Source: https://superfluum.wordpress.com/tag/szkoda-ekologiczna/
Timestamp: 2018-10-22 03:17:20
Legal References Found: art.271
 art.1
 art.1
 art.2
 art.268
 art.268
 art.272
 art.272
 art.268
 art.268
 art.435
 art.1
 art.266
 art.435
 art.435
 art.6
 Art.224
 art.91
 art.140
 art.45
 art.2
 art.1
 art.1
 art.1
 art.555
 art.143
 art.30
 art.143
 art.143
 art.30
 Art.30
 art.143

Document Content:
szkoda ekologiczna «superfluum superfluum
Bezpieczeństwo ekologiczne w Kodeksie morskim- grosso modo środa, Gru 7 2011
Natura 2000 szkoda ekologiczna, zasada ryzyka	Piotr Lewandowski 21:17
1. Bezpieczeństwo ekologiczne Obecnie obowiązujący Kodeks morski[1] jest następcą Kodeksu morskiego z 1961r.[2], który wszedł w życie sześć miesięcy od daty ogłoszenia i utracił moc obowiązującą sześć miesięcy po ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw tekstu nowego kodeksu. Stary kodeks obowiązywał zatem od 16.06.1962r. do 5.06.2002r. tj. czterdzieści lat bez dziewięciu dni. W tym czasie zaszły zasadnicze zmiany tak w stosunkach faktycznych na morzu jak i w otoczeniu prawnym. Jedną z najbardziej znaczących zmian była ekologizacja prawa morskiego, wyrażająca się doktrynalną konstrukcją bezpieczeństwa ekologicznego. Normy prawne regulujące różnymi metodami stosunki prawne związane z żeglugą morską posługiwały się już wcześniej terminem „bezpieczeństwo”. Regulacja bezpieczeństwa żeglugi zawarta jest w normach o charakterze administracyjnoprawmym i ma na celu zapewnienie takiego stanu faktycznego, w którym załoga i statek nie stwarzają zagrożenia dla siebie i innych użytkowników dróg morskich. Morskie prawo cywilnego sformułowało z kolei terminami „zdatności statku do żeglugi (seaworthiness)” i „zdatność statku do przyjęcia ładunku (cargoworthiness)”, z których pierwsze obejmuje właściwe wyposażenie, zaopatrzenie i obsadzenie załogą statku, z kolei drugie odnosi się do właściwych warunków dla ładunku w trakcie przewozu[3]. Pojęcie bezpieczeństwa występuje również w odniesieniu do portu morskiego, który powinien być tzw. portem bezpiecznym, tzn. miejscem odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód[4]. Merytorycznie żaden z tych terminów nie nadawał się do zastosowania w prawnej ochronie środowiska morskiego, przede wszystkim z przyczyn aksjologicznych. Wartością chronioną w każdym z trzech przypadków zastosowania pojęcia bezpieczeństwo jest albo statek i człowiek albo ładunek albo wreszcie port, nie środowisko morskie. W epoce pre-ekologicznej ochrona wymienionych wartości odbywała się nawet kosztem środowiska morskiego. Osiągano natomiast ekologiczny efekt dodany: środowisko morskie, narażone na negatywne skutki w przypadku, gdy statek, port i ładunek nie są bezpieczne, jest lepiej chronione, gdy statek, ładunek lub port są bezpieczne. Katastrofa tankowca Torrey Canyon w 1968r. aż nadto pokazało, że wartość dodatkowa nie wystarczała. Nie wystarczała również z tego powodu, że, w przeciwieństwie do środowiska, statek, ładunek, port czy wreszcie człowiek miały swój wyraz ekonomiczny, pozwalający na ich wartościowanie w pieniądzu. W epoce pre-ekologicznej sytuacje kolizyjne, sprowadzające się do dylematu, co chronić, a co poświęcać, rozstrzygano na korzyść wartości ekonomicznych. Elementem ekologizacji było również uczynienie środowiska morskiego kategorią ekonomiczna, wyrażaną w pieniądzu i obciążającą koszty produkcji pod postaciami danin publicznoprawnych. Nie można nie zauważyć, że środowisko morskie jest szczególnym przedmiotem ochrony w tym sensie, że nie można go zabezpieczyć przed działaniami z zewnątrz. Możliwym jest natomiast takie oddziaływanie na obiekty korzystające ze środowiska, aby ich stan nie stwarzał zagrożenia dla środowiska. Innymi słowy, im bezpieczniejsze obiekty korzystające ze środowiska, tym bezpieczniejsze samo środowisko[5]. Teoretycznie można wyróżnić dwie konstrukcje regulacji bezpieczeństwa: jedna, oparta na konstrukcji „safety”, rozumianej jako zapobieganie zagrożeniu dla otoczenia ze strony systemu, druga, oparta na konstrukcji „security”, regulującej zapobieganie zagrożeniu systemu ze strony otoczenia (w ujęciu teoretycznym w obu konstrukcjach systemem jest statek wraz załogą i ladunkiem). Bezpieczeństwo ekologiczne, w przeciwieństwie do tradycyjnego bezpieczeństwa, stosującego konstrukcję „security”, opiera się na konstrukcji „safety”[6]. Konstrukcja „security” w żegludze odnosi się do zabezpieczenie statku, załogi i ładunku przed tzw. niebezpieczeństwami morza. Prawodawca, wskazując jednostronnie statek jako głównego emitenta zanieczyszczeń, wprowadził do systemu prawa sozologiczną konstrukcję równorzędności ochrony człowieka, wartości materialnych i środowiska morskiego przed działalnością człowieka. W ten sposób doszło do „upodmiotowienia” morza, któremu przysługują określone „prawa”. Tym prawom z kolei odpowiadają określone obowiązki, spoczywające na podmiotach czerpiących korzyści z działalności na morzu. „Upodmiotowienie” morza nie stanowiło jednak odrzucenia wcześniejszych konstrukcji antropocentrycznych: nie można nie zauważyć, że u podstaw upodmiotowienia morza leży interes człowieka związany z jego dążeniem do życia w zdrowym środowisku[7]. Prawu międzynarodowemu przypada pierwszeństwo w identyfikacji problemów ochrony środowiska morskiego w skali globalnej. Regulacja ochrony morza przed zanieczyszczeniami ze statków obejmuje obszerny zespół norm prawa międzynarodowego składający się na tzw. quadrivium[8] ochrony prawnej środowiska. Quadrivium obejmuje prewencję, kontrolę, interwencję oraz odpowiedzialność i składa się z norm zróżnicowanych pod względem metodologicznym. Są one połączone ze sobą teleologicznie, nie spełniają jednak wymogów przewidzianych dla systemu, przede wszystkim zupełności. Quadrivium jako konstrukcja interdyscyplinarna jest odpowiedzią na transgraniczny, w dosłownym i przenośnym znaczeniu tego słowa, charakter problemu zanieczyszczeń środowiska morskiego. Quadrivium przełamało podziały doktrynalne grupujące normy w zależności od metody i przedmiotu regulacji w różne gałęzie prawa[9]. Osią konstrukcyjną bezpieczeństwa ekologicznego środowiska morskiego jest wypadek statku morskiego na morzu traktowany jako zdarzenie prawne. Tym samym poza konstrukcją przyjętą dla ochrony przed zanieczyszczeniami ze statków musza się znaleźć zanieczyszczenia z lądu. Ich specyfika, wymagająca innej konstrukcji regulacji normatywnej, wynika z ewolucyjnego charakteru degenerujących zmian w środowisku oraz zasadniczych trudności w identyfikacji sprawcy, którego działanie lub zaniechanie pozostaje w związku przyczynowo-skutkowym z degradacją środowiska. Sytuacja prawna przed wypadkiem, w czasie wypadku i po wypadku statku jest zróżnicowana tak merytorycznie jak metodologicznie. Regulacja prawna obowiązków przed wypadkiem opiera się na metodzie administracyjnoprawnej, a więc na zakazach i nakazach obwarowanych sankcjami administracyjnymi. Środki prawne przysługujące w razie zaistnienia wypadku są z kolei przedmiotem regulacji, opartej na uprawnieniach państw wraz z sankcjami prawnomiędzynarodowymi w razie nadużycia tych uprawnień. Sytuacja powypadkowa należy natomiast do sfery prawa cywilnego z konstrukcją prawa podmiotowego względnego jako podstawy regulacji prawnej. Naturalną koleją rzeczy sytuacja przedwypadkowa jest objęta prewencją i kontrolą, sytuacja wypadkowa to domena interwencji, natomiast konsekwencje prawne powypadkowe to przede wszystkim odpowiedzialność odszkodowawcza sprawcy wobec uprawnionego, którym nie musi być poszkodowany w rozumieniu konwencjonalnej odpowiedzialności odszkodowawczej[10]. 2. Regulacja kodeksowa i pozakodeksowa Pod rządami Kodeksu morskiego z 1961r. zagadnienia ochrony środowiska morskiego była poza regulacją normatywną. Kodeks z 1961r. zawierał przepisy[11] dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, zawierające tradycyjne treści prewencyjne, służące ochronie wyłącznie życia na morzu jako pochodnej właściwej budowy i wyposażenia statku oraz liczebności i kwalifikacji zawodowych załogi. Odpowiedzialność odszkodowawcza ex delicto uregulowana była w sposób szczególny tylko w odniesieniu do zderzeń statków[12], w pozostałym zakresie stosowane były przepisy kodeksu cywilnego. Nasze prawo nie było przygotowane, podobnie jak większość systemów prawnych obowiązujących na świecie, na katastrofę zbiornikowca Torrey Canyon. Obowiązujące w tym czasie prawo morskie w ogóle nie regulowało kwestii odpowiedzialności armatora zbiornikowca za szkody wyrządzone w okolicznościach faktycznych innych niż zderzenia statków (np. wejście na skały)[13], pozostawiając rozwiązanie tej kwestii prawu cywilnemu. Uszczerbek w postaci zanieczyszczenia obszarów morskich nie mógł być uznany w świetle obowiązującego wówczas prawa zarówno międzynarodowego jak i polskiego za szkodę. Jedynie uszkodzenia rzeczy w sensie technicznym, które były przedmiotem prawa własności, mogły być dochodzone przez ich właścicieli na zasadach ogólnych. W takiej sytuacji byli np. rybacy, których łodzie zostały zanieczyszczone ropą naftową lub właściciele budowli hydrotechnicznych zanieczyszczonych ropą naftową. Prawne pojęcie szkody, oparte na konstrukcji rzymskiej, obejmowało w niewielkim stopniu uszkodzenie środowiska morskiego[14], mimo że sam uszczerbek spowodowany rozlewem substancji niebezpiecznych w większym stopniu dotyczył właśnie środowiska morskiego niż mienia osób fizycznych lub prawnych albo państw. Technicznie rzecz ujmując, uszczerbek w środowisku morskim polegał przede wszystkim na uszkodzeniu fauny i flory (impairment of marine environment), które nie stanowią przedmiotu prawa własności. Podjęte przez Francję i W. Brytanię działania przywracające stan środowiska morskiego sprzed wypadku nie mogły być przedmiotem roszczeń odszkodowawczych wobec sprawcy zanieczyszczenia, ponieważ państwa te nie były właścicielami wód terytorialnych w sensie cywilnoprawnym, a same wody nie były rzeczą w sensie technicznym. Tym samym nie było możliwość restytucji szkody w ramach odpowiedzialności cywilnej. W roku 1968 tylko jedno państwo mogło występować jako właściciel z roszczeniami cywilnoprawnymi z tytułu uszkodzenia wód morskich w obrębie jego terytorium. To był Związek Radziecki. Dekretem o ziemi z 26.10/8.11.1917r znacjonalizowano nie tylko ziemię, ale także wody morskie w obrębie terytorium Związku Radzieckiego i w efekcie uznano środowisko morskie za mienie państwowe w rozumieniu prawa cywilnego. Pozwoliło to Związkowi Radzieckiemu skutecznie dochodzić roszczeń odszkodowawczych po katastrofie tankowca Antonio Gramsi. Kodeks morski z 2001r. zawierał już regulację, która w dużym stopniu usunęła braki poprzedniego kodeksu, przy czym regulacja kodeksowa objęła jeden element z quadrivium, a mianowicie odpowiedzialność za szkody spowodowane zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku. Przepisy w tym zakresie znalazły się w Dziale III Zanieczyszczenia ze statków, który zawiera cztery rozdziały, odpowiednio Zanieczyszczenia różne (art.art.265-271), Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi(art.art.271a-271h), Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje (art.272-278) i Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (art.279-281). Pozostałe elementy quadrivium znalazły się w regulacjach pozakodeksowych, przede wszystkim ustawie z 16.03.1995r. o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza ze statków[15], w ustawie o ochronie żeglugi i portów morskich[16] oraz w dyrektywie 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27.06.2002r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statku i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG[17], dyrektywie 2005/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7.09.2005r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statku oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa[18], w dyrektywie 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26.10.2005r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów[19] oraz w rozporządzeniu (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31.03.2004r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych[20]. Kwestii ujętych w quadrivium dotyczą również ustawa z 20.04.2004r. o wyposażeniu morskim[21], ustawa z 9.11.2000r. o bezpieczeństwie morskimi[22] oraz dyrektywa 96/98/WE z 20.12.1996r. w sprawie wyposażenia statków[23], dyrektywa 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych przepisów i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odnośnych działań Administracji Morskiej[24], dyrektywa 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotyczącej przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)[25], dyrektywa 95/64/WE z dnia 8 grudnia 1995 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską[26], dyrektywy 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej[27], dyrektywa 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich[28], dyrektywa 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty[29], dyrektywy 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich[30], dyrektywy 2001/25/WE z dnia 4 kwietnia 2001 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy[31],) dyrektywa 2002/59/WE z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę 93/75/WE[32]. Regulacja pozakodeksowa obejmuje również konwencje znane pod angielskojęzycznymi akronimami MARPOL 1973/1978[33], SOLAS 1974[34], COLREG 1972[35], INMARSAT 1976[36], STCW[37] oraz Intervention 1969[38]. Uwzględniając jeszcze rozporządzenia wykonawcze do ustaw, nie sposób nie zauważyć, że powstał obszerny zespół norm prawnych mający zapewnić bezpieczeństwo ekologiczne środowiska morskiego. 