Source: http://jazdaprawna.pl/2017/05/25/przyklady-niespelnienia-postulatu-utrzymania-zaufania-oraz-postulatu-jednolitego-egzekwowania-prawa-przez-organy-kontrolne-w-branzy-transportu-drogowego/
Timestamp: 2017-06-24 10:24:45
Legal References Found: art. 12
 art.12
 art. 12
 art. 12
 art. 6
 art. 174
 art. 214

Document Content:
Przykłady niespełnienia postulatu „utrzymania zaufania” oraz postulatu „jednolitego egzekwowania” prawa przez organy kontrolne w branży transportu drogowego | Jazdaprawna.pl
Strona główna 561/2006 WE i AETR Przykłady niespełnienia postulatu „utrzymania zaufania” oraz postulatu „jednolitego egzekwowania” prawa przez organy...
Przykłady niespełnienia postulatu „utrzymania zaufania” oraz postulatu „jednolitego egzekwowania” prawa przez organy kontrolne w branży transportu drogowego
25 maja 2017 53 PODZIEL SIĘtweet Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Punkt 4 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE (4) Dla osiągnięcia celów tych przepisów i utrzymania zaufania do ich stosowania pożądane jest ich skuteczne i jednolite egzekwowanie. Potrzeba zatem zestawu jaśniejszych i prostszych przepisów, które będą łatwiejsze do zrozumienia, wykładni i stosowania dla branży transportu drogowego oraz organów odpowiedzialnych za egzekwowanie prawa. 11.4.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 102/1 (1) Dz.U. C 51 E z 26.2.2002, str. 234. (2) Dz.U. C 221 z 17.9.2002, str. 19. (3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 14 stycznia 2003 r. (Dz.U. C 38 E z 12.2.2004, str. 152), wspólne stanowisko Rady z dnia 9 grudnia 2004 r. (Dz.U. C 63 E z 15.3.2005, str. 11) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 13 kwietnia 2005 r. (Dz.U. C 33 E z 9.2.2006, str. 425). Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 2 lutego 2006 r. i decyzja Rady z dnia 2 lutego 2006 r. (4) Dz.U. L 370 z 31.12.1985, str. 1. Rozporządzenie zmienione dyrektywą 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. L 226 z 10.9.2003, str. 4). (5) Dz.U. L 80 z 23.3.2002, str. 35.
Na postulaty: „utrzymania zaufania” do prawa, „jednolitego egzekwowania” prawa i wprowadzenia „zestawu jaśniejszych i prostszych” przepisów warto spojrzeć z perspektywy doświadczeń, na poziomie praktycznego wykonania norm. Można na powyższe postulaty spojrzeć także, z perspektywy postrzegania przedmiotowego zagadnienia w ujęciu teoretycznym a także z punktu widzenia ustawodawcy, (poprzez uczestnictwo w pracach podkomisji transportowych ustawodawcy na poziomie Polskiego Parlamentu). Z tych perspektyw doskonale dostrzegalne jest, że postulaty „utrzymania zaufania” nie zostały w pełni zrealizowane i nie w zostały pełni osiągnięte, a w niektórych przypadkach zostały wręcz wypaczone przez niektóre organa kontrolne krajów członkowskich WE. Warto więc przeanalizować pokrótce, kolejno zakres i stopień realizacji poszczególnych postulatów. Analizując postulat: „utrzymania zaufania” do przepisów przedmiotowego rozporządzenia można odnieść przekonanie, że przedmiotowy postulat został zrealizowany – bowiem przedmiotowe przepisy, w żadnej mierze nie wpłynęły na zmniejszenie zaufania – wręcz przeciwnie – wydaje się, że poziom zaufania wzrósł w porównaniu do poprzednio obowiązujących przepisów rozporządzenia 3820/85 EWG. Podniósł się bowiem poziom zrozumienia dla nowych przepisów. Są one bowiem zdecydowanie bardziej elastyczne, a przez to i bardziej akceptowane przez środowisko transportowe. Niestety można zauważyć, że postulat: „jednolitego egzekwowania” nie został zrealizowany w dostatecznym stopniu. Tezę tą potwierdzają konieczne, korekty uregulowań np.: w zakresie zasad nakładania kar za przerwanie odpoczynku. Nie chodzi tu wyłącznie o stworzenie nowych warunków przerwania odpoczynku w ramach tzw.: „reguły 1 minuty”, która jest zupełnie odrębnym zagadnieniem (i została dokładnie omówiona w ramach odrębnego mojego opracowania). W wyniku poważnych różnic interpretacyjnych