Source: http://rejsymorskie.net/wypadki/12grudnia1981.php
Timestamp: 2017-11-22 05:35:47
Legal References Found: art. 79
 art. 37
 art. 38
 art. 37
 art. 37
 art. 37
 art. 37
 art. 37
 art. 42

Document Content:
1 2 g r u d n i a 1 9 8 1
Tezy | Przebieg wypadku | Wyposażenie jachtu | Stały przechył na prawą burtę | Balast wewnętrzny | Brak aktualnej informacji o stateczności | Miejsce wypadku | Przyczyna zatonięcia jachtu | Postępowanie kapitana jachtu | Postępowanie Polskiego Rejestru Statków | Postępowanie Urzędu Morskiego | Postępowanie armatora jachtu | Postępowanie Zarządu Głównego PZŻ | Zachowanie się załogi jachtu po wypadku | Sankcja wobec kapitana | Orzeczenie Izby Morskiej | Zalecenia | Odwołanie i rozprawa odwoławcza | Ocena i orzeczenie odwoławczej Izby Morskiej
ZATONIĘCIE s/y ZEW MORZA NA MORZU ŚRÓDZIEMNYM W DNIU 12 GRUDNIA 1981 r.
1. Sztormowanie jachtem bez żagli i z zatrzymanym silnikiem wymaga wprowadzenia jachtu na kurs prostopadły do kierunku wiatru i fali, wystarczającej przestrzeni na zawietrznej, właściwej stateczności jachtu, dostatecznie różnego okresu jego kołysań poprzecznych od rzeczywistego okresu fali, utrzymywania stałej gotowości do manewrów sterem i napędem głównym.
3. Inspektor Polskiego Rejestru Statków nie jest uprawniony do odroczenia obowiązku przedłożenia informacji o stateczności do zatwierdzenia przez tę instytucję klasyfikacyjną.
S/y Zew Morza był dwumasztowym szkunerem gaflowym o powierzchni żagli 360 m2, pojemności brutto 199,8 TR, długości całkowitej z bukszprytem 27,27 m, szerokości 6,4 m, o dopuszczalnym zanurzeniu 3,11 m, zbudowanym w 1943 r., odbudowanym w 1949 r., wyposażonym w 6-cylindrowy silnik Herkules Diesel o mocy 150 KM, który następnie w 1964 r. zastąpiono 8-cylindrowym silnikiem Scaris Vabis, a ten z kolei 6-cylindrowym silnikiem Leyland Mielec o mocy 200 KM. Balast wewnętrzny stanowiły od 1962 r. kostki o ciężarze od około 25 kg do 65 kg, o różnym kształcie w skrzyniach. Jego ciężar oceniono na około 8 do 12 t. Balast zewnętrzny o ciężarze około 11 t składał się z 3 segmentów, z których każdy był połączony ze stępką 4 sworzniami stalowymi, a wszystkie razem tzw. zamkiem.
W latach 1949-1953 jacht był dopuszczony do żeglugi na Bałtyku bez ograniczeń. Wg informacji o stateczności opracowanej przez Instytut Morski w Gdańsku w 1960 r. jacht mógł żeglować na Bałtyku i na Morzu Śródziemnym. Następna informacja o stateczności z 1963 r. tego Instytutu dopuszczała jacht do pływania w żegludze małej przy założeniu, że zostanie dodatkowo zamontowane 10 t balastu w formie podstępki i 10 t w zęzach.
W 1953 r. PRS odnowił świadectwo klasy tego jachtu o symbolu P 4/1 RBŁ zezwalające na żeglugę po Bałtyku, zaś Urząd Morski w Szczecinie dopuścił go do żeglugi w rejonie portowym osłoniętym i przybrzeżnym. W latach 1964-1965 ważność klasy była potwierdzona. Zgodnie z kartą bezpieczeństwa jacht mógł uprawiać żeglugę bałtycką. W 1967 r. PRS wydał świadectwo klasy o symbolu P 4/4 RM (żegluga mała), a Urząd Morski w Szczecinie dopuścił jacht do tej żeglugi, bez ograniczeń. W kolejnych latach 1968-1971 potwierdzana była ważność klasy i przedłużana karta bezpieczeństwa na ten rejon żeglugi.