3. Ekologizacja odpowiedzialności cywilnej Formułując treść przepisów Kodeksu morskiego z 2001r., ustawodawca szeroko korzystał z wcześniejszych ustaleń międzynarodowej sozologii prawniczej. Ich przedstawienie jest o tyle uzasadnione, że ustalenia koncepcyjne sozologii międzynarodowej zostały w całości spetryfikowane w przepisach prawa międzynarodowego, regulującego odpowiedzialność cywilną za zanieczyszczenie olejami tj. CLC[39], Fund Convention[40] i konwencji bunkrowej[41], które z kolei zostały w całości recypowane do prawa polskiego na podstawie przepisów art.271a, 272 i 279 km[42]. Pierwszym symptomem zmian filozofii ochrony prawnej środowiska morskiego rozszerzenie zbioru tradycyjnych funkcji[43] odpowiedzialności cywilnej funkcji tzw. cost allocation[44], oznaczającej redystrybucję kosztów użytkowania środowiska. Praktyczny wymiar tej funkcji wyrażał się odejściem od dotychczas oczywistej zasady „bezpłatnego” korzystania ze środowiska dla tych, którzy czerpali korzyści z takiego użytkowania. Kolejną nowością było przyjęcie zasady „zanieczyszczający płaci”, znanej pod angielskim skrótem PPP (Polluter Pays Principle). PPP konkurowała z dwoma innymi formułowanymi w różnych kręgach zasadami; Victim Pays Principle (VPP), która obciążała „ofiarę” kosztami oraz preferowaną przez OECD i przedstawiana jako kompromis miedzy PPP i VPP Equally Shared Responsibility Principle (ESRP)[45]. Uzupełnieniem PPP była zasada kanalizacji (channeling) odpowiedzialności, która pozwalała na obciążenie odpowiedzialnością wyłącznie „zanieczyszczającego”. Wielkie katastrofy tankowców unaoczniły społeczności międzynarodowej zakresy szkód w środowisku i koszty usunięcia skutków rozlewów substancji niebezpiecznych. Koszty te w wielu przypadkach przekraczały możliwości jednego podmiotu, obciążonego odpowiedzialnością odszkodowawczą. Powstała zatem alternatywa: albo poprzestać na wyłącznym stosowaniu zasady kanalizacji i godzić się na bankructwo podmiotu obciążonego, traktując to jako swoistą sankcję za spowodowanie szkody w środowisku albo przyjąć priorytet dla przywrócenia środowiska do stanu sprzed katastrofy i wprowadzić formułę dodatkowego źródła finansowania kosztów usuwania skutków rozlewu, w przypadku niemożności samodzielnego finansowania tych prac przez zanieczyszczającego. Nie można zauważyć, że pierwszy człon alternatywy stwarzał przesłanki swoistego ograniczenia odpowiedzialności zanieczyszczającego, który mógł uniknąć ponoszenia wszystkich kosztów niezbędnych do przywrócenia stanu środowiska sprzed katastrofy ogłaszając bankructwo. W takiej sytuacji powstawało zasadnicze pytanie, w jaki sposób finansować prace, umożliwiające całkowite przywrócenie do stanu sprzed katastrofy. Rozwiązaniem wspomnianej alternatywy aksjologicznej była konstrukcja tzw. shared liability. Wbrew nazwie nie dzieli ona odpowiedzialności, gdyż ta ciąży na jednym podmiocie. Podziałowi podlega obowiązek odszkodowawczy, innymi słowy dług. Pierwszym dłużnikiem jest zanieczyszczający, drugim, subsydiarnym, jest inny podmiot czerpiący korzyści z użytkowania morza, niebędący jednak sprawcą zanieczyszczenia. Na gruncie prawa konwencyjnego ustalono, że pierwszym dłużnikiem jest właściciel statku, przewożącego olej, dłużnikiem subsydiarnym jest właściciel ładunku, z tym, że jego świadczenie odszkodowawcze następuje przez międzynarodowy fundusz, powstały ze składek importerów ropy naftowej[46]. Najpełniejszy wyraz tendencja proekologiczna znalazła w nowatorskich konstrukcjach poszkodowanego i szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. Odpowiedzialność odszkodowawcza miała działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę koncepcyjną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce orzeczniczej[47] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu w oderwaniu od prawa własności uszkodzonej rzeczy. Prawo konwencyjne spetryfikowało tę tendencję, wprowadzając drugi, obok właściciela rzeczy uszkodzonej, podmiot uprawniony do dochodzenia roszczeń odszkodowawczych. W ramach odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem występować o odszkodowanie mógł podmiot, który nie miał uprawnień prawnorzeczowych do rzeczy uszkodzonej, a odszkodowawczy stosunek prawny ze sprawcą opierał się na zdarzeniu prawnym, na które składało się poniesienie kosztów w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody spowodowanej zanieczyszczeniem, z uwzględnieniem obszaru morza, na którym doszło do użycia środków zapobiegawczych. 3.1. Zakres terytorialny W zakresie quadrivium aspekt terytorialny ogrywał znaczna rolę na płaszczyźnie interwencji i odpowiedzialności. W obu tych przypadkach należało wypracować nowatorskie rozwiązania dla innego rodzaju problemów. W odniesieniu do interwencji koniecznym było przede wszystkim zmodyfikowanie tradycyjną koncepcję prawa morza, opartą na doktrynie Grotiusa[48], zgodnie z którą morze pełne stanowi obszar wyłączony spod jurysdykcji jakiegokolwiek państwa, na którym panuje wolność żeglugi. Wolność morza pełnego obowiązuje między państwami. Polega na tym, że morze pełne jest dostępne dla wszystkich (łącznie z państwami śródlądowymi) i żadne państwo nie może rozciągać na nie suwerenności[49]. W ramach doktryny mare liberum Grotius sformułował również zasadę zwierzchnictwa okrętowego, według której do państwo bandery należy wyłączna jurysdykcja nad statkiem, znajdującym się na obszarach, co do których nie można wskazać na istnienie zwierzchnictwa terytorialnego innego państwa. W latach 60-tych XX wieku jakiekolwiek działanie państwa innego niż państwo bandery wobec statku znajdującego się na obszarze morza pełnego, nie mieszczące się w ramach ratownictwa morskiego, byłoby uznane za delikt międzynarodowy. Koniecznym stało się zmodyfikowanie zasady zwierzchnictwa okrętowego w kierunku przyznania państwu nadbrzeżnemu uprawnień wobec statku na morzu pełnym. To z kolei wymagało uprzedniej zmiany idei terytorialności na ideę uniwersalizmu[50] jako podstawy jurysdykcji. W tym celu wykorzystano tzw. universality principle, terminu stosowanego już w prawie międzynarodowym w takich instytucjach jak delicti iuris gentium, prawo pościgu lub prawo wizyty na pokładzie statku w związku z podejrzeniem piractwa, nielegalnej emisji fal radiowych czy niewolnictwa Modyfikacja zwierzchnictwa okrętowego dokonana została postanowieniami Intervention 1969. Konwencja dopuściła możliwość zastosowania przez państwo nadbrzeżne wobec statków obcych poza swoim morzem terytorialnym daleko idących środków, nie wyłączając środków prowadzących do zniszczenia statku i ładunku.[51]. W kontekście odpowiedzialności cywilnej problemem było istnienie ugruntowanej konstrukcji szkody opartej na prawie rzymskim, która łączyła uprawnienia do dochodzenie odszkodowania za uszkodzenie rzeczy z istnieniem prawa podmiotowego do tej rzeczy. W tradycyjnym, rzymskim ujęciu, co do zasady z roszczeniem odszkodowawczym występować mógł uprawniony do rzeczy (z reguły właściciel lub inny podmiot praw rzeczowych) i w przypadku uszkodzenia rzeczy, a więc przedmiotu materialnego nie wyłączonego z obrotu. Prawo rzymskie nie znało z oczywistych przyczyn konstrukcji umożliwiającej uruchomienie odpowiedzialności cywilnej za szkodę, polegającą uszczerbku wód morskich, które nie były rzeczą w sensie technicznym (stanowiąc jeszcze justyniańska kategorię res omnium communes)[52]. Konstrukcja nawiązująca do rzymskiej konstrukcji szkody w tym sensie nie odpowiadała wyzwaniom ery katastrof ekologicznych na morzu, że nie pozwalała na dochodzenie odszkodowania od sprawcy w przypadku podjęcia działań usuwających skutki rozlewu na morzu pełnym. Społeczność międzynarodowa zaakceptowała zmianę koncepcji wolności morza w związku z prawem do interwencji, godząc się na jej ograniczenie. Natomiast odpowiedzialność cywilna łączy się z zagadnieniem własności obszarów morskich, w tym morza pełnego, prowadząc do ich zawłaszczania przez państwa. W tym zakresie społeczność międzynarodowa jest zdecydowanie mniej nowatorska. CLC 1969 określiła zakres terytorialny konserwatywnie, zawężając go do terytorium państwa wraz z morzem terytorialnym. CLC 1984, zmieniona Protokołem z 1984r., dodała obszar wyłącznej strefy ekonomicznej, stworzonej zgodnie z prawem międzynarodowym lub obszar 200 mil morskich od granicy morza terytorialnego, jeśli nie stworzona wyłącznej strefy ekonomicznej. Protokół z 1984r nie wszedł w życie, CLC 1969 została wypowiedziana przez Polskę, w konsekwencji zakres terytorialny jest uregulowany w prawie polskim poprzez akt prawa międzynarodowego, stanowiący protokół zmieniający konwencję nieobowiązującą w Polsce. Chodzi o protokół z 27.11.1992 w sprawie zmiany międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami[53]. Ten akt prawa międzynarodowego publicznego określił zakres terytorialny w sposób tradycyjny, a więc terytorium (włączając w to morze terytorialne), wyłączne strefy ekonomiczne lub obszar 200 mil morskich od granicy morza terytorialnego. Rozlewu olejowe ze statków przewożących oleje stanowią szkodę, jeśli miały miejsce na obszarach konwencyjnych. Zasadnym jest zatem wniosek, że rozlewy olejowe na morzu pełnym w dalszym ciągu są poza instytucja odpowiedzialności cywilnej za szkody olejowe. To samo odnosi się do kwestii użycia środków zapobiegawczych, które z kolei nie podlegają zwrotowi, jeśli zostały użyte do zwalczania lub zapobiegania zanieczyszczenia na morzu pełnym, a samo zanieczyszczenie nie spowodowało szkody na terytorium państwa lub jego wyłącznej strefie ekonomicznej[54]. 