Source: http://tanie-ubezpieczenie.com.pl/jak-wybrac-dobre-ubezpieczenie-oc-przewoznika/
Timestamp: 2019-03-26 23:01:18
Legal References Found: Art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 57
 art. 10
 art. 23

Document Content:
Jak wybrać dobre ubezpieczenie oc przewoźnika | www.Tanie-Ubezpieczenie.com.pl
OC przewoźnika w ruchu kabotażowym wyszukamy w przepisach dotyczących kabotażu drogowego zostały ustalone już w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Zastrzeżono w nim, iż usługi przewozu drogowego towarów w innych krajach członkowskich powinno być przeprowadzane na zasadzie tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego zatwierdzonego w Atenach, Polska otrzymał przynależność w Unii Europejskiej w dniu 01.05.2004 r. Na nieszczęście polscy przewoźnicy nie zostali dopuszczeni wówczas do świadczenia usług przewozowych w państwach Unii Europejskiej. Wdrożenie takich przewozów stało się dopuszczalne dopiero po 01.05.2009 r.
Jak poprzednio wspomniano nie od razu krajowi transportowcy stali się pełnoprawnymi członkami rynku unijnego, ponieważ Parlament Europejski równolegle pracował nad wspólnotową ustawą, która określać miała reguły realizowania działalności transportowej oraz świadczenia usług w w ramach transportów kabotażowych. Rezultatem tej męczącej pracy było wydanie przez Komisję Europejską rozporządzenia nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. Mimo szczegółowych regulacji, a także kilkuletnich doświadczeń nabytych przy robieniu przewozów kabotażowych, środowisko naszych polskich przewoźników nie jest wystarczająco przygotowane do świadczenia usług frachtowych na terenie Unii. Wynika to w znacznej mierze z braku wiedzy na temat bieżącego w tym zakresie prawa unijnego oraz z braku wiedzy na temat prawa bieżącego w państwach wykonywania przewozów, jakie ma bezwzględne stosowanie w czasie transportów.
Dekret wprowadziło sporo ważkich regulacji, jakie obligatoryjnie ma obowiązek znać każdy transportowiec. Jedną z nich jest obowiązek dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w wypadku, gdy kierowca jest obywatelem kraju trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg ten nie dotyczy realizowania tranzytów samochodami, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Transportowcy posiadający tzw. dostawczaki nie mają obowiązku, zatem posiadania licencji transportowej i bez niej są uprawnieni do przeprowadzania przewozów kabotażowych owymi pojazdami.
Nadmienione zarządzenie definiuje dodatkowo drobiazgowe warunki wykonywania transportów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. zezwala:
W dodatku art. 8. ust. 3. nakłada obowiązek, by każdy prowadzący posiadał dokumenty potwierdzające przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym i każdy dodatkowy wykonany transport kabotażowy. Informacje, które odbieramy od rozlicznych przewoźników tylko potwierdzają, że lokalne władze dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem obowiązujących warunków wdrożenia transportów kabotażowych i w wielu przypadkach nakładają na transportowców duże mandaty finansowe.
mało tego, przewoźnicy bardzo nagminnie zapominają o innej znaczącej regulacji, jaką wprowadziło wspomniane postanowienie. Mowa o warunkach określonych w art. 9. ust. 1. Paragraf ów stanowi, że;
Wykonując, zatem transporty kabotażowe na terenie krajów UE powinno się posiadać wiedzę, któremu prawu podlega dany tranzyt, dlatego że od tego zależy nie tylko jakie są w tym zakresie warunki, ale dodatkowo jaką obciążenia będzie ponosił transportowiec i w jakim charakterze ma obowiązek tę odpowiedzialność zabezpieczyć.
Zasadnicze regulacje dotyczące umowy tranzytu widnieją w Księdze IV niemieckich norm handlowych Handelsgesetzbuch (HGB). Najważniejsze są tam zapisy wyznaczające granice odpowiedzialności przewoźnika. Pozostały one przedstawione w §§ 431 i 449 HGB i zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi zobowiązanie do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Uregulowanie ten zezwala jednak umowne określanie tego limitu na mocy paragrafu 449. ust. 2., który zezwala zastosowanie w umowach przewozu limitu odpowiedzialności w wielkości nie mniejszej aniżeli 2,00 SDR i nie wyższej aniżeli 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki. Ponadto zgodnie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi kompletną odpowiedzialność za szkody powstałe z racji opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.
Jak wynika z powyższych akapitów, ustalanie w polisach ubezpieczeniowych niezmiernie dużego limitu odpowiedzialności usprawiedliwia wymóg, co do wielkości sumy gwarancyjnej, która nie może być niższa niż 600 tysięcy euro na jedno i 1.200.000 euro na wszelkie zdarzenia. Podczas takiego ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, tak duża suma gwarancyjna wydaje się być przez cały czas zbyt niska, nie wspominając już o polskich polisach, jakie niezwykle często uwzględniają dużo mniejsze wartości.
Pocieszający jest natomiast fakt, iż wymóg prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak dużą sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie przewozów samochodami o DMC powyżej 3,5 tony. Właściciele pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, wykonujący transport kabotażowe na terenie Niemiec nie mają obowiązku posiadania polisy, niemniej jednak jednak rekomenduje się, aby takowe zawierali, albowiem w przeciwnym razie wszelką potencjalną stratę będą musieli pokryć z własnej kieszeni, a to przy wysokich kwotach odpowiedzialności może być ciężkim przeżyciem.
W dodatku niemieckie regulacja w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu nie wdraża żadnych ponadprogramowych regulacji, oprócz tego odwołuje w tym aspekcie do prawa unijnego.
Każde limity odpowiedzialności wyznaczone w przepisach francuskich nie narzucają konieczności określania znacznych sum gwarancyjnych w ubezpieczeniach. Znaczące jest tymczasem, ażeby warunki ubezpieczenia uwzględniały odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, dlatego że przy braku takich zastrzeżeń zakład ubezpieczeń może obniżyć swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, a to z kolei w niektórych przypadkach może nie wystarczyć na pokrycie całej szkody.
W tym kraju obszary odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego definiuje norma prawna z 2009 roku o umowie przewozu. Ustawodawca założył w niej całkowicie ruchome granice odpowiedzialności, gdyż podporządkował je od wskaźnika dobowego dochodu w gospodarce publicznej. Pomimo tego współczynniki te, ze względu na skomplikowaną sytuację w Hiszpanii, zostały w 2010 roku zamrożone. Od tego okresu poziom odpowiedzialności jest stały.
Okrojenie odpowiedzialności za straty rzeczowe w paczkach pozostało określone w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 wynosi 1/3 dziennych dochodów za 1 kg wagi brutto. Odpowiedzialność za szkody wywołane opóźnieniem w dostawie wynosi 1-krotność przewożonego towaru.
Podstawowym aktem ustawodawczym regulującym odpowiedzialność przewoźnika jest tutaj rozporządzenie z mocą ustawy dotyczące reformy transportu i kodeks cywilny. Ograniczenie odpowiedzialności za straty rzeczowe w przesyłkach zostało ustalone w art. 10. kodeksu cywilnego a ten z kolei wytycza zakres na bazie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przewożonego towaru.
Włoski ustawodawca w tym obrębie skorzystał z dobrodziejstwa ustawy wspólnotowej. Co dziwne zarówno w innych aspektach norma prawna odwołuje do konwencji CMR, w następstwie tego prawo przewozowe obligatoryjne we Włoszech może być zbliżone strukturą do konwencji CMR.
O ile istnieje tu system prawny przewozowe, o tyle dopuszcza ono jedynie wykorzystywanie wzorca, jakim jest konwencja CMR. W praktyce znaczy to, że o ile umowa tranzytu nie odwołuje dosadnie do konwencji CMR, wiążą postanowienia umowne, które mogą w kluczowym rozrachunku dość znacznie odchylać się od znanych i powszechnie wykorzystywanych w tym obrębie norm ustawodawczych. Z tej racji przed wykonaniem jakiegokolwiek tranzytu kabotażowego w Wielkiej brytanii powinno się wystarczająco drobiazgowo przeczytać warunki zawieranej umowy Przewozu.Bo inaczej można się zaszokować otrzymanym roszczeniem, ewentualnie nie pokryciem całej straty przez zakład ubezpieczeń.
Przewozy kabotażowe są wbrew pozorom bardzo lubiane wśród naszych krajowych transportowców. Wzmożoną ich aktywność spostrzega się zasadniczo na terenie Francji oraz Niemiec, co z kolei nie cieszy już tak miejscowych środowisk transportowych. Do przewozów kabotażowych wykorzystywane są wszelkiego rodzaju samochody, od ciągników siodłowych z naczepami, przez pojazdy ciężarowe po małe pojazdy dostawcze tak zwane busy. Wszyscy przewoźnicy wykonujących kabotaż sięga dodatkowo po ubezpieczenie oc przwoźnika w ruchu kabotażowym.
i w szeregu przypadków polisy kabotażowe zawierają minimalny rozmiar ochrony. Do licha i trochę towarzystw ubezpieczeniowych nie proponuje takich polis przewoźnikom, jacy czynią przewozy samochoddami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Potwierdza to na nieszczęście wyłącznie to, że towarzystwa ubezpieczeniowe nie potrafią ani prawidłowo ocenić niebezpieczeństwa, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia oceny ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są w dużej mierze bardziej bezpieczne niż przewozy międzynarodowe, a tym bardziej lokalne. Takie trasy są nie tylko krótsze,ale i nie wymagają odbywania aż tak ryzykownych postojów. Dodatkowo infrastruktura drogowa jest dużo lepsza niż w Polsce, a restrykcyjne nakazy, wysokie mandaty nie zezwalają na jakiekolwiek zaniedbania w tym obszarze.
Zobacz jak kupić tanie oc przewoźnika