Source: http://issuu.com/izuzel/docs/raport-listopad-2013
Timestamp: 2015-05-23 16:50:34
Legal References Found: Art. 11
 Art. 11
 art. 25
 art. 11
 art. 11
 art. 25

Document Content:
ISSUU - Raport Kolejowy - Listopad 2012 by Michal Bukarowicz
Raport Kolejowy - Listopad 2012
Michal Bukarowicz
about polish railway,
Maria Bałuch
NUMER 5 / 2012
najnowsze informacje z zycia kolei WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI
KOLEJ NA OBSZARACH SZKÓD GÓRNICZYCH OCENA STANU NAWIERZCHNI KOLEJOWEJ KIERUNKI ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TABORU
ISSN 2081-383X
Adam Musiał e-mail: a.musial@bdg.pl
Redaktor prowadzący: Edyta Studzińska tel. (52) 324-93-82 e-mail: e.studzinska@bdg.pl
koniec roku to zarówno okres zamykania budżetów, jak i przygotowywania nowych. Dotyczy to zarówno przedsiębiorstw, budżetu Polski jak i budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020. Szczególnie ten ostatni wywołuje sporo dyskusji, tym bardziej, że będzie miał bezpośrednie przełożenie na nasz kraj jak i na obietnice Donalda Tuska dotyczące nakładów na infrastrukturę - również kolejową. Trzymajmy więc kciuki za grupę Przyjaciół Spójności. A przed Wami kolejne wydanie Raportu Kolejowego, jak zwykle podsumowujące najważniejsze wydarzenia w branży ostatnich tygodni. W bieżącym wydaniu między innymi relacje z konferencji: „Kolej na obszarach szkód górniczych” i „Telematyka Systemów Transportowych” TST 2012, wywiady: ze Sławomirem Bijakiem - Prezesem Zarządu Trade-Port i Dariuszem Książek - Prezesem Zarządu RFWW Growag. W numerze również obszerny artykuł Pani Profesor Marii Bałuch na temat nawierzchni kolejowej a także artykuł Bartłomieja Buczka dotyczący taboru szynowego. Poza tym stałe rubryki: Mariusza Gotowicza i Janusza Korwina-Mikke, a także naszych korespondentów zagranicznych. Miłej lektury. Adam Musiał
„Dzień Kolejarza” Wycinam z papieru kolorowy pociąg. Kolorowe koła po szynach turkoczą.
W niebieskim wagonie - niebo rozgwieżdżone, w żółtym - słońce z uśmiechem złocistym. W czerwonym - kilka maków, w białym - puszysty obłok,
w zielonym - wilgotne listki. A w ostatnim - największym bukiet spełnionych marzeń i najlepsze życzenia dla wszystkich KOLEJARZY!
Jiři Banot - Czechy
Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytułów.
Życzą Dyrekcja oraz pracownicy Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei
85-168 Bydgoszcz, ul. Ujejskiego 19, www.rubycon.pl
RAPORT KOLEJOWY NR 5/2012
Wchodząca w skład Grupy KZN spółka została nagrodzona w rankingu „Podlaska Złota Setka Przedsiębiorstw”. Szczególne uznanie znalazły innowacyjne inwestycje, dzięki którym Nasycalnia Podkładów z roku na rok poszerza swój rynek zbytu.
Firmą Roku na Podlasiu
Podlaska Firma Roku 2011, czyli Nasycalnia Podkładów w Czeremsze wywindowała swoje wyniki finansowe dzięki takim inwestycjom jak instalacja na olej typu C, spełniająca wymogi ekologiczne UE czy uruchomiona niedawno linia produkcyjna do sterowanego numerycznie, precyzyjnego nawiercania podkładów i podrozjazdnic. Dodatkowym elementem wspierającym tendencję rozwojową firmy, był efekt synergii uzyskany dzięki kooperacji w ramach Grupy KZN. Podlaska Złota Setka Przedsiębiorstw to ranking największych i najlepszych firm pod względem przychodów z naszego regionu. Powstaje on na danych pozyskanych z KRS oraz ankiet przysłanych przez przedsiębiorców. Białostocki „Kurier Poranny” zorganizował go już po raz dziewiąty, tym razem pod hasłem „Odporni na kryzys”. - To wyróżnienie, wynikające przecież z twardych, księgowych danych, jest dla nas istotnym potwierdzeniem, że droga jaką wspólnie wybraliśmy dla zakładu w Czeremsze ma głęboki ekono-
Nasycalnia Podkładów w Czeremsze Istniejący od 1939 roku zakład specjalizuje się w przemysłowej obróbce i impregnacji drewna. Głównym produktem firmy są kolejowe podkłady i podrozjazdnice a dodatkowo firma wykonuje słupy teletechniczne, energetyczne i chmielowe. Impuls do rozwoju dała firmie prywatyzacja i wejście do Grupy KZN. Dzięki temu firma rozpoczęła proces inwestycji i restrukturyzacji skutkujący wydatną poprawą wyników finansowych i ekspansją na rynki zagraniczne (Austria, Węgry, kraje nadbałtyckie). Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” i Grupa KZN Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” Sp. z o.o. to prawie 70 lat nieprzerwanych doświadczeń w sektorze infrastruktury szynowej. W ofercie firmy znajduje się produkcja, dostawa i zabudowa całych układów torowych dla nawierzchni szynowych - kolejowych i tramwajowych, a od niedawna także produkcja, montaż i remonty stalowych konstrukcji mostowych. W ostatnich latach, w wyniku rynkowej ekspansji, firma nabyła udziały w Nasycalni Podkładów w Czeremsze, spółce handlowo-dystrybucyjnej Trade Port z Katowic, niemieckiej firmie GuW Gleis-und Weichentechnik z Meissenheim oraz spółce zajmującej się obsługą bocznic i usługami logistycznymi - Vistula Rail Operator. Tym samym powstała Grupa Kapitałowa KZN „Bieżanów”, której zadaniem jest kompleksowa obsługa inwestycji i późniejszej eksploatacji związanych z nawierzchnią torową.
- Mamy wysokie aspiracje, bo bez tego nie ma mowy w rozwojowym i dochodowym biznesie, ale szczerze mówiąc byliśmy nieco zaskoczeni, że już w tym roku zostanie to zauważone i docenione w tym rankingu - stwierdził podczas rozdania nagród Ryszard Sokołowski, prezes Nasycalni Podkładów. miczny sens. Perspektywa jaką obraliśmy pozwala liczyć na to, że tego typu nagród będzie w przyszłości więcej - skomentował Ryszard Leszczyński, prezes KZN „Bieżanów, lider Grupy KZN.
Informacja Grupy KZN Bieżanów
Rozmowa z Dariuszem Książek
Raport Kolejowy: Panie Preze sie, Growag świętuje w tym roku swoje 40-lecie. Jak ocenia Pan po zycje Growagu na rynku? Dariusz Książek: Mimo, że z Growagiem związałem się niespełna dwa lata temu, zakład ten wyjątkowo mnie pochłonął. Ma swoją historię. Są w niej wzloty i upadki, tym bardziej, że ostatnie 40 lat było wyjątkowe: począwszy od wczesnych lat osiemdziesiątych - przemian gospodarczych: odchodzenia od gospodarki planowanej do gospodarki wolnorynkowej, potem wejście do Unii Europejskiej, liberalizacji rynku, szeregu zmian w strukturach PKP… To wszystko miało przemożny wpływ na funkcjonowanie zakładu. Ostatni okres, w którym mam przyjemność kierować zakładem to okres dobry, a nawet bardzo dobry. RK: Co to oznacza? D.K: Moje subiektywne podsumowanie ostatnich dwóch lat ma kilka wymiarów. Obiektywnie natomiast może-
- Prezesem Zarządu Grodziskiej Fabryki Wyposażenia Wagonów GROWAG Sp. z o.o. na temat firmy, rynku i planów rozmawiał Adam Musiał.
i bez wyprzedawania majątku firmy. RK: Rozumiem, że sukces jest wynikiem zwiększonego popytu na fotele do pojazdów szynowych. D.K.: Owszem, tak można podsumować. Jednakże popyt nie wziął się znikąd. Po pierwsze umiemy znaleźć się w nowej rzeczywistości - i nie mówię tu tylko o zarządzie. Zarząd i załoga wspólnie tworzą ten zakład, dlatego też mogę z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że to nasz wspólny sukces okupiony sporym wysiłkiem. Dzięki dużej elastyczności, jesteśmy w stanie szybko odpowiadać na zapotrzebowanie rynku. Gwarantowana wysoka jakość, potwierdzona wieloma certyfikatami, w tym systemem ISO 9001 i właśnie wdrożonym międzynarodowym standardem IRIS, daje nam pozycję zdecydowanego lidera na rynku. Nie należy zapominać, że mimo iż faktycznie jesteśmy kojarzeni głównie z produkcją foteli do pojazdów szynowych, w naszej ofercie mamy również amortyzatory i siłowniki, które znajdują uznanie zarówno na rodzimym rynku jak i na rynkach zagranicznych, o które zabiegamy coraz intensywniej. W tym zakresie możemy poszczycić się najlepszym w Polsce próbnikiem do kontroli amortyzatorów, który gwarantuje najwyższą jakość naszych produktów. RK: Większość produktów trafia jednak na rynek polski? D.K.: Nie chciałbym posługiwać się tu liczbami, bo stanowią one naszą tajemnicę handlową, jednakże odpowiedź brzmi tak. Naszymi głównymi odbiorcami są: PESA, NEWAG czy FPS z Poznania, a dzięki temu nasze wyroby są użytkowane w pojazdach niemal wszystkich Spółek Grupy PKP jak i w kolejach samorządowych. W tej chwili te zamówienia gwarantują nam pełne obłożenie
my pochwalić się dodatnim wynikiem finansowym za poprzedni rok i tym, że bieżący również zakończymy na plusie. W obecnej sytuacji, kiedy mówi się wciąż o kryzysie, to daje dobre rokowania na przyszłość. Jako jeden z niewielu zakładów, a należy pamiętać, że jesteśmy podmiotem ze 100% udziałem Skarbu Państwa, wyniki takie uzyskaliśmy przy jednoczesnym zwiększaniu zatrudnienia
produkcji, a nawet wymuszają zwiększenie udziału outsorcingu w niektórych produktach. Nie zmienia to faktu, że wciąż pracujemy nad zagwarantowaniem odbiorcy najwyższej jakości, dlatego też podejmujemy działania w celu nawiązania współpracy z podmiotami zagranicznymi, z którymi opracowujemy nowe rozwiązania zarówno dla polskiego jak i zagranicznego klienta. Czuwamy nad zagwarantowaniem odbiorcy najwyższej jakości produktów ze szczególnym naciskiem na wysoki poziom obsługi klienta w przestrzeni posprzedażnej a nie tylko przy sprzedaży - mam tu na myśli sprawy serwisowe i pogwarancyjne. RK: Rozumiem, że misją firmy jest zagwarantowanie rozwoju i zdo bywanie nowych rynków. D.K.: Jak już wspomniałem, Growag jest przedsiębiorstwem państwowym, tym bardziej jest nam przyjemnie udowodnić, że możemy konkurować na rynku i udowadniać naszą wysoką pozycję. Owszem, rozwój i zdobywanie nowych rynków jest nieodzownym ele-
mentem działalności w realiach wolnego rynku - kto się nie rozwija, ten się cofa. Najważniejsze jest jednak zagwarantowanie dobrego funkcjonowania zakładu, ciągłości zatrudnienia, istnienia firmy. Mam również świadomość pewnej misji społecznej: jesteśmy jednym z największych pracodawców w okolicach Grodziska - dajemy pracę, ale też wspomagamy lokalną społeczność w innych dziedzinach: ostatnio na przykład wsparliśmy finansowo wyposarzenie i uruchomienie labolator iu m i nfor mat ycznego w miejscowej szkole. Pracowałem w wielu przedsiębiorstwach na stanowiskach kierowniczych, ale Growag oceniam jako wyjątkową firmę. Widzę
potencjał jej marki jak i olbrzymie możliwości załogi. RK: Czyli czego Panu i Growago wi życzyć? D.K: Płynności finansowej - i mi i firmie. To oczywiście żart. Poważnie: chciałbym, aby zakład dalej się rozwijał, bez względu na ewentualne zmiany właścicielskie, o których ostatnio sporo było słychać. I chciałbym, aby załoga dalej traktowała tą firmę tak, jakby to była ich cześć. Mam nadzieję, że wspólnie popracujemy dla Growagu i dla Grodziska.
Mimo, iż siedzenia wagonowe produkowane są w Grodzisku od lat 60-tych, Grodziska Fabryka Wyposażenia Wagonów “GROWAG” powstała w styczniu 1972. Jej poprzedniczką była Grodziska Spółdzielnia Pracy im. Generała Karola Świerczewskiego działająca od lat 50-tych. Po reorganizacji zakład szybko się rozwijał: oddano do użytku malarnię, halę produkcyjną obróbki mechanicznej, halę głównego mechanika, magazyn materiałów łatwopalnych i chemikaliów. W latach 70-tych GROWAG przejął od HCP w Poznaniu produkcję kolejowych amortyzatorów hydraulicznych i stał się ich jedynym producentem w kraju (amortyzatory produkowane są w GROWAGU do dziś). W czasie 40-lat działalności GROWAG produkował również: tablice przestawcze, ogrzewacze elektryczne dla taboru kolejowego, elastomery, siłowniki pneumatyczne a nawet całą gamę mebli ogrodowych. Lata 90-te to inwestycje i rozwój zasadniczej produkcji - foteli. Nowe technologie, nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne i otwarcie na partnerów zagranicznych zbliżają zakład do wymogów i standardów kolei zachodnioeuropejskich. Dzięki temu otwierają się nowe rynki, a GROWAG eksportuje swoje wyroby między innymi do: Holandii, Niemiec, Czech, Rosji i na Węgry. „Fabryka przy lesie” jak ją potoczne nazywają pracownicy, zajmuje niemalże 4 hektary powierzchni i zatrudnia 150 osób. W tej chwili jako nowoczesny podmiot może poszczycić się Systemem Zapewnienia Jakości ISO 9001, wdrażanym Standardem IRIS a także wieloma na świecie uznanymi certyfikatami.
40 lat GROWAGU
„Telematyka Systemów Transportowych” TST 2012
W dniach 10 - 13 października odbyła się 12 Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Telematyka Systemów Transportowych” TST 2012. Konferencja została zorganizowana przez Zespół Automatyki w Transporcie, Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej, Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk oraz Polskie Stowarzyszenie Telematyki Transportu. Dodatkowo przy organizacji tegorocznej konferencji nawiązana została współpraca z Portem Lotniczym Katowice oraz Górnośląskim Towarzystwem Lotniczym.
Rozpoczęcie tegorocznej konferencji w odróżnieniu od szeregu wcześniejszych edycji nastąpiło na tarasie widokowym Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach. Była to tym samym okazja do przedstawienia szerokiemu gronu uczestników konferencji tematów skoncentrowanych wokół lotnictwa od czynności przyziemnych jak zarządzanie portem lotniczym aż po zagadnienia bezpiecznej organizacji przestrzeni powietrznej. Gości przywitał i jednocześnie prowadził sesję plenarna Prezes GTL Artur Tomasik. Pierwszy dzień konferencji zaszczycili swoją obecnością Poseł do Parlamentu Europejskiego Bogdan Marcinkiewicz Członek Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Poseł na Sejm RP Bartłomiej Bodio Przewodniczący Podkomisji Stałej ds. Transportu Lotniczego i Gospodarki Morskiej. W przemówieniach szczególną uwagę zajmowało bezpieczeństwo prowadzenia lotów w Polsce oraz wysoki poziom obsługi i zarządzania, szczególnie w aspekcie EURO 2012, gdzie niektóre lotniska zmuszone były przyjmować prawie dwa razy większy ruch pasażerski bez uszczerbku na jakości obsługi. Pierwszy dzień konferencji to nie tylko wystąpienia i prezentacje teoretyczne, uczestnicy
konferencji mieli okazję zwiedzić strefę lotniskową od strony obsługi technicznej. Trasę zwiedzania rozpoczęto w siedzibie Lotniskowej Straży Pożarnej, wyposażonej w najnowocześniejsze w Polsce wozy ratowniczo gaśnicze. Następnie uczestnicy zostali przewiezieni do hangaru ze sprzętem utrzymania płyty lotniska. Wycieczka zakończyła się w hangarze obsługi i naprawy samolotów rejsowych. Uczestnicy konferencji mieli okazję z bliska pooglądać samolot Boeing 737-800 w trakcie remontu oraz porozmawiać z wykwalifikowanym personelem o ich codziennej pracy. Przez kolejne dni konferencja odbywała się w Ustroniu. Referaty prezento-
wano w sesjach tematycznych: ogólnej, drogowej, kolejowej, morskiej oraz w sesjach plakatowych. W ramach konferencji uczestnicy mieli okazję „skorzystać” z urządzenia symulującego obroty we wszystkich stopniach swobody (żyroskop) oraz z bliska zapoznać się z konstrukcją samochodów rajdowych. Na zakończenie konferencji, krótką prezentacją przedstawili przedstawiciele firmy Opaska Ratunkowa SOS, produktu, który jest nośnikiem niezbędnych danych ratunkowych. Informacje zawarte na opasce mają za zadanie ułatwić i przyspieszyć akcję ratunkową. Podstawowe dane zawarte na opasce takie jak numery telefonów i jasna informacja „Powiadom Bliskich” pomagają np. w odnalezieniu zaginionego dziecka i osób z chorobą Alzhaimera. Podsumowując, w konferencji wzi��ło udział ok 125 osób. Zostało wygłoszonych 38 referatów w sesjach regularnych oraz 36 w sesjach posterowych. W konferencji wzięło udział wielu gości z zagranicy, którzy przyjechali z takich krajów jak Słowacja, Czechy, Niemcy, Chorwacja, Łotwa, Grecja.
dr hab. inż. Jerzy Mikulski prof. nzw. Politechniki Śląskiej
Kolej na obszarach szkód górniczych.
