Source: http://rejsymorskie.net/wypadki/09sierpnia1978.php
Timestamp: 2018-07-19 02:07:15
Legal References Found: art. 36
 art. 3
 art. 35
 art. 37
 art. 80
 art. 78
 art. 38

Document Content:
0 9 s i e r p n i a 1 9 7 8
ZMYCIE Z POKŁADU S/Y/ BOLKO CZTERECH CZŁONKÓW ZAŁOGI I UTONIĘCIE JEDNEGO Z NICH PRZY WEJŚCIU DO PORTU WŁADYSŁAWOWO W DNIU 9 SIERPNIA 1978 R.
l. Powierzenie funkcji oficerskiej członkowi załogi nie posiadającemu wymaganych formalnych i praktycznych kwalifikacji jest rażącym zaniedbaniem kapitana jachtu, odpowiedzialnego za obsadzenie jachtu właściwą załogą.
2. Na okręgowych związkach żeglarskich, jaka organach uprawnionych do wystawiania zgłoszeń wyjścia jachtów, ciąży obowiązek sprawdzania kwalifikacji kapitana i członków załogi na planowaną trasę rejsu.
3. Rejs o charakterze stażowo- szkoleniowym nakłada na kapitana jachtu obowiązek dołożenia szczególnej staranności przy przygotowaniu rejsu jak i wykonywaniu wszystkich podstawowych czynności podczas jego trwania.
W dniu 16.06.1978 r. na s/y/ BOLKO (jacht balastowy z pokładem ciągłym i kokpitem odpływowym, konstrukcja drewniana, długość całkowita 8,70 m, szerokość 2,48 m, powierzchnia żagla 37,5 m2, wyposażony w silnik pomocniczy Volvo-Penta MD2 o mocy 7 KM, rok budowy - 1950, armator - PTTK Oddział Wrocław - Klub Żeglarski "Eol" we Wrocławiu) inspektor techniczny PZŻ przeprowadził kolejny przegląd roczny kadłuba, omasztowania, olinowania stałego i wyposażenia i po stwierdzeniu dobrego ich stanu technicznego uznał jacht za zdo1ny i bezpieczny do żeglugi w rejonie żeglugi bałtyckiej. W czasie tego przeglądu nie wymagał wyposażenia jachtu w pasy bezpieczeństwa. W dniu 19.06. inspekcję jachtu przeprowadzili inspektorzy Urzędu Morskiego w Szczecinie i w tym samym dniu została wystawiona karta bezpieczeństwa z ważnością do 30.11.1978 r. W dniu 05.08. jacht przejął kapitan (lat 41, patent jacht. kpt. ż.b. z 1977 r., około 7 lat praktyki żeglarskiej, jako kapitan jachtu drugi sezon żeglarski). Zgodnie z zatwierdzoną przez Okręgowy Związek Żeglarski we Wrocławiu listą załogi, jacht miał odbyć podróż na trasie Świnoujście-Gdynia z zawinięciem do portów: Kołobrzeg, Darłówek, Ustka, Władysławowo i Hel. W skład załogi s/y BOLKO oprócz kapitana wchodzili: I oficer (lat 33, patent jachtowego sternika morskiego z 1975 r., 14 lat praktyki żeglarskiej, przepływanych około 10 000 Mm), II oficer (lat 38, patent sternika jachtowego z 1973 r., odbywająca pierwszy rejs morski) oraz sternicy S. (lat 29, patent sternika jachtowego z 1976 r., odbywający pierwszy rejs morski) i F. (lat 35, patent sternika jachtowego z 1975 r., również pierwszy rejs morski).
Jacht był wyposażony w odbiornik radiowy przystosowany do odbioru komunikatów o pogodzie wyłącznie na falach długich. W dniu 06.08. jacht wyszedł z portu Świnoujście, kierując się do Kołobrzegu. Po kilkugodzinnym postoju w Kołobrzegu skierował się do Darłówka, skąd wyszedł w dniu 07.08. o godz.0905 na silniku i żaglu. Przed wyjściem, kapitan odebrał komunikat meteorologiczny o wietrze SW 3-5°B, stanie morza 3-4. Jacht szedł kursami zmiennymi, wzdłuż wybrzeża, w kierunku wschodnim.
W dniu 08.08. w godzinach rannych dziennik jachtowy oraz mapy zostały zamoczone, gdyż spadły do zęz. W dzienniku jachtowym oraz w jego brudnopisie podczas rejsu nie podpisywano się i nie odnotowywano pozycji jachtu przy zdawaniu wacht. Brak jest też zapisu dotyczącego obsadzenia funkcji oficerskich na jachcie.
W tym samym dniu o godz. 1300 GUM-Radio podało ostrzeżenie o sztormie - wiatr NE do N 6-8°B, stan morza 4-5, strefa brzegowa - ostrzeżenie o sztormie - wiatr NE-N 5-7°B w porywach do 8°B. Identyczne ostrzeżenie nadano o godz. 1900 i 2400, przewidując wzrost siły wiatru w strefie brzegowej w porywach do 9°B z kierunku NE-N. Tego dnia na s/y BOLKO nie odebrano prognozy pogody, gdyż uszkodzone radio nie odbierało już polskich prognoz, a jedynie stację Warnemunde.