W 1973 r. PRS odnowił klasę jachtu z symbolem (KM) z uprawnieniem do żeglugi bez ograniczeń. Urząd Morski w Szczecinie dopuścił jacht do żeglugi wielkiej bez ograniczeń jako jacht żaglowy szkolny.
Jesienią 1973 r. podczas podróży dookoła świata usunięto z balastu wewnętrznego 30-40 kostek o ciężarze po 25 kg, a w 1978 r. - około 80, przed uczestniczeniem przez jacht w "Operacji Żagiel" i odbyciem rejsu na Morze Karaibskie. W trakcie tych podróży nie stwierdzono pogorszenia się stateczności jachtu w różnych warunkach hydrometeorologicznych, natomiast wykazywał on, w ostatnich z wymienionych znaczną nawietrzność z żaglami i bez nich, doznając na Atlantyku przechyłów do 50-60°, po których wracał do pionu.
Kiedy jacht wrócił z rejsu zauważono że ma on przechył 3-5st. na prawą burtę. Dokonane próby zdolności manewrowej wykazały, że przy prędkości powyżej 8 w przechyły jachtu były minimalne.
W dniu 16.12.1980 r. kapitanem jachtu został jachtowy kapitan żeglugi wielkiej (lat 42, wykształcenie wyższe, 23 lata praktyki jachtowej, patent j. kpt. ż.b. od 17.01.1967 r. i j. kpt. ż.w. od 18.08.1970 r.). W latach 1967-1981 odbył on jako kapitan jachtu 36 rejsów po Bałtyku, Morzu Północnym i Atlantyku i 4 rejsy morskie jako oficer na s/y Zawisza Czarny (759 Mm) i s/y Zew Morza (905 Mm).
Podczas rejsu do Lubeki w okresie 03-09.07.1980 r. na drugim z ww. jachtów wystąpiły przecieki kadłuba. Po powrocie do kraju, w czasie przygotowania jachtu do remontu dla odnowienia klasy wydobyto z dostępnych miejsc śródokręcia i skrajnika dziobowego 176 kostek balastowych. Ilość kostek oceniono na 300 do 430. W Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu wymieniono część stewy, wału i trzona sterowego. Ze strony armatora jachtu nadzór nad remontem pełnił bosman. Po powrocie jachtu do Trzebieży stwierdzono brak 50 kostek balastowych. Pozostałe ułożono na śródokręciu mocując je klinami.
W dniu 24.06.1981 r. inspektor PRS dokonał przeglądu kadłuba ze stałym balastem i mocującymi go sworzniami, natomiast nie interesował się ilością balastu wewnętrznego. Stan kadłuba uznał za zadowalający, a mocno wpasowane sworznie za nie wymagające wymiany. Jednocześnie zalecił on przedstawienie w terminie 1 roku do zatwierdzenia przez PRS informacji o stateczności jachtu z 1963 r. W dniu 26.06.1981 r. PRS odnowił klasę jachtu o symbolu "(KM) Jacht".
Podczas okresowej inspekcji przeprowadzonej w dniu 10.07.1981 r. inspektorzy Urzędu Morskiego w Szczecinie dokonali przeglądu stanu kadłuba, wyposażenia pokładowego p. pożarowego, urządzeń elektrycznych, maszynowych i pomp, sprzętu radiowego oraz przeprowadzili oględziny 2 tratw 15-osobowych z atestami ważnymi do 15.12.1981 r. i zaznajomili się z treścią dokumentów PRS z ostatniego przeglądu. Stan radiotelefonu UKF i przenośnej radiostacji środków ratunkowych, który był również przedmiotem wcześniejszego przeglądu przez rzeczoznawcę PRS, nie budził zastrzeżeń. Inspektor, zajmujący się inspekcją działu kadłubowego i nawigacyjnego, nie badał jakości kadłuba jachtu, nie sprawdził balastu wewnętrznego i zewnętrznego i nie zapoznał się szczegółowo z informacją o stateczności, nadal nie zatwierdzoną przez PRS. Tego samego dnia została wystawiona karta bezpieczeństwa zgodnie z którą jacht mógł uprawiać żeglugę wielką bez ograniczeń jako morski statek sportowy.
