Source: http://blog.etransport.pl/cds.odszkodowania/publikacja,434,kabotaz_w_unii_europejskiej_przepisy.html
Timestamp: 2017-12-14 09:43:47
Legal References Found: art. 8
 Art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 24
 art. 57
 art. 10
 art. 1696
 art. 23

Document Content:
Przepisy dotyczące kabotażu drogowego zostały określone w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Zastrzeżono w nim jednak, że świadczenie usług transportu drogowego towarów w innych państwach członkowskich miało być wykonywane na zasadzie tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego podpisanego w Atenach, Polska uzyskała członkostwo w Unii Europejskiej z dniem 01.05.2004 r., jednakże polscy przewoźnicy nie zostali dopuszczeni do świadczenia usług przewozowych w krajach UE. Wykonywanie przez polskich przewoźników przewozów kabotażowych na terenie krajów UE stało się możliwe dopiero po 01.05.2009 r.
Można, ale co dalej?
Nie od razu jednak polscy przewoźnicy stali się pełnoprawnymi uczestnikami rynku europejskiego, gdyż Parlament Europejski niemalże równolegle pracował nad wspólnotową regulacją, która miała określać wspólne zasady wykonywania działalności transportowej oraz świadczenia usług w zakresie przewozów kabotażowych. Efektem było wydanie przez Parlament Europejski rozporządzenia nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r., które weszło w życie z dniem 4 grudnia 2011 r. (z wyjątkami). Pomimo istnienia szczegółowych regulacji i kilkuletnich doświadczeń nabytych przy wykonywaniu przewozów kabotażowych, środowisko polskich przewoźników nie jest jeszcze dostatecznie przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie krajów Unii Europejskiej. Wynika to po części z nieznajomości obowiązującego w tym zakresie prawa wspólnotowego, ale głównie z braku wiedzy na temat prawa obowiązującego w krajach wykonywania przewozów, które ma bezwzględne zastosowanie przy wykonywaniu tych przewozów.
Kabotaż po Unii Europejskiej, ale jak?
Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 z dnia 21.10.2009 r. wprowadziło kilka kluczowych regulacji, które powinien znać każdy przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe. Jedną z nich jest wymóg określony w art. 8. ust. 1. dotyczący posiadania licencji wspólnotowej a w przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg posiadania przez przewoźnika licencji wspólnotowej nie dotyczy jednak wykonywania przewozów pojazdami, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3, 5 tony. Przewoźnicy posiadający tzw. busy nie muszą więc posiadać licencji wspólnotowej i nawet bez niej są uprawnieni do wykonywania przewozów kabotażowych takimi pojazdami.
Rozporządzenie określa również szczegółowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. dopuszcza wykonanie:
3 przewozów w ciągu 7 dni, liczonych od daty rozładunku towaru wwiezionego do kraju na liście CMR do ostatniego rozładunku towaru przewożonego w ramach przewozu kabotażowego
Dodatkowo art. 8. ust. 3. rozporządzenia nakłada obowiązek, aby kierowca posiadał przy sobie dokumenty potwierdzające „przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy.”. Informacje otrzymywane od przewoźników potwierdzają, że lokalne organy kontrolne dość skutecznie czuwają nad przestrzeganiem warunków wykonywania przewozów kabotażowych i niejednokrotnie nakładają na przewoźników dotkliwe kary finansowe.
Przewoźnicy dość często zapominają o innej ważnej regulacji jaką wprowadziło rozporządzenie a mianowicie o wymogach określonych w art. 9. ust. 1. Artykuł ten stanowi, że;
Wykonując przewozy kabotażowe na terenie krajów Unii Europejskiej należy zatem wiedzieć jakiemu prawu podlega wykonywany przewóz, gdyż od tego zależy jakie są w tym zakresie wymogi, jaką odpowiedzialność będzie ponosił przewoźnik i również w jakim zakresie powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć.
Prawo krajów UE, a limity odpowiedzialności
Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) - ustawa o towarowym transporcie samochodowym
GüKGrKabotageV - rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu
Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (określanych w skrócie HGB). Jednymi z istotnych są zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. I tak, zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8, 33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Limit ten można jednak umownie zmniejszyć lub zwiększyć, jednakże do wysokości nie niższej niż 2, 00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki (§ 449. ust. 2). Zgodnie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.
Jak wynika z powyższego, ustalanie w umowach tak wysokiego limitu odpowiedzialności uzasadnia poniekąd wymaganie co do wysokości sumy gwarancyjnej, która nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia (patrz: § 7a. GüKG). Przy tak wysokim ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, nawet tak wysoka suma gwarancyjna wydaje się zbyt niska, nie mówiąc już o polskich polisach, które niejednokrotnie uwzględniają o wiele niższe wartości.
Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej macie całkowitej powyżej 3, 5 tony. Posiadacze pojazdów o DMC do 3, 5 tony, którzy wykonują w Niemczech przewozy kabotażowe nie mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia, niemniej jednak zaleca się, aby takie ubezpieczenia zawierali, gdyż w przeciwnym razie każdą szkodę będą musieli pokryć we własnym zakresie, co przy tak wysokich limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.
przesyłki o wadze do 3 ton:
23 EUR (ca 20 SDR) za 1 kg wagi brutto, nie więcej niż 750 EUR (ca 665 SDR) za 1 paletę (z francuskiego colis)
przesyłki o wadze 3 tony i powyżej:
14 EUR (ca 12 SDR) za 1 kg wagi brutto, nie więcej niż 2.300 EUR (ca 2.000 SDR) za 1 tonę (= ca 2 SDR / kg)
odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie (art. 23.): do wysokości przewoźnego
Należy również wiedzieć, że przepisy francuskie - podobnie jak w przypadku przewozu międzynarodowego - dają możliwość nadawcy zadeklarowania wartości przesyłki. Odbywa się to poprzez wpisanie wartości do umowy przewozu/zlecenia. W takim przypadku, wpisana wartość zastępuje wartości wynikające z ograniczenia odpowiedzialności określone powyżej. Przepisy francuskie nie nakładają na nadawcę obowiązku wniesienia dodatkowej opłaty za deklarację wartości, jak to się odbywa na podstawie art. 24 konwencji CMR.
Limity odpowiedzialności określone w przepisach francuskich raczej nie narzucają konieczności określania wysokich sum gwarancyjnych w polisach kabotażowych. Ważne jest, aby warunki ubezpieczenia uwzględniały odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, gdyż przy braku takich zastrzeżeń ubezpieczyciel może ograniczyć swoją odpowiedzialność do 8, 33 SDR za 1 kg wagi brutto, co w niektórych przypadkach nie pozwoli na pokrycie całej szkody.
Granice odpowiedzialności przewoźnika określa ustawa 15/2009 z dnia 11 listopada 2009 r. o umowie przewozu (BOE 11.12.09 - LCTT). Zgodnie z art. 57.1 tej ustawy, odpowiedzialność przewoźnika za szkody rzeczowe w przesyłkach jest ograniczona do 1/3 dziennych dochodów w gospodarce publicznej (tzw. wskaźnik IPREM diario) za 1 kg wagi brutto. Limit tej odpowiedzialności jest dość ruchomy, gdyż jest uzależniony od zmiennego wskaźnika IPREM. Od 28 czerwca 2017 roku dzienny wskaźnik IPREM wynosi 17, 93 EUR. Od tego dnia, limit odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przewożonych przesyłkach wynosi więc: 17, 93 EUR x 1/3 = 5, 98 EUR za 1 kg wagi brutto, co stanowi równowartość ok. 5, 00 SDR. Odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie wynosi jednokrotność przewoźnego (art. 57.2.).
Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi odpowiedzialność przewoźnika we Włoszech są rozporządzenie z mocą ustawy Nr 286 z dnia 21 listopada 2005 r. dotyczące reformy transportu oraz kodeks cywilny. Ograniczenie odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 10., który odwołuje do art. 1696 kodeksu cywilnego a ten z kolei określa limit na podstawie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8, 33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.
Kabotaż – jak się ubezpieczać?
Przewozy kabotażowe są dość popularne wśród polskich przewoźników. Wzmożoną aktywność polskich podmiotów obserwuje się szczególnie na terenie Francji i Niemiec, co zapewne nie cieszy lokalnych środowisk transportowych. Do przewozów kabotażowych wykorzystywane są różnego rodzaju środki transportu – od ciągników siodłowych z naczepami, przez pojazdy ciężarowe w większym tonażu, po małe pojazdy dostawcze. Wielu przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe sięga też po ubezpieczenie swojej dodatkowej odpowiedzialności.
Jednak polski rynek nie wypracował jeszcze optymalnej oferty dla tych przewoźników i często takie ubezpieczenia zawierają minimalny zakres ochrony. Wielu ubezpieczycieli z nie wiadomych powodów nie oferuje takich ubezpieczeń przewoźnikom, którzy wykonują przewozy pojazdami o DMC do 3, 5 tony. Potwierdza to w sposób dobitny, że zakłady ubezpieczeń nie umieją ani ocenić ryzyka, ani też nie znają specyfiki transportowej. Z punktu widzenia oceny ryzyka transportowego, przewozy kabotażowe są dużo bardziej bezpieczne od przewozów międzynarodowych a tym bardziej od krajowych. Trasy są bowiem krótsze i nie wymagają odbywania ryzykownych postojów, infrastruktura drogowa jest dużo lepsza niż w Polsce a rygorystyczne przepisy, wysokie kary i mandaty nie pozwalają na zaniedbania w tym zakresie.
Na co zatem zwrócić uwagę wykonując przewozy kabotażowe i zawierając ubezpieczenie kabotażowe?
czy przewozy wykonywane wszystkimi zgłoszonymi pojazdami są faktycznie ubezpieczone – szczególnie dotyczy to pojazdów o DMC do 3, 5 tony,
czy warunki ubezpieczenia są analogiczne jak w polisie OCP w ruchu międzynarodowym – nie należy godzić się na gotowe i kiepskie rozwiązania,
To zaledwie niektóre z czynników, które decydują o bezpieczeństwie przewoźnika w związku z wykonywaniem przewozów kabotażowych. Niewiele osób w Polsce potrafi ocenić odpowiedzialność przewoźnika jaka wynika z prawa danego kraju, a rynek ubezpieczeniowy nie daje dobrych rozwiązań ubezpieczeniowych. W celu określenia faktycznych zagrożeń związanych z wykonywaniem przewozów na terenie poszczególnych krajów i ewentualnego przygotowania stosownego ubezpieczenia, najlepiej zwrócić się do właściwych ekspertów, którzy specjalizują się w prawie przewozowym (również europejskim) i potrafią właściwie ocenić ryzyko i zadbać o jego należyte ubezpieczenie.