3.2. Szkoda ekologiczna Odrębnym zagadnieniem na płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnej jest kwestia szkody. Zdarzenie, prowadzące do zanieczyszczenie środowiska, może spowodować szkodę w zakresie dóbr chronionych prawem począwszy od czasów rzymskich, a mianowicie uszczerbek w postaci szkód na osobie, na który składają się utrata życia, uszkodzenia ciała lub rozstrój zdrowia, następstwa szkód na osobie oraz koszt środków zapobiegawczych i leczniczych (np. koszty leczenia i pobytu w szpitalu), wreszcie szkody rzeczowe, na który składają się straty rzeczywiste (damnum emergens), utracone korzyści (lucrum cessans). Odpowiedzialność cywilna za tego rodzaju szkody funkcjonuje od lat w ramach ogólnej odpowiedzialności za szkody deliktowe. Jednak zakres skutków zdarzenia powodującego zanieczyszczenie jest daleko bardziej złożony. Przyjmując nazwę „szkoda” na oznaczenie tych skutków, można rozszerzyć ten zakres o szkody w środowisku, termin również wieloelementowy, na który składają się takie desygnaty jak uszkodzenie samego środowiska (środowisko traktowane jest per analogiam jak rzecz), straty w rezultacie uszkodzenia środowiska oraz koszty środków zapobiegawczych lub kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia. Każdy z tych trzech zbiorów desygnatów nazwy szkoda w środowisku jest rozdzielny, niemniej można wskazać wąskie zakresy wspólne. Wspólne dla uszkodzenia środowiska i mienia są utrata dochodów osób fizycznych lub prawnych z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej (np. zmniejszenie dochodów hotelarzy lub rybaków w związku z zanieczyszczeniem pobliskiej plaży i wód wewnętrznych), a także straty, jakie ponosi państwo w wyniku zanieczyszczenia w postaci np. kosztów zwalczania zanieczyszczenia lub utrata korzyści w postaci utraty wpływów z tytułu określonych opłat lub danin publicznoprawnych[55]. Specyfiką środowiska morskiego jest to, że nie ma w nim, w przeciwieństwie do środowiska lądowego lub powietrznego, przedmiotów prawa rzeczowego (poza przypadkiem rosyjskim), w konsekwencji nie ma uszczerbku wspólnego dla środowiska i majątku osób fizycznych lub prawnych. Porównanie zakresu uszczerbków w środowisku, szkód na osobie i szkód rzeczowych pozwalało stwierdzić, że „zaledwie kilka lub kilkanaście procent wszelkich szkód wyrządzonych środowisku jest uznawane przez prawo za szkodę”[56]. Taka proporcja wynika z faktu, iż konstrukcja szkody oparta na koncepcji prawa rzymskiego uniemożliwiła wręcz objęcie uszczerbków w środowisku odpowiedzialnością cywilną i wykorzystanie wszystkich jej funkcji, przede wszystkim funkcji restytucyjnej i prewencyjnej. CLC w treści art.1 pkt 6 zdefiniowała nową szkodę, nazwaną „szkodą spowodowaną zanieczyszczeniem”, jako „(…) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przewożącym olej przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, i obejmuje także koszt środków zapobiegawczych, a ponadto stratę lub szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze.” W związku z tym, że do zakresu szkody spowodowanej zanieczyszczeniem włączono również tzw. środki zapobiegawcze, w art.1 pkt 7 CLC zdefiniowano ten termin jako „wszelkie rozsądne środki podjęte przez jakąkolwiek osobę po zaistnieniu wypadku w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem”. Źródłem szkody spowodowanej zanieczyszczeniem jest wydobycie się na zewnątrz statku oleju konwencyjnego, przez który rozumie się każdy trwały olej taki jak ropa naftowa, paliwo olejowe, ciężki olej dieslowski, olej smarowy i wielorybniczy, bez względu na to czy są przewożone jako ładunek czy w zasobnikach bunkrowych zbiornikowców jako paliwo[57]. Reżim konwencji CLC przewiduje znaczące wyłączenia w zakresie przedmiotowym. Do nich należy olej przewożony inaczej niż luzem (in bulk). Także olej bunkrowy statków innych niż zbiornikowce nie był objęty zakresem przedmiotowym reżimu CLC. I wreszcie poza CLC jest olej przewożony statkami państwowymi pełniącymi służbę niepaństwową. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[58], rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku, na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). Podmiot obciążony odpowiedzialnością odpowiada do wysokości rozsądnie poniesionych kosztów środków prewencyjnych poniesionych przez kogokolwiek na zapobieżenie lub zminimalizowanie zanieczyszczenia powstałego na morzu pełnym. Protokół z 1992r., podwójnie recypowany do prawa polskiego przepisem km z 2001 i przepisem Konstytucji, w zakresie definiowania pojęcia szkody w pełni wykorzystał dorobek pierwotnej CLC 1969/84. System odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem obejmuje: 1/ szkodę na mieniu w zakresie damnum emergens (np. zniszczone wyciekiem łodzi rybackie), jak i lucrum cessans (utracone zysk rybaków, którzy nie mogli poławiać w wyniku zniszczenia ich sieci), 2/ szkodę na osobie, 3/ tzw. czystą szkodę ekonomiczną, 4/ szkodę w środowisku, tylko w zakresie rozsądnych kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia i 5/ koszt rozsądnych środków zapobiegawczych oraz szkodę przez nie wywołaną. Konstrukcja czystej szkody ekonomicznej jest nowością w polskim prawie, jest stosowana natomiast w common law[59]. Obejmuje ona szkodę majątkową, która nie wynika ze zniszczenia mienia ani szkody na osobie. Ta postać szkody pojawia u podmiotów, które swoje dochody uzyskują w oparciu o środowisko morskie np. hotelarze i restauratorzy w kurortach nadmorskich, dotkniętych zanieczyszczeniem morza i plaż. Jednak nie sposób nie zauważyć dalszych elementów łańcucha podmiotów poszkodowanych: szkoda hotelarzy pociąga za sobą utracony zysk pralni świadczącej usługi dla hotelu, z kolei mniejsze obroty pralni spowodują z kolei utratę zysku hurtowni sprzedającej środki czystości. Powstaje problem, gdzie postawić granicę między szkodami, do których kompensacji zobowiążemy osobę odpowiedzialną a tymi, które są zbyt odległe, przez co nie zasługują na wynagrodzenie. Normy konwencyjne, a tym samym również normy kodeksowe, nie dają w tej kwestii żadnej wskazówki[60]. Współczesna konstrukcja szkody spowodowanej zanieczyszczeniem, przyjęta w Protokole z 1992r., zawiera również bardzo proekologicznej formuły środków zapobiegawczych, obejmującej środki które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza. Stosowny przepis art.2 pkt 3 Protokołu z 1992r. zawiera zapis definiujący szkodę objętą odpowiedzialnością cywilną właściciela statku jako straty albo szkody spowodowana poza statkiem przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, z zastrzeżeniem że odszkodowanie za pogorszenie stanu środowiska naturalnego lub utrata korzyści z tytułu tego pogorszenia zostanie ograniczone do kosztów działań podjętych lub takich, które będą podjęte w rozsądnych granicach, w celu przywrócenia stanu pierwotnego oraz koszty środków zapobiegawczych, a ponadto strat lub szkód spowodowanych przez środki zapobiegawcze. Kodeks morski z 2001r. szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem definiuje w przepisie art.268 jako szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie, obejmującą straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska, a nadto zwrot kosztów środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia, w tym ostatnim przypadku każdy, kto poniósł lub poniesie koszty przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia może dochodzić ich zwrotu od sprawcy. Mimo różnej stylistyki obu przepisów wynik wykładni jest w zasadzie taki sam. Pewnym problemem jest natomiast odpowiedź na pytanie o wzajemną relacje przepisu konwencyjnego i kodeksowego. Uwzględniając usytuowanie przepisu art.268 i przepisu art.272 km z 2001r., można zasadnie przyjąć, że przepis art.272 jest przepisem szczególnym wobec ogólnego charakteru przepisu art.268, zatem Protokół z 1992r. będzie miał zastosowanie wprost w przypadkach zanieczyszczeń olejami. Natomiast zanieczyszczenia pochodzące ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów, z wyłączeniem oleju i oleju bunkrowego, regulowane są przepisem art.268 oraz pozostałymi przepisami zawartymi w rozdziale III Zanieczyszczenia rożne. 3.3. Zasada odpowiedzialności Tendencja ekologiczna wykorzystała również instytucje znane prawu tradycyjnemu bez konotacji sozologicznych tj. zasadę ryzyka i brak bezprawności. CLC 1969 nie pozostawiała żadnych wątpliwości, że zanieczyszczający odpowiada na zasadzie ryzyka[61]. Co więcej, odpowiada wyłącznie na zasadzie ryzyka[62], co oznacza, że nie jest możliwe dochodzenie roszczeń w oparciu o inną zasadę odpowiedzialności, wynikającą z zasad ogólnych odpowiedzialności deliktowej tzn. winę. Poza sporem jest zasadność twierdzenia, że zasada ryzyka stanowi zaostrzenie odpowiedzialności cywilnej. W stosunku do generalnej zasady odpowiedzialności deliktowej, jaką jest wina, przesłanki odpowiedzialności na zasadzie ryzyka sprowadzone zostały do dwóch tj. istnienie szkody i jej wartość oraz związku przyczynowego. Wina w konstrukcji odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem wykorzystana jest tylko, jako przesłanka wyłączająca przywilej ograniczenia odpowiedzialności przez właściciela statku[63]. Konsekwencją odejścia od zasady winy jest brak bezprawności jako przesłanki odpowiedzialności. W kontekście ochrony środowiska ta kwestia ma znaczenie w kontekście tzw. zrzutów legalnych. Brak absolutnego zakazu zrzutów substancji niebezpiecznych skutkuje tym, że zrzut legalny może doprowadzić do powstania szkody, degenerującej środowisko. Wyłączenie bezprawności pozwala objąć odpowiedzialnością cywilną również te szkody. Można zasadnie przyjąć, że zrzut dopuszczalny na podstawie przepisów MARPOL, będzie objęty odpowiedzialnością cywilna, jeśli spełnione pozostaną pozostałe dwie przesłanki odpowiedzialności deliktowej tj. zaistnienie szkody i jej wartościowy wyraz oraz związek przyczynowy między działaniem sprawcy a powstaniem szkody. W dalszym ciągu zachowuje aktualność stwierdzenie Petrykowskiej-Lewaszkiewicz, że zgodność z porządkiem prawnym nie musi oznaczać prawa do wyrządzenia szkody[64]. Polskie prawo stosuje zasadę ryzyka jako podstawę odpowiedzialności związanej z działalnością niebezpieczną dla społeczeństwa, ale przynoszącą korzyści prowadzącemu taką działalność. Przepis art.435 i 436 kc zawierają normy statuujące odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, obciążającą prowadzącego na własny rachunek przedsiębiorstwo lub zakład wprawiany w ruch za pomocą sił przyrody lub posiadacza pojazdu mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody. Przepisy te znajdują mocą przepisu art.1 par.2 km z 2001r. subsydiarne zastosowanie do stosunków cywilnoprawnych związanych z żeglugą. W odniesieniu do szkód powstałych w wyniku zanieczyszczenia przepisy te nie znajdą zastosowania, ze względu na istnienie regulacji kodeksowej regulującej skutki prawne szkód wynikających z zanieczyszczenia. Regulacja kodeksowa jest natomiast oparta na rzadko występującej w prawie konstrukcji recypowania do porządku prawnego konwencji międzynarodowej nieobowiązującej w stosunku do Polski w związku z wypowiedzeniem tej konwencji. W ten sposób usunięto dwoistość źródła obowiązywania zapisów konwencji CLC 1969 poprzez rezygnację z podstawy konstytucyjnej. Jednocześnie pozwala to na stosowanie wprost przepisów CLC 1969 w zakresie zasady odpowiedzialności i przesłanek egzoneracyjnych w przypadkach szkód spowodowanych zanieczyszczeniem ze statków przewożących olej. W zakresie innych zanieczyszczeń znajdują zastosowanie przepis art.266 km z 2001r., który w sposób autonomiczny reguluje przesłanki egzoneracyjne, natomiast samą zasadę ryzyka jako podstawę odpowiedzialności należy wyprowadzić z powołanych przepisów kc. W zakresie odpowiedzialności za inne niż olejowe zanieczyszczenia ze statków armator odpowiada za szkody spowodowane ruchem pojazdu mechanicznego. Obciążające armatora domniemanie odpowiedzialności, przyjęte w przepisie art.435 kc może być obalone poprzez dowód na istnienie przesłanek egzoneracyjnych określonych w przepisach konwencji CLC 1969. Udowodniona przesłanka egzoneracyjna musi być jedyną przyczyną powstania szkody, co z kolei wynika z polskiej doktryny i orzecznictwa związanych z przepisem art.435 kc. Recypując wprost CLC w brzmieniu nadanym Protokołem 1992r. Kodeks morski z 2001r. wprowadził do polskiego języka prawnego nowe sformułowania, które wymagały ustalenia czy wyraża innymi słowami znane polskiemu prawu instytucje czy też jest wprowadzenie zupełnie nowej instytucji. Bardzo ilustracyjnym jest zapis art.6 ust.2 Protokołu z 1992r., który brzmi jak następuje: „Właściciel nie będzie uprawniony do korzystania z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w niniejszej konwencji, jeśli zostanie dowiedzione, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała w wyniku jego osobistego działania lub zaniechania z zamiarem wywołania takiej szkody albo wskutek niedbalstwa i ze świadomością prawdopodobieństwa powstania takiej szkody.” Polskie prawo używa terminu wina umyślna oraz, jako postaci winy nieumyślnej, niedbalstwo, rażące niedbalstwo i lekkomyślność. Wydaje się, że zasadnym jest przyjęcie, iż osobiste działanie lub zaniechanie z zamiarem wywołania szkody odpowiada winie umyślnej, natomiast niedbalstwo ze świadomością prawdopodobieństwa powstania szkody ma zakres merytoryczny identyczny z polskim rażącym niedbalstwem.
[1] Ustawa z 18.09.2001r., Dz.U. nr 217 z 2009r., poz.1689 (tekst jednolity).
[2] Ustawa z 1.12.1961r., Dz.U. nr 58 z 1961r., poz.318.
[3] J.Młynarczyk: Prawo morskie, Gdańsk 1997, s.119,
[4]Ibidem, s.141, P.Lewandowski: Porządek publiczny w portach morskich Prawo w portach morskich, pod red. Z.Brodeckiego, Warszawa 1998, s.17-22.
[5]P.Lewandowski: Quadrivium bezpieczeństwa ekologicznego środowiska morskiego Bezpieczeństwo w administracji i biznesie we współczesnym świecie, pod red. M.Chrabkowskiego, C.Tatarczuka, J.Tomaszewskiego, Gdynia 2011, s.504-505.
[6] Ibidem, s.505.
[7]P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk1996, s.6.
[8] Czwórdroże, termin określający w średniowieczu grupę czterech nauk: arytmetykę, geometrię, astronomię i muzykę.
[9] P.Lewandowski: Quadrivium bezpieczeństwa…, op.cit., s.503.
[10] P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych…, s.7.
[11] Art.art.36-48 km z 1961r.
[12] Art.224-231 km z 1961r.
[13] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, Gdańsk 1983, s.10.
[14] Ibidem, s.33.
[15] Dz.U. nr 99 z 2006r., poz.692, z późniejszymi zmianami.
[16] Dz.U. nr 171 z 2008r., poz.1055.
[17] Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10. Ta dyrektywa wprowadziła do porządku prawnego rezolucję IMO z 5.12.2004r. o miejscach schronienia dla statków potrzebujących pomocy (Guidelines on Places of Refuge for Ships In Need of Assistance IMO A.23/Res.949 5 March 2004, Assembly 23rd Session), która tym samym zyskała przymiot normy prawnej obowiązującej w państwach członkowskich. Por. P.Lewandowski: Problemy prawne miejsca schronienia, Prawo Morskie t.XXIV/2008, s.67
[18]Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 11.
[19] Dz.Urz. UE L 310 z 25.11.2005r., s.28.
[20]Dz.Urz. UE L 129 z 9.04.2004r., s.6.
[21]Dz.U. nr 93 z 2004r., poz.899.
[22] Dz.U. nr 109 z 2000r., poz.1156, tekst jednolity wielokrotnie zmieniany.
[23] Dz.U. WE L 046 z 17.02.1997r., z późniejszymi zmianami.
[24] Dz. Urz. WE L 319 z 12.12.1994 r., z późn. zm.
[25] Dz. Urz. WE L 157 z 07.07.1995 r., z późn. zm.
[26]Dz. Urz. L 320 z 30.12.95 r., z późn. zm.
[27]Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998 r., z późn. zm.
[28] Dz. Urz. WE L 144 z 15.05.1998 r., z późn. zm.
[29] Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998 r., z późn. zm.
[30]Dz. Urz. WE L 138 z 01.06.1999 r., z późn. zm.
[31] Dz. Urz. WE L 136 z 18.05.2001 r., z późn. zm.
[32] Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002 r.
[33] Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki 1973/1978, ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 17 z 1987r., poz.101).
[34] Konwencja o bezpieczeństwa życia na morzu (Dz.U nr 61 z 1984r., poz.61).
[35] Konwencja o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Dz.U. nr 15 z 1977r., poz.61).
[36] Konwencja o ustanowieniu systemu morskiej łączności satelitarnej (Dz.U nr 7 z 1980r., poz.19).
[37] Konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (Dz.U. nr 39 z 1984r., poz.201).
[38] Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami Dz.U. nr 35 z 1976, poz.207, załącznik).
[39] Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, zwana CLC (ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 32 z 1976r., poz.184)
[40] Międzynarodowa konwencja o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami, zwana Fund Convention (ratyfikowana przez Polskę Dz.U. nr14 z 1986r., poz.79) i Protokół zmieniający z 1992 (ratyfikowany przez Polskę, Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.136).
[41]Międzynarodowa Konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi (ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 148 z 2008r., poz.939).
[42]Efekt tego zabiegu legislacyjnego może być uznany, w świetle przepisu art.91 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z 1997r., za superfluum. Ratyfikowane umowy międzynarodowe, po ich ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw stają się częścią krajowego porządku prawnego i są bezpośrednio stosowane. Nie ma zatem potrzeby formułowania szczególnego przepisu km o stosowaniu do odpowiedzialności za szkodę olejową w CLC, Fund Convention czy konwencji bunkrowej.
[43] J.Łopuski: Odpowiedzialność za szkodę w żegludze morskiej, Gdańsk 1969, s.19-22, W.Warkałło: Odpowiedzialność odszkodowawcza. Funkcje, rodzaje, granice, Warszawa 1972, passim.
[44] OECD: The Polluter pays principle. Definition-Analysis-Implementation, 1975, s.11.
[45] Z.Brodecki: Liability in International Law, Studia Europejskie, t.V 2000r., s.140.
[46] CLC i Fund Convention.
[47]Na gruncie orzecznictwa amerykańskiego zasadnicze znaczenie miały dwa orzeczenia w sprawie Rząd USA i stan Wirginia przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r. i w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.
[48] W XVII wieku pojawiły się dwie koncepcje urządzenia oceanu światowego, koncepcja Mare liberum Huig de Groot, zwanego Grotiusem i koncepcja Mare clausum Jana Seldena, J.Łopuski: Podręczna encyklopedia prawa morskiego, Gdańsk 1982, s.60. Koncepcja Grotiusa, funkcjonująca najpierw jako zwyczaj międzynarodowy, została spetryfikowana w konwencji genewskiej o morzu pełnym z 1958r.
[49] Ibidem, s.60.
[50] B.D.Smith: State responsibility and the marine environment- The Rules of decision, Oxford 1988, s.217.
[51]P.Lewandowski: Quadrivium bezpieczeństwa ekologicznego…, op.cit., s.510-511.
[52] P.Lewandowski: Rzymska koncepcja szkody a szkoda ekologiczna, Księga Jubileuszowa Profesora Zdzisława Brodeckiego, pod red. W.Adamczaka, Gdańskie Studia Prawnicze t.XXV/2011, s.568.
[53] Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.1526.
[54]Tak, odnosząc się do Protokołu z 1984r., który zawierał analogiczne zapisy określające zakres terytorialny, Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollutoin Damage Prawo Morskie, t.II/1988, s.149.
[55] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., s.33.
[56] Ibidem, s.33.
[57]Ta kwestia była przedmiotem sporów interpretacyjnych, które ostatecznie ustały po przyjęciu zmian do CLC, sformułowanych w protokole z 1984 do CLC 1969r.
[58] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.
[59] Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., s.4.
[60] Ibidem, s.4.
[61] Art.III CLC 1969.
[62] Art.III pkt 4 CLC 1969.
[63] Art.V CLC 1969.
[64] B.Petrykowska-Lewaszkiewicz: Odpowiedzialność cywilna prowadzącego na własny przedsiębiorstwo wprawiane w ruch za pomocą sil przyrody (art.435 kc), Warszawa 1967, s.75.
Rzymska koncepcja szkody a szkoda ekologiczna sobota, Paźdź 30 2010
Natura 2000 rzymska koncepcja szkody, szkoda ekologiczna	Piotr Lewandowski 7:05
Tytuł artykułu już zawiera sugestię o różnicy między pojęciami, z których pierwsze nigdy nie zostało zdefiniowane legalnie a drugie funkcjonuje na płaszczyźnie normatywnej jako szkoda spowodowana zanieczyszczeniem. Artykuł, świadomie zawężony tylko do pojęcia szkody jako jednej z przesłanek odpowiedzialności cywilnej, ma na celu wykazanie, że różnicowanie obu pojęć jest w pełni uzasadnione merytorycznie. Wybór tematyki oczywiście nie jest przypadkowy i wynika z chęci uczczenia jubileuszu prof. dr. hab. Zdzisława Brodeckiego, który poświęcił temu zagadnieniu wiele swoich publikacji i w decydującym stopniu przyczynił się do wprowadzenia nowej konstrukcji szkody do systemu i doktryny prawa. 1. Wstęp- prawo rzymskie o szkodzie Brak definicji legalnej szkody wynika z przekonania prawodawców, że język potoczny w wystarczającym stopniu określa to pojęcie. Istnieją jednak cechy szkody, które mają charakter konwencjonalny, sprawiające, że pojęcie szkody w sensie prawnym odbiega od szkody w sensie potocznym. Prawo łączyło szkodę, podobnie jak język potoczny, z uszczerbkiem, jednak w ujęciu prawniczym uszczerbek dotyczyć powinien wartości majątkowych. Takie rozumienie szkody (damnum) funkcjonowało w doktrynie prawa rzymskiego. Paulus, wybitny przedstawiciel doktryny z początku III w n.e., definiował szkodę jako „umniejszenie majątku”[1], przy czym pojęcie majątku (patrimonium) i szkody było znane już wcześniej. Prawo rzymski łączyło odpowiedzialność za szkodę z uszkodzeniem cudzej rzeczy (damnum iniuria datum[2]) . Taką konstrukcją posługiwała się lex Aquilia, wydana w połowie III w p.n.e. Samej ustawie dużo miejsca poświęcił w swoich „Instytucjach”[3] Gaius, żyjący w latach 117-180 n.e. wybitny nauczyciel prawa i naukowiec. Gaius podkreśla, że powództwo z tytułu szkody wyrządzonej bezprawnie (damni iniuriae actio) przysługuje w sytuacji, gdy „ktoś zabije bezprawnie cudzego niewolnika lub cudze zwierze czworonożne, które zaliczane jest do bydła”. Ten, czyj niewolnik został zabity ma wybór miedzy oskarżeniem tego, kto zabił, o zbrodnię zagrożoną karą główną a dochodzeniem szkody na podstawie lex Aquilia. Rozdział trzeci lex Aquilia stanowi o wszelkich pozostałych szkodach, na które składają się zranienie niewolnika lub zwierzęcia czworonożnego zaliczanego do bydła, zranienie lub zabicie zwierzęcia czworonożnego niezaliczonego do bydła, np. psa lub dzikiego zwierzęcia na przykład niedźwiedzia lub lwa, a także uszkodzenia innych zwierząt lub „wszystkich rzeczy, które nie maja w sobie życia”. W każdym przypadku przedmiotem uszczerbku był składnik majątkowy, który zostaje w jakiś sposób „popsuty” (quad quoquo modo corruptum). Współcześnie może dziwić umieszczenie w tym katalogu dzikich zwierząt np. niedźwiedzi, lwów (feram bestiam velut ursus, leonem), jednak w starożytnym Rzymie takie zwierzęta wykorzystywane były w walkach gladiatorów i mogły być przedmiotem obrotu, stanowiąc składnik majątkowy. Lex Aquilia poszerzyła katalog deliktów, objętych cywilnoprawną (ius civile) ochroną w formie actio penalis, dodając do kradzieży (furtum), rabunku (rapina), zniewagi (iniuria) bezprawne uszkodzenie cudzej rzeczy[4]. Wraz z wykształconą w ramach prawa pretorskiego ochroną przed skutkami takich czynów jak wyrządzenie szkody przez doprowadzenie do niekorzystnego rozporządzenia majątkiem w wyniku obawy (metus) lub podstępu (dolus), uszczuplenie majątku dłużnika w celu uniemożliwienia przeprowadzenia egzekucji majątkowej (fraus creditorum) i gorszenie cudzych niewolników (servi corruptio), actio penalis stanowiło achetyp współczesnych systemów odpowiedzialności deliktowej. W prawie rzymskim środowisko oczywiście nie funkcjonowało jako szczególna kategoria prawna. Natomiast rzeczy z natury służące do powszechnego użytku (res omnium communes), do których zaliczano powietrze, wodę płynącą, morze, brzegi morskie, kwalifikowane były według Justyniana jako tzw. res extra patrimonium humani iuris tzn. rzeczy wyłączone z majątku (osoby fizyczne nie mogły mieć ich w swoim majątku) i z normalnego obrotu prawnego na podstawie prawa ludzkiego[5]. To pojęcie pojawiło się już w III w., wprowadzone przez prawnika Aeliusa Marcianusa jako kategoria przedmiotów nie przedstawiających żadnej wartości ekonomicznej. Wcześniej w okresie klasycznym taka konstrukcja nie występowała[6]. Prawu rzymskiemu współczesne prawo cywilne typu kontynentalnego zawdzięcza również konstrukcję prawa własności[7], w szczególności tzw.triadę uprawnień właścicielskich, na którą składa współcześnie się prawo posiadania (ius possidendi), prawo używania i pobierania pożytków (ius utendi et fruendi) i prawo rozporządzania (ius disponendi). Ostatecznie prawa własności ukształtowało się jako prawo podmiotowe bezwzględne, a więc prawo skuteczne wobec każdego (erga omnes). Współcześnie wyróżnia się również tzw. stronę negatywna prawa własności, na którą składa się obowiązek nienaruszania prawa własności, poza przypadkami wynikającymi z ustawy lub z umowy. Swój normatywny wyraz strona negatywna znalazła w treści przepisu art.140 kc, który zawiera sformułowanie, że właściciel może korzystać z rzeczy i rozporządzać nią z „wyłączeniem innych osób”. Prawo rzymskie przekazało