowano 81 mld EUR lub prawie jedną trzecią (31 %) europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych; mając na uwadze, że najsilniejszy pozytywny wpływ unijnych inwestycji w infrastrukturę transportową jest szczególnie widoczny w Europie Środkowej i Wschodniej, której krajom przydzielono 69 % całkowitych środków przewidzianych na finansowanie transportu;
E. mając na uwadze, że wieloletnie ramy finansowe na lata 2014–2020 charakteryzuje podwyższenie budżetu europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz instrumentu „Łącząc Europę”; mając na uwadze, że pomimo niekorzystnych skutków niedawnego kryzysu finansowego i gospodarczego, a także opóźnień we wdrażaniu okresu programowania, nie odnotowano poważniejszego wpływu na inwestycje w transport; mając na uwadze, że unijne inwestycje w infrastrukturę transportową są elementem polityki, który zapewnia najwyższą unijną wartość dodaną w związku z efektem mnożnikowym m.in. na jednolitym rynku, dzięki czemu beneficjentami netto inwestycji stają się w rzeczywistości wszystkie państwa członkowskie;
F. mając na uwadze, że zakończone sukcesami projekty drogowe, kolejowe i portowe wspierane z budżetu UE korzystnie wpływają na gospodarkę, wzrost, przemysł, eksport, turystykę, handel, tworzenie miejsc pracy, ożywienie w regionach i odwrócenie negatywnych tendencji demograficznych (wyludnianie); mając na uwadze przykłady europejskiej wartości dodanej, takie jak modernizacja linii kolejowej E30/C-E30 na odcinku Kraków–Rzeszów w Polsce, Sofia–Płowdiw w Bułgarii i kolejowego tunelu średnicowego w Lipku (odcinki 5 i 6) w Niemczech, modernizacja torów między stacjami Votice a Benešov u Prahy w Czechach, odbudowa węzła kolejowego Ülemiste w Tallinie w Estonii, remont drogi krajowej DN6 między Aleksandrią a Krajową w Rumunii, remont linii kolei dużych prędkości na odcinku Madryt–Valencja-Murcja w Hiszpanii, budowa odcinka autostrady A1 z Sofii do Burgas (miasta portowego nad Morzem Czarnym), budowa linii metra nr 4 w Budapeszcie na Węgrzech, budowa linii metra w Sofii w Bułgarii i wiele innych;
G. mając na uwadze, że sieci TEN-T i infrastruktura transportowa, taka jak infrastruktura drogowa, inwestycje w koleje (dużych prędkości), drogi wodne i lotnicze to priorytety UE, a w przypadku opóźnień inwestycji europejskich powstałą lukę można by wypełnić za pomocą większych bezpośrednich inwestycji zagranicznych, przenosząc zyski, podatki i możliwości zatrudnienia poza UE, potencjalnie zwiększając zależność i niestabilność makroekonomiczną regionów; mając na uwadze, że taki proces podważyłby obecność Unii w regionie i jej politykę regionalną w perspektywie długoterminowej oraz doprowadziłby do rozdrobnienia i rozbieżności;
H. mając na uwadze, że rozwój korytarzy sieci bazowej obejmuje szereg nieodłącznych elementów składowych, takich jak infrastruktura paliw alternatywnych (stacje ładowania) oraz inteligentne i innowacyjne systemy transportu, a także odgrywa istotną rolę jako czynnik sprzyjający obniżeniu emisyjności całego systemu transportu;
I. mając na uwadze, że inteligentne, przyszłościowe, zrównoważone i w pełni ze sobą połączone sieci transportowe, energetyczne i cyfrowe są podstawowym warunkiem urzeczywistnienia i sprawnego funkcjonowania europejskiego jednolitego rynku oraz połączenia Europy z rynkiem światowym; mając na uwadze, że są one głównymi źródłami rozwoju gospodarki europejskiej i wzrostu produktywności, spójności społecznej oraz dobrobytu obywateli Europy;
J. mając na uwadze, że bardziej zintegrowane podejście do inwestycji w infrastrukturę transportową wyeliminuje zatory, poprawi połączenia multimodalne i przyczyni się do większych inwestycji w przechodzenie z transportu drogowego na transport kolejowy, w przyjazne dla środowiska pojazdy, takie jak na przykład samochody elektryczne, a także w transport kolejowy i śródlądowy; mając na uwadze, że doprowadzi to do dywersyfikacji źródeł energii w transporcie oraz powstania ekologiczniejszych sieci transportu, a jednocześnie zaowocuje obniżeniem emisji gazów cieplarnianych, poprawą jakości powietrza i wspieraniem dalszych działań w dziedzinie walki ze zmianą klimatu;