Jacht halsował kursem około 120° i około godz. 2100 rozpoznano światło latarni morskiej w Rozewiu. Trawers tej latarni jacht minął około godz. 0430 w dniu 09.08. O godz. 0700 GUM- Radio nadało ostrzeżenie o sztormie w strefie brzegowej w części zachodniej - wiatr N-NW 7-8°B, w porywach do 9°B, którego na jachcie również nie odebrano.
Na akwenie, gdzie znajdował się jacht był wiatr NE 6-7°B w porywach do 8°B, stan morza 4-5, wysoka fala (2,5 m) i opady deszczu. W czasie całego rejsu posługiwano się, przy prowadzeniu nawigacji, mapami polskimi nr 202 i 201 o skali 1:200 000, na których nie ma planu portu we Władysławowie.
Halsując wzdłuż półwyspu helskiego, przy przechyłach jachtu do około 30°, kapitan ocenił dryf na 25-30° i około godz. 0730 polecił zrzucić grot, celem sprawdzenia jak jacht będzie się zachowywał na samym foku marszowym. Uruchomiono si1nik. O godz. 0850, gdy jacht znajdował się w odległości około 3,5 Mm od portu Władysławowo kapitan uznał, że halsowanie wzdłuż półwyspu helskiego jest mało wydajne i potrwa zbyt długo w związku z tym położył jacht na kurs prowadzący do pławy "WŁA".
Około godz. 0900 jacht żeglował kursem 240°. Pół godziny później załoga, na polecenie kapitana, przygotowała kotwicę, cumy i odbijacze. W tym czasie wiatr był NE 7-8°B, stan morza 5°B, widzialność umiarkowana. W tym dniu, z powodu sztormu, żadne jednostki nie wychodziły z portu Władysławowo. Na podejściu do portu była duża fala przybojowa, która przelewała się przez falochron północny.
Jacht prowadził kapitan. I oficer przystąpił do wybierania foka, w czym pomagała mu II oficer. Sternik F. klarował na dziobie cumę dziobową, a sternik S. znajdował się na pokładzie, na wysokości grotu, za wantami. Załoga nie miała założonych kamizelek ratunkowych ani w żaden sposób nie była zabezpieczona przed wypadnięciem za burtę. Jacht miał silne przecieki wody do wnętrza kadłuba, które występowały już przy sile wiatru 5°B, a którą załoga wylewała wiaderkiem za burtę. Członkowie załogi byli więc przemoczeni, zziębnięci i w większości chorowali.
Od godz. 0800 dnia 08.08. nie przygotowywano na jachcie ciepłych posiłków, ugotowano jedynie bulion, który przy przechyle jachtu wylał się niemal w całości.
Około godz. 1000, kiedy jacht znajdował się około 20 m od główki falochronu północnego, został uderzony wysoką falą przybojową, doznając silnego przechyłu, około 90°, na lewą burtę.
Spowodowało to zmycie z pokładu: kapitana, II oficera oraz sterników S. i F. Kapitan, II oficer i sternik F. popłynęli w kierunku brzegu, docierając do terenu Stoczni Remontowej we Władysławowie, gdzie pracownicy stoczni udzielili im pomocy. Natomiast sternik S. utrzymywał się przez chwilę na wodzie lecz po nakryciu go wysoką falą, nie wypłynął na powierzchnię. Kapitan oraz dwóch członków załogi, którzy dopłynęli do brzegu przewieziono karetką pogotowia do szpitala w Pucku, skąd po przeprowadzeniu badań lekarskich odesłano ich do domu.
W międzyczasie jacht wyprostował się kierując się na gwiazdobloki. Pozostały na jachcie I oficer wprowadził jacht do portu, po czym poinformował oficera WOP o zmyciu 4 członków załogi w pobliżu główek wejściowych falochronu portowego. W porcie ogłoszono alarm dla statku ratowniczego HALNY i Stacji Ratownictwa Brzegowego we Władysławowie.
Około godz. 1045 grupa ratowników ze Stacji Ratownictwa Brzegowego udała się samochodem w rejon plaży za falochronem wschodnim do akcji poszukiwania jednego członka załogi jachtu. Statek HALNY podszedł do główek wejściowych, gdyż z powodu wysokiej fali nie mógł wyjść poza falochron. Jednocześnie Kapitan portu we Władysławowie zawiadomił o wypadku ROK w Gdyni, domagając się przysłania śmigłowca w celu poszukiwania zaginionego. O godz. 1120 na polecenie ROK PRO wysłało śmigłowiec Mi-8, który o godz. 1125 przybył w pobliże wejścia do portu Władysławowo i od tego czasu patrolował akwen w wejściu do portu. O godz. 1230 na miejsce wypadku udał się drugi śmigłowiec Mi-2, który o godz. 1248 rozpoczął poszukiwania rozbitka w rejonie wejścia do portu. Załoga śmigłowca Mi-8 mimo wzburzonego morza rozpoznawała na powierzchni wody najdrobniejsze przedmioty lecz nie widziała rozbitka. O godz.1320 śmigłowiec ten zakończył poszukiwania, a kontynuował je śmigłowiec Mi-2 do godz. 1412. Również te poszukiwania nie dały rezultatu.
O godz. 1415, na polecenie Ośrodka Informacyjnego Urzędu Morskiego w Gdyni przerwano akcję ratunkową, uznając, ze względu na panujące warunki meteorologiczne oraz upływ czasu od wypadku, dalsze poszukiwania za bezcelowe. W czasie trwania akcji ratunkowej do szpitala w Pucku przewieziono również I oficera, gdzie udzielono mu pomocy lekarskiej.
