Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0125_PL.html
Timestamp: 2019-07-23 19:06:18
Legal References Found: art. 294
 art. 100
 Art. 44
 Art. 44
 art. 50
 art. 218
 art. 5
 art. 5
 art. 12
 art. 20
 art. 3
 art. 15
 art. 10
 art. 15
 art. 13
 art. 3
 art. 4
 art. 4
 art. 4
 art. 15
 art. 15
 art. 15
 art. 15
 art. 4
 art. 4
 art. 12
 art. 12
 art. 4
 art. 15
 art. 12
 art. 12
 art. 4
 art. 15
 art. 13
 art. 13
 art. 15
 art. 12
 art. 14
 art. 12
 art. 14
 art. 12
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 4
 art. 4
 art. 15
 art. 4
 art. 13
 art. 13

Document Content:
Dokument w ramach procedury : A8-0125/2018
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ochrony konkurencji w transporcie lotniczym, uchylającego rozporządzenie (WE) nr 868/2004
Sprawozdawca: Markus Pieper
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0289),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0183/2017),
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 17 stycznia 2018 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Gospodarczej i Monetarnej (A8-0125/2018),
(1) Transport lotniczy odgrywa pierwszoplanową rolę w gospodarce Unii. Stanowi on istotną siłę napędową wzrostu gospodarczego, zatrudnienia, handlu i mobilności. W ciągu ostatnich dziesięcioleci rozwój usług transportu lotniczego w znacznej mierze przyczynił się do ulepszenia sieci połączeń w obrębie Unii i z państwami trzecimi oraz stanowił istotny czynnik rozwoju całej gospodarki Unii.
(1) Transport lotniczy odgrywa pierwszoplanową rolę w gospodarce i codziennym życiu obywateli Unii, jako że należy do najbardziej wydajnych i dynamicznych sektorów europejskiej gospodarki. Stanowi on istotną siłę napędową wzrostu gospodarczego, zatrudnienia, handlu i turystyki, a także zapewnia przedsiębiorstwom i obywatelom łączność i mobilność, zwłaszcza w obrębie Unii i między jej obszarami. W ciągu ostatnich dziesięcioleci rozwój usług transportu lotniczego w znacznej mierze przyczynił się do ulepszenia sieci połączeń w obrębie Unii i z państwami trzecimi oraz stanowił istotny czynnik rozwoju całej gospodarki Unii.
(1a) Europejski sektor transportu lotniczego zapewnia bezpośrednio ok. 2 mln miejsc pracy i oczekuje się, że do 2030 r. międzynarodowy wzrost w tym sektorze wyniesie 5 % rocznie.
(1b) Unia powinna w pierwszej kolejności skutecznie chronić różne sektory swej gospodarki, a także swych pracowników, przed wszelkimi przejawami nieuczciwej konkurencji ze strony państw trzecich.
(2) Unijni przewoźnicy lotniczy stanowią trzon globalnej sieci łączącej Europę wewnętrznie i z resztą świata. Powinni oni mieć możliwość konkurowania z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich na zasadach otwartej i uczciwej konkurencji między wszystkimi przewoźnikami lotniczymi. Przyczyniłoby się to do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych Unii.
(2) Unijni przewoźnicy lotniczy stanowią trzon globalnej sieci łączącej Europę wewnętrznie i z resztą świata. Powinni oni mieć możliwość konkurowania z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich na zasadach otwartej i uczciwej konkurencji. Jest to konieczne do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych Unii, a także zapewnienia przejrzystości, równych warunków działania i stałej konkurencyjności unijnych przewoźników lotniczych oraz wysokiego poziomu jakościowego zatrudnienia w przemyśle europejskim.
(2a) Dla przewoźników lotniczych z państw trzecich Europa to ponad 500 mln potencjalnych pasażerów. Należy mieć na względzie ewentualne zwiększenie ruchu przy negocjowaniu w imieniu Unii kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z resztą świata.
(3) Uczciwa konkurencja stanowi ważną ogólną zasadę świadczenia usług międzynarodowego transportu lotniczego. Zasada ta została w szczególności uznana w konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (konwencji chicagowskiej), w której preambule uznaje się potrzebę, by międzynarodowe służby transportu lotniczego były ustanawiane na zasadzie jednakowych możliwości. Art. 44 konwencji chicagowskiej stanowi również, że celem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) jest popieranie rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego w taki sposób, aby „zapewniać (...) aby każde umawiające się państwo miało należytą możliwość eksploatowania międzynarodowych linii lotniczych” oraz aby „unikać czynienia dyskryminacji między umawiającymi się państwami”.
(3) W związku ze wzmożoną konkurencją między podmiotami transportu lotniczego w skali światowej uczciwa konkurencja stanowi niezbędną ogólną zasadę świadczenia usług międzynarodowego transportu lotniczego. Zasada ta została w szczególności uznana w konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (konwencji chicagowskiej), w której preambule uznaje się potrzebę, by międzynarodowe służby transportu lotniczego były ustanawiane na zasadzie jednakowych możliwości. Art. 44 konwencji chicagowskiej stanowi również, że celem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) jest popieranie rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego w taki sposób, aby „zapewniać (...) aby każde umawiające się państwo miało należytą możliwość eksploatowania międzynarodowych linii lotniczych” oraz aby „unikać czynienia dyskryminacji między umawiającymi się państwami”.
(3a) Otwarcie rynków i sieci połączeń są ze sobą wyraźnie powiązane, ponieważ zakłócenie konkurencji prowadzi do zmiany przepływów ruchu. Przewoźnicy lotniczy z państw trzecich chcą i potrzebują dostępu do portów lotniczych we wszystkich państwach członkowskich, ponieważ z ich perspektywy kontynent europejski to potencjalnie 500 mln nowych pasażerów.
(5) Mimo usilnych starań niektórych państw trzecich oraz Unii zasady uczciwej konkurencji nie zostały jednak jeszcze sformułowane w postaci konkretnych wielostronnych przepisów, w szczególności w ramach ICAO lub porozumień Światowej Organizacji Handlu (WTO), z których zakresu usługi transportu lotniczego zostały w dużej mierze wyłączone19.
(5) Mimo usilnych starań Unii oraz niektórych państw trzecich zasady uczciwej konkurencji nie zostały jednak jeszcze sformułowane w postaci konkretnych wielostronnych przepisów, w szczególności w ramach ICAO lub porozumień Światowej Organizacji Handlu (WTO), z których zakresu usługi transportu lotniczego zostały w dużej mierze wyłączone.
19 Porozumienie z Marrakeszu, załącznik 1B, Układ ogólny w sprawie handlu usługami (GATS), załącznik w sprawie usług transportu lotniczego.
(6a) W związku ze złożeniem w dniu 29 marca 2017 r. przez Zjednoczone Królestwo na ręce członków Rady Europejskiej notyfikacji o zamiarze wystąpienia z Unii Europejskiej zgodnie z art. 50 TUE, Komisja Europejska powinna przeprowadzić dokładną ocenę wpływu tego wystąpienia na transport między Unią lub jej państwami członkowskimi a Zjednoczonym Królestwem z myślą o zminimalizowaniu zakłóceń w usługach transportu lotniczego, jakie mogłyby dotknąć przewoźników lotniczych z siedzibą w Unii oraz konsumentów.
(7) Problem uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi należy w miarę możliwości rozwiązać w ramach umów o transporcie lotniczym lub umów o komunikacji lotniczej z państwami trzecimi. Większość umów o transporcie lotniczym lub umów o komunikacji lotniczej zawartych dotychczas z państwami trzecimi przez Unię lub jej państwa członkowskie lub przez Unię i jej państwa członkowskie nie zawiera jednak odpowiednich postanowień. Należy więc zintensyfikować starania o wynegocjowanie włączenia klauzul o uczciwej konkurencji do obowiązujących i zawieranych w przyszłości umów o transporcie lotniczym lub umów o komunikacji lotniczej z państwami trzecimi.
(7) Problem uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi należy w miarę możliwości rozwiązać przede wszystkim w ramach umów o transporcie lotniczym lub umów o komunikacji lotniczej z państwami trzecimi. Większość umów o transporcie lotniczym lub umów o komunikacji lotniczej zawartych dotychczas z państwami trzecimi przez Unię lub jej państwa członkowskie lub przez Unię i jej państwa członkowskie nie zawiera jednak odpowiednich postanowień. Należy więc niezwłocznie zintensyfikować starania o wynegocjowanie włączenia klauzul o uczciwej konkurencji do obowiązujących i zawieranych w przyszłości umów o transporcie lotniczym lub umów o komunikacji lotniczej z państwami trzecimi.
(7a) Umowy z zakresu lotnictwa oraz niniejsze rozporządzenie powinny wzajemnie się uzupełniać oraz ułatwiać dialog z zainteresowanym państwem trzecim, aby możliwe było skuteczne rozstrzygnięcie sporów i przywrócenie uczciwej konkurencji. W przypadkach gdy umowy dwustronne o transporcie lotniczym lub komunikacji lotniczej z państwami trzecimi zawierają klauzule o uczciwej konkurencji lub podobne postanowienia, wyczerpujące procedury rozstrzygania sporów przewidziane w takich umowach międzynarodowych nie powinny być warunkiem wstępnym wszczęcia procedury przewidzianej na mocy niniejszego rozporządzenia i nie powinny wykluczać prawa Komisji do wszczęcia dochodzenia w celu zapewnienia komplementarności między niniejszym rozporządzeniem a umowami dwustronnymi.
