Source: http://docplayer.pl/3560113-Bezpieczenstwo-i-higiena-pracy-w-firmach-transportowych-specyfika-obciazen-kierowcow-i-ocena-psychospolecznych-aspektow-pracy.html
Timestamp: 2018-02-23 21:21:26
Legal References Found: art. 90
 Art. 92
 art. 92
 art. 92
 art. 92
 art. 92
 art. 93

Document Content:
Bezpieczeństwo i higiena pracy w firmach transportowych - specyfika obciążeń kierowców i ocena psychospołecznych aspektów pracy. - PDF
Bezpieczeństwo i higiena pracy w firmach transportowych - specyfika obciążeń kierowców i ocena psychospołecznych aspektów pracy.
Download "Bezpieczeństwo i higiena pracy w firmach transportowych - specyfika obciążeń kierowców i ocena psychospołecznych aspektów pracy."
1 Bezpieczeństwo i higiena pracy w firmach transportowych - specyfika obciążeń kierowców i ocena psychospołecznych aspektów pracy. Andrzej Najmiec, Anna Łuczak, Paweł Bartuzi Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy Zakład Ergonomii
2 Treść prezentacji: 1. Specyfika obciążenia kierowców Ergonomia pracy kierowców Specyfika wymagań w pracy kierowców 2. Psychospołeczne aspekty pracy 3. Działania CIOP-PIB zwiększające bezpieczeństwo Dobór zawodowy Kształtowanie kultury bezpieczeństwa 4. Wnioski i zalecenia
3 PORÓWNANIE STANU BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM W OKRESIE STYCZEŃ CZERWIEC W LATACH 2012 ORAZ I VI 2012 I- VI /2012 *100% Różnica Wypadki , Zabici ,7-241 Ranni , Kolizje , Na podstawie: Elżbieta SYMON, Wydział Ruchu drogowego BPiRD KGP Bezpieczeństwo w ruchu drogowym - w ujęciu miesięcznym, Internet (07/2013): w_ujeciu_miesiecznym.html
4 Specyfika obciążeń kierowców
5 Przedziały godzin w ciągu doby Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.A.32).
6 Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.A.32).
7 Przyczyny obciążenia pracą b. małe małe średnie duże b. duże Ocena 1. odpowiedzialność i ryzyko (za życie ludzi, za powierzone urządzenia i maszyny, ryzyko konsekwencji popełnienia błędu) 2. zakłócenia na drodze (np. korki, remonty dróg) 3. presja czasu (konieczność wykonania zadań w krótkim czasie) 4. zmęczenie wzroku (np. konieczność ciągłej obserwacji obiektów na drodze, odblaski, oślepianie) 5. konflikty międzyludzkie (sytuacje, w których różnice w rozwiązywaniu problemów pracy nie są rozstrzygane wg procedur ani w oparciu o organizację pracy) 6. hałas (występujące bodźce dźwiękowe o dużym nasileniu) 7. intensywność jazd (ilość czasu pracy w określonych etepach dzienne, tygodniowe) 8. określone godziny pracy (np. zmienne godziny pracy, praca nocna) 9. ciągła powtarzalność tras (np. obsługiwanie tych samych tras przez dłuższy czas) 10. monotonia (powtarzające się stereotypowe czynności w niezmiennych warunkach) 11. zbyt dużo kontaktów społecznych (np. ciagła możliwość emocjonalnych kontaktów z ludźmi, np. z pasażerami) 4,87 4,33 4,03 3,73 3,67 3,67 3,63 3,60 3,57 3,41 3,24
8 Ergonomia pracy kierowcy pojazdu ciężkiego Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.S.32).
9 Ergonomia pracy kierowcy pojazdu ciężkiego Przykładowo: Zalecenia dotyczące pozycji ciała przyjmowanej podczas prowadzenia pojazdu: - zalecana wartość kąta zgięcia w stawie kolanowym to ok największe zmęczenie mięśni oraz najdłuższy czas reakcji powoduje pozycja z kątem zgięcia w stawie kolanowym ok. 130
10 Psychospołeczne aspekty pracy
11 Grupy biorące udział w badaniach przewóz pasażerski (PP) transport towarowy (TT) 542 pracowników 64,4% kierowców, 4,1% kadry zarządzającej, 17,4% pracowników administracji, 13,5% pracowników serwisu i zaplecza 62 pracowników 67,2% kierowców, 8,2% kadry zarządzającej, 18% pracowników administracji, 6,6 pracowników serwisu i zaplecza Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie IV.B.05).
12 przewóz pasażerski (PP) Wyniki badań Psychospołeczne warunki pracy (cała grupa) transport towarowy (TT) w.s. cała grupa PP N=542 sten W 3,34 6 K 3,05 5 WS 2,91 5 D 3,91 6 PZ 3,52 7 W1 3,04 5 W2 4,13 6 W3 2,64 7 K1 2,35 5 K2 3,82 5 WS1 2,76 5 WS2 3,07 5 D1 4,07 6 D2 3,74 6 większe wymagania psychofizyczne i w zakresie odpowiedzialności za bezpieczeństwo mniejsze wsparcie od przełożonych cała grupa TT N=62 w.s. sten W 3,35 6 K 3,14 5 WS 2,89 5 D 3,99 6 PZ 3,63 7 W1 2,95 5 W2 4,24 7* W3 2,73 7 K1 2,40 5 K2 3,99 5 WS1 2,74 4* WS2 3,04 5 D1 4,15 6 D2 3,81 6 Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie IV.B.05).
13 przewóz pasażerski (PP) Wyniki badań Psychospołeczne warunki pracy (kierowcy) transport towarowy (TT) KIEROWCY PP N=333 w.s. sten W 3,47 6* K 2,98 5 WS 2,67 5 D 3,94 5 PZ 3,63 6 W1 2,95 6 W2 4,41 5 W3 2,85 7 K1 2,24 5 K2 3,81 5 WS1 2,52 5 WS2 2,82 5 D1 4,09 6 D2 3,77 5 większe poczucie kontroli lepsze samopoczucie większe poczucie kontroli poznawczej lepsze samopoczucie psychiczne KIEROWCY TT N=41 w.s. sten W 3,40 6* K 3,07 6 WS 2,69 5 D 4,00 6 PZ 3,82 6 W1 2,84 6 W2 4,43 5 W3 2,85 7 K1 2,23 5 K2 3,98 6 WS1 2,53 5 WS2 2,85 5 D1 4,16 6 D2 3,83 6 *wyniki stenowe dla grupy kierowców grupą odniesienia są kierowcy komunikacji zbiorowej.
