Source: http://www.openlaw.com.pl/wikka.php?wakka=PolskoNiemieckaUmowaKolejowa
Timestamp: 2019-09-21 15:29:34
Legal References Found: art. 2
 art. 89

art. 89
 art. 90

art. 90
 art. 15

art. 15
 art. 89
 art. 90
 art. 89
 art. 89
 art. 12
 Art. 1
 Art. 8
 Art. 3
 Art. 9
 art. 13
 Art. 5
 Art. 5
 art. 4
 Art. 5
 Art. 5
 Art. 5
 art. 7
 art. 5

Art. 5

art. 8
 Art. 5
 art. 2
 art. 5
 art. 5
 art. 8
 art. 9
 art. 3

art. 87
 Art.24
 art. 7
 art. 73
 art. 76

art. 76
 art. 39
 art. 9
 Art. 3
 art. 7
 art. 2

art. 25
 art. 25
 art. 25
 art. 25
 art. 25
 art. 7
 art. 8
 art. 4
 art. 25
 art. 23

Document Content:
openlaw.pl: Polsko-niemiecka umowa o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej
wybrany dokument: PolskoNiemieckaUmowaKolejowa
tu byłem: PolskoNiemieckaUmowaKolejowa
1. Historia współpracy
2. Przyczyny podpisania nowej um...
3. Stan prac
4. Charakter prawny umowy
B. Cel i zakres umowy (Preambuła...
1. Cel Umowy
2. Zakres działań podejmowanych ...
3. Wyłączenia przedmiotowe
4. Status linii Heringsdorf - Św...
C. Współpraca organów nadzoru ko...
1. Homologacja pojazdów
2. Uznawanie uprawnień maszynistów
D. Współpraca w przewozach kolej...
1. Pojęcie organizatora
a. Organizator przewozów kolejow...
b. Pojęcie organizatora w prawi...
c. Konkluzje
2. Porozumienia organizatorów
a. Treść porozumienia
b. Utworzenie "grupy organów wła...
c. Inne zadania z zakresu organi...
3. Tryb zawarcia porozumienia
4. Charakter prawny porozumień
5. EUWT jako wspólny podmiot dla...
E. Współpraca zarządców infrastr...
F. Współpraca przedsiębiorstw ko...
1. Przedsiębiorstwo kolejowe
2. Wykonywanie przewozów przez g...
3. Formy i obszary współpracy (u...
G. Przewozy kolejowe przez wspól...
1. Zasada (ust. 1)
2. Możliwość wykonywania przejaz...
3. Czas pracy pracowników kolei ...
H. Tranzyt uprzywilejowany (Art....
I. Zniesienie kontroli (Art. 10)
J. Wejście w życie (Art. 16).
K. Znaczenie Umowy
L. Umowy z innymi państwami:
Polsko-niemiecka umowa o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej
Umowa między Republiką Federalną Niemiec i Rzecząpospolitą Polską o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową została podpisana dnia 14 listopada 2012 r. w Berlinie.
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433∞ (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. (Dz.U 1937 nr 76, poz. 548∞)). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
2. Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z reform przeprowadzonych na kolei, głównie związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku przyjmowania pakietów kolejowych przez UE. Należało więc na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77∞),
Umowa wpisuje się również w dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). Warunkiem funkcjonowania takiego obszaru jest przede wszystloim bezproblemowy transport przez granice państw członkowskich. Ponieważ jednak sama Unia nie posiada kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, szczegóły muszą uregulować poszczególne państwa pomiędzy sobą.
Mniej ważnym katalizatorem podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
Umowa została parafowana dnia 12.10.2012 a następnie podpisana w Berlinie przez min. Ramsauera (Niemcy) i min. Nowaka (Polska) dnia 14.11.2012 r.
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił ustawę wyrażającą zgodę∞ na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w BGBl. II, s. 341∞. Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej umowy do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie (Druk Sejmowy Nr 244∞). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 (Dz.U. 2016, poz. 1063∞). Umowa została opublikowana w Dz.U. 2016 poz. 1062∞ z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. oświadczenie rządowe z dnia 3.6.2016 r. Dz.U. 2016 poz. 1063∞ oraz Bekanntmachung z dnia 1.9.2016 BGBl. II 2016, S.1111∞).
