Source: http://www.transport-manager.pl/2019/08/01/co-kraj-to-kabotazowy-obyczaj/
Timestamp: 2019-10-15 13:18:22
Legal References Found: art. 8
 Art. 8
 art. 2
 art. 7
 art. 7
 art. 7
 art. 7

Document Content:
Co kraj to kabotażowy obyczaj - Transport Manager
Jerzy Różyk 1 sierpnia 2019
Polscy przewoźnicy wiodą prym nie tylko w międzynarodówce. Zdominowali również przewozy kabotażowe w wielu krajach Unii Europejskiej. Głównymi krajami, w których niemalże na stałe posadowili się są Niemcy i Francja. Choć takie przewozy wykonują, wielu nie orientuje się, czym jest przewóz kabotażowy, jakim przepisom podlega i jakie są zasady jego wykonywania.
Nie wiedzą również, że istnieją regulacje, które dość specyficznie określają obowiązki przewoźników kabotażowych, a tym samym ich odpowiedzialność.
Normy kabotażowe – przypomnienie
Zasady wykonywania przewozów kabotażowych w krajach Unii Europejskiej określa Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Zawiera ono kilka regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe.
Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg ten nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita (dmc), włącznie z dmc przyczep, nie przekracza 3,5 t. Bus-przewoźnicy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych.
Kolejną dość ważną regulację stanowią warunki wykonywania przewozów kabotażowych, które obowiązują wszystkich przewoźników wykonujących tego rodzaju przewozy, w tym bus-przewoźników. Art. 8. ust. 2. Rozporządzenia dopuszcza wykonanie:
3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty całkowitego rozładowania towaru wwiezionego do kraju na liście CMR do całkowitego rozładowania towaru przewożonego w ramach ostatniego przewozu kabotażowego;
1 przewozu w ciągu 3 dni, liczonych od daty wjazdu do kraju bez towaru do całkowitego rozładowania towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego.
Przewóz kabotażowy – słuchaj organów kontrolnych
Rozstrzygnięcie kwestii, jak w świetle rozporządzenia 1072/2009 należy definiować przewóz kabotażowy, nie jest proste. Ponad rok temu taką próbę podjął Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) po skardze złożonej przez Komisję Europejską (KE). Punktem zaczepienia dla KE była definicja przewozu kabotażowego przyjęta w duńskich wytycznych z 14 maja 2010 r. w sprawie reguł kabotażu drogowego, opublikowanych na stronie internetowej Urzędu ds. Transportu Królestwa Danii (Trafikstyrelsen). Według duńskich wytycznych, przewóz kabotażowy oznacza „… krajowy przewóz rzeczy z miejsca załadunku towarów do miejsca ich wyładunku u odbiorcy wskazanego w liście przewozowym. Przewóz kabotażowy może obejmować albo kilka miejsc załadunku, albo kilka miejsc rozładunku”. Komisja podniosła, że definicja określona w pkt. 3 wytycznych (dokładnie chodziło o zdanie drugie – przypis autora tego artykułu) narusza postanowienia rozporządzenia nr 1072/2009.
od nadawcy A do kilku miejsc należących do tego samego nadawcy A;
od nadawcy A do kilku miejsc należących do jednego odbiorcy B;
od nadawcy A do trzech różnych odbiorców B, C i D;
od nadawcy A do pięciu różnych odbiorców B, C, D, E i F;
od nadawcy A do jednego miejsca należącego do odbiorcy B;
od nadawcy A do trzech miejsc należących do tego samego nadawcy A;
od nadawcy A do trzech miejsc należących do jednego odbiorcy B.
od jednego nadawcy A do trzech różnych odbiorców B, C i D;
od trzech różnych nadawców A, B i C do jednego odbiorcy D oraz
od trzech różnych nadawców A, B i C do trzech różnych odbiorców D, E i F,
będą traktowane, jako trzy przewozy kabotażowe.
