Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2014/07/
Timestamp: 2018-10-24 04:59:14
Legal References Found: art. 12
 art. 12
 art. 9
 art. 4
 art. 3
 art. 29
 art. 5
 art. 5

Art. 5
 art. 5
 art.7
 art. 299
 art. 21
 art. 11
 Art. 23
 art. 586
 art. 300
 art. 300
 art. 301
 art. 302
 art. 229
 art. 21
 art. 77
 art. 8
 art. 8
 art. 21
 art. 21
 art. 8

Document Content:
Lipiec 2014 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2014Lipiec
28 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Komentarz do wytycznej nr 3 KE PRAWO SOCJALNE W TRANSPORCIE DROGOWYM Rozporządzenie (WE) nr 561/2006, dyrektywa 2006/22/WE, rozporządzenie (EWG) nr 3821/85
Wytyczna nr 3 (GN 3) przyjęta została w październiku 2007 a opublikowana na stronie EUROPA (we wszystkich językach roboczych UE) w grudniu 2007.
Z tytułu wynika, iż jej zakres odnosi się do wybranych treści rozporządzenia 561/2006 WE (określającego zasady okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków a także stanowiące wspólnotowe źródło prawa pracy) oraz do rozporządzenia 3821/85 EWG, określającego zasady dokumentowania aktywności lub braku aktywności kierowców a w pewnym zakresie także środków transportowych. Wytyczna odwołuje się także do treści dyrektywy 2006/22/WE, ponieważ jest do źródłowy akt prawny kształtujący zasady realizacji kontroli transportu drogowego w Unii Europejskiej.
Ma to bezpośredni związek z „kwestią” poruszoną w wytycznej nr 3 jaką jest nakaz przerwania dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy w celu przestawienia pojazdu na terenie terminalu, na parkingu lub w strefie przygranicznej na gruncie uregulowania artykułu: 4 lit. d) i f) rozporządzenia (WE) nr 561/2006.
Komisja Europejska określiła podejście, jakie należy zastosować w przedmiotowym zakresie, określając iż: „zasadniczo w trakcie dziennego lub tygodniowego odpoczynku kierowca powinien mieć możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem i nie powinien mieć obowiązku pozostawania w zasięgu swojego pojazdu. W zasadzie przerwanie dziennego lub tygodniowego odpoczynku bądź przerwy stanowi naruszenie przepisów (chyba, że ma zastosowanie „przypadek promu lub pociągu (art. 9 ust.1)”. Jednak KE przewidziała w ramach niniejszej wytycznej możliwość przerwania zarówno przerwy, jak i odpoczynku na ściśle określonych warunkach. Można domniemywać, że stało się tak dla zaspokojenia przesłanek o charakterze utylitarnym a jednocześnie KE dostrzegła zapewne niemożność skutecznego powołania się w przypadku skrócenia norm temporalnych odpoczynków i przerw na treść art. 12/561/2006 WE. KE odniosła się do kilku przypadków, gdzie możliwe jest na gruncie wytycznej nr 3 przerwanie przerwy lub odpoczynku (poza przypadkiem odnoszącym się do promu oraz pociągu). KE nie określiła zamkniętego katalogu terytorialnego, gdzie może dojść do takiego legalnego przerwania omawianych norm temporalnych. Zdaniem KE mogą to być:
terminal (załadunkowy/rozładunkowy),
inne miejsca „w razie nagłej potrzeby”.
Jednak KE przewidziała nieco odmienne zasady przerwania odpoczynku i przerw zwłaszcza na terminalach niż w innych wymienionych przykładowo miejscach.
Po pierwsze, kluczowe jest, że warunkiem koniecznym dla powołania się na wytyczną nr 3 jest zaistnienie nagłej i nieprzewidzianej sytuacji lub nagłej potrzeby wymagającej przestawienia pojazdu. Użycie określenia „lub” jest niezwykle istotne, ponieważ oznacza, iż potrzeba przestawienia pojazdu powinna być „nieprzewidziana” ale wystarczy także aby była zaledwie „nagła”. Może oczywiście podnieść wątpliwość, czy można przewidzieć „nagłą” konieczność przestawienia pojazdu? Jest to jednak kwestia praktycznie nie rozstrzygalna w ujęciu zaproponowanym przez KE.
Ważne może się wydawać, że KE w odniesieniu do zasad przerywania przerw i odpoczynków określiła dokładną chronologię zdarzeń: KE przyjęła hipotezę, że na terenie terminalu zazwyczaj jest kierowca (pracownik terminalu), który w razie konieczności może przestawić pojazd. Wówczas on i tylko on może dokonać przestawienia pojazdu w trakcie przerwy lub podczas odpoczynku kierowcy. Dopiero jeśli nie ma takiego pracownika, a przestawienie pojazdu jest „nieuniknione” ze względu na nadzwyczajne okoliczności, kierowca może przerwać swój odpoczynek. Jednak do przerwania przerwy i odpoczynku może dość jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu, upoważnionych do wydawania poleceń dotyczących przestawienia pojazdu. KE nie przewidziała odstępstwa od tej chronologii.
Niezwykle interesujący jest warunek uzasadniający powołanie się na przerwanie przerwy lub odpoczynku, określający, że do naruszenia może dojść jedynie na polecenie właściwego organu lub pracownika terminalu. Powstaje oczywiście wątpliwość o sposób udokumentowania takiego polecenia. Zagadnienie to jednak nie stało się przedmiotem rozważań KE. Być może praktycznym sposobem byłoby dokumentowanie polecenia przez pracownika terminalu na wydruku z tachografu cyfrowego kierowcy lub na jego wykresówce (potwierdzone podpisem pracownika terminalu lub pieczątką terminalu). Dalej Komisja Europejska określiła, że „w pozostałych miejscach (np. na parkingu, na przejściach granicznych i w razie nagłej potrzeby), jeśli występują obiektywne nagłe przyczyny, w związku z którymi pojazd musi zostać przestawiony lub jeśli policja lub inna władza (np.: strażak, organy administracji drogowej, celnik, itp.) wydadzą polecenie przestawienia pojazdu, kierowca musi przerwać swój odpoczynek lub przerwę na kilka minut i w takim przypadku nie powinien być ścigany za złamanie przepisów”.
Bardzo interesujące może się wydawać, że zgodnie z zasadami określonymi w niniejszej wytycznej, w przypadku polecenia organu „władczego” kierowca musi przerwać swój odpoczynek lub przerwę ale wyłącznie w celu „przestawienia pojazdu”. To jest niezwykle ważne spostrzeżenie, ponieważ określa zaledwie jeden konkretny powód uzasadniający przerwanie przerwy lub odpoczynku. Oznacza to w praktyce, iż organ kontrolny nie może żądać przerwania przerwy lub odpoczynku z innych powodów.
To zaś oznacza, że w trakcie rozpoczętej przerwy i odpoczynku, organ kontrolny nie ma prawa żądać przerwania przerwy lub odpoczynku dla realizacji kontroli. W dalszej części wytycznej, określone zostały następstwa przerwania odpoczynków lub przerw, spełniających omówione przesłanki. KE użyła obligatoryjnych określeń, stwierdzając jednoznacznie, że „organy kontrolne państw członkowskich muszą zastosować pewną tolerancję oceniając indywidualne przypadki”. Kluczowe jednak jest (podobnie jak w przypadku powołania się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE oraz na art. 9 umowy AETR), że „każdy przypadek przerwania odpoczynku lub przerwy musi zostać ręcznie zarejestrowany przez kierowcę oraz, w razie możliwości, potwierdzony przez właściwy organ, który wydał kierowcy polecenie przestawienia pojazdu”. Tak więc niezależnie od okoliczności, czy kierowca dokonał przerwania przerwy lub odpoczynku na polecenie danego organu czy też na polecenie pracownika terminalu, dla skuteczności powołania się na treść niniejszej wytycznej KE zawsze, warunkiem koniecznym zawsze będzie odręczne opisanie przez kierowcę przedmiotowego zdarzenia a w razie możliwości uzyskanie potwierdzenia pisemnego także przez podmiot, który takie polecenie wydał.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/300/40/Legalny-podjazd-pod-zaladunek-w-trakcie-odpoczynku/
24 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Czy wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób zawsze wymaga uzyskania licencji?
Czy wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą wymaga uzyskania licencji?
Kwestię licencji reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 1371 z późn. zm.).
Podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą od dnia 15 sierpnia 2013 r. nie wymaga uzyskania licencji. Nowelizacja ustawy z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2013 r., poz. 567) uchyliła obowiązek uzyskania licencji. Jednakże należy również rozstrzygnąć kwestię, czy częścią transportu międzynarodowego jest transport krajowy. Zgodnie z definicją art. 4 pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. nr 125, poz. 1371 z późn. zm.), krajowy transport drogowy to: podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Natomiast międzynarodowy transport drogowy to: podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Pojęcie międzynarodowego transportu drogowego definiowane jest, więc w sposób analogiczny do pojęcia krajowego transportu drogowego. O zaklasyfikowaniu określonej działalności do międzynarodowego przewozu drogowego przesądza fakt, że w przeciwieństwie do krajowych przewozów drogowych przewozy wykonywane są z przekroczeniem granicy RP. Sytuacja taka ma miejsce, kiedy chociażby najmniejszy odcinek trasy, po której odbywa się jazda pojazdu, przebiega poza terytorium RP, niezależnie od tego, gdzie położone jest miejsce początkowe i docelowe przejazdu. Krajowym transportem drogowym są za to tylko te przewozy, które odbywają się w całości na terytorium RP.
Z powyższej analizy wynika, że dla wykonywania międzynarodowego transportu drogowego osób pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu nie więcej niż 9 osób, łącznie z kierowcą, nie jest konieczne uzyskanie licencji na transport krajowy.
Przy przewozie busem, którego konstrukcja umożliwia przewóz maksymalnie dziewięciu osób łącznie z kierowcą, nie trzeba instalować tachografu. Jeżeli jednak busem tym można przewozić większą ilość osób, niezbędne jest zainstalowanie tachografu. Rodzaje pojazdów, w których przedsiębiorca ma obowiązek zainstalować tachograf, zostały określone w art. 3 Rozporządzenia Rady nr 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym. Zgodnie z tym przepisem urządzenia rejestrujące muszą być zainstalowane i używane w tych pojazdach, które są zarejestrowane w Państwach Członkowskich Unii Europejskiej i są wykorzystywane do transportu drogowego osób lub rzeczy. Przepisy przewidują wiele wyłączeń spod tego obowiązku. Wyłączenia takie znajdują się nie tylko w w/w rozporządzeniu unijnym, ale również w art. 29 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. nr 92, poz. 879). Urządzeń rejestrujących nie trzeba, więc instalować zwłaszcza w: – pojazdach przeznaczonych do przewozu rzeczy, gdy dozwolona maksymalna masa pojazdu, łącznie z przyczepami i naczepami, nie przekracza 3,5 ton; – pojazdach przeznaczonych do przewozu osób, które ze względu na typ konstrukcyjny i wyposażenie nadają się do przewozu nie więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą i są do tego przeznaczone; – pojazdach używanych do niehandlowych przewozów towarów w celach prywatnych; – pojazdach, których maksymalna dopuszczalna prędkość nie przekracza 30 km/h; – pojazdach przeznaczonych do przewozu osób wykonywanego w ramach usług regularnych, których droga przebiegu przekracza 50 km; – wyspecjalizowanych pojazdach pomocy technicznej; – pojazdach służących do nauki prowadzenia pojazdu, mającej na celu uzyskanie prawa jazdy; – pojazdach używanych jako sklepy.
Kierowca nie podlega regulacjom rozporządzenia 561/2006 WE, ale dotyczą go przepisy ustawy o czasie pracy kierowców.
Jednakże należy rozważyć uzyskanie licencji na transport krajowy, gdyż nawet jednorazowy transport w granicach RP wymaga licencji. Ustawa o Transporcie drogowym reguluje zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego. W art. 5b ust. 1 pkt 2 ustawa określa, podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, wymaga uzyskania odpowiedniej licencji. W art. 5c określone zostały warunki uzyskania licencji.
Art. 5c [Warunki uzyskania licencji]
1. Licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2, udziela się przedsiębiorcy, jeżeli:
1) członkowie organu zarządzającego osoby prawnej, osoby zarządzające spółką jawną lub komandytową, a w przypadku innego przedsiębiorcy – osoby prowadzące działalność gospodarczą:
a) 9000 euro – na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego,
b) 5000 euro – na każdy następny pojazd samochodowy przeznaczony do transportu drogowego;
2) znajduje się w sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem w wysokości 50 000 euro.
Jednym z wymogów uzyskania licencji jest posiadanie odpowiedniej zdolności finansowej. Przez odpowiednią zdolność finansową należy rozumieć możliwość, w sensie posiadania niezbędnego potencjału ekonomicznego, spełnienia przez przedsiębiorcę w każdym momencie roku finansowego zobowiązania o charakterze finansowym. Przedsiębiorca zobligowany jest do wykazania wymaganej przez prawo zdolności finansowej w poprzez przedstawienie rocznego sprawozdania finansowego poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę, z którego wynikać powinno, iż co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9.000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5.000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. Jeżeli przewoźnik nie ma obowiązku sporządzania sprawozdania finansowego lub nie wykaże w nim odpowiednich środków, wówczas pozostaje możliwość skorzystania z odstępstwa. Podstawą takiego rozwiązania jest art.7 ust.2 Rozporządzenia 1071/2009:
„2. W drodze odstępstwa od ust. 1 właściwy organ może zgodzić się lub wymagać, aby przedsiębiorca wykazał swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, składających solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo na kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy.”
Licencja może zostać przyznana jeżeli przynajmniej jedna z osób zarządzających przedsiębiorstwem lub osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie transportem drogowym legitymuje się certyfikatem kompetencji zawodowych (art. 5 c ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym).
Licencję wydaje Starosta (Prezydent Miasta) właściwy dla siedziby przedsiębiorcy.
Natalia Sołtowska
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/299/40/Czy-wykonywanie-miedzynarodowego-transportu-drogowego-osob-zawsze-wymaga-uzyskania-licencji/
21 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Niniejsza publikacja to opracowanie poświęcone roli Wspólnoty Europejskiej w zakresie ustalenia relacji pomiędzy rozporządzeniem 561/2006 WE a AETR.
Podtytuł: Punkt 10 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
Ponieważ przedmiot AETR wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, Wspólnota jest właściwa w zakresie negocjowania i zawarcia tej Umowy.
„Accord europeen relatif au travail des equipages des vehicules effectuant des transports internationaux par route” jest umową multilateralną wiążącą kilkadziesiąt krajów Europejskich i Azjatyckich. W czasie, gdy powstawała w wyniku prac Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie na przestrzeni lat 70 ubiegłego stulecia (weszła w życie 5 stycznia 1976 roku) w negocjacje zasadniczo zaangażowane były poszczególne kraje. Jednak na przestrzeni kilkudziesięciu kolejnych lat na geopolitycznej arenie pojawiła się Wspólnota a później, Unia Europejska, która przejęła na siebie zadania w zakresie negocjowania warunków umowy AETR.
Uzasadnieniem dla takiej okoliczności ma być fakt, że umowa AETR wchodzi w zakres uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE. Uregulowanie oraz argumentacja ustawodawcy w przedmiotowym zakresie jest dość szczególna, ponieważ UE z góry założyła, że będzie prowadzić negocjacje w obszarze, który był przedmiotem negocjacji i ratyfikacji poszczególnych krajów – sygnatariuszy.
Powyższa konstrukcja wprost przypomina model funkcjonowania państwa federacyjnego. Wracając jednak do tematu zasadniczego warto zauważyć, że rozporządzenie 561/2006 WE obowiązuje jedynie „terytorium” Unii Europejskiej, Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Szwajcarii.
Należało więc ustalić, w jakim zakresie oraz na jakich zasadach obowiązują uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE, a w jakim zakresie normy Umowy AETR.
Częściowej odpowiedzi na to pytanie udzielił sam prawodawca w ramach rozporządzenia 561/2006 WE w artykule 23: „Wspólnota podejmie negocjacje z państwami trzecimi, w przypadkach, gdy okażą się one konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia. L 102/10 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 11.4.2006”.
Wyrazicielem powyższej filozofii jest także pkt. 8 preambuły określający, że: „umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe z dnia 1 lipca 1970 r. (AETR), wraz z późniejszymi zmianami, powinna nadal mieć zastosowanie do przewozu drogowego rzeczy i osób pojazdami zarejestrowanymi w dowolnym Państwie Członkowskim lub w państwie będącym stroną AETR,(…)”.
