Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX:32002L0088
Timestamp: 2019-11-20 22:41:01
Legal References Found: Art. 4
 Art. 2
 art. 2
 art. 4
 art. 7
 art. 9
 art. 9
 art. 10
 art. 8
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 art. 15
 art. 9
 art. 15
 art. 5
 art. 8
 art. 2
 art. 9
 art. 2
 art. 9
 art. 2

Document Content:
EUR-Lex - 32002L0088 - EN
Document 32002L0088
Dyrektywa 2002/88/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 grudnia 2002 r. zmieniająca dyrektywę 97/68/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach
Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Maltese: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Polish: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Slovak: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Slovene: Chapter 13 Volume 031 P. 73 - 126
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 039 P. 61 - 114
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 039 P. 61 - 114
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 003 P. 149 - 202
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2016; Uchylona w sposób domniemany przez 32016R1628
ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2002/88/oj
11/02/2003; Wejście w życie Data publikacji Patrz Art. 4
11/08/2004; Najpóźniej Patrz Art. 2.1
31/12/2016; Uchylona w sposób domniemany przez 32016R1628
Dyrektywa zmieniająca, Rozszerzony na EOG na mocy 22003D0151, COD 2000/0336
2000/0336/COD
52000PC0840
Amendment 31997L0068 Zakończenie załącznik 1 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana załącznik 1 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 10 DEVIENT załącznik 11 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek załącznik 12 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zakończenie załącznik 2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana załącznik 2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zakończenie załącznik 3 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana załącznik 3 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek załącznik 4 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana załącznik 4 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 4 DEVIENT załącznik 5 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 5 DEVIENT załącznik 6 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zakończenie załącznik 6 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana załącznik 6 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 6 DEVIENT załącznik 7 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 7 DEVIENT załącznik 8 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 8 DEVIENT załącznik 9 11/02/2003
Amendment 31997L0068 załącznik 9 DEVIENT załącznik 10 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zastąpienie artykuł 10.1 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek artykuł 10.1 BI 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek artykuł 10.3 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek artykuł 10.4 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zastąpienie artykuł 14 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek artykuł 14 BI 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zastąpienie artykuł 15 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zakończenie artykuł 2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 4.2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 4.4 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 4.5 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zastąpienie artykuł 7.2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 9 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Dodatek artykuł 9 BI 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 9.1 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 9.2 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 9.3 11/02/2003
Amendment 31997L0068 Zmiana artykuł 9.4 11/02/2003
Dziennik Urzędowy L 035 , 11/02/2003 P. 0028 - 0081
CS.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
ET.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
HU.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
LT.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
LV.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
MT.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
PL.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
SK.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
SL.ES Rozdział 13 Tom 31 P. 73 - 126
z dnia 9 grudnia 2002 r
zmieniająca dyrektywę 97/68/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach
(1) Program II olejów samochodowych został ukierunkowany na określenie strategii kosztu efektywnego spełniającego wymogi jakości powietrza we Wspólnocie. Przegląd komunikatów Komisji w zakresie dotyczącym programu II olejów samochodowych wskazuje, iż istnieje potrzeba dalszych środków, w szczególności dotyczących emisji ozonu oraz pyłów. Ostatnie opracowanie dotyczące ustalenia krajowych poziomów emisji wykazało, że istnieje potrzeba stosowania dalszych środków potrzebnych dla spełnienia celów jakościowych dotyczących powietrza, ustanowionych w prawodawstwie wspólnotowym.
(2) Stopniowo zostały wprowadzone surowe normy emisji z pojazdów na głównych drogach. Zdecydowano już, że normy te zostaną wzmocnione. w ten sposób, w przyszłości, względny udział zanieczyszczeń z maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach stanie się bardziej dominującym.
(3) Dyrektywa 97/68/WE [4] wprowadziła dopuszczalne wielkości emisji dla zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach.
(4) Pomimo iż dyrektywa 97/68/WE pierwotnie dotyczyła tylko niektórych silników wysokoprężnych, akapit 5 tej dyrektywy przewiduje późniejsze rozszerzenie jej zakresu w szczególności na silniki benzynowe.
(5) Poziomy emisji z małych silników o zapłonie iskrowym (silniki benzynowe) w różnych rodzajach maszyn, mają znaczący udział w rozpoznanych problemach dotyczących jakości powietrza, zarówno bieżących jak przyszłościowych, w szczególności w wytwarzaniu ozonu.
(6) Emisje z małych silników o zapłonie iskrowym podlegają ścisłym wymogom norm środowiskowych w USA wykazując, że jest możliwym znaczne ograniczenie wielkości emisji.
(7) Brak prawodawstwa wspólnotowego oznacza, że jest możliwym wprowadzenie do obrotu silników o przestarzałej konstrukcji z punktu widzenia przepisów środowiskowych, stanowiąc zagrożenie do celów jakościowych we Wspólnocie, lub wprowadzenie w życie w tej dziedzinie ustawodawstwa krajowego, wraz z możliwościami tworzenia barier handlowych.
(8) Dyrektywa 97/68/WE jest ściśle dostosowana do odpowiedniego prawodawstwa w USA, przy czym utrzymywanie tej zgodności będzie z korzyścią dla przemysłu, jak również dla środowiska.
(9) Potrzebny jest okres przygotowawczy dla przemysłu europejskiego w szczególności dla tych producentów, którzy nie działają jeszcze na zasadach globalnych, tak, aby mogli sprostać wymogom norm emisji.
(10) W dyrektywie 97/68/WE przyjęto dwustopniowe podejście dla silników wysokoprężnych, podobnie jak w przepisach amerykańskich dla silników o zapłonie iskrowym. Mimo iż było możliwym przyjęcie jednostopniowego podejścia w prawodawstwie wspólnotowym, jednak spowodowałoby to brak regulacji na tym polu przez następne cztery do pięciu lat.
(11) W celu osiągnięcia potrzebnej elastyczności dla dostosowania ogólnoświatowego, uwzględniono możliwe odstępstwa w ramach procedury komitologii.
(12) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [5].
(13) W związku z powyższym dyrektywa 97/68/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona,
1. W art. 2:
"wprowadzanie do obrotu"; oznacza działanie w celu udostępnienia silnika po raz pierwszy na rynku, odpłatnie lub bezpłatnie z zamiarem dystrybucji i/lub użytkowania we Wspólnocie,";
"silnik zamienny" oznacza fabrycznie nowy silnik przeznaczony do wymiany silnika w maszynie i który został dostarczony wyłącznie w tym celu,
"silnik urządzenia przystosowany do obsługi ręcznej" a) silnik musi być używany w urządzeniu trzymanym przez operatora podczas wykonywania przypisanych mu funkcji,
b) silnik musi być używany w urządzeniu działającym w różnych pozycjach, takich jak odwrócona lub boczna, w celu wykonania przypisanych funkcji,
c) silnik musi być używany w urządzeniu dla którego ciężar w stanie suchym zespołu złożonego z silnika i urządzenia nie przekracza 20 kilogramów, a również występuje co najmniej jedna z niżej wymienionych cech:
i) operator musi alternatywnie, zapewniać podparcie lub nosić urządzenie podczas wykonywania przypisanych mu funkcji,
ii) operator musi zapewnić podparcie lub kontrolę zachowania urządzenia podczas wykonywania przypisanych mu funkcji,
iii) silnik musi być używany w generatorze lub pompie;
"silnik urządzenia nie przystosowany do obsługi ręcznej" oznacza silnik, który nie spełnia definicji silnika przystosowanego do obsługi ręcznej,
"profesjonalny wielopozycyjny silnik przystosowany do obsługi ręcznej" oznacza silnik do obsługi ręcznej, który spełnia wymogi zarówno lit. a) i b) dla silnika do obsługi ręcznej, oraz w odniesieniu do którego producent silnika dostarczył gwarancję organowi udzielającemu homologacji, że okres trwałości emisji kategorii 3 (zgodnie z ppkt 2.1, dodatek 4 do załącznika IV) jest stosowany,
"okres trwałości emisji" oznacza ilość godzin wykazanych w dodatku 4 do załącznika IV, wykorzystanych dla ustalenia współczynników pogorszenia jakości,
"rodzina silników małej pojemności" oznacza rodzinę silników z zapłonem iskrowym wytwarzanych rocznie w ilości poniżej 5000 jednostek,
"producent silników małej pojemności z zapłonem iskrowym" oznacza producenta wytwarzającego rocznie poniżej 25000 jednostek."
2. W art. 4 wprowadza się następujące zmiany:
i) w pierwszym zdaniu "załączniku VI" zastępuje się "załączniku VII";
ii) w drugim zdaniu "załączniku VII" zastępuje się "załączniku VIII";
b) w ust. 4 wprowadza się następujące zmiany:
i) w lit. a) "załączniku VIII" zastępuje się "załączniku IX";
ii) w lit. b) "załączniku IX" zastępuje się "załączniku X";
c) w ust. 5 "załączniku X" zastępuje się "załączniku XI".
3. W art. 7 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
"2. "Państwa Członkowskie zaakceptują homologacje typów, a tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiednie znaki homologacyjne wymienione w załączniku XII, jako zgodne z niniejszą dyrektywą"."
4. W art. 9 wprowadza się następujące zmiany:
a) nagłówek "Harmonogram" zastępuje się nagłówkiem "Harmonogram — silniki wysokoprężne";
b) w ust. 1 "załączniku VI" zastępuje się "załączniku VII";
c) w ust. 2 wprowadza się następujące zmiany:
i) "załączniku VI" zastępuje się "załączniku VII";
ii) "ppkt 4.2.1 załącznika I" zastępuje się "ppkt 4.1.2.1 załącznika I";
d) w ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:
ii) "ppkt 4.2.3 załącznika I" zastępuje się "ppkt 4.1.2.3 załącznika I";
e) w ust. 4 akapit pierwszy wyrazy "wprowadzenie do obrotu nowych silników" zastępuje się wyrazami "wprowadzenie do obrotu silników".
5. Dodaje się art. 9a w brzmieniu:
Harmonogram — Silniki o zapłonie iskrowym
1. PODZIAŁ NA KLASY
Klasa główna S H : silniki urządzeń przystosowane do obsługi ręcznej,
N : silniki urządzeń nieprzystosowane do obsługi ręcznej.
Klasa/kategoria | Pojemność skokowa (cm3) |
Silniki do obsługi ręcznej Klasa SH:1 | < 20 |
Klasa SH:2 | ≥ 20 < 50 |
Klasa SH:3 | ≥ 50 |
Silniki nieprzystosowane do obsługi ręcznej Klasa SN:1 | < 66 |
Klasa SN:2 | ≥ 66 < 100 |
Klasa SN:3 | ≥ 100 < 225 |
Klasa SN:4 | ≥ 225 |
2. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU
3. HOMOLOGACJE TYPU ETAP 1
4. HOMOLOGACJE TYPU ETAP II
Państwa Członkowskie odmówią udzielenia homologacji typu dla typów silnika lub rodziny silników oraz wydania dokumentów wyszczególnionych w załączniku VII, jak również odmówią wszelkiej innej homologacji typu dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach, w których silnik został zamontowany:
po dniu 1 sierpnia 2004 r. dla silnika klasy SN:1 i SN:2
po dniu 1 sierpnia 2006 r. dla silnika klasy SN:4
po dniu 1 sierpnia 2007 r. dla silnika klasy SH:1, SH:2 oraz SN:3
po dniu 1 sierpnia 2008 r. dla silnika klasy SH:3,
jeżeli silnik nie spełnia wymogów określonych niniejszą dyrektywą i gdzie emisja zanieczyszczeń gazowych z silnika jest niezgodna z wartościami dopuszczalnymi określonymi w tabeli w ppkt 4.2.2.2 załącznika I.
5. WPROWADZENIE DO OBROTU: DATY PRODUKCJI SILNIKA
6. ETYKIETOWANIE WCZESNEJ ZGODNOŚCI Z ETAPEM II
7. WYŁĄCZENIA
piła łańcuchowa ręczna : urządzenie ręczne skonstruowane dla cięcia drewna przy pomocy łańcucha tnącego, zaprojektowane dla trzymania oburącz i posiadające pojemność silnika powyżej 45 cm3, zgodnie z EN ISO 11681-1,
urządzenie z rękojeścią górną (np. wiertarki ręczne oraz piły łańcuchowe do obróbki drzew) : urządzenie ręczne z rękojeścią u góry maszyny, skonstruowane dla wiercenia otworów lub cięcia drewna przy pomocy łańcucha tnącego (zgodnie z ISO 11681-2),
ręczna wycinarka krzaków z silnikiem spalinowym : urządzenie ręczne z ostrzem obrotowym, wykonanym z metalu lub tworzywa sztucznego, przeznaczone dla wycinania chwastów, zarośli, małych drzewek i podobnej roślinności. Musi być skonstruowane zgodnie z EN ISO 11806 do pracy w różnych pozycjach, jak pozioma lub odwrócona, oraz posiadać silnik o pojemności powyżej 40 cm3,
ręczna przycinarka żywopłotów : urządzenie ręczne skonstruowane dla przycinania żywopłotów oraz krzaków przy pomocy jednego lub wielu ostrzy tnących ruchem posuwisto-zwrotnym, zgodnie z EN 774,
ręczna przecinarka mechaniczna z silnikiem spalinowym : urządzenie ręczne przeznaczone do przecinania twardych materiałów, takich jak kamień, asfalt, beton lub stal, przy pomocy obrotowego metalowego ostrza oraz posiadające silnik o pojemności powyżej 50 cm3, zgodnie z EN 1454, oraz
silnik urządzenia nieprzystosowany do obsługi ręcznej klasy SN:3 z : wałkiem poziomym: wyłącznie takie silniki klasy SN:3 z wałkiem poziomym wytwarzające moc równą lub poniżej 2,5 kW oraz używane głównie dla wybranych zastosowań przemysłowych, włącznie z maszynami do uprawy roli, przecinarki bębnowe, napowietrzacze trawników oraz generatory.
8. FAKULTATYWNY TERMIN WPROWADZENIA w ŻYCIE
Państwa Członkowskie mogą dla każdej kategorii odroczyć terminy podane w ust. 3, 4 i 5 na okres dwóch lat, w odniesieniu do silników z datą produkcji wcześniejszą od wymienionych dat."
6. W art. 10 wprowadza się następujące zmiany:
"1. Wymagań art. 8 ust. 1 i 2, art. 9 ust. 4 i art. 9a ust. 5 nie stosuje się do:
- silników do użytku w siłach zbrojnych
- silników nieobjętych zgodnie z ust. 1a i 2.";
"1a. Silnik zamienny spełnia wymogi wartości dopuszczalnych, które były spełniane przez silnik wymieniany w momencie jego wprowadzenia do obrotu. Napis "SILNIK ZAMIENNY"; jest dołączony do etykiety na maszynie lub dodany do instrukcji obsługi właściciela maszyny.";
"3. Wymagania art. 9a ust. 4 i 5 są odroczone na okres trzech lat dla producentów silników małej pojemności.
4. Wymagania art. 9a ust. 4 i 5 zastępuje się odpowiednimi wymaganiami dla etapu i rodziny silników małej pojemności w ilości do 25000 jednostek przy założeniu, że różne rodziny przedmiotowych silników posiadają różne pojemności skokowe."
7. Artykuł 14 i 15 otrzymują brzmienie:
Wszelkie zmiany niezbędne w celu dostosowania załączników do niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem wymogów wyszczególnionych w ppkt 1, ppkt 2.1-2.8 oraz ppkt 4 załącznika I, w celu uwzględnienia postępu technicznego przyjmowane są przez Komisję zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 15 ust. 2.
Procedura derogacji
Komisja przeanalizuje możliwe trudności techniczne w przestrzeganiu wymogów etapu II dla pewnych zastosowań silników w szczególności sprzętu samojezdnego, w którym zamontowane są silniki klasy SH:2 i SH:3. Jeżeli w wyniku analizy Komisja stwierdzi, że z przyczyn technicznych niektóre maszyny samojezdne, w szczególności dla użytku profesjonalnego, wielopozycyjne silniki urządzeń przystosowane do obsługi ręcznej, nie są w stanie spełnić tych wymogów, wtedy w terminie do dnia 31 grudnia 2003 r. przedstawi sprawozdanie zawierające właściwe propozycje dotyczące wydłużenia okresów określonych w art. 9a ust. 7 i/lub dalszych derogacji, nieprzekraczających pięciu lat, z wyjątkiem okoliczności szczególnych, dla tych urządzeń zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 15 ust. 2.
1. Komisja jest wspomagana przez Komitet ds. Przystosowania do Postępu Technicznego w dyrektyw w sprawie usuwania barier technicznych w handlu w sektorze motoryzacyjnym (zwanym dalej "Komitet").
2. W przypadku gdy przywołuje się ten ustęp, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE [6], uwzględniając przepisy jej art. 8.
8. Na wstępie do załączników dodaje się następujący wykaz załączników:
ZAŁĄCZNIK I | Zakres, definicje, symbole i skróty, oznakowania silników, warunki i badania, warunki oceny zgodności produkcji, parametry określające rodzinę silników, wybór silnika macierzystego |
ZAŁĄCZNIK II | Dokumenty informacyjne |
Dodatek 1 | Podstawowa charakterystyka silnika (macierzystego) |
Dodatek 2 | Podstawowa charakterystyka rodziny silnika |
Dodatek 3 | Podstawowa charakterystyka typu silnika w obrębie rodziny |
ZAŁĄCZNIK III | Procedura badania silników wysokoprężnych |
Dodatek 1 | Procedury pomiarowe i pobieranie próbek |
Dodatek 2 | Kalibracja aparatury analitycznej |
Dodatek 3 | Ocena danych pomiarowych i obliczenia |
ZAŁĄCZNIK IV | Procedura badania — silnik o zapłonie iskrowym |
Dodatek 4 | Współczynniki pogorszenia jakości |
ZAŁĄCZNIK V | Charakterystyka techniczna paliwa wzorcowego do badań homologacyjnych i do badań potwierdzających zgodność produkcji paliwa wzorcowego do silników wysokoprężnych dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach. |
ZAŁĄCZNIK VI | Układ analizy i pobierania próbek |
ZAŁĄCZNIK VII | Świadectwo homologacji typu |
Dodatek 1 | Wynik badań dla silników wysokoprężnych |
Dodatek 2 | Wynik badań dla silników z zapłonem iskrowym |
Dodatek 3 | Urządzenia i osprzęt, które należy zamontować w celu badania określenia mocy silnika |
ZAŁĄCZNIK VIII | System numerowania świadectw homologacji |
ZAŁĄCZNIK IX | Wykaz homologacji typu silnika/rodziny silników |
ZAŁĄCZNIK X | Wykaz produkowanych silników |
ZAŁĄCZNIK XI | Arkusz danych silników posiadających homologację typu |
ZAŁĄCZNIK XII | Uznanie innych rodzajów homologacji typu. |
9. W załącznikach wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.
1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do dnia 11 sierpnia 2004 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.
Najpóźniej do dnia 11 sierpnia 2004 r. Komisja przekaże do Parlamentu Europejskiego i Rady sprawozdanie i jeżeli właściwe, propozycję dotyczącą potencjalnych kosztów, korzyści oraz możliwości:
a) redukcji emisji pyłów z małych silników z zapłonem iskrowym, ze szczególnym uwzględnieniem silników dwusuwowych. Sprawozdanie uwzględnia:
i) ocenę udziału takich silników w emisji pyłów, oraz sposób, w jaki proponowane środki redukujące emisję mogłyby oddziaływać w kierunku polepszenia jakości powietrza i redukcji wpływu na zdrowie;
ii) badania, procedury pomiarów oraz urządzenia, które mogą być używane do oceny emisji pyłów z silników o zapłonie iskrowym w trakcie homologacji typu;
iii) praca i wynik ostateczny w ramach programu pomiaru pyłów;
iv) rozwój w procedurach badania, technologii silników, oczyszczania spalin, oraz normy jakościowe dla paliwa i olei silnikowych; oraz
v) koszty redukcji emisji pyłów z małych silników o zapłonie iskrowym, jak również ocena efektywności kosztów wszelkich proponowanych środków;
b) redukcja poziomu emisji z pojazdów rekreacyjnych, w tym pojazdów śniegowych i gokartów, obecnie nieujętych;
c) redukcja poziomu emisji spalin i pyłów z małych silników wysokoprężnych o mocy poniżej 18 KW;
d) redukcja poziomu emisji spalin i pyłów z silników wysokoprężnych w lokomotywach. Należy stworzyć cykl badania w celu pomiaru tych emisji.
Sporządzono w Brukseli, dnia w
[1] Dz.U. C 180 E z 26.6.2001, str. 31.
[2] Dz.U. C 260 z 17.9.2001, str. 1.
[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z 2 października 2001 r. (Dz.U. C 87 E z 11.4.2002, str. 18), Wspólne Stanowisko Rady z 25 marca 2002 r. (Dz.U. C 145 E z 18.6.2002, str. 17) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z 2 lipca 2002 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).
[4] Dz.U. L 59 z 27.2.1998, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 2001/63/WE (Dz.U. L 227 z 23.8.2001, str. 41).
[5] Dz.U. L 184.17.7.1999, str. 23.
a) zdanie pierwsze w pkt 1 "ZAKRES" otrzymuje brzmienie:
"Niniejsza dyrektywa dotyczy wszystkich silników montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz silników wtórnych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do transportu drogowego pasażerów i towarów."
b) w pkt 1 A, B, C, D i E otrzymują brzmienie:
"A. są przeznaczone i przystosowane do poruszania się lub do przemieszczania ich w terenie, po drogach lub po bezdrożach, oraz przy pomocy:
i) silnika wysokoprężnego o mocy netto zgodnej z p i .4, większej niż 18 kW, jednak nie większej niż 560 kW (4), który pracuje raczej przy zmiennej prędkości obrotowej niż przy jednej ustalonej prędkości obrotowej.
Maszyny, silniki …
(pozostałe bez zmian, aż do
"— dźwigi samojezdne;");
ii) silnika wysokoprężnego o mocy netto zgodnej z p i .4, większej niż 18 kW, jednak nie większej niż 560 kW, pracującego przy jednej ustalonej prędkości obrotowej. Ograniczenia stosują się dopiero od dnia 31 grudnia 2006 r.
Maszyny, których silniki są objęte obecną definicją, włącznie, lecz bez ograniczenia do:
- sprężarki gazu,
- zespoły generatorów o pracy nieciągłej, włącznie z zespołami chłodzącymi oraz spawalniczymi,
- pompy wodne,
- maszyny do murawy, dłuta, odśnieżarki, zamiatarki;
iii) silniki benzynowe z zapłonem iskrowym o mocy netto zgodnej z p i .4, nie większej niż 19 kW.
- kosiarki trawnikowe,
- wycinarki krzewów.
Niniejsza dyrektywa nie obejmuje następujących zastosowań:
B. statków;
C. lokomotyw kolejowych;
D. samolotów;
E. pojazdów rekreacyjnych, np.
- pojazdów śniegowych,
- motocykli nieporuszających się po drogach,
- pojazdów terenowych;"
c) w pkt 2 wprowadza się następujące zmiany:
- w przypisie2 do ppkt 2.4 dodaje się następujące wyrazy:"…z wyjątkiem wentylatorów chłodzących mocowanych bezpośrednio na wale korbowym (patrz dodatek 3 do załącznika VII)",
- w ppkt 2.8dodaje się tiret w brzmieniu:
"dla silników badanych w cyklu G1, prędkość obrotowa pośrednia wynosi 85 % maksymalnej prędkości znamionowej (patrz ppkt 3.5.1.2 załącznika IV)."
- dodaje się podpunkty w brzmieniu:
"2.9. parametr regulowany oznacza każde fizycznie regulowane urządzenie, system lub element konstrukcji, który może mieć wpływ na emisję lub pracę silnika podczas badania emisji względnie normalnej pracy;
2.10. obróbka spalin oznacza przejście gazów spalinowych poprzez urządzenie lub system, którego celem jest chemiczna lub fizyczna zmiana gazów przed wypuszczeniem do atmosfery;
2.11. silnik o zapłonie iskrowym (SI) oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu iskrowego;
2.12. urządzenie pomocnicze kontroli emisji oznacza wszelkie urządzenie, które wyczuwa parametry pracy silnika w celu regulacji działania wszelkiej części systemu kontroli emisji;
2.13. system kontroli emisji oznacza każde urządzenie, system lub element konstrukcyjny, który kontroluje lub redukuje poziom emisji;
2.14. system paliwowy oznacza wszelkie części składowe, mające udział w dozowaniu i mieszaniu paliwa;
2.15. silnik wtórny oznacza silnik zamontowany w pojeździe silnikowym, lecz nie zapewniający mocy napędowej dla pojazdu;
2.16. długość trybu oznacza czas między opuszczeniem prędkości/lub momentu obrotowego poprzedniego trybu względnie ustawionej fazy a rozpoczęciem następnego trybu. Obejmuje czas, w którym następuje zmiana prędkości i/lub momentu a momentem stabilizacji na początku każdego trybu."
- ppkt 2.9 otrzymuje oznaczenie: ppkt 2.17, natomiast ppkt 2.9.1-2.9.3 otrzymują oznaczenia odpowiednio: ppkt 2.17.1-2.17.3.
d) w pkt 3 wprowadza się zmiany:
- ppkt 3.1 otrzymuje brzmienie:
"3.1. silniki wysokoprężne zatwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą muszą być oznaczone:"
- ppkt 3.1.3 otrzymuje brzmienie:"załączniku VII"zastępuje się "załączniku VIII",
- dodaje się następującypunkt w brzmieniu:
"3.2. Silniki spalinowe o zapłonie iskrowym zatwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą muszą być oznakowane:
3.2.1. oznakowaniem towarowym lub nazwą handlową producenta silników;
3.2.2. numerem homologacji typu WE jak określono w załączniku VIII;"
- ppkt 3.2-3.6 otrzymują oznaczenie ppkt 3.3-3.7,
- w ppkt 3.7 wprowadza się następującą zmianę:"załączniku VI" zastępuje się "załączniku VII";
e) w pkt 4 wprowadza się następujące zmiany:
- dodaje sięnagłówek w brzmieniu:
"4.1. Silniki wysokoprężne."
- obecny ppkt 4.1 otrzymuje oznaczenie ppkt 4.1.1, natomiast odniesienie do ppkt 4.2.1 i 4.2.3 zastępuje się odniesieniem do ppkt 4.1.2.1 i 4.1.2.3,
- obecny ppkt 4.2 otrzymuje oznaczenie ppkt 4.1.2 i zmienia się następująco: wyraz "załączniku V"zastępuje się w całości wyrazem "załączniku VI".
- obecny ppkt 4.2.1 otrzymuje oznaczenie ppkt 4.1.2.1; obecny ppkt 4.2.2 otrzymuje oznaczenie ppkt 4.1.2.2, natomiast odniesienie do ppkt 4.2.1 zastępuje się odniesieniem do ppkt 4.1.2.1; obecne ppkt 4.2.3 i 4.2.4 otrzymują oznaczenie ppkt 4.1.2.3 i 4.1.2.4;
f) dodaje się ustęp w brzmieniu:
"4.2. Silniki o zapłonie iskrowym (SI)
4.2.1. Przepisy ogólne
Części mogące mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych projektuje się, konstruuje i montuje w taki sposób, aby umożliwić silnikowi podczas normalnego użycia, pomimo wibracji, jakiej może on podlegać, spełnianie przepisów niniejszej dyrektywy.
Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą być takiego rodzaju aby w sposób efektywny ograniczały wymienioną emisję zgodnie z niniejszą dyrektywą, w ciągu całego normalnego użytkowania silnika w warunkach normalnych, zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika IV.
4.2.2. Wymagania techniczne dotyczące emisji zanieczyszczeń
Składniki gazowe emitowane przez silnik a poddane badaniu są mierzone metodami opisanymi w załączniku VI (z użyciem jakichkolwiek urządzeń do obróbki spalin).
Inne systemy lub analizatory mogą być dopuszczone pod warunkiem że zapewnią równoważne wyniki w odniesieniu do następujących systemów wzorcowych:
- dla emisji gazowych mierzonych w spalinach surowych: system pokazany na rysunku 2 w załączniku VI,
- dla emisji gazowych mierzonych w spalinach rozcieńczonych w systemie rozcieńczania pełnego przepływu: system pokazany na rysunku 3 w załączniku VI.
4.2.2.1. Emisje tlenku węgla, emisje węglowodorów, emisje tlenków azotu oraz otrzymana suma węglowodorów i tlenków azotu dla etapu i nie może przekraczać ilości podanych w tabeli poniżej:
Klasa | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Węglowodory (HC) (g/kWh) | Tlenki azotu (Nox)(g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (g/kWh) |
4.2.2.2. Uzyskane emisje tlenku węgla oraz suma emisji węglowodorów i tlenków azotu dla etapu II nie mogą przekroczyć wartości podanych w tabeli poniżej:
Etap II [1]
Klasa | Tlenek węgla (CO) (g/kWh) | Suma węglowodorów i tlenków azotu (g/kWh) |
Emisje NOx dla wszystkich klas silników nie mogą przekraczać 10 g/kWh.
4.2.2.3. Bez względu na definicję "silników urządzeń przystosowanych do obsługi ręcznej" w art. 2 niniejszej dyrektywy, silniki dwusuwowe stosowane do odśnieżarek mechanicznych muszą jedynie spełniać normy określone dla SH:1, SH:2 lub SH:3."
g) ppkt 6.3-6.9 otrzymują brzmienie:
"6.3. Indywidualne wydalanie każdego cylindra, między 85 % a 100 % największej pojemności wewnątrz rodziny silników,
6.4. Metoda zasysania powietrza:
6.5. Rodzaj paliwa
6.6. Typ/konstrukcja komory spalania:
6.7. Zawór i szczeliny — konfiguracja, wielkość, liczba:
6.8. Układ paliwowy
Dla oleju napędowego:
- wtryskiwacz pompowy
- pompa rzędowa
- pompa rozdzielcza
- element pojedynczy
- zespół wtryskiwacza.
- wtrysk paliwa do kolektora dolotowego
- wtrysk bezpośredni.
6.9. Właściwości różne
- powtórny obieg gazów wydechowych
- wtrysk woda/emulsja
- wtrysk powietrza
- układ chłodzenia powietrza doładowującego
- typ zapłonu (samoczynny, iskrowy).
6.10. Obróbka wykańczająca spalin
- katalizator utleniający
- katalizator redukcyjny
- reaktor cieplny
- eliminator pyłów."
a) w dodatku 2 do tekstu w tabeli wprowadza się następujące zmiany:"dawka paliwa na skok (mm3)"w wierszach 3 i 6 zastępuje się "dawka paliwa na skok (mm3) dla silników wysokoprężnych, przepływ paliwa (g/h) dla silników benzynowych";
b) w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:
- tytuł pkt 3 otrzymuje brzmienie "ZASILANIE PALIWEM SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH,"
"4. ZASILANIE PALIWEM SILNIKÓW BENZYNOWYCH
4.1. Gaźnik: ..…
4.1.1. Marka(-i):…
4.1.2. Typ(-y): ..…
4.2. Wtrysk paliwa do kolektora dolotowego: jednopunktowy lub wielopunktowy: …
4.2.1. Marka(-i):…
4.2.2. Typ(-y): ..…
4.3. Wtrysk bezpośredni: …
4.3.1. Marka(-i):…
4.3.2. Typ(-y): ..…
4.4. Przepływ paliwa [g/h] oraz stosunek powietrze/paliwo przy prędkości znamionowej i pełnym otwarciu przepustnicy"
- obecny pkt 4 otrzymuje oznaczenie pkt 5 oraz dodaje się następujące podpunkty:
"5.3. Zmienny układ rozrządu zaworowego (tam gdzie ma zastosowanie oraz dla zasysania i/lub wydechu)
5.3.1. Typ: ciągły lub załącz/wyłącz
5.3.2. Kąt przestawienia fazy krzywki"
"6. KONFIGURACJA SZCZELIN
6.1. Pozycja, wielkość i ilość"
"7. UKŁAD ZAPŁONU
7.1.1. Marka(-i):…
7.1.2. Typ(-y): ..…
7.1.3. Ilość:.. …
7.2. Świeca(-e) zapłonowa(-e): …
7.2.1. Marka(-i):…
7.2.2. Typ(-y): ..…
7.3. Prądnica: …
7.3.1. Marka(-i):…
7.3.2. Typ(-y): ..…
7.4. Rozrząd zapłonu: .…
7.4.1. Wyprzedzenie statyczne odnoszące się do górnego punktu zwrotnego (kąt obrotu wału korbowego): ..…
7.4.2. Krzywa wyprzedzenia, jeżeli ma zastosowanie: …"
3. W załączniku III wprowadza się następujące zmiany:
a) nagłówek otrzymuje brzmienie:"PROCEDURA BADANIA DLA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH";
b) w ppkt 2.7 wprowadza się następujące zmiany:"załączniku VI" zastępuje się "załączniku VII", a "załączniku IV" zastępuje się "załączniku V";
c) w ppkt 3.6 wprowadza się następujące zmiany:
- ppkt 3.6.1 oraz 3.6.1.1 otrzymują brzmienie:
"3.6.1. Wymagania techniczne dla urządzeń zgodnie z pkt 1 A załącznika I:
3.6.1.1. Wymagania A: dla silników objętych pkt 1 A i) załącznika i należy przestrzegać następującego ośmiotrybowego cyklu [2] w operacji dynamometrycznej na badanym silniku: (tabela niezmieniona)."
