Source: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2019-0032_PL.html
Timestamp: 2019-11-15 01:34:07
Legal References Found: art. 294
 art. 91
 art. 290
 art. 290
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 8
 art. 3
 art. 8
 art. 3
 art. 8
 art. 26
 art. 26
 art. 11
 art. 13
 art. 1
 art. 1
 art. 16
 art. 17
 art. 17
 art. 12
 art. 12

Document Content:
311k 110k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1073/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0647),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0396/2017),
– uwzględniając uzasadnioną opinię przedstawioną – na mocy protokołu nr 2 w sprawie stosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności – przez parlament Irlandii, w której stwierdzono, że projekt aktu ustawodawczego nie jest zgodny z zasadą pomocniczości,
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 19 kwietnia 2018 r.(1),
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A8-0032/2019),
(1) Stosowanie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady17 wykazało, że przewoźnicy działający na rynkach krajowych napotykają przeszkody ograniczające rozwój międzymiastowych usług autokarowych. Ponadto usługi przewozu drogowego osób nie nadążają za zmieniającymi się potrzebami obywateli w zakresie dostępności i jakości, a zrównoważone rodzaje transportu nadal mają niewielki udział w rynku ogółem. W rezultacie pewne grupy obywateli znajdują się w niekorzystnej sytuacji pod względem dostępności usług przewozu osób i występuje więcej wypadków drogowych, emisji i zatorów komunikacyjnych ze względu na większe wykorzystanie samochodów.
(1) Stosowanie rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady17 wykazało, że niektórzy przewoźnicy działający na rynkach krajowych napotykają nieuzasadnione przeszkody ograniczające rozwój międzymiastowych usług autokarowych z korzyścią dla pasażerów. Ponadto usługi przewozu drogowego osób nie nadążają za zmieniającymi się potrzebami obywateli w zakresie dostępności i jakości, a zrównoważone rodzaje transportu nadal mają niewielki udział w rynku ogółem. W rezultacie pewne grupy obywateli znajdują się w niekorzystnej sytuacji pod względem dostępności usług przewozu osób i występuje więcej wypadków drogowych, zatorów komunikacyjnych, są wyższe poziomy emisji oraz wzrastają koszty infrastruktury ze względu na większe wykorzystanie samochodów.
17 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88).
(2) Aby zapewnić spójność ram autokarowego i autobusowego przewozu osób na trasach międzymiastowych w całej Unii, rozporządzenie (WE) nr 1073/2009 powinno mieć zastosowanie do wszystkich przewozów międzymiastowych realizowanych w ramach usług regularnych. Zakres tego rozporządzenia należy zatem rozszerzyć.
(2) Aby zapewnić spójność ram autokarowego i autobusowego przewozu osób na trasach międzymiastowych w całej Unii, rozporządzenie (WE) nr 1073/2009 powinno mieć zastosowanie do wszystkich przewozów międzymiastowych realizowanych w ramach usług regularnych. Zakres tego rozporządzenia należy zatem rozszerzyć, ale nie stosować go do ośrodków miejskich lub podmiejskich bądź do konurbacji, i powinno ono obowiązywać z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
(3) W każdym państwie członkowskim powinien zostać wyznaczony niezależny i bezstronny organ regulacyjny, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie rynku transportu drogowego osób. Organ ten może być również odpowiedzialny za inne regulowane sektory (np. kolej, energetykę czy telekomunikację).
(3) Każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć niezależny i bezstronny organ regulacyjny uprawniony do wydawania wiążących opinii, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie rynku transportu drogowego osób. Organ ten może być również odpowiedzialny za inne regulowane sektory (np. kolej, energetykę czy telekomunikację).
(4) Zarobkowe usługi regularne przewozu nie powinny zagrażać równowadze ekonomicznej obowiązujących umów o usługi publiczne. Z tego względu organ regulacyjny powinien być w stanie dokonać obiektywnej analizy ekonomicznej w celu uniknięcia takiego zagrożenia.
(4) Zarobkowe usługi regularne przewozu nie powinny zagrażać równowadze ekonomicznej obowiązujących umów o usługi publiczne lub udzielanych zamówień na te usługi zgodnie z rozporządzeniem nr 1370/2007. Z tego względu organ regulacyjny powinien być w stanie dokonać obiektywnej analizy ekonomicznej i w stosownych przypadkach posiadać uprawnienia, by proponować środki niezbędne w celu uniknięcia takiego zagrożenia. Zarobkowe usługi regularne przewozu nie powinny konkurować z dostawcami usług transportowych, którym przyznano wyłączne prawa do świadczenia określonych publicznych usług przewozu drogowego osób w zamian za wywiązanie się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych w ramach umowy o świadczenie usług publicznych.
(5) Wykonywanie usług regularnych w formie przewozów kabotażowych powinno być uzależnione od posiadania licencji wspólnotowej. Aby ułatwić skuteczną kontrolę tych usług przez organy egzekwowania prawa, należy doprecyzować zasady dotyczące wydawania licencji wspólnotowych.
(5) Wykonywanie usług regularnych w formie przewozów kabotażowych powinno być uzależnione od posiadania licencji wspólnotowej oraz stosowania inteligentnego tachografu zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014. Aby ułatwić skuteczną kontrolę tych usług przez organy egzekwowania prawa, należy doprecyzować zasady dotyczące wydawania licencji wspólnotowych oraz opracować moduł IMI do przekazywania zgłoszeń oddelegowania i wniosków elektronicznych, dzięki któremu kontrolerzy prowadzący kontrole drogowe będą mieli bezpośredni dostęp do danych i informacji zawartych w europejskich rejestrach przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU) i w systemie wymiary informacji na rynku wewnętrznym (IMI) w czasie rzeczywistym oraz będą mogli ustalić, czy rzeczywiście odprowadzono składki na ubezpieczenie społeczne za delegowanych kierowców autokarów i autobusów.
(6) Aby zapewnić uczciwą konkurencję na rynku, przewoźnicy wykonujący usługi regularne powinni otrzymać prawa dostępu do terminali w Unii na uczciwych, sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach. Odwołania od decyzji o odmowie przyznania dostępu lub jego ograniczeniu powinny być wnoszone do organu regulacyjnego.
(6) Aby zapewnić uczciwą konkurencję na rynku, przewoźnicy wykonujący usługi regularne powinni otrzymać prawa dostępu do terminali w Unii na uczciwych, sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach. Prowadzenie terminalu wymaga zezwolenia organu krajowego, który powinien ustalić, jakie wymogi są konieczne i jakie muszą zostać spełnione. Odwołania od decyzji o odmowie przyznania dostępu lub jego ograniczeniu powinny być wnoszone do organu regulacyjnego. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu niniejszego artykułu terminale, które są własnością operatora terminalu i są wykorzystywane przez niego tylko na potrzeby jego własnych usług transportu drogowego osób.
(8) Procedurą wydawania zezwoleń powinny zostać objęte zezwolenia na zarówno krajowe, jak i międzynarodowe usługi regularne. Należy udzielić zezwolenia, chyba że istnieją szczególne powody odmowy jego wydania leżące po stronie wnioskodawcy lub usługa zagraża równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne. Należy wprowadzić próg odległości w celu zapewnienia, aby zarobkowe usługi regularne przewozu nie zagrażały równowadze ekonomicznej obowiązujących umów o usługi publiczne. W przypadku tras już obsługiwanych w ramach więcej niż jednej umowy o usługi publiczne powinna istnieć możliwość podniesienia tego progu.
(8) Procedurą wydawania zezwoleń powinny zostać objęte zezwolenia na zarówno krajowe, jak i międzynarodowe usługi regularne. Należy udzielić zezwolenia, chyba że istnieją szczególne powody odmowy jego wydania leżące po stronie wnioskodawcy lub usługa zagraża równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne. Należy wprowadzić próg odległości, który byłby określany przez państwa członkowskie i nie powinien w żadnym przypadku przekraczać 100 km trasy przejazdu, w celu zapewnienia, aby zarobkowe usługi regularne przewozu nie zagrażały równowadze ekonomicznej obowiązujących umów o usługi publiczne.
(9) Przewoźnicy niemający siedziby w państwie członkowskim powinni mieć możliwość świadczenia krajowych usług regularnych na takich samych warunkach co przewoźnicy mający siedzibę w danym państwie.
(9) Przewoźnicy niemający siedziby w państwie członkowskim powinni mieć możliwość świadczenia krajowych usług regularnych na takich samych warunkach, co przewoźnicy mający siedzibę w danym państwie, o ile są w stanie zachować zgodność z przepisami transportu drogowego lub innymi właściwymi przepisami prawa krajowego, unijnego i międzynarodowego.
(10) Należy maksymalnie ograniczyć formalności administracyjne, nie likwidując jednak kontroli i sankcji gwarantujących właściwe stosowanie i skuteczne egzekwowanie przepisów rozporządzenia (WE) nr 1073/2009. Formularz przejazdu stanowi niepotrzebne obciążenie administracyjne i powinien zatem zostać zniesiony.
(10) Należy w miarę możliwości ograniczyć formalności administracyjne, nie likwidując jednak kontroli i sankcji gwarantujących właściwe stosowanie i skuteczne egzekwowanie przepisów rozporządzenia (WE) nr 1073/2009.
(11) Wycieczki lokalne stanowią dopuszczalny przewóz kabotażowy i są objęte ogólnymi zasadami kabotażu. Artykuł dotyczący wycieczek lokalnych powinien zatem zostać usunięty.
(14) W celu uwzględnienia zmian rynkowych i postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu zmiany załączników I i II do rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 oraz uzupełnienia tego rozporządzenia o przepisy dotyczące wzoru zaświadczeń dla działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek, wzoru wniosków o zezwolenia i wzoru samych zezwoleń, procedury i kryteriów, których należy przestrzegać w celu ustalenia, czy proponowana usługa zagrażałaby równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne, a także obowiązków sprawozdawczych państw członkowskich. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa18. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni mieć możliwość systematycznego udziału w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(14) W celu uwzględnienia zmian rynkowych i postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu zmiany załączników I i II do rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 oraz uzupełnienia tego rozporządzenia o przepisy dotyczące wzoru zaświadczeń dla działalności transportowej prowadzonej na własny rachunek, wzoru wniosków o zezwolenia i wzoru samych zezwoleń, procedury i kryteriów, których należy przestrzegać w celu ustalenia, czy proponowana usługa zagrażałaby równowadze umowy o usługi publiczne, a także obowiązków sprawozdawczych państw członkowskich. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa18. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni mieć możliwość systematycznego udziału w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
18 Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.
4. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do krajowego zarobkowego przewozu drogowego osób, wykonywanego przez przewoźnika niemającego siedziby w danym państwie członkowskim, zgodnie z rozdziałem V.”;
4. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do krajowego międzymiastowego zarobkowego przewozu drogowego osób, wykonywanego przez przewoźnika niemającego siedziby w danym państwie członkowskim, zgodnie z rozdziałem V i nie narusza ono przepisów rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
9. „terminal” oznacza dowolny obiekt o powierzchni co najmniej 600 m², który zapewnia miejsca postoju wykorzystywane przez autokary i autobusy do zabierania lub dowożenia pasażerów;
9. „terminal” oznacza zatwierdzony obiekt, który zapewnia miejsca postoju wykorzystywane przez autokary i autobusy do zabierania lub dowożenia pasażerów;
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 10
10. „operator terminalu” oznacza dowolny podmiot odpowiedzialny za przyznawanie dostępu do terminalu;
10. „operator terminalu” oznacza dowolny podmiot w państwie członkowskim odpowiedzialny za zarządzanie terminalem, który spełnia wymogi w zakresie kompetencji zawodowych i zdolności finansowej.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 11
11. „realne rozwiązanie alternatywne” oznacza inny terminal, który może zostać zaakceptowany przez przewoźnika z ekonomicznego punktu widzenia i który pozwala mu świadczyć daną usługę przewozu osób.”;
11. „realne rozwiązanie alternatywne” oznacza inny terminal, który może zostać zaakceptowany przez przewoźnika z ekonomicznego punktu widzenia oraz zapewnia porównywalną infrastrukturę i dostępność do terminalu, którego dotyczył pierwotny wniosek, umożliwia pasażerom dostęp do innych form transportu publicznego i pozwala przewoźnikowi świadczyć daną usługę przewozu osób w podobny sposób, jak za pośrednictwem terminalu, którego dotyczył pierwotny wniosek.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 11 a (nowy)
«11a) „umowa o usługi publiczne” oznacza przynajmniej jeden akt wiążący prawnie potwierdzający porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne w sprawie powierzenia temu podmiotowi prowadzenia usług pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz zarządzania nimi; w zależności od prawa państwa członkowskiego umowę może również stanowić decyzja przyjęta przez właściwy organ mająca formę pojedynczego aktu ustawodawczego lub wykonawczego lub zawierająca warunki, zgodnie z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie operatorowi wewnętrznemu;»
Umowę o usługi publiczne należy zdefiniować zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007.
Artykuł 2 – akapit 1 – punkt 11 b (nowy)
«11b) „trasa alternatywna” oznacza trasę między tym samym punktem początkowym a punktem docelowym, co w przypadku istniejącego i działającego połączenia transportowego, z której można w zastępstwie skorzystać;»
Artykuł 3 a – ustęp 1 – akapit 1
Każde państwo członkowskie wyznacza jeden krajowy organ regulacyjny dla sektora transportu drogowego osób. Organ ten działa bezstronnie oraz jest odrębny prawnie i niezależny pod względem organizacyjnym, funkcjonalnym, hierarchicznym i decyzyjnym od wszelkich innych organów publicznych lub prywatnych. Organ ten jest niezależny od wszelkich właściwych organów, które uczestniczą w zawieraniu umów o usługi publiczne.
Właściwe organy w każdym państwie członkowskim wyznaczają krajowy publiczny organ regulacyjny dla sektora transportu drogowego osób. Organ ten działa bezstronnie oraz jest odrębny prawnie, przejrzysty i niezależny pod względem organizacyjnym, funkcjonalnym, hierarchicznym i decyzyjnym od wszelkich innych organów publicznych lub prywatnych. Organ ten jest niezależny od wszelkich właściwych organów, które uczestniczą w zawieraniu umów o usługi publiczne.
Artykuł 3 a – ustęp 1 – akapit 2
Organem regulacyjnym może być istniejący już organ, który jest odpowiedzialny za inne usługi podlegające regulacji.
2. Organ regulacyjny dla sektora transportu drogowego osób musi posiadać niezbędne możliwości organizacyjne pod względem zasobów ludzkich i innych zasobów, które muszą być proporcjonalne do znaczenia tego sektora w danym państwie członkowskim.
2. Organ regulacyjny dla sektora transportu drogowego osób musi posiadać niezbędne możliwości organizacyjne pod względem zasobów ludzkich, finansowych i innych zasobów w celu wypełniania swych obowiązków, które to możliwości muszą być proporcjonalne do znaczenia tego sektora w danym państwie członkowskim.
Artykuł 3 a – ustęp 2 a (nowy)
„2a. Z zastrzeżeniem uprawnień krajowych organów ochrony konkurencji, organ regulacyjny posiada uprawnienia do nadzorowania sytuacji w zakresie konkurencji na krajowym rynku regularnych usług przewozu drogowego osób z myślą o zapobieganiu dyskryminacji lub nadużywaniu dominującej pozycji na rynku, również na zasadzie podwykonawstwa. Jego opinie mają charakter wiążący.”;
Artykuł 3 a – ustęp 3 – litera b
b) gromadzi i przekazuje informacje na temat dostępu do terminali; oraz
b) gromadzi i przekazuje informacje na temat dostępu do terminali w celu zapewnienia, że dostęp podmiotów świadczących usługi do terminali jest zapewniany na sprawiedliwych, równych, niedyskryminacyjnych oraz przejrzystych warunkach;
Artykuł 3 a – ustęp 3 – litera c
c) podejmuje decyzje w sprawie odwołań od decyzji operatorów terminali.
c) podejmuje decyzje w sprawie odwołań od decyzji operatorów terminali oraz
Artykuł 3 a – ustęp 3 – litera c a (nowa)
„ca) tworzy nowy ogólnodostępny rejestr elektroniczny, w którym figurują wszystkie dopuszczalne regularne usługi krajowe i międzynarodowe.”;
Artykuł 3 a – ustęp 4 – akapit 1
Organ regulacyjny może, wykonując swoje zadania, żądać odpowiednich informacji od właściwych organów, operatorów terminali, podmiotów wnioskujących o wydanie zezwolenia oraz wszelkich osób trzecich działających na terytorium danego państwa członkowskiego.
Organ regulacyjny może, wykonując swoje zadania, żądać odpowiednich informacji od innych właściwych organów, operatorów terminali, podmiotów wnioskujących o wydanie zezwolenia oraz wszelkich osób trzecich działających na terytorium danego państwa członkowskiego.
Artykuł 3 a – ustęp 4 – akapit 2
Żądane informacje muszą zostać dostarczone w rozsądnym terminie określonym przez organ regulacyjny i nieprzekraczającym jednego miesiąca. W uzasadnionych przypadkach organ regulacyjny może przedłużyć termin przedłożenia informacji o maksymalnie dwa tygodnie. Organ regulacyjny musi być w stanie wyegzekwować realizację wniosków o udzielenie informacji za pomocą sankcji, które są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Żądane informacje muszą zostać dostarczone w rozsądnym terminie określonym przez organ regulacyjny, który to termin nie przekracza jednego miesiąca. W odpowiednio uzasadnionych przypadkach organ regulacyjny może przedłużyć termin przedłożenia informacji o maksymalnie dwa tygodnie. Organ regulacyjny musi być w stanie wyegzekwować realizację wniosków o udzielenie informacji za pomocą sankcji, które są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 3 a – ustęp 5
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podejmowane przez organ regulacyjny podlegały kontroli sądowej. Kontrola ta może mieć skutek zawieszający jedynie w przypadku, gdy niezwłoczne wykonanie decyzji organu regulacyjnego mogłoby przynieść nieodwracalne lub wyraźnie nadmierne szkody wnoszącemu odwołanie. Niniejszy przepis nie narusza uprawnień sądu rozpatrującego odwołanie, które wynikają z prawa konstytucyjnego danego państwa członkowskiego.
5. Państwa członkowskie zapewniają, aby decyzje podejmowane przez organ regulacyjny podlegały niezwłocznej kontroli sądowej. Kontrola ta może mieć skutek zawieszający jedynie w przypadku, gdy niezwłoczne wykonanie decyzji organu regulacyjnego mogłoby przynieść nieodwracalne lub wyraźnie nadmierne szkody wnoszącemu odwołanie. Niniejszy przepis nie narusza uprawnień sądu rozpatrującego odwołanie, które wynikają z prawa konstytucyjnego danego państwa członkowskiego.
Artykuł 3 a – ustęp 6
6. Decyzje podjęte przez organy regulacyjne są podawane do wiadomości publicznej.”;
6. Decyzje podjęte przez organy regulacyjne są podawane do wiadomości publicznej w terminie dwóch tygodni od ich przyjęcia.”;
Artykuł 5 a – ustęp 1 a (nowy)
„1a. W przypadku udzielenia przez operatorów dostępu to terminali przewoźnicy autobusowi i autokarowi mają obowiązek przestrzegania obowiązujących warunków korzystania z danego terminalu.”;
Artykuł 5 a – ustęp 2 – akapit 2
Wnioski o przyznanie dostępu do terminali można rozpatrzyć odmownie wyłącznie z uzasadnionego powodu braku dostępnych miejsc, powtarzającego się nieuiszczania opłat, udokumentowanych poważnych i powtarzających się naruszeń ze strony przewoźnika drogowego lub w oparciu o inne przepisy krajowe, pod warunkiem że są one konsekwentnie stosowane i nie dyskryminują poszczególnych przewoźników ubiegających się o dostęp do terminalu lub stosowanych przez tych przewoźników modeli biznesowych. W przypadku decyzji odmownej operator terminalu informuje o niej również organ regulacyjny.
Artykuł 5 a – ustęp 2 – akapit 3
W przypadku gdy operator terminalu rozpatruje odmownie wniosek o przyznanie dostępu, zachęca się go do wskazania najlepszych realnych rozwiązań alternatywnych, które zna.
Artykuł 5 a – ustęp 3 – akapit 1 – wprowadzenie
Operatorzy terminali muszą publikować przynajmniej następujące informacje w jednym lub kilku językach urzędowych Unii:
Operatorzy terminali muszą publikować przynajmniej następujące informacje w odnośnych językach krajowych oraz w jednym dodatkowym języku urzędowym Unii:
Artykuł 5 a – ustęp 3 – akapit 1 – litera a a (nowa)
„aa) wyszczególnienie całej dostępnej infrastruktury i wymogów technicznych terminalu;”;
Artykuł 5 a – ustęp 3 a (nowy)
„3a. Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu obowiązywania niniejszego artykułu terminale, które są własnością operatora terminalu i są wykorzystywane przez niego wyłącznie na potrzeby własnych usług przewozu drogowego osób. Rozpatrując wniosek o wyłączenie, organy regulacyjne biorą pod uwagę dostępność realnych rozwiązań alternatywnych.”;
Artykuł 5 b – ustęp 2
2. Jeżeli dostęp nie może zostać przyznany zgodnie z wnioskiem, operator terminalu rozpoczyna konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi przewoźnikami w celu uwzględnienia wniosku.
Artykuł 5 b – ustęp 3
3. Operator terminalu wydaje decyzję w sprawie wniosku o przyznanie dostępu w terminie dwóch miesięcy od daty złożenia wniosku przez przewoźnika. Decyzje w sprawie dostępu zawierają uzasadnienie.
3. Operator terminalu wydaje decyzję w sprawie wniosku o przyznanie dostępu bezzwłocznie i nie później niż w terminie jednego miesiąca od daty złożenia wniosku przez przewoźnika. W przypadku decyzji odmownej operator terminalu podaje uzasadnienie.
Artykuł 5 b – ustęp 5 – akapit 2
Decyzja organu regulacyjnego w sprawie odwołania jest wiążąca. Organ regulacyjny musi być w stanie wyegzekwować jej realizację za pomocą sankcji, które są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Decyzja organu regulacyjnego w sprawie odwołania jest wiążąca, z zastrzeżeniem przepisów prawa krajowego dotyczących kontroli sądowej. Organ regulacyjny musi być w stanie wyegzekwować jej realizację za pomocą sankcji, które są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 10
Procedury wydawania, zawieszania i wycofywania zezwoleń na międzynarodowy przewóz osób na odległość do 100 km trasy przejazdu.
1. Zezwolenia są wydawane w porozumieniu z właściwymi organami wszystkich państw członkowskich, z których terytorium pasażerowie są zabierani bądź na których terytorium są dowożeni, a odległość przewozu wynosi mniej niż 100 km w linii prostej. W terminie dwóch tygodni od daty otrzymania wniosku organ wydający przesyła go, wraz z kopiami wszelkich innych istotnych dokumentów, do takich właściwych organów, wnosząc o wydanie przez nie zgody. W tym samym czasie organ wydający przekazuje wspomniane dokumenty właściwym organom pozostałych państw członkowskich, przez których terytoria przebiega trasa przewozu, w celach informacyjnych.
1. Zezwolenia są wydawane w porozumieniu z właściwymi organami wszystkich państw członkowskich, z których terytorium pasażerowie są zabierani bądź na których terytorium są dowożeni, a odległość przewozu zdefiniowana przez każde państwo członkowskie wynosi do 100 km trasy przejazdu. W terminie dwóch tygodni od daty otrzymania wniosku organ wydający przesyła go, wraz z kopiami wszelkich innych istotnych dokumentów, do takich właściwych organów, wnosząc o wydanie przez nie zgody. W tym samym czasie organ wydający przekazuje wspomniane dokumenty właściwym organom pozostałych państw członkowskich, przez których terytoria przebiega trasa przewozu, w celach informacyjnych.
Artykuł 8 – ustęp 2 – akapit 1
Właściwe organy państw członkowskich, do których zwrócono się o wydanie zgody, zawiadamiają organ wydający o swojej decyzji w terminie trzech miesięcy. Bieg tego terminu rozpoczyna się z datą otrzymania wniosku o wydanie zgody ustaloną na podstawie potwierdzenia odbioru. Jeżeli właściwe organy państw członkowskich, do których zwrócono się o zgodę, nie dojdą do porozumienia, podają tego przyczyny.
Właściwe organy państw członkowskich, do których zwrócono się o wydanie zgody, zawiadamiają organ wydający o swojej decyzji w terminie dwóch miesięcy. Bieg tego terminu rozpoczyna się z datą otrzymania wniosku o wydanie zgody ustaloną na podstawie potwierdzenia odbioru. Jeżeli właściwe organy państw członkowskich, do których zwrócono się o zgodę, nie dojdą do porozumienia, podają tego przyczyny.
3. Organ wydający wydaje decyzję w sprawie wniosku w terminie czterech miesięcy od daty złożenia wniosku przez przewoźnika.
3. Organ wydający wydaje decyzję w sprawie wniosku w terminie trzech miesięcy od daty złożenia wniosku przez przewoźnika.
4. Zezwolenia udziela się, chyba że odmowa może być uzasadniona jednym lub kilkoma z powodów wymienionych w art. 8c ust. 2 lit. a)–d).
4. Zezwolenia udziela się, chyba że odmowa może być uzasadniona przynajmniej jednym obiektywnym powodem związanym z interesem publicznym wymienionym w art. 8c ust. 2 lit. a)–d).
„4a. W przypadku gdy regularna usługa transportu autokarowego i autobusowego przyczyniła się do naruszenia równowagi ekonomicznej umowy o usługi publiczne z uwagi na wyjątkowe okoliczności, których nie można było przewidzieć w czasie wydawania zezwolenia i które nie należą do odpowiedzialności podmiotu, z którym podpisano umowę o usługi publiczne, zainteresowane państwo członkowskie może, za zgodą Komisji, zawiesić lub wycofać zezwolenie na świadczenie tej usługi, powiadomiwszy przewoźnika o tym fakcie z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem. Przewoźnik ma możliwość odwołania się od takiej decyzji.”;
6. Po konsultacji z państwami członkowskimi właściwych organów, które nie wyraziły zgody, Komisja – w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji od organu wydającego – podejmuje decyzję. Decyzja staje się skuteczna po 30 dniach od powiadomienia zainteresowanych państw członkowskich.
6. Po konsultacji z państwami członkowskimi właściwych organów, które nie wyraziły zgody, Komisja podejmuje decyzję w terminie nie później niż dwóch miesięcy od otrzymania informacji od organu wydającego. Decyzja staje się skuteczna po 30 dniach od powiadomienia właściwych organów w zainteresowanych państwach członkowskich.
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 11
Artykuł 8 a – nagłówek
Procedury wydawania, zawieszania i wycofywania zezwoleń na wykonywanie międzynarodowego przewozu osób na odległość ponad 100 km trasy przejazdu.
Artykuł 8 a – ustęp 1
1. Organ wydający podejmuje decyzję w sprawie wniosku niezwłocznie i nie później niż w terminie dwóch miesięcy od daty złożenia wniosku przez przewoźnika.
Artykuł 8 a – ustęp 2
2. Zezwolenia udziela się, chyba że odmowa może być uzasadniona jednym lub kilkoma z powodów wymienionych w art. 8c ust. 2 lit. a)–ca).
Artykuł 8 a – ustęp 3
3. Organ wydający przekazuje właściwym organom wszystkich państw członkowskich, z których terytorium pasażerowie są zabierani bądź na których terytorium są dowożeni, kopię wniosku wraz z kopiami wszelkich innych istotnych dokumentów i ich oceną w terminie dwóch tygodni od otrzymania wniosku, a także prośbę o wydanie zgody. Organ wydający przekazuje również odnośne dokumenty właściwym organom państw członkowskich, przez których terytoria przebiega trasa i z których terytorium pasażerowie nie są zabierani lub na których terytorium nie są dowożeni, w celach informacyjnych.
Artykuł 8 a – ustęp 3 a (nowy)
„3a. Nie można udzielić zezwolenia, jeżeli jeden z właściwych organów państwa członkowskiego, z którego terytorium pasażerowie są zabierani bądź na terytorium którego są dowożeni, nie zgadza się na udzielenie zezwolenia z któregokolwiek z powodów wymienionych w ust. 2, przy czym sprawę można skierować do Komisji w terminie miesiąca od daty otrzymania jej odpowiedzi.”;
Artykuł 8 a – ustęp 3 b (nowy)
„3b. Po konsultacji z państwami członkowskimi właściwych organów, które nie wyraziły zgody, Komisja podejmuje decyzję w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji od organu wydającego. Decyzja staje się skuteczna w terminie 30 dni od powiadomienia o niej zainteresowanych państw członkowskich.”;
Artykuł 8 a – ustęp 3 c (nowy)
„3c. Decyzja Komisji ma zastosowanie do czasu, kiedy państwa członkowskie osiągną porozumienie, a organ wydający podejmie decyzję w sprawie wniosku.”;
Artykuł 8 b – ustęp 1
1. Organ wydający podejmuje decyzję w sprawie wniosku w terminie nie później niż dwóch miesięcy od daty złożenia wniosku przez przewoźnika. Termin ten może zostać przedłużony do trzech miesięcy w przypadku, gdy wymagana jest analiza zgodnie z art. 8c ust. 2 lit. d).
Artykuł 8 b – ustęp 2
2. Zezwolenia na wykonywanie krajowych usług regularnych udziela się, chyba że odmowa może być uzasadniona jednym lub kilkoma z powodów wymienionych w art. 8c ust. 2 lit. a)–ca) oraz – w przypadku gdy odległość przewozu pasażerów wynosi nie więcej niż 100 km trasy przejazdu – w art. 8c ust. 2 lit. d).
Artykuł 8 b – ustęp 3
Artykuł 8 c – ustęp 2 – akapit 1
Decyzje o odmownym rozpatrzeniu wniosku lub udzieleniu zezwolenia z ograniczeniami zawierają uzasadnienie.
Decyzje o odmownym rozpatrzeniu wniosku, udzieleniu zezwolenia z ograniczeniami, zawieszeniu lub wycofaniu zezwolenia zawierają uzasadnienie, a także w stosownych przypadkach uwzględniają analizy przeprowadzone przez organ regulacyjny. Wnioskodawca lub przewoźnik wykonujący dany przewóz mają możliwość odwołania się od decyzji organu wydającego.
Artykuł 8 c – ustęp 2 – akapit 2 – wprowadzenie
Wniosek o zezwolenie może zostać odrzucony wyłącznie z przynajmniej jednego z następujących powodów:
Artykuł 8 c – ustęp 2 – akapit 2 – litera b
b) wnioskodawca nie zastosował się do krajowych lub międzynarodowych przepisów w zakresie transportu drogowego, a w szczególności warunków i wymogów dotyczących zezwoleń na wykonywanie usług międzynarodowego przewozu drogowego osób, lub dopuścił się poważnego naruszenia unijnych przepisów w zakresie transportu drogowego, w szczególności przepisów mających zastosowanie do pojazdów, czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku kierowców;
b) wnioskodawca nie zastosował się do krajowych lub międzynarodowych przepisów w zakresie transportu drogowego, a w szczególności warunków i wymogów dotyczących zezwoleń na wykonywanie usług międzynarodowego przewozu drogowego osób, lub dopuścił się poważnego naruszenia unijnych, krajowych lub w stosownych przypadkach regionalnych przepisów w zakresie transportu drogowego, w szczególności przepisów mających zastosowanie do wymogów technicznych odnoszących się do pojazdów oraz norm emisji, a także, czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku kierowców;
Artykuł 8 c – ustęp 2 – akapit 2 – litera c a (nowa)
„ca) zainteresowany przewoźnik wystąpił z wnioskiem o zezwolenie na świadczenie regularnych usług na tej samej trasie lub trasie alternatywnej, w odniesieniu do których właściwy organ przyznał przewoźnikowi świadczącemu usługę publiczną wyłączne prawo do wykonywania niektórych usług publicznych w zakresie transportu osób w zamian za zwolnienie z obowiązku świadczenia usług publicznych w ramach umowy o usługi publiczne zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady; przyczyna odrzucenia nie narusza art. 8d ust. 1a niniejszego rozporządzenia;”;
Artykuł 8 c – ustęp 2 – akapit 2 – litera d
d) organ regulacyjny stwierdzi na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, że usługa zagrażałaby równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne.
d) organ regulacyjny stwierdzi na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, że usługa zagrażałaby równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne; analiza ta zawiera ocenę odnośnych cech strukturalnych i geograficznych danego rynku i danej sieci (wielkość, charakterystyka popytu, złożoność sieci, odizolowanie pod względem technicznym i geograficznym oraz usługi objęte umową), a także ocenę, czy nowa usługa prowadzi do poprawy jakości usług lub większej opłacalności.
Artykuł 8 c – ustęp 2 – akapit 3
Organ wydający nie może rozpatrzyć odmownie wniosku wyłącznie ze względu na fakt, że przewoźnik ubiegający się o zezwolenie oferuje ceny niższe niż inni przewoźnicy drogowi, chyba że organ regulacyjny lub inne właściwe władze krajowe stwierdzą, że wnioskodawca starający się wejść na rynek zamierza oferować przez dłuższy okres usługi poniżej ich normalnej wartości oraz że działanie takie może naruszyć zasady uczciwej konkurencji. Organ wydający nie rozpatruje odmownie wniosku wyłącznie ze względu na fakt, że dane połączenie jest już obsługiwane przez innych przewoźników drogowych.
Artykuł 8 d – ustęp 1
1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu do międzynarodowego i krajowego rynku usług regularnych, jeżeli proponowana usługa regularna służy przewozowi osób na odległość poniżej 100 kilometrów w linii prostej oraz jeżeli usługa ta zagrażałaby równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne.
1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu do międzynarodowego i krajowego rynku usług regularnych przewozów autobusowych i autokarowych, jeżeli proponowana usługa regularna służy przewozowi osób na odległość do 100 kilometrów trasy przejazdu oraz jeżeli usługa ta zagrażałaby równowadze ekonomicznej umowy o usługi publiczne, lub na jakąkolwiek odległość, jeżeli usługa ta jest świadczona w ośrodku miejskim lub podmiejskim bądź w konurbacji, bądź spełnia potrzeby transportowe między tym ośrodkiem a otaczającymi go obszarami, lub jeżeli wnioskodawca nie zastosował się do przepisów transportu drogowego lub innych stosownych przepisów prawa krajowego, unijnego lub międzynarodowego.
Artykuł 8 d – ustęp 1 a (nowy)
„1a. W przypadku gdy właściwy organ przyznał prawa wyłączne przedsiębiorstwu wykonującemu usługę publiczną zgodnie z art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, ochrona praw wyłącznych dotyczy tylko świadczenia usług publicznych w zakresie transportu osób na tych samych lub alternatywnych trasach. Przyznanie praw wyłącznych nie wyklucza zezwolenia na świadczenie nowych usług regularnych, jeżeli usługi te nie konkurują z usługami świadczonymi w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub są świadczone na innych trasach.”;
Artykuł 8 d– ustęp 2 – akapit 2
Organ regulacyjny rozpatruje wniosek i podejmuje decyzję, czy należy przeprowadzić analizę ekonomiczną. Informuje on o swojej decyzji zainteresowane strony.
W przypadku otrzymania takiego wniosku organ regulacyjny rozpatruje go i może podjąć decyzję o przeprowadzeniu analizy ekonomicznej zgodnie z art. 8c ust. 2 lit. d), o ile nie istnieją wyjątkowe powody natury praktycznej lub inne powody, by takiej analizy nie przeprowadzać. Informuje on o swojej decyzji zainteresowane strony.
Artykuł 8 d – ustęp 3 – akapit 1
W przypadku gdy organ regulacyjny przeprowadza analizę ekonomiczną, informuje wszystkie zainteresowane strony o wynikach tej analizy i swoich konkluzjach w terminie sześciu tygodni od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Organ regulacyjny może uznać, że należy udzielić zezwolenia, udzielić zezwolenia pod pewnymi warunkami bądź odmówić jego udzielenia.
W przypadku gdy organ regulacyjny przeprowadza analizę ekonomiczną, informuje wszystkie zainteresowane strony o wynikach tej analizy i swoich konkluzjach w możliwie najkrótszym terminie, jednak nie później niż po upływie trzech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Organ regulacyjny może uznać, że należy udzielić zezwolenia, udzielić zezwolenia pod pewnymi warunkami bądź odmówić jego udzielenia.
Artykuł 8 d – ustęp 5
5. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 26, aktów delegowanych ustanawiających procedurę i kryteria, których należy przestrzegać na potrzeby stosowania niniejszego artykułu.”;
5. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 26, aktów delegowanych ustanawiających procedurę i kryteria, których należy przestrzegać na potrzeby stosowania niniejszego artykułu, w szczególności przy przeprowadzaniu analizy ekonomicznej.”;
Artykuł 8 d – ustęp 5 a (nowy)
„5a. Państwa członkowskie mogą w jeszcze większym stopniu zliberalizować system zezwoleń na krajowe usługi regularne w odniesieniu do procedur wydawania zezwoleń lub progów kilometrowych.’;
13a) w art. 11 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:
„3a. Państwo członkowskie może zażądać od przewoźnika nieposiadającego siedziby w danym państwie, aby spełniał określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009* warunki dotyczące wymogu posiadania siedziby w przyjmującym państwie członkowskim po wydaniu mu zezwolenia na świadczenie krajowej usługi regularnej i przed rozpoczęciem wykonywania przez tego przewoźnika odnośnej usługi. Decyzje takie zawierają uzasadnienie. W decyzji uwzględnia się zakres i czas trwania działalności przewoźnika nieposiadającego siedziby w przyjmującym państwie członkowskim. Jeżeli przyjmujące państwo członkowskie stwierdzi, że przewoźnik nieposiadający siedziby nie spełnia wymogu posiadania siedziby, może cofnąć stosowne zezwolenia na świadczenie krajowych usług regularnych wydane temu przewoźnikowi lub zawiesić je do czasu spełnienia przezeń tego wymogu.”;
*Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 51).
(https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1073&qid=1548063430167&from=EN)
15) skreśla się art. 13;
[Znajdujące się w nagłówku odniesienie do aktu zmieniającego („art. 1 – ustęp 1 – punkt 15”) odpowiada odniesieniu „art. 1 – ustęp 1 – punkt 14” we wniosku Komisji. Różnica ta wynika z błędnej numeracji (pkt 7 w art. 1 ust. 1 występuje dwa razy) we wniosku Komisji we wszystkich wersjach językowych z wyjątkiem wersji greckiej].
Przywrócenie odnośnego artykułu jest konieczne dla zagwarantowania, że wycieczki lokalne będą uznawane za pojedynczą międzynarodową usługę transportową, a nie za przewozy kabotażowe.
Artykuł 15 – akapit 1 – litera b
b) usług okazjonalnych wykonywanych tymczasowo;
b) usług okazjonalnych;
[Znajdujące się w nagłówku odniesienie do aktu zmieniającego („art. 1 – ustęp 1 – punkt 16”) odpowiada odniesieniu „art. 1 – ustęp 1 – punkt 15” we wniosku Komisji. Różnica ta wynika z błędnej numeracji (pkt 7 w art. 1 ust. 1 występuje dwa razy) we wniosku Komisji we wszystkich wersjach językowych z wyjątkiem wersji greckiej].
Artykuł 15 – akapit 1 – litera c
c) usług regularnych wykonywanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.”;
c) usług regularnych wykonywanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez przewoźnika niemającego siedziby w przyjmującym państwie członkowskim w ramach międzynarodowej usługi regularnej zgodnej z niniejszym rozporządzeniem, z wyjątkiem usług transportowych spełniających potrzeby ośrodka miejskiego lub konurbacji, bądź potrzeby transportowe między nimi a obszarami je otaczającymi; wykonywanie przewozów kabotażowych nie może odbywać się niezależnie od takich usług międzynarodowych.”;
Artykuł 15 – akapit 1 – litera c a (nowa)
„ca) usług regularnych wykonywanych przez przewoźnika niemającego siedziby w przyjmującym państwie członkowskim w trakcie wykonywania regularnej usługi krajowej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 16 a (nowy)
16a) art. 16 ust. 1 zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:
1. O ile inne przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym obowiązującym w przyjmującym państwie członkowskim w odniesieniu do następujących dziedzin:
„1. O ile inne przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej, wykonywanie przewozów kabotażowych podlega przepisom dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady* oraz przepisom ustawowym, wykonawczym i administracyjnym obowiązującym w przyjmującym państwie członkowskim w odniesieniu do następujących dziedzin:”;
* Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.U. L 18 z 21.1.1997, s. 1).
(https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0088:0105:PL:PDF)
17) skreśla się art. 17;
17a) art. 17 otrzymuje brzmienie:
Dokumenty kontrolne w przewozach kabotażowych
1. Przewozy kabotażowe w formie usług okazjonalnych wykonywane są na podstawie formularza przejazdu, o którym mowa w art. 12; formularz przejazdu jest przechowywany w pojeździe oraz okazywany na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.
1. Przewozy kabotażowe w formie usług okazjonalnych wykonywane są na podstawie formularza przejazdu w formie papierowej lub cyfrowej, który okazuje się na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych.
2. W formularzu przejazdu podaje się następujące informacje:
a) miejsca wyjazdu i przyjazdu w ramach usługi;
b) datę wyjazdu i datę zakończenia usługi.
3. Formularze przejazdu są przekazywane w książkach, o których mowa w art. 12, poświadczonych przez właściwy organ lub podmiot w państwie członkowskim siedziby.
4. W przypadku szczególnych usług regularnych dokument kontrolny stanowi umowa zawarta między przewoźnikiem a organizatorem transportu lub jej poświadczona za zgodność z oryginałem kopia.
4. W przypadku szczególnych usług regularnych dokument kontrolny stanowi umowa zawarta między przewoźnikiem a organizatorem transportu lub jej poświadczona za zgodność z oryginałem kopia. Jednakże formularz przejazdu jest wypełniany w formie miesięcznego zestawienia.
Jednakże formularz przejazdu jest wypełniany w formie miesięcznego zestawienia.
5. Formularze przejazdu są zwracane właściwemu organowi lub podmiotowi w państwie członkowskim siedziby zgodnie z procedurami określonymi przez ten organ lub podmiot.
5. Podczas kontroli kierowca może skontaktować się z siedzibą główną, zarządzającym transportem lub inną osobą lub podmiotem, który może dostarczyć mu wymagane dokumenty.”;
Artykuł 1 – akapit 1 – punkt 21
1. Każdego roku, najpóźniej do dnia 31 stycznia, a po raz pierwszy do dnia 31 stycznia […stycznia pierwszego roku następującego po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia], państwa członkowskie informują Komisję o liczbie zezwoleń na wykonywanie usług regularnych wydanych w poprzednim roku oraz o łącznej liczbie zezwoleń na wykonywanie usług regularnych ważnych w dniu 31 grudnia tamtego roku. Informacja ta podawana jest oddzielnie dla każdego państwa członkowskiego miejsca docelowego przeznaczenia usługi regularnej. Państwa członkowskie przekazują również Komisji dane dotyczące przewozów kabotażowych w formie szczególnych usług regularnych i usług okazjonalnych, wykonanych w poprzednim roku przez przewoźników mających siedzibę w tych państwach.
1. Każdego roku, najpóźniej do dnia 31 stycznia, a po raz pierwszy do dnia 31 stycznia […stycznia pierwszego roku następującego po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia], właściwe organy państw członkowskich informują Komisję o liczbie zezwoleń na wykonywanie usług regularnych wydanych w poprzednim roku oraz o łącznej liczbie zezwoleń na wykonywanie usług regularnych ważnych w dniu 31 grudnia tamtego roku. Informacja ta podawana jest oddzielnie dla każdego państwa członkowskiego miejsca docelowego przeznaczenia usługi regularnej. Państwa członkowskie przekazują również Komisji dane dotyczące przewozów kabotażowych w formie szczególnych usług regularnych i usług okazjonalnych, wykonanych w poprzednim roku przez przewoźników mających siedzibę w tych państwach.
Artykuł 28 – ustęp 5
5. Do dnia [należy wstawić datę przypadającą po upływie 5 lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia] Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat stosowania niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie zawiera informacje na temat stopnia, w jakim niniejsze rozporządzenie przyczynia się do lepszego funkcjonowania rynku transportu drogowego osób”.
5. Do dnia ... [5 lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia] Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wykonania niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie zawiera informacje na temat stopnia, w jakim niniejsze rozporządzenie przyczynia się do lepszego funkcjonowania systemu transportu drogowego osób, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, załóg autobusów i autokarów oraz środowiska.”.
Dz.U. C 262 z 25.7.2018, s. 47.
Autobusy i autokary stanowią jeden z najbardziej dostępnych i najważniejszych środków transportu w Unii Europejskiej. Łączą one obszary wiejskie i miejskie państw członkowskich, będąc często jedynym środkiem komunikacji publicznej w niektórych regionach. Istotne jest zatem, aby pasażerowie korzystali z usług najwyższej jakości. Najlepszym sposobem osiągnięcia tego celu jest uczciwa i zdrowa konkurencja.
Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji dotyczący zmiany odnośnego rozporządzenia w celu otwarcia rynku dla przewoźników nieposiadających siedziby w danym państwie członkowskim, którzy są obecnie pozbawieni możliwości wejścia na rynek krajowy, aby oferować międzymiastowe połączenia autokarowe. Dzięki temu przewoźnik z państwa A powinien mieć możliwość swobodnego świadczenia usług krajowych z punktu X do punktu Y w państwie B. Na jednolitym rynku nie można dopuszczać do dyskryminacji ze względu na obywatelstwo lub miejsce prowadzenia działalności.
W poniższych poprawkach sprawozdawca zachował ducha wniosku, tj. dalszą liberalizację rynku przewozów autobusowych i autokarowych. Jednocześnie uwzględnia on fakt, że sytuacja na rynku przewozów autobusowych różni się w zależności od kraju, i stara się także nie naruszać sprawnie funkcjonujących systemów w niektórych państwach członkowskich.
Ochrona umów o usługi publiczne i obszarów miejskich
Umowy o usługi publiczne służą konkretnemu i bardzo ważnemu celowi. Odpowiednia ochrona tego rodzaju umów jest niezbędna dla zagwarantowania, że otwarcie rynku przewozów autobusowych i autokarowych nie doprowadzi do ograniczenia zakresu usług w odnośnych regionach i do wybierania przez nowych uczestników rynku wyłącznie dochodowych tras. Z tego powodu sprawozdawca wprowadził nową klauzulę, zgodnie z którą można odmówić wydania zezwolenia na nową usługę nawet powyżej proponowanego przez Komisję pułapu 100 km, jeżeli podważa ona obowiązującą umowę o usługi publiczne zawartą w ramach przejrzystego przetargu bez możliwości przedłużenia jej, łączy trasy rentowne i nierentowne i nie jest dotowana ze środków publicznych w wysokości mogącej podważać równe warunki działania.
Ponadto zezwolenie na istniejącą usługę można zawiesić lub cofnąć, jeżeli organ regulacyjny stwierdzi na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, że usługa zagroziła równowadze ekonomicznej obowiązującej umowy o usługi publiczne. Sprawozdawca ma nadzieję, że środki te są wystarczające i proporcjonalne, aby zapewnić odpowiednią ochronę umów o usługi publiczne, zaś rynek jest otwarty dla konkurencji.
Aby rozwiać wątpliwości, sprawozdawca wprowadził dodatkowy przepis, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu do krajowej usługi regularnej, jeżeli usługa ta obejmuje m.in. ośrodek miejski lub podmiejski lub jeżeli proponowana usługa stanowi tę samą usługę pasażerskiego transportu publicznego na konkretnej trasie lub w konkretnej sieci, na wykonywanie której właściwy organ przyznał podmiotowi świadczącemu usługę publiczną wyłączne prawo w zamian za wykonywanie obowiązku użyteczności publicznej w ramach umowy o usługi publiczne.
Zapewnienie uczciwej konkurencji i ochrona przed nadużywaniem pozycji rynkowej
Oprócz ochrony umów o usługi publiczne sprawozdawca stara się zapobiegać sytuacjom, w których otwarcie odnośnego rynku prowadzi do innych niepożądanych skutków. Proponowany organ regulacyjny powinien zapewniać przewoźnikom równe szanse i uczciwą konkurencję między nimi. Działania te obejmują zapobieganie nadużywaniu silnej pozycji rynkowej lub pozycji monopolisty, w tym w ramach podwykonawstwa, lub ustalanie tego rodzaju warunków na rynku. Ponadto organ wydający zezwolenie powinien móc odrzucić wniosek, jeżeli organ regulacyjny stwierdzi, że wnioskodawca starający się wejść na rynek planuje oferowanie przez dłuższy okres usług poniżej ich normalnej wartości, podważając tym samym zasady uczciwej konkurencji.
Wymóg posiadania siedziby i możliwość wprowadzenia bardziej liberalnego systemu
Aby zapobiegać nadużyciom ducha wniosku i dostosować się do bardziej rygorystycznych wymogów w niektórych państwach członkowskich, sprawozdawca przewidział również możliwość, by państwa członkowskie wymagały od przewoźnika założenia siedziby w przyjmującym państwie członkowskim po wydaniu zezwolenia na wykonywanie krajowych usług regularnych.
Jednocześnie sprawozdawca wyjaśnił, że państwa członkowskie, które już teraz stosują bardziej liberalny system, są uprawnione do zachowania go. Podobnie państwa członkowskie, które chcą otworzyć rynek poza wymogi określone w niniejszym wniosku, będą mogły to uczynić.
Zapewnienie równych warunków prowadzenia działalności
Wprowadzając pomniejsze, choć czasem niezbędne, poprawki sprawozdawca dążył do ulepszenia wniosku i bardziej precyzyjnego oddania jego ducha. Na przykład dla zapewnienia ochrony własności prywatnej państwa członkowskie mogą wyłączyć terminale, które są własnością operatora terminalu i są wykorzystywane przez niego tylko na potrzeby jego własnych usług przewozu osób w transporcie drogowym.
Sprawozdawca jest zatem przekonany, że zmieniony wniosek uwzględnia nie tylko podmioty oczekujące większej ochrony, zwłaszcza w przypadku umów o usługi publiczne, lecz także podmioty oczekujące podejścia bardziej liberalnego. W zmienionym wniosku dąży się do wypracowania równowagi między interesami pasażerów, przedsiębiorstw transportowych oraz władz lokalnych, regionalnych i krajowych. Sprawozdawca wierzy, że wniosek ten pozwoli przybliżyć się do stworzenia prawdziwie jednolitego i uczciwego rynku przewozów autobusowych i autokarowych w Unii Europejskiej.