Source: https://racearoundpoland.pl/aktualnosci/prawo-dla-rowerzysty-rower-szosowy-na-drodze-dla-rowerow
Timestamp: 2020-07-10 09:59:53
Legal References Found: art. 33
 art. 33
 art. 33
 art. 33
 art. 3
 art. 33
 art. 33
 art. 1

Document Content:
Prawo dla rowerzysty – rower szosowy na drodze dla rowerów - Race Around Poland
Race Around Poland będzie się odbywał w otwartym ruchu ulicznym. Co to oznacza w praktyce? Przede wszystkim oznacza to konieczność stosowania się uczestników oraz ewentualnie ich zespołów wspierających do zasad ruchu drogowego, określonych w obowiązujących w Polsce przepisach.
Bezpieczeństwo uczestników wyścigu jest priorytetem organizatorów Race Around Poland. Między innymi dlatego chcemy w przystępny sposób przybliżyć zainteresowanym najważniejsze zasady ruchu drogowego obowiązujące w Polsce, w kontekście jazdy na rowerze.
W dzisiejszym artykule, zgodnie z zapowiedzią zamieszczoną w tekście odnoszącym się do zasady ruchu prawostronnego postaram się omówić obowiązujące w Polsce regulacje dotyczące obowiązku korzystania przez rowerzystów ze ścieżek oraz dróg rowerowych, czasem też nazywanych drogami dla rowerów, lub po prostu DDR’ami. W artykule tym pominiemy rozważania dotyczące jazdy po chodnikach, gdyż nie spodziewamy się aby tego typu problem powstał w praktyce podczas Race Around Poland.
Czy ścieżka rowerowa to DDR?
Na wstępie wypada się zając samym pojęciem „ścieżki rowerowej”, czy też „drogi dla rowerów”, ponieważ pojęcia te są stosowane zamiennie nie tylko przez użytkowników dróg, ale także przez stanowiące prawo organy państwa. Definicję drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów zawiera Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (dalej po prostu „Ustawa”), podczas gdy do pojęcia „ścieżki rowerowej” odnosi się Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (dalej „Warunki Techniczne”), wydanym na podstawie Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane. Rozbieżność terminologiczna na ogół oznacza, że powinniśmy mieć do czynienia z odrębnymi bytami prawnymi, jednak przyjęcie takiego założenia w tym przypadku kłóciłoby się z zasadami doświadczenia życiowego oraz prowadziłoby do wniosku, że polskie prawo nie przewidziało warunków jakie powinna spełniać droga dla rowerów, w rozumieniu przepisów budowlanych, w odróżnieniu od innych rodzajów dróg. W konsekwencji należy więc przyjąć, że „ścieżka rowerowa” w rozumieniu przepisów budowlanych, oraz „droga dla rowerów” czy „pas ruchu dla rowerów” w rozumieniu przepisów dot. ruchu drogowego mogą być i często są pojęciami co do zasady tożsamymi i analiza odnoszących się do nich artykułów Ustawy oraz Warunków Technicznych powinna dać nam odpowiedź na pytanie, po czym powinno się jeździć rowerem, oraz jakie powinno to spełnić wymogi techniczne. Z kłopotem, o jakim tutaj piszemy zmagały się już w swojej praktyce sądy, co zaowocowało próbą całościowej definicji, jaką odnajdziemy na przykład w nie tak dawnym wyroku Sądu Okręgowego w Sieradzu – I Wydział Cywilny z dnia 27 listopada 2019 r. gdzie stwierdzono, że „ścieżka rowerowa” w rozumieniu Warunków Technicznych to oddzielona konstrukcyjnie od jezdni lub innych dróg droga lub jej część, której parametry określają przepisy Warunków Technicznych – przeznaczona dla ruchu rowerów. Przy czym fragment drogi stanowiący w rozumieniu tych przepisów „ścieżkę rowerową”, może w świetle przepisów Ustawy stanowić drogę dla rowerów lub drogę dla rowerów i pieszych w zależności od przyjętej organizacji ruchu i umieszczonych znaków drogowych.
Co więc wynika z tych przepisów? Czym jest DDR i jakie powinien spełniać warunki?
Otóż, zgodnie z Ustawą, „drogą dla rowerów” jest droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, przy czym musi ona być oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a „pas ruchu dla rowerów” to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi.
Warunki Techniczne przewidują dla tego typu obiektów konieczność ich usytuowania w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, w minimalnej odległości od krawędzi jezdni co do zasady wynoszącej od minimum 1 m do 10 m w zależności od klasy drogi, a także szerokość 1,5 – 2 m dla ścieżki jedno i dwukierunkowej, oraz 3 – 2,5 m dla ścieżki pieszo-rowerowej w i poza terenem zabudowanym. Z oczywistych względów warunki te nie będą dotyczyć w pełnej rozciągłości pasa ruchu dla rowerów, jednak należy zauważyć, że np. Warunki Techniczne wymagają także, by wysokość progów i uskoków na ścieżkach nie przekraczała 1 cm, a tego typu wymóg można odnieść już generalnie dla minimalnych wymogów przygotowywania nawierzchni obiektu inżynieryjnego takiego jakim jest droga, w kontekście umożliwienia po nim jazdy na rowerze.
OK – wiem już co to jest DDR, czy muszę nim jeździć na swoim rowerze szosowym?
Zgodnie z art. 33 Ustawy „kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić”. Ani ten przepis, ani jakakolwiek inna regulacja nie przewidują od tego obowiązku wyjątku przewidzianego dla rowerów szosowych, czy też generalnie dla kolarzy lub rowerzystów korzystających z tego typu pojazdów, nawet dla zawodowców.
Co to oznacza? Niestety to, że jadący w ruchu otwartym zawodnik powinien się do tego obowiązku stosować.
Teoretycznie powinno to wyglądać w ten sposób, że jeżeli istnieje prawidłowo oznakowana i widoczna dla rowerzysty droga dla rowerów, lub pas ruchu dla rowerów, to rowerzysta jest obowiązany na nią zjechać, chyba, że jest ona wyznaczona w innym kierunku niż ona sam się przemieszcza (co najczęściej będzie miało miejsce w przypadku DDRów jednokierunkowych), lub zamierza skręcić. To ostatnie zastrzeżenie zwalnia rowerzystę z obowiązku korzystania z DDR także wtedy, gdy co prawda jest ona wyznaczona w kierunku jazdy, ale np. kawałek dalej skręca w kierunku, w którym rowerzysta nie ma zamiaru się poruszać (np. skręca w osiedle). W nie tak znowu rzadkiej praktyce będziemy mieli także do czynienia z sytuacjami, gdy wskutek robót drogowych, nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów czy istnienia innych przeszkód czyniących DDR nieprzejezdną, rowerzysta także będzie zwolniony z obowiązku korzystania z niej zgodnie z zasadą wyrażoną w rzymskiej paremii „impossibilium nulla obligatio est”, choć same przepisy nie precyzują jak należy się w takiej sytuacji zachować. Nie można także wykluczyć sytuacji, gdy rowerzysta będzie miał do czynienia z drogą dla rowerów, która nie została oznakowana wcale, lub jest oznakowana w niewłaściwy sposób, bądź nie spełnia wymogu właściwego oddzielenia od innych dróg lub jezdni, co powodowałoby możliwość uznania, że wskutek nie spełnienia wymogów uznania drogi za „drogę dla rowerów” w rozumieniu Ustawy, brak jest konieczności poddania się wymogowi określonemu w jej art. 33.
Podsumowując. Nie musimy jechać DDR, którą:
jechalibyśmy pod prąd;
którą jechalibyśmy tam gdzie nie planowaliśmy;
w praktyce także taką, którą obiektywnie nie da się jechać rowerem wskutek istniejących na niej przeszkód, a także
taką, która nie mieści się w przytoczonej powyżej definicji DDR.
Dodatkowo pojawiła się wątpliwość związana ze zmianami w treści samego art. 33, z którego w 2011 r. zniknęło sformułowanie „lub z drogi dla rowerów i pieszych”, które zostało zastąpione cytowanymi wcześniej słowami „lub pasa ruchu dla rowerów”. Dotyczyła ona tego, czy zmiana ta miała oznaczać, że w razie wytyczenia drogi dla rowerów i pieszych, komentowany obowiązek nie powstaje? Niestety nie. Wynika to z treści Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, które w par. 40 wyjaśniło znaczenie umieszczonych na jednej tarczy znaków C-13 i C-16 przedzielonych pionową lub poziomą kreską. Zgodnie z tym przepisem, znak oznaczający drogę dla rowerów i pieszych (C-13 i C-16 umieszczone na jednej tarczy i przedzielone kreską poziomą) oznacza, że kierujący rowerami są obowiązani do korzystania z tak oznaczonej drogi, jeżeli jest ona wyznaczona dla kierunku, w którym się poruszają lub zamierzają skręcić, czyli powtarzając w tym zakresie treść art. 33 Ustawy.
Tyle teoria w tym zakresie, a co z praktyką?
Przede wszystkim należy zauważyć, że rower szosowy to pojazd przeznaczony konstrukcyjnie do poruszania się z relatywnie wysoką prędkością po równej i czystej nawierzchni. Ogumienie rowerów szosowych nie gwarantuje przyczepności w każdych warunkach, co oznacza, że nawet niewielka ilość wysypanego na zakręcie pisaku, liści lub innego brudu może przyczynić się do zaistnienia wypadku. Drogami dla rowerów nie poruszają się specjalistyczne pojazdy sprzątające nawierzchnię i jej stan zależy najczęściej od możliwości, wyobraźni czy widzimisię lokalnego zarządcy drogi. Dodatkowo, jazda tego typu rowerem po nierównościach, krawężnikach czy innych, nawet drobnych przeszkodach jest nie tylko torturą dla rowerzysty, ale także grozi uszkodzeniem sprzętu i wypadkiem, a tym samym sporymi stratami finansowymi oraz potencjalnie także uszczerbkiem dla zdrowia kolarza lub innych osób. Tymczasem jakość dróg dla rowerów często pozostawia wiele do życzenia, często są one wykonane z kostki brukowej, dziurawe i nierówne z powodu erozji, czy zarastania i niszczenia nawierzchni przez korzenie okolicznych drzew. Nie lepiej jest z pasami ruchu dla rowerów, które poza nierównościami często usiane są powypadkowym szkłem, czy potłuczonym plastikiem a także innymi śmieciami zgarniętymi z jezdni. Oznacza to, że często mamy do czynienia z sytuacją, gdy DDR po prostu nie spełnia norm określonych w Warunkach Technicznych.
Kolarze podnoszą także często argument, że jadąc ścieżką rowerową, lub ścieżką pieszo-rowerową z prędkością większą niż inni uczestnicy ruchu dodatkowo powodowaliby zagrożenie wypadkiem, z czym trudno się nie zgodzić. Czy jednak to oznacza, że są zwolnieni z powyższych obowiązków? Niestety nie i tutaj właśnie praktyka najczęściej rozjeżdża się z teorią, ponieważ kolarze szosowi często wybierają drogę publiczną zamiast podejmować ryzyko uszkodzenia sprzętu, lub spowodowania wypadku z udziałem innych użytkowników DDR, nawet ze świadomością, że z postępowaniem tym wiąże się możliwość ukarania mandatem karnym w kwocie PLN 50, a także wątpliwa przyjemność poddania się często agresywnym i niebezpiecznym zachowaniom kierowców pojazdów mechanicznych, którzy nader często dają upust swojej frustracji przy użyciu sygnałów dźwiękowych, wykonując nieprzepisowe manewry wyprzedzania bez zachowania wymaganej odległości, czy nawet zajeżdżając drogę kolarzowi. Zachowanie takie także stanowi naruszenie przepisów Ustawy i może podlegać sankcjom, ponieważ niezależnie od ewentualnych innych podstaw i naruszeń, zgodnie z art. 3 każdy uczestnik ruchu jest zobowiązany do zachowania ostrożności, oraz unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę.
Prawda jest taka, że kierowca często ma wypaczone pojęcie na temat okoliczności, które spowodowały to, że rowerzysta znajduje się na drodze, oraz nie ma żadnych uprawnień do tego, aby egzekwować na kolarzach stosowanie się do tego co on uważa, za obowiązujące w danej sytuacji, na dodatek w niedopuszczalny prawem sposób. Prowadzący pojazd mechaniczny ma inne pole widzenia, dysponuje lepszym oświetleniem oraz jest odgrodzony od warunków atmosferycznych szybą. Kolarz mógł zjechać z drogi dla roweru ze względu na to, że zamierza skręcić z drogi w miejscu dokąd ona nie prowadzi, mogła ona być poprowadzona w kierunku przeciwnym, mógł jej nie zauważyć, mogła ona być zagrodzona, lub mogło wystąpić wiele innych okoliczności, które powodują, że fakt jego przebywania na drodze publicznej jest jak najbardziej legalny, a których to okoliczności kierowca może nie być w stanie ocenić. Oznacza to, że poruszając się po drogach publicznych, nawet jeżeli widzimy obok ścieżkę rowerową, musimy się liczyć z tym, że po drodze poruszać się będzie rowerzysta oraz zachować w związku z tym cały czas wymaganą w ruchu drogowych ostrożność.
W kierunku nowej interpretacji …
Środowisko kolarskie od dawna postuluje zmiany w przepisach przywołując podane powyżej argumenty. Ich wnioski spotykają się z nerwową reakcją kierowców, którzy obawiają się, nie bezpodstawnie, że zwiększony ruch rowerzystów na drogach publicznych w miastach może przyczynić się do zmniejszenia przepustowości, oraz wzrostu ilości wypadków z udziałem kolarzy. Oceniając sprawę realnie nie należy raczej w najbliższej przyszłości spodziewać się zmian legislacyjnych w kierunku dopuszczenia rowerów szosowych do jazdy po drogach publicznych obok istniejących DDRów, jednak należy moim zdaniem wskazać na pewne okoliczności, których uwzględnienie w praktyce orzeczniczej sądów mogłoby umożliwić dokonanie wyłomu w istniejących regulacjach, bez konieczności ich zmiany.
Jak pisaliśmy bardziej szczegółowo powyżej, rowery szosowe są konstrukcyjnie nieprzystosowane do jazdy po większości istniejących w Polsce dróg dla rowerów i korzystanie z nich na tych drogach, nawet w ramach ograniczonych prędkości, wiązałoby się z ryzykiem wypadku a także uszkodzenia pojazdu. Dodatkowo większość z tych dróg nie spełnia wymogów Warunków Technicznych, w szczególności, co do braku na ich przebiegu uskoków wyższych niż 1 cm, ze względu na konieczność pokonywania krawężników, uszkodzeń i nierówności spowodowanych erozją czy niszczeniem nawierzchni przez korzenie drzew. To, co dla roweru z kołem o szerokiej oponie, czy grubym bieżniku nie stanowi większego problemu, dla roweru szosowego może okazać się zabójczą pułapką. To oznacza, że często jazda takim pojazdem może się okazać niemożliwa w sposób odpowiedzialny, lub przynajmniej niebezpieczna dla rowerzysty oraz innych uczestników ruchu. Tymczasem naczelną zasadą obowiązujących w Polsce przepisów dotyczących ruchu drogowego jest jazda w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa, a przepisy dotyczące zasad budowy obiektów takich jak drogi, w tym ścieżki rowerowe także zostały podporządkowane bezpieczeństwu wszystkich ich użytkowników. W tej sytuacji możliwe jest moim zdaniem sformułowanie argumentacji, że pomimo bezwzględnego brzmienia przepisu art. 33 Ustawy, zastosowanie się do niego w sposób zgodny z tymi przepisami, w niektórych przypadkach w odniesieniu do rowerów szosowych, nie było możliwe, a co za tym idzie, nie doszło do ich naruszenia. Czy organ kontroli ruchu drogowego musi się z taką interpretacją zgodzić? Nie, i zapewne nie zrobi tego oraz bez dyskusji zaproponuje mandat karny. Czy kolarz musi się zgodzić z decyzją organu, skoro jest przekonany, że podjął prawidłową w danych okolicznościach decyzję? Też nie. Jednak żeby móc zaprezentować powyższe argumenty należy je poddać od rozwagę sądu, który może zwolnić rowerzystę z odpowiedzialności w konkretnym przypadku, biorąc pod uwagę okoliczności danego zdarzenia, takie jak rodzaj i rozwiązania techniczne zastosowane w używanym pojeździe, ich zdatność do poruszania się po znajdującej się obok DDR, jakość jej wykonania i oraz stan i zakres ewentualnego spełnienia przez tą drogę wymaganych norm bezpieczeństwa. Nie ma oczywiście gwarancji, że zapadłe w sprawie orzeczenie będzie w każdym wypadku korzystne, jednak istnieją moim zdaniem szanse na przekonanie składów orzekających do wskazanych powyżej argumentów. Gdy takich pozytywnych dla środowiska orzeczeń w różnych instancjach zapadnie więcej, organy kontroli być może zmienią swoją praktykę oraz nastawienie do kolarzy szosowych. Niezależnie od powyższego, można zwrócić także uwagę na fakt, że naruszenie przepisów Ustawy skutkuje nałożeniem mandatu, w związku z popełnieniem wykroczenia opisanego w rozdziale Kodeksu Wykroczeń dotyczącym wykroczeniom przeciwko porządkowi i bezpieczeństwu w komunikacji, zatem to porządek i bezpieczeństwo są przedmiotem ochrony. Działanie mające na celu ochronę tego bezpieczeństwa nie powinny podlegać zatem sankcjom, nawet jeżeli na pierwszy rzut oka wydają się pozostawać w sprzeczności z obowiązującymi przepisami. Można także przyjąć, że podejmując decyzję o naruszeniu przepisu art. 33 Ustawy w celu zapobieżenia lub zminimalizowania ryzyka powstania sytuacji niebezpiecznej, kolarz popełnia wykroczenie, którego społeczna szkodliwość jest jednak niewielka. Może to oznaczać brak odpowiedzialności karnej z tego powodu, że zgodnie z polskim prawem karnym, dla przyjęcia odpowiedzialności karnej należy poza bezprawnością danego działania lub zaniechania wykazać jego społeczną szkodliwość. Jak wskazał Sąd Rejonowy dla Warszawy-Mokotowa w Warszawie – III Wydział Karny w wyroku z dnia 12 kwietnia 2019 r. „nie można zaś szkodliwości społecznej czynu sprowadzić jedynie do faktu samego naruszenia przez daną osobę przepisu, skoro sens tej normy, jej ratio legis i dobra, które ma chronić, nie zostały naruszone, a naruszenie przepisu to bezprawność zachowania, zaś art. 1 par. 1 KW żąda jeszcze szkodliwości społecznej tego konkretnego zachowania.”
W polskich warunkach dylematy, o jakich pisaliśmy powyżej będą powstawać przede wszystkim w przestrzeni miejskiej, gdzie dolegliwość tych ograniczeń będzie relatywnie mniejsza a ich sens bardziej klarowny niż poza terenem zabudowanym, gdzie ewentualny brak ścieżki rowerowej zwalnia kolarza z zastanawiania się nad tymi obowiązkami. Jednak należy zauważyć, że coraz częściej mamy do czynienia z wytyczonymi drogami dla rowerów także poza miastami, wzdłuż dużych lub nowych arterii łączących ze sobą miejscowości. W takich sytuacjach obowiązek istnieje nadal, a kolarz wybierający drogę publiczną robi to na własną odpowiedzialność.
Niezależnie jednak od tego czy poruszamy się wytyczoną równą drogą dla rowerów, czy też jedziemy drogą publiczną pamiętajmy o bezpieczeństwie, oraz warunkach technicznych dotyczących wyposażenia roweru, które mają temu służyć przewidzianych w Regulaminie wyścigu oraz przepisach. Miejmy między innymi na uwadze, że lepsza widzialność rowerzysty dla innych uczestników ruchu drogowego, to wyższy stopień jego bezpieczeństwa niezależnie od drogi, którą się przemieszcza. Zarówno rowery uczestników jak i samochody zespołów wsparcia będą podlegać przed Wyścigiem odprawie technicznej, żeby sprawdzić czy spełniają nałożone Regulaminem podstawowe wymogi.
Bądźmy bezpieczni i do zobaczenia na trasie Race Around Poland!
Autor: Mateusz Przygodzki