Source: http://docplayer.pl/32250771-Drugi-przeglad-bezzalogowych-systemow-latajacych-zagadnienia-prawno-formalne-oraz-wymagania-przepisow-atm-cns-warszawa-r.html
Timestamp: 2019-01-19 22:00:13
Legal References Found: art.126
 art. 121
 art. 33
 art. 33
 art. 33
 art. 33
 art. 126

Document Content:
Drugi Przegląd Bezzałogowych Systemów Latających Zagadnienia prawno formalne oraz wymagania przepisów ATM/CNS Warszawa, r. - PDF
Download "Drugi Przegląd Bezzałogowych Systemów Latających Zagadnienia prawno formalne oraz wymagania przepisów ATM/CNS Warszawa, r."
1 Drugi Przegląd Bezzałogowych Systemów Latających Zagadnienia prawno formalne oraz wymagania przepisów ATM/CNS Warszawa, r.
2 Zakres prezentacji 1. Zadania PAŻP, Wizja i Misja. 2. Ruch lotniczy w Polsce w ostatnich latach. 3. Stan prawny na świecie i w Polsce w odniesieniu do BSP (UAV). 4. Kwestie wymagające uregulowań. 5. Kierunki prac proponowane przez PAŻP. W oddzielnej prezentacji przedstawione zostaną dotychczasowe działania operacyjne PAŻP oraz wyniki współpracy PAŻP z użytkownikami BSP / UAV / RPAS.
3 Cele strategiczne PAŻP: 1. Utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. 2. Zapewnienie wymaganej pojemności przestrzeni powietrznej. 3. Minimalizowanie przez PAŻP negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko. 4. Optymalizowanie efektywności kosztowej. Misja: Świadczenie wysokiej jakości służb żeglugi powietrznej, korzystnych dla użytkowników i przyjaznych dla środowiska. Efektywność kosztowa Ochrona środowiska Pojemność Bezpieczeństwo Wizja: Umocnienie pozycji PAŻP w Europie jako konkurencyjnego i stabilnego ekonomicznie dostawcy służb żeglugi powietrznej, oferującego adekwatny poziom bezpieczeństwa i jakości usług zgodnie z potrzebami użytkowników przestrzeni powietrznej.
4 Liczba Operacji Polska Agencja Żeglugi Powietrznej Liczba operacji ( Grudzień 2012) ,5 1,0 0,7 0,8 0,3 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3 0,2 0, Opóźnienie
5 Stan prawny ICAO Konwencja - Artykuł 8 Statki powietrzne bez pilota Statek powietrzny nadający się do lotu bez pilota może bez pilota przelatywać nad terytorium Umawiającego się Państwa tylko za specjalnym upoważnieniem ze strony tego Państwa i zgodnie z warunkami takiego upoważnienia. Każde Umawiające się Państwo zobowiązuje się zapewnić kontrolę lotów statków powietrznych bez pilota w rejonach otwartych dla cywilnych statków powietrznych w taki sposób, by uniknąć niebezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych. Celem działań ICAO w odniesieniu do lotnictwa bezzałogowego jest zapewnienie podstawowych międzynarodowych ram prawnych poprzez wprowadzenie: norm i zalecanych praktyk (SARPs), wraz z towarzyszącymi procedurami dla służb żeglugi powietrznej (ANSP) oraz materiałów doradczych - -dających podstawy do wykonywania rutynowych operacji przez UAS na świecie w sposób bezpieczny, zharmonizowany i ciągły - porównywalnie do lotnictwa załogowego. Poziom bezpieczeństwa w lotnictwie po integracji UAS z niesegregowaną przestrzenią powietrzną nie może być niższy niż dla lotnictwa załogowego
6 Stan prawny w Polsce W znowelizowanej ustawie Prawo lotnicze art.126 otrzymał brzmienie : Art [Loty bezzałogowe], 1. W polskiej przestrzeni powietrznej mogą być wykonywane loty bezzałogowych statków powietrznych. 2. Bezzałogowy statek powietrzny (UAV) musi być wyposażony w takie same urządzenia umożliwiające lot, nawigację i łączność jak załogowy statek powietrzny wykonujący lot z widocznością (VFR) lub według wskazań przyrządów (IFR) w określonej klasie przestrzeni powietrznej. Odstępstwa mające zastosowanie w tym zakresie dla załogowych statków powietrznych stosuje się jednakowo do bezzałogowych statków powietrznych (UAV).
7 Stan prawny w Polsce 3. Loty bezzałogowych statków powietrznych wyposażonych zgodnie z ust. 2 mogą być wykonywane na podstawie złożonego planu lotu, w sposób i zgodnie z warunkami, o których mowa w ust. 5, z zastrzeżeniem art Loty bezzałogowych statków powietrznych nieposiadających wyposażenia, o których mowa w ust. 2, mogą być wykonywane w strefach wydzielanych z ogólnodostępnej dla lotnictwa przestrzeni powietrznej, z uwzględnieniem przepisów wydanych na podstawie art. 121 ust Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy sposób i warunki wykonywania lotów przez bezzałogowe statki powietrzne w polskiej przestrzeni powietrznej oraz procedury współpracy operatorów tych statków z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego, uwzględniając zasady bezpiecznego korzystania z przestrzeni powietrznej.
8 Stan prawny w Polsce Niewystarczające są zapisy art. 33 i przygotowywanego (modyfikowanego) w ramach tej delegacji rozporządzenia. Dokumenty dostępne na stronie : art. 33 ust. 1 - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych (Dz.U. Nr 139, poz. 1333) plik do pobrania Kb art. 33 ust. 2 - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 kwietnia 2005 r. w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków z dnia (Dz.U. Nr 107, poz. 904) plik do pobrania 2.07 Mb art 33 ust. 2 i 4 art 33 ust. 2 i 4 - projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wyłączenia zastosowania niektórych przepisów ustawy - Prawo lotnicze do niektórych rodzajów statków powietrznych oraz określenia warunków i wymagań dotyczących używania tych statków plik do pobrania 1.21 Mb Pismo do konsultantów obligatoryjnych plik do pobrania Kb
9 Kwestie wymagające uregulowań w celu pełnego zabezpieczenia lotów BSP (UAV) 1. klasyfikacja BSP, 2. certyfikacja (zdatność do lotu), 3. zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, 4. aspekty częstotliwościowe (harmonizacja widma częstotliwości fal radiowych), 5. jednolite procedury zarządzania ruchem powietrznym (ATM) dla BSP i załogowych statków powietrznych, 6. Wprowadzenie zasad adekwatnych do rodzaju BSP (ciężar, wyposażenie, tryby pracy, zasięg, ) 7. licencjonowanie, kwalifikacje pilotów-operatorów, 8. wyjaśnienie rozbieżności oraz określenie zależności pomiędzy art. 33 (modele) i art. 126 i powstałymi w oparciu o nie rozporządzeniami.
10 Kwestie wymagające uregulowań w zakresie dopuszczenia do lotów w przestrzeni kontrolowanej W zakresie bezpieczeństwa (safety): 1. zapewnienie bezpiecznego wykonywania lotów przez UAS (RPAS) z użyciem systemów Detect and Avoid (D&A), które będą kompatybilne z obecnym systemami bezpieczeństwa i procedurami operacyjnymi; 2. opracowanie procedur zarządzania przestrzenią powietrzną, włączając sposoby zarządzania ruchem lotniczym w zastosowaniach UAS (RPAS); 3. integralność systemów sterowania UAS (RPAS), z uwzględnieniem zagadnień związanych z opóźnieniami przesyłu. W zakresie pojemności i efektywności: 1. wymienne trajektorie lotów z ATC (automatyczny przesył danych link), biorące pod uwagę opóźnienia i niepewność trajektorii w operacjach UAS (RPAS), identyfikujące istniejące ograniczenia i braki; 2. wskazanie alternatywnych rozwiązań dla specyfiki UAS (RPAS) w zakresie interoperacyjności w dozorze, komunikacji i nawigacji W zakresie integracji z portami lotniczymi i przepustowość w przestrzeni: 1. demonstracja zdolności do prowadzenia operacji naziemnych włączając interakcję z innymi uczestnikami ruchu oraz pojazdami i przeszkodami; 2. demonstracja zdolności operacji startów i lądowań bez zakłócania przepustowości przestrzeni portu lotniczego; 3. demonstracja systemów D&A w operacjach naziemnych z uwzględnieniem wpływu śladu turbulencji zasamolotowej oraz warunków atmosferycznych; 4. wielkości minimalnych wymagań do integracji, takich jak: prędkość, prędkość pionowego wznoszenie i zniżania, możliwości skrętu, a także możliwości minimalizowania zdarzeń w różnorodnych sytuacjach lotniskowych. W zakresie security: 1. zidentyfikowanie zagrożeń dla integracji UAS (RPAS) w kontrolowanej przestrzeni prowadzące do eliminowania niebezpieczeństwa w rozumieniu utraty sterowania, braku łączności, możliwości nawigowania czy dozoru.
11 Konieczne zdaniem PAZP działania 1. Zbieranie danych dotyczących zachowania się BSP / UAV różnych kategorii oraz ich wzajemnych relacji wobec ruchu lotniczego w przestrzeni kontrolowanej i w klasie G. 2. Zebranie i oszacowanie obecnego i przyszłego zapotrzebowania użytkowników (loty komercyjne, służby porządku publicznego, wojsko),. 3. Analiza wpływu obecnie obsługiwanych wniosków o wyznaczenie wysegregowanych struktur oraz wnioski z aktywacji stref (AMC, służby ATS), publikacja NOTAM. 4. Stworzenie grupy interesarjuszy zdolnych do wykonania testów operacyjnych i przygotowania danych niezbędnych dla analiz bezpieczeństwa pozwalających na wdrożenie (certyfikację) określonych rozwiązań operacyjnych w polskiej przestrzeni powietrznej. 5. Udział polskich podmiotów w projektach międzynarodowych realizowanych w celu uregulowania zagadnień lotów BSP / UAV.
12 1. Utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. 2. Zapewnienie wymaganej pojemności przestrzeni powietrznej. 3. Minimalizowanie przez PAŻP negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko. 4. Optymalizowanie efektywności kosztowej. Ochrona środowiska Efektywność kosztowa Bezpieczeństwo Z punktu widzenia PAŻP i obowiązujących regulacji SES dot. ANSP włączenie BSP / UAV jako użytkowników przestrzeni powietrznej nie zmienia podstawowych wymogów i celów stawianych przez Komisję Europejską przed ANSP i dotyczących tego by żegluga powietrzna była bezpieczna, jeszcze bardziej efektywna (zmniejszenie opóźnień, loty po optymalnych trajektoriach) oraz jeszcze tańsza w kolejnych latach obowiązywania regulacji SES. Pojemność
13 Dokumenty benchmarkingowe EUROCONTROL PRR 2010 PRR 2011 PRR 2012 draft ACE 2009 ACE 2010 ACE 2011 draft
14 Opóźnienia na tle ruchu lotniczego w Polskiej przestrzeni powietrznej. W roku 2012 Polska (PAŻP) odpowiadała jedynie za 3,3% wszystkich zanotowanych w 2012 r. opóźnień w Europie. Dla porównania udział Niemiec w opóźnieniach w Europie wyniósł 20,6%, Francji - 19,1%, Wielkiej Brytanii 9,2%, Hiszpanii 9,2%, a Turcji 5,9%, Opóźnienia w latach ,2 2, , ,4 1,1 0,7 0,7 0,6 0,5 0,2 0, ,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Wielkość ruchu Średnie opóźnienie ATFM na operację
15 Ekonomiczna efektywność kosztowa w 2011 roku (wg wstępnych wyników PRU) oraz w 2012 roku dla PAŻP (wg wstępnych wyliczeń szacunkowych z )
16 Dziękuję za uwagę! Adres pocztowy: Polska Agencja Żeglugi Powietrznej ul. Wieżowa Warszawa Prezentujący : Krzysztof Banaszek tel.: (+48 22) Rzecznik Prasowy Grzegorz Hlebowicz tel.: (+48 22) , (+48) faks: (+48 22)