Source: https://kancelariaprawnaviggen.pl/2016/03/
Timestamp: 2018-11-16 10:32:53
Legal References Found: art. 9
 art. 8
 art. 9
 Art. 9
 art. 9
 art. 8
 art. 8
 art. 9
 art. 9
 art. 9
 Art. 12
 art. 12
 art. 12
 art. 9
 art. 3
 art. 6
 art. 4
sui generis

Document Content:
Marzec 2016 - Kancelaria Prawna Viggen
Kancelaria Prawna Viggen2016Marzec
31 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
w związku z planowanym wdrożeniem nowych technologii internetowych, Kancelaria Prawna Viggen sp. j. dbając o dobro swoich Klientów buduje nową wersję Wirtualnego Audytora, który po zalogowaniu będzie dostępny przez przeglądarkę internetową. Zaletą rozwiązania jest dostępność z każdego miejsca na świecie i z każdego komputera, bez konieczności instalowania oprogramowania, tak jak to miało miejsce do tej pory.
W związku z powyższym, prosimy Państwa o zaproponowanie nowych funkcjonalności, które pomogłyby ulepszyć nasz program – przykładowo może to być wprowadzenie kolejnych dokumentów do sprawdzania, wysyłanie przypomnień na adres e-mail, itp. Prosimy o przedstawienie praktycznych pomysłów, których wdrożenie ułatwiłoby Państwu pracę i kontrolę dokumentacji w Przedsiębiorstwie.
Na Państwa sugestie czekamy do końca kwietnia, pod adresami e-mailowymi: ak@viggen.pl, pf@viggen.pl.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/497/40/Zmieniamy-sie-dla-Panstwa/
Odpoczynek na promie obsady jedno i wieloosobowej
Niniejsza publikacja to profesjonalne opracowanie poświęcone syntetycznemu, zbiorczemu podsumowaniu zasad odbioru odpoczynku na promie na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE w kontekście treści wytycznej nr 2 i nr 6 KE – 14 podstawowych zasad.
Podtytuł: art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 WE – Zasady odbioru odpoczynku na promie w kontekście zapisów wytycznej nr 6 KE oraz wytycznej nr 2 KE
Artykuł 9. 1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę.
Reasumując, można wyartykułować 14 podstawowych zasad dotyczących sposobu odbioru odpoczynku na promie przez załogę (w tym załogę wieloosobową):
1. Na promie wolno przerwać wyłącznie odpoczynek regularny dzienny. Kluczową kwestią analizowaną w powyższym temacie jest ,,odebranie regularnego odpoczynku,, powołując się na art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE, który brzmi: ,,(…) kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku(…).
2. Przerwanie odpoczynku dopuszczalne jest maksymalnie dwa razy i niedłużej niż 60 minut. Art. 9 Rozporządzenia 561/2006/WE mówi dalej, że: „okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż 60 minut…,. Oznacza to, że czas trwania wszystkich poszczególnych czynności przerywających odpoczynek łącznie nie może przekroczyć 60 minut, ale przerwy w odbieraniu odpoczynku mogą być dzielone, np.: 20 minut+40 minut, 30 minut+30 minut, 15 minut+45 minut lub w innych proporcjach w taki sposób aby ich suma nie przekroczyła 60 minut.
3. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie jednoosobowej trwa minimum 11 godzin (lub minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany). Pod pojęciem ,,regularnego dziennego okresu odpoczynku,, należy rozumieć nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Wynika z tego, że w trakcie przeprawy promowej nie można skutecznie odebrać skróconego przerywanego dziennego odpoczynku, (trwającego krócej niż 11 godzin) jeśli został on przerwany. Można natomiast odebrać odpoczynek trwający minimum 9 godzin jeśli okres ten w całości został odebrany na promie i nie został przerwany. Ustalenie to odnosi się do kwestii obsady jednoosobowej.
4. Regularny odpoczynek dzienny w obsadzie wieloosobowej trwa minimum 9 godzin. Okres rozliczeniowy dla podwójnej obsady kierowców wynosi maksymalnie 30 godzin. W tym czasie kierowcy muszą odebrać minimum 9 godzin odpoczynku. W przypadku jazdy w podwójnej obsadzie dopuszczalne jest odebranie odpoczynku trwającego zaledwie 9 godzin.