współczesności konstrukcję szkody majątkową obejmującą uszczerbek w składnikach majątkowych, objętych uprawnieniami prawnorzeczowymi lub zobowiązaniowymi osoby poszkodowanej. Z drugiej strony szkoda może odnosić się do przedmiotów, które mają walor rzeczy w sensie prawnym tzn. są przedmiotami materialnymi ipso facto. W innym przypadku „coś” może stać się rzeczą ipso iure, mimo, że nie jest przedmiotem materialnym np. niektóre postaci energii, które nie będąc przedmiotem materialnym mogą być przedmiotem obrotu mocą decyzji ustawodawcy[8]. Prawo również może wyłączyć ze zbioru desygnatów nazwy rzecz poszczególne elementy, co w konsekwencji prowadzi do wyłączenia reżimu odpowiedzialności za szkodę w przypadku uszkodzenia takich przedmiotów materialnych niebędących rzeczami w sensie prawnym (np. dzikie zwierzęta lub woda płynąca). A.Wolter dla określenia rzeczy w sensie prawnym, zdefiniowanych w przepisie art.45 kc, używa sformułowania „rzecz w sensie technicznym”[9]. Nie są rzeczami w sensie technicznym m.in. woda płynąca, powietrze atmosferyczne, morze. W konsekwencji dochodzić odszkodowania za szkodę może osoba uprawniona do rzeczy w sensie technicznym od sprawcy, który swoim działaniem lub zaniechaniem doprowadza do powstania uszczerbku w rzeczy cudzej. Sprawcą na płaszczyźnie odpowiedzialności cywilnoprawnej może być tylko ten, kto jest obciążony obowiązkiem negatywnym nienaruszania cudzej własności. Zatem ten, kto uszkadza obiekt nie objęty prawem własności, a tak jest w każdym przypadku obiektów nie będących rzeczami w sensie technicznym, nie jest obciążony obowiązkiem cywilnoprawnym nienaruszania prawa własności i w konsekwencji nie może być objęty reżimem odpowiedzialności deliktowej. Stosując klasyczne ujęcie prawa rzymskiego środowisk naturalne jako całość nie podlegałoby ochronie odszkodowawczej w przypadku szkody. Środowisko nie spełnia wymogu rzeczowego, nie jest rzeczą w rozumieniu prawa cywilnego. Środowisko pozostaje poza systemem uprawnień do rzeczy, przysługujących podmiotom indywidualnym. Natomiast, jeśli podzielić środowisko naturalne człowieka na trzy części składowe, ziemię, powietrze i ocean światowy, to sytuacja prawna różnicuje się, stwarzając lepszą ochronę dla tych części środowiska, które mogą być przedmiotem prawa własności, a więc ziemi i powietrza. Brak konstrukcji szkody innej niż rzymska szkoda majątkowa nie był tak dotkliwy dla zanieczyszczeń ziemi i powietrza jak był w przypadku zanieczyszczeń oceanu światowego 2. Ochrona ziemi, powietrza i oceanu światowego w prawie rzymskim Analizując sytuację prawną trzech podstawowych składników środowiska naturalnego tj. ziemię, powietrze i ocean światowy, można zasadnie stwierdzić, że ocean światowy byłby w najgorszej sytuacji w zakresie ochrony prawnej przed uszczerbkami, gdyby konstrukcja rzymska szkody pozostała jako jedyna w prawie. Pozostałe dwa składniki byłyby w lepszej sytuacji z tego powodu, że były one od czasów rzymskich objęte prawem własności. 2.1 Ziemia Prawo rzymskie wprowadziło jeszcze w Ustawie XII Tablic podział na nieruchomości (res immobiles), obejmujące grunty i wszystko co z gruntem jest trwale złączone i ruchomości (res mobiles), obejmujące również niewolników. W późniejszym okresie rozwoju prawa klasycznego ten podział stracił znaczenie na rzecz specyficznie rzymskiego podziału na res mancipi i res nec mancipi[10] (w okresie poklasycznym podział nie miał już znaczenia praktycznego, ostatecznie został zniesiony formalnie za Justyniania[11]). Gaius w Komentarzu Drugim „Instytucji” res mancipi definiuje jako „ rzeczy (…) takie, że podlegają obrzędowi uchwycenia ręką”, natomiast res nec mancipi to rzeczy, które nie podlegają takiemu obrzędowi[12]. W tej klasyfikacji nieruchomości położone w Italii (podobnie jak niewolnicy i zwierzęta pociągowe oraz służebności gruntów wiejskich) należały do res mancipi i były uważane za rzeczy szczególnie wartościowe, pozostałe, wśród nich pieniądze, nieruchomości prowincjonalne oraz słonie i wielbłądy, zaliczano do res nec mancipi. W praktyce obrotu prawa klasycznego podział ten skutkował stosowaniem innych instrumentów przenoszenia prawa do rzeczy[13], natomiast nie miał wpływu na ochronę prawa własności nieruchomości. Lex Aquilia nie wymienia nieruchomości wśród przedmiotów ochrony, opartej na actio penalis. Powszechnie podziwiana zdolność prawników rzymskich do abstrakcyjnego myślenia nie pozwoliła im jednak na stworzenia instytucji prawnej odpowiedzialności za uszkodzenie ziemi, rozumianego w kategoriach szkody wyrządzonej środowisku naturalnemu człowieka. Początki prawnej ochrony ziemi przed zanieczyszczeniami opierały się w Rzymie na konstrukcjach prawa sąsiedzkiego Poza podstawowymi środkami ochrony tj. rei vindicatio (roszczenie windykacyjne) i, w szczególności, actio negatoria (roszczenie negatoryjne), prawo własności ziemi było chronione specjalnymi środkami ochrony, które mogą odnosić się, przy zastosowaniu szerokiej analogii, do ochrony przed szkodami w środowisku. Są to cautio damni infecti (żądanie zabezpieczenia przed szkodą grożącą z gruntu sąsiedniego) i actio aquae pluviae arcendae (powództwo o usuniecie urządzeń kierujących spływem wody). To pierwsze miała charakter prewencyjny, odnosiła się bowiem do tzw. damnum infectum (szkoda niedokonana). W Rzymie cautio damni infecti stosowane było przede wszystkim w przypadkach utrzymywania wadliwej budowli, która groziła zawaleniem i wyrządzeniem szkody na sąsiednim gruncie[14]. Było również wykorzystywane jako ochrona przed wyziewami lub odłamkami z tłuczonych kamieni z sąsiednich nieruchomości, ale tylko w przypadkach nadużywania w formie aktów złośliwości lub szykan. W granicach tzw. normalnej eksploatacji gruntu właściciele gruntów sąsiednich musieli tolerować te tzw. immissiones. Z kolei druga instytucja, actio aquae pluviae arcendae, miała swoje uzasadnienie faktyczne w znacznych różnicach poziomów gruntów w Italii. Poważne problemy stwarzało kierowanie naturalnego spływu wody przez właścicieli gruntów położonych wyżej, wobec czego już Ustawa XII Tablic zabraniała wyrządzania szkód przez urządzenia kierujące spływem[15]. Na gruncie ius civile ochrona własności nieruchomości przed inmisjami opierała się na actio negatoria (roszczeniu negatoryjnym), które było wykorzystywane w przypadkach naruszania zasad współistnienia sąsiedzkiego. W swej pierwotnej treści actio negatoria formułowane było jako zaprzeczenie, jakoby pozwanemu przysługiwało prawo do naruszania własności powoda (stąd actio negatoria, od negare- zaprzeczać)[16]. Powód udowadniał swoje prawo własności oraz fakt jego naruszenia. Pozwany, który nie udowodnił swojego prawa do naruszania, obciążany był odszkodowaniem na rzecz właściciela. Nadto mógł być zobowiązany do ustanowienia zabezpieczenia nienaruszania prawa własności w przyszłości (cautio de non amplius turbando)[17]. 2.2 Powietrze Konstrukcje opierające się na prawie rzymskim w zakresie uprawnień prawnorzeczowych do przestrzeni powietrznej przetrwały do pierwszych wielkich kodyfikacji europejskich w postaci tzw. teorii romanistycznej, powstałej pod wpływem glosatorów z uniwersytetu w Bolonii, działających w XII i XIII w. Uznawano, że własność nieruchomości gruntowej sięga bez żadnych ograniczeń zarówno w głąb ziemi, w górę zaś w nieskończoność, co określano mianem usque ad caelum[18] (wykorzystując fragment premii łacińskiej „cuius est solum, eius est usque ad caelum”- czyja jest ziemia, tego jest wszystko aż do nieba). Teoria romanistyczna znalazła swój wyraz normatywny w pierwszych wielkich kodyfikacjach europejskich, które nie wprowadzały żadnych ograniczeń przestrzennych[19]. Nietrudno zauważyć, że przyjęcie teorii romanistycznej wynikało z określonego poziomu techniki nie kreującego stanów faktycznych, w ramach których dochodziłoby do kolizji uprawnień właścicielskich z oczekiwaniami korzystających z przestrzeni powietrznej bez tytułu własności do nieruchomości gruntowej usytuowanej poniżej. Wyraźnie doktrynalna koncepcja usque ad coelum, nie mająca nic wspólnego z potrzebami i realnymi możliwościami właściciela, została przez doktrynę i orzecznictwo sprowadzona do właściwych proporcji[20], nawiązując bardziej do tradycji jurystów rzymskich niż glosatorów bolońskich. Rzymscy juryści pojmowali rozciągłość prawa własności na nieruchomościach w górę i w dół w granicach rozumnie pojętego interesu[21], a dopiero od glosatorów bolońskich, a więc z okresu o dziesięć wieków późniejszego, pochodzi naciągana interpretacja źródeł rzymskich w tym sensie, że prawo na nieruchomościach sięgało „aż do gwiazd i aż do piekła” (usque ad sidera, usque ad inferos)[22]. Powietrze, tak jak i ziemia, nie było wymienione w Lex Aquilia jako przedmiot ochrony opartej na actio penalis. W prawie rzymskim ochrona powietrza przed szkodami była pochodną ochrony ziemi, a więc przy okazji stosowania actio negatoria czy cautio damni infecti w przypadkach naruszeń własności ziemi ochronie podlegało również powietrze, dotknięte skutkami złośliwych wyziewów z nieruchomości sąsiedniej bardziej niż sam grunt. Powietrze funkcjonowało w prawie jako skutek stosowania konstrukcji rozciągającej własność nieruchomości na słup powietrza nad nią. Taka sytuacja skończyła ostatecznie się wraz z zakwalifikowaniem powietrza do res omnium communes, dokonane przez Justyniana w Institutiones seu Elementa z 533r., które miały moc obowiązującą ustawy i, co można uznać za osobliwość, były również podręcznikiem do nauki prawa dla „młodzieży żądnej wiedzy prawniczej”[23]. Koncepcja Justyniana utrzymała się do czasów współczesnych w odniesieniu do oceanu światowego. 2.3 Ocean światowy Nieznanego pochodzenia premia łacińska „ignis, mare, mulier- tria mala” sugeruje, że morze było jednym z trzech (obok ognia i kobiety) nieszczęść. Rzymianie mogli być autorami tej paremii, ponieważ sami nie należeli do wybitnych żeglarzy, koncentrując swoje zainteresowanie morzem na Morzu Śródziemnym i szlakach morskich łączących z Egiptem, dostarczającym Rzymowi zboże. Z przyczyn oczywistych nie mogli również wykazywać szczególnego zainteresowania oceanem światowym. Niemniej prawo rzymskie, szczególnie te zawarte w Digestach, zawiera szereg instytucji regulujących stosunki faktyczne związane z żeglugą morską, m.in. de lege Rhodia de iactu (rodyjskie prawo zrzutu, przekształcone współcześnie w awarie wspólną), fenus nauticum (pożyczka morska, archetyp ubezpieczenia morskiego), exercitor navis (archetyp współczesnego pojęcia „armator”)[24]. Nie znane są rzymskie instytucje prawne, chroniące morze przed szkodą. W czasach nam współczesnych konsekwencją braku regulacji prawa rzymskiego w tym zakresie były problemy prawne, które pojawiły się w związku w spektakularna katastrofa tankowca „Torrey Canyon” w 1967r. Blisko 30.000 ton ropy naftowej wylało się z uszkodzonego statku, wyrządzając poważne szkody u wybrzeży brytyjskich i francuskich w rejonie Kanału La Manche. Prawo kontynentalne, oparte w dużej mierze na prawie rzymskim, nie miało konstrukcji umożliwiającej uruchomienie odpowiedzialności cywilnej za szkodę, polegającą uszczerbku wód morskich, które nie były rzeczą w sensie technicznym (stanowiąc jeszcze justyniańska kategorię res omnium communes). Nie było również żadnego podmiotu, który miałby uprawnienia właścicielskie do wód morskich. Kazus „Torrey Canyon” i luki w prawie rzymskim były przyczynami podjęcia prac nad nowa konstrukcją szkody, w doktrynie określanej jako szkoda ekologiczna. 