Source: http://operacji.org/o-zmianie-ustawy--prawo-lotnicze-oraz-niektrych-innych-ustaw1.html?page=24
Timestamp: 2019-05-26 12:12:43
Legal References Found: art. 205
 art. 209
 art. 3
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art. 7
 art. 205
 art. 123
 art. 205
 art. 118
 art. 778
 art. 7
 art. 778
 art. 118
 art. 205
 art. 205
 art. 205
 art.82
 art.87
 art.87
 art. 82
 art.88
 art. 88
 art. 120
 art.127

art.121

art. 127
 art. 127
 art. 130

Document Content:
O zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw1 - Strona 24
Zarówno pod rządami obecnej ustawy, jak i w przypadku proponowanych zmian nie rozstrzygnięta pozostaje kwestia definicji „bazy operacyjnej”, która pojawia się wyłącznie na potrzeby ustalania przez zarządzających opłat lotniskowych i ewentualnych zniżek od nich w przypadku posiadania przez przewoźnika takiej bazy. Wskazać jednak należy, że definicja ta tworzona jest na potrzeby zarządzających i nie zawiera ujednoliconego standardu w tym zakresie, co wydaje się pożądane w przypadku konieczności ustalenia przez Prezesa ULC przesłanki ustanowienia, o której mowa w tym artykule.
192a ust. 2 pkt. 2
W jakiej formie kierowane jest pismo w przypadku stwierdzonych przez organ nieprawidłowości?
Odnosząc się do uwagi dotyczącej projektowanego art. 205a ust. 4, uprzejmie wyjaśniam, że zgodnie z tym przepisem Prezes Urzędu będzie zobowiązany do informowania na piśmie o wynikach nadzoru. Do postępowania nadzorczego nie będą miały zastosowania przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Niemniej, wyniki przeprowadzonego nadzoru będą mogły prowadzić w konsekwencji do nałożenia na podmiot nadzorowany, w drodze decyzji administracyjnej, kary pieniężnej przewidzianej w projektowanym art. 209uf. Pismo, w którym zawarte będą wyniki nadzoru należy rozumieć jako formę działania organu administracji publicznej, o której mowa w art. 3 par. 2 pkt 4 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270).
Nie w każdym przypadku kopia rezerwacji będzie wystarczającym dowodem na okoliczność wykazania odbycia lotu. Wydaje się, że w tym przypadku powinno chodzić o potwierdzenie podróży, tzw. „itinerary receipt” akceptowalny na gruncie przepisów prawa międzynarodowego, jako dowód zawarcia umowy z przewoźnikiem lotniczym.
Ponadto, w określonych w ustępie 10 przypadkach Rzecznik Praw Pasażera odmawia prowadzenia postępowania mediacyjnego. Nie jest bowiem jasne, czy powinien on odmówić prowadzenia postępowania w przypadku toczącego się postępowania sądowego, czy też administracyjnego w odniesieniu do spraw wszczętych przed wejściem w życie nowych przepisów dotyczących mediacji.
Kwestią kluczową i pozostawioną bez rozstrzygnięcia na gruncie komentowanego projektu pozostaje również kwestia przedawnienia roszczeń wynikających z rozporządzenia WE 261/2004. Brzmienie ust. 12 nie rozwiązuje problemu przedawnienia roszczeń. W obecnym stanie rzeczy uprawnionymi do rozstrzygania w kwestii odszkodowań na gruncie rozporządzenia 261/2004 pozostaje ULC, sądy administracyjne i cywilne. Orzecznictwo sądów w tej kwestii jest bardzo niejednolite, co powoduje niepewność prawa. O ile na gruncie orzecznictwa sądów administracyjnych, roszczenia z rozporządzenia 261/2004 nie ulegają przedawnieniu, o tyle sądy cywilne stosują różne terminy, 1 roku, 2 lat, a nawet lat 10. Pożądanym zatem wydaje się rozstrzygnięcie tej kwestii przy okazji noweli prawa lotniczego, co znacznie ułatwi procedowanie przez wszystkie podmioty zaangażowane w proces przyznawania odszkodowań na gruncie rozporządzenia WE 261/2004.