W dalszej części tego samego pkt. 8 preambuły określono: „Niezbędna jest jak najszybsza zmiana AETR, najlepiej w ciągu dwóch lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, w celu dostosowania jej postanowień do niniejszego rozporządzenia.”
Rola WE w zakresie określenia relacji pomiędzy uregulowaniami przedmiotowych źródeł prawa pracy wyraziła się w wielu obszarach np.: na gruncie określenia relacji pomiędzy jednym z podstawowych dokumentów „zaświadczenia działalności kierowców” na gruncie umowy AETR i rozporządzenia 561/2006 WE.
W tym zakresie Komisja Europejska wydała wytyczną nr 5 (wersja druga GN 5 – przyjęta w grudniu 2007, opublikowana w lutym 2008, zmodyfikowana w grudniu 2009), określając, że w transporcie AETR zaleca się stosowanie formularza Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych.1
Nie sposób pozbyć się refleksji odnośnie roli Unii Europejskiej w kształtowaniu nie tylko krajowych, unijnych ale także międzynarodowych źródeł prawa pracy.
Podlegają one takiej samej globalizacji jak praktycznie każdy inny obszar a rola ustawodawcy krajowego ulega radykalnemu przeobrażeniu. Sprowadza się ona co najwyżej do „wypełniacza”, obszarów zakreślonych dyrektywami unijnymi lub obszarów nie uregulowanych rozporządzeniami oraz umowami międzynarodowymi i to jedynie w zakresie dopuszczalnym przez same rozporządzenia lub umowy.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/298/40/Rola-Wspolnoty-Europejskiej/
11 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Zagrożenie konieczności wypłaty ryczałtów za nocleg, w przypadku bardzo wysokich roszczeń pracowniczych, może rodzić wśród przedstawicieli branży transportowej różnorodne koncepcje uniknięcia skutków finansowych wśród przedsiębiorców.
Wskutek zagrożenia wypłaty roszczeń sięgających od kilku do kilkudziesięciu milionów zł (w zależności od wielkości przedsiębiorstwa) spotkałem się z bardziej lub mniej otwartymi zapytaniami przedstawicieli branży transportowej, co do skutków prawnych i ekonomicznych likwidacji przedsiębiorstw, celem uniknięcia następstw finansowych roszczeń pracowniczych.
Przekonanie o skuteczności oraz legalności doprowadzenia do likwidacji, upadłości lub niewypłacalności przedsiębiorstwa, jest co do zasady… mylne. Działanie takie rodzi odpowiedzialność zarówno na gruncie skutków prywatnej odpowiedzialności finansowej Zarządów przedsiębiorstw transportowych, jak i na obszarze odpowiedzialności karnej konkretnych osób.
W tym miejscu zasygnalizuję jedynie, (nie jest to przedmiotem tej publikacji), że mylne jest także przekonanie, co do możliwości wypłaty „a priori” kierowcom ryczałtów bez wcześniejszego ich zasądzenia. Są to bowiem środki nienależne normatywnie kierowcy i rodziłyby określone skutki podatkowe zarówno dla kierowców, jak i dla pracodawców. Zagadnieniu skutków podatkowych wypłaty niezasądzonych ryczałtów za nocleg poświęcę odrębną publikację.
1. Odpowiedzialność z prywatnego majątku Zarządów oraz właścicieli przedsiębiorstw transportowych
Wracając do skutków likwidacji oraz upadłości przedsiębiorstwa transportowego zmierzającego do zaplanowanego uniknięcia wypłaty potencjalnych roszczeń pracowniczych, warto zauważyć, że w zależności od formy organizacyjnej przedsiębiorstwa w odmienny sposób będzie się kształtowała odpowiedzialność finansowa poszczególnych członków Zarządu i właścicieli firm transportowych.
jednoosobowych działalności gospodarczych,
odpowiedzialność będą ponosili właściciele (solidarnie w przypadku spółek) przedsiębiorstw transportowych z de facto prywatnego majątku, ponieważ majątek ich przedsiębiorstw stanowi co do zasady ich prywatne mienie. Tak więc w przypadku niemożności pokrycia roszczeń pracowniczych z majątku przedsiębiorstwa, egzekucja zostanie zrealizowana z własności osobistego dłużnika.
spółek z ograniczoną odpowiedzialnością,
skutki finansowe obciążają majątek spółki, gdy jest wystarczający na pokrycie wierzytelności.
Co jednak, gdy majątek spółki z ograniczoną odpowiedzialnością lub akcyjnej, z różnorodnych przyczyn nie pokrywa roszczeń pracowniczych?
Wówczas odpowiedzialność finansową z prywatnego majątku ponoszą solidarnie wszyscy członkowie Zarządu spółki.
Reguluje to art. 299. § 1. Kodeksu Spółek Handlowych: „Jeżeli egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członkowie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania”.
Istnieje czysto teoretyczna możliwość uwolnienia się Zarządu od ponoszenia odpowiedzialności z prywatnego majątku za zobowiązania spółki poprzez odwołanie się do treści § 2. Członek zarządu może się uwolnić od odpowiedzialności, o której mowa w § 1, jeżeli wykaże, że we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie upadłości lub wszczęto postępowanie układowe, albo że niezgłoszenie wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewszczęcie postępowania układowego nastąpiło nie z jego winy, albo że pomimo niezgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewszczęcia postępowania układowego wierzyciel nie poniósł szkody.
Jest to jednak zapis, na który w praktyce niezwykle trudno jest się skutecznie powołać. Dlaczego?
Otóż zgodnie z art. 21 Ustawy prawo upadłościowe i naprawcze, Zarząd lub wspólnicy spółki mają obowiązek złożyć do Sądu wniosek o ogłoszenie upadłości w ciągu dwóch tygodni od chwili powstania w spółce stanu niewypłacalności.
Natomiast art. 11 tej samej ustawy przewiduje dwie niezależne przesłanki niewypłacalności przedsiębiorcy:
a) gdy nie wykonuje swoich wymagalnych zobowiązań,
b) gdy wartość jego zobowiązań przekracza wysokość aktywów, choćby nawet na bieżąco je wykonywał.
Powyższe przesłanki mogą wystąpić rozłącznie.
Jeżeli przedsiębiorca transportowy nie posiada przez 14 dni środków pieniężnych na spłacenie swych wymagalnych wierzytelności, powinno dojść do złożenia wniosku o upadłość. Przedsiębiorstwo może jednocześnie posiadać majątek, jednak fakt ten nie zwalnia z obowiązku złożenia wniosku o upadłość – jeśli Zarząd chce zwolnić się skutecznie z odpowiedzialności z prywatnego majątku za zobowiązania spółki. Art. 23 przedmiotowej ustawy określa, iż do wniosku o ogłoszenie upadłości należy załączyć obszerną dokumentację w szczególności:
aktualny wykaz majątku z szacunkową jego wyceną,
spis wierzycieli z podaniem ich adresów i wysokości wierzytelności każdego z nich, a także listę zabezpieczeń dokonanych przez wierzycieli,
wykaz tytułów egzekucyjnych.
W praktyce wykazanie, iż Zarząd na czas dokonał zgłoszenia o upadłość spółki (na przestrzeni 3 lat lub na przestrzeni okresu, za który kierowca posiada roszczenie) jest bardzo mało prawdopodobne !!!!… Żeby nie powiedzieć, że wręcz „zerowe”.
W konsekwencji, praktycznym skutkiem niewypłacalności spółki transportowej (z o.o./SA) będzie odpowiedzialność solidarna Zarządu spółki z własnego (prywatnego) majątku.
Można by na ten temat napisać jeszcze bardzo bardzo wiele, ale nie jest to ani czas, ani miejsce.
2. Odpowiedzialność karna Zarządów oraz właścicieli przedsiębiorstw transportowych za „wyprowadzanie majątku” ze spółki na szkodę wierzyciel
W niniejszej części publikacji, pominę kwestię odpowiedzialności karnej Zarządów z tytułu nieterminowego zgłoszenia upadłości spółki transportowej w trybie art. 586 ksh. Skoncentruję się natomiast na odpowiedzialności z tytułu z szeroko pojmowanego „wyprowadzania majątku” ze spółki na szkodę wierzycieli. Odpowiedzialność Zarządu z tego tytułu reguluje przepis art. 300 Kodeksu Karnego i następne.
a) ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA NIEZASPOKOJENIE WIERZYTELNOŚCI KIEROWCÓW
Po pierwsze art. 300 kk określa odpowiedzialność karną za „niezaspokojenie roszczeń wierzyciela”. Norma mówi w § 1, że: „kto, w razie grożącej mu niewypłacalności lub upadłości, udaremnia lub uszczupla zaspokojenie swojego wierzyciela przez to, że usuwa, ukrywa, zbywa, darowuje, niszczy, rzeczywiście lub pozornie obciąża albo uszkadza składniki swojego majątku, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3”.
