Source: https://www.prawo-pracy.pl/rozliczenie-pracy-kierowcy-samochodu-do-35-tony-za-granica-p-2081.html
Timestamp: 2020-06-02 17:58:31
Legal References Found: art. 22
 art. 12
 art. 13
 art. 21
 art. 24
 art. 29
 art. 3
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 775
 art. 2
 art. 2
 art. 21
 art. 775
 art. 21
 Art. 21
 art. 775
 art. 2
 Art. 21
 art. 775
 art. 2
 art. 21
 art. 21
 art. 14
 art. 775
 art. 8
 art. 77
 art. 77
 art. 128

Document Content:
Monika Wycykał • Opublikowane: 2020-05-21
Moje pytanie dotyczy pracownika zatrudnionego na umowę o pracę jako kierowca w międzynarodowym przewozie rzeczy. Czy kierowcy samochodu dostawczego do 3,5 tony z kabiną sypialną przysługuje ryczałt za noclegi, czy tylko diety za dni robocze? Czy także za weekendy na terenie Unii Europejskiej? Zaznaczam, że pojazd nie podlega obowiązkowemu ewidencjonowaniu czasu pracy kierowców, jak jest to w przypadku samochodów ciężarowych (tacho). Pracownik jeździ w systemie – trzy tygodnie w trasie i jeden tydzień wolny. Jak rozliczać jego urlop wypoczynkowy? Czy jest limit godzin pracy w ciągu dnia albo tygodnia prowadzenia pojazdu?
Diety i ryczałt kierowcy w przepisach prawa
Jeżeli zatrudnia Pan jakąkolwiek osobę na stanowisku kierowcy, w dodatku na potrzeby wykonywania międzynarodowych przewozów rzeczy, sugerowałabym jak najszybciej zapoznać się z przepisami ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (j.t. Dz. U. 2012 r., poz. 1155, z późn. zm. – „u.cz.p.k.”), ponieważ za chwilę może Pan dostać pozew o zapłatę kilkudziesięciu tysięcy złotych niewypłaconych diet i ryczałtów. Skoro pyta Pan o limity czasu prowadzenia pojazdów, to mam podstawy przypuszczać, że do tej pory istniejące limity nie były przestrzegane, co może na Pana ściągnąć nieprzyjemności między innymi ze strony Państwowej Inspekcji Pracy. To, że w samochodach dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony nie trzeba instalować tachografów, nie oznacza, że wykonywanie takiej pracy nie podlega żadnym regulacjom i może odbywać się na zasadach całkowicie dowolnych.
Jak wspomniałam, oprócz Kodeksu pracy (K.p.), najważniejsza pozostaje dla Pana ustawa o czasie pracy kierowców. Wynikają z niej następujące zasady:
Do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin;
2. Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się:
4) przerwy w pracy w przypadku systemu przerywanego czasu pracy;
3. Dla celów rozliczania czasu pracy i ustalania uprawnienia do wynagradzania za pracę w godzinach nadliczbowych, przez dobę należy rozumieć 24 kolejne godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy;
4. Czasem dyżuru kierowcy jest:
1) czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę; za czas takiego dyżuru, z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu, kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego – wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną,
2) czas przerw przeznaczonych na odpoczynek, z wyjątkiem 15 minut wliczanych do czasu pracy; za czas takiego dyżuru kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości 50% wynagrodzenia wynikającego z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną.
5. Czas pracy kierowcy nie może co do zasady przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
6. Do kierowców wykonujących przewóz drogowy mogą być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę – w ramach systemu równoważnego czasu pracy. W systemie równoważnego czasu pracy wymiar czasu pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważony skróconym czasem pracy w innych dniach lub dniami wolnymi od pracy. Okres rozliczeniowy nie może być dłuższy niż 1 miesiąc, jednak w szczególnie uzasadnionych przypadkach okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 3 miesięcy. Przy pracach uzależnionych od pory roku lub warunków atmosferycznych okres rozliczeniowy może być przedłużony, nie więcej jednak niż do 4 miesięcy.
7. W przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie.
8. Tygodniowy czas pracy kierowcy, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.
9. Praca wykonywana ponad obowiązujące pracownika normy czasu pracy, a także praca wykonywana ponad dobowy przedłużony wymiar czasu pracy, wynikający z obowiązującego kierowcę systemu i rozkładu czasu pracy, stanowi pracę w godzinach nadliczbowych. Praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w razie:
Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku ze szczególnymi potrzebami pracodawcy nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.
W układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu pracy, można ustalić inną liczbę godzin nadliczbowych w roku kalendarzowym niż 260 godzin, lecz nie może to naruszać tygodniowych norm czasu pracy.
10. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przerwy ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin.
11. W każdej dobie kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Dobowy odpoczynek, z wyłączeniem odpoczynku kierowców, o których mowa w rozdziale 4a u.cz.p.k., może być wykorzystany w pojeździe, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. W każdym tygodniu kierowcy przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje odpoczynek dobowy, o którym mowa wcześniej, przypadający w dniu, w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.
Uwaga! Zgodnie z art. 22 u.cz.p.k. niektóre zasady dotyczące czasu pracy kierowców (zaznaczyłam je pogrubieniem) wyłącza się w odniesieniu do kierowców prowadzących określone pojazdy: „Przepisy art. 12 ust. 2 i 3, art. 13, art. 21 oraz art. 24 pkt 2 nie mają zastosowania do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 ustawy, w art. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz w art. 2 ust. 2 lit. b Umowy AETR”.
Przepisy zawierają wyjątki
Wyjątki dotyczą kierowców kierujących:
d) pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych:
– przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 grudnia 1997 r. w sprawie wspólnych zasad rozwoju rynku wewnętrznego usług pocztowych Wspólnoty oraz poprawy jakości usług do dostarczania przesyłek w ramach usług powszechnych, lub
– do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy.
Pojazdy takie są używane wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa oraz pod warunkiem że prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy;
e) pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach o powierzchni nieprzekraczającej 2300 km2 w strefach, które nie są połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem, lub tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych;
i) pojazdami wyposażonymi w 10 do 17 miejsc siedzących, używanymi wyłącznie do niehandlowego przewozu osób;
l) pojazdami używanymi do odbioru mleka z gospodarstw rolnych lub do odwożenia do nich pojemników na mleko lub produktów mlecznych przeznaczonych na pasze zwierzęce;
p) pojazdami wykorzystywanymi do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska i z powrotem lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 100 km.
i) pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami państwa członkowskiego, w którym są użytkowane, wykorzystywanymi do niehandlowych przewozów osób lub rzeczy
b) pojazdami przeznaczonymi do przewozu osób, które ze względu na typ konstrukcyjny i wyposażenie nadają się do przewozu najwyżej dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego celu przeznaczone.
Urlop wypoczynkowy kierowcy w transporcie zagranicznym
Co się tyczy urlopu wypoczynkowego, to tutaj obowiązują zasady ogólne przewidziane w Kodeksie pracy. Urlop przysługuje każdemu pracownikowi na podstawie odpowiednich przepisów Kodeksu pracy i nie zależy od stosowanego systemu czasu pracy:
„Art. 152. § 1. Pracownikowi przysługuje prawo do corocznego, nieprzerwanego, płatnego urlopu wypoczynkowego, zwanego dalej »urlopem«.
§ 2. Pracownik nie może zrzec się prawa do urlopu.”
§ 3. Wymiar urlopu w danym roku kalendarzowym, ustalony na podstawie § 1 i 2, nie może przekroczyć wymiaru określonego w § 1”.
Oczywiście, tydzień wolnego po trzech tygodniach „w trasie” to nie urlop.
