Source: http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=212663&pageIndex=0&doclang=PL&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=8731704
Timestamp: 2019-06-20 11:28:10
Legal References Found: art. 267
 art. 7
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 7
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 5
 art. 7
 art. 5
 art. 7

Document Content:
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 3 – Odszkodowanie dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Zakres – Zwolnienie z obowiązku odszkodowania – Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” – Uszkodzenie opony statku powietrznego przez ciało obce znajdujące się na pasie startowym portu lotniczego
W sprawie C‑501/17
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii, Niemcy) postanowieniem z dnia 25 lipca 2017 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 18 sierpnia 2017 r., w postępowaniu:
Wolfgangowi Pauelsowi,
w składzie: M. Vilaras, prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa trzeciej izby, J. Malenovský, L. Bay Larsen, M. Safjan i D. Šváby (sprawozdawca), sędziowie,
uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 17 września 2018 r.,
– w imieniu Germanwings GmbH przez W. Blocha oraz Y. Pochylę, Rechtsanwälte,
– w imieniu W. Pauelsa przez E. Stamera i M. Hofmanna, Rechtsanwälte,
– w imieniu rządu niemieckiego przez T. Henzego, J. Möllera, M. Hellmanna, M. Kall, J. Techert oraz A. Berg, działających w charakterze pełnomocników,
– w imieniu Komisji Europejskiej przez K. Simonssona, B. Bertelmanna oraz K.Ph. Wojcika, działających w charakterze pełnomocników,
po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 22 listopada 2018 r.,
2 Wniosek ten został złożony w ramach sporu między Wolfgangiem Pauelsem a spółką Germanwings GmbH będącą przewoźnikiem lotniczym w przedmiocie odmowy wypłaty przez tego przewoźnika odszkodowania na rzecz tego pasażera, którego lot doznał dużego opóźnienia.
3 Motywy 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:
„(14) Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można [by] było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.
4 Artykuł 5 tego rozporządzenia zatytułowany „Odwołanie” stanowi w ust. 1 i 3, co następuje:
(iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.
3. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”.
5 Artykuł 7 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1 lit. a):
6 W. Pauels dokonał u spółki Germanwings rezerwacji lotu z Dublina (Irlandia) do Düsseldorfu (Niemcy).
7 Lot ten odbył się w dniu 28 sierpnia 2015 r. z opóźnieniem przy przylocie wynoszącym trzy godziny i dwadzieścia osiem minut.
8 Spółka Germanwings odmówiła uwzględnienia żądania o wypłatę odszkodowania przedstawionego przez W. Pauelsa ze względu na to, że opóźnienie rozpatrywanego lotu było spowodowane „nadzwyczajną okolicznością” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, co zwalniało ją z obowiązku wypłacenia odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia.
9 Spółka Germanwings podnosi w tym względzie, że opóźnienie było związane z odkryciem w trakcie przygotowań do spornego lotu śruby w jednej z opon statku powietrznego wykonującego lot, co doprowadziło do konieczności wymiany tej opony.
10 Po wszczęciu postępowania przez W. Pauelsa Amtsgericht Köln (sąd rejonowy w Kolonii, Niemcy) zasądził na jego rzecz od spółki Germanwings kwotę 250 EUR wraz z odsetkami, uznając, że uszkodzenie opony statku powietrznego przez śrubę znajdującą się na pasie lotniska stanowi okoliczność ściśle związaną z normalnym wykonywaniem działalności przewoźnika lotniczego, nad którą to okolicznością może on skutecznie panować. Na poparcie swojego orzeczenia Amtsgericht Köln (sąd rejonowy w Kolonii) dodał, że jego analiza jest również zgodna z wolą prawodawcy, jak ukazuje istnienie kontroli pasa i prawny obowiązek jej wykonania.
11 Spółka Germanwings wniosła odwołanie od tego orzeczenia do Landgericht Köln (sądu krajowego w Kolonii). Uważa ona, że Amtsgericht Köln (sąd rejonowy w Kolonii) nadmiernie rozszerzył sferę pozostającą w zakresie jego panowania. W tym względzie podniosła ona, że korzystanie z pasów lotniska jest ogólnie związane z ruchem lotniczym, a nie z działalnością przewoźnika lotniczego w szczególności. Uważa ona, że sprzątanie pasów startowych również nie należy do zadań przewoźnika lotniczego i nie podlega zakresowi jego panowania.
12 Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii) uważa, że rozstrzygnięcie sporu zależy od tego, czy na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 czytanego w świetle jego motywu 14 uszkodzenie opony przez śrubę na pasie startowym wchodzi w zakres normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i z uwagi na jego charakter lub przyczynę rzeczywiście nie jest objęte zakresem jego panowania.
13 Wskazał on, że w szeregu wcześniejszych postępowań stwierdził, że uszkodzenie opony statku powietrznego spowodowane gwoździami lub innymi podobnymi przedmiotami znajdującymi się na pasie startowym jest „nadzwyczajną okolicznością”, ponieważ obecność obcych ciał stanowi ryzyko, które nie jest możliwe do opanowania przez przewoźnika lotniczego, a zatem jest zdarzeniem zewnętrznym, w przeciwieństwie do przedwczesnej wadliwości pewnych części statku powietrznego pomimo regularnej konserwacji.
14 Niemniej jednak Sąd ów wskazuje orzecznictwo innych sądów zawierające odmienne rozstrzygnięcia, w szczególności w związku z postanowieniem z dnia 14 listopada 2014 r., Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377), w których uznano, że uszkodzenia opony statku powietrznego poprzez obce ciało na pasie startowym nie można utożsamiać ze zderzeniem ze schodami do samolotu, jak stwierdzono w tym postanowieniu, i należy je raczej traktować w taki sam sposób jak zderzenie z ptakiem, o którym mowa w wyroku z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342). W tym względzie wskazuje on, że sprzątanie pasów startowych wchodzi w zakres nadzoru bezpieczeństwa portu lotniczego, nie należy natomiast do zakresu odpowiedzialności przewoźnika lotniczego.
15 W związku z tym uważa on za konieczne zwrócenie się do Trybunału, wskazując jednocześnie, że gdyby miała zostać przyjęta kwalifikacja jako „nadzwyczajna okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, to w niniejszym przypadku prowadziłoby to do konieczności przeprowadzenia dodatkowego badania.
16 W tych okolicznościach Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy uszkodzenie opony samolotu przez leżącą na pasie startowym lub pasie do lądowania śrubę (ciało obce/FOD) stanowi »nadzwyczajną okoliczność« w rozumieniu art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004]?”.
17 Poprzez swe pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że uszkodzenie opony statku powietrznego przez ciało obce, takie jak ruchome elementy, znajdujące się na pasie startowym portu lotniczego wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.
18 Tytułem wstępu należy przypomnieć, że zamiarem prawodawcy Unii było uregulowanie obowiązków przewoźników lotniczych, o których mowa w art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, na wypadek odwołania lub dużego opóźnienia lotu, to jest wynoszącego co najmniej trzy godziny (zob. wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
19 Zgodnie z brzmieniem motywów 14 i 15 oraz art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, w świetle ich interpretacji dokonanej przez Trybunał, przewoźnik lotniczy jest zatem zwolniony z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli może dowieść, że odwołanie lub opóźnienie lotu wynoszące co najmniej trzy godziny w chwili lądowania jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków (zob. wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 20 i przytoczone tam orzecznictwo) i – w przypadku wystąpienia tego rodzaju okoliczności – że podjął dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia odwołania lub znacznego opóźnienia danego lotu, przy czym nie można wymagać od niego poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie (zob. podobnie wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 29, 34).
20 Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zdarzenia mogą być uznane za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne panowanie nad nimi (zob. podobnie wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 23; a także z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 22), przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne (wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in., C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, pkt 34).
21 W odniesieniu do kwestii, czy uszkodzenie opon statku powietrznego, które stanowią elementy niezbędne do jego funkcjonowania, można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, należy przede wszystkim stwierdzić, że przedwczesna, nawet niespodziewana wadliwość pewnych części statku powietrznego stanowi zasadniczo zdarzenie nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania tego statku (zob. podobnie wyroki: z dnia 17 września 2015 r., van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, pkt 41, 42; a także z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 23).
22 Przewoźnicy lotniczy mają bowiem regularnie do czynienia z tego typu awariami biorąc pod uwagę szczególne warunki, w jakich wykonywany jest transport lotniczy oraz stopień zaawansowania technologicznego statków powietrznych (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 24; postanowienie z dnia 14 listopada 2014 r., Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, pkt 19; a także wyrok z dnia 17 września 2015 r., van der Lans, C‑257/14, EU:C:2015:618, pkt 37, 42).
23 W tym względzie bezsporne jest, że opony statków powietrznych stanowią elementy poddawane podczas startów i lądowań bardzo silnym obciążeniom i są w związku z tym stale narażone na ryzyko uszkodzenia, co uzasadnia regularne, szczególnie rygorystyczne kontrole bezpieczeństwa w ramach bieżących warunków działalności przedsiębiorstw transportu lotniczego.
24 Należy jednocześnie stwierdzić, że wówczas, gdy przyczyną danej wadliwości jest wyłącznie zderzenie z ciałem obcym, co podlega wykazaniu przez przewoźnika lotniczego, wadliwość ta nie może być uznana za nierozerwalnie związana z systemem funkcjonowania samolotu.
25 Ma to miejsce w szczególności w przypadku uszkodzenia statku powietrznego spowodowanego przez zderzenie z ptakiem (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 24), a także, jak w postępowaniu głównym, w przypadku uszkodzenia opony przez ciało obce, takie jak ruchome elementy znajdujące się na pasie lotniska.
26 W związku z tym nie można uznać, że wadliwość opon wynikająca wyłącznie ze zderzenia z ciałem obcym na pasie lotniska jest ze względu na swój charakter lub źródło ściśle związana z normalnym wykonywaniem działalności danego przewoźnika lotniczego. Ponadto, biorąc pod uwagę szczególne obciążenia spoczywające na przewoźniku lotniczym w trakcie operacji startu i lądowania związane między innymi z prędkością, przy której są one wykonywane, oraz z wymogiem bezpieczeństwa pasażerów na pokładzie, a także z uwagi na fakt, że utrzymanie pasów startowych nie należy w żadnym razie do jego kompetencji, okoliczność ta nie mieści się w zakresie jego skutecznego panowania.
27 W konsekwencji ową awarię należy uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
28 Jak wynika z pkt 78 opinii rzecznika generalnego, wniosek ten odpowiada celowi, jakim jest zagwarantowanie wysokiego poziomu ochrony pasażerów lotniczych, który jest realizowany za pomocą rozporządzenia nr 261/2004 i który, jak sprecyzowano w motywie 1 tego rozporządzenia, oznacza, że nie należy zachęcać przewoźników lotniczych do rezygnacji z podejmowania wymaganych środków, co prowadziłoby do przedkładania zachowania i punktualności lotów nad troskę o zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów.
29 Wniosku tego nie podważa ponadto rozwiązanie przyjęte w postanowieniu z dnia 14 listopada 2014 r., Siewert (C‑394/14, EU:C:2014:2377), w którym Trybunał orzekł, że zderzenia samolotu z pojazdem ze schodami do samolotu nie można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
30 Takie urządzenie jest bowiem w sposób konieczny używane w ramach przewozu lotniczego pasażerów, gdyż umożliwia im wsiadanie do samolotu i wysiadanie z niego (postanowienie z dnia 14 listopada 2014 r., Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, pkt 19), a stosowanie takiego urządzenia odbywa się zwykle we współpracy z załogą danych statków powietrznych. W związku z tym nie można uznać tej okoliczności za niezwiązaną z normalnym wykonywaniem działalności przez danego przewoźnika lotniczego ani za pozostającą poza zakresem jego skutecznego panowania.
31 Niemniej jednak, jak to zostało przypomniane w pkt 19 niniejszego wyroku, w przypadku wystąpienia „nadzwyczajnej okoliczności” przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 tylko wówczas, gdy jest w stanie udowodnić, że podjął dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszelkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia odwołania lub znacznego opóźnienia danego lotu, przy czym nie można wymagać od niego poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie.
32 W tym względzie na rozprawie ustalono, że opony statków powietrznych są przedmiotem regularnych przeglądów i standardowej procedury wymiany, w których to ramach przewoźnicy lotniczy mogą dysponować na lotniskach, które obsługują – w tym również na tych, które nie są ich głównymi ośrodkami – umowami o dokonanie wymian ich opon zawartymi ze spółkami lotniczej obsługi technicznej, które zapewniają im pierwszeństwo przy wymianie owych opon.
33 Zatem w sytuacji takiej jak będąca przedmiotem postępowania głównego do przewoźnika lotniczego należy wykazanie, że użył on wszelkich zasobów ludzkich lub materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia sytuacji, w której wymiana opony uszkodzonej przez ciało obce znajdujące się na pasie lotniska doprowadziłaby do dużego opóźnienia lotu, co podlega weryfikacji przez sąd odsyłający.
34 W tych okolicznościach na przedstawione pytanie trzeba udzielić odpowiedzi w ten sposób, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że uszkodzenie opony statku powietrznego przez ciało obce, takie jak ruchomy element, znajdujące się na pasie startowym portu lotniczego wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.
Jednakże, w celu zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 przewoźnik lotniczy, którego lot doznał dużego opóźnienia ze względu na taką „nadzwyczajną okoliczność”, jest zobowiązany do wykazania, że użył on wszelkich zasobów ludzkich lub materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia sytuacji, w której wymiana opony uszkodzonej przez ciało obce, takie jak element ruchomy, znajdujące się na pasie lotniska doprowadziłaby do dużego opóźnienia lotu.
35 Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że uszkodzenie opony statku powietrznego przez ciało obce, takie jak ruchomy element, znajdujące się na pasie startowym portu lotniczego wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.