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w art. 89 ust. 1 Konstytucja
art. 89 Konstytucja
lub art. 90 ust. 1 Konstytucja
art. 90 Konstytucja
. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w art. 15 UUmMiędzynarod
art. 15 UUmMiędzynarod
1. Rada Ministrów podejmuje uchwałę o przedłożeniu umowy międzynarodowej Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji lub o jej zatwierdzeniu.
2. Minister właściwy do spraw zagranicznych przedkłada Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji umowę międzynarodową wraz z uzasadnieniem oraz projektem dokumentu ratyfikacyjnego.
3. Przedłożenie umowy międzynarodowej Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji jest dokonywane po uzyskaniu zgody, o której mowa w art. 89 ust. 1 i art. 90 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, lub po zawiadomieniu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zgodnie z art. 89 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.
4. W przypadku wyrażenia przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej negatywnej opinii, w terminie 30 dni od dnia zawiadomienia, co do zasadności wyboru trybu ratyfikacji umowy międzynarodowej, o którym mowa w art. 89 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów zajmuje ponowne stanowisko w tej sprawie.
5. Do uchwały o przedłożeniu Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji aktu prawnego Unii Europejskiej, o którym mowa w art. 12 ust. 2a, stosuje się odpowiednio przepisy ust. 1-4.
. Zarówno w Niemczech (Art. 59 ust. 2 GG) jak i w Polsce umowa jest źródłem prawa bezpośrednio obowiązującego (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego. Jest to szczególnie istotne z uwagi na upoważnienie podmiotów wymienionych w ustawie do bezpośredniej współpracy transgranicznej. Uzyskują one zatem wyraźną podstawę do podejmowania działań ze skutkiem wychodzącym poza granice państw.
B. Cel i zakres umowy (Preambuła i Art. 1 Umowy)
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
2. Zakres działań podejmowanych przez Strony
Ułatwienie komunikacji ma polegać przede wszystkim na ułatwianiu procedur związanych z realizacją transgranicznej komunikacji kolejowej. Polegają one na wymianie danych, informacji i zasad podejmowania decyzji między organami nadzoru, zawieraniu porozumień przez organizatorów, zarządców infrastruktury i wykonywaniu przewozów przez wspólną granicę państwową przez przedsiębiorstwa kolejowe z Polski i Niemiec. Szczególnym ułatwieniem będzie możliwość realizacji przewozów kolejowych na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym na zasadach opisanych w Art. 8 Umowy.
Ogólnie na temat tranzytu uprzywilejowanego w Kuhlmann2004, S. 192 ff.∞
Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).
Wyłączony z umowy został trzykilometrowy odcinek pomiędzy Zittau i Hradkiem nad Nisou, który przebiega przez obszar Polski, ale w żaden sposób nie jest połączony z polską siecią kolejową. Status prawny tego odcinka reguluje polsko-czechosłowacka umowa z 16 listopada 1962 r. (Dz.U. 1964 nr 36 poz. 233∞, zob. zwłaszcza art. 13 umowy z 1962 r.). Obecny stan techniczny tego odcinka jest przedmiotem krytyki, związanej z niewywiązywaniem się polskiego zarządcy z obowiązków wynikających z umowy (zob. np. artykuł w Idnes z 15.4.2015∞).
4. Status linii Heringsdorf - Świnoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Świnoujście Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.
C. Współpraca organów nadzoru kolejowego (Art. 4)
W Polsce funkcję organów nadzoru kolejowego pełni minister właściwy do spraw transportu kolejowego oraz Prezes UTK (Art. 4 ust. 1 a) oraz c) Umowy). Obszary ich działania, które można uznać za ściśle powiązane z ruchem transgranicznym, odnoszą tutaj głównie do
dopuszczania pojazdów kolejowych,
uznawania licencji maszynistów pojazdów trakcyjnych,
kwalifikacji innych pracowników kolejowych.
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być wykorzystywane do przewozów transgranicznych po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria (Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015∞). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty (Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347∞). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.