3.Początki nowej konstrukcji szkody Katastrofa zbiornikowca Torres Canyon pokazała przeszkody natury prawnej, uniemożliwiające Wielkiej Brytanii podjęcie interwencji wobec statku podnoszącego banderę Liberii, który rozbił na wodach terytorialnych innego państwa. Jeszcze bardziej bulwersujący był fakt, że obowiązujące w tym czasie prawo w ogóle nie regulowało kwestii odpowiedzialności armatora zbiornikowca za szkody wyrządzone w okolicznościach faktycznych innych niż zderzenia statków (np. wejście na skały)[25]. Jednak najbardziej zaskakująca była konstatacja, iż uszczerbek w postaci zanieczyszczenia obszarów morskich nie mógł być uznany w świetle obowiązującego wówczas prawa zarówno międzynarodowego jak i francuskiego (a także w świetle prawa większości państw świata) za szkodę. Jedynie uszkodzenia rzeczy w sensie technicznym, które były przedmiotem prawa własności, mogły być dochodzone przez ich właścicieli na zasadach ogólnych. W takiej sytuacji byli np. rybacy, których łodzie zostały zanieczyszczone ropą naftową lub właściciele budowli hydrotechnicznych zanieczyszczonych ropą naftową. Prawne pojęcie szkody, oparte na konstrukcji rzymskiej, obejmowało w niewielkim stopniu uszkodzenie środowiska morskiego[26], mimo że sam uszczerbek spowodowany rozlewem substancji niebezpiecznych w większym stopniu dotyczył właśnie środowiska morskiego niż mienia osób fizycznych lub prawnych albo państw. Technicznie rzecz ujmując, uszczerbek w środowisku morskim polegał przede wszystkim na uszkodzeniu fauny i flory (impairment of marine environment), które nie stanowią przedmiotu prawa własności. Podjęte przez Francje i W. Brytanię działania przywracające stan środowiska morskiego z sprzed wypadku nie mogły być przedmiotem roszczeń odszkodowawczych wobec sprawcy zanieczyszczenia, ponieważ państwa te nie były właścicielami wód terytorialnych w sensie cywilnoprawnym, a same wody nie były rzeczą w sensie technicznym. Tym samym nie było możliwość restytucji szkody w ramach odpowiedzialności cywilnej. W roku 1968 tylko jedno państwo mogło występować jako właściciel z roszczeniami cywilnoprawnymi z tytułu uszkodzenia wód morskich o obrębie jego terytorium. To był Związek Radziecki. Dekretem o ziemi z 26.10/8.11.1917r znacjonalizowano nie tylko ziemię, ale także wody morskie w obrębie terytorium Związku Radzieckiego i w efekcie uznano środowisko morskie za mienie państwowe w rozumieniu prawa cywilnego. Jednocześnie istnienie specjalnego aktu prawnego, tzw. Metodika, pozwalało na podstawie formuł matematycznych określić wartość uszkodzonego środowiska[27]. Inne państwa[28] lub inne podmioty prawa nie mogły występować z roszczeniami z tytułu uszkodzenia wód morskich. Brak relacji prawnorzeczowych obejmujących środowisko morskie skutkował również tym, że nie funkcjonowała strona negatywna prawa własności. Nie można było zatem przypisać sprawcy obowiązku nienaruszania praw właściciela, ponieważ takiego właściciela nie było (poza Związkiem Radzieckim), i z tego tytułu wywodzić uprawnienia do roszczeń wobec sprawcy uszczerbku. Klasyczne ujęcie szkody wymagało w kontekście procesowego dochodzenia odszkodowania udowodnienia, obok samego uszczerbku, również wartości tego uszczerbku. Uszczerbek mógł być wyrażony kwotowo poprzez porównanie wartości rzeczy przed zdarzeniem powodującym uszczerbek i wartością tej samej rzeczy po tym zdarzeniu. Jakość środowiska nie ma wartości ekonomicznej, co może również oznaczać bezcenność. W każdym przypadku porównanie wartości przed i po szkodzie było niemożliwe. Jeśli zatem odpowiedzialność cywilna miała stanowić efektywny element triady[29] ochrony prawnej środowiska przed zanieczyszczeniami, to konieczne stały się nowe ujęcia podmiotu obciążonego odpowiedzialnością, podmiotu uprawnionego do roszczeń odszkodowawczych oraz zakresu szkody. W efekcie miało się pojawić się nowe pojęcie doktrynalne „szkoda ekologiczna” (environmental damage[30]). 4. Koncepcja szkody ekologicznej Szkoda ekologiczna jako przesłanka odpowiedzialności cywilnej mieści w szerszym pojęciu „zanieczyszczenie”, które jest również przesłanką obowiązków w ramach prewencji i kontroli. Relacja miedzy szkodą ekologiczna a zanieczyszczeniem jest tego rodzaju, że o ile każda szkoda ekologiczna jest zanieczyszczeniem, o tyle nie każde zanieczyszczenie stanowi szkodę ekologiczną. 4.1 Pojęcie zanieczyszczenia Definicja zanieczyszczenia jest pochodną przyjęcia jednej z trzech idei wykorzystania środowiska naturalnego[31]. Pierwsza z nich, nazywana ideą melioracji środowiska, opiera się na założeniu, iż celem działalności człowieka jest wykorzystywanie środowiska dla dobra ludzkości i dopuszczalna jest modyfikacja środowiska w zależności od poziomu nauki i techniki. Druga z przyjętych idei, określana jako idea konserwacji środowiska, zakłada podejmowanie przez człowieka tylko tych działań, które zmierzają do zachowania środowiska w stanie nienaruszonej równowagi. Trzecia tzw. idea kontroli wykorzystania (impact control) środowiska traktuje środowisko jako element służący zaspokajaniu potrzeb ludzkich, z jednoczesnym sformułowaniem obowiązku podejmowania działań chroniących środowisko przed utrata zdolności do samooczyszczania. W początkowym okresie prac nad koncepcją szkody ekologicznej wzrost świadomości ekologicznej spowodował odrzucenie idei melioracji. Z kolei wymogi rozwoju ekonomicznego nie pozwalały na przyjęcie idei konserwacji. W konsekwencji pierwsze próby doktrynalne definiowania zjawiska zanieczyszczenia oparte były na idei kontroli wykorzystania środowiska[32]. Cechą wspólną wszystkich definicji, niezależnie od idei wykorzystania środowiska naturalnego, było wskazanie działalności człowieka jako źródła zdarzenia skutkującego zanieczyszczeniem. Tym samym wyłączono z zakresu przedmiotowego definicji zanieczyszczenia naturalne formy zanieczyszczeń środowiska w wyniku działania zjawisk przyrodniczych. Formuła działalności człowieka jako źródła zanieczyszczenia pozwalała na wykorzystanie tego terminu w definiowaniu szkody wyrządzonej środowisku. Szkoda zawsze była łączona z działalnością człowieka, polegającą na działaniu lub zaniechaniu. W przypadku uszczerbków nie spowodowanych przez działanie lub zaniechanie człowieka wskazywano jako przyczynę z reguły siłę wyższą wyłączającą odpowiedzialność człowieka za taki uszczerbek. Siła wyższa pozwala również na zilustrowanie jeszcze jednego problemu.
Negatywne skutki działania siły wyższej w postaci uszczerbku majątkowego spadają w całości na poszkodowanego. Dotyczy to zarówno straty rzeczywistej jak i utraconych korzyści. Poszkodowany sam musi pokryć kosztu naprawy rzeczy jak i pogodzić się z utrata korzyści. Uszkodzenie środowiska bez konstrukcji szkody ekologicznej ma skutki analogicznie, przy czym dodatkowo brak jest jeszcze poszkodowanego, zidentyfikowanego i zindywidualizowanego podmiotowo. Konwencyjne prawo międzynarodowe[33] posługuje się konstrukcją „ludzkość” (mankind), a środowisko morskie, obejmujące wody morza pełne oraz tzw. Obszar (the Area), na który składa się dno mórz i oceanów oraz wnętrze ziemi pod nimi, jest albo res usus publicum albo wspólnym dziedzictwem ludzkości (common heritage of mankind, res communis)[34]. Żadna z tych konstrukcji nie miała charakteru prawnorzeczowego. Bez konstrukcji operacyjnej, pozwalającej na upodmiotowienie w sensie procesowym poprzez przyznanie legitymacji czynnej ludzkości, konstrukcje prawnomiędzynarodowe są w mniejszym stopniu przydatne na płaszczyźnie odpowiedzialności za uszczerbek w środowisku naturalnym. Nie sposób nie zauważyć, że pojęcie „zanieczyszczenie” jest tak samo nieprzydatne do wykorzystania przy próbach definiowania szkody ekologicznej jak pojęcie szkody w prawie rzymskim. Jedna z bardziej znanych pierwszych definicji zanieczyszczenia, opracowana przez Joint Group of Experts on Scientific Aspekt of Marine Pollution (GESAMP)[35] brzmiała następująco: „Zanieczyszczenie oznacza wprowadzenie przez człowieka, bezpośrednio lub pośrednio, substancji lub energii do środowiska morskiego (włączając w to ujścia rzek), powodujące takie niekorzystne zjawiska (deleterious effects) jak: uszkodzenie żywych zasobów, niebezpieczeństwo dla zdrowia ludzkiego, zakłócenia w prowadzeniu działalności morskiej, włączając w to rybołówstwo, naruszenie jakości użytkowej wody morskiej oraz zmniejszenie wartości walorów wypoczynkowych”. Tak sformułowana definicja naukowa wskazuje na wartości, które, ulegając niekorzystnym zjawiskom, ulegają uszkodzeniu. Można tu dostrzec analogię z rzymską konstrukcją szkody Paulusa jako „umniejszenia majątku”, przy czym rolę majątku pełni „środowisko morskie”, rolę umniejszenia pełnia „niekorzystne zjawiska”. I podobnie jak prawo rzymskie, definicja zanieczyszczenia pomija kwestie podmiotu odpowiadającego, nie wskazuje podmiotu uprawnionego do roszczeń odszkodowawczych oraz określa, co jest szczególnie istotne, w sposób nieprzydatny dla potrzeb odpowiedzialności cywilnej zakres zdarzenia powodującego szkodę w środowisku. Natomiast to pojęcie zostało wykorzystane przy formułowaniu zasady „polluter pays”[36], która zakłada, iż ten kto zanieczyścił, ten płaci w tym sensie, że ponosi koszty wydatków ustalonych przez władze w celu przywrócenia środowiska do stanu akceptowalnego[37]. 4.2 Pojęcie substancji niebezpiecznej Termin zanieczyszczenie używany był jako wyznacznik podstawowego obowiązku państw, którym jest zapobieganie zanieczyszczeniom. Prawo międzynarodowe formułując obowiązki operacyjne ciążące na podmiotach uprawiających żeglugę innych niż państwo posługują się terminem „substancja niebezpieczna”. Jeden i drugi termin wykorzystywany jest przede wszystkim w prewencji, aczkolwiek różne desygnaty tej nazwy, same oznaczane innymi nazwami takimi jak: substancje szkodliwe, substancje niebezpieczne i szkodliwe, olej, ścieki i odpady, stosowane są również na pozostałych płaszczyznach triady, a mianowicie interwencji, a nawet odpowiedzialności. Nadanie terminowi opisowemu „substancja niebezpieczna” waloru definicja legalnej nastręczało od początku prac koncepcyjnych nad terminologią prawnej ochrony środowiska morskiego poważne trudności. O ile zanieczyszczenie może być definiowane poprzez odniesienie do wartości, które zdaniem prawodawcy warte są ochrony, o tyle substancja niebezpieczna musi być wyznaczona w sposób daleko bardziej precyzyjny ze względu na równie precyzyjny sposób określania obowiązków w konwencjach prewencyjnych takich jak MARPOL[38] lub konwencjach interwencyjnych takich jak międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami z 1969[39]. Źródłem trudności merytorycznych przy definiowaniu substancji niebezpiecznych jest zróżnicowany zakres ryzyka oraz podmiotów i przedmiotów narażonych na niebezpieczeństwo. Ryzyko związane z substancjami niebezpiecznymi w różnym stopniu zagraża środowisku, człowiekowi i obiektom materialnym. Jeśli przyjąć, że istnieją trzy grupy ryzyka związanego z substancja niebezpieczną tzn. ryzyko zanieczyszczenia, wybuchu i pożaru oraz toksyczności, to nie ma wątpliwości, że wybuch, w zasadzie niegroźny dla środowiska, jest dużym zagrożeniem dla człowieka i obiektów materialnych. Te ostatnie są w mniejszym stopniu zagrożone zanieczyszczeniem i toksycznością, ale z kolei stanowią zagrożenie dla środowiska i człowieka[40]. Mimo tych problemów filozoficznych powstała definicja legalna substancji niebezpiecznej. Pierwszą konwencją, która określiła swój zakres stosowania poprzez pojęcie substancji niebezpiecznej, był MARPOL. W przepisie art.2 pkt zdefiniowano substancje niebezpieczna jako „jakąkolwiek substancję szkodliwą, która, jeśli zostanie wprowadzona do morza, może spowodować powstanie niebezpieczeństwa dla zdrowia ludzkiego, zagrożenie dla zasobów biologicznych i życia w morzu, pogarszać warunki rekreacyjne lub też utrudniać inne zgodne z prawem sposoby użytkowania morza(…)”. Taka definicja sformułowana była na potrzeby konstrukcji względnego zakazu zrzutu, na której opierała się prewencja. W inny koncepcyjnie sposób definiowana była substancja niebezpieczna na potrzeby interwencji. Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia olejami z 1969 wraz z protokołem z 1973r. posługuje się terminem „oleje” oraz listą substancji niebezpiecznych inne niż oleje. Konwencyjne pojęcie „olej” obejmowało ropę naftową, paliwo olejowe, olej dieslowski i olej smarowniczy. Z kolei za substancje niebezpieczne inne niż olej uznano w przepisie art.1 ust.2 lit a i b protokołu z 1973r. substancje wymienione w wykazie sporządzonym przez odpowiedni organ wyznaczony przez IMO i załączonym do protokołu oraz inne substancje, które mogą stworzyć niebezpieczeństwo dla zdrowia ludzkiego, uszkodzić żywe zasoby i życie w morzu, zniszczyć urządzenia bytowe lub kolidować z innymi sposobami wykorzystania morza. Nie sposób nie zauważyć różnicy w podejściu do oleju i substancji niebezpiecznych innych niż oleje. Lista zawierająca desygnaty nazwy olej oparta była na zasadzie numerus clausus, co miało ten praktyczny skutek, że tworzyło po stronie państwa obowiązek uprzedniego, a wiec przed podjęciem środków zaradczych, ustalenia czy wylana substancja należy do substancji konwencyjnych. 5. Nowe ujęcie zakresu szkody Punktem wyjścia dla budowy nowego pojęcia szkody była konstatacja zakresu faktycznego skutków zdarzeń powodujących niekorzystną zmianę istniejącego stanu środowiska. Z.Brodecki, autor diagramów ilustracyjnych, wprowadził do polskiej doktryny termin „wielka katastrofa” („great disaster”) na oznaczenie zdarzeń o wielkiej skali oddziaływania[41]. Wielka katastrofa swoim zakresem obejmuje zarówno „zaburzenia naturalne” („natural calamities), wyłączonych z regulacji prawnych, zgodnie z postulatem wyrażonym w definicji GESAMP, oraz szkody „ludzkie” („technological damage”), związane z działalnością człowieka. Te ostatnie przybierają postać szkód wypadkowych („accidents”) albo zanieczyszczeń stopniowo degradujących („gradual pollution”)[42]. Odrębnym zagadnieniem jest złożony zakres skutków zdarzenia powodującego zanieczyszczenie środowiska. Przyjmując nazwę „szkoda” na oznaczenie tych skutków, można stwierdzić, iż szkoda („damage”) obejmuje 1/ uszczerbek w środowisku („damage to the environment”), na który składa się uszkodzenie samego środowiska („impairement of the environment per se”), straty w rezultacie uszkodzenia środowiska („loss as a result of impairment”) oraz koszt środków zapobiegawczych lub kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed szkody („costs of preventive measures or restoration of the environment”), 2/ uszczerbek w postaci szkód na osobie („damage to life or heath”), na który składają się utrata życia, uszkodzenia ciała lub rozstrój zdrowia („loss of life or personal injury”), następstwa szkód na osobie („loss sustained as a result of personal injury”) oraz koszt środków zapobiegawczych i leczniczych (np. koszty leczenia i pobytu w szpitalu), 3/ szkody rzeczowe („damage to property”) na który składają się straty rzeczywiste (damnum emergens), utracone korzyści (lucrum cessans) oraz koszt środków zapobiegawczych[43]. Każdy z tych trzech zbiorów desygnatów nazwy szkoda w środowisku jest rozdzielny, niemniej można wskazać wąskie zakresy wspólne. Wspólne dla uszkodzenia środowiska i mienia są utrata dochodów osób fizycznych lub prawnych z tytułu prowadzenia działalności gospodarczej (np. zmniejszenie dochodów hotelarzy lub rybaków w związku z zanieczyszczeniem pobliskiej plaży i wód wewnętrznych), a także straty, jakie ponosi państwo w wyniku zanieczyszczenia w postaci np. kosztów zwalczania zanieczyszczenia lub utrata korzyści w postaci utraty wpływów z tytułu określonych opłat lub danin publicznoprawnych[44]. Specyfiką środowiska morskiego jest to, że nie ma w nim, w przeciwieństwie do środowiska lądowego lub powietrznego, przedmiotów prawa rzeczowego (poza przypadkiem rosyjskim), w konsekwencji nie ma uszczerbku wspólnego dla środowiska i majątku osób fizycznych lub prawnych. Porównanie zakresu uszczerbków w środowisku, szkód na osobie i szkód rzeczowych pozwala stwierdzić, że „zaledwie kilka lub kilkanaście procent wszelkich szkód wyrządzonych środowisku jest uznawane przez prawo za szkodę”[45]. Taka proporcja wynika z faktu, iż konstrukcja szkody oparta na koncepcji prawa rzymskiego uniemożliwiła wręcz objęcie uszczerbków w środowisku odpowiedzialnością cywilną i wykorzystanie wszystkich jej funkcji, przede wszystkim funkcji restytucyjnej i prewencyjnej. Zatem potencjalny zarzut o mnożeniu bytów ponad potrzebę byłby bezprzedmiotowy. Ten nowy byt był konieczny. Nowy zakres pojęcia szkody został wypracowany w trakcie prac nad konwencją o odpowiedzialności cywilnej, w której Polska, reprezentowana również przez Z.Brodeckiego, miała znaczący udział[46]. Prace doprowadziły do przyjęcia w dniu 29 listopada 1969 r. ostatecznego tekstu międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (zwanej dalej CLC)[47]. CLC w treści art.1 pkt 6 zdefiniowała nową szkodę, nazwaną „szkodą spowodowaną zanieczyszczeniem” (termin „szkoda ekologiczna” w dalszym ciągu nie jest przedmiotem definicji legalnej, pozostając terminem doktrynalnym) jako „(…) stratę albo szkodę spowodowaną poza statkiem przewożącym olej przez zanieczyszczenie wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek taki wyciek lub wypuszczenie może nastąpić, i obejmuje także koszt środków zapobiegawczych, a ponadto stratę lub szkodę spowodowaną przez środki zapobiegawcze.” W związku z tym, że do zakresu szkody spowodowanej zanieczyszczeniem włączono również tzw. środki zapobiegawcze, w art.1 pkt 7 CLC zdefiniowano ten termin jako „wszelkie rozsądne środki podjęte przez jakąkolwiek osobę po zaistnieniu wypadku w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem”. Źródłem szkody spowodowanej zanieczyszczeniem jest wydobycie się na zewnątrz statku oleju konwencyjnego, przez który rozumie się każdy trwały olej taki jak ropa naftowa, paliwo olejowe, ciężki olej dieslowski, olej smarowy i wielorybniczy, bez względu na to czy są przewożone jako ładunek czy w zasobnikach bunkrowych zbiornikowców jako paliwo[48]. Reżim konwencji CLC wraz z protokołem z 1984r.[49] przewiduje znaczące wyłączenia w zakresie przedmiotowym. Do nich należy olej przewożony inaczej niż luzem (in bulk). Także olej bunkrowy statków innych niż zbiornikowce nie był objęty zakresem przedmiotowym reżimu CLC i protokołu z 1984r[50]. I wreszcie poza CLC i protokołem jest olej przewożony statkami państwowymi pełniącymi służbę niepaństwową. Szczególnym rodzajem wyłączenia jest wyłączenie oparte na kryterium terytorialnym. Obowiązek odszkodowawczy za szkody spowodowane zanieczyszczeniem uzależniony był nie tylko od tego, czy szkodę spowodował olej konwencyjny, ale również od tego, gdzie nastąpiło wydobycie się oleju poza statek. Początkowo CLC zawęziła zakres terytorialny do wyłącznie terytorium państwa łącznie z morzem terytorialnym. W tym sensie wydobycie się oleju konwencyjnego na morzu pełnym nie stanowiło szkody spowodowanej zanieczyszczeniem. Protokół z 1984r. rozszerzył zakres terytorialny na wyłączna strefę ekonomiczną[51]. Zasadniczą zmianą, która decyduje o nowatorstwie konwencji CLC i protokołu z 1984, było przyjęcie zasady, iż odpowiedzialność odszkodowawcza może działać na rzecz jakiejkolwiek osoby, która podjęła działalność mającą na celu zapobieżenie lub zmniejszenie szkody powodowanej zanieczyszczeniem, niezależnie od miejsca zastosowania środków prewencyjnych. Ta zasada stanowiła udana próbę rozwiązania problemu kompensacji z tytułu przywracania środowiska do należytego stanu i stworzyła podstawę prawną dla roszczeń z tego tytułu. Już wcześniej zarysowała się w praktyce niektórych krajów[52] tendencja do określania szkód ekologicznych na podstawie wielkości wydatków przeznaczonych na przywracania środowiska do właściwego stanu. Protokół z 1984r., na niezależne wnioski Polski i Wielkiej Brytanii[53], rozszerzył zakres pojęcia „środek zapobiegawczy”, do tej pory obejmujący tylko środki rzeczywiście podjęte po wypadku, na te środki, które mogą zostać podjęte w przyszłości, jeśli ujawnią się dalsze skutku wydobycia się oleju do morza (actually undertaken or to be undertaken). System konwencyjny wprowadził szereg innowacji w odniesieniu do ujęcia osoby odpowiedzialnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem. Przede wszystkim konwencja wprowadziła zasady zobiektywizowania i skanalizowania odpowiedzialności (channeling), które polegały na tym jedynym podmiotem obciążonym odpowiedzialnością sprawczą był właściciel statku rzeczywiście przewożącego olej bez względu na to, czy można mu przypisać winę oraz na wyłączeniu odpowiedzialności innych podmiotów uczestniczących w przewozie oleju. Jednocześnie właściciel statku odpowiada wobec podmiotów, które poniosły koszty rozsądnych środków zapobiegawczych podjętych w celu zapobieżenia lub zmniejszenia szkody powodowanej zanieczyszczeniem, również na obszarze morza pełnego. Podmiot obciążony odpowiedzialnością odpowiada do wysokości rozsądnie poniesionych kosztów środków prewencyjnych poniesionych przez kogokolwiek na zapobieżenie lub zminimalizowanie zanieczyszczenie powstałego na morzu pełnym. W ten sposób usunięto wszystkie te cechy szkody majątkowej, które stają się wadami wtedy, gdy dochodzi do uszkodzenia środowiska morskiego. Każdy podmiot, a nie tylko ten któremu przysługują prawa majątkowe do uszkodzonej rzeczy, może podjąć środki zapobiegawcze lub minimalizujące, mające na celu zapobieżenie lub zminimalizowanie skutków wydobycia się oleju, gdziekolwiek miało ono miejsce, nawet jeśli uszczerbek dotyczył obiektu wyłączonego z zakresu pojęcia rzeczy w sensie technicznym. Protokół z 1984r. nie wszedł w życie[54]. Polska wypowiedziała CLC 1969 w 1999r[55]. W to miejsce powstał nowy system odpowiedzialności cywilnej oparty formalnie na Protokole sporządzonym w Londynie 27.11.1992r. w sprawie zamiany międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami[56], który w zakresie definiowania pojęcia szkody w pełni wykorzystał dorobek pierwotnej CLC 1969/84. Konwencyjny system odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem obejmuje: 1/ szkodę na mieniu w zakresie damnum emergens (np. zniszczone wyciekiem łodzi rybackie), jak i lucrum cessans (utracone zysk rybaków, którzy nie mogli poławiać w wyniku zniszczenia ich sieci), 2/ szkodę na osobie, 3/ tzw. czystą szkodę ekonomiczną, 4/ szkodę w środowisku, tylko w zakresie rozsądnych kosztów przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia i 5/ koszt rozsądnych środków zapobiegawczych oraz szkodę przez nie wywołaną. Wartym podkreślenia jest konstrukcja czystej szkody ekonomicznej (pure economic loss), wywodzącej się z prawa common law[57]. Obejmuje ona szkodę majątkową, która nie wynika ze zniszczenia mienia ani szkody na osobie. Ta postać szkody pojawia u podmiotów, które swoje dochody uzyskują w oparciu o środowisko morskie. Przykładem mogą być hotelarze i restauratorzy w kurortach nadmorskich, dotkniętych zanieczyszczeniem morza i plaż. Problemem jaki towarzyszy uwzględnieniu czystej szkody ekonomicznej jest odpowiedź na pytanie, gdzie postawić granicę między szkodami, do których kompensacji zobowiążemy osobę odpowiedzialną a tymi, które są zbyt odległe, przez co nie zasługują na wynagrodzenie. Łańcuch poszkodowanych z tytułu czystej szkody ekonomicznej nie kończy się. Szkoda hotelarzy pociąga za sobą utracony zysk pralni świadczącej usługi dla hotelu. Mniejsze obroty pralni spowodują z kolei utratę zysku hurtowni sprzedającej środki czystości, zatem ustanowienie granica jest niezbędne, inaczej nałożymy na właściciela statku odpowiedzialność, której nie zdoła udźwignąć. Konwencja nie daje w tej kwestii żadnej wskazówki[58]. Obecnie można zasadnie uznać, że szkoda spowodowana zanieczyszczeniem (konwencyjne verba legis) lub szkoda ekologiczna (termin doktrynalny) znalazła swoje miejsce zarówno w doktrynie, jak i na płaszczyźnie normatywnej, stwarzając podstawy dla wykorzystanie odpowiedzialności cywilnej w zakresie uszczerbków wyrządzanych środowisku morskiemu. Duża w tym zasługa prof. dr hab. Zdzisława Brodeckiego.
