Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=31
Timestamp: 2019-02-19 14:00:24
Legal References Found: art. 205
 art. 4
 art. 183
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 87
 art. 87
 art. 108
 art. 108
 art. 135
 art. 172
 art. 191
 art. 7
 art. 51
 art.135
 art. 21
 art. 172
 art. 191
 art. 191
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 135
 art. 161
 art. 195
 art. 195
 art. 192
 art. 192
 art. 205
 art. 205
 art. 21
 art. 92
 art. 86
 art. 87
 art. 88
 art. 92
 art. 1
 art. 88
 art. 3
 art. 3
 art. 160
 art. 159
 art. 5
 art. 6
 art. 21
 art. 21
 art. 6
 art. 26
 art. 6
 art. 130
 art. 6
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 130
 art. 5
 art. 130
 art. 130
 art. 26

Art. 9
 art. 130
 art. 3
 art. 9
 art. 10
 art. 130
 art. 10
 art. 10
 art. 10
 art. 130
 art. 10
 art. 10
 art. 130
 art. 10
 art. 127
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 12
 art. 13
 art. 13
 art. 20
 art. 4
 art. 30
 art. 30
 art. 12
 art. 4
 art. 5
 art. 6
 Art. 21
 art. 21
 art. 21
 art. 10
 art. 10
 art. 59
 art. 10
 art. 59
 art. 21
 art. 135
 art. 4
 art. 6
 art. 135
 art. 135
 art. 3
 art. 4
 art. 135
 art. 5
 art. 135
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 4
 art. 5
 art. 135
 art. 21
 art. 13

Art. 8
 art. 8
 art. 21
 art. 8
 art. 30
 art. 14
 art. 14
 art. 209
 art. 21
 art. 14
 art. 21
 art. 2
 art. 14
 art. 14
 art. 59
 art. 59
 art. 59
 art. 41
 art. 130
 art. 96
 art. 8
 art. 75
 art. 3
 art. 77
 art. 87
 art. 166
 art. 5
 art. 5
 art. 171
 art. 5
 art. 166
 art. 166
 art. 5
 art. 171
 art. 209
 art. 209
 art. 209
 art. 209
 art. 205
 art. 209
 art. 205
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 16
 art. 15
 art. 205
 art.205
 art. 16
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 56
 art. 58
 art. 100
 art. 18
 art. 191
 art. 192
 art. 193
 art. 192
 art. 67
 art. 209
 art. 67
 art. 209
 art. 67
 art. 209
 art. 209
 art. 209

Document Content:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 31
lędniona
Uwaga została uwzględniona poprzez zawarcie w art. 205b ust. 3 wskazania, że w ramach nadzoru Prezesowi Urzędu przysługują uprawnienia, o których mowa w art. 4 ust. 6 rozporządzenia nr 2006/2004/WE, w tym również możliwość publikowania wydanych rozstrzygnięć nadzorczych. Powyższe publikacje dokonywane będą z pomięciem danych podlegających ochronie na podstawie odrębnych przepisów.
Brak regulacji, która zapewniałaby, że upubliczniona treść dokumentów, o których mowa w pkt 3 (powyżej), stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone na potrzeby postępowania przed sądem powszechnym oraz postępowania przed sądem polubownym (pkt 2.6.3.3 str. 80 i 81 Założeń).Taka gwarancja ułatwi pasażerowi dochodzenie swoich roszczeń w postępowaniach sądowych i pozasądowych oraz ograniczy konieczność samodzielnego udowadniania przez pasażera określonych okoliczności.
W wyniku ponownej analizy uznano, że rozwiązanie polegające na uznaniu za dowód w postępowaniu sądowym tego co zostało stwierdzono urzędowo w treści dokumentów podlegających publikacji pozostaje zbędne z uwagi na fakt, że do sądu należy kompetencja dopuszczania i oceny środków dowodowych.
W odniesieniu do rozdziału dotyczącego „Postępowania mediacyjnego” należy zwrócić uwagę, że terminy takie jak: „mediacja” czy „postępowanie mediacyjne” są właściwe wyłącznie dla procedury określonej w art. 183(1) – 183(15) przepisów kodeksu postępowania cywilnego. Natomiast, jak wynika z Założeń, zakres pojęcia pozasądowego rozwiązywania sporów konsumenckich (ADR) nie może zamykać drogi do stosowania innych metod pozasądowego rozwiązywania sporów konsumenckich czy też stosowania procedur mieszających różne techniki polubownego dochodzenia do rozwiązania sporu. Dlatego też w Założeniach przyjęto, że optymalnym określeniem powyższego postępowania prowadzonego wobec pasażerów linii lotniczych będzie termin: „pozasądowe rozwiązywanie sporów pasażerskich” (pkt 2.6.3.3 str. 79 Założeń). Wobec powyższego proponuje się stosowanie tego terminu.
Tytuł rozdziału został odpowiednio zmieniony zgodnie z założeniami, z tym, że proponuje się zachowanie w dalszej części przepisów wprowadzonego skrótu "postępowanie mediacyjne". W ocenie projektodawców takie określenie wskaże na podstawowy cel i sposób rozwiązania sporu konsumenckiego. Należy także zauważyć, że pojęcia "mediacja" i "postępowanie mediacyjne" nie są wyłącznie przypisane do przepisów KPC. Instytucja mediacji czy postępowania mediacyjnego pojawia się także w przepisach KPK, ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi czy projekcie ustawy - Prawo działalności gospodarczej. W ocenie projektodawcy, aby do konkretnego postępowania mediacyjnego znalazły zastosowanie przepisy innych ustaw np. KPC powinno to znaleźć odzwierciedlenie w wyraźnym odesłaniu.
W odniesieniu do formy prowadzenia postępowania pozasądowego proponuje się doprecyzowanie, że postępowanie prowadzone jest w formie korespondencyjnej z wykorzystaniem zarówno korespondencji pocztowej, jak i za pośrednictwem środków komunikacji elektronicznej.
Mając na uwadze, że do postępowania mediacyjnego (obecnie w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich) nie stosuje się przepisów innych procedur w tym chociażby KPA zawarcie przepisu, z którego wynika, w jakiej formie może być kierowana korespondencja w sprawie, pozostaje uzasadnione. W związku z tym nadaje się następujące brzmienie projektowanemu przepisowi art. 205a ust. 7:
„7. Postępowanie mediacyjne prowadzone jest korespondencyjnie, także z wykorzystaniem środków komunikacji elektronicznej. ".
W odniesieniu do kwestii przerwania biegu przedawnienia przez wszczęcie postępowania mediacyjnego, o czym mowa w art. 205b ust. 12 projektu należy zauważyć, że w Założeniach przewiduje się wprowadzenie w ustawie o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich normy, która w zakresie określenia skutków wszczęcia postępowania ADR nakazywałby stosowanie do wszystkich postępowań w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów konsumenckich, o których mowa w ustawie, przepisów Kodeksu cywilnego odnoszących się do mediacji (pkt 2.3.1.4 str. 45-47 Założeń).
Należy też zwrócić uwagę, że rozdział dotyczący pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich powinien zawierać odesłanie do odpowiedniego stosowania przepisów ustawy o pozasądowym rozwiązywaniu sporów pasażerskich.
W wyniku ponownej analizy instytucji przedawnienia w art. 205a ust. 14 zaproponowano rozwiązanie, z którego będzie wynikało, że wszczęcie postępowania ws. pozasądowego rozwiązywania sporów pasażerskich przerywa bieg, ustanowionego w art. 205 ust. 1a, 2-letniego terminu przedawnienia roszczeń majątkowych pasażerów wynikających z przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1 a więc rozporządzenia nr 261/2004/WE, rozporządzenia nr 2111/2005/WE, rozporządzenia nr 1107/2006/WE. Zaproponowany w nowym art. 205 ust. 1a termin przedawnienia stanowi przepis szczególny do Kodeksu cywilnego. Został on wprowadzony w celu usunięcia istniejących w praktyce wątpliwości co do terminów przedawnienia w zakresie roszczeń majątkowych wynikających z rozp. 261/2004. Jednocześnie rozwiązanie co do terminu przedawnienia oraz co do przerwania biegu tego terminu zaproponowano, z uwagi na fakt, iż nie ma pewności, ani co do terminu wejścia w życie ustawy o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich, ani co do jej ostatecznego brzmienia. Ewentualne zaś niespójności w tym zakresie będą rozpatrywane w toku dalszych prac nad ustawą o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich. Z legislacyjnego punktu widzenia nie jest możliwe odesłanie do projektu założeń wspomnianej ustawy.
(...) w ocenie Prezesa UOKiK, konieczne jest przeformułowanie projektowanego przepisu art. 87 ust. 12 ustawy – Prawo lotnicze, w taki sposób, aby zapewnić jego zgodność z przepisami o pomocy publicznej poprzez zastosowanie któregoś z poniżej wskazanych rozwiązań:
- ujednolicenie przepisów bez względu na podmiot, w którego zarządzie znajduje się nieruchomość, której dotyczy kwestia obowiązku usunięcia przeszkód lotniczych, tj. zarówno obciążenie kosztami przedmiotowej wycinki drzew i krzewów oraz ich uprzątnięcia zarządzającego portem lotniczym oraz przyznanie Lasom Państwowym odszkodowania,
- zróżnicowanie podejścia w zakresie obciążania kosztami wykonania tego zadania w zależności od wieku drzew analogicznie do rozwiązania przyjętego w ustawie o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego.
Jednocześnie, konieczne jest wprowadzenie zmian w zaproponowanym uzasadnieniu dla wprowadzenia przedmiotowego przepisu poprzez dodanie wyjaśnienia powodów wyboru przewidzianego w projekcie sposobu rozliczeń finansowych między zarządzającym portem lotniczym oraz Lasami Państwowymi związanym z wycinką drzew i krzewów niezbędną z uwagi na budowę, rozbudowę lub zmianę cech lotniska, w szczególności uwzględniając kwestię poniesionych przez Lasy Państwowe kosztów związanych z realizacją przedmiotowego działania.
87 ust. 12
Rozwiązanie z art. 87 ust. 12 projektu przesłanego do uzgodnień międzyresortowych zostało przyjęte przez Parlament zmianą ustawy - Prawo lotnicze z dnia 25 czerwca 2015 r. (Dz. U. poz. 1221).
(…)Dlatego też sugeruje się przeniesienie z treści rozporządzenia wykonawczego (obecny tekst z dnia 11 lipca 2003 r., Dz. U. z 2003 r. Nr 139, poz. 1331) zakresu danych ujętych we wniosku (§ 1 rozporządzenia) oraz zakresu danych upublicznionych na stronie internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego do art. 108. O ile wolą ustawodawcy jest zachowanie rozwiązania polegającego na jawności listy udostępnianej na stronach internetowych ULC, to musi ono znaleźć podstawy w ustawie. W związku z tym sugeruje się zmianę ust. 14, tak by przesądzić o publicznym charakterze tej listy. Także w tym przepisie możliwe jest określenie, jakie dane mają być publicznie dostępne. (...)
Proponowanemu art. 108 ust. 14 nadano nowe brzmienie, które aktualnie zawarte jest w ust. 13"Prezes Urzędu prowadzi listę lekarzy orzeczników medycyny lotniczej. Lista lekarzy orzeczników medycyny lotniczej jest jawna. Dokumenty stanowiące podstawę do dokonania wpisu na liście podlegają ochronie zgodnie z przepisami o tajemnicach prawnie chronionych.". Jednocześnie w ocenie projektodawcy wystarczającym jest określenie zakresu danych ujętych na liście w akcie wykonawczym, który także zawiera przepisy powszechnie obowiązujące.
Podobne uwagi w związane z wydawaniem aktów wykonawczych, które miałyby określać zakres wymaganych danych albo informacji należy zgłosić do przepisów art. 135f ust. 3, art. 172, art. 191 ust. 20 projektu. O ile dane, o których mowa w w/w przepisach miałyby być zindywidualizowane i osobowe, a nie statystyczne, to projektodawca powinien dążyć do wskazywania podstaw i zakresu przetwarzanych danych w akcie rangi ustawowej. Pozwoliłoby to zapewnić zgodność z konstytucyjną zasadą legalizmu ujętą w art. 7 oraz jej doprecyzowaniem w art. 51 ust. 5, zgodnie z którą organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach prawa a zasady i tryb gromadzenia oraz udostępniania informacji dotyczących osoby określa ustawa.
135f ust. 3
191 ust. 20
W przypadku art.135f ust. 3 są to dane statystyczne a nie osobowe, więc przepisy nie wymagają zmiany.
Odpowiednio zostały zmienione przepisy art. 21 ust. 2 pkt 27 - do przetwarzania danych przez Prezesa ULC w związku z zakresem danych wymaganych na podstawie art. 172, tj. w zakresie informacji z Krajowego Rejestru Karnego.
W akcie wykonawczym wydanym na podst. art. 191 ust. 23 (dotychczas art. 191 ust. 20) dane i informacje stanowiące dane zindywidualizowane i osobowe dotyczyć będą jedynie imienia i nazwiska osoby składającej wniosek, adresu siedziby wnioskodawcy, a także imion i nazwisk osób odpowiedzialnych za bieżące sprawy operacyjne oraz sprawy bezpieczeństwa i ochrony (wraz z nr telefonów, faksów, adresami email) oraz, jeśli będzie to miało zastosowanie, dane wynikające z pełnomocnictwa do działania lub do doręczeń. Ww. informacje przekazywane są jedynie dla celów przeprowadzenia postępowań i nie będą publikowane na stronach internetowych ULC, bądź w BIP ULC, ani też udostępniane w inny sposób. Jednocześnie w odniesieniu do wszystkich tych informacji obowiązek ich przedstawienia wynika z przepisów o randze ustawowej.
W związku ze zmianami wprowadzanymi art. 135e i 135f dotyczącymi systemów zgłaszania zaistniałych zdarzeń mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu, Generalny Inspektor zwraca uwagę na potrzebę poprawy regulacji w zakresie ujętym w art. 135a-135d. Projektodawca powinien rozważyć możliwość rozszerzenia zakresu projektu o poniższe uwagi. W przypadku systemu obowiązkowego niejasny jest zakres danych przetwarzanych przez Komisję oraz wykorzystywanych także w przez Prezesa Urzędu. W miarę możliwości powinien on zostać doprecyzowany w przepisach ustawy. W związku z objęciem na podstawie art. 135b ust. 3 informacji zebranych w bazie danych ochroną jak danych osobowych, konieczne jest określenie okresów retencji danych, zakresu udostępniania i celów, w jakich ma to być dokonywane.
W przypadku systemu dobrowolnego brak jest szerszej regulacji na poziomie ustawowym, która powinna być zbliżona do obowiązującej i postulowanej regulacji systemu obowiązkowego. Co więcej, rozwiązania przyjęte mocą Decyzji nr 2 Prezesa ULC z dnia 21 stycznia w sprawie Zespołu do spraw dobrowolnego i poufnego systemu zgłaszania informacji mających wpływ na bezpieczeństwo lotów w lotnictwie cywilnym – w zakresie przetwarzania danych osobowych – powinny zostać zweryfikowane, uporządkowane i przeniesione do przepisów prawa o randze przepisów obowiązujących w rozumieniu Konstytucji.
135a-135d
W związku z uwagą GIODO wprowadzono stosowne rozwiązanie w art. 135a ust. 5. Ponadto ponieważ Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie gromadzi w komputerowej bazie zdarzeń ECCAIRS danych osobowych z art. 135b wykreślono ust. 3. Przetwarzanie danych osobowych, zarówno przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych, jak i Prezesa ULC uregulowano w art. 135a ust. 5. Termin przechowywania danych skorelowano z okresem przedawnienia karalności występku związanego z katastrofą w ruchu lotniczym, określonego w Kodeksie karnym. Analogiczne rozwiązania dot. ochrony danych wprowadzono w art. 135 c dot. systemu dobrowolnego zgłaszania zdarzeń - art. 135c ust. 4.
W art. 161 ust. 1a wskazano, iż podstawę certyfikacji Prezes ULC przekazuje podmiotowi wnioskującemu w formie pisemnej i na adres poczty elektronicznej wskazanej przez wnioskodawcę. Sugeruje się uzupełnienie przepisu o fragment ujęty w art. 195 ust. 9, co zapewni jednolitość postępowania oraz zagwarantuje swobodę w podawaniu adresu elektronicznego, który na obecnym etapie nie jest wymaganą formą kontaktu pomiędzy interesantem a urzędem administracji publicznej.
161 ust. 1a
Zdaniem projektodawcy w procesie ustalania bazy certyfikacyjnej, nie należy prowadzić korespondencji za pomocą telefaksu, przy wykorzystaniu teleksowej łączności lotniczej ani bezpośrednią komunikacją ustną. To szczególne procedowanie jest uzasadnione w przypadku krótkich terminów dotyczących zezwoleń na przewóz lotniczy, stąd też może mieć zastosowanie w postępowaniach z art. 195 ust. 9.
W art. 192a ust. 3 projektodawca wskazał dane teleadresowe jako wymagane w celu potwierdzenia faktu ustanowienia przewoźnika lotniczego. Bez dokładniejszego określenia ich zakresu może dochodzić do przekazywania szerokiego spektrum danych teleadresowych. Dlatego tez sugeruje się doprecyzowanie, czy niezbędnym będzie przekazanie adresu kontaktowego bądź, przy zachowaniu swobody podawania tych informacji, numeru telefonu albo adresu poczty elektronicznej jako dodatkowych form kontaktu.
192a ust. 3
Uwzględniając uwagę GIODO proponuje się nadać następujące brzmienie art. 192a ust. 3 pkt 2 i 3:
"2) imię i nazwisko, adres do doręczeń na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, numer telefonu oraz numer telefaksu lub adres poczty elektronicznej osoby odpowiedzialnej za prowadzenie bieżących spraw operacyjnych oraz za sprawy bezpieczeństwa i ochrony;
3) imię i nazwisko, adres do doręczeń na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, numer telefonu oraz numer telefaksu lub adres poczty elektronicznej osoby upoważnionej do reprezentowania przewoźnika lotniczego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.".
W art. 205b ust. 4 projektu, dotyczącym wniosku o przeprowadzenie mediacji sugeruje się doprecyzowanie oznaczenia stron sporu, tak by nie dochodziło do nadmiarowego przetwarzania danych. Możliwe jest wskazanie imienia i nazwiska albo nazwy oraz adresu albo siedziby stron sporu, aby osoby składające wniosek nie dążyły do pozyskania innych danych, które mogą być zbędne w związku z rozpoczęciem postępowania mediacyjnego.
205 ust. 4
Uwagę uwzględniono, poprzez wskazanie, że w skardze zamiast „oznaczenia stron sporu” wymagane jest: podanie imienia i nazwiska lub nazwy oraz adresu lub siedziby stron sporu, a także daty urodzenia pasażera. Odpowiednio zmieniono brzmienie art. 205a ust. 4 zd. 1
W nawiązaniu do korespondencji prowadzonej w sprawie projektu rozporządzenia w sprawie szczegółowych wymagań w zakresie dokumentów oraz informacji, jakie jest obowiązany przedstawić przedsiębiorca ubiegający się o koncesję lub wykonujący działalność gospodarczą w zakresie przewozu lotniczego przypomnieć należy o przedstawionej przez projektodawcę w piśmie z dnia 15 maja br. propozycji wprowadzenie przepisu prawa, z którego wynikałoby uprawnienie Prezesa ULC do przetwarzania danych osobowych, zebranych w toku postępowania o udzielenie koncesji w zakresie danych o skazaniach. Generalny Inspektor jest zainteresowany rozszerzeniem obecnych prac legislacyjnych o taką zmianę art. 21 ust. 2 pkt 27 ustawy Prawo lotnicze.
21 ust. 2 pkt 27
Odpowiednio zmieniony przepis art.. 21 ust. 1 pkt 27.
Proponuję doprecyzować wyrażenie „mapy z tymi powierzchniami” poprzez określenie rodzaju i skali tych map. Obecne brzmienie tego przepisu może powodować trudności interpretacyjne, jakiego rodzaju mapy (zasadnicze, ewidencyjne, topograficzne lub inne, np. ortofotomapy) oraz w jakiej skali (1:1000, 1:5000, 1:10000 lub mniejszej) mają być przekazane organowi administracji samorządu terytorialnego właściwemu w sprawach planowania z zagospodarowania przestrzennego
86 ust. 8
W zakresie powierzchni ograniczających zabudowę projektodawca proponuje nie wpisywać do ustawy skali mapy, ani jej rodzaju, natomiast proponuje się, aby rozporządzenie wydawane na podstawie art. 92 ust. 1 zostało rozszerzone o sposób nanoszenia powierzchni ograniczających zabudowę na określone rodzaje opracowań kartograficznych. W zależności od rodzaju LUN będą to bowiem różne skale mapy co związane jest z zakresem oddziaływania urządzenia w zależności od jego rodzaju.
Proponuję skreślić wyraz „poziomych” odnosząc się do powierzchni ograniczających zabudowę. Powyższa propozycja wynika z tego, że „powierzchnia” z reguły jest formą przestrzenną (zmienną w dowolnym punkcie) i nie może być pozioma. Przymiotnik „pozioma” może odnosić się natomiast do płaszczyzny która jest szczególnym przypadkiem powierzchni;
86 ust. 12
Dokonano zmiany brzmienia art. 86 ust. 12 na następujące:
"12. Informacje o zewnętrznych granicach zasięgu poziomego powierzchni ograniczających zabudowę są udostępniane na stronie internetowej Urzędu Lotnictwa Cywilnego". Założeniem projektodawców jest bowiem, aby na stronie internetowej były opublikowane tylko granice poziome powierzchni ograniczających zabudowę w celu możliwości oceny przez podmioty zainteresowane czy w ogóle ich działalność objęta będzie ograniczeniami. Co do zaś zakresu ograniczeń, czyli granic pionowych to informacje będą na mapach przekazanych do organów samorządu terytorialnego.
Wydaje się uzasadnionym doprecyzowanie wyrażenia „mapy z tymi powierzchniami” poprzez określenie rodzaju i skali tych map,
87 ust. 16 i 17
Przepis art. 87 ust. 16 (obecnie ust. 15) został odpowiednio uzupełniony. W obecnym ust. 16 zmiana ta z uwagi na odesłanie do ust. 15 nie jest konieczna.
w zakresie dodawanego pkt 7 w art. 88 ust. 5 nowelizowanej ustawy doprecyzowania wymagają określenia „granica pozioma” i „granica pionowa”. Obecna treść ww. przepisu może powodować trudności interpretacyjne. Proponuje się zawarcie w projektowanej nowelizacji definicji określeń „granica pozioma” i „granica pionowa”. Projekt ustawy nie precyzuje ponadto wymagań dotyczących dokładności, z jaką mają być podane współrzędne punktów załamania granicy i pole powierzchni;
88 ust. 5 pkt 7
Patrz poz. 71.
Uwzględnienie w rozp. z art. 92 ust. 1 sposobu nanoszenia powierzchni na konkretne opracowania kartograficzne zapewni także uregulowanie granic tych powierzchni.
W art. 1 pkt 39 projektu ustawy proponuje się dodanie zmiany pkt 2 w art. 88 ust. 5 ustawy – Prawo lotnicze, polegającej na nadaniu mi następującego brzmienia:
„2) współrzędne anteny promieniującej urządzenia, zgodne z przepisami wydawanymi na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. – Prawo geodezyjne i kartograficzne, jeżeli dotyczy danego urządzenia;”.
Rodzaje i format współrzędnych stosowanych na obszarze kraju określa rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 października 2012 r. w sprawie państwowego systemy odniesień przestrzennych (Dz.U. poz. 1247) wydane na podstawie art. 3 ust. 5 ustawy z dnia 17 maja 1989 r. Prawo geodezyjne i kartograficzne (Dz.U. z 2015 r. poz. 520)
88 ust. 5 pkt 2
Proponowana zmiana dotyczy istniejącego obecnie przepisu, który nie stwarza żadnych problemów interpretacyjnych. Obowiązujące rozporządzenie RM musi być stosowane w niezbędnym zakresie, zatem nie ma potrzeby odwoływania się do niego. W związku z tym proponuje się pozostawić go bez zmian.
Niezależnie od powyższego proponuję rozważenie uzupełnienia projektu o regulacje dotyczące usług fotolotniczych. Przedstawiony projekt zawiera bowiem szereg regulacji dotyczących wykonywania usług w lotnictwie cywilnym, w tym usług przewozowych (transportowych), turystycznych, szkoleniowych itd./ Brak jest w nim jednak przepisów dotyczących usług fotolotniczych, które podlegają szybkiemu rozwojowi i stanowią znaczący udział w działalności komercyjnej prowadzonej w ramach usług lotniczych.
Zwraca się uwagę, iż usługa „fotolotnicza” została już uregulowana w rozp. 965/2012 jako jedna z usług specjalistycznych (SPO), a także w ustawie - Prawo lotnicze w art. 160 ust. 3 pkt 1 lit. b – w ramach konieczności uzyskania certyfikatu usług lotniczych – AWC, który będzie obowiązywać do 1.01.2016 r.
Na poziomie rozporządzenia – rozp. z art. 159 ust. 1 określa się wymagania dla operatorów AWC, w tym konieczność opracowania instrukcji operacyjnej, w której operator opisuje zasady prowadzenia swoich usług, w tym „ usług fotolotniczych”. Do usług „fotolotniczych” zaliczamy obecnie usługi z wykorzystaniem specjalistycznej aparatury zabudowanej na statku powietrznym (loty fotogrametryczne czy na skanowanie laserowe) oraz usługi z wykorzystaniem aparatury niewymagającej zabudowania na statku powietrznym (loty na fotografowanie z wolnej ręki). Tym samym nie ma potrzeby wprowadzania dodatkowej regulacji w tym zakresie.
W projektowanej ustawie brakuje wskazani, jaki organ jest odpowiedzialny za realizację obowiązku, o którym mowa w art. 5 oraz art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji nr 1034/2011 w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej, a także ustanowienia procesu weryfikacji zgodności z regulacyjnymi wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa. Projektowana ustawa wymaga w tym zakresie uzupełnienia.
W przedstawionym zakresie kompetencja przysługuje Prezesowi ULC, co wynika z art. 21 ust. 2a, w związku m.in. z ust. 2 pkt 3 i 4 ustawy - Prawo lotnicze. W zakresie, o którym mowa w art. 21 ust. 2, Prezes Urzędu wykonuje bowiem uprawnienia państwa członkowskiego Unii Europejskiej, właściwego organu państwa członkowskiego oraz kompetentnej władzy państwa członkowskiego określone w rozporządzeniach i decyzjach Unii Europejskiej, niezastrzeżone w niniejszej ustawie, innych ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej.
Artykuł 7 rozporządzenia nr 1034/2011 wymaga przeprowadzenia regulacyjnych audytów w zakresie bezpieczeństwa, w tym względzie należy wskazać, że z projektowanej ustawy ani z obecnie obowiązującej ustawy nie wynika, jaki organ jest odpowiedzialny za wykonywanie tych zadań. Projektowana ustawa wymaga uzupełnienia w tym zakresie.
Wyjaśnienia zawarte w poz. 77.
Zgodnie z art. 6 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego Komisji nr 391/2013 ustanawiającego wspólny system opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej państwa członkowskie zapewniają wdrożenie kompleksowych i przejrzystych praktyk rachunkowych, aby nie dopuścić do podwójnego pobierania opłat do użytkowników przestrzeni powietrznej. W projektowanej ustawie brakuje przepisów mających na celu wykonanie tego obowiązku. Ponadto należy wskazać, że obliczanie i podział kosztów powinien odbywać się zgodnie z rozporządzeniem nr 391/2013, co również powinno zostać odzwierciedlone w projektowanej ustawie. W tym względzie należy podkreślić, że zaproponowane brzmienia projektowanego art. 26d ust 2 jest niewystarczające.
W odniesieniu do uwagi dotyczącej uzupełnienia przepisów ustawy o realizację obowiązku określonego w art. 6 ust. 3 dokonano uzupełnienia przepisów ustawy w projektowanym art. 130b poprzez wprowadzenie przepisu w następującym brzmieniu:
„„2. Instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej wykorzystująca część przychodów pochodzących z opłat trasowych na sfinansowanie projektów, o których mowa w art. 6 ust. 3 rozporządzenia nr 391/2013/UE, obowiązana jest ewidencjonować przychody oraz koszty związane z finansowaniem tych projektów.”
Ponadto w związku z powyższym w art. 130d dodano ust. 7 w następującym brzmieniu:
„7. Przepisy art. 130b ust. 2 stosuje się odpowiednio do opłat terminalowych, o których mowa w ust. 1.”.
