Source: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32012D0464
Timestamp: 2017-11-18 18:03:06
Legal References Found: art. 29
 art. 6
 art. 34
 art. 34
 art. 35
 art. 34
 art. 35

Document Content:
2012/464/UE: Decyzja Komisji z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności (notyfikowana jako dokument nr C(2012) 4985) Tekst mający znaczenie dla EOG
zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności
(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 4985)
(2012/464/UE)
Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) (2) stanowi, że Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) zobowiązana jest zapewnić dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej „TSI”) do postępu technicznego i tendencji rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także proponować Komisji niezbędne zdaniem Agencji zmiany do TSI.
Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami mandatu ramowego Agencji zlecono przegląd TSI dotyczących taboru dużych prędkości, wagonów towarowych, lokomotyw i taboru pasażerskiego, hałasu, infrastruktury, energii, sterowania, ruchu kolejowego, aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych i przewozów pasażerskich, bezpieczeństwa w tunelach kolejowych oraz dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
W dniu 31 marca 2011 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące specyfikacji rejestru infrastruktury, procedury wykazywania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI dla istniejących linii oraz związanych z tym zmian do TSI (ERA/REC/04-2011/INT).
W dniu 9 czerwca 2011 r. komitet ustanowiony zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE pozytywnie zaopiniował projekt decyzji wykonawczej Komisji w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji oraz projekt decyzji wykonawczej Komisji w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej. W następstwie przyjęcia w oparciu o wspomniane projekty dwóch aktów prawnych Komisji, a mianowicie decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (5) oraz decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (6), konieczna jest aktualizacja odpowiednich TSI celem zapewnienia ogólnej spójności.
Załączniki A do obecnych TSI „Ruch kolejowy” odnoszą się do wersji 1 przepisów ruchowych europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), które opracowano na podstawie wersji 2.2.2 specyfikacji wymagań systemowych europejskiego systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (ETCS).
Obecnie dostępna jest stabilna wersja 2.3.0.d tej specyfikacji. Fakt ten musi zostać uwzględniony w zaktualizowanych przepisach ruchowych ERTMS zawartych w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych i dla kolei dużych prędkości.
W dniu 20 lipca 2011 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmiany przepisów ruchowych ERTMS zawartych w TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości (ERA/REC/08-2011/INT-ERTMS).
W dniu 8 września 2011 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie dalszych zmian do TSI, mających na celu skorygowanie błędów i nieprawidłowości (ERA/REC/07-2011/INT).
Ze względów praktycznych zaleca się zmienić szereg TSI jedną decyzją Komisji w celu wprowadzenia określonych poprawek i aktualizacji w tekstach aktów prawnych. Poprawki oraz aktualizacje te nie wynikają z ogólnego przeglądu TSI ani z rozszerzenia ich zasięgu geograficznego.
Należy zatem zmienić następujące decyzje:
decyzję Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „tabor kolejowy – wagony towarowe” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (7),
decyzję Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (8),
decyzję Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (9),
decyzję Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (10),
decyzję Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylającą decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r. (11),
decyzję Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (12),
decyzję Komisji 2008/284/WE z dnia 6 marca 2008 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (13),
decyzję Komisji 2011/229/UE z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (14),
decyzję Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (15),
decyzję Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (16),
decyzję Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (17),
decyzję Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (18).
W załączniku do decyzji 2006/861/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/163/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/164/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/217/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/231/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/232/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2008/284/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/229/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/274/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IX do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/275/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem X do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/291/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszej decyzji.
W załączniku do decyzji 2011/314/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XII do niniejszej decyzji.
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 24 stycznia 2013 r.
(5) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.
(6) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.
(7) Dz.U. L 344 z 8.12.2006, s. 1.
(8) Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 1.
(9) Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 72.
(10) Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1.
(11) Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1.
(12) Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132.
(13) Dz.U. L 104 z 14.4.2008, s. 1.
(14) Dz.U. L 99 z 13.4.2011, s. 1.
(15) Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 1.
(16) Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53.
(17) Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1.
(18) Dz.U. L 144 z 31.5.2011, s. 1.
W załączniku do decyzji 2006/861/WE (TSI WAG) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 3.4.3 „ZGODNOŚĆ TECHNICZNA” w akapicie szóstym skreśla się tiret dziesiąte;
pkt 4.2.3.2 otrzymuje brzmienie:
„4.2.3.2. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi
Dla linii do 25 t dozwolony ładunek, który może być przewożony przez wagon, ustala się poprzez zastosowanie pkt 6.1 i 6.2 normy EN 15528:2008. Wagony są przedmiotem dodatkowych wymagań ze względu na charakterystykę systemów detekcji pociągu (zob. TSI »Sterowanie«, załącznik A, dodatek 1).”;
w pkt 4.2.4.1.2.2 „Składniki skuteczności hamowania” ppkt „Względna masa hamująca” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Metoda ustalania współczynnika (procentowego) masy hamującej powinna nadal być stosowana w uzupełnieniu metody profilu opóźnienia. Wielkości te powinien dostarczyć producent.”;
w pkt 4.2.4.1.2.8 „Hamulec postojowy” akapit jedenasty otrzymuje brzmienie:
„Minimalną skuteczność hamulca postojowego w warunkach bezwietrznych ustala się na podstawie obliczeń określonych w pkt 6 normy EN 14531-6:2009. Minimalna skuteczność hamulca postojowego musi być oznaczona na urządzeniu. Oznakowanie musi być zgodne z normą EN 15877-1:2010 (pkt 4.5.25).”;
w pkt 4.2.6.1.1 „Uwagi ogólne” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.8 „UTRZYMANIE: AKTA UTRZYMANIA” skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.8.1.2 „Zarządzanie aktami utrzymania” skreśla się tiret pierwsze;
pkt 4.3.2.1 otrzymuje brzmienie:
„4.3.2.1. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi (pkt 4.2.3.2)
W pkt 4.2.3.2 niniejszej TSI określono masę na jednostkę długości oraz charakterystykę geometryczną rozstawu osi, w tym wymagania wobec wagonów (zob. TSI »Sterowanie«, załącznik A, dodatek 1) związane z charakterystyką systemów detekcji pociągu.”;
w pkt 4.3.3.9 „Warunki środowiskowe” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Po przekroczeniu granicznych warunków klimatycznych zdefiniowanych w ppkt 4.2.6.1.2 niniejszej TSI, system przechodzi do działania w warunkach pogorszonych. W takim przypadku należy rozważyć wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych i przekazać informacje przewoźnikowi kolejowemu albo maszyniście pociągu.”;
tytuł pkt 4.3.5.4 otrzymuje brzmienie:
„4.3.5.4. Statyczne obciążenie na oś, masa na jednostkę długości i charakterystyka geometryczna rozstawu osi ”;
pkt 4.8 otrzymuje brzmienie:
„4.8. REJESTR INFRASTRUKTURY I EUROPEJSKI REJESTR TYPÓW POJAZDÓW KOLEJOWYCH DOPUSZCZONYCH DO EKSPLOATACJI
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 34 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (1).
