Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0346_PL.html
Timestamp: 2019-11-15 16:30:19
Legal References Found: art. 23
 art. 23
 art. 30
 art. 75
 art. 75
 art. 30
 art. 44
 art. 18
 art. 20
 art. 21
 art. 22
 art. 23
 art. 24
 art. 25
 art. 32
 art. 33
 art. 50
 art. 54
 art. 57
 art. 65
 art. 74
 art. 18
 art. 20
 art. 21
 art. 22
 art. 23
 art. 24
 art. 25
 art. 32
 art. 33
 art. 50
 art. 54
 art. 57
 art. 65
 art. 74
 art. 23

Document Content:
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do zastosowania etapu Euro 5 do homologacji typu pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców
(3) Konieczne jest doprecyzowanie wyłączenia dla motorowerów (kategorie L1e i L2e) z wymogu dotyczącego układu OBD II, a także rozszerzenie tego wyłączenia na lekkie czterokołowce (kategoria L6e) oraz na podkategorie motocykli enduro (L3e-AxE) i motocykli trialowych (L3e-AxT).
(4) Biorąc pod uwagę, że motorowery należące do kategorii pojazdów L1e i L2e są już wyłączone z wymogu dotyczącego układu OBD II, pojazdy kategorii L6e, które są projektowane oraz konstruowane w oparciu o specyfikację dla motorowerów i są produkowane raczej w małych ilościach, powinny również zostać zwolnione z tego wymogu.
(4) Biorąc pod uwagę, że pojazdy kategorii L1e i L2e są już wyłączone z wymogu dotyczącego układu OBD I, pojazdy kategorii L6e, które są projektowane oraz konstruowane w oparciu o specyfikację dla motorowerów i są produkowane raczej w małych ilościach, powinny również zostać zwolnione z tego wymogu.
(4a) Konieczne jest doprecyzowanie wyłączenia dla pojazdów kategorii L1e i L2e z wymogu dotyczącego układu OBD II, a także rozszerzenie tego wyłączenia na lekkie czterokołowce (kategoria L6e) oraz na podkategorie motocykli enduro (L3e-AxE) i motocykli trialowych (L3e-AxT).
(7) Technologia, która jest niezbędna do spełnienia dopuszczalnych wartości normy Euro 5, jest już dostępna, niemniej jednak w swoim sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady Komisja na podstawie kompleksowego badania wpływu na środowisko, przeprowadzonego zgodnie z art. 23 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w sprawie etapu emisji Euro 5, stwierdziła, że data rozpoczęcia stosowania dopuszczalnych wartości emisji normy Euro 5 dla określonych pojazdów kategorii L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT i L3e-AxE) będzie musiała zostać przełożona z roku 2020 na rok 2022 w celu poprawy współczynnika kosztów i korzyści w porównaniu ze scenariuszem odniesienia. Co więcej, producenci tych pojazdów, którzy należą w większości do kategorii MŚP, potrzebują dłuższego okresu wstępnego, aby zapewnić możliwość przejścia na bezemisyjne mechanizmy napędowe, np. elektryczne, w sposób efektywny pod względem kosztów.
(7) Technologia, która jest niezbędna do spełnienia dopuszczalnych wartości normy Euro 5, jest już dostępna, niemniej jednak w swoim sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady Komisja na podstawie kompleksowego badania wpływu na środowisko, przeprowadzonego zgodnie z art. 23 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w sprawie etapu emisji Euro 5, stwierdziła, że data rozpoczęcia stosowania dopuszczalnych wartości emisji normy Euro 5 dla określonych pojazdów kategorii L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT i L3e-AxE) będzie musiała zostać przełożona z roku 2020 na rok 2024 w celu poprawy współczynnika kosztów i korzyści w porównaniu ze scenariuszem odniesienia. Co więcej, producenci tych pojazdów, którzy należą w większości do kategorii MŚP, potrzebują dłuższego okresu wstępnego, aby zapewnić możliwość przejścia na bezemisyjne mechanizmy napędowe, np. elektryczne, w sposób efektywny pod względem kosztów.
(8a) Artykuł 30 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 wymaga, aby świadectwo homologacji typu UE zawierało w załączniku wyniki badań. Należy wyjaśnić, że odniesienie dotyczy arkusza wyników badań. Należy zatem zmienić art. 30 ust. 1 i wprowadzić odniesienie do odpowiedniego załącznika.
(9) Rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 przyznano Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych na okres pięciu lat, który upływa w dniu 21 marca 2018 r. Ponieważ istnieje stała potrzeba aktualizacji elementów aktów prawnych dotyczących homologacji typu w kontekście postępu technicznego lub w celu wprowadzenia innych zmian zgodnie z tymi uprawnieniami, należy zmienić art. 75 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia celem przedłużenia uprawnienia na okres kolejnych pięciu lat z możliwością jego automatycznego odnowienia.
