Source: http://docplayer.pl/40541654-System-winietowy-zostal-wprowadzony-na-terytorium-rzeczpospolitej-polskiej-w-1997-r-ustawa-z-dnia-2-sierpnia-1997-r-o-warunkach-wykonywania.html
Timestamp: 2019-01-21 04:11:44
Legal References Found: art. 2
 art. 13
 art. 13
 art. 1
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 4
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 13
 art. 40
 art. 2
 art. 37
 art. 37
 art. 37
 art. 37
 art. 1
 art. 39
 art. 7
 art. 3
 art. 42
 art. 3
 art. 50
 art. 55
 Art. 4
 art. 1
 art. 9
 art. 5
 art. 6
 art. 7
 art. 5
 art. 37
 art. 6
 art. 6
 art. 13
 art. 13
 art. 6

Document Content:
System winietowy został wprowadzony na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej w 1997 r. ustawą z dnia 2 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania - PDF
Download "System winietowy został wprowadzony na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej w 1997 r. ustawą z dnia 2 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania"
1 Uzasadnienie Projekt przedmiotowej ustawy zmieniającej ustawę o drogach publicznych oraz niektóre inne ustawy został opracowany ze względu na konieczność wdrożenia do polskiego porządku prawnego przepisów Dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz. U. UE L Nr 157 z , str. 8), zwanych dalej odpowiednio Dyrektywą 2006/38/WE lub Dyrektywą 1999/62/WE. Proponowane zmiany ustawowe dotyczą również innych kwestii związanych z systemem opłat za korzystanie z dróg publicznych w Polsce tj.: 1) zastąpienia systemu ryczałtowych opłat za przejazd pojazdu samochodowego po drogach krajowych (tzw. opłaty winietowe lub system winietowy ) systemem opłat za przejazd zależnych od przejechanego kilometrażu, nazywanych w języku potocznym mytem lub opłatami bezpośrednimi, pobieranych za pomocą środków elektronicznych (zdefiniowanych w projekcie jako opłaty elektroniczne ), 2) w konsekwencji rozwiązania opisanego w pkt. 1, przywrócone zostają zasady poboru opłat za przejazd po autostradach płatnych obowiązujące przed dniem 1 września 2005 r. Oznacza to zniesienie prawa do nieodpłatnego przejazdu pojazdów ciężarowych po autostradach płatnych na podstawie posiadanej karty opłaty winietowej, a tym samym brak przesłanek do wypłaty spółkom, z którymi zawarto umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady płatnej ( spółki koncesyjne ), zwrotu środków finansowych (tzw. rekompensat ) z tego tytułu. Wprowadzenie powyżej opisanych zmian zostało dokonane poprzez nowelizację niżej wymienionych ustaw: 1) ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 i Nr 23, poz. 136), 2) ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 256, poz. 2571, z późn. zm.), 3) ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874), 4) ustawy z dnia 12 stycznia 2007 r. o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia (Dz. U. Nr 23, poz. 136). 1
2 Celem wdrażanej Dyrektywy 2006/38/WE jest harmonizacja warunków dotyczących pobierania opłat winietowych i opłat typu myto za korzystanie z dróg na terytorium Państw Członkowskich od pojazdów ciężarowych. Termin wdrożenia Dyrektywy 2006/38/ WE, zgodnie z jej art. 2 pkt 1, upływa z dniem 10 czerwca 2008 r. Dyrektywa 2006/38/ WE zmienia Dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, która reguluje sposób pobierania opłat oraz sposób określenia wysokości stawek opłat. Dyrektywa 2006/38/ WE wprowadza szereg zmian związanych z mechanizmem ustalania stawek pobierania opłat od niektórych pojazdów ciężarowych korzystających z infrastruktury drogowej oraz obejmuje swoim zakresem przedmiotowym pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5t. Ponieważ w Polsce stosuje się już przepisy odnoszące się do pojazdów o w/w dopuszczalnej masie całkowitej w niniejszej nowelizacji wdraża się Dyrektywę 2006/38/WE w pozostałym wymaganym zakresie. Zasadniczo, tak Dyrektywa 1999/62/WE jak i Dyrektywa 2006/38/WE przewidują dwa alternatywne rodzaje opłat, które Państwo Członkowskie może wprowadzić na swoim terytorium dla pojazdów nimi objętych. Są to opłaty typu winietowego (opłaty za określony czas korzystania z infrastruktury) lub opłaty typu myto (opłata za przejechane kilometry). Ze względu na to, że przedmiotowy projekt przewiduje likwidację obowiązującego systemu winietowego oraz wprowadzenie możliwości nakładania wyłącznie opłat za przejazd (opłaty typu myto) projekt uwzględnia regulacje Dyrektywy 2006/38/WE związane wyłącznie z tym typem opłat. Obecny system poboru opłat za przejazd po drogach krajowych od pojazdów ciężarowych oraz autobusów oparty jest na opłatach ryczałtowych (typu winietowego), uiszczanych przez podmioty wykonujące po drogach krajowych przewóz drogowy pojazdami ciężarowymi o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t oraz autobusami (art. 42 ustawy o transporcie drogowym oraz przepisy rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 8 sierpnia 2006 r. w sprawie opłat za przejazd po drogach krajowych). Są to opłaty uiszczane poprzez zakup odpowiedniej karty opłaty (tzw. winiety) stanowiącej prawo do przejazdu po drogach krajowych przez odpowiedni okres (od jednego dnia do jednego roku). Opłaty tego rodzaju nie mają związku z ilością przejechanych kilometrów na sieci dróg krajowych, nie oddają więc w odpowiedni sposób kosztów wynikających ze zużycia dróg krajowych, jakie powodują przejazdy pojazdów ciężarowych. 2
3 System winietowy został wprowadzony na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej w 1997 r. ustawą z dnia 2 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego (Dz. U. Nr 106, poz. 677, ze zm.) i obejmował jedynie transport międzynarodowy. Objęcie systemem winietowym transportu krajowego nastąpiło w 2002 roku na mocy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874, ze zm.). W tym czasie, zgodnie z ustawą z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 256, poz. 2571, ze zm.), pobierane były również opłaty za przejazd pojazdów ciężarowych po autostradach płatnych (opłaty typu myto). W związku z zaistniałym wówczas zarzutem tzw. podwójności opłat, postawionym przez Komisję Europejską w świetle zapisów Dyrektywy 1999/62/WE, w 2005 r. dokonano zmiany ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Zmiana ta polegała na zwolnieniu pojazdów ciężarowych z opłat za przejazd płatnymi odcinkami autostrad po okazaniu winiety i wyłącznie w okresie ważności opłat winietowych, w zamian za zwrot środków finansowych dla spółek koncesyjnych. Zwrot środków finansowych (tzw. rekompensata) następuje z Krajowego Funduszu Drogowego, z wpływów ze sprzedaży winiet i innych opłat pobieranych na podstawie przepisów o transporcie drogowym. Zmiana przepisów w tym zakresie nastąpiła jednak przy założeniu tymczasowości przyjętych rozwiązań, tj. na okres roku dwóch lat (po pierwsze dla uniknięcia zarzutu Komisji Europejskiej o istnieniu tzw. podwójności opłat, po drugie wobec planowanego przez Rząd wprowadzenia - jako docelowego - modelu pobierania opłat typu myto) oraz powiązaniu wysokości wypłat rekompensat z wysokością wpływów z opłat winietowych. Z analiz wykonanych na potrzeby resortu infrastruktury wynika, że stały wzrost ruchu ciężarowego na autostradach i indeksacja stawki rozliczeniowej będącej podstawą do kalkulacji wielkości rekompensaty wpływać będą na wzrost wielkości środków finansowych wypłacanych spółkom koncesyjnym. Obecnie przejazd pojazdu ciężarowego kategorii IV przez 3 odcinki autostrady płatnej A2, pomiędzy Koninem a Nowym Tomyślem posiadającego wykupioną winietę jednodniową (o wartości 27 zł), powoduje obowiązek wypłaty rekompensaty ze środków Krajowego Funduszu Drogowego dla spółki koncesyjnej w wysokości około 190 zł. Należy się spodziewać, że już od 2009 r. wielkości kwot rekompensat przekroczą uzyskiwane wpływy ze sprzedaży winiet i innych opłat pobieranych na podstawie ustawy o transporcie drogowym. Najnowsze szacunki Generalnej Dyrekcji Dróg 3
4 Krajowych i Autostrad wskazują, że wielkość rekompensat może przewyższyć wpływy z opłat i kar określonych w ustawie o transporcie drogowym i ustawie o drogach publicznych o ok. 150 mln zł już w roku bieżącym. Dodatkowo, rozwój sieci drogowej doprowadziłby do skokowego wzrostu wypłat rekompensat z chwilą oddania do ruchu kolejnych odcinków autostrad płatnych: A1 Gdańsk Nowe Marzy oraz A2 Świecko Nowy Tomyśl, a w dalszej perspektywie również A1 Stryków Pyrzowice oraz A2 Stryków Konotopa. Z tego względu, a także ze względu na planowany do wprowadzenia, jako docelowy system opłat typu myto, wystąpiła konieczność zmiany prawa w zakresie obowiązującego systemu opłat za korzystanie z dróg publicznych, na który dziś składają się opłaty winietowe (sieć dróg krajowych) oraz opłaty za przejazd autostradą (odcinki autostrad płatnych) na rzecz wyboru jednego systemu opłat, tj. opłat typu myto i to w sposób niepowodujący tzw. podwójności opłat. Opracowanie projektu przedmiotowej ustawy nastąpiło niezwłocznie po zrealizowaniu niezbędnych w tym zakresie ekspertyz o charakterze prawnym oraz ekonomiczno finansowym. Projekt przewiduje - z dniem 1 lipca 2008 r. - zniesienie systemu winietowego (przy czym proponuje się zachowanie ważności wydanych winiet do końca okresu ich obowiązywania z zachowaniem prawa do bezpłatnego przejazdu po odcinkach autostrad płatnych). W przypadku odcinków autostrad płatnych oznacza to powrót do opłat bezpośrednich (myto) i brak przesłanek do wypłacania spółkom koncesyjnym rekompensat, które przewidziano wyłącznie w okresie ważności winiet. Projekt przewiduje jednocześnie możliwość wprowadzenia systemu opłat elektronicznych, czyli opłat za przejazd typu myto, pobieranych wyłącznie za pomocą środków elektronicznych, na bazie technologii określonej w obowiązującym prawie unijnym (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (Dz. Urz. WE L 166 z , str Polskie wydanie specjalne Rozdział 13 Tom 34 P ) oraz obowiązujących przepisów ustawy o drogach publicznych (art. 13i). Projekt ustawy przewiduje możliwość objęcia systemem opłaty elektronicznej tych samych kategorii pojazdów, które są objęte systemem winietowym (pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t oraz autobusy). Wzorem innych krajów członkowskich Unii Europejskiej system opłaty elektronicznej wprowadzany będzie na wybranych odcinkach dróg krajowych o najwyższym standardzie (w szczególności leżące 4
5 w sieci TEN-T autostrady i drogi ekspresowe, przy czym system opłaty elektronicznej wdrażany będzie na sieci drogowej wybudowanej i eksploatowanej w systemie tradycyjnym). Przewiduje się, że objęcie systemem opłaty elektronicznej zarówno autostrad jak i dróg ekspresowych generować będzie w okresie wyższe przychody w porównaniu z przychodami, jakie były generowane w systemie winietowym. Na wysokość przychodów z opłat pobieranych w systemie elektronicznym wpływ będzie miał wzrost ruchu oraz stopniowy wzrost długości sieci dróg objętych tym systemem. System opłaty elektronicznej może być sukcesywnie rozszerzany na drogi alternatywne tak, aby nie dopuścić do ucieczki ruchu na drogi pozostające poza systemem, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do zwiększenia kosztu eksploatacji, w tym utrzymania dróg alternatywnych. System opłat za przejazd typu myto uznawany jest za system wydajniejszy niż system winietowy oraz bardziej sprawiedliwy dla użytkowników dróg. Winieta bowiem jest opłatą ryczałtową, natomiast myto jest opłatą za rzeczywistą liczbę przejechanych kilometrów. Poziom opłaty za przejazd można ponadto lepiej zrelacjonować do kosztów budowy i eksploatacji infrastruktury drogowej. Niezbędnym elementem wspierania zrównoważonego rozwoju transportu w krajach Unii Europejskiej jest bardziej sprawiedliwy system opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej oparty na zasadzie użytkownik płaci oraz możliwość stosowania zasady zanieczyszczający płaci, na przykład poprzez wprowadzenie zróżnicowanych opłat za przejazd w zależności od wpływu pojazdu na środowisko. Opłaty typu winietowego są w wielu krajach europejskich coraz częściej zastępowane przez systemy elektronicznego poboru opłat oparte na przejechanym kilometrażu (Austria, Niemcy, Czechy, a w najbliższych latach również Słowacja i Węgry). W innych krajach Unii Europejskiej funkcjonują systemy oparte na tradycyjnym mycie (punktach poboru opłat), ale i tam wprowadza się coraz częściej pobór opłat za pomocą środków elektronicznych. Systemy elektroniczne umożliwiają bowiem płynny przepływ ruchu i skracają tym samym czas przejazdu. Wdrożenie systemu elektronicznego poboru opłat za przejazd umożliwić ma w przyszłości świadczenie europejskiej usługi opłaty elektronicznej na transeuropejskiej sieci drogowej, zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE Parlamentu i Rady w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych. Z tego względu projektowane zmiany ustawowe przewidują, że pobór opłaty elektronicznej dokonywany będzie za pomocą technologii określonych w ww. dyrektywie 2004/52/WE i wymienionych w art. 13i ustawy o drogach publicznych. 5
