Source: https://sip.lex.pl/orzeczenia-i-pisma-urzedowe/orzeczenia-sadow/ii-gsk-3259-16-wyrok-naczelnego-sadu-administracyjnego-522814019
Timestamp: 2020-06-04 15:43:06
Legal References Found: art. 140
 art. 43
 art. 140
 art. 140
 art. 76
 art. 140
 art. 92
 art. 140
 art. 140
 art. 174
 art. 140
 art. 140
 art. 3
 art. 145
 art. 7
 art. 7
 art. 140
 art. 176
 art. 140
 art. 140
 art.
64
 art. 140
 art. 3
 art. 7
 art. 3
 art. 7
 art. 3
 art. 7
 art. 7
 art. 3
 art. 41
 art. 7
 art. 3
 art. 3
 art. 7
 art. 41
 art. 41
 art. 41
 art. 7
 art. 41
 art. 3
 art. 7
 art. 2
 art. 32
 art. 2
 art. 140
 art. 174
 art. 7
 art. 188
 art. 188
 art. 145
 art. 135
 art. 200
 art. 203
 art. 205

Document Content:
II GSK 3259/16 - Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego
II GSK 3259/16 - Wyrok Naczelnego Sądu...
Opublikowano: LEX nr 2720323
II GSK 3259/16
Naczelny Sąd Administracyjny po rozpoznaniu w dniu 18 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Ł.K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 3 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2324/15 w sprawie ze skargi Ł.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) lipca 2015 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia
2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) maja 2015 r. nr (...);
3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Ł.K. 4375 (cztery tysiące trzysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.
Wyrokiem z dnia 3 marca 2016 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej: Sąd I instancji), oddalił skargę Ł. K. (dalej: Skarżący), na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: GITD), z dnia (...) lipca 2015 r., wydanej w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.
W dniu 8 kwietnia 2015 r. w miejscowości B. na drodze krajowej nr 11 (o dopuszczalnym nacisku na oś pojedynczą do 10 t), został zatrzymany do kontroli samochód DAF o nr rej. (...) z naczepą marki Krone o nr rej. (...). Podczas kontroli ustalono, że pojazdem członowym w imieniu Skarżącego przewożony był ładunek fryz dębowych (ładunek podzielny) pomiędzy J., a M. W okazanym liście przewozowym nie podano informacji określającej masę przewożonego ładunku. Kontrola wagowa przeprowadzona na legalizowanej wadze stacjonarnej w B. wykazała, że pomierzony nacisk na oś pojedynczą napędową pojazdu (po uwzględnieniu tolerancji 4%) wynosił 12,17 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 2,17 t (przekroczenie o 21,7%). Nadto stwierdzono, że pomierzona masa całkowita pojazdu członowego (po uwzględnieniu tolerancji 2%) wyniosła 42,63 t i przekraczała dopuszczalną masę całkowita kontrolowanego pojazdu członowego o 2,63 t. (przekroczenie o 6,58%). W toku kontroli stwierdzono, że na przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierowca nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono protokołem.
Po zakończeniu postępowania Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD) decyzją z (...) maja 2015 r. nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.
Po rozpoznaniu odwołania decyzją z dnia (...) lipca 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie.
W uzasadnieniu decyzji GITD wyjaśnił, że w myśl § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305, dalej: rozporządzenie z 2002 r.), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Zaznaczył, że do kontroli zastosowano wagę samochodową do ważenia pojazdów w ruchu typu PLT (...), która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Brzegu z datą ważności do 30 września 2015 r. wydanym dla miejsca usytuowanego, w którym przeprowadzono czynności kontrolne. Podniósł przy tym, że miejsce przeprowadzenia pomiarów legitymowało się pomiarem różnic wysokości pomostu wagi i strefy ważenia i spełniało wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych.
Podkreślił, że kierowca i podmiot wykonujący przejazd ponoszą odrębną odpowiedzialność, a karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, dalej: p.r.d.) zgodnie z ust. 3 pkt 1 tego artykułu nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, który zgodnie z przepisami ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z późn. zm., dalej: u.t.d.) powinien być odróżniony od kierowcy podlegającego odrębnej odpowiedzialności.
W ocenie organu podmiotem wykonującym przejazd jest ten, na rzecz kogo jest on wykonywany, podczas gdy kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem i jest dzierżycielem pojazdu niewykonującym przejazdu dla siebie, lecz dla innej osoby. Jednocześnie stwierdził, że brak było podstaw do uznania, iż Skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd.
Natomiast kwestia załadunku i odpowiedzialności innego podmiotu, mając na względzie art. 43 p.r.d., nie zwalnia podmiotu wykonującego przejazd z odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone naruszenia. Czynnością, za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd, jest przewóz i to z tymi czynnościami należało wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 p.r.d. Z uwagi na powyższe GITD stwierdził, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, czy okoliczność braku możliwości uczestnictwa kierowcy w czynnościach załadunkowych nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d.
GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i stwierdził, że Skarżący pomimo wezwania skierowanego przez WITD, nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ stwierdził również, że Skarżący wykonując przejazd, nie dochował należytej staranności, wymaganej przy czynnościach tego rodzaju od podmiotu zawodowo trudniącego się przewozem, ani nie wykazał braku wpływu na powstałe naruszenie.
Podkreślił iż podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i w przypadku trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Zaznaczył przy tym, że kontrolowany pojazd członowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych z uwagi na wielkość nacisku na pojedynczej osi napędowej, jak również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej.
Odnosząc się do dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu do treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L nr 235 z 17 września 1996 r., s. 59, z późn. zm., dalej Dyrektywa 96/53/WE) odnotował, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t i ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń.
Po rozpoznaniu skargi złożonej przez Skarżącego, Sąd I instancji wyrokiem z dnia 3 marca 2016 r. skargę powyższą oddalił.
Przytaczając ustalenia dokonane przez organy w toku postępowania, podkreślił, iż dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. W protokole kontroli zostaje bowiem utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. Protokół taki może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim zgromadzone są nieprawdziwe.
Z protokołu znajdującego się w aktach sprawy wynika natomiast, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z procedurą ważenia, nie wniósł uwag do ważenia, a pouczony o możliwości ważenia kontrolnego, nie wnosił o jego ponowne przeprowadzenie, nie zgłosił również żadnych uwag do protokołu. Brak było więć przesłanek do uznania, iż podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości. Kierowca podpisał protokół kontroli, został też przesłuchany w charakterze świadka.
Tym samym uznał, że uzyskane w trakcie kontroli pomiary należy uznać za w pełni wiarygodne. Instrukcja obsługi wag użytych do kontroli została dołączona do akt postępowania administracyjnego, zatem Skarżący miał możliwość zapoznania się z tym dokumentem. Skarżący nie formułował natomiast konkretnych zarzutów dotyczących prawidłowości przeprowadzonego ważenia, podnosił jedynie brak zapoznania kierowcy z instrukcją obsługi wag. W ocenie Sądu ta okoliczność nie rzutuje na prawidłowość dokonanego pomiaru, a co za tym idzie nie wpływa na ustalenie okoliczności istotnych w sprawie.
W ocenie Sądu I instancji, organ trafnie ustalił również stronę postępowania, gdyż stosownie do treści art. 140 aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. W niniejszej sprawie kara została nałożona na przedsiębiorcę, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Ustawodawca celowo nie wskazał jako adresata takiej decyzji, w osobie kierowcy. Podmiotu wykonującego przewóz nie można utożsamiać bowiem z kierowcą pojazdu. Świadczą o tym przepisy ustawy u.t.d., w których zostały określone przypadki, w których to kierowca podlega ukaraniu grzywną, np. art. 92 u.t.d.
Wskazał także, że Skarżący nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie na załadowcę, jak również na inne podmioty, o których mowa w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. Przesłanką odpowiedzialności nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych, bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, jest wykazanie, że podmiot ten miał wpływ bądź godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.
Uznał także, że GITD zasadnie przyjął, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140 aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłączenie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, podzielając ocenę, że między zachowaniem Skarżącego, jako przewoźnika, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Skarżący, jako podmiot profesjonalny zajmujący się wykonywaniem przewozów, musi mieć bowiem świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Odpowiada on również za swoich pracowników. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie jego lub jego podwładnych, stanowi jedynie okoliczność obciążającą. Dlatego też przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru, Skarżący a zatem i zatrudniony przez niego kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu oraz upewnić się, że pojazd nie przekroczy dopuszczalnych norm.
Od powyższego wyroku skargę kasacyjną złożył Skarżący, zaskarżając wyrok w całości, zarzucając zaskarżonemu wyrokowi w trybie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm. dalej: p.p.s.a.) naruszenie:
I. prawa materialnego poprzez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie to jest:
1. art. 140aa ust. 4 p.r.d., polegające na jego niezastosowaniu, w sytuacji gdy zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania, tj. poprzez jego błędną wykładnię,
2. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., polegające na jego zastosowaniu, w sytuacji gdy do naruszenia przepisów nie doszło; tj. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie.
II. przepisów postępowania przed sądami administracyjnymi to jest:
1. naruszenie art. 3 § 1 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7, 75 § 1, 77 § 1 oraz 80 k.p.a., przejawiające się w tym, że Sąd w wyniku niewłaściwej kontroli legalności działalności administracji publicznej nie zastosował środka określonego w ustawie, mimo że zebrany przez organ materiał dowodowy jednoznacznie wskazywał na:
- wadliwość przeprowadzenia procedury ważenia, a co za tym idzie - brakiem możliwości zastosowania grzywny,
- nieuwzględnieniem wyjaśnień Skarżącego, podczas gdy w przedmiotowym przypadku Skarżący działał w dobrej wierze, zgodnie ze zleceniem transportowym, nie miał świadomości co do rzeczywistego ciężaru przewożonego towaru, a co za tym idzie winę za powyższe ponosi li tylko załadowca,
- braku ustosunkowania się organu do nie zapoznania kierowcy z instrukcją obsługi wagi oraz przeprowadzeniem procedury ważenia niezgodnie z instrukcją.
Wobec powyższego wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie oraz zasądzenie na rzecz Skarżącego kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.
W uzasadnieniu skargi kasacyjnej, Skarżący wskazując na art. 7 Dyrektywy 96/53/WE podniósł, iż nacisk na oś w zakresie transportu drogowego i międzynarodowego jest zróżnicowany, mimo standardu wyznaczonego wskazaną dyrektywą co do nacisku oś na drogę która winna wynosić 11,5t.,
W odpowiedzi na skargę kasacyjną, DIC wniósł o jej oddalenie.
Oceniając skargę kasacyjną przy zastosowaniu powyższych kryteriów oceny, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że skarga kasacyjna okazała się uzasadniona, choć nie wszystkie zarzuty okazały się skuteczne.
Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, za nie zasadny uznać należało zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., poprzez jego błędną wykładnię.
W zarzucie tym brak jest wskazania jednostki redakcyjnej, w ramach wskazanego przepisu. Nie został również on uzasadniony, zgodnie z wymogami wynikającymi z art. 176 p.p.s.a.
Według Naczelnego Sądu Administracyjnego zadość wymienionemu wymogowi nie czyni bowiem, argumentacja uzasadnienia skargi kasacyjnej, która w kontekście podnoszonych przez Skarżącego okoliczności nie odnosi się przepisu konkretnej jednostki redakcyjnej art. 140aa ust. 4 p.r.d., koncentrując się na zagadnieniach dotyczących ważenia pojazdu.
Z art. 140aa ust. 4 p.r.d., którego naruszenie zarzuca Skarżący wynika, że przepis ten określa przesłanki egzoneracyjne w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Stanowi on, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:
2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art.
64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Z uregulowań przyjętych na gruncie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b) p.r.d. wynika, że wykazanie wymienionych przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać np. okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone, korzystne dla siebie, skutki prawne. W tej mierze, w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego podkreśla się (por. wyrok NSA z dnia 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15), który to pogląd Naczelny Sąd Administracyjny w niniejszym składzie podziela, że zachowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia przez przewoźnika wiązać należy z właściwą oceną posiadanych informacji o przewożonym ładunku, w tym zwłaszcza w relacji do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynikającej z jego dokumentów rejestracyjnych, a w tym kontekście (nawet) przy nieprzekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w relacji do nacisku na osie dopuszczalnego na drogach, którymi zamierza wykonywać przewóz. Podmiot wykonujący przewóz powinien więc wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz że nie mógł zrobić nic więcej, natomiast to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa. Skarżący natomiast tych okoliczności nie wykazał, powołując się ogólnie na to, że nie miał świadomości co do wagi przewożonego towaru.
W związku z takim sformułowaniem powyższego zarzutu, należy podkreślić, że Naczelny Sąd Administracyjny nie może domniemywać granic zaskarżenia wyroku wojewódzkiego sądu administracyjnego, albowiem te wyznaczają granice zarzutów skargi kasacyjnej, a nie jest dopuszczalna rozszerzająca wykładnia zakresu zaskarżenia i jego kierunków oraz konkretyzowanie, czy uściślanie zarzutów skargi kasacyjnej, bądź precyzowanie ich za Skarżącego składającego skargę kasacyjną (por. np. wyrok NSA z dnia 17 lutego 2015 r., sygn. akt II OSK 1695/13), tak więc omawiany zarzut kasacyjny, nie mógł być uznany za skuteczny.
Za usprawiedliwiony należało natomiast uznać zarzut naruszenia przepisów dyrektywy nr 96/53/WE, który wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej.
W związku z tym należy podnieść, że wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C - 127/17 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53.
Niewątpliwie przejazd w związku z wykonywaniem którego nałożono na Skarżącego karę pieniężną, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym, a wymieniony wyrok zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, to jednak za uzasadniony należy uznać wniosek, że orzeczenie to rzutuje również na ocenę ograniczeń dotyczących przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym.
Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.
Powyższy wyrok Trybunału dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji, to jednak w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów, dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji. Zasada ta natomiast, stanowi wspólny mianownik wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów.
Stwierdzić należy więc, w świetle celów deklarowanych w pkt 11 i pkt 12, że dopuszczalność przyjęcia przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym innych wartości niż określone w dyrektywie dotyczy, takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. "Inne wartości", o których mowa w pkt 12, to te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji", o których mowa w pkt 11.
Z art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy wynika, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, zaś w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku nr I - co oznacza, że w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym pojazdów obowiązują odrębne kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów, a mianowicie masa oraz wymiary dla ruchu międzynarodowego oraz wymiary dla ruchu krajowego.
Jednak, z punktu widzenia niniejszej sprawy należy podkreślić, że pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51 - 53).
Nie można więc tracić z pola widzenia znaczenia konsekwencji wynikających z art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Z akapitu pierwszego art. 7 przywołanej dyrektywy wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.
Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.
Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a więc przykładowo w tym przepisie wymienionych (por. pkt 80 - 81 wyroku).
W konsekwencji za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem - z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter - sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane jest niską jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) - nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku).
Podkreślić należy, że ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w równym i takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów.
Z art. 41 ustawy o drogach publicznych co do zasady bowiem wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 wymienionej ustawy krajowej, zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 przywołanej ustawy. Zniesienie natomiast wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów - to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym - wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.
Brak jest natomiast podstaw do stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym. Sprzeciwiają się temu konstytucyjne oraz wspólnotowe zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji, których rdzeń aksjologiczny, gdy chodzi o źródło, treść oraz znaczenie tych zasad, jest tożsamy.
Pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek odniesień do konkretnej infrastruktury drogowej, to w konsekwencji, uznać należy, że dostępność infrastruktury drogowej, a więc możliwość korzystania z dróg, w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku tej dostępności w ruchu krajowym, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy.
Ponadto, jeżeli równoważnym sytuacjom szczególnym, o których mowa w art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, nie są sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 dotyczy także przewoźników wykonujących ruch krajowy, podobnie jak i system płatnych zezwoleń niepowiązany ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków, to również wymienione ograniczenia należałoby uznać za dyskryminujące, albowiem ich istnienia nie sposób jest uzasadnić potrzebą ochrony jakiejkolwiek wartości usprawiedliwiającej różne traktowanie wobec prawa.
Zauważyć również należy, iż w takim stanie rzeczy brak jest pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym i przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym - w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku).
Jedyna różnica, którą w analizowanym zakresie można byłoby dostrzec to różnica dotycząca punktu przeznaczenia, gdy chodzi o realizację ruchu międzynarodowego oraz ruchu krajowego.
W świetle przedstawionych argumentów nie sposób twierdzić, aby mogła być ona uznana za na tyle doniosłą, jako cecha prawnie relewantna, a tym samym za taką, która - wobec przedstawionego powyżej zbioru cech wspólnych towarzyszących przejazdowi międzynarodowemu i przejazdowi krajowemu, które obrazują skalę oraz znaczenie wspólnego mianownika tych przejazdów - mogłaby dostatecznie mocno uzasadniać stosowanie dwóch reżimów prawnej oceny tychże przejazdów.
Powyższe argumenty przemawiają za dokonywaniem oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów z uwzględnieniem okoliczności odnoszących się do międzynarodowego ruchu pojazdów, w świetle których doszło do stwierdzenia naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, a więc na podstawie takich samych kryteriów prawnych. W świetle bowiem art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP, oraz art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej, nie ma bowiem podstaw do odmiennego traktowania podmiotów znajdujących się w zasadniczo tożsamej sytuacji.
W związku z powyższym, za uzasadniony należy uznać wniosek, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd I instancji z naruszeniem przepisów dyrektywy nr 96/53/WE.
Przedstawione argumenty prowadzą do stwierdzenia, że organ administracji publicznej z naruszeniem prawa nałożył na Skarżącego karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w wysokości 15.000 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,7 t, w związku z tym, że był wyższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t - w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów - nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną w kwocie 15.000 złotych, przy uwzględnieniu również i tego że przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej nastąpiło o 6,58%.
W świetle powyższych argumentów, zasadny okazał się więc zarzut niewłaściwego zastosowania art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., a więc zarzutu określonego w punkcie I.2.
Natomiast nie zasadne okazały się zarzuty naruszenia przepisów postępowania, określone w punkcie II.1. Skarżący wskazując na powyższe zarzuty nie wskazał na czym konkretnie polegało owo naruszenie. Uzasadniając powyższe zarzuty, przytoczył orzeczenia sądów administracyjnych dotyczących innych stanów faktycznych, podnosząc kwestie ogólne, nie odnosząc ich do okoliczności tej konkretnej sprawy. Jedynym konkretnie wskazanym argumentem był zarzut braku zapoznania kierowcy z instrukcją obsługi wag.
W związku z powyższym należy podkreślić, że w myśl art. 174 pkt 2 p.p.s.a., zarzut naruszenia przepisu prawa procesowego może stanowić skuteczną podstawę kasacyjną tylko wówczas, jeżeli jego naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Tak więc, sam brak zapoznania kierowcy z instrukcją obsługi wag, co zdaniem Skarżącego stanowiło o naruszeniu art. 7,75 § 1 oraz 77 § 1 i 80 k.p.a., nie stanowi uchybienia skutkującego koniecznością uchylenia zaskarżonego wyroku. Dopiero bowiem wykazanie, iż uchybienie to było na tyle istotne, że mogłby mieć wpływ na innych kształt orzeczenia, mogłoby skutkować uchyleniem wyroku Sądu I instancji.
Skarżąca nie przedstawiła natomiast dostatecznych argumentów, że podnoszone uchybienie mogło skutkować wyeliminowaniem tego rozstrzygnięcia z obrotu prawnego.
Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji. Natomiast rozpoznając ponownie sprawę organy winny uwzględnić wywody i argumentację przedstawioną w uzasadnieniu niniejszego wyroku.
W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (t.j.Dz. U. z 2018 r. poz. 265 z późn. zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.