Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32011D0314
Timestamp: 2018-06-21 02:35:38
Legal References Found: art. 29
 art. 29
 art. 2
 art. 21
 art. 4
 art. 4

Document Content:
2011/314/UE: Decyzja Komisji z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2011) 3099) Tekst mający znaczenie dla EOG
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2013; Uchylony przez 32012D0757
w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 3099)
Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (2) zobowiązuje tę agencję (dalej zwaną „Agencją”) do zapewnienia dostosowywania technicznych specyfikacji interoperacyjności (dalej zwanych „TSI”) do postępu technicznego i trendów rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także do proponowania Komisji niezbędnych jej zdaniem zmian do TSI.
Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (3) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (4). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję wezwano do przeprowadzenia przeglądu TSI przyjętej decyzją Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (5).
W dniu 17 lipca 2009 r. Agencja wydała cztery zalecenia w sprawie, odpowiednio, przepisów ruchowych europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) (ERA/REC/2009-02/INT), zmian w załączniku P do TSI dotyczących podsystemu „Ruch kolejowy” (ERA/REC/2009-03/INT), zmian w załączniku T do TSI dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnych (ERA/REC/2009-04/INT) oraz spójności z dyrektywą 2007/59/WE w zakresie kompetencji maszynistów (ERA/REC/2009-05/INT). Wspomniane cztery zalecenia doprowadziły do opracowania projektu decyzji Komisji zmieniającej decyzje 2006/920/WE i 2008/231/WE dotyczące TSI podsystemu „Ruch kolejowy”, który w dniu 25 lutego 2010 r. otrzymał pozytywną opinię komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.
Zalecenie Agencji z dnia 7 maja 2010 r. (ERA/REC/03-2010/INT) zawiera propozycję dalszych zmian TSI podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei konwencjonalnych, dotyczących między innymi widoczności pociągu (koniec pociągu), identyfikacji pociągów, a także spójności z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz z dyrektywą 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (6).
Mając na względzie zapewnienie przejrzystości i uproszczenia, należy zastąpić decyzję 2006/920/WE.
TSI przedstawiona w załączniku nie powinna narzucać stosowania określonych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to bezwzględnie konieczne z punktu widzenia zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
Wdrożenie TSI przedstawionej w załączniku oraz zgodność z odpowiednimi punktami tej TSI należy ustalić zgodnie z planem wprowadzania w życie, który winien być aktualizowany przez każde państwo członkowskie w odniesieniu do linii, za które jest ono odpowiedzialne.
Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. W tym celu niezbędne jest zbadanie tych porozumień przez Komisję celem ustalenia, czy konieczna jest odpowiednia zmiana TSI przedstawionej w załączniku.
1. Przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
2. TSI przedstawioną w załączniku do niniejszej decyzji stosuje się do podsystemu „Ruch kolejowy” opisanego w podpunkcie 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.
1. Agencja publikuje na swojej stronie internetowej wykazy kodów, o których mowa w częściach 9, 10, 11, 12 i 13 załącznika Pa.
2. Agencja dokonuje bieżącej aktualizacji kodów, o których mowa w ust. 1, oraz informuje Komisję o ich zmianach.
Komisja informuje państwa członkowskie o zmianach tych kodów za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE.
Do dnia 31 grudnia 2013 r., w przypadku sprzedaży lub wynajmu pojazdu określonego w art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE na ciągły okres przekraczający sześć miesięcy, oraz jeżeli wszystkie parametry techniczne, na podstawie których pojazd został dopuszczony do eksploatacji, pozostaną bez zmian, europejski numer pojazdu (dalej zwany „EVN”) można zmienić, rejestrując pojazd ponownie i wycofując pierwszą rejestrację.
Jeżeli nowa rejestracja dotyczy innego państwa członkowskiego niż to, w którym dokonano pierwszej rejestracji pojazdu, jednostka rejestrująca odpowiedzialna za nową rejestrację może zażądać kopii dokumentacji związanej z poprzednią rejestracją.
Taka zmiana numeru EVN nie stanowi uszczerbku dla stosowania art. 21–26 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie, w jakim dotyczą one procedur dopuszczenia do eksploatacji.
Koszty administracyjne związane ze zmianą numeru EVN ponosi wnioskodawca występujący o zmianę tego numeru.
W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie TSI przedstawionej w załączniku państwa członkowskie powiadamiają Komisję o następujących porozumieniach, o ile nie zostały one uprzednio zgłoszone na mocy decyzji 2006/920/WE:
porozumienia międzynarodowe pomiędzy jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.
Każde państwo członkowskie dokonuje bieżącej aktualizacji krajowego planu wprowadzania TSI w życie, ustalonego zgodnie z art. 4 decyzji 2006/920/WE. Uaktualniony plan wprowadzania w życie należy opracować zgodnie z rozdziałem 7 załącznika do niniejszej decyzji.
Każde państwo członkowskie przekazuje uaktualniony plan wprowadzania w życie pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji nie później niż do dnia 31 grudnia 2012 r.
Decyzja Komisji 2006/920/WE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2012 r.
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 stycznia 2012 r.
załącznik P stosuje się od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2013 r.;
załącznik Pa stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.
Sporządzono w Brukseli dnia 12 maja 2011 r.
(6) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44.
„Zbiór przepisów dla maszynisty”
1Przygotowanie „Opisu trasy”
2Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”
3Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym
Wiedza o taborze
Przed powierzeniem stanowiska
Minimalny zakres okresowych badań lekarskich
Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (dalej zwana „TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE. Dalsze informacje na temat tego podsystemu podano w rozdziale 2.
Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje transeuropejski system kolei konwencjonalnych opisany w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE.
określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami. W razie konieczności specyfikacje te mogą ulegać zmianom w zależności od wykorzystania podsystemu, na przykład w zależności od kategorii linii, węzła lub taboru, przewidzianych w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE – rozdział 4;
Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4, przepisy ruchu i zasady utrzymania właściwe dla zakresu określonego w podpunktach 1.1 i 1.2 niniejszego załącznika.
Podsystem „Ruch kolejowy” został opisany w podpunkcie 2.4 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE jako:
Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być wymagane do realizacji usług transgranicznych.”
Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, związanego z eksploatacją pociągów na konwencjonalnych liniach kolejowych sieci transeuropejskich.
Specyfikacje określone w TSI „Ruch kolejowy” mogą być wykorzystane jako dokument referencyjny dla potrzeb ruchu pociągów, nawet jeżeli nie są one objęte zakresem niniejszej TSI.
Podpunkty 4.6 i 4.7 dotyczą personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi wszędzie tam, gdzie wymagane jest przekroczenie granicy lub granic między krajami i praca poza obszarem lub obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji bezpieczeństwa.
Podpunkt 4.6.2 obowiązuje dodatkowo maszynistów pociągów zgodnie z wymaganiami pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE. Nie uważa się, że członek personelu przekracza granicę, jeżeli jego praca wykonywana jest jedynie na obszarach „granicznych” zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.
Dla członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed jego planowanym przekroczeniem granicy lub granic i kontynuacją jazdy poza obszarem lub obszarami „granicznymi”, zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu, zastosowanie mieć będzie podpunkt 4.6 oraz zasada wzajemnego uznawania warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy pomiędzy państwami członkowskimi. Nie uważa się, że pociąg obsługuje połączenie transgraniczne, jeżeli wszystkie pojazdy pociągu przekraczającego granicę państwową docierają jedynie do obszaru lub obszarów „granicznych” zgodnie z opisem w akapicie pierwszym niniejszego podpunktu.
Niniejsza TSI obejmuje te spośród przedstawionych w rozdziale 4 elementów podsystemu „Ruch kolejowy” kolei konwencjonalnych, gdzie zasadniczo istnieją interfejsy operacyjne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury, oraz tam, gdzie istnieje szczególna korzyść z punktu widzenia interoperacyjności.
Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek dopilnować, aby wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji były spełnione poprzez ustanowienie odpowiednich procesów. Utworzenie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywie 2004/49/WE. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przed przyznaniem certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa.
Kryteria projektowe dotyczące tych elementów opisano w TSI obejmujących inne podsystemy, takie jak np. „Tabor”. W kontekście niniejszej TSI OPE rozważana jest ich funkcja eksploatacyjna.
Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze określone ogólnie w załączniku III do tej dyrektywy.
Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.
W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy wymaganiami zasadniczymi przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE i obecną TSI.
„Zbiór przepisów”
„Opis trasy”
Łączność w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów
Przy uwzględnieniu wszystkich obowiązujących wymagań zasadniczych podsystem „Ruch kolejowy”, zgodnie z opisem w podpunkcie 2.2, obejmuje jedynie elementy określone w niniejszym rozdziale.
Zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które muszą być spełnione przez pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz przedstawionych w niniejszym rozdziale specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych.
wykonujący zadanie kierowania pociągami (zwany w niniejszej TSI „maszynistą”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”,
wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”,
Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w podpunkcie 2.2.1. niniejsza TSI zawiera wymagania dotyczące:
kwalifikacji (zob. podpunkt 4.6 oraz dodatek L)
warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. podpunkt 4.7)
4.2.1.2.1. „Zbiór przepisów dla maszynisty”
„Zbiór przepisów dla maszynisty” musi obejmować dwa odrębne aspekty:
pierwszy, opisujący zbiór wspólnych zasad i procedur obowiązujących w całej sieci transeuropejskiej (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C),
dodatek 1: Zbiór procedur komunikacyjnych;
dodatek 2: „Księga formularzy”.
Komunikaty i formularze muszą być utrzymane w języku „operacyjnym” zarządcy lub zarządców infrastruktury.
przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek sporządzić wstępną wersję dokumentu lub jego aktualizację;
4.2.1.2.2. Opis linii i urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami
Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za właściwe i prawidłowe opracowanie „Opisu trasy” (np. zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub podanie not wyjaśniających) z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę lub zarządców infrastruktury.
Zarządca infrastruktury ma obowiązek powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z podpunktem 4.2.1.2.2.1.
Zarządca infrastruktury ma obowiązek informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią urządzeń przytorowych, które nie zostały zgłoszone jako zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy”, o których mowa w podpunkcie 4.2.1.2.2.2.
identyfikację pociągu;
dni jazdy pociągu (w razie konieczności);
przystanki oraz związane z nimi działania;
inne punkty kontroli czasu;
W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji przedstawionej w podpunkcie 4.2.1.2 niniejszej TSI.
dokumentach opisujących zasady komunikacji (dodatek C);
4.2.2.1.1. Wymaganie ogólne
4.2.2.2.1. Wymaganie ogólne
Dalsze wymagania określono w dodatku P.
Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić zasady i procedury, które musi stosować jego personel, aby zagwarantować zgodność charakterystyki pociągu z przydzieloną trasą.
wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą wykazywać zgodność ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu;
skład pojazdów tworzących pociąg musi spełniać ograniczenia techniczne obowiązujące na danej trasie oraz nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej w odniesieniu do terminali wysyłkowych i odbiorczych.
4.2.2.7.1. Wymaganie ogólne
Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.
czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu przeczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.
Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (w dalszej części zwanej „TSI CCS”)
Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek określić procedury nadzoru nad przewozem ładunków niebezpiecznych.
przepisy określone w dyrektywie 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1);
informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu w pociągu ładunków niebezpiecznych;
informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury, a dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych;
wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom;
określenia działań maszynisty oraz parametrów funkcjonowania pociągu i infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nich następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn związanych z prowadzeniem pociągu lub wyposażeniem pociągu, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub modyfikacji środków już istniejących;
datą i czasem rejestracji;
dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia (odległość od rozpoznawalnej lokalizacji wyrażona w kilometrach);
identyfikacją pociągu;
danymi identyfikacyjnymi maszynisty.
awaria urządzeń przytorowych związana z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.);
wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej w przypadku, gdy taki element występuje;
przejechanie sygnału „STÓJ” lub „koniec zezwolenia na jazdę” bez zezwolenia;
użycie hamulca bezpieczeństwa;
prędkość przejazdu pociągu;
każde wyłączenie pokładowych systemów sterowania (sygnalizacji) lub przejście na sterowanie ręczne;
użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego (syrena);
użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie);
zadziałanie pokładowych czujników zagrzania maźnicy, o ile są zamontowane;
awarii taboru (na przykład mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych dla pociągów dotkniętych awarią);
awarii infrastruktury (na przykład w sytuacji awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpienia warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zabukowanej trasy);
Środki takie muszą zazwyczaj dotyczyć:
Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek przekazać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich okoliczności, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.
TSI „Ruch kolejowy” dla kolei konwencjonalnych
Projekt TSI „Sterowanie” dla kolei konwencjonalnych
Interfejs z parametrem infrastruktury: nacisk na oś
Zewnętrzne światła czołowe i światła końca pociągu
Funkcja kontroli aktywności maszynisty
Projekt TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych
Parametr „Nacisk osi”
Przepisy i procedury umożliwiające spójną eksploatację nowych i różnych podsystemów strukturalnych przewidzianych do wykorzystania w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności tych, które są bezpośrednio związane z funkcjonowaniem nowego systemu sterowania ruchem kolejowym, muszą być identyczne wszędzie tam, gdzie występują te same sytuacje.
Pozostałe przepisy ruchu, które można unormować w ramach sieci transeuropejskiej, zostaną określone w dodatku B.
Zgodnie z podpunktem 2.2.1 niniejszej TSI niniejszy podpunkt dotyczy kompetencji zawodowych i językowych oraz procesu oceny wymaganego w celu dopilnowania, aby personel osiągnął te kompetencje.
Personel (także wykonawcy) przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, tak by mógł wykonywać wszelkie niezbędne obowiązki związane z bezpieczeństwem w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje takie obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego wykorzystania.
zasady funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem swojej organizacji;
role i obowiązki najważniejszych podmiotów zaangażowanych w działania interoperacyjne;
linii i urządzeń przytorowych;
metodyki oraz zasad stosowania tych zasad i procedur
procesu użytkowania urządzeń przytorowych i taboru, a także wszelkich specjalistycznych urządzeń związanych z bezpieczeństwem
nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C do niniejszej TSI;
skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych;
A. Dobór personelu
oszacowanie indywidualnego doświadczenia i kompetencji
oszacowanie indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganym językiem lub językami obcymi, lub możliwości ich przyswojenia
B. Wstępne szkolenie zawodowe
szkolenie personelu szkolącego
C. Ocena wstępna
program oceny, łącznie z praktyczną demonstracją
E. Szkolenie utrwalające wiedzę
zasady szkolenia bieżącego (w tym językowego)
Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z ruchem pociągów w ramach sieci transeuropejskiej, w szczególności w odniesieniu do możliwości i ograniczeń czynnika ludzkiego, które mogą powstać w wyniku:
różnic w zakresie praktyk eksploatacji w przypadku poszczególnych zarządców infrastruktury, a także ryzyka związanego z przechodzeniem z jednego systemu do drugiego;
różnic w zakresie zadań, procedur ruchowych i protokołów komunikacyjnych;
wszelkich różnic w zakresie języków „operacyjnych” używanych przez personel zarządcy infrastruktury;
Wytyczne dotyczące czynników, które należy uwzględnić, zawarte są w dodatkach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej. Elementy szkolenia dla personelu należy odpowiednio wykorzystać w okolicznościach, w których należy uwzględnić powyższe uwagi.
Może się zdarzyć, że ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach, o których mowa w podpunkcie 4.6.1 powyżej, nie będą miały zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.
zgodny z procesem opisanym w podpunkcie 4.2.1.
4.6.3.2.3.2. Wiedza o taborze
Personel określony w podpunkcie 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z podpunktem 2.2 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.
Badania lekarskie określone w podpunkcie 4.7.4 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez uprawnionego lekarza medycyny pracy.
badania funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);
analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym;
możliwości percepcyjne
koordynacja pracy rąk
behawioralne i osobowościowe
stabilność zachowania
co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat;
co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat;
4.7.4.2.2. Minimalny zakres okresowych badań lekarskich
badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów);
4.7.5. Wymagania zdrowotne
zaburzenia uwagi lub koncentracji;
nagłą niedyspozycję;
zaburzenia równowagi lub koordynacji;
Ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 w przypadku słabiej widzącego oka.
Maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5 / krótkowzroczność –8. Lekarz medycyny pracy może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą.
Widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające z korektą lub bez niej.
Dozwolone są szkła kontaktowe.
Normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionych dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem.
Pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania).
Widzenie w obu oczach: występuje.
Widzenie obuoczne: występuje.
Wrażliwość na kontrast: dobra.
Brak postępujących chorób oczu.
słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych;
niedosłyszenie nie może przekroczyć wartości 40 dB przy 500 i 1 000 Hz;
Istnieje jednak wymaganie eksploatacyjne dotyczące udostępniania przedsiębiorstwu kolejowemu pewnych elementów danych związanych z infrastrukturą oraz udostępniania zarządcy infrastruktury pewnych elementów danych związanych z taborem, zgodnie z podpunktami 4.8.1 i 4.8.2. W obu przypadkach przedmiotowe dane muszą być kompletne i ścisłe.
czy pojazd został zbudowany z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest);
długość ze zderzakami.
Z racji, iż niniejsza TSI nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w niej zagadnień dotyczących oceny.
Wymagania określone w niniejszej TSI, które dotyczą podsystemów strukturalnych i zostały wymienione w wykazie interfejsów (podpunkt 4.3), podlegają ocenie zgodnie z odpowiednimi TSI dotyczącymi podsystemów strukturalnych.
wszystkich linii sieci transeuropejskiej,
wszystkich pociągów kursujących na liniach sieci transeuropejskiej;
Plan wprowadzania w życie musi uwzględniać różne możliwości wdrożenia począwszy od każdego z następujących zdarzeń:
rozpoczęcia działalności przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury,
odnowienia lub modernizacji istniejących systemów operacyjnych przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury,
wprowadzenia do eksploatacji nowych lub zmodernizowanych podsystemów „Infrastruktura”, „Energia”, „Tabor” lub „Sterowanie”, wymagających odpowiedniego zbioru procedur ruchowych.
nowe lub zmodernizowane linie konwencjonalne („Infrastruktura” i „Energia”);
nowe lub zmodernizowane urządzenia sterowania ETCS, instalacje radiowe GSM-R, czujniki zagrzania maźnicy itd. („Sterowanie”);
Następujące przepisy szczególne są dozwolone w przedstawionych poniżej przypadkach szczególnych.
Przypadki szczególne należą do dwóch kategorii:
przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).
w przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą osiągnąć zgodność z odpowiednim podsystemem do roku 2016 (przypadek „T1”) lub do roku 2024 (przypadek „T2”).
Dla celów wdrożenia podpunktu 4.2.2.1.3.2 niniejszej TSI pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, Łotwie i na Litwie mogą używać innego określonego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.
Dla celów wdrożenia podpunktu 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeru alfanumerycznego. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram w odniesieniu do przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.
(1) Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13.
Przepisy ruchu w odniesieniu do systemów ERTMS/ETCS oraz ERTMS/GSM-R określono w dokumencie technicznym „ETCS and GSM-R rules and principles — Version 1” („Przepisy i zasady dotyczące ETCS i GSM-R – wersja 1”), opublikowanym na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).
Jeżeli pociąg jest wyposażony w ręcznie uruchamianą piasecznicę, maszynista musi mieć zawsze możliwość użycia piasku, czego należy jednak unikać, gdy tylko jest to możliwe:
wymagane jest sprawdzenie piasecznicy pojazdu trakcyjnego. (Próby sprawdzające powinny na ogół odbywać się w obszarach specjalnie wyznaczonych w rejestrze infrastruktury).
pilne komunikaty głosowe (o zagrożeniu),
Rozjazd A B= rozjazd alpha-bravo.
Przykład: 12,50 = jeden-dwa-przecinek-pięć-zero.
Przykład: 10 grudnia.
mogą być przekazywane z pominięciem przedstawiania się,
muszą być powtarzane, oraz
muszą po nich, w jak najkrótszym czasie, następować dalsze informacje.
jeżeli komunikat dotyczy czynności, na podjęcie których maszynista żąda specjalnego zezwolenia (na przykład przejechanie sygnału „STÓJ” itp.):
Po każdym komunikacie z żądaniem „meldunku zwrotnego” musi nastąpić odesłanie „meldunku”.
poprzedza się procedurą przedstawienia się,
muszą być krótkie i precyzyjne (w miarę możliwości ograniczone do przekazywanej informacji oraz sprawy, której dotyczy),
nadaje się zwrotnie, po czym następuje potwierdzenie, że odczytany komunikat jest prawidłowy, albo poinformowanie, że nie jest oraz
przygotowuje się przed nadaniem,
Komunikaty proceduralne wykorzystuje się do przesyłania instrukcji operacyjnych związanych z odpowiednimi sytuacjami przedstawionymi w „Zbiorze przepisów dla maszynisty”.
wykaz odsyłaczy określający, który z formularzy proceduralnych ma być użyty w jakich sytuacjach,
glosariusz z podaniem sytuacji, do których odnoszą się poszczególne formularze proceduralne,
przez personel zezwalający na ruch pociągów w celu powiadamiania maszynisty.
w … (nazwa stacji)
… (punkt charakterystyczny)
na wskaźniku kilometrowym lub milowym … (numer)
wagon silnikowy … (numer)
wagon doczepny … (numer)
Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować glosariusz terminologii kolejowej w odniesieniu do każdej sieci, w obrębie której eksploatowane są jego pociągi. Glosariusz musi zawierać terminy, które są w powszechnym użyciu w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.
Glosariusz musi składać się z dwóch części:
wykaz terminów w układzie tematycznym,
Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uzna, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opisowy schemat eksploatowanego taboru. Musi on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury, a także obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.
Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe uzna, że byłoby to korzystne dla jego działalności, należy opracować opis charakterystyk urządzeń infrastruktury (tor, zasilanie trakcji itp.) występujących na wykorzystywanej trasie. Musi on zawierać nazwy poszczególnych składników, które mogą być tematem wymiany informacji z zainteresowanym zarządcą lub zarządcami infrastruktury. Opis musi obejmować powszechnie używane nazwy standardowych pojęć w języku wybranym przez przedsiębiorstwo kolejowe oraz w języku „operacyjnym” używanym przez zarządcę lub zarządców infrastruktury, których infrastruktura jest wykorzystywana.
na linii … na … (km)
Pociąg … (na linii lub torze)
(nazwa) (nazwa i numer)
Komunikat ten należy w miarę możliwości szybko uzupełnić, podając przyczynę jego nadania, miejsce wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz identyfikację pociągu:
1.2. Kraj (lub kraje)
Oznaczenia odległości
Określenie torów głównych zasadniczych, torów do wyprzedzania, torów bocznych, wykolejnic lub zwrotnic ochronnych
Połączenia między torami głównymi zasadniczymi
Lokalizacja i znaczenie wszystkich sygnalizatorów stałych
Kod identyfikacyjny lokalizacji
Oznaczenie i plan torów, łącznie z wykolejnicami i zwrotnicami ochronnymi
Oznaczenie torów bocznych
Długość torów bocznych
Dostępność przytorowych urządzeń zasilających
Odległość od krawędzi peronu do osi toru, mierzona równolegle do płaszczyzny toczenia
(W przypadku stacji pasażerskich) Ułatwienia dostępu dla osób niepełnosprawnych
Kod identyfikacyjny odcinka linii: kod krajowy
Okresy otwarcia dla ruchu (godziny, dni, specjalna organizacja w czasie dni świątecznych)
Rodzaj przewozów (mieszane, pasażerskie, towarowe itd.)
Maksymalna dopuszczalna prędkość (lub prędkości)
Wszelkie inne informacje wymagane ze względów bezpieczeństwa
Szczególne lokalne wymagania eksploatacyjne (w tym ewentualne specjalne kwalifikacje personelu)
Wzór zawiadomienia o tymczasowych robotach (i sposób jego uzyskania)
Wskazanie, że odcinek linii jest przepełniony (art. 22 dyrektywy 2001/14/WE)
Weryfikacja WE pod kątem zgodności z TSI „Infrastruktura”
Data oddania do eksploatacji jako linii interoperacyjnej
Wykaz możliwych przypadków szczególnych
Wykaz możliwych odstępstw szczególnych
Poprzeczne siły na tor
Wzdłużne siły na tor
Dopuszczalna siła hamująca w przypadku systemu hamulcowego niewykorzystującego przyczepności koło–szyna
Weryfikacja WE pod kątem zgodności z TSI „Energia”
Rodzaj systemu zasilania energią elektryczną (np. brak, linia napowietrzna, trzecia szyna)
Częstotliwość w systemie zasilania energią elektryczną (np. prąd przemienny, prąd stały)
Ograniczenie związane z poborem mocy określonego pojazdu lub pojazdów trakcyjnych z napędem elektrycznym
Ograniczenie związane z położeniem zespołu lub zespołów trakcyjnych w celu dostosowania do wymagań związanych z odłączaniem sieci trakcyjnej (położenie pantografu)
Sposób uzyskania elektrycznego odseparowania
Dopuszczalne pochylenie przewodu jezdnego względem toru i zmienność tego pochylenia
Rodzaj zatwierdzonych pantografów
Minimalna siła statyczna
Maksymalna siła statyczna
Opuszczanie pantografów
Warunki znajdujące zastosowanie w związku z hamowaniem odzyskowym
Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przez pociąg
Weryfikacja WE pod kątem zgodności z TSI CCS
Poziom wdrożony
Opcjonalne zainstalowane funkcje przytorowe
Opcjonalne funkcje wymagane na pokładzie
Data oddania tej wersji do eksploatacji
Funkcje specjalne zgodne ze specyfikacją funkcji FRS
Techniczny aspekt wdrożenia wymagany w odniesieniu do taboru
Krajowe przepisy eksploatacji systemów klasy B (oraz sposób ich uzyskania)
Koniec okresu ważności
Warunki specjalne przy przełączaniu na różne systemy klasy B w zakresie zabezpieczenia pociągu, sterowania i wewnętrznego ostrzegania
Warunki specjalne przy przełączaniu między różnymi systemami radiołączności
Sygnalizacja przytorowa
Przepisy krajowe związane z charakterystyką hamowania
Inne przepisy krajowe, np. dane zgodne z broszurą UIC 512 (wydanie 8 z dnia 1 stycznia 1979 r. i 2 zmiany)
Wymaganie należy określić zgodnie z normami europejskimi
Wymagania w zakresie rozwiązań technicznych w związku z wprowadzonymi odstępstwami
Weryfikacja WE pod kątem zgodności z TSI OPE
Język używany do komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa
Szczególne warunki klimatyczne i odnośne przygotowania
Znajomość każdego języka w mowie można podzielić na 5 poziomów:
potrafi dostosować się w rozmowie do każdego rozmówcy
potrafi wyrazić opinię
potrafi doradzać
potrafi poradzić sobie z całkowicie nieprzewidzianymi sytuacjami
potrafi wyrazić uzasadniony pogląd
potrafi sprostać spotykanym w praktyce sytuacjom zawierającym nieprzewidziany element
potrafi poradzić sobie w prostych sytuacjach spotykanych w praktyce
potrafi prowadzić rozmowę z użyciem zapamiętanych zdań
Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z podpunktami 4.6 i 4.7, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania towarzyszenia pociągowi w sieci transeuropejskiej.
Każde zezwolenie wymaga pozytywnego zdania egzaminów wstępnych oraz spełnienia warunków w zakresie bieżącej oceny i szkoleń, przedstawionych w podpunkcie 4.6.
ogólne zasady zarządzania bezpieczeństwem na kolei, stosownie do wykonywanych zadań, w tym interfejsy z innymi podsystemami
ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku oraz osób przebywających na torze kolejowym lub w jego pobliżu
ogólne zasady bezpieczeństwa na kolei
bezpieczeństwo osób, w tym bezpieczeństwo podczas opuszczania pociągu na torze głównym zasadniczym
procedury ruchowe i przepisy bezpieczeństwa
zasady łączności i sformalizowane procedury wymiany komunikatów, w tym obsługa urządzeń łączności
2.3. Wiedza o taborze
urządzenia wewnątrz pojazdów osobowych
usuwanie pomniejszych usterek w obszarach taboru przeznaczonych dla pasażerów, zgodnie z wymaganiami przedsiębiorstwa kolejowego
ustalenia operacyjne (takie jak sposób odprawy pociągu) w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, wyposażenie stacji itd.)
stacje, na których pasażerowie mogą wysiadać lub wsiadać
lokalne ustalenia operacyjne i dotyczące sytuacji kryzysowych, specyficzne dla określonych linii na trasie
kontrole przed odjazdem, łącznie z próbami hamulców i sprawdzeniem prawidłowego zamknięcia drzwi
procesy związane z odjazdem
komunikowanie się z pasażerami, zwłaszcza w związku z okolicznościami dotyczącymi ich bezpieczeństwa
ocena prawdopodobieństwa wystąpienia usterki w obszarach przeznaczonych dla pasażerów oraz reagowanie zgodnie z zasadami i procedurami
środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub niezbędne przy udzielaniu pomocy maszyniście
ewakuacja pociągu i zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, zwłaszcza gdyby musieli przebywać na linii lub w jej pobliżu
komunikowanie się z personelem zarządcy infrastruktury podczas udzielania pomocy maszyniście lub podczas incydentu wymagającego ewakuacji
Niniejszy dodatek, który należy czytać łącznie z podpunktem 4.6, stanowi wykaz elementów uznanych za istotne dla zadania przygotowania pociągu w sieci transeuropejskiej.
ogólne warunki dotyczące bezpieczeństwa pasażerów lub ładunku, w tym przewozu ładunków niebezpiecznych lub ładunków z przekroczoną skrajnią ładunkową
bezpieczeństwo osób podczas przebywania na liniach kolejowych lub w ich pobliżu
eksploatacja pociągów w warunkach normalnych, awaryjnych i kryzysowych
procedury ruchowe w poszczególnych lokalizacjach (sygnalizacja, urządzenia na stacjach, stacjach rozrządowych lub zajezdniach) oraz przepisy bezpieczeństwa
lokalne ustalenia operacyjne
przeznaczenie i obsługa urządzeń w wagonie towarowym i pojeździe
określenie kontroli technicznych i przygotowanie do nich
stosowanie reguł dotyczących zestawiania składu pociągów, hamowania pociągów, załadunku pociągów itp. w celu zapewnienia zdolności pociągu do ruchu
rozumienie oznaczeń na pojazdach
proces określania i udostępniania danych o pociągu
komunikowanie się z drużyną pociągową
komunikowanie się z personelem odpowiedzialnym za sterowanie ruchem pociągów
eksploatacja awaryjna, zwłaszcza gdy wpływa na przygotowanie pociągów
środki ochrony i powiadamiania o zagrożeniu zgodne z wymaganiami przepisów i regulaminów lub lokalnych ustaleń w rozpatrywanej lokalizacji
czynności podejmowane w razie incydentów w związku z przewozem ładunków niebezpiecznych (w stosownych przypadkach)
CZĘŚĆ „0” IDENTYFIKACJA POJAZDU
W niniejszym dodatku opisano numer i związane z nim oznaczenia, jakie nanosi się w widocznym miejscu pojazdu dla celów jego jednoznacznej identyfikacji podczas eksploatacji. W dodatku tym nie opisano innych numerów ani oznaczeń, jakie ewentualnie mogą zostać wygrawerowane lub przymocowane na stałe do podwozia albo innych głównych elementów konstrukcji w procesie wytwarzania pojazdu.
Zgodność numeru i związanego z nim oznaczenia ze wskazaniami przedstawionymi w niniejszym dodatku nie jest obowiązkowa w odniesieniu do:
pojazdów eksploatowanych wyłącznie w sieciach, do których niniejsza TSI nie ma zastosowania;
pojazdów zabytkowych, o historycznej stylistyce;
pojazdów, które zazwyczaj nie są eksploatowane ani przewożone w sieciach, do których niniejsza TSI ma zastosowanie.
Wymienione powyżej pojazdy muszą jednak otrzymać numer tymczasowy, pozwalający na ich eksploatację.
Numer standardowy i związane z nim skróty
Każdy pojazd kolejowy otrzymuje numer składający się z 12 cyfr (nazywany numerem standardowym), o następującym układzie:
Rodzaj pojazdu i oznaczenie zdolności do interoperacyjności
Kraj w którym dany pojazd jest zarejestrowany
[szczegóły w części 6]
[szczegóły w części 4]
[szczegóły w części 9]
[szczegóły w części 3]
[szczegóły w części 7]
[szczegóły w części 10]
[szczegóły w części 8]
0000001 do 8999999
[znaczenie tych cyfr zostaje określone przez dane państwa członkowskie, ewentualnie w wyniku porozumienia dwu- lub wielostronnego]
[szczegóły w części 11]
W danym kraju 7 cyfr składających się na charakterystykę techniczną i numer seryjny wystarcza do jednoznacznego zidentyfikowania pojazdu w każdej grupie wagonów towarowych, ciągnionych pojazdów pasażerskich, taboru trakcyjnego (1) i pojazdów specjalnych (2)
oznaczenia związane ze zdolnością do interoperacyjności (szczegóły w części 5);
skrótowe oznaczenie kraju, w którym dany pojazd jest zarejestrowany (szczegóły w części 4);
skrótowe oznaczenie posiadacza (3) (szczegóły w części 1);
skrótowe oznaczenie charakterystyki technicznej (szczegóły w części 13 w odniesieniu do ciągnionych pojazdów pasażerskich, w części 12 w odniesieniu do wagonów towarowych, w części 14 w odniesieniu do pojazdów specjalnych).
Opracowywanie oznaczeń charakterystyki technicznej, kodów i skrótowych oznaczeń zarządzane jest przez jedną lub większą liczbę instytucji (zwanych dalej „instytucjami centralnymi”), które zostaną zaproponowane przez Europejską Agencję Kolejową (ERA) w wyniku działania nr 15 w ramach programu prac na rok 2005.
Przydzielanie numeru
Propozycja zasad zarządzania tymi numerami zostanie przedstawiona przez ERA w ramach działania nr 15 programu prac na rok 2005.
CZĘŚĆ 1 – OZNACZENIE POSIADACZA POJAZDU
Definicja oznaczenia posiadacza pojazdu (VKM)
Oznaczenie posiadacza pojazdu (VKM) to kod alfanumeryczny składający się z 2 do 5 liter (4). Oznaczenie VKM nanosi się na każdy pojazd szynowy w pobliżu numeru pojazdu. Oznaczenie VKM określa posiadacza pojazdu zgodnie z rejestracją dokonaną w rejestrze taboru.
Oznaczenie VKM jest niepowtarzalne we wszystkich krajach objętych niniejszą TSI oraz we wszystkich krajach przystępujących do porozumienia, które wiąże się ze stosowaniem przedstawionego w niniejszej TSI systemu numeracji pojazdów i oznaczeń posiadacza pojazdu.
Format oznaczenia posiadacza pojazdu
Oznaczenie VKM przedstawia pełną nazwę lub skrót nazwy posiadacza pojazdu, w miarę możliwości w łatwo rozpoznawalny sposób. Można wykorzystywać wszystkie spośród 26 liter alfabetu łacińskiego. W oznaczeniu VKM używa się wielkich liter. Litery niebędące pierwszymi literami słów składających się na nazwę posiadacza mogą być małe. Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia ta część zapisu zostanie pominięta.
Litery mogą zawierać znaki diakrytyczne (5). Podczas sprawdzania niepowtarzalności oznaczenia znaki diakrytyczne w tych literach są pomijane.
W przypadku pojazdów znajdujących się w gestii posiadaczy z siedzibą w państwie, w którym nie używa się alfabetu łacińskiego, po oznaczeniu VKM może następować jego przekład na używany w tym państwie alfabet, oddzielony od oznaczenia VKM ukośnikiem („/”). Do celów przetwarzania danych przekład oznaczenia VKM jest pomijany.
Zwolnienia z obowiązku stosowania oznaczenia posiadacza pojazdu
Państwa członkowskie mogą decydować o przyjęciu następujących zwolnień:
Oznaczenie VKM nie jest wymagane w odniesieniu do pojazdów, których system numeracji nie jest zgodny z niniejszym dodatkiem (por. część 0, pkt 2). Niemniej jednak organizacjom uczestniczącym w eksploatacji takich pojazdów w sieciach, do których niniejsza TSI ma zastosowanie, należy zapewnić wystarczające informacje na temat tożsamości danego posiadacza pojazdu.
Jeżeli na pojeździe naniesiono pełną nazwę i adres, wtedy nie wymaga się umieszczania oznaczenia VKM w przypadku:
pojazdów w gestii posiadaczy, którzy posiadają tak ograniczony tabor, że nie wymaga to stosowania oznaczenia VKM;
pojazdów specjalnych do utrzymania infrastruktury.
Oznaczenie VKM nie jest wymagane w odniesieniu do lokomotyw, zespołów trakcyjnych i pojazdów pasażerskich eksploatowanych tylko w ruchu krajowym, gdy:
naniesiono na nie logo posiadacza, przy czym logo to posiada te same i łatwe do rozpoznania litery, co oznaczenie VKM;
naniesiono na nie łatwo rozpoznawalne logo, które zostało zatwierdzone przez właściwy organ krajowy jako wystarczający odpowiednik oznaczenia VKM.
W przypadku gdy logo firmowe stosowane jest obok oznaczenia VKM, obowiązuje tylko VKM, natomiast logo nie jest brane pod uwagę
Przepisy związane z przydzielaniem oznaczeń posiadacza pojazdu
Posiadaczowi pojazdu można nadać więcej niż jedno oznaczenie VKM w przypadku gdy:
posiadacz pojazdu posiada formalną nazwę w więcej niż jednym języku;
posiadacz pojazdu ma ważne powody przemawiające za wyróżnieniem poszczególnych taborów pojazdów w ramach swojej organizacji.
należących do jednej struktury korporacyjnej, w ramach której jednej organizacji powierzono prowadzenie wszystkich spraw w imieniu wszystkich pozostałych przedsiębiorstw;
Rejestr oznaczeń posiadaczy pojazdu i procedura przydzielania oznaczeń
Rejestr oznaczeń VKM jest ogólnie dostępny i aktualizowany na bieżąco.
Wniosek o nadanie oznaczenia VKM składa się do organu krajowego właściwego dla wnioskodawcy, a następnie przekazuje się do organu centralnego. Oznaczeniem VKM można posługiwać się dopiero po jego opublikowaniu przez organ centralny.
Posiadacz oznaczenia VKM ma obowiązek poinformować właściwy organ krajowy o zaprzestaniu posługiwania się oznaczeniem VKM, a właściwy organ krajowy przekaże tę informację do organu centralnego. Oznaczenie VKM zostanie następnie unieważnione po wykazaniu przez posiadacza, że oznaczenie na wszystkich rozpatrywanych pojazdach zostało zmienione. Oznaczenie takie nie zostanie przydzielone ponownie przez okres 10 lat, chyba że temu samemu posiadaczowi lub – na jego życzenie – innemu posiadaczowi.
Oznaczenie VKM może zostać przekazane innemu posiadaczowi, będącemu prawnym następcą pierwotnego posiadacza. Oznaczenie VKM zachowuje ważność w przypadku zmiany przez posiadacza nazwy na inną, która nie wykazuje podobieństwa z oznaczeniem VKM.
Projekt pierwszego wykazu oznaczeń VKM zostanie sporządzony w oparciu o obecnie stosowane skróty przedsiębiorstw kolejowych.
Oznaczenia VKM będą miały zastosowanie do wszystkich nowo zbudowanych wagonów towarowych po wejściu w życie właściwych TSI. Wagony już istniejące trzeba będzie dostosować do przepisów o oznaczeniu VKM do dnia 31 grudnia 2013 r. W przypadku braku zgodności oznaczenia VKM naniesionego na pojeździe z danymi zarejestrowanymi w krajowym rejestrze pojazdów (NVR), rejestracja w NVR zastępuje pozostałe dane.
CZĘŚĆ 2 – NANOSZENIE NUMERU I TOWARZYSZĄCEGO OZNACZENIA LITEROWEGO NA PUDŁO POJAZDU
Ogólny układ oznaczenia zewnętrznego
(W tym przypadku bez VKM, pełna nazwa i adres są naniesione na pojeździe)
Jeżeli na wagonie towarowym nanosi się jedną lub więcej liter indeksu o znaczeniu krajowym, to oznaczenie krajowe należy zamieścić za literowym oznaczeniem międzynarodowym i oddzielić od niego myślnikiem.
Wagony osobowe i ciągniony tabor pasażerski
W przypadku wagonów osobowych z kabiną maszynisty numer pojazdu umieszcza się również wewnątrz kabiny.
Lokomotywy, wagony silnikowe i pojazdy specjalne
12-cyfrowy numer standardowy musi być zaznaczony na każdej ścianie bocznej pojazdów taboru trakcyjnego eksploatowanych w ruchu międzynarodowym, w następujący sposób:
12-cyfrowy numer standardowy umieszcza się również wewnątrz wszystkich kabin pojazdów taboru trakcyjnego.
Posiadacz może, używając znaków większych niż w numerze standardowym, dodać swoje własne oznaczenie (na które na ogół składają się cyfry numeru seryjnego uzupełnione kodem alfabetycznym), przydatne podczas eksploatacji. Wybór miejsca, w którym zostanie umieszczone własne oznakowanie, pozostawia się do uznania posiadacza.
W przypadku wagonów towarowych istniejących w chwili wejścia w życie niniejszej TSI i przyporządkowanych do określonego przewozu, przepisy te mogą zostać zmienione w wyniku porozumień dwustronnych, o ile nie istnieje ryzyko pomyłki w rozpoznawaniu różnych taborów eksploatowanych na rozpatrywanych sieciach kolejowych. Okres obowiązywania tego odstępstwa ustalają właściwe organy krajowe.
Organ krajowy może dodatkowo nakazać nanoszenie alfabetycznego kodu krajowego oraz oznaczenia VKM niezależnie od 12-cyfrowego numeru pojazdu.
CZĘŚĆ 3 – ZASADY OBLICZANIA CYFRY KONTROLNEJ (CYFRA 12)
w przypadku cyfr na miejscach parzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) przyjmuje się do obliczeń ich wartość dziesiętną;
cyfry na miejscach nieparzystych numeru podstawowego (licząc od prawej) mnoży się przez 2;
następnie oblicza się sumę wszystkich cyfr na pozycjach parzystych i wszystkich cyfr stanowiących iloczyny cząstkowe otrzymane dla pozycji nieparzystych;
bierze się cyfrę jednostek tak otrzymanej sumy;
Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 8, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 33 84 4796 100-8.
Wynika stąd, że cyfra kontrolna będzie wynosiła 0, a z podanego numeru podstawowego powstanie numer rejestracyjny 31 51 3320 198-0.
CZĘŚĆ 4 — KODY KRAJÓW, W KTÓRYCH ZAREJESTROWANO POJAZDY (CYFRY 3–4 ORAZ SKRÓT)
Dane odnoszące się do państw trzecich podano tylko w celach informacyjnych
Alfabetyczny kod kraju (6)
Numeryczny kod kraju
Przedsiębiorstwa, o których mowa w nawiasach kwadratowych w części 6 i części 7 (7)
CZĘŚĆ 5 – OZNACZENIE ALFABETYCZNE ZDOLNOŚCI DO INTEROPERACYJNOŚCI
„PPV/PPW”: Pojazd zgodny z porozumieniem PPV/PPW lub PGW (w obrębie państw należących do Organizacji Współpracy Kolei (OSJD))
(w oryginale: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)
Pojazdy oznaczone TEN odpowiadają kodom od 0 do 3 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w części 6.
Pojazdy, które nie są dopuszczone do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, muszą posiadać oznaczenie wskazujące państwa członkowskie, w których zostały dopuszczone do eksploatacji. Wykaz państw członkowskich, które dopuściły pojazd do eksploatacji, powinien być oznaczony zgodnie z jednym z przedstawionych poniżej rysunków, gdzie D oznacza państwo członkowskie, które jako pierwsze przyznało zezwolenie (w przytoczonym przykładzie są to Niemcy), natomiast F oznacza państwo członkowskie, które przyznało zezwolenie jako drugie (w przytoczonym przykładzie jest to Francja). Kody państw członkowskich są zapisywane zgodnie z częścią 4. Przepis ten może dotyczyć zarówno pojazdów zgodnych z TSI, jak i z nią niezgodnych. Pojazdy te odpowiadają kodom 4 lub 8 pierwszej cyfry numeru pojazdu określonego w części 6.
CZĘŚĆ 6 – KODY INTEROPERACYJNOŚCI UŻYWANE W ODNIESIENIU DO WAGONÓW TOWAROWYCH (CYFRY 1–2)
TSI (10) lub COT F (11) lub PPW
Wagony towarowe (11) TSI lub COTIF
[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym wykazanym w części 4]
Nieprzeznaczone do wykorzystania do czasu przyszłych decyzji
Wagony towarowe PPW
Inne wagony towarowe (11) TSI lub COTIF
Niezgodne z TSI i niezgodne z COTIF (11) i niezgodne z PPW
na osiachc (12)
na wózkachc (12)
Komunikacja wewnętrzna lub międzynarodowa na podstawie specjalnego porozumienia
Komunikacja międzynaro-dowa na podstawie specjalnego porozumienia
CZĘŚĆ 7 – OZNACZENIE ZDOLNOŚCI CIĄGNIONYCH POJAZDÓW PASAŻERSKICH DO KOMUNIKACJI MIĘDZYNARODOWEJ (CYFRY 1–2)
Uwaga: Warunki podane w nawiasach kwadratowych mają charakter przejściowy i zostaną usunięte wraz z przyszłymi zmianami w systemie RIC (zob. uwagi ogólne, pkt 3).
TSI (13) lub RIC/COTIF (14) lub PPW
TSI (13) lub RIC/COTIF (14)
[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIC wykazanym w części 4]
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672), bez klimatyzacji
Pojazdy o specjalnej numeracji w odniesieniu do charakterystyki technicznej
Pojazdy o zmiennym rozstawie kół (1435/1672), klimatyzowane
Hermetyczne, pojazdy o stałym rozstawie kół, klimatyzowane
[których posiadacz jest przedsiębiorstwem kolejowym RIVC wykazanym w części 4]
CZĘŚĆ 8 – RODZAJE TABORU TRAKCYJNEGO (CYFRY 1–2)
Pierwszą cyfrą jest „9”..
Druga cyfra jest określona przez każde z państw członkowskich. Może ona na przykład odpowiadać cyfrze kontrolnej, jeżeli cyfra ta jest także obliczana z wykorzystaniem numeru seryjnego.
Jeżeli druga cyfra oznacza rodzaj taboru trakcyjnego, obowiązują następujące oznaczenia kodowe:
Ogólny rodzaj pojazdu
Elektryczny zespół trakcyjny (dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
Elektryczny zespół trakcyjny (z wyjątkiem dużych prędkości) [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
Spalinowy zespół trakcyjny [wagon silnikowy lub wagon doczepny]
CZĘŚĆ 9 – STANDARDOWE OZNACZENIA NUMERYCZNE WAGONÓW TOWAROWYCH (CYFRY OD 5 DO 8)
W niniejszej części przedstawiono w tabelach oznaczenia cyfrowe wyrażone 4 cyframi związanymi z główną charakterystyką techniczną wagonu towarowego.
Część ta jest rozprowadzana na odrębnym nośniku (w postaci elektronicznej).
KODY CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNEJ CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 5–6)
6. cyfra
5. cyfra
10 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
≥ 11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
Dwu- lub trzyosiowe
11 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
≥ 12 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
Pojazdy z miejscami do siedzenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy
Pojazdy z miejscami do leżenia 1 klasy lub 1 i 2 klasy
≤ 9 przedziałów 1 i 2 klasy
≥ 12 przedziałów
Uwaga: Nie uwzględnia się ułamkowych części przedziałów. Równoważną liczbę miejsc w otwartych wagonach salonowych z przejściem środkowym otrzymuje się przez podzielenie liczby dostępnych miejsc do siedzenia przez 6, 8 albo 10, zależnie od konstrukcji pojazdu.
≥ 7 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
9 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
≥ 8 przedziałów przy przejściu bocznym lub równoważna liczba miejsc salonowych z przejściem środkowym
≤ 9 przedziałów 1 klasy
≤ 9 przedziałów
KODY OGÓLNEJ CHARAKTERYSTYKI CIĄGNIONEGO TABORU PASAŻERSKIEGO (CYFRY 7–8)
7. cyfra
Wszystkie napięcia (17)
Napięcia inne niż 1 000 V, 1 500 V, 3 000 V
1 500 V~+ 1 500 V =
Wszystkie napięcia (17) + Para (15)
1 000 V~+ Para (15)
1 500 V~+ 1 500 V =+ Para (15)
3 000 V =+ Para (15)
3 000 V~+ 3 000 V =+ Para (15)
3 000 V~+ 3 000 V =1 500 V~+ Para (15)
1 500 V~+ Para (15)
121 do 140 km/h
1 000 V~+ 3 000 V =
1 000 V~+ 1 500 V~+ 1 500 V =
Wszystkie napięcia + Para (15)
1 000 V~ (17) (15)+ Para (15)
Wszystkie napięcia (17)+ Para (15)
Wszystkie napięcia+ Para (15)
1 500 V~ (15) + 3 000 V = (15) Wszystkie napięcia (16)
Wszystkie napięcia (17) (16)
1 000 V~+ 1 500 V~
Prąd przemienny jednofazowy 1 000 V 51 do 15 Hz, prąd przemienny jednofazowy 1 500 V 50 Hz, prąd stały 1 500 V, prąd stały 3 000 V. Może także obejmować prąd przemienny jednofazowy 3 000 V 50 Hz.
Ogrzewanie autonomiczne, bez zasilania elektrycznego z szyny zbiorczej.
Pojazdy z zasilaniem elektrycznym z szyny zbiorczej, na wszystkie napięcia, ale wymagające wagonu z generatorem do zasilania klimatyzacji.
Ogrzewanie wyłącznie parowe. Jeżeli zapisane są napięcia, kod ten jest dostępny także w odniesieniu do pojazdów bez ogrzewania parowego.
KODY CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNEJ POJAZDÓW SPECJALNYCH (CYFRY 6–8)
Dopuszczalna prędkość w przypadku pojazdów specjalnych (cyfra 6)
Prędkość jazdy z własnym napędem
Może być włączany w skład pociągu
Bez własnego napędu
V < 100 km/h lub ograniczenia (18)
Nie może być włączany w skład pociągu
Pojazd kolejowy lub drogowy z własnym napędem, który może być włączany w skład pociągu (19)
Pojazd kolejowy lub drogowy z własnym napędem, który nie może być włączany w skład pociągu (19)
Pojazd kolejowy lub drogowy bez własnego napędu (19)
TYP I PODTYP POJAZDU SPECJALNEGO (CYFRY 7–8)
Pojazdy lub maszyny
Infrastruktura i nawierzchnia
Pociąg do układania i naprawy toru
Sprzęt do układania zwrotnic i przejazdów
Pociąg do odnawiania toru
Maszyna do czyszczenia podsypki
Dźwig szynowy (z wyj. urządzeń do wkolejania pojazdów)
Inne lub ogólne
Wysokowydajna zwykła podbijarka toru
Pozostałe zwykłe podbijarki toru
Podbijarka ze stabilizatorem
Podbijarka zwrotnic i przejazdów
Równiarka podsypki
Maszyna do szlifowania i spawania
Wagon do pomiaru toru
Zwijarka i rozwijarka
Maszyna do ustawiania słupów
Maszyna do przewozu szpul
Maszyna do naprężania linii napowietrznej
Maszyna z platformą do prac na wysokości i maszyna z rusztowaniem
Pociąg czyszczący
Pociąg smarujący
Wagon do przeglądów technicznych linii napowietrznej
Układarka pomostów
Platforma do inspekcji mostów
Platforma do inspekcji tuneli
Maszyna do oczyszczania powietrza
Maszyna do wentylowania
Maszyna z platformą do prac na wysokości lub z rusztowaniem
Maszyna do oświetlania tuneli
Załadunek, rozładunek i przewóz
Maszyna do załadunku, rozładunku i przewozu szyn
Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podsypki, żwiru itd.
Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia podkładów
Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia zwrotnic itd.
Maszyna do załadunku, rozładunku i przewożenia innych materiałów
Wagon do pomiarów niwelacyjnych
Wagon do pomiarów toru
Wagon do pomiarów linii napowietrznej
Wagon do pomiarów szerokości toru/skrajni
Wagon do diagnostyki i pomiarów systemów sygnalizacji
Wagon do pomiarów telekomunikacyjnych
Ratowniczy pojazd holowniczy
Pociąg ratownictwa tunelowego
Wagon ratowniczy
Wagon pożarniczy
Wagon techniczny
Trakcja, przewóz, energia itp.
Wózek transportowy (z wyj. 59)
Drezyna lub wózek silnikowy
Pociąg do układania betonu
Pług odśnieżający z własnym napędem
Pług odśnieżający doczepny
Maszyna do odladzania
Maszyna do niszczenia chwastów
Maszyna do oczyszczania szyn
Kolejowe lub drogowe
Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 1
Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 2
Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii 3
Maszyna kolejowa lub drogowa kategorii
CZĘŚĆ 12 – OZNACZENIA LITEROWE W PRZYPADKU WAGONÓW TOWAROWYCH Z WYJĄTKIEM WAGONÓW PRZEGUBOWYCH I WAGONÓW WIELOCZŁONOWYCH
OKREŚLENIE KATEGORII I LITER INDEKSU
1. Ważne uwagi
W zamieszczonych poniżej tabelach:
dane podane w metrach odnoszą się do wewnętrznej długości wagonów towarowych (lu);
dane podane w tonach (tu) odpowiadają maksymalnej ładowności przedstawionej w tabeli załadunku w odniesieniu do danego wagonu towarowego, przy czym wartość tę określa się zgodnie z ustanowionymi procedurami.
2. Litery indeksu o znaczeniu międzynarodowym, wspólne dla wszystkich kategorii
przewód ogrzewania elektrycznego, który może być zasilany wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu
przewód i urządzenia ogrzewania elektrycznego, które mogą być zasilane wszystkimi zaakceptowanymi rodzajami prądu
wagony towarowe zatwierdzone do ruchu w warunkach „s” (zob. załącznik B do TSI „Tabor”)
wagony towarowe zatwierdzone do ruchu w warunkach „ss” (zob. załącznik B do TSI „Tabor”)
3. Litery indeksu o znaczeniu krajowym
Znaczenie tych liter określane jest przez każde z państw członkowskich.
SYMBOL LITEROWY KATEGORII: E – WAGON WĘGLARKA
Wagon referencyjny
normalnej budowy
2 osie: 25 t ≤ tu ≤ 30 t
3 osie: 25 t ≤ tu ≤ 40 t
4 osie: 50 t ≤ tu ≤ 60 t
6 osi lub więcej: 60 t ≤ tu ≤ 75 t
Litery indeksu
6 osi lub więcej
klapy w podłodze (20)
2 osie: tu < 20 t
4 osie: tu < 40 t
6 osi lub więcej: tu < 50 t
2 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
4 osie: 40 t ≤ tu < 50 t
6 osi lub więcej: 50 t ≤ tu < 60 t
nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych bocznych
bez klap w podłodze (21)
2 osie: lu < 7,70 m
4 osie lub więcej: lu < 12 m
4 osie lub więcej: lu >12 m (21)
2 osie: tu > 30 t
4 osie: tu > 60 t
6 osi lub więcej: tu > 75 t
nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach obrotowych czołowych
ze stanowiskiem dla hamulcowego (21)
SYMBOL LITEROWY KATEGORII: F – WAGON WĘGLARKA
specjalnej budowy
o dużej pojemności, na osiach (pojemność > 45 m3)3)
z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22)
z rozładunkiem grawitacyjnym dozowanym, niejednocześnie obustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22)
przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem
przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko przez tunel)
przystosowany do komunikacji ze Zjednoczonym Królestwem (tylko za pośrednictwem promu)
2 lub 3 osie: tu < 20 t
2 lub 3 osie: 20 t ≤ tu < 25 t
z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22)
z rozładunkiem grawitacyjnym całkowitym, równocześnie dwustronnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22)
3 osie lub więcej: tu >40 t
z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22)
z osiowym całkowitym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22)
z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z wysoko usytuowanymi zsypami (22)
z osiowym dozowanym rozładunkiem grawitacyjnym, z nisko usytuowanymi zsypami (22)
ze stanowiskiem dla hamulcowego (23)
Sposób rozładunku tych wagonów określa się przez podanie określonej kombinacji następujących charakterystyk:
Usytuowanie zsypów rozładunkowych:
zsypy usytuowane nad osią toru
zsypy po obu stronach toru, na zewnątrz szyn
równocześnie dwustronny, jeżeli do pełnego rozładunku wagonu towarowego konieczne jest otwarcie zsypów jednocześnie na obie strony,
niejednocześnie obustronny, jeżeli pełny rozładunek wagonu towarowego może mieć miejsce w wyniku otwarcia zsypów tylko z jednej strony)
dolna krawędź zsypu rozładunkowego (bez uwzględnienia urządzeń ruchomych, które mogą ten zsyp przedłużyć) znajduje się co najmniej 0,7 m nad poziomem główki szyny i umożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia towarów
położenie dolnej krawędzi zsypu uniemożliwia użycie przenośnika taśmowego w celu przemieszczenia towarów
Szybkość rozładunku:
po otwarciu zsypów w celu rozładunku nie można ich zamknąć wcześniej niż po opróżnieniu wagonu towarowego
dozowany
strumień masy ładunku może być regulowany lub nawet całkowicie wstrzymany w dowolnej chwili podczas rozładunku
SYMBOL LITEROWY KATEGORII: G – WAGON KRYTY
co najmniej 8 otworów wentylacyjnych
2 osie: 9 m ≤ lu < 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 30 t
4 osie: 15 m ≤ lu < 18 m; 50 t ≤ tu ≤ 60 t
6 osi lub więcej: 15 m ≤ lu < 18 m; 60 t ≤ tu ≤ 75 t
2 osie: lu ≥ o dużej pojemności:
12 m i pojemność użytkowa ≥ 70 m3
4 osie lub więcej: lu ≥ 18 m
4 osie: lu > 18 m (24)
do przewozu owoców i warzyw (25)
4 osie: tu < 40t
mniej niż 8 otworów wentylacyjnych
powiększone otwory drzwiowe (24)
2 osie: lu < 9 m
4 osie lub więcej: lu < 15 m
2 osie: lu < 12 m i pojemność użytkowa ≥ 70 m3
ze stanowiskiem dla hamulcowego (24)
SYMBOL LITEROWY KATEGORII: H – WAGON KRYTY
2 osie: 9 m ≤ lu ≤ 12 m; 25 t ≤ tu ≤ 28 t