Source: https://transportoweprawo.pl/2011/wylaczenia-odpowiedzialnosci-przewoznika-drogowego-cz-2
Timestamp: 2019-08-18 17:14:33
Legal References Found: art. 65
 art. 17
 art. 65
 art. 18

Art. 65
 art. 17
 art. 65
 art. 17
 art. 781
 art. 9
 art. 17
 art. 18
 art. 65
 art. 17
 art. 65
 art. 17
 art. 18
 art. 18
 art.17
 art. 17

Document Content:
Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego cz. 2Prawo transportowe	Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego cz. 2
← Kolej zapłaci za opóźnienie
Za co odpowiada spedytor →
Uprawdopodobnienie zamiast wykazania
Jak już wskazano w poprzedniej części artykułu, próba włączenia odpowiedzialności przewoźnika wymaga wykazania przez niego, że szkoda powstała w wyniku wymienionych enumeratywnie okoliczności. W wielu wypadkach taki dowód nie jest możliwy, gdyż przewoźnik nie jest w stanie określić w jakim czasie i w jakich okolicznościach powstałą szkoda (np. podczas długiego przewozu zaplombowane przesyłki). Sytuacja wygląda zdecydowanie korzystniej dla przewoźnika, gdy w grę wchodzi któraś z uprzywilejowanych przesłanek wyłączenia odpowiedzialności wymienionych w art. 65 ust. 3 pr. przew. i art. 17 ust. 4 Konwencji CMR. Na czym polega różnica? Przewoźnikowi wystarczy wykazanie, że zaszła któraś z sytuacji opisanych w przywołanych przepisach oraz uprawdopodobnienie, że w okolicznościach faktycznych danej sprawy szkoda mogła powstać z tego powodu. Wówczas na mocy art. 65 ust. 4 pr. przew. i art. 18 ust. 2 Konwencji CMR domniemywa się, że szkoda powstała właśnie z tej przyczyny. To do osoby uprawnionej należy wówczas wykazanie, że okoliczność ta szkody nie wywołała, co z reguły jest niemożliwe.
Uprawdopodobnienie odnosić się musi do okoliczności konkretnego zdarzenia i nie może mieć charakteru abstrakcyjnego. Przewoźnik zobowiązany jest zatem przedstawić i uzasadnić ciąg rozumowania, z którego wynika, iż określona okoliczność stanowi najbardziej prawdopodobną przyczynę szkody, biorąc pod uwagę takie czynniki jak rodzaj szkody, jej wielkość, czas powstania i wykrycia itp. W wielu wypadkach wymagać to będzie wiedzy specjalistycznej i konieczne będzie powołanie biegłego. Jeśli jednak przewoźnikowi taki wywód uda się przeprowadzić, osoba uprawniona do dochodzenia odszkodowania znajdzie się w bardzo trudnej sytuacji procesowej. Nie musi co prawda wykazywać, jaka była rzeczywista przyczyna szkody (inna niż wskazana przez przewoźnika), ale nie wystarcza również udowodnienie, że szkoda mogła równie dobrze powstać z innego powodu. Konieczne jest wykazanie, że szkoda z całą pewnością nie powstała w wyniku okoliczności przywołanych przez przewoźnika.
Zakres uprzywilejowanych wyłączeń odpowiedzialności jest bardzo zbliżony zarówno w prawie krajowym jak i Konwencji CMR. Różnią się one nieznacznie i to w zakresie okoliczności występujących stosunkowo rzadko. Sytuacje występujące powszechnie uregulowano w obu aktach prawnych prawie identycznie.
Załadunek i rozładunek nie po stronie przewoźnika
Art. 65 ust. 3 pkt 4 i art. 17 ust. 4 lit c) wskazują, iż uprzywilejowanych wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika należą sytuacje, gdy szkoda powstała wskutek ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania przez nadawcę lub odbiorcę bądź osoby działające na ich rachunek. Oczywiście nie chodzi tu o szkody powstałe podczas samego załadunku i rozładunku, gdyż za tego przewoźnik nie odpowiada z definicji – ponosi bowiem odpowiedzialność za stan przesyłki w czasie przewozu. Dotyczy to szkód, które powstały w trakcie przewozu, ale ich przyczyną było nieprawidłowe wykonanie czynności ładunkowych przez odbiorcę lub nadawcę. Pokreślenia wymaga, iż przewoźnik nie musi wykazać, że czynności te były wykonane nieprawidłowo oraz że doprowadziło to do szkody. Wystarczające jest wykazanie, że w okolicznościach danej sprawy taka przyczyna jest najbardziej prawdopodobna. Niewątpliwie jednak wykazanie nieprawidłowości załadunku znacząco wzmacnia takie uprawdopodobnienie.
Jak wskazano we wpisie pt. Skutki nieprawidłowego załadunku i zabezpieczenia towaru w transporcie drogowym w doktrynie i orzecznictwie sporne jest, czy przewoźnik ma prawo powołać się na tę przesłankę tylko w sytuacji, gdy dokonał sprawdzenia prawidłowości załadunku, względnie powiadomił nadawcę o dostrzeżonej wadliwości czynności ładunkowych.
Wskazana przesłanka wyłączająca odpowiedzialność przewoźnika należy do najczęściej wykorzystywanych z wszystkich wyłączeń uprzywilejowanych, choć i tak przewoźnicy w wielu wypadkach również w takich okolicznościach przyjmują na siebie odpowiedzialność za szkodę, nie podejmując próby skorzystania z przysługujących im uprawnień wyłączenia odszkodowania.
Inną dość często przywoływaną przesłanką wyłączającą odpowiedzialność jest opisana w art. 65 ust. 3 pkt 2 pr. przew. i art. 17 ust. 4 lit b Konwencji CMR wadliwość opakowania towaru lub jego brak, jeżeli dany towar ze względu na swoje naturalne właściwości jest w takich okolicznościach narażony na szkodę. O tym czy opakowanie jest należyte decydują okoliczności konkretnej sprawy. Przyjmuje się, że opakowanie powinno być dostosowane do normalnych warunków przewozu i nie można oczekiwać, że ma ono zapewnić bezpieczeństwo towaru np. podczas wypadku drogowego. W doktrynie podkreśla się również, iż przesłanka ta może mieć zastosowanie nie tylko w przypadku, gdy uszkodzeniu uległ towar niewłaściwie opakowany, ale również gdy w wyniku niewłaściwego opakowania jednego towaru danego klienta uległ uszkodzeniu inny towar tego klienta. Nie odnosi się to już natomiast do sytuacji uszkodzenia towaru należącego do innego osoby (choć przewoźnik będzie miał prawo regresu wobec osoby nadającej towar w niewłaściwym opakowaniu).
Przy omawianiu tej przesłanki należy przypomnieć o regulacji art. 781 § 2 k.c. i art. 9 ust. 2 Konwencji CMR. W świetle tych przepisów jeśli przewoźnik w liście przewozowym nie zgłosi zastrzeżeń co do stanu przesyłki (w tym opakowania), domniemywa się, że przesyłka była w należytym stanie. Nie wyklucza to późniejszego wykazywania, że opakowanie było wadliwe, ale znacząco taki dowód utrudnia.
Naturalne właściwości towarów
Innym uprzywilejowanym wyłączeniem są naturalne właściwości niektórych towarów mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności poprzez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni (art. 65 ust. 3 pkt 3 pr. przew. i art. 17 ust. 4 lit d Konwencji CMR). Należy jednak podkreślić, że dotyczy to tylko takiej kategorii towarów, których pełne zabezpieczenie przed szkodą nie jest możliwe, a nie takich, których zabezpieczenia zaniechano. Przykładowo w jednym z orzeczeń sądów belgijskich stwierdzono, że w przypadku przewozu wyrobów ze szkła, w celu uwolnienia się od odpowiedzialności należy wykazać, że naturalne właściwości szkła w danych okolicznościach musiały w praktyce prowadzić do nieuniknionej szkody. Sama bowiem natura szkła nie powoduje, że zawsze szkoda jest niemożliwa do uniknięcia. Nadto w przypadku Konwencji CMR w art. 18 ust. 4 wyraźnie wskazano, iż jeśli przewóz wykonywany jest przy pomocy pojazdu urządzonego specjalnie dla ochrony towarów przed wpływem ciepła, zimna, zmian temperatury lub wilgotności powietrza, przewoźni może powoływać się na naturalne właściwości towaru jako przyczynę wyłączającą jego odpowiedzialność tylko, gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki co do wyboru, utrzymania i użycia tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone.
