Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2014/06/
Timestamp: 2019-01-18 04:20:04
Legal References Found: art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 10
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 4
 art. 6
 Art. 39
 Art. 39
 art. 20
 art. 10
 art. 3
 art. 5
 art. 6
 art. 5

Document Content:
Czerwiec 2014 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2014Czerwiec
30 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Jak uzyskano powyższy efekt?
Głównie również z tego powodu, że polski SN nie potrafi wskazać od dłuższego czasu podstawy normatywnej własnej tezy, ponieważ nieustanne powoływanie się przez SN na uregulowania § 9 ust. 1 i 2 rozporządzenia MPiPS pozostaje bez nawet najmniejszego związku z dopuszczalnością odbioru odpoczynków, a w tym i snu w kabinie pojazdu.
Oczywiście…z hotelu.
To oczywiste – jeśli kierowca był w hotelu to należy mu się zwrot, a jeśli go tam nie było, to mu się zwrot nie należy, jeśli pracodawca zapewnił kierowcy odpowiednie miejsce do snu (np.: odpowiednią kabinę). Twierdzenie SN, że kierowcy należy się zawsze hotel nie ma żadnej podstawy normatywnej !!! Jest to po prostu założenie. Równie dobrze można było przyjąć stanowisko, iż pracodawca powinien zapewniać hotel w standardzie: pięciogwiazdkowym a nie np. dwugwiazdkowym. Norma nic na ten temat nie wspomina. Nie jest kwestią, czy ja prywatnie zgadzam się, czy też nie z takim założeniem Sądu Najwyższego – stwierdzam jedynie fakt braku normatywnej podstawy takiego założenia Sądu Najwyższego.
c) Jeśli słusznie założyłem, iż SN oparł własną uchwałę na wyłączeniu treści art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE (z przyczyn, które przytoczyłem powyżej), będzie to oznaczać, iż SN nie zastosował się do wspólnotowej „zasady skutku pośredniego”. Odgrywa ona szczególną rolę dla organów administracji oraz sądów, określając ramy stosowania prawa krajowego oraz wyznaczając priorytety w procesie stosowania prawa wspólnotowego. Zasada skutku pośredniego odgrywa kluczową rolę także dla wszystkich tych obywateli, podmiotów gospodarczych oraz innych jednostek organizacyjnych (będących beneficjentami praw i obowiązków), którzy uczestniczą jako strona w postępowaniu sądowym. Jest tak, ponieważ zgodnie z przytoczoną zasadą, organy administracji oraz sądy, muszą kierować się w procesie orzekania uregulowaniami prawa wspólnotowego, pomimo że same nie są wprost adresatami określonych uregulowań. Zasada skutku pośredniego określa modus operandi, na którym muszą się oprzeć sądy w procesie orzekania. Ponieważ przedmiotowe zagadnienie nie zostało nigdy w sposób wystarczająco precyzyjny uregulowane, na gruncie Traktatów Europejskich, to kluczową rolę w określeniu, w procesie proklamacji, zasady skutku pośredniego, odegrało orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. ETS wprost nałożył na sądy krajów członkowskich obowiązek uwzględnienia w procesie stosowania wykładni prawa uregulowań wspólnotowych. U genezy proklamacji „zasady skutku pośredniego” leży orzeczenie ETS w dwóch sprawach. Po raz pierwszy wyartykułowano przedmiotową zasadę w sprawie Sabine von Colson and Elisabeth Kamann v Land Nordrhein-Westfalen (nr 14/83). Po raz drugi powołano się na zasadę skutku pośredniego w sprawie Dorit Hartz v Deutsche Tradax GmbH (nr 79/83).
Dlatego też w mojej ocenie SN nie posiada legitymacji do wyłączenia treści art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście ustalenia odpowiedniego miejsca do realizacji noclegu i zastąpienia go uregulowaniem krajowym (§ 9 ust. 2 rozporządzenia MPiPS), które to w ogóle nie definiują ani miejsca (np.: hotel, kabina), ani standardu noclegu, a odnosi się jedynie do kwestii „rachunku”.
