Source: http://jazdaprawna.pl/2017/01/30/zagadnienia-problemowe-prawa-pracy-w-transporcie-10/
Timestamp: 2017-08-18 12:38:07
Legal References Found: art. 29
 art. 13
 art. 27
 art. 7
 art. 27
 art. 13
 art. 7
 art. 1

Art. 1
 art. 2
 art. 4
 art. 3
 art. 3

Document Content:
Jakich przewozów nie dotyczy rozporządzenie 561/2006 WE? | Jazdaprawna.pl
Strona główna Inne rozporządzenia Jakich przewozów nie dotyczy rozporządzenie 561/2006 WE?
Jakich przewozów nie dotyczy rozporządzenie 561/2006 WE?
Pierwszym przykładem zagadnień problemowych prawa pracy branży transportowej, wymagającym dalszej pogłębionej analizy prawnej, jest zagadnienie odnoszące się do kierowców realizujących transport osób na linach regularnych do 50 km, wyłączonych z zakresu rozporządzenia 561/2006 WE z założeniem, że transport ten jest realizowany przez kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz kierowców zatrudnionych na podstawie dowolnej innej formy zatrudnienia innej niż na podstawie umowy o pracę.
Jest to zagadnienie tak złożone, wielowątkowe i obszerne, że z całą pewnością wymaga odrębnego potraktowania. Niniejsze opracowanie ma jedynie na celu zasygnalizowanie i zgrubne dokonanie podziałów oraz analizy relacji pomiędzy poszczególnymi uregulowaniami. Nie odnosi się jednak ono do analizy każdej z norm z osobna i relacji zachodzących pomiędzy nimi. Warto podjąć trud wykazania przykładowych zależności pomiędzy wybranymi uregulowaniami wynikającymi z nakładających się na siebie równolegle uregulowań rozdziału rozdziału 4a u.ocz.p.k., rozdziału 3a u.ocz.p.k., części zasadniczej u.ocz.p.k., uregulowań KP, uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE, rozporządzenia 3821/85 EWG, rozporządzenia 1071/2009 WE.
Warto na tym etapie dostrzec, że w ramach jednego okresu rozliczeniowego, tygodnia, a nawet w ramach jednego dnia uregulowania wszystkich powyższych aktów prawnych mogą się na siebie wzajemnie nakładać z uwagi na różnorodność transportu drogowego realizowanego przez jednego kierowcę.
Należy dostrzec, że w praktyce firm transportowych bardzo często dochodzi do nakładania się powyższych unormowań z uwagi na różnorodność świadczonych usług transportowych.
kierowca od rana do południa wykonuje transport na liniach regularnych przewożąc pasażerów (na mocy uregulowań rozdziału 4a u.ocz.p.k.) a w przerwie pomiędzy kursami realizuje transport okazjonalny (na mocy uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE), po czym po powrocie ponownie do końca dnia wykonuje transport osób regularny na liniach do 50 km. Jeśli dodatkowo kierowca jest zatrudniony na podstawie innej niż umowa o pracę (co jest standardem dla kierowców realizujących transport regularny osób na liniach do 50 km), to okazuje się, że krzyżują się ze sobą uregulowania już grup 3 norm. Jeśli na dodatek w okresie rozliczeniowym wykonuje jeszcze transport międzynarodowy osób (co często ma miejsce po zrealizowaniu tzw.: „antenek”,1 to nałożyć się może jeszcze dodatkowo norma art. 29 rozporządzenia 1071/2009 WE.
Drugi typ zagadnień problemowych wartych dalszego rozważenia odnosi się do analizy uregulowań prawnych wywierających wpływ na „konstrukcję„ oprogramowania związanego z dokumentowaniem oraz przetworzeniem danych odnoszących się do czasu pracy kierowców. Ograniczenia odnoszą się zarówno do tachografów cyfrowych, jak również do oprogramowania „wtórnego” dokonującego sczytania i przetworzenia danych w dokument ewidencji czasu pracy kierowców, a także dalszego przetworzenia na składniki wynagradzania. Ograniczenie wynika z faktu, że co prawda znane są wyniki (efekty) funkcjonowania danego typu oprogramowania i zasadniczo wiadomo jakie słuszne lub błędne wyniki dane oprogramowanie generuje, ale bezpośrednio nie mając wglądu w konkretny algorytm nie można ponad wszelką wątpliwość stwierdzić przyczyn owych nieprawidłowości.
Przykładowo, jeśli oprogramowanie tachografu cyfrowego nie zasygnalizuje kierowcy konieczności odebrania przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1 u.ocz.p.k., w kontekście przerwy z art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k. (czyli przerwy z art. 7/561/2006 WE), to można domyślać się, że jest to przyczyną:
a) braku możliwości rozróżnienia przez TC w jakiej formie jest zatrudniony kierowca,
b) braku możliwości oceny przez TC znaczenia i wykładni słowa „wykorzystali” (w czasie przeszłym) art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k.,
c) braku uregulowania nakazującego konieczności dostosowania oprogramowania do w/w. uregulowania.
W tym miejscu warto zasygnalizować, że przerwy z art. 13 ust.1 u.ocz.p.k., oraz art. 7/561/2006 WE, funkcjonują w różnych „warstwach”, ponieważ prawie nigdy „doba pracownicza” i okresy 24 godzinne, nie nakładają się na siebie – funkcjonując w pewnym przesunięciu czasowym. Jednak dla przeciętnego „zewnętrznego” obserwatora warstwy te nie są dostrzegalne na poziomie efektu – czyli ewidencji. Są one „zaszyte” w algorytmie i niezmiernie trudne jest dokonanie oceny bez zagłębiania się w algorytm, czy „warstwy” zostały ponakładane w sposób prawidłowy i zgodny z przepisami prawa pracy.
Tak więc jest widoczny jedynie efekt, ale często trudno ustalić bezpośrednie przyczyny braku odniesienia się algorytmu (np.: tachografu cyfrowego). Tak samo jest z analizą efektów pracy oprogramowania wykonującego ewidencję czasu pracy w zakresie jego dostosowania do uregulowań. Zasadniczo znane są obszary, w których konstrukcja algorytmu odbiega od treści normy, ale trudno jednoznacznie ocenić, czy twórcy algorytmu popełnili nieświadomie błąd, czy też wręcz przeciwnie, wybrali rozwiązanie akceptowalne przez organy kontrolne wobec rozbieżności uregulowań poszczególnej normy, czy też oparli się na jednej ze sprzecznych wytycznych odnoszących się do tego samego zakresu interpretacyjnego.
Wyśmienitym przykładem będzie ustalenie, kiedy mamy do czynienia z pracą w godzinach nadliczbowych z tytułu przekroczenia przeciętnej tygodniowej normy czasu pracy.
Dla przykładu opisanego dylematu można przytoczyć dwa rozbieżne stanowiska Ministerstwa Gospodarki i Pracy oraz Państwowej Inspekcji Pracy.2 W stanowisku przyjętym przez Ministerstwo Pracy, „(…) godziny nadliczbowe z tytułu przekroczenia normy średniotygodniowej wystąpią zawsze po przekroczeniu 40 godzin pracy przypadających na tydzień, niezależnie od tego, ile wynosi wymiar czasu pracy dla danego okresu rozliczeniowego”.
Tymczasem w zgodnie ze stanowiskiem GIP, „(…) godziny nadliczbowe z tytułu przekroczenia normy średniotygodniowej wystąpią już po przekroczeniu wymiaru czasu pracy dla danego okresu rozliczeniowego ustalonego zgodnie z normą, choćby w praktyce nie doszło do pracy ponad 40 godzin tygodniowo”.
Nie można w ramach niniejszego opracowania jednoznacznie stwierdzić źródeł i motywacji wyboru określonej konstrukcji algorytmu a jedynie stwierdzić określony fakt wyboru określonego rozwiązania i skomentować je.
Trzeci typ zagadnień problemowych wymagających dalszej pogłębionej analizy, wynika z uwarunkowań formalnoprawnych wynikających z treści samej normy. Ustawa o czasie pracy kierowców w art. 1 określa jej zakres podmiotowy. Jednak czyni to w szczególny sposób, odwołując się do definicji innych aktów prawnych takich jak ustawa o transporcie drogowym, rozporządzenie 561/2006 WE oraz umowa AETR.
