Source: http://jazdaprawna.pl/2014/10/ryczalty-za-nocleg-kolejne-przypadki-argumentacji-procesowej-pozwanych-i-powodow/
Timestamp: 2017-03-24 15:49:35
Legal References Found: art. 31
 art. 27
 art. 27
 art. 14
 art. 25
 art. 6
 art. 2
 art. 14
 art. 27

Document Content:
Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów | Jazdaprawna.pl
Procedura zastosowania funkcji OUT w tachografie STONERIDGE Pełny proces logowania karty w tachografie STONERIDGE Procedura zastosowania funkcji OUT w tachografie SIEMENS Procedura logowania się kierowcy w tachografie – SIEMENS VDO Zmiana najpoważniejszych naruszeń w transporcie Strona główna Informacje prawne Ryczałty za nocleg kolejne przypadki argumentacji procesowej Pozwanych i Powodów
6 października 2014 52 PODZIEL SIĘ
Jak co tydzień publikujemy kolejne aspekty odnoszące się do argumentacji procesowej podnoszonej przez zastępców procesowych Powodów (kierowców). W niniejszym opracowaniu prawnym skoncentruję się na dwóch kwestiach:
1. Jak wiadomo, Sąd Najwyższy w orzeczeniu z 2013 roku zajął stanowisko, iż dla rozstrzygnięcia czy kierowcy należna jest wypłata ryczałtu za nocleg, należy wpierw ustalić czy kierowca wyraził akceptację na odbiór odpoczynku w kabinie ?
Stąd też bardzo często zastępcy procesowi Powodów twierdzą (całkowicie niezgodnie z treścią uregulowań Dyrektywy 15/2002 WE oraz rozporządzeń 561/2006 WE, 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej), że Powodowie (kierowcy) nie wyrażali zgody na odbiór odpoczynków w kabinie. Zastępcy procesowi kierowców zajmują stanowisko, iż poprzez udokumentowanie „odpoczynku” na tachografie oraz w dokumentach „zaświadczeń działalności kierowców” (o których mowa w Decyzji Wykonawczej 959/2009 WE oraz w art. 31 ustawy o czasie pracy kierowców) nie można rozumieć akceptacji kierowcy na odbiór odpoczynku w kabinie, ponieważ twierdzą, iż „jedynym celem dokumentowania aktywności za pomocą tachografu jest udokumentowanie w ten sposób iż kierowca przestrzega przepisów jedynie rozporządzenia 561/2006 WE o czasie pracy i jazdy i niczego ponadto”.
Zastępcy procesowi Powodów sugerują więc Sądom, iż dokumentowanie „odpoczynków” na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, odnosi się wyłącznie do czasu jazdy i jest całkowicie oderwane od przepisów prawa pracy kierowców. Analizując wiele rozstrzygnięć różnych Sądów w kraju dostrzec można, iż Sady wobec braku szczegółowej znajomości przedmiotowej materii i braku podniesienia argumentacji przeciwnej nader często przyjmują taką (nieprawidłową) argumentację Powodów i opierają na niej własne (mylne – jak się wydaje) orzeczenia. W mojej ocenie nie można dać akceptacji stanowisku Powodów, iż zasady dokumentowania przez kierowców woli odbioru odpoczynków w kabinie za pomocą tachografów nie odnoszą się do kwestii dokumentowania odpoczynków z kodeksu pracy i krajowego prawa pracy ponieważ:
b) art. 27 polskiej (!) ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że kierowca ma obowiązek dokonać odbioru „odpoczynku” na gruncie polskich przepisów prawa pracy, jeśli nie dokonał odbioru odpoczynku określonych na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE. Cytuję art. 27 ust. 5 u.ocz.p.k.: „Do kierowców który wykorzystali okres odpoczynku o którym mowa w art 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i w art 8 ust. 1-3 Umowy AETR, nie stosuje się odpoczynku o którym mowa w art. 14” (polskiej ustawy o czasie pracy kierowców – przypis). Oznacza to, że ustawodawca krajowy expressis verbis wyraził, iż odpoczynki te są tożsame – czyli są to dokładnie te same odpoczynki (mówiąc wprost) i nie ma znaczenia czy kierowca skorzysta z odpoczynku na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy z odpoczynku z ustawy o czasie pracy kierowców. Tak więc sposób dokumentowania odpoczynków kierowcy i jego świadomego wyboru jest identyczna, niezależnie czy kierowca odpoczynek odebrał na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE czy na gruncie Polskiej ustawy o czasie pracy kierowców. Sposób dokumentowania odpoczynku w tachografie został określony w rozporządzeniu 3821/85 EWG, 13060/2009 WE oraz 1266/2009 WE, Wytycznej nr 5-II Komisji Europejskiej,
