Source: http://docplayer.pl/1455310-Dziennik-urzedowy-wojewodztwa-lodzkiego.html
Timestamp: 2016-10-28 07:22:59
Legal References Found: art. 18
 art. 9
 art. 9
 art. 7
 art. 10
 Art. 1
 art. 136

Document Content:
1 DZIENNIK URZĘDOWY WOJEWÓDZTWA ŁÓDZKIEGO Łódź, dnia 20 maja 2014 r. Poz UCHWAŁA NR XLVIII/579/14 RADY MIASTA ZGIERZA z dnia 24 kwietnia 2014 r. w sprawie wprowadzenia planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Zgierzu Na podstawie art. 18 ust. 2 pkt 15 ustawy z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2013 r. poz. 594, poz. 645, poz. 1318, z 2014 r. poz. 379) oraz art. 9 ust. 1 pkt 1 lit. a oraz lit. b w zw. z art. 9 ust. 3 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13, Nr 228, poz. 1368, z 2014 r. poz. 423) Rada Miasta Zgierza uchwala, co następuje: 1. Uchwala się plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Zgierzu w brzmieniu stanowiącym załącznik do uchwały. 2. Wykonanie uchwały powierza się Prezydentowi Miasta Zgierza. 3. Uchwała podlega opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Województwa Łódzkiego oraz na tablicy ogłoszeń Rady Miasta Zgierza przez okres 14 dni. 4. Uchwała wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Łódzkiego. Przewodniczący Rady Miasta Zgierza: Jarosław Komorowski2 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 2 Poz Załącznik do uchwały nr XLVIII/579/14 Rady Miasta Zgierza z dnia 24 kwietnia 2014 r. PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO W ZGIERZU (PLAN TRANSPORTOWY) Zgierz, styczeń-marzec 2014 r.3 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 3 Poz Spis treści 1. Wstęp 1.1. Czym jest Plan Transportowy? 1.2. Słownik pojęć używanych w dokumencie 1.3. Konsultacje społeczne i uzgodnienia treści planu 2. Geneza i charakterystyka istniejącej sieci komunikacyjnej 2.1. Komunikacja Miejska Geneza i przemiany komunikacji tramwajowej Geneza i przemiany komunikacji autobusowej Aktualna sieć linii komunikacji miejskiej Planowana sieć połączeń komunikacji miejskiej 2.2. Przewoźnicy prywatni 2.3. Transport kolejowy 3. Ocena potrzeb przewozowych i rentowności linii komunikacyjnych 4. Standard usług przewozowych 4.1. Standardy punktualności i częstotliwości w komunikacji miejskiej 4.2. Dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej 4.3. Standardy bezpieczeństwa w komunikacji miejskiej 4.4. Pożądany standard ochrony środowiska w komunikacji miejskiej 4.5. Jednolite oznakowanie pojazdów i umundurowanie kierowców 4.6. Dostępność komunikacyjna do przystanków 4.7. Standardy utrzymania przystanków i infrastruktury przystankowej 5. System informacji pasażerskiej (SIP) 5.1. Statyczna i dynamiczna informacja pasażerska 5.2. Planowane środki informacji pasażerskiej Rozkłady jazdy Taryfy, regulaminy, tablice powtarzalne i instruktażowe Dokumenty przewozu Strony www Serwisy społecznościowe Aplikacje dla urządzeń mobilnych 5.3. Zintegrowane węzły przesiadkowe 6. Zasady organizacji rynku przewozów 6.1. Określenie właściwości rzeczowej oraz kompetencji organizatora transportu 6.2. Sposób wyboru Operatora PTZ 6.3. Obowiązująca taryfa biletowa 6.4. Obowiązujące uprawnienia do przejazdów bezpłatnych/ulgowych 7. Finansowanie usług przewozowych 7.1. Źródła i formy finansowania bieżącej działalności operatora 7.2. Źródła i formy finansowania inwestycji 8. Kierunki rozwoju transportu publicznego Spis Tabel Spis Rysunków4 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 4 Poz Wstęp 1.1. Czym jest Plan Transportowy? W dniu 1 marca 2011 roku weszła w życie ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która reguluje zasady organizowania i funkcjonowania regularnego przewozu osób w ramach publicznego transportu zbiorowego. Powyższy akt stanowi wykonanie obowiązującego od dnia 3 grudnia 2009 roku Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego Rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. Urz. UE L 315 z r., s. 1). Ustawa dokonuje także wdrożenia dyrektywy 2009/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz. U. UE L120 z ). Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 zostało podjęte w celu określenia podstawowych reguł, na podstawie których krajowi organizatorzy transportu zbiorowego mają zapewniać nowoczesne i konkurencyjne usługi użyteczności publicznej, obecne wszędzie tam gdzie prywatna działalność nie zostaje podjęta w ramach swobodnej gry sił rynkowych, a wykonywanie przewozów pasażerskich jest potrzebne z punktu widzenia ogólnego interesu gospodarczego. Polska ustawa krajowa czyni kluczową dla realizacji postulatów zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego instytucję tzw. planu transportowego. Zgodnie z ustawą z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U r. Nr 5, poz. 13) organizatorem publicznego transportu zbiorowego, w zależności od zasięgu przewozów, jest gmina, związek międzygminny, powiat (odpowiednio miasto na prawach powiatu), związek powiatów, województwo lub minister właściwy do spraw transportu. Ustawa powierza organizatorowi do wykonania następujące zadania (art. 8): 1) planowanie rozwoju transportu; 2) organizowanie publicznego transportu zbiorowego; 3) zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. O skutecznym wykonywaniu drugiej i trzeciej z wymienionych funkcji przesądza prawidłowa realizacja zadania planowania rozwoju transportu w formie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Ustawa nakłada obowiązek opracowania planu transportowego tylko na niektórych organizatorów. W przypadku organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej obowiązek opracowania planu spoczywa na: 1) gminie: a) liczącej, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 2) związku międzygminnym obejmującym obszar liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny; 3) powiecie: a) liczącym, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 4) związku powiatów obejmującym obszar liczący, co najmniej mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;5 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 5 Poz ) województwie: a) w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze; 6) ministrze właściwym do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. Jednostki samorządu terytorialnego o mniejszej liczbie mieszkańców, niż podano powyżej, mogą fakultatywnie opracować swoje plany transportowe. Plan transportowy uchwalony w gminie, powiecie, województwie jest aktem prawa miejscowego, co oznacza, że podlega kontroli w trybie przewidzianym dla tych aktów. Z uchwalaniem planu związana jest konieczność przeprowadzenia uprzednich konsultacji społecznych. Przedłożenie dokumentu do publicznego wglądu ma na celu nie tylko poinformować lokalną społeczność o działaniach zaplanowanych do realizacji w sferze transportu zbiorowego ale także zapewnić mieszkańcom możliwość zgłaszania uwag i propozycji, mogących mieć wpływ na ostateczny jego kształt. Treść planów transportowych uchwalanych przez poszczególnych organizatorów musi pozostawać ze sobą w określonej relacji. Należy wskazać na hierarchiczny porządek charakteryzujący ten system aktów: - w pierwszej kolejności plan zrównoważonego rozwoju transportu publicznego powinien opracować minister właściwy do spraw transportu, - marszałek województwa opracowuje wojewódzki plan transportowy uwzględniając ogłoszony plan transportowy ministra, - plan transportowy opracowany na potrzeby powiatu uwzględnia plan transportowy ogłoszony przez marszałka, - wójt, burmistrz, prezydent miasta lub zarząd związku międzygminnego, opracowując plan transportowy dla własnego obszaru, powinni uwzględniać plany transportowe opracowane przez starostę lub marszałka województwa. Ustawa (art. 13 ust. 3) przewiduje analogiczną harmonizację pomiędzy planami transportowymi uchwalanymi przez sąsiednie jednostki samorządu terytorialnego. W odniesieniu do gminy oznacza to, że wójt, burmistrz lub prezydent opracowują plan transportowy w uzgodnieniu z innymi gminami (związkami międzygminnymi) w zakresie linii przebiegających na obszarach ich właściwości. Na dzień sporządzania i konsultacji niniejszego planu brak jest planów transportowych opracowanych przez właściwego starostę i marszałka województwa. W sytuacji gdyby wskutek ich następczego uchwalenia zaistniała konieczność korekty podstawowych treści niniejszego aktu, decyzję o poddaniu go aktualizacji podejmie Prezydent Miasta Zgierza. W przygotowaniu niniejszego opracowania uwzględniono natomiast takie dokumenty strategiczne jak Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego, Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Zgierza oraz miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego Słownik pojęć używanych w dokumencie: a) plan transportowy plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego określający w szczególności: sieć komunikacyjną, na której planowane jest realizowanie przewozów użyteczności publicznej, ocenę potrzeb przewozowych, zasady organizacji rynku usług przewozowych, ich finansowanie ze środków publicznych, pożądane standardy wykonywanych przewozów i możliwe kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego, b) organizator - właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Organizator publicznego transportu zbiorowego jest właściwym organem, o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007; Organem wykonującym zadania organizatora w odniesieniu do obszaru Gminy Miasto Zgierz jest, zgodnie z art. 7 ust. 4 pkt 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, Prezydent Miasta Zgierza,6 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 6 Poz c) operator - samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie, d) przewoźnik - przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie odrębnych przepisów, e) przewóz o charakterze użyteczności publicznej - powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze, f) sieć komunikacyjna - układ linii komunikacyjnych obejmujących obszar działania organizatora publicznego transportu zbiorowego lub część tego obszaru, g) przystanek komunikacyjny - miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, w którym umieszcza się informacje dotyczące w szczególności: godzin odjazdów środków transportu, a ponadto, w transporcie drogowym, oznaczone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), h) rekompensata - środki pieniężne lub inne korzyści majątkowe przyznane operatorowi publicznego transportu zbiorowego w związku ze świadczeniem usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, i) umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego umowa zawarta pomiędzy organizatorem publicznego transportu zbiorowego a operatorem publicznego transportu zbiorowego, która przyznaje operatorowi prawo i zobowiązuje go do wykonywania usług związanych z wykonywaniem przewozów o charakterze użyteczności publicznej, j) zintegrowany system taryfowo-biletowy rozwiązania polegające na umożliwieniu wykorzystywania przez pasażera biletu, uprawniającego do korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości jednego lub kilku organizatorów publicznego transportu zbiorowego lub też integracji elektronicznych nośników danych, na których bilety poszczególnych organizatorów będą kodowane (tzw. bilety elektroniczne). W kontekście niniejszego planu budowa zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego oznacza w szczególności działania mające na celu zaadaptowanie biletu zgierskiego do metropolitarnego systemu kart elektronicznych MIGAWKA, jak i planowane rozciągnięcie miejskiej taryfy biletowej na użytkowników linii międzygminnej Aleksandrow Łódzki Stryków, k) zintegrowany węzeł przesiadkowy - miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu, wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się z rozkładem jazdy, trasą linii komunikacyjnej lub siecią komunikacyjną; zintegrowany węzeł przesiadkowy to zespół urządzeń i rozwiązań infrastruktury miejskiej zlokalizowanych w strategicznych punktach sieci komunikacyjnej, które wspólnie umożliwiają kompleksową obsługę pasażera, l) zrównoważony rozwój publicznego transportu zbiorowego proces rozwoju transportu uwzględniający oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności usług publicznego transportu zbiorowego, zmierzający do wykorzystywania różnych środków transportu, a także promujący przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne środki transportu Konsultacje społeczne i uzgodnienia treści planu Niniejszy plan transportowy został poddany konsultacjom społecznym, mającym na celu poinformowanie społeczności lokalnej o planowanych działaniach przewidzianych do realizacji na terenie gminy oraz zapewnienie mieszkańcom możliwości współdziałania w ustalaniu kierunków rozwoju komunikacji zbiorowej poprzez zgłaszanie uwag i sugestii. Organizując konsultacje w pełni uwzględniono wymogi art. 10 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. W dniu 25 marca 2014 r. wersję elektroniczną planu przesłano do uzgodnienia gminom sąsiednim, z którymi Gmina Miasto Zgierz zawarła porozumienia w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego, tj.7 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 7 Poz Gminie Zgierz, Gminie Aleksandrów Łódzki, Gminie Stryków, Gminie Miasto Ozorków i Gminie Ozorków. Pismo z prośbą o zgłoszenie uwag do planu wysłano również do Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Tekst planu wraz z ogłoszeniem o prowadzonych konsultacjach społecznych został opublikowany 21 marca 2014 r. w Biuletynie Informacji Publicznej Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu, jak również udostępniony poprzez przekierowanie na oficjalnej stronie zgierskiej komunikacji miejskiej: Informacja o opracowanym projekcie planu transportowego została ogłoszona w miejscowej prasie. Uwagi dotyczące planu można było przekazywać do 11 kwietnia 2014 r., w następującej formie: - drogą korespondencyjną na adres Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu, - drogą elektroniczną na adres: W drodze konsultacji społecznych zgłoszono 4 postulaty. Pierwsza z sugestii odnosiła się do zrewidowania rozkładów jazdy linii 1 i 5, tak aby odjazdy z przystanków na ich trasie nie nakładały się została ona uwzględniona w przedstawionym projekcie. W rozdziale 4 niniejszego planu przewidziano uwzględnianie przy konstruowaniu rozkładów jazdy stałych częstotliwości modułowych i interwałów międzypojazdowych. Są to podstawowe rozwiązania mające na celu eliminacje zjawiska stad pojazdów, a ich stosowanie ograniczone jest jedynie poprzez założoną wielkość pracy przewozowej oraz górną liczbę pojazdów w ruchu. Postulat będzie realizowany w takim zakresie w jakim nie będzie pociągał istotnego spadku średniej częstotliwości kursowania, ani wymagał zaangażowania większej liczby pojazdów niż ta określona umową o świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego. Druga propozycja odnosiła się do ujednolicenia taryfy biletowej na trasie linii 6 i 51, w sposób analogiczny jak miało to miejsce w odniesieniu do podmiejskich tramwajów została ona częściowo uwzględniona w przedstawionym projekcie. W rozdziale 6 niniejszego planu opisano zamierzenia Gminy Miasto Zgierz, Gminy Miasto Pabianice i Miasta Łódź, oraz dwóch przewoźników kolejowych: Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i Przewozów Regionalnych, powołania Wspólnego Biletu Aglomeracyjnego (WBA). Będzie to bilet okresowy honorowany przez wszystkich trzech wymienionych wyżej organizatorów, uprawniający dodatkowo do poruszania się siecią połączeń kolejowych. Wspólny bilet będzie funkcjonował równolegle obok dotychczasowej oferty poszczególnych organizatorów, stąd nie będzie powieleniem rozwiązania jakie funkcjonuje od 1 kwietnia 2012 r. na liniach 16 i 46. Ujednolicenie biletów jednorazowych na liniach autobusowych 6 i 51 znajdzie się w polu zainteresowania organizatora w drugiej kolejności. Trzecia uwaga odnosiła się do wprowadzenia do dotychczasowej oferty zgierskiego organizatora biletów 3- miesięcznych na wszystkie linie autobusowe i obniżenie ceny obecnego biletu miesięcznego została ona uwzględniona w przedstawionym projekcie. W rozdziale 6 niniejszego planu zapowiedziano konieczność rewizji obowiązujących cen biletów. Taryfa ma być korzystniejsza dla stałych klientów miejskiego przewoźnika i zachęcać do korzystania z komunikacji zbiorowej jako podstawowego środka transportu. Wiązać się to będzie z obniżeniem ceny biletów okresowych i likwidacją biletów na jedną linię autobusową. Czwarty postulat, przedstawiony przez Radę Osiedla Przybyłów, dotyczy zmiany trasy linii nr 6 i jej przekierowania na teren osiedla przez ul. Piłsudskiego, ul. 1-go Maja, aż do pl. Kilińskiego, skąd następowałby powrót na dotychczasową trasę. Postanowienia niniejszego planu transportowego nie stoją na przeszkodzie realizacji powyższego postulatu. W rozdziale 3 niniejszego planu zabezpieczono dla Gminy Miasto Zgierz prawo do elastycznego określania przebiegu linii komunikacyjnych, tak by w pełni mógł on odpowiadać potrzebom wspólnoty samorządowej. Przedmiotowy wniosek, wyrażający wolę znacznej zbiorowości, został wyczerpująco umotywowany już w okresie poprzedzającym przygotowanie planu. Zasługuje on na aprobatę i realizację stosownie do możliwości budżetowych. 2. Geneza i charakterystyka istniejącej sieci komunikacyjnej 2.1. Komunikacja Miejska Geneza i przemiany komunikacji tramwajowej Ponad 100-letnią historię komunikacji miejskiej na terenie Zgierza rozpoczęło powołanie do życia konsorcjum łódzkich potentatów, które za zgodą cara Mikołaja II, działając pod nazwą Łódzko Zgierskie i Łódzko Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe, przeprowadziło projekt budowy linii tramwajowych łączących ze sobą trzy największe ośrodki rozwijającej się aglomeracji: Łódź, Pabianice i Zgierz. Styczeń8 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 8 Poz r. zwieńczył budowę linii komunikacyjnych z Łodzi do obu miast, natomiast 20 lat później zgierska linia tramwajowa została przedłużona by analogicznie skomunikować centrum Ozorkowa. Powyższe połączenia podmiejskie niezależnie od zmian organizacyjnych zawiadującego nimi podmiotu przez cały XX wiek były nieustannie obsługiwane przez kolejkę wąskotorową, a tradycja jej funkcjonowania była kontynuowana w okresie zaborów, II Rzeczypospolitej a nawet w czasie działań wojennych 1914 r r. i 1939 r r. 1) W 1947 r. spółki komunikacyjne administrujące trasami tramwajowymi zostały upaństwowione a wykonywanie przewozów przekazano przedsiębiorstwu miejskiemu Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Łodzi, które w 1951 r. zostało przemianowane na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi. Kolejne zmiany organizacyjno-prawne transportu tramwajowego przyniósł okres zmian ustrojowych. Za sprawą aktu założycielskiego z dnia 26 października 1992 r. dotychczasowe przedsiębiorstwo państwowe zostało przekształcone w miejską spółkę prawa handlowego o nazwie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Łódź sp. z o.o. (MPK-Łódź sp. z o.o.). Wykonywanie tramwajowych przewozów podmiejskich na linii pabianickiej (nr 41), zgierskiej (nr 45) i ozorkowskiej (nr 46) ponownie zostało instytucjonalnie wydzielone i powierzone utworzonej do tego celu spółce pod nazwą Międzygminna Komunikacja Tramwajowa sp. z o.o.. Uprawnienia organizatora w stosunku do spółki wykonywał najpierw Zarząd Miasta Zgierza a następnie Prezydent Miasta Zgierza za pośrednictwem powołanego do tego celu zakładu budżetowego Gminy Miasto Zgierz pod nazwą Miejskie Usługi Komunikacyjne w Zgierzu. 2) Proces ponownego przejmowania organizacji transportu zbiorowego na linii zgierskiej i ozorkowskiej przez ośrodek łódzki rozpoczął się po 10 latach obowiązywania dotychczasowego status quo. Pierwsze dążenia do tego celu wyrażone zostały aneksem z dnia 27 stycznia 2004 r. do zawartego w dniu 1 grudnia 1993 r. porozumienia komunalnego w sprawie międzygminnej komunikacji tramwajowej. W konsekwencji zapadłych wówczas decyzji dotychczasowa linia tramwajowa 45 przestała funkcjonować będąc wcielona do organizowanej przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi linii nr 11 (stanowiła jej przedłużenie wpuszczone w teren Gminy Miasto Zgierz). Organizacja linii 46 łączącej Łódź, Zgierz i Ozorków aż do 1 kwietnia 2012 r należało do Zgierza i MKT sp. z o.o. 3) Ostateczny kształt komunikacji tramwajowej, aktualny na dzień sporządzania niniejszego planu, to wynik porozumień zawartych w dniu 26 marca 2012 r., tj.: - dwustronnego porozumienia pomiędzy Gminą Miasto Zgierz a Miastem Łodzią w sprawie komunikacji tramwajowej na linii 16 (dawnej linii 45), - trójstronnego porozumienia pomiędzy Gminą Miasto Zgierz, Miastem Łodzią i Gminą Miasto Ozorków w sprawie komunikacji tramwajowej na linii 46. Na mocy powyższych aktów prawnych zaspokajaniu potrzeb w zakresie lokalnego transportu zbiorowego na odcinku zgierskim i ozorkowskim służyć mają linie tramwajowe 16 i 46, dla których w całości organizatorem transportu zbiorowego jest Miasto Łódź (Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi), zaś przewoźnikiem spółka miejska MPK-Łódź sp. z o.o. Zmiany organizacyjne pociągnęły za sobą zawężenie obszaru obowiązywania biletu zgierskiego do komunikacji autobusowej na terenie Gminy Miasto Zgierz. Mienie i kadry MKT sp. z o.o. zostały częściowo przejęte przez MPK-Łódź sp. z o.o., a pozostałą część przedsiębiorstwa przewozowego postawiono w stan likwidacji. 4) W niespełna dwa lata od powyższego przejęcia losy linii 46 ponownie stają pod znakiem zapytania. Koszty bieżącego utrzymania infrastruktury torowo-sieciowej okazały się przerastać oczekiwania nowego przewoźnika, czego wyrazem są coraz częstsze poszukiwania u miast satelickich Łodzi, będących beneficjentami połączenia, dodatkowych źródeł finansowania remontów i napraw. Zachowanie ciągłości przewozów na podmiejskich liniach tramwajowych będzie uzależnione od tego, czy zainteresowane strony będą potrafiły działać wspólnie celem uzyskania niezbędnych do przebudowy linii środków zewnętrznych, a także konsekwentnie wypełniać zobowiązania wyrażone porozumieniami z 26 marca 2012 r Geneza i przemiany komunikacji autobusowej Komunikacja autobusowa na terenie Zgierza w formie działalności organizowanej przez miasto narodziła się w wyniku uzgodnień z końca lat 60-tych. Uruchomienie pierwszych połączeń wymagało wzmożonych na- 1) Raczyński J. (red.), 2001, Łódzka podmiejska komunikacja tramwajowa , Emi-Press, Łódź. 2) Ibidem. 3) Źródło: Materiały Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu i Urzędu Miasta Zgierza. 4) Ibidem.9 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 9 Poz kładów, w tym budowy niezbędnej infrastruktury Monopol na obsługę powoływanych kolejno do życia linii uzyskało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi, dla którego zaplecze techniczne zorganizowano na łódzkim Helenówku, tuż przy granicy administracyjnej obu miast. Uruchomienie pierwszych trzech linii autobusowych 19 października 1970 r. wyznaczyło początek ponad 20-letniego okresu rozwoju sieci komunikacyjnej, na której usługi świadczyło łódzkie przedsiębiorstwo komunikacyjne. Do początkowych linii 1, 1 bis i 2 jeszcze w 1971 r. dołączyły linie o numerach 3 i 4. W 1975 r. za sprawą powołanej do życia linii nr 5 skomunikowano nowe osiedle Rudunki, a dla potrzeb Osiedla 650-lecia uruchomiono linie nr 6. W 1985 r. jako ostatnia w omawianym okresie do oferty przewozowej dodana została wyodrębniona z linii 3-ki linia nr 7, której bieg ze skrzyżowania ulic Chełmskiej i Sadowej skierowany został pod szpital przy ul. Parzęczewskiej. Przez cały powyższy okres istniejące linie były stopniowo wydłużanie adekwatnie do kierunków rozwoju przestrzennego miasta. Powstała sieć połączeń odznaczała się bardzo wysokim stopniem wewnętrznego skomunikowania. Podstawowym założeniem wszystkich linii autobusowych było zapewnienie zgierskim osiedlom łatwego dojazdu do pracy w lokalnych zakładach przemysłowych a także ułatwienie dostępu do podstawowych miejsc użyteczności publicznej: linia nr 1 tworzyła połączenie z Dworca PKP na ul. Kolejowej do Szpitala Wojewódzkiego przy ul. Parzęczewskiej (wówczas jeszcze linia dwukierunkowa), linia nr 2 kursowała pomiędzy Zakładami Przemysłu Barwników Boruta, a Zgierskimi Zakładami Przemysłu Wełnianego im. J. Pietrusińskiego, linia nr 3 zapewniała dojazd do Boruty osiedlu Krzywie (wraz z likwidacją linii nr 7 została przedłużona aż do siedziby Starostwa Powiatowego), linie nr 4, 5 i 6 - miały łączyć osiedle 650-lecia z największymi zakładami: ZZPW im. J. Piertusińskiego (linia nr 4), Poloprenem i Transportechem (linia nr 5) oraz Borutą (linia nr 6), linia nr 7 kursowała do Szpitala Wojewódzkiego przy ul. Parzęczewskiej swój bieg rozpoczynając od skrzyżowania ulic Chełmskiej i Sadowej (początkowo wariacja linii numer 3). 