(7b) Tam, gdzie jest to konieczne, ze względów skuteczności, proporcjonalności i z uwagi na efekt odstraszający lub gdy ustalono, na podstawie dostępnych faktów, że istnieje ryzyko wystąpienia szkody, a także w przypadku gdy prowadzone jest złożone dochodzenie, należy umożliwić tymczasowe środki kompensacyjne, które należy podjąć przed zakończeniem postępowania.
(7c) Pozytywnie przyjmuje się inicjatywę dotyczącą negocjowania umów o transporcie lotniczym na szczeblu Unii i dwustronnych umów dotyczących bezpieczeństwa lotniczego z państwami trzecimi stanowiącymi rynki wschodzące lub strategiczne (takimi jak Chiny, Japonia, kraje ASEAN, Turcja, Katar, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Armenia, Meksyk, Bahrajn, Kuwejt, Oman i Arabia Saudyjska) i zachęca się do konstruktywnych negocjacji. Nowe umowy powinny być prawidłowo wdrażane i egzekwowane przez wszystkie strony i muszą zawierać klauzulę o uczciwej konkurencji opartą na standardach międzynarodowych (takich jak standardy ustalone przez ICAO i MOP). Zachęca się Komisję i Radę, aby w pełni angażowały Parlament we wszystkie etapy negocjacji zgodnie z postanowieniami art. 218 TFUE.
(8) Uczciwą konkurencję między przewoźnikami lotniczymi można również zapewnić za pomocą odpowiednich przepisów unijnych, takich jak rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/9320 oraz dyrektywa Rady 96/97/WE21. W zakresie, w jakim zapewnienie uczciwej konkurencji oznacza ochronę unijnych przewoźników lotniczych przed określonymi praktykami stosowanymi przez państwa trzecie lub przewoźników z państw trzecich, jest ono obecnie regulowane rozporządzeniem (WE) nr 868/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady22. Rozporządzenie (WE) nr 868/2004 okazało się jednak niewystarczająco skuteczne, jeśli chodzi o osiągnięcie przyświecającego mu ogólnego celu, jakim jest zapewnienie uczciwej konkurencji. Przyczyną tego są w szczególności niektóre jego przepisy, a konkretnie te dotyczące definicji wspomnianych praktyk (poza subsydiowaniem) oraz wymogów w zakresie wszczynania i prowadzenia dochodzeń. Ponadto w rozporządzeniu (WE) nr 868/2004 nie przewidziano żadnej szczególnej unijnej procedury wewnętrznej w odniesieniu do zobowiązań zawartych w umowach o transporcie lotniczym lub umowach o komunikacji lotniczej, których stroną jest Unia, i mających na celu zapewnienie uczciwej konkurencji. Ze względu na liczbę i istotność zmian, które byłyby konieczne do zwiększenia skuteczności istniejących przepisów, należy zastąpić rozporządzenie (WE) nr 868/2004 nowym aktem prawnym.
(8) Uczciwą konkurencję między przewoźnikami lotniczymi można również zapewnić za pomocą odpowiednich przepisów unijnych, takich jak rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/9320 oraz dyrektywa Rady 96/97/WE21. W zakresie, w jakim zapewnienie uczciwej konkurencji oznacza ochronę unijnych przewoźników lotniczych przed określonymi praktykami stosowanymi przez państwa trzecie lub przewoźników z państw trzecich, jest ono obecnie regulowane rozporządzeniem (WE) nr 868/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady22. Rozporządzenie (WE) nr 868/2004 okazało się jednak nieskuteczne, jeśli chodzi o osiągnięcie przyświecającego mu ogólnego celu, jakim jest zapewnienie uczciwej konkurencji. Przyczyną tego są w szczególności niektóre jego przepisy, a konkretnie te dotyczące definicji wspomnianych praktyk (poza subsydiowaniem) oraz wymogów w zakresie wszczynania i prowadzenia dochodzeń. Ponadto w rozporządzeniu (WE) nr 868/2004 nie przewidziano żadnej szczególnej unijnej procedury wewnętrznej w odniesieniu do zobowiązań zawartych w umowach o transporcie lotniczym lub umowach o komunikacji lotniczej, których stroną jest Unia, i mających na celu zapewnienie uczciwej konkurencji. Ze względu na liczbę i istotność zmian, które byłyby konieczne do zwiększenia skuteczności istniejących przepisów, należy zastąpić rozporządzenie (WE) nr 868/2004 nowym aktem prawnym.
20 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1).
21 Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36).
22 Rozporządzenie (WE) nr 868/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. dotyczące ochrony przed subsydiowaniem i nieuczciwymi praktykami cenowymi powodującymi uszczerbek dla przewoźników lotniczych Wspólnoty w świadczeniu usług lotniczych z krajów nienależących do Wspólnoty Europejskiej (Dz.U. L 162 z 30.4.2004, s. 1).
(9) Skuteczne, proporcjonalne i odstraszające przepisy są niezbędne do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych w Unii oraz zapewnieniu uczciwej konkurencji z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich. W tym celu Komisji należy powierzyć uprawnienia do prowadzenia dochodzeń oraz do zastosowania w razie konieczności niezbędnych środków. Ich zastosowanie powinno być możliwe w przypadku, gdy naruszone zostały odpowiednie zobowiązania wynikające z umowy, której stroną jest Unia, lub w przypadku, gdy praktyki mające wpływ na konkurencję powodują lub mogą powodować szkodę dla unijnych przewoźników lotniczych.
(9) Konkurencyjność unijnego sektora lotnictwa jest uzależniona od konkurencyjności każdego elementu łańcucha wartości sektora lotnictwa i można ją utrzymać wyłącznie za pomocą uzupełniającego zestawu strategii politycznych. Unia powinna zaangażować się w konstruktywny dialog z krajami trzecimi w celu znalezienia podstaw dla uczciwej konkurencji. W tym kontekście skuteczne, proporcjonalne i odstraszające przepisy są niezbędne do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych w Unii oraz zapewnieniu uczciwej konkurencji z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich, przy jednoczesnym zachowaniu miejsc pracy u unijnych przewoźników lotniczych. W tym celu Komisji należy powierzyć skuteczne uprawnienia do prowadzenia dochodzeń oraz do zastosowania w razie konieczności tymczasowych lub ostatecznych środków. Ich zastosowanie powinno być możliwe w przypadku, gdy naruszone zostały odpowiednie zobowiązania wynikające z umowy, której stroną jest Unia, lub w przypadku, gdy praktyki zakłócające konkurencję powodują lub mogą powodować szkodę dla unijnych przewoźników lotniczych.
(11) Aby Komisja była odpowiednio poinformowana o sytuacjach, które mogą uzasadniać wszczęcie dochodzenia, każde państwo członkowskie, każdy unijny przewoźnik lotniczy lub każda grupa unijnych przewoźników lotniczych powinny mieć prawo do wniesienia skargi.
(11) Aby Komisja była odpowiednio poinformowana o sytuacjach, które mogą uzasadniać wszczęcie dochodzenia, każde państwo członkowskie, każdy unijny przewoźnik lotniczy lub każda grupa unijnych przewoźników lotniczych powinny mieć prawo do wniesienia skargi, która powinna zostać rozpatrzona w rozsądnym terminie, aby europejscy przewoźnicy lotniczy nie ponosili strat.
(11a) W interesie skutecznej regulacji i analogicznie do innych unijnych instrumentów ochrony handlu istotne jest, aby Komisja mogła wszcząć dochodzenie na podstawie skargi określającej dowody prima facie na to, że istnieje ryzyko wystąpienia szkody.
(12) Istotną kwestią jest zapewnienie, by dochodzenie mogło obejmować najszerszy możliwy zakres elementów dotyczących danej sprawy. W tym celu, z zastrzeżeniem wyrażenia zgody przez dane państwo trzecie oraz dany podmiot z państwa trzeciego, Komisja powinna mieć możliwość prowadzenia dochodzeń w państwach trzecich. Z tych samych względów i w tym samym celu państwa członkowskie powinny być zobowiązane do jak najlepszego wspierania Komisji w miarę ich możliwości. Komisja powinna zamknąć dochodzenie na podstawie najlepszych dostępnych dowodów.
(12) Istotną kwestią jest zapewnienie, by dochodzenie mogło obejmować najszerszy możliwy zakres elementów dotyczących danej sprawy. W tym celu, we współpracy z danym państwem trzecim oraz danym podmiotem z państwa trzeciego, Komisja powinna mieć możliwość prowadzenia dochodzeń w państwach trzecich. Z tych samych względów i w tym samym celu państwa członkowskie powinny być zobowiązane do jak najlepszego wspierania Komisji w miarę ich możliwości. Komisja powinna zamknąć dochodzenie po zebraniu wszystkich niezbędnych informacji od właściwych zainteresowanych stron i na podstawie najlepszych dostępnych dowodów.
(13) W przypadku gdy dochodzenie prowadzone przez Komisję dotyczy działań objętych umową o transporcie lotniczym lub umową o komunikacji lotniczej z państwem trzecim, której Unia nie jest stroną, należy zapewnić, by Komisja podejmowała działania, posiadając pełne informacje na temat wszelkich postępowań planowanych lub prowadzonych przez dane państwo członkowskie zgodnie z daną umową i dotyczących sytuacji będącej przedmiotem dochodzenia Komisji. Państwa członkowskie powinny być zatem zobowiązane do przekazywania Komisji na bieżąco odpowiednich informacji.
(13) W przypadku gdy dochodzenie prowadzone przez Komisję dotyczy działań objętych umową o transporcie lotniczym lub umową o komunikacji lotniczej z państwem trzecim, której Unia nie jest stroną, należy zapewnić, by Komisja podejmowała działania, posiadając pełne informacje na temat wszelkich postępowań planowanych lub prowadzonych przez dane państwo członkowskie zgodnie z daną umową i dotyczących sytuacji będącej przedmiotem dochodzenia Komisji w oparciu o kryteria uczciwej konkurencji. Państwa członkowskie powinny być zatem zobowiązane do przekazywania Komisji na bieżąco odpowiednich informacji.
(15) Nie należy wszczynać postępowania na podstawie niniejszego rozporządzenia, bądź też należy je zakończyć bez przyjęcia środków kompensacyjnych, jeżeli przyjęcie takich środków byłoby sprzeczne z interesem Unii, przy uwzględnieniu ich wpływu na inne podmioty, a w szczególności konsumentów lub przedsiębiorstwa w Unii. Postępowanie należy również zakończyć bez przyjęcia środków kompensacyjnych, jeżeli wymogi dotyczące przyjęcia tych środków nie są spełnione lub przestały być spełniane.
(15) Nie należy wszczynać postępowania na podstawie niniejszego rozporządzenia, bądź też należy je zakończyć bez przyjęcia środków kompensacyjnych, jeżeli przyjęcie takich środków byłoby sprzeczne z interesem Unii, przy uwzględnieniu ich wpływu na inne strony, a zwłaszcza konsumentów lub przedsiębiorstwa w Unii. W tym kontekście, a szczególnie, gdy rozważane są środki kompensacyjne, utrzymywanie rozbudowanej sieci połączeń lotniczych w Unii powinno być priorytetem. Postępowanie należy również zakończyć bez przyjęcia środków kompensacyjnych, jeżeli wymogi dotyczące przyjęcia tych środków nie są spełnione lub przestały być spełniane.
(15a) Ustalając, czy interes Unii wymaga interwencji, czy też nie, Komisja powinna uwzględnić poglądy wszystkich zainteresowanych stron. Aby zorganizować konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami oraz umożliwić im wypowiedzenie się, w zawiadomieniu o wszczęciu dochodzenia należy określić terminy przekazania informacji lub zwrócenia się o zorganizowanie wysłuchania. Zainteresowane strony powinny znać warunki ujawnienia przekazywanych przez nie informacji i powinny być uprawnione do reagowania na uwagi innych stron.
(17) Ustalenia dotyczące powstania szkody lub ryzyka szkody dla unijnego przewoźnika lotniczego (unijnych przewoźników lotniczych) powinny uwzględniać realistyczną ocenę sytuacji i w związku z tym powinny być oparte na wszystkich istotnych czynnikach, dotyczących w szczególności sytuacji danego przewoźnika (danych przewoźników) oraz ogólnej sytuacji na danym rynku przewozów lotniczych.
(17) Przy rozstrzyganiu, czy na mocy niniejszego rozporządzenia należy wszcząć powstępowanie, ustalenia dotyczące powstania szkody lub ryzyka szkody i szkody już powstałej dla unijnego przewoźnika lotniczego (unijnych przewoźników lotniczych) powinny uwzględniać realistyczną ocenę sytuacji i w związku z tym powinny być oparte na wszystkich istotnych czynnikach dotyczących w szczególności sytuacji danego przewoźnika (danych przewoźników) oraz ogólnej sytuacji na danym rynku przewozów lotniczych, zgodnie z uznanymi praktykami oraz przy zastosowaniu instrumentów mających na celu zapewnienie uczciwej konkurencji, a także uwzględniać możliwość zapobieżenia przewidywalnej szkodzie lub ryzyku tej szkody, bądź złagodzenia jej w przypadku praktyki, która zakłóca uczciwą konkurencję, co można dowieść prima facie.
(18) Ze względów wydajności administracyjnej oraz z uwagi na prawdopodobieństwo zakończenia postępowania bez przyjęcia środków kompensacyjnych powinna istnieć możliwość zawieszenia postępowania w przypadku, gdy dane państwo trzecie lub dany podmiot z państwa trzeciego przedsięwzięły konkretne kroki w celu wyeliminowania danej praktyki mającej wpływ na konkurencję lub wynikającej z niej szkody lub ryzyka szkody.
(18) Ze względów wydajności administracyjnej oraz z uwagi na prawdopodobieństwo zakończenia postępowania bez przyjęcia środków kompensacyjnych powinna istnieć możliwość zawieszenia postępowania w przypadku, gdy dane państwo trzecie lub dany podmiot z państwa trzeciego przedsięwzięły konkretne kroki w celu wyeliminowania danej praktyki zakłócającej konkurencję lub wynikającej z niej szkody lub ryzyka szkody.
(19) Środki kompensacyjne w odniesieniu do praktyk mających wpływ na konkurencję mają na celu zrekompensowanie szkody, która wystąpiła lub może wystąpić w wyniku tych praktyk. Powinny one zatem mieć formę opłat finansowych lub innych środków, które, reprezentując wymierną wartość pieniężną, mogą przynieść ten sam skutek. Może to obejmować środki polegające na zawieszeniu koncesji, zawieszeniu świadczenia należnych usług lub innych praw przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, pod warunkiem że nie prowadzi to do naruszenia umowy o transporcie lotniczym lub umowy o komunikacji lotniczej zawartej z danym państwem trzecim. Aby zachować zgodność z zasadą proporcjonalności, wszelkie zastosowane środki powinny ograniczać się do tego, co jest konieczne do zrekompensowania stwierdzonej szkody lub stwierdzonego ryzyka szkody.
(19) Środki kompensacyjne w odniesieniu do praktyk zakłócających konkurencję mają na celu zrekompensowanie szkody, która wystąpiła lub może wystąpić w wyniku tych praktyk. Powinny one zatem mieć formę opłat finansowych lub innych środków, które, reprezentując wymierną wartość pieniężną, mogą przynieść ten sam skutek. Może to obejmować środki polegające na zawieszeniu koncesji, zawieszeniu świadczenia należnych usług lub innych praw przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, pod warunkiem że nie prowadzi to do naruszenia umowy o transporcie lotniczym lub umowy o komunikacji lotniczej zawartej z danym państwem trzecim.
(21) Sytuacje będące przedmiotem dochodzeń prowadzonych na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz ich potencjalne skutki dla państw członkowskich mogą różnić się w zależności od okoliczności. Stosownie do okoliczności sprawy środki kompensacyjne mogą więc mieć zastosowanie do jednego państwa członkowskiego lub większej ich liczby lub mogą być ograniczone do określonego obszaru geograficznego.
(21) Sytuacje będące przedmiotem dochodzeń prowadzonych na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz ich potencjalne skutki dla państw członkowskich mogą różnić się w zależności od okoliczności. Stosownie do okoliczności sprawy środki kompensacyjne mogą więc mieć zastosowanie do jednego państwa członkowskiego lub większej ich liczby, mogą być ograniczone do określonego obszaru geograficznego lub ograniczone w czasie, bądź określone w taki sposób, aby wchodziły w życie w późniejszym terminie, gdy będzie możliwe ustalenie konkretnego momentu, w którym ryzyko szkody może rozwinąć się w rzeczywistą szkodę.
(22a) Komisja powinna co roku składać na ręce Parlamentu Europejskiego i Rady sprawozdanie z wdrażania niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie to powinno zawierać informacje o stosowaniu środków kompensacyjnych, zakończeniu dochodzeń bez wprowadzania środków kompensacyjnych, o trwających dochodzeniach, przeglądach i współpracy z państwami członkowskimi, a także zainteresowanych stronach i państwach trzecich. Sprawozdanie objęte jest odpowiednim stopniem poufności.
(23) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie skuteczna, jednakowa dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych oraz oparta na jednolitych kryteriach i procedurach ochrona przed naruszeniami obowiązujących zobowiązań międzynarodowych oraz przed szkodą lub ryzykiem szkody dla co najmniej jednego unijnego przewoźnika lotniczego w wyniku praktyk mających wpływ na konkurencję przyjętych przez państwa trzecie lub podmioty z państw trzecich, nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast może zostać lepiej osiągnięty na szczeblu Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(23) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie skuteczna, jednakowa dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych oraz oparta na jednolitych kryteriach i procedurach ochrona przed naruszeniami obowiązujących zobowiązań międzynarodowych oraz przed szkodą lub ryzykiem szkody dla co najmniej jednego unijnego przewoźnika lotniczego w wyniku praktyk zakłócających konkurencję przyjętych przez państwa trzecie lub podmioty z państw trzecich, nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast może zostać lepiej osiągnięty na szczeblu Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów, ani nie ma na celu narzucenia przewoźnikom lotniczym państw trzecich jakichkolwiek standardów, przykładowo w odniesieniu do dotacji, wprowadzając bardziej restrykcyjne zobowiązania niż te, które obowiązują przewoźników unijnych.
(23a) Komisja powinna zaproponować wzmocnienie zasad, kryteriów i środków dotyczących uczciwej konkurencji w Unii, nie tylko w odniesieniu do unijnego wewnętrznego sektora transportu lotniczego, ale także w odniesieniu do sektora transportu intermodalnego.
1. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się przepisy dotyczące prowadzenia dochodzeń przez Komisję oraz przyjmowania środków kompensacyjnych w związku z naruszeniem obowiązujących zobowiązań międzynarodowych oraz w związku z praktykami mającymi wpływ na konkurencję między unijnymi przewoźnikami lotniczymi i innymi przewoźnikami lotniczymi oraz prowadzącymi do powstania szkody lub ryzyka szkody dla unijnych przewoźników lotniczych.
1. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się przepisy dotyczące prowadzenia dochodzeń przez Komisję oraz przyjmowania środków kompensacyjnych w związku z naruszeniem obowiązujących zobowiązań międzynarodowych oraz w związku z praktykami zakłócającymi konkurencję między unijnymi przewoźnikami lotniczymi i innymi przewoźnikami lotniczymi oraz prowadzącymi do powstania szkody lub ryzyka szkody dla unijnych przewoźników lotniczych.
2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się, nie naruszając przepisów art. 12 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 oraz art. 20 dyrektywy 96/67/WE.
d) „zainteresowana strona” oznacza każdą osobę fizyczną lub osobę prawną lub każdy organ urzędowy, bez względu na to, czy posiada on osobowość prawną, które mogą mieć istotny interes w wyniku postępowania;
d) „zainteresowana strona” oznacza każdą osobę fizyczną lub osobę prawną lub każdy organ urzędowy, bez względu na to, czy posiada on osobowość prawną, które mogą mieć istotny interes w wyniku postępowania, w tym m.in. przewoźników lotniczych;
da) „zainteresowane państwo członkowskie” oznacza państwo,
(i) które wydaje koncesje przewoźnikom europejskim zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008;
(ii) w którym na mocy jego umów o transporcie lotniczym lub umów handlowych zawierających przepisy regulujące transport lotniczy operują europejscy przewoźnicy lotniczy;
Artykuł 2 – ustęp 1 – litera e
e) „podmiot z państwa trzeciego” oznacza każdą osobę fizyczną lub osobę prawną, bez względu na to, czy działa ona w celach zarobkowych, lub każdy organ urzędowy, bez względu na to, czy posiada on osobowość prawną, które podlegają jurysdykcji państwa trzeciego, niezależnie od tego, czy znajdują się pod kontrolą rządu państwa trzeciego, i są bezpośrednio lub pośrednio zaangażowane w świadczenie usług transportu lotniczego lub usług z nimi powiązanych lub w zapewnianie infrastruktury lub usług wykorzystywanych w celu świadczenia usług transportu lotniczego lub usług z nimi powiązanych;
e) „podmiot z państwa trzeciego” oznacza każdą osobę fizyczną lub osobę prawną, bez względu na to, czy działa ona w celach zarobkowych, lub każdy organ urzędowy, bez względu na to, czy posiada on osobowość prawną, które podlegają jurysdykcji państwa trzeciego, niezależnie od tego, czy znajdują się pod kontrolą rządu państwa trzeciego, i są bezpośrednio lub pośrednio zaangażowane w świadczenie usług transportu lotniczego lub usług z nimi powiązanych lub w zapewnianie infrastruktury lub usług wykorzystywanych w celu świadczenia usług transportu lotniczego lub usług z nimi powiązanych, w tym wspólne przedsięwzięcia (joint venture) i sojusze z udziałem wyłącznie przewoźników lotniczych z państw trzecich;
Artykuł 2 – ustęp 1 – litera f a (nowa)
fa) „ryzyko szkody” oznacza szkodę, która miałaby nieuchronnie nastąpić lub jest przewidywana w najbliższej przyszłości z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością;
Artykuł 2 – ustęp 1 – litera f b (nowa)
fb) „tymczasowe środki kompensacyjne” oznaczają środki o charakterze tymczasowym nakładane na przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, które są proporcjonalne do ryzyka, mają wyłącznie na celu uniemożliwienie nieodwracalnej szkody, i są podejmowane przez Komisję na początku postępowania na podstawie dostępnych faktów oraz mają zostać uchylone najpóźniej z chwilą zakończenia dochodzenia;
Artykuł 2 – ustęp 1 – litera h – podpunkt i – punkt 3
3) rząd lub inna organizacja publiczna, w tym przedsiębiorstwa pod kontrolą publiczną, dostarcza towary lub świadczy usługi bądź dokonuje zakupu towarów lub usług;
3) rząd lub inna organizacja publiczna, w tym przedsiębiorstwa pod kontrolą publiczną, dostarczają towary lub świadczą usługi inne niż ogólna infrastruktura, bądź dokonują zakupu towarów lub usług;
1. Przy określaniu interesu Unii pierwszeństwo ma potrzeba przywrócenia rzeczywistej i uczciwej konkurencji, konieczność zapewnienia przejrzystości, konieczność unikania wszelkich zakłóceń na rynku wewnętrznym, konieczność uniknięcia osłabienia sytuacji społeczno-gospodarczej państw członkowskich oraz konieczność utrzymania rozbudowanej sieci połączeń dla pasażerów i Unii.
2. Komisja ustala indywidualnie w każdym przypadku na podstawie oceny wszystkich różnych interesów rozpatrywanych jako całość, w tym oceny społeczno-ekonomicznej, czy interes Unii wymaga interwencji. Takiego ustalenia dokonuje się wyłącznie w przypadku gdy wszystkie strony miały możliwość wyrażenia poglądów w określonym terminie zgodnie z ust. 3. Z możliwości tej można skorzystać lub nie. Ustalanie interesu Unii nie narusza prawa Komisji do wszczęcia dochodzenia zgodnie z art. 3. Jeżeli na podstawie wszystkich uzyskanych informacji Komisja wyraźnie stwierdza, że zastosowanie takich środków nie leży w interesie Unii, środki te nie są stosowane.
3. W celu zapewnienia solidnej podstawy, która umożliwi Komisji uwzględnienie wszystkich opinii, skarżący i zainteresowane strony mogą, w okresie określonym w zawiadomieniu o wszczęciu dochodzenia, zgłosić się do Komisji i udzielić informacji. Aby zapewnić przejrzystość konsultacji, informacje takie lub ich streszczenia udostępnia się pozostałym stronom określonym w niniejszym artykule, które mogą odpowiedzieć na takie informacje.
4. Podczas ustalania interesu Unii strony, które podjęły działanie zgodnie z ust. 3, mogą zwrócić się o wysłuchanie. Wnioski takie są przyjmowane, jeśli zawierają uzasadnienie, dlaczego strony powinny być wysłuchane, biorąc pod uwagę interes Unii. Ponadto strony mogą przedstawić uwagi na temat zastosowania wszelkich środków kompensacyjnych a inne strony mogą odpowiedzieć na te uwagi.
5. Komisja analizuje otrzymane informacje, a w szczególności zakres, w jakim są one reprezentatywne, i przekazuje wyniki tej analizy Parlamentowi i Radzie, zgodnie z art. 15a (nowym) i rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.
1. Dochodzenie wszczyna się po otrzymaniu pisemnej skargi wniesionej przez państwo członkowskie, unijnego przewoźnika lotniczego lub grupę unijnych przewoźników lotniczych zgodnie z ust. 2 lub z własnej inicjatywy Komisji, jeżeli istnieje dowód prima facie dotyczący:
1. Dochodzenie wszczyna się po otrzymaniu pisemnej skargi wniesionej przez państwo członkowskie, unijnego przewoźnika lotniczego lub grupę unijnych przewoźników lotniczych zgodnie z ust. 2 lub z własnej inicjatywy Komisji, jeżeli istnieje dowód prima facie dotyczący któregokolwiek z następujących elementów wymienionych na wyczerpującej liście:
a) naruszenia obowiązujących zobowiązań międzynarodowych;
b) zaistnienia wszystkich następujących okoliczności:
(i) praktyki mającej wpływ na konkurencję, przyjętej przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego;
(i) praktyki zakłócającej konkurencję, przyjętej przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego;
(ii) szkody lub ryzyka szkody dla co najmniej jednego unijnego przewoźnika lotniczego;
(iii) związku przyczynowego między domniemaną praktyką i domniemaną szkodą lub domniemanym ryzykiem szkody.
3. Komisja bada, w miarę możliwości, prawdziwość i adekwatność elementów przedstawionych w skardze lub będących do dyspozycji Komisji w celu dokonania oceny, czy istnieją wystarczające dowody uzasadniające wszczęcie dochodzenia zgodnie z ust. 1.
3. Komisja bada prawdziwość i adekwatność elementów przedstawionych w skardze lub będących do dyspozycji Komisji w odpowiednim terminie w celu dokonania oceny, czy istnieją wystarczające dowody uzasadniające wszczęcie dochodzenia zgodnie z ust. 1.
4. Komisja może podjąć decyzję o niewszczynaniu dochodzenia, jeżeli przyjęcie środków zgodnie z art. 10 lub 13 byłoby sprzeczne z interesem Unii lub w przypadku gdy Komisja uzna, że fakty przedstawione w skardze nie mają charakteru systemowego ani nie mają znaczącego wpływu na unijnego przewoźnika lotniczego lub na większą ich liczbę.
4. Komisja może podjąć decyzję o niewszczynaniu dochodzenia, jeżeli fakty przedstawione w skardze nie mają charakteru systemowego ani nie mają znaczącego wpływu na unijnego przewoźnika lotniczego lub na większą ich liczbę i są nieuzasadnione;
4a. Decyzja o niewszczynaniu dochodzenia zgodnie z ust. 4 jest należycie poparta uzasadnieniem. Decyzja ta podlega opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Parlament Europejski może wezwać Komisję do bardziej szczegółowego uzasadnienia decyzji. Skarżący mogą odwołać się od takiej decyzji w terminie 60 dni od jej opublikowania.
5. Jeżeli przedstawiony dowód jest niewystarczający do celów ust. 1, Komisja informuje skarżącego o tym fakcie w terminie 60 dni od daty złożenia skargi. Skarżący dysponuje terminem 30 dni na przedstawienie dodatkowych dowodów. Jeżeli skarżący nie dokona tego w tym terminie, Komisja może podjąć decyzję o niewszczynaniu dochodzenia.
5. Jeżeli przedstawiony dowód jest niewystarczający do celów ust. 1, Komisja informuje skarżącego o tym fakcie w terminie 60 dni od daty złożenia skargi. Skarżący dysponuje terminem 60 dni na przedstawienie dodatkowych dowodów. Jeżeli skarżący nie dokona tego w tym terminie, Komisja może podjąć decyzję o niewszczynaniu dochodzenia.
6. Komisja podejmuje decyzję o wszczęciu dochodzenia zgodnie z ust. 1 w terminie 6 miesięcy od złożenia skargi.
6. Z zastrzeżeniem ust. 4 i 5 Komisja podejmuje decyzję o wszczęciu dochodzenia zgodnie z ust. 1 w terminie 4 miesięcy od złożenia skargi.
7. Z zastrzeżeniem ust. 4, w przypadku gdy Komisja uzna, że istnieją wystarczające dowody uzasadniające wszczęcie dochodzenia, Komisja podejmuje następujące działania:
a) wszczyna postępowanie;
b) publikuje zawiadomienie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej; w zawiadomieniu tym zamieszcza się informację o wszczęciu dochodzenia, wskazuje się zakres dochodzenia, obowiązujące zobowiązania międzynarodowe, które rzekomo naruszono, lub państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego, które są rzekomo zaangażowane w praktyki mające wpływ na konkurencję, oraz domniemaną szkodę lub domniemane ryzyko szkody, unijnego przewoźnika lotniczego lub unijnych przewoźników lotniczych, których to dotyczy, oraz podaje się termin, w którym zainteresowane strony mogą zgłosić się do Komisji, przedstawić swoje opinie na piśmie, przedstawić informacje lub ubiegać się o wysłuchanie przez Komisję;
b) publikuje zawiadomienie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej; w zawiadomieniu tym zamieszcza się informację o wszczęciu dochodzenia, wskazuje się zakres dochodzenia, obowiązujące zobowiązania międzynarodowe, które rzekomo naruszono, lub państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego, które są rzekomo zaangażowane w praktyki zakłócające konkurencję, oraz domniemaną szkodę lub domniemane ryzyko szkody, unijnego przewoźnika lotniczego lub unijnych przewoźników lotniczych, których to dotyczy, oraz podaje się termin, w którym zainteresowane strony mogą zgłosić się do Komisji, przedstawić swoje opinie na piśmie, przedstawić informacje lub ubiegać się o wysłuchanie przez Komisję; Termin ten nie może być krótszy niż 30 dni.
c) oficjalnie powiadamia przedstawicieli danego państwa trzeciego i dany podmiot z państwa trzeciego o wszczęciu dochodzenia;
d) informuje skarżącego oraz komitet, o którym mowa w art. 15, o wszczęciu dochodzenia.
b) powstania szkody lub ryzyka szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych w wyniku praktyki mającej wpływ na konkurencję przyjętej przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego.
b) powstania szkody lub ryzyka szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych w wyniku praktyki zakłócającej konkurencję przyjętej przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego.
ba) negatywnego wpływu na sieć połączeń lotniczych danego regionu, państwa członkowskiego bądź grupy państw członkowskich lub wspólnego europejskiego obszaru lotniczego ustanowionego na mocy umowy w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego1a, a zatem na konsumentów. ;
Do celów lit. ba) wpływ na unijną sieć połączeń lotniczych jest rozpatrywany w kontekście interesu Unii przed podjęciem decyzji w sprawie przyjęcia środków kompensacyjnych zgodnie z art. 13;
1a Dz.U. L 285 z 16.10.2006, s. 3.
3. Komisja może starać się uzyskać wszelkie informacje, które uważa za niezbędne do prowadzenia dochodzenia, oraz może weryfikować prawdziwość otrzymanych lub zgromadzonych informacji wraz z danym unijnym przewoźnikiem lotniczym lub danymi unijnymi przewoźnikami lotniczymi lub danym państwem trzecim lub podmiotem z państwa trzeciego.
3. Komisja stara się uzyskać wszelkie informacje, które uważa za niezbędne do prowadzenia dochodzenia, oraz weryfikuje prawdziwość otrzymanych lub zgromadzonych informacji wraz z danym unijnym przewoźnikiem lotniczym lub danymi unijnymi przewoźnikami lotniczymi lub danym państwem trzecim lub podmiotem z państwa trzeciego.
5. W sytuacjach, w których wydaje się to konieczne, Komisja może prowadzić dochodzenie na terytorium danego państwa trzeciego, pod warunkiem że rząd danego państwa trzeciego oraz dany podmiot z państwa trzeciego zostały oficjalnie powiadomione i wyraziły swoją zgodę.
5. W sytuacjach, w których wydaje się to konieczne, Komisja może prowadzić dochodzenie na terytorium danego państwa trzeciego lub na terytorium innego państwa trzeciego, pod warunkiem że rząd danego państwa trzeciego oraz dany podmiot z państwa trzeciego zostały oficjalnie powiadomione i wyraziły swoją zgodę.
W przypadkach, w których odmówiono dostępu do niezbędnych informacji lub nie udzielono go we właściwym terminie, albo gdy prowadzenie dochodzenia jest znacznie utrudnione, ustaleń dokonuje się na podstawie dostępnych faktów. Jeżeli Komisja stwierdzi, że przekazano nieprawdziwe lub wprowadzające w błąd informacje, informacje te nie są brane pod uwagę.
W przypadkach, w których odmówiono dostępu do niezbędnych informacji lub nie udzielono go we właściwym terminie, gdy dane państwo trzecie nie udzieliło dostępu do swego terytorium w celu przeprowadzenia dochodzenia albo gdy prowadzenie dochodzenia jest znacznie utrudnione, Komisja może przyjąć tymczasowe środki kompensacyjne na podstawie dostępnych faktów i dowodów dostarczonych zgodnie z art. 3. Jeżeli Komisja stwierdzi, że przekazano nieprawdziwe lub wprowadzające w błąd informacje, informacje te nie są brane pod uwagę.
Czas trwania postępowania i zawieszenie postępowania
1. Postępowanie zostaje zakończone w ciągu dwóch lat. W należycie uzasadnionych przypadkach okres ten może zostać przedłużony.
1a. Dochodzenie zostaje zakończone w ciągu dwunastu miesięcy. W należycie uzasadnionych przypadkach okres ten może zostać przedłużony.
2. W sprawach pilnych, takich jak sytuacje, w których istnieje ryzyko bezpośredniej i nieodwracalnej szkody dla unijnego przewoźnika lotniczego lub unijnych przewoźników lotniczych, postępowanie może zostać skrócone do jednego roku.
2. W sprawach pilnych, takich jak sytuacje, w których istnieje ryzyko bezpośredniej i nieodwracalnej szkody dla unijnego przewoźnika lotniczego lub unijnych przewoźników lotniczych, postępowanie może zostać skrócone do sześciu miesięcy lub, w ostateczności, Komisja może przyjąć tymczasowe środki kompensacyjne w celu zapobieżenia takiej szkodzie lub zrównoważenia jej.
3. Komisja może zawiesić postępowanie w przypadku, gdy dane państwo trzecie lub dany podmiot z państwa trzeciego poczynił konkretne kroki w celu wyeliminowania, stosownie do sytuacji:
3. Komisja zawiesza postępowanie w przypadku, gdy dane państwo trzecie lub dany podmiot z państwa trzeciego poczynił konkretne kroki w celu wyeliminowania, stosownie do sytuacji:
a) w przypadku naruszenia obowiązującego zobowiązania międzynarodowego – tego naruszenia;
b) w przypadku praktyki mającej wpływ na konkurencję – tej praktyki bądź szkody lub ryzyka szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych.
b) w przypadku praktyki zakłócającej konkurencję – tej praktyki bądź szkody lub ryzyka szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych.
4. Jeżeli naruszenie obowiązujących zobowiązań międzynarodowych lub praktyka mająca wpływ na konkurencję, szkoda lub ryzyko szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych nie zostały wyeliminowane w rozsądnym terminie, Komisja może wznowić postępowanie.
4. Jeżeli naruszenie obowiązujących zobowiązań międzynarodowych lub praktyka zakłócająca konkurencję, szkoda lub ryzyko szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych nie zostały wyeliminowane w rozsądnym terminie, nieprzekraczającym 6 miesięcy, Komisja wznawia postępowanie.
1. W przypadku wycofania skargi Komisja może zamknąć dochodzenie prowadzone na podstawie art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych.
