Source: http://jazdaprawna.pl/2017/02/21/brak-zgodnosci-niektorych-uregulowan-13/
Timestamp: 2017-07-28 16:55:56
Legal References Found: art. 27
 art. 8
 art. 8
 art. 4
 art. 29
 art. 133
 art. 14
 art. 29
 art. 29

Document Content:
Brak zgodności niektórych uregulowań – interwencja w Ministerstwie Infrastruktury | Jazdaprawna.pl
Blog transportowy Strona główna Nieprawidłowości i wyjaśnienia urzędów Brak zgodności niektórych uregulowań – interwencja w Ministerstwie Infrastruktury
Brak zgodności niektórych uregulowań – interwencja w Ministerstwie Infrastruktury
21 lutego 2017 170 PODZIEL SIĘtweet Autor publikacji: Mariusz Miąsko Prezes Kancelarii Prawnej Viggen sp.j.
Istnieje wiele przykładów niekompatybilności uregulowań unijnego, międzynarodowego i krajowego prawa pracy branży transportu drogowego, wykluczających się wzajemnie. Można mówić o niepełnej kompatybilności, gdy dane uregulowanie co prawda zostało zaimplementowane do krajowego systemu prawnego, ale z różnorodnych przyczyn implementacja ta ma charakter cząstkowy, co często jest źródłem dalszych nieporozumień. Z obserwacji wynika, iż częstokroć lepiej, aby dany obszar uregulowań w ogóle nie został zaimplementowany do krajowego systemu prawnego poprzez odniesienia w ustawach krajowych niż, aby został uregulowany w sposób cząstkowy. Wyśmienitym przykładem takiego stanu rzeczy jest uregulowanie instytucji odpoczynku, o której mowa w art. 27 ust. 2 i 5 u.ocz.p.k. Przedmiotowe uregulowanie na gruncie polskiej ustawy o czasie pracy kierowców dokonało próby „zalegalizowania” poprzez transpozycję instytucji odpoczynków, o których mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE oraz umowie AETR. Jednak w wyniku odwołania się wyłącznie do definicji odpoczynku określonej w art. 8 rozporządzenia oraz art. 8 umowy AETR, pominięto uregulowania odnoszące się do odpoczynku określonego w art. 4 lit. g) tiret pierwsze rozporządzenia 561/2006 WE. Analogiczna sytuacja odnosi się do umowy AETR. W ten sposób nie odniesiono się od zasad odbioru na gruncie ustawy o czasie pracy kierowców odpoczynku dziennego dzielonego (3+9).
Odrębnym przypadkiem, który warto omówić są okoliczności, gdy normy wykluczają się wprost wzajemnie. Przykładem jest art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. Kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych” pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami. Należy jednak zauważyć, że polski ustawodawca nie dokonał zaimplementowania przedmiotowej normy na grunt ustawy o czasie pracy kierowców. Jednocześnie zaimplementował z międzynarodowych źródeł prawa wiele innych instytucji np. instytucje: „przerwy” i „odpoczynku” (choć te ostatnie w ułomny sposób). Adresat normy – nie musi rozumieć złożonych relacji zachodzących pomiędzy aktami krajowymi i międzynarodowymi, wynikających z zasady supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym. Taki selektywny brak odniesienia do instytucji odbioru odpoczynku tygodniowego po odcinku czasu 12 x 24 godziny (licząc od zakończenia poprzedniego odpoczynku tygodniowego) musi rodzić u adresata normy poważne wątpliwości w kontekście uregulowania z art. 133 KP oraz uregulowania art. 14 ust. 2 u.ocz.p.k. Są to więc uregulowania, które na poziomie percepcji odbiorcy muszą rodzić odczucie sprzeczności. W omawianym przypadku nie będzie przecież wiadomo, czy kierowca „nie wykorzystał” odpoczynku tygodniowego w trybie art. 29/1073/2009 WE, ponieważ w danym tygodniu on nie wystąpi, ale też wystąpić być może nie musiał na gruncie prawa Unijnego, choć być może musiał na gruncie prawa krajowego.
Odnosząc się do przytoczonego przykładu warto wyjaśnić, że krajowy ustawodawca dopuścił się poważnego błędu w tłumaczeniu wspomnianej normy. Z polskiego tłumaczenia przytoczonego art. 29 wynikało jednoznacznie, że w drodze odstępstwa można dokonać wydłużenia okresów prowadzenia (aktywności) pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynków tygodniowych „o 12 odcinków 24-godzinnych”. Tymczasem w oryginalnej wersji przytoczonej normy należy zwrócić uwagę, iż legislator unijny unormował przedmiotowy zakres w ten sposób, iż kierowca może dokonać wydłużenia okresu aktywności „do 12 odcinków 24-godzinnych”, pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami („By way of derogation from paragraph 6 (a), a driver engaged in a single service of international carriage of passengers, other than a regular service, may postpone the weekly rest period for up to twelve consecutive 24- hour periods following a previous regular weekly rest period, provided that”).
Błąd ten został skorygowany po dwóch interwencjach z dnia 15.04.2010 roku oraz 08.06.2010 roku w ówczesnym Ministerstwie Infrastruktury.
TAGIkrajowe prawo pracymiędzynarodowa umowa AETRprawo pracy branży transportowejunijne prawo pracyuregulowania krajoweuregulowania międzynarodoweuregulowania unijne PODZIEL SIĘ
561/2006 WE i AETR Zakres obowiązywania rozporządzenia 561/2006 WE Nieprawidłowości i wyjaśnienia urzędów Rzeczpospolita na temat braku umowy AETR ItuPraca.pl – portal dla Świadomych Twórców Transportu	ITUPRACA.PL – OFERTY!