5) 5) Ibidem.10 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 10 Poz Sieć komunikacyjna zgierskich linii autobusowych u szczytu swojego rozwoju w 1991 r. prezentowała się w sposób przedstawiony na poniższym schemacie: Rysunek 1. Linie miejskiej komunikacji autobusowej na początku lat 90-tych XX wieku. Źródło: Opracowanie własne.11 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 11 Poz Przedstawiony porządek został zburzony w okresie transformacji ustrojowej, kiedy to komunikacja miejska przestała być centralnie finansowana, a ciężar jej utrzymania spoczął bezpośrednio na jednostkach samorządu terytorialnego. Kalkulacja ekonomiczna wskazywała na nieopłacalność dalszego korzystania z usług Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Łodzi, w związku z czym władze Zgierza podjęły próbę obniżenia kosztów poprzez prywatyzację linii autobusowych. Reorganizacja miała objąć początkowo linie o marginalnym znaczeniu, a następnie po upewnieniu się, że standard świadczonych usług nie zmniejszył się, również pozostałą część sieci komunikacyjnej. Proces wyłaniania nowego miejskiego przewoźnika i przejmowania linii trwał od lutego 1991 r. do sierpnia 1992 r. Prywatni operatorzy dla poszczególnych linii mieli być wyłaniani w drodze przetargu nieograniczonego, jednak z uwagi na fakt, iż tylko jedno przedsiębiorstwo przedstawiało miastu skonkretyzowane oferty o ostatecznym kształcie zawieranych umów na obsługę linii decydowały indywidualne negocjacje. 6) Postępowania w sprawie poszczególnych linii każdorazowo wskazywały na przedsiębiorstwo MARKAB, prowadzone przez Marka Wachowicza w formie spółki cywilnej, jako podmiot spełniający oczekiwania miasta. Przedsiębiorstwo przez cały okres lat 90-tych umacniało swoją pozycję miejskiego przewoźnika. W porównaniu do swojego poprzednika MARKAB oferował znacznie niższą cenę wozokilometra usług, a zarazem w uzgodnieniu z organizatorem zdołał wprowadzić na ulice Zgierza importowane z krajów zachodnich autobusy niskopodłogowe. Na fali tej współpracy przedsiębiorstwo przeszło szereg przekształceń by stać się ostatecznie spółką kapitałową z udziałem miasta. Począwszy od 1 lipca 1993 r. rozliczanie obu miejskich przewoźników, tj.: tramwajowego (MKT) i autobusowego (MARKAB), podobnie jak dystrybucja biletów i koordynacja nad realizacją przewozów stały się łącznie zadaniami Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu. Poprzez powołanie wyspecjalizowanego podmiotu prowadzącego gospodarkę finansową w formie zakładu budżetowego i pełniącego rolę zarządu komunikacji miejskiej, zadecydowano o trwałym i wyraźnym oddzieleniu działalności organizatorskiej od przewozowej. Funkcjonowanie owego modelu organizacyjno-zarządczego zostało potwierdzone ostatecznie poprzez zawarcie umów na czas nieokreślony z obydwoma przewoźnikami. Kontrakt z przedsiębiorstwem MARKAB sp. z o.o. zawarty 1 czerwca 1994 r. i wielokrotnie aneksowany jest wciąż na dzień sporządzania niniejszego planu transportowego podstawą do świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego. Okres transformacji ustrojowej odmienił nie tylko oblicze organizacji przewozów ale także określił na nowo priorytety komunikacyjne. Upadające kolejno strefy przemysłowe przestały być podstawowymi kierunkami przemieszczeń mieszkańców, stąd sieć linii i ich przebieg wymagały rewizji. Dotychczasowy system komunikacji autobusowej nastawiony był na obsługę podróży w ramach granic administracyjnych miasta, a jedynie tramwaje podmiejskie łączyły Zgierz z resztą aglomeracji. Nowe warunki wymusiły na mieszkańcach znacznie większą mobilność w zakresie poszukiwania i świadczenia pracy. Organizator stanął przed zadaniem odciążenia przeładowanych linii tramwajowych 45 i 46 (obecnie 16 i 46) poprzez zapewnienie im alternatywy w postaci połączeń autobusowych. Wcześniej, w lutym 1994 r. powołano do życia wewnątrzmiejską linię autobusową nr 8. Zadecydowano, że dotychczasowa linia nr 4 z docelowej stanie się linią jednokierunkową, okrężną, której trasa będzie pokrywać się z linią nr 8, z tym że kierunek kursowania pojazdów będzie przeciwny. Linie te, charakteryzujące się ograniczoną częstotliwością (a ponadto, w pewnym okresie ograniczające się do kursowania w dni robocze), miały stanowić uzupełnienie trzonu wewnętrznej komunikacji miasta, tworzonego przez linie o numerach 1, 3 i 5. Od stycznia 2000 r. przestała kursować linia nr 2, a linia nr 7 została wytypowana do likwidacji w związku z planowanym w jej miejsce połączeniem podmiejskim. W dniu 21 stycznia 2002 r. pomiędzy Miastem Łodzią a Gminą Miasto Zgierz zawarto porozumienia komunalne w sprawie międzygminnej komunikacji autobusowej linii 6 i 51. Każda ze stron porozumienia zobowiązała się do organizacji jednej linii autobusowej łączącej oba miasta. W odniesieniu do linii autobusowej nr 6 wydłużonej w granice Miasta Łodzi uprawnienia organizatora wykonuje Prezydent Miasta Zgierza za pośrednictwem Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu. W odniesieniu do linii autobusowej nr 51 organizatorem przewozów jest Miasto Łódź, które działa za pośrednictwem Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Strony porozumienia, niezależnie od swojej działalności organizatorskiej, samodzielnie zapewniają na swoim 6) Źródło: Materiały Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu i Urzędu Miasta Zgierza.12 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 12 Poz terytorium dystrybucję i kontrolę biletów, a także ponoszą koszty funkcjonowania linii proporcjonalne do długości przebiegu tras na ich terenie. 7) Powyższe rozwiązanie łączące granice stref taryfowych z granicami administracyjnymi obu miast pozostawało w synergii z analogicznym, terytorialnym wydzieleniem strefy obowiązywania biletów łódzkiego i zgierskiego na trasach tramwajowych 45 i 46 (obecnie 16 i 46). Jak podano wcześniej, od 1 kwietnia 2012 r. w związku z nowymi porozumieniami dot. międzygminnej komunikacji tramwajowej zasięg obowiązywania biletu zgierskiego ograniczony został jednak do komunikacji autobusowej na terenie Gminy Miasto Zgierz. W następstwie zawartych z Łodzią umów od 1 czerwca 2002 r. likwidacji uległa linia autobusowa nr 7, natomiast dotychczasowa linia nr 3 przejęła cały ciężar skomunikowania osiedli Chełmy i Krzywie, swój bieg rozpoczynając odtąd pod siedzibą Starostwa Powiatowego. Linia 6 wydłużona przez ul. Konstantynowską komunikuje Zgierz z Dworcem Łódź Kaliska, natomiast trasa linii 51 stanowi bezpośrednie połączenie dla dojazdu do pl. Dąbrowskiego w Łodzi. Obie linie komunikacyjne ze względu na korzystny przebieg tras cieszą się w Zgierzu popularnością także w przypadku przejazdów wewnątrz miasta. 8) Rozkład jazdy komunikacji miejskiej był następnie wielokrotnie zmieniany ale sam układ tras linii wypracowany do roku 2002 nie podlegał dalszym modyfikacjom i służy miastu do dziś. Jedynym novum, wprowadzonym do tak powstałej sieci połączeń, stała się w o publicznym organizowana przez Gminę Miasto Zgierz linia międzygminna 3A łącząca Aleksandrów Łódzki, Zgierz i Stryków. Zasady realizacji i finansowania inwestycji zostały ustalone porozumieniem z 5 września 2013 r., a niespełna miesiąc później, 1 października 2013 r. autobusy po raz pierwszy wyjechały na ustaloną trasę. Linia 3A stanowi wspólne przedsięwzięcie korzystających z jej usług jednostek samorządu terytorialnego, tj. Gminy Aleksandrów Łódzki, Gminy Miasto Zgierz, Gminy Zgierz i Gminy Stryków. Z uwagi na zasięg wykonywanych przewozów oraz znaczenie połączenia dla aktywizacji zawodowej mieszkańców kilku miast, realizacja inwestycji cieszy się wsparciem finansowym w formie dotacji celowej z budżetu Powiatu Zgierskiego. Linia międzygminna swój bieg rozpoczyna w Kolonii Brużyca na terenie Aleksandrowa Łódzkiego, skąd wykonuje pętle wokół centrum Aleksandrowa Łódzkiego ulicami: Warszawską, 11-listopada, Wojska Polskiego, Konstantynowską i Pabianicką, a następnie ulicami Zgierską i Aleksandrowską wjeżdża na teren Gminy Miasto Zgierz. Pierwotnie autobusy linii 3A po Zgierzu przejeżdżały przez miasto najkrótszą drogą ulicami Sieradzką i Długą, tymczasem obecnie trasa została przedłużona do skrzyżowania ul. Parzęczewskiej/Gałczyńskiego. Po opuszczeniu granic miasta autobusy poruszają się po drodze krajowej 71 i komunikują okoliczne miejscowości na terenie Gminy Zgierz. W Strykowie linia przewiduje wjazd autobusu na teren zakładu Corning, a następnie przejazd przez miasto ul. Warszawską, Kopernika i Kolejową, bieg kończąc przy Stacji PKP Stryków. Zgodnie z podjętym przez gminy porozumieniem, obowiązki organizatora przewozów na linii 3A wykonuje Prezydent Miasta Zgierza za pośrednictwem jednostki organizacyjnej miasta - Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu. Na potrzeby nowej inwestycji trasę 3A objęto przepisami taryfowymi uchwalonymi przez Radę Miasta Zgierza, wprowadzono specjalne bilety strefowe a nawet zapewniono ich dostępność w autobusach za pośrednictwem mobilnego sprzedawcy pracownika organizatora obsługującego najbardziej obłożone kursy. Na linii honorowane są te same ulgi i uprawnienia do bezpłatnych przejazdów, które od lat zarezerwowane były dla miejskiej komunikacji autobusowej na terenie Gminy Miasto Zgierz. Część z uprawnień została nieznacznie rozszerzona by w sposób niedyskryminujący mogli z nich korzystać mieszkańcy wszystkich stron porozumienia międzygminnego z dnia 5 września 2013 r. Z punktu widzenia Gminy Miasto Zgierz połączenie do Strykowa stanowi kontynuację działań rozpoczętych w 2002 r., mających na celu możliwie pełne wspieranie mobilności członków wspólnoty samorządowej i poprawianie dostępności sąsiednich rynków pracy. W związku z dynamicznym rozwojem centrów logistycznych u skrzyżowania autostrad A1 i A2 Stryków stał się dla mieszkańców Zgierza naturalnym kierunkiem poszukiwań pracy. Istnienie specjalnej linii komunikacyjnej dopasowanej do potrzeb i organizacji czasu pracy strykowskich zakładów logistycznych jest zarówno warunkiem wykorzystania potencjału zawodowego mieszkańców Zgierza jak i czynnikiem warunkującym dalszy rozwój tej strefy ekonomicznej. 7) Ibidem. 8) Ibidem.13 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 13 Poz Wąskim gardłem dla rozbudowy i otwierania nowych zakładów pracy na omawianym obszarze może okazać się nie tylko brak dostępu do wykwalifikowanych kadr ale nieprzystosowanie istniejącej infrastruktury drogowej do zapewnienia dojazdu do stref podmiejskich rzeszom zatrudnionych tam pracowników. Ograniczona przepustowość drogi krajowej nr 71 i analogicznego dojazdu od strony Strykowa oraz zła organizacja stref parkowania świadczą najlepiej, iż cel przemieszczeń jakim są choćby zakłady Corning Cable Systems Polska sp. z o.o. jest trudno osiągalny dla pracownika poruszającego się własnym samochodem osobowym. Dotychczasowa praktyka wykonywania przewozów autobusowych na powyższej trasie wskazuje, iż jedynie stała linia publicznego transportu zbiorowego może w dłuższej perspektywie czasu spełnić zbiorcze oczekiwania pracowników, pracodawców i jednostek samorządu terytorialnego. Obserwacja napełnienia pojazdów w godzinach szczytowych dla linii 3A wydaje się uzasadniać stosowanie do wybranych przejazdów taboru przegubowego. Organizator nie wyklucza zarazem, że wraz z dalszym wzrostem popularności i znaczenia linii 3A koniecznym stanie się stopniowe zwiększanie częstotliwości poprzez wprowadzanie dodatkowych kursów. Obecnie w tygodniu na przedmiotowej linii wykonywane jest ich 7, natomiast w soboty, niedziele i święta w obie strony realizowane są 4 kursy. Linia w swojej krótkiej historii przeszła już pierwsze przekształcenia. Oprócz wzrastającej liczby przystanków, jej przebieg po terenie Gminy Miasto Zgierz został zmodyfikowany. Zmiana polegała na przekierowaniu trasy autobusu, z ulicy Aleksandrowskiej w ulice Gałczyńskiego i Parzęczewską, w pobliże Wojewódzkiego Szpitala Specjalistycznego w Zgierzu. Dotychczasowa trasa autobusu biegnąca wprost do Placu Targowego i dalej ul. Sieradzką pozostawiała na uboczu największe w Zgierzu osiedle mieszkaniowe 650-lecia i utrudniała przesiadki pomiędzy linią 3A a liniami wewnątrzmiejskimi. Skutkiem zmiany było zwiększenie długości trasy o około 1 kilometr i przedłużenie czasu przejazdu o 5 minut. Należy założyć, że najbliższe lata przyniosą dalsze dynamiczne zmiany w organizacji komunikacji autobusowej do Strykowa. Biorąc pod uwagę fakt, iż przyszły zakres usług oferowanych w ramach linii 3A jest uzależniony od konsensusu wszystkich stron porozumienia, niniejszy plan zakładać musi maksimum elastyczności co do kształtu i trasy linii międzygminnej Aktualna sieć linii komunikacji miejskiej Zgierską sieć komunikacyjną na dzień sporządzania niniejszego planu tworzy dziesięć linii możliwych do sklasyfikowania według opisanych poniżej kryteriów. Podział według kryterium liczby obsługiwanych jednostek administracyjnych: - pięć miejskich linii autobusowych, których trasy nie wykraczają poza granice administracyjne Gminy Miasto Zgierz tj. linie o nr: 1, 3, 4, 5 i 8, - trzy podmiejskie linie autobusowe tj. linie o nr 3A, 6 i 51, - dwie podmiejskie linie tramwajowe tj. linie o nr 16 i 46. Szczegółowy przebieg tras poszczególnych linii miejskich i podmiejskich komunikacji miejskiej, z podaniem ich długości, zawierają poniższe tabele. Wizualizacje przebiegu tras po terenie Gminy Miasto Zgierz zostały przedstawione na następujących po tabelach rysunkach:14 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 14 Poz Nr linii LINIE MIEJSKIE Przebieg trasy Powstańców Śląskich Łódzka 1 Maja 3 Maja Kolejowa Cezaka Długa pl. Kilińskiego Długa Łęczycka Skargi Parzęczewska Staffa Tuwima Gałczyńskiego Parzęczewska Targowa Aleksandrowska Sieradzka al. Armii Krajowej Długa pl. Kilińskiego Długa Cezaka Kolejowa 3 Maja 1 Maja Czarna Powstańców Śląskich (linia jednokierunkowa) Konstantynowska Rondo Sybiraków Śniechowskiego Popiełuszki Długa pl. Kilińskiego Długa Łagiewnicka Chełmska Sadowa/Chełmska (wybrane kursy: Sadowa) (linia dwukierunkowa) Parzęczewska/Staffa Parzęczewska Staffa Tuwima Gałczyńskiego Aleksandrowska Sieradzka Barona Konstantynowska Rondo Sybiraków Śniechowskiego Łódzka 1 Maja pl. Kilińskiego 1 Maja Piłsudskiego Rembielińskiego Sienkiewicza Ossowskiego Szczawińska Przemysłowa Kasprowicza Piątkowska Musierowicza Gałczyńskiego Tuwima Staffa Parzęczewska Parzęczewska/Staffa; jeden kurs wykonywany przez przystanek krańcowy Szczawińska i dalej do Parzęczewska/Staffa po stałej trasie linii (linia jednokierunkowa) Parzęczewska/Staffa Parzęczewska Staffa Tuwima Gałczyńskiego Parzęczewska Targowa Aleksandrowska Sieradzka al. Armii Krajowej Długa (z powrotem: Długa pl. Jana Pawła II Łęczycka Skargi Parzęczewska) pl. Kilińskiego 1 Maja Piłsudskiego Szczawińska Szczawińska (linia dwukierunkowa) Parzęczewska/Staffa Parzęczewska Staffa Tuwima Gałczyńskiego Musierowicza Piątkowska Kasprowicza Przemysłowa Szczawińska Ossowskiego Sienkiewicza Rembielińskiego Piłsudskiego 1 Maja pl. Kilińskiego 1 Maja Łódzka Śniechowskiego Rondo Sybiraków Konstantynowska Barona Sieradzka Głowackiego pl. Jana Pawła II Aleksandrowska Gałczyńskiego Tuwima Staffa Parzęczewska Parzęczewska/Staffa (linia jednokierunkowa) Długość linii 13,6 km 7,4 km 15,9 km 7,8-8,3 km (zależnie od kierunku) 16,8 km15 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 15 Poz Nr linii 3A LINIE PODMIEJSKIE Przebieg trasy Aleksandrów Łódzki: Targowy Rynek Warszawska Wojska Polskiego Pabianicka - 11 Listopada Zgierska - Zgierz: Aleksandrowska Gałczyńskiego Parzęczewska - Targowa Sieradzka Długa Okólna Droga Krajowa Nr 71 - Stryków: Warszawska Plac Łukasińskiego Kopernika Batorego Dworzec PKP Stryków (linia dwukierunkowa) Zgierz: Parzęczewska/Staffa Parzęczewska Staffa Tuwima Gałczyńskiego Musierowicza Piątkowska al. Armii Krajowej Długa Popiełuszki Śniechowskiego Rondo Sybiraków Konstantynowska Łódź: Szczecińska św. Teresy od Dzieciątka Jezus Kaczeńcowa Aleksandrowska Rydzowa Rojna Szczecińska Rąbieńska Złotno Krakowska Unii Lubelskiej Maratońska - al. Bandurskiego Dworzec Kolejowy Łódź Kaliska (linia dwukierunkowa) Zgierz: Plac Kilińskiego 1 Maja Łódzka Łódź: Zgierska Zachodnia al. Kościuszki Żwirki Piotrkowska pl. Niepodległości Pabianicka Rondo Lotników Lwowskich Paderewskiego Rzgowska Kurczaki (linia dwukierunkowa) Łódź: Zdrowie Konstantynowska - Legionów pl. Wolności Nowomiejska Zgierska Zgierz: Łódzka Krótka pl. Jana Pawła II Łęczycka Ozorkowska Lućmierz Rosanów Emilia Słowik Aleksandria Ozorków: Zgierska Południowa Konstytucji 3 Maja Cegielniana (linia dwukierunkowa) Łódź: pl. Dąbrowskiego Narutowicza Uniwersytecka Palki Strykowska Wycieczkowa Okólna Zgierz: Długa pl. Kilińskiego 1 Maja Piłsudskiego Piątkowska Musierowicza Gałczyńskiego Tuwima Staffa Parzęczewska Parzęczewska/Staffa (linia dwukierunkowa) Tabela 1. Szczegółowy przebieg tras zgierskiej komunikacji miejskiej. Źródło: Opracowanie własne. Długość linii 34,5-34,8 km (zależnie od kierunku) 24,5-24,8 km (zależnie od kierunku), w tym ok. 8,3 km na terenie GMZ 18,3 km, w tym 3,2 km na terenie GMZ 29,5 km, w tym 6,4 km na terenie GMZ 19 km, w tym 7,5 km na terenie GMZ16 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 16 Poz Rysunek 2. Linie miejskiej komunikacji autobusowej nr 1, 3, 5. Źródło: Opracowanie własne.17 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 17 Poz Rysunek 3. Linie miejskiej komunikacji autobusowej nr 4 i 8. Źródło: Opracowanie własne.18 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 18 Poz Rysunek 4. Linie podmiejskiej komunikacji autobusowej nr 3A, 6 i 51. Źródło: Opracowanie własne.19 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 19 Poz Rysunek 5. Linie podmiejskiej komunikacji tramwajowej nr 16 i 46. Źródło: Opracowanie własne.20 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 20 Poz Podział według kryterium intensywności pracy eksploatacyjnej mierzonej liczbą kursów (ich częstotliwością): - pięć linii podstawowych stanowiących trzon obsługi komunikacyjnej, do których zaliczono linie komunikacyjne: 1, 5, 16, 46 i 51, - pięć linii uzupełniających linie podstawowe, do których zaliczyć należy linie komunikacyjne: 3, 3A, 4, 6 i 8. Poniższa tabela obrazuje częstotliwość kursowania poszczególnych linii w dni powszednie oraz w soboty i niedziele, zarówno w okresie szczytów komunikacyjnych, jak i w godzinach pozaszczytowych. Częstotliwość kursowania pojazdów na poszczególnych liniach zgierskiej komunikacji miejskiej stan na 14 października 2013 r. Dzień powszedni Sobota Niedziela Linia Godziny Godziny szczytów przewozowych (min) pozaszczytowe (min) w południe (min) w południe (min) Tabela 2. Częstotliwość kursowania na liniach komunikacji miejskiej w Zgierzu Źródło: opracowanie własne Podział według kryterium organizatora publicznego transportu zbiorowego: - siedem linii autobusowych, których organizatorem jest Gmina Miasto Zgierz, tj. linie o numerach 1, 3, 3A, 4, 5, 6, 8, - trzy linie komunikacyjne, których organizatorem jest Miasto Łódź tj. linie o nr 16, 46 i 51. Pozostałe połączenia autobusowe, realizowane do lub przez Zgierz, nie mają statusu linii komunikacji miejskiej Planowana sieć połączeń komunikacji miejskiej Sieć komunikacyjna, na której Gmina Miasto Zgierz planuje wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności obejmuje: 1) obszar Gminy Miasto Zgierz; 2) obszar gmin, objętych porozumieniami międzygminnymi, dla których organizatorem publicznego transportu zbiorowego jest Gmina Miasto Zgierz, a więc: - obszar Gminy Aleksandrów Łódzki, - obszar Gminy Zgierz, - obszar Miasta Łodzi, - obszar Gminy Stryków. Określenie planowanej sieci komunikacyjnej, poprzez oznaczenie obszaru wykonywania przewozów użyteczności publicznej, z pominięciem definiowania tras linii komunikacyjnych i podawania ich zamkniętego21 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 21 Poz katalogu, jest nie tylko dopuszczalne na podstawie obowiązujących przepisów, dotyczących przygotowywania planu transportowego, ale wręcz stanowi rozwiązanie wskazane dla organizatora komunikacji miejskiej. Każdorazowa zmiana linii komunikacyjnej określonej w sposób sztywny w planie wymaga zmiany tego aktu przy dochowaniu tych samych wymogów formalnych, które przewidziane zostały dla trybu jego uchwalenia. Mając na uwadze by plan transportowy nie był czynnikiem petryfikującym transport zbiorowy, a organizator mógł na bieżąco dopasowywać ofertę przewozową do zmiennych potrzeb wspólnoty samorządowej należy uznać, że bliższe określenie sieci komunikacyjnej nie leży w interesie Gminy Miasto Zgierz ani interesie innych gmin, na rzecz których Gmina Miasto Zgierz organizować będzie usługi publicznego transportu zbiorowego Przewoźnicy prywatni Tradycja prywatnych przewozów na terenie Zgierza sięga XIX wieku okresu zaciętej rywalizacji drobnych przewoźników autobusowych z organizującym podmiejskie przejazdy tramwajowe konsorcjum potentatów przemysłowych. Walka o pasażera miała miejsce przede wszystkim w odniesieniu do przejazdów podmiejskich na trasie Ozorków Łódź i jej skróconym wariancie Zgierz Łódź. W celu ratowania swojej pozycji Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe Spółka Akcyjna (ŁEKD) okresowo organizowały przejazdy autobusowe wykraczające poza oryginalną ofertę kolejki podmiejskiej. Wolnorynkowy model komunikacji funkcjonował w podobny sposób w okresie 20-lecia międzywojennego. 9) Po zakończeniu II wojny światowej, w nowych warunkach gospodarki centralnie sterowanej, prywatna działalność przewozowa przestała istnieć. Nową szansę dla rozwoju tej gałęzi transportu przyniósł dopiero okres transformacji ustrojowej. Legalizacja prywatnej działalności gospodarczej pod koniec lat 80-tych przyniosła wysyp drobnych przedsiębiorców. Trasy podmiejskie na terenie Zgierza stały się ponownie areną walki konkurencyjnej, która doprowadziła z jednej strony do nasycenia rynku na trasie z Łodzi do Ozorkowa, z drugiej do zepchnięcia części z rywalizujących przewoźników do ich własnych nisz mniej uczęszczanych tras podmiejskich generujących stosunkowo niewielkie potoki pasażerskie ale możliwych do obsłużenia za pomocą ekonomicznych busów. Linia łódzko-ozorkowska, z punktu widzenia Zgierza, stanowi największą część rynku podmiejskich przewozów mikrobusowych i jedną z najbardziej zatłoczonych tymi pojazdami tras w aglomeracji łódzkiej. Czynnikiem ograniczającym rozwój prywatnych inicjatyw była linia tramwajowa biegnąca wzdłuż drogi krajowej nr 1, aż do pętli przy ul. Cegielnianej w Ozorkowie. Atutem tego środka transportu, pomimo ograniczonej prędkości podróżowania i częstych zatrzymań na przystankach, jest wydzielone torowisko, pozwalające w godzinach szczytu skutecznie zaoszczędzić czas, w innym wypadku spędzony w ulicznych korkach. 10) Na przełomie ostatnich lat zaobserwować można jednak wyraźny spadek jakości usług świadczonych w ramach podmiejskich linii tramwajowych. Redukowana stopniowo częstotliwość kursowania w połączeniu z ograniczeniami prędkości, na kolejnych odcinkach trasy, prowadzi nieuchronnie do wytłumienia popytu na podróż z użyciem tramwaju. Powyższy trend wydaje się raptownie pogłębiać w okresie eksploatacji linii przez MPK-Łódź sp. z o.o. Szczególnie w kontekście linii 46, tramwaj w świadomości pasażerów zaczyna uchodzić za zawodny i awaryjny środek komunikacji. Biorąc pod uwagę fakt, iż traci on kolejno swoje dotychczasowe przewagi konkurencyjne, w stosunku do silnych w liczbie prywatnych busów, należy spodziewać się w najbliższych latach dalszego umacniania się ich pozycji na linii ozorkowskiej. 11) W przeszłości, jak i dzisiaj, sposób prowadzenia działalności przez drobnych przewoźników pozostawiała wiele do życzenia. Przewozy na mniej uczęszczanych trasach niejednokrotnie realizowane z naruszeniem rozkładu jazdy, a to czy planowane kursy w ogóle zostaną zrealizowane uzależnione jest od ich stopy zwrotu w danym dniu i godzinie. System informacji pasażerskiej w odniesieniu do tych połączeń (za wyjątkiem stron internetowych niektórych przewoźników) nie istnieje. Realizowane kursy wymykają się definicji przewozów regularnych gdyż trasa i przystanki bywają dopasowywane do potrzeb aktualnie przewożonych pasażerów. Powyższe, szkodliwe dla pasażera odstępstwa od normy, za swój cel mają minimalizację kosztów utrzymania 9) Raczyński J. (red.), 2001, Łódzka podmiejska komunikacja tramwajowa , s. 78, Emi-Press, Łódź. 10) Źródło: Materiały Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu. 11) Marcin Gromadzki Public Transport Consulting, 2009, Analiza funkcjonowania linii km. na obszarze obsługiwanym biletem MUK ( ) s. 8-9.22 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 22 Poz poszczególnych linii i wynikają z dotychczasowego, niedostatecznego nadzoru nad działalnością firm przewozowych. Ucywilizowaniu sytuacji prywatnych busów, których model organizacji przypomina niekiedy podmiejskie taksówki, miały służyć uchwały Rady Miasta Zgierza z dnia 25 kwietnia 2013 r., odnoszące się do dostępu i użytkowania miejskiego zasobu przystanków. Powyższe akty prawa miejscowego jednoznacznie zakazały negatywnych praktyk w postaci oczekiwania na pasażerów w obrębie zatok przystankowych, naklejania dzikich tabliczek rozkładowych, realizowania innego rozkładu jazdy niż ten zadeklarowany we wniosku do Prezydenta Miasta Zgierza o udzielenie zgody na korzystanie z przystanków. Jednocześnie przewidziana w uchwale nr XXXV/384/13 z 25 kwietnia 2013 r. odpłatność za korzystanie z miejskich przystanków, tj. opłata obliczana według stawki za każde rozkładowe zatrzymanie środka transportu będzie dyscyplinować przewoźników do realizowania całości kursów na tworzonej przez siebie linii. Szacuje się, że na przestrzeni roku od uchwalenia niniejszego planu transportowego uda się w pełni ujednolicić informację pasażerską w postaci ustandaryzowanych tabliczek rozkładów w lokalizacjach zatrzymań busów. Wdrażany system rozliczania opłat za korzystanie z przystanków pozostających we własności bądź zarządzie Gminy Miasto Zgierz w sposób pozytywny wpłynie na praktykę prywatnych przewoźników i przełoży się w sposób bezpośredni na standard świadczonych przez nich usług Transport kolejowy Kolejowa działalność przewozowa z samej swojej istoty ma charakter regionalny, krajowy lub międzynarodowy (ponadlokalny), stąd stanowi system odrębny, nieleżący w strefie wpływów miasta, choć w sposób istotny mogący wpływać na jego rozwój i mobilność mieszkańców. W tym zakresie procentuje dogodne położenie Zgierza, zarówno w skali kraju jak i obszaru metropolitarnego, co uwidacznia się stosunkowo dobrą i rokującą na przyszłość dostępnością infrastruktury i przewozów kolejowych. W ramach istniejącego układu linii, stacja Zgierz (Dworzec PKP) pełni rolę węzła komunikacyjnego. Od najważniejszej arterii kolejowej, tj. linii Łódź Kaliska-Zgierz-Kutno-Włocławek-Toruń-Bydgoszcz swoje odgałęzienia znajduje: słabo eksploatowana linia do Łowicza, jednotorowy przejazd na Dworzec Widzew w Łodzi i bocznica kolejowa prowadząca do dawnego kompleksu zakładów chemicznych Boruta, a obecnie Parku Przemysłowego Boruta Zgierz. Jedynie odcinek przejazdu pomiędzy Dworcem Łódź Kaliska, a Dworcem PKP Zgierz jest dwutorowy, stąd ma największą przepustowość. Na terenie Gminy znajdują się dodatkowo trzy przystanki kolejowe na trasie w stronę Kutna, tj. przystanek Zgierz Jaracza, Zgierz Północ i Jedlicze Łódzkie. Za szczególnie korzystne należy uznać zlokalizowanie przystanku Zgierz Północ w bezpośrednim sąsiedztwie gęsto zaludnionego osiedla 650-lecia i zarazem krańcowego przystanku szeregu linii miejskich i podmiejskich. Przystanek Jedlicze Łódzkie położony jest natomiast w rejonie Kontrewers, charakteryzującym się zabudową ekstensywną, nie generującą popytu dla komunikacji miejskiej. Biorąc pod uwagę brak połączeń z wewnętrzną siecią miasta, dostępność przystanku może stanowić pewne udogodnienie i uzupełniać podstawowy w takim terenie transport indywidualny. Trzeci z wymienionych przystanków, tj. Zgierz Jaracza oddany został do użytku w październiku 2013 r. jako jeden z elementów projektu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Obiekt znajdujący się przy ul. Stefana Jaracza, nieopodal wiaduktu na ul. Szczecińskiej, wyposażony został w specjalne podjazdy dla osób niepełnosprawnych, wiatę, parking dla samochodów i stojaki na rowery, wyróżniając się pozytywnie na tle pozostałych lokalizacji. Opisany układ infrastruktury kolejowej na terenie Gminy Miasto Zgierz obrazuje poniższy rysunek:23 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 23 Poz Rysunek 6. Układ infrastruktury kolejowej. Źródło: Opracowanie własne.24 Dziennik Urzędowy Województwa Łódzkiego 24 Poz Stan infrastruktury przystankowej, w szczególności odnośnie przystanku Zgierz Północny, przez długie lata oceniany był jako bardzo zły. Dawna poczekalnia zlokalizowana nieopodal peronu wciąż stwarza ryzyko zawalenia. Przystanek pomimo nieprzerwanego użytkowania w ruchu pasażerskim, jeszcze do niedawna odznaczał się znaczną dewastacją i brakiem należytego oświetlenia peronów w godzinach wieczornych. W połączeniu z wyjątkowo niekorzystnymi dla mieszkańców Zgierza godzinami kursów pociągów, całość oferty przewozowej prezentowała się skrajnie niekorzystnie i stanowiła wąskie gardło dla wzrostu popularności tego środka komunikacji. Ostatni z wymienionych czynników miał decydujące znaczenie, o czym świadczą badania preferencji komunikacyjnych przeprowadzone w Zgierzu w 2009 r. Z przeprowadzonej wówczas analizy wynikło również, że istotną barierą dla ruchu pasażerskiego na trasie Zgierz Północny Zgierz Łódź Kaliska jest 12) 13) znaczne oddalenie łódzkiego dworca od zabudowy Śródmieścia Łodzi. Należy wynieść z powyższego, iż rzeczywisty popyt na opisywane usługi zależeć będzie w przyszłości z jednej strony od doboru godzin odjazdu samych pociągów (lub ich wysokiej częstotliwości), z drugiej natomiast od współpracy samorządów lokalnych we właściwej synchronizacji transportu miejskiego. Lata przyniosły pozytywne zmiany w regionalnym transporcie kolejowym, natomiast najbliższa przyszłość zapowiada dynamiczny rozwój tego rodzaju komunikacji. Na przełomie roku 2011 i 2012 gruntownej renowacji, w ramach inwestycji związanych z Euro 2012, poddany został Dworzec PKP Zgierz. Przez cały rok 2013 wyremontowano dwie pozostałe stacje, tj. Zgierz Północny i Jedlicze Łódzkie, oraz wybudowano stację Zgierz Jaracza, rozszerzając dostępność infrastruktury na osiedla Rudunki i Przybyłów. Powyższe inwestycje pozostają w ścisłym związku z realizacją projektu Budowy systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, tj. przedsięwzięcia finansowanego z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, przewidującego świadczenie wygodnych, szybkich i przyjaznych dla środowiska przewozów kolejowych, łączących najważniejsze miasta aglomeracji łódzkiej. Rysunek 7. Oficjalne logo Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnj sp. z o.o. Usługi będą organizowane przez Marszałka Województwa Łódzkiego za sprawą powołanego do tego celu przedsiębiorstwa działającego pod firmą Łódzka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o., stanowiącego w całości własność Województwa Łódzkiego. Przewozy będą wykonywane na podstawie umowy o świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego, który Spółka jako podmiot wewnętrzny podpisze bezpośrednio z Województwem Łódzkim. Inwestycje podejmowane w zakresie budowy ŁKA będą stanowić wspólne rozwiązania dla równolegle projektowanych systemów: przewozów regionalnych w granicach województwa łódzkiego i przewozów ponadregionalnych (m.in. kolei wysokich prędkości). 14) Schemat sieci komunikacyjnej, na której realizowane będą przewozy użyteczności publicznej według zapowiedzi ŁKA sp. z o.o. z miesiąca grudnia 2013 r. prezentuje się następująco: 12) J. Friedberg, M. Szuba, 2009, Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata , s ) Marcin Gromadzki Public Transport Consulting, 2009, Analiza funkcjonowania linii k.m. na obszarze obsługiwanym biletem MUK ( ) s ) Źródło: Materiały Miejskich Usług Komunikacyjnych w Zgierzu. Pokazać jeszcze
UZASADNIENIE Cel i potrzeba wydania projektowanej ustawy Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wychodzi naprzeciw potrzebom i oczekiwaniom społecznym w zakresie transportu zbiorowego i jednocześnie Bardziej szczegółowo USTAWA. z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym 1), 2) DZIAŁ I. Przepisy ogólne
Kancelaria Sejmu s. 1/54 USTAWA z dnia 16 grudnia 2010 r. 1), 2) o publicznym transporcie zbiorowym Opracowano na podstawie Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13. DZIAŁ I Przepisy ogólne Art. 1. 1. Ustawa określa Bardziej szczegółowo PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA LATA 2015 2025
Finansowane z funduszy EOG, pochodzących z Islandii, Liechtensteinu i Norwegii oraz środków krajowych PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA LATA 2015-2025 DLA POWIATU KOŚCIERSKIEGO Bardziej szczegółowo Lublin, dnia 5 maja 2015 r. Poz. 1559 UCHWAŁA NR VI/29/2015 RADY POWIATU W RADZYNIU PODLASKIM. z dnia 2 kwietnia 2015 r.