1. W przypadku wycofania skargi Komisja ocenia, czy podjąć decyzję o zamknięciu dochodzenia prowadzonego na podstawie art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych.
2. Komisja, w drodze aktów wykonawczych, zamyka dochodzenie prowadzone na podstawie art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych w każdym z poniższych przypadków:
a) Komisja stwierdza, że obowiązujące zobowiązania międzynarodowe nie zostały naruszone;
b) Komisja stwierdza, że przyjęcie środków kompensacyjnych byłoby sprzeczne z interesem Unii;
c) Unia i dane państwo trzecie ustaliły satysfakcjonujący środek naprawczy zgodnie z odpowiednimi mechanizmami przewidzianymi w mającym zastosowanie porozumieniu lub uzgodnieniu lub na podstawie odpowiednich przepisów prawa międzynarodowego publicznego. Akty wykonawcze, o których mowa w akapicie pierwszym, przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
c) Unia i dane państwo trzecie ustaliły satysfakcjonujący środek naprawczy zgodnie z odpowiednimi mechanizmami przewidzianymi w mającym zastosowanie porozumieniu lub uzgodnieniu lub na podstawie odpowiednich przepisów prawa międzynarodowego publicznego. Akty wykonawcze, o których mowa w akapicie pierwszym, przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2, po poinformowaniu Parlamentu Europejskiego i odpowiednich zainteresowanych stron.
3. Bez uszczerbku dla odpowiednich postanowień Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i z zastrzeżeniem ust. 1 i 2 Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje środki kompensacyjne, jeżeli w wyniku dochodzenia stwierdzono, że obowiązujące zobowiązania międzynarodowe zostały naruszone.
Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
3. Bez uszczerbku dla odpowiednich postanowień Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i z zastrzeżeniem ust. 1 i 2 po poinformowaniu Parlamentu Europejskiego Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje środki kompensacyjne, jeżeli w wyniku dochodzenia stwierdzono, że obowiązujące zobowiązania międzynarodowe zostały naruszone. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
4. Jeżeli akt zawierający obowiązujące zobowiązania międzynarodowe zawiera wymóg, by przed przyjęciem jakiegokolwiek środka zakończona została międzynarodowa procedura konsultacji lub rozstrzygania sporów, najpierw zostaje zakończona ta procedura i w każdej decyzji podjętej zgodnie z ust. 3 uwzględnia się jej wyniki.
5. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 3, są środkami przewidzianymi w akcie zawierającym obowiązujące zobowiązania międzynarodowe lub dostępnymi na podstawie odpowiednich przepisów i zasad prawa międzynarodowego publicznego.
Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit 1 a (nowy)
Wszystkie rozważane czynniki powinny pozwalać na ustalenie, że dająca się przewidzieć ewolucja jest nieunikniona i, przy braku działań ochronnych, dojdzie do faktycznej szkody.
W przypadku gdy będąca przedmiotem kontroli sytuacja przeistoczy się w faktyczną szkodę przed końcem postępowania, Komisja postępuje zgodnie z ust. 1 i uwzględnia najnowsze dowody, którymi dysponuje.
1. W przypadku wycofania skargi Komisja może zakończyć dochodzenie bez przyjęcia środków kompensacyjnych.
1. W przypadku wycofania skargi jedynie Komisja może zakończyć dochodzenie bez przyjęcia środków kompensacyjnych. Przewoźnikom unijnym przysługuje prawo odwołania od decyzji Komisji o zakończeniu dochodzenia. Takie odwołanie należy wnieść w terminie 30 dni od dnia powiadomienia o decyzji Komisji o zakończeniu dochodzenia.
Artykuł 12 – ustęp 2 – akapit 1 – wprowadzenie
Komisja, w drodze aktów wykonawczych, zamyka dochodzenie prowadzone zgodnie z art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych, w przypadku gdy:
Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. [15 -a (nowym)] zamykających dochodzenie prowadzone zgodnie z art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych, w przypadku gdy:
3. Decyzja o zakończeniu dochodzenia zgodnie z ust. 2 zawiera uzasadnienie i jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
3. Decyzja o zakończeniu dochodzenia zgodnie z ust. 2 zawiera uzasadnienie i jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja uzasadnią swoją decyzję w sposób bardziej szczegółowy przed właściwymi komisjami Parlamentu Europejskiego.
1. Nie naruszając przepisów art. 12 ust. 1 i z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w art. 12 ust. 2 lit. b), Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje środki kompensacyjne, jeżeli w wyniku dochodzenia prowadzonego na podstawie art. 4 stwierdzono, że praktyka mająca wpływ na konkurencję przyjęta przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego spowodowała szkodę lub ryzyko szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
1. Nie naruszając przepisów art. 12 ust. 1 i z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w art. 12 ust. 2 lit. b), Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające środki kompensacyjne, jeżeli w wyniku dochodzenia prowadzonego na podstawie art. 4 stwierdzono, że praktyka zakłócająca konkurencję przyjęta przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego spowodowała szkodę lub ryzyko szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
2. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1, nakłada się na przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych z państwa trzeciego, którzy odnoszą korzyści z praktyki mającej wpływ na konkurencję, i mogą one mieć jedną z następujących form:
2. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1, nakłada się na przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych z państwa trzeciego, którzy odnoszą korzyści z praktyki zakłócającej konkurencję, i mogą one mieć jedną z następujących form:
a) opłat finansowych;
b) wszelkich środków o równoważnej lub mniejszej wartości.
b) wszelkich środków operacyjnych o równoważnej lub mniejszej wartości.
3. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1, nie wykraczają poza to, co jest niezbędne do wyrównania szkody lub ryzyka szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych. W tym celu środki, o których mowa w ust. 2 lit. b), mogą być ograniczone do określonego obszaru geograficznego.
3. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1, nie wykraczają poza to, co jest niezbędne do wyrównania szkody dla danych unijnych przewoźników lotniczych lub zapobieżenia przeistoczeniu się ryzyka szkody w szkodę faktyczną dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych. W tym celu środki, o których mowa w ust. 2 lit. b), mogą być ograniczone do określonego obszaru geograficznego i ograniczone w czasie.
4. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1, nie mogą prowadzić do naruszenia przez Unię lub dane państwo lub państwa członkowskie umów o transporcie lotniczym lub o komunikacji lotniczej zawartych z danym państwem trzecim lub do naruszenia jakiegokolwiek postanowienia dotyczącego usług transportu lotniczego zawartego w umowie o handlu zawartej z danym państwem trzecim.
4a. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1, mają wzgląd na właściwe funkcjonowanie unijnego rynku transportu lotniczego i nie prowadzą do przyznania nieuprawnionej przewagi jednemu z przewoźników lotniczych lub grupie przewoźników.
4b. Środki kompensacyjne, o których mowa w ust. 1 mogą być tymczasowe i mogą zostać przyjęte, w razie potrzeby, jeżeli w wyniku dochodzenia stwierdzono na podstawie dostępnych faktów, że istnieje ryzyko wystąpienia szkody, a także w przypadku złożonych trwających dochodzeń, które nie zostały jeszcze zakończone lub zamknięte.
5. Decyzja o zakończeniu dochodzenia z przyjęciem środków kompensacyjnych, o których mowa w ust. 1, zawiera uzasadnienie i jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
1. Środki kompensacyjne, o których mowa w art. 13, pozostają w mocy jedynie tak długo i w takim zakresie, jak jest to niezbędne z uwagi na utrzymywanie się praktyki mającej wpływ na konkurencję oraz wynikającej z niej szkody lub ryzyka szkody. W tym celu stosuje się procedurę przeglądu określoną w ust. 2, 3 i 4.
1. Środki kompensacyjne, o których mowa w art. 13, są w mocy jedynie tak długo i w takim zakresie, jak jest to niezbędne z uwagi na utrzymywanie się praktyki zakłócającej konkurencję oraz wynikającej z niej szkody lub ryzyka szkody. W tym celu stosuje się procedurę przeglądu określoną w ust. 2, 3 i 4.
2. W przypadku gdy uzasadniają to okoliczności sprawy, kwestia konieczności utrzymania nałożonych środków kompensacyjnych w ich pierwotnej formie może być przedmiotem przeglądu z inicjatywy Komisji lub skarżącego lub w następstwie uzasadnionego wniosku danego państwa trzeciego lub danego podmiotu z państwa trzeciego.
2. W przypadku gdy uzasadniają to okoliczności sprawy, kwestia konieczności utrzymania nałożonych środków kompensacyjnych w ich pierwotnej formie może być przedmiotem przeglądu z inicjatywy Komisji, danego państwa członkowskiego lub skarżącego, lub w następstwie uzasadnionego wniosku danego państwa trzeciego lub danego podmiotu z państwa trzeciego.
4. Komisja, w drodze aktów wykonawczych, stosownie do przypadku uchyla, zmienia lub utrzymuje w mocy środki kompensacyjne. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
4. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. [15 -a (nowym)] uchylających, zmieniających lub utrzymujących w mocy środki kompensacyjne. Przy przyjmowaniu tych aktów delegowanych Komisja uwzględnia interes Unii.
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 12 i art. 14 ust. 4, powierza się Komisji na okres ... lat od dnia ... [data wejścia w życie podstawowego aktu ustawodawczego lub każda inna data ustalona przez współustawodawców]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu ... lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 12 i art. 14 ust. 4, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 12 i 14 ust. 4 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o [dwa miesiące] z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Artykuł 15 b (nowy)
1. Z poszanowaniem zasad ochrony informacji poufnych w rozumieniu art. 6 i oddzielnie dla każdego przypadku Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie wraz z uzasadnieniem na temat stosowania i wykonywania niniejszego rozporządzenia. W stosownych przypadkach sprawozdanie to zawiera informacje o stosowaniu środków kompensacyjnych, zakończeniu dochodzeń bez wprowadzania środków kompensacyjnych, o trwających dochodzeniach, przeglądach i współpracy z państwami członkowskimi, zainteresowanymi stronami i państwami trzecimi.
2. W ciągu miesiąca od przedstawienia sprawozdania przez Komisję Parlament Europejski może zaprosić Komisję na specjalnie zwołane posiedzenie swojej przedmiotowo właściwej komisji, aby Komisja szerzej objaśniła wszelkie kwestie związane z wykonywaniem niniejszego rozporządzenia.
Wniosek Komisji ma zaradzić niedoskonałościom obowiązujących ram prawnych ustanowionych w rozporządzeniu (WE) nr 868/2004. Obecne przepisy służą ochronie unijnych przewoźników lotniczych przed nieuczciwymi praktykami niektórych państw trzecich, zwłaszcza w sytuacji braku ram międzynarodowych określających warunki konkurencji między przewoźnikami lotniczymi. Nigdy jednak nie spełniały one założonego celu i dlatego nigdy ich nie wykorzystywano, mimo że potrzebny jest skuteczny mechanizm obrony przed nieuczciwą konkurencją w transporcie lotniczym. Komisja słusznie wskazuje, że przepisy unijne zapewniają wszystkim przewoźnikom – europejskim i pozaeuropejskim – takie same prawa i takie same możliwości dostępu do usług związanych z transportem lotniczym, jednak nie zawsze podobnie dzieje się poza Europą, gdzie dyskryminujące praktyki i dotacje mogą dawać nieuczciwą przewagę konkurencyjną przewoźnikom lotniczym z danych państw trzecich.
Sprawozdawca przyjmuje z zadowoleniem i popiera wniosek, stanowiący istotne udoskonalenie rozporządzenia 868/2004, oraz zgadza się z określonymi w nim celami i sposobami ich realizacji. Pragnie jednak podkreślić, że środki kompensacyjne możliwe do uruchomienia dzięki dobrze funkcjonującemu mechanizmowi obrony należy stosować, gdy sprawa dotyczy więcej niż jednego państwa członkowskiego lub gdy wyczerpano istniejące procedury dwustronne. Dlatego w niniejszym sprawozdaniu wprowadzono tylko takie zmiany, które służą podkreśleniu, że należy priorytetowo traktować rozwiązania dwustronne oraz zaangażować wszystkie zainteresowane strony, w tym Parlament i Radę jako prawodawców europejskich, w proces konsultacji. Sprawozdawca uważa też za istotne, by położyć większy nacisk na rolę sieci połączeń lotniczych jako kryterium przy prowadzeniu dochodzeń oraz, do celów niniejszego rozporządzenia, sprecyzować pojęcie interesu Unii w związku z podejmowaniem decyzji co do zastosowania środków kompensacyjnych w razie wykrycia nieuczciwych praktyk przewoźnika z państwa trzeciego.
OPINIA Komisji Gospodarczej i Monetarnej (23.2.2018)
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Ramon Tremosa i Balcells
Komisja Gospodarcza i Monetarna zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako komisji przedmiotowo właściwej, o wzięcie pod uwagę następujących poprawek:
(1) Transport lotniczy odgrywa pierwszoplanową rolę w gospodarce Unii i w życiu codziennym jej obywateli. Stanowi on istotną siłę napędową wzrostu gospodarczego, zatrudnienia i handlu, a także zapewnia przedsiębiorstwom i obywatelom łączność i mobilność. W ciągu ostatnich dziesięcioleci rozwój usług transportu lotniczego w znacznej mierze przyczynił się do ulepszenia sieci połączeń w obrębie Unii i z państwami trzecimi oraz stanowił istotny czynnik rozwoju całej gospodarki Unii.
(1a) Europejski sektor transportu lotniczego zapewnia bezpośrednio około 2 mln miejsc pracy, a spodziewany wzrost w sektorze lotnictwa międzynarodowego do 2030 r. wynosi około 5 % rocznie.
(2) Unijni przewoźnicy lotniczy stanowią trzon globalnej sieci łączącej Europę wewnętrznie i z resztą świata. Powinni oni mieć możliwość konkurowania z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich na zasadach otwartej, równej i uczciwej konkurencji między wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, przy uwzględnieniu takich kwestii regulacyjnych jak warunki pracy czy ochrona środowiska. Przyczyniłoby się to do ochrony miejsc pracy i konkurencyjności unijnych przewoźników lotniczych, a także do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych Unii.
(7a) Przejrzystość finansowa w klauzuli dotyczącej uczciwej konkurencji stanowi zasadniczy element gwarantujący równe warunki działania przewoźnikom lotniczym z Unii i państw trzecich. Ponadto pełna przejrzystość ma zasadnicze znaczenie dla potwierdzenia lub oddalenia ewentualnych zarzutów o dotacje przyznawane liniom lotniczym.
(8) Uczciwą konkurencję między przewoźnikami lotniczymi można również zapewnić za pomocą odpowiednich przepisów unijnych, takich jak rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/9320 oraz dyrektywa Rady 96/97/WE21. W zakresie, w jakim zapewnienie uczciwej konkurencji oznacza ochronę unijnych przewoźników lotniczych przed określonymi praktykami stosowanymi przez państwa trzecie lub przewoźników z państw trzecich, jest ono obecnie regulowane rozporządzeniem (WE) nr 868/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady22. Rozporządzenie (WE) nr 868/2004 okazało się jednak całkowicie nieskuteczne, jeśli chodzi o osiągnięcie przyświecającego mu ogólnego celu zapewnienia uczciwej konkurencji. Przyczyną tego są w szczególności niektóre jego przepisy, a konkretnie te dotyczące definicji wspomnianych praktyk (poza subsydiowaniem) oraz wymogów w zakresie wszczynania i prowadzenia dochodzeń. Ponadto w rozporządzeniu (WE) nr 868/2004 nie przewidziano żadnej szczególnej unijnej procedury wewnętrznej w odniesieniu do zobowiązań zawartych w umowach o transporcie lotniczym lub umowach o komunikacji lotniczej, których stroną jest Unia, i mających na celu zapewnienie uczciwej konkurencji. Ze względu na liczbę i istotność zmian, które byłyby konieczne do zwiększenia skuteczności istniejących przepisów, należy zastąpić rozporządzenie (WE) nr 868/2004 nowym aktem prawnym.
(8a) Aby zagwarantować uczciwą konkurencję w zewnętrznych stosunkach w dziedzinie lotnictwa w Unii oraz zapewnić wzajemność i wyeliminowanie nieuczciwych praktyk, w tym domniemanych dotacji i pomocy państwa dla linii lotniczych z niektórych państw trzecich, które mogłyby doprowadzić do zakłóceń na rynku, niezbędne jest uzyskanie pełnej przejrzystości finansowej dzięki klauzulom o uczciwej konkurencji. Taka przejrzystość jest konieczna, aby umożliwić Komisji potwierdzenie lub odrzucenie zarzutów dotyczących rzekomych dotacji.
Skuteczne, proporcjonalne i odstraszające przepisy są niezbędne do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych w Unii oraz zapewnienia uczciwej konkurencji z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich. W tym celu Komisji należy powierzyć uprawnienia do prowadzenia dochodzeń oraz do zastosowania w razie konieczności niezbędnych środków. Ich zastosowanie powinno być możliwe w przypadku, gdy naruszone zostały odpowiednie zobowiązania wynikające z umowy, której stroną jest Unia, lub w przypadku, gdy praktyki mające wpływ na konkurencję powodują lub mogą powodować szkodę dla unijnych przewoźników lotniczych.
(9) Skuteczne, proporcjonalne i odstraszające przepisy są niezbędne do utrzymania warunków sprzyjających zapewnieniu rozbudowanej sieci połączeń lotniczych w Unii oraz zapewnieniu uczciwej konkurencji z przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich, przy jednoczesnym zachowaniu miejsc pracy u unijnych przewoźników lotniczych. W tym celu Komisji należy powierzyć uprawnienia do prowadzenia dochodzeń oraz do zastosowania w razie konieczności niezbędnych środków. Ich zastosowanie powinno być możliwe w przypadku, gdy naruszone zostały odpowiednie zobowiązania wynikające z umowy, której stroną jest Unia, lub w przypadku, gdy praktyki mające wpływ na konkurencję powodują lub mogą powodować szkodę dla unijnych przewoźników lotniczych.
(10a) W przypadku gdy świadczenie danych usług lotniczych jest przedmiotem umowy dwustronnej o usługi lotnicze między państwem członkowskim a państwem trzecim, ważne jest, aby Komisja mogła wszcząć dochodzenie i, w razie konieczności, przyjąć środki kompensacyjne przed wyczerpaniem środków w ramach mechanizmu rozstrzygania sporów przewidzianego w ww. umowie dwustronnej. W interesie skutecznej regulacji Komisja może wszcząć takie dochodzenie i przyjąć takie środki kompensacyjne bez względu na to, czy dane państwo członkowskie zamierza rozwiązać kwestię praktyki naruszającej konkurencję na mocy umowy dwustronnej o usługi lotnicze zawartej z państwem trzecim.