Art. 1. u.ocz.p.k., określa: „czas pracy kierowców (w tym przedsiębiorców – przypis) wykonujących przewóz drogowy, (…)”, bez względu na formę zatrudnienia (przypis).
Istotą jest więc ocena zakresu „przewozu drogowego”. Każdy transport kierowcy, który nie nosi cech „przewozu drogowego” jest wyłączony z zakresu zastosowania niniejszej ustawy, a także z zakresu niniejszego popracowania.
Ustawodawca nieco odmiennie odwołał się do definicji „przewozu drogowego” w odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę określając w art. 2 ust. 2) że: „przewóz drogowy – przewóz drogowy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006” a odmiennie w odniesieniu do pozostałych kierowców.
Legislator określił bowiem, że chodzi o przewóz drogowy w rozumieniu art. 4 ust. 6a). Określa on, że „przewóz drogowy – transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006”.
Ustawodawca w obu przypadkach odwołał się do „przewozu drogowego” w myśl rozporządzenia 561/2006 WE.
Definicja przewozu drogowego została ukonstytuowana na mocy artykułu 4/561/2006 WE. Określa ona pod lit. a), że:
„przewóz drogowy” oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy;”
Natomiast w art. 3/561/2006 WE określono, że: „Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego:
c) pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą;
i) pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami Państwa Członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do niezarobkowych przewozów osób lub rzeczy.”
Można więc powiedzieć, że powyższy katalog stanowi naturalny zakres ograniczający przedmiot niniejszego opracowania, ponieważ w pozostałym zakresie zastosowanie do kierowców mają uregulowania wyłącznie Kodeksu Pracy.
Zagadnienie jednak nie jest tak oczywiste jak mogłoby się początkowo wydawać. Rzecz w tym, że w odniesieniu do niektórych z powyższych ograniczeń istnieje cały szereg wątpliwości, rozbieżności a nawet sporów interpretacyjnych. Wypada odnieść się do nich kolejno, ponieważ warunkują one zakres ograniczeń niniejszego opracowania. Wydaje się być kwestią kluczową do jakiego zakresu podmiotowego odnosi się niniejsze opracowanie.
W literaturze przyjmuje się powszechnie nomistyczne podejście, w ramach którego katalog wyłączeń określony w art. 3 rozporządzenia 561/2006 WE jest spójny i wyczerpujący. Takie jednak podejście jest zbyt daleko idącym uproszczeniem omawianego zagadnienia. Istnieje wiele przypadków oceny „przewozu drogowego” w obrębie pozornie rozpoznawalnego środka transportowego (np.: śmieciarki lub pojazdu poddawanego próbom drogowym), który w kontekście pewnych zmiennych uwarunkowań prawnych lub fizycznych, będzie lub nie będzie wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia 561/2006 WE. Czynniki te wpływają na zakres ograniczeń niniejszego opracowania w kontekście realizacji „przewozu drogowego”, w kontekście charakterystyki środków transportowych, ładunków, obszaru realizacji transportu, które w zależności od okoliczności mogą być lub nie być traktowane jako realizacja „przewozu drogowego”.
1 „Antenki” – pod tym potocznie stosowanym w transporcie pojęciem należy rozumieć linie regularne,przeważnie krajowe, które są pomocnicze, względem linii regularnej głównej (przeważnie międzynarodowej). Celem „antenek” jest dowożenie pasażerów, często z mniejszych miejscowości na terenie kraju, celem skorzystania z przewozu objętego trasą linii głównej. Linie pomocnicze są tak zsynchronizowane aby umożliwić dotarcie pasażerom na godzinę odjazdu linii głównej.
2 stanowiska Ministerstwa Gospodarki i Pracy oraz Państwowej Inspekcji Pracy http://www.gazetaprawna.pl/forum/viewtopic.php?f=3&t=28827 (dostęp na dzień 21.11.2013) Płatny dostęp do oryginalnego artykułu jest pod linkiem http://mp.infor.pl/index.php? (dostęp na dzień 21.11.2013)
transport osób na liniach regularnych do 50 km
"Przewoźnicy płacą coraz więcej na dworcach"- pisze "Rzeczpospolita"
Harmonizacja czasu pracy kierowców