Należy więc odpowiedzieć na pytanie, czy w związku z powyższym odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej jest odpoczynkiem regularnym oraz czy kierowcy w obsadzie wieloosobowej będą mogli odbierać odpoczynek na promie w sytuacji, gdy łączna jego długość wynosi zaledwie 9 godzin?
Dla zrozumienia dlaczego odpoczynek 9-godzinny w obsadzie wieloosobowej można potraktować jako odpoczynek regularny, należy jeszcze raz odwołać się do treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE, który mówi, że: ,,na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem (…) i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie niedłużej niż godzinę.
Artykuł 8 Rozporządzenia 561/2006/WE określa, że: „kierowca korzysta z dziennego (…) okresu odpoczynku”.
Artykuł 4 lit. g) rozporządzenia 561/2006/WE, określił czym jest dzienny odpoczynek a mianowicie, że: „dzienny okres odpoczynku oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku”. Dalej przepis mówi, że:
— „regularny dzienny okres odpoczynku” oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny a druga co najmniej 9 godzin.
Analizując powyższe wiemy już, że dzienny odpoczynek dla obsady wieloosobowej, pomimo iż trwa zaledwie 9 godzin to będzie traktowany „na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8” jako odpoczynek regularny.
5. Przerwać można wyłącznie odpoczynek dzienny regularny. W praktyce wielokrotnie można spotkać się sytuacją kiedy kierowcy błędnie próbują odbierać w trakcie przeprawy promowej odpoczynek tygodniowy. Należy bezwzględnie pamiętać, że takie działania kierowców będą niestety całkowicie bezskuteczne, ponieważ art. 9 rozporządzenia 561/2006 WE jednoznacznie wskazuje, że wyłącznie gdy kierowca: „wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać (…) innymi czynnościami”.
6. Odpoczynek przerwany 3 razy został zakazany przez Komisję Europejską na mocy wytycznej nr 6. Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, odpoczynek przerywany można dzielić wyłącznie na 2 części np.: 3 godziny odpoczynku przed wjazdem na prom + 30 minut wjazd na prom + 6 godzin odpoczynku na promie.
7. Przerwy nie zalicza się do odpoczynku. Częstym błędem kierowców jest doliczanie okresów wjazdu na prom oraz zjazdu z promu do okresu trwania odpoczynku. Tymczasem z art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że: „okres ten (odpoczynku) można przerwać (…)innymi czynnościami (…)”. Z treści tego przepisu jednoznacznie wynika, że odpoczynek jest „przerwany” „innymi czynnościami”. Można to rozumieć tylko tak, że owe „inne czynności” nie są odpoczynkiem.
8. Kierowcy muszą mieć zagwarantowaną koję/kuszetkę. Z treści art. 9 rozporządzenia 561/2006/WE jednoznacznie wynika, że warunkiem zaliczenia odpoczynku jest okoliczność, że: „(…) kierowca ma do dyspozycji koję(…)”.
9. Kierowca nie ma obowiązku okazania w trakcie kontroli biletu z promu. Praktyką niektórych organów kontrolnych (raczej innych niż I.T.D.) jest domaganie się od kierowców biletu z promu pod groźbą nałożenia mandatu lub kary. Jednak ustawodawca nie nałożył takiego obowiązku na kierowcę, ani na przewoźnika. Owszem, powinni oni uprawdopodobnić tę okoliczność, ale w żadnym razie nie uwarunkowano tego koniecznością przedstawienia biletu z promu.
10. Należy pamiętać, że na kierowcach poruszających się pojazdami wyposażanymi w tachografy cyfrowe ciąży obowiązek dokumentowania okresów aktywności w trakcie wjazdu na prom, odpoczynku i zjazdu z promu funkcją „prom”. Jest to jednoznaczne udokumentowanie trybu i okoliczności czynności wykonywanych przez kierowców i stanowi formalne uzasadnienie dla przerwania odpoczynku. Uchybienie temu obowiązkowi może skutkować odmową uznania odpoczynku dziennego regularnego przerywanego za odebrany w sposób legalny/prawidłowy.