K. mając na uwadze, że transport stanowi ważny element składowy polityki UE w dziedzinie energii i klimatu, a także mając na uwadze, że unijnych celów w zakresie minimalnego udziału energii odnawialnej i ograniczania emisji gazów cieplarnianych nie można osiągnąć bez znacznego udziału sektora transportu;
1. podkreśla, że instrument „Łącząc Europę”, Fundusz Spójności i EFRR powinny w przyszłym okresie programowania pozostać głównymi źródłami inwestycji unijnych w infrastrukturę transportową w ramach celu tematycznego dotyczącego promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości najważniejszej infrastruktury sieciowej; proponuje, aby ze względu na wysoką europejską wartość dodaną i znaczący efekt mnożnikowy te źródła finansowania pozostały dostępne dla wszystkich kwalifikujących się państw członkowskich i regionów UE i obejmowały je w zrównoważony sposób, aby przyczyniać się do realizacji polityki spójności UE;
2. zauważa, że ​logika interwencji leżąca u podstaw unijnych inwestycji w infrastrukturę transportową powinna pozostać dobrze wyważonym połączeniem centralnie i wspólnie zarządzanych źródeł finansowania, aby wychodzić naprzeciw potrzebom politycznym i finansowym; przypomina, że​ celem instrumentu „Łącząc Europę” jest realizowanie na szczeblu centralnym ogólnounijnego priorytetu dotyczącego głównych korytarzy sieci TEN-T, łącznie z aspektami bezpieczeństwa, innowacji technologicznych i ochrony środowiska; przypomina również, że EFRR i Fundusz Spójności mają silny wymiar regionalny, który dostosowany jest do popytu na szczeblu lokalnym (obszary miejskie i podmiejskie) oraz specyfiki poszczególnych regionów; zauważa, że wspierane są z nich połączenia z siecią TEN-T i mobilność w ramach drugorzędnych i trzeciorzędnych węzłów multimodalnych (kompleksowa sieć TEN-T); podkreśla w tym kontekście, że należy w zrównoważony sposób wzmocnić odnośne pule środków budżetowych przewidziane na te trzy źródła finansowania, aby uniknąć niesymetrycznego rozdziału inwestycji na poszczególnych poziomach; wzywa Komisję, by ułatwiła uproszczone, terminowe i elastyczne procedury przekazywania środków finansowych między regionami, programami operacyjnymi i osiami programowymi w ramach europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych, aby odpowiednio reagować na zmieniającą się rzeczywistość gospodarczą i popyt regionalny;
3. uważa, że należy określić rolę dodatkowych źródeł finansowania, takich jak Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), oraz instrumentów finansowych pod względem ich uzupełniającego charakteru względem EFRR i Funduszu Spójności, a także ich dodatkowego charakteru w stosunku do operacji kredytowych EBI; zauważa, że zaproszenie do składania wniosków w dziedzinie transportu dotyczących łączenia instrumentów w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w 2017 r. opracowano również w celu wzmocnienia tych synergii, ale również że potrzebna jest wymiana godnych naśladowania praktyk między państwami członkowskimi oraz dalsze wspieranie zdolności; podkreśla w związku z tym, że EFIS powinien służyć jako platforma dla PPP w zakresie dopasowywania instrumentów finansowych do inwestycji prywatnych oraz do finansowania krajowego / regionalnego na poziomie projektów; zauważa, że w uzupełnieniu finansowania z EFRR, Funduszu Spójności lub instrumentu „Łącząc Europę” mogące przynieść zyski projekty infrastrukturalne powinno się przede wszystkim wspierać pożyczkami, gwarancjami UE lub instrumentami łączonymi; uważa jednak, że dotacje powinny nadal stanowić główne źródło finansowania inwestycji w zrównoważoną infrastrukturę transportową;
4. zauważa, że w odniesieniu do infrastruktury konieczna jest uprzednia obiektywna kwantyfikacja popytu i przyszłych potrzeb, zanim zostanie ustalony budżet oraz metody realizacji; podkreśla, że w ramach tych podstawowych celów w dziedzinie infrastruktury sieciowej dotyczących kryteriów kwalifikowalności do korzystania z EFRR i Funduszu Spójności powinno być możliwe uwzględnienie aktualnego popytu na odnośnym poziomie terytorialnym; zauważa także, że modelowanie ogólnoeuropejskich, regionalnych i lokalnych sieci transportowych może skutecznie wykazać, gdzie inwestycje mogłyby zapewnić największą europejską wartość dodaną;
5. wzywa Komisję, aby – mając na celu promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości najważniejszej infrastruktury sieciowej – sporządziła wykaz kryteriów kwalifikowalności, które lepiej odzwierciedlałyby lokalne i regionalne potrzeby w zakresie infrastruktury transportowej, co umożliwiłoby ustalenie ogólnej puli środków finansowych na transport, niezbędnych inwestycji oraz celów; zwraca uwagę na znaczenie bazowania na wysokiej jakości, wiarygodnych, aktualnych, uporządkowanych i dostępnych danych z tablicy wyników UE w dziedzinie transportu; zauważa ponadto, że wykaz ten może obejmować takie kwestie, jak połączenia multimodalne, specyfikę lokalną i regionalną, dostępność alternatywnych rodzajów transportu, bezpieczeństwo transportu drogowego i kolejowego oraz wpływ na środowisko naturalne;
6. zwraca uwagę na potrzebę bardziej zintegrowanych inwestycji w podstawową infrastrukturę transportową w regionach słabiej rozwiniętych, a także w regionach górskich, oddalonych, słabo zaludnionych i w najbardziej oddalonych regionach o niskiej dostępności, które to regiony muszą stać się przedmiotem intensywniejszych inwestycji w infrastrukturę transportową finansowanych z EFRR, instrumentu „Łącząc Europę” i Funduszu Spójności, po tym jak analiza kosztów i korzyści wykaże unijną wartość dodaną; zwraca również uwagę na konieczność usprawnienia prac nad łącznością multimodalną; podkreśla, że poprawa dostępności w tych regionach jest warunkiem ich rozwoju gospodarczego; wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby za pośrednictwem konsultacji publicznych przeprowadzanych przed realizacją projektów zachęcały sektor publiczny do aktywniejszego zaangażowania w rozwiązania transportowe na szczeblu krajowym, regionalnym, a także lokalnym/miejskim i wiejskim w celu wypracowania optymalnych inwestycji transportowych;
7. zauważa, że zrównoważone innowacje w transport wymagają dodatkowości i synergii między trzema głównymi instrumentami – europejskimi funduszami strukturalnymi i inwestycyjnymi, instrumentem „Łącząc Europę” oraz programem „Horyzont 2020” i jego następcą;
8. wzywa do wzmocnienia wsparcia z EFRR na rzecz europejskiej współpracy terytorialnej za pomocą dodatkowych środków, przy położeniu nacisku na inwestycje w kluczową infrastrukturę zrównoważonego transportu (taką jak transgraniczne drogi wodne, porty, mosty, linie kolejowe i terminale oraz łączenie różnych rodzajów transportu itp.); rozumie, że należy skoncentrować się na łączności w regionach transgranicznych, w tym na granicach zewnętrznych UE, a także na pomocy doradczej i budowaniu zdolności na poziomie projektu; wzywa do likwidacji barier w celu ułatwienia inwestycji, w szczególności inwestycji transgranicznych (w drogi wodne, transport kolejowy i drogowy), oraz dostępu do rynków zewnętrznych;
9. wzywa do zlikwidowania luk w infrastrukturze transportowej łączącej z Bałkanami Zachodnimi w ramach projektów transportu zintegrowanego przez skupienie się na dalszych inwestycjach w łączność i rozwiązywaniu problemu przepustowości w transporcie, zwłaszcza świetle komunikatu Komisji w sprawie europejskiej perspektywy dla Bałkanów Zachodnich; przypomina w związku z tym znaczenie europejskiej współpracy terytorialnej i strategii makroregionalnych dla projektów transportu zintegrowanego, a jednocześnie uwzględnia potrzebę lepszej koordynacji planów i projektów transportowych w celu zamknięcia luk transportowych, np. w przypadku Bałkanów Zachodnich; zwraca w tym kontekście uwagę, że porty morskie i drogi wodne mają często charakter transgraniczny, a zatem powinno być w ich przypadku możliwe korzystanie z finansowania na takim samym poziomie, co w przypadku transgranicznych projektów kolejowych i drogowych;
10. podkreśla potrzebę włączenia ochrony klimatu do polityki spójności w odniesieniu do celu zrównoważonego transportu z myślą o realizacji unijnych celów w zakresie redukcji emisji CO2; wzywa Komisję, aby wymagała od państw członkowskich włączenia w proces podejmowania decyzji w sprawie projektów kwalifikujących się do finansowania unijnego i do planowania tych projektów (w szczególności Natura 2000) europejskiego prawodawstwa środowiskowego, czyli strategicznych ocen oddziaływania na środowisko, ocen oddziaływania na środowisko, dyrektywy w sprawie jakości powietrza, ramowej dyrektywy wodnej, dyrektywy siedliskowej i ptasiej, jak również sprawozdania w sprawie transportu i mechanizmu sprawozdawczości środowiskowej Europejskiej Agencji Środowiska;
11. podkreśla, że należy w większym stopniu wspierać inteligentne zarządzanie ruchem drogowym, m.in. przez digitalizację, przez efektywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury i przekierowywanie ruchu na godziny poza szczytem;
12. domaga się adekwatnej i ambitnej wspólnej europejskiej polityki transportowej opartej na ramach finansowania, które są zintegrowane i skoordynowane z unijnymi instrumentami transportowymi; uważa, że należy zachować koncentrację tematyczną, aby umożliwić uproszczenie różnych źródeł finansowania na poziomie projektu, a także zapewnić synergię między nimi; proponuje stworzenie jednolitego zbioru przepisów dla wszystkich źródeł finansowania odnoszących się do wszystkich celów tematycznych; uważa, że konieczne jest usprawnienie, ujednolicenie i przyspieszenie procedur zapewniania zgodności w zakresie zamówień publicznych i pomocy państwa;
13. wzywa Komisję i państwa członkowskie do dalszego współfinansowania projektów w kolejnym okresie programowania zgodnie z zasadą „wykorzystaj albo strać”;
14. z zadowoleniem odnosi się do działalności wspólnej inicjatywy wsparcia projektów w regionach europejskich, europejskiego ośrodka wiedzy specjalistycznej nt. partnerstw publiczno-prywatnych i Europejskiego Centrum Doradztwa Inwestycyjnego; oczekuje jednak, że w ramach operacji grupy EBI związanych z infrastrukturą transportową w UE będzie się przeznaczać znacznie więcej środków na wszechstronną pomoc doradczą dla władz lokalnych, regionalnych i krajowych na wcześniejszym etapie, w zakresie identyfikacji i oceny wstępnej projektów z europejską wartością dodaną;
15. wzywa Komisję, aby w ramach nowego rozporządzenia / nowych rozporządzeń dotyczących polityki spójności po 2020 r. zaproponowała przeznaczenie większych funduszy dla miast na wspólne składanie ofert na infrastrukturę lub technologie, które przyczyniłyby się do obniżenia emisyjności transportu miejskiego i ograniczenia zanieczyszczenia powietrza emisjami z pojazdów drogowych;
16. popiera przeznaczenie odpowiednich zasobów na badania, programy i projekty służące promowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie zgodnie z oświadczeniem z Valetty w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego;
17. podkreśla potrzebę zagwarantowania dostępności zasobów na potrzeby wspierania zrównoważonej mobilności miejskiej, rozwoju inteligentnych systemów transportu, projektów dla rowerzystów i pieszych oraz poprawy dostępności transportu dla osób niepełnosprawnych;
18. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji, Europejskiemu Komitetowi Regionów, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz rządom i parlamentom narodowym i regionalnym państw członkowskich.
Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 343.
Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 358.
Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 295.
Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 284.
Dz.U. C 316 z 22.9.2017, s. 155.
Dz.U. C 184E z 8.7.2010, s. 35.
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (20.3.2018)
w sprawie polityki spójności i celu tematycznego „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie wąskich gardeł w najważniejszej infrastrukturze sieciowej” – art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Kosma Złotowski
A. mając na uwadze, że koncentracja tematyczna mająca na celu zwiększenie skuteczności europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz wspieranie wysiłków regionów na rzecz realizacji strategii „Europa 2020” celowo ukierunkowała inwestycje w ramach celu tematycznego 7 na poprawę jakości infrastruktury transportowej, w tym na efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury;
B. mając na uwadze, że należy wzmocnić politykę spójności, aby zapobiec pogłębianiu się różnic pomiędzy państwami członkowskimi, w szczególności poprzez zwiększenie budżetu Unii Europejskiej;
C. mając na uwadze, że Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) zapewniają wsparcie na rozwój zarówno sieci TEN-T, jak i regionalnej i lokalnej infrastruktury transportowej nieobjętej siecią TEN-T, w szczególności w mniej rozwiniętych państwach członkowskich i regionach, w których nadal konieczne są znaczne wysiłki w celu uzupełnienia brakujących połączeń, usunięcia wąskich gardeł i modernizacji taboru kolejowego;
D. mając na uwadze, że sektor transportu i infrastruktura mają zasadnicze znaczenie dla tego sektora i rozwoju każdego kraju, a także dla dobrobytu ludności państw członkowskich, co sprawia, że sektor transportu pozostaje jednym z kluczowych obszarów inwestycji, który przyczynia się do wzrostu gospodarczego, konkurencyjności i rozwoju dzięki pobudzeniu potencjału gospodarczego wszystkich regionów UE, wspiera rynek wewnętrzny i ułatwia tym samym osiągnięcie spójności, integracji i włączenia społeczno-gospodarczego, przeciwdziałanie nierównościom pomiędzy regionami, łatwiejszy dostęp do usług i szkoleń w najbardziej oddalonych regionach zagrożonych wyludnieniem, a także umocnienie sieci na rzecz tworzenia i rozwoju przedsiębiorstw;
E. mając na uwadze, że rozwój korytarzy sieci bazowej obejmuje, jako integralną część, takie elementy składowe jak infrastruktura paliw alternatywnych (stacje ładowania) czy inteligentne i innowacyjne systemy transportu, a także odgrywa istotną rolę jako czynnika sprzyjającego obniżeniu emisyjności całego systemu transportu;
F. mając na uwadze, że w okresie finansowania 2014–2020 przydzielono na projekty kolejowe w ramach instrumentu „Łącząc Europę” około 24 mld EUR;
G. mając na uwadze, że całkowity budżet instrumentu „Łącząc Europę” – Transport wynosi 24,05 mld EUR na lata 2014–2020, z czego 11,305 mld EUR jest przeznaczonych specjalnie na projekty realizowane na terytorium państw członkowskich kwalifikujących się do wsparcia z Funduszu Spójności;
H. mając na uwadze, że zrównoważone inwestycje odgrywają kluczową rolę nie tylko w zakresie zwalczania ograniczeń przepustowości i pogarszającej się infrastruktury, a także pod względem zapewniania długofalowej konserwacji;
I. mając na uwadze, że państwa członkowskie stoją w obliczu wspólnych wyzwań związanych z finansowaniem infrastruktury transportowej przy ograniczonym budżecie oraz tworzeniem sieci lepiej integrujących i łączących różne rodzaje transportu, a także zapewnianiem efektywności usług transportowych i bezpieczeństwa pasażerów;
J. mając na uwadze, że zarządzaniem większością unijnych funduszy przeznaczonych na transport zajmują się w Komisji inne dyrekcje generalne niż DG MOVE, co nie przyczynia się do zharmonizowanego podejścia w zakresie ukończenia TEN-T;