Nieprawidłowy opis przesyłki
Przesłanka ta występuje w dwóch postaciach. W art. 65 ust. 3 pkt 1 pr. przew. mowa o nadaniu pod nazwą nieścisłą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przewożonych na warunkach szczególnych albo niezachowaniu przez nadawcę tych warunków. Z kolei w art. 17 ust. 4 lit e Konwencji CMR mówi się o niedostateczności lub wadliwości cech lub numerów na sztukach przesyłki. W prawie przewozowych sankcjonuje się zatem wprowadzenie przewoźnika w błąd co do charakteru przesyłki o szczególnych cechach, która wymaga szczególnej pieczy podczas przewozu. W Konwencji CMR wyłączeniem odpowiedzialności objęte są natomiast wszystkie sytuacje, gdy przesyłka jest błędnie oznakowana, przy czym to właśnie ten nieprawidłowy opis musi być uprawdopodobnioną przyczyną szkody. Najczęściej również dotyczyć to będzie przypadków, w których w wyniku błędnego opisu przesyłki przewoźnik nie będzie przewoził przesyłki w warunkach, w jakich przesyłka danego rodzaju powinna być transportowana (np. żywność nie będzie przewożona w chłodni).
Przewóz dozorowany
W art. 65 ust. 3 pkt 5 pr. przew. przewidziano wyłączenie, które nie ma swojego odpowiednika w Konwencji CMR. Odnosi się ono do szkody powstałej podczas przewozu przesyłek, które zgodnie z przepisami lub umową powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynikłą z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca. Przesłanka ta nie znajduje zbyt często zastosowania. W praktyce wystąpić może ona podczas przewozu np. materiałów zawierających informacje niejawne bądź zwierząt. Stosowne przepisy przewidują bowiem konieczność dozorowania takiego towaru w określonych warunkach. Nakładanie obowiązku dozoru w umowach, których stroną jest przewoźnik, występuje zupełnie wyjątkowo.
W art. 17 ust. 4 lit f Konwencji CMR jako samoistną podstawę do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika wskazuje się przewóz żywych zwierząt. Jest to swego rodzaju szczególna postać przesłanki naturalnych właściwości towaru. Oczywiście nie oznacza to, że niezależnie od okoliczności w każdych sytuacjach odpowiedzialność przewoźnika za szkody w przesyłce obejmujące żywe zwierzęta jest wyłączona. Przewoźnik również w takich wypadkach obowiązany jest do pieczy nad przesyłką. Przepis art. 18 ust. 5 Konwencji precyzuje bowiem, że przewoźnik może powoływać się na przepis o przewozie zwierząt jedynie wówczas, gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki i że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone.
Użycie otwartych pojazdów
Kolejną specyficzną przesłanką wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika przewidzianą w Konwencji CMR jest przewóz towaru przy użyciu pojazdów otwartych i nieprzykrytych opończą, jeżeli ich użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym (art. 17 ust. 4 lit a Konwencji). Ważnym ograniczeń zakresu zastosowania tej przesłanki jest treść art. 18 ust. 3 Konwencji stanowiącego, że w takim wypadku przewoźnik musi udowodnić, a nie tylko uprawdopodobnić, że szkoda powstała w wyniku przewozu takim pojazdem, jeśli szkoda polega na nadmiernym ubytku lub zaginięciu części przesyłki. Podkreślenia wymaga, iż aby to wyłączenie mogło znaleźć zastosowanie muszą być kumulatywnie spełnione dwa warunki: użycie otwartego pojazdu musi być uzgodnione, a nadto uzgodnienie takie musi być wpisane do listu przewozowego.
Przedstawione przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika wbrew pozorom mogą dość często znajdować zastosowanie. Dotyczy to zwłaszcza przesłanki związanej z załadunkiem i rozmieszczeniem towaru przez nadawcę, co jest w przewozach drogowych całopojazdowych regułą. Przewoźnicy jednak stosunkowo rzadko korzystają ze znaczących udogodnień, jakie dają im te przepisy. Niejednokrotnie jest to spowodowane chęcią utrzymania klienta, która sprawia, że przewoźnik przyjmuje na siebie odpowiedzialność za szkodę, której mógłby uniknąć. W znacznej części przypadków jest to jednak niestety wynik braku świadomości przewoźników co do przysługujących im uprawnień.
Ten wpis został opublikowany w kategorii Krajowy przewóz drogowy towarów, Międzynarodowy przewóz drogowy towarów i oznaczony tagami CMR, odpowiedzialność przewoźnika, ograniczenie odwpowiedzialności przewożnika, prawo przewozowe, prawo transportowe. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.
4 Responses to Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika drogowego cz. 2
Dominika Dutkiewicz pisze:
a co z odpowiedzialnością przewoźnika jeśli zostanie wprowadzony w błąd przez zleceniodawcę? Niemniej jednak owe wprowadzenie w błąd dotyczy obowiązków celnych. Ściślej rzecz ujmując przewóz odbywał się na tzw. „karnecie” ATA. Jak wynika z przepisów obejmujących taki przewóz przewoźnik ma obowiązek odebrania „pieczątek” na każdej przekraczanej granicy – po obu stronach. Przewoźnik nie dopełnił takiego obowiązku, niemniej jednak od zleceniodawcy otrzymał informację, (których zażądał w związku z tym, że po raz pierwszy wykonywał przewóz na tzw. karnecie), iż nie ma żadbych obowiązków celnych.
Dodam, że przewóz odbywał się w relacji Niemcy – Szwajcaria, choć docelowo towar winien trafić do Turcji.
Czy takie instrukcje zleceniodawcy zwalniają przewoźnika z odpowiedzialności wynikających z nałożonych na zleceniodawcę należności podatkowych i celnych, które w przypadku dopełnienia wszystkich obowiązków nie miałyby miejsca?
14/04/2013 o 22:43
@ Dominika Dutkiewicz
Należy rozróżnić dwa rodzaje odpowiedzialności przewoźnika. Jedna względem organów publicznych – w tym wypadku błędne informacje nadawcy mogą nie wystarczyć do uwolnienia się od odpowiedzialności, gdyż przewoźnik samodzielnie powinien znać procedury celne, w których uczestniczy. Druga względem nadawcy – w tym wypadku można twierdzić, że nadawca zwolnił przewoźnika z realizacji części obowiązków, biorąc je tym samym na siebie. Można też się zastanowić czy w razie tej pierwszej odpowiedzialności, przewoźnik może wystąpić o odszkodowanie wobec nadawcy, ale tu może pojawić się zarzut przyczynienia do powstania szkody.
19/06/2013 o 23:44
wspominał Pan w jednym z wcześniejszych wątków, iz wypadek drogowy z winy innego kierowcy, a powodujący np. zniszczenie pojazdu i przewożonego ładunku w transporcie międzynarodowym nie jest okolicznością wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika na zasadzie art.17 par.2 CMR. Jeśli dobrze Pana zrozumiałem w takiej sytuacji poszkodowany może domagać się naprawienia szkody od dwóch podmiotów: przewoźnika oraz sprawcy wypadku? Czy istnieją jakieś orzeczenia sądowe potwierdzające lub nie taką interpretacje? Pozdrawiam. Adam
22/06/2013 o 03:57
Niektórzy stoją na stanowisku, że wypadek drogowy z winy innego użytkownika to okoliczność, której nie da się uniknąć w rozumieniu art. 17 ust. 2 CMR. Osobiście mam spore wątpliwości i uważam, że ten przepis CMR dotyka raczej okoliczności zbliżonych do siły wyższej, ale nie można wykluczyć, że jakiś sąd będzie miał odmienne zapatrywanie. Co do dochodzenia odszkodowania od dwóch podmiotów tu również nie ma pełnej jasności, gdyż jest spory problem ze stosowaniem przepisów o czynach niedozwolonych na gruncie prawa przewozowego, ale wydaje się takie roszczenia wobec sprawcy szkody właściciela towaru byłyby dopuszczalne.