Source: http://docplayer.pl/2751736-Nr-1-8-styczen-luty-2008-the-maritime-worker-czasopismo-marynarzy-stoczniowcow-i-portowcow.html
Timestamp: 2017-11-21 11:24:53
Legal References Found: art. 15
 art. 3
 art. 25
 art. 4
 art. 15
 art. 23

Document Content:
Nr 1 (8) styczeń - luty 2008 THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców - PDF
Nr 1 (8) styczeń - luty 2008 THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców
Download "Nr 1 (8) styczeń - luty 2008 THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców"
1 Nr 1 (8) styczeń - luty 2008 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców MARYNARZ - GATUNEK GINĄCY? JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 3 PRACA NA STATKACH RO-RO JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM CZ. 5
2 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2007
3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki Reklamy Dariusz Stenka Adres redakcji ul. Władysława IV 59/ Gdynia Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Mrowiec, Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz Bogusław Sokołowski. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Gospodarka morska oraz wszelkie jej aspekty to spektrum tematyczne poruszane na łamach miesięcznika Nasze Morze. Teraz dołączamy do tego crewing i sprawy marynarskie, które od lat w Polsce traktowane są po macoszemu. Oddajemy do Państwa rąk kolejny numer The Maritime Worker, który od bieżącego numeru jest dodatkiem do Naszego Morza. Choć jego objętość została okrojona, to treści, poruszane problemy oraz zespół redakcyjny pozostaną niezmienione. Jest mi niezmiennie miło powitać wszystkich czytelników na łamach gazety, która powstała z pracy połączonych redakcji. Teraz The Maritime Worker będzie lepiej dostępny, bo sprzedawany w dużych sieciach kolporterskich na terenie całego kraju oraz w prenumeracie zagranicznej. W bieżącym numerze publikujemy po świątecznej przerwie porady podatkowe autorstwa Mateusza Romowicza oraz spojrzenie Jerzego Puchalskiego na przyszłość marynarskiej braci. Przy okazji świąt agencje w podziękowaniu za współpracę organizują dla marynarzy Christmas Party, na których staramy się być z aparatem w ręku (relacja z imprez przygotowanych przez Baltic Marine Gdynia oraz Teamwork). Oczywiście kontynuujemy serię artykułów przybliżających tematykę pracy na morzu. Tym razem będzie to charakterystyka pracy na jednostkach ro-ro oraz charakterystyka statków DSV (z serii artykułów dotyczących jednostek offshore). Redaktor prowadzący Jakub Bogucki W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Regulacje nowych umów o unikaniu podwójnego opodatkowania pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a Holandią 9 Marynarz - gatunek ginący? 11 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz Christmas Party dla marynarzy z BMG 17 Świąteczne spotkanie marynarzy z Teamworku 19 Jak zostać marynarzem cz. 5 - Kwalifikacje oficerskie w dziale pokładowym 22 Praca na statkach Ro-Ro Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3
4 NAJWIĘKSZY STATEK PASAŻERSKI ŚWIATA W fińskiej stoczni koncernu Aker Yards w Turku rozpoczęto budowę największego statku pasażerskiego na świecie dla Royal Caribbean Cruises Ltd. Projekt, znany pod roboczą nazwą NB-1363 Project Genesis zakłada wybudowanie statku o tonażu brutto , większego o 40% od dotychczas największych statków pasażerskich. Na pokładzie wycieczkowca o długości 360 m oraz szerokości 47 m znajdą się miejsca hotelowe dla 5400 gości. Obecnie Royal Caribbean Cruises Ltd. posiada już dwa największe wycieczkowce na świecie o tonażu pojemnościowym brutto (Liberty of the Seas, Freedom of the Seas, w maju 2008 r. oddany będzie trzeci - Independence of the Seas). Kontrakt o wartości ok. 2 mld euro przewiduje przekazanie jednostki armatorowi jesienią 2009 roku. Stocznie koncernu Aker Yards posiadają zamówienie na drugą, taką samą jednostkę NB , z terminem zdania w 2010 roku. Przy budowie statków współpracować będzie 600 zewnętrznych firm, z czego 32 to firmy projektowe. Rynek rejsów wycieczkowych od kilku lat notuje stały wzrost zapotrzebowania, a wszyscy najwięksi gracze (Cunard, Royal Caribbean Cruises Ltd., Norwegian Cruise Line, Holland America Line) zamawiają i budują coraz bardziej luksusowe statki, czego przykładem jest właśnie Projekt Genesis. CHIŃSKIE STOCZNIE CORAZ BARDZIEJ AKTYWNE NA RYNKU OFFSHORE Chińskie stocznie coraz aktywniej działają na rynku offshore, budując tak zaawansowane jednostki, jak statki wiertnicze i jednostki FPSO. Obecnie norweski klasyfikator DNV nadzoruje budowę 13 takich jednostek w Chinach, podczas gdy trzy inne zostały już przekazane armatorom. Przykładem produktu chińskiej stoczni COSCO Dalian jest powstająca właśnie, bardzo nowoczesna i pierwsza na świecie jednostka MPF-1000 (Multi Purpose Floater) FDPSO (Floating, Drilling, Production, Storage and Ofloading), przeznaczona m.in. do wierceń na dużych głębokościach. Jednostka ta wyposażona w system klasy DP3 będzie miała 290 m długości oraz zbiorniki do przechowywania 1 mln baryłek ropy. W chińskiej stoczni powstanie kadłub jednostki, a najnowocześniejsze wyposażenie dostarczą m.in. takie firmy jak Wärtsilä oraz Aker Kvaerner. W pierwszym kwartale 2008 statek ma zostać zdany do armatora, który posiada opcję na budowę kolejnego statku FDPSO, jednak o wyższym stopniu zaawansowania technicznego. W ten sposób COSCO zaprezentuje swoje możliwości produkcyjne, co przy rosnącym zapotrzebowaniu na statki dla sektora offshore z pewnością spotka się z dużym odzewem ze strony armatorów. Dalekowschodni przemysł stoczniowy co rusz udowadnia, że jest przygotowany pod każdym względem do budowy coraz bardziej zaawansowanych technicznie statków. Foto: marinelog.com NAJWIĘKSZY W HISTORII WYCIEK NA WODACH KOREI Holowany dźwig pływający zderzył się na wodach koreańskich z ropowcem Hebei Spirit 7 grudnia o godz. 7:15. W wyniku zderzenia doszło do uszkodzenia poszycia w trzech miejscach, w efekcie czego do morza wyciekło co najmniej baryłek ropy. Jest to prawdopodobnie największy wyciek ropy w historii Korei. Około 17 kilometrów wybrzeża zostało pokrytych surową ropą. Zderzenie miało miejsce na kotwicowisku położonym około 8 kilometrów od plaży Mallipo. Hebei Spirit, to zbudowany w 1993 roku jendoposzyciowy ropowiec, który podczas wypadku miał w swoich zbiornikach ton surowej ropy dla rafinerii Hyundai Oilbank. Rząd Korei Południowej ogłosił stan klęski w rejonach dotkniętych skutkami wycieku ropy. Jednoposzyciowe tankowce począwszy od roku 2010 mają zostać całkowicie zastąpione przez jednostki dwuposzyciowe, które znacznie zmniejszają ryzyko wycieków w przypadku kolizji morskich. Niestety ze względu na niższe koszty, południowokoreańskie rafinerie są prawdopodobnie największym na świecie użytkownikiem jednoposzyciowych tankowców. Foto: cruisemates.com 4 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2007
