Source: https://jazdaprawna.pl/ewidencja-cz-p-dla-zatrudnionych-na-umowach-cywilnoprawnych-4/
Timestamp: 2019-05-27 13:16:18
Legal References Found: art. 26
 art. 26
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 26
 art. 26
 art. 6
 art. 12
 art. 8

Art. 21
 art. 27
 art. 7
 art. 8
 art. 27
 art. 7
 art. 13
 art. 7
 art. 13
 art. 6
 art. 6
 art. 21
 art. 6
 art. 6
 art. 6
 art. 26
 art. 151
 art. 151
 art. 21
 art. 26
 art. 21
 Art. 2
De lege ferenda
 art. 8
 art. 128
 art. 26
 art. 8
 Art. 281
 Art. 26
 art. 26
 art. 29
 art. 25
 art. 26
de lege ferenda
 art. 6
 art. 26
 art. 81
 art. 6
 art. 6
De lege ferenda

Document Content:
Strona główna Kadry i Płace Ewidencja cz.p. dla zatrudnionych na umowach cywilnoprawnych
Ewidencja cz.p. dla zatrudnionych na umowach cywilnoprawnych. 16 lipca 2013 roku w życie weszły uregulowania nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców. Nowelizacja czyniła zadość uregulowaniom płynącym z treści dyrektywy 15/2002/WE. Nowelizacja miała za zadanie dopełnić implementacji uregulowań dyrektywalnych na grunt prawa krajowego poprzez implementację ostatnich nieuregulowanych dotychczas konstrukcji oraz instytucji prawnych, wynikających z treści wspomnianej dyrektywy.
Nowelizacja po raz pierwszy w historii objęła uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców, osoby niezatrudnione na podstawie umowy o pracę. Wynika z powyższego, że ustawa o czasie pracy kierowców rozciągnęła własny parasol ochronny także na kierowców wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych, „samozatrudnienia” oraz właścicieli.
Interesujące stało się, więc określenie relacji (różnic i podobieństw) pomiędzy zasadami regulującymi pracę kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę.
Na wstępie można tylko zasygnalizować (co zostało dalej rozwinięte), że zasady regulujące normy czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę oraz pozostałych kierowców, różnią się między sobą w bardzo poważnym stopniu.
Jednak może się wydać interesujące, iż występują różnice także wśród kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Przykładowo – nieco inne składniki zaliczyć należy do czasu pracy w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz kierowców w samozatrudnieniu niż w przypadku kierowców będących właścicielami firmy transportowej.
Analizując wykaz różnic pomiędzy uregulowaniami prawa pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych oraz pozostałych kierowców, należy odnieść się do:
definicji czasu pracy dla wszystkich kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (z wyłączeniem właścicieli),
definicji czasu pracy właścicieli firm transportowych,
zasad odbioru przerwy w okresie prowadzenia pojazdu oraz w przerwy w pracy,
kwestii rozumienia „doby pracowniczej”,
kwestii pracy w zespole,
maksymalnego dziennego czasu pracy,
maksymalnego tygodniowego wymiaru pracy,
średniotygodniowego wymiaru czasu pracy,
kwestii określenia „pory nocnej”,
kwestii maksymalnego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie jeśli kierowca pracował w nocy,
sankcji za naruszenie 10 godzin pracy w porze nocnej,
zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców,
zasad przechowywania ewidencji czasu pracy kierowców oraz
zasad wprowadzenia ustaleń w formie wewnątrz zakładowych źródeł prawa pracy.
Warto więc kolejno odnieść się do przedmiotowych obszarów.
Różnice pomiędzy definicją czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych z wyłączeniem właścicieli a definicją czasu pracy właścicieli form transportowych
Za sprawą art. 26a u.ocz.p.k., ustawa o czasie pracy kierowców obejmuje swymi uregulowaniami katalog wszystkich kierowców, realizujących przewóz drogowy osób i/lub rzeczy autobusami lub pojazdami o wadze powyżej 3,5 tony dmc, niezależnie od formy zatrudnienia. Tak więc od 15 lipca 2013 roku, uregulowania rozporządza 561/2006 WE oraz u.ocz.p.k., stanowią wspólnie źródła prawa pracy regulujące pracę wszystkich kierowców. Warto jednak zauważyć, że uregulowania te różnią się między sobą.
Po raz pierwszy w historii unormowaniami ustawy o czasie pracy kierowców zostali objęci właściciele firm transportowych, będący jednocześnie kierowcami. Dotychczas, jedynymi źródłami prawa pracy właścicieli firm transportowych były uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE (a wcześniej rozporządzenia 3820 – 85 EWG oraz 543/69 EWG a także uregulowania umowy AETR. Więcej na ten temat napisałem w ramach odrębnego opracowania, z którym można się zapoznać na stronie www.sklep561.pl.
Aktualnie ustawodawca nie określił żadnej minimalnej wartości okresu prowadzenia pojazdu po przekroczeniu, której właściciel firmy transportowej stanie się kierowcą objętym uregulowaniami rozdziału 3a u.ocz.p.k. Wystarczy, więc aby właściciel wykonał nawet zaledwie jeden przejazd stanowiący „przewóz drogowy”, trwający dowolną długość czasu, aby był traktowany jako kierowca objęty uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców.
Istotne jest, że nie musi to być przejazd realizowany w ramach „przewozu drogowego”, czyli nie musi być realizowany po drogach publicznych. Zaliczony do czasu pracy zostanie także przejazd „poza zakresem rozporządzenia 561/2006 WE – OUT”, czyli taki, który był wykonywany np.: wyłącznie na terenie bazy przedsiębiorstwa transportowego, ale tylko jeśli wcześniej kierowca wykonał co najmniej raz „przewóz drogowy”.
Ponadto warto dostrzec, że uregulowania czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych różnią się nieco od uregulowań regulujących czas pracy właścicieli firm transportowych.
Do czasu pracy właścicieli firm transportowych wlicza się na podstawie art. 26b ust. 1, jedynie czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w których właściciel jako kierowca pozostaje na „swoim stanowisku pracy”. Czas ten obejmuje zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nieokreślone czynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.
Kierowca sam na selektorze tachografu dokonuje oceny czy oraz ile trwały czynności nie będące jazdą, a które należy zaliczyć do czasu pracy. Normodawca nie przewidział innego podstawowego formalnego sposobu udokumentowania czasu pracy kierowcy. Określenie czasu pracy kierowcy za pomocą „zaświadczenia działalności kierowcy” w pozycji „inna praca” pełni jedynie funkcję pomocniczą.
W przypadku kierowców, którzy jako właściciele wykonują licencjonowany przewóz drogowy powyższe okoliczności stanowią katalog zamknięty czynności wliczonych do czasu pracy. W praktyce oznacza to, że do czasu pracy kierowcy (właściciela), zostanie wliczony czas jazdy oraz czas tych czynności, które właściciel-kierowca przełączy na tachografie jako „inna praca”. Do czasu pracy kierowcy będącego właścicielem, nie wliczy się natomiast 15 minut z przerwy (np.: 45 minutowej) tak jak to ma miejsce w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.
Warto zasygnalizować, że 15 minut z przerwy jeśli praca trwała co najmniej 6 godzin wlicza się wyłącznie dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, ale już nie wlicza się dla kierowców zatrudnionych na podstawie jakichkolwiek umów cywilnoprawnych.
Zgodnie z uregulowaniem rozdziału 3a u.ocz.p.k., przerwy nie zostały zinterpretowane dla właścicieli oraz dla kierowców niezatrudnionych na podstawie Kodeksu Pracy, ani jako dyżury ani jako inna praca.
Inaczej natomiast liczy się czas pracy w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów cywilnoprawnych (w tym także na podstawie samozatrudnienia), którzy nie są jednocześnie właścicielami firm transportowych.
W tym przypadku do czasu pracy kierowców zalicza się także (zgodnie z treścią art. 6 ust. 1, u.ocz.p.k.), prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), bliżej nieokreślone czynności spedycyjne, obsługa codzienna pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.
Występuje jednak jeden składnik dodatkowy, którego brak w odniesieniu do kierowców będących właścicielami.
Składnik ten wynika z treści art. 6 ust. 2. u.ocz.p.k., w kontekście art. 26b ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców, który to przepis informuje, iż do czasu pracy (nie właścicieli) zalicza się także czas pracy kierowcy (…) poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek i rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy (…).
W praktyce oznacza to, że kierowca właściciel, oczekując na załadunek lub rozładunek nie zalicza sobie tego czasu oczekiwania na załadunek lub rozładunek do „czasu pracy”, niezależnie od tego, czy wie, czy też nie wie jak długo będzie trwało oczekiwanie na załadunek.
Natomiast pozostali kierowcy muszą dokonać oceny, czy wiedzą jak długo będzie trwało oczekiwanie na załadunek lub rozładunek. Jeśli kierowca (nie właściciel) będzie wiedział jak długo będzie trwało oczekiwanie – wówczas czasu tego nie zaliczy do czasu pracy, a jeśli nie będzie wiedział jak długo będzie należało oczekiwać na załadunek/rozładunek, to czas ten wliczy do czasu pracy.
Powyższa zasada wynikająca z treści art. 26 b u.ocz.p.k., nie jest jednak tak oczywista jak można by pierwotnie sądzić. Jest wręcz przejawem niespójności pomiędzy uregulowaniami krajowych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.
Powyższe zagadnienie wydaje się względnie proste do chwili, gdy założymy, że czas oczekiwania na załadunek lub rozładunek wynosił krócej niż 3 godziny. W takim przypadku można ocenić (w dużym uproszczeniu), że to od wskazań selektora ustawionego przez kierowcę będzie zależało, czy przykładową 1 godzinę oczekiwania należy zaliczyć do czasu pracy, czy też nie do czasu pracy.
Jeśli bowiem kierowca przełączy selektor w pozycję „inna praca”, wówczas oczywiście będzie należało ten czas zaliczać do czasu pracy. W praktyce to kierowca (a nie spedytor) z góry otrzymuje (bądź też nie otrzymuje) podczas załadunku/rozładunku informację za ile czasu będzie ta czynność realizowana.
Jeśli termin i godzina załadunku są określone z góry to nigdy czas oczekiwania nie będzie pracą i kierowca nie powinien przełączać selektora w pozycję „inna praca” (chyba, że w tym czasie faktycznie wykonuje jakąś pracę np.: przygotowuje dokumenty, obsługuje pojazd itp.).
Jeśli kierowca natomiast nie znał czasu oczekiwania na załadunek lub rozładunek i nie przełączył selektora w pozycję „inna praca” to de facto udokumentował, iż czas oczekiwania był mu z góry znany. Należy założyć, że kierowca jest osobą pełnoletnią, posiada udokumentowane odbycie kursów zapewniających umiejętność obsługi tachografów oraz podstawowych norm czasu pracy kierowców. Posiada też udokumentowaną zdolność oceny otaczających go procesów, potwierdzoną uzyskaniem orzeczenia lekarskiego i psychologicznego. Jego oświadczenia woli wyrażone w pojeździe za pomocą tachografu należy, więc traktować z pełną powagą i doniosłością, zwłaszcza że na gruncie rozporządzenia 3821/85 EWG (z załącznikiem IB) oraz na gruncie decyzji wykonawczej 959/2009 WE, zapisy aktywności (lub jej braku) kierowcy wyrażone w tachografie, stanowią podstawową formę dokumentowania.
Tak więc poza przypadkami, w których z góry znany jest czas (dzień i godzina) oczekiwania na załadunek lub rozładunek, w pozostałych przypadkach kierowca osobiście będzie dokumentował, czy czas oczekiwania jest mu z góry znany i w odpowiedni sposób przełączy selektor w pozycję „inna praca” lub w inną pozycję – np.: odpoczynek lub dyspozycyjność.
Można zauważyć, że przedmiotowe zagadnienie nie jest jednak tak proste, jak mogłoby to wynikać z powyższego wywodu. Wystarczy, że zdamy sobie sprawę, że ten sam odcinek czasu (oczekiwania na załadunek i/lub rozładunek) regulują odmiennie przepisy rozporządzenia 561/2006 WE oraz treść wytycznej nr 3 KE, a także „reguła 1 minuty” (obowiązująca na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85).
Po pierwsze, sprawa jest względnie prosta, gdy oczekiwanie trwa krócej niż 3 godziny. Gdy natomiast oczekiwanie trwa 3 godziny lub dłużej, wówczas przepisy rozporządzenia 561/2006 WE określają, iż możemy mieć do czynienia z odpoczynkiem dzielonym (3 godz. + 9 godz.). Wówczas pierwszeństwo będą miały uregulowania rozporządzenia 561/2006 WE przed uregulowaniami ustawy o czasie pracy kierowców.
Jeśli więc kierowca uzna, że nie jest mu znany czas oczekiwania na załadunek i jednocześnie przełączy selektor w pozycję „odpoczynek”, ponieważ zakłada że czas oczekiwania (analizując długość kolejki) będzie dłuższy niż 3 godziny, wówczas odcinek taki będzie „odpoczynkiem”, pomimo że art. 6 ust. 2 u.o cz.p.k., „widzi” tę kwestię odmiennie.
Uregulowania rozporządzeń unijnych korzystają bowiem z zasady supremacji prawa wspólnotowego. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Po drugie, sprawa jest jeszcze bardziej złożona, gdy czas oczekiwania nie jest znany kierowcy i trwa on krócej niż 3 godziny. Wówczas jeśli tylko kierowca dokona przełączenia selektora w pozycję „odpoczynek”, ale jednocześnie po ruszeniu pojazdu, powoła się na zasadę wynikająca z „wytycznej nr 3 KE” (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl), to nadal jego czas oczekiwania nie będzie pracą a jedynie „odpoczynkiem” (pod warunkiem że selektor dokumentował odpoczynek), ponieważ czas oczekiwania jest częścią wcześniej rozpoczętego odpoczynku, który korzysta z supremacji nad uregulowaniami prawa krajowego.
Tak samo sytuacją będzie wyglądała w przypadku powołania się poprzez odpowiednie przełączenie tachografu (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl), w ramach tzw.: „reguły 1 minuty” na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 1266/2009 dostosowującego po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85.
Wyraźnie więc dostrzegalne są zupełnie odmienne uregulowania w odniesieniu do tego samego okresu czasu na gruncie źródeł prawa pracy krajowego i międzynarodowego. Trudno ustalić, czy działanie takie było intencją ustawodawcy, ale takie właśnie ono jest.
Z powyższego można wyciągnąć interesujący wniosek, że w niektórych przypadkach czas oczekiwania na załadunek/rozładunek, może nie być pracą, pomimo że nie był znany kierowcy czas oczekiwania np. gdy:
oczekiwanie jest częścią dzielonego odpoczynku dziennego (3+9),
z dokumentacji przewozowej wprost wynika, że kierowca z góry wie, o której godzinie będzie załadowany/rozładowany,
kierowca powoła się na przerwanie odpoczynku w trybie wytycznej nr 3 KE,
kierowca przerwie odpoczynek na podjazd pod załadunek w trybie „reguły 1 minuty”,
inny kierowca (np.: załadowcy) dokona przejazdu pojazdem pod załadunek – pod warunkiem, że kierowca posiada zagwarantowane miejsce do odbioru odpoczynku poza pojazdem na czas przejazdu pojazdem pod rampę,
kierowca skrócił nieznacznie odcinek 3 godzin (w ramach odpoczynku dzielonego 3+9) w trybie art. 12/561/2006 WE.
We wszystkich powyższej wskazanych przypadkach, pomimo że czas oczekiwania kierowcy nie był z góry znany to nie będzie też stanowił „pracy” i nie będzie wliczony do czasu pracy kierowcy.
Kwestia rozumienia „doby pracowniczej”
Kwestia rozumienia doby pracowniczej wywiera kluczowy wpływ na wiele instytucji prawa pracy, np.: takich jak „przerwa”. Warto więc zauważyć, że uregulowania rozdziału 3a u.ocz.p.k., nie odwołują się w ogóle do norm czasu pracy w danej dobie pracowniczej. Warto zauważyć, że w odniesieniu do kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy, nie sprecyzowano jednoznacznie, czy dobę należy utożsamić z dobą pracowniczą określoną na zasadach art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., czy też z dobą kalendarzową, czy też z okresem rozliczeniowym rozumianym w „warstwie” rozporządzenia 561/2006 WE.
Co prawda żadne z uregulowań rozdziału 3a wprost nie odwołuje się do definicji instytucji „doby” rozliczeniowej ale pośrednio odwołanie takie występuje w odniesieniu do zasad odbioru przerwy oraz w odniesieniu do zasad pracy w godzinach nocnych.
Art. 21 u.ocz.p.k., określa, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Naturalne wątpliwości może budzić odwołanie się do zakresu czasowego „danej doby”. Podobnie sytuacja się ma w odniesieniu do zasad odbioru „przerwy”. Ustawodawca określił w art. 27 ust. 4 u.ocz.p.k, że jeśli kierowcy wykorzystali przerwy, o których mowa w art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE, to są zwolnieni z konieczności realizowania przerwy z ustawy o czasie pracy kierowców. Sprawa nie jest oczywista, ponieważ unormowania rozdziału 3a wprost nie odwołują się do definicji „doby”.
Tak więc wybór jednej z opcji „doby pracowniczej” lub „doby kalendarzowej” lub też okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE, będzie przenosiło instytucje prawa pracy (np.: przerwy oraz 10 godzinnego dopuszczalnego wymiaru pracy po pracy w okresie godzin nocnych) do innej „warstwy” czasu.
Trudno zdecydować, który zakres czasowy „doby” miał na myśli ustawodawca tworząc normę. Możliwe, że ustawodawca wcale nie zadawał sobie takiego pytania.
Odnosząc się jeszcze do doby warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dziennej lub dobowej normy pracy (poza wspomnianym już przypadkiem pracy w godzinach nocnych). Oznacza to, że dzienny maksymalny wymiar pracy w danym odcinku 24 godzinnym z „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE, wynosi maksymalnie 13 lub 15 godzin pracy (24 godziny minus odpoczynek dzienny regularny – 11 godzin lub skrócony – 9 godzin).
Warto jednak zauważyć, że taka odpowiedź oparta jest na odwołaniu się do „warstwy” rozporządzenia 561/2006 WE i wcale nie musi być prawdziwa przy odwołaniu się do „warstwy” doby kalendarzowej a jeszcze inaczej by się kształtowało w odniesieniu do „warstwy” „doby pracowniczej” określonej w art. 8 u.ocz.p.k.
Zasady odbioru przerwy w okresie prowadzenia pojazdu oraz w przerwy w pracy
Zasada odbioru przerwy o której mowa w art. 27 u.ocz.p.k., jest pochodną wyboru „warstwy”, w której powinna ona zostać odebrana. Zagadnienie to zostało dokładniej opisane w podrozdziale odnoszącym się do „doby”, a także w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl.
Zasady odbioru przerwy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę są zasadniczo analogiczne, jak w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umów o pracę. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl.
Ustawodawca określił, iż w pierwszej kolejności należy ustalić, czy kierowca dokonał odbioru przerwy z art. 7 rozporządzenia 561/2006 WE. Gdyby kierowca tego nie zrobił (ponieważ np.: prowadził pojazd poniżej 4,5 godzin), ale jednocześnie pracował co najmniej 6 godzin, wówczas kierowcy należy się przerwa z tytułu art. 13 u.ocz.p.k.
O ile oczywiste jest, że przerwy z art. 7/561/2006 WE odbierane muszą być po maksymalnie 4,5 godzinach okresu prowadzenia pojazdu, począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku (lub przerwy), o tyle trudno ustalić punkt początkowy dla odliczania 6 kolejnych godzin pracy na gruncie art. 13 u.ocz.p.k.
Konieczne jest, więc określenie zakresu czasowego „doby”. Bez tego wszelkie dywagacje mogą być jedynie przypuszczeniami pozbawionymi racjonalnej podstawy.
Można jednak zauważyć, iż przerwa nie jest zaliczana ani do czasu dyżuru, ani też do czasu pracy. To ważne, ponieważ przedmiotowe uregulowanie jest zasadniczo odmienne od uregulowań obejmujących kierowców zatrudnionych na podstawie umów o prace. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl.
Kwestia pracy w zespole
Zagadnienie pracy w zespole wydaje się nie budzić wątpliwości, ponieważ wiadomo z góry, iż każdy kierowca nie zatrudniony na podstawie umowy o pracę, realizując maksymalnie 10 godzin dziennego czasu prowadzenia pojazdu, nie przekracza dziennego dopuszczalnego wymiaru pracy w danej dobie, nawet gdyby kierowca pracował w godzinach nocnych. Wiadomo bowiem, że jazda kierowcy zmiennika, nie kierującego pojazdem, nie wlicza się do czasu pracy. Można w tym miejscu nadmienić, że w odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę – czas jazdy kierowcy zmiennika w ogóle nie został zdefiniowany. W sensie instytucji prawa pracy, jest więc przerwą (nie jest dyżurem, ponieważ dla tej grupy kierowców jazda zmiennika niekierującego pojazdem w ogóle nie została zdefiniowana).
Z drugiej jednak strony trzeba mieć świadomość, że praca kierowców w zespole nie składa się jedynie z prowadzenia pojazdu. Składają się na nią także takie czynności określone w treści art. 6 ust. 1 i 2 u.ocz.p.k., czyli czynności przeznaczone na prowadzenie pojazdu, załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem pojazdu, nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym (do autobusu), czynności spedycyjne, obsługę codzienną pojazdów i naczep, inne prace „służbowe”, formalności administracyjne oraz utrzymanie pojazdu w czystości.
Oznacza to, że jeśli kierowcy wykonujący transport w zespole pracowali w godzinach nocnych „kwalifikowanych” choćby jedną minutę (co jest praktycznie nieuniknione), wówczas przełączenie selektora w tryb „inna praca” dokumentując okoliczności w skazane w art. 6 u.ocz.p.k., wpłynie realnie na obniżenie długości czasu jazdy.
Maksymalny dzienny czas pracy
Ustawodawca krajowy określił w art. 21 u.ocz.p.k., że „w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie”. Jest to jedyne praktyczne ograniczenie odnoszące się do pracy w danej dobie, z uwzględnieniem wszelkich powyżej opisanych zastrzeżeń odnoszących się do zakresu temporalnego „danej doby”.
Maksymalny tygodniowy wymiaru pracy
Ustawodawca krajowy przewidział dla kierowców nie zatrudnionych na podstawie umowy o pracę maksymalny wymiar pracy wynoszący 60 godzin w danym tygodniu kalendarzowym. Pomimo, że jest to wartość analogiczna jak dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz analogiczna jak dla właścicieli firm transportowych, to jednak odmienne składniki będą się zawierały w zakresie owych 60 godzin.
Dla kierowców będących właścicielami firm transportowych do maksymalnego 60 godzinnego czasu pracy wlicza się jedynie „czas jazdy” (lub okresu prowadzenia pojazdu) oraz ewentualnie zaznaczone na selektorze okoliczności wskazane w art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k.
Dla kierowców innych niż zatrudnionych na podstawie umowy o pracę (ale nie właścicieli), do maksymalnego 60 godzinnego czasu pracy wlicza się „czas jazdy” (lub okresu prowadzenia pojazdu) oraz ewentualnie zaznaczone na selektorze okoliczności wskazane w art. 6 ust. 1 a także art. 6 ust. 2 u.ocz.p.k.
Dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę zalicza się oprócz powyżej wskazanych aspektów także 15 minut z tytułu tzw.: „fikcji prawnej” za czas przerwy, jeśli dobowy wymiar czasu pracy wynosił co najmniej 6 godzin (art. 6 ust. 3 u.ocz.p.k.).
Wydłużony do 60 godzin tygodniowy wymiar pracy dopuszczalny jest jedynie, gdy w danym okresie rozliczeniowym nie został przekroczony średnio tygodniowy 48 godzinny czas pracy.
Średniotygodniowy wymiar czasu pracy
Można w literaturze spotkać się z tezą, iż ustawodawca określił w rozdziale 3a u.ocz.p.k., 48 godzinną normę dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę za przekroczenie, której przewidziano określoną sankcję.1 Można jednak mieć wątpliwości co do takiego stanowiska.
Warto zauważyć, że ustawodawca w treści art. 26 c ust. 1 oraz ust. 2, nie użył ani określenia „norma”, ani też określenia „wymiar”.
Można z uznaniem odnieść się do takiego zabiegu ustawodawcy, który dostrzegł słusznie, iż owa wartość „średnio 48 godzin”, nie jest ani normą, ani wymiarem w rozumieniu ogólnie przyjętego rozumienia tych określeń wśród instytucji prawa pracy.
Warto zauważyć, że ustawodawca określił jedynie, iż praca nie może przekroczyć wartości średnio 48 godzin w okresie rozliczeniowym nie przekraczającym 4 miesięcy. Jednocześnie nie określono żadnego wymiaru ani normy dziennych godzin pracy (na gruncie u.ocz.p.k.) oraz zasad odnoszących się do dziennych i tygodniowych godzin nadliczbowych, do doby pracowniczej, jak również do określenia wymiaru i normy.
To naturalne zważywszy na okoliczność, że uregulowania rozdziału 3a u.o.czp.k., odnoszą się do kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o prace. Nie mają, więc do nich zastosowania uregulowania ogólne (lex generalis) Kodeksu Pracy.
W przypadku braku dziennej normy pracy i jednoczesnym braku normy ilości dni, w których dopuszczalne jest wykonywanie pracy, trudno mówić o możliwości wyliczenia normy tygodniowej. Brak bowiem w takiej sytuacji punktów odniesienia dla określenia jakiejkolwiek „normy”.
Z tego powodu wydaje się, że właściwe będzie przyjęcie odmiennego wyliczenia średniotygodniowego czasu pracy niż w przypadku kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Więcej na temat zasad wyliczania średniotygodniowego czasu pracy dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Można więc założyć, że dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę wskazane będzie zliczenie w danym okresie rozliczeniowym sumy godzin (oraz minut) pracy i podzielenie uzyskanej wartości przez ilość pełnych tygodni.
W przypadku tygodni niepełnych uwzględnić należy ilość dni z niepełnego tygodnia wchodzącego w „obrys” okresu rozliczeniowego.
W odróżnieniu od kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, gdzie niepełne dni należy liczyć jako 0,2 (za dzień, ponieważ wliczane są jedynie dni od poniedziałku do piątku), to w przypadku kierowców uregulowanych przepisami rozdziału 3a u.ocz.k., z niepełnych tygodni należy uwzględnić każdy z dni (włącznie z sobotami i niedzielami) znajdujący się w „obrysie” okresu rozliczeniowego. Każdy z tych dni będzie liczony jako 1/7 tygodnia (kalendarzowego).
Widoczne jest z powyższego, iż zasady wyliczenia średnio 48 czasu pracy, zasadniczo różnią się w odniesieniu do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę oraz umów cywilnoprawnych.
Kwestia określenia „pory nocnej”
Zagadnienie określenia godzin nocnych dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę, także budzi szereg wątpliwości. Na wstępie warto zauważyć, że ustawodawca nie przewidział dla kierowców zatrudnionych nie na podstawie umowy o pracę, dodatków za prace wykonywaną w porze nocnej, o których mowa w art. 151 ze zn. 8 w kontekście art. 151 ze zn. 7.
W stosunku do kierowcy niezatrudnionego na podstawie umowy o pracę mają natomiast zastosowanie uregulowania art. 21 u.ocz.p.k., określające, że w przypadku gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Natomiast art. 26 c ust. 4 określa, że przepisy art. 21 stosuje się odpowiednio.
Oznacza to, że określając „porę nocną” należy zastosować ogólne zasady odnoszące się do pracy w porze nocnej, wskazane w ustawie o czasie pracy kierowców. Art. 2 ust. 6a, określa definicję legalną pory nocnej (na potrzeby ustawy o czasie pracy kierowców).
Definicja określa, że jest to „okres 4 godzin pomiędzy godziną 00,00 i 7,00”. Definicje tą stosuje się wyłącznie dla określenia czasu pracy (max. 10 godzin). Wiadomo więc, że owa definicja odnosi się właśnie do określenia przedziału godzin nocnych, określonych pomiędzy godziną 00,00 a 7,00.
Ustawodawca nie wskazał w jaki sposób można dokonać wytypowania 4 godzin nocnych jako tych w trakcie, których praca będzie skutkować obniżeniem limitu czasu pracy do 10 godzin „w danej dobie”.
Można przyjąć więc dwie koncepcje.
Pierwsza z nich może świadczyć, że skoro ustawodawca nie określił formy określenia godzin nocnych to należy tego dokonać w dowolnej formie, np.: w umowie cywilnoprawnej z kierowcą. Jak jednak ma to określić właściciel firmy, tego nie ustawodawca nie określił. De lege ferenda należy uregulować przedmiotowy zakres.
Druga koncepcja, wydająca się równie racjonalna określa, iż skoro nie wskazano expressis verbis formy ograniczenia ilości godzin nocnych kwalifikowanych, to znaczy, że ustawodawca w ogóle nie przewiduje takiej możliwości. Nie sposób ustalić jaka była faktyczna intencja ustawodawcy.
Odrębnym natomiast zagadnieniem jest ustalenie, którą „dobę” miał na myśli ustawodawca stosując określenie „w danej dobie”? Czy intencją ustawodawcy było wskazanie danej doby kalendarzowej, pracowniczej czy też 24 – godzinnego odcinka czasu począwszy od zakończenia poprzedniego odpoczynku – na zasadach wskazanych w rozporządzeniu 561/2006 WE?
Odpowiedzi na przedmiotowe pytanie odnoszą się jednak do zupełnie odmiennego zagadnienia jakim jest rozważenia, czy dla kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę mają zastosowanie przepisy odnoszące się do „doby pracowniczej” (określanej także jako doba rozliczeniowa), o której mowa w art. 8 ust. 1 u.ocz.p.k., lub też przepisy art. 128 § 3 Kodeksu Pracy.
W gruncie rzeczy zagadnienie sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy uregulowania rozdziału 3a u.ocz.p.k., mają charakter autonomiczny, czy też może czerpią z instytucji oraz definicji legalnych pozostałych uregulowań ustawy o czasie pracy kierowców lub też Kodeksu Pracy.
Ustawodawca nie udzielił wprost odpowiedzi na przedmiotowe pytanie, ale można odnieść przekonanie, iż intencją ustawodawcy było stworzenie całkowicie autonomicznych uregulowań w zakresie rozdziału 3a u.ocz.p.k. Przemawiać może za takim rozumieniem intencji ustawodawcy umieszczenie uregulowań w odrębnym rozdziale, analogicznie do uregulowań rozdziału 4a. Nie jest to jednak przesłanka decydująca – choć bardzo istotna.
Kluczowy może się wydawać jednak fakt, że w art. 26c ust. 4, ustawodawca chcąc odwołać się do innych instytucji prawa pracy, wykraczających poza zakres uregulowania rozdziału 3a, uczynił to w sposób wyraźny i nie budzących żadnych wątpliwości.
I tak – w odniesieniu do instytucji przerwy oraz pory nocnej, ustawodawca wyraźnie określił, iż te instytucje nie będące uregulowane przepisami rozdziału 3a u.ocz.p.k., „stosuje się odpowiednio”.
A contrario, można odnieść przekonanie, iż ustawodawca nie stosując analogicznego zabiegu względem pozostałych instytucji prawa pracy, świadomie nie powiązał ich z uregulowaniami rozdziału 3a u.oczp.k.
Takie ustalenie prowadzi do prostej konstatacji, iż ustawodawca określając „daną dobę” miał na myśli dobę kalendarzową a nie dobę pracowniczą (rozliczeniową), o której mowa w art. 8 u.ocz.p.k. Z całą pewnością nie można także z „dobą” utożsamiać także 24 godzinnego okresu rozliczeniowego, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE lub umowie AETR, ponieważ odcinek ten może być krótszy niż 24 godziny zgodnie z uregulowaniami prawa międzynarodowego. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Odcinek krótszy nie stanowi doby, a więc powiązanie tych dwóch instytucji ze sobą wydaje się być nieuprawnione. Przedmiotowe ustalenie ma kluczowe znaczenie dla komentowanego zagadnienia maksymalnego odcinka 10 godzin pracy w danej dobie, gdy kierowca wykonywał pracę podczas godzin nocnych „kwalifikowanych”.
Można więc ocenić, iż prawie nigdy w praktyce, dziesięciu godzin pracy w „danej dobie” nie można utożsamić z pracą w danym okresie 24 godzin, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE. Jest to oczywiście możliwe, ale bardzo mało prawdopodobne, aby oba odcinki nałożyły się na siebie. Dlatego też, maksymalne dziesięciogodzinne ograniczenie wymiaru pracy odnosi się do „warstwy” doby pracowniczej, a nie do „warstwy” okresu rozliczeniowego z unijnych i międzynarodowych źródeł prawa pracy.
Zagadnienie sankcji za naruszenie 10 godzin pracy w porze nocnej
Pogląd, iż za naruszenie 10 godzinnego maksymalnego wymiaru pracy w przypadku pracy w godzinach nocnych, ustawodawcza nie przewidział sankcji finansowych wydaje się być uzasadniony. Art. 281 pkt. 5 Kodeksu Pracy, określa iż PIP może dokonać nałożenia kary grzywny za naruszenia w zakresie czasu pracy. Jednak przepis ten reguluje kwestię jedynie pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, ponieważ jest umiejscowiony w Kodeksie Pracy a przepisy rozdziału 3a u.ocz.p.k., nie dokonują odwołań do przytoczonego przepisu Kodeksu Pracy.
Ponadto warto zauważyć, że także uregulowania u.ot.d., równiż nie przewidziały możliwości nałożenia sankcji przez Inspektorów WITD za przekroczenie przedmiotowego dopuszczalnego wymiaru pracy.
Odpoczynek oraz 12 x 24 (art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE)
Wątpliwości może budzić uregulowanie odnoszące się do zasad odbioru odpoczynków kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k. określił, iż „do określenia okresów odpoczynków stosuje się przepisy rozporządzenia 561/2006 WE albo umowy AETR. Abstrahując od okoliczności, iż ustawodawca nie dostrzegł, iż umowa AETR nie obowiązuje od 2010 roku na gruncie polskiego systemu prawnego (więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl), należy zauważyć, iż z powyższego uregulowania wynika, że odpoczynki należy odbierać w „warstwie” 24-godzinnego (maksymalnie) okresu rozliczeniowego, określonego we wspólnotowych źródłach prawa pracy (rozp. 561/2006 WE). Jest to zasadnicza różnica względem zasad odbioru „przerwy”, która jest odbieranej w „warstwie” doby kalendarzowej, jeśli nie została odebrana w „warstwie” okresu rozliczeniowego z rozporządzenia 561/2006 WE.
Warto także zauważyć, że konsekwencją zapisu art. 26c ust. 5 u.ocz.p.k., jest dopuszczenie do prowadzenia pojazdu przez kierowcę nie zatrudnionego na podstawie umowy o pracę przez okres trwający nie dłużej 12 odcinków 24-godzinnych pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami. Uregulowanie takie dopuszcza art. 29 rozporządzenia 1073/2009 WE.
W literaturze można spotkać opinie, iż kierowca może prowadzić pojazd „przez 12 kolejnych dni”.2 Nie można podzielić jednak takiego stanowiska, ponieważ nie można 12 dni utożsamiać z 12 okresami 24 godzinnymi. Zakres 12 dni oraz 12 okresów 24-godzinnych prawie nigdy nie będzie się pokrywał, choć w skrajnych przypadkach nie jest to wykluczone. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl
Zasady wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców
Ustawodawca nie określił zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców niezatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Nie jest to jednak wyjątek, ponieważ dla kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę także nie określono szczegółowych zasad wykonywania ewidencji czasu pracy kierowców.
Ustawodawca określił jednak, iż ewidencję należy wykonać w formie wskazanej w art. 25 ust. 1 u.ocz.p.k. Tylko pozornie, więc mogło by się wydawać, że zasady prowadzenia ewidencji dla obu wskazanych grup są analogiczne. Różnice wynikają z braku rozliczania godzin nadliczbowych, dyżurów, pracy w niedzielę i święta. Różnice odnoszą się także do podejścia do zakresu temporalnego instytucji niedzieli. Różnic jest wiele i są zasadnicze. Większość różnic zostało już wykazanych we wcześniejszej części niniejszego opracowania.
Warto podsumować, że w ramach ewidencji należy wykazać: ilości godzin jazdy (interpretowanej jako praca – w czym zawiera się de facto „okres prowadzenia”), ilość godzin „innej pracy”, ilość godzin jazdy poza zakresem 561/2006 WE (interpretowanej jako praca), maksymalną ilość godzin pracy w danym okresie rozliczeniowym, która nie powinna przekroczyć 60 godzin, maksymalną średniotygodniową 48 godzinną ilość pracy (dla określenia możliwości pracy w wymiarze do 60 godzin w danym tygodniu).
W ewidencji określenie „średniotygodniowego” zakresu pracy nie przekraczającego średnio 48 godzin może być określone dla okresu rozliczeniowego wynoszącego nawet do 4 miesięcy, ale można określić także krótszy okres rozliczeniowy.
Można spotkać się z opinią, iż wykonywanie ewidencji czasu pracy kierowców jest dopuszczalne w formie wykresówek lub plików cyfrowych. W praktyce można jednak mieć poważne wątpliwości co do takiego stanowiska. Nie można bowiem określić na podstawie ewidencji wykonanej w formie wykresówek lub plików cyfrowych ani czy doszło do przekroczenia średniotygodniowego czasu pracy, ani też czy doszło do przekroczenia maksymalnego tygodniowego czasu pracy (za wyjątkiem kursów na stałych powtarzalnych trasach – wahadłach).
Zasady przechowywania ewidencji czasu pracy kierowców
Warto zauważyć, że forma wykonania ewidencji rzutuje na zakres kontroli ITD. Przedsiębiorcy bowiem podlegają kontroli w zakresie wybranych norm czasu pracy, okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków w dowolnym zakresie czasowym. Rzecz tylko w tym, że pracodawca nie posiada obowiązku przechowywania wykresówek, plików cyfrowych oraz zaświadczeń działalności kierowców przez okres dłuższy niż rok. Jednak jeśli przedsiębiorca przechowuje takową dokumentację i dostarczy ją do kontroli to podlega ona jej na zasadach bez ograniczeń.
Skoro ustawodawca krajowy określił, że przedsiębiorca posiada obowiązek przechowania ewidencji przez 2 lata po zakończeniu nią objętego (czyli maksymalnie 2 lata i 4 miesiące), to wykonanie ewidencji w formie np.: plików cyfrowych, skutkuje możliwością poddania ich do kontroli ITD nawet przez 2 lata i 4 miesiące.
Tymczasem wykonanie ewidencji w formie „rejestrów” opracowanych na podstawie wykresówek powoduje, że przedsiębiorca podlegać może kontroli z wykresówek i plików cyfrowych na przestrzeni roku w zakresie okresów prowadzenia, przerw i odpoczynków. Ewidencja nie dokumentuje bowiem (nie musi dokumentować) dokładnych wartości temporalnych okresów i czasów prowadzenia, przerw i odpoczynków, a jedynie stanowi syntetyczny przetworzony zbiór tych wartości.
Ewidencję zawsze wykonuje pracodawca – w tym także prowadzi ją sam dla siebie właściciel będący jednocześnie kierowcą. Dla kierowców samozatrudnionych, ewidencję wykonuje ten podmiot, który wykonuje transport na podstawie licencji. Istotne jest, że w odróżnieniu od kierowców na podstawie umowy o pracę, ewidencję wydaje się obligatoryjnie kierowcom (niezależnie od woli kierowców).
Zagadnienie to nie jest jednak proste, ponieważ ustawodawca nie określił, w którym momencie należy wydać kopię ewidencji kierowcom niezatrudnionym na podstawie umowy o pracę. Można z tego wnioskować, że można to uczynić w każdym momencie.
Zasady wprowadzenia ustaleń w formie wewnątrz zakładowych źródeł prawa pracy
Warto zauważyć, że ustawodawca nie określił uregulowaniami rozdziału 3a u.ocz.p.k, wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy regulujących zasady na podstawie, których można o określić długość okresu rozliczeniowego. Wiadomo tylko z kontekstu treści uregulowania art. 26 ust. 1, że taka możliwość określenia długości okresu rozliczeniowego istnieje.
Intuicja podpowiada, iż można dokonać takiego określenia w formie obwieszczenia, jednak jest to de lege ferenda obszar wymagający doprecyzowania.
14. Czy krótkotrwałe zatrzymania w trakcie „prowadzenia pojazdu” należy wliczyć do czasu pracy kierowców?
Przedmiotowe zagadnienie budzi szereg wątpliwości w zasadzie trudnych (o ile nie niemożliwych) do jednoznacznego rozstrzygnięcia.
Istota wątpliwości sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, czy podczas jazdy, odcinki braku aktywności (np.: postoju w korku trwające krócej niż 15 minut) należy wliczyć do czasu pracy kierowcy?
Wątpliwość wynika z faktu, że ustawa o czasie pracy kierowców w art. 6 ust. 1 (który ma zastosowanie także na gruncie rozdziału 3a w kontekście zapisów art. 26b ust. 1 u.ocz.p.k.), określa jakie elementy składają się na „czas pracy” kierowcy niezatrudnionego na podstawie umowy o pracę.
Ustawodawca określił, że czas pracy kierowców jest to czas „od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego”.
Można więc ocenić, że oczywiście chodzi o „wszystkie czynności”, które nie są jednocześnie przerwami lub odpoczynkami. Warto też na marginesie zauważyć, że skoro nie istnieje dzienna norma pracy toteż nie mają zastosowania uregulowania art. 81 KP, odnoszące się do przestoju.
Tak więc do czasu pracy można zaliczyć w szczególności (czyli „między innymi) zgodnie z art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k.:
załadowanie i rozładowanie oraz nadzór nad załadowaniem i rozładowaniem,
nadzór i pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym,
obsługę codzienną pojazdów,
takie okoliczności które zostaną przez kierowcę udokumentowane w tachografie jako „praca” lub „OUT”,
takie czynności które co prawda zostaną udokumentowane przez kierowcą w tachografie jako „odpoczynek” i „dyspozycyjność”, ale jednocześnie kierowcy nie był znany czas oczekiwania na załadunek/rozładunek i należy je z mocy prawa zaliczyć do „czasu pracy” o ile nie będzie można wykazać, iż kierowca faktycznie znał czas oczekiwania. To zagadnienie budzi zresztą wiele wątpliwości.
Natomiast do czasu pracy kierowców nie można zaliczyć:
odpoczynków,
dyspozycyjności (nie należy mylić z „dyżurami”), gdy kierowca znał czas oczekiwania na załadunek/rozładunek.
W takiej sytuacji można zastanowić się jakie inne czynności ponad wymienione powyżej mogą zaistnieć w praktyce, które można zaliczyć do czasu pracy kierowcy. Może wydawać się, że przytoczony powyżej katalog jest wyczerpujący. Jest jednak pewna dodatkowa przestrzeń czasu, która nie zawiera się w powyższych zestawieniach.
Są to odcinki czasu, trwające krócej niż 15 minut (czyli takie, które nie mogą zostać zdefiniowane jako odpoczynek lub jego część). W niektórych przypadkach mogłyby to być także odcinki występujące w trakcie jazdy (w obrębie okresu prowadzenia pojazdu, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE), trwające 15 minut lub dłużej, ale z uwagi na brak konfiguracji algorytmu (15+30), także nie mogą zostać zdefiniowane jako przerwy.
W tym miejscu zaczynają się mnożyć wątpliwości co do sposobu wyliczania czasu pracy. Wszelkie zatrzymania kierowcy w trakcie czasu prowadzenia pojazdu, które jednocześnie nie są przerwami, ani częściami odpoczynków dzielonych należałoby zaliczyć do czasu pracy. Pytanie jednak brzmi – dlaczego (?) – skoro (jeśli) kierowca sam nie zdefiniował w tachografie przedmiotowego czasu jako „pracy”.
W jednoznacznej interpretacji nie pomaga niestety odwołanie się w art. 6 ust. 1 u.ocz.p.k., do instytucji „prowadzenia pojazdu”. Nie wiadomo bowiem, czy intencją ustawodawcy krajowego było odwołanie się do instytucji „okresu prowadzenia pojazdu”, o którym mowa w rozporządzeniu 561/2006 WE.
Niestety, w ustawie o czasie pracy kierowców nie zdefiniowano tej instytucji, tak jak uczyniono to w rozporządzeniu wspólnotowym. Skoro jednak oba źródła prawa odnoszą się do „prowadzenia pojazdu” (choć rozporządzenie do „okresu prowadzenia pojazdu), to można (być może) założyć, że ustawodawca krajowy miał na myśli także „okres prowadzenia pojazdu”. Nie ma jednak takiej pewności.
Jednocześnie skoro ustawodawca krajowy określił, że czas pracy kierowców jest to czas „od rozpoczęcia do zakończenia pracy, który obejmuje wszystkie czynności związane z wykonywaniem przewozu drogowego”, nasuwa się pytanie czy brak aktywności kierowcy trwający np.: 14 minut jest „czynnością”?
Pytanie to tylko pozornie może wydawać się nieuzasadnione.
Warto bowiem zdać sobie sprawę, że identyczną wątpliwość na gruncie rozporządzenia 561/2006 WE, legislator wspólnotowy rozstrzygnął tworząc definicję legalną „okresu prowadzenia pojazdu”. Wynika z niej jednoznacznie, że na gruncie rozporządzenia, przedmiotowe odcinki braku aktywności nie będące jednocześnie przerwą, należy zaliczyć do „okresu prowadzenia pojazdu”. Więcej na ten temat napisałem w odrębnym opracowaniu prawnym, z którym można się zapoznać pod adresem: Sklep561.pl.
Niestety, na gruncie prawa krajowego brak analogicznego jednoznacznego zapisu, co skutkuje w naturalny sposób trudnymi do rozstrzygnięcia wątpliwościami. Nie można jednocześnie odwołać się do uregulowania „okresu prowadzenia pojazdu” określonego rozporządzeniem 561/2006 WE, ponieważ rozporządzenie w przedmiotowym zakresie nie definiuje wprost czasu pracy. Nie stanowi, więc w tym zakresie źródła określającego zasady prawa pracy kierowcy, a jedynie „okres prowadzenia pojazdu”. W przedmiotowym zakresie wyłącznie uregulowania u.ocz.p.k., definiują instytucje prawa pracy.
Szukając rozwiązania bezpiecznego można zasugerować doliczanie do czasu pracy także wspomnianych odcinków chwilowego braku aktywności kierowcy. Jednak nie można także odrzucić (na gruncie niespójnego uregulowania) także koncepcji odmiennej. De lege ferenda należałoby koniecznie doprecyzować wyartykułowane obszary budzące wątpliwości.
Uregulowania zawarte w rozdziale 3a u.ocz.p.k, należy ocenić jako wyjątkowo niespójne i wymagające pilnego doprecyzowania.
1 Ewa Matejczyk, Joanna Wegner – Kowalska, Łukasz Prasołek „Zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców 2013” – Wiedza i Praktyka, str. 44
2 Ewa Matejczyk, Joanna Wegner – Kowalska, Łukasz Prasołek „Zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców 2013” – Wiedza i Praktyka, str. 32