Po kilku dniach odnaleziono zwłoki sternika S.
Przeprowadzona w dniu 21.08. sekcja zwłok wykazała ślady przebywania w wodzie oraz rozedmę płuc, przy braku innych zmian chorobowych oraz urazowych. Zgodnie z opinią biegłego denat zmarł śmiercią nagłą wskutek uduszenia spowodowanego zatkaniem dróg oddechowych wodą morską.
1. Wystawianie dokumentów bezpieczeństwa dla morskich statków sportowych nie podlegających nadzorowi PRS - właściwość organów uprawnionych do wystawiania dokumentów - Zaniedbania Urzędów Morskich w Gdyni, Szczecinie i Koszalinie.
Zgodnie z art. 36 k.m. statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie: a) budowy, stałych urządzeń i wyposażenia,
b) liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi,
c) innych wymagań bezpieczeństwa żeglugi i bezpieczeństwa życia na morzu.
Stosownie do definicji zawartej w art. 3 § 2 k.m., jacht jest statkiem morskim, do którego mają zastosowanie przepisy kodeksu morskiego z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku i pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
Nie może zatem budzić wątpliwości, że jacht polski nie może opuścić portu, jeżeli nie posiada ważnych i wydanych przez uprawnione organy dokumentów bezpieczeństwa.
Podstawę prawną wystawiania dokumentów bezpieczeństwa dla jachtów stanowią art. 35 i 48 k.m. oraz wydane na podstawie delegacji ustawowej w art. 37 § 3, 46 § 1 i 3, 47 i 48 tegoż kodeksu, rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202). § 5 cyt. rozporządzenia stanowi, że statek odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa, jeżeli czyni zadość przepisom technicznym obowiązującym w zakresie: a) konstrukcji kadłuba,
b) urządzeń sterowych, kotwicznych, elektrycznych oraz ich instalacji pożarowych stałych, nawigacyjnych i sygnałowych oraz okrętowych, radiokomunikacyjnych, ratunkowych i środków ratunkowych,
c) masztów wraz z ich olinowaniem stałym i ruchomym oraz ożaglowania zasadniczego i sztormowego,
d) silników napędowych głównych,
e) mechanizmów pomocniczych,
f) zbiorników ciśnieniowych wraz z ich urządzeniami,
g) wałów śrubowych oraz śrub napędowych i innych pędników,
h) stateczności,
i) niezatapialności,
j) innych wymagań w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa statku.
Powyższy przepis precyzuje tylko zakres technicznych wymagań stanu bezpieczeństwa odsyłając do szczegółowych przepisów technicznych obowiązujących w zakresie tych wymagań.
Zachodzi zatem pytanie jakie przepisy techniczne ma stosować organ uprawniony do wydawania dokumentów bezpieczeństwa jachtów. Kwestia ta jest w sposób jednoznaczny rozstrzygnięta jedynie w odniesieniu do morskich statków sportowych o mocy silników powyżej 50 KM lub długości całkowitej powyżej 17 m, gdzie obowiązują przepisy polskiej instytucji klasyfikacyjnej - PRS (§ 6 ust. 1 cyt. rozp.).
W odniesieniu do statków motorowych o mocy silników poniżej 50 KM oraz do statków innych niż motorowe o długości całkowitej poniżej 17 m w zakresie wymagań technicznych stanu bezpieczeństwa, poza wyposażeniem w urządzenia i środki ratunkowe, obowiązują przepisy wydane przez urzędy morskie w porozumieniu z właściwymi wojewódzkimi komitetami kultury fizycznej i turystyki (§ 6 ust. 2 cyt. rozp.).
Zgodnie natomiast z § 7 ust. 3 i 4 cyt. rozporządzenia nadzór techniczny w zakresie uregulowanym przepisami technicznymi urzędów morskich (§ 6 ust. 2) sprawują urzędy morskie, które mogą wyrazić zgodę na wykonanie niektórych czynności należącego do nich nadzoru technicznego przez odpowiedni związek sportowy.
Z uwagi na to, że jedną z podstawowych kwestii do rozstrzygnięcia była sprawa nie wyposażenia s/y BOLKO - nie podlegającego z uwagi na swoją wielkość nadzorowi PRS - w pasy bezpieczeństwa, Izba Morska podjęła próbę ustalenia czy w obowiązujących przepisach technicznych stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych istnieje prawny obowiązek wyposażania jachtów w pasy bezpieczeństwa. Na podstawie informacji nadesłanych przez Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie można przyjąć, że urzędy morskie do chwili obecnej nie wydały własnych przepisów technicznych oraz bez żadnej podstawy prawnej przekazały uprawnienia w tym zakresie Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu - stosując w praktyce jego regulamin Dozoru technicznego. § 6 ust. 2 cyt. rozp. upoważniał i zobowiązywał do wydania przez urzędy morskie przepisów technicznych w porozumieniu z właściwymi WKKFiT.