D. Współpraca w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym (Art. 5)
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że jest on niezbędny z uwagi na odmienną alokację kompetencji w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce i w Niemczech.
a. Organizator przewozów kolejowych w prawie polskim
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem (art. 7 ust. 1 UPTZ
). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich (art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa (art. 4 pkt 17 UPTZ
). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych oraz związków metropolitalnych∞ z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg odpowiedniości wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - Gemeinde, powiat - Landkreis itd., związek gminny - Zweckverband itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu (art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ
). Takiego warunku (bezpośredniego sąsiedztwa) nie ustanawia jednak Art. 5 umowy. Zatem problematyczne jest, czy Art. 5 daje prawo do współpracy niezależnie od tego, czy jednostki sąsiadują ze sobą czy też jednak należy uwzględnić jeszcze dodatkowo krajową specyfikę (i w ten sposób ograniczenie związane z definicją przewozów w strefie transgranicznej).
b. Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG∞). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w art. 4 pkt 17 UPTZ
przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto było do tej pory w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Art. 5 generuje zatem wprost podstawę prawną do transgranicznego działania, o ile dany podmiot jest - wg prawa krajowego - właściwy dla organizacji przewozów kolejowych. Zatem z Art. 5 wynika podstawa prawna do transgranicznej działalności dla niemieckich landów, powiatów i miast na prawach powiatów.
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją art. 7 ust. 3 UPTZ
, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze. Ponadto na mocy art. 5 Umowy możliwa jest także kooperacja polskich i niemieckich powiatów, o ile tym ostatnim land powierzył odpowiednie zadania na mocy stosownego porozumienia.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych).
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
"Szczegóły współpracy" organizatorów powinny odnosić się do obszarów ich zadań. Jednocześnie muszą się wszystkie znajdować w zakresie kompetencji układających się podmiotów. Stąd porozumienia te mogą odnosić się do kwestii "miękkich" (wspieranie, koordynacja, promocja połączeń). Natomiast kwestie o charakterze "twardym" (infrastrukturalne, planowanie itp.) mogłyby być realizowane tylko pod warunkiem, że stanowią wspólny mianownik dla organizatorów z Polski i Niemiec.
Z punktu widzenia prawa polskiego organizatorzy są właściwi w sprawach związanych z planowaniem, organizacją i zarządzaniem (art. 8 UPTZ
art. 8 UPTZ
Do zadań organizatora należy:
Z kolei zadania niemieckich organizatorów polegają na zapewnieniu odpowiedniej obsługi w zakresie transportu kolejowego (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG) oraz zamawianiu usług PTZ stosownie do regulacji RozpWE1370/2007 (§8a ust. 1 PBefG∞). W tym pierwszym pojęciu mieści się sporządzanie planu transportowego, w którym zostają określone wymagania w stosunku do transportu(Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen;§ 8 ust. 3 zd. 2 PBefG∞). Zamawianie usług należy z kolei do zadań organizatora wówczas, gdy brak jest przedsiębiorstw, które samoistnie chciałyby świadczyć usługi. W tym wypadku stosuje się procedurę przewidzianą w § 8a PBefG i rozporządzeniu 1370/2007.
b. Utworzenie "grupy organów właściwych" wg rozp. WE 1370/2007
Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie Art. 5 Umowy organizatorzy z Polski i Niemiec mogą utworzyć tzw. grupę "organów właściwych" w rozumieniu art. 2 lit b) RozpWE1370/2007
("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z art. 5 RozpWE1370/2007
. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić bezpośredniego zamówienia, o którym mowa jest w art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007
. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym (art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ
, art. 8a PBefG∞).
zob. OttingSchepsNVwZ2008∞
c. Inne zadania z zakresu organizacji
Otwartą kwestią jest, czy współpraca będzie mogła dotyczyć wykonywania funkcji władczych (np. uchwalanie planu transportowego, który w Polsce ma status aktu prawa miejscowego - art. 9 ust. 3 UPTZ
). Umowa nie ogranicza tutaj podmiotów w żadnym zakresie. Ustawa UZasPrzystJSTMZ, która w art. 3 wyklucza możliwość powierzenia wykonywania zadań publicznych zagranicznej jednostce musiałaby tu ustąpić umowie, jako akt niższego rzędu (Art. 87 ust. 1 Konstytucja
art. 87 Konstytucja
Z kolei według prawa niemieckiego dopuszczalne jest powierzenie zadań (w tym władczych) innej jednostce, ale dotyczy to wyłącznie jednostek transgranicznych (grenznachbarschaftliche Einrichtung), zob. Art.24 ust. 1a GG. Takiego statusu nie można przyznać jednostce samorządu terytorialnego z innego kraju. Rozwiązanie, o którym tutaj mowa może więc dotyczyć podmiotów typu EUWT (aczkolwiek z wątpliwościami - art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT
), grenzüberschreitende örtliche Zweckverbände (wg Umowy z Karlsruhe) itp.
