Source: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32007R0415&from=SK
Timestamp: 2019-12-06 10:55:01
Legal References Found: art. 5
 art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 1
 art. 5
 art. 11
 art. 11

Document Content:
L_2007105PL.01003501.xml
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) nr 415/2007
dotyczące specyfikacji technicznych dotyczących systemów kontroli ruchu statków, o których mowa w art. 5 dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie
uwzględniając dyrektywę 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 5,
Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE RIS należy wprowadzić i dalej rozwijać w sposób zharmonizowany, interoperacyjny i otwarty.
Zgodnie z art. 5 dyrektywy 2005/44/WE należy określić specyfikacje techniczne dotyczące systemów kontroli ruchu statków.
Specyfikacje techniczne dotyczące systemów kontroli ruchu statków należy określić w oparciu o zasady przedstawione w załączniku II do dyrektywy.
Zgodnie z art. 1 ust. 2 dyrektywy specyfikacje techniczne powinny uwzględnić wyniki prac wykonanych przez organizacje międzynarodowe. Należy zapewnić ciągłość z innymi usługami zarządzania ruchem modalnym, w szczególności z zarządzaniem ruchem statków morskich i z usługami informacyjnymi.
Dodatkowo należy uwzględnić wyniki prac wykonanych przez grupę ekspertów ds. systemów kontroli ruchu statków, składającą się z przedstawicieli właściwych organów odpowiedzialnych za wprowadzenie tych systemów, oficjalnych członków innych organów rządowych oraz obserwatorów z ramienia sektora.
Specyfikacje techniczne będące przedmiotem niniejszego rozporządzenia odpowiadają obecnemu stanowi techniki. Doświadczenia uzyskane w trakcie wdrażania dyrektywy 2005/44/WE, jak również przyszły postęp techniczny mogą prowadzić do konieczności zmian specyfikacji technicznych zgodnie z art. 5 ust. 2 dyrektywy 2005/44/WE. Zmiany specyfikacji technicznych winny uwzględniać wyniki prac wykonanych przez grupę ekspertów ds. systemów kontroli ruchu statków.
Projekt specyfikacji technicznych został sprawdzony przez Komitet, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE.
Środki uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu, o którym mowa w art. 11 dyrektywy 2005/44/WE,
Niniejsze rozporządzenie określa specyfikacje techniczne dotyczące systemów kontroli ruchu statków w śródlądowym transporcie wodnym. Specyfikacje techniczne zostały przedstawione w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
Sporządzono w Brukseli, dnia 13 marca 2007 r.
(1) Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 152.
Systemy kontroli ruchu statków – śródlądowy system automatycznego rozpoznawania statków (AIS)
Zastosowanie systemu kontroli ruchu statków w żegludze śródlądowej
Nawigacja, przewidywanie w czasie średnim
Nawigacja, przewidywanie w czasie krótkim
Nawigacja, przewidywanie w czasie bardzo krótkim
Zarządzanie ruchem statków
Służba kontroli ruchu statków
Wspomaganie nawigacji
Planowanie pracy i obsługa śluzy
Długoterminowe planowanie pracy śluzy
Średnioterminowe planowanie pracy śluzy
Obsługa śluzy
Planowanie pracy i obsługa mostu
Średnioterminowe planowanie pracy mostu
Krótkoterminowe planowanie pracy mostu
Łagodzenie skutków katastrof
Intermodalne zarządzanie portem i terminalami
Zarządzanie ładunkami i flotą
Egzekwowanie przepisów prawnych
Opłaty za korzystanie z portów i dróg wodnych
Informacje o torach wodnych
Ostrzeżenia pogodowe (EMMA)
Status sygnału
Specyfikacje techniczne dotyczące AIS śródlądowego
Wymagania funkcyjne
Ogólne wymogi dla AIS śródlądowego
Statyczne informacje o statku
Dynamiczne informacje o statku
Informacje o zarządzaniu ruchem
Częstotliwość przesyłania informacji
Zgodność z transponderami IMO klasy A
Identyfikatory aplikacji dla komunikatów nadawanych w systemie AIS śródlądowym
Zmiany w protokole dla AIS śródlądowego
Komunikat 1, 2, 3: meldowanie położenia (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)
Komunikat 5: Statyczne dane na temat statku i rejsu (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)
Komunikat 23, Zadanie grupowe (ITU-R M. 1371-2 [PDR])
Komunikaty charakterystyczne dla AIS śródlądowego (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)
Przydział identyfikatorów funkcji (FI) w ramach AIS śródlądowego
Opis komunikatów charakterystycznych dla żeglugi śródlądowej
Kody EMMA
Przykładowe statusy sygnałów
Proponowane zdania dla interfejsu cyfrowego w systemie AIS śródlądowym
Rodzaje statków wg ERI
Informacje wymagane przez użytkowników i pola danych dostępne w komunikatach AIS śródlądowego.
Dokument został sporządzony w oparciu o:
Wytyczne techniczne dotyczące planowania usług informacji rzecznej
Wytyczne i kryteria dotyczące kontroli ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych, rozporządzenie nr 58
Europejska Komisja Gospodarcza ONZ (EKG ONZ)
Specyfikacje techniczne dotyczące komunikatów do kapitanów
Specyfikacje techniczne dotyczące systemu elektronicznych map nawigacyjnych oraz informacji w żegludze śródlądowej (ECDIS, system obrazowania map elektronicznych i informacji w żegludze śródlądowej)
Specyfikacje techniczne dotyczące elektronicznego składania meldunków dla statków w żegludze śródlądowej
IMO MSC.74(69) załącznik 3 „Zalecenia dotyczące standardów pokładowego systemu automatycznego rozpoznawania statków (AIS)”
IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska)
Rezolucja IMO A.915(22) „Znowelizowana polityka morska i wymagania odnośnie do przyszłego globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS)”
Końcowy raport i dokumentacja COMPRIS
COMPRIS (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS)
Zalecenie ITU-R M.1371-1 „Charakterystyka techniczna uniwersalnego pokładowego systemu automatycznego rozpoznawania statków stosującego wielokrotny dostęp z podziałem czasu w paśmie VHF w morskiej służbie ruchomej”
ITU (Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna)
Norma międzynarodowa IEC 61993-2 „Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej – system automatycznego rozpoznawania, Część 2: Okrętowe urządzenia klasy A uniwersalnego systemu automatycznego rozpoznawania statków (AIS)”
IEC (Międzynarodowa Komisja Elektrotechniki)
Seria norm międzynarodowych IEC 61162 „Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji morskiej – interfejsy cyfrowe”
„Część 1: Jeden mówiący, wielu słuchających”, 2. edycja
„Część 2: Jeden mówiący, wielu słuchających, duża prędkość przekazu”
Kod lokalizacji wg EKG ONZ
EKG ONZ (Europejska Komisja Gospodarcza ONZ)
Kod typu statku wg EKG ONZ
Application Identifier (Identyfikator aplikacji)
Automatic Identification System (System automatycznego rozpoznawania statków)
Automatic Identification via Internet Protocol (Automatyczne rozpoznanie za pośrednictwem protokołu internetowego)
European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways/on the Rhine (Europejskie porozumienie w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi/na Renie)
American Standard Code for Information Interchange (Standardowy amerykański kod wymiany informacji)
Automatic Transmitter Identification System (Automatyczny nadawczy system rozpoznania)
Aids to Navigation (Oznakowanie nawigacyjne)
Central Commission for Navigation of the river Rhine (Centralna Komisja Żeglugi na Renie)
Course Over Ground (Kurs nad dnem)
Consortium Operational Management Platform River Information Services (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS)
Carrier Sense Time Division Multiple Access (Technika wielokrotnego dostępu)
Designated Area Code (Kod strefy)
Danube Commission (Komisja Dunaju)
Differential GNSS (Techniki różnicowe GNSS)
Digital Selective Calling (Cyfrowy system selektywnego wywołania)
Electronic Chart Display and Information System (System obrazowania map elektronicznych i informacji)
European Multiservice Meteorological Awareness system (Europejski system ostrzegania pogodowego)
Unique European Vessel Identification Number (Jednolity europejski system numeracji statków)
Electronic Reporting International (System elektronicznego składania meldunków)
Estimated Time of Arrival (Przewidywany czas przybycia)
Functional Identifier (Identyfikator funkcyjny)
(Russian) Global Navigation Satellite System [(Rosyjski) globalny system nawigacji satelitarnej]
Gleichwertiger Wasserstand (reference water level in Germany) [Gleichwertiger Wasserstand (porównawczy poziom wody w Niemczech)]
Global Navigation Satellite System (Globalny system nawigacji satelitarnej)
General Packet Radio Service (Pakietowa transmisja danych)
Global Positioning System (Globalny system pozycjonowania)
Global System for Mobile communication (Globalny system komunikacji bezprzewodowej)
Graphical User Interface (Graficzny interfejs użytkownika)
Heading (Kurs rzeczywisty)
High Speed Craft (Jednostki szybkie)
International Application Identifier (Międzynarodowy identyfikator aplikacji)
Internet Assigned Numbers Authority (Internetowy organ rejestracyjny)
International Association of Lighthouse Authorities (Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego)
Identifier (Identyfikator stosowany w wywołaniu DSC)
International Electrotechnical Committee (Międzynarodowy Komitet Elektrotechniczny)
Institute of Electrical and Electronics Engineers (Instytut Inżynierów Elektryków i Elektroników)
Internet Engineering Task Force (Grupa zadaniowa ds. inżynierii internetowej)
International Maritime Organisation (Międzynarodowa Organizacja Morska)
Internet Protocol (Protokół internetowy)
International Telecommunication Union (Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna)
Minimum Keyboard and Display (Minimalny system numeryczny MKD)
Maritime Identification Digits (Identyfikator morski)
Megahertz (Megacycles per second) [Megaherc (megacykle na sekundę)]
Maritime Mobile Service Identifier (Identyfikator morskiej służby ruchomej)
Overeen gekomen lage Rivierstand (reference water level in the Netherlands) [Overeen gekomen lage Rivierstand (porównawczy poziom wody w Niderlandach)]
Regional Application Identifier (Regionalny identyfikator aplikacji)
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (Autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika)
River Information Services (Usługi informacji rzecznej)
Regulierungs Niederwasser (granted water level during 94 % the year) [Regulierungs-Niederwasser (gwarantowany poziom wód przez 94 % roku)]
Rate Of Turn (Szybkość zmiany kursu)
Requested Time of Arrival (Wymagany czas przybycia)
Search And Rescue (Poszukiwanie i ratowanie)
Speed Over Ground (Prędkość nad dnem)
Safety Of Life At Sea (Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu)
Self Organizing Time Division Multiple Access (Metoda dostępu SOTDMA)
Strategic Traffic Image (Strategiczny obraz ruchu)
Time Division Multiple Access (Metoda dostępu TDMA)
Tactical Traffic Image (Taktyczny obraz ruchu)
User Datagram Protocol (Datagramowy protokół użytkownika)
Universal Mobile Telecommunications System (Uniwersalny system telekomunikacji ruchomej)
United Nations [Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ)]
United Nations Location Code (Kody portów i innych lokalizacji)
Universal Time Coordinated (Uniwersalny czas koordynowany)
VHF Data Link (Łącze danych VHF)
Very High Frequency [Wysoka częstotliwość (UKF)]
Vessel Traffic Services (Służba kontroli ruchu statków)
World Geodetic System from 1984 (Światowy system geodezyjny 1984)
Wireless Fidelity (IEEE 802.11 wireless networking standard) (Bezprzewodowa dokładność [IEEE 802.11 standardy budowy bezprzewodowych sieci komputerowych)]
Wing in Ground (Pojazdy wykorzystujące dynamiczną poduszkę powietrzną)
1. Zastosowanie systemu kontroli ruchu statków w żegludze śródlądowej
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziła do celów nawigacji w żegludze morskiej system automatycznego rozpoznawania statków (AIS). Wszystkie statki morskie odbywające rejsy międzynarodowe oraz objęte rozdziałem V konwencji SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) muszą zostać wyposażone w AIS od końca 2004 r. W wytycznych dotyczących planowania, wdrażania i praktycznego wykorzystania usług informacji rzecznej podkreślono technologiczne znaczenie AIS śródlądowego. Z uwagi na istnienie stref o ruchu mieszanym ważne jest, aby normy, specyfikacje techniczne i procedury dotyczące żeglugi śródlądowej współgrały z już istniejącymi normami, specyfikacjami technicznymi i procedurami dotyczącymi żeglugi morskiej.
Do celów żeglugi śródlądowej należało opracować specjalne specyfikacje techniczne dotyczące AIS śródlądowego, w pełni zgodne z systemem AIS stworzonym przez IMO dla żeglugi morskiej oraz z obowiązującymi normami żeglugi śródlądowej.
W rozdziale 1 niniejszego dokumentu została przedstawiona specyfikacja funkcyjna związana z kontrolą ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych. W rozdziale 2 opisano specyfikację techniczną AIS śródlądowego wraz z normami dotyczącymi komunikatów w kontroli ruchu na śródlądowych drogach wodnych. Definicje usług i funkcji zostały przedstawione w Dodatku A: Definicje.
Celem niniejszego wprowadzenia jest sprecyzowanie wszelkich wymogów funkcyjnych związanych z kontrolą ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych.
Sporządzony został przegląd obszarów i użytkowników, a w szczególności informacji wymaganych dla poszczególnych obszarów. Specyfikacje funkcyjne powstały w oparciu o zasady nawigacji, rozmowy przeprowadzone z ekspertami oraz posiadane doświadczenie.
Rozróżnia się trzy grupy informacji:
informacje dynamiczne, zmieniające się w ciągu kilku minut lub sekund,
informacje częściowo dynamiczne, zmieniające się kilkakrotnie w trakcie rejsu,
informacje statyczne, zmieniające się nie częściej niż kilka razy do roku.
Dla każdej z powyższych grup można określić różne sposoby wymiany informacji:
w przypadku systemów kontroli ruchu statków podawane są głównie informacje dynamiczne,
elektroniczne formy składania meldunków, jak poczta elektroniczna, służą do przekazu informacji częściowo dynamicznych,
bazy danych zawierają informacje statyczne, do których można uzyskać dostęp za pomocą Internetu lub innych nośników danych.
Poniżej opisano szczegółowo informacje przekazywane przez systemy kontroli pomiędzy statkami oraz pomiędzy statkami a lądem. Przedstawiono też wymogi informacyjne dotyczące systemów kontroli. Jednakże w przypadku większości zadań konieczne jest podawanie dodatkowych danych, jak informacje geograficzne, szczegółowe informacje na temat ładunku statku, dane adresowe itp. Do tego celu służą inne systemy przekazu informacji.
W poniższej tabeli przedstawiono obszary omówione w niniejszym dokumencie. Obszary zostały podzielone na zadania, a dla każdego zadania określono użytkownika.
Obszary, zadania i użytkownicy
Czas średni:
z wyprzedzeniem od kilku minut do godziny
poza zasięgiem radaru pokładowego
Czas krótki:
z wyprzedzeniem do kilku minut, w zasięgu radaru pokładowego
Czas bardzo krótki:
z wyprzedzeniem od kilku sekund do 1 minuty
Operator VTS, kapitan
Operator śluzy, kapitan
Planowanie pracy śluzy
Operator śluzy, kapitan, kierownik statku, kierownik floty
Operator mostu, kapitan
Planowanie pracy mostu
Operator mostu, kapitan, kierownik statku, kierownik floty
Operator centrum łagodzenia skutków katastrof, operator VTS, operator śluzy, operator mostu, kapitan, kierownik statku, właściwy organ
Kierownik statku, makler frachtujący, kierownik floty, operator terminali, kapitan, operator VTS, operator śluzy, operator mostu, operator RIS
Kierownik floty, kierownik statku, nadawca, odbiorca, spedytor
Zarządzanie portem i terminalami
Operator terminali, kierownik statku, spedytor, władze portowe, właściwy organ
Zarządzanie ładunkiem i flotą
Kierownik floty, nadawca, odbiorca, spedytor, makler frachtujący, kierownik statku
Ruch transgraniczny
Urząd ceł, właściwy organ, kierownik statku
Właściwy organ, kierownik statku (organy policyjne)
Właściwy organ, kierownik statku, kierownik floty, władze właściwe dla dróg wodnych
Właściwy organ, kierownik statku, kierownik floty
Właściwy organ, kierownik statku, kierownik floty, kapitan
Poniżej przedstawiono szczegółową charakterystykę użytkowników i informacji wymaganych w przypadku każdego obszaru i zadania.
Uwaga: Kolejność przytaczania informacji wymaganych dla poszczególnych zadań nie ma związku z ich wagą. W tabeli znajdującej się w ostatnim ustępie niniejszego rozdziału określono stopień dokładności wymaganej dla poszczególnych informacji.
1.3. Nawigacja
System kontroli ruchu statków może służyć do wspomagania aktywnej nawigacji na pokładzie.
Proces nawigacji można podzielić na 3 etapy:
nawigacja, przewidywanie w czasie średnim,
nawigacja, przewidywanie w czasie krótkim,
nawigacja, przewidywanie w czasie bardzo krótkim.
Wymogi dotyczące użytkowników są różne w przypadku poszczególnych etapów.
1.3.1. Nawigacja, przewidywanie w czasie średnim
Przewidywanie w czasie średnim oznacza obserwację i analizę ruchu wodnego z wyprzedzeniem od kilku minut do godziny. Kapitan rozważa w tym czasie możliwości podpłynięcia do, mijania i wyprzedzania innych statków.
Wymagany obraz wykracza poza zasięg radaru pokładowego – dotyczy tego, co się dzieje w pobliżu, ale niejako „za rogiem”.
Przekazywane są poniższe informacje:
Identyfikator statku
Położenie (bieżące)
Prędkość nad dnem
Kurs nad dnem/kierunek
Port przeznaczenia/planowana trasa
Rodzaj statku lub kombinacji
Wymiary (długość i szerokość)
Liczba niebieskich stożków
Ewentualny ładunek
Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.).
Częstotliwość aktualizacji informacji zależy od danego zadania i warunków, w jakich statek się znajduje (maksymalna częstotliwość wynosi 2 sekundy).
1.3.2. Nawigacja, przewidywanie w czasie krótkim
Przewidywanie w czasie krótkim stanowi etap decyzyjny w procesie nawigacji. Informacje dotyczące ruchu mają wpływ na proces nawigacji, w tym na podejmowanie działań służących uniknięciu ewentualnej kolizji. Na tym etapie obserwuje się inne statki znajdujące się w bliskiej odległości. Przekazywane są poniższe informacje:
Prędkość nad dnem (z dokładnością do 1 km/h)
Zamiar (niebieski znak)
Status nawigacyjny statku (kotwiczenie, cumowanie, żeglowanie, ograniczenie warunkami specjalnymi itp.)
Bieżące informacje na temat położenia, identyfikatora, nazwy, kierunku, prędkości nad dnem, kursu, kursu rzeczywistego oraz zamiaru (niebieski znak) wymieniane są w odstępach nie dłuższych niż 10 sekund. Dla niektórych tras odpowiedni organ z góry ustala częstotliwość aktualizacji danych (maksymalnie 2 s).
1.3.3. Nawigacja, przewidywanie w czasie bardzo krótkim
Przewidywanie w czasie bardzo krótkim stanowi operacyjny etap procesu nawigacyjnego polegający na wykonywaniu wcześniej podjętych decyzji i monitorowaniu skutków takich działań. Informacje, których wymaga się w tym konkretnym przypadku od innych statków, wiążą się z warunkami, w jakich znajduje się dany statek, takimi jak względne położenie i względną prędkość. Na tym etapie konieczne jest podanie bardzo dokładnych danych dotyczących:
Względnego położenia
Względnego kursu rzeczywistego
Względnej prędkości
Względnego kąta dryfu
Względnej prędkości zwrotu
Po uwzględnieniu powyższych wymogów okazuje się, że na dzień dzisiejszy nie jest możliwe korzystanie z informacji pochodzących z systemów kontroli ruchu statków do celów przewidywania w czasie bardzo krótkim.
1.4. Zarządzanie ruchem statków
Zarządzanie ruchem statków obejmuje co najmniej poniższe elementy:
Służbę kontroli ruchu statków
Planowanie pracy i obsługi śluzy
Planowanie pracy i obsługi mostu
1.4.1. Służba kontroli ruchu statków
W ramach służby kontroli ruchu statków wyróżnić można szereg funkcji:
Organizację ruchu
Poniżej przedstawiono wymogi użytkowników odnośnie informacji na temat ruchu statków.
1.4.1.1. Usługi informacyjne
Świadczenie usług informacyjnych polega na nadawaniu informacji w określonych terminach i określonych odstępach czasu, lub według uznania centrum kontroli ruchu statków VTS lub na prośbę statku. Informacje takie mogą dotyczyć np.: położenia, identyfikatora i zamiaru innych uczestników ruchu, warunków panujących na drogach wodnych, zagrożeń oraz innych czynników mogących mieć wpływ na statek.
Do celów usług informacyjnych konieczny jest wgląd w ruch panujący w sieci lub na odcinku toru wodnego. Na informacje o ruchu składają się takie dane statku, jak:
Ograniczenia obszaru spławnego
Liczba osób znajdujących się na pokładzie (w razie wypadku)
Odpowiedni organ z góry ustala częstotliwość aktualizacji danych.
1.4.1.2. Wspomaganie nawigacji
Wspomaganie nawigacji polega na informowaniu kierownika statku o trudnych warunkach nawigacyjnych lub meteorologicznych oraz na udzielaniu pomocy w razie wystąpienia wad lub usterek. Usługę tę świadczy się zazwyczaj na prośbę statku lub według uznania VTS.
Operator VTS przekazuje informacje kapitanowi w oparciu o bieżący, szczegółowy obraz ruchu.
System kontroli ruchu dostarcza następujących informacji:
Wysokość statku (w przypadku utrudnień)
Dodatkowo wymagane są informacje geograficzne, środowiskowe oraz komunikaty dla kapitanów.
Bieżące informacje na temat identyfikatora, położenia, kierunku, prędkości, kursu i zamiaru (niebieski znak) wymieniane są w sposób ciągły (co 3 sekundy, niemal w czasie rzeczywistym lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ).
Wszelkie inne informacje powinny zostać udostępnione na wniosek operatora VTS lub w szczególnych okolicznościach.
1.4.1.3. Organizacja ruchu
Organizacja ruchu dotyczy kontroli operacyjnej ruchu oraz planowania przemieszczania się statków w celu uniknięcia zatorów i niebezpiecznych sytuacji. Usługa ta jest szczególnie ważna przy dużym natężeniu ruchu lub w sytuacjach, gdy transporty specjalne mogą mieć wpływ na normalny ruch na drogach wodnych. W ramach organizacji ruchu może również powstać system rozładowywania ruchu i/lub plany żeglugowe VTS. Dotyczyłyby one pierwszeństwa ruchu, przydzielania przestrzeni, obowiązkowego meldowania o ruchach wykonywanych na obszarze VTS, wyznaczonych tras, ograniczeń prędkości oraz innych środków, których podjęcie organ VTS uznałby za konieczne. Wymogi odnośnie do obrazu ruchu służącego do celów organizacji ruchu są takie same, jak te przedstawione w ustępie 1.4.1.2 (Wspomaganie nawigacji).
1.4.2. Planowanie pracy i obsługa śluzy
Poniżej przedstawiono procesy obsługi oraz długo- i średnioterminowego planowania pracy śluzy.
1.4.2.1. Długoterminowe planowanie pracy śluzy
Planowanie długoterminowe oznacza planowanie pracy śluzy na najbliższe kilka godzin lub najbliższy dzień.
W tym przypadku informacja o ruchu statków służy lepszemu określeniu czasu oczekiwania i przepływu przez śluzy, które to dane opierają się początkowo na danych statystycznych.
Informacje o ruchu wymagane do celów długoterminowego planowania pracy śluzy:
Przewidywany czas przybycia do śluzy (ETA)
Wymagany czas przybycia do śluzy (RTA)
Wysokość statku
Informację o ETA podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA.
1.4.2.2. Średnioterminowe planowanie pracy śluzy
Planowanie średnioterminowe oznacza planowanie pracy śluzy z wyprzedzeniem do 2 lub 4 cykli.
W tym przypadku na podstawie informacji o ruchu dostosowuje się ruch statków do dostępnych cykli pracy śluzy oraz w oparciu o te plany powiadamia kapitanów o RTA.
Informacje o ruchu wymagane do celów średnioterminowego planowania pracy śluzy:
Liczba holowników
Informację o ETA podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Wszelkie inne informacje udzielane są jednorazowo przy pierwszym kontakcie lub na żądanie. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA.
1.4.2.3. Obsługa śluzy
Na tym etapie odbywa się przeprowadzanie statku przez śluzę.
W celu usprawnienia procesu przeprowadzania statków przez śluzę wymagane są poniższe informacje:
Bieżące informacje na temat identyfikatora, położenia, kierunku, prędkości i kursu wymieniane są w sposób ciągły lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ.
1.4.3. Planowanie pracy i obsługa mostu
Poniżej przedstawiono procesy obsługi oraz średnio- i krótkoterminowego planowania pracy mostu.
1.4.3.1. Średnioterminowe planowanie pracy mostu
Średnioterminowe planowanie pracy mostu polega na optymalizacji strumienia ruchu, co w praktyce oznacza otwieranie mostów w momencie odpowiednim dla zbliżających się statków (zielona fala). Czas przewidywania waha się od 15 minut do 2 godzin, w zależności od warunków lokalnych.
Informacje o ruchu wymagane do celów średnioterminowego planowania pracy mostu:
Przewidywany czas przybycia do mostu (ETA)
Wymagany czas przybycia do mostu (RTA)
Informację o ETA i położeniu podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Wszelkie inne informacje udzielane są jednorazowo przy pierwszym kontakcie lub na żądanie. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA.
1.4.3.2. Krótkoterminowe planowanie pracy mostu
W przypadku krótkoterminowego planowania pracy mostu podejmowane są decyzje odnośnie do strategii otwierania mostu.
Informacje o ruchu wymagane do celów krótkoterminowego planowania pracy mostu:
Bieżące informacje na temat położenia, prędkości i kierunku kursu udzielane są na żądanie lub w odstępach czasu określonych przez właściwy organ, np. co 5 minut. Informację o ETA i położeniu podaje się na żądanie lub jeśli przekroczone zostanie określone przez właściwy organ odstępstwo od pierwotnego czasu ETA. Wszelkie inne informacje udzielane są jednorazowo przy pierwszym kontakcie lub na żądanie. Czas RTA jest odpowiedzią na meldunek o ETA.
1.4.3.3. Obsługa mostu
Na tym etapie most jest otwierany i statek jest przezeń przeprowadzany. W celu usprawnienia procesu wymagane są poniższe informacje:
1.5. Łagodzenie skutków katastrof
W tym przypadku łagodzenie skutków katastrof polega na podejmowaniu odpowiednich działań i udzielaniu pomocy w razie wypadku. W celu usprawnienia tego procesu wymagane są poniższe informacje o ruchu:
Liczba osób na pokładzie
W razie wypadku informacje o ruchu przekazywane są automatycznie lub na żądanie pracownika centrum łagodzenia skutków katastrof.
1.6. Zarządzanie transportem
Na powyższą usługę składają się cztery rodzaje działań:
1.6.1. Planowanie rejsu
W tym przypadku planowanie rejsu oznacza planowanie w trakcie podróży. Podczas rejsu kapitan weryfikuje pierwotne plany.
W tym celu potrzebne są informacje na temat:
Położenia (bieżącego, własnego)
Prędkości nad dnem (własnej)
Portu przeznaczenia/planowanej trasy
Przewidywanego czasu przybycia do śluzy/mostu/następnego sektora/terminala (ETA)
Wymaganego czasu przybycia do śluzy/mostu/następnego sektora/terminala (RTA)
Wymiarów (długości i szerokości) (własnych)
Zanurzenia (własnego)
Wysokości statku (własnej)
Ewentualnego ładunku
Informacje o ruchu podawane są na żądanie lub w specjalnych okolicznościach, jak w przypadku zmiany ETA lub RTA.
1.6.2. Logistyka transportu
Logistyka transportu dotyczy organizacji, planowania, realizacji i kontroli transportu.
Do tych celów konieczne są następujące informacje:
Przewidywany czas przybycia do portu przeznaczenia (ETA)
Informacje o ruchu podawane są na żądanie właściciela statku lub podmiotów odpowiedzialnych za logistykę.
1.6.3. Intermodalne zarządzanie portem i terminalami
Intermodalne zarządzanie portem i terminalami dotyczy planowania zasobów dostępnych w portach i terminalach.
Do tego celu wymagane są poniższe informacje o ruchu:
Przewidywany czas przybycia do portu przeznaczenia/terminala (ETA)
Wymagany czas przybycia do portu przeznaczenia/terminala (RTA)
Kierownik portu i terminala zwraca się z prośbą o udzielenie informacji lub zezwala na automatyczne przesyłanie danych w określonych przypadkach.
1.6.4. Zarządzanie ładunkami i flotą
Zarządzanie ładunkami i flotą polega na planowaniu i optymalnym wykorzystaniu statków oraz organizacji ładunków i transportu.
Do tego celu wymagane są następujące informacje o ruchu:
Kurs nad dnem/kierunek (w górę lub w dół rzeki)
Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/portu przeznaczenia/terminala (ETA)
Wymagany czas przybycia do śluzy/mostu/portu przeznaczenia/terminala (RTA)
Informacje są udzielane na żądanie załadowcy lub właściciela statku, a także wysyłane w określonych przypadkach.
1.7. Egzekwowanie przepisów prawnych
Przedstawione poniżej zadanie dotyczy wyłącznie towarów niebezpiecznych, kontroli granicznych i kontroli celnej.
Informacje pochodzące z systemu kontroli ruchu statków i służące do powyższych celów, to:
Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/granicy/terminala/portu przeznaczenia (ETA)
Informacje o ruchu są przekazywane właściwym organom na żądanie, w określonych punktach lub w szczególnych okolicznościach, określonych przez odpowiedni organ.
1.8. Opłaty za korzystanie z portów i dróg wodnych
Korzystanie z dróg wodnych i portów w Europie jest odpłatne.
Do celów odpowiednich procedur wymagane są następujące informacje:
Informacje o ruchu podawane są na żądanie, a także w określonych punktach wyznaczonych przez władze właściwe dla danego portu lub drogi wodnej.
1.9. Informacje o torach wodnych
Trzy usługi dotyczą informacji o torach wodnych:
Ostrzeżenia pogodowe w przypadku ekstremalnych warunków meteorologicznych
Poziomy wody
Każda z tych informacji została opisana poniżej.
1.9.1. Ostrzeżenia pogodowe (EMMA)
Obecnie realizowany jest europejski projekt „EMMA” (European Multiservice Meteorological Awareness System) mający na celu ujednolicenie ostrzeżeń pogodowych. W ramach tego projektu zostały opracowane jednolite symbole ostrzeżeń meteorologicznych służące do nadawania wiadomości w śródlądowym systemie ECDIS.
System EMMA nie służy do ciągłego podawania informacji pogodowych, a jedynie do ostrzegania o trudnych warunkach meteorologicznych. Ostrzeżenia są nadawane dla poszczególnych regionów.
W ostrzeżeniach pogodowych używa się wyłącznie następujących symboli: km/h (wiatr), oC (temperatura), cm/h (śnieg), l/m2h (deszcz) oraz m (widoczność we mgle).
Wymagane są następujące informacje:
Data rozpoczęcia okresu obowiązywania
Data wygaśnięcia (nieokreślona: 99999999)
Godzina rozpoczęcia okresu obowiązywania
Godzina wygaśnięcia
Współrzędne początku i końca toru wodnego (2x)
Rodzaj ostrzeżenia pogodowego (patrz: dodatek B)
Klasyfikacja ostrzeżenia
Kierunek wiatru (patrz: dodatek B)
Powyższe informacje podawane są tylko w przypadku ekstremalnych warunków pogodowych.
1.9.2. Status sygnału
Systemy kontroli ruchu statków mogą służyć do przekazywania informacji na temat stanu sygnalizacji świetlnej w żegludze śródlądowej. Informacje te dotyczą:
Położenia sygnału
Rodzaju sygnału (pojedyncze światło, dwa światła, „Wahrschau” itp.);
Kierunku oddziaływania
Bieżącego statusu sygnału
Przykładowe sygnały zostały przedstawione w dodatku C.
Przekaz informacji należy ograniczyć do określonej strefy.
1.9.3. Poziom wody
Systemy kontroli ruchu statków mogą służyć do przekazywania informacji na temat (bieżącego) poziomu wody:
Przekazywane informacje dotyczą:
Stacji pomiarowej
Wysokości zwierciadła wody
Informacje są przekazywane w regularnych odstępach czasu lub na żądanie.
1.10. Wnioski
W ramach specyfikacji funkcyjnej przedstawione zostały potrzeby użytkowników i wymagania w zakresie informacji dla każdego obszaru. Systemy kontroli ruchu statków służą głównie do wymiany informacji dynamicznych.
W tabeli 1.2 przedstawiono dokładność, z jaką należy podawać informacje dynamiczne dotyczące zadań opisanych w niniejszym rozdziale.
Wymagana dokładność danych dynamicznych
Kurs nad dnem
Nawigacja – planowanie średnioterminowe
Nawigacja – planowanie krótkoterminowe
VTS informacje o ruchu statków
VTS wspomaganie nawigacji
VTS organizacja ruchu
2. Specyfikacje techniczne dotyczące AIS śródlądowego
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) wprowadziła do celów żeglugi morskiej system automatycznego rozpoznawania statków (AIS). Wszystkie statki morskie odbywające rejsy międzynarodowe oraz objęte rozdziałem V konwencji SOLAS (Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu) muszą od końca 2004 r. być wyposażone w AIS.
Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2002/59/WE (2) ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków dla statków morskich przewożących towary niebezpieczne i zanieczyszczające, wykorzystujący system AIS do celu meldowania i monitorowania.
Technologia AIS znajduje również zastosowanie w automatycznym rozpoznawaniu i kontroli ruchu statków na śródlądowych drogach wodnych. Szczególnie rezultaty osiągane przez AIS w zakresie rozpoznawania w czasie rzeczywistym oraz dostępność ogólnoświatowych norm i wytycznych są pomocne przy ochronie bezpieczeństwa na drogach wodnych.
Do celów żeglugi śródlądowej należy opracować specjalne specyfikacje techniczne dotyczące śródlądowego systemu automatycznego rozpoznawania statków (AIS śródlądowe), w pełni zgodne z morskim systemem AIS stworzonym przez IMO oraz z obowiązującymi specyfikacjami technicznymi żeglugi śródlądowej.
Zgodność AIS śródlądowego z AIS IMO SOLAS pozwala na bezpośrednią wymianę informacji pomiędzy statkami morskimi a śródlądowymi, które poruszają się w strefach o ruchu mieszanym.
System AIS stosowany do celów automatycznego rozpoznawania i kontroli ruchów statków w żegludze śródlądowej posiada następujące cechy:
stanowi wprowadzony przez IMO system nawigacji morskiej, który muszą posiadać wszystkie statki podlegające konwencji SOLAS,
pozwala na przekazywanie informacji bezpośrednio ze statku na statek, ze statku do brzegu lub z brzegu na statek,
stanowi system bezpieczeństwa spełniający wysokie wymagania w zakresie dostępności, ciągłości i niezawodności,
pozwala na przekaz informacji w czasie rzeczywistym, bezpośrednio pomiędzy statkami,
jest systemem autonomicznym, bez stacji głównej, i jako taki nie potrzebuje centrali kontrolującej funkcjonowanie,
został opracowany w oparciu o międzynarodowe normy i procedury zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS,
uzyskał certyfikat jako system służący poprawie bezpieczeństwa żeglugi,
jest interoperacyjny.
Celem niniejszego dokumentu jest określenie wszelkich wymogów funkcyjnych, poprawek oraz rozszerzeń istniejącego AIS morskiego, niezbędnych do stworzenia AIS śródlądowego do użytku żeglugi śródlądowej.
System automatycznego rozpoznawania statków (AIS) stanowi pokładowy system radiowego przekazu danych statycznych, dynamicznych oraz danych dotyczących rejsu pomiędzy wyposażonymi w ten system statkami oraz statkami a stacjami brzegowymi. Pokładowe urządzenia AIS nadają w regularnych odstępach czasu informacje na temat identyfikatora statku, położenia itp. Dzięki tym danym stacje AIS znajdujące się na innych statkach lub na lądzie mogą, za pomocą odpowiednich wyświetlaczy, jak np. radar czy ECDIS śródlądowy, automatycznie lokalizować, identyfikować i śledzić statki wyposażone w system AIS. System AIS ma na celu poprawę bezpieczeństwa żeglugi – dzięki bezpośredniemu przekazowi informacji pomiędzy statkami, jak też usprawnienie procesów kontroli ruchu statków (VTS), kontrolowania ruchu statków oraz usuwania skutków katastrof.
Rozróżnia się kilka rodzajów stacji AIS:
stacje przenośne klasy A, do użytku przez wszystkie statki morskie objęte rozdziałem V konwencji SOLAS;
stacje przenośne SO/CS klasy B, o ograniczonej funkcjonalności, do użytku przez np. statki turystyczne;
wersje urządzeń klasy A posiadające wszystkie funkcje odpowiednie dla tej klasy na poziomie VDL oraz różne funkcje dodatkowe. Mogą być stosowane na wszystkich statkach nie objętych wymogami IMO (jak holowniki, łodzie pilotowe, statki śródlądowe, w niniejszym dokumencie zwane AIS śródlądowymi);
stacje bazowe, w tym stacje brzegowe z simpleksowym i dupleksowym wzmacniakiem.
Rozróżnia się następujące tryby przekazu informacji:
statek do statku: wszystkie statki wyposażone w system AIS są w stanie odbierać informacje statyczne i dynamiczne pochodzące od innych statków również wyposażonych w ten system i znajdujących się w granicach zasięgu radiowego;
statek do brzegu: informacje pochodzące ze statków wyposażonych w system AIS mogą być również odbierane przez stacje bazowe AIS podłączone do centrum RIS, gdzie generowany jest obraz ruchu (TTI i/lub STI);
brzeg do statku: możliwe jest przesyłanie informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi.
AIS jest systemem autonomicznym, korzystającym z metod dostępu SOTDMA, dzięki czemu nie potrzebuje stacji głównej. Protokół radiowy został zaprojektowany w taki sposób, aby stacje pokładowe mogły funkcjonować autonomicznie i samodzielnie, wymieniając się parametrami dostępu do łącza. Czas został podzielony na okresy jednominutowe z 2,250 przydziałami czasowymi w każdym kanale radiowym zsynchronizowane w czasie GNSS UTC. Aby uzyskać dostęp do kanału radiowego użytkownicy wybierają wolne przydziały czasowe, mając na uwadze przyszłe wykorzystanie przydziałów przez inne stacje. Nie ma potrzeby tworzenia centralnego systemu kontrolującego wykorzystanie przydziałów czasowych.
Stacja AIS śródlądowego składa się z poniższych elementów:
terminala nadawczo-odbiorczego VHF (1 nadajnik/2 odbiorniki),
odbiornika GNSS,
Uniwersalna pokładowa stacja AIS śródlądowego, zdefiniowana przez IMO, ITU i IEC oraz zalecana do użytku w żegludze śródlądowej, wykorzystuje metodę dostępu (SOTDMA) w paśmie morskim VHF. AIS odbiera na międzynarodowych częstotliwościach VHF: AIS 1 (161,975 MHz) i AIS 2 (162,025 MHz), może też być przełączany na inne częstotliwości w paśmie VHF.
Do celów żeglugi śródlądowej konieczne jest stworzenie tzw. AIS śródlądowego, z zachowaniem zgodności z AIS morskim opracowanym przez IMO.
Systemy kontroli ruchu statków w żegludze śródlądowej muszą być zgodne z AIS morskim stworzonym przez IMO. Oznacza to, że przesyłane wiadomości powinny zawierać następujące dane:
informacje statyczne, jak: oficjalny numer statku, sygnał wywołania, nazwa i rodzaj statku;
informacje dynamiczne, jak: położenie statku z podaniem stopnia dokładności i zgodności;
informacje dotyczące rejsu, jak: długość i szerokość kombinacji statków, niebezpieczny ładunek znajdujący się na pokładzie;
informacje charakterystyczne dla żeglugi śródlądowej, jak: liczba niebieskich stożków/świateł wg ADN/ADNR czy przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala/granicy (ETA).
W przypadku statków w ruchu aktualizacja taktycznych informacji dynamicznych może się odbywać z częstotliwością właściwą dla trybu SOLAS lub dla trybu śródlądowego. W przypadku trybu śródlądowego częstotliwość taka waha się między 2 sekundami a 10 minutami. Dla statków zakotwiczonych zaleca się aktualizowanie danych w odstępach co kilka minut lub jeśli jakaś informacja ulegnie zmianie.
AIS stanowi dodatkowe źródło informacji nawigacyjnych. System ten nie zastępuje, a jedynie wspiera usługi nawigacyjne, takie jak śledzenie celu za pomocą radaru czy VTS. Zaletą AIS jest to, że pozwala on na śledzenie statków wyposażonych w ten system. AIS i radary posiadają różne cechy i wzajemnie się uzupełniają.
2.3. Wymagania funkcyjne
2.3.1. Ogólne wymogi dla AIS śródlądowego
AIS śródlądowy powstał w oparciu o AIS morski stworzony przez IMO zgodnie z konwencją SOLAS.
AIS śródlądowy spełnia najważniejsze funkcje AIS IMO SOLAS, a jednocześnie specyficzne wymogi żeglugi śródlądowej.
AIS śródlądowy jest zgodny z AIS IMO SOLAS i pozwala na bezpośrednią wymianę danych pomiędzy statkami morskimi a śródlądowymi pływającymi po strefach o ruchu mieszanym.
Poniżej przedstawiono uzupełniające lub dodatkowe wymogi dla AIS śródlądowego, które odróżniają ten system od AIS IMO SOLAS
2.3.2. Treść informacji
Ogólnie rzecz biorąc, AIS śródlądowy służy wyłącznie do przekazu informacji związanych z kontrolą ruchu statków i bezpieczeństwem żeglugi. W związku z tym przekazywane komunikaty powinny zawierać następujące dane:
Pozycje, przy których umieszczono znak „*”, są różne dla statków śródlądowych i morskich.
2.3.2.1. Statyczne informacje o statku
Statyczne informacje o statku mają, o ile to możliwe, takie same parametry i taką samą strukturę w przypadku statków śródlądowych i morskich. Nieużywane parametry należy zaznaczyć jako „niedostępne”.
Należy też podać informacje statyczne charakterystyczne dla statków śródlądowych.
Statyczne informacje o statku są podawane niezależnie przez dany statek lub udzielane na żądanie.
Identyfikator użytkownika (MMSI)
(Jak dla AIS IMO)
Numer IMO *
(Dla AIS IMO/niedostępny dla statków śródlądowych)
Rodzaj statku i ładunku *
(Dla AIS IMO/zmieniony dla AIS śródlądowego)
Całkowita długość (z dokładnością do decymetrów) *
(Dla AIS IMO/zmieniona dla AIS śródlądowego)
Całkowita szerokość (z dokładnością do decymetrów) *
Identyfikator statku (ENI)
(Dla AIS śródlądowego)
Rodzaj statku lub kombinacji (ERI)
2.3.2.2. Dynamiczne informacje o statku
Dynamiczne informacje o statku mają, o ile to możliwe, takie same parametry i taką samą strukturę w przypadku statków śródlądowych i morskich. Nieużywane parametry należy zaznaczyć jako „niedostępne”.
Należy też podać informacje dynamiczne charakterystyczne dla statków śródlądowych.
Dynamiczne informacje o statku są podawane niezależnie przez dany statek lub udzielane na żądanie.
Położenie (WGS 84)
Prędkość nad dnem * (informacje jakościowe) *
Kurs nad dnem (informacje jakościowe) *
Kurs rzeczywisty (informacje jakościowe) *
Dokładność położenia (GNSS/DGNSS)
Czas urządzenia do elektronicznego ustalania położenia
Status nawigacyjny
Zestaw niebieskich znaków
(Dla AIS śródlądowego/bity krajowe jak dla AIS IMO)
Jakość informacji o prędkości
(Dla AIS śródlądowego/z czujnika pokładowego lub GNSS)
Jakość informacji o kursie
Jakość informacji o kursie rzeczywistym
(Dla AIS śródlądowego/z czujnika certyfikowanego (np. gyro) lub niecertyfikowanego)
2.3.2.3. Informacje o rejsie
Informacje o rejsie mają, o ile to możliwe, takie same parametry i taką samą strukturę w przypadku statków śródlądowych i morskich. Nieużywane parametry należy zaznaczyć jako „niedostępne”.
Należy też podać informacje o rejsie charakterystyczne dla statków śródlądowych.
Informacje o rejsie są podawane niezależnie przez dany statek lub udzielane na żądanie.
Port docelowy (kod lokalizacji ERI)
Kategoria niebezpiecznego ładunku
Maksymalne bieżące zanurzenie statyczne *
Przewidywany czas przybycia
Klasyfikacja niebezpiecznego ładunku
2.3.2.4. Informacje o zarządzaniu ruchem
Informacje o zarządzaniu ruchem dotyczą wyłącznie żeglugi śródlądowej i są przekazywane w miarę konieczności lub na żądanie, do lub ze statków śródlądowych.
Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala
Informacje na temat przewidywanego czasu przybycia do śluzy/mostu/terminala są przekazywane w formie zaadresowanych wiadomości ze statku na brzeg.
Identyfikator śluzy/mostu/terminala (UN/LOCODE)
Wymagany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala
Informacje na temat wymaganego czasu przybycia do śluzy/mostu/terminala są przekazywane w formie zaadresowanych wiadomości z brzegu na statek.
Zaleca się, aby informacje na temat liczby osób na pokładzie przekazywać na żądanie lub w razie zajścia zdarzenia w formie zaadresowanych wiadomości ze statku na brzeg.
Liczba personelu pokładowego
Informacje na temat statusu sygnału przekazuje się w formie komunikatu nadawanego z brzegu na statek.
