Source: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+CRE+20080115+ITEM-021+DOC+XML+V0//PL
Timestamp: 2017-10-18 18:44:48
Legal References Found: art. 1
 art. 1
 art. 10
 art. 133
 art. 175
 art. 137

Document Content:
Debaty - Wtorek, 15 stycznia 2008 r. - Wyjaśnienia dotyczące sposobu głosowania
Wybrany dokument : A6-0406/2007A6-0481/2007A6-0494/2007A6-0497/2007A6-0506/2007A6-0513/2007A6-0515/2007A6-0517/2007A6-0518/2007
Paul Rübig (PPE-DE). (DE) Panie przewodniczący! Czy mogę poprosić, aby temperatura w sali została ustawiona na ludzkim poziomie. Czasami jest tutaj tak zimno, że prawie musimy zakładać nasze płaszcze. Proszę administrację o zapewnienie, abyśmy mieli przyzwoitą temperaturę do pracy. Dziękuję.
Zuzana Roithová (PPE-DE). - (CS) Panie przewodniczący! Z zadowoleniem przyjmuję fakt, że mamy zielone światło dla nowoczesnych ram dla dalszego rozwoju branży motoryzacyjnej w Europie. Jestem zadowolona, że głosowaliśmy za celami, które są realistyczne i które odnoszą się do wzrostu cen benzyny i naszych wielkich ambicji w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Cele nie hamują zdolności Europy do konkurowania. Podniesienie wymogów w celu coraz bardziej bezpiecznych konstrukcji samochodów i efektywniejszych silników, które powinny emitować o jedną trzecią mniej gazów cieplarnianych są celami, które już powodują wzrost cen, a także wzrost kosztów eksploatacji samochodów. Jesteśmy świadomi, że wymogi te same w sobie nie są główną motywacją dla klas średnich i mniej zamożnych do częstszej zmiany ich samochodów. Wyeliminowanie starych samochodów z dróg europejskich jest zatem podstawowym wymogiem, jeśli CARS 21 ma dowieść swej wartości. Kluczem jest zmiana motywacji konsumenta. Jednakże podatki i polityka fiskalna nie zostały powierzone Unii Europejskiej. A zatem państwa członkowskie będą ponosić odpowiedzialność za określenie parametrów. Do państw członkowskich należeć będzie określenie, czy i kiedy bezpieczniejsze i bardziej przyjazne środowisku samochody zaczną zastępować na naszych ulicach stare samochody. Byłby to także rzeczywisty dowód skuteczności CARS 21.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), na piśmie. - (FR) Głosowałem za sprawozdaniem przedstawionym przez naszego kolegę z Polski, Jacka Saryusza-Wolskiego, prosząc Parlament o przyjęcie poprawki do rozporządzenia Rady w sprawie ustanowienia europejskiego partnerstwa w ramach procesu stabilizacyjnego i stowarzyszeniowego. Zmiana wymaga przemianowania partnerstwa z byłą Jugosłowiańską Republiką Macedonii: w zamian „europejskiego partnerstwa” powinno być „partnerstwo akcesyjne” w celu dostosowania do nazwy partnerstwa z dwoma innymi krajami kandydującymi, Chorwacją i Turcją. Ponadto, należy uwzględnić niezależność Czarnogóry. Formułując to pytanie myślę także o Kosowie, w nadziei, że możemy znaleźć pokojowe, europejskie rozwiązanie trudnej sytuacji tam panującej.
Erik Meijer (GUE/NGL), na piśmie. − (NL) W grudniu 2005 r. Rada przyznała status kraju kandydującego byłej Jugosłowiańskiej Republice Macedonii, a w czerwcu 2006 r. Czarnogóra została uznana jako niezależne państwo. W ramach pilnej procedery bez przeprowadzania debaty, proponuje się teraz w art. 1 rozporządzenia, aby Albanię, Bośnię i Hercegowinę, Czarnogórę i Serbie, wraz z Kosowem, objęto europejskim partnerstwem, a w art. 1 lit. a) aby Chorwację i Macedonią objęto partnerstwem akcesyjnym. Definicje tych dwóch rozwiązań są mniej więcej jednakowe. Sprawozdawca popiera wniosek Komisji i zwraca się do Rady, aby przeprowadziła ponowne konsultacje w Parlamentem, jeśli ma zamiar odstąpić od tego wniosku. Wydaje mi się, że istnieje możliwość, że Rada odstąpi od niego. Nie zostało określone w jaki sposób zostanie uwzględnione przewidywane za kilka tygodni uznanie Kosowa jako niezależnego państwa.
Także nie jest jasne, czy oznacza to, że Macedonia będzie musiała czekać dłużej na rozpoczęcie negocjacji akcesyjnych lub czy Serbii oferuje się perspektywę przystąpienia jako priorytet. Dobrze wiemy, że Holandia i Belgia sprzeciwiają się temu dopóty, dopóki przestępca wojenny Ratko Mladić nie zostanie przekazany Międzynarodowemu Trybunałowi Karnemu ds. Byłej Jugosławii (ICTY) w Hadze. Oczekuję zatem, że kwestia ta zostanie ponownie włączona do porządku obrad, ale nie sprzeciwiam się sprawozdaniu.
Andreas Mölzer (NI), na piśmie. − (DE) Opłaty nałożone na samochody ciężarowe, przypuszczalnie w celu przeniesienia ruchu z dróg na kolej, prawdopodobnie nie osiągnęły celu dotyczącego uczynienia transportu kolejowego bardziej atrakcyjnym, a zostały przerzucone na konsumentów. W szczególności na najbardziej zatłoczonych drogach i w wielkich zespołach miejskich, koncentracja na transporcie drogowym będzie zaostrzać takie problemy jak zatłoczenie, hałas, zanieczyszczenie środowiska i stężenia cząsteczek.
Inną niepokojąca kwestią jest swobodny sposób, w jaki przeprowadza się niektóre operacje transportowe. Tygodniowe cele w zakresie wyrywkowych kontroli samochodów ciężarowych w Austrii znacznie poprawiły bezpieczeństwo operacji transportu drogowego i powinny w związku z tym stać się standardem w całej UE. Jeśli Unia Europejska dba o zdrowie swego społeczeństwa i ochronę środowiska, nie może tracić czasu i zapewnić, aby największe źródła zanieczyszczeń, takie jak wykorzystywanie do celów handlowych pojazdów ze starymi silnikami diesla były zastąpione, aby usługi kolejowe stały się gospodarczo atrakcyjne i aby została wdrożona konwencja alpejska.
Jako sprawozdawca pomocniczy zauważam, że wypracowane zostało zgodne stanowisko pomiędzy Radą, Komisją i Parlamentem.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), na piśmie. - (FR) Głosowałem za rezolucja legislacyjna w sprawie projektu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych, przedstawionym w związku ze sprawozdaniem mojego kolegi z Niemiec Ulricha Stockmanna.
W momencie, gdy europejskie lotniska, które są głównie w rękach sektora publicznego, są prywatyzowane, gdy użytkownicy nie zawsze w pełni doceniają ich usługi oraz gdy spółki rozwijają się w otoczeniu obejmującym wiele parametrów, uregulowane opłat lotniskowych było zupełnie naturalnie.
Z zadowoleniem przyjmują utworzenie niezależnych krajowych organów regulacyjnych mających za zadanie nadzorowanie rynku i mam nadzieję, że zostanie wkrótce ustanowiona współpraca europejska i że w odpowiednim czasie zostanie powołany niezależny europejski organ regulacyjny.
Hélène Goudin i Nils Lundgren (IND/DEM), na piśmie. − (SV) Wnioski Komisji zawierają długą listę szczegółowych zasad dotyczących tego, jak powinny być pobierane opłaty lotniskowe. Jednym z obowiązków Komisji jest monitorowanie zgodności z prawodawstwem wspólnotowym w zakresie konkurencji. Wnioski, o których mowa, oznaczają jednakże nadmierną biurokrację i szczegółowe regulacje, co jest niekorzystne dla tych państw członkowskich, które postanowiły poddać sektor lotnictwa deregulacji.
Parlament Europejski uważa, że wspólne zasady dotyczące opłat lotniskowych powinny mieć zastosowanie tylko do lotnisk, które obsługują ponad 5 milionów lotów pasażerskich rocznie lub do tych, w których roczny ruch wynosi ponad 15% liczby lotów pasażerskich w danym państwie członkowskim. Stanowisko to jest bardziej korzystne niż wniosek Komisji, który obejmuje także mniejsze, regionalne lotniska. Często jesteśmy wzywani do podejmowania decyzji, czy wspierać wspólne zasady UE mające na celu zapewnienie równego traktowania wszystkich interesów obecnych na rynku wewnętrznym. W tym przypadku jasne jest, że wniosek Komisji prowadzi do nieuzasadnionej biurokracji.
W oparciu o te argumenty głosowaliśmy za wnioskiem Parlamentu Europejskiego, ale przeciwko rezolucji legislacyjnej w głosowaniu końcowym.
Pedro Guerreiro (GUE/NGL), na piśmie. − (PT) Sprawozdanie, mimo że zawiera pewne punkty, które ulepszają wniosek Komisji, nadal odzwierciedla proces deregulacji transportu lotniczego w UE i jest jego integralną częścią.
Z pewnością z zadowoleniem należy przyjąć poprawę przejrzystości w zakresie metody obliczana opłat lotniskowych. Jednakże, nie zgadzamy się z polityką, która ma celu deregulację i prywatyzację strategicznej usługi publicznej, jaką jest transport lotniczy, promując w tym przypadku „rzeczywiście konkurencyjny rynek w zakresie lotnisk” lub włączenie zasad takich jak „użytkownik płaci” i rentowności do usługi, która powinna być publiczna. Ponadto, czyni się nawet wysiłki, aby wyeliminować tę „regulacyjną rolę” ze sfery publicznej, tworząc w tym celu „niezależne organy regulacyjne”.
Prywatyzacja, która miała miejsce w sektorze, nie podniosła wartości świadczonych usług i doprowadziła do utraty miejsc pracy i pogorszenia się praw pracowników, a w niektórych przypadkach do problemów technicznych i operacyjnych.
Żałujemy, że nasze wnioski zostały odrzucone. Miały one na celu zapewnienie, aby dyrektywa uznała ograniczenia, wobec jakich stoją regiony, takie jak regiony najbardziej oddalone, które dotknięte są naturalnymi i geograficznymi niedogodnościami, a zatem ustanawiała stosowne wyjątki w celu spełniania uniwersalnych obowiązków usług publicznych.
Timothy Kirkhope (PPE-DE), na piśmie. − Brytyjscy konserwatyści gorąco popierają pomysł, aby większe lotniska podlegały dodatkowemu badaniu w przypadku, gdy zajmują dominującą pozycję na rynku. Jednakże w Wielkiej Brytanii mamy już silny system regulacyjny i w związku z tym sądzimy, że jest to zbędna ingerencja, która może mieć niekorzystne konsekwencje dla lotnisk regionalnych mających istotny wpływ na gospodarki lokalne.
Próbowaliśmy poprawić ten środek, w celu utrzymania krajowej opcji wyjścia lub co najmniej podniesienia progu tak, aby większość lotnisk regionalnych było wyłączonych, ale mimo że próby te były dotychczas nieudane, powrócimy do nich w drugim czytaniu. W międzyczasie utrzymamy nasze stanowisko.
Astrid Lulling (PPE-DE), na piśmie. − (DE) Nie głosowałam za tym sprawozdaniem w sprawie dyrektywy dotyczącej opłat lotniskowych, ponieważ to co jest w nim proponowane prowadzi do niedopuszczalnej dyskryminacji lotniska w Luksemburgu. Nie można w ten sposób traktować małego kraju. Stosowanie dyrektywy do lotniska w Luksemburgu, z jego 1,6 miliona pasażerów rocznie, oraz fakt, że przepisy dyrektywy nie mają zastosowania ani do bezpośrednich konkurentów Luksemburga, czyli lotnisk Frankfurt Hahn i Brussels Charleroi, które obsługują ponad trzy miliony pasażerów, jest niedopuszczalną dyskryminacją na jednolitym rynku i jest oparte tylko na fakcie, że pomiędzy Luksemburgiem i tymi innymi lotniskami leżą granice państwowe.
Jeśli celem dyrektywy jest zapewnienie, aby żadne lotnisko nie nadużywało rynkowej pozycji dominującej, kluczowym czynnikiem nie mogą być granice państwowe, ale kryteria obiektywne.
Nie istnieje zagrożenie, że mniejsze lotniska, nawet jeśli są one jedynymi w danym państwie, dopuszczą się takiego nadużycia, w szczególności w przypadku Luksemburga, gdzie wyżej wymienione lotniska konkurencyjne są w pobliżu, a ponadto obsługują one tanie linie lotnicze. Luksemburg jest taki mały, że trzy różne kraje leżą mniej niż pół godziny jazdy samochodem od lotniska.
Wniosek ten jest narzuconym naruszeniem zasady proporcjonalności, co nie może być zaakceptowane. Dlatego też głosuję przeciwko wnioskowi.
David Martin (PSE), na piśmie. − Z zadowoleniem przyjmuję sprawozdanie i jego cele. Uważam że poprzez wprowadzenie większej przejrzystości w sposobie, w jaki są obliczane opłaty lotniskowe, zostaną stworzone równe szanse dla wszystkich i zostanie pobudzona konkurencja w sektorze. Plany pomogą lotniskom w Szkocji konkurować z konkurentami brytyjskimi, zwłaszcza poprzez osłabienie pozycji dominującej, jakie zajmują największe ośrodki transportowe takie jak Londyn.
Luca Romagnoli (NI), na piśmie. − (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym powiedzieć, jako członek Komisji Transportu i Turystyki, że jestem za sprawozdaniem Stockmanna w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych.
Uważam jednakże za wskazane przedstawienie kliku uwag, w szczególności w odniesieniu do powiązania między opłatami lotniskowymi kosztami oferowanych usług. W tym względzie delegacje z Francji i Holandii, ze wsparciem Włoch, wzywają do wyraźnego odniesienia do kosztów. Należy tutaj zauważyć, że włoskie prawo krajowe zawiera przepis dotyczący szczególnego powiązania pomiędzy kosztami świadczonych usług i opłatami pobieranymi przez organ zarządzający. Przepis ust. 5 czyni włoski system w większym stopniu zgodnym z systemem dyrektywy, umożliwiając utrzymanie obecnych procedur, pod warunkiem monitorowania przez niezależny organ regulacyjny przewidziany w art. 10 prawidłowego stosowania dyrektywy w sprawie opłat i zespolenia organu, który przyjmuje poziomy opłat na poziomie krajowym ze tym samym organem władzy. Należy podkreślić, że organ ten będzie musiał być niezależny zarówno od organów zarządzających jak i spółek lotniczych.
Alyn Smith (Verts/ALE), na piśmie. − O ile sprawozdanie to zawiera wiele dobrych pomysłów w zakresie poprawy przejrzystości i uwzględnienia po raz pierwszy w obliczeniach kwestie środowiskowe, musimy być jak zawsze ostrożni, aby nie wylać dziecka z kąpielą. W moim okręgu wyborczym, w Szkocji, mamy tuziny małych lotnisk, a podróż samolotem nie jest luksusem - jest to konieczność służąca słabym gminom. W związku z tym poparłem poprawki mające na celu wyłącznie lotnisk w najbardziej oddalonych regionach z nowego systemu i oczekuję przedstawienia ram, które uwzględniają słabość wielu gmin.
Lars Wohlin (PPE-DE), na piśmie. − (SV) Duże spółki transportu lotniczego nalegały na specjalne rozwiązanie UE w celu uregulowania pobierania opłat lotniskowych przez lotniska. Myślę, że są monopolami lokalnym i wykorzystują swą pozycję monopolistyczną w celu narzucenia nieuzasadnionych opłat. Jednakże szwedzka agencja transportu lotniczego i mniejsze spółki mają obawy co do nowego prawodawstwa. Dla mniejszych spółek transportu lotniczego nowe prawodawstwo i harmonizacja są większym zagrożeniem, ponieważ często wybierają one konkurencyjne lotniska, które stosują niższe opłaty.
Głosowałem przeciwko dyrektywie z wielu powodów. Lotniska już podlegają regulacjom władz krajowych, a ich działalność jest ograniczona obowiązującym prawodawstwem UE w zakresie konkurencji. Te kraje, które wybierają model handlowy, który prowadzi do wyższych opłat lotniskowych wynikających, na przykład z inwestycji lub przeniesienia własności, muszą mieć możliwość czynienia tego dopóty, dopóki opłaty nie są sprzeczne z obowiązującym prawodawstwem. A zatem do państw członkowskich należy ocena, czy ich opłaty są konkurencyjne, czy też nie.
Parlament Europejski zawęził zakres zastosowania dyrektywy. Wraz z innymi głosowałem za poprawkami ograniczającymi dyrektywę do 67 lotnisk (w porównaniu do 150, które były objęte zakresem dyrektywy wcześniej). Jednakże nie mogę poprzeć regulacji cen na poziomie UE.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), na piśmie. - (FR) W pierwszym czytaniu w ramach procedury współdecyzji głosowałem za rezolucją legislacyjną w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia dotyczącego wywozu i przywozu niebezpiecznych chemikaliów, opartego na sprawozdaniu sporządzone przez mojego kolegę z Holandii - Johannesa Bloklanda.
Jestem zadowolony, że osiągnięto kompromis, ponieważ istnieje bardzo pilna potrzeba uregulowania sytuacji prawnej wynikającej z unieważnienia przez Trybunał Sprawiedliwości przepisów rozporządzenie z 2003 r. i jednocześnie poprawienia sytuacji regulacyjnej, w celu uwzględnienia postępu uczynionego od tego czasu.
Liam Aylward (UEN), na piśmie. −Głosowałem za poprawkami kompromisowymi uzgodnionymi przez znakomitą większość grup politycznych, które mają na celu wspieranie wspólnej odpowiedzialności pomiędzy stronami, w odniesieniu do międzynarodowego handlu niebezpiecznymi chemikaliami.
Zasady uzgodnione na szczeblu UE są istotne dla zapewnienia wysokiego poziomu ochrony środowiska i zdrowia publicznego i mamy ambicje rozszerzenia tych zasad na skalę międzynarodową.
Świadomość ryzyka jest najważniejsza dla eksporterów i importerów. Kraje, dzięki wymianie informacji i dobrych praktyk oraz obowiązkowych krajowych przepisów w sprawie dopuszczalności substancji chemicznych, mogą podnieść taką świadomość, uświadamiając także ustawodawców i podmioty zainteresowane co do takiego ryzyka.
Proponowane prawodawstwo wdraża konwencję rotterdamską, a głównym celem jest pomoc uczestniczącym krajom uzyskać więcej informacji na temat właściwości potencjalnie niebezpiecznych chemikaliów i pestycydów. Dostarcza ono państwom przepisów i środków, aby zatrzymać niepożądany import toksycznych chemikaliów, nakładając wymóg i odpowiedzialność na eksportera/kraj eksportujący za dostosowanie się do prawa kraju importującego. Z wielkim zadowoleniem przyjmuję i wspieram to prawodawstwo oraz kompromisowy pakiet Parlamentu Europejskiego.
Alessandro Battilocchio (PSE), na piśmie. − (IT) Z zadowoleniem przyjmuję wdrożenie konwencji rotterdamskiej, ponieważ dowodzi to, że Europa jest świadoma zobowiązań w zakresie ochrony środowiska i zdrowia krajów trzecich, a w szczególności krajów rozwijających się. Od dzisiaj nie będzie już możliwe eksportowanie niebezpiecznych produktów chemicznych do krajów spoza Europy, bez uzyskania wcześniejszego zezwolenia kraju przeznaczenia (tzw. PIC - procedura zgody po uprzednim poinformowaniu).
Musimy położyć kres podwójnemu standardowi, jaki istniał, kiedy to substancja była ściśle regulowana na rynku europejskim w celu chronienia środowiska i zdrowia obywateli europejskich, ale można nią było swobodnie handlować z krajami trzecimi, bez stosowania żadnych środków ostrożności ani żadnych obowiązków, aby dostarczyć informacji na temat ryzyka. Wyraz uprzejmości i solidarności szczególnie wobec krajów, które nie posiadają tylu zasobów w zakresie informacji i analiz ryzyka jak Unia Europejska.
Ilda Figueiredo (GUE/NGL), na piśmie. − (PT) Konwencja rotterdamska w sprawie procedury zgody po uprzednim poinformowaniu w międzynarodowym handlu niektórymi niebezpiecznymi substancjami chemicznymi i pestycydami została przyjęta w dniu 1 września 1998 r. i weszła w życie w dniu 24 lutego 2004 r. Rozporządzenie (WE) nr 304/2003 dotyczące wywozu i przywozu niebezpiecznych chemikaliów wdraża konwencję rotterdamską.
Komisja uznała za konieczne wszczęcie postępowanie przeciwko Parlamentowi Europejskiemu i Radzie przed Trybunałem Sprawiedliwości, ponieważ nie zgadzała się co do zmiany podstawy prawnej (środowisko zamiast wspólnej polityki handlowej). W tym orzeczeniu z dnia 10 stycznia 2006 r., Trybunał Sprawiedliwości unieważnił rozporządzenie na tej podstawie, że powinno ono mieć podwójną podstawę prawną, obejmującą zarówno art. 133 jak i art. 175 ust. 1 Traktatu, oraz orzekł, że skutki rozporządzenia powinny być utrzymane zanim zostanie przyjęte nowe rozporządzenie oparte na stosownej podstawie prawnej.
Komisja Europejska przedłożyła nowy projekt rozporządzenia oparty na wyżej wspomnianej podstawie prawnej. W dzisiejszy głosowaniu, w pierwszym czytaniu, Parlament Europejski przyjął szereg poprawek do projektu Komisji, które teraz będą negocjowane z Radą. A zatem głosujemy za.
Françoise Grossetête (PPE-DE), ma piśmie - (FR) Z zadowoleniem przyjmuję porozumienie osiągnięte w sprawie tego rozporządzenia w pierwszym czytaniu. Na rynku jest 75 000 różnych produktów chemicznych i każdego roku przybywa 1 500 nowych. A zatem trudne jest dla rządów monitorowanie i zarządzanie wszystkimi potencjalnie niebezpiecznymi substancjami, które codziennie przekraczają nasze granice.
Rozporządzenie pomoże zapewnić wykorzystanie tych niebezpiecznych produktów chemicznych w bardziej racjonalny sposób, poprzez ułatwienie wymiany informacji na ich temat. Kraje importujące będą zatem odpowiednio wyposażone i poinformowane, tak aby mogły zidentyfikować potencjalne zagrożenia i nie przyjmować produktów chemicznych, którymi nie są w stanie zarządzać w sposób bezpieczny.
Musimy uznać trudności, wobec których stają czasami kraje eksportujące, zmierzając do uzyskania wyraźnej zgody krajów importujących. Jednakże, ustępstwa przyznane krajom eksportującym czekającym na zgodę nie mogą już być ważne przez okres dłuższy niż 12 miesięcy. Jestem zadowolony, że przyjęliśmy ten środek, który ma na celu zapobieżenie niekontrolowanemu importowi niebezpiecznych produktów chemicznych do krajów trzecich.
Rozporządzenie umożliwi nam uniknięcie wielu błędów popełnionych w przeszłości, które wyrządziły szkodę środowisku i zdrowiu publicznemu.
David Martin (PSE), na piśmie. − Głosowałem za sprawozdaniem. Uważam, że konwencję rotterdamską w sprawie procedury zgody po uprzednim poinformowaniu (PIC) za pozytywny krok w tym obszarze polityki. Zapewnienie udzielania uprzedniej zgody przez kraje trzecie przyjmujące substancje niebezpieczne pozwala w zapewnieniu, że kraje rozwijające się nie staną się ofiarami dumpingu ograniczonych substancji na ich terytorium bez ich zgody. Chociaż jest to zachęcający krok w dobrym kierunku, wdrażanie środków musi być ściśle kontrolowane przez Komisję.
Andreas Mölzer (NI), na piśmie. − (DE) Niedbali handlowcy próbują ominąć szczególne wymogi, które mają zastosowanie do transportu substancji chemicznych i innych towarów niebezpiecznych, wymogi takie jak specjalne szkolenie kierowcy, oznakowanie i podobne. Pojazdy świadczące usługi dostarczania przesyłek często przewożą wysoko żrące kwasy, płyny wybuchowe lub amunicję, często nawet bez wiedzy kierowcy. Jeśli przedmioty nie są oznakowane i listy przewozowe nie wskazują prawdziwego charakteru towarów, w razie wypadku życie personelu może być zagrożone. Ogień może mieć niewyobrażalnie straszliwe konsekwencje, nie tylko pod postacią trwałego uszkodzenia zdrowia, ale także możliwego zakażenia środowiska.
Sensowne jest uproszczenie wymogów dotyczących transportu niebezpiecznych towarów, bez osłabiania bezpieczeństwa. Istnieje także konieczność zastanowienia się nad przyspieszeniem przejścia do dwukadłubowych zbiornikowców w celu obniżenia konsekwencji klęsk środowiskowych. Jednakże przede wszystkim konieczne jest zwiększenie liczby ukierunkowanych kontroli wyrywkowych dotyczących TIR-ów w całej UE, tak aby czarna owca, która jedzie z niezabezpieczonym, nieoznakowanym i niebezpiecznym ładunkiem, z zepsutymi hamulcami, itp. mogła być usunięta z drogi.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), na piśmie. - (FR) W pierwszym czytaniu w ramach procedury współdecyzji, głosowałem za rezolucją legislacyjną zmieniająca wniosek Komisji Europejskiej zamieniający rozporządzenie Rady (EWG) nr 1408/71 w sprawie stosowania systemów zabezpieczenia społecznego do pracowników najemnych i ich rodzin przemieszczających się we Wspólnocie, w oparciu o sprawozdanie mojego wspaniałego kolegi z Węgier, Csabę Őryego, które wprowadza poprawki techniczne do wniosku Komisji Europejskiej, aby rozporządzenie było bardziej zrozumiałe i czytelne.
Jest on zadowolony, że rozporządzenie to daje właściwy wyraz rozwojowi sytuacji prawnej krajowych systemów zabezpieczenia społecznego i w związku z tym zapewnia odpowiednią koordynację na szczeblu wspólnotowym.
Wreszcie, chciałbym podkreślić, jak ważne są zaproponowane zmiany i przejrzystość zasad dla tysięcy obywateli Polski żyjących i pracujących poza granicami państwa. Jest to jeden z głównych powodów, dla którego poparłem sprawozdanie Csaby Őryego.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), na piśmie. - (FR) Na podstawie sprawozdania z własnej inicjatywy przedstawionego przez mojego przyjaciela i kolegę z Niemiec Jorgo Chatzimarkakisa, głosowałem za rezolucją w sprawie ram prawnych dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego, opartą na CARS 21 grupy wysokiego szczebla.
Chciałbym rozpocząć od pochwalenia metody, obejmującej przeprowadzenie prawdziwego audytu przemysłowego ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w celu określenia polityki przemysłowej dla sektora motoryzacyjnego, wraz z parametrami tak ważnymi jak nie tylko wpływ na siłę nabywczą, zatrudnienie, bezpieczeństwo, mobilność, środowisko i ciężary prawne, jakie branża musi ponosić, ale także innowacje, konkurencyjność, problemy samochodów używanych, pozbywanie się starych samochodów itp., na rynku wewnętrznym, którego pełne ustanowienie jest jeszcze daleka perspektywą.
Zasadniczą kwestią jest, aby po utworzeniu rynku wewnętrznego Unia Europejska w interesie konsumentów przywiązywała szczególną wagę do producentów, wdrażając wobec nich europejską politykę przemysłową. Sektor motoryzacyjny, w którym posiadamy długą tradycję, musi uzyskać wsparcie, ponieważ przechodzi on obecnie wielkie zmiany.
Gerard Batten (IND/DEM), na piśmie. − O ile zgadzam się, że pożądane może być obniżenie emisji CO2 w ogólnym kontekście gospodarczym, decydowanie w takich kwestiach nie należy do niedemokratycznej UE.
Ilda Figueiredo (GUE/NGL), na piśmie. − (PT) Europejski przemysł motoryzacyjny, który stanowi około 3% PKB Unii i 7% jej wielkości produkcji, jest jednym z najważniejszych sektorów gospodarczych, produkując około jedną trzecią światowej wielkości produkcji.
Jest to także jeden z głównych sektorów eksportowych UE i inwestuje 4% swego obrotu w badania i rozwój. Sektor ten jest jednym z największych pracodawców, z 2 milionami bezpośrednich i 10 milionami pośrednich miejsc pracy i jest w związku z tym kluczowym czynnikiem gospodarczego, społecznego i kulturowego życia Europy.
Jednakże sektor ten stoi wobec poważnych wyzwań. Szybki postęp technologiczny, powiązany z zażartą konkurencją międzynarodową, oznacza, że musi się on szybko zmieniać. Ponadto nad sektorem ciążą znaczne oczekiwania społeczne, w szczególności w odniesieniu do środowiska i bezpieczeństwa drogowego. To ścisłe wzajemne oddziaływanie pomiędzy przemysłem, środowiskiem, energią i transportem czyni z niego jeden a najbardziej regulowanych obszarów UE - jest on objęty około 80 dyrektywami i 115 regulacjami UNECE.
Jednakże nie możemy poprzeć wszystkich wniosków przedstawionych w tym sprawozdaniu. Za duży nacisk położono na ochronę rynku wewnętrznego i konkurencji, podczas gdy za mało uwagi poświęcono kwestiom społecznym i związanym z rynkiem pracy, a także pogłębianiu się różnic pomiędzy państwami członkowskimi.
Bruno Gollnisch (NI), na piśmie. (FR) Sprawozdanie Chatzimarkakisa rzekomo jest na temat głównych czynników, które uczynią przemysł motoryzacyjny konkurencyjnym w najbliższych latach, biorąc pod uwagę ograniczenia środowiskowe, standardy dotyczące produktu i bezpieczeństwa, konkurentów w kontekście międzynarodowym itp.
Czytając tekst odnajdujemy dowód pędu do prześladowania różnych podmiotów. Czy naprawdę nie ma miejsca w takim sprawozdaniu na ograniczenie ruchu w obszarach miejskich i transgraniczną egzekucję grzywien za naruszenie przepisów drogowych? Czy od Europejczyków należy teraz wymagać, pod groźba grzywny lub wyższych podatków, aby kupowali „czyste” pojazdy z drogimi zapewniającymi bezpieczeństwo technologiami, podczas gdy rzeczywistość w kraju takim jak Francja jest taka, że wysoki średni wiek samochodów na drogach (osiem lat) jest odzwierciedleniem trudności finansowych ludzi i niskiej siły nabywczej? Dlaczego prywatne samochody są ponownie karcone, skoro są one odpowiedzialne na przykład we Francji tylko za 13% emisji CO2 i liczba ta jest z pewnością niższa dla krajów, które nie stosują energii jądrowej?
Françoise Grossetête (PPE-DE), na piśmie. (FR) Głosowałem za sprawozdaniem w sprawie ram prawnych dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego.
Jest to mapa drogowa dla poprawienia czystości i bezpieczeństwa samochodów oraz uproszczenia kontekstu prawnego w zakresie rozwoju europejskiej produkcji pojazdów.
Musimy umożliwić obniżenie wpływu transportu drogowego na jakość powietrza, ponieważ obecnie używane pojazdy są stopniowo zastępowane.
Z zadowoleniem przyjmuję zaakceptowanie terminów, jakie ustanowił Parlament, zgadzając się na 2015 r., aby osiągnąć granicę 125 g/km w przypadku nowych samochodów wchodzących na rynek. Data jest taka sama jak dla wejścia w życie standardów Euro VI.
Do tych wysiłków mogą przyczynić się dodatkowe środki (w tym na przykład paliwa alternatywne, ekopojazdy lub zachęty podatkowe), a szczególną uwagę należy zwrócić na biopaliwa i wodór.
CARS 21 zaleca całościowe podejście do bezpieczeństwa drogowego, obejmujące technologię motoryzacyjną, infrastrukturę i użytkowników dróg (sugerowane środki obejmują elektroniczną kontrolę stabilności, system przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa i systemy hamulców bezpieczeństwa).
Pierwszym wymogiem skutecznego prawodawstwa jest jego realistyczny charakter, a względy środowiskowe zawsze były kwestiami centralnymi dla polityk w zakresie przemysłu.
Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), na piśmie. − (NL) Głosowałam za sprawozdaniem Chatzimarkakisa, ponieważ wniosek Komisji jest bardziej przyjazny środowisku. Sprawozdawca zasugerował cel wynoszący 125 g/km CO2 w 2015 r. Wniosek Komisji sugeruje maksymalny poziom emisji wynoszący 120 g/km CO2 w 2012 r. Złożyłam poprawkę, aby to wycofać, ale nie przeszła. Zastanawiam się, skąd sprawozdawca ma mniej korzystny dla środowiska wniosek, nie podlegając wpływom lobby przemysłu motoryzacyjnego. Od wielu lat istniało dobrowolne porozumienie pomiędzy Komisją i przemysłem motoryzacyjnym, aby obniżyć emisje CO2. Cel Komisji nie pochodzi znikąd i jest on, według przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, technicznie możliwy do zrealizowania, a z punktu widzenia innowacji jest produktem eksportowym. Będą oni tymczasowo osiągać mniejsze zyski, aby w przyszłości być zdolnymi do ustabilizowania pozycji konkurencyjnej.
Argument, że spowoduje to utratę pracy jest nieuzasadniony. Chciałabym podkreślić, że koszty personelu stanowią tylko 6% kosztów produkcji nowych samochodów. Decyzja o obniżeniu kosztów siły roboczej nie jest powiązana z dążeniem do osiągania celu w postaci 120 g/km emisji CO2 w 2012 r. Jeśli przemysł motoryzacyjny postanowi o przeniesieniu swej działalności do krajów o taniej sile roboczej, uczyni to tak czy inaczej.
David Martin (PSE), na piśmie. − Głosowałem za sprawozdaniem. Stanowczo uważam, że odnoszący się do CO2 cel wynoszący 120 g/km przed 2012 r. musi zostać osiągnięty i jest zasadniczy w walce ze zmianami klimatycznymi. Chociaż przyznaję, że państwa członkowskie muszą zaangażować się w finansowanie badań i rozwoju w zakresie sektora motoryzacyjnego w tym obszarze, uważam, że sam przemysł także powinien przyczyniać się i dowodzić dalszego zaangażowania w obniżanie skutków zmian klimatycznych. Pochwalam także wezwanie w dyrektywie do informowania pracowników i przeprowadzania z nimi konsultacji w tej kwestii.
Erik Meijer (GUE/NGL), na piśmie. − (NL) Wraz z moją koleżanką, panią Liotard, głosowałem przeciwko sprawozdaniu Chatzimarkakisa, ponieważ pierwotny wniosek Komisji jest bardziej przyjazny środowisku. Sprawozdawca ustanawia cel wynoszący 125 g/km emisji CO2 w 2015 r. We wniosku Komisji, maksymalny poziom emisji wynosił 120 g/km emisji CO2 w 2012 r. Moja grupa złożyła dzisiaj poprawkę, aby zostało to wycofane, ale poprawka nie przeszła. Zastanawiam się, skąd sprawozdawca ma mniej korzystny dla środowiska wniosek, nie podlegając wpływom lobby przemysłu motoryzacyjnego. Od wielu lat istniało dobrowolne porozumienie pomiędzy Komisją i przemysłem motoryzacyjnym, aby obniżyć emisje CO2. Cel Komisji nie pochodzi znikąd. Według przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, cel ten jest technicznie możliwy do zrealizowania i może stworzyć innowacyjny produkt eksportowy. Z pewnością fabryki samochodów będą tymczasowo osiągać mniejsze zyski, ale wzmocnią swoją pozycję konkurencyjną.
Argument, że spowoduje to utratę pracy jest nieuzasadniony. Koszty personelu stanowią tylko 6% kosztów produkcji nowych samochodów. Decyzja o obniżeniu kosztów siły roboczej nie jest powiązana z dążeniem do osiągania celu w postaci 120 g/km emisji CO2 w 2012 r. Jeśli przemysł motoryzacyjny postanowi o przeniesieniu swej działalności do krajów o taniej sile roboczej, uczyni to tak czy inaczej.
Luís Queiró (PPE-DE), na piśmie. − (PT) Przyszłość konkurencyjności europejskiego sektora motoryzacyjnego jest niezmiernie ważna. UE powinna zatem nadal przyjmować długookresowe podejście oparte na inwestowaniu w badania i rozwój oraz poprawę funkcjonowania rynku wewnętrznego za pomocą koniecznego prawodawstwa i uproszczenia procedur administracyjnych, ich przyspieszenia i obniżenia ich kosztów. Sprawozdanie sugeruje, że należy przyjąć zintegrowane podejście do środowiska, dostosowane do nowych technologii silników i oraz wykorzystywania mniej zanieczyszczających paliw oraz że należy przyjąć dodatkowe środki w dziedzinie zarządzania ruchem, zachowania na drodze i infrastruktury, aby obniżyć jeszcze bardziej emisję gazu cieplarnianego.
Uważam, że te aspekty są bardzo istotne, a wymagane inwestycje powinny być finansowane w dużej mierze poprzez partnerstwo publiczno-prywatne jako nowe narzędzie badań przemysłowych i rozwoju technologicznego. Wreszcie, wymiar międzynarodowy uwypukla konieczność pilnego podjęcia środków w celu poprawienia dostępu do rynków, w szczególnie w Azji, poprzez wielostronne negocjacje i dwustronne porozumienia handlowe.
W związku z tym głosowałem za sprawozdaniem w sprawie CARS 21.
Brian Simpson (PSE), na piśmie. −Będę głosować za sprawozdaniem Chatzimarkakisa, nawet jeśli uważam, że przemysł motoryzacyjny powinien robić więcej w celu obniżenia emisji pochodzących w pojazdów, jakie generuje.
Bardzo łatwo jest z jednej strony uczynić z samochodu głównego grzesznika w zakresie ochrony środowiska i z pewnością samochody, które mamy obecnie, pozostawiają wiele do życzenia. Ale musimy pracować z branżą i wpajać jej przedstawicielom konieczność produkowania samochodów bardziej przyjaznych dla środowiska.
Przemysł motoryzacyjny jest dużym pracodawcą i znacznie przyczynia się do rozwoju lokalnych, regionalnych i krajowych gospodarek. Nie może on zatem być traktowany w swobodny sposób, jak uważają niektórzy posłowie tej Izby.
Jedna kwestia mnie niepokoi w tym sprawozdaniu - wyraźny pogląd, że środki podatkowe i harmonizacja podatkowa powinny być wykorzystywane jako sposób wspierania koncepcji CARS 21.
