Source: http://jazdaprawna.pl/2017/04/13/umowa-aetr-zaswiadczenia-dzialalnosci-kierowcy-urlopowki-w-aetr/
Timestamp: 2017-05-23 14:45:20
Legal References Found: art. 29
 art. 29
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 22
 art. 3
 art. 3
 art. 5
 Art. 1
 Art. 1
 Art. 6

Document Content:
Umowa AETR. Zaświadczenia działalności kierowcy („urlopówki”) w AETR | Jazdaprawna.pl
13 kwietnia 2017 151 PODZIEL SIĘtweet Podtytuł: Punkt 8 preambuły rozporządzenia 561/2006 WE
Jednak, przedmiotowa nowelizacja nie została zaimplementowana na gruncie polskiego prawa. Więcej na ten temat ująłem w ramach odrębnego opracowania. Z chwilą dokonania koniecznej implementacji uregulowania umowy AETR będą stanowiły źródło prawa pracy poza obszarem EE, EOG i Szwajcarii, na terytorium krajów objętych zakresem obowiązywania umowy AETR. Jednak warto zauważyć, że normy rozporządzenia 561/2006 WE oraz znowelizowanej umowy AETR, choć bardzo do siebie zbliżone to jednak nie są identyczne. Wykaz podobieństw oraz różnic unormowań w tym zakresie przedstawia Załącznik 1.
Warto zauważyć, że w zakresie odnoszącym się do realizacji przewozu osób w międzynarodowym transporcie drogowym umowę AETR dostosowano także w odrębnym terminie do zapisów art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE. W tym miejscu można zasygnalizować, że w polskiej wersji tłumaczenia art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE, jak również w polskiej wersji tłumaczenia art. 8 ust. 6 b) umowy AETR (wykonanego przez ZMPD), zawarto poważny błąd tłumaczenia, który polega na tym, że w art. 8 ust. 6 b) znajduje się następująca treść odmienna od oryginalnej: „jako odstępstwo od przepisów pkt. 6a), kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, z wyjątkiem przewozów na liniach regularnych, może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum dwanaście kolejnych okresów 24-godzinnych, po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (…)”.
Z treści wspomnianego już sprostowania Umowy AETR dokonanego obwieszczeniem, wynika jednoznacznie, że zmianie uległ jedynie liczebnik, a treść normy pozostała taka sama. Ustawodawca nie przewidział zmiany dotychczasowej treści, a jedynie dokonał prostej zamiany liczebników porządkowych, a więc znowelizowana treść omawianego przepisu nie mogła, jako taka ulec zmianie. Podobnego, a wręcz identycznego błędu w tłumaczeniu dopuszczono się w polskiej wersji językowej rozporządzenia 1073/2009 WE. Błąd polega na tym, że w: artykule 29, podtytule: „Zmiana rozporządzenia (WE) nr 561/2006” – ujęto następującą treść: „W art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dodaje się ustęp w brzmieniu: „6a. W drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku (…),”
Oba powyższe zapisy są sprzeczne z treścią normy, na co zwróciłem uwagę (w formie pisemnej) Ministerstwu Transportu. Na tym etapie należy jedynie zauważyć, że z treści wersji oryginalnych /obcojęzycznych/ obu aktów prawnych wynika jednoznacznie, że maksymalne okresy pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi można przedłużyć „do” 12 kolejnych odcinków 24 godzinnych, a nie „o” 12 kolejnych odcinków 24 godzinnych. Niemniej warto zauważyć, że powyższe uregulowanie (zarówno w błędnej jak i prawidłowej wersji tłumaczenia) także nie zostało zaimplementowane do polskiego systemu prawnego a więc na obszarze obowiązywania umowy AETR ale innym niż na terenie UE, EOG i Szwajcarii, omawiane unormowanie nie stanowi źródła prawa pracy. W tym miejscu należy odnieść się do wyjaśnienia wątpliwości, które uregulowania stanowią źródło prawa pracy, na obszarze na którym powinna obowiązywać umowa AETR (lecz nie obowiązuje wskutek braku implementacji do polskiego systemu prawnego). Warto zauważyć że jedyne źródła prawa pracy na omawianym obszarze aż do dokonania implementacji umowy, stanowią wyłącznie uregulowania ustawy o czasie pracy kierowców oraz Kodeksu Pracy. Rodzi to oczywiście wiele poważnych problemów, wynikających z odmienności unormować dotyczących