Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX:32000L0030
Timestamp: 2019-11-14 22:06:50
Legal References Found: Art. 13
 Art. 12
 art. 71
 art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 4
 art. 2
 art. 4
 art. 5
 art. 9
 art. 8
 art. 5
 art. 8
 art. 5
 art. 6

Document Content:
No longer in force, Date of end of validity: 19/05/2018; Uchylony przez 32014L0047 . Latest consolidated version: 10/08/2000
10/08/2000; Wejście w życie Data publikacji Patrz Art. 13
09/08/2002; Patrz Art. 12
19/05/2018; Uchylony przez 32014L0047
Rozszerzony na EOG na mocy 22001D0222(03)
1998/0097/COD
11997E071 - P1PTC 11997E071 - P1PTD
51998PC0117
Corrected by 32000L0030R(01) (EN, IT, SV)
Amended by 32003L0026 Zakończenie załącznik 2 28/04/2003
Amended by 32003L0026 Zmiana załącznik 2 28/04/2003
Amended by 32003L0026 Zmiana załącznik 1 28/04/2003
Amended by 32010L0047 Zmiana załącznik 2 28/07/2010
Amended by 32010L0047 Zmiana załącznik 1 28/07/2010
Repealed by 32014L0047
Amendment proposed by 52012PC0382 Uchylenie
Proceedings concerning failure by Member States 62003CJ0375
Dziennik Urzędowy L 203 , 10/08/2000 P. 0001 - 0008
Dyrektywa 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 6 czerwca 2000 r.
w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 lit. c) i d),
(1) Wzrost natężenia ruchu stwarza dla wszystkich Państw Członkowskich problemy bezpieczeństwa i ochrony środowiska o podobnym charakterze i ważności.
(2) W interesie bezpieczeństwa drogowego, ochrony środowiska naturalnego i sprawiedliwej konkurencji, pojazdy użytkowe powinny być wykorzystywane tylko wtedy, gdy charakteryzują się wysokim stopniem technicznej przydatności do ruchu drogowego.
(3) Zgodnie z dyrektywą 96/96/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep [4], pojazdy użytkowe przechodzą coroczną kontrolę, dokonywaną przez uprawniony organ.
(4) Artykuł 4 dyrektywy 94/12/WE [5] przewiduje wielokierunkowe podejście do aspektów kosztów/efektywności środków zmierzających do redukcji zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy; europejski program "Auto-oil I" zawierał w sobie takie podejście, i podał obiektywną ocenę wszystkich najbardziej korzystnych środków w dziedzinach: technologii samochodowej, jakości paliwa, monitorowania i konserwacji, a także środków nietechnicznych, w celu zmniejszenia emisji spalin w transporcie drogowym.
(5) W świetle takiego podejścia Parlament Europejski oraz Rada przyjęły dyrektywę 98/70/WE [6] zmierzającą do poprawienia jakości paliwa w celu ustanowienia bardziej restrykcyjnych norm w zakresie emisji spalin, dyrektywę 98/69/WE [7] w sprawie prywatnych pojazdów silnikowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz dyrektywę 1999/96/WE [8] w sprawie samochodów ciężarowych.
(6) Niniejsza dyrektywa stanowi część takiego samego podejścia, ale stanie się ona bardziej skuteczna z punktu widzenia ochrony środowiska nie poprzez zaostrzanie norm badań przydatności do ruchu drogowego ustanowionych w dyrektywie 96/96/WE, ale poprzez zorganizowanie kontroli drogowych stanu technicznego w celu zapewnienia stosowania tej dyrektywy przez cały rok.
(7) Uregulowane coroczne badanie przydatności do ruchu drogowego nie jest faktycznie uznane za wystarczającą gwarancję, że poddane badaniom pojazdy użytkowe znajdują się przez cały rok w stanie przydatności do ruchu drogowego.
(8) Skuteczne stosowanie poprzez wybrane punkty kontroli drogowej stanu technicznego jest istotnym, efektywnym pod względem kosztów, środkiem kontroli poziomu utrzymania technicznego pojazdów użytkowych na drogach.
(9) Kontrola drogowa stanu technicznego powinna być wykonywana bez dyskryminowania za względu na narodowość kierowcy, państwo rejestracji, lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego.
(10) Metoda wyboru kontroli powinna być oparta na podejściu ukierunkowanym, kłaść największy nacisk na określenie pojazdów, które wydają się być najgorzej utrzymane i w ten sposób podnosić skuteczność działania władz oraz zminimalizować koszty i opóźnienia kierowców i podmiotów gospodarczych.
(11) W przypadku poważnych usterek pojazdu poddanego kontroli, musi istnieć możliwość zwrócenia się do właściwych organów Państwa Członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany, lub, w którym pojazd dopuszczono do ruchu, aby podjęły odpowiednie środki i powiadomiły zainteresowane Państwo Członkowskie o wszystkich podjętych środkach.
(12) Środki niezbędne w celu wykonania niniejszej dyrektywy przyjmuje się zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1992 r. określającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [9].
(13) Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności określonymi w art. 5 Traktatu, cele proponowanego działania, mianowicie ustanowienia reżimu kontroli drogowej pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie, nie mogą być wystarczająco zrealizowane przez Państwa Członkowskie i dlatego ze względu na skalę działania, mogą być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę; niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu,
1. W celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska naturalnego, celem niniejszej dyrektywy jest zapewnienie, aby pojazdy użytkowe poruszające się po terytoriach Państw Członkowskich Wspólnoty były w większym stopniu zgodne z warunkami technicznymi wprowadzonymi dyrektywą 96/96/WE.
2. Niniejsza dyrektywa ustanawia niektóre warunki kontroli drogowej stanu technicznego pojazdów użytkowych poruszających się po terytorium Wspólnoty.
3. Bez uszczerbku dla przepisów wspólnotowych, niniejsza dyrektywa nie dotyczy praw Państw Członkowskich do wykonywania kontroli nieobjętych niniejszą dyrektywą, lub do sprawdzania innych aspektów transportu drogowego, w szczególności tych dotyczących pojazdów użytkowych. Z drugiej strony, nic nie może powstrzymać Państwa Członkowskiego, w kontekście kontroli, które nie zostały objęte zakresem niniejszej dyrektywy, od sprawdzania pozycji wymienionych w załączniku I w miejscach innych niż drogi publiczne.
"pojazdy użytkowe" oznaczają pojazdy silnikowe i przyczepy określone w kategoriach 1, 2 oraz 3 załącznika I do dyrektywy 96/96/WE;
"kontrola drogowa" oznacza kontrolę o charakterze technicznym, niezapowiedzianą przez władze i dlatego niespodziewaną, pojazdów użytkowych poruszających się po terytoriach Państw Członkowskich, przeprowadzaną na drogach publicznych przez władze, lub pod ich nadzorem;
"badanie przydatności do ruchu drogowego" oznacza badanie stanu technicznego pojazdu przewidziane w załączniku II do dyrektywy 96/96/WE.
1. Każde Państwo Członkowskie wprowadza kontrole drogowe, które pozwolą osiągnąć cele określone w art. 1 w odniesieniu do pojazdów użytkowych objętych niniejszą dyrektywą, zachowując przy tym krajowe ustalenia stosowane do takich pojazdów zgodnie z dyrektywą 96/96/WE.
2. Każda kontrola drogowa przeprowadzana jest bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową kierowcy lub państwo rejestracji, lub państwo dopuszczenia do ruchu pojazdu użytkowego z uwzględnieniem potrzeby zminimalizowania kosztów i opóźnień dotykających kierowców i podmioty gospodarcze.
1. Kontrola drogowa obejmuje jeden, dwa lub wszystkie z następujących aspektów:
a) wzrokowa ocena, w trakcie postoju, warunków utrzymania technicznego pojazdu użytkowego;
b) sprawdzenie ostatniego sprawozdania z kontroli drogowej określonego w art. 5 lub dokumentacji stwierdzającej przydatność pojazdu do ruchu drogowego, w szczególności, w przypadku pojazdu zarejestrowanego lub dopuszczonego do ruchu w Państwie Członkowskim, dowodu, że pojazd użytkowy został poddany ustawowym badaniom przydatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 96/96/WE;
c) kontroli nieprawidłowości obejmujących jedną, więcej niż jedną, lub wszystkie pozycje, które należy sprawdzać, wymienione w pkt 10 załącznika I.
2. Kontrola układów hamulcowych i emisji spalin przeprowadzana jest zgodnie z regułami określonymi w załączniku II.
3. Przed przeprowadzeniem kontroli pozycji wymienionych w pkt 10 załącznika I, inspektor bierze pod uwagę ostatnie świadectwo przydatności do ruchu drogowego i/lub ostatnie sprawozdanie z kontroli drogowej, które może przedstawić kierowca.
Inspektor może także wziąć pod uwagę jakiekolwiek inne świadectwo bezpieczeństwa wydane przez uprawniony organ, przedstawione przez kierowcę, gdy sytuacja tego wymaga.
W przypadku gdy świadectwa i/lub sprawozdanie dowodzą, że kontrola jednej z pozycji wymienionych w pkt 10 załącznika I została przeprowadzona w okresie poprzednich trzech miesięcy, pozycji tej nie poddaje się ponownemu sprawdzaniu z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to w szczególności uzasadnione na podstawie oczywistej usterki i/lub nieprawidłowości.
1. Sprawozdanie z kontroli drogowej dotyczące kontroli określonej w art. 4 ust. 1 lit. c) sporządza organ lub inspektor, który przeprowadzał tę kontrolę. Wzór sprawozdania przedstawiony jest w załączniku I, którego pkt 10 zawiera wykaz kontrolny. Organ lub inspektor musi zakreślić odpowiednie rubryki. Sprawozdanie musi być przekazane kierowcy pojazdu użytkowego.
2. Jeżeli organ lub inspektor uznaje, że usterki w utrzymaniu pojazdu użytkowego mogą stanowić ryzyko dla bezpieczeństwa, które — w odniesieniu w szczególności do hamulców — wymaga dodatkowego sprawdzenia, pojazd użytkowy może być poddany dokładniejszym badaniom w pobliskim ośrodku badawczym wyznaczonym przez Państwo Członkowskie zgodnie z art. 2 dyrektywy 96/96/WE.
W przypadku gdy okazuje się, że pojazd użytkowy stanowi poważne zagrożenie dla jego pasażerów lub innych użytkowników dróg, albo w trakcie kontroli drogowej określonej w art. 4 ust. 1, albo podczas dokładniejszych badań określonych w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, użytkowanie tego pojazdu może być zakazane, do czasu usunięcia ujawnionych niebezpiecznych usterek.
Państwa Członkowskie, co dwa lata, przed dniem 31 marca, przekazują Komisji zebrane dane, odnoszące się do poprzednich dwóch lat, dotyczące liczby pojazdów użytkowych sklasyfikowanych według kategorii zgodnie z pkt 6 załącznika I oraz według państwa rejestracji, jak również sprawdzone pozycje i odnotowane defekty na podstawie pkt 10 załącznika I.
Pierwsze przedstawione dane będą dotyczyły okresu dwóch lat rozpoczynających się od dnia 1 stycznia 2003 r.
Komisja przesyła tę informację Parlamentowi Europejskiemu.
1. Państwa Członkowskie pomagają sobie wzajemnie w stosowaniu niniejszej dyrektywy. W szczególności, przekazują sobie wzajemnie szczegóły dotyczące urzędu(-ów) odpowiedzialnego(-ych) za przeprowadzanie kontroli oraz nazwiska osób, z którymi należy się kontaktować.
2. Poważne usterki w pojazdach użytkowych należących do nierezydentów, w szczególności te, które skutkują zakazem eksploatowania pojazdu, zgłaszane są do właściwych organów Państwa Członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany albo został dopuszczony do ruchu na podstawie egzemplarza sprawozdania przedstawionego w załączniku I, bez uszczerbku dla możliwości ścigania zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem Państwa Członkowskiego, w którym usterka została odnotowana.
Bez uszczerbku dla art. 5, właściwe organy Państwa Członkowskiego, w którym poważna usterka została ujawniona w pojeździe użytkowym należącym do nierezydenta, mogą zwrócić się do właściwych organów Państwa Członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany lub został dopuszczony do ruchu, aby zostały podjęte odpowiednie środki w stosunku do naruszającego prawo, na przykład przedstawiając pojazd do dalszej kontroli stanu technicznego.
Właściwe organy, do których zostało skierowane takie żądanie, powiadamiają właściwe organy Państwa Członkowskiego, w którym usterki pojazdu użytkowego zostały ujawnione o wszystkich środkach podjętych w stosunku do naruszającego prawo.
Wszystkie zmiany, które są niezbędne do dostosowania załącznika I lub norm technicznych określonych w załączniku II do postępu technicznego, przyjmuje się zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 9 ust. 2.
Zmiany te nie mogą jednak spowodować rozszerzenia zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.
1. Komisja wspomagana jest przez Komitet ds. Dostosowania do Postępu Technicznego, ustanowiony zgodnie z art. 8 dyrektywy 96/96/WE, zwany dalej "Komitetem".
2. W przypadku gdy następuje odniesienie do niniejszego ustępu, stosowane są art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE zgodnie z przepisami jej art. 8.
Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustanawia się na trzy miesiące.
Państwa Członkowskie opracowują uzgodnienia dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku gdy kierowca lub podmiot gospodarczy nie stosuje się do wymogów technicznych zweryfikowanych na podstawie niniejszej dyrektywy.
Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby kary te zostały wykonane. Przewidziane kary są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
W terminie roku po otrzymaniu od Państw Członkowskich danych określonych w art. 6, Komisja przedstawia Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszej dyrektywy łącznie z podsumowaniem osiągniętych wyników.
Pierwsze sprawozdanie obejmuje dwuletni okres rozpoczynający się dnia 1 stycznia 2003 r.
1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 10 sierpnia 2002 r. i niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.
Sporządzono w Luksemburgu, dnia 6 czerwca 2000 r.
[1] Dz.U. C 190 z 18.6.1998, str. 10 oraz Dz.U. C 116E z 26.4.2000, str. 7.
[2] Dz.U. C 407 z 28.12.1998, str. 112.
[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 9 lutego 1999 r. (Dz.U. C 150 z 28.5.1999, str. 27), wspólne stanowisko Rady z dnia 2 grudnia 1999 r. oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 marca 2000 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym). Decyzja Rady z dnia 13 kwietnia 2000 r.
[4] Dz.U. L 46 z 17.2.1997, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 1999/52/WE (Dz.U. L 142 z 5.6.1999, str. 26).
[5] Dyrektywa 94/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 marca 1994 r. odnosząca się do środków, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG (Dz.U. L 100 z 19.4.1994, str. 42).
[6] Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 58).
[7] Dyrektywa 98/69/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do środków mających zapobiegać zanieczyszczeniu powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG (Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 1).
[8] Dyrektywa 1999/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem, napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym, stosowanych w pojazdach, oraz zmieniająca dyrektywę Rady 88/77/EWG (Dz.U. L 440 z 16.2.2000, str. 1).
ZASADY PRZEPROWADZANIA BADAŃ I/LUB SPRAWDZENIA UKŁADU HAMULCOWEGO I EMISJI SPALIN
1. Warunki szczególne dotyczące hamulców
Wymagane jest, aby każda część układu hamulcowego i jego sposób działania były utrzymywane w dobrym stanie i warunkach gotowości do pracy oraz aby był właściwie wyregulowany.