„Odpoczynek” jest instytucją prawa krajowego, wspólnotowego i międzynarodowego, o szerszym zakresie niż „sen”, więc sen może stanowić element odpoczynku,
Wytyczna KE określa, że sposób dokumentowania aktywności kierowcy (np.: odpoczynku, a więc także i snu) posiada charakter pierwszorzędny przed innymi oświadczeniami woli kierowcy,
Koniec zadania !
Na wstępie należy zauważyć, iż w toczących się dotychczas postępowaniach, przyjęta przez naszą kancelarię linia obrony była skuteczna w tym sensie, że albo sąd wydawał rozstrzygnięcie korzystne dla przedsiębiorcy w przedmiotowym zakresie albo też doszło do korzystnej dla przedsiębiorcy ugody na wniosek Powoda (kierowcy). Dla porządku należy zaznaczyć, iż w jedynym przypadku doszło do niekorzystnego rozstrzygnięcia. Była to sytuacja, w której do procesu zostaliśmy włączeni zbyt późno (w instancji odwoławczej). W uwagi na zbyt późne włączenie naszych prawników do procesu, niemożliwe było przedstawienie odpowiedniej argumentacji merytorycznej, nie było także możliwe zgłoszenie właściwych środków dowodowych, a także profesjonalne przesłuchanie świadków na okoliczności kluczowe dla rozstrzygnięcia procesu. W przedmiotowym zakresie Kancelaria Prawna Viggen Sp.j. (Pan mecenas A Zoń) Przygotował Skargę Kasacyjną do SN (aktualnie o ile wiem oczekuje na „przedsąd”).
Kluczowe jest, więc odpowiednie pokierowanie postępowaniem na możliwie jego najwcześniejszym etapie. Ważne jest, iż z uwagi na prekluzję dowodową niedopuszczalne jest składanie środków dowodowych w dowolnej chwili.
Warto wiedzieć, że w procesie dotyczącym roszczeń z tytułu ryczałtów za nocleg występuje łącznie kilkanaście elementów, które należy razem podnieść.
Zapewne uchwała SN, podobnie jak poprzednie uchwały, nie uwzględnia wielu kluczowych aspektów – niektóre z nich już przedstawiłem powyżej w analizie uzasadnienia. Jest to jednak zaledwie niewielka część z kilkunastu różnych zmiennych, które warto podnieść w toczącym się procesie.
b) poprzez zmianę formy zatrudnienia nowozatrudnionych kierowców (w formie umów cywilnoprawnych). Warto zauważyć, że forma ta jest wprost dopuszczalna w krajowym systemie prawnym od blisko roku. Warto jednak wiedzieć, iż umowa cywilnoprawna zawarta z kierowcą musi posiadać ściśle określone cechy, które nie pozwolą jej zdefiniować jako umowy zawartej dla pozoru. Zatrudnienie kierowcy w tej formie rodzi kilkanaście typów korzyści dla pracodawcy, ale jest także źródłem profitów dla kierowców.
Przygotowałem dla Państwa treść i wzór legalnej oraz bezpiecznej umowy cywilnoprawnej godnej polecenia. Szczegóły pod adresem: http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/288/40/Idealna-umowa-na-zatrudnienie-kierowcow/
Jeśli przedmiotowa uchwała zostanie wpisana do „zasad prawnych” wówczas SN w składzie trzech sędziów rozpatrując analogiczne sprawy będzie nią związany. W takiej sytuacji kluczowe będą:
Interesujące może się wydawać, dlaczego SN w ramach ostatniej uchwały poczynił kilka odważnych kroków dla utrzymania tezy, iż pomimo,, że kierowca nie poniósł żadnych kosztów, należny mu jest ryczałt z tytułu noclegu w kabinie?