Natomiast kolejny paragraf tego samego artykułu precyzuje odpowiedzialność karną osoby, która dopuściła się tych samych czynów zakazanych, ale już po wydaniu orzeczenia Sądu.
Potencjalnie istotny dla Przedsiębiorców może okazać się zapis paragrafu trzeciego, który określa odpowiedzialność za wyrządzenie szkody na rzecz wielu wierzycieli (czyli klasyczny przypadek, gdy wobec firmy transportowej z roszczeniem występuje wielu kierowców). Norma określa w § 3: „Jeżeli czyn określony w § 1 wyrządził szkodę wielu wierzycielom, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”.
Ściganie za te przestępstwa w § 1 następuje na wniosek pokrzywdzonego (kierowcy).
b) ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA POZORNE BANKRUCTWO
W świetle obowiązującego prawa, zakazane jest także przeprowadzenie tzw.: „pozornego bankructwa” spółki. Odpowiedzialność karną z tego tytułu przewiduje art. 301 kk.
§ 1. Kto będąc dłużnikiem kilku wierzycieli udaremnia lub ogranicza zaspokojenie ich należności przez to, że tworzy w oparciu o przepisy prawa nową jednostkę gospodarczą i przenosi na nią składniki swojego majątku, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
§ 3. Kto będąc dłużnikiem kilku wierzycieli w sposób lekkomyślny doprowadza do swojej upadłości lub niewypłacalności, w szczególności przez trwonienie części składowych majątku, zaciąganie zobowiązań lub zawieranie transakcji oczywiście sprzecznych z zasadami gospodarowania, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
c) ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA FAWORYZOWANIE WIERZYCIELI INNYCH NIŻ KIEROWCY
Odrębną, zakazaną prawnie konstrukcją, jest faworyzowanie niektórych wierzycieli ze szkodą dla innych. Mówi o tym art. 302 Kodeksu Karnego. Mówi on w § 1: „Kto, w razie grożącej mu niewypłacalności lub upadłości, nie mogąc zaspokoić wszystkich wierzycieli, spłaca lub zabezpiecza tylko niektórych, czym działa na szkodę pozostałych, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2”.
Odpowiedzialność karną ponosi także osoba, która dopuści się nierzetelności w prowadzeniu dokumentacji księgowej w wyniku czego nastąpi pokrzywdzenie wierzycieli.
§ 1. Kto wyrządza szkodę majątkową osobie fizycznej, prawnej albo jednostce organizacyjnej nie mającej osobowości prawnej, przez nieprowadzenie dokumentacji działalności gospodarczej albo prowadzenie jej w sposób nierzetelny lub niezgodny z prawdą, w szczególności niszcząc, usuwając, ukrywając, przerabiając lub podrabiając dokumenty dotyczące tej działalności, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.
§ 2. Jeżeli sprawca przestępstwa określonego w § 1 wyrządza znaczną szkodę majątkową, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
Nie da się ukryć, że konsekwencje dla Zarządu Spółek oraz właścicieli firm transportowych (mówiąc eufemistycznie) są…nie do pozazdroszczenia…!
Jak wybrnąć z tej sytuacji w świetle ostatniej uchwały SN?
Zagadnienie jest złożone, ponieważ:
Z jednej strony większości przedsiębiorców nie stać zapewne na pokrycie takiego roszczenia.
Z innej jeszcze strony przedsiębiorcy nawet gdyby chcieli wypłacić z góry ryczałty kierowcą to raczej nie mogą tego uczynić ze względów na skutki podatkowe, ponieważ z treści paragrafu 9 ust. 4 jednoznacznie wynika, iż nie są to wierzytelności wymagalne.
Można doprowadzić do ugody (np.: na pierwszej rozprawie) i potwierdzenia wymagalności roszczenia i wówczas wypłacić kierowcom obniżoną do 50 tys. zł wartość ryczałtu – będzie to z korzyścią dla obu stron, ponieważ przedsiębiorcy mniej zapłacą a kierowcy nie poniosą kosztu wpisu sądowego.
tyle tylko… że jeszcze inaczej podchodząc do zagadnienia po co korzystać z rozwiązania powyżej przedstawionego, skoro paragraf 9 ust. 4 wyraźnie mówi, iż przedsiębiorcy nie muszą wypłacać ryczałtu, a jednocześnie uchwała SN nie stała się (przynajmniej na razie) zasadą prawną, więc nie wiąże w innych sprawach…?
Z jeszcze innej strony nie ma co liczyć, że pisma i petycje do Premiera i MPiPS cokolwiek pomogą w praktyce procesowej na sali sądowej (w roszczeniach wstecznych). Nie łudźmy się – Sędziemu jest kompletnie bez znaczenia czy środowisko transportowe wystosowało petycję podpisaną przez 500, czy przez 5000 przedsiębiorców. Choćby to była najcenniejsza inicjatywa. Sam w tym zakresie zrealizowałem interwencję, ale mam świadomość, że nie tędy droga. Rozumie to każdy zastępca procesowy w tym kraju po obu stronach tego sporu.
Istotny wpływ na stanowisko Sądów może natomiast mieć (ale nie musi) krytyczna glosa do uzasadnienia uchwały SN !!! Jednak tej jeszcze nie mogę sporządzić, ponieważ brak uzasadnienia uchwały.
Z jeszcze innej strony patrząc na sprawę warto zauważyć (co jest bardzo „nie w smak” niektórym), że uchwała SN wyraźnie odwołuje się do ryczałtu jako „zwrotu kosztu”… mówi to wprost i żadne zaklinanie rzeczywistości tego nie zmieni. Pewność zastępców procesowych Powodów jest zdecydowanie na wyrost – tak uważam.
Spraw procesowych nie wygra i nie zamknie ani żaden Minister, ani nawet Premier. Trzeba je zamknąć w Sądach. Wszelkie inne inicjatywy zrzeszania są cenne, ale do rozstrzygnięcia dojdzie w Sądach lub w ramach ugód i taka jest prawda.
Jest kilka potencjalnych rozwiązań i cały szereg niuansów, do których można się odwołać. Nie chcę oczywiście w otwartej publikacji przedstawić wszystkich potencjalnych możliwości pomagając przy okazji tym, którzy na takową nie koniecznie zasługują.
Część z nich już przedstawiłem w poprzednich opracowaniach i osoby, które potrafią czytać „między wierszami” być może je odnajdą.
O wszystkich wspominamy na szkoleniach dla Zarządów i właścicieli przedsiębiorstw transportowych. Najbliższe takie szkolenie, na które jeszcze są wolne miejsca odbywa się 29 lipca br. Zapraszamy!
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/295/40/Odpowiedzialnosc-karna-i-finansowa-Zarzadow-firm-transportowych-za-unikanie-wyplaty-ryczaltow-za-nocleg/
9 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Czy zaświadczenie lekarskie powinno zawierać wskazanie aktualnego pracodawcy?
Analizując dokumentację Kierowców bardzo często spotykamy się z brakiem wskazania aktualnego Pracodawcy na zaświadczeniach lekarskich. Jakie są tego przyczyny? Otóż zdarza się, że Pracodawca nie kieruje nowego pracownika na badania, tkwiąc w błędnym przekonaniu, że wystarczy dokument z poprzedniego zakładu pracy. Zaświadczenia lekarskiego nie zastąpi również orzeczenie lekarskie, gdyż są do dwa zupełnie odrębne dokumenty – krótko mówiąc, zaświadczenie lekarskie okazujemy w trakcie kontroli PIP, natomiast orzeczenie lekarskie – do kontroli ITD.
Nie jest również prawidłowym zaświadczenie, w którym nie wskazano żadnego Pracodawcy, a miejsce, w którym powinny znajdować się nazwa oraz adres zakładu pracy pozostaje puste. Co zrobić jeśli skierowany na badanie Kierowca, przyniesie nam dokument z powyższym uchybieniem, bądź z niepełną nazwą zakładu pracy tudzież brakiem adresu Pracodawcy? W związku z tym, że zaświadczenie zostało wydane błędnie, pracodawca powinien skierować Pracownika do lekarza, który wydał dokument, aby ten douzupełnił brakujące informacje.