11. Kierowcy w zespole rozpoczną odpoczynek „promowy” jednocześnie. Należy wyjaśnić, że odbiór odpoczynku przez jednego z kierowców, gdy pojazd prowadzony jest (znajduje się w ruchu) przez drugiego kierowcę jest niedopuszczalny jeśli w tym czasie obaj kierowcy przebywają w pojeździe. W załodze wieloosobowej za odpoczynek uznaje się tylko i wyłącznie ten czas, gdy pojazd znajduje się na postoju. Należy pamiętać, że odpoczynek dobowy nie może odbywać się w jadącym pojeździe, pojazd nie może znajdować się w ruchu.
W związku z powyższym odpoczynek dla każdego z kierowców załogi powinien się rozpocząć w tym samym czasie dla każdego kierowcy tzn.: dla żadnego z kierowców nie może się on zacząć w chwili, gdy pojazd jest w ruchu a kierowca siedzi obok kolegi prowadzącego pojazd.
12. Kierowcy w zespole mogą w różnym czasie zakończyć odpoczynek ”promowy”, byle tylko trwał on min. 9 godzin dla każdego z nich (odpoczynek 9-godzinny dla załogi jest odpoczynkiem regularnym), ponieważ wynika to z definicji załogi w ramach której określono, że: „przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa”. Warunkiem jednak jest aby albo pojazd znajdował się na postoju (w tym czasie drugi kierowca wykonuje czynności formalne lub np.: naprawcze) lub aby kierowca miał poza pojazdem zagwarantowane inne miejsce do odbioru odpoczynku (np.: pokój socjalny po zjechaniu z promu).
13. Art. 12/561/2006 WE może ochronić przed karami. W transporcie może wystąpić szereg okoliczności uniemożliwiających realizację zasad odbioru odpoczynku „promowego” według wyżej wymienionych zasad. W takim przypadku z odpowiedzialności za przekroczenia norm o charakterze temporalnym zwolnić skutecznie może kierowcę oraz przewoźnika prawidłowe powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006 WE. Z treści art. 12 niniejszego rozporządzenia wynika, że ma on zastosowanie do norm określonych w artykułach od 6 do 9, a więc także do norm związanych z przeprawami promowymi, ponieważ zagadnienie to zostało uregulowane w art 9.
14. W doktrynie ugruntowało się błędne przekonanie, iż odpoczynek można odebrać wyłącznie przed wjazdem na prom i po zjeździe z promu w sytuacji, gdy w trakcie trwania przeprawy promowej kierowca nie odbierał odpoczynku.1 Nie można jednak w pełni podzielić takiego stanowiska, ponieważ zgodnie z treścią art. 9 ust. 1/561/2006 WE, „gdy kierowca (…) wykorzystuje (…) okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami (…)”.
Warto zwrócić szczególną uwagę na zapis: „okres ten” – czyli okres „odpoczynku” można przerwać. Musi więc jakiś okres odpoczynku trwać.
Należy więc zadać pytanie o jakie „inne czynności” chodzi? Jakimi „innymi czynnościami” można przerwać odpoczynek? Wyłącznie czynnością udokumentowaną jako stan szczególny: „prom”, ponieważ ten stan szczególny służy do uzasadnienia przerwania odpoczynku na promie/pociągu.
Jednak przeciętny czas wjazdu na prom/pociąg oraz zjazdu z niego oscyluje łącznie w okolicach 1 godziny.
W takiej sytuacji w praktyce nie wystąpi przypadek, aby można było odebrać odpoczynek wyłącznie przed promem i za promem nie wykorzystując go na promie.
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/496/40/Odpoczynek-na-promie-obsady-jedno-i-wieloosobowej/
29 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Zawieszenie licencji/ ograniczenie uprawnień kierowcy
Niniejsza publikacja poświęcona jest kwestii zawieszenia licencji/ ograniczenia uprawnień kierowcy na gruncie uregulowań rozporządzenia 561/2006 WE.
<>Reguluje to art. 3 ust. 1 lit. b), który określa a contrario, że źródłem zawieszenia zezwolenia może być utrata tzw.: „dobrej reputacji”. Natomiast art. 6 ust.1 lit. b) (i) oraz ust. 2 lit. a) określają, że źródłem utraty „dobrej reputacji może być naruszenie „czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy (…).”
Przedmiotowe uregulowanie odnosi się do okoliczności, gdy: „w przypadku poważnego naruszenia przepisów wspólnotowych w zakresie transportu drogowego popełnionego lub stwierdzonego w jakimkolwiek państwie członkowskim właściwe organy państwa członkowskiego siedziby przewoźnika, który dopuścił się takich naruszeń, podejmują odpowiednie dla danego przypadku działania – w tym wystosowują ostrzeżenie, o ile przewiduje to prawo krajowe, które mogą, między innymi, prowadzić do nałożenia następujących sankcji administracyjnych:
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/494/40/Zawieszenie-licencji-ograniczenie-uprawnien-kierowcy/
25 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Francuska "kometa zagłady" – kary za „przerwy w zespołach” – trywialna przyczyna
W ostatnim wpisie na blogu Pan Mariusz Miąsko przedstawia procedurę pozwalającą na uniknięcie kary we Francji oraz prezentuje nieco szersze spojrzenie na temat reprezentacji oraz zabezpieczenia interesów branży TSL przez ich reprezentantów społecznych. Jest ku temu dobra okazja, ponieważ przedmiotowa sprawa ma ogromne znaczenie dla części przedsiębiorców realizujących transport we Francji, gdzie kontrole drogowe stanowią szczególnie ważny problem. Zaskakujące jest, że problemowi temu sprostali przedstawiciele prywatnych podmiotów obsługujących branżę TSL, lecz całkowicie egzamin „oblali” niemalże wszyscy przedstawiciele społeczni tejże branży. Zastanawiające jest, więc dlaczego kluczowe organizacje społeczne nie przedstawiły jakiejkolwiek propozycji bieżącego i szybkiego rozwiązania problemu?
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/493/40/Francuska-kometa-zaglady-kary-za-przerwy-w-zespolach-trywialna-przyczyna/
24 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
21 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
17 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Niniejsze opracowanie w dużej mierze opierać się będzie o informacje zamieszczone w tekście Pani Magdaleny Szaraniec – Kurzydym pod tytułem „Niezarobkowy przewóz na potrzeby własne – fakty i mity”, który został zamieszczony na portalu „Jazda Prawna.pl” – http://jazdaprawna.pl/transport-na-potrzeby-wlasne/. Jest to kompleksowy zbiór wiedzy dotyczący zagadnienia uregulowanego przez ustawodawcę w art. 4 pkt.4 ustawy o transporcie drogowym, sporządzony w sposób komentarzowy, a więc z uwzględnieniem kazuistycznych problemów mogących być wygenerowanych na kanwie wspomnianej regulacji.
Biorąc pod uwagę powyższe, można pokusić się o konstatację, że ustawodawca wykreował instytucję sui generis pozwolenia na przeprowadzenie dodatkowego – służebnego transportu towarów, jaki prima facie przypomina element normalnego działania przedsiębiorstwa przewoźnika, aczkolwiek po bliższej analizie okazuje się być wyłącznie czymś dodatkowym, swoistym transportem prerekwizytem, którego wykonanie jest potrzebne dopiero do zajęcia się właściwym przedmiotem działalności gospodarczej osoby dokonywującej transportu tego typu. Podając jakąś eksplikację, przewoźnik zajmujący się transportem towarów na terenie kraju i za granicą potrzebuje do tego typu działań odpowiedniego parku maszynowego. Jest to element nieodzowny i konieczny celem prowadzenia dalszych działań. Z tego względu decyduje się na zakup nowoczesnej naczepy. Naturalne jest, że musi ją w jakiś sposób przytransportować do bazy swojego przedsiębiorstwa. Nie podlega dyskusji, że transport taki jest tutaj konieczny, ale zarazem nie ma on jakiegoś bezpośredniego związku z podstawowym przedmiotem działalności gospodarczej przewoźnika. Jakiś związek oczywiście występuje i jest on zauważalny, ale ma charakter wyłącznie pomocniczy, służebny, pośredni. Ma stanowić podstawę do wykonywania dopiero przedmiotowych działań przewoźnika. Inaczej, bez przetransportowania naczepy z określonym ładunkiem (półproduktem, surowcem etc.) na teren Rzeczpospolitej Polskiej, prawidłowe działanie przedsiębiorstwa byłoby niemożliwe albo co najmniej utrudnione. Dlatego ustawodawca w wypadku wykonywania transportu na potrzeby własne nie nakłada konieczności posiadania dokumentu licencji, czy zezwolenia (krajowego – w rozumieniu dawnej licencji transportowej obowiązującej do połowy 2013 roku), ponieważ zakłada, że obie te decyzje dotyczą pozwolenia na wykonywania pewnej kategorii działań, a przewóz na potrzeby własne do takich nie będzie się zaliczać. Z tego tez powodu zamiast ww. licencji, tudzież zezwolenia, nakłada się na kierowcę konieczność posiadania innego typu dokumentu – Zaświadczenia na przewóz drogowy na potrzeby własne, odpowiednio osób lub rzeczy. Druki takich wniosków są dostępne między innymi na stronach internetowych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, gdzie mogą zostać pobrane i po uzupełnieniu o wskazane tam transparentne dane złożone do tego organu, celem wydania przedmiotowego zaświadczenia. Czas oczekiwania na otrzymanie dokumentu nie powinien przekroczyć trzech dni roboczych, ale warto pamiętać, że jest to termin wyłącznie instrukcyjny i może ulec wydłużeniu, a w takich okolicznościach organ nie ponosi ujemnych konsekwencji. Brak posiadania tegoż dokumentu przez osobę prowadzącą pojazd, jeżeli spełnione są okoliczności wykonywania transportu na potrzeby własne lub brak licencji, albo zezwolenia, jeżeli nie zaszły przesłanki wykonywania takiego przewozu skutkują nałożeniem na podmiot organizujący transport kary pieniężnej w wysokości 8000 zł.
Konsultacje: Mariusz Miąsko
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/488/40/Transport-na-potrzeby-wlasne/
16 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
PRAKTYCZNE ROZWIĄZANIE – INNOWACJĄ W TRANSPORCIE
W spotach reklamowych jednego z banków na polskim rynku, który promuje domenę oszczędzania, żona kupuje wyposażenie codziennego użytku, sprzęty do domu. Jest zadowolona z siebie, że udało jej się wydać mniej, kupując po promocyjnej cenie. Mąż pyta, ile z tego zaoszczędzili na koncie? Podobnie jest w firmach, szczególnie transportowych. Ile zaoszczędzisz, tyle zostanie w Twojej kieszeni, a jest to nic innego jak zysk.
Każdy przedsiębiorca prowadzący działalność transportową przynajmniej raz, w ciągu swojej kariery, zastanawiał się, gdzie szukać oszczędności, w jaki sposób wydawać mniej, by więcej zostawało na koncie firmy. Najczęściej powtarzanym błędem jest stosowanie redukcji kosztów w przedsiębiorstwie. Jest to działanie z reguły krótkotrwałe i raczej niepoprawiające sytuacji finansowej firmy, a jedynie jej chwilowe zabezpieczenie na rynku.
Rozwiązaniem dla tego segmentu w firmach transportowych jest „Optymalizacja wynagrodzeń kierowców” – to nic innego jak System Bezpieczeństwa Prawno – Ekonomicznego na gruncie Prawa Pracy w Transporcie. Czym konkretnie jest i jakie korzyści może przynieść Twojej firmie?
Uchwała Siedmiu Sędziów SN z 12 czerwca 2014 roku rozpoczęła falę roszczeń kierowców, którzy w krótkim czasie znaleźli sposób na szybki zysk. By nie pozostać obojętnymi na problemy firm transportowych, stworzyliśmy rozwiązanie, którego zastosowanie faktycznie przynosi oszczędność w ciągu pierwszych dwóch tygodni od momentu jego zastosowania. „Optymalizator Pracowniczy” przynosi kapitał dla przedsiębiorcy nawet do 50% efektywności roszczeń pracowniczych z tytułu takich składników, jak: godziny nadliczbowe, dyżury, dodatki za pracę w niedziele i święta oraz za pracę w nocy. Średnio jest to około 400zł brutto miesięcznie na jednego kierowcę zatrudnionego na umowie o pracę przy niewielkiej stawce godzinowej, wynoszącej jedynie 10zł brutto za godzinę pracy. W przypadku kiedy wynagrodzenie kierowcy jest wyższe, korzyści z wdrożenia rosną proporcjonalnie. Kancelaria Prawna Viggen sp.j. na podstawie swojego innowacyjnego programu optymalizacji może zaoszczędzić w firmie już w pierwszym miesiącu nawet do 45 tys. zł, a w skali roku nawet 540 tys. zł. Skąd biorą się te stawki i na podstawie czego dokonać wyliczeń?
Przy założeniu, iż przedsiębiorstwo transportowe posiada 100 czynnych kierowców, to po przemnożeniu wartości 450zł brutto oraz ponownym przemnożeniu przez 12 miesięcy roku, a ostatecznie nawet 36 miesięcy, osiągnąć możemy kolejno 540 tys. zł, a następnie 1 mln 620 tys. zł!!! Kwota jednego miliona i sześciuset dwudziestu tysięcy złotych nie stanowi tu marketingowego potencjału, a uzyskanie jej opiera się na roszczeniach pracowniczych, które mogą być dochodzone do lat 3. To kwota oszczędności lub zmniejszenia potencjału ryzyka od kwoty 3 mln 60 tys. zł, którą może zostać obarczona firma z tytułu wcześniej wspomnianych roszczeń. To nie znaczy, że oszczędzać bądź zabezpieczać się mogą tylko przedsiębiorstwa posiadające obstawę taboru w postaci stu i więcej kierowców. Ta sama sytuacja tyczy się również firm z 10 kierowcami. Czy 4500zł miesięcznie to nie oszczędność? W skali roku 54 tys. zł i koniec, końców biorąc pod uwagę 3 lata, możemy uzyskać nawet do 162 tys zł. To oszczędności, które jak najbardziej można przeznaczyć na inne cele związane z rozwojem przedsiębiorstwa, podnoszeniem kwalifikacji zawodowych swoich pracowników oraz zadbanie np. o system premiowania. Pomysłów jest wiele, rozwiązań dwa razy tyle.
Istotną kwestią w optymalizacji i wartą poruszenia jest również wynagrodzenie kierowcy, które praktycznie się nie zmienia. Kierowca zachowuje takie samo wynagrodzenie netto, jak przed optymalizacją. Taki zabieg można uzyskać zamieniając elementy ubruttowione na składniki nieubruttowione w składowych tworzących wynagrodzenie pracownika. By poprawnie przeprowadzić optymalizację w firmie transportowej należy dokładnie przeanalizować trzy segmenty, na podstawie których Kancelaria Prawna Viggen osiąga duży efekt finansowy optymalizacji. Faza pierwsza polega na analizie stanu prawnego w przedsiębiorstwie transportowym. Faza druga to finalne działanie optymalizacji, zastosowanie około 45 elementów ustawień w przedsiębiorstwie transportowym i zmniejszenie realnych kosztów pracowniczych oraz potencjału roszczeń. Faza ostatnia, trzecia to zmiana umów o pracę na autorskie, przygotowane specjalnie przez Kancelarię Prawną Viggen, umowy cywilnoprawne z zachowaniem pełnego pakietu socjalnego, który jest identyczny do tego, zawartego w umowie o pracę.
Wysoki efekt optymalizacji finansowej jaki jest stosowany przez Kancelarię Prawną Viggen to zasługa wdrożenia, do wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy firm transportowych, zbioru 46 zmiennych na podstawie instytucji prawa pracy, prawa podatkowego. Dzięki tym elementom kancelaria jest w stanie wyliczyć i dokonać symulacji oszczędności jakie może uzyskać firma po wprowadzeniu „Optymalizatora Pracowniczego”. Przedsiębiorca podejmując współpracę z Kancelarią Prawną Viggen powinien zaakceptować propozycję zmian i ustawień kilkudziesięciu zmiennych, otrzymując w ten sposób gotowe rozwiązanie, konstrukcję wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy – Regulaminów Pracy, Regulaminów Wynagrodzeń. Wprowadzenie powstałych zasad w wyniku analizy sytuacji przedsiębiorstwa w ciągu dwóch tygodni pozwoli na obniżenie kosztów pracowniczych.
Podstawowym pytaniem do przedsiębiorcy prowadzącego firmę transportową jest zatem, czy naprawdę chce oszczędzać, czy chce tylko ciąć koszty? Czy chce by firma się rozwijała w ciągu najbliższych kilku lat, czy ma tylko utrzymać się na rynku? I najważniejsze, czy jest pewny poprawności wewnątrzzakładowych źródeł prawa pracy w swoim przedsiębiorstwie?
Jeśli nie jesteś pewien to nie zwlekaj i już dziś skontaktuj się z Kancelarią Prawną Viggen sp.j., dzięki czemu zaczniesz nie tylko oszczędzać, ale zapewnisz swojej firmie rozwój i poczucie bezpieczeństwa!
Czekamy na kontakt od tych, którzy chcą mieć lepiej!
mn@viggen.pl
15 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Powszechnie uważa się, że rentowność transportu drogowego jest już „wyżyłowana” do granic możliwości jak stary silnik. W zasadzie, gdyby chcieć stosować się do wszystkich obwarowań prawnych obowiązujących nie tyle na gruncie polskiego, co raczej unijnego prawa, to okazałoby się, że niemalże każde przedsiębiorstwo musiałoby zostać zlikwidowane, ponieważ opory prawne są tak duże, że wręcz zatrzymują przysłowiowy silnik biznesu na gruncie obecnych realiów rentowności frachtu. Są jednak dwa aspekty, które decydują, że transport nadal jest rentowny, choć w niektórych przypadkach rentowność bywa nieco złudna. Pierwszy aspekt wynika z niedoskonałości różnorodnych systemów kontroli i nadzoru w zakresie podatkowym, paliwowym, zakresie norm czasu pracy itp. Niektóre z tych obszarów ulegają radykalnemu uszczelnieniu – tak np. będzie w przypadku norm czasu pracy, ulegającym ewidentnemu uszczelnieniu wobec wprowadzenia w życie tachografów z transmisją danych. Skoro więc jedne pewne obszary generujące rentowność transportu ulegają zawężeniu, toteż coraz większą rolę będą odgrywać inne obszary, które pozwalają „wpompować” gotówkę do umownego „silnika” przedsiębiorstwa transportowego.
Wbrew pozorom w przedsiębiorstwach transportowych istnieją jeszcze znaczące pokłady prawne, pozwalające na poczynienie znaczących oszczędności. Patrząc od strony biznesowej, zwyczajnie nie opłaca się z nich nie skorzystać. Z punktu widzenia przedsiębiorcy transportowego, matematycznie rzecz ujmując, nie ma żadnego znaczenia, czy zysk „X zł” wypracowuje dla niego 100 kierowców i 100 ciężarówek, czy też ten sam zysk „X zł” wypracowuje dla niego dla 80 kierowców i 80 ciężarówek wspomaganych przez „turbinę prawną”.
Stosując terminologię transportową prawo jest niczym innym jak „turbodoładowaniem” dla silnika biznesu transportowego. Oczywiście, można jeździć samochodem bez turbo doładowania… tylko po co (?), skoro nie mając dodatkowych kosztów można mieć dodatkową moc finansową…
Oczywiście, napędzenie turbodoładowania prawnego pochłania nieco energii, ale co z tego, skoro daje 10-15 razy tyle mocy?
Temu właśnie zagadnieniu, poświęciłem poniższą publikację, w której wyjaśniam w przystępny sposób, co należy zrobić, aby w przypadku potencjalnych roszczeń wygrać proces i jeszcze dodatkowo mieć 1 milion złotych korzyści w przeliczeniu na 100 kierowców na podstawie prawidłowo wykonanego regulaminu. Rzecz tylko w tym, że turbinę prawną trzeba umieć zainstalować i uruchomić…
60 instytucji (instrumentów) prawa racy
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/486/40/Jak-wygrac-proces-przed-sadem-pracy-i-dodatkowo-zarobic-1-mln-zl/
14 marca 2016 | Administrator | 0 komentarze/y | Aktualności
Z uwagi na wzmożone kontrole Inspekcji Transportu Drogowego Kancelaria Prawna Viggen sp.j. przypominamy o najważniejszych terminach:
28 dni – maksymalny termin sczytywania danych z karty kierowcy
90 dni – maksymalny termin sczytywania danych z tachografu
– wszystkich rodzajów odpoczynku dziennego oraz
– skróconego odpoczynku tygodniowego (a więc trwającego mniej niż 45 godzin)
A zatem jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju, to nigdy nie może zostać wykorzystany do odbioru odpoczynku tygodniowego regularnego wynoszącego nieprzerwanie 45 godzin. W samochodzie kierowca może wykorzystać TYLKO skrócony odpoczynek tygodniowy – zatem odradzamy w każdym wypadku pozostawianie karty w pojeździe podczas odbywania każdego odpoczynku tygodniowego.
W przypadku innych pytań zapraszamy do kontaktu z ekspertem prawa transportowego – Kancelarią Prawną Viggen sp.j.:
http://kancelariaprawnaviggen.pl//news/485/40/Jak-uniknac-kary-od-ITD/