Source: https://www.temidium.pl/artykul/prawa_pasazera_lotniczego_w_czasie_pandemii_covid19-6142.html
Timestamp: 2020-08-07 03:30:56
Legal References Found: art. 2
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 8
 art. 9
 art. 9
 art. 8
 art. 14
 art. 8
 art. 9
 art. 7
 art. 5
 art. 5
 art. 76
 art. 2
 art. 4
 art. 7
 art. 8
 art. 9
 art. 5
 art. 9
 art. 5
 art. 8
 art. 9
 art. 7
 art. 5
 art. 14
 art. 288
 art. 14
 art. 7
 art. 205
 art. 205

Document Content:
strona główna » Prawo i praktyka»Prawo lotnicze
Prawa pasażera lotniczego w czasie pandemii COVID-19
Wirus SARS-CoV-2, wykryty w chińskim mieście Wuhan w grudniu 2019 r., został w dniu 11 marca 2020 r. zakwalifikowany przez Światową Organizację Zdrowia (WHO) jako pandemia[1]. Następstwem tej pandemii było m.in. zaprzestanie wykonywania przez przewoźników lotniczych planowych operacji lotniczych, pomimo iż niejednokrotnie na loty te były już dokonane rezerwacje pasażerskie. Niniejszy artykuł ma na celu przedstawić zasady udzielenia pomocy oraz wypłaty odszkodowania pasażerom, którzy z uwagi na zagrożenie epidemiczne nie odbyli podróży zgodnie z posiadaną rezerwacją, a także zasady dochodzenia roszczeń związanych z zaniechaniem udzielenia im tych świadczeń.
[1] Oświadczenie dra Tedroasa Adhanoma Ghebreyesusa – Dyrektora Generalnego WHO z 19 marca 2020 r. https://www.who.int/dg/speeches/detail/who-director-general-s-opening-remarks-at-the-media-briefing-on-covid-19---11-march-2020 (dostęp: 23.03.2020).
Regulacja europejska
Odnośnie do lotów, które miały się rozpocząć na terenie Europejskiego Obszaru Gospodarczego, a także w odniesieniu do lotów, które miały być wykonane przez przewoźników wspólnotowych[2] spoza terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego na to terytorium, podstawowym aktem prawnym regulującym prawa pasażera jest rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91[3] (dalej: „rozporządzenie 261/2004”).
Zgodnie z art. 2 lit. l rozporządzenia 261/2004 nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce, stanowi jego „odwołanie”. W przypadku odwołania lotu na obsługującym przewoźniku lotniczym ciążą względem każdego pasażera, który posiadał rezerwację na ten lot, następujące obowiązki, których wykonanie powinno nastąpić zgodnie z przepisami rozporządzenia 261/2004:
1) obowiązek pomocy w postaci:
a) zaoferowania wyboru pomiędzy odstąpieniem od umowy przewozu za zwrotem przewoźnego albo nowacją umowy przewozu (art. 8 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. a),
b) zapewnienia opieki w trakcie oczekiwania na późniejszy lot (art. 9 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. b rozporządzenia 261/2004);
2) obowiązek informacyjny (art. 14);
3) obowiązek zapłaty zryczałtowanego odszkodowania (art. 7 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c).
Należy zauważyć, iż przewoźnik jest zobowiązany do świadczeń na rzecz pasażera niezależnie od tego, czy jest on stroną umowy przewozu, czy tylko osobą uprawnioną do odbycia podróży na podstawie odpłatnej umowy o świadczenie na rzecz osoby trzeciej[4]. Przy tym istotne jest, aby należność za przewóz została ustalona w oparciu o taryfę dostępną powszechnie.
Obowiązek świadczenia pomocy w sposób określony art. 8 i art. 9 rozporządzenia 261/2004 ma charakter absolutny. Obowiązek ten ciąży na przewoźniku lotniczym bez względu na to na to, jakie zdarzenie spowodowało odwołanie lotu[5]. Przewoźnik lotniczy jest zobowiązany zarówno do przedstawienia pasażerom, którym odwołano lot, pełnych informacji na temat wszystkich możliwości dotyczących zmiany planu podróży do ich miejsca docelowego albo rezygnacji z jej odbycia za zwrotem przewoźnego, jak i do zapewnienia tym pasażerom opieki przez cały okres, w którym muszą oni czekać na zmianę planu podróży[6]. Pasażerowie, którym odwołano lot, nie mają obowiązku aktywnego uczestniczenia w organizowaniu dla siebie lotu alternatywnego czy też pomocy rzeczowej, o której mowa w art. 9 rozporządzenia, tj. posiłków, napojów, zakwaterowania w hotelu oraz dostępu do środków komunikacji elektronicznej[7]. Prawo do opieki wygasa w sytuacji, gdy pasażer skorzystał z prawa do zmiany planu podróży do miejsca docelowego w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, a także w sytuacji, gdy pasażer odstąpił od umowy za zwrotem przewoźnego[8]. Niemniej, mając na uwadze cel rozporządzenia 261/2004, jakim jest wysoki standard ochrony pasażera, należy przyjąć, iż prawo do opieki nie wygasa w sytuacji lotu łączonego, gdy pasażer odstąpił od umowy przewozu i oczekuje na wynikające z art. 8 ust. 1 pkt a rozporządzenia 261/2004 wykonanie świadczenia w postaci lotu powrotnego do pierwszego miejsca odlotu. W takim przypadku opieka powinna być zapewniona przez cały okres oczekiwania na rozpoczęcie lotu powrotnego.
Obowiązek informacyjny polega na obowiązku skutecznego informowania pasażerów o prawach przysługujących im na mocy rozporządzenia 261/2004 w sposób określony w art. 14 ust. 1 i 2 tego rozporządzenia. Obowiązek ten ma charakter podstawowy, gdyż pełna wiedza o przysługujących pasażerowi prawach warunkuje dokonanie przez niego w pełni świadomego wyboru, czy i w jaki sposób chce skorzystać ze środków wynikających z art. 8 rozporządzenia 261/2004, tj. wyboru pomiędzy odstąpieniem od umowy przewozu a nowacją tej umowy, oraz ze świadczeń określonych w art. 9 rozporządzenia 261/2004[9]. Jak wskazuje się w doktrynie, taka informacja powinna uwzględniać aktualną wykładnię przepisów dokonaną przez TSUE[10].
W odróżnieniu od obowiązku oferowania pomocy obowiązek informacyjny nie ma charakteru absolutnego, gdyż w orzecznictwie przyjmuje się, że przewoźnik nie musi wręczyć danemu pasażerowi pisemnej informacji na temat przepisów rozporządzenia 261/2004 w sytuacji faktycznej niemożności wręczenia temu pasażerowi tej informacji, tj. gdy przekazuje danemu pasażerowi informację o odwołaniu lotu zanim stawi się on do odprawy na lot[11]. W takim przypadku przyjmuje się, że przewoźnik lotniczy powinien poinformować pasażera o uprawnieniach wynikających z przepisów rozporządzenia 261/2004 wraz z informacją o odwołaniu lotu, tj. w formie, w jakiej przekazano informację o odwołaniu lotu[12]. Informacja o przysługujących prawach powinna być pełna, a nie jedynie ograniczać się do wskazania istnienia takich praw[13].
Co do zasady przewoźnik lotniczy powinien wypłacić każdemu pasażerowi dotkniętemu odwołaniem lotu zryczałtowane odszkodowanie na zasadach określonych w art. 7 rozporządzenia 261/2004, tj. w kwocie zależnej od długości trasy przelotu[14]. Obowiązek wypłaty odszkodowania nie ma charakteru absolutnego, przepisy rozporządzenia przewidują bowiem szereg okoliczności wyłączających tę odpowiedzialność[15].
Po pierwsze, stosownie do art. 5 ust. 1 lit. c ppkt i-iii rozporządzenia 261/2004 na przewoźniku lotniczym nie ciąży obowiązek wypłaty danemu pasażerowi zryczałtowanego odszkodowania w przypadku, gdy pasażer ten został powiadomiony o odwołaniu lotu z odpowiednim wyprzedzeniem oraz, gdy informacja ta została przekazana w terminie krótszym niż dwa tygodnie przed planowaną datą lotu, z jednoczesnym zaoferowaniem temu pasażerowi nowacji umowy przewozu, która przewidywałaby wykonanie przewozu w godzinach nieznacznie odbiegających od rozkładowych godzin odwołanego lotu[16].
Po drugie, zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom odwołanego lotu, jeżeli może wykazać, że odwołanie to było następstwem zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Rozporządzenie 261/2004 nie zawiera definicji legalnej pojęcia „nadzwyczajne okoliczności”, jednakże należy zauważyć, iż motywy 14 i 15 preambuły tego rozporządzenia wskazują jak to pojęcie rozumie prawodawca unijny. Zawarte w preambule aktu prawa Unii Europejskiej uzasadnienie ustanowienia tego aktu rzutuje na jego wykładnię, co oznacza, iż w procesie stosowania prawa zarówno TSUE, jak i sądy oraz organy krajowe powinny dokonywać wykładni celowościowej norm zawartych w danym akcie UE kierując się motywami jego preambuły[17]. W świetle motywu 14 preambuły rozporządzenia 261/2004 nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Ponadto w świetle motywu 15 preambuły rozporządzenia 261/2004 za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów.
Wyliczenie okoliczności, które mieszczą się w zakresie „nadzwyczajnych okoliczności”, ma charakter przykładowy, na co wskazuje użyty w motywie 14 zwrot „w szczególności”. Stąd należy przyjąć, iż nadzwyczajną okoliczność stanowią również inne zdarzenia, do których należy zaliczyć, co do zasady, władcze działania władzy publicznej o charakterze generalnym i abstrakcyjnym, określane mianem „vis imperia”. W orzecznictwie przyjmuje się, że vis imperia, za wyjątkiem zdarzeń takich jak zmiana stawek danin publicznych, nie mieści się w ryzyku prowadzenia działalności gospodarczej[18].
W przypadku lotów odwołanych w związku z pandemią COVID-19 niewątpliwie lotami, co do których wyłączony został obowiązek odszkodowawczy, są loty odwołane w związku z wprowadzeniem przez organy władzy publicznej zakazów i ograniczeń w ruchu lotniczym. Obowiązek odszkodowawczy będzie wyłączony również w sytuacji, gdy przeprowadzenie danego lotu jest niemożliwe w następstwie wprowadzenia przez organy publiczne zakazu przemieszczania się osób[19]. W obu wymienionych przypadkach zaistnienie tych okoliczności pozostaje bowiem poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego.
W Polsce z wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności w postaci wprowadzenia przez organy władzy publicznej zakazów i ograniczeń w ruchu lotniczym mamy do czynienia od dnia 15 marca 2020 r., tj. od wejścia w życie rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 13 marca 2020 r. w sprawie zakazów w ruchu lotniczym[20] (dalej: „rozporządzenie w sprawie zakazów w ruchu lotniczym”) w brzmieniu nadanym rozporządzeniem z dnia 14 marca 2020 r.[21] W § 1 tego rozporządzenia wprowadzono zakaz wykonywania lądowania cywilnych statków powietrznych na lotniskach wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych i lądowiskach wpisanych do ewidencji lądowisk Rzeczypospolitej Polskiej lotów międzynarodowych przewożących pasażerów, z wyjątkiem lotów:
1) którymi przewożone są osoby, o których mowa w § 3 ust. 2 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 marca 2020 r. w sprawie czasowego zawieszenia lub ograniczenia ruchu granicznego na określonych przejściach granicznych[22], powracające na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej statkami powietrznymi wyczarterowanymi na zlecenie organizatorów turystyki lub podmiotu działającego na ich zlecenie przed dniem 15 marca 2020 r., lub na zlecenie Prezesa Rady Ministrów;
2) o których mowa w art. 76 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze[23] (dalej: „ustawa – Prawo lotnicze”), tj. realizowanych w interesie publicznym, takich jak loty o statucie SAR lub HEAD;
Z dniem 21 marca 2020 r., na skutek nowelizacji rozporządzenia w sprawie zakazów w ruchu lotniczym[24], zakazem wykonywania lądowania handlowego na lotniskach wpisanych do rejestru lotnisk cywilnych i lądowiskach wpisanych do ewidencji lądowisk Rzeczypospolitej Polskiej zostały objęte również statki powietrzne wykonujące loty w ruchu krajowym. Zakaz ten dotyczy wszystkich lądowań handlowych, z wyjątkiem lądowania handlowego w celu zabrania lub pozostawienia towarów lub poczty (§ 1a rozporządzenia w sprawie zakazów w ruchu lotniczym).
Istotne jest, że wprowadzenie zakazu lądowań na lotniskach położonych na terytorium Polski nie uniemożliwia powoźnikom lotniczym dostarczenia na te lotniska samolotów, którymi mogli wykonać loty z tych lotnisk. Z brzmienia § 1 rozporządzenia w sprawie zakazów w ruchu lotniczym wprost wynika jedynie zakaz lądowania na polskich lotniskach cywilnych lotów międzynarodowych przewożących pasażerów. Oznacza to, że możliwe jest lądowanie na tych lotniskach lotów technicznych, tj. lotów wykonywanych w celu przebazowania statku powietrznego. Skoro zaś nie jest zakazane wykonywanie na polskich lotniskach lotów technicznych, to w przypadku odwołania lotu, którego start miał nastąpić z takiego lotniska, nie można uznać, że odwołanie takiego lotu jest bezpośrednim następstwem wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności w postaci wprowadzenia przez organ władzy publicznej zakazu lądowań. Na gruncie rozporządzenia 261/2004 zaistnienie nadzwyczajnych okoliczności powoduje wyłączenie odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika jedynie wtedy, gdy istnieje adekwatny związek przyczynowy pomiędzy wystąpieniem tych nadzwyczajnych okoliczności a odwołaniem określonego lotu albo jego opóźnieniem. W orzecznictwie ugruntowane jest stanowisko, iż adekwatny związek przyczynowy pomiędzy zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności a odwołaniem lotu występuje w sytuacji, gdy wystąpienie tych nadzwyczajnych okoliczności nie pozwala dostarczyć na lotnisko samolotu, którym przewoźnik mógłby wykonać lot, w szczególności, gdy przewoźnik lotniczy nie dysponuje na tym lotnisku innym statkiem powietrznym, przy pomocy którego mógłby wykonać ten lot[25].
W mojej ocenie z powyższego wynika, iż w przypadku lotów odwołanych, których planowe lądowanie miało nastąpić na terytorium Polski, w przypadku lotów międzynarodowych przez dniem 15 marca 2020 r., a w przypadku lotów krajowych przed dniem 19 marca 2020 r., a także lotów, których start miał nastąpić z polskich portów lotniczych, występowanie pandemii COVID-19 co do zasady nie powinno być na gruncie rozporządzenia 261/2004 uznane za nadzwyczajną okoliczność, gdyż zagrożenie rozprzestrzeniania się wirusa SARS-CoV-2 nie stanowi samo w sobie nadzwyczajnej okoliczności uzasadniającej odwołanie lotu. Wykładni tej nie zmienia stanowisko Komisji, zgodnie z którym decyzja przewoźnika o odwołaniu lotu ze względu na ochronę zdrowia załogi stanowi nadzwyczajną okoliczność [26]. Stanowisko to jest oczywiście błędne, gdyż ani nie uwzględnia okoliczności, iż przewoźnik lotniczy, z uwagi na zwiększony stopień należytej staranności wymagany od profesjonalisty, powinien dołożyć starań w stopniu wymaganym od profesjonalisty, aby wykonać planowe loty[27], ani też nie uwzględnia zasady, że przepis przewidujący zwolnienie od odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika musi być interpretowany ściśle[28].
Uważam, iż w przypadku gdy określonym lotem miały podróżować osoby, co do których istniało uzasadnione podejrzenie, że są nosicielami wirusa SARS-CoV-2, przewoźnik lotniczy nie powinien odwołać tego lotu, lecz powinien skorzystać z przyznanego mu uprawnienia do odmowy przewozu takich osób z przyczyn związanych ze zdrowiem. Uprawnienie to wynika bowiem z art. 2 lit. j rozporządzenia 261/2004, który stanowi, że nie naraża się na odpowiedzialność wskazaną w art. 4 ust. 3 w zw. z art. 7, art. 8 i art. 9 tego rozporządzenia przewoźnik lotniczy, który odmawia przewozu danemu pasażerowi z tego powodu, że ten jest chory zakaźnie[29]. Podobnie rzecz wygląda w przypadku pasażerów, których dotyczy zakaz wjazdu na terytorium państwa, w którym ma nastąpić lądowanie[30]. Dopiero w sytuacji, gdy rezerwacje na określony lot posiadali jedynie pasażerowie, którym należało odmówić przewozu, przewoźnik mógł zrezygnować z wykonania tego lotu w ogóle, gdyż nie jest zobowiązany do wykonywania lotu bez pasażerów[31].
Nie istnieją takie przyczyny odwołania lotu, które zwalniają przewoźników lotniczych z obowiązku zapewnienia pomocy, o której mowa w 8 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. a oraz art. 9 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. b rozporządzenia 261/2004[32]. W każdym przypadku odwołania lotu pomoc ta powinna być udzielona. Jeżeli przewoźnik lotniczy niezależnie od przyczyny uchybił obowiązkowi zapewnienia takiej pomocy, to każdy z pasażerów, którego to uchybienie dotyczy, jest uprawniony do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym, którego podstawę prawną stanowią art. 8 i art. 9 rozporządzenia nr 261/2004[33]. Kwota odszkodowania powinna obejmować jedynie zwrot kwot, które w świetle okoliczności danego przypadku zostały w sposób odpowiedni i rozsądny poniesione na zaspokojenie niezbędnych potrzeb, których obowiązku zaspokojenia przewoźnik zaniedbał[34].
Ponadto przewoźnicy, którzy odwołali loty z lotnisk znajdujących się na obszarach występowania zachorowań na COVID-19 lub na takie lotniska, pomimo że właściwe organy władzy publicznej nie wprowadziły zakazu startów lub lądowań na tych lotniskach albo zakazu przemieszczania się ludzi, powinni pasażerom tych lotów wypłacić zryczałtowane odszkodowanie, o którym mowa w art. 7 w zw. z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004 i to niezależnie od treści obowiązującego od dnia 8 marca 2020 r. art. 14 ust. 2 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych[35], którym polski ustawodawca dokonał „wiążącej wykładni” rozporządzenia unijnego. Z art. 288 zdanie drugie i trzecie Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej wprost wynika, że rozporządzenie unijne ma zasięg ogólny, wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Oznacza to, że żadne z tych państw nie jest uprawnione do dokonywania „wiążącej wykładni” takiego rozporządzenia[36]. Z uwagi na powyższe sąd lub organ krajowy orzekając w indywidualnej sprawie powinien zastosować rozporządzenie 261/2004 w całości i zapewnić ochronę uprawnień wynikających z tego aktu dla jednostek, zaś odmówić zastosowania art. 14 ust. 2 przywołanej ustawy, który to przepis uniemożliwia bezpośrednie stosowanie rozporządzenia unijnego[37].
W przypadku gdy przewoźnik lotniczy nie wypłacił danemu pasażerowi zryczałtowanego odszkodowania lub wypłacił w wysokości niższej niż określona w art. 7 rozporządzenia 261/2004, pasażer może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym mającym podstawę prawną w tym przepisie. Obecnie w Polsce dochodzenie takich roszczeń możliwe jest co do zasady na drodze postępowania sądowego, a zasady dochodzenia roszeń majątkowych wynikających z przepisów rozporządzenia 261/2004 reguluje art. 205c ustawy – Prawo lotnicze[38]. Zgodnie z ust. 7 tego artykułu roszczenia te przedawniają się z upływem 1 roku od dnia wykonania przewozu, a w przypadku gdy przewóz nie został wykonany – od dnia, w którym miał być wykonany, przy czym, stosownie do ust. 8 tego artykułu bieg przedawnienia roszczeń majątkowych zawiesza się na okres od dnia złożenia reklamacji do dnia udzielenia na nią odpowiedzi albo do dnia, w którym upłynął termin na jej rozpatrzenie, tj. na okres wynoszący maksymalnie 30 dni. Przed wytoczeniem powództwa pasażerowie mogą zwrócić się do działającego przy Prezesie Urzędu Lotnictwa Cywilnego Rzecznika Praw Pasażerów z wnioskiem o wszczęcie postępowania mediacyjnego na zasadach określonych w art. 205a ustawy – Prawo lotnicze.
ORCID: 0000-0002-5540-0058
[2] „Przewoźnikiem wspólnotowym” jest przewoźnik, który posiada ważne uprawnienie do wykonywania odpłatnego przewozu pasażerów, poczty lub ładunku, wydane przez którekolwiek z państw członkowskich. Zob. T. Kęska-Leszyński, Rozporządzenie 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Komentarz, Warszawa 2019, s. 15.
[3] Dz. Urz. UE L 46 z 17.02.2004, s. 1, Polskie wydanie specjalne 2004, rozdz. 7, t. 8, s. 10.
[4] Zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: „TSUE”) z 26 marca 2020 r. w sprawie C?215/18, L. Králova przeciwko Primera Air Scandinavia A/S, pkt 49-50.
[5] Wyrok TSUE z 31 stycznia 2013 r. w sprawie C-12/11, D. McDonagh przeciwko Ryanair Ltd., pkt 31; pkt. 3.2 zawiadomienia Komisji – wytyczne interpretacyjne dotyczące przepisów UE w zakresie praw pasażerów w kontekście rozwoju sytuacji w związku z Covid-19, Dz. Urz. UE C 89 z 18.03.2020, I/0 (dalej: „wytyczne Komisji”).
[6] Wyrok TSUE z 31 stycznia 2013 r. w sprawie C-12/11, D. McDonagh przeciwko Ryanair Ltd., pkt 41.
[7] Zob. wyrok TSUE z 29 lipca 2019 r. w sprawie C?354/18, R. Rusu przeciwko SC Blue Air – Airline Management Solutions SRL, pkt 58-62.
[8] Zob. pkt 3.4 wytycznych Komisji.
[9] Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (dalej: „WSA”) w Warszawie z 28 kwietnia 2011 r., VII SA/Wa 2208/10, ONSA i WSA 2014, Nr 1, poz. 16.
[10] T. Kęska-Leszyński, op.cit, s. 168.
[11] Wyrok WSA w Warszawie z 20 lutego 2015 r., VII SA/Wa 2020/14, LEX nr 1733774.
[12] Zob. T. Kęska-Leszyński, op.cit., s. 171.
[13] Wyrok WSA w Warszawie z 28 kwietnia 2011 r., VII/Wa 2208/10, ONSA i WSA 2014, Nr 1, poz. 16.
[14] Wyroki WSA w Warszawie: z 16 listopada 2012 r., VII SA/Wa 1321/12, LEX nr 1250072 oraz z 24 maja 2012 r., II SA/Wa 283/12, LEX nr 1275870.
[15] Wyroki Sądu Okręgowego (dalej: „SO”) w Krakowie: z 13 grudnia 2016 r., II Ca 2091/16, LEX nr 2266508, z 19 grudnia 2016 r., II Ca 2073/16, LEX nr 2216356, z 22 grudnia 2016 r., II Ca 2421/16, LEX nr 2266501 oraz z 27 października 2017 r., II Ca 1765/17, LEX nr 2528733.
[16] T. Kęska-Leszyński, op.cit., s. 58.
[17] Zob. A. Wróbel (red.), Wprowadzenie do prawa Wspólnot Europejskich (Unii Europejskiej), Kraków 2002, s. 118; J. Róg-Dyrda [w:] M. Wierzbowski i in. (red.), Prawo rynku kapitałowego. Komentarz, Warszawa 2019, s. 1881.
[18] Uchwała SN z 26 października 2007 r., III CZP 30/07, OSNC 2008, Nr 5, poz. 43 oraz wyrok WSA w Opolu z 5 października 2016 r., I SA/Op 340/16, LEX nr 2158100.
[19] Pkt 3.4 wytycznych Komisji.
[20] Dz. U. poz. 436.
[21] Dz. U. poz. 440.
[22] Dz. U. poz. 435.
[23] Dz. U. z 2019 r. poz. 1580, ze zm.
[24] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zakazów w ruchu lotniczym (Dz. U. poz. 482).
[25] Wyroki WSA w Warszawie: z 16 grudnia 2015 r., VII SA/Wa 384/15, LEX nr 2084084 oraz z 20 lipca 2012 r., VII SA/Wa 680/12, LEX 1275966.
[26] Zob. pkt 3.4 wytycznych Komisji.
[27] Zob. wyrok TSUE z 12 maja 2011 r. w sprawie C-294/10, A. Egl?tis i in. v. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, pkt 27-28; wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (dalej: „NSA”) z 2 sierpnia 2016 r., I OSK 2497/14, LEX nr 2497/14 oraz wyrok WSA w Warszawie z 4 października 2017 r., VII SA/Wa 2183/16, LEX nr 2762274.
[28] Zob. wyroki WSA w Warszawie: z 25 listopada 2015 r., VII SA/Wa 470/15, LEX nr 2084086 oraz z 1 grudnia 2015 r., VII SA/Wa 192/15, LEX nr 1957977.
[29] Wyrok NSA z 23 października 2013 r., I OSK 1183/11, LEX 1233143.
[30] Przykładowo § 1 proklamacji nr 9993 Prezydenta Stanów Zjednoczonych Ameryki z dnia 11 marca 2020 r. (Federal Register Vol. 85, No. 51 z 16.03.2020 r.; https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2020-03-16/pdf/FR-2020-03-16.pdf https://www.whitehouse.gov/presidential-actions/proclamation-suspension-entry-immigrants-nonimmigrants-persons-pose-risk-transmitting-2019-novel-coronavirus/), zawiesił wjazd na terytorium USA wszystkich osób niebędących obywatelami tego państwa, które w okresie 14 dni poprzedzających dzień przekroczenia granicy amerykańskiej przebywały w strefie Schengen.
[31] Zob. pkt 3.4 wytycznych Komisji.
[32] Wyrok TSUE z 31 stycznia 2013 r. w sprawie C-12/11, D. McDonagh przeciwko Ryanair Ltd., pkt 34.
[33] Wyrok TSUE z 13 października 2011 r. w sprawie C-83/10, S. Rodriguez i in. przeciwko Air France SA, pkt 44.
[34] Wyrok TSUE z 31 stycznia 2013 r. w sprawie C-12/11, D. McDonagh przeciwko Ryanair Ltd., pkt 66.
[35] Dz. U. poz. 374.
[36] J. Barcz (red.), Wytyczne polityki legislacyjnej i techniki prawodawczej. Zapewnienie efektywności prawu Unii Europejskiej w polskim prawie krajowym, Warszawa 2009, s. 40.
[37] Wyrok TSWE z 9 marca 1978 r. w sprawie 106/77, Amministrazione delle Finanze dello Stato przeciwko Simmenthal SA, pkt 21; wyrok WSA w Bydgoszczy z 28 marca 2008 r., I SA/Bd 35/08, LEX nr 46329.
[38] Dz. U. z 2019 r. poz. 1580, ze zm.