Położenie sygnału (WGS84)
Forma sygnału
Status sygnału świetlnego
Ostrzeżenia EMMA
Ostrzeżenia EMMA przekazuje się w formie komunikatu nadawanego z brzegu na statek
Lokalne ostrzeżenia pogodowe
Informacje na temat poziomów wody przekazuje się w formie komunikatu nadawanego z brzegu na statek
Lokalne informacje na temat poziomów wody
Komunikaty dotyczące bezpieczeństwa są przekazywane w razie potrzeby, w formie wiadomości adresowanych lub nadawanych.
2.3.3. Częstotliwość przesyłania informacji
Różnego rodzaju informacje są przesyłane w różnych odstępach czasu.
W przypadku statków poruszających się po wodach śródlądowych aktualizacja informacji dynamicznych może się odbywać z częstotliwością właściwą dla trybu SOLAS lub trybu śródlądowego. Dla trybu śródlądowego częstotliwość ta waha się między 2 sekundami a 10 minutami. W strefach o ruchu mieszanym, jak na przykład w portach morskich, powinna istnieć możliwość zmniejszenia częstotliwości wymiany informacji dynamicznych przez odpowiedni organ, tak aby została zachowana równowaga pomiędzy statkami śródlądowymi a morskimi. Częstotliwość meldowania będzie zmieniana na podstawie poleceń TDMA wydawanych ze stacji bazowej (automatyczna zmiana na podstawie telepolecenia TDMA za pośrednictwem komunikatu nr 23) oraz ze stacji pokładowych, np. MKD, ECDIS lub komputera pokładowego, za pośrednictwem interfejsu, np. IEC 61162 (automatyczne przełączanie na podstawie polecenia wydanego przez system pokładowy). W przypadku informacji statycznych oraz dotyczących rejsu zaleca się meldowanie w odstępach kilkuminutowych, na żądanie lub w przypadku zmiany danych.
Stosuje się poniższe częstotliwości meldowania:
Co 6 minut, w przypadku zmiany danych lub na żądanie
W zależności od statusu nawigacyjnego – czy statek jest objęty konwencją SOLAS (wartość domyślna), czy też pływa po wodach śródlądowych, por. tabela 2.1
W razie potrzeby (zgodnie z ustaleniami odpowiedniego organu)
Komunikaty dotyczące bezpieczeństwa żeglugi
Częstotliwość aktualizacji dynamicznych informacji o statku
Dynamiczne warunki statku
Nominalna częstotliwość meldowania
Statek „zakotwiczony”, poruszający się z prędkością nie większą niż 3 węzły
3 minuty (3)
Statek „zakotwiczony”, poruszający się z prędkością większą niż 3 węzły
Statek objęty konwencją SOLAS, poruszający się z prędkością 0–14 węzłów
Statek objęty konwencją SOLAS, poruszający się z prędkością 0–14 węzłów, kurs zmienny
3 1/3 sekundy (3)
Statek objęty konwencją SOLAS, poruszający się z prędkością 14–23 węzłów
Statek objęty konwencją SOLAS, poruszający się z prędkością 14–23 węzłów, kurs zmienny
Statek objęty konwencją SOLAS, poruszający się z prędkością większą niż 23 węzły
Statek objęty konwencją SOLAS, poruszający się z prędkością większą niż 23 węzły, kurs zmienny
Statek pływający po wodach śródlądowych (4)
od 2 sekund do 10 minut
2.3.4. Platforma technologiczna
Rozwiązania techniczne wykorzystane w AIS śródlądowym opierają się na tych samych normach, jak w przypadku AIS IMO SOLAS (ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2).
Jako platformę AIS śródlądowego zaleca się śródlądowe wersje przenośnych stacji klasy A lub stacje „SO” klasy B z zastosowaniem technik SOTDMA. Nie można natomiast korzystać ze stacji „CS” klasy B, wykorzystujących techniki CSTDMA, gdyż nie zapewniają one takich samych efektów, jak sprzęt klasy A lub „SO” B. Urządzenia „CS” nie gwarantują udanego przekazu danych drogą radiową, ani nie umożliwiają przesyłania komunikatów wymaganych dla AIS śródlądowego przedstawionych w niniejszej specyfikacji technicznej.
Dopóki urządzenia „SO” klasy B są niedostępne, stosuje się wersje urządzeń klasy A dostosowane do potrzeb żeglugi śródlądowej, zgodnie z rozporządzeniem IMO SOLAS.
2.3.5. Zgodność z transponderami IMO klasy A
Transpondery AIS śródlądowego muszą być zgodne z transponderami IMO klasy A, czyli muszą odbierać i przetwarzać wszystkie komunikaty pochodzące z AIS IMO (zgodnie z ITU-R M.1317-1 oraz wyjaśnieniami technicznymi IALA dotyczącymi ITU-R M.1371-1), jak też komunikaty, o których mowa w rozdziale 2.4 niniejszych specyfikacji.
Transpondery AIS śródlądowego nie wymagają MKD ani DSC (tx), producenci mogą więc usunąć dany sprzęt i oprogramowanie z transponderów klasy A.
2.3.6. Unikalny identyfikator
Transpondery AIS śródlądowego powinny posiadać swoje unikalne identyfikatory MMSI (identyfikatory dla sprzętu radiowego), tak aby zachowywały zgodność ze statkami morskimi.
2.3.7. Identyfikatory aplikacji dla komunikatów nadawanych w systemie AIS śródlądowym
W żegludze śródlądowej stosuje się specjalne rodzaje komunikatów.
Na komunikaty te składają się: dane typowe dla AIS (identyfikatory komunikatu, wskaźnik powtórzeń, identyfikator źródła i miejsca docelowego), identyfikator aplikacji (AI = DAC + FI) oraz treść komunikatu (różna długość, mieszcząca się w ustalonej górnej granicy).
Szesnastobitowy identyfikator aplikacji (AI = DAC + FI) składa się z:
dziesięciobitowego kodu strefy (DAC): międzynarodowego (DAC =1) lub krajowego (DAC > 1)
sześciobitowego identyfikatora funkcji (FI) – 64 unikalne, właściwe dla aplikacji komunikaty.
W przypadku komunikatów nadawanych w systemie AIS śródlądowym stosuje się kod DAC „200”.
2.3.8. Wymogi dotyczące aplikacji
Konieczna jest możliwość wprowadzania i wyświetlania komunikatów AIS śródlądowego (zapisanych w kodzie dwójkowym). Do tego celu służy aplikacja (najlepiej GUI zdolne do łączenia się z transponderem AIS), na poziomie interfejsu prezentacji (PI) lub w samym transponderze. Na tym poziomie dokonuje się też ewentualnego przeliczania jednostek (np. węzłów na km/h) oraz podaje się informacje dotyczące wszystkich kodów ERI (lokalizacja, rodzaj statku).
Dodatkowo transponder lub właściwa aplikacja powinny służyć do przechowywania w pamięci wewnętrznej danych statycznych typowych dla żeglugi śródlądowej, tak aby przerwy w dostawie prądu nie powodowały ich utraty.
W celu zaprogramowania danych szczególnych w Dodatku D: „Proponowane zdania dla interfejsu cyfrowego w systemie AIS śródlądowym” zostały podane przykładowe zdania do wprowadzania danych dotyczących żeglugi śródlądowej do transponderów.
Sprzęt AIS śródlądowego powinien posiadać przynajmniej zewnętrzny interfejs RTCM SC 104 służący do wprowadzania informacji DGNSS.
2.4. Zmiany w protokole dla AIS śródlądowego
2.4.1. Komunikat 1, 2, 3: meldowanie położenia (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)
Meldowanie położenia
Identyfikator komunikatu
Identyfikator komunikatu 1, 2 lub 3
Wskaźnik powtórzeń
Wzmacniak podaje, ile razy informacja została powtórzona.
Wartość domyślna = 0; 3 = więcej nie powtarzać
0 = w ruchu, włączony silnik; 1 = kotwiczenie; 2 = nie dowodzony; 3 = ograniczona sterowność; 4 = statek ograniczony przez własne zanurzenie; 5 = cumowanie; 6 = na mieliźnie; 7 = połów ryb; 8 = under way sailing
9 = zarezerwowany do celów przyszłych zmian statusu nawigacyjnego dla HSC; 10 = zarezerwowany do celów przyszłych zmian statusu nawigacyjnego dla WIG; 11 – 14 = do przyszłego użytku; 15 = niezdefiniowany = wartość domyślna
Szybkość zmiany kursu ROTAIS
±127 (–128 (80 hex) = niedostępny = wartość domyślna).
Zakodowane: ROTAIS=4,733 SQRT(ROTINDICATED) stopnie/min
ROTINDICATED oznacza szybkość zmiany kursu (720 stopni na minutę), zgodnie ze wskazaniem czujnika zewnętrznego.
+127 = zwrot w prawo o 720 lub więcej stopni na minutę
–127 = zwrot w lewo o 720 lub więcej stopni na minutę.
Prędkość nad dnem w 1/10 węzłów (0–102,2 węzłów)
102,3 = niedostępny; 102,2 = 102,2 lub więcej węzłów (5)
1 = duża (< 10 m; odbiornik różnicowy, np. DGNSS) 0 = mała (> 10 m; tryb autonomiczny np. odbiornika GNSS lub innego urządzenia do elektronicznego ustalania położenia); wartość domyślna = 0
Długość w 1/10 000 min (±180 stopni, E = dodatnia, W = ujemna.
181 stopni (6791AC0 hex) = niedostępna = wartość domyślna)
Szerokość w 1/10 000 min (±90 stopni, N = dodatnia, S = ujemna, 91 stopnie (3412140 hex) = niedostępna = wartość domyślna)
Kurs nad dnem 1/10o (0-3599). 3 600 (E10 hex) = niedostępny = wartość domyślna;
3 601 – 4 095 nie stosuje się
Stopnie (0-359) (511 niedostępny = wartość domyślna)
Sekunda UTC w momencie powstania meldunku (0-59, lub 60 jeśli znacznik jest niedostępny, również wartość domyślna,
lub 62 jeśli system elektronicznego ustalania położenia działa w trybie szacunkowym (zliczenie nawigacyjne),
lub 61 w przypadku systemu ustalania położenia ustawionego na ręczne wprowadzanie danych
lub 63 w przypadku wyłączonego systemu ustalania położenia.
Niebieski znak
Ustawienie: 0 = niedostępny = wartość domyślna, 1 = nie 2 = tak, 3 = nie stosuje się (6)
Bity krajowe
Określane przez odpowiedni organ krajowy. Ustawione na zero, jeśli nie stosuje się do żadnych aplikacji regionalnych. Krajowe aplikacje nie korzystają z cyfry zero.
Nie stosuje się. Należy ustawić na zero. Do przyszłego wykorzystania
Flaga RAIM
Flaga RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring – monitorowanie spójności danych) urządzenia do elektronicznego ustalania położenia; 0 = nie stosuje się RAIM = wartość domyślna; 1 = RAIM w użytku)
Stan komunikacyjny
Patrz: ITU-R M. 1371-1 tabela 15B
Zajmuje 1 przydział
2.4.2. Komunikat 5: Statyczne dane na temat statku i rejsu (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)
Meldowanie statycznych i dynamicznych informacji na temat statku
Identyfikator tego komunikatu: 5
Wskaźnik wersji AIS
0 = stacja zgodna z edycją 0 AIS; 1–3 = stacje zgodne z przyszłymi edycjami AIS 1, 2 i 3.
1–999999999; 0 = niedostępny = wartość domyślna (7)
7 znaków w 6-bitowym kodzie ASCII, „@@@@@@@” = niedostępny = wartość domyślna. (8)
Maksymalnie 20 znaków w 6-bitowym kodzie ASCII, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = niedostępna = wartość domyślna.
Rodzaj statku i ładunku
0 = niedostępny lub brak statku = wartość domyślna; 1–99 = zgodnie z § 3.3.8.2.3.2; 100–199 = zarezerwowane do użytku krajowego; 200–255 = zarezerwowane do przyszłego wykorzystania (9)
Rozmiary statku/konwoju
Punkt odniesienia dla meldowanego położenia; również wymiary statku w metrach (patrz: rys. 18 oraz § 3.3.8.2.3.3) (10), (11), (12)
Typ elektronicznego urządzenia określającego położenie
0 = nieokreślone (wartość domyślna),
3 = GPS/GLONASS,
6 = zintegrowany system nawigacyjny,
7 = zmierzony,
8–15 = nie stosuje się.
Przewidywany czas przybycia; MMDDGGMM UTC
Bity 19 – 16: miesiąc; 1–12; 0 = niedostępny = wartość domyślna
Bity 15 – 11: dzień; 1–31; 0 = niedostępny = wartość domyślna
Bity 10 – 6: godzina; 0–23; 24 = niedostępny = wartość domyślna
Bity 5 – 0: minuta; 0–59; 60 = niedostępny = wartość domyślna
Maksymalne bieżące zanurzenie statyczne
W 1/10 m, 255 = zanurzenie 25,5 m lub większe, 0 = niedostępny = wartość domyślna. (11)
Maksymalnie 20 znaków w 6-bitowym kodzie ASCII; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = niedostępny. (13)
Urządzenie końcowe przesyłania danych, DTE (ang. data terminal equipment)
Terminal gotowy (0 = dostępny, 1 = niedostępny = wartość domyślna)
Dodatkowy. Nie stosuje się. Należy ustawić na zero. Zarezerwowany dla przyszłego użytku.
Zajmuje 2 przedziały
2.4.3. Komunikat 23, Zadanie grupowe (ITU-R M. 1371-2 [PDR])
Identyfikator komunikatu 23; zawsze 23
Wzmacniak podaje, ile razy informacja została powtórzona. 0–3; wartość domyślna = 0; 3 = więcej nie powtarzać.
Identyfikator źródła
Numer MMSI stacji wydającej polecenie.
Dodatkowy. Należy ustawić na zero. Zarezerwowany do przyszłego użytku.
Długość strefy, której dotyczy zadanie grupowe; prawy, górny róg (N-E); w 1/10 min
(±180o, E = dodatnia, W = ujemna).
Szerokość strefy, której dotyczy zadanie grupowe; prawy, górny róg (N-E); w 1/10 min
(±90o, N = dodatnia, S = ujemna).
Długość strefy, której dotyczy zadanie grupowe; lewy, dolny róg (S-W) ; w 1/10 min
Szerokość strefy, której dotyczy zadanie grupowe; lewy, dolny róg (S-W) ; w 1/10 min
Rodzaj stacji
0 = wszystkie stacje przenośne (wartość domyślna) ; 1 = zarezerwowany dla przyszłego użytku; 2 = wszystkie stacje przenośne klasy B; 3 = powietrzne stacje przenośne SAR; 4 = stacje A do N; 5 = pokładowe stacje przenośne klasy B „CS” (wyłącznie IEC62287); 6 = śródlądowe drogi wodne; 7 do 9 = do użytku krajowego; 10 do 15 = do przyszłego użytku
0= wszystkie rodzaje (wartość domyślna)
1...99 patrz: tabela 18 w ITU-R M.1371-1
100...199 do użytku krajowego
200...255 do przyszłego użytku
Zarezerwowany do przyszłego użytku. Nie stosuje się. Należy ustawić na zero.
Tryb Tx/Rx
Ten parametr ustawia poszczególne stacje na jeden z poniższych trybów:
0 = TxA/TxB, RxA/RxB (wartość domyślna); 1 = TxA, RxA/RxB, 2 = TxB, RxA/RxB, 3 = zarezerwowane do przyszłego użytku.
Częstotliwość meldowania
Ten parametr ustawia poszczególne stacje na częstotliwość meldowania podaną w tabeli 2.5 poniżej.
0 = wartość domyślna = brak polecenia o zachowaniu ciszy; 1–15 = cisza od 1 do 15 min.
Dodatkowy. Nie stosuje się. Należy ustawić na zero. Zarezerwowany do przyszłego użytku
Zajmuje jeden okres czasu.
Ustawienia częstotliwości meldowania stosowanych z komunikatem 23
Ustawienia częstotliwości meldowania
Częstotliwość meldowania dla komunikatu 18
Podana przez tryb autonomiczny
Następny w kolejności, krótszy okres meldowania
Następny w kolejności, dłuższy okres meldowania
Zarezerwowane dla przyszłego użytku
Uwaga: Kiedy zostaje zawieszony tryb tzw. dual channel na podstawie polecenia 1 lub 2 wydanego w trybie Tx/Rx, częstotliwość meldowania jest dwukrotnie dłuższa od przedziałów czasowych podanych w powyższej tabeli.
2.4.4. Komunikaty charakterystyczne dla AIS śródlądowego (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)
Do celów żeglugi śródlądowej zostały określone komunikaty charakterystyczne dla AIS śródlądowego.
Krajowe identyfikatory aplikacji (RAI) dla komunikatów charakterystycznych dla AIS śródlądowego składają się z DAC „200” oraz identyfikatora funkcji (FI), o których mowa w niniejszej sekcji.
2.4.4.1. Przydział identyfikatorów funkcji (FI) w ramach AIS śródlądowego
Identyfikatory funkcji dla AIS śródlądowego przydziela się i stosuje zgodnie z zaleceniami ITU-R M.1371-1 tabela 37B. Każdy FI w ramach AIS śródlądowego ma być przydzielony do jednej z poniższych grup obszarów aplikacyjnych:
Do użytku ogólnego (Gen)
Służba kontroli ruchu statków (VTS)
Wspomaganie nawigacji (A-to-N)
Poszukiwanie i ratowanie (SAR)
FI dla AIS śródlądowego
Komunikat nadawany
Komunikat adresowany
Dane statyczne na temat statku i rejsu
Patrz: Komunikat FI10: Statyczne dane na temat statku i dane dotyczące rejsu
Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala (ETA)
Patrz: Komunikat FI21: Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala (ETA)
Wymagany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala (RTA)
Patrz: Komunikat FI22: Wymagany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala (RTA)
Ostrzeżenie pogodowe EMMA
Patrz: Komunikat FI23: Ostrzeżenie pogodowe EMMA
Patrz: Komunikat 24: Poziomy wody
Patrz: Komunikat 40: Status sygnału
X (najlepiej)
Patrz: Komunikat FI55: Liczba osób na pokładzie
Niektóre FI w żegludze śródlądowej należy zarezerwować do przyszłego użytku.
2.4.4.2. Opis komunikatów charakterystycznych dla żeglugi śródlądowej
Komunikat FI 10: Statyczne dane na temat statku i dane dotyczące rejsu
Z tego komunikatu, towarzyszącego komunikatowi 5., korzystają wyłącznie statki w żegludze śródlądowej. Komunikat ten należy przesyłać niezwłocznie (z punktu widzenia AIS) razem z komunikatem 8. zapisanym w systemie dwójkowym, po nadaniu komunikatu 5.
Informacje o statku w żegludze śródlądowej
Identyfikator komunikatu nr 8; zawsze 8
Wzmacniak podaje, ile razy informacja została powtórzona. Wartość domyślna = 0; 3 = więcej nie powtarzać.
Numer MMSI.
Nie stosuje się. Należy ustawić na zero. Zarezerwowany dla przyszłego użytku.
Por. tabela 2.6
Unikatowy europejski numer identyfikacyjny statku
8 znaków w 6-bitowym kodzie ASCII
Długość statku
1–8 000 (pozostałych nie stosuje się) długość statku w 1/10 m; 0 = wartość domyślna
Szerokość statku
1–1 000 (pozostałych nie stosuje się) szerokość statku w 1/10 m; 0 = wartość domyślna
Numer klasyfikacji wg ERI: 1 Rodzaj statku i konwoju, wg DODATEK E: Rodzaje statków wg ERi
Liczba niebieskich stożków/świateł 0–3; 4 = flaga B, 5 = wartość domyślna = niewiadomy
1–2 000 (pozostałych nie stosuje się) zanurzenie w 1/100 m, 0 = wartość domyślna = niewiadomy
1 = załadowany, 2 = bez ładunku, 0 = niedostępny/wartość domyślna, 3 nie stosuje się
Jakość danych dot. prędkości
1 = wysoka, 0 = niska/GNSS = wartość domyślna (14)
Jakość danych dot. kursu
Jakość danych dot. kursu rzeczywistego
1 = wysoka, 0 = niska = wartość domyślna (14)
Szczegóły na temat rodzajów statków wg ERI znajdują się w dodatku E.
Komunikat FI 21: Przewidywany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala (ETA)
Ten komunikat wysyłany jest wyłącznie przez statki w żegludze śródlądowej. Podawany jest przewidywany czas przybycia do śluzy, mostu, terminala, na podstawie którego planowana jest praca tych miejsc. Informacja jest nadawana za pomocą binarnego komunikatu nr 6.
W ciągu 15 minut powinien przyjść komunikat nr 22 potwierdzający przyjęcie wiadomości. Jeśli takiego komunikatu nie będzie, należy jeden raz powtórzyć komunikat nr 21.
Meldowanie ETA
Identyfikator komunikatu nr 6; zawsze 6
Wartość domyślna = 0; 3 = więcej nie powtarzać.
Numer MMSI stacji źródłowej
Numer sekwencji
Identyfikator portu przeznaczenia
Numer MMSI stacji przeznaczenia (15)
Flaga retransmisji
Flagę należy ustawić na retransmisję: 0 = brak retransmisji = wartość domyślna; 1 = retransmisja.
Wg tabeli 2.6
Kod kraju wg ONZ
2 znaki x 6 bitów
Kod lokalizacji wg ONZ
3 znaki x 6 bitów
Numer odcinka toru wodnego
5 znaków x 6 bitów
Kod terminala
Hektometr toru wodnego
Bity 19 – 16: miesiąc; 1–12; 0 = niedostępny = wartość domyślna;
Bity 15 – 11: dzień; 1–31; 0 = niedostępny = wartość domyślna;
Bity 10 – 6: godzina; 0–23; 24 = niedostępny = wartość domyślna;
0–6, 7 = niewiadoma = wartość domyślna
0–4 000 (pozostałych nie stosuje się), w 1/100m, 0 = wartość domyślna = nie stosuje się
Zajmuje 2 przydziały
Komunikat FI 22: Wymagany czas przybycia do śluzy/mostu/terminala (RTA)
Wiadomość o RTA dla danego statku nadają wyłącznie stacje bazowe, za pomocą komunikatu binarnego nr 6, będącego odpowiedzią na komunikat nr 21.
Meldowanie RTA
Numer MMSI stacji przeznaczenia
Flagę należy ustawić na retransmisję: 0 = brak retransmisji =wartość domyślna; 1 = retransmisja.
Wymagany czas przybycia; MMDDGGMM UTC
Status śluzy/mostu/terminala
0 = czynny
1 = obsługa częściowo ograniczona (utrudnione warunki techniczne, dostępna jest tylko jedna komora itp.)
2 = nieczynny
3 = niedostępny
Zajmuje 2 przydziały.
Komunikat FI 55: Liczba osób na pokładzie
Komunikat ten nadają wyłącznie statki w żegludze śródlądowej; informacja dotyczy liczby osób (pasażerów, załogi, personelu pokładowego) na pokładzie. Służy do tego komunikat binarny nr 6, nadawany w razie zajścia zdarzenia lub na żądanie, za pomocą binarnego komunikatu funkcyjnego IAI nr 2.
Możliwe jest też nadanie standardowego komunikatu binarnego IMO „liczba osób na pokładzie” (IAI nr 16).
Meldowanie liczby osób na pokładzie
Numer MMSI stacji przeznaczenia.
Liczba członków załogi na pokładzie
0–254 członkowie załogi, 255 = niewiadoma = wartość domyślna
Liczba pasażerów na pokładzie
0–8 190 pasażerowie, 8 191 = niewiadoma = wartość domyślna
Liczba personelu pokładowego na pokładzie
0–254 personel pokładowy, 255 = niewiadoma = wartość domyślna
Zajmuje 1 przydział.
Komunikat FI 23: Ostrzeżenie pogodowe EMMA
Ostrzeżenie pogodowe EMMA wysyłane jest do załadowców przy wykorzystaniu symboli graficznych na ekranie ECDIS. Komunikat ten służy do przesyłania danych EMMA za pośrednictwem kanału AIS. Nie zastępuje on ostrzeżeń wysyłanych do kapitanów statku. Komunikat ten, skierowany do wszystkich statków w danej strefie, nadają wyłącznie stacje bazowe. Widomość jest wysyłana na żądanie, za pomocą binarnego komunikatu nr 8.
Meldowanie ostrzeżeń pogodowych EMMA
Identyfikator komunikatu nr 8; zawsze 8.
Numer MMSI stacji źródłowej.
Wg tabeli 2.6.
Rozpoczęcie okresu obowiązywania (RRRRMMDD),
Bity 18-10: rok od 2000 (1–255; 0 = wartość domyślna)
Bity 9-6: miesiąc (1–12; 0 = wartość domyślna)
Bity 5-1: dzień (1–31; 0 = wartość domyślna).
Zakończenie okresu obowiązywania (RRRRMMDD),
Godzina rozpoczęcia (GGMM) UTC
Bity 11-7: godzina (0–23; 24 = wartość domyślna)
Bity 6-1: minuta (0–59; 60 = wartość domyślna).
Godzina zakończenia (GGMM) UTC
Długość początkowa
Początek toru wodnego.
Szerokość początkowa
Długość końcowa
Koniec toru wodnego.
Szerokość końcowa
Rodzaj ostrzeżenia pogodowego: 0 = wartość domyślna/niewiadomy, inne – patrz: Dodatek B: Kody EMMA, Tabela B.1.
Bit 0: 0 = dodatnia, 1 = wartość negatywna = wartość domyślna Bity 1 – 8 = wartość (0–253; 254 = 254 lub większa, 255 = niewiadomy = wartość domyślna).
Bit 0: 0 = dodatnia, 1 = wartość negatywna = wartość domyślna. Bity 1 – 8 = wartość (0–253; 254 = 254 lub większa, 255 = niewiadomy = wartość domyślna).
Klasyfikacja ostrzeżenia (0 = niewiadomy/wartość domyślna, 1 = łagodny, 2 = umiarkowany, 3 = intensywny/silny), por. Dodatek B: Kody EMMA, tabela B.2.
Kierunek wiatru: 0 = niewiadomy/wartość domyślna, inne – patrz: Dodatek B: Kody EMMA; tabela B.3
Kody rodzajów pogody
Kody kategorii pogody
Intensywny/silny
Kody kierunku wiatru
Komunikat 24: Poziomy wody
Komunikat ten służy do informowania kapitanów o bieżącym poziomie wody w strefie, w której się znajdują. Stanowi on krótkoterminową informację dodatkową do poziomów wody podawanych za pośrednictwem komunikatów dla kapitanów. Właściwy organ ustala częstotliwość, z jaką dane mają być uaktualniane. Dane pochodzące z więcej niż 4 przyrządów pomiarowych można przesyłać za pomocą wielokrotnych wiadomości.
Informacje te, skierowane do wszystkich statków w danej strefie, nadają wyłącznie stacje bazowe, w regularnych odstępach czasu, za pośrednictwem komunikatu binarnego nr 8.
Meldowanie poziomów wody
Kod kraju wg ONZ, zapisany za pomocą 2 znaków w 6-bitowym kodzie ASCII, zgodnie ze specyfikacją ERI.
Identyfikator przyrządu pomiarowego
Unikatowy, krajowy identyfikator przyrządu pomiarowego (16) 1–2047, 0 = wartość domyślna = niewiadomy
Bit 0: 0 = wartość ujemna, 1 = wartość dodatnia
Bity 1-11: 1–8191, w 1/100 m, 0 = niewiadomy = wartość domyślna (17)
Unikatowy, krajowy identyfikator przyrządu pomiarowego * (16) 1-2047, 0 = wartość domyślna = niewiadomy
Bity 1-11: 1-8191, w 1/100 m, 0 = niewiadomy = wartość domyślna (17)
Komunikat 40: Status sygnału
Wiadomość ta, skierowana do wszystkich statków w danej strefie, nadawana jest wyłącznie przez stacje bazowe. Informacje na temat sygnalizacji świetlnej są wyświetlane jako symbole dynamiczne na zewnętrznym wyświetlaczu ECDIS. Wiadomość jest nadawana w regularnych odstępach czasu, za pośrednictwem komunikatu nr 8.
Meldowanie statusu sygnału
Długość położenia sygnału
Długość w 1/10 000 min (±180 stopni, E = dodatni, W = ujemny;
181 stopni (6791AC0 hex) = niedostępny = wartość domyślna).
Szerokość położenia sygnału
Szerokość w 1/10 000 min (±90 stopni, N = dodatni, S = ujemny; 91 stopni (3412140 hex) = niedostępny = wartość domyślna.
0,15 = niewiadomy = wartość domyślna, 1–14 por. Dodatek C: Przykładowe statusy sygnałów
Kierunek ustawienia sygnału
Stopnie (0–359) (511 niedostępny = wartość domyślna).
Kierunek wpływu
1 = w górę rzeki, 2 = w dół rzeki, 3 = w kier. lewego brzegu, 4 = w kier. prawego brzegu, 0 = niewiadomy = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Status światła
Status (1 do 7) do 9 świateł (światło 1. do światła 9., z lewej na prawą, 100000000 oznacza kolor 1. dla światła 1.), por. dodatek C: Przykładowe statusy sygnałów. 000000000 = wartość domyślna, 777777777 maksymalny, pozostałych nie stosuje się
Przykładowe statusy sygnałów zostały pokazane w Dodatek C: Przykładowe statusy sygnałów.
(1) Dodatkowo należy spełnić wymagania rezolucji IMO A.915 (22) w odniesieniu do integralności, dostępności i ciągłości informacji na temat dokładnego położenia statku na wodach śródlądowych.
(2) Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 10).
(3) W przypadku semafora (por. ITU-R M.1371-1, załącznik 2, § 3.1.1.4), częstotliwość meldowania zwiększa się do co 2 sekundy (por. ITU-R M.1371-1, załącznik 2, § 3.1.3.3.2).
(4) Zmieniana przez właściwy organ za pomocą komunikatu nr 23 po wpłynięciu statku na wody śródlądowe.
(5) Węzły są przeliczane na km/h przez zewnętrzny sprzęt pokładowy.
(6) Oblicza się wyłącznie, jeśli meldunek pochodzi ze statku objętego AIS śródlądowym oraz jeśli informacja jest podawana automatycznie (bezpośrednie połączenie z przełącznikiem).
(7) Należy ustawić na 0 dla statków w żegludze śródlądowej.
(8) Dla statków w żegludze śródlądowej stosuje się kod ATIS.
(9) Dla statków w żegludze śródlądowej wybiera się najlepsze odpowiedniki.
(10) Największe wymiary konwoju.
(11) Z dokładnością do decymetrów, zaokrąglone w górę.
(12) Punkt odniesienia otrzymuje się z zapisów SSD NMEA, po wybraniu „identyfikatora źródłowego”. Punkty odniesienia dla położenia z identyfikatorem źródłowym AI stanowią informacje wewnętrzne. Inne identyfikatory źródłowe prowadzą do informacji dla zewnętrznych punktów odniesienia.
(13) Stosuje się kody lokalizacji wg ONZ oraz kody terminali ERI.
(14) Należy ustawić na 0, jeśli do transpondera nie jest podłączony żaden certyfikowany czujnik (np. gyro).
(15) Każdy kraj posiada wirtualny numer MMSI; każda krajowa sieć AIS podaje wirtualny numer MMSI nadając komunikaty do innych państw.
(16) Inny dla każdego kraju, ustalony przez ERI.
(17) Różnica względem porównawczego poziomu wody (GlW w Niemczech, RNW na Dunaju).
A.1. Usługi
Usługi informacji rzecznej (River Information Services, RIS)
Europejski projekt zharmonizowanych usług informacji rzecznej służących zarządzaniu ruchem i transportem w żegludze śródlądowej, wraz z interfejsami do innych form transportu.
Zarządzanie ruchem statków, mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa i płynności transportu; wiąże się z przekazywaniem informacji zarówno ustnie, jak i drogą elektroniczną, oraz z wymianą informacji i wydawaniem instrukcji statkom.
Zarządzanie ruchem statków obejmuje przynajmniej jeden z poniższych elementów:
Kontrola ruchu statków
Planowanie pracy śluzy (długo- i średnioterminowe)
Planowanie pracy mostu (długo- i średnioterminowe)
Są to usługi świadczone przez właściwy organ, mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa i płynności ruchu statków oraz ochronę środowiska.
System polega na współdziałaniu z ruchem statków i reagowaniu na rozwój sytuacji w danej strefie.
VTS ma na celu świadczenie usług informacyjnych, ale może też służyć do wspomagania nawigacji i/lub organizacji ruchu, zgodnie z poniższą definicją:
usługi informacyjne polegają na dostarczaniu podstawowych informacji na tyle wcześnie, aby dowództwo statków mogło podejmować odpowiednie decyzje nawigacyjne,
wspomaganie nawigacji oznacza pomoc udzielaną dowództwu statku w podejmowaniu decyzji nawigacyjnych i monitorowaniu rezultatów podjętych decyzji. Usługa ta jest szczególnie ważna w trudnych warunkach meteorologicznych, przy ograniczonej widoczności lub w przypadku wad bądź usterek w pracy radaru, systemu sterowania czy napędu. Wspomaganie nawigacji polega na udzielaniu informacji na temat położenia, na żądanie uczestnika ruchu lub – w specjalnych okolicznościach – według uznania operatora VTS,
usługa organizacji ruchu ma na celu zapobieganie niebezpiecznym sytuacjom poprzez zarządzanie ruchem statków oraz zapewnienie bezpiecznego i płynnego ruchu statków w danym obszarze VTS.
(Źródło: Wytyczne IALA VTS).
Obszar VTS oznacza określony, formalnie zatwierdzony obszar świadczenia usług VTS; może się składać z podobszarów lub sektorów. (Źródło: Wytyczne IALA VTS).
Informacje nawigacyjne oznaczają informacje przekazywane kapitanom statków, mające pomóc im w podejmowaniu decyzji nawigacyjnych. (Źródło: Wytyczne IALA VTS).
Taktyczne informacje o ruchu (TTI) oznaczają informacje wpływające na natychmiastowe decyzje podejmowane przez kapitana lub operatora VTS odnośnie do bieżącej sytuacji żeglugowej i najbliższego otoczenia. Taktyczny obraz ruchu zawiera informacje na temat położenia i wszystkich statków wykrytych przez radar wyświetlane na elektronicznej mapie nawigacyjnej oraz – o ile są dostępne – zewnętrzne informacje na temat ruchu, jak dane pochodzące z systemu AIS. TTI są dostępne na pokładzie statku lub na lądzie, np. w centrum VTS. (Źródło: Wytyczne RIS).
Strategiczne informacje o ruchu (STI) oznaczają informacje wpływające na średnio- i długoterminowe decyzje użytkowników RIS. Strategiczny obraz ruchu pomaga w podejmowaniu decyzji mogących zwiększyć bezpieczeństwo i płynność ruchu. Obraz taki jest tworzony w centrum RIS i udostępniany na żądanie użytkowników; uwzględnia on wszystkie stosowne statki znajdujące się w danej strefie RIS, wraz z ich ładunkiem, położeniem i charakterystyką. Informacje, przekazywane ustnie – drogą radiową – lub elektronicznie, są przechowywane w bazie danych i przedstawiane w formie tabeli lub na mapie elektronicznej. Strategicznych informacji o ruchu udziela centrum RIS/VTS lub biuro. (Źródło: Wytyczne RIS).
Kontrola ruchu statków (ang. ((Vessel) Tracking and Tracing)
(Vessel) Tracking oznacza śledzenie na bieżąco danych statku, takich jak położenie i charakterystyka statku oraz, w miarę potrzeb, informacji o przewożonym ładunku.
(Vessel) Tracing oznacza wyszukiwanie informacji o położeniu statku oraz, w miarę potrzeb, o przewożonym ładunku i posiadanym sprzęcie. (Źródło: Wytyczne RIS).
Kontrola ruchu statków dostarcza ważnych informacji na temat ruchu statków na danym obszarze RIS. Dotyczy to identyfikatora statku, jego położenia, (rodzaju przewożonego ładunku) i portu przeznaczenia. (nowe)
Planowanie, wykonanie i kontrola ruchu i umiejscowienia osób i/lub towarów oraz towarzyszące temu działania w ramach systemu mającego na celu osiągnięcie określonych celów. (Źródło: COMPRIS WP8, Standardization).
Osoba odpowiedzialna za całościowe bezpieczeństwo statku, ładunku, pasażerów i załogi, a tym samym za plan rejsu, stan statku i przewożony ładunek, pasażerów oraz liczbę członków załogi i jakość ich przygotowania.
Osoba kierująca statkiem zgodnie z instrukcjami dotyczącymi planu rejsu wydawanymi przez kierownika statku. (Źródło: COMPRIS WP2, Architecture).
Operator VTS
Osoba uprawniona przez odpowiedni organ do wykonywania jednego lub więcej zadań wchodzących w skład usług świadczonych przez VTS. (Źródło: Wytyczne IALA VTS dla wód śródlądowych).
Osoba zajmująca się monitorowaniem i kontrolą płynnego i bezpiecznego ruchu w strefie wokół centrum VTS. (Źródło: COMPRIS WP2, Architecture).
Właściwy organ oznacza organ częściowo bądź całkowicie odpowiedzialny (z polecenia rządu) za bezpieczeństwo i płynność ruchu statków oraz za przyjazność żeglugi dla środowiska. Do zadań takiego organu zalicza się zazwyczaj planowanie, organizowanie funduszy i zlecanie RIS. (Źródło: Wytyczne RIS).
Organ RIS oznacza organ odpowiedzialny za zarządzanie, funkcjonowanie i koordynację RIS, za współpracę z innymi statkami oraz za bezpieczne i skuteczne świadczenie usług. (Źródło: Wytyczne RIS).
Operator RIS
Osoba odpowiedzialna za wykonanie jednego lub więcej zadań składających się na usługi świadczone w ramach RIS. (nowe)
Osoba odpowiedzialna za monitorowanie i kontrolę płynności i bezpieczeństwa ruchu w sąsiedztwie śluzy i za przeprowadzanie przez nią statków, jak też za pracę śluzy. (Źródło: COMPRIS WP2, Architecture).
Operator mostu
Osoba odpowiedzialna za monitorowanie i kontrolę płynności i bezpieczeństwa ruchu w sąsiedztwie ruchomego mostu, jak też za pracę mostu. (Źródło: COMPRIS WP2, Architecture).
Operator terminala (synonim: sztauer)
Osoba odpowiedzialna za załadunek, sztauowanie i rozładunek statków. (Źródło: COMPRIS WP8, Standardization).
Osoba odpowiedzialna za planowanie i obserwację bieżącego (nawigacyjnego) statusu statków poruszających się lub pozostających pod wspólnym dowództwem lub należących do jednego właściciela. (nowe)
Operator centrum łagodzenia skutków katastrof
Osoba odpowiedzialna za monitorowanie, kontrolę i organizację bezpiecznego i sprawnego łagodzenia skutków katastrof. (nowe)
Handlowiec (osoba), która podpisała umowę, bądź w imieniu lub na rzecz której została podpisana umowa z dostawcą o transport towarów lub strona przez którą, bądź w imieniu lub na rzecz której, towary zostały dostarczone do dostawcy w związku z umową o transport. (Źródło: COMPRIS WP8 Standardization).
Osoba wymieniona w dokumentach przewozowych jako ta, która ma odebrać towary, ładunek lub kontenery. [Źródło: Transport and Logistics Glossary P&O Nedlloyd (Słownik pojęć związanych z transportem i logistyką) oraz COMPRIS WP8, Standardization].
Makler frachtujący
Osoba odpowiedzialna, w imieniu dostawcy, za fizyczny transport towarów. Makler frachtujący w imieniu dostawcy proponuje możliwości transportowe załadowcom, przez co jest pośrednikiem między spedytorem a kierownikiem statku. (Źródło: COMPRIS WP2, Architecture).
Osoba odpowiedzialna, w imieniu załadowcy, za organizację fizycznego transportu towarów. Spedytor w imieniu załadowcy proponuje ładunek przewoźnikom. (Źródło: COMPRIS WP2, Architecture).
Urząd ceł
Oddział administracji publicznej zajmujący się pobieraniem opłat celnych i podatków od towarów importowanych z zagranicy oraz kontrolą importu i eksportu towarów, np. kwestii takich, jak maksymalna ilość towarów objętych prohibicją importową. [Źródło: Transport and Logistics Glossary P&O Nedlloyd (Słownik pojęć związanych z transportem i logistyką)].
C.1 Statusy świateł
Na powyższym rysunku widać kwadrat o boku ok. 3 mm, z szarym tłem, umieszczony na „słupie”, taki sam, jakiego używa się do sygnałów statycznych w bibliotece znaków i symboli. Biały punkt w centrum słupa wskazuje położenie, a sam słup pozwala odczytać kierunek wpływu. (Np. znajdujące się przy śluzie sygnały mogą dotyczyć statków wpływających i opuszczających śluzę). Producent oprogramowania może jednak wybrać kształt symbolu i kolor tła.
Wg CEVNI możliwe są następujące statusy sygnałów: „światło wyłączone”, „białe”, „żółte”, „zielone”, „czerwone”, „białe migające” oraz „żółte migające”.
C.2 Formy sygnałów
Dla każdego z powyższych sygnałów istnieje wiele możliwych kombinacji świateł. Konieczne jest podanie:
numeru wskazującego na rodzaj sygnału oraz
numeru każdego światła wskazującego na jego status.
światło wyłączone,
białe migające i
żółte migające.
D.1. Wprowadzanie danych
Seryjny interfejs cyfrowy w systemie AIS jest wspomagany poprzez istniejące i nowe zdania dla normy IEC 61162-1. Szczegółowy opis zdań dla interfejsu cyfrowego znajduje się w normie IEC 61162-1 wydanie 2, oraz w części „Publicly Available Specification” normy IEC PAS 61162-100.
Niniejszy dodatek zawiera wstępne informacje użyte w trakcie opracowywania AIS śródlądowego do wprowadzania danych charakterystycznych dla żeglugi śródlądowej (patrz: „Poprawki do protokołu dla AIS śródlądowego”) do pokładowej stacji AIS śródlądowego. Należy sprecyzować nowe zdania dla normy IEC 61162-1. Przed przyjęciem zdań dla AIS śródlądowego zatwierdzonych przez IEC 61162-1 należy korzystać ze zdań własnych.
D.2. Dane statyczne dla żeglugi śródlądowej
Poniższe zdanie służy do wprowadzania danych statycznych statku do jednostki AIS śródlądowego. W celu ustawienia danych statycznych statku proponuje się zdanie $PIWWSSD o następującej treści:
Rodzaj statku wg klasyfikacji ERI (patrz: dodatek E)
Długość statku 0 do 800,0 m
Szerokość statku 0 do 100,0 m
Jakość danych o prędkości 1 = wysoka lub 0 = niska
Jakość danych o kursie 1 = wysoka lub 0 = niska
Jakość danych o kursie rzeczywistym 1 = wysoka lub 0 = niska
D.3. Dane dotyczące rejsu
Poniższe zdanie służy do wprowadzania danych dotyczących rejsu do jednostki AIS śródlądowego. W celu ustawienia tych danych proponuje się zdanie $PIWWIVD o następującej treści:
Patrz: tabela 2.5 Ustawienia częstotliwości meldowania, wartość domyślna: 0.
Liczba niebieskich stożków: 0-3, 4 = flaga B, 5 = wartość domyślna = niewiadoma.
0 = niedostępne = wartość domyślna, 1 = załadowany, 2 = niezaładowany, pozostałych nie stosuje się.
Zanurzenie statyczne statku 0 do 20,00 m, 0 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Wysokość statku 0 do 40,00 m, 0 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Liczba holowników 0–6, 7 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Liczba członków załogi na pokładzie 0 do 254, 255 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Liczba pasażerów na pokładzie 0 do 8 190, 8 191 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Liczba personelu pokładowego na pokładzie 0 do 254, 255 niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się.
Uwaga: Proponowane wcześniej zdanie $PIWWVSD, stosowane w jednostkach AIS śródlądowego stworzonych przed opracowaniem nowej normy, zawiera pole „niebieski znak”, które może kolidować z polem „flagi aplikacji krajowych” w zdaniu $–VSD zgodnie z normą IEC 61162-1:VSD-AIS o danych statycznych dotyczące rejsu.
Nie stosuje się go w nowych transponderach AIS. Jednak aby była zachowana zgodność, powinno być ono wspomagane przez zewnętrzne aplikacje.
0 = niedostępna = wartość domyślna = ustawienie fabryczne, 1 = ustawienie SOLAS, 2 = ustawienie dla śródlądowych dróg wodnych (2 s), pozostałych nie stosuje się
0 = niedostępny = wartość domyślna, 1 = nieustawiony, 2 = ustawiony, pozostałych nie stosuje się
Liczba niebieskich stożków: 0–3, 4 = flaga B, 5 = wartość domyślna = nieznany
0 = niedostępne = wartość domyślna, 1 = załadowany, 2 = niezaładowany, pozostałych nie stosuje się
Zanurzenie statyczne statku 0 do 20,00 m, 0 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się
Wysokość statku 0 do 40,00 m, 0 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się
Liczba holowników 0–6, 7= niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się
Liczba członków załogi na pokładzie 0 do 254, 255 = niewiadoma =wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się
Liczba pasażerów na pokładzie 0 do 8 190, 8 191 = niewiadoma = wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się
Liczba personelu pokładowego na pokładzie 0 do 254, 255 niewiadoma =wartość domyślna, pozostałych nie stosuje się
Poniższa tabela służy do zamiany rodzajów statków wg klasyfikacji ONZ, które stosuje się w komunikacie 10, na rodzaje wg IMO, podawane w komunikacie 5.
INFORMACJE WYMAGANE PRZEZ UŻYTKOWNIKÓW I POLA DANYCH DOSTĘPNE W KOMUNIKATACH AIS ŚRÓDLĄDOWEGO
Informacje wymagane przez użytkowników
Dane podawane w wiadomości pochodzącej z AIS śródlądowego: Tak lub Nie
Można wyliczyć na podstawie kursu nad dnem
Można częściowo wyliczyć na podstawie portu przeznaczenia
Przewidywany czas przybycia (ETA)
Wymagany czas przybycia (RTA)
Tak, można obliczyć oddzielnie
Ograniczenia przestrzeni nawigacyjnej
Dowolny tekst. Niedostępne
Względne położenie
Można obliczyć na podstawie informacji o położeniu statków
Względna prędkość
Można obliczyć na podstawie informacji o prędkości statków
Względny kurs rzeczywisty
Można obliczyć na podstawie informacji o kursie rzeczywistym statków
Względny kąt dryfu