Source: http://docplayer.pl/935596-Ubezpieczenia-komunikacyjne.html
Timestamp: 2019-01-17 04:06:33
Legal References Found: ART. 8
 art. 8
 art. 17
 art. 81
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 2
 art. 1
 art. 38
 art. 38
 art. 4
 art. 4
 art. 813
 art. 814

Document Content:
1 URZĄD KOMISJI NADZORU UBEZPIECZEŃ I FUNDUSZY EMERYTALNYCH UBEZPIECZENIA KOMUNIKACYJNE PO PRZYSTĄPIENIU POLSKI DO UE Raport opracowany w Urzędzie Komisji Nadzoru Ubezpieczeń i Funduszy Emerytalnych we współpracy z Ubezpieczeniowym Funduszem Gwarancyjnym Warszawa 2005
2 Raport Ubezpieczenia komunikacyjne po przystąpieniu Polski do UE został przygotowany pod kierownictwem Pani Iwony WOŹNIAK, Dyrektor Departamentu Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru (DSS), przez zespół w składzie: Wojciech BIJAK Tomasz DĄBROWSKI Paweł DUDZICZ Wojciech KAMIEŃSKI Ewa KORNACKA Marek NIECHCIAŁ Mariusz PIÓREK Mariusz SMĘTEK Grzegorz SZYMAŃSKI Edwina URBAŃSKA Anna WAWRZENIECKA Anna WILCZEK Bartosz WOJNO - Departament Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru - Departament Nadzoru Ubezpieczeń Działu II - Departament Nadzoru Ubezpieczeń Działu II - Departament Komunikacji i Integracji Europejskiej - Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny - Departament Komunikacji i Integracji Europejskiej - Departament Nadzoru Ubezpieczeń Działu II - Departament Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru - Departament Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru - Departament Nadzoru Ubezpieczeń Działu II - Departament Nadzoru Ubezpieczeń Działu II - Departament Komunikacji i Integracji Europejskiej - Departament Prawno - Licencyjny Wszelkie komentarze, propozycje oraz zapytania związane z raportem prosimy kierować do sekretariatu Departamentu DSS: Tel. (0-22) Fax (0-22)
3 Spis treści WSTĘP... 4 I OTOCZENIE REGULACYJNE UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH PO 1 MAJA 2004 R II ANALIZA OGÓLNYCH WARUNKÓW UBEZPIECZENIA AUTOCASCO II.1 UBEZPIECZENIE AUTOCASCO ZASADY OGÓLNE II.1.1 Przedmiot ochrony ubezpieczeniowej w ubezpieczeniu autocasco II.1.2 Wypadki ubezpieczeniowe II.1.3 Wyłączenia odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń II.1.4 Sposób ustalania wysokości szkody i wypłaty odszkodowania II.1.5 Zmiany regulacji ubezpieczenia autocasco po przystąpieniu Polski do Wspólnot Europejskich.. 18 II.2 NIEPRAWIDŁOWOŚCI W OWU II.3 BRAK JASNOŚCI I ZROZUMIAŁOŚCI OWU II.3.1 Definicja wyposażenia i wyposażenia dodatkowego (art. 12 ust. 3 ustawy o działalności ubezpieczeniowej)...22 II.3.2 Definicja aktu terroru wyłączenie odpowiedzialności II.3.3 Brak spójności w definicji sumy ubezpieczenia (art. 12 ust. 3 ustawy o działalności ubezpieczeniowej)...22 II.3.4 Brak spójności w definiowaniu obowiązku przedłożenia dokumentu przeniesienia własności (art. 12 ust. 3 ustawy o działalności ubezpieczeniowej)...23 II.4 NIEDOZWOLONE POSTANOWIENIA UMOWNE II.5 PODSUMOWANIE III OTOCZENIE RYNKU UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH W POLSCE III.1 SYTUACJA GOSPODARCZA POLSKI PO 1 MAJA 2004 R III.2 RYNEK MOTORYZACYJNY W POLSCE W 2004 R III.3 SIEĆ DRÓG KRAJOWYCH NA KONIEC 2004 R III.4 CZYNNIKI KSZTAŁTUJĄCE SZKODOWOŚĆ W UBEZPIECZENIACH KOMUNIKACYJNYCH III.4.1 Wypadki drogowe III.4.2 Kradzieże pojazdów IV ANALIZA TARYF SKŁADEK W UBEZPIECZENIACH KOMUNIKACYJNYCH IV.1 WYPEŁNIANIE OBOWIĄZKU OKREŚLONEGO W ART. 8 UST. 2 I UST. 3 USTAWY O UBEZPIECZENIACH OBOWIĄZKOWYCH...39 IV.2 ANALIZA ŚREDNICH WARTOŚCI SKŁADEK W UBEZPIECZENIACH AUTOCASCO IV.3 ANALIZA ŚREDNICH WARTOŚCI SKŁADEK W UBEZPIECZENIACH OC IV.4 ANALIZA ŚREDNICH WARTOŚCI SKŁADEK W UBEZPIECZENIACH ZIELONEJ KARTY IV.5 ANALIZA ŚREDNICH WARTOŚCI SKŁADEK W UBEZPIECZENIACH PAKIETOWYCH V ANALIZA WYBRANYCH POZYCJI TECHNICZNYCH ORAZ REZERW W UBEZPIECZENIACH KOMUNIKACYJNYCH...49 V.1 ZAKŁADY UBEZPIECZEŃ PROWADZĄCE DZIAŁALNOŚĆ W RAMACH UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH49 V.2 LICZBA POLIS UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH V.2.1 Struktura polis według podmiotów V.3 SKŁADKA PRZYPISANA BRUTTO Z UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH W POLSCE V.3.1 Zmiana składki z ubezpieczeń komunikacyjnych V.3.2 Udział ubezpieczeń komunikacyjnych w ubezpieczeniach działu II V.3.3 Koncentracja składki z ubezpieczeń komunikacyjnych V.3.4 Wybrane charakterystyki związane ze składką ubezpieczeniową V.4 ODSZKODOWANIA I ŚWIADCZENIA Z UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH V.4.1 Statystyki wypłat z ubezpieczeń komunikacyjnych V.4.2 Poziom szkodowości w ubezpieczeniach komunikacyjnych V.5 REZERWY TECHNICZNO UBEZPIECZENIOWE UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH V.5.1 Struktura rezerw techniczno ubezpieczeniowych V.5.2 Poziom rezerw techniczno-ubezpieczeniowych V.5.3 Adekwatność rezerw na nie wypłacone odszkodowania i świadczenia
4 V.6 KOSZTY DZIAŁALNOŚCI UBEZPIECZENIOWEJ V.6.1 Poziom kosztów działalności V.7 POZIOM REASEKURACJI UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH V.8 RENTOWNOŚĆ DZIAŁALNOŚCI W UBEZPIECZENIACH KOMUNIKACYJNYCH V.8.1 Wskaźnik łączony z ubezpieczeń komunikacyjnych V.8.2 Wynik techniczny z ubezpieczeń komunikacyjnych V.8.3 Wskaźnik rentowności działalności V.9 SKARGI NA ZAKŁADY UBEZPIECZEŃ PROWADZĄCE UBEZPIECZENIA KOMUNIKACYJNE VI LIKWIDACJA SZKÓD W ŚWIETLE POSTĘPOWAŃ KONTROLNYCH PROWADZONYCH PRZEZ UKNUIFE...91 VI.1 ORGANIZACJA PROCESU LIKWIDACJI SZKÓD MAJĄTKOWYCH VI.1.1 Zgłoszenie szkody VI.1.2 Wstępne czynności likwidacyjne VI.1.3 Ustalenie wysokości odszkodowania w szkodach na pojazdach mechanicznych VI.1.4 Wypłata odszkodowania VI.2 NIEPRAWIDŁOWOŚCI W PRZEBIEGU PROCESU LIKWIDACJI SZKÓD ZAOBSERWOWANE W TOKU PROWADZONYCH KONTROLI...94 VI.3 NIEPRAWIDŁOWOŚCI W PRZEBIEGU PROCESU LIKWIDACJI SZKÓD ZAOBSERWOWANE W SKARGACH PRZEKAZANYCH PRZEZ DKI...95 VII UBEZPIECZENIOWY FUNDUSZ GWARANCYJNY - JEGO FUNKCJE I ZADANIA VII.1 ZADANIA UFG VII.2 CZŁONKOWIE UFG I SKŁADKI WNOSZONE PRZEZ CZŁONKÓW NA RZECZ UFG VII.3 OPŁATY ZA NIESPEŁNIENIE OBOWIĄZKU ZAWARCIA UMOWY OBOWIĄZKOWEGO UBEZPIECZENIA OC POSIADACZY POJAZDÓW MECHANICZNYCH VII.4 REGRESY VII.5 ODSZKODOWANIA Z DZIAŁALNOŚCI TZW. PODSTAWOWEJ VII.6 ODSZKODOWANIA Z UPADŁOŚCI VII.7 OŚRODEK INFORMACJI VII.8 FUNKCJA PREWENCYJNA TZW. FUNDUSZ POMOCOWY ZAKOŃCZENIE ZAŁĄCZNIKI ZAŁĄCZNIK 1. METODY CHAIN - LADDER ZAŁĄCZNIK 2. WYBRANE DANE FINANSOWE SEKTORA UBEZPIECZEŃ KOMUNIKACYJNYCH
5 Wstęp Dwa lata temu, w listopadzie 2003 r., Urząd Komisji Nadzoru Ubezpieczeń i Funduszy Emerytalnych przygotował raport Ubezpieczenia komunikacyjne w przededniu akcesji Polski do UE. Przedstawiono w nim szczegółowo działalność poszczególnych zakładów ubezpieczeń w ramach ubezpieczeń komunikacyjnych oraz zwrócono uwagę na wyzwania i możliwe zmiany czekające rynek ubezpieczeń komunikacyjnych w związku z członkostwem Polski w UE. Był to czwarty raport organu nadzoru będący kompleksową analizą działalności zakładów ubezpieczeń w zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych. Analizę przeprowadzono dla dwóch grup ubezpieczeń pozostałych osobowych i majątkowych (działu II): grupy 3 ubezpieczeń casco pojazdów lądowych (ubezpieczenia AC) oraz grupy 10 ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej wszelkiego rodzaju, wynikającej z posiadania i użytkowania pojazdów lądowych z napędem własnym (ubezpieczenia OC) 1. Z powodu braku odpowiednich statystyk raporty nie obejmowały innych rodzajów ubezpieczeń związanych z zawieranymi ubezpieczeniami AC i OC bądź z rynkiem motoryzacyjnym. Nie uwzględniono w nich m.in. ubezpieczeń następstw nieszczęśliwych wypadków powstałych w związku z ruchem pojazdów (NW), ubezpieczeń assistance (gwarantujących kierowcy i pasażerom, w czasie ich podróży, m. in. pomoc techniczną i medyczną w razie wypadku drogowego), ubezpieczeń kredytów samochodowych oraz ubezpieczeń różnego rodzaju majątku (np. parkingów, garaży, salonów samochodowych, stacji paliwowych czy serwisowych). Półtora roku od akcesji Polski do UE przedstawiamy raport Ubezpieczenia komunikacyjne po przystąpieniu Polski do UE. Raport stanowi kontynuację analizy sprzed 2 lat, dlatego zaprezentowana w nim została sytuacja na rynku ubezpieczeń komunikacyjnych w okresie od 2002 r. do połowy roku Szczególny nacisk został położony na wpływ, jaki na te ubezpieczenia miała akcesja Polski do UE w dniu 1 maja 2005 r. Niniejszy raport składa się z siedmiu rozdziałów. I. W rozdziale pierwszym przedstawiono zmiany w otoczeniu regulacyjnym dobrowolnych i obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych wynikające z akcesji Polski do UE. Szczególną uwagę zwrócono na rozwiązania przewidziane w Piątej Dyrektywie Komunikacyjnej, które w najbliższych latach wyznaczą kierunek zmian w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych. Rozdział przygotował Departament Prawno Licencyjny. II. W kolejnym rozdziale Departament Komunikacji i Integracji Europejskiej omówił ogólne warunki ubezpieczenia AUTOCASCO. W poszczególnych podrozdziałach zaprezentowano zarówno ogólne zasady ubezpieczenia autocasco, jak i wyniki analizy ogólnych warunków ubezpieczeń 6 zakładów ubezpieczeń. Uwagę skupiono na postanowieniach naruszających bezwzględnie obowiązujące przepisy kodeksu cywilnego oraz ustawy o działalności ubezpieczeniowej, pojęciach i definicjach umieszczonych w OWU o niejednoznacznym brzmieniu lub budzących wątpliwości interpretacyjne oraz niedozwolonych postanowieniach umownych. 1 Zgodnie z załącznikiem do ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o działalności ubezpieczeniowej (Dz. U. Nr 124, poz z późn. zm.) zwanej dalej ustawą o działalności ubezpieczeniowej. 4
6 III. Podstawowe czynniki kształtujące rynek ubezpieczeń komunikacyjnych w Polsce przedstawiono w rozdziale trzecim. Opisano w nim wybrane dane makroekonomiczne charakteryzujące sytuację gospodarczą Polski w okresie po 1 maja 2004 r., w szczególności dotyczące sytuacji na rynku motoryzacyjnym (liczba oraz struktura pojazdów mechanicznych, sprzedaż nowych samochodów oraz import samochodów używanych). Wśród czynników wpływających na podwyższoną szkodowość ubezpieczeń komunikacyjnych analizie poddano stan dróg krajowych, liczbę i dotkliwość wypadków drogowych oraz kradzieży samochodów. Wybrane polskie charakterystyki zostały porównane z wynikami innych krajów europejskich. Rozdział przygotowany został przez Departament Komunikacji i Integracji Europejskiej oraz Departament Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru. IV. W rozdziale czwartym, przygotowanym przez Departament Nadzoru Ubezpieczeń Działu II, omówiono analizę taryf składek w ubezpieczeniach komunikacyjnych. Rozdział rozpoczyna analiza wypełnienia przez zakłady ubezpieczeń obowiązku określonego w art. 8 ust. 2 i ust. 3 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych dotyczącego przekazania organowi nadzoru informacji na temat taryf składek tych ubezpieczeń. W kolejnych podrozdziałach analizie poddano średnie wartości składek podstawowych oraz ich zniżek w poszczególnych zakładach ubezpieczeń w ubezpieczeniach casco, OC, Zielonej Karty oraz ubezpieczeniach pakietowych w zależności od długości ochrony ubezpieczeniowej, rodzaju samochodu osobowego, wieku posiadacza pojazdu oraz jego miejsca zamieszkania. V. Analiza wybranych pozycji technicznych, rezerw w ubezpieczeniach komunikacyjnych oraz ich zmian w okresie od końca 2002 r. do połowy roku 2005 została przedstawiona w rozdziale piątym. Analizie poddano liczbę polis i wypłat, główne pozycje przychodów i kosztów zakładów ubezpieczeń (m.in. składkę przypisaną brutto, odszkodowania wypłacone, koszty akwizycji, koszty administracji) oraz wynik techniczny z ubezpieczeń komunikacyjnych. Przy analizie rezerw techniczno ubezpieczeniowych skupiono się na badaniu adekwatności utworzonych w zakładach rezerw szkodowych. Poza wartościami poszczególnych pozycji, ich strukturą i rocznymi zmianami, badano również wybrane wskaźniki finansowe oparte na pozycjach technicznych i rezerwach, np. wskaźniki szkodowości, poziomu kosztów, poziomu reasekuracji, poziomu rezerw i rentowności, jak również inne mierniki: średnie składki, wypłaty oraz częstość szkód. Podstawą analizy i wniosków w każdym przypadku były zarówno wartości rynkowe (ogółem oraz według wybranych kryteriów agregacji zakładów ubezpieczeń jak np. ich wiek i wielkość), jak również wyniki poszczególnych zakładów ubezpieczeń w ramach ubezpieczeń grupy 3 i grupy 10. Podobnie jak w przypadku charakterystyk makroekonomicznych część wyników polskich została porównana z wynikami innych krajów Europy. Rozdział opracowany został przez Departament Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru, statystyki międzynarodowe przygotował Departament Komunikacji i Integracji Europejskiej. VI. W rozdziale szóstym zaprezentowano analizę likwidacji szkód w świetle postępowań kontrolnych Departamentu Nadzoru Ubezpieczeń Działu II. Przedstawiono szczegółowo organizację procesu likwidacji szkód oraz sposób ustalenia wysokości odszkodowań w 4 zakładach ubezpieczeń. W rozdziale zwrócono uwagę na 5
7 nieprawidłowości zauważone w przebiegu procesu likwidacji szkód zaobserwowane zarówno w toku prowadzonych kontroli, jak i w skargach przekazanych przez DKI. VII. Ostatni siódmy rozdział został przygotowany przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny. Zaprezentowano w nim szczegółowo funkcje pełnione przez Fundusz, zwrócono uwagę na przychody (składki wnoszone przez Członków i opłaty karne) oraz koszty (odszkodowania z działalności tzw. podstawowej oraz z upadłości) UFG. Szczególną uwagę należy zwrócić na nowe zadanie UFG, wynikające z członkostwa Polski w UE, czyli pełnienia przez Fundusz funkcji ośrodka informacji, w którym m.in. gromadzone są informacje o zawartych umowach ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. W zakończeniu przedstawiono najważniejsze spostrzeżenia i wnioski dotyczące wpływu akcesji Polski do UE. Dodatkowo nakreślono wyzwania, przed którymi, jak można się spodziewać staną ubezpieczenia komunikacyjne w najbliższej przyszłości. Koordynację prac nad raportem wszystkich departamentów UKNUiFE oraz UFG sprawował Departament Systemów Informacyjnych i Standardów Nadzoru. 6
8 I Otoczenie regulacyjne ubezpieczeń komunikacyjnych po 1 maja 2004 r. Zasadniczy zrąb regulacji ubezpieczeń komunikacyjnych z dniem przystąpienia Polski do Unii Europejskiej nie uległ rewolucyjnym zmianom. W szczególności, utrzymany został stan otoczenia regulacyjnego, jeżeli chodzi o obowiązek posiadania ubezpieczenia: o ile ubezpieczenie AC, ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków w ruchu drogowym oraz ubezpieczenie samochodowego assistance mają charakter dobrowolny, to ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu mechanicznego (OC) ma status obligatoryjny, zgodnie zresztą z wymogami tzw. Pierwszej Dyrektywy Komunikacyjnej (72/166/EWG). Jeżeli chodzi o wymienione wyżej dobrowolne ubezpieczenia komunikacyjne, zasadniczym prawnym układem odniesienia dla ich funkcjonowania w obrocie są przepisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks Cywilny (KC). Przepisy księgi III tytułu XXVII KC regulują prywatnoprawne aspekty ubezpieczeń, określając prawa i obowiązki stron umów ubezpieczenia. Wyłączając przepisy księgi III tytułu XXVII KC, które w przeważającej części mają charakter bezwzględnie obowiązujący, do umów ubezpieczenia zastosowanie znajduje ogólna zasada swobody kształtowania postanowień umownych. Na ubezpieczenia komunikacyjne znajduje ona przełożenie zwłaszcza w postaci dowolności w kształtowaniu ryzyk, na okoliczność których udzielana jest ochrona ubezpieczeniowa. Poza Kodeksem Cywilnym istotne znaczenie mają także jednostkowe postanowienia ustawy o działalności ubezpieczeniowej, określające obowiązki zakładu ubezpieczeń w przypadku zgłoszenia szkody, w tym obowiązki informacyjne wobec ubezpieczonego oraz uprawnienie tego ostatniego do wglądu w tzw. akta szkodowe (informacje i dokumenty zgromadzone przez zakład ubezpieczeń w celu ustalenia odpowiedzialności). Ponadto, istotne znaczenie dla obowiązków zakładu ubezpieczeń ma nowelizacja art. 17 ustawy o działalności ubezpieczeniowej, wprowadzona ustawą z dnia 8 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, ustawy o działalności ubezpieczeniowej oraz ustawy o pośrednictwie ubezpieczeniowym (Dz. U. Nr 167, poz. 1396). Nowelizacja ta wiąże się z wynikającym z art. 81 ust. 8 pkt 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.) obowiązkiem przeprowadzenia badania technicznego pojazdu, w którym została dokonana naprawa wynikająca ze zdarzenia powodującego odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń z tytułu zawartej umowy ubezpieczenia określonego w grupie 3 i 10 działu II załącznika do ustawy o działalności ubezpieczeniowej na kwotę przekraczającą zł. Wspomniana nowelizacja art. 17 ustawy o działalności ubezpieczeniowej polega na dodaniu w tym przepisie zdania drugiego w brzmieniu następującym: Badanie techniczne uznane jest jako normalne następstwo szkody i jego koszty pokrywa zakład ubezpieczeń w ramach polisy AC, jak i OC sprawcy. (przepis w tym brzmieniu wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2006 r.). O ile zasada wyrażona w przepisie jedynie potwierdza i tak obowiązującą regułę w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu mechanicznego, o tyle regulacja ta stanowi novum w odniesieniu do dobrowolnego ubezpieczenia autocasco. Wprowadza bowiem element ograniczający swobodę stron w kształtowaniu zakresu odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, wymagając, aby zakres ten obejmował koszty obowiązkowego badania technicznego. Inną istotną zmianą, która w praktyce ma znaczenie zarówno dla dobrowolnych ubezpieczeń AC, jak też dla obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów, jest dodany 7
9 w ustawie o działalności ubezpieczeniowej przepis art. 17a. Owa jednostka redakcyjna znalazła się w ustawie w wyniku ustawy z dnia 8 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o działalności ubezpieczeniowej oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 143, poz. 1204) i weszła w życie z dniem 17 sierpnia 2005 r. Przepis art. 17a stanowi, że W przypadku okazania zakładowi ubezpieczeń przez podmiot, któremu przysługuje odszkodowanie, niebędący płatnikiem podatku od towarów i usług, faktury (faktur) za naprawę szkody komunikacyjnej, zakład ubezpieczeń jest zobowiązany uwzględnić w odszkodowaniu podatek od towarów i usług. Stwierdzić należy, że stosowanie powyższego przepisu w praktyce może rodzić poważne wątpliwości. Dotychczasowe orzecznictwo Sądu Najwyższego stało na stanowisku, że odszkodowanie powinno uwzględniać podatek VAT w każdym przypadku, w którym poszkodowany nie ma możliwości uzyskania zwrotu tego podatku (w tym nawet jeżeli poszkodowany jest płatnikiem VAT, lecz w danym okresie nie wystąpiła w jego działalności stosowna różnica pomiędzy podatkiem naliczonym a podatkiem należnym, upoważniająca do ubiegania się o zwrot nadpłaconego podatku). Przyczyną, dla której wprowadzono przepis art. 17a był fakt, że w praktyce zakłady ubezpieczeń nie zawsze akceptowały utrwalone orzecznictwo Sądu Najwyższego. Zauważyć należy jednakże, że w myśl literalnego brzmienia dodanego przepisu podatek VAT powinien być uwzględniony w odszkodowaniu wyłącznie w przypadku, gdy poszkodowany nie jest płatnikiem tego podatku. Powoduje to, że a contrario podatek może nie być uwzględniany w odszkodowaniu należnym wprawdzie płatnikowi VAT, lecz nie mającemu możliwości ubiegania się o zwrot naliczonego podatku, z uwagi na wartość podatku należnego. Ponadto, z przepisu verba legis można również wyprowadzić wniosek, że odszkodowanie powinno obejmować podatek VAT wyłącznie w przypadku, gdy poszkodowany przedstawi zakładowi ubezpieczeń odpowiednią fakturę. W efekcie, w przypadku, gdy poszkodowany przedstawia jedynie wycenę (kosztorys) szkody, a nie udokumentuje faktu naprawy (poprzez okazanie faktury), odszkodowanie będzie należne w kwocie netto. Oczywiście zaprezentowane powyżej zagadnienia problematyczne mogą być interpretowane inaczej; przedstawiono bowiem tylko przykłady ich wykładni. W szczególności wydaje się, że prawidłowa wykładnia powinna uwzględniać również wynikające z Kodeksu Cywilnego ogólne zasady prawa cywilnego dotyczące wyrównywania szkód majątkowych. Dotychczas to te przepisy były podstawą orzeczeń Sądu Najwyższego: przyjąć należałoby zapewne, że przepis art. 17a ustawy o działalności ubezpieczeniowej nie ma charakteru lex specialis wobec owych zasad ogólnych, lecz ma jedynie charakter uzupełniający. W takim układzie, w przytoczonych sytuacjach poszkodowani otrzymywaliby odszkodowania w pełnej wysokości (w kwotach brutto, uwzględniających podatek VAT). Trudno jest jednak antycypować praktykę zakładów ubezpieczeń oraz orzecznictwo sądów powszechnych na gruncie art. 17a ustawy o działalności ubezpieczeniowej. Należy stwierdzić, że regulacje dobrowolnych ubezpieczeń komunikacyjnych z zasady pozostają irrelewantne z punktu widzenia legislacji Unii Europejskiej. Jedyne istotne znaczenie ma zniesienie, z dniem akcesji, obowiązku przekazywania przez zakłady ubezpieczeń do organu nadzoru wzorców umownych i innych drukowanych formularzy stosowanych przy zawieraniu umów ubezpieczenia (w tym również ubezpieczenia komunikacyjnego), w terminie 14 dni od dnia ich wprowadzenia do obrotu (art. 241 ustawy o działalności przewidujący ten obowiązek utracił moc obowiązującą z dniem 1 maja 2004 r.). Dyrektywy ubezpieczeniowe Unii Europejskiej zawierają mianowicie zakaz wprowadzania systematycznej i prowadzonej a priori kontroli wzorców umownych i innych dokumentów stosowanych w obrocie przez zakłady ubezpieczeń. Warto również zwrócić uwagę, że zgodnie z art. 2 lit. d tzw. Drugiej Dyrektywy w sprawie ubezpieczeń majątkowych i pozostałych osobowych (88/357/EWG), za miejsce zlokalizowania ryzyka w przypadku ubezpieczeń 8
10 odnoszących się do pojazdów uważa się państwo członkowskie Unii Europejskiej, w którym pojazd zarejestrowano. Regulacja ta ma znaczenie z punktu widzenia ubezpieczeń autocasco oraz ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej: pozwala wytyczyć granice pomiędzy działalnością wykonywaną przez zakład ubezpieczeń w państwie jego siedziby a działalnością w pozostałych państwach członkowskich na zasadzie jednolitej licencji. Pośrednio, jest pomocna także w ustalaniu prawa właściwego dla umowy ubezpieczenia. W przeciwieństwie do ubezpieczenia autocasco, ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu mechanicznego poddane jest daleko idącej ingerencji ustawodawcy, zarówno krajowego, jak i wspólnotowego. Zasadniczą regulację dla obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu zawiera obecnie ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. Nr 124, poz z późn. zm.) 2. Ustawa ta określa mianowicie, zgodnie z jej art. 1, miedzy innymi zasady zawierania i wykonywania umów obowiązkowego ubezpieczenia OC, a także zadania i zasady działania Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego i Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Ustawa obowiązuje od dnia 1 stycznia 2004 r. Uprzednio jej przedmiot poddany był reglamentacji prawnej na mocy przepisów ustawy z dnia 28 lipca 1990 r. o działalności ubezpieczeniowej (Dz. U. Nr 11, poz. 62 z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 24 marca 2000 r. w sprawie ogólnych warunków obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody powstałe w związku z ruchem tych pojazdów (Dz. U. Nr 26, poz. 310). Warto zauważyć, że przeniesienie regulacji zawartej uprzednio w rozporządzeniu do aktu rangi ustawowej związane jest z wymogami natury konstytucyjnej: zgodnie z pryncypiami ustawy zasadniczej przepisy prawa przewidujące obowiązki dla adresatów norm prawnych nie powinny znajdować się w akcie wykonawczym. Regulacje zawarte w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych mają trojakiego rodzaju źródło: 1. kontynuują kierunki rozwiązań przewidziane w uprzednich aktach prawnych nakładających obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia OC; 2. realizują wymogi zawarte w czterech Dyrektywach Komunikacyjnych Unii Europejskiej; 3. wprowadzają rozwiązania nowe względem uprzednich, aczkolwiek irrelewantne z punktu widzenia prawa europejskiego. W pierwszym zakresie wymienić można rozwiązania takie jak: obowiązek zakładów ubezpieczeń posiadających zezwolenia w odpowiednim zakresie do przyjmowania do ubezpieczenia ryzyk, dla których wymagana jest ochrona ubezpieczeniowa; obowiązek zawierania umów ubezpieczenia na okres 12 miesięcy, za wyjątkiem wymienionych w ustawie przypadków, kiedy dopuszczalne jest zawarcie umowy ubezpieczenia krótkoterminowego; zasada, zgodnie z którą jeżeli posiadacz pojazdu mechanicznego nie później niż na jeden dzień przed upływem okresu 12 miesięcy, na który umowa ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych została zawarta, nie powiadomi na piśmie zakładu ubezpieczeń o jej wypowiedzeniu, uważa się, że została zawarta następna umowa na kolejne 12 miesięcy, chyba że: 2 W dalszej części opracowania nazywane ustawą o ubezpieczeniach obowiązkowych. 9
11 nie została opłacona w całości określona w umowie składka za mijający okres 12 miesięcy lub w przypadku cofnięcia zakładowi ubezpieczeń zezwolenia na wykonywanie działalności ubezpieczeniowej w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych albo w przypadku ogłoszenia upadłości zakładu ubezpieczeń, ogłoszenia lub zarządzenia likwidacji zakładu ubezpieczeń albo oddalenia wniosku o ogłoszenie upadłości lub umorzenia postępowania upadłościowego jeżeli majątek dłużnika oczywiście nie wystarcza nawet na zaspokojenie kosztów postępowania upadłościowego. Odnotowania wymaga jedynie zmieniony w stosunku do uprzedniego stanu prawnego okres, w jakim posiadacz pojazdu może złożyć oświadczenie o braku zamiaru kontynuowania ubezpieczenia OC w danym zakładzie ubezpieczeń. zasada, stosownie do której w razie zbycia pojazdu mechanicznego, którego posiadacz zawarł umowę ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, na nabywcę pojazdu przechodzą prawa i obowiązki zbywcy wynikające z tej umowy (przy czym umowa ubezpieczenia ulega rozwiązaniu z upływem okresu, na który została zawarta, chyba że nabywca wypowie ją przed upływem 30 dni od dnia nabycia pojazdu mechanicznego; w przypadku wypowiedzenia umowy, rozwiązuje się ona z upływem 30 dni następujących po dniu nabycia pojazdu mechanicznego). Jest to poniekąd novum w stosunku do regulacji obowiązującej przed 1 stycznia 2004 r., kiedy wprawdzie prawa i obowiązki z umowy ubezpieczenia przechodziły na nabywcę pojazdu, jednak na okres nie dłuższy niż 30 dnia od dnia zawarcia umowy kupna-sprzedaży pojazdu; objęcie ubezpieczeniem OC szkód powstałych przy: przy wsiadaniu do pojazdu mechanicznego i wysiadaniu z niego; bezpośrednio przy załadowaniu i rozładowaniu pojazdu mechanicznego; podczas zatrzymania, postoju lub garażowania; katalog wyłączeń odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, określony w art. 38 ustawy Uwagi wymaga jednak, że w stosunku do uprzedniej regulacji w ustawie między innymi pominięto przez wzgląd na potrzebę zapewnienia pełnej ochrony poszkodowanym franszyzę integralną. Ponadto, rozszerzono zakres wyłączania dotyczącego przypadku szkody polegającej na uszkodzeniu, zniszczeniu lub utracie mienia, wyrządzonej przez kierującego posiadaczowi pojazdu. W ustawie z 2003 r. wyłączenie to obejmuje również sytuację, w której posiadacz pojazdu mechanicznego, którym szkoda została wyrządzona, jest posiadaczem lub współposiadaczem pojazdu mechanicznego, w którym szkoda została wyrządzona. Na gruncie owego rozszerzonego wyłączenia powstało zagadnienie, czy dotyczy ono również przypadku, gdy pojazdy uczestniczące w kolizji należą do tego samego banku, na który kredytobiorcy nabywający pojazd na kredyt przewłaszczyli własność pojazdu tytułem zabezpieczenia spłaty kredytu (analogiczny problem dotyczył umów leasingu, gdy pojazdy użytkowali wprawdzie różni korzystający, ale formalnie stanowiły przedmiot własności tego samego finansującego). Praktyka części zakładów ubezpieczeń zmierzała ku odmowom wypłat odszkodowań w takich stanach faktycznych. Wątpliwości te (na korzyść poszkodowanych) rozstrzygnęła uchwała 7 sędziów Sądu Najwyższego z dnia 22 kwietnia 2005 r. (sygn. III CZP 99/04), podjęta wskutek zapytania przedstawionego przez Rzecznika Ubezpieczonych. Nadto, z dniem 1 stycznia 2006 r. wejdzie w życie znowelizowane brzmienie art. 38 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, potwierdzające pogląd wyrażony przez Sąd Najwyższy; określenie przypadków, w których zakładowi ubezpieczeń przysługuje prawo dochodzenia od kierującego pojazdem mechanicznym zwrotu wypłaconego z tytułu ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych odszkodowania. 10
12 Jeżeli chodzi o przepisy ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, które realizują wymogi zawarte w Dyrektywach Komunikacyjnych Unii Europejskiej, to przede wszystkim zauważyć należy, że niektóre spośród owych wymogów znajdują swoje odpowiedniki w prawie polskim już od pewnego czasu. Dotyczy to w szczególności wprowadzenia obowiązku ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu (notabene obowiązek ten funkcjonuje w prawie polskim od kilkudziesięciu lat), uprawnienia osoby poszkodowanej do skierowania roszczenia bezpośrednio do zakładu ubezpieczeń (tzw. actio directa), ustalenia limitu minimalnego sumy gwarancyjnej na poziomie wymaganym przez Drugą Dyrektywę Komunikacyjną (84/5/EWG), czy też ustanowienia wymaganego przez tę samą dyrektywę organu odszkodowawczego, odpowiedzialnego za wypłatę świadczenia w razie nie ustalenia pojazdu, którego ruchem szkodę wyrządzono ani osoby kierującej pojazdem (dotyczy tylko szkód na osobie), a także w razie nie zawarcia przez posiadacza pojazdu, którego ruchem szkodę wyrządzono, umowy ubezpieczenia obowiązkowego (dotyczy szkód na osobie i w mieniu). Powyższe regulacje, uwzględnione w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych, funkcjonowały również w uprzednio obowiązującym stanie prawnym. Warto podkreślić jedynie zmianę w zakresie minimalnej sumy gwarancyjnej: o ile przed dniem 1 stycznia 2004 r. wynosiła ona równowartość 600 tys. EURO na zdarzenie, o tyle w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych jest to 350 tys. EURO na każdego poszkodowanego w przypadku szkód na osobie oraz 200 tys. EURO na zdarzenie bez względu na liczbę poszkodowanych w przypadku szkód w mieniu. Oba rozwiązania uznać należy za dopuszczalne w świetle Drugiej Dyrektywy Komunikacyjnej. Co się zaś tyczy przepisów stanowiących novum, a realizujących zobowiązania Polski wynikające z członkostwa w Unii Europejskiej, to wymienić należałoby następujące rozwiązania: ubezpieczenie OC posiadaczy pojazdów mechanicznych obejmuje zdarzenia powstałe na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, a także, na zasadzie wzajemności, zdarzenia powstałe na terytoriach państw, których biura narodowe są sygnatariuszami Jednolitego Porozumienia między Biurami Narodowymi - Regulaminu Wewnętrznego; obowiązek zakładów ubezpieczeń do ustanawiania w każdym państwie członkowskim Unii Europejskiej reprezentanta do spraw roszczeń. Instytucja reprezentanta do spraw roszczeń wiąże się ze wspomnianym wyżej rozszerzonym terytorialnym zakresem ochrony ubezpieczeniowej. Osoby zamieszkałe w danym państwie członkowskim Unii Europejskiej mogą dochodzić roszczeń od zakładu ubezpieczeń, wynikających z umowy ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu, poprzez ustanowionego w tym państwie reprezentanta do spraw roszczeń, nawet jeżeli wypadek zdarzył się w innym państwie członkowskim. Ma to zapewnić, że osoby zamieszkałe w danym państwie członkowskim będą mogły dochodzić roszczeń w ramach procedur podejmowanych w języku państwa członkowskiego, w którym zamieszkują, a także według obowiązujących tam przepisów prawnych; ustanowienie ośrodka informacji o zawartych umowach obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu (ustanowienie takiego ośrodka jest wymagane przepisami Czwartej Dyrektywy Komunikacyjnej, 2002/26/WE). Wedle ustawy, funkcję ośrodka informacji pełni Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny; ustanowienie organu odszkodowawczego w rozumieniu Czwartej Dyrektywy Komunikacyjnej, właściwego w zakresie wypłat odszkodowań z tytułu ubezpieczenia OC w przypadku, gdy w okresie 3 miesięcy od dnia zgłoszenia roszczenia do zakładu ubezpieczeń lub jego reprezentanta do spraw roszczeń odszkodowanie nie zostało wypłacone bądź jeżeli zakład ubezpieczeń nie ustanowił reprezentanta do spraw roszczeń w kraju miejsca zamieszkania poszkodowanego. Regulacja ta dotyczy sytuacji, którymi 11
13 zajmuje się Czwarta Dyrektywa Komunikacyjna, czyli przypadków poniesienia przez osobę zamieszkałą w jednym państwie członkowskim szkody w innym państwie członkowskim tudzież szkód spowodowanych ruchem pojazdów zarejestrowanych w państwach innych niż państwo miejsca zamieszkania poszkodowanego. Zgodnie z ustawą o ubezpieczeniach obowiązkowych funkcję organu odszkodowawczego pełni Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Wśród regulacji ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, które stanowią nowość względem uprzedniego stanu prawnego, a które pozostają w sferze nie objętej porządkiem prawnym Unii Europejskiej, wymienić należy: brak regulacji taryfikacji oraz wysokości składek ubezpieczeniowych, a tym samym zapewnienie zakładom ubezpieczeń swobody w tym zakresie. Ustawa przewiduje jedynie, że zakład ubezpieczeń przedstawia organowi nadzoru informacje o taryfach składek ubezpieczeniowych za ubezpieczenia obowiązkowe, o których mowa w art. 4 pkt 1-3, i podstawach ich ustalania. Uprzednio obowiązujące przepisy określały zaś w szczególności procentowo w odniesieniu do stawki podstawowej, w odniesieniu do składki podstawowej, dopuszczalną wysokość zwyżek i zniżek oraz wysokość składki maksymalnej; obowiązek uiszczenia opłaty ewidencyjnej w wysokości równowartości 1 EURO z tytułu zawartej umowy ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu; uzależnienie wysokości opłaty karnej za brak ubezpieczenia OC posiadacza pojazdów od okresu pozostawania bez ochrony ubezpieczeniowej oraz przyznanie Ubezpieczeniowemu Funduszowi Gwarancyjnemu możliwości odstąpienia od egzekwowania opłaty w przypadkach społecznie uzasadnionych (podobną możliwość przyznano zresztą Funduszowi przy dochodzeniu roszczeń regresowych). W dniu 8 lipca 2005 r. Sejm uchwalił obszerną wspominaną wcześniej ustawę o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, ustawy o działalności ubezpieczeniowej oraz ustawy o pośrednictwie ubezpieczeniowym. Ustawa ta wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2006 r. (z wyjątkiem przepisów usprawniających funkcjonowanie Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego jako ośrodka informacji, wchodzących w życie 26 marca 2006 r.) Mocą nowelizacji wprowadzono do ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych istotne zmiany, w tym między innymi: wprowadzono definicję wprowadzenia pojazdu do ruchu, tym samym dookreślając, kiedy powstaje obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu mechanicznego; doprecyzowano, że obowiązek zakładów ubezpieczeń do przyjmowania ryzyk objętych obligatoryjną ochroną do ubezpieczenia dotyczy wyłącznie sytuacji, jeżeli w ramach prowadzonej działalności ubezpieczeniowej zawiera takie umowy ubezpieczenia; ustalono, że przeliczenie 1 EURO opłaty ewidencyjnej następuje według kursu średniego ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski według tabeli kursów nr 1 w roku zawarcia umowy; uregulowano, iż w przypadku, gdy nabywca pojazdu korzysta z ubezpieczenia OC zbywcy, to przeliczenie składki na nowo ma charakter zasadniczo fakultatywny, a obligatoryjny jedynie na wniosek nabywcy. Jednocześnie, doprecyzowano, iż również w takim przypadku zastosowanie znajduje regulacja przewidująca automatyzm zawierania umowy ubezpieczenia na kolejny okres 12 miesięcy, jeżeli ubezpieczający nie wypowiedział umowy, a składkę opłacono za cały okres upływających 12 miesięcy; 12
14 zmieniono wysokość minimalnych sum gwarancyjnych. Po wejściu w życie noweli wynosić one będą 1,5 mln EURO w odniesieniu do jednego zdarzenia bez względu na liczbę poszkodowanych (szkody na osobie) i 300 tys. EURO na zdarzenie bez względu na liczbę poszkodowanych (szkody w mieniu); dookreślono, że wyłączenie odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń w przypadku zderzenia pojazdów należących do tego samego posiadacza pojazdu nie dotyczy przypadku, gdy pojazdy przewłaszczono na zabezpieczenie kredytu na rzecz tego samego banku albo gdy należą do tego samego finansującego w umowie leasingu; usprawniono szczegóły regulacji dotyczących funkcjonowania Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego oraz Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych jako instytucji odpowiedzialnych za wykonywanie niektórych zadań określonych w Czwartej Dyrektywie Komunikacyjnej (ośrodek informacji i organ odszkodowawczy). W najbliższych latach kierunek zmian w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych wytyczony został przez postanowienia Piątej Dyrektywy Komunikacyjnej z dnia 11 maja 2005 r. (2005/14/WE), opublikowanej w Dzienniku Urzędowym Wspólnoty Europejskiej L Nr 149/2005, s. 14 i następne. Termin implementacji tej dyrektywy upływa 11 czerwca 2007 r. Wśród rozwiązań przewidzianych w Piątej Dyrektywie Komunikacyjnej wymienić należy: wprowadzenie nowych wysokości minimalnych sum gwarancyjnych: 1 mln EURO na jednego poszkodowanego lub 5 mln EURO na zdarzenie niezależnie od liczby poszkodowanych (w przypadku szkód na osobie) oraz 1 mln EURO na zdarzenie niezależnie od liczby poszkodowanych (w przypadku szkód w mieniu). Jednocześnie, z uwagi ma drastyczne podwyższenie minimalnych sum gwarancyjnych, przyznano państwom członkowskim możliwość zastosowania okresu przejściowego (do 5 lat od dnia implementacji dyrektywy), przy czym sumy gwarancyjne w każdym państwie członkowskim muszą osiągnąć przynajmniej połowę wartości wymaganych Piątą Dyrektywą w okresie 30 miesięcy od dnia jej implementacji; poddawanie przewidzianych w dyrektywie wysokości minimalnych sum gwarancyjnych przeglądowi i ich automatyczne waloryzowanie zgodnie ze wskaźnikiem European Index of Consumer Prices co 5 lat, przy zaokrągleniu do 10 tys. EURO w górę; obowiązek organu odszkodowawczego w rozumieniu Drugiej Dyrektywy Komunikacyjnej do wypłaty odszkodowania za szkodę w mieniu w przypadku, gdy szkodę spowodował pojazd nie zidentyfikowany i nie zidentyfikowano kierującego pojazdem, a organ odszkodowawczy wypłaca świadczenie za znaczącą szkodę na osobie. W takim jednak przypadku państwa członkowskie będą mogły przewidzieć franszyzę integralną w wysokości do 500 EURO; nieskuteczność przepisów lub klauzul umownych wyłączających odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń wobec pasażera pojazdu z tej przyczyny, że pasażer wiedział lub powinien był wiedzieć, że kierujący pojazdem znajduje się pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających; objęcie niezmotoryzowanych użytkowników drogi ochroną ubezpieczeniową także na wypadek, kiedy kierującemu pojazdem, którego ruchem wyrządzono szkodę, nie można przypisać odpowiedzialności; ustalenie ważności ubezpieczenia OC przez cały okres wskazany w umowie, niezależnie od przebywania pojazdu w państwach innych niż państwo członkowskie, w którym umowa ta została zawarta. Ma to wyłączyć stosowanie klauzul, zgodnie z którymi umowa 13
15 ubezpieczenia rozwiązuje się po upływie określonego okresu przebywania pojazdu poza państwem członkowskim, w którym został zarejestrowany uznanie, w drodze wyjątku, że w przypadku nabycia pojazdu mechanicznego w jednym państwie członkowskim przez osobę zamieszkałą w innym państwie członkowskim na czas transportu pojazdu uważa się, że ryzyko jest zlokalizowane w państwie członkowskim miejsca zamieszkania nabywcy, jeszcze przed formalną rejestracją pojazdu w tymże państwie. Umożliwi to zawieranie umów ubezpieczenia komunikacyjnego w państwie docelowym, także na czas transportu; zobowiązaniu zakładów ubezpieczeń do wydawania ubezpieczającym, na ich żądanie i w terminie 15 dni, zaświadczenia o przebiegu ubezpieczenia za okres ostatnich 5 lat; odpowiednie zastosowanie art. 4 ust. 6 Czwartej Dyrektywy Komunikacyjnej do wszystkich roszczeń zgłaszanych z ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu. Oznacza to, że w okresie trzech miesięcy od daty przedstawienia roszczenia o odszkodowanie przez stronę poszkodowaną bezpośrednio zakładowi ubezpieczeń, jego przedstawicielowi lub osobie, która spowodowała wypadek, zakład ubezpieczeń osoby, która spowodowała wypadek, lub jego przedstawiciel zobowiązany będzie przedstawić uzasadnioną ofertę odszkodowania w przypadkach, gdy odpowiedzialność nie jest przedmiotem sporu, zaś szkody zostały wyliczone, lub zakład ubezpieczeń, w stosunku do którego skierowane zostało roszczenie o odszkodowanie, lub jego przedstawiciel zobowiązany będzie dostarczyć uzasadnioną odpowiedź na kwestie poruszone w roszczeniu w przypadkach, gdy odpowiedzialność jest kwestionowana, nie została wyraźnie określona lub szkody nie zostały w pełni wyliczone; uprawnienie osób poszkodowanych do wytaczania powództw przeciwko zakładom ubezpieczeń z tytułu ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu w państwie miejsca stałego zamieszkania tych osób. Rozpatrując znaczenie akcesji dla polskiego rynku ubezpieczeń komunikacyjnych, nie można pominąć zagadnienia włączenia Polski do systemu Wspólnego Rynku. Dla zakładów ubezpieczeń oznacza to możliwość korzystania z zasady jednolitej licencji. W konsekwencji, od dnia akcesji zagraniczne zakłady ubezpieczeń, mające siedziby w państwach członkowskich, mogą wykonywać na terytorium Polski działalność ubezpieczeniową, w tym także w zakresie ubezpieczeń komunikacyjnych, bez potrzeby uzyskiwania odrębnego zezwolenia od polskiego organu nadzoru. Wystarczające jest posiadanie zezwolenia wydanego przez właściwy organ państwa pochodzenia, a także odbycie prostej procedury notyfikacyjnej (informacji o zamiarze wykonywania działalności w innym państwie członkowskim). Działalność w ramach jednolitej licencji może być wykonywana poprzez oddział ustanowiony w goszczącym państwie członkowskim (wtedy procedura notyfikacyjne jest nieco bardziej złożona), lub bezpośrednio z terytorium państwa siedziby, czyli przy wykorzystaniu swobody świadczenia usług. Jeżeli chodzi o dobrowolne ubezpieczenia komunikacyjne, brak jest szczegółowych regulacji określających zasady korzystania z dobrodziejstw jednolitej licencji: warto wskazać jedynie na zawarte w ustawie o działalności ubezpieczeniowej zasady określania prawa właściwego dla umowy ubezpieczenia (zgodnie zresztą z dyrektywami ubezpieczeniowymi), jak również na przepis wprowadzający wymogi co do minimalnej treści polisy ubezpieczeniowej. Odmiennie rzecz ma się z ubezpieczeniem obowiązkowym. Od zagranicznego zakładu ubezpieczeń wymaga się mianowicie uzyskania członkostwa w Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (art. 10 ust. 1 ustawy o działalności ubezpieczeniowej). Ponadto, jeżeli zakład ubezpieczeń zamierza wykonywać działalność w zakresie ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu, a korzysta ze swobody świadczenia usług 14
16 (a więc nie otwiera w Polsce oddziału), zobowiązany jest ustanowić na terytorium Polski przedstawiciela upoważnionego do jego reprezentowania w zakresie niezbędnym dla podejmowania i zaspokajania roszczeń zgłaszanych przez osoby uprawnione oraz zapewnienia zastępstwa prawnego zakładu w sporach przed polskimi sądami powszechnymi (art. 133 ust. 1 pkt 1 ustawy o działalności ubezpieczeniowej). Jeżeli zakład ubezpieczeń nie ustanowi takiego przedstawiciela, organ nadzoru może wyrazić zgodę na reprezentowanie zakładu ubezpieczeń w powyższym zakresie przez ustanowionego przez ten zakład ubezpieczeń na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej reprezentanta do spraw roszczeń (art. 133 ust. 2 ustawy o działalności ubezpieczeniowej). 15
17 II Analiza ogólnych warunków ubezpieczenia AUTOCASCO II.1 Ubezpieczenie autocasco zasady ogólne II.1.1 Przedmiot ochrony ubezpieczeniowej w ubezpieczeniu autocasco Ubezpieczenie autocasco jest ubezpieczeniem majątkowym, w którym przedmiotem ochrony ubezpieczeniowej świadczonej przez zakład ubezpieczeń jest interes majątkowy związany z zachowaniem substancji pojazdu mechanicznego. Podmiot ubezpieczony chroniony jest przed uszczerbkiem majątkowym powstałym w wyniku utraty, zniszczenia lub uszkodzenia pojazdu. Jako, że ubezpieczenie AC ma charakter dobrowolny, jego szczegółowy zakres i rządzące nim zasady nie zostały prawnie ujednolicone. Ustawodawca nie narzuca treści zawieranych umów, każdy więc z zakładów ubezpieczeń prowadzących ubezpieczenie autocasco ustala własne reguły kontraktowe, które ujęte są zwykle w ogólnych warunkach ubezpieczenia. Proponowane przez zakłady ubezpieczeń warunki nie mogą wszakże naruszać bezwzględnie obowiązujących przepisów kodeksu cywilnego, ustawy o działalności ubezpieczeniowej ani też innych ustaw. Ubezpieczenie autocasco obejmuje zwykle szkody w ubezpieczonym pojeździe oraz jego wyposażeniu standardowym (zakład ubezpieczeń powinien szczegółowo i jednoznacznie opisać w ogólnych warunkach ubezpieczenia, co uważane jest za wyposażenie standardowe). Opisywane ubezpieczenie dotyczyć może również szkód w wyposażeniu dodatkowym (lub przynajmniej niektórych jego elementach), przyczep, naczep, jak również innych przedmiotów funkcjonalnie i faktycznie powiązanych z ubezpieczonym pojazdem. Wypłacane przez zakład ubezpieczeń odszkodowanie obejmuje rzeczywiście poniesioną przez ubezpieczonego stratę będącą bezpośrednim skutkiem wypadku ubezpieczeniowego, nie zaś utracone przezeń korzyści, bądź też szkody pośrednie. II.1.2 Wypadki ubezpieczeniowe Nie każda umowa ubezpieczenia autocasco zakłada ochronę dotyczącą wszystkich zdarzeń losowych mogących skutkować utratą, zniszczeniem lub uszkodzeniem pojazdu. Zakłady ubezpieczeń w tworzonych przez siebie ogólnych warunkach ubezpieczenia autocasco lub w treści umów zawieranych indywidualnie, szczegółowo określają w przypadku zajścia jakich zdarzeń losowych zobowiązane będą do wypłaty odszkodowania. Standardowo do wypadków ubezpieczeniowych w ubezpieczeniu AC zalicza się zdarzenia polegające na nagłym zetknięciu się pojazdu z osobami, przedmiotami, a także zwierzętami znajdującymi się na zewnątrz pojazdu, jak również związane z destrukcją pojazdu w wyniku pożaru, powodzi, zatopienia, pioruna, gradu, wiatru, wybuchu, osuwania lub zapadania się ziemi, nagle działających, zewnętrznych w stosunku do pojazdu czynników natury chemicznej lub termicznej, jak również związane z przewozem osób wymagających niezwłocznego udzielania im pomocy medycznej. Wypadkiem ubezpieczeniowym jest także umyślne lub nieumyślne uszkodzenie pojazdu przez osoby trzecie. 16
18 Jeśli szkoda wyrządzona została umyślnie przez ubezpieczającego, jego domowników lub też osoby, za które ponosi on odpowiedzialność, wówczas zakład ubezpieczeń nie jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania. W razie rażącego niedbalstwa tych osób odszkodowanie nie należy się, chyba że jego zapłata odpowiada w danych okolicznościach zasadom współżycia społecznego albo interesom gospodarki narodowej (art KC). Należy zaznaczyć, że nie zawsze w ubezpieczeniu AC zakład ubezpieczeń odpowiada za skutki kradzieży pojazdu. Często ochrona ubezpieczeniowa dotycząca kradzieży oferowana jest jako dodatkowa opcja ubezpieczenia AC poza jego zakresem standardowym. Zakłady ubezpieczeń definiując pojęcie wypadku ubezpieczeniowego w ubezpieczeniu AC określają zwykle zasięg terytorialny ubezpieczenia. Wypadkiem ubezpieczeniowym są wyłącznie te zdarzenia, które miały miejsce na terytorium państw wskazanych w treści OWU. Zasięg terytorialny ubezpieczenia bywa przy tym różny w zależności od tego, o jaki wypadek ubezpieczeniowy objęty umową idzie. Nie stanowią wypadku ubezpieczeniowego w ubezpieczeniu AC szkody eksploatacyjne, to znaczy związane z uszkodzeniem elementów pojazdu w wyniku jego normalnej eksploatacji. II.1.3 Wyłączenia odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń Zakłady ubezpieczeń opisują w treści ogólnych warunków ubezpieczeń szereg okoliczności, które skutkować mogą odmową wypłacenia odszkodowania mimo zajścia wypadku ubezpieczeniowego. Katalogi wyłączeń znacznie różnią się między sobą. Wymienić można jednak kilka najbardziej typowych przypadków wyłączeń odpowiedzialności zakładów ubezpieczeń. Są to przy ubezpieczeniu ryzyka kradzieży - różnorakie przypadki niewłaściwego zabezpieczenia pojazdu przed dostępem doń osób niepowołanych, przypadki niezabezpieczenia kluczyków (sterowników) samochodowych, jak również dowodu rejestracyjnego i karty pojazdu (w szczególności poprzez pozostawienie tych przedmiotów lub dokumentów w pojeździe). Zakłady ubezpieczeń wyłączają zwykle swą odpowiedzialność za szkody, które powstały w związku z ruchem ubezpieczonego pojazdu, wobec którego nie zostały przeprowadzone wymagane badania techniczne, który prowadzony był przez ubezpieczającego lub osobę przezeń upoważnioną bez wymaganych uprawnień, jak również w stanie po użyciu alkoholu, narkotyków lub innych podobnie działających środków. W wielu ogólnych warunkach ubezpieczeń wyłączona jest odpowiedzialność za szkody związane z działaniami wojennymi, aktami terroryzmu i używaniem pojazdu przez ubezpieczającego do jakichkolwiek działań sprzecznych z prawem. Często spotkać można wyłączenia odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń za szkody, których wartość nie przekracza pewnej z góry określonej kwoty (franszyza integralna). II.1.4 Sposób ustalania wysokości szkody i wypłaty odszkodowania Zgodnie z obowiązkiem nałożonym przez art pkt 9 KC, zakłady ubezpieczeń określają w tworzonych przez siebie ogólnych warunkach ubezpieczenia autocasco sposób ustalania wysokości szkody oraz wypłaty odszkodowania. Materia ta jest w ubezpieczeniu AC szczególnie ważna, bowiem reguły dotyczące szacowania kosztów naprawy pojazdów, części zamiennych, stawek robocizny i opodatkowania należą do wyjątkowo skomplikowanych. 17
19 Wymienić należy kilka kwestii rozstrzyganych zwykle w treści ogólnych warunków ubezpieczenia autocasco. 1. Pierwszą z nich jest możliwość ustalania wysokości odszkodowania ponad wysokość poniesionej przez ubezpieczonego szkody. Dotyczy to w szczególności ubezpieczenia AC pojazdów nowych. W ich przypadku OWU zakładają niekiedy, że wartość pojazdu przez określony czas pozostaje na poziomie określonym ceną jego zakupu. 2. Kwestia druga to określenie dwóch ścieżek ustalania wysokości szkody i wypłaty odszkodowania: ścieżki właściwej dla szkód częściowych i ścieżki właściwej dla szkody całkowitej. W razie powstania szkody częściowej (którą zwykle określa się jako szkodę, której naprawienie nie pochłania kosztów przewyższających 70% wartości pojazdu), odszkodowanie obliczane jest wedle koniecznych kosztów usunięcia szkody. W razie powstania szkody całkowitej (to jest takiej, której usunięcie pochłonęłoby koszty przewyższające 70% wartości pojazdu) odszkodowanie ustala się w kwocie odpowiadającej wartości pojazdu pomniejszonej o wartość pozostałości. 3. Kolejna kwestia rozstrzygana w treści OWU AC to sposób określania wartości części zamiennych użytych do naprawy pojazdu oraz robocizny, kwestia uwzględnienia zużycia technicznego naprawianych podzespołów pojazdów oraz uwzględniania podatku od towarów i usług (VAT) przy wypłacie odszkodowania. Należy wspomnieć, że zakłady ubezpieczeń określając zasady wypłaty odszkodowania ustalają często udziały własne dla poszczególnych kategorii ubezpieczających, bądź też związane ze szczególnymi okolicznościami wypadku ubezpieczeniowego. II.1.5 Zmiany regulacji ubezpieczenia autocasco po przystąpieniu Polski do Wspólnot Europejskich Akcesja Polski do Wspólnot Europejskich skutkowała koniecznością dostosowania polskiego prawa ubezpieczeń gospodarczych do bogatego dorobku ustawodawstwa europejskiego w tym zakresie. Implementacja dyrektyw ubezpieczeniowych była jednym z podstawowych celów uchwalenia w dniu 22 maja 2003 roku pakietu ustaw ubezpieczeniowych. Zauważyć należy, że w ustawodawstwie wspólnotowym nie zostały wyodrębnione reguły dotyczące ubezpieczenia autocasco. Ubezpieczenie to jest traktowane jako jedno z wielu ubezpieczeń działu non-life (ubezpieczeń innych niż na życie). Implementacja kolejnych generacji dyrektyw dotyczących ubezpieczeń innych niż na życie dostosowała prawo polskie do standardów europejskich również w zakresie ubezpieczenia autocasco. Wymogi prawa europejskiego dotyczące regulacji ubezpieczenia autocasco niczym nie różnią się od tych jakie stawiane są innym dobrowolnym ubezpieczeniom majątkowym. Zakłady ubezpieczeń proces dostosowania ogólnych warunków ubezpieczenia AC wpisać więc mogli w ogólny proces dostosowywania wzorców ubezpieczeń majątkowych do nowego prawa bez konieczności stosowania reguł szczególnych. II.2 Nieprawidłowości w OWU W efekcie zbadania ogólnych warunków ubezpieczenia 6 zakładów ubezpieczeń stwierdzono występowanie postanowień naruszających bezwzględnie obowiązujące przepisy kodeksu cywilnego oraz ustawy o działalności ubezpieczeniowej. Do najbardziej typowych należały: 18
20 1. Podmiot praw i obowiązków w umowie ubezpieczenia (art KC) Za niezgodne z treścią artykułu 808 KC uznano takie postanowienie ogólnych warunków ubezpieczenia, które stanowią, że w umowie na rzecz osoby trzeciej podmiotem praw i obowiązków jest ubezpieczony, a nie ubezpieczający. 2. Sposób ustalenia wysokości szkody (art pkt 9 KC) Za niezgodne z treścią art pkt 9 KC uznano postanowienia OWU stanowiące, że informację o notowaniach rynkowych wartości pojazdów (katalogach) ubezpieczający otrzyma w dokumencie polisy ubezpieczeniowej, a więc przy zawieraniu umowy ubezpieczenia, a nie przed zawarciem umowy ubezpieczenia. 3. Zwrot składki za niewykorzystany okres ubezpieczenia (art KC) Za niezgodne z treścią art KC uznano postanowienia: zezwalające na pobieranie składki za okres gdy zakład ubezpieczeń nie ponosił odpowiedzialności, zezwalające na potrącenie ze składki podlegającej zwrotowi opłaty manipulacyjnej w przypadku rozwiązania umowy ubezpieczenia przed upływem terminu końcowego oznaczonego w umowie ubezpieczenia, wyłączające obowiązek zwrotu składki na skutek wypłacenia odszkodowania lub powstania zobowiązania do jego wypłacenia a więc de facto za czas nieudzielania ochrony ubezpieczeniowej. Jako niezgodna z art. 813 KC uznano klauzule warunkujące zwrot składki ubezpieczeniowej od tego, czy składka podlegające zwrotowi byłaby mniejsza od kwoty składki minimalnej określonej w taryfie składek dla umów krótkookresowych. Opisane postanowienia stwarza sytuację, w której zakład ubezpieczeń w ubezpieczeniu zawartym na okres jednego roku stosuje składki wyliczane w inny sposób niż w przypadku ubezpieczeń krótkoterminowych, w których to stosowana jest tabela frakcyjna. Nie powinno budzić wątpliwości, że w przypadku ubezpieczenia rocznego zwrot składki następuje według zasad jej obliczania charakterystycznych dla ubezpieczenia rocznego. Jeśli wysokość składki do zapłacenia ustalona została w pewien sposób, to i wysokość składki do zwrotu obliczona powinna zostać w ten sam sposób. Jest to bowiem zwrot świadczenia w przypadku niespełnienia odpowiadającego mu świadczenia wzajemnego. Wyraźnie stanowi o tym art KC. Obliczanie minimalnej kwoty składki do zwrotu według zasad charakterystycznych dla ubezpieczeń krótkoterminowych, podczas gdy przy zawieraniu umowy składka obliczana była w inny sposób, stanowi naruszenie art KC. 4. Odstąpienie od umowy ubezpieczenia na skutek niezapłacenia składki (art KC) Za rażące naruszenie art. 814 KC uznano postanowienia ogólnych warunków ubezpieczenia, które przewidują odstąpienie zakładu ubezpieczeń od umowy ubezpieczenia z upływem terminu płatności składki lub jej pierwszej raty, jeżeli zakład ubezpieczeń ponosił odpowiedzialność jeszcze przed jej zapłaceniem, bez poinformowania ubezpieczającego o odstąpieniu. Konsekwencje nieopłacenia pierwszej składki, w sytuacji gdy początek odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń przypada przed jej zapłaceniem, zostały uregulowane w art KC. Po pierwsze, odstąpienie od umowy jest dokonywane zawsze poprzez złożenie drugiej stronie oświadczenia woli. Nie można więc przyjąć w OWU reguły w myśl której samo opóźnienie w zapłacie składki jest już samo w sobie odstąpieniem od umowy. Po drugie, art KC mówi o tym, że odstąpienie i zawiadomienie o tym ubezpieczającego mają nastąpić jednocześnie. Nie może być więc uznane za właściwe i skuteczne takie postanowienie OWU, 19