Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=OJ:L:2018:207:FULL
Timestamp: 2019-06-20 07:52:55
Legal References Found: art. 116
 art. 5
 art. 6
 art. 19

art. 5

art. 1
 art. 1

art. 5
 art. 5

Document Content:
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, L 207, 16 sierpnia 2018
Ogłoszenie dotyczące wejścia w życie Umowy o partnerstwie i współpracy między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Iraku, z drugiej strony
Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1142 z dnia 14 sierpnia 2018 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 w odniesieniu do wprowadzania niektórych kategorii licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, zmiany procedury zatwierdzania podzespołów od dostawców zewnętrznych i zmiany przywilejów organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej ( 1 )
Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1143 z dnia 10 sierpnia 2018 r. zmieniająca decyzje 92/260/EWG i 93/197/EWG w odniesieniu do testów w kierunku wirusowego zapalenia tętnic koni (notyfikowana jako dokument nr C(2018) 5071) ( 1 )
Decyzja nr 1/2017 Komitetu UPG utworzonego na mocy Umowy przejściowej ustanawiającej ramy Umowy o partnerstwie gospodarczym między państwami Afryki Wschodniej i Południowej, z jednej strony, a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z drugiej strony, z dnia 3 października 2017 r. w sprawie przystąpienia Republiki Chorwacji do Unii Europejskiej i zmian statusu niektórych krajów i terytoriów zamorskich stowarzyszonych z Unią [2018/1144]
Umowa o partnerstwie i współpracy między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Iraku, z drugiej strony (1) weszła w życie dnia 1 sierpnia 2018 r., po tym jak dnia 20 lipca 2018 r. zakończono procedurę przewidzianą w jej art. 116 ust. 1.
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2018/1142
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 w odniesieniu do wprowadzania niektórych kategorii licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, zmiany procedury zatwierdzania podzespołów od dostawców zewnętrznych i zmiany przywilejów organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 5 ust. 5 i art. 6 ust. 3,
Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1321/2014 (2) ustanowiono przepisy wykonawcze dotyczące ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania.
W celu zapewnienia wysokiego jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotniczego istnieje potrzeba wprowadzenia ustanowionego na poziomie Unii systemu licencjonowania personelu poświadczającego zaangażowanego w obsługę techniczną samolotów ELA1 oraz statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce. System ten powinien być prosty i proporcjonalny. W związku z tym należy teraz podjąć niezbędne działania w celu stworzenia takiego systemu.
Obowiązujące wymagania dotyczące licencji dla personelu poświadczającego zaangażowanego w obsługę techniczną elektroniki lotniczej i systemów elektrycznych statków powietrznych innych niż należących do grupy skomplikowanych statków powietrznych nie są proporcjonalne do niższego stopnia skomplikowania tych statków powietrznych, w szczególności ze względu na wymagany znaczny zakres wiedzy podstawowej istotnej wyłącznie w odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych. Należy zatem wprowadzić nową licencję dla takiego personelu. Wymagania dotyczące takiej nowej licencji powinny zapewniać, aby poziom bezpieczeństwa nie został zmniejszony w porównaniu z poziomem osiąganym dzięki obecnej licencji. Wprowadzenie nowej licencji powinno zmniejszyć potencjalne ryzyko dla bezpieczeństwa, jakie może wystąpić w wyniku niedoboru odpowiednio wykwalifikowanego i licencjonowanego personelu do wykonywania przedmiotowych zadań obsługi technicznej.
Podczas wykonywania obsługi technicznej osoby lub organizacje często korzystają z podzespołów, części lub materiałów dostarczanych przez osoby trzecie. Niezbędne jest ograniczenie ryzyka związanego z zatwierdzaniem takich podzespołów, części lub materiałów, a w szczególności zapewnienie podjęcia przez zainteresowane osoby i organizacje odpowiednich działań gwarantujących właściwe zatwierdzenie, klasyfikację i segregację takich podzespołów, części lub materiałów.
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) otrzymała informacje o znacznej liczbie przypadków oszustw, wskazujących na umyślne naruszanie standardów egzaminacyjnych ustanowionych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014. Przypadki te dotyczyły egzaminów z zakresu wiedzy podstawowej przeprowadzanych przez zatwierdzone organizacje szkoleniowe w zakresie obsługi technicznej dla słuchaczy, którzy nie uczęszczali na podstawowy kurs szkolenia. Sytuacja ta doprowadziła do poważnych obaw dotyczących bezpieczeństwa, zwłaszcza w związku z ryzykiem poświadczenia obsługi statku powietrznego po wykonaniu obsługi technicznej przez posiadacza licencji nieposiadającego wymaganej podstawowej wiedzy. Należy teraz podjąć działania w celu usunięcia tych uchybień w zakresie bezpieczeństwa.
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014 operatorzy skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w operacjach zarobkowych lub niezarobkowych muszą zapewnić, aby zadania związane z zapewnieniem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez zatwierdzoną organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz aby obsługa techniczna statków powietrznych i podzespołów w nich montowanych była wykonywana przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej. W niektórych przypadkach, np. operacji niezarobkowych wykonywanych lekkimi dwusilnikowymi samolotami turbośmigłowymi, wysiłek związany z zapewnieniem zgodności wymagany od operatorów takich statków powietrznych jest jednak nieproporcjonalny do korzyści, jakie wprowadzenie tych wymagań przynosi w zakresie bezpieczeństwa ich operacji. Należy zatem dostosować wymagania mające zastosowanie w takich przypadkach. Biorąc pod uwagę te nieproporcjonalne wysiłki związane z zapewnieniem zgodności, czas potrzebny na dostosowanie odnośnych wymagań oraz fakt, że ocenia się, iż niestosowanie tych wymagań w takich przypadkach do czasu ich dostosowania nie będzie stwarzać istotnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego, wymagania te powinny na razie przestać obowiązywać i zacząć obowiązywać dopiero od stosownego późniejszego terminu.
Szczegółowe przepisy dotyczące korzystania z dodatku VI do załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 zostały omyłkowo usunięte przy wprowadzaniu zmian do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 rozporządzeniem (UE) 2015/1536 (3). Należy poprawić tę omyłkę.
W załączniku Va do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wykryto pewne błędy redakcyjne skutkujące trudnościami we wdrażaniu. Błędy te należy poprawić.
Wszystkim zainteresowanym stronom należy zapewnić wystarczającą ilość czasu na dostosowanie się do zmienionych ram regulacyjnych powstałych w wyniku wprowadzenia środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym środki te powinny zacząć obowiązywać po upływie sześciu miesięcy od daty jego wejścia w życie. Jednak z uwagi na ich cel oraz fakt, że zainteresowane strony nie muszą podejmować żadnych znacznych wysiłków, by się do nich dostosować, pewne środki powinny zacząć obowiązywać bezzwłocznie. Pewne inne środki wymagają jednak większego wysiłku dostosowawczego i powinny w związku z tym obowiązywać od stosownego późniejszego terminu, ponieważ wiążą się one z przejściem z uregulowań głównie prawa krajowego do zmienionych ram regulacyjnych prawa Unii, ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu.
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Agencji przedłożoną zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
art. 5 ust. 6 otrzymuje brzmienie:
„6. Do momentu wprowadzenia w niniejszym rozporządzeniu szczegółowych wymagań wobec personelu poświadczającego dotyczących podzespołów nadal obowiązują wymagania ustanowione w przepisach krajowych obowiązujących w danym państwie członkowskim, z wyjątkiem organizacji obsługi technicznej zlokalizowanych poza Unią, w odniesieniu do których wymagania zatwierdza Agencja.”;
skreśla się ust. 2 lit. b);
„7. W drodze odstępstwa od ust. 1, w przypadku samolotów o maksymalnej masie startowej równej 5 700 kg lub mniejszej, wyposażonych w kilka silników turbośmigłowych i nieużytkowanych w operacjach zarobkowych, pkt M.A.201 lit. g) ppkt 2 i 3 załącznika I (część M) stosuje się od dnia 1 stycznia 2025 r.”;
w załączniku IV (część 147) wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia;
w załączniku Va (część T) wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 5 marca 2019 r.
art. 1 ust. 2 lit. c), art. 1 ust. 7 oraz załącznik IV pkt 1 stosuje się od dnia 5 września 2018 r.;
wymaganie, aby właściwy organ wydawał licencje na obsługę techniczną statków powietrznych zgodnie z załącznikiem III (część 66), jako nowe lub poddane konwersji zgodnie z pkt 66.A.70 tegoż załącznika, stosuje się od dnia 1 października 2019 r.;
wymaganie dotyczące posiadania przez personel poświadczający kwalifikacji zgodnie z załącznikiem III (część 66), określone w załączniku I (część M) pkt M.A.606 lit. g) i M.A.801 lit. b) ppkt 2 oraz załączniku II (część 145) pkt 145.A.30 lit. g) i h), stosuje się od dnia 1 października 2020 r.
Sporządzono w Brukseli dnia 14 sierpnia 2018 r.
(3) Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/1536 z dnia 16 września 2015 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1321/2014 w odniesieniu do dostosowania przepisów dotyczących ciągłej zdatności do lotu do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, krytycznych zadań obsługi technicznej i monitorowania ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego (Dz.U. L 241 z 17.9.2015, s. 16).
pkt M.A.501 otrzymuje brzmienie:
Klasyfikacja i zabudowa”;
pkt M.A.504 otrzymuje brzmienie:
Segregacja podzespołów”;
„M.A.501 Klasyfikacja i zabudowa
Wszystkie podzespoły są klasyfikowane według następujących kategorii:
Podzespoły, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie formularza 1 EASA lub dokumentu równoważnego oraz oznaczone zgodnie z podsekcją Q załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, chyba że określono inaczej w załączniku I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w niniejszym załączniku (część M).
Podzespoły niezdatne do użytku, które wymagają obsługi technicznej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne, ponieważ osiągnęły certyfikowany okres żywotności lub zawierają usterki nienadające się do naprawy.
Części standardowe używane w statku powietrznym, silniku, śmigle lub w innym podzespole statku powietrznego, jeżeli są wymienione w danych obsługowych i dołączono do nich dowód zgodności ze stosowaną normą.
Surowce i materiały zużywalne używane przy wykonywaniu czynności związanych z obsługą techniczną, jeżeli organizacja uzna, że surowce i materiały odpowiadają w sposób zadowalający wymaganym specyfikacjom oraz można je odpowiednio zidentyfikować. Do wszystkich surowców i materiałów musi być dołączona dokumentacja wyraźnie odnosząca się do poszczególnych surowców i materiałów oraz zawierająca deklarację zgodności ze specyfikacjami i informację na temat producenta i dostawcy.
Podzespoły, części standardowe i materiały instaluje się w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie, jeżeli są one w zadowalającym stanie, należą do jednej z kategorii wymienionych w lit. a), a w stosownych danych obsługowych określono dany podzespół, część standardową lub materiał.”;
W drodze odstępstwa od lit. a) i pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, może przeprowadzić następujące czynności zgodnie z danymi obsługowymi podzespołu:
obsługa techniczna inna niż przegląd podzespołów, podczas gdy podzespół jest instalowany lub tymczasowo usunięty ze statku powietrznego ELA1 nieeksploatowanego w zarobkowym transporcie lotniczym;
przegląd silników i śmigieł, podczas gdy są one instalowane lub tymczasowo usunięte ze statków powietrznych CS-VLA, CS-22 i LSA nieeksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym.
„M.A.504 Segregacja podzespołów
Podzespoły niezdatne do użytku i nienaprawialne oddziela się od sprawnych podzespołów, części standardowych i materiałów.
Nienaprawialne podzespoły nie mogą zostać ponownie wprowadzone do systemu dostaw podzespołów, chyba że przedłużono certyfikowany okres żywotności lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.”;
pkt M.A.606 lit. g) otrzymuje brzmienie:
Organizacja obsługi technicznej posiada wystarczającą liczbę osób personelu poświadczającego do wydawania poświadczeń obsługi statku powietrznego i podzespołów zgodnie z pkt M.A.612 i pkt M.A.613. Personel musi spełniać wymogi określone w:
załączniku III (część 66) w przypadku statków powietrznych;
art. 5 ust. 6 niniejszego rozporządzenia w przypadku podzespołów.”;
pkt M.A.608 lit. c) otrzymuje brzmienie:
Organizacja kontroluje, klasyfikuje i odpowiednio segreguje wszystkie gromadzone podzespoły, części standardowe i materiały.”;
W dodatku VII zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:
„Następujące elementy składają się na złożone zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2 i pkt M.A.801 lit. c)”.
pkt 145.A.40 otrzymuje brzmienie:
„145.A.40 Wyposażenie i narzędzia”;
pkt 145.A.42 otrzymuje brzmienie:
„145.A.42 Podzespoły”;
pkt 145.A.30 lit. f), g), h) oraz i) otrzymują brzmienie:
Organizacja zapewnia, aby personel, który przeprowadza lub nadzoruje badania nieniszczące w zakresie ciągłej zdatności do lotu konstrukcji lub podzespołów statków powietrznych, miał odpowiednie kwalifikacje do przeprowadzania badań nieniszczących zgodnie z normami europejskimi lub normami równoważnymi uznanymi przez Agencję. Personel, który wykonuje jakiekolwiek inne zadania specjalne, musi posiadać odpowiednie kwalifikacje zgodnie z oficjalnie uznanymi normami. W drodze odstępstwa od niniejszej litery, personel określony w lit. g) i lit. h) ppkt 1 i 2 zakwalifikowany do kategorii B1, B3 lub L zgodnie z załącznikiem III (część 66) może przeprowadzać lub nadzorować badania wykonywane przy pomocy kontrastowej barwnej metody penetracyjnej.
O ile w lit. j) nie określono inaczej, każda organizacja zajmująca się obsługą techniczną statków powietrznych, posiada, w przypadku liniowej obsługi technicznej statków powietrznych, personel poświadczający mający odpowiednie kwalifikacje odpowiadające kategoriom B1, B2, B2L, B3 i L, stosownie do przypadku, zgodnie z załącznikiem III (część 66) i pkt 145.A.35.
Ponadto organizacja może również wykorzystywać odpowiednio przeszkolony do wykonywania konkretnych zadań personel poświadczający, posiadający przywileje określone w pkt 66.A.20 lit. a) ppkt 1 i w pkt 66.A.20 lit. a) ppkt 3 ppkt (ii) oraz posiadający kwalifikacje zgodnie z załącznikiem III (część 66) i pkt 145.A.35 do przeprowadzania prostych czynności związanych z planową liniową obsługą techniczną oraz usuwaniem prostych usterek. Dostępność takiego personelu poświadczającego nie zastępuje konieczności posiadania personelu poświadczającego kategorii B1, B2, B2L, B3 i L, stosownie do przypadku.
posiada, w przypadku hangarowej obsługi technicznej skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, odpowiednio wykwalifikowany personel poświadczający dla danego typu statku powietrznego należący do kategorii C zgodnie z załącznikiem III (część 66) i pkt 145.A.35. Ponadto organizacja posiada w wystarczającej ilości odpowiednio wykwalifikowany personel dla danego typu statku powietrznego należący do kategorii B1 i B2, stosownie do przypadku, zgodnie z załącznikiem III (część 66) i pkt 145.A.35, w celu wspomagania personelu poświadczającego kategorii C.
Zanim personel poświadczający kategorii C wyda poświadczenie obsługi, personel wspomagający kategorii B1 i B2 upewnia się, że odpowiednie zadania lub inspekcje zostały przeprowadzone zgodnie z wymaganymi standardami.
Personel poświadczający kategorii C upewnia się, że została zachowana zgodność z ppkt (i) i zostały wykonane wszystkie prace wymagane przez klienta w czasie danego przeglądu w ramach hangarowej obsługi technicznej lub pakietu prac obsługowych, oraz ocenia skutki każdej niewykonanej pracy w celu nakazania jej wykonania lub uzgodnienia z operatorem przełożenia jej na inny termin lub odłożenia do czasu następnego konkretnego przeglądu.
posiada, w przypadku hangarowej obsługi statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, jeden z poniższych:
odpowiednio wykwalifikowany personel poświadczający dla danego typu statku powietrznego należący do kategorii B1, B2, B2L, B3 i L, stosownie do przypadku, zgodnie z załącznikiem III (część 66) i pkt 145.A.35;
Personel poświadczający w zakresie podzespołów posiada kwalifikacje zgodnie z art. 5 ust. 6 i pkt 145.A.35.”;
pkt 145.A.35 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:
Oprócz wymagań określonych w pkt 145.A.30 lit. g) i h), organizacja zapewnia, aby członkowie personelu poświadczającego i personelu wspomagającego posiadali właściwą znajomość odpowiednich typów obsługiwanych statków powietrznych lub podzespołów oraz odpowiednich procedur organizacji. W przypadku personelu poświadczającego wymagania te należy spełnić przed wydaniem lub ponownym wydaniem upoważnienia do poświadczenia obsługi.
„Personel wspomagający” oznacza personel posiadający określoną w załączniku III (część 66) licencję na obsługę techniczną statków powietrznych kategorii B1, B2, B2L, B3 lub L z odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego, pracujący w środowisku hangarowej obsługi technicznej, który nie musi obowiązkowo posiadać przywilejów związanych z poświadczaniem obsługi.
„Odpowiedni statek powietrzny i/lub podzespół statku powietrznego” oznaczają statek powietrzny lub podzespół statku powietrznego określone w poszczególnych upoważnieniach do poświadczenia obsługi.
„Upoważnienie do poświadczenia obsługi” oznacza upoważnienie wydane personelowi poświadczającemu przez organizację, w którym stwierdza się, że personel może podpisywać poświadczenia obsługi w ramach ograniczeń ustanowionych w upoważnieniu, w imieniu zatwierdzonej organizacji.
Z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt 145.A.30 lit. j) i w pkt 66.A.20 lit. a) ppkt 3 ppkt (ii) organizacja może wydawać upoważnienie do poświadczania obsługi dla personelu poświadczającego tylko w odniesieniu do podstawowych kategorii lub podkategorii oraz, z wyjątkiem licencji kategorii A, w odniesieniu do uprawnień na typ wymienionych w licencji obsługi technicznej statków powietrznych, zgodnie z wymaganiami zawartymi w przepisach załącznika III (części 66), przy czym licencja musi zachować ważność przez cały okres ważności upoważnienia, a personel poświadczający musi spełniać wymagania załącznika III (część 66).”;
w pkt 145.A.40 wprowadza się następujące zmiany:
Organizacja posiada i wykorzystuje całe wyposażenie i narzędzia niezbędne do wykonywania zatwierdzonego zakresu prac.
W przypadku gdy producent określa konkretne narzędzie lub wyposażenie, organizacja używa tego narzędzia lub wyposażenia, chyba że użycie innego narzędzia lub wyposażenia jest dozwolone przez właściwy organ za pośrednictwem procedur określonych w charakterystyce.
Wyposażenie i narzędzia muszą być ciągle dostępne, z wyjątkiem przypadków narzędzi lub wyposażenia, które są używane tak rzadko, że ich ciągła dostępność nie jest konieczna. Takie przypadki są określane w procedurze charakterystyki.
Organizacja zatwierdzona do wykonywania hangarowej obsługi technicznej posiada wystarczające wyposażenie umożliwiające dostęp do statku powietrznego oraz platformy inspekcyjne/dokowania niezbędne do prawidłowej inspekcji statku powietrznego.”;
„145.A.42 Podzespoły
Klasyfikacja podzespołów. Wszystkie podzespoły są klasyfikowane według następujących kategorii:
podzespoły, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie formularza 1 EASA lub dokumentu równoważnego oraz oznaczone zgodnie z podsekcją Q załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, chyba że określono inaczej w załączniku I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w niniejszym załączniku II (część 145);
podzespoły niezdatne do użytku, które wymagają obsługi technicznej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;
podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne, ponieważ osiągnęły certyfikowany okres żywotności lub zawierają usterki nienadające się do naprawy;
Podzespoły, części standardowe i materiały przeznaczone do zabudowy
Organizacja ustanawia procedury dotyczące zatwierdzania podzespołów, części standardowych i materiałów do zabudowy w celu zapewnienia zadowalającego stanu podzespołów, części standardowych i materiałów oraz spełnienia przez nie stosownych wymagań określonych w lit. a).
Organizacja ustanawia procedury w celu zapewnienia, aby podzespoły, części standardowe i materiały były instalowane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie, jeżeli są one w zadowalającym stanie, spełniają stosowne wymagania określone w lit. a), a w stosownych danych obsługowych określono dany podzespół, część standardową lub materiał.
Organizacja może produkować ograniczony asortyment części używanych w trakcie wykonywanych prac we własnych obiektach, pod warunkiem że w charakterystyce przewidziano odpowiednie procedury.
Podzespoły, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, są instalowane wyłącznie, jeżeli zostały uznane przez właściciela statku powietrznego za kwalifikujące się do zabudowy w jego własnym statku powietrznym.
Segregacja podzespołów
Nienaprawialne podzespoły nie mogą zostać ponownie wprowadzone do systemu dostaw podzespołów, chyba że przedłużono certyfikowany okres żywotności lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.”.
w spisie treści dodaje się następujące odniesienia do dodatków VII i VIII:
„Dodatek VII – Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L
Dodatek VIII – Podstawowe standardy egzaminacyjne na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L”;
pkt 66.A.3 otrzymuje brzmienie:
„66.A.3 Kategorie i podkategorie licencji
Licencje na obsługę techniczną statku powietrznego obejmują następujące kategorie oraz, w stosownych przypadkach, podkategorie i uprawnienia na systemy:
Kategoria A, podzielona na następujące podkategorie:
A1 Samoloty turbinowe;
A2 Samoloty tłokowe;
A3 Śmigłowce turbinowe;
A4 Śmigłowce tłokowe.
Kategoria B1, podzielona na następujące podkategorie:
B1.1 Samoloty turbinowe;
B1.2 Samoloty tłokowe;
B1.3 Śmigłowce turbinowe;
B1.4 Śmigłowce tłokowe.
Licencja B2 ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych.
Kategoria B2L
łączność/nawigacja (com/nav),
systemy płatowca.
Licencja B3 ma zastosowanie do samolotów bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej.
Kategoria L, podzielona na następujące podkategorie:
L1C: szybowce o konstrukcji kompozytowej,
L1: szybowce,
L2C: motoszybowce o konstrukcji kompozytowej i samoloty ELA1 o konstrukcji kompozytowej,
L2: motoszybowce i samoloty ELA1,
L3H: balony na ogrzane powietrze,
L3G: balony gazowe,
L4H: sterowce na ogrzane powietrze,
L4G: sterowce gazowe ELA2,
L5: sterowce gazowe inne niż ELA2.
Licencja C ma zastosowanie do samolotów i śmigłowców.”;
pkt 66.A.5 otrzymuje brzmienie:
„66.A.5 Grupy statków powietrznych
Do celów uprawnień w licencjach na obsługę techniczną statku powietrznego, statki powietrzne klasyfikuje się według następujących grup:
Grupa 1: skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym oraz wielosilnikowe śmigłowce, samoloty o maksymalnej certyfikowanej wysokości operacyjnej przekraczającej FL290, statki powietrzne wyposażone w systemy sztucznej stateczności i sterowania „fly-by-wire”, sterowce gazowe inne niż ELA2 oraz pozostałe statki powietrzne wymagające uprawnienia na typ statku powietrznego, jeśli zostały zdefiniowane jako takie przez Agencję.
Agencja może zdecydować o zaklasyfikowaniu odpowiednio do grupy 2, grupy 3 lub grupy 4 statku powietrznego, który spełnia warunki określone w akapicie pierwszym, jeżeli uzna, że mniejszy stopień skomplikowania danego statku powietrznego uzasadnia taką decyzję.
Grupa 2: statki powietrzne inne niż zaklasyfikowane do grupy 1, należące do następujących podgrup:
podgrupa 2a:
samoloty z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym,
samoloty z silnikiem turboodrzutowym i samoloty z więcej niż jednym silnikiem turbośmigłowym zaklasyfikowane przez Agencję do tej podgrupy ze względu na ich mniejszy stopień skomplikowania.
podgrupa 2b:
śmigłowce z pojedynczym silnikiem turbinowym,
śmigłowce z więcej niż jednym silnikiem turbinowym zaklasyfikowane przez Agencję do tej podgrupy ze względu na ich mniejszy stopień skomplikowania.
podgrupa 2c:
śmigłowce z pojedynczym silnikiem tłokowym,
śmigłowce z więcej niż jednym silnikiem tłokowym zaklasyfikowane przez Agencję do tej podgrupy ze względu na ich mniejszy stopień skomplikowania.
Grupa 3: samoloty z silnikiem tłokowym inne niż zaklasyfikowane do grupy 1.
Grupa 4: szybowce, motoszybowce, balony i sterowce inne niż zaklasyfikowane do grupy 1.”;
w pkt 66.A.20 lit. a) wprowadza się następujące zmiany:
ppkt 4 i 5 otrzymują brzmienie:
Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B2L uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi oraz działania w charakterze personelu pomocniczego kategorii B2L w zakresie:
obsługi technicznej systemów elektrycznych;
obsługi technicznej systemów elektroniki lotniczej w granicach uprawnień na systemy wyszczególnionych na licencji; oraz
w przypadku posiadania uprawnienia »systemy płatowca«, wykonywania zadań związanych z systemami elektrycznymi i elektroniki lotniczej w zespole napędowym i systemach mechanicznych, wymagającymi jedynie prostych testów w celu sprawdzenia ich sprawności.
Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B3 uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi oraz działania w charakterze personelu pomocniczego kategorii B3 w zakresie:
obsługi technicznej konstrukcji samolotu, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych; oraz
zadań związanych z systemami elektroniki lotniczej wymagającymi jedynie prostych testów w celu sprawdzenia ich sprawności i niewymagającymi usuwania usterek.”;
dodaje się ppkt 6 i 7 w brzmieniu:
obsługi technicznej konstrukcji statku powietrznego, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych;
zadań związanych z systemami radiowymi, awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT) i transpondera; oraz
Podkategoria L2 obejmuje podkategorię L1. Wszelkie ograniczenie podkategorii L2 zgodnie z pkt 66.A.45 lit. h) ma również zastosowanie do podkategorii L1.
Podkategoria L2C obejmuje podkategorię L1C.
Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii C uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi po dokonaniu obsługi hangarowej statku powietrznego. Przywileje mają zastosowanie do statku powietrznego w całości.”;
pkt 66.A.25 lit. a) otrzymuje brzmienie:
W odniesieniu do licencji innych niż licencje kategorii B2L i L, składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego lub o dodanie kategorii lub podkategorii do licencji wykazuje, w drodze egzaminu, poziom wiedzy we właściwych modułach tematycznych zgodnie z dodatkiem I do załącznika III (część 66). Egzamin jest zgodny ze standardem określonym w dodatku II do załącznika III (część 66), a przeprowadza go organizacja szkoleniowa właściwie zatwierdzona zgodnie z załącznikiem IV (część 147) lub właściwy organ.”;
w pkt 66.A.25 wprowadza się następujące zmiany:
Składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L w ramach danej podkategorii lub o dodanie innej podkategorii wykazuje, w drodze egzaminu, poziom wiedzy we właściwych modułach tematycznych zgodnie z dodatkiem VII do załącznika III (część 66). Egzamin jest zgodny ze standardem określonym w dodatku VIII do załącznika III (część 66), a przeprowadza go organizacja szkoleniowa właściwie zatwierdzona zgodnie z załącznikiem IV (część 147) bądź właściwy organ lub jest on przeprowadzany w sposób dozwolony przez właściwy organ.
Uznaje się, że posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego podkategorii B1.2 lub kategorii B3 spełnia wymagania dotyczące podstawowej wiedzy dla licencji podkategorii L1C, L1, L2C i L2.
Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy dla podkategorii L4H obejmują wymagania dotyczące podstawowej wiedzy dla podkategorii L3H.
Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy dla podkategorii L4G obejmują wymagania dotyczące podstawowej wiedzy dla podkategorii L3G.
Składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B2L dla danego »uprawnienia na systemy« lub o dodanie innego »uprawnienia na systemy« wykazuje, w drodze egzaminu, poziom wiedzy we właściwych modułach tematycznych zgodnie z dodatkiem I do załącznika III (część 66). Egzamin jest zgodny ze standardem określonym w dodatku II do załącznika III (część 66), a przeprowadza go organizacja szkoleniowa właściwie zatwierdzona zgodnie z załącznikiem IV (część 147) lub właściwy organ.”;
dodaje się lit. d), e) i f) w brzmieniu:
Szkolenia i egzaminy zalicza się w ciągu 10 lat poprzedzających złożenie wniosku o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego lub dodanie kategorii lub podkategorii do takiej licencji. W przeciwnym wypadku zaliczenie egzaminu można uzyskać zgodnie z lit. e).
Wnioskodawca może wystąpić do właściwego organu o pełne lub częściowe zaliczenie egzaminów dotyczących wymagań z zakresu podstawowej wiedzy w odniesieniu do:
egzaminów z zakresu podstawowej wiedzy, które nie spełniają wymagania określonego w lit. d);
wszelkich innych kwalifikacji technicznych uznanych przez właściwy organ za równorzędne ze standardem wiedzy określonym w załączniku III (część 66).
Zaliczenia przyznaje się zgodnie z sekcją B podsekcja E niniejszego załącznika (część 66).
Zaliczenia tracą ważność po 10 latach od chwili ich przyznania wnioskodawcy przez właściwy organ. Wnioskodawca może wystąpić o nowe zaliczenia po wygaśnięciu ważności poprzednich.”;
w pkt 66.A.30 lit. a) dodaje się ppkt 2a i 2b w brzmieniu:
dla kategorii B2L:
3 lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje odpowiednie uprawnienia na systemy, jeżeli wnioskodawca nie przeszedł wcześniej odpowiedniego szkolenia technicznego; lub
2 lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje odpowiednie uprawnienia na systemy, i ukończone szkolenie, uznane za odpowiednie przez właściwy organ, w charakterze robotnika wykwalifikowanego w zakresie zajęć technicznych; lub
1 rok praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje odpowiednie uprawnienia na systemy oraz ukończone podstawowe szkolenie zatwierdzone zgodnie z częścią 147.
W przypadku dodania nowego uprawnienia na systemy do istniejącej licencji B2L, dla każdego dodanego uprawnienia na systemy wymaga się 3 miesięcy praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej w zakresie tego nowego uprawnienia na systemy.
dla kategorii L:
2 lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej właściwych dla danej podkategorii;
w drodze odstępstwa od ppkt (i), 1 rok praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej właściwych dla danej podkategorii, pod warunkiem wprowadzenia ograniczenia określonego w pkt 66.A.45 lit. h) ppkt (ii) pkt 3.
W przypadku wprowadzenia dodatkowej podkategorii do istniejącej licencji kategorii L, doświadczenie wymagane zgodnie z ppkt (i) oraz (ii) wynosi odpowiednio 12 i 6 miesięcy.
Uznaje się, że posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego podkategorii B1.2 lub kategorii B3 spełnia wymagania dotyczące podstawowego doświadczenia dla licencji podkategorii L1C, L1, L2C i L2.”;
pkt 66.A.45 otrzymuje brzmienie:
„66.A.45 Zatwierdzanie uprawnień dotyczących statku powietrznego
Aby uzyskać prawo korzystania z przywilejów związanych z poświadczaniem obsługi konkretnego typu statku powietrznego, posiadacz licencji na obsługę techniczną musi posiadać w swojej licencji odpowiednie uprawnienia dotyczące statku powietrznego:
Dla kategorii B1, B2 lub C odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego są:
w przypadku statków powietrznych grupy 1, odpowiednie uprawnienie na typ statku powietrznego;
w przypadku statków powietrznych grupy 2, odpowiednie uprawnienie na typ statku powietrznego, uprawnienie na podgrupę producenta lub uprawnienie na pełną podgrupę;
w przypadku statków powietrznych grupy 3, odpowiednie uprawnienie na typ statku powietrznego lub uprawnienie na pełną grupę;
w przypadku statków powietrznych grupy 4, dla licencji kategorii B2, uprawnienie na pełną grupę.
Dla kategorii B2L odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego są:
w przypadku statków powietrznych grupy 2, odpowiednie uprawnienie na podgrupę producenta lub uprawnienie na pełną grupę;
w przypadku statków powietrznych grupy 3, uprawnienie na pełną grupę;
w przypadku statków powietrznych grupy 4, uprawnienie na pełną grupę.
Dla kategorii B3 odpowiednie uprawnienie to »samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej«.
Dla kategorii L odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego są:
dla podkategorii L1C, uprawnienie »szybowce o konstrukcji kompozytowej«;
dla podkategorii L1, uprawnienie »szybowce«;
dla podkategorii L2C, uprawnienie »szybowce o konstrukcji kompozytowej i samoloty ELA1 o konstrukcji kompozytowej«;
dla podkategorii L2, uprawnienie »motoszybowce i samoloty ELA1«;
dla podkategorii L3H, uprawnienie »balony na ogrzane powietrze«;
dla podkategorii L3G, uprawnienie »balony gazowe«;
dla podkategorii L4H, uprawnienie »sterowce na ogrzane powietrze«;
dla podkategorii L4G, uprawnienie »sterowce gazowe ELA2«;
dla podkategorii L5, odpowiednie uprawnienie na typ sterowca.
Dla kategorii A nie jest wymagane żadne uprawnienie, pod warunkiem spełnienia wymagań pkt 145.A.35 załącznika II (część 145).
Zatwierdzenie uprawnień na typ statku powietrznego wymaga pozytywnego zaliczenia jednego z poniższych:
odpowiedniego szkolenia na typ statku powietrznego kategorii B1, B2 lub C zgodnie z dodatkiem III do załącznika III (część 66);
w przypadku uprawnień na typ sterowców gazowych objętych licencją B2 lub L5, szkolenia na typ zatwierdzonego przez właściwy organ zgodnie z pkt 66.B.130.
W przypadku licencji innych niż licencje kategorii C, oprócz wymagań lit. b) zatwierdzenie pierwszego uprawnienia na typ statku powietrznego w danej kategorii/podkategorii wymaga pozytywnego zaliczenia odpowiedniego szkolenia zasadniczego. Szkolenie zasadnicze jest zgodne z dodatkiem III do załącznika III (część 66), z wyjątkiem sterowców gazowych, w którym to przypadku jest ono zatwierdzane bezpośrednio przez właściwy organ.
W drodze odstępstwa od przepisów lit. b) i c), w przypadku statków powietrznych grupy 2 i 3, uprawnienia na typ statku powietrznego mogą zostać zatwierdzone w licencji także po:
pozytywnym zaliczeniu egzaminu na typ statku powietrznego odpowiedniego dla kategorii B1, B2 lub C, zgodnie z dodatkiem III do niniejszego załącznika (część 66);
w przypadku kategorii B1 i B2, wykazaniu praktycznego doświadczenia w zakresie typu statku powietrznego. W takim przypadku praktyczne doświadczenie obejmuje reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji.
W przypadku uprawnienia kategorii C dla osoby wykwalifikowanej poprzez posiadanie stopnia akademickiego, jak wyszczególniono w pkt 66.A.30 lit. a) ppkt 7, pierwszy egzamin na odpowiedni typ statku powietrznego odbywa się na poziomie kategorii B1 lub B2.
Dla statków powietrznych grupy 2:
zatwierdzenie uprawnień na podgrupę producenta dla posiadaczy licencji B1 i C wymaga spełnienia wymagań dotyczących uprawnień na typ statku powietrznego dla co najmniej dwóch typów statków powietrznych tego samego producenta, które razem są reprezentatywne dla właściwej podgrupy producenta;
zatwierdzenie uprawnień na pełną podgrupę dla posiadaczy licencji B1 i C wymaga spełnienia wymagań dotyczących uprawnień na typ statku powietrznego dla co najmniej trzech typów statków powietrznych różnych producentów, które razem są reprezentatywne dla właściwej podgrupy;
zatwierdzenie uprawnień na podgrupę producenta i pełną podgrupę dla posiadaczy licencji B2 i B2L wymaga wykazania praktycznego doświadczenia, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej, właściwych dla danej kategorii licencji i odpowiedniej podgrupy statków powietrznych oraz, w przypadku licencji B2L, właściwych dla danego uprawnienia na systemy;
w drodze odstępstwa od lit. e) ppkt (iii), posiadacz licencji B2 lub B2L, posiadający zatwierdzenie uprawnienia na pełną podgrupę 2b, ma prawo do zatwierdzenia uprawnienia na pełną podgrupę 2c.
Dla statków powietrznych grupy 3 i 4:
zatwierdzenie uprawnień na pełną grupę 3 dla posiadaczy licencji B1, B2, B2L i C oraz zatwierdzenie uprawnień na pełną grupę 4 dla posiadaczy licencji B2 i B2L wymaga wykazania praktycznego doświadczenia, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej, właściwych dla danej kategorii licencji i dla grupy 3 i 4 w stosownych przypadkach;
dla kategorii B1, o ile wnioskodawca nie przedstawi dowodów potwierdzających odpowiednie doświadczenie, uprawnienie na grupę 3 podlega następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:
samoloty z kabiną ciśnieniową,
samoloty o konstrukcji metalowej,
samoloty o konstrukcji kompozytowej,
samoloty o konstrukcji drewnianej,
samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
w drodze odstępstwa od lit. f) ppkt (i), posiadacz licencji B2L, posiadający zatwierdzenie uprawnienia na pełną podgrupę 2a lub 2b, ma prawo do zatwierdzenia uprawnienia na grupę 3 i 4.
Dla licencji kategorii B3:
zatwierdzenie uprawnienia na »samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej« wymaga wykazania praktycznego doświadczenia obejmującego reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji;
o ile wnioskodawca nie przedstawi dowodów potwierdzających odpowiednie doświadczenie, uprawnienie, o którym mowa w ppkt (i), podlega następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:
samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną,
samoloty o konstrukcji kompozytowej.
Dla wszystkich podkategorii licencji L, z wyjątkiem L5:
zatwierdzenie uprawnień wymaga wykazania praktycznego doświadczenia obejmującego reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji;
o ile wnioskodawca nie przedstawi dowodów potwierdzających odpowiednie doświadczenie, uprawnienia podlegają następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:
dla uprawnień »szybowce« oraz »motoszybowce i samoloty ELA1«:
statki powietrzne o konstrukcji drewnianej pokrytej tkaniną,
statki powietrzne o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną,
statki powietrzne o konstrukcji metalowej,
statki powietrzne o konstrukcji kompozytowej;
dla uprawnienia »balony gazowe«:
inne niż balony gazowe ELA1; oraz
jeżeli wnioskodawca przedstawił jedynie dowód rocznego doświadczenia zgodnie z odstępstwem przyznanym w pkt 66.A.30 lit. a) ppkt 2b ppkt (ii), uprawnienia podlegają następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:
»złożone zadania obsługi technicznej określone w dodatku VII do załącznika I (część M), standardowe zmiany określone w pkt 21.A.90B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 oraz standardowe naprawy określone w pkt 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012«.
Uznaje się, że posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego podkategorii B1.2 zawierającej uprawnienie na grupę 3 lub kategorii B3 zawierającej uprawnienie na »samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej« spełnia wymagania dotyczące wydania licencji podkategorii L1 i L2 wraz z odpowiednimi pełnymi uprawnieniami oraz z tymi samymi ograniczeniami, co posiadana przez niego licencja B1.2/B3.”;
pkt 66.A.50 lit. a) otrzymuje brzmienie:
Ograniczenia wprowadzone do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego stanowią wykluczenia z przywilejów certyfikacyjnych oraz, w przypadku ograniczeń określonych w pkt 66.A.45, dotyczą statków powietrznych w całości.”;
pkt 66.A.70 lit. c) i d) otrzymują brzmienie:
W stosownych przypadkach licencja na obsługę techniczną statku powietrznego zawiera ograniczenia zgodnie z pkt 66.A.50, tak aby uwzględnić różnice między:
zakresem kwalifikacji personelu poświadczającego obowiązujących w państwie członkowskim przed wejściem w życie odpowiedniej kategorii lub podkategorii licencji przewidzianej w niniejszym załączniku (część 66);
wymaganiami dotyczącymi podstawowej wiedzy i podstawowych standardów egzaminacyjnych określonymi w dodatkach I i II do niniejszego załącznika (część 66).
W drodze odstępstwa od przepisów lit. c), w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, oraz w przypadku balonów, szybowców, motoszybowców i sterowców, licencja na obsługę techniczną statku powietrznego zawiera ograniczenia zgodnie z pkt 66.A.50, aby zagwarantować, że przywileje personelu poświadczającego obowiązujące w danym państwie członkowskim przed wejściem w życie odpowiedniej kategorii/podkategorii licencji określonej w części 66 oraz przywileje wynikające z poddanej konwersji licencji na obsługę techniczną statku powietrznego określonej w części 66 pozostają niezmienione.”;
pkt 66.B.100 lit. b) otrzymuje brzmienie:
Właściwy organ sprawdza status egzaminacyjny wnioskodawcy i/lub potwierdza ważność zaliczeń w celu upewnienia się, że spełniono wszystkie wymagania dotyczące modułów określone odpowiednio w dodatku I lub dodatku VII zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika (część 66).”;
pkt 66.B.110 otrzymuje brzmienie:
„66.B.110 Procedura zmiany licencji na obsługę techniczną statku powietrznego w celu włączenia dodatkowej podstawowej kategorii lub podkategorii.
Po zakończeniu procedur określonych w pkt 66.B.100 lub 66.B.105, właściwy organ potwierdza wprowadzenie dodatkowej kategorii podstawowej, podkategorii lub – w przypadku kategorii B2L – uprawnień na systemy do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego poprzez opatrzenie jej pieczęcią i podpisem lub ponowne wydanie licencji.
W rejestrach właściwego organu wprowadza się odpowiednie zmiany.
Na wniosek wnioskodawcy właściwy organ zastępuje licencję kategorii B2L licencją kategorii B2 zawierającą te same uprawnienia dotyczące typu statku powietrznego, jeżeli posiadacz spełnił oba poniższe warunki, wykazując:
w drodze egzaminu – różnice między podstawową wiedzą wymaganą dla posiadanej licencji B2L a podstawową wiedzą wymaganą dla licencji B2, zgodnie z dodatkiem I;
doświadczenie praktyczne wymagane zgodnie z dodatkiem IV.
W przypadku posiadacza licencji na obsługę techniczną statku powietrznego podkategorii B1.2 zawierającej uprawnienie na grupę 3 lub kategorii B3 zawierającej uprawnienie na »samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej« właściwy organ wydaje – na wniosek – licencję zawierającą pełne uprawnienia w podkategoriach L1 i L2 oraz te same ograniczenia, co posiadana licencja B1.2/B3.”;
pkt 66.B.115 lit. f) otrzymuje brzmienie:
Właściwy organ zapewnia wykazanie zgodności z praktycznymi elementami szkolenia na typ w jeden z poniższych sposobów:
przedstawienie szczegółowej dokumentacji szkolenia praktycznego lub rejestru pracy dostarczonego przez organizację, która przeprowadziła szkolenie bezpośrednio zatwierdzone przez właściwy organ zgodnie z pkt 66.B.130;
jeśli jest dostępny, certyfikat szkolenia obejmujący część praktyczną, wydany przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej, odpowiednio zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147).”;
pkt 66.B.125 lit. b) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:
dla kategorii B1 lub C:
śmigłowiec z silnikiem tłokowym, pełna grupa: konwersja do »pełnej podgrupy 2c« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców z pojedynczym silnikiem tłokowym należących do grupy 1;
śmigłowiec z silnikiem tłokowym, grupa producenta: konwersja do odpowiedniej »podgrupy producenta 2c« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców tego producenta z pojedynczym silnikiem tłokowym należących do grupy 1;
śmigłowiec z silnikiem turbinowym, pełna grupa: konwersja do »pełnej podgrupy 2b« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców z pojedynczym silnikiem turbinowym należących do grupy 1;
śmigłowiec z silnikiem turbinowym, grupa producenta: konwersja do odpowiedniej »podgrupy producenta 2b« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców tego producenta z pojedynczym silnikiem turbinowym należących do grupy 1;
samolot z pojedynczym silnikiem tłokowym — konstrukcja metalowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do »pełnej grupy 3«. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty o konstrukcji kompozytowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
samolot z więcej niż jednym silnikiem tłokowym — konstrukcja metalowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do »pełnej grupy 3« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów z więcej niż jednym silnikiem tłokowy należących do odpowiedniej pełnej grupy/grupy producenta należących do grupy 1; Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty o konstrukcji kompozytowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
samolot z pojedynczym silnikiem tłokowym — konstrukcja drewniana, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do »pełnej grupy 3«. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji kompozytowej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
samolot z więcej niż jednym silnikiem tłokowym — konstrukcja drewniana, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do »pełnej grupy 3«. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji kompozytowej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
samolot z pojedynczym silnikiem tłokowym — konstrukcja kompozytowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do »pełnej grupy 3«. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
samolot z więcej niż jednym silnikiem tłokowym — konstrukcja kompozytowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do »pełnej grupy 3«. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;
samolot z pojedynczym silnikiem turbinowym, pełna grupa: konwersja do »pełnej podgrupy 2a« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym niewymagających uprawnienia na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1;
samolot z pojedynczym silnikiem turbinowym, grupa producenta: konwersja do odpowiedniej »podgrupy producenta 2a« plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym producenta niewymagających uprawnienia na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1;
samolot z więcej niż jednym silnikiem turbinowym, pełna grupa: konwersja do uprawnienia na typ statku powietrznego dla samolotów z więcej niż jednym silnikiem turbośmigłowym niewymagających uprawnienia na typ statku powietrznego w poprzednim systemie.”;
pkt 66.B.130 otrzymuje brzmienie:
„66.B.130 Procedura bezpośredniego zatwierdzania szkolenia na typ statku powietrznego
W przypadku szkolenia na typ statku powietrznego innego niż sterowce, właściwy organ może zatwierdzić szkolenie na typ statku powietrznego nieprowadzone przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147), na podstawie pkt 1 dodatku III do niniejszego załącznika (część 66). W takim przypadku właściwy organ stosuje procedurę zapewniającą zgodność szkolenia na typ statku powietrznego z dodatkiem III do niniejszego załącznika (część 66).
W przypadku szkolenia na typ sterowców należących do grupy 1, we wszystkich przypadkach szkolenia są bezpośrednio zatwierdzane przez właściwy organ. Właściwy organ stosuje procedurę zapewniającą, aby program szkolenia na typ sterowców obejmował wszystkie elementy zawarte w danych obsługowych posiadacza zatwierdzenia projektu.”;
pkt 66.B.200 lit. c) otrzymuje brzmienie:
Podstawowe egzaminy odbywają się zgodnie ze standardem określonym odpowiednio w dodatkach I i II lub w dodatkach VII i VIII do niniejszego załącznika (część 66).”;
w pkt 66.B.305 lit. b) wyrażenie „dodatku III” zastępuje się wyrażeniem „dodatku I”;
pkt 66.B.405 otrzymuje brzmienie:
„66.B.405 Raport zaliczenia egzaminu
Raport zaliczenia zawiera porównanie między następującymi elementami:
modułami, podmodułami, przedmiotami i poziomami wiedzy wymienionymi w dodatku I lub dodatku VII do niniejszego załącznika (część 66), stosownie do przypadku;
programem szkolenia dla danych kwalifikacji technicznych odpowiednich dla określonej kategorii, o którą ubiega się wnioskodawca.
Porównanie zawiera deklarację wykazania zgodności oraz uzasadnienie dla każdej deklaracji.
Zaliczenia dotyczące egzaminów, innych niż egzaminy sprawdzające podstawową wiedzę przeprowadzone w organizacjach szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem IV (część 147), mogą być przyznawane wyłącznie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym uzyskano kwalifikacje, chyba że zawarto formalną umowę z danym właściwym organem, w której zaznaczono inaczej.
Nie przyznaje się zaliczenia, jeśli nie ma deklaracji zgodności dla każdego modułu i podmodułu określającej gdzie znajduje się równoważny standard w kwalifikacjach technicznych.
Właściwy organ regularnie sprawdza, czy poniższe elementy uległy zmianie:
krajowy standard kwalifikacyjny;
odpowiednio dodatek I lub VII do niniejszego załącznika (część 66).
Właściwy organ ocenia również, czy wymagane są zmiany raportu zaliczenia. Zmiany te dokumentuje się, opatruje datą i archiwizuje.”;
pkt 66.B.410 lit. c) otrzymuje brzmienie:
Po upływie okresu ważności zaliczeń wnioskodawca może wystąpić o nowe zaliczenia. Właściwy organ przedłuża okres ważności zaliczeń o kolejnych 10 lat bez dodatkowych formalności, jeśli wymagania z zakresu podstawowej wiedzy określone odpowiednio w dodatku I lub VII do niniejszego załącznika (część 66) nie uległy zmianie.”;
w pkt 1 tytuł oraz akapit pierwszy otrzymują brzmienie:
Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy
(z wyjątkiem licencji kategorii L)
1. Poziomy wiedzy – kategorie A, B1, B2, B2L, B3 i C licencji na obsługę techniczną statku powietrznego
Podstawową wiedzę dla kategorii A, B1, B2, B2L i B3 wskazuje się poprzez wskaźniki poziomu wiedzy (1, 2 lub 3) dla każdego odpowiedniego przedmiotu. Składający wniosek o kategorię C spełniają wymagania dotyczące poziomów podstawowej wiedzy dla kategorii B1 albo B2.
w pkt 2 tytuł, akapit pierwszy i tabela pierwsza otrzymują brzmienie:
„2. Modularyzacja
Kwalifikacja w zakresie podstawowych przedmiotów dla każdej kategorii lub podkategorii licencji na obsługę techniczną statku powietrznego jest zgodna z następującą matrycą, gdzie odpowiednie przedmioty zaznaczono znakiem »X«:
Dla kategorii A, B1 i B3:
Samolot A lub B1 z:
Śmigłowiec A lub B1 z:
silnikiem(-ami) turbinowym(-mi)
silnikiem(-ami) tłokowym(-mi)
Samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej
Dla kategorii B2 i B2L:
Moduł tematyczny/podmoduły
13.1 i 13.2
X (dla uprawnienia na systemy »Autopilot«)
X (dla uprawnienia na systemy »Com/Nav«)
X (dla uprawnienia na systemy »Dozorowanie«)
X (dla uprawnienia na systemy »Przyrządy«)
13.11 do 13.18
X (dla uprawnienia na systemy »Systemy płatowca«)
13.19 do 13.22
X (dla uprawnienia na systemy »Przyrządy« i »Systemy płatowca«)”;
w tabelach dla modułów 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7A, 8, 9A, 10 i 14 treść pola
w tabeli dla modułu 5 w podmodule 5.5 lit. a) „1” zastępuje się „—” w kolumnie dla licencji B3;
w tabeli dla modułu 7B w podmodule 7.4 „—” zastępuje się „1” w kolumnie dla licencji B3;
w tabeli dla modułu 7B w podmodule 7.10 „1” zastępuje się „2” w kolumnie dla licencji B3;
w tabeli dla modułu 11A w podmodule 11.8 lit. b) „1” zastępuje się „2” w kolumnie dla licencji B1.1;
w tabeli dla modułu 11A w podmodule 11.16 pole tekstowe w pierwszej kolumnie otrzymuje brzmienie:
„11.16 Zasilanie pneumatyczne/próżniowe (ATA 36)
Układ systemu;
Źródła: silnik/pomocnicze źródło zasilania, kompresory, zbiorniki, uziemienie;
Pompy ciśnieniowe i pompy próżniowe
Rozdział powietrza;
Wskazania i ostrzeżenia;
Współpraca z innymi systemami.”;
w tabeli dla modułu 11A w podmodule 11.20 pole tekstowe w pierwszej kolumnie otrzymuje brzmienie:
„11.20 Systemy kabinowe (ATA 44)
Układy i podzespoły zapewniające rozrywkę pasażerom oraz komunikację na pokładzie statku powietrznego (kabinowy system łączności wewnętrznej – CIDS) oraz między statkiem powietrznym i stacjami naziemnymi (usługa sieci kabinowej – CNS). Obejmują one przesyłanie głosu, danych, muzyki i wideo.
Kabinowy system łączności wewnętrznej zapewnia interfejs między załogą w kokpicie/kabinie i systemami kabinowymi. Te systemy umożliwiają wymianę danych między różnymi powiązanymi elementami wymienialnymi (LRU) i są zwykle obsługiwane z panelu obsługi lotu (FAP).
Usługa sieci kabinowej wykorzystuje zwykle serwer współpracujący m.in. z następującymi systemami:
Teleinformatyka/łączność radiowa;
Główny system kabinowy (CCS);
System rozrywki podczas lotu (IFES);
System łączności zewnętrznej (ECS);
Kabinowy system pamięci masowej (CMMS);
System monitorowania kabiny (CMS);
Różne systemy kabinowe (MCS).
Usługa sieci kabinowej może obsługiwać takie funkcje, jak:
dostęp do raportów przed odlotem/w trakcie lotu,
dostęp do poczty elektronicznej/serwisu intranetowego/internetu, baza danych pasażerów.”;
w tabeli dla modułu 11B w podmodule 11.8 lit. b) „3” zastępuje się „2” w kolumnie dla licencji B1.2;
w tabeli dla modułu 11B w podmodule 11.16 pole tekstowe w pierwszej kolumnie otrzymuje brzmienie:
w tabeli dla modułu 12 w podmodule 12.16 pole tekstowe w pierwszej kolumnie otrzymuje brzmienie:
„12.16 Zasilanie pneumatyczne/próżniowe (ATA 36)
moduł 13 otrzymuje brzmienie:
„MODUŁ 13 – AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY STATKU POWIETRZNEGO
Aerodynamika samolotu i sterowanie lotem
regulacja przechylenia: lotki i spojlery;
regulacja wysokości: stery wysokości, usterzenie integralne, stateczniki zmiennego zasięgu oraz przednie powierzchnie sterowe układu konstrukcyjnego typu kaczka; oraz
regulacja odchylenia: ograniczniki steru;
Regulacja z użyciem sterolotek, ruddervatory;
Urządzenia podnośnikowe: szczeliny skrzelowe, skrzele, klapy;
Urządzenia oporowe: spojlery, hamulce aerodynamiczne, urządzenia zmniejszające siłę nośną; oraz
Działanie i efekt klapek wyważających, klapek sterowniczych i nachylenia powierzchni sterowej.
Lot z dużymi prędkościami
Lot z prędkością dźwięku, lot z prędkością poddźwiękową, lot transsoniczny, lot z prędkością ponaddźwiękową,
Liczba Macha, krytyczna liczba Macha.
Aerodynamika obrotowego skrzydła
Działanie i efekt sterowania cyklicznego, zbiorowego i moment oporowy.
Struktury płatowca – koncepcje ogólne
Podstawy systemów strukturalnych
Strefowe i stanowiskowe systemy identyfikacji
Umasienie
Zapewnienie ochrony przed uderzeniem pioruna.
Autopilot (ATA 22)
Podstawy automatycznego sterowania lotem, włącznie z zasadami roboczymi i bieżącą terminologią;
Przetwarzanie sygnału sterującego;
Tryby działania: przechylenie, wysokość, kanały odchylenia;
Amortyzatory odchylenia;
System zwiększenia stabilności w śmigłowcach;
Automatyczna regulacja wyważenia;
Interfejs pomocy w nawigacji automatycznym pilotem;
Systemy automatycznej regulacji mocy silników samolotu przy podchodzeniu do lądowania;
Systemy automatycznego lądowania: zasady i kategorie, tryby działania, podejście, lot ślizgowy, lądowanie, kołowanie, monitory systemu i warunki niepowodzenia.
Komunikacja/nawigacja (ATA 23/34)
Podstawy dotyczące rozchodzenia się fal radiowych, anten, linii transmisji, komunikacji, odbiornika i nadajnika;
Zasady działania następujących systemów:
łączność na bardzo wysokiej częstotliwości (VHF);
łączność na wysokiej częstotliwości (HF);
awaryjne nadajniki lokalizacyjne (ELT);
pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota (CVR);
radiolatarnia ogólnokierunkowa bardzo dużej częstotliwości (VOR);
radiokompas (ADF);
system lądowania według przyrządów (ILS);
systemy urządzenia lotu (FDS); urządzenia do pomiaru odległości (DME);
nawigacja obszarowa, systemy RNAV;
systemy sterowania lotem (FMS);
globalny system pozycjonowania (GPS), globalne systemy nawigacji satelitarnej (GNSS);
łącze danych.
przekaźnik kontroli ruchu lotniczego, wtórny radar dozorowania;
system kontroli ruchu i unikania kolizji (TCAS);
radar unikania złej pogody;
automatyczne zależne dozorowanie – rozgłaszanie (ADS-B).
mikrofalowy system lądowania (MLS);
nawigacja na bardzo niskiej częstotliwości i hiperboliczna (VLF/Omega);
nawigacja dopplerowska;
inercyjne systemy nawigacyjne (INS);
komunikacja i raportowanie ARINC (Aircraft Radio Incorporated).
Energia elektryczna (ATA 24)
Montaż i działanie baterii;
Wytwarzanie prądu stałego (DC);
Wytwarzanie prądu zmiennego (AC);
Wytwarzanie energii elektrycznej w sytuacji awaryjnej;
Regulacja napięcia;
Rozdział energii elektrycznej;
Przemienniki, transformatory, prostowniki;
Ochrona obwodu;
Zasilanie zewnętrzne/lotniskowe.
13.6 Sprzęt i wyposażenie (ATA 25)
Wymagania dotyczące elektronicznego wyposażenia awaryjnego;
Wyposażenie w kabinie służące rozrywce.
Sterowanie lotem (ATA 27)
Sterowanie podstawowe: lotka, ster wysokości, ster pionowy, spojler;
Regulacja wyważenia;
Aktywna regulacja ładunku;
Urządzenia podnośnikowe;
Hamulec aerodynamiczny, urządzenia zmniejszające siłę nośną;
Obsługa systemu: ręczna, hydrauliczna, pneumatyczna;
Sztuczne obciążenie, amortyzator odchylenia, wyważenie Macha, ogranicznik steru, systemy blokady podmuchów;
Systemy ochrony przed przeciągnięciem.
Obsługa systemu: elektryczna, „fly-by-wire”.
Przyrządy (ATA 31)
Urządzenia i systemy pomiaru ciśnienia;
Systemy statyczne Pitota;
Wysokościomierze;
Wskaźniki prędkości w pionie;
Wskaźniki prędkości lotu;
Machometry;
Systemy raportowania/ostrzegania dotyczące wysokości;
Komputery z danymi dotyczącymi lotu;
Systemy instrumentowe pneumatyczne;
Przyrządy bezpośredniego odczytu ciśnienia i pomiaru temperatury;
Systemy wskazujące temperaturę;
Systemy wskazujące ilość paliwa;
Zasady żyroskopowe;
Sztuczne horyzonty;
Wskaźniki ślizgu;
Żyroskopy kierunkowe;
Systemy ostrzegające o bliskości podłoża (GPWS);
Systemy kompasowe;
Systemy rejestrujące parametry lotu (FDRS);
Elektroniczny system lotu według wskazań przyrządów (EFIS);
Systemy ostrzegawcze, włącznie z głównymi systemami ostrzegania i scentralizowanymi panelami ostrzegania;
Systemy ostrzegania o przeciągnięciu i systemy wskazania kąta natarcia;
Pomiar i wskazanie wibracji;
Szklany kokpit.
Światła (ATA 33)
Zewnętrzne: nawigacyjne, lądowania, kołowania, mrozowe;
Wewnętrzne: w kabinie, w kokpicie, w ładowni;
Systemy obsługi technicznej na pokładzie (ATA 45)
Centralne komputery obsługi technicznej;
System ładowania danych;
System biblioteki elektronicznej;
System drukowania;
System monitorowania struktury (monitorowanie tolerancji uszkodzeń).
Klimatyzacja i zwiększanie ciśnienia w kabinie (ATA 21)
Źródła dopływu powietrza, włącznie z upustem silnikowym, pomocniczym źródłem zasilania i zasilaniem lotniskowym;
Urządzenia obiegu powietrza i obiegu pary;
System regulacji przepływu, temperatury i wilgotności.
Systemy zwiększania ciśnienia;
Regulacja i zobrazowanie w tym zawory sterowania i bezpieczeństwa;
Regulatory ciśnienia kabinowego.
Urządzenia ochronne i ostrzegawcze.
Ochrona przeciwpożarowa (ATA 26)
Systemy wykrywania ognia i dymu oraz systemy ostrzegawcze;
Systemy gaszące pożar;
Przenośna gaśnica.
Systemy paliwowe (ATA 28)
Systemy dostarczania;
Zrzucanie, odpowietrzanie, drenowanie;
Zasilanie na krzyż i przekazywanie;
Uzupełnianie paliwa i opróżnianie zbiorników z paliwa;
Podłużne systemy równowagi paliwa.
Zasilanie hydrauliczne (ATA 29)
Płyny hydrauliczne;
Zbiorniki i akumulatory hydrauliczne;
Wytwarzanie ciśnienia: elektrycznie, mechanicznie, pneumatycznie;
Wytwarzanie ciśnienia w nagłym wypadku;
Systemy wykrywania i ostrzegania;
Interfejs z innymi systemami.
Osłona przed lodem i deszczem (ATA 30)
Tworzenie, klasyfikowanie i wykrywanie lodu;
Systemy przeciwoblodzeniowe: elektryczne, z wykorzystaniem ciepłego powietrza i chemiczne;
Systemy odlodzeniowe: elektryczne, z wykorzystaniem ciepłego powietrza, pneumatyczne i chemiczne;
Środek hydrofobowy;
Ogrzewanie sond i drenów;
Systemy wycieraczek.
Podwozie samolotu (ATA 32)
Budowa, amortyzacja;
Systemy wypuszczania i chowania podwozia: normalny i awaryjny;
Koła, hamulce, antypoślizg i systemy automatycznego hamowania;
Czujniki powietrze-ziemia.
Tlen (ATA 35)
Układ systemu: w kokpicie, w kabinie;
Źródła, przechowywanie, ładowanie i dystrybucja;
Regulacja dostaw;
Oznaczenia i ostrzeżenia.
Zasilanie pneumatyczne/próżniowe (ATA 36)
Interfejsy z innymi systemami.
Woda/odpady (ATA 38)
Układ systemu wodnego, dostawa, dystrybucja, obsługa techniczna i drenowanie;
Układ systemu toalet, spłukiwanie i obsługa techniczna;
Zintegrowane moduły elektroniki lotniczej (IMA) (ATA 42)
Główny system;
Elementy sieciowe.
Uwaga: Funkcje, które zwykle mogą być zintegrowane w zintegrowanych modułach elektroniki lotniczej, to m.in.:
zarządzanie odbiorem powietrza z silnika;
kontrola ciśnienia powietrza;
wentylacja powietrza i kontrola wentylacji;
kontrola wentylacji kabiny załogi i systemów elektroniki lotniczej, kontrola temperatury;
komunikacja w ruchu lotniczym;
zarządzanie komunikacją w systemach elektroniki lotniczej;
zarządzanie dopływem energii elektrycznej;
monitorowanie bezpieczników elektrycznych;
wbudowany system testowania elektrycznego (BITE);
zarządzanie paliwem;
kontrola hamulców;
kontrola sterowania;
wypuszczanie i chowanie podwozia;
wskazania ciśnienia w oponach;
wskazania ciśnienia w systemie olejowym;
monitorowanie temperatury hamulców.
Systemy kabinowe (ATA 44)
dostęp do poczty elektronicznej/serwisu intranetowego/internetu,
baza danych pasażerów.
Systemy informatyczne (ATA 46)
Układy i podzespoły, które służą przechowywaniu, uaktualnianiu i wyszukiwaniu informacji cyfrowych, tradycyjnie dostarczanych na papierze, mikrofilmach lub mikrokartach. Obejmują one urządzenia dedykowane służące do przechowywania i wyszukiwania informacji, takie jak pamięci masowe bibliotek elektronicznych i kontrolery, ale nie obejmują one układów ani podzespołów zainstalowanych do innych celów i udostępnionych z innych systemów, takich jak drukarka pokładowa lub ekran ogólnego przeznaczenia.
Typowe przykłady obejmują:
Systemy zarządzania ruchem lotniczym i informacją oraz systemy serwerów sieciowych;
Ogólny system informatyczny statku powietrznego;
Pokładowy system informatyczny;
System informatyczny obsługi technicznej;
System informatyczny kabiny pasażerskiej;
Różne systemy informatyczne.”;
Podstawowy standard egzaminacyjny
(z wyjątkiem licencji kategorii L)”;
w pkt 2.2.1–2.2.10 wyrażenie „Kategoria B2” zastępuje się wyrażeniem „Kategoria B2 i B2L”;
pkt 2.2.13 i 2.2.14 otrzymują brzmienie:
„2.13. MODUŁ 13 – AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY STATKU POWIETRZNEGO
Kategoria B2: 180 pytań wielokrotnego wyboru i 0 pytań opisowych. Czas przeznaczony na rozwiązanie: 225 minut. Pytania i czas przeznaczony na ich rozwiązanie można w razie konieczności podzielić na dwie części.
Kategoria B2L:
Uprawnienie na systemy
Liczba pytań wielokrotnego wyboru
Czas przeznaczony na rozwiązanie (w minutach)
(podmoduły 13.1, 13.2, 13.5 i 13.9)
(podmoduł 13.4 lit. a))
(podmoduł 13.8)
(podmoduły13.3 lit. a) i 13.7)
(podmoduł 13.4 lit. b))
SYSTEMY PŁATOWCA
(podmoduły 13.11–13.18)
2.14. MODUŁ 14 – NAPĘD
Kategoria B2 i B2L: 24 pytań wielokrotnego wyboru i 0 pytań opisowych. Czas przeznaczony na rozwiązanie: 30 minut.
UWAGA: Egzamin dla kategorii B2L dotyczący modułu 14 ma zastosowanie wyłącznie do uprawnień »Przyrządy« i »Systemy płatowca«.”;
pkt 1 lit. a) ppkt (ii) otrzymuje brzmienie:
odpowiadają standardowi określonemu w pkt 3.1 niniejszego dodatku, z wyjątkiem przypadków dopuszczalnych przez szkolenie w zakresie różnic opisane w lit. c), oraz odpowiednim elementom określonym w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, jeżeli są one dostępne.”;
pkt 1 lit. b) ppkt (ii) otrzymuje brzmienie:
odpowiadają standardowi określonemu w pkt 3.2 niniejszego dodatku, z wyjątkiem przypadków dopuszczalnych przez szkolenie w zakresie różnic opisane w lit. c), oraz odpowiednim elementom określonym w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, jeżeli są one dostępne.”;
w pkt 3.1 lit. c) przypisy w tabeli otrzymują brzmienie:
W przypadku samolotów bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej poniżej 2 000 kg, minimalny czas trwania można ograniczyć o 50 %.
W przypadku śmigłowców należących do grupy 2 (zdefiniowanych w pkt 66.A.5) minimalny czas trwania można ograniczyć o 30 %.”;
w pkt 3.1 lit. e) poziom szkolenia dla systemu płatowca 21A „Dopływ powietrza” odpowiadający kolumnie „Śmigłowce turbinowe” otrzymuje brzmienie:
w pkt 3.1 lit. e) poziom szkolenia dla systemu płatowca 31A „Systemy instrumentowe” odpowiadający kolumnie „Śmigłowce tłokowe” otrzymuje brzmienie:
Wymagania dotyczące doświadczenia na potrzeby przedłużenia licencji na obsługę techniczną statku powietrznego określonej w części 66
Poniższa tabela zawiera wymagania dotyczące doświadczenia do celów dodania nowej kategorii lub podkategorii do istniejącej licencji określonej w części 66.
Wymagane doświadczenie ma charakter praktycznego doświadczenia w zakresie obsługi technicznej eksploatowanego statku powietrznego w podkategorii odnoszącej się do wniosku.
Wymagania w zakresie doświadczenia są zmniejszane o 50 %, jeżeli wnioskodawca ukończył zatwierdzone szkolenie określone w części 147 odpowiednie dla danej podkategorii.
Niniejszy dodatek zawiera przykładowy formularz stosowany do składania wniosków o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego, o której mowa w załączniku III (część 66).
Właściwy organ państwa członkowskiego może wprowadzić zmiany w formularzu 19 EASA wyłącznie w celu uwzględnienia dodatkowych informacji niezbędnych w przypadkach, gdy w wymogach krajowych dopuszczono lub nakazano, by licencja na obsługę techniczną statku powietrznego, wydana zgodnie z załącznikiem III (część 66), była wykorzystywana z pominięciem wymogów załącznika I (część M) i załącznika II (część 145).
WNIOSEK O WYDANIE/ZMIANĘ/PRZEDŁUŻENIE WAŻNOŚCI LICENCJI NA OBSŁUGĘ TECHNICZNĄ STATKU POWIETRZNEGO (AML) OKREŚLONEJ W CZĘŚCI 66
FORMU-LARZ 19 EASA
Obywatelstwo: Data i miejsce urodzenia:
INFORMACJE DOTYCZĄCE LICENCJI AML określonej w części 66 (w stosownych przypadkach):
Numer licencji: Data wydania:
Numer zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej:
Nr telefonu: Nr faksu:
WNIOSEK DOTYCZY: (Zaznaczyć odpowiednie pola)
Wydania AML Zmiany AML Przedłużenia ważności AML
(Pod)kategorie A B1 B2 B2L B3 C L (zob. poniżej)
Elektronika lotnicza Zob. uprawnienia na systemy poniżej
Samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej2 000 kg i poniżej
Skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym
Statki powietrzne inne niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym
Uprawnienia na systemy dla licencji B2L:
2. przyrządy
4. dozorowanie
5. systemy płatowca
Podkategorie licencji L:
L1C: Szybowce o konstrukcji kompozytowej.
L1: Szybowce.
L2C: Motoszybowce o konstrukcji kompozytowej i samoloty ELA1 o konstrukcji kompozytowej
L2: Motoszybowce i samoloty ELA1
L3H: Balony na ogrzane powietrze
L3G: Balony gazowe
L4H: Sterowce na ogrzane powietrze
L4G: Sterowce gazowe ELA2
Zatwierdzenie na typ/zatwierdzenie uprawnienia/zniesienie ograniczenia (w stosownych przypadkach):
Ubiegam się o wydanie/zmianę/przedłużenie ważności licencji AML określonej w części 66 zgodnie z powyższymi wskazaniami i potwierdzam, że informacje zawarte w niniejszym formularzu są zgodne z prawdą na dzień złożenia wniosku.
Niniejszym potwierdzam, że:
1. Nie posiadam żadnej licencji AML określonej w części 66 wydanej w innym państwie członkowskim;
2. Nie złożyłem(-am) wniosku o wydanie licencji AML określonej w części 66 w innym państwie członkowskim; oraz
3. Nigdy nie wydano mi licencji AML określonej w części 66 w innym państwie członkowskim, która zostałaby unieważniona lub zawieszona w jakimkolwiek innym państwie członkowskim.
Przyjmuję do wiadomości, że podanie jakichkolwiek nieprawdziwych informacji może uniemożliwić mi uzyskanie licencji AML określonej w części 66.
Podpisano: Imię i nazwisko:
Ubiegam się o uznanie następujących zaliczeń (w stosownych przypadkach):
Doświadczenia zdobytego podczas szkolenia, o którym mowa w części 147
Rekomendacja (w stosownych przypadkach): Niniejszym zaświadcza się, że wnioskodawca spełnia wymagania dotyczące wiedzy i doświadczenia w zakresie obsługi technicznej określone w części 66 i zaleca się, aby właściwy organ wydał lub zatwierdził licencję AML określoną w części 66.
FORMULARZ 19 EASA, wydanie 5
w dodatku VI wprowadza się następujące zmiany:
„Dodatek VI – Licencja obsługi technicznej statku powietrznego, o której mowa w załączniku III (część 66) – Formularz 26 EASA”;
na początku dodatku VI, przed obecnym tekstem formularza 26 EASA, dodaje się tekst w brzmieniu:
Na kolejnych stronach przedstawiono przykład licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, o której mowa w załączniku III (część 66).
Dokument drukuje się w formie przedstawionego standardowego formularza, można jednak zmniejszyć jego wymiary, aby mógł zostać wygenerowany przez komputer. W przypadku zmniejszenia wymiarów dokumentu należy pozostawić odpowiednio dużo przestrzeni w miejscach, w których wymagane jest umieszczenie urzędowych pieczęci/stempli. Dokumenty wygenerowane komputerowo nie muszą zawierać wszystkich pól w przypadku gdy pola te mają pozostać puste, pod warunkiem że dokument ten można jednoznacznie rozpoznać jako licencję na obsługę techniczną statku powietrznego wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66).
Dokument można wypełnić w języku angielskim lub w języku urzędowym państwa członkowskiego danego właściwego organu. W tym ostatnim przypadku w odniesieniu do każdego posiadacza licencji, który potrzebuje korzystać z niej poza terytorium tego państwa członkowskiego, do dokumentu załącza się drugi egzemplarz w języku angielskim, aby zapewnić zrozumiałość dokumentu na potrzeby wzajemnego uznawania.
Każdemu posiadaczowi licencji nadaje się niepowtarzalny numer posiadacza licencji, ustanowiony w oparciu o krajowy identyfikator i oznaczenie alfanumeryczne.
Kolejność stron może różnić się od kolejności stron poniższego przykładowego formularza, a dokument może być pozbawiony niektórych lub wszystkich linii podziału, o ile informacje w nim zawarte są rozmieszczone w taki sposób, że układ każdej strony może być w sposób jednoznaczny utożsamiony z formatem przykładowej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przedstawionej w niniejszym dodatku.
Dokument przygotowywany jest przez właściwy organ. Może on jednak zostać przygotowany przez dowolną instytucję obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), pod warunkiem że właściwy organ wyrazi na to zgodę, a przygotowanie odbywa się zgodnie z procedurą określoną w charakterystyce organizacji obsługi technicznej, o której mowa w załączniku II (część 145) pkt 145.A.70. W każdym przypadku dokument wydaje właściwy organ.
Przygotowywaniem zmian do istniejącej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego zajmuje się właściwy organ. Zmiany te może jednak przygotować także dowolna instytucja obsługi technicznej zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145), pod warunkiem że właściwy organ wyrazi na to zgodę, a przygotowanie odbywa się zgodnie z procedurą określoną w charakterystyce organizacji obsługi technicznej, o której mowa w załączniku II (część 145) pkt 145.A.70. W każdym przypadku zmiany do dokumentu wprowadza właściwy organ.
Posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przechowuje tę licencję w dobrym stanie i zapewnia niedokonywanie w niej nieuprawnionych wpisów. Nieprzestrzeganie tego przepisu może spowodować utratę ważności licencji lub nałożenie na posiadacza licencji zakazu posiadania jakiegokolwiek przywileju certyfikacyjnego. Może to również prowadzić do pociągnięcia do odpowiedzialności na podstawie przepisów prawa krajowego.
Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego wydana zgodnie z załącznikiem III (część 66) jest uznawana we wszystkich państwach członkowskich, a w przypadku podjęcia pracy w innym państwie członkowskim wymiana tego dokumentu nie jest wymagana.
Załącznik do formularza 26 EASA jest fakultatywny i może zostać wykorzystany jedynie do uwzględnienia przywilejów krajowych, w przypadku gdy przywileje te objęte są przepisami prawa krajowego wykraczającymi poza zakres załącznika III (część 66).
Właściwy organ może nie wydawać strony dotyczącej uprawnienia na typ statku powietrznego, zawartej w licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, do czasu, kiedy po raz pierwszy konieczne będzie wpisanie do licencji uprawnienia na typ statku powietrznego, przy czym może zajść potrzeba wydania przez ten organ więcej niż jednej strony dotyczącej uprawnienia na typ statku powietrznego, w zależności od liczby uprawnień na typ, jakie mają zostać wpisane do licencji.
Niezależnie od przepisów pkt 11 każdą stronę wydaje się zgodnie z formatem przedstawionym na poniższym przykładzie i zamieszcza na niej informacje przewidziane do zawarcia na tej stronie.
W licencji na obsługę techniczną statku powietrznego zaznacza się wyraźnie, że ograniczenia stanowią wykluczenia z przywilejów certyfikacyjnych. Jeżeli ograniczenia nie mają zastosowania, na stronie zatytułowanej OGRANICZENIA umieszcza się adnotację „Brak ograniczeń”.
W przypadku gdy do wydania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego korzysta się z wydrukowanego wcześniej formularza, każdą rubrykę dotyczącą kategorii, podkategorii lub uprawnienia na typ, która nie zawiera wpisu o uprawnieniu, oznacza się tak, aby wskazać brak posiadania danego uprawnienia.”;
formularz 26 otrzymuje brzmienie:
dodaje się dodatki VII i VIII w brzmieniu:
Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L
Definicje różnych poziomów wiedzy wymaganych w niniejszym dodatku są takie same, jak definicje zawarte w pkt 1 dodatku I do załącznika III (część 66).
Moduły wymagane dla każdej podkategorii (zob. tabela z programem poniżej)
L1C: szybowce o konstrukcji kompozytowej
1L, 2L, 3L, 5L, 7L i 12L
L1: szybowce
1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L, 7L i 12L
1L, 2L, 3L, 5L, 7L, 8L i 12L
1L, 2L, 3L, 4L, 5L, 6L, 7L, 8L i 12L
1L, 2L, 3L, 9L i 12L
1L, 2L, 3L, 10L i 12L
1L, 2L, 3L, 8L, 9L, 11L i 12L
1L, 2L, 3L, 8L, 10L, 11L i 12L
L5: sterowce gazowe powyżej ELA2
Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy dla każdej podkategorii B1
8L (dla B1.1 i B1.3), 10L, 11L i 12L
»Wiedza podstawowa«
»Czynnik ludzki«
»Przepisy dotyczące lotnictwa«
»Płatowiec o konstrukcji drewnianej/z rur metalowych pokrytych tkaniną«
»Płatowiec o konstrukcji kompozytowej«
»Płatowiec o konstrukcji metalowej«
»Płatowiec ogółem«
»Zespół napędowy«
»Balon/sterowiec na ogrzane powietrze«
»Balon/sterowiec gazowy (wolny/na uwięzi)«
»Sterowiec na ogrzane powietrze/gazowy«
»Łączność radiowa/ELT/transponder/przyrządy«
MODUŁ 1L – WIEDZA PODSTAWOWA
1L.1 Matematyka
terminy i symbole arytmetyczne;
metody mnożenia i dzielenia;
ułamki i ułamki dziesiętne;
współczynniki i wielokrotności;
ciężar, miary i współczynniki przeliczeniowe;
stosunki i proporcje;
średnie i procenty;
obszary i wielkości, drugie potęgi, trzecie potęgi.
obliczanie prostych wyrażeń algebraicznych: dodawanie, odejmowanie, mnożenie i dzielenie;
używanie nawiasów;
proste ułamki algebraiczne.
proste konstrukcje geometryczne;
odwzorowanie graficzne: charakter i używanie wykresów.
1L.2 Fizyka
właściwości fizyczne materii: pierwiastki chemiczne;
Stany: stały, ciekły i gazowy;
zmiany między stanami.
siły, momenty i pary, przedstawienia wektorowe;
rozciąganie, ściskanie, ścinanie i skręcanie;
właściwości fizyczne ciała stałego, płynnego i gazowego.
termometry i skale temperatur: Celsjusza, Fahrenheita i Kelvina;
definicja ciepła.
1L.3 Elektryka
prawo Ohma, pierwsze i drugie prawo Kirchhoffa;
znaczenie wewnętrznego oporu zasilacza;
opór/opornik
kod kolorów oporników, wartości i tolerancja, wartości preferowane, moc znamionowa w watach;
oporniki połączone szeregowo i równolegle.
1L.4 Aerodynamika/aerostatyka
zastosowanie międzynarodowej atmosfery wzorcowej (ISA) do aerodynamiki i aerostatyki.
przepływ powietrza wokół ciała;
warstwa przyścienna, przepływ uwarstwiony i turbulentny;
siła ciągu, ciężar, wypadkowa aerodynamiczna;
wytwarzanie siły nośnej i oporu: kąt natarcia, biegunowa, przeciągnięcie.
oddziaływanie na powłoki, oddziaływanie wiatru, oddziaływanie wysokości i temperatury.
1L.5 BHP i ochrona środowiska
aspekty bezpieczeństwa pracy wraz ze środkami bezpieczeństwa przy pracy z energią elektryczną, gazami (w szczególności tlenem), olejami i chemikaliami;
znakowanie, przechowywanie i unieszkodliwianie materiałów niebezpiecznych (dla bezpieczeństwa i środowiska);
działanie zaradcze w przypadku pożaru lub innego wypadku z jednym ze wspomnianych czynników ryzyka lub większą ich liczbą, wraz z wiedzą na temat środków gaśniczych.
MODUŁ 2L – CZYNNIKI LUDZKIE
2L.1 Ogólny
konieczność uwzględnienia czynnika ludzkiego;
zdarzenia, które można przypisać czynnikom ludzkim/błędom ludzkim;
2L.2 Ludzkie możliwości i ograniczenia
wzrok, słuch, przetwarzanie informacji, uwaga i percepcja, pamięć.
2L.3 Psychologia społeczna
odpowiedzialność, motywacja, presja grupy, praca zespołowa.
2L.4 Czynniki wpływające na osiągnięcia
stan zdrowia/kondycja, stres, sen, zmęczenie, alkohol, działanie leków, nadużywanie środków odurzających.
2L.5 Środowisko fizyczne
środowisko pracy (klimat, hałas, oświetlenie).
MODUŁ 3 – PRZEPISY DOTYCZĄCE LOTNICTWA
3L.1 Ramy prawne
rola Komisji Europejskiej, EASA i krajowych organów lotnictwa;
stosowne fragmenty części M i 66.
3L.2 Naprawy i modyfikacje
zatwierdzanie zmian (naprawy i modyfikacje);
standardowe zmiany i naprawy.
3L.3 Dane obsługowe
dyrektywy zdatności, instrukcje dotyczące ciągłej zdatności do lotu (AMM, IPC itd.);
instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego;
dokumentacja obsługi technicznej.
MODUŁ 4L – PŁATOWIEC O KONSTRUKCJI DREWNIANEJ/Z RUR METALOWYCH POKRYTYCH TKANINĄ
4L.1 Płatowiec o konstrukcji drewnianej/z rur metalowych pokrytych tkaniną
drewno, sklejka, spoiwa, konserwacja, przewody elektryczne, właściwości, obróbka;
pokrycie (materiały kryjące, spoiwa i impregnacja, materiały i spoiwa kryjące naturalne i syntetyczne);
procesy związane z malowaniem, naprawą i montażem;
rozpoznanie szkód wynikających z nadmiernych naprężeń konstrukcji drewnianych/ z rur metalowych pokrytych tkaniną;
degradacja podzespołów drewnianych i pokryć;
badanie na zarysowania (procedura wzrokowa, np. szkło powiększające) podzespołów metalowych; korozja i metody zapobiegania; ochrona zdrowia i bezpieczeństwo przeciwpożarowe.
4L.2 Materiały
rodzaje drewna, stabilność i właściwości obróbki;
rury i osprzęt ze stali i lekkich stopów, kontrola pęknięć złączy spawanych;
tworzywa sztuczne (przegląd, wiedza na temat charakterystyki);
farby i usunięcie farb;
kleje, spoiwa;
materiały i technologie kryjące (polimery naturalne i syntetyczne).
4L.3 Rozpoznawanie szkód
nadmierne naprężenie konstrukcji drewnianej/z rur metalowych pokrytych tkaniną;
przenoszenie obciążenia;
wytrzymałość na zmęczenie i badanie na zarysowania.
4L.4 Działania praktyczne
zabezpieczanie sworzni, śrub, nakrętek koronowych, nakrętek napinających;
splot chomątkowy;
naprawy z wykorzystaniem narzędzi Nicopress i Talurit;
naprawa pokryć;
naprawa części przezroczystych;
ćwiczenia w zakresie naprawy (sklejka, podłużnica, poręcze, pokrycie);
regulacja położeń i wychyleń statku powietrznego; obliczanie wyważenia masowego powierzchni sterowej i jej zakresu ruchu, pomiar sił nacisku;
prowadzenie inspekcji po 100 godzinach/rocznych płatowca o konstrukcji drewnianej lub z rur metalowych i tkaniny.
MODUŁ 5L – PŁATOWIEC O KONSTRUKCJI KOMPOZYTOWEJ
5L.1 Płatowiec z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym (FRP)
podstawowe zasady konstrukcji FRP;
materiały wzmacniające, szkło, aramid i włókna węglowe, cechy;
wypełniacze wzmacniające (balsa, wypełniacz ulowy, tworzywo piankowe);
konstrukcje, przenoszenie obciążenia (lita powłoka FRP, konstrukcja przekładkowa);
rozpoznanie szkody podczas nadmiernych naprężeń podzespołów;
procedura dla projektów FRP (zgodnie z podręcznikiem organizacji obsługi technicznej), w tym warunki przechowywania materiału.
5L.2 Materiały
termoutwardzalne tworzywa sztuczne, termoutwardzalne polimery, katalizatory;
wiedza na temat charakterystyki, technologie obróbki, odłączanie, spajanie, spawanie;
materiały wzmacniające;
od włókien podstawowych po ciągłe (czynnik zapobiegający przywieraniu, impregnacja), sploty;
właściwości konkretnych materiałów wzmacniających (włókno szklane typu E, włókno aramidowe, włókno węglowe);
problem z systemami zawierającymi kilka materiałów, matryce;
przyczepność/spójność, różne zachowanie materiałów z włókien;
materiały wypełniaczy i pigmenty;
wymagania techniczne dla materiałów wypełniaczy;
zmiana właściwości składu żywicy w wyniku zastosowania szkła typu E, mikrobalonów, aerozoli, bawełny, minerałów, sproszkowanych metali, substancji organicznych;
technologie malowania związane z naprawą i montażem;
wypełniacze ulowe (papierowy, FRP, metalowy), drewno balsa, Divinycell (Contizell), tendencje w zakresie rozwoju.
5L.3 Montaż płatowców o konstrukcji kompozytowej wzmacnianej włóknem szklanym
lita powłoka;
konstrukcja przekładkowa;
montaż płatów, kadłubów, powierzchni sterowych.
5L.4 Rozpoznawanie szkód
zachowanie podzespołów FRP w przypadku nadmiernego naprężenia;
rozpoznawanie rozszczepień, luźnych złączy;
częstotliwość drgań zginających w płatach;
połączenia zaciskowe i mechanizm blokujący;
wytrzymałość na zmęczenie i korozja części metalowych;
spajanie metali, impregnacja powierzchni podzespołów stalowych i aluminiowych podczas spajania z FRP.
5L.5 Wytwarzanie form
formy gipsowe, ceramika do form;
formy GFK, Gel-coat, materiały wzmacniające, problemy ze sztywnością;
formy metalowe;
forma wypukła, forma wklęsła.
5L.6 Działania praktyczne
naprawa litych powłok FRP;
wytwarzanie form/odlewanie podzespołu (np. dziób kadłuba, owiewka podwozia, końcówka skrzydła i rozpraszacz);
naprawa konstrukcji przekładkowej w przypadku uszkodzenia warstwy wewnętrznej i zewnętrznej;
naprawa konstrukcji przekładkowej z użyciem worka próżniowego;
naprawa części przezroczystych (PMMA) za pomocą spoiwa jedno- lub dwuskładnikowego;
spajanie części przezroczystych z ramą osłony kabiny;
hartowanie części przezroczystych i innych podzespołów;
naprawa konstrukcji przekładkowej (drobna naprawa poniżej 20 cm);
przeprowadzenie inspekcji po 100 godzinach/rocznych na płatowcu FRP.
MODUŁ 6L – PŁATOWIEC O KONSTRUKCJI METALOWEJ
6L.1 Płatowiec o konstrukcji metalowej
materiały metalowe i półprodukty, metody obróbki;
wytrzymałość na zmęczenie i badanie na zarysowania;
montaż podzespołów o konstrukcji metalowej, połączeń nitowych, spoin klejowych;
rozpoznanie szkody w wyniku nadmiernych naprężeń podzespołów; skutki korozji;
ochrona zdrowia i bezpieczeństwo przeciwpożarowe.
6L.2 Materiały
stal i jej stopy;
metale lekkie i ich lekkie stopy;
materiały nitowe;
kolory i farby;
spoiwa metalu;
rodzaje korozji;
materiały i technologie kryjące (naturalne i syntetyczne).
6L.3 Rozpoznawanie szkód
płatowce metalowe poddane nadmiernym naprężeniom, poziomowanie, pomiar symetrii;
rozpoznawanie luźnych połączeń nitowych.
6L.4 Montaż płatowców o konstrukcji metalowej i kompozytowej
podłużnice i wręgi siłowe;
konstrukcja ram;
problemy występujące w systemach wielomateriałowych.
6L.5 Elementy złączne
klasyfikacje pasowań i tolerancji;
systemy pomiaru metryczny i brytyjski;
śruba nadwymiarowa
6L.6 Działania praktyczne
naprawa pokryć, uszkodzenia powierzchowne, techniki nawiercania pęknięcia dla powstrzymania jego propagacji;
wycinanie blach cienkich (aluminium i lekkie stopy, stal i stopy);
składanie, zginanie, obróbka krawędzi, klepanie, wygładzanie, frezowanie;
naprawa nitowania płatowców metalowych zgodnie z instrukcjami naprawy lub rysunkami;
ocena błędów nitowania;
przeprowadzenie inspekcji po 100 godzinach/rocznych na płatowcu metalowym.
MODUŁ 7L – PŁATOWIEC OGÓŁEM
7L.1 System sterowania lotem
urządzenia sterowania w kokpicie: urządzenia sterowania w kokpicie, oznaczenia kolorystyczne, kształty pokręteł;
powierzchnia urządzeń sterowania lotem, klapy, powierzchnia urządzeń zmniejszających siłę nośną, panel sterowania, zawiasy, łożyska, wsporniki, cięgła przeciwsobne, dźwignie kątowe, ramiona steru, koła pasowe, kable, łańcuchy, rury, wałki, bieżnie, dźwigniki śrubowe, powierzchnie, ruch, smarowanie, stabilizatory, wyważenie urządzeń sterowania;
połączenie urządzeń sterowania: lotki klap, urządzenia zmniejszające siłę nośną klap;
systemy wyważenia;
7L.2 Płatowiec
podwozie: charakterystyka podwozia i rozpórki amortyzatora wstrząsów, wypuszczanie podwozia, hamulce, bęben, dyski, koło, opona, mechanizm chowania podwozia, chowanie elektryczne, sytuacja awaryjna;
punkty mocowania skrzydeł do kadłuba; punkty mocowania usterzenia ogonowego (stateczników poziomych i pionowych) do kadłuba; punkty mocowania powierzchni sterowej;
dozwolone środki obsługi technicznej;
holowanie: holowanie/urządzenia dźwigowe/mechanizm;
kabina: siedzenia i uprząż bezpieczeństwa, układ kabiny, wiatrochrony, okna, tabliczki, przedział bagażowy, urządzenia sterowania w kokpicie, system powietrza w kabinie, dmuchawa;
balast wodny: zbiorniki wody, przewody, zawory, dreny, odpowietrzniki, testy.
układ paliwowy: zbiorniki, przewody, filtry, odpowietrzniki, dreny, wypełniacze, zawór rozdzielczy, pompy, wskazanie, testy, spajanie;
hydraulika: układ systemu, akumulatory, dystrybucja ciśnienia i mocy, wskazanie;
płyny i gazy: hydrauliczne, inne płyny, poziomy, zbiornik, przewody, zawory, filtr;
zabezpieczenia: zapory ogniowe, bezpieczeństwo przeciwpożarowe, umasienie w przypadku uderzenia pioruna, nakrętki napinające, zatrzaski, urządzenia wyładowcze.
7L.3 Elementy złączne
niezawodność sworzni, nitów, śrub;
kable kontrolne, nakrętki napinające;
szybkozłącze (L'Hotellier, SZD, Poland).
7L.4 Urządzenia zabezpieczające
dopuszczalność metod zabezpieczania, sworznie zamykające, sworznie ze stali sprężynowej, drut zabezpieczający, nakrętki zabezpieczające, farba;
Wyrównywanie masy i równowagi
7L.7 Moduły pokładowe
systemy statyczne Pitota, system podciśnienia/dynamiczny, test hydrostatyczny;
przyrządy lotu: wskaźnik prędkości lotu, wysokościomierz, wskaźnik prędkości w pionie, połączenie i działanie, oznaczenia;
układ i ekran, panel, przewody elektryczne;
żyroskop, filtry, przyrządy wskazujące; badanie funkcji;
kompas magnetyczny: instalacja i wychylenie kompasu;
szybowce: akustyczny wskaźnik prędkości w pionie, rejestratory parametrów lotu, pomoc antykolizyjna;
system tlenowy.
7L.8 Instalacja i połączenia modułów pokładowych
przyrządy lotu, wymagania w zakresie montowania (w warunkach lądowania awaryjnego zgodnie z CS-22);
przewody elektryczne, źródła energii, rodzaje akumulatorów, parametry elektryczne, generator elektryczny, wyłącznik, bilans energii, uziemienie, złączki, terminale, ostrzeżenia, bezpieczniki, lampy, oświetlenie, przełączniki, woltomierze, amperomierze, elektryczne przyrządy pomiarowe.
7L.9 Silnik o napędzie tłokowym
interfejs między zespołem napędowym a płatowcem.
7L.10 Śmigło
7L.11 System chowania
kontrola pozycji śmigła;
systemy chowania silnika i/lub śmigła.
7L.12 Procedury przeprowadzania inspekcji fizycznej
czyszczenie, stosowanie światła i luster;
pomiar odchylenia urządzeń;
moment obrotowy śrub i wkrętów;
zużycie łożysk;
wyposażenie służące do inspekcji;
wzorcowanie przyrządów pomiarowych.
MODUŁ 8L – ZESPÓŁ NAPĘDOWY