pkt 7.6.5 otrzymuje brzmienie:
7.6.5. Nawet w przypadku gdy wagon otrzymał zezwolenie na oddanie do eksploatacji, niezbędne jest dopilnowanie, aby był on eksploatowany w zgodnych infrastrukturach”;
w załączniku C sekcja C.4 „SKRAJNIE TABORU GA, GB, GC” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Ładunki i pojazdy odpowiadające powiększonym skrajniom GA, GB i GC dopuszcza się tylko na linie poszerzone do tych skrajni. Wszystkie przesyłki ze skrajnią GA, GB i GC na liniach nieposzerzonych do tych skrajni traktuje się jako specjalne.”;
skreśla się załącznik D;
w załączniku I rysunek I.5 zastępuje się następującym rysunkiem:
w załączniku P w tabeli P.3 wprowadza się następujące zmiany:
w wierszu czwartym od góry tabeli „Wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 6 bar, po pełnym uruchomieniu eksploatacyjnym, nie powinien spowodować uruchomienia hamulców, jeżeli jest utrzymywane przez:-” tekst w kolumnie „Wartość graniczna” otrzymuje brzmienie:
„»pasażerski«: do 10 sekund;
»towarowy«: do 40 sekund”;
w wierszu szóstym od góry tabeli „Czas zwolnienia pociągu po pełnym uruchomieniu” tekst w kolumnie „Wartość graniczna” otrzymuje brzmienie:
„»pasażerski«: do 25 sekund;
»towarowy«: do 60 sekund”;
w załączniku Q w tabeli Q.1 wprowadza się następujące zmiany:
w kolumnie piątej „Próba eksploatacyjna (Moduł V)” tekst w wierszu piątym od dołu „Tarcza i okładzina cierna hamulca tarczowego” otrzymuje brzmienie:
„12 miesięcy”;
w kolumnie piątej „Próba eksploatacyjna (Moduł V)” tekst w wierszu czwartym od dołu „Klocek hamulcowy” otrzymuje brzmienie:
w załączniku T w pkt T.1.1 „Wstęp” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Na liniach w Wielkiej Brytanii można stosować następujące skrajnie wagonów towarowych: W6, W7, W8 i W9. Skrajnie te opisano poniżej, w sekcji A – W6, w sekcji B – przykładowe obliczenia, w sekcji C – W7 i W8, w sekcji D – W9. Stosowanie tych skrajni ograniczone jest do pojazdów, których poprzeczne przesunięcia zawieszenia i wężykowanie są minimalne. Pojazdy z miękkim usprężynowaniem w kierunku poprzecznym i/lub z dużym wężykowaniem ocenia się pod kątem własności dynamicznych zgodnie z Notified National Standards.”;
w załączniku V w pkt V.2 wprowadza się następujące zmiany:
„Dla wagonów towarowych eksploatowanych w Wielkiej Brytanii oblicza się równoważną siłę hamującą oraz – w stosownych przypadkach – współczynniki siły hamującej. Dla wagonów towarowych eksploatowanych w państwach członkowskich innych niż Wielka Brytania oblicza się masę hamującą i procent masy hamującej. Dla wagonów towarowych eksploatowanych w Wielkiej Brytanii i w innych państwach członkowskich oblicza się zarówno równoważną siłę hamującą i współczynniki siły hamującej, jak i masę hamującą oraz procent masy hamującej.”;
w pkt „Obliczanie siły hamującej” skreśla się ppkt ii);
w załączniku AA wprowadza się następujące zmiany:
w sekcji „Moduł SD” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.2 akapit drugi skreśla się tiret szóste;
w pkt 10 skreśla się tekst „a w szczególności:” oraz tiret dziewiąte;
w sekcji „Moduł SF: Weryfikacja wyrobu” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 5 akapit drugi skreśla się tiret trzecie;
w pkt 10 skreśla się tiret drugie;
w sekcji „Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością z badaniem projektu” w pkt 10 skreśla się tiret ósme;
w załączniku FF wprowadza się następujące zmiany:
w tabeli FF 2.1 wprowadza się następujące zmiany:
przypis (g) otrzymuje brzmienie:
Standardowe funkcje, jeżeli pojemność siłownika hamulca albo pojemność sterowania (hipotetyczna) nie przekracza 14 l.”;
przypis (k) otrzymuje brzmienie:
SW 4/3 – z zaworem odcinającym C3 W (napełnianie zbiorników: sterującego i pomocniczego musi odbywać się w niemal identycznym czasie).”;
w tabeli FF 2.2 wprowadza się następujące zmiany:
w ostatniej kolumnie „Hamulce pneumatyczne” tekst w wierszu dziewiątym od dołu „Hamulec Oerlikon/ESH 100” otrzymuje brzmienie:
„G/P Działanie nie jest uniwersalne, jeżeli pojemność dołączonego siłownika hamulca albo pojemność sterowania wstępnego nie przekracza 14 l”;
przypis (b) otrzymuje brzmienie:
SW 4C – kontrolowane napełnianie zbiornika sterującego z zabezpieczeniem przeciwko przeciążeniu po zwolnieniu hamulca.”;
przypis (d) otrzymuje brzmienie:
Dławik zaworu rozrządczego należy dostosować w kilku stopniach do pojemności zbiornika pomocniczego w pojeździe.”;
w tabeli FF 3 wiersze czwarty i piąty od dołu otrzymują brzmienie:
„DAKO
Zawór SL1 lub SL2 o działaniu proporcjonalnym do obciążenia
DAKO-D”
w tabeli FF 8 wiersz szósty (PKP) otrzymuje brzmienie:
„CNTK
(1) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;
W załączniku do decyzji 2008/163/WE (TSI SRT) wprowadza się następujące zmiany:
tytuł „PROJEKT TECHNICZNEJ SPECYFIKACJI INTEROPERACYJNOŚCI” otrzymuje brzmienie:
w pkt 4.2.4.1 „Detektory zagrzanych osi” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Zarządca infrastruktury wyznacza miejsca instalacji przytorowych detektorów zagrzanych osi oraz zaznacza ich lokalizację. Przedsiębiorstwo kolejowe zamieszcza informacje o tych urządzeniach w opisie trasy.”;
pkt 4.2.5.9 otrzymuje brzmienie:
„4.2.5.9. System oświetlenia awaryjnego w pociągach
Przepisy zawarte w punkcie 4.2.7.12 »Oświetlenie awaryjne« TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości mają także zastosowanie do taboru pasażerskiego kolei konwencjonalnych, z tą różnicą, że wymagana jest możliwość samodzielnej pracy przez 90 minut po awarii zasilania głównego.”;
w pkt 4.3.2 „Interfejsy z podsystemem »Infrastruktura«” nagłówek pierwszej kolumny tabeli otrzymuje brzmienie „TSI SRT”;
„4.3.2.1. Chodniki ewakuacyjne
Definicja chodników ewakuacyjnych podana jest w pkt 4.2.2.7 niniejszej TSI.”;
w pkt 4.3.3 „Interfejsy z podsystemem »Energia«” nagłówek pierwszej kolumny tabeli otrzymuje brzmienie „TSI SRT”;
w pkt 4.3.4 „Interfejsy z podsystemem »Sterowanie«” nagłówek pierwszej kolumny tabeli otrzymuje brzmienie „TSI SRT”;
w pkt 4.3.5 „Interfejsy z podsystemem »Ruch kolejowy«” nagłówek pierwszej kolumny tabeli otrzymuje brzmienie „TSI SRT”;
w pkt 4.3.6 „Interfejsy z podsystemem »Tabor«” wprowadza się następujące zmiany:
nagłówek pierwszej kolumny tabeli otrzymuje brzmienie „TSI SRT”;
wiersze dziewiąty i dziesiąty tabeli otrzymują brzmienie:
„4.2.5.9
System oświetlenia awaryjnego w pociągach
Wyłączanie klimatyzacji w pociągach
4.2.7.11.1”
w pkt 4.3.7 „Interfejsy z podsystemem »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«” nagłówek pierwszej kolumny tabeli otrzymuje brzmienie „TSI SRT”;
Dane, które należy dostarczyć do rejestrów, o których mowa w art. 34 i 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (1), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (2) oraz w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (3).
w pkt 6.2.1 „Ocena zgodności (wymagania ogólne)” tekst „TSI SRT CR” zastępuje się tekstem „TSI SRT”;
skreśla się załącznik A;
skreśla się załącznik B;
w załączniku F wprowadza się następujące zmiany:
w sekcji F.3.1 „Moduł SB: Badanie typu” w pkt 3 akapit szósty tiret drugie otrzymuje brzmienie:
europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,”;
w sekcji F.3.2 „Moduł SD: System zarządzania jakością produkcji” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.1 akapit trzeci tiret szóste otrzymuje brzmienie:
rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,”;
w pkt 10 tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:
rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.”;
w sekcji F.3.3 „Moduł SF: Weryfikacja wyrobu” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 5 akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:
w pkt 10 tiret drugie otrzymuje brzmienie:
w sekcji F.3.4 „Moduł SG: Weryfikacja produkcji jednostkowej” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 3 akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:
w pkt 8 tiret ósme otrzymuje brzmienie:
w sekcji F.3.5 „Moduł SH2: Pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.2 akapit drugi tiret siódme otrzymuje brzmienie:
rejestr infrastruktury lub europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, zawierający wszystkie informacje określone w TSI,”;
w pkt 10 tiret ósme otrzymuje brzmienie:
rejestr infrastruktury, zawierający wszystkie informacje określone w TSI.”.
(2) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.
(3) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;
W załączniku do decyzji 2008/164/WE (TSI PRM) wprowadza się następujące zmiany:
pkt 4.1.2.18.1 otrzymuje brzmienie:
„4.1.2.18.1. Wysokość peronu
Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości, wartości określone są w TSI »Infrastruktura« dla kolei dużych prędkości (pkt 4.2.20.4).
Dla peronów w sieci kolei dużych prędkości, na których w ramach normalnej eksploatacji komercyjnej nie mają się zatrzymywać pociągi zgodne z TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości oraz dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych dopuszcza się dwie wartości nominalne wysokości peronu: 550 mm oraz 760 mm powyżej powierzchni tocznej. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi –35 mm/+0 mm.
Dla peronów w sieci kolei konwencjonalnych, na których zatrzymują się także pojazdy tramwajowe (np. Stadtbahn lub Tram-Train), dozwolona nominalna wysokość peronu wynosi od 300 mm do 380 mm. Zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi +/–20 mm.