W odniesieniu do uwagi dotyczącej konieczności uzupełnienia ustawy o informację, że obliczanie i podział kosztów odbywa się zgodnie z rozporządzeniem nr 391/2013/UE, wskazać należy, że w art. 130b ust. 1 wskazane zostało, że stawki jednostkowe opłat trasowych ustalane zgodnie z przepisami UE dot. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej oraz umowami międzynarodowymi i przepisami międzynarodowymi, natomiast w odniesieniu do stawek jednostkowych opłat terminalowych niewyłączonych spod przepisów UE dot. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej w art. 130d ust. 1 wskazane zostało, że ustalane są one zgodnie z tymi przepisami. Jednocześnie w art. 5 ust. 1 ustawy wymienione zostały rozporządzenia ramowe dotyczące Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, m.in. rozporządzenie nr 550/2004/WE, do którego rozporządzenie wykonawcze stanowi rozporządzenie nr 391/2013/UE. W związku z powyższym w projektowanych przepisach dotyczących ustalania stawek jednostkowych opłat trasowych oraz opłat terminalowych niewyłączonych spod przepisów UE dot. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej jednoznacznie odwołano się do przepisów rozporządzeń unijnych, w tym do rozporządzenia nr 391/2013, w których określony został wykaz kosztów oraz sposób ich podziału celem określenia ww. stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych. Należy wskazać również, że kwestie procedury obliczania i podziału kosztów oraz ustalania opłat będą przedmiotem regulacji w rozporządzeniu wydawanym na podstawie projektowanego art. 130g, w którym to rozporządzeniu znajdą się przepisy odwołujące się bezpośrednio do rozporządzenia nr 391/2013/UE. Ponadto w ustawie w obecnym brzmieniu również nie znajduje się odwołanie do rozporządzeń nr 1794/2006 oraz 1191/2011 w kwestii obliczania i podziału kosztów służących ustaleniu stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych, a odwołanie takie zostało zawarte w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 130 ust. 9 ustawy w obecnym brzmieniu.
W części uwagi dotyczącej wskazania, iż zaproponowane brzmienie projektowanego art. 26d ust. 2 jest niewystarczające, stwierdzić należy, że brzmienie tego artykułu jest spójne z obecnie obowiązującym, a jedyna zmiana polega na aktualizacji aktu prawnego, do którego zastosowano odwołanie. W tym kontekście uwaga MSZ jest niezrozumiała, szczególnie że nie wskazano w piśmie MSZ w jakim zakresie proponowany przepis jest niewystarczający.
Art. 9 rozporządzenia nr 391/2013 wymaga przeprowadzenia konsultacji w sprawie ustalonych kosztów, planowania inwestycji, prognoz jednostek usługowych, strategii pobierania opłat i wynikających z niej stawek jednostkowych. W projektowanej ustawie brakuje odniesienia do tego obowiązku. Wyjaśnienia wymaga również sposób przeprowadzenia takich konsultacji.
Projektowana ustawa została uzupełniona poprzez wprowadzenie przepisu w następującym brzmieniu jako ust. 2a i 2b w art. 130:
„„2a. Konsultacje w zakresie opłat nawigacyjnych z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej są prowadzone przez Prezesa Urzędu przy współpracy wyznaczonych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zgodnie z przepisami rozporządzenia nr 391/2013/UE, a w odniesieniu do opłat trasowych także przepisami wydanymi na podstawie art. 3 ust. 4.
2b. W celu przeprowadzenia konsultacji, o których mowa w ust. 2a, instytucja przekazuje Prezesowi Urzędu informacje, o których mowa w art. 9 rozporządzenia nr 391/2013/UE, w zakresie dotyczącym działalności instytucji. Prezes Urzędu może zażądać od tej instytucji przedstawienia dodatkowych informacji dotyczących opłat trasowych, w szczególności z ustaleń wynikających z wcześniej prowadzonych konsultacji z przedstawicielami użytkowników przestrzeni powietrznej.”.
W art. 10 rozporządzenia 391/2013 zostały przewidziane zwolnienia z opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej dla określonych rodzajów lotów. Trzeba wskazać, że zakres przedmiotowy art. 130 ust. 6 obecnie obowiązującej ustawy nie pokrywa się z zakresem określonym we wspomnianym wyżej art. 10 rozporządzenia.
W art. 10 ust. 1 rozporządzenia nr 391/2013/UE wskazane zostały obowiązkowe zwolnienia lotów z opłat trasowych, w ust. 2 fakultatywne zwolnienia lotów z opłat trasowych, a w ust. 3 wskazano na fakultatywność zwolnienia lotów wymienionych w art. 10 ust. 1 i 2 ww. rozporządzenia z opłat terminalowych. W art. 130 ust. 6 ustawy - Prawo lotnicze wskazano na obowiązkowe zwolnienia z opłat nawigacyjnych – trasowych oraz terminalowych – lotów, które w zakresie przedmiotowym są zgodne z lotami wymienionymi w art. 10 ust. 1 rozporządzenia nr 391/2013/UE oraz które w zakresie przedmiotowym są częściowo zgodne z lotami wymienionymi w art. 10 ust. 2 ww. rozporządzenia, co nie stoi w sprzeczności z obowiązującymi regulacjami unijnymi w tym zakresie (zgodnie ze stanowiskiem prezentowanym na roboczo przez Komisję Europejską, w zakresie zwolnień fakultatywnych państwa mają dowolność w ewentualnym zawężeniu ich stosowania względem katalogu określonego w rozporządzeniu nr 391/2013). W art. 130 ust. 6 ustawy - Prawo lotnicze w związku ze specyfiką krajową doprecyzowane zostały niektóre pojęcia lotów wymienione w art. 10 rozporządzenia nr 391/2013/UE, jednakże zakres lotów nie został w żaden sposób rozszerzony oraz zawężony.
W projektowanym art. 127a ust. 3 przewidziano, że zachęty finansowe dla obszaru efektywności kosztowej określa art. 13 i 14 rozporządzenia nr 391/2013. Nie jest jednak jasne o jakie zachęty chodzi, ponieważ art. 13 i 14 rozporządzenia 391/2013 nie odnosi się do zachęt.
127a ust 3
Wskazać należy, że wbrew twierdzeniu MSZ, art. 13 i 14 rozporządzenia nr 391/2013 określa system zachęt. Potwierdza to brzmienie art. 12 ust. 2 rozporządzenia nr 390/2013: „Zachęty dotyczące docelowych parametrów efektywności kosztowej mają charakter finansowy i podlegają stosownym przepisom art. 13 i 14 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 391/2013. Obejmują one mechanizm podziału ryzyka na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.” Tym samym mimo że art. 13 i 14 rozporządzenia nr 391/2013 nie posługuje się pojęciem „systemu zachęt” to jednak faktycznie opisane w tych przepisach mechanizmy podziału ryzyka związanego z ruchem (art. 13) oraz z kosztami (art. 14) stanowią systemy zachęt. Dlatego też proponuje się pozostawić przepis ustawy w przedstawionym brzmieniu.
Artykuł 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji nr 390/2013 ustanawiającego system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych wymaga, by państwa członkowskie zagwarantowały, że krajowe organy nadzoru posiadają niezbędne zasoby i potencjał we wszystkich kluczowych obszarach skuteczności działania lub mają dostęp do takich zasobów i potencjału, aby realizować zadania określone w niniejszym rozporządzeniu, w tym uprawnienia kontrolne do wykonywania zadań, o których mowa w art. 20. Uzasadnienie do projektowanej ustawy powinno zostać uzupełnione o wyjaśnienie odnośnie do sposobu realizacji tego obowiązku.
Zmiany do ustawy - Prawo lotnicze nie dotyczą art. 4 rozporządzenia wykonawczego Komisji nr 390/2013 ustanawiającego system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Obowiązek realizowania zadań określonych w rozporządzeniu nr 691/ 2011, powtórzonych w rozporządzeniu nr 390/2013, w tym uprawnienia kontrolne do wykonywania zadań związanych z performance zostały zdefiniowane i zrealizowane przed pierwszym okresem referencyjnym systemu skuteczności działania. Dodatkowo możliwość wykonywania nadzoru nad służbami żeglugi powietrznej jest realizowana na podstawie przepisów rozdziału 3 w dziale II ustawy - Prawo lotnicze - "Kontrola i postępowanie pokontrolne". W związku z tym w opinii projektodawcy nie ma potrzeby rozszerzania uzasadnienia w tym zakresie.
Zgodnie z art. 30 rozporządzenia nr 390/2013 kontrole i inspekcje instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przeprowadzone są zgodnie z procedurami obowiązującymi w państwach członkowskich. W projektowanej ustawie brakuje wskazania trybu i sposobu przeprowadzenia takich kontroli i inspekcji. Odpowiednia informacja w tym zakresie powinna się również znaleźć w uzasadnieniu do projektowanej ustawy.
Zasady prowadzenia kontroli i inspekcji w zakresie przestrzegania przepisów prawa lotniczego, w tym przepisów rozporządzeń UE oraz decyzji z zakresu lotnictwa cywilnego reguluje rozdział 3 w Dziale II ustawy - Prawo lotnicze oraz rozporządzenie wykonawcze wydane na podstawie art. 30 tej ustawy.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 300/2008 w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego wymaga określenia zasad dotyczących sankcji stosowanych w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia i podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zapewnienia ich wprowadzenia w życie. W tym względzie należy wskazać, że zarówno obecnie obowiązująca ustawa – Prawo lotnicze, jak i projektowana ustawa nie przewidują sankcji za naruszenie przepisów tego rozporządzenia, w szczególności jego art. 12, 13 i 14.
Patrz wyjaśnienia poz. 20.
W projektowanej ustawi należy wskazać organ właściwy do realizacji obowiązków wynikających z art. 4 rozporządzenia Komisji nr 1321/2014 w sprawie ciągłej zdatności do lotów statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (zatwierdzanie organizacji obsługi technicznej), art. 5 (wydawanie licencji dla członka personelu poświadczającego), art. 6 (zatwierdzanie organizacji szkoleniowych).
Nie ma potrzeby dodatkowej regulacji w ustawie - Prawo lotnicze, ponieważ kompetencje Prezesa Urzędu w tym zakresie już wynikają z ustawy. Art. 21 ust. 2a ustawy przesądza, że w zakresie, o którym mowa w ust. 2, Prezes Urzędu wykonuje uprawnienia państwa członkowskiego Unii Europejskiej, właściwego organu państwa członkowskiego oraz kompetentnej władzy państwa członkowskiego określone w rozporządzeniach i decyzjach UE niezastrzeżone w niniejszej ustawie, innych ustawach oraz umowach międzynarodowych na rzecz ministra właściwego do spraw transportu lub innych organów administracji publicznej. Jednocześnie kompetencje Prezesa Urzędu w zakresie oceny zdatności do lotu określają przepisy rozdziału 3 w dziale III oraz przepisy działu V ustawy - Prawo lotnicze.
Zgodnie z rozporządzeniem Komisji nr 139/2014 ustanawiającym wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, państwa członkowskie są zobowiązane do wyznaczenia organu odpowiedzialnego za ustanowienie i utrzymanie systemu zarządzania, o którym mowa w załączniku I, Podczęści B, ADR.AR.B.005 do rozporządzenia nr 139/2014 oraz wdrożenia systemu analizy nieprawidłowości pod kątem ich znaczenia dla bezpieczeństwa, o którym mowa w załączniku I, podczyść C, ADR.AR.C.055 do rozporządzenia nr 139/2014. W projektowanej ustawie brakuje wskazania, jaki organ jest odpowiedzialny za wykonywanie tych zadań. Stosowna informacja na ten temat powinna się również znaleźć w uzasadnieniu do projektowanej ustawy.
Zgodnie z art. 21 ust 2a ustawy - Prawo lotnicze, to Prezes Urzędu wykonuje uprawnienia właściwego organu i kompetentnej władzy określone w rozporządzeniach i decyzjach Unii Europejskiej, w tym w rozporządzeniu UE 139/2014. W tym wypadku chodzi tu min. o zakres kompetencji Prezesa Urzędu określonych w art. 21, ust. 2 w punktach: 2, 3, 4a, 5a, 7, 11, 13, 15, 16, 18 i 28.
W związku z powyższym, w punkcie ADR.AR.B.005 rozporządzenia UE 139/2014, chodzi o system zarządzania (strukturę organizacyjną, zadania, obowiązki i kompetencje personelu), niezbędny do realizacji zadań tego rozporządzenia, w tym wspomnianych w ADR.AR.C.055.
W projektowanej ustawie brakuje realizacji obowiązku, o którym mowa w art. 10 rozporządzenia nr 139/2014, dotyczącego ustanowienia krajowej procedury rejestracji i zgłaszania zdarzeń dzikiej zwierzyny ze statkami powietrznymi, gromadzenia informacji do operatorów statków powietrznych, pracowników lotnisk i z innych źródeł na temat obecności dzikiej zwierzyny stwarzającej potencjalne zagrożenie dla operacji statków powietrznych, przeprowadzenia stałej oceny zagrożenia związanego z dziką zwierzyną wykonywaną przez wykwalifikowanych pracowników.
Realizacja zadań, o których mowa w art. 10 (w tym krajowa procedura rejestracji i zgłaszania zderzeń dzikiej zwierzyny ze statkami powietrznymi) jest częścią systemu, o którym mowa w projektowanym rozporządzeniu wykonawczym wydawanym na podstawie art. 59a ust. 8. Szczegóły dotyczące pozostałych obowiązków, o których mowa w art. 10 rozporządzenia 139/2014/UE również ujęte zostaną w rozporządzeniu z art. 59a ust 8.
Zadanie to realizowane będzie przez Prezesa zgodnie z kompetencjami określonymi w art. 21 ust 2 pkt 15 ustawy - Prawo lotnicze.
W art. 135a obecnie obowiązującej ustawy – Prawo lotnicze zostały wskazane podmioty oraz zdarzenia, które podlegają zgłoszeniu za pośrednictwem systemu obowiązkowego zgłaszania zdarzeń. W tym względzie należy wskazać, że zakres przedmiotowy i podmiotowy wskazanego przepisu nie pokrywa się z zakresem określonym w art. 4 w związku z art. 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 376/2014 w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, co budzi wątpliwości pod względem zgodności z prawem Unii Europejskiej. Uwzględniając powyższe należy rozważyć uzupełnienie projektowanej ustawy o odpowiednią zmianę art. 135a ustawy – Prawo lotnicze.
Przepis art. 135a odpowiednio zmodyfikowano. Przepis wskazuje, że system obowiązkowego zgłaszania zdarzeń dotyczy zarówno statków powietrznych objętych zakresem przepisów rozporządzenia nr 376/2014, jak i tych pozostających poza jego zakresem (co wypełnia dyspozycję art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 376/2014). Inny zatem jest katalog podmiotów zobowiązanych do zgłaszania zdarzeń na podstawie art. 4 ust. 6 rozporządzenia nr 376/2014 a inny dot. zgłaszania zdarzeń z udziałem statków powietrznych ww. nieobjętych rozporządzeniem. Przepis zmodyfikowano także pod katem uwagi GIOGO dot. przetwarzania danych osobowych - patrz poz. 66.
Zgodnie z art. 135c ustawy – Prawo lotnicze, Prezes Urzędu może wprowadzić dobrowolny i poufny system, który umożliwi zgłaszanie, zbieranie i analizowanie informacji o zaobserwowanych w lotnictwie cywilnym nieprawidłowościach, które nie wymagają zgłaszania obowiązkowego, ale które zgłaszający odczuwa jako bieżące lub potencjalne zagrożenie. Wskazać należy, że przepis ten jest niezgodny z art. 5 rozporządzenia nr 376/2014, który nakłada obowiązek ustanowienia systemu dobrowolnego zgłaszania zdarzeń.
Przepis art. 135c zmodyfikowano odpowiednio, tak aby wskazywał, że system dobrowolnego zgłaszania zdarzeń został w RP ustanowiony i jest prowadzony zarówno dla statków powietrznych objętych zakresem rozporządzenia nr 376/2014 jak i nie objętych. Przepis uwzględnia także uwagę GIODO dot. ochrony danych osobowych - patrz poz. 66.
Wyjaśnienia wymaga sposób realizacji obowiązku określonego w art. 13 rozporządzenia 376/2014 dotyczącego opracowania procedury analizy zdarzeń, określenia odpowiednich działań naprawczych lub zapobiegawczych, opracowania procedury analizy informacji dotyczących zdarzeń. W obecnie obowiązującej ustawie oraz projekcie brakuje wskazania jaki organ wykonuje zadania, o których mowa w art. 13 tego rozporządzenia.
W ocenie projektodawcy z obecnie obowiązujących przepisów, zarówno krajowych, jak i UE wyraźnie wynika, że obowiązek określony w art. 13 rozporządzenia nr 376/2014, dotyczący opracowania procedury analizy zdarzeń, określenia odpowiednich działań naprawczych lub zapobiegawczych, opracowania procedury analizy informacji dotyczących zdarzeń, powinien być realizowany przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych.
Zgodnie z art. 13 ust. 6 rozporządzenia 376/2014 „Każde państwo członkowskie oraz Agencja opracowują procedurę analizy informacji dotyczących zdarzeń, które zostały im bezpośrednio zgłoszone zgodnie z art. 4 ust. 6 i art. 5 ust. 2 i 3, w celu zidentyfikowania zagrożeń dla bezpieczeństwa związanych z tymi zdarzeniami. W oparciu o tę analizę określane są wszelkie odpowiednie działania naprawcze lub zapobiegawcze, wymagane w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Należy wskazać, że zgodnie z art. 135a ust. 1 obowiązującej ustawy – Prawo lotnicze, w ramach obowiązkowego systemu zgłoszeń, zaistniałe zdarzenie należy zgłosić do PKBWL, a zatem to PKBWL jest podmiotem (jedynym), który zgłoszenie otrzymuje bezpośrednio.
Ponadto zgodnie z § 14 ust. 5 badanie zdarzenia lotniczego (zadanie PKBWL) obejmuje m.in. wypracowanie zaleceń mających na celu zapobieganie podobnym zdarzeniom w przyszłości i poprawę stanu bezpieczeństwa lotów. Z kolei zadaniem Prezesa ULC jest, zgodnie z art. art. 21 ust. 1 pkt 18 ustawy – Prawo lotnicze współpraca z PKBWL oraz podejmowanie niezbędnych działań związanych z jej zaleceniami zapobiegawczymi.
Z ww. przepisów wyraźnie wynika, że wyłącznie PKBWL wyposażona jest w kompetencje, które pozwalają jej skutecznie realizować obowiązek określony w art. 13 ust. 6 rozporządzenia nr 376/2014.
Artykuł 8 rozporządzenia wykonawczego Komisji nr 1035/2011 ustanawiającego wspólne wymogi dotyczące zapewnienia służb żeglugi powietrznej nakłada obowiązek ustanowienia i corocznej aktualizacji planu inspekcji instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Plan ten podlega również konsultacjom z zainteresowanymi podmiotami lub organizacjami. Uwzględniając powyższe projektowana ustawa wymaga uzupełnienia o wskazanie podmiotu odpowiedzialnego za opracowanie takiego planu oraz wskazanie sposobu przeprowadzenia konsultacji.
Art. 8 rozporządzenia 1035/2011 przewiduje obowiązek opracowania programu inspekcji (programu nadzoru bieżącego nad służbami żeglugi powietrznej) i przeprowadzenia konsultacji z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. Funkcję właściwego organu, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia nr 1035/2011, zgodnie z art. 21 ust. 2a ustawy – Prawo lotnicze, pełni Prezes ULC. Obowiązek konsultowania programu nadzoru bieżącego nad służbami żeglugi powietrznej Prezes ULC realizuje wprost na podstawie przepisu art. 8 rozporządzenia 1035/2011. Do tej pory nie istniały w tym zakresie jakiekolwiek problemy z realizacją. Uwzględniając uwagę uzupełniono przepis upoważnienia ustawowego zawartego w art. 30 poprzez ujęcie w nim sposobu opracowania planu kontroli, który to sposób obejmie proces prowadzenia konsultacji planów inspekcji.
W projektowanej ustawie należy wskazać sankcję za naruszenie art. 14 ust 5 rozporządzenia Rady nr 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty.
Skuteczna, proporcjonalna i odstraszająca sankcja, o której mowa w art. 14 ust. 5 rozporządzenia nr 95/93/WE, została przewidziana w projektowanym art. 209ud. W ramach autopoprawki przepis skorygowano poprzez usunięcie wyrażenia "wykonuje operacje" przed wyrazami "bez uzyskania przydzielonych czasów".
W art. 21 ust 2b projektu przewidziano, że Prezes urzędu, w zakresie objętym rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz rozporządzeniami wykonawczymi do niego, w drodze decyzji administracyjnej, rozstrzyga o odstępstwach, na warunkach określonych w art. 14 rozporządzenia nr 216/2008. W tym względzie wskazać należy, że odstępstwa te mogą zostać wprowadzone dopiero po zatwierdzeniu przez EASA, co powinno zostać wskazane w uzasadnieniu do projektowanej ustawy.
Zmiana brzmienia ust. 2b w art. 21 polega jedynie na korekcie legislacyjnej odwołania do rozporządzenia 216/2008, które po raz pierwszy pojawia się już w art. 2 pkt 19 ustawy w projektowanym brzmieniu. Niezależnie od powyższego należy podkreślić, że przepisy art. 14 rozporządzenia 216/2008 są bezpośrednio stosowane i w zależności od przypadku będzie mieć zastosowanie albo art. 14 ust. 4 albo ust. 6, a co za tym idzie inna procedura notyfikacji odstępstw. Dostrzec również należy, że Agencja nie zatwierdza odstępstw, tylko wydaje zalecenia.
W art. 59 ust. 2 projektowanej ustawy należy rozważyć uzupełnienie, że jednym z warunków wpisu lotniska do rejestru lotnisk jest spełnienie wymogów określonych w rozporządzeniu nr 216/2008.
59 ust 2
Projektowany art. 59 ust. 2 dotyczy wszystkich rodzajów lotnisk, dodanie tam odniesienia do rozporządzenia nr 216/2008 mogłoby powodować problemy w interpretacji przepisu. Ponadto projektowany art. 59a ust. 1 wskazuje już, że potwierdzenie spełnienia wymagań dla lotniska użytku publicznego następuje poprzez wydanie certyfikatu.
W projektowanej ustawie szczególną uwagę zwracają ogólne odwołania do przepisów praw Unii Europejskiej ( zob. np. art. 41 ust. 2, art. 130b -130d, art.. 160 ust. 2). W tym względzie należy wskazać konkretny akt prawa unijnego, szczególnie ze względu na to, że przepisy te nakładają na podmioty określone obowiązki (ustalanie stawek opłat trasowych, obowiązek spełnienia wymogów prawa UE przy certyfikacji). Takie rozwiązanie nie wydaje się właściwe z punktu widzenia zachowania spójności i przejrzystości projektu.
W niezbędnym zakresie projekt został zmieniony lub uzupełniony przy jednoczesnym uwzględnieniu uwag Rządowego Centrum Legislacji w tym zakresie (patrz poz. 119).
W art. 96 ust. 2 pkt 9 i 10 wskazano, że kontroler ruchu lotniczego oraz praktykant – kontroler ruchu lotniczego musi spełniać wymogi określone w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 8c rozporządzenia nr 216/2008/WE. Kwestie licencji kontrolerów ruchu lotniczego zostały uregulowane w rozporządzeniu Komisji nr 805/2011 ustanawiającego szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 261/2008. Uwzględniając powyższe w przywoływanym wyżej przepisie projektu należy odwołać się do rozporządzenia nr 805/2011 zamiast do 216/2008.
96 ust. 2 pkt 9 i 10
W przedmiotowej nowelizacji celowo zrezygnowano z powoływania się na rozporządzenie nr 805/2011/UE ze względów praktycznych. W marcu 2015 r. opublikowano bowiem rozporządzenie 2015/340 będące następcą rozporządzenia nr 805/2011/UE. Nowe rozporządzenie daje możliwość zastosowania odstępstwa od stosowania jego treści aż do 31.12.2016 r., z której to możliwości RP skorzystała (notyfikacja została przekazana do KE 23 czerwca 2015 r.). Wskutek powyższego niezasadnym wydaje się powoływanie na rozporządzenie nr 805/2011, które obowiązuje tylko do ww. daty (po 31.12.2016 r. konieczna byłaby bowiem nowelizacja ustawy - Prawo lotnicze). Z powodu zaś notyfikacji odstępstwa nie jest także uzasadnione powoływanie się na rozporządzenie UE nr 2015/340. W tych okolicznościach stosowym wydaje się jedynie powołanie się na rozporządzenie nr 216/2008, czyli tzw. rozporządzenie bazowe.
W art. 75 ust. 4a projektowanej ustawy zostało przewidziane, ze zarządzający lotniskiem, na lotniskach, na których występują problemy dotyczące ochrony środowiska, może ustalić dopłaty do opłat lotniskowych albo dotyczące ochrony środowiska, może ustalić dopłaty do opłaty lotniskowych albo wyodrębnić opłatę środowiskową. Zgodnie z art. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE w sprawie opłat lotniskowych, dopuszczalne jest modulowanie opłat lotniskowych ze względu na kwestie interesu publicznego i ogólnego, w tym kwestie środowiskowe. Kryteria stosowane w przypadku takiego modulowania muszą być adekwatne, obiektywne i przejrzyste. Uwzględniając powyższe niezbędne jest szczegółowe wyjaśnienie tej kwestii w uzasadnieniu do projektowanej ustawy z uwzględnieniem kryteriów, o których mowa w dyrektywie. Ponadto sugeruję również wskazanie wytycznych dla zarządzającego lotniskiem w odniesieniu do sposobu ustalenia wysokości takiej opłaty.
75 ust. 4a
Ustalając dopłatę albo opłatę środowiskową zarządzający lotniskiem nie dokonuje modulacji tych opłat, ale wprowadza oddzielną opłatę, spełniając ogólne wymogi UE (w tym konieczność oparcia jej na kosztach, zachowania przejrzystości, itp.). Dopłata i opłata środowiskowa będzie funkcjonować podobnie do już istniejącej w ustawie opłaty hałasowej. Jednocześnie wspomnieć trzeba, że do wskazanych dopłat lub opłat będzie mieć także zastosowanie rozporządzenie wykonawcze wydawane w oparciu o art. 77j.
Zgodnie z projektowanym art. 87 ust 12, Państwowe Gospodarstwo Leśne Lasy Państwowe, zarządzające na podstawie ustawy o lasach nieruchomościami, na których znajduje się lotnisko wraz z ustalonymi powierzchniami ograniczającymi przeszkody, na wniosek zarządzającego lotniskiem jest obowiązane do dokonania na własny koszt wycinki lub przycinki drzew lub krzewów stanowiących przeszkody. Obowiązek ten zostaje nałożony na Państwowe Gospodarstwo Leśne (PGL) w drodze działania legislacyjnego państwa, a w jego wyniku zarządzający lotniskiem otrzymuje korzyść, jakiej w normalnym trybie nie uzyskałby. Bez ustanowienia takiego przepisu zarządzający lotniskiem musiałby zapłacić PGL za dokonaną wycinkę lub przycinkę, z którego obowiązku zostanie zwolniony w drodze działalności ustawy. Zarządzający uzyska więc korzyść ekonomiczną , jakiej w normalnym toku nie uzyskałby, a przy tym korzyść ta zostanie udzielona w drodze działalności państwa. Działanie to może więc stanowić pomoc publiczna dla podmiotów zarządzających lotniskami. W celu wykluczenia możliwości udzielenia na podstawie tego przepisu pomocy publicznej, celowe jest określenie, że za wykonaną wycinkę lub przycinkę Państwowe Gospodarstwo Leśne otrzyma wynagrodzenie ustalone w drodze umowy zawartej z zarządzającym lotniskiem
patrz wyjaśnienia w poz. 63
Zgodnie z art. 166 ust. 4 projektowanej ustawy do przedsiębiorcy ubiegającego się o udzielenie koncesji na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu lotniczego obejmującego eksploatację statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 ton lub o licznie miejsc pasażerskich poniżej 20, zamierzającego wykonywać regularne przewozy lotnicze lub którego obrót przekracza 3.000.000 euro rocznie , nie stosuje się art. 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 1008/2008/WE. Zaproponowane brzmienie jest niezgodne z art. 5 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty, zgodnie z którym odstępstwa dotyczą statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 ton lub o liczbie miejsc poniżej 2-, a ich kapitał netto wynosi przynajmniej 100.000EUR. Należy podkreślić, że roczny obrót nie jest tożsamy z kapitałem netto, o którym mowa w rozporządzeniu, ponadto wymóg MTOM lub miejsc pasażerskich powinien być rozpatrywany łącznie z kapitałem netto jako jedno kryterium. Uwaga ta ma również zastosowanie do art. 171a ust. 8 projektu. Co więcej, projektowany art. A67a ust. 2 i 5 powinien zostać uzupełniony o wymóg wykazania wysokości kapitału netto.
