Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0354_PL.html
Timestamp: 2019-09-18 20:22:33
Legal References Found: art. 294
 art. 192
 art. 2
 art. 15
 art. 12
 art. 13
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 4
 art. 6
 art. 15
 art. 1

Document Content:
1099k 149k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich
Sprawozdawca: Bas Eickhout
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM2018)0284),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0197/2018),
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z 17 października 2018 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A8-0354/2018),
(1) Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 % od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone.
(1) Aby wywiązać się z zobowiązań podjętych przez Unię na 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC), należy przyspieszyć proces obniżania emisyjności sektora transportu i konsekwentnie ograniczać emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu aż do poziomu zerowego do 2050 r. Emisje zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu, które są szkodliwe dla zdrowia, powodując przedwczesną śmierć ponad 400 tys. Europejczyków każdego roku, oraz zanieczyszczają środowisko, muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone. Wymaga to dalszej redukcji emisji pochodzących z konwencjonalnych silników spalinowych po 2020 r., jak również wprowadzenia na rynek bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, które trzeba będzie zaprojektować, wyprodukować i wprowadzić do obrotu, tak aby do 2030 r. osiągnęły znaczny udział w rynku unijnym.
(11a) Ciężarówki mogłyby być nawet o 18 % bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa, a dzięki wykorzystaniu technologii, które są już dostępne, przewoźnicy mogliby oszczędzić 5700 EUR rocznie. Takie technologie są wykorzystywane tylko w około 15 % nowych ciężarówek, głównie dlatego, że producenci sprzedają wiele z nich jedynie jako kosztowne opcjonalne dodatki.
Pewność inwestycji dla dostawców infrastruktury, która pozwoli również na wprowadzenie wystarczającej infrastruktury neutralnej technologicznie, ma kluczowe znaczenie dla realizacji ambitnych założeń niniejszego rozporządzenia.
(24a) Jako że są już dostępne na rynku autobusy bezemisyjne i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi, właściwe jest ustanowienie wiążącego celu 50 % bezemisyjnych autobusów miejskich w parku nowych autobusów miejskich producenta do 2025 r. i 75 % do 2030 r. w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu ich podaży na unijnym rynku.
(30) Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring & Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 1 – akapit 2 b (nowy)
W celu zapewnienia odpowiedniego poziomu podaży bezemisyjnych autobusów miejskich w odniesieniu do środków po stronie popytu, takich jak cele zamówień publicznych, rozporządzenie ustanawia wiążący minimalny udział bezemisyjnych autobusów miejskich w parku nowych autobusów miejskich producenta na poziomie:
a) 50 % od 1 stycznia 2025 r. do 31 grudnia 2029 r.,
b) 75 % od 1 stycznia 2030 r.
(k) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 poniżej 350 g CO2/km zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;
Artykuł 3 – akapit 1 – litera n a (nowa)
na) „autobus miejski” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 przeznaczony do przewozu pasażerów, którego kryteria techniczne zostały określone zgodnie z art. 2 ust. 2a.
3 a. W celu zapewnienia dokładności danych zgłaszanych przez producentów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 i rozporządzeniem (UE) 2017/2400 Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia ustanowieniem, począwszy od 2019 r., systemu badań rocznych, dla reprezentatywnej próbki części, oddzielnych zespołów technicznych i systemów każdego producenta, określonych w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do pojazdów objętych zakresem rozporządzenia. Wyniki badań porównuje się z danymi podanymi przez producentów zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 oraz, o ile stwierdzone zostaną systematyczne nieprawidłowości, koryguje się średnie indywidualne poziomy emisji obliczone zgodnie z pkt 2.7 załącznika I i, w stosownych przypadkach, emisje odniesienia CO2 na 2019 r. obliczane zgodnie z pkt 3 załącznika I.
Wniosek zachowuje istniejącą strukturę komitetową i jest zgodny z przepisami nowego rozporządzenia w sprawie zarządzania unią energetyczną, przewidującymi utrzymanie Komitetu ds. Zmian Klimatu dla odrębnych aktów prawnych dotyczących klimatu.
współczynnik odniesienia ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05;
Unia Europejska i jej państwa członkowskie przystąpiły do porozumienia paryskiego, które ma na celu utrzymanie wzrostu temperatury na świecie znacznie poniżej 2°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej i kontynuowanie wysiłków na rzecz obniżenia tego wzrostu do 1,5°C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Na sektorze transportu, z którego emisje rosną i w 2016 r. odpowiadały za 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE, spoczywa znaczna część wysiłków UE w zakresie klimatu. Należy przyspieszyć obniżanie emisyjności sektora transportu, a najpóźniej do połowy tego stulecia emisje gazów cieplarnianych i czynników zanieczyszczenia powietrza z transportu powinny osiągnąć poziom zerowy netto.
Ustanowienie wymogów dotyczących emisji dla nowych pojazdów ciężkich może doprowadzić do redukcji emisji CO2, a tym samym przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych i złagodzenia zmiany klimatu, jednocześnie przynosząc znaczne oszczędności paliwa przewoźnikom, utrzymując wiodącą pozycję innowacyjną i technologiczną producentów pojazdów ciężkich z UE oraz przyczyniając się do istotnej poprawy jakości powietrza.
Sprawozdawca uważa, że zmniejszenie emisji CO2 z sektora transportu ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celu Unii, jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych w 2030 r. o co najmniej 30 % w porównaniu z 2005 r. zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/842 [rozporządzenie w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego] w najbardziej opłacalny sposób. Wszelkie opóźnienia w tym sektorze wymagałyby istotnych wysiłków, jakie musiałyby podjąć inne sektory w celu wywiązania się z zobowiązań w ramach porozumienia paryskiego, w tym rolnictwo.
Emisje CO2 z pojazdów ciężkich stanowiły w 2015 r. około 6 % łącznych emisji gazów cieplarnianych UE Szacuje się, że w przypadku braku podjęcia działań przez UE udział ten wzrośnie o kolejne 6 % w okresie od 2015 r. do 2030 r. W swojej Strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO2 z 2014 r. Komisja przyznała już, że trendy emisji CO2 generowanych przez pojazdy ciężarowe nie mają zrównoważonego charakteru w ujęciu średnio- i długoterminowym, a zatem poparła podejście „krok po kroku” do regulowania emisji CO2 w tym sektorze. Po przyjęciu rozporządzenia (UE) 2017/2400 [certyfikacja] i rozporządzenia (UE) 2018/956 [monitorowanie i sprawozdawczość] omawiane tu rozporządzenie jest ostatnim i najważniejszym aktem ustawodawczym ustanawiającym wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Sprawozdawca popiera podejście preferowane przez Komisję polegające na wprowadzeniu wymogów dotyczących emisji CO2 względem najbardziej zanieczyszczających pojazdów na pierwszym etapie, a następnie na rozszerzeniu zakresu tych wymogów na wszystkie kategorie pojazdów ciężkich w bliskiej przyszłości.
Duże rynki pojazdów ciężkich, takie jak Stany Zjednoczone, Kanada, Japonia czy Chiny, wprowadziły niedawno wymogi dotyczące zużycia paliwa lub redukcji emisji dla pojazdów ciężkich w celu stymulowania innowacji oraz zapewnienia szybkiego rozwoju i wprowadzenia technologii bezemisyjnych i niskoemisyjnych w tym sektorze. Aby odpowiedzieć na tę rosnącą globalną presję konkurencyjną, producenci pojazdów ciężkich z UE muszą szybko zainwestować w technologie bezemisyjne i niskoemisyjne. Aby zapobiec sytuacji, w której takie inwestycje będą ukierunkowane jedynie na rynki spoza UE, gdzie wprowadzone zostały przepisy w celu ograniczenia emisji, za tym przykładem muszą pójść wymogi dotyczące redukcji emisji w UE.
Sprawozdawca uważa, że ustanowienie odpowiednich ambitnych wymogów dotyczących emisji CO2 dla pojazdów ciężkich da wyraźny sygnał producentom do inwestowania w technologie redukujące emisje w planowanym terminie. Zgodnie z oceną skutków Komisji cel redukcji wynoszący 20 % na 2025 r. (w porównaniu z poziomem bazowym z 2019 r.) jest nie tylko technologicznie wykonalny, ale także skutkuje największymi korzyściami gospodarczymi i społecznymi netto. Pozwoliłoby to przewoźnikom na uzyskanie oszczędności netto na poziomie od 33 002 do 37 589 w pierwszych 5 latach użytkowania samochodu ciężarowego, przy jednoczesnej znacznej redukcji emisji CO2 i czynników zanieczyszczenia powietrza. Aby przewoźnicy w UE mogli w pełni odnosić te korzyści, należy unikać luk w prawie takich jak „superjednostki”. Takie środki faktycznie mogłyby zagrażać skutecznej redukcji emisji do wartości docelowych, a nawet pozwalać na wprowadzanie na rynek pojazdów o większych emisjach i większym zużyciu paliwa po 2025 r.
Sprawozdawca uważa, że zasadnicze znaczenie ma, by wartości emisji CO2 i zużycia paliwa określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 [certyfikacja] prawidłowo odzwierciedlały osiągi pojazdów ciężkich w rzeczywistych warunkach jazdy. Wszelkie rozbieżności miałyby istotny wpływ na przewoźników, jakość powietrza i zmianę klimatu. Zdaniem sprawozdawcy wprowadzenie badań zgodności podczas użytkowania w warunkach drogowych jest konieczne w celu zapewnienia reprezentatywności certyfikowanych emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie dla rzeczywistych warunków jazdy.
Sprawozdawca dostrzega szczególne uwarunkowania rynku ciężkich pojazdów. W szczególności rozwój technologii bezemisyjnych nie jest tak zaawansowany jak w przypadku samochodów osobowych, zwłaszcza w przypadku dalekobieżnych samochodów ciężarowych. Z drugiej strony rynek bezemisyjnych regionalnych i miejskich ciężarowych samochodów dostawczych zmienia się szybko, jako że pojazdy te zgodnie z oczekiwaniami mają zrównać się kosztowo z pojazdami wyposażonymi w silniki wysokoprężne w Europie w ciągu następnych pięciu lat. Sprawozdawca dostrzega wyraźny interes środowiskowy i gospodarczy we wprowadzaniu na rynek takich pojazdów, gdy tylko będą one dostępne. W związku z tym uważa, że omawiane tu rozporządzenie powinno wprowadzić wiążący minimalny udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych dla każdego producenta zarówno na 2025 r., jak i na 2030 r. Ten minimalny udział powinien gwarantować pewność inwestowania na potrzeby szybkiego wprowadzania na unijny rynek takich pojazdów oraz rozwoju odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej ładowanie, a jednocześnie wynagradzać podmioty wprowadzające innowacje na wczesnym etapie za ich wysiłki na rzecz jak najszybszego wprowadzenia bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów na unijny rynek. Ten wiążący minimalny udział powinien obejmować także inne pojazdy kategorii N niż wymienione w czterech podgrupach określonych w proponowanym rozporządzeniu. To podejście „krok po kroku” gwarantuje dużą pewność inwestowania, a także stanowiłoby wyraźny sygnał do nieopóźniania wprowadzania na rynek takich pojazdów w razie braku wymogów dotyczących redukcji emisji CO2.
Coraz większa liczba organów publicznych i operatorów transportu publicznego, zaniepokojonych pogarszającą się jakością powietrza w wielu europejskich miastach, wybiera bezemisyjne autobusy. W tym kontekście i z uwzględnieniem środków po stronie popytu, takich jak wymogi w zakresie zamówień publicznych, udział autobusów elektrycznych w unijnym parku autobusów miejskich w 2030 r. ma osiągnąć około 60 %. W celu zapewnienia odpowiedniego poziomu podaży na rynku unijnym należy ustanowić wiążący minimalny udział bezemisyjnych autobusów miejskich w parku nowych autobusów miejskich producentów na 2025 i 2030 r.
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (10.10.2018)
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Henna Virkkunen
Mobilność jest koniecznością: osoby i towary przemieszczają się częściej niż kiedykolwiek i ta tendencja utrzyma się w przyszłości. Oczekuje się, że do 2050 r. nastąpi wzrost transportu towarów o 60 procent w porównaniu z rokiem 2010, ponieważ łańcuchy dostaw nabierają coraz bardziej globalnego charakteru. Sektor mobilności odgrywa zasadniczą rolę w gospodarce i społeczeństwie UE. Sektor transportu drogowego towarów odpowiada także za znaczącą część emisji gazów cieplarnianych, a ponieważ UE zobowiązała się do osiągnięcia ambitnych celów w zakresie klimatu, te poziomy emisji należy ograniczyć w najbliższym czasie. Redukcja w tym względzie będzie wymagała zastosowania równocześnie rozwiązań, które są wykonalne, realistyczne, a przy tym poparte stabilnymi i przewidywalnymi ramami regulacyjnymi. Dlatego sprawozdawczyni uważa, że istotne jest uregulowanie norm emisji CO2 z pojazdów ciężkich na szczeblu europejskim, by uniknąć fragmentacji rynku i różnic między systemami zapewniania zgodności z przepisami w całej Unii.
Sprawozdawczyni uważa, że istotne jest znalezienie właściwej równowagi między poziomem ambicji celów w zakresie emisji w transporcie, promowaniem innowacji w unijnym sektorze motoryzacyjnym i zwiększaniem konkurencyjności Europy, przy jednoczesnym tworzeniu miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji. Sprawozdawczyni uważa, że proponowane cele emisji CO2 z pojazdów ciężkich jako takie są ambitne, ale realistyczne. Ponieważ paliwa stanowią istotną część kosztów użytkowania pojazdów ciężkich, poziom efektywności paliwowej tych pojazdów jest stosunkowo wysoki pod względem ekonomicznym. Mimo to wyraźny sygnał do dalszego zwiększania efektywności pozwoli skoncentrować badania i rozwój w dziedzinie pojazdów ciężkich w jeszcze większym stopniu na wzroście efektywności pojazdów ciężkich, a tym samym na ograniczaniu emisji z tych pojazdów.
Co ważniejsze, w celu stworzenia kompleksowego podejścia do ograniczania emisji w sektorze transportu drogowego potrzebne jest wprowadzenie w przyszłości szeregu środków obejmujących ten sektor, takich jak środki w dziedzinie cyfryzacji, automatyzacji, paliw alternatywnych, infrastruktury drogowej i technologii pojazdów. Przepisy w tym względzie muszą wyznaczać wyraźny kierunek, nie mogą być niejednoznaczne i muszą zapewniać właściwe zachęty z myślą o długofalowej stabilizacji inwestycji w sektorze.
Sprawozdawczyni nie ma wątpliwości, że ponieważ rozwiązania służące ograniczaniu emisji CO2 z pojazdów ciężkich będą pochodziły z wielu źródeł, sprawą najwyższej rangi jest utrzymanie podejścia neutralnego pod względem technologicznym, także po to, aby umożliwić odpowiednio szybkie wprowadzanie nowych technologii w przyszłości. Wszystkie działania przewoźników zmierzające do ograniczenia emisji należy nagradzać i stymulować. Paliwa odnawialne i odnawialne źródła energii są skutecznym sposobem ograniczania emisji. W celu uwzględnienia tego faktu i zapewnienia dokładniejszej oceny emisji gazów cieplarnianych przez pojazdy ciężkie Komisja Europejska powinna do 2022 r. opracować metodę obliczania emisji w zakresie od pozyskania nośnika energii do wprawienia w ruch kół pojazdu (ang. well-to-wheel), a po jej wdrożeniu dokonać w razie potrzeby przeglądu przepisów. Inną zasadniczą kwestią związaną z ograniczaniem emisji z pojazdów ciężkich w przyszłości będzie dostępność infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi, ponieważ będzie to niezbędne do przejścia na liczne nowe technologie pojazdów.
Nawet jeśli przedmiotowe rozporządzenie ma na celu poprawę efektywności energetycznej pojazdów, w przypadku pojazdów ciężkich ograniczenie emisji można również osiągnąć przez opracowywanie takich rozwiązań jak optymalizacja załadunku, jazda w kolumnie pojazdów, urządzenia wspomagające kierowców i szkolenia dla kierowców, stwarzanie zachęt do modernizacji i odnawiania floty oraz zapewnianie inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury.
Z uwagi na to, że wniosek Komisji obejmuje cztery kategorie pojazdów, które według szacunków stanowią 65–70 % rynku, nasuwa się pytanie o możliwy wpływ zapewniania zgodności na pozostałe pojazdy, nieobjęte zakresem tego rozporządzenia. Choć sprawozdawczyni rozumie, że nie wszystkie pojazdy ciężkie powinny być objęte zakresem przedmiotowego rozporządzenia, należy wyjaśnić, czy nowe ramy regulacyjne nie mają negatywnego wpływu na dostęp tych pojazdów do rynku.
(3) Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r.21 i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność i bardziej zrównoważony charakter systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Znalezienie właściwej równowagi między wzmocnieniem wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza, stymulowaniem innowacji w unijnym przemyśle motoryzacyjnym i zwiększaniem konkurencyjności Unii wymaga pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron.
(8a) W świetle szacowanego wzrostu udziału emisji z pojazdów ciężkich do ok. 9 % oraz mając na uwadze fakt, że nie istnieją obecnie wymogi w zakresie redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich, konieczne jest przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do tej kategorii pojazdów.
(11a) Należy wziąć pod uwagę docelowe poziomy redukcji emisji z pojazdów ciężkich i czas konieczny na odnowę floty.
(12a) Podkreśla, że większość unijnych operatorów transportu towarowego to MŚP z ograniczonym dostępem do finansowania. W związku z tym przyszłe rozwiązania muszą być opłacalne i zrównoważone. Istotne jest, aby istniała silna struktura środków zachęty sprzyjająca stosowaniu bardziej paliwooszczędnych pojazdów, a także aby zapewnione były unijne mechanizmy finansowania.
(13) W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia i stymulowania wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 muszą być stale i terminowo rozwijane i aktualizowane, aby należycie uwzględniały wszystkie dostępne na rynku technologie efektywne energetycznie, takie jak platooning ciężarówek, jak również ulepszenia w zakresie sztywnych nadwozi, przyczep i naczep. Biorąc pod uwagę kluczową rolę tych nowych technologii w ograniczaniu emisji CO2 z sektora transportu, terminowa i kompleksowa aktualizacja narzędzia do symulacji VECTO jest koniecznym elementem ograniczania poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Aktualizacja powinna odbywać się co rok, aby narzędzie VECTO było zgodne z najnowszymi technologiami, a instytucje europejskie powinny przydzielić na ten cal odpowiednie zasoby. Każdego roku Komisja musi przedstawiać w formie cyfrowej zaktualizowaną listę technologii uwzględnionych w VECTO z odpowiednim harmonogramem oraz udostępniać ją publicznie.
(15) Cel redukcji emisji należy określić na rok 2025 jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO2 dla tych pojazdów ciężkich w 2019 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych, przystępnych, racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Cel wyznaczony na 2030 r. powinien zostać uznany za niewiążący, a ostateczny cel należy określić w wyniku przeglądu przeprowadzonego w 2022 r., ponieważ istnieje większa niepewność związana z zastosowaniem bardziej zaawansowanych technologii, które jeszcze nie są łatwo dostępne.
(15a) Rozliczanie emisji CO2 należy oprzeć na podejściu „well-to-wheel” w celu uwzględnienia efektywności środowiskowej paliwa lub energii oraz ich ostatecznego wykorzystania w pojazdach. Takie podejście umożliwiłoby ocenę efektywności środowiskowej pojazdów w bardziej realistyczny sposób. Dlatego Komisja powinna opracować do dnia 1 stycznia 2022 r. metodę rejestrowania emisji „well-to-wheel” i zaproponować w miarę potrzeby odpowiednią korektę celów niniejszego rozporządzenia w ramach przeglądu przewidzianego w art. 13 niniejszego rozporządzenia.
(16) Na rynku dostępne są już różne paliwa alternatywne. Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Ciekawym kierunkiem badań i rozwoju są technologie wykorzystujące wodór, zwłaszcza jeżeli energia użyta do jego syntezy pochodzi ze zrównoważonych źródeł odnawialnych. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. W perspektywie średnio- i długoterminowej skroplony biogaz LBG umożliwia znaczące ograniczenie emisji CO2 w transporcie ciężkim. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO, a w przyszłości w VECTO należy uwzględniać również inne zrównoważone paliwa alternatywne. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozwijana w ramach krajowych ram polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.
(16a) Paliwa alternatywne, w szczególności syntetyczne i zaawansowane paliwa odnawialne zdefiniowane w art. 2 lit. s) i art. 2 lit. ee) dyrektywy 2016/0382, mogą odgrywać zasadniczą rolę w długoterminowej dekarbonizacji sektora transportowego. Aby te paliwa osiągnęły konkurencyjne ceny, niezbędny jest rozwój technologiczny i industrializacja na dużą skalę. Uznanie w niniejszym rozporządzeniu korzyści związanych z tymi paliwami w zakresie ograniczania emisji CO2 sprzyja dodatkowo temu procesowi.
(16b) Wprowadzenie technologii opartych na platooningu przyczyni się do ograniczenia zużycia paliwa oraz emisji CO2, ponieważ znacząco zmniejsza to zużycie paliwa przez ciężarówki oraz emisje CO2 pojazdów ciężkich.
(16c) Z myślą o obniżeniu emisyjności transportu niniejsze rozporządzenie powinno uwzględnić paliwa alternatywne wymienione w art. 2 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE. Paliwa alternatywne, które już są obecne na rynku, należy od razu uwzględnić w rozporządzeniu, które dotyczy emisji CO2 z pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez te pojazdy. Niniejsze rozporządzenie powinno przewidywać uwzględnienie paliw nowej generacji bez opóźnień. Uwzględnienie paliw alternatywnych w związku z emisją CO2 i zużyciem paliwa zachęciłoby producentów do wprowadzania do obrotu pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym, a także zachęciłoby dostawców paliw do zwiększenia dostępności paliw alternatywnych na rynku. W ramach konsultacji publicznych zorganizowanych przez Komisję 83 % zainteresowanych podmiotów całkowicie zgodziło się lub raczej zgodziło się ze stwierdzeniem, że monitorowanie emisji CO2 z pojazdów ciężkich powinno obejmować także paliwa alternatywne.
(19) Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Ustalając roczne docelowe indywidualne poziomy dla poszczególnych producentów jako średnią ważoną celów określonych dla każdej podgrupy, producenci mają również możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO2 w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach.
(19) Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Ustalając roczne docelowe indywidualne poziomy dla poszczególnych producentów jako średnią ważoną celów określonych dla każdej podgrupy, producenci mają również możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO2 w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach, przy poszanowaniu zasady „zanieczyszczający płaci”.
(20) Zgodność producenta z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO2. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji należy również uwzględnić specyfikę odzwierciedloną w celach dla poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być oparty na średnich emisjach ustalonych dla każdej podgrupy z uwzględnieniem ważenia w oparciu o ich zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO2 w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji.
(20) Zgodność producenta z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO2. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji należy również uwzględnić specyfikę odzwierciedloną w celach dla poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być oparty na średnich emisjach ustalonych dla każdej podgrupy z uwzględnieniem ważenia w oparciu o ich zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO2 w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji, chyba że są to pojazdy niskoemisyjne lub bezemisyjne.
(21) W przeciwieństwie do samochodów osobowych i dostawczych na rynku nie są jeszcze dostępne bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie, z wyjątkiem autobusów. W celu ułatwienia i zachęcenia do sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy zatem wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek. Zachęci on do rozwoju i wprowadzania na rynku unijnym bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów26.
(22) W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji producenta wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO2 pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające oszczędności powinny podlegać pułapowi. Biorąc pod uwagę trudności związane z rozwojem dalekobieżnych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, pojazdy o zasięgu wyższym niż 400 km powinny być wyłączone z pułapu.
(24) Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary, które nie podlegają docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Należy jednak zauważyć, że autobusy bezemisyjne znajdują się już na rynku i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów oszczędności generowane przez bezemisyjne mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary powinny zatem również podlegać pułapowi. Ponieważ podmioty prawne dla autobusów, autokarów i samochodów ciężarowych mogą się różnić w ramach tego samego producenta, należy pozwolić, aby jako producent działała „grupa producentów powiązanych” zdefiniowana w rozporządzeniu (UE) nr 510/2011.
(30) Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring & Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia. Wiedza o tym, którzy producenci przestrzegają, a którzy nie przestrzegają nowych norm emisji, leży w interesie konsumentów i w interesie publicznym.
(31) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich w warunkach drogowych.
(34) W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO2 ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom redukcji, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO2 dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów przekraczających standardowe wagi i wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcje modułowe.
(34) W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO2 ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom redukcji, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO2 dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów przekraczających standardowe wagi i wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcje modułowe. W przypadku tych ostatnich, gdy pojazdy te są wykorzystywane do transportu wielkogabarytowego, zgodnie z dyrektywą 719/20151a, muszą one być łatwe do zidentyfikowania na podstawie kryteriów technicznych, a Komisja powinna uznać korzyści związane z tym cięższym transportem w zakresie emisji CO2. Komisja powinna przejść na metodykę „well-to-wheel” dla celów od 2022 r. Emisje CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego i w cyklu życia pojazdów ciężkich należy monitorować i uczynić przejrzystymi.
1a Dyrektywa (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniająca dyrektywę 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, Dz.U. L 115 z 6.5.2015.
h) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki nieprzeznaczony do dostawy towarów konsumpcyjnych, dla którego w czasie rejestracji zostaje przydzielony roboczy kod nadwozia zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;
Artykuł 3 – akapit 1 – litera i a (nowy)
ia) do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i powiązane z nim przedsiębiorstwa. W odniesieniu do producenta, „przedsiębiorstwa powiązane” definiuje się jako:
a) przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:
(i) więcej niż połowę praw głosu; lub
(ii) prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub
(iii) prawo zarządzania przedsiębiorstwem;
b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w stosunku do producenta, prawa wymienione w lit. a);
c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma – bezpośrednio lub pośrednio – prawa wymienione w lit. a);
d) przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa wymienione w lit. a);
e) przedsiębiorstwa, w których prawa wymienione w lit. a) wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby powiązanych z nim przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a)–d) oraz do jednej lub kilku osób trzecich.
k) „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, który nie jest bezemisyjnym pojazdem ciężkim, o indywidualnym poziomie emisji CO2 niższym niż 35 % poniżej wartości referencyjnej wyliczonej od podstawy na 2019 r. dla każdej podgrupy pojazdów;
na) w celu uzyskania certyfikacji na szczeblu Unii Europejskiej współczynnik korygujący CO2 jest równy udziałowi gazu ze źródeł odnawialnych sprzedawanego na stacjach paliw.
a) dane przekazywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [monitoring & reporting HDV] w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w danym roku, z wyłączeniem pojazdów specjalistycznych;
a) dane przekazywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [monitoring & reporting HDV] w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w danym roku, z wyłączeniem pojazdów specjalistycznych, chyba że są to pojazdy niskoemisyjne lub bezemisyjne;
Artykuł 4 – akapit 1 – litera b a (nowa)
ba) korzyści w zakresie emisji CO2 związane z syntetycznymi i zaawansowanymi paliwami odnawialnymi, zdefiniowanymi w art. 2 lit. s) i art. 2 lit. ee) dyrektywy 2016/0382, o ile producenci dobrowolnie wprowadzają paliwa na rynek paliwowy, a korzyści te nie są wliczane do innych zobowiązań związanych z dekarbonizacją.
Artykuł 4 – akapit 1 – litera b b (nowa)
bb) współczynnik korygujący dwutlenku węgla (CCF), który można obliczyć zgodnie z następującym wzorem: CCF = krajowy udział (%) zużytej energii pozyskiwanej ze źródeł odnawialnych w zrównoważony sposób / 10. Oblicza się to oddzielnie dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi i zasilanymi metanem oraz olejów napędowych i paliw metanowych sprzedanych w każdym roku kalendarzowym. Komisja powinna zachęcać do wprowadzenia CCF, aby doprowadzić do przyjęcia metodyki „well-to-wheel”.
a) bezemisyjny pojazd ciężki liczy się wielokrotnie w zależności od jego zasięgu: przy zasięgu mniejszym niż 100 km liczy się go jako 2 pojazdy, przy zasięgu większym niż 100 km, 200 km lub 400 km liczy się go odpowiednio jako 3, 4 pojazdy lub 5 pojazdów;
b) niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do 2 pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz wartości granicznej emisji na poziomie 35 % poniżej wartości referencyjnej każdej podgrupy pojazdów, wyliczonej od podstawy na 2019 r.
3. Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich należących do kategorii pojazdów dalekobieżnych, o zasięgu powyżej 400 km, jest wyłączony z pułapu.
Artykuł 8 – ustęp 1 – akapit 2
(opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji) = (nadwyżka emisji x 570 EUR/g CO2/tkm)
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii . Wpływy te są wykorzystywane wyłącznie na potrzeby programów wsparcia prowadzonych w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, propagujących sprawiedliwe przejście sektora motoryzacyjnego na mobilność bezemisyjną oraz sprzyjających innowacyjnym rozwiązaniom, które zachęcają do szybkiego wprowadzania bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich.
2. W tym celu Komisja zapewnia publiczne udostępnienie, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych dotyczących emisji CO2 i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy przez pojazdy ciężkie, w oparciu o standaryzację istniejących systemów gromadzenia danych obejmujących różne rodzaje zastosowań. Komisja ocenia wykonalność testów emisji CO2 w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego z wykorzystaniem przenośnych systemów pomiaru emisji.
2a. Aktualizacja narzędzia do symulacji („VECTO”). Komisja każdego roku aktualizuje narzędzie do symulacji VECTO zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, aby odzwierciedlało wprowadzenie technologii efektywnych energetycznie, takich jak platooning ciężarówek, jak również ulepszeń w zakresie przyczep, naczep i sztywnych nadwozi. Aktualizacje powinny uwzględniać rozbieżności między wynikami VECTO a emisjami CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy na drodze.
1. W celu zapewnienia, by parametry techniczne stosowane do obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji producenta zgodnie z art. 4 oraz obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na podstawie art. 6 uwzględniały postęp techniczny i rozwój logistyki transportu towarowego, Komisja każdego roku aktualizuje narzędzie do symulacji VECTO i jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 15 w celu zmiany następujących przepisów określonych w załącznikach I i II:
Do dnia 31 grudnia 2022 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat skuteczności niniejszego rozporządzenia, metod rozliczania emisji zgodnie z podejściem „well-to-wheel”, celu redukcji emisji CO2, który zostanie określony na 2030 r. na podstawie art. 1, oraz ustalenia celów redukcji emisji CO2 dla innych typów pojazdów ciężkich, w tym przyczep i zespołów zgodnych z europejskim systemem modułowym. Komisja przedkłada też sprawozdanie na temat postępów w opracowywaniu reprezentatywnej metodologii obliczania emisji w całym cyklu życia pojazdu. Sprawozdanie to zawiera również ocenę skuteczności sposobów rozwiązywania kwestii dotyczących w szczególności pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza autobusów, łącznie z ich definicją, biorąc jednocześnie pod uwagę cele określone w dyrektywie 2009/33/WE30, a także system uprawnień do emisji CO2, jak również zasadność przedłużenia stosowania tych środków w 2030 r. i w kolejnych latach oraz, w stosownych przypadkach, towarzyszy mu wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia. Na potrzeby tego sprawozdania Komisja ocenia wszystkie główne parametry wpływające na wprowadzanie na rynek alternatywnych układów napędowych, uwzględniając następujące wskaźniki:
·rozbudowa infrastruktury ładowania,
·zakres oferowanych typów pojazdów (bateryjne samochody elektryczne [BEV], pojazdy hybrydowe typu plug-in [PHEV], pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi [FCEV] itd.),
·średnie ceny ropy naftowej i paliwa,
·poziomy dotacji i zachęt niepieniężnych,
·poziom zamówień publicznych itd.