- dodaje siępodpunkt w brzmieniu:
"3.6.1.2. Wymagania B. Dla silników objętych pkt 1 A ppkt ii) należy przestrzegać następującego pięciotrybowego cyklu [1] Identyczny jak cykl D2 zgodnie z normą ISO 8178-4: 1996(E). w operacji dynamometrycznej na badanym silniku:
Tryb nr | Prędkość silnika: | Obciążenie % | Współczynnik wagi |
1 | znamionowa | 100 | 0,05 |
2 | znamionowa | 75 | 0,25 |
3 | znamionowa | 50 | 0,3 |
4 | znamionowa | 25 | 0,3 |
5 | znamionowa | 10 | 0,1 |
Wartości obciążenia stanowią udziały procentowe momentu obrotowego odpowiadającego osiągom mocy napędowej, określanej jako moc maksymalna uzyskiwana w czasie zmiennej sekwencji mocy, którą można eksploatować w czasie nieograniczonej ilości godzin w trakcie roku, w okresach między określonymi operacjami remontowymi i w określonych warunkach otoczenia, przy czym operacje remontowe są przeprowadzane zgodnie z wytycznymi producenta [2] Dla lepszego zobrazowania definicji osiągów mocy głównej, patrz rysunek 2 w normie ISO 8528-1: 1993(E).."
- ppkt 3.6.3 otrzymuje brzmienie:
"3.6.3. Kolejność badań
Wprowadza się kolejność badań. Badanie jest prowadzone we wzrastającym porządku według numeracji ustanowionej powyżej dla cykli badania.
W trakcie każdego trybu danego cyklu badania"
(pozostałe bez zmian);
d) w pkt 1 dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:W pkt 1 i ppkt 1.4.3,"załączniku V" zastępuje się "załączniku VI" w całym tekście.
4. Dodaje sięzałącznik w brzmieniu:"
PROCEDURA BADANIA DLA SILNIKÓW Z ZAPŁONEM ISKROWYM
1.1. Niniejszy Załącznik opisuje metody wyznaczania poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych, wydzielanych przez badane silniki.
1.2. Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stole do badań i połączonym z dynamometrem.
2. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA
2.1. Warunki do badania silników
Temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza w silniku na wlocie do silnika wyraża się w stopniach Kelvina, a suche ciśnienie atmosferyczne (ps), wyrażone w kPa, mierzy się wyznaczając parametr F, zgodnie z następującymi przepisami:
2.1.1. Ważność badania
Aby badanie można było uznać za ważne, parametr fa powinien mieścić się:
2.1.2. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego
Temperatura medium chłodzącego oraz temperatura powietrza doładowującego są zapisywane.
2.2. Układ wlotu powietrza do silnika
Silnik badany jest zaopatrzony w układ wlotu powietrza zapewniający ograniczenie wlotu powietrza w granicach do 10 % limitu górnego określonego przez producenta dla nowego filtra powietrza w warunkach roboczych silnika, co zapewnia maksymalny przepływ powietrza dla właściwego zastosowania silnika.
Dla małych silników o zapłonie iskrowym (< 1000 cm3 pojemności) stosuje się układ reprezentatywny zamontowanego silnika.
2.3. Układ wydechowy silnika
Silnik badany jest wyposażony w układ wydechowy zapewniający ciśnienie wsteczne wydechu w granicach 10 % górnego limitu określonego przez producenta dla warunków roboczych silnika, co zapewnia maksymalną moc projektową dla właściwego zastosowania silnika.
Dla małych silników o zapłonie iskrowym (< 1000 cm3 pojemności) należy stosować układ reprezentatywny zamontowanego silnika.
Należy stosować układ chłodzenia silnika o wydajności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta. Zastrzeżenie to odnosi się do jednostek, które muszą być demontowane dla wykonania pomiaru mocy, takich jak dmuchawa, która musi zostać zdemontowana w celu uzyskania dostępu do wału korbowego.
2.5. Olej smarowniczy
Należy stosować olej smarowniczy spełniający wymagania techniczne producenta dla poszczególnych silników oraz przewidzianych zastosowań. Producenci muszą stosować środki smarne dla silników reprezentujące rodzaje dostępne w handlu.
Wymagania techniczne dla oleju smarowniczego użytego do badań są zapisane w ppkt 1.2 dodatku 2 do załącznika VII, dla silników o zapłonie iskrowym, wraz z podaniem wyników uzyskanych z badania.
2.6. Gaźniki nastawne
Silniki z nastawnymi gaźnikami są badane w obu pozycjach ekstremalnych zakresu regulacji.
2.7. Paliwo stosowane do przeprowadzania badań
Paliwo jest paliwem wzorcowym określonym w załączniku V.
Liczba oktanowa oraz gęstość paliwa wzorcowego użytego w badaniu są zapisane w ppkt 1.1.1 dodatku 2 do załącznika VII, dla silników z zapłonem iskrowym.
Dla silników dwusuwowych stosunek mieszanki paliwo/olej musi być wartością zalecaną przez producenta. Udział oleju w mieszance paliwowo/olejowej zasilającej silniki dwusuwowe oraz wynikowa gęstość paliwa jest zapisana w ppkt 1.1.4 dodatku 2 do załącznika VII, dla silników z zapłonem iskrowym.
2.8 Ustalanie ustawienia dynamometru
Pomiary poziomów emisji są oparte na nieskorygowanej mocy hamowania. Osprzęt pomocniczy potrzebny tylko w trakcie użytkowania pojazdu, który montowany jest na silniku, jest zdemontowany przed badaniem. w przypadkach gdzie osprzęt pomocniczy nie został zdemontowany, moc pochłaniana przez niego jest określona do celów obliczeniowych ustawienia dynamometru, z wyjątkiem silników gdzie taki osprzęt stanowi integralną część silnika (np. dmuchawa chłodząca dla silników z chłodzeniem powietrznym).
Ustawienia ograniczeń wlotowych oraz ciśnienie wsteczne wydechu są wyregulowane, w silnikach gdzie taka regulacja jest możliwa, do górnej wartości dopuszczalnej producenta, zgodnie z ppkt 2.2 i 2.3. Maksymalna wartość momentu obrotowego przy określonych prędkościach badawczych jest ustalona eksperymentalnie, w celu obliczenia wartości momentu obrotowego dla danych trybów badania. Dla silników niedostosowanych do pracy w zakresie prędkości na krzywej momentu z pełnym obciążeniem, maksymalna wartość momentu obrotowego przy prędkościach badawczych jest podana przez producenta. Ustawienia silnika dla każdego trybu badania są obliczane przy użyciu wzoru:
S jest ustawieniem dynamometru [kW],
PM jest zanotowanym maksimum lub deklarowaną mocą przy prędkości badawczej w warunkach badania (patrz dodatek 2 do załącznika VII) [kW],
PAE jest deklarowaną mocą całkowitą pochłanianą przez osprzęt pomocniczy zamontowany do celów badania [kW] i niewymagany zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika VII,
L stanowi procentowy udział momentu obrotowego wyznaczony dla trybu badania.
to wartość PAE może zostać zweryfikowana przez urząd techniczny udzielający homologacji typu.
3. JAZDA TESTOWA
3.1. Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek
Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się w miarę potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania spalin używa się układu pełnego rozcieńczania przepływu, do układu należy podłączyć przewód wylotowy.
3.2. Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika
Układ rozcieńczania oraz silnik należy uruchomić i podgrzać aż temperatury i ciśnienia ustabilizują się przy pełnym obciążeniu i prędkości znamionowej (ppkt 3.5.2).
3.3. Regulacja stosunku rozcieńczania
Całkowity stosunek rozcieńczania nie może być niższy niż 4.
Wartości pomiarów stężenia w powietrzu rozcieńczającym CO2 i NOx wykonane przed i po badaniu muszą się mieścić odpowiednio w wartości 100 ppm lub 5 ppm zakresu ustalonego dla każdej z tych substancji.
W przypadku stosowania układu analizy rozcieńczonego gazu wylotowego, odpowiednie stężenia są określane poprzez pobieranie próbek powietrza rozcieńczającego do worka w trakcie całej sekwencji badań.
Pomiar ciągły stężenia tła (nie workowy) może być wykonywany minimum w trzech punktach, na początku, na końcu oraz w pobliżu środka cyklu, a następnie uśredniony. Na żądanie producenta pomiary tła mogą zostać pominięte.
3.4. Sprawdzanie analizatorów
Analizatory emisji ustawia się na zero i reguluje kluczem.
3.5. Cykl badania
3.5.1. Specyfikacja c) urządzenia stosownie do pkt 1 A ppkt iii) załącznika I.
Przy stosowaniu hamulca dynamometrycznego dla badanego silnika należy przestrzegać następujących cykli badania dla danego typu urządzenia.
Cykl D [1] : silniki o stałej prędkości i nieciągłym obciążeniu, jak zespoły prądotwórcze;
Cykl G1 : zastosowania do urządzeń nieprzystosowanych do obsługi ręcznej z prędkościami pośrednimi;
Cykl G2 : zastosowania do urządzeń nieprzystosowanych do obsługi ręcznej z prędkościami znamionowymi;
Cykl G3 : zastosowania do urządzeń przystosowanych do obsługi ręcznej.
3.5.1.1. Tryby badania i współczynniki wagi
Cykl D |
Tryb nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | | | | | | |
Prędkość silnika: | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Pośrednia | Pośrednia | Pośrednia | Pośrednia | Pośrednia | Prędkość biegu jałowego |
Obciążenie [2]% | 100 | 75 | 50 | 25 | 10 | | | | | | |
Współczynnik wagi | 0,05 | 0,25 | 0,3 | 0,3 | 0,1 | | | | | | |
Cykl G1 |
Tryb nr | | | | | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Prędkość silnika: | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość znamionowa | Prędkość pośrednia | Prędkość pośrednia | Prędkość pośrednia | Prędkość pośrednia | Prędkość pośrednia | Prędkość biegu jałowego |
Obciążenie % | | | | | | 100 | 75 | 50 | 25 | 10 | 0 |
Współczynnik wagi | | | | | | 0,09 | 0,2 | 0,29 | 0,3 | 0,07 | 0,05 |
Cykl G2 |
Tryb nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | | | | | | 6 |
Obciążenie % | 100 | 75 | 50 | 25 | 10 | | | | | | 0 |
Współczynnik wagi | 0,09 | 0,2 | 0,29 | 0,3 | 0,07 | | | | | | 0,05 |
Cykl G3 |
Tryb nr | 1 | | | | | | | | | | 2 |
Obciążenie % | 100 | | | | | | | | | | 0 |
Współczynnik wagi | 0,85 [3] | | | | | | | | | | 0,150 [3] |
3.5.1.2. Dobór właściwego cyklu badania
Jeżeli rodzaj zastosowania głównego modelu silnika jest znany, wtedy cykl badania można dobrać w oparciu o przykłady podane w ppkt 3.5.1.3. Jeżeli zastosowanie główne silnika nie jest w pełni znane, wtedy odpowiedni cykl badania powinien być wybrany w oparciu o charakterystykę techniczną silnika.
3.5.1.3. Przykłady (wykaz nie jest kompletny)
Przykładami typowymi są:
cykl D:
zespoły prądotwórcze z nieciągłym obciążeniem, włącznie z zespołami prądotwórczymi na statkach i pociągach (nie dla trakcji), agregatami chłodniczymi, zestawami spawalniczymi;
sprężarki gazu;
cykl G1:
silniki przednie lub tylne kosiarek samojezdnych;
wózki golfowe;
zamiataczka trawnikowa;
kosiarki trawnikowe obrotowe lub walcowe z obsługą przez pieszych;
urządzenia odśnieżające;
urządzenia do likwidacji śmieci;
cykl G2:
przenośne generatory, pompy, spawarki i sprężarki powietrzne;
może również obejmować urządzenia do pielęgnacji trawników i ogrodu, pracujące przy prędkości znamionowej silnika;
cykl G3:
dmuchawy;
obcinarki do żywopłotu;
przenośne zestawy pilarskie;
obrotowe maszyny rolnicze;
podkaszarki żyłkowe;
osprzęt próżniowy.
3.5.2. Rozgrzewanie silnika
Rozgrzanie silnika i układu przeprowadza się przy maksymalnej mocy i momencie obrotowym w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta.
okres rozgrzewania również zapobiega wpływowi pozostałości z poprzedniego badania w układzie wydechowym. Wymagany jest także okres stabilizacji między punktami badania, przewidziany dla zminimalizowania oddziaływań punktowych.
3.5.3. Kolejność badania
Cykle badań G1, G2 lub G3 wykonuje się w kolejności wzrastającej numerów trybów cykli. Każdy okres pobierania próbek w trybie wynosi co najmniej 180 s. Poziomy stężeń emisji spalin są mierzone i zapisywane w czasie co najmniej 120 s właściwego okresu pobierania próbek. Dla każdego punktu pomiarowego, długość trybu posiada wystarczający rozmiar w celu osiągnięcia stabilizacji cieplnej silnika przed rozpoczęciem badania. Długość trybu jest zapisywana i zgłaszana.
a) Dla silników badanych przy użyciu dynamometrycznej konfiguracji badania kontrolnego prędkości: w trakcie każdego trybu cyklu badania po przejściowym okresie wstępnym, prędkość wymagana jest utrzymana w w granicach ± 1 % prędkości znamionowej lub ± 3 min— 1, w zależności która wartość jest większa, z wyjątkiem biegu jałowego, która jest utrzymana w granicach tolerancji określonych przez producenta. Wymagany moment obrotowy jest utrzymywany na takim poziomie, że jego średnia na przestrzeni okresu wykonywania pomiarów jest w granicach ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badawczej.
b) Dla silników badanych przy użyciu dynamometrycznej konfiguracji badania kontrolnego obciążenia: w trakcie każdego trybu cyklu badania po przejściowym okresie wstępnym, prędkość wymagana jest utrzymana w granicach ± 2 % prędkości znamionowej lub ± 3 min— 1, w zależności która wartość jest większa, jednak w każdym przypadku jest utrzymana w granicach ± 5 %, z wyjątkiem biegu jałowego, który jest utrzymany w granicach tolerancji określonych przez producenta.
W trakcie każdego trybu cyklu badania, gdzie zalecany moment obrotowy wynosi 50 % lub więcej maksymalnej wartości momentu obrotowego przy prędkości badawczej, wymagana wartość średnia momentu obrotowego w trakcie okresu pobierania danych wynosi poniżej 5 % wartości wymaganego momentu obrotowego. W trakcie trybów w cyklu badania, gdzie przypisany moment obrotowy utrzymuje się w granicach poniżej 50 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badawczej, wymagany moment średni w okresie pobierania danych jest utrzymywany w granicach ± 10 % momentu przypisanego, względnie ± 0, 5 Nm, względnie którakolwiek wartość jest większa.
3.5.4. Reakcja analizatora
Wynik z analizatorów rejestruje się na wydruku lub mierzy za pomocą równoważnego układu uzyskiwania danych przepuszczając spaliny przez analizator przez co najmniej 180 s trwania cyklu badania. Jeżeli pobieracz workowy próbek jest zastosowany dla pomiaru rozcieńczonego CO i CO2 (patrz ppkt 1.4.4 dodatku 1), próbka jest pobierana przez co najmniej 180 s w każdym cyklu, próbka pobrana jest analizowana i odnotowana.
3.5.5. Warunki pracy silnika
Prędkość i obciążenie silnika, temperatury wlotu powietrza i paliwa są mierzone dla każdego trybu badań po ustabilizowaniu pracy silnika. Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz ppkt 1.1 i 1.2 dodatku 3).
3.6. Ponowne sprawdzanie analizatorów
Po badaniu poziomów emisji do ponownego sprawdzenia wyników używa się gazu zerowego lub gazu zakresowego. Badanie traktuje się jako możliwe do przyjęcia jeżeli różnica między dwoma wynikami pomiarowymi wynosi mniej niż 2 %.
1. PROCEDURY POMIARU I POBIERANIA PRÓBEK
Składniki gazowe emitowane przez silnik i poddane badaniu są mierzone metodami opisanymi w załączniku VI. Metody podane w załączniku VI opisują zalecane układy analityczne dla emisji gazowych (ppkt 1.1).
1.1. Wymogi techniczne dynamometru
Należy stosować dynamometr silnika dla wykonania cykli badania opisanych w ppkt 3.5.1 załącznika IV. Aparatura dla pomiarów momentu obrotowego i prędkości umożliwia pomiary mocy na wale w określonych zakresach. Mogą być potrzebne dodatkowe obliczenia.
Dokładność aparatury pomiarowej zapewnia, że nie są przekroczone tolerancje wartości podanych w ppkt 1.3.
1.2. Przepływ paliwa oraz całkowity przepływ rozcieńczony
Do pomiaru przepływu paliwa należy użyć liczniki przepływu o dokładności określonej w ppkt 1.3 w celu wykonania obliczeń poziomów emisji (dodatek 3). Dla układu przepływu z pełnym rozcieńczeniem, całkowity przepływ rozcieńczonych spalin (GTOTW) jest mierzony przez PDP lub CFV — załącznik VI, ppkt 1.2.1.2. Dokładność odpowiada wymogom ppkt 2.2 dodatku 2 do załącznika II.
1.3. Dokładność
Wzorcowanie wszelkich przyrządów pomiarowych ma odniesienie do norm krajowych (międzynarodowych) oraz spełnia wymogi podane w tabelach 2 i 3.
Tabela 2 — Dopuszczalne odchylenia przyrządów dla pomiaru parametrów silnika
Nr | Parametr | Dopuszczalne odchylenie |
1 | Prędkość silnika: | ± 2 % odczytu lub ± 1 % maksymalnej wartości silnikowej, którakolwiek większa |
2 | Moment obrotowy | ± 2 % odczytu lub ± 1 % maksymalnej wartości silnikowej, którakolwiek większa |
3 | Zużycie paliwa [1] | ± 2 % maksymalnej wartości silnikowej |
4 | Zużycie powietrza [1] | ± 2 % odczytu lub ± 1 % maksymalnej wartości silnikowej, którakolwiek większa |
Tabela 3 — Dopuszczalne odchylenia przyrządów dla innych istotnych parametrów
1 | Temperatury ≤ 600 К | ± 2 К absolutna |
2 | Temperatury.≥ 600 К | ± 1 % odczytu |
3 | Ciśnienie spalin | ± 0, 2 kPa absolutna |
4 | Podciśnienie w kolektorze wlotowym | ± 0, 05 kPa absolutna |
5 | Ciśnienie atmosferyczne: | ± 0, 1 kPa absolutna |
6 | Inne ciśnienia | ± 0, 1 kPa absolutna |
7 | Wilgotność względna: | ± 3 % absolutna |
8 | Wilgotność bezwzględna | ± 5 % odczytu |
9 | Przepływ powietrza rozcieńczonego | ± 2 % odczytu |
10 | Przepływ rozcieńczonych spalin | ± 2 % odczytu |
1.4. Oznaczanie składników gazowych
1.4.1. Ogólne dane techniczne analizatora
Analizatory charakteryzują się zakresem pomiaru odpowiadającym dokładności wymaganej do mierzenia stężeń zanieczyszczeń gazowych w spalinach (ppkt 1.4.1.1). Zaleca się, aby analizatory działały tak, aby zmierzone stężenia mieściły się w zakresie między 15 % i 100 % pełnej skali.
Jeżeli wartość pełnej skali wynosi 155 ppm (lub ppm C) lub mniej, lub gdy stosowany jest system odczytu (komputery, układ danych) zapewniający wystarczającą dokładność i rozdzielczość poniżej 15 % pełnej skali, stężenia poniżej 15 % pełnej skali są również dopuszczalne. W takim przypadku należy przeprowadzić dodatkowe kalibracje dla zapewnienia dokładności krzywym wzorcowania — ppkt 1.5.5.2 dodatek 2 do niniejszego Załącznika.
Aby ograniczyć dodatkowe błędy, kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) urządzeń musi odpowiadać wyznaczonemu poziomowi.
1.4.1.1. Dokładność
Analizator nie wykazuje odchyleń od nominalnego poziomu kalibracji większej niż ± 2 % odczytu w całym zakresie pomiarowym oprócz zera, oraz ± 0, 3 % całej skali w punkcie zera. Dokładność jest określona stosownie do wymogów wzorcowania podanych w ppkt 1.3.
1.4.1.2. Powtarzalność
Powtarzalność, ustalona na poziomie 2,5 raza odchylenia standardowego z 10 powtarzalnych reakcji dla danej kalibracji lub gazu zakresowego, nie może być wyższa niż ± 1 % pełnej skali stężenia odpowiadającego każdemu zakresowi powyżej 100 ppm (lub ppmC), albo ± 2 % każdego zakresu poniżej 100 ppm (lub ppmC).
1.4.1.3. Hałas
Szczytowa reakcja analizatora na punkt zerowy i kalibrację gazu zakresowego w odcinku 10 sekundowym nie przekracza 2 % pełnej skali wszystkich wykorzystywanych zakresów.
1.4.1.4. Odchylenie zerowe
Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zerowy w przedziale czasowym 30 sekund. Odchylenie zerowe w ciągu godziny jest niższe niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.
1.4.1.5. Odchylenie zakresu
Reakcję zakresu określa się jako średnią reakcję, uwzględniając hałas, na gaz zakresowy w przedziale czasowym 30 sekund. Odchylenie zakresu w ciągu godziny musi wynosić mniej niż 2 % pełnej skali na najniższym wykorzystywanym zakresie.
1.4.2. Suszenie gazu
Spaliny mogą być mierzone jako mokre lub suche. Każde urządzenie do suszenia gazu, jeżeli zastosowane, musi wykazywać minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Osuszacze chemiczne nie są dopuszczalną metodą usuwania wody z próbki.
1.4.3. Analizatory
Ppkt 1.4.3.1-1.4.3.5 opisują stosowane zasady pomiarów. Szczegółowy opis układów pomiarowych jest ujęty w załączniku VI.
Gazy mierzone są analizowane przy pomocy następujących przyrządów. Dla analizatorów nieliniowych, dopuszczalne jest stosowanie obwodów liniujących.
1.4.3.1. Analiza tlenku węgla (CO)
Analizator tlenku węgla jest analizatorem działającym w oparciu o metodę bezrozproszeniową strumienia podczerwieni (NDIR) typu absorpcyjnego.
1.4.3.2. Analiza ditlenku węgla (CO2)
Analizator ditlenku węgla jest analizatorem działającym w oparciu o metodę bezrozproszeniową strumienia podczerwieni (NDIR) typu absorpcyjnego.
1.4.3.3. Analiza tlenu
Analizatory tlenu są typu czujnika paramagnetycznego (PMD), ditlenku cyrkonu (ZRDO) lub w postaci czujnika elektrochemicznego (ECS).
Czujniki ditlenku cyrkonu nie są zalecane w przypadkach wysokich stężeń węglowodorów i CO, jak dla silników o zapłonie iskrowym pracujących na paliwach niskokalorycznych. Czujniki elektrochemiczne należy kompensować na wpływ CO2 i NOx.
1.4.3.4. Analiza węglowodorów (HC)
Dla bezpośredniego pobierania próbek gazu, analizator węglowodorów jest typu podgrzewanego płomieniowego czujnika jonizacyjnego (HFID) złożonego z czujnika, zaworów, orurowania itd., podgrzewany w sposób zapewniający utrzymanie temperatury gazu na poziomie 463 °K ± 10 °K (190 °C ± 10 °C).
Dla pobierania próbek gazu rozcieńczonego, analizator jest typu podgrzewanego płomieniowego czujnika jonizacyjnego (HFID), lub typu płomieniowego czujnika jonizacyjnego (FID).
1.4.3.5. Analiza tlenków azotu (NOx)
Analizator tlenków azotu jest wykrywaczem chemiluminescencyjnym (CLD) lub podgrzewanym wykrywaczem chemiluminescencyjnym (HCLD) z konwertorem NO2/NO, jeżeli pomiaru dokonuje się w stanie suchym. Jeżeli pomiaru dokonuje się w stanie mokrym, wykorzystuje się detektor HCLD z konwertorem utrzymywanym w temperaturze 328 °K (55 °C), pod warunkiem że uzyska się zadowalający poziom hartowania w wodzie (patrz ppkt 1.9.2.2 dodatku 2 do załącznika III). Zarówno dla CLD, jak HCLD droga pobierania próbek jest utrzymana przy temperaturze ścianki 328 °K do 473 °K (55 °C− 200 °C) do konwertora dla pomiarów w stanie suchym, a do analizatora dla pomiarów w stanie mokrym.
1.4.4. Pobieranie próbek dla emisji gazowych
Jeżeli skład chemiczny spalin podlega wpływowi jakiejkolwiek obróbki, próbka spalin jest pobierana w punkcie poniżej tego urządzenia.
Sonda do pobierania próbek spalin jest po stronie wysokociśnieniowej tłumika, lecz możliwie jak najdalej od kolektora wydechowego. Dla zapewnienia całkowitego wymieszania spalin silnika przed pobraniem próbki, można dodatkowo wstawić komorę mieszania między wylot tłumika a sondę pobierającą próbki. Pojemność wewnętrzna komory mieszania nie może być mniejsza niż 10-krotność pojemności skokowej cylindra badanego silnika i jest w przybliżeniu równa wysokością, szerokością i głębokością, z grubsza w kształcie sześcianu. Wielkość komory mieszania powinna być możliwie najmniejsza jak jest to praktycznie możliwe oraz powinna być zamontowana możliwie najbliżej silnika. Przewód wydechowy po wyjściu z komory mieszania tłumika, powinien wystawać co najmniej 610 mm poza położenie sondy pobierającej próbki i posiadać rozmiar wystarczający do zminimalizowania ciśnienia wstecznego. Temperatura powierzchni wewnętrznej komory mieszania musi być utrzymywana powyżej punktu rosy spalin, a zalecana jest minimalna temperatura 338 oK (65 °C).
Wszystkie składniki mogą być dodatkowo mierzone bezpośrednio w tunelu rozcieńczającym, lub przez pobieranie próbek do worka, a następnie pomiar stężenia w worku do pobierania próbek.
1. KALIBRACJA PRZYRZĄDÓW ANALITYCZNYCH
Każdy analizator należy kalibrować tak często, jak jest to konieczne w celu spełnienia wymagań niniejszej dyrektywy dotyczących dokładności. Należy stosować metodę kalibracji opisaną w niniejszym ustępie dla analizatorów wykazanych w ppkt 1.4.3 dodatku 1.
1.2. Gazy kalibracyjne
Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów kalibracyjnych.
Należy odnotować datę upływu okresu ważności gazów kalibracyjnych podaną przez producenta.
1.2.1. Gazy czyste
Wymagana czystość gazów jest określona limitami zanieczyszczenia podanymi poniżej. Do pracy należy udostępnić następujące gazy:
- oczyszczony azot (zanieczyszczenia ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),
- oczyszczony tlen (czystość > 99,5 obj. % O2),
- mieszanka wodorowo-helowa (40 ± 2 % wodoru, pozostałość hel); zanieczyszczenia ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2,
- oczyszczone powietrze syntetyczne ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO (zawartość tlenu między 18 % a 21 % obj.).
1.2.2. Kalibracja i gazy zakresowe
Mieszanka gazowa o następującym składzie chemicznym jest dostępna:
- C3H8 oraz oczyszczone powietrze syntetyczne (patrz ppkt 1.2.1),
- CO oraz oczyszczony azot,
- oraz oczyszczony azot (ilość NO2 zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO),
- CO2 oraz oczyszczony azot,
- CH4 oraz oczyszczone powietrze syntetyczne,
- C2H6 oraz oczyszczone powietrze syntetyczne.
Dopuszcza się inne mieszanki gazów pod warunkiem że gazy te nie wchodzą ze sobą w reakcję.
Prawdziwe stężenie gazu kalibracyjnego i gazu zakresowego musi się mieścić w ± 2 % wartości nominalnej. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego przedstawia się w wartości objętościowej (procent objętościowy lub objętość ppm).
Gazy użyte do kalibracji i sprawdzenia zakresu można również uzyskać przy pomocy precyzyjnego urządzenia mieszającego (rozdzielenie gazów), rozcieńczanie oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, że stężenie rozcieńczonych gazów kalibracyjnych można ustalić w zakresie ± 1, 5 %. Taka dokładność wymaga, aby gazy pierwotne użyte do mieszania były określane z dokładnością co najmniej ± 1 %, z odniesieniem do krajowych lub międzynarodowych norm gazów. Sprawdzanie należy wykonywać w przedziale pomiędzy 15 % a 50 % pełnej skali dla każdej kalibracji z użyciem urządzenia mieszającego.
Uznaniowo, urządzenie mieszające może być sprawdzane przyrządem, który z natury jest rodzaju liniowego, używający gaz NO z CLD (czujnik chemiluminescencyjny). Przedział wskazań instrumentu jest ustawiany przy pomocy gazu zakresowego bezpośrednio podłączonego do instrumentu. Urządzenie mieszające jest sprawdzane przy ustawieniach użytkowych a wartość nominalna jest porównywana do stężenia mierzonego przyrządem. Różnica ta w każdym punkcie musi być utrzymana w granicach ± 0, 5 % wartości nominalnej.
1.2.3. Sprawdzenie interferencji tlenu
Gazy do sprawdzania interferencji tlenu zawierają propan z udziałem 350 ppm C ± 75 ppm węglowodoru. Wartość stężenia należy określać wg tolerancji gazu kalibracyjnego poprzez analizę chromatograficzną całości węglowodorów plus zanieczyszczenia, lub przez dynamiczne sporządzanie mieszanki. Azot jest dominującym rozcieńczalnikiem, a tlen dopełniaczem. Mieszanka wymagana dla badań silników napędzanych paliwem benzynowym jest jak poniżej:
Stężenie interferencyjne O2 | Reszta |
10 (9-11) | Azot |
5 (4-6) | Azot |
0 (0-1) | Azot. |
1.3. Procedura eksploatacji analizatorów i układu pobierania próbek
Procedura eksploatacji analizatorów następuje po rozpoczęciu i wykonaniu instrukcji roboczych zalecanych przez producenta przyrządu. Uwzględnia się wymagania minimalne przedstawione w ppkt 1.4-1.9. Dla przyrządów laboratoryjnych, takich jak GC oraz wysokowydajny chromatograf cieczowy (HPLC), stosuje się wyłącznie zapisy ppkt 1.5.4.
1.4. Badanie nieszczelności
Przeprowadza się badanie nieszczelności układu. Sondę odłącza się od układu wydechowego, a na końcach sondy umieszcza się zaślepki. Włącza się pompę analizatora. Po okresie wstępnej stabilizacji, wszystkie czytniki przepływu wskazują zero. Jeżeli tak nie jest, sprawdza się i usuwa awarię ciągów pobierania próbek.
Maksymalna dopuszczalna wartość nieszczelności po stronie próżniowej kontrolowanego odcinka układu wynosi 0,5 % natężenia przepływu wykorzystywanego podczas pracy. Do ustalenia współczynników przepływów wykorzystywanych podczas pracy można wykorzystać analizatory przepływów i przepływy obejściowe.
Alternatywnie, układ może zostać opróżniony do wartości podciśnienia co najmniej 20 kPa (80 kPa absol.). Po wstępnym okresie stabilizacji, przyrost ciśnienia δp (kPa/min) w układzie nie może przekroczyć:
δρ = ρ / V
Vsyst = pojemność układu [1]
fr = wielkość przepływu w układzie [1/min]
Inną metodą jest wprowadzenie zmiany stopnia stężenia na początku ciągu pobierania próbek poprzez zmianę od zera do pełnego zakresu gazu. Jeżeli po upływie właściwego czasu odczyt wskazuje stężenie niższe w porównaniu do stężenia wprowadzonego, wskazuje to na problemy z kalibracją lub nieszczelnością.
1.5. Procedura kalibracji
1.5.1. Zespół przyrządowy
Zespół przyrządowy jest kalibrowany, a krzywe kalibracji sprawdzane względem gazów standardowych. Stosuje się te same wielkości przepływu gazów, które zastosowano podczas pobierania próbek spalin.
1.5.2. Czas rozruchu
Czas rozgrzewania musi być zgodny z zaleceniami producenta. Jeżeli nie został on określony, zalecany minimalny czas rozgrzewania analizatorów wynosi dwie godziny.
1.5.3. Analizator NDIR i HFID
Analizator NDIR dostraja się stosownie do potrzeb, natomiast analizator płomienia spalania HFID jest zoptymalizowany (ppkt 1.9.1).
1.5.4. GC i HPCL
Oba przyrządy są kalibrowane stosownie do zasad dobrej praktyki laboratoryjnej oraz zaleceń producenta.
1.5.5. Wyznaczanie krzywej kalibracji
1.5.5.1. Ogólne wytyczne
a) Należy skalibrować każdy, zwykle wykorzystywany zakres roboczy.
b) Wykorzystując oczyszczone powietrze syntetyczne (lub azot), analizatory CO, CO2, NOX i HC ustawia się na zero.
c) Do analizatorów wprowadza się właściwe gazy kalibracyjne, odnotowuje się wartości i wyznacza krzywą kalibracji.
d) Dla wszystkich zakresów przyrządów z wyjątkiem najniższego zakresu, wyznacza się krzywe kalibracji przy pomocy co najmniej 10 punktów kalibracyjnych (z wyłączeniem zera) rozmieszczonych równomiernie. Dla najniższego zakresu przyrządu krzywa kalibracji jest ustalona przez co najmniej 10 punktów kalibracyjnych (z wyłączeniem zera) rozmieszczonych tak, że połowa punktów kalibracyjnych jest położona poniżej 15 % pełnej skali analizatora, a pozostałe są powyżej 15 % pełnej skali. Dla wszystkich zakresów, stężenie nominalne musi być równe lub wyższe niż 90 % pełnej skali.
e) Krzywą kalibracji oblicza według metody najmniejszych kwadratów. Należy zastosować najlepiej odpowiadające równanie liniowe lub nieliniowe.
f) Punkty kalibracyjne nie mogą wykazywać odchylenia od optymalnej linii zgodnie z metodą najmniejszych kwadratów większej niż ± 2 % odczytu lub ± 0, 3 % pełnej skali, którakolwiek jest większa.
g) Należy ponownie sprawdzić regulację zerową i, jeżeli jest to konieczne, powtórzyć procedurę kalibracji.
1.5.5.2. Metody alternatywne
Jeżeli można wykazać, że technologia alternatywna (np. komputer, przełącznik zakresu sterowany elektronicznie itp.) daje równoważną dokładność, można zastosować technologię alternatywną.
1.6. Weryfikacja kalibracji
Każdy zwykle wykorzystywany zakres roboczy jest sprawdzany przed każdą analizą zgodnie z procedurą podaną poniżej.
Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego i gazu zakresowego, których wartość nominalna wynosi powyżej 80 % pełnej skali zakresu pomiarowego.
Jeżeli dla dwóch rozważanych punktów stwierdzona wartość nie różni się od deklarowanej wartości odniesienia o więcej niż ± 4 % pełnej skali, można zmodyfikować parametry ustawień. Jeżeli tak nie jest, należy sprawdzić gaz zakresowy lub wyznaczyć nową krzywą kalibracji, zgodnie z ppkt 1.5.5.1.
1.7. Kalibracja analizatora gazu znakującego dla pomiaru przepływu spalin
Analizator do pomiaru stężenia gazu znakującego należy kalibrować przy użyciu gazu normalnego.
Krzywa kalibracji jest ustalona przez co najmniej 10 punktów kalibracyjnych (z wyłączeniem zera) usytuowanych tak, że połowa punktów kalibracyjnych znajduje się w granicach pomiędzy 4 % a 20 % pełnej skali analizatora, a reszta mieści się pomiędzy 20 % do 100 % pełnej skali.
Krzywą kalibracji oblicza się według metody najmniejszych kwadratów. Krzywa kalibracji nie może odbiegać o więcej niż ± 1 % pełnej skali od wartości nominalnej każdego punktu kalibracyjnego, w zakresie od 20 % do 100 % pełnej skali. Nie może również odbiegać więcej niż ± 2 % odczytu od nominalnej wartości w zakresie od 4 % do 20 % pełnej skali. Analizator należy wyzerować i wyzakresować przed biegiem próbnym przy użyciu gazu zerowego i zakresowego, których wartość nominalna przewyższa o ponad 80 % pełną skalę analizatora.
1.8. Badanie sprawności konwertera NOx
Sprawność konwertera stosowanego do przekształcenia NO2 w NO jest sprawdzana zgodnie z ppkt 1.8.1-1.8.8 (rysunek 1 dodatek 2 do załącznika III).
1.8.1. Ustawienie badania
Stosując ustawienie pokazane na rysunku 1 załącznik III oraz poniższą procedurę, sprawność konwerterów można sprawdzać przy pomocy ozonatora.
1.8.2. Kalibrowanie
CLD i HCLD kalibruje się w najbardziej powszechnie stosowanym zakresie roboczym, zgodnie ze specyfikacjami producenta, używając gazu zerowego i gazu zakresowego (zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO2 mieszanki gazu musi wynosić mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi znajdować się w trybie NO, w którym gaz zakresowy nie przechodzi przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenia.
1.8.3. Obliczenie
Sprawność konwertera NOx oblicza się w następujący sposób:
a = stężenie NOx zgodnie z ppkt 1.8.6
b = stężenie NOx zgodnie z ppkt 1.8.7
c = stężenie NO zgodnie z ppkt 1.8.4
d = stężenie NO zgodnie z ppkt 1.8.5
1.8.4. Dodawanie tlenu
Za pomocą rozgałęźnika T do przepływu gazu w sposób ciągły dodawany jest tlen lub powietrze obojętne do momentu, gdy oznaczone stężenie osiągnie wartość o 20 % niższą niż oznaczone stężenie kalibracji przedstawione w ppkt 1.8.2. (Analizator jest w trybie NO).
Odnotowuje się wskazane stężenie c). W czasie trwania całego procesu ozonator jest wyłączony.
1.8.5. Uruchomienie ozonatora
Włączony ozonator wytwarza ilość ozonu wystarczającą do redukcji stężenia NO do około 20 % (minimalnie 10 %) stężenia kalibracji podanego w ppkt 1.8.2. Odnotowuje się wskazane stężenie d). (Analizator znajduje się w trybie NO).
1.8.6. Tryb NOx
Następnie, analizator NO przełącza się na tryb NOx tak, aby mieszanka gazu (zawierająca NO, NO2, O2 i N2) przechodziła przez konwerter. Należy zanotować wskazane stężenia. (Analizator jest w trybie NOx).
1.8.7. Wyłączanie ozonatora
Ozonator jest wyłączony. Mieszanka gazowa opisana w ppkt 1.8.6 przechodzi przez konwerter do detektora. Należy zanotować wskazane stężenie b). (Analizator jest w trybie NOx).
1.8.8. Tryb NO
Po przejściu w tryb NO z wyłączonym ozonatorem, przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego jest również odcięty. Odczyt NOx z ozonatora nie może wykazywać odchylenia większego niż ± 5 % od wartości zmierzonej zgodnie z ppkt 1.8.2. (Analizator jest w trybie NO).
1.8.9. Odstęp między badaniami
Sprawność konwertera należy sprawdzać co miesiąc.
1.8.10. Wymagania dotyczące sprawności
Sprawność konwertera musi być nie mniejsza niż 90 %, zaleca się jednak sprawność wyższą w granicach 95 %.
Jeżeli, przy analizatorze ustawionym na najbardziej powszechnie używany zakres, ozonator nie jest w stanie zapewnić redukcji z 80 % do 20 % zgodnie z ppkt 1.8.5, należy użyć najwyższego zakresu dającego możliwość redukcji.
1.9. Ustawienie FID
1.9.1. Optymalizacja reakcji wykrywacza
FID należy ustawić zgodnie z zaleceniami producenta przyrządu. Do zoptymalizowania reakcji na najbardziej powszechnie używanym zakresie roboczym wykorzystuje się propan znajdujący się w gazie zakresowym.
Po ustawieniu przepływu paliwa i powietrza wg zaleceń producenta, do analizatora wprowadza się 350 ± 75 ppm C gazu zakresowego. Reakcję na określony przepływ paliwa określa się z różnicy pomiędzy reakcją gazu zakresowego i reakcją gazu zerowego. Przepływ paliwa ustawia się przyrostowo powyżej lub poniżej specyfikacji producenta. Odnotowuje się reakcję zakresu i punktu zerowego na tych wartościach przepływu paliwa. Wykreśla się różnicę między reakcją zakresu i punktu zerowego, a przepływ paliwa dostosowuje do krzywej. Jest to wstępne ustawienie wielkości przepływu, które może wymagać dalszej optymalizacji w zależności od wyników wielkości współczynników reakcji węglowodorowej oraz interferencji tlenu, stosownie do ppkt 1.9.2 i 1.9.3.
Jeżeli współczynniki interferencji tlenu i reakcji węglowodorowej nie spełnią poniższych wymogów, przepływ powietrza należy przyrostowo wyregulować powyżej i poniżej specyfikacji producenta, ppkt 1.9.2 i 1.9.3 należy powtarzać dla każdego przepływu.
1.9.2. Współczynniki reakcji węglowodorów
Analizator kalibruje się używając propanu znajdującego się w powietrzu i oczyszczonym powietrzu syntetycznym, zgodnie z ppkt 1.5.
Współczynniki reakcji ustala się podczas wprowadzenia analizatora do pracy i po głównych przedziałach roboczych. Współczynnik reakcji (Rf) dla niektórych odmian węglowodoru jest wskaźnikiem odczytu FID C1 stężenia gazu w cylindrze wyrażonym w ppm C1.
Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi znajdować się na poziomie dającym reakcję około 80 % pełnej skali. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto, cylinder gazu musi być wstępnie kondycjonowany przez 24 g w temperaturze 298 oK (25 °C) ± 5 oK.
Gazy używane podczas badania oraz zalecane zakresy współczynnika reakcji względnej są następujące:
- metan i oczyszczone powietrze syntetyczne 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15
- propylen i oczyszczone powietrze syntetyczne 0,90 ≤ Rf ≤ 1,1
- toluen i oczyszczone powietrze syntetyczne 0,90 ≤ Rf ≤ 1, 10.
Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) 1,00 dla propanu i oczyszczonego powietrza syntetycznego.
1.9.3. Kontrola interferencji tlenu
Kontrolę interferencji tlenu ustala się z chwilą wprowadzenia do pracy analizatora i po głównych przedziałach roboczych. Należy dobrać zakres, w którym gazy kontrolne interferencji tlenu mieszczą się w górnej części 50 %. Badanie należy prowadzić z wymaganymi ustawieniami temperatury pieca. Gazy do interferencji tlenu podane są w ppkt 1.2.3.
a) analizator należy wyzerować,
b) należy ustawić zakres analizatora z domieszką tlenu 0 % dla silników benzynowych,
c) sprawdzić reakcję punktu zerowego. Jeżeli wystąpiła zmiana większa niż 0,5 % pełnej skali, należy powtórzyć czynności w lit. a) i b) obecnego ppkt,
d) wprowadzić 5 % i 10 % gazów kontrolnych interferencji tlenowej,
e) sprawdzić reakcję punktu zerowego. Jeżeli wystąpiła zmiana większa niż ± 1 % pełnej skali, badanie należy powtórzyć,
f) interferencja tlenu (% 02I) jest obliczona dla każdej mieszanki w lit. d) zgodnie ze wzorem:
A = stężenie węglowodoru (ppm C) w gazie zakresowym użytym w lit. b)
B = stężenie węglowodoru (ppm C) w gazach kontrolnych interferencji tlenowej użytych w lit. d)
C = reakcja analizatora
D = udział reakcji w pełnej skali analizatora, stosownie do A,
g) udział interferencji tlenu (% O2I) wynosi poniżej ± 3 % całkowitego udziału gazów kontrolnych interferencji tlenu przed badaniem,
h) jeżeli interferencja tlenu wynosi więcej niż ± 3 %, wartości przepływu powietrza powyżej i poniżej specyfikacji producenta należy wyregulować przyrostowo, powtarzając czynności z ppkt 1.9.1 dla każdego przepływu,
i) jeżeli interferencja tlenu przewyższa wartość ± 3 % po wyregulowaniu przepływu powietrza, należy zmienić wielkość przepływu paliwa a tym samym przepływ próbki, powtarzając czynności z ppkt 1.9.1 dla każdego nowego ustawienia,
j) jeżeli interferencja tlenu w dalszym ciągu jest większa niż ± 3 %, wtedy należy naprawić lub wymienić analizator, detektor FID paliwa lub powietrza palnikowego przed wykonaniem badania. Działania zgodnie z tą literą należy powtórzyć po dokonaniu naprawy lub wymiany osprzętu lub gazów.
1.10. Efekty interferencji dla analizatorów CO, CO2, NOx i O2
Gazy znajdujące się w spalinach, inne niż gazy analizowane, mogą zakłócać odczyt na kilka sposobów. Zakłócenie dodatnie występuje w przyrządach NDIR i PMD, gdy gaz zakłócający daje ten sam efekt, co gaz mierzony, ale w mniejszym stopniu. Zakłócenie ujemne występuje w przyrządach NDIR, gdy gaz zakłócający poszerza pasmo pochłaniania gazu zmierzonego oraz w przyrządach CLD, gdy gaz zakłócający osłabia promieniowanie. Przed pierwszym użyciem analizatora i po głównych przedziałach roboczych przeprowadza się kontrolę zakłócenia zgodnie z ppkt 1.10.1 i 1.10.2.
1.10.1. Kontrola zakłócenia analizatora CO
Woda i CO2 mogą zakłócać działanie analizatora CO. Z tego powodu gaz zakresowy CO2 o stężeniu od 80 % do 100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego stosowanego w badaniu, jest przepuszczony przez wodę w temperaturze pokojowej a reakcja analizatora jest zapisana. Reakcja analizatora nie może przekraczać 1 % pełnej skali dla zakresów równych lub wyższych od 300 ppm lub przekraczać 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.
1.10.2. Badania oziębiania w analizatorze NOx
Dwa gazy istotne dla analizatorów CLD (i HCLD) to CO2 i para wodna. Reakcje oziębiania dla tych gazów są proporcjonalne do ich stężeń i w związku z tym, wymagają zastosowania technik badań umożliwiających wyznaczenie poziomu oziębiania przy najwyższych, oczekiwanych stężeniach zaobserwowanych podczas badań.
1.10.2.1. Kontrola oziębiania CO2
Gaz zakresowy CO2 o stężeniu od 80 % do 100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego, przepuszcza się przez analizator NDIR I zapisuje się wartość CO2 jako A. Następnie dokonuje się rozcieńczenia do około 50 % przy pomocy gazu zakresowego NO i przepuszcza przez NDIR i (H)CLD, odnotowując odpowiednio wartości CO2 i NO jako B i C. Następnie odcina się CO2 i przepuszcza tylko gaz zakresowy NO przez (H)CLD, odnotowując wartość NO jako D.
Oziębienie, nieprzekraczające 3 % pełnej skali, oblicza się następująco:
quench =
A : nierozcieńczone stężenie CO2 mierzone przez NDIR %
B : rozcieńczone stężenie CO2 mierzone przez NDIR %
C : rozcieńczone stężenie NO mierzone przez CLD ppm
D : nierozcieńczone stężenie NO mierzone przez CLD ppm
Można wykorzystać alternatywne metody rozcieńczania i obliczania wartości gazów zakresowych CO2 i NO, jak na przykład dynamiczne mieszanie/zestawianie mieszanki.
1.10.2.2. Kontrola oziębiania wody
Kontrola ta dotyczy wyłącznie pomiarów stężenia gazu w stanie mokrym. Obliczenie oziębiania wody musi uwzględniać rozcieńczenie gazu zakresowego NO parą wodną oraz skalowanie stężenia pary wodnej mieszanki do wartości oczekiwanej podczas badań.
Gaz zakresowy NO o stężeniu 80 do 100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego przepuszcza się przez analizator (H)CLD, a wartość NO odnotowuje jako D. Następnie, gaz zakresowy NO przepuszcza się przez wodę o temperaturze pokojowej a następnie przez analizator (H)CLD, wartość NO odnotowuje jako C. Temperaturę wody określa się i odnotowuje jako F. Ciśnienie pary nasyconej mieszanki odpowiadające temperaturze wody do przedmuchu gazu (F) określa się i odnotowuje jako G. Stężenie pary wodnej (w %) mieszanki oblicza się jak następuje i oznacza jako H:
Oczekiwaną wartość stężenia rozcieńczonego gazu zakresowego NO (w parze wodnej) oblicza się następująco:
zapisuje jako De
Oziębienie wody nie może być większe niż 3 % i oblicza się je następująco:
O quenc H = 100 ×
De : oczekiwane rozcieńczone stężenie NO (ppm)
C : rozcieńczone stężenie NO (ppm)
Hm : maksymalne stężenie pary wodnej
H : rzeczywiste stężenie pary wodnej (%)
Dla tej procedury kontroli ważne jest, aby gaz zakresowy NO zawierał minimalne stężenie NO2, ponieważ stopień pochłaniania NO2 w wodzie nie został uwzględniony w obliczaniu oziębienia.
1.10.3. Interferencja analizatora O2
Reakcja instrumentu, analizatora PMD powodowana gazami innymi niż tlen jest stosunkowo niewielka. Równoważniki tlenowe dla składników normalnych spalin, są pokazane w tabeli 1.
Tabela 1 — Równoważniki tlenu
Gaz | Równoważnik O2% |
Ditlenek węgla (CO2) | - 0,623 |
Tlenek węgla (CO) | - 0,354 |
Tlenek azotu (NO) | + 44,4 |
Ditlenek azotu (NO2) | + 28,7 |
Woda (H2O) | - 0,381 |
Obserwowane stężenie tlenu, dla bardzo dokładnych pomiarów, jest korygowane następującym wzorem:
Interference =
Equivalent % O
× Obs. conc.
1.11. Przedziały kalibracji
Analizatory należy kalibrować zgodnie z ppkt 1.5 przynajmniej co 3 miesiące, lub za każdym razem, gdy przeprowadza się naprawę lub wymianę układu, która mogłaby wpłynąć na kalibrację.
1. OCENA DANYCH I OBLICZENIA
1.1. Ocena poziomów emisji gazowych
Do celów oceny poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu dla ostatnich 120 sekund każdego z trybów, a średnie stężenie (conc) HC, CO i NOx w każdym trybie jest ustalane ze średnich odczytów i odpowiadających im danych kalibracji. Można użyć innego typu rejestrację danych, jeżeli zapewnia ona równoważne uzyskiwanie danych.
Średnie stężenie tła (concd) może być wyznaczane z odczytów workowych powietrza rozcieńczającego, lub z ciągłych (nie workowych) odczytów tła oraz z odpowiednich danych kalibracyjnych.
1.2. Obliczanie poziomów emisji gazowych
Przyjęte jako ostateczne wyniki badań otrzymuje się w następujących etapach.
1.2.1. Korekta stanu suchego/mokrego
Stężenie mierzone, jeżeli nie zostało już zmierzone dla stanu mokrego, jest przekształcone do bazy mokrej:
× conc.
Dla spalin surowych:
- 0,01 × % H
gdzie a jest stosunkiem wodoru do węgla w paliwie.
Stężenie H2 w spalinach oblicza się:
3 × % CO2suchy
Współczynnik kw2 oblicza się:
gdzie Ha jest wilgotnością absolutną powietrza zasysanego jako g wody na kg suchego powietrza.
Dla spalin rozcieńczonych:
dla mokrego pomiaru CO2:
lub, dla suchego pomiaru CO2:
2suchy200
Współczynnik kw1 oblicza się z następujących równań:
1000 + 1,608 ×
Hd × 1 - 1 / DF+ Ha × 1 / DF
Hd absolutna wilgotność powietrza rozcieńczającego, g wody na kg suchego powietrza
Ha absolutna wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza
Dla powietrza rozcieńczającego:
1 - kw1
Współczynnik kw1 jest obliczany z następujących równań:
Dla powietrza wlotowego (jeżeli inne niż powietrze rozcieńczające):
1 - kw2
Współczynnik kw2 jest obliczany z następujących równań:
Ha absolutna wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza.
1.2.2. Korekta wilgotności na NOx
Ponieważ emisja NOx zależy od warunków powietrza otoczenia, stężenie NOx należy pomnożyć przez współczynnik KH uwzględniający wilgotność:
a2dla silników czterosuwowych
dla silników dwusuwowych
1.2.3. Obliczenia natężenia emisji masowej przepływu
Wielkość natężenia emisji masowej przepływu Gasmass [h/h] dla każdego trybu jest obliczana w sposób następujący:
a) dla spalin surowych [1]:
GFUEL [kg/h] jest natężeniem masowym przepływu;
[kg/mol] jest masą cząsteczkową poszczególnych gazów podanych w tabeli 1;
Tabela 1 — masy cząsteczkowe
Gaz | MWGas [kg/kmol] |
C02 | 44,01 |
- MWFUEL = 12,011 + × 1, 00794 + × 15,9994 [kg/kmol] jest masą cząsteczkową paliwa, przy stosunku wodoru do węgla α i stosunku tlenu do węgla β w paliwie [2]:
- CO2AIR jest stężeniem CO2 w powietrzu wlotowym (gdy nie zmierzone, przyjmuje się jako równe 0,04 %).
b) dla spalin rozcieńczonych [3]:
- GTOTW [kg/h] jest masowym natężeniem przepływu spalin rozcieńczonych w stanie mokrym które, w przypadku stosowania układu rozcieńczenia pełnego przepływu, należy wyznaczać zgodnie z ppkt 1.2.4 dodatku 1 do załącznika III,
- concc jest skorygowanym stężeniem tła:
conc - concd × 1 - 1 / DF
Współczynnik u jest podany w tabeli 2.
Tabela 2 — wartości współczynnika
Gaz | u | conc (stęż.) |
C02 | 15,19 | % |
Wartości współczynnika oparte są na masie cząsteczkowej rozcieńczonych spalin, równej 29 [kg/mol]; wartość u dla węglowodorów oparta jest na średnim stosunku węgla do wodoru 1: 1,85.
1.2.4. Obliczanie emisji właściwej
Emisja właściwa (g/kWh) jest obliczana dla wszystkich poszczególnych składników:
Indywidualny gaz =
gdzie Pi = PM, i + PAE, i
Gdy do badania użyty jest osprzęt pomocniczy, jak dmuchawa lub wentylator chłodzący, moc zużytą należy dodać do wyniku, z wyjątkiem przypadku gdzie taki osprzęt stanowi nieodłączną część silnika. Wentylator lub dmuchawa są określone przy prędkościach stosowanych w badaniu, bądź poprzez obliczenie z typowej charakterystyki lub poprzez badanie praktyczne (dodatek 3 do załącznika VII).
Współczynniki wagi oraz numer trybów n użytych w powyższym obliczeniu ujęto w ppkt 3.5.1.1 załącznika IV.
2.1. Dane dla spalin surowych z czterosuwowych silników o zapłonie iskrowym
Uwzględniając dane doświadczalne (tabela 3) wykonuje się obliczenia, najpierw dla trybu 1, a następnie dla innych trybów badania przy użyciu tej samej procedury.
Tabela 3 — dane doświadczalne silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym
Tryb | | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Prędkość silnika: | min-1 | 2550 | 2550 | 2550 | 2550 | 2550 | 1480 |
Moc | kW | 9,96 | 7,5 | 4,88 | 2,36 | 0,94 | 0 |
Obciążenie | % | 100 | 75 | 50 | 25 | 10 | 0 |
Współczynnik wagi | — | 0,090 | 0,200 | 0,290 | 0,300 | 0,070 | 0,050 |
Ciśnienie barometryczne | kPa | 101,0 | 101,0 | 101,0 | 101,0 | 101,0 | 101,0 |
Temperatura powietrza | °C | 20,5 | 21,3 | 22,4 | 22,4 | 20,7 | 21,7 |
Wilgotność względna powietrza | % | 38,0 | 38,0 | 38,0 | 37,0 | 37,0 | 38,0 |
Wilgotność bezwzględna powietrza | gH2O/kgAIR | 5,696 | 5,986 | 6,406 | 6,236 | 5,614 | 6,136 |
CO suchy | ppm | 60995 | 40725 | 34646 | 41976 | 68207 | 37439 |
NOx mokry | ppm | 726 | 1541 | 1328 | 377 | 127 | 85 |
HC mokry | ppm C1 | 1461 | 1308 | 1401 | 2073 | 3024 | 9390 |
CO2 suchy | % obj. | 11,4098 | 12,691 | 13,058 | 12,566 | 10,822 | 9,516 |
Przepływ masowy paliwa | kg/h | 2,985 | 2,047 | 1,654 | 1,183 | 1,056 | 0,429 |
Stosunek H/C paliwa α | — | 1,85 | 1,85 | 1,85 | 1,85 | 1,85 | 1,85 |
Stosunek O/C paliwa β | | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
2.1.1. Współczynnik korygujący suchy/mokry kw
Współczynnik korygujący suchy/mokry oblicza się przez przekształcenie pomiarów suchego CO i CO2 w stan mokry:
-0,01 × 2,450 + 0,009
Tabela 4 — wartości mokrych CO I CO2 dla różnych trybów badania
H2suchy | % | 2,450 | 1,499 | 1,242 | 1,554 | 2,834 | 1,422 |
Kw2 | — | 0,009 | 0,010 | 0,010 | 0,010 | 0,009 | 0,010 |
Kw | — | 0,872 | 0,870 | 0,869 | 0,870 | 0,874 | 0,894 |
CO mokry | ppm | 53198 | 35424 | 30111 | 36518 | 59631 | 33481 |
CO2 mokry | % | 9,951 | 11,039 | 11,348 | 10,932 | 9,461 | 8,510 |
2.1.2. Poziomy emisji HC węglowodorów
Tabela 5 — poziomy emisji HC [g/h] dla różnych trybów badania
Tryb | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
2.1.3. Poziomy emisji NOX
Na początku współczynnik korygujący wilgotności KH emisji NOx oblicza się:
- 0,862 ×10
× 5,696 - 0,862 × 10
Tabela 6 — współczynnik korygujący wilgotności KH emisji NOx dla różnych trybów
Następnie należy obliczyć NOxmass [g/h]:
Tabela 7 — emisje NOx dla różnych trybów badania
2.1.4 Poziomy emisji CO
Tabela 8 — emisje CO [g/h] dla różnych trybów badania
2.1.5. Poziomy emisji CO2
Tabela 9 — emisje CO2 dla różnych trybów badania
2.1.6. Poziomy emisji właściwych
Poziomy emisji właściwych (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników:
Tabela 10 — emisje [g/h] oraz współczynniki wagi dla trybów badania
Moc PI | kW | 9,96 | 7,50 | 4,88 | 2,36 | 0,94 | 0 |
Współczynniki wagi WFI | — | 0,090 | 0,200 | 0,290 | 0,300 | 0,070 | 0,050 |
2.2. Dane spalin surowych z dwusuwowych silników o zapłonie iskrowym
Uwzględniając dane doświadczalne (tabela 11), należy najpierw wykonać obliczenia dla trybu 1, a następnie dla innych trybów stosując tą samą procedurę.
Tabela 11 — dane doświadczalne dwusuwowych silników z zapłonem iskrowym
Tryb | | 1 | 2 |
Prędkość silnika: | min-1 | 9500 | 2800 |
Moc | kW | 2,31 | 0 |
Obciążenie | % | 100 | 0 |
Współczynnik wagi | — | 0,9 | 0,1 |
Ciśnienie barometryczne: | kPa | 100,3 | 100,3 |
Temperatura powietrza | °C | 25,4 | 25 |
Wilgotność względna powietrza | % | 38,0 | 38,0 |
Wilgotność bezwzględna powietrza | GH20/kgAIR | 7,742 | 7,558 |
CO suchy | ppm | 37086 | 16150 |
NOX mokry | ppm | 183 | 15 |
HC mokry | ppmC1 | 14220 | 13179 |
CO2 suchy | % obj. | 11,986 | 11,446 |
Przepływ masowy paliwa | kg/h | 1,195 | 0,089 |
Stosunek H/C paliwa α | — | 1,85 | 1,85 |
Stosunek O/C paliwa β | | 0 | 0 |
2.2.1 Współczynnik korygujący suchy/mokry kw
Współczynnik korygujący suchy/mokry kw oblicza się poprzez przekształcenie pomiarów suchych CO i CO2 dla stanu mokrego:
-0,01 × 1,357 + 0,012
Tabela 12 — wartości mokrych CO I CO2 dla różnych trybów badania
H2 suchy | % | 1,357 | 0,543 |
CO mokry | ppm | 32420 | 14325 |
CO2 mokry | % | 10,478 | 10,153 |
2.2.2. Poziomy emisji НС
Tabela 13 – emisje HC [g/h] dla trybów badania
Tryb | 1 | 2 |
2.2.3. Poziomy emisji NOx
Dla silników dwusuwowych współczynnik korygujący KH emisji NOx jest równy 1.
Tabela 14 — emisje NOx [g/h] dla trybów badania
2.2.4. Poziomy emisji CO
Tabela 15 — emisje CO [g/h] dla trybów badania
2.2.5. Poziomy emisji CO2
Tabela 16 — emisje CO2 [g/h] dla trybów badania
2.2.6. Poziomy emisji właściwych
Poziomy emisji właściwych (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników w sposób następujący:
Tabela 17 — poziomy emisji I współczynniki wagi dla dwóch trybów badania
Moc PII | kW | 2,31 | 0 |
Współczynniki wagi WFi | — | 0,85 | 0,15 |
2.3. Dane spalin rozcieńczonych z czterosuwowych silników o zapłonie iskrowym
Uwzględniając dane doświadczalne (tabela 18), należy wpierw wykonać obliczenia dla trybu 1, a następnie dla innych trybów badania przy użyciu tej samej procedury.
Tabela 18 — dane doświadczalne czterosuwowych silników o zapłonie iskrowym
Prędkość silnika: | min-1 | 3060 | 3060 | 3060 | 3060 | 3060 | 2100 |
Moc | kW | 13,15 | 9,81 | 6,52 | 3,25 | 1,28 | 0 |
Ciśnienie barometryczne: | kPa | 980 | 980 | 980 | 980 | 980 | 980 |
Temperatura powietrza wlotowego [4] | °C | 25,3 | 25,1 | 24,5 | 23,7 | 23,5 | 22,6 |
Wilgotność wzgl. powietrza wlot [4] | % | 19,8 | 19,8 | 20,6 | 21,5 | 21,9 | 23,2 |
Wilgotność bezwzględna powietrza wlot [4] | gH20/kgair | 4,08 | 4,03 | 4,05 | 4,03 | 4,05 | 4,06 |
CO suchy | ppm | 3681 | 3465 | 2541 | 2365 | 3086 | 1817 |
NOx mokry | ppm | 85,4 | 49,2 | 24,3 | 5,8 | 2,9 | 1,2 |
HC wet | ppm C1 | 91 | 92 | 77 | 78 | 119 | 186 |
CO2 suchy | % Vol | 1,038 | 0,814 | 0,649 | 0,457 | 0,330 | 0,208 |
CO suchy (tło) | ppm | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 |
NOx mokry (tło) | ppm | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
HC mokry (tło) | ppm C1 | 6 | 6 | 5 | 6 | 6 | 4 |
CO2 suchy (tło) | % Vol | 0,042 | 0,041 | 0,041 | 0,040 | 0,040 | 0,040 |
Przepływ masowy rozc.spalin GTOTW | kg/h | 625,722 | 627,171 | 623,549 | 630,792 | 627,895 | 561,267 |
Stosunek H/C paliwa αα | — | 1,85 | 1,85 | 1,85 | 1,85 | 1,85 | 1,85 |
2.3.1. Współczynnik korygujący suchy/mokry kw
Współczynnik korygujący suchy/mokry kw należy obliczać przekształcając pomiary CO i CO2 do stanu mokrego:
Tabela 19 — wartości mokre CO i CO2 dla rozcieńczonych spalin według trybów badania
CO mokry | ppm | 3623 | 3417 | 2510 | 2340 | 3057 | 1802 |
CO2 mokry | % | 1,0219 | 0,8028 | 0,6412 | 0,4524 | 0,3264 | 0,2066 |
Gdzie współczynnik kw1 jest taki samy jak obliczony dla rozcieńczonych spalin.