c) uregulowania polskiej ustawy o czasie pracy kierowców i rozporządzenia 561/2006 WE wprost pochodzą z dyrektywy 15/2002 WE. Artykuł 2 Dyrektywy określa, że: „Niniejszą dyrektywę stosuje się do pracowników wykonujących pracę w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim objętych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 (obecnie rozporządzeniem 561/2006 WE – przypis) lub, nie spełniając tego, Umową Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)”. Dlatego wszystkie kraje członkowskie były zobowiązane wprowadzić do własnych systemów prawa pracy, uregulowania wspólnotowe i obecne polskie przepisy prawa pracy kierowców są jedynie implementacją wskazań wynikających z treści przedmiotowej dyrektywy a nie oderwanym bytem niezależnym jak niesłusznie starają się sugerować zastępcy procesowi Powodów. Dalej w tym samym artykule w ust. 4. Dyrektywa stanowi: „Niniejsza dyrektywa uzupełnia przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 (obecnie 561/2006 WE – przypis) oraz gdy to konieczne, przepisy Umowy AETR, które mają pierwszeństwo względem przepisów niniejszej dyrektywy”.
Tak więc krajowe systemy prawa pracy kierowców uzupełniają jedynie europejskie uregulowania prawa pracy kierowców. Rzecz jednak w tym, że polska ustawa o czasie pracy kierowców nie przewiduje odrębnych uregulowań dla dokumentowania odpoczynków niż przepisy prawa wspólnotowego – wręcz przeciwnie – wprost korzysta z uregulowań wspólnotowych stanowiąc w art. 25 ust.1 (u.ocz.p.k.), że „Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: 1) zapisów na wykresówkach; 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 4) (…) 5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-4”.
Aby rozwiać jakiekolwiek wątpliwości, iż dokumentowanie świadomego odpoczynku następuje w sposób określony rozporządzeniami wspólnotowymi, warto odwołać się do treści artykułu 3 Dyrektywy 15/2002 WE, który mówi: „Do celów niniejszej dyrektywy:(…) okresy odpoczynku określone w art. 6 i bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone (…). Wprowadzono więc na mocy dyrektywy wspólne uregulowania prawa pracy kierowców dla wszystkich krajów członkowskich, których podstawowym elementem są uregulowania rozporządzeń powyżej wskazanych. Dlatego też w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców w art. 2 określono, że przez: „dzienny okres odpoczynku (rozumie się – przypis) okres odpoczynku kierowcy w rozumieniu rozporządzenia (WE) 561/2006”. Dlatego właśnie dla oceny świadomego wyboru odpoczynku w kabinie lub poza nią, legislator wspólnotowy wprowadził wymóg, iż odpoczynek może być odebrany w kabinie jednie, jeśli kierowca dokonał takiego wyboru (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE). Niezależnie więc czy odniesiemy się do odpoczynku o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE czy do tego samego odpoczynku o którym mowa w art. 14 oraz art. 27 u.ocz.p.k., to zawsze jest to ten sam odpoczynek, który dokumentowany jest zawsze w ten sam sposób przez kierowców na tachografie (co wykazane zostało powyżej).
Ponieważ w historii orzecznictwa krajów członkowskich występowały już analogiczne wątpliwości, to Komisja Europejska wyemitowała Wytyczną nr 5 – wersja II z 2009 roku w której dla rozwiania jakichkolwiek wątpliwości informuje że – cytuję: „W każdym przypadku kompletny zestaw zapisów tachografu, w razie konieczności uzupełniony formularzem (zaświadczeniem działalności kierowców z Decyzji 959/2009 WE – przypis), jest uznawany za wystarczający dowód potwierdzający zgodność z wymogami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie braku zgodności.