Przy skrętach o promieniu poniżej 500 m wysokość peronu może być wyższa lub niższa od podanej, o ile pierwszy użytkowy stopień pojazdu jest zgodny z rysunkiem 11 w pkt 4.2.2.12.1.”;
w pkt 4.2.2.2.2.1 „Siedzenia uprzywilejowane: Wymagania ogólne” rysunek 3 zastępuje się następującym rysunkiem:
w pkt 7.3.2 „Tabor” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Niniejsza TSI nie dotyczy taboru będącego przedmiotem odnowienia lub modernizacji w ramach kontraktu już zawartego lub będącego w końcowej fazie procedury przetargowej w momencie wejścia w życie niniejszej TSI.”;
w załączniku N „Oznakowanie dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się” rysunek 1 zastępuje się następującym rysunkiem:
W załączniku do decyzji 2008/217/WE (TSI INF HS) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 2.1 „Definicja dziedziny infrastruktury” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Podsystem strukturalny »Infrastruktura« transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości obejmuje tory oraz rozjazdy i skrzyżowania linii kolejowych dużych prędkości w zakresie wymienionym w rozdziale 1.”;
w pkt 4.2.1 „Przepisy ogólne” akapit dziewiąty otrzymuje brzmienie:
„Poziomy parametrów technicznych dla pociągów dużych prędkości można również podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, pod warunkiem że nie pociągają za sobą ograniczeń dla pociągów dużych prędkości, które nie są wyposażone w systemy przechyłu.”;
w pkt 4.2.3 „Minimalna skrajnia infrastruktury” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.8.1 „Niedobór przechyłki w torze szlakowym i w torze zasadniczym rozjazdów i skrzyżowań” skreśla się przypis (a);
w pkt 4.2.9.2 „Wartości projektowe” wprowadza się następujące zmiany:
„Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i nachylenia szyny dla prostej linii dobiera się tak, aby zagwarantować, że ekwiwalentna stożkowatość określona w tabeli nie zostanie przekroczona podczas modelowania przejazdu poniższych zestawów kołowych w projektowanych warunkach torowych (symulowanych na drodze obliczeń zgodnych z normą EN 15302:2008 + A1:2010):
S 1002 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 420 mm
S 1002 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 426 mm
GV 1/40 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 420 mm
GV 1/40 zgodnie z definicją w EN 13715:2006 + A1:2010 przy SR = 1 426 mm.”;
tabela 1 otrzymuje brzmienie:
„Zakres prędkości (km/h)
Wartości graniczne ekwiwalentnej stożkowatości
w pkt 4.2.9.3.1 „Minimalne wartości średniej szerokości toru” tabela otrzymuje brzmienie:
Minimalna wartość średniej szerokości toru (mm) na odcinku powyżej 100 m
1 434”
w pkt 4.2.11 „Pochylenie poprzeczne szyny” lit. a) „Tor szlakowy” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.”;
w pkt 4.2.13.1 „Linie kategorii I” ppkt „Obciążenia podłużne” skreśla się ostatni akapit;
pkt 4.2.14.1 otrzymuje brzmienie:
„4.2.14.1. Obciążenia pionowe
model obciążenia 71 określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.2 (2)P;
w przypadku mostów o belce ciągłej – model obciążenia SW/0 określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.3 (3)P.
Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P. Wartość α jest równa lub większa niż 1.
Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny fi (Φ) określony w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2).
Maksymalne pionowe odkształcenie nawierzchni mostu nie może przekraczać wartości określonych w ust. A2.4.4.2.3 (1) załącznika A2 do normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.”;
w pkt 4.2.14.2 „Analiza dynamiczna” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Maksymalne dozwolone wartości projektowe amplitudy przyspieszenia nawierzchni mostu obliczonej wzdłuż toru nie mogą przekraczać wartości określonych w ust. A2.4.4.2.1 (4)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. W projektowaniu mostów uwzględnia się najbardziej niekorzystny wpływ obciążeń pionowych określonych w pkt 4.2.14.1 albo modelu obciążenia HSLM, zgodnie z normą EN 1991-2:2003, ust. 6.4.6.5 (3).”;
pkt 4.2.14.4 otrzymuje brzmienie:
„4.2.14.4. Siły od wężykowania
Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.5.2 (2)P i (3). Stosuje się to zarówno do toru prostego, jak i toru w łuku.”;
w pkt 4.2.14.5 „Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia podłużne)” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Siły powstające na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w normie EN 1991-2:2003, ust. 6.5.3 (2)P, (4), (5) i (6). Przy określaniu zwrotu sił powstających na skutek przyspieszeń i opóźnień uwzględnia się dozwolone kierunki ruchu na każdym torze.”;
w pkt 4.2.18 „Charakterystyki elektryczne” skreśla się akapit drugi;
w pkt 4.2.23.1 „Przestrzeń boczna wzdłuż torów” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Na liniach kategorii II i III zapewnia się podobną przestrzeń boczną we wszystkich miejscach, w których jest to wykonalne. Tam, gdzie nie można zapewnić tej przestrzeni, przedsiębiorstwa kolejowe informuje się o tej wyjątkowej sytuacji.”;
w pkt 4.7 „Warunki BHP” akapit trzeci zachowuje w wersji polskiej dotychczasowe brzmienie:
„Personel zatrudniony przy utrzymaniu podsystemu »Infrastruktura« kolei dużych prędkości podczas pracy na torze lub w jego pobliżu nosi odzież odblaskową opatrzoną znakiem WE.”;
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 35 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (1), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (2).
w pkt 5.3.1.1 „Profil główki szyny” lit. a) i b) otrzymują brzmienie:
„a) Tor szlakowy
Profil główki szyny wybiera się z asortymentu określonego w EN 13674-1:2011 załącznik A.
b) Rozjazdy i skrzyżowania:
Profil główki szyny wybiera się z asortymentu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011 i w załączniku A do normy EN 13674-2:2006 + A1:2010.”;
pkt 5.3.1.3 otrzymuje brzmienie:
„5.3.1.3. Gatunek stali
a) Tor szlakowy
Gatunek stali, z której wykonana jest szyna, musi odpowiadać normie EN 13674-1:2011 rozdział 5.
b) Rozjazdy i skrzyżowania
Gatunek stali, z której wykonana jest szyna, musi odpowiadać normie EN 13674-2:2006 + A1:2010 rozdział 5.”;
w pkt 5.3.2 „Systemy przytwierdzeń” skreśla się lit. d);
w pkt 6.1.6.2 „Ocena systemu przytwierdzeń” skreśla się tiret drugie;
w pkt 7.3.5 „Cechy szczególne sieci fińskiej” tabela w ppkt „Ekwiwalentna stożkowatość” otrzymuje brzmienie:
1 523”
w pkt 7.3.6.2 sekcja „Perony (podpunkt 4.2.20)” ppkt „Minimalna długość peronu” skreśla się akapit drugi;
w tabeli A1 skreśla się wiersz „5.3.2.d Rezystancja elektryczna”;
w tabeli A2 skreśla się wiersz „4.2.18 Charakterystyki elektryczne”;
w załączniku B1 w tabeli B1 skreśla się wiersz „4.2.18 Charakterystyki elektryczne”;
w załączniku C tytuł rozdziału: „Moduł A1 Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją produkcji” otrzymuje brzmienie: „Moduł A1: Wewnętrzna kontrola projektu z weryfikacją produkcji”;
skreśla się załącznik F;
w załączniku H skreśla się wiersz czwarty.