166 ust. 4
Należy wskazać, że akapit drugi art. 5 ust. 3 rozporządzenia 1008/2008 wprowadza fakultatywność zastosowania ust. 1 i 2 tego artykułu do przedsiębiorców, którzy zamierzają wykonywać regularne przewozy lotnicze lub jeżeli ich obrót przekracza 3 mln EURO rocznie. Celem art. 166 ust. 4 jest jednoznaczne określenie, że polski organ wydający koncesje (Prezes ULC) z tej fakultatywnej możliwości nie będzie korzystać. W projektowanym art. 166 ust. 4 dochodzi zatem do doprecyzowania, iż we wskazanym wyżej przypadku, przepisy art. 5 ust. 1 i 2 nie mają zastosowania. Tym samym nie zachodzi powtórzenie normy prawnej lecz rozstrzygnięcie na poziomie ustawy, o niestosowaniu w ww. przypadku normy wynikającej z prawa UE. Rozwiązanie wprowadzone na wzór obowiązującego już w aktualnym brzmieniu ustawy - Prawo lotnicze rozwiązania z art. 171a ust. 7 - przy czym przytoczony przykład przesądza o stosowaniu normy UE a nie o jej niestosowaniu.
Odnosząc się do propozycji zmian dotyczących ochrony praw pasażerów (art. 205a -205b nowelizowanej ustawy), należy zwrócić uwagę, że regulacje te wymagają uzupełnienia. Zgodnie z proponowanym brzmieniem Prezes Urzędu sprawuje nadzór nad przestrzeganiem przez przewoźników lotniczych lub ich przedstawicieli, zarządzających lotniskami oraz organizatorów wycieczek przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 261/2004 z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, rozporządzenia nr 2111/2005/WE oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1107/2006 z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą (art. 205a ust. 1). W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, Prezes Urzędu wskazuje ich zakres i wyznacza termin do ich usunięcia (art. 205a ust. 4). Sankcje, jakie mogą zostać nałożone w przypadku nieusunięcia w wyznaczonym terminie stwierdzonych nieprawidłowości lub w przypadku stwierdzenia rażącego naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej, określone zostały w nowelizowanych art. 209uf, który przewiduje możliwość nałożenia kary pieniężnej w wysokości do 100.000 z. Jednocześnie uchyla się art. 209b ustawy, który dotychczas regulował zasady nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszenia obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzeń nr 261/2004/WE, rozporządzania nr 2111/2005/WE oraz rozporządzenia nr 1107/2006/We/ W odniesieniu do wysokości kar pieniężnych dla poszczególnych naruszeń przepis ten odwoływał się do załącznika nr 2 do ustawy. Ponadto nowelizowane regulacje nie odwołują się do przedmiotowego załącznika. Niejasne pozostaje, czy wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia obowiązków wynikających z powołanych przepisów rozporządzeń będzie określana zgodnie z załącznikiem nr 2 do ustawy, czy też w każdym przypadku organ będzie indywidualnie określał wysokość kary pieniężnej, biorąc pod uwagę stopień naruszenia, okoliczności naruszenia lub wielkość przedsiębiorstwa (zgodnie z proponowanym brzmieniem art. 209w ust. 4 ustawy). W tym zakresie projektowane regulacje wymagają doprecyzowania. Zgodnie z powołanymi przepisami prawa UE państwa członkowskie określają przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń ww. rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
205a ust. 4
W wyniku ponownej analizy ustalono, że konsekwencją uchylenia art. 209b, w którym przywołany był załącznik nr 2 do ustawy powinno być także uchylenie tego załącznika. Wprowadzono przepis uchylający załącznik nr 2. Kary za naruszenie przepisów rozporządzeń wymienionych w art. 205a ust. 1 będą nakładane wyłącznie na podstawie art. 209uf.
Proponowana regulacja art. 205a ust. 1 wymienia kategorie podmiotów podlegających nadzorowi Prezesa Urzędu: przewoźników lotniczych lub ich przedstawicieli, zarządzających lotniskami oraz organizatorów wycieczek. Należy zwrócić uwagę, że nowelizowane przepisy ustawy definiują wyłącznie pojęcia przewoźników lotniczych i zarządzających lotniskami. Nie zawierają natomiast definicji organizatorów wycieczek.
205a ust. 1
Definicja legalna pojęcia „organizator wycieczek” została zawarta w art. 2 lit. e rozporządzenia (WE) NR 1107/2006 z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą. W świetle tej definicji, organizator wycieczek oznacza organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej w rozumieniu art. 2 ust. 2 i 3 dyrektywy 90/314/EWG, z wyjątkiem przewoźnika lotniczego. Z kolei zgodnie z art. 2 ust. 2 i 3 dyrektywy 90/314/EWG, organizator oznacza podmiot, który zawodowo organizuje imprezy turystyczne i sprzedaje je lub oferuje na sprzedaż, zarówno w sposób bezpośredni, jak i za pośrednictwem punktu sprzedaży detalicznej. Punktem sprzedaży detalicznej jest natomiast podmiot, który sprzedaje lub oferuje sprzedaż usług zestawionych przez organizatora w formie imprezy. Zakres pojęciowy powyższego terminu nie budzi w praktyce stosowania prawa żadnych wątpliwości. W związku z powyższym, a także mając na względzie, że przepisy rozporządzeń Unii Europejskiej obowiązują wprost w polskim porządku prawnym, w ocenie projektodawcy nie jest zasadnym formułowanie definicji pojęcia „organizator wycieczek” w ustawie – Prawo lotnicze.
Oprócz wymogu wyznaczenia organu odpowiedzialnego za wykonanie postanowień powołany przepisów prawa UE, z art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE oraz art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 1107/2006/WE wynika, że pasażer ma prawo wniesienia skargi na naruszenie przepisów rozporządzeń do wyznaczonego organu. Zasady rozpatrywania ww. skarg określone zostały w aktualnie obowiązujących przepisach art. 205a i art.205b ustawy. Natomiast projektowane przepisy ustawy w ogóle nie regulują zasad rozpatrywania ww. skarg. W tym zakresie projekt wymaga uzupełnienia. Proponowane regulacje dotyczące prowadzenia postępowania mediacyjnego w zakresie roszczeń pasażerów wynikających z powołanych przepisów prawa UE nie zapewniają bowiem realizacji prawa pasażerów do wniesienia skargi na naruszenie przepisów prawa UE.
W wyniku wdrożenia projektowanych zmian, obecny skargowy model wykonywania przez Prezesa Urzędu kompetencji Krajowego Organu Wykonawczego, przed którym toczy się wiele postępowań administracyjnych dotyczących tego samego stanu faktycznego i prawnego, zostanie przekształcony w model, w którym ten sam stan faktyczny i prawny będzie wyjaśniany w ramach jednego postępowania nadzorczego, przy czym pasażerowie zachowają prawo do dochodzenia swoich indywidualnych roszczeń w postępowaniu polubownym przed Rzecznikiem Praw Pasażera. Uwzględniając uwagę MSZ rozwiązania dot. rozpatrywania indywidualnych skarg zawarto w rozdziale 1 działu Xa. Zaproponowano, aby skarga inicjowała postępowanie mediacyjne przed Rzecznikiem Praw Pasażera. Biorąc pod uwagę powyższe na podstawie art. 16 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 Prezes ULC będzie nadzorował przestrzeganie przepisów rozp. nr 261/2004 i w ramach nadzoru będzie uprawniony do podejmowania niezbędnych środków w celu kontroli przestrzegania praw pasażerów. Natomiast stosownie do art 16 ust. 2 pasażerowie będą uprawnieni zwrócić się do Rzecznika Praw Pasażerów o przeprowadzenie postępowania mediacyjnego, które zainicjuje skarga pasażera. Postępowanie polubowne przed Rzecznikiem Praw Pasażerów zapewni zatem w każdym indywidualnym przypadku prawo pasażera do dochodzenia odszkodowania bez występowania na drogę sądową. W przypadku kiedy nie dojdzie do rozwiązania sporu w trakcie postępowania polubownego, a w ocenie Rzecznika będzie istniało uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów, o których mowa w art. 205a ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w projektowanym brzmieniu, Rzecznik wystąpi do Prezesa ULC o przeprowadzenie postępowania nadzorczego. Niezależnie jednak pasażer będzie mógł dochodzić swojego roszczenia dalej w postępowaniu sądowym. Rozwiązanie niniejsze opiera się na rozwiązaniu funkcjonującym w Niemczech.
Odnosząc się natomiast do projektowanej regulacji art. 205b określającej zasady prowadzenia postępowania mediacyjnego, zasadne wydaje się uzupełnienie. Artykuł 205b ust. 5 stanowi, że Rzecznik Praw Pasażera może wezwać pasażera do uzupełnienia wniosku o inne dokumenty niezbędne do rozpatrzenia sporu. Projektowana regulacja nie określa skutków braku uzupełnienia wniosku przez pasażera oraz obowiązku pouczenia o takich skutkach w wezwaniu. W projektowanym art. 205b ust. 9 przewiduje się natomiast, że wniosek pasażera o wszczęcie postępowania mediacyjnego pozostawia się bez rozpoznania, jeżeli upłynęły 2 lata od dnia, w którym wykonano lot będący przedmiotem wniosku lub w którym lot ten miał być wykonany. Nie przewidziano natomiast obowiązku poinformowania pasażera o pozostawieniu wniosku bez rozpoznania.
W odniesieniu do uwagi wskazującej, że nie określono skutków braku uzupełnienia wniosku przez pasażera oraz obowiązku pouczenia o takich skutkach w wezwaniu, proponuje się nadać przepisom następujące brzmienie:
„Rzecznik Praw Pasażera może wezwać pasażera do uzupełnienia skargi o inne dane lub dokumenty niezbędne do rozpatrzenia sporu, wyznaczając w tym celu odpowiedni termin. Jeżeli skarga pasażera nie została uzupełniona w wyznaczonym terminie, pozostawia się ją bez rozpoznania. W wezwaniu zawiera się pouczenie o skutkach niezachowania terminu.” - art. 205a ust. 5.