6 W trakcie prowadzonych w resorcie prac analitycznych nad systemem opłat za korzystanie z dróg publicznych w Polsce wzięto pod uwagę specyficzne uwarunkowania polskiego sektora drogowego (m. in. brak rozwiniętej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, niską siłę nabywczą większości użytkowników dróg, dużą skłonność do unikania opłat, uwarunkowania umów zawartych ze spółkami koncesyjnymi). Na tej podstawie określono cele systemu poboru opłat, które zostały podzielone na cele krótko- średnio- i długoterminowe. Cele krótkookresowe (najbardziej pilne, szczegółowe): 1) zniesienie bieżących rekompensat z Krajowego Funduszu Drogowego dla spółek koncesyjnych, 2) wprowadzenie zasady użytkownik płaci (za koszty eksploatacji, w tym utrzymania drogi), 3) stworzenie stabilnego źródła pokrycia wydatków na eksploatację, w tym utrzymanie sieci dróg o najwyższym standardzie. Cele średniookresowe: 1) stworzenie jednolitego, przejrzystego i uporządkowanego systemu opłat za korzystanie z dróg ruchu szybkiego, interoperacyjnego z innymi krajami Unii Europejskiej, 2) utrzymanie ruchu ciężarowego na autostradach i drogach ekspresowych poprzez maksymalne wykorzystanie korytarzy dróg ruchu szybkiego i ograniczenie wypychania najcięższych pojazdów na drogi alternatywne, przy jednoczesnym spełnieniu wymagań technicznych odnośnie warunków ruchu drogowego, 3) zapewnienie określonego poziomu wpływów zrównoważenie przychodów i wydatków związanych z eksploatacją, w tym utrzymaniem sieci dróg o najwyższym standardzie, z uwzględnieniem kosztów zabezpieczenia powstających na drogach alternatywnych oraz kosztów wdrożenia i utrzymania samego systemu poboru opłat, 4) wpływ na kształtowanie poziomu ruchu na drogach ruchu szybkiego (w zależności od kategorii pojazdu, standardu drogi i jej otoczenia oraz pory dnia), 5) możliwość rozszerzenia zakresu poboru opłat elektronicznych na kolejne odcinki infrastruktury drogowej oddawane do eksploatacji. Cele długookresowe (cele określone w strategiach transportowych Unii Europejskiej i Rzeczypospolitej Polskiej, tj. cele, do których osiągnięcia system poboru opłat za korzystanie z dróg krajowych może się przyczynić w sposób pośredni): 6
7 1) uzyskanie zrównoważenia w transporcie poprzez kształtowanie popytu na transport drogowy i kolejowy, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych, 2) zwiększenie konkurencyjności gospodarki poprzez przenoszenie kosztów korzystania z infrastruktury na użytkowników, co wpłynie na optymalizację zadań przewozowych, 3) możliwość kompensacji przyrodniczej z tytułu przebiegu drogi ruchu szybkiego w utrudnionych środowiskowo warunkach. Niniejszy projekt realizuje ww. cele w zakresie systemu opłat za korzystanie z dróg krajowych. Wprowadzenie systemu opłaty elektronicznej na drogach krajowych pozytywnie wpłynie na konkurencyjność przewoźników kolejowych, którzy ponoszą opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Szczegółowy wpływ proponowanej regulacji na konkurencyjność innych gałęzi transportu (w szczególności przewoźników kolejowych) zostanie określony na etapie przygotowania studium wykonalności, które stanowić będzie podstawę podjęcia decyzji o wdrożeniu systemu przez Radę Ministrów, zgodnie z projektowanym art. 13 ha ust.6 nowelizowanej ustawy o drogach publicznych. Należy zaznaczyć, że obecnie przewoźnicy drogowi, w przeciwieństwie do przewoźników kolejowych, nie płacą za faktyczne wykorzystanie infrastruktury drogowej. Opłaty typu winietowego, jakie stosowane są dotychczas, mają charakter ryczałtowy i nie są związane z faktycznym wykorzystaniem drogi przez pojazdy, a zatem są one niezależne od rzeczywistego kosztu zużycia tej drogi, co nie sprzyja efektywności tj. nie wymusza racjonalizowania przewozów po sieci dróg krajowych. Zaproponowane w projekcie rozwiązanie przewiduje powiązanie wysokości opłat elektronicznych od długości odcinka drogi przebytej przez pojazd oraz od ustalonej dla danej kategorii pojazdu stawki opłaty za kilometr. Stawka opłaty elektronicznej, wyliczana zgodnie z wymogami Dyrektywy 1999/62 zmienionej Dyrektywą 2006/38, oparta ma być o zasadę zwrotu kosztów infrastruktury i powiązana będzie z kosztami budowy oraz kosztami eksploatacji, w tym utrzymania danej infrastruktury. Zastosowanie kilometrażowej stawki opłaty elektronicznej jest zgodne ze wspólną polityką transportową Wspólnoty Europejskiej i zbliża system opłat w transporcie drogowym do systemu opłat stosowanego w transporcie kolejowym, który oparty jest na stawkach za użytkowanie torów. System pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, oparty na zasadzie użytkownik płaci oraz możliwość stosowania zasady zanieczyszczający płaci, poprzez 7
8 wprowadzenie zróżnicowanych opłat za przejazd w zależności od przebytej odległości i wpływu pojazdu na środowisko, jest niezbędnym elementem wspierania zrównoważonego rozwoju transportu w UE. Wprowadzamy tym samym możliwość porównania kosztów transportu drogowego i kolejowego, co powinno sprzyjać w szczególności poprawie konkurencyjności transportu kolejowego. Uwzględniając możliwości wdrożenia systemu opłaty elektronicznej, implementacja powyższego nastąpi nie wcześniej niż w 2013 r., a więc wtedy, gdy powstanie już zasadnicza część sieci autostrad i dróg ekspresowych zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata Podstawowe rozwiązania projektu zawarte są w art. 1 projektu zawierającym zmiany do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. Zmiany proponowane do art. 13 wprowadzają możliwość pobierania opłaty odniesionej do przejechanego kilometrażu jako opłaty elektronicznej, którą ponoszą wszyscy korzystający z dróg krajowych, wykorzystujący pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) powyżej 3,5 t, w tym autobusy, niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej. W projekcie wskazano przesłanki zróżnicowania stawek opłaty elektronicznej i możliwość wprowadzenia stawek ulgowych, zgodnie z przepisami Dyrektywy 2006/38/WE, a także określono, zakres zwolnień ustawowych od obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej. Zakres zwolnień od opłaty elektronicznej zawarty w projektowanym art. 13 ust. 3a nowelizowanej ustawy o drogach publicznych różni się od zakresu zwolnień przewidzianych dla pozostałych opłat przewidzianych w w/w ustawie. Różnica powyższa wynika z faktu, iż opłata elektroniczna nie będzie pobierana od wszystkich pojazdów samochodowych (tak jak to ma miejsce w przypadku innych opłat), a jedynie od pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, czyli od pojazdów najcięższych. To determinuje zakres zwolnienia. Ponadto zakres dopuszczalnych zwolnień od opłaty elektronicznej został ustalony zgodnie z postanowieniami wdrażanej w projekcie Dyrektywy 2006/38/WE. Proponowane zmiany w systemie opłat za korzystanie z dróg publicznych nie powinny wpłynąć w istotny sposób na działalność przewoźników wykonujących usługę publicznego drogowego transportu zbiorowego. Przewozy w ramach transportu zbiorowego odbywają się głównie na sieci dróg o charakterze regionalnym i lokalnym, która pozostaje ogólnodostępna i nie będzie podlegać opłacie elektronicznej. 8
