Source: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2018-0287_PL.html
Timestamp: 2020-07-02 06:46:45
Legal References Found: art. 294
 art. 192
 art. 104

Art. 13

Art. 13

Art. 13
 art. 290
 art. 13
 art. 11
 art. 14
 art. 290
 art. 4
 art. 7
 art. 13
 art. 11
 art. 12
 art. 14
 art. 7
 art. 12
 art. 2
 art. 2

Art. 13
 art. 1
 art. 15
 art. 15
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 1
 art. 1
 art. 16
 art. 15
 art. 15
 art. 12
 art. 12
 art. 7
 art. 10
 art. 11
 art. 13
 art. 14
 art. 4
 art. 7
 art. 7
 art. 10
 art. 11
 art. 12
 art. 13
 art. 14
 art. 7
 art. 10
 art. 11
 art. 13
 art. 14
 art. 4
 art. 7
 art. 7
 art. 10
 art. 11
 art. 12
 art. 13
 art. 14
 art. 7
 art. 10
 art. 11
 art. 13
 art. 14
 art. 4
 art. 7
 art. 7
 art. 10
 art. 11
 art. 12
 art. 13
 art. 14
 art. 15
 art. 14
 art. 11
 art. 11
 art. 11
 art. 104
 art. 1
 art. 1
 art. 1
 art. 4
 art. 4
 art. 9
 art. 14
 art. 13
 art. 3
 art. 3
 art. 11
 art. 10
 art. 2
 art. 2
 art. 2
 art. 10
 art. 10
 art. 1
 art. 1
 art. 16
 art. 1
 art. 1
 art. 12

Document Content:
SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 (wersja przekształcona)
Dokument w ramach procedury : A8-0287/2018
1197k 155k
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 (wersja przekształcona)
Sprawozdawczyni: Miriam Dalli
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2017)0676),
– uwzględniając art. 294 ust. 2 i art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C8-0395/2017),
– uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych(1),
– uwzględniając pismo z dnia 14 marca 2018 r. skierowane przez Komisję Prawną do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zgodnie z art. 104 ust. 3 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A8-0287/2018),
(3) Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej16 określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 proc. od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą niezwłocznie zostać drastycznie zmniejszone. Emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział.
(3) Transport jest jedynym dużym sektorem w Unii, w którym emisje gazów cieplarnianych stale rosną. Aby zrealizować zobowiązania Unii podjęte na 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC), która odbyła się w Paryżu w 2015 r., należy przyspieszyć proces dekarbonizacji całego sektora transportu, jak również konsekwentnie ograniczać emisje gazów cieplarnianych w tym sektorze aż do poziomu zerowego do połowy tego stulecia. Emisje bardzo szkodliwych dla zdrowia i środowiska zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone. Po 2020 r. emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział.
(4a) Opracowanie strategii badań naukowych, dostawy, przetwarzania i produkcji w obszarze rozwoju budowy lekkich podzespołów ma kluczowe znaczenie dla postępów w przejściu do niskoemisyjnego sektora motoryzacyjnego. Prowadzonych jest coraz więcej badań dotyczących surowców z włókna naturalnego i ich kompozytów w związku z ich nową, większą rolą dla biogospodarki oraz wytwarzanych w jej ramach odnawialnych, nadających się do recyklingu i zrównoważonych produktów. Prace te należy oprzeć na zrozumieniu ograniczeń dotyczących zasobów naturalnych, dostępności gruntów i potrzeby oferowania zrównoważonych rozwiązań po wycofaniu z użytku.
Pomimo kontekstu neutralności pod względem technologicznym to pojazdy elektryczne są postrzegane jako rozwiązanie dla przejścia do niskoemisyjnego sektora. Lekka konstrukcja takich pojazdów stanowi kluczowy aspekt, a biokomponenty i biokompozyty oferują takie właściwości.
(4b) Społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście do połowy stulecia na bezemisyjną mobilność wymaga zmian w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego, biorąc pod uwagę potencjalne negatywne skutki dla obywateli i regionów we wszystkich państwach członkowskich. Ważne jest, aby uwzględnić społeczne skutki tego przejścia i podjąć aktywne działania w odniesieniu do konsekwencji dla zatrudnienia. Niezwykle ważne jest zatem, aby obecnym środkom towarzyszyły również ukierunkowane programy – na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym – przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, programy kształcenia i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy prowadzone w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami.
(4c) Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga stworzenia wspólnych ram polityki w odniesieniu do pojazdów, infrastruktury, sieci energetycznych, zrównoważonej produkcji baterii, a także ich dostaw i recyclingu, gdzie zachęty ekonomiczne i zachęty na rzecz zatrudnienia działają we wzajemnym połączeniu na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym i są wspierane za pośrednictwem wzmocnionych unijnych instrumentów finansowania.
(6) W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów, a emisje te utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.
(6) Emisje z transportu drogowego utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990, niwelując tym samym redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.
(9) W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te są istotne, zasadniczo spójne, odpowiednie i spowodowały znaczne ograniczenie emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczną wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych.
(9) W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te są istotne, zasadniczo spójne, odpowiednie i spowodowały znaczne ograniczenie emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczną wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. Jednakże w ocenie stwierdzono również, że rzeczywiste oszczędności CO2 są znacznie mniejsze od oszczędności, jakie przewidywało badanie homologacji typu, oraz że rozbieżności pod względem emisji między wartościami podanymi w badaniu homologacji typu a wynikami osiąganymi w rzeczywistości podważyły znacząco skuteczność norm emisji CO2 oraz zaufanie konsumentów do potencjalnych oszczędności paliwa w nowych pojazdach.
(10a) Aby zapewnić skuteczność niniejszego rozporządzenia, redukcję emisji CO2 należy zapewnić w warunkach występujących podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Należy zatem uwzględnić surowy zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania w niniejszym rozporządzeniu oraz zapewnić organom środki w celu zapewnienia zgodności z tym zakazem.
Art. 13 dyrektywy 510/2011 przewiduje przegląd poziomów docelowych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i warunków ich osiągnięcia. Warunki objęte niniejszą poprawką są nieodłącznie powiązane z celem niniejszego rozporządzenia oraz osiągnięciem ustanowionych w nim poziomów docelowych.
(12) Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Unii i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii .
(12) Ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewnia producentom pojazdów przewidywalność w całej Unii i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii.
Art. 13 dyrektywy 510/2011 przewiduje przegląd poziomów docelowych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i warunków ich osiągnięcia. Elementy objęte niniejszą poprawką są powiązane z celem niniejszego rozporządzenia oraz osiągnięciem ustanowionych w nim poziomów docelowych.
(12a) W przeprowadzonej w 2016 r. ocenie dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1a Komisja zwróciła uwagę na potrzebę dalszego doprecyzowania i uproszczenia prawodawstwa, co mogłoby zwiększyć jego znaczenie, skuteczność, wydajność i spójność. Zalecenie Komisji (UE) 2017/9481b ma na celu zachęcanie do zharmonizowanego stosowania dyrektywy 1999/94/WE. Jednak lepiej zaprojektowane i w większym stopniu zharmonizowane wymogi Unii dotyczące oznakowania samochodów, dzięki którym konsumenci otrzymaliby porównywalne, wiarygodne i zrozumiałe informacje na temat zalet samochodów niskoemisyjnych, w tym, oprócz informacji na temat emisji CO2 i zużycia paliwa, informacje dotyczące emisji zanieczyszczeń powietrza i kosztów bieżących, mogłyby wspierać wykorzystanie najbardziej paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska samochodów w całej Unii. W związku z tym Komisja powinna dokonać przeglądu dyrektywy 1999/94/WE najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. i przedstawić odnośny wniosek ustawodawczy. Ponadto, podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, sektor lekkich samochodów użytkowych mógłby również skorzystać na wprowadzeniu takiej etykiety zużycia paliwa i emisji CO2. W związku z tym Komisja powinna również przeanalizować te opcje w odniesieniu do tego sektora, a w stosownych przypadkach przedstawić stosowne wnioski ustawodawcze.
1a Dyrektywa 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnosząca się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16).
1b Zalecenie Komisji (UE) 2017/948 z dnia 31 maja 2017 r. w sprawie stosowania wartości zużycia paliwa i emisji CO2 homologowanych i mierzonych zgodnie ze zharmonizowaną światową procedurą badań lekkich pojazdów użytkowych przy udostępnianiu konsumentom informacji zgodnie z dyrektywą 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 142 z 2.6.2017, s. 100).
(13) Należy zatem ustanowić poziomy redukcji na lata 2025 i 2030 dla parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia celów na 2030 r. w zakresie klimatu i energii. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.
(13) Należy ustanowić poziomy redukcji na lata 2025 i 2030 dla parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Ponadto, aby utrzymać dynamikę ograniczania emisji po 2030 r., co najmniej taki sam kurs ograniczania emisji powinien mieć zastosowanie od dnia 1 stycznia 2031 r., co umożliwi dalszą dekarbonizację sektora zgodnie ze zobowiązaniami podjętymi w ramach porozumienia paryskiego.
(14) Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i liderem w dziedzinie technologii w tym sektorze, konkurencja wzrasta, a światowy sektor motoryzacyjny szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Aby zachować swoją konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególną zachętę w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która umożliwia powstanie dużego rynku wewnętrznego i wspiera rozwój technologiczny oraz innowacje.
(14) Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i liderem w dziedzinie technologii w tym sektorze, konkurencja wzrasta, a światowy sektor motoryzacyjny szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Jeżeli przemysł unijny zbyt późno rozpocznie niezbędny proces przechodzenia na alternatywne źródła energii w sektorze transportu, może on utracić wiodącą pozycję. Aby zachować swoją konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególny mechanizm polityczny w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która umożliwia powstanie dużego rynku wewnętrznego i wspiera rozwój technologiczny oraz innowacje.
(14a) Nie da się osiągnąć długoterminowego celu całkowicie bezemisyjnej mobilności unijnej bez innowacji technologicznych i postępu technicznego. W związku z tym oraz wobec rosnącej konkurencji międzynarodowej konieczne jest, by Unia i państwa członkowskie w dalszym ciągu analizowały i rozwijały inicjatywy mające na celu wzmocnienie potencjalnych synergii w sektorze, przyjmując za wzór niedawny unijny sojusz w dziedzinie baterii (Union Battery Alliance), oraz by wspierały inwestycje publiczne i prywatne w zakresie badań naukowych i innowacji w dziedzinie unijnej motoryzacji, tak aby utrzymać wiodącą pozycję technologiczną Unii w tej branży i zapewnić długoterminową stabilność, wydajność i konkurencyjność unijnej bazy przemysłowej na rynku światowym.
(15) W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy wprowadzić specjalny mechanizm zachęt. Ten mechanizm powinien być tak zaprojektowany, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.
(15) W celu ułatwienia i przyspieszenia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy wprowadzić specjalny mechanizm polityczny. Ten mechanizm przydzielania i odejmowania jednostek powinien być tak zaprojektowany, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz zagwarantować pewność inwestowania w terminowy i adekwatny rozwój potrzebnej infrastruktury ładowania.
(16) Ustalenie wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów na rynek, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych.
(16) Ustalenie silnego wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów na rynek oraz reklamowania ich, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych.
(17) Przy określaniu premii za pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w emisji CO2. Mechanizm dostosowania powinien zapewnić, by producent przekraczający poziom odniesienia korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i ochrony środowiska.
(17) Przy określaniu wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w emisji CO2. Mechanizm dostosowania powinien zapewnić, by producent przekraczający poziom odniesienia korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2, natomiast producent nieosiągający poziomu odniesienia musiał zachować zgodność z bardziej rygorystycznym poziomem docelowym emisji CO2. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i ochrony środowiska.