14 Wyniki badań Ocena związku w grupie PP Psychospołeczne warunki pracy klimat bezpieczeństwa - wypadkowość kontrola w pracy wsparcie społeczne dobrostan p<0,001, wsp. korelacji Pearsona od 0,28 do 0,63 p<0,001; wsp. korelacji Pearsona od 0,19 do 0,32 Zaangażowanie kierownictwa i partycypacja Szkolenia BHP i analiza wypadków Wartości Stosunki między pracownikami i przynależność do firmy Odpowiedzialność i świadomość Bezpieczne zachowania potrzeba zmian p<0,001; wsp. korelacji Pearsona od -0,17 do -0,39 Korelaty wypadkowości odnoszą się do psychospołecznych aspektów pracy! wypadkowość p<0,005; wsp. korelacji Pearsona od -0,12 do -0,19
15 Działania CIOP-PIB zwiększające bezpieczeństwo w transporcie drogowym
16 Dobór zawodowy badania psychologiczne kierowców
17 Walidacja metodyki psychologicznych badań kierowców w zakresie wybranych testów sprawności psychomotorycznej i procesów poznawczych, istotnych dla bezpieczeństwa pracy kierowcy GRUPA I kierowcy zawodowi bezwypadkowi (n=1037 osób) GRUPA II - kierowcy amatorzy bez wypadku (n=115 osób) GRUPA III kierowcy amatorzy z wypadkiem (n=114 osób) Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.S.35).
18 WYNIKI BADAŃ Ze względu na istotną różnicę między kierowcami wypadkowymi i bezwypadkowymi w poziomie takich cech jak koncentracja i podzielność uwagi, szybkość i dokładność pracy, refleks oraz koordynacja wzrokoworuchowa wymienione cechy można uznać za krytyczne, czyli niezbędne z punktu widzenia bezpiecznego zachowania się kierowcy na drodze
19 WYNIKI BADAŃ Kierowcy zawodowi bezwypadkowi uzyskali istotnie lepsze wyniki od kierowców amatorów wypadkowych jedynie w zakresie refleksu w prostej sytuacji zadaniowej Kierowcy amatorzy bezwypadkowi uzyskali istotnie lepsze wyniki od kierowców zawodowych bezwypadkowych w przypadku 5 na 6 analizowanych testów psychologicznych
20 Walidacja wybranych testów temperamentu i osobowości dla potrzeb oceny predyspozycji do wykonywania zawodu kierowcy GRUPA I kierowcy zawodowi bezwypadkowi (n=1243) GRUPA II - kierowcy amatorzy bezwypadkowi (n=94) GRUPA III kierowcy amatorzy wypadkowi (n=120) Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.S.31).
21 WYNIKI Kierowcy zawodowi bezwypadkowi bardziej WYTRZYMALI bardziej EKSTRAWERTYWNI mniej NEUROTYCZNI mniej PERSEWERATYWNI mniej REAKTYWNI EMOCJONALNIE mniej IMPULSYWNI ale wyższy wynik w skali KŁAMSTWA
22 WYNIKI Kierowcy amatorzy wypadkowi bardziej REAKTYWNI EMOCJONALNIE
23 Kształtowanie kultury bezpieczeństwa
24 Obszary kształtowania kultury bezpieczeństwa (Studenski, 2000)
25 Kształtowanie kultury bezpieczeństwa społeczeństwa X Konkurs na plakat bezpieczeństwa pracy - TRANSPORT
26 Kształtowanie kultury bezpieczeństwa społeczeństwa Zalecenia, przepisy, wyniki badań na stronach internetowych CIOP-PIB
27 Kształtowanie kultury bezpieczeństwa przedsiębiorstw transportowych Wyniki badań Ocena związku między wypadkowością a klimatem bezpieczeństwa i PWP w grupie transportu towarowego (n=62) wypadkowość Zaangażowanie kierownictwa i partycypacja (r P = -0,34; p<0,01) Szkolenia BHP i analiza wypadków Wartości Stosunki między pracownikami i przynależność do firmy (r P = -0,60; p<0,01) Odpowiedzialność i świadomość Bezpieczne zachowania kontrola poznawcza (r P = -0,34; p<0,01) Jasność roli dotycząca celów pracy, zakresu obowiązków, kryteriów oceny, pewności pracy i jasności przepisów.
28 Kształtowanie kultury bezpieczeństwa kierowców DOBÓR GRUPY - wybór osób z doświadczeniami wypadkowymi - wybór osób objawami niedopasowania społecznego (podwyższona konfliktowość z pasażerami i współpracownikami) OCENA ZAGROŻEŃ OCENA TEMPERAMENTU WYBÓR METOD SPECJALNIE DOBRANYCH do specyfiki problemów oraz specyfiki temperamentalnej kierowców OCENA PROGRAMU porównanie wyników postaw agresywnych i prospołecznych na drodze, poziomu wypadkowości oraz samopoczucia fizycznego i psychicznego kierowców DZIAŁANIA GRUPOWE i INDYWIDUALNE warsztaty modyfikacji zachowań, szkolenia, spotkania indywidualne Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.A.32).
29 Celem oddziaływań indywidualnych programu było: podniesienie samoświadomości stanów emocjonalnych i zachowań kierowców, zwiększenie umiejętności oceny temperamentu i sytuacji sprzyjających podniesieniu sprawności, nabycie umiejętności korygujących w sytuacjach przeciążenia lub niedociążenia sensorycznego, zwiększenie umiejętności radzenia sobie z różnymi rodzajami stresu pojawiającego się w czasie prowadzenia pojazdów drogowych, promocja zasad i podstaw jazdy ekologicznej i defensywnej. radzenia sobie ze zmęczeniem w kontekście indywidualnych preferencji czasu pracy wynikających z chronotypu
30 Kształtowanie kultury bezpieczeństwa kierowców Wpływ programu modyfikacji zachowań kierowców na zmianę postaw kierowców na drodze oraz na samopoczucie psychiczne i fizyczne ,5 4 3,5 3 2,5 2 4,1 4,13 3,66 3,76 I tura II tura ,38 26,31 49,62 51,21 I tura II tura 1, , samopoczucie fizyczne samopoczucie psychiczne* *test istotności Wilcoxona (p=0,1; Z=2,55) 0 postawy agresywne i zachowania aspołeczne* postawy empatyczne i zachowania prospołeczne** *test istotności Wilcoxona (p<0,001; Z=4,18) **test istotności Wilcoxona (p<0,001; Z=3,97 Program wieloletni, etap II pn. Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy (zadanie 04.A.32).
31 Publikacje CIOP-PIB
32 Publikacje nt. psychospołecznych aspektów pracy kierowców, uwarunkowań sprawności i wypadkowości: Broszura wydana we współpracy z Państwową Inspekcją Pracy: Anna Łuczak, Andrzej Najmiec Czynniki psychospołeczne w pracy kierowców. Główny Inspektorat Pracy, Warszawa 2012 Artykuły Anna Łuczak, Andrzej Najmiec Psychospołeczne warunki pracy kierowcy autobusu. Bezpieczeństwo Pracy, 11, 2012, CIOP-PIB
33 Publikacje nt. uwarunkowań kultury bezpieczeństwa w transporcie drogowym: Poradnik: Anna Łuczak, Andrzej Najmiec Kultura bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Poradnik dla kierowców i pracowników firm transportowych Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy. 2012
34 Publikacje nt. metodologii badań psychologicznych kierowców i uwarunkowań sprawności i wypadkowości: Podręcznik: Anna Łuczak, Adam Tarnowski Badania psychologiczne kierowców. Charakterystyka psychometryczna testów Sprawności psychomotorycznej i procesów poznawczych Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy. 2011
35 Publikacje nt. metodologii badań psychologicznych kierowców i uwarunkowań sprawności i wypadkowości: Podręcznik: Anna Łuczak, Adam Tarnowski Temperament i osobowość w diagnozie Predyspozycji kierowców. Wyniki badań. Centralny Instytut Ochrony Pracy Państwowy Instytut Badawczy. 2013
36 Od 2002 r. działa w CIOP-PIB pracownia psychologicznych badań kierowców badania wstępne i okresowe kierowców oraz osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami wszystkich kategorii badania kierowców skierowanych przez organ kontroli ruchu drogowego jeśli: kierowali pojazdem w stanie nietrzeźwości lub po użyciu środka działającego podobnie do alkoholu przekroczyli liczbę 24 punktów karnych badania kierowców będących sprawcami wypadku drogowego, w którym jest ofiara śmiertelna lub ranny
37 Wnioski i zalecenia (1) Intensyfikacja mechanizmów kontrolujących zarządzanie czasem pracy w firmach transportowych i spedycyjnych w celu ograniczania niekorzystnego wpływu zmęczenia kierowców. Weryfikacja wymagań homologacyjnych pojazdów samochodowych pod kątem zwiększanie komfortu jazdy poprzez stosowanie ergonomicznych rozwiązań w kabinie kierowcy. Zapewnienie w przedsiębiorstwach transportowych możliwości wsparcia specjalistycznego (psychologicznego, medycznego) w przypadku konieczności otrzymania pomocy.
38 Wnioski i zalecenia (2) Zwiększenie rzetelności kontroli i weryfikacja jakości badań psychologicznych kierowców prowadzonych przez ośrodki wojewodów. Akcentowanie przez środowiska naukowo-badawcze nie tylko celów diagnostycznych badań kierowców, ale również edukacyjnych i profilaktycznych.
39 Wnioski i zalecenia (3) Kierowcy flotowi, tzn. osoby, które nie są zatrudnione na stanowisku kierowcy a prowadzą pojazdy kat. B w ramach swoich obowiązków służbowych, powinni nadal podlegać wstępnym badaniom psychologicznym ze względu na specyfikę swojej pracy (stres, praca pod presją czasu, konieczność częstego przerzucania się z czynności zawodowych na czynności związane z kierowaniem pojazdem).
40 Wnioski i zalecenia (4) Uwzględnienie przez instytucje i organy odpowiedzialne za infrastrukturę drogową tych elementów infrastruktury dróg, które zapewniają warunki do zdrowego odpoczynku kierowców (większej ilości bezpiecznych parkingów wyposażonych w sanitariaty, w pobliżu bazy noclegowej o dobrym standardzie).
41 GŁÓWNY INSPEKTORAT PRACY Bezpieczeństwo i higiena pracy w firmach transportowych Warszawa, listopad 2013 r.
42 KONTROLE FIRM TRANSPORTOWYCH W ZAKRESIE CZASU PRACY Od 2009 r. Państwowa Inspekcja Pracy prowadzi kontrole firm transportowych w ramach Krajowej Strategii Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców zatwierdzanej przez Radę Ministrów. Krajowa Strategia Kontroli jest ramowym, dwuletnim planem działań kontrolnych dotyczących czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, zawierającym liczbę dni pracy kierowców podlegających sprawdzeniu w trakcie kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw. Obecnie realizowane są kontrole wynikające z Krajowej Strategii Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata Krajowa Strategia Kontroli jest wypełnieniem dyspozycji zawartej w dyrektywie 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylającej dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz. Urz. WE. L102 z ), która została wdrożona w Polsce przepisami ustawy z dnia 19 września 2007r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 192, poz. 1381). Przepisy w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców mają na celu: poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, poprawę warunków socjalnych kierowców objętych ich zakresem. Służą temu głównie przepisy określające maksymalny: dzienny czas prowadzenia pojazdu (który nie może przekroczyć co do zasady 9 godzin jazdy, jednakże może zostać przedłużony maksymalnie do 10 godzin jazdy nie częściej niż dwa razy w tygodniu), tygodniowy czas prowadzenia pojazdu (który nie może przekroczyć 56 godzin), czas prowadzenia pojazdu przypadający w okresie dwóch kolejnych tygodni (który nie może przekroczyć 90 godzin jazdy), a ponadto przepisy zobowiązujące kierowcę do korzystania: 2
43 z dziennego okresu odpoczynku (który wynosi co najmniej 11 godzin w przypadku regularnego odpoczynku dobowego lub co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin w przypadku odpoczynku dobowego skróconego, co może wystąpić 3 razy pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi lub co najmniej 12 godzin w przypadku regularnego dzielonego odpoczynku dobowego, z czego pierwsza część powinna wynosić co najmniej 3 godziny, zaś następna co najmniej 9 godzin), tygodniowego okresu odpoczynku (który trwa co najmniej 45 godzin w przypadku regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub krócej niż 45 godzin, ale nie mniej niż 24 kolejne godziny w przypadku skróconego tygodniowego okresu odpoczynku, z którego kierowca może skorzystać jeden raz w ciągu dwóch kolejnych tygodni, a skrócenie to należy zrekompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu). Przepisy te gwarantują odpowiedni odpoczynek kierowcy, umożliwiający bezpieczne prowadzenie pojazdu. W Polsce organami uprawnionymi do kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców są: 1) w zakresie kontroli drogowych: Inspekcja Transportu Drogowego, Policja, Straż Graniczna, Służba Celna; 2) w zakresie kontroli na terenie przedsiębiorstw: Inspekcja Transportu Drogowego, Państwowa Inspekcja Pracy. Z założeń Strategii wynika że Polska obowiązana jest na podstawie zobowiązań unijnych - do skontrolowania w poszczególnych latach: w 2013 r dni pracy kierowców, z czego dni podlega kontroli w przedsiębiorstwie, w 2014 r dni pracy kierowców, z czego dni podlega kontroli w przedsiębiorstwie. 3