9 W dalszych przepisach projektu wdrażane są postanowienia Dyrektywy 2006/38/WE w zakresie sposobu ustalania stawek opłaty elektronicznej, z zachowaniem zasady, że stawka opłaty elektronicznej winna odzwierciedlać koszty budowy i eksploatacji infrastruktury drogowej. Wprowadzono podział pojazdów objętych systemem opłaty elektronicznej na trzy kategorie w zależności od dopuszczalnej masy całkowitej: 1) kat. 1 pojazdy o dmc. powyżej 3,5 t i poniżej 12 t, 2) kat. 2 pojazdy o dmc. co najmniej 12 t, 3) kat. 3 autobusy (niezależnie od dmc). Zgodnie z wymogami Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, w projekcie wskazano stawkę maksymalną opłaty elektronicznej określono ją na poziomie 2,50 zł, który to poziom został ustalony z uwzględnieniem wielu czynników, w tym poziomu maksymalnych stawek opłat za przejazd 1 km autostrady zawartych w aktualnie obowiązującym załączniku do ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym w odniesieniu do pojazdów najcięższych (nienormatywnych) oraz prognozy wzrostu tych stawek wynikających m. in. ze wzrostu inflacji oraz wzrostu kosztów budowy i utrzymania infrastruktury drogowej (projekt nie przewiduje indeksacji tej stawki). Stawki opłaty za przejazd w systemach opłat, które będą stosowane w nowych umowach o budowę i eksploatację autostrad płatnych (w świetle Dyrektywy 2006/38/WE każda umowa ustanawia odrębny system opłat) ograniczone będą poziomem stawki, który wynika ze sposobu obliczania stawki opłaty elektronicznej, zgodnie z art. 13 ha ust. 5. Stawka opłaty faktycznie pobieranej od użytkowników w systemie opłaty elektronicznej oraz w systemach opłat stosowanych w nowych umowach o budowę i eksploatację autostrad płatnych, uwzględniać będzie rozwój sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, niską siłę nabywczą większości użytkowników dróg, dużą skłonność do unikania obowiązku uiszczania opłat oraz uwarunkowania umów zawartych ze spółkami koncesyjnymi. Dla szacowania skutków finansowych projektowanej regulacji przyjęto stawki dla ruchu ciężarowego wariantowe na poziomie 0,23 gr, 0,34 gr, 0,46 gr. za przejazd 1 km. Projekt przewiduje upoważnienie dla Rady Ministrów do ustalenia szczegółowego sposobu obliczania stawki opłaty elektronicznej jednego kilometra drogi krajowej. Wprowadzana opłata elektroniczna ma charakter opłaty fakultatywnej. Projekt stanowi, iż Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia określi drogi krajowe lub ich odcinki, na których pobiera się opłatę elektroniczną i ustali dla nich wysokość stawek tej opłaty. 9
10 Projekt, w art. 13 hb przewiduje, iż poboru opłat elektronicznych dokonuje Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad lub drogowa spółka specjalnego przeznaczenia. Podmioty te mogą upoważnić do poboru opłat podmiot, z którym zawarły umowę o budowę lub eksploatację systemu opłaty elektronicznej (operatora systemu). W przypadku zawarcia umowy o budowę lub eksploatację systemu opłaty elektronicznej z operatorem i sfinansowania systemu ze środków operatora przewiduje się coroczne prawo odkupu systemu opłaty elektronicznej na rzecz GDDKiA lub drogowej spółki specjalnego przeznaczenia. Rozwiązanie przyjęte w projektowanym art. 13 hb ust. 3, które dopuszcza powierzenie przez ministra właściwego do spraw transportu drogowej spółce specjalnego przeznaczenia poboru opłaty elektronicznej wydaje się uzasadnione. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wykonuje szereg zadań przewidzianych ustawą o drogach publicznych, w zakresie inwestycji drogowych, utrzymania dróg, ochrony i zarządzania drogami. Wdrożenie przedsięwzięcia polegającego na organizacji systemu opłaty elektronicznej i sam pobór opłat jest zadaniem nowatorskim, skomplikowanym technicznie i organizacyjnie, może zatem być celowe powierzenie tego zadania jako zadania wyłącznego - specjalnie w tym celu utworzonej spółce. Takie rozwiązania są przyjęte w kilku krajach, które tego rodzaju opłaty już wprowadziły. Ponadto, wpływy z tych opłat w każdym przypadku stanowić mają przychód Krajowego Funduszu Drogowego, a ewentualny zysk spółki, zgodnie z art. 4 ust. 6 ustawy z dnia 12 stycznia 2007r. o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia przeznacza się na finansowanie realizacji powierzonego przedsięwzięcia drogowego lub przekazuje na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego ( ). W proponowanym art. 13i ustawy o drogach publicznych uwzględnione zostały obowiązki kierującego pojazdem, korzystającego z urządzenia na potrzeby pobierania opłat (dodany ust. 4a). W ustawie o drogach publicznych dodano art. 13k dotyczący kar pieniężnych za brak uiszczenia opłaty elektronicznej, bądź uiszczenia opłaty w niepełnej wysokości oraz za naruszenie obowiązków przez kierującego pojazdem, korzystającego z urządzenia na potrzeby pobierania opłat. Projektowany przepis art. 13l określa organy uprawnione do kontroli prawidłowości uiszczania opłaty elektronicznej, jej nakładania oraz pobierania. Są to podmioty, które w aktualnym stanie prawnym dokonują m.in. kontroli uiszczania opłat za przejazd po drogach krajowych (winiety). Wydaje się celowe by wykonywały one analogiczne kontrole w stosunku do wprowadzanych w miejsce winiet - opłat 10
11 elektronicznych. Szczegółowy sposób kontroli prawidłowości uiszczania opłat zostanie określony w drodze rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu. Przewiduje się wydanie powyższego rozporządzenia po dokonaniu w Polsce wyboru technologii, która zostanie wykorzystana do poboru opłaty elektronicznej. Przewiduje się że zadania związane z kontrolą w systemie opłaty elektronicznej, finansowane będą ze środków organów wskazanych w art. 13l ust. 1 w ramach środków pozostających w gestii dysponenta odpowiedniej części budżetowej, z której finansowane są te podmioty. W projekcie określono, że wpływy z opłaty elektronicznej przekazywane będą bezpośrednio na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego z przeznaczeniem na wynagrodzenie dla operatora, utrzymanie dróg objętych opłatą elektroniczną oraz budowę dróg krajowych w tym celu dodano do art. 40a nowy ust. 4 i 5. W drodze rozporządzenia, wydanego po dokonaniu wyboru technologii, która zostanie wykorzystana do poboru opłaty elektronicznej, nastąpi określenie trybu, sposobu i terminu wnoszenia opłaty elektronicznej oraz jej rozliczenia, trybu dokonywania zwrotu nienależnie pobranych opłat elektronicznych a także trybu i terminu przekazywania opłat elektronicznych oraz kar pieniężnych na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego. Pozostałe zmiany dokonane w ustawie o drogach publicznych mają charakter porządkujący. W art. 2 projektu ustawy zawarto zmiany do ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Zmiana pierwsza dotyczy art. 37a, w którym dodano ust. 5 zawierający definicję opłaty za przejazd autostradą, zgodną z definicją opłaty elektronicznej. Ponadto do art. 37a dodano ust. 6, określający kategorie pojazdów, którym przyporządkowane będą stawki opłaty za przejazd autostradą. Kategorie te spójne są z kategoriami proponowanymi w przepisach ustawy o drogach publicznych, dotyczącymi opłaty elektronicznej, przy czym wyodrębniono trzy dodatkowe kategorie pojazdów: motocykle, pojazdy samochodowe o dmc nie przekraczającej 3,5 t oraz tzw. pojazdy nienormatywne. Kolejna zmiana dotyczy przepisu art. 37b, w którym dodano ust. 4, przewidujący, że opłaty za przejazd autostradą pobierane przez spółkę, z którą zawarto umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady, mogą stanowić przychód Krajowego Funduszu Drogowego. W obowiązującym stanie prawnym pobierane opłaty za przejazd autostradą mogą stanowić przychód spółki koncesyjnej. Nowa regulacja ma sprzyjać z jednej 11
12 strony bardziej skutecznej kontroli wysokości wpływów z opłat za przejazd autostradą a zarazem pozostawić Ministrowi Infrastruktury możliwość szczegółowego rozliczania wpływów z opłat za przejazd autostradą w powiązaniu z kosztami przedsięwzięcia w umowie o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady. Dalsze zmiany dotyczą art. 37 d i 37e ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, wyrażających zasadę, że stawki opłat za przejazd autostradą, w przypadku odcinków, dla których są zawarte umowy o budowę i eksploatację, albo wyłącznie eksploatację autostrady, są ustalane zgodnie z zasadami obliczania stawek w systemie opłat elektronicznych, określonymi w proponowanych przepisach w ustawie o drogach publicznych, a tym samym realizują postanowienia Dyrektywy 2006/38/WE. W przypadku budowy lub eksploatacji autostrady przez drogowe spółki specjalnego przeznaczenia oraz Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad stawki opłat za przejazd autostradą również muszą być obliczane i różnicowane zgodnie z zasadami obliczania stawek w systemie opłat elektronicznych, określonymi w proponowanych przepisach w ustawie o drogach publicznych, a ponadto ich maksymalna wysokość nie może przekroczyć 2,50 zł. W konsekwencji zmian dokonanych w art. 1 projektu do ustawy o drogach publicznych, dotyczącym funkcjonowania operatora systemu opłaty elektronicznej, rozszerzono przepis art. 39f ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym o możliwość wypłaty wynagrodzenia dla tego operatora ze środków Krajowego Funduszu Drogowego oraz przewidzianego w art. 7 projektu - zwrotu niewykorzystanej opłaty rocznej za przejazd po drogach krajowych. Pozostałe zmiany mają charakter porządkujący. W art. 3 projektu dokonuje się zmian ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Zmiany są związane ze zniesieniem obowiązku uiszczania dotychczas pobieranych, na podstawie art. 42 w/w ustawy, opłat za przejazd po drogach krajowych (winiety) W art. 3 projektu wprowadzono także zmiany dotyczące rozszerzenia zadań Inspekcji Transportu Drogowego, związane z wprowadzeniem do systemu prawa - opłaty elektronicznej. Wprowadzone przepisy przewidują dla Inspekcji Transportu Drogowego prawo do kontroli prawidłowości uiszczania opłat elektronicznej oraz kontroli urządzeń instalowanych w pojazdach na potrzeby pobierania opłat zmiany w art. 50 a oraz art. 55. Pozostałe zmiany mają charakter porządkujący. 12
13 Art. 4 projektu zawiera zmiany do ustawy z dnia 12 stycznia 2007 r. o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. Wprowadzone zmiany stanowią konsekwencję zmian dokonanych w art. 1-3 projektu, zasadniczo związanych z możliwością wykonywania przez drogową spółkę specjalnego przeznaczenia zadań dotyczących budowy lub eksploatacji systemu opłaty elektronicznej i jej pobierania. Wprowadzono również przepis przewidujący uzgodnienie warunków umów zawieranych przez ministra właściwego do spraw transportu z drogową spółką specjalnego przeznaczenia z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych. Takie uzgodnienie jest wymagane także dla umów wskazanych w art. 9 i 9a przedmiotowej ustawy. W projekcie zawarto przepisy przejściowe dotyczące: 1) w art. 5 zachowania ważności wydanych kart opłat za przejazd po drogach krajowych do końca okresu ich obowiązywania z zachowaniem, powiązanego z tym prawa do bezpłatnego przejazdu po odcinkach autostrad płatnych dla pojazdów ciężarowych, a co za tym idzie płatności tzw. rekompensat spółkom koncesyjnym. 2) w art. 6 przewiduje się zachowanie dotychczasowych zasad w stosunku do opłat za przejazd autostradą wynikających z umów o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady zawartych przed dniem wejścia w życie ustawy: - w zakresie ustalania wysokości opłat za przejazd autostradą, ich zmiany, - sposobu pobierania tych opłat i ogłaszania ich wysokości, - kategorii pojazdów, od których pobiera się opłaty za przejazd autostradą. Zgodnie z postanowieniami Dyrektywy 2006/38/WE nowe przepisy, w szczególności odnoszące się do obligatoryjnej metodologii ustalania opłat, będą miały zastosowanie w przypadku, gdy ustalony przed dniem wejścia w życie ustawy system pobierania opłat będzie zmieniany w stopniu istotnym (w myśl w/w Dyrektywy w stopniu znacznym ). Postanowienia Dyrektywy nie definiują tego pojęcia, jednak dla celów niniejszego projektu określono dodatkowo, iż nowe przepisy znajdą zastosowanie wówczas gdy ustalony przed dniem wejścia w życie ustawy system opłat za przejazd autostradą jest zmieniany w stopniu istotnym w zakresie sposobu ustalania stawek opłat za przejazd autostradą. 3) w art. 7 zasad zwrotu niewykorzystanej opłaty rocznej. W przypadku, w którym koszty związane z realizacją projektu w okresie przejściowym, tj. do połowy roku 2009, dotyczące wypłaty rekompensat oraz zwrotu niewykorzystanej opłaty rocznej będą wyższe niż przewidywane na ten cel środki Krajowego Funduszu Drogowego, co stworzy zagrożenie dla płynności finansowej Funduszu, organy 13