Obowiązek przeprowadzania badań profilaktycznych oraz wydawania zaświadczeń lekarskich wynika z art. 229 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (tekst jedn.: Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94 z późn. zm. Powyższy artykuł wskazuje również, że to Pracodawca obowiązany jest ponosić koszty profilaktycznej opieki lekarskiej swoich Pracowników, na którą składają się następujące rodzaje badań:
– badania wstępne (dla osób przyjmowanych do pracy. Badaniom wstępnym nie podlegają jednak osoby przyjmowane ponownie do pracy u danego pracodawcy na to samo stanowisko lub na stanowisko o takich samych warunkach pracy, na podstawie kolejnej umowy o pracę zawartej w ciągu 30 dni po rozwiązaniu lub wygaśnięciu poprzedniej umowy o pracę z tym pracodawcą),
– badania okresowe (po upłynięciu terminu ważności poprzednich badań profilaktycznych),
– badania kontrolne (w przypadku niezdolności do pracy trwającej dłużej niż 30 dni, spowodowanej chorobą).
Dokument powinien zawierać zawsze:
– pieczęć zakładu opieki zdrowotnej lub lekarza prywatnie praktykującego, przeprowadzającego badanie profilaktyczne, w tym numer identyfikacyjny REGON,
– imię, nazwisko, datę urodzenia, adres zamieszkania i nazwę stanowiska osoby, której zaświadczenie dotyczy,
– NAZWĘ I ADRES OBECNEGO ZAKŁADU PRACY
– datę następnego badania okresowego,
– pieczątkę i podpis lekarza wystawiającego to zaświadczenie,
– datę wystawienia.
W przypadku pominięcia któregokolwiek z powyższych punktów, zaświadczenie powinno zostać natychmiast uzupełnione przez wystawiającego je lekarza, gdyż w przeciwnym razie może zostać uznane za błędne, a co za tym idzie również za nieważne w świetle obowiązującego prawa.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/294/40/Czy-zaswiadczenie-lekarskie-powinno-zawierac-wskazanie-aktualnego-pracodawcy/
8 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Komentarz do uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi
Na stronie http://justlaw.pl/ryczalty-za-noclegi/#comment-7 można znaleźć treść ustnego uzasadnienia uchwały 7 Sędziów SN w sprawie ryczałtów za noclegi. Zakładając, że treść poniższego uzasadnienia w sposób wierny oddaje intencje wyrażone przez Sędziego SN, można pokusić się o pierwszy merytoryczny i względnie wiarygodny komentarz do niego.
W ustnym uzasadnieniu motywów wyżej przedstawionego rozstrzygnięcia Sąd wskazał, iż podejmując uchwałę ma świadomość tego, iż rozstrzygnięcie to nie dotyczy wprost wyłącznie sprawy, w której wydawana jest uchwała, ale ma także duże znaczenie na przyszłość i chodzi też o to, by „reguły gry były jasno sprecyzowane na przyszłość” zarówno w odniesieniu do pracodawców, pracowników jak i związków zawodowych. Pracodawca ma prawo wiedzieć, jakie świadczenia ma przyznawać pracownikowi, pracownik jakie mu się należy, zaś związki zawodowe – jaki jest przedmiot negocjacji w kształtowaniu układów zbiorowych, ewentualnie w regulaminach wynagradzania.
KOMENTARZ DO TEZY UZASADNIENIA:
Poważnie zastanawiać może ustne uzasadnienie Sędziego SN, który wyraża troskę, aby „reguły gry były jasno sprecyzowane na przyszłość”. Rzecz w tym, że jest to jedynie czysta retoryka, ponieważ:
a) Sędzia SN doskonale zdaje sobie sprawę, że uchwała SN w składzie 7 Sędziów określa także „reguły wstecz” (!) we wszystkich toczących się postępowaniach jak również tych, które toczyć się będą w odniesieniu do roszczeń,
b) z perspektywy pracodawców na ironię może zakrawać odwołanie się do tezy, iż: „pracodawca ma prawo wiedzieć, jakie świadczenia ma przyznawać pracownikowi” w sytuacji gdy treść § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS jest całkowicie jasny i jednoznaczny. Przepis ten stanowi jednoznacznie, że kierowcy nie należy się ryczałt jeśli pracodawca (…) zapewni pracownikowi bezpłatny nocleg.
Można w jaskrawy sposób dostrzec, że na gruncie normatywnym przedmiotowe zagadnienie jest oczywiste. Clara non sunt interpretanda – treść oczywista nie wymaga interpretacji. Norma jednoznacznie określa, iż oceniając słuszność roszczenia kierowcy należy ocenić, czy pracodawca zapewnił mu bezpłatny nocleg?
Przedmiotowe zapisy można oceniać jedynie na płaszczyźnie ustalenia, czy kierowca poniósł, czy też nie, kosztu noclegu. Odwoływanie się do jakiejkolwiek dodatkowej ideologii wykracza poza zasady wykładni prawa.
———————————————————————————————————————— Sędzia sprawozdawca wyjaśnił, iż w nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców ustawodawca wprowadził szczególną definicję podróży służbowej oraz wskazał, iż kierowcy przysługują świadczenia związane z podróżami służbowymi (art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców). ————————————————————————————————————————
Dla pełnej jasności warto wiedzieć co dokładnie stanowi art. 21 a u.ocz.p.k., ponieważ z tak przedstawionego wyjaśnienia Sędziego SN wynikać by mogło, iż jego treść uzasadnia wypłatę ryczałtów za nocleg kierowcom, nawet gdy ci nie ponieśli kosztu.
Tymczasem treść przedmiotowej normy brzmi następująco: „Kierowcy w podróży służbowej, przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego (…)”.
Trudno, więc zrozumieć powód przytoczenia w uzasadnieniu treści przywołanej normy, ponieważ ta stanowi dokładnie przeciwstawnie do wniosków z uzasadnienia uchwały SN.
Nie wiadomo nawet jak prościej wyjaśnić to, co w treści normy zostało przez ustawodawcę zapisane w sposób nader oczywisty, jasny, klarowny, wyczerpujący, jednoznaczny, prosty, logiczny: „kierowcy (…) przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego (…)”.
Nic dodać… nic ująć (!)…” na pokrycie kosztów”.
Następnie (Sędzia SN – przypis) wskazał, iż umowa AETR oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady WE nr 561/2006 z 15 marca 2006 roku nie dotyczą wynagradzania za pracę oraz świadczeń z tych związanych, a zatem pojęcia użyte w tych aktach nie są adekwatne do analizy pojęć prawnych, które podlegają wykładni przy ocenie świadczeń przysługujących pracownikowi w podróży służbowej.
Zacząć należy od stwierdzenia, iż teza wyrażona w ustnym uzasadnieniu Sędziego Sądu Najwyższego niezupełnie odpowiada stanowi normatywnemu. Warto bowiem wiedzieć, że rozporządzenie 561/2006 WE wyraźnie odwołuje się do zasad wynagradzania i premiowania kierowców a konkretniej rzecz ujmując – do zakazanych form wynagradzania i premiowania. Warto wyjaśnić tę kwestię dla porządku, ponieważ powyższe ustalenie wyraźnie wskazuje odrębne uregulowanie wynikające z rozporządzenia 561/2006 WE w stosunku do tezy wyrażonej w ustnym uzasadnieniu uchwały SN.
Może jednak poważnie zaskakiwać łączenie w uzasadnieniu zagadnienia „wynagrodzenia za pracę” oraz „świadczeń z nim pochodnych” z instytucją „ryczałtu za nocleg”. Nie do końca można zrozumieć jaki zdaniem Sądu Najwyższego występuje formalny związek pomiędzy „wynagrodzeniem za pracę i ich pochodnymi” a „ryczałtami za nocleg”?
Ryczałty za nocleg nie są przecież formalnie ani wynagrodzeniem kierowców, ani żadną jego składową. Nie występuje, więc jakikolwiek związek pomiędzy ustaleniem przez SN, że rozporządzenie 561/2006 WE nie reguluje zagadnień związanych z wynagrodzeniem (co jak wykazałem jest nieprawidłowym ustaleniem), a zasadami wypłaty „ryczałtów za nocleg”.
Dla zobrazowania związku powyższego porównania SN – to tak, jakby uzasadniać, że koń powinien posiadać biało-czarne paski, ponieważ zebra je posiada…
Wobec powyższego pojęcie „odpowiednie miejsce odpoczynku w kabinie” użyte w rozporządzeniu, oraz pojęcie „bezpłatny nocleg” – którym posługuje się § 9 ust. 3 rozporządzenia wydanego na podstawie art. 77(5) Kodeksu pracy nie mogą być utożsamiane.