W uzasadnieniu przytoczonego wyroku, Sąd Najwyższy argumentował szerzej, że stworzenie kierowcy przez pracodawcę możliwości noclegu (spędzenia nocy i snu) w kabinie samochodu ciężarowego nie jest równoznaczne z zapewnieniem pracownikowi przez jego pracodawcę bezpłatnego noclegu w rozumieniu § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 8 maja 2001 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (do 31 grudnia 2002r.) i § 9 ust. 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (od 1 stycznia 2003 r.).
Rzecz jednak w tym, iż pierwotna linia orzecznicza SN, jak wykazałem powyżej, w ogóle nie wzięła pod uwagę wspólnotowego stanu prawnego, a więc i wynik rozstrzygnięć musiał być odmienny. Po uwzględnieniu uregulowań transportowego wspólnotowego prawa pracy, można było się spodziewać zmiany linii orzeczniczej Sądu Najwyższego. W obecnej sytuacji nadal należy oczekiwać dostosowania linii orzeczniczej SN do aktualnie obowiązujących realiów normatywnych prawa wspólnotowego i euroazjatyckiego.
Na przykładzie ryczałtów za noclegi widać, że lepiej przeciwdziałać niż być zdanym na łaskę sądów. Zresztą… ryczałty za nocleg też bardzo chętnie, bezpiecznie i korzystnie finansowo, zoptymalizujemy w Państwa przedsiębiorstwie… zapraszam do współpracy.
1 Wyrok SN z dn. 1 kwietnia 2011 r.II PK 234/10
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/291/40/Ryczalt-za-nocleg-kierowcow-Czy-sedziowie-z-SN-popelnili-blad/
21 czerwca 2014 r. Belgia wprowadziła karę za regularny odpoczynek tygodniowy w kabinie pojazdu. Kara wynosi 1800 euro. Należy wyraźnie zaznaczyć, iż nie zostaną wprowadzone żadne nowe ograniczenia, ale jedynie zaostrzeniu ulegnie sankcja za naruszenie przepisu art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE. Rozporządzenie wyklucza możliwość dokonania odbioru w pojeździe odpoczynku regularnego tygodniowego (45-godzinnego). Tak jak do tej pory, kierowca będzie mógł odbierać w kabinie pojazdu odpoczynki dzienne oraz tygodniowe skrócone.
Z punktu widzenia kary, którą wprowadza Belgia, nie ma znaczenia, gdzie był odbierany odpoczynek, nie może być jedynie odbierany w kabinie pojazdu. Na chwilę obecną kluczowe wydaje się być oświadczenie kierowcy, gdzie odbierał odpoczynek. Nie ma oficjalnych informacji odnośnie wymagania jakichkolwiek dokumentów na potwierdzenie faktu odbioru odpoczynku poza pojazdem. W razie takiego żądania zawsze można powołać się na zasadę wzajemnego uznania, z której wynika, że do polskiego kierowcy nie ma zastosowania norma innego państwa, jeżeli jej źródłem jest prawo krajowe. Zasada wzajemnego uznania wynika z art. 10 Traktatu Wspólnoty Europejskiej, a także została wyrażona w orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości Cassis de Dijon,sprawa Rewe- Zentral Ag vs Bundesmonopolverwaltumg fur Branntwein, wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 20 lutego 1979r., sygnatura 120/78. Stosowanie zasady wzajemnego uznania potwierdziła również Komisja Europejska w wyjaśnieniu nr 1. Według literalnej treści wprowadzonego przepisu, nałożenie kary będzie możliwe, jeżeli służby kontrolne udowodnią złamanie zakazu odbioru tego odpoczynku w pojeździe w momencie kontroli. Belgia ograniczyła, więc zakres kontroli. Nie należy jednak przywiązywać zbyt wielkiej wagi do tego ograniczenia, z uwagi na możliwość kontrolowania zapisów z ostatnich 28 dni w pozostałych krajach objętych Rozporządzeniem 561/2006 WE.