Tabela 20 — wartości mokre CO I CO2 według trybów badania
CO mokry | ppm | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 |
CO2 mokry | % | 0,0421 | 0,0405 | 0,0403 | 0,0398 | 0,0394 | 0,0401 |
2.3.2. Poziomy emisji НС
u = 0,000478 z tabeli 2
concc = conc - concd × (1-1/DF)
Tabela 21 — emisja HC [g/h] według trybów badania
2.3.3. Poziomy emisji NOX
Współczynnik KH korekcji emisji NOx oblicza się z:
Tabela 22 — Współczynnik korekcyjny wilgotności KH emisji NOx według trybów badania
u = 0,001587 z tabeli 2
concc = conc - concd × (1 - 1/DF)
concc = 85 - 0 × (1 - 1/9,465) = 85 ppm
Tabela 23 — emisja NOx [g/h] według trybów badania
2.3.4. Poziomy emisji CO
u = 0,000966 z tabeli 2
concc = 3622 − 3 × (1- 1/9,465) = 3620 ppm
Tabela 24 — emisje CO [g/h] według trybów badania
2.3.5. Poziomy emisji CO2
u = 15,19 z tabeli 2
concc = 1,0219 - 0,0421 × (1 - 1/9,465) = 0,9842 % obj
Tabela 25 — emisje CO2 [g/h] według trybów badania
2.3.6. Poziomy emisji właściwych
Emisję właściwą (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników:
Gaz indywidualny =
Tabela 26 — emisje [g/h] I współczynniki wagi według różnych trybów badania
Moc Pi | kW | 13,15 | 9,81 | 6,52 | 3,25 | 1,28 | 0 |
1. ZGODNOŚĆ Z NORMAMI EMISJI
Niniejszy dodatek dotyczy wyłącznie silników z zapłonem iskrowym, etap 2.
1.1. Normy emisji spalin dla etapu 2 silników objętych załącznikiem I, ppkt 4.2 dotyczą spalin z silników w trakcie okresu trwałości emisji (EDP), jak określono w niniejszym dodatku.
1.2. Dla wszystkich silników etapu 2, pod warunkiem przeprowadzenia badań w sposób zgodny z procedurami niniejszej dyrektywy, wszystkie badane silniki reprezentujące rodzinę silników wykazują emisje, które po skorygowaniu współczynnikiem pogorszenia (DF) ustanowionym w niniejszym dodatku, są mniejsze lub równe emisjom normowym dla etapu 2 [limit emisji dla rodziny (FEL), gdzie dotyczy] dla danej klasy silników, że rodzina jest uznana za spełniającą wymogi normy emisji dla tej klasy silników. Jeżeli jakikolwiek badany silnik reprezentujący rodzinę silników wykazuje emisje, które po skorygowaniu współczynnikiem pogorszenia ustanowionym niniejszym dodatkiem, są większe niż jakakolwiek norma emisji pojedynczej (FEL, gdzie dotyczy) dla danej klasy silnika, rodzina taka jest uznana za niespełniającą wymogi norm emisji dla tej klasy silnika.
1.3. Producenci silników małej pojemności mogą opcyjnie, przyjąć współczynniki pogorszenia dla HC + NOx i CO z tabeli 1 lub 2 w niniejszym podpunkcie, względnie mogą obliczyć współczynniki pogorszenia dla HC + NOx i CO zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 1.3.1. Dla technologii nie objętych w tabelach 1 i 2 w niniejszym podpunkcie, producent musi stosować procedurę podaną w ppkt 1.4 niniejszego dodatku.
Tabela 1: Współczynniki pogorszenia (DF) przypisane dla HC + NOx i CO silnika urządzenia przystosowanego do obsługi ręcznej dla producenta silników małej pojemności
Klasa silnika | Silniki dwusuwowe | Silniki czterosuwowe | Silniki z obróbką spalin |
SH:1 | 1,1 | 1,1 | 1,5 | 1,1 | DF należy obliczać stosując wzór z ppkt 1.3.1 |
Tabela 2: Współczynniki pogorszenia (DF) przypisane dla HC + NOx i CO silnika urządzenia nieprzystosowanego do obsługi ręcznej dla producentów silników małej pojemności
Klasa silnika | Silniki dolnozaworowe | Silniki górnozaworowe | Silniki z obróbką spalin |
SN:1 | 2,1 | 1,1 | 1,5 | 1,1 | DF należy obliczać stosując wzór z ppkt 1.3.1 |
1.3.1. Wzór do obliczeń współczynników pogorszenia dla silników z obróbką spalin
NE - CC
DF = współczynnik pogorszenia
NE = poziomy emisji nowego silnika przed katalizatorem (g/kWh)
EDF = współczynnik pogorszenia dla silników bez katalizatora jak pokazano w tabeli 1
CC = ilość przekształcona w 0 godzin w g/kWh
F = 0,8 dla HC i 0,0 dla NOx dla wszystkich klas silników
F = 0,8 dla CO dla wszystkich klas silników
1.4. Producenci otrzymają przypisany współczynnik DF lub obliczą go według właściwości, dla każdego regulowanego zanieczyszczenia, dla wszystkich rodzin silników etapu 2. Takie wartości DF są stosowane w homologacji typu oraz badaniach linii produkcyjnej.
1.4.1. Dla silników nie wykorzystujących przypisanych DF z tabel 1 lub 2 w niniejszym podpunkcie, wartości współczynników DF są określane w następujący sposób:
1.4.1.1. Przeprowadzić (pełną) procedurę badań dotyczących emisji jak opisano w niniejszej dyrektywie po ilości godzin reprezentujących emisje ustabilizowane na co najmniej jednym badanym silniku, reprezentującym konfigurację dobraną z prawdopodobieństwem przekroczenia norm emisji HC + NOx (FEL, gdzie dotyczy) o konstrukcji reprezentującej silniki produkcyjne.
1.4.1.2. Jeżeli bada się więcej niż jeden silnik, należy uśrednić wyniki i zaokrąglić do tej samej ilości miejsc dziesiętnych zawartych w stosownej normie, wyrażoną jedną znaczącą cyfrą.
1.4.1.3. Przeprowadzić ponownie badanie emisji po rozgrzaniu silnika. Procedura rozgrzewania jest skonstruowana w celu umożliwienia producentowi odpowiednio przewidzieć eksploatacyjne pogorszenie emisji oczekiwane w trakcie okresu trwałości silnika, uwzględniając rodzaj zużycia i inne mechanizmy pogarszające, oczekiwane w trakcie typowej eksploatacji, które mogą oddziaływać na wytwarzanie emisji. Jeżeli bada się więcej niż jeden silnik, należy uśrednić wyniki i zaokrąglić do tej samej ilości miejsc dziesiętnych zawartych w stosownej normie, wyrażonej jedną znaczącą cyfrą.
1.4.1.4. Na końcu okresu trwałości, podzielić emisje (wartości średnie, gdzie dotyczy) dla każdego regulowanego zanieczyszczenia na emisje ustabilizowane (wartości średnie, gdzie dotyczy) i zaokrąglić do dwu cyfr znaczących. Otrzymana wartość stanowi DF, chyba że wynosi poniżej 1,00, w którym to przypadku DF przyjmuje się jako 1,0.
1.4.1.5. Według wyboru producenta, można wyznaczyć dodatkowe punkty badania emisji, między punktem badania emisji ustabilizowanej a okresem trwałości emisji. Jeżeli przewiduje się badania pośrednie, punkty badania muszą być równomiernie rozmieszczone w granicach okresu trwałości (plus minus dwie godziny) a jeden z wymienionych punktów badania jest w połowie pełnego okresu trwałości (plus minus dwie godziny).
Dla każdego zanieczyszczenia HC + NOx i CO należy przyłożyć linię prostą do punktów zgodnie z danymi, traktując badanie wstępne jako zachodzące w godzinie zero oraz stosując metodę najmniejszych kwadratów. Współczynnikiem pogorszenia są emisje obliczone na koniec okresu trwałości, podzielone przez wartości emisji obliczonych w godzinach zero.
1.4.1.6. Obliczone współczynniki pogorszenia mogą obejmować rodziny dodatkowo do tej dla której zostały sporządzone, pod warunkiem że producent wcześniej przedstawi akceptowalne uzasadnienie krajowemu organowi udzielającemu homologacji typu, wykazując że dane rodziny silników są z dużym prawdopodobieństwem podobne charakterystyki pogorszenia emisji, w oparciu o zastosowaną technologię i konstrukcję.
Otwarta lista grup konstrukcji i technologii podana jest poniżej:
- konwencjonalne silniki dwusuwowe bez układu obróbki spalin,
- konwencjonalne silniki dwusuwowe z ceramicznym katalizatorem z tego samego aktywnego materiału i obciążenia oraz tą samą ilością komórek na cm2,
- konwencjonalne silniki dwusuwowe z metalicznym katalizatorem z tego samego aktywnego materiału i obciążenia, tym samym substratem oraz tą samą ilością komórek na cm2,
- silniki dwusuwowe zaopatrzone w warstwowy układ przepłukiwania,
- silniki czterosuwowe z katalizatorem (określonym jak wyżej) z tą samą konstrukcją zaworową i identycznym układem smarowania,
- silniki czterosuwowe bez katalizatora, z tą samą konstrukcją zaworową i identycznym układem smarowania
2. OKRESY TRWAŁOŚCI EMISJI DLA SILNIKÓW ETAPU 2
2.1. Producenci zadeklarują stosowne kategorie okresów trwałości emisji dla każdej rodziny silników w momencie homologacji typu. Kategoria ta jest możliwie najbardziej dostosowana do okresu żywotności urządzeń, w których planowane jest zamontowanie silników zgodnie z planami producenta. Producenci przechowują dane w oparciu, o które dokonali wyboru kategorii okresu trwałości, dla każdej rodziny silników. Dane te są do dyspozycji organu udzielającego homologacji, na wniosek.
2.1.1. Dla silników urządzeń przystosowanych do obsługi ręcznej, producenci dobiorą kategorię okresu trwałości emisji (EDP) z tabeli 1.
Tabela 1: kategorie EDP dla silników urządzeń przystosowanych do obsługi ręcznej (godziny)
Klasa SH:1 | 50 | 125 | 300 |
Klasa SH:2 | 50 | 125 | 300 |
Klasa SH:3 | 50 | 125 | 300 |
2.1.2. Dla silników urządzeń nieprzystosowanych do obsługi ręcznej: producenci dobiorą kategorię EDP z tabeli 2.
Tabela 2: kategorie EDP dla silników urządzeń nieprzystosowanych do obsługi ręcznej (godziny)
Klasa SN:1 | 50 | 125 | 300 |
Klasa SN:2 | 125 | 250 | 500 |
Klasa SN:3 | 125 | 250 | 500 |
Klasa SN:4 | 250 | 500 | 1000 |
2.1.3. Producent musi przekonać urząd homologacyjny, że deklarowany okres użytkowania jest właściwy. Dane uzasadniające wybór kategorii EDP przez producenta, dla danej rodziny silników, mogą obejmować lecz nie są ograniczone do:
- pomiary okresu użytkowania urządzeń, w których zostały zamontowane dane silniki,
- oceny techniczne eksploatowanych silników dla uchwycenia momentu kiedy praca silnika pogarsza się do tego stopnia, że jego użyteczność i/lub pewność działania pogarsza się do stopnia wymagającego remontu lub wymiany,
- deklaracje gwarancyjne i okresy gwarancji,
- materiały handlowe dotyczące okresu żywotności silnika,
- protokoły awarii od użytkowników silników, oraz
- techniczne oceny trwałości, w godzinach, technologii silnika, materiałów i konstrukcji.
5. Załącznik IV otrzymuje oznaczenie załącznika V i wprowadza się do niego następujące brzmienie:
Bieżącenagłówki otrzymują następujące brzmienie:
"CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA PALIWA WZORCOWEGO DO BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH i DO BADAŃ POTWIERDZAJĄCYCH ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
PALIWO WZORCOWE DO SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH MASZYN SAMOJEZDNYCH NIEPORUSZAJĄCYCH SIĘ PO DROGACH (1)"
W tabeli w wierszu "Liczba kwasowa" słowo "minimum"w kolumnie 2 zastępuje się słowem "maksimum".Dodaje się następującą nową tabelę oraz nowe przypisy:
"PALIWO WZORCOWE DO SILNIKÓW Z ZAPŁONEM ISKROWYM (SI) MASZYN SAMOJEZDNYCH NIEPORUSZAJĄCYCH SIĘ PO DROGACH
Paliwo dla dwusuwowych silników jest mieszanką oleju smarującego i benzyny określoną poniżej. Stosunek mieszania paliwo/olej musi być wartością zalecaną przez producenta, jak wyszczególniono w załączniku IV, ppkt 2.7.
Parametr | Jednostka | 1Wartości dopuszczalne () | Metoda badania | Publikacja |
Liczba oktanowa badawcza RON | 95,0 | — | EN 25164 | 1993 |
Liczba oktanowa silnikowa MON | | 85,0 | — | EN 25163 | 1993 |
Gęstość przy 15 °C | kg/m3 | 748 | 762 | ISO 3675 | 1995 |
Ciśnienie pary Reida | kPa | 56,0 | 60,0 | EN 12 | 1993 |
Destylacja | | | — | | |
Początkowa temperatura wrzenia | °C | 24 | 40 | EN-ISO 3405 | 1988 |
— Odparowanie przy 100 °C | % v/v | 49,0 | 57,0 | EN-ISO 3405 | 1988 |
— Odparowanie przy 150 °C | % v/v | 81,0 | 87,0 | EN-ISO 3405 | 1988 |
—Końcowa temperatura wrzenia | °C | 190 | 215 | EN-ISO 3405 | 1988 |
Pozostałość: | % | — | 2 | EN-ISO 3405 | 1988 |
Analiza węglowodorów | — | | | | — |
— Olefiny | % v/v | — | 10 | ASTM D 1319 | 1995 |
— Aromatyczne | % v/v | 28,0 | 40,0 | ASTM D 1319 | 1995 |
— Benzen | % v/v | — | 1,0 | EN 12177 | 1998 |
— Związki nasycone | % v/v | — | reszta | ASTM D 1319 | 1995 |
Stosunek węgiel/wodór | | protokół | protokół | | |
Stabilność tlenowa (2) | min. | 480 | — | EN-ISO 7536 | 1996 |
Zawartość tlenu | % m/m | — | 2,3 | EN 1601 | 1997 |
Istniejąca żywica | mg/ml | — | 0,04 | EN-ISO 6246 | 1997 |
Zawartość siarki | mg/kg | — | 100 | EN-ISO 14596 | 1998 |
Korozja miedziowa w 50 °C | | — | 1 | EN-ISO 2160 | 1995 |
Zawartość ołowiu | g/l | — | 0,005 | EN 237 | 1996 |
Zawartość fosforu | g/l | — | 0,0013 | ASTM D 3231 | 1994 |
Wartości podane w specyfikacjach są "wartościami rzeczywistymi". Dla ustalenia ich wartości dopuszczalnych, zastosowano warunki normy ISO 4259 "Produkty ropopochodne: określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania"; dla określenia wartości minimalnej, wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2 R powyżej 0; dla ustalenia maksymalnej i minimalnej wartości, minimalna różnica wynosi 4R (R = odtwarzalność). Nie naruszając tego środka, który jest niezbędny ze względów statystycznych, producent paliwa zmierza jednak do osiągnięcia wartości 0, w przypadku kiedy ustalona maksymalna ilość wynosi 2R i do średniej wartości w przypadku podania wartości minimalnych i maksymalnych. Do ustalenia czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji stosuje się wymogi ASTM D 4259.
Paliwo może zawierać inhibitory utleniania oraz dezaktywatory metalu stosowane do stabilizacji linii paliwowej w rafinerii, jednak nie wolno dodawać detergentów/dodatków dyspersyjnych oraz olei poekstrakcyjnych."
6. Załącznik Votrzymuje oznaczenie załącznik VI.
7. Załącznik VI otrzymuje oznaczenie załącznik VII i wprowadza się następujące zmiany:
a) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:
- Nagłówek otrzymuje brzmienie:
WYNIKI BADANIA DLA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH"
- ppkt 1.3.2 otrzymuje brzmienie:
"1.3.2. Moc pochłaniana przy określonych prędkościach obrotowych (zgodnie z danymi wytwórcy):
Wyposażenie | AE [5]Moc P pochłaniana przy różnych prędkościach obrotowych przy uwzględnieniu dodatku 3 do niniejszego Załącznika |
Pośrednia (jeżeli dotyczy) | Znamionowa |
Całkowita" | | |
- ppkt 1.4.2. otrzymuje brzmienie:
"1.4.2. Moc silnika [6]
Warunki | Moc ustawiona (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
Maksymalna moc zmierzona podczas badań (PM) (kW) a) | | |
Całkowita moc pochłaniana przez urządzenie napędzane silnikiem zgodnie z ppkt 1.3.2. niniejszego dodatku lub ppkt 2.8. załącznika III (PAE) (kW) b) | | |
Moc netto silnika, jak podano w ppkt 2.4 załącznika i (kW) c) | | |
с = a + b" | | |
- ppkt 1.5 otrzymuje brzmienie:
"1.5. Poziomy emisji
1.5.1. Ustawienia dynamometru (kW)
Procent obciążenia | Ustawienia dynamometru (kW) przy różnych prędkościach obrotowych silnika |
Pośrednia (jeżeli dot.) | Znamionowa |
10 (jeżeli dotyczy) | | |
25 (jeżeli dotyczy) | | |
1.5.2. Wyniki poziomu emisji w cyklu badania:"
b) Dodaje się następujący dodatek:
WYNIKI BADANIA DLA SILNIKÓW Z ZAPŁONEM ISKROWYM
1. INFORMACJA DOTYCZĄCA PRZEPROWADZENIA BADANIA(BADAŃ) [1]
1.1. Liczba oktanowa
1.1.1. Liczba oktanowa
1.1.2. Stan udziału oleju w mieszance, gdy olej i benzyna są wymieszane w przypadku silników dwusuwowych
1.1.3. Gęstość benzyny dla silników czterosuwowych oraz mieszanki benzyna/olej dla silników dwusuwowych
1.2. Smary
1.2.1. Marka(-i):
1.2.2. Typ(-y):
1.3.1. Wykaz i dane identyfikacyjne
1.3.2. Moc pochłaniana przy określonych prędkościach obrotowych (zgodnie z danymi wytwórcy)
Urządzenie | AE [2]Moc P (kW) zużywana przy różnych prędkościach silnika przy uwzględnieniu dodatku 3 do niniejszego załącznika |
Urządzenie | Znamionowa |
Suma | | |
Bieg jałowy: min-1
Pośrednia: min-1
Znamionowa: min-1
1.4.2. Moc silnika [3]
с = a + b | | |
1.5. Poziomy emisji
1.5.2. Wyniki poziomów emisji w cyklu badania:
c) Dodaje się następujący dodatek 3:
URZĄDZENIA I OSPRZĘT, KTÓRE NALEŻY ZAMONTOWAĆ W CELU BADANIA OKREŚLENIA MOCY SILNIKA
Nr | Urządzenia i osprzęt | Zamontowane dla badania emisji |
1 | Układ wlotu | |
Przewód wlotowy rozgałęziony | Tak, wyposażenie standardowe |
Układa kontrolny skrzyni korbowej | Tak, wyposażenie standardowe |
Osprzęt kontrolny dla podwójnie rozgałęzionego przewodu wlotowego | Tak, wyposażenie standardowe |
Przepływomierz powietrza | Tak, wyposażenie standardowe |
Przewody wlotu powietrza | Tak [1] |
Filtr powietrza | Tak [1] |
Tłumik wlotowy | Tak [1] |
Ogranicznik prędkości | Tak [1] |
2 | Podgrzewacz indukcyjny kolektora wlotowego | Tak, wyposażenie standardowe Ustawione możliwie najkorzystniej |
3 | Układ wydechowy | |
Kolektor wydechowy | Tak, wyposażenie standardowe |
Rury łączące | Tak [2] |
Tłumik | Tak [2] |
Rura wydechowa | Tak [2] |
Ogranicznik wydmuchu | Nie [3] |
Urządzenie doładowujące | Tak, wyposażenie standardowe |
4 | Pompa zasilająca paliwowa | Tak, wyposażenie standardowe [4] |
5 | Osprzęt gaźnika | |
Gaźnik | Tak, wyposażenie standardowe |
System kontroli elektrycznej, miernik przepływu powietrza itd. | Tak, wyposażenie standardowe |
Dla silników gazowych | |
Reduktor ciśnienia | Tak, wyposażenie standardowe |
Aparat wyparny | Tak, wyposażenie standardowe |
Mieszalnik | Tak, wyposażenie standardowe |
Filtr wstępny | Tak, wyposażenie standardowe lub stanowiskowe |
Filtr | Tak, wyposażenie standardowe lub stanowiskowe |
Pompa | Tak, wyposażenie standardowe |
Przewód rurowy wysokiego ciśnienia | Tak, wyposażenie standardowe |
Wtryskiwacz | Tak, wyposażenie standardowe |
Zawór wlotu powietrza | Tak, wyposażenie standardowe [5] |
System kontroli elektrycznej, miernik przepływu powietrza, itd | Tak, wyposażenie standardowe |
System regulacji/kontroli | Tak, wyposażenie standardowe |
Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych | Tak, wyposażenie standardowe |
7 | Układ chłodzenia płynem | |
Chłodnica | Nie |
Wentylator | Nie |
Osłona wentylatora | Nie |
Pompa wodna | Tak, wyposażenie standardowe [6] |
Termostat: | Tak, wyposażenie standardowe [7] |
8 | Układ chłodzenia powietrzem | |
Osłona | Nie [8] |
Wentylator lub dmuchawa | Nie [8] |
Regulator temperatury | Nie |
9 | Urządzenia elektryczne | |
Prądnica | Tak, wyposażenie standardowe [9] |
Układ rozdzielczy zapłonu iskrowego | Tak, wyposażenie standardowe |
Cewka lub cewki | Tak, wyposażenie standardowe |
Instalacja elektryczna | Tak, wyposażenie standardowe |
Świece zapłonowe | Tak, wyposażenie standardowe |
Elektroniczny system sterowania, włącznie ze stukomierzem/układem opóźnienia punktu zapłonu | Tak, wyposażenie standardowe |
10 | Układ doładowania | |
Kompresor napędzany bezpośrednio przez silnik i/lub przez gazy wydechowe | Tak, wyposażenie standardowe |
Chłodnica powietrza doładowującego | Tak, wyposażenie standardowe lub stanowiskowe [10] [11] |
Pompa układu chłodzenia lub wentylator (napędzany przez silnik) | Nie [8] |
Urządzenie kontrolne chłodziwa | Tak, wyposażenie standardowe |
11 | Wentylator stanowiska badania | Tak, jeżeli potrzeba |
12 | Urządzenie przeciwzabrudzeniowe | Tak, wyposażenie standardowe [12] |
13 | Urządzenie rozruchowe | Wyposażenie stanowiska badania |
14 | Pompa oleju układu smarowania | Tak, wyposażenie standardowe |
8. Załączniki VII–Xotrzymują oznaczenie załączniki VIII–XI.
9. Dodaje się następującyZałącznik:
UZNANIE INNYCH RODZAJÓW HOMOLOGACJI TYPU
1. Następujące homologacje typu i, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiednie znaki homologacji są uznawane za równoważne do homologacji w ramach niniejszej dyrektywy, dla silników z kategorii A, B i C zgodnie z definicją w art. 9 ust. 2.
1.1. Dyrektywa 2000/25/WE.
1.2. Homologacje typu w ramach dyrektywy 88/77/EWG, zgodne z wymogami dla etapu A lub B dotyczącymi art. 2 oraz ppkt 6.2.1 załącznik I do dyrektywy 88/77/EWG zmienionej dyrektywą 91/542/EWG, lub serią zmian poprawkami I/2 do rezolucji EKG NZ nr 49.02.
1.3. Świadectwa homologacji wydane zgodnie z rezolucją EKG NZ 96.
2. Dla kategorii silników D, E, F i G (etap II) zgodnie z definicją w art. 9 ust. 3 następujące homologacje oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiadające znaki homologacji są uznawane jako równorzędne z homologacją według niniejszej dyrektywy.
2.1. Dyrektywa 2000/25/WE, homologacje etap II.
2.2. Homologacje typu w ramach dyrektywy 88/77/EWG zmienionej dyrektywą 99/96/WE, które są zgodne z etapami A, B1, B2 lub C przewidzianymi w art. 2 i ppkt 6.2.1 załącznika I.
2.3. Szereg zmian rezolucji EKG NZ nr 49.03.
2.4. Homologacje etapu B udzielone na podstawie rezolucji EKG NZ nr 96 zgodnie z ppkt 5.2.1 serii 01 zmian do tej rezolucji.
[1] "Patrz dodatek 4 do załącznika 4: włącznie ze współczynnikami pogorszenia.
[2] Identyczna z cyklem C1 projektu normy ISO 8178-4.,
[1] Identyczny z cyklem D2 normy ISO 8168-4: 1996(E).
[2] Wartości obciążenia stanowią udział procentowy momentu obrotowego odpowiadającego osiągom mocy napędowej, określane jako maksimum mocy osiąganej w trakcie zmiennej sekwencji mocy, którą można utrzymywać w czasie nieokreślonej liczby godzin w roku, między ustalonymi operacjami remontowymi i w określonych warunkach otoczenia, przy czym operacja remontowe są wykonywane zgodnie z zaleceniami producenta. Dla lepszego zobrazowania definicji osiągów mocy napędowej, patrz rysunek 2 normy ISO 8528-1:1993(E).
[3] Dla etapu 1 można zastosować odpowiednio 0,90 i 0,10 zamiast 0,85 i 0,15.
[1] Obliczenia poziomu emisji spalin jak opisano w niniejszej dyrektywie są, w niektórych przypadkach, oparte na różnych metodach pomiarów i/lub obliczeń. Z uwagi na ograniczone tolerancje całkowite dla obliczeń poziomu emisji spalin, wartości dopuszczalne dla niektórych parametrów zastosowanych w odpowiednich równaniach, muszą być mniejsze niż dopuszczalne tolerancje podane w ISO 3046-3.
[1] W przypadku NOx stężenie należy przemnożyć przez współczynnik korekty wilgotności KH (współczynnik dla NOx).
[2] W ISO 8178-1 podaje się bardziej pełny wzór dla masy cząsteczkowej paliwa (wzór 50 w rozdziale 13.5.1, lit. b) Wzór uwzględnia nie tylko stosunek wodoru do węgla i stosunek tlenu do węgla lecz również inne możliwe składniki paliwa, takie jak siarka i azot. Jednak ponieważ silniki z zapłonem iskrowym, objęte niniejszą dyrektywą, są badane na benzynę (określaną jako paliwo wzorcowe w załączniku V) zawierającą zazwyczaj tylko węgiel i wodór, uwzględniona jest formuła uproszczona.
[3] W przypadku NOx stężenie należy przemnożyć przez współczynnik korygujący wilgotności KH (współczynnik korygujący dla NOx).
[4] Warunki dla rozcieńcz. powietrza są takie same jak dla powietrza wlotowego.
[5] "Nie może być większa niż 10 % mocy zmierzonej podczas badania
[6] Moc nieskorygowana, zmierzona zgodnie z wymogami w ppkt 2.4 załącznik I
[1] W przypadku kilku silników macierzystych, należy wyszczególnić dla każdego.
[2] Nie może być większa niż 10 % mocy zmierzonej podczas badania
[3] Moc nieskorygowana zmierzona zgodnie z przepisami w ppkt 2.4 załącznika I.
[1] Należy zamontować kompletny układ wlotowy odpowiednio do przewidywanego zastosowania:
- jeśli zachodzi ryzyko znacznego wpływu tego układu na moc silnika;
- w przypadku silników z zapłonem iskrowym z naturalnym układem zasysania;
- jeżeli takie jest żądanie producenta.W innych przypadkach, może być użyty system równoważny przy czym należy sprawdzać, czy ciśnienie powietrza wlotowego nie wykazuje różnicy większej niż 100 Pa od granicy górnej wyznaczonej przez producenta dla filtra czystego powietrza.
[2] Należy zamontować kompletny układ wydechowy odpowiednio do przewidywanego zastosowania:
- jeżeli takie jest żądanie producenta.W innych przypadkach, może być użyty system równoważny pod warunkiem że ciśnienie mierzone nie wykazuje różnicy większej niż 1000 Pa od granicy górnej wyznaczonej przez producenta.
[3] W przypadku zainstalowania w silniku ogranicznika wydmuchu, przepustnica musi być ustawiona w pozycji pełnego otwarcia.
[4] Ciśnienie zasilania paliwem można ustawić, jeżeli potrzeba, na poziomie właściwym dla odpowiedniego zastosowania silnika (zwłaszcza gdy zastosowano układ "paliwa zwrotnego")
[5] Zawór wlotu powietrza jest zaworem regulacyjnym dla regulatora pneumatycznego pompy wtryskowej. Regulator lub urządzenie wtrysku paliwa może zawierać urządzenia, które mogą mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa.
[6] Obieg płynu chłodzącego może się odbywać wyłącznie za pomocą pompy wodnej silnika. Płyn chłodzący może być chłodzony w obiegu zewnętrznym pod warunkiem że spadek ciśnienia w tym obwodzie i ciśnienie przy wlocie pompy są takie same, jak ciśnienia w układzie chłodzenia silnika.
[7] Termostat musi być ustawiony w położeniu pełnego otwarcia.
[8] Gdy do celów badania zainstalowany jest wentylator lub dmuchawa, moc pochłanianą należy dodać do wyników, z wyjątkiem wentylatorów chłodzących dla silników z chłodzeniem powietrznym, mocowanych bezpośrednio na wale korbowym. Moc wentylatora lub dmuchawy jest określana przy prędkościach stosowanych w badaniu, bądź poprzez obliczenie z typowej charakterystyki technicznej, lub poprzez badania praktyczne.
[9] Minimalna moc prądnicy: moc elektryczna prądnicy jest ograniczona do poziomu potrzebnego dla działania osprzętu niezbędnego do pracy silnika. Jeżeli potrzebnym jest podłączenie akumulatora, należy użyć w pełni naładowanego akumulatora w dobrym stanie.
[10] Silniki z chłodzonym powietrzem doładowującym należy badać z układem chłodzącym powietrza doładowującego, niezależnie czy są chłodzone płynem czy powietrzem, jednak na żądanie producenta, układ stanowiska badania może zastąpić chłodnicę powietrza. W każdym przypadku, pomiar mocy przy każdej prędkości jest wykonany z maksymalnym spadkiem ciśnienia i minimalnym spadkiem temperatury powietrza silnikowego w chłodnicy powietrza doładowującego na stanowisku badania zgodnie z wymogami producenta.
[11] Mogą obejmować np. system recyrkulacji spalin (EGR), konwertor katalityczny, cieplny aparat reakcyjny, układ wtórny zasilania powietrzem oraz układ ochronny parowania paliwa.
[12] Moc dla osprzętu elektrycznego i innego rozruchowego pobiera się ze stanowiska badań.