5 PRZEGRANA FIŃSKICH ZWIĄZKOWCÓW W numerze 1/2/2007 opisywaliśmy sprawę sporu pomiędzy fińskim armatorem promowym Viking Line, a Fińskim Związkiem Zawodowym Marynarzy (FSU) wspieranym przez Międzynarodową Federację Transportowców (ITF). Armator pod koniec 2005 roku zdecydował się na przeflagowanie swojego promu m/f Rosella pod estońską banderę i zmianę załogi na tańszą w utrzymaniu. Związkowcy zagrozili armatorowi strajkiem generalnym, a sprawa finalnie, poprzez Sąd Najwyższy w Londynie, trafiła do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, gdzie strony zaprezentowały swoje stanowiska. Trybunał niedawno ogłosił orzeczenie: bardzo korzystne dla armatora, który ma pełne prawo do zmiany bandery statku na banderę dowolnego kraju EU. Trybunał potwierdził także zasadność podjętych przez armatora kroków prawnych mających na celu zablokowanie strajku związkowców. PODWYŻKI Od kilku lat złotówka sukcesywnie, wraz ze wzrostem polskiej gospodarki, umacnia się. Dla marynarzy jest to bardzo ważna sprawa, ponieważ ich wynagrodzenia wypłacane są w walutach obcych, przede wszystkim w dolarach oraz euro, a każdy skok wartości złotówki oznacza niższe wynagrodzenie. W ostatnich miesiącach gospodarka Stanów Zjednoczonych znacznie wyhamowała, a dodatkowe problemy na rynku kredytów hipotecznych spowodowały znaczny spadek dolara względem innych walut. W Polsce dolar przekroczył granicę 2,5 zł, co znacznie pogorszyło nastroje wśród załóg marynarskich, szczególnie szeregowych, które najgorzej zarabiają na statkach. Wielu zachodnich armatorów zapowiedziało przewalutowanie wynagrodzeń na znacznie stabilniejsze euro, często w stosunku 1:1, co oznacza znaczące podwyżki. R E K L A M A 5
6 REGULACJE NOWYCH UMÓW O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA ZAWARTYCH POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ A HOLANDIĄ W KONTEKŚCIE PODATKÓW MARYNARSKICH. Wciągu ostatnich miesięcy liczne grono osób świadczących pracę najemną na statkach zarządzanych w transporcie międzynarodowym przez armatorów/pracodawców z efektywnym zarządem w Holandii i uzyskujących z tego tytułu przychody, stało się obiektem zainteresowania polskich organów podatkowych. Należy podkreślić, iż współpraca organów podatkowych holenderskich i polskich jest dość sprawna, gdyż polskie organy otrzymują bezpośrednio szczegółowe informacje o polskich marynarzach świadczących pracę na statkach armatorów holenderskich, tak więc ryzyko kontroli w tym zakresie jest znacznie wyższe niż w innych przypadkach. Regulacje podatkowe przed 1 stycznia 2004 roku dochody z Holandii uzyskiwane przez polskich marynarzy. Na podstawie art. 15 ust. 3 umowy między Rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, a Rządem Królestwa Holandii o uniknięciu podwójnego opodatkowania i zapobieżeniu uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku, podpisanej w Warszawie dnia 20 września 1979 r. (Dz. U. z 1981r. Nr 31 poz. 168), wynagrodzenia z pracy najemnej, uzyskiwane przez osobę mającą miejsce zamieszkania w jednym z tych państw, z tytułu pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku, (...) w komunikacji międzynarodowej lub na pokładzie barki wykorzystywanej w transporcie na wodach śródlądowych mogą podlegać opodatkowaniu tylko w tym Państwie. Jak z powyższego wynika, elementem warunkującym opodatkowanie polskiego marynarza w kontekście uzyskiwanych dochodów z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku będzie jego miejsce zamieszkania, a nie usytuowanie efektywnego zarządu armatora/pracodawcy, co stanowi wyjątek od ogólnie przyjętej reguły w umowach o unikaniu podwójnego opodatkowania, których stroną jest Polska. Zauważyć należy, iż w oparciu o art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176 z późn. zm.) osoby fizyczne mające miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swoich dochodów bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy). Powyższa regulacja wskazuje, iż podstawową przesłanką określenia miejsca (kraju), w którym osoba fizyczna podlega obowiązkowi podatkowemu jest miejsce zamieszkania podatnika. Zasada ta dotyczy zarówno osób uzyskujących dochody na terenie Polski, jak i osób, których źródła dochodu położone są za granicą. Podkreślenia wymaga fakt, iż ustawa o podatku dochodowym od osób fizycznych w ówczesnym czasie nie zawierała legalnej definicji miejsca zamieszkania, dlatego też odnieść się trzeba do przepisu art. 25 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16 poz. 93 z późn. zm.). Zgodnie z tą regulacją, miejscem zamieszkania osoby fizycznej jest miejscowość, w której ta osoba przebywa z zamiarem stałego pobytu. Na tej podstawie uznać należy, że o miejscu zamieszkania osoby fizycznej decydują dwa czynniki występują- 6 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2007
7 ce i trwające łącznie: obiektywny (faktyczne przebywanie) i subiektywny (zamiar stałego pobytu). Zatem miejscem zamieszkania będzie miejscowość, która dla danej osoby fizycznej stanowi centrum jej interesów życiowych. Jednocześnie należy zauważyć, że miejsce zamieszkania nie musi być tożsame z miejscem zameldowania osoby fizycznej. Definicje miejsca zamieszkania odnaleźć można również w omawianej umowie międzynarodowej tj. art. 4 ust.1, który stanowi iż: w rozumieniu niniejszej umowy określenie osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w jednym z Państw oznacza osobę, która według prawa tego Państwa podlega tam obowiązkowi podatkowemu z uwagi na jej miejsce zamieszkania, jej miejsce stałego pobytu, siedzibę zarządu lub inne kryteria o podobnym charakterze. Jednakże określenie to nie obejmuje osoby, która podlega obowiązkowi podatkowemu w tym Państwie tylko w zakresie dochodu, jaki osiąga ze źródeł w nim położonych, albo z majątku, jaki posiada w tym Państwie. W związku z powyższym wszyscy polscy marynarze, którzy uzyskiwali przed styczniem 2004 roku dochody z Holandii będą opodatkowani w Polsce z tego tytułu przez wzgląd na fakt, iż ich miejsce zamieszkania usytuowane było w Polsce. Regulacje podatkowe po 1 stycznia 2004 roku dochody uzyskiwane przez polskich marynarzy w Holandii. Z dniem 1 stycznia 2004 r. zaczęła obowiązywać nowa umowa w przedmiocie unikania podwójnego opodatkowania pomiędzy Polską i Holandią - Konwencja między Rzeczpospolitą Polską, a Królestwem Niderlandów w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz. U. z 2003 r, Nr 216. Poz.2120.) podpisana w Warszawie dnia 13 lutego 2002 r. W oparciu o treść normatywną art. 15 ust. 3 ww. konwencji, bez względu na poprzednie postanowienia tego artykułu, wynagrodzenie otrzymywane przez osobę mającą miejsce zamieszkania w umawiającym się Państwie z pracy najemnej, wykonywanej na pokładzie statku morskiego, statku powietrznego albo na pokładzie statku żeglugi śródlądowej eksploatowanego w transporcie międzynarodowym, może być opodatkowane tylko w tym umawiającym się Państwie. Zgodnie z art. 23 ust. 5 pkt. a) omawianej konwencji, który eliminuje kwestię podwójnego opodatkowania, w odniesieniu do osoby mającej miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce, podwójnego opodatkowania unikać się będzie w następujący sposób: jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji może być opodatkowany w Niderlandach, to Rzeczpospolita Polska zezwoli na odliczenie od podatku od dochodu tej osoby kwoty równej podatkowi od dochodu zapłaconemu w Niderlandach. Jednakże takie odliczenie nie może przekroczyć tej części podatku od dochodu, jaka została obliczona przed dokonaniem odliczenia i która odpowiada tej części dochodu, która może być opodatkowana w Niderlandach. Powyżej przytoczone regulacje skutkują sytuacją, w której marynarz, który uzyskał dochody w latach z tytułu pracy najemnej u przedsiębiorcy mającego efektywny zarząd w Holandii podlega obowiązkowi podatkowemu w Polsce, przy czym do obliczenia podatku należnego za dany rok będzie w tym przypadku miała zastosowanie tzw. metoda proporcjonalnego zaliczenia (odliczenia podatku zapłaconego za granicą). W związku z tym dochody otrzymane od przedsiębiorcy mającego efektywny zarząd w Holandii podlegać będą opodatkowaniu na zasadach ogólnych tj. jak ze stosunku pracy i wg obowiązującej skali podatkowej po: a) przeliczeniu na złote według średniego kursu walut obcych z dnia uzyskania przychodów, ogłoszonego przez NBP, 7
8 b) pomniejszeniu o kwotę w wysokości stanowiącej równowartość określonej w każdym roku ilości diet marynarskich, c) pomniejszeniu o ryczałtowe koszty uzyskania przychodu, d) odliczeniu od dochodu kwot dobrowolnie opłaconych w latach podatkowych składek na ubezpieczenie społeczne. Od dochodów obliczonych powyższym sposobem uzyskanych w latach od armatora/pracodawcy holenderskiego należy obliczyć podatek w oparciu o obowiązującą w Polsce, w danym roku podatkowym, skalę podatkową, a następnie od tego podatku odliczyć kwotę równą podatkowi zapłaconemu w Holandii - o ile został tam zapłacony jakikolwiek podatek i marynarz potrafi ten fakt udowodnić. Jeżeli brak jest dowodu zapłaty podatku, bądź marynarz nie zapłacił podatku w Holandii, marynarz jest obowiązany do wpłacenia całej wyliczonej kwoty w oparciu o polską skalę podatkową w danym roku podatkowym. Projekt nowej umowy z Holandią w zakresie unikania podwójnego opodatkowania Obecnie trwają pracę nad nowymi regulacjami w przedmiocie unikania podwójnego opodatkowania, co skutkować będzie wprowadzeniem nowej umowy pomiędzy Holandią, a Polską (najprawdopodobniej w styczniu 2009 r.). W umowie tej planuje się ustanowić korzystną dla marynarzy metodę wyłączenia z progresją, która skutkować będzie brakiem opodatkowania w Polsce dochodów uzyskiwanych przez polskich marynarzy z pracy najemnej na statkach armotorów/pracodawców holenderskich. Reasumując należy wskazać, iż regulacje obowiązujące przed i po 1 stycznia 2004 roku pomiędzy Polską i Holandią w zakresie unikania podwójnego opodatkowania tworzą niekorzystną sytuację podatkową dla polskich marynarzy uzyskujących przychody z pracy najemnej na statkach zarządzanych przez armatorów holenderskich. Przez wzgląd na dobrą współpracę pomiędzy organami podatkowymi polskimi i holenderskimi sugeruje się dobrowolne rozliczenie tych dochodów, co zminimalizuje ryzyko kontroli skarbowej i wynikających z tego tytułu komplikacji podatkowych (kary skarbowe, karne odsetki etc.). Mateusz Romowicz Mateusz Romowicz - prawnik specjalizujący się w zakresie odpowiedzialności prawnej marynarzy. Obsługa prawna obejmuje następujące zakresy przedmiotowe: podatki marynarskie, ubezpieczenie społeczne marynarzy, sprawy pracownicze, odszkodowania, etc. R E K L A M A 8
9 MARYNARZ - GATUNEK GINĄCY? Ostatnie lata przyniosły dość istotne zmiany na polskim rynku pracy w ogóle, a na rynku pracy marynarzy w szczególności. Bezrobocie, które w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej przekraczało 19% - w końcu roku 2007 spadło do nieco ponad 11%. Zapewne w znacznej mierze spadek ten został spowodowany (głównie czasową) emigracją Polaków w poszukiwaniu dobrze płatnej pracy do innych krajów unijnych. Oczywiście wyjeżdżają nie tylko bezrobotni, ale ci właśnie, w wyniku emigracji innych, łatwiej znajdują zatrudnienie na powstałych w jej efekcie wakatach w Polsce. Zjawisko emigracji ma jednak wiele efektów ubocznych. Jednym z nich, jak spróbujemy to później uzasadnić, jest pogłębianie się wśród młodego pokolenia Polaków przekonania, iż długotrwałe i kosztowne studia wyższe nie są konieczne: relatywnie wysokie zarobki można przecież uzyskać wcześniej, po ukończeniu dobrej zawodówki czy technikum, uzyskaniu fachu murarza czy kafelkarza i wyjeździe do czekającej z szeroko otwartymi ramionami Wielkiej Brytanii, Irlandii czy Norwegii. Niestety, taki tok rozumowania jest dość popularny, a młodzi ludzie stymulowani dodatkowo opowieściami starszych kolegów o wspaniałościach życia w bogatszych krajach Europy upewniają się co do właściwości wyboru. Z danych