W pojeździe można natomiast nadal bez konsekwencji obierać odpoczynki tygodniowe skrócone, które trwają minimum 24 godz., ale mniej niż 45 godz. Odebranie odpoczynku np. 44 godz, nie będzie skutkowało nałożeniem kary, ale w kolejnym tygodniu trzeba wtedy odebrać odpoczynek regularny i skompensować odpoczynek skrócony przed końcem trzeciego tygodnia.
Obecnie Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce stara się wyjaśnić powyższe wątpliwości. Wystosowane zostały pisma do wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej oraz do Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z prośbą o wyjaśnienie i zajęcie stanowiska na forum UE.
Francja jeszcze nie przyjęła nowelizacji, która ma wprowadzić karę za odpoczynek w kabinie!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/287/40/Belgia-wprowadzila-kare-za-odpoczynek-w-kabinie/
23 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Niniejsza publikacja wyjaśnia zasady odbioru rekompensat „odpoczynków skróconych” na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.
Podtytuł: art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006 WE
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/283/40/Zasady-odbioru-rekompensat-odpoczynkow-skroconych/
18 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Zaostrzenie kar we Francji za odpoczynek w kabinie
W ostatnim czasie pojawiło się wiele artykułów odnośnie planowanego zaostrzenia kar we Francji za odbiór odpoczynku w kabinie. Według pojawiających się informacji, kara miałaby wynieść nawet 30.000 euro oraz 1 rok więzienia dla kierowcy. Jak jest w rzeczywistości?
Omawiana nowelizacja dotyczy zaostrzenia sankcji za nieprzestrzeganie zasad, o których mowa w art. 8 pkt 8 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 561/2006, zgodnie z którym w pojeździe dopuszczalne są odpoczynki dzienne i skrócone tygodniowe.Zgodnie ze zmienionym przepisem L. 3313-3 ustawy o transporcie (Code des transports), każdy pracodawca ma obowiązek zapewnić, że organizacja pracy kierowcy w czasie przewozu drogowego jest zgodna z przepisami dotyczącymi prawa do regularnego odpoczynku tygodniowego kierowcy, zgodnie z przepisami art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE. Ponadto zgodnie z nowo utworzonym artykuł L. 3315-4-1 Code des transports wprowadza zakaz wynagradzania kierowców w oparciu o ilość przejechanych kilometrów bądź masę (objętość) przewożonego ładunku, jeśli sposób wynagradzania będzie wpływał na bezpieczeństwo ruchu drogowego i będzie zachęcał do naruszania przepisów UE.
Wbrew informacjom krążącym w sieci kara pieniężna oraz zagrożenie więzieniem będzie dotyczyło nie kierowcy, lecz właściciela przedsiębiorstwa, bądź osoby zarządzającej kierowcami.
Należy wyraźnie zaznaczyć, iż nie zostaną wprowadzone żadne nowe ograniczenia, ale jedynie zaostrzeniu ulegnie sankcja za naruszenie przepisu art. 8 pkt 8 rozporządzenia 561/2006 WE. Tak jak do tej pory, kierowca będzie mógł odbierać w kabinie pojazdu odpoczynki dzienne oraz tygodniowe skrócone. Rozporządzenie wyklucza możliwość dokonania odbioru w pojeździe odpoczynku regularnego tygodniowego (45-godzinnego). Nowelizacja ma dotyczyć kary za dokonanie przez kierowcę odbioru odpoczynku regularnego tygodniowego w pojeździe, a więc wbrew rozporządzeniu 561/2006 WE. Nie ma zatem potrzeby wdrażania nowych procedur w celu uniknięcia kary. Warto jednak pamiętać, że według treści nowych zapisów ustawy organ kontroli drogowej z Francji będzie mógł przeanalizować dokumentację z ostatnich 28 dni pracy kierowcy, a więc wymogiem będzie udokumentowanie sposobu odpoczynku nawet w innych krajach UE. Ponadto, jeżeli na przewoźnika zostanie nałożona kara najpierw będzie on musiał ją zapłacić, a dopiero później ubiegać się o zwrot, jeśli chce się on od niej odwołać.