44 Państwowa Inspekcja Pracy w wyniku ustaleń z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego podjęła się realizacji: w 2013 r. 30% dni pracy kierowców, z ogólnej liczby dni do skontrolowania w przedsiębiorstwie, w 2014 r. 25% dni pracy kierowców, z ogólnej liczby dni do skontrolowania w przedsiębiorstwie. Łącznie za lata Państwowa Inspekcja Pracy zobowiązana jest skontrolować dni pracy kierowców podlegających kontroli w siedzibach przedsiębiorstw. Kontrole w powyższym zakresie na terenie całego kraju prowadzi 81 inspektorów pracy. W pozostałym zakresie kontrole prowadzą Inspekcja Transportu Drogowego, Straż Graniczna, Policja, Służba Celna. Realizacja zadań kontrolnych objętych Krajową Strategią Kontroli przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców na lata zgodnie z art. 90a ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym podlega obowiązkowi sprawozdawczemu do Komisji Europejskiej w terminie do 30 września 2015 r. 4
45 DZIAŁANIA PODJĘTE PRZEZ PAŃSTWOWĄ INSPEKCJĘ PRACY 1. Wyniki kontroli przeprowadzonych w 2012 r. W 2012 r. kontrolowano przestrzeganie przepisów w zakresie czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców oraz wybrane zagadnienia dotyczące przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowców. Przeprowadzono 627 kontroli u 622 pracodawców, zatrudniających ogółem ponad 28 tys. pracowników, w tym blisko 4,5 tys. kobiet i 380 młodocianych. Inspektorzy zakresem kontroli objęli 3600 kierowców i sprawdzili ponad 671 tys. dni pracy kierowców. Struktura skontrolowanych zakładów wg rodzaju i obszaru wykonywanej działalności
46 Struktura skontrolowanych zakładów wg posiadanego taboru Należy zauważyć, że w 2012 roku (podobnie jak w 2011 roku) liczba występujących naruszeń nie była uzależniona od wielkości przedsiębiorstwa. Kontrole wskazują jednak, że do najpoważniejszych naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdu dochodziło w firmach zajmujących się zarobkowym przewozem drogowym rzeczy na potrzeby nowobudowanych i remontowanych dróg i autostrad. Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy naruszenia przepisów:
47 Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy skala naruszeń: W stosunku do 2011 roku zmalała liczba ujawnionych nieprawidłowości. Najczęściej występujące nieprawidłowości, podobnie jak w latach minionych, dotyczyły: nieprzestrzegania obowiązku przechowywania wykresówek przez jeden rok, niezapewnienia kierowcom odpoczynku dobowego, niezapewnienia kierowcom odpoczynku tygodniowego, niezapewnienia wymaganej przerwy przy prowadzeniu pojazdu przez okres dłuższy niż 4,5 godziny, nieprzestrzegania limitu dziennego czasu jazdy. Nieprawidłowości te stwierdzano przede wszystkim u małych i średnich przewoźników, którzy nie analizują na bieżąco czasu jazdy i odpoczynku kierowców. Właśnie u tych pracodawców ujawniono przypadki nieprzechowywania wykresówek, jak również danych z tachografu cyfrowego przez okres jednego roku. W przypadku pracodawców zatrudniających powyżej 50 kierowców nieprawidłowość ta występuje z reguły tylko wtedy, gdy kierowcy przed ustaniem stosunku pracy celowo nie dokonują odczytów z tachografów cyfrowych lub nie oddają wykresówek. Odnotowany w 2012 r. spadek liczby naruszeń, za które inspektor pracy może nakładać kary grzywny, związany jest głównie z wejściem w życie z dniem 1 stycznia 2012 r. znowelizowanych przepisów ustawy o transporcie drogowym (w zakresie 7
48 odpowiedzialności za naruszenie przepisów). W wyniku nowelizacji rozszerzono krąg osób odpowiedzialnych za naruszenia przepisów, a dla kierowców przewidziano dotkliwsze kary grzywny. Obecnie odpowiedzialność za naruszenia może ponosić również spedytor, nadawca, odbiorca, załadowca, organizator wycieczki, organizator transportu, operator publicznego transportu zbiorowego - jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia. W ramach Strategii kontroli inspekcji pracy podlegają natomiast wyłącznie przedsiębiorstwa transportowe (zatrudniające pracowników). Zmienione przepisy ustawy o transporcie drogowym dają ponadto podmiotom zatrudniającym kierowców możliwość uchylenia się od odpowiedzialności (a tym samym nałożenia kary pieniężnej) za naruszenia przepisów o czasie jazdy, postoju, obowiązkowych przerwach i czasie odpoczynku, poprzez powołanie się na odpowiedzialność w tym zakresie kierowcy, bądź inne okoliczności wyłączające odpowiedzialność administracyjną pracodawcy. W przypadku bowiem, gdy podmiot wykonujący przewóz zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdów przez kierowców lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, za naruszenie tych przepisów karze grzywny podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie tych naruszeń. Spowodowało to, że przede wszystkim w interesie kierowców jest przestrzeganie czasu prowadzenia pojazdów, wykorzystanie odpowiednich przerw i odpoczynków. Podkreślić również należy, że stwierdzone nieprawidłowości w większym zakresie dotyczą transportu krajowego niż międzynarodowego. Kontroli podlegały również zagadnienia dotyczące czasu pracy kierowców wynikające z ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155, z późn. zm.), w szczególności przestrzeganie przepisów dotyczących przeciętnie 48 godzinnego tygodniowego limitu czasu pracy (wraz z godzinami nadliczbowymi) w przyjętym okresie rozliczeniowym, pracy wykonywanej w porze nocnej, prowadzenia ewidencji czasu pracy. 8
49 Czas pracy kierowców naruszenia przepisów: Naruszenia dotyczące obowiązku odbierania przez pracodawcę oświadczenia od kierowcy o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy oraz przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców) spowodowane są tym, że znaczna część pracodawców nie zna tego przepisu. Pracodawcy mają również szereg problemów praktycznych z zastosowaniem tego przepisu. Wątpliwości interpretacyjne w powyższym zakresie dotyczą następujących kwestii: - w jakim momencie odebrać oświadczenie i czy należy je aktualizować, - czy wymiar zatrudnienia dotyczy wymiaru wynikającego z umowy o pracę u innego pracodawcy, czy faktycznej dziennej i tygodniowej liczby godzin pracy u innego pracodawcy, - jaki okres powinien być podstawą do ustalenia przeciętnej tygodniowej liczby godzin wykonywania przewozów lub innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy oraz czy dotyczy to godzin planowanych, czy rzeczywiście wykonywanych. W praktyce liczba godzin pracy może być zróżnicowana zarówno w poszczególnych dniach, jak i tygodniach, co uniemożliwia bez porozumienia z innym pracodawcą zatrudniającym tego samego kierowcę zaplanowanie czasu pracy zgodnie 9
50 z przepisami tak, aby tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie przekraczał przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym. Z kolei naruszenia przepisów dotyczących maksymalnego dobowego wymiaru czasu pracy, jeżeli praca wykonywana jest w porze nocnej oraz zatrudnianie kierowców ponad dopuszczalny limit tygodniowego czasu pracy - przeciętnie 48 godzin łącznie z nadgodzinami w przyjętym okresie rozliczeniowym czasu pracy, są m. in. wynikiem stosowanego powszechnie sposobu rozliczania i wynagradzania kierowców od przejechanych kilometrów lub przewiezionego ładunku. Należy też zaznaczyć, iż o ile kierowcy wykonujący zadania przewozowe mają na uwadze nakazy i ograniczenia wynikające z rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, mające zapewnić przestrzeganie przepisów dotyczących czasu jazdy i czasu postoju oraz obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku, o tyle ze względu na brak wiedzy - nie stosują wskazanych wyżej przepisów wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców. Wskazywane przez pracodawców główne przyczyny stwierdzonych naruszeń przepisów, to: - nieuczciwa konkurencja w branży przewozów drogowych pracodawca, który łamie przepisy o czasie pracy kierowców oraz czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i minimalnych odpoczynkach kierowców, skraca czas i koszt wykonywanych przewozów, a tym samym wymusza podobne postępowanie u innych pracodawców, chcących utrzymać się na rynku przewozowym, - spowolnienie ekonomiczne niestabilna sytuacja w branży transportowej powoduje ograniczenia dotyczące stałego zatrudnienia kierowców, z kolei niedobór pracowników w okresach koniunktury gospodarczej prowadzi do naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, - rosnące oczekiwania klientów, w tym wymuszanie na przewoźnikach dokonywania naruszeń przepisów np. poprzez stosowanie wysokich kar umownych za niewywiązanie się z dostarczenia towaru w wyznaczonym czasie, - problemy z pozyskaniem odpowiednich kandydatów do pracy doświadczonych kierowców w transporcie międzynarodowym, - nierespektowanie przepisów przez kierowców w sytuacji, gdy przedsiębiorca nie ma bezpośredniego wpływu na działania kierowcy wykonującego kurs poza granicami kraju. 10
51 W wyniku przeprowadzonych kontroli inspektorzy pracy wskazują, iż najczęstszymi przyczynami stwierdzanych naruszeń pozostają: - poszukiwanie przez przedsiębiorstwa transportowe oszczędności na kosztach działalności, - chęć osiągnięcia wysokiej efektywności pracy przy niskich nakładach finansowych, - niewłaściwa organizacja pracy, polegająca na nałożeniu obowiązków związanych z przewozem drogowym na zbyt małą w stosunku do potrzeb - liczbę kierowców. Organy uprawnione do kontroli na podstawie ustawy o transporcie drogowym mają prawo nałożyć na wykonującego przewozy drogowe lub inne czynności związane z tym przewozem karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa szczegółowo załącznik do ustawy o transporcie drogowym. Inspektorzy pracy w 2012 r. wydali 516 decyzji, w wyniku których nałożono kary pieniężne na łączną kwotę 2,6 mln zł (z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących maksymalnej kwoty kary w odniesieniu do kontroli prowadzonych w przedsiębiorstwie). Według stanu na 31 października 2013 r. wykonano w całości 359 decyzji (wpłacono kwotę 1,35 mln zł). W odniesieniu do pozostałej kwoty nie upłynął jeszcze termin realizacji decyzji w całości np. spłata kary została rozłożona na raty lub prowadzone jest postępowanie egzekucyjne. 11
52 2. Wyniki kontroli przeprowadzonych w I półroczu 2013 r. W I półroczu 2013 r. kontrole przeprowadzono u 342 pracodawców, zatrudniających ogółem ponad 13 tys. pracowników, w tym 2 tys. kobiet. Kontrolą objęto dni pracy kierowców. Wyniki kontroli za I półrocze 2013 r. wskazują na następujące najczęściej stwierdzane naruszenia: Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy naruszenia przepisów: Prowadzenie pojazdu, odpoczynki i przerwy skala naruszeń:
