Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A32008D0164
Timestamp: 2017-10-18 17:34:00
Legal References Found: art. 6
 art. 6
 art. 5
 art. 5
 art. 6
 art. 6
 art. 7
 art. 21
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 16
 art. 16
 art. 20
 art. 20
 art. 6
 art. 6
 art. 21
 art. 6
 art. 6
 art. 2
 art. 2
 art. 7
 art. 16
 art. 16
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 4
 art. 3
 art. 2

Document Content:
2008/164/WE: Decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6633) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
(notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6633)
(2008/164/WE)
uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
uwzględniając dyrektywę 96/48/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
Zgodnie z art. 5 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 5 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE, każdy z podsystemów powinien zostać objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI). W razie potrzeby podsystem może zostać ujęty w kilku TSI bądź jedna TSI może obejmować kilka podsystemów. Podjęcie decyzji o opracowaniu i/lub weryfikacji TSI oraz wybór jej zakresu technicznego i zasięgu geograficznego wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE.
Załącznik II do dyrektywy 2001/16/WE stanowi, że podczas opracowywania TSI dla podsystemu „Infrastruktura” (punkt 2.6 załącznika II do dyrektywy) oraz dla podsystemu „Tabor” (punkt 2.6 załącznika II do dyrektywy) należy uwzględnić potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się. W tym kontekście zadanie opracowania projektu TSI dotyczącej aspektu „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się”, która obejmowałaby przepisy dotyczące zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego, powierzono Europejskiemu Stowarzyszeniu na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), które zostało powołane jako wspólny organ przedstawicielski.
W roku 2001 stowarzyszeniu AIEF powierzono zadanie weryfikacji pierwszego zestawu TSI dla kolei dużych prędkości, dotyczących podsystemów „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Energia”, „Utrzymanie” i „Ruch kolejowy”, które zostały przyjęte w roku 2002. W ramach tego zadania zwrócono się do AEIF o uwzględnienie między innymi harmonizacji weryfikowanych TSI z odpowiednimi TSI dotyczącymi interoperacyjności kolei konwencjonalnych oraz dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Z tego względu przygotowany przez AEIF projekt TSI dotyczącej osób o ograniczonej możliwości poruszania się obejmował zarówno koleje konwencjonalne, jak i koleje dużych prędkości.
Pierwsza TSI dla kolei dużych prędkości, dotycząca podsystemu „Tabor”, przyjęta jako załącznik do decyzji 2002/735/WE, weszła w życie w roku 2002. Z uwagi na istniejące zobowiązania umowne, ocena zgodności nowych podsystemów „Tabor” i składników interoperacyjności oraz ich odnowy lub modernizacji może obecnie podlegać warunkom tej pierwszej TSI. Ponieważ TSI stanowiąca załącznik do niniejszej decyzji ma zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych, istotne jest, aby określić zakres zastosowania pierwszej TSI dotyczącej taboru kolei dużych prędkości, która została przyjęta jako załącznik do decyzji 2002/735/WE. Państwa członkowskie przedstawią pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, które znajdują się w zaawansowanym stadium realizacji i do których zastosowanie mają przepisy art. 7 lit. a) dyrektywy 96/48/WE. Wykaz taki należy przedstawić Komisji w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji.
Projekt TSI został rozpatrzony przez komitet powołany na mocy dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. r w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3), o którym mowa w art. 21 dyrektywy 2001/16/WE.
Podczas prac nad projektem TSI zasięgnięto opinii najważniejszych zainteresowanych stron i w miarę możliwości uwzględniono zgłoszone przez nie uwagi i wyrażone obawy.
Przedstawiony przez Komisję projekt rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów pociągów międzynarodowych (4) zawiera przepisy mające zapewnić osobom o ograniczonej możliwości poruszania się pomoc w pociągach i na stacjach, dzięki czemu osoby takie będą mogły w pełni odczuć korzyści wynikające z podróżowania pociągiem, jak każdy inny obywatel.
Projekt rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów pociągów międzynarodowych zawiera także przepisy nakazujące przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury zapewnienie wszelkich stosownych informacji dotyczących dostępności pociągów i stacji dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz warunków dostępu do nich.
Głównym celem bazowych dyrektyw 2001/16/WE i 96/48/WE jest zapewnienie interoperacyjności. Celem przedmiotowej TSI jest ujednolicenie przepisów, jakie należy przyjąć na rzecz osób o ograniczonej możliwości poruszania się podróżujących jako pasażerowie systemem kolei konwencjonalnych i systemem kolei dużych prędkości. Pociągi, stacje i odpowiednie fragmenty infrastruktury zgodne z rozwiązaniami przewidzianymi w TSI umożliwiać będą interoperacyjność i zapewnią zbliżony poziom dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się w całej sieci transeuropejskiej. Przedmiotowa TSI nie zabrania państwom członkowskim wprowadzania dodatkowych ułatwień dostępu, pod warunkiem, że nie będą one miały negatywnego wpływu na interoperacyjność ani nie będą stanowić nadmiernego obciążenia finansowego dla przedsiębiorstw kolejowych. Ułatwienia dostępu do taboru kolejowego i stacji dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się mogą przyczynić się do zwiększenia liczby pasażerów o osoby, które obecnie zmuszone są do korzystania z innych środków transportu.
Dyrektywy 2001/16/WE i 96/48/WE oraz specyfikacje TSI mają zastosowanie do odnowy, ale nie do wymiany elementów związanej z utrzymaniem. Jednakże zachęca się państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem.
W obecnej wersji TSI nie w pełni uwzględniono wszystkie wymagania zasadnicze. Zgodnie z art. 17 dyrektywy 2001/16/WE i z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE, nieuwzględnione kwestie techniczne określono jako „punkty otwarte” w załączniku L do niniejszej TSI.
Zgodnie z art. 17 dyrektywy 2001/16/WE i z art. 17 dyrektywy 96/48/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE, poszczególne państwa członkowskie zobowiązane są poinformować pozostałe państwa członkowskie oraz Komisję o obowiązujących odpowiednich krajowych przepisach technicznych mających doprowadzić do spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących wspomnianych „punktów otwartych”, a także o organach wyznaczonych do realizacji procedury oceny zgodności lub przydatności do użytku, jak również o procedurze kontrolnej stosowanej do weryfikacji interoperacyjności podsystemów w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE oraz art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE. Do tego ostatniego celu państwa członkowskie powinny w jak najszerszym zakresie stosować zasady i kryteria przewidziane w dyrektywach 2001/16/WE i 96/48/WE. O ile to tylko możliwe, państwa członkowskie powinny posiłkować się organami notyfikowanymi na mocy art. 20 dyrektywy 2001/16/WE i art. 20 dyrektywy 96/48/WE. Komisja powinna przeprowadzać analizę przekazywanych przez państwa członkowskie informacji na temat krajowych przepisów, procedur, organów odpowiedzialnych za wdrażanie procedur i okresu ich obowiązywania oraz – w uzasadnionych przypadkach – omawiać z komitetem konieczność przyjęcia niezbędnych środków.
Przedmiotowa TSI nie powinna narzucać wykorzystania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
Przedmiotowa TSI jest oparta na najlepszej specjalistycznej wiedzy dostępnej w czasie przygotowywania jej projektu. W następstwie postępu technicznego lub ewolucji wymagań eksploatacyjnych, wymagań bezpieczeństwa bądź wymagań społecznych, konieczne może być wprowadzenie do niniejszej TSI poprawek lub uzupełnień. W razie potrzeby powinna być wszczynana procedura przeglądu lub procedura aktualizacyjna zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE lub z art. 6 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE. W przeglądzie takim powinny uczestniczyć organizacje reprezentujące interesy osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Załączona TSI powinna być okresowo aktualizowana w regularnych odstępach czasu, co stanowić będzie zachętę do wprowadzania innowacji oraz pozwoli uwzględnić zdobyte doświadczenia.
W przypadku zgłoszenia propozycji nowatorskich rozwiązań producent lub podmiot zamawiający powinni złożyć oświadczenie dotyczące odstępstw od stosownej części przedmiotowej TSI. Europejska Agencja Kolejowa przygotuje dla proponowanego rozwiązania odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz opracuje metodykę oceny.
Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE,
Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE oraz z art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE Komisja niniejszym przyjmuje techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) dotyczącą „osób o ograniczonej możliwości poruszania się”.
Niniejsza TSI ma zastosowanie w całości do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych w rozumieniu art. 2 dyrektywy 2001/16/WE i załącznika I do niej, oraz do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości w rozumieniu art. 2 dyrektywy 96/48/WE i załącznika I do niej.
W odniesieniu do projektów, o których mowa w art. 7 lit. a) dyrektywy 96/48/WE, państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy decyzji Komisji 2002/735/WE.
Pełny wykaz podsystemów i składników interoperacyjności, których to dotyczy, należy przedstawić Komisji w terminie sześciu miesięcy od daty skuteczności niniejszej decyzji.
1. W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, wyszczególnionych w załączniku C do przedmiotowej TSI, weryfikacja interoperacyjności w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE i art. 16 ust. 2 dyrektywy 96/48/WE wymaga spełnienia warunków odpowiednich przepisów technicznych obowiązujących w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w niniejszej decyzji.
2. W terminie sześciu miesięcy od momentu powiadomienia o niniejszej decyzji każde z państw członkowskich podaje do wiadomości pozostałych państw członkowskich oraz Komisji:
wykaz odpowiednich przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;
procedury oceny zgodności i kontroli, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania tych przepisów;
nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia procedur oceny zgodności oraz kontroli.
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 lipca 2008 r.
Sporządzono w Brukseli dnia 21 grudnia 2007 r.
(1) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.
(2) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.
(3) Dz.U. L 235 z 17.9.1996. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2007/32/WE Dz.U. L 141 z 2.6.2007, str. 63.
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów pociągów międzynarodowych, COM(2004) 143 wersja ostateczna z dnia 3 marca 2004 r.
TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI KONWENCJONALNYCH I TRANSEUROPEJSKI SYSTEM KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI
Zakres: Podsystemy „Infrastruktura” i „Tabor”
Aspekt: Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES
Definicje podsystemów
Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich
Definicja terminu „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”
Wymagania specyficzne dla podsystemu „Infrastruktura”
Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”
Wymagania specyficzne dla innych podsystemów, a dotyczące również podsystemu „Tabor”
Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych i pasażerskich”
Elementy TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” związane z wymaganiami zasadniczymi
CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW
Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
Wymagania dla podsystemu
Wymagania dla składników interoperacyjności
Meble i urządzenia wolnostojące
Kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta
Informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna
Wyjścia ewakuacyjne, alarmy
Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych
Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome
Wysokość peronu i odległość peron–oś toru
Odległość peron–oś toru
Rozkład torów wzdłuż peronów
Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich
Przejścia przez tory na stacjach
Siedzenia uprzywilejowane:
Toaleta standardowa (wymagania dla składników interoperacyjności)
Toaleta uniwersalna
Wymagania dla składnika interoperacyjności (toaleta uniwersalna)
Wymagania dla składników interoperacyjności (przewijanie dziecka)
Informacje (oznaczenia, piktogramy, pętle indukcyjne oraz urządzenia komunikacji awaryjnej)
Informacje (opis trasy i rezerwacja miejsc)
Informacje (wymagania dla składników interoperacyjności)
Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich
Stopnie do wsiadania/wysiadania
Dostępność urządzeń wspomagających wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich
Wymagania ogólne dla kategorii A
Wymagania ogólne dla kategorii B
Wymagania szczególne dotyczące ruchomych stopni
Wymagania szczególne dotyczące przenośnych podjazdów
Wymagania szczególne dotyczące podjazdów półautomatycznych
Wymagania szczególne dotyczące platform ruchomych
Wymagania szczególne dotyczące wind pokładowych
Definicje terminów użytych w niniejszej TSI
Charakterystyka eksploatacyjna i specyfikacje składników
OCENA ZGODNOŚCI I/LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA
Ocena zgodności (wymagania ogólne)
Procedura oceny zgodności (moduły)
Ocena przydatności do stosowania
Ocena utrzymania
Ocena przepisów ruchowych
Ocena poszczególnych pojazdów
Składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE
Certyfikacja podsystemów zawierających niecertyfikowane składniki interoperacyjności w okresie przejściowym
Stosowanie w okresie eksploatacji
Ustalenia dotyczące nadzoru
IMPLEMENTACJA TSI „OSOBY O OGRANICZONEJ MOŻLIWOŚCI PORUSZANIA SIĘ”
Zastosowanie niniejszej TSI do nowej infrastruktury i nowego taboru
Nowy tabor nowej konstrukcji
Tabor istniejącej konstrukcji
Aktualizacja TSI
Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru
Trasy wolne od przeszkód – wymagania ogólne (4.1.2.4.1)
Geometria kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych (4.1.2.14 i 4.1.2.15)
Podjazdy, schody ruchome, windy i chodniki ruchome (4.1.2.17)
Szerokość peronu i krawędź peronu (4.1.2.19)
Wysokość peronu i odległość peron-oś toru (4.1.2.18)
Stopnie do wsiadania i wysiadania
Przypadek szczególny dla taboru eksploatowanego w Wielkiej Brytanii „P”
Przypadek szczególny dla taboru eksploatowanego w Finlandii „P”
Przypadek szczególny dla taboru przeznaczonego do pracy w istniejącej sieci kolei konwencjonalnej w Portugalii „P”
Dźwiękowa sygnalizacja otwierania/zamykania drzwi, zgodnie z punktem 4.2.2.4.1 „P”
Miejsca uprzywilejowane „P”
Trasy wolne od przeszkód „P” (punkt 4.1.2.3.1)
Tabor eksploatowany na mocy umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych albo międzynarodowych
Istniejące umowy
Przyszłe umowy
Oddanie infrastruktury i taboru do eksploatacji
Niniejsza TSI obejmuje podsystemy infrastruktury i taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, o których mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, w zakresie aspektu „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się”. Obejmuje również wybrane elementy podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”, takie jak przykładowo sprzęt do sprzedaży i kontroli biletów.
Celem niniejszej TSI jest zwiększenie dostępności transportu kolejowego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Dotyczy to także dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury (w tym stacji) kontrolowanej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji. Szczególną uwagę należy zwrócić na:
problemy powstające na styku peron-pociąg, które wymagają całościowego podejścia do relacji między infrastrukturą a taborem;
potrzebę ewakuacji w przypadku sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu.
Niniejsza TSI nie określa zasad operacyjnych ewakuacji, podaje jedynie wymagania techniczne oraz wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych. Celem wymagań technicznych jest ułatwienie ewakuacji wszystkim osobom.
W punktach 4.1.4 i 4.2.4 niniejszej TSI można znaleźć niektóre zasady operacyjne niezwiązane z ewakuacją.
Niniejsza TSI dotyczy:
podsystemu infrastruktury kolei konwencjonalnych, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE;
podsystemu taboru kolei konwencjonalnych, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, tylko w przypadku, gdy tabor przeznaczony jest do przewozu pasażerów. Jednakże nie ma zastosowania przy modernizacji lub odnowie taboru zabytkowego;
podsystemu infrastruktury kolei dużych prędkości, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE;
podsystemu taboru kolei dużych prędkości, wymienionego w wykazie w punkcie 1 załącznika II do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.
w mniejszym stopniu podsystemów „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” dla kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości określonych w załączniku II do dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE oraz w załączniku II do dyrektywy 2001/16/WE.
Dalsze informacje na temat podsystemu „Tabor” znajdują się w rozdziale 2.
Zasięg geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz transeuropejski system kolei dużych prędkości, o którym mowa w załączniku I do dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE.
Niniejsza TSI odnosi się w szczególności do linii sieci kolei konwencjonalnych i linii sieci kolei dużych prędkości, o których mowa w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dla tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, oraz do linii wymienionych w każdej aktualizacji tej decyzji wynikającej z rewizji przewidzianej w artykule 21 tej decyzji, w szczególności w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz z art. 5 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, niniejsza TSI:
zawiera wskazanie swego przewidzianego zakresu (część sieci albo taboru, o których mowa w załączniku I do dyrektywy; podsystem albo część podsystemu, o których mowa w załączniku II do dyrektywy, lub omawiany aspekt) (rozdział 2);
ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego rozpatrywanego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);
określa parametry funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);
określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normy europejskie, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności wewnątrz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (rozdział 5);
określa w każdym z rozważanych przypadków procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania. Powyższe obejmuje w szczególności moduły zdefiniowane w decyzji 93/465/EWG lub – w stosownych przypadkach – konkretne procedury, które mają zastosowanie do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, jak również do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);
wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które powinny zostać zrealizowane w celu stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do stanu docelowego, w którym zgodność z TSI będzie normą (rozdział 7);
określa wymagania w zakresie kwalifikacji zawodowych personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy dla eksploatacji i utrzymania omawianego podsystemu, jak również dla wprowadzania w życie TSI (rozdział 4).
Ponadto zgodnie z art. 5 ust. 5 można przewidzieć szczególne przypadki dla każdej TSI; zostały one podane w rozdziale 7.
Niniejsza TSI zawiera również, w rozdziale 4, przepisy ruchowe i zasady utrzymania właściwe dla zakresu wskazanego w podpunktach 1.1 i 1.2 powyżej.
2. DEFINICJA PODSYSTEMU I JEGO ZAKRES
2.1. Definicje podsystemów
2.1.1. Infrastruktura
Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (kładki dla pieszych, tunele itd.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się, itd.), urządzenia zabezpieczające i ochronne.
Dotyczy to także dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury (w tym stacji) kontrolowanej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji.
Niniejsza TSI dotyczy jedynie przestrzeni publicznej stacji oraz ich stref dostępu kontrolowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji.
2.1.2. Tabor
Konstrukcje, system sterowania całością wyposażenia pociągów, elementy trakcyjne i elementy przemiany energii, układ hamulcowy, sprzęgi i części biegowe (wózki, osie itd.), zawieszenia, drzwi, interfejsy człowiek-maszyna (maszynisty, personelu pokładowego i pasażerów, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.
2.1.3. Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich
Aplikacje dla usług dla pasażerów, w tym systemy dostarczające pasażerom informacji przed i w czasie podróży, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami a innymi środkami transportu.
2.2. Definicja terminu „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”
Termin „osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza wszystkie osoby, które mają trudności w korzystaniu z pociągów i związanej z nimi infrastruktury. Termin ten obejmuje następujące kategorie:
osoby na wózkach inwalidzkich (osoby, które z powodu osłabienia lub niepełnosprawności wykorzystują wózek inwalidzki do poruszania się);
osoby cierpiące na upośledzenie kończyn;
osoby mające trudności z chodzeniem;
osoby z dziećmi;
osoby z ciężkim lub nieporęcznym bagażem;
osoby niedowidzące;
osoby niewidzące;
osoby niedosłyszące;
osoby głuche;
osoby z upośledzeniem w zakresie komunikacji (to znaczy osoby, które mają problemy z komunikowaniem się lub rozumieniem języka pisanego albo mówionego, w tym osoby z zagranicy, które nie znają języka miejscowego, osoby cierpiące na trudności w komunikacji, osoby z upośledzeniem funkcji czuciowych, upośledzeniem psychicznym lub intelektualnym);
osoby niskiego wzrostu (w tym dzieci).
Upośledzenia mogą mieć charakter trwały lub tymczasowy, mogą być widoczne lub ukryte.
Transport przedmiotów ponadwymiarowych (na przykład rowerów i nieporęcznego bagażu) nie jest przedmiotem niniejszej TSI. W zakresie dozwolonych rozmiarów, wagi i środków bezpieczeństwa jest on objęty zasadami, wymaganiami bezpieczeństwa oraz rynkowymi decyzjami zarządcy infrastruktury, zarządcy stacji lub przedsiębiorstwa kolejowego.
W ramach niniejszej TSI spełnienie odpowiednich wymagań zasadniczych wymienionych w rozdziale 3 niniejszej TSI zostanie zapewnione przez zgodność ze specyfikacjami opisanymi:
w rozdziale 4 dla podsystemu
i w rozdziale 5 dla składników interoperacyjności,
wykazaną przez pozytywne wyniki:
oceny zgodności składników interoperacyjności i/lub ich przydatności do stosowania,
weryfikacji podsystemu,
zgodnie z opisem w rozdziale 6.
Części wymagań zasadniczych są objęte przepisami krajowymi ze względu na:
brak specyfikacji dla punktów wymienionych w załączniku L,
odstępstwa zgodnie z artykułem 7 dyrektywy 2001/16/WE,
przypadki szczególne opisane w punkcie 7.3 niniejszej TSI.
Odpowiednia ocena zgodności zostanie przeprowadzona zgodnie z procedurami zdefiniowanymi przez państwo członkowskie, które notyfikowało przepisy krajowe lub wystąpiło o odstępstwo albo uznanie za przypadek szczególny.
Na mocy art. 4 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, transeuropejska sieć kolei dużych prędkości, jej podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze przedstawione w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.
Zgodność podsystemu taboru i infrastruktury oraz ich elementów składowych z wymaganiami zasadniczymi jest weryfikowana zgodnie z przepisami dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, oraz z niniejszą TSI.
3.2. Wymagania zasadnicze dotyczą:
niezawodności oraz gotowości technicznej,
Wymagania te obejmują wymagania ogólne oraz wymagania szczególne dla każdego podsystemu. Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, podsystemy „Infrastruktura” oraz „Tabor” zalicza się do „obszarów strukturalnych”. Odpowiednie opisy podsystemów są następujące i w obu przypadkach odnoszą się wyraźnie do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
„Szyny, zwrotnice, konstrukcje techniczne (mosty, tunele itd.), infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej, itd.), sprzęt bezpieczeństwa i ochronny.”
„Struktura, sterowanie i kontrolowanie systemu dla wszelkiego wyposażenia pociągów, elementów trakcyjnych i przemiany energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności ruchowej), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.”
Wymienione poniżej wymagania zasadnicze są zgodne z załącznikiem III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, która jest ostatnią opublikowaną dyrektywą w tej sprawie.
3.3. Wymagania ogólne
Wymaganie zasadnicze 1.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Projektowanie, konstrukcja lub montaż, konserwacja i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa oraz, bardziej szczegółowo, składników uczestniczących w przejeździe pociągu muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym tych dla szczególnych sytuacji pogorszonych.”
Wymaganie to jest realizowane przez specyfikacje funkcjonalne i techniczne w podpunktach:
4.1.2.4 (infrastruktura – drzwi i wejścia)
4.2.2.4 (tabor – drzwi)
4.2.2.4.2 (tabor – drzwi zewnętrzne)
4.2.2.4.3 (tabor – drzwi wewnętrzne)
4.2.2.9 (tabor – zmiany wysokości)
4.2.2.10 (tabor – poręcze)
4.2.2.12 (tabor – położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego)
4.2.2.12.1 (tabor – wymagania ogólne)
4.2.2.12.2 (tabor – stopnie wsiadania/wysiadania)
4.2.2.12.3 (tabor – urządzenia wspomagające wsiadanie pasażerów na wózkach inwalidzkich)
4.1.2.21 (infrastruktura – urządzenia wspomagające wsiadanie)
Wymaganie zasadnicze 1.1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.”
Wymaganie zasadnicze 1.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Monitorowanie i konserwacja składników nieruchomych lub ruchomych uczestniczących w biegu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.”
4.2.2.4 (tabor – drzwi zewnętrzne i wewnętrzne)
Wymaganie zasadnicze 1.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.”
4.2.2.2 (tabor – siedzenia)
4.2.2.2.1 (tabor – ogólne)
4.2.2.2.2 (tabor – siedzenia uprzywilejowane)
4.2.2.7 (tabor – przejścia)
Wymaganie zasadnicze 1.5 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji nieruchomych muszą charakteryzować się wzajemną zgodnością, jak też zgodnością z infrastrukturą i instalacjami nieruchomymi, z których korzystają pociągi mające jeździć w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”
„W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów, na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.”
4.1.2.18 (infrastruktura – wysokość peronu i odległość peron–oś toru)
3.4. Wymagania specyficzne dla podsystemu „Infrastruktura”
3.4.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.1.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Podjęte zostać muszą kroki w celu ograniczenia zagrożenia dla osób narażonych, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.”
4.1.2.19 (infrastruktura – szerokość peronu i krawędź peronu)
„Infrastruktura ogólnie dostępna musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie ryzyko związane z bezpieczeństwem ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).”
4.1.2.3 (infrastruktura – trasa wolna od przeszkód)
4.1.2.3.1 (infrastruktura – ogólne)
4.1.2.3.2 (infrastruktura – oznaczenie trasy)
4.1.2.5 (infrastruktura – posadzki)
4.1.2.6 (infrastruktura – przeszkody przezroczyste)
4.1.2.8 (infrastruktura – meble i urządzenia wolnostojące)
4.1.2.9 (infrastruktura – kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta)
4.1.2.10 (infrastruktura – oświetlenie)
4.1.2.12 (infrastruktura – informacje mówione)
4.1.2.13 (infrastruktura – wyjścia ewakuacyjne)
4.1.2.14 (infrastruktura – geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych)
4.1.2.15 (infrastruktura – schody)
4.1.2.16 (infrastruktura – poręcze)
4.1.2.17 (infrastruktura – podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome)
4.1.2.20 (infrastruktura – koniec peronu)
4.1.2.22 (infrastruktura – przejścia przez tory na stacjach)
3.5. Wymagania specyficzne dla podsystemu „Tabor”
3.5.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.4.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i przedziały w przypadku kolizji lub wykolejenia.”
4.2.2.3 (tabor – miejsca na wózki inwalidzkie)
„Podjęte muszą zostać kroki celem uniemożliwienia dostępu do składników pod napięciem tak, aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.”
Wymaganie to nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.
„W przypadku zagrożenia, urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.”
4.2.2.6.3 (tabor – toaleta uniwersalna)
4.2.2.11 (tabor – przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich)
„Drzwi bezpieczeństwa muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.”
„Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.”
4.2.2.8 (tabor – informacje dla pasażerów)
„Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającej intensywności i czasie funkcjonowania.”
4.2.2.5 (tabor – oświetlenie)
„Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy oraz kontrolerów naziemnych.”
4.2.2.8.2 (tabor – informacje (oznaczenia i piktogramy))
3.5.2. Niezawodność i dostępność
Wymaganie zasadnicze 2.4.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Istotne urządzenia, urządzenia bieżne, trakcyjne i hamujące oraz system kontroli i sterowania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić dalszy bieg pociągu, w szczególnej sytuacji pogorszonej, bez niepomyślnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.”
4.2.2.12.3 (tabor – urządzenia wspomagające wsiadanie i wysiadanie dla pasażerów na wózkach inwalidzkich)
4.2.2.12.3.5 (tabor – ruchome stopnie)
3.5.3. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.4.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji kontroli i sterowania oraz sygnalizacji.”
„W przypadku trakcji elektrycznej, parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”
„Charakterystyka taboru musi umożliwiać mu przejazd na każdej linii, na jakiej przewiduje się jego eksploatację.”
3.6. Wymagania specyficzne dla innych podsystemów, a dotyczące również podsystemu „Tabor”
3.6.1. Podsystem „Energia”
3.6.1.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.2.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie mogą szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, mieszkających w pobliżu torowiska oraz stron trzecich).”
3.6.1.2. Ochrona środowiska
Wymaganie zasadnicze 2.2.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Funkcjonowanie systemów dostaw energii elektrycznej i cieplnej nie może szkodzić środowisku naturalnemu ponad określone limity.”
3.6.1.3. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.2.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Systemy dostaw energii elektrycznej/cieplnej muszą:
w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej, odpowiadać kolektorom zamontowanym w pociągach.”
3.6.2. Podsystem „Sterowanie”
3.6.2.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.3.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy kontroli i sterowania oraz sygnalizacji powinny stale zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na bieg w pogorszonych warunkach.”
3.6.2.2. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wytworzony lub rozwinięty po przyjęciu zgodnych systemów kontroli i sterowania oraz sygnalizacji muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.”
„Urządzenia w zakresie kontroli i sterowania oraz sygnalizacji zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.”
3.6.3. Utrzymanie
3.6.3.1. Zdrowie i bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.5.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.”
3.6.3.2. Ochrona środowiska
Wymaganie zasadnicze 2.5.2 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy niedogodności w odniesieniu do otaczającego środowiska.”
3.6.3.3. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.5.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Instalacje konserwacyjne dla taboru konwencjonalnego muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące bezpieczeństwo, zdrowie i komfort wszelkiego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.”
3.6.4. Podsystem „Ruch kolejowy”
3.6.4.1. Bezpieczeństwo
Wymaganie zasadnicze 2.6.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.”
4.1.4 (infrastruktura – przepisy ruchowe)
4.1.6 (infrastruktura – kwalifikacje zawodowe)
4.2.4 (tabor – przepisy ruchowe)
4.2.6 (tabor – kwalifikacje zawodowe)
„Działania i przerwy konserwacyjne, wyszkolenie i kwalifikacje personelu konserwacyjnego i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości ustanowiony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.”
3.6.4.2. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.6.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i zarządzających ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług ponadgranicznych i krajowych.”
3.6.5. Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych i pasażerskich”
3.6.5.1. Zgodność techniczna
Wymaganie zasadnicze 2.7.1 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Zasadnicze wymogi dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalną jakość usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.
rozwinięcie baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych;
łatwy dostęp użytkownika do informacji.”
4.1.2.11 (infrastruktura – informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna)
3.6.5.2. Zdrowie
Wymaganie zasadnicze 2.7.3 załącznika III do dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
„Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.”
3.7. Elementy TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” związane z wymaganiami zasadniczymi
Odesłanie do przepisu dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE
Wymaganie zasadnicze załącznika III
Element TSI PRM
Trasy wolne od przeszkód
Drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna
Odesłanie do punktu dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE
Element TSI dotyczący osób o ograniczonej możliwości poruszania się
Siedzenia uprzywilejowane
Informacje (oznakowanie i piktogramy)
4.1. Podsystem „Infrastruktura”
Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częścią jest przedmiotowy podsystem, jest systemem zintegrowanym, którego spójność podlega weryfikacji. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania.
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punkcie 4.1. 2, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, przy opracowywaniu takich specyfikacji i metod oceny należy stosować proces opisany w podpunktach 6.1.4 i 6.2.4.
Uwzględniając obowiązujące wymagania zasadnicze, podsystem „Infrastruktura” charakteryzują:
4.1.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
W świetle wymagań zasadniczych z rozdziału 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Infrastruktura” związane z dostępnością dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:
drzwi oraz wejścia jednopoziomowe
trasy dla pasażerów, główne ciągi piesze
informacje dotykowe
ścieżki kierunkowe
przeszklone drzwi oraz oznaczenia ścienne
kasy biletowe lub automaty biletowe/okienka informacyjne
urządzenia do kontroli biletów
informacje wizualne – drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna
wysokości peronów i odległości peron–oś toru
zakończenia peronów
przejścia przez tory w poziomie szyn
Opis każdego z parametrów podstawowych poprzedzony jest wprowadzeniem.
W kolejnych punktach przedstawione są warunki, które muszą być spełnione w celu osiągnięcia zgodności z wymaganiami podanymi we wprowadzeniu.
4.1.2.2. Parkingi dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
Na stacjach wyposażonych w osobne parkingi, w miejscu położonym w miarę możliwości jak najbliżej wejścia dostępnego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się powinny zostać zarezerwowane miejsca parkingowe dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się uprawnionych do korzystania z miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych.
Nie istnieją żadne inne wymagania dotyczące kolei, ponieważ wobec miejsc parkingowych obowiązują przepisy europejskie lub krajowe (dotyczące w szczególności liczby miejsc, dostępu, lokalizacji, wymiarów, materiałów, kolorów, oznaczeń i oświetlenia).
4.1.2.3. Trasa wolna od przeszkód
4.1.2.3.1. Wymagania ogólne
Trasa wolna od przeszkód to trasa, którą mogą swobodnie poruszać się osoby należące do wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Trasa taka może zawierać podjazdy lub windy, o ile są one wykonane i eksploatowane zgodnie z punktem 4.1.2.17.
Należy zapewnić przynajmniej jedną trasę wolną od przeszkód, która będzie łączyć następujące punkty i usługi, o ile występują:
punkty zatrzymania innych środków transportu na terenie stacji (np. postój taksówek, przystanek autobusowy, tramwajowy, metro, prom itd.);
wejścia i wyjścia dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się
inne systemy informacyjne
Wszystkie wolne od przeszkód trasy, schody, kładki dla pieszych i przejścia podziemne powinny mieć dostępną szerokość minimum 1600 mm i dostępną wysokość minimum 2 300 mm na całej szerokości 1 600 mm. Wymaganie minimalnej szerokości nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być wymagana dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów. Wymaganie to nie dotyczy schodów ruchomych, chodników ruchomych oraz wind.
Przebieg tras wolnych od przeszkód powinien być możliwie najkrótszy.
Posadzki tras wolnych od przeszkód powinny mieć własności przeciwodblaskowe.
Nowe stacje przyjmujące mniej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających) nie muszą być wyposażone w windy lub podjazdy, które w normalnej sytuacji byłyby wymagane w celu osiągnięcia pełnej zgodności z niniejszym punktem, jeśli na tej samej trasie, w odległości nieprzekraczającej 50 km, znajduje się inna stacja, posiadająca w pełni zgodną z wymaganiami trasę wolną od przeszkód. W takiej sytuacji projekty nowych stacji powinny uwzględniać możliwość zainstalowania windy i/lub podjazdów w przyszłości, tak by możliwe było dostosowanie stacji dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
4.1.2.3.2. Oznaczenie trasy
Trasy wolne od przeszkód powinny być wyraźnie oznaczone informacjami wizualnymi zgodnie z punktem 4.1.2.11.
Osobom z upośledzeniem wzroku informacje o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywane przynajmniej na jeden z następujących sposobów: ścieżki dotykowe, znaki dźwiękowe i rozpoznawane dotykiem, mówiące znaki, mapy w alfabecie Braille’a itp.
W przypadku zainstalowania ścieżki dotykowej, powinna ona spełniać przepisy krajowe i przebiegać na całej długości trasy wolnej od przeszkód (lub takich tras).
Jeśli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód prowadzącej na peron, w zasięgu ręki znajdują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub na ścianie na wysokości od 850 mm do 1 000 mm powinny być umieszczone krótkie informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille’a lub pismem wypukłym. Jedyne dozwolone piktogramy rozpoznawane dotykiem to liczby i strzałki.
4.1.2.4. Drzwi i wejścia
Niniejszy punkt dotyczy wszystkich drzwi oraz wejść znajdujących się w przebiegu tras wolnych od przeszkód.
Przynajmniej jedno wejście na stację oraz jedno wejście na każdy peron powinny być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.
Drzwi i wejścia powinny mieć minimalną dostępną szerokość po otwarciu 800 mm oraz dostępną wolną przestrzeń o wysokości 2 100 mm.
Dozwolone jest użycie drzwi ręcznych, półautomatycznych i automatycznych.
Elementy sterujące drzwiami powinny znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 200 mm.
Drzwi ręczne nieprzesuwne powinny być wyposażone w poziome poręczo-dźwignie typu push bar, zamontowane na całej szerokości drzwi, po obu ich stronach.
Drzwi automatyczne i półautomatyczne powinny być wyposażone w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się pasażerów podczas korzystania z drzwi.
Jeżeli do obsługi drzwi służą przyciski lub inne urządzenia zdalnego sterowania, każdy taki przycisk lub urządzenie powinny kontrastować z otoczeniem, a korzystanie z nich nie może wymagać użycia siły większej niż 15 niutonów.
Jeśli zastosowane są dwa przyciski – otwierania i zamykania – zamontowane nad sobą, górny przycisk powinien zawsze służyć do otwierania drzwi.
Środek elementu sterującego powinien być umieszczony na wysokości od 800 mm do 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi.
Takie elementy sterujące powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład oznaczenia rozpoznawane dotykiem), ze wskazaniem ich funkcji.
Siła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi ręcznych w warunkach bezwietrznych nie powinna przekraczać 25 niutonów.
Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie powinny służyć klamki obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 niutonów.
W przypadku zastosowania drzwi obrotowych należy zapewnić dodatkowe, ogólnodostępne drzwi nieobrotowe, sąsiadujące z drzwiami obrotowymi.
Progi przy drzwiach i wejściach nie mogą być wyższe niż 25 mm. Tam, gdzie zainstalowano progi, powinny one kontrastować kolorystycznie ze swoim bezpośrednim otoczeniem.
4.1.2.5. Posadzki
Wszystkie posadzki powinny być przeciwpoślizgowe, zgodnie z przepisami krajowymi dla budynków publicznych.
Na terenie stacji, w żadnym punkcie powierzchni, po których przemieszczają się osoby, nie może być nierówności większych niż 5 mm, poza kierunkowymi ścieżkami rozpoznawanymi dotykiem, kanałami odwodnieniowymi lub dotykowymi sygnałami ostrzegawczymi.
4.1.2.6. Przeszkody przezroczyste
Przezroczyste przeszkody na głównych trasach lub wzdłuż głównych tras, po których przemieszczają się pasażerowie, takie jak szklane drzwi lub przezroczyste ściany, powinny być oznaczone przynajmniej dwoma rzucającymi się w oczy pasami, na których widnieć będą znaki, symbole lub motywy dekoracyjne, umieszczonymi na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm (pierwszy pas) oraz od 850 mm do 1 050 mm (drugi pas). Znaki i elementy takie powinny kontrastować z tłem, na którym są widoczne. Wysokość takich oznaczeń będzie wynosić przynajmniej 100 mm.
Oznaczenia takie nie są wymagane wzdłuż przezroczystych ścian, jeśli pasażerowi chronieni są przed kontaktem z nimi w inny sposób, na przykład przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek.
4.1.2.7. Toalety i stanowiska przewijania dzieci
4.1.2.7.1. Wymagania dla podsystemu
Jeśli na terenie stacji znajdują się toalety, przynajmniej jedna kabina dostępna dla obu płci powinna być przystosowana do wózka inwalidzkiego.
Jeśli na stacji znajdują się toalety, należy zapewnić stanowiska przewijania dzieci, dostępne dla mężczyzn oraz kobiet. Stanowiska takie powinny spełniać wymagania punktu 4.1.2.7.2.
Aby umożliwić korzystanie z toalet pasażerom z nieporęcznym bagażem, minimalne wymiary wszystkich kabin toalet powinny wynosić: szerokość 900 mm oraz długość 1 700 mm jeśli drzwi otwierają się do środka lub długość 1 500 mm jeśli drzwi otwierają się na zewnątrz lub jeśli są to drzwi przesuwne. Dostępna szerokość drzwi i wszelkich wejść do toalet powinna wynosić przynajmniej 650 mm.
Wobec wymiarów oraz wyposażenia toalet dla osób na wózkach inwalidzkich zastosowanie mają przepisy europejskie i krajowe.
4.1.2.7.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
W pozycji użytkowej przewijak powinien być umieszczony na wysokości od 800 mm do 1 000 mmm nad poziomem podłogi. Szerokość przewijaka powinna wynosić co najmniej 500 mm, a jego długość – co najmniej 700 mm.
Przewijak powinien być zaprojektowany tak, by nie dopuścić do przypadkowego zsunięcia się dziecka. Powinien być pozbawiony ostrych krawędzi oraz móc wytrzymać ciężar przynajmniej 80 kg.
Jeśli przewijak jest rozkładany i zajmuje wolną przestrzeń w toalecie, musi istnieć możliwość złożenia go przy użyciu siły nie większej niż 25 niutonów.
4.1.2.8. Meble i urządzenia wolnostojące
Wszystkie meble oraz urządzenia wolnostojące znajdujące się na stacjach powinny kontrastować z tłem, na którym są widoczne, oraz mieć zaokrąglone brzegi.
Meble i urządzenia wolnostojące znajdujące się na terenie stacji powinny być rozmieszczone w miejscach, gdzie nie przeszkadzają osobom niewidzącym lub niedowidzącym, oraz w sposób umożliwiający ich rozpoznane przez osobę niewidomą korzystającą z laski.
Elementy na wspornikach, umieszczone poniżej wysokości 2 100 mm, które wystają na więcej niż 150 mm, powinny być oznaczone przeszkodą na maksymalnej wysokości 300 mm, którą może rozpoznać osoba niewidoma korzystająca z laski.
Na wysokości poniżej 2 100 mm nie mogą się znajdować żadne elementy wiszące.
Na każdym peronie, na którym pasażerowie mogą czekać na pociąg, oraz w każdej strefie odpoczynku, znajdować się powinna strefa zadaszona, wyposażona w ergonomiczne siedzenia. Siedzenia te powinny posiadać oparcie na plecy, a przynajmniej jedna trzecia powinna posiadać podłokietniki. Należy także zapewnić poręcz do odpoczynku na stojąco, umieszczoną na wysokości przynajmniej 1 400 mm, oraz miejsce na wózek inwalidzki.
4.1.2.9. Kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta
4.1.2.9.1. Wymagania dla podsystemu
Tam, gdzie w przebiegu trasy wolnej od przeszkód znajdują się kasy biletowe, punkty informacyjne oraz punkty obsługi klienta, przynajmniej jedno stanowisko powinno posiadać ladę lub biurko, których dolna powierzchnia znajduje się na wysokości przynajmniej 650 mm, z miejscem na kolana o głębokości przynajmniej 300 mm oraz o minimalnej szerokości 600 mm. Powierzchnia górna lub jej fragment o szerokości minimum 300 mm i głębokości minimum 200 mm powinny znajdować się na wysokości między 700 mm a 800 mm. Strefa ta zostanie udostępniona osobom korzystającym z wózków inwalidzkich, natomiast innym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zostaną zapewnione alternatywne miejsca do siedzenia.
Jeśli między pasażerem a osobą sprzedającą bilety w kasie znajduje się szklana szyba, powinna ona być demontowalna lub, jeśli nie jest demontowalna, należy wyposażyć ją w system głośnomówiący (interkom). Każda taka szklana szyba powinna być wykonana z przezroczystego szkła.
Przynajmniej jedno stanowisko do sprzedaży biletów powinno być wyposażone w sprzęt niezbędny do umożliwienia osobie o ograniczonej możliwości poruszania się z upośledzeniem słuchu rozumienie przekazywanych jej informacji poprzez przełączenie aparatu słuchowego do pozycji „T”.
Tam, gdzie w przebiegu trasy wolnej od przeszkód na stacji umieszczono automaty biletowe, przynajmniej jeden taki automat musi spełniać wymagania punktu 4.1.2.9.2.
Tam, gdzie zamontowano automaty do kontroli biletów, przynajmniej jeden taki automat będzie wyposażony w przejście o szerokości minimalnej 800 mm i powinien przepuszczać wózki inwalidzkie o długości do 1 200 mm.
Jeśli zamontowane są kołowrotki, należy zapewnić przejście bez kołowrotków, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.
4.1.2.9.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
Automaty do sprzedaży biletów, które mają być zainstalowane na wolnej od przeszkód trasie na stacji, zgodnie punktem 4.1.2.9.1, będą wyposażone w strefę obsługi dotykowej (w tym klawiaturę oraz strefę płatności i odbioru biletu) umieszczoną na wysokości od 700 mm do 1 200 mm. Przynajmniej jeden ekran oraz klawiatura powinny być widoczne zarówno dla osoby siedzącej na wózku inwalidzkim, jak i dla osoby stojącej przed automatem. Jeśli wprowadzanie informacji odbywa się poprzez ekran, powinien on spełniać wymagania niniejszego akapitu.
4.1.2.10. Oświetlenie
Oświetlenie przed wejściem na stację powinno być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Trasa wolna od przeszkód na terenie budynku stacji, od dostępnego dla osób niepełnosprawnych wejścia do budynku do wejścia na peron, powinna być oświetlona światłem o natężeniu przynajmniej 100 lx, mierzonym na poziomie posadzki. Minimalny wymagany poziom oświetlenia przy wejściu głównym, schodach oraz na końcach podjazdów będzie wynosił przynajmniej 100 lx, mierzony na poziomie posadzki. Jeśli konieczne w tym celu jest zastosowanie oświetlenia sztucznego, wymagany poziom oświetlenia będzie wynosił przynajmniej 40 lx powyżej poziomu oświetlenia otoczenia, a oświetlenie będzie miało chłodniejszą barwę.
Na peronach oraz na terenie innych zewnętrznych stref przeznaczonych dla pasażerów średnia wartość natężenia światła powinna wynosić przynajmniej 20 lx przy pomiarze na poziomie posadzki, a jego wartość minimalna wyniesie 10 lx.
Tam, gdzie do odczytania informacji szczegółowych wymagane jest oświetlenie sztuczne, miejsca takie zostaną oświetlone światłem o natężeniu przynajmniej o 15 lx większym niż oświetlenie w strefach sąsiednich. Takie silniejsze oświetlenie powinno także mieć inną barwę niż oświetlenie w strefach sąsiednich.
Oświetlenie awaryjne będzie zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
4.1.2.11. Informacje wizualne, drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna
4.1.2.11.1. Wymagania dla podsystemu
Na terenie stacji wszystkie podawane informacje powinny być spójne oraz zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Wszystkie informacje przekazywane na piśmie powinny być podawane w czcionce Sans Serif, małymi i wielkimi literami (a nie tylko wielkimi literami).
Nie należy stosować pomniejszonych indeksów górnych i dolnych.
Indeksy dolne powinny być łatwo rozpoznawalne i stanowić przynajmniej 20 % wielkości znaków pisanych wielką literą.
Wszystkie informacje dostępne na peronach i przy wejściach powinny być spójne pod względem kolorystyki i kontrastu z ogólnymi informacjami o kierunkach oraz z systemem informacyjnym.
Informacje wizualne powinny być czytelne w godzinach otwarcia stacji niezależnie od warunków oświetlenia.
Informacje wizualne powinny kontrastować ze swoim tłem.
Tam, gdzie zastosowano informację dynamiczną, powinna ona być spójna z kluczowymi informacjami podawanymi ustnie.
Podawane będą następujące informacje:
informacje i instrukcje bezpieczeństwa, zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi;
znaki ostrzegawcze, zakazu i nakazu, zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi;
informacje dotyczące odjazdów pociągów;
Informacje powinny być dostępne we wszystkich punktach, w których pasażerowie muszą podejmować decyzje o wyborze trasy, oraz w odstępach maksymalnie co 100 m na trasie. Oznaczenia, symbole i piktogramy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy.
Należy podać tyle informacji, ile jest potrzebne do podjęcia odpowiedniej decyzji. Na przykład umieszczenie informacji „Na perony” jest bardziej odpowiednie w pierwszym punkcie podejmowania decyzji po wejściu na stację niż zastosowanie w tym miejscu drogowskazów do poszczególnych peronów.
w toaletach (informacje o sposobie działania i – w stosownych przypadkach – sygnał wezwania pomocy);
w windach, zgodnie z EN 81-70:2003 załącznik E.4.
Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku i podawania informacji .
Uwaga: Dla potrzeb niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama.
Należy zainstalować następujące symbole graficzne i piktogramy dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się:
znak zgodny z międzynarodowym symbolem oznaczającym „udogodnienie dla osoby niepełnosprawnej”, opisany w załączniku N, punkty N.2 oraz N.4;
informacje wskazujące kierunek dotyczące trasy wolnej od przeszkód oraz punktów dostępnych dla wózków inwalidzkich;
oznaczenie toalet uniwersalnych;
jeśli na peronie podana jest informacja o kolejności wagonów – oznaczenie miejsca wsiadania osób na wózkach.
Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. winda, toaleta itd.).
Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w załączniku N, punkty N.2 oraz N.5.
Tam, gdzie funkcjonują przechowalnie bagażu, miejsce przeznaczone do przechowywania ciężkiego i nieporęcznego bagażu należy oznaczyć odpowiednim znakiem graficznym.
Tam, gdzie funkcjonują systemy komunikacyjne umożliwiające uzyskanie pomocy lub zasięgnięcie informacji, należy je oznaczyć zgodnie z załącznikiem N, punkty N.2 oraz N.6.
Urządzenia umożliwiające wezwanie pomocy powinny:
być oznaczone symbolami wizualnymi i dotykowymi,
być oznaczone znakiem zgodnie z punktami N.2 oraz N.7 załącznika N
posiadać wizualną lub dźwiękową sygnalizację informującą o uruchomieniu urządzenia;
w razie potrzeby podawać dodatkowe informacje dotyczące obsługi.
Toalety uniwersalne oraz toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, powinny być oznaczone graficznym symbolem przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.
4.1.2.11.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
Wielkość ekranów należy dobrać tak, aby pokazywały całe nazwy poszczególnych stacji lub całe wyrazy komunikatów. Nazwa każdej stacji lub wyrazy komunikatów będą podawane przez przynajmniej 2 sekundy. Jeśli używane są ekrany z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz powinien być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie powinna przekraczać 6 znaków na sekundę.
Minimalną wysokość liter oblicza się według następującego wzoru: Odległość od ekranu w mm podzielona przez 250 = rozmiar czcionki (na przykład: 10 000 mm/250 = 40 mm).
Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i zakazu muszą zawierać piktogramy i być zaprojektowane zgodnie z normą ISO 3864-1.
Maksymalna odległość odczytu jest właściwością składnika interoperacyjności.
4.1.2.12. Informacje mówione
Informacje mówione powinny posiadać we wszystkich strefach wartość RASTI przynajmniej 0,5, zgodnie z normą IEC 60268-16, część 16.
Tam, gdzie stosowane są informacje mówione, będą one zgodne z pokazywanymi podstawowymi informacjami wizualnymi.
Tam, gdzie informacje mówione nie są podawane automatycznie, powinien funkcjonować dźwiękowy system komunikacji, pozwalający użytkownikom na uzyskanie takiej informacji na żądanie.
4.1.2.13. Wyjścia ewakuacyjne, alarmy
Wyjścia ewakuacyjne i alarmy powinny być zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
4.1.2.14. Geometria kładek dla pieszych i przejść podziemnych
Jeśli na terenie stacji w ramach normalnej trasy dla pieszych znajdują się kładki lub przejścia podziemne, powinny one posiadać wolne od przeszkód przejście o szerokości przynajmniej 1 600 mm i wysokości przynajmniej 2 300 mm na całej długości. Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów – szerokości dodatkowe będą zgodne z przepisami krajowymi.
Schody będą zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Minimalna wolna od przeszkód szerokość schodów na trasie głównej musi wynosić 1 600 mm między poręczami. Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów.
Wszystkie stopnie schodów będą miały właściwości przeciwpoślizgowe.
Przed pierwszym stopniem schodów w górę oraz przed pierwszym stopniem schodów w dół, na całej szerokości schodów zainstalowany będzie pas rozpoznawalny dotykiem. Pas ten będzie posiadał minimalną szerokość 400 mm, będzie kontrastował z powierzchnią posadzki oraz będzie w nią wkomponowany. Pas ten będzie się różnił od pasów stosowanych przy ścieżkach dotykowych (o ile są zainstalowane).
Strefy otwarte pod schodami będą zabezpieczone w sposób chroniący pasażerów przed przypadkowym zderzeniem z podporami konstrukcyjnymi oraz ze strefami o obniżonym sklepieniu.
4.1.2.16. Poręcze
Schody i podjazdy powinny być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach. Wyższa poręcz powinna być zainstalowana na wysokości pomiędzy 850 mm a 1 000 mm od poziomu posadzki, a niższa poręcz na wysokości pomiędzy 500 mm a 700 mm od poziomu posadzki.
Między poręczą a innymi elementami konstrukcyjnymi (poza mocowaniami poręczy) należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości przynajmniej 40 mm.
Poręcze powinny być zainstalowane jako konstrukcja ciągła. Poręcze mocowane przy schodach powinny wystawać na przynajmniej 300 mm poza stopień najwyższy i najniższy (te wydłużone odcinki mogą być zaokrąglone w celu wyeliminowania przeszkody).
Poręcze powinny mieć profil zaokrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą średnicy od 30 mm do 50 mm.
Kolor poręczy powinien kontrastować z kolorem otaczających ścian.