Kolejną istotną informacją jest to, że pod naciskiem międzynarodowego środowiska transportowego rząd francuski zakwalifikował tego typu wykroczenie do kategorii V- z przewidywaną karą 1 000 – 1500 euro. Międzynarodowa Unia transportu Drogowego – IRU i Komisja Europejska zgodnie stoją na stanowisku, iż wymiar kary jest niewspółmierny do wykroczenia.
Nowelizacja nie została jednak jeszcze formalnie przyjęta przez rząd francuski!
Z nieoficjalnych źródeł wiemy, że projekt nowelizacji ma zostać zatwierdzony pod koniec czerwca br.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/282/40/Zaostrzenie-kar-we-Francji-za-odpoczynek-w-kabinie/
16 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Bardzo często nawet w dużych korporacjach operacyjne procesy logistyczne są oparte na przypuszczeniu, że wszystko zostało wykonane prawidłowo i nic złego się nie zdarzy. Proces załadunku bardzo często oparty jest wyłącznie na doświadczeniu ludzi, którzy dokonują załadunku.
Czy to wystarczy by w aktualnie istniejącym systemie prawnym spać spokojnie?!
System obowiązującego prawa rozkłada odpowiedzialność na wszystkich uczestników procesu załadunku i przewozu w równym stopniu. Prawo to jest logiczne i precyzyjnie jest w stanie wskazać na jakim etapie w/w procesu powstało zaniedbanie. W bardzo skuteczny sposób poprawia bez zbędnych dodatkowych procedur poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ma również jeszcze jeden bardzo ważny wymiar – wymiar ekonomiczny! Prawidłowo „poukładany” proces logistyczny załadunku i mocowania skraca czas wykonania tych operacji, gwarantuje przeprowadzenie ich zgodnie z obowiązującymi normami prawa transportowego, podnosi wiarygodność firmy wśród kooperantów oraz za każdym razem jest powodem do zwiększenia rentowności firmy poprzez ograniczenie strat związanych z uszkodzeniem ładunku lub chociażby uszkodzeniem samego opakowania zewnętrznego.
Przygotowanie systemu zarządzania procesami załadunkowo-mocowaniowymi w kontekście uwarunkowań prawnych jest sprawą złożoną, ale przynosi załadowcom w konsekwencji działania duże korzyści finansowe. Doświadczenie krajów wysoko rozwiniętych pokazuje jednak, że każdy perfekcyjnie przygotowany proces to zysk i oszczędności dla wszystkich jego uczestników. Osobiście nie znam ludzi zajmujących się biznesem, którzy broniliby się przed zwiększeniem rentowności swojej firmy i poprawianiem jej wizerunku na rynku. W tym wypadku, aby system funkcjonował poprawnie niepotrzebne jest jakakolwiek rozbudowa prawa sankcyjnego. Temat załatwia klient docelowy, który chce otrzymać towar taki jak zamówił, w nienagannym stanie spełniający jego oczekiwania. Najlepszy towar świata dostarczony w uszkodzonym opakowaniu jest problemem dla jego sprzedawcy, a w oczach klienta docelowego nawet najlepsza marka traci swój nieskazitelny wizerunek, na który bardzo często pracowały całe pokolenia.
Zwiększeniem rentowności Państwa firmy i rozwiązanie wszelkich problemów związanych z procesem zarządzania załadunkiem i mocowaniem jest Logistic Technologies Sp. z o.o., która jest jedynym na rynku polskim podmiotem zajmującym się problemami operacji logistycznych, jakim jest przygotowanie ładunku do przewozu oraz załadunek pojazdów. Merytoryczność, kompetencje, własne biuro konstrukcyjne tego zespołu oraz kontakty z najlepszymi europejskimi fachowcami z branży, pozwalają mam rozwiązać każdy najbardziej złożony problem związany z procesem załadunku, ale również i samego przewozu. Zachęcam Państwa do kontaktu z nami oraz do mnożenia swoich zysków w obszarach, które kraju unijnym jakim jest Polska są jeszcze do osiągnięcia. Pozwoli nam to dorównać najlepszym i bez wątpienia jeszcze bardziej poprawić swój wizerunek w Unii Europejskiej, a Państwu zwiększyć zyski.
32-085 MODLNICA (k. Krakowa)
tel.: 509-982-577
tel.: 606-589-800
tel.: 509-651-951
tel/fax.: 12 637-24-57
mail.: biuro1@logistictechnologies.pl
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/281/40/System-zarzadzania-procesami-zaladunku-i-mocowania-w-kontekscie-uwarunkowan-prawnych/
12 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Czym jest "czas prowadzenia pojazdu"?
dzienny czas prowadzenia pojazdu, art. 4 lit. k), art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/280/40/Czym-jest-czas-prowadzenia-pojazdu/
10 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Wątpliwości wokół bloków programowych na świadectwach kwalifikacji kierowców
W związku ze zbliżającym się ostatecznym terminem odnowienia uprawnień dla Kierowców (przypominam, że do 10 września 2014 r. muszą to zrobić Kierowcy posiadający prawo jazdy Kat. C1 lub C, którzy uzyskali je po raz pierwszy między 1 stycznia 2006 r., a 10 września 2009 r.), chcielibyśmy poruszyć niezwykle istotną, choć bardzo często bagatelizowaną zarówno przez Przedsiębiorców, jak i przez pracowników ośrodków szkoleniowych kwestię dotyczącą bloków programowych na świadectwach kwalifikacji Kierowców.
Kierowca, który posiada uprawnienia na obie kategorie – zarówno C jak i D, a na chwilę obecną wykonuje tylko i wyłącznie przewóz osób, winien posiadać na swoim świadectwie kwalifikacji blok programowy odpowiedni dla kategorii D, albo oba. Ta druga opcja jest zdecydowanie bardziej praktyczna z uwagi na to, że Kierowca może w każdej chwili zmienić pracę i otrzymać zatrudnienie w firmie zajmującej się przewozem rzeczy – nie ma wtedy wątpliwości co do bloków programowych na dokumencie.
Otóż notorycznie zdarza się , że kierowcy autobusów chcący odnowić swoje uprawnienia, szkoleni są w ramach bloków programowych dla kategorii C. Na odnowienie tych uprawnień jest zdecydowanie więcej chętnych, dlatego ze względów ekonomicznych wtłacza się wszystkich szkolonych Kierowców do jednego worka. Później kierownicy ośrodków szkoleniowych tłumaczą, że przecież tak było od lat i że część podstawowa szkolenia przeznaczona jest dla wszystkich kategorii.
Jednak kurs składa się niezmiennie z dwóch części – tą drugą jest właśnie część specjalistyczna w zakresie odpowiedniego bloku dla Kategorii C lub D.
Wystarczy zerknąć do załącznika nr 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy, żeby zauważyć ewidentną różnicę w blokach.
Również Art. 39 b ust. 2. Ustawy o Transporcie Drogowym wskazuje jednoznacznie, że „Kierowca obowiązany jest uzyskać kwalifikację, odpowiednio do pojazdu samochodowego, którym zamierza wykonywać przewóz drogowy, w zakresie bloków programowych określonych odpowiednio do kategorii prawa jazdy:
1) C1, C1+E, C i C+E
2) D1, D1+E, D i D+E”
Wątpliwości może budzić ust. 6 Art. 39 d, który brzmi: „Kierowca wykonujący przewóz drogowy różnymi pojazdami, dla których wymagane jest posiadanie prawa jazdy co najmniej dwóch kategorii, o których mowa w ust. 4, może ukończyć szkolenie okresowe z zakresu jednego bloku programowego”. Rzeczywiście – Kierowca posiadający prawo jazdy kat. C i D może ukończyć szkolenie z jednego bloku, Ustawodawca nie narzuca w normie konkretnego modułu, z drugiej strony nie określa jednak, że może to być dowolny blok programowy, tylko właśnie ten jeden, w ramach którego Kierowca zamierza wykonywać przewozy. Nie powinno zatem dojść do sytuacji, w której Kierowca ukończył szkolenie okresowe w ramach modułu C i taki też blok programowy ma wpisany na świadectwie kwalifikacji, natomiast w najbliższym czasie ma w planach tylko i wyłącznie wykonywanie przewozu osób.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/279/40/Watpliwosci-wokol-blokow-programowych-na-swiadectwach-kwalifikacji-kierowcow/
5 czerwca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Pracujesz dla kilku firm? Poznaj swoje obowiązki
Przedstawiona publikacja pozwoli Państwu zapoznać się z obowiązkami, które wynikają z faktu pracy równocześnie dla kilku przedsiębiorstw. Opracowanie przygotowane na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE.
Stąd też legislator unijny wyartykułował postulat adresowany do kierowców, aby pracując dla kilku przedsiębiorców, dostarczali odpowiednich informacji umożliwiających im realizację uregulowań wynikających z rozporządzenia 561/2006 WE. Obowiązek powyższy posiada więc doniosłość na gruncie uregulowań prawa pracy.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na kilka aspektów, które co prawda nie wynikają wprost z wykładni literalnej, ale stanowią logiczne dopełnienie na gruncie wykładni systemowej. Na wstępie warto odnieść się do fakultatywnego określenia, że kierowca „powinien” (zamiast np.:„musi”) dostarczać odpowiednich informacji. W doktrynie można spotkać się z różnorodną interpretacją zakresu przedmiotowego słowa. Można jednak skłonić się ku opinii, iż określenie „powinien” nie jest równoznaczne z określeniem „może”. Pracodawca posiada, więc w takiej sytuacji ograniczoną praktyczną zdolność do wykorzystania instrumentów prawnych dyscyplinujących pracownika do dostarczania przedmiotowych informacji.
Preambuła wyraża jedynie obowiązek udokumentowania przez kierowcę „pracy” dla kilku przedsiębiorstw, gdy z treści z art. 20 ust. 3 wynika już obowiązek dokumentowania zarówno „pracy”, jak i „dyspozycyjności”.
Warto w tym miejscu zasygnalizować, że wspólnotowa instytucja „dyspozycyjności” wynikająca z treści rozporządzenia 561/2006 WE oraz 3821/85 EWG, a także umowy AETR nie pokrywa się z instytucją „dyspozycji”, o której mowa w art. 10 u.ocz.p.k.
Ponadto obowiązek odbioru oświadczenia na gruncie uregulowania międzynarodowego ciąży na kierowcy, gdy tymczasem na gruncie uregulowania krajowego ciąży on na „pracodawcy”. Po nowelizacji u.ocz.p.k. obowiązującej od dnia 16 lipca 2013 roku dylemat definicji „pracodawcy” stracił na aktualności po wypełnieniu postanowień art. 3 lit. e) dyrektywy 15/2002 WE i dodaniu uregulowań rozdziału 3a, rozszerzającego zakres definicji „pracownika”, a de facto także instytucję „pracodawcy”.
Odmienny jest także zakres przedmiotowy oświadczenia. Oświadczenie na gruncie krajowych źródeł prawa pracy odnosi się do czterech okoliczności: wymiaru zatrudnienia, nie pozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych oraz liczbie godzin innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy.
Dział drugi określa natomiast co do zasady normy okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków art. 5-9 (a zasadniczo art. 6-9, ponieważ art. 5 nie kształtuje norm temporalnych).
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/278/40/Pracujesz-dla-kilku-firm-Poznaj-swoje-obowiazki/