Eksploatacja, modernizacje, inwestycje
Podstawową kopaliną wydobywaną w naszym kraju jest węgiel kamienny. Kruszec ten wydobywany jest metodą podziemnej eksploatacji złóż z dominującym systemem - zawałem stropu, powodującym nieuchronne powstawanie szkód górniczych na powierzchni terenu. Pomimo występowania szkód górniczych na stosunkowo niedużym obszarze kraju problemy w komunikacji i infrastrukturze wynikają między innymi z faktu, iż ponad 30% naładunku i wywozu towarów przebiega na terenie górniczym lub pogórniczym oraz wysoce zurbanizowanym. Zagadnienia związane ze zmianami nośności gruntu wymagają stosowania odpowiednich zabezpieczeń oraz specjalistycznej wiedzy co generuje dodatkowe koszty związane z przeprowadzaniem modernizacji linii kolejowych. Problem związany z występowaniem szkód górniczych obejmuje infrastrukturę kolejową na liniach kolejowych o długości ponad 234 kilometry gdzie występują w różnym stopniu i o zróżnicowanym nasileniu zmiany parametrów linii kolejowych w planie i profilu.
Śląsk węglem stoi - jeśli myślimy o tym regionie Polski to nasuwa się w pierwszej kolejności to skojarzenie.
Patronat nad konferencją objęli: Marszałek Województwa Śląskiego, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Główny Instytutu Górnictwa oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Podczas trzydniowego spotkania uczestnicy wzięli udział w dwóch sesjach prelekcyjnych oraz dwóch sesjach warsztatowych obejmujących techniczny wyjazd do kopalni KWK „Knurów Szczygłowice” jednej z piętnastu kopalń Kompanii Węglowej S.A. Pierwszy blok prelekcyjny w dniu 24 października 2012r. rozpoczął Dyrektor Izby Adam Musiał oraz Sławomir Bijak Prezes Zarządu firmy Trade - Port Sp. z o.o., która była partnerem konferencji. Sesja prelekcyjna rozpoczęła się miłym akcentem wręczenia certyfikatu nowoprzyjętej firmie członkowskiej Izby EC Budownictwo Sp. z o.o. Dokument został odebrany osobiście przez Prezesa Zarządu Tomasza Zjawionego. Następnie Główny Inżynier PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Sosnowcu Pan Jacek Dyszy w prezentacji „Szkody Górnicze na terenach PKP PLK S.A.” przedstawił
Ryszard Leszczyński Prezes Zarządu Grupy KZN Bieżanów
Biorąc pod uwagę złożoność zagadnienia związanego z występowaniem szkód górniczych oraz koniecznością przeprowadzania szeregu prac remontowych oraz inwestycyjnych mających na celu niwelowanie oraz usuwanie ich negatywnych skutków na obszarze infrastruktury kolejowej. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała I Konferencję „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje”, która odbyła się w dniach 24-26 października 2012 r. w Ustroniu.
Sławomir Bijak Prezes Zarządu firmy Trade - Port Sp. z o.o.
zakres występowania szkód górniczych na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK S.A. oraz plany ich usuwania i przeciwdziałania ich występowaniu. Druga prezentacja przedstawiła uczestnikom spotkania Grupę KZN Bieżanów, której podstawą działalności jest kompleksowa obsługa inwestycji w nawierzchnie szynowe - kolejowe oraz tramwajowe. Prezes Zarządu KZN Bieżanów Ryszard Leszczyński, przedstawił plany rozwojowe oraz zaprezentował spółki należące do Grupy, wśród których znajduje się również firma Trade -
Port Sp. z o.o. Kolejną prezentującą się firmą była Śrubena Unia S.A. w której Prezes Zarządu Andrzej Herma oraz Leszek Stadnicki - Szef Sprzedaży zaprezentowali „Innowacyjne zastosowanie elementów złącznych w infrastrukturze kolejowej”. Następnym wystąpieniem była prelekcja Pani Profesor, dr hab. inż. Marii Bałuch z Instytutu Kolejnictwa, która przedstawiła „Metody oceny stanu nawierzchni kolejowych”. Uczestników spotkania zaszczycił swoją obecnością wybitny znawca tematyki związanej z występowaniem szkód górniczych, Kierownik Katedry Dróg i Mostów Wydziału Budownictwa Politechniki Śląskiej dr hab.inż. prof. nzw. Pol.Śl. Kazimierz Kłosek przedstawił w referacie „Istotę szkód górniczych w drogach
szynowych” następstwa deformacji terenu objętego szkodami górniczymi oraz zapoznał uczestników spotkania z nowatorskimi rozwiązaniami umożliwiającymi zabezpieczenie infrastruktury przed występowaniem konsekwencji szkód górniczych. Firma Kuźnia Zawadzkie Sp. z o.o. była kolejną spółką, która prezentowała swoją działalność oraz profil produkcji. Prezes Zarządu Tomasz Lalek oraz Leszek Krępa Szef biura technologii i rozwoju scharakteryzowali akcesoria dla rozjazdów i nawierzchni kolejowej. Następnie Ryszard Sokołowski Prezes Zarządu Nasycalni Podkładów Sp. z o.o. w Czeremsze prezentował firmę oraz jej osiągnięcia. Oddanie do użytku nowoczesnego centrum obróbczego CNC oraz otrzymanie miana Firmy Roku 2011 na Podlasiu podczas
Sesja warsztatowa - linia 149 Zabrze Makoszowy - Leszczyny na szlaku Knurów - Szczygłowice
od lewej: Dorota Markiewicz - Wicedyrektor Izby, Adam Musiał - Dyrektor Izby, Sławomir Bijak - Prezes Zarządu Trade-Port Sp. z o.o.
Tomasz Zjawiony, Prezes Zarządu EC Budownictwo Sp. z o.o. Dorota Markiewicz, Wicedyrektor Izby
trwania plebiscytu Podlaska Złota Setka Przedsiębiorstw spowodowały, że rok 2011 był bardzo owocny dla Nasycalni. Kolejną prezentowaną firmą była spółka „ViaCon” Polska Sp. z o.o. przedstawiona przez Doradcę ds. Technicznych Tomasza Taucherta. Podczas prezentacji „Konstrukcje podatne z blach falistych w infrastrukturze kolejowej” słuchacze zostali zapoznani z nowatorskimi metodami zastosowania blach falistych przy przeprowadzanych inwestycjach w infrastrukturze kolejowej. Kolejny dzień konferencji rozpoczął się sesją warsztatową obejmującą zjazd do kopalni KWK „Knurów - Szczygłowice” Ruch Szczygłowice. Uczestników sesji w imieniu kopalni przywitał Pan Tomasz Frycz, Zastępca Kierownika Działu Mierniczego, który przedsta-
wił cele rozwojowe kopalni jak również nakreślił problematykę występowania szkód górniczych w zakresie tras kolejowych na terenach zarządzanych przez kopalnię. Uczestnicy sesji zjechali do kopalni 700 m pod powierzchnię ziemi i zapoznali się ze sposobem wydobywania urobku, który bezpośrednio przyczynia
Od lewej: Leszek Stadnicki - Szef Sprzedaży, Andrzej Herma Prezes Zarządu Śrubena Unia S.A.
się do zmian geofizycznych powodujących występowanie szkód górniczych. Druga grupa uczestników wyruszyła na sesję warsztatową „krzywe tory”. Prze-
wodnikiem, ekspertem oraz opiekunem grupy był Włodzimierz Bała Specjalista ds. szkód górniczych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu. Wraz z Panem Cezarym Fojcikiem przedstawicielem Kompanii Węglowej oprowadzili uczestników sesji na odcinku linii 149 Zabrze Makoszowy - Leszczyny na szlaku Knurów Szczygłowice, gdzie można było zobaczyć dewastację torowiska i trakcji spowodowaną szkodami górniczymi. Sesję prelekcyjną w dniu 25 października 2012r. rozpoczął mgr inż. Edward Wachtraczyk Naczelnik Działu PKP PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych Tarnowskie Góry prelekcją nt „Wpływ deformacji górniczych na urządzenia elektroenergetyki kolejowej”. Następnie dr inż. Jakub Młyńczak (Wydział Transport Szynowego Politechniki Śląskiej) przedstawił temat „Nowoczesne systemy SRK na terenach objętych szkodami górniczymi”. Specjalista ds. szkód górniczych Włodzimierz Bała opisał i przedstawił na poglądowych zdjęciach efekty szkód
Uczestnicy I Konferencji „Kolej na obszarach szkód górniczych”
górniczych w trakcjach kolejowych oraz przedstawił zadania Zakładów Linii Kolejowych PKP PLK S.A. i ich realizację na obszarach szkód górniczych. Profesor GIG dr Olga Kaszowska z ramienia Głównego Instytutu Górnictwa przedstawiła zagadnienia związane z „Deformacjami powierzchni spowodowane podziemną eksploatacją górniczą”. Następnie dr inż. Jacek Kawalec reprezentując Politechnikę Śląską (Wydział Budownictwa, Katedrę Geotechniki) przedstawił w wystąpieniu „Zastosowanie gruntu zbrojonego w konstrukcjach kolejowych z uwzględnieniem szkód górniczych” problematykę zastosowania nowoczesnych technologii, jakimi są georuszty, do budowy ścian oporowych. Podczas prezentacji zostały pokazane przykłady realizacji ścian oporowych z gruntu zbrojonego w kolejach na przykładach zebranych w wielu krajach. Podsumowując, I Konferencja „Kolej na obszarach szkód górniczych. Eksploatacja, modernizacje, inwestycje” przyczyniła się do zapoznania wszystkich jej uczestników z problematyką szkód górniczych, które w szerokim zakresie wpływają na stan infrastruktury kolejowej. Konieczna jest zatem dyskusja dotycząca zakresu szkód górniczych oraz poszukiwanie rozwiązań zapobiegających ich powstawaniu. Tę dyskusję rozpoczęliśmy dzisiaj i będziemy kontynuować wspólnie z firmą TRADE - PORT Sp. z o.o. w 2013 roku podczas kolejnej II konferencji o tematyce szkód górniczych na, którą już dzisiaj serdecznie Państwa zapraszamy.
Włodzimierz Bała Specjalista ds szkód górniczych PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zakład Linii Kolejowych w Sosnowcu
prof. dr Olga Kaszowska Główny Instytut Górnictwa
prof. dr hab. inż. Maria Bałuch Instytut Kolejnictwa
dr inż. Jacek Kawalec, Politechnika Śląska, Wydział Budownictwa, Katedra Geotechniki
Tomasz Lalek, Prezes Zarządu Kuźnia Zawadzkie Sp. z o.o.
dr hab. inż. prof. nzw. Kazimierz Kłosek Kierownik Katedry Dróg i Mostów Wydziału Budownictwa Politechniki Śląskiej
Ryszard Sokołowski Prezes Zarządu Nasycalni Podkładów Sp. z o.o. w Czeremsze
Ocena stanu nawierzchni kolejowej
w stadium podwyższonego zagrożenia
1. Wstęp W ostatnim ćwierćwieczu XX stulecia Zakład Eksploatacji Kolei w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym kierowany przez profesora Jerzego Węgierskiego i działającą w ramach tego zakładu Pracownia Szkód Górniczych kierowana przez dr hab. inż. Wiesława Szumierza należały do najlepszych jednostek organizacyjnych Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, a wykonywane w nich prace charakteryzowały się wysokim poziomem teoretycznym i dużą dojrzałością do wdrożeń - dzięki czemu przynosiły gospodarce bardzo duże korzyści. Znacząca część tych prac była ukierunkowana na wczesne rozpoznawanie zagrożeń na szkodach górniczych. Spadek wydobycia węgla, gwałtowne zmniejszenie przewozów towarowych w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku oraz inne niekorzystne warunki spowodowały całkowity zanik zleceń na prace badawcze tego Zakładu i Pracowni, co doprowadziło do ich rozwiązania i przejścia najlepszych specjalistów do szkolnictwa wyższego. W tym stanie rzeczy w Instytucie Kolejnictwa, będącym kontynuatorem CNTK, nie ma obecnie potencjału badawczego, który mógłby się zająć w szerszym zakresie problematyką eksploatacji kolei na terenach szkód górniczych. Doceniając jednak znaczenie tego problemu moglibyśmy wykonywać pewne prace z zakresu diagnostyki nawierzchni, zwłaszcza zaś diagnostyki obrazowo-porównawczej [1], umożliwiającej śledzenie narastania degradacji i wczesne ostrzeganie o pewnych typach zagrożeń oraz prowadzić szkolenia z tego zakresu wiedzy. 2. System SOHRON Odpowiednim narzędziem do analiz zmian zachodzących w stanie nawierzchni jest opracowany w Instytucie Kolejnictwa system doradczy SOHRON, który umożliwia: 1) ocenę stanu toru ułatwiającą planowanie miejsc napraw i ich hierarchizację oraz określanie dopuszczalnych prędkości pociągów ze względu na geometryczny stan nawierzchni i obliczane wartości parametrów kinematycznych, 2) obrazowe i liczbowe porównanie zachodzących zmian w stanie toru, 3) syntetyzowania wyników pomiarów do celów planowania napraw w skali większych rejonów sieci kolejowej. •	szerokość toru, •	gradient szerokości, wichrowatość, •	różnica wysokości toków szynowych (przechyłka), •	nierówności pionowe, •	nierówności poziome, •	różnica sąsiednich strzałek. System SOHRON umożliwia cyfrowy zapis mierzonych wielkości, obliczanie ich estymatorów, tj. wartości średniej, odchylenia standardowego i innych wskaźników scharakteryzowanych w pracy [2] oraz sporządzanie wykresów wielkości geometrycznych i kinematycznych. System zapewnia segmentację wszystkich wielkości graficznych znajdujących się na jednym ekranie. Segmentacja polega na: a) wybraniu jednej z góry ustalonej długości odcinka toru (rys. 2), który ma się pojawić na ekranie (100, 200, 300, 500, 1000 m lub długości dowolnie wybranej przez użytkownika, lecz nie mniejszej niż 20 m), b) automatycznym obliczeniu dla wybranego odcinka wszystkich ocen względnych i bezwzględnych, niezależnie od ocen całego odcinka zapisanego w danym pliku.
Rys. 1. Toromierz elektroniczny (źródło: www.podkarpackakolej.pl)
Dzięki segmentacji możliwe jest analizowanie niejednorodności toru oraz bardzo dokładne śledzenie zmian zachodzących na krótkich newralgicznych odcinkach, np. w strefie rozjazdów lub skrajnych punktów krzywych przejściowych. Na jednym ekranie są ustawione dwie dowolnie wybrane wielkości geometryczne lub kinematyczne. Dowolność ustawiania na ekranie różnych wielkości ułatwia analizę nakładania się na siebie tych deformacji, które są szczególnie niekoRys. 2. Wykresy nierówności poziomych i różnicy sąrzystne dla spokojności jazdy, a nawet bezpieczeństwa jazdy. siednich strzałek na odcinku o długości 100 m
Podstawą analiz są gromadzone w tym systemie wyniki pomiarów torów wykonywane uniwersalnymi toromierzami elektronicznymi (rys.1). Analizowanymi wielkościami są parametry geometryczne toru, tj.:
Rys. 3. Wykresy nierówności poziomych i przechyłki
Rys. 4. Wybór opcji edycji wykresu; w dolnym oknie widnieje przechyłka wartości nominalnej równe 5,7 mm występuje w km 1,930, co byłoby trudno ustalić na podstawie wykresu widocznego na rysunku 3. Ocena nierówności toru nabiera wyrazistości, gdy przekłada się ją na wielkości kinematyczne. Bardzo ważną częścią systemu SOHRON jest więc transformacja pomiarów geometrycznych na przyspieszenie i przyrost przyspieszenia (obliczany na długości 5 m). Rysunek 5 przedstawia ekran z wykresami przyspieszenia i przyrostu przyspieszenia na łuku o promieniu 280 m i przechyłce 115 mm, z krzywymi przejściowymi o długości 110 m przy prędkości 70 km/h. Przy tej prędkości i idealnym kształcie łuku wartość nie-
Wyniki pomiarów wszystkich wielkości ocenianych uwidocznionych są edytowane na tle ściśle określonego układu geometrycznego toru (rys. 3). Wszystkie oceny widniejące na tle żółtych pasków są obliczane w stosunku do osi nominalnych, a więc na krzywych przejściowych - do osi ukośnych. Analizując rysunek 3. można dojść do wniosku, że ustalenie miejsc, w których pomierzone wartości przekraczają odchyłki dopuszczalne jest stosunkowo łatwe na górnym wykresie i znacznie trudniejsze na dolnym Przyczyna tego jest oczywista - maksymalna pomierzona nierówność pozioma wynosi 20 mm przy odchyłkach ± 5 mm, natomiast maksymalna przechyłka przekracza 90
mm przy odchyłkach ± 6 mm, a zatem szerokość pola tolerancji na dolnym wykresie jest około 4 razy mniejsza niż na górnym. Chcąc więc precyzyjnie określić miejsca przekroczeń odchyłek dopuszczalnych przewidziano w systemie SOHRON wariant edycji pomierzonych wartości tylko na tle ich odchyłek dopuszczalnych, tj. odfiltrowanie nominalnych wartości różnych od zera. Na rysunku 4, który powstał po odfiltrowaniu wartości nominalnych przechyłki w łukach i krzywych przejściowych, widać bardzo wyraźnie wszystkie miejsca, w których przekracza ona odchyłki dopuszczalne. I tak np. łatwo dostrzec, że największe jej odchylenie od
Rys. 5. Przyspieszenie i przyrost przyspieszenia w łuku o promieniu R = 280 m przy prędkości V = 70 km/h
Rys. 6. Różnica sąsiednich strzałek i przechyłka w łuku o promieniu R = 280 m
Rys. 7. Wichrowatość w łuku o promieniu R = 280 m zrównoważonego przyspieszenia a = 0,598 m/s2, a przyrost przyspieszenia ψ = 0,12 m/s3. Z wykresu przyspieszeń niezrównoważonych widocznych w górnej części rysunku 5 wynika, że ich granice dopuszczalne przyjęte jako 0,8 m/s2 są przekroczone na długości odpowiadającej 6 % całego odcinka. Przekroczenia te występują głównie w strefie końców obu krzywych przejściowych. Przyrost przyspieszenia jest - jak wynika to z dolnej części rysunku 5 - dość daleki od przekroczenia wartości granicznej, a jego maksymalna wartość w km 13,450 pokrywa się przede wszystkim z maksymalną różnicą strzałek sąsiednich wpływ różnic przechyłki jest tu bowiem znacznie mniejszy (rys. 6). O znaczeniu obrazowania przyspieszeń bocznych i ich przyrostu świadczą też inne liczne przypadki, w których nierówności poziome i różnice wysokości toków szynowych nie przekraczają odchyłek dopuszczalnych, natomiast wielkości kinematyczne są większe od uznawanych jako graniczne. Analizy nierówności toru nie można jednak ograniczyć jedyRys. 8. Wykres wartości koincydencji i jej stopni na odcinku toru pokazanym na rysunku 3 nie do wielkości mających bezpośredni wpływ na niezrównoważone dzielnymi estymatorami, może się okaprzyspieszenie i jego przyrost. Oprócz zać informacją niepełną, ponieważ nie nich trzeba bowiem zawsze sprawdzić wynika z niej, czy nierówności te rozwichrowatość toru, która ma wpływ na kładają się dość równomiernie, czy też bezpieczeństwo jazdy, zwłaszcza wago- występują jednocześnie na stosunkowo nów o dużej sztywności poprzecznej (cy- krótkich odcinkach. Konsekwencje obu stern, wagonów do przewozu cementu tych przypadków mogą się różnić zaluzem itp.). W konkretnym przypadku - sadniczo - od stwierdzenia, że nie zawidocznym na rysunku 7 - duża wichro- chodzi potrzeba wykonywania naprawy watość równa blisko 38 mm/5m wystę- na określonym odcinku toru w pierwpuje w km 13,155, tj. w miejscu dużego szym przypadku, do decyzji o natychpochylenia lewej rampy przechyłkowej miastowym ograniczeniu prędkości po (por. rys. 6). ciągów w drugim. Oddzielne analizowanie poszczeIdentyfikację takich zagrożonych gólnych nierówności toru jest właści- miejsc umożliwia moduł koincydenwe, gdy nawierzchnia znajduje się w cji, której miarą jest suma wskaźników stosunkowo niezłym stanie. W przy- maksymalnego przekroczenia odchyłek padku stanu gorszego operowanie od- dopuszczalnych Spm. Wskaźnik ten jest
Rys. 9. Porównania dwóch pomiarów nierówności pionowych
Rys. 10. Zestawienie gradientów szerokości toru z trzech plików
określony wartością stosunku maksymalnego odchylenia od wartości nominalnej do odpowiedniej odchyłki dopuszczalnej (górnej lub dolnej) na dowolnie wybranym odcinku toru. Istnieje też możliwość porównywania tej samej wielkości na pięciu kolejnych odcinkach toru, co ułatwia analizowanie niejednorodności nawierzchni. Na rysunku 9 przedstawiono przykład porównania wyniki pomiarów nierówności pionowych wykonanych przez dwóch różnych operatorów dwoma różnymi toromierzami. Jak wynika z tych wykresów, różnice te w jednym miejscu osiągnęły wartość 1 mm. Funkcja porównań umożliwia też zestawianie w kolejności kilometraża wykresów tej samej wielkości ocenianej zapisanej w różnych plikach. Przykładem takiego zestawienia jest rysunek 10 przedstawiający gradient szerokości toru na trzech kolejno położonych za sobą 500-metrowych odcinków toru (tzn. zapisanych w trzech różnych plikach). Z wykresów i znajdujących się pod nimi ocen liczbowych wynika, że najlepsze wyniki są na odcinku środkowym, na którym jest najmniejsza wadliwość (1,4 %) i najmniejszy wskaźnik Spm = 1,4. Zaletą odwzorowań wszystkich pomiarów w systemie SOHRON jest ich odnoszenie do poprawnego układu wykonywanych toromierzami elektronicznymi i drezyną EM-120 wykazały ich dużą zgodność - współczynniki korelacji wynosiły ok. 0,8 [3]. 3. Szkolenia diagnostów Określenie dopuszczalnej prędkości pociągów na diagnozowanym odcinku toru jest najbardziej odpowiedzialnym zadaniem diagnosty. Trudność w ustaleniu prędkości pojazdów szynowych odpowiadającej rzeczywistemu stanowi nawierzchni kolejowej wynika stąd, że nie istnieją wyłącznie liczbowe podstawy podejmowania decyzji o ograniczaniu rozkładowych prędkości pociągów oparte na pomiarach, konieczne jest natomiast dodatkowe uwzględnianie cech jakościowych zbieranych w obserwacjach. Kojarzenie pomiarów i obserwacji oraz podejmowanie na tej słabo ustrukturalizowanej podstawie jednoznacznych decyzji sprawia diagnostom wiele trudności. Z tego powodu w Instytucie Kolejnictwa przeprowadzono już trzy edycje szkolenia diagnostów z zakresu określania dopuszczalnych prędkości pociągów w zależności od stanu nawierzchni. Celem tego szkolenia jest zapoznanie diagnostów z teoretycznymi podstawami określania prędkości pojazdów szynowych w stanach dobrze zdefiniowanych, przedstaw ien ie opisów zjawisk rozmytych i sposobów ich interpretacji, anomalii i złożoności oceny konkretnych przypadków oraz wyrobienie umiejętności analiz przyczynowo-skutkowych, w tym odpowiednich nawyków. Uczestnicy szkolenia przechodzą też trening w korzystaniu z komputerowych systemów wspomagania decyzji przy określaniu dopuszczalnych prędkości pociągów, w stopniu wystarczającym do samodzielnej interpretacji konkluzji wysuwanych przez te systemy. Oprócz ustalania prędkości dopusz-
Spm =
xi max aj
gdzie: xi max - maksymalna wartość pomierzona (dodatnia lub ujemna), aj - górna lub dolna odchyłka dopuszczalna (zależnie od znaku wartości pomierzonej). Gdy nie jest przekroczona żadna odchyłka, przyjmuje się założenie, że Spm = 0. Na rysunku 8 przedstawiono ekran koincydencji dotyczący odcinka toru w km 1,900÷2,200, przy jego podziale na mikrosegmenty o długości 20 m. Jak można zauważyć, największa wartość koincydencji na tym odcinku, równa 6,4, wystąpiła w km 2,020-2,040. Na tym samym mikrosegmencie występuje również największy stopień koincydencji określany liczbą parametrów z przekroczonymi odchyłkami dopuszczalnymi (w konkretnym przypadku - 4). Na 93 % mikrosegmentów została
Rys. 11. Przykład błędu oceny różnic wysokości toków szynowych przekroczona wartość dopuszczalna nierówności pionowych, w żadnym miejscu nie zanotowano natomiast przekroczeń odchyłek szerokości toru. Na jednym mikrosegmencie, tj. w km 2,140 - 2,160 koincydencja była równa 0. W ocenie zagrożeń duże znaczenie ma również śledzenie intensywność narastania nierówności. W systemie SOHRON do tego celu służy funkcja Porównania. Dzięki tej funkcji można analizować zmiany każdej wielkości ocenianej z pięciu ostatnich pomiarów geometrycznego. W innych systemach stosowanych w Polsce pole tolerancji dostosowuje się do pomierzonych deformacji, co w istocie rzeczy pozornie zmniejsza rzeczywiste zagrożenie. Dotyczy to zwłaszcza nierówności poziomych i przechyłki. Taki gruby błąd jak na rysunku 11 powoduje, że maksymalna odchyłka w przechyłce zostanie wykazana jako dwukrotnie mniejsza od odchyłki rzeczywistej. Warto wspomnieć, że przeprowadzone ostatnio porównanie pomiarów
swych jednostkach, wykonują pomiary i obserwacje i na tej podstawie przygotow ują odpow ied n ie decyzje. Faza trzecia obejmuje obronę tych decyzji i warsztaty pomiarowe. Łączny czas szkolenia, nie licząc pracy własnej uczestników, wynosi 66 godzin. Na zakończenie szkolenia uczestnicy rozwiązują test zaliczający. Po pewnych modyfikacjach tego programu Instytut Kolejnictwa, we Rys. 12. Przykład karty do ćwiczeń współpracy z czalnych uczestnicy szkolenia rozwiązu- odpowiednimi specjalistami, jest w stają zadania polegające na określeniu ge- nie przeprowadzić szkolenie ukierunnezy analizowanych zjawisk degradacji kowane na diagnozowanie zagrożeń w nawierzchni i wysuwaniu propozycji ich nawierzchni kolejowej na terenach szkód unikania lub spowolnienia. górniczych. W tym przypadku do proZajęcia są prowadzone przy zastoso- gramu należałoby m.in. włączyć - mające bardzo duże znaczenie w wykrywaniu waniu czterech metod: zagrożeń w nawierzchni kolejowej - ćwi•	wykładów wprowadzających, •	seminariów poświęconych studium czenia, których celem jest doskonalenie przypadków w rozpoznawaniu stanów umiejętności klasyfikacji uszkodzeń i nawierzchni i wyciąganiu na tej podsta- określenie ich koincydencji. Na rysunku 12 przedstawiono przywie wniosków dotyczących konieczności ograniczeń prędkości pociągów, kład jednej z wielu karty do takich ćwi•	ćwiczeń komputerowych, czeń. •	warsztatów pomiarowych. Po przeanalizowaniu widniejących Ze względu na ćwiczenia kompu- na karcie obrazów uczestnik powinien terowe i warsztaty, grupa uczestników ocenić ich skutki w skali 5-stopniowej: 1 - nie ma zagrożeń, nie przekracza 20 osób. Szkolenie każ2 - prawdopodobieństwo przyspiedej grupy odbywa się w trzech fazach. W pierwszej - trwającej 1 tydzień (36 szonej degradacji, godzin) - uczestnicy są wyposażeni w 3 - wyraźna degradacja, wiedzę podstawową i przygotowani do 4 - intensywna degradacja, samodzielnego rozwiązania zadań. W fa5 - stan zagrożenia. Inne ćwiczenie polegałoby na tym, że zie drugiej, pracując przez 2 tygodnie w uczestnicy - mając do dyspozycji zestaw 8 kart wzorcowych - powinni dobrać w taki sposób zadaną liczbę obrazów z poszczególnych kart, aby stworzyć stan zagrożenia, nie włączając ani jednego obrazu z klasy 5. Celem tego ćwiczenia, poza doskonaleniem umiejętności klasyfikacji poszczególnych uszkodzeń jest ocena skutków ich koincydencji, co ma bardzo duże znaczenie w wykrywaniu zagrożeń w nawierzchni kolejowej. Może się bowiem zdarzyć, że przy uszkodzeniu kilku elementów, z których żaden oddzielnie nie stanowi zagrożenia, ich nałożenie się na siebie może stan ten spowodować. 4. Wnioski Zastosowanie przedstawionego systemu doradczego SOHROH mogłoby wzbogacić inne metody monitorowania torów na terenach objętych wpływami szkód górniczych. Łatwość gromadzenia wyników pomiarów i ich interpretacja mogą stanowić istotną pomoc w podejmowaniu decyzji naprawczych. Na ewentualnym szkoleniu, osoby zajmujące się eksploatacją kolei na terenie szkód górniczych zostałyby zapoznane z techniką wczesnego rozpoznawania zagrożeń w nawierzchni kolejowej, co wzbogaciłoby ich wiedzę w zakresie rozwiązywania problemów, na jakie natrafiają w swej codziennej pracy. LITERATURA 1. Bałuch H.: Diagnostyka obrazowo-porównawcza jako podstawa planowania napraw toru. Przegląd Kolejowy 1998, nr 4 2. Bałuch H., Bałuch M.: Determinanty prędkości pociągów - układ geometryczny i wady toru. Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2010 3. Zielińska W.: Porównania pomiarów wykonywanych drezyną pomiarową i toromierzami elektronicznymi. Praca końcowa na Studium Podyplomowym WAT „Projektowanie układów torowych i geodezja kolejowa” wykonana pod kierunkiem H. Bałucha, Warszawa 2012
Zapewniamy niezawodność twojego taboru
•	naprawa	Elektrycznych	Zespołów	Trakcyjnych •	mycie	zewnętrzne	EZT	na	myjni	mechanicznej •	obsługa	trakcyjna •	naprawy	silnika	trakcyjnego	i	przetwornicy
Rozmowa ze Sławomirem Bijakiem pomysłodawcą, założycielem i Prezesem Zarządu TRADE-PORT Sp. z o.o. rozmawiał Adam Musiał.
Raport Kolejowy: Panie Prezesie skąd po mysł powołania spółki o takim profilu działalno ści? Sławomir Bijak: Pomysł zrodził się z pragnienia wykorzystania wieloletnich doświadczeń w sferze infrastruktury kolejowej oraz osobistych kontaktów z klientami w nowej, stworzonej od podstaw firmie, na której funkcjonowanie i rozwój będziemy mogli mieć realny wpływ. Rynek infrastruktury jest duży i skomplikowany, liczy się tu wiedza, doświadczenie i zaufanie. Już wtedy wiedzieliśmy, że wielu partnerów biznesowych będzie w stanie zaufać nam i kontynuować współprace w nowej formule. Życie pokazuje, w trakcie naszej obecnej działalności, że zaufanie płynące z obu stron (Partnerzy - Trade-Port) i dodatkowo poparte rzetelnym działaniem: obsługą dostaw materiałów jak również serwisem posprzedażowym może dać satysfakcję i zadowolenie każdej stronie. Tu doskonale sprawdza się powiedzenie, że biznes robią ludzie a nie firmy. Proszę zwrócić uwagę, że poprzednia firma, w której pracowaliśmy, już nie istnieje. RK: Trade-Port jest bardzo mło dą firmą (3 lata), a już zdążył wypracować sobie znaczną pozycję na rynku. Co było przyczyną takiego sukcesu? S.B.: Jesteśmy młodą organizacją. Niespełna trzy lata temu powstała nasza Spółka, jednak zawsze powtarzam: jako podmiot na rynku jesteśmy stosunkowo krótko, lecz to co najistotniejsze - ludzie w naszej spółce, to często osoby z ponad skonale ten moment: zależało nam zarówno na rozwoju jak i zagwarantowaniu tego, aby jak najlepiej spełniać oczekiwania naszych klientów: dostaw na czas, produktów najwyższej jakości, kompleksowości oferty itd. Właśnie te czynniki miały wpływ na podjęcie takiej decyzji. Dodam, że z KZN współpracowałem od wielu lat, dlatego taką decyzję podjąłem kierując się zarówno przesłankami biznesowymi jak i osobistymi. Z perspektywy czasu, mogę powiedzieć, że decyzja była słuszna: Trade-Port znacznie „przyspieszył” co pokazują nasze wyniki, ale również z perspektywy tego co zrobiliśmy i robimy była to również słuszna decyzja z punktu widzenia KZN. Uważam, że efekt synergii dla obu stron jest wymierny i cały czas poszerzamy możliwości dla wspólnych pomysłów w Grupie. Podsumowując wspomnę ostatnie spotkanie w Ustroniu. Wspólnie z Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, do której należymy, w Ustroniu zorganizowaliśmy po raz pierwszy konferencję „Kolej na obszarach szkód górniczych”. Jak wszystkim wiadomo na konferencji wśród zaproszonych gości byli nasi odbiorcy z którymi współpracujemy na co dzień. Miło było usłyszeć od nich istotne dla nas słowa zadowolenia i satysfakcji ze współpracy z Trade-Port. Są takie chwile w biznesie, gdzie nie wszystko przelicza się na pieniądze. RK: Nie jest tajemnicą, że Trade -Port zdobywa coraz większą część ryku co odzwierciedlają obroty firmy rosnące w niesamowitym tempie. Jaka jest wizja Pana Prezesa na przyszłość? Dokąd zmierza Trade -Port?
