Source: http://srn.zm.org.pl/?a=pierwszenstwo-202
Timestamp: 2020-04-05 17:45:51
Legal References Found: art. 13
 art. 13
 art. 2
 Art. 13
 Art. 4
 Art. 14
 Art. 14
 art. 26
 art. 2
 art. 20
 art. 11
 art. 46
 art. 47
 Art. 20
 art. 129
 art. 129
 Art. 129
 art. 129
 art. 13
 art. 135
 Art. 130
 art. 135

Document Content:
PIESI: Uwagi Federacji Piesza Polska do zmiany Prawa o ruchu drogowym
Uwagi Federacji Piesza Polska do zmiany Prawa o ruchu drogowym
Piesza Polska, 2020.02.21
Stanowisko Federacji Piesza Polska
w sprawie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami z dnia 30 stycznia 2020 r.
Federacja Piesza Polska jako związek stowarzyszeń skupiający organizacje społeczne z całego kraju działające na rzecz poprawy komfortu i bezpieczeństwa pieszych docenia podjęcie przez rząd prac nad zmianami przepisów wskazanych w konsultowanej ustawie. Dostrzegamy ich znaczenie dla poprawy sytuacji niechronionych uczestników ruchu i zredukowania liczby wypadków w Polsce. Od lat postulujemy konieczność wprowadzenia kompleksowych zmian w prawie, zarówno w ustawach, jak i rozporządzeniach, regulujących kary za naruszanie przepisów, ich egzekwowanie, oraz kształtowanie dróg i organizację ruchu.
Uważamy jednak, że proponowana nowelizacja jest niespójna i nie obejmuje wielu koniecznych do wprowadzenia zmian w prawie. Wobec tego postulujemy także wprowadzanie takich przepisów, jakie obowiązują w krajach, które zapewniają najwyższe poziomy bezpieczeństwa pieszych na świecie. Dla-tego proponujemy wprowadzenie następujących zapisów w ustawie Prawo o ruchu drogowym:
1. Proponujemy następujące brzmienie art. 13:
"1. Pieszy zbliżający się do przejścia dla pieszych lub znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed zbliżającym się do tego przejścia pojazdem, za wyjątkiem tramwaju. Pieszy, który zbliża się albo znajduje się na jezdni lub torowisku z zamiarem przejścia przez nie, jest zobowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 3, korzystać z przejścia dla pieszych.
2. [uchylić]
3. Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone pod warunkiem, że nie spowoduje to zagrożenia w bezpieczeństwie ruchu lub utrudnienia ruchu pojazdów. Pieszy przechodzący przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest obowiązany iść do przeciwległej krawędzi jezdni drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni.
7. [uchylić]"
Przepisy powinny być czytelne i spójne. Zasady pierwszeństwa powinny być określone jednoznacznie i jednolicie z punktu widzenia wszystkich uczestników ruchu. Tymczasem w proponowanych przepisach pojazd ustępuje pieszemu na pasach i wchodzącemu na pasy, natomiast pieszy ma pierwszeństwo tylko na pasach.
Ust. 2. i 7. są nadmiernym ograniczeniem poruszania się pieszych, szczególnie w terenie zabudowanym, niespotykanym w przepisach innych krajów europejskich. Nie poprawia on bezpieczeństwa, a jedynie daje dobry pretekst do nakładania mandatów karnych na pieszych. Dlatego proponujemy ich wykreślenie, co ujednolici polskie prawo z przepisami krajów o wyższym poziomie bezpieczeństwa pieszych na drogach. Skrócenie art. 13 pozwoli na uproszczenie i ujednoznacznienie przepisów, co powinno przełożyć się na poprawę bezpieczeństwa.
Ograniczenie się do zapisu, że pierwszeństwo ma wyłącznie pieszy znajdujący się na przejściu lub wchodzący na nie, spowodowałoby, że pieszy zamierzający skorzystać z przejścia dla pieszych musiałby dać kierowcy wyraźny sygnał nogą poprzez podniesienie jej w kierunku przejścia dla pieszych, aby uzyskać pierwszeństwo. Taki zapis byłby równie trudny do sądowego rozstrzygnięcia jak obecne zapisy. Dlatego dla podniesienia bezpieczeństwa pieszych i ujednoznacznienia przepisów, pierwszeństwo należy przyznać także pieszym zbliżającym się do przejść dla pieszych. Zbliżanie się do przejścia powinno być jasno i czytelnie zdefiniowane, dlatego:
2. Proponujemy dodanie do art. 2 pkt. 18a) o treści:
18a) pieszy zbliżający się do jezdni – pieszy znajdujący się do 2 metrów od jezdni i skierowany przodem tułowia w jej kierunku
Proponujemy 2 metry, gdyż jest to odległość czytelna w przestrzeni dla kierujących i pie-szych. Taka odległość oznacza dwa białe pasy przejścia dla pieszych wraz z przerwami między nimi lub trzy średniej długości kroki pieszego. Dwa metry piesi przechodzą średnio w ciągu 1,5 sekundy, co jest czasem, w którym kierowca zachowujący ostrożność zareaguje na sytuację na drodze. Proponowany przez nas zapis powoduje, że piesi i kierujący będą zobowiązani do wzajemnego uważania na siebie i swoje tory ruchu oraz zareagowania poprzez nadanie i ustalenie pierwszeństwa zanim nastąpi przecięcie się torów ruchu. To znacznie ograniczy liczbę wypadków z udziałem pieszych. Proponujemy zapis o skierowaniu pieszego przodem tułowia, czyli od momentu odwrócenia się w kierunku przejścia dla pieszych bez żadnego specjalnego sygnalizowania ręką lub nogą, co może być trudne dla osób starszych, jak też stanowić wy-godną wymówkę dla nieprzestrzegających prawa kierowców. Wyklucza też sytuację nadania pierwszeństwa pieszemu poruszającemu się po chodniku wzdłuż jezdni.
3. Z opisu zakazu wchodzenia nad jezdnię przed jadący pojazd (Art. 14 ust. 1 pkt a) PoRD) należy usunąć sformułowanie w tym również na przejściu dla pieszych . Zakaz takiego zachowania wynika z innych przepisów: obowiązku zachowania szczególnej ostrożności przy korzystaniu z przejścia dla pieszych zawartego w Art. 13 ust. 1 oraz zasady ograniczonego zaufania zawartej w Art. 4 PoRD. Niedostosowanie prędkości przed przejściem dla pieszych wskazuje, że kierowca nie przestrzega przepisów ruchu drogowego, co wyczerpuje przesłanki ograniczenia zaufania względem niego, ale też wskazuje na przynajmniej jego współwinę w przypadku spowodowania wypadku.
Obecne sformułowanie zawarte w Art. 14 ust. 1 pkt a) sugeruje zaś, że głównym winnym w przypadku najechania na pieszego na przejściu przez kierowcę nieprzestrzegającego przepisów jest sam pieszy. Negatywne skutki tego zapisu znalazły szerokie odzwierciedlenie w praktyce interpretacyjnej policji, ale też niektórych sądów. Skrajnymi przypadkami były wyroki, według których osoby w wieku powyżej 80 lat i/lub poruszające się o kulach były uznawane za winne „wtargnięcia” na przejście dla pieszych. W efekcie pojawiło się przekonanie, że jedyną stroną, która powinna uważać na przejściach dla pieszych jest niechroniony uczestnik ruchu, gdyż w razie wypadku to on zostanie uznany za winnego „wtargnięcia” na przejście – czyli miejsce, gdzie zgodnie z pozostałymi przepisami powinien mieć pierwszeństwo. Takie przekonanie przekłada się z kolei na niebezpieczne zachowania kierowców na przejściach. Biorąc powyższe pod uwagę, usunięcie zapisu o przejściach dla pieszych z Art. 14 ust. 1 pkt a) jest kluczowe dla skutecznego wdrożenia pozostałych zmian w przepisach i faktycznej poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu.
4. Proponujemy następujący zapis art. 26:
1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na przejściu lub zbliżającego się do przejścia, i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu lub zbliżającemu się do przejścia.
2. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną lub zjeżdża ze skrzyżowania o ruchu okrężnym, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pieszemu zbliżającemu się do skrzyżowania albo przechodzącemu na skrzyżowaniu przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża.[…]
7. W razie zbliżania się do jezdni albo przechodzenia przez jezdnię osoby niepełnosprawnej, używającej specjalnego znaku, lub osoby o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej, kierujący jest obowiązany zatrzymać pojazd w celu umożliwienia jej przejścia.
Proponowane zapisy mają na celu ujednolicenie sformułowań z zawartymi w art. 2 i 13.
5. Popieramy zmiany zaproponowane w art. 20 ust. 1 oraz usunięcie ust. 1a.
6. Proponujemy uchylenie w art. 11 ust. 4a.
Dodanie tego artykułu spowodowało, że duża część działań edukacyjnych skierowanych do pieszych polega na bardzo mało skutecznych działaniach polegających na rozdawaniu elementów odblaskowych. Przepis jest ten nadużywany i obwinia się pieszych za chodzenie bez elementów odblaskowych również, gdy nie jest to wymagane prawem, czyli w terenie zabudowanym lub w dzień, kiedy nie działają. Zgodnie z hierarchią kontroli zagrożeń wyposażenie w środki ochrony osobistej są ostatnią deską ratunku, a tymczasem działania wobec pieszych w Polsce skupiają na tego typu działaniach. Należy dążyć do eliminacji i zamiany zagrożeń oraz rozwiązań inżynieryjnych, które są stoją wyżej w hierarchii kontroli zagrożeń. Zdecydowanie ważniejszym i skuteczniejszym działaniem na rzecz bezpieczeństwa pieszych jest budowa chodników odseparowanych od jezdni. Zgodnie z danymi, przytoczonymi przez prof. Kazimierza Jamroza podczas debaty na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, która odbyła się 8 stycznia 2020 r. w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego, 90% pieszych, którzy giną w Polsce poza terenem zabudowanym poruszało się jezdnią. Liczymy, że uchylenie przepisu o obowiązku noszenia elementów odblaskowych spowoduje, że działania edukacyjne wobec pieszych zaczną się koncentrować na poszukiwaniu miejsc, gdzie należy wybudować chodniki.
7. W art. 46 ust. 1 proponujemy przed słowami „innych kierujących” słowa dodać „pieszych oraz”. Nie jest dla nas zrozumiałe, dlaczego prawo dopuszcza parkowanie w miejscach, w których pojazdy mogłyby być niewidoczne dla pieszych.
8. Proponujemy następujące zapisy art. 47:
ust. 1 pkt 2): szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ruchu i jest nie mniejsza niż 2 m
ust. 2: [uchylić]
Proponowane zmiany mają na celu dostosowanie prawa o ruchu drogowym do zapisów Art. 20 Konwencji o Prawach Osób Niepełnosprawnych (Dz. U. 2012 poz. 1169), z której wynika, że ciąg pieszy powinien mieć szerokość minimum 1,8 metra, aby mogły się na nim minąć dwie osoby na wózkach inwalidzkich. Należy jednak zauważyć, że szerokość ciągu pieszego jest zazwyczaj mniejsza niż szerokość chodnika, gdyż nie uwzględnia się buforów od ścian budynków czy na otwarcie drzwi samochodu.
Uchylenie ust. 2 jest wynikiem złych doświadczeń z obowiązywania tego przepisu wprowadzonego w 1982 roku w stanie wojennym i mającym na celu ułatwienie poruszania się czołgów. Przepis ten spowodował, że kierujący pojazdami samochodowymi uzurpują sobie prawo do dowolnej jazdy po chodnikach w celu zatrzymania na nim samochodu. Przepis o możliwości parkowania czterema kołami samochodu na chodniku wyłącznie pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 2,5 tony jest powszechnie łamany przez kierowców samochodów dostawczych. W efekcie co roku w Polsce ginie na chodnikach kilkunastu pieszych. Proponowane zmiany mają na celu wyeliminowanie tego typu śmierci na chodnikach, gdzie piesi mają prawo czuć się całkowicie bezpiecznie.
9. Proponujemy przywrócenie zapisów art. 129b, 129g i 129h w brzmieniu sprzed nowelizacji wprowadzonej w Ustawie z dnia 25 lipca 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogo-wym oraz ustawy o strażach gminnych.