dotyczących zasad nakładania kary za przerwanie odpoczynku dziennego (regularnego lub skróconego) przez organy kontrolne na obszarze całej WE (UE), dokonano bardzo istotnej korekty w ramach Decyzji Wykonawczej Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011r. Treść Decyzji Wykonawczej Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011r., stanowi Załącznik 1. Niezależnie od powyższego Komisja Europejska wydała 6 wytycznych oraz 6 objaśnień1 do rozporządzenia 561/2006 WE, w tym dotyczących między innymi przerywania odpoczynków i przerw, zasad powoływania się na uregulowania art. 12/561/2006 WE, zasad wystawiania zaświadczenia działalności kierowców, zasad odbioru odpoczynków na promie. Warto zauważyć, że źródłem problemu wynikającego z różnorodnej interpretacji była definicja „dziennego czasu prowadzenia pojazdu”, która określa, że jest to: „łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.” Zatem część organów kontrolnych (na terenie Unii Europejskiej oraz EOG i Szwajcarii), każde skrócenie odpoczynku poniżej wartości 9 godzin (a czasami 11 – gdy wyczerpany został zakres dopuszczalnych skróceń odpoczynku), które nie zostało skorygowane (opisane) w sposób wynikający z treści art.12 rozporządzenia 561/2006 WE, interpretowało jako brak odpoczynku, nawet jeśli skrócenie było minimalne i trwało np.: 10 minut. Należy jednak zaznaczyć, że z formalnego punktu widzenia organy kontrolne postępowały w sposób zgodny z treścią normy, a w szczególności w zgodzie z zasadami wykładni prawa, opierając się na wykładni literalnej normy. Ponieważ treść normy była czytelna i jasna i nie budziła żadnych wątpliwości, więc nie było potrzeby (a wręcz możliwości – ponieważ: „clara non sunt interpretanda2 ”), stosowania innych zasad wykładni prawa. Sytuacja taka prowadziła jednak do okoliczności, w której organ kontrolujący, za skrócenie dziennego okresu odpoczynku nakładał karę jednocześnie z dwóch tytułów, co było źródłem bardzo poważnych konsekwencji finansowych. Przykład: Dotychczasowe uregulowanie. Kara z pkt. 4.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym za: skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę – 100 zł. Kara z pkt. 4.1 załącznika do ustawy. o transporcie drogowym za: przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu o czas do 1 godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę – 100 zł Wysokość kary: 100 zł + 150 zł + (8×200 zł) = 1850 zł. Aktualnie, dla analogicznego przekroczenia, po wprowadzeniu korekty Decyzją Wykonawczą Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011r.: karę nakłada się tylko na podstawie pkt. 4.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym za skrócenie dziennego okresu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę – 100 zł Wysokość kary: zaledwie 100 zł. Można ocenić, że postulat „jednakowego egzekwowania” prawa nie został osiągnięty samym rozporządzeniem 561/2006 WE i dopiero jego istotne korekty zadośćuczyniły przedmiotowemu postulatowi. Jednak zagadnienie „jednakowego egzekwowania” ma znacznie szerszy charakter. Warto odnieść się do następujących aspektów: a) aspekt respektowania w różnym stopniu uprawnień kierowców ale także obowiązków względem organów kontrolnych, wynikających z art. 12/561/2006 WE, b) aspekt respektowania w różnym stopniu zasad odbioru odpoczynków dziennych na terenie innych krajów członkowskich Unii Europejskiej (np.: Włoch). Nie rozwijając dokładnie przedmiotowych zagadnień w tym miejscu można zaznaczyć, że zakres art. 12/561/2006 WE, zwalniającego z odpowiedzialności za przekroczenia norm art. 6-9 rozporządzenia 561/2006 WE ma charakter ocenny, przez poszczególnych przedstawicieli organów kontrolnych. Innym przykładem niedostosowania do postulatu „jednakowego egzekwowania” uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE może być zagadnienie ponownego rozpoczęcia prowadzenia pojazdu w tym samym 24 godzinnym okresie, licząc od poprzednio zakończonego odpoczynku dziennego lub tygodniowego. Ponowne rozpoczęcie aktywności kierowcy jest dopuszczalne (a contrario) na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE a na gruncie polskiej u.ocz.p.k., od 1.1.2012 roku ponowne rozpoczęcie pracy w tym samym 24 godzinnym okresie pracy nie musi stanowiło nawet godzin nadliczbowych (w ramach indywidualnego rozkładu czasu pracy – przy założeniu iż rozkład można zastosować). Natomiast np.: na terenie Włoch takie zdarzenie skutkuje karą grzywny w trybie art. 174 ust. 6 Kodeksu Ruchu Drogowego oraz zatrzymaniem i odholowaniem na koszt przewoźnika pojazdu w trybie art. 214 Kodeksu Ruchu Drogowego, pomimo tego, że kierowca prawidłowo odebrał odpoczynek w świetle przepisów rozporządzenia 561/2006 WE. Ponowne rozpoczęcie pracy, w tym samym 24h odcinku jest dopuszczalne przez przepisy rozporządzenia 561/2006 WE, ale wywołuje różnorodne skutki na podstawie przepisów krajów członkowskich UE. Zatem można odnieść uzasadnione przekonanie, że postulat jednolitego egzekwowania prawa, nie został w pełni w osiągnięty poprzez wprowadzenie przepisów niniejszego rozporządzenia. Należy jednak oddać sprawiedliwość, że zwłaszcza z chwilą wprowadzenia szeregu korekt, legislator unijny jest bliski realizacji tego postulatu, co jest niezwykle pozytywną okolicznością, ponieważ kształtuje wzrost poczucia zaufania do instytucji unijnych i wspólnotowego prawa a także wpływa na wzrost bezpieczeństwa obrotu gospodarczego. Można jeszcze przeanalizować poziom realizacji postulatu wprowadzenia „jaśniejszych i prostszych przepisów” . Poza wskazanymi już powyżej obszarami, przepisy rozporządzenia 561/2006 WE, należy ocenić jako relatywnie klarowne – co nie oznacza, że są proste w stosowaniu i nie oznacza to, że są proste w zrozumieniu dla przeciętnego ich beneficjenta. Wręcz przeciwnie – konstrukcja wielu z przepisów jest bardzo złożona, wielostopniowa, interdyscyplinarna i trudna do zrozumienia przez odbiorcę. Przykładami szczególnie trudnych norm mogą być: konstrukcja zasady odbioru rekompensaty za skrócone tygodniowe odpoczynki, konstrukcja zasady odbioru określonej ilości skróconych odpoczynków dziennych w przewidzianych ramach czasowych, konstrukcja zasady odbioru skróconego odpoczynku na promie, konstrukcja zasady odbioru przerw w zespołach, konstrukcja zasady wyliczenia maksymalnego odcinka czasu pomiędzy jednym a drugim tygodniowym odpoczynkiem, czy też w końcu – konstrukcja podjazdu pod załadunki oraz rozładunki w trakcie odbioru odpoczynków bez ich przerwania. Obserwacja codziennej praktyki wskazuje, że są to zagadnienia trudne w zrozumieniu dla nieprzygotowanego odbiorcy i z tego też powodu zagadnieniom tym poświęciłem wiele uwagi w ramach odrębnych opracowań. Warto jeszcze pamiętać, że o ile uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE w pierwszej warstwie są uregulowaniami okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków to równolegle stanowią także w kolejnej warstwie źródło prawa pracy. O ile uregulowania przedmiotowego rozporządzenia są oceniane jako relatywnie proste przez uczestników szeroko rozumianej branży transportowej na poziomie norm okresów prowadzenia przerw i odpoczynków o tyle te same uregulowania w relacji z krajowymi źródłami prawa pracy, tracą swój wcześniejszy walor „jasności i prostoty”. Można założyć, że główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest odmienna filozofia oraz odmienne założenia uregulowań krajowych i międzynarodowych w odniesieniu do tego samego obszaru. Przykładem może być instytucja prawna „doby pracowniczej”, lub odpoczynków dziennych (w tym dzielonych) lub instytucji „tygodnia”. Mariusz Miąsko
TAGIczas pracy kierowcówDecyzja Wykonawcza Komisji K(2011)3759doba pracowniczajednolite egzekwowanie prawa w UEkary za przekroczenie czasu pracy kierowcyreguła 1 minutyrozporządzenie 561/2006 WEsystem kar dla kierowcówtransport międzynarodowyzaufanie do prawa PODZIEL SIĘ