4.1.2.17. Podjazdy, schody ruchome, windy, chodniki ruchome
Tam, gdzie nie zapewniono wind, dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze schodów, należy zainstalować podjazdy.
Podjazdy będą zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Zainstalowane schody ruchome powinny poruszać się z prędkością nie przekraczającą 0,65 m/s i muszą być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Tam, gdzie nie zapewniono podjazdów, należy zainstalować windy zaprojektowane zgodnie z EN 81-70:2003, punkt 5.3.2.1 tabela 1.
Zainstalowane chodniki ruchome powinny poruszać się z prędkością nie przekraczającą 0,75 m/s, ich nachylenie nie może przekraczać 12 stopni (21,3 %) i muszą być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.
4.1.2.18. Wysokość peronu i odległość peron–oś toru
4.1.2.18.1. Wysokość peronu
Dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych dozwolone są dwie wartości nominalne wysokości peronu: 550 mm oraz 760 mm powyżej powierzchni tocznej szyn. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi - 35 mm/+0 mm.
Dla peronów sieci kolei konwencjonalnych, na których zatrzymują się także pojazdy tramwajowe (np. Stadtbahn lub Tram-Train), dozwolona nominalna wysokość peronu wynosi od 300 mm do 380 mm. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi +/-20 mm.
Przy skrętach o promieniu poniżej 500 mm wysokość peronu może być wyższa lub niższa od podanej, o ile pierwszy użytkowy stopień pojazdu jest zgodny z rysunkiem 11 w punkcie 4.2.2.12.1.
4.1.2.18.2. Odległość peron–oś toru
Uwaga do usunięcia z TSI PRM dla kolei konwencjonalnych na koniec procesu: Wymagania dla peronów sieci kolei dużych prędkości określono w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości.
W przypadku peronów sieci kolei konwencjonalnych krawędzie peronów umieszczone na wysokości nominalnej 550 mm i 760 mm powinny odpowiadać minimalnej skrajni budowli (punkt otwarty; do czasu aktualizacji TSI po opublikowaniu EN 15273-3:2006 obowiązują przepisy krajowe dotyczące minimalnej skrajni budowli), a konwencjonalna wartość bq0 od osi toru równolegle do powierzchni tocznej otrzymywana będzie z następującego wzoru, bez uwzględnienia:
większej skrajni torów na zakrętach,
pochylenia szyn,
rozjazdów i skrzyżowań,
nachylenia quasi-statycznego
tolerancji konstrukcyjnych i konserwacyjnych
R jest promieniem łuku torów, wyrażonym w metrach.
Obliczona wartość bqlim podana jest w normie pr EN 15273-3:2006 i uwzględnia wszystkie wartości, których nie uwzględnia wzór na bq0 . Faktyczna wartość bq dla określenia odległości krawędzi peronu od osi toru równolegle do powierzchni tocznej uwzględni odchylenia ze względu na tolerancję Tq dla ustawienia krawędzi peronu lub ich utrzymania: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + Tq.
Tolerancja Tq wyniesie 0 ≤ Tq ≤ 50 mm.
Skutek pochylenia szyn należy zrównoważyć na zewnątrz łuku dla części przekraczającej 25 mm, poprzez nawis krawędzi peronu ponad zagłębienie wymagane ze względu na quasi-statyczne nachylenie skrajni budowli względem płaszczyzny prostopadłej do powierzchni tocznej.
W wyniku tego faktyczna odległość peron–oś toru może być większa niż odległość standardowa.
4.1.2.18.3. Rozkład torów wzdłuż peronów
Uwaga do usunięcia z TSI PRM dla kolei konwencjonalnych na koniec procesu: perony linii kategorii I sieci kolei dużych prędkości muszą być zgodne z TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości.
Uwaga do zawarcia w TSI „Infrastruktura” dla kolei dużych prędkości: Perony na liniach kategorii II i III sieci kolei dużych prędkości muszą być zgodne z punktem 4.1.2.18.3 TSI PRM dla kolei konwencjonalnych.
Dla peronów sieci kolei konwencjonalnych tor sąsiadujący z peronami powinien być w miarę możliwości prosty, natomiast jego promień w żadnym punkcie nie może być mniejszy niż 300 m.
4.1.2.19. Szerokość peronu i krawędź peronu
Szerokość peronu może zmieniać się na jego długości. Minimalna, wolna od przeszkód szerokość peronu powinna odpowiadać wyższej z następujących wartości:
szerokość strefy zagrożenia plus szerokość dwóch przeciwległych tras o szerokości 800 mm (1 600 mm), lub
2 500 mm dla peronu jednostronnego bądź 3 300 mm dla peronu wyspowego (wymiar ten może się zmniejszać do 2 500 mm na końcach peronu).
Wymaganie szerokości minimalnej nie uwzględnia szerokości dodatkowej, która może być konieczna dla zapewnienia sprawnego przepływu pasażerów.
Wewnątrz wolnego przejścia o szerokości 1 600 mm dopuszcza się niewielkie przeszkody o długości nieprzekraczającej 1 000 mm (np. maszty, słupy, kabiny, siedzenia). Odległość między krawędzią peronu a przeszkodą musi wynosić przynajmniej 1 600 mm, a między krawędzią przeszkody a strefą zagrożenia musi znajdować się wolne przejście o szerokości nie mniejszej niż 800 mm.
Jeśli odległość między dwoma dowolnymi niewielkimi przeszkodami wynosi mniej niż 2 400 mm, uznaje się je za jedną dużą przeszkodę.
Odległość między krawędziami przeszkód takich jak ściany, siedzenia, windy i schody, o długości powyżej 1 000 mm lecz mniej niż 10 000 mm, a granicą strefy zagrożenia musi wynosić co najmniej 1 200 mm. Odległość między krawędzią peronu a krawędzią przeszkody musi wynosić przynajmniej 2 000 mm.
Odległość między krawędziami przeszkód takich jak ściany, siedzenia, ruchome chodniki i schody o długości powyżej 10 000 mm a granicą strefy zagrożenia musi wynosić co najmniej 1 600 mm. Odległość między krawędzią peronu a krawędzią takiej przeszkody musi wynosić przynajmniej 2 400 mm.
Jeśli na pokładzie pociągu lub na peronie znajdują się dodatkowe urządzenia umożliwiające osobom poruszającym się na wózkach wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego i jeżeli istnieje prawdopodobieństwo korzystania z takiego urządzenia, w miejscu, z którego wózek inwalidzki jest unoszony lub w którym ląduje na peronie, należy zapewnić wolną przestrzeń wynoszącą 1 500 mm od krawędzi takiego urządzenia do następnej przeszkody na peronie lub do przeciwległej strefy zagrożenia. Nowe stacje muszą spełniać to wymaganie w stosunku do wszystkich pociągów, które zatrzymują się na danym peronie.
Strefa zagrożenia peronu rozciąga się od krawędzi peronu po stronie toru i definiowana jest jako strefa, w której pasażerowie mogą być narażeni na działanie niebezpiecznych sił, ze względu na występowanie zjawiska strumienia powietrza za poruszającym się pociągiem, zależnie od jego prędkości. Dla sieci kolei konwencjonalnych strefa ta będzie zgodna z przepisami krajowymi.
Granica strefy zagrożenia, położona najdalej od krawędzi peronu po stronie toru, musi być oznaczona wizualnymi i dotykowymi znakami ostrzegawczymi. Oznaczenia dotykowe będą zgodne z przepisami krajowymi.
Wizualne znaki ostrzegawcze powinny być w formie kontrastującej kolorystycznie, przeciwpoślizgowej linii ostrzegawczej o szerokości nie mniejszej niż 100 mm.
Kolor materiału na krawędzi peronu po stronie toru powinien kontrastować z ciemnym uskokiem. Materiał ten powinien być przeciwpoślizgowy.
4.1.2.20. Koniec peronu
Koniec peronu powinien być oznaczony znakami wizualnymi i dotykowymi.
4.1.2.21. Urządzenia wspomagające wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich
4.1.2.21.1. Wymagania dla podsystemu
Perony na stacji posiadającej trasy wolne od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, przyjmujące pociągi zatrzymujące się w normalnych warunkach ruchowych i wyposażone w drzwi dostosowane do wózków inwalidzkich, muszą być wyposażone w urządzenia działające pomiędzy takimi drzwiami a peronem i umożliwiające pasażerowi na wózku wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego,
chyba że zostanie wykazane, że wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu nie przekracza 75 mm w poziomie i 50 mm w pionie;
chyba że na tej trasie, w odległości nieprzekraczającej 30 km znajduje się przystanek kolejowy wyposażony w urządzenia wspomagające wsiadanie.
Odpowiedzialny zarządca infrastruktury (lub zarządca/zarządcy stacji, jeśli są podmiotami odpowiedzialnymi) oraz przedsiębiorstwo kolejowe uzgodnią między sobą zarządzanie urządzeniami wspomagającymi wsiadanie, w zgodzie z rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym (1), i ustalą, która strona jest odpowiedzialna za zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.
Umowy w tym zakresie powinny określać:
perony na stacjach, na których zarządca infrastruktury lub zarządca stacji zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane,
perony na stacjach, na których przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane,
tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz peron, na którym będą używane,
szczegółowe przepisy dotyczące zatrzymywania się pociągów tak, by spełnione były postanowienia punktu 4.1.2.19 (strefa urządzeń wspomagających wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich).
Przedsiębiorstwo kolejowe wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.
Zarządca infrastruktury wyszczególni w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem własne zobowiązania wynikające z takich umów oraz sposoby ich realizacji.
W powyższych akapitach zarządca stacji, który eksploatuje perony, uważany jest za zarządcę infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 91/440/EWG art. 3 (definicja infrastruktury) oraz rozporządzenia 2598/70/WE.
Jeśli w wyniku powyższego wszystkie rodzaje taboru zatrzymujące się na peronie będą wyposażone w urządzenia wspomagające wsiadanie kompatybilne z peronem, nie jest wymagane zapewnienie urządzeń wspomagających na peronie.
Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2. Jeśli położenie drzwi przystosowanych do wózków inwalidzkich jest z góry określone, odpowiadające im miejsca na peronie mogą być oznaczone międzynarodowym symbolem oznaczającym „udogodnienie dla osób niepełnosprawnych”. Znaki takie muszą być zgodne z punktami N.2 oraz N.4 załącznika N.
Należy zapewnić ręczną lub półautomatyczną rampę podjazdową, która będzie obsługiwana przez członka personelu i przechowywana na peronie lub na pokładzie.
Rampa powinna spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2.
Tam, gdzie funkcjonuje winda peronowa, powinna ona spełniać wymagania punktu 4.1.2.21.2.
4.1.2.21.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
Jeśli na stacji znajdują się urządzenia wspomagające wsiadanie, powinny one pomieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w załączniku M:
Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.
Jeśli urządzenie wspomagające wsiadanie jest zasilane elektrycznie, powinno ono posiadać możliwość awaryjnej obsługi ręcznej w razie awarii zasilania.
Powierzchnia podjazdu powinna być przeciwpoślizgowa, a jej efektywna dostępna szerokość nie powinna być mniejsza niż 760 mm.
Krawędzie po obu stronach podjazdu powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka.
Podpory po obu stronach podjazdu powinny być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Powinny być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi.
Nachylenie podjazdu nie powinno przekraczać 10,2 stopnia (18 %).
Podczas korzystania z podjazdu w trakcie wsiadania lub wysiadania powinien on być zabezpieczony w sposób zapobiegający jego przesunięciu podczas załadunku lub wyładunku.
Należy zapewnić bezpieczny sposób przechowywania podjazdów, w tym podjazdów przenośnych, tak by urządzenia te nie stanowiły podczas składowania przeszkody dla pasażerów.
Zainstalowane windy peronowe powinny spełniać następujące wymagania:
Podłoga windy powinna być antypoślizgowa. Szerokość dostępnej przestrzeni na poziomie podłogi windy powinna wynosić co najmniej 720 mm.
Winda powinna być zaprojektowana tak, by pojazd nie mógł ruszyć, dopóki winda nie powróci do położenia spoczynkowego.
Jeśli winda wyposażona jest w przyciski sterowania służące do jej uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, powinny one działać pod naciskiem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy winda jest w użyciu.
Winda powinna posiadać awaryjne urządzenia umożliwiające jej uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustej windy w przypadku awarii zasilania.
Wszystkie elementy windy powinny poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas obniżania i podnoszenia pasażera windy i z prędkością nieprzekraczającą 300 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). Przyspieszenie windy w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.
Platforma windy powinna być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy windy podczas jej działania.
Winda powinna być wyposażona w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy winda znajdzie się w położeniu górnym.
Każdy bok platformy windy, który w jej położeniu górnym wychodzi poza pojazd, powinien być wyposażony w barierkę o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę przejścia i z powrotem.
Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy winda znajduje się na poziomie ziemi, powinna stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający wózkowi elektrycznemu sforsowanie barierki.
Winda powinna umożliwiać dwa ustawienia wózka – przodem lub tyłem do pojazdu.
Należy zapewnić bezpieczny system blokowania windy w położeniu spoczynkowym, tak by zablokowana winda nie mogła uderzyć w wózek pasażera lub urządzenie wspomagające przemieszczanie się oraz by nie stwarzała zagrożenia dla pasażerów.
4.1.2.22. Przejścia przez tory na stacjach
Jeśli zgodnie z przepisami krajowymi pasażerowie mogą korzystać z przejść przez tory, a przejścia takie są konieczne na trasie wolnej od przeszkód, powinny być one dostępne dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Przejścia powinny być zaprojektowane w taki sposób, by najmniejsze koło wózka, jak podano w załączniku M, nie mogło zostać uwięzione między powierzchnią przejścia a szyną.
Granice toru przejścia powinny być oznaczone znakami wizualnymi i dotykowymi.
4.1.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów
Ze względu na fakt, że aktualnie nie istnieją TSI dotyczące taboru pasażerskiego i infrastruktury kolei konwencjonalnych, rozdział ten pozostaje punktem otwartym.
Nie istnieją interfejsy z podsystemem „Sterowanie”.
Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” opisane są w punkcie 4.1.4 „Przepisy ruchowe”.
4.1.4. Przepisy ruchowe
Poniższe przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny infrastruktury.
W niniejszej TSI nie określono przepisów ruchowych dla przypadków ewakuacji w sytuacjach zagrożenia, a jedynie odpowiednie wymagania techniczne. Celem wymagań technicznych dotyczących infrastruktury jest umożliwienie ewakuacji wszystkim osobom, w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.
Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym określonym w punkcie 1.1, w świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3.
Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji powinien dysponować dostępną w formie pisemnej strategią mającą na celu zagwarantowanie dostępu do infrastruktury pasażerskiej wszystkim osobom o ograniczonej możliwości poruszania się przez cały czas pracy stacji i zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta powinna być zgodna z procedurą każdego przedsiębiorstwa kolejowego, które pragnie korzystać z takich obiektów i urządzeń (patrz punkt 4.2.4). Strategia ta zostanie wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca infrastruktury powinna obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:
Jeśli nowa, odnowiona lub zmodernizowana stacja, przyjmująca nie więcej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających, uśredniana dla okresu 12 miesięcy), nie spełnia wymagań dotyczących wind i/lub podjazdów dla tras wolnych od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, zastosowanie mają krajowe przepisy w zakresie organizacji transportu osób na wózkach dostępnymi środkami transportu między stacją niedostępną a kolejną dostępną stacją na tej samej trasie.
Przepisy ruchowe powinny zapewniać łatwy dostęp do informacji dotyczących poziomu dostępności stacji.
Stacje bez personelu obsługi – wydawanie biletów pasażerom z upośledzeniem wzroku
Należy stworzyć i wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące stacji bez personelu obsługi, na których bilety wydawane są przez automaty biletowe (patrz punkt 4.1.2.9). W takich przypadkach zawsze należy zapewnić alternatywny sposób wydawania biletów, dostępny dla pasażerów z upośledzeniem wzroku (na przykład możliwość zakup na pokładzie pociągu lub w miejscu docelowym podróży).
Kontrola biletów – kołowrotki
W przypadkach, w których do kontroli biletów stosowane są kołowrotki, należy wdrożyć przepisy ruchowe, na mocy których osoby o ograniczonej możliwości poruszania się będą mogły korzystać z równoległego przejścia w takich strefach kontroli. Przejście dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się będzie przeznaczone dla osób na wózkach inwalidzkich, osób z wózkiem dziecięcym, nieporęcznym bagażem itd., a bilety mogą być kontrolowane przez personel lub automatycznie.
Informacje wizualne i mówione – osiąganie spójności przekazu
Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią spójność podstawowych informacji wizualnych i mówionych (patrz punkt 4.1.2.12). Personel podający ogłoszenia powinien działać zgodnie z procedurami, w celu osiągnięcia pełnej spójności informacji podstawowych.
W przypadkach, w których podstawowe informacje mówione nie są podawane przez system rozgłoszeniowy na stacji (patrz 4.1.2.12), należy wdrożyć przepisy ruchowe gwarantujące funkcjonowanie alternatywnego systemu informacyjnego, za pomocą którego pasażerowie mogą uzyskać na stacji te same informacje w formie mówionej (np. telefoniczny serwis informacyjny, obsługiwany przez personel lub automatyczny).
Peron – strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach
Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji określą wspólnie strefę na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, oraz wykażą jej odpowiedniość. Strefa ta będzie kompatybilna z istniejącymi peronami, na których zatrzymują się pociągi.
Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różnice w zestawieniach składu pociągu (patrz punkt 4.1.2.19), tak by punkt zatrzymania pociągu można było ustalić w odniesieniu do stref funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach.
Na peronie należy zapewnić wolną przestrzeń wynoszącą 1 500 mm od krawędzi peronu dla każdego urządzenia wspomagającego wsiadanie (patrz 4.1.2.19).
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie przez personel stacji (patrz punkt 4.1.2.21.1 i 2).
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel z ruchomej barierki ochronnej w windach na wózki inwalidzkie (patrz punkt 4.1.2.21.2).
Należy wdrożyć przepisy ruchowe pozwalające personelowi na bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków, w tym ich uruchomienie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie (patrz punkt 4.1.2.21.2).
Pomoc dla użytkowników wózków inwalidzkich
Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że użytkownicy wózków inwalidzkich mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez nich takiej pomocy w razie potrzeby.
Może istnieć wymaganie zamawiania takiej pomocy przez osoby na wózkach inwalidzkich z wyprzedzeniem, co umożliwi dostępność przeszkolonego personelu.
Strzeżone przejścia przez tory
Jeśli przepisy krajowe zezwalają na istnienie strzeżonych przejść przez tory, należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią pomoc osobom o ograniczonej możliwości poruszania się ze strony personelu na strzeżonym przejściu przez tory, łącznie ze wskazaniem miejsca, w którym można bezpiecznie pokonać tory.
4.1.5. Zasady utrzymania
W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1, objęte niniejszą TSI, są następujące:
Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji powinni dysponować procedurami, które obejmują świadczenie dodatkowej pomocy osobom o ograniczonej możliwości poruszania się podczas konserwacji, wymiany lub naprawy obiektów i urządzeń, przeznaczonych dla takich osób.
4.1.6. Kwalifikacje zawodowe
Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI kwalifikacje zawodowe personelu wymagane przy eksploatacji podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1 oraz zgodnie z przepisami ruchowymi wymienionymi w punkcie 4.1.4.
Szkolenie zawodowe dla personelu realizującego zadania towarzyszenia pociągom, świadczącego usługi oraz pomoc pasażerom na stacji i sprzedającego bilety musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację infrastruktury, musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
4.1.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy
Zakres niniejszej TSI nie obejmuje wymagań szczegółowych związanych z warunkami zdrowotnymi i warunkami bezpieczeństwa pracy personelu w związku z eksploatacją podsystemu „Infrastruktura”, ani z wdrożeniem niniejszej TSI.
4.1.8. Rejestr infrastruktury
Wymagania dotyczące rejestru infrastruktury wynikające z niniejszej TSI:
zasięg geograficzny wskazany w punkcie 1.2;
w ramach wskazanego zasięgu geograficznego należy wymienić stacje, do których zastosowanie ma niniejsza TSI;
dla każdej wymienionej stacji należy podać perony, do których zastosowanie ma niniejsza TSI.
Dla każdej wymienionej stacji, wraz ze wszystkimi peronami, do których zastosowanie ma niniejsza TSI, należy wymienić i opisać następujące właściwości w odniesieniu do odpowiednich punktów TSI:
parkingi, zgodnie z punktem 4.1.2.2;
trasy wolne od przeszkód, zgodnie z punktem 4.1.2.3;
kierunkowe ścieżki dotykowe (o ile występują), zgodnie z punktem 4.1.2.3.2;
toalety, w tym dostępne dla osób na wózkach, zgodnie z punktem 4.1.2.7;
kasy biletowe, punkty informacyjne oraz punkty obsługi klienta, zgodnie z punktem 4.1.2.9;
systemy informacji wizualnej, zgodnie z punktem 4.1.2.11;
podjazdy, schody ruchome, windy lub chodniki ruchome, zgodnie z punktem 4.1.2.17;
wysokość, odległość peron–oś toru, szerokość i długość każdego peronu, zgodnie z punktami 4.1.2.18 i 4.1.2.19;
urządzenia wspomagające wsiadanie (o ile występują) i ich opis, zgodnie z punktem 4.1.2.21;
przejścia przez tory, o ile są dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, zgodnie z punktem 4.1.2.22.
Tam, gdzie dla zapewnienia zgodności z niniejszą TSI zastosowano przepisy krajowe, przy danej pozycji rejestru należy podać odpowiednie przepisy i paragrafy.
4.2. Podsystem „Tabor”
Transeuropejski system kolei konwencjonalnej (sieć transeuropejska), którego dotyczy dyrektywa 2001/16/WE, zmieniona dyrektywą 2004/50/WE, i którego częścią jest omawiany podsystem, jest zintegrowanym systemem, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania.
Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w punkcie 4.2.2, nie narzucają stosowania konkretnych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu opisanego w podpunktach 6.1.4 i 6.2.4.
Uwzględniając wszystkie mające zastosowanie wymagania zasadnicze, podsystem „Tabor” charakteryzują:
4.2.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne
4.2.2.1. Wymagania ogólne
W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Tabor” związane z dostępnością dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:
położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego.
4.2.2.2. Siedzenia
4.2.2.2.1. Wymagania ogólne
Uchwyty, poręcze pionowe lub inne elementy używane do zachowania równowagi podczas przechodzenia przez przejście powinny być zamontowane na oparciach wszystkich siedzeń po stronie przejścia, chyba że siedzenie dotyka oparcia siedzenia zwróconego w przeciwnym kierunku i wyposażonego w uchwyt lub dotyka ścianki działowej.
Uchwyty lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi powinny być umieszczone na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, nie powinny wystawać w wolne przejście oraz powinny kontrastować z kolorem siedzeń.
W strefach do siedzenia, gdzie zamontowano nieruchome siedzenia podłużne, do zachowania równowagi należy stosować poręcze. Poręcze te powinny być rozmieszczone w odległości nie przekraczającej 2 000 mm, na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, oraz powinny kontrastować z wyposażeniem wnętrza pojazdu.
4.2.2.2.2. Siedzenia uprzywilejowane:
4.2.2.2.2.1. Wymagania ogólne
Co najmniej 10 % miejsc siedzących w każdym zespole trakcyjnym lub pojedynczym pojeździe oraz w każdej klasie powinno być oznaczone jako miejsca uprzywilejowane, przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Siedzenia uprzywilejowane oraz pojazdy, które je posiadają, powinny być oznaczone znakami zgodnymi z załącznikiem N, punkt N.3 i N.8, oraz opatrzone informacją, że inni pasażerowie winni udostępnić takie siedzenia osobom uprawnionym do korzystania z nich.
Siedzenia uprzywilejowane będą zlokalizowane w części dla pasażerów, w bezpośredniej bliskości drzwi zewnętrznych.
Jeśli siedzenia są wyposażone w podłokietniki, siedzenia uprzywilejowane powinny być wyposażone w podłokietniki ruchome; nie dotyczy to podłokietników umieszczonych wzdłuż ściany pojazdu. Powinno być możliwe ustawienie podłokietnika ruchomego w położeniu równoległym do oparcia siedzenia, aby umożliwić nieskrępowany dostęp do danego siedzenia lub do ewentualnego sąsiedniego siedzenia uprzywilejowanego.
Siedzenia uprzywilejowane nie mogą być siedzeniami odchylnymi.
Każde miejsce uprzywilejowane oraz przestrzeń dostępna dla jego użytkownika powinny być zgodne ze schematami na rysunkach od 1 do 4.
Całkowita powierzchnia użytkowa siedzenia uprzywilejowanego powinna posiadać szerokość nie mniejszą niż 450 mm (patrz rysunek 1).
Górna część siedziska siedzenia uprzywilejowanego powinna znajdować się na wysokości od 430 mm do 500 mm nad poziomem podłogi, mierzonej przy przedniej krawędzi siedzenia. Wolna przestrzeń nad każdym siedzeniem powinna sięgać przynajmniej 1 680 mm nad poziomem podłogi (patrz rysunek 2), poza pociągami piętrowymi, w których nad siedzeniami znajdują się półki na bagaż. W takim przypadku dla siedzeń uprzywilejowanych pod półkami na bagaż dozwolona jest mniejsza wolna przestrzeń nad siedzeniem (1 520 mm), o ile przynajmniej 50 % miejsc uprzywilejowanych ma nad sobą wolną przestrzeń przynajmniej 1 680 mm.
Uwaga: Na poniższych rysunkach od 2 do 4 pokazano przekroje przez linię środkową siedzenia.
Tam, gdzie zamontowano siedzenia z uchylnym oparciem, wymiary powinny być zdejmowane, gdy oparcia znajdują się w pozycji pionowej.
4.2.2.2.2.2. Siedzenia zwrócone w jednym kierunku
Tam, gdzie zastosowano siedzenia zwrócone w jednym kierunku, wolna przestrzeń przed każdym siedzeniem powinna być zgodna z rysunkiem 2.
Zgodnie z rysunkami 1 do 4, odległość między powierzchnią przednią oparcia siedzenia a płaszczyzną pionową przechodzącą przez najdalej do tyłu wysuniętą część siedzenia przed nim powinna wynosić przynajmniej 680 mm, przy czym wymagany odstęp między siedzeniami należy mierzyć od środka siedzenia, 70 mm powyżej miejsca zetknięcia siedziska z oparciem. Ponadto pomiędzy przednią krawędzią siedziska a wspomnianą płaszczyzną pionową siedzenia z przodu należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości nie mniejszej niż 230 mm.
4.2.2.2.2.3. Siedzenia zwrócone do siebie
W przypadku, gdy siedzenia uprzywilejowane zwrócone są do siebie, odległość między przednimi krawędziami siedzisk powinna wynosić nie mniej niż 600 mm (patrz rysunek 4).
W przypadku, gdy pomiędzy zwróconymi do siebie siedzeniami uprzywilejowanymi umieszczony jest stolik, wolna przestrzeń w poziomie między przednią krawędzią siedziska a bliższą krawędzią boczną stolika powinna wynosić nie mniej niż 230 mm (patrz rysunek 3).
4.2.2.3. Miejsca na wózki inwalidzkie
Odpowiednio do długości pociągu, wyłączając lokomotywę lub wagon motorowy, liczba miejsc na wózki inwalidzkie w pociągu powinna być nie mniejsza niż w poniższej tabeli:
Liczba miejsc na wózki w pociągu
mniejsza niż 205 metrów
205 do 300 metrów
Aby zapewnić stabilność, miejsce na wózek inwalidzki powinno być zaprojektowane tak, by wózek zwrócony był przodem lub tyłem do kierunku jazdy.
Miejsce na wózek inwalidzki dla jednego użytkownika wózka powinno pomieścić wózek o podanej niżej charakterystyce.
Jeśli na stacji znajdują się urządzenia wspomagające wsiadanie, powinny one pomieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w załączniku M.
W obrębie wyznaczonego miejsca nie będzie żadnych przeszkód pomiędzy podłogą a sufitem pojazdu, innych niż półka na bagaż, pozioma poręcz przymocowana do ściany lub sufitu pojazdu, lub stolik zgodny z wymaganiami punktu 4.2.2.10.
Minimalna odległość w płaszczyźnie wzdłużnej między miejscem na wózek a znajdującą się przed nim powierzchnią 2 powinna być zgodna z rysunkiem 5. Powierzchnia 1 może być zamkniętym miejscem odchylanym lub ścianką działową.
Jeśli powierzchnia 2 stanowi przednią krawędź siedziska w układzie siedzeń skierowanych do siebie i jeśli siedzenie to może być zajmowane przez pasażera, minimalna odległość powinna wynosić 300 mm.
Jeśli powierzchnia 2 stanowi oparcie siedzenia w układzie jednokierunkowym lub ściankę działową, zamknięte siedzenie odchylne albo siedzenie składane przed miejscem na wózek, minimalna odległość powinna wynosić 200 mm.
W miejscu na wózek inwalidzki mogą być zamontowane siedzenia odchylne lub składane, ale w pozycji złożonej nie mogą przekraczać obrysu miejsca na wózek inwalidzki, zgodnie z podanymi wymiarami.
Na jednym końcu miejsca na wózek inwalidzki powinna być umieszczona konstrukcja lub inny dopuszczalny element o szerokości 700 mm (jak pokazano na rysunku 6). Wysokość tej konstrukcji lub elementu powinna zapobiegać przewróceniu się w tył wózka opartego tyłem o tę konstrukcję lub ten element.
Obok miejsca na wózek lub naprzeciwko niego powinno znajdować się przynajmniej jedno siedzenie dla osoby towarzyszącej osobie korzystającej z wózka. Siedzenie to powinno oferować taki sam komfort jak inne siedzenia i może także być umieszczone po przeciwnej stronie przejścia.
Miejsce na wózek powinno być wyposażone w urządzenie alarmowe, za pomocą którego użytkownik wózka może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. Urządzenie takie powinno znajdować się w zasięgu ręki osoby siedzącej na modelowym wózku.
Po uruchomieniu urządzenie alarmowe powinno wydawać wizualny i dźwiękowy sygnał informujący, że system alarmowy działa.
Urządzenie alarmowe nie powinno być umieszczone w wąskiej wnęce ani w innego rodzaju osłonie uniemożliwiającej natychmiastowe jego uruchomienie dłonią.
Urządzenie alarmowe powinno znajdować się raczej w swobodnym zasięgu osoby korzystającej z wózka, a nie w maksymalnej dozwolonej odległości.
Tuż obok lub w obrębie miejsca na wózek inwalidzki powinien znajdować się znak identyfikujący miejsce na wózek, zgodny z punktami N.3 i N.4 załącznika N.
4.2.2.4. Drzwi
4.2.2.4.1. Wymagania ogólne
Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie i przeznaczonych do powszechnego użytku powinny służyć elementy sterujące obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 niutonów.
Elementy sterujące drzwiami, ręczne lub w postaci przycisków, powinny kontrastować z powierzchnią, na której są zamontowane.
Jeśli drzwi są obsługiwane za pomocą przycisków lub innych urządzeń zdalnego sterowania, uruchomienie każdego przycisku lub elementu sterującego powinno wymagać użycia siły nie większej niż 15 niutonów.
4.2.2.4.2. Drzwi zewnętrzne
4.2.2.4.2.1. Wymagania dla podsystemu
Automatyczne lub półautomatyczne drzwi zewnętrzne dla pasażerów powinny być wyposażone w urządzenia wykrywające obecność pasażera w drzwiach. Po rozpoznaniu pasażera w przejściu drzwi powinny automatycznie zatrzymać się i pozostać w położeniu otwartym przez ograniczony czas.
Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów powinny mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą minimum 800 mm w położeniu otwartym.
Drzwi zewnętrzne powinny być pomalowane lub oznaczone od zewnątrz tak, by kontrastować kolorystycznie z pozostałą powierzchnią ściany bocznej pojazdu.
Drzwi zewnętrzne przeznaczone dla wózków inwalidzkich powinny być drzwiami najbliższymi względem wyznaczonych miejsc dla wózków inwalidzkich.
Drzwi przeznaczone dla wózków inwalidzkich powinny być odpowiednio oznaczone znakiem zgodnym z punktami N.3 i N.4 załącznika N.
Od wewnątrz pojazdu położenie drzwi zewnętrznych powinno być wyraźnie oznaczone poprzez wykorzystanie kontrastu na podłodze sąsiadującej z drzwiami, tak by odróżniała się od pozostałych fragmentów podłogi pojazdu.
Odblokowanie drzwi do otwarcia powinno być sygnalizowane w sposób wyraźnie słyszalny dla osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnalizacja taka powinna trwać przynajmniej pięć sekund, chyba że nastąpi otwarcie drzwi – wówczas sygnał może ustać po 3 sekundach. Wymaganie to nie dotyczy zewnętrznych sygnałów dźwiękowych w pociągach dużych prędkości klasy 1 i 2.
W przypadku otwierania drzwi automatycznie lub zdalnie przez maszynistę bądź innego członka drużyny pociągowej sygnał ostrzegawczy powinien brzmieć przez przynajmniej 3 sekundy od momentu rozpoczęcia otwierania drzwi.
W przypadku drzwi zamykanych automatycznie lub zdalnie, przed rozpoczęciem ich zamykania powinien być emitowany akustyczny sygnał ostrzegawczy, skierowany do osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnalizacja taka powinna rozpoczynać się przynajmniej dwie sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi oraz powinna różnić się tonem od sygnalizacji odblokowania drzwi. Sygnalizacja powinna trwać podczas zamykania drzwi.
Źródło dźwięku sygnalizacji ostrzegawczej drzwi powinno być zlokalizowane w strefie elementów sterujących drzwiami lub – jeśli takie elementy nie są stosowane – w sąsiedztwie drzwi.
Sygnalizacja ostrzegawcza drzwi dla pasażerów – drzwi odblokowane do otwarcia
sygnał ciągły lub wolno pulsujący wielotonowy (do dwóch impulsów na sekundę) złożony z dwóch połączonych tonów
70 dB LAeq, T +/-2, mierzone w centralnym punkcie przedsionka wejściowego, na wysokości 1,5 metra nad poziomem podłogi. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego)
Sygnalizacja ostrzegawcza drzwi dla pasażerów – ostrzeżenie o zamknięciu drzwi
70 dB LAeq, T +/-2 , mierzone na zewnątrz pojazdu, w odległości 1,5 m od linii środkowej drzwi bocznych, na wysokości 1,5 m powyżej poziomu peronu. Pomiar wewnętrzny – jak dla dźwięku otwierania. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego)
Drzwi powinny być uruchamiane przez członków drużyny pociągowej lub półautomatycznie (po naciśnięciu przycisku przez pasażera).
