Source: http://zm.org.pl/diff.php?a=pierwszenstwo-201
Timestamp: 2020-03-31 16:27:32
Legal References Found: Art. 13
 Art. 4
 Art. 14
 Art. 13
 Art. 13
 Art. 129
 Art. 130

Document Content:
$h=Pierwszeństwo pieszych pierwszorzędną sprawą
$k=piesi, bezpieczeństwo, pisma, srn.stanowiska, pord
$a=Robert Buciak, Aleksander Buczyński, Maciej Sulmicki, Paweł Ziniewicz
$d=2020.02.19
$b=3498
#Piszcie, a będzie wam bezpieczniej
Do piątku21 lutego 2020 r. można było składać uwagi do kluczowej zmiany w przepisach dotyczącej pierwszeństwa pieszych na pasach, o zasadniczym znaczeniu z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest to okazja do naprawy paru innych wadliwych zapisów wpływających na warunki ruchu i bezpieczeństwo pieszych.
pierwszenstwo-201-2.jpg
Ostatnia próba wprowadzenia zmian, w 2015 roku, zakończyła się fiaskiem [[pierwszenstwo_pord-15a]]. <b>WartoWarto zatem dać politykom znać, że zależy wam na możliwości bezpiecznego przechodzenia przez jezdnię. Dlatego udostępniliśmy jako wzór nasze uwagi w tej sprawie i zachęcamy do wysyłania własnych. W razie braku czasu i/lub lepszych pomysłów, można było po prostu skopiować nasze uwagi i wysłać je na adres Ministerstwa Infrastruktury oraz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu - do 21 lutego.
Z projektem zmian i informacją o konsultacjach można zapoznać się pod adresem:
http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12329701
#Pismo ZM-20-0867-02-AB
3. W ramach nowelizacji należy usunąć sformułowanie <q>w tym również na przejściu dla pieszych</q> z opisu zakazu wchodzenia nad jezdnię przed jadący pojazd</b> (Art. 14 ust. 1 pkt a) PoRD). Zakaz takiego zachowania wynika z innych przepisów: obowiązku zachowania szczególnej ostrożności przy korzystaniu z przejścia dla pieszych zawartego w Art. 13 ust. 1 oraz zasady ograniczonego zaufania zawartej w Art. 4 PoRD. Niedostosowanie prędkości przed przejściem dla pieszych wskazuje, że kierowca nie przestrzega przepisów ruchu drogowego, co wyczerpuje przesłanki ograniczenia zaufania względem niego, ale też wskazuje na przynajmniej jego współwinę w przypadku spowodowania wypadku.
Obecne sformułowanie zawarte w Art. 14 ust. 1 pkt a) sugeruje zaś, że głównym winnym w przypadku najechania na pieszego na przejściu przez kierowcę nieprzestrzegającego przepisów jest sam pieszy. Negatywne skutki tego zapisu znalazły szerokie odzwierciedlenie w praktyce interpretacyjnej policji, ale też niektórych sądów. Skrajnymi przypadkami były wyroki, według których osoby w wieku 80+ i/lub poruszające się o kulach były uznawane za winne &#8222;wtargnięcia&#8221; na przejście dla pieszych. W efekcie pojawiło się przekonanie, że jedyną stroną, która powinna uważać na przejściach dla pieszych jest niechroniony uczestnik ruchu, gdyż w razie wypadku to on zostanie uznany za winnego &#8222;wtargnięcia&#8221; na przejście &#8211; czyli miejsce, gdzie zgodnie z pozostałymi przepisami powinien mieć pierwszeństwo. Takie przekonanie przekłada się z kolei na niebezpieczne zachowania kierowców na przejściach.
4. Należy wykreślić Art. 13 ust. 2, 4, 5 i 7, zakazujące przechodzenia przez jezdnię w odległości do 100 m od przejścia i przez drogi dwujezdniowe w terenie zabudowanym /z torowiskiem wydzielonym z jezdni w ogóle</b>. Zapisy te uniemożliwiają tworzenie tzw. przejść sugerowanych (bez pierwszeństwa dla pieszych) w miejscach, w których byłyby najbardziej potrzebne, i prowadzą do "przeznakowania" dróg, gdy każde miejsce, gdzie piesi choć sporadycznie przedostają się na drugą stronę jezdni, wyposażane jest zarówno w oznakowanie pionowe jak i poziome.
W tabeli poniżej porównano przepisy dotyczące zakazu przechodzenia poza oznakowanym przejściem &#8211; większość krajów nie ma takiego zakazu, a w pozostałych zakaz obejmuje mniejszą odległość od oznakowanego przejścia. Porównywalne do polskich przepisy obowiązują jedynie w Serbii, którą trudno uznać za wzorzec w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Kraj | Zakaz przechodzenia w odległości od oznakowanego przejścia dla pieszych nie większej niż...
Polska | 100 m
Serbia | 100 m
Australia | 20 m
Belgia | 30 m
Dania | brak
Francja | brak
Norwegia | brak
Szwecja | brak
Wielka Brytania | brak
Wykreślenie Art. 13 ust. 2, 4, 5 i 7 uprości przepisy i umożliwi zarządzającym ruchem zróżnicowane organizowanie ruchu pieszych w zależności od lokalnej sytuacji: albo przejścia dla pieszych oznakowane znakami D-6 i P-10, z jednoznacznym pierwszeństwem dla pieszych, albo "przejścia sugerowanego", gdzie pieszy może przechodzić na zasadach ogólnych, bez pierwszeństwa i z zakazem wchodzenia przed jadący pojazd. Jednocześnie należy zauważyć, że zakaz przechodzenia przez drogi dwujezdniowe w obecnej formie jest nielogiczny, jako że rozdzielenie kierunków ruchu pozwala na bezpieczniejsze przekroczenie jezdni poza przejściem (&#8222;na raty&#8221;) niż w przypadku drogi jednojezdniowej.
5. W ramach nowelizacji, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy usunąć z Art. 129h ust. 5 pkt 3) zapis o dopuszczalności łamania prawa w postaci przekraczania dopuszczalnej prędkości o 10 km/h</b> lub ograniczyć ten margines do 5 km/h. Obecne sformułowanie sankcjonuje przekraczanie dozwolonej prędkości nawet o połowę lub jedną trzecią (w strefach zamieszkania i strefach &#8222;Tempo 30&#8221;), jak też utrwala przekonanie o braku potrzeby przestrzegania przepisów w ogóle.
6. W ramach nowelizacji należy doprecyzować zapisy Art. 130a dotyczące usuwania pojazdów.<br />
- Ust. 1 pkt 1 powinien zostać rozszerzony o zapis "w tym także gdy utrudnia ruch pieszych lub zagraża bezpieczeństwu pieszych". <br />
- Ustęp 2 powinien zostać przeformułowany na "2. Pojazd może być usunięty z drogi na koszt właściciela, w przypadku gdy:" i poszerzony o punkt "3) został pozostawiony w miejscu, gdzie jest to zabronione". <br />
7. Kary za przekroczenie prędkości na terenie zabudowanym powinny bardziej skutecznie zniechęcać do przekraczania prędkości niż na terenie niezabudowanym</b>, jako że ryzyko poważnego wypadku &#8211; w szczególności z udziałem osób niezmotoryzowanych &#8211; jest w takiej sytuacji wyższe. Tym samym próg przekroczenia prędkości na terenie zabudowanym skutkujący konfiskatą prawa jazdy powinien wynosić 25 km/h.
W obecnej formie przepisy utrwalają przekonanie, że jazda z każdą prędkością do 50 km/h powyżej dopuszczalnej prędkości jest lekkim przewinieniem, niezależnie od sytuacji. Tym samym nie ma np. powodów do obaw, że zostanie odebrane prawo jazdy za jazdę z prędkością 75 km/h w strefie &#8222;Tempo 30&#8221;, bo jest to przekroczenie dopuszczalnej prędkości &#8222;tylko&#8221; o 45 km/h.
a) przekroczenie dopuszczalnej prędkości poza terenem zabudowanym: o 30 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na 1 miesiąc, o 40 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na dwa miesiące; o 50 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na trzy miesiące; o 60 km/h &#8211; cofnięcie prawa jazdy i konieczność ponownego ukończenia kursu i zdania egzaminu (bez możliwości odzyskania prawa jazdy wcześniej niż po czterech miesiącach od jego cofnięcia);
b) przekroczenie dopuszczalnej prędkości na terenie zabudowanym: o 25 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na 1 miesiąc, o 35 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na trzy miesiące; o 45 km/h &#8211; cofnięcie prawa jazdy i konieczność ponownego ukończenia kursu i zdania egzaminu (bez możliwości odzyskania prawa jazdy wcześniej niż po czterech miesiącach od jego cofnięcia);
c) przekroczenie dopuszczalnej prędkości w strefie &#8222;Tempo 30&#8221; (oznaczonej znakiem B 43) lub strefie zamieszkania: o 15 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na 1 miesiąc, o 25 km/h &#8211; konfiskata prawa jazdy na trzy miesiące; o 35 km/h &#8211; cofnięcie prawa jazdy i konieczność ponownego ukończenia kursu i zdania egzaminu (bez możliwości odzyskania prawa jazdy wcześniej niż po czterech miesiącach od jego cofnięcia).
#Dlaczego te zmiany są tak ważne?
pierwszenstwo-201-1.jpg
W raporcie przygotowanym przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, działającą przy Ministerstwie Infrastruktury, podkreślono że <q>już trzeci rok z rzędu wzrasta liczba zabitych na przejściach dla pieszych. Wzrost ten w 2018 roku w stosunku do roku ubiegłego wyniósł około 4,4%, do roku 2016 &#8211; 7,8 %, a do roku 2015 15,9%. Zatem konieczna jest zmiana strategii działań ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa pieszych na przejściach dla pieszych</q>.[2]
Wydawało się, że rząd w końcu przejrzał na oczy i nadchodzi zmiana na lepsze, gdy premier zapowiedział naprawienie przepisów. Jednak dotychczasowe wypowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, jak też działania parlamentarzystów poprzednich kadencji, pokazują że nader łatwo jest ukrócić cenną inicjatywę. <b>Stąd tak istotne jest wyrażenie poparcia dla jednoznacznych zmian w przepisach, do czego gorąco zachęcamy.</b>
[1] Przemysław Skoczyński, Justyna Wacowska-Ślęzak, <q>Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Analiza danych o wypadkach drogowych</q>, Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego,
http://www.obserwatoriumbrd.pl/resource/c17a26eb-a594-48c3-bf3e-b71717392b9b:JCR
[2] Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, <q>Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego
oraz działania realizowane w tym zakresie
w 2018 roku</q>, Ministerstwo Infrastruktury.