205b ust. 4 pkt. 3, ust. 10 oraz 12 (obecnie 205a)
ad. uwaga nr 1 - W zakresie art. 205a (dotychczas art. 205b) zmieniono brzmienie przepisu;
ad. uwaga nr 2 - Zgodnie z art. 205a ust. 11 (nowe brzmienie) w sytuacji gdy w sprawie danego roszczenia toczy się już postępowanie przed sądem powszechnym albo wydane zostało prawomocne orzeczenie sądowe Rzecznik Praw Pasażera odstępuje od postępowania mediacyjnego. W przypadku gdy postępowanie w tej samej sprawie prowadził lub prowadzi inny podmiot, na podstawie odrębnych przepisów (w tym również Prezes Urzędu prowadzący postępowanie skargowe na podstawie dotychczasowych przepisów - w myśl przepisu przejściowego ustawy zmieniającej) to Rzecznik Praw Pasażera, zgodnie z art. 205a ust. 13 odmawia prowadzenia postępowania mediacyjnego.
ad. uwaga nr 3 - Przede wszystkim wskazać należy, że analizowany przepis nie jest przepisem wprowadzającym termin przedawnienia i jego celem nie jest rozwiązanie rozbieżności w stosowaniu terminów odnoszących się do przedawnienia roszczenia odszkodowawczego przysługującego na podstawie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Celem propozycji jest wprowadzenie rozwiązania szczególnego, z którego wynikałoby, że bieg terminu przedawnienia roszczenia odszkodowawczego będzie przerywany w sytuacji wszczęcia postępowania, o którym mowa w art. 205b ust. 1. Na uwagę bowiem zasługuje, że projektowane postępowanie nie jest mediacją, o której mowa w przepisach Kodeksu postępowania cywilnego, a skoro tak to art. 123 par. 1 pkt 3 Kodeksu cywilnego nie ma do niego bezpośredniego zastosowania. Dokonując jednak dogłębnej analizy projektowanego przepisu art. 205b ust. 12, projektodawca wysnuł wniosek, że zmiana brzmienia tego przepisu jest niezbędna z uwagi na okoliczność, że sądy mają wątpliwość co do tego, który przepis (art. 35 Konwencji montrealskiej czy art. 118 Kodeksu cywilnego czy też art. 778 Kodeksu Cywilnego) określający termin przedawnienia należy zastosować. Jak słusznie zauważył Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 10 stycznia 2006 r. sygn. akt. C- 344/04 opóźnienia w transporcie lotniczym mogą powodować powstanie dwóch rodzajów szkód: z jednej strony, szkód niemal identycznych dla wszystkich pasażerów, których naprawienie może nastąpić w formie ujednoliconego dla wszystkich poszkodowanych środka, przybierającego postać zryczałtowanego odszkodowania, z drugiej strony - szkód indywidualnych, których naprawienie wymaga skonkretyzowanej oceny a casu ad casum rozmiaru spowodowanych szkód i może stanowić wyłącznie przedmiot świadczenia zindywidualizowanego. W przypadku roszczeń wynikających ze szkód indywidualnych, zdaniem TS termin ich przedawnienia reguluje Konwencja Montrealska, wskazując, że wynosi on 2 lata. Natomiast kwestia przedawnienia roszczenia wynikającego z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 nie jest regulowana, a przepisy Kodeksu cywilnego pozostawiają sądom powszechnym możliwość stosowania terminu rocznego - art. 778 KC albo dziesięcioletniego - art. 118 KC. Sporne poglądy orzecznictwa i doktryny w tym zakresie odzwierciedlają m.in. wyrok TS z dnia 10 stycznia 2006 r., C-344/04, wyrok TSUE z dnia 22 listopada 2012 r. C-139/11, postanowienie SN z dnia 21 sierpnia 2014 r. III CZP 44/14, Gawlik Z., Kodeks cywilny. Komentarz. Tom III. Zobowiązania – część szczególna, LEX 2014, nr 462876. Wobec powyższego proponuje się poniższe brzmienie przepisu art. 205a ust. 15 (poprzednio art. 205b ust. 12). Przedstawione brzmienie przepisu wynika także z uwzględnienia uwagi UOKIK dot. nazwy postępowania.
"15. Wszczęcie postępowania mediacyjnego przerywa bieg terminu przedawnienia, o którym mowa w art. 205 ust. 1a.".
Nie można zgodzić się z aktualną treścią proponowanego katalogu kar finansowych związanych ze stwierdzonymi naruszeniami w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego. Proponujemy następujące zmiany:
a) Wysokość kary – powinna być wysokością maksymalną, gdyż naruszenia przepisów rozporządzenia UE 185/2010 wynikające z jednego punktu mogą mieć różny charakter, a wysokość kary powinna odzwierciedlać stopień naruszenia przepisów (powinna być zatem proporcjonalna. Przykładowo – w punkcie 1.2 kara za naruszenie przepisów odnośnie kontroli dostępu wynosi 50 000 PLN. Przedstawiona propozycja zakłada zastosowanie tej samej wielkości kary do naruszenia różnych zapisów tego przepisu – zarówno do braku pozwolenia na dostęp do strefy operacyjnej przez pojedynczą osobę, jak i do niewdrożenia wymagań dotyczących stosowania określonych wzorów dla unijnych kart identyfikacyjnych członków załóg i kart identyfikacyjnych portu lotniczego;
b) Wykreślenie punktów 1.6, 1.9, 1.14, 1.19, 1.20, 1.28, 1.31, 1.35, 1.39 oraz 1.45 – wskazane punkty zawierają odniesienie do przepisów ogólnych, które w dalszej części rozporządzenia są uszczegółowione. Zachodzi więc niebezpieczeństwo, że w przypadku stwierdzenia naruszenia przepisów szczegółowych nadzór będzie dążył do ukarania podmiotu zarówno za naruszenie przepisów szczegółowych, jak i ogólnych;
c) Obniżenie podanych wysokości kar w celu dopasowania ich adekwatności do stopnia naruszenia:
i. Pkt. 1.2 – do kwoty 1000 PLN (za poruszanie się w strefach zastrzeżonych bez wymaganego upoważnienia);
ii. Pkt. 1.7 – do kwoty 15 000 PLN;
iii. Pkt. 1.8 – do kwoty 15 000 PLN;
iv. Pkt. 1.12 – do kwoty 5 000 PLN;
v. Pkt. 1.17 – do kwoty 10 000 PLN;
vi. Pkt. 1.29 – do kwoty 10 000 PLN;
vii. Pkt. 1.40 – do kwoty 10 000 PLN.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej popiera kierunek proponowanych zmian ustawowych dotyczących uregulowania sprawy przeszkód oraz usytuowania krzewów i drzew w otoczeniu lotnisk oraz lotniczych urządzeń naziemnych (LUN). Tym niemniej należy zaznaczyć, że w dalszym ciągu
w projekcie nie zaproponowano jednoznacznie brzmiących przepisów, które dotyczyłby, ważnej dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego, kwestii przeszkód ograniczających pole widzenia z wieży kontroli lotniska (TWR). Ponadto stroną w postępowaniach dotyczących przeszkód lotniczych oraz drzew i krzewów nadal pozostaje zarządzający lotniskiem, zaś instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej nie nadaje się w tym zakresie stosownych uprawnień.
Z tych przyczyn proponuje się nieuchylanie pkt 7 w art.82 w brzmieniu:
„7) wnioskuje do Prezesa Urzędu, a w przypadku:
a) lotniska wpisanego do rejestru lotnisk wojskowych – do Ministra Obrony Narodowej,
b) lotniska wpisanego do rejestru lotnisk lotnictwa służb porządku publicznego – do ministra właściwego do spraw wewnętrznych – o wydanie decyzji w sprawie usunięcia przeszkody, która nie jest obiektem budowlanym, a stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, w tym drzew i krzewów w rejonie podejść do lądowania;”
lub wprowadzenie odpowiedniej regulacji, uwzględniającej potrzeby kontroli ruchu lotniczego, do projektowanego art.87. W obecnie proponowanym brzmieniu art.87 regulacja ta dotyczy tylko przeszkód lotniczych i powierzchni ograniczających przeszkody i nie uwzględnia potrzeby zapewnienia należytej ochrony funkcjom operacyjnym służb TWR w zakresie przeciwdziałania lokowaniu obiektów utrudniających obserwację wzrokową. Zdaniem PAŻP przepisy te w tym zakresie powinny zostać uzupełnione.
68, 75, 82, 86, 87, 88, 210
Propozycja została już uwzględniona w zm. ustawy - Prawo lotnicze z dnia 24 sierpnia 2015 r. (Dz. U. poz. 1221). Projektowany art. 82 ust. 1 pkt 7 lit. c oraz ust. 2 realizują postulat PAŻP odnośnie usuwania przeszkód ograniczających pole widzenia z wieży kontroli lotniska (TWR) oraz lotniczych urządzeń naziemnych.
Wnioskuje się o uwzględnienie w zawartym w art.88 ust.3 katalogu LUN podlegających wpisowi do rejestru także systemu satelitarnego ze wspomaganiem naziemnym (GBAS), o co PAŻP występował już wcześniej
88 ust.3
System satelitarny ze wspomaganiem naziemnym należy do urządzeń radionawigacyjnych, które są już ujęte w art. 88 ust. 3 pkt 3 obowiązującej ustawy - Prawo lotnicze. Nie ma zatem potrzeby rozwijania katalogu LUN podlegających wpisowi do rejestru. GBAS zostały już sklasyfikowane jako rodzaj NAV w aktualnie procedowanym projekcie rozporządzenia w sprawie lotniczych urządzeń naziemnych, znajdującym się na etapie uzgodnień międzyresortowych.
a) Uchylenie przepisu art. 120 ust. 4 dotyczącego obowiązku zapewniania przez zarządzającego lotniskowej służby informacji powietrznej i dostępności służby meteorologicznej w przestrzeni niekontrolowanej, przydzielanej danemu lotnisku (ATZ) jest zmianą korzystną dla użytkowników przestrzeni powietrznej.
Sprawa uchylenia przepisu upoważniającego do wydania rozporządzenia (art.121 ust 5a) dotyczącego tworzenia lotniskowych cywilnych organów służb ruchu lotniczego na lotniskach kontrolowanych i niekontrolowanych wymaga szerszego wyjaśnienia w uzasadnieniu do projektu nowelizacji. Odsyłanie w tym zakresie do przepisów wskazanych w uzasadnieniu, nie wyczerpuje bowiem, ogólnego tematu określenia zasad zapewniania lotniskowych cywilnych służb ruchu lotniczego na lotniskach kontrolowanych i niekontrolowanych.
b) Zastosowanie procedury cofnięcia wyznaczenia instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, o której mowa w art.127 ust.3b, powinno być poprzedzone uprzednim poinformowaniem o takim zamiarze ministra właściwego do spraw transportu oraz podjęciem działań gwarantujących ciągłość zapewniania służb.
art.121 ust.5a,
art. 127 ust.3b
a) Uzasadnienie zostało stosownie uzupełnione
b) W zakresie art. 127 ust. 3b uwaga niejasna - bowiem sam minister cofa wyznaczenie.
Ponieważ powyższe przepisy zawierają zmiany systemowe (zmiana koncepcji ustalania stref), których założenia nie były wcześniej z PAŻP konsultowane, a proponowane przepisy mogą powodować w ich stosowaniu wątpliwości interpretacyjne, Agencja przedstawia w tabeli załączonej do niniejszego pisma, , niektóre uwagi pionu finansowego PAŻP oraz wnosi o omówienie wyszczególnionych tematów z projektodawcami nowelizacji ustawy. Ponadto PAŻP nie widzi możliwości uzgodnienia propozycji nowego zapisu ust. 7 a w art. 130 projektu w następującym brzmieniu:
"7a. Dotacji, o której mowa w ust. 7, udziela się na wniosek instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej złożony do ministra właściwego do spraw transportu w terminie do końca miesiąca następującego po zakończeniu kwartału, którego wniosek dotyczy, pod rygorem utraty prawa do uzyskania dotacji za ten kwartał.,
Zespół sporządzający wniosek otrzymuje bowiem dane operacyjne za ostatni miesiąc dopiero około 10 dnia następnego miesiąca, Dane z CRCO/EUROCONTROL o wystawionych fakturach i zwolnieniach z opłat PAŻP otrzymuje dopiero w połowie następnego miesiąca po ostatnim miesiącu danego kwartału. W związku z powyższym, ze względu na bardzo krótki czas sporządzenia wniosku (około 14 dni), możliwość awarii systemu czy czynnik ludzki (choroby, urlopy) istnieje wysokie ryzyko niewywiązania się z terminu złożenia wniosku.