Według mnie jest to za daleko posunięta idea i nie mogę jej poprzeć. Jednakże z zadowoleniem przyjmuję to sprawozdanie i popieram je, ponieważ ogólnie przyjmuje ono wyważone i praktyczne podejście.
Renate Sommer (PPE-DE), na piśmie. − (DE) Sprawozdanie zatytułowane CARS 21: ramy prawne dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego posiada moje pełne poparcie. Sprawozdanie to pomaga wzmocnić konkurencyjność przemysłu samochodowego.
Poza nałożeniem nowych obowiązków na branżę, w formie wymogów środowiskowych, musimy także uprościć procedury, zredukować biurokrację i zastosować zasady lepszego stanowienia prawa. Ponadto, przemysł motoryzacyjny musi korzystać w większym stopniu z funduszy na badania i rozwój.
W odniesieniu do osiągnięcia celu dotyczącego wartości CO2, ważne jest, abyśmy oparli etapowe obniżenia raczej na parametrze wagi pojazdu niż na poziomie emisji dwutlenków węgla. Jedyną fizyczną korelacją, która istnieje, jest korelacja pomiędzy wagą pojazdu a jego poziomem emisji CO2. Poziom emisji związków węgla nie oferuje takiego rodzaju korelacji i jego wykorzystanie służyłoby tylko postawieniu niemieckiego przemysłu samochodowego w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurencji.
Stanowczo opowiadamy się za zintegrowaną strategią, która uwzględnia wszystkie możliwe sposoby obniżenia emisji CO2. Chcemy, aby czynniki takie jak zachowanie kierowcy, stworzenie różnych zachęt, aby używać samochodów przyjaznych środowisku, wykorzystanie biopaliw i wspieranie nowych form technologii pojazdów, przyczyniały się do obniżenia poziomów emisji. Jest to wyzwanie nie tylko dla producentów, ale dla wszystkich zainteresowanych stron.
Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), na piśmie. − Głosowałem przeciwko sprawozdaniu Chatzimarkakisa, ponieważ wniosek Komisji jest bardziej przyjazny środowisku. Sprawozdawca ustanawia cel wynoszący 125 gram CO2 na km w 2015 r. Wniosek Komisji sugeruje cel w postacie maksymalnych emisji wynoszących 120 gram CO2 w 2012 r., co zostało przedstawione w formie poprawki. Niestety poprawka ta została odrzucona. Zastanawiam się, skąd sprawozdawca wziął wniosek, który jest mniej korzystny pod względem środowiskowym i technicznym, nie podlegając wpływom lobby przemysłu motoryzacyjnego. Od wielu lat istniało dobrowolne porozumienie pomiędzy Komisją i przemysłem motoryzacyjnym, aby obniżyć emisje CO2. Cel Komisji nie pochodzi znikąd i jest on, według przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego, technicznie możliwy do zrealizowania, a z punktu widzenia innowacji jest produktem eksportowym Będą oni tymczasowo osiągać mniejsze zyski, w celu ustabilizowania ich pozycji konkurencyjnej w przyszłości.
Argument, że spowoduje to utratę pracy jest nieuzasadniony. Podkreślam fakt, że koszty personelu stanowią tylko 6% kosztów produkcji nowych samochodów. Decyzja o obniżeniu kosztów siły roboczej nie jest powiązana z dążeniem do osiągnięcia celu w postaci 120 g CO2 na km a 2012 r. Jeśli przemysł motoryzacyjny postanowi o przeniesieniu swej działalności do krajów o taniej sile roboczej, uczyni mimo wszytko.
Bart Staes (Verts/ALE), na piśmie. − (NL) Sektor transportowy odpowiada za jedną piąta emisji gazów cieplarnianych. Trwałe, efektywne i czyste samochody mogą w znacznym stopniu przyczynić się do walki ze zmianami klimatycznymi. Wysiłki te mogą znacznie wzmocnić przemysł motoryzacyjny w przyszłości. Niestety nie ma żadnej oznaki tej wiadomości w odpowiedzi na dokument CARS ze strony Komisji i Parlamentu.
W naszych poprawkach próbowaliśmy zaznaczyć wiele kluczowych kwestii. Należy spojrzeć na mobilność indywidualną i przemysł motoryzacyjny w szerszym kontekście trwałej mobilności. Podkreślamy, że narastający popyt na paliwa transportowe może prowadzić do wykorzystywania źródeł ropy, takich jak piasek roponośny i syntetyczny gaz węglowy, które mają poważne, niekorzystne konsekwencje dla środowiska. Należy także podjąć kroki, aby poprawić efektywność paliw w sektorze. Wykorzystanie biopaliw może być wzmocnione tylko wtedy, gdy Komisja ustanowi wiążący wyczerpujący system certyfikacji, ze ścisłymi kryteriami społecznymi i środowiskowymi.
Wreszcie, chcielibyśmy także skreślić, po pierwsze, ustępy sugerujące, że sport motoryzacyjny i wyścigi Formuły 1 mogą przyczynić się do rozwoju bardziej przyjaznych środowisku technologii oraz, po drugie, ustępy, które zezwalają producentom na produkowanie pojazdów, które emitują dodatkowy CO2, jeśli emisje te wynikają z prawnie wiążących środków na szczeblu UE.
Większość naszych poprawek została odrzucona. W związku z tym głosuję przeciwko sprawozdaniu.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE), na piśmie. (FR) Głosowałem za rezolucją Parlamentu Europejskiego: Przepisy podatkowe a straty w sytuacjach transgranicznych, opartą na sprawozdaniu z własnej inicjatywy, sporządzonym przez moją wspaniałą koleżankę Piię-Noorę Kauppi w odpowiedzi na komunikat Komisji Europejskiej na ten sam temat. Jestem bardzo zaniepokojony niekorzystnymi dla przedsiębiorstw na rynku wewnętrznym konsekwencjami bardzo wielu systemów stosowanych przez państwa członkowskie do strat transgranicznych.
Jest to szczególnie odpowiedni czas, w kontekście ostatniej decyzji Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS) w sprawie spółki Marks & Spencer, gdyż w przypadku braku transgranicznego potrącenia strat, kompensacja tych strat jest co do zasady ograniczona do zysków osiągniętych w państwie członkowskim, w którym dokonano inwestycji. Zakłóca to decyzje przedsiębiorstw działających na rynku wewnętrznym. Wydaje się zasadnicze, aby dążyć do bezpośredniej koordynacji systemów podatkowych państw członkowskich w ramach wspólnego rynku.
Jednakże, musi to być to rozwiązanie tymczasowe, ponieważ w dłuższym okresie musimy przyjąć wspólną skonsolidowana podstawę opodatkowania spółek, która stanowi ogólne rozwiązanie i eliminuje przeszkody podatkowe dla transgranicznej kompensacji strat i zysków.
Proinsias De Rossa (PSE), na piśmie. −Głosowałem za sprawozdaniem Kauppi, ponieważ istnieje potrzeba ciągłej szczegółowej debaty na różne sporne kwestie, jakie są podniesione w tym sprawozdaniu. Konieczne jest zapewnienie, aby różne systemy podatkowe dla spółek nie umożliwiały spółkom uchylenia się od odpowiedzialności do wspierania społeczeństwa poprzez dzielenie się ich zyskami, poprzez system podatkowy dla spółek.
Jednakże szczególną uwagę należy zwrócić na negatywny wpływ, jaki może mieć CCCTB na małe kraje, takie jak Irlandia, w których poziomy koniunktury i zatrudnienia zależą w dużej mierze od zdolności do przyciągnięcia inwestycji zagranicznych.
Ilda Figueiredo (GUE/NGL), na piśmie. − (PT) Niestety poprawki złożone przez naszą grupę zostały odrzucone, w szczególności stanowiska sprzeczne z tymi, które ostatecznie zostały przyjęte.
Obejmowały one opinię na temat orzeczenia Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w sprawie Marks & Spencer, które stanowi nadmierną ingerencję w prawo państw członkowskich do nieosłabiania ich systemów podatkowych. W sytuacjach transgranicznych uprawnienia podatkowe muszą być sprawiedliwie rozdzielone pomiędzy zainteresowane państwa członkowskie, unikając podwójnego kompensowania strat i ryzyka uchylenia się od podatku.
Uważa się także, że istnieje ryzyko, że poprzez umożliwienie kompensacji strat transgranicznych, spółki będą zmierzać do zapewnienia, aby ich zyski były opodatkowane raczej w krajach o niskich podatkach niż w krajach o podatkach wysokich. Możliwość kompensacji strat transgranicznych może być uzasadniona zatem tylko wtedy, gdy części danego przedsiębiorstwa są rzeczywiście wzajemnie powiązane, czyli, innymi słowy, gdy części te są zintegrowane pod względem gospodarczym i organizacyjnym.
Przede wszystkim, chronione muszą być warunki właściwego i równego opodatkowania, które zapobiega uchylaniu się od podatków i które także zapewnia funkcjonowanie służb publicznych i bardziej sprawiedliwy podział i dystrybucję dochodu.
Hélène Goudin, Nils Lundgren (IND/DEM), na piśmie. − (SV) Rynek wewnętrzny jest największym wkładem UE na rzecz demokracji i dobrobytu Europy.
Celem tego sprawozdania jest zapewnienie lepszego funkcjonowania rynku wewnętrznego, poprzez doprowadzenie do harmonizacji podstaw opodatkowania, w tym przypadku poprzez harmonizacje sposobów, w jaki mają być traktowanie straty spółek, kiedy ich działalność rozciąga się na kilka krajów. Jednakże, sprawozdanie opiera się na przesłance, która nie została przemyślana. Harmonizacja podstaw opodatkowania ma bardzo różne skutki w poszczególnych krajach, w zależności od struktury ich przemysłu. W niektórych krajach jest przewaga przemysłu ciężkiego, z wielkimi inwestycjami o szerokim zasięgu, podczas gdy w innych przemysł jest zdominowany przez usługi i przemysł lekki.
Uważamy zatem, że kwestia harmonizacji podstaw opodatkowania powinna być gruntowniej przemyślana zanim takie sprawozdanie jak to zostanie poddane debacie w Parlamencie.
David Martin (PSE), na piśmie. − Moim zdaniem problem przeszkód pojawiających się w handlu transgranicznym nie leży w harmonizacji opodatkowania, które powinno wchodzić w zakres kompetencji poszczególnych ustawodawców krajowych. W Związku z tym wstrzymuję się od głosowanie w tej kwestii.
Alyn Smith (Verts/ALE), na piśmie. − Panie przewodniczący! Czasami zastanawiam się, czy warto wkładać wysiłki w sprawozdania w tym obszarze. Polityka podatkowa musi pozostać w zakresie kompetencji państw członkowskich i wszelkie posunięcia, pochodzące skądkolwiek, aby rozszerzyć kompetencje Wspólnoty na ten obszar polityki będą spotykały się ze sprzeciwem naszych wyborców, rządów krajowych i przedsiębiorstw. W związku tym, o ile nie krytykuję ciężkiej pracy, jaką oczywiście wykonano w tym zakresie, nie zgadzam się z tym sprawozdaniem i kwestionuję nawet potrzebę jego przyjmowania.
Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh u Inger Segelström na piśmie. − (SV) My, szwedzcy socjaldemokraci z zadowoleniem przyjmujemy wspólnotową strategię na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy i w związku z tym głosowaliśmy za nią. Ważne jest, aby ustalić teraz cele dotyczące liczby inspektorów pracy w Europie. Zgodnie z rekomendacjami MOP liczba inspektorów powinna wynosić jeden na każde 10 000 pracowników. Należy nad tym ubolewać, jednakże, po cięciach narzuconych przez rząd Szwecja nie spełnia już wymogów ustanowionych przez MOP, a teraz przez Parlament Europejski. Po narzuceniu oszczędności przez rząd, Szwecja wskaźnik ten będzie wynosił tylko 0,7 na 10 000 pracowników. Proszę porównać to na przykład z Danią, gdzie liczba ta wynosi co najmniej 2.
Jean-Pierre Audy (PPE-DE) na piśmie. (FR) Na podstawie sprawozdania sporządzonego przez moja koleżankę z Wielkiej Brytanii, Glenis Willmott, głosowałem za rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy na lata 2007-2012, w odpowiedzi na komunikat Komisji Europejskiej na ten sam temat.
Każdego roku, niemalże 500 000 osób umiera lub doznaje stałego kalectwa z przyczyn związanych z pracą i musimy przywitać brawami cel Komisji Europejskiej w postaci osiągnięcia obniżenia w UE średnio o 25% liczby wypadków związanych z pracą. Popieram ideę rosnącej aktywności Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa i Ochrony Zdrowia w Bilbao (Hiszpania).
W tej kwestii i, bardziej ogólnie, w zakresie rozwoju Europy socjalnej, żałuję, że ani sprawozdanie ani komunikat Komisji Europejskiej nie podkreślają, że zasadniczą kwestią jest popieranie partnerów społecznych; zawsze musimy pamiętać, że na mocy obowiązujących traktatów, czyli art. 137 i kolejnych Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (TWE), co zostało potwierdzone w traktacie lizbońskim, który jest w trakcie ratyfikowania, Wspólnota posiada instrumenty legislacyjne mające na celu ułatwienie rozwoju europejskiego prawa socjalnego.
Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), na piśmie. −Jest to sprawozdanie nielegislacyjne, które zostało znacznie zrewidowane w komisji, bezpośrednio w wyniku naszego wkładu. W konsekwencji, nie powinno być automatycznej potrzeby dzielenia się na grupy polityczne, chociaż złożyliśmy kilka dodatkowych poprawek na sesję plenarną.
W swej surowej pierwotnie formie, sprawozdanie wzywało do bardziej preskryptywnego prawodawstwa UE w wielu obszarach. Obecnie z zadowoleniem przyjmuje ono większy nacisk Komisji na specyfikacje prawne oraz zmniejszenie ciężarów administracyjnych oraz silne skoncentrowanie się na pomocy dla MŚP. Uznaje nadrzędną rolę państw członkowskich we wspieraniu agendy dotyczącej zdrowia i bezpieczeństwa. Jesteśmy dumni z roli, jaka odegraliśmy w znacznym złagodzeniu pierwotnego podejścia w celu uczynienia tego sprawozdania możliwym do przyjęcia. Wszyscy troszczymy się o ochronę zdrowia i bezpieczeństwa pracowników.
Ilda Figueiredo (GUE/NGL), na piśmie. − (PT) Sprawozdanie przyjęte przez Komisję Zatrudnienia i Spraw Socjalnych obejmuje znaczące aspekty walki o lepsze warunki życia i pracy, wraz z lepszą ochroną zdrowia i bezpieczeństwa. Jednakże niestety, z inicjatywy PPE, wiele wniosków zostało poprawionych, a ustęp 59, który podkreślał, że stałe zatrudnienie jest istotnym czynnikiem przyczyniającym się do bezpieczeństwa i higieny pracy, został odrzucony. Stąd w ostatecznym głosowaniu wstrzymaliśmy się od głosu.
Biorąc pod uwagę, że liczba wypadków przy pracy i chorób zawodowych nie rozkłada się jednolicie, ponieważ ich występowanie jest dużo częstsze niż średnia UE wśród niektórych kategorii pracowników (na przykład migranci, osoby pracujące na podstawie niepewnych umów, kobiety, młodzież i ludzie starsi) i szczególnych państwach członkowskich, Parlament Europejski wzywa Komisję do nadania priorytetu rodzajom działalności i/lub sektorom, które są obciążone szczególnym ryzykiem.
Jednakże, z zadowoleniem przyjmujemy przyjęcie ustępu, który uważa nadmierne godziny pracy i niewystarczające okresy odpoczynku, za kluczowe czynniki zwiększonych poziomów wypadków przy pracy i chorób zawodowych, i wzywa do właściwego wyważenia pomiędzy życiem zawodowym i rodzinnym.