Może zastanawiać, dlaczego Sędzia SN w uzasadnieniu nie odwołał się do pełnej treści przytoczonego przez siebie art. 8 ust. 8 a znaczną jego część zmienił (!)
Z tak wybiórczo „przytoczonej” w uzasadnieniu treści normy można faktycznie wywnioskować, że pojęcie „odpowiednie miejsce odpoczynku w kabinie” użyte w rozporządzeniu, oraz pojęcie „bezpłatny nocleg” nie są tożsame. Jednak treść normy art. 8 ust. 8 brzmi całkowicie inaczej – cytuję: „odpowiednie miejsce do s p a n i a” – a nie odpowiednie miejsce odpoczynku – jak stwierdził SN!
To zasadnicza różnica, ponieważ zupełnie inny jest związek pomiędzy określeniami takimi jak miejsce do „snu” i „nocleg”. Czymże zdaniem Sądu Najwyższego jest „nocleg” jak nie miejscem do „snu” ? Jest to kolejna poważna rozbieżność pomiędzy treścią normy, a tezą stawianą w ustnym uzasadnieniu SN.
Sąd wskazał również, iż za powyższym stanowiskiem przemawia zarówno wykładnia systemowa, jak i wykładnia językowa. Czym innym bowiem jest, zdaniem sądu, miejsce do spania, a czym innym jest nocleg. W potocznym znaczeniu pojęcie „nocleg” stanowi coś więcej niż tylko „miejsce do spania”. Zasadniczo nocleg utożsamiać można z usługą hotelarską, zaś ta przewiduje znacznie szerszy zakres usług niż tylko „miejsce do spania”. Przepisy rozporządzenia (Parlamentu Europejskiego i Rady WE nr 561/2006) oraz odpowiadające mu przepisy ustawy o czasie pracy kierowców wyznaczają jedynie minimalny standard stworzenia kierowcy odpoczynku, jednakże nie są to przepisy dotyczące świadczeń wynikających z tytułu podróży służbowej.
Zastanawiać może, na jakiej podstawie normatywnej SN wyraża stanowisko, iż „nocleg” stanowi coś więcej niż tylko „miejsce do spania”? Czy SN uważa, że w trakcie odbierania odpoczynku w kabinie przystosowanej do „snu” kierowca nie będzie realizował „noclegu” tylko dlatego, że SN tak założył ? Czy SN zakłada, że kierowcy nie będą „nocowali” w przystosowanym do „snu” pojeździe tylko dlatego, że SN przyjął takie założenie wbrew treści przytoczonych powyżej uregulowań wspólnotowych?
Zastanawiać może także dlaczego SN nie podaje podstawy normatywnej, iż zapewnienie kierowcy „odpowiedniego miejsca do spania” w kabinie nie stanowi gwarancji „noclegu” oraz że nocleg jest „czymś więcej” ?
Skoro SN oparł swoją tezę na takim przekonaniu to powinien określić jej podstawę prawną…, ale tego nie czyni.
Podstawy takiej brak, więc sąd jej nie może wskazać. Jest to jedynie założenie… teza SN.
Powyższe wynika również z przepisu art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, który odsyła wprost do przepisów dotyczących świadczeń z tytułu podróży służbowej, przy czym niezmiernie istotnym jest, iż czyni to w sposób jednoznaczny, bez jakichkolwiek ograniczeń.
Należy w pełni zgodzić się ze stanowiskiem SN, że treść art. 21a u.ocz.p.k., odsyła wprost do WSZYSTKICH przepisów regulujących świadczenia z tytułu podróży służbowej, czyli nie wyłącza treści § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS, który stanowi, że ryczałtu nie wypłaca się jeśli „pracodawca (…) zapewni pracownikowi bezpłatny nocleg”. Ustalenia są zgodne ze stanowiskiem SN, lecz wnioski diametralnie odmienne.
Również przepisy rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 19 grudnia 2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju (Dz.U. Nr 236, poz. 1991 ze zm.) nie czyni jakichkolwiek zróżnicowań czy wyłączeń dotyczących traktowania kierowców. Wobec powyższego kierowcy przysługują takie same świadczenia jak osobom, które podróże służbowe odbywają w sposób incydentalny i nie ma jakichkolwiek podstaw do różnicowań poszczególnych grup pracowników. Gdyby ustawodawca miał zamiar wyłączyć ze stosowania analizowanych przepisów do kierowców, to uczynił by stosowne zastrzeżenie w przepisach odsyłających, bądź w przepisach wykonawczych.
Należy w pełni zgodzić się z tezą uzasadnienia SN, iż: „kierowcy przysługują takie same świadczenia jak osobom, które podróże służbowe odbywają w sposób incydentalny i nie ma jakichkolwiek podstaw do różnicowań poszczególnych grup pracowników”.
Rzecz w tym, że pracownikom wykonującym okazjonalnie podróże służbowe ryczał należy się także wyłącznie jeśli „ponieśli koszt” lecz nie przedstawili z tego tytułu rachunku.
Tyle i tylko tyle!
Sąd wyjaśnił, iż zasada zwrotu koszów noclegu polega na tym, że pracownik może nocować w hotelu (zakładzie świadczącym usługi hotelarskie), zaś pracodawca powinien zwrócić koszty noclegu za okazaniem rachunku w granicach limitu określonego w załączniku do rozporządzenia wykonawczego, przy czym limity te odpowiadają mniej więcej kosztom usługi hotelarskiej w danym kraju. Alternatywnie pracownik może nie korzystać hotelu oraz nie przedstawiać rachunku, lecz w takim wypadku przysługuje mu jedynie 25 % limitu, stanowiący ryczałt.
Warto zauważyć, że SN w ustnym uzasadnieniu dopuścił się konstrukcji wewnętrznie kontradyktoryjnej (sprzecznej). Sąd bowiem wyjaśnił na czym polega „zasada zwrotu kosztu”.
Już sama ta formuła próby wyjaśnienia na czym polega zwrot kosztu może zastanawiać, ponieważ nie trzeba być prawnikiem, aby rozumieć, że „zwrot kosztów” polega na tym, że najpierw występuje koszt… który następnie należy zwrócić.
Nie możliwe bowiem jest „zwrócenie” kierowcy czegoś, czego wcześniej kierowca nie poniósł…!
Jeśli kierowca nie poniósł kosztu to w takiej sytuacji można kierowcy coś: podarować, pożyczyć, wypłacić… ale nie można „zwrócić kosztu który nigdy wcześniej nie istniał”.
Trudno ustalić dlaczego SN brnie w uzasadnianie konstrukcji wewnętrznie sprzecznych.
Trudno więc wywnioskować na jakiej podstawie SN twierdzi, iż „ryczałt za nocleg” należy się kierowcom automatycznie jeśli tylko nie okazali się rachunkiem za nocleg, skoro z treści całego omawianego § 9 rozporządzenia MPiPS, wynika jednoznacznie, że jedynym czynnikiem warunkującym roszczenie kierowców jest „poniesiony koszt”. Pośrednio wynika to także z treści ust. 4 omawianego paragrafu.
Sąd Najwyższy wskazał iż ryczałt ten, jako świadczenie kompensujące wydatki pracownika związane z pracą jest niezależny od poniesienia tych wydatków i wynika to z samej jego istoty jako świadczenia kompensacyjnego.
Zadziwiająca jest także ostatnia teza uzasadnienia ustnego SN, iż „ryczałt (…) jako świadczenie kompensujące wydatki pracownika związane z pracą jest niezależny od poniesienia tych wydatków i wynika to z samej jego istoty jako świadczenia kompensacyjnego”. Zdanie powyższe w kategoriach logicznych jest w oczywisty sposób kontradyktoryczne!
W jaki sposób „ryczałt jako świadczenie kompensujące wydatki pracownika” może być „niezależne od poniesienia tych wydatków”????????????????
Albo mamy w tym zdaniu przekłamanie uzasadnienia Sędziego SN albo też powstały jakieś nowe zasady logiki, które nie są mi znane. Zadziwia także dalsze zdanie: „wynika to z samej jego (ryczałtu – przypis) istoty jako świadczenia kompensacyjnego”. Wręcz nie potrafię uwierzyć, że Sędzia SN wyraził takie stanowisko w uzasadnieniu !
Ponieważ podając za słownikiem synonimów „kompensata” oznacza: odszkodowanie, wyrównywanie, wyrównanie strat, wyrównanie, restytucja, powetowanie strat, indemnizacja, zrównoważenie, wynagrodzenie strat i szkód, kompensacja, zwrot kosztów, równoważenie, zadośćuczynienie, refundacja, refundowanie, wynagrodzenie krzywd, rekompensata, satysfakcja, reperacja, wypłata, kompensowanie, likwidacja szkód, powetowanie.
Nie można więc zrozumieć, dlaczego SN uważa, że należy się wypłata ryczałtu niezależnie od poniesionych kosztów skoro – cytuję za uzasadnieniem: „wynika to z samej jego (ryczałtu – przypis) istoty jako świadczenia kompensacyjnego”.
Przecież powyższe zdanie jest wewnętrznie sprzeczne!
Parafrazując logikę wyrażoną w niniejszym wyjaśnieniu, to jedyne co jest spójne w przedstawionym ustnym uzasadnieniu uchwały SN, to jego wewnętrzna sprzeczność.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/292/40/Komentarz-do-uzasadnienia-uchwaly-7-Sedziow-SN-w-sprawie-ryczaltow-za-noclegi/
3 lipca 2014 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Ogromne roszczenia kierowców spowodują masowe likwidacje firm transportowych? (Po uchwale SN w sprawie ryczałtów za nocleg)
Masz 100 kierowców?
Zapłacisz im nawet 6 milionów złotych za ryczałt noclegowy po uchwale SN?
W poprzednich dwóch publikacjach poświęconych ryczałtowi za nocleg dokonaliśmy analizy przypuszczalnych przyczyn orzeczenia Sądu Najwyższego w składzie 7 sędziów z dnia 12 czerwca 2014 r., a także alternatywnej interpretacji treści tej uchwały SN. Dziś, kontynuując rozważania (nadal, z konieczności teoretyczne, pod aktualną na dzień 3 czerwca 2014 r. nieobecność uzasadnienia uchwały SN), warto rozważyć potencjalne skutki procesowe wynikające z możliwości nadania przywołanej uchwale SN mocy „zasady prawnej”.
Przeanalizujemy, więc potencjalny wariant negatywny dla przedsiębiorców transportowych, który wystąpi jeśli:
a) treść uchwały stanie się „zasadą prawną”,
b) SN uzasadni treść uchwały w sposób, z którego będzie wynikać, iż kierowcy należy się bezwzględnie ryczałt za nocleg niezależnie od tego, czy rzeczywiście poniósł koszt noclegu. Taka interpretacja jest w oczywisty sposób sprzeczna z aktualnym stanem prawnym, ale…
Okoliczności powyższe wywołałyby bardzo negatywne skutki procesowedla pracodawców transportowych, które mogłyby wywrzeć trwałe negatywne zmiany na rynku pracy branży transportowej. W szczególności dotyczy to spraw sądowych, które już się przed sądami toczą i nie zostały przez sądy, w oczekiwaniu na przywołaną uchwałę 7 sędziów SN, zawieszone.
Aby zrozumieć powagę sytuacji warto wiedzieć, iż “zasada prawna” co prawda nie wiąże sądów powszechnych, ale łączy inne składy (3 – osobowe) Sądu Najwyższego.
W praktyce oznacza to, że firmy transportowe nawet wygrywając w sądach pierwszej i drugiej instancji, zawsze finalnie przegrają w postępowaniu kasacyjnym przed Sądem Najwyższym orzekającym w składzie 3 Sędziów ! Oznacza to (w pewnym uproszczeniu), że w zasadziekierowcy nawet nie będą potrzebowali zastępstwa procesowego, (może nawet w II instancji !!!), ponieważ niezależnie jak zakończy się postępowanie w sądach powszechnych, to rozstrzygnięcie przed SN będzie przesądzone na niekorzyść pracodawców praktycznie w 100% przypadków. Oczywiście, możliwa jest kolejna uchwała Sędziów SN w składzie 7-osobowym, ale z doświadczenia wiadomo, że raczej trzeba będzie na nią poczekać dłuższy czas.
W konsekwencji, każdy kierowca, który wystąpi z roszczeniem nawet samodzielnie, będzie miał w zasadzie zagwarantowany sukces. Można zakładać, że doprowadzi to do lawiny roszczeń pracowniczych. Warto zauważyć, że przeciętne roszczenie kierowców z tytułu ryczałtów za nocleg wynosi za okres 3 lat około 60 tys. zł.
Pytanie brzmi: „Który kierowca nie zgłosi w sądzie roszczenia na około 60 tys. zł, gdy będzie miał niemalże 100% pewności, że ostatecznie roszczenie zostanie mu zasądzone, a ponadto nawet nie musi ponieść kosztu wpisu ani kosztu procesu???”
Sądzę, że większość kierowców zgłosi roszczenie i to nie dlatego, żeby kierowcy uważali, że te środki im się naprawdę należą (bo przecież kosztu noclegu w ogromnej większości przypadków nie ponieśli), ale dlatego, że skoro wymiar sprawiedliwości stwarza taką idealną okazję do otrzymania dodatkowych i jak widać łatwych do uzyskania pieniędzy, więc dlaczego z tego nie skorzystać !? Ponadto, można się spodziewać (co już jest obserwowane w wielu firmach transportowych), że częstą motywacją dochodzenia roszczeń wśród kierowców jest poczucie żalu, iż ich koledzy środki otrzymali, a oni sami nie.
Ile trzeba będzie wypłacić kierowcom za 3 lata wstecz?
Jeśli przedsiębiorstwo transportowe zatrudnia 100 kierowców (x 60.000 zł), to łączna suma roszczeń kierowców będzie wynosiła 6 mln zł + koszty procesowe i koszty zastępstwa procesowego. Obciążenia takiego nie udźwignie przytłaczająca większość pracodawców transportowych. Oczywiście, trudno zakładać, że wszyscy kierowcy wystąpią z roszczeniami, ale powyższy przykład dobrze obrazuje skalę zagrożenia.
Co jest źródłem problemu?
Od lat zajmuję się prawną obsługą firm transportowych i uważam, że znam tą problematykę. Na studiach prawniczych uczyłem się m. in. o rodzajach wykładni obowiązujących przepisów i roli tej wykładni jako paradygmatu przy stosowaniu prawa. Moim zdaniem przy podejmowaniu tej uchwały nie przeprowadzono właściwej wykładni prawnej. Przykro mi to pisać jako prawnikowi, ale też jako obywatelowi, bo przecież konsekwencje są daleko idące i różnorodne… Oczywiste, że sprawa do prostych nie należy…
Jeszcze raz zaznaczę, że powyższy „czarny” scenariusz zaistnieje pod warunkiem, że Sędziowie w uzasadnieniu określą uchwałę jako „zasadę prawną” oraz jeśli SN przyjmie uzasadnienie odmienne od tego, które zaprezentowałem w ostatniej publikacji na ten temat: http://jazdaprawna.pl/2014/07/02/uchwala-sn-korzystna-dla-przewoznikow-ryczalt-za-nocleg-tylko-gdy-kierowca-poniosl-koszt/
W konsekwencji mogą zaistnieć dwa scenariusze:
Wariant pierwszy: może dojść do bardzo szybkiego załamania rynku pracy (to informacja także, a właściwie głównie dla kierowców) w branży transportowej wskutek masowych bankructw przedsiębiorstw transportowych.
Wariant drugi: przedsiębiorcy transportowi mogą przejawiać silną tendencję do likwidacji przedsiębiorstw zanim jeszcze dojdzie do masowych roszczeń kierowców i powoływania nowych podmiotów zoptymalizowanych w taki sposób, aby praktycznie do zera ograniczyć skutki finansowe uchwały.
Istnieją zasadniczo przynajmniej 3 metody, aby za pomocą specjalistycznych konstrukcji prawnych (dość skomplikowanych), w przyszłości praktycznie całkowicie wyeliminować, niekorzystne skutki uchwały SN w zakresie ryczałtów za nocleg.
Na tym etapie nie sposób jednoznacznie ocenić, czy SN wpisze uchwałę do „zasad prawnych” oraz czy SN będzie próbował w uzasadnieniu do wyroku podważać treść własnej uchwały, z której jednoznacznie moim zdaniem wynika, iż ryczałt za nocleg należy się tylko jako „zwrot kosztów” – i znów muszę dodać: rzeczywiście poniesionych kosztów…
Tak czy inaczej potencjał ryzyka dla firm transportowych wynikający z możliwości wpisania uchwały do „zasad prawnych” jest ogromny!