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego (art. 74 USamorzGm
, art. 73 USamorzPowiat
, por. art. 76 USamorzWoj
art. 76 USamorzWoj
). Takie porozumienie
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. GKGBbg∞.
Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682; Niedobitek, Recht der internationalen Verträge, 2001, s. 336 i 374
Porozumienia, o których tutaj mowa, należy traktować jako transgraniczne porozumienia administracyjne z punktu widzenia prawa polskiego albo transgraniczne umowy publicznoprawne z punktu widzenia prawa niemieckiego. Wynika to z publicznoprawnego charakteru przedmiotu [realizacja zadań publicznych] i strony umowy [jednostki samorządu terytorialnego i władze regionalne]. Zarówno z polskiej jak i niemieckiej strony występują jednostki samorządu terytorialnego względnie władze regionalne, a więc podmioty o charakterze publicznym, działające w zakresie publiczno-prawnie przekazanej im kompetencji do organizacji publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech federacja, landy i gminy - zbiorczo zob. Kment2010, s. 650 i nast.; Niedobitek2001, s. 374 i nast.). Z polskiej strony kompetencja do posłużenia się formą umowy publicznoprawnej wynika z
Treścią porozumienia administracyjnego/umowy publicznoprawnej jest koordynacja działań z zakresu transgranicznego transportu publicznego. Niedopuszczalne jest bowiem przeniesienie uprawnień władczych na zagraniczną jednostkę administracyjną bez stosownej podstawy prawnej (por. Kment2010, s. 655). Z punktu prawa niemieckiego mamy więc do czynienia z tzw. "koordinationsrechtlicher öffentlich-rechtlicher Vertrag" (BeckOK VwVfG/Kämmerer VwVfG § 54 Rn. 85.3∞).
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Dopuszcza się pogląd, iż łącznikiem może być również wola stron wyrażona w treści porozumienia. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
Porozumienia o charakterze koordynacyjnym z reguły nie generują roszczeń dla strony umowy. Stąd kwestia właściwości sądów w zakresie dochodzenia ewentualnych roszczeń jest w tym wypadku drugorzędna.
5. EUWT jako wspólny podmiot dla realizacji zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego, a mianowicie europejskiego ugrupowania współpracy terytorialnej (EUWT) w rozumieniu rozporządzenia WE nr 1082/2006 (Unknown action; the action name must not contain special characters.).
EUWT jest instrumentem współpracy podmiotów publicznych, w szczególności jednostek samorządu terytorialnego, zarówno na szczeblu lokalnym jaki i regionalnym oraz państwowym (art. 3 ust. 1 RozpWEEUWT
). Jego utworzenie pozostaje w gestii zainteresowanych podmiotów, aczkolwiek państwom członkowskim przysługuje prawo do wyrażenia zgody na przystąpienie danego podmiotu do ugrupowania (art. 4 RozpWEEUWT
). Ugrupowania mogą realizować zadania, które powierzą im członkowie. Co do zasady zadania powierzane ugrupowaniu muszą się mieścić w zakresie kompetencji wszystkich członków (art. 7 ust. 2 RozpWEEUWT
). Zadanie te nie mogą być związane z wykonywnaiem funkcji władczych przez Ugrupowanie (art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT
). Swoje działania EUWT może finansować ze środków otrzymanych od członków (np. w postaci składek członkowskich) jak i z pozyskanych funduszy zewnętrznych (zwłaszcza ze środków Europejskiej Współpracy Transgranicznej (Interreg)).
Wymóg posiadania kompetencji powoduje więc, że EUWT mające realizować działania związane z organizacją transgranicznego publicznego transportu zbiorowego może być utworzone wyłącznie przez podmioty, którym w danym kraju takie kompetencje przysługują. Nie ma znaczenia, że w przypadku niemieckich powiatów i miast na prawach powiatów są to kompetencje wtórne, powierzone na mocy porozumienia zawartego z administracją landów. Uczestnictwo w EUWT nie wymaga jednak, aby podmioty w nim uczestniczące znajdowały się na tej samej płaszczyźnie w strukturze administracji. Skutkiem tego możliwa jest współpraca landu i polskiego powiatu lub gminy albo niemieckiego powiatu z polską gminą.
EUWT są w prawie unjjnym traktowane jako podmioty mające zdolność do samodzielnego prowadzenia zamówień publicznych (art. 59 DyrZamPubl i art. 39 DyrZamPublSekt).
Takie EUWT mogłoby przejąć zadania związane z organizacją PTZ w przewozach kolejowych. Mogłoby zatem przeprowadzań postępowania o udzielenie zamówienia na świadczenie usług PTZ, tworzyć projekty planów transportowych (uchwalanie wątpliwe z uwagi na status planów transportowych jako prawa miejscowego w Polsce - art. 9 ust. 3 UPTZ
), zarządzać transportem kolejowym (zawierać umowy i dokonywać rozliczeń z operatorami i właścicielami infrastruktury kolejowej), dokonywać wewnętrznych uzgodnień i występować na zewnątrz w interesie tworzących je podmiotów.
E. Współpraca zarządców infrastruktury (Art. 6).
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę.
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) między DB Netz AG oraz PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych.
OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. tutaj∞.
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne porozumienie∞.
F. Współpraca przedsiębiorstw kolejowych (Art. 7)
W art. 7 ust. 1 stwierdzono, że przedsiębiorstwa kolejowe mogą wykonywać przewozy (międzynarodowe, regionalne i lokalne) z przekroczeniem granicy. Mogą również zawierać dodatkowe porozumienia (o współpracy w zakresie realizacji przewozów) i współpracy na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym.
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy oraz art. 2 lit. k) dyr. 2001/14/WE∞).
Z reguły będzie tu więc chodzić o przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego.
2. Wykonywanie przewozów przez granicę (ust. 1)
Jest to deklaracja, która wprost uprawnia przedsiębiorstwa jednego państwa do przekroczenia granicy i do wjazdu na terytorium drugiego państwa. Dotyczy to jednak wyłącznie przedsiębiorstw mających siedzibę w umawiających się państwach, czyli w Niemczech i Polsce. Zatem nie posiadają tego uprawnienia podmioty z państw trzecich, np. Czech, nawet jeżeli wykonują przewozy na obszarze Polski i/lub Niemiec.
Nie ma natomiast znaczenia zasięg przewozów (lokalne, regionalne i międzynarodowe).
3. Formy i obszary współpracy (ust. 2)
Por. umowa VDV i EPSF∞).
Zawieranie umów między przedsiębiorstwami kolejowymi było możliwe już wcześniej. Podmioty te mają bowiem co do zasady prywatnoprawną formę (spółki) i tym samym podlegają autonomii również w zakresie wyboru partnera do kooperacji.
Treścią porozumień mogą być te obszary, które należą do kompetencji przedsiębiorstw kolejowych, a więc związane ze świadczeniem usług. Mogą być to zatem postanowienia odnośnie wzajemnego honorowania biletów albo wprowadzenia wspólnego biletu. Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH dnia 9.12.2015 (zob. informację prasową∞).
G. Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową (Art. 8)
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego (art. 25e UTransKolej
art. 25e UTransKolej
1. Podsystem strukturalny może być dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli:
1) jest zbudowany i zainstalowany w taki sposób, że spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei oraz jest zapewniona jego zgodność z istniejącym systemem kolei, w skład którego wchodzi;
2. Na wniosek zainteresowanego producenta podsystemu albo jego upoważnionego przedstawiciela, zarządcy, przewoźnika kolejowego, dysponenta, importera, inwestora albo podmiotu zamawiającego Prezes UTK wydaje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Odmowa dopuszczenia do eksploatacji podsystemu strukturalnego następuje w drodze decyzji.
3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załącza się deklarację weryfikacji WE podsystemu, certyfikat weryfikacji WE podsystemu i dokumentację przebiegu oceny zgodności.
4. Prezes UTK przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego sprawdza jego zgodność z TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania lub przepisami wydanymi na podstawie art. 25t.
5. Prezes UTK nie może zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei. W szczególności nie może wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:
1) jako część procedury prowadzącej do wydania deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności oraz deklaracji weryfikacji WE podsystemu, określonej w przepisach wydanych na podstawie art. 25ta ust. 1 albo
2) w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej w celu sprawdzenia zgodności z takimi samymi wymaganiami, w takich samych warunkach eksploatacji.
6. Prezes UTK może wymagać przeprowadzenia dodatkowych kontroli, gdy stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE podsystemu, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest zgodny z przepisami wydanymi na podstawie art. 25ta ust. 1, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei określonych w TSI.
7. Prezes UTK informuje ministra właściwego do spraw transportu o dodatkowych kontrolach oraz przedstawia przyczyny ich przeprowadzenia. Informacje te minister właściwy do spraw transportu przekazuje Komisji Europejskiej.
8. Prezes UTK, składając informację, o której mowa w ust. 7, określa, czy fakt nieosiągnięcia pełnej zgodności z przepisami wydanymi na podstawie art. 25ta ust. 1 oraz z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei określonymi w TSI jest wynikiem:
1) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei zawartych w TSI albo nieprawidłowego stosowania danej TSI;
2) nieadekwatności danej TSI.
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. Bescheid EBA z 2014∞?
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????).
O ile w art. 7 wskazano, że możliwe jest między innymi wykonywanie przewozów przez granicę przez przedsiębiorstwa kolejowe, o tyle w art. 8 określono zasady prawne przejazdów. Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.
2. Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu (ust. 2)
W jaki sposób następuje odstąpienie/uzgodnienie, że przewizy są wykonywane wg własnego prawa?
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
3. Czas pracy pracowników kolei wykonujących interoperacyjne usługi transgraniczne
Zob. art. 25u UTranspKolej - dotyczy również transgranicznych przewozów pasażerskich, którymi są wojewódzkie przewozy pasażerskie, realizowane w strefie transgranicznej.
H. Tranzyt uprzywilejowany (Art. 9)
Tranzyt na liniach wskazanych w załączniku nr 2 oznacza, że komunikacja kolejowa jest realizowana na zasadach uproszczonych, tzn. nie dochodzi do zmiany systemu kolejowego pod względem prawnym, technicznym i eksploatacyjnym. Obowiązują zasady państwa, z którego obszaru rozpoczyna się i kończy przewóz (Art. 9 ust. 1 zd. 1 Umowy).
Przepis ten jest w zasadzie zbędny, gdyż powiela on postanowienia art. 23-31 rozp. WE 562/2006∞ (Kodeks Schengen), który określa przesłanki przywrócenia kontroli na granicach państwowych. Podobną regulację zawiera także Umowa między Rządem Republiki Federalnej Niemiec a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o współpracy służb policyjnych, granicznych i celnych, sporządzona w Zgorzelcu dnia 15 maja 2014 r. (Dz.U. 2015 poz. 939∞, BGBl. 2015 II S. 234, 235∞).
Zatem w razie odpadnięcia którejkolwiek z regulacji można będzie zastosować pozostałe.
Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r. (Art. 16 ust. 1).
Umowa stanowi podstawę prawną do rozwijania działań.
Daje również podstawę prawną do współpracy między zainteresowanymi jednostkami, co do tej pory nie zawsze było możliwe. Uprawnia także do przyjmowania małych umów granicznych dot. infrastruktury.
Umowa uzupełnia "małe umowy" dotyczące poszczególnych rozwiązań.
Ogólnie, powinna wygenerować istotne polepszenia w transgranicznym transporcie kolejowym.
Białoruś: Umowa między Rządem Republiki Białoruś a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, sporządzona w Mińsku 20 maja 1992 r. (Dz.U.; weszła w życie 9 stycznia 1993 r.)
Czechy: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. (Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636∞)
Słowacja: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. (Dz.U. 2015 poz. 1610∞; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
Ukraina: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
Rosja: umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o granicznej komunikacji kolejowej, podpisana 7 kwietnia 1973 r. (obowiązuje zgodnie z zasadą sukcesji prawnej),
Zob. Referat Rogoziński∞
Zob. wykład p. Wolfganga Küppera na 3. Internationalen Ostbahnkonferenz 20.10.2016 (kopia MK)
CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne CategoryPrawoKolejowe
historia | 2016-11-08 12:40:57 | właściciel: MarcinKrzymuski | szukaj:
Strona zostaďż˝a wygenerowana w 0.0752 sekund