„Skargę pasażera pozostawia się bez rozpoznania, w przypadku gdy upłynęły 2 lata od dnia, w którym lot będący przedmiotem wniosku został wykonany albo miał być wykonany. O pozostawieniu skargi pasażera bez rozpoznania informuje się skarżącego." - art. 205a ust. 11.
Niezależnie od powyższego należy zwrócić uwagę, że aktualnie przed TSUE toczy się postępowanie w połączonych sprawach C-145/15 i C-146/15 Ruijssenaars et Jansen i in., w których holenderski sąd krajowy skierował do TSUE pytanie prejudycjalne zmierzające do ustalenia, czy art. 16 rozporządzenia nr 261/2004 zobowiązuje władze krajowe do przyjęcia środków wykonawczych ustanawiających podstawę prawną dla egzekwowania stosowania prawa na drodze administracyjnoprawnej przez wyznaczone organy osobno w każdym indywidualnym przypadku naruszenia rozporządzenia, tak by w każdym indywidualnym przypadku osobno móc zagwarantować prawo pasażera do odszkodowania, nawet wówczas, gdy prawo krajowe przewiduje możliwość wytoczenia powództwa o odszkodowanie w podstawie ww. rozporządzenia przed sądami właściwymi w sprawach cywilnych. Stosownie do opiniowanej nowelizacji przepisów Prezes Urzędu nie będzie miał już kompetencji do przyznania w drodze decyzji administracyjnoprawnej odszkodowania dochodzonego przez pasażera na podstawie rozporządzenia nr 261/2004. Roszczenie w tym zakresie będzie mogło być wówczas dochodzone przez pasażera wyłącznie przed sądem cywilnym. Należy uwzględnić, że jeżeli w wyroku wydanym w przedmiotowym postępowaniu Trybunał stwierdziłby, że władze krajowe zobowiązane są do przyjęcia środków wykonawczych ustanawiających podstawę prawną dla egzekwowania stosowania prawa na drodze administracyjnoprawnej przez organy wskazane na podstawie art. 16 rozporządzenia nr 261/2004 w każdym indywidualnym przypadku naruszenia tego rozporządzenia, wówczas projektowana nowelizacja przepisów ustawy wymagałaby odpowiedniej zmiany i powrotu do aktualnie obowiązującego modelu ochrony praw pasażera.
Stanowisko wyrażone zostało w poz. 103.
Jednocześnie należy wskazać, że nowelizacja ustawy - Prawo lotnicze w zaproponowanym nowym brzmieniu nie ogranicza możliwości dochodzenia praw pasażerów wyłącznie do postępowań cywilnoprawnych przed sądami powszechnymi. Pasażer będzie mógł wystąpić do Rzecznika praw Pasażera ze skargą - przy czym skarga zainicjuje nie jak dotychczas postepowanie administracyjne w rozumieniu KPA lecz postępowanie mediacyjne. Proponowane przepisy realizują zatem wytyczne wskazane w art. 16 ust. 1 i 2 rozporządzenia 261/2004.
W art.. 191 i następne projektowanej ustawy zrezygnowano z obowiązku spełnienia dodatkowych wymogów dla przewoźników posiadających koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie, którzy chcą wykonywać nieregularne przewozy lotnicze z polski do państwa trzeciego. Zmiana ta jest zgodna z sentencją wyroku C-628/11 International Jet management, zgodnie z którym przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez inne państwa członkowskie wykonujący loty nieregularne handlowe do lub z państw trzecich nie powinni być dyskryminowani ze względu na przynależność państwową. Wskazać należy, że w przypadku przewozów regularnych został utrzymany wymóg uzyskania zezwolenia. Mając powyższe na względzie trzeba przywołać uzasadnienie do wyroku w sprawie C-628/11, w którym TSUE podkreślił, że z utrwalonego orzecznictwa wynika, że art. 56 TFUE wymaga nie tylko wyeliminowania wszelkiej dyskryminacji usługodawców ze względu na ich przynależność państwową lub okoliczności, iż ich siedziba mieści się w innym państwie członkowskim niż państwo, w którym usługa jest świadczona, lecz również zniesienia jakichkolwiek ograniczeń, nawet gdy obowiązują one bez różnicy w stosunku zarówno do krajowych usługodawców, jak i usługodawców z innych państw członkowskich, jeżeli są w stanie uniemożliwić, ograniczyć lub uczynić mniej atrakcyjna działalność usługodawcy mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, w którym zgodnie z przepisami świadczy ona takie same usługi. Trybunał zauważył również, że nawet jeśli państwa członkowskie są uprawnione, na podstawie art. 58 ust 1 TFUE, do nałożenia określonych ograniczeń na świadczenie przewozów lotniczych na trasach między państwami trzecimi a Unią w zakresie w jakim prawodawca Unii nie wykonał kompetencji przyznanej mu w art. 100 ust. 2 TFUE w celu liberalizacji tego rodzaju usług, to państwa pozostają jednak objęte ogólną zasadą niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową, ustanowioną w art. 18 TFUE. Ponadto motyw 10 rozporządzenie nr 1008/2008 stanowi, że w celu pełnej realizacji wewnętrznego rynku lotniczego należy znieść nadal istniejące ograniczenia stosowane między państwami członkowskimi, takie jak ograniczenia w zakresie dzielenia oznaczeń linii na trasach do państw trzecich lub ustalania taryf na trasach do państw trzecich z międzylądowaniem w innym państwie członkowskim. Z tego motywu wynika, że podczas gdy celem rozporządzenia jest realizacja wewnętrznego rynku lotniczego, prawodawca Unii uznał, iż realizację tego celu mogą również pokrzyżować ograniczenia stosowane do połączeń lotniczych z państwami trzecimi. Uwzględniając powyższe, utrzymanie ograniczeń w dostępie do wykonywania lotniczej działalności handlowej polegającej na wykonywania regularnych przewozów lotniczych na trasach między RP a państwem trzecim przez przewoźnika posiadającego koncesję wydaną przez inne państwo członkowskie może budzić wątpliwości pod względem zgodności z prawem UE.
Zgodnie ze stanowiskiem resortu transportu przekazanym do MSZ przy piśmie MIiR z dnia 6 maja 2014 r. (znak: DP-I-023-109-mk/14), analiza stanu prawnego wynikającego z ustawy - Prawo lotnicze w kontekście wyroku TS UE ws. C-628/11 International Jet Management, prowadzi do wniosku, że niezbędne jest dokonanie stosownych zmian legislacyjnych w ustawie. W wyniku tej analizy ustalono, że zmiany powinny dotyczyć:
1) w art. 191 ust. 2 - zniesienia wymogu uzyskiwania przez polskiego i wspólnotowego przewoźnika lotniczego upoważnienia do wykonywania serii przewozów nieregularnych;
2) w art. 192a - zniesienia wymogu ustanowienia na terytorium RP przez przewoźnika wspólnotowego, jako warunku wykonywania serii przewozów nieregularnych na określonych trasach lub obszarach między RP a państwem trzecim, przy pozostawieniu takiego wymogu przy przewozach regularnych, z uwzględnieniem umów i przepisów międzynarodowych;
3) w art. 193 - zniesienia wymogu uzyskania zezwolenia przez przewoźnika lotniczego wspólnotowego na trasach z/do krajów trzecich, z zastrzeżeniem art. 192a (który przewiduje wymóg uzyskania upoważnienia do wykonywania przewozów regularnych, tak by zachować równowagę między wymogami dla polskiego i wspólnotowego przewoźnika w tym zakresie). Mając powyższe na względzie wyjaśnić należy, że zmiany zaproponowane w przedmiotowym projekcie są wynikiem realizacji wypracowanego w ramach sprawy C-628/11 stanowiska, do którego MSZ nie zgłosił wówczas żadnych uwag.
Projektowana ustawa zawiera przepisy dotyczące wprowadzania sankcji wymaganych zgodnie z rozporządzeniem Komisji nr 255/2010 ustanawiającym wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego , które są przewidziane w innym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo lotnicze (UC161), który został 28 maja 2015 r. przyjęty przez KRM. Mając powyższe na względzie należy usunąć te przepisy z przedłożonego projektu ustawy
Uwaga MSZ jest niezasadna. Przekazany do uzgodnień międzyresortowych projekt (UC127) nie zawierał przepisów w zakresie aktualnie już uchwalonej zmiany ustawy - Prawo lotnicze (UC161). W niniejszej nowelizacji wprowadza się takie zmiany w art. 67d ust. 1 i art. 209w, które nie mogły być procedowane w noweli UC 161 bowiem nie mieściły się w jej przedmiotowym zakresie. Tzw. mała nowelizacja unijna (UC161) miała na celu dostosowanie prawa krajowego do wymogów rozporządzenia nr 255/2010 - w zakresie braku sankcji za naruszenie obowiązków wynikających z tego rozporządzenia, a co za tym idzie zmiany art. 67d ust. 1 oraz art. 209w wiązały się ściśle ze zmianami ustawy - Prawo lotnicze w tym wąskim zakresie. Obecne zmiany art. 67d oraz art. 209w są szersze i wiążą się z innymi zmianami wprowadzanymi w niniejszym projekcie. Dodać także należy, że z uwagi na rozbieżność jaka powstała w uchwalonej ustawie z dnia 5 sierpnia 2015 r. polegającą na określeniu górnej granicy kary za naruszenie obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 255/2010 w przepisie art. 209c ust. 2 na poziomie 100 000 zł. podczas gdy w tabeli załącznika 3 maksymalna kara za te naruszenia pozostaje na poziomie 50 000 zł. (zgodnie ze zmienionym stanowiskiem projektodawcy), przepis ten wymaga korekty, co zostało odzwierciedlone w dodanej aktualnie zmianie art. 209c ust. 2.
Ponownego przeanalizowania wymagają zamieszczone w projekcie