okresów i zasad odbiorów przerw i odpoczynków. Można zadać w tym miejscu pytanie o stanowisko PIP w obecnej sytuacji podczas realizowanych kontroli w przedsiębiorstwach transportowych, które na przestrzeni 3 lat realizowały w dobrej wierze nieobowiązujące normy, które były mniej korzystne dla pracowników względem norm u.ocz.p.k. Warto jednak aby organy kontrolne zważyły na okoliczność, że na przestrzeni ostatnich 3 lat także i one funkcjonowały w całkowitym braku świadomości co do wskazanej okoliczności braku części umowy AETR wśród źródeł prawa pracy. W innej zasadniczo sytuacji jest jednak judykatura, która powinna dokonać w pierwszej kolejności oceny aktualnie obowiązującej normy podczas rozstrzygania ewentualnych roszczeń pracowniczych. Warto natomiast zauważyć, że umowa AETR obowiązuje natomiast jako źródło prawa pracy w zakresie wynikającym ze zmiany treści (polskiego tłumaczenia) art. 9. W 2011 roku dokonano zmiany załącznika („Zaświadczenie działalności kierowcy”) do umowy AETR, na wzór zgodny z treścią załącznika z rozporządzenia 561/2006 WE. Zmiana dotyczyła określenia wzoru „zaświadczenia działalności kierowcy”. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zaleciło kierowcom, wykonującym przewozy drogowe podlegające umowie AETR, dokumentowanie aktywności kierowcy na wzorze Zaświadczenia o działalności, zgodnym z Załącznikiem 3 aneksu do Umowy AETR (ECE/TRANS/SC.1/386/Add.1). Wśród źródeł prawa pracy aktualnie obowiązujących, znajdują się natomiast uregulowania wynikające z dostosowania umowy AETR do treści wynikającej za rozporządzenia 3821/85 EWG wraz z załącznikiem IB, na mocy uregulowania określonego w art. 22 – bis: „Procedura wprowadzenia poprawek do suplementu IB”. Wprowadzenia załącznika IB do systemu prawnego, a dokładnie do rozporządzenia 3821/85 EWG oraz Umowy AETR dokonano na mocy rozporządzenia 1266/2009 WE. Do 2009 roku brak zmiany uregulowań w ramach umowy AETR, z uregulowań rozporządzenia 3820/85 EWG na 561/2006 WE dawało, paradoksalnie przewoźnikom większą elastyczność w wyborze normy, dotyczącej okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków pod warunkiem, że pojazd był zarejestrowany w państwie członkowskim WE (UE) a przewóz musiał być realizowany pomiędzy wspólnotą a państwem trzecim (innym niż Szwajcaria i kraje EOG), albo przewóz powinien być realizowany poprzez takie państwo. W takim przypadku rozporządzenie 3820-85 EWG powinno (mogło) mieć zastosowanie „na całej trasie”. Należy jednak zwrócić uwagę na rozbieżność pomiędzy praktyką a teorią, która występowała do czasu ujednolicenia norm. Ustawodawca wyraźnie sugerował, że w przypadku przejazdów pomiędzy WE, a obszarem objętym Umową AETR „powinna” nadal mieć zastosowanie norma „starego” rozporządzenia (3820-85-EWG). Rzecz w tym, że zasady wykładni prawa nie określają jednoznacznie zakresu słowa „powinna”. Inaczej mówiąc nie rozstrzygnięto, czy sformułowanie „powinna” jest jednoznaczne z określeniem „musi”, czy też ma charakter fakultatywny. Nie przesądzając w tym miejscu oceny tego niezwykle trudnego zagadnienia można nadmienić, że znaczna część środowiska prawniczego stoi na stanowisku, że słowo „powinna” traktuje jako równoznaczne z „musi”. Nie można jednak bezkrytycznie podzielić takiego stanowiska ponieważ niezwykle istotny jest kontekst umieszczenia przedmiotowego zwrotu. Czasami ma ono charakter obligatoryjny, a czasami fakultatywny. Z całą natomiast pewnością słowo „powinno” nie stanowi ekwiwalentu słowa „musi”, ponieważ inna jest moc tego słowa. Słowo „musi” jest mocniejszą formą słowa „powinno”. Zagadnienie to jest niezwykle szerokie i w zastosowanym powyżej kontekście słowo „powinna”, w omawianej konkretnej normie prawnej, trudno uznać to za oblig prawny. W praktyce więc, przewoźnicy realizowali transport alternatywnie, w oparciu o przepisy jednego (rozporządzenie 3820/85 EWG) lub drugiego aktu prawnego (rozporządzenie 561/2006 WE) i trudno było uznać takie działanie za nieprawidłowe w kontekście fakultatywnego określenia.
a) że przewoźnik podlegał kontroli na odcinku całej trasy (nawet poza obszarem WE),
Uregulowanie to budziło poważne wątpliwości – w jaki sposób w praktyce udokumentować (wykonując przejazd jeszcze na terenie Unii Europejskiej), że planowo ma się on zakończyć w kraju trzecim, lub że transport będzie przebiegał przez kraj trzeci? Odrębną kwestią było pytanie gdzie i kiedy rozpoczynała się owa „cała trasa”. Można było w tym zakresie posłużyć się zapisami konwencji genewskiej o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z 19 maja 1956 roku, a w szczególności listem przewozowym CMR, Załącznik 2 z którego treści wynika miejsce docelowe transportu. Była to jednak konstrukcja logiczna, ale nie stanowiąca oficjalnej normatywnej procedury postępowania w przedmiotowym zakresie. W praktyce, było niezwykle trudno (a często było to wręcz niemożliwe) aby wykazać jaka część trasy bywała realizowana poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE (okoliczności wskazane w art. 3 rozporządzenia 561/2006 WE). Sprawa wydaje się tylko pozornie oczywista, a jej szczególny problem odnosi się do zasad funkcjonowania tachografów cyfrowych. Aby w sposób spójny i zgodny z normą udokumentować okres prowadzenia pojazdu poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE (zgodnie z uregulowaniem zał IB do rozporządzenia 3821/85 EWG), należy przełączyć tachograf w tryb „OUT”. Byłby to jasny przekaz dla organów kontrolnych, że przejazd jest realizowany poza zakresem terytorialnym UE, EOG i Szwajcarii. Ponadto byłoby to zachowanie wynikające z procedury przewidzianej w dziale VIII – HOMOLOGACJA TYPU DLA URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO I KART DO TACHOGRAFÓW, rozdziale II – CHARAKTERYSTYKI OGÓLNE I FUNKCJE URZĄDZENIA REJESTRUJĄCEGO, pkt. 6.3. „Stany szczególne”, reguła 050b – „Urządzenie rejestrujące umożliwia kierowcy wprowadzanie w czasie rzeczywistym następujących dwóch stanów szczególnych:
– „POZA ZAKRESEM” (początek, koniec) rozporządzenia 3821/85 EWG”. Jednak wówczas, stosując się do jednej z norm, kierowca natychmiast naraża się na nieudokumentowanie okresu aktywności w sposób „zindywidualizowany”, tzn.: przebieg jazdy nadal dokumentowałby się, ale z oznaczeniem „OUT” a nie „jazda” i na to, w praktyce żaden kierowca się nie zgodzi, w obawie o sankcje wymierzane przez organy kontrolne państw trzecich. Natomiast nie stosując się do wspomnianej normatywnej procedury postępowania, kierowcy narażali się, że organy kontrolne krajów członkowskich miały podstawę do oceny w jakim zakresie czasowym transport był realizowany na terenie kraju trzeciego.
Dlatego też w praktyce, kierowca przedsiębiorcy posiadającego siedzibę w kraju członkowskim (w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) oraz art. 5 rozporządzenia 1071/2009 WE), de facto zobligowany był do przestrzegania norm rozporządzenia 561/2006 WE, także na terenie krajów trzecich. Aktualnie – po zaimplementowaniu do polskiego systemu prawnego znowelizowanej treści umowy AETR dylematy powyższe stracą już prawie całkowicie na aktualności. Mariusz Miąsko
Niewielka różnica redakcyjna nie wpływa na zrozumienie oraz zastosowanie przedmiotowej normy. Ustawodawca unijny postanowił natomiast doprecyzować instytucje prawne „pojazdu silnikowego” oraz „ciągnika”. Jest to o tyle słuszny kierunek legislacyjny, że niektóre z ciągników (rolniczych), osiągają masę całkowitą oraz prędkość jazdy, który mógłby stanowić przesłankę do sklasyfikowania ciągnika jako pojazdu podlegającego unormowaniom rozporządzenia 561/2006 WE. Jednak w zakresie rozporządzenia 561/2006 WE zdefiniowano „pojazd” jako taki, który nie porusza się po szynach. Tym czasem na poziomie Umowy AETR nie wystąpiła w ogóle taka konieczność, ponieważ legislator zdefiniował sformułowanie: „pojazd samochodowy”. Jest to wyraźny przykład, jak umiejętne operowanie normą może pozytywnie wpłynąć na zwięzłość i czytelność normy. . Art. 1 ( c)”przyczepa” oznacza każdy pojazd przeznaczony do ciągnięcia przez pojazd samochodowy;
Pomiędzy normami występują istotne rozbieżności. Sprowadzają się do odmiennego, minimalnego okresu decydującego o uznaniu, że dany odcinek czasu może zostać sklasyfikowany jako odpoczynek. W przypadku Umowy AETR, dla uznania danego okresu za odpoczynek (oprócz innych koniecznych przesłanek), wystarczy aby odcinek w którym kierowca dysponuje swobodnie własnym czasem wyniósł zaledwie jedną godzinę. W przypadku rozporządzenia 561/2006 WE, okres ten musi wynieść co najmniej 9 godzin (a w drodze odstępstwa nie mniej niż 7 godzin – zgodnie z Decyzją Wykonawczą Komisji K(2011)3759 z 7.06.2011r.) Art. 1 (n) „przerwa” – dowolny okres, w ciągu którego kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać
– okresy, w których nie może on swobodnie dysponować swoim czasem i zobowiązany jest pozostawać na swoim stanowisku pracy, w gotowości do podjęcia normalnej pracy, wraz z niektórymi zadaniami związanymi z dyżurowaniem, w szczególności podczas okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w przypadku, gdy przypuszczalny czas ich trwania nie jest z góry znany, to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed rozpoczęciem odnośnego okresu, lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych i/lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich; Tak więc zakres czynności oraz okoliczność definiowanych jako inna praca ma znacznie szerszy zakres na poziomie rozporządzenia 561/2006 WE niż na poziomie Umowy AETR.
Zasadniczo konstrukcja przedmiotowego uregulowania jest analogiczna – normy obowiązują na terytorium legislatora oraz na terenie państw trzecich. Ciekawostką jest, że prawodawca unijny dokonał zawężenia przedmiotowej normy do dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Art. 6 ust.5 Kierowca rejestruje jako inną pracę cały czas określony w artykule 1 q), a także cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej, nieobjętego zakresem
Zakres przedmiotowego uregulowania tylko pozornie może wydawać się analogiczny pomiędzy normami omawianych aktów prawnych. Należy jednak zauważyć, że o ile uregulowanie wynikające z art 12 rozporządzenia 561/2006 WE odnosi się wyłącznie do art 6-9, to zakres zastosowania art 9 Umowy AETR ma znacznie szersze zastosowanie i odnosi się ogólnie do wszystkich uregulowań umowy. 1 Obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z dnia 4 sierpnia 2008 r. o sprostowaniu błędu, Dz.U. z 2009 r. Nr 190, poz. 1479
TAGI1073/2009 WE561561/2006 WEAETRCMRczas jazdyEOGEuropejski Obszar GospodarczyOdpoczynekONZprzerwySzwajcariaurlopówkaurlopówka AETRzmiana 561ZMPD PODZIEL SIĘ
Kadry i Płace O normach, które nie stanowią logicznego źródła informacji 561/2006 WE i AETR Negocjacje z krajami trzecimi w zakresie dostosowania norm do uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE 561/2006 WE i AETR Obowiązek kierowcy do przekazania informacji przewoźnikowi o charakterze oraz wymiarze poprzedniej pracy ZOSTAW ODPOWIEDŹ Anuluj odpowiedź	Please enter your comment!