(9) Rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 przyznano Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych na okres pięciu lat, który upłynął w dniu 21 marca 2018 r. Ponieważ istnieje stała potrzeba aktualizacji elementów aktów prawnych dotyczących homologacji typu w kontekście postępu technicznego lub w celu wprowadzenia innych zmian zgodnie z tymi uprawnieniami, należy zmienić art. 75 ust. 2 wspomnianego rozporządzenia celem przedłużenia uprawnienia na okres kolejnych pięciu lat z możliwością jego automatycznego odnowienia, a jednocześnie zagwarantować pewność prawa w odniesieniu do już przyjętych aktów delegowanych.
4. Począwszy od dat określonych w pkt 1.8.3 załącznika IV (pod-)kategorie pojazdów L3, L4e, L5e oraz L7e wyposaża się w układ OBD I, który monitoruje wszelkie awarie obwodu elektrycznego i elektroniki w systemie kontroli emisji i jest uruchamiany przy przekroczeniu wartości progowych emisji określonych w części B2 załącznika VI. W przypadku wymienionych (pod-)kategorii pojazdów układy OBD I muszą sygnalizować również uruchomienie wszelkich trybów działania, które znacząco zmniejszają wartość momentu obrotowego silnika.
4. Począwszy od dat określonych w pkt 1.8.3 załącznika IV (pod-)kategorie pojazdów L3e, L4e, L5e oraz L7e wyposaża się w układ OBD I, który monitoruje wszelkie awarie obwodu elektrycznego i elektroniki w systemie kontroli emisji i jest uruchamiany przy przekroczeniu wartości progowych emisji określonych w części B2 załącznika VI. W przypadku wymienionych (pod-)kategorii pojazdów układy OBD I muszą sygnalizować również uruchomienie wszelkich trybów działania, które znacząco zmniejszają wartość momentu obrotowego silnika.
Artykuł 30 – ustęp 1 – litera b
2a) art. 30 ust. 1 lit. b) otrzymuje brzmienie:
b) arkusz wyników badań;
Artykuł 44 – ustęp 1 – akapit 2
2b) art. 44 ust. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
Akapit pierwszy ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów znajdujących się na terytorium Unii, które w chwili produkcji były objęte ważną homologacją typu UE, ale nie zostały zarejestrowane ani dopuszczone, zanim ta homologacja typu UE utraciła ważność.
Artykuł 75 – ustęp 2
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 18 ust. 3, art. 20 ust. 2, art. 21 ust. 8, art. 22 ust. 5 i 6, art. 23 ust. 6 i 12, art. 24 ust. 3, art. 25 ust. 8, art. 32 ust. 6, art. 33 ust. 6, art. 50 ust. 4, art. 54 ust. 3, art. 57 ust. 12, art. 65 oraz art. 74, powierza się Komisji na okres dziesięciu lat od dnia 22 marca 2013 r. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na pięcioletnie okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż w dniu 22 czerwca 2022 r. oraz na dziewięć miesięcy przed końcem każdego kolejnego pięcioletniego okresu.”;
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 18 ust. 3, art. 20 ust. 2, art. 21 ust. 8, art. 22 ust. 5 i 6, art. 23 ust. 6 i 12, art. 24 ust. 3, art. 25 ust. 8, art. 32 ust. 6, art. 33 ust. 6, art. 50 ust. 4, art. 54 ust. 3, art. 57 ust. 12, art. 65 oraz art. 74, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 22 marca 2013 r. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na pięcioletnie okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż w dniu 22 czerwca 2022 r. oraz na dziewięć miesięcy przed końcem każdego kolejnego pięcioletniego okresu.”;
Załącznik II – sekcja C1 – wiersz 11.
3a) w wierszu 11 sekcji C1 załącznika II skreśla się znak „X” dla podkategorii L6e-A i L6e-B;
Załącznik V – sekcja B
4a) w sekcji B załącznika V zawartość rubryki w pierwszej kolumnie, wiersz drugi otrzymuje brzmienie:
Badanie typu I (19) Masa cząstek stałych (tylko Euro 5) (6)
„Badanie typu I (19) Masa cząstek stałych (tylko Euro 5)”;
4b) w załączniku VI wprowadza się następujące zmiany:
a) w sekcji B1 skreśla się wiersz pierwszy dotyczący kategorii pojazdów „L6e-A”;
b) w wierszu pierwszym sekcji B2 skreśla się odniesienie do przypisu (6);
c) w wierszu pierwszym sekcji B2 słowa: „L3e-L7e (6)” zastępuje się słowami: „L3e, L4e, L5e, L7e”, a słowa: „Wszystkie pojazdy kategorii L z wyjątkiem kategorii L1e i L2e” zastępuje się słowami: „Wszystkie pojazdy kategorii L z wyjątkiem kategorii L1e, L2e i L6e”;
Załącznik – litera a
Załącznik IV – tabela 1 – punkt 1.1.2.1
31.12.2020; w przypadku L2e-U i L6e-B: 31.12.2022
Załącznik IV – tabela 1 – punkt 1.1.2.2
31.12.2020; w przypadku L3e-AxE i L3e-AxT 31.12.2022
31.12.2020; w przypadku L3e-AxE i L3e-AxT 31.12.2024
Załącznik IV – tabela 1 – punkt 1.1.2.3
1.1.2020; w przypadku L2e-U; L3e-AxE; L3e-AxT i L6e-B: 1.1.2022
1.1.2021; w przypadku L2e-U; L3e-AxE; L3e-AxT i L6e-B: 1.1.2023
1.1.2020; w przypadku L2e-U; L3e-AxE; L3e-AxT i L6e-B: 1.1.2024
1.1.2021; w przypadku L2e-U; L3e-AxE; L3e-AxT i L6e-B: 1.1.2025
Załącznik – litera c
Załącznik IV – tabela 3 – punkt 1.8.4
OBD II – wymogi funkcjonalne,z wyjątkiem funkcji monitorowania katalizatora
OBD II – procedury badania środowiskowego (badanie typu VIII)
OBD II – wartości progowe dotyczące badań środowiskowych, załącznik VI część B1
Załącznik IV – tabela 3 – punkt 1.8.5
OBD II – wymogi funkcjonalne
OBD II – wartości progowe dotyczące badań środowiskowych, załącznik VI część B2
Niniejsze sprawozdanie dotyczy wymagań w zakresie homologacji typu dla niektórych typów pojazdów dwu- i trzykołowych oraz części czterokołowców objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013.
Przyjmując przepisy wprowadzające wymogi dotyczące emisji Euro 5 w odniesieniu do pojazdów dwu- i trzykołowych oraz niektórych pojazdów czterokołowych, współprawodawcy zapewnili przeprowadzenie kompleksowego badania środowiskowego w celu dokładniejszego określenia sposobu przejścia do normy Euro 5, w szczególności w odniesieniu do podzbiorów klasy pojazdów kategorii L.
Prace te zakończono w ubiegłym roku, a sprawozdanie odnosi się do wniosków ustawodawczych przedstawionych po opublikowaniu ww. badania.
Zalecenia są w dużej mierze zgodne z polityką określoną w chwili przyjęcia rozporządzenia z 2013 r. We wniosku Komisji nie wprowadzono znaczącej zmiany ani późniejszego terminu stosowania ww. wymogów dotyczących emisji, poza kilkoma małymi częściami rynku, gdzie analiza kosztów i korzyści wykazuje negatywne skutki.
Sprawozdawca proponuje, by zastosować się do zawartych w badaniu środowiskowym zaleceń dotyczących odroczenia stosowania wymogów Euro 5 w stosunku do tych ograniczonych ilości i klas pojazdów.
Przychyla się do przedstawionych w badaniu argumentów, zgodnie z którymi przejście z obecnych mechanizmów napędowych na mechanizmy alternatywne o mniejszej emisji w przypadku tych mikrosamochodów i specjalnych motorów jest trudne oraz skutkowałoby znacznymi kosztami społecznymi i gospodarczymi.
W idealnym przypadku pojazdy te mogą być zasilane elektrycznie; jednak z uwagi na konstrukcję i regulację są ograniczone pod względem wielkości. Wymiary i masa akumulatorów wraz z kosztem oznaczają, że te pojazdy elektryczne są zbyt kosztowne i charakteryzują się ograniczonym zakresem w porównaniu z istniejącymi modelami z silnikami wysokoprężnymi.
Cięższe i droższe mechanizmy napędowe sprawiają, że pojazdy te są znacznie mniej atrakcyjne i użyteczne dla ich głównych nabywców, którymi zwykle są osoby starsze na obszarach wiejskich, lub dla młodych ludzi preferujących pojazdy solidniejsze niż skutery.
Jednak z czasem elektryczne mechanizmy napędowe upowszechnią się, a więc właściwe jest opóźnienie wprowadzenia wymogu zgodności z normą Euro 5 zamiast jego usunięcia.
W ten sposób zapewniona zostanie odpowiednia równowaga pomiędzy ochroną środowiska a wymogami społecznymi i gospodarczymi, aby zaspokoić potrzeby związane z mobilnością grup społecznych i wesprzeć MŚP, które wytwarzają te mikrosamochody.
Odzwierciedla to również skalę wpływu tych pojazdów, ponieważ nie są powszechnie używane i ich sprzedaż w całej Europie jest ograniczona.
Sprawozdawca zaleca zatem, aby zgodnie z niezależnym zaleceniem poprzeć ustalenie terminu przejścia na rok 2024.
Poza tym proponuje kilka drobnych zmian do wniosku Komisji.
Należy zauważyć, że Rada dokonała już jego przeglądu i przyjęła podejście ogólne. Zaproponowano w nim kilka innych zmian, które poprawiają brzmienie tekstu oraz korygują błędy lub opuszczenia.
Po dyskusji z Komisją, która zgadza się, że zmiany te są korektami technicznymi, sprawozdawca zaproponował więc ich przejęcie.
W celu jak najszybszego przyjęcia niniejszego sprawozdania, aby umożliwić producentom planowanie produkcji zgodnie z wymogami prawnymi, zasadne jest ograniczenie potrzeby przygotowywania negocjacji między Radą a Parlamentem, gdy nie są one konieczne.
Sprawozdawca rozpatrzył poprawki złożone przez inne komisje w formie opinii, jednak nie uznał ich za konieczne. Kwestie zabezpieczeń przed manipulacjami i urządzeń ograniczających skuteczność działania są już przedmiotem zobowiązań prawnych określonych w artykułach rozporządzenia z 2013 r. i w późniejszych aktach delegowanych, w tym w najnowszym akcie delegowanym przyjętym w tym roku. Sytuacja jest zatem inna niż w kilku niedawnych przypadkach związanych z dorobkiem prawnym dotyczącym pojazdów silnikowych i zdaniem sprawozdawcy zmiany te są już objęte obowiązującym prawem.
(5) Motocykle enduro i motocykle trialowe mają krótki cykl życia i są bardzo podobne pod względem charakterystyki i zastosowania do ciężkich czterokołowców terenowych (L7e-B), które są zwolnione z wymogu dotyczącego układu OBD II. Przedmiotowe wyłączenie należy zatem rozszerzyć na motocykle enduro i motocykle trialowe.
(7) Technologia, która jest niezbędna do spełnienia dopuszczalnych wartości normy Euro 5, jest już dostępna, niemniej jednak w swoim sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady Komisja na podstawie kompleksowego badania wpływu na środowisko, przeprowadzonego zgodnie z art. 23 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w sprawie etapu emisji Euro 5, stwierdziła, że data rozpoczęcia stosowania dopuszczalnych wartości emisji normy Euro 5 dla określonych pojazdów kategorii L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT i L3e-AxE) będzie musiała zostać przełożona z roku 2020 na rok 2022 w celu poprawy współczynnika kosztów i korzyści w porównaniu ze scenariuszem odniesienia. Co więcej, producenci tych pojazdów, którzy należą w większości do kategorii MŚP, potrzebują dłuższego okresu wstępnego, aby zapewnić możliwość przejścia na bezemisyjne mechanizmy napędowe, np. elektryczne, w sposób efektywny pod względem kosztów. Uznaje się jednak, że wczesne przejście na technologię bezemisyjną, gdy jest możliwe, pozytywnie wpłynie na ogólne cele Unii w zakresie ochrony środowiska.
1. Pojazdy kategorii L, z wyjątkiem pojazdów L1e, L2e oraz L6e, wyposaża się w układ OBD zgodny z wymogami funkcjonalnymi i procedurami badań określonymi w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 8 i począwszy od dat rozpoczęcia stosowania określonych w załączniku IV.
1. Pojazdy kategorii L, z wyjątkiem pojazdów L1e, L2e oraz L6e, wyposaża się w układ OBD zgodny z wymogami funkcjonalnymi i procedurami badań określonymi w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 8 i począwszy od dat rozpoczęcia stosowania określonych w załączniku IV. Producenci projektują i wykorzystują układ OBD w sposób niepozwalający na ingerencję lub zamierzoną manipulację ze strony podmiotów gospodarczych, użytkowników lub jakichkolwiek innych osób.
1a. Emisje z układu OBD nie mogą systematycznie odbiegać od wykazanych w badaniach wyników osiąganych wtedy, gdy te pojazdy kategorii L są eksploatowane w warunkach, jakich można racjonalnie oczekiwać przy zwykłej eksploatacji i użytkowaniu.
Załącznik – akapit 1 – litera a
Załącznik IV – punkty 1.1.2.1., 1.1.2.2. i 1.1.2.3.
31.12.2020; w przypadku L3e-AxE i L3e-AxT: 31.12.2022
Zastosowanie etapu Euro 5 do homologacji typu pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców