Source: https://sip.lex.pl/akty-prawne/dzu-dziennik-ustaw/miedzynarodowa-konwencja-o-liniach-ladunkowych-londyn-1966-04-05-16787789
Timestamp: 2020-08-14 23:22:31
Legal References Found: art. 2
 art.
14

art. 14
 art. 19
 art. 2
 art. 19
 art. 14
 art. 19
 art.
19
 art. 19
 art. 19
 art. 19
 art. 19
 art.
19
 art. 19
 art. 19
 art. 19
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 19
 art. 2
 art. 2
 art. 3
 art. 4
 art. 5
 art. 12
 art. 13
 art. 14
 art. 16
 art. 16
 art. 17
 art. 18
 art. 19
 art. 21

Document Content:
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych. Londyn.1966.04.05. - Dz.U.1969.33.282
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych....
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych. Londyn.1966.04.05.
Dz.U.1969.33.282
Wersja od: 5 lutego 2009 r.
z dnia 2 października 1969 r.
w sprawie przyjęcia przez Polskę Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, sporządzonej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.
Podaje się niniejszym do wiadomości, że Rada Ministrów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej uchwałą nr 70 z dnia 3 kwietnia 1969 r. zatwierdziła Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.
Tekst konwencji stanowi . do niniejszego oświadczenia.
Na podstawie artykułu 27 ust. 2 tej konwencji złożony został dnia 28 maja 1969 r. Sekretarzowi Generalnemu Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej dokument przyjęcia przez Polskę powyższej konwencji. Zgodnie z artykułem 28 ust. 1 konwencji weszła ona w życie dnia 21 lipca 1968 r., a w stosunku do Polski - zgodnie z artykułem 28 ust. 3 - dnia 28 sierpnia 1969 r.
Jednocześnie podaje się do wiadomości, że następujące państwa złożyły swoje dokumenty przyjęcia lub przystąpienia do konwencji w niżej podanych datach:
Panama dnia 13 maja 1966 r.,
Republik Radzieckich dnia 4 lipca 1966 r.,
Tunezja dnia 23 sierpnia 1966 r.,
Trynidad i Tobago dnia 24 sierpnia 1966 r.,
Stany Zjednoczone Ameryki dnia 17 listopada 1966 r.,
Francja dnia 30 listopada 1966 r.,
Republika Południowej Afryki dnia 14 grudnia 1966 r.,
Republika Malgaska dnia 16 stycznia 1967 r.,
Peru dnia 18 stycznia 1967 r.,
Somalia dnia 30 marca 1967 r.,
Liberia dnia 8 maja 1967 r.,
Dania dnia 28 czerwca 1967 r.,
Izrael dnia 5 lipca 1967 r.,
Brytanii i Północnej Irlandii dnia 11 lipca 1967 r.,
Holandia, Surinam i Antyle
Holenderskie dnia 21 lipca 1967 r.,
Szwecja dnia 28 lipca 1967 r.,
Mauretania dnia 4 grudnia 1967 r.,
Maroko dnia 19 stycznia 1968 r.,
Malediwy dnia 29 stycznia 1968 r.,
Norwegia dnia 18 marca 1968 r.,
Włochy dnia 19 kwietnia 1968 r.,
Indie dnia 19 kwietnia 1968 r.,
Szwajcaria dnia 23 kwietnia 1968 r.,
Japonia dnia 15 maja 1968 r.,
Finlandia dnia 15 maja 1968 r.,
Demokratyczna Republika Konga dnia 20 maja 1968 r.,
Grecja dnia 12 czerwca 1968 r.,
Hiszpania dnia 1 lipca 1968 r.,
Australia dnia 29 lipca 1968 r.,
Turcja dnia 5 sierpnia 1968 r.,
Irlandia dnia 28 sierpnia 1968 r.,
Kuwejt dnia 28 sierpnia 1968 r.,
Ghana dnia 25 września 1968 r.,
Jugosławia dnia 25 października 1968 r.,
Nigeria dnia 14 listopada 1968 r.,
Pakistan dnia 5 grudnia 1968 r.,
Arabska dnia 6 grudnia 1968 r.,
Bułgaria dnia 30 grudnia 1968 r.,
Belgia dnia 22 stycznia 1969 r.,
Kuba dnia 6 lutego 1969 r.,
Filipiny dnia 4 marca 1969 r.,
Federalna dnia 9 kwietnia 1969 r.,
Cypr dnia 5 maja 1969 r.,
Ludowa Republika Jemenu
Południowego dnia 20 maja 1969 r.
Konwencja ta weszła w życie w stosunku do: Panamy, Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, Tunezji, Trynidadu i Tobago, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Francji, Republiki Południowej Afryki, Republiki Malgaskiej, Peru, Somalii, Liberii, Danii, Izraela, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii, Holandii, Surinamu i Antyli Holenderskich, Szwecji, Mauretanii, Maroka, Malediwów, Norwegii, Włoch, Indii i Szwajcarii - dnia 21 lipca 1968 r., Japonii i Finlandii - dnia 15 sierpnia 1958 r., Demokratycznej Republiki Konga - dnia 20 sierpnia 1968 r., Grecji - dnia 12 września 1968 r., Hiszpanii - dnia 1 października 1968 r., Australii - dnia 29 października 1968 r., Turcji - dnia 5 listopada 1968 r., Irlandii i Kuwejtu - dnia 28 listopada 1968 r., Ghany - dnia 25 grudnia 1968 r., Jugosławii - dnia 25 stycznia 1969 r., Nigerii - dnia 14 lutego 1969 r., Pakistanu - dnia 5 marca 1969 r., Zjednoczonej Republiki Arabskiej - dnia 6 marca 1969 r., Bułgarii - dnia 30 marca 1969 r., Belgii - dnia 22 kwietnia 1969 r., Kuby - dnia 6 maja 1969 r., Filipin - dnia 4 czerwca 1969 r., Niemieckiej Republiki Federalnej - dnia 9 lipca 1969 r., Cypru - dnia 5 sierpnia 1969 r. i Republiki Jemenu Południowego - dnia 20 sierpnia 1969 r.
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O LINIACH ŁADUNKOWYCH 1966
pragnąc ustalić jednolite zasady i przepisy co do granic, do których statki odbywające podróże międzynarodowe mogą być załadowane ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa życia i mienia na morzu;
zważywszy, że cel ten najlepiej osiągnąć można przez zawarcie konwencji;
Ogólne zobowiązania wynikające z konwencji.
1. Umawiające się Rządy zobowiązują się stosować postanowienia niniejszej konwencji i jej załączników będących integralną częścią niniejszej konwencji. Wszelkie powoływanie się na niniejszą konwencję stanowi równocześnie powołanie się na załączniki.
2. Umawiające się Rządy zobowiązują się podjąć wszelkie środki, jakie mogą być konieczne, dla zapewnienia realizacji postanowień niniejszej konwencji.
W niniejszej konwencji, jeśli wyraźnie nie postanowiono inaczej, stosuje się następujące określenia:
1) "Prawidła" oznaczają prawidła zawarte w załącznikach do niniejszej konwencji.
2) "Władza Administracyjna" oznacza Rząd Państwa, którego banderę statek podnosi.
3) "Zatwierdzony" oznacza zatwierdzony przez Władzę Administracyjną.
4) "Podróż międzynarodowa" oznacza podróż morską z kraju, do którego ma zastosowanie niniejsza konwencja, do portu położonego poza tym krajem lub odwrotnie. Pod tym względem każde terytorium, za którego stosunki międzynarodowe odpowiedzialny jest umawiający się Rząd lub dla którego Narody Zjednoczone są Władzą Administracyjną, traktowane jest jako oddzielny kraj.
5) "Statek rybacki" oznacza statek używany do połowu ryb, wielorybów, fok, morsów lub innych żywych zasobów morza.
6) "Nowy statek" oznacza statek, którego stępka położona została lub który znalazł się w podobnym stadium budowy w dniu lub też po dniu wejścia w życie niniejszej konwencji dla każdego umawiającego się Rządu.
7) "Statek istniejący" oznacza statek, który nie jest statkiem nowym.
8) 1 "Długość" (L) oznacza 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy na wysokości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej, mierzonej od górnej krawędzi stępki, lub długość mierzoną w płaszczyźnie tej wodnicy, od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego, jeżeli długość ta jest większa. Jeżeli kształt dziobnicy powyżej wodnicy znajdującej się w odległości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej jest wklęsły, to zarówno dziobowy koniec długości wodnicy jak i przednią krawędź dziobnicy przyjmuje się w punkcie będącym rzutem pionowym na tę wodnicę najbardziej ku rufie wysuniętego punktu zarysu dziobnicy, położonego ponad tą wodnicą. Na statkach z przegłębieniem konstrukcyjnym długość tę mierzy się na wodnicy równoległej do wodnicy konstrukcyjnej.
9) 2 "Data rocznicowa" oznacza dzień i miesiąc każdego roku odpowiadające dacie wygaśnięcia ważności odpowiedniego świadectwa.
Artykuł 3. 3
1. Statek, do którego niniejsza konwencja ma zastosowanie, nie może wyjść na morze w podróż międzynarodową po dacie wejścia w życie niniejszej konwencji zanim nie zostanie zbadany, oznakowany i zaopatrzony w międzynarodowe świadectwo wolnej burty lub odpowiednio w międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji.
2. Żadne postanowienie niniejszej konwencji nie stoi na przeszkodzie w wyznaczeniu przez Władzę Administracyjną większej wolnej burty niż minimalna wolna burta określona zgodnie z załącznikiem I.
1. Niniejsza konwencja ma zastosowanie do:
a) statków zarejestrowanych w krajach, których Rządy są umawiającymi się Rządami,
b) statków zarejestrowanych na terytoriach, które obejmuje niniejsza konwencja w myśl artykułu 32,
c) nie zarejestrowanych statków podnoszących banderę Państwa, którego Rząd jest umawiającym się Rządem.
2. Niniejsza konwencja ma zastosowanie do statków odbywających podróże międzynarodowe.
3. 4 O ile wyraźnie nie postanowiono inaczej, prawidła zawarte w Załączniku I mają zastosowanie do nowych statków.
4. Statki istniejące, które nie całkowicie odpowiadają wymaganiom prawideł zawartych w załączniku I lub jakiejkolwiek ich części, powinny przynajmniej odpowiadać wymaganiom mniej rygorystycznym, jakie Władza Administracyjna stosowała do statków odbywających podróże międzynarodowe przed wejściem w życie niniejszej konwencji; w żadnym przypadku nie należy od takich statków wymagać zwiększenia wolnej burty. Statki istniejące mogą skorzystać ze zmniejszenia wolnej burty w stosunku do wyznaczonej poprzednio, jeżeli odpowiadają wszystkim wymaganiom niniejszej konwencji.
5. Prawidła zawarte w załączniku II mają zastosowanie do nowych oraz istniejących statków, do których odnosi się niniejsza konwencja.
a) okrętów wojennych,
b) nowych statków o długości mniejszej niż 24 m (79 stóp),
c) statków istniejących o pojemności brutto mniejszej niż 150 ton rejestrowych,
d) jachtów spacerowych nie uprawiających handlu,
e) statków rybackich.
2. Niniejsza konwencja nie ma zastosowania do statków uprawiających żeglugę wyłącznie na:
a) Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej oraz na rzece Św. Wawrzyńca na obszarach ograniczonych od wschodu linią prostą łączącą przylądek des Rosiers z West Point na wyspie Anticosti i południkiem 63o długości zachodniej na północ od wyspy Anticost;
b) Morzu Kaspijskim:
c) 5 rzekach La Plata, Parana i Urugwaj na zachód od linii prostej łączącej Punta Rasa (Cabo San Antonio) w Argentynie i Punta del Este w Urugwaju.
1. Statki odbywające podróże międzynarodowe pomiędzy sąsiadującymi portami dwu lub więcej Państw mogą być wyłączone przez Władzę Administracyjną spod postanowień niniejszej konwencji tak długo, jak długo odbywają one takie podróże, i pod warunkiem, że Rządy Państw, w których położone są te porty, uważają, że osłonięty charakter akwenu lub warunki podróży nie dają podstawy lub nie pozwalają na zastosowanie postanowień niniejszej konwencji do statków odbywających takie podróże.
2. Władza Administracyjna może wyłączyć każdy statek o elementach konstrukcyjnych dotychczas nie spotykanych spod jakiegokolwiek z postanowień tej konwencji, którego zastosowanie mogłoby poważnie zahamować badania mające na celu rozwój takich elementów i ich stosowanie na statkach odbywających podróże międzynarodowe. Każdy taki statek powinien jednak spełniać wymagania bezpieczeństwa, które według oceny danej Władzy Administracyjnej wystarczają dla służby, do której jest przeznaczony, i zapewniając ogólne bezpieczeństwo statku są do przyjęcia przez Rządy Państw, do których portów statek się udaje.
3. Władza Administracyjna, która na podstawie ustępów (1) i (2) niniejszego artykułu zezwala na jakiekolwiek wyłączenie, powinna zawiadomić Międzyrządową Morską Organizację Doradczą (zwaną dalej Organizacją) o szczegółach wyłączenia i jego przyczynach, o czym z kolei Organizacja powiadomi umawiające się Rządy.
4. Statek, który normalnie nie odbywa podróży międzynarodowych, lecz wskutek wyjątkowych okoliczności ma podjąć jednorazową podróż międzynarodową, może być zwolniony przez Władzę Administracyjną od jakiegokolwiek z wymagań niniejszej konwencji pod warunkiem, że odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa, które według oceny Władzy Administracyjnej są wystarczające dla podróży, którą statek ma podjąć.
1. Statek, który w chwili wyruszenia w jakąkolwiek podróż nie podlega postanowieniom niniejszej konwencji, nie będzie również im podlegał w razie jakiegokolwiek zboczenia z zamierzonej trasy podróży, jeżeli zboczenie to nastąpiło wskutek niepogody lub z jakiejkolwiek przyczyny o charakterze siły wyższej.
2. Przy stosowaniu postanowień niniejszej konwencji umawiające się Rządy powinny w sposób właściwy rozważyć każde zboczenie z trasy lub opóźnienie statku pod wpływem niepogody lub spowodowane jakąkolwiek inną przyczyną o charakterze siły wyższej.
1. Władza Administracyjna może zezwolić na zastosowanie jakiegokolwiek wyposażenia, materiału, urządzenia lub przyrządu na statku lub też może zastosować w stosunku do statku wymagania inne niż określone niniejszą konwencją, jeśli nabierze przekonania na podstawie prób lub też w inny sposób, że to wyposażenie, materiał, urządzenie lub przyrząd albo wymaganie jest co najmniej tak samo skuteczne, jak określone niniejszą konwencją.
2. Władza Administracyjna, która zezwoli na zastosowanie wyposażenia, materiału, urządzeń lub przyrządów czy też wymagań innych niż określone niniejszą konwencją, przekaże Organizacji szczegółowy opis wraz ze sprawozdaniem z dokonanych prób w celu rozpowszechnienia pomiędzy umawiającymi się Rządami.
Zatwierdzanie dla celów doświadczalnych.
1. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie stoi na przeszkodzie Władzy Administracyjnej w zatwierdzaniu postanowień specjalnych dla celów doświadczalnych w stosunku do statku, do którego stosuje się niniejszą konwencję.
2. Władza Administracyjna, która zatwierdzi tego rodzaju postanowienia, powiadomi o szczegółach Organizację w celu ich rozpowszechnienia pomiędzy umawiającymi się Rządami.
Naprawy, zmiany i przeróbki.
1. Statek, na którym dokonano napraw, zmian i przeróbek oraz z tym związanych zmian wyposażenia, powinien w dalszym ciągu odpowiadać co najmniej wymaganiom poprzednio do niego stosowanym. W takim przypadku statek istniejący powinien z zasady odpowiadać wymaganiom dla statku nowego nie w mniejszym stopniu niż odpowiadał im poprzednio.
2. Naprawy, zmiany i przeróbki o poważniejszym charakterze oraz wynikające z tego zmiany wyposażenia powinny odpowiadać wymaganiom stawianym statkowi nowemu w takim stopniu, w jakim Władza Administracyjna uzna to za rozsądne i wykonalne.
Strefy i obszary.
1. Statek, do którego ma zastosowanie niniejsza konwencja, powinien odpowiadać wymaganiom mającym zastosowanie do niego w strefach i na obszarach określonych w załączniku II.
2. Port leżący na linii granicznej pomiędzy dwiema strefami lub obszarami uważa się za leżący w obrębie strefy lub obszaru, skąd statek przybywa lub dokąd się udaje.
1. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ustępach (2) i (3) niniejszego artykułu, właściwe linie ładunkowe na burtach statku odpowiadające porze roku oraz strefie lub obszarowi, w których statek może się znajdować, nie powinny się zanurzać w wodzie przez cały czas podróży od wyjścia na morze do przybycia do portu.
2. 6 Jeżeli statek pływa w wodzie słodkiej o gęstości równej jedności, właściwa linia ładunkowa może być zanurzona na głębokość odpowiadającą wielkość poprawki na wodę słodką określonej w międzynarodowym świadectwie wolnej burty. Gdy gęstość wody nie jest równa jedności, poprawka powinna być proporcjonalna do różnicy pomiędzy 1,025 a rzeczywistą gęstością.
3. Jeżeli statek wychodzi z portu położonego nad rzeką lub na wodach wewnętrznych, dozwolone jest większe załadowanie o ilość, jaka odpowiada ciężarowi paliwa i innych materiałów potrzebnych na przejście między punktem wyjścia a morzem.
Artykuł 13. 7
Przeglądy i oznakowanie.
Przeglądy i oznakowanie statków w zakresie dotyczącym zastosowania postanowień niniejszej konwencji oraz udzielania zwolnień od nich przeprowadzają urzędnicy Władzy Administracyjnej. Władza Administracyjna może jednak powierzyć przeglądy i oznakowanie statków inspektorom w tym celu mianowanym albo uznanym przez nią instytucjom. W każdym przypadku właściwa Władza Administracyjna całkowicie odpowiada za wszechstronność i skuteczność przeglądów i oznakowania statków.
Artykuł 14. 8
Przeglądy wstępne, dla odnowienia świadectwa i roczne.
1. Statek poddaje się następującym przeglądom:
a) przeglądowi wstępnemu przed oddaniem statku do eksploatacji, który powinien obejmować kompletną inspekcję jego konstrukcji i wyposażenia w takim zakresie, w jakim statek podlega niniejszej Konwencji. Przegląd ten powinien być tak przeprowadzony, aby zapewnić, że urządzenia, materiały i wymiary elementów konstrukcyjnych w pełni odpowiadają wymogom niniejszej Konwencji.
b) przeglądowi dla odnowienia świadectwa, w odstępach określonych przez Administrację, lecz nie dłuższych niż pięć lat, z wyjątkiem przypadków, do których mają zastosowanie ustępy (2), (5), (6) i (7) artykułu 19. Przegląd ten powinien być tak przeprowadzony, aby zapewnić, że konstrukcja statku, jego wyposażenie, urządzenia, materiały i wymiary elementów konstrukcyjnych w pełni odpowiadają wymogom niniejszej Konwencji.
c) przeglądowi rocznemu w przedziale trzech miesięcy przed lub trzech miesięcy po upływie daty rocznicowej świadectwa, tak aby zapewnić, że:
i) nie dokonano zmian w kadłubie lub nadbudówce statku, które mogłyby wpłynąć na obliczenia określające położenie linii ładunkowej;
ii) elementy wyposażenia i urządzenia służące do zabezpieczenia otworów, bariery, furty odwadniające oraz drogi dostępu do pomieszczeń załogi są utrzymywane w zadawalającym stanie;
iii) znaki wolnej burty są umieszczone prawidłowo i na stałe;
iv) dostarczono informacji wymaganych na mocy prawidła 10 Konwencji.
2. Przeglądy roczne, o których mowa w ustępie (1) punkt (c) niniejszego artykułu odnotowuje się na międzynarodowym świadectwie wolnej burty lub na międzynarodowym świadectwie zwolnienia od wymagań wolnej burty, wydanym statkowi zwolnionemu zgodnie z artykułem 6 ustęp (2) niniejszej Konwencji.
Zachowanie stanu po przeglądzie.
Po dokonaniu jakiegokolwiek przeglądu statku zgodnie z artykułem 14 nie wolno bez zgody Władzy Administracyjnej czynić żadnych zmian w konstrukcji, wyposażeniu, urządzeniach, materiałach i wymiarach elementów konstrukcyjnych objętych przeglądem.
1. 9 Międzynarodowe świadectwo wolnej burty będzie wydane każdemu statkowi, który został poddany przeglądowi i został oznakowany zgodnie z niniejszą konwencją.
2. Międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty będzie wydane każdemu statkowi, któremu przyznano zwolnienie na podstawie ustępów (2) lub (4) artykułu 6.
3. Świadectwa takie wydaje Władza Administracyjna lub też osoba albo organizacja właściwie przez nią upoważniona. W każdym przypadku Władza Administracyjna bierze pełną odpowiedzialność za świadectwo.
Artykuł 17. 11
Wydawanie lub potwierdzanie świadectw przez inny Rząd.
1. Umawiający się Rząd może na wniosek innego Umawiającego się Rządu zarządzić przegląd statku i po upewnieniu się, że postanowienia niniejszej Konwencji są spełnione, wydać lub upoważnić do wydania statkowi międzynarodowego świadectwa wolnej burty lub też, gdy ma to zastosowanie, potwierdzić lub wydać upoważnienie do potwierdzenia istniejącego świadectwa zgodnie z niniejszą Konwencją.
2. Kopię świadectwa, kopię sprawozdania z przeglądu sporządzonego dla obliczenia wolnej burty oraz kopię obliczeń należy przekazać możliwie jak najszybciej Rządowi występującemu o wydanie świadectwa.
3. Świadectwo wydane w ten sposób powinno zawierać stwierdzenie, że wydano je na wniosek Rządu Państwa, którego banderę statek podnosi lub podniesie. Ma ono tę samą moc i jest uznawane na równi ze świadectwem wydanym na podstawie artykułu 16.
4. Międzynarodowego świadectwa wolnej burty nie należy wydawać statkowi pływającemu pod banderą Państwa, którego Rząd nie jest umawiającym się Rządem.
Artykuł 18. 12
Forma świadectw.
Świadectwa należy sporządzać w formie zgodnej ze wzorami określonymi w załączniku III do niniejszej Konwencji. Jeżeli świadectwo nie zostało sporządzone w języku angielskim lub francuskim, to tekst świadectwa powinien zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.
Artykuł 19. 13
Okres obowiązywania i ważność świadectw.
1. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty wydaje się na okres ustalony przez Administrację, jednak nie dłuższy niż pięć lat.
2. a) Niezależnie od wymogów ustępu (1), w przypadku gdy przegląd dla odnowienia świadectwa zostanie zakończony w przedziale trzech miesięcy przed datą upływu ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres od daty zakończenia tego przeglądu do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa.
b) W przypadku gdy przegląd dla odnowienia świadectwa zostanie zakończony po dacie upływu ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres od daty zakończenia tego przeglądu do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa.
c) W przypadku gdy przegląd dla odnowienia świadectwa zostanie zakończony w terminie wcześniejszym niż 3 miesiące przed datą upływu ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres od daty zakończenia tego przeglądu do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty zakończenia przeglądu dla odnowienia świadectwa.
3. Jeżeli świadectwo zostało wydane na okres krótszy niż pięć lat, Administracja może przedłużyć ważność tego świadectwa do daty nieprzekraczającej, ustalonego w ustępie (1), okresu pięciu lat od daty wydania tego świadectwa, pod warunkiem, że zostaną przeprowadzone roczne przeglądy, określone w artykule 14, ustalone dla przypadku, gdy świadectwo wydane jest na okres pięciu lat.
4. Jeżeli, po przeprowadzeniu przeglądu dla odnowienia świadectwa, określonego w artykule 14 ustęp (1)(b), nowe świadectwo nie może być wydane statkowi przed datą upływu ważności istniejącego świadectwa, osoba lub organizacja przeprowadzająca przegląd może przedłużyć ważność istniejącego świadectwa na okres nieprzekraczający pięciu miesięcy. Takie przedłużenie zostaje odnotowane na świadectwie i może być wydane tylko wtedy, jeżeli nie zostały wprowadzone zmiany w konstrukcji, wyposażeniu, urządzeniach, materiałach lub wymiarach elementów konstrukcyjnych, które mają wpływ na wolną burtę statku.
5. Jeśli w momencie upływu ważności świadectwa statek nie przebywa w porcie, w którym ma być poddany przeglądowi, Administracja może przedłużyć okres ważności świadectwa, lecz przedłużenie to powinno być udzielone tytko w tym celu, aby umożliwić statkowi ukończenie jego podróży do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, i to tylko w przypadkach kiedy okaże się to właściwe i uzasadnione. Żadne świadectwo nie powinno być przedłużone na okres dłuższy niż trzy miesiące, a statek po przybyciu do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, nie może być uprawniony na mocy udzielonego mu przedłużenia świadectwa do opuszczenia tego portu bez otrzymania nowego świadectwa. Po zakończeniu przeglądu dla odnowienia świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres nieprzekraczający pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.
6. Świadectwo wydane statkowi odbywającemu krótkie podróże, którego okres ważności nie został przedłużony na mocy powyższych postanowień niniejszego artykułu, może być przedłużone przez Administrację, na okres do jednego miesiąca od określonej w świadectwie daty upływu ważności. Po zakończeniu przeglądu dla odnowienia świadectwa, nowe świadectwo wydaje się na okres nieprzekraczający pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.
7. W uzasadnionych przypadkach, określonych przez administrację, data rozpoczęcia ważności nowego świadectwa może nie pokrywać się z datą upływu ważności istniejącego świadectwa, określoną w ustępach (2), (5) i (6). W powyższych przypadkach nowe świadectwo wydaje się na okres nie dłuższy niż pięć lat od daty zakończenia przeglądu dla odnowienia świadectwa.
8. Jeżeli przegląd roczny zostanie zakończony przed okresem ustalonym w artykule 14, wówczas:
a) data rocznicy podana na świadectwie powinna być zmieniona, przez wpisanie daty nie przekraczającej trzech miesięcy od daty zakończenia przeglądu;
b) następny przegląd roczny wymagany w artykule 14 powinien być przeprowadzony w przedziałach czasu określonych w tym artykule z wykorzystaniem nowej daty rocznicy;
c) data upływu ważności świadectwa może pozostać niezmieniona pod warunkiem, że jeden lub więcej przeglądów rocznych jest przeprowadzonych w taki sposób, że nie zostały przekroczone maksymalne przedziały czasu między przeglądami określonymi w artykule 14.
9. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty traci ważność w każdym z następujących przypadków:
a) nastąpią zmiany materiału w kadłubie lub nadbudówkach statku, które wymagałyby wyznaczenia zwiększonej wolnej burty;
b) elementy wyposażenia i urządzenia, o których mowa w artykule 14 ustęp (1) (c) nie są utrzymywane w zadowalającym stanie;
c) świadectwo nie zostało potwierdzone w celu wykazania, że statek został poddany przeglądowi zgodnie z artykułem 14 ustęp (1)(c);
d) wytrzymałość konstrukcyjna statku została obniżona do tego stopnia, że statek ten nie jest bezpieczny.
10. a) Okres ważności międzynarodowego świadectwa zwolnienia od wymagań wolnej burty, wydanego przez Administrację dla statku, który uzyskał zwolnienie zgodnie z artykułem 6 ustęp (2), nie może przekraczać pięciu lat. Świadectwo takie podlega procedurom odnowienia, potwierdzenia, przedłużenia i unieważnienia, podobnym do procedur przewidzianych w niniejszym artykule dla międzynarodowego świadectwa wolnej burty.
b) Okres ważności międzynarodowego świadectwa zwolnienia od wymagań wolnej burty, wydanego przez Administrację dla statku, który uzyskał zwolnienie zgodnie z artykułem 6 ustęp (4), jest ograniczony do pojedynczej podróży, dla której świadectwo to zostało wydane.
11. Świadectwo wydane przez Administrację dla statku traci ważność po przejściu tego statku pod banderę innego Państwa.
Uznawanie świadectw.
Świadectwa wydane w imieniu umawiającego się Rządu zgodnie z niniejszą konwencją będą uznawane przez inne umawiające się Rządy i honorowane dla wszystkich celów objętych niniejszą konwencją na równi ze świadectwami wydanymi przez te Rządy.
1. 14 Statki posiadające świadectwa wydane na podstawie artykułu 16 lub 17 i znajdujące się w porcie innego umawiającego się Rządu podlegają kontroli urzędników należycie upoważnionych przez ten Rząd. Umawiające się Rządy powinny zapewnić, żeby kontrola taka odbywała się w sposób rozsądny i możliwy do przeprowadzenia w celu sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważne świadectwo wydane na podstawie niniejszej konwencji. Jeżeli na statku znajduje się ważne międzynarodowe świadectwo wolnej burty, kontrola ta ogranicza się do sprawdzenia, czy:
a) statek nie jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie,
b) położenie linii ładunkowej statku odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie,
c) na statku nie dokonano zmian w zakresie określonym w punktach (a) i (b) ustępu (9) artykułu 19 tak istotnych, że statek jest w sposób oczywisty niezdatny do wyjścia na morze bez narażania życia ludzkiego na niebezpieczeństwo.
Jeżeli na statku znajduje się ważne międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty, kontrola ta ogranicza się do sprawdzenia, czy wszystkie warunki określone w tym świadectwie są spełnione.
2. Jeżeli kontrolę tę wykonuje się na podstawie punktu (c) ustępu (1) niniejszego artykułu, to jej zakres ogranicza się do upewnienia się, że statek nie wyjdzie na morze zanim nie będzie mógł tego uczynić bez narażenia pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo.
3. W przypadku gdy kontrola przewidziana w niniejszym artykule daje powód do interwencji jakiegokolwiek rodzaju, urzędnik przeprowadzający kontrolę zawiadomi natychmiast na piśmie konsula lub przedstawiciela dyplomatycznego Państwa, którego banderę statek podnosi, o tej decyzji i o wszystkich okolicznościach, z powodu których interwencję uważa się za konieczną.
Nie można domagać się przywilejów wynikających z niniejszej konwencji na korzyść jakiegokolwiek statku, jeżeli nie posiada on ważnego świadectwa wydanego na podstawie konwencji.
1. Każda Władza Administracyjna podejmie się przeprowadzić dochodzenie w sprawie każdego wypadku, jaki wydarzy się statkowi, za który jest odpowiedzialna i który podlega postanowieniom niniejszej konwencji, jeżeli uzna, że takie dochodzenie może pomóc w określeniu zmian, jakie mogłyby być niniejszej konwencji pożądane.
2. Każdy z umawiających się Rządów podejmie się dostarczyć Organizacji stosownych informacji dotyczących wyników takich dochodzeń. Żadne sprawozdania ani zalecenia Organizacji oparte na takiej informacji nie będą ujawniać nazwy lub przynależności państwowej statków, których dotyczą, lub też w żadnym stopniu nie będą ustalać lub przypisywać odpowiedzialności jakiemukolwiek statkowi lub osobie.
Poprzednie umowy i konwencje.
1. Wszystkie inne umowy, konwencje i porozumienia między Rządami będącymi stronami niniejszej konwencji dotyczące linii ładunkowych i pozostające obecnie w mocy zachowują w pełni i całkowicie ważność w okresie ich obowiązywania w stosunku do:
b) statków, do których niniejsza konwencja ma zastosowanie, w odniesieniu do spraw nie objętych wyraźnie jej przepisami.
2. Jednak w zakresie, w którym takie umowy, konwencje lub porozumienia pozostają w sprzeczności z postanowieniami niniejszej konwencji, postanowienia niniejszej konwencji będą decydujące.
Przepisy szczególne wynikające z porozumień.
Jeżeli zgodnie z niniejszą konwencją i w wyniku porozumień zawartych między wszystkimi lub niektórymi z umawiających się Rządów wydane zostaną specjalne przepisy, to przepisy takie zostaną podane do wiadomości Organizacji w celu ich rozpowszechnienia wśród wszystkich umawiających się Rządów.
1. Umawiające się Rządy zobowiązują się do zawiadomienia Organizacji oraz złożenia u niej:
a) dostatecznej liczby wzorów świadectw wydawanych w myśl postanowień niniejszej konwencji, w celu rozesłania umawiającym się Rządom;
c) listy nierządowych organów upoważnionych do działania z ramienia Rządu w zakresie linii ładunkowych, w celu rozesłania umawiającym się Rządom.
2. Każdy z umawiających się Rządów zobowiązuje się udostępnić ustalone przez siebie normy wytrzymałościowe każdemu innemu umawiającemu się Rządowi na jego prośbę.
Podpisanie, przyjęcie i przystąpienie.
1. Niniejsza konwencja będzie otwarta do podpisu w ciągu trzech miesięcy począwszy od dnia 5 kwietnia 1966 r., a następnie będzie otwarta do przystąpienia. Rządy państw członków Organizacji Narodów Zjednoczonych, członków agencji wyspecjalizowanych, Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej lub stron Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości mogą stać się stronami konwencji przez:
b) podpisanie z zastrzeżeniem co do przyjęcia i późniejsze przyjęcie;
2. Przyjęcie lub przystąpienie powinno nastąpić przez złożenie Organizacji dokumentów stwierdzających przyjęcie lub przystąpienie, Organizacja zaś poinformuje wszystkie Rządy, które podpisały konwencję lub przystąpiły do niej, o każdym nowym przyjęciu lub przystąpieniu oraz o dacie ich złożenia.
1. Niniejsza konwencja wejdzie w życie w dwanaście miesięcy po terminie, w którym podpiszą ją bez zastrzeżenia przyjęcia lub złożą dokumenty stwierdzające przyjęcie lub przystąpienie zgodnie z artykułem 27 Rządy nie mniej niż piętnastu Państw, w tym siedem, z których każde posiada flotę o tonażu nie mniejszym niż milion ton rejestrowych brutto. Organizacja powiadomi wszystkie Rządy, które podpisały lub przystąpiły do niniejszej konwencji, o dacie, w której konwencja wejdzie w życie.
2. W stosunku do Rządów, które złożyły dokumenty stwierdzające przyjęcie lub przystąpiły do niniejszej konwencji w okresie dwunastu miesięcy wymienionym w ustępie (1) niniejszego artykułu, przyjęcie lub przystąpienie nabiera mocy w chwili wejścia niniejszej konwencji w życie lub w trzy miesiące po dacie złożenia dokumentów stwierdzających przyjęcie lub przystąpienie, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
3. W stosunku do Rządów, które złożyły dokumenty stwierdzające przyjęcie lub przystąpienie po dacie wejścia w życie konwencji, konwencja nabierze mocy w trzy miesiące po dniu złożenia takich dokumentów.
4. Po dniu, w którym dopełniono wszelkich warunków wymaganych do wprowadzania w życie poprawki do niniejszej konwencji, lub po dniu uznania wszelkich koniecznych akceptacji jako zgodnych z punktem (b) ustępu (2) artykułu 29 w przypadku jednomyślnie zaakceptowanej poprawki, każdy złożony dokument stwierdzający przyjęcie lub przystąpienie należy uznać za dokument odnoszący się do konwencji wraz z poprawkami.
1. Niniejsza konwencja może być zmieniona na wniosek umawiającego się Rządu zgodnie z procedurą określoną w jednym z ustępów tego artykułu.
2. Poprawka zaakceptowana na podstawie jednomyślnej zgody:
a) Na wniosek umawiającego się Rządu Organizacja poda zaproponowaną poprawkę do niniejszej konwencji do wiadomości wszystkim umawiającym się Rządom w celu rozpatrzenia możliwości jednomyślnej akceptacji.
b) Każda taka poprawka wejdzie w życie w dwanaście miesięcy po dniu wyrażenia akceptacji przez wszystkie umawiające się Rządy, chyba że uzgodniono wcześniejszy termin. Umawiający się Rząd, który nie zawiadomi Organizacji o swej akceptacji albo o odrzuceniu poprawki w okresie trzech lat od pierwszego zawiadomienia o niej, będzie uznany za akceptujący tę poprawkę.
c) Każda proponowana poprawka będzie uznana za nie przyjętą, jeśli nie zostanie zaakceptowana na podstawie punktu (b) niniejszego ustępu w okresie trzech lat po podaniu jej przez Organizację po raz pierwszy do wiadomości wszystkich umawiających się Rządów.
3. Poprawka zaakceptowana po rozpatrzeniu przez Organizację:
a) Na wniosek umawiającego się Rządu Organizacja rozpatrzy każdą zaproponowaną przezeń poprawkę do niniejszej konwencji. Jeśli poprawka zostanie zaakceptowana większością złożoną z dwóch trzecich obecnych i głosujących w Komitecie Bezpieczeństwa Morskiego Organizacji, to poprawkę tę podaje się do wiadomości wszystkim członkom Organizacji i wszystkim umawiającym się Rządom przynajmniej sześć miesięcy przed jej rozpatrzeniem przez Zgromadzenie Organizacji.
b) Jeżeli zostanie ona przyjęta przez większość złożoną z dwóch trzecich obecnych i głosujących na Zgromadzeniu, to poprawkę tę Organizacja zakomunikuje wszystkim umawiającym się Rządom w celu uzyskania akceptacji.
c) Poprawka taka wchodzi w życie w dwanaście miesięcy po dniu, w którym dwie trzecie umawiający się Rządów zaakceptuje ją. Poprawka wchodzi w życie w odniesieniu do wszystkich umawiających się Rządów, z wyjątkiem tych, które przed wejściem jej w życie złożyły oświadczenie, że jej nie akceptują.
d) Zgromadzenie może większością dwóch trzecich członków obecnych i głosujących, włączając w to dwie trzecie Rządów reprezentowanych w Komitecie Bezpieczeństwa Morskiego a obecnych i głosujących na Zgromadzeniu, w czasie uchwalania poprawki zaproponować ustalenie, że poprawka ta ma znacznie tak ważne, iż każdy z umawiających się Rządów, który złożył oświadczenie na podstawie punktu (c) i który nie akceptuje poprawki w okresie dwunastu miesięcy po jej wejściu w życie, przestanie być stroną niniejszej konwencji po upływie tego okresu. Ustalenie to podlega uprzedniej akceptacji dwu trzecich umawiających się Rządów stron niniejszej konwencji.
e) Postanowienia niniejszego ustępu nie stoją na przeszkodzie, aby umawiający się Rząd, który w sprawie poprawki do niniejszej konwencji najpierw przyjął procedurę przewidzianą w tym ustępie, zastosował w dowolnym momencie każdą inną procedurę, jaka mu się wyda pożądana, przy zastosowaniu ustępu (2) lub ustępu (4) niniejszego artykułu.
4. Poprawka zaakceptowana przez konferencję:
a) Na wniosek umawiającego się Rządu, poparty przynajmniej przez jedną trzecią umawiających się Rządów, Organizacja zwoła konferencję Rządów dla rozpatrzenia poprawek do niniejszej konwencji.
b) Każdą poprawkę przyjętą przez taką konferencję większością dwóch trzecich obecnych i głosujących umawiających się Rządów Organizacja zakomunikuje wszystkim umawiającym się Rządom w celu akceptacji.
c) Poprawka taka wchodzi w życie w dwanaście miesięcy po dniu, w którym zostanie zaakceptowana przez dwie trzecie umawiających się Rządów. Poprawka wchodzi w życie w odniesieniu do wszystkich umawiających się Rządów, z wyjątkiem tych, które przed dniem wejścia jej w życie złożą oświadczenie, że jej nie akceptują.
d) Konferencja zwołana w myśl punktu (a) może określić w czasie akceptacji poprawki większością dwóch trzecich obecnych i głosujących, że ma ona tak ważne znaczenie, iż każdy umawiający się Rząd, który złoży oświadczenie na podstawie punktu (c) i który jej nie zaakceptuje w okresie dwunastu miesięcy po wejściu jej w życie, przestanie być stroną niniejszej konwencji po upływie tego okresu.
5. Każda poprawka do niniejszej konwencji dokona na podstawie niniejszego artykułu, a dotycząca konstrukcji statku, odnosi się tylko do tych statków, których stępka została położona lub które znalazły się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dniu wejścia tej poprawki w życie.
6. Organizacja powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o każdej poprawce, która wchodzi w życie na podstawie niniejszego artykułu, oraz o dacie, od której taka poprawka będzie obowiązywać.
7. Każdą akceptację lub oświadczenie na podstawie niniejszego artykułu składa się organizacji w formie pisemnej notyfikacji. Organizacja z kolei powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o otrzymaniu akceptacji lub oświadczenia.
1. Niniejsza konwencja może być wypowiedziana przez każdy z umawiających się Rządów w każdej chwili po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie w stosunku do tego Rządu.
2. Wypowiedzenie powinno nastąpić w formie pisemnej notyfikacji skierowanej do organizacji, która powiadomi wszystkie inne umawiające się Rządy, o otrzymaniu każdej takiej notyfikacji i o dacie jej otrzymania.
3. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie roku licząc od daty otrzymania go przez Organizację lub po upływie okresu określonego w notyfikacji, jeżeli jest on dłuższy od jednego roku.
1. W wypadku działań wojennych lub też innych wyjątkowych okoliczności, naruszających życiowe interesy Państwa, którego Rząd jest umawiającym się Rządem, Rząd ten może zawiesić stosowanie całej lub też którejkolwiek części niniejszej konwencji. Rząd ten powinien natychmiast powiadomić Organizację o każdym takim zawieszeniu.
2. Zawieszenie takie nie pozbawia innych umawiających się Rządów prawa kontroli przysługującego im w ramach niniejszej konwencji nad statkiem należącym do Rządu stosującego zawieszenie, gdy statki te znajdują się w ich portach.
3. Rząd stosujący zawieszenie może je w każdej chwili odwołać i wówczas zawiadamia natychmiast Organizację o swej decyzji.
4. Organizacja powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o każdym zawieszeniu lub odwołaniu zawieszenia dokonanym na podstawie niniejszego artykułu.
1. a) Organizacja Narodów Zjednoczonych, jeżeli jest odpowiedzialna za administrację na jakimś terytorium, lub którykolwiek z umawiających się Rządów odpowiedzialny za stosunki międzynarodowe jakiegoś terytorium powinny możliwie jak najszybciej przekonsultować z władzami danego terytorium rozciągnięcie niniejszej konwencji na jego obszar i mogą w każdym czasie oświadczyć Organizacji w formie pisemnej notyfikacji, że konwencję niniejszą rozciąga się na to terytorium.
b) Niniejsza konwencja będzie rozciągać się na wymienione w notyfikacji terytorium z dniem jej otrzymania lub z dowolnym innym dniem wskazanym w notyfikacji.
2. a) Organizacja Narodów Zjednoczonych lub którykolwiek z umawiających się Rządów, który złożył oświadczenie na podstawie punktu (a) ustęp (1) niniejszego artykułu - może w dowolnym czasie, po upływie pięciu lat od daty rozciągnięcia konwencji w ten sposób na jakiekolwiek terytorium, oświadczyć Organizacji w formie pisemnej notyfikacji, że niniejsza konwencja traci zastosowanie do terytorium wymienionego w notyfikacji.
b) Niniejsza konwencja przestanie obowiązywać na terytorium wymienionym w takiej notyfikacji po upływie roku od daty otrzymania jej przez organizację lub po upływie dłuższego okresu czasu, określonego w tej notyfikacji.
3. Organizacja powiadomi wszystkie umawiające się Rządy o rozciągnięciu niniejszej konwencji na każde terytorium zgodnie z ustępem (1) niniejszego artykułu, jak również i o ustaniu każdego takiego rozciągnięcia zgodnie z postanowieniami ustępu (2), podając w każdym przypadku datę, od której niniejsza konwencja zostanie zastosowana lub przestanie obowiązywać.
1. Niniejsza konwencja będzie przechowywana przez Organizację, a Sekretarz Generalny Organizacji przekaże uwierzytelnione jej odpisy wszystkim Rządom Sygnatariuszom oraz wszystkim Rządom, które przystąpią do niniejszej konwencji.
2. Natychmiast po wejściu niniejszej konwencji w życie Organizacja zarejestruje ją zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.
Niniejszą konwencję sporządzono w jednym egzemplarzu w języku angielskim i francuskim, przy czym obydwa teksty są jednakowo autentyczne. Oficjalne przekłady na języki rosyjski oraz hiszpański będą sporządzone i przechowywane wraz z podpisanym oryginałem.
Na dowód powyższego niżej podpisani, właściwie w tym celu upoważnieni przez swe Rządy, podpisali niniejszą konwencję.
Sporządzono w Londynie dnia piątego kwietnia 1966 r.
Za Rząd Republiki Argentyńskiej:
z zastrzeżeniem przyjęcia
Za Rząd Australii:
4 lipca 1966 r.
Za Rząd Królestwa Belgii:
z zastrzeżeniem przyjęcia i ratyfikacji
Za Rząd Stanów Zjednoczonych Brazylii:
Za Rząd Ludowej Republiki Bułgarii:
Za Rząd Republiki Chin:
Za Rząd Królestwa Danii:
Za Rząd Niemieckiej Republiki Federalnej:
z zastrzeżeniem późniejszego przyjęcia
Za Rząd Republiki Ghany:
Za Rząd Królestwa Grecji:
Za Rząd Republiki Islandii:
Za Rząd Republiki Indii:
Za Rząd Irlandii:
Za Rząd Państwa Izrael:
Za Rząd Republiki Włoskiej:
Za Rząd Republiki Wybrzeża Kości Słoniowej:
Za Rząd Japonii:
Za Rząd Kuwejtu:
Za Rząd Republiki Liberii:
Za Rząd Republiki Malgaskiej:
Za Rząd Królestwa Holandii:
4 lipca 1966.
30 czerwca 1966.
Za Rząd Królestwa Norwegii:
1 lipca 1966.
Załącznik I 15
PRAWIDŁA DLA OKREŚLENIA LINII ŁADUNKOWYCH
W prawidłach zakłada się, że rodzaj oraz zasztauowanie ładunku, balastu itp. są takie, że zapewniają statkowi wystarczającą stateczność i zapobiegają nadmiernym naprężeniom konstrukcji.
W prawidłach zakłada się także, że jeśli istnieją międzynarodowe wymagania odnoszące się do stateczności lub niezatapialności, to i te wymagania są przestrzegane.
Prawidło 1 Wytrzymałość statku.
Władza Administracyjna powinna nabrać przekonania o tym, że ogólna wytrzymałość konstrukcji statku jest wystarczająca przy zanurzaniu odpowiadającym wyznaczonej wolnej burcie. Statki budowane i pozostające w zgodzie z wymaganiami towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez Władzę Administracyjną mogą być uważane za posiadające wystarczającą wytrzymałość.
Prawidło 2 Zastosowanie.
1. Statkom o napędzie mechanicznym lub lichtugom i barkom oraz innym statkom bez własnego napędu wyznacza się wolną burtę zgodnie z wymaganiami prawideł 1 do 40 zawartych w tym załączniku.
2. Statkom przewożącym ładunek pokładowy drewna oprócz wolnej burty wymienionej w ustępie (1) tego artykułu można wyznaczyć drzewną wolną burtę zgodnie z postanowieniami prawideł 41 do 45 włącznie tego załącznika.
3. Statkom żaglowym, zarówno wtedy, gdy żagle stanowią wyłączny napęd, jak wtedy, gdy stanowią napęd pomocniczy, oraz holownikom wyznacza się wolną burtę zgodnie z wymaganiami prawideł 1 do 40 tego załącznika włącznie. Władza Administracyjna może wymagać od nich wolnej burty większej od określonej w ten sposób.
4. Statkom konstrukcji drewnianej lub mieszanej albo wykonanym z innych materiałów uznanych przez Władzę Administracyjną oraz statkom o cechach konstrukcyjnych takich, że zastosowanie postanowień tego załącznika jest nie usprawiedliwione lub niewykonalne, wyznacza się wolną burtę określoną przez Władzę Administracyjną.
5. Prawidła 10 do 26 tego załącznika mają zastosowanie do każdego statku, któremu wyznaczono minimalną wolną burtę. Wymagania te można złagodzić w stosunku do statku, któremu wyznaczono większą niż minimalną wolną burtę pod warunkiem, że Władza Administracyjna nabierze przekonania, iż warunki bezpieczeństwa są zapewnione.
6. Prawidło 22(2) i prawidło 27 mają zastosowanie tylko do statków, których stępka została położona, lub które znalazły się w podobnym stadium budowy, w dniu lub po dacie wejścia w życie Protokołu z 1988 r. dotyczącego Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966 r.
7. Nowe statki, inne od tych, które zostały określone w ustępie (6), muszą spełniać wymogi prawidła 27 niniejszej Konwencji (ze zmianami) albo wymogi prawidła 27 Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966 (przyjętej 5 kwietnia 1966 r.), stosownie do postanowień Administracji.
Prawidło 3 Określenie terminów użytych w załącznikach.
1. Długość. Długość (L) oznacza 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy na wysokości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej, mierzonej od górnej krawędzi stępki, lub długość mierzoną w płaszczyźnie tej wodnicy, od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego, jeżeli długość ta jest większa. Jeżeli kształt dziobnicy powyżej wodnicy znajdującej się w odległości równej 85% najmniejszej wysokości bocznej jest wklęsły, to zarówno dziobowy koniec długości wodnicy jak i przednią krawędź dziobnicy przyjmuje się w punkcie będącym rzutem pionowym na tę wodnicę najbardziej ku rufie wysuniętego punktu zarysu dziobnicy, położonego ponad tą wodnicą. Na statkach z przegłębieniem konstrukcyjnym długość tę mierzy się na wodnicy równoległej do wodnicy konstrukcyjnej.
2. Piony. Pion dziobowy i rufowy przyjmuje się w punktach końcowych długości (L) na dziobie i rufie. Pion dziobowy powinien przechodzić przez przecięcie się przedniej krawędzi dziobnicy z wodnicą, na której ta długość jest mierzona.
3. Śródokręcie. Śródokręcie jest w połowie długości (L).
4. Szerokość. Jeżeli nie postanowiono wyraźnie inaczej, szerokość (B) jest to maksymalna szerokość statku na śródokręciu mierzona na zewnętrznej krawędzi wręgu statku o poszyciu metalowym i na zewnętrznej powierzchni kadłuba statku o poszyciu z innych materiałów.
5. Wysokość boczna, konstrukcyjna.
a) Wysokość boczna, konstrukcyjna jest to pionowa odległość mierzona od górnej krawędzi stępki do górnej krawędzi pokładnika pokładu wolnej burty przy burcie. Na statkach drewnianych o konstrukcji mieszanej odległość tę mierzy się od dolnej krawędzi wpustu stępkowego. Jeśli dolna część poprzecznego przekroju statku na śródokręciu ma kszałt wklęsły lub jeżeli zastosowano grube pasy przystępkowe, odległość tę mierzy się od punktu, w którym przedłużenie linii płaskiej części dna w kierunku osi statku przecina boki stępki.
b) Na statku z zaokrąglonymi krawędziami pokładu wysokość konstrukcyjną należy mierzyć do punktu przecięcia konstrukcyjnych linii pokładu i burt; linie te powinny być poprowadzone tak, jak gdyby krawędź pokładu była ostra.
c) Gdy pokład wolnej burty ma uskok i wyższa część pokładu rozciąga się poza punkt, w którym należy mierzyć wysokość konstrukcyjną, to wysokość konstrukcyjną należy mierzyć do linii odniesienia, przeprowadzonej od dolnej części pokładu równolegle do wyższej części pokładu.
6. Wysokość boczna dla wolnej burty (D).
a) Wysokość boczna dla wolnej burty (D) jest to konstrukcyjna wysokość na śródokręciu z dodaniem grubości mocnicy pokładowej pokładu wolnej burty, jeśli taka istnieje, oraz powiększona o wartość Tx(L-S)/L, jeżeli nie osłonięty pokład wolnej burty jest pokryty wykładziną, przy czym:
T - jest średnią grubością wykładziny nie osłoniętego pokładu poza otworami w nim,
S - jest całkowitą długością nadbudówek, określoną w punkcie (10) (d) tego prawidła.
b) Wysokością boczną dla wolnej burty (D) na statku z zaokrągloną krawędzią pokładu, o promieniu zaokrąglenia większym niż 4 procent szerokości (B), lub na statku mającym część górną o niezwykłych kształtach jest wysokość boczna dla wolnej burty statku mającego owręże o pionowych burtach z tą samą wypukłością pokładu i powierzchnią przekroju poprzecznego górnej części równą takiej powierzchni owręża statku rzeczywistego.
7. Współczynnik pełnotliwości. Współczynnik pełnotliwości kadłuba (Cb) określony jest wzorem:
Cb = V/(L x B x d1), gdzie
V - jest objętością konstrukcyjną podwodnej części statku z wyłączeniem osłon wałów śrubowych, liczoną do zewnętrznej powierzchni wręgów statków o poszyciu metalowym, i liczoną do zewnętrznej powierzchni poszycia statków o poszyciu z jakiegokolwiek innego materiału, przy czym w obu przypadkach przyjmuje się zanurzenie konstrukcyjne d1;
d1 - jest to 85 procent konstrukcyjnej wysokości bocznej.
8. Wolna burta. Wyznaczona wolna burta jest to odległość mierzona pionowo na śródokręciu od górnej krawędzi linii pokładowej do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej.
9. Pokład wolnej burty. Pokładem wolnej burty jest normalnie najwyższy całkowity pokład nie osłonięty przed działaniami atmosferycznymi i morza, mający stałe zamknięcia wszystkich otworów na swych nie osłoniętych częściach i poniżej którego wszystkie otwory w burtach statku są zaopatrzone w stałe i wodoszczelne zamknięcia. Na statku mającym nieciągły pokład wolnej burty za pokład wolnej burty uważa się najniższą część nie osłoniętego pokładu oraz jej przedłużenie równoległe do wyższej części pokładu. Na życzenie armatora po zatwierdzeniu przez Władzę Administracyjną jako pokład wolnej burty może być wyznaczony niższy pokład przy założeniu, że jest on pokładem całkowitym, stałym i ciągłym w kierunku poprzecznym oraz ciągłym w kierunku wzdłużnym między siłownią a grodziami skrajników. Jeżeli ten niższy pokład ma uskok, za pokład wolnej burty uważa się najniższą część pokładu oraz jej przedłużenie równoległe do wyższej części pokładu. Jeżeli jako pokład wolnej burty wyznaczono niższy pokład, to część kadłuba rozciągająca się powyżej pokładu wolnej burty jest traktowana jako nadbudówka w tym zakresie, w jakim to dotyczy zastosowania warunków wyznaczania i obliczania wolnej burty. Od tego pokładu oblicza się wolną burtę.
10. Nadbudówka.
a) Nadbudówką jest przykryta pokładem konstrukcja znajdująca się na pokładzie wolnej burty, jeżeli rozciąga się ona od burty do burty statku lub jeżeli jej boczne poszycie znajduje się w odległości nie większej niż 4 procent szerokości (B) od burty statku. Szaniec uważa się za nadbudówkę.
b) Nadbudówka zamknięta jest to nadbudówka:
i) która ma grodzie ograniczające o wystarczająco mocnej konstrukcji,
ii) której otwory wejściowe, jeśli takie istnieją w tych grodziach, są zaopatrzone w drzwi odpowiadające wymaganiom zawartym w prawidle 12,
iii) której wszystkie inne otwory w ścianach bocznych lub grodziach końcowych nadbudówki są zaopatrzone w dostatecznie skuteczne strugoszczelne zamknięcia.
Średniówka lub rufówka nie powinny być traktowane jako zamknięte, jeśli nie jest przewidziane inne wejście dla załogi udającej się do siłowni oraz innych pomieszczeń w tych nadbudówkach, dostępne w każdej chwili w czasie, gdy otwory w grodziach są zamknięte.
c) Wysokość nadbudówki jest to najmniejsza pionowa odległość mierzona na burcie od górnej krawędzi pokładników nadbudówki do górnej krawędzi pokładników pokładu wolnej burty.
d) Długość nadbudówki (S) jest to średnia długość części nadbudówki, która leży w obrębie długości (L).
11. Gładkopokładowiec. Gładkopokładowiec jest to statek, który nie posiada nadbudówki na pokładzie wolnej burty.
12. Strugoszczelny. Strugoszczelny oznacza, że w żadnych warunkach pogody woda nie może dostać się do wnętrza statku.
Prawidło 4 Linia pokładowa.
Linia pokładowa jest to linia pozioma o długości 300 milimetrów (12 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal).
Linię tę oznacza się na śródokręciu na każdej burcie a jej górna krawędź przechodzi normalnie przez punkt przecięcia się przedłużenia górnej powierzchni pokładu wolnej burty z zewnętrzną powierzchnia poszycia burty (jak pokazano na rysunku 1). Linia pokładowa może być umieszczona w odniesieniu do innego stałego punktu na statku pod warunkiem, że wolna burta zostanie odpowiednio poprawiona. Położenie punktu odniesienia oraz oznaczenie pokładu wolnej burty w każdym przypadku powinno być wpisane w Międzynarodowym świadectwie wolnej burty (1966).
Prawidło 5 Znak wolnej burty.
Znakiem wolnej burty jest krąg o średnicy zewnętrznej 300 milimetrów (12 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal) przecięty linią poziomą o długości 450 milimetrów (18 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal), której górna krawędź przechodzi przez środek kręgu. Środek kręgu powinien być umieszczony w śródokręciu i w odległości równej wyznaczonej letniej wolnej burcie mierzonej pionowo od górnej krawędzi linii pokładowej.
(rysunki od 1-4 pominięte)
Prawidło 6 Linie stosowane łącznie ze znakiem wolnej burty.
1. Linie ładunkowe wskazujące wyznaczone wolne burty zgodnie z niniejszymi prawidłami są liniami poziomymi o długości 230 milimetrów (9 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal), które skierowane są ku dziobowi, jeśli wyraźnie nie postanowiono inaczej i pod kątem prostym do linii pionowej o szerokości 25 milimetrów (1 cal) wyznaczonej w odległości 540 milimetrów (21 cali) ku dziobowi od środka kręgu (jak pokazano na rys. 2).
2. Stosuje się następujące linie ładunkowe:
a) Letnią linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii przechodzącej przez środek kręgu, a także oznaczonej literą L.
b) Zimową linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literą Z.
c) Zimową linię ładunkową dla Północnego Atlantyku wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami ZAP,
d) Tropikalną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literą T.
e) Letnią linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literą S. Ta linia ładunkowa jest skierowana od linii pionowej ku rufie. Różnica pomiędzy tą linią ładunkową a letnią linią ładunkową stanowi poprawkę do innych linii ładunkowych w przypadku ładowania statku na wodzie słodkiej.
f) Tropikalną linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami TS i skierowaną od linii pionowej ku rufie.
3. Jeżeli zgodnie z niniejszymi prawidłami wyznaczone są drzewne wolne burty, to zwykłe linie ładunkowe uzupełnia się drzewnymi liniami ładunkowymi. Linie te są poziomymi liniami o długości 230 milimetrów (9 cali) i szerokości 25 milimetrów (1 cal) i jeśli wyraźnie nie postanowiono inaczej, skierowane pod kątem prostym do linii pionowej o szerokości 25 milimetrów (1 cal) wyznaczonej w odległości 540 milimetrów (21 cali) od środka kręgu ku rufie (jak pokazano na rysunku 3).
4. Stosuje się następujące drzewne linie ładunkowe:
a) Letnią drzewną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DL.
b) Zimową drzewną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DZ.
c) Zimową drzewną linię ładunkową dla Północnego Atlantyku, wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DZAP.
d) Tropikalną drzewną linię ładunkową wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DT.
e) Letnią drzewną linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DS i skierowaną od linii pionowej ku dziobowi. Różnica między tą linią ładunkową a letnią linią ładunkową stanowi poprawkę do innych linii ładunkowych w przypadku ładowania statku na wodzie słodkiej.
f) Tropikalną drzewną linię ładunkową dla wody słodkiej wskazaną przez górną krawędź linii oznaczonej literami DTS i skierowaną od linii pionowej ku dziobowi.
5. Jeżeli ze względu na charakterystykę statku lub ze względu na charakter jego eksploatacji lub ograniczenia żeglugi pewne linie nie będą miały zastosowania, to można je pominąć.
6. Jeżeli statek ma wyznaczoną wolną burtę większą od minimalnej, tak że linia ładunkowa jest umieszczona na poziomie najniższej okresowej linii ładunkowej odpowiadającej tej minimalnej wolnej burcie lub na poziomie niższym, to należy umieścić jedynie linię ładunkową dla wody słodkiej.
7. Na statkach żaglowych należy oznaczyć jedynie linię ładunkową dla wody słodkiej oraz zimową linię ładunkową dla Północnego Atlantyku (jak pokazano na rysunku 4).
8. Gdy zimowa linia ładunkowa dla Północnego Atlantyku jest identyczna z zimową linią ładunkową w odniesieniu do tej samej linii pionowej, to tę linię ładunkową oznacza się literą Z.
9. Dodatkowe linie ładunkowe wymagane przez inne międzynarodowe obowiązujące konwencje mogą być wykreślane pod kątem prostym do linii pionowej opisanej w ustępie (1) tego prawidła i ku rufie.
Prawidło 7 Cecha władzy uprawnionej do wyznaczania linii ładunkowych.
Cecha władzy uprawnionej do wyznaczania linii ładunkowych może być umieszczona przy kręgu wolnej burty powyżej linii przechodzącej przez środek kręgu lub powyżej i poniżej. Cecha ta składa się najwyżej z czterech liter służących do zidentyfikowania nazwy władzy; każda z tych liter powinna mieć w przybliżeniu wysokość 115 milimetrów (4 1/2 cala) i szerokość 75 milimetrów (3 cale).
Prawidło 8 Szczegóły oznakowania.
Krąg, linie i litery powinny być namalowane kolorem białym lub żółtym na ciemnym tle albo czarnym kolorem na jasnym tle. Oznakowanie wykonuje się w sposób trwały na burtach statku zgodnie z zaleceniem Władzy Administracyjnej. Znaki powinny być dobrze widoczne i jeśli jest to potrzebne, stosuje się w tym celu specjalne urządzenia.
Prawidło 9 Sprawdzanie znaków.
Międzynarodowego świadectwa wolnej burty nie wolno wydać statkowi, zanim urzędnik lub inspektor działający na podstawie postanowień artykułu 13 niniejszej konwencji nie zaświadczy, że znaki zostały umieszczone poprawnie i w sposób trwały na burtach statku.
WARUNKI WYZNACZANIA WOLNEJ BURTY
Prawidło 10 Informacje, których należy dostarczać kapitanowi.
1. Kapitan każdego nowego statku powinien otrzymać wystarczające informacje, w zatwierdzonej formie, dotyczące rozmieszczenia ładunku i balastu na jego statku w taki sposób, aby uniknąć wywołania jakichkolwiek niedopuszczalnych naprężeń w kadłubie statku, z tym że wymaganie to nie musi być stosowane w odniesieniu do statków o szczególnej długości, konstrukcji lub typie, dla których według uznania Władzy Administracyjnej nie jest to konieczne.
2. Każdy statek, który nie jest zobowiązany na mocy obowiązującej Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, do przejścia próby przechyłów:
a) powinien zostać poddany takiej próbie, w celu wyznaczenia rzeczywistej wyporności statku oraz położenia jego środka masy dla statku pustego;
b) powinien zostać zaopatrzony w wiarygodne informacje dla kapitana, w zatwierdzonej formie, które są niezbędne do uzyskania w prosty i szybki sposób dokładnych danych i wskazówek dotyczących stateczności statku we wszystkich stanach załadowania, jakie mogą wystąpić podczas normalnej eksploatacji statku;
c) powinien zawsze posiadać na pokładzie zatwierdzoną informację o stateczności wraz z dowodem, że została ona zatwierdzona przez Administrację;
d) w przypadku uzyskania zgody Administracji, może uzyskać zwolnienie z obowiązku przeprowadzenia próby przechyłów po zakończeniu budowy statku, jeżeli podstawowe dane statecznościowe dostępne są z próby przechyłów statku siostrzanego oraz zostanie wykazane, a Administracja uzna, że dane te są wystarczające dla uzyskania wiarygodnych informacji o stateczności statku zwalnianego.
Prawidło 11 Grodzie krańcowe nadbudówek.
Grodzie na nie osłoniętych końcach zamkniętych nadbudówek powinny mieć właściwą konstrukcję i powinny być wykonane tak, aby odpowiadały wymaganiom Władzy Administracyjnej.
Prawidło 12 Drzwi.
1. Wszystkie otwory wejściowe w grodziach końcowych nadbudówek zamkniętych powinny być zaopatrzone w drzwi ze stali lub innego równoważnego materiału, w sposób trwały i silnie przymocowane do grodzi i obramowane, usztywnione i umieszczone tak, by cała konstrukcja miała wytrzymałość równoważną grodzi bez otworów, oraz strugoszczelne, gdy są zamknięte. Środki służące do zapewnienia strugoszczelności tych drzwi powinny składać się z urządzeń uszczelniających i dociskających lub też innych urządzeń równoważnych i powinny być przymocowane w sposób trwały do grodzi lub do samych drzwi, a drzwi powinny być tak urządzone, by można je otwierać z obu stron grodzi.
2. Z wyjątkiem przypadków, gdy w niniejszych prawidłach postanowiono inaczej, wysokość progów otworów wejściowych w grodziach krańcowych zamkniętych nadbudówek powinna wynosić co najmniej 380 milimetrów (15 cali) powyżej pokładu.
Prawidło 13 Położenie luków, zejściówek i wentylatorów.
W celu zastosowania niniejszych prawideł określa się dwa rodzaje położenia luków, zejściówek oraz wentylatorów, jak następuje:
Położenie 1 rodzaju - na nie osłoniętym pokładzie wolnej burty lub pokładzie szańcowym oraz na nie osłoniętych pokładach nadbudówek położonych w kierunku dziobu od punktu leżącego w odległości jednej czwartej długości statku od pionu dziobowego.
Położenie 2 rodzaju - na nie osłoniętych pokładach nadbudówek położonych w kierunku rufy punktu leżącego w odległości jednej czwartej długości statku od pionu dziobowego.
Prawidło 14 Luki ładunkowe i inne otwory.
1. Konstrukcja oraz urządzenia służące do zapewnienia strugoszczelności luków ładunkowych i innych, znajdujących się w położeniu 1 i 2 rodzaju, powinny być co najmniej równoważne wymaganiom prawideł 15 i 16 niniejszego załącznika.
2. Zrębnice i pokrywy luków na nie osłoniętych częściach pokładów leżących ponad pokładem nadbudówki powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej,
Prawidło 15 Luki zamknięte przenośnymi pokrywami i zabezpieczone strugoszczelnie brezentem oraz sztabami.
Zrębnice luków.
1. Zrębnice luków zamkniętych przenośnymi pokrywami i zabezpieczone strugoszczelnie brezentem oraz sztabami powinny mieć silną budowę, a ich wysokość powyżej pokładu nie powinna być mniejsza niż:
600 milimetrów (23 1/2 cala), jeśli są w położeniu 1 rodzaju,
450 milimetrów (17 1/2 cala), jeśli są w położeniu 2 rodzaju.
Pokrywy luków.
2. Szerokość każdej powierzchni nośnej dla pokryw luków powinna wynosić co najmniej 65 milimetrów (2 1/2 cala).
3. Jeżeli pokrywy wykonane są z drewna, to ich grubość w stanie gotowym powinna wynosić co najmniej 60 milimetrów (2 3/8 cala) przy rozpiętości nie przekraczającej 1,5 metra (4,9 stopy).
4. Pokrywy wykonane ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się na założone obciążenie co najmniej równe 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową), jeżeli luki znajdują się w położeniu 1 rodzaju, oraz 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową) - jeżeli znajdują się one w położeniu 2 rodzaju, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 4,25 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie.
Pokrywy powinny być tak zaprojektowane, by strzałka ugięcia pod tym obciążeniem nie przekraczała 0,0028 rozpiętości.
5. Założone obciążenie pokryw luków w położeniu 1 rodzaju może być zmniejszone do 1 tony metrycznej na metr kwadratowy (205 funtów na stopę kwadratową) dla statków o długości 24 metrów (79 stóp), lecz powinno wynosić co najmniej 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową) dla statków o długości 100 metrów (328 stóp). Te obciążenia luków w położeniu 2 rodzaju mogą być zmniejszone odpowiednio do 0,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (154 funty na stopę kwadratową) i 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową).
We wszystkich przypadkach wartości odpowiadające długościom pośrednim otrzymuje się przez interpolację liniową.
Rozpornice przenośne.
6. Rozpornice przenośne podtrzymujące pokrywy luków wykonane ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się przy założeniu obciążenia co najmniej równego 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową), jeżeli luki znajdują się w położeniu 1 rodzaju i 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową), jeżeli znajdują się one w położeniu 2 rodzaju, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 5 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie. Rozpornice przenośne powinny być tak zaprojektowane, aby pod wpływem tego obciążenia maksymalna strzałka ugięcia nie przekraczała 0,0022 rozpiętości. Do statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp) mają zastosowanie wymagania ustępu (5) niniejszego prawidła.
Pokrywy typu pontonowego.
7. Pokrywy typu pontonowego stosowane zamiast przenośnych rozpornic i pokryw wykonane ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się przy założeniu obciążenia określonego w ustępie (4) niniejszego prawidła, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 5 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie. Pokrywy te powinny być tak zaprojektowane, aby maksymalna strzałka ugięcia nie przekraczała 0,0022 rozpiętości. Poszycie ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości tworzące wierzch pokrywy nie będzie mieć grubości mniejszej niż jeden procent odległości pomiędzy usztywnieniami, lecz nie mniej niż 6 milimetrów (0,24 cala). Do statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp) mają zastosowanie wymagania ustępu (5) niniejszego prawidła.
8. Wytrzymałość i sztywność pokryw wykonanych z materiałów innych powinna być równoważna wytrzymałości i sztywności pokryw ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości i odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.
Podpory lub gniazda.
9. Podpory lub gniazda przenośnych rozpornic powinny być pewnej konstrukcji i pozwalać na niezawodne umocowanie oraz zabezpieczenie rozpornic. Jeżeli stosowane są rozpornice typu przetaczanego, urządzenie powinno zapewniać pozostawienie rozpornic na właściwych miejscach, gdy luk jest zakryty.
Łapki klinowe.
10. Łapki klinowe powinny być wykonane tak, aby pasowały do zbieżności klinów. Powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 65 milimetrów (2 1/2 cala) i znajdować się w odstępach nie większych niż 600 milimetrów (23 1/2 cala) licząc pomiędzy ich środkami. Łapki klinowe na ściankach zrębnic nie powinny leżeć w odległości większej niż 150 milimetrów (6 cali) od naroży luku.
Listwy i kliny.
11. Listwy i kliny powinny być mocne i w dobrym stanie. Kliny powinny być wykonane z twardego drewna lub też innego równoważnego materiału. Powinny mieć zbieżność nie większą niż 1 do 6 i nie powinny być cieńsze u wierzchołka niż 13 milimetrów (1/2 cala).
Brezenty.
12. Należy stosować przynajmniej dwie warstwy brezentu będącego w dobrym stanie do luków znajdujących się w położeniu 1 lub 2 rodzaju. Brezenty powinny być nieprzemakalne i mieć dobrą wytrzymałość. Płótno powinno mieć ciężar i jakość co najmniej zgodne z zatwierdzonymi normami.
Zabezpieczenie pokryw luków.
13. W celu skutecznego i niezależnego zabezpieczenia każdego odcinka pokrywy luku należy przewidzieć dla wszystkich luków znajdujących się w położeniu 1 lub 2 rodzaju stalowe płaskowniki lub też inne równoważne elementy, zakładane po zaklinowaniu brezentów i listew. Pokrywy luków dłuższe niż 1,5 metra (4,9 stopy) powinny być zabezpieczane przynajmniej dwoma takimi urządzeniami zabezpieczającymi.
Prawidło 16 Luki zamykane strugoszczelnymi pokrywami ze stali lub innych równoważnych materiałów, zaopatrzonymi w urządzenia uszczelniające i dociskające.
1. Wysokość zrębnic luków znajdujących się w położeniu 1 lub 2 rodzaju, zaopatrzonych w strugoszczelne pokrywy ze stali lub innych równoważnych materiałów, wyposażone w uszczelnienia i urządzenia dociskające, powinna być zgodna z postanowieniami prawidła 15 (1). Wysokość tych zrębnic może być zmniejszona lub też zrębnice mogą być w ogóle pominięte pod warunkiem, że Władza Administracyjna nabierze przekonania, że bezpieczeństwo statku nie zostanie skutkiem tego naruszone we wszelkich warunkach morskich. Jeżeli przewiduje się zastosowanie zrębnic, powinny one posiadać mocną konstrukcję.
Pokrywy strugoszczelne.
2. Wytrzymałość pokryw strugoszczelnych wykonanych ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości oblicza się na założone obciążenie co najmniej równe 1,75 tony metrycznej na metr kwadratowy (358 funtów na stopę kwadratową), jeżeli luki znajdują się w położeniu 1 rodzaju i 1,30 tony metrycznej na metr kwadratowy (266 funtów na stopę kwadratową), jeżeli znajdują się one w położeniu 2 rodzaju, a iloczyn maksymalnego naprężenia w ten sposób obliczonego i współczynnika 4,25 nie powinien przekraczać minimalnej wytrzymałości materiału na rozciąganie. Pokrywy powinny być zaprojektowane, by strzałka ugięcia pod tym obciążeniem nie przekraczała 0,0028 rozpiętości. Grubość poszycia ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości tworzącego wierzch pokryw nie powinna być mniejsza niż jeden procent odległości pomiędzy usztywnieniami, lecz nie mniej niż 6 milimetrów (0,24 cala). Do statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp) mają zastosowanie postanowienia prawidła 15 (5).
3. Wytrzymałość i sztywność pokryw wykonanych z materiałów innych powinny być równoważne wytrzymałości i sztywności pokryw wykonanych ze stali konstrukcyjnej zwykłej jakości i odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.
Środki dla zapewnienia strugoszczelności.
4. Środki dla zapewnienia i utrzymania strugoszczelności powinny odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej. Zastosowane urządzenia powinny zapewnić zachowanie szczelności we wszystkich warunkach pogody; w tym celu należy wymagać próby szczelności przy przeglądzie początkowym, a można jej również wymagać przy okresowych przeglądach i rocznych inspekcjach lub w okresach krótszych.
Prawidło 17 Otwory umieszczone w siłowni.
1. Otwory umieszczone w siłowni i znajdujące się w położeniu 1 lub 2 rodzaju powinny być stosownie obramowane i odpowiednio otoczone przez stalowe szyby o wystarczającej wytrzymałości, a tam gdzie szyby nie są osłonięte przez inne konstrukcje, ich wytrzymałość powinna być specjalnie rozpatrzona. Otwory wejściowe w takich szybach powinny być wyposażone w drzwi odpowiadające wymaganiom prawidła 12 (1) i progi o wysokości co najmniej 600 milimetrów (23 1/2 cala) ponad pokładem, jeśli znajdują się w położeniu 1 rodzaju, i co najmniej 300 milimetrów (15 cali) ponad pokładem, jeśli znajdują się w położeniu 2 rodzaju. Inne otwory w takich szybach powinny być wyposażone w równoważne pokrywy, stale umocowane we właściwych położeniach.
2. Zrębnice powietrznych szybów kotłowych, kominów lub maszynowych szybów wentylacyjnych znajdujących się w nie osłoniętych miejscach na pokładzie wolnej burty lub na pokładzie nadbudówki powinny mieć ponad pokładem taką wysokość, jaka jest zgodna z rozsądkiem i praktycznie do przyjęcia. Otwory powietrznego szybu kotłowego powinny być wyposażone w silne pokrywy wykonane ze stali lub też innego równoważnego materiału i na stałe przymocowane we właściwym położeniu oraz zapewniające strugoszczelność.
Prawidło 18 Różne otwory na pokładzie wolnej burty i na pokładach nadbudówek.
1. Włazy i bezzrębnicowe zamknięcia znajdujące się w położeniach 1 lub 2 rodzaju lub w obrębie nadbudówek innych niż zamknięte powinny być zamykane mocnymi pokrywami zdatnymi do zapewnienia ich wodoszczelności. Pokrywy te powinny być w sposób trwały przytwierdzone, jeśli nie są umocowane gęsto rozstawionymi śrubami.
2. Otwory w pokładzie wolnej burty inne niż luki, zejścia do siłowni, włazy i bezzrębnicowe zamknięcia powinny być osłonięte zamkniętą nadbudówką lub pokładówką bądź zajściówką o równoważnej wytrzymałości i strugoszczelności. Każdy taki otwór znajdujący się na nie osłoniętej części pokładu nadbudówki lub też na wierzchu pokładówki położonej na pokładzie wolnej burty, który umożliwia dostęp do przestrzeni poniżej pokładu wolnej burty lub do pomieszczenia w obrębie zamkniętej nadbudówki, powinien być zabezpieczony w sposób skuteczny pokładówką lub zejściówką. Wejście do takich pokładówek lub zejściówek powinno być zaopatrzone w drzwi odpowiadające wymaganiom prawidła 12 (1).
3. Wysokość zrębnicy ponad pokładem przy drzwiach do zejściówek powinna wynosić co najmniej 600 milimterów (23 1/2 cala), jeżeli znajduje się ona w położeniu 1 rodzaju, i co najmniej 380 milimetrów (15 cali), jeśli znajduje się w położeniu 2 rodzaju.
Prawidło 19 Przewody wentylacyjne.
1. Przewody wentylacyjne znajdujące się w położeniu 1 lub 2 rodzaju prowadzące do przestrzeni poniżej pokładu wolnej burty lub pokładów zamkniętych nadbudówek powinny mieć zrębnice wykonane ze sali lub innego równoważnego materiału, mocnej budowy i w sposób niezawodny przymocowane do pokładu. Tam, gdzie wysokość zrębnicy jakiegokolwiek przewodu wentylacyjnego przekracza 900 milimetrów (35 1/2 cala), zrębnicę należy szczególnie dobrze usztywnić.
2. Przewody wentylacyjne przechodzące przez nadbudówki otwarte powinny mieć na pokładzie wolnej burty mocne zrębnice, wykonane z stali lub innego równoważnego materiału.
3. Przewody wentylacyjne znajdujące się w położeniu 1 rodzaju, których zrębnice wznoszą się na wysokość większą niż 4,5 metra (14,8 stopy) ponad pokład, oraz znajdujące się w położeniu 2 rodzaju, których zrębnice wznoszą się na wysokość większą niż 2,3 metra (7,5 stopy) ponad pokład, nie muszą być wyposażone w urządzenia zamykające, jeżeli nie jest to wyraźnie wymagane przez Władzę Administracyjną.
4. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ustępie (3) niniejszego prawidła, otwory przewodów wentylacyjnych powinny być zaopatrzone w odpowiednie strugoszczelne urządzenia zamykające. Na statkach o długości nie przekraczającej 100 metrów (328 stóp) urządzenia zamykające powinny być przytwierdzone na stałe; jeżeli nie przewidziano tego na statkach innych długości, to powinny one być złożone w sposób dogodny w pobliżu przewodów wentylacyjnych, dla których są przeznaczone. Przewody wentylacyjne znajdujące się w położeniu 1 rodzaju powinny mieć zrębnice o wysokości co najmniej 900 milimetrów (35 1/2 cala) ponad pokładem, a znajdujące się w położeniu 2 rodzaju powinny mieć zrębnice o wysokości co najmniej 760 milimetrów (30 cali) ponad pokładem.
5. Wysokość zrębnic zmajdujących się w położeniu nie osłoniętym powinna być zwiększona odpowiednio do wymagań Władzy Administracyjnej.
Prawidło 20 Rury odpowietrzające.
Jeżeli rury odpowietrzające zbiorników balastowych i innych wystają ponad pokład wolnej burty lub pokłady nadbudówek, nie osłonięte części tych rur powinny być mocnej budowy.
Ich wysokość od pokładu do punktu, w którym woda może dostać się pod pokład, powinna wynosić co najmniej 760 milimetrów (30 cali) na pokładzie wolnej burty i 450 milimetrów (17 1/2 cala) na pokładzie nadbudówek. Jeżeli wysokości te będą przeszkadzać manewrowaniu statkiem, można dopuścić mniejszą wysokość pod warunkiem, że Władza Administracyjna uzna, że urządzenia zamknięć i inne okoliczności usprawiedliwiają mniejszą wysokość. Należy przewidzieć należyte urządzenia, przymocowane na stałe, do zamykania otworów rur odpowietrzających.
Prawidło 21 Furty ładunkowe i inne podobne otwory.
1. Furty ładunkowe i inne podobne otwory w burtach statku poniżej pokładu wolnej burty powinny być zaopatrzone w drzwi, tak zaprojektowane, aby zapewnić wodoszczelność i wytrzymałość równoważną wytrzymałości tej części kadłuba, który je otacza. Liczba takich otworów przy uwzględnieniu typu i normalnego użytkowania statku powinna być zredukowana do minimum.
2. Bez zgody Władzy Administracyjnej dolna krawędź takich otworów nie powinna się znajdować poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu wolnej burty przy burcie i której najniższy punkt przechodzi przez górną krawędź najwyższej linii ładunkowej.
Prawidło 22 Ścieki, wloty i odpływy.
1. Ścieki prowadzące przez poszycie kadłuba z przestrzeni poniżej pokładu wolnej burty lub z nadbudówek i pokładówek, znajdujących się na pokładzie wolnej burty i zaopatrzonych w drzwi odpowiadające wymaganiom z prawidła 12, powinny, z wyjątkiem przypadków określonych w ustępie (2), być wyposażone w niezawodnie działające i łatwo dostępne urządzenia chroniące przed wtargnięciem wody do wnętrza statku. Normalnie każdy oddzielny odpływ powinien mieć jeden samoczynny zawór zwrotny, z niezawodnie działającym urządzeniem do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu wolnej burty. Jeżeli jednak pionowa odległość od letniej wodnicy ładunkowej do wewnętrznej krawędzi wylotu rury odpływowej przekracza 0,01 L, odpływ może mieć dwa samoczynne zawory zwrotne bez urządzenia do zamykania pod warunkiem, że zawór wewnętrzny jest zawsze dostępny do sprawdzenia podczas normalnych warunków służby. Jeżeli ta pionowa odległość przekracza 0,02 L, można dopuścić jeden samoczynny zawór zwrotny bez urządzenia do bezpośredniego zamykania pod warunkiem zatwierdzenia przez Władzę Administracyjną. Urządzenie do zamykania zaworu powinno być łatwo dostępne i wyposażone we wskaźnik otwarcia i zamknięcia.
2. Dopuszcza się prowadzenie przez poszycie ścieków z zamkniętych nadbudówek wykorzystywanych do przewozu ładunku jedynie w przypadku, gdy krawędź pokładu wolnej burty nie zanurza się przy przechyle bocznym statku równym 5° na dowolną burtę. W innych przypadkach ścieki należy odprowadzać do wewnątrz zgodnie z wymogami obowiązującej Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu.
3. W siłowniach, w których jest zapewniona obsługa normalna przez załogę, wlotowe i odpływowe zawory wody zaburtowej używanej do silników mogą być sterowane na miejscu. Urządzenia sterujące powinny być łatwo dostępne i wyposażone we wskaźnik otwarcia i zamknięcia.
4. Ścieki i rury odpływowe prowadzące z każdego poziomu, a przechodzące przez poszycie statku w odległości większej niż 450 milimetrów (17 1/2 cala) poniżej pokładu wolnej burty lub mniejszej niż 600 milimetrów (23 1/2 cala) ponad letnią wodnicę ładunkową, powinny być zaopatrzone w zawór zwrotny przy poszyciu. Zawór ten, jeżeli nie jest wymagany przez ustęp (2), można pominąć w przypadku zastosowania rurociągu znacznej grubości.
5. Ścieki prowadzące z nadbudówek i pokładówek nie posiadających drzwi zgodnych z wymaganiami prawidła 12 powinny być wyprowadzone za burtę.
6. Cała armatura w poszyciu statku, oraz zawory wymagane przez mniejsze prawidło powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie należy stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub materiału podobnego. Wszystkie rury, do których odnosi się niniejsze prawidło, powinny być ze sali lub innego równoważnego materiału odpowiadającego Władzy Administracyjnej.
Prawidło 23 Iluminatory burtowe.
1. Iluminatory pomieszczeń położonych poniżej pokładu wolnej burty lub pomieszczeń zamkniętych nadbudówek powinny być zaopatrzone w solidne wewnętrzne pokrywy, umocowane zawiasowo, tak by można je w sposób niezawodny zamykać i wodoszczelnie zabezpieczać.
2. Nie należy umieszczać żadnych iluminatorów burtowych w takim położeniu, aby ich dolne krawędzie były poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu wolnej burty przy burcie i mającej swój najniższy punkt na wysokości 2,5 procent szerokości statku (B) lub 500 milimetrów (19 1/2 cala) nad letnią linią ładunkową (lub letnią drzewną linią ładunkową, jeśli jest wyznaczona), w zależności od tego, która z tych odległości jest większa.
3. Iluminatory burtowe, wraz z szybami, jeżeli iluminatory są w nie wyposażone, i pokrywy powinny być mocnej i zatwierdzonej konstrukcji.
Prawidło 24 Furty odwadniające.
1. Jeżeli nadburcia na nie osłoniętych częściach pokładów wolnej burty lub nadbudówek tworzą studnie, należy zastosować odpowiednie środki dla szybkiego usunięcia wody z pokładów i osuszenia ich. Z zastrzeżeniem wyjątków określonych w ustępach (2) i (3) niniejszego prawidła najmniejszą powierzchnię furt odwadniających (A) dla każdej burty statku i dla każdej studni na pokładzie wolnej burty nalezy obliczać za pomocą niżej podanych wzorów w przypadkach, gdy wznios w obrębie studni jest równy normalnemu lub od niego większy. Najmniejsza powierzchnia furt dla każdej studni na pokładzie nadbudówki powinna być równa połowie powierzchni określonej tymi wzorami:
jeżeli długość nadburcia (1) w studni nie przekracza 20 metrów,
A = 0,7 + 0,035 l metrów kwadratowych,
jeżeli 1 przekracza 20 metrów
A = 0,07 l metrów kwadratowych.
Wielkości l w żadnym przypadku nie należy przyjmować jako większej niż 0,7 L.
Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest większa niż 1,2 metra, wymaganą powierzchnię furt zwiększa się o 0,004 metra kwadratowego na każdy metr długości studni dla każdej 0,1 metra różnicy wysokości. Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest mniejsza niż 0,9 metra, wymagana powierzchnia może być zmniejszona o 0,004 metra kwadratowego na każdy metr długości studni dla każdej 0,1 metra różnicy wysokości nadburcia.
jeżeli długość nadburcia (1) w studni nie przekracza 66 stóp,
A = 7,6 + 0,115 l stóp kwadratowych,
jeżeli 1 przekracza 66 stóp,
A = 0,23 l stóp kwadratowych.
Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest większa niż 3,9 stopy, wymaganą powierzchnię furt zwiększa się o 0,04 stopy kwadratowej na każdą stopę długości studni dla każdej stopy różnicy wysokości. Jeżeli średnia wysokość nadburcia jest mniejsza niż 3 stopy, wymagana powierzchnia może być zmniejszona o 0,04 stopy kwadratowej na każdą stopę długości studni dla każdej stopy różnicy wysokości nadburcia.
2. Na statkach bez wzniosu powierzchnię obliczoną zgodnie z ustępem (1) furt wodnych należy zwiększać o 50%. Jeżeli wznios jest mniejszy niż przepisowy, to wartości pośrednie otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej.
3. Jeżeli statek mający skrzynię nie odpowiada wymaganiom prawidła 36 (1) (e) lub ma boczne zrębnice luków ciągnące się nieprzerwanie lub prawie nieprzerwanie między oddzielnymi nadbudówkami, to najmniejszą powierzchnię furt wodnych oblicza się według następującej tablicy:
Szerokość luku lub skrzyni w stosunku do szerokości statku Powierzchnia furt odwadniających w stosunku do całkowitej powierzchni nadburcia
40% lub mniej 20%
75% lub więcej 10%
Powierzchnię furt odwadniających dla pośrednich szerokości otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej.
4. Na statkach mających nadbudówki otwarte na jednym lub obu końcach należy przewidzieć dostateczne osuszanie przestrzeni wewnętrznych takich nadbudówek odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej.
5. Dolne krawędzi furt odwadniających powinny być tak blisko pokładu, jak to jest praktycznie możliwe. Dwie trzecie wymaganej powierzchni furt odwadniających powinny znajdować się w połowie studni bliższej najniższemu punktowi krzywej wzniosu wzdłużnego.
6. Wszystkie takie otwory w nadburciach powinny być chronione prętami lub płaskownikami umieszczonymi w odstępach około 230 milimetrów (9 cali). Jeżeli furty odwadniające są zaopatrzone w klapy, to należy przewidzieć dostatecznie duży luz, aby zapobiec ich zacinaniu się. Zawiasy powinny mieć sworznie lub łożyska z materiału nie korodującego. Jeżeli stosuje się klapy z urządzeniami zabezpieczającymi, to takie urządzenia powinny mieć konstrukcję zatwierdzoną.
Prawidło 25 Ochrona załogi.
1. Wytrzymałość pokładówek wykorzystanych na pomieszczenia mieszkalne załogi powinna odpowiadać wymaganiom Władzy Administracyjnej.
2. Wszystkie nie osłonięte części pokładów wolnej burty i nadbudówek należy zaopatrzyć w mocne bariery lub nadburcia. Wysokość nadburcia lub barier powinna wynosić co najmniej 1 metr (39 1/2 cala) z zastrzeżeniem, że gdyby ta wysokość zakłócała normalne manewrowanie statkiem, to wysokość ta może być mniejsza, jeżeli Władza Administracyjna uzna że zastosowano właściwą ochronę załogi.
3. Odstęp najniższego pręta bariery od pokładu nie powinien przekraczać 230 milimetrów (9 cali). Inne pręty nie powinny być bardziej oddalone od siebie niż 380 milimetrów (15 cali). Jeżeli statek ma zaokrąglone mocnice, to podpory barier powinny być umieszczone na płaskiej części pokładu.
4. Należy zastosować odpowiednie środki dla ochrony załogi w formie barierek, lin ochronnych, schodni lub przejść podpokładowych itd.) przy przechodzeniu do i z pomieszczeń mieszkalnych załogi, siłowni i innych pomieszczeń używanych w celu normalnej eksploatacji statku.
5. Ładunek pokładowy przewożony na jakimkolwiek statku powinien być tak rozmieszczony, aby wszelkie otwory, które znajdują się w obrębie ładunku, a które umożliwiają dostęp do pomieszczeń załogi, siłowni i innych pomieszczeń używanych w celu normalnej eksploatacji statku, mogły być należycie zamknięte i zabezpieczone przed przedostaniem się wody. Jeżeli nie ma wygodnego przejścia na pokładzie statku lub poniżej, to należy zastosować skuteczną ochronę załogi w postaci barier lub lin ochronnych nad ładunkiem pokładowym.
Prawidło 26 Szczególne warunki wyznaczania wolnej burty statków typu "A".
Szyby siłowni.
1. Szyby siłowni na statkach typu "A", określonych w prawidle 27, powinny być obudowane zamkniętą rufówką lub średniówką co najmniej przepisowej wysokości lub pokładówką równej wysokości i równoważnej wytrzymałości. Szyb siłowni może być nie osłonięty, jeżeli nie ma w nim otworów umożliwiających bezpośredni dostęp z pokładu wolnej burty do przedziału siłowni. Drzwi, odpowiadające wymaganiom prawidła 12, można jednak stosować w szybach siłowni pod warunkiem, że prowadzą one do przestrzeni lub korytarza, które są tak samo mocno zbudowane jak szyb i są oddzielone od zejścia do siłowni drugimi drzwiami wodoszczelnymi ze stali lub innego równoważnego materiału.
Pomost i środki zapewniające dostęp do poszczególnych części statku.
2. Na statku typu "A" należy zastosować odpowiednio skonstruowany wzdłużny, stały pomost, dostatecznej wytrzymałości, na poziomie pokładu nadbudówki między rufówką a średniówką lub pokładówką, jeśli taka istnieje. Zamiast pomostu można zastosować inne równoważne środki dostępu, takie jak przejścia pod pokładem, spełniające podobne zadania jak pomost. Na statkach typu "A" bez średniówki należy zastosować odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej urządzenie służące do zabezpieczenia załogi w dostawaniu się do wszystkich części używanych do normalnej eksploatacji statku.
3. Należy umożliwić bezpieczne i zdatne do użytku w każdej chwili dojście z poziomu pomostu do różnych pomieszczeń załogi oraz przejście pomiędzy pomieszczeniami załogi a przedziałem siłowni.
4. Luki nie osłonięte na pokładach wolnej burty i dziobówki lub na szybach ekspansyjnych na statkach typu "A" powinny być wyposażone w wodoszczelne pokrywy ze stali lub innego równoważnego materiału.
Urządzenia odwadniające.
5. Statki typu "A" z nadburciem powinny mieć co najmniej na połowie długości nie osłoniętej części pokładu otwartego barierki lub inne urządzenie umożliwiające odwadnianie pokładu. Górna krawędź mocnicy burtowej powinna być umieszczona tak nisko, jak to jest praktycznie możliwe.
6. Jeżeli nadbudówki są połączone skrzyniami, należy zastosować barierki na całej długości nie osłoniętej części pokładu wolnej burty.
WOLNE BURTY.
Prawidło 27 Typy statków.
1. W obliczeniach wolnej burty, statki dzieli się na statki typu "A" i typu "B".
Statki typu "A".
2. Statek typu "A" to statek, który:
a) zaprojektowany jest do przewozu wyłącznie płynnych ładunków masowych;
b) ma wysoką szczelność nieosłoniętego pokładu, z którego do przedziałów ładunkowych prowadzą tylko małe otwory wejściowe, zamykane wodoszczelnymi pokrywami wykonanymi ze stali lub równoważnego materiału; oraz
c) ma niski stopień zatapialności załadowanych przedziałów ładunkowych.
3. Statek typu "A" o długości powyżej 150 m, któremu wyznaczono mniejszą wolną burtę niż dla statku typu "B", załadowany zgodnie z wymogami ustępu (11), powinien wytrzymać zatopienie dowolnego przedziału lub przedziałów z zakładanym stopniem zatapialności 0,95, spowodowane przez uszkodzenia zgodne z założeniami określonymi w ustępie (12) i powinien zachować pływalność w zadawalającym stanie równowagi określonym w ustępie (13). Na takim statku maszynownia powinna być traktowana jako przedział zatapialny, lecz ze stopniem zatapialności 0,85.
4. Statkom typu "A" wyznacza się wolną burtę nie mniejszą, niż ta, która wynika z tabeli A zawartej w prawidle 28.
Statki typu "B".
5. Wszystkie statki, które nie spełniają postanowień zawartych w ustępach (2) i (3) dotyczących statków typu "A" uznawane są za statki typu "B".
6. Statkom typu "B", które w położeniu 1 rodzaju posiadają luki wyposażone w pokrywy spełniające wymogi prawidła 15, z wyjątkiem wymagań ustępu (7), wolną burtę wyznacza się na podstawie wartości podanych w tabeli B prawidła 28 powiększonych o wartości podane w poniższej tabeli:
Zwiększenie wolnej burty ponad tabelaryczną wolną burtę statków typu "B" dla statków, których pokrywy luków nie spełniają wymogów prawidła 15(7) lub prawidła 16
Długość statku (metry) Zwiększenie wolnej burty (milimetry) Długość statku (metry) Zwiększenie wolnej burty (milimetry) Długość statku (metry) Zwiększenie wolnej burty (milimetry)
108 i poniżej 50 139 175 170 290
Wolne burty statków o długościach pośrednich wyznacza się z zastosowaniem interpolacji liniowej.
Dla statków o długości powyżej 200 m wolne burty powinny być określone przez Administrację.
7. Statkom typu "B", które w położeniu 1 rodzaju posiadają luki wyposażone w pokrywy spełniające wymogi prawidła 15(7) lub prawidła 16, wolną burtę wyznacza się według tabeli B prawidła 28, z wyjątkami określonymi w ustępach (8) do (13) niniejszego prawidła.
8. Statkom typu "B", o długości powyżej 100 m można wyznaczyć wolną burtę mniejszą niż wymagana w ustępie (7), pod warunkiem, że w odniesieniu do wartości przyznanego zmniejszenia, Administracja uzna, że:
a) środki przewidziane do ochrony załogi są odpowiednie;
b) urządzenia odwadniające są odpowiednie;
c) pokrywy luków w położeniu 1 i 2 rodzaju spełniają postanowienia prawidła 16 i posiadają odpowiednią wytrzymałość; należy zwrócić szczególną uwagę na ich urządzenia uszczelniające i zabezpieczające; oraz
d) statek, załadowany zgodnie z wymogami ustępu (11), powinien wytrzymać zatopienie dowolnego przedziału lub przedziałów z zakładanym stopniem zatapialności 0,95, spowodowane przez założone uszkodzenia określone w ustępie (12) i powinien zachować pływalność w zadawalającym stanie równowagi określonym w ustępie (13). Na takim statku, jeżeli jego długość przekracza 150 m, przedział siłowni powinien być traktowany jako przedział zatapialny, ze stopniem zatapialności 0,85.
9. W obliczeniach wolnej burty statków typu "B", które spełniają wymogi ustępów (8), (11), (12) i (13), wartości określone według tabeli B prawidła 28 nie mogą zostać zmniejszone o więcej niż 60% różnicy pomiędzy wartościami podanymi w tabelach B i A dla odpowiednich długości statku.
10. a) Zmniejszenie tabelarycznej wartości wolnej burty dozwolone zgodnie z ustępem (9) może zostać zwiększone do całkowitej różnicy pomiędzy wartościami z tabeli A i B prawidła 28, pod warunkiem, że statek spełnia wymagania:
i) prawidła 26, z wyjątkiem ustępu (4), jak gdyby był statkiem typu "A";
ii) ustępów (8), (11) i (13) niniejszego prawidła; oraz
iii) ustępu (12) niniejszego prawidła, pod warunkiem przyjęcia założenia, że na całej długości statku dowolna gródź poprzeczna, z wyjątkiem grodzi ograniczających przedział siłowni, ulegnie uszkodzeniu w taki sposób, że dwa przylegające do siebie przedziały statku - dziobowy i rufowy - zostaną jednocześnie zatopione.
b) Na takim statku, jeżeli jego długość przekracza 150 m, przedział siłowni powinien być traktowany jako przedział zatapialny, ze stopniem zatapialności 0,85.
Początkowy stan załadowania
11. Początkowy stan załadowania przed zatopieniem określa się następująco:
a) Statek załadowany jest do letniej wodnicy ładunkowej i pływa na równej stępce.
b) Przy obliczaniu pionowego położenia środka masy stosuje się następujące zasady:
(i) Przewożony jest ładunek jednorodny.
(ii) Wszystkie przedziały ładunkowe, z wyjątkiem określonych w (iii), lecz łącznie z przedziałami przeznaczonymi do częściowego zapełniania, uznaje się za całkowicie załadowane, z tym że w przypadku ładunków płynnych, każdy przedział należy traktować jako zapełniony w 98 %.
(iii) Jeżeli statek ma być eksploatowany z pustymi przedziałami przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej, takie przedziały uznaje się za puste pod warunkiem, że tak obliczona wysokość położenia środka masy nie jest mniejsza od obliczonej zgodnie z (ii).
(iv) Przyjmuje się, że zbiorniki i przestrzenie przeznaczone do przechowywania zapasów płynnych i stałych zapełnione są w 50 % swojej całkowitej objętości. Zakłada się, że dla każdego typu płynu przynajmniej jedna para zbiorników bocznych lub pojedynczy zbiornik środkowy ma maksymalną swobodną powierzchnię, a zbiornik lub zestaw zbiorników, które należy uwzględnić, to te, w których wpływ swobodnych powierzchni jest największy; w każdym zbiorniku środek masy cieczy należy przyjąć w środku objętości zbiornika. Pozostałe zbiorniki uznaje się za zupełnie puste lub całkowicie zapełnione, a rozkład zapasów płynnych w tych zbiornikach należy przyjąć taki, dla którego uzyskuje się najwyższą możliwą wysokość położenia środka masy ponad stępką.
(v) Przy kącie przechyłu nieprzekraczającym 5° w każdym przedziale zawierającym płyny, jak określono w (ii), z wyjątkiem przedziałów zawierających zapasy płynne przeznaczone do konsumpcji, jak określono w (iv), należy uwzględnić maksymalny wpływ swobodnych powierzchni.
Alternatywnie, można uwzględnić rzeczywisty wpływ swobodnych powierzchni pod warunkiem, że metody obliczenia tego wpływu zostaną uznane przez Administrację.
(vi) Masy powinny być obliczane na podstawie następujących wartości gęstości:
woda słona 1,025
woda słodka 1,000
olej napędowy 0,950
olej dieslowy 0,900
olej smarny 0,900.
Założenia dotyczące uszkodzeń
12. Przy ustalaniu uszkodzeń, jakie należy założyć mają zastosowanie następujące zasady:
a) Pionowy rozmiar uszkodzenia w każdym przypadku przyjmuje się od płaszczyzny podstawowej w górę bez ograniczeń.
b) Poprzeczny rozmiar uszkodzenia równy jest mniejszej z wartości B/5 lub 11,5 m, mierzonej od burty do wewnątrz statku, prostopadle do płaszczyzny symetrii, na poziomie letniej wodnicy ładunkowej.
c) Jeżeli uszkodzenie o mniejszym rozmiarze niż określony w punktach (a) i (b) powoduje bardziej niekorzystny stan, to takie uszkodzenie należy przyjąć do obliczeń.
d) Z wyjątkiem przypadków, dla których ustęp (10)(a) stanowi inaczej, zatopienie ograniczone jest do pojedynczego przedziału pomiędzy sąsiednimi grodziami poprzecznymi pod warunkiem, że wewnętrzna wzdłużna przegroda ograniczająca przedział znajduje się poza poprzecznym rozmiarem założonego uszkodzenia. Grodzie poprzeczne ograniczające zbiorniki burtowe, które nie rozciągają się na całą szerokość statku uznaje się za nieuszkodzone, pod warunkiem, że rozciągają się poza poprzeczny rozmiar założonego uszkodzenia określonego w punkcie (b).
Jeżeli gródź poprzeczna ma uskoki lub wnęki o długości nieprzekraczającej 3 m, znajdujące się w granicach poprzecznego rozmiaru założonego uszkodzenia, określonego w punkcie (b), to taką gródź poprzeczną można uznać za nieuszkodzoną, a przylegający do niej przedział za zatapiany oddzielnie. Jeżeli jednak w granicach poprzecznego rozmiaru założonego uszkodzenia występuje w grodzi poprzecznej uskok lub wnęka o długości przekraczającej 3 m, to dwa przylegające do tej grodzi przedziały uznaje się za zatopione. Uskok utworzony przez gródź skrajnika rufowego i dno wewnętrzne skrajnika rufowego nie powinien być uznawany za uskok w rozumieniu niniejszego prawidła.
e) Jeżeli główna gródź poprzeczna znajduje się w granicach poprzecznego rozmiaru założonego uszkodzenia i ma uskok przekraczający 3 m w rejonie dna podwójnego lub zbiornika burtowego, to zbiorniki dna podwójnego lub burtowe, przylegające do uskoku tej grodzi należy uznać za zatapiane jednocześnie. Jeżeli taki zbiornik burtowy ma otwory prowadzące do jednej lub kilku ładowni, np. otwory doprowadzające ziarno, to taką ładownię lub takie ładownie uznaje się za zatapiane jednocześnie. Podobnie w przypadku statku przeznaczonego do przewozu ładunków płynnych, jeżeli zbiornik burtowy ma otwory prowadzące do przylegających do niego przedziałów, to takie przylegające przedziały należy uznawać za puste i zatapiane jednocześnie. Postanowienie to ma zastosowanie nawet wówczas, gdy otwory zaopatrzone są w urządzenia zamykające, z wyjątkiem przypadku zastosowania zasuw odcinających w grodziach pomiędzy zbiornikami, gdy zasuwy te są sterowane z pokładu. Pokrywy włazów z gęsto rozmieszczonymi śrubami uznaje się za równoważne grodzi ciągłej, z wyjątkiem otworów w zbiornikach szczytowych łączących te zbiorniki z ładowniami.
f) Jeśli przewidywane jest zatopienie dwóch dowolnych przedziałów przyległych, dziobowego i rufowego, główne wodoszczelne grodzie poprzeczne powinny znajdować się w odstępach wynoszących nie mniej niż 1/3 L2/3 lub 14,5 m, zależnie od tego, która wartość jest mniejsza, aby mogły być uznane za skuteczne. Jeżeli odstępy pomiędzy grodziami poprzecznymi są mniejsze, to jedną lub więcej z tych grodzi należy uznać za nieistniejące w celu osiągnięcia minimalnego odstępu pomiędzy grodziami.
13. Stan równowagi po zatopieniu przedziałów uznaje się za satysfakcjonujący pod warunkiem, że:
a) Końcowa wodnica po zatopieniu przedziałów, po uwzględnieniu zwiększonego zanurzenia, przechyłu bocznego i przegłębienia, znajduje się poniżej dolnej krawędzi jakiegokolwiek otworu, przez który może odbywać się dalsze zalewanie wnętrza statku. Do otworów tych należy zaliczyć rury odpowietrzające, przewody wentylacyjne i otwory zamykane drzwiami strugoszczelnymi (nawet jeśli spełniają one wymagania prawidła 12) lub pokrywami lukowymi (nawet jeśli spełniają one wymagania prawidła 16 lub 19(4)); można do nich nie zaliczać otworów zamykanych pokrywami włazów i zamknięciami bezzrębnicowymi (które spełniają wymagania prawidła 18), pokryw luków ładunkowych typu opisanego w prawidle 27(2), zdalnie sterowanych, zasuwanych drzwi wodoszczelnych oraz nieotwieralnych iluminatorów burtowymi (spełniających wymagania prawidła 23). Jednakże w przypadku drzwi oddzielających główny przedział maszynowy od pomieszczenia maszynki sterowej, drzwi wodoszczelne mogą być typu zawiasowego, jeżeli są szybko zamykające się i w morzu pozostają zamknięte, gdy nie są używane, pod warunkiem, że dolny próg tych drzwi znajduje się powyżej letniej wodnicy ładunkowej.
b) Jeżeli rurociągi, przewody lub tunele znajdują się w granicach założonego rozmiaru uszkodzenia określonego w ustępie (12)(b), to dla każdego przypadku uszkodzenia należy zastosować środki, które uniemożliwiają zalewanie przedziałów innych niż przyjęte za zatopione w obliczeniach dla danego przypadku uszkodzenia.
c) Kąt przechyłu spowodowany niesymetrycznym zatapianiem nie przekracza 15 st. Jeżeli żadna część pokładu nie jest zanurzona, można dopuścić kąt do 17 st.
d) Wysokość metacentryczna po zatopieniu przedziałów jest dodatnia.
e) Gdy zanurzona jest jakakolwiek część pokładu położona poza przedziałem przyjętym za zatopiony w danym przypadku uszkodzenia lub, gdy zapas stateczności w stanie zatopionym może budzić wątpliwości, należy sprawdzić stateczność awaryjną. Można uznać ją za wystarczającą, jeśli krzywa ramion prostujących ma zakres nie mniejszy niż 20 st. poza położeniem równowagi, a maksymalne ramię prostujące, w obrębie tego zakresu, wynosi co najmniej 0,1 m. Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących w obrębie wyżej wymienionego zakresu nie może być mniejsza niż 0,0175 m.rad. Administracja powinna rozważyć potencjalne zagrożenia stwarzane przez chronione i niechronione otwory, które mogą zostać czasowo zanurzone przy kątach leżących w obrębie zakresu krzywej stateczności awaryjnej.
f) Administracja jest przekonana, że stateczność w pośrednich stanach zatapiania jest zadowalająca.
14. Lichtugom, barkom lub innym statkom bez własnego napędu wolną burtę wyznacza się zgodnie z postanowieniami niniejszych prawideł. Barkom spełniającym wymagania ustępów (2) i (3) można wyznaczyć wolną burtę typu "A".
a) Administracja powinna szczególnie rozważyć stateczność barek z ładunkiem na pokładzie otwartym. Ładunek pokładowy może być przewożony jedynie na barkach, którym wyznaczono wolną burtę typu "B".
b) Dla barek bezzałogowych wymagania prawideł 25, 26(2), 26(3) oraz prawidła 39 nie mają zastosowania.
c) Takim bezzałogowym barkom, które na pokładzie wolnej burty mają jedynie małe otwory komunikacyjne zamykane zaopatrzonymi w uszczelki, wodoszczelnymi pokrywami ze stali lub równoważnego materiału, można wyznaczyć wolną burtę o 25% mniejszą od obliczonej zgodnie z niniejszymi prawidłami.
Prawidło 28 Tablice wolnej burty.
1. Tabelaryczną wolną burtę statków typu "A" należy określać według poniższej tablicy:
Tablica wolnej burty statków typu "A"
Długość statku (m) Wolna burta (mm) Długość statku (m) Wolna burta (mm) Długość statku (m) Wolna burta (mm)
24 200 77 800 130 1632
25 208 78 814 131 1650
26 212 79 828 132 1667
27 225 80 841 133 1684
28 233 81 855 134 1702
29 242 82 869 135 1719
30 250 83 883 136 1736
31 258 84 897 137 1753
32 267 85 911 138 1770
33 275 86 926 139 1787
34 283 87 940 140 1803
35 292 88 955 141 1820
36 300 89 969 142 1837
37 308 90 984 143 1853
38 316 91 999 144 1870
39 325 92 1014 145 1886
40 334 93 1029 146 1903
41 344 94 1044 147 1919
42 354 95 1059 148 1935
43 364 96 1074 149 1952
44 374 97 1089 150 1968
45 385 98 1105 151 1984
46 396 99 1120 152 2000
47 408 100 1135 153 2016
48 420 101 1151 154 2032
49 432 102 1166 155 2048
50 443 103 1181 156 2064
51 455 104 1196 157 2080
52 467 105 1212 158 2096
53 478 106 1228 159 2111
54 490 107 1244 160 2126
55 503 108 1260 161 2141
56 516 109 1276 162 2155
57 530 110 1293 163 2169
58 544 111 1309 164 2184
59 559 112 1326 165 2198
60 573 113 1342 166 2212
61 587 114 1359 167 2226
62 600 115 1376 168 2240
63 613 116 1392 169 2254
64 626 117 1409 170 2268
65 639 118 1426 171 2281
66 653 119 1442 172 2294
67 666 120 1459 173 2307
68 680 121 1476 174 2320
69 693 122 1494 175 2332
70 706 123 1511 176 2345
71 720 124 1528 177 2357
72 733 125 1546 178 2369
73 746 126 1563 179 2381
74 760 127 1580 180 2393
75 773 128 1598 181 2405
76 786 129 1615 182 2416
183 2428 244 2973 305 3281
184 2440 245 2979 306 3285
185 2451 246 2986 307 3288
186 2463 247 2993 308 3292
187 2474 248 3000 309 3295
188 2486 249 3006 310 3298
189 2497 250 3012 311 3302
190 2508 251 3018 312 3305
191 2519 252 3024 313 3308
192 2530 253 3030 314 3312
193 2541 254 3036 315 3315
194 2552 255 3042 316 3318
195 2562 256 3048 317 3322
196 2572 257 3054 318 3325
197 2582 258 3060 319 3328
198 2592 259 3066 320 3331
199 2602 260 3072 321 3334
200 2612 261 3078 322 3337
201 2622 262 3084 323 3339
202 2632 263 3089 324 3342
203 2641 264 3095 325 3345
204 2650 265 3101 326 3347
205 2659 266 3106 327 3350
206 2669 267 3112 328 3353
207 2678 268 3117 329 3355
208 2687 269 3123 330 3358
209 2696 270 3128 331 3361
210 2705 271 3133 332 3363
211 2714 272 3138 333 3366
212 2723 273 3143 334 3368
213 2732 274 3148 335 3371
214 2741 275 3153 336 3373
215 2749 276 3158 337 3375
216 2758 277 3163 338 3378
217 2767 278 3167 339 3380
218 2775 279 3172 340 3382
219 2784 280 3176 341 3385
220 2792 281 3181 342 3387
221 2801 282 3185 343 3389
222 2809 283 3189 344 3392
223 2817 284 3194 345 3394
224 2825 285 3198 346 3396
225 2833 286 3202 347 3399
226 2841 287 3207 348 3401
227 2849 288 3211 349 3403
228 2857 289 3215 350 3406
229 2865 290 3220 351 3408
230 2872 291 3224 352 3410
231 2880 292 3228 353 3412
232 2888 293 3233 354 3414
233 2895 294 3237 355 3416
234 2903 295 3241 356 3418
235 2910 296 3246 357 3420
236 2918 297 3250 358 3422
237 2925 298 3254 359 3423
238 2932 299 3258 360 3425
239 2939 300 3262 361 3427
240 2946 301 3266 362 3428
241 2953 302 3270 363 3430
242 2959 303 3274 364 3432
243 2966 304 3278 365 3433
Wolne burty statków pośrednich długości określa się za pomocą interpolacji liniowej.
Wolne burty statków o długości większej niż 365 metrów zostaną określone przez Władzę Administracyjną.
Długość statku (stopy) Wolna burta (cale) Długość statku (stopy) Wolna burta (cale) Długość statku (stopy) Wolna burta (cale)
80 8.0 110 10.8 140 14.2
90 8.9 120 11.9 150 15.5
100 9.8 130 13.0 160 16.9
300 39.7 650 102.1 1000 129.0
310 41.4 660 103.3 1010 129.4
320 43.2 670 104.4 1020 129.9
330 45.0 680 105.5 1030 130.3
340 46.9 690 106.6 1040 130.7
350 48.8 700 107.7 1050 131.0
360 50.7 710 108.7 1060 131.4
370 52.7 720 109.7 1070 131.7
380 54.7 730 110.7 1080 132.0
390 56.8 740 111.7 1090 132.3
400 58.8 750 112.6 1100 132.6
410 60.9 760 113.5 1110 132.9
420 62.9 770 114.4 1120 133.2
430 65.0 780 115.3 1130 133.5
440 67.0 790 116.1 1140 133.8
450 69.1 800 117.0 1150 134.0
460 71.1 810 117.8 1160 134.3
470 73.1 820 118.6 1170 134.5
480 75.1 830 119.3 1180 134.7
490 77.1 840 120.1 1190 135.0
500 79.0 850 120.7 1200 135.2
510 80.9 860 121.4
Wolne burty statków o długości większej niż 1200 stóp zostaną określone przez Władzę Administracyjną.
2. Tabelaryczną wolną burtę statków typu "B" należy określać według poniższej tablicy:
Tablica "B"
Tablica wolnej burty statków typu "B"
24 200 45 385 66 659
25 208 46 396 67 674
26 217 47 408 68 689
27 225 48 420 69 705
28 233 49 432 70 721
29 242 50 443 71 738
30 250 51 455 72 754
31 258 52 467 73 769
32 267 53 478 74 784
33 275 54 490 75 800
34 283 55 503 76 816
35 292 56 516 77 833
36 300 57 530 78 850
37 308 58 544 79 868
38 316 59 559 80 887
39 325 60 573 81 905
40 334 61 587 82 923
41 344 62 601 83 942
42 354 63 615 84 960
43 364 64 629 85 978
44 374 65 644 86 996
87 1015 166 2640 245 3949
88 1034 167 2660 246 3965
89 1054 168 2680 247 3978
90 1075 169 2698 248 3992
91 1096 170 2716 249 4005
92 1116 171 2735 250 4018
93 1135 172 2754 251 4032
94 1154 173 2774 252 4045
95 1172 174 2795 253 4058
96 1190 175 2815 254 4072
97 1209 176 2835 255 4085
98 1229 177 2855 256 4098
99 1250 178 2875 257 4112
100 1271 179 2895 258 4125
101 1293 180 2915 259 4139
102 1315 181 2933 260 4152
103 1337 182 2952 261 4165
104 1359 183 2970 262 4177
105 1380 184 2988 263 4189
106 1401 185 3007 264 4201
107 1421 186 3025 265 4214
108 1440 187 3044 266 4227
109 1459 188 3062 267 4240
110 1479 189 3080 268 4252
111 1500 190 3098 269 4264
112 1521 191 3116 270 4276
113 1543 192 3134 271 4289
114 1565 193 3151 272 4302
115 1587 194 3167 273 4315
116 1609 195 3185 274 4327
117 1630 196 3202 275 4339
118 1651 197 3219 276 4350
119 1671 198 3235 177 4362
120 1690 199 3249 278 4373
121 1709 200 3264 279 4385
122 1729 201 3280 280 4397
123 1750 202 3296 281 4408
124 1771 203 3313 282 4420
125 1793 204 3330 283 4432
126 1815 205 3347 284 4443
127 1837 206 3363 285 4455
128 1859 207 3380 286 3367
129 1880 208 3397 287 4478
130 1901 209 3413 288 4490
131 1921 210 3430 289 4502
132 1940 211 3445 290 4513
133 1959 212 3460 291 4525
134 1979 213 3475 292 4537
135 2000 214 3490 293 4548
136 2021 215 3505 294 4560
137 2043 216 3520 295 4572
138 2065 217 3537 296 4583
139 2087 218 3554 297 4595
140 2109 219 3570 298 4607
141 2130 220 3586 299 4618
142 2151 221 3601 300 4630
143 2171 222 3615 301 4642
144 2190 223 3630 302 4654
145 2209 224 3645 303 4665
146 2229 225 3660 304 4676
147 2250 226 3675 305 4686
148 2271 227 3690 306 4695
149 2293 228 3705 307 4704
150 2315 229 3720 308 4714
151 2334 230 3735 309 4725
152 2354 231 3750 310 4736
153 2375 232 3765 311 4748
154 2396 233 3780 312 4757
155 2418 234 3795 313 4768
156 2440 235 3808 314 4779
157 2460 236 3821 315 4790
158 2480 237 3835 316 4801
159 2500 238 3849 317 4812
160 2520 239 3864 318 4823
161 2540 240 3880 319 4834
162 2560 241 3893 320 4844
163 2580 242 3906 321 4855
164 2600 243 3920 322 4866
165 2620 244 3934 323 4878
324 4890 338 5035 352 5180
325 4899 339 5045 353 5190
326 4909 340 5055 354 5200
327 4920 341 5065 355 5210
328 4931 342 5075 356 5220
329 4943 343 5086 357 5230
330 4955 344 5097 358 5240
331 4965 345 5108 359 5250
332 4975 346 5119 360 5260
333 4985 347 5130 361 5268
334 4995 348 5140 362 5276
335 5005 349 5150 363 5285
336 5015 350 5160 364 5294
337 5025 351 5170 365 5303
100 9.0 480 88.1 860 164.3
240 30.4 620 121.1 1000 184.4
250 32.4 630 123.2 1010 185.8
260 34.4 640 125.3 1020 187.2
270 36.5 650 127.3 1030 188.5
280 38.7 660 129.3 1040 189.8
290 41.0 670 131.3 1050 191.0
300 43.3 680 133.3 1060 192.3
310 45.7 690 135.3 1070 193.5
320 48.2 700 137.1 1080 194.8
330 50.7 710 139.0 1090 196.1
340 53.2 720 140.9 1100 197.3
350 55.7 730 142.7 1110 198.6
360 58.2 740 144.5 1120 199.9
370 60.7 750 146.3 1130 201.2
380 63.2 760 148.1 1140 202.3
390 65.7 770 149.8 1150 203.5
400 68.2 780 151.5 1160 204.6
410 70.7 790 153.2 1170 205.8
420 73.2 800 154.8 1180 206.9
430 75.7 810 156.4 1190 208.1
440 78.2 820 158.0 1200 209.3
Prawidło 29 Poprawka wolnej burty statków o długości 100 metrów (328 stóp) i poniżej.
Tabelaryczną wolną burtę statków typu "B" o długości (L) 24 do 100 metrów (79 do 328 stóp), mających zamknięte nadbudówki o długości efektywnej do 35 procent długości statku należy zwiększyć o:
7,5 (100 - L) (0,35 - B/L) milimetrów,
gdzie L = długość statku w metrach,
E = efektywna długość nadbudówki w metrach określona w prawidle 35;
0,09 (328 - L) (0,35 - E/L) cali,
gdzie L = długość statku w stopach,
E = efektywna długość nadbudówki w stopach określona w prawidle 35.
Prawidło 30 Poprawka ze względu na współczynnik pełnotliwości kadłuba.
Jeżeli współczynnik pełnotliwości kadłuba (Cb) jest większy od 0,68, tabelaryczną wolną burtę określoną w prawidle 28, jeżeli ma ona zastosowanie, i przekształconą według prawideł 27 (8), 27 (10) i 29 należy pomnożyć przez
Prawidło 31 Poprawka ze względu na wysokość boczną.
1. Jeżeli D jest większe niż L/15, wolną burtę należy zwiększyć o wartość (D - L/15) R w milimetrach, gdzie R jest równe L/0,48 przy długości statku poniżej 120 metrów i o 250 przy długości statku 120 metrów i większej, albo o wartość (D - L/15) R w calach, gdzie R jest równe L/131,2 przy długości statku poniżej 393,6 stóp i o 3 przy długości statku 393,6 stóp i większej.
2. Jeżeli D jest mniejsze od L/15, to nie zmniejsza się wolnej burty. Jeżeli jednak statek ma nadbudówkę zamkniętą rozciągającą się w śródokręciu na długości co najmniej 0,6 L albo skrzynię całkowitą, albo zestaw oddzielnie stojących nadbudówek zamkniętych i skrzyń, które ciągną się nieprzerwanie od dziobu do rufy, to wolną burtę należy zmniejszyć w sposób określony w ustępie (2) niniejszego prawidła.
3. Jeżeli wysokość nadbudówki lub skrzyni jest mniejsza od wysokości przepisowej określonej w prawidle 33, to zmniejszenie następuje w stosunku wysokości rzeczywistej do przepisowej.
Prawidło 32 Poprawka ze względu na położenie linii pokładowej.
Jeżeli wysokość boczna rzeczywista mierzona do górnej krawędzi linii pokładowej jest większa lub mniejsza niż D, różnicę między wysokościami należy dodać lub odjąć od wolnej burty.
Prawidło 33 Przepisowa wysokość nadbudówki.
Przepisową wysokość nadbudówki określa poniższa tablica:
Wysokość przepisowa (w metrach)
L (metry) Szaniec Wszystkie inne nadbudówki
30 lub mniej 0,90 1,80
125 lub więcej 1,80 2,30
Wysokość przepisowa (w stopach)
L (stopy) Szaniec Wszystkie inne nadbudówki
98,5 lub mniej 3,0 5,9
410 lub więcej 5,9 7,5
Wysokość przepisową statku pośredniej długości uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.
Prawidło 34 Długość nadbudówki.
1. Z wyjątkiem postanowień ujętych w ustępie (2) niniejszego prawidła, długością nadbudówki (S) jest średnia długość tych części nadbudówki, które leżą w obrębie długości statku (L).
2. Jeżeli gródź końcowa nadbudówki zamkniętej przedstawia wypukłość regularną począwszy od ścian bocznych tej nadbudówki, to długość takiej nadbudówki może być zwiększona na zasadzie równoważnej grodzi płaskiej.
Zwiększenie to powinno być równe dwom trzecim strzałki krzywizny. Największa strzałka, którą można brać pod uwagę, jest równa połowie szerokości nadbudówki w punkcie przecięcia się wypukłej grodzi nadbudówki z jej ścianą boczną.
Prawidło 35 Efektywna długość nadbudówki.
1. Z wyjątkiem postanowień ujętych w ustępie (2) niniejszego prawidła, efektywną długością (E) zamkniętej nadbudówki o przepisowej wysokości jest jej rzeczywista długość.
2. We wszystkich przypadkach, gdy zamknięta nadbudówka o przepisowej wysokości ma mniejszą szerokość niż odpowiednia szerokość statku, dozwolona postanowieniami prawidła 3 (10), jej efektywną długością będzie długość przekształcona w stosunku b/Bs, gdzie
"b" - szerokość nadbudówki w środku jej długości i
"Bs" - szerokość statku w środku długości nadbudówki.
Jeżeli nadbudówka w pewnej części swojej długości jest węższa od statku, to tę zmianę należy zastosować tylko do tej części.
3. Jeżeli wysokość zamkniętej nadbudówki jest mniejsza niż przepisowa, efektywną długością jest jej długość rzeczywista zmniejszona w stosunku wysokości rzeczywistej do wysokości przepisowej. Jeżeli wysokość jest większa niż przepisowa, nie wolno dokonywać żadnych zwiększeń efektywnej długości nadbudówek.
4. Efektywną długością szańca posiadającego przednią gródź bez otworów jest jego długość rzeczywista, lecz nie więcej niż 0,6 L. Jeżeli jego przednia gródź ma otwory, szaniec należy uważać za rufówkę o mniejszej wysokości niż przepisowa.
5. Nadbudówki nie zamknięte traktuje się jako mające efektywną długość równą zeru.
Prawidło 36 Skrzynie.
1. Skrzynię albo inną podobną budowę, która nie sięga do burt statku, należy uważać za odpowiadającą wymaganiom pod następującymi warunkami.
a) skrzynia jest przynajmniej takiej wytrzymałości jak nadbudówka;
b) luki są na pokładzie skrzyni, a ich zrębnice i pokrywy odpowiadają wymaganiom prawideł 13 do 16, oraz szerokość mocnicy pokładu skrzyni zapewnia dostateczne przejścia oraz wystarczającą sztywność wzdłużną. Małe otwory z zamknięciami wodoszczelnymi mogą jednak być dozwolone w pokładzie wolnej burty;
c) stała platforma do pracy, rozciągająca się wzdłuż statku, zaopatrzona w barierki ochronne, którą stanowi pokład skrzyni albo oddzielne skrzynie połączone z nadbudówkami za pomocą stałych pomostów;
d) przewody wentylacyjne są chronione przez skrzynię, wodoszczelne pokrywy albo inne środki równorzędne;
e) barierki są umieszczone na nie osłoniętych częściach pokładu wolnej burty wzdłuż skrzyni przynajmniej na połowie ich długości;
f) szyby maszynowe są chronione przez skrzynię, przez nadbudówkę o wysokości co najmniej przepisowej albo przez pokładówkę tej samej wysokości i równorzędnej wytrzymałości;
g) szerokość skrzyni wynosi co najmniej 60 procent szerokości statku;
h) jeżeli nie ma żadnej nadbudówki, to długość skrzyni jest równa co najmniej 0,6 L.
2. Efektywna długość odpowiedniej skrzyni jest równa jej długości całkowitej zmniejszonej w stosunku jej szerokości średniej do B.
3. Wysokością przepisową skrzyni jest wysokość przepisowa nadbudówki z pominięciem szańca.
4. Jeżeli wysokość skrzyni jest mniejsza niż wysokość przepisowa, to jej efektywną długość zmniejsza się w stosunku wysokości rzeczywistej do przepisowej. Jeżeli wysokość zrębnic luku na pokładzie skrzyni jest mniejsza niż wymagana według prawidła 15 (1), to rzeczywistą wysokość skrzyni zmniejsza się odpowiednio do różnicy między rzeczywistą a wymaganą wysokością zrębnicy luku.
Prawidło 37 Potrącenie dla nadbudówek i skrzyń.
1. Jeżeli efektywna długość nadbudówek i skrzyń jest równa L, to zmniejszenie wolnej burty wynosi 350 milimetrów dla statku o długości 24 metry, 860 milimetrów dla statku o długości 85 metrów i 1070 milimetrów dla statku o długości 122 metry i większej (14 cali dla statku o długości 79 stóp, 34 cale dla 279 stóp długości i 42 cale dla statku o długości 400 stóp i większej). Zmniejszenie wolnej burty dla pośrednich długości statku uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.
2. Jeżeli całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń jest mniejsza niż 1,0 L, potrącenie jest procentem otrzymanym z jednej z następujących tabel:
Procent zmniejszenia wolnej burty dla statków typu "A"
Procent zmniejszenia dla wszystkich typów nadbudówek Całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń
0 7 14 21 31 41 52 63 75,3 87,7 100
Wartości procentowe dla pośrednich długości nadbudówek i skrzyń uzyskuje się za pomocą interpolacji liniowej.
Procent zmniejszenia wolnej burty dla statków typu "B"
Statki z dziobówką i bez oddzielnej średniówki Linia Całkowita efektywna długość nadbudówek i skrzyń
I 0 5 10 15 23,5 32 46 63 75,3 87,7 100
Statki z dziobówką i z oddzielną średniówką II 0 6,3 12,7 19 27,5 36 46 63 75,3 87,7 100
3. Dla statków typu "B":
a) Jeżeli efektywna długość średniówki jest mniejsza niż 0,2 L, wartości procentowe otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej między liniami I i II.
b) Jeżeli efektywna długość dziobówki jest większa niż 0,4 L, wartości procentowe otrzymuje się z linii II.
c) Jeżeli efektywna długość dziobówki jest mniejsza niż 0,07 L, powyższe wartości procentowe zmniejsza się w stosunku:
(0,07 L - f)
5 x ----------------
0,07 L,
gdzie f jest efektywną długością dziobówki.
Prawidło 38 Wznios pokładu.
1. Wznios mierzy się od pokładu przy burcie do linii odniesienia wykreślonej równolegle do stępki i stycznej do linii wzniosu na śródokręciu.
2. Wznios pokładu statków zaprojektowanych z przegłębieniem konstrukcyjnym mierzy się w stosunku do linii odniesienia wykreślonej równolegle do wodnicy konstrukcyjnej.
3. Wznios pokładu statków gładkopokładowych i statków z oddzielnymi nadbudówkami mierzy się na pokładzie wolnej burty.
4. Wznios pokładu statków o nietypowym kształcie górnej części kadłuba, które mają uskok lub załamanie pokładu, rozpatruje się w stosunku do równoważnej wysokości bocznej w środku statku.
5. Wznios pokładu statków z nadbudówką przepisowej wysokości, która rozciąga na całej długości pokładu wolnej burty, mierzy się na pokładzie nadbudówki. Jeżeli wysokość nadbudówki jest większa niż przepisowa, najmniejszą różnicę (Z) między rzeczywistą a przepisową wysokością dodaje się do każdej rzędnej końcowej.
W podobny sposób zwiększa się rzędne pośrednie w odległościach 1/6 L i 1/3 L od pionu dziobowego lub rufowego, odpowiednio o wartości 0,444 Z i 0,111 Z.
6. Jeżeli pokład zamkniętej nadbudówki ma co najmniej taki sam wznios jak nie osłonięty pokład wolnej burty, to wzniosu osłoniętej części pokładu wolnej burty nie uwzględnia się.
7. Jeżeli zamknięta rufówka lub dziobówka ma wysokość przepisową lub większą, a jej wznios jest większy niż wznios pokładu wolnej burty, zwiększa się wznios pokładu wolnej burty zgodnie z postanowieniami ustępu (12) niniejszego prawidła.
Przepisowa linia wzniosu pokładu.
8. Rzędne przepisowej linii wzniosu podane są w następującej tablicy:
Przepisowa linia wzniosu pokładu
(Długość statku L w metrach)
Pozycja Rzędna (w milimetrach) Współczynnik
Rufowa połowa Pion rufowy (PR) 25(L/3 + 10) 1
statku 1/6 L od PR 11,1(L/3 + 10) 3
1/3 L od PR 2,8(L/3 + 10) 3
Śródokręcie 0 1
Dziobowa połowa Śródokręcie 0 1
statku 1/3 L od PD 5,6(L/3 + 10) 3
1/6 L od PD 22,2(L/3 + 10) 3
Pion dziobowy (PD) 50(L/3 + 10) 1
(Długość statku L w stopniach)
Pozycja Rzędna (w calach) Współczynnik
Rufowa połowa Pion rufowy (PR) 0,1 L + 10 1
statku 1/6 L od PR 0,0444 L + 4,44 3
1/3 L od PR 0,0111 L + 1,11 3
statku 1/3 L od PD 0,0222 L + 2,22 3
1/6 L od PD 0,0888 L + 8,88 3
Pion dziobowy (PD) 0,2 L + 20 1
Miara odchyleń od przepisowej linii wzniosu pokładu.
9. Jeżeli linia wzniosu różni się od przepisowej. to cztery rzędne linii wzniosu dziobowej lub rufowej połowy statku mnoży się przez odpowiednie współczynniki podane w ostatniej kolumnie tablicy rzędnych ustępu 8. Ósma część różnicy między sumą iloczynów w ten sposób otrzymaną a sumą iloczynów odpowiadających wartościom przepisowym wzniosu określa niedomiar lub nadmiar wzniosu w dziobowej lub rufowej połowie statku. Średnia arytmetyczna wartości w ten sposób uzyskanych określa nadmiar lub niedomiar wzniosu pokładu.
10. Jeżeli nadmiar wzniosu znajduje się w rufowej połowie i niedomiar w dziobowej połowie, nie przyznaje się zmniejszenia wolnej burty za nadmiar wzniosu w rufowej połowie, lecz uwzględnia się tylko niedomiar w dziobowej połowie statku.
11. Jeżeli nadmiar wzniosu znajduje się w dziobowej połowie, a niedomiar w rufowej połowie przekracza 75 procent wzniosu przepisowego, to przyjmuje się po uwagę nadmiar wzniosu; jeżeli niedomiar wzniosu w rufowej połowie jest większy niż 50 procent wzniosu przepisowego, to nie uwzględnia się nadmiaru wzniosu dziobowego. Jeżeli wznios rufowy jest w granicach od 50 do 75 procent wartości przepisowej, to dopuszcza się poprawki pośrednie za nadmiar wzniosu dziobowego.
12. Jeżeli ze względu na rufówkę lub dziobówkę uwzględnia się poprawkę na wznios, to należy zastosować następujący wzór:
s = y L'/3 L'
gdzie s = poprawka ze względu na wznios, którą należy odjąć od niedomiaru lub dodać do nadmiaru wzniosu,
y = różnica między rzeczywistą a przepisową wysokością nadbudówki na pionie rufowym lub dziobowym,
L' = średnia długość zamkniętej części rufówki lub dziobówki aż do maksymalnej długości 0,5 L,
L = długość statku, określona w prawidle 3 (1) niniejszego załącznika.
Powyższy wzór daje krzywą w kształcie paraboli stycznej do krzywej wzniosu rzeczywistego pokładu wolnej burty i przecinającą rzędną końcową w punkcie poniżej pokładu nadbudówki w odległości od tego pokładu równej przepisowej wysokości nadbudówki. Pokład nadbudówki nie powinien w żadnym punkcie znajdować się ponad tą krzywą na mniejszej wysokości niż przepisowa. Tej krzywej należy używać do określenia linii wzniosu dla dziobowej i rufowej połowy statku.
Poprawka dla odchyleń od przepisowej linii wzniosu pokładu.
13. Poprawkę wzniosu wzdłużnego statku stanowi niedomiar lub nadmiar wzniosu (patrz ustęp (9) do (11) niniejszego prawidła) pomnożony przez:
0,75 - S/2 L,
gdzie S jest całkowitą długością zamkniętej nadbudówki.
Poprawka ze względu na niedomiar wzniosu pokładu.
14. Jeżeli wznios pokładu jest mniejszy od przepisowego, poprawkę ze względu na niedomiar wzniosu (patrz ustęp (13) niniejszego prawidła) dodaje się do wolnej burty.
Poprawka ze względu na nadmiar wzniosu pokładu.
15. Na statkach, gdzie nadbudówka zamknięta obejmuje przestrzeń 0,1 L przed środkiem do 0,1 L za środkiem statku, poprawkę ze względu na nadmiar wzniosu obliczoną zgodnie z ustępem (13) niniejszego prawidła odejmuje się od wolnej burty. Na statkach, na których nie ma żadnej zamkniętej nadbudówki na śródokręciu, nie należy dokonywać żadnych zmniejszeń wolnej burty. Jeżeli zamknięta nadbudówka obejmuje mniej niż 0,1 L przed środkiem i 0,1 L za środkiem statku, poprawkę otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej. Największa poprawka ze względu na nadmiar wzniosu wynosi 125 milimetrów na każde 100 metrów długości statku (1 1/2 cala na każde 100 stóp długości statku).
Prawidło 39 Minimalna wysokość dziobu.
1. Wysokość dziobu, określona jako pionowa odległość mierzona na pionie dziobowym, między wodnicą, odpowiadającą wyznaczonej letniej wolnej burcie i wyznaczonemu przegłębieniu konstrukcyjnemu, a górną powierzchnią nie osłoniętego pokładu przy burcie, nie powinna być mniejsza niż:
dla statków poniżej 250 metrów długości:
(L) 1,36
56 L (1 - ---) ----------- milimetrów
( 500) Cb + 0,68
dla statków o długości 250 metrów i większej:
7000 ---------- milimetrów,
gdzie L jest długością statku w metrach,
Cb jest współczynnikiem pełnotliwości kadłuba, którego nie można przyjąć poniżej 0,68,
dla statków poniżej 820 stóp długości:
( L ) 1,36/
0,672 L (l - ----) --------- cali,
( 1640) Cb + 0,68
dla statków o długości 820 stóp i większej:
275,6 ----------- cali,
gdzie L jest długością statku w stopach,
Cb jest współczynnikiem pełnotliwości kadłuba, którego nie można przyjąć poniżej 0,68.
2. Jeżeli wysokość dziobu przepisaną w ustępie (1) niniejszego prawidła otrzymuje się dzięki wzniosowi pokładu, wznios ten powinien się rozciągać na co najmniej 15 procent długości statku mierzonej od pionu dziobowego. Jeżeli otrzymuje się ją przez zastosowanie nadbudówki, nadbudówka taka powinna rozciągać się od dziobnicy do punktu leżącego co najmniej 0,07 L od pionu dziobowego i odpowiadać następującym wymaganiom:
a) na statkach do 100 metrów (328 stóp) długości powinna być zamknięta, jak to określono w prawidle 3 (10), i
b) na statkach powyżej 100 metrów (328 stóp) długości nie jest konieczne spełnienie wymagań prawidła 3 (10), lecz powinna być wyposażona w środki zamknięć odpowiadające wymaganiom Władzy Administracyjnej.
3. Władza Administracyjna może wyrazić zgodę na odstępstwa dla statków, które ze względu na wyjątkowe wymagania eksploatacyjne nie mogą odpowiadać wymaganiom ustępów (1) i (2) niniejszego prawidła.
Prawidło 40 Minimalne wolne burty.
Letnia wolna burta.
1. Minimalna letnia wolna burta jest wolną burtą uzyskaną z tablic w prawidle 28 przez wprowadzenie poprawek z prawideł 27, jeśli ma ono zastosowanie, 29, 30, 31, 32, 37, 38 i 39, jeśli ono ma również zastosowanie.
2. Wolna burta w wodzie słonej, obliczona zgodnie z ustępem (1) niniejszego prawidła, lecz bez poprawki ze względu na położenie linii pokładowej przewidzianej w prawidle 32, nie może być mniejsza niż 50 milimetrów (2 cale).
Statki mające w położeniu 1 rodzaju luki zaopatrzone w pokrywy nie odpowiadające wymaganiom prawideł 15 (7), 16 lub 26 powinny mieć wolną burtę nie mniejszą niż 150 milimetrów (6 cali).
Tropikalna wolna burta.
3. Minimalną wolną burtę w strefie tropikalnej otrzymuje się przez zmniejszenie letniej wolnej burty o jedną czterdziestą ósmą (1/48) zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu wolnej burty.
4. Wolna burta w wodzie słonej, obliczona zgodnie z ustępem (3) niniejszego prawidła, lecz bez poprawki i ze względu na położenie linii pokładowej, przewidzianej w prawidle 32, nie powinna być mniejsza niż 50 milimetrów (2 cale). Na statkach mających w położeniu 1 rodzaju luki z pokrywami, które nie odpowiadają wymaganiom prawideł 15 (7), 16 lub 26, wolna burta nie powinna być mniejsza niż 150 milimetrów (6 cali).
Zimowa wolna burta.
5. Minimalną zimowa wolną burtę otrzymuje się przez dodanie do letniej wolnej burty jednej czterdziestej ósmej (1/48) zanurzenia letniego, mierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu wolnej burty.
Zimowa wolna burta na Atlantyku Północnym.
6. Minimalna wolna burta statków o długości nie większej niż 100 metrów (328 stóp), wchodzących na jakąkolwiek część Atlantyku Północnego, określoną w prawidle 52 (załącznik II), podczas okresu zimowego, jest równa zimowej wolnej burcie zwiększonej o 50 milimetrów (2 cale). Dla innych statków zimowa wolna burta na Atlantyku Północnym jest równa wolnej burcie zimowej.
Wolna burta dla wody słodkiej.
7. Minimalną wolną burtę dla wody słodkiej o gęstości równej jedności otrzymuje się przez zmniejszenie minimalnej wolnej burty w wodzie słonej o wartości:
V/40 T centymetrów (cali),
gdzie V = wyporność w wodzie słonej w tonach, odpowiadająca letniej wodnicy ładunkowej,
T = tony na centymetr (cal) zanurzenia w wodzie słonej, odpowiadającego letniej wodnicy ładunkowej.
8. Jeżeli wyporność odpowiadająca letniej wodnicy ładunkowej nie może być w sposób pewny stwierdzona, zmniejszenie wolnej burty powinno być równe jednej czterdziestej ósmej zanurzenia letniego, zmierzonego od górnej krawędzi stępki do środka kręgu wolnej burty.
WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DLA STATKÓW Z WYZNACZONYMI DRZEWNYMI WOLNYMI BURTAMI
Prawidło 41 Zastosowanie niniejszego rozdziału.
Prawidła 42 do 45 mają zastosowanie tylko do statków, którym wyznaczono drzewne linie ładunkowe.
Prawidło 42 Określenia.
1. Ładunek pokładowy drewna. Wyrażenie "ładunek pokładowy drewna" oznacza ładunek drewna przewożony na nie osłoniętej części pokładu wolnej burty lub nadbudówki. Wyrażenie to nie obejmuje masy drzewnej ani podobnych ładunków.
2. Drzewna linia ładunkowa. Ładunek pokładowy drewna może być uważany za dający statkowi pewną dodatkową pływalność i większy stopień ochrony przed działaniem morza. Z tej przyczyny statki przewożące ładunek pokładowy drewna mogą uzyskać zmniejszenie wolnej burty, którą oblicza się zgodnie z postanowieniami prawidła 45 i oznacza się na burtach statku zgodnie z postanowieniami prawidła 6(3) i (4). Aby jednak taką szczególną wolną burtę można było przyznać i używać, ładunek pokładowy drewna powinien odpowiadać pewnym warunkom określonym w prawidle 44, a sam statek powinien także odpowiadać pewnym warunkom co do swojej konstrukcji, ustalonym w prawidle 43.
Prawidło 43 Konstrukcja statku.
1. Statek powinien mieć dziobówkę co najmniej przepisowej wysokości i długości nie mniejszej niż 0,07 L. Poza tym, jeśli statek ma długość mniejszą niż 100 metrów (328 stóp), to powinien mieć rufówkę co najmniej przepisowej wysokości lub pokładu szańcowy z pokładówką lub inne mocne stalowe przykrycie co najmniej tej samej całkowitej wysokości.
Zbiorniki dna podwójnego.
2. Zbiorniki dna podwójnego położone w obrębie śródokręcia na długości równej połowie długości statku powinny mieć grodziowy podział wzdłużny odpowiednio wodoszczelny.
Nadburcia.
3. Statek powinien mieć albo stałe nadburcia o wysokości co najmniej 1 metra (39 1/2 cala), szczególnie dobrze usztywnione w górnej części i podparte mocnymi stojakami, zamocowanymi do pokładu, oraz zaopatrzone w niezbędne furty odwadniające albo odpowiednie barierki tej samej wysokości i szczególnie mocnej konstrukcji.
Prawidło 44 Sztauowanie.
1. Otwory w pokładzie nie osłoniętym, na którym umieszczony jest ładunek, powinny być starannie zamknięte i uszczelnione.
Przewody wentylacyjne i rury odpowietrzające powinny być skutecznie chronione.
2. Ładunek pokładowy drewna powinien rozciągać się co najmniej na całkowitej dostępnej długości, którą jest pełna długość studni lub studzien między nadbudówkami.
Jeżeli na statku nie ma nadbudówki ograniczającej ładunek drewna od rufy, to ładunek drewna powinien rozciągać się co najmniej do rufowego końca najdalej do rufy wysuniętego luku.
Ładunek pokładowy drewna, w kierunku poprzecznym powinien dochodzić do burt statku tak blisko jak to możliwe, z uwzględnieniem luzu dla przeszkód takich jak relingi, węzłówki nadburcia, stojaki, droga dostępu dla pilota itp.; żaden z utworzonych w ten sposób odstępów przy burcie nie może przekroczyć wartości równej 4% szerokości statku. Drewno należy sztauować tak ściśle jak to możliwe co najmniej do standardowej wysokości nadbudówki innej niż szaniec.
3. Na statku pływającym zimą w zimowej strefie okresowej wysokość ładunku pokładowego powyżej pokładu otwartego nie powinna przekraczać jednej trzeciej największej szerokości statku.
4. Ładunek pokładowy drewna powinien być zwarcie ułożony, umocowany i zabezpieczony. W żaden sposób nie powinien przeszkadzać w nawigacji i eksploatacji statku.
5. Jeżeli rodzaj drewna wymaga zastosowania stojaków, powinny one ,być odpowiednio wytrzymałe, uwzględniając szerokość statku; wytrzymałość stojaków nie powinna przekroczyć wytrzymałości nadburcia, a odstępy między nimi powinny odpowiadać długości i rodzajowi przewożonego drewna, nie powinny jednak przekraczać 3 m. Do umocowania stojaków należy przewidzieć mocne kątowniki, metalowe gniazda lub równie skuteczne środki.
6. Ładunek pokładowy drewna powinien być skutecznie umocowany na całej długości systemem wiązadeł uznanym przez Administrację za odpowiedni dla danego rodzaju przewożonego drewna.*
7. Należy przedsięwziąć środki dla zapewnienia należytego zapasu stateczności na wszystkich etapach podróży, uwzględniając przyrost ciężaru, wynikający np. z absorpcji wody lub oblodzenia, jeżeli występuje, oraz utratę ciężaru, np. w wyniku zużycia paliwa i zapasów.*
Ochrona załogi, dostęp do siłowni itp.
8. Poza wymaganiami prawidła 25(5), po każdej stronie pokładu ładunkowego należy umieścić barierki lub liny zabezpieczające w odstępie nie przekraczającym 350 mm w pionie, do wysokości co najmniej 1 m powyżej ładunku.
Dodatkowo, jak najbliżej płaszczyzny symetrii statku należy zapewnić linę, najlepiej stalową naciągniętą ściągaczem śrubowym. Odstępy wsporników powinny być takie, aby zapobiegały nadmiernemu ugięciu barierek i lin ochronnych. W przypadku, gdy powierzchnia ładunku jest nierówna, to ponad jego powierzchnią należy zapewnić bezpieczne przejście o szerokości co najmniej 600 mm, skutecznie zabezpieczone od dołu lub wyposażone w linę zabezpieczającą.
9. W przypadku, gdy spełnienie wymagań określonych w ustępie (8) jest niemożliwe ze względów praktycznych, należy zastosować alternatywne rozwiązania uznane przez Administrację.
Urządzenia sterowe.
10. Urządzenia sterowe powinny być skutecznie chronione przed uszkodzeniem przez ładunek i, jeżeli jest to praktycznie możliwe, powinny być dostępne we wszystkich warunkach. Należy przedsięwziąć skuteczne środki dla umożliwienia sterowania w przypadku uszkodzenia głównych urządzeń sterowych.
Prawidło 45 Obliczenie wolnej burty.
1. Minimalne letnie wolne burty oblicza się zgodnie z prawidłami 27 (5), 27 (6), 27 (11), 28, 29, 30, 31, 32, 37 i 38 z zastrzeżeniem, że wartości procentowe podane w prawidle 37 zastępuje się następującymi:
Całkowita efektywna długość nadbudówek
Procent potrącenia dla nadbudówek wszystkich typów 20 31 42 53 64 70 76 82 88 94 100
Wartości procentowe dla pośrednich długości nadbudówek otrzymuje się za pomocą interpolacji liniowej.
2. Zimową drzewną wolną burtę uzyskuje się dodając do letniej drzewnej wolnej burty jedną trzydziestą szóstą (1/36) zanurzenia konstrukcyjnego odpowiadającego letniej drzewnej wolnej burcie.
3. Zimowa drzewna wolna burta dla Atlantyku Północnego jest taka sama, jak zimowa wolna burta dla Atlantyku Północnego określona w prawidle 40 (6).
4. Tropikalną drzewną wolną burtę uzyskuje się odejmując od letniej drzewnej wolnej burty jedną czterdziestą ósmą zanurzenia konstrukcyjnego odpowiadającego letniej drzewnej wolnej burcie.
5. Wolną burtę drzewną dla wody słodkiej oblicza się zgodnie z prawidłem 40 (7), biorąc za podstawę letnią drzewną linię ładunkową lub zgodnie z prawidłem 40(8), biorąc za podstawę letnie drzewne zanurzenie mierzone od górnej krawędzi stępki do letniej drzewnej linii ładunkowej.
* Patrz Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna, przyjęty przez Organizację jako Rezolucja A.287(VIII) i zmieniony przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego na jego trzydziestej dziewiątej sesji.
STREFY, OBSZARY I OKRESY
Strefy i obszary w niniejszym załączniku oparte są w zasadzie na następujących kryteriach:
Letnie - nie więcej niż 10 procent wiatrów o sile 8 stopni w skali Beauforta (34 węzły) lub większej.
Tropikalne - nie więcej niż 1 procent wiatrów o sile 8 stopni w skali Beauforta (34 węzły) lub większej. Nie więcej niż jeden sztorm tropikalny w ciągu 10 lat na obszarze 5 stopni geograficznych w kwadracie w jakimkolwiek miesiącu kalendarzowym.
Z przyczyn praktycznych na niektórych poszczególnych obszarach uznaje się za dopuszczalne pewne odchylenia.
Do niniejszego załącznika dołączono mapę dla zilustrowania stref i obszarów określonych poniżej.
Prawidło 46 Północne zimowe strefy i obszary okresowe.
1. I i II zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego.
a) I zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego jest ograniczona południkiem 50oW od wybrzeża Grenlandii do 45oN, następnie równoleżnikiem 45oN aż do 15oW, stąd południkiem 15oW do 60oN, a następnie równoleżnikiem 60oN do południka przechodzącego przez Greenwich i tym południkiem idącym na północ.
ZIMOWY: od 16 października do 15 kwietnia.
LETNI: od 16 kwietnia do 15 października.
b) II zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego jest ograniczona południkiem 68o30'W, idącym od wybrzeża Stanów Zjednoczonych do 40oN, następnie loksodromą*) do punktu o współrzędnych 36oN i 73oW i stąd równoleżnikiem 36oN do 25oW, a następnie loksodromą do przylądka Torinana. Ze strefy tej wyłączone są I zimowa strefa okresowa Atlantyku Północnego, zimowy obszar okresowy Atlantyku Północnego oraz część Morza Bałtyckiego ograniczona równoleżnikiem o szerokości geograficznej Skagenu w Skagerraku. Wyspy Szetlandzkie uznaje się za leżące na granicy I i II zimowej strefy okresowej Atlantyku Północnego.
ZIMOWY: od 1 listopada do 31 marca
LETNI: od 1 kwietnia do 31 października.
2. Zimowy obszar okresowy Atlantyku Północnego.
Granicą zimowego obszaru okresowego Atlantyku Północnego jest -
- południk 68o30'W od wybrzeża Stanów Zjednoczonych do 40oN, stąd loksodroma do najdalej na południe wysuniętego przecięcia się południka 61oW z wybrzeżem Kanady, a dalej wschodnie wybrzeże Kanady i Stanów Zjednoczonych.
Dla statków o długości ponad 100 metrów (328 stóp):
ZIMOWY: od 16 grudnia do 15 lutego.
LETNI: od 16 lutego do 15 grudnia.
Dla statków o długości 100 metrów (328 stóp) i poniżej:
ZIMOWY: od 1 listopada do 31 marca.
3. Zimowa strefa okresowa północnej części Oceanu Spokojnego.
Południową granicą zimowej strefy okresowej północnej części Oceanu Spokojnego jest -
- równoleżnik 50oN od wschodniego wybrzeża ZSRR do zachodniego wybrzeża Sachalinu, następnie zachodnie wybrzeże Sachalinu do południowego krańca Kurilion, następnie loksodroma do Wakkanai na wyspie Hokkaido w Japonii, a stąd wschodnie i południowe wybrzeże wyspy Hokkaido do 145oE, następnie południk 145oE do 35oN i stąd równoleżnik 35oN do 150oW, a następnie loksodroma do południowego krańca wyspy Dall należącej do Alaski.
ZIMOWY: od 16 października do 15 kwietnia
*) Na załączonej mapie o siatce Mercatora loksodroma jest linią prostą.
Prawidło 47 Południowa zimowa strefa okresowa.
Północną granicą południowej zimowej strefy okresowej jest -
- loksodroma idąca od wschodniego wybrzeża kontynentu Ameryki, od przylądka Tres Puntas do punktu o szerokości 34oS i długości 50oW, następnie równoleżnik 34oS do 17oE, stąd loksodroma do punktu o współrzędnych 35o10'S i 20oE, następnie loksodroma do punktu 34oS i 28oE, a dalej loksodroma do punktu o współrzędnych 25o30'S i 118oE, następnie loksodroma do przylądka Grim na północno-zachodnim wybrzeżu Tasmanii, potem północne i wschodnie wybrzeża Tasmanii do najdalej na południe wysuniętego punktu wyspy Bruny, następnie loksodroma do cypla Black Rock na wyspie Stewarta i dalej loksodroma do punktu o współrzędnych 47oS i 170oE, a stąd loksodroma do punktu 33oS i 170oW, a w końcu równoleżnik 33oS do punktu o szerokości 33°S, długości 79°W, następnie loksodroma do punktu o szerokości 41°S, długości 75°W, następnie loksodroma do latarni Punta Corona na wyspie Chiloe, o szerokości 41°47'S, długości 73°53'W, następnie wzdłuż północnych, wschodnich i południowych wybrzeży wyspy Chiloe do punktu o szerokości 43°20'S, długości 74°20'W, a następnie południk o długości 74°20'W do równoleżnika o szerokości 45°45'S, włączając wewnętrzną strefę kanałów Chiloe od południka 74°20'W na wschód.
ZIMOWY: od 16 kwietnia do 15 października.
LETNI: od 16 października do 15 kwietnia.
Prawidło 48 Strefa tropikalna.
1. Północna granica strefy tropikalnej.
Północną granicą strefy tropikalnej jest -
- równoleżnik 13oN od wschodniego wybrzeża kontynentu Ameryki do 60oW następnie loksodroma do punktu o współrzędnych 10oN i 58oW, następnie równoleżnik o szerokości 10oN do południka 20oW i stąd południk 20oW do 30oN, a potem równoleżnik 30oN do zachodniego wybrzeża Afryki; ze wschodniego wybrzeża Afryki równoleżnik 8oN do 70oE, następnie południk 70oE do 13oN, a stąd równoleżnik 13oN do zachodniego wybrzeża Indii; następnie południowymi wybrzeżami Indii do szerokości 10o30'N na wschodnim wybrzeżu Indii, stąd loksodroma do punktu 9oN i 82oE, a następnie południk 82oE do 8oN, potem równoleżnik 8oN do zachodniego wybrzeża Malajzji, następnie wybrzeże południowo-wschodniej Azji do wschodniego wybrzeża Wietnamu do punktu 10oN, stąd równoleżnik o szerokości 10oN do 145oE, potem południk 145oE do 13oN, a następnie równoleżnik 13oN do zachodniego wybrzeża kontynentu Ameryki.
Sajgon należy uważać za leżący na granicy strefy tropikalnej i tropikalnego obszaru okresowego.
2. Południowa granica strefy tropikalnej.
Południową granicą strefy tropikalnej jest -
- loksodroma idąca do portu Santos w Brazylii do punktu, gdzie południk 40oW przecina zwrotnik Koziorożca, następnie zwrotnik Koziorożca do zachodniego wybrzeża Afryki; ze wschodniego wybrzeża Afryki równoleżnik 20oS do zachodniego wybrzeża Madagaskaru, następnie zachodnie i północne wybrzeża Madagaskaru do 50oE, stąd południk 50oE do 10oS, następnie równoleżnik 10oS do 98oE, a potem loksodroma do portu Darwin w Australii, skąd wybrzeża Australii i wyspa Wessel w kierunku na wschód do przylądka Wessel, a potem równoleżnik 11oS do zachodniej strony przylądka Jork; od wschodniej strony przylądka Jork równoleżnik 11oS do południka 150oW, a stąd loksodroma do punktu o współrzędnych 26oS i 75oW, następnie loksodroma do punktu o szerokości 32°47'S, długości 72°W, a następnie do równoleżnika o szerokości 32°47'S do zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej.
Valparaiso i Santos uważa się za leżące na granicy strefy tropikalnej i letniej.
3. Obszary włączone do strefy tropikalnej.
Następujące obszary traktuje się jako włączone do strefy tropikalnej -
a) Kanał Sueski, Morze Czerwone i Zatoka Adeńska, od Port Saidu do południka 45oE. Aden i Berbera należy uważać za leżące na granicy strefy tropikalnej i tropikalnego obszaru okresowego.
b) Zatoka Perska do południka 59oE.
c) Obszar ograniczony równoleżnikiem 22oS idącym od wschodniego wybrzeża Australii do Wielkiej Rafy Koralowej, następnie Wielką Rafą Koralową do równoleżnika 11oS. Północną granicą tego obszaru jest południowa granica strefy tropikalnej.
Prawidło 49 Tropikalne obszary okresowe.
Tropikalne obszary okresowe są następujące:
1. Na Atlantyku Północnym.
Obszar ograniczony -
- na północy loksodromą z przylądka Catoche na półwyspie Jukatan do przylądka San Antonio na Kubie, potem północnym wybrzeżem Kuby do punktu 20oN, a następnie równoleżnikiem 20oN do południka 20oW,
- na zachodzie wybrzeżem kontynentu Ameryki,
- na południu i wschodzie północną granicą strefy tropikalnej.
TROPIKALNY: od 1 listopada do 15 lipca.
LETNI: od 16 lipca do 31 października.
2. Na Morzu Arabskim.
- na zachodzie wybrzeżem Afryki, południkiem 45oE w Zatoce Adeńskiej, wybrzeżem Południowej Arabii i południkiem 59oE w zatoce Oman,
- na północy i wschodzie wybrzeżami Pakistanu i Indii,
- na południu północną granicą strefy tropikalnej.
TROPIKALNY: od 1 września do 31 maja.
LETNI: od 1 czerwca do 31 sierpnia.
3. W Zatoce Bengalskiej.
Zatoka Bengalska na północ od północnej granicy strefy tropikalnej.
TROPIKALNY: od 1 grudnia do 30 kwietnia.
LETNI: od 1 maja do 30 listopada.
4. Na południowym Oceanie Indyjskim.
a) Obszar ograniczony -
- na północy i zachodzie południową granicą strefy tropikalnej i wschodnim wybrzeżem Madagaskaru,
- na południu równoleżnikiem 20oS,
- na wschodzie loksodromą z punktu 20oS i 50oE do punktu o współrzędnych 15oS i 51o30'E, a następnie południkiem 51o30'E do równoleżnika 10oS.
TROPIKALNY: od 1 kwietnia do 30 listopada.
LETNI: od 1 grudnia do 31 marca.
b) obszar ograniczony -
- na północy południową granicą strefy tropikalnej,
- na wschodzie wybrzeżem Australii,
- na południu równoleżnikiem 15oS idącym od południka 51o30'E do południka 114°E, a następnie południkiem 114°E do wybrzeża Australii,
- na zachodzie południkiem 51o30'E.
TROPIKALNY: od 1 maja do 30 listopada.
LETNI: od 1 grudnia do 30 kwietnia.
5. Na Morzu Chińskim.
- na zachodzie i północy wybrzeżem Wietnamu i Chin od punktu 10oN do Hongkongu,
- na wschodzie loksodromą idącą od Hongkongu do portu Sual na wyspie Luzon i zachodnimi wybrzeżami wysp Luzon, Samar i Leyte do równoleżnika 10oN,
- na południu równoleżnikiem 10oN.
Hongkong i Sual uważa się za leżące na granicy tropikalnego obszaru okresowego i strefy letniej.
TROPIKALNY: od 21 stycznia do 30 kwietnia.
LETNI: od 1 maja do 20 stycznia.
6. W północnej części Oceanu Spokojnego.
- na północy równoleżnikiem 25oN,
- na zachodzie południkiem 160oE,
- na południu równoleżnikiem 13oN,
- na wschodzie południkiem 130oW.
TROPIKALNY: od 1 kwietnia do 31 października.
LETNI: od 1 listopada do 31 marca.
- na północy i wschodzie zachodnim wybrzeżem kontynentu Ameryki,
- na zachodzie południkiem 123oW idącym od wybrzeża kontynentu Ameryki do 33oN, następnie loksodromą od punktu 33oN i długości 123oW do punktu o współrzędnych 13oN i 105oW,
- na południu równoleżnikiem 13oN.
TROPIKALNY: od 1 marca do 30 czerwca i od 1 listopada do 30 listopada.
LETNI: od 1 lipca do 31 października i od 1 grudnia do 28/29 lutego.
7. W południowej części Oceanu Spokojnego.
a) Zatoka Karpentaria na południe od 11oS.
- na północy i wschodzie południową granicą strefy tropikalnej,
- na południu zwrotnikiem Koziorożca od wschodniego wybrzeża Australii do 150oW, następnie południkiem 150oW do 20oS, a następnie równoleżnikiem 20oS do punktu, gdzie przecina on południową granicę strefy tropikalnej,
- na zachodzie granicami obszaru Wielkiej Rafy Koralowej włączonej w strefę tropikalną i wschodnim wybrzeżem Australii.
Prawidło 50 Strefy letnie.
Pozostałe obszary stanowią strefy letnie.
Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar ograniczony -
- na północy i zachodzie wybrzeżem wschodnim Stanów Zjednoczonych,
- na wschodzie południkiem 68o30'W od wybrzeża Stanów Zjednoczonych do 40oN, a następnie loksodromą do punktu o współrzędnych 36oN i 73oW,
- na południu równoleżnikiem 36oN,
jest zimowym obszarem okresowym.
Prawidło 51 Morza zamknięte.
1. Morze Bałtyckie.
Morze to ograniczone równoleżnikiem o szerokości Skagen w Skagerraku jest włączone do stref letnich.
Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) jest zimowym obszarem okresowym.
2. Morze Czarne.
Morze to jest włączone do stref letnich.
Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar na północ od równoleżnika 44oN jest zimowym obszarem okresowym.
ZIMOWY: od 1 grudnia do 28/29 lutego.
LETNI: od 1 marca do 30 listopada.
3. Morze Śródziemne.
- na północy i zachodzie wybrzeżami Francji, Hiszpanii i południkiem 3oE, idącym od wybrzeża Hiszpanii do równoleżnika 40oN,
- na południu równoleżnikiem 40oN od południka 3oE do zachodniego wybrzeża Sardynii,
- na wschodzie zachodnimi i północnymi wybrzeżami Sardynii od 40oN do 9oE, następnie południkiem 9oE do południowego wybrzeża Korsyki, stąd zachodnimi i północnym brzegami Korsyki do południka 9oE, a następnie loksodromą do przylądka Sicié,
ZIMOWY: od 16 grudnia do 15 marca.
LETNI: od 16 marca do 15 grudnia.
4. Morze Japońskie.
Morze to w granicach na południe od równoleżnika 50oN jest włączone do stref letnich.
Jednakże dla statków do 100 metrów długości (328 stóp) obszar miedzy równoleżnikiem 50oN a loksodromą łączącą punkt o szerokości 38oN wschodniego wybrzeża Korei z punktem o szerokości 43o12'N zachodniego wybrzeża wyspy Hokkaido w Japonii jest zimowym obszarem okresowym.
Prawidło 52 Zimowa linia ładunkowa dla Atlantyku Północnego.
Część Atlantyku Północnego, do której odnosi się prawidło 40 (6) (załącznik I) obejmuje:
a) tę część II zimowej strefy okresowej Atlantyku Północnego, która leży między południkami 15oW i 50oW,
b) całą I zimową strefę okresową Atlantyku Północnego z wyspami Szetlandami, które uważa się za leżące na granicy.
Załącznik III 17
Formularz Międzynarodowego Świadectwa Wolnej Burty
MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO WOLNEJ BURTY
Wydane na podstawie postanowień Międzynarodowej Konwencji o
liniach ładunkowych, 1966, znowelizowanej dotyczącym jej
Protokołem z 1988 r.
Z upoważnienia Rządu:
Dane statku1
Nazwa statku ................................................
Sygnał rozpoznawczy ..........................................
Port macierzysty .............................................
Długość (L) określona w art. 2(8) (w metrach) ................
Numer IMO2 ...................................................
Wolna burta wyznaczona:3 Typ statku3
(Dla statku nowego (Typ "A"
( (Typ "B"
(Dla statku istniejącego (Typ "B" ze zmniejszoną wolną burtą
(Typ "B" ze zwiększoną wolną burtą
Wolna burta od linii pokładowej4 Linia ładunkowa4
Tropikalna ... mm (T) ... mm ponad (L)
Letnia ... mm (L) Górna krawędź linii przechodzi przez środek okręgu
Zimowa ... mm (Z) ... mm poniżej (L)
Zimowa dla Atlantyku Północnego ... mm (ZAP) ... mm poniżej (L)
Drzewna tropikalna ... mm (DT) ... mm ponad (DL)
Drzewna letnia ... mm (DL) ... mm ponad (L)
Drzewna zimowa ... mm (DZ) ... mm poniżej (DL)
Drzewna zimowa dla Atlantyku Północnego
... mm (DZAP) ... mm poniżej (DL)
Poprawka na wodę słodką dla wszystkich wolnych burt innych
niż drzewne wynosi: .... mm. Dla drzewnych wolnych burt wynosi: .... mm.
Górna krawędź linii pokładowej, od której te wolne burty się
mierzy, znajduje się .... mm ...........pokładu u burty.
1 Alternatywnie, dane statku można umieścić w tabelce w
układzie poziomym.
2 Zgodnie z rezolucją A.600 (15): System identyfikacyjnych
numerów statków, umieszczanie tej informacji nie jest
4 Do świadectwa nie należy wpisywać wolnych burt i linii
ładunkowych, które nie mają zastosowania. Linia ładunkowa
podziału grodziowego może być wpisana dobrowolnie.
1 Statek został poddany przeglądowi zgodnie z wymaganiami art.
14 Konwencji.
2 Przegląd wykazał, że wolne burty statku zostały wyznaczone,
a linie ładunkowe wskazane powyżej zostały oznaczone zgodnie z
Niniejsze świadectwo jest ważne do ..........................5
pod warunkiem przeprowadzania rocznych przeglądów zgodnie z
art. 14(1)(c) Konwencji.
Wydano w .....................................................
(Data wydania) (Podpis upoważnionego urzędnika wydającego
(Pieczęć lub stempel właściwej władzy)
Uwagi: 1. Jeżeli statek wychodzi z portu położonego nad rzeką
lub na wodach wewnętrznych, dozwolone jest większe
załadowanie statku o ilość ładunku, jaka odpowiada
ciężarowi paliwa i innych materiałów potrzebnych na
przejście między punktem wyjścia a morzem.
2. Jeżeli statek znajduje się w wodzie słodkiej o
gęstości równej jedności, odpowiednia linia
ładunkowa może być zanurzona głębiej o wielkość
poprawki na wodę słodką, podaną wyżej. Jeżeli
gęstość wody nie jest równa jedności, należy
wprowadzić poprawkę proporcjonalną do różnicy między
1,025 a gęstością rzeczywistą.
5 Wpisać datę upływu ważności określoną przez Administrację
zgodnie z art. 19(1) Konwencji. Dzień i miesiąc tej daty
odpowiada dacie rocznicowej, jak to określono w art. 2(9)
Konwencji, chyba że datę tę zmieniono zgodnie z art. 19(8)
Potwierdzenie przeglądów rocznych
NINEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że podczas rocznego przeglądu
wymaganego art. 14(1)(c) Konwencji stwierdzono, iż statek
spełnia odpowiednie wymagania Konwencji.
Przegląd roczny: Podpis: ........................
(Podpis upoważnionego urzędnika)
Przegląd roczny zgodnie z art. 19(8)(c):
NINEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że podczas przeglądu zgodnie z art.
19(8)(c) Konwencji stwierdzono, iż statek spełnia odpowiednie
wymagania Konwencji.
Podpis: ........................
Potwierdzenie przedłużenia ważności świadectwa wydanego na
okres krótszy niż 5 lat, gdy ma zastosowanie art. 19(3)
Statek spełnia odpowiednie wymagania Konwencji, a niniejsze
świadectwo, zgodnie z art. 19(3) Konwencji, jest ważne do
Potwierdzenie w przypadku, gdy został zakończony przegląd dla
odnowienia świadectwa i ma zastosowanie art. 19(4)
świadectwo, zgodnie z art. 19(4) Konwencji, jest ważne do
Potwierdzenie przedłużenia ważności świadectwa do momentu
dotarcia do portu, w którym ma być przeprowadzony przegląd lub
na określony okres, w przypadku, gdy ma zastosowanie art.
19(5) lub 19(6)
Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 19(5)/19(6)3 Konwencji,
jest ważne do ................
Potwierdzenie przesunięcia daty rocznicowej w przypadku, gdy
ma zastosowanie art. 19(8)
Zgodnie z art. 19(8) Konwencji nową datę rocznicową ustala się
na: ...........................
na: ..........................
Formularz Międzynarodowego Świadectwa Zwolnienia od Wymagań
Wolnej Burty
Nazwa statku .................................................
Statek został zwolniony od wymagań Konwencji na podstawie
upoważnienia określonego w art. 6(2)/6(4)3 tej Konwencji.
Wymagania Konwencji, od których statek został zwolniony
zgodnie z art. 6(2), to:
Podróż, na którą udzielono zwolnienia zgodnie z art. 6(4)
Od: ..........................................................
Do: ..........................................................
Warunki, jeżeli takie istnieją, na jakich udzielono zwolnienia
zgodnie z art. 6(2) lub art. 6(4):
Niniejsze świadectwo jest ważne do ..........................4
spełnia warunki, na jakich udzielono zwolnienia.
jest ważne do................
na: .........................
4 Wpisać datę upływu ważności określoną przez Administrację
zgodnie z art. 19(10) Konwencji. Dzień i miesiąc tej daty
1 Załącznik art. 2 pkt 8 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
2 Załącznik art. 2 pkt 9 dodany przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
3 Załącznik art. 3 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
4 Załącznik art. 4 ust. 3 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
5 Załącznik art. 5 ust. 2 lit. c) zmieniona przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
6 Załącznik art. 12 ust. 2 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
7 Załącznik art. 13 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
8 Załącznik art. 14 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
9 Załącznik art. 16 ust. 1 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
10 Załącznik art. 16 ust. 4 skreślony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
11 Załącznik art. 17 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
12 Załącznik art. 18 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
13 Załącznik art. 19 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
14 Załącznik art. 21 ust. 1 zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
15 Załącznik I zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
16 Załącznik II zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.
17 Załącznik III zmieniony przez Protokół z dnia 11 listopada 1988 r. (Dz.U.09.46.372) zmieniający nin. konwencję z dniem 5 lutego 2009 r.