W ramach przygotowań do rejsu po Morzu Śródziemnym jacht wyposażono w zestaw map nawigacyjnych, spisy świateł i inne pomoce nawigacyjne oraz w dwie 10-osobowe tratwy i jedną 6-osobową w miejsce dwóch dotychczasowych 15-osobowych. Tę ostatnią tratwę umieszczono w tzw. ambonie, zaś dwie pierwsze w łożach ich poprzedniczek i przymocowano je do pokładu linkami dla zabezpieczenia przed utratą ich w sztormie oraz przedłużono linki prowadzące do zwalniaków hydrostatycznych. Napełniono wszystkie zbiorniki paliwowe: rozchodowy o pojemności 0,4 t znajdujący się w maszynowni, dwa zapasowe każdy o takiej samej pojemności, usytuowane po obu burtach pod podłogą mesy oficerskiej i czwarty o pojemności 1,8 m3, napełniony do 1,3 t, będący w maszynowni z lewej burty. Pełny zapas wody wynosił 6 t. Komplet nowych żagli, który nie został na czas wykonany, miał być przesłany do Grecji.
W dniu 09.12. jacht opuścił Barcelonę przy dobrej pogodzie kierując się do cieśniny Bonifacio. Następnego dnia o godz. 1300 określono po raz kolejny pozycję z obserwacji słońca - 41°01'N, 005°11'E. Różniła się ona od pozycji zliczonej o 34 ,Mm. Dalej prowadzono jacht na podstawie pozycji określonych z obserwacji słońca przyjmując dokładność pozycji zliczonych i dokładność sterowania w granicach 10°.
W dniu 12.12. o godz. 0400 siła wiatru z kierunku W wzrosła do 5°B przy stanie morza 4. Zdjęto apsel, a o godz. 0440 kliwer. Od godz. 0600 wiatr osiągał siłę 7-8° a następnie 9°B, zaś stan morza wynosił 7. Jacht doznał znacznego przechyłu na prawą burtę. Zamoczył się fok w 2/3. Woda weszła przez zejściówkę do kabiny nawigacyjnej. O godz. 0620 zrzucono sztafok, około godz. 0705 fok, który uległ zniszczeniu. Na polecenie kapitana zmieniono kurs z 070° na 045°. Jacht szedł bez żagli, z prędkością 3-4 w, pełnym lewym baksztagiem, w warunkach wiatru W 8-9°B. W tym czasie w zbiorniku rozchodowym było 0,4 t paliwa i w zapasowym z lewej burty 0,5 t, zaś zapas wody pitnej wynosił 3,4 t.
Około godz. 0830 uruchomiono na 15-20 minut silnik. Jacht położono na kurs 160° w celu umożliwienia wypompowania wody z zęzy głównej po czym powrócono na kurs 045°. Siła wiatru zmalała do 7°B, stan morza wynosił 5-6. O godz. 0910 kapitan udał się do swojej kabiny. Na pokładzie znajdował się III oficer oraz sternik i obserwator na oku. Jacht idąc kursem 040-050° z prędkością 3-4 w, miał wiatr z lewej burty od strony rufy i w kierunku tej burty oraz fale pod kątem zbliżonym do 90°.
Około godz. 1015 sternik poinformował oficera wachtowego o zauważeniu dużej fali. Po około 30 sek. fala uderzyła w lewą burtę zalewając pokład i częściowo stanowisko sternika. Jacht przechylił się na prawą burtę pod kątem 45-70° po czym uderzyła druga fala. Jacht zaczął pochylać się na prawą burtę do około 90° nie powracając do stanu poprzedniego. Ster wyłożono prawo na burtę. Oficer wachtowy i sternik weszli na obudowę z lewej burty. Kapitan wybiegł ze swojej kabiny do nawigacyjnej usiłując bez rezultatu włączyć radiostację. Maszt i antena były już zanurzone w wodzie, która zaczęła dostawać się do wnętrza jachtu.
Opuszczono tratwę 6-osobową, a następnie 10-osobową z lewej burty. Do pierwszej z nich weszło 7 członków załogi z kapitanem, do drugiej pozostali załoganci, gdyż tratwy z prawej burty nie zdołano opuścić na wodę z powodu trudności w odcięciu linki mocującej tratwę do pokładu. Jacht przechylony na prawą burtę zanurzał się dziobem w wodzie, idąc masztami w dół. Około godz. 1025 zatonął on w przybliżonej pozycji 41°5,6'N, 007°28'E.
Wystrzelono 2 czerwone rakiety, a następne około godz. 1800 po zauważeniu świateł masztowych statku. Między godz. 2030 a 2230 na pozycji 41°58,5'N, 007°45,1'E statek francuski VILLE DE DUNKERQE, który zauważył rakiety, podjął rozbitków z obu tratw. W dniu 15.12.1981 r. statek ten przybył do Pireusu skąd rozbitkowie drogą lotniczą powrócili do kraju.
Wartość jachtu została oszacowana na około 5,8 mln zł.
Stały przechył na prawą burtę
Poczynając od prób przechyłów w 1960 r., w 1963 r. balast wewnętrzny wliczono w ciężar pustego jachtu i od tego czasu ciężar tego balastu jest nieudokumentowany. Pomimo przesłuchania kolejnych kapitanów jachtu nie dało się ustalić, jaki był ciężar przy rozpoczęciu ostatniej podróży natomiast z materiału dowodowego wynika, że balast ten został uszczuplony w granicach 1 do 3 t w stosunku do umieszczonego w jachcie w latach 1972-1973.
Brak aktualnej informacji o stateczności
W l960 r. jacht otrzymał informację o stateczności dla jachtu pustego bez żagli. Wg pomiarów ustalono: wysokość metacentryczna - 1,00 m, położenie środka ciężkości jachtu pustego - 2,74 m, wyporność - 113,51 m3. W 1963 r. dokonano obliczeń do ww. informacji z których wynikało, że wysokość metacentryczna wynosi 0,94 m, położenie środka ciężkości jachtu pustego - 2,80 m, wyporność - 114,8fi m3. Uwzględniając nieco inne wyposażenie jachtu wyniki tych obliczeń należy uznać za zgodne.
Obliczenia z 1963 r. wykazały, że musiałby być zamocowany dodatkowy balast - po 10 t w zezach i pod stępką ażeby jacht mógł spełniać wymagania przepisów PRS z 1957 r. i warunki dla statków morskich w żegludze B i M. Środek ciężkości obniżyłby się wówczas do 2,40 m, wysokość metacentryczna wynosiłaby 1,30 m, a wyporność wzrosłaby do 134,86 m3. Wyżej wymienionego dodatkowego balastu nie zainstalowano. W 1963 r. na jachcie dokonano zmian konstrukcyjnych, które miały wpływ na jego stateczność choć z braku danych nie można obecnie przesądzić czy poprawiły one czy pogorszyły stateczność. W znajdującej się na jachcie informacji o stateczności z 1963 r. podano, że jest ona ważna dla jachtu z balastem stałym 20 t oraz zaznaczono, że traci ważność w razie zmiany właściwości statecznościowych spowodowanych przebudową, zmianą ciężaru balastu itd.
Zgodnie z § 4 ust. 1 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 127) statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa. Wymagania te nie są spełnione, jeżeli statek nie czyni zadość przepisom technicznym obowiązującym w zakresie stateczności (§ 5 pkt. 11 cyt. rozporządzenia).
Wg wydanych w 1980 r. przez PRS przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich - część III ogólne wymagania techniczne pkt.- 5.1.G. - wszystkie jachty o długości 21 m i więcej powinny być poddane analizie stateczności wykonanej wg kryteriów i zaleceń podanych w tych przepisach.
Dopuszczenie do braku aktualnej informacji o stateczności dla s/y Zew Morza stanowiło naruszenie cyt. wyżej przepisów.
Z uwagi na poważne rozbieżności co do pozycji na jakiej nastąpił wypadek oraz pozycji z godz. 1300 dnia 11.12.1981 Izba Morska dokonała analizy drogi jachtu od dnia 09.12. godz. 2400 uwzględniając podaną przez statek francuski pozycji napotkania tratw z rozbitkami, warunki hydrometeorologiczne i inne czynniki mające wpływ w tym zakresie. Na tej podstawie ustaliła przybliżoną pozycję wypadku na 41°55,6'N, 007°28,7'E.
Przyczyna zatonięcia jachtu
Ocenę stateczności dokonano na podstawie opinii biegłego tej specjalności. Opinia ta z braku aktualnej informacji o stateczności, zakładając warianty zabalastowania - pełen balast uszczuplony o 2 t lub 18,8 t, przy uwzględnieniu stałego przechyłu 40° na prawą burtę oraz szeregu wątpliwości, która po zatonięciu jachtu nie da się usunąć, pozwoliła na stwierdzenie, że zmniejszenie balastu wewnętrznego było niewątpliwie czynnikiem pogarszającym stateczność jachtu natomiast nie dostarczyła dostatecznych podstaw do przesądzenia, że było przyczyną wypadku.
Z wyliczeń biegłego wynika, że jacht szedł w strefie rezonansu. Bez względu na kurs jachtu, przy prędkości około 4kn nie można było uniknąć warunków rezonansu. W takiej sytuacji występowanie dużych i niebezpiecznych przechyłów nie może być zaskoczeniem dla żeglującego. Wyjątkowo wysoka fala nawet do 6 m okresowo pogarszała znacznie stateczność. 1 t wody na pokładzie powodowała przesunięcie środka ciężkości jachtu o około 1 m. Oddziaływanie swobodnych powierzchni cieczy na całej szerokości pokładu i tylko na długości 1 m prowadziło do przesunięcia się środka ciężkości o około 18 cm. Obecnie nie można jednoznacznie stwierdzić, czy przewrócenie się jachtu było skutkiem oddziaływania rezonansu czy jego następstwem tym bardziej, że istnieją inne jeszcze czynniki, które mogły zadecydować o wypadku.
Możliwość urwania się zewnętrznego balastu stałego zbadano przy udziale dwóch dalszych biegłych. Wyniki przeprowadzonych przez nich badań stanu sworzni i nakrętek wymontowanych z jachtu w 1980 r. wskazują na uzasadnione wątpliwości aby doszło do urwania się balastu podstępkowego. Z drugiej strony nie można pominąć, że przez stosunkowo długi okres nie wyciągano sworzni i nie dokonywano ich oględzin. W 1980 r. wydobyto jedynie 3, zaś w toku postępowania przeprowadzono badanie materiałowe tylko jednego. Przepisy PRS zobowiązują do sprawdzenia stanu sworzni po ich wyciągnięciu ze stępki i odłączeniu balastu. Obecnie nie można wykluczyć, że stan ich był niewłaściwy. Nadłamanie jednego z nich mogłoby spowodować nadmierne obciążenie pozostałych. Oderwanie się części balastu stałego, jednego lub dwóch segmentów jest prawdopodobne.
Sposób sztormowania, o którym zadecydował kapitan, doprowadził do zmniejszenia zdolności manewrowej jachtu, naraził na przyjmowanie z burty dynamicznych uderzeń fal i zalewania pokładu oraz uniemożliwił wyjście ze strefy rezonansu.
Zainteresowany ten powołując się na podręcznik B. Gładysza "Meteorologia dla żeglugi morskiej" (Wydawnictwo Morskie, Gdynia, 1957 r., s. 42) posłużył się wycinkowo jego treścią nie biorąc pod uwagę, że autor zakłada przy stosowanym sztormowaniu dobrą stateczność, ustawienie jachtu prostopadle do kierunku wiatru, całkowite wytracenie prędkości.
Izba Morska podzieliła opinię biegłego ds. stateczności, który ujemnie ocenił dopuszczenie do sztormowania jachtu bez żagli i bez pomocy silnika w czasie poprzedzającym. Ponadto uznała, że wybrany sposób sztormowania, warunki hydrometeorologiczne i okoliczności towarzyszące podróży wymagały, zgodnie z art. 79 § 2 k.m., osobistego prowadzenia jachtu przez kapitana.
Postępowanie Polskiego Rejestru Statków
Izba Morska nie podzieliła wyrażonego przez PRS stanowiska, że inspektor był uprawniony do wydania armatorowi zalecenia w terminie 1 roku do zatwierdzenia przez PRS informacji o stateczności Jachtu. Inspektor ten wiedział, że informacja o stateczności znajdująca się na jachcie jest nieaktualna w związku z czym zachodzi konieczność posiadania przez jacht nowej. Instrukcja PRS dla inspektorów stanowi w pkt. 3.6.2, że zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności statku jest dowodem odpowiednich jego właściwości statecznościowych względnie utrzymania ich. Niewiarygodne jest twierdzenie inspektora ww. Urzędu, że podczas inspekcji wykonywanej przez niego w dniu 10.07.1981 r. balast był już zasztauowany i zamocowany, w związku z czym nie miał możliwości jego sprawdzenia. W tym czasie brakowało jeszcze 50 kostek balastowych, które w późniejszym terminie przekazano na jacht. Inspektor ten przyznał, że nie badał jakości kadłuba i że nie budziło jego wątpliwości postępowanie PRS polegające na wydaniu zalecenia wyznaczającego termin 1 roku dla uzyskania informacji o stateczności oraz wydanie dla tego jachtu świadectwa klasy uprawniającego do nieograniczonego rejonu żeglugi. Powinien on zdawać sobie sprawę z tego, że stateczność jachtu ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa i bez jej obliczenie można przyjąć, że jacht odpowiada wymaganiom przepisów technicznych w zakresie bezpieczeństwa.
Postępowanie Urzędu Morskiego
Izba Morska nie podzieliła stanowiska Urzędu Morskiego w Szczecinie co do podstaw wydania w dniu 10.07.1981 r. karty bezpieczeństwa dla jachtu.
Powołując się na art. 37 § 3 k.m ww. Urząd doszedł do błędnego wniosku o podstawie stosowania praktyki, w myśl której zaświadczenie PRS "uznawane są przy inspekcji" za dowody.
Pominięta została przez niego część tego przepisu stanowiąca, że "zaświadczenia mogą być przy inspekcji uznawane za dowody dopełnienia wymagań w zakresie technicznego stanu bezpieczeństwa".
- § 11 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia Dz.U. nr 4l5, w sprawie bezpieczeństwa statków morskich. (Dz.U. nr 15 poz. 89) wg którego inspekcje mają na celu stwierdzenie czy statek również odpowiada wszystkim innym wymaganiom i przepisom w zakresie bezpieczeństwa.
Wg regulaminu w sprawie określenia szczegółowego trybu przeprowadzania inspekcji w zakresie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, wprowadzonego w życie 31.03.1981 r. zarządzeniem Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, inspektorzy obowiązani są zapoznać się z aktami sprawy (§ 14) przejrzeć statkowe dokumenty, sprawdzić sprawność działania urządzeń statku, konstrukcji kadłuba, jakość wyposażenia, a następnie dokonać oceny stanu bezpieczeństwa na podstawie porównania istniejącego stanu faktycznego z obowiązującym zakresie przepisami (§ 22). Inspektor odpowiada za rzetelne i zgodne z przepisami przeprowadzenie inspekcji (§ 15 pkt 2).
Postępowanie armatora jachtu
Armator przejmując jacht nie zwrócił uwagi na ilość balastu wewnętrznego i stan sworzni mocujących zewnętrzny balast. Nie zapoznał się z informacją o stateczności z 1963 r. w przeciwnym bowiem przypadku zainteresowałby się, że ciężar balastu należy zwiększyć o 20 t by stateczność odpowiadała