Z tej przyczyny często prezentowana teza zastępców procesowych Powodów jakoby dokumentowali jedynie czas jazdy a nie dokumentowali „świadomie odbieranego odpoczynku” jest całkowicie mylna. Mało tego, w mojej ocenie (opartej na wieloletnim doświadczeniu – przeszkoliłem na przestrzeni kilkunastu lat ponad 10 tys kierowców), Powodowie doskonale wiedzą, że jedyną podstawą wykonania ewidencji czasu pracy kierowców są pliki z tachografów cyfrowych i zaświadczenia działalności kierowców. Zresztą w procesie sami często wnoszą o dostarczenie przez Pozwanych ewidencji z plików cyfrowych i zaświadczeń.
Ponadto twierdzenie zastępców procesowych Powodów, iż na tachografie dokumentowany jest jedynie fakt odbioru odpoczynku w kabinie a nie jego akceptacja na odbiór jest sprzeczna z podstawowymi zasadami wykazania przez kierowców odbioru odpoczynku w kabinie. Otóż, podczas kontroli drogowych oraz kontroli w przedsiębiorstwie, realizowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego a także Państwową Inspekcję Pracy, kierowcy odpowiadają na niejako standardowo pytanie: „czy dokonał Pan swobodnie wyboru odpoczynku w pojeździe?”.
Taka jest właśnie konstrukcja prawna omawianych norm, iż kierowca nie tylko że posiada prawo do odbioru odpoczynku ale także kierowca posiada bezwarunkowy ZAKAZ poruszania się (usankcjonowany karami finansowymi), jeśli nie dokonał realizacji odpoczynku w sposób który by akceptował (art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 WE). Kierowcy na tę okoliczność odbywają cykliczne, obligatoryjne, de facto państwowe szkolenia okresowe co 5 lat, potwierdzone wpisem do prawa jazdy i twierdzenie, że nie znają najbardziej podstawowych zasad dokumentowania akceptowanego odpoczynku w pojeździe wydaje się co najmniej zaskakujące.
Czasami w procesach można spotkać się ze stanowiskiem zastępców procesowych Powodów, iż na plikach cyfrowych, tachograf każdorazowo dokumentuje po zatrzymaniu pojazdu piktogram „łóżko” oznaczający odpoczynek. Konstrukcja logiczna pełnomocników Powodów jest taka, iż można odnieść wrażenie jakoby tachograf zawsze po zatrzymaniu dokumentował jedynie „odpoczynek” a kierowcy nie mieli możliwości udokumentowania, iż nie zgadzają się z taką kwalifikacją czasu. Należy jednak zaznaczyć, iż jest to oczywiście nieudolna próba zręcznej manipulacji stanem świadomości Sądu zmierzającą do tworzenia nieistniejącej fizycznie i normatywnie rzeczywistości. Każdy kierowca oraz każdy prawnik specjalizujący się w obsłudze prawnej branży transportowej a także każdy uczestnik szeroko rozumianej branży TSL, doskonale wie, że każdy tachograf posiada tzw.: „selektor”. Jest to przycisk lub pokrętło (w zależności od typu tachografu), które służy do ręcznego oznaczenia typu aktywności danego odcinka czasu. Tachograf działa w dwóch zakresach – automatyczny i ręczny. Po zatrzymaniu się pojazdu kierowca który nie akceptuje warunków odbioru odpoczynku w kabinie NIE MA PRAWA do ustawienia selektora tachografu w pozycji piktogramu: „łóżko”. Ma on wówczas obowiązek ustawienia selektora w pozycji: „praca” lub „dyspozycyjność”. W ujęciu normatywnym zagadnienie to reguluje rozporządzenie 1360/2002 WE (dla tachografów cyfrowych starszych) oraz w rozporządzeniu 1266/2009 WE (dla tachografów cyfrowych nowszych) w pkt.2 w regule: 005, określa, że: „Urządzenie rejestrujące realizuje następujące funkcje:
Jeszcze raz należy podkreślić, że kierowcy nie tylko mają możliwość oznaczenia braku akceptacji odbioru odpoczynku w kabinie jeśli się na niego nie godzą ale mają także wprost taki prawny obowiązek – z którego zresztą w wielu firmach często w praktyce korzystają.