Diety i ryczałty za noclegi dla kierowcy za granicą
Co się tyczy natomiast diet i ryczałtów za noclegi, to temat rzeka — można o nim pisać bez końca, tym bardziej że orzecznictwo zmienia się z miesiąca na miesiąc. Kwestia wynagradzania kierowców zawodowych z tytułu wykonywania przez nich podróży w wyznaczone miejsca od bardzo dawna budzi olbrzymie spory i kontrowersje zarówno w orzecznictwie, jak i literaturze prawniczej. Wiele negatywnych emocji wzbudziła zwłaszcza uchwała Sądu Najwyższego z dnia 19 listopada 2008 r., sygn. II PZP 11/08, gdzie Sąd Najwyższy stwierdził, że kierowca wykonując przewozy, w ogóle nie znajduje się w podróży służbowej, ponieważ specyfika jego zawodu wymaga właśnie poruszania się pojazdami w miejsca wyznaczone przez pracodawcę. „Pracownicy mobilni nie wykonują incydentalnie zadania związanego z oddelegowaniem poza miejsce pracy, lecz ich charakter pracy wymusza nieustanne przebywanie w trasie. Nie ma zatem do nich zastosowania ani hipoteza, ani dyspozycja normy prawnej zawartej w art. 775 § 1 k.p. Artykuł 775 § 1 k.p. nie pozwala na ocenę, że pracownik stale jest w podróży służbowej. Inna bowiem jest ratio tej regulacji i nie może tej ratio zmienić okoliczność, że w różnych sytuacjach faktycznych pracownicy mobilni mogą zostać »pokrzywdzeni« przez swych pracodawców, którzy nie respektują zasady wynagradzania według rodzaju pracy i doświadczenia zawodowego, odpowiedzialności i wysiłku. Ta bowiem okoliczność ma charakter pozaprawny, w tym sensie, że w takiej samej mierze jak pracowników mobilnych może dotykać także pracowników, którzy pracują i żyją przez 5 dni w tygodniu w innej miejscowości niż zamieszkują ich rodziny” (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 19 listopada 2008 r., sygn. II PZP 11/08).
W związku z tą uchwałą ustawodawca podjął interwencję legislacyjną i w dniu 3 kwietnia 2010 r. zmieniły się przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (j.t. Dz. U. 2012 r., poz 1155, z późn. zm. Od tego momentu funkcjonują przepisy, zgodnie z którymi:
stanowisko pracy kierowcy oznacza siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki, oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały; pojazd, który kierowca prowadzi; każde inne miejsce, w którym kierowca wykonuje czynności związane z wykonywanymi przewozami drogowymi – art. 2 pkt 4 u.cz.p.k.;
podróż służbowa oznacza każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy przewozu drogowego poza miejscowość, gdzie znajduje się siedziba lub miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, jak również wyjazd poza tę miejscowość w celu wykonania przewozu drogowego — art. 2 pkt 7 u.cz.p.k.
W ramach tej nowelizacji ustawodawca wprowadził również przepis art. 21a u.cz.p.k., zgodnie z którym „kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalane na zasadach określonych w przepisach art. 775 § 3-5 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy”. Jest to przepis odsyłający do zasad rozliczania delegacji, które zostały określone w Kodeksie pracy, a zatem pośrednio również do przepisów wykonawczych (rozporządzeń) wydanych na podstawie przepisów kodeksowych.
Od tego czasu kierowcy wykonujący przewozy, w tym międzynarodowe, byli uznawani za pracowników przebywających w podróży służbowej, co miało tę konsekwencję, że przysługiwały im wszystkie należności z tego tytułu, wskazane w przepisach, tj.:
zwrot kosztów przejazdów;
zwrot kosztów dojazdów środkami komunikacji miejscowej;
zwrot kosztów noclegów;
Niekorzystne dla kierowców orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego z 2016 r.
W tej sprawie Trybunał Konstytucyjny wydał wyrok w dniu 24 listopada 2016 r., w którym orzekł niekonstytucyjność przepisu art. 21a u.cz.p.k. w odniesieniu do kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe. Niezwykle istotny jest kształt orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego:
„1. Art. 21a ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (j.t. Dz.U.2012.1155, ze zm.) w związku z art. 775 § 2, 3 i 5 ustawy z 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (j.t. Dz.U.2016.1666, ze zm.) w związku z § 16 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U.167) w zakresie, w jakim znajduje zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, jest niezgodny z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.
2. Art. 21a ustawy z 16 kwietnia 2004 r. powołanej w punkcie 1 w związku z art. 775 § 2, 3 i 5 ustawy z 26 czerwca 1974 r. powołanej w punkcie 1 w związku z § 9 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U.236.1991, ze zm.) w zakresie, w jakim znajduje zastosowanie do kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym, jest niezgodny z art. 2 Konstytucji” (wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 24 listopada 2016 r., sygn. K 11/15).
Rozstrzygnięcie bez wątpienia jest niekorzystne dla kierowców i korzystne dla pracodawców, którzy chcieliby płacić jak najmniej. Wokół tego wyroku powstało sporo szumu, jednak należy odstawić emocje i przyjrzeć się na spokojnie skutkom tego werdyktu.
W pierwszej kolejności należy stwierdzić, że wskazany wyrok jest wyrokiem zakresowym. Wyrok zakresowy to takie rozstrzygnięcie, w którym Trybunał Konstytucyjny stwierdza zgodność albo niezgodność z Konstytucją przepisu prawnego w określonym (podmiotowym, przedmiotowym lub czasowym) zakresie jego zastosowania. W konsekwencji atrybut konstytucyjności albo niekonstytucyjności nie jest przypisywany całemu aktowi prawnemu albo jego jednostce redakcyjnej (przepisowi), lecz jego fragmentowi, a ściślej rzecz biorąc jakiejś normie (normom) wywiedzionej z tego przepisu. Wyroków zakresowych nie należy utożsamiać z tzw. wyrokami interpretacyjnymi. Wyrok interpretacyjny ma na celu rozstrzygnięcie, czy możliwe jest określone rozumienie poddanego kontroli przepisu, przy którym dany przepis będzie zgodny z Konstytucją. Wyrok zakresowy zaś rozstrzyga o przepisie, którego rozumienie nie jest sporne, lecz zarzut niekonstytucyjności odnosi się do wyraźnego zakresu zastosowania tego przepisu (por. M. Florczak-Wątor, Orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego i ich skutki prawne, Poznań 2006, s. 104).
Mówiąc nieco prościej — przy wyroku zakresowym kontrolowany przepis nadal istnieje w systemie prawnym i obowiązuje, więc nie jest tak, że od momentu rozstrzygnięcia przestaje on funkcjonować w ogóle. Nie znajduje on zastosowania wyłącznie w zakresie wskazanym w wyroku.
Analizując zatem wyrok TK z dnia 24 listopada 2016 r., trzeba ustalić zakres, w jakim Trybunał Konstytucyjny orzekł niezgodność z Konstytucją. Lektura orzeczenia pozwala stwierdzić, że:
1) przepis art. 21a u.cz.p.k. nie obowiązuje kierowców wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym – obowiązuje zaś kierowców wykonujących przewozy krajowe;
2) została wygaszona podstawa prawna dla wypłacania należności za noclegi kierowców w transporcie międzynarodowym – TK w punkcie 1 orzeczenia wskazał bowiem § 16 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia z 2013 r.;
3) został potwierdzony brak podstawy prawnej dla wypłacania należności za noclegi kierowców w transporcie międzynarodowym pod rządami poprzedniego rozporządzenia — TK w punkcie 2 orzeczenia wskazał bowiem § 9 ust. 1, 2 i 4 rozporządzenia z 2002 r.
Taki, a nie inny zakres orzeczenia wynika ze sposobu, w jaki został sformułowany wniosek o zbadanie konstytucyjności przepisów przez Trybunał Konstytucyjny — TK był związany granicami wniosku i nie mógł orzekać ponad to.
W konsekwencji należy przyjąć, że od momentu wydania orzeczenia w listopadzie 2016 r. sytuacja prawna kierowców zawodowych wprawdzie zmieniła się bardzo poważnie, ale nie oznacza to równocześnie, że tacy pracownicy przestali odbywać podróże służbowe. Jak wskazałam wcześniej, art. 21a u.cz.k.p. przy wyroku zakresowym nadal obowiązuje, tylko pewien jego zakres został wyłączony.
Orzecznictwo próbuje sobie poradzić z wyrokiem TK i na chwilę obecną orzeka się losowo:
Sąd Najwyższy uznał, że ryczałty za noclegi przysługują;
Sąd Najwyższy uznał, że ryczałty za noclegi nie przysługują;
Sąd Najwyższy uznał, że przysługują inne ryczałty za noclegi.
1. „Artykuł 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (...) przewiduje, że regularny tygodniowy okres odpoczynku powinien być wykorzystany w hotelu (motelu), na terenie bazy lub w porównywalnym miejscu albo w domu. Nie ulega zatem wątpliwości, że pracodawca ma obowiązek pokrycia kosztów noclegu poza kabiną w przypadku regularnego tygodniowego okresu odpoczynku (35 godzin wypoczynku stosownie do art. 14 ust. 2 ustawy z 2004 r. o czasie pracy kierowców); jeśli kierowca nie przedstawi rachunku za nocleg, rekompensatą powinien być ryczałt za nocleg. Przepisy te uniemożliwiają polskim pracodawcom całkowite pominięcie w regulaminach wynagradzania ryczałtu za nocleg, nawet w przypadku zapewnienia pojazdu z miejscami noclegowymi. Ponieważ kierowcy przeważnie pracują w systemie trzy tygodnie pracy zagranicą i tydzień wypoczynku w Polsce, muszą korzystać za granicą z regularnego tygodniowego wypoczynku, który nie może odbywać się w kabinie pojazdu. W tym kontekście kwestią sporną są tylko zwroty kosztów noclegu w przypadku dziennych i skróconych tygodniowych okresów wypoczynku, które mogą odbywać się w kabinie pojazdu” (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 27 kwietnia 2017 r., sygn. I PK 90/16).
2. „Do stanów faktycznych począwszy od 3 kwietnia 2010 r., do kierowców w transporcie międzynarodowym nie należy stosować przepisów rozporządzeń wykonawczych wydanych z upoważnienia art. 775 K.p.; zastosowanie miały przepisy zakładowe (regulaminy wynagradzania), które nie były korygowane przez przepisy powszechnie obowiązujące jako bardziej korzystne. Dysponowanie przez pracownika – kierowcę pojazdem z miejscem do noclegu, który uznał za wystarczający do odpoczynku i regeneracji sił – stosownie do art. 8 ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U.UE.L.2006.102.1), umożliwiało ograniczenie w zakładowym regulaminie wynagradzania świadczeń z tytułu zagranicznej podróży służbowej do wysokiej i stałej diety, pokrywającej wszystkie niezbędne wydatki socjalne kierowcy także z tytułu noclegów” (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 14 lutego 2017 r., sygn. I PK 77/16).
3. „Skoro ustawodawca nie uregulował, że wystarczającym (odpowiednim) miejscem do noclegu jest kabina samochodu, to nadal otwarty jest problem kompensaty kosztów noclegu. Nawet gdyby ustawodawca tak uregulował sporną kwestię, to nie zamyka to problemu, gdyż punktem odniesienia mogą być dalsze warunki minimalne, które nie powinny pomijać uzasadnionych wymagań kierowców. Przede wszystkim chodzi o rozdzielnie czasu pracy od czasu odpoczynku, czyli sfery zawodowej i prywatnej. W sytuacji kierowców zawodowych różnica ta się zatraca. Śpią w samochodzie, w którym wykonują pracę. Nie trzeba uzasadniać, że warunki takiego noclegu (na leżance w samochodzie) różnią się od noclegu w hotelu (motelu) nie tylko co do określonego poziomu (choćby minimalnego) komfortu odpoczynku. Chodzi również o lepszą sprawność psychofizyczną, czyli większe bezpieczeństwo własne i innych uczestników ruchu drogowego (zob. argumentację uchwał Sądu Najwyższego I PZP 3/14 i II PZP 1/14). W szeregu innych orzeczeń Sąd Najwyższy zwracał też uwagę na lepszy standard noclegu, przemawiający za rekompensatą kosztów noclegu (wyroki 18 stycznia 2013 r., II PK 144/12, z 18 listopada 2014 r., II PK 36/14, z 25 maja 2016 r., II PK 111/15).
Z akt sprawy wynika (czego nie ujęto w ustaleniach faktycznych wyroków), że powód miał prawo do diety 25 euro. Ponadto pozwany sporadycznie regulował w określonej sytuacji wydatek za nocleg w hotelu. Powód wypełniał dokumenty polecenia wyjazdów służbowych.
Powód w sprawie żądał 25% ryczałtu, czyli odwoływał się wprost do prawa powszechnego z § 9 ust. 4 rozporządzenia z 19 grudnia 2002 r., wskazując na uchwałę Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r. Sądy poprzestały na wykładni przyjętej w tej uchwale. W takiej sytuacji wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 24 listopada 2016 r. powoduje, iż zaskarżone orzeczenie należało uchylić.
Nie zamyka to sprawy, gdyż Sąd powszechny nie jest związany podstawą prawną żądania podawaną przez stronę (w tym wykładnią prawa). Roszczenie o kompensatę koszów noclegu nie musi być bez racji. To, że powód spał w kabinie, nie wyklucza zwrotu kosztów. Nie musi to być stały 25% ryczał osadzony w § 9 rozporządzenia z 19 grudnia 2002 r. (por. wyrok Sądu Najwyższego z 18 stycznia 2013 r., II PK 144/12). W orzecznictwie można też zauważyć stanowisko, że jedno świadczenie mogło kompensować całościowe koszty socjalne wyjazdu kierowcy (por. wyroki Sądu Najwyższego z 13 sierpnia 2015 r., II PK 241/14, z 15 września 2015 r., II PK 248/14, z 17 maja 2016 r., II PK 98/16, z 14 lutego 2017 r., I PK 77/16)” (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 30 maja 2017 r., sygn. II PK 122/16).
W związku z powyższym na chwilę obecną nie da się jednoznacznie rozstrzygnąć, czy kierowcy przysługują roszczenia z tytułu ryczałtów za noclegi. Zależy to od uznania konkretnego sądu rozpatrującego roszczenie.
Jeszcze słów kilka o pojęciu samej „podróży służbowej”. Zgodnie z definicją zawartą w ustawie o czasie pracy kierowców „podróżą służbową” jest każde zadanie służbowe polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy:
Zgodnie zaś z przepisami rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej – czas podróży zagranicznej (§ 12 r.n.p.s.b.) liczy się w przypadku odbywania jej środkami komunikacji:
Oczywiście, tak jak już sygnalizowałam, stosowanie art. 77(5) K.p. w odniesieniu do kierowców międzynarodowych jest kontrowersyjne i nie wiadomo, w którą stronę pójdzie ostatecznie orzecznictwo. Zakładając jednak, że art. 77(5) K.p. się stosuje, to przepisy rozporządzenia stosuje się wówczas, gdy nie ma odmiennych regulacji wewnątrzzakładowych:
„Art. 77(5). § 3. Warunki wypłacania należności z tytułu podróży służbowej pracownikowi zatrudnionemu u innego pracodawcy niż wymieniony w § 2 określa się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie wynagradzania albo w umowie o pracę, jeżeli pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest obowiązany do ustalenia regulaminu wynagradzania.
W związku z powyższym można trochę zmienić zasady rozliczania z tytułu należności służbowych, ale nie dowolnie – pracownikowi przysługują i tak diety przewidziane w rozporządzeniu:
„Art. 77(5). § 4. Postanowienia układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę nie mogą ustalać diety za dobę podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju w wysokości niższej niż dieta z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju określona dla pracownika, o którym mowa w § 2.”
Skoro pracownikowi i tak przysługuje dieta określona w rozporządzeniu – za każdą dobę podróży służbowej – to może Pan na własną rękę uregulować stawki diet, ale wyłącznie w wysokości wyższej niż w rozporządzeniu. Jeżeli stawki diety będą niższe, to pracownikowi i tak przysługuje dieta z rozporządzenia.
Doba pracownicza kierowcy za granicą kraju
Co się tyczy wyliczania doby, to skoro pracownikowi przysługuje gwarantowana dieta za każdą dobę podróży służbowej, to nie może Pan swobodnie liczyć tych dób, np. w zależności od tego, czy kierowca wykonuje pracę za granicą, czy nie wykonuje. Jeżeli kierowca przekracza granicę Polski np. w poniedziałek o godzinie 17:00, to od tego momentu liczy Pan doby podróży służbowej zagranicznej, a podróż służbowa kończy się z wraz z powrotem. Na te zasady nie ma wpływu ani dzień tygodnia, ani czas świadczenia pracy, ani żadne inne czynniki.
* Stan prawny z grudnia 2017 r.
W związku z definicją tygodnia zawartą w art. 128 par. 3 pkt 2 K.p., który przewiduje, że przez tydzień – należy rozumieć 7 kolejnych dni...