Tymczasem Zarządzenia Porządkowe:
- nr 3 Dyrektora Szczecińskiego Urzędu Morskiego z dnia 21.12.1972 r. (Dz. Uiz. WRN w Szczecinie nr 1 z 1973 r., poz. 6),
- Dyrektora Koszalińskiego Urzędu Morskiego z dnia 30.12. 1972 r. (Dz. Urz. WRN w Koszalinie nr 1 z 1973 r., poz 2),
- nr 2 Dyrektora Gdańskiego Urzędu Morskiego z dnia 06.03. 1973 r., (Dz. Urz. WRN w Gdańsku nr 6, poz. 53)
zostały wydane bez porozumienia z WKKFiT i nie zawierają przepisów technicznych, a jedynie odesłanie do dokumentacji technicznej statku sportowego zatwierdzonej przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ.
W tej sytuacji brak jest przepisów technicznych, którymi mogliby posługiwać się pracownicy Wydziału Bezpieczeństwa urzędów morskich dla stwierdzenia czy statek sportowy spełnia wymagania technicznego stanu bezpieczeństwa, a zatem czy może otrzymać kartę bezpieczeństwa, jeden z dwóch dokumentów bezpieczeństwa morskiego statku sportowego nie objętego nadzorem instrukcji klasyfikacyjnej. Oprócz tego dokumentu statek taki musi posiadać orzeczenie o zdolności żeglugowej wystawione przez inspektora PZŻ. Inspektorzy ci powinni jednak mieć podstawę, dla swojego działania, w przepisach technicznych wydanych przez urzędy morskie.
Reasumując, urzędy morskie nie tylko nie wydały przepisów technicznych ale także nie przewidziały konieczności zmian w obowiązujących, w zakresie wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych, wynikających z praktyki i postępu technicznego, skoro w praktyce jedynym kryterium stwierdzającym, że statek odpowiada wymaganiom stanu bezpieczeństwa jest w istocie dokumentacja techniczna statku.
Sprawa ta wymaga natychmiastowego podjęcia działań zmierzających do jednoznacznego określenia podstaw prawnych (przepisów technicznych) stanowiących punkt wyjścia do oceny czy morski statek sportowy odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa.
2. Zakres obowiązywania regulaminu nadzoru technicznego morskich statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych. Brak obowiązku wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa.
Polski Związek Żeglarski z dniem 01.07.1976 r. wprowadził w życie regulamin nadzoru technicznego morskich statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych, który jest praktycznie jedynie aktem określającym techniczne wymagania stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych. Posługują się nim jednak inspektorzy nadzoru technicznego PZŻ jak i inspektorzy urzędów morskich. Jaka jest zatem moc obowiązująca tego jednostronnie wydanego regulaminu. Nie ma on bowiem charakteru aktu administracyjnego, gdyż został wydamy bez podstawy prawnej i przez nieuprawniony do tego organ. W tej sytuacji należy go traktować jako akt o charakterze wewnętrznym PZŻ, którego stosowanie dla oceny czy morski statek sportowy odpowiada technicznym wymaganiom stanu bezpieczeństwa jest pozbawione podstaw prawnych. Tymczasem, do chwili obecnej, nie zostały uchylane Przepisy nadzoru technicznego jachtów morskich wydane w dniu 01.03. 1956 r. przez Komisję nadzoru technicznego nad jachtami przy WKKF w Gdańsku, a zatwierdzone przez WKKF w Gdańsku, Gdański Urząd Morski i uzgodnione z Polskim Rejestrem Statków. Powinny być więc stosowane, skoro zostały wydane zgadnie z prawem i zatwierdzone przez organ administracji morskiej.
Oprócz nieprawidłowości związanych z samym wydawaniem cyt. regulaminu trzeba wskazać na brak w nim zamieszczenia wymagań odnośnie wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa. Prowadzi to w praktyce do niejednolitego postępowania armatorów, PZŻ i urzędów morskich przy wystawianiu dokumentów bezpieczeństwa statków sportowych.
Praktyka morska wielokrotnie dowiodła, że jedną z głównych przyczyn wypadków morskich polegających na wypadnięciu członków załóg za burtę morskich statków sportowych, zwłaszcza przy niekorzystnych warunkach pogodowych, był brak należytego zamocowania żeglarzy pracujących na pokładzie bez pasów bezpieczeństwa.
Na tą złą praktykę nie wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa zwracały wielokrotnie uwagę izby morskie. W szczególności Izba Morska w Gdyni w orzeczeniu z dnia 21.01.1976 r. (WMG 254/75) dotyczącym wejścia na mieliznę s/y BARBÓRKA oraz utonięcia dwóch członków załogi, zwracając uwagę na bezwzględną konieczność wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa, wydała szereg zaleceń zmierzających do wprowadzenia prawnego obowiązku wyposażenia wszystkich jachtów w te pasy. Zalecenia te jednak mimo upływu ponad 2 lat nie zostały do chwili obecnej wykonane.
3. Wystawienie karty bezpieczeństwa
Zgodnie z przyjętym trybem postępowania s/y BOLKO został poddany w dniu 16.06.1978 r. przeglądowi rocznemu w zakresie kadłuba, omasztowania, olinowania stałego i wyposażenia, po przeprowadzeniu którego inspektor techniczny PZŻ wystawił dla niego orzeczenie zdolności żeglugowej, uznając go za zdolny i bezpieczny dla żeglugi w rejonie żeglugi bałtyckiej. Orzeczenie to wydane na typowym druku nie przewiduje wyposażenia jachtu w pasy bezpieczeństwa.
Następnie w dniu 19.06.1978 r. przeprowadzona została przez GUM okresowa inspekcja jachtu, po której w tym samym dniu wystawiono kartę bezpieczeństwa. Także w trakcie tej inspekcji nie kwestionowano braku na jachcie odpowiednich pasów bezpieczeństwa. Na podstawie powyższych ustaleń należało przyjąć, że dopuszczenie do eksploatacji jachtu bez pasów bezpieczeństwa było sprzeczne z dobrą praktyką morską oraz wydanymi w tym zakresie zaleceniami izb morskich i PZŻ.
Z dokonanych ustaleń wynika, że na s/y BOLKO znajdowały się wprawdzie dwa pasy bezpieczeństwa ale były one niezdatne do użytku z uwagi na swoją konstrukcję oraz zbyt krótką linkę.
W tym stanie rzeczy Izba Morska przyjęła, że na s/y BOLKO brak było odpowiednich pasów bezpieczeństwa.
4. Obsadzenie załogą.
S/y BOLKO w czasie rejsu, odbywanego na trasie z Trzebieży do Gdyni z wejściem do portów: Swinoujście, Kołobrzeg i Darłówek uprawiał żeglugę przybrzeżną w rozumieniu § 3 ust. 3 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych.
Zgodnie z kartą bezpieczeństwa wystawianą dla żeglugi bałtyckiej, jacht powinien być obsadzony minimalną załogą 2 osób, w tym jachtowym kapitanem żeglugi bałtyckiej oraz jachtowym sternikiem morskim. Maksymalna załoga natomiast wynosi 6 osób.
Z dokonanych ustaleń wynika, że jacht był obsadzany zgodnie z wymaganiami karty bezpieczeństwa.
Dla dokonania oceny czy poszczególne funkcje na jachcie - zwłaszcza oficerów - pełnili członkowie załogi o odpowiednich kwalifikacjach, niezbędne jest porównanie ich patentów z regulaminem stopni żeglarskich, stanowiącym załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 29.08.1969 r. (Mon. Pol. nr 42, poz. 338).
Zgodnie z § 8 pkt 3 w związku z § 19 tego regulaminu, sternik jachtowy jest uprawniony do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach żaglowych o powierzchni żagli do 100 m2 w żegludze po Morzu Bałtyckim, po odbyciu wymaganego stażu 500 Mm na jachcie balastowym w żegludze po wodach morskich. Jak ustalono, pełniąca na s/y BOLKO obowiązki II oficera żeglarka posiadała wprawdzie patent sternika jachtowego lecz z uwagi na to, że nie odbyła wymaganego stażu - nie była uprawniona do pełnienia funkcji oficera na jachcie. Ponadto nie posiadała praktycznych kwalifikacji do pełnienia tej funkcji, skoro nie potrafiła samodzielnie wykreślić kursu, określić pozycji jachtu itp.
Odpowiedzialnym za powierzenie funkcji oficera, członkowi załogi nie posiadającemu wymaganych formalnych i praktycznych kwalifikacji, jest kapitan s/y BOLKO, który zgodnie z § 9 regulaminu służby morskiej statku sportowego, stanowiącym załącznik do zarządzenia nr 25 przewodniczącego GKKFiT z dnia 19.06.1972 r., wyznacza członkom załogi ich funkcje na statku, kierując się wymaganiami określonymi w karcie bezpieczeństwa statku i przepisach dotyczących sportowych stopni żeglarskich.
Wyznaczenie funkcji wymaga zapisu w dzienniku jachtowym.
Ponadto stosownie do art. 80 § 2 k.m., kapitan jest odpowiedzialny, w czasie podróży, za obsadzenie statku właściwą załogą.
Mając na uwadze kwalifikacje załogi i wielkość jachtu kapitan powinien był osobiście kierować jedną wachtą. Powierzenie przez niego funkcji II oficera ww. żeglarce nie przyczyniło się do wypadku lecz wskazuje na nieznajomość przez tego zainteresowanego obowiązujących regulaminów stopni żeglarskich i służby jachtowej. Niezależnie od tego przyjąć należy, że niezgodne z obowiązującymi przepisami było także zatwierdzenie przez Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski listy załogi s/y BOLKO na ten rejs z obsadzeniem funkcji II oficera przez sternika jachtowego.
Zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, a w szczególności z zarządzeniem nr 72 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 10.11.1971 r. (Dz. Urz. GKKFiT nr , poz. 24) w sprawie szczegółowej organizacji pływań sportowych i sportowo-turystycznych po wodach morskich jachtów żaglowych wyjście jachtów z portów na pływania poza obszar wód terytorialnych, następuje na podstawie dokumentu zgłoszenia wyjścia (listy załogi) określającego zakres pływania. Zgłoszenia takie wystawiają właściwe okręgowe związki żeglarskie (§ 10 ust. 3 i 4 cyt. zarządzenia), które tym samym są zobowiązane do sprawdzania kwalifikacji członków załogi i kapitana na planowaną trasę podróży.
Ponieważ zgłoszenie wyjścia, z podaniem żeglarki jako II oficera, wystawione zostało bez zastrzeżeń przez Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski, Związek ten obok kapitana i armatora jachtu jest odpowiedzialny za obsadzenie funkcji II oficera - osobą nie posiadającą wymaganych kwalifikacji.
5. Przebieg rejsu. Ocena zachowania się kapitana i oficerów
Obowiązki kapitana oraz oficerów na jachtach zostały określone w regulaminie służby morskiej statków sportowych, stanowiącym załącznik do zarządzenia nr 25 przewodniczącego GKKFiT z dnia 19.06.1972 r. Z regulaminu tego wynika, że kapitan oprócz uprawnień i obowiązków określonych w art. 78-93 k.m. zobowiązany jest m.in. do:
1) przydzielania funkcji członkom załogi,
2) ustalania godzinowego rozkładu wacht, wyznaczania dla poszczególnych wacht oficerów i żeglarzy oraz zapisania tych danych w dzienniku jachtowym,
3) przeprowadzania alarmów ćwiczebnych z dokonaniem zapisów w dzienniku,
4) codziennego sprawdzania i podpisywania dziennika jachtowego.
Do obowiązków oficera wachtowego należy natomiast:
1) prowadzenie żeglugi odpowiednio do napędu statku,
2) utrzymywanie odpowiedniej szybkości i stałej gotowości statku do wykonywania wszelkich niezbędnych manewrów,
3) prawidłowe sterowanie i wykonywanie manewrów,
4) prowadzenie nawigacji i określanie pozycji statku,
5) stałe obserwowanie sytuacji na morzu,
6) prawidłowe prowadzenie zapisów w dzienniku (§ 12 i 13 regulaminu).
Oficer przekazujący wachtę zobowiązany jest do:
1) określania na mapie pozycji statku o godzinie wyznaczonej na zmianę wachty,
2) zapoznania, obejmującego służbę, z sytuacją statku na morzu, położeniem znaków świateł nawigacyjnych i statków w zasięgu widoczności,
3) przekazania instrukcji kapitana co do dalszego toku służby i żeglugi,
4) zwrócenia uwagi na okoliczności mogące mieć wpływ na dalszy bezpieczny przebieg żeglugi.
Przekazujący służbę oficer kończy ją dopiero po oświadczeniu przez oficera obejmującego służbę, że służbę od niego przyjmuje. Każde przekazanie służby powinno być udokumentowane zapisem w dzienniku z określeniem pozycji statku (§ 12, 13 i 11 regulaminu).
Zachowanie powyższych wymagań oraz innych wynikających z dobrej praktyki morskiej, jest szczegó1nie konieczne w rejsach o charakterze stażowo-szkoleniowym, gdzie członkowie załogi zdobywają doświadczenie i odbywają staż niezbędny do uzyskania wyższych stopni żeglarskich.
Tymczasem, z dokonanych przez Izbę Morską ustaleń wynika, że w toku całego rejsu nie prowadzono nawigacji zgodnej z dobrą praktyką morską, niewłaściwie przygotowano rejs, nie przekazywano praktycznie wacht, a zapisy w dzienniku jachtowym s/y BOLKO są rażąco niezgodne z zamieszczoną na jego początku instrukcją.
1. Prawidłowe przygotowanie rejsu polega m.in. na skompletowaniu odpowiednich map szczegółowych z plamami portów na przewidywaną trasę podróży. Zapoznanie się przed rejsem z locją i warunkami nawigacyjnymi. Szczególnie staranne, jak wskazano to wyżej, winno być przygotowanie rejsu stażowo-szkoleniowego, gdzie wszyscy członkowie załogi powinni być zaznajomieni z planowaną trasą i jej warunkami nawigacyjnymi. Zabezpieczone w toku postępowania mapy polskie nr 201 i 202, jedyne ze znajdujących się na jachcie, są w skali 1 : 200 000 i jako takie nie były wystarczające do prowadzenia żeglugi przybrzeżnej z wchodzeniem do kilku portów. Szczególnie brak na jachcie dostępnych na rynku map nr 54 i 51 obejmujących plany portów, w tym portu we Władysławowie, zalecanych w locji, był sprzeczny z zasadą, że na dany akwen statek sportowy winien posiadać najbardziej dokładne mapy.
2. Przed rozpoczęciem rejsu kapitan nie dokonał w sposób szczegółowy podziału czynności na jachcie z odpowiednim wpisem do dziennika.
3. Zapisy w dzienniku jachtowym, dokonane zresztą tylko w pierwszych trzech dniach rejsu przy dobrej pogodzie, wskazują na to, że nie prowadzono właściwej nawigacji, skoro brak jest jakichkolwiek adnotacji o pozycji jachtu przy przekazywaniu wacht. Nie prowadzono także nawigacji na mapach, co uniemożliwia konfrontację niekompletnych zapisów w dzienniku z mapą.
4. Nie zabezpieczono na jachcie przygotowania podstawowego wyżywienia od czasu zwiększenia się siły wiatru, co miało także wpływ na samopoczucie załogi.
Powyższe, omówione tylko przykładowo nieprawidłowości w organizacji rejsu, prowadzeniu nawigacji oraz dokonywaniu zapisów w dzienniku jachtowym i wykreślaniu kursów na mapie obciążają przede wszystkim kapitana jachtu, który z uwagi na znany mu charakter rejsu powinien był szkolić załogę i jednocześnie egzekwować od oficerów wykonywanie podstawowych obowiązków.
Tymczasem nieprawidłowe postępowanie oficerów nie było przez niego korygowane, gdyż podpisując codziennie każdą stronę dziennika jachtowego akceptował ten rażąco niewłaściwy stan rzeczy.
Z tych względów rejs ten nie spełnił stawianych wymagań i był wręcz szkodliwy.
6. Miejsce wypadku.
Jak wynika z materiału dowodowego zebranego w sprawie, wypadek wydarzył się w czasie wchodzenia jachtu do portu Władysławowo. Port ten jest osłonięty od SE przez falochron wschodni, a od NW i N przez falochron północny wybiegający od zachodu i obejmujący port łukiem. Szerokość wejścia wynosi około 70 m. Początek podejścia oznakowany jest pławą świetlno-dzwonową "WŁA" wystawianą na redzie w odległo3ci około 0,6 Mm na E od wejścia do portu. Do pławy tej należy podchodzić od północnego wschodu, a po jej minięciu sterować kursem 260° w linii nabieżnika utworzonego przez stawę na wschodnim falochronie z wierzchołkiem wieży Domu Rybaka. Na wysokości głowicy północnego falochronu należy zmienić kurs w prawo i wejść do portu między falochronami (Locja Bałtyku, część południowa, Wybrzeże Polskie, Gdynia 1973, s. 205 oraz uzupełnienie nr 2, s. 51).
Ponadto w locji umieszczone jest ostrzeżenie, że w związku ze stale zmieniającymi się głębokościami na podejściu do portu jednostki wchodzące powinny na odcinku około 200 m przed wejściem do portu korzystać ze wskazań sondy lub echosondy.
Głębokości w linii nabieżnika od pławy "WŁA" do wejścia do portu, według sondażu Kapitanatu Portu nie są mniejsze niż 6 m.
Wejście do portu jest trudne. Od szeregu lat na torze wodnym występuje zjawisko przemieszczania się rumowiska dennego wzdłuż północnego falochronu w kierunku wschodnim, powodujące zmniejszenie głębokości. Zjawisko to występuje ze szczególnym nasileniem w okresie gwałtownych sztormów, zwłaszcza z kierunków W, NW i N. Ponadto przed portem we Władysławowie w okresie sztormów występuje silna fala przybojowa powodująca liczne wypadki kutrów wchodzących w sztormowych warunkach do portu. O tym niebezpieczeństwie informuje także locja podając, że podczas bardzo niekorzystnych warunków pogodowych, a szczególnie przy silnych wiatrach z kierunków N do E, port może być zamknięty dla wszystkich jednostek. Przyjąć zatem należy, że tor wodny był o dostatecznej głębokości dla s/y BOLKO, przy uwzględnieniu niewielkiego stosunkowo zanurzenia jachtu, lecz działania silnej fali przybojowej miało zasadniczy wpływ na zaistnienie wypadku.
Na podstawie szkicu miejsca wypadku oraz wyjaśnień zainteresowanego kapitana, Izba Morska przyjęła, że wypadek zdarzył się w odległości około 20 m od główki falochronu północnego.
7. Warunki hydrometeorologiczne
W oparciu o dane wynikające z raportu kapitana o wypadku, informacji Kapitanatu Portu we Władysławowie oraz wyjaśnień zainteresowanych i zeznań świadków Izba Morska przyjęła, że w czasie wypadku był wiatr z kierunku NE o sile 7°B, stan morza 5-6, widzialność 5-6 (umiarkowana). Panujące w czasie wypadku warunki, były wyjątkowo niekorzystne dla wchodzenia do portu przede wszystkim, z uwagi na silną falę przybojową, która zgodnie z informacją Kapitanatu Portu we Władysławowie przelewała się przez falochron północny.
8. Przyczyna wypadku. Wina kapitana. Sankcja.
Okoliczności wypadku wskazują, że przyczyną głębokiego przechyłu jachtu, w wyniku którego czterech członków załogi znalazło się za burtą było uderzenie wysokiej fali przybojowej w prawą burtę. Jednym z nich był sternik S. Posiadał on wprawdzie umiejętność pływania lecz został przykryty wysoką falą i nie wypłynął na powierzchnię morza. Mając na uwadze, że zwłoki jego nie nosiły żadnych śladów zmian chorobowych bądź urazowych należało podzielić opinię biegłego, że przyczyną jego śmierci było utonięcie.
Zbliżanie się jachtem do lądu w warunkach sztormowych szczególnie przy wiatrach wiejących w kierunku lądu jest niebezpieczne i sprzeczne z dobrą praktyką morską. Wzięcie pod uwagę informacji wynikających z locji oraz analiza warunków hydrometeorologicznych musiałoby doprowadzić do nie podejmowania ryzyka wchodzenia do portu Władysławawo, tym bardziej, że na jachcie nie posiadano planu tego portu. Nic nie zmuszało kapitana do tak ryzykownej decyzji. Mógł on znaleźć schronienie za półwyspem Hel po około 5 godzinach żeglugi.
Ze względu na nieprawidłowe prowadzenie nawigacji nie można było w sposób dokładny odtworzyć drogi jachtu przy zbliżaniu się do portu. Jednakże bezsporny jest fakt, że tuż przed przechyłem jacht znajdował się w odległości około 20 m przed główką falochronu północnego, jeszcze przed wykonaniem zwrotu, z czego wynika, że poruszał się poza torem wodnym w kierunku W, niezgodnie z instrukcją nawigacyjną zamieszczoną w locji.
Posługiwanie się małym fokiem nie zabezpieczało należytej staranności, zwłaszcza w razie konieczności podjęcia zdecydowanego szybkiego manewru. Nie można wykluczyć, choć nie ma na to dowodów, że jacht oparł się o płyciznę w momencie uderzenia fali przybojowej w jego burtę.
Kapitan nie podjął żadnych starań o należyte zabezpieczenie załogi przed Wypadnięciem za burtę utrzymując ją w komplecie na pokładzie bez pasów ratunkowych i niezabezpieczoną w inny sposób.
Powyższe zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące. Opisane w pkt. 5 zachowanie się kapitana wskazuje na brak z jego strony kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana morskiego statku sportowego. W tej sytuacji Izba Morska uznała za celowe zastosowanie względem niego sankcji pozbawienia na czas określony prawa pełnienia dotychczasowej funkcji i uzależnienie przywrócenia mu tego prawa od przepływania przez niego w charakterze oficera na morskich jachtach balastowych co najmniej 1000 Mm oraz złożenia egzaminów z nawigacji, locji i przepisów.
9. Akcja ratunkowa.
Akcja ratunkowa przeprowadzona po stwierdzeniu nieobecności sternika S. pod kierownictwem kapitana portu we Władysławowie z udziałem śmigłowca nie nasuwa zastrzeżeń.
A. Przyczyną głębokiego przechyłu s/y BOLKO w dniu 09.08.1978 r. około godz. 1000 podczas wchodzenia do portu Władysławowo, w odległości około 20 m od główki falochronu północnego, przy wietrze z kierunku NE o sile 7°B i umiarkowanej widoczności, w wyniku czego czterech spośród pięciu członków załogi znalazło się za burtą jachtu było uderzenie wysokiej fali przybojowej w prawą burtę jachtu.
B. Przyczyną zgonu członka załogi jachtu - sternika jachtowego S. było utonięcie po wypadnięciu za burtę w okolicznościach opisanych w pkt. A.
C. Do wypadku w sposób zawiniony przyczynił się kapitan jachtu przez to, że: - podjął nadmierne ryzyko wprowadzenia jachtu do portu Władysławowo przy wyraźnie niekorzystnych warunkach pogodowych,
- nie zabezpieczył załogi znajdującej się na pokładzie przed wypadnięciem za burtę w sztormowych warunkach.
D. Kapitan jachtu wykazał brak kwalifikacji niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana morskiego statku sportowego przez to, że:
- podjął się prowadzenia rejsu nie posiadając odpowiednich map na planowaną trasę rejsu oraz bez zapoznania się z warunkami podejściowymi do portów,
- niewła - nie dokumentował na mapie oraz w dzienniku jachtowym przebiegu rejsu.ściwie zorganizował pracę załogi na jachcie, a w szczególności powierzył pełnienie funkcji II oficera żeglarce nie posiadającej praktycznych ani formalnych uprawnień do jej pełnienia,
- nie prowadził w czasie całego rejsu właściwej nawigacji,
E. Pozbawia się jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej prawa pełnienia funkcji kapitana morskiego statku sportowego na okres 3 (trzech) lat oraz uzależnia przywrócenie mu tego prawa od przepływania przez niego w charakterze oficera na morskim jachcie balastowym co najmniej 1000 Mm oraz złożenia egzaminów z nawigacji, locji i przepisów.
F. Zachowanie się załogi jachtu po wypadku nie budzi zastrzeżeń. G. Akcja ratunkowa nie nasuwa zastrzeżeń.
W toku rozprawy Izba Morska ujawniła szereg zaniedbań organów odpowiedzialnych za właściwe wyposażenie jachtów, zwłaszcza w pasy bezpieczeństwa oraz brak kwalifikacji kapitana i członków załogi jachtu. Ponadto stwierdzono niewykonanie zaleceń Izby Morskiej wydanych w orzeczeniu z dnia 21.01.1976 r. w sprawie wejścia s/y BARBÓRKA na brzeg, w pobliżu Kuźnicy, a dotyczących obowiązku wyposażenia morskich statków sportowych w pasy bezpieczeństwa. Zalecenia te kierowane do PZŻ oraz Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej nie doprowadziły, jak ustalono, do wprowadzenia prawnego obowiązku posiadania przez jachty pasów bezpieczeństwa. Mając na uwadze te ustalenia oraz działając w celu podniesienia bezpieczeństwa żeglugi, Izba Morska na mocy art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich zaleciła:
1. Urzędom Morskim w Gdyni, Szczecinie i Słupsku niezwłoczne wydanie w porozumieniu z właściwymi Wojewódzkimi Komitetami Kultury Fizycznej i Turystyki przepisów technicznych w zakresie wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych nie objętych nadzorem instytucji klasyfikacyjnych zgodnie z § ust. 2 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. Urz. nr 30, poz. 202) z jednoczesnym wprowadzeniem obowiązku wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa dla każdego członka załogi.
2. Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu wprowadzenie do przepisów własnego Regulaminu nadzoru technicznego morskich statków sportowych nie objętych nadzorem instytucji klasyfikacyjnej obowiązku wyposażenia wszystkich morskich statków sportowych w pasy bezpieczeństwa dla każdego członka załogi.
3. Biuru Hydrograficznemu Marynarki Wojennej - zamieszczenie w Locji Bałtyku, część Południowa, s. 205 - ostrzeżenia, że przy silnych wiatrach z kierunków N do E, z uwagi na silną falę przybojową oraz ruch rumowiska powodujący szybką zmianę głębokości - nie wskazane jest wchodzenie do portu we Władysławowie, z jednoczesnym wyznaczeniem portu schronienia (np. Hel).
Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 10.11.1987 r. WMG 217/78