DZIENNIK URZĘDOWY WOJEWÓDZTWA LUBELSKIEGO Lublin, dnia 5 maja 2015 r. Poz. 1559 UCHWAŁA NR VI/29/2015 RADY POWIATU W RADZYNIU PODLASKIM z dnia 2 kwietnia 2015 r. w sprawie uchwalenia "Planu zrównoważonego Bardziej szczegółowo Strategia rozwoju zbiorowego transportu miejskiego w Gliwicach. Identyfikacja i ocena opcji strategicznych
Strategia rozwoju zbiorowego transportu miejskiego w Gliwicach. Identyfikacja i ocena opcji strategicznych Katowice, październik 2010 rok 2 Autorzy Dr Grzegorz Dydkowski Prof. UE dr hab. Robert Tomanek Bardziej szczegółowo WIELOLETNI PROGRAM INWESTYCJI KOLEJOWYCH do 2013 roku z perspektywą 2015
MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY WIELOLETNI PROGRAM INWESTYCJI KOLEJOWYCH do 2013 roku z perspektywą 2015 Infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Maj, 2011 r. SPIS TREŚCI strona Bardziej szczegółowo Plan zrównoważonego rozwoju transportu publicznego dla Powiatu Radomskiego (Plan Transportowy)
STAROSTWO POWIATOWE W RADOMIU Plan zrównoważonego rozwoju transportu publicznego dla Powiatu Radomskiego (Plan Transportowy) PROJEKT Dokument przygotowany przez BLUE OCEAN BUSINESS CONSULTING SP. Z O.O. Bardziej szczegółowo ZINTEGROWANEGO PROGRAMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO NA LATA 2014-2025 DLA 22 GMIN AGLOMERACJI WAŁBRZYSKIEJ
Raport (uzasadnienie) z konsultacji społecznych ZINTEGROWANEGO PROGRAMU TRANSPORTU PUBLICZNEGO NA LATA 2014-2025 DLA 22 GMIN AGLOMERACJI WAŁBRZYSKIEJ (część planistyczna) Projekt pn. Rozwój Obszaru Funkcjonalnego Bardziej szczegółowo Projekt roboczy, 12.02.2007 r. Opracowany przez Polską Izbę Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie
Projekt został kierunkowo skonsultowany z Departamentem Dróg i Transportu Drogowego w Ministerstwie Transportu. W styczniu 2007 r. projekt został skonsultowany w trakcie 4 spotkań z przewoźnikami (uczestniczyło Bardziej szczegółowo Infrastruktura transportowa
Wydanie specjalne PŁOCK Nr 3/2014 (4) Infrastruktura transportowa Uwarunkowania transportowe Miasta Płocka i szanse budowy intermodalnego węzła transportowego Rozmowa z Prezydentem Płocka Andrzejem Nowakowskim Bardziej szczegółowo U C H W A Ł A Nr /2015 RADY MINISTRÓW. z dnia 2015 r. w sprawie ustanowienia Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku
Projekt U C H W A Ł A Nr /2015 RADY MINISTRÓW z dnia 2015 r. w sprawie ustanowienia Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku Na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach Bardziej szczegółowo Dz.U. 1985 Nr 14 poz. 60 USTAWA. z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 1) Rozdział 1. Przepisy ogólne
Kancelaria Sejmu s. 1/67 Dz.U. 1985 Nr 14 poz. 60 USTAWA z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 1) Opracowano na podstawie: t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260, 843, 1446, 1543, z 2014 r. poz. 659, 1310. Bardziej szczegółowo PROGRAM BUDOWY DRÓG KRAJOWYCH NA LATA 2014-2023
Załącznik do uchwały Rady Ministrów Nr /2014 z dnia 2014 r. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju PROJEKT Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2020 Departament Dróg i Autostrad 4 listopada 2014 r. Bardziej szczegółowo PASAŻERSKI TRANSPORT REGIONALNY WSPÓŁCZESNE WYZWANIA
UNIWERSYTET SZCZECIŃ SKI ZESZYTY NAUKOWE NR 713 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 16 PASAŻERSKI TRANSPORT REGIONALNY WSPÓŁCZESNE WYZWANIA SZCZECIN 2012 Rada Wydawnicza Urszula Chęcińska, Inga Iwasiów, Bardziej szczegółowo Miasto Kobyłka. Strategia rozwoju usług publicznych w zakresie transportu w mieście Kobyłka. JKO Consulting ul. Wolska 69/86 01-229 Warszawa
Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr VIk/XXXVI/428/2013 Rady Miasta Wejherowa z dnia 5 listopada 2013 r. PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA MIASTA WEJHEROWA I GMIN OBJĘTYCH POROZUMIE- Bardziej szczegółowo DOKUMENT IMPLEMENTACYJNY DO STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 R. (z perspektywą do 2030 r.)
MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I ROZWOJU DOKUMENT IMPLEMENTACYJNY DO STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 R. Warszawa, październik 2014 r. Spis treści Wykaz skrótów.........3 1. Wstęp... 4 1.1. Cel dokumentu... Bardziej szczegółowo BADANIE POWIĄZAŃ FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNYCH W ZAKRESIE PARKINGÓW DLA OBSZARU AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ
BADANIE POWIĄZAŃ FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNYCH W ZAKRESIE PARKINGÓW DLA OBSZARU AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ ( z uwzględnieniem wpływu sąsiadujących powiatów - SPPOFAP ) SPÓJNA POLITYKA PARKINGOWA DLA OBSZARU Bardziej szczegółowo Projekt stanowiska Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego do kontraktu terytorialnego
ZARZĄD WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Projekt stanowiska Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego do kontraktu terytorialnego Szczecin, czerwiec 2014 r. Spis treści 1. Uwarunkowania formalne i przebieg Bardziej szczegółowo MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU 1
Załącznik do Uchwały Nr Rady Ministrów z dnia 2008 r. MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY MASTER PLAN DLA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W POLSCE DO 2030 ROKU Opracowanie współfinansowane ze środków Unii Europejskiej, Bardziej szczegółowo JAK PLANOWAĆ ZAOPATRZENIE W CIEPŁO,
FUNDACJA na rzecz EFEKTYWNEGO WYKORZYSTANIA ENERGII MATERIAŁY METODYCZNE JAK PLANOWAĆ ZAOPATRZENIE W CIEPŁO, ENERGIĘ ELEKTRYCZNĄ I PALIWA GAZOWE W GMINACH PORADNIK Zespół autorski: Karol Niedziela, Piotr Bardziej szczegółowo Rozporządzenie nie takie straszne
ISNN 1426-5788 LISTOPAD-STYCZEŃ 2009-2010 nr 4(37)/2009-2010 Komunikacja publiczna 4/2009-2010 Jaki może być transport autobusowy w Europie? Rozporządzenie nie takie straszne Koniec przetargów w komunikacji Bardziej szczegółowo Dz.U. 2001 Nr 125 poz. 1371 USTAWA. z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 1) Rozdział 1. Przepisy ogólne
Kancelaria Sejmu s. 1/134 Dz.U. 2001 Nr 125 poz. 1371 USTAWA z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym 1) Rozdział 1 Opracowano na podstawie: t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z 2014 r. poz. 486, Bardziej szczegółowo Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi
Fundacja Normalne Miasto Fenomen adres do korespondencji: skr. poczt. 14, 90-435 Łódź 36 Fax 42 209 32 55 E-mail: kontakt@fundacjafenomen.pl Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego Bardziej szczegółowo Raport z konsultacji społecznych projektu Studium zrównoważonego rozwoju Aglomeracji Kalisko Ostrowskiej
Raport z konsultacji społecznych projektu Studium zrównoważonego rozwoju Aglomeracji Kalisko Ostrowskiej Wstęp Podstawowym celem sporządzonego raportu jest przedstawienie przebiegu oraz podsumowanie konsultacji Bardziej szczegółowo 2016 © DocPlayer.pl Polityka prywatności | Warunki świadczenia usług | Zwrotny adres