Source: https://jazdaprawna.pl/brak-zgodnosci-niektorych-uregulowan-13/
Timestamp: 2019-06-18 10:58:37
Legal References Found: art. 27
 art. 8
 art. 8
 art. 4
 art. 29
 art. 133
 art. 14
 art. 29

Document Content:
Brak zgodności niektórych uregulowań - interwencja w Ministerstwie Infrastruktury
Strona główna Nieprawidłowości i wyjaśnienia urzędów Brak zgodności niektórych uregulowań – interwencja w Ministerstwie Infrastruktury
Brak zgodności niektórych uregulowań. Istnieje wiele przykładów niekompatybilności uregulowań unijnego, międzynarodowego i krajowego prawa pracy branży transportu drogowego, wykluczających się wzajemnie. Można mówić o niepełnej kompatybilności, gdy dane uregulowanie co prawda zostało zaimplementowane do krajowego systemu prawnego, ale z różnorodnych przyczyn implementacja ta ma charakter cząstkowy, co często jest źródłem dalszych nieporozumień.
Z obserwacji wynika, iż częstokroć lepiej, aby dany obszar uregulowań w ogóle nie został zaimplementowany do krajowego systemu prawnego poprzez odniesienia w ustawach krajowych niż, aby został uregulowany w sposób cząstkowy.
Wyśmienitym przykładem takiego stanu rzeczy jest uregulowanie instytucji odpoczynku, o której mowa w art. 27 ust. 2 i 5 u.ocz.p.k. Przedmiotowe uregulowanie na gruncie polskiej ustawy o czasie pracy kierowców dokonało próby „zalegalizowania” poprzez transpozycję instytucji odpoczynków, o których mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE oraz umowie AETR. Jednak w wyniku odwołania się wyłącznie do definicji odpoczynku określonej w art. 8 rozporządzenia oraz art. 8 umowy AETR, pominięto uregulowania odnoszące się do odpoczynku określonego w art. 4 lit. g) tiret pierwsze rozporządzenia 561/2006 WE. Analogiczna sytuacja odnosi się do umowy AETR. W ten sposób nie odniesiono się od zasad odbioru na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców odpoczynku dziennego dzielonego (3+9).
Odrębnym przypadkiem, który warto omówić są okoliczności, gdy normy wykluczają się wprost wzajemnie. Przykładem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami. Należy jednak zauważyć, że polski ustawodawca nie dokonał zaimplementowania przedmiotowej normy na grunt ustawy o czasie pracy kierowców. Jednocześnie zaimplementował z międzynarodowych źródeł prawa wiele innych instytucji np. instytucje: „przerwy” i „odpoczynku” (choć te ostatnie w ułomny sposób).
Adresat normy – nie musi rozumieć złożonych relacji zachodzących pomiędzy aktami krajowymi i międzynarodowymi, wynikających z zasady supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym. Taki selektywny brak odniesienia do instytucji odbioru odpoczynku tygodniowego po odcinku czasu 12 x 24 godziny (licząc od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego) musi rodzić u adresata normy poważne wątpliwości w kontekście uregulowania z art. 133 KP oraz uregulowania art. 14 ust. 2 u.ocz.p.k.
Są to więc uregulowania, które na poziomie percepcji odbiorcy muszą rodzić odczucie sprzeczności. W omawianym przypadku nie będzie przecież wiadomo, czy kierowca „nie wykorzystał” odpoczynku tygodniowego w trybie art. 29/1073/2009 WE, ponieważ w danym tygodniu on nie wystąpi, ale też wystąpić być może nie musiał na gruncie prawa Unijnego, choć być może musiał na gruncie prawa krajowego.
międzynarodowa umowa AETR
prawo pracy branży transportowej