Source: https://czasopisma.beck.pl/monitor-prawniczy/aktualnosc/odpowiedzialnosc-przewoznika-lotniczego-1/
Timestamp: 2020-02-18 03:48:23
Legal References Found: art. 17
 art. 17
 art. 20
 art. 21
 art. 17
 art. 21
 art. 17
 art. 17

Document Content:
Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego : Czasopisma C.H.Beck
W niniejszej sprawie z treści art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli zdarzenie, które spowodowało śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera, może zostać zakwalifikowane jako „wypadek”, który powinien mieć miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Ponieważ pojęcie „wypadek” nie zostało zdefiniowane w Konwencji montrealskiej, TS odniósł się do zwykłego znaczenia, jakie należy przypisywać temu pojęciu w jego kontekście, w świetle przedmiotu i celu tej Konwencji. W ocenie TS w zwykłym znaczeniu pojęcie „wypadek” należy rozumieć jako nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę. Ponadto zgodnie z akapitem trzecim preambuły do Konwencji montrealskiej, państwa członkowskie będące jej stronami, świadome wagi zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeby sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody postanowiły przewidzieć system nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Taki system oznacza jednak – tak jak to wynika z akapitu piątego preambuły do Konwencji montrealskiej – konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów (wyrok Espada Sánchez i in., C-410/11, pkt 29, 30).
Z prac przygotowawczych do Konwencji montrealskiej, wynika, że umawiające się strony postanowiły użyć w niej pojęcia „wypadku” zamiast pojęcia „zdarzenia” zaproponowanego w pierwotnym projekcie tego aktu. Umawiające się strony uznały bowiem, że pojęcie „zdarzenia” jest zbyt szerokie, aby obejmowało wszystkie okoliczności, i może wywoływać liczne spory. Postanowiono natomiast, w związku ze zmianą tego pojęcia, usunąć z art. 17 ust. 1 proponowanego tekstu Konwencji montrealskiej ostatnie zdanie, które przewidywało, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności w sytuacji, gdy śmierć lub obrażenia pasażera wynikały z jego stanu zdrowia. Uznano bowiem w istocie, że utrzymanie takiego wyłączenia naruszałoby równowagę wchodzących w grę interesów na niekorzyść pasażera i że w każdym razie art. 20 Konwencji montrealskiej zawiera już ogólną klauzulę uwolnienia od odpowiedzialności.
W celu utrzymania powyżej wskazanej równowagi TS wskazał, że Konwencja montrealska przewiduje w niektórych przypadkach wyłączenie przewoźnika od odpowiedzialności lub ograniczenie ciążącego na nim obowiązku naprawienia szkody. Artykuł 20 Konwencji montrealskiej przewiduje bowiem, że jeśli przewoźnik udowodni, że szkoda została spowodowana przez, lub że przyczyniło się do niej, niedbalstwo lub inne bezprawne działania lub zaniechanie pasażera, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec pasażera. Ponadto z art. 21 ust. 1 Konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik lotniczy nie może wykluczyć, ani ograniczyć swojej odpowiedzialności za szkody powstałe w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1 tej Konwencji, które nie przekraczają pewnego pułapu odszkodowania. Dopiero powyżej tego pułapu przewoźnik lotniczy może wyłączyć swoją odpowiedzialność na podstawie art. 21 ust. 2, jeżeli wykaże, że szkoda nie została spowodowana jego uchybieniem lub została spowodowana wyłącznie uchybieniem strony trzeciej. Trybunał stwierdził, że ograniczenia pozwalają na łatwe i szybie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt daleko idącego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą (wyrok Espada Sánchez i in., C-410/11, pkt 30). Zdaniem rzecznika generalnego uzależnienie odpowiedzialności przewoźnika od spełnienia wymogu, aby szkoda powstała w wyniku materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych lub aby istniał związek między „wypadkiem” a eksploatacją bądź ruchem statku powietrznego, nie odpowiada ani zwykłemu znaczeniu pojęcia „wypadku”, o którym mowa w art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej, ani celom tej Konwencji (pkt 60 opinii). Ponadto ograniczenie obowiązku naprawienia szkody przez przewoźników lotniczych wyłącznie do wypadków typowych dla przewozów lotniczych nie jest konieczne, aby uniknąć sytuacji, w której na przewoźnikach lotniczych ciążyłby zbyt daleko idący obowiązek naprawienia szkody, ponieważ przewoźnicy mogą uwolnić się od odpowiedzialności bądź ją ograniczyć.
Reasumując TS orzekł, że art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje wszystkie sytuacje mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w których przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy te sytuacje są wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych.