Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2017-0100_PL.html
Timestamp: 2019-09-22 18:21:07
Legal References Found: art. 198
 art. 4
 art. 17
 art. 3
 art. 4
 art. 198

Document Content:
Teksty przyjęte - Dochodzenie w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym - Wtorek, 4 kwietnia 2017 r.
Dochodzenie w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym
Zalecenie Parlamentu Europejskiego z dnia 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2016/2908(RSP))
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 września 2016 r. w sprawie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (sprawozdanie wstępne)(7) (oparte na sprawozdaniu wstępnym A8-0246/2016),
– uwzględniając sprawozdanie końcowe komisji śledczej ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (A8-0049/2017),
1. zobowiązuje swojego przewodniczącego do podjęcia niezbędnych kroków w celu upublicznienia sprawozdania końcowego komisji śledczej, zgodnie z art. 198 ust. 11 Regulaminu oraz art. 4 ust. 2 decyzji 95/167/WE, Euratom, EWWS;
2. wzywa Radę i Komisję, aby zadbały o podjęcie konkretnych działań w związku z wynikami dochodzenia i wynikającymi z nich zaleceniami, zgodnie z decyzją 95/167/WE, Euratom, EWWS;
13. wzywa Komisję, aby dokonała w 2017 r. przeglądu współczynnika zgodności stosowanego do badań RDE w zakresie emisji NOx, jak przewidziano w drugim pakiecie RDE; apeluje do Komisji o kolejne coroczne zmiany współczynnika zgodności, odpowiednio do postępu technicznego, aby obniżyć go do wartości 1 najpóźniej do 2021 r.;
29. apeluje, w interesie konsumentów i ochrony środowiska, o szybkie przyjęcie wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep (2016/0014(COD))(8), które zastępuje obecną dyrektywę ramową w sprawie homologacji typu, oraz o wprowadzenie go w życie nie później niż w 2020 r.; uważa, że zachowanie równie ambitnego poziomu jak w pierwotnym wniosku Komisji, w szczególności jeśli chodzi o wprowadzenie unijnego nadzoru nad systemem, to absolutne minimum wymagane do usprawnienia unijnego systemu; uważa ponadto, że bardziej kompleksowy i skoordynowany system homologacji typu i nadzoru rynku, obejmujący nadzór unijny, wspólne audyty i współpracę z organami krajowymi i między tymi organami, powinien być celem, jaki należy osiągnąć w toku międzyinstytucjonalnych negocjacji w sprawie tego dossier;
33. wzywa Komisję i państwa członkowskie do oceny amerykańskiej praktyki losowych badań pojazdów poza linią produkcyjną i badań eksploatacyjnych oraz do wyciągnięcia niezbędnych wniosków w odniesieniu do usprawnienia działań w zakresie nadzoru rynku;
34. proponuje, aby w przypadku pojazdów osobowych losowym badaniom w ramach nadzoru rynku, w tym z nieokreślonymi protokołami badań, poddawać co najmniej 20 % nowych modeli wprowadzanych na rynek Unii każdego roku oraz reprezentatywną liczbę starszych modeli, aby zweryfikować, czy pojazdy są zgodne z unijnymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i ochrony środowiska w ruchu drogowym; uważa, że podczas wyboru pojazdów do zbadania na szczeblu Unii należy kierować się uzasadnionymi skargami oraz uwzględniać badania przeprowadzane przez stronę trzecią, dane z systemów teledetekcji, sprawozdania z okresowych kontroli technicznych oraz inne informacje;
35. wskazuje na potrzebę systematycznego egzekwowania przez właściwe organy krajowe zgodności produkcji i zgodności eksploatacyjnej pojazdów oraz dalszej koordynacji i nadzoru na szczeblu UE; uważa, że badanie zgodności produkcji i zgodności eksploatacyjnej powinno być przeprowadzane przez służby techniczne inne niż służby odpowiedzialne za homologację typu danego pojazdu oraz że wewnętrzne służby techniczne powinny być wykluczone z przeprowadzania badania emisji do celów homologacji typu; wzywa państwa członkowskie do ostatecznego wyjaśnienia, który organ odpowiada za nadzór rynku na ich terytorium, aby zagwarantować, że dany organ jest świadomy swoich obowiązków, oraz do przekazania odpowiednich informacji Komisji; uważa, że znacznie bliższa współpraca i wymiana informacji między organami nadzoru rynku państw członkowskich a Komisją, w tym na temat krajowych planów nadzoru rynku, poprawi ogólną jakość nadzoru rynku w UE i umożliwi Komisji wykrycie słabych punktów w krajowych systemach nadzoru rynku;
36. uważa, że większa koordynacja i dialog między organami udzielającymi homologacji typu a Komisją w formie forum, któremu przewodniczy Komisja, przyczyni się do promocji dobrych praktyk mających na celu zapewnienie skutecznego i zharmonizowanego wdrożenia rozporządzenia w sprawie homologacji typu i nadzoru rynku;
37. uważa, że możliwość pełnego niezależnego przeglądu wyników badań homologacji typu, w tym danych z prób wybiegu, poprawi skuteczność ram, oraz że odpowiednie dane powinny być dostępne dla właściwych podmiotów;
38. apeluje o właściwe i niezależne finansowanie homologacji typu, nadzoru rynku i działalności służb technicznych, na przykład dzięki ustanowieniu struktury opłat, za pośrednictwem budżetów krajowych państw członkowskich bądź w drodze połączenia tych dwóch metod; uważa, że organy udzielające homologacji typu powinny ponosić odpowiedzialność za sprawdzenie handlowych i ekonomicznych stosunków między producentami samochodów i dostawcami z jednej strony a służbami technicznymi z drugiej strony, aby zapobiegać konfliktom interesów;
39. zwraca uwagę na amerykański system homologacji typu – w którym opłaty pobierane od producentów na pokrycie kosztu programów certyfikacji i dostosowania są przekazywane Departamentowi Skarbu USA, a z kolei Kongres przydziela fundusze Agencji Ochrony Środowiska (EPA) na realizację jej programów – jako paradygmat, który może posłużyć do poprawy niezależności systemu UE;
40. wzywa do szybkiego przyjęcia, wdrożenia i stosowania czwartego pakietu RDE regulującego wykorzystywanie PEMS do kontroli zgodności eksploatacyjnej i badań przeprowadzanych przez stronę trzecią; wzywa Komisję, by udzieliła JRC mandatu do przeprowadzania badań emisji z użyciem PEMS w ramach kontroli zgodności eksploatacyjnej na szczeblu europejskim w kontekście nowych ram homologacji typu;
41. wzywa współprawodawców, by w przyszłym rozporządzeniu w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych ustanowili ogólnounijną sieć teledetekcji służącą monitorowaniu rzeczywistych emisji floty samochodowej i identyfikowaniu nadmiernie zanieczyszczających pojazdów w celu ukierunkowania kontroli zgodności eksploatacyjnej i wykrywania samochodów, które mogły zostać poddane nielegalnej modyfikacji sprzętu (np. wyłączanie układu recyrkulacji spalin (EGR), usuwanie filtra cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych lub selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)) lub oprogramowania (nielegalna zmiana oprogramowania jednostki sterującej pracą silnika, ang. chip tuning);
42. wzywa Komisję do skorzystania z uprawnień delegowanych określonych w art. 17 dyrektywy 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep, aby zaktualizować metody badań w okresowych kontrolach technicznych samochodów w celu pomiaru ich emisji NOx;
43. uważa, że organy udzielające homologacji typu, organy nadzoru rynku i służby techniczne powinny wykonywać powierzone im obowiązki; jest zdania, że powinny one zatem znacząco i stale poprawiać swój poziom kompetencji, w związku z czym wzywa do ustanowienia regularnych i niezależnych kontroli zdolności tych podmiotów;
44. zwraca się do Komisji o przeanalizowanie możliwości nałożenia na producentów obowiązku informowania tej instytucji o wyborze służby technicznej w celu zapewnienia Komisji pełnego oglądu sytuacji;
45. wzywa państwa członkowskie, aby wymagały od producentów samochodów ujawniania i uzasadniania wobec organów udzielających homologacji typu ich strategii dotyczących emisji, jak ma to miejsce w przypadku pojazdów ciężarowych;
46. wzywa państwa członkowskie, aby przeanalizowały, czy „standardowe” rozwiązania w rodzaju składanych przez producenta propozycji naprawy pojazdów wyposażonych w nieuczciwe systemy są rzeczywiście zgodne z przepisami dotyczącymi emisji, oraz aby przeprowadzały wybiórcze kontrole nowych pojazdów po naprawie;
47. apeluje o surowsze i skuteczniejsze egzekwowanie w UE przepisów dotyczących emisji z pojazdów; proponuje niezwłoczne zreformowanie struktury zarządzania w zakresie emisji z samochodów i jej dostosowanie do innych sektorów transportu;
48. przypomina, że przepisy dotyczące pomiaru emisji zostały ustanowione w celu zapewnienia lepszej jakości powietrza, czego nie osiągnięto wcześniej, częściowo ze względu na słabe egzekwowanie prawa, a częściowo z powodu zafałszowania danych przez niektórych producentów samochodów; uważa, że odpowiednie organy powinny uwzględniać emisje z samochodów i dane dotyczące rozwoju jakości powietrza, aby ocenić, czy osiągnięto zamierzony cel;
49. proponuje stworzenie stałych międzynarodowych ram współpracy w zakresie emisji w celu umożliwienia organom wymiany informacji i prowadzenia wspólnych działań nadzorczych; zauważa, że takimi działaniami są już objęte inne produkty w UE;
50. wzywa Komisję do wszczęcia postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom przeciwko państwom członkowskim, które nie wprowadziły skutecznego nadzoru rynku ani krajowego systemu kar za naruszenie prawa UE zgodnie z wymogami obowiązującego prawodawstwa;
51. proponuje, by Komisja została uprawniona do nakładania na producentów pojazdów skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających grzywien administracyjnych oraz do nakazywania działań zaradczych i naprawczych w przypadku stwierdzenia niezgodności pojazdów; uważa, że możliwe sankcje powinny obejmować cofnięcie homologacji typu i ustanowienie ogólnounijnych programów wycofania z rynku;
52. uważa, że środki z grzywien nakładanych na producentów pojazdów, środki uzyskane w wyniku postępowań w sprawie naruszenia przepisów wszczętych wobec państw członkowskich z powodu nieprzestrzegania przepisów UE dotyczących emisji oraz opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji w nowych samochodach osobowych (linia budżetowa 711) powinny być wykorzystywane jako dochody przeznaczone na specjalne projekty lub programy UE w dziedzinie jakości powietrza i ochrony środowiska, oraz że nie powinny one zmniejszać opartych na dochodzie narodowym brutto wkładów państw członkowskich do budżetu UE; wzywa do włączenia w tym celu niezbędnych postanowień do odpowiednich przepisów Unii; proponuje, aby środki z grzywien mogły być również częściowo wykorzystywane przez państwa członkowskie na potrzeby wypłaty odszkodowań osobom, na które naruszenie wywarło negatywny wpływ, oraz na potrzeby innych działań z korzyścią dla konsumentów;