(2) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.”;
Załącznik A do decyzji 2008/231/WE (TSI OPE HS) otrzymuje brzmienie:
Przepisy ruchowe dla systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym »Zasady i przepisy ruchowe dla systemów ERTMS – wersja 2« opublikowanym na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej http://www.era.europa.eu.”.
W załączniku do decyzji 2008/232/WE (TSI RST HS) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 3.4.3 „Kompatybilność techniczna” ppkt „Wymaganie zasadnicze 2.4.3 sekcja 3” akapit drugi skreśla się tiret osiemnaste;
w pkt 3.7 „Elementy podsystemu »Tabor« związane z wymaganiami zasadniczymi” w tabeli skreśla się ostatni wiersz „Rejestr infrastruktury i taboru kolejowego”;
w pkt 4.1 „Wprowadzenie” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Wspólne charakterystyki podsystemu »Tabor« podano w rozdziale 4 niniejszej TSI.”;
w pkt 4.2.2.5 skreśla się akapit drugi;
w pkt 4.2.3.1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„W świadectwie badania typu lub sprawdzenia projektu w ramach weryfikacji WE taboru podaje się, którą ze skrajni poddano ocenie.”;
w pkt 4.2.3.3.2.1 „Pociągi klasy 1” akapit siódmy otrzymuje brzmienie:
„Jeżeli w przypadku pojazdów z kołami obracającymi się niezależnie nie jest możliwa blokada fałszywych alarmów z wykorzystaniem numeru identyfikującego pociąg, pierwszeństwo musi mieć pokładowy system detekcji, pod warunkiem że monitorowane są wszystkie łożyska tych kół.”;
w pkt 4.2.3.3.2.3.2 „Wymagania funkcjonalne dotyczące pojazdu” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Jako alternatywę dla takich wymagań w zakresie poziomów wyzwalania alarmu, dopuszcza się — na podstawie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym — identyfikowanie pociągów przez systemy identyfikacji i wykorzystywanie uzgodnionych poziomów wyzwalania alarmu, które są różne od poziomów podanych wyżej.”;
w pkt 4.2.3.4.3 „Wartości graniczne obciążenia toru” lit. b) „Obciążenie wzdłużne” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
„Przypadek 2: dla innych przypadków hamowania, takich jak normalne hamowanie zasadnicze w celu zmniejszenia prędkości lub hamowanie bez powtórzeń aż do zatrzymania pociągu, albo powtarzane hamowanie w celu zmniejszenia prędkości, użycie hamulca i maksymalna dozwolona siła hamowania muszą być określone przez zarządcę infrastruktury dla każdej rozpatrywanej linii. Wszelkie ograniczenia siły hamowania określone w pkt 4.2.4.5 muszą być uzasadnione oraz uwzględnione w przepisach ruchowych.”;
w pkt 4.2.3.4.5 „Konstrukcja zapewniająca stabilność pojazdu” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Projektowany zakres wartości prędkości i zbieżności, w którym pojazd ma być stateczny, musi zostać dokładnie określony i zatwierdzony”;
w pkt 4.2.3.4.7 „Wartości projektowe dla profili kół” w tabeli 4 w kolumnie „Profil główki szyny” tekst w wierszach oznaczonych numerami 5 i 6 pod nagłówkiem „Warunki przeprowadzania prób numer” otrzymuje brzmienie:
„odcinek szyny 60E 2 określonej w EN 13674-1:2003/A1:2007”;
pkt 4.2.3.7 otrzymuje brzmienie:
„4.2.3.7. Najmniejszy promień łuku
Parametr ten jest w ten sposób powiązany z podsystemem »Infrastruktura« kolei dużych prędkości, że minimalne krzywizny, jakie należy uwzględnić, określa się — z jednej strony — dla torów kolei szybkich (na podstawie niedomiaru przechyłki) oraz — z drugiej strony — dla torów postojowych. Należy odnieść się do pkt 4.2.6 i 4.2.24.3 TSI »Infrastruktura« dla kolei dużych prędkości, wyd. 2006.”;
w pkt 4.2.4.5 „Hamulce wiroprądowe” akapit drugi tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:
Do hamowania awaryjnego na wszystkich liniach oprócz niektórych określonych linii łączących.”;
w pkt 4.2.4.5 „Hamulce wiroprądowe” akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:
Do pełnego lub normalnego hamowania zasadniczego na odcinkach linii, gdzie zezwala na to zarządca infrastruktury.”;
pkt 4.2.6.1 otrzymuje brzmienie:
„4.2.6.1. Warunki środowiskowe
Tabor i jego wszystkie składniki muszą spełniać wymagania niniejszej TSI w strefach klimatycznych T1 lub T2, lub T3, określonych normą EN50125-1:1999, w których ma być planowo eksploatowany.”;
w pkt 4.2.6.2.2 „Siły aerodynamiczne działające na pasażerów na peronie” ppkt „Warunki badania” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Jeżeli ocena jest pomyślna dla wysokości peronu 240 mm lub mniejszej, pociąg uważa się za dopuszczony dla wszystkich linii.”;
w pkt 4.2.7.2.2 „Środki zapobiegania pożarom” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Wymagania w zakresie zgodności określono w punkcie 7.1.7.”;
w pkt 4.2.7.4.2.1 „Sygnały dźwiękowe – Wymagania ogólne” po lit. d) dodaje się tekst w brzmieniu:
„lub
Dwa sygnały dźwiękowe emitowane z oddzielnych źródeł. Podstawowe częstotliwości sygnałów dźwiękowych są następujące:
ton wysoki: 660 Hz ± 30 Hz
ton niski: 370 Hz ± 20 Hz”;
w pkt 4.2.7.4.2.5 „Sygnały dźwiękowe – Wymagania dla składników interoperacyjności” dodaje się tekst w brzmieniu:
660 Hz ± 30 Hz”;
w pkt 4.2.8.3.6.1 „Siła nacisku pantografu” lit. b) „Regulacja średniej siły nacisku pantografu oraz integracja z podsystemem „Tabor”” skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.10.1 „Odpowiedzialność” skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.10.2.2 „Instrukcja utrzymania” akapit pierwszy tiret czwarte otrzymuje brzmienie:
„Ograniczenia dotyczące bezpieczeństwa/interoperacyjności: w odniesieniu do składników bezpieczeństwa/interoperacyjności lub części wymienionych w niniejszej TSI, dokument ten podaje mierzalne granice, których nie należy przekraczać w trakcie eksploatacji (w tym eksploatacji w trybie niepełnej funkcjonalności).”;
w pkt 4.2.10.3 „Zarządzanie dokumentacją utrzymania” akapit czwarty skreśla się tiret pierwsze;
w pkt 4.2.10.4 „Zarządzanie informacjami dotyczącymi utrzymania” skreśla się tiret pierwsze;
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (1), określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (2).
pkt 7.1.3 otrzymuje brzmienie:
„7.1.3. Tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu niezatwierdzonego wg poprzedniej wersji (2002) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości
W przypadku taboru klasy 2, który nie był objęty zakresem poprzedniej wersji TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości (wyd. 2002), tabor nowy produkowany wg istniejącego projektu może w okresie przejściowym wynoszącym cztery lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI (tj. od dnia 1 września 2008 r.) uzyskać zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji bez stosowania aktualnie obowiązującej TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości. W takim przypadku stosuje się zgłoszone przepisy krajowe. Po upływie czteroletniego okresu przejściowego dokonuje się oceny zgodności z aktualnie obowiązującą TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości, aby umożliwić wprowadzenie do eksploatacji danego nowo produkowanego taboru.
Za istniejący projekt, o którym mowa w pkt 7.1.2 i 7.1.3, uważa się określony projekt, który został już wykorzystany do produkcji typu taboru kolejowego, który uzyskał już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą wejścia w życie niniejszej TSI.”;
pkt 7.1.8.2 otrzymuje brzmienie:
„7.1.8.2. Przyszłe umowy
Wszelkie przyszłe umowy lub zmiany umów istniejących, a w szczególności tych, które obejmują dostawę taboru kolejowego, którego konstrukcja nie posiada świadectwa zgodności z TSI, będą uwzględniały prawo UE i niniejszą TSI. Państwa członkowskie będą zawiadamiać Komisję o takich porozumieniach i modyfikacjach. W takim przypadku stosuje się taką samą procedurę, jak w podana w pkt 7.1.8.1.”;
w pkt 7.3.2.7 „Wykrywanie gorących maźnic (HABD) w pociągach klasy 2 [punkt 4.2.3.3.2.3]” ppkt „Wymagania funkcjonalne odnośnie do pojazdów szynowych” otrzymuje brzmienie:
„Wymagania funkcjonalne odnośnie do pojazdów szynowych
Wymagane jest zawarcie wzajemnego porozumienia między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w celu wypracowania metod identyfikacji pociągów przez systemy identyfikacji pociągów i stosowania specyficznych poziomów wyzwalania alarmów.”;
w pkt 7.3.2.10 „Maksymalna długość pociągu [4.2.3.5]” ppkt „Przypadek szczególny: Wielka Brytania” otrzymuje brzmienie:
„Przypadek szczególny: Wielka Brytania
Kategoria »P« – stałe
TSI »Infrastruktura« kolei dużych prędkości (wyd. 2006) zawiera przypadek szczególny dla brytyjskiej sieci kolejowej, zgodnie z którym użytkowa długość peronu na liniach modernizowanych musi wynosić co najmniej 300 m. Długość pociągów dużych prędkości przeznaczonych do eksploatacji w sieci brytyjskiej musi być zgodna z długością peronów, na których mają się zatrzymywać.”;
w pkt 7.3.2.19 „Pantograf [pkt 4.2.8.3.6]” ppkt „Przypadek szczególny dla pociągów jeżdżących w sieci Wielkiej Brytanii” otrzymuje brzmienie:
„Przypadek szczególny dla pociągów jeżdżących w sieci Wielkiej Brytanii
Dla linii kategorii II i III ślizgacze pantografów nie mogą mieć izolowanych nabieżników, chyba że jest to dozwolone dla wybranych tras.
Na liniach kategorii II i III zasięg materiału przewodzącego ślizgacza pantografu musi wynosić 1 300 mm.
Zasięg roboczy pantografu musi wynosić 2,1 m.
Ślizgacze pantografu muszą mieć maksymalną szerokość wzdłuż toru równą 400 mm.”;
w pkt 7.3.2.19 „Pantograf [pkt 4.2.8.3.6]” pppkt „Obwiednia skrajni pantografu” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Przy wszystkich prędkościach do prędkości na linii; przechyleniu maksymalnym, maksymalnej prędkości wiatru, przy której możliwa jest jazda bez ograniczeń i przy skrajnej prędkości wiatru:”;
w sekcji F.3.1 „Moduł SB: Badanie typu” pkt 3 akapit szósty tiret drugie otrzymuje brzmienie:
w sekcji F.3.2 „Zapewnienie jakości produkcji” wprowadza się następujące zmiany:
w sekcji F.3.4 „Moduł SH2: Pełne zapewnienie jakości ze sprawdzeniem projektu” wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 10 skreśla się tiret ósme;
w załączniku N rysunek N1 zastępuje się następującym rysunkiem:
„Rysunek N1
Wykres granicznych wartości chropowatości akustycznej szyn dla toru odniesienia
w załączniku P sekcja P.1 „Wprowadzenie” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Załącznik ten zawiera opis procedury, którą należy wykonać w celu ustalenia opóźnienia (przyspieszenia ujemnego) ai (m/s2) dla zakresu prędkości [vi-1, vi] w pogorszonych warunkach pracy określonych jako przypadek B w tabeli 6 w punkcie 4.2.4.1 niniejszej TSI oraz dla odnośnych maksymalnych dróg do zatrzymania podanych w tabeli 7 w pkt 4.2.4.1 niniejszej TSI.”.
(2) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;
W załączniku do decyzji 2008/284/WE (TSI ENE HS) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.2.2 „Napięcie i częstotliwość” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Napięcie i częstotliwość na zaciskach podstacji i na pantografie muszą być zgodne z normą EN 50163:2004, pkt 4. Spełnienie warunków zgodności wykazuje się poprzez dokonanie przeglądu projektu.”;
w pkt 4.2.3 „Parametry systemu i moc zainstalowana” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Budowa podsystemu »Energia« musi gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania.”;
w pkt 4.2.4 „Hamowanie odzyskowe” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Systemy zasilania prądem stałym (DC) nie muszą być projektowane pod kątem umożliwienia wykorzystania hamowania odzyskowego jako hamulca zasadniczego.”;
w pkt 4.2.6 „Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Zewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna nie jest w sposób szczególny określona dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. W celu spełnienia wszystkich wymagań dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej instalacje zasilania energią elektryczną muszą być zgodne z normą EN 50121-2:2006.”;
w pkt 4.2.9.2 „Geometria sieci trakcyjnej” skreśla się akapit czwarty;
w pkt 4.2.10 „Zgodność systemu sieci trakcyjnej ze skrajnią infrastruktury” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być zgodna ze skrajnią infrastruktury określoną w pkt 4.2.3 TSI »Infrastruktura« dla kolei dużych prędkości. Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być odpowiednia do skrajni dynamicznej pojazdów.”;
w pkt 4.2.15 „Średnia siła nacisku” akapit siódmy otrzymuje brzmienie:
„Nowe linie mogą dodatkowo pozwalać na zastosowanie pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2. Linie istniejące mogą wymagać zastosowania pantografów zgodnych z krzywymi C1 lub C2.”;
w pkt 4.2.20 „Obciążalność prądowa systemu DC dla pociągu na postoju” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:
„Ocenę zgodności należy przeprowadzić według 50367:2006 załącznik A.4.1.”;
w pkt 4.2.21 „Sekcje separacji faz” wprowadza się następujące zmiany:
„Należy zapewnić odpowiednie środki umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w sekcji separacji faz. Wstawka neutralna powinna umożliwiać podłączenie jej do jednej z sekcji przyległych za pomocą zdalnie sterowanych rozłączników.”;
w ppkt „Linie kategorii II i III”:
„W liniach kategorii II i III można stosować sekcje separacji faz takie, jak dla linii kategorii I, lub o konstrukcji przedstawionej na rysunku 4.2.21. W przypadku konstrukcji pokazanej na rysunku 4.2.21 odcinek środkowy należy podłączyć do drogi powrotnej prądu, a wstawki neutralne (d) można utworzyć z izolatorów sekcyjnych, przy zachowaniu warunku:”;
skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.22.1 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę a) lub b), odpowiednio do preferowanych warunków.”;
w pkt 4.2.23 „Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu »Energia« musi być zgodny z wymaganiami określonymi w EN 50388:2005 pkt 11.”;
pkt 4.2.25 otrzymuje brzmienie:
„4.2.25. Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych
Podsystem »Energia« kolei dużych prędkości musi być odporny na przepięcia generowane przez harmoniczne wytwarzane przez tabor, do wartości granicznych określonych w EN 50388:2005 pkt 10.4 w odniesieniu do zasilania prądem przemiennym. Ocena zgodności musi obejmować studium kompatybilności, w którym należy wykazać, że elementy podsystemu wytrzymują zakłócenia harmoniczne do określonych wartości granicznych, zgodnie z EN 50388:2005 pkt 10. Ocenę zgodności należy przeprowadzić według EN 50388:2005 pkt 10.”;
w pkt 6.2.2.1 „Ogólne” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:
„Do celów procedury weryfikacji podsystemu »Energia« odbiorca lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Unii może wybrać:
procedurę weryfikacji produkcji jednostkowej (moduł SG) wskazaną w załączniku A.3 do niniejszej TSI, lub
procedurę pełnego zapewnienia jakości ze sprawdzeniem projektu (moduł SH2) wskazaną w załączniku A.3 do niniejszej TSI.”;
skreśla się załącznik E.
W załączniku do decyzji 2011/229/UE (TSI „Hałas” CR) pkt 4.8.2 otrzymuje brzmienie:
„4.8.2. Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji
(1) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”.
W załączniku do decyzji 2011/274/UE (TSI ENE CR) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.1 „Wprowadzenie” ustęp trzeci otrzymuje brzmienie:
„Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie wymagań zasadniczych charakterystyka podsystemu »Energia« zawarta jest w specyfikacjach podanych w pkt 4.2–4.7.”;
w pkt 4.2.3 „Napięcie i częstotliwość” skreśla się akapit czwarty;
w pkt 4.2.4.1 „Maksymalny prąd pobierany przez pociąg” skreśla się akapit pierwszy;
w pkt 4.2.6 „Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.7 „Hamowanie odzyskowe” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.13.1 „Wysokość przewodu jezdnego” skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.13.3 „Odchylenie poprzeczne” skreśla się akapit czwarty;
w pkt 4.2.17 „Rozstaw pantografów” skreśla się ostatni akapit (tekst po tabeli 4.2.17);
w pkt 4.2.18 „Materiał przewodu jezdnego” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„W przypadku linii zasilanych prądem przemiennym (AC) przewód jezdny należy projektować pod kątem umożliwienia zastosowania nakładek stykowych ze stali węglowej (TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.8.2.9.4.2).”;
w pkt 4.2.19 „Sekcje separacji faz” skreśla się akapit czwarty;
w pkt 4.2.20.1 „Uwagi ogólne” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgodnią metodę a) lub b), stosownie do powszechnie panujących warunków.”;
w pkt 4.2.20.2 „Pantografy uniesione” skreśla się akapit drugi;
pkt 4.4.2.1 i 4.4.2.2 otrzymują brzmienie:
„4.4.2.1. Sterowanie źródłem zasilania w normalnych warunkach
W normalnych warunkach, aby zachować zgodność z przepisami punktu 4.2.4.1, maksymalny dopuszczalny prąd pobierany przez pociąg nie może przekroczyć wartości uwzględnionej w rejestrze infrastruktury.
4.4.2.2. Sterowanie źródłem zasilania w warunkach odbiegających od normy
W warunkach odbiegających od normy wartość maksymalnego dopuszczalnego prądu pobieranego przez pociąg może być mniejsza. Zarządca infrastruktury powiadamia o tej różnicy przedsiębiorstwa kolejowe.”;
Dane, które należy dostarczyć do rejestru, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (1).
w pkt 7.4.1 „Wprowadzenie” akapit piąty otrzymuje brzmienie:
„Istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI, o ile spełnione są jednocześnie wymagania zasadnicze dyrektywy 2008/57/WE. Zarządca infrastruktury powinien w takim wypadku mieć możliwość, na zasadzie dobrowolności, wykazania zgodności istniejącego podsystemu z podstawowymi parametrami niniejszej TSI.”;
pkt 7.4.4 otrzymuje brzmienie:
„7.4.4. Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji
Podsystem będący obecnie w eksploatacji może umożliwić pociągom zgodnym z wymaganiami TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych działanie przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych.”;
skreśla się załącznik C;
skreśla się załącznik D.
(1) Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1.”;
W załączniku do decyzji 2011/275/UE (TSI INF CR) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.2.1 „Kategorie linii według TSI” skreśla się ppkt (4);
w pkt 4.2.2 „Parametry użytkowe” skreśla się ppkt (6), (7) i (8);
w pkt 4.2.3.2 „Wymagania w zakresie podstawowych parametrów” wprowadza się następujące zmiany:
ppkt (6) otrzymuje brzmienie:
Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.”;
ppkt (8) otrzymuje brzmienie:
Poziomy użytkowe w przypadku pociągów konwencjonalnych można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.”;
w pkt 4.2.4.2 „Odległość między osiami torów” skreśla się ppkt (3);
w pkt 4.2.4.3 skreśla się ppkt (9) i (10);
w pkt 4.2.4.4 „Minimalny promień łuku poziomego” skreśla się ppkt (5);
w pkt 4.2.5.1 „Nominalna szerokość toru” skreśla się ppkt (2);
w pkt 4.2.5.2 „Przechyłka” skreśla się ppkt (2);
w pkt 4.2.5.7.1 „Tor szlakowy” skreśla się ppkt (3);
w pkt 4.2.7.2.2 „Zgodność z układami hamulcowymi” wprowadza się następujące zmiany:
skreśla się ppkt (2);
ppkt (3) otrzymuje brzmienie:
„W przypadku gdy tor umożliwia wykorzystanie układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności, należy uwzględnić lokalne warunki klimatyczne oraz spodziewaną liczbę powtarzających się przypadków użycia hamulca w danym miejscu. Do układów hamulcowych niezależnych od warunków przyczepności koła do szyny należą magnetyczne hamulce szynowe oraz hamulce wiroprądowe.”;
w pkt 4.2.10.1 „Długość użytkowa peronu” skreśla się ppkt (3);
w pkt 4.2.12.1 „Znaki kilometrażowe” skreśla się ppkt (2);
w pkt 4.2.13.1 „Uwagi ogólne” skreśla się ppkt (2);
w pkt 5.3.1.1 „Profil główki szyny” skreśla się ppkt (2);
skreśla się pkt 6.1.4.2 „Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyny”;
skreśla się pkt 6.5 „Ocena rejestru infrastruktury”;
w pkt 7.3.4 „Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji” wprowadza się następujące zmiany:
ppkt (1) otrzymuje brzmienie:
w pkt 7.6.3.1 „Parametry użytkowe (4.2.2)” skreśla się ppkt (6);
w pkt 7.6.10.1 „Skrajnia budowli (4.2.4.1)” skreśla się ppkt (4);
W załączniku do decyzji 2011/291/UE (TSI LOC&PAS CR) wprowadza się następujące zmiany:
w pkt 4.1.1 „Część ogólna” skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.2.2.3 „Sprzęg końcowy” lit. a) „Sprzęg końcowy – wymagania ogólne” akapit pierwszy skreśla się tiret drugie;
w pkt 4.2.2.10 „Stany obciążenia i rozkład mas” skreśla się akapit siódmy;
w pkt 4.2.3.1 „Skrajnia” skreśla się akapity szósty i siódmy;
w pkt 4.2.3.3.1 „Charakterystyki taboru dotyczące kompatybilności z systemami wykrywania pociągów” skreśla się akapit drugi;
w pkt 4.2.4.5.2 „Hamowanie nagłe” ppkt „Obliczanie opóźnienia” skreśla się akapit szósty (tj. „Dla każdego stanu obciążenia … niniejszej TSI.”);
w pkt 4.2.4.5.4 „Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej” wprowadza się następujące zmiany:
skreśla się akapit siódmy;
akapit ósmy otrzymuje brzmienie:
„Jeżeli chodzi o profil, jaki ma zostać uwzględniony, proponowany jest następujący »przypadek referencyjny«: utrzymanie prędkości 80 km/h na zjeździe o stałym nachyleniu 21 ‰ i długości 46 km.”;
w pkt 4.2.4.5.5 „Hamulec postojowy” akapit trzeci otrzymuje brzmienie:
„W przypadku jednostki (pociągu lub pojazdu) skuteczność hamowania postojowego oblicza się w sposób określony normą EN14531-6:2009.”;
w pkt 4.2.5.9 „Jakość powietrza wewnętrznego” akapit drugi tiret drugie akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Jeżeli te środki awaryjne są zagwarantowane za pomocą wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów, należy wykonać pomiary w celu ustalenia okresu, w którym poziom CO2 będzie się utrzymywał poniżej 10 000 ppm, przyjmując liczbę pasażerów wyprowadzoną ze stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym«. Okres ten nie może być krótszy niż 30 minut.”;
w pkt 4.2.6.1 „warunki środowiskowe” skreśla się akapit szósty;
w pkt 4.2.6.1.1 „Wysokość nad poziomem morza” skreśla się akapit drugi;
w pkt 4.2.6.1.2 „Temperatura” skreśla się akapit drugi;
w pkt 4.2.6.1.5 „Śnieg, lód i grad” skreśla się akapit szósty;
w pkt 4.2.8.1.2 „Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych” skreśla się akapit piąty;
w pkt 4.2.8.2.2 „Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.8.2.4 „Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.8.2.5 „Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)” akapit drugi otrzymuje brzmienie:
„Wartości graniczne wyszczególniono w TSI „Energia” systemu kolei konwencjonalnych, pkt 4.2.6.”;
w pkt 4.2.8.2.8 „Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej” skreśla się akapit trzeci;
w pkt 4.2.8.2.9.2 „GEOMETRIA ŚLIZGACZA PANTOGRAFU (POZIOM SKŁADNIKA INTEROPERACYJNOŚCI)” skreśla się akapit drugi;
w pkt 4.2.10.1 „Wymagania ogólne i klasyfikacja” skreśla się akapit czwarty;
W załączniku do decyzji 2011/314/UE (TSI OPE CR) dodatek A otrzymuje brzmienie: