Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2016-0023_PL.html
Timestamp: 2019-09-21 10:16:45
Legal References Found: art. 56
 art. 58
 art. 100
 art. 28
 art. 12
 art. 107
 art. 290
 art. 5
 art. 5
 art. 12
 art. 349
 art. 8
 art. 4
 art. 4
 art. 9
 art. 3
 art. 6
 art. 9
 art. 6
 art. 6
 art. 7
 art. 9
 art. 9
 art. 6
 art. 4
 art. 8
 art. 7
 art. 24
 art. 10
 art. 24
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 20
 art. 9
 art. 6
 art. 17
 art. 17
 art. 21
 art. 17
 art. 17
 art. 6
 art. 6
 art. 12
 art. 13
 art. 14
 art. 22
 art. 17
 art. 14
 art. 14
 art. 14

Document Content:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów
1071k 700k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów
– uwzględniając uzasadnione opinie przedstawione – w ramach protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez hiszpański Kongres Deputowanych i Senat, francuskie Zgromadzenie Narodowe, włoski Senat, parlament łotewski, parlament maltański, polski Sejm i Senat oraz parlament Szwecji, w których stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,
ustanawiające ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów
ustanawiające ramy w zakresie organizacji usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów
(1a) Porty mogą przyczynić się do długofalowej konkurencyjności europejskiego przemysłu na rynkach światowych, zapewniając dodatkową wartość i nowe miejsca pracy we wszystkich regionach przybrzeżnych UE. W celu uporania się z wyzwaniami, przed którymi stoi sektor transportu morskiego, takimi jak nieefektywność łańcucha zrównoważonego transportu i zrównoważonej logistyki, bardzo istotne jest, aby działania określone w komunikacie Komisji zatytułowanym „Porty: motor wzrostu” dotyczącym uproszczenia administracyjnego były wdrażane razem z niniejszym rozporządzeniem. Złożoność administracyjnych procedur odpraw celnych, która powoduje opóźnienia w portach, stanowi poważną przeszkodę dla konkurencyjności żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i wydajności unijnych portów.
(3a) Wysoki poziom uproszczenia procedur celnych może stanowić dla portów istotną korzyść gospodarczą pod względem konkurencyjności. Aby zapobiegać nieuczciwej konkurencji portów i ograniczyć formalności celne, które mogą poważnie szkodzić interesom finansowym Unii, organy portowe powinny przyjąć odpowiednie i skuteczne podejście oparte na ocenie ryzyka w celu zapobiegania zakłóceniom konkurencji. Państwa członkowskie i Komisja powinny skutecznie i regularnie monitorować te procedury, a Komisja powinna w razie potrzeby oceniać, czy należy podjąć odpowiednie środki w celu walki z nieuczciwą konkurencją.
(4) Zdecydowana większość unijnego ruchu morskiego przechodzi przez porty morskie transeuropejskiej sieci transportowej. Aby osiągnąć cel niniejszego rozporządzenia w sposób proporcjonalny, bez nakładania niepotrzebnych obciążeń na inne porty, powinno mieć ono zastosowanie do portów transeuropejskiej sieci transportowej, z których każdy odgrywa znaczącą rolę w ramach europejskiego systemu transportu, ponieważ obsługuje więcej niż 0,1 % całkowitego unijnego frachtu lub całkowitej liczby pasażerów albo poprawia dostępność regionalną obszarów wyspiarskich lub peryferyjnych, bez ograniczania jednakże swobody państwa członkowskiego w zakresie podejmowania decyzji o stosowaniu niniejszego rozporządzenia również w odniesieniu do innych portów. Usługi pilotażowe wykonywane na pełnym morzu nie mają bezpośredniego wpływu na efektywność portów, ponieważ nie są wykorzystywane do bezpośredniego wejścia do portu i wyjścia z portu, a zatem nie powinny być włączane do niniejszego rozporządzenia.
(4) Zdecydowana większość unijnego ruchu morskiego przechodzi przez porty morskie transeuropejskiej sieci transportowej. Aby osiągnąć cel niniejszego rozporządzenia w sposób proporcjonalny, bez nakładania niepotrzebnych obciążeń na inne porty, powinno mieć ono wyłącznie zastosowanie do portów morskich transeuropejskiej sieci transportowej, z których każdy odgrywa znaczącą rolę w ramach europejskiego systemu transportu, ponieważ obsługuje więcej niż 0,1 % całkowitego unijnego frachtu lub całkowitej liczby pasażerów albo poprawia dostępność regionalną obszarów wyspiarskich lub peryferyjnych. Niniejsze rozporządzenie powinno jednak umożliwiać państwom członkowskim podjęcie decyzji o tym, czy stosować je w odniesieniu do portów morskich kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej znajdujących się w regionach najbardziej oddalonych. Państwa członkowskie powinny też mieć możliwość stosowania odstępstw w celu zapobiegania nakładaniu nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych na te porty morskie kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej, których roczny poziom ruchu nie uzasadnia pełnego stosowania niniejszego rozporządzenia. Usługi pilotażowe wykonywane na pełnym morzu nie mają bezpośredniego wpływu na efektywność portów, ponieważ nie są wykorzystywane do bezpośredniego wejścia do portu i wyjścia z portu, a zatem nie powinny być włączane do niniejszego rozporządzenia.
(4a) Niniejsze rozporządzenie nie narzuca podmiotom zarządzającym portami konkretnego modelu zarządzania. W przypadku przestrzegania zasad dotyczących dostępu do rynku i przejrzystości finansowej można utrzymać istniejące modele zarządzania portami ustanowione w państwach członkowskich na szczeblu krajowym zgodnie z Protokołem nr 26 do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
(5) Celem art. 56 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej jest wyeliminowanie ograniczeń w swobodzie świadczenia usług w Unii. Zgodnie z art. 58 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinno to zostać osiągnięte w ramach stosowania przepisów tytułu dotyczącego transportu, w szczególności art. 100 ust. 2.
(6) Samorealizacja usługi, która pociąga za sobą zatrudnianie przez przedsiębiorstwa żeglugowe lub dostawców usług portowych personelu według własnego wyboru oraz samodzielne zapewnianie usług portowych, regulowana jest w wielu państwach członkowskich z powodów bezpieczeństwa lub ze względów społecznych. Zainteresowane strony, z którymi Komisja konsultowała się podczas przygotowywania wniosku, podkreślały, że wprowadzenie ogólnego dopuszczenia samorealizacji usługi na szczeblu unijnym wymagać będzie ustanowienia dodatkowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i kwestii społecznych w celu uniknięcia ewentualnych negatywnych skutków w tych dziedzinach. W związku z tym stosowne wydaje się na tym etapie zrezygnowanie z uregulowania tej kwestii na poziomie unijnym oraz pozostawienie państwom członkowskim swobody regulowania kwestii samorealizacji usług portowych. Dlatego też niniejsze rozporządzenie powinno obejmować wyłącznie odpłatne świadczenie usług portowych.
(7) W interesie efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska zarządzania portem, podmiot zarządzający portem powinien mieć możliwość wymagania od dostawców usług portowych wykazania, iż spełniają oni minimalne wymogi niezbędne do realizacji usługi w odpowiedni sposób. Wspomniane minimalne wymogi powinny być ograniczone do wyraźnie określonego zbioru warunków dotyczących kwalifikacji zawodowych operatorów, w tym w zakresie szkoleń, oraz niezbędnego sprzętu, o ile wymogi te są przejrzyste, niedyskryminacyjne, obiektywne i adekwatne do świadczenia usługi portowej.
(7) W interesie efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska zarządzania portem, podmiot zarządzający portem powinien mieć możliwość wymagania od dostawców usług portowych wykazania, iż spełniają oni minimalne wymogi niezbędne do realizacji usługi w odpowiedni sposób. Wspomniane minimalne wymogi powinny być ograniczone do wyraźnie określonego zbioru warunków dotyczących kwalifikacji zawodowych operatorów, sprzętu niezbędnego do świadczenia odnośnej usługi portowej, dostępności danej usługi oraz zgodności z wymogami w zakresie bezpieczeństwa morskiego. Wymogi minimalne, o których mowa powyżej, powinny także obejmować wymogi środowiskowe, a także krajowe normy socjalne i renomę dostawcy usług portowych.
(7a) Wszyscy dostawcy usług, a zwłaszcza nowe podmioty wchodzące na rynek, powinni wykazać się zdolnością do obsługi minimalnej liczby statków przez własny personel oraz przy użyciu własnego sprzętu. Usługodawcy stosują odnośne przepisy i zasady, w tym obowiązujące przepisy prawa pracy, obowiązujące układy zbiorowe oraz wymogi danego portu w zakresie jakości.
(7b) Aby stwierdzić, czy usługodawca spełnił wymóg dobrej reputacji, państwo członkowskie powinno rozważyć, czy istnieją uzasadnione powody powątpiewania w dobrą reputację dostawcy usług portowych, jego menedżera lub jakiejkolwiek innej właściwej osoby, określonej przez państwo członkowskie, takie jak wyrok skazujący lub kary w jakimkolwiek państwie członkowskim za poważne przestępstwo lub naruszenie obowiązującego prawa Unii i prawa krajowego, w tym w następujących obszarach: prawo socjalne, prawo pracy, bezpieczeństwo w miejscu pracy, zdrowie w miejscu pracy i ochrona środowiska.
(7c) Zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3577/921a oraz wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z dnia 11 stycznia 2007 r. w sprawie C-251/04, Komisja przeciw Republice Greckiej1b, według którego nie można wywnioskować, że holowanie może być uznane za usługę transportu morskiego, z przyczyn związanych z bezpieczeństwem morskim i ochroną środowiska w zakresie minimalnych wymogów istnieje możliwość zapisania, żeby statki używane do holowania lub cumowania były rejestrowane w państwie członkowskim odnośnego portu lub pływały pod jego banderą.
1a Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) (Dz.U. L 364 z 12.12.1992, s. 7).
1bOrzeczenie Trybunału z dnia 11 stycznia 2007 r., w sprawie C-251/04 Komisja przeciw Republice Greckiej, C-251/04, ECLI:EU:C:2007:5.
(10) Ponieważ porty obejmują ograniczone obszary geograficzne, dostęp do rynku może w niektórych przypadkach podlegać ograniczeniom związanym z niedoborem dostępnej powierzchni lądowej lub w przypadku, gdy grunt jest zastrzeżony dla określonego rodzaju działalności zgodnie z formalnym planem rozwoju, który określa w przejrzysty sposób użytkowanie gruntów, oraz z odpowiednimi przepisami krajowymi, odnoszącymi się np. do celów zagospodarowania przestrzennego.
(10a) Unijny system portowy jest wysoce zróżnicowany i obejmuje wiele modeli organizacji usług portowych. Dlatego jednolity system nie byłby właściwym rozwiązaniem. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość ograniczenia liczby dostawców usług portowych, w przypadku gdy wymagają tego okoliczności.
(11) Zamiar ograniczenia liczby dostawców usług portowych powinien być ogłaszany z wyprzedzeniem przez właściwy organ i powinien być w pełni uzasadniony, aby dać zainteresowanym stronom możliwość przedstawienia swoich uwag. Kryteria jakiegokolwiek ograniczenia powinny być obiektywne, przejrzyste i niedyskryminacyjne.
(11) Zamiar ograniczenia liczby dostawców usług portowych powinien być ogłaszany z wyprzedzeniem przez podmiot zarządzający portem lub właściwy organ. Kryteria jakiegokolwiek ograniczenia powinny być obiektywne, przejrzyste i niedyskryminacyjne.
(12) Aby zapewnić otwartość i przejrzystość, procedura selekcji dostawców usług portowych i jej wyniki powinny być podawane do wiadomości publicznej, a pełna dokumentacja powinna być udostępniana zainteresowanym stronom.
(12) Procedura wyboru dostawców usług portowych i jej wyniki powinny być podawane do wiadomości publicznej oraz być niedyskryminacyjne, przejrzyste i dostępne dla wszystkich zainteresowanych stron.
(13) Procedura selekcji dostawców usług portowych, w przypadku gdy ogranicza się ich liczbę, powinna uwzględniać zasady i podejście określone w dyrektywie../../... [w sprawie udzielania koncesji]7, w tym próg oraz metodę ustalania wartości zamówień, jak również definicję istotnych modyfikacji oraz elementy dotyczące czasu trwania umowy.
7 Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania koncesji (COM(2011) 0897 final)
(13a) Komisja w swoim komunikacie wyjaśniającym z dnia 1 sierpnia 2006 r. dotyczącym prawa wspólnotowego obowiązującego w dziedzinie udzielania zamówień, które nie są lub są jedynie częściowo objęte dyrektywami w sprawie zamówień publicznych (2006/C 179/02) określiła jasne ramy procedur selekcji, które nie wchodzą w zakres dyrektyw w sprawie zamówień publicznych i nie są przyznawane w formie koncesji.
(14) Odwołanie się do obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadzące do ograniczenia liczby dostawców usług portowych, może być uzasadnione jedynie ze względu na interes publiczny polegający na zapewnieniu osiągalności usług portowych dla wszystkich użytkowników, dostępności usług portowych przez cały rok bądź przystępności usług portowych dla określonej kategorii użytkowników.
(14) Odwołanie się do obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadzące do ograniczenia liczby dostawców usług portowych, może być uzasadnione jedynie ze względu na interes publiczny polegający na zapewnieniu osiągalności usług portowych dla wszystkich użytkowników, dostępności usług portowych przez cały rok, przystępności usług portowych dla określonej kategorii użytkowników lub bezpiecznego i zrównoważonego dla środowiska funkcjonowania portu.
(18) Właściwe organy wyznaczone w państwie członkowskim powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o samorealizacji usług portowych w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej lub bezpośredniego powierzenia świadczenia takich usług operatorowi wewnętrznemu. W przypadku gdy właściwy organ postanawia świadczyć usługę samodzielnie, może to obejmować świadczenie usług przez podmioty zatrudnione przez właściwy organ lub wykonujące te usługi na zlecenie właściwego organu. Jeżeli takie ograniczenie jest stosowane we wszystkich portach TEN-T na terytorium państwa członkowskiego, należy powiadomić o tym Komisję. W przypadkach gdy właściwe organy w państwie członkowskim przychylą się do takiego wyboru, świadczenie usług portowych przez operatorów wewnętrznych powinno ograniczać się tylko do portu lub portów, w którym(-ych) ci operatorzy wewnętrzni zostali wyznaczeni. Ponadto w takich przypadkach opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez takiego operatora powinny podlegać kontroli ze strony niezależnego organu nadzorującego.
(18) Podmiot zarządzający portem lub właściwe organy wyznaczone w państwie członkowskim powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o samorealizacji usług portowych lub powierzenia świadczenia takich usług operatorowi wewnętrznemu. W przypadku gdy właściwy organ postanawia świadczyć usługę samodzielnie, może to obejmować świadczenie usług przez podmioty zatrudnione przez właściwy organ lub wykonujące te usługi na zlecenie właściwego organu. Jeżeli takie ograniczenie jest stosowane we wszystkich portach morskich TEN-T na terytorium państwa członkowskiego, należy powiadomić o tym Komisję. W przypadkach gdy właściwe organy w państwie członkowskim świadczą usługi portowe w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, świadczenie usług portowych przez operatorów wewnętrznych powinno ograniczać się tylko do portu lub portów, w którym(-ych) ci operatorzy wewnętrzni zostali wyznaczeni. Ponadto w takich przypadkach opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez takiego operatora powinny podlegać niezależnemu nadzorowi.
(19) Państwa członkowskie powinny zachować uprawnienia do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej dla personelu przedsiębiorstw świadczących usługi portowe. Niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na stosowanie przepisów socjalnych i prawa pracy państw członkowskich. W przypadku ograniczenia liczby dostawców usług portowych, jeżeli zawarcie umowy o świadczenie usługi portowej może pociągać za sobą zmianę operatora usług portowych, właściwy organ powinien mieć możliwość wymagania od wybranego operatora usługi stosowania przepisów dyrektywy Rady 2001/23/WE w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, zakładów lub części przedsiębiorstw lub zakładów11.
(19) Państwa członkowskie powinny zachować uprawnienia do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej dla personelu przedsiębiorstw świadczących usługi portowe. Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na stosowanie przepisów socjalnych i prawa pracy państw członkowskich oraz powinno uwzględniać art. 28 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej. W przypadku gdy zawarcie umowy o świadczenie usługi portowej może pociągać za sobą zmianę operatora usług portowych, właściwy organ powinien – w przypadku przeniesienia personelu – wymagać od wybranego operatora usługi stosowania przepisów dyrektywy Rady 2001/23/WE w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich, odnoszących się do ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, zakładów lub części przedsiębiorstw lub zakładów11.
11 Dz.U. L 82 z 22.3.2001, s. 16.
(19a) W wysoce złożonym i konkurencyjnym sektorze, jakim jest sektor usług portowych, szkolenie nowych pracowników oraz doskonalenie zawodowe pracowników mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portowych, jakości usług i konkurencyjności portów UE. Państwa członkowskie powinny przyjąć niezbędne środki w celu zapewnienia odpowiedniego szkolenia każdemu pracownikowi w sektorze portowym. Unijny sektorowy komitet ds. dialogu społecznego na rzecz portów powinien móc opracować wytyczne dotyczące określenia wymogów w zakresie szkoleń, tak aby zapewnić wysoką jakość kształcenia i szkolenia pracowników portowych, zminimalizować ryzyko wypadków i uwzględnić przyszłe potrzeby sektora w świetle zmian technologicznych i logistycznych wymuszonych zapotrzebowaniem ze strony konsumentów.
(19b) Europejski sektor portowy stoi w obliczu pewnej liczby wyzwań, które mogą wpłynąć zarówno na jego konkurencyjność, jak i na wymiar socjalny. Wyzwania te to m.in.: coraz większe wymiary statków, konkurencja ze strony portów spoza UE, rosnąca siła rynku w wyniku sojuszy zawieranych przez linie żeglugowe, konieczność terminowego zamykania negocjacji w sprawie nowych wzorców pracy, zapewniania odpowiednich szkoleń w zakresie innowacji technologicznych i minimalizowania ich skutków społecznych, znaczny wzrost wolumenu, który jest w coraz większym stopniu zgrupowany, brak odpowiednich inwestycji w infrastrukturę w głębi lądu, usunięcie barier administracyjnych utrudniających funkcjonowanie rynku wewnętrznego, zmieniający się krajobraz energetyczny, zwiększająca się presja społeczna i środowiskowa. Państwa członkowskie powinny podejmować te wyzwania razem z partnerami społecznymi oraz przyjmować środki w celu zarówno utrzymania konkurencyjności sektora, jak i zapobiegania niepewnym warunkom pracy w portach pomimo fluktuacji zapotrzebowania na pracę w portach.
(19c) Komisja i państwa członkowskie powinny wspierać wszystkie modele organizacji pracy portu, które gwarantują jakość i bezpieczne warunki pracy. Wszelkie niezbędne dostosowania należy wspierać jedynie w drodze negocjacji między partnerami społecznymi, a Komisja powinna należycie uwzględniać wyniki takich negocjacji.
Motyw 19 d (nowy)
(19d) Innowacje w zakresie automatyzacji i technologii oferują możliwość znacznej poprawy wydajności i bezpieczeństwa portów. Przed wprowadzeniem istotnych zmian pracodawcy i związki pracowników portowych powinni współpracować w celu zagwarantowania niezbędnych szkoleń i możliwości przekwalifikowania się, a także znalezienia wspólnych rozwiązań, aby ograniczyć wszelki negatywny wpływ takich zmian na bezpieczeństwo i zdrowie w miejscu pracy oraz na szanse zatrudnienia.
(20) W wielu portach dostęp do rynku przyznawany jest dostawcom usług przeładunkowych i terminalowych usług pasażerskich w drodze publicznych koncesji. Ten rodzaj umów zostanie objęty dyrektywą.../... [w sprawie udzielania koncesji]. W związku z tym rozdział II niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do świadczenia usług przeładunkowych i usług pasażerskich, a państwa członkowskie powinny zachować swobodę podejmowania decyzji o ewentualnym stosowaniu przepisów tego rozdziału do tych dwóch kategorii usług. Jeśli chodzi o inne rodzaje umów stosowanych przez organy publiczne w celu przyznania dostępu do rynku usług przeładunkowych i usług pasażerskich, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej potwierdził, że właściwe organy są zobowiązane do przestrzegania zasad przejrzystości i niedyskryminacji przy zawieraniu tych umów. Zasady te mają pełne zastosowanie w odniesieniu do świadczenia wszelkich usług portowych.
(20) Rozdział II niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do świadczenia usług przeładunkowych i usług pasażerskich. Jeśli chodzi o rodzaje umów, innych niż koncesje publiczne, stosowanych przez organy publiczne w celu przyznania dostępu do rynku usług przeładunkowych i usług pasażerskich, Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej potwierdził, że właściwe organy są zobowiązane do przestrzegania zasad przejrzystości i niedyskryminacji przy zawieraniu tych umów. Zasady te mają pełne zastosowanie w odniesieniu do świadczenia wszelkich usług portowych.
(20a) Zgodnie z rezolucją Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) nr A.960, każdy obszar pilotażowy wymaga wysoce specjalistycznego doświadczenia i lokalnej wiedzy ze strony pilota. Uwzględniając fakt, że IMO uznaje stosowność regionalnej lub lokalnej administracji pilotażu, pilotaż nie powinien być przedmiotem rozdziału II niniejszego rozporządzenia.
(21a) Instrument „Łącząc Europę” przewiduje, że porty należące do transeuropejskiej sieci transportowej mają korzystać z pomocy Unii w latach 2014–2020. Ponadto Komisja ma zamiar ustanowić zmienione ramy pomocy państwowej dla portów i mając na uwadze, że dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE1a w sprawie koncesji określa też nowe ramy ustawodawcze odnośnie do umów o koncesje, które będą dotyczyły usług portowych świadczonych w ramach koncesji, należy wprowadzić w niniejszym rozporządzeniu ścisłe przepisy dotyczące przejrzystości przepływu środków finansowych, aby zapobiec nieuczciwej konkurencji lub dumpingowi między portami Unii.
1a Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).
(22) Należy nałożyć na podmiot zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne, w przypadku gdy występuje on także w charakterze dostawcy usług, obowiązek prowadzenia odrębnych rachunków dla działalności prowadzonej w ramach jego właściwości jako podmiotu zarządzającego portem oraz dla działalności, która jest realizowana na zasadach konkurencyjnych, w celu zapewnienia równych warunków działania, przejrzystości w przyznawaniu i wykorzystaniu środków publicznych oraz uniknięcia zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. W każdym przypadku należy zapewnić zgodność z zasadami pomocy państwa.
(22) Należy nałożyć na podmiot zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne, w przypadku gdy występuje on także w charakterze dostawcy usług, obowiązek prowadzenia odrębnych rachunków dla finansowanej ze środków publicznych działalności prowadzonej w ramach jego właściwości jako podmiotu zarządzającego portem oraz dla działalności, która jest realizowana na zasadach konkurencyjnych, w celu zapewnienia równych warunków działania, przejrzystości w przyznawaniu i wykorzystaniu środków publicznych oraz uniknięcia zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. W każdym przypadku należy zapewnić zgodność z zasadami pomocy państwa.
(22a) Porty morskie o obrotach poniżej progu określonego w dyrektywie Komisji 2006/111/WE powinny spełniać wymogi dotyczące przejrzystości określone w art. 12 niniejszego rozporządzenia w proporcjonalny sposób, bez konieczności ponoszenia niewspółmiernych obciążeń administracyjnych.
(22b) Aby zapewnić uczciwą konkurencję i zmniejszyć obciążenia administracyjne, Komisja powinna wyjaśnić na piśmie pojęcie pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portowej, uwzględniając fakt, że dostęp publiczny i infrastruktura obronna, morska lub lądowa, dostępna wszystkim potencjalnym użytkownikom na równych i niedyskryminujących warunkach, a także infrastruktura powiązana z usługami o charakterze nieekonomicznym świadczonymi w interesie ogólnym mają charakter niekomercyjny, ponieważ ich cele są głównie publiczne ze swej natury; do obowiązków państwa należy zapewnienie, by taka infrastruktura spełniała ogólne potrzeby społeczeństwa.
(22c) Komisja powinna ponadto określić, na czas i w porozumieniu z sektorem, jakie inwestycje publiczne dotyczące infrastruktury portowej podlegają rozporządzeniu Komisji (UE) nr 651/2014 (ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych)1a.
1a Rozporządzenie Komisji UE nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznające niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu (Dz.U. L 187 z 26.6.2014, s. 1).
(23) Opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez dostawców usług portowych, którzy nie zostali wyznaczeni zgodnie z otwartą, przejrzystą i niedyskryminacyjną procedurą, wiążą się z większym ryzykiem nadużyć z uwagi na ich monopolistyczną lub oligopolistyczną pozycję oraz fakt, że o ich rynek nie można rywalizować. To samo odnosi się do opłat pobieranych przez operatorów wewnętrznych w rozumieniu niniejszego rozporządzenia. W odniesieniu do tych usług, przy braku sprawiedliwych mechanizmów rynkowych, należy przewidzieć rozwiązania, które sprawią, że pobierane przez nich opłaty będą odzwierciedlać normalne warunki rynku właściwego oraz że będą one ustalane w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.
(23) Opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez dostawców usług portowych, którzy nie zostali wyznaczeni zgodnie z otwartą, przejrzystą i niedyskryminacyjną procedurą, oraz opłaty stosowane przez dostawców usług pilotażowych, którzy nie podlegają prawdziwej konkurencji, wiążą się z większym ryzykiem nadużyć cenowych. W odniesieniu do tych usług, przy braku sprawiedliwych mechanizmów rynkowych, należy przewidzieć rozwiązania, które sprawią, że pobierane opłaty nie będą nieproporcjonalne do wartości ekonomicznej świadczonych usług oraz że będą one ustalane w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.
(24) Aby zapewnić efektywność opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, każdy indywidualny port powinien ustalać je w przejrzysty i niezależny sposób, zgodnie z własną strategią handlowo-inwestycyjną.
(24) Rola podmiotu zarządzającego portem polega między innymi na ułatwieniu handlu i na pośredniczeniu między przemysłem regionalnym a przedsiębiorstwami transportowymi. W związku z tym, aby zwiększyć wydajność, każdy indywidualny port powinien ustalać opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej w przejrzysty i niezależny sposób, zgodnie z własną strategią handlowo-inwestycyjną.
(25) Należy dopuścić możliwość różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury w celu promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz aby przyciągnąć statki, których efektywność środowiskowa lub efektywność energetyczna i niskoemisyjność operacji transportowych, zwłaszcza w zakresie operacji transportu morskiego na morzu lub na lądzie, jest lepsza od średniej. Powinno to pomóc wnieść wkład w realizację polityki w zakresie ochrony środowiska i zmian klimatycznych, a także w zrównoważony rozwój portów i ich otoczenia, w szczególności poprzez przyczynienie się do zmniejszenia wpływu wywieranego na środowisko przez statki zawijające do portu i przebywające w porcie.
(25) Należy dopuścić możliwość różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury portu stanowiącą ważne narzędzie podmiotu zarządzającego portem. Opłaty za korzystanie z infrastruktury portu mogą być zróżnicowane na przykład, aby promować żeglugę morską bliskiego zasięgu oraz aby przyciągnąć statki, których efektywność środowiskowa lub efektywność energetyczna i niskoemisyjność operacji transportowych, zwłaszcza w zakresie operacji transportu morskiego na morzu lub na lądzie, jest lepsza od średniej. Powinno to pomóc wnieść wkład w realizację polityki w zakresie ochrony środowiska i zmian klimatycznych, a także w zrównoważony rozwój portów i ich otoczenia, w szczególności poprzez przyczynienie się do zmniejszenia wpływu wywieranego na środowisko przez statki zawijające do portu i przebywające w porcie.
(26) Należy wprowadzić odpowiednie udogodnienia, aby zagwarantować, że użytkownicy portów, od których wymaga się wnoszenia opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej, są regularnie konsultowani na etapie ustalania i zmiany opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej oraz opłaty z tytułu usługi portowej. Podmioty zarządzające portami powinny również przeprowadzać regularnie konsultacje z innymi zainteresowanymi stronami na temat kluczowych kwestii związanych z przemyślanym rozwojem portu, jego wydajnością oraz zdolnością do przyciągania i generowania działalności gospodarczej, m.in. pod względem koordynacji usług portowych na obszarze portu oraz efektywności połączeń z zapleczem i procedur administracyjnych w portach.
(26) Należy zagwarantować regularne konsultacje z użytkownikami portów, od których wymaga się wnoszenia opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej na etapie ustalania i zmiany opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej oraz opłaty z tytułu usługi portowej. Podmioty zarządzające portami powinny również przeprowadzać regularnie konsultacje z innymi zainteresowanymi stronami na temat kluczowych kwestii związanych z przemyślanym rozwojem portu, jego wydajnością oraz zdolnością do przyciągania i generowania działalności gospodarczej, m.in. pod względem koordynacji usług portowych na obszarze portu oraz efektywności połączeń z zapleczem i procedur administracyjnych w portach. Podmiot zarządzający portem powinien za pośrednictwem zrównoważonych konsultacji dotyczących planów rozwoju portu przyciągać prywatnych inwestorów, którzy dokonywaliby dużych znaczących inwestycji w porty.
(27) W celu zapewnienia prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia należy wyznaczyć w każdym państwie członkowskim niezależny organ nadzorujący, którym może być jeden z istniejących już organów.
(27) W celu zapewnienia istnienia niezależnego mechanizmu skarg należy w każdym państwie członkowskim wyznaczyć co najmniej jeden organ niezależnego nadzoru. Powinna istnieć możliwość wyznaczenia do tego celu istniejących już organów, takich jak organy ds. konkurencji, sądy, ministerstwa czy departamenty ministerialne niezwiązane z podmiotem zarządzającym portem.
(28) Poszczególne niezależne organy nadzorujące powinny wymieniać się informacjami na temat swojej pracy oraz współpracować na rzecz zapewnienia jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia.
(28) W przypadku wszelkich transgranicznych sporów lub skarg poszczególne organy niezależnego nadzoru powinny ze sobą współpracować i wymieniać się informacjami na temat swojej pracy.
(28a) Stosunki pracy w portach mają duży wpływ na funkcjonowanie portów. Dlatego też sektorowy komitet ds. dialogu społecznego na rzecz portów daje partnerom społecznym ramy pozwalające określić wyniki dotyczące organizacji pracy i warunków pracy, takich jak zdrowie i bezpieczeństwo, szkolenia i kwalifikacje, polityka UE dotycząca paliw o niskiej zawartości siarki, atrakcyjność sektora dla młodych pracowników i dla pracownic.
(29) W celu uzupełnienia i zmiany niektórych, innych niż istotne, elementów niniejszego rozporządzenia, a w szczególności w celu wspierania jednolitego stosowania opłat środowiskowych, wzmocnienia spójności pobierania opłat środowiskowych w całej Unii oraz w celu zapewnienia wspólnych zasad pobierania opłat w odniesieniu do promocji żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wspólnych klasyfikacji statków, paliw i rodzajów operacji, według których można różnicować opłaty za korzystanie z infrastruktury, oraz wspólnych zasad pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
(30) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji Europejskiej uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do odpowiednich uzgodnień dotyczących wymiany informacji między niezależnymi organami nadzorującymi. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję13.
13 Dz.U. L 55, 28.2.2011, s. 13.
(30a) Komisja jest proszona o przedstawienie wniosku ustawodawczego w sprawie świadectw zwolnienia z obowiązku korzystania z pilotażu w celu zachęcania do korzystania z nich we wszystkich państwach członkowskich, aby poprawić wydajność w portach, a zwłaszcza stymulować żeglugę morską bliskiego zasięgu, kiedy pozwalają na to warunki bezpieczeństwa. Państwa członkowskie po dokonaniu oceny ryzyka określają kryteria wydawania takich świadectw, które uwzględniają warunki lokalne. Minimalne wymogi muszą być przejrzyste, niedyskryminacyjne i współmierne.
(31) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie modernizacji usług portowych oraz odpowiednie ramy dla przyciągania niezbędnych inwestycji we wszystkich portach transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie ze względu na europejski wymiar, międzynarodowy i transgraniczny charakter portu i powiązanej działalności morskiej i mogą w związku z tym, z uwagi na potrzebę zapewnienia równych warunków działania w Europie, zostać w większym stopniu osiągnięte na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną we wspomnianym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(31) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie ram organizacji usług portowych oraz odpowiednich ram dla przyciągania niezbędnych inwestycji we wszystkich morskich portach transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie ze względu na europejski wymiar, międzynarodowy i transgraniczny charakter portu i powiązanej działalności morskiej i mogą w związku z tym, z uwagi na potrzebę zapewnienia równych warunków działania w Europie, zostać w większym stopniu osiągnięte na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną we wspomnianym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. Należy chronić porty Unii Europejskiej względem portów państw trzecich, które nie podlegają tym samym kryteriom organizacji i działania określonym w niniejszym rozporządzeniu.
(31a) Stosunki pracy i zatrudnienie w portach mają znaczący wpływ na funkcjonowanie portów. W związku z tym unijny sektorowy komitet ds. dialogu społecznego dla portów powinien mieć możliwość zapewnienia partnerom społecznym w UE ram umożliwiających przyjęcie wspólnych wyników dotyczących kwestii socjalnych związanych ze stosunkami pracy w portach. Komisja powinna w razie potrzeby ułatwić negocjacje, wspierać je i oferować wsparcie techniczne przy jednoczesnym poszanowaniu autonomii partnerów społecznych. Partnerzy społeczni z UE powinni mieć możliwość zgłaszania postępów, jeżeli chcą to zrobić, aby wyniki ich pracy mogły być brane pod uwagę przez Komisję przy przedkładaniu sprawozdania dotyczącego skutków niniejszego rozporządzenia.
a) jasne ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych;
a) jasne ramy organizacji usług portowych;
b) wspólne przepisy dotyczące przejrzystości finansowej i opłat, które mają być stosowane przez podmioty zarządzające lub dostawców usług portowych.
b) wspólne przepisy dotyczące przejrzystości finansowej i opłat, które mają być stosowane przez podmioty zarządzające lub dostawców usług portowych objętych niniejszym rozporządzeniem.
c) pogłębianie;
Artykuł 1 – ustęp 2 – akapit 2 a (nowy)
Ponadto art. 12 ust. 2 niniejszego rozporządzenia ma zastosowanie również do pogłębiania.
3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich portów morskich transeuropejskiej sieci transportowej, zgodnie z definicją w załączniku I do rozporządzenia XXX [rozporządzenie w sprawie wytycznych TEN-T].
3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich portów morskich transeuropejskiej sieci transportowej wymienionych w załączniku II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/20131a.
3a. Niniejsze rozporządzenie nie narusza struktury portu, która jest zgodna z zasadami, o których mowa w ust. 1 lit. (a) i lit. (b).
Artykuł 1 – ustęp 3 b (nowy)
3b. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu niniejszego rozporządzenia do portów morskich kompleksowej transeuropejskiej sieci transportowej położonych w regionach najbardziej oddalonych, zgodnie z art. 349 TFUE. Jeżeli państwo członkowskie postanowi nie stosować niniejszego rozporządzenia do takich portów morskich, powiadamia o swojej decyzji Komisję.
2. „usługi przeładunkowe” oznaczają organizację i obsługę ładunku między przewożącym ładunek statkiem a lądem, niezależnie od tego, czy dotyczy to przywozu, wywozu lub tranzytu, w tym odprawę, przewóz i czasowe składowanie ładunku na odpowiednim terminalu przeładunkowym, bezpośrednio związane z transportem ładunku, ale z wyłączeniem magazynowania, rozformowywania, przepakowywania oraz wszelkich innych przedstawiających wartość dodaną usług dotyczących obsługiwanego ładunku;
2. „usługi przeładunkowe” oznaczają organizację i obsługę ładunku między przewożącym ładunek statkiem a lądem, niezależnie od tego, czy dotyczy to przywozu, wywozu lub tranzytu, w tym odprawę, mocowanie, sztauowanie, przewóz i czasowe składowanie ładunku na odpowiednim terminalu przeładunkowym, bezpośrednio związane z transportem ładunku, ale z wyłączeniem – chyba że państwo członkowskie postanowi inaczej – magazynowania, rozformowywania, przepakowywania oraz wszelkich innych przedstawiających wartość dodaną usług dotyczących obsługiwanego ładunku;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 2 a (nowy)
2 a. „właściwy organ” oznacza wszelki podmiot publiczny lub prywatny, który – na szczeblu lokalnym, regionalnym lub krajowym – na mocy aktów ustawodawczych lub instrumentów krajowych jest upoważniony do prowadzenia działań związanych z organizowaniem działalności portów i zarządzaniem nią, w powiązaniu z podmiotem zarządzającym portem lub w miejsce tego podmiotu;
3. „pogłębianie” oznacza usuwanie piasku, osadów lub innych substancji z dna wodnej drogi dostępowej do portu w celu umożliwienia statkowi uzyskania dostępu do portu i obejmuje zarówno usuwanie pierwotne (inwestycyjne prace pogłębiarskie), jak i utrzymaniowe prace pogłębiarskie w celu utrzymania dostępności drogi wodnej;
3. „pogłębianie” oznacza usuwanie piasku, osadów lub innych substancji z dna wodnej drogi dostępowej do portu w celu umożliwienia statkowi uzyskania dostępu do portu, obejmuje zarówno usuwanie pierwotne (inwestycyjne prace pogłębiarskie), jak i utrzymaniowe prace pogłębiarskie w celu utrzymania dostępności drogi wodnej, i nie stanowi usługi portowej świadczonej użytkownikom;
5. „podmiot zarządzający portem” oznacza dowolny podmiot publiczny lub prywatny, którego zadaniem – na mocy krajowych przepisów prawa lub aktów urzędowych – jest, ewentualnie w połączeniu z innymi rodzajami działalności, administrowanie oraz zarządzanie infrastrukturą portową i ruchem portowym, a także koordynacja oraz, w stosownych przypadkach, kontrola działalności operatorów obecnych w danym porcie;
5. „podmiot zarządzający portem” oznacza dowolny podmiot publiczny lub prywatny, którego zadaniem – za zezwoleniem krajowych przepisów prawa lub aktów urzędowych – jest, ewentualnie w połączeniu z innymi rodzajami działalności, administrowanie oraz zarządzanie infrastrukturą portową, a także – w stosownych przypadkach – koordynacja, wykonywanie, organizacja i kontrola działalności operatorów obecnych w danym porcie, administrowanie i zarządzanie ruchem portowym oraz rozwój obszarów portowych;
6. „cumowanie” oznacza usługi zacumowania i odcumowania statku zakotwiczonego lub w inny sposób przymocowanego do lądu w porcie lub na drodze wodnej do portu;
6. „cumowanie” oznacza usługi bezpiecznego zacumowania i odcumowania statku;
8. „pilotaż” oznacza usługę prowadzenia statku przez pilota lub stację pilotową w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia lub wyjścia statku po drodze wodnej do portu;
8. „pilotaż” oznacza usługę prowadzenia statku przez pilota lub stację pilotową w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia lub wyjścia statku po drodze wodnej do portu lub bezpiecznego manewrowania w porcie;
9. „opłata za korzystanie z infrastruktury portowej” oznacza opłatę pobieraną bezpośrednio lub pośrednio na rzecz podmiotu zarządzającego portem i uiszczaną przez operatorów statków lub właścicieli ładunków za korzystanie z urządzeń i usług, które umożliwiają statkom wejście do portu i wyjście z portu, w tym z dróg wodnych zapewniających dostęp do portu, jak również dostęp do obsługi pasażerów i ładunków;
9. „opłata za korzystanie z infrastruktury portowej” oznacza opłatę pobieraną bezpośrednio lub pośrednio na rzecz podmiotu zarządzającego portem i uiszczaną przez operatorów statków lub właścicieli ładunków za korzystanie z infrastruktury, urządzeń i usług, które umożliwiają statkom wejście do portu i wyjście z portu, w tym z dróg wodnych zapewniających dostęp do portu, w którym takie drogi wodne prawnie podlegają podmiotowi zarządzającemu portem, jak również dostęp do obsługi pasażerów i ładunków, lecz z wyłączeniem czynszu dzierżawnego gruntu i opłat mających równoważny skutek;
12. „umowa o świadczenie usługi portowej” oznacza formalne i prawnie wiążące porozumienie między dostawcą usług portowych a właściwym organem, zgodnie z którym organ ten wyznacza dostawcę usług portowych do świadczenia usług portowych w drodze procedury ograniczającej liczbę dostawców usług portowych;
12. „umowa o świadczenie usługi portowej” oznacza formalne i prawnie wiążące porozumienie między dostawcą usług portowych a podmiotem zarządzającym portem lub właściwym organem, zgodnie z którym podmiot lub organ ten wyznacza dostawcę usług portowych do świadczenia usług portowych w drodze procedury ograniczającej liczbę dostawców usług portowych;
Artykuł 2 – ustęp 1 – punkt 16
16. „port morski” oznacza obszar lądu i wody, na którym znajdują się takie obiekty i urządzenia, które pozwalają zasadniczo na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, składowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów; a także każdą inną infrastrukturę niezbędną dla przedsiębiorstw transportowych w obszarze portu;
16. „port morski” oznacza wyznaczony obszar lądu i wody, zarządzany przez podmiot zarządzający portem, na którym znajdują się infrastruktura i urządzenia, które pozwalają zasadniczo na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, składowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów i pracowników;
17. „holowanie” oznacza udzielanie pomocy statkowi przy użyciu holownika w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia do portu lub wyjścia z portu poprzez zapewnienie wsparcia podczas manewrów statku;
17. „holowanie” oznacza udzielanie pomocy statkowi przy użyciu holownika w celu umożliwienia bezpiecznego wejścia do portu lub wyjścia z portu lub bezpiecznego manewrowania w porcie poprzez zapewnienie wsparcia podczas manewrów statku;
18. „droga wodna do portu” oznacza wodny dostęp do portu od strony otwartego morza, taki jak podejścia do portu, tory wodne, rzeki, kanały morskie i fiordy.
18. „droga wodna do portu” oznacza wodny dostęp do portu od strony otwartego morza, taki jak podejścia do portu, tory wodne, rzeki, kanały morskie i fiordy, jeżeli taka droga wodna podlega kompetencji prawnej podmiotu zarządzającego portem.
Rozdział II – tytuł
Organizacja usług portowych
1. Swobodę świadczenia usług w portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem stosuje się do dostawców usług portowych mających siedzibę w Unii oraz na warunkach określonych w niniejszym rozdziale.
2. Dostawcy usług portowych uzyskują dostęp do istotnych urządzeń portowych w zakresie niezbędnym do prowadzenia przez nich działalności. Warunki dostępu muszą być sprawiedliwe, rozsądne i niedyskryminacyjne.
Swoboda organizowania usług portowych
1. Na mocy niniejszego rozporządzenia organizacja usług portowych objętych niniejszym rozdziałem może podlegać:
a) nakładaniu minimalnych wymogów na dostawców usług portowych;
b) ograniczeniu liczby dostawców;
c) obowiązkom świadczenia usługi publicznej,
d) operatorom wewnętrznym;
e) zapewnieniu bezpłatnego, nieograniczonego dostępu do rynku usług portowych.
2. Przy organizacji usług portowych zgodnie z ust. 1 należy spełnić warunki określone w niniejszym rozdziale.
1. Organ zarządzający portem może wymagać, aby dostawcy usług portowych spełnili minimalne wymogi do celów realizacji odpowiedniej usługi portowej.
1. Z zastrzeżeniem możliwości nakładania obowiązków świadczenia usługi publicznej, jaką przewiduje art. 8, organ zarządzający portem lub właściwy organ krajowy może wymagać od dostawców usług portowych, w tym od podwykonawców, spełnienia minimalnych wymogów do celów realizacji odpowiedniej usługi portowej.
2. Minimalne wymogi przewidziane w ust. 1 mogą dotyczyć jedynie, stosownie do przypadku:
2. Minimalne wymogi przewidziane w ust. 1 dotyczą:
b) sprzętu potrzebnego do świadczenia odpowiedniej usługi portowej w normalnych i bezpiecznych warunkach oraz zdolności do utrzymywania tego sprzętu na odpowiednim poziomie;
b) sprzętu potrzebnego do ciągłego świadczenia odpowiedniej usługi portowej w normalnych i bezpiecznych warunkach oraz zdolności technicznej i finansowej do utrzymywania tego sprzętu na wymaganym poziomie;
Artykuł 4 - ustęp 2 – litera b a (nowa)
ba) zapewnienia dostępności usługi portowej dla wszystkich użytkowników oraz we wszystkich miejscach do cumowania bez przerwy w ciągu dnia i nocy przez cały rok;
c) spełnienia wymogów w zakresie bezpieczeństwa morskiego lub bezpieczeństwa i ochrony portu lub dostępu do portu, jego instalacji, wyposażenia i osób;
c) spełnienia wymogów w zakresie bezpieczeństwa morskiego lub bezpieczeństwa i ochrony portu lub dostępu do portu, jego instalacji, wyposażenia, pracowników i innych osób;
Artykuł 4 – ustęp 2 – litera d a (nowa)
da) zgodności z socjalnym i dotyczącym pracy krajowym ustawodawstwem państwa członkowskiego danego portu, w tym z warunkami układów zbiorowych;
Artykuł 4 – ustęp 2 – litera d b) (nowa)
db) dobrej reputacji dostawcy usług portowych, co określa państwo członkowskie.
3a. Wdrażanie niniejszego rozporządzenia nie stanowi pod żadnym pozorem powodu do obniżenia poziomu minimalnych wymogów dotyczących świadczenia usług portowych zapewnionego już przez państwa członkowskie lub właściwe organy.
4. W przypadku gdy minimalne wymogi obejmują szczególną wiedzę lokalną lub znajomość lokalnych warunków, podmiot zarządzający portem zapewnia odpowiedni dostęp do stosownych szkoleń, na przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunkach, chyba że odpowiedni dostęp do tego rodzaju szkoleń zapewniony jest przez państwo członkowskie.
4. W przypadku gdy minimalne wymogi obejmują szczególną wiedzę lokalną lub znajomość lokalnych warunków, podmiot zarządzający portem zapewnia odpowiedni dostęp do informacji, na przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunkach.
5. W przypadkach przewidzianych w ust. 1, minimalne wymogi, o których mowa w ust. 2, a także procedura przyznawania prawa do świadczenia usług portowych zgodnie z tymi wymogami, są publikowane przez podmiot zarządzający portem do dnia 1 lipca 2015 r. albo, w odniesieniu do minimalnych wymogów mających zastosowanie po tej dacie, co najmniej trzy miesiące przed datą, od której wymogi te zaczną obowiązywać. Dostawcy usług portowych są informowani z wyprzedzeniem o wszelkich zmianach dotyczących kryteriów i procedury.
5. W przypadkach przewidzianych w ust. 1, minimalne wymogi, o których mowa w ust. 2, a także procedura przyznawania prawa do świadczenia usług portowych zgodnie z tymi wymogami, są publikowane przez podmiot zarządzający portem do dnia ...* albo, w odniesieniu do minimalnych wymogów mających zastosowanie po tej dacie, co najmniej trzy miesiące przed datą, od której wymogi te zaczną obowiązywać. Dostawcy usług portowych są informowani z wyprzedzeniem o wszelkich zmianach dotyczących kryteriów i procedury.
* Dz.U.: proszę wstawić datę: 24 miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.
5a. Aby zapewnić bezpieczeństwo morskie i ochronę środowiska, państwo członkowskie lub właściwy organ może wymagać, żeby statki używane do holowania lub cumowania były rejestrowane w państwie członkowskim odnośnego portu lub pływały pod jego banderą.
1. Podmiot zarządzający portem traktuje dostawców usług portowych jednakowo oraz działa w przejrzysty sposób.
1. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ traktuje dostawców usług portowych jednakowo oraz działa w przejrzysty, obiektywny, niedyskryminujący i proporcjonalny sposób.
2. Podmiot zarządzający portem przyznaje prawo do świadczenia usług portowych lub odmawia jego przyznania na podstawie minimalnych wymogów ustanowionych zgodnie z art. 4, w terminie jednego miesiąca od otrzymania wniosku o przyznanie takiego prawa. Każda odmowa musi zostać odpowiednio uzasadniona na podstawie obiektywnych, przejrzystych, niedyskryminacyjnych i proporcjonalnych kryteriów.
2. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ przyznaje prawo do świadczenia usług portowych lub odmawia jego przyznania na podstawie minimalnych wymogów ustanowionych zgodnie z art. 4. Czyni to w rozsądnym terminie, w żadnym przypadku nieprzekraczającym czterech miesięcy od otrzymania wniosku o przyznanie takiego prawa oraz niezbędnych dokumentów. Każda odmowa musi zostać odpowiednio uzasadniona na podstawie obiektywnych, przejrzystych, niedyskryminacyjnych i proporcjonalnych kryteriów.
- 1. W przypadkach, o których mowa w art. 9 niniejszego rozporządzenia, jeżeli podmiotem zarządzającym portem nie jest organ zamawiający w rozumieniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE, niniejszy artykuł nie ma zastosowania.
1a Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 65).
1. Na zasadzie odstępstwa od art. 3, podmiot zarządzający portem może ograniczyć liczbę dostawców usług portowych dla danej usługi portowej z jednego lub kilku poniższych powodów:
1. Z zastrzeżeniem poszczególnych istniejących modeli organizacji usług portowych podmiot zarządzający portem lub właściwy organ może ograniczyć liczbę dostawców usług portowych dla danej usługi portowej z jednego lub kilku poniższych powodów:
a) niedobór lub zastrzeżone użytkowanie gruntu, pod warunkiem że podmiot zarządzający potrafi wykazać, że grunt stanowi istotne urządzenie portowe dla świadczenia usługi portowej oraz że ograniczenie jest zgodne z formalnym planem rozwoju portu, uzgodnionym przez podmiot zarządzający portem oraz, w stosownym przypadkach, wszelkie inne właściwe organy publiczne zgodnie z przepisami krajowymi;
a) niedobór lub zastrzeżone użytkowanie gruntu, pod warunkiem że podmiot zarządzający potrafi wykazać, że grunt stanowi urządzenie portowe o kluczowym znaczeniu dla świadczenia usług portowych oraz że ograniczenie jest, w stosownych przypadkach, zgodne z decyzjami lub planami uzgodnionymi przez podmiot zarządzający portem oraz, w stosownym przypadkach, wszelkie inne właściwe organy publiczne zgodnie z odnośnymi przepisami krajowymi;
aa) niedobór przestrzeni brzegowej, która stanowi zasadniczy element zdolności do świadczenia danej usługi portowej w bezpieczny i skuteczny sposób;
Artykuł 6 – ustęp 1 – litera a b) (nowa)
ab) charakterystyka ruchu nie pozwala wielu dostawcom usług portowych działać w porcie w korzystnych warunkach gospodarczych.
Artykuł 6 – ustęp 1 – litera ac) (nowa)
ac) potrzeba zapewnienia bezpieczeństwa, ochrony lub zrównoważonego dla środowiska funkcjonowania portu;
3a. Jakiekolwiek ograniczenie liczby dostawców usług portowych musi poprzedzać otwarta dla wszystkich zainteresowanych stron, niedyskryminacyjna i przejrzysta procedura selekcji. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ podaje wszystkim zainteresowanym stronom wszelkie niezbędne informacje dotyczące organizacji procedury selekcji i termin zgłoszeń, a także wszelkie istotne kryteria i wymogi dotyczące udzielenia zamówienia. Termin zgłoszeń musi być wystarczająco długi, aby umożliwić zainteresowanym stronom rzetelną ocenę i przygotowanie wniosku; w normalnych warunkach minimalny termin wynosi 30 dni.
4. W przypadku gdy podmiot zarządzający portem świadczy usługi portowe samodzielnie lub za pośrednictwem odrębnej prawnie jednostki, nad którą sprawuje pośrednio lub bezpośrednio kontrolę, państwo członkowskie może powierzyć podjęcie decyzji ograniczającej liczbę dostawców usług portowych organowi, który jest niezależny od podmiotu zarządzającego portem. Jeżeli państwo członkowskie nie powierza podjęcia decyzji ograniczającej liczbę dostawców usług portowych takiemu organowi, liczba dostawców nie może być mniejsza niż dwa.
4. W przypadku gdy podmiot zarządzający portem świadczy usługi portowe samodzielnie lub za pośrednictwem odrębnej prawnie jednostki, nad którą sprawuje pośrednio lub bezpośrednio kontrolę, państwo członkowskie przyjmuje środki konieczne do uniknięcia konfliktu interesów. W przypadku braku takich środków liczba dostawców nie jest mniejsza niż dwa, chyba że jej ograniczenie do jednego dostawcy uzasadnia jeden z powodów wymienionych w ust. 1.
Procedura ograniczenia liczby dostawców usług portowych
1. Jakiekolwiek ograniczenie liczby dostawców usług portowych zgodnie z art. 6 musi zostać poprzedzone procedurą selekcji, która jest otwarta dla wszystkich zainteresowanych stron, niedyskryminacyjna i przejrzysta.
2. Jeżeli szacunkowa wartość usługi portowej przekracza próg określony w ust. 3, zastosowanie mają przepisy dotyczące postępowania o udzielenie zamówienia, gwarancje proceduralne oraz maksymalny czas trwania koncesji określone w dyrektywie…/… [w sprawie udzielania koncesji].
3. Próg oraz metoda określania wartości usługi portowej wynikają z odpowiednich i mających zastosowanie przepisów dyrektywy…/… [w sprawie udzielania koncesji]. [Koncesje].
4. Wyłoniony dostawca lub wyłonieni dostawcy oraz podmiot zarządzający portem zawierają umowę o świadczenie usługi portowej.
5. Do celów niniejszego rozporządzenia, istotna modyfikacja postanowień umowy o świadczenie usługi portowej w okresie jej obowiązywania w rozumieniu dyrektywy.../... [w sprawie udzielania koncesji] jest uznawana za nową umowę o świadczenie usługi portowej oraz wymaga przeprowadzenia nowego postępowania, o którym mowa w ust. 2.
6. Ustępy 1-5 niniejszego artykułu nie mają zastosowania w przypadkach, o których mowa w art. 9.
7. Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla dyrektywy .../... [w sprawie udzielania koncesji]15 , dyrektywy …/… [w sprawie zamówień w sektorze użyteczności publicznej]16 oraz dyrektywy .../... [w sprawie zamówień publicznych]17.
15 Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania koncesji (COM(2011) 0897 final)
16 Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (COM/2011/0895 final)
17 Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie zamówień publicznych (COM/2011/0896 final).
1. Państwa członkowskie mogą podejmować decyzje o nałożeniu na dostawców obowiązków świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do usług portowych, aby zagwarantować:
1. Państwa członkowskie wskazują na swoim terytorium właściwy organ, który może być organem zarządzającym portem mającym prawo nałożyć na dostawców obowiązki świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do usług portowych, aby zagwarantować przynajmniej jeden z poniższych aspektów:
b) osiągalność usługi dla wszystkich użytkowników;
b) osiągalność usługi dla wszystkich użytkowników, w stosownych przypadkach na równych warunkach;
Artykuł 8 – ustęp 1 – litera c a (nowa)
ca) bezpieczeństwo i zrównoważone dla środowiska funkcjonowanie portu.
Artykuł 8 - ustęp 1 - litera c b) (nowa)
cb) zapewnienie odpowiednich usług transportowych dla ludności, a także spójności terytorialnej.
3. Państwa członkowskie wyznaczają właściwe organy w obrębie swoich terytoriów w zakresie nakładania tego rodzaju obowiązków świadczenia usługi publicznej. Podmiot zarządzający portem może być właściwym organem.
4. W przypadku gdy właściwym organem wyznaczonym zgodnie z ust. 3 jest organ inny niż podmiot zarządzający portem, ten właściwy organ wykonuje uprawnienia przewidziane w art. 6 i 7 odnośnie do ograniczenia liczby dostawców usług portowych na podstawie obowiązków świadczenia usługi publicznej.
4. W przypadku gdy właściwym organem wyznaczonym zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu jest organ inny niż podmiot zarządzający portem, ten właściwy organ wykonuje uprawnienia przewidziane w art. 6 odnośnie do ograniczenia liczby dostawców usług portowych na podstawie obowiązków świadczenia usługi publicznej.
5. W przypadku gdy właściwy organ podejmuje decyzję o nałożeniu obowiązków świadczenia usługi publicznej we wszystkich portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem w państwie członkowskim, powiadamia o tych obowiązkach Komisję.
5. W przypadku gdy państwo członkowskie podejmuje decyzję o nałożeniu obowiązków świadczenia usługi publicznej we wszystkich portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem w państwie członkowskim, powiadamia o tych obowiązkach Komisję.
6. W przypadku zakłócenia świadczenia usług portowych, w odniesieniu do których nałożony jest obowiązek świadczenia usługi publicznej, lub w sytuacji bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji, właściwy organ może zastosować środek nadzwyczajny. Środek nadzwyczajny może mieć formę bezpośredniego udzielenia zamówienia w celu powierzenia świadczenia usługi innemu dostawcy na okres do jednego roku. W tym okresie właściwy organ wszczyna nowe postępowanie w celu wyłonienia dostawcy usług portowych zgodnie z art. 7 albo stosuje przepisy art. 9.
6. W przypadku zakłócenia świadczenia usług portowych, w odniesieniu do których nałożony jest obowiązek świadczenia usługi publicznej, lub w sytuacji bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji, właściwy organ może zastosować środek nadzwyczajny. Środek nadzwyczajny może mieć formę bezpośredniego udzielenia zamówienia w celu powierzenia świadczenia usługi innemu dostawcy na okres do jednego roku. W tym okresie właściwy organ wszczyna nowe postępowanie w celu wyłonienia dostawcy usług portowych albo stosuje przepisy art. 9. Sektorowe akcje protestacyjne podejmowane zgodnie z ustawodawstwem krajowym odnośnego państwa członkowskiego lub obowiązującymi umowami między partnerami społecznymi nie stanowią zakłócenia usług portowych, w odniesieniu do którego mogą być stosowane środki nadzwyczajne.
1. W przypadkach przewidzianych w art. 6 ust. 1 lit. b), właściwy organ może postanowić, że będzie samodzielnie świadczyć usługę portową w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej albo że powierzy tego rodzaju obowiązek odrębnej prawnie jednostce, nad którą sprawuje kontrolę podobną do kontroli, jaką sprawuje nad własnymi służbami. W takim przypadku dostawcę usług portowych uznaje się do celów niniejszego rozporządzenia za operatora wewnętrznego.
1. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ może postanowić, że będzie świadczyć usługę portową samodzielnie lub za pośrednictwem odrębnej prawnie jednostki, nad którą sprawuje kontrolę podobną do kontroli, jaką sprawuje nad własnymi służbami, pod warunkiem że art. 4 stosuje się jednakowo do wszystkich operatorów świadczących daną usługę. W takim przypadku dostawcę usług portowych uznaje się do celów niniejszego rozporządzenia za operatora wewnętrznego.
2. Uznaje się, że właściwy organ sprawuje nad odrębną prawnie jednostką kontrolę podobną do kontroli, jaką sprawuje nad własnymi służbami, wyłącznie jeżeli wywiera decydujący wpływ zarówno na cele strategiczne, jak i na istotne decyzje kontrolowanej jednostki prawnej.
2. Uznaje się, że podmiot zarządzający portem lub właściwy organ sprawuje nad odrębną prawnie jednostką kontrolę podobną do kontroli, jaką sprawuje nad własnymi służbami, wyłącznie jeżeli wywiera decydujący wpływ zarówno na cele strategiczne, jak i na istotne decyzje danej jednostki prawnej.
3. Operator wewnętrzny ogranicza się do realizacji powierzonej usługi portowej wyłącznie w porcie (-tach), w odniesieniu do którego(-ych) powierzono mu zadanie świadczenia usługi portowej.
3. W przypadkach przewidzianych w art. 8 operator wewnętrzny ogranicza się do realizacji powierzonej usługi portowej wyłącznie w porcie (-tach), w odniesieniu do którego(-ych) powierzono mu zadanie świadczenia usługi portowej.
2. Nie naruszając przepisów prawa krajowego i prawa Unii, w tym postanowień układów zbiorowych pomiędzy partnerami społecznymi, podmiot zarządzający portem może wymagać, aby wyznaczony dostawca usług portowych powołany zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 7, w przypadku gdy dostawca ten jest inny niż obecny operator usług portowych, przyznał pracownikom zatrudnionym wcześniej w porcie przez zasiedziałego dostawcę usług portowych prawa, które przysługiwałyby im w przypadku przejęcia przedsiębiorstwa w rozumieniu dyrektywy 2001/23/WE.
2. Nie naruszając przepisów prawa krajowego i prawa Unii, w tym postanowień reprezentatywnych układów zbiorowych pomiędzy partnerami społecznymi, właściwy organ wymaga, aby wyznaczony dostawca usług portowych określił warunki pracy personelu na podstawie wiążących krajowych, regionalnych lub lokalnych norm socjalnych; w przypadku przeniesienia pracowników z powodu zmiany dostawcy usług pracownikom zatrudnionym wcześniej w porcie przez zasiedziałego dostawcę usług portowych przyznaje się takie same prawa, jakie przysługiwałyby im w przypadku przejęcia przedsiębiorstwa w rozumieniu dyrektywy 2001/23/WE.
3. W przypadku gdy podmiot zarządzający portem wymaga od dostawców usług portowych spełnienia określonych norm socjalnych w odniesieniu do świadczenia odpowiednich usług portowych, w dokumentach przetargowych oraz w umowach o świadczenie usługi portowej wskazuje się pracowników, których to dotyczy, a także podaje się przejrzyste informacje na temat umownych praw pracowników oraz warunków, zgodnie z którymi pracowników uznaje się za związanych z usługami portowymi.
3. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ wymaga od wszystkich dostawców usług portowych spełnienia wszystkich norm socjalnych i pracowniczych ustanowionych w prawie unijnym lub krajowym, w tym w obowiązujących układach zbiorowych zgodnie z krajowymi zwyczajami i tradycjami. Jeżeli w kontekście świadczenia odnośnych usług portowych następuje przeniesienie pracowników, w dokumentach przetargowych oraz w umowach o świadczenie usługi portowej wskazuje się pracowników, których to dotyczy, a także podaje się przejrzyste informacje na temat umownych praw pracowników oraz warunków, zgodnie z którymi pracowników uznaje się za związanych z usługami portowymi.
Szkolenie i ochrona pracy
1. Pracodawca zapewnia pracownikom niezbędne szkolenie, aby nabyli oni solidną wiedzę o warunkach pracy, oraz dopilnowuje, aby zostali oni właściwie przeszkoleni w odniesieniu do zagrożeń, z jakimi może wiązać się ich praca.
2. Przy pełnym poszanowaniu autonomii partnerów społecznych unijny sektorowy komitet ds. dialogu społecznego dla portów zachęca się do opracowania wytycznych dotyczących określenia wymogów w zakresie szkoleń, aby zapobiec wypadkom i zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa i zdrowia pracownikom portowym. Takie wymogi dotyczące szkoleń powinny być regularnie aktualizowane w celu stałego zmniejszania częstotliwości wypadków w miejscu pracy.
3. Państwa członkowskie w pełnej współpracy z partnerami społecznymi powinny opracowywać wzorce służące zapewnieniu równowagi między wahaniami popytu na pracę portową i elastycznością niezbędną dla funkcjonowania portu, z jednej strony, a ciągłością i ochroną zatrudnienia z drugiej strony.
Niniejszy rozdział oraz przepisy przejściowe zawarte w art. 24 nie mają zastosowania do usług przeładunkowych i usług pasażerskich.
Niniejszy rozdział, z wyjątkiem art. 10a, oraz przepisy przejściowe zawarte w art. 24 nie mają zastosowania do usług przeładunkowych, usług pasażerskich i pilotażu.
Artykuł 12 – ustęp 2 – wprowadzenie
2. W przypadku gdy podmiot zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne, świadczy usługę portową samodzielnie, musi on prowadzić rachunkowość dla poszczególnych rodzajów działalności dotyczących usług portowych odrębnie od rachunkowości związanej z innymi rodzajami działalności, w taki sposób aby:
2. W przypadku gdy podmiot zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne, świadczy usługi portowe lub pogłębianie samodzielnie, musi on prowadzić rachunkowość dla finansowanych ze środków publicznych rodzajów działalności lub inwestycji odrębnie od rachunkowości związanej z innymi rodzajami działalności, w taki sposób aby:
Artykuł 12 – ustęp 2 – akapit 1 a (nowy)
Jeżeli podmiot zarządzający portem lub stowarzyszenie portów przeprowadza samodzielnie pogłębianie i otrzymuje środki publiczne na tę działalność, nie realizuje pogłębiania w innych państwach członkowskich.
3. Środki publiczne, o których mowa w ust. 1, obejmują kapitał akcyjny lub fundusze quasi-kapitałowe, bezzwrotne dotacje, dotacje podlegające zwrotowi jedynie w określonych okolicznościach, przyznane pożyczki, w tym przekroczenia kredytu overdraftowego i zaliczkowe wypłaty zastrzyków kapitałowych, gwarancje udzielone podmiotowi zarządzającemu portem przez organy publiczne, wypłacone dywidendy oraz zatrzymane zyski lub inne formy wsparcia finansowego ze środków publicznych.
3. Środki publiczne, o których mowa w ust. 1, obejmują kapitał akcyjny lub fundusze quasi-kapitałowe, bezzwrotne dotacje, dotacje podlegające zwrotowi jedynie w określonych okolicznościach, przyznane pożyczki, w tym przekroczenia kredytu overdraftowego i zaliczkowe wypłaty zastrzyków kapitałowych, gwarancje udzielone podmiotowi zarządzającemu portem przez organy publiczne lub inne formy wsparcia finansowego ze środków publicznych.
4. Podmiot zarządzający portem przechowuje informacje dotyczące stosunków finansowych, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, do dyspozycji Komisji i właściwego niezależnego organu nadzorującego, o którym mowa w art. 17, przez pięć lat od zakończenia roku budżetowego, którego dotyczą dane informacje.
4. Podmiot zarządzający portem przechowuje informacje dotyczące stosunków finansowych, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, do dyspozycji Komisji i organu wyznaczonego zgodnie z art. 17, przez pięć lat od zakończenia roku budżetowego, którego dotyczą dane informacje.
5. Podmiot zarządzający portem udostępnia Komisji i właściwemu niezależnemu organowi nadzorującemu, na wniosek, wszelkie dodatkowe informacje, które instytucje te uznają za niezbędne dla dokonania kompleksowej analizy przedstawionych danych oraz oceny zgodności z niniejszym rozporządzeniem. Informacje są przekazywane w terminie dwóch miesięcy od daty złożenia wniosku.
5. W przypadku formalnej skargi i na żądanie podmiot zarządzający portem udostępnia Komisji i organowi wyznaczonemu zgodnie z art. 17, wszelkie dodatkowe informacje, które instytucje te uznają za niezbędne dla dokonania kompleksowej analizy przedstawionych danych oraz oceny zgodności z niniejszym rozporządzeniem. Informacje są przekazywane w terminie dwóch miesięcy od daty złożenia wniosku.
Artykuł 12 – ustęp 7 a (nowy)
7a. Państwa członkowskie mogą postanowić, że ust. 2 niniejszego artykułu nie ma zastosowania do ich portów sieci kompleksowej, które nie spełniają kryteriów art. 20 ust. 2 lit. a) lub b) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w przypadku nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych, pod warunkiem że wszelkie otrzymane środki publiczne i ich wykorzystanie do celów świadczenia usług portowych pozostają w pełni przejrzyste w systemie rachunkowości. W przypadku podjęcia takiej decyzji państwa członkowskie informują o tym Komisję, zanim decyzja nabierze mocy.
1. Opłaty za usługi świadczone przez operatora wewnętrznego, o którym mowa w art. 9, oraz opłaty pobierane przez dostawców usług portowych, w przypadku ograniczenia liczby dostawców, którzy nie zostali wyznaczeni na podstawie otwartych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych procedur, określa się w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Opłaty te odzwierciedlają warunki na konkurencyjnym rynku właściwym i nie mogą być nieproporcjonalne w stosunku do ekonomicznej wartości świadczonej usługi.
1. Opłaty za usługi świadczone przez operatora wewnętrznego w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, opłaty za usługi pilotażowe, które nie są objęte faktyczną konkurencją oraz opłaty pobierane przez dostawców usług portowych zgodnie z art. 6 ust 1 lit. b), określa się w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Opłaty te odzwierciedlają, w największym możliwym stopniu, warunki na konkurencyjnym rynku właściwym i nie mogą być nieproporcjonalne w stosunku do ekonomicznej wartości świadczonej usługi.
3. Dostawca usług portowych udostępnia właściwemu niezależnemu organowi nadzorującemu, o którym mowa w art. 17, na wniosek, informacje dotyczące elementów stanowiących podstawę dla określenia struktury i poziomu opłat z tytułu usług portowych, które wchodzą w zakres stosowania ust. 1 niniejszego artykułu. Informacje te muszą obejmować metodykę wykorzystywaną do ustalania opłat portowych w odniesieniu do urządzeń i usług, do których odnoszą się przedmiotowe opłaty z tytułu usług portowych.
3. Dostawca usług portowych w przypadku formalnej skargi i na żądanie udostępnia organowi wyznaczonemu zgodnie z art. 17 informacje dotyczące elementów stanowiących podstawę dla określenia struktury i poziomu opłat z tytułu usług portowych, które wchodzą w zakres stosowania ust. 1 niniejszego artykułu. Informacje te muszą obejmować metodykę wykorzystywaną do ustalania opłat portowych w odniesieniu do urządzeń i usług, do których odnoszą się przedmiotowe opłaty z tytułu usług portowych.
3. Aby wzmocnić efektywność systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury, podmiot zarządzający portem określa w niezależny sposób strukturę i poziom opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, zgodnie z własną strategią handlową i planem inwestycyjnym, odzwierciedlając konkurencyjne warunki rynku właściwego, oraz zgodnie z zasadami pomocy państwa.
3. Aby wzmocnić efektywność systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury, podmiot zarządzający portem określa w niezależny sposób strukturę i poziom opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, zgodnie z własną strategią handlową i planem inwestycyjnym oraz zgodnie z zasadami pomocy państwa i przepisami dotyczącymi konkurencji.
4. Nie naruszając przepisów ust. 3, opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej mogą zostać zróżnicowane w zależności od praktyk handlowych związanych z częstymi użytkownikami bądź w celu wspierania bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury portowej, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu lub wysokiego poziomu efektywności środowiskowej, efektywności energetycznej oraz niskoemisyjności operacji transportowych. Kryteria stosowane na potrzeby takiego zróżnicowania muszą być adekwatne, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminacyjne oraz muszą w należyty sposób uwzględniać reguły konkurencji. Wynikające z powyższego zróżnicowanie opłat musi być w szczególności dostępne dla wszystkich odpowiednich użytkowników usług portowych na równych warunkach.
4. Nie naruszając przepisów ust. 3, opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej mogą zostać zróżnicowane w zależności od strategii gospodarczej i polityki zagospodarowania przestrzennego danego portu, związanych między innymi z pewnymi kategoriami użytkowników, bądź w celu wspierania bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury portowej, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu lub wysokiego poziomu efektywności środowiskowej, efektywności energetycznej oraz niskoemisyjności operacji transportowych. Kryteria stosowane na potrzeby takiego zróżnicowania muszą być sprawiedliwe, niedyskryminacyjne w oparciu o kraj i zgodne z zasadami pomocy państwa i konkurencji. Podmiot zarządzający portem może przy określaniu kosztów uwzględnić koszty zewnętrzne. Podmiot zarządzający portem może różnicować opłaty za korzystanie z infrastruktury portu zgodnie z praktyką handlową.
5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania w razie konieczności, zgodnie z procedurą określoną w art. 21, aktów delegowanych dotyczących wspólnych klasyfikacji statków, paliw i rodzajów operacji, według których można różnicować opłaty za korzystanie z infrastruktury, oraz wspólnych zasad pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej.
6. Podmiot zarządzający portem informuje użytkowników portu oraz przedstawicieli lub stowarzyszenia użytkowników portu o strukturze i kryteriach stosowanych do określenia kwot opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, w tym o całkowitych kosztach i przychodach stanowiących podstawę dla ustalenia struktury i poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury portowej. Informuje on użytkowników infrastruktury portowej, z co najmniej trzymiesięcznym wyprzedzeniem, o wszelkich zmianach w wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury portowej bądź w strukturze lub kryteriach stosowanych w celu określenia tych opłat.
6. Podmiot zarządzający portem w przejrzysty sposób informuje użytkowników portu oraz przedstawicieli lub stowarzyszenia użytkowników portu o strukturze i kryteriach stosowanych do określenia kwot opłat za korzystanie z infrastruktury portowej. Informuje on użytkowników infrastruktury portowej, z co najmniej trzymiesięcznym wyprzedzeniem, o wszelkich zmianach w wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury portowej bądź w strukturze lub kryteriach stosowanych w celu określenia tych opłat. Podmiot zarządzający portem nie ma obowiązku ujawniania różnic w wysokości opłat wynikających z indywidualnych negocjacji.
7. Podmiot zarządzający portem udostępnia właściwemu niezależnemu organowi nadzorującemu, o którym mowa w art. 17, na wniosek, informacje określone w ust. 4 oraz szczegółowe koszty i przychody stanowiące podstawę dla określenia struktury i poziomu opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej, a także metodykę wykorzystywaną do ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej w odniesieniu do urządzeń i usług, do których odnoszą się przedmiotowe opłaty portowe.
7. W przypadku formalnej skargi i na żądanie podmiot zarządzający portem udostępnia organowi wyznaczonemu zgodnie z art. 17 i Komisji informacje określone w ust. 4 niniejszego artykułu oraz poziom opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej, a także metodykę wykorzystywaną do ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej w odniesieniu do urządzeń i usług, do których odnoszą się przedmiotowe opłaty portowe.
1. Podmiot zarządzający portem ustanawia komitet przedstawicieli operatorów statków, właścicieli ładunków lub innych użytkowników portu, od których wymaga się wnoszenia opłaty za korzystanie z infrastruktury lub opłaty z tytułu usługi portowej albo obu tych opłat. Komitet ten nosi nazwę: „komitet doradczy użytkowników portu”.
2. Podmiot zarządzający portem konsultuje się corocznie, przed ustaleniem opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, z komitetem doradczym użytkowników portu w sprawie struktury i poziomu takich opłat. Dostawcy usług portowych, o których mowa w art. 6 i 9, konsultują się corocznie, przed ustaleniem opłat z tytułu usług portowych, z komitetem doradczym użytkowników portu w sprawie struktury i poziomu takich opłat. Podmiot zarządzający portem zapewnia odpowiednie zaplecze na potrzeby takich konsultacji i jest informowany o ich wynikach przez dostawców usług portowych.
2. Podmiot zarządzający portem zapewnia istnienie odpowiednich mechanizmów konsultacji z użytkownikami portu, w tym z właściwymi operatorami wzajemnie połączonych środków transportu. Podmiot ten konsultuje się z użytkownikami portu w razie zasadniczych zmian w opłatach za korzystanie z infrastruktury portu. Dostawcy usług portowych odpowiednio informują użytkowników portu o strukturze opłat za usługi portowe oraz o kryteriach określania wysokości tych opłat. Operatorzy wewnętrzni świadczący usługi w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej oraz dostawcy usług portowych, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. b), konsultują się z użytkownikami portu corocznie i przed ustaleniem opłat z tytułu usług portowych w sprawie struktury i poziomu takich opłat. Podmiot zarządzający portem zapewnia odpowiednie mechanizmy na potrzeby takich konsultacji i jest informowany o ich wynikach przez dostawców usług portowych.
Możliwe jest nakładanie obowiązków, o których mowa w niniejszym ustępie, na organy – w tym o odrębnym składzie – już działające w obrębie portu.
1. Podmiot zarządzający portem regularnie konsultuje z zainteresowanymi stronami, takimi jak przedsiębiorstwa mające siedzibę w porcie, dostawcy usług portowych, operatorzy statków, właściciele ładunków, operatorzy transportu lądowego i instytucje administracji publicznej działający w obszarze portu, następujące kwestie:
1. Podmiot zarządzający portem regularnie konsultuje z właściwymi zainteresowanymi stronami działającymi w porcie, a także w razie potrzeby z administracją publiczną odpowiedzialną za planowanie infrastruktury transportowej, następujące kwestie:
Artykuł 16 – ustęp 1 – litera c a (nowa)
ca) konsekwencje planowania i decyzji dotyczących zagospodarowania przestrzennego pod względem oddziaływania na środowisko.
Artykuł 16 - ustęp 1 - litera c b) (nowa)
cb) środki służące zapewnieniu i poprawie bezpieczeństwa na obszarze portu, w tym środki służące poprawie bezpieczeństwa oraz zdrowia pracowników portowych oraz informacji o dostępie do szkoleń pracowników portowych.
Artykuł 17 – tytuł
Niezależny organ nadzorujący
Niezależny nadzór
1. Państwa członkowskie zapewniają, aby niezależny organ nadzorujący monitorował i nadzorował stosowanie niniejszego rozporządzenia we wszystkich portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem na terytorium każdego państwa członkowskiego.
1. Państwa członkowskie zapewniają istnienie skutecznych mechanizmów rozpatrywania skarg dla wszystkich portów morskich objętych niniejszym rozporządzeniem na terytorium każdego państwa członkowskiego. W tym celu państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden organ.
2. Niezależny organ nadzorujący musi być prawnie odrębny i funkcjonalnie niezależny od jakiegokolwiek podmiotu zarządzającego portem i dostawców usług portowych. Państwa członkowskie, które pozostają właścicielami portów lub podmiotów zarządzających portami bądź zachowują nad nimi kontrolę, zapewniają skuteczny rozdział strukturalny między funkcjami w zakresie działań nadzorujących i monitorujących w związku z niniejszym rozporządzeniem oraz działalnością związaną z wykonywaniem prawa własności lub kontroli. Niezależny organ nadzorujący wykonuje swoje uprawnienia w sposób bezstronny i przejrzysty oraz z należytym poszanowaniem prawa do swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej.
2. Niezależny nadzór musi być prowadzony w sposób wykluczający konflikt interesów oraz prawnie odrębny i funkcjonalnie niezależny od jakiegokolwiek podmiotu zarządzającego portem lub dostawców usług portowych. Państwa członkowskie, które pozostają właścicielami portów lub podmiotów zarządzających portami bądź zachowują nad nimi kontrolę, zapewniają skuteczny rozdział strukturalny między funkcjami w zakresie rozpatrywania skarg oraz działalnością związaną z wykonywaniem prawa własności lub kontroli. Niezależny nadzór jest bezstronny i przejrzysty oraz prowadzony z należytym poszanowaniem prawa do swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej.
3. Niezależny organ nadzorujący rozpatruje skargi składane przez wszelkie strony mające uzasadniony interes prawny oraz spory wnoszone do niego w związku ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia.
3. Państwa członkowskie dopilnowują, by użytkownicy portów i inne zainteresowane strony byli informowani o tym, gdzie i jak składać skargi, w tym o organach odpowiedzialnych za rozpatrywanie skarg i odpowiednich organach krajowych, o których mowa w art. 12 ust. 5, art. 13 ust. 3 i art. 14 ust. 7.
4. W razie sporu między stronami mającymi siedziby w różnych państwach członkowskich, kompetencje do rozstrzygnięcia sporu posiada niezależny organ nadzorujący państwa członkowskiego portu, w którym spór ma swoje domniemane źródło.
4. W razie sporu między stronami mającymi siedziby w różnych państwach członkowskich kompetencje do rozstrzygnięcia sporu posiada państwo członkowskie portu, w którym spór ma swoje domniemane źródło. Zainteresowane państwa członkowskie współpracują ze sobą i wymieniają informacje na temat prowadzonych prac.
Artykuł 17 – ustęp 5
5. Niezależny organ nadzorujący ma prawo wymagać od podmiotów zarządzających portami, dostawców usług portowych i użytkowników portu przekazywania informacji niezbędnych dla zapewnienia monitorowania i nadzoru w związku ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia.
5. W przypadku złożenia formalnej skargi przez którąkolwiek ze stron mających uzasadniony interes prawny właściwy organ niezależnego nadzoru ma prawo wymagać od podmiotów zarządzających portami, dostawców usług portowych i użytkowników portu przekazywania niezbędnych informacji.
6. Na wniosek właściwego organu w państwie członkowskim, niezależny organ nadzorujący może wydawać opinie w odniesieniu do wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 17 – ustęp 7
7. Niezależny organ nadzorujący może konsultować się z komitetem doradczym użytkowników danego portu podczas rozpatrywania skarg i rozwiązywania sporów.
Artykuł 17 – ustęp 8
8. Decyzje niezależnego organu nadzorującego mają wiążące skutki i pozostają bez uszczerbku dla kontroli sądowej.
8. Decyzje właściwego organu prowadzącego niezależny nadzór mają wiążące skutki i pozostają bez uszczerbku dla kontroli sądowej.
Artykuł 17 – ustęp 9
9. Państwa członkowskie przekazują Komisji dane identyfikacyjne niezależnych organów nadzorujących najpóźniej do dnia 1 lipca 2015 r., a następnie powiadamiają o wszelkich związanych z nimi modyfikacjach. Komisja publikuje i aktualizuje wykaz niezależnych organów nadzorujących na swojej stronie internetowej.
9. Państwa członkowskie zawiadamiają Komisję o mechanizmach i procedurach zastosowanych w celu spełnienia wymogów ust. 1 i 2 niniejszego artykułu najpóźniej do dnia …*, a także niezwłocznie informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach w tym zakresie. Komisja publikuje i aktualizuje wykaz właściwych organów na swojej stronie internetowej.
* Dz.U.: proszę wstawić datę: 24 miesiące od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Współpraca między niezależnymi organami nadzorującymi
1. Niezależne organy nadzorujące wymieniają informacje o swojej pracy oraz zasadach podejmowania decyzji i praktykach w celu ułatwienia jednolitego wykonania niniejszego rozporządzenia. W tym celu uczestniczą i współdziałają w sieci, której spotkania odbywają regularnie i przynajmniej raz w roku. Komisja uczestniczy, koordynuje i wspiera działalność sieci.
2. Niezależne organy nadzorujące współpracują ściśle ze sobą na potrzeby wzajemnej pomocy w realizacji zadań, w tym w zakresie prowadzenia niezbędnych dochodzeń w związku z rozpatrywaniem skarg i rozwiązywaniem sporów w sprawach dotyczących portów znajdujących się w różnych państwach członkowskich. W tym celu niezależny organ nadzorujący udostępnia innemu takiemu organowi, na uzasadniony wniosek, informacje niezbędne temu organowi do realizacji jego obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.
3. Państwa członkowskie zapewniają, aby niezależne organy nadzorujące przekazywały Komisji, na jej uzasadniony wniosek, informacje niezbędne do realizacji jej zadań. Informacje, o udzielenie których występuje Komisja, muszą być proporcjonalne do realizacji przedmiotowych zadań.
4. W przypadku gdy informacje są uznawane za poufne przez niezależny organ nadzorujący zgodnie z unijnymi lub krajowymi przepisami dotyczącymi tajemnicy handlowej, inny krajowy organ nadzorujący oraz Komisja zapewniają taką poufność. Informacje te mogą być wykorzystywane wyłącznie do celów wskazanych we wniosku.
5. Na podstawie doświadczeń niezależnych organów nadzorujących oraz działalności sieci, o której mowa w ust. 1, a także w celu zapewnienia efektywnej współpracy, Komisja może przyjąć wspólne zasady dotyczące odpowiednich rozwiązań na potrzeby wymiany informacji między niezależnymi organami nadzorującymi. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 22 ust. 2.
1. Każda strona posiadająca uzasadniony interes prawny ma prawo do odwołania się od decyzji lub indywidualnych środków podjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia przez właściwe organy, przez podmiot zarządzający portem lub przez niezależny organ nadzorujący do organu odwoławczego, który jest niezależny od zaangażowanych stron. Wspomnianym organem odwoławczym może być sąd.
1. Każda strona posiadająca uzasadniony interes prawny ma prawo do odwołania się od decyzji lub indywidualnych środków podjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia przez właściwe organy, przez podmiot zarządzający portem lub przez organ wyznaczony zgodnie z art. 17 do organu odwoławczego, który jest niezależny od zaangażowanych stron. Wspomnianym organem odwoławczym może być sąd.
Państwa członkowskie określają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i przyjmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia ich wdrożenia. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 1 lipca 2015 r. i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich dotyczących ich zmianach.
Państwa członkowskie określają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i przyjmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia ich wdrożenia. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia ...* i niezwłocznie powiadamiają ją o wszelkich dotyczących ich zmianach.
2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 14, powierza się Komisji na czas nieokreślony.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 14, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 14 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie 2 miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o 2 miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Nie później niż trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat funkcjonowania i skutków niniejszego rozporządzenia wraz z ewentualnymi odpowiednimi wnioskami.
W celu przeprowadzenia oceny działania i skuteczności niniejszego rozporządzenia, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie składane są okresowe sprawozdania. Do dnia ...* Komisja przedstawia pierwsze sprawozdanie, a następnie co trzy lata przedstawia sprawozdania okresowe, wraz z ewentualnymi odpowiednimi wnioskami. W sprawozdaniach Komisja uwzględnia postępy osiągnięte przez unijny sektorowy komitet ds. dialogu społecznego dla portów.
* Dz.U. proszę wstawić datę: cztery lata od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia …*.
Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 111.
Dz.U. C 114 z 15.4.2014, s. 57.
Wniosek Komisji ma na celu przyczynienie się do bardziej efektywnego, zintegrowanego i zrównoważonego funkcjonowania sieci TEN-T poprzez stworzenie ram, które poprawią wydajność portów i pomogą im radzić sobie ze zmianami w zakresie wymogów transportowych i logistycznych.
Główne cele wniosku obejmują modernizację usług i operacji portowych oraz stworzenie warunków ramowych służących przyciągnięciu inwestycji w portach. W niniejszym rozporządzeniu Komisja dąży do przeciwdziałania słabej presji konkurencyjnej i ewentualnym nadużyciom rynku, aby zwiększyć wydajność usług portowych.
Usługi przeładunkowe i pasażerskie zostały wyłączone z rozdziału II dotyczącego dostępu do rynku, ponieważ są one często organizowane w drodze koncesji, w związku z czym podlegają zakresowi dyrektywy w sprawie udzielania koncesji. Z tego względu niniejsze rozporządzenie należy rozpatrywać w związku z dyrektywą 2014/23/UE w sprawie udzielania koncesji.
Ważnym warunkiem uczciwej konkurencji między portami na równych warunkach są jasne ramy dotyczące zasad pomocy państwa. Komisja pracuje obecnie nad przeglądem zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych w celu włączenia kryteriów dotyczących infrastruktury portowej do grudnia 2015 r.
Wniosek ten jest zgodny z innymi ważnymi strategiami politycznymi i celami UE, takimi jak biała księga w sprawie transportu, instrument „Łącząc Europę” i inicjatywa „Niebieskiego pasa”.
Niniejsze rozporządzenie będzie miało zastosowanie do wszystkich portów morskich określonych w wytycznych TEN-T oraz, zdaniem Komisji, powoli uniknąć dodatkowych obciążeń dla tych portów, które już dobrze funkcjonują, stwarzając pozostałym portom warunki do rozwiązania własnych problemów strukturalnych.
Sprawozdawca popiera wniosek Komisji zwłaszcza w kwestii przejrzystości finansowej, chciałby jednak zaproponować szereg poprawek służących poprawie tego dokumentu.
Zakres rozporządzenia powinien obejmować jedynie te usługi portowe, które są oferowane bezpośrednio użytkownikom. Dlatego z wykazu usług wykreślono pogłębianie, ponieważ usługa ta nie jest świadczona na rzecz poszczególnych użytkowników, lecz stanowi raczej zadanie z zakresu utrzymania zapewniające dostępność portu.
Sprawozdawca przyznaje, że istnieje obecnie wiele systemów organizacji portów i usług portowych. Aby nie narzucać jednego modelu, usuwa z rozdziału II przepisy dotyczące dostępu do rynku. Zmieniony rozdział odnosi się do organizacji usług portowych i zawiera przepisy dotyczące minimalnych wymogów, ograniczenia liczby dostawców, usług w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej oraz zabezpieczeń socjalnych.
Poza zakresem niniejszego rozporządzenia pozostawiono przede wszystkim przepisy socjalne regulujące system pracy portu, które są omawiane przez unijny sektorowy komitet ds. dialogu społecznego dla portów, który rozpoczął prace w dniu 19 czerwca 2013 r. Mimo to sprawozdawca uważa, że istotne znaczenie ma zajęcie jasnego stanowiska przeciw pracy sezonowej i za lepszym szkoleniem i warunkami bezpieczeństwa. Minimalne kryteria uzupełniono o zgodność z krajowymi normami socjalnymi. Państwa członkowskie powinny ponadto zagwarantować prawa pracowników w przypadku przejęcia przedsiębiorstw lub zakładów.
Oprócz ograniczeń związanych z powierzchnią portów i w przypadku obowiązku świadczenia usługi publicznej, sprawozdawca jest zdania, że ograniczenia przestrzeni na wodzie i wielkość rynku należy również uznać za istotne przyczyny ograniczenia liczby usługodawców, tak aby uwzględnić różne wielkości i cechy geograficzne portów. Jeżeli ograniczenie liczby usługodawców jest niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska funkcjonowania portu, podmiot zarządzający lub właściwy organ powinny mieć prawo podjęcia decyzji w tej sprawie.
Ze względu na istotne znaczenie pilotażu dla bezpiecznego funkcjonowania portu sprawozdawca sądzi, że usługa ta nie powinna podlegać przepisom rozdziału II.
W odniesieniu do opłat za korzystanie z infrastruktury portu sprawozdawca zmienił wniosek tak, aby umożliwić podmiotowi zarządzającemu portem niezależne określanie opłat zgodnie z jego własną strategią biznesową. W tym celu ogranicza on uprawnienie Komisji do przyjmowania aktów delegowanych do klasyfikacji statków i paliw. Systemy klasyfikacji powinny służyć jedynie za podstawę umożliwiającą zróżnicowanie opłat, lecz nie powinny wpływać na prawo podmiotu zarządzającego portem do niezależnego określania poziomu tych opłat, zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Zwiększa on ponadto margines na negocjacje handlowe między podmiotem zarządzającym portem a użytkownikami portu, zakładając przestrzeganie określonych podstawowych zasad dotyczących przejrzystości.
Sprawozdawca popiera ideę odpowiednich konsultacji z użytkownikami portów. Wymiana ta jest już jednak obecnie powszechną praktyką w wielu portach. Dlatego należy unikać uniwersalnego założenia i dopuścić różne rozwiązania, pod warunkiem że odpowiednie konsultacje są przeprowadzane ze wszystkimi użytkownikami.
Sprawozdawca odnosi się raczej do „niezależnego nadzoru” niż do „niezależnego organu nadzorującego”, aby przesunąć akcent z ustanowienia tego organu na zadania, jakie powinien on pełnić, a mianowicie zapewnienie niezależnego mechanizmu rozpatrywania skarg. Konieczne jest dopilnowanie, aby wszyscy użytkownicy byli informowani i mieli możliwość złożenia skargi do niezależnego organu. Sprawozdawca wyjaśnia, że istniejące organy mogą pełnić taką rolę bez jakichkolwiek dodatkowych obciążeń biurokratycznych.
Aby uwzględnić realistyczny harmonogram, rozumiejąc jednocześnie wagę szybkiego wdrożenia, sprawozdawca dostosował datę jego wejścia w życie niniejszego rozporządzenia do przyjętego przez Radę okresu 24 miesięcy.
Podsumowując, sprawozdawca poprawił określone aspekty wniosku Komisji, z którym się zgadza. Poprawki sprawozdawcy mają na celu podkreślenie konieczność zapewnienia niezależności podmiotu zarządzającego portem, aby mógł on działać zgodnie z własną strategią gospodarczą, z zastrzeżeniem przestrzegania określonych głównych zasad. Sprawozdawca unika ponadto zwiększania obciążenia administracyjnego związanego ze stosowaniem niniejszego rozporządzenia. Ogólnie rzecz biorąc, niniejsze rozporządzenie powinno stworzyć portom pewność prawną i wywrzeć pozytywny wpływ na skuteczne funkcjonowanie sieci TEN-T.
(COM(2013)0296 – C7-0144/2013– 2013/0157(COD))
Zastępcy obecny(i) podczas głosowania końcowego
Zastępcy (art. 200 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego