Source: http://docplayer.pl/2078453-The-maritime-worker-kontenerowce-nadchodzi-czas-gigantow-helicopter-underwater-escape-training-przyszle-polskie-kadry-morskie-offshore-po-polsku.html
Timestamp: 2017-04-24 19:03:02
Legal References Found: art. 68
 Art. 1
 art. 15
 Art. 1
 Art. 1
 art. 15

Document Content:
THE MARITIME WORKER KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU - PDF
THE MARITIME WORKER KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU
Download "THE MARITIME WORKER KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU"
1 Nr 6 (7) listopad - grudzień 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM CZ. 4 - KUCHARZ OKRĘTOWY MAPY MORSKIE PIRACTWO MORSKIE W AZJI POŁUDNIOWO-WSCHODNIEJ2 3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 6/2007 (7) Rok II ISSN Nr indeksu: 1191 Wydawca: Marinet Nakład: 2000 egzemplarzy Redaktor prowadzący Jakub Bogucki Reklamy Dariusz Stenka Adres redakcji ul. Władysława IV 59/ Gdynia Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Miller, Przemysław Mrowiec, Anna Niwczyk, Jerzy Puchalski, Bogusław Sokołowski, Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Do Państwa rąk trafia ostatni w tym roku numer The Maritime Worker. Kolejny, nad którym lada dzień rozpoczniemy pracę, przyniesie dużo pozytywnych zmian. Przede wszystkim The Maritime Worker będzie wydawany jako dodatek do ogólnopolskiego miesięcznika gospodarki morskiej Nasze Morze. Tak jak dotychczas, czyli w połowie każdego nieparzystego miesiąca, ostatnie 24 strony miesięcznika Nasze Morze będą należały do spraw i tematów crewingowych opracowywanych jak dotychczas pod egidą naszej redakcji. Dzięki tej zmianie będziemy bardziej dostępni, Nasze Morze sprzedawane jest w kilkuset punktach całej Polski od wybrzeża aż po Tatry, a do państwa rąk oprócz naszych 24 stron trafi kolejne 76 stron poświęconych gospodarce morskiej w kraju i za granicą: wywiady, felietony i kartonowe modele przygotowywane przez zespół redakcyjny Naszego Morza. W bieżącym numerze TMW znajdziecie Państwo kontynuacje rozpoczętych już serii artykułów związanych ze szkoleniem kadr na offshore oraz techniki okrętowej. Publikujemy także artykuł Anny Niwczyk opisujący przypadki terroryzmu na morzu bardzo aktualnego tematu w świetle ostatnich porwań w Nigerii. Jednocześnie korzystając z okazji już teraz składamy Państwu świąteczne i noworoczne życzenia Redakcja W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Kontenerowce nadchodzi czas gigantów 8 Helicopter Underwater escape training 12 Przyszłe polskie kadry morskie 14 Wywiad z kpt. Jarosławem Brzozą - szefem agencji crewingowej TOS POLAND 16 Offshore po polsku 19 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz DCT - Kolejny terminal kontenerowy 23 Jak zostać marynarzem cz. 4 - Kucharz okrętowy 24 Mapy morskie 30 Piractwo morskie w azji południowo-wschodniej Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 34 GALILEUSZ SPRAWCĄ KOLIZJI W TRELLEBORGU Do kolizji doszło w piątek 26 października, gdy należący do szczecińskiej spółki Euroafrica Linie Żeglugowe (ESL) Galileusz po odbytym rejsie ze Świnoujścia prowadził manewry podczas podchodzenia do nabrzeża w szwedzkim Trelleborgu. Jak doniosła zachodniopomorska prasa po odczytaniu danych z czarnej skrzynki wstępnie orzeknięto, że do zdarzenia doszło w wyniku błędu w nawigacji. Galileusz zahaczył o odbojnicę promu Nils Dacke należącego do niemieckiego armatora TT Line. Podczas gdy polski prom uszkodził sobie poszycie ponad linią wody na długości ok m, niemiecka jednostka miała jedynie otarcia. Nikt z pasażerów ani załogi promu nie ucierpiał w wyniku tego wydarzenia. Nie odnotowano także szkód w przewożonym promem mieniu. Warto nadmienić, że port w Trelleborgu nie należy do najłatwiejszych akwenów pod względem manewrowania, z tego też powodu część niemieckich jednostek obsługujących połączenia do Trellborga posiada dodatkowy mostek na rufie. Po zdarzeniu doszło do kolejnej wpadki, ponieważ jak podały lokalne szwedzkie media kapitan jednostki został poddany kontroli na zawartość alkoholu z wynikiem pozytywnym. Choć armator nie otrzymał od szwedzkiej Policji oficjalnego raportu w tej sprawie, do wyjaśnienia kapitan został zawieszony, a prom po dopuszczeniu do żeglugi skierowano do szczecińskiej Stoczni Pomerania na konieczną naprawę poszycia. REKRUTACJA DO PROGRAMU MŁODSZYCH OFICERÓW NA STATKACH TEEKAY CORPORATION KRAKOW Gdynia, 15 października Teekay Marine Services Ltd. w Polsce (Teekay) rozpoczęło rekrutację osób zainteresowanych karierą na morzu w ramach programu szkolenia młodszych oficerów, nowego stanowiska w załogach marynarskich. Ten 12-miesięczny program szkolenia został zaprojektowany w celu przygotowania oficerów do pracy na zbiornikowcach dowozowych, dla wsparcia prac administracyjnych na statku, z głównym zadaniem asystowania starszym oficerom w przygotowywaniu i zarządzaniu dokumentami i raportami. Program łączy szkolenie na lądzie i na morzu i jest przeznaczony dla tegorocznych absolwentów akademii morskich oraz oficerów już posiadających pewną praktykę morską. Stanowisko młodszego oficera jest nowe w firmie Teekay i zostało stworzone dla poprawy efektywności zarządzania na statkach, powiedział kpt. Graham Westgarth, Prezydent Teekay Marine Services. Podniesienie efektywności naszych działań pomaga umocnić naszą pozycję w przemyśle żeglugowym. Przy okazji program ten stworzy mocne podstawy dla kandydatów szkolonych w ramach firmy do zatrudnienia na jej statkach. Stwarzanie okazji dla kariery i rozwój umiejętności jest ważną składową zaangażowania Teekay a na rzecz swoich pracowników, komentuje Bernt Karlsen, vice Prezydent HSEQ, Teekay Marine Services. Podjęcie pracy w Teekay w charakterze młodszego oficera otworzy drogę do dalszej kariery, dodaje włączając kolejne stanowiska na pokładzie i w siłowni. W rzeczywistości kandydaci pokładowi, którzy sprawdzą się, zostaną zakwalifikowani do podstawowego szkolenia DP. Armator przewiduje szkolenie 34 młodszych oficerów w roku 2007, z tego 12 z Polski, z intencją wyszkolenia kolejnych w roku Program szkolenia młodszych oficerów bazuje w Grimstad, Norwegia i trwa już obecnie. Pełen opis roli i obowiązków młodszego oficera można znaleźć na: *Teekay Marine Services Ltd* ul. Władysława IV 43, Gdynia Budynek HOSSA (0 58) /39 NAJNOWSZY STATEK WE FLOCIE SMT Do serii statków cypryjskiego armatora SMT Shipmanagement & Transport Ltd noszących imiona największych polskich miast (Warsaw, Gdynia, Gdansk, Sopot) ostatnio dołączył także Krakow. Wzorem poprzednich jednostek firma zdecydowała się na przebudowę statku w Gdyni, gdzie przy nabrzeżu Węgierskim należącym do firmy Euro - Cynk Gdynia Sp. z o. o. zyskał system samowyładowczy (m.in. taśmociągi, ramię wyładunkowe z teleskopowym końcem oraz dwie suwnice z dźwigami). Krakow został zbudowany w 1982 roku jako masowco - kontenerowiec Cast Muskox w południowo - koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries Co Ltd. w Ulsan. szerokość: 32,21 m zanurzenie: 13,48 m wysokość boczna: 18,60 m nośność: t tonaż pojemnościowy brutto: jednostek. Charakterystyka statku Krakow: długość całkowita: 234,63 m długość między pionami: 225,00 m 45 CIEKAWY REMONT 25 września do Gdańskiej Stoczni Remontowa S.A. na 90 dniowy remont awaryjny trafił kontenerowiec Maersk Neuchatel. Statek kilka tygodni wcześniej podczas rejsu po Zatoce Gwinejskiej wszedł na skały. Ponieważ skierowany do akcji ratowniczej holownik Maersk Beater nie poradził sobie, statek stał na skałach przez tydzień uderzając na falach dnem o skały. Po ściągnięciu go z nich w porcie w Tema (Ghana) nurek podczas inspekcji stwierdził rozległe zniszczenia poszycia zbiorników balastowych oraz paliwowych. Wtedy też wybrano polską stocznię do naprawy tego kontenerowca. Po przybyciu do Polski statek został wydokowany celem oszacowania zniszczeń, ze względu na które sam proces dokowania był bardzo skomplikowany. Obecnie statek oczekuje przy nabrzeżu Remontowej, aż będą gotowe prefabrykowane sekcje dna zewnętrznego i wewnętrznego wraz z usztywnieniami - łącznie ok ton stali. Następnie Maersk Neuchatel ponownie trafi na dok, gdzie stoczniowcy dokonają wymiany zniszczonych sekcji oraz montażu śruby napędowej, zdemontowanej do naprawy podczas pierwszego dokowania. Maersk Neuchatel Stocznia: Volksverft (Niemcy) Rok budowy: 2005 Długość: 207,4 m Długość pomiędzy pionami: 195,4 m Szerokość: 29,8 m Zanurzenie: 11,4 m Prędkość: 22 w Ładowność: 2747 TEU NOWY PROM EUROAFRIKI Szczecińska Euroafrica Linie Żeglugowe zakupiła od estońskiego armatora prom kolejowo samochodowy, który w marcu 2008 ma zastąpić na linii Świnoujście - Ystad wysłużonego Mikołaja Kopernika. Zakupiony prom to 30-letnia (zbudowana w 1977 roku w norweskiej stoczni Bergens Mekaniske Verksted) Vironia, która od wiosny 2006 pływała na linii Sillamäe - Kotka, a obecnie po jej likwidacji pływa w czarterze na linii Paldiski - Kapellskär. Wcześniej, jako Rostock, prom obsługiwał połączenia Sassnitz - Trelleborg i Rostock - Trelleborg, a po sprzedaży w 1999 już jako Star Wind (w barwach nowego armatora - Sea Wind) na liniach Sztokholm - Turku i Helsinki - Tallin. Zakupiony prom posiada 606 metrów torów kolejowych, co pozwala na przewóz do 49 wagonów kolejowych oraz car deck o pojemności 17 zestawów drogowych. Vironia po przejęciu przez szczecińskiego armatora zostanie skierowana do stoczni celem dopasowania rufy do nabrzeży portów w Ystad i Świnoujściu. PORWANIE W NIGERII Włoski koncern paliwowy ENI 26 października poinformował o porwaniu swoich pracowników w Delcie Nigru na południu Nigerii. Wkrótce okazało się, że wśród sześciu porwanych są dwaj Polacy, a także osoby narodowości filipińskiej oraz nigeryjskiej. Dzień później organizacja Ruch na Rzecz Wyzwolenia Delty Nigru (MEND), która domaga się autonomii dla tego rejonu, największego zagłębia naftowego w Afryce, walcząca o niepodległość Delty Nigru, przyznała się do tego porwania. Napastnicy podpłynęli na łodziach motorowych do statku FPSO Mystras prowadzącego przerób ropy naftowej w odległości ok. 85 km od nigeryjskiego wybrzeża, a następnie z broni maszynowej ostrzelana została nadbudówka i centrum sterowania systemem wydobywczym. Napastnicy po wejściu na pokład jednostki splądrowali ją, po czym uciekli porywając sześciu pracowników. W poniedziałek 29 października po zapłaceniu przez ENI okupu porywacze zwolnili wszystkich zakładników. Napady na statki i instalacje wybobywcze w rejonie Nigerii to codzienność, a statek Mystras był już nie raz atakowany. Choć pracownicy i marynarze pracujący offshore w rejonach o podwyższonym zagrożeniu dostają lepsze pensje(dodatki), to coraz mniej Polaków godzi się na pracę w takich warunkach. Zebrał i opracował: qb, aw Foto. qb, Micke Asklander, Przemysław Mrowiec Mikołaj Kopernik, zbudowany w 1974 roku, jest obecnie najmniejszym i najstarszym promem obsługującym połączenia z Polski, za kilka miesięcy ten 34-letni prom zostanie zastąpiony, przez niewiele młodszy, 31-letni prom. Charakterystyka długość: 158,35 m szerokość: 21,60 m zanurzenie: 6,55 m prędkość: 20,5 w liczba pasażerów: 400 miejsc w kabinach: 36 56 KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW Ś wiatowa flota kontenerowców rośnie zarówno liczebnie, jak również bije kolejne rekordy wielkości pojedynczych jednostek. Obecnie nie robią już wrażenia jednostki o ładowności poniżej TEU, a jedynie giganty określane jako Very Large Container Ship (VLCS) o ładowności kilkunastu tysięcy TEU. Co prawda pływające dziś kontenerowce tej wielkości można jeszcze policzyć na palcach, ale już za kilka lat morza, a zwłaszcza szlak Europa - Daleki Wschód zdominują giganty. Tylko w ciągu pięciu miesięcy tego roku - od maja do października zamówiono ponad 100 kontenerowców o ładowności od do TEU! Wszystkie te zamówienia stały się łupem stoczni koreańskich, które na tym rynku osiągnęły absolutną dominację. Sama tylko stocznia Samsung Heavy Industries (SHI) podpisała w bieżącym roku kontrakty na budowę co najmniej 37 kontenerowców VLCS! Cała setka wejdzie na rynek w latach , przy czym w 2010 będzie to 29 statków, rok później 52 jednostki, a na 2012 zaplanowano (jak na razie) dostawę 19 kontenerowych gigantów. Oczywiście to nie jedyne tak duże kontenerowce. Już na 2008 roku nastąpi dostawa pierwszych, zamówionych jeszcze w 2006 roku mega kontenerowców dla MSC. Oryginalnie zamówione jako jednostki o ładowności TEU, w rzeczywistości będą miały TEU, a ich kadłuby pozwolą na pomieszczenie 20 rzędów kontenerów. Także na początku 2008 roku zakończy się dostawa serii obecnie największych kontenerowców, jakie Maersk Line buduje w swojej własnej stoczni w Odense. To jedyna, nie koreańska stocznia budująca tak duże kontenerowce. Seria gigantów, zapoczątkowana w 2006 przez prototypową Emmę Maersk, będzie w sumie liczyła osiem jednostek i będą to chyba ostatnie jak na razie mega konteneroce zbudowane w Europie, gdyż stocznia w Odense w najbliższej przyszłości będzie budowała wyłącznie pojazdowce i masowce. Pomimo, że Emma Maersk weszła do eksploatacji ponad rok temu, ciągle toczą się spory co do jej prawdziwej ładowności. Analiza przeprowadzona przez specjalistyczny serwis AXS-Alphaliner wskazuje, że rzeczywista ładowność tego giganta to TEU przy 22 rzędach kontenerów mieszczących się w szerokości statku. Taka tajemniczość stała się obecnie obowiązującym standardem w sektorze VLCS. Stocznie często nie podają armatorów, którzy zamawiają statki, zatajane są ich prawdziwe rozmiary oraz ilość zamówionych jednostek, a zdarza się, że kontrakty w ogóle nie są ujawniane. Tym samym powyższa ilość 100 kontenerowców zapewne w rzeczywistości jest wyższa, gdyż wyliczenie opiera się tylko na upublicznionych kontraktach. Wiadomo także, że wiele kontraktów jest w trakcie negocjacji, a praktycznie nie ma miesiąca by nie ogłoszono kilku kontraktów na budowę kolejnych kontenerowców VLCS. Wydaje się także, że Emma Maersk nie pozostanie długo rekordzistką jeśli chodzi o wielkość. Po pierwsze należy liczyć się, że któreś ze znanych zamówień opiewa na, w rzeczywistości, większą jednostkę niż ta podana w oficjalnym komunikacie. Po drugie stocznie ciągle projektują i oferują coraz większe jednostki. Ostatnio głośnym echem odbiło się ogłoszenie przez Samsunga, że posiada w ofercie projekt największego na świecie kontenerowca o ładowności TEU. Gigantyczna jednostka o długości 400 metrów, z możliwością załadowania 67 22 rzędów kontenerów będzie jednak, wbrew szumnym zapowiedziom, prawdopodobnie niewiele większa od Emmy Maersk. Nowością będzie umieszczenie nadbudówki wraz z mostkiem na śródokręciu, a szybu maszynowni wraz z kominem na rufie. Przyjmowanie zamówień na te jednostki jest planowane w 2008 roku, aby móc w ogóle wybudować tak gigantyczne statki Samsung buduje obecnie 400 metrowy dok pływający, w którym będzie możliwy ich montaż. Podobne inwestycje prowadzą obecnie pozostałe duże stocznie koreańskie: Hyundai i Daewoo. Za kilka lat zmieni się znacząco żegluga kontenerowa na szlakach oceanicznych, z rosnącą rolą portów hubowych i serwisów kontenerowych. Wszak tylko niewiele największych portów jest w stanie przyjąć i obsłużyć tak duże statki. Inwestycje trwają też w terminalach, które na gwałt kupują suwnice pozwalające obsługiwać statki o 22 rzędach kontenerów. W żegludze kontenerowej nadchodzi więc czas gigantów. Autor: Adam Woźniczka Foto: Maersk Line, Piet Sinke8 HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING 89 Wartykule Czy warto zainwestować w siebie i pracować offshore? (lipcowa edycja The Maritime Worker ) wspominaliśmy Państwu o wymaganiach stawianych niektórym członkom załóg wyjeżdżających pierwszy raz do pracy offshore. Jednym z warunków koniecznych by dotrzeć do miejsca pracy, było posiadanie kursu HUET. Odbycie kursu HUET w zachodnim ośrodku szkoleniowym po raz pierwszy, niesie ze sobą pewien element stresu oraz łączy się z wydatnym wysiłkiem fizycznym, na który trzeba być dobrze przygotowanym. Dlaczego musimy posiadać ważny kurs HUET? Jak podają opracowania specjalistów [3] w przypadku uderzenia helikoptera o wodę 60% z nich kończy się utonięciem i przewróceniem się helikoptera do góry kołami/płozami, ponieważ środek ciężkości znajdujący się w okolicach silników i hydrauliki wirników, powoduje powstanie pary sił obracających helikopter. Wszystkie wyjścia awaryjne znajdują się pod wodą co oznacza, że ci, którzy ocaleli muszą podjąć natychmiastową ewakuację. Rozbitkowie doświadczą: szoku termicznego podczas zanurzania w zimnej wodzie, dezorientacji, trudności z odpięciem pasów bezpieczeństwa i lokalizacją wyjść awaryjnych oraz dodatkowych reakcji psychofizycznych, typowych dla każdego organizmu w takich wypadkach: Znaczna redukcja czasu wstrzymania oddechu Przyspieszony rytm serca Zwężenie arterii krwionośnych Podniesienie ciśnienia krwi Hiperwentylacja Przedostanie się wody morskiej do płuc Wynika z tego, że rozbitkowie w konfrontacji z zanurzeniem w zimnej wodzie morskiej mogą mieć trudności z powstrzymaniem oddechu i bezpieczną ewakuacją z tonącego helikoptera. Ryzyko przelotów helikopterowych nad Morzem Północnym jest nieco większe z racji niskiej temperatury wody morskiej. Pasażerowie i piloci helikopterów operujących na M. Północnym wyposażeni są w kombinezony ratunkowe, co nie jest praktykowane na wodach tropikalnych i w rejonie Zatoki Meksykańskiej. Organizacja OPITO Offshore Petroleum Industry Training Organization (UK) w Wielkiej Brytanii dba o programy szkoleń, kursy specjalistyczne, procedury oraz standardy bezpieczeństwa jakie są wymagane od pracowników branży wiertnictwa gazowo-naftowego na obszarach morskich. Osoby wyjeżdżające do pracy offshore w sektorze brytyjskim, spotkały się nie raz z koniecznością odbycia kursów według programu OPITO, a otrzymane certyfikaty wprowadzane były do centralnej bazy danych tej organizacji. Z OPITO współpracują: UKOOA - United Kingdom Offshore Operators Association, oraz CAA - Civil Aviation Authority (UK). Na podstawie opracowań SCR Coleshaw [3]: W wypadkach kontrolowanego lądowania helikoptera na wodzie jedynie 1% pasażerów uczestniczących w takich katastrofach lotniczych utraciło życie z powodu utonięcia. W wypadkach utraty kontroli przed lądowaniem helikoptera - 57% pasażerów takich awarii straciło życie (w większości z powodu utonięcia). W przypadkach częściowo kontrolowanego obniżenia pułapu lotu helikoptera i lądowania na wodzie - 26% pasażerów straciło życie z powodu utonięcia. W katastrofach niekontrolowanego, gwałtownego uderzenia helikoptera o wodę z dużą prędkością spadania, aż 80% z pasażerów takich awarii straciło życie (1/3 z powodu utonięcia, 2/3 z powodu obrażeń ciała). [Dane z 1996 roku]. Pojawia się pytanie: jak w takich wypadkach poradzić sobie z redukcją czasu powstrzymania oddechu i bezpieczną ewakuacją rozbitków z tonącego helikoptera? Rozwiązaniem staja się: Helicopter Underwater Breathing Systems - w skrócie - HUBS lub Emergency Breathing Systems - EBS, oba terminy są sobie równoważne. Air Pocket i Air Pocket Plus pozwalają pasażerom i załodze helikoptera na ponowne użycie własnego wydychanego powietrza w celu dłuższego przetrwania pod wodą podczas awaryjnego lądowania i zanurzenia helikoptera na otwartym morzu. Przykład HUBS - Air Pocket firmy Shark 1. Air Pocket Plus to już druga generacja HUBS wykorzystująca doświadczenia pierwszych systemów tego typu. Minimalizuje ryzyko zatorów gazowych w płucach, gdyż dodatkowa ilość wspomagającego sprężonego powietrza dostarczana z małej butli, pomaga powstrzymać oddech i przetrwać dłużej pod wodą a jednocześnie nie wytwarza niebezpiecznego dla pęcherzyków płucnych nadciśnienia. Systemy brytyjskiej firmy Shark, prezentowane na zdjęciach, sprzedawane są także w zestawach z kombinezonami ratunkowymi. Przykład HUBS - Air Pocket Plus firmy Shark 1. Istnieje przekonanie, że zdawanie się na HUBS podczas ewakuacji z tonącego helikoptera powinno być zredukowane do minimum. Obserwuje się jednak zmniejszenie poziomu stresu po implementacji tego sprzętu podczas szkoleń HUET. Pełna satysfakcja z zastosowania HUBS zależy także od ich funkcjonalności, niezawodności i łatwości w użyciu w każdych warunkach, sprawności fizycznej i przeszkoleniu użytkownika, warunków meteorologicznych na danym obszarze, konstrukcji samego helikoptera, oraz okoliczności, w jakich dochodzi do wypadku. CAA - Civil Aviation Authority zweryfikowała swoje zalecenia dotyczące środków ratowniczych helikoptera po rozpoczęciu wprowadzania systemów HUBS w transporcie helikopterowym Wielkiej Brytanii. Zalecenia te nie traktują wykorzystania HUBS jako systemów obligatoryjnych w transporcie helikopterowym. CAA 910 zdecydowała się także nie narzucać standardów konstrukcyjnych systemów HUBS, gdyż byłoby to nie logiczne w przypadku sprzętu, który nie jest częścią wyposażenia ratunkowego helikoptera. Jak wygląda szkolenie HUET? Na jednej ze stron australijski uczestnik kursu HUET w taki oto sarkastyczno-humorystyczny sposób opisał swój pobyt w ośrodku szkoleniowym. Treść celowo podano w oryginale: The Helicopter Underwater Escape Training course (AKA the HUET), is known throughout the offshore industry as either a day off work spent by the pool, or an opportunity for sadistic employers to attempt to drown their thankless staff by strapping them into a metal can and plunging them upside down into two meters of water. Government regulations and Health, Safety, and the Environment (HSE) departments, mean that most companies will require their staff to undertake a HUET before they can take the chopper ride out to an offshore platform or vessel. There are exceptions to this, most notably if you are expected to take only one single journey in a year -- or if it s really important. Most companies will recognise a valid HUET for one or two years. The HUET course generally consists of two parts, the helicopter escape and the SO- LAS (Safety Of Life At Sea), performed in no particular order, over the course of one or two days. Some providers also include a course in basic fire fighting and escape from a smoke filled room. The HUET The Theory We start with two hours of theory. You learn about picking your primary exit and selecting a secondary exit (in case the guy next to your primary exit weighs 300lbs). You learn how to brace for impact and what to do when the helicopter hits the water. There s demonstrations of how the door and window emergency exits work and explanations as to what will likely happen should the rotor s jesus pin fail. There s generally an exam to make sure you ve not been asleep, but either way the practical will wake you right up. The Practice Just how scary the human washing machine is, depends a lot on the following points: Are you a weak swimmer? Are you claustrophobic? Do you get disoriented easily? If you answered yes to any of these questions you ll want to wear a rubber lined wetsuit. The idea of the HUET is to prepare you for an unexpected plunge into the ocean while you re in a helicopter, so the practical part of the course attempts to simulate just that. They construct a mock-up helicopter with a variety of seating and exit configurations but with the back of the helicopter left open, just in case. Each training provider will have a different mock-up, from a simple box which instructors manually manoeuvre, to fully automatic systems that can control the speed of rolls as well as any pitch or lateral movement. You start easy, suspended above the water you practice your brace position and pop your nearest exit. The next step is more exciting, you get lowered in to the water slowly (buckled in of course), until you ve been fully submerged for about 5 seconds. Then you find and pop your exit, unbuckle your harness, and make your escape. So far so good, as long as you are a comfortable swimmer. Now the fun starts. Next dip is an inversion, essentially a simulation of the helo landing on, and then rolling in to the sea. So rather than being gently lowered in you re rolled under water, so depending on where you re sitting you might be upside down or sideon when your head goes under. Then of course you have to orient yourself, find and pop your exit, unbuckle your harness, and escape - while holding your breath, upside down, and underwater. To keep things interesting you have to switch seats for each ditch. After you ve experienced the plunge and inversion they mix things up by not telling you which it will be, nor which way it will roll. Then they ll block one side of the craft so you have to use your secondary exit. Then for the real men you do the inversion, using only your secondary exit, blindfolded. If this all sounds like a dangerous way to spend an afternoon, you may have a point. But living in the century of litigation means your safety is well looked after. There are three scuba divers around the helicopter at all times, and they re more than willing to yank you out should you get confused, panic, or if your harness gets stuck Szkolenie HUET w europejskich ośrodkach ratownictwa morskiego odbywa się przeważnie według wskazówek OPITO. Kursy prowadzone są wraz z ćwiczeniami użycia Air Pocket Plus. Przeważnie nie używa się butli z dodatkowym sprężonym powietrzem dla potrzeb szkoleń. Czas trwania kursu to 1 dzień, od 8-10 godzin teorii wraz z częścią praktyczną w basenie. Przewidziana jest krótka przerwa na lunch. Ośrodki z reguły przyjmują jednorazowo maksymalnie16-tu kursantów. Zajęcia teoretyczne, prezentacje sprzętu prowadzi jeden instruktor. Część praktyczną na sucho - prowadzą dwaj instruktorzy, kursanci dzieleni są na dwie grupy. Część praktyczna w basenie wymaga większej ostrożności, dlatego jeden instruktor zajmuje się czterema kursantami. Dodatkowo: jeden instruktor nadzoruje całość ćwiczeń w basenie, a dwóch wyposażonych w sprzęt do nurkowania - obserwuje przebieg ćwiczeń będąc cały czas pod wodą. Maksymalna ilość kursantów w zanurzanym symulatorze helikoptera to cztery osoby. Kursanci podczas szkolenia muszą wykonać następujące ćwiczenia: 1. Przygotowanie do awaryjnego lądowania helikoptera na wodzie. 2. Otwieranie okien/wyjść awaryjnych na sucho, wejście do tratwy ratunkowej helikoptera utrzymującego się na wodzie, pomoc w ewakuacji współpasażerom, znajomość procedur SOLAS, użycie HUBS. 3. Ewakuacja przez otwarte okno pod wodą w częściowo zanurzonym helikopterze bez uruchamiania HUBS (Zdjęcie 1.1). 4. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w częściowo zanurzonym helikopterze, uruchomienie HUBS, bez wypchnięcia atrapy szyby otworu okiennego. 5. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w częściowo zanurzonym helikopterze, uruchomienie HUBS, wypchnięcie atrapy szyby otworu okiennego (Zdjęcia ). 6. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w przewróconym helikopterze bez uruchomienia HUBS, bez wypchnięcia atrapy szyby otworu okiennego (Zdjęcia ) 7. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w przewróconym helikopterze, uruchomienie HUBS, bez wypchnięcia atrapy szyby otworu okiennego. 8. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w przewróconym helikopterze, uruchomienie HUBS, wypchnięcie atrapy szyby otworu okiennego (Zdjęcia ) 9. Aktywacja kamizelki ratunkowej na koniec ćwiczenia w punkcie 8. 1011 Zdjęcie 1.1 Zdjęcie 1.2 Zdjęcie 1.3 Zdjęcie 1.4 Zdjęcie 1.5 Zdjęcie 1.6 Zdjęcie 1.7 Zdjęcie 1.8 Zdjęcie 1.9 Zdjęcie 1.10 To intensywne szkolenie kończy się czyszczeniem kombinezonów ratunkowych, zdaniem sprzętu i prysznicem. Jeśli udało się przejść wszystkie elementy szkolenia, kursanci otrzymują wpisy do książeczek odbytych kursów offshore, a świadectwa ukończenia kursu przesyłane są w przeciągu tygodnia do pracodawcy lub firmy crewing owej kierującej do pracy. Jeśli nie posiadamy jeszcze wspomnianej książeczki, zostanie ona wydana w ośrodku szkoleniowym. Należy ją zawsze zabierać przy podróży do miejsca pracy, gdyż adnotacje o kursach w niej zawarte zastępują świadectwa i certyfikaty. Koszty samego kursu na przykładzie ośrodka NUTEC w Rotterdamie to wydatek rzędu 500 Euro, bez kosztów podróży. Na stronie internetowej ośrodka NUTEC [2] znajdziemy formularze bukowania kursów oraz terminarz szkoleń. Wydaje się bezcelowym odbywanie takiego kursu na własną rękę, gdyż starając się pierwszy raz o prace w offshore nie wiemy czy trafimy na statek z lądowiskiem helikopterów gdzie podmiany odbywają się drogą lotniczą. Poza tym to kompania kieruje na kurs HUET i wybiera ośrodek szkoleniowy oraz typ kursu odpowiedni dla nowo zatrudnianego pracownika. Kursy HUET generalnie ważne są 4 lata. Na zakończenie można pokusić się o próbę sformułowania uniwersalnej proceduryawaryjnego wyjścia z tonącego helikoptera dla tych, którzy nie mogli odbyć kursu HUET, a zmuszeni są odbyć lot helikopterem z miejsca pracy na morzu z powodu nagłej choroby i ewakuacji drogą lotniczą. Postępowanie pasażerow helikoptera w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie [10] W przypadku awaryjnego lądowania helikoptera na wodzie należy przedsięwziąć następujące środki ostrożności: Gdy pilot oznajmi stan awaryjnego lądowania komendą BRACE, BRA- CE, BRACE należy usunąć, o ile to możliwe, wszelkie ruchome obiekty przed fotelem pasażera; Osłaniając głowę rękoma, pochylić się do przodu i w miarę możliwości schować głowę pomiędzy kolana; Przygotować się na silne uderzenie helikoptera o wodę; Jeśli pozwoli na to czas - zlokalizować dłonią i trzymać końcówkę taśmy do awaryjnego otwierania okna; Po uderzeniu o wodę helikoptery nie wyposażone w pływaki lub samonapełniające się pontony zaczną nabierać wodę do kabiny; Jedną ręką zlokalizować taśmę awaryjnego otwierania okna, a drugą rękę położyć na zapięciu i przygotować się do odpięcia pasów bezpieczeństwa; Gdy poziom wody sięgnie okolicy klatki piersiowej, helikopter nie wyposażony w pływaki może przewrócić się do góry płozami i zacząć tonąć; Nabieramy powietrza i liczymy do siedmiu, ten czas pozwoli opanować szok termiczny, a opór wody zatrzyma obracający się rotor; Otwieramy okno (pamiętajmy, że jesteśmy w pozycji nogami do góry ), odpinamy pas bezpieczeństwa i tak szybko jak to możliwe opuszczamy tonący helikopter przez najbliższe okno; Ludzie o silnych nerwach i po specjalistycznych kursach powinni pomóc opuścić helikopter współpasażerom w szoku lub tym, którzy zasłabli (oczywiście w granicach zdrowego rozsądku); Podczas awaryjnego lądowania na wodzie w nocy ciężko jest wybrać kierunek ucieczki z tonącego helikoptera. Należy napełnić kamizelkę ratunkową, którą każdy pasażer musi obowiązkowo mieć założoną podczas lotu, kamizelka ta sama wyniesie nas na powierzchnię wody (kamizelkę uaktywniamy zawsze poza helikopterem); Po szczęśliwym opuszczeniu helikoptera rozpoczynamy znane procedury zawarte w Poradniku MERSAR; Helikoptery wyposażone w pływaki przy małym falowaniu nie przewrócą się na wodzie, mogą jednak powoli tonąć, należy bezzwłocznie otworzyć tratwy ratunkowe, zabrać środki pirotechniczne i radiowe. BIBLIOGRAFIA: 1. Shark Survival Home Page. 2. NUTEC Rotterdam. Helicopter Underwater Escape Training Falck Nutec. Gallery 3. Helicopter Underwater Escape Breathing Systems Workshop Summary Report. Canadian Association of Petroleum Producers. March Preliminary Study of the Implementation and Use of Emergency Breathing Systems. CAA Paper 2003/ Summary Report on Helicopter Ditching and Crashworthiness Research - Part A General. CAA Paper 2005/06 6. UK EBS training standards, look up basic (BOISET) and further (FOET) training under Emergency Response Standards. 7. Benton PJ, Woodfine JD, Westwood PR Arterial gas embolism following a 1-metre ascent during helicopter escapes training: a case report Risberg. Health risks associated with helicopter escape training. Helicopter escape seminar/workshop. Nov Nutec, Billingham. 9. Paras. SCUBA diving. A quantitative risk assessment. Contract ResearchReport 140/1997. Suffolk: HSE Books. 10. Bogusław Sokołowski, Aleksander Walczak. Poradnik Współdziałania Helikoptera z Platformą Wiertniczą Statkiem Specjalistycznym i Pełnomorskim. WSM Szczecin Bogusław Sokołowski 1112 PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE Sytuacja na rynku pracy marynarzy budzi od pewnego czasu uzasadniony niepokój pracodawców. Odchodzenie na emeryturę starszych roczników, zmniejszony nabór do uczelni morskich, przechodzenie doświadczonych starszych oficerów do pracy na lądzie, skrócenie rotacji i monitorowanie przez powołane do tego organizacje czasu odpoczynku marynarzy to tylko niektóre powody obserwowanych trudności kadrowych. Armatorzy podejmują różnorodne kroki, aby sytuację uzdrowić; zwiększenie liczby miejsc dla kadetów, zachęty finansowe dla studiujących w szkołach morskich, krótsze rotacje, a przede wszystkim znaczne podwyżki płac i bogate pakiety socjalne by wspomnieć kilka. Jednak proces szkolenia oficerów trwa od 3 do 5 lat, stąd wyniki podejmowanych obecnie działań będą widoczne dopiero za kilka lat. Mamy więc obecnie (i tak pozostanie zapewne przez kilka następnych lat) rynek pracobiorcy i warto przyjrzeć się, jak swoją przyszłość na takim rynku planują sami zainteresowani. W pierwszej połowie 2007 roku przeprowadzono wśród 125 studentów 2., 3. i 5. roku kierunków morskich (nawigacyjny, maszynowy i elektryczny) Akademii Morskiej w Gdyni ankietę, mającą na celu ustalenie planów i preferencji kandydatów na przyszłych oficerów. Pierwsze z zadanych pytań dotyczyło planów po ukończenie Akademii. Odpowiedź była zaskakująco pozytywna. Otóż zaledwie jeden student (0,80%) stwierdził, iż nie podejmie pracy na morzu po ukończeniu uczelni. Przytłaczająca większość (74% nawigatorów i 43% mechaników) zamierza całą swą karierę związać z morzem. Odpowiednio 31% i 39% zamierza poświęcić się pracy na morzu przez określony czas, natomiast 2% nawigatorów i 16% mechaników nie ma jeszcze sprecyzowanych planów co do długości pracy na morzu. Interesujące jest, że wśród tych, którzy zamierzają spędzić na morzu określony czas aż 33% nawigatorów i 26% mechaników deklaruje, iż będzie to nie mniej niż 15 lat, a 50% przyszłych oficerów pokładowych i 47% maszynowych planuje spędzić na morzu lat. Są to bardzo istotne deklaracje, nawet jeśli w przyszłości zostaną zweryfikowane nieco w dół. Powszechnie wiadomo, iż trend skrócenia długości kontraktów przy jednoczesnym wzroście atrakcyjności płac i warunków socjalnych redukuje kluczowe niedogodności zawodu marynarza. Zatem fakt, iż znakomita większość absolwentów Akademii planuje spędzić na morzu ponad 10 lat rokuje bardzo Planowana kariera na morzu w % na lądzie 1,3% na morzu okresowo 39,2% na morzu na stałe 43,0 % jeszcze nie wiem 16,5 % 1213 Statki suche/zbiornikowce w % statki suche 16,5% zbiornikowce 25,3% nie zdecydowałem 39,2% bez różnicy 25,3% Miejsce pochodzenia w % Pomorze Gdańskie 76% Pomorze Zachodnie 0% Polska Centralna 19% Południe Polski 5% Najbardziej popularne statki w % LNG/LPG ropowce konten. produkt. chemikal. ro-ro/ca-ca supply masowce dobrze zarówno pozycji polskich marynarzy na rynku światowym, jak również przyszłości ich samych. Na zachodzie powszechnie uważa się, iż 10-letnie doświadczenie w pracy na morzu pozwala osiągnąć poziom wiedzy eksperta - a na tych istnieje obecnie duże i rosnące zapotrzebowanie we wszystkich organizacjach i przedsiębiorstwach przemysłu żeglugowego - nie tylko w Europie. Jedno z kolejnych pytań dotyczyło wyboru statków, na których jako absolwenci chcieliby w przyszłości pracować. Nie jest zaskoczeniem, iż tylko 8% studentów wydz. nawigacyjnego i 16% - mechanicznego deklaruje zainteresowanie pracą na statkach suchych. Ciekawe jest natomiast, że aż 39% studentów wydz. mechanicznego nie zdecydowało jeszcze o wyborze (podobnie jak tylko 9% nawigatorów). Zapytani o preferencje bardziej szczegółowe, 91% nawigatorów i 77% mechaników wskazało, iż w zakresie ich zainteresowań znajdują się głównie ropowce, gazowce LNG/ LPG, produktowce i chemikaliowce. Wśród statków suchych najpopularniejsze są statki ro-ro i samochodowce (6% nawigatorów) oraz kontenerowce (15% mechaników). Niewątpliwie powyższe statystyki odzwierciedlają obecne trendy płacowe na rynku. Armatorzy zbiornikowców zawsze oferowali wyższe płace, obecnie ta różnica jest zdecydowana i jedynie duże kontenerowce zbliżają się do tego poziomu. Atrakcyjność statków i rodzaju uprawianej przez nie żeglugi znajdują się na dalszym planie. Interesujących danych dostarczyły odpowiedzi studentów na pytanie z jakiego rejonu Polski pochodzą. Otóż aż 63% nawigatorów i 76% mechaników pochodzi z Pomorza Gdańskiego, odpowiednio 28% i 19% z Polski centralnej, a jedynie 4% nawigatorów i 5% mechaników z południa Polski!! Jest to istotna wskazówka dla uczelni i szkół morskich, a także APMAR-u, gdzie należy szukać przyszłych kandydatów na marynarzy, gdzie potrzebny jest intensywny marketing i popularyzacja tego pięknego choć trudnego zawodu. Czy tamtejsza młodzież wie, że po ukończeniu tych studiów natychmiast otrzyma ciekawą pracę i płacę w wysokości 3-4 krotnej średniej krajowej, że będzie miała znakomite możliwości awansowe i związany z tym szybki wzrost płac do poziomu, jakiego w irlandzkich pubach czy fast-foodach z pewnością nie zaznają? Jerzy C. Puchalski 1314 WYWIAD Z KPT. JAROSŁAWEM BRZOZĄ SZEFEM AGENCJI CREWINGOWEJ TOS POLAND Czy TOS to typowa agencja crewingowa? Nie, TOS to działający od 15 lat, przede wszystkim na rynku holenderskim, crew management, a TOS Poland jest jego filią w Polsce. Spektrum działalności firmy z centralą w Rotterdamie i filią we Vlissingen jest bardzo szerokie: od zatrudniania marynarzy wszystkich stanowisk do m.in. zaopatrzenia statków w wydawnictwa i pomoce nawigacyjne, rzeczoznawstwa, odbioru statków itp. Dla jakich armatorów TOS mustruje marynarzy? W ponad 90% są to firmy z rynku holenderskiego np.: Wagenborg, Holland-America Line, CEC, Holwerda, Flinter, P&O. Są to statki począwszy od general cargo, poprzez kontenerowce, holowniki, pogłębiarki na zbiornikowcach skończywszy. W najbliższym czasie zamierzamy rozszerzyć działalność filii w Polsce o jednostki typu offshore m. in. takich armatorów jak Allseas czy Vroon. W Holandii, w biznesie liczy się zaufanie, które TOS wypracował sobie przez 15 lat działalności oraz posiadane certyfikaty. Dlatego nasza firma posiada holenderski certyfikat NEN , który w Holandii zaświadcza prawidłowość działania firmy w zakresie zatrudnienia, ewidencji czasu pracy, rozliczeń podatkowych, stosowania odpowiednich procedur oraz poziomu wykształcenia i doświadczenia pracowników biurowych. Dodatkowo obecnie przechodzimy certyfikację w zakresie normy ISO 9001:2000 oraz VCU (zarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy). Ale oprócz mustrowania na statki żeglugi morskiej zajmujecie się pozyskiwaniem marynarzy na jednostki śródlądowe? Tak, ale przede wszystkim ideą powstania naszego biura w Gdyni jest mustrowanie załóg na jednostki morskie. Od 2005 roku firma posiada swoją filię w Czechach, która zajmuje się właśnie rekrutacją załóg na potrzeby żeglugi śródlądowej. Czesi, jako fachowcy, są bardzo chwaleni przez holenderskich i niemieckich armatorów żeglugi śródlądowej. W przypadku Polaków w tej dziedzinie zaistniał problem związany z honorowaniem polskiej książeczki inland shipping, szczególnie w odniesieniu do żeglugi na Renie. Dla wszystkich zainteresowanych pracą na barkach armatorów z UE, wiąże się to z koniecznością certyfikacji naszej książeczki w jednym z inspektoratów żeglugi śródlądowej na terenie Niemiec czy np. Holandii lub też jej całkowitym wyrobieniem w takim inspektoracie. Dla każdego, kto legitymuje się książeczką niemiecką lub holenderską, jesteśmy w stanie znaleźć pracę na konkurencyjnych warunkach. Czy załogi na jednostki tych armatorów TOS będzie obsadzał na zasadach wyłączności? Z większością firm mamy podpisane umowy ramowe na dostarczanie konkretnych załóg, poszczególnych działów, w określonym przedziale czasowym. W sektorze offshore, który jest najbardziej dynamicznie rozwijającym się sektorem światowej gospodarski morskiej, gdzie wchodzą w grę tak duże pieniądze i ogromne zapotrzebowanie, trudno mówić o wyłączności. A jak wygląda pozycja TOS w Polsce. Czy jako nowe biuro na rynku będziecie walczyć o pracowników? W żadnym wypadku! Mamy konkretną ofertę i staramy się, aby była ona na tyle atrakcyjna, by ludzie sami do nas przychodzili. Obecnie szukamy swojego 1415 miejsca na rynku, ponieważ uważamy, że jest go wystarczająco dużo na taką agencję jak TOS. Chcemy także współpracować z innymi agencjami. Niedawno zgłosiliśmy akces do APMARU (Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni) i oczekujemy na przyjęcie nas w poczet członków, które będzie miało miejsce na najbliższym zebraniu przedstawicieli w listopadzie. Nasza firma działa według jasnych i prostych zasad. Według nas podkupowanie sobie pracowników to taktyka, która prędzej czy później zemści się, dlatego jesteśmy dalecy od takiego podejścia. Naturalną koleją rzeczy jest to, że myślimy przyszłościowo, m. in. o tym, aby było jak najwięcej marynarzy. Jest to jedna z przyczyn naszego akcesu do APMAR u, którego jednym z głównych celów jest popularyzacja zawodu marynarza i pomoc akademiom morskim w poszukiwaniu chętnych do nauki. Obecnie zawód marynarza jest wciąż bardzo atrakcyjny pod względem zarobków i rozwoju. Daje też perspektywę kariery zawodowej i życia na dobrym poziomie, bez konieczności wyjeżdżania na stałe z Polski. Jak długo TOS jest obecny na naszym rynku i jakie są efekty tej działalności? Działamy na rynku od pół roku i udało nam się, jak na razie, wysłać na statki ponad 30 osób, z których wielu zdecydowało się na nasze kontrakty już 2 lub 3-krotnie w tym okresie, zwłaszcza, że najdłuższe z nich są dwumiesięczne. Sam pracowałem dla Holendrów i wiem, że muszą się najpierw przekonać do Polaków, tak jak to zrobiły już inne nacje: Norwedzy czy Anglicy. Z miesiąca na miesiąc rozwijamy się i wygląda na to, że wszystko zmierza we właściwym kierunku. A jak wyglądają płace w TOS? Tak, jak powiedziałem wcześniej, staramy się, aby nasze propozycje zarobków były na tyle dobre, aby marynarze sami do nas przychodzili. Wszystkie proponowane przez nas kontrakty płacone są w Euro, co przy obecnym kursie dolara powinno być dodatkowym atutem. Holandia jest także jednym z tych krajów, gdzie nie ma dyskryminacji, więc jeśli Polak pokaże, że jest fachowcem, to może spokojnie liczyć na takie same zarobki, jakie mają Holendrzy. Dodatkowo każdy pracownik TOS u, który się sprawdzi i ma dobrą opinię, może liczyć na częściowy lub całkowity zwrot kosztów odbytych kursów doszkalających. Taka sytuacja jest dla nas naturalna, ponieważ traktujemy to jako inwestycję w potencjał pracowniczy, która w dłuższym okresie czasu na pewno nam się zwróci. Marynarze często twierdzą, że agencje okradają ich na pensjach. Jakie jest Pana zdanie na ten temat? Przecież wiadomo, że jest to mit niemający nic wspólnego z rzeczywistością. M. in. z tego powodu APMAR chce stworzyć bazę średnich zarobków, aby pokazać, jakie są prawdziwe zarobki marynarzy, a nie te kreowane jedynie przez obraz stawek płaconych na offshore. To, że ktoś na tym samym stanowisku i statku zarabia o 100 Euro miesięcznie więcej od kolegi nie znaczy, że ta różnica trafia do jakiejkolwiek kieszeni. Każdy kontrakt podpisany z marynarzem trafia do: armatora, kapitana na statek, marynarza oraz agencji, więc nie ma tu miejsca ani możliwości na tego typu praktyki. Poza tym istnieją tzw. widełki płacowe, uzależnione od: kwalifikacji, stanowiska, stażu pracy i doświadczenia na danym stanowisku czy rodzaju statku itp. Według mnie takie sytuacje to margines. Uważam, że żadna szanująca się agencja, nie może sobie pozwolić na taką niefrasobliwość. Na tak kapryśnym rynku marynarze pracujący na statkach muszą być zadowoleni z pracy i pracodawcy, a taki przypadek będzie działał na nich demotywująco. Skutkiem tego będzie poszukiwanie pracy w innej agencji. Rozmawiał Jakub Bogucki 1516 OFFSHORE PO POLSKU Polska nie jest potentatem w wydobyciu ropy i gazu spod dna morskiego, a jednak są w naszym kraju dwaj rodzimi armatorzy, których można zaliczyć do operatorów floty offshore. Największym i najbardziej znanym jest gdański Petrobaltic, który prowadzi wydobycie ropy spod dna Bałtyku, posiada własne platformy oraz flotę jednostek do ich obsługi, przy pomocy których świadczy także usługi dla innych klientów. Drugim jest Polskie Ratownictwo Okrętowe znane z usług holowniczych oraz wykonywanych zleceń dla sektora offshore. Petrobaltic Historia Petrobalticu sięga roku 1975, kiedy to Polska Rzeczpospolita Ludowa, ZSRR i NRD powołały Wspólną Organizację Poszukiwań Naftowych na Morzu Bałtyckim Petrobaltic. Główną rolę w Organizacji odgrywała Polska m.in. zarządzając flotą, która była rejestrowana pod polską banderą. Nic też dziwnego, że kiedy po 1989 roku wspólne przedsiębiorstwo utraciło rację bytu, rząd polski, 27 listopada 1990 powołał państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu Petrobaltic. Przejęło ono tradycję, majątek i dokumentację dawnego Petrobalticu, samodzielnie działając do roku 2005, kiedy weszło w skład grupy paliwowej Lotos. Jest to jedyne polskie przedsiębiorstwo działające wyłącznie na rynku offshore, czyli wydobycia surowców energetycznych spod dna morskiego. Aktualnie głównym zadaniem floty Petrobalticu jest zabezpieczenie wydobycia ropy i gazu ze złoża B - 3 oraz rozpoznanie i przygotowanie wydobycia z innych złóż bałtyckich. Oprócz prac na rzecz własnej firmy, jednostki pływające Petrobalticu wykonują także zlecenia na Morzu Północnym (głównie na szelfie holenderskim), a także holowania na wodach europejskich, docierając aż na Morze Śródziemne. Flota Petrobalticu to obecnie dziewięć jednostek, przy czym część z nich należy do zarejestrowanych za granicą spółek, z których najważniejszą jest zarejestrowana na Cyprze Miliana Shipping. Najważniejszymi jednostkami są dwie platformy: Petrobaltic i Baltic Beta, przy czym pierwsza jest platformą poszukiwawczo wiertniczą, a druga, większa, wydobywczo produkcyjną. Konstrukcyjnie obydwie są platformami samopodnośnymi (platforma uniesiona na stalowych nogach wbitych w dno). Platforma Petrobaltic została zbudowana w 1980 roku przez holenderską stocznię Verlome i od początku jest własnością Petrobalticu, który wykorzystuje ją do prac wiertniczych - zarówno poszukiwawczych jak i tych związanych z bieżącym wydobyciem. Baltic Beta została natomiast wyczarterowana przez Petroblatic w 1994 (wówczas nosiła jeszcze nazwę West Beta) do obsługi uruchamianego wydobycia ze złoża B-3. W październiku 1995 platforma została zakupiona przez gdańską firmę i przemianowana na Baltic Beta. Obecnie stanowi centrum wydobycia ropy i gazu ze złoża B-3 współpracując z bezzałogową platformą PG-1. Obydwie platformy są zarejestrowane w Polsce i powiewa nad nimi biało - czerwona bandera. W najbliższych latach, w związku z planowanym wzrostem wydobycia, zarząd firmy planuje wprowadzenie kolejnej platformy wydobywczej. Jednostki pływające Petrobalticu to jeden zbiornikowiec, statek badawczy i 5 jednostek przeznaczonych do obsługi platform. Ropę naftową z platformy do Portu Północnego transportuje zbiornikowiec wahadłowy Icarus III. To stosunkowo nowa jednostka, zbudowana w 1997 roku przez ukraińską stocznię w Chersoniu i zakupiona w 2004 przez Petrobaltic. Najbardziej uniwersalną jednostką jest St. Barbara - to bardzo bogato wyposażona jednostka, w przeszłości wielokrotnie przebudowywana i zmieniająca swoje przeznaczenie. Do Petrobalticu trafiła na przełomie wieków i obecnie pełni rolę jednostki badawczej, wspomagającej prace podwodne oraz wykonuje zadania ochrony przeciwrozlewowej. Oprócz prac na rzecz macierzystej firmy, St. Barbara wykonuje także prace zlecone przez inne firmy. 1617 Wśród jednostek obsługujących platformy, największymi są dwa bliźniacze serwisowce: Granit i Bazalt. Obydwa, bezpośrednio dla Petrobalticu zbudowała w 1980 roku Stocznia Szczecińska na bazie licencyjnego projektu norweskiego Ulsteina. Należą one do bardzo udanego typy UT 704, który w Polsce oznaczono jako B90 i były to pierwsze serwisowce offshore zbudowane przez polski przemysł okrętowy. Obydwa bliźniaki bardzo często wykonują prace zlecone na Morzu Północnym, a także holowania morskie. Platformy obsługują także mniejsze zaopatrzeniowce: Vivero używana jednostka zakupiona z drugiej ręki i najnowszy nabytek - Kambr, zakupiony prosto ze stoczni na początku 2006 roku. W pobliżu platform czuwa jednostka stand - by zapewniająca natychmiastową reakcję w razie wypadku, w Petrobalticu rolę tę pełni Aphrodite I (ostatnio podawana jest także nazwa Aphrodite II) przebudowana ze statku rybackiego. Portem bazowym Petrobalticu jest Gdańsk, gdzie przy nabrzeżu Flisaków firma posiada swoją bazę lądową, w której cumują jej jednostki pływające. Z racji bliskiego położenia, mniejsze jednostki Petrobalticu stosunkowo często cumują także we Władysławowie, gdzie szczególnie częstym gościem jest Aphrodite I. Polskie Ratownictwo Okrętowe Na rynku offshore od lat 90 aktywnie działa także Polskie Ratownictwo Okrętowe. Choć szczyt tej aktywności przypada na czas współpracy z brytyjskim menadżerem w końcu lat 90, kiedy to PRO posiadało 4 jednostki wykonujące zadania na rynku offshore, to i dzisiaj jest to jeden z podstawowych filarów działalności gdyńskiego armatora. Po wydzieleniu w 2002 Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, która przejęła zadania ratownictwa morskiego, PRO jest dzisiaj przedsiębiorstwem czysto komercyjnym, zarabiającym świadczeniem usług holowniczych, obsługą instalacji offshore, a także świadczeniem usług dźwigowych. Obecnie flota PRO to sześć holowników pełnomorskich i offshore oraz dźwig pływający. Największym holownikiem we flocie PRO, a jednocześnie największym i najsilniejszym polskim holownikiem w historii jest Englishman. Tę już dość wiekową, bo zbudowaną w 1975 roku, 70 metrową jednostkę napędzają silniki o łącznej mocy KM dające maksymalny uciąg 132 ton na palu. Englishman został zakupiony przez PRO w Obok zadań serwisowca offshore, zaopatrującego platformy na Morzu Północnym, Morzu Śródziemnym i wodach afrykańskich (obecnie na szelfie Konga) wykonuje on także holowania oceaniczne. Jeszcze w tym roku dołączy do niego najnowszy, budowany obecnie w Chinach i Singapurze holownik Amber. To nowoczesna, 48 metrowa jednostka o mocy KM i uciągu 61 ton na palu, oprócz holowań morskich, będzie mogła być wykorzystywana także do prac przy obsłudze platform. Trzecim holownikiem do obsługi instalacji paliwowych jest niedawno zakupiony OCEAN KNARR. Zbudowany w 1985 roku i gruntownie przebudowany w 1992 statek jest wielozadaniową jednostką służącą jako statek ochrony platform, ratowniczy, przeciwrozlewowy, gaśniczy, wykonujący dostawy dla platform oraz ustawiający ich kotwice. Może wykonywać również holowania pełnomorskie. Pozostałe trzy holowniki to wiekowy, radzieckiej produkcji Posejdon oraz silniejsze, nie wiele młodsze, ale znacznie nowocześniejsze holowniki: norweskiej budowy Koral i francuskiej budowy Jantar. Cała trójka wykonuje holowania morskie, głównie wokół Europy, bardzo często inne relacje, w tym także transatlantyckie. W ostatnich latach dwa holowniki PRO: Koral i Jantar pracowały m.in. na szelfie Angoli, głównie przy obsłudze pontonów przewożących instalacje offshore - zarówno z Europy i USA do południowej Afryki, jak i z portów Angoli na szelf. Flotę PRO uzupełnia dźwig pływający Maja. Zbudowany w 1980 w Sewastopolu (wówczas ZSRR) dla PRO, z maksymalnym udźwigiem 300 ton jest do dzisiaj najsilniejszym polskim dźwigiem pływającym. Maja pracuje głównie w portach Trójmiasta od czasu do czasu wykonując zlecenia w innych portach polskich i bałtyckich. PRO prowadzi także okrętowanie załóg na własne jednostki; obecnie kompletuje m.in. załogę dla Ambera i Ocean Knarra. Autor : AW Foto: PRO, AW, JB 1718 Polskie Ratownictwo Okrętowe HOLOWNIKI Nazwa Stocznia Rok produkcji Moc [KM] Uciąg na palu [tony] Długość [m] Englishman Elsflether Werft, Niemcy ,0 Amber Posejdon Koral Jantar Ocean Knarr GUANGZHOU SOUTH CHINA SHIPYARD Jarosławski Sudostroitielnyj Zawod, ZSRR HASUND Mek. Verksted, Norwegia Ateliers & Chantiers de la Manche, Dieppe, Francja Brodogradiliste J.L Mosor Shipyard Bandera W-y Bahama ,0 Malta w ,2 Polska ,8 Malta ,75 Malta DŹWIG PŁYWAJĄCY Max 99 Cont 84 66,65 Norwegia Nazwa Stocznia Rok produkcji Udźwig [tony] Długość [m] Bandera Maja Sewastopol, ZSRR ,49 Polska 1819 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 2 Dwa obowiązkowe kursy Dynamicznego Pozycjonowania (Dynamic Positioning) DP, które należy ukończyć w celu otrzymania Świadectwa Operatora DP trwają średnio po 4,5 dnia. Minimalna ilość godzin szkoleniowych na każdym z kursów to 24 godziny. Trudno jest sprawdzić to, czy każdy ośrodek przestrzega wyznaczonych przez Nautical Institute z Londynu ram programowych kursów DP. Prowadzący kursy starają się na wstępie rozeznać, jakim doświadczeniem dysponują kursanci i dla jakich firm offshore pracują, by poszerzyć omawiane zagadnienia przydatne na ich statkach. Często sam prowadzący jest byłym operatorem DP i pracuje w ośrodku szkoleniowym. Jeśli do tego posiada dar pedagogiczny, to przy takiej kombinacji na pewno wiele można skorzystać uczestnicząc w kursie DP. DP Induction Course Celem DP Induction Course jest zaznajomienie uczestników z głównymi częściami składowymi systemu DP. Kursanci po zakończeniu szkolenia powinni umieć ustawić system DP wraz z referencyjnymi systemami pozycji, reagować na generowane przez system komunikaty alarmowe, dopasować optymalne nastawy systemu do panujących warunków zewnętrznych oraz powiązać zdolności manewrowe z pracą wszystkich zintegrowanych podzespołów statkowych, włączając w to systemy referencyjne. DP Induction Course - obejmuje: Wyjaśnienie wymagań dla operatorów DP. Historię rozwoju systemów DP. Części składowe systemu DP. Wykorzystanie DP do technik cumowniczych i operacji wywożenia kotwic. Podejście do rejonu operacji z wykorzystaniem DP. Planowanie, wyznaczenie bezpiecznych kursów awaryjnego odejścia z rejonu operacji. Systemy współrzędnych geograficznych. Komputer i kontroler w systemie DP. Systemy napędowe. Kontrolę danych otrzymywanych z systemów referencyjnych pozycji statku. Punkt odniesienia pozycji. Redundancję. Zalecenia organizacji IMO oraz IMCA. Instytucje klasyfikacyjne. Systemy referencyjne kursu i warunków zewnętrznych. Hydroakustyczne systemy referencyjne pozycji. DGPS. System Artemis. Taut Wire. System Fanbeam. Autotrack. Omówienie operacji z wykorzystaniem DP. Układanie rurociągu. Zakopywanie kabla podmorskiego (trenching). Umacnianie konstrukcji podmorskich (rock dumping). Prace pogłębiarskie i wiertnicze. Nadążanie za obiektem. Wykorzystanie ROV. Prace nurkowe. Operacje na płytkowodziu i związane z nim problemy przy DP. Operacje shuttle tankers oraz FPSO. Rozdzielnie mocy. Generatory. UPS. Wykorzystanie DP. Zdolności manewrowe statku z DP, diagramy zdolności manewrowych. Przeglądy i inspekcje systemu. Wachta z DP. Procedury sprawdzające. Wydanie certyfikatów i książeczek DP. Podsumowanie kursu. Miesięczna praktyka morska W ciągu 30 dni praktyki morskiej na statku z systemem DP szkolący się przyszły DPO musi praktycznie wykonać kilka operacji manewrowych według listy zawartej w książeczce DPO. Z racji 28 dniowych rotacji na statkach offshore np. na M. Północnym, nie jest koniecznym zdobycie pozostałych 2 dni i ponowne mustrowanie na statek. W praktyce po 28 dniach można już przystąpić do DP Simulator Course. Operacje manewrowe z systemem DP nie zwalniają kandydata na DPO z umiejętności prowadzenia statku bez aktywnego systemu DP, szczególnie jeśli jest to jego nowy statek. Okres pierwszej praktyki morskiej po 1920 kursie Induction musi odbyć się w przeciągu ostatnich pięciu lat, gdy kandydat na DPO będzie się ubiegał o wydanie Świadectwa DPO. Żaden z okresów miesięcznej praktyki morskiej na statku klasy DP2 lub DP3, nie może być zaliczony do skrócenia wymaganej praktyki w celu podniesienia stopnia Ograniczonego Świadectwa DPO. DP Simulator Course Podczas tego kursu uczestnicy powinni przejść możliwie wszystkie aspekty praktycznego wykorzystania systemu DP do prac offshore wraz z procedurami awaryjnymi utraty zdolności manewrowej, awarii niektórych części składowych systemu, pożaru w maszynie lub nieoczekiwaną zmianę wcześniej ustabilizowanej pozycji statku z zagrożeniem natychmiastowej kolizji z pobliską platformą wiertniczą. Marzeniem każdego oficera starającego się o Świadectwo DPO jest odbycie kursów i wymaganych praktyk w przeciągu siedmiu-ośmiu miesięcy i odebranie świadectwa. Życie pisze jednak mniej optymistyczne scenariusze i w praktyce okres uzyskania Świadectwa DPO może się nieco wydłużyć. Składa się na to wiele przyczyn: niemożność zamustrowania na statku z DP zaraz po DP Induction Course, brak wolnych miejsc w ośrodkach szkoleniowych w terminach zmustrowania ze statku, odstawienie statku z eksploatacji i brak 6-miesięcznej praktyki z obsługą systemu, niechęć ze strony kapitana statku do dokonania końcowego wpisu potwierdzającego przydatność kandydata na Operatora DP w książeczce DPO. Nautical Institute w Londynie honoruje jedynie pięcioletnią przerwę pomiędzy kursami Induction i Simulator, by nie powtarzać kursu Induction. Jeśli ubiegamy się o wydanie Świadectwa DPO to kursy i wymagana praktyka muszą odbyć się w przeciągu ostatnich pięciu lat. W przypadku, gdy osoba starająca się o wydanie Świadectwa DPO może udokumentować pięcioletnia praktykę z systemami DP, możliwe jest ubieganie się o zwolnienie z uczestnictwa w kursie Induction DP. Podanie musi być kierowane bezpośrednio do Nautical Institute London. Jeśli zostanie ono rozpatrzone pozytywnie, należy tę zgodę dołączyć do dokumentów przy odbywaniu kursu Simulator DP. Praktyka wachtowa z DP Kandydat na operatora, w zależności od klasy DP statku, musi posiadać 6-10 miesięczną, udokumentowaną wpisami w książeczce, praktykę w obsłudze systemu DP oraz daty zamustrowania i wymustrowania ze statku. W tym okresie statek powinien wykonywać operacje z użyciem systemu DP. Ważnym jest wpisanie klasy DP statku, oraz zajmowane stanowisko przez kandydata na DPO. Jeśli jest to przykładowo 2nd Mate to wpis w książeczce w rubryce stanowisko powinien wyglądać: DPO/2nd Mate. Okres praktyki wachtowej z DP może być nieco skrócony w przypadku podjęcia dwóch kursów Intensive Simulator Training. Każdy z nich trwa tydzień i zawiera 37,5 godzin programowych. Pierwszy kurs skraca 8 tygodni z wymaganych 6 miesięcy na statku klasy DP 2/3 lub 16 tygodni na statku klasy DP 1. Drugi kurs i kolejny tydzień intensywnych ćwiczeń skraca 4 tygodnie z 6-ciu miesięcy na statku klasy DP 2/3 lub 8 tygodni na statku klasy DP 1. Jak łatwo policzyć kursy te skracają o 3 miesiące wymaganą praktykę na statku klasy DP 2/3 lub o 6 miesięcy na statku klasy DP 1. Wymagana jest jednak 4 tygodniowa praktyka wachtowa pomiędzy tymi dwoma kursami. Kursy Intensive Simulator Training nie zwalniają z wymaganej 2 miesięcznej prak- 20 Pokazać jeszcze
dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane Bardziej szczegółowo Potencjał usługowo-produkcyjny
Budowa konstrukcji offshore CRIST S.A. Potencjał usługowo-produkcyjny CRIST S.A. ul. Swojska 12, Gdańsk 80-867, tel.: (+48 58) 769 33 00, fax: (+48 58) 769 33 01, e-mail: crist@crist.com.pl W profilu produkcyjnym Bardziej szczegółowo LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013
LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach Bardziej szczegółowo PROCEDURA NR PO 7/03
Strona: 1 / 8 System Zarządzania Jakością ISO 9001/2008 Mustrowanie marynarzy Rozdział Normy : 7.5 Produkcja i dostarczanie usługi Wydanie 0.3. SPIS TREŚCI 1. CEL 2. ZAKRES 3. PRZEBIEG REALIZACJI 4. ODPOWIEDZIALNOŚĆ Bardziej szczegółowo Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające
Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin Bardziej szczegółowo 12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu
12,5m DLA SZCZECINA Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu Paweł Adamarek Członek Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA SZCZECIN Zarząd Morskich Portów Szczecin Bardziej szczegółowo Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego.
Bałtyckie Centrum Badawczo-Wdrożeniowe Gospodarki Morskiej i jego rola we wzmacnianiu innowacyjności Pomorza Zachodniego. KONCEPCJA STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ CENTRUM Zakład b-r górnictwa morskiego Prowadzenie Bardziej szczegółowo lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH
Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor Bardziej szczegółowo Gospodarka morska w Polsce w latach
Urząd Statystyczny w Szczecinie Centrum Statystyki Morskiej Materiały na konferencję prasową w dniu 26 września 28 r.; http://www.stat.gov.pl Gospodarka morska w Polsce w latach 1996-27 Podstawowe informacje Bardziej szczegółowo Gospodarka morska w Polsce 2009 roku
Tekst opublikowany w internecie pod adresem: http://www.egospodarka.pl/52652,gospodarkamorska-w-polsce-2009,1,39,1.html (2011-02-02) 07.05.2010, 12:50 Gospodarka morska w Polsce 2009 roku Morska i przybrzeżna Bardziej szczegółowo WARUNKI PRZYZNANIA ŚWIADECTWA PO RAZ PRIERWSZY. ukończenie kursu w ośrodku. szkoleniowym. szkoleniowym
POLSKA PRZED DM 20.08.2013 r. ODNOWIE DO PRZEWOZU GAZÓW SKROPLONYCH STOPIEŃ PODSTAWOWY in Liquified Gas Tanker Familiarization świadectwa przeszkolenia na zbiornikowce do przewozu: gazów skroplonych stopień Bardziej szczegółowo Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni
Program szkoleniowy Lloyd s Register dla absolwentów uczelni Marcin Szmyt HR Business Partner Zawartość prezentacji 1. Program szkolenia absolwentów 2. Kompetencje nietechniczne potencjalnych przyszłych Bardziej szczegółowo Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze
Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne, Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. r. w sprawie wykazów obszarów morza, po których pływają promy pasażerskie typu ro-ro 2) (Dz. U. z 2012 r., poz....) Bardziej szczegółowo STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO
IV OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA PRAWA MORSKIEGO WYDZIAŁ PRAWA I ADMINISTRACJI UG GDAŃSK, 26 LUTEGO 2015 STATEK, POLSKA PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU, REJESTR STATKÓW MORSKICH ZARYS PROJEKTU ZMIAN KODEKSU MORSKIEGO Bardziej szczegółowo 4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH
4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH 4.1. PRAKTYKI STUDENCKIE A - Praktyki morskie 1. Praktyki morskie na statkach szkolnych Zgodnie z planem rejsów zatwierdzonym Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. w sprawie warunków Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2)
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) Na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie Bardziej szczegółowo TABELA KONWENCJI I DYREKTYW MIĘDZYNARODOWYCH
TABELA KONWENCJI I DYREKTYW MIĘDZYNARODOWYCH Tytuł aktu Czy dotyczy jachtów rekreacyjnych o długości poniżej 24 m Źródło Regulation 3 Exceptions (a) The present Regulations, unless expressly provided otherwise, Bardziej szczegółowo ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer
ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Co to jest łączność? Rodzaje łączności. Co to jest transport? Rodzaje transportu. Wady i zalety Bardziej szczegółowo DODATKOWE ĆWICZENIA EGZAMINACYJNE
Domy inaczej pomyślane A different type of housing CEZARY SANKOWSKI O tym, dlaczego warto budować pasywnie, komu budownictwo pasywne się opłaca, a kto się go boi, z architektem, Cezarym Sankowskim, rozmawia Bardziej szczegółowo Regulamin praktyk studenckich na kierunku nawigacja studentów Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AMW. Zasady ogólne
Decyzja Dziekana WNiUO nr 427/2014 z dnia 27.08.2014 r. Regulamin praktyk studenckich na kierunku nawigacja studentów Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AMW Niniejszy regulamin odpowiada postanowieniom Bardziej szczegółowo GOSPODARKA MORSKA STAN OBECNY, OCZEKIWANIA, POTRZEBY
GOSPODARKA MORSKA STAN OBECNY, OCZEKIWANIA, POTRZEBY dr inż. kpt.ż.w. Jerzy Hajduk prof.ndzw. AM Akademia Morska w Szczecinie 1 PLAN PREZENTACJI Wprowadzenie Ogólne założenia polityki morskiej UE Strategia Bardziej szczegółowo Andrzej Józefiak. Dyrektor Lloyd s Register (Polska) Sp. z o.o.
Pięćdziesiąt lat temu, we wrześniu 1957 roku inspektorzy brytyjskiego Towarzystwa Klasyfikacji Statków Lloyd s Register of Shipping wrócili do Polski po kilkuletniej nieobecności. Kontakty LRS z przemysłem Bardziej szczegółowo Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *
Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. Bardziej szczegółowo DOKUMENTY MARYNARSKIE
DOKUMENTY MARYNARSKIE Zgodnie z Konwencją STCW 78/95, Ustawą z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. z 2000 r. nr 109, poz. 1156 z późn. zm.) oraz Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury Bardziej szczegółowo Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01. Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel //wykłady tu//
Inżynieria Ruchu Morskiego wykład 01 Dr inż. Maciej Gucma Pok. 343 Tel. 91 4809 495 www.uais.eu //wykłady tu// m.gucma@am.szczecin.pl Zaliczenie Wykładu / Ćwiczeń Wykład zaliczenie pisemne Ćwiczenia - Bardziej szczegółowo RAPORT KOGO POSZUKUJĄ PRACODAWCY?
RAPORT KOGO POSZUKUJĄ PRACODAWCY? II PÓŁROCZE 2012 2 ANALIZA OFERT PRACY OPUBLIKOWAWANYCH W SERWISIE MONSTERPOLSKA.PL W II PÓŁROCZU 2012 MONSTERPOLSKA.PL Firma Monster Worldwide Polska Sp. z o.o. (dawniej Bardziej szczegółowo Zasady realizacji, nadzoru i zaliczania praktyk morskich studentów Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AMW
Decyzja 151/ 2012 Dziekana Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego AKADEMII MARYNARKI WOJENNEJ z dnia 11.05.2012 r. W efekcie przeprowadzonej kontroli wyższej szkoły morskiej w zakresie działalności Bardziej szczegółowo I. KARTA PRZEDMIOTU WYMAGANIA WSTĘPNE W ZAKRESIE WIEDZY, UMIEJĘTNOŚCI I INNYCH KOMPETENCJI EFEKTY KSZTAŁCENIA
I. KARTA PRZEDMIOTU. Nazwa przedmiotu: RATOWNICTWO MORSKIE. Kod przedmiotu: Xr. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia Bardziej szczegółowo LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r.
LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 31.03.2015 r. 1.Akademia Morska Studium GMDSS 81-345 Gdynia, Aleja Jana Pawła II/3 tel./fax. 58 690-11-69 Bardziej szczegółowo Transport i logistyka. Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne
Transport i logistyka Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne Plan zajęć transport morski; podstawowe dane; praca pisemna krótka charakterystyka transportu morskiego w UE; Transport morski podstawowe Bardziej szczegółowo Konsorcjum Śląskich Uczelni Publicznych
Konsorcjum Śląskich Uczelni Publicznych Dlaczego powstało? - świat przeżywa dziś rewolucję w obszarze edukacji, - naszym celem jest promocja śląskiego jako regionu opartego na wiedzy, i najnowszych technologiach, Bardziej szczegółowo Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1)
Projekt U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r. Bardziej szczegółowo LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r.
LISTA OŚRODKÓW SZKOLENIOWYCH UZNANYCH PRZEZ MISISTRA WŁAŚCIWEGO DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 28.08.2015 r. 1.Akademia Morska Studium GMDSS 81-345 Gdynia, Aleja Jana Pawła II/3 tel./fax. 58 690-11-69 Bardziej szczegółowo Projekt z dnia 22 października 2013 r. UZASADNIENIE
UZASADNIENIE W związku z wejściem w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368, z późn. zm.) i zmianą delegacji ustawowej, zaistniała konieczność opracowania Bardziej szczegółowo Dlaczego w większości przypadków polskie certyfikaty nie są akceptowane przez angielskich pracodawców?
Szukasz lepszej pracy? Pragniesz podnieść swoje kwalifikacje zawodowe i tym samym więcej zarabiać lub też po prostu interesuje Cię praca w UK na wózkach widłowych? Oto odpowiedzi na najczęściej zadawane Bardziej szczegółowo W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :
W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w Bardziej szczegółowo USTAWA o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych
USTAWA o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych Polska musi podjąć, zgodne z prawem krajowym i unijnym, działania dotyczące wsparcia przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej,tak Bardziej szczegółowo Egzamin maturalny z języka angielskiego na poziomie dwujęzycznym Rozmowa wstępna (wyłącznie dla egzaminującego)
112 Informator o egzaminie maturalnym z języka angielskiego od roku szkolnego 2014/2015 2.6.4. Część ustna. Przykładowe zestawy zadań Przykładowe pytania do rozmowy wstępnej Rozmowa wstępna (wyłącznie Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 19 sierpnia 2013 r. Poz. 937 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2013 r. w sprawie wyszkolenia Bardziej szczegółowo Średnia krajowa według GUS to 3165,14 zł. Badanie Money.pl, w którym uwzględnialiśmy medianę, a nie średnią arytmetyczną, pokazuje że przeciętna pensj
Średnia pensja to mit? Badanie płac Money.pl Autor: Bartłomiej Dwornik, Money.pl Wrocław, wrzesień 2008 Średnia krajowa według GUS to 3165,14 zł. Badanie Money.pl, w którym uwzględnialiśmy medianę, a nie Bardziej szczegółowo Sytuacja stoczni produkcyjnych w Polsce Gdańsk, 18.04.2011r.
Sytuacja stoczni produkcyjnych w Polsce Gdańsk, 18.04.2011r. Przemysł okrętowy w Polsce Stocznie produkcyjne: Stocznia Gdańsk Stocznia Północna Crist Stocznia Wisła Stocznia Marynarki Wojennej Maritim Bardziej szczegółowo URZĄD MORSKI W SZCZECINIE W Y K A Z
PRZEPISY MIĘDZYNARODOWE I KRAJOWE KONWENCJE, USTAWY ORAZ ROZPORZĄDZENIA I ZARZĄDZENIA WYDANE NA ICH PODSTAWIE I. KONWENCJE MIĘDZYNARODOWE 1. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (Dz. U. Bardziej szczegółowo ŚRODKI I URZĄDZENIA TRANSPORTU CHARAKTERYSTYKA, KLASYFIKACJA, PODSTAWOWE PARAMETRY TECHNICZNE, OGÓLNY UKŁAD KONSTRUKCYJNY OBIEKTÓW PŁYWAJĄCYCH
ŚRODKI I URZĄDZENIA TRANSPORTU CHARAKTERYSTYKA, KLASYFIKACJA, PODSTAWOWE PARAMETRY TECHNICZNE, OGÓLNY UKŁAD KONSTRUKCYJNY OBIEKTÓW PŁYWAJĄCYCH Statkiem morskim nazywa się konstrukcje samodzielnie pływającą, Bardziej szczegółowo Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon
gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU RO-RO dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Segmenty rynku ro-ro Rynek ro-ro (roll on/roll Bardziej szczegółowo Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA
1 Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA (2010) Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA Taryfa ustanowiona uchwałą Zarządu ZMPG SA nr 232/2009 z dnia 17.12.2009 r. Niniejsza Bardziej szczegółowo Jak zasada Pareto może pomóc Ci w nauce języków obcych?
Jak zasada Pareto może pomóc Ci w nauce języków obcych? Artykuł pobrano ze strony eioba.pl Pokazuje, jak zastosowanie zasady Pareto może usprawnić Twoją naukę angielskiego. Słynna zasada Pareto mówi o Bardziej szczegółowo Produkcja stalowych fundamentów do morskich farm wiatrowych. Koncepcja fabryki. 2014-03-28 / Bilfinger Crist Offshore sp. z o.o.
Produkcja stalowych fundamentów do morskich farm wiatrowych. Koncepcja fabryki 2014-03-28 / Bilfinger Crist Offshore sp. z o.o. PROJEKT UTWORZENIE ZAKŁADU PRODUKCYJNEGO STALOWYCH FUNDAMENTÓW WIELKOGABARYTOWYCH Bardziej szczegółowo SZKOLENIE PODSTAWOWE PŁETWONUREK KDP / CMAS* (P1)
SZKOLENIE PODSTAWOWE PŁETWONUREK KDP / CMAS* (P1) Zakres szkolenia: Uczestnik kursu zdobywa wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne umożliwiające użytkowanie sprzętu nurkowego oraz umiejętność bezpiecznego Bardziej szczegółowo Prezentacja DCT Gdańsk
Prezentacja DCT Gdańsk 2 Profil Firmy Kluczowe informacje o działalności firmy Specyfikacja terminalu: Powierzchnia terminalu: 49 ha Długość nabrzeża: 650m Głębokość wody przy nabrzeżu do 16,5m 6 suwnic Bardziej szczegółowo Rewitalizacja terenów stoczniowych w Gdyni projekt Bałtycki Port Nowych Technologii
Rewitalizacja terenów stoczniowych w Gdyni projekt Bałtycki Port Nowych Technologii BPNT założenia projektu Bałtycki Port Nowych Technologii innowacyjny projekt biznesowy Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Bardziej szczegółowo Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA. (tekst jednolity nowej propozycji)
Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA (tekst jednolity nowej propozycji) Taryfa ustanowiona uchwałą Zarządu ZMPG SA nr 26/2014 z dnia 29 stycznia 2014 roku. Niniejsza taryfa określa Bardziej szczegółowo Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA
Taryfa opłat portowych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA 1 Niniejsza taryfa określa wysokość opłat portowych za użytkowanie infrastruktury portowej stanowionych i pobieranych przez Zarząd Morskiego Portu Bardziej szczegółowo Artykuły Sponsorowane
Artykuły Sponsorowane w największym polskim portalu Horeca i w efektach wyszukiwania z Gwarancją Skuteczności kim jesteśmy? Pierwszy polski portal gastronomiczny jest najstarszym i największym portalem Bardziej szczegółowo USTALENIE SYSTEMU WYNAGRODZEŃ
USTALENIE SYSTEMU WYNAGRODZEŃ Administracja systemu wynagrodzeń jest ważnym elementem prowadzenia biznesu. Gdy mamy działający formalny system płac, pomaga to w kontrolowaniu kosztów personelu, podnosi Bardziej szczegółowo Informacja o regatach International Waterbike Regatta 2010 w Szczecinie
Informacja o regatach International Waterbike Regatta 2010 w Szczecinie Studenci oceanotechniki z Koła Naukowego AQUATILUS działającego na Wydziale Techniki Morskiej ZUT w Szczecinie po raz trzeci wzięli Bardziej szczegółowo M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I R O Z W O J U 1) w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich 2) DZIAŁ I
1 Projekt z dnia 22 stycznia 2015 r. R O Z P O R Z Ą D Z E N I E M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I R O Z W O J U 1) z dnia w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji członków załóg statków morskich Bardziej szczegółowo Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną
Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną H e r t z S y s t e m s Lt d Sp. z o. o. A l. Z j e d n o c z e n i a 1 1 8 A 65-1 2 0 Z i e l o n a G ó r a Te Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia r. w sprawie wyposażania statków w rejestratory danych z podróży (VDR) 2) (Dz. U...
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia.. 2011 r. w sprawie wyposażania statków w rejestratory danych z podróży (VDR) 2) (Dz. U....) Na podstawie art. 15 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 Bardziej szczegółowo Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki
Piotr Radwański Kapitan jako kierownik statku morskiego Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze Bardziej szczegółowo Financial support for start-uppres. Where to get money? - Equity. - Credit. - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł)
Financial support for start-uppres Where to get money? - Equity - Credit - Local Labor Office - Six times the national average wage (22000 zł) - only for unymployed people - the company must operate minimum Bardziej szczegółowo Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon
gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU ŁADUNKÓW MASOWYCH CIEKŁYCH dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Wolumen ładunków masowych Bardziej szczegółowo Ogłoszenie o zamówieniu na Obsługa jednostek pływających goszczących w Zespole Portowym Szczecin- Świnoujście w związku z wydarzeniem BALTOPS 2017
Ogłoszenie o zamówieniu na Obsługa jednostek pływających goszczących w Zespole Portowym Szczecin- Świnoujście w związku z wydarzeniem BALTOPS 2017 1. Zamawiający: Gmina Miasto Szczecin Centrum Żeglarskie Bardziej szczegółowo Dz.U poz USTAWA. z dnia 7 grudnia 2012 r. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1)
Kancelaria Sejmu s. 1/6 Dz.U. 2012 poz. 1540 USTAWA z dnia 7 grudnia 2012 r. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku Bardziej szczegółowo LATIS LOGISTICS - WITAMY!
LATIS LOGISTICS - WITAMY! Jesteśmy firmą oferującą kompleksowe rozwiązania logistyczne w transporcie ładunków. Realizujemy przewóz towarów od drzwi do drzwi w oparciu o transport morski, lotniczy, drogowy Bardziej szczegółowo Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540
Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540 USTAWA z dnia 7 grudnia 2012 r. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym Bardziej szczegółowo EGZAMIN MATURALNY 2011 JĘZYK ANGIELSKI
Centralna Komisja Egzaminacyjna w Warszawie EGZAMIN MATURALNY 2011 JĘZYK ANGIELSKI POZIOM PODSTAWOWY MAJ 2011 2 Egzamin maturalny z języka angielskiego poziom podstawowy ZADANIA ZAMKNIĘTE Zadanie 1. Obszar Bardziej szczegółowo Doświadczenie i odpowiedzialnośd
Lokalizacja Szczecioska Stocznia Remontowa GRYFIA SA jest położona około 36 mil morskich od ujścia rzeki Odry do Morza Bałtyckiego, tuż obok kanału wiodącego do Portu Szczecin. Tworzą ją wyspy Gryfia i Bardziej szczegółowo PORTS AS LOGISTICS CENTERS FOR CONSTRUCTION AND OPERATION OF THE OFFSHORE WIND FARMS - CASE OF SASSNITZ
Part-financed by EU South Baltic Programme w w w. p t m e w. p l PROSPECTS OF THE OFFSHORE WIND ENERGY DEVELOPMENT IN POLAND - OFFSHORE WIND INDUSTRY IN THE COASTAL CITIES AND PORT AREAS PORTS AS LOGISTICS Bardziej szczegółowo Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1
Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Z dniem 18 grudnia 2012 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów Bardziej szczegółowo Terminal LNG w Świnoujściu - szansa dla regionu Polskie LNG IX konferencja Energetyka przygraniczna Polski i Niemiec doświadczenia i perspektywy
Terminal LNG w Świnoujściu - szansa dla regionu Polskie LNG IX konferencja Energetyka przygraniczna Polski i Niemiec doświadczenia i perspektywy Sulechów, 16 listopada 2012 1 Terminal LNG w Świnoujściu Bardziej szczegółowo 4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH
93 4. SPRAWOZDANIE JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PODLEGŁYCH PROREKTOROWI DS. MORSKICH 4.1. PRAKTYKI STUDENCKIE 4.1.1. PRAKTYKI MORSKIE Praktyki morskie na statkach szkoleniowych Zgodnie z planem rejsów zatwierdzonym Bardziej szczegółowo Lekcja 1 Przedstawianie się
Lekcja 1 Przedstawianie się i poznawanie innych 2 Wysłuchaj dialogów, najpierw w wersji oryginalnej, później z tłumaczeniem. Powtarzaj poszczególne kwestie za lektorami. Dialog 1 Przedstawianie się w sytuacji Bardziej szczegółowo PR-owcy nie pracują dla pieniędzy. Ale pracę zmieniają właśnie z tego powodu
PR-owcy nie pracują dla pieniędzy. Ale pracę zmieniają właśnie z tego powodu Kobiety chcą być samodzielne, a męŝczyzn interesują media. PR-owcy deklarują takŝe, Ŝe pozostaną w obecnym miejscu pracy na Bardziej szczegółowo Perspektywy dla przemysłu okrętowego wynikające z rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu
Perspektywy dla przemysłu okrętowego wynikające z rozwoju Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Centrum Techniki Okrętowej S.A. Gdańsk, 28.11.2006 Sytuacja w sektorze transportowym Bardziej szczegółowo GRYFIA BIZNES PARK OD IDEI DO RZECZYWISTOŚCI. MS TFI Shipyards & Offshore Group
GRYFIA BIZNES PARK OD IDEI DO RZECZYWISTOŚCI MS TFI Shipyards & Offshore Group MS TFI Shipyards & Offshore Group MS Towarzystwo Funduszy Inwestycyjnych zarządza grupą trzech stoczni remontowych: Stocznią Bardziej szczegółowo Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie
Obsługa inwestorów w zakresie Odnawialnych Źródeł Energii w Szczecinie Marek Kubik p.o. Dyrektor Wydziału Obsługi Inwestorów i Biznesu Urząd Miasta Szczecin Szczecin, dnia 09.10.2014 r. Stolica Euroregionu Bardziej szczegółowo ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2011 r. w sprawie wyposażania statków w rejestratory danych z podróży 2) (Dz. U....) Na podstawie art. 15 ust. 2 ustawy Bardziej szczegółowo OBWIESZCZENIE Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. z dnia 24 kwietnia 2002 r.
Pomor.02.28.695 OBWIESZCZENIE Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 24 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków uprawiania żeglugi na wodach morskich w celach rekreacyjnosportowych przez jednostki pływające Bardziej szczegółowo HARCERSKI OŚRODEK MORSKI PUCK ZWIĄZKU HARCERSTWA POLSKIEGO. 3. Wiadomości o jachtach motorowych i motorowo-żaglowych. Duże jachty motorowe.
HARCERSKI OŚRODEK MORSKI PUCK ZWIĄZKU HARCERSTWA POLSKIEGO Program szkolenia Program szkolenia Wykaz przedmiotów: 1. Wiadomości ogólne. 2. Przepisy. 3. Wiadomości o jachtach motorowych i motorowo-żaglowych. Bardziej szczegółowo DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ. Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460. z dnia 9 kwietnia 2013 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 16 kwietnia 2013 r. Poz. 460 1) z dnia 9 kwietnia 2013 r. 2) - 1) 2) poz. 1003, Nr 171, poz. 1016, Nr 222, poz. 1326 i Nr 227, poz. 1367. - - - - Bardziej szczegółowo RODZINA JEST NAJWAŻNIEJSZA
JESTEŚMY RODZINNĄ FIRMĄ Z WIELOMA TRADYCJAMI RODZINA JEST NAJWAŻNIEJSZA 15 lat działalności na polskim rynku. Wieloletnie doświadczenie i wiedza to nasza przewaga konkurencyjna. Otwartość na nowe rynki Bardziej szczegółowo OFERT PRZYBYWA, ALE NIE DLA WSZYSTKICH
Warszawa, 18 kwietnia 2011 r. OFERT PRZYBYWA, ALE NIE DLA WSZYSTKICH Raport Pracuj.pl Rynek Pracy Specjalistów w I kwartale 2011 roku Przybywa ofert pracy. W I kwartale 2011 ogłoszeń w serwisie Pracuj.pl Bardziej szczegółowo Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:
Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics: - transport drogowy kontenerowy - transport drogowy plandekowy (FTL / LTL) - transport intermodalny - logistyka (w tym: kontraktowa i magazynowa) - spedycja Bardziej szczegółowo PROGRAM STUDENCKIEJ PRAKTYKI ZAWODOWEJ
WYŻSZA SZKOŁA BEZPIECZEŃSTWA z siedzibą w Poznaniu WYDZIAŁ BEZPIECZEŃSTWA SPOŁECZNEGO KIERUNEK STUDIÓW: BEZPIECZEŃSTWO NARODOWE SPECJALNOŚĆ: ZARZĄDZANIE KRYZYSOWE STUDIA: STACJONARNE/ NIESTACJONARNE ZATWIERDZAM Bardziej szczegółowo Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593)
BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (druk nr 593) USTAWA z dnia 18 sierpnia 2011 r. O BEZPIECZEŃSTWIE Bardziej szczegółowo Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r.
GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Warszawa, 5.08.2015 r. Opracowanie sygnalne Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. Układ i długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce od lat utrzymuje się na zbliżonym Bardziej szczegółowo ANALIZA PŁAC SPECJALISTÓW
ANALIZA PŁAC SPECJALISTÓW Przygotowana dla Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych Kontakt: Dział Analiz i Raportów Płacowych info@raportplacowy.pl www.raportplacowy.pl +48 12 350 56 00 Bardziej szczegółowo PRAKTYKA I TEORIA JEDNOSTKA RATOWNICTWA WODNO-NURKOWEGO OSP CZĘSTOCHOWA
PRAKTYKA I TEORIA JEDNOSTKA RATOWNICTWA WODNO-NURKOWEGO OSP CZĘSTOCHOWA BARDZO PROSZĘ O UWAŻNE PRZECZYTANIE I. Umiejętności pływackie i wytrzymałość / basen /. Maksymalnie 20 punktów, zaliczenie od 12 Bardziej szczegółowo LOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE
Vortrag (9) LOGISTIK-ANGEBOTE AM HAFENSTANDORT SZCZECIN-SWINOUJSCIE Monika Forys, Szczecin OFERTA LOIGISTYCZNA PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE W ZAKRESIE ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ potencjał i rzeczywistość Dipl. Bardziej szczegółowo POWRÓT STATKÓW POD POLSKĄ BANDERĘ
II Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego 28 lutego 2013r. Uniwersytet Gdański Wydział Prawa i Administracji ELSA The European Law Students Association 30 lat doświadczenia 30 000 CZŁONKÓW W 41 PAŃSTWACH Bardziej szczegółowo [ Fachowiec ] Czy wiesz? CNV Hout en Bouw
[ Fachowiec ] Czy wiesz? CNV Hout en Bouw Silni razem! [ Praca w Holandii ] Jeśli chcesz pracować w Holandii, istnieją ku temu różne możliwości. Możesz zostać zatrudniony przez własnego pracodawcę w Polsce Bardziej szczegółowo VIBcare ZDALNE MONITOROWANIE STANU MASZYN. www.ec-systems.pl
VIBcare ZDALNE MONITOROWANIE STANU MASZYN www.ecsystems.pl ZDALNY NADZÓR DIAGNOSTYCZNY EC SYSTEMS WIEDZA I DOŚWIADCZENIE, KTÓRYM MOŻESZ ZAUFAĆ N owe technologie służące monitorowaniu i diagnostyce urządzeń Bardziej szczegółowo PROGRAM STUDENCKIEJ PRAKTYKI ZAWODOWEJ
Strona 1 z 6 WYŻSZA SZKOŁA BEZPIECZEŃSTWA z siedzibą w Poznaniu WYDZIAŁ STUDIÓW SPOŁECZNYCH W GDAŃSKU KIERUNEK STUDIÓW: BEZPIECZEŃSTWO WEWNĘTRZNE SPECJALNOŚĆ: BEZPIECZEŃSTWO PRZECIWPOŻAROWE STUDIA: STACJONARNE/NIESTACJONARNE Bardziej szczegółowo 1. Greenrights 2. Gdynia Shipyard Sp. z o.o. 1.Greenrights 2.Gdynia Shipyard Sp. z o.o. 1.Greenrights 2.Gdynia Shipyard Sp. z o.o.
PRZEBIEG PROCESU PRZETARGOWEGO Stocznia Gdynia S.A. Łącznie 37 pakietów (w tym 5 obejmujących projekty statków) o wartości netto (cena wywoławcza) 337.921.500,00 zł. Sprzedanych: 30 o wartości netto 306.399.371,01 Bardziej szczegółowo Szczeciński Park Przemysłowy - dzisiaj i jutro
Szczeciński Park Przemysłowy - dzisiaj i jutro Szczecin, 27.06.2014 Szczeciński Park Przemysłowy Sp. z o.o. struktura kapitałowa: TF Silesia Sp. z o.o. (100% udziałów) cele powołania spółki: - stworzenie Bardziej szczegółowo 2017 © DocPlayer.pl Polityka prywatności | Warunki świadczenia usług | Zwrotny adres