Hélène Goudin i Nils Lundgren (IND/DEM), na piśmie. − (SV) Lista Czerwcowa uważa, że kwestie bezpieczeństwa i higieny pracy są głównie kwestią krajową. Oczywiście wszystko jest ważne, począwszy od stopniowego usuwania azbestu z miejsc pracy po ochronę opieki zdrowotnej pracowników, którzy pracują z ostrymi narzędziami. Jednak jesteśmy przeświadczeni, że to państwa członkowskie są uprawione do formułowania odpowiednich krajowych strategii w zakresie bezpieczeństwa o higieny pracy. Poddajemy zatem w wątpliwość praktyczną wartość dodaną, jaką idee UE mogłyby przynieść w tym zakresie. W oparciu o argumenty przytoczone powyżej glosowaliśmy za poprawką, aby ograniczyć strategię na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwko sprawozdaniu w głosowaniu końcowym.
Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), na piśmie. − (RO) Jestem za sprawozdaniem i popieram propozycję wykorzystywania funduszy strukturalnych do inwestowania w infrastrukturę górniczą, aby zapobiec tak wielkiej liczbie wypadków, jakie zdarzają się w tym sektorze.
Unia Europejska nie może posiadać wiarygodnej strategii ochrony rynku pracy, nie zapewniając państwom członkowskim wsparcia finansowego. Górnictwo jest w Rumunii najbardziej dotkniętym ryzykiem sektorem, z najwyższą liczbą wypadków przy pracy, ale dostępne środki krajowe są niewystarczające, aby poprawić warunki pracy. Unia Europejska może zaradzić sytuacji poprzez udostępnienie państwom członkowskim środków finansowych.
Chciałabym także zaproponować, aby finansowanie dostępne w ramach programu operacyjnego dotyczącego zasobów ludzkich były wykorzystywane na szkolenie i wyposażenie departamentów inspekcji pracy. Istotne jest, aby wszystkie państwa członkowskie osiągnęły minimalny poziom określony przez Międzynarodową Organizację Pracy, czyli posiadały co najmniej jednego inspektora na każde 10 000 pracowników.
Carl Lang (NI), na piśmie. (FR) Cele wspólnotowej strategii na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy na lata 2007-2012 - o ile zaszczytne - są niemożliwe do zrealizowania, tak jak niemożliwe jest zrealizowanie strategii lizbońskiej przed 2010 r. Ponadto, stopień różnic w ustawodawstwach dotyczących tych kwestii jest w Europie tak duży, że niełatwo będzie osiągnąć poziom wspólnotowy oraz istnieje duże ryzyko, że standardy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy będą zmierzać do najmniejszego wspólnego mianownika.
Europa, zamiast reklamować korzyści i zalety, jakie ma do zaoferowania, powinna podejmować praktyczne działania i walczyć z czynnikami, które obecnie stwarzają dla pracowników ryzyko, czyli z niepewnością, bezrobociem i ubóstwem. Kiedy się tym zajmie, i tylko wtedy, problemy bezpieczeństwa i higieny pracy oczywiście zostaną rozwiązane w trwającym procesie ustanawiania wspólnych standardów.
Nasi liderzy w Europie mylą się: zachęcanie do imigracji nie jest sposobem na obniżenie poziomów ubóstwa i jego rozpowszechnienia, czy też wspierania wzrostu. Dowodzi tego fakt, że przez ostatnie 10 lat, kiedy imigracja osiągnęła poziomy bez precedensu, stopy wzrostu były niższe niż kiedykolwiek w porównaniu z resztą świata. Wspólnotowa strategia na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy nie uwzględniła tych parametrów. Musimy zatem głosować przeciwko sprawozdaniu.
David Martin (PSE), na piśmie. − Uważam, że sprawozdanie jest bardzo zachęcającym krokiem w kierunku zapewnienia bezpieczniejszego miejsca pracy. Potrzeba większego finansowania w celu zagwarantowania wprowadzenia środków w takich obszarach jak górnictwo, hutnictwo i budownictwo okrętowe jest kwestią zasadniczą, zwłaszcza w branżach o tak wysokim poziomie ryzyka. Wezwanie do ochrony zdrowia pracowników przed przenoszonymi przez krew zakażeniami i do wprowadzenia nowego ustawodawstwa w sprawie chorób zawodowych, uwzględnia wielkie zmiany, jakie dokonały się w zakresie zagrożeń, wobec jakich stoją obecnie pracownicy w ich codziennej pracy. Głosowałem zatem za sprawozdaniem.
Alyn Smith (Verts/ALE), na piśmie. − Panie przewodniczący! Pragnę pogratulować naszemu sprawozdawcy wyważonego sprawozdania, przedstawiającego ważną strategię, ponieważ UE była dotychczas pomocna w podnoszeniu standardów w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy w całej UE, a wspólnotowa strategia do 2012 r. wydaje się kontynuować tę pracę. Jednakże musimy zawsze pamiętać, że nadszedł czas, kiedy standardy są już wystarczająco wysokie i musimy skupić się na wprowadzaniu ich w życie, a nie na nowych ciężarach prawodawczych lub regulacyjnych. Musimy przyglądać się tej dziedzinie w celu zapewnienia utrzymania odpowiedniej równowagi, a sprawozdanie to prowadzi nas w tym kierunku.
Bart Staes (Verts/ALE), na piśmie. − (NL) Bezpieczeństwo i higiena pracy mają niezmiernie ważną rolę do odegrania w agendzie europejskiej i strategii lizbońskiej. Inwestowanie w nie podnosi wydajność i obniża koszty zabezpieczenia społecznego. Na przykład poprzedni plan polityczny już znacznie obniżył liczbę wypadków w miejscu pracy. W przypadku nowego okresu politycznego (do 2012 r.), będą czynione dalsze wysiłki w celu osiągnięcia zmniejszenia tej liczby od 25%, a Komisja podejmie środki, aby pomóc MŚP we wdrażaniu istniejących prawnych ram regulacyjnych.
Sprawozdanie Willmott znacznie poprawia wniosek Komisji. Ma ono na celu odpowiednie połączenie skrupulatnych i lepszych inspekcji pracy, skutecznego zapobiegania, stosownych zachęt i sankcji, wraz z dzieleniem się najlepszymi praktykami i wzrostem zaangażowania pracowników. Wraz z kilkoma „zielonymi” poprawkami, takimi jak zwrócenie większej uwagi na takich pracowników jak kobiety i migranci, pracowników czasowych i nisko wykwalifikowanych, zwrócenie uwagi na podkreślenie przyczyn chorób psychicznych i na zdrowie psychiczne, uzależnienia i zagrożenia psychologiczne, takie jak stres, molestowanie i mobbing, a także przemoc, w pełni popieram sprawozdanie.
Georgios Toussas (GUE/NGL), na piśmie. (EL) Wspólnotowa strategia na rzecz bezpieczeństwa i higieny pracy na lata 2007-2012 nie zajmuje się aktualnymi przyczynami wypadków i maskuje brak odpowiedzialności za kapitał. Proponowane środki są fragmentaryczne i ograniczone do zarządzania codzienną rzeczywistością przestępczą, kosztem klasy pracującej i ogólnie pracowników.
Wypadki przy pracy są wysoką ceną, jaką musi płacić klasa pracująca, w ramach barbarzyńskiego rozpowszechniania się kapitalizmu, wszystko z myślą zysku.
Liczba wypadków przy pracy w Grecji i innych państwach członkowskich UE z każdego roku stale wzrasta, co oznacza, że tysiące pracowników traci życie, a tysiące innych doznaje trudności nie do przezwyciężenia.
Unia Europejska, wierna antypracowniczej strategii lizbońskiej, przesuwa ciężar odpowiedzialności na pracowników i wzmacnia prywatyzację w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy, proponując dostęp do prywatnych agencji zewnętrznych, obniżając rolę publicznych mechanizmów kontroli i przemilczając odpowiedzialność przedsiębiorstw.