Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=21
Timestamp: 2019-07-20 21:05:12
Legal References Found: art. 29
 art. 29
 art. 29
 art. 5
 art. 68
 art. 1
 art. 87
 art. 1
 art. 56
 art. 57
 art. 61
 art. 68
 art. 68
 art. 68
 art. 87
 art. 191
 art. 191
 art. 191
 art. 209
 art. 209
 art. 209
 art. 14
 art. 191
 art. 191
 art. 205
 art. 16
 art. 6
 art. 205
 art. 6
 art. 29
 art. 67
 art. 67
 art. 4

Document Content:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 21
Rozszerzono uzasadnienie w niezbędnym zakresie.
Uchylenie art. 29a nie oznacza, że przepisy ustawy o swobodzie działalności gospodarczej nie znajdują zastosowania do kontroli prowadzonych przez Prezesa ULC. Obowiązek stosowania tych przepisów wynika z treści ustawy o sdg. Zgodnie z opinią Rady Legislacyjnej do projektu ustawy - Prawo działalności gospodarczej oraz przepisów ją wprowadzających w przepisach szczególnych do SDG/PDG nie powinno być przepisów odsyłających do SDG/PDG. Dlatego przepis należy uchylić, co zostało już zaakceptowane przez Radę Ministrów w projekcie PDG. Niemniej jednak należy podkreślić, że uzasadnionym jest wyłączenie zastosowania niektórych rozwiązań ustawy o sdg w stosunku do pewnych działań kontrolnych w zakresie lotnictwa cywilnego, co znalazło odzwierciedlenie w przyjętym przez Radę Ministrów projekcie ustawy - Prawo działalności gospodarczej.
Ponadto zgodnie z § 17 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 lipca 2013 r. w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego, "kontrole zgodności obejmują zarówno czynności zapowiedziane, jak i niezapowiedziane, zgodnie z pkt. 5.3 załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 300/2008". Przepis ten stanowi podstawę przeprowadzenia czynności niezapowiedzianych. Żaden przepis nie określa wyłączenia stosowania przepisów ustawy o swobodzie gospodarczej w stosunku do kontroli działalności gospodarczej przedsiębiorcy. Odnośnie do propozycji usunięcia art. 29 ustawy Prawo lotnicze - w art. 29 b wprowadza się obowiązek zatwierdzania programu naprawczego w drodze decyzji administracyjnej. W przypadku braku dostarczenia programu naprawczego przez podmiot kontrolowany, Prezes Urzędu będzie wyznaczał termin usunięcia nieprawidłowości także w formie decyzji administracyjnej.
Jednocześnie art. 5 Konstytucji mówi, że RP zapewnia bezpieczeństwo obywateli. Swoboda działalności gospodarczej nie może być zatem nadrzędna nad zapewnieniem bezpieczeństwa, zdrowia i życia obywateli (zarówno, pasażerów, jak i osób na ziemi). Prezes Urzędu nadzoruje bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych realizując w ten sposób również zasady konstytucyjne.
Bardzo pozytywnie odbieram wzmocnienie nadzoru nad planowanymi inwestycjami mogącymi stanowić przeszkody lotnicze, przewidziane w procedowanym projekcie zmiany Prawa lotniczego. Uważam jednak, że nowe przepisy: art. 68 ust. 2 pkt 15, o którym mowa w art. 1 pkt 32 lit. a), a także art. 87 ust. 7, o którym mowa w art. 1 pkt 37 projektu ustawy, powinny zostać zmodyfikowane w następujących aspektach:
a) słowa „znajduje się lotnisko” wymaga doprecyzowania. Wnoszę, aby uzgodnieniom podlegały ograniczenia zabudowy, zatwierdzone decyzjami Prezesa ULC, o których mowa w art. 56 ust. 5, art. 57 ust. 2 oraz art. 61 ust. 1 Prawa Lotniczego.
Objęcie nadzorem otoczenia lotniska na tym etapie zabezpieczy przed powstaniem przeszkody lotniczej uniemożliwiającej funkcjonowanie lotniska, dla którego Prezes ULC wydał zgodę na założenie lotniska, promesę lub zgodę na zmianę istotnych cech lotniska.
b) koniunkcja „znajduje się lotnisko i są wyznaczone powierzchnie ograniczające przeszkody”, zapisana w projektowanym art. 68 ust. 2 pkt 15, oznacza, że obydwa te warunki muszą być spełnione łącznie. Zarządzający nie będzie miał takiej kompetencji dla terenu poza granicami lotniska, gdyż nie będzie spełniony pierwszy warunek koniunkcji. Dlatego wnoszę o skreślenie słów „znajduje się lotnisko i” z projektowanego art. 68 ust. 2 pkt 15 ustawy.
68 ust. 2 pkt 15 87 ust 7
uwzględniona/wyjaśniona
Poprzez uwzględnienie uwagi zawartej w lit. b - zastąpienie spójnika "i" spójnikiem "lub" uwzględniona została również propozycja zawarta w lit. a. Pojęcie "wyznaczono powierzchnie ograniczające przeszkody" odnosi się do sytuacji, w której zostały one zatwierdzone decyzjami Prezesa Urzędu, o których mowa w uwadze. Nie wydaje się więc koniecznym uzupełnianie art. 68 ust. 2 pkt 15. Odnośnie analogicznej zmiany art. 87 ust. 7 uwaga pozostaje niejasna, gdyż przepis ten nie reguluje kwestii prowadzenia uzgodnień.
Grzegorz Polaniecki Enterair Sp. z o.o.
Pytaniem zasadniczym jest kto powinien uczestniczyć w tworzeniu aktów prawnych na terytorium Polski? – czy podmiot ustanowiony na terytorium RP, czy przewoźnik polski? Prawo polskie jest prawem polskim. Zagraniczni przewoźnicy czy firmy usługowe mają możliwość wpływania na prawo polskie poprzez akty prawne na szczeblu Unii Europejskiej, ale nie powinni współtworzyć prawa w Polsce. Inną sprawą, oczywistą jest informowanie wszystkich użytkowników polskiego nieba o zmianie prawa, ale czym innym jest zapraszanie firm kontrolowanych przez obywateli zagranicznych do udziału w tworzeniu polskiego prawa. Nie spotykamy się z takim podejściem za granicą w stosunku do nas.
Zgodnie z § 36 ust. 1 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. Regulamin pracy Rady Ministrów, organ prowadzący konsultacje publiczne może skierować projekt do organizacji społecznych lub innych zainteresowanych podmiotów albo instytucji w celu przedstawienia ich stanowiska. Mając to na uwadze Urząd Lotnictwa Cywilnego stara się uzyskać opinię odnośnie procedowanych projektów aktów prawnych z zakresu lotnictwa cywilnego od jak najszerszej grupy zainteresowanych podmiotów, w tym również podmiotów zagranicznych. Takie postępowanie umożliwia opracowanie regulacji, które będą korzystne dla wszystkich podmiotów korzystających z polskiego nieba.
chciałbym zwrócić uwagę jeszcze na jedną kwestię art 191. ust. 9.
Proszę przeanalizować zapisy dotyczące warunków cofania upoważnienia, a w szczególności czasu po jakim przewozy muszą zostać rozpoczęte.
Linie lotnicze muszą planować wszystko z dużym wyprzedzeniem, i na przykład może dojść do sytuacji, gdy okres 6 miesięcy okaże się zbyt krótki na uruchomienie prawidłowe nowego połączenia.
191 ust. 9
(obecnie ust. 11)
W zakresie uwagi do art. 191 ust. 9 (obecnie ust. 11) proponuje się, aby lit. d) i e) otrzymały brzmienie:
„d) nie rozpoczął wykonywania przewozów lotniczych z wykorzystaniem co najmniej jednego z przyznanych mu praw przewozowych do końca sezonu rozkładowego następującego po sezonie, od którego zostały mu przyznane te prawa,
e) ograniczył albo zaprzestał wykonywania przewozów lotniczych z wykorzystaniem przyznanych mu praw przewozowych w dwóch kolejnych sezonach rozkładowych i nie wznowił ich w czasie kolejnego sezonu rozkładowego.”
Uwzględnienie uwagi Enter Air dot. art. 191 ust. 9 jest również spójne ze stanowiskiem Komisji Europejskiej wskazanym w Information Note z 12 marca 2015 r. dotyczącym dystrybucji ograniczonych praw przewozowych.
Jednocześnie przepis ust. 9 w art. 191 został poddany dalszej modyfikacji w związku z uwagą RCL i RL i w wyniku nowej redakcji przepisu obecnie jest to ust. 11.