53. wzywa państwa członkowskie do dopilnowania, by przepisy dotyczące kar stosowane w przypadku naruszenia przez producentów postanowień rozporządzenia (WE) nr 715/2007 były skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz by niezwłocznie informować o nich Komisję;
54. wzywa państwa członkowskie do stosowania bardziej kategorycznych środków w następstwie skandalu z fałszowaniem pomiarów emisji; apeluje do państw członkowskich i ich organów udzielających homologacji typu o badanie informacji dotyczących podstawowych i pomocniczych strategii kontroli emisji – które mają być ujawniane przez producentów samochodów – dla homologowanych pojazdów zgodnych z normami Euro 5 i Euro 6, które wykazują w programach badań nieuzasadnione emisje, a także o sprawdzanie ich zgodności z wytycznymi interpretacyjnymi Komisji w sprawie przepisów dotyczących urządzeń ograniczających skuteczność działania; apeluje do państw członkowskich o stosowanie w przypadku niezgodności dostępnych sankcji, w tym programów obowiązkowego wycofania z rynku i cofnięcia homologacji typu; wzywa Komisję do zapewnienia skoordynowanego podejścia do takich programów w całej UE;
55. zwraca się do państw członkowskich i Komisji o wyjaśnienie właścicielom pojazdów, których dotyczy problem, czy ich pojazdy wymagają naprawy oraz jakie są prawne konsekwencje napraw, jeśli chodzi o zgodność z przepisami dotyczącymi emisji, obowiązki w zakresie kontroli technicznej pojazdów, kwestie opodatkowania, konsekwencje ewentualnej ponownej klasyfikacji pojazdu itd.;
56. zauważa, że trudno jest zebrać informacje o karach w państwach członkowskich z powodu braku danych statystycznych na szczeblu krajowym; wzywa Komisję i państwa członkowskie do regularnego gromadzenia takich danych;
57. wzywa państwa członkowskie i Komisję do wzmocnienia europejskich mechanizmów wdrażania, np. Europejskiej Sieci Wdrażania i Egzekwowania Prawa Ochrony Środowiska (IMPEL);
58. uważa, że konsumenci w UE, którzy ponieśli szkody w związku z aferą Dieselgate, powinni otrzymać odpowiednią rekompensatę finansową od uwikłanych w nią producentów samochodów oraz że programy wycofania z rynku, które wdrożono tylko częściowo, nie powinny być postrzegane jako wystarczająca forma rekompensaty;
59. w tym celu zwraca się do Komisji o przedstawienie wniosku ustawodawczego dotyczącego ustanowienia systemu zbiorowego dochodzenia roszczeń w celu stworzenia zharmonizowanego systemu dla konsumentów w UE i tym samym rozwiązania obecnej sytuacji, w której konsumenci są pozbawieni ochrony w większości państw członkowskich; zwraca się do Komisji o ocenę systemów istniejących w UE i poza jej granicami w celu określenia najlepszych praktyk w tej dziedzinie i włączenia ich do wspomnianego wniosku ustawodawczego;
60. uważa, że jeżeli homologacja typu pojazdu zostaje cofnięta z powodu niezgodności z przepisami, właściciel pojazdu, którego to dotyczy, powinien uzyskać pełną rekompensatę za jego zakup;
61. uważa, że konsumenci powinni mieć prawo do odpowiedniej rekompensaty, jeżeli wykazano, że niezbędne naprawy techniczne lub modulacje przeprowadzone w ramach programu wycofania pojazdu producenta z rynku wpłynęły negatywnie na pierwotne działanie pojazdu (np. pod względem zużycia paliwa, efektywności, trwałości komponentów, emisji itd.);
62. wzywa państwa członkowskie do dopilnowania, by konsumenci otrzymywali szczegółowe i zrozumiałe informacje dotyczące modyfikacji dokonanych w ramach programów wycofania z rynku i kontroli konserwacyjnych w celu poprawy przejrzystości dla konsumentów i zwiększenia zaufania do rynku motoryzacyjnego;
63. ubolewa nad tym, że europejscy konsumenci są traktowani gorzej niż konsumenci w Stanach Zjednoczonych; zauważa ponadto, że konsumenci, których dotyczy ten problem, często otrzymują niejasne i niepełne informacje na temat przedmiotowych pojazdów, obowiązków związanych z ich naprawą oraz jej konsekwencjami;
64. ubolewa nad tym, że w UE nie istnieje jednolity i zharmonizowany system umożliwiający konsumentom zbiorowe dochodzenie roszczeń w celu egzekwowania ich praw, a ponadto zauważa, że obecnie w wielu państwach członkowskich nie przewidziano możliwości uczestniczenia konsumentów w takich działaniach;
65. podkreśla, że wycofane z rynku pojazdy muszą odpowiadać wymogom prawnym określonym w przepisach UE; ponadto zauważa, że oprócz programów wycofania z rynku należy rozważyć inne formy zadośćuczynienia; w tym celu wzywa Komisję do oceny obowiązujących przepisów UE w zakresie ochrony konsumentów i do przedłożenia w razie potrzeby stosownych wniosków;
66. podkreśla znaczenie zapewnienia konsumentom realistycznych, dokładnych i solidnych informacji na temat zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń powietrza przez ich samochody, aby zwiększyć wiedzę konsumentów i umożliwić im podejmowanie świadomych decyzji dotyczących zakupu samochodu; wzywa do zmiany dyrektywy 1999/94/WE w sprawie etykietowania pojazdów, która powinna uwzględniać wymóg zapewniania informacji o innych emisjach zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe, w uzupełnieniu informacji o zużyciu paliwa i CO2;
67. zwraca się do Komisji i państw członkowskich, aby podjęły wszelkie konieczne działania w celu zapewnienia konsumentom sprawiedliwej i odpowiedniej rekompensaty, najlepiej za pośrednictwem mechanizmów dochodzenia roszczeń zbiorowych;
68. apeluje do Komisji i właściwych organów w państwach członkowskich o pełne zaangażowanie się w strategię na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz o jej pełne wdrożenie;
69. wzywa Komisję i państwa członkowskie, by przeprowadziły ocenę skuteczności istniejących stref niskiej emisji w miastach – z uwzględnieniem faktu, że nie odzwierciedlono rzeczywistych emisji w europejskich normach dla lekkich pojazdów dostawczych lub osobowych – oraz by zbadały korzyści wynikające z wprowadzenia etykiety lub normy dla pojazdów o bardzo niskiej emisji zanieczyszczeń, które spełniają wymogi dopuszczalnych wartości emisji w rzeczywistych warunkach jazdy;
70. apeluje do Komisji i współprawodawców, by przyjęli bardziej zintegrowane podejście w strategiach mających na celu poprawę efektywności środowiskowej samochodów, aby zapewnić postęp na drodze do osiągnięcia celów dotyczących zarówno dekarbonizacji, jak i jakości powietrza, na przykład przez wspieranie elektryfikacji lub przechodzenie na alternatywny napęd floty samochodowej;
71. w związku z tym wzywa Komisję do dokonania przeglądu dyrektywy dotyczącej czystej energii dla transportu (2014/94/UE) oraz do przedstawienia projektu rozporządzenia w sprawie norm CO2 dla flot samochodowych wchodzących na rynek począwszy od 2025 r., z uwzględnieniem mandatów dotyczących pojazdów bezemisyjnych i pojazdów o bardzo niskiej emisji zanieczyszczeń, które zobowiązują do stopniowego zwiększenia udziału tych pojazdów w całej flocie w celu rezygnacji z nowych samochodów emitujących CO2 do 2035 r.;
72. wzywa Komisję i państwa członkowskie do sprzyjania strategiom ekologicznych zamówień publicznych za pośrednictwem nabywania pojazdów bezemisyjnych i pojazdów o bardzo niskiej emisji zanieczyszczeń przez organy publiczne dla ich własnych flot lub w ramach (pół)publicznych programów wspólnego użytkowania samochodów;
73. apeluje do Komisji o dokonanie przeglądu dopuszczalnych wartości emisji określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w celu poprawy jakości powietrza w Unii i osiągnięcia unijnych dopuszczalnych wartości dotyczących jakości powietrza oraz poziomów zalecanych przez WHO, a także o przedstawienie najpóźniej do 2025 r. wniosków dotyczących, w stosownych przypadkach, nowych neutralnych pod względem technologicznym dopuszczalnych wartości emisji dla normy Euro 7 mających zastosowanie do wszystkich pojazdów M1 i N1 wprowadzanych do obrotu w Unii;
74. zwraca się do Komisji o rozważenie przeglądu dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko (2004/35/WE), aby uwzględnić szkody dla środowiska naturalnego w związku z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym przez producentów samochodów, którzy naruszają przepisy UE dotyczące emisji z samochodów; uważa, że gdyby można było obarczać producentów samochodów odpowiedzialnością finansową za naprawę spowodowanych przez nich szkód w środowisku, efektem mógłby być wyższy poziom prewencji i ostrożności;
75. wzywa Komisję do współpracy z państwami członkowskimi w celu dopilnowania, by żaden szeregowy pracownik sektora motoryzacyjnego nie ucierpiał w wyniku skandalu dotyczącego emisji; uważa, że w tym celu państwa członkowskie i producenci samochodów powinni koordynować i wspierać plany szkoleń zawodowych, aby zagwarantować, że szeregowi pracownicy, których sytuacja w zakresie zatrudnienia pogorszyła się w związku ze skandalem dotyczącym emisji, otrzymają wszelką niezbędną ochronę i możliwości szkoleniowe, które pozwolą im wykorzystać posiadane umiejętności, np. w obszarze zrównoważonych rodzajów transportu;
76. wzywa Radę i Komisję, aby dążyły do terminowego zakończenia negocjacji w sprawie wniosku Parlamentu dotyczącego projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego w sprawie szczegółowych przepisów regulujących wykonywanie przez Parlament Europejski uprawnień śledczych, zastępującego decyzję 95/167/WE, Euratom, EWWS;
77. uważa, że dla sprawowania demokratycznej kontroli nad władzą wykonawczą niezbędne jest, by Parlament posiadał uprawnienia dochodzeniowe odpowiadające uprawnieniom parlamentów narodowych w UE; uważa, że w celu pełnienia tej roli demokratycznego nadzoru Parlament musi być uprawniony do wzywania świadków i wymagania ich stawiennictwa oraz wymagania przedstawienia dokumentów; uważa, że w celu umożliwienia egzekwowania tych uprawnień państwa członkowskie muszą zgodzić się na wdrożenie sankcji przeciwko osobom, które nie stawiły się lub nie przedstawiły dokumentów zgodnie z przepisami krajowymi dotyczącymi krajowych dochodzeń parlamentarnych; przypomina o wsparciu Parlamentu dla stanowiska określonego w sprawozdaniu z 2012 r. w tej sprawie;
78. uważa, że uprawnienia komisji śledczych Parlamentu powinny być lepiej dostosowane do uprawnień parlamentów narodowych, szczególnie w celu zapewnienia skutecznego wzywania osób do stawienia się przed komisją i ich udziału oraz stosowania sankcji w przypadku odmowy współpracy; wzywa Komisję i państwa członkowskie do poparcia odpowiednich przepisów w obecnym wniosku Parlamentu;
79. wzywa Komisję do pilnego przeglądu kodeksu postępowania komisarzy w celu włączenia do niego przepisów dotyczących odpowiedzialności byłych komisarzy w związku z dochodzeniem komisji śledczej w sprawie polityki prowadzonej w trakcie ich kadencji oraz przyjętego w tym czasie prawodawstwa;
80. zwraca się do Komisji o wykorzystanie czasu między podjęciem decyzji na posiedzeniu plenarnym o powołaniu komisji śledczej a rzeczywistym rozpoczęciem przez nią prac do przygotowania wstępnych dokumentów związanych z mandatem tej komisji, aby przyspieszyć przekazywanie informacji i tym samym od samego początku ułatwić prace komisji śledczej; w związku z powyższym uważa, że należy dokonać przeglądu zasad archiwizowania i przekazywania dokumentów w Komisji oraz je usprawnić w celu ułatwienia przyszłych postępowań;
81. proponuje utworzenie w Komisji pojedynczego punktu kontaktowego do spraw stosunków z parlamentarnymi komisjami śledczymi, szczególnie kiedy sprawa wchodzi w zakres kompetencji kilku dyrekcji generalnych, z myślą o ułatwieniu przepływu informacji z jednej strony oraz wykorzystywaniu dotychczasowych dobrych praktyk z drugiej strony;
82. zauważa, że w przypadku kilku niedawnych komisji śledczych i komisji specjalnych Komisja i Rada w niektórych przypadkach nie dostarczyły dokumentów, o które wnioskowano, a w innych przypadkach dostarczyły je z dużym opóźnieniem; uważa, że należy wprowadzić mechanizm odpowiedzialności, aby zapewnić natychmiastowe i gwarantowane przekazywanie Parlamentowi dokumentów, których wymaga komisja śledcza lub komisja specjalna i do których ma prawo dostępu;
83. apeluje do Komisji o zwiększenie jej zdolności do terminowego odpowiadania na wnioski komisji śledczych o udostępnienie dokumentów, jak również wnioski dziennikarzy i obywateli w ramach odpowiednich obowiązujących przepisów dotyczących dostępu do dokumentów, z zachowaniem akceptowalnego poziomu jakości; wzywa Komisję, by wydawała te dokumenty w ich oryginalnym formacie oraz nie dokonywała czasochłonnych zmian i konwersji formatu, mogących potencjalnie prowadzić do zmiany treści; ponadto poleca Komisji, aby upewniała się, że informacje przechowywane w formacie nadającym się do odczytu maszynowego, np. baza danych, były wydawane również w formacie nadającym się do odczytu maszynowego;
84. zauważa, że obowiązkiem komisji śledczej jest stwierdzenie, czy informacje objęte zakresem wniosku są istotne dla prac tej komisji; zauważa, że zadanie to nie powinno być przejmowane przez odbiorcę wniosku o udostępnienie dokumentu; poleca Komisji odpowiednie odzwierciedlenie tego obowiązku w jej wytycznych dotyczących wniosków o dostęp do dokumentów;
85. wzywa państwa członkowskie do wywiązywania się z zobowiązań prawnych wobec komisji śledczych zgodnie z decyzją 95/167/WE, Euratom, EWWS, w szczególności jej art. 3; ponadto, zważywszy na znaczne opóźnienia w udzielaniu odpowiedzi, wzywa je do wspierania komisji śledczych z poszanowaniem zasady lojalnej współpracy, o której mowa w art. 4 ust. 3 TFUE;
86. wzywa państwa członkowskie, które wszczęły dochodzenia krajowe w sprawie emisji zanieczyszczeń z samochodów osobowych, do niezwłocznego przekazania Komisji i Parlamentowi pełnych zestawów danych i wyników tych postępowań;
87. uważa, że pierwsza część mandatu komisji powinna skupiać się na gromadzeniu i analizie dowodów pisemnych przed rozpoczęciem przesłuchań publicznych; uważa za użyteczne wprowadzenie karencji między zakończeniem przesłuchań a przygotowaniem sprawozdania końcowego, aby umożliwić zgromadzenie dowodów, ich właściwą analizę oraz pełne uwzględnienie w sprawozdaniu;
88. uważa, że dwunastomiesięczny okres prac komisji śledczych jest arbitralny i często niewystarczający; jest zdania, że członkowie komisji śledczej mogą najlepiej ocenić, czy dochodzenie powinno zostać przedłużone, a jeśli tak, to na jaki okres;
89. zauważa, że w art. 198 Regulaminu Parlamentu należy jaśniej zdefiniować, kiedy rozpoczyna się okres prac komisji śledczej; uważa, że niezbędna jest dostateczna elastyczność, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu na dochodzenie; apeluje, by prace komisji śledczej rozpoczynały się dopiero po otrzymaniu wnioskowanych dokumentów od instytucji UE;
90. uważa, że przyszłe mandaty nie muszą koniecznie obejmować sprawozdania wstępnego, aby nie uprzedzać ostatecznych wniosków śledztwa;
91. uważa, że w przyszłości należy inaczej organizować komisje śledcze w celu zapewnienia większej wydajności i skuteczności organizacji i prowadzenia ich prac, szczególnie w czasie przesłuchań jawnych;
92. podkreśla, że wewnętrzne przepisy administracyjne Parlamentu są zgodne z utrwaloną praktyką komisji stałych i w związku z tym często nie odpowiadają doraźnemu charakterowi komisji śledczej, która działa w bardziej niecodziennych okolicznościach, bardzo specyficznym zakresie i ograniczonych ramach czasowych; uważa w związku z tym, że opracowanie zdefiniowanego zestawu zasad dotyczących skutecznego funkcjonowania komisji śledczych w odniesieniu do prowadzenia przesłuchań i organizowania podróży służbowych, na przykład w sposób gwarantujący sprawiedliwą reprezentację polityczną, zwiększyłoby efektywność; uważa, że istnieje ryzyko, iż ograniczenia finansowe mogą uniemożliwić komisjom śledczym przesłuchanie wszystkich ekspertów, których obecność uznają za niezbędną do wykonywania powierzonych im obowiązków; jest zdania, że należy uelastycznić wewnętrzne terminy udzielania pozwoleń na organizowanie przesłuchań i podróży służbowych;
93. uważa, że komisjom śledczym należy przyznać priorytetowy dostęp i specjalne zasoby w ramach odpowiednich służb parlamentarnych, aby umożliwić tym ostatnim rozpatrywanie szczególnie wniosków o wykonanie ekspertyz, briefingów itd. w terminach określonych w przepisach;
94. zauważa, że obowiązujące przepisy dotyczące dostępu do informacji niejawnych i innych informacji poufnych udostępnianych Parlamentowi przez Radę, Komisję lub państwa członkowskie w kontekście dochodzenia nie zapewniają pełnej jasności prawnej, ale są ogólnie interpretowane jako wykluczające akredytowanych asystentów parlamentarnych z możliwości przeglądania i analizowania w zabezpieczonej czytelni „innych informacji poufnych” nieoznaczonych klauzulą tajności; odnotowuje, że według szeregu posłów przepis ten uniemożliwia skuteczne i dokładne przeglądanie takich dokumentów w ograniczonym czasie, jakim dysponują komisje śledcze, oraz że komisja TAX2 (Komisja Specjalna ds. Interpretacji Prawa Podatkowego i Innych Środków o Podobnym Charakterze lub Skutkach) mogła korzystać z tych zasobów w bardziej kompleksowy i skuteczny sposób, ponieważ podczas jej prac akredytowani asystenci parlamentarni tymczasowo i wyjątkowo uzyskali dostęp do dokumentów; w związku z tym apeluje o wprowadzenie do renegocjowanego porozumienia międzyinstytucjonalnego jasno sformułowanego przepisu gwarantującego akredytowanym asystentom parlamentarnym prawo dostępu do dokumentów na podstawie zasady wiedzy koniecznej w ramach funkcji wspierania posłów; wzywa właściwe organy do przyspieszenia renegocjacji tego punktu, aby nie ograniczać skuteczności i efektywności przyszłych i toczących się dochodzeń parlamentarnych;
95. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszego zalecenia oraz sprawozdania końcowego komisji śledczej Radzie i Komisji oraz parlamentom państw członkowskich.
(6) Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0375.
(7) Teksty przyjęte, P8_TA(2016)0322.
(8) Zob. także teksty przyjęte w dniu 4 kwietnia 2017 r., P8_TA(2017)0097.