nieoficjalnych wynika, że tegoroczny nabór do polskich akademii morskich był na historycznie najniższym poziomie. Z pewnością nie tylko wyżej opisane rozumowanie jest tego przyczyną. Na całym świecie obserwuje się odchodzenie młodego pokolenia od studiów na trudnych kierunkach technicznych. W Polsce dodatkowo niski poziom nauczania matematyki w szkołach średnich i wysoki poziom wymagań z tego przedmiotu na egzaminach maturalnych i wstępnych na uczelnie techniczne (w tym na akademie morskie) stanowi barierę nie do pokonania dla wielu młodych ludzi. Można też jako kolejną przyczynę wskazać ugruntowaną od lat opinię o trudnych studiach i wysokim współczynniku studentów odpadających na pierwszych semestrach studiów. Niewątpliwie sygnały z rynku pracy marynarzy w ostatnich latach przed wejściem Polski do Unii miały również negatywny wpływ na opinie młodzieży o przyszłości na morzu. Rynek bowiem kurczył się w szybkim tempie i Polacy byli wypierani z niego głównie przez Rosjan. Jakkolwiek w pierwszej kolejności konsekwencje odczuli polscy marynarze szeregowi, to oficerowie mieli również podstawy do obaw. Nieoczekiwany boom na rynku pracy oficerów marynarki handlowej spowodowany został gwałtownym przyspieszeniem gospodarki chińskiej (1/5 ludności świata!), jej zapotrzebowania na import surowców, ale też na usługi przewozowe dla szybko rosnącego eksportu. Kilka innych - chociaż w mniejszym stopniu - czynników ekonomicznych dopełniło obecnego obrazu żeglugi, a tym samym, sytuacji na rynku pracy marynarzy. Mamy w efekcie do czynienia z sytuacją zwiększenia zapotrzebowania na dobrze wyszkolonych oficerów z jednej strony - a spadkiem ich podaży - z drugiej. Przyjrzyjmy się zatem sytuacji w Polsce. Kalkulacje młodych ludzi, wybierających raczej karierę przysłowiowego już hydraulika niż ew. oficera marynarki handlowej zawierają podstawowe błędy, wynikające z niewiedzy i braku doświadczenia życiowego. Płaca najmłodszego nawet oficera jest wyższa niż fachowca zatrudnionego w jakimkolwiek kraju europejskim. Główna jednak różnica polega na tym, że oficer nie płaci za przeloty kilka razy w roku z Polski do 9
10 miejsca pobytu i zatrudnienia. Nie płaci za codzienne dojazdy do pracy, za wyżywienie (nawet w podróży) czy mieszkanie. Zatem wszystkie jego zarobki - to dochody netto. Największa dolegliwość zawodu marynarza - rozłąka z rodziną - obecnie wytrzymuje porównanie z emigracją zarobkową. W przypadku oficerów długość kontraktu wynosi maksymalnie 4 miesiące, po których - w zależności od rotacji, spędza on od 2 do 4 miesięcy w domu. Emigrant zarobkowy przyjeżdża do domu 2-3 razy w roku na kilka do kilkunastu dni... Wreszcie przyjdzie dzień, gdy polskich kafelkarzy czy hydraulików zaczną wypierać rumuńscy czy bułgarscy, a w dalszej przyszłości - ukraińscy. Taka perspektywa nie grozi polskim oficerom; nawet jeśli rynek zmieni się na ich niekorzyść w ciągu kilkunastu następnych lat, liczba ofert pracy na lądzie (nie tylko w Polsce) z ich doświadczeniem morskim będzie wystarczająca. Pozycja oficera marynarki handlowej jest nadal wysoka w polskim społeczeństwie. Do tego należy dodać, że mając takie wykształcenie oraz doświadczenie morskie można liczyć na bardzo dobrze płatną pracę również na lądzie. Zatem atrakcyjność tego zawodu jest bezsprzeczna. Zresztą podobny, jak w przypadku wymienionych (i większości innych) zawodów dowód można przeprowadzić w stosunku do absolwentów większości studiów lądowych. Trudno znaleźć w Polsce studia, których ukończenie gwarantuje natychmiastowe zatrudnienie z takim poziomem płac i podobnie szybką ścieżką awansu zawodowego (a zatem i finansowego), jak akademie i pomaturalne szkoły morskie. Jak zatem zachęcić młodzież do studiów w akademiach morskich czy w policealnych szkołach morskich? W ostatnim czasie w Szczecinie i w Gdyni odbyło się kilka ważnych spotkań podejmujących ten temat. Zarówno szkolnictwo morskie jak i armatorzy oraz ich przedstawiciele (reprezentowani przez APMAR) zdają sobie sprawę, iż konieczne są pilne działania mające na celu propagowanie tego trudnego, ale pięknego i intratnego zawodu. Nie tylko w interesie wymienionych, ale setek młodych Polaków leży, aby wiedza na temat tego zawodu, zarobków i perspektyw dotarła do nich jak najszybciej i w całej pełni. W poprzednim numerze The Maritime Worker przywołano statystyki, z których wynika, że 3/4 studentów akademii morskich pochodzi z Wybrzeża. To ważny sygnał dowodzący, że tam, gdzie jest to zawód znany, gdzie młodzież ma wiedzę z pierwszej ręki od członka rodziny, sąsiada czy znajomego, garnie się do studiów w tym kierunku. Reszta Polski to jednak regiony pod tym względem zaniedbane. Tym bardziej cieszy, że słowa zamieniono w czyny i od pewnego czasu trwa wspólna akcja akademii i przedstawicieli firm armatorskich (czyli późniejszych pracodawców absolwentów tych uczelni i innych szkół morskich) mająca na celu zapoznanie uczniów szkół ponadgimnazjalnych z głębi kraju z realiami wspomnianych studiów i pracy na morzu. Trzeba przyznać, że spotkanie z młodzieżą tych szkół z Polski wschodniej i południowej to doświadczenie szczególne. Niemal żaden uczeń nie odróżnia Akademii Morskiej od Akademii Marynarki Wojennej. Nie mają zielonego pojęcia o tym, kim jest oficer marynarki handlowej, ale zarobki oficerów wydają się im szokująco wysokie. Trudno już dzisiaj przesądzić o powodzeniu prowadzonej akcji: jej wyniki będą znane zapewne dopiero w lipcu przyszłego roku. Zapewne sama w sobie może być niewystarczająca, trzeba będzie żmudnej pracy przywracania młodzieży wiedzy o gospodarce morskiej od podstaw, dotarcia do niej z interesującymi prezentacjami multimedialnymi, ciekawymi stronami internetowymi i na wiele innych sposobów. Marynarze obecnie tworzą w Polsce największą grupę zawodową związaną z gospodarką morską. Patrząc na znajdujące się w fatalnym stanie finansowym polskie stocznie, borykających się ze znanymi ograniczeniami rybaków - można się obawiać, że wkrótce będzie to grupa jedyna... Trzeba podjąć wszelkie możliwe kroki aby ten zawód, mający w Polsce tak wspaniałą tradycję, zachować. Tym bardziej, iż obecna pozycja polskich oficerów w światowym rankingu jest wyjątkowo wysoka. Jerzy Puchalski 10
11 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 3 Po przedstawieniu Państwu w poprzednich wydaniach The Maritime Worker (5/2007, 6/2007) części składowych systemu DP oraz procedur szkoleniowych dotyczących otrzymania Świadectwa DPO, możemy śmiało przejść do zaprezentowania specyfiki pracy na wybranych typach statków offshore w aspekcie wykorzystania dynamicznego pozycjonowania statku. Przed zamustrowaniem w nowej dla nas kompanii offshore nie dostaniemy materiałów szkoleniowych informujących jak przebiegają operacje, jaka jest organizacja działów personalnych. Nie jesteśmy osłuchani z terminologią fachową - częstokroć jest to specyficzny slang, którego próżno szukać w słownikach technicznych lub morskich. W kolejnych artykułach zrezygnujemy z próby tłumaczeń terminów na język polski, wprowadzając opisy schematów i zdjęć tylko w języku angielskim. Na samym początku, by nie narazić się na śmieszność, nie pytamy nikogo do czego służą nowe dla nas urządzenia i osprzęt na pokładzie. Tak naprawdę z reguły nie mamy pojęcia jak wygląda praca na nowym dla nas statku specjalistycznym i borykamy się z pasmem nieporozumień, zanim wszystko sobie poukładamy. Dodatkowym problem mogą stać się nieżyczliwi koledzy z pracy, którzy z różnych przyczyn, wolą dezinformować niż pokazać praktyczne wykorzystanie urządzeń. Wiele kompanii stosuje system overlap dla nowych pracowników. Czas na oswojenie się z nowym statkiem należy spożytkować na przeczytanie: kompanijnego Safety Management System - SMS, procedur i instrukcji obsługi nowych dla nas urządzeń, rozmowach z tymi, którzy chcą nam pomóc i przekazać część swojego doświadczenia. Rozpoczniemy od specjalistycznego statku DSV - Diving Support Vessel. Na początku należałoby wyjaśnić dlaczego takie statki powstały i jakie techniki nurkowania są obecnie stosowane? Nieco problemów związanych z nurkowaniem: Zanurzenie pod wodą Za każdym razem, kiedy wciągamy powietrze do płuc, azot, będący głównym składnikiem powietrza, kontaktuje się z krwią przepływającą wokół pęcherzyków płucnych. Azot rozpuszcza się we krwi i wędruje wraz z nią do wszystkich tkanek organizmu. W ten sposób w naszym ciele przez całe życie znajduje się pewna (stała w warunkach powierzchniowych) ilość tego gazu. Podczas nurkowania, kiedy oddychamy sprężonym powietrzem, za pośrednictwem naszej krwi, w tkankach rozpuszcza się dodatkowa porcja azotu. Na jego ilość wpływają głębokość i czas nurkowania. Proces ten zachodzi zgodnie z prawem rozpuszczalności gazów w cieczach. Dlatego, w naszych tkankach (zawierających prawie 80% wody) rozpuszcza się tym więcej azotu, im głębiej i dłużej nurkujemy. Wynurzenie się Podczas wynurzania, kiedy ciśnienie wokół wypływającego nurka spada, zawarty w płynach tkankowych azot nie może utrzymać się dłużej w postaci rozpuszczonej i zaczyna wydzielać się z tkanek w formie mikropęcherzyków. Zjawisko to przypomina sytuację, kiedy z otwartej butelki szampana wydziela się CO 2 (tam też ciśnienie cieczy, po wyjęciu korka, spada gwałtownie z poziomu ok. 2 at. do 1 at.). Podczas szybkiego wynurzenia rozprężające się pęcherzyki tego gazu mogą blokować naczynia krwionośne w różnych częściach organizmu powodując schorzenie zwane chorobą dekompresyjną. Aby nie dopuścić do gwałtownego wydzielania azotu w tkankach nurka jego wynurzenie musi przebiegać z określoną prędkością, zależną od stosowanych tabel dekompresyjnych. W warunkach wysokiego nasycenia azotem (po długim lub/i głębokowodnym nurkowaniu) na określonych głębokoś- 11
12 ciach należy przerwać wynurzanie wykonując tzw. przystanek dekompresyjny, podczas którego szkodliwy dla organizmu nadmiar azotu zostanie wydzielony. Wydzielany azot transportowany jest z krwią do płuc a tam przenika do pęcherzyków płucnych i usuwany jest na zewnątrz z wydychanym powietrzem. Proces usuwania azotu z tkanek organizmu zwany jest desaturacją i trwa również po wynurzeniu na powierzchnię, bowiem nie cały azot rozpuszczony w tkankach podczas nurkowania zostaje usunięty w trakcie wynurzania. Tę zalegającą w tkankach ilość azotu musimy brać pod uwagę podczas planowania następnego nurkowania. Czynniki takie jak zimno czy ciężka praca zwiększają ryzyko choroby dekompresyjnej. Przerywanie wynurzania i pobyt na odpowiednich przystankach nazwano dekompresją. Zadaniem dekompresji jest umożliwienie nurkowi wynurzenia się na powierzchnię tak szybko, jak to jest tylko możliwe bez spowodowania choroby dekompresyjnej. Dekompresja zależy od głębokości nurkowania i czasu pobytu nurka pod wodą. Należy jednak pamiętać, że nie każde nurkowanie wymaga stosowania przystanków dekompresyjnych. Rodzaje prac nurkowych offshore Istnieją trzy główne rodzaje prac podwodnych z użyciem nurków: Do głębokości 50 m - technika zwana air diving, kiedy nurek schodzi na głębokość i oddycha sprężonym powietrzem opuszczając się za pomocą mini dzwonu, kosza lub dzwonu otwartego. Jednym ze standardów bezpieczeństwa jest określenie maksymalnej długości umbilical - (rodzaju pępowiny, wiązki kablowo-przewodowej, którą dostarcza się nurkowi wszystkie media, gaz oraz łączność) - mierzonej od skrajnego położenia kosza lub dzwonu do najbliższego pędnika azymutalnego, czy steru strumieniowego - pomniejszonej o 5 m. Ma to zapewnić bezpieczeństwo nurka oraz to, że nie zostanie zassany przez stery strumieniowe lub nie dostanie się w płaty śruby. Rys Źródło: IMCA. Internet. Publikacje Poniżej 50 metrów - zanurza się nurków za pomocą dzwonu zamkniętego/mokrego (Rys 1.1. oraz 1.2.). Dzwon mokry to również platforma, charakteryzuje się jednak tym, że nurek podczas wynurzania może już zdjąć hełm i oddychać z poduszki powietrznej (jest to pewien rodzaj windy). Takie dzwony najczęściej są na wyposażeniu statków DSV. Nurkowanie to nazywane jest nurkowaniem w saturacji - saturation divivng. Gaz, którym oddychają nurkowie jest mieszanką tlenu z helem, tzw. Heliox. W dzwonie, komorach dekompresyjnych/hiperbarycznych utrzymywane jest takie samo ciśnienie, jak na głębokości roboczej. Nurkowie mieszkają, odpoczywają i śpią w takich komorach hiperbarycznych przez cały okres zmiany. Na Morzu Północnym jest to 28 dni. Na czym polega istota saturacji wspomniano na wstępie. Chodzi o rozpuszczalność gazu. Granica rozpuszczalności całkowitej gazu to około dwunastu godzin. Jeżeli nurek pracuje lub przebywa w określonym ciśnieniu ponad dwanaście godzin, w takim wypadku wszystko jedno czy będzie to trzynasta godzina, czy trzynasty dzień, bo i tak musi odbyć taką samą dekompresję. Zatem ze względów ekonomicznych całego przedsięwzięcia zamyka się nurków do pracy przez dwadzieścia osiem dni w komorach hiperbarycznych. Fot Pomieszczenie sypialne w komorze dekompresyjnej. Autor: Dave Hutchinson. Rys Źródło: Internet. Publikacje IMCA. Fot Dzwon nurkowy, widok z boku. Autor: Dave Hutchinson Fot Dzwon nurkowy, widok z góry. Autor: Dave Hutchinson Fot Przykład komory dekompresyjnej. Zbiory własne autora. Nurkowie jadą do pracy podobnie jak windą. Gdy dzwon rusza do pracy, statek DSV utrzymywany jest na pozycji za pomocą systemu DP. Nurek jest zabezpieczony przed brakiem zasilania na cztery sposoby. Przy nurkowaniu rekreacyjnym z butlą na plecach, można liczyć tylko na partnera. Przy tego typu nurkowaniu zawodowym zabezpieczenia są poczwórne. Dzwon opuszczany jest przez otwór w centralnej części kadłuba statku tzw. moon-pool. Typowa 12
13 obsada takiej operacji to: trzech nurków (dwóch wykonujących prace podwodne, jeden jako operator w dzwonie - bellman) w ośmiogodzinnym systemie pracy. Nurkowie zaopatrywani są w gaz, ciepłą wodę ogrzewającą, komunikację radiową za pomocą wspomnianych umbilicals połączonych z dzwonem i dalej ze statkiem. Awaryjne zaopatrzenie w gaz do oddychania dołączone jest do dzwonu. Dodatkowo każdy nurek posiada awaryjną butlę - bale-out - wykorzystywaną tylko w sytuacjach zagrożenia. Bell-man, jak sama nazwa wskazuje, pozostaje w dzwonie nadzorując zasilanie w media przez umbilicals oraz jako wykwalifikowany nurek pomaga kolegom w sytuacjach awaryjnych. Fot Nurek powracający do dzwonu. Autor: Adam Sandaver. Rys Zbiory autora. Na dzień dzisiejszy przyjmuje się granicę nurkowania w saturacji do metrów. Powyżej tej głębokości stosowane są techniki z wykorzystaniem ROV (Remotely Operated Vehicle) oraz ADS - Atmospheric Diving Suit. ROV oraz inne podwodne pojazdy bezzałogowe są bardzo nowoczesne i zdolne wykonać wiele skomplikowanych prac podwodnych. Kombinezony ADS używane są do prac nurkowych na bardzo dużych głębokościach. W takich kombinezonach utrzymywane jest ciśnienie atmosferyczne, a nurek może posługiwać się narzędziami i manipulatorami, będącymi integralną częścią ADS. Nie jest narażony na pracę w nadciśnieniu, więc nie musi przechodzić dekompresji tak jak w przypadku prac nurkowych w saturacji. Istnieje wiele typów kombinezonów ADS, podobnych jak na fotografii 1.8., wyposażonych w nogawki i buty. Nurek może chodzić po dnie. Są też takie, gdzie dolna część kombinezonu stanowi mini pojazd podwodny z małymi pędnikami pozwalającymi nurkowi na szybkie przemieszczanie się nad dnem, bądź na dużych głębokościach. Fot Źrodło: Internet. Prace nurkowe w aspekcie bezpieczeństwa DSV na DP Wiele prac nurkowych z pomocą DSV wymaga utrzymywania statku na pozycji blisko platformy tak, by nurkowie mieli dostęp do struktur konstrukcyjnych, głowic i zaworów pod wodą. Na niektórych statkach wyposażonych w dwa dzwony, możliwe jest równoległe utrzymywanie w ciągłej pracy dwóch brygad nurkowych. Każda operacja na statku, z udziałem nurków, nadzorowana jest przez dive supervisor a, który pełni wachtę w pomieszczeniu zwanym dive control cabin, gdzie może komunikować się bezpośrednio z nurkami, bell-man em i mostkiem na statku, jest w stanie sterować pracą dzwonu, oraz natychmiastowo zatrzymać wszystkie operacje w przypadku zagrożenia. Dive supervisors nadzorują operacje każdej zmiany nurków, a za całość prac nurkowych odpowiada dive superintendent. W celu monitorowania bezpieczeństwa i powiadamiania o stanie zagrożeń, wprowadzono trzystopniowy system ostrzegawczy: alert zielony - operacje przebiegają normalnie i mogą być kontynuowane. Migające światło alertu żółtego to obniżony status bezpieczeństwa nurków, powinni oni wrócić do dzwonu i być gotowi do jego podniesienia. Alert czerwony i jego migające światło - oznacza stan zagrożenia z powodu np. utraty zdolności utrzymania się na pozycji przez statek - nurkowie wracają do dzwonu i dzwon zostaje podniesiony do góry. Zanim operator DP przygotuje system dynamicznego pozycjonowania statku do operacji nurkowych, powinien sprawdzić wszystkie składowe pozycjonowania dynamicznego. Pozycja statku powinna zostać ustabilizowana na zadanej lokalizacji przez okres co najmniej 30 minut w celu wypracowania poprawnego modelu matematycznego przez system DP. Przed rozpoczęciem pracy, wszystkie checklist y sprawdzające powinny zostać wypełnione. Załoga statku oraz kierownictwo platformy lub platform w pobliżu statku muszą być powiadomione o przygotowaniach do prac nurkowych. Sygnały MPDM dzienne i nocne wywieszone, światła zapalone. Przed rozpoczęciem prac nurkowych, jak również w ich trakcie, obsada mostka wraz z DPO winna posiadać informacje o: ilości nurków pod wodą, ich lokalizacji, głębokości prac podwodnych, lokalizacji ROV, stanie sprzętu awaryjnego i transponderów ostrzegawczych. Wszystkie operacje offshore z użyciem nurków są niebezpieczne. Prace na płytkowodziu bywają dodatkowo utrudnione, gdyż nurkowie znajdują się w bliskiej odległości od pracujących sterów strumieniowych i pędników azymutalnych, narażeni są na hałas tych urządzeń, a silne prądy morskie utrudniają prace podwodne. Zdarzają się rejony, gdzie ze względu na występowanie silnego prądu pływowego, prace podwodne prowadzi się tylko w przedziale czasowym występowania wody martwej - pomiędzy przypływem a odpływem, gdy prędkość prądu spada do około 0.9 węzła. Statek DSV pracujący właśnie w tym okienku czasowym będzie starał się określić jak najdokładniej ramy czasowe występowania słabego prądu pływowego. Prace nurkowe w pobliżu cięgieł cumowniczych i kotwic wież wiertniczych stanowią dodatkowe zagrożenie przy tego typu pracach. Statki układające rurociągi na dnie morskim powoli przesuwające się wzdłuż track u zaplanowanego rurociągu za pomocą wciągania lub luzowania stalowych lin kotwicznych rozstawionych z dziobu i rufy tego typu statku stanowiących podobne zagrożenie. Kotwice statku, przykładowo układającego rurociąg, muszą być co pewien okres wywożone. Precyzyjne ustawienie statku DSV w takich przypadkach musi być dobrze zaplanowane, gdyż prace nurkowe nie mogą być co chwilę przerywane, gdy statek ma- 13
14 cierzysty będzie zmieniał swoją pozycję. Kolejnym zagrożeniem dla nurków jest używanie przez macierzysty statek DSV mechanicznego systemu pozycjonowania taut wire. Kiedy zostanie on zwodowany po stronie operacji podwodnych, istnieje prawdopodobieństwo zaplątania się nurka w stalówkę tego urządzenia i niemożność powrotu do dzwonu. Dlatego unika się wypuszczania taut wire po stronie pracy nurków. Jeśli z przyczyn technicznych jest to niemożliwe i stalówka z obciążnikiem ląduje po stronie nurków, wtedy oznacza się ją dodatkowymi markerami świetlnymi. Przy głębokowodnych pracach nurkowych wspomniano o używaniu systemów ROV. Bardziej szczegółowe przedstawienie specyfiki pracy będzie omówione w kolejnych artykułach. Obok przedstawiono schematy konstrukcyjne typowych statków DSV Bibby Topaz i Bibby Sapphire należące do norweskiej firmy Volstad AS. DSV Bibby Topaz niedługo wejdzie do eksploatacji, natomiast Bibby Sapphire już pracuje na Morzu Północnym. Materiały zaczerpnięto ze strony internetowej kompanii Volstad AS. DIVING SYSTEM DSV Bibby Topaz 18 men twin bell system. 2 x 3 men bells, 6,3m 3 each. 3 chambers, 6 men each. Gas storage. Air dive system. Rys DSV Bibby Topaz R E K L A M A DIVING SYSTEM DSV Bibby Sapphire 3 x 6 person living chambers, 1 x 4 person day chamber, transfer lock, 2 x 3 person bells, 1 x air dive chamber, twin basket deployment skid, 1 x 15 person SPHL Diver & Chamber gas reclaim External Environmental Control System Rys DSV Bibby Sapphire. Bogusław Sokołowski 14
15 CHRISTMAS PARTY DLA MARYNARZY Z BMG Baltic Marine Gdynia miało przyjemność zaprosić oficerów zatrudnionych za swoim pośrednictwem w Dorchester Altantic Maritme Ltd. oraz BP Shipping na doroczne imprezy świąteczne, które w tym roku zostały zorganizowane w sali balowej Hotelu Gdynia. Pierwsza z imprez miała miejsce 29 listopada i odbyła sie pod banderą Dorchester Atlantic Maritime Ltd., Isle of Man. Bawiło się na niej ponad 120 oficerów wraz z małżonkami oraz zaproszeni goście - jego magnificencja rektor Akademii Morskiej w Gdyni prof. Józef Lisowski, prorektor prof. kpt ż.w. Henryk Śniegocki, prof. Romuald Cwilewicz, goście z Dorchester Atlantic Maritime Ltd. - pan Graeme Jolley, fleet personnel manager i pani Liz Blackburn - senior personnel officer oraz redaktor Marek Gargamel Szymański wraz z małżonką, który jest zarazem twórcą bezpłatnej gazetki dla marynarzy oraz propagatorem idei fundacji Liver wspierającej dzieci po przeszczepach wątroby. Warto wspomnieć, iż właśnie ta fundacja jest w znacznym stopniu wspierana przez marynarzy oraz oficerów, dzięki hojności których udało się uratować wielu małych pacjentów oddziałów transplantologii. Natomiast 7 grudnia, na imprezie pod szkrzydłami BP Shipping, bawiło się ponad 130 oficerów wraz z małżonkami oraz przedstawiciele firmy BP Shipping: pan Phil Waring - general manager, BP Shipping Isle of Man, Adrian Young, manning manager, BP Shipping Isle of Man, Mervin Lopez PD officer z BP Shipping Singapore oraz Dariusz Stenka z Portalu Morskiego. Wszyscy bawili się w sympatycznym nastroju i jak zwykle dla wielu była to jedna z nielicznych okazji aby spotkać dawno niewidzianych kolegów. Dodatkowo o dobrą zabawę na obu imprezach zadbał zespół Detko Band porywając gości do tańca przebojami z różnych lat. Miło zauważyć, że świąteczne imprezy organizowane przez Baltic Marine Gdynia weszły na stałe do kalendarza wydarzeń towarzyskich w środowisku ludzi morza. 15
17 ŚWIĄTECZNE SPOTKANIE MARYNARZY Z TEAMWORKU Wgrudniu marynarze z Teamworku po raz 11. spotkali się na corocznym balu świątecznym zorganizowanym przez grupę armatorską Hartmanna. Spotkania odbywają się na przemian w Gdyni oraz Szczecinie, czyli tam gdzie posiadamy swoje biura crewingowe mówi Krzysztof Stolarczyk, szef agencji Teamwork Gdynia. Spotkania te oprócz celu towarzyskiego mają także głębszy cel, którym jest zbiórka pieniędzy na małe, lokalne organizacje użyteczności publicznej. W tym roku prowadzono zbiórkę na Hospicjum dla dzieci w Gdańsku. Jak udało nam się dowiedzieć uzbierano kwotę zł, którą podwoił z własnej kieszeni Alfred Hartmann, właściciel grupy Hartmann, po raz pierwszy uczestniczący w świątecznym spotkaniu. Tym sposobem do najbardziej potrzebujących trafiły zł. Na balu zorganizowanym w gdyńskim Centrum Gemini spotkało się ponad 200 osób, licznie przybyłe grono marynarskich par bawiło się wraz z zagranicznymi gośćmi, przedstawicielami armatora, rokrocznie zapraszanymi na świąteczne spotkania. To znakomita okazja do poznania osób, z którymi się pracuje, zwłaszcza że część gości pracuje na morzu, a część na lądzie w biurach armatorskich spółek Hartmanna. Do późnych godzin nocnych trwała szampańska zabawa przy muzyce kapeli oraz dj-a. dodaje Stolarczyk. Podczas imprezy wszyscy marynarze obchodzący 5 i 10 rocznicę pracy otrzymali świąteczne prezenty. Do zobaczenia na 12. Christmas Party w Szczecinie! Alfred Hartman - właściciel grupy spółek żeglugowych oraz agencji Teamwork powitał wszystkich przybyłych marynarzy. Toast powitalny - od lewej: Krzystof Stolarczyk - szef Agencji Temawork Gdynia oraz Bernd Oeltjen - personal manager Intership Navigation 17
18 Teamwork Gdynia to agencja crewingowa obsługująca spółki żeglugowe należące do Alfreda Hartmana takie jak: Hartman Reederei, Intership Navigation, Reederei Hesse, Donnelly Tanker Management oraz Feederlines. Firma istnieje na polskim rynku od 1999 roku, choć początki działalności właściciela w Polsce sięgają wczesnych lat 90. Obecnie Teamwork zatrudnia ok. 900 marynarzy z Polski (wszystkie stanowiska), na ponad 60 statkach: masowcach, coasterach, ro-ro, gazowcach, tankowcach. W niedalekiej przyszłości do floty dołączą także pierwsze jednostki offshore. Aktualnie Hartman prowadzi rozbudowę floty, która do roku 2010 ma powiększyć się o 60 nowobudowanych jednostek, a do roku 2013 o kolejne 60. Wraz z tą ekspansją wzrośnie zatrudnienie Polaków, którzy od stycznia 2008 otrzymają zarobki w euro. 18
19 JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM CZ. 5 - KWALIFIKACJE OFICERSKIE W DZIALE POKŁADOWYM Uzyskanie kwalifikacji w dziale oficerskim reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2005 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy. Kwalifikacje oficerskie podzielono na trzy grupy: dotyczące żeglugi międzynarodowej, żeglugi przybrzeżnej oraz żeglugi krajowej. W dzisiejszym dodatku TMW zajmiemy się kwestią uzyskania kwalifikacji w żegludze międzynarodowej w dziale pokładowym. W dziale pokładowym ustalono następujące stanowiska oficerskie: Na poziomie operacyjnym - oficera wachtowego. Na poziomie zarządzania - starszego oficera oraz kapitana. W związku z powyższym podziałem ustalono następujące dyplomy: Dyplom oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej. Dyplom starszego oficera na statkach o pojemności brutto od 500 do Dyplom starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i więcej. Dyplom kapitana na statkach o pojemności brutto od 500 do Dyplom kapitana żeglugi wielkiej na statkach o pojemności brutto 3000 i więcej. Uzyskanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej - podstawowe dokumenty: Świadectwo przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i systemu ARPA na poziomie operacyjnym. Świadectwo ratownika morskiego. Świadectwo przeszkolenia w zakresie ochrony przeciwpożarowej stopnia wyższego. Świadectwo udzielania pierwszej pomocy medycznej. Świadectwo ogólne operatora GMDSS (Światowego Morskiego Systemu Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa). Ponadto wymagane jest ukończenie uczelni, kursów oraz praktyk morskich: Ukończenie uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym, w tym odbycie 12-miesięcznej praktyki na statkach morskich w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej, w tym 6-miesięcznej praktyki na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej, która zostanie potwierdzona w wydanym przez uczelnię dzienniku praktyk oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym. Ukończenie nauki w zakresie nawigacji w ośrodku szkoleniowym (szkoła policealna, technikum morskie, etc.), odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, w tym 6-miesięcznej praktyki na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej, która zostanie potwierdzona w wydanym przez ośrodek szkoleniowy dzienniku praktyk oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym. Posiadanie dyplomu oficera wachtowego żeglugi przybrzeżnej, w tym 6-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowej w dziale pokładowym oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym. Posiadanie świadectwa starszego marynarza, 12-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o po- 19
20 jemności brutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowej, ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym. Posiadanie świadectwa radiooficera, świadectwa marynarza wachtowego, 12-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i zdanie egzaminu na poziomie operacyjnym. Posiadanie dyplomu oficera mechanika wachtowego lub oficera elektroautomatyka, świadectwo marynarza wachtowego, 12-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i zdanie egzaminu na poziomie operacyjnym. Posiadanie świadectwa marynarza wachtowego, 36-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, w tym 12-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej, oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i zdanie egzaminu na poziomie operacyjnym. Praktyka pływania obejmuje okres pełnienia obowiązków wachtowych na mostku pod nadzorem kapitana lub oficera wachtowego przez okres 6 miesięcy, który jest udokumentowany w zaświadczeniu o pełnieniu wachty nawigacyjnej. Dodatkowo, za egzamin na poziomie operacyjnym jest uznawany egzamin dyplomowy złożony na uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym. Uzyskanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto 500 do 3000 Warunkiem koniecznym jest posiadanie świadectwa przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i ARPA na poziomie zarządzania, a ponadto: Posiadanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej, 12-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej na stanowisku oficera wachtowego, a także ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania. Posiadanie dyplomu kapitana żeglugi przybrzeżnej, 6-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku oficera wachtowego na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej, a także ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania. Obowiązkiem ukończenia szkolenia nie są objęci absolwenci kierunku nawigacyjnego uczelni morskich i ośrodków szkoleniowych kształcących na poziomie zarządzania. Uzyskanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej Warunkiem koniecznym jest posiadanie świadectwa przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i ARPA na poziomie zarządzania, a ponadto: Posiadanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności brutto 500 i powyżej, 18-miesięcznej praktyki pływania jako oficer wachtowy na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej albo 12-miesięcznej praktyki pływania jako oficer wachtowy na statkach morskich o pojemności brutto 3000 i powyżej oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania. Posiadanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto 500 do 3000, 6-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku oficera wachtowego na statkach morskich o pojemności brutto 3000 i powyżej, w żegludze międzynarodowej oraz ukończenie w ośrodku szkoleniowym szkolenia i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania. Ukończenie szkolenia nie dotyczy absolwentów uczelni morskich o kierunku nawigacja oraz absolwentów ośrodków szkoleniowych kształcących na poziomie zarządzania. Obowiązkiem ukończenia szkolenia i zdawania egzaminów nie są objęte także osoby, które posiadają zaświadczenia o ukończeniu szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożeniu egzaminu na poziomie zarządzania. Uzyskanie dyplomu kapitana na statkach o pojemności brutto 500 do 3000 Posiadanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto od 500 do 3000, 12-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku starszego oficera na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym oraz złożenie egzaminu na poziomie zarządzania. Posiadanie dyplomu starszego oficera na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej, 12-miesięcznej praktyki pływania na morskich statkach handlowych w żegludze mię- 20