Source: http://prim-it.pl/includes/links/zagle/wanda.htm
Timestamp: 2018-11-21 15:35:37
Legal References Found: art.46
 art.37
 art.47
 art.48
 art.36
 art. 86
 art. 11
 art. 12

Document Content:
Konferencja Bezpieczeństwa 1984 Trzebież
j.kpt.ż.w. Andrzej Rościszewski
Wypadnięcie ze burtę kapitana jachtu Wanda (1975)
Jacht, załoga. rodzaj rejsu
1. Jacht Wanda jest drewnianą jednostkąˇ typu Vega o długości całkowitej 11,67m, szerokości 2,40 m oraz 60 m kw powierzchni żagli zbudowaną w 1957 r. Armatorem jachtu jest Jacht Klub 'Budowlani' Nowa Huta z Krakowa.
W dniu wypadku jednostka była w bardzo dobrym stanie technicznym oraz posiadała kartę bezpieczeństwa pozwalającą ˇna uprawianieˇ żeglugi małej bez ograniczeń w odniesieniu do siły wiatru i stanu morza.
2. W skład załogi jachtu poza kapitanem wchodziło pięć osób.
Kapitan lat 45 z zawodu inż. mechanik posiadał patent j.kpt.ż.w. z dn.26.04.1971 r. oraz miał przepływanych ogółem ponad 13.000 Mm w żegludze morskiej a z tego w charakterze kapitana w rejsach około 5.000 Mm.
I oficer był st.j.m.. lat 34, który uzyskał swój patent w dniu 20.09.1972 r. oraz miał przepływanych na funkcjach oficerskich 2.736 Mm. II oficer posiadał stopień .sternika oraz ok, 2.000 Mm praktyki morskiej. Pozostali trzej członkowie załogi, z których jeden pełnił funkcję III oficera. nigdy nie pływali po morzu.
3. Dnia 20.05.1976 r. s/y Wanda' wyszedł z portu Trzebież udając sięˇ do Świnoujścia celem odbycia szkoleniowo- stażowego rejsu po Morzu Bałtyckim z zamiarem odwiedzenia portów polskich.
Całąˇ następnąˇ dobęˇ jacht spędził w Świnoujściu na cumach przy nabrzeżu Władysława IV w oczekiwaniu na poprawę pogody.
Prognoza na dzień 21.05.75 r. przewidywała sztormowe wiatry o sile 6-8. Ob.
Uzyskana z Kapitanatu Portu w Świnoujściu prognoza z dnia 22.05.75 mówiła, że w rejonie zachodniego Bałtyku będą nadal występowały silne wiatry zachodnie w granicach 7-8o B w porywach do 9 o B,
Po uprzednim zasięgnięciu opinii załogi. która w większości wypowiedziała się za niezwłocznym rozpoczęciem rejsu morskiego, w godzinach przedpołudniowych omawianego dnie kapitan jachtu zdecydował opuścić port w Świnoujściu Dnia 22.05.75 r. o godz. 13.05 idąc jednocześnie pod żaglami i silnikiem jacht 'Wanda' wypłynął na M. Bałtyckie.
Przebieg rejsu i okoliczności wypadku.
W momencie wychodzenia z portu w Świnoujściu na Bałtyku wiał wiatr zachodni o siIe 7° B. Stan morza wynosił 5. w trzy godziny później siła wiatru wzrosła do 8 o B natomiast stan morza do 6.
Należy dodać, że w znajdującym się na jachcie pomieszczeniu mieszczącym kingston przechowywano zapasowe żagle oraz prowiant co było powodem, że załoga załatwiała swoje potrzeby fizjologiczne na pokładzie z rufy.
W godzinach rannych dnia 23.05.75 r. jacht pod fokiem sztormowym o powˇ 7 m kw. oraz zarefowanym na dwa refy grotem szedł kursem 09 z prędkością 6 węzłów, półwiatrem lewego halsu między północnym Borholmen a Szwecją w odległości ok. 8-9 Mm na południe od Sandhammeren. Na pokład jachtu dostawały się znaczne ilości
Nadal utrzymywał się zachodni wiatr o sile 7-B ° B. Stan morza wynosił 5-6. O godz.04.00 dnia 23.05.75 r. obowiązki oficera wachtowego przejął I oficer pełniący wachtę jednoosobowo. Po zdaniu swojej wachty III oficer udał się na spoczynek, natomiast na polecenie 'pierwszego' pozostał w zejściówce członek III wachty celem udzielenia pomocy przy przewidywanym wkrótce zwrocie.