Jeden z popularnych prawnych systemów informatycznych podał informację, iż przedmiotowa uchwała SN, stała się „zasadą prawną”. Jednak po interwencji naszej kancelarii informacja ta została zweryfikowana i usunięta. Nie ma, więc pewności, że uchwała kiedykolwiek stanie się zasadą prawną. W takim przypadku, w ujęciu procesowym, kluczowe okaże się wyeksponowanie linii obrony zaprezentowanej we wczorajszym opracowaniu.Mam jednak świadomość, że będzie to bardzo złożone zadanie, wymagające od zastępstwa procesowego ogromnej wiedzy i doświadczenia w analogicznych procesach.
Jeśli proces nie został zawieszony lub zostanie odwieszony przed uzasadnieniem uchwały,wówczas kluczowe będzie jak najszybsze zgłoszenie do procesu nowych argumentów i nowej linii obrony. Czekanie ze zgłoszeniem nowej argumentacji do czasu uzasadnienia może być prostą drogą do przegrania procesu, pomimo posiadania silnych argumentów merytorycznych.
Dlaczego w ogóle doszło do tak niebezpiecznej sytuacji?
Przyczyną podstawową jest (w mojej ocenie) faktyczne odejście od zasad paradygmatu stosowania wykładni prawa, a w konsekwencji uznanie, iż nocleg w kabinie nie jest noclegiem nieodpłatnym (w myśl § 9 ust. 4 rozporządzenia MPiPS – (a co z mocą obowiązywania art. 8 ust.8 rozp.(WE) nr 561/2006 ?!). Teza postawiona przez SN jest całkowicie nie do obrony na gruncie zasad wykładni prawa, ale gdy odrzucimy paradygmat jej przeprowadzania, wówczas możemy oczywiście otrzymać każdy wynik. Rzecz w tym, że gdy w prawie (nauce klasycznie od czasów rzymskich ścisłej, gdzie każda zasada i element ma swe miejsce w hierarchii i ma służyć całości systemu) odrzucamy paradygmat wykładni prawa, automatycznie hołubimy woluntaryzm.
Piszę to z dużą przykrością, ale trudno inaczej.
Bardzo przykro to mówić względem orzeczenia Sądu Najwyższego, ale takie są niestety fakty i ktoś to powiedzieć musi, ponieważ przestrzeganie paradygmatu wykładni prawa jest przejawem szacunku dla wszystkich stron szeroko rozumianego obrotu prawnego.
Gdyby na taki woluntaryzm w traktowaniu wzorów matematycznych i fizycznych pozwalali sobie matematycy, fizycy, inżynierowie, to co drugi budynek leżałby w gruzach tak jak w gruzy może się obrócić cały mozolnie od lat budowany sukces polskiego transportu!
Choć to wątek najbardziej przykry muszę go rozwinąć. Wiele lat ciężkiej pracy, inicjatywy, talentu w prowadzeniu biznesu przedsiębiorców transportowych i ich bardzo często wymierny, duży życiowy sukces jest tutaj realnie i poważnie zagrożony. A co z kierowcami: czy problemy z znalezieniem pracy w przypadku licznych upadłości tysięcy firm to straszak czy też realne zagrożenie?
Drugą przyczyną, dla której doszło do obecnej, wręcz krytycznej sytuacji, jest pewnego rodzajuniefrasobliwość przedstawicieli samej branży transportowej w traktowaniu instrumentów prawa pracy. Trzeba też to powiedzieć otwarcie – ponieważ taka jest prawda!
Gdyby instrumenty prawa pracy zostały odpowiednio wcześniej zoptymalizowane przez przewoźników, wówczas obecna uchwała SN byłaby całkowicie neutralna dla pracodawców.Zresztą nie dotyczy to wyłącznie ryczałtów za nocleg, ale także roszczeń z tytułu godzin nadliczbowych i dyżurów… i to w znacznie większym stopniu.
Oczywiście, optymalizacja taka wymaga bardzo, bardzo dużej eksperckiej wiedzy w zakresietransportowego prawa pracy, nie jest tania i wymaga chęci reorganizacji przedsiębiorstwa. Jednak koszty finansowe i społeczne są całkowicie nieporównywalne !!! Ponadto optymalizacja przynosi już od następnego miesiąca po jej wdrożeniu wprost korzyści finansowe. Mam świadomość ogromnej trudności, a wręcz całkowitej nieumiejętności stosowania transportowego prawa pracy przez pracowników przedsiębiorstw transportowych. Obserwuję to od kilkunastu lat.
Trudno jednak wymagać od zwykłego pracownika (najczęściej kadrowca), aby potrafił stosować wielostopniowe i bardzo złożone konstrukcje, skoro źródeł (aktów prawnych krajowych i międzynarodowych) transportowego prawa pracy jest 45!!! Tymczasem prawie każda inna firma posiada zasadniczo kilka źródeł (głównie Kodeks Pracy). Taka jest różnica w skali trudności.
Z doświadczenia (z perspektywy około 300 audytów które przeprowadziłem) powiem, że nie znam ani jednego przypadku prawidłowo, bezpiecznie i optymalnie zorganizowanych parametrów prawa pracy w przedsiębiorstwie transportowym, gdzie przedsiębiorstwo własnymi środkami kadrowymi próbowało się zabezpieczyć. To oczywiste, ponieważ w Polsce jest dwóch…może trzech specjalistów, którzy na tyle znają transportowe prawo pracy, że potrafią realnie zabezpieczyć firmę transportową. Jestem przekonany, że nie ma tych specjalistów więcej ! Przykro to powiedzieć, ale prawda jest taka, że przedsiębiorcy w dużej mierze są sami sobie winni powstawaniu roszczeń kierowców i znacznie zawyżonym kosztom pracowniczym.
Czas o tym mówić otwarcie zamiast ciągle chować „głowę w piasek” i szukać winnych wszędzie dookoła. Kierowcy po prostu wykorzystują okazję, która im się nadarzyła, ponieważ nie zabezpieczyliście Państwo i nie zoptymalizowaliście Waszych przedsiębiorstw!
Gdybyście Państwo byli na miejscu kierowców to prawdopodobnie też byście tak samo zrobili!
Na koniec przypomnę, iż w poprzednim opracowaniu zasygnalizowałem, że roszczenia z tytułu ryczałtów za noclegi stanowią zaledwie „czubek góry lodowej” przyszłych problemów pracodawców z tytułu roszczeń kierowców. Tego jestem pewien analizując przedmiot pozwów, które trafiają do naszej kancelarii. Porównywalnych roszczeń do ryczałtów za nocleg, kierowcy dochodzą z tytułu godzin nadliczbowych i ryczałtów (nawet jeśli przedsiębiorstwo wypłacało te składniki). Zagadnienie to jest bardzo złożone i nie czas ani miejsce na jego wyjaśnianie, ale warto wspomnieć, że wystarczy odpowiednio zoptymalizować około 25 instrumentów prawa pracy, aby ograniczyć do minimum możliwość roszczeń kierowców, ale przede wszystkim bardzo poważnie (wręcz od natychmiast) legalnie zmniejszyć ubruttowione koszty pracownicze funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego i zastąpić je składnikami nieubruttowionymi.
Prowadzenie przedsiębiorstwa transportowego w warunkach ostrej konkurencji rynkowej (zarówno krajowej, jak i zagranicznej) ma swoją logikę ekonomiczną i nie ma od niej ucieczki jeśli się chce utrzymać na tym rynku.
Pytanie tylko brzmi, czy przedsiębiorcy będą chcieli odpowiednio wcześnie zmniejszyć koszty własnych firm wykorzystując instrumenty optymalizacji wynagrodzeń (www.silnikprawny.pl), czy też będą czekać do ostatniej chwili na roszczenia kierowców z tytułu godzin nadliczbowych i dyżurów?
Polak – transportowiec – znowu będzie mądry po szkodzie?
Ten tekst, tak jak poprzednie i wiele innych w minionych latach powstał po to, by tak nie było, bo szkoda dotychczasowej pracy i dokonań.
Prezes Kancelarii Prawna Viggen sp.j.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/290/40/Ogromne-roszczenia-kierowcow-spowoduja-masowe-likwidacje-firm-transportowych-Po-uchwale-SN-w-sprawie-ryczaltow-za-nocleg/