2. Drugim wątkiem często podnoszonym w ostatni czasie przez zastępców procesowych Powodów, jest próba wykazania, iż kierowca poniósł koszt związany z noclegiem, np.: koszt zakupu pościeli i jej prania lub koszty toalet. Jest to konsekwencją uchwały Sądu Najwyższego z 2014 roku, w której uzasadnieniu SN siedmiokrotnie wykazał, iż koszt musi mieć charakter realny a jak wiadomo kierowca dysponujący kabiną sypialną żadnego kosztu w większości przypadków nie jest w stanie wykazać, ponieważ go nie poniósł. Z tej przyczyny, zastępcy procesowi Powodów starają się wykazać, iż ponieśli jakikolwiek koszt byleby był choć w najmniejszym stopniu pośrednio związany z noclegiem i choćby bezpośrednio z noclegiem on związany nie był. Stąd też zastępcy procesowi Powodów sugerują często iż kierowcy ponieśli koszty poboczne (pranie, toalety itp). Warto zauważyć, że kierowcom faktycznie może się należeć zwrot takich dodatkowych kosztów ale musieliby w ogóle dochodzić takiego roszczenia na mocy § 2 pkt.2) c) rozporządzenia MPiPS z 2002, jednak nie znany mi jest choćby jeden taki przypadek procesowy. Dlaczego Powodowie nie dochodzą owych dodatkowych roszczeń z tytułu „innych wydatków” ?
Odpowiedź wydaje się oczywista – ponieważ wówczas całkowicie klarowne stałoby się dla Sądów, iż kierowcy nie ponieśli jakichkolwiek kosztów związanych z samym noclegiem, a z tytułu innych wydatków mogliby liczyć na bardzo niewielki (wręcz minimalny) zwrot i to na dodatek zwrot udokumentowany (!) Otóż zgodnie z treścią § 2 rozporządzenia MPiPS z 2002 roku – cytuję: „Z tytułu podróży, odbywanej w terminie i w państwie określonym przez pracodawcę, pracownikowi przysługują:
Na koniec warto zauważyć, iż nie ulega dla mnie najmniejszej wątpliwości, iż większość (choć nie wszystkie) niekorzystnych rozstrzygnięć przed Sądami Pracy zasądzających ryczałty z tytułu noclegu jest bezzasadna. Jednocześnie analizując materiały sprawy, można dostrzec prawidłowość, iż Pozwani (firmy transportowe) nie potrafią w wystarczający sposób odnieść się do tez i argumentacji Powodów i wyjaśnić Sądom (które na co dzień nie orzekają na gruncie transportowego prawa pracy), dlaczego i w jaki sposób kierowcy udokumentowali własną akceptację na odbiór odpoczynków w pojeździe a przez to i na realizację snu w kabinie. Przedmiotowe zagadnienie wymaga bowiem bardzo dokładnej, szczegółowej znajomości uregulowań transportowego prawa pracy kierowców.
tweet Poprzedni artykułCo nas czeka w najbliższej przyszłości?Następny artykułNIK kontroluje szkolenia kierowców Mariusz Miąskohttp://www.kancelariaprawnaviggen.plAutor ponad 250 publikacji prawnych dotyczących w szczególności: europejskiego prawa pracy i ubezpieczeń społecznych mobilnych pracowników „delegowanych”, elementów prawa podatkowego pracowników -„rezydentów”, europejskich regulacji dot. okresów prowadzenia pojazdów, przerw i odpoczynków kierowców, międzynarodowego prawa użytkowania tachografów, prawa przewozowego, prawa mocowania ładunków, prawa przewozu ładunków szybko psujących się, prawa przewozu, materiałów niebezpiecznych, krajowego i unijnego prawa przewozu osób, międzynarodowych reguł handlowych Incoterms 2010, prawa administracyjnego branży TSL, elementów prawa ruchu drogowego.	POWIĄZANE ARTYKUŁYWIĘCEJ OD AUTORA