Według prawników niemieckich, rozporządzenie nr 1072/2009 daje dużo większą swobodę, niż niemieckie organy upoważnione do kontroli, jak np. BAG, czy policja (patrz np.: Miłosz Trojan „Jak niemieckie organy nadzoru transportu rozumieją pojęcie „jednego kabotażu” oraz dlaczego należy spodziewać się pod tym względem zmian” – wpis na blogu z 13 marca 2019 r.). W odróżnieniu do Danii, w Niemczech nie ma jednolitych wytycznych w sprawie wykonania rozporządzenia nr 1072/2009. To pozwala organom kontrolnym na dowolnie interpretowanie definicji przewozu kabotażowego, określonej w art. 2 ust. 6) rozporządzenia, w tym również na traktowanie przewozu kabotażowego w sposób opisany powyżej. Mecenas Trojan twierdzi, że wyrok TSUE w sprawie zasad kabotażu stosowanych przez Danię może mieć wpływ na decyzje podejmowane przez niemieckie organy kontrolne, jednakże póki co, zaleca stosowanie się do zasad obowiązujących w Niemczech.
Załadunek, zabezpieczenie, mocowanie i rozładunek towaru – obowiązki nie zawsze oczywiste
Oczywistym jest, że czynności załadunkowe i rozładunkowe należą odpowiednio do nadawcy i odbiorcy, a zamocowanie towaru na środku transportu – do przewoźnika. To wynika bowiem nie tylko z przepisów prawa przewozowego, ale również z wieloletnich doświadczeń naszych transportowców.
W wielu przypadkach przewoźnicy są przymuszani do dokonania załadunku i rozładunku pomimo, iż taki obowiązek nie wynika ani z przepisów, ani też z zawartej umowy przewozu. Jest jednak kraj, w którym obowiązek dokonania przez przewoźnika załadunku i rozładunku towaru nie jest żadnym „widzi mi się” nadawcy i odbiorcy, ale obowiązkiem wynikającym z przepisów prawa. Mowa tutaj o Francji i francuskim dekrecie nr 2017-461 z 31 marca 2017 r., który ma zastosowanie przy wykonywaniu przewozów kabotażowych po tym kraju.
Aby uniknąć posądzenia o nadinterpretację przepisów, dla objaśnienia, na czym polega „francuski wyjątek”, posłużę się polskim tłumaczeniem dekretu, sporządzonym na potrzeby jednego sporu sądowego. Zacznę od art. 7 i postanowień ogólnych, które stanowią wstęp do dalszej analizy:
Artykuł 7 – Załadowanie, klinowanie, mocowanie, wiązanie (taśmami), rozładowanie.
Przewoźnik dokonuje, na swoją odpowiedzialność, operacji ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki.
W przypadku ładowania kilku przesyłek w tym samym pojeździe, przewoźnik upewni się, że każdy kolejny ładunek nie zagraża towarom już załadowanym.
Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności wynikającej ze strat lub uszkodzeń towaru spowodowanych załadunkiem, jeśli udowodni, że uszkodzenie zostało spowodowane czynnościami załadunku wykonanymi przez wysyłającego oraz że nie miał możliwości dokonania wyżej wymienionych zwyczajowych weryfikacji z powodów narzuconych mu na miejscu wysyłającego.
We Francji przewoźnik załadowuje i zabezpiecza przesyłkę tylko o masie do 3,5 t
Jak widać z powyższego, we Francji, przewoźnik ma obowiązek załadowania, zaklinowania, zamocowania i rozładowania przesyłki wyłącznie wówczas, gdy przedmiotem przewozu jest przesyłka o wadze nieprzekraczającej 3 t. Przepis art. 7.1. w większym stopniu dotyczy więc bus-przewoźników, którzy przewożą przesyłki mieszczące się w tej normie.
Dość ciekawy wymiar ma jednak art. 7.2. Ciekawostką nie jest jednak to, że przepis zwalnia przewoźników z obowiązku dokonania załadunku towaru, ale to, że zwalnia ich również z obowiązku dokonania czynności klinowania i mocowania, co jest odstępstwem od reguł obowiązujących w transporcie międzynarodowym. Jedynym obowiązkiem przewoźnika jest dostarczenie wysyłającemu taśm w wystarczającej ilości, w dobrym stanie, zgodnych z wymaganymi normami i dostosowanych do rodzaju i sposobu konfekcjonowania towaru, jaki został mu opisany (patrz: art. 7 dekretu).
Artykuł ukazał się w czasopiśmie Transport Manager 3(39) czerwiec-lipiec 2019 str. 94-99.