[1] K.Kolańczyk: Prawo rzymskie, Warszawa 1976, s.348.
[2] W.Wołodkiewicz: Prawo rzymskie-zarys systemu Prawo rzymskie. Słownik encyklopedyczny, pod redakcją W.Wołodkiewicza, Warszawa 1986, s.211.
[3] Gaius: Gai institutionum commentarii quattuor, tłum. C.Kunderewicz, oprac. J.Rezler, Warszawa 1982, s.353-357.
[4] W.Wołodkiewicz, op.cit., s.211. Jednak, jak podkreśla Wołodkiewicz, prawo rzymskie nie sformułowało w pełni abstrakcyjnego pojęcia deliktu, ibidem.
[5] K.Kolańczyk, op.cit., s.263.
[6] W.Rozwadowski: Res omnium communes Prawo rzymskie. Słownik encyklopedyczny, op.cit., s.133.
[7] Rzymianie nie pozostawili jednak definicji prawa własności, W.Rozwadowski: Rzymska koncepcja prawa własności w Kodeksie Napoleona a prawo polskie Polskie prawo prywatne w dobie przemian. Księga pamiątkowa dedykowana Profesorowi Jerzemu Młynarczykowi, Gdańsk 2005, s.19.
[8] Np. w polski prawie przepis art.555 kc.
[9] A.Wolter: Prawo cywilne. Zarys części ogólnej, Warszawa 1977, s.225.
[10] K.Kolańczyk, op.cit., s.264.
[11] Ibidem, s.297.
[12 „Res praeterea aut mancipi sunt, aut nec mancipi (…).”, Gaius, op.cit.s.122.
[13] K.Kolańczyk, op.cit., s.264.
[14] Ibidem, s.172.
[15] Ibidem, s.292.
[16] Ibidem, s.314. Współcześnie roszczenie negatoryjne uprawnia do żądania od osoby naruszającej prawo własności w inny sposób niż przez pozbawienie właściciela faktycznego władztwa nad rzeczą przywrócenia stanu zgodnego z prawem i o zaniechanie naruszeń (art.222 par.2 kc) i może być wykorzystywane do ochrony przed imnisjami.
[17] W.Rozwadowski: Actio negatoria Prawo rzymskie. Słownik encyklopedyczny, op.cit., s.15.
[18] E.Till: O prawie właściciela gruntu do tzw. słupa powietrznego, Warszawa 1913 (za) Kodeks cywilny. Komentarz, pod redakcją Z.Resicha, Warszawa 1972, tom I, s.374.
[19]Art.552 Kodeksu Napoleona, wprowadzonego na terenie Królestwa Polskiego w 1808r., zawiera sformułowanie, iż „własność ziemi pociąga za sobą własność powierzchni i wnętrza” ( w ramach tzw. prawa przybycia co do rzeczy nieruchomych), a właściciel „może na powierzchni sadzić i budować co zechce, z zastrzeżeniem wyjątków wskazanych w Tytule O służebnościach gruntowych:”, S.Zawadzki: Prawo cywilne obowiązujące w Królestwie Polskiem, Warszawa 1860, tom.I, s.555. Podobnie par.297 kodeksu cywilnego austriackiego z 1811r..
[20] Z.Resich, op.cit., s.374. Na gruncie prawa pozytywnego pierwszy odstąpił od niej kodeks cywilny niemiecki z 1896r. (par.905).
[21] K.Kolańczyk, op.cit.s.289 i cytowana tam literatura autorów niemieckich m.in. F.Schulza: Prinzipen des romischen Rechts, Monachium 1934 i niezmieniony przedruk Berlin-Neukoln 1954 i M.Kasera: Das romische Privatrecht, t.I wyd.2 Monachium 1971 i t.II Monachium 1959.
[22] We współczesnym prawie polskim posłużono się konstrukcją jurystów rzymskich. Zapis właściwego w tym zakresie przepisu art.143 kc poprzedzała norma prawa rzeczowe z 1946r. (dekret z 11.10.1946r., Dz.U. nr 57 z 1946r., poz.328), zawarta w przepisie art.30, zgodnie z którą własność nieruchomości obejmuje także przestrzeń nad powierzchnią i pod nią, ale właściciel nie może sprzeciwiać się działaniom dokonywanym na takiej wysokości lub takiej głębokości, które nie zagrażają jego uzasadnionym interesom. Treść przepisu art.143 kc w brzmieniu ustalonym przez ustawę z 4.02 1994r. (Dz.U. nr 27 z 1994r., poz.96), obowiązująca od 2.09.1994r. brzmi: ”W granicach określonych przez społeczno-gospodarcze przeznaczenie gruntu własność gruntu rozciąga się na przestrzeń nad i pod jego powierzchnią. Przepis ten nie uchybia przepisom regulującym prawo do wód.” Rozwiązanie przyjęte w art.143 kc nie stanowi modyfikacji czy bardziej poprawnego wyrażenia zasady ujętej w przepisie art.30 prawa rzeczowego, lecz stanowi zmianę merytoryczną. Art.30 prawa rzeczowego nie naruszał samej zasady nieograniczonego zasięgu prawa własności, ograniczył tylko uprawnienie właściciela do sprzeciwu w przypadku działań podjętych w jego nieruchomości lub nad jego nieruchomością. W konsekwencji w przypadkach wątpliwych zastosowanie znajdowała zasada nieograniczonej własności, a wyjątek musiał być interpretowany zawężająco. Natomiast art.143 kc wprowadził przestrzenne ograniczenie własności, ustalając jej granice do pewnej wysokości, a mianowicie tak wysoko i tak głęboko, jak to wynika ze społeczno-gospodarczego przeznaczenia gruntu. W tych granicach właściciel może się również sprzeciwiać działaniom osób trzecich.
[23] K.Kolańczyk, op.cit., s.80.
[24] S.Matysik: Prawo Morskie. Zarys Systemu, t.I, Wrocław, Warszawa, Kraków, Gdańsk 1971r., s.25.
[25] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, Gdańsk 1983, s.10.
[26] Ibidem, s.33.
[27] Z.Brodecki: New definition of oil pollution damage Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quartely 1985, s.382
[28] Kwestię uprawnienia państwa do dochodzenia roszczeń za szkody wyrządzone wodom morza terytorialnego uregulowały w prawie wewnętrznym jeszcze Stany Zjednoczone wydaną w 1972 roku ustawą Federal Water Pollution Control Act. Na jej podstawie rząd federalny i stany są uprawnione do dochodzenia „kosztów i wydatków poniesionych w związku z naprawą (restoration) lub przywróceniem (replacement) naturalnego środowiska uszkodzonego lub zniszczonego w rezultacie usunięcia oleju lub innej niebezpiecznej substancji”. Prezydent jako przedstawiciel Stanów Zjednoczonych lub upoważniona władza stanów działają wówczas na rzecz społeczeństwa (on behalf of the public) jako tzw. trustee of the natural resources, E.D.Brown: Making the polluter pay for pollution damage to the environment Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quartely 1981, s.323.
[29] Triada ochrony prawnej środowiska obejmuje prewencję, kontrolę i odpowiedzialność, P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami, Gdańsk 1996, s.5.
[30] Z.Brodecki: Liability in international law Studia Europejskie, t.V 2000r., s.131.
[31] M.Tomczak Jr.: Defining Marine Pollution- a Comparison of Definitions Used by International Conventions, Marine Policy, October 1984, s.311-312.
[32] Analizę naukowych i legalnych definicji zanieczyszczenia zawiera publikacja P.Lewandowski: Prawna ochrona wód morskich i śródlądowych przed zanieczyszczeniami ze statków, op.cit., ss. 12-19.
[33] Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 10.12.1982r., ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 98 z 1998r., poz.609).
[34] J.Gilsas: Status obszarów morskich Prawo morskie pod redakcja J.Łopuskiego, Bydgoszcz 1996, s.378-381.
[35] GESAMP był utworzony w 1969r. przez Podkomitet ds. Zanieczyszczeń Morskich IMO, V.Pravdic: GESAMP the First Dozen Years, UNEP 1981.
[36] Polluter Pays Principle (PPP) konkurowała z dwoma innymi formułowanymi w różnych kręgach zasadami; Victim Pays Principle (VPP), która obciążała „ofiarę” kosztami oraz preferowaną przez OECD i przedstawiana jako kompromis miedzy PPP i VPP Equally Shared Responsibility Principle (ESPP), Z.Brodecki: Liability in International Law, op.cit., s.140.
[37] Ibidem, s.139.
[38] Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki 1973/1978, ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 17 z 1987r., poz.101.
[39] Ratyfikowana przez Polskę, Dz.U. nr 35 z 1976, poz.207, załącznik.
[40] P.Lewandowski, op.cit., s.20.
[41] Z.Brodecki: Liability in International Law, op.cit.130. W wcześniejszych publikacjach Z.Brodecki, kładąc większy nacisk na kontekst miedzynarodowoprawny, sformułował termin „uszkodzenia transgranicznego” („transboundary harm”), Z.Brodecki: The modern Law of Transboundary Harm, Wrocław- Warszawa- Kraków 1993, s.10-11.
[42] Diagram w Z.Brodecki: Liability in International Law, op.cit., s.130.
[43] Diagram w Z.Brodecki, ibidem, s.132.
[44] Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., s.33.
[45] Ibidem, s.33.
[46] Przebieg prac na forum IMO i analiza kolejnych projektów zapisów konwencyjnych, pat. Z.Brodecki, Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit., ss.127-153.
[47] Ratyfikowana przez Polskę, Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184.
[48] Ta kwestia była przedmiotem sporów interpretacyjnych, które ostatecznie ustały po przyjęciu zmian do CLC, sformułowanych w protokole z 1984 do CLC 1969r.
[49] Prace nad protokołem z 1984r. (nie wszedł ostatecznie w życie) przedstawia Z.Brodecki: Zmiany w międzynarodowym systemie odpowiedzialności za zanieczyszczenie, Prawo Morskie t.I/1986r., 130-132.
[50]Tę kwestę uregulowała dopiero międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności za szkody spowodowane olejami bunkrowymi z 23.03.2001r., ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. nr 92 z 2001r., poz.635).
[51] Z.Brodecki: Extension of Geographical Scope of the Convention on Liability for Pollution Damage, Prawo Morskie t.II/1988, s.142-149.
[52] Rząd USA i stan Wirginia domagał się zwrotu kosztów oczyszczenia Zatoki Chesapeake w sprawie przeciwko The Steuart Transportation Company z 1980r., podobne roszczenia obejmujące koszt przywrócenia środowiska do poprzedniego stanu formułowane były w sprawie zbiornikowca Zoe Colotroni z 1978r., Z.Brodecki: Odpowiedzialność za zanieczyszczenie morza, op.cit. s.134-135.
[53] LEG/Conf.6/50 i LEG/Conf.6/25.
[54] Spowodowane to było postawą Stanów Zjednoczonych, które preferowały własne regulacje wewnętrzne, Z.Pepłowska: Konwencyjny system odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami a amerykański Oil Pollution Act, referat wygłoszony na posiedzeniu Komisji Prawa Morskiego PAN w Gdańsku w dniu 15.10.2010r., niepublikowany, s.1.
[55] Dokument wypowiedzenia Dz.U. nr104 z 1999r., poz.1141.
[56] Polska ratyfikowała Protokół z 1992r. (Dz.U. nr 136 z 2001r., poz.1526).
[57] Z.Pepłowska, Konwencyjny system…, op.cit., s.4.
[58] Ibidem, s.4.