130) po art. 209uc dodaje się art. 209ud–209uk w brzmieniu:
„Art. 209ud. Użytkownik statku powietrznego, który celowo i co najmniej dwukrotnie w okresie 6 miesięcy, w odniesieniu do tego samego portu lotniczego, wykonuje operacje lotnicze w terminach znacznie różniących się od przydzielonych czasów na start lub lądowanie, wykonuje operacje bez uzyskania przydzielonych czasów na start lub lądowanie lub wykorzystuje czasy na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w porcie lotniczym lub operacjach lotniczych, podlega karze pieniężnej w wysokości do 100 000 zł.
Wysokość kary za zakłócenie rejsu jest kuriozalnie wysoka. Jest 10 razy większym przestępstwem niż kary za naruszenia zasad bezpieczeństwa z załącznika 5. Kwota przekracza wartość większości rejsów, więc z punktu widzenia interesów przewoźnika bardziej opłacalne będzie skasowanie danego rejsu niż wykonanie go z groźbą kary. To spowoduje przykre konsekwencje dla pasażerów, którzy przecież są formalnie najemcami rejsów. Myślę, że pasażerowie nie zrozumieją dlaczego ULC wprowadził prawo zakazujące im wlotu do Publicznego Portu Lotniczego, pod groźbą kary 100.000 złotych, czyli po około 550 zł na osobę. Podczas zakłócenia i tak pasażer doświadcza dużo stresu, a dodatkowe skasowanie rejsu, lub konieczność dopłaty wywoła bardzo dużą falę niezadowolenia. Musimy pamiętać, że linie lotnicze, porty lotnicze, agenci obsługi naziemnej i ULC, wszyscy służymy obsłudze przewozów pasażerów. Ograniczanie ruchu lotniczego poprzez karanie za latanie do portów publicznych jest działaniem na niekorzyść lotnictwa. Jest też potencjalnym zagrożeniem bezpieczeństwa. Port lotniczy nie może wywierać presji i zmuszać przewoźnika do przelotu do innego portu, gdyż może to doprowadzić do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa. Prosimy o wykreślenie zapisów powyższego artykułu z projektu.
W zakresie art. 209 ud uwaga nieuwzględniona. Nie można zgodzić się z argumentacją podniesioną przez przewoźnika Enter Air. Należy mieć przede wszystkim na względzie, że Polska jest zobligowana do wprowadzenia systemu sankcji na podstawie art. 14 ust. 5 rozporządzenia Rady EWG 95/93. Na podstawie tego przepisu sankcja musi mieć charakter odstraszający. Należy podkreślić, że proponowany przepis proponuje widełki sankcji (do 100.000 PLN), a nie jak wskazuje Enter Air sztywną kwotę 100.000 PLN. W praktyce sankcja może zatem wynieść od 1 PLN do 100 tys. PLN, a zatem może być wielokrotnie niższa niż wskazana przez Enter Air maksymalna kwota. Należy również zauważyć, że podobny system jest stosowany w Wielkiej Brytanii, gdzie maksymalna kwota sankcji wynosi 20 tys. GBP. Nie można zgodzić się również z argumentem, że sankcja zabrania wykonania operacji w przypadku zakłóceń. Projektodawca przewidział stosowanie sankcji wyłącznie w przypadku działania wielokrotnego i intencjonalnego. Oznacza to, że operator podlega sankcji wyłącznie w przypadku, gdy z góry założył, że nie wykona operacji zgodnie ze slotem, już na etapie jej planowania (np. ogłosił niezgodny ze slotem rozkład, czy zawarł niezgodny ze slotem kontrakt na czarterowy przewóz pasażerski). Oznacza to, że w przypadku wskazanym przez Enter Air nie byłoby przesłanek do nałożenia kary. Nie można również przyjąć argumentu Enter Air, że wprowadzenie systemu sankcji służyć będzie ograniczeniu ruchu lotniczego na terytorium RP. Przeciwnie, system sankcji, ma służyć ograniczeniu negatywnych skutków niezgodnych z prawem operacji z naruszeniem slotów, zarówno dla innych operatorów jak i całego systemu ruchu lotniczego. Wprowadzony systemem slotów porządek ma służyć jak najlepszemu wykorzystaniu przepustowości, w przypadku jej ograniczenia. Intencjonalne operacje łamiące prawo mogą powodować zakłócenie operacji innych operatorów, a w określonych przypadkach również prowadzić do konieczności odwołania przez nich rejsów. Ponadto, mając na uwadze, że w Polsce ograniczenia przepustowości obecnie mają swoje źródło przede wszystkim w limitach emisji hałasu, naruszanie porządku wynikającego ze stosowania koordynacji rozkładów lotów, w określonych przypadkach, może prowadzić do jeszcze większych restrykcji w wykonywaniu operacji przez wszystkich operatorów. Jednocześnie należy wskazać, że proponowana w nowelizacji ustawy maksymalna wysokość kary w tym zakresie jest na średnim poziomie względem analogicznych kar stosowanych w innych państwach UE (np. w Hiszpanii 30 tys. EUR, Niemcy 50 tys. EUR).
Wobec powyższego postulat wycofania systemu sankcji w nowelizacji prawa lotniczego należy uznać za niezasadny. System sankcji został wprowadzony celem przeciwdziałaniu naruszaniu prawa, które rodzi negatywne skutki dla płynności, a w określonych przypadkach również rozwoju operacji lotniczych i jest związany z koniecznością wykonania prawa UE.
W zakresie uwagi do art. 191 ust. 9 proponuje się, aby lit. d) i e) otrzymały brzmienie:
e) ograniczył lub zaprzestał wykonywania przewozów lotniczych z wykorzystaniem przyznanych mu praw przewozowych w okresie dwóch kolejnych sezonów rozkładowych i nie wznowił ich w czasie kolejnego sezonu rozkładowego.”
Jednocześnie przepis ust. 9 w art. 191 został poddany dalszej modyfikacji w związku z uwagą RCL.
Adwokat Eryk Bogdas
Pragnę wyrazić najdalej idące zaniepokojenie projektem nowelizacji ustawy Prawo Lotnicze, a dokładniej proponowanym brzmieniem Działu Xa "Ochrona praw pasażerów”. Najkrócej rzecz ujmując, aby w sposób jak najbardziej dobitny podkreślić bardzo zły kierunek w jakim zmierza nowelizacja tego działu, stwierdzić należy, iż w przypadku uchwalenia przepisów działu Xa w proponowanym kształcie, nazwa działu Xa powinna zostać zmieniona na "Ochrona praw przewoźników lotniczych”. Zdając sobie sprawę z bardzo odważnego twierdzenia, podkreślam jednak, że posiadam wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu sporów z przewoźnikami lotniczymi, zatem stwierdzić z całą stanowczością mogę, iż brzmienie działu Xa w proponowanym kształcie praktycznie pozbawi 40 milionów Polaków - wszystkich pasażerów - realnej ochrony swoich praw. Przede wszystkim stwierdzić należy, iż najważniejszym przepisem z punktu widzenia ochrony praw pasażerów jest aktualny art. 205 b ust. 5 pl. Usunięcie z ustawy zapisu mówiącego o tym, iż ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku lotniczym i przerzucenie go zgodnie z treścią art 6 kc na pasażera, sprowadza się w praktyce do zamknięcia drogi pasażerom realnej ochrony swoich praw. Pasażerowie nie mają żadnych narzędzi ani wglądu w dokumentację, zatem w sytuacji gdy ciężar dowodu spoczywać będzie na nich, ich faktyczne możliwości wykazania czegokolwiek będą żadne. Już w obecnym kształcie jest trudno a przepis powyższego artykułu wydaje się dobry. Na pewno dający szansę na skuteczną ochronę.
Zauważyć należy, iż zapisy całego działu Xa w proponowanym kształcie są niejasne, nieostre i pozwalające na zbyt daleko idącą ich interpretację. Pozostawiają również wiele pytań, na które nie ma odpowiedzi. Ze względu na wielowątkowy i wieloaspektowy wymiar ich proponowanego brzmienia, zwracam się z gorącą prośbą do Pana, Pana Prezesa Ołowskiego oraz osób uczestniczących z ramienia ULC w pracach nowelizacyjnych o pilne zorganizowanie spotkania w Urzędzie, na którym to spotkaniu podmioty zajmujące się na rynku krajowym na co dzień ochroną praw pasażerów będą mogły przekazać Państwu swoje spostrzeżenia i uwagi. Zauważyć należy, iż żadne opinie bądź elaboraty nie zastąpią rozmowy, wskazania i zobrazowania konkretnych przykładów (uczestniczyłem w postępowaniach sądowych przeciwko przewoźnikom lotniczym, w których reprezentowałem kilka tysięcy pasażerów) z życia oraz wymiany argumentów, których wysłuchanie i przeanalizowanie wierzę, iż doprowadzi Państwa do przekonania, że zmiany w zaproponowanym kształcie uniemożliwią fatyczną ochronę tychże praw. Zauważyć jednocześnie należy, iż zgodnie z przepisami unijnymi (o Konstytucji nie wspominając), które stanowią część krajowego porządku prawnego, ochrona praw pasażerów musi być skuteczna i powszechna a nie li tylko iluzoryczna. Zmiany prawa powinny skutkować jego poprawą i udoskonaleniem a nie jego pogorszeniem. Spotkanie takie ze względu mnogość aspektów do poruszenia (w tym bardzo krótkim dziale) powinno trwać ok. 1 - 2 godzin.
W związku z powyższym jeszcze raz bardzo proszę o niezwłoczny kontakt oraz zorganizowanie przez Prezesa ULC spotkania w tak ważnej dla wszystkich Polaków kwestii. W przypadku trudności logistycznych, wspólnie z innymi organami jestem w stanie takie spotkanie w ciągu kilku dni zorganizować. Jestem przekonany, iż na spotkanie to zaproszenie przyjmą zarówno przedstawiciele podmiotów komercyjnych zajmujących się ochroną praw pasażerów (adwokaci, radcy prawni), przedstawiciele stowarzyszeń zajmujących się ochroną praw pasażerów, jak i przedstawiciele organów takich jak ECK, UOKiK czy też rzecznicy konsumentów do których trafiają dziesiątki pasażerów. Bardzo proszę o przekazanie stanowiska Pana Prezesa Ołowskiego, który niejednokrotnie deklarował wolę takiego prowadzenia spraw i postępowań, aby obowiązujące prawo można było jak najlepiej oraz jak najszerzej zastosować. Prawo lotnicze bez wątpienia nie jest dzisiaj doskonałe, lecz proszę nie zróbmy nic, aby je jeszcze pogorszyć.
W odniesieniu do przekazanych uwag i propozycji należy wyjaśnić, iż zmiany działu na podstawie ustawy – Prawo lotnicze będą umożliwiały dochodzenie praw wszystkich pasażerów, którzy będą dotknięci nieprawidłowym działaniem przewoźników lotniczych. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w ramach projektowanego nadzoru będzie uprawniony do egzekwowania należytego wykonywania przez przewoźników lotniczych przepisów chroniących prawa pasażerów. Na podstawie znowelizowanych przepisów, wszyscy pasażerowie korzystający z usług przewoźników lotniczych (a nie tylko jak dotychczas – jedynie pasażerowie, którzy złożyli indywidualną skargę na przewoźnika) będą objęci należytą ochroną swoich praw. Działania nadzorcze Prezesa ULC będą bowiem ukierunkowane na wskazanie przewoźnikowi lotniczemu naruszenia i wyznaczenia terminu na jego usunięcie. Takie działanie będzie więc korzystne nie tylko dla pojedynczego pasażera, ale ogółu pasażerów, których naruszenie dotyczy. Na uwagę zasługuje, że projekt przewiduje karę administracyjną w przypadku nieusunięcia wykazanych przez Prezesa nieprawidłowości. Rozwiązanie to ma skutecznie odstraszać przewoźników lotniczych od niestosowania rozstrzygnięć Prezesa ULC w zakresie stwierdzonych nieprawidłowości. Powyższe zawarte zostało w uzasadnieniu do przedmiotowego projektu, w którym wskazano, że „.. wnioski przemawiają za modyfikacją ów modelu, w ten sposób, by istotą postępowania nie było rozpatrzenie indywidualnej skargi pasażera danego lotu, lecz wszczęcie z urzędu procedury nadzorczej mającej na celu wyjaśnienie, czy w trakcie lotu, co do którego istnieje podejrzenie niewykonania przez danego przewoźnika obowiązków wspólnotowych dotyczących przewozu lotniczego, doszło do naruszenia tych obowiązków czy też nie. Wspomniana modyfikacja pozwoli z jednej strony zapewnić w sposób bardziej skuteczny przestrzeganie praw pasażerów poprzez upowszechnienie odpowiedzialnego i bardziej opiekuńczego stosunku przewoźników do pasażerów będących w trakcie podróży, a z drugiej strony przyczyni się do minimalizacji obciążeń dla administracji i przewoźników.”.
W wyniku wdrożenia projektowanych zmian, obecny skargowy model wykonywania przez Prezesa Urzędu kompetencji Krajowego Organu Wykonawczego, przed którym toczy się wiele postępowań administracyjnych dotyczących tego samego stanu faktycznego i prawnego, zostanie przekształcony w model, w którym ten sam stan faktyczny i prawny będzie wyjaśniany w ramach jednego postępowania nadzorczego, przy czym pasażerowie zachowają prawo do dochodzenia swoich indywidualnych roszczeń w postępowaniu polubownym przed Rzecznikiem Praw Pasażera. Uwzględniając uwagę MSZ rozwiązania dot. rozpatrywania indywidualnych skarg zawarto w rozdziale 1 działu Xa. Zaproponowano, aby skarga inicjowała postępowanie przed Rzecznikiem Praw Pasażera. Biorąc pod uwagę powyższe na podstawie art. 16 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 Prezes ULC będzie nadzorował przestrzeganie przepisów rozp. 261/2004 i w ramach nadzoru będzie uprawniony do podejmowania niezbędnych środków w celu kontroli przestrzegania praw pasażerów. Natomiast stosownie do art 16 ust. 2 pasażerowie będą uprawnieni zwrócić się do Rzecznika Praw Pasażerów o przeprowadzenie postępowania mediacyjnego, które zainicjuje skarga pasażera. Postępowanie polubowne przed Rzecznikiem Praw Pasażerów zapewni zatem w każdym indywidualnym przypadku prawo pasażera do dochodzenia odszkodowania bez występowania na drogę sądową. W przypadku kiedy nie dojdzie do rozwiązania sporu w trakcie postępowania polubownego, Rzecznik wystąpi do Prezesa ULC o przeprowadzenie postępowania nadzorczego, z tym że pasażer będzie mógł dochodzić swojego roszczenia dalej w postępowaniu sądowym. Rozwiązanie niniejsze opiera się na rozwiązaniu funkcjonującym już w Niemczech.
Odnosząc się do skonkretyzowanego zarzutu braku rozwiązania prawnego, z którego będzie wynikało, że ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku lotniczym a co za tym idzie przerzuceniu go zgodnie z treścią art. 6 kc na pasażera, zauważyć wypada, że proponowane postępowanie nadzorcze, z uwagi na swój charakter, nie będzie prowadzone ani w trybie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego a tym bardziej w trybie przepisów Kodeksu postępowania cywilnego. Wobec braku w postępowaniu nadzorczym stron w rozumieniu procedury administracyjnej czy też cywilnej nie może być mowy o "ciężarze dowodu" spoczywającym na pasażerze lub przewoźniku lotniczym. Niemniej jednak to w interesie przewoźnika jako podmiotu nadzorowanego będzie wykazać, że nie dopuścił się on naruszenia praw pasażerów. Można zarazem podkreślić, że wbrew twierdzeniu opiniującego ewentualna rezygnacja z rozwiązania zawartego w art. 205b ust. 5 nie prowadziłaby do przerzucenia ciężaru dowodu na pasażera w myśl art. 6 KC, lecz prowadziłaby do zastosowania ogólnej reguły dowodzenia zawartej w Kodeksie postępowania administracyjnego, któremu podlega postępowanie skargowe zgodnie z obowiązującymi aktualnie przepisami. Warto także zaznaczyć, że zmiana modelu postępowania administracyjnego (ze skargowego na nadzorczy) pozostanie bez wpływu na możliwość dochodzenia roszczeń odszkodowawczych przed sądem powszechnym.
Tożsame zapisy istnieją w §25 obowiązującego rozporządzenia w sprawie Krajowego Programu Kontroli Jakości. Zasadne wydaje się jednoczesne uchylenie zapisów wskazanego rozporządzenia, skoro są one uwzględnione w akcie wyższej rangi;
Z uwagi na to, że przepisy art. 29b mają charakter przepisów ustawowych musiały zostać ujęte w noweli. KPOLC zostanie odpowiednio zmieniony w tym zakresie.
a) Zgodnie z brzmieniem ust. 3d koordynatorem zastępującym może być koordynator lub organizator rozkładów lotów powołany dla innego portu. W naszej ocenie przepis jest nieprawidłowy w świetle proponowanych zmian w art. 67e ust. 3. Zgodnie z propozycją zapisu art. 67b ust. 2 koordynator powinien być niezależny w zakresie określonym przez art. 4 ust. 2 lit. b rozporządzenia WE nr 95/93, stąd nie każdy organizator rozkładów może zostać koordynatorem;