Około godz.05.20 na pokład wyszedł kapitan jednostki ubrany w sweter, spodnie i wysokie gumowe buty. Polecił on sternikowi zmienić na krótko kurs na baksztagowy względem wiatru, celem poprawienia warunków żeglugi a w szczególności aby na pokład wchodziło mniej bryzgów wodnych.
Zmiana kursu spowodowała, że przy żegludze baksztagiem jacht bardziej intenaywnie kołysał się na fali.
Kapitan stanął na rufie zwrócony twarzą w kierunku prawej burty i trzymając się prawą ręką achtersztegu załatwiał potrzebę fizjologicznąˇ Około godz.05.26 od strony lewej burty pojawiła się szczególnie duża fala. Oficer siedzący przy sterze ostrzegł kapitana o spostrzeżeniu fali, który zareagował na to lekkim odwróceniem ciała.
Wysoka fala wywołała przechył i zarzucenie jachtu, które wyrzuciło - niezabezpieczonego pasem bezpieczeństwa - oficera z miejsca siedzącego przy sterze.
Przede wszystkim jednak była ona przyczyną utraty przez kapitana równowagi. Kapitan  trzymając się jedną ręką achtersztagu, wykonał półobrót w prawo, obracając się plecami do burty, a następnie z półobrotu podcięty relingiem od tyłu na wysokości kolan w położeniu poziomym wypadł za burtę w momencie wypadania kapitan podjął bezskuteczną próbę uchwycenia się ręką stalowej liny relingu. -
W chwili wypadku jacht 'Wanda' znajdował się w przybliżonej pozycji geograficznej: 55o 20 N oraz 14°16 E. Stan morza, siła i kierunek wiatru były bez zmian. Temperatura wody wynosiła 6-8° C. Temperatura powietrza 10-12° C.
Oficer obsługujący ster niezwłocznie ogłosił alarm człowiek ze burtą oraz w czasie nie dłuższym niż 8 sekund od wypadnięcia kapitana wyrzucił za burtę pas ratunkowy znajdujący się na dnie kokpitu.
W chwilę później członek I wachty, który pierwszy znalazł się na pokładzie, zobaczył w wodzie kapitana w odległości około 2 m za rufą jednostki. Z jachtu widoczna była głowa człowieka oraz podniesiona w górę ręka sygnalizująca obecność. W połowie odległości między jachtem a kapitanem pływał pas ratunkowy.
Z racji swojej funkcji I oficer przejął prowadzenie s/y Wanda oraz rozpoczął wykonywanie zwrotu przez rufę polecając jednocześnie członkowi III wachty prowadzenie obserwacji.
Widoczna na powierzchni wody głowa i wyciągnięta ręka kapitana szybko oddalały się od jachtu i w pewnym momencie zostały przysłonięte wysoką falą.ˇ Wyrzucony do morza pas ratunkowy dryfował pod wpływem silnego sztormowego wiatru.
Pozostali członkowie załogi wybiegli na pokład w trakcie wykonania zwrotu. Wyrzucono wówczas za burtę koło oraz dalsze pasy ratunkowe. Na polecenie I oficera wywieszono pod relingiem flagę O Międzynarodowego kodu sygnałowego. Po chwili jeden z członków załogi wyrzucił do wody dalszy /piąty/ pas ratunkowy.
Po wykonaniu zwrotu przez rufę i podejściu w rejon domniemanego miejsca wypadku nie zaobserwowano ani kapitana, ani pierwszych wyrzuconych pasów ratunkowych. Dopiero po następnym nawrocie spostrzeżono dryfujący pas ratunkowy natomiast nie zdołano zaobserwować kapitana. W tym czasie obserwację prowadziła cała załoga znajdująca się na pokładzie. I oficer obsługiwał ster i wykonywał manewry.
W czasie opisywanych czynności około godz.05.30 na kursie zbieżnym w niewielkiej od jachtu odległości, spostrzeżono statek handlowy / bandery RFN ˇo nazwie PASSAT.
I oficer polecił wówczas żeglarzowi z III wachty, który jako jedyny z członków załogi widział kapitana w wodzie i od momentu wypadku przez cały czas zajmował się obserwacją, aby z wnętrza jachtu podał rakietnice wraz z rakietami. Żeglarz przerwał obserwację, zszedł pod pokład i przyniósł czerwone rakiety.
I oficer nie chcąc używać tego rodzaju rakiet, przekazał ster dotychczasowemu obserwatorowi, sam udał się po rakiety oraz wystrzelił po jednej białej 1 zielonej rakiecie.
Statek PASSAT zaobserwował sygnały i zrozumiał sytuację w jakiej znalazł się jacht oraz rozpoczął manewrowanie w rejonie dryfujących środków ratunkowych, a znajdujący się na pokładzie członkowie jego załogi obserwowali powierzchnię morza.
Wspólne bezskuteczne poszukiwania prowadzone przez statek i jacht trwały ok. 40 minut. Następnie na polecenie I oficera z jachtu przekazano głosowo załodze m/s PASSAT wiadomość, aby statek się oddalił, bowiem swoim manewrowaniem utrudnia s/y 'Wanda" prowadzenie poszukiwań w bezpośredniej odległości od dryfujących środków ratunkowych.
Statek PASSAT odpłynął z rejonu w którym wydarzył się wypadek o godz.06.10. Jacht prowadził nadal poszukiwania podpływając do kół pasów ratunkowych celem sprawdzenia czy nie znajduje się przy nich kapitan. W owym czasie pasy ratunkowe były rozproszone na stosunkowo znacznej powierzchni morza.
W dwie i pół godziny później, dokładnie o godz.08.40 - "ponieważ poszukiwanie kapitana trwające ponad trzy godziny okazały się bezowocne a członkowie załogi jachtu byli przemarznięci i wyczerpani - na polecenie I oficera zakończano akcję ratowniczą.
Łącznie poszukiwanie kapitana od momentu jego wypadnięcie za burtę do chwili odwołania akcji ratunkowej trwały 3 godziny 15 min
Prowadzony przez I oficera jacht - "przy poprawiającym się stanie pogody - został skierowany do Świnoujścia. Wejście do portu miało miejsce w dniu 24.05.1975
W Świnoujściu zawiadomiono organa graniczne i portowe o zaginięciu kapitana s/y Wanda.
Stanowisko Z-cy Delegata Ministra Żeglugi i Gospodarki Morskiej.
W obszernym wystąpieniu Z-ca Delegata wnosił o uznanie, że bezpośrednią przyczyną wypadku była nieostrożność oraz chwilowa niedyspozycja fizyczna kapitana, który na moment przed wypadkiem, w celu ochrony przed bryzgami fal, polecił odpaść od wiatru narażając jacht na większy rozkołysˇ
Zdaniem Z-cy Delegata pośrednio na sam wypadek miały wpływ trzy okoliczności.
Pierwsza polegała na  nieostrożnej i nierozważnej decyzji wyjścia z portu Świnoujście na noc w warunkach zapowiedzianej sztormowej pogody, gdy połowa członków załogi po raz pierwszy miała zetknąć się z pełnomorskim pływaniem. Ten stan rzeczy był przyczyną, że w chwili wypadku większość załogi poddana intensywnemu oddziaływaniu fal nie była w pełni sprawna co odbiło się na skuteczności manewrów oraz miało ujemny wpływ na przebieg akcji poszukiwawczo -ratowniczej.
Druga sprowadzała się do nieudostępnienia znajdującego się na jachcie kingstonu członkom załogi co z kolei stwarzało szczególnie poważne zagrożenie bezpieczeństwa przy załatwianiu w warunkach sztormowych czynności fizjologicznych z burty.
Trzecia dotyczyła zaniechania stosowania pod bezpieczeństwa lub innych zabezpieczeń - "eliminujących bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia przez człowieka.
Przy ocenie akcji ratowniczej zostały zgłoszone zastrzeżenia do manewrów I oficera a w szczególności to, że nieprawidłowo wykonał zwrot przez rufę zamiast zwrot przez sztag,ˇ W uzasadnieniu tego twierdzenia podniesiono, że w razie trudności wykonania zwrotu przez sztag  samo postawienie jachtu w łopat i próba zdryfowania do tonącego dawała większe szanse niezgubienia ofiary z pola widzenia i ewentualnego ratunku".
Jednocześnie Z-ca Delegata zarzucił, iż błędem było nie użycie w konkretnym wypadku czerwonych rakiet jako sygnału wzywania pomocy wyrażając następujący pogląd:
Konieczność ratowania życia uzasadniała zastosowanie sygnału wynikającego z prawidła 31, mimo, że sam jacht nie znajdował się bezpośrednio w niebezpieczeństwie.
Zaniechanie wystrzelenia czerwonych rakiet było przyczyną braku pewności czy przepływający w pobliżu m/s PASSAT zauważył i właściwie zinterpretował flagę O, jak traktował wykonane manewry, czy uważał się za statek dochodzący na miejsce akcji oraz czy zawiadomił o wypadku stację brzegową.
To ostatnie zagadnienie nabiera szczególnie istotnego znaczenia bowiem była ona położona w odległości ok. 10 Mm i w razie zawiadomienia o wypadku stacja brzegowa przejęłaby kierownictwo oraz koordynację akcji ratowniczej dając rękojmię właściwego jej przeprowadzenia.
Dalszym błędem było wyrażone przez jacht życzenie odejścia z miejsca wypadku m/s PASSAT po 40 min. poszukiwań zaginionego.
Z-ca Delegata podniósł dalej, że Przepis § 16 pkt.4 wydanego przez PZŻ Regulaminu służby morskiej statku sportowego" przewidujący obowiązek kontynuowania poszukiwań przez 48 godzin od chwili wypadku wydaje się zbyt arbitralny", W uzasadnieniu tego stanowiska został powołany Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków morskich (Mersar), który podaje, że kontynuowanie poszukiwań powinno mieć miejsce do momentu utraty wszelkiej nadziei na uratowanie człowieka.
Pewną wskazówkę dla oceny czasu trwanie tego rodzaju akcji są dane dotyczące możliwości przetrwanie w wodzie przy określonej temperaturze, wietrze i stanie morza. Powołany poradnik czas przeżycia rozbitka w wodzie o temperaturze od 4 do 10o określa na poniżej 3 godzin.
W końcowej części swojego wystąpienia Z-ca Delegata wniósł aby Izba Morska mając na uwadze okoliczności ujawnione w sprawie wypadku kapitana jachtu 'Wanda' wydała następujące zalecenia:
1 wprowadzenie w jachtingu pełnomorskim automatycznych kamizelek ratunkowych,
2 obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa w żeglarstwie morskim, ˇ
3 uwzględnienia w programie szkolenia żeglarzy morskich i to co najmniej od stopnia jachtowego sternika morskiego, zasad poszukiwań i ratowania obowiązujących w światowej żegludze morskiej,
4 zmiany arbitralnego przepisu § 16 pkt.4 wydanego przez PZŻ "Regulaminu służby morskiej statku sportowego przewidującego obowiązek prowadzenia przez 48 godzin poszukiwań człowieka ze burtą,
5 rozważenia konieczności obwarowania ściślejszymi przepisami obsady jachtów w rejsach pełnomorskich zmierzającej do uniknięcia braku na jachcie odpowiednio przygotowanego zastępcy kapitana.
Ustalenia i ocena Izby Morskiej.
1. Poza kapitanem w skład załogi s/y 'Wanda' wchodziło pięć osób z których trzy po raz pierwszy brały udział w rejsie morskim.
W tych warunkach wyjście jachtu w morze przy sztormowym wietrze o sile 7°B w znacznym stopniu ograniczało sprawność fizyczną i psychiczną części załogi.
Przytoczone okoliczności najprawdopodobniej zdecydowały o zaniechaniu przeprowadzenia przez kapitana jachtu obowiązkowych próbnych alarmów: człowiek za burtą, pożarowy, wodny oraz opuszczenia jachtu. Aczkolwiek jednostka wyszła w morze w trudnych warunkach żaglowych z częścią niedoświadczonej i w związku z tym nie w pełni sprawnej załogi, to jednak służbę na pokładzie pełniono bez zabezpieczenie pasami bezpieczeństwa.
Błędem było nie opróżnienie przed wyjściem z portu z żagli i prowiantu pomieszczenia w którym znajdował się kingston. Urządzenie powinno zostać uruchomione i udostępnione załodze
2. Budziła zastrzeżenia Izby okoliczność, że I oficer nie zwrócił się do statku PASSAT o przejęcie i kontynuowanie akcji poszukiwawczej, jak również zbyt szybkie zwolnienie od udziału w. poszukiwaniach zaginionego kapitana.
Zdaniem Izby nie zostały należycie wykorzystane możliwości dużego statku handlowego, który z racji większego pola obserwacji oraz sprawnych maszyn ! nowoczesnych urządzeń technicznych miał w porównaniu z jachtem znacznie większe możliwości skutecznego przeprowadzenia akcji ratowniczej.
3. Zastrzeżenia Izby budził również fakt, te I oficer odwołał obserwatora - jedynego członka załogi, który zaraz po wypadku widział kapitana w wodzie - do innych zajęć wymagających zejścia pod pokład celem przyniesienia rakiet i rakietnicy a następnie przejęcia steru. Zmiana osoby obserwatora nie powinna w konkretnym przypadku mieć miejsca, bowiem nie zabezpieczał on niezbędnego procesu ciągłej, nieprzerwanej obserwacji.
4 Izba nie ustosunkowała się natomiast w ogóle zarówno do czasu trwania akcji poszukiwawczej, jak i do zaniechania użycia ;ˇprzez I oficera czerwonych rakiet ograniczając się w tej kwestii jedynie do stwierdzenia, że wystrzelenie białej i zielone; rakiety spełniło rolę zasygnalizowania m/s PASSAT sytuacji w jakiej znajdował się jacht oraz że statek właściwie je zrozumiał i przyłączył się do prowadzonych poszukiwań.
Orzeczenie Izby Morskiej.
W oparciu o opisane ustalenia Izba Morska w Szczecinie w dniu 30.09.1975 r. orzekła, że przyczyną wypadnięcia za burtę kapitana jachtu 'Wanda' w dniu 23.05.75 r. o godz.05.25 na Bałtyku przy wietrze 7-8°S i stanie morze 5-6, temperaturze wody od + 6 do + 8 i temperaturze powietrza od + 10 do + 12°C w następstwie czego wymieniony poniósł śmierć, była utrata równowagi spowodowana nagłym przechyłem jachtu.
Wypadek został spowodowany nieostrożnym postępowaniem kapitana, który załatwiał potrzebę fizjologiczną stojąc na pokładzie jachtu w jego części rufowej bez odpowiedniego zabezpieczenia się przed wypadkiem.
Akcja ratunkowa prowadzona przez I oficera s/y 'Wanda' nasuwa zastrzeżenia zarówno dlatego, te przedwcześnie zwolnił on statek bandery RFN PASSAT z prowadzenie poszukiwań mimo. że powinien przewidzieć, iż przy istniejącym stanie pogody i posiadanej załodze nie będzie mógł prowadzić dłuższej akcji, jak i z tego powodu, że nie zachował ciągłej obserwacji rejonu wypadku.
Zalecania Izby Morskiej.
W oparciu o całokształt okoliczności ujawnionych w związku z rozpoznawaniem sprawy wypadku kapitana jachtu 'Wanda' Izba Morska w Szczecinie zaleciła Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu
1 Spowodowanie instalowania na jachtach morskich kół ratunkowych z pławka w takim miejscu, aby osoba pełniąca wachtę mogła je niezwłocznie użyć w przypadku znalezienie się Człowieka za burtą.
2 Włączenie do programu szkolenia na stopień jachtowego sternika morskiego poszerzonego zakresu znajomości teoretycznych i praktycznych zagadnień związanych z prowadzeniem akcji ratowniczej z uwzględnieniem między innymi możliwości przekazania kierownictwa akcji ratowniczej statkowi przybyłemu na miejsce wypadku
3 Rozważenia ewentualnego wprowadzania dla członków załóg jachtów morskich pneumatycznych kamizelek ratunkowych w kolorze pomarańczowym, które nie krępowałyby ruchów w czasie pełnienia służby, a w razie wypadnięcia za burtę automatycznie napełniałyby się gazem i utrzymywały ciało na powierzchni wody do czasu wyłowienia,
4 Wprowadzenie obowiązku zabezpieczenia w warunkach sztormowej pogody przy pomocy pasów bezpieczeństwa członków załogi pełniących na jachtach wachty służbowe, względnie przebywających na pokładzie. .
Postępowanie odwoławcze.
Od orzeczenia Izby Morskiej w Szczecinie wnieśli odwołanie: Polski Związek Żeglarski, Klub Morski PNK 'Bryza', którego członkiem był zaginiony kapitan s/y 'Wanda' oraz wdowa po kapitanie jachtu.
Odwołanie PZŻ dotyczyło włączenia oceny akcji ratowniczej i zmierzało do zmiany orzeczenia przez uznanie, że jacht "Wanda" zbyt krótko prowadził poszukiwania zaginionego kapitana oraz że powinien wzywać inne statki do udzielenia natychmiastowej pomocy w poszukiwaniu "człowieka za burta sygnałami określonymi w prawidle 31 mpdm (rakietami czerwonymi).
Z uwagi na charakter sprawy i jej precedensowe znaczenie warto bliżej zapoznać się z argumentacją PZŻ.
W odwołaniu między innymi podniesiono, że -"Z mocy art.46 § 1 kodeksu morskiego Minister Żeglugi został zobowiązany do wydania w drodze rozporządzenia przepisów w zakresie bezpieczeństwa żeglugi. W wykonaniu powyższej delegacji ustawowej oraz dodatkowo na podstawie art.37 § .3, art.47 i art.48 zostało wydane rozporządzenie Ministra Żeglugi z dn.24.07.1960 r, w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. nr 30 poz.202).
Przepis § 19 ust. i cyt. rozporządzenia przewidywał, te w zakresie szczegółowych obowiązków związanych z pełnieniem funkcji na morskich statkach sportowych obowiązują postanowienia regulaminu służby morskiej, zatwierdzonego w trybie określonym przez Przewodniczącego GKKFiT w porozumieniu z Min. Żeglugi.
Działając na zasadzie ˇ§ 19 ust. i omawianego rozporządzenia z dnia 12.07.1968 r. Przewodniczącego GKKFiT Zarządzeniem nr 25 z 19.06. 1972 r. w sprawie regulaminu służby morskiej statków sportowych wprowadził w życie 'Regulamin służby morskiej statku sportowego' obowiązujący do chwili obecnej. W ten sposób przepisy powołanego regulaminu" stanowią w stosunku do kodeksu morskiego wykonawczy akt prawny regulujący szczegółowy zakres obowiązków osób uprawiających morską żeglugę sportową.
Przepis § 16 ust. 4 regulaminu wprowadza obligatoryjny okres kontynuowania poszukiwań człowieka za burtą. Charakter chronionego dobra jakim jest w danym przypadku życie ludzkie, uzasadnia wyeliminowanie możliwości dokonywania przez zainteresowanych kierowników jachtów indywidualnej oceny powyższego zagadnienia. Regulamin nakłada obowiązek kręcenia w pobliżu miejsca wypadku przez 48 godzin.
Niewątpliwie ustanowienie stosunkowo długiego, liczącego 48 godzin okresu poszukiwań, stanowi specyfikę amatorskiego żeglarstwa morskiego uzasadnione m.in. tym, że zaginięcie człowieka z reguły kolegi klubowego pozostałych członków załogi, nastąpiło w czasie uprawianie sportowego pływania morskiego.
Odstąpienie od obowiązku prowadzenia poszukiwań przez cały okres czasu wskazany w regulaminie może mieć miejsce jedynie tylko wówczas, gdy warunki panujące na morzu czynią to niebezpiecznym dla statku lub załogi. Uzasadnienie zaskarżonego orzeczenia nie zawiera na ten temat żadnych ustaleń. Krytyczna ocena zebranego w sprawie materiału nie wskazuje, aby w przypadku jachtu Wanda zachodziła wyjątkowa sytuacja pozwalająca na skrócenie czasu poszukiwań. Jest to okoliczność determinująca konieczność objęcia sentencją orzeczenia sprawy naruszenia przepisów § 16 ust.4 omawianego regulaminu.
Oceniając akcję ratownicza Izba Morska w ogóle nie ustosunkowała się do sprawy czasu trwania poszukiwań człowieka za burtą prowadzonych przez jacht "Wanda'. co w świetle redakcji sentencji zaskarżonego orzeczenia pozwala wnioskować, te w tej części postępowanie I oficera zostało uznane za prawidłowe".
Jeśli chodzi natomiast o zagadnienie sygnałów użytych przez s/y "Wanda" odwołanie PZŻ wychodziło z założenia, iż  nie może się zgodzić się ze stanowiskiem Izby I instancji, że jacht stawia, pod salingiem flagę O międzynarodowego kodu sygnałowego wzywa znajdujące się w pobliżu statki do wzięcia udziału w poszukiwaniach człowieka za burta.
Flaga O jest jedynie sygnałem informującym, że człowiek znalazł się za burta, Sygnałami obowiązującymi inne statki do udzielenia natychmiastowej pomocy, są wyłącznie sygnały wymienione w prawidle 31 mpdm,
Skoro wypadek miał miejsce w ruchliwym rejonie morza, w bezpośrednim sąsiedztwie brzegów, to wbrew. odmiennym wywodom zawartymˇ w orzeczeniu Izby Morskiej istniał obowiązek użycia sygnałów określonych w prawidle 31 mpdm, bowiem jedynie one dawały szanse włączenia do akcji ratowniczej większej ilości jednostek.
Pozostałe dwa odwołania zmierzały do zmiany orzeczenia przez stwierdzenie, że kapitan jachtu s/y Wanda swoim postępowaniem przyczynił się do wypadku oraz jednocześnie podnosiły, że w akcji ratowniczej kierowanej przez I oficera popełniono szereg dalszych błędów i nieprawidłowości nie ujętych w orzeczeniu Izby I instancji.
Na rozprawie odwoławczej Delegat Ministra wniósł o zatwierdzenie orzeczenia Izby Morskiej w Szczecinie, natomiast odwołujący się podtrzymali zarówno treść, jak i wnioski zawarte w odwołaniach.
Ocena i orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej,
1. W pierwszym rzędzie Izba II instancji stwierdziła, że jacht kończąc akcję ratunkową po 3 godz.15 nin. naruszył w sposób drastyczny § 16 regulaminu służby morskiej statku sportowego..
Sam jednak fakt naruszenia obowiązującego w żeglarstwie regulaminu nie wystarcza dla dokonania oceny akcji ratunkowej w trybie przepisów art.36 ustawy o izbach morskich. Istotnym zagadnieniem w sprawie była dla Odwoławczej Izby Morskiej ocena postępowania I oficera w aspekcie art. 86 § 1 kodeksu morskiego, który stanowi, że kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielanie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.
Wymaga podkreślenia, że analogiczną treść zawiera art. 11 Konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego, podpisanej w Brukseli dnia 23,09.1910 r. (Dz. U. Nr 101 poz.672 z 1938 r.) . W zbliżony sposób traktuje tę kwestię art. 12.l.a. Konwencji o morzu pełnym sporządzonej w Genewie dnia 29.04.1958 r, (Dz. U. nr 33 poz.187
Zał. nr 2) oraz prawidła 10 rozdziału V Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) sporządzonej w Londynie dnia 17.06. 1950 r. (Dz. U. nr 52 poz.315 z 1966 r).
Ani jeden z powołanych aktów prawnych nie precyzuje obligatoryjnego czasu trwania poszukiwań człowieka za burtą. Wszystkie wychodzą z założenia, że szczególne okoliczności każdego wypadku powinny decydować o długości akcji poszukiwawczej.
Generalnie powinna ona trwać tak długo, jak długo w danych, konkretnych warunkach istnieje jeszcze choćby nikła szansa uratowania człowieka.
Wskaźniki czasów przetrwania osób znajdujących się w wodzie zostały opracowane na podstawie danych przeciętnych. Określają one średnie spodziewane czasy przeżycia człowieka i z tego tytułu mogę stanowić jedynie orientacyjną pomoc przy ocenie czasu trwania poszukiwań, nie można ich natomiast traktować jako norm wyznaczających ich okres.
W świetle przytoczonych wskazań akcja ratunkowa jachtu 'Wanda' powinna w istniejących warunkach trwać przez czas co najmniej dwukrotnie dłuższy od spodziewanego czasu przetrwania człowieka w wodzie, czyli w konkretnym przypadku nie krócej niż 6 godzin.
Izba nie podzieliła argumentów I oficera, że załoga była wyczerpana i niezdolna do dalszej akcji. W uzasadnieniu wskazano, że do chwili wypadku jacht był w morzu zaledwie przez 16 godzin 20 min. oraz, że nie było obiektywnych przyczyn, które mogłyby wywołać zmęczenie załogi zagrażające bezpieczeństwu Jachtu. Jeśli nawet niektórzy członkowie załogi nie czuli się dobrze, to nie był to wystarczający powód do zwolnienia ich od wszelkich obowiązków w sytuacja, w Jakiej jacht się znajdował. Poszukiwania członka załogi, który wypadł za burtę wymagały mobilizacji wszystkich sił. Wypadek powinien był pobudzić do działania cała załogę i stać się bodźcem do pokonania ewentualnej niedyspozycji, przezwyciężenie własnej słabości, by nieść pomoc koledze znajdującemu się w niebezpieczeństwie
W konkluzji tej części rozważań Odwoławcza Izba Morska stwierdziła, że  ocena akcji ratowniczej, którą kierował I oficer, ˇbudzi zastrzeżenia nie tylko z przyczyn wymienionych w orzeczeniu Izby Morskiej I instancji, lecz także dlatego, że przedwcześnie zaniechano poszukiwań zaginionego kapitana."
2. Przy rozpoznawaniu odwołania PZŻ w części dotyczącej sygnałów 'użytych przez jacht ważne znaczenie miał złożony do akt postępowania odwoławczego wyciąg z dziennika okrętowego m/s PASSAT nadesłany na ręce Delegata Ministra przez armatora statku z RFN.
Z treści wyciągu wynikało, że statek był zorientowany, że Jacht zajęty jest poszukiwaniem 'człowieka za burta' oraz, że przyłączył się do akcji poszukiwawczej. m/s PASSAT krążył mianowicie przez około 40 min. w rejonie wypadku z wystawionymi na całym pokładzie obserwatorami, przygotował kamizelki i koła ratunkowe oraz łódź ratunkową z prawej burty do ewentualnego niezwłocznego Opuszczenia w razie zaobserwowania człowieka wˇ wodzie oraz opuścił miejsce wypadku dopiero na wyraźne życzenie żeglarzy przekazane z pokładu jachtu.