(17a) Należy zapewnić terminowe i wystarczające inwestycje w produkcję i rozwój pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz całej wymaganej infrastruktury wspierającej, w tym zrównoważonej produkcji baterii, a także ich dostaw i recyclingu. Różne instrumenty wsparcia na szczeblu UE i państw członkowskich muszą skutecznie współdziałać, mobilizując duże inwestycje publiczne i prywatne oraz tworząc bodźce dla takich inwestycji. Należy szybko wprowadzić infrastrukturę ładowania i uzupełniania paliwa, aby zdobyć zaufanie konsumentów i zagwarantować pewność gospodarczą dla producentów pojazdów. W związku z tym należy wspierać produkcję baterii i ogniw baterii w Unii, w miarę możliwości, w pobliżu miejsc produkcji pojazdów .
(23) Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, dla których wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji w ramach oficjalnej procedury badawczej. W związku z tym należy utrzymać pułap redukcji emisji uzyskanej dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu, w szczególności, aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badawczej. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób należy obliczać ograniczenie emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami.
(23) Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, dla których wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji w ramach oficjalnej procedury badawczej. W związku z tym należy utrzymać pułap redukcji emisji uzyskanej dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu i jego obniżania, w szczególności, aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badawczej. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób należy obliczać ograniczenie emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami.
(25a) W przypadkach dotyczących lekkich pojazdów użytkowych (kategoria N1, klasa III), w których dołączenie baterii może skutkować zwiększeniem masy pojazdu na tyle, że powoduje to zmianę jego klasyfikacji na kategorię N2, konieczne jest rozwiązanie przedmiotowego problemu technicznego.
Elektryfikacja pojazdów lekkich może zwiększyć ich masę ze względu na masę baterii. Jeśli większa masa prowadzi do przekroczenia limitu masy w danej klasie, wysiłki podejmowane w celu zwiększenia liczby pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku pojazdów nie mogą być uwzględniane w ramach niniejszego rozporządzenia. Problem ten można rozwiązać przez zwiększenie limitu masy w danej klasie w przypadkach, gdy zwiększenie masy jest wyraźnie powiązane z wysiłkami w zakresie redukcji emisji z wykorzystaniem alternatywnego układu napędowego.
(28) Procedura przyznawania odstępstw od docelowego poziomu 95 g CO2/km dla parku pojazdów producentom niszowym zapewnia, aby wysiłek związany ze zmniejszeniem emisji wymagany od producentów niszowych odpowiadał obciążeniom dużych producentów w odniesieniu do to tego docelowego poziomu. Doświadczenie jednak pokazuje, że producenci niszowi mają takie same możliwości spełnienia wymogów dotyczących docelowych poziomów emisji CO2 jak producenci duzi i w odniesieniu do celów wyznaczanych, począwszy od 2025 r. uznaje się za niewłaściwe wprowadzanie rozróżnienia pomiędzy tymi dwoma kategoriami producentów.
(28) Doświadczenie pokazuje, że producenci niszowi mają takie same możliwości spełnienia wymogów dotyczących docelowych poziomów emisji CO2 jak producenci duzi, w związku z czym nie uznaje się już za właściwe wprowadzanie rozróżnienia pomiędzy tymi dwoma kategoriami producentów.
Art. 13 dyrektywy 510/2011 przewiduje przegląd poziomów docelowych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i warunków ich osiągnięcia. Elementy objęte niniejszą poprawką są nieodłącznie powiązane z celem niniejszego rozporządzenia oraz osiągnięciem ustanowionych w nim poziomów docelowych.
(37) Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych dokonuje się w Unii na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów i lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane. Należy zatem wyraźnie wskazać odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami i Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych.
(37) Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych dokonuje się w Unii na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów i lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być zharmonizowane. Należy zatem wyraźnie wskazać odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami i Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych.
(38) Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii .
(38) Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii i przeznaczone na sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. Kwoty te należy również wykorzystać do uzupełnienia programów ukierunkowanych na przekwalifikowanie, podnoszenie kwalifikacji i edukację pracowników dotkniętych zmianami strukturalnymi w sektorze motoryzacyjnym oraz na realokację siły roboczej i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi, społecznościami i właściwymi organami w regionach dotkniętych przemianami pod względem zatrudnienia.
Poprawka nierozerwalnie związana z innymi poprawkami.
(41) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 w rzeczywistości jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)23 oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego, w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym24, należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd w warunkach rzeczywistych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen.
(41) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 w rzeczywistości jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)23 oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego, w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym24, należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd w warunkach rzeczywistych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Najbardziej wiarygodnym sposobem zagwarantowania porównywalności wartości podanych w homologacji typu z rzeczywistym zużyciem jest wprowadzenie badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych. Komisja powinna zatem w drodze aktów delegowanych oraz po rozważeniu zasadności wykorzystania systemu PEMS opracować badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych i wprowadzić je najpóźniej dwa lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Jednakże do momentu wprowadzenia tych badań należy zagwarantować zgodność z rozporządzeniem, wykorzystując dane z liczników zużycia paliwa przekazywane przez producentów w połączeniu z nieprzekraczalnym limitem wyznaczonym dla każdego producenta w 2021 r. wyrażonym jako procentowa różnica. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności danych na temat zużycia paliwa oraz do opracowania procedur koniecznych do zgłaszania takich danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen. Komisja powinna podjąć odpowiednie środki w przypadku niespełniania przez producentów określonych w niniejszym rozporządzeniu wymogów dotyczących emisji CO2 w warunkach rzeczywistych.
23 Grupa wysokiego szczebla doradców naukowych, opinia naukowa 1/2016 „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing” (Zmniejszanie różnic pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO2 z pojazdów lekkich, a badaniami laboratoryjnymi).
24 Zalecenie Parlamentu Europejskiego z dnia 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (2016/2908 (RSP)).
Motyw 41 a (nowy)
(41a) Obecnie nie istnieje zharmonizowany sposób oceny emisji w całym cyklu życia z lekkich pojazdów użytkowych. Właściwe jest, aby Komisja zapewniła przeprowadzenie takiej analizy do końca 2026 r., aby przedstawić ogólny obraz emisji dwutlenku węgla pochodzących z sektora lekkich pojazdów użytkowych. W tym celu Komisja powinna opracować, w drodze aktów delegowanych, wspólną unijną metodę spójnego przekazywania od 2025 r. przez producentów danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia dla wszystkich rodzajów paliw i mechanizmów napędowych pojazdów, które wprowadzają oni na rynek. Metoda ta powinna również być zgodna z odnośnymi normami ISO i uwzględniać współczynnik ocieplenia globalnego związanego z emisjami powstającymi na odcinku „od szybu do zbiornika”, emisjami z rury wydechowej i emisjami związanymi z wycofaniem pojazdu z eksploatacji. Analiza przeprowadzona przez Komisję powinna być oparta na danych przekazanych przez producentów oraz na wszelkich innych dostępnych istotnych danych.
(46) Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dokonywania zmian w załącznikach II i III w odniesieniu do wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych, uzupełniania przepisów dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów emisji, dotyczących treści wniosków o odstępstwo oraz dotyczących treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, dostosowywania wartości M0 i TM0 , o których mowa w art. 13 , pułapu redukcji emisji wynoszącego 7 g CO2/km, o którym mowa w art. 11, oraz dostosowywania wzorów w załączniku I, o którym mowa w art. 14 ust. 3 . Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić jednakowy udział w przygotowaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(46) Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dokonywania zmian w załącznikach II i III w odniesieniu do wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych, opracowania wymogów w celu zapewnienia zgodności z zakazem stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania i wymaganej treści poszerzonego pakietu dokumentacji, o którym mowa w art. 4 ust. 3c, opracowania uregulowań i procedur zgłaszania emisji w całym cyklu życia, o których mowa w art. 7 ust. 8a, uzupełniania przepisów dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów emisji, dotyczących treści wniosków o odstępstwo oraz dotyczących treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2, dostosowywania wartości M0 i TM0 , o których mowa w art. 13 , pułapu redukcji emisji wynoszącego 7 g CO2/km, o którym mowa w art. 11, opracowania badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych, o którym mowa w art. 12 ust. 1a oraz dostosowywania wzorów w załączniku I, o którym mowa w art. 14 ust. 3 . Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić jednakowy udział w przygotowaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
Niezbędne dostosowanie wynikające z nowych uprawnień przekazanych w art. 7 ust. 8a i art. 12 ust. 1a ( zob. odpowiednie uzasadnienia).
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych służące zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych służące osiągnięciu celów w zakresie klimatu oraz mające zapewnić zgodność ze zobowiązaniami Unii w dziedzinie klimatu na szczeblu międzynarodowym, w sposób zgodny z właściwym funkcjonowaniem rynku wewnętrznego.
4. Od dnia 1 stycznia 2025 r. obowiązują następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:
a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części A załącznika I;
a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 20 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części A załącznika I;
b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części B załącznika I;
b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 20 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części B załącznika I;
Artykuł 1 – ustęp 4 – akapit 1 a (nowy)
Od 1 stycznia 2025 r. w odniesieniu do udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych obowiązywać będzie poziom odniesienia wynoszący 20 % udziału w rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w 2025 r., określony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3 i załącznikiem I część B pkt 6.3.
5. Od dnia 1 stycznia 2030 r. obowiązują następujące poziomy docelowe:
a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 30 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części A załącznika I;
a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 45 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części A załącznika I;
b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 30 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części B załącznika I;
b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 45 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części B załącznika I;
Artykuł 1 – ustęp 5 – akapit 1 a (nowy)
Od 1 stycznia 2030 r. w odniesieniu do udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych obowiązywać będzie poziom odniesienia wynoszący 40 % udziału w rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w 2030 r., określony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3 i załącznikiem I część B pkt 6.3.
b) kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej „lekkimi pojazdami użytkowymi”), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej „nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi”).
b) kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej „lekkimi pojazdami użytkowymi”), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej „nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi”). Zgodnie z celami niniejszego rozporządzenia Komisja posiada uprawnienia do aktualizacji w razie potrzeby ograniczenia masy odniesienia (2 610 kg) dla lekkich pojazdów użytkowych napędzanych paliwem alternatywnym wymagającym dodatkowego obciążenia z powodu układów napędowych i systemów magazynowania energii (baterii) cięższych niż wykorzystywane w pojazdach tradycyjnych.
Artykuł 2 – ustęp 4 a (nowy)
4a. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3 500 kg, ale nie większej niż 4 250 kg, z zastrzeżeniem, że masa pojazdu powyżej 3 500 kg jest efektem wyłącznie nadmiaru masy układu napędowego w porównaniu do układu napędowego pojazdu o takich samych wymiarach wyposażonego w konwencjonalny silnik spalinowy o zapłonie iskrowym lub samoczynnym.
Artykuł 3 – ustęp 1 – litera n a (nowa)
na) „urządzenie ograniczające skuteczność działania” oznacza element konstrukcyjny mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnego układu lub części układu, który zwiększa emisje CO2 w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu;
Art. 13 dyrektywy 510/2011 przewiduje przegląd poziomów docelowych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu i warunków ich osiągnięcia. Warunki objęte niniejszą poprawką są powiązane z celem niniejszego rozporządzenia oraz osiągnięciem ustanowionych w nim poziomów docelowych.
3a. Producenci wyposażą pojazdy w taki sposób, by systemy i części mające potencjalny wpływ na emisje były tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby samochód osobowy lub lekki pojazd użytkowy producenta w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji i wymogami niniejszego rozporządzenia oraz środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
3b. Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania jest zakazane. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:
a) urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu;
b) urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika; lub
c) warunki są wyraźnie ujęte w procedurach badań wymienionych w art. 1.
Artykuł 4 – ustęp 3 c (nowy)
3c. Aby organy udzielające homologacji mogły ocenić zgodność z ust. 3a i 3b, producent przekazuje poszerzony pakiet dokumentacji. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art.. 16 i uzupełnienia niniejszego rozporządzenia wymogami w celu zapewnienia zgodności z zakazem stosowania urządzeń ograniczających skuteczność i wymaganej treści poszerzonego pakietu dokumentacji.
1. Dla każdego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich gromadzi informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego i każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego na jego terytorium, zgodnie z częściami A załączników II i III . Informacje te udostępniane są producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia, aby jednostki sprawozdawcze funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i odnotowany w świadectwie zgodności.
1. Dla każdego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich gromadzi informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego i każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego na jego terytorium, zgodnie z częściami A załączników II i III . Informacje te udostępniane są producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie zapewniają, aby jednostki sprawozdawcze funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i odnotowany w świadectwie zgodności.
Artykuł 7 – ustęp 4 – akapit 3
Rejestr jest publicznie dostępny.
Rejestr jest publicznie dostępny, także w postaci cyfrowej.
W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.
W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci powiadamiają Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.
Artykuł 7 – ustęp 8 – akapit 3
Komisja może przyjąć szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odstępstw oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji. Procedury te przyjmuje się w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
Komisja przyjmuje szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odstępstw oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji. Procedury te przyjmuje się w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
Artykuł 7 – ustęp 8 a (nowy)
8a. Począwszy od dnia 1 stycznia 2025 r. producenci przedkładają Komisji oparte na zharmonizowanej metodzie unijnej sprawozdania w sprawie emisji CO2 w cyklu życia wszystkich nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, które wprowadzają na rynek po tym terminie. W tym celu Komisja, nie później niż dnia 31 grudnia 2022 r. przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 16, aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie dzięki opracowaniu szczegółowych zasad dotyczących procedur zgłaszania emisji CO2 w całym cyklu życia dla wszystkich rodzajów paliw i mechanizmów napędowych pojazdów zarejestrowanych na unijnym rynku.
Nie później niż dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające analizę emisji z całego cyklu życia nowych lekkich pojazdów użytkowych w Unii, w tym analizę potencjalnych środków regulacyjnych, aby lepiej ukierunkowywać przyszłe działania polityczne dotyczące redukcji emisji w tym sektorze. Analizę tę podaje się do wiadomości publicznej.
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii .
4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii . Wpływy te służą do uzupełnienia środków unijnych i krajowych, w ścisłej współpracy z partnerami społecznymi, w celu promowania rozwijania umiejętności i realokacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym we wszystkich państwach członkowskich, których to dotyczy, w szczególności w regionach i społecznościach najbardziej dotkniętych transformacją, tak aby przyczynić się do sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną.
3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami zmniejszenia emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych lekkich pojazdów użytkowych, przyznaje producentowi odstępstwo. Wniosek należy złożyć najpóźniej do dnia 31 października pierwszego roku, w którym obowiązuje odstępstwo.
3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami zmniejszenia emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami zmniejszenia jego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, przyznaje producentowi odstępstwo. Wniosek należy złożyć najpóźniej do dnia 31 października pierwszego roku, w którym obowiązuje odstępstwo.
Skorygowanie pominięcia w tekście.
Technologie te należy uwzględnić tylko wtedy, gdy metodologia zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników.
Technologie te należy uwzględnić tylko wtedy, gdy metodologia zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników i tylko dotąd, aż wartość zmierzona w procedurze WLTP nie zostanie uzupełniona innymi danymi, które lepiej odzwierciedlają realne emisje, albo przez nie zastąpiona.
Poprawka niezbędna ze względu na wewnętrzną logikę tekstu.
Artykuł 11 – ustęp 1 – akapit 3 a (nowy)
W ciągu 12 miesięcy od zatwierdzenia innowacyjnej technologii lub innowacyjnego pakietu technologicznego dostawca lub producent rzeczonej innowacyjnej technologii lub pakietu przedstawia dowody uzyskane na podstawie wyników badań emisji produkowanych pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy zaświadczające o wkładzie tej technologii lub tego pakietu.
Artykuł 11 – ustęp 1 – akapit 4
Komisja może dostosować pułap ze skutkiem od 2025 r. Dostosowań dokonuje się w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 16;
Komisja może dostosować pułap przez obniżenie go ze skutkiem od 2025 r. Dostosowań dokonuje się w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 16;
Artykuł 11 – ustęp 2 – litera d
d) technologie innowacyjne nie mogą być objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, ani nie mogą być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii . Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2025 r. kryterium to nie ma zastosowania do poprawy efektywności w odniesieniu do układów klimatyzacji.
d) technologie innowacyjne nie mogą być objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, ani nie mogą być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii . Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2025 r. kryterium to nie ma zastosowania do poprawy efektywności układów klimatyzacji i ogrzewania.
1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla warunków rzeczywistych wartości zużycia energii i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Zapewnia ona informowanie społeczeństwa o zmianach tej reprezentatywności w czasie.
1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla warunków rzeczywistych wartości zużycia energii i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.
1a. Aby zapewnić reprezentatywność, o której mowa w ust. 1, od 1 stycznia 2023 r. zgodność z przepisami niniejszego rozporządzenia należy mierzyć za pomocą testów rzeczywistych emisji CO2. Najpóźniej dwa lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 16, aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie dzięki opracowaniu testu emisji CO2 w warunkach rzeczywistych z wykorzystaniem PEMS.
Artykuł 12 – ustęp 1 b (nowy)
1b. Do czasu wprowadzenia testu emisji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy zgodność z niniejszym rozporządzeniem należy mierzyć na podstawie danych z liczników zużycia paliwa i podporządkować wyznaczonemu dla każdego producenta w 2021 r. nieprzekraczalnemu limitowi, który wyrażono jako procentową różnicę między danymi z testów w warunkach rzeczywistych a indywidualnymi emisjami CO2 danego producenta mierzonymi w celu przeprowadzenia procedury certyfikacji homologacji typu stosowanej od 2021 r. zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.
Artykuł 12 – ustęp 1 c (nowy)
1c. Gdy indywidualny poziom emisji CO2 dla producenta przekroczy limit, o którym mowa w ust. 1b, indywidualny cel redukcji emisji dla tego producenta, stosowany na potrzeby zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, zostaje skorygowany w górę o wartość określonego przekroczenia.
Artykuł 12 – ustęp 2 a (nowy)
2a. Komisja informuje społeczeństwo o zmianach rzeczywistej reprezentatywności, o której mowa w ust. 1, w czasie.
Artykuł 12 – ustęp 2 b (nowy)
2b. Jeżeli odpowiednie normy dokładności dla znajdujących się na pokładzie pojazdu urządzeń mierzących zużycie paliwa nie są dostępne, Komisja zarządza wykonanie prac na rzecz uzgodnienia norm technicznych i wprowadzenia ich do prawodawstwa Unii najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r.
Obecnie nie są dostępne odpowiednie normy dokładności dla znajdujących się na pokładzie pojazdu urządzeń mierzących zużycie paliwa w bateryjnych samochodach elektrycznych, pojazdach zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz LPG.
3. Komisja może przyjąć środki, o których mowa w niniejszym artykule, w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
3. Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy dotyczące procedur przekazywania danych z liczników zużycia paliwa. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 15 ust. 2.
2. Komisja uwzględnia oceny przeprowadzane na podst. art. 12 i, w stosownych przypadkach, może dokonać przeglądu procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007 . Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu przystosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistych emisji CO2 samochodów i lekkich pojazdów użytkowych .
2. Komisja uwzględnia oceny przeprowadzane na podst. art. 12 i, w stosownych przypadkach, może dokonać przeglądu procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007 . Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu przystosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistych emisji CO2 samochodów i lekkich pojazdów użytkowych, w tym z wykorzystaniem systemu PEMS i teledetekcji.
3a. Do dnia 31 grudnia 2019 r. Komisja dokonuje przeglądu dyrektywy 1999/94/WE i w stosownych przypadkach przedkłada odpowiedni wniosek ustawodawczy w celu zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa, emisji CO2 i emisji zanieczyszczeń powietrza z wprowadzonych do obrotu nowych samochodów osobowych.
W kontekście przeglądu, o którym mowa w akapicie pierwszym, Komisja ocenia również możliwości wprowadzenia etykiety zużycia paliwa i emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych i, w stosownych przypadkach, przedstawia w tym celu stosowny wniosek ustawodawczy.
Artykuł 14 – ustęp 3 b (nowy)
W stosownych przypadkach Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek ustawodawczy, za pomocą którego wprowadza dodatkowe cele ograniczenia emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych od dnia 1 stycznia 2031 r., tak aby co najmniej utrzymać osiągnięcia w zakresie redukcji emisji wypracowane do 2030 r.
1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi powierza się Komisji na czas nieokreślony od [dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
1. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 3c, art. 7 ust. 7 akapit drugi i art. 7 ust. 8a, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 12 ust. 1a, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi powierza się Komisji na czas nieokreślony od [dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].
2. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
2. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 3c, art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 7 ust. 8a, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 12 ust. 1a, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
Artykuł 16 – ustęp 4
4. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
4. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 3c, art. 7 ust. 7 akapit drugi, art. 7 ust. 8a, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 12 ust 1a, art. 13 ust. 2 i art. 14 ust. 3 akapit drugi wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007
2. Komisja przyjmuje akty wykonawcze zgodnie z art. 15 w celu określenia procedur weryfikacji zgodności w eksploatacji lekkich pojazdów użytkowych w odniesieniu do certyfikowanych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa”.
2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 14a w celu określenia procedur weryfikacji zgodności w eksploatacji lekkich pojazdów użytkowych w odniesieniu do certyfikowanych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa.
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 nie zostało jeszcze dostosowane do Traktatu z Lizbony. Parlament zajął jednak jasne stanowisko w związku ze sprawozdaniem Dessa i zaleceniami EMIS, by akty delegowane były jedyną właściwą procedurą w przypadku procedur badania.
Artykuł 17 – akapit 1 a (nowy)
2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 11a ust. 2, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... [data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zmieniającego]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.
3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 11a ust. 2, może zostać odwołane w dowolnym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.
6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 11a ust. 2 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.
Załącznik I – część A – punkt 6 – punkt 6.3 – akapit 2 a (nowy)
Na potrzeby obliczenia wzoru docelowy indywidualny poziom emisji na 2021 r. określony w pkt 4 zostanie skorygowany, aby uwzględnić różnicę między zmierzonymi emisjami WLTPCO2 i deklarowanymi emisjami WLTPCO2.
Dla nowych instalacji Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art.. 16 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez opracowanie wzoru umożliwiającego obliczanie odpowiedniego docelowego indywidualnego poziomu emisji na 2021 r. dla każdego producenta.
Załącznik I – część A – punkt 6.3 – akapit 3 – akapit 2
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyb że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 1,0 w zależności od przypadku.
Na lata kalendarzowe 2025 do 2029 współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05; jeżeli wartość ta wynosi między 1,0 a 0,98, współczynnik ZLEV ustala się na 1,0; jeżeli wartość ta jest niższa niż 0,95, współczynnik ZLEV ustala się na 0,95;
Począwszy od 2030 r. współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 0,95, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 0,95 w zależności od przypadku.
Załącznik I – część A – punkt 6.3 – akapit 4 – akapit 3
x wynosi 15 % w latach 2025–2029 oraz 30 % od roku 2030.
x wynosi 20 % w latach 2025–2029 oraz 40 % od roku 2030.
Załącznik I – część B – punkt 6 – punkt 6.3 – punkt 6.3.1 – akapit 2 a (nowy)
Dla nowych instalacji Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art.. 16 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez opracowanie wzoru do obliczania odpowiedniego docelowego indywidualnego poziomu emisji na 2021 r. dla każdego producenta.
Załącznik I – część B – punkt 6.3.1 – akapit 3 – akapit 3
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05; jeżeli wartość ta wynosi między 1,0 a 0,98, współczynnik ZLEV ustala się na 1,0; jeżeli wartość ta jest niższa niż 0,95, współczynnik ZLEV ustala się na 0,95;
Załącznik I – część B – punkt 6.3.1 – akapit 4 – akapit 3
x wynosi 15 %
x wynosi 20 %.
Załącznik I – część B – punkt 6 – punkt 6.3 – punkt 6.3.2 – akapit 2 a (nowy)
Załącznik I – część B – punkt 6.3.2 – akapit 3 – akapit 3
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 0,95, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 0,95 w zależności od przypadku.
Załącznik I – część B – punkt 6.3.2 – akapit 4 – akapit 3
x wynosi 30 %
x wynosi 40 %.
Lepsze normy emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich samochodów dostawczych mogą zmniejszyć emisje CO2, przyczyniając się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i łagodzenia zmiany klimatu. Jednocześnie odpowiednie normy konsumentom mogą przynieść znaczne oszczędności paliwa, a obywatelom – poprawę jakości powietrza.
Zdaniem sprawozdawczyni odpowiednie normy CO2 dla pojazdów są kluczowym elementem dekarbonizacji gospodarki zgodnej z porozumieniem paryskim. Jest to konieczne, aby Unia Europejska mogła wnieść uczciwy wkład w globalne starania na rzecz klimatu przy jednoczesnym zapewnieniu konkurencyjności europejskiego sektora produkcji pojazdów.
Światowy przemysł motoryzacyjny zmienia się bardzo szybko. Większy nacisk na innowacje i nowe technologie pozwolą europejskiemu przemysłowi przystosować się do zmieniających się wymogów. Ponadto oczekuje się, że w nadchodzących latach nieustanny rozwój technologii akumulatorów i ogniw paliwowych sprawi, że pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne szybciej zwiększą swój udziału w rynku.
Sprawozdawczyni przyznaje, że dotychczas to ambitne normy redukcji emisji, które już obowiązują, doprowadziły do dalszych innowacji. Ponadto przemysł motoryzacyjny stanowi sektor gospodarki, w którym istnieją już przystępne cenowo technologie redukcji emisji, i to one mogą umożliwić bardziej efektywną kosztowo i zakrojoną na szerszą skalę transformację. W związku z tym cele i poziomy odniesienia dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych ustanowione w niniejszym rozporządzeniu muszą być na tyle ambitne, by zgadzać się z celami klimatycznymi Unii oraz wspomagać skuteczną technologiczną transformację w kierunku gospodarki niskoemisyjnej.
Ważne jest, by istniały odpowiednie cele CO2 i niezbędne mechanizmy polityczne wspierające pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, tak aby dało się osiągnąć neutralność technologiczną, zapobiegać zakłóceniom na rynku oraz stymulować opracowywanie i rozwijanie technologii w UE. Żeby zapewnić realizację zobowiązań klimatycznych przy jednoczesnej ochronie konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego, ograniczenia emisji CO2 muszą w pełni obowiązywać od 2025 r. Odkładanie ich wprowadzenia aż do 2030 r. sprawi, że obniżenia będą wyłącznie teoretyczne. Właśnie dlatego w niniejszym rozporządzeniu należy ustanowić silniejsze i ambitniejsze cele ograniczenia emisji CO2 i cele dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, aby zapewnić, że Unia wypełnia swoje długoterminowe zobowiązania klimatyczne i działa z korzyścią zarówno dla obywateli, jak i dla konsumentów.
Sprawozdawczyni uważa, że ambitne cele ograniczenia emisji CO2 dla lekkich pojazdów dostawczych oraz silny i stabilny rynek wewnętrzny dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych pomoże pobudzić wzrost gospodarczy, wzmacniając konkurencyjność europejskiego przemysłu. Oczekuje się, że odejście od uzależnienia od importowanej ropy naftowej i produktów ropopochodnych na rzecz produkowanej w Unii energii i elektryczności doprowadzi do wzrostu PKB oraz zatrudnienia w wewnętrznym sektorze dostaw energii i sektorach powiązanych. Przejście na mobilność niskoemisyjną przyczyni się również do rozwoju łańcucha dostaw pojazdów silnikowych oraz do zwiększenia zatrudnienia w powiązanych sektorach przemysłu. Mimo, że zakłada się tymczasowe wyższe początkowe koszty zakupu pojazdów, w perspektywie długoterminowej, konsumenci, właściciele pojazdów zarówno nowych, jak i z drugiej ręki, skorzystają ze znacznego obniżenia całkowitych kosztów posiadania samochodu, ponieważ paliwo i utrzymanie pojazdu będzie ich kosztować znacznie mniej. Oczekuje się, że dzięki temu konsumentom zostanie do dyspozycji więcej pieniędzy do wykorzystania na zakup innych towarów i usług, co doprowadzi to zwiększenia realnych dochodów, wydatków konsumpcyjnych oraz dalszego wzrostu PKB.
Przejście na alternatywne układy napędowe będzie powiązane ze zmianami strukturalnymi w łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego. Z tego powodu należy koniecznie poważnie rozważyć nieuniknione społeczne skutki przechodzenia na niskoemisyjność w sektorze motoryzacyjnym. Równie istotne jest, by Unia Europejska aktywnie reagowała na skutki dla zatrudnienia, które będą szczególnie widoczne w najbardziej dotkniętych regionach. Obecnym środkom politycznym muszą zatem towarzyszyć ukierunkowane programy przenoszenia, i przekwalifikowania pracowników oraz podnoszenia ich kwalifikacji. Programy edukacyjne i inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy mają zostać przeprowadzone w ścisłej współpracy ze wszystkimi istotnymi partnerami społecznymi. Działania te powinny być współfinansowane z dochodów przeznaczonych na określony ze składek zebranych za dodatkowe emisje zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Skuteczne przejście na mobilność bezemisyjną i niskoemisyjną wymaga spójnych ram polityki dla pojazdów, infrastruktury, sieci energetycznych, programów zatrudnienia i zachęt gospodarczych na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym. Idzie to w parze z prawidłowym rozmieszczeniem infrastruktury paliw alternatywnych. Tego rodzaju infrastrukturę należy wprowadzić bezzwłocznie, by zwiększyć zaufanie konsumentów i potencjalnych nabywców pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. W związku z tym różne systemy wsparcia na szczeblu UE i państw członkowskich muszą skutecznie współdziałać, uruchamiając znaczne inwestycje publiczne i prywatne.
Sprawozdawczyni podkreśla, że konsumenci muszą mieć dostęp do informacji na temat rzeczywistych wartości zużycia paliwa, aby móc podejmować świadome decyzje zakupowe. Dane te przyczynią się z kolei do odnowienia zaufania konsumentów. Lepsze i bardziej zharmonizowane wymogi unijne dotyczące oznakowania samochodów pomogą dostarczyć konsumentom porównywalnych, wiarygodnych i przyjaznych dla użytkownika informacji na temat korzyści płynących z pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Oznakowanie to powinno zawierać informacje na temat czynników zanieczyszczenia powietrza, emisji CO2 i zużycia paliwa oraz kosztów eksploatacji. Właściwe oznakowanie samochodów pomoże również we wprowadzaniu na rynek najbardziej paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska samochodów w całej Unii Europejskiej.
Coraz większy rozdźwięk między oficjalnymi normami homologacji a rzeczywistymi emisjami CO2 w przypadku nowych samochodów pasażerskich jest niepokojący; w 2015 r. wynosił 42 % i wciąż się powiększa.. Sprawozdawczyni obawia się, że rozdźwięk ten znacznie ogranicza skuteczność obowiązujących przepisów odnoszących się do emisji CO2 i należy bezpośrednio zająć się nim w przepisach, które będą obowiązywać po 2020 r. Podczas gdy przejście z nowego europejskiego cyklu jezdnego na WLTP prawdopodobnie pozwoli uzyskać bardziej reprezentatywne dane dotyczące emisji CO2 na potrzeby homologacji typu, raczej nie pozwolą całkiem zlikwidować rozdźwięku między oficjalnymi a rzeczywistymi danymi. Ten rosnący rozdźwięk ma znaczny wpływ na konsumentów, jakość powietrza, miasta i decydentów politycznych, więc należy traktować go poważnie i skutecznie mu przeciwdziałać.
Sprawozdawczyni uważa, że najbardziej wiarygodnym sposobem zagwarantowania porównywalności wartości podanych w homologacji z rzeczywistym zużyciem jest wprowadzenie badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych, do opracowania którego należy upoważnić Komisję. Tymczasem jednak, zanim takie badanie w warunkach rzeczywistych wejdzie w życie i zacznie być stosowane, należy zapewniać zgodność przez wykorzystanie danych z liczników zużycia paliwa, które są zgłaszane przez producentów, wraz z zastosowaniem pojęcia nieprzekraczalnego limitu, który należy ustalić.
W dłuższej perspektywie celem sprawozdawczyni jest zapewnić, by istniało jasne zrozumienie całości emisji w cyklu życia pojazdów napędzanych różnymi typami paliw. Dzięki takim informacjom przyszłe kształtowanie polityki w tym sektorze będzie można opierać na lepszych modelach, przez co można będzie znacznie ograniczyć emisje w całym łańcuchu wartości.
Przedmiot: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określający normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniający rozporządzenie (WE) nr 715/2007 (wersja przekształcona)
W oparciu o opinię konsultacyjnej grupy roboczej służb prawnych Parlamentu, Rady i Komisji, która przeanalizowała wniosek dotyczący przekształcenia, oraz zgodnie z zaleceniami sprawozdawcy Komisja Prawna uważa, że przedmiotowy wniosek nie zawiera żadnych zmian merytorycznych oprócz tych, które już zaznaczono jako takie we wniosku, oraz że w odniesieniu do kodyfikacji niezmienionych przepisów poprzedniego aktu wraz ze zmianami merytorycznymi, wniosek zawiera zwykłą kodyfikację istniejącego tekstu, bez żadnych zmian merytorycznych.
Podsumowując, na posiedzeniu w dniu 24 kwietnia 2018 r., Komisja Prawna, przy 21 głosach za i 2 głosach wstrzymujących się(1), zaleciła, aby Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa, jako komisja przedmiotowo właściwa, przystąpiła do prac nad wymienionym wnioskiem zgodnie z art. 104 Regulaminu.
Obecni byli następujący posłowie: Max Andersson, Joëlle Bergeron, Marie-Christine Boutonnet, Jean-Marie Cavada, Kostas Chrysogonos, Mady Delvaux, Angel Dzhambazki, Enrico Gasbarra, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Jytte Guteland, Heidi Hautala, Sylvia-Yvonne Kaufmann, Gilles Lebreton, António Marinho e Pinto, Emil Radev, Evelyn Regner, Pavel Svoboda, József Szájer, Axel Voss, Francis Zammit Dimech, Tadeusz Zwiefka, Kosma Złotowski, Luis de Grandes Pascual.
Bruksela, 21 marca 2018 r.
Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 715/2007 (wersja przekształcona)
COM(2017)0676 z dnia 8.11.2017 r. – 2017/0293(COD)
Uwzględniając Porozumienie międzyinstytucjonalne z dnia 28 listopada 2001 r. w sprawie bardziej uporządkowanego wykorzystania techniki przekształcania aktów prawnych, a w szczególności jego punkt 9, konsultacyjna grupa robocza, złożona z odpowiednich służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji, odbyła posiedzenia w dniach 23 i 30 stycznia 2018 r. w celu zbadania ww. wniosku przedstawionego przez Komisję.
Badając(1) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady przekształcającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych konsultacyjna grupa robocza jednogłośnie stwierdziła, co następuje:
– w motywie 22, skreślenie słowa „uwzględnia”;
– w motywie 29, dodanie słów „i nowych lekkich pojazdów użytkowych” oraz „i lekkie pojazdy użytkowe” i „ani lekkich pojazdów użytkowych”, a także zastąpienie słowa „samochodów” słowem „pojazdów”, a słów „samochodów osobowych” słowami „lekkich pojazdów użytkowych”;
– w motywie 38, skreślenie trzeciego i czwartego zdania z motywu 27 rozporządzenia (UE) nr 510/2011;
– skreślenie motywu 30 rozporządzenia (WE) nr 443/2009;
– w art. 1 ust. 1, skreślenie drugiego zdania z art. 1 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz drugiego zdania z art. 1 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 510/2011;
– w art. 4 ust. 2, skreślenie formuły wprowadzającej z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 510/2011;
– w formule wprowadzającej w art. 9 ust. 1, dodanie słów „w drodze aktów wykonawczych” oraz skreślenie końcowych słów „w odniesieniu do każdego producenta”;
– w art. 14 ust. 2, skreślenie ostatniego zdania z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 443/2009;
– w pkt 2 części A załącznika I, zastąpienie słów „danym roku kalendarzowym” słowami „2020 r.”;
– w pkt 4 części A załącznika I, dodanie słów „w stanie gotowym do jazdy”;
– w pkt 1 części B załącznika I, skreślenie słów „podane w gramach na kilometr”;
– w załączniku II, skreślenie trzeciego zdania z pkt 2 części A, pkt 3 lit. e) części A i całego tekstu części B załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 443/2009;
– w załączniku III, skreślenie trzeciego zdania z pkt 2 części A załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 510/2011;
2. W motywie 19 powinno się było znaleźć drugie zdanie z motywu 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 („W celu opisania tej użyteczności właściwym parametrem jest masa pojazdu, który zapewnia korelację z aktualnymi poziomami emisji, a zatem skutkuje bardziej realnymi i neutralnymi z punktu widzenia konkurencyjności poziomami docelowymi”), a proponowane skreślenie tego zdania należało zaznaczać szarym wyróżnieniem.
3. W motywie 28 dodanie słowa „zapewnia” należało oznaczyć jako formalne dostosowanie obowiązującego tekstu motywu 9 rozporządzenia (UE) nr 333/2014.
4. W art. 3 ust. 1 lit. h) skreślenie wzoru chemicznego „CO2” przed słowami „samochodu osobowego”, zastąpienie słów „wielkość emisji” słowami „emisja masowa”, dodanie słowa „pojazdu” po słowach „świadectwie zgodności” oraz skreślenie słów „w odniesieniu do samochodów osobowych” po słowach „jak ta określona” należało oznaczyć jako formalne dostosowanie obowiązującego tekstu art. 3 ust. 1 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 443/2009.
5. W punkcie 1 części B załącznika I skreślenie oznaczenia „c)” przed słowami „od roku 2020:” należało oznaczyć jako formalne dostosowanie obowiązującego tekstu punktu 1 lit. c) załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009. Skreślone słowa „c) od roku 2020” powinno było poprzedzać pole referencyjne ze wskazaniem, że odnośny tekst pochodzi z rozporządzenia (WE) nr 333/2014.
6. W pkt 3 części A i w pkt 3 części B załącznika I należy skreślić końcowe słowa „niniejszego załącznika”.
7. W punkcie 1 części B załącznika I skreślenie oznaczenia „c)” przed słowami „od roku 2020:” należało oznaczyć jako formalne dostosowanie obowiązującego tekstu punktu 1 lit. c) załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
8. W pkt 5 części B załącznika I odniesienie do art. 11 należy zastąpić odniesieniem do art. 10.
OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (4.9.2018)
Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Karima Delli
(3) Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej16 określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 proc. od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą niezwłocznie zostać drastycznie zmniejszone. Emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział, przy czym należy uwzględnić także strategie wspierania przemysłu motoryzacyjnego. W celu spełnienia zobowiązań podjętych przez Unię na 21. Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC), która odbyła się w Paryżu w 2015 r., proces dekarbonizacji sektora transportu musi zostać przyspieszony, a emisje gazów cieplarnianych z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych powinny być konsekwentnie ograniczane aż do osiągnięcia poziomu zerowego do połowy tego stulecia. Założenia powinny pozostać na realistycznym poziomie, aby przemysł motoryzacyjny mógł się dostosować i aby nie zwiększać kosztów ponoszonych przez producentów samochodów, gdyż zniechęcałoby to do produkcji i zakupu nowych samochodów osobowych w Unii i wpłynęłoby m.in. na zatrudnienie. Podobnie, jeśli zaproponowane cele będą zbyt ambitne, a emisje z transportu nie zostaną wystarczająco zredukowane, może to spowodować, że cele redukcji emisji gazów cieplarnianych określone w porozumieniu paryskim nie zostaną osiągnięte.
16 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej” (COM(2016) 501 final).
(4) W komunikatach „Europa w ruchu”17 i „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników”18 Komisja podkreśla, że normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych stanowią silny czynnik innowacji i efektywności oraz przyczynią się do wzmocnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i utorują drogę dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w sposób neutralny pod względem technologicznym.
(4) W komunikatach „Europa w ruchu”17 i „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników”18 Komisja podkreśla, że normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych stanowią silny czynnik innowacji i efektywności oraz przyczynią się do wzmocnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i utorują drogę dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w sposób neutralny pod względem technologicznym. Udział czystych ekologicznie pojazdów w rynku pozostaje jednak niewielki, a zdecydowana większość samochodów w Unii nadal jest napędzana silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Z tych względów zapewnienie konsumentom w Unii zrównoważonych i przystępnych cenowo opcji będzie wymagało całościowego podejścia, które obejmie wsparcie dla upowszechniania czystych ekologicznie pojazdów zarówno w sektorze prywatnym, jak i publicznym, a także przyspieszone wdrażanie alternatywnej infrastruktury.
17 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Europa w ruchu – Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich (COM(2017) 283 final).
18 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów […].
(4a) Systemowe przejście na alternatywne układy napędowe będzie powiązane ze zmianami strukturalnymi w łańcuchach wartości sektora motoryzacyjnego. Nasuwa to pytania o miejsce produkcji i pochodzenia części oraz sposób utrzymania konkurencyjnej pozycji przez dostawców unijnych. W związku z tym inicjatywy Komisji, takie jak unijny sojusz w dziedzinie baterii (Union Battery Alliance), są pożądane, ale będą wymagać od Komisji monitorowania na bieżąco rozwoju sytuacji.
(7a) Z uwagi na niepewność związaną z przyszłymi zmianami technologicznymi i socjologicznymi w sektorze nie należy przedwcześnie i zbyt zdecydowanie popierać jednego lub kilku z rozwiązań technicznych, które ogólnie mogą w przyszłości okazać się mniej odpowiednie, lecz należy badać potencjał i ewentualne synergie różnych dostępnych aktualnie technologii. W związku z tym należy przypomnieć o podstawowej zasadzie neutralności technologicznej, którą Unia przyjęła i której jest zobowiązana przestrzegać.
(10) Należy zatem dążyć do realizacji celów tych rozporządzeń, ustanawiając nowe docelowe poziomy emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na okres do roku 2030. Przy określaniu poziomów redukcji wzięto pod uwagę ich skuteczność w zapewnieniu efektywnego kosztowo wkładu w redukcję emisji w sektorach objętych rozporządzeniem w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego [.../...] do 2030 r., wynikające koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów i użytkowników pojazdów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, konkurencyjność i innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i bezpieczeństwem energetycznym.
(10) Należy zatem dążyć do realizacji celów tych rozporządzeń, ustanawiając nowe docelowe poziomy emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na okres do roku 2030. Przy określaniu poziomów redukcji wzięto pod uwagę ich skuteczność w zapewnieniu efektywnego kosztowo wkładu w redukcję emisji w sektorach objętych rozporządzeniem w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego [.../...] do 2030 r., wynikające koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów i użytkowników pojazdów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, konkurencyjność i innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i bezpieczeństwem energetycznym. Wykorzystanie odnawialnych paliw niekopalnych (w szczególności paliw syntetycznych, zdefiniowanych w art. 2 zmienionej dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED II) wraz z zaawansowanymi paliwami odnawialnymi (załącznik IX do RED II) zgodnie z kryteriami zrównoważonego rozwoju) może zapewnić znaczną redukcję emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego, w nowym i istniejącym parku pojazdów. Aby wesprzeć rozwój technologii i zwiększyć udział tych paliw w rynku, należy uwzględnić stosowanie odnawialnych paliw kopalnych w docelowych indywidualnych poziomach emisji dla producentów w przypadku dobrowolnego zobowiązania producenta.
(10a) Zmiana rozporządzenia (WE) nr 715/2007 zakłada znaczne ograniczenie korzystania z energii pochodzącej ze źródeł węglowych do napędzania lekkich pojazdów prywatnych i lekkich pojazdów użytkowych. Przedmiotowa zmiana ma więc trzy cele: cel środowiskowy, tj. przeciwdziałanie zmianie klimatu i minimalizowanie emisji szkodliwych dla zdrowia ludzi, cel zrównoważoności, tj. ograniczenie korzystania z paliw kopalnych, oraz cel ekonomiczny, tj. zwiększenie konkurencyjności unijnego przemysłu motoryzacyjnego bez powodowania nieodwracalnych szkód w sektorze.
(11a) Choć można oczekiwać, że wprowadzenie nowej światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (WLTP) zmniejszy – w porównaniu z nowym europejskim cyklem jezdnym (NEDC) – różnicę między deklarowanymi i rzeczywistymi wartościami emisji CO2, to różnica ta będzie nadal istnieć. Dlatego też zasadnicze znaczenie ma podejmowanie dalszych starań w celu opracowania i wprowadzenia badań laboratoryjnych i pozalaboratoryjnych jak najbardziej odzwierciedlających rzeczywiste warunki, mierzących faktyczne zużycie energii i wartości emisji w rzeczywistych warunkach jazdy. W tym celu, gdy tylko takie badania zostaną opracowane, Komisja powinna je włączyć do ram prawnych.
(12) Ustalono, że od czasu wejścia w życie pierwszych przepisów Unii dotyczących norm emisji CO2 z pojazdów lekkich różnica między deklarowanymi poziomami emisji CO2 i poziomami obserwowanymi w rzeczywistych warunkach jazdy znacznie się zwiększyła, i chociaż WLTP powinna dokładniej odzwierciedlać typowe rzeczywiste warunki jazdy niż NEDC, nadal będzie ona ograniczona do procedury badań laboratoryjnych, co oznacza, że po kilku latach różnica może ponownie wzrosnąć, a także że nielegalne stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania jest nadal możliwe i może pozostać niewykryte.
(12a) Istotne jest, aby zmiana rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie ustanowienia wymogów w zakresie ograniczenia emisji CO2 miała na celu zachowanie ciągłości przepisów i utrzymanie pewnej stabilności i przewidywalności dla poszczególnych podmiotów w branży w Unii, w szczególności producentów samochodów, w odniesieniu do całości ich parku nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych na terytorium Unii. Należy więc dokładać dalszych starań, aby udoskonalić części składowe pierwotnego rozporządzenia, a jednocześnie dostosować je do potrzeb środowiskowych i nowych możliwości technologicznych tego sektora, nie zaburzając przy tym równowagi najważniejszych branż w Unii, lecz pobudzając unijną konkurencyjność i innowacje.
(13) W związku z tym zasadnicze znaczenie ma kontynuowanie prac mających na celu opracowanie jeszcze bardziej wiarygodnych i realistycznych badań emisji CO2, a zwłaszcza opracowanie metodyki prowadzenia pomiarów emisji w rzeczywistych warunkach jazdy; w tym celu Wspólne Centrum Badawcze powinno zbadać i porównać różne metody badań, w tym metody uwzględniające potencjalne rozbieżności związane z warunkami fizycznymi i zachowaniami kierowców. Istotne znaczenie ma także poddawanie procedury badań regularnym przeglądom.
(13a) Transport drogowy musi stać się w pełni bezemisyjny, aby umożliwić Unii osiągnięcie celów w zakresie klimatu na rok 2050. W związku z tym nowe samochody i lekkie pojazdy użytkowe emitujące CO2 powinny zostać wycofane najpóźniej do 2040 r. Komisja powinna ocenić, w jaki sposób uwzględnić również pojazdy uczestniczące w ruchu, stosując narzędzia nadzoru rynku, ale także zachęty do modernizacji pojazdów w sytuacji, gdy jest to racjonalne i konkurencyjne pod względem kosztów. W tym celu użyteczne byłyby dalsze analizy badawcze, które pomogłyby opracować unijne ramy na potrzeby technologii modernizacyjnych. Kluczową rolę do odegrania w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w Unii ma również energia odnawialna, dlatego istotne jest, aby uwzględnić wszystkie formy energii ze źródeł odnawialnych i mniej emisyjnych paliw oraz stworzyć zachęty do skutecznego obniżenia emisyjności unijnego sektora transportu oraz do modernizacji pojazdów drogowych. Niniejsze rozporządzenie nie uwzględnia udziału energii ze źródeł odnawialnych w wykorzystanych paliwach ciekłych lub gazowych stosowanych w transporcie drogowym, ponieważ na etapie pomiaru nie wprowadza się rozróżnienia między CO2 pochodzącym z nieodnawialnych i odnawialnych nośników energii. Należy opracować metodykę umożliwiającą uwzględnianie udziału energii odnawialnej w paliwach ciekłych lub gazowych stosowanych w transporcie drogowym przy określaniu docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 dla nowych samochodów i nowych lekkich pojazdów użytkowych.
(14) Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i liderem w dziedzinie technologii w tym sektorze, konkurencja wzrasta, a światowy sektor motoryzacyjny szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Jeżeli przemysł unijny zbyt późno rozpocznie niezbędny proces przechodzenia na alternatywne źródła energii w sektorze transportu, utraci wiodącą pozycję. Aby zachować swoją konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególną zachętę w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która umożliwia powstanie dużego rynku wewnętrznego i wspiera rozwój technologiczny oraz innowacje.
(14b) Decydujące znaczenie ma uwzględnienie społecznych i środowiskowych skutków przemian oraz aktywne podejście do rozwiązania problemu nieuniknionej likwidacji miejsc pracy spowodowanej przez dogłębną transformację sektora przemysłu; dlatego przenoszenie pracowników, nabywanie przez nich nowych kwalifikacji zawodowych i doskonalenie zawodowe, kształcenie oraz inicjatywy w zakresie poszukiwania pracy podejmowane w porozumieniu z partnerami społecznymi, zanim dojdzie do szkód społecznych, powinny stanowić główny priorytet.
(15) W celu ułatwienia sprawnego i terminowego przejścia na mobilność bezemisyjną należy wprowadzić specjalny mechanizm zachęt. Ten mechanizm powinien być tak zaprojektowany, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Mechanizm ten powinien być neutralny pod względem wszystkich technologii i innowacyjnych paliw.
(17a) Szybkie i odpowiednie tworzenie infrastruktury ładowania i uzupełniania paliw alternatywnych ma zasadnicze znaczenie dla rozwoju rynku pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, zwłaszcza dla zagwarantowania konsumentom pewności; istotne jest kontynuowanie i zwiększanie inwestycji w budowę tej infrastruktury za pomocą różnych instrumentów wsparcia – zarówno na poziomie Unii, jak i państw członkowskich – przyczyniających się do stworzenia kompleksowych warunków prorozwojowych i obejmujących również wiarygodne systemy oznakowania samochodów, zdecydowane egzekwowanie norm jakości powietrza i łagodzenie zmiany klimatu, a także silne systemy wsparcia dla pracowników przemysłu motoryzacyjnego. Kwestia uzupełniania paliwa jest nierozerwalnie związana z kwestią zasięgu pojazdów, ponieważ im bardziej zwiększa się zasięg, tym bardziej maleje częstotliwość uzupełniania paliwa. Wobec tego Komisja powinna mieć na uwadze rozwój technologii – w szczególności w zakresie czasu pracy baterii – wpływających na tworzenie infrastruktury.
(17b) Lepiej zaprojektowane oznakowanie samochodów, dzięki któremu konsumenci otrzymywaliby porównywalne, wiarygodne i zrozumiałe informacje na temat zalet samochodów niskoemisyjnych, w tym – oprócz informacji na temat emisji CO2 i zużycia paliwa – informacje dotyczące emisji zanieczyszczeń powietrza i kosztów bieżących, mogłyby pomóc w upowszechnianiu najbardziej paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska samochodów w całej Unii. W związku z tym najpóźniej do dnia 31 grudnia 2019 r. Komisja powinna dokonać przeglądu dyrektywy 1999/94/WE i przedstawić odnośny wniosek ustawodawczy.
(19) W celu zachowania różnorodności rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności pojazdów . Utrzymanie masy jako parametru użyteczności jest spójne z istniejącym systemem. W celu lepszego odzwierciedlenia masy pojazdów użytkowanych na drogach parametr ten należy zmienić z masy w stanie gotowym do jazdy na masę próbną pojazdu określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. ze skutkiem od roku 2025 r.
(19) W celu zachowania różnorodności rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności pojazdów . Utrzymanie masy jako parametru użyteczności jest spójne z istniejącym systemem. W celu lepszego odzwierciedlenia masy pojazdów użytkowanych na drogach parametr ten należy zmienić z masy w stanie gotowym do jazdy na masę próbną pojazdu określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. ze skutkiem od roku 2030.
(20) Nie można dopuścić, by docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów zostały zmienione ze względu na zmiany średniej masy parku pojazdów. Zmiany średniej masy należy zatem niezwłocznie uwzględniać w obliczeniach docelowego indywidualnego poziomu emisji, a dostosowania wartości średniej masy, która jest w tym celu wykorzystywana, powinny się odbywać co dwa lata, począwszy od roku 2025.
(20) Nie można dopuścić, by docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów zostały zmienione ze względu na zmiany średniej masy parku pojazdów. Zmiany średniej masy należy zatem niezwłocznie uwzględniać w obliczeniach docelowego indywidualnego poziomu emisji, a dostosowania wartości średniej masy, która jest w tym celu wykorzystywana, powinny się odbywać co dwa lata, począwszy od roku 2030.
(21) W celu podzielenia wysiłku w zakresie redukcji emisji w sposób konkurencyjnie neutralny i sprawiedliwy, który odzwierciedla różnorodność rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, i mając na uwadze zmianę w 2021 r. docelowych indywidualnych poziomów emisji opartych na WLTP, należy określić nachylenie krzywej wartości granicznych na podstawie indywidualnych poziomów emisji wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów w tym roku, oraz uwzględnić zmiany docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów między 2021, 2025 i 2030 r. w celu zapewnienia równego wysiłku wszystkich producentów w zakresie zmniejszania emisji. Jeśli chodzi o lekkie pojazdy użytkowe, takie samo podejście jak w odniesieniu do producentów samochodów osobowych należy stosować do producentów lżejszych vanów opartych na samochodach osobowych, a dla producentów pojazdów należących do segmentów cięższych należy ustalić wyższe i stałe nachylenie dla całego okresu obowiązywania poziomów docelowych.
(21) W celu podzielenia wysiłku w zakresie redukcji emisji w sposób konkurencyjnie neutralny i sprawiedliwy, który odzwierciedla różnorodność rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, i mając na uwadze zmianę w 2021 r. docelowych indywidualnych poziomów emisji opartych na WLTP, należy określić nachylenie krzywej wartości granicznych na podstawie indywidualnych poziomów emisji wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów w tym roku, oraz uwzględnić zmiany docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów między 2021 i 2030 r. w celu zapewnienia równego wysiłku wszystkich producentów w zakresie zmniejszania emisji. Jeśli chodzi o lekkie pojazdy użytkowe, takie samo podejście jak w odniesieniu do producentów samochodów osobowych należy stosować do producentów lżejszych vanów opartych na samochodach osobowych, a dla producentów pojazdów należących do segmentów cięższych należy ustalić wyższe i stałe nachylenie dla całego okresu obowiązywania poziomów docelowych.
(22) Celem niniejszego rozporządzenia jest stworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i określa mechanizm, który powinien móc uwzględnić rozwój technologii w przyszłości. Doświadczenia wskazują, że innowacje ekologiczne z powodzeniem przyczyniły się do efektywności kosztowej rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 oraz do zmniejszenia rzeczywistych emisji CO2. Metoda ta powinna zatem zostać zachowana, a zakres jej stosowania powinien zostać rozszerzony, aby zachęcać do poprawy efektywności układów klimatyzacji.
(22) Celem niniejszego rozporządzenia jest umożliwienie redukcji rzeczywistych emisji przez stworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie oraz ograniczenie rzeczywistych emisji przy zachowaniu neutralności technologicznej. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i określa mechanizm, który powinien móc uwzględnić rozwój technologii w przyszłości. Doświadczenia wskazują, że innowacje ekologiczne z powodzeniem przyczyniły się do efektywności kosztowej rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 oraz do zmniejszenia rzeczywistych emisji CO2. Metoda ta powinna zatem zostać zachowana, a zakres jej stosowania powinien zostać rozszerzony, aby zachęcać do poprawy efektywności układów klimatyzacji oraz redukcji emisji CO2 i NOx, a także powinien uwzględniać modernizację silników i brać pod uwagę materiały stosowane w produkcji, wytwarzanie i końcowe etapy cyklu życia pojazdu.
(22a) W przypadku nowych samochodów i nowych lekkich pojazdów użytkowych rejestrowanych w Unii emisje CO2 mierzone są zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, bez rozróżniania na etapie pomiaru CO2 pochodzącego z nieodnawialnych i odnawialnych nośników energii. Należy opracować metodykę uwzględniającą udział energii odnawialnej w paliwach ciekłych lub gazowych stosowanych w transporcie drogowym przy określaniu docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 dla samochodów i nowych lekkich pojazdów użytkowych.
Motyw 22 b (nowy)
(22b) Stosowanie niektórych paliw alternatywnych może zapewnić znaczną redukcję emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego, jednak solidna metodyka pozwalająca na uwzględnienie tego aspektu nie jest jeszcze dostępna; z tego względu zaleca się Komisji wspieranie badań poszukiwawczych w tym zakresie, aby możliwie najszybciej uwzględnić ten aspekt w ramach regulacyjnych.
Motyw 22 c (nowy)
(22c) Ponieważ celem niniejszego rozporządzenia jest zmniejszenie emisji CO2 w rzeczywistych warunkach, Komisja powinna również brać pod uwagę i uwzględniać technologie nieobjęte normalnym cyklem badań i zakresem mechanizmu innowacji ekologicznych, jeśli wykazują one wymierne, dające się udowodnić i skontrolować ograniczenie emisji CO2.
Motyw 22 d (nowy)
(22d) Mając na uwadze niepewność, jeśli chodzi o upowszechnianie na rynku pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, rozwój odpowiedniej infrastruktury i zmieniający się popyt wśród konsumentów, należy w przejrzysty sposób zmodyfikować poziom ambicji. Wniosek Komisji dotyczący dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych zawiera wytyczne odnośnie do potrzeb w zakresie alternatywnej infrastruktury.
Motyw 22 e (nowy)
(22e) Należy szczególnie promować rozwój innowacyjnych technologii napędowych, gdyż są one źródłem znacznie mniejszych emisji niż tradycyjne samochody osobowe. W ten sposób promuje się długotrwałą konkurencyjność przemysłu unijnego oraz powstaje więcej miejsc pracy wysokiej jakości.
(23) Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, dla których wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji w ramach oficjalnej procedury badawczej. W związku z tym należy utrzymać pułap redukcji emisji uzyskanej dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna dokonać przeglądu tego pułapu, w szczególności, aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badawczej. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób należy obliczać ograniczenie emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami.
(28) Procedura przyznawania odstępstw od docelowego poziomu 95 g CO2/km dla parku pojazdów producentom niszowym zapewnia, aby wysiłek związany ze zmniejszeniem emisji wymagany od producentów niszowych odpowiadał obciążeniom dużych producentów w odniesieniu do to tego docelowego poziomu.
Motyw 29 a (nowy)
(29a) Alternatywne mechanizmy napędowe, obejmujące hybrydowe mechanizmy napędowe, oznaczają mechanizmy, które do celów mechanicznego napędu pobierają energię ze zużywalnego paliwa lub akumulatora, lub innego elektrycznego lub mechanicznego urządzenia do magazynowania energii. Wykorzystanie takich mechanizmów w lekkich pojazdach użytkowych może powodować zwiększenie masy, ale jednocześnie zmniejsza emisje zanieczyszczeń. Takiej dodatkowej masy nie należy wliczać do ładowności pojazdu, gdyż stawiałoby to sektor w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej. Niemniej dodatkowa masa nie powinna również powodować zwiększenia ładowności pojazdu. Komisja powinna więc przeanalizować, w jakim stopniu nowe lekkie pojazdy użytkowe zasilane paliwami alternatywnymi (wyposażone w cięższe układy napędowe niż stosowane w pojazdach zasilanych paliwami konwencjonalnymi) mogłyby również skorzystać na zwiększeniu dopuszczalnej masy, nie zagrażając przy tym ogólnym celom ograniczenia emisji CO2 wyznaczonym w niniejszym rozporządzeniu.
(30a) Aby zapewnić reprezentatywność wartości emisji CO2 i efektywności paliwowej pojazdów skompletowanych, Komisja powinna zaproponować specjalną procedurę i rozważyć dokonanie przeglądu przepisów dotyczących homologacji typu i ustanowienie Europejskiej Agencji Nadzoru Rynku Transportu Drogowego, która byłaby odpowiedzialna za działania w zakresie nadzoru rynku, zwłaszcza w kwestii emisji CO2, i byłaby uprawniona do organizowania w całej Europie programów wycofywania pojazdów z użytkowania oraz do wycofywania, w stosowanych przypadkach, homologacji typu; dodatkowo agencja powinna inicjować przeprowadzenie badania lub kontroli, gdy przedłożone wyniki weryfikacji badania dokonanej przez stronę trzecią zawierają dowody wskazujące na podejrzane zachowanie pod względem emisji.
(38) Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód przeznaczony przede wszystkim na potrzeby unijnego sektora transportu drogowego, aby umożliwić sprawiedliwe przejście na mobilność niskoemisyjną oraz wnieść wkład w badania i rozwój w przemyśle motoryzacyjnym w zakresie technologii takich jak: nowe układy napędowe, paliwa, badania, a także na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wpływy te należy także wykorzystywać, aby aktywnie przeciwdziałać nieuniknionym skutkom społecznym przejścia na gospodarkę niskoemisyjną w sektorze motoryzacyjnym, które będą szczególnie odczuwalne w niektórych najbardziej dotkniętych regionach. Niezwykle ważne jest zatem, by obecnym środkom ułatwiającym przejście na gospodarkę niskoemisyjną towarzyszyły również ukierunkowane programy przenoszenia pracowników, nabywania przez nich nowych kwalifikacji zawodowych i doskonalenia zawodowego, jak również kształcenie oraz inicjatywy związane z poszukiwaniem pracy podejmowane w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi.
(41) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 w rzeczywistości jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM)23 oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego, w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym24, należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd w warunkach rzeczywistych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Najbardziej wiarygodnym sposobem zagwarantowania reprezentatywności wartości podanych w homologacji typu w warunkach rzeczywistych jest wprowadzenie badania emisji CO2 w warunkach rzeczywistych, dlatego też Wspólnemu Centrum Badawczemu należy nadać uprawnienia do rozpoczęcia prac dotyczących wykonalności takich badań, aby umożliwić jak najszybsze ich uwzględnienie w ramach regulacyjnych. Wartości emisji z pojazdu w warunkach rzeczywistych powinny mieścić się w nieprzekraczalnym limicie wynoszącym maksymalnie 15 % ponad wartości podane w homologacji typu mierzone od 2021 r. za pomocą WLTP, określone dla każdego producenta w 2021 r. w odniesieniu do docelowych poziomów emisji w latach 2025 i 2030. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz danych pochodzących z liczników zużycia paliwa, a także, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen.
(41a) Choć celem niniejszego rozporządzenia jest ograniczenie emisji CO2 z pojazdów lekkich, nie należy zapominać o całkowitym bilansie dwutlenku węgla w cyklu „wytwarzanie– eksploatacja – złomowanie” wspomnianych pojazdów oraz cyklu „wydobycie/produkcja – transport – zużycie” wykorzystywanego paliwa (na wszystkich etapach łańcucha paliwowego). W związku z tym Komisja powinna opracować zharmonizowaną metodykę sprawozdawczości w zakresie bilansu dwutlenku węgla w cyklu życia tych pojazdów i zużytej energii, tak aby uzyskać pełny obraz ich oddziaływania na środowisko i tym samym zapewnić spójność środków wdrażanych w dążeniu do osiągnięcia celów Unii w dziedzinie klimatu.
(42) W 2024 r. przewiduje się przegląd postępów osiągniętych na mocy [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz dyrektywy w sprawie systemu handlu emisjami]. W związku z tym należy ocenić skuteczność niniejszego rozporządzenia w tym samym roku, aby umożliwić skoordynowaną i spójną ocenę środków wprowadzonych na mocy wszystkich tych instrumentów.
(42) W 2024 r. przewiduje się przegląd postępów osiągniętych na mocy [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz dyrektywy w sprawie systemu handlu emisjami]. W 2023 r. miną dwa lata od wejścia w życie nowej procedury badania emisji w odniesieniu do wszystkich pojazdów lekkich. W związku z tym można i należy ocenić skuteczność niniejszego rozporządzenia w tym samym roku, a także potwierdzić docelowy poziom emisji CO2 dla całego parku pojazdów w 2030 r., wraz z poziomem odniesienia dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, aby umożliwić skoordynowaną i spójną ocenę środków wprowadzonych na mocy wszystkich tych instrumentów oraz jak najszybciej uwzględnić emisje w segmencie wydobywczym i emisje wchłoniętych gazów. Przy obliczaniu oddziaływania każdego pojazdu na środowisko należy wziąć pod uwagę rodzaj obciążenia związanego z wielkością emisji, a Komisja powinna rozważyć opracowanie zharmonizowanej metodyki typu „x gramów CO2/km na pasażera / na tonę towaru”, tak aby ograniczyć puste przebiegi lekkich pojazdów, zarówno w transporcie towarowym, jak i w przewozie pasażerów.
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych służące wypełnieniu zobowiązań i osiągnięciu celów Unii w zakresie klimatu.
3. W ramach zintegrowanego podejścia Unii, o którym mowa w komunikacie Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego27 z 2007 r. niniejsze rozporządzenie do dnia 31 grudnia 2024 r. zostanie uzupełnione dodatkowymi środkami odpowiadającymi redukcji emisji o 10 g CO2/km.
3. W ramach zintegrowanego podejścia Unii, o którym mowa w komunikacie Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego z 2007 r.27 niniejsze rozporządzenie zostanie uzupełnione dodatkowymi środkami odpowiadającymi redukcji emisji o 10 g CO2/km.
27 Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego z dnia 7 lutego 2007 r. – Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (COM(2007) 19 final).
b) kategorii N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, o masie odniesienia nieprzekraczającej 2610 kg, oraz do pojazdów kategorii N1, na które rozszerzono homologację typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej „lekkimi pojazdami użytkowymi”), które po raz pierwszy rejestruje się w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwane dalej „nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi”). Zgodnie z celami niniejszego rozporządzenia Komisja jest uprawniona do aktualizacji w razie potrzeby limitu masy odniesienia (2610 kg) dla lekkich pojazdów użytkowych napędzanych paliwem alternatywnym wymagających zwiększenia masy z powodu zastosowania układów napędowych i systemów magazynowania energii (np. akumulatorów) cięższych niż wykorzystywane w pojazdach tradycyjnych.
na) „modernizacja” oznacza modyfikacje części silnika pojazdu z zastosowaniem technologii ograniczających zanieczyszczenia lub zapewniających oszczędności paliwa. Obejmują one technologie oszczędzania paliwa takie jak hybrydyzacja lub szerzej zakrojone modyfikacje technologii elektrycznych lub innych technologii wykorzystujących paliwa alternatywne zgodnie z definicją zawartą w art. 2 akapit pierwszy pkt 1 dyrektywy 2014/94/UE.
1. Producent zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał następujących docelowych indywidualnych poziomów emisji:
1. W celu określenia, czy producent przestrzega docelowych indywidualnych poziomów emisji, o których mowa w niniejszym artykule, średni indywidualny poziom emisji CO2 zostaje obniżony, jeśli w roku rejestracji nowych pojazdów producent wprowadził na rynek odnawialne paliwa niekopalne przyczyniające się do redukcji emisji CO2. Efekt redukcji emisji CO2 należy udokumentować zgodnie z definicją zawartą w odpowiedniej wersji mechanizmu określonego w dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED). Producent przedstawia organowi wyznaczonemu przez Komisję sprawozdanie za dany rok działalności na temat wartości energetycznej dodanych paliw niekopalnych (paliwoi1a), które zostały wprowadzone na rynek. Paliw niekopalnych nie wolno wliczać do docelowych poziomów emisji CO2 w ramach innych uregulowań (RED II lub EU ETS), aby uniknąć wszelkiego rodzaju podwójnego zliczania. Producent zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO2 nie przekraczał następujących docelowych indywidualnych poziomów emisji:
1a Wartości, które należy zgłaszać: paliwoi = wartość energetyczna odnawialnego paliwa niekopalnego wprowadzonego na rynek (MJ)
b) na każdy rok kalendarzowy od 2021 do 2024 r. , docelowego indywidualnego poziomu emisji określonego zgodnie z pkt 3 i 4 części A i B załącznika I stosownie do przypadku lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa na mocy art. 10 , zgodnie z tym odstępstwem i pkt 5 części A lub B załącznika I;
b) na każdy rok kalendarzowy od 2021 do 2029 r., docelowego indywidualnego poziomu emisji określonego zgodnie z pkt 3 i 4 części A i B załącznika I stosownie do przypadku lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa na mocy art. 10, zgodnie z tym odstępstwem i pkt 5 części A lub B załącznika I;
c) na każdy rok kalendarzowy, począwszy od 2025 r., docelowego indywidualnego poziomu emisji określonego zgodnie z pkt 6.3 w części A lub B załącznika I.
c) na każdy rok kalendarzowy, począwszy od 2030 r., docelowego indywidualnego poziomu emisji określonego zgodnie z pkt 6.3 w części A lub B załącznika I.
d) kategorie pojazdów zarejestrowanych jako M1 lub N1, dla których zastosowanie ma tworzenie grup.
d) kategorie pojazdów zarejestrowanych jako M1 i N1, dla których zastosowanie ma tworzenie grup.
Artykuł 6 – ustęp 8 a (nowy)
8a. W celu określenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 z pojazdów kategorii M1 i N1 każdego producenta, w przypadku gdy producent osiągnie wyniki lepsze niż docelowy poziom emisji CO2 dla pojazdów kategorii M1 lub N1, te osiągnięte wyniki uwzględnia się w odniesieniu do niego samego lub innych producentów. W takim przypadku różnicę między docelowymi indywidualnymi poziomami emisji z pojazdów kategorii M1 lub N1 producenta a jego średnimi indywidualnymi poziomami emisji odejmuje się od średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla indywidualnego poziomu docelowego pojazdów kategorii M1 lub N1, ważonego wielkościami rejestracji. Całkowity udział przenoszenia jednostek między producentami pojazdów kategorii M1 lub N1 może wynosić do 10 g CO2/km na producenta.
8a. Począwszy od 2025 r. producenci przedkładają sprawozdania w sprawie emisji CO2 w cyklu życia typów pojazdów wprowadzonych przez nich do obrotu po dniu 1 stycznia 2025 r., w oparciu o zharmonizowaną unijną metodykę do celów sprawozdawczości i monitorowania do roku 2030. W tym celu Komisja, najpóźniej do dnia 1 stycznia 2022 r., opracowuje w drodze aktów delegowanych wiarygodną i reprezentatywną zharmonizowaną metodykę obejmującą emisje CO2 w cyklu życia w odniesieniu do wszystkich rodzajów paliw i mechanizmów napędowych pojazdów występujących na rynku UE. Metodyka ta musi być zgodna z odpowiednimi normami ISO i uwzględniać współczynnik ocieplenia globalnego emisji powstających podczas produkcji pojazdu, emisji związanych z pozyskiwaniem surowców, emisji na wszystkich etapach łańcucha paliwowego oraz emisji związanych z recyklingiem i demontażem pojazdu.
Artykuł 7 – ustęp 9 a (nowy)
9a. Na etapie monitorowania i składania sprawozdań uwzględnia się ilość zaawansowanych biopaliw ciekłych i gazowych sprzedanych na stacjach i odejmuje się ją od emisji CO2 zgłoszonych na etapie homologacji typu pojazdu. Wartości te są wykorzystywane do obliczania współczynnika korekty emisji dwutlenku węgla (CCF).
Współczynnik korekty emisji dwutlenku węgla (CCF) oblicza się według następującego wzoru:
CCF = krajowy udział zużytych zaawansowanych biopaliw ciekłych i gazowych.
Skorygowane obliczenia emisji CO2 z parku pojazdów wyglądają następująco:
CO2 z parku pojazdów = (CO2 w homologacji typu)*(1-CCF)
4. W stosownych przypadkach wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód przeznaczony na sprawiedliwą transformację w dotkniętych regionach, w tym na nabywanie nowych kwalifikacji zawodowych i przenoszenie pracowników w sektorze motoryzacyjnym, upowszechnianie czystej mobilności i gospodarki niskoemisyjnej, infrastrukturę transportową, badania i rozwój obejmujące negatywne skutki zewnętrzne transportu drogowego i bezpieczeństwo drogowe.
Artykuł 9 – ustęp 3 – litera a
a) docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na 2025 i 2030 r., o których mowa w art. 1 ust. 4 i 5, obliczone zgodnie z pkt 6.1.1 i 6.1.2 w częściach A i B załącznika I;
a) docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na 2030 r., o których mowa w art. 1 ust. 4, obliczone zgodnie z pkt 6.1 w częściach A i B załącznika I;
Artykuł 9 – ustęp 3 – litera b
b) wartości dla a2021, a2025 i a2030 obliczone przez Komisję zgodnie z pkt 6.2 części A i B załącznika I.
b) wartości dla a2021 i a2030 obliczone przez Komisję zgodnie z pkt 6.2 części A i B załącznika I.
Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawowi technologii innowacyjnych („innowacyjne pakiety technologiczne”).
Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych (takich jak modernizacja) lub zestawowi technologii innowacyjnych („innowacyjne pakiety technologiczne”).
Artykuł 11 – ustęp 1 – akapit 3
Całkowity udział tych technologii w zmniejszeniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.
Całkowity udział tych technologii w zmniejszeniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta nie może być wyższy niż 9 g CO2/km.
Komisja dostosowuje pułap ze skutkiem od 2021 r., aby odzwierciedlić obliczenia WLTP. Dostosowań dokonuje się w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 16;
d) technologie innowacyjne nie mogą być objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO2/km, o którym mowa w art. 1, ani nie mogą być obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii . Kryterium to nie ma zastosowania do poprawy efektywności w odniesieniu do układów klimatyzacji.
1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla warunków rzeczywistych wartości zużycia energii i emisji CO2 ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Zapewnia ona informowanie społeczeństwa o zmianach tej reprezentatywności w czasie i wszczyna dalsze dochodzenia wobec określonych producentów po stwierdzeniu znacznego przekroczenia wielkości emisji CO2.
2. W tym celu Komisja zapewnia udostępnienie, przez producentów lub władze krajowe, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych dotyczących rzeczywistych emisji CO2 i zużycia energii przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe.
2. W tym celu Komisja udostępnia publicznie i w formacie pozwalającym na cyfrowe wyszukiwanie, w zależności od przypadku, rzetelnych danych nieosobowych uzyskanych od producentów lub władz krajowych i dotyczących rzeczywistych emisji CO2 i zużycia energii przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe.
2a. W celu zapewnienia rzeczywistego ograniczenia emisji CO2, o którym mowa w art. 1 niniejszego rozporządzenia, do określenia poziomów emisji stosuje się testy WLTP do czasu opracowania przez Komisję badań w rzeczywistych warunkach jazdy – bardziej zgodnych z realiami – które zastąpią testy WLTP.
1. W 2024 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie skuteczności niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wraz z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia. Sprawozdanie to uwzględni między innymi reprezentatywność w odniesieniu do warunków rzeczywistych wartości emisji CO2 i zużycia energii ustaloną zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, wprowadzanie na rynek unijny pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa zgłaszane na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE29.
1. W 2023 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie skuteczności niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wraz z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia. Komisję mogą wspierać niezależni eksperci, którzy ocenią wszystkie główne parametry wpływające na rozwój alternatywnych układów napędowych. Sprawozdanie to uwzględni między innymi:
– reprezentatywność w odniesieniu do warunków rzeczywistych wartości emisji CO2 i zużycia energii ustaloną zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, obejmując również ocenę cyklu życia pojazdów oraz oddziaływanie emisji na wszystkich etapach cyklu paliwowego;
– wprowadzanie na rynek unijny pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa zgłaszane na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE29.
Do celów tego sprawozdania Komisja uwzględnia następujące wskaźniki:
– zakres oferowanych typów pojazdów (bateryjne samochody elektryczne [BEV], pojazdy hybrydowe typu plug-in [PHEV], pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi [FCEV] itd.),
– ceny ropy, paliwa i energii.
29 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).
2. Komisja uwzględnia oceny przeprowadzane na podst. art. 12 i, w stosownych przypadkach, może dokonać przeglądu procedur pomiaru emisji CO2 ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 715/2007 . Komisja przedstawia w szczególności stosowne wnioski mające na celu przystosowanie tych procedur w celu odpowiedniego odzwierciedlania rzeczywistych emisji CO2 samochodów i lekkich pojazdów użytkowych, w tym z wykorzystaniem przenośnego systemu pomiaru emisji i teledetekcji.
Artykuł 14 – ustęp 3 – akapit 2 a (nowy)
Do dnia 31 grudnia 2019 r. Komisja dokonuje przeglądu dyrektywy 1999/94/WE i w stosownych przypadkach przedkłada odpowiedni wniosek w celu zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa, emisji CO2 i emisji zanieczyszczeń powietrza z wprowadzonych do obrotu nowych samochodów osobowych.
Załącznik I – część A – punkt 6 – podpunkt 6.3 – ustęp 1
Docelowy indywidualny poziom emisji od 2025 r.
Docelowy indywidualny poziom emisji od 2030 r.
Załącznik I – część A – punkt 6 – podpunkt 6.3 – ustęp 3 – akapit 1
Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 wyznaczony zgodnie z pkt 6.2.1 na okres od roku 2025 do roku 2029 i zgodnie z pkt 6.2.2 od 2030 r.
referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 wyznaczony zgodnie z pkt 6.2 od 2030 r.
Załącznik I – część A – punkt 6 – podpunkt 6.3 – ustęp 3 – akapit 2
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyb że ta wartość jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,05 lub 1,0 w zależności od przypadku
współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że ta wartość jest większa niż 1,15 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się jego wartość na 1,15 lub 1,0 w zależności od przypadku
Załącznik I – część A – punkt 6 – podpunkt 6.3 – ustęp 4 – akapit 1
y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowo zarejestrowanych samochodów osobowych obliczony jako całkowita liczba bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z poniższym wzorem, podzielona przez całkowitą liczbę samochodów osobowych zarejestrowanych w danym roku;
y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowo zarejestrowanych samochodów osobowych obliczony jako całkowita liczba bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z poniższym wzorem, podzielona przez całkowitą liczbę samochodów osobowych zarejestrowanych w danym roku ZLEVspecific = 1 - [(indywidualny poziom emisji x 0,5) / 50];
Załącznik I – część A – punkt 6 – podpunkt 6.3 – ustęp 4 – akapit 2
Załącznik I – część A – punkt 6 – podpunkt 6.3 – ustęp 4 – akapit 3
x wynosi 20 % od 2030 r.
Załącznik I – część B – punkt 4 – wprowadzenie
4. Dla lat kalendarzowych 2021 – 2024 , indywidualny poziom emisji dla danego producenta oblicza się w następujący sposób:
4. Dla lat kalendarzowych 2021–2029 indywidualny poziom emisji dla danego producenta oblicza się w następujący sposób:
Załącznik I – część B – punkt 6 – podpunkt 6.3 – wprowadzenie
6.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji od 2025 r.
6.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji od 2030 r.
Załącznik I – część B – punkt 6 – podpunkt 6.3 – podpunkt 6.3.1
6.3.1. Od 2025 r. do 2029 r.
Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025)) · współczynnik ZLEV
referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla danego producenta wyznaczony zgodnie z pkt 6.2.1;
øtargets oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowo zarejestrowanych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji wyznaczonych zgodnie z pkt 6.2.1;
y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowo zarejestrowanych lekkich pojazdów użytkowych obliczony jako całkowita liczba bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z poniższym wzorem, podzielona przez całkowitą liczbę lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w odpowiednim roku kalendarzowym;
x wynosi 15 %.
Załącznik I – część B – punkt 6 – podpunkt 6.3 – podpunkt 6.3.2 – ustęp 2
Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji – (øtargets – docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030)) · Współczynnik ZLEV
Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji · Współczynnik ZLEV
Załącznik I – część B – punkt 6 – podpunkt 6.3 – podpunkt 6.3.2 – ustęp 3 – akapit 2
øtargets oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowo zarejestrowanych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji wyznaczonych zgodnie z pkt 6.2.2
Załącznik I – część B – punkt 6 – podpunkt 6.3 – podpunkt 6.3.2 – ustęp 3 – akapit 3
Załącznik I – część B – punkt 6 – podpunkt 6.3 – podpunkt 6.3.2 – ustęp 4 – akapit 3
x wynosi 30%.
Załącznik II – część A – ustęp 1 – litera t a (nowa)
ta) emisje CO2 w całym cyklu życia rodziny pojazdów, gdy są dostępne.
Normy emisji dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich samochodów użytkowych (wersja przekształcona)