1. odnotowuje nadal ograniczone postępy w realizacji strategicznych części sieci bazowej i sieci kompleksowej TEN-T za pośrednictwem projektów planowanych w ramach EFRR i Funduszu Spójności w związku z bardzo niskim wskaźnikiem wyboru projektów; ubolewa nad opóźnionym wdrożeniem obecnego okresu programowania, które wywiera poważny negatywny wpływ na inwestycje w transport kolejowy; zachęca w związku z tym Komisję do zbadania, w jaki sposób można by zaradzić obecnym ograniczeniom we wdrażaniu; i wzywa Komisję, by zaproponowała sposoby zwiększenia wskaźników wyboru projektów;
2. przypomina, że na mocy rozporządzeń i umów o partnerstwie zawartych z Komisją państwa członkowskie są zobowiązane do przedstawienia do końca 2016 r. własnych strategii na rzecz transportu do roku 2030; zwraca się zatem do Komisji o przedstawienie Parlamentowi oceny propozycji zawartych w strategiach krajowych, krajowych programach operacyjnych i TEN-T oraz do opracowania i podania do wiadomości publicznej nieformalnej strategii na rzecz transportu w oparciu o strategie krajowe przygotowane przez państwa członkowskie na mocy umów o partnerstwie; apeluje również do Komisji, by opracowała, publicznie udostępniła i stale aktualizowała mapę TEN-T obejmującą aktualnie wdrażane projekty transportowe lub projekty planowane w ramach programów operacyjnych państw członkowskich w okresach finansowania 2007–2013 i 2014–2020; wzywa Europejski Trybunał Obrachunkowy do sporządzenia sprawozdania specjalnego na temat realizacji projektów w różnych państwach członkowskich w odniesieniu do okresu przygotowania projektów, procedury udzielania zamówień, kosztów analiz wykonalności, kosztów inżynieryjnych i budowlanych oraz efektywności ekonomicznej; wzywa ponadto Komisję do uwzględnienia sprawozdania specjalnego Trybunału Obrachunkowego oraz do oceny możliwości dzielenia się najlepszymi praktykami w celu zharmonizowania procedur i ustanowienia kosztów standardowych, które umożliwiłyby lepsze wydatkowanie unijnych pieniędzy;
3. wzywa Komisję do przeglądu wewnętrznych przepisów administracyjnych w celu zwiększenia udziału DG MOVE w podejmowaniu decyzji w sprawie projektów i procedur związanych z transportem; wzywa również Komisję do oceny możliwości poprawy i zwiększenia zaangażowania dyrekcji generalnych odpowiedzialnych za programy operacyjne związane z transportem w celu lepszego wdrożenia rozporządzenia w sprawie TEN-T;
4. apeluje do Komisji o wykorzystanie wyników oceny, o której mowa powyżej, do regulacji polityki transportowej po roku 2020;
5. podkreśla, że szereg państw członkowskich nadal nie osiągnęło podstawowych celów wspólnej polityki transportowej UE dotyczących redukcji emisji, przesunięcia międzygałęziowego na rzecz transportu kolejowego i zrównoważonego wodnego transportu śródlądowego, szczególnie jeśli porówna się państwa członkowskie Europy Środkowej i Wschodniej z zachodnimi państwami członkowskimi; zwraca uwagę, że ich szczególne potrzeby nie zawsze są dostosowane do priorytetów inwestycyjnych UE i w związku z tym apeluje o niezbędne wsparcie i pomoc ze strony Komisji w finansowaniu projektów transportowych w ramach EFRR i Funduszu Spójności, a także o wsparcie średnio- i długoterminowych programów inwestycyjnych; zaleca także, by Komisja przydzieliła pomoc techniczną krajom pozostającym w tyle pod względem osiągnięcia podstawowych celów UE w sektorze transportu;
6. wzywa do stałego i zrównoważonego wsparcia dla sieci bazowej TEN-T, sieci kompleksowej i priorytetów horyzontalnych oraz zachęca Komisję i państwa członkowskie do pełnego wykorzystania potencjału projektów dotyczących infrastruktury transgranicznej realizowanych w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Spójności, w celu ukończenia sieci bazowej i kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej, a także do utrzymania, modernizacji i renowacji istniejącej infrastruktury i lepszego zintegrowania krajowych sieci transportowych z połączeniami transgranicznymi pod względem wzajemnych połączeń, intermodalności i interoperacyjności; podkreśla w tym kontekście potrzebę odpowiednich puli środków finansowych i jasno ustrukturyzowanych programów finansowania w ramach polityki transportu i spójności po 2020 r., ze szczególnym uwzględnieniem zdemontowanych lub porzuconych brakujących odcinków transgranicznych połączeń regionalnych;
7. uznaje szersze stosowanie podejścia opartego na łączeniu; apeluje jednakże o znaczne zwiększenie wymiany najlepszych praktyk, pomocy technicznej i przygotowawczych pakietów działań dla państw członkowskich w celu rozpowszechniania informacji o instrumentach finansowych; przypomina również, że instrumenty finansowe nie zawsze są właściwe do finansowania projektów w zakresie infrastruktury kolejowej, śródlądowych dróg wodnych czy projektów transgranicznych oraz że mniejsze kraje borykają się z trudnościami przy wdrażaniu PPP; podkreśla w związku z tym konieczność przyspieszenia i zwiększenia finansowania publicznego i prywatnego w celu ukończenia sieci bazowej TEN-T do 2030 r.; podkreśla również konieczność utrzymania dużego udziału dotacji w unijnych środkach finansowych, ponieważ dotacje pozostają zasadniczym narzędziem przyciągania prywatnego kapitału i wyrównywania różnic między państwami członkowskimi, a także gwarantują uczciwą równowagę między inwestorami publicznymi i prywatnymi pod względem podziału zysków i strat; zaleca, by Komisja wskazała odpowiednie instrumenty finansowe w celu zagwarantowania wzajemnych połączeń w całej UE, w połączeniu z bardziej wydajnymi i bezpieczniejszymi usługami transportowymi; podkreśla jednak, że nowe unijne instrumenty finansowania lub nowe fundusze UE nie mogą być tworzone kosztem polityki transportowej lub jakichkolwiek puli środków przeznaczonych na transport;
8. podkreśla – w świetle przyszłych wyzwań stojących przed polityką transportową UE na rynku światowym, w szczególności w odniesieniu do nowych technologii, ITS oraz rosnącej konkurencji na rynku –konieczność utrzymania finansowania unijnych projektów w zakresie inwestycji transportowych na co najmniej takim samym poziomie;
9. wzywa do przeznaczenia środków z funduszy polityki spójności na rozwój infrastruktury multimodalnej, w tym na wsparcie projektowania terminali multimodalnych oraz rozwój systemów ITS dla transportu kombinowanego;
10. wzywa Komisję i państwa członkowskie do dalszego współfinansowania projektów w następnym okresie programowania zgodnie z zasadą „wykorzystaj albo strać”;
11. zachęca państwa członkowskie i regiony do stosowania zasady „użytkownik i zanieczyszczający płaci” w odniesieniu do pobierania opłat za korzystanie z ich sieci drogowej, w celu zachęcania do ekologicznych rozwiązań logistycznych, a także osiągania zysków, które mogą uzupełniać środki różnych budżetów publicznych wykorzystywanych w tym zakresie;
12. popiera przeznaczenie odpowiednich zasobów na badania, programy i projekty służące promowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie zgodnie z oświadczeniem z Valetty w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego;
13. zachęca Komisję, państwa członkowskie i regiony do większego wsparcia infrastruktury rowerowej, w tym do dalszego rozwoju sieci EuroVelo, w połączeniu z europejskim systemem kolejowym;
14. podkreśla potrzebę zagwarantowania dostępności zasobów na potrzeby wspierania zrównoważonej mobilności miejskiej, rozwoju inteligentnych systemów transportu, projektów dla rowerzystów i pieszych oraz poprawy dostępności transportu dla osób niepełnosprawnych;