W zaistniałej sytuacji Izba II instancji uznała, że w konkretnym przypadku środki użyte przez s/y 'Wanda' okazały się wystarczające do włączenia m/s PASSAT do prowadzenia poszukiwań zaginionego kapitana jachtu.
3. W odpowiedzi na twierdzenie zawarte w odwołaniu PZŻ, że na s/y 'Wanda' posłużono się niewłaściwymi sygnałami, a w szczególności że nie użyto czerwonych rakiet jako sygnałów określonych w prawidle 31 ˇMPDM, I oficer wyraził pogląd, ze w cyt. prawidle mowa jest o możliwości ich użycia jedynie tylko wtedy, gdy statek znajduje się w niebezpieczeństwie.
Skoro sam jacht był w pełni sprawny i nie znajdował się w niebezpieczeństwie, a jedynie w niebezpieczeństwo zagrażało jego kapitanowi, który wypadł za burtę, to zdaniem I oficera nie był on upoważniony do wystrzelenia czerwonych rakiet.
Izba II instancji nie podzieliła powyższego rozumowania wyjaśniając, że brak logicznego uzasadnienia do odmowy przyznania statkowi z którego pokładu wypadł za burtę człowiek prawa do użycia sygnałów określanych w prawidle 31 gdy sytuacja tego
wymaga tj.  jeśli statek ten potrzebuje i żąda pomocy ze strony innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej
Życie ludzkie jest dobrem najwyższym. Dla jego ratowania należy na morzu użyć - wszelkich możliwych środków wzywania pomocy nie wyłączając czerwonych rakiet z prawidła 31 jeśli tego rodzaju pomoc jest niezbędna lub może odegrać decydującą rolę w prowadzeniu akcji ratowniczej.
Mając na uwadze istnienie - przy silnym sztormowym wietrze oraz wysokim stanie morza - znacznych dysproporcji w możliwościach przeprowadzenia skutecznej akcji poszukiwawczej między niewielkim jachtem żaglowym a dużym, nowoczesnym statkiem mechanicznym Odwoławcza Izba Morska uznała, że jacht powinien był wezwać na pomoc wszystkie znajdujące się w pobliżu statki w drodze wystrzelenie czerwonych rakiet o których mowa w prawidle 31, bowiem stanowią one sygnały zobowiązujące do bezwzględnego udzielenia pomocy.
Aczkolwiek zatem w konkretnym przypadku bez użycia omawianych sygnałów jacht 'Wanda' uzyskał pomoc w akcji ratunkowej ze strony m/s PASSAT to jednak  był to przypadkowy tylko zbieg okoliczności, gdyż rakiety; białe i zielone nie oznaczają wezwania zobowiązującego do udzielenia pomocy".
Jeśli chodzi natomiast o ocenę flagi "O" MKS postawionej pod salingiem s/y "Wanda" Izba II instancji doszła do wniosku, że bardziej właściwą rzeczą byłby podniesienie flagi GW oznaczającej sygnał człowiek za burtą. Proszę podjąć akcję w celu wydobycia go z wody.
W swoim podsumowaniu Odwoławcza Izba Morska podkreśliła, że odwołanie PZŻ- okazało się uzasadnione w części obejmującej zarzut,; że akcja ratunkowa trwała zbyt krótko i zostało w tym zakresie uwzględnione. W pozostałej części odwołania nie uwzględniono. Choć zarzut użycia przez I oficera niewłaściwych sygnałów świetlnych jest trafny. W konkretnych okolicznościach nie miało to jednak wpływu na przebieg akcji ratunkowej, skoro m/sˇPASSAT stawił się do dyspozycji i wziął udział W akcji'.
4. Odwołania pozostałych zainteresowanych zostały uwzględnione jedynie w tej części w której kwestionowały one przebieg akcji ratowniczej i pokrywały się. z odwołaniem PZŻ. W pozostałym zakresie Izba Morska II Instancji nie uwzględniła obydwóch odwołań.
Odwoławcza Izba Morska zmieniła sentencję orzeczenia z dnia 30.09.1975 r. Izby Morskiej w Szczecinie jedynie co do oceny akcji ratowniczej stwierdzając. że  akcja ta budzi zastrzeżenia także z powodu przedwczesnego zaniechania poszukiwań i opuszczenia przez jacht miejsca wypadku'.
Orzeczenie z dnia 7.04.1976 r. Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni jest prawomocne i ostatecznie zakończyło postępowanie w sprawie wypadnięcia za burtę w dniu 23.05.76 r. kapitana s/y 'Wanda'.