Odebranie uprawnień strażom gminnym do kontroli prędkości przyniosło skutki odwrotne od zamierzonych. W wielu miejscach znacząco wzrosła liczba zdarzeń drogowych po 2015 roku. Przykładowo w mieście Biały Bór w województwie zachodniopomorskim straż miejska dysponowała dwoma fotoradarami, które były ustawione w najbardziej niebezpiecznych miejscach. Liczba zdarzeń drogowych w latach 2011-2015 w całym mieście mieściła się w przedziale od 5 do 12 rocznie. Po odebraniu strażom gminnym możliwości kontroli prędkości liczba zdarzeń drogowych w Białym Borze wzrosła trzykrotnie. Podobne doświadczenia mają setki innych gmin. Przywrócenie przepisów spowoduje spadek liczby zabitych i rannych na drogach w najbardziej niebezpiecznych miejscach. Ograniczenie przed nadużywaniem fotoradarów przez straże gminne powinno być zapisane w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 129h ust. 5 pkt. 4) prawa o ruchu drogowym. Może ono mieć np. zapis, że fotoradary wolno stawiać wyłącznie w miejscach, gdzie w ciągu ostatnich 2 lat doszło do minimum 4 zdarzeń drogowych.
10. W ramach nowelizacji, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy usunąć z Art. 129h ust. 5 pkt 3) zapis o dopuszczalności łamania prawa w postaci przekraczania dopuszczalnej prędkości o 10 km/h lub ograniczyć ten margines do 5 km/h. Obecne sformułowanie sankcjonuje przekraczanie dozwolonej prędkości nawet o połowę lub jedną trzecią (w strefach zamieszkania i strefach „Tempo 30”), jak też utrwala przekonanie o braku potrzeby przestrzegania przepisów w ogóle.
Negatywne konsekwencje takiego podejścia widoczne są nie tylko po stronie kierowców, lecz również organów, których zadaniem jest egzekwowanie prawa. Jak ujawniła Najwyższa Izba Kontroli, Główny Inspektorat Transportu Drogowego toleruje jazdę nawet o 30 km/h powyżej dozwolonej prędkości. Jest to efekt ww. niespójnych przepisów, podobny do praktyki wynikającej z wprowadzenia zapisów o zakazie wchodzenia pieszych na przejście dla pieszych, gdy zbliża się do niego samochód. Konsekwencją obecnych, wadliwych zapisów, jest większa licz-ba wypadków drogowych i ich poważniejsze konsekwencje. W przypadku obszarów, gdzie dopuszczalna jest jazda z prędkością 50 km/h, utrzymanie obecnego zapisu oznaczałoby w praktyce zachowanie ograniczenia do 60 km/h, czyli prędkości, przy której prawdopodobieństwo śmierci potrąconego przez samochód pieszego wynosi niemal 80%. Tym samym korek-ta art. 129h ust. 5 pkt 3) jest konieczna w celu zapewnienia skuteczności zmian planowanych w art. 13 oraz art. 135.
11. Proponujemy następujące zapisy Art. 130a:
"1. […]
1) pozostawienia pojazdu w miejscu, gdzie jest to zabronione, utrudnia ruch lub zagraża bezpieczeństwu, w tym także gdy utrudnia ruch pieszych lub zagraża bezpieczeństwu pieszych;
1) policjant lub strażnik gminny (miejski);
2) [uchylić]
Proponowana zmiana pozwoli na ujednoznacznienie przepisów służących zapobiega-niu zagrożeniom na drodze wynikającym z pozostawiania pojazdów w sposób stwarzający zagrożenie i utrudniający ruch. Obecnie, pojazdy blokujące widoczność na przejściach dla pie-szych lub uniemożliwiające ruch po chodniku i zmuszające do wchodzenia pieszych na jezdnię, zazwyczaj nie są usuwane z drogi. Wynika to z braku jednoznaczeności zapisów ust. 1 pkt 1), który zazwyczaj interpretowany jest jako odnoszący się tylko do warunków i bezpieczeństwa ruchu kołowego, oraz wynikającego z ust. 4 pkt 2) braku możliwości egzekwowania tego przepisu przez straże gminne, przy jednoczesnym niereagowaniu na nielegalne parkowanie przez policję.
Modyfikacja tych zapisów ma istotne znaczenia z punktu widzenia bezpieczeństwa pie-szych na przejściach, pozwala bowiem na faktyczne zapewnienie odpowiedniej widoczności na przejściach dla pieszych.
"6a. […]
a) rower lub motorower – za usunięcie – 5% minimalnego wynagrodzenia; za każdą dobę przechowywania – 1% minimalnego wynagrodzenia;
b) motocykl – za usunięcie – 10% minimalnego wynagrodzenia; za każdą dobę przechowy-wania – 2% minimalnego wynagrodzenia;
c) pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t – za usunięcie – 40% minimalnego wy-nagrodzenia; za każdą dobę przechowywania – 8% minimalnego wynagrodzenia;
d) pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t – za usunięcie – 75% minimalnego wynagrodzenia; za każdą dobę przechowywania – 15% minimalnego wynagrodzenia;
e) [uchylić]
f) [uchylić]
g) [uchylić]
6b. [uchylić]
6c. [uchylić]
6d. [uchylić]"
Proponowana zmiana w ust. 6a ma na celu uproszczenie przepisów, a także ich co-roczną waloryzację na podstawie powszechnie znanych przepisów prawa. Proponujemy także znaczące podniesienie stawek opłat za usunięcie pojazdów samochodowych, gdyż samorządy wskazują, że obecne stawki są zbyt niskie i nie pokrywają kosztów działalności straży gminnych w tym zakresie. Obecnie ponad połowa interwencji Straży Miejskiej w Warszawie związana jest z nieprawidłowym parkowaniem. Na interwencję czeka się średnio ponad 5 godzin przez co nieprawidłowo zaparkowane samochody realnie pogarszają bezpieczeństwo na drogach. Możliwość wprowadzenia wyższych stawek przez samorządy spowoduje, że ciężar opłat będzie spoczywał na kierowcach łamiących przepisy, a koszty nie będą przerzucane na ogół mieszkańców. J ednocześnie w tym samym kierunku należy zmienić Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (Dz.U. z 2013 r. poz. 1624). W tabeli B tego rozporządzenia, która zawiera wysokości stawek za wykroczenia w ruchu drogowym proponujemy następujące zmiany: Wszystkie grzywny ustalić jako % minimalnego wynagrodzenia, w szczególności:
36) do 10 km/h od 5% do 10%
37) o 11–20 km/h od 10% do 20%
38) o 21–30 km/h od 20% do 30%
39) o 31–40 km/h od 30% do 40%
40) o 41–50 km/h od 40% do 50%
41) o 51 km/h i więcej od 50% do 70%
51) Omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu 50%
55) i 56) Wyprzedzanie na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów lub bezpośrednio przed nimi 20%
67) do 72) Nieustąpienie przez kierującego pojazdem pierwszeństwa pieszym znaj-dującym się na przejściu lub wchodzącym na przejście 40%
77) Jazda wzdłuż po chodniku lub przejściu dla pieszych pojazdem silnikowym 30%
78) Jazda wzdłuż po chodniku lub przejściu dla pieszych innym pojazdem niż po-jazd silnikowy – do 5%
128) Zatrzymywanie pojazdu na przejściu dla pieszych lub na przejeździe dla rowe-rzystów oraz w odległości mniejszej niż 10 m przed tym przejściem lub przejazdem, a na drodze dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu – także za nimi – od 10% do 30%
137) Zatrzymywanie pojazdu na drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów lub w śluzie rowerowej, z wyjątkiem roweru – od 10% do 30%
139) Naruszenie warunków dopuszczalności zatrzymania lub postoju pojazdu na chodniku – od 10% do 30%
145) Naruszenie zakazu postoju w strefie zamieszkania w miejscach innych niż wy-znaczone – od 10% do 30%
12. Proponujemy następujący zapis art. 135 ust. 1 pkt 1a) lit. a):
kierowaniu pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 30 km/h
Proponowany zapis jest analogiczny do znacząco redukujących liczbę zabitych na drogach przepisów prawa we Francji.