Celem tego przepisu jest uniknięcie sytuacji, w której państwa członkowskie w sposób niezamierzony lub celowo uniemożliwiałyby działanie Unii, opóźniając zastosowanie mechanizmu rozstrzygania sporów w ramach dwustronnej umowy o usługi lotnicze. Doprowadziłoby to do kontynuacji praktyk zakłócających konkurencję i nieuchronnego zwiększenia szkody po stronie unijnego przewoźnika lotniczego.
Pojęcie ryzyka wystąpienia szkody jest centralnym elementem tego rodzaju instrumentu ochrony handlu. Rozporządzenie musi umożliwiać wszczęcie dochodzenia, gdy istnieją elementy wskazujące na to, że państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego stosuje lub będzie forsowało praktyki, które w nieunikniony sposób powodowałyby szkody dla unijnego przewoźnika lotniczego.
(15) Na mocy niniejszego rozporządzenia postępowanie można zakończyć bez przyjęcia środków kompensacyjnych, jeżeli przyjęcie takich środków byłoby sprzeczne z interesem Unii, przy uwzględnieniu ich wpływu na inne podmioty, a w szczególności konsumentów lub przedsiębiorstwa w Unii. Postępowanie należy również zakończyć bez przyjęcia środków kompensacyjnych, jeżeli wymogi dotyczące przyjęcia tych środków nie są spełnione lub przestały być spełniane.
1. Dochodzenie wszczyna się po otrzymaniu pisemnej skargi wniesionej przez państwo członkowskie, Parlament Europejski, unijnego przewoźnika lotniczego lub grupę unijnych przewoźników lotniczych zgodnie z ust. 2, przez krajową organizację konsumentów lub z własnej inicjatywy Komisji, jeżeli istnieją rozsądne i poparte faktami ustalenia dotyczące:
2. Wniesiona skarga musi zawierać dowód prima facie zaistnienia jednej z sytuacji, o których mowa w ust. 1.
2. Wniesiona skarga musi zawierać rozsądne i poparte faktami ustalenia, że zaistniała jedna z sytuacji, o których mowa w ust. 1.
4. Komisja może podjąć decyzję o niewszczynaniu dochodzenia, jeżeli uzna, że fakty przedstawione w skardze nie mają charakteru systemowego ani nie mają znaczącego wpływu na unijnego przewoźnika lotniczego lub na większą ich liczbę.
5. Jeżeli przedstawiony dowód jest niewystarczający do celów ust. 1, Komisja informuje skarżącego o tym fakcie w terminie 30 dni od daty złożenia skargi. Skarżący dysponuje terminem 30 dni na przedstawienie dodatkowych dowodów. Jeżeli skarżący nie dokona tego w tym terminie, Komisja może podjąć decyzję o niewszczynaniu dochodzenia.
6. Komisja podejmuje decyzję o wszczęciu dochodzenia zgodnie z ust. 1 w terminie trzech miesięcy od złożenia skargi.
b) powstania szkody lub ryzyka szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych w wyniku praktyki mającej wpływ na konkurencję przyjętej przez państwo trzecie lub podmiot z państwa trzeciego bądź w przypadku gdy nieprawidłowe zachowanie ograniczające konkurencję wywarło negatywny wpływ na rynek wewnętrzny.
5. W sytuacjach, w których wydaje się to konieczne, Komisja może prowadzić dochodzenie na terytorium danego lub innego państwa trzeciego, pod warunkiem że rząd danego państwa trzeciego oraz dany podmiot z państwa trzeciego zostały oficjalnie powiadomione.
7. Skarżący, zainteresowane strony, dane państwo lub państwa członkowskie oraz przedstawiciele danego państwa trzeciego lub podmiotu z państwa trzeciego mają możliwość wglądu do wszystkich informacji dostępnych Komisji, z wyjątkiem dokumentów wewnętrznych na użytek Komisji i administracji, pod warunkiem że informacje te nie mają charakteru poufnego w rozumieniu art. 6 i pod warunkiem złożenia w tym względzie pisemnego wniosku do Komisji.
7. Skarżący, zainteresowane strony, dane państwo lub państwa członkowskie, właściwe komisje Parlamentu Europejskiego oraz przedstawiciele danego państwa trzeciego lub podmiotu z państwa trzeciego mają możliwość wglądu do wszystkich informacji dostępnych Komisji, z wyjątkiem dokumentów wewnętrznych na użytek Komisji i administracji, pod warunkiem że informacje te nie mają charakteru poufnego w rozumieniu art. 6 i pod warunkiem złożenia w tym względzie pisemnego wniosku do Komisji.
W przypadkach, w których odmówiono dostępu do niezbędnych informacji lub nie udzielono go we właściwym terminie, gdy dane państwo trzecie nie zapewniło dostępu do swego terytorium w celu przeprowadzenia dochodzenia albo gdy prowadzenie dochodzenia jest znacznie utrudnione, ustaleń dokonuje się na podstawie dostępnych faktów. Jeżeli Komisja stwierdzi, że przekazano nieprawdziwe lub wprowadzające w błąd informacje, informacje te nie są brane pod uwagę.
1. Postępowanie zostaje zakończone w ciągu 18 miesięcy od wszczęcia dochodzenia. W należycie uzasadnionych przypadkach okres ten może zostać przedłużony w ustalonym terminie.
2. W sprawach pilnych, takich jak sytuacje, w których istnieje ryzyko bezpośredniej i nieodwracalnej szkody dla unijnego przewoźnika lotniczego lub unijnych przewoźników lotniczych, postępowanie może zostać skrócone do maksymalnego okresu sześciu miesięcy.
3. Z zastrzeżeniem prawa poszkodowanych do odwołania Komisja może zawiesić postępowanie w przypadku, gdy dane państwo trzecie lub dany podmiot z państwa trzeciego poczyniły konkretne kroki w celu wyeliminowania, stosownie do sytuacji:
3a. Przewoźnikom unijnym przysługuje prawo odwołania od decyzji Komisji o zawieszeniu postępowania. Takie odwołanie należy wnieść w terminie 20 dni od dnia powiadomienia o decyzji Komisji o zawieszeniu postępowania.
4. Jeżeli naruszenie obowiązujących zobowiązań międzynarodowych lub praktyka mająca wpływ na konkurencję, szkoda lub ryzyko szkody dla danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych nie zostały wyeliminowane w rozsądnym terminie, Komisja wznawia postępowanie.
Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit 1 – wprowadzenie
Komisja, w drodze aktów wykonawczych, zamyka dochodzenie prowadzone na podstawie art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych w każdym z poniższych przypadków:
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych na mocy art. [A] w celu zmiany niniejszego rozporządzenia w drodze zamknięcia dochodzenia prowadzonego na podstawie art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych w każdym z poniższych przypadków:
Artykuł 10 – ustęp 2 – akapit 2
Akty wykonawcze, o których mowa w akapicie pierwszym, przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
a) sytuację danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych, zwłaszcza pod względem takich aspektów jak częstotliwość świadczenia usług, wykorzystanie możliwości przewozowych, efekty sieciowe, przychody ze sprzedaży, udział w rynku, zyski, zwrot z kapitału, inwestycje i zatrudnienie;
a) sytuację danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych, zwłaszcza pod względem takich aspektów jak częstotliwość świadczenia usług, wykorzystanie możliwości przewozowych, efekty sieciowe, przychody ze sprzedaży, udział w rynku, zyski, zwrot z kapitału, ochrona środowiska, inwestycje i zatrudnienie;
a) przewidywalną zmianę sytuacji danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych, zwłaszcza pod względem częstotliwości świadczenia usług, wykorzystania możliwości przewozowych, efektów sieciowych, przychodów ze sprzedaży, udziału w rynku, zysków, zwrotu z kapitału, inwestycji i zatrudnienia;
a) przewidywalną zmianę sytuacji danego unijnego przewoźnika lotniczego lub danych unijnych przewoźników lotniczych, zwłaszcza pod względem częstotliwości świadczenia usług, wykorzystania możliwości przewozowych, efektów sieciowych, przychodów ze sprzedaży, udziału w rynku, zysków, zwrotu z kapitału, ochrony środowiska, inwestycji i zatrudnienia;
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych na mocy art. [A] w celu zmiany niniejszego rozporządzenia w drodze zamknięcia dochodzenia prowadzonego na podstawie art. 4 bez przyjęcia środków kompensacyjnych w przypadku gdy:
Artykuł 12 – ustęp 2 – akapit 1 – litera b
b) Komisja stwierdza, że przyjęcie środków kompensacyjnych zgodnie z art. 13 byłoby sprzeczne z interesem Unii;
b) po zasięgnięciu opinii Parlamentu Europejskiego Komisja stwierdza, że przyjęcie środków kompensacyjnych zgodnie z art. 13 byłoby sprzeczne z interesem Unii; Komisja ocenia interes Unii po przeprowadzeniu konsultacji ze wszystkimi właściwymi zainteresowanymi stronami, w tym z unijnymi liniami lotniczymi;
GŁOSOWANIE KOŃCOWE W FORMIE GŁOSOWANIA IMIENNEGO W KOMISJI OPINIDAWCZEJ