Element sterujący drzwiami powinien być umieszczony na skrzydle drzwi lub obok niego.
Środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami z peronu powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu, dla wszystkich peronów, na których zatrzymuje się pociąg. Środek wewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami zewnętrznymi powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.
4.2.2.4.2.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
Jeżeli drzwi są obsługiwane za pomocą przycisków, na każdym przycisku lub wokół niego powinna być umieszczona wizualna sygnalizacja odblokowania drzwi, a wciśnięcie przycisku nie powinno wymagać siły większej niż 15 niutonów. Jeśli zamykanie drzwi jest sterowane zdalnie przez członków drużyny pociągowej, sygnalizacja wizualna powinna rozpocząć się nie później niż 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi.
Przyciski takie powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład za pomocą oznaczeń dotykowych), ze wskazaniem ich przeznaczenia.
4.2.2.4.3. Drzwi wewnętrzne
4.2.2.4.3.1. Wymagania dla podsystemu
Wewnętrzne drzwi automatyczne i półautomatyczne powinny być wyposażone w urządzenia zapobiegające uwięzieniu pasażera w drzwiach podczas ich działania.
Jeśli zainstalowane są drzwi wewnętrzne, muszą one spełniać wymagania niniejszego punktu.
Drzwi przystosowane do wjazdu wózkiem powinny posiadać dostępną szerokość użytkową nie mniejszą niż 800 mm.
Siła wymagana do otwarcia lub zamknięcia drzwi ręcznych nie powinna być większa niż 60 niutonów.
Środek urządzeń sterowania drzwiami wewnętrznymi powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.
Automatyczne drzwi łączące pojazdy w składzie oraz następujące za nimi drzwi łączące kolejnego pojazdu powinny albo działać synchronicznie parami, albo drugie drzwi powinny automatycznie wykrywać osobę poruszającą się w ich kierunku i otwierać się.
Jeśli ponad 75 % powierzchni drzwi wykonane jest z przezroczystego tworzywa, drzwi takie powinny być oznaczone przynajmniej dwoma rzucającymi się w oczy pasami, na których będą widniały znaki, symbole lub motywy dekoracyjne. Pasy takie powinny być umieszczone na wysokości od 1 500 mm do 2 000 mm (pas wyższy) oraz od 850 mm do 1 000 mm (pas niższy), kontrastując z tłem na całej szerokości drzwi. Wysokość pasów powinna wynosić przynajmniej 100 mm.
4.2.2.4.3.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
Jeśli drzwi obsługiwane są za pomocą przycisków, każdy przycisk (lub jego otoczenie) powinien być podświetlony, gdy drzwi są odblokowane, a jego uruchomienie nie powinno wymagać użycia siły większej niż 15 niutonów.
Środek urządzeń sterowania powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi.
Elementy sterujące powinny być rozpoznawalne dotykiem (na przykład za pomocą oznaczeń dotykowych), ze wskazaniem ich przeznaczenia.
4.2.2.5. Oświetlenie
Stopnie prowadzące do pojazdu powinny być oświetlone światłem umieszczonym wewnątrz stopnia lub tuż obok niego, o natężeniu 75 lx, mierzonym na 80 % szerokości stopnia.
4.2.2.6.1. Wymagania ogólne
Jeżeli pociąg wyposażony jest w toalety, należy zapewnić dostęp z miejsca na wózek do toalety uniwersalnej, przy czym należy spełnić wymagania dla toalet standardowych i uniwersalnych.
4.2.2.6.2. Toaleta standardowa (wymagania dla składników interoperacyjności)
Toaleta standardowa nie jest zaprojektowana tak, by była dostępna dla osób na wózkach.
Minimalna szerokość użytkowa drzwi powinna wynosić 500 mm.
Środek każdej klamki drzwi, każdego zamka i każdego elementu sterującego drzwiami na zewnątrz kabiny toalety i wewnątrz niej powinien znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm nad podłogą.
Należy zapewnić odpowiednią sygnalizację wizualną i dotykową (lub dźwiękową), informującą o zamknięciu drzwi.
Elementy sterujące drzwiami oraz inne wyposażenie wewnątrz kabiny toalety (oprócz stanowiska przewijania dzieci) powinny być obsługiwane przy użyciu siły nie większej niż 20 niutonów.
Elementy sterujące, w tym uruchamiające spłuczkę, powinny być wykonane w kolorze i/lub odcieniu kontrastującym z tłem oraz powinny być rozpoznawalne dotykiem.
Należy podać jasne i precyzyjne informacje dotyczące obsługi każdego elementu sterującego, korzystając z piktogramów; informacje te muszą być również rozpoznawalne dotykiem.
Obok miski ustępowej i umywalki należy zamontować nieruchomą poręcz pionową i/lub poziomą.
Poręcze powinny mieć profil okrągły oraz zewnętrzną średnicę od 30 mm do 40 mm i powinny być umieszczone w odległości nie mniejszej niż 45 mm od sąsiednich powierzchni. Jeśli poręcz jest wygięta, promień wewnętrznej krawędzi łuku nie powinien być mniejszy niż 50 mm.
Deska sedesowa i klapa oraz poręcze powinny mieć kolor i odcień kontrastujący z tłem.
4.2.2.6.3. Toaleta uniwersalna
Toaleta uniwersalna jest to toaleta zaprojektowana w taki sposób, by była dostępna dla wszystkich pasażerów, w tym dla wszystkich kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
4.2.2.6.3.1. Wymagania dla składnika interoperacyjności (toaleta uniwersalna)
Dostępna szerokość użytkowa drzwi do toalety powinna wynosić minimum 800 mm.
Na zewnętrznej stronie drzwi będzie znajdował się znak zgodny z załącznikiem N, punkty N.3 i N.4.
Wewnątrz kabiny toalety należy zapewnić odpowiednią ilość miejsca, umożliwiającą podjechanie obok deski ustępowej wózkiem inwalidzkim zdefiniowanym w załączniku M (patrz rysunek 8a).
Przed deską ustępową powinna znajdować się wolna przestrzeń wielkości przynajmniej 700 mm, jak pokazano na rysunku 8b.
Po obu stronach deski ustępowej powinna być umieszczona pozioma poręcz o wymiarach zgodnych z wymaganiami określonymi w punkcie powyżej. Poręcz po stronie dostępnej dla wózka inwalidzkiego powinna być zamocowana na zawiasach tak, by osoba poruszająca się na wózku mogła bez przeszkód przemieścić się do deski ustępowej i z powrotem (patrz rysunek 9 i 10).
Powierzchnia deski ustępowej w położeniu opuszczonym powinna znajdować się na wysokości od 450 mm do 500 mm nad poziomem podłogi.
Osoba na wózku powinna mieć łatwy dostęp do wszystkich elementów wyposażenia (umywalka, pojemnik z mydłem, lustro, kran i suszarka do rąk).
Kabina toalety powinna być wyposażona w przynajmniej dwa urządzenia alarmowe, za pomocą których osoba o ograniczonej możliwości poruszania się może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. Jedno z nich powinno zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do górnej krawędzi elementu sterującego. Drugie urządzenie alarmowe powinno zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 800 mm a 1 200 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do górnej krawędzi elementu sterującego.
Niższe urządzenie alarmowe powinno być umieszczone tak, aby mogła go dosięgnąć osoba leżąca na podłodze. Urządzenia te powinny być umieszczone na różnych powierzchniach pionowych kabiny, tak by możliwe było sięgnięcie do nich z różnych pozycji.
Element sterujący alarmem powinien różnić się od wszystkich innych elementów sterujących w toalecie oraz powinien odróżniać się kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących.
Tuż obok każdego urządzenia alarmowego powinien być umieszczony znak zgodny z załącznikiem N, punkty N.3 i N.7. Znak ten powinien opisywać funkcję urządzenia i sposób jego obsługi; powinien kontrastować z tłem oraz zawierać przejrzyste informacje wizualne i dotykowe.
Wewnątrz toalety znajdować się powinna wizualna oraz dźwiękowa sygnalizacja informująca o uruchomieniu systemu alarmowego.
4.2.2.6.3.2. Wymagania dla składników interoperacyjności (przewijanie dziecka)
Jeśli nie zapewniono osobnego pomieszczenia do pielęgnacji dzieci, toaleta uniwersalna zostanie wyposażona w stanowisko umożliwiające zmienianie dzieciom pieluszek. W położeniu opuszczonym przewijak powinien znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 000 mm nad poziomem podłogi. Szerokość przewijaka powinna wynosić co najmniej 500 mm, a jego długość – co najmniej 700 mm.
4.2.2.7. Przejścia
Minimalna szerokość wolnego przejścia od wejścia do pojazdu przez całą jego długość powinna wynosić 450 mm dla przestrzeni od poziomu podłogi do wysokości 1 000 mm oraz 550 mm dla przestrzeni od wysokości 1 000 mm do 1 950 mm nad poziomem podłogi.
Szerokość wolnego przejścia do sąsiadującego pojazdu w tym samym składzie powinna wynosić przynajmniej 550 mm, mierzona na prostym i poziomym odcinku toru.
Szerokość wolnego przejścia do i z miejsc na wózki inwalidzkie, stref dostępnych dla wózków oraz drzwi dostępnych dla wózków powinna wynosić co najmniej 800 mm, a jego wysokość – co najmniej 1 450 mm w każdym punkcie. Wolne przejście powinno być zaprojektowane tak, by umożliwiać swobodne przemieszczanie się modelowego wózka, opisanego w załączniku M.
Obok miejsca na wózek należy zapewnić miejsce na obrót o minimalnej średnicy 1 500 mm, w którym osoba niepełnosprawna na modelowym wózku inwalidzkim będzie mogła zawrócić takim wózkiem. Miejsca na wózek może być częścią okręgu przeznaczonego na obrót.
4.2.2.8. Informacje dla pasażerów
4.2.2.8.1. Wymagania ogólne
Wszystkie podawane informacje powinny być spójne oraz zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Wszystkie podawane informacje powinny być spójne, przede wszystkim pod względem kolorystyki i kontrastu w pociągach, na peronach i przy wejściach, z ogólnymi informacjami o kierunkach oraz z systemem informacyjnym.
Informacje wizualne powinny być czytelne w godzinach otwarcia stacji lub podczas pracy pojazdu, niezależnie od warunków oświetlenia.
Indeksy dolne w czcionce Roman powinny być łatwo rozpoznawalne i stanowić przynajmniej 20 % wielkości znaków pisanych wielką literą.
Należy zapewnić możliwość podawania informacji (dźwiękowych i wizualnych) w więcej niż jednym języku. (Decyzja o wyborze i liczbie języków należy do przedsiębiorstwa kolejowego, które powinno uwzględnić rodzaj pasażerów na danym połączeniu kolejowym.)
dźwiękowe instrukcje bezpieczeństwa w nagłych przypadkach;
informacje dotyczące trasy pociągu;
4.2.2.8.2. Informacje (oznaczenia, piktogramy, pętle indukcyjne oraz urządzenia komunikacji awaryjnej)
4.2.2.8.2.1. Wymagania dla podsystemu
w toaletach, (informacje o sposobie działania i – w stosownych przypadkach – sygnał wezwania pomocy);
w pociągach (przyciski otwarcia/zamknięcia drzwi oraz sygnał wezwania pomocy).
Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku i podawania informacji.
symbol wózka inwalidzkiego, zgodnie z załącznikiem N, punkty N.3 i N.4;
informacje wskazujące kierunek do udogodnień z dostępem dla wózków inwalidzkich;
oznaczenie drzwi dostępnych dla wózków inwalidzkich – na zewnątrz pociągu;
oznaczenie miejsca na wózek wewnątrz pociągu;
4.2.2.8.2.2. Wymagania dla składników interoperacyjności
Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w załączniku N, punkty N.3 oraz N.5.
Tam, gdzie funkcjonują systemy komunikacyjne umożliwiające uzyskanie pomocy lub zasięgnięcie informacji, należy je oznaczyć zgodnie z załącznikiem N, punkty N.3 oraz N.6.
System taki powinien:
posiadać wizualną i dźwiękową sygnalizację informującą o uruchomieniu urządzenia;
Jeśli zastosowano urządzenie umożliwiające wezwanie pomocy, powinno ono być zgodne z załącznikiem N, punkty N.3 oraz N.7. Urządzenie takie powinno:
być oznaczone symbolami wizualnymi i dotykowymi;
4.2.2.8.3. Informacje (opis trasy i rezerwacja miejsc)
Informacje o stacji docelowej lub trasie powinny być podawane na zewnątrz pociągu, po stronie peronu, obok przynajmniej jednych drzwi dla pasażerów, przynajmniej na co drugim pojeździe pociągu.
Podawanie informacji na burtach pociągu nie jest wymagane w przypadku, gdy pociągi funkcjonują w systemie, w którym na peronach stacji w odstępach nieprzekraczających 50 metrów podawane są informacje dynamiczne, a informacje o stacji docelowej lub trasie podawane są także na czole pociągu.
Wewnątrz każdego pojazdu powinny być podawane informacje o stacji końcowej lub trasie pociągu.
Informacja o następnym przystanku pociągu powinna być podawana w taki sposób, by była widoczna z przynajmniej 51 % miejsc siedzących dla pasażerów w każdym pojeździe. Informacja taka powinna być podawana przynajmniej dwie minuty przed przyjazdem na daną stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej jazdy, informacja o niej powinna być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej.
Wymaganie widoczności podawanych informacji o stacji docelowej i następnym przystanku z 51 % miejsc siedzących dla pasażerów nie obowiązuje, jeśli pociąg jest w całości lub częściowo podzielony na przedziały z maksymalnie 8 miejscami, połączone korytarzem. Informacje takie powinny być jednak widoczne dla osoby stojącej na korytarzu na zewnątrz przedziału oraz dla pasażera zajmującego miejsce dla wózka.
Powinny być dostępne szczegóły dotyczące trasy lub sieci w której funkcjonuje pociąg (o sposobie podawania tych informacji decyduje przedsiębiorstwo kolejowe).
Informacje o następnym przystanku mogą być podawane na tym samym ekranie co informacje o stacji docelowej. W momencie zatrzymania pociągu powinien jednak nastąpić powrót do podawania informacji o stacji docelowej.
System powinien zapewniać możliwość podawania komunikatów w więcej niż jednym języku. (Decyzja o wyborze i liczbie języków należy do przedsiębiorstwa kolejowego, które powinno uwzględnić rodzaj pasażerów na danym połączeniu kolejowym.)
Jeśli system jest zautomatyzowany, powinien umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.
Jeśli w pojeździe są miejsca rezerwowane, numer lub litera pojazdu (taka sama jak w systemie rezerwacji) powinny być podawane na każdych drzwiach lub tuż przy nich, a wysokość znaków nie powinna być mniejsza niż 70 mm.
Jeśli miejsca są oznaczone numerami lub literami, odpowiedni numer lub litera będą podawane na każdym siedzeniu lub obok niego, a wysokość znaków nie powinna być mniejsza niż 12 mm. Numery lub litery powinny kontrastować ze swoim tłem.
Pociąg powinien być wyposażony w system nagłośnienia, służący do przekazywania komunikatów rutynowych lub specjalnych przez maszynistę lub innego członka drużyny pociągowej odpowiedzialnego za pasażerów.
System może być obsługiwany ręcznie, automatycznie lub być wstępnie zaprogramowany. Jeśli system jest zautomatyzowany, powinien umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.
System powinien służyć do przekazywania informacji o stacji docelowej i następnym przystanku pociągu lub do przekazywania informacji o odjeździe z każdego przystanku.
Informacje o następnym przystanku pociągu powinny być podawane przez system przynajmniej dwie minuty przed przybyciem pociągu na stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej podróży, informacja o niej powinna być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej.
Informacje mówione powinny posiadać we wszystkich strefach wartość RASTI przynajmniej 0,5; zgodnie z normą IEC 60268016, część 16. System powinien spełniać to wymaganie w każdym miejscu do siedzenia oraz w każdym miejscu na wózek.
System powinien umożliwiać podawanie komunikatów w więcej niż jednym języku. (Decyzja o wyborze i liczbie języków należy do przedsiębiorstwa kolejowego, które powinno uwzględnić rodzaj pasażerów na danym połączeniu kolejowym.)
4.2.2.8.4. Informacje (wymagania dla składników interoperacyjności)
Nazwa każdej stacji (może być skrócona) lub wyrazy komunikatów będą podawane przez przynajmniej 2 sekundy. Jeśli używane są ekrany z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz powinien być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie powinna przekraczać 6 znaków na sekundę. Wszystkie informacje przekazywane na piśmie powinny być podawane w czcionce Sans Serif, małymi i wielkimi literami (a nie tylko wielkimi literami).
Wysokość wielkich liter oraz liczb stosowanych na zewnętrznych tablicach czołowych nie może być mniejsza niż 70 mm, a na tablicach bocznych na burtach wagonów oraz na tablicach wewnętrznych – mniejsza niż 35 mm.
Wewnątrz pociągów wielkość czcionki nie może być mniejsza niż 35 mm w przypadku, gdy odległość od tablicy przekracza 5 000 mm.
Przyjmuje się, że znaki o wysokości 35 mm są widoczne z odległości do 10 000 mm.
4.2.2.9. Zmiany wysokości
Wysokość stopni wewnętrznych (innych niż stopnie wejścia do pociągu) nie powinna przekraczać 200 mm, a ich głębokość nie może być mniejsza niż 280 mm, mierzona przy osi środkowej schodów. Pierwszy i ostatni stopień powinien być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 50 mm, rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni zwisu stopnia. W pociągach piętrowych, dla stopni prowadzących na pokład górny dozwolona jest głębokość 270 mm.
Stopnie nie mogą występować pomiędzy następującymi miejscami: przedsionkiem drzwi zewnętrznych dostępnych dla wózków, miejscem na wózek, uniwersalnym przedziałem sypialnym oraz uniwersalną toaletą, z wyjątkiem pasa progu drzwi, którego wysokość nie może przekraczać 15 mm.
Dla podjazdów wewnątrz pociągu maksymalne nachylenie nie może przekraczać następujących wartości:
Maksymalne nachylenie (w stopniach)
Uwaga: Nachylenia te powinny być mierzone podczas postoju pojazdu na prostym, poziomym odcinku toru.
4.2.2.10. Poręcze
Wszystkie poręcze zamontowane w pojeździe powinny mieć profil okrągły i średnicę zewnętrzną od 30 mm do 40 mm i powinny być umieszczone w odległości nie mniejszej niż 45 mm od sąsiednich powierzchni. Jeśli poręcz jest wygięta, promień wewnętrznej krawędzi łuku nie powinien być mniejszy niż 50 mm.
Wszystkie poręcze powinny kontrastować ze swoim tłem.
Drzwi wyposażone w więcej niż dwa stopnie wejściowe powinny posiadać po obu stronach wejścia poręcze zamontowane od wewnątrz, możliwie jak najbliżej zewnętrznej ściany pojazdu. Poręcze powinny sięgać do wysokości między 800 mm a 900 mm nad pierwszym stopniem używanym podczas wsiadania do pociągu z wysokości peronów, z których korzystać ma tabor, oraz powinny biec równolegle do biegu stopni.
Należy zapewnić także poręcz pionową na potrzeby wsiadania do pociągu i wysiadania z niego. Drzwi wyposażone w więcej niż dwa stopnie wejściowe powinny posiadać po obu stronach wejścia pionowe poręcze zamontowane od wewnątrz, możliwie jak najbliżej zewnętrznej ściany pojazdu. Poręcze powinny sięgać do wysokości między 700 mm a 1 200 mm nad poziomem progu pierwszego stopnia.
Jeżeli w przejściu międzywagonowym, z którego korzystają pasażerowie, wolne przejście jest węższe niż 1 000 mm i dłuższe niż 2 000 mm, należy zapewnić poręcze lub uchwyty wewnątrz takiego przejścia lub obok niego. Jeśli wolne przejście w przejściu międzywagonowym jest szersze lub równe 1 000 mm, poręcze lub uchwyty należy zapewnić wewnątrz przejścia.
4.2.2.11. Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich
Jeśli pociąg jest wyposażony w przedziały z miejscami do spania dla pasażerów, w jego składzie powinien znajdować się pojazd wyposażony przynajmniej w jeden przedział do spania z dostępem dla wózka, który pomieści wózek zgodny ze specyfikacją w załączniku M.
Jeśli w składzie pociągu znajduje się więcej niż jeden pojazd z miejscami do spania dla pasażerów, w pociągu powinny znajdować się przynajmniej dwa przedziały z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach.
Jeśli pojazd kolejowy jest wyposażony w przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, odpowiednie drzwi do pojazdu powinny być po zewnętrznej stronie oznaczone znakiem zgodnym z załącznikiem N, punkty N.3 oraz N.4.
Przedział do spania powinien być wyposażony w przynajmniej dwa urządzenia alarmowe, za pomocą których osoba o ograniczonej możliwości poruszania się może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. Jedno z nich powinno zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do górnej krawędzi elementu sterującego. Drugie urządzenie alarmowe powinno zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 800 mm a 1 200 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do górnej krawędzi elementu sterującego.
Niższe urządzenie alarmowe powinno być umieszczone tak, aby mogła go dosięgnąć osoba leżąca na podłodze. Urządzenia te powinny być umieszczone na dwóch różnych powierzchniach pionowych przedziału z miejscami do spania. Urządzenia alarmowe powinny różnić się od innych elementów sterujących w obrębie przedziału z miejscami do spania oraz powinny odróżniać się kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących.
Wewnątrz przedziału z miejscami do spania znajdować się powinna wizualna oraz dźwiękowa sygnalizacja informująca o uruchomieniu urządzenia alarmowego.
4.2.2.12. Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego
4.2.2.12.1. Wymagania ogólne
Należy wykazać, że punkt znajdujący się pośrodku zwisu stopnia (2) każdych drzwi wejściowych dla pasażerów, po obu stronach pociągu stojącego prosto na torach i gotowego do jazdy, z nowymi kołami i bez pasażerów, będzie znajdował się wewnątrz powierzchni określonej jako „położenie stopnia” na rysunku 11 poniżej, spełniając określone poniżej wymagania.
Stopnie wejścia do pojazdu powinny być zaprojektowane tak, by spełniały określone poniżej wymagania, odpowiednio do rodzaju peronu, na którym zatrzymuje się tabor w normalnych warunkach ruchowych. Zakończenie podłogi przy drzwiach wejściowych będzie uznawane za stopień.
Stopnie powinny być wykonane tak, by maksymalna skrajnia konstrukcyjna pojazdu spełniała wymagania załącznika C do TSI „Wagony towarowe”.
Wymaganie a) dotyczące całości taboru zatrzymującego się w normalnych warunkach ruchowych przy peronach o wysokości mniejszej niż 550 mm:
Najniższy stopień (poziom pierwszy) powinien być zlokalizowany przy dolnej granicy skrajni konstrukcyjnej pojazdu, zgodnie z wymaganiami załącznika C do TSI „Wagony towarowe”, obowiązującymi dla takiego pojazdu.
Położenie w poziomie najniższego stopnia (poziom pierwszy) powinno znajdować się przy zewnętrznej granicy skrajni konstrukcyjnej pojazdu, zgodnie z wymaganiami załącznika C do TSI „Wagony towarowe”, obowiązującymi dla takiego pojazdu.
Wymaganie b) dotyczące całości taboru zatrzymującego się w normalnych warunkach ruchowych przy peronach o wysokości 550 mm:
Przy zatrzymaniu pociągu w położeniu nominalnym położenie stopnia powinno być zgodne z rysunkiem 11 dla następujących wartości:
Wymaganie c) dotyczące całości taboru zatrzymującego się w normalnych warunkach ruchowych przy peronach o wysokości 760 mm:
Wymaganie d) dotyczące całości taboru zatrzymującego się w normalnych warunkach ruchowych przy peronach o wysokości 760 mm oraz przy peronach o wysokości 550 mm lub niższych i posiadającego co najmniej dwa stopnie wejściowe:
Oprócz spełnienia odpowiednich wymagań określonych powyżej, przy zatrzymaniu pociągu w położeniu nominalnym położenie stopnia powinno być zgodne z rysunkiem 11 dla następujących wartości, na podstawie nominalnej wysokości peronu wynoszącej 760 mm.
4.2.2.12.2. Stopnie do wsiadania/wysiadania
Wszystkie stopnie do wsiadania i wysiadania powinny być przeciwpoślizgowe oraz posiadać dostępną efektywną szerokość równą szerokości otworu drzwiowego.
Wysokość wewnętrznych stopni do wchodzenia z zewnątrz do pojazdu nie powinna przekraczać 200 mm, a ich głębokość nie może być mniejsza niż 240 mm między pionowymi krawędziami stopnia. Wysokość wszystkich stopni powinna być równa. Pierwszy i ostatni stopień powinien być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 50 mm, rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni zwisu stopnia.
Wysokość każdego stopnia może osiągnąć maksymalnie 230 mm, jeśli można wykazać, że powoduje to zmniejszenie o jeden wymaganej liczby stopni. (Na przykład jeśli do pokonania jest odległość 460 mm w pionie, można wykazać, że użycie stopni o wysokości do 230 mm pozwoli zmniejszyć wymaganą liczbę stopni z 3 do 2.)
Wysokość zewnętrznego stopnia wejścia, nieruchomego lub ruchomego, nie może przekraczać 230 mm, a jego głębokość nie może być mniejsza niż 150 mm. Jeśli zastosowany jest pomost będący przedłużeniem progu na zewnątrz pojazdu i nie ma różnicy poziomów między nim a podłogą pojazdu, nie będzie on uznawany za stopień dla potrzeb niniejszej specyfikacji. Dopuszcza się niewielki spadek wysokości (nie więcej niż 60 mm) między powierzchnią podłogi przedsionka a powierzchnią zewnętrznej części pociągu, służący jako prowadnica i uszczelnienie drzwi; spadek taki nie będzie uznawany za stopień.
Wejście do przedsionka pojazdu powinno wymagać użycia nie więcej niż czterech stopni, z których jeden może być zewnętrzny.
4.2.2.12.3. Urządzenia wspomagające wsiadanie
4.2.2.12.3.1. Wymagania ogólne
Urządzenia wspomagające wsiadanie powinny spełniać następujące wymagania:
Zastosowanie urządzenia wspomagającego wsiadanie
Niedostępne dla osoby na wózku
Dostępne dla osób na wózku oraz innych użytkowników
Dostępne tylko dla osób na wózku
Kategoria urządzenia*
Wymagania ogólne zgodnie z:
4.2.2.12.3.2. Dostępność urządzeń wspomagających wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich
Jeżeli drzwi pociągu dostępne dla wózków inwalidzkich mają się otwierać podczas postoju w normalnych warunkach ruchowych na peronie stacji, która posiada trasy wolne od przeszkód zgodnie z punktem 4.1.2.3.1, należy zapewnić urządzenie działające pomiędzy takimi drzwiami a peronem i umożliwiające pasażerowi na wózku wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego, chyba że zostanie wykazane, że wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu nie przekracza 75 mm w poziomie oraz 50 mm w pionie.
Położenie krawędzi peronów, z którymi współpracują taborowe urządzenia wspomagające wsiadanie, zgodnie z akapitem powyżej, powinno być określone w charakterystyce taboru.
Wymaganie wyposażenia taboru w urządzenia wspomagające wsiadanie nie ma zastosowania w sytuacji, gdy odległość między stacjami na tej samej trasie, posiadającymi perony, z których korzystać będzie tabor i które są wyposażone w urządzenia wspomagające wsiadanie dla osób na wózkach inwalidzkich, nie przekracza 30 km.
Odpowiedzialny zarządca infrastruktury (lub zarządca/zarządcy stacji, jeśli są podmiotami odpowiedzialnymi) oraz przedsiębiorstwo kolejowe uzgodnią między sobą zarządzanie urządzeniami wspomagającymi wsiadanie, w zgodzie z rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym ruchu kolejowym i ustalą, która strona jest odpowiedzialna za zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.
perony na stacjach, na których zarządca infrastruktury lub zarządca stacji zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz tabor dla którego mają być używane,
perony na stacjach, na których przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie, oraz tabor dla którego mają być używane,
4.2.2.12.3.3. Wymagania ogólne dla kategorii A
Urządzenie powinno wytrzymać nacisk skupionej i skierowanej pionowo w dół siły o wartości 2 kN, przyłożonej do powierzchni 100 mm * 200 mm w dowolnym punkcie odkrytej powierzchni stopnia, nie podlegając trwałemu odkształceniu.
Urządzenie powinno wytrzymać na odkrytej powierzchni nacisk rozproszonej i skierowanej pionowo w dół siły o wartości 4 kN na metr długości stopnia, nie podlegając znacznemu, trwałemu odkształceniu.
Powierzchnia urządzenia powinna być przeciwpoślizgowa, a jej dostępna efektywna szerokość powinna odpowiadać szerokości drzwi.
Urządzenie powinno być wyposażone w element umożliwiający zatrzymanie ruchu stopnia, jeśli podczas ruchu stopnia nastąpi kontakt jego przedniej krawędzi z przedmiotem lub osobą.
Maksymalna siła wywierana przez urządzenie powinna spełniać następujące warunki:
Maksymalna siła wywierana przez urządzenie w kierunku otwierania nie powinna przekraczać 300 N przy uderzeniu w przeszkodę.
Jeżeli działanie urządzenia wymaga, by pasażerowie stali na poruszającym się w pionie urządzeniu wewnątrz pojazdu, stopień nie może się poruszać, jeśli w dowolnym jego punkcie do powierzchni o średnicy 80 mm zostanie przyłożona skierowana pionowo siła o wartości > 150 N.
Urządzenie powinno posiadać możliwość pracy i powrotu do położenia spoczynkowego w trybie awaryjnym, jeśli nastąpi awaria zasilania stopnia.
4.2.2.12.3.4. Wymagania ogólne dla kategorii B
Powierzchnia urządzenia powinna być przeciwpoślizgowa, a urządzenie powinno mieć dostępną szerokość przynajmniej 760 mm, z wyjątkiem wind, dla których dozwolona jest szerokość 720 mm. Jeśli platforma ma szerokość mniejszą niż 900 mm, jej krawędzie po obu stronach powinny być uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kółek wózka.
Urządzenie powinno być przystosowane do obciążenia wynoszącego przynajmniej 300 kg, umieszczonego pośrodku platformy i rozłożonego na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.
4.2.2.12.3.5. Wymagania szczególne dotyczące ruchomych stopni
Ruchomy stopień to urządzenie zintegrowane z pojazdem, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi.
Stosowanie ruchomych stopni jest dozwolone, o ile spełniają one wymagania związane z wybraną skrajnią konstrukcyjną taboru, zgodnie z załącznikiem C do TSI „Wagony towarowe”.
W przypadku, gdy ruchomy stopień wykracza poza obrys dozwolony przez przepisy o skrajni, wysunięcie stopnia musi powodować unieruchomienie pociągu.
Wysuwanie ruchomego stopnia powinno zakończyć się zanim otworzą się drzwi dla pasażerów. Analogicznie, chowanie stopnia może rozpocząć się dopiero, gdy drzwi nie zezwalają na przejście pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się.
4.2.2.12.3.6. Wymagania szczególne dotyczące przenośnych podjazdów
Jeśli urządzenie jest obsługiwane ręcznie przez załogę, powinno zostać zaprojektowane w sposób bezpieczny, a jego użycie powinno wymagać jak najmniejszego wysiłku.
Jeśli urządzenie wspomagające wsiadanie jest zasilane elektrycznie, powinno ono posiadać możliwość awaryjnej obsługi ręcznej w razie awarii zasilania. Obsługa taka nie może powodować zagrożenia dla pasażera ani dla obsługującego.
Podjazd do wsiadania powinien być ustawiany ręcznie przez załogę, niezależnie od tego, czy znajduje się na peronie, czy na pokładzie, lub powinien być rozstawiany mechanicznie (półautomatycznie) przez obsługę lub pasażera.
Powierzchnia podjazdu powinna być przeciwpoślizgowa i mieć dostępną efektywną szerokość przynajmniej 760 mm.
Należy zapewnić bezpieczne pomieszczenie do składowania podjazdów, w tym podjazdów przenośnych, tak by w przypadku nagłego zatrzymania pociągu składowany podjazd nie mógł uderzyć w wózek pasażera lub w urządzenie ułatwiające mu przemieszczanie się ani nie stwarzał zagrożenia dla pasażerów.
Nachylenie podjazdu nie powinno przekraczać 10,2 stopnia (18 %). Przy maksymalnym nachyleniu może wystąpić konieczność udzielenia pomocy pasażerowi.
4.2.2.12.3.7. Wymagania szczególne dotyczące podjazdów półautomatycznych
Podjazdy półautomatyczne powinny być wyposażone w element, który zatrzyma ruch platformy w momencie kontaktu jej przedniej krawędzi z przedmiotem lub osobą.
Należy zapewnić element sterujący, uniemożliwiający ruch pojazdu, dopóki podjazd półautomatyczny nie znajduje się w położeniu spoczynkowym.
4.2.2.12.3.8. Wymagania szczególne dotyczące platform ruchomych
Ruchoma platforma to urządzenie zintegrowane z pojazdem, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi. Pozostaje ona w pozycji poziomej bez opierania się na peronie stacji.
4.2.2.12.3.9. Wymagania szczególne dotyczące wind pokładowych
Winda pokładowa to urządzenie zintegrowane z drzwiami pojazdu, uruchamiane przez obsługę pociągu. Urządzenie powinno pokonywać maksymalną różnicę wysokości między podłogą pojazdu a peronem stacji, na której jest używane.
Winda pokładowa powinna spełniać następujące wymagania:
Wszystkie elementy windy powinny poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas opuszczania i podnoszenia pasażera windy i z prędkością nieprzekraczającą 300 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). Przyspieszenie windy w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.
Kiedy winda znajduje się w położeniu spoczynkowym, minimalna szerokość użytkowa drzwi powinna wynosić 800 mm.
4.2.3. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów
Nie istnieją obecnie interfejsy z podsystemem „Sterowanie”.
4.2.4. Przepisy ruchowe
Poniższe przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny taboru.
W niniejszej TSI nie określono przepisów ruchowych dla przypadków ewakuacji w sytuacjach zagrożenia, a jedynie odpowiednie wymagania techniczne. Celem wymagań technicznych dotyczących taboru jest umożliwienie ewakuacji wszystkim osobom, w tym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.
Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym określonym w punkcie 1.1, w świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3.
Przedsiębiorstwo kolejowe powinno dysponować dostępną w formie pisemnej strategią mającą na celu zagwarantowanie dostępu do taboru pasażerskiego przez cały czas jego pracy wszystkim osobom o ograniczonej możliwości poruszania się zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta powinna być zgodna z procedurą – odpowiednio – zarządcy infrastruktury lub zarządcy stacji (patrz punkt 4.2.4). Strategia ta zostanie wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca taboru powinna obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:
Istnieją dwie możliwe sytuacje w odniesieniu do miejsc uprzywilejowanych: (i) bez rezerwacji; (ii) z rezerwacją (patrz punkt 4.2.2.2.1). W przypadku (i) przepisy ruchowe zostaną przekazane pozostałym pasażerom (np. przez oznakowanie), nakazując im udzielanie pierwszeństwa wszystkim osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, uprawnionym do korzystania z takich miejsc oraz w razie konieczności zwalnianie zajętych miejsc uprzywilejowanych. W przypadku (ii) przepisy ruchowe powinny być wdrażane przez przedsiębiorstwo kolejowe tak, by zagwarantować uprzywilejowanie osób o ograniczonej możliwości poruszania się w systemie rezerwacji biletów. Na podstawie takich zasad, miejsca uprzywilejowane będą początkowo dostępne w systemie rezerwacji jedynie dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, aż do określonego momentu przed odjazdem pociągu. System rezerwacji powinien też przewidywać możliwość zarezerwowania dwóch miejsc przez osobę z psem przewodnikiem – jednego dla osoby o ograniczonej możliwości poruszania się i drugiego dla psa. Po upływie wyznaczonego czasu miejsca uprzywilejowane będą dostępne dla wszystkich pasażerów, w tym dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
Przepisy ruchowe powinny gwarantować, że od osoby o ograniczonej możliwości poruszania się nie pobiera się dodatkowej opłaty za przewóz psa przewodnika.
Dostęp do miejsc na wózek i ich rezerwacja
Powyższe zasady dotyczące dostępu do miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacji dotyczą także miejsc na wózek inwalidzki (patrz punkt 4.2.2.3), z tą różnicą, że jedyną kategorią osób o ograniczonej możliwości poruszania się, których dotyczy uprzywilejowanie, są osoby na wózkach inwalidzkich. W przepisach ruchowych należy także przewidzieć miejsca (i) bez rezerwacji lub (ii) z rezerwacją dla opiekunów (osób pełnosprawnych) siedzących obok lub naprzeciw miejsca na wózek. Możliwość zamiany miejsca na wózek na siedzenie uniwersalne zapewnia siedzenie opuszczane.
Powyższe zasady dotyczące rezerwacji miejsc uprzywilejowanych dotyczą także uniwersalnych przedziałów do spania (patrz punkt 4.2.2.3). Przepisy ruchowe powinny uniemożliwiać zajmowanie uniwersalnych przedziałów do spania bez rezerwacji (zawsze konieczna będzie rezerwacja z wyprzedzeniem).
Alarm w miejscu na wózek (system alarmowy dla osób na wózkach)
Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią reakcję i działanie ze strony drużyny pociągowej w przypadku uruchomienia sygnału wezwania pomocy w miejscu na wózek (patrz 4.2.2.3).
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące procedury uruchamiania drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu i zapewniające bezpieczeństwo wszystkich pasażerów, w tym osób o ograniczonej możliwości poruszania się (patrz punkt 4.2.2.4.1).
Obsługa pociągu – system alarmowy w toaletach uniwersalnych
Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające odpowiednią reakcję i działanie ze strony drużyny pociągowej w przypadku uruchomienia sygnału wezwania pomocy w toaletach uniwersalnych (patrz punkt 4.2.2.6.3) przez jakiegokolwiek pasażera, w tym przez osobę o ograniczonej możliwości poruszania się.
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące przekazywania pasażerom dźwiękowych instrukcji bezpieczeństwa w nagłych przypadkach (patrz punkt 4.2.2.8.1). Przepisy te określą charakter instrukcji oraz sposób ich przekazywania.
Informacje wizualne – kontrola reklam
Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą zapobiegać potencjalnemu odwróceniu uwagi pasażera od informacji wizualnych przez reklamy (patrz punkt 4.2.2.8.2). Przepisy takie powinny dotyczyć względnego położenia, wymiarów oraz oświetlenia reklam.
Systemy informacji automatycznej – ręczna korekta informacji nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące weryfikacji informacji wyświetlanych automatycznie oraz możliwości ich skorygowania przez obsługę pociągu w przypadku, gdy są błędne (patrz punkt 4.2.2.8).
Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające zapowiadanie następnej stacji nie później niż 2 minuty przed wjazdem na tę stację (patrz punkt 4.2.2.8).
Język zapowiedzi na pokładzie pociągu.
Zapowiedzi na pokładzie mogą być odtwarzane lub ogłaszane na żywo. W obu przypadkach należy wdrożyć przepisy ruchowe uzasadniające wybór języka lub języków zapowiedzi, przy odpowiednim uwzględnieniu przynależności narodowej typowego pasażera na danej trasie.
System alarmowy w przedziałach do spania
Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające odpowiednią reakcję i działanie ze strony drużyny pociągowej w przypadku uruchomienia sygnału wezwania pomocy w przedziałach do spania (patrz punkt 4.2.2.11) przez jakiegokolwiek pasażera, w tym przez osobę o ograniczonej możliwości poruszania się.
Zasady dotyczące zestawiania wagonów umożliwiające stosowanie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach zgodnie z planem peronów
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie przez personel pociągu i stacji. W przypadku urządzeń ręcznych procedury powinny zapewniać, aby ich użycie wymagało jak najmniejszego wysiłku ze strony personelu. W przypadku urządzeń zasilanych elektrycznie procedury powinny zapewniać możliwość bezpiecznej obsługi awaryjnej w wypadku utraty zasilania. Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel stacji lub pociągu z ruchomej barierki ochronnej zamontowanej w windach na wózki inwalidzkie.
Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji określą wspólnie strefę na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, oraz wykażą jej odpowiedniość. Strefa ta będzie zgodna z istniejącymi peronami, na których zatrzymują się pociągi.
Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różne warianty zestawienia składu pociągu (patrz punkt 4.1.2.19), tak by punkt zatrzymania pociągu można było ustalić w odniesieniu do stref funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach.
Przewóz wózków dziecięcych
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dla przewozu wózków dziecięcych.
Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące przewozu bagażu.
Funkcjonalne połączenia taboru zgodnego z TSI PRM oraz niezgodnego z nią
Dla pociągu formowanego z taboru zgodnego i niezgodnego z TSI PRM należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające w pociągu przynajmniej dwa miejsca na wózek zgodne z TSI PRM. Ponadto, jeżeli na pokładzie pociągu znajdują się toalety, należy zapewnić dostęp do toalety uniwersalnej osobom na wózkach.
Zakłada się, że systemy informacji dynamicznej oraz urządzenia alarmowe przy miejscach na wózek i w toaletach uniwersalnych mogą w takich składach nie być w pełni funkcjonalne.
Formowanie pociągów z pojedynczych pojazdów zgodnych z TSI PRM
Jeśli pociąg jest formowany z pojazdów, które zostały indywidualnie ocenione, zgodnie z punktem 6.2.7, powinny być przewidziane procedury zapewniające zgodność całego pociągu ze wszystkimi mającymi zastosowanie postanowieniami punktu 4.2. niniejszej TSI.
4.2.5. Zasady utrzymania
W świetle wymagań zasadniczych rozdziału 3, zasady utrzymania dotyczące podsystemu „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1, objęte niniejszą TSI, są następujące:
Przedsiębiorstwo kolejowe powinno dysponować procedurami naprawy lub wymiany wadliwego udogodnienia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (dotyczy to także znaków dotykowych) w terminie 6 dni roboczych od zgłoszenia takiego przypadku.
4.2.6. Kwalifikacje zawodowe
Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI kwalifikacje zawodowe personelu wymagane przy eksploatacji i utrzymaniu podsystemu „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w punkcie 1.1 oraz zgodnie z przepisami ruchowymi wymienionymi w punkcie 4.2.4.
Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację taboru, musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb poszczególnych kategorii osób o ograniczonej możliwości poruszania się.
4.2.7. Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy
Zakres niniejszej TSI nie obejmuje wymagań szczegółowych związanych z warunkami zdrowotnymi i warunkami bezpieczeństwa pracy personelu w związku z eksploatacją taboru kolejowego, ani z wdrożeniem niniejszej TSI.
4.2.8. Rejestr taboru
Wymagania dotyczące rejestru taboru wynikające z niniejszej TSI:
Rejestr taboru powinien zawierać następujące informacje ogólne o każdym rodzaju taboru:
ogólny opis rodzaju taboru (w tym prędkość maksymalna oraz liczba stałych miejsc);
przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące tabor oraz właściciel taboru, jeśli nie jest nim ten sam podmiot;
państwo członkowskie zatwierdzające tabor dla potrzeb niniejszej TSI;
numer klasy oraz indywidualne numery pojazdów taboru;
wykonawca taboru;
data wejścia taboru do służby w ruchu pasażerskim;
trasy, na które tabor posiada zezwolenie;
data deklaracji zgodności taboru z wymaganiami niniejszej TSI;
nazwa jednostki notyfikowanej poświadczającej taką zgodność;
składy pociągu, w jakich tabor może być eksploatowany zgodnie z niniejszą TSI.
Dodatkowo dla każdego elementu taboru należy wymienić i opisać następujące właściwości w odniesieniu do odpowiednich punktów niniejszej TSI:
liczba miejsc uprzywilejowanych, zgodnie z punktem 4.2.2.2;
liczba miejsc na wózek, zgodnie z punktem 4.2.2.3;
liczba toalet, zgodnie z punktem 4.2.2.6;
liczba ewentualnych miejsc do spania dostępnych dla osób na wózkach, zgodnie z punktem 4.2.2.11;
wysokość podłogi pociągu oraz położenie wszystkich stopni służących do wsiadania i wysiadania, zgodnie z punktami 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 oraz 4.2.2.12.3;
wysokości peronów (w tym ewentualne przypadki szczególne), do współpracy z którymi tabor jest przystosowany, zgodnie z punktem 4.2.2.12.1;
opis ewentualnych zintegrowanych urządzeń wspomagających wsiadanie, zgodnie z punktem 4.2.2.12.4;
opis ewentualnych przenośnych urządzeń wspomagających wsiadanie, które są w czasie kursów przewożone taborem, zgodnie z punktem 4.2.2.12.4.
W przypadku przerejestrowania taboru z jednego państwa członkowskiego do innego, zawartość rejestru taboru dla tego taboru w zakresie objętym niniejszą TSI powinna zostać przeniesiona z rejestru państwa dotychczasowej rejestracji do rejestru nowego państwa rejestrującego.
Dane zawarte w rejestrze taboru są wymagane przez:
państwo członkowskie, celem potwierdzenia, że tabor spełnia wymagania niniejszej TSI;
zarządcę infrastruktury, celem potwierdzenia, że tabor jest zgodny z infrastrukturą, w której jest przewidziana jego eksploatacja;
przedsiębiorstwo kolejowe, celem potwierdzenia, że tabor spełnia jego wymagania.
4.3. Definicje terminów użytych w niniejszej TSI
Obsługiwany przy pomocy dłoni
Termin „obsługiwany przy pomocy dłoni” oznacza, że urządzenie w położeniu roboczym będzie obsługiwane dłonią lub inną części ręki, bez konieczności rozwarcia palców. Wymaganie to podyktowane jest faktem, że pasażerowie cierpiący na stany bólowe stawów, np. artretyzm, mogą nie być zdolni do wywarcia jakiegokolwiek nacisku opuszką pojedynczego palca (oraz z dużym prawdopodobieństwem będą odczuwać w tym czasie ból lub dyskomfort). Wiele takich osób nie będzie w stanie rozewrzeć w tym celu palców.
Przy dobieraniu kolorów dwóch sąsiadujących powierzchni celem zapewnienia wystarczającego kontrastu, kontrast taki ustala się przy pomocy wartości współczynnika odbicia światła, odcieni oraz nasycenia kolorów.
Dla celów niniejszej TSI „kontrast” ocenia się na podstawie współczynnika odbicia światła rozproszonego, ocena może jednak być bardziej szczegółowa i brać pod uwagę różnice w wartościach odcieni oraz nasycenia.
„Kontrast mierzony współczynnikiem odbicia światła rozproszonego” oznacza kontrast powierzchni wyrażony następującym wzorem:
wartość współczynnika odbicia światła rozproszonego obiektu
wartość współczynnika odbicia światła tła lub powierzchni sąsiadującej.
Jeśli w niniejszej TSI mowa o kontraście, jego wartość powinna wynosić nie mniej niż K = 0,3.
gdzie L jest natężeniem światła rozproszonego odbijanego w określonym kierunku przez element powierzchni, podzieloną przez powierzchnię elementu rzutowaną w tym samym kierunku.
Kombinacja koloru czerwonego i zielonego nie jest dozwolonym kontrastem.
Pomiar wartości współczynnika odbicia powinien zostać przeprowadzony zgodnie z normami europejskimi lub krajowymi.
Poziom kontrastu odcieni ustala się na podstawie bliskości dwóch kolorów w widmie kolorów – kolory znajdujące się blisko siebie kontrastują ze sobą gorzej niż kolory położone dalej od siebie.
Wartość nasycenia w definicjach koloru opisuje jego natężenie oraz poziom chromatyczności. Im bardziej kolor jest nasycony, tym większe będzie jego natężenie barwy.
Termin „pierwszy stopień” oznacza pierwszy stopień pojazdu, z którego korzystać będzie pasażer, aby wsiąść do pociągu lub z niego wysiąść. Standardowo będzie to stopień najbliższy krawędzi peronu. Stopień ten może być stały lub ruchomy.
Termin „przeciwpoślizgowy” dotyczy wykończenia powierzchni, które powinno być wystarczająco chropowate lub odpowiednio przygotowane w inny sposób tak, by tarcie między taką powierzchnią a butem osoby lub urządzeniem wspomagającym przemieszczanie się było na dopuszczalnym poziomie zarówno przy suchej, jak i przy mokrej powierzchni.
Stwierdza się, że nie istnieje jeden, powszechnie przyjęty system ustalania współczynnika tarcia przy definiowaniu właściwości przeciwpoślizgowych posadzek i podłóg.
Dlatego też dla taboru wystarczy wykazanie, że współczynnik tarcia statycznego między określoną powierzchnią „przeciwpoślizgową” a butem o gumowej podeszwie osiąga wartość nie mniejszą niż 0,35, nawet jeśli powierzchnia ta jest zwilżona czystą wodą, przy pomiarze zgodnie z krajowymi lub międzynarodowymi metodami pomiarowymi. Klasa gumy użytej do pomiaru powinna być podana razem z wynikami pomiarów oraz powinna być reprezentatywna dla rodzajów materiałów stosowanych przy produkcji obuwia do użytku codziennego w państwach członkowskich Unii Europejskiej.
Względem infrastruktury obowiązują przepisy krajowe dotyczące wyznaczonych powierzchni w budynkach.
Termin „znaki dotykowe” lub „dotykowe elementy sterujące” oznacza znaki lub elementy sterujące, w tym wypukłe piktogramy, wypukłe znaki alfabetu lub oznaczenia w alfabecie Braille’a. Grubość piktogramów i znaków dotykowych powinna wynosić przynajmniej 0,5 mm ponad poziom powierzchni; elementy te nie mogą być wklęsłe, a ich krawędzie powinny tworzyć kąt prosty (tzn. nie mogą być ostre ani zaokrąglone).
Odstępy między piktogramami lub znakami powinny pozwalać na wyczucie palcami w jednym przebiegu obu stron wypukłej litery, liczby lub symbolu.
Wysokość liter lub liczb nie może być mniejsza niż 15 mm.
W przypadku stosowania znaków alfabetu Braille’a, należy posługiwać się standardową wersją krajową tego alfabetu. Kropki alfabetu Braille’a będą miały kształt kopulasty. Dla pojedynczych wyrazów stosować należy alfabet Braille’a klasy I oraz lokalizator.
Zarządca stacji to podmiot odpowiedzialny za regularne zarządzanie stacją. Rolę tę pełnić może przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub strona trzecia.
Informacje bezpieczeństwa to informacje podawane pasażerom i pozwalające im zawczasu dowiedzieć się, jak powinni zachowywać się w sytuacji zagrożenia.
(Wolne) przejście
Wolne przejście to przestrzeń pozbawiona przeszkód, umożliwiająca przedostanie się wewnątrz pojazdu do stref określonych w rozdziale 4.
Przejście między wagonami
Przejście między wagonami pozwala pasażerom na przejście z jednego pojazdu pociągu do innego.
Zgodnie z art. 2 lit. d) dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, składnikami interoperacyjności są: „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie »składnik« obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.
Jak stwierdzono w rozdziale 4 niniejszej TSI, nowatorskie rozwiązania mogą wymagać przyjęcia nowych specyfikacji i/lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny powinny zostać opracowane przy użyciu procesu opisanego w punkcie 6.1.3.
5.3. Wykaz składników
Składniki interoperacyjności objęte są odpowiednimi przepisami dyrektywy 2001/16/WE, zmienionej dyrektywą 2004/50/WE, zgodnie z wykazem poniżej.
Urządzenia do przekazywania informacji wizualnych pasażerom
Kabiny toalet standardowe i uniwersalne
Urządzenia do przekazywania informacji (dźwiękowych i wizualnych) pasażerom
Urządzenia alarmowe dla pasażerów
Oznakowanie wizualne i dotykowe
5.4. Charakterystyka eksploatacyjna i specyfikacje składników
5.4.1. Infrastruktura
Właściwości, które powinny być spełnione, podane są w odpowiednich podpunktach punktu 4.1, jak wskazano poniżej.