Hamulce pojazdu muszą realizować następujące funkcje hamowania:
a) w przypadku pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep, hamulec główny umożliwiający bezpieczne zmniejszenie prędkości jazdy pojazdu i jego zatrzymanie szybko i skutecznie, niezależnie od warunków obciążenia i niezależnie od stopnia nachylenia drogi (w dół lub w górę), po której się porusza;
b) w przypadku pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep, hamulec postojowy umożliwiający utrzymanie pojazdu na postoju, niezależnie od warunków obciążenia i niezależnie od stopnia nachylenia drogi (w dół lub w górę);
2. Szczególne warunki dotyczące emisji spalin
2.1. Pojazdy silnikowe wyposażone w silnik z wymuszonym zapłonem (benzynowy):
a) których gazy spalinowe nie są oczyszczane przez nowoczesne urządzenia oczyszczające takie jak katalizator trójdrożny wyposażony w sondę lambda:
1. kontrola wzrokowa układu wydechowego w celu sprawdzenia jego szczelności;
2. o ile właściwe, kontrola wzrokowa układu oczyszczania spalin w celu stwierdzenia istnienia odpowiedniego wyposażenia;
3. po upływie czasu rozgrzewania się silnika (biorąc pod uwagę zalecenia producenta pojazdu) zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach mierzona jest na biegu jałowym (bez obciążenia).
Maksymalna dopuszczalna zawartość CO w spalinach nie może przekraczać poniższych wartości:
- w przypadku pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po raz pierwszy między datą, od której Państwa Członkowskie wymagały, aby pojazdy spełniały wymagania dyrektywy 70/220/EWG [1] oraz dniem 1 października 1986 r.: CO nie może przekraczać 4,5 % objętości;
- w przypadku pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po raz pierwszy po dniu 1 października 1986 r.: CO nie może przekraczać 3,5 % objętości.
b) których gazy spalinowe oczyszczane są przez nowoczesne urządzenia oczyszczające takie jak katalizator trójdrożny wyposażony w sondę lambda:
1. kontrola wzrokowa układu wydechowego w celu sprawdzenia jego szczelności, oraz że wszystkie części są kompletne;
2. wzrokowa kontrola układu oczyszczania spalin w celu stwierdzenia istnienia odpowiedniego wyposażenia;
3. określenie wydajności układu oczyszczania spalin zainstalowanego w pojeździe przez pomiar wartości lambda oraz zawartości CO w spalinach zgodnie z pkt 4.
4. emisje z rury wydechowej — wartości dopuszczalne:
- pomiar przy prędkości obrotowej biegu jałowego:
Maksymalna dopuszczalna zawartość CO w spalinach nie może przekraczać 0,5 % objętości,
- pomiar przy wysokiej prędkości obrotowej biegu jałowego (bez obciążenia), prędkość obrotowa silnika musi wynosić co najmniej 2000 min−1:
Zawartość CO: maksymalnie 0,3 % objętości,
Lambda: 1 ± 0,03, lub zgodnie ze specyfikacją producenta.
2.2. Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z zapłonem samoczynnym (wysokoprężne)
Pomiar zmętnienia spalin przy powolnym przyśpieszeniu (bez obciążenia od biegu jałowego do szybkości przerwania pracy silnika). Poziom koncentracji nie może przekraczać [2] poniższych wartości dopuszczalnych współczynnika pochłaniania:
- silniki wysokoprężne z zasysaniem swobodnym = 2,5 m−1,
- silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem = 3,0 m−1
lub wartości równoważnych, gdy wykorzystane jest wyposażenie innego typu, niż wyposażenie spełniające niniejsze wymogi.
Pojazdy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 1980 r. są wyłączone spod tych wymogów.
2.3. Wyposażenie badawcze
Emisje spalin z pojazdów są badane z wykorzystaniem wyposażenia zaprojektowanego do dokładnego określenia, czy wartości maksymalne przewidziane lub wskazane przez producenta nie są przekroczone.
[1] Dyrektywa Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczania zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 1999/102/WE (Dz.U. 334 z 28.12.1999, str. 43).
[2] Dyrektywa Rady 72/306/EWG z dnia 2 sierpnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń z silników Diesla stosowanych w pojazdach (Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 97/20/WE (Dz.U. L 125 z 16.5.1997, str. 2).