10-letnim doświadczeniem, które przenoszą na płaszczyznę naszej działalności. W organizacji o takim profilu jak nasza spółka - handlowo-logistyczna najistotniejszy jest czynnik ludzki, umiejętności, doświadczenie, szacunek. Należy się cieszyć, że rynek oddaje nam to podwójnie. Muszę tu również wspomnieć o naszych partnerach - dostawcach, którzy od początku działalności także obdarzyli nas zaufaniem - za co przy okazji serdecznie dziękuję. Proszę również zwrócić uwagę, że co prawda, firm o podobnym profilu działalności jest sporo, jednakże zdecydowanie wyróżniamy się tu na tle konkurencji zakresem i kompleksowością oferty. Nasze spektrum działania jest bardzo szerokie w zakresie oferty skierowanej dla podmiotów zarówno budujących, utrzymujących jak i modernizujących szeroko pojętą infrastrukturę kolejową. RK: Kierowana przez Pana Spółka zaledwie po kilku miesiącach działalności pozyskała poważnego inwestora strategicznego. Czy wejście do Grupy KZN Bieżanów było słuszną decyzją? Jakie są tego efekty? S.B.: Tak. Pozyskaliśmy inwestora w postaci KZN Bieżanów. Pamiętam do-
S.B.: Odpowiem na to pytanie tak: jako organizacja mamy ścisłe założenia przyjęte do 2017 roku, lecz znając kreatywność osób pracujących w organizacji to najlepiej jak przytoczę słowa dyrektora Błażeja Romanka: ,,Każdego roku stawiamy sobie cele i nowe wyzwania, którymi jesteśmy zaabsorbowani pełne 12 miesięcy, realizując skutecznie wspólną politykę ekonomiczną Spółki”. „Tak dynamiczny rozwój pozwala nam realizować cele, które wcześniej mogły by się wydawać odległe”- mówi drugi z dyrektorów Mariusz Mikula. Ja mogę tylko dodać, że załoga, jej ambicje, motywacja jakie kadra przekłada na cały zespół dają tak dobre rezultaty. Dokąd zmierzamy? Powiem tak: dzisiaj wspólnie z naszymi dostawcami jesteśmy w stanie zrealizować kompleksowo każdą, nawet najbardziej skomplikowaną logistycznie, dostawę na potrzeby odbiorców rynku kolejowego i tramwajowego. Siłą naszą jest to, że większość towarów pochodzi z własnej produkcji Grupy KZN. Podobnie jest w zakresie innych rynków. Działamy równie szeroko na rynku górniczym, ale i poza nim także. Oferujemy towary, które w ramach własnych pomysłów czy nawet technologii tworzymy z partnerami, jak chociażby: łubki P24/30 dla potrzeb kopalń, czy wszystkie typy łubków wzmocnionych. Nadchodzi również czas na zaistnienie w branży energetycznej w szerokim tego słowa znaczeniu, ale tu nie chciałbym jeszcze zdradzać szczegółów. RK: I pytanie na koniec. W październiku Trade-Port wraz z Izbą Kolei z Bydgoszczy zorganizował, wspomnianą wcześniej, konferencję dotyczącą kolei na obszarach szkód górniczych. Jak Pan ocenia to przedsięwzięcie? S.B: Nareszcie taka konferencja. Myślę, że wszyscy czekaliśmy na to: dostawcy, wykonawcy i użytkownicy. Bo konferencja dedykowana była przedsiębiorcom i cieszę się, że jako przedsiębiorcy mogliśmy być jej współinicjatorem. To wyjątkowo rzadka okazja, aby w jednym czasie i w jednym miejscu spotkały się wiodące firmy działające na tym obszarze. Cieszę się również, że na nasze zaproszenie odpowiedziały wiodące instytucje: Główny Instytut Górnictwa, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa. O wadze wydarzenia, którego mieliśmy przyjemność być partnerem, niech świadczy również patronat Marszałka Województwa Śląskiego. Dziękuję również Politechnice Śląskiej za zaangażowanie merytoryczne w konferencję. Trzymam Izbę za słowo, że wspólnie będziemy kontynuować organizację tej konferencji i wpisze się ona na stałe jako istotne wydarzenie dla firm z branży. Już dzisiaj w imieniu Trade-Port zapraszam wszystkich za rok. RK: Dziękuję za rozmowę.
Prace modernizacyjne na trasie kolejowej Zbąszynek - Czerwieńsk, związane między innymi z budową obwodnicy Czerwieńska, wkroczyły w końcową fazę. Podróż pociągiem między Zieloną Górą a Poznaniem skróci się o pół godziny.
W ramach prac remontowane są tory kolejowe na kilku odcinkach pomiędzy Zbąszynkiem, a Czerwieńskiem oraz budowane są urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na wybranych przejazdach kolejowych. Zaawansowane są także roboty przy budowie łącznicy kolejowej Pomorsko - Przylep o długości ponad 2 km. Dzięki niej będzie można ominąć stację Czerwieńsk, co umożliwi przejazd pociągów między Zieloną Górą i Zbąszynkiem bez konieczności zmiany kierunku ich jazdy. W ramach prac powstaje nowy tor wraz z towarzyszącą infrastrukturą oraz wybudowane zostaną, między innymi, dwa nowe mosty kolejowe, dwa nowe posterunki odgałęźne oraz trzy nowe przejazdy drogowe w poziomie szyn. Po ukończeniu inwestycji prędkość maksymalna pociągów wyniesie 100 km/h, a czas przejazdu pociągów pasażerskich z Zielonej Góry do Poznania skróci się o pół godziny. Inwestycja prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przyczyni się również do podwyższenia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Koszt pierwszego etapu modernizacji wynosi około 60 mln
zł. Realizacja zadania odbywa się w systemie „projektuj i buduj”. Projekt „Modernizacja linii kolejowej nr 358 Zbąszynek - Gubin na odcinku Zbąszynem - Czerwieńsk wraz z budową łącznicy Pomorsko Przylep omijającej stację Czerwieńsk, Etap I” prowadzony jest w ramach Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 - 2013 i finansuje go Unia Europejska z Euro-
pejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Fundusz Kolejowy i PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakończenie robót zaplanowano w pierwszej połowie 2013 roku.
Maciej Dutkiewicz Rzecznik Prasowy Centrum Realizacji Inwestycji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29
Phone +48 32 207 29 21 Fax +48 32 207 29 20
T Sp. z o.o.
Podkładki żebrowe i inne elementy przytwierdzeń
Szyny kolejowe, tramwajowe i rozjazdy
Materiały podsypkowe
Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe
Najdłuższy most kolejowy
W obecności pani nadburmistrz miasta Halle (Saale), Dagmar Szabados, i starosty powiatu „Saale”, Frank Ban nert, oraz pełno mocnika koncernu DB AG dla landu federalnego Saksonii-Anhalt, Jobst Paul, zostały montowane w wysokości 20 metrów ostatnie elementy betono we najdłuższego mostu kolejowego w Niemczech. Most ten jest częścią nowej trasy o długości ponad 500 kilometrów między miastami Berlinem a Norymbergiem, która jest jednym z przyszło ściowych projektów komunikacji, do których się zabrało po zjednoczeniu Niemiec - pod znanym numerem VDE 8. Ogólna długość mostu wynosić bę dzie po zakończeniu skomplikowanej konstrukcji ponad 8,5 kilometrów i opierać się będzie na wybudowanych już 216 filarach mostowych. Rozpięty jest ten unikalny most nad dolinami rzek Saale i Elster i koncypowany jest dla czterech torowisk. Do całkowitego zamknięcia ostatniej luki budowli brakuje obecnie jedynie 110 metrów spe cjalnej konstrukcji ze stali. Specyfiką placu budowy tego mo stu są ekologicznie szczególnie wrażliwe tereny dolin i nizin, gdzie nie była dozwolona budowa ogólnie przyjętych dróg dla ciężkich maszyn budowlanych. W jednym miejsu prace budowlane były nawet przerwane na trzy miesiące ze względu na umożliwienie bezzakłóceniowego wysiadywania ptasich jaj! Cała inwestycja wynosić będzie ok. 10 miliardów Euro. ‘Termin oddania do użytku nowo wybudowanego odcinka trasy od miasta Erfurtu do miast Halle i Lipsk zaplanowany jest w roku 2015. Po zakończeniu budowy całej trasy nowe połączenie kolejowe umożliwiać będzie czas jazdy z Berlina do Monachium ok. czerech godzin - na przyjaznej i nieszkodliwej dla środowiska trasie. Zaplanowany jest start pierwszych pociągów wysokoszybkościowych z Berlina bezpośrednio do Monachium w roku 2017 - po zakończeniu przedłużenia tej trasy na południu od miasta Erfurtu, stolicy landu federalnego Turyngii, przez ekstremalnie wrażliwe tereny Lasu Turyńskiego, czyli zielonych płuc Niemiec, aż do Norymberga. Ze względu na wpływ i potęgę Partii Zielonych liczy się w trakcie budowy trasy przez Las Turyński ponownie z masywnymi demonstracjami miłośników przyrody na rzecz bardziej zwiększonej ochrony środowiska w tym regionie. Co dotyczy pozycji Partii Zielonych w politycznym spektrum Niemiec wystarczy patrzyć na wybory na nadburmistrza w dniu 21-ego października t.r. w Stuttgarcie, stolicy landu federalnego Badenia-Wirtembergia, gdzie zwyciężył kandydat Zielonych, Fritz Kuhn. Badenia jest o tyle istotnym krajem, że umiejscowiony jest tam niemiecki przemysł samochodowy, będący jednym z najważniejszych filarów niemieckiej gospodarki. Siedziby tutaj mają Daimler, Porsche, Neoplan itd. Zwycięstwo opozycji w wielkim mieście pokazuje właściwie żółtą kartkę Pani Kanclerz Merkel. Badenia Wirtembergia była do niedawna twierdzą jej partii. Według opinii komentatorów brakuje jej pomysłów na wielkie miasta, na regiony przemysłowe. Ale to będzie już nowy temat... Bernd Haag Berlin
W celu lepszego połączenia Ber lińskiego Dworca Głównego (Hauptbahnhof ) z siecią komunikacji publicznej (S-Bahn) został rozpoczęty nowy etap prac budowlanych w pobliżu funkcjonującego od 26-ego maja 2006 r. Dworca Głównego. Tutaj bezpo średnio obok podziemnych peronów największego i najnowocześniejszego dworca w Europie ma powstać nowy podziemny dworzec szybkiej kolejki miejskiej (S-Bahn). Równolegle zosta-
Berlińskiej kolejki S-Bahn (S 21)
ły podejmowane roboty budowlane dla nowej trasy kolejki z północnych linii okólnych (Ringbahn), czyli ze stacji „Westhafen” i „Wedding”. Do końca roku 2017 pracy budowlane i wykoń czeniowe mają być zakończone i nowa stacja oraz nowa linia S 21 oddawane do użytku Berlińczykom i gościom stolicy. Zaplanowany jest ponad to drugi etap rozbudowy tej nowej linii, czyli jej przedłużenia z Dworca Głównego dalej na południe aż do stacji Potsdamer Platz. Tym samym powstanie kompletne nowe połączenie północ-południe (Nord-Süd-Bahn) równoległe do istniejącego od roku 1936 połączenia szybkiej kolejki miejskiej przebiegającego przez stację Friedrichstraße, która również przebiegać będzie na centralnym odciku w tunelu. Bernd Haag Berlin
W realiach życia gospodarczego często zdarza się, że podmioty powiązane, współpracują ze sobą w wielu obszarach ich działalności. Jest to oczywiście korzystne i uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia. Przepisy prawa podatkowego przewidują jednak szczególne obowiązki związane z tego typu transakcjami, tj. obowiązki związane z cenami transferowymi.
to, że dokonując transakcji z podmiotem powiązanym powinniśmy dokonać ją na takich samych warunkach, na jakich byłaby dokonana analogiczna transakcja z podmiotem niezależnym. Art. 11 pdop wskazuje, że organy podatkowe mają prawo oszacować ceny transakcji dokonywanych przez podmioty powiązane, jeżeli w wyniku takiej transakcji dochodzi do zaniżenia dochodu do opodatkowania (wykazując np. wyższe koszty zakupu, czy też niższą cenę sprzedaży), a w konsekwencji zaniżona jest kwota podatku. Powiązania kapitałowe Z doświadczenia naszej Kancelarii i rozmów z przedstawicielami firm wynika, że bardzo często podmioty gospodarcze nie zdają sobie sprawy, ze dokonują transakcji z podmiotem powiązanym. Prześledźmy zatem kiedy mówimy, że podmioty są ze sobą powiązane. Art. 11 ust 1 pdop oraz analogicznie art. 25 pdof definiuje podmioty, które uważa się za powiązane: „ (…) 1) podatnik podatku dochodowego mający siedzibę (zarząd) lub miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, zwany dalej "podmiotem krajowym", bierze udział bezpośrednio lub pośrednio w zarządzaniu przedsiębiorstwem położonym za granicą lub w jego kontroli albo posiada udział w kapitale tego przedsiębiorstwa, albo 2) osoba fizyczna lub prawna mająca miejsce zamieszkania albo siedzibę (zarząd) za granicą, zwana dalej "podmiotem zagranicznym", bierze udział bezpośrednio lub pośrednio w zarządzaniu podmiotem krajowym lub w jego kontroli albo posiada udział w kapitale tego podmiotu krajowego, albo 3) te same osoby prawne lub fizyczne równocześnie bezpośrednio lub pośrednio biorą udział w zarządzaniu podmiotem krajowym i podmiotem zagranicznym lub w ich kontroli albo posiadają udział w kapitale tych podmiotów (…).” Jak widać z powyższego przepisu definicja podmiotów powiązanych dotyczy powiązań międzynarodowych zarówno o charakterze kapitałowym, a także kontrolnym oraz zarządczym. Należy także pamiętać, że definicja ta dotyczy również podmiotów krajowych, na co wskazuje ust 4 w/w artykułu. Zgodnie z art. 11 ust 5a pdop „posiadanie udziału w kapitale innego podmiotu oznacza sytuację, w której dany podmiot bezpośrednio lub pośrednio posiada w kapitale innego podmiotu udział nie mniejszy niż 5%”. Udział pośredni wyjaśnia ust. 5b, który wskazuje, iż „Określając wielkość udziału pośredniego, jaki podmiot posiada w kapitale innego podmiotu, przyjmuje się zasadę, że jeżeli jeden podmiot posiada w kapitale drugiego podmiotu określony udział, a ten drugi posiada taki sam udział w kapitale innego podmiotu, to pierwszy podmiot posiada udział pośredni w kapitale tego innego podmiotu w tej samej wysokości; jeżeli wartości te są różne, za wysokość udziału pośredniego przyjmuje się wartość niższą”. Patrząc na cytowany przepis wszystko wydaje się oczywiste, jednak dużym zagrożeniem dla podmiotów jest „pośredni” udział w kapitale. W rzeczywistości gospodarczej bardzo często zdarza się, że podmioty nie zdają sobie sprawy, że dokonują transakcji z podmiotem powiązanym pośrednio, gdyż nie wiedzą w jakich podmiotach spółka dominująca (spółka matka) posiada udziały. Warto przy tym pamiętać, że organ podatkowy dokonujący kontroli cen transferowych będzie posiadał pełną wiedzę na temat powiązań w danej grupie podmiotów.
w kontekście cen transferowych
Zgodnie z definicją ceny transferowe to ceny stosowane w transakcjach zawieranych pomiędzy podmiotami powiązanymi ze sobą kapitałowo lub osobowo. Najważniejszą kwestią dla podmiotów powiązanych jest stosowanie się do wymogu przepisów zawartych w art. 11 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych (analogicznie art. 25 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, dalej jako pdof) - dalej jako pdop, który nakazuje określenie dochodów danego podmiotu oraz podatek należny bez uwzględnienia warunków wynikających z powiązań, jeżeli „w wyniku takich powiązań zostaną ustalone lub narzucone warunki różniące się od warunków, które ustaliłyby między sobą niezależne podmioty, i w wyniku tego podmiot nie wykazuje dochodów albo wykazuje dochody niższe od tych, jakich należałoby oczekiwać, gdyby wymienione powiązania nie istniały”. Innymi słowy, oznacza
wiązanymi mówimy np. w sytuacji, gdy pracownik Spółki jest zarazem członkiem zarządu w innej Spółce, a podmioty te dokonują między sobą transakcji. W przypadku dużych podmiotów dokonywaniem transakcji zajmują się działy sprzedaży, zaopatrzenia i pracownicy z tych działów nie posiadają wiedzy na temat działalności pozostałych pracowników. Podsumowując, dokonując transakcji w obrocie gospodarczym należy być bardzo uczulonym, czy przypadkiem nasz kontrahent nie jest naszym podmiotem powiązanym, gdyż płynące z tego tytułu konsekwencje mogą okazać się bardzo kosztowne dla obu przedsiębiorstw. Należy także pamiętać, że limit transakcji dokonywanych w ciągu roku pomiędzy podmiotami powiązanymi obligujący je do posiadania dokumentacji cen transferowych jest bardzo niski i wynosi równowartość: 1) 100.000 euro (na 2012 r. jest to kwota 441.680 zł) - jeżeli wartość transakcji nie przekracza 20% kapitału zakładowego 2) 30.000 euro (na 2012 r. jest to kwota 132.504 zł) - w przypadku świadczenia usług, sprzedaży lub udostępnienia wartości niematerialnych i prawnych, albo 3) 50.000 euro (na 2012 r. jest to kwota 220.840 zł) - w pozostałych przypadkach. Konsekwencje braku dokumentacji cen transferowych oraz stosowania cen nierynkowych w postaci 50 % stawki podatku od oszacowanego dochodu oraz sankcji karno-skarbowych dla osób zarządzających podmiotem mogą okazać się dla przedsiębiorstwa przysłowiowym „gwoździem do trumny”.
Michał Wozikowski - Menedżer w Kancelarii Doradztwa Podatkowego Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy
Powiązania osobowe Poza powiązaniami kapitałowymi, zarządczymi i kontrolnymi w przypadku polskich podmiotów ustawodawca wskazuje także na powiązania osobowe wynikaj��ce ze stosunków rodzinnych, stosunku pracy albo majątkowych jeżeli „pomiędzy podmiotami krajowymi lub osobami pełniącymi w tych podmio tach funkcje zarządzające lub kontrolne albo nadzorcze oraz jeżeli którakolwiek osoba łączy funkcje zarządzające lub kontrolne albo nadzorcze w tych podmiotach”. Należy podkreślić, że przez pojęcie powiązań rodzinnych rozumie się małżeństwo oraz pokrewieństwo lub powinowactwo do drugiego stopnia. Powiązania osobowe także mogą nieść za sobą pewne zagrożenia w obrocie gospodarczym, gdyż za transakcję dokonywaną pomiędzy podmiotami po-
Reforma strukturalna
Reforma strukturalna gospodarki naprawy wagonów RŻD otwartej S.A należy do jednej z najmniej publicznych ale też stanowi nie mniej ważną część przekształceń strategicznych w transporcie kolejowym. Z chwilą uzyskania prawa do zarządzania nad własnymi wagonami firmy przewozowe nabyły tym samym obowiązek zapewnienia napraw bieżących oraz awaryjnych, zgodnie z wcześniej istniejącymi rygorystycznymi normatywami. W najbliższym czasie RŻD przygotowuje sprzedaż 112 zajezdni napraw wagonów. Najprawdopodobniej dojdzie do podziału na trzy mniej więcej równe spółki córczyne. W związku z czym firmy przewozowe niemal że stale skarżący się na wzrost cen na usługi remontowe z niecierpliwością oczekują na moment w którym spółki te podejmą ze sobą walkę konkurencyjną. Nie bądźmy jednak pewni do końca, że tego typu specyficzne aktywy potrafią znaleźć swojego nabywcę. Od 2005 roku stopniowo trwa wyprowadzanie przedsiębiorstw ze strefy odpowiedzialności RŻD zgodnie z wcześniej zatwierdzonym planem reform. Do spółek córczynych wyprowadzono już trzy zakłady naprawy wagonów, po czym kolejno jeszcze jeden zakład oraz dwie zajezdnie, które wydzierżawiono. Na aukcji sprzedano dla firm prywatnych 17-cie zajezdni naprawy wagonów. W okresie od października do listopada 2011 roku przeprowadzono przetargi na sprzedaż zakładów naprawczych wagonów towarowych. Przeniesione już wcześniej do spółek córczynych moce remontowe wagonów pasażerskich również włączono do programu planu sprzedaży. Większość zajezdni naprawy wagonów towarowych RŻD połączono w trzy ogromne konglomeraty. Jednocześnie
gospodarki napraw wagonów RŻD
zarejestrowana została „Pierwsze przedsiębiorstwo naprawy wagonów” otwarta S.A. (Вагоноремонтная компания-1, ВРК-1 skrót w j. ros.) WRK-1 do której weszło 39 zajezdni i jeden warsztat naprawy zestawów kołowych), „Drugie przedsiębiorstwo naprawy wagonów” otwarta S.A. (Вагоноремонтная компания-2, ВРК-2) (WRK - 2 - do której 37 zajezdni i 2 warsztaty naprawy zestawów kołowych) oraz „Trzecie przedsiębiorstwo naprawy wagonów” otwarta S.A. (Вагоноремонтная компания-3, ВРК-3) (WRK- 3 do której - 36 zajezdni i dwa tereny wagonowe). RŻD miała wówczas nadzieję na to, że działalność związana z naprawą wagonów powinna rozwijać się samodzielnie. Dla tego w celu stworzenia konkurencyjnego rynku wyprowadzone zostały moce naprawcze do trzech córczynych spółek co oznacza, że każda z utworzonej spółki posiadać będzie własną moc zajezdni we wszystkich regionach kraju i w przyszłości dojdzie do konkurencji pomiędzy spółkami. Taki schemat „konkurencji” firmy przewozowe uważają za swoją zasługę. Szczególnie z powodu deficytu remontowego cierpi na tym trasa kolejowa rosyjskiego dalekiego wschodu. A zatem firmy przewozowe mają nadzieję na to, że dojdzie do konkurencji z chwilą, gdy spółki przejdą w ręce prywatnych właścicieli. Na przykład, przy naprawach wagonów nie będzie wymagana 100 % przedpłata. Pojawi się możliwość omówienia stawki 50% na 50% a zarazem możliwość uzgodnienia zniżki co do ceny remontu uwzględniając przy tym odległości od miejsca dyslokacji wagonu do zajezdni. RŻD potwierdza więc zamiar sprzedaży WRK-2 i WRK- 3. Ale nastąpi to dopiero po upływie roku samodzielnej działalności gospodarczej. Obecnie nie rozpatruje się sprzedaży pakietu kontrolnego WRK-1. Powodem tego jest konieczność zaobserwowania w jaki sposób przebiegać będzie sprzedaż dwóch pozostałych przedsiębiorstw, a także ocena następstw, które nastąpią w technologii przygotowań zasobów załadunkowych na przewozy, przeanalizowanie zachowań przedsiębiorstw naprawczych po zmianie ich właścicieli. Dopiero gdy doświadczenia te przejdą pomyślne, RŻD będzie w stanie całkowicie wyjść z danej sfery. Na razie ważne jest aby nie dopuścić do tak zwanego rozłamu oraz należy minimalizować ryzyko rozruszania wspólnego procesu technologicznego. Na dzień dzisiejszy nie znamy wartości rynkowej tych spółek, ani też ich potencjalnych nabywców. Prywatne firmy przewozowe wyrażają swoją gotowość do zakupu tego typu biznesu chociażby ze względu na to, że ich własne zapotrzebowanie na naprawy jest nieporównywalne z mocą jakie posiada WRK Możliwość zakupu biznesu naprawy wagonów najprawdopodobniej rozpatrywać będą firmy leasingowe oraz banki. Z informacji wiadomo, że bank WTB finansuje produkcję dużo gabarytowego odlewu w tym też i na Ukrainie, dlatego też podobne projekty nie są czymś szczególnym dla banku. Mimo to w branży naprawy wagonów towarowych wszystko jedno pozostanie jakaś część, która zachowa status monopolowy i nigdy nie wyjdzie poza ramki RŻD, a mianowicie są to zajezdnie eksploatacyjne, które niosą odpowiedzialność za dopuszczenie sprawnych wagonów na sieć torów kolejowych i przeprowadzają tak zwane bieżące naprawy, usuwając nieznaczne uszkodzenia, wyjawione podczas eksploatacji. Firmy przewozowe, RŻD itp., są podobnego zdania co do tego, że ta część pracy, jest bezpośrednio związana z zapewnieniem bezpieczeństwa przewozów i powinna pozostać u właściciela infrastruktury. Jednak sprawy dotyczące kosztów i systemu taryfikacji nadal uzgadniają firmy przewozowe wraz z właściwym ministerstwem i resortem.
Dopiero w dniu 15-tym września 2011 r. federalna służba antymonopolowa ujawniła fakt dominowania na tym rynku RŻD i wniosła firmę do rejestru naturalnego monopolu. Według danych firm przewozowych, nie zważając na to, że ten rodzaj działalności zawsze należał do monopolowego od 2004 roku przestał podlegać pod regulowanie państwowe. Problem ten zaostrzył się poważnie dopiero w ostatnim okresie, kiedy to wzrost kosztów bieżących napraw zaczął rekordowo wzrastać a mianowicie dla porównania: jeżeli do listopada 2010 roku koszt naprawy wg. formy TR- 2 (jest to niewielka naprawa wagonu na trasie) wynosił 9710 rubli za wagon, to już od listopada 2010 roku jego koszt wzrósł do 15 384 rubli, a od sierpnia 2011 roku wynosił 22 386 rubli. Obecnie ceny ustala wewnętrzna komisja RŻD bez uzgodnienia z kimkolwiek z zainteresowanej strony. Ponadto nieznaczną naprawę wagonu na trasie można wykorzystać w celu dodatkowego zarobku dla monopolu. W związku z czym powstaje tzw., ekonomiczna motywacja a mianowicie: każdy odczepiony wagon zapewnia dodatkowy zysk od remontu a jeżeli weźmiemy jeszcze do tego odprowadzenie wagonu przy jego odczepieniu oraz inne wydatki, które wystawione zostaną dla firmy przewozowej to w ostateczności uzyskamy niezły dochód. Dzisiaj za najgłówniejszy problem uważa się brak bodźca u producentów wagonów w jakościowej produkcji. Za ostatnie lata burzliwego wzrostu popytu na wagony towarowe jakość produkcji ostro spadła. Weźmy dla przykładu: ponadplanowe uszkodzenia ram bocznych przy produkcji wagonów, które za ostatnie cztery lata zdarzają się coraz częściej a niżeli w wcześniej wypuszczanej produkcji wagonów. Na rynku taka sytuacja zdarza się coraz częściej, zwłaszcza z wagonami produkcji ukraińskiego zakładu „Azowmasz”. Obecnie wybrakowanych zostało prawie 2,8 tys. wagonów produkcji 2009-2010 roku, z których na dzień 1-go września 2011 roku wyre-
montowanych zostało zaledwie 1651 wagonów. Przy czym ponad 2/3 wybrakowanych ram bocznych na tych wagonach nie podlega naprawie. Zakłady wagonowe winne zatem ponosić ogromną odpowiedzialność za wadliwą produkcję. Większości jest zdania, że należałoby zobowiązać producentów do opłacania pełnych kosztów ponadplanowego remontu wagonu w przypadku kiedy wagon popada do zajezdni w ramach terminu gwarancyjnego. Przy czym opłata tej naprawy powinna zostać realizowana na podstawie bezpośredniej umowy z przedsię biorstwem naprawczym a w przypadku gdy koszt naprawy przewyższy wielkość zobowiązań gwarancyjnych wówczas zakład ma prawo na wystawienie tych zatrat dla właścicieli wagonów. Z jednej strony ułatwiłoby to procedurę zamiany uszkodzonych detali przy naprawie (tego typu operacje przeprowadza obecnie właściciel wagonu), a z drugiej strony pozwoli dla pzewoznika podzielić wydatki w związku z niemożliwością użytkowania wagonu. Istnieje też jeszcze jeden problem polegający na rozstrzygnięciu analo gicznych spraw z zakładami za granicą a przede wszystkim z zakładami wago nowymi Ukrainy i Kazachstanu. Jeżeli zakład odmawia wypłaty kompensacji za wydatki naprawy gwarancyjnej to jak się okazuje nie można go pociągnąć do odpowiedzialności. Nawet jeżeli jest to orzeczenie rosyjskiego sądu to jego wykonanie na terenie drugiego państwa nie jest zagwarantowane. W krajach WNP ten prawny problem zostanie rozstrzygnięty przy pomocy tzw., „ubezpieczenia odpowiedzialności”. Stawka taryfy ubezpieczeniowej zostanie wliczona do kosztu wagonu ale właściciel wagonu na wypadek pojawienia się po dobnej okoliczności ubezpieczeniowej ma zagarantirowaną wówczas wypłatę kompensaty.
Opracował Walenty Dola na podstawie informacji źródeł masowego przekazu.
Liczniki Energii Elektrycznej Ofertę liczników energii elektrycznej tworzą modele liczników 3 i 1fazowych montowanych na szynę DIN, szczególnie dedykowanych dla pomiarów energii w przemyśle oraz we wszelkich współdzielonych powierzchniach. Kompaktowa budowa oraz możliwość montażu na szynie DIN pozwala na łatwą instalację w szafach elektrycznych czy wszelkiego typu panelach. Liczniki w naszej ofercie spełniają najwyższą klasę dokładności definiowaną przez europejską dyrektywę MID. Dzięki temu nie wymagają legalizacji pierwotnej. Charakteryzują się wysoką niezawodnością i precyzją. Interfejs sprzętowy pozwala na odczyt wartości chwilowych, średnich oraz maksymalnych takich jak: napięcie, prąd, moc czynna pobrana i oddana, moc bierna w 4 kwadrantach, współczynnik mocy itd. Możliwe jest zebranie informacji o zużytej i oddanej energii elektrycznej nie tylko całkowitej, ale także w przedziałach czasowych (np. miesięcznych), co zdecydowanie ułatwia rozliczanie w przypadku zmieniających się odbiorów (odbiorców). Dołączone oprogramowanie pozwala na pełną konfigurację liczników przy pomocy komputera.
W dniach 7-9 marca 2013 roku, na terenach ISTANBUL EXPO CENTER w Turcji, odbędą się III Targi TABORU INFRASTRUKTURY I LOGISTYKI KOLEJOWEJ „EURASIA RAIL 2013”. Spotkanie w Stambule to doskonała okazja aby zobaczyć nowe trendy i technologie w branży, budować i rozwijać relacje z partnerami oraz pozyskać nowe kanały dystrybucji. Udział w targach, oraz w zorganizowanych na miejscu konferencjach, seminariach i programach informacyjnych pozwoli poznać lokalne realia niezbędne do inwestowania w przemysł kolejowy w Turcji. Państwo to jest rozwijającą się gospodarką umieszczaną w światowych rankingach na 16 miejscu, w Europie zaś, na 6. Sąsiedzi Turcji to 36 krajów oraz 830 milionów ludności. W ciągu ostatnich trzech lat, inwestycje w koleje tureckie wzrosły o 20%. Tureckie Ministerstwo Transportu i Komunikacji zapewniło 50 mld Euro na kolejne 12 lat, aby poprawić standard
na Targach w Stambule
linii dużych prędkości oraz na budowę nowych linii do przewozu ładunków i transportu pasażerskiego. EURASIA RAIL 2013 odbywać się będzie na powierzchni 11 700 m², a liczba wystawców przekroczy 200. Targi uzyskały patronat Ministerstwa Gospodarki Morskiej, Transportu i Komunikacji, Tureckich Kolei Państwowych (TCDD) oraz Unii Izb i Giełd Towarowych (TOBB). Profil wystawców i ich zakres tematyczny obejmuje wszystko to, co dotyczy problematyki kolejowej. Będą to przedstawiciele instytucji kolejowych i finansowych, publicznych korporacji i stowarzyszeń oraz przedsiębiorstwa zajmujące się: •	techniką kolejową •	bezpieczeństwem na kolei •	produkcją pojazdów szynowych •	świadczące usługi przewozów towarowych i pasażerskich •	logistyką kolejową •	budową i naprawą infrastruktury •	producentów lekkich systemów kolejowych •	budową tuneli •	przetwarzaniem informacji pasażerskiej •	elektryfikacją i dostarczaniem energii Zakres tematyczny EURASIA RAIL 2013 przedstawia się następująco: •	technologia ruchu kolejowego •	pojazdy kolejowe i usługi pasażerskie •	systemy kolei lekkich •	technologia kolei miejskiej •	technologia komunikacji •	przetwarzanie danych i instalacje •	logistyka •	infrastruktura •	budowa tunelu •	elektryfikacja •	sygnalizacja •	kolejowe firmy logistyczne W związku z powyższym, Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei nawiązała kontakt z organizatorem targów TURKEL FAIR ORGANIZATION i zaproponuje swoim członkom możliwość udziału w targach na zasadzie misji gospodarczej połączonej z możliwością prezentowania swojej oferty na wspólnym , narodowym stoisku pod szyldem Izby. Podmioty zainteresowane targami Eurasia Rail Turkey mogą zgłaszać się do Zbigniewa Wiśniewskiego odpowiedzialnego w Izbie za targi. kontakt tel. kom. 508 500 995 e-mail: z.wisniewski@bdg.pl
Kilka uwag - i jeden wniosek
sił te same głupoty. Nazywał się Michał Kalecki - i dzielnie współtworzył Polskę Ludową. Niech Mu ziemia lekka będzie... Jako teoretyk zgłosił jednak pewną ciekawą uwagę: jeśli jakaś linia kolejowa ma za mało pasażerów, to należy obok wybudować drugą, równoległą linię kolejową! Pozornie wydaje się to absurdem - ale absurdem nie jest. Istotnie: często ludzie nie korzystają z komunikacji, bo możliwość przejazdu tą trasą nie utrwaliła się w świadomości. Np. po stworzeniu przystanku Włoszczowa Zachodnia ludzie, by pojechać do Krakowa czy Warszawy, zaczęli zjeżdżać do Włoszczowej choćby byli nawet o 50 km bliżej swego celu podróży! Cóż: skoro kolej jest dotowana, a benzyna obłożona akcyzą - to zawsze lepiej jest być rzeźnikiem, niż baranem. Ludzie, którzy dotują jakikolwiek środek transportu, powinni odpowiadać przed sądem za sabotaż gospodarczy. Bo przecież powoduje to błędne decyzje o allokacji mieszkań, fabryk, sklepów... Wracamy na torowiska z dziełami śp.Michała Kaleckiego pod pachą. Otóż dziecinna wyliczanka mówi: „Tramwaj za tramwajem Za tramwajem tramwaj A za tym tramwajem Jeszcze jeden tramwaj...” A gdyby tak zamiast budowania drugiej linii kolejowej puścić po tej samej linii dwa razy tyle pociągów? Albo cztery razy tyle? Albo: dwadzieścia razy tyle? Czemu nie? Lokomotywy i wagony mamy XX-wieczne, a czasem nawet z XXI wieku - ale przepisy kolejowe nieraz jeszcze z wieku XVIII. Co prawda przed pociągiem nie musi biec chłopiec z czerwoną chorągiewką - ale między jednym składem a drugim leży zazwyczaj 10 kilometrów pustego, nieużywanego toru. To torowisko się potwornie marnuje. I to jest powód, dla którego koleje (a zwłaszcza tramwaje!) są nieefektywne. Pociąg wiezie tyle ludzi, co 20 autobusów - ale między jednym pociągiem a drugim jest tyle miejsca., że wsadziłoby się tam 500 autobusów. Bezcenne torowisko jest kompromitująco niewykorzystywane. Nie rozumiem dlaczego autobus może jechać 150 km/h piętnaście metrów za innym autobusem - a pociąg nie mo��e jechać 50 metrów za innym pociągiem. Dzisiejsza technika umożliwia przecież takie przekazywanie sygnałów, że w momencie hamowania w pierwszym automatycznie, po ułamku sekundy, rozpoczyna się hamowanie w drugim. Aż takie zatłoczenie pociągów na torach jest nonsensem - ale gdyby puszczać pociągi co kilka minut? Oczywiście: małe, niziutkie - ale bardzo szybkie - szynobusy, sterowane automatycznie. Jak byle samochód może jechać 250 km/h po autostradzie - to dlaczego taki bolid nie może jechać 300 km/h po bezpiecznych, bezkolizyjnych torach? Nie mówię o całej sieci, która jest jak już pisałem - do likwidacji. Nie stać nas na porobienie wszędzie przejazdów pod lub nad torami. Ale po tych trzech głównych magistralach, które mogłyby pozostać? Moskwa-Warszawa-Poznań-Berlin, Kijów-Kraków-Wrocław— ->Drezno--->Szczecin i Śląśk-Trójmiasto (plus ew. CMK przedłużona do Białegostoku)? Gdyby człowiek wiedział, że co pięć minut odjeżdża z Warszawy pociążek do Poznania - i jedzie tam półtorej godziny - to może by się koleje utrzymały? Nawet na powierzchni? Z dworca autobusowego w Nowym Jorku w godzinach szczytu co 1,5 sekundy odjeżdża autobus. I jakoś Nowy Jork się od tego nie rozwalił. Więcej: nikt tego nawet nie zauważa. Panowie Kolejarze: czy, po odpowiedniej zmianie przepisów o bezpieczeństwie, Wasze zabytkowe żelastwo dałoby się przestroić na tempo XXI wieku? Janusz Korwin-Mikke http://korwin-mikke.pl
Jak wiadomo nie jestem zwolennikiem transportu szynowego - nawet, jeśli szyny są w górze, jak w przypadku trolejbusów. Mobilność jest ważniejsza - a ponadto w ogóle jesteśmy tak rozwinięci gospodarczo, że stać nas na transport indywidualny. Transport zbiorowy - to dziecko epoki oszczędności. Dziś, gdy celem gospodarki jest zmarnowanie jak najwięcej wysiłku ludzkiego, by „stworzyć nowe miejsca pracy”, oszczędzanie na transporcie jest bez sensu. Nie przekonamy ludzi do transportu zbiorowego dopóki istnieją kobiety. A kobieta zawsze wybierze faceta, który podwiezie ją samochodem zamiast wsadzać do kolejki, tramwaju czy autobusu... Ale może dla samotnych mężczyzn? Inną sprawą, w której zasadniczo nie zgadzam się z powszechną opinią, jest bezpieczeństwo. Ja jestem z epoki, w której samochód czy parowóz budowano po to - i tylko po to - by było szybciej - a nie po to, by było bezpieczniej. Jak ktoś chce żyć bezpiecznie, to nie wsiada do pociągu ani do auta - lecz zasiada w wygodnym, niepalnym, fotelu. Broń Boże bujanym - bo można spaść. Trzecia zaś uwaga jest taka. Żył sobie w Polsce facet podobno jeszcze większy szkodnik gospodarczy, niż śp. lord Jan M.Keynes i śp.Oskar Lange razem wzięci - bo jeszcze przed Keyn’sem gło-
Postulowane kierunki rozwiązań
Znając omó wione w poprzednich częściach artykułu warunki, w których dokonywał się w Polsce rozwój konstrukcji pojazdów do obsługi pasażerskich przewo zów wewnątrzaglomeracyjnych, jak również uwarunkowania konkretnych warunków Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego, można przystąpić do omówienia postulowanych rozwiązań, które - jak można domniemywać - są rozwiązaniami optymalnymi w taborze dedykowanym do pracy w warunkach obszarów silnie zurbanizowanych. Przedstawione poniżej postulaty odnoszą się zarówno dla modernizacji obecnie eksploatowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych, jak i dla konstrukcji fabrycznie nowych. Podwozie, urządzenia cięgłowo -zderzne Zgrupowanie w jednym bloku obu tych kategorii rozwiązań jest podyktowane kryterium funkcjonalnym. Zarówno bowiem podwozie pojazdu, jak i urządzenia cięgłowo-zderzne, przenosząc siły pionowe i poziome, decydują o komforcie jazdy pasażerów, a poprzez zminimalizowanie niekorzystnego oddziaływania sił na pudło - rozciąganie, zgniatanie - oraz ograniczenie wibracji mają bezpośrednie przełożenie na zużycie konstrukcji wagonów pojazdu. Rzecz jasna nie można tu pomijać kwestii bezpieczeństwa, która zwłaszcza, jeśli chodzi o konstrukcje urządzeń cięgłowo-zderznych, ma ogromne znaczenie. Jak wspomniano przy opisie tradycyjnych konstrukcji elektrycznych zespołów trakcyjnych, podstawowym typem prowadzenia zestawów kołowych w wózkach, było prowadzenie widłowe. To rozwiązanie implementowane wprost z najstarszych konstrukcji pojazdów kolejowych - parowozów - pomimo wprowadzonych modyfikacji, nie gwarantowało spokojnego biegu. Pomimo regulacji luzów wideł maźniczych za pomocą zwory, pomimo powszechnego obecnie stosowania wykładzin manganowych wideł maźniczych, to rozwiązanie prowadzenia zestawów kołowych, skutkowało niespokojnym biegiem i szarpnięciami przy rozruchu, gwałtownym hamowaniu
konstrukcyjnych taboru do obsługi pasażerskich prze wozów aglomeracyjnych na przykładzie Trójmiasta
wózka pojazdu w tym też i kwestię prowadzenia zestawów. Reasumując, w pojazdach modernizowanych, jak i w pojazdach nowobudowanych należy dążyć do stosowania nowoczesnych rozwiązań prowadzenia zestawów kołowych, eliminującego niekorzystne skutki działania sił pionowych i poziomych, których oddziaływanie na pojazd jest szczególnie istotne w warunkach ruchu wewnątrzaglomeracyjnego, gdzie liczba rozruchów i hamowań pojazdów jest relatywnie największa w odniesieniu do pozostałych segmentów rynku przewozów pasażerskich. Drugim istotnym elementem, na który położyć należy nacisk omawiając postulowane parametry taboru do przewozów wewnątrzaglomeracyjnych, jest optymalne usprężynowanie wózka. Dotyczy to zastosowania odpowiednich rozwiązań amortyzujących skutki oddziaływania sił związanych z dynamiką ruchu pojazdu, jak i jakości tych rozwiązań. Dla przykładu, w przypadku modernizacji pojazdów serii EN57 czy EN71, ważne jest zastosowanie odpowiedniej jakości amortyzatorów pionowych i poziomych, eliminujących oddziaływania
Rys. 1 Zmodernizowana kabina WC w pojeździe serii EN57. Źródło: materiały PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. oraz we wszelkich przypadkach poważniejszych imperfekcji toru. Zastosowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EW58, EW60 oraz w modernizowanych elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EN57/EN71 rozwiązanie polegające na zastąpieniu omówionego wyżej anachronicznego rozwiązania kolumnowym prowadzeniem zestawów kołowych, zdecydowanie poprawia spokojność biegu pojazdu. Należy również zwrócić bezwzględną uwagę na kwestię powiązania prowadzenia zestawów kołowych z nowoczesnymi jednostkami napędowymi. W pojazdach nowobudowanych to właśnie zastosowane rozwiązanie przeniesienia momentu obrotowego silnika determinuje konstrukcję
Rys. 2. Wnętrze zmodernizowanego pojazdu EN57SKM. Źródło: materiały własne PKP SKM w Trójmieście sp. zo.o. związane na przykład z oddziaływaniem sił układu tor-pojazd. Konstrukcja wózka, jak wspomniano wyżej, bezwzględ-
nie musi uwzględniać zabudowany układ trycznej sprzęgu Scharfenberga z pojaz- często pasażerowie przemieszczają się napędowy, a także stosowane rozwiąza- dem za pomocą złączy hermetycznych pomiędzy wagonami, a przypadki kiedy systemu Hartinga lub równoważnych w pociągach kursujących w szczytach nia hamulca pojazdu. przewozowych, o dużym zapełnieniu, Podstawowym rozwiązaniem umoż- złączy hermetycznych, 5) założono okablowanie przewoda- odbywają przejazd w przejściach mięliwiającym łączenie pojazdów w ruchu aglomeracyjnym pozostanie sprzęg mi jednożyłowymi, dzywagonowych, nie są odosobnione. Scharfenberga. Atutów tego rozwiązania 6) sprzęgi powinny zapewnić stero- Modelowym wręcz rozwiązaniem spełw przypadku przewozów aglomeracyj- wanie ukrotnione trzema połączonymi niającym wspomniany wyżej wymóg nych, wymagających niejednokrotnie w elektrycznymi zespołami trakcyjnymi z bezpieczeństwa jest zastosowanie syssytuacjach awaryjnych dokonania szyb- jednej czynnej kabiny maszynisty. temu dwóch zespolonych ze sobą klaWagony w składach elektrycznych mer bezpieczeństwa, przyspawanych do ko, w warunkach ograniczonej skrajni, operacji połączenia dwóch lub więcej zespołów trakcyjnych powinny być, korpusów dwóch zespolonych ze sobą pojazdów, lub ich rozłączenia, dowo- wzorem rozwiązań stosowanych obec- części sprzęgu, wprowadzone na rynek dzić nie trzeba. Warto jednak podkreślić nie, połączone na tzw. sprzęgi krótkie, przez firmę Dellner. ogromne możliwości rozwojowe tego umożliwiające rozłączenie wagonów Układ napędowy podzespołu: Sprzęg Scharfenberga, po- lub ich ponowne połączenie wyłącznie Postulowanym rozwiązaniem przez automatyczne łączenie przejest zapewnienie przez układ nawodów elektrycznych, magistrali CAN, przewodów Ethernet itp.) pędowy pojazdu prędkości makumożliwia automatyczne zestawiasymalnej pociągu w stanie służnie dwóch lub kilku pojazdów w zebowym wynoszącej 120 km/h. Jakkolwiek na linii kolejowej nr 250 społy zintegrowanych ze sobą pod Gdańsk Główny - Rumia, prędwzględem sterowania, urządzeń informacji pasażerskiej czy monikość rozkładowa to 70 km/h, a na odcinku Rumia - Wejherowo (linia toringu, wagonów. W warunkach 202) prędkość rozkładowa wynosi Trójmiasta przyjęto następujące 100 km/h, o tyle należy mieć na główne założenia postulowane: względzie, że pociągi SKM wy1) sprzęgi elektryczne powinny poruszać się liniowo po prowadniRys. 3. Przykład „uwalniania” przestrzeni jeżdżają poza „tradycyjny” odciwewnętrznych pojazdu. EN71-048. cach, nek obsługi SKM (Gdańsk - WejŹródło: materiały własne PKP SKM w 2) powinny zapewniać połąherowo) także na obszary ciążące Trójmieście sp. z o.o. do Trójmiasta, a więc do Luzina, czenie mechaniczne, elektryczne Lęborka i Słupska (a do niedawna oraz pneumatyczne pojazdów. Pod względem połączeń elektrycznych sprzę- w warunkach warsztatowych. Wynika jeszcze do Pruszcza Gdańskiego oraz gi powinny zapewniać połącznia wszyst- to bezpośrednio ze specyfiki zarówno Tczewa). Na ww. odcinkach prędkość kich przewodów sterowania wielokrot- pracy, jak i konstrukcji ezt, który jest rozkładowa pociągu to 120 km/h. Zanego urządzeń wagonowych, a także pojazdem pracującym w zwartym ze- łożono też zakres przyśpieszenia oraz magistrali, sieci CAN, lub alternatywnie stawieniu, a poszczególne podzespoły, opóźnienia pociągu w zakresie prędko sieci Ethernet), w tym maszyny elektryczne (sprężarki, ści od 0 do 40 km/h wynoszący od 0,8 3) zaleca się stosowanie w części przetwornice itp.), bezpośrednio wpły- m/s2 do 1,1 m/s2. Założono ponadto, elektrycznej sprzęgu styków „męski- wające na pracę pojazdu, zabudowane że w warunkach podstawowej pracy -żeński”, przy czym styki te powinny są wzdłuż całego składu, na poszczegól- pojazdów - a więc w ruchu aglomerabyć złocone dla sygnałów w przewodach nych jego wagonach. Pożądane jest, aby cyjnym - o dużej liczbie zatrzymań i ekranowanych i srebrzone dla sygnałów sprzęgi międzywagonowe posiadały do- rozruchów, przy realizacji cyklicznego w przewodach pojedynczych. Dla trans- datkowe zabezpieczenia bezpieczeństwa, rozkładu jazdy, o relatywnie niewielkiej misji danych 100 Mbit/s styki powinny uniemożliwiające natychmiastowe roze- i względnie porównywalnej odległo być współosiowe (ekranowane); rwanie się składu pociągu podczas jaz- ści międzyprzystankowej, wynoszącej 4) założono, że wszystkie styki po- dy w przypadku uszkodzenia sprzęgów ok. 1,2 km, układ napędowy pojazdu winny mieć możliwość wymiany od „krótkich” międzywagonowych, skut- powinien zapewniać jak najlepsze wyfrontu, bez konieczności ingerencji w kujących ich rozerwaniem. Ma to nieba- korzystanie energii elektrycznej oraz w sprzęg elektryczny. Założono podłącze- gatelne znaczenie. W pojazdach kursu- tym celu zapewniać rekuperację energii nie tzw. „klawiatury”, czyli części elek- jących w ruchu aglomeracyjnym bardzo elektrycznej. W tym celu należy zasto-
sować silniki asynchroniczne, z indywi- cji ukrotnionej do maksymalnie trzech sterowaniem drzwiami automatycznymi, ezt). W celu ochrony zestawów koło- oświetleniem awaryjnym przedziałów dualnym wymuszonym chłodzeniem. Należy stosować energoelektronicz- wych układ powinien wykrywać poślizgi pasażerskich itp.). Na koniec należy - co ny układ regulacji prędkości obroto- zestawów kołowych, zarówno podczas wydaje się oczywiste - zwrócić uwagę na wej silników, zabudowany w oparciu o rozruchu, jak i podczas hamowania po- konieczność prostego w obsłudze i nietranzystory IGBT. Przekształtnik musi jazdu. W przypadku zaistnienia poślizgu zawodnego w działaniu układu diagnorealizować hamowanie elektrodyna- układ powinien regulować siły hamowa- styki pokładowej. Układ sterowanie powinien spełmiczne oporowe, ze wspomnianą wyżej nia lub siły trakcyjne, aż do całkowitego rekuperacją energii elektrycznej. Przej- wyeliminowania poślizgu. Z uwagi na niać wymagania poziomu zakłóceń ście z hamowania rekuperacyjnego na charakterystykę pracy pojazdów w silnie elektromagnetycznych i radiowych oraz oporowe powinno odbywać się płynnie zurbanizowanym terenie, o krótkiej od- tętnienia prądu w sieci trakcyjnej według i automatycznie. Same zaś przekształtni- ległości międzyprzystankowej, pożąda- obowiązującej normy oraz stosownych opracowań Centrum ki trakcyjne powinny Naukowo-Technicznepracować niezawodnie przy napięciu zasilania go Kolejnictwa (obeczgodnym z wymaganego Instytutu Kolejniami normy PN-EN nictwa). 50163:2006 oraz karty Kolejnym elemenUIC 550. Przy kontem związanym z ukłastruowaniu zabezpiedem napędowym jest terminal operatorski. czeń przepięciowych Powinien on być łatwy przekształtników nalew obsłudze i umożliży założyć specyficzne warunki obsługi powiać obsługującemu pojazd maszyniście łaciągów SKM, wspomniane wyżej, jak i twą identyfikację i odomówione w poprzedczytanie treści komunich częściach artynikatów. W warunkach SKM założono, że kułu. Przekształtniki Rys. 4. Przykład „uwalniania” przestrzeni wewnętrznych pojazprzekątna ekranu wypowinny być odporne du. EN57SKM. na zwarcia w obwoŹródło: materiały własne PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. świetlacza nie powinna przekraczać 10,4”, a dzie głównym pojazdu i w obwodzie silników. W obwodzie ne jest zastosowanie tempomatu (układu sam terminal powinien być usytuowany głównym należy zastosować nowoczesne prędkości zadanej). Układ sterowania z lewej strony trachografu w centralnej zabezpieczenia różnicowo-prądowe, za- pojazdu powinien zapewnić możliwość części pulpitu maszynisty. Terminal ponikowo-napięciowe, przepięciowe i nad- niezależnej jazdy każdej grupy silników winien posiadać w zakładkach dane domiarowo-prądowe. Połączenia elemen- trakcyjnych, co ma niebagatelne znacze- tyczące: - ogrzewania pojazdu, tów układu napędowego na podwoziu nie w przypadku defektu jednej z grup - odłączenia sterowania kolejnymi ezt powinny być hermetyczne. Powinien silników podczas jazdy pociągu na szlabyć łatwy dostęp do wszystkich elemen- ku. Samo zaś odłączenie grupy silników grupami silników pojazdów, w tym dla tów układu napędowego oraz powinny powinno być możliwe z terminala ope- każdego z ezt w trakcji wielokrotnej, - pomiary przetworników, dla każbyć możliwe szybkie wymiany poszcze- ratorskiego w kabinie maszynisty. Dotygólnych podzespołów w razie usterek. czy to także jazdy w trakcji wielokrotnej dego z ezt w przypadku trakcji wieloPostulowanym rozwiązaniem jest (dwóch lub trzech pojazdów). W razie krotnej, mikroprocesorowy układ serowania po- awarii zasilania niskiego napięcia układ - stan wejść i wyjść sterowników jazdem, zapewniającym współdziałanie powinien zapewnić przeniesienie napię- PLC, - historię komunikatów, w tym pahamulca elektrodynamicznego z hamul- cia 24 V lub 110V z jednego wagonu silcem pneumatycznym, a także zapewnić nikowego na drugi wagon - z ezt spraw- mięć komunikatów z czasokresu pracy współdziałanie hamulca elektrodyna- nego na ezt uszkodzony. Ma to zapewnić pojazdu obejmującego ostatnie 7 dni, Terminal powinien zawierać wirtumicznego, elektropneumatycznego i możliwość sterowania napędem uszkopneumatycznego w trakcji wielokrotnej dzonego ezt, hamulcem, sygnałami koń- alny analogowy prędkościomierz, zawie(pamiętając o założeniu stosowania trak- ca pociągu, tablicami kierunkowymi, rający wartości poszczególnych ciśnień
z przetworników układu hamulcowego tym lepsze dostosowanie pojazdu do obejmujące tylko przedsionek z drzwiaoraz inne funkcje niezbędne w warun- obsługi przewozów aglomeracyjnych. mi skrzydłowymi dla obsługi pociągu, kach pracy pojazdu w ruchu aglomera- Widomym tego przykładem mogą być przedziały „służbowe” przyległe do kacyjnym Trójmiejskiego Obszaru Metro- pojazdy kursujące w składach spółki bin maszynisty. Usunięto wszelkie ściano analogicznym do trójmiejskiej PKP ki, pozostawiając wyłącznie niewielkie politalnego. Omawiając układ napędowy pojaz- SKM profilu działalności - SKM War- szybki wiatrochronowe, oddzielające du nie sposób pominąć odbieraków prą- szawa. Proszę zwrócić uwagę, że już od skrajne siedzenia pasażerskie, przyległe du - pantografów. Zakłada się zastoso- pierwszej konstrukcji dedykowanej dla do drzwi wyjściowych pojazdu, od przewanie odbieraków prądu z nakładkami tej spółki - czyli 14WE, całość pudła strzeni wejściowej do wnętrza wagonów. węglowymi- zgodnie z zaleceniami i wy- była w zasadzie (z wyłączeniem kabin W dwóch wagonach zastosowano boczmogami zarówno PKP SKM, jak i PKP maszynisty) otwarta. Analogiczna zasa- ny układ siedzeń pojazdu, równoległy PLK S.A. Kompletny ślizg z nakładka- da stosowana jest przy pojazdach serii do podłużnej osi symetrii wagonu, okremi powinien być ślany roboczo, przystosowany do jako układ „typu współpracy z siemetro”. Rozwiącią trakcyjną przy zanie to jednak nacisku 100 kN nie znalazło uzna(+10, - 20 kN). nia podróżnych, Jakkolwiek moprzyzwyczajonych - tak w pociągach dernizacje taboru SKM, pociągach realizowane przez innych przewoźPKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. ników, jak i w oraz zlecane przez środkach miejPKP SKM nie wyskiej komunikakluczają stosowacji zbiorowej, do klasycznego ukłania obecnych typów klasycznych Rys. 5 Przykład aranżacji przestrzeni wejściowej pojazdu. EN71-045du siedzeń. Reodbieraków prądu ASKM. asumując, pożą(np. AKP4a czy Fot. B.Buczek danym wysoce w 5ZL), o tyle nowe ruchu wewnątrzpojazdy - co oczywiste - w warunkach EN97 czy EN95 w warszawskiej WKD. aglomeracyjnym jest wnętrze pojazdu ruchu aglomeracyjnego powinny być PKP SKM w Trójmieście pierwsze eliminujące przestrzenie zamknięte. wyposażone w pantografy połówkowe, próby „uwolnienia” przestrzeni zasto- Wnętrze musi być jasne, przejrzyste, o zdecydowanie lepszych parametrach sowała podczas pierwszej gruntownej oświetlane w porze ciemnej ukrytą w współpracy z siecią jezdną. modernizacji czterech pojazdów serii zabudowie sufitu listwą świetlną. Każdy EN57SKM (z układem podwójnego obszar wnętrza pojazdu powinien być Pudło czopera, zmodernizowanych w ZNTK dostępny dla kamer telewizji przemyPrzedziały pasażerskie. Z przepro- Mińsk Mazowiecki w 2007r.). Wówczas słowej, zapewniającej ciągły monitoring wadzonych badań i obserwacji wynika, to po raz pierwszy zdecydowano się na wnętrza pojazdu. W miejscach dobrze że łatwa dostępność wnętrza pojazdu systemowe rozwiązanie polegające na widocznych należy zapewnić urządzenia z peronu oraz wysoki stopień bezpie- maksymalnym usunięciu elementów pu- informacji pasażerskiej - zarówno wizuczeństwa są, prawie na równi z ceną dła oddzielających przedsionki od prze- alnej, jak i akustycznej. Siedzenia wagooraz ofertą rozkładu jazdy, kluczowym działów pasażerskich oraz na likwidacji nów, jak i całe wnętrze pojazdu musi być kryterium decydującym o uznaniu przez skrajnych przedziałów służbowych. Po- wysoko wandaloodporne, wykonane klienta jakości usługi transportowej w dobne rozwiązania wprowadzono przy z materiałów nieplanych, o relatywnie ruchu aglomeracyjnym za wysoce satys- okazji modernizacji wnętrza pojazdu wysokiej klasie niepalności i ognioodfakcjonującą. W przewozach aglomera- EN71-048. Jeszcze śmielej dokonano porności. Należy zapewnić odpowiedcyjnych ważne jest uzyskanie możliwie ingerencji w układ wnętrza pojazdu nią ilość poręczy i uchwytów, umożlinajwiększej powierzchni otwartej we EN71-045-ASKM, dokonanej przez wiając podróżnym stojącym wygodne wnętrzu pojazdu. Im więcej przestrzeni Newag SA w roku 2009. W pojeździe odbywanie podróży. W warunkach rupozbawionych ścianek, przegród, drzwi, tym pozostawiono wyłącznie maleńkie, chu aglomeracyjnego niezwykle istotna
jest szybka wymiana podróżnych. Stąd też należy dążyć do zapewnienia wygodnych wejść do/z wagonów, pozbawionych przeszkód w świetle wejścia/ wyjścia. Przynajmniej jedno wejście w każdym pojeździe powinno być przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Mowa tu o rozkładanych lub wysuwanych pochylniach, umożliwiających z peronów o różnej wysokości, swobodny wjazd osoby na wózku inwalidzkim (także na wózku z napędem elektrycznym) oraz wejście osoby posługującej się laską, kulami, osób ociemniałych itp. W pojeździe należy przeznaczyć przedziały umożliwiające swobodne podróżowanie przynajmniej kilku osobom na wózkach inwalidzkich. Nie należy zapominać o bezwzględnej realizacji wymogów stawianych w tym zakresie przez Techniczną Specyfikację Interoperacyjności w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się (TSI-PRM), a także dość rygorystycznych wymogach stawianych przewoźnikom kolejowym przez rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Nr 1370/2007). Wspomniane rozporządzenie nakazuje zapewnienie podróżnym niepełnosprawnym oraz podróżnym o ograniczonej sprawności poruszania się swobodnego i nie dyskryminującego ich dostępu do środków kolejowego transportu zbiorowego. Odrębną kwestią są toalety. Zdania na temat ich użyteczności w ruchu aglomeracyjnym są podzielone (do tego stopnia, że temat ten w odniesieniu do Trójmiasta dzielił nawet lokalne media) - od skrajnych zdań o niezbędności ich utrzymania w pojazdach, poprzez zdania całkowicie im przeciwne, wykluczające ich zabudowę w pociągach aglomeracyjnych. W warunkach modernizacji SKM zdecydowano się na pozostawienie w modernizowanych pojazdach jednego na ezt przedziału WC, całkowicie spełniającego wymogi TSI-PRM, a więc
zapewniającego łatwy dostęp i korzystanie z nich przez osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawno ści ruchowej, a także umożliwiającego przewijanie niemowląt na specjalnie w tym celu zabudowanych deskach-„przewijakach”. Wracając do kwestii drzwi - powinny one być wyposażone w sensor ruchu, uniemożliwiający przytrzaśnięcie (przycięcie) podróżnego płatami zamykających się drzwi. Siła powinna być w przypadku zaistnienia przeszkody pomiędzy płatami ograniczona do 150N, z możliwością przesunięcia płatów drzwi lub pojedynczego płatu siła mięśni ludzkich w kierunku przeciwnym do kierunku zamykania się drzwi. Otwarcie drzwi powinno być możliwe przez pasażera w trakcie jazdy pociągu wyłącznie z prędkością mniejszą niż 5 km/h. Wybór strony otwarcia drzwi (tzw. „uprawnienie”) powinien być dokonywany przez maszynistę pociągu z panelu sterowania lub pulpitu. Samo zaś sterowanie modułem napędowym drzwi powinno się odbywać za pomocą sterownika programowalnego wyposażonego w moduł transmisji CANopen oraz oddzielnego modułu pneumatycznego. W sensory ruchu, działające analogiczne do drzwi wejściowych, powinny być wyposażone także drzwi przejściowe międzywagonowe. Oczywiście dotyczy to wyłącznie pojazdów modernizowanych. Pojazdy fabrycznie nowe powinny być jednoprzestrzenne, a połączenia międzywagonowe pudeł powinno przybierać formę „przegubów”, na podobieństwo pojazdów eksploatowanych między innymi przez SKM Warszawa. W pojazdach modernizowanych drzwi przejściowe międzywagonowe powinny być ognioodporne i zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia między wagonami składu w przypadku zaistnienia pożaru. Zabudowa siedzeń powinna eliminować zakamarki i szczeliny. Przestrzeń zarówno wokół siedzeń, jak i pod siedzeniami powinna być łatwo dostępna dla personelu sprzątającego. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest podwie-
szenie siedzeń za pomocą kantili i wysięgników do bocznej ściany pojazdu i/lub ewentualnie do sufitu (dachu) pojazdu. Oparcia siedzeń powinny umożliwiać podróżowanie w wygodnej pozycji, nie powinny jednak ograniczać widoczności wnętrza wagonu przez kamery monitoringu oraz przez współpodróżnych. Siedzenia w przedziałach przeznaczonych dla przewozu rowerów powinny być uchylne. Obecnie we wszystkich pojazdach PKP SKM w Trójmieście wykorzystywany jest system ogrzewania radiacyjnego. Z punktu widzenia ekonomiki, jest to system mało efektywny. Cechuje się on relatywnie długim czasem rozcho dzenia się powietrza ogrzanego, przez co ilość energii niezbędnej dla ogrzania wnętrza pojazdu jest relatywnie duża. Zdecydowanie lepsze warunki zapewnia system ogrzewania nawiewnego. Pożądane jest więc zastosowanie tego systemu, z wykorzystaniem nagrzewnic nadmuchowych zabudowanych pod siedzeniami w przedziałach pasażerskich. Pożądane jest także zabudowanie nagrzewnic nadmuchowych w świetle drzwi wejściowych do wagonów, aby wytworzyć swoistego rodzaju kurtyny powietrzne. Jak wspomniano wyżej, wnętrze wagonu powinno być jasne. Dotyczy to nie tylko odpowiedniego oświetlenia pojazdu, ale także zastosowania odpowiednich elementów wyposażenia. Okładziny ścian bocznych oraz panele sufitowe powinny być wykonane z tworzyw sztucznych, poliestrowo-szklanych, jasnej barwy (szarość). Okładziny te rzecz jasna muszą spełniać wszelkie wymogi niezbędne dla dopuszczenia ich do stosowania w pojazdach kolejo wych, w tym posiadać wymagane atesty niepalności. Pojazd powinien posiadać wagony wyposażone w haczyki dla zawieszenia odzieży wierzchniej, półki bagażowe oraz stoliki podokienne. Po ręcze, półki, haczyki i uchwyty, powinny być malowane proszkowo. CDN
Modernizacja połączenia kolejowego
z lotniskiem w Balicach
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ogłosiły przetarg na modernizację linii kolejowej od stacji Kraków Główny do przystanku Kraków Balice w sąsiedztwie terminalu portu lotniczego. Projekt przewiduje budowę drugiego toru na odcinku Kraków Mydlniki - Kraków Balice, wydłużenie połączenia do głównego terminalu o około 500 m, a także jego elektryfikację. Na trasę będą mogły wyjechać pociągi o napędzie elektrycznym, które zastąpią spalinowe wagony motorowe. Maksymalna prędkość pociągów na linii będzie wynosiła 80 km/h. Linia będzie służyła również mieszkańcom dzielnic sąsiadujących z portem lotniczym w Balicach. Powstaną trzy nowe przystanki kolejowe - Uniwersytet Rolniczy, Kraków Zakliki, Kraków
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zmodernizują połączenie kolejowe na lotnisko w Balicach. W ramach prac zostanie, między innymi, zwiększona liczba torów wiodących do portu lotniczego, zostaną one również wydłużone do głównego terminalu.
Krzyżówka. Nowe przystanki będą dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, rodziców z dziećmi w wózkach czy podróżnych z cięższym bagażem. Modernizacją zostaną objęte również istniejące przystanki - Kraków Łobzów oraz Kraków Balice. Modernizacja linii pozwoli na podwyższenie jej przepustowości, co pozwoli z kolei na zwiększenie liczby pociągów w rozkładzie jazdy. Prace obejmą: budowle torowe i inżynieryjne, system zarządzania i sterowania ruchem kolejowym, system telekomunikacyjny i bezpieczeństwa. Na wykonanie całego zadania wykonawca wyłoniony w ramach przetargu będzie miał 18 miesięcy od dnia zawarcia umowy. Według planu prace modernizacyjne rozpoczną się na przełomie I i II kwartału 2013 roku. Planowany koszt robót to około 272 mln zł (netto). Projekt Wykonanie robót budowlanych wraz z opracowaniem projektów wykonawczych dla Projektu POIiŚ 7.121 pn. „Budowa połączenia kolejowego MPL „Kraków - Balice” z Krakowem, odcinek Kraków Główny - Mydlniki - Balice” wraz z nadzorem autorskim ubiega się o finansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), środków budżetowych, środków Gminy Miejskiej Kraków oraz środków własnych.
Maciej Dutkiewicz Rzecznik Prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji
Andel Polska Sp. z o.os ul. Lublańska 34 31-476 Kraków tel: (+48 12) 616 23 50 fax: (+48 12) 6162351 e-mail: biuro@andel-polska.pl www. andel-polska.pl Andel Polska Sp. z o.o. działa na rynku Polskim od 2005 roku. Jesteśmy firmą córką grupy Andel Ltd, działającej na rynkach światowych od 1993 roku. Celem firmy jest wdrażanie i wykorzystywanie nowych, innowacyjnych technologii funkcjonujących na świecie, pozwalających na obniżenie kosztów budowy i eksploatacji instalacji przez nas oferowanych. Firma z powodzeniem funkcjonuje w branży energetyki zawodowej, czego dowodem są liczne referencje wystawione przez zadowolonych klientów. Firma specjalizuje się w tematyce ochrony środowiska w energetyce, przemyśle paliwowym, kolejnictwie. Specjalizacja branż pozwala na świadczenie usług na najwyższym poziomie. Oferujemy: projekty instalacji wodnych, kanalizacyjnych, elektrycznych, projekty konstrukcyjne mis olejowych, opracowania z zakresu ochrony środowiska, operaty wodnoprawne, raporty oddziaływania na środowisko, separatory, misy/tace olejowe, przeglądy separatorów, zbiorników i innych instalacji wodnych/olejowych, pogotowie ekologiczne, remediacje, rekultywacje, zestawy sorbentowe. Ponadto prowadzimy szkolenia z zakresu ochrony środowiska z uwzględnieniem wybranych zagadnień. Mając na uwadze specyfikę rynku oferujemy rozwiązania najwyższej jakości, dostosowane indywidualnie dla każdego obiektu.Firma KOLEN służy również doradztwem technicznym w zakresie ochrony ziemnozwarciowej oraz problematyki związanej z ograniczaniem prądów błądzących.
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmie ście Sp. z o.o. ul. Morska 350A 81-002 Gdynia tel. +48 (58) 721 29 11 fax +48 (58) 721 29 91 e-mail: skm@skm.pkp.pl www.skm.pkp.pl Misja Spółki •	Dajemy ludziom swobodę przemieszczania się. •	Nasi podróżni dojadą szybko, pewnie i bezpiecznie. •	Zadowolenie i satysfakcja naszych klientów jest źródłem naszego sukcesu. Historia W dniu 22 grudnia 2000 r. powstała odrębna spółka Grupy PKP, która rozpoczęła działalność w dniu 01 lipca 2001r. pod nazwą PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Pierwszym udziałowcem spółki były PKP S.A. a w wyniku rozpoczętego w roku 2005 procesu „usamorządowienia” obecnymi właścicielami przedsiębiorstwa są: Skarb Państwa, PKP S.A., Województwo Pomorskie, Gminy Miast: Gdańsk, Gdynia, Sopot, Pruszcz Gdański, Rumia. Przedmiot działalności Działalność PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o. jest prowadzona w trzech równoległych obszarach: •	przewozach pasażerskich; •	zarządzania linią kolejową nr 250 Gdańsk Główny -Rumia; •	świadczenia usług podmiotom zewnętrznym. SKM jest operatorem uruchamiającym aglomeracyjne i regionalne pociągi pasażerskie na terenie Województwa Pomorskiego. W dni robocze SKM uruchamia około 250 pociągów i przewozi ponad 100 000 podróżnych dziennie.
Ogólnopolskie Biuro Detektywistyczne „Gajc & Partnerzy” ul. Mahoniowa 32 85-390 Bydgoszcz, tel./fax +48 52 331 47 16 tel. +48 532 472 472 e-mail: biuro@gajc.pl www.najlepszydetektyw.pl W XXI wieku w biznesie na drugi plan schodzi dbałość o ochronę mienia - najważniejsza jest ochrona dóbr intelektualnych i informacji, które stanowią najwyższą wartość. Biuro Detektywistyczne Gajc & Partnerzy to zespół ekspertów z wieloletnim doświadczeniem i wysoką kulturą osobistą, wsparty najwyższej jakości sprzętem do wykonywania zadań z zakresu technik operacyjnych i pracy w terenie. Biuro Gajc & Partnerzy oferuje między innymi: •	profesjonalny przegląd oraz analizę informacji o firmie z dotychczasowego prowadzenia jej działalności •	weryfikację wiarygodności klientów •	kontrolę pracowników •	badania antypodsłuchowe •	profesjonalne zabezpieczenie i ochronę spotkań •	ochronę osób •	przesyłki kontrolowane •	audyt systemów ochrony i ochronę informacji a także szeroki zakres innych czynności mających na celu zabezpieczenie działalności firmy.
Meteor Ewa Wieczorek ul. T. Wilsona 3/17 44-190 Knurów tel/fax: 32 339 31 37 e-mail: biuro@meteor.org.pl www.meteor.org.pl Realizujemy dostawy materiałów kolejowych fabrycznie nowych i materiałów staroużytecznych
TERIEL Sp. z o.o. ul. Lipowa 2a 63-800 Gostyń tel: 65 572 08 20 fax: 65 572 08 64 WWW.teriel.pl
1. Szyny, rozjazdy, półzwrotnice, krzyżownice 2. Podkłady drewniane i betonowe, podrozjazdnice 3. Akcesoria: śruby stopowe, łubkowe, wkręty, pierścienie, łapki, łubki, podkładki 4. W przypadku zapotrzebowania na asortyment nawierzchni kolejowej nie ujęty w ofercie proszę o wysłanie zapytania z podaniem szczegółowego opisu elementu Materiały nowe posiadają atesty producenta oraz świadectwa dopuszczenia do stosowania na pkp. Materiały staroużyteczne posiadają deklaracje zgodności. Prace torowe 1. Budowa nawierzchni kolejowej, podtorza i rozjazdów 2. Remonty nawierzchni kolejowej, podtorza i rozjazdów 3. Konserwacje nawierzchni kolejowej 4. Modernizacje i naprawy nawierzchni kolejowej, wraz z projektowaniem nowych obiektów 5. Demontaż wyłączonych z eksploatacji bocznic i torowisk w zakresie: •	Demontaż torowiska •	Demontaż podkładów wraz z akcesoriami •	Niwelacja terenu i wywóz materiałów pozostałych po rozbiórce
Realizujemy usługi
Odlewnia Żeliwa Teriel w Gostyniu posiada 80-letnią tradycję w zakresie produkcji wyrobów z żeliwa. Obecnie zakład wytwarza głównie odlewy z żeliwa sferoidalnego - EN GJS - oraz szarego - EN GJL - w oparciu o nowoczesne technologie topienia, formowania oraz produkcji rdzeni. Posiadamy duże doświadczenie w szybkim uruchamianiu nowych pozycji i specjalizujemy się w średnich seriach produkcyjnych. Możliwości produkcyjne firmy TE RIEL wynoszą obecnie 8000 t. w skali roku. Specjalizujemy się w wykonywaniu małych serii: od 5 do 50 sztuk oraz dużych: od 50 do 50 000 sztuk, w przedziale od 0,5 do 150 kg. Nasze doświadczenie oraz kwalifikacje w połączeniu z szerokim zakresem produkcji przyczyniły się do pozyskania wielu klientów w Polsce oraz pozostałych krajach Unii Europejskiej. W swojej produkcji posiadamy prawie 2000 aktywnych pozycji, które mają zastosowanie w produkcji części do: wind • schodów ruchomych • przenośników taśmowych • wózków widłowych • maszyn rolniczych • maszyn budowlanych • armatury wodnej i gazowej • przekładni mechanicznych • sprzętu sportowego. Poza tym coraz większy udział w asortymencie produkcyjnym stanowią takie branże, jak przemysł stoczniowy oraz przemysł energetyki odnawialnej. TERIEL na terenie Europy dostarcza elementy do kolei francuskich TGV.
w Katowicach już otwarty
W Katowicach otwarto jeden z najnowocześniejszych dworców w kraju
Prawie 6000 m kw. powierzchni, 31 podróżnych ucieszy zwłaszcza wystrój ziemny na 1200 samochodów. Te trzy punktów handlowych, 49 kamer monito- wnętrz hali, w którym wykorzystano elementy stworzą - jedno z największych ringu, dziewięć kas i dwa punkty obsługi proste, ale szlachetne materiały: szkło, w naszym kraju - centrum integrujące w podróżnych oraz inteligentny system za- stal nierdzewną i surowy beton, pokryty jednym miejscu komunikację kolejową, publiczną oraz indywidualną. rządzania obiektem - to nowa hala dwor- jedynie środkami przeciwpylnymi. - Dworzec kolejowy to tylko część Hala dworca przestronna, dobrze ca w Katowicach oficjalnie oddana dziś oświetlona i klimatyzowana ma jeszcze wartego ponad 70 mln euro projek(29 października br.) do użytku. Po prawie dwóch latach od rozpo- jedną zaletę: jest przyjazna osobom nie- tu podnoszącego jakość komunikacji częcia budowy, inwestorzy - PKP S.A. i pełnosprawnym. Prawie w całości - w kolejowej i autobusowej w największej NEINVER Polska - oddają pasażerom odróżnieniu od poprzedniego dworca polskiej aglomeracji. Wierzymy, że rajeden z najnowocześniejszych dworców w Katowicach - znajduje się na jednym zem z oddanymi w przyszłym roku do kolejowych w kraju. poziomie. użytku Galerią Katowicką oraz jednym z - Przebudowa katowickiego dworca Otwarcie hali obsługi pasażerów największych w Polsce parkingiem podbyła bardzo ważnym projektem inwe- to finał pierwszego etapu inwestycji ziemnym pomogą przywrócić centrum stycyjnym Grupy PKP w ostatnich la- w samym centrum Katowic, realizo- miasta dawny blask - mówi Agata Brzetach. Cieszy mnie, że tak zińska, Country Manager duże przedsięwzięcie w Neinver Polska. centrum miasta, skomInwestorami projektu przebudowy pl. Szewczyplikowane pod względem architektonicznym i buka, w ramach której podowlanym, udało się nam wstaje dworzec kolejowy przeprowadzić tak sprawi autobusowy, Galeria Kanie. Po oddaniu kolejnych towicka oraz biurowiec, elementów tej inwestycji, są NEINVER Polska i katowicki dworzec stanie PKP S.A. Funkcję genesię centrum komunikaralnego wykonawcy pełni STRABAG Sp. z o.o., a cyjnym z prawdziwego od lewej: Prezes Zarządu PKP PLK S.A.: Remigiusz Paszkiewicz, inwestycje infrastruktuzdarzenia. Pozytywne doDyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Sosnowcu: Daniel Dygudaj, świadczenia, które czerralne wokół kompleksu Komendant SOK w Katowicach: Jakub Szczurek. realizuje Urząd Miasta piemy z tego projektu, będziemy z pewnością wykorzystywać wanej wspólnie przez PKP S.A i NE - Katowice. Grupa PKP prowadzi obecnie najrównież w innych miejscach w Polsce - INVER Polska. W pierwszym kwartale mówi Jakub Karnowski, prezes zarządu 2013 roku zaplanowano uruchomienie większy w historii program moderniGrupy PKP. podziemnego, przelotowego terminala zacji polskich dworców kolejowych. Przez nowoczesny i designersko autobusowego, który będzie istotnym W ciągu minionych dwóch lat zmoderniurządzony budynek w ciągu roku prze- elementem komunikacji publicznej aglo- zowanych czy zbudowanych od podstaw winie się nawet około 12 milionów osób. meracji górnośląskiej. Natomiast w po- zostało 41 obiektów, w tym m.in. WarKażdej doby przez stację Katowice Oso- łowie roku, razem z Galerią Katowicką, szawa Centralna, Warszawa Wschodnia, bowa przejeżdża 520 pociągów. Oko oddany zostanie do użytku parking pod- Wrocław Główny, Poznań Główny,
Gdynia, Malbork i Przemyśl. W trakcie prac modernizacyjnych są obecnie 22 dworce, w tym m.in. obiekty w Głogowie, Krakowie, Sieradzu, Swarzędzu, Kłodzku czy Radomiu. A jeszcze w tym roku PKP S.A. ogłosi przetargi na modernizację 15 dworców, w tym m.in.: w Kaliszu, Toruniu, Legnicy czy Inowrocławiu. Przygotowywana jest również niezbędna dokumentacja, umożliwiająca modernizację następnych obiektów, m.in. Szczecin Główny, Bydgoszcz Główna, Gliwice, Piła, Środa Wielkopolska, Rumia czy Lębork. Środki na modernizację dworców kolejowych pochodzą z Budżetu Państwa, Unii Europejskiej, budżetu PKP S.A. i od prywatnych deweloperów. NEINVER jest jedną z czołowych firm działających na europejskim rynku nieruchomości. Spółka jest inwestorem, deweloperem i zarządcą nieruchomo-
ści. NEINVER posiada doświadczenie w najważniejszych sektorach branży nieruchomości, obecnie działa w sześciu krajach: w Hiszpanii, Niemczech , we Włoszech, Polsce, Francji i Portugalii. Pod marką FACTORY, NEINVER wprowadził koncepcję centrum outlet do Hiszpanii i Polski i od lat pozostaje liderem na tych rynkach. Firma jest także drugim co do wielkości operatorem centrów outlet w Europie. W 2009 roku NEINVER skonsolidował swoje centra outlet w Portugalii, Niemczech i Włoszech, wprowadzając nową markę „The Style Outlets”. NEINVER zarządza „IRUS European Retail Property Fund”, który jest jednym z największych prywatnych paneuropejskich funduszy na rynku nieruchomości. W Polsce NEINVER obecny jest od 2000 roku. Firma wybudowała dotychczas 158 500 mkw. powierzchni handlowej, a w portfolio nowopowstających
obiektów w Polsce znajduje się około 250 000 mkw. powierzchni handlowej, biurowej i przestrzeni publicznej. W 2002 NEINVER uruchomił pierwsze w kraju centrum outlet FACTORY Warszawa Ursus. W 2009 powstała Galerii Malta - największe centrum handlowo-rozrywkowe w zachodniej Polsce - za realizację której firma otrzymała tytuł „Budowa Roku”. W 2008 NEINVER zrealizował autorską koncepcję FUTURA Park, łączącą centrum outlet z tradycyjnym parkiem handlowym we Wrocławiu. Otwierając w 2011 roku FUTURA Park Kraków, NEINVER pioniersko połączył oba koncepty sprzedażowe pod jednym dachem. Krakowski FUTURA Park to pierwszy w Polsce istniejący kompleks handlowy z certyfikatem BREEAM, potwierdzającym najwyższe standardy ekologiczne budynku.
Na podstawie informacji Polskie Koleje Państwowe SA
Człowiek roku przyjaciel kolei
5 listopada br. podczas uroczystej Gali w Teatrze Narodowym w Warszawie wręczono nagrody w konkursie „Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei”. W plebiscycie organizowanym już po raz ósmy przez PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Railway Business Forum statuetkami uhonorowano dziewięć osób i jedną organizację.
W tym roku organizatorzy konkursu postanowili przyznać nagrody w dwóch kategoriach: „Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei” oraz „Przyjaciel Kolei”. Nagrodę „Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei” przyznano za wybitne osiągnięcia w dziedzinie kolejnictwa w roku, w którym organizowany jest konkurs. Kryteria brane pod uwagę dotyczyły sukcesów i wyjątkowych osiągnięć m.in.: w działalności gospodarczej, wprowadzaniu nowych technologii, w promocji kolei, w działalności edukacyjnej, naukowo-badawczej oraz działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Tytuł „Człowiek Roku - Przyjaciel Kolei” otrzymali: Henryk Gruca, Prezes Zarządu Lotos Kolej Sp. z o.o. - wyróżniony za osiągnięcie pozycji jednej z największych kolei towarowych w Polsce. Zbigniew Konieczek, Prezes Zarządu NEWAG S.A. - nagrodzony za prace rozwojowe na rzecz budowy kolejowych pojazdów dla przewozów pasażerskich i metra oraz modernizacje lokomotyw. Janusz Malinowski, Prezes Zarządu PKP Intercity S.A. - wyróżniony za ustabilizowanie sytuacji firmy i sprostanie trudnemu zadaniu organizacji przewozów koleją podczas EURO 2012. prof. Marek Sitarz - wyróżniony za działalność edukacyjną oraz budowanie w związku z transportem szynowym, osobom fizycznym, osobom prawnym lub innym instytucjom niezależnie od okresu podejmowania tych działań. Tytułem „Przyjaciel Kolei” zostali uhonorowani: Michał Rymarz, długoletni pracownik firm kolejowych - wyróżniony za niezwykły entuzjazm i poświęcenie w pracy zawodowej oraz społecznej na rzecz kolei. Leszek Skolasiński, długoletni pracownik firm kolejowych - nagrodzony za wielką pasję i wytrwałość w promocji przewozów intermodalnych. Jerzy Zalewski, Prezes Zarządu Biuro Realizacji Inwestycji Koltech Inwestor Sp. z o.o. - za wybitny profesjonalizm i zaangażowanie w procesach inwestycji w infrastrukturze kolejowej. Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei - nagrodzone za pielęgnowanie tradycji i popularyzację polskiej myśli technicznej w kolejnictwie. Konkurs był przeprowadzony w kilku etapach. Zgłoszenia kandydatur przyjmowano do końca sierpnia. We wrześniu z nadesłanych zgłoszeń, Kapituła konkursu wybrała listę nominowanych, spośród których wyłoniono laureatów tegorocznej edycji.
Na podstawie informacji PKP Polskie Linie Kolejowe SA
związków nauki i biznesu w transporcie szynowym. Witold Stępień, Marszałek Województwa Łódzkiego - doceniony za traktowanie transportu szynowego jako priorytetu dla aglomeracji łódzkiej i wkład w jego rozwój. Zdzisław Myszor (konduktor pociągu) i Paweł Ważny (kierownik pociągu) - nagrodzeni za postawę wykazaną podczas likwidowania skutków katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. Drugim wyróżnieniem podczas najważniejszego spotkania w branży kolejowej była nagroda „Przyjaciel Kolei”, którą przyznano za wybitne osiągnięcia
Mniej wypadków na torach, to mniej ludzkich dramatów, mniej opóźnień pociągów, ograniczenie interwencji służb społecznych - apelują kolejarze z PKP Polskich Linii Kolejowych. W październiku ruszyła akcja „Zero tolerancji dla przechodzenia przez tory kolejowe w miejscach niedozwolonych”.
Przekonanie, że jest się szybszym od pociągu, nieuwaga spowodowana złym przyzwyczajeniem, czujność uśpiona alkoholem, bezkrytyczne podążanie na skróty, wyścig z czasem, to podstawowe przyczyny tragedii ludzi przechodzących przez tory kolejowe poza wyznaczonymi przejściami. Zdarzenia powodują również znaczne koszty społeczne. Śmiertelny wypadek z pociągiem wstrzymuje ruch kolejowy nawet na kilka godzin. Pociągi dalekobieżne jadą trasami okrężnymi, uruchamiana jest zastępcza komunikacja autobusowa. Obowiązkowa procedura angażuje policję, prokuraturę, pogotowie ratunkowe, służby kolejowe. W pierwszej połowie 2012 roku nieostrożne zachowania pieszych na torach spowodowały 147 śmiertelnych wypadków. Do szpitali trafiło 45 ciężko rannych osób. Wypadki negatywnie wpłynęły na ruch kolejowy. Aż 3387 pociągów z tego powodu na czas nie dojechało do stacji końcowych. Ich łączne opóźnienie przekroczyło 86 400 minut. To średnio 19 pociągów dziennie po 25 minut każdy. - Jako zarządca infrastruktury kolejowej zapewniamy możliwość bezpiecznego przechodzenia przez tory w wyznaczonych miejscach, ale apelujemy też o właściwe zachowanie pieszych w obrębie linii kolejowych, przestrzeganie przepisów i zdrowy rozsądek. Każdy system bezpieczeństwa jest bowiem na tyle skuteczny, na ile jego zasady są przestrzegane - mówi Andrzej Pawłowski członek Zarządu, dyrektor ds. eksploatacji w PKP Polskich Liniach Kolejowych S.A. Pomimo tego, że pociąg jadący z prędkością 80 km/h hamuje na dystansie około 300 m, a człowiek w kontakcie z nim nie ma żadnych szans, maszyniści wciąż obserwują groźne zachowania na torach. Wiele osób ignoruje istniejące zabezpieczenia, znaki ostrzegawcze i barierki. Nieodpowiedzialne osoby dewastują ogrodzenia oddzielające linie kolejowe, tworzą niebezpieczne wejścia na tory wprost pod przejeżdżające pociągi. W październiku Straż Ochrony Kolei objęła szczególnym nadzorem niebezpieczne szlaki, skróty przez nasypy, podkłady i szyny. Funkcjonariusze na liniach kolejowych wykorzystali sprzęt z mobilnych centrów monitoringu. Przenośne i obrotowe kamery obserwowały teren. Patrole powstrzymywały pieszych, wkraczających w niedozwolonych miejscach na teren kolejowy. Były rozmowy, pouczenia i mandaty. - Zapewniamy bezpieczeństwo na terenie kolejowym. Tam gdzie jesteśmy, chronimy nieodpowiedzialnych pieszych przed tragedią, a ruch kolejowy przed zakłóceniami. Jesteśmy przekonani, że prowadzona akcja i wrześniowe edukacyjne spotkania w szkołach będą przynosiły pozytywne efekty - mówił na konferencji prasowej w Krakowie Stanisław Florek, z-ca komendanta regionalnej komendy Straży Ochrony Kolei. Kolejarze współpracują też z policją, bo kompleksowe działania i profilaktyka przynoszą lepszy efekt. - Zasady zachowania na drogach i torach kolejowych są te same. Przechodzić wolno tylko w wyznaczonych miejscach. O tym wciąż przypominamy -podkreślała Joanna Skrent z Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Gdańsku, podczas pomorskiej akcji „Zero tolerancji dla przechodzenia przez tory kolejowe w miejscach niedozwolonych” Inwestycje i rewitalizacje linii kolejowych ułatwiają przekraczanie torów. Powstają przejścia podziemne dla pieszych, wiadukty, tunele, wygrodzenia terenu kolejowego i dodatkowe zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych. Remontowane są kładki. PLK apeluje także o właściwe zachowanie pieszych. Akcji „Zero tolerancji dla przechodzenia przez tory kolejowe w miejscach niedozwolonych” towarzyszyły październikowe konferencje prasowe w dużych miastach. Kolejarze, Straż Ochrony Kolei i policjanci przypominali, że każdy wchodząc na teren kolejowy powinien być odpowiedzialny za siebie i nie tworzyć zagrożenia dla innych uczestników ruchu kolejowego. Akcja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. jest rozszerzeniem prowadzonej od ośmiu lat kampanii społecznej Bezpieczny przejazd - „Zatrzymaj się i żyj!”, www.bezpieczny-przejazd.pl.
Bez skrótów przez tory