14 sprawujące nadzór nad przedmiotowym Funduszem- minister do spraw finansów publicznych oraz minister właściwy do spraw transportu podejmą wspólnie działania na rzecz pozyskania niezbędnych środków finansowych ze wszystkich możliwych źródeł finansowania. Przedmiotowy projekt nie zawiera przepisów technicznych, w rozumieniu rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039) w związku z tym nie wymaga notyfikacji. Projekt ustawy, zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414), został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Transportu z dniem wysłania projektu do uzgodnień międzyresortowych. Na obecnym etapie prac żadne podmioty nie zgłosiły swojego zainteresowania pracami nad tym projektem. Projekt ustawy był przedmiotem obrad Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego w dniu 5 listopada 2007 r. na posiedzeniu Zespołu ds. Infrastruktury, Rozwoju Lokalnego, Polityki Regionalnej oraz Środowiska. Podczas obrad proponowane w projekcie ustawy rozwiązania zostały szczegółowo omówione przez przedstawicieli resortu infrastruktury. Do Komisji zostały również przesłane pisemne wyjaśnienia w kwestiach budzących wątpliwości. Oczekiwana jest końcowa opinia Komisji do projektu ustawy. Przedmiotowy projekt ustawy jest zgodny z obowiązującymi regulacjami Unii Europejskiej w tym zakresie. Termin wejścia w życie ustawy jest związany z terminem wdrożenia Dyrektywy 2006/38/WE. 14
15 OCENA SKUTKÓW REGULACJI I. Podmioty, na które oddziałuje regulacja Projekt kierowany jest do wszystkich podmiotów korzystających z dróg krajowych, wykorzystujących w tym celu pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w tym autobusy niezależnie od ich masy. Ponadto, regulacja oddziałuje na podmioty, z którymi minister właściwy do spraw transportu zawarł bądź zawrze umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady płatnej, Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Inspekcję Transportu Drogowego, Bank Gospodarstwa Krajowego prowadzący obsługę Krajowego Funduszu Drogowego oraz drogową spółkę specjalnego przeznaczenia, w przypadku powierzenia jej zadań z zakresu systemu opłaty elektronicznej. II. Konsultacje społeczne Projekt zmian został poddany konsultacjom poprzez: 1. Przesłanie do następujących organizacji zrzeszających przewoźników drogowych: 1. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Warszawa, 2. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego Spedycji, Warszawa, 3. Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych, Warszawa, 4. Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych, Warszawa, 5. Sekretariat Transportowców NSZZ Solidarność, Warszawa, 6. Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego, Stobno/k Piły 7. Forum Związków Zawodowych, Bydgoszcz. 2. Przesłanie do podmiotów, z którymi minister właściwy do spraw transportu zawarł bądź zawrze umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady płatnej: 1. Autostrada Wielkopolska S.A., 2. Stalexport Autostrada Małopolska S.A., 3. Gdańsk Transport Company S.A., 4. Konsorcja znajdujące się na krótkiej liście firm, z którymi minister właściwy do spraw transportu zawrze umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady płatnej: A1 Stryków Pyrzowice, A2 Stryków Konotopa. 3. Przesłanie do Banku Gospodarstwa Krajowego. 15
16 Wyniki konsultacji społecznych: W trakcie konsultacji uwagi zgłosili: Sekcja Krajowa Drogownictwa NSZZ Solidarność, Forum Związków Zawodowych, Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego, Autostrada Południe S.A., STRABAG AG/Autostrada Centralna, Stalexport Autostrada Małopolska S.A., Gdańsk Transport Company S.A., Autostrada Wielkopolska S.A., Bank Gospodarstwa Krajowego. W toku konsultacji wyrażano różne opinie odnośnie projektu ustawy. Tytułem przykładu można wskazać, że zdaniem Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce likwidacja kart opłaty drogowej i przywrócenie myta na płatnych odcinkach autostrad i dróg ekspresowych dla pojazdów wykonujących przewóz drogowy w rozumieniu ustawy o transporcie drogowym przyniesie szereg negatywnych skutków społecznych, których koszty przewyższą korzyści dla budżetu państwa. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Polsce wskazało ponadto, że wprowadzenie opłat dla pojazdów powyżej 3,5 t za przejazdy po drogach krajowych spowoduje: likwidację wielu firm transportowych i miejsc pracy, gdyż już obecnie część przewoźników wykonuje przewozy za minimalne stawki frachtów, gwarantujące jedynie zwrot kosztów działania firmy, szybką degradację dróg alternatywnych i idące za tym zwiększone koszty ich eksploatacji, zwiększenie liczby wypadków na skutek korzystania z gorszej kategorii dróg nie zapewniających bezkolizyjnego przejazdu, zwiększenie uciążliwości transportu wynikającej ze zwiększenia hałasu, powiększonej emisji spalin, tworzenia zatorów drogowych, co oprócz kosztów zewnętrznych transportu spowoduje olbrzymie protesty społeczne. Z kolei Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji wskazywała, że popiera zastąpienie systemu opłat winietowych systemem opłat za przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych powyżej 3,5 t, ale jednocześnie zwracała uwagę, że w ustawie powinny się znaleźć zapisy określające zasady na jakich przewoźnicy będą wyposażani w urządzenia do rejestracji drogi, od kogo i na jakich warunkach przewoźnicy otrzymają niezbędne urządzenia, kto i za jakie środki wybuduje infrastrukturę do pobierania opłat, a także postulowała wydłużenie terminu (do dnia 31 lipca 2008 r.) złożenia wniosku o zwrot opłaty, wskazując jednocześnie, że stawka maksymalnego poziomu opłaty na poziomie 2,50 zł jest zbyt wysoka. Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego wnosił o wyłączenie z opłat za drogi ekspresowe autobusów wykonujących komunikację regularną lub 16
17 wprowadzenie minimalnych stawek za przejechany kilometr, argumentując że wykonywana komunikacja regularna przez spółki PKS jest mało rentowna, a w niektórych przypadkach nawet, jeśli przynosi stratę, jest konieczna do utrzymania ze względów społecznych takich jak np. zapewnienie dostępu społeczeństwu, szczególnie mniej zamożnemu, do edukacji, ośrodków zdrowia, urzędów itp. W/w organizacja postulowała zmniejszenie maksymalnej stawki opłaty do 1,50 zł. W ocenie Forum Związków Zawodowych wprowadzenie nowego systemu opłat w stosunku do autobusów może przyczynić się do upadku przedsiębiorstw PKS, funkcjonujących często na granicy opłacalności, a w rzeczywistości nie będzie odcinka drogi krajowej, który nie podlegałby opłacie. Spółki, które zawarły umowę o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady wskazywały, że wejście w życie ustawy może rodzić powstanie odpowiedzialności odszkodowawczej Skarbu Państwa. Tytułem przykładu Stalexport Autostrada Małopolska S.A. wskazuje, że: ( ) jakakolwiek zmiana prawa powodująca zmianę w obecnie obowiązującym systemie poboru opłat w tym w systemie rekompensat, stanowić będzie Istotne Negatywne Zdarzenie, chyba że sytuacja ekonomiczna Koncesjonariusza oraz kredytodawców finansujących realizację Przedsięwzięcia nie zostanie pogorszona w stosunku do sytuacji, w której Koncesjonariusz i kredytodawcy byliby, gdyby zmiana nie miała miejsca. Tymczasem, jak podnosi Stalexport Autostrada Małopolska S.A., sytuacja ekonomiczna Koncesjonariusza zostanie pogorszona na skutek odpływu ruchu z autostrady na drogi równoległe. Spółka podnosi, że: zgodnie z postanowieniami Umowy zmiana w przepisach prawa, która w sposób istotnie negatywny wpływa na Koncesjonariusza i która w jakikolwiek sposób będzie wpływała na prawo Koncesjonariusza do pobierania opłat za przejazd Autostradą lub ich wysokość, lub taka zmiana, która powoduje zniesienie lub zmianę systemu autostrad płatnych nadmiernie utrudniając Koncesjonariuszowi realizację Przedsięwzięcia stanowić będzie Istotne Negatywne Zdarzenie i może prowadzić do powstania odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie Skarbu Państwa, na zasadach określonych w Umowie. Spółka zwraca uwagę, że sposób indeksacji uzgodnionych stawek opłat za przejazd autostradą został ustalony w umowie, a naruszenie określonych w niej zasad może stanowić Istotne Negatywne Zdarzenie. Stalexport wskazuje ponadto, że ustawa przewiduje nową kategoryzację pojazdów w celu określenia opłat za przejazd, zmienioną art. 37a ust. 6 ustawy o autostradach, opartą o cechy ukryte pojazdu takie jak masa całkowita, które uniemożliwiają identyfikację pojazdów na punktach poboru opłat. Spółka proponuje, 17
18 aby w/w kategoryzacja była oparta o cechy zewnętrzne pojazdu, takie jak gabaryty czy ilość osi. STRABAG AG/Autostrada Centralna zwraca uwagę, że obniżenie stawek powinno być konsultowane z operatorami autostrad przed ich ogłoszeniem, gdyż obniżenie stawki może przyczynić się do zwiększenia ruchu oraz do wzrostu kosztów eksploatacyjnych, ponadto mechanizm pobierania opłat podlega często zewnętrznemu audytowi. Autostrada Centralna zwróciła się z prośbą o potwierdzenie, że proponowane przepisy nie będą miały niekorzystnego wpływu na przedsięwzięcie oraz nie spowodują zmiany przychodów konsorcjum obliczanych i płaconych z zastosowaniem Gwarantowanych Stawek Opłat wskazanych w dokumentacji przetargowej dotyczącej Autostrady A1 Stryków I Pyrzowice. Gdańsk Transport Company S.A. zwraca uwagę, że Zmiana Poboru Opłat powinna być zgodnie z umową należycie zgłoszona z zastosowaniem postanowień rozdziału 59 umowy, określających czy Zmiana Poboru Opłat stanowi Płatną Zmianę czy Zdarzenie Odszkodowawcze. Zmiany do systemu klasyfikacji pojazdów będą miały w ocenie GTC S.A. wpływ na obecny system poboru opłat wdrażany zgodnie z umową i będą stanowić Płatną Zmianę lub Zdarzenie Odszkodowawcze. W ocenie spółki Autostrada Wielkopolska S.A. przyjęcie projektu w obecnym kształcie może skutkować Zmianą Wymogów i Istotnym Negatywnym Zdarzeniem, zgodnie z rozumieniem tych pojęć w Umowie Koncesyjnej projektu Autostrady Płatnej A-2 oraz roszczeniem Autostrady Wielkopolskiej S.A. o odszkodowanie, z tytułu negatywnej zmiany warunków finansowych funkcjonowania projektu A-2. Proponowana zmiana zdaniem spółki Autostrada Wielkopolska S.A. wprowadzi drastyczną zmianę w warunkach finansowych funkcjonowania projektu A-2, negatywnie wpływając na ustalony z rządem plan finansowy Pierwszego Odcinka o Oddzielnym Finansowaniu ustalony na podstawie określonego w aneksie Nr 6 do Umowy Koncesyjnej zwrotu środków finansowych dla Koncesjonariusza z tytułu przejazdu przez autostradę pojazdów o wadze ponad 3,5t. Ponadto spółka ta wskazuje, że wprowadzenie nowych kategorii pojazdów może przyczynić się do powiększenia szkody Koncesjonariusza, podnosząc jednocześnie, że brak jest przepisów określających skuteczne techniczne rozwiązania mające na celu rozróżnienie pojazdów należących do poszczególnych kategorii. W opinii Banku Gospodarstwa Krajowego zniesienie systemu winietowego jest rozwiązaniem jak najbardziej uzasadnionym w świetle rosnących wydatków na wypłatę rekompensat dla spółek koncesyjnych oraz wskazuje, że korzystnym rozwiązaniem byłoby skrócenie zapisanego w ustawie terminu ważności kart opłat za przejazd, biorąc po uwagę fakt, że cena winiety jest nieporównywalnie niższa od kwot, jakie są zwracane spółkom 18
19 koncesyjnym za przejazd pojazdów ciężarowych. Bank Gospodarstwa Krajowego zwraca uwagę, że brak jest określonego szacunkowego kosztu systemu elektronicznego poboru opłat oraz kosztów urządzeń instalowanych w pojazdach, a projekt pomija kwestię terminów końcowych do uruchomienia nowych systemów poboru opłat. Bank Gospodarstwa Krajowego zwraca uwagę, że w art. 6 ust. 2 istnieją nieprecyzyjne zapisy stanowiące, że w zakresie opłat za przejazd autostradą ustalonych przed dniem jej wejścia w życie, stosuje się przepisy tej ustawy tylko, gdy ustalony system pobierania opłat za przejazd zmieniany jest w stopniu istotnym. Na tym tle rodzi się pytanie, kto i na podstawie jakich kryteriów miałby decydować, w jakim stopniu zmienił się system poboru opłat. Podobnie Stalexport Autostrada Małopolska S.A. zwraca uwagę na ten fakt, wskazując, iż zgodnie z przepisami przejściowymi art. 6 ust. 2 ustawy do opłat za przejazd autostradą, ustalonych przed dniem wejścia w życie ustawy (tak jak ma to miejsce w przypadku umowy) przepisy ustawy mają znaleźć automatyczne zastosowanie, jeżeli ustalony system pobierania opłat za przejazd autostradą jest zmieniany w stopniu istotnym po dniu wejścia ustawy w życie. Nie jest przy tym jasne, kto ma oceniać, czy ustalony system pobierania opłat zmienił się w stopniu istotnym. Można jednak domniemywać, iż za taki przypadek uznany będzie fakt utraty ważności kart opłat winietowych z dniem 30 czerwca 2009 r. i tym samym brak przesłanek do dalszego wypłacania odpowiednich rekompensat na rzecz Koncesjonariusza. Uwagi zgłoszone do projektu ustawy w większości nie zostały uwzględnione, a odpowiedź na większość z nich znajduje się w uzasadnieniu do ustawy czy w samej treści przepisów projektu ustawy. Koncepcja przyjęta przez Ministra Infrastruktury zakłada, że w pierwszej kolejności systemem opłaty elektronicznej zostaną objęte drogi krajowe o najwyższej klasie technicznej, czyli autostrady i drogi ekspresowe. Kwestionowana w konsultacjach wysokość stawki opłaty elektronicznej (2,50zł) stanowi zarazem stawkę maksymalną. Ponadto obok tej stawki istnieje równolegle drugie ograniczenie wysokości stawki opłaty elektronicznej wyrażone w art. 13 ha ust. 4 nowelizowanej ustawy o drogach publicznych. Przepis ten ogranicza wysokość potencjalnej stawki opłaty elektronicznej do maksymalnej wysokości określonej zgodnie z metodologią wynikającą z rozporządzenia wydanego na podstawie art. 13 ha ust. 5 nowelizowanej ustawy o drogach publicznych. Rozporządzenie określa zasady ustalenia stawki w powiązaniu z kosztami budowy i utrzymania każdego odcinka drogi, czyli zgodnie z postanowieniami wdrażanej Dyrektywy 2006/38/WE. Wysokość stawek opłat 19
20 elektronicznych nie będzie zatem mogła przekraczać wysokości stawek wyliczonych według kosztów faktycznie poniesionych dla danego odcinka drogi. W projekcie ustawy zostały przyjęte zasady równego traktowania użytkowników dróg, przy zachowaniu zasady użytkownik płaci,(w ocenie Ministra Infrastruktury nie ma podstaw do zwolnienia z opłat autobusów). Autostrady oraz drogi ekspresowe są drogami o najwyższym standardzie. Wprowadzenie systemu opłaty elektronicznej na drogach krajowych jest uzasadnione w świetle rosnących wydatków na budowę i utrzymanie dróg krajowych, zwłaszcza autostrad i dróg ekspresowych. Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z art. 6 ust. 1 projektu do opłat za przejazd autostradą, wynikających z umów o budowę i eksploatację albo wyłącznie eksploatację autostrady zawartych przed dniem wejścia w życie ustawy, z zastrzeżeniem ust. 2, stosuje się przepisy dotychczasowe w zakresie sposobu pobierania tych opłat i ogłaszania ich wysokości oraz kategorii pojazdów, od których pobiera się opłaty za przejazd autostradą. Warto podkreślić fakt, że zniesienie wymogu nie pobierania opłat za przejazd autostradą od pojazdów, które posiadają ważną kartę opłaty za przejazd po drogach krajowych i przywrócenie swobody prowadzenia działalności gospodarczej w tym zakresie spółkom koncesyjnym uzasadnia jednoczesne zniesienie tzw. rekompensat. Ocena spółek koncesyjnych, iż zniesienie rekompensat może powodować powstanie odpowiedzialności Skarbu Państwa, nie jest zasadna, ponieważ proponowana zmiana przywraca w istocie rzeczy stan prawny, jaki istniał w momencie zawierania umów z tymi spółkami koncesyjnymi. Należy podkreślić, że wprowadzenie rekompensat nastąpiło od września 2005r i było w zamierzeniu rozwiązaniem tymczasowym, związanym z koniecznością likwidacji tzw. podwójności opłat tj. likwidacją zakwestionowanego przez Komisję Europejską systemu opłat, w którym samochody ciężarowe uiszczały dwie niezależne opłaty za przejazd po tym samym odcinku drogi tj. opłatę za przejazd po drogach krajowych (winieta) i jednocześnie opłatę za przejazd autostradą. Przyjęcie takiego tymczasowego rozwiązania Polska deklarowała w listopadzie 2004r. w trakcie rozmów z przedstawicielami Komisji Europejskiej w których sprecyzowano okres przejściowy dla zachowania winiet nie dłuższy niż trzy lata. Deklaracje strony polskiej przewidywały zarazem wprowadzenie po w/w okresie przejściowym, w miejsce systemu winietowego - systemu elektronicznego poboru opłat opartego na długości przejazdu. Tym samym opłaty za przejazd autostradami oraz nowowprowadzone opłaty elektroniczne na innych drogach krajowych - jako odnoszone do długości przejazdu nie byłyby uznane 20
21 w żadnym przypadku za niedopuszczalne, gdyż odnoszone byłyby do danego odcinka drogi, a nie do całej sieci jak dotychczasowy system winietowy. Wprowadzenie w roku 2005 rekompensat a następnie ich zniesienie jest zatem konsekwentną realizacją deklaracji strony polskiej z roku 2004 w szeroko rozumianej płaszczyźnie dostosowania prawa polskiego do Dyrektywy 99/62/WE a obecnie także do Dyrektywy 2006/38/WE, a nadto jest zgodne z kierunkami zmian w systemach poboru opłat w innych krajach europejskich. Informacja o wyżej przedstawionych zamierzeniach w kwestii polityki opłat za korzystanie z dróg publicznych była wielokrotnie szeroko prezentowana nie tylko spółkom koncesyjnym, ale rozpowszechniona w mediach tak przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, która prowadziła negocjacje ze spółkami koncesyjnymi jak i ówczesnego Ministra Infrastruktury. Nadto sprawa ta była wielokrotnie poruszana i wyjaśniana w toku prac legislacyjnych w Sejmie i Senacie RP, przy czym w posiedzeniach tych uczestniczyli również przedstawiciele spółek koncesyjnych. Wyjaśnienia zawierały informacje, iż przewiduje się funkcjonowanie systemu rekompensat przez okres roku- dwóch lat pozwalającego na opracowanie zmian przepisów tworzących ramy prawne dla instytucjonalnego wdrożenia systemu elektronicznego poboru opłat. W toku prac legislacyjnych w Sejmie RP były przedstawiane również przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad dane o ruchu na autostradach płatnych, z których wynikało, że system rekompensat będzie miał uzasadnienie ekonomiczne maksymalnie na dwa trzy - lata i to przy założeniu, że nie zwiększą się opłaty za przejazd autostradą i nie przybędą nowe płatne odcinki autostrad. Praktyka pokazała, że spółki podniosły opłaty za przejazd przed dniem wejścia w życie rekompensat, mimo, że system rekompensat zdjął ryzyko ruchu ze spółek koncesyjnych kosztem Skarbu Państwa. Dodatkowo- zwolnienie pojazdów ciężarowych od uiszczania opłat za przejazd autostradą doprowadziło do zasadniczego zwiększenia ruchu na autostradach płatnych (do 3,5 razy w przypadku Autostrady Wielkopolskiej SA) i w konsekwencji do znacznego zwiększenia przychodów spółek koncesyjnych, które to zwiększenie finansowane jest przez Skarb Państwa. W tym świetle nie znajdują uzasadnienia i budzą zastrzeżenia komentarze spółek koncesyjnych, które powołują się na możliwość odpowiedzialności odszkodowawczej Skarbu Państwa z tytułu zniesienia rekompensat, które z założenia były przewidziane, jako rozwiązanie przejściowe i negocjowane ze spółkami przy tym założeniu. 21