53 W związku ze stwierdzonymi naruszeniami inspektorzy pracy w pierwszym półroczu 2013 r. wydali 274 decyzje nakładające karę pieniężną na łączną kwotę ponad 1,2 mln zł (kwota z zastosowaniem ograniczenia ustawowego). Według stanu na 31 października 2013 r. wykonano w całości 146 decyzji (wpłacono kwotę 406 tys. zł). W odniesieniu do pozostałej kwoty nie upłynął jeszcze termin realizacji decyzji w całości np. spłata kary została rozłożona na raty lub prowadzone jest postępowanie egzekucyjne. Kontroli podlegały też zagadnienia dotyczące czasu pracy kierowców, w szczególności przestrzeganie przepisów dotyczących tygodniowego limitu czasu pracy wraz z godzinami nadliczbowymi, pracy wykonywanej w porze nocnej, prowadzenia ewidencji czasu pracy. W wyniku kontroli inspektorzy pracy ujawnili następujące nieprawidłowości: 1) nieprzestrzeganie przepisów dotyczących maksymalnego dobowego czasu pracy jeśli praca wykonywana jest w porze nocnej (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców) u 57,4% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 42,2% skontrolowanych kierowców; 2) nieodebranie od kierowcy oświadczenia o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy oraz przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 37,5% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 27,4% skontrolowanych kierowców; 3) odebranie od kierowcy nieprawidłowo sporządzonego oświadczenia o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy oraz przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności na innej podstawie niż stosunek pracy (art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 5% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 4% skontrolowanych kierowców; 4) nieprzestrzeganie dopuszczalnego tygodniowego limitu czasu pracy kierowcy (przeciętnie 48 godzin łącznie z godzinami nadliczbowymi) w przyjętym okresie rozliczeniowym (art. 12 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 13,2% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 6,3% skontrolowanych kierowców; 5) nieprowadzenie ewidencji czasu pracy dla celów naliczania wynagrodzenia (art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 9,2% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 10,4% skontrolowanych kierowców; 13
54 6) prowadzenie w sposób nieprawidłowy ewidencji czasu pracy dla celów naliczania wynagrodzenia (art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców) - u 12,7% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 7,8% skontrolowanych kierowców; 7) niezapewnienie przerwy po 6 godzinach pracy kierowcy (art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców) u 10,2% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 3,7% skontrolowanych kierowców; 8) niezapewnienie prawidłowej przerwy po 6 godzinach pracy kierowcy (art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców) u 1,7% skontrolowanych pracodawców w odniesieniu do 0,9% skontrolowanych kierowców. 14
55 3. Wypadki przy pracy badane przez Państwową Inspekcję Pracy w latach , którym ulegli kierowcy w transporcie drogowym W latach inspektorzy pracy zbadali łącznie 177 wypadków przy pracy, w których poszkodowanych zostało ogółem 185 osób wykonujących zawód kierowcy w sekcji PKD Transport i gospodarka magazynowa (grupa transport drogowy), w tym 82 osoby poniosły śmierć, a 44 odniosły ciężkie uszkodzenia ciała. Poniżej przedstawiono strukturę ww. badanych wypadków w poszczególnych latach. Poszkodowani Rok Wypadki badane ogółem w tym śmiertelnie w tym odnieśli ciężkie uszkodzenia ciała Liczba poszkodowanych kierowców wg podgrup transport towarowy i pasażerski kształtowała się następująco: Rok Poszkodowani w transporcie drogowym towarowym pasażerskim Ogółem Status zatrudnienia kierowców poszkodowanych w ww. badanych wypadkach przy pracy przedstawiał się następująco: Rok Poszkodowani Zatrudnieni na podstawie Inna podstawa ogółem umowy o pracę świadczenia pracy Ogółem Staż pracy w zakładach zatrudniających kierowców poszkodowanych w wypadkach przy pracy przedstawiono poniżej:
56 Rok Liczba poszkodowanych w wypadkach badanych do 7 dni Poszkodowani wg stażu pracy dni dni 8-30 dni rok pow. 1 roku ogółem W grupie badanych 177 wypadków przy pracy, w których poszkodowani zostali kierowcy zatrudnieni w firmach, wykonujących działalność w zakresie transportu drogowego, ustalono 357 przyczyn o charakterze ludzkim, 121 przyczyn organizacyjnych oraz 26 technicznych. W ww. grupie badanych wypadków odnotowano 143 zdarzenia zaistniałe podczas postoju pojazdu drogowego, tj. podczas: rozładunku lub załadunku towaru - 78%, usuwania awarii - 19 % oraz odpoczynku kierowcy (nagłe przypadki medyczne lub napaść) 3%. W tej grupie wypadków najczęściej występujące przyczyny to: niewłaściwa ogólna organizacja pracy lub stanowiska pracy (ok. 52 % przyczyn dla tej grupy wypadków), w tym m.in. nieprawidłowy podział pracy, niewłaściwe polecenia przełożonych, brak nadzoru i koordynacji prac w zespołach ludzkich, brak lub niewłaściwe przeszkolenie pracownika w zakresie bhp, nieodpowiednie przejścia i dojścia, brak środków ochrony indywidualnej. Wśród przyczyn ludzkich (ok. 40% przyczyn) dominowały: lekceważenie zagrożenia, wykonywanie prac niewchodzących w zakres obowiązków pracownika, niewłaściwe używanie sprzętu lub narzędzi. Wśród przyczyn technicznych (8 %) dominowały: niewłaściwe naprawy i remonty pojazdów drogowych oraz ukryte wady materiałowe. Pozostałe 34 badane zdarzenia wypadkowe miały charakter wypadków komunikacyjnych. Zaistniały podczas prowadzenia pojazdu drogowego w nominalnym czasie pracy kierowców. Wynikały one z niezachowania zasad ostrożności określonych w przepisach o ruchu drogowym. Przyczyny ustalone na podstawie analizy zakładowych dokumentacji powypadkowych oraz protokołów policyjnych kształtowały się następująco: nieprawidłowe zachowanie się pracownika spowodowane lekceważeniem zagrożenia (brawura, ryzykanctwo), niedostateczną koncentracją uwagi na czynności prowadzenia pojazdu oraz zbyt szybką jazdą (94% przyczyn tej grupy wypadków), stan psychofizyczny kierowcy: zmęczenie, zdenerwowanie, nagłe zachorowanie (7%). 16
57 4. Kampania prewencyjna Czas pracy a wypadki drogowe Niezależnie od działań kontrolnych, w 2012 r. prowadzona była także kampania prewencyjna Czas pracy a wypadki drogowe. Działania tej kampanii kierowane były do pracodawców, a także przedsiębiorców zatrudniających zawodowych kierowców oraz osób samozatrudniających się w sektorze transportowym. Jednocześnie kampania stanowiła uzupełnienie oraz wsparcie dla zadań kontrolnych dotyczących czasu pracy kierowców. Celem kampanii prewencyjnej było upowszechnianie wśród odbiorców działań wiedzy o okolicznościach i przyczynach wypadków komunikacyjnych, a także uświadomienie im prawnych i ekonomicznych konsekwencji tych wypadków. Działania, które podejmowane były w ramach kampanii, polegały na: prowadzeniu szkoleń, warsztatów i spotkań informacyjno-szkoleniowych, organizowanych przez okręgowe inspektoraty pracy, prowadzeniu prelekcji i wykładów na szkoleniach i konferencjach organizowanych przez inne instytucje, organizowaniu konkursów wiedzy o czasie pracy kierowców, prowadzeniu działań popularyzacyjnych podczas imprez plenerowych i targów wystawienniczych, udzielaniu porad w trakcie prowadzonych czynności kontrolnych w firmach transportowych, współpracy z partnerami społecznymi związanymi z branżą transportową w zakresie upowszechniania treści i założeń kampanii. Powyższymi działaniami objęto w 2012 r. 989 podmiotów. Jako przykłady nowych, ciekawych form działania w tym zakresie można wymienić: spotkanie szkoleniowe na wniosek Prokuratury Apelacyjnej w Lublinie dla prokuratorów i pracowników prokuratur na temat czasu pracy kierowców i wypadków drogowych, zorganizowane przez Okręgowy Inspektorat Pracy w Lublinie, udział przedstawicieli Okręgowego Inspektoratu Pracy w Opolu w Międzynarodowym Zlocie Master Truck (6-8 lipca, Nowa Wieś k/opola) oraz nagłośnienie kampanii przez TVN Turbo, zrealizowanie przez Okręgowy Inspektorat Pracy w Poznaniu filmu - który był wykorzystywany jako materiał szkoleniowy - o zagrożeniach w transporcie drogowym, w tym także wynikających z nieprzestrzegania przez pracowników-kierowców
58 przepisów o okresach prowadzenia pojazdu, przerwach w pracy oraz okresach odpoczynku. Wśród licznych organizacji współpracujących z Państwową Inspekcją Pracy znalazły się: Policja, ZUS, wojewódzkie inspekcje transportu drogowego, stowarzyszenia transportu międzynarodowego i związki przewoźników drogowych, przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej, partnerzy społeczni, instytucje i organizacje upowszechniające problematykę bezpieczeństwa na drogach, regionalne izby gospodarcze, samorządy, fundacje, organizacje pracodawców, Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracowników Służby BHP (oddział w Koninie), izby celne, powiatowe urzędy pracy, pogotowie ratunkowe, a także media, poprzez które popularyzowano podejmowane działania. W ramach prowadzonej kampanii zorganizowano 37 szkoleń, w których uczestniczyły 1122 osoby - pracodawcy i ich przedstawiciele. Uczestnikom spotkań, szkoleń i kursów również organizowanych przez instytucje współpracujące przekazano ponad 6700 ulotek. Uczestnicy szkoleń, konferencji i innych spotkań zgłaszali problemy, które są szczególnie trudne dla pracodawców w sektorze transportu drogowego. Należą do nich: praktyczne stosowanie przepisów dotyczących czasu pracy w powiązaniu z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu drogowym, rozliczanie ryczałtów za noclegi w pojeździe, odpowiedzialność pracodawcy za błędy kierowców i odpowiedzialność pracowników w transporcie drogowym, ocena ryzyka zawodowego i zarządzanie bezpieczeństwem pracy, praca w warunkach szkodliwych, wiarygodność oświadczenia kierowcy o niepodejmowaniu zatrudnienia u innego pracodawcy i ewentualna odpowiedzialność pracodawcy z tytułu nieprawdziwości oświadczenia, konieczność zaliczania do czasu pracy czasu załadunku i wyładunku, brak dróg odpowiedniej jakości i miejsc do odpoczynku dla kierowców. Należy jednak zaznaczyć, iż mimo kierowania przez okręgowe inspektoraty pracy zaproszeń bezpośrednio do firm transportowych, do udziału w szkoleniach zgłaszało się 18
59 niewielu chętnych. Bardziej efektywne byłoby kontynuowanie szkoleń w kolejnych latach w formie wykładów i prelekcji w trakcie spotkań, narad i konferencji organizowanych przez stowarzyszenia przewoźników, również wspólnie z ITD. Na takich branżowych spotkaniach odnotowuje się o wiele większą frekwencję, a współpraca z wieloma partnerami umożliwia udział szerszego grona specjalistów, jako wykładowców, co z kolei przyciąga uczestników. 19
60 PODSUMOWANIE I WNIOSKI Wyniki kontroli przeprowadzonych w ramach Krajowej Strategii Kontroli wskazują na potrzebę monitorowania sytuacji w zakresie przestrzegania unormowań dotyczących czasu jazdy i czasu postoju, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców. Należy jednakże zwrócić uwagę, że w związku z nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, która wprowadziła m. in. nowe zasady nakładania kar pieniężnych na podmioty wykonujące przewóz drogowy (obowiązująca od dnia 1 stycznia 2012 r.), pojawiły się istotne problemy interpretacyjne ze stosowaniem tych przepisów w praktyce przez organy kontrolne. Art. 92b ustawy dopuścił możliwość uniknięcia kary pieniężnej za naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku w sytuacji m.in. zapewnienia prawidłowych zasad wynagradzania, niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów regulujących czas jazdy, przerwy i odpoczynki lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Należy przy tym zauważyć, że podobna regulacja funkcjonuje w ustawie o czasie pracy kierowców (art. 26). Tak sformułowany przepis jest w praktyce niemożliwy do zweryfikowania przez organy kontrolne. Unormowanie to bywa wykorzystywane, na co w poprzednich latach Państwowa Inspekcja Pracy zwracała już uwagę, przez firmy zatrudniające kierowców w transporcie międzynarodowym. Pracodawcy tworzą swoisty system motywacyjny, zniechęcający pracowników do korzystania ze zwolnień od pracy oraz urlopów wypoczynkowych. Polega on na wypłacaniu diet bądź zryczałtowanych dodatków za liczbę przejechanych kilometrów czy wagę przewiezionego ładunku. Ten sposób rozliczania pracowników, de facto uzależniający wynagrodzenie pracownika kierowcy od liczby przejechanych kilometrów, bądź wagi przewiezionego ładunku, nie może być skutecznie zakwestionowany przez inspektora pracy. Nie ma on bowiem ani kompetencji, ani możliwości oceny, w jakim stopniu zasady te zachęcają do naruszania przepisów ( ) lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Ponadto jeżeli pracodawca tworzy wspomniany system z wykorzystaniem diet, spełniając pozostałe warunki określone w art. 92b ust. 1 to należałoby uznać, że są podstawy do nienakładania kary pieniężnej (pomimo iż system motywacyjny sprzyja łamaniu przepisów). Diety nie stanowią bowiem składnika wynagrodzenia za pracę.
61 Ustawa nie określa sposobu ustalenia średniej liczby kierowców zatrudnionych w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, a od tej liczby uzależnia się maksymalną wysokość sumy kar pieniężnych. Metoda obliczenia ma zatem zasadnicze znaczenie dla ustalenia zakresu odpowiedzialności pracodawcy. Co prawda Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zajęło stanowisko w sprawie sposobu liczenia 6-miesięcznego okresu przed rozpoczęciem kontroli (pismo z dnia 1 grudnia 2011 r., MR-1-mg /11), budzi ono jednak pewne wątpliwości. Zgodnie z tym stanowiskiem okres 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli, o którym mowa w nowym art. 92a ustawy o transporcie drogowym, należy liczyć wstecz od dnia poprzedzającego dzień rozpoczęcia kontroli, wskazanego w imiennym upoważnieniu do przeprowadzenia kontroli. Przykładowo, w przypadku gdyby kontrola w przedsiębiorstwie rozpoczęła się w dniu 15 listopada, okres 6 miesięcy, o którym mowa powyżej, trwałby od dnia 14 maja do 14 listopada ( ). Odnosząc się do kwestii określenia średniego zatrudnienia kierowców, w opinii MTBiGM, za średnią zatrudnienia należałoby przyjąć iloraz sumy liczby kierowców zatrudnionych przez kontrolowany podmiot w poszczególnych miesiącach objętych okresem kontroli oraz liczby 6, odpowiadającej 6-miesięcznemu okresowi objętemu kontrolą. Powyższa metoda obliczania jest bardzo uproszczona i przy dużej fluktuacji pracowników, może powodować nieprecyzyjne wskazania wielkości zatrudnienia w przedsiębiorstwie. Z tego względu wydaje się uzasadnione stosowanie jednej z metod obliczania średniej zatrudnienia, tj. stosowanej dla celów sprawozdań statystycznych (Z-03 o zatrudnieniu i wynagrodzeniach; Z-06 o pracujących, wynagrodzeniach i czasie pracy). Są to metody: średniej arytmetycznej - polega na zsumowaniu dziennych stanów zatrudnienia w miesiącu i podzieleniu tej sumy przez liczbę dni miesiąca; stosowana przy dużej płynności kadr w danym miesiącu, uproszczona - polega na zsumowaniu dziennych stanów zatrudnienia w pierwszym i ostatnim dniu miesiąca i podzieleniu otrzymanego wyniku przez liczbę 2; stosowana przy stabilnej sytuacji kadrowej, średniej chronologicznej - polega na zsumowaniu połowy stanu zatrudnienia w pierwszym i ostatnim dniu miesiąca i pełnego stanu zatrudnienia w 15 dniu miesiąca i podzieleniu otrzymanej wartości przez liczbę 2; stosowana przy stabilnej sytuacji kadrowej. Ze względu na potencjalne negatywne konsekwencje dla przedsiębiorców wydaje się, że kwestia ta powinna zostać uregulowana w obowiązujących przepisach. 21
62 Nie jest również jasne, czy zgodnie z art. 92a ust. 3 pkt 4, dla ustalenia wysokości kary należy brać pod uwagę sumę zatrudnionych w poszczególnych miesiącach sześciomiesięcznego okresu poprzedzającego kontrolę, czy też liczbę przeciętną, a może sumę zatrudnionych w tym okresie. Ustawodawca nie posłużył się bowiem w tym przypadku pojęciem średniej liczby kierowców, ale liczby kierowców. Ponadto omawiane unormowanie zawiera lukę prawną. Zgodnie bowiem z art. 92a ust. 4, średnią liczbę zatrudnionych kierowców, o których mowa w ust. 3 pkt 1-3, oblicza się z uwzględnieniem pracowników oraz innych osób wykonujących osobiście przewozy drogowe na rzecz kontrolowanego podmiotu. Natomiast pkt 4 w ust. 3 dotyczy liczby zatrudnionych wyłącznie w ramach stosunku pracy. Powyższe powoduje, że pewna grupa przedsiębiorców, tj. powierzająca pracę łącznie ponad 250 pracownikom i innym osobom świadczącym pracę na innej podstawie niż stosunek pracy (ale w ramach stosunku pracy mniej niż 250 pracownikom) - nie będzie podlegała sankcjom. Należy również zwrócić uwagę na kwestie związane z wykonalnością decyzji nakładającej karę pieniężną. W poprzednim stanie prawnym decyzji o nałożeniu kary pieniężnej nadawany był rygor natychmiastowej wykonalności, a przedsiębiorca krajowy zobowiązany był uiścić nałożoną karę pieniężną w terminie 21 dni od dnia jej wymierzenia. Obecnie karę pieniężną uiszcza się w formie przekazu na właściwy rachunek bankowy w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja o jej nałożeniu stała się wykonalna. Zgodnie natomiast z treścią art. 93 ust. 2 ustawy, decyzja ostateczna o nałożeniu kary pieniężnej podlega wykonaniu po upływie 30 dni od dnia jej doręczenia, pod warunkiem że strona nie wniosła skargi na tę decyzję do właściwego sądu administracyjnego. Wniesienie skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego opóźnia znacznie wykonalność przedmiotowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej do czasu odrzucenia skargi, cofnięcia skargi, lub wydania przez sąd prawomocnego orzeczenia o oddaleniu skargi. Oznacza to, że znacznie wydłużył się okres od wydania decyzji o nałożeniu kary pieniężnej do obowiązku jej realizacji. 22
GŁÓWNY INSPEKTORAT PRACY Bezpieczeństwo i higiena pracy w transporcie Warszawa, kwiecień 2014 r. 1 WPROWADZENIE Problematyka bezpieczeństwa pracy w transporcie drogowym i kolejowym znajduje się w sferze
Bezpieczeństwo pracy na kolei - przestrzeganie przepisów o czasie pracy. maszynistów
GŁÓWNY INSPEKTORAT PRACY Bezpieczeństwo pracy na kolei - przestrzeganie przepisów o czasie pracy maszynistów Warszawa, listopad 2016 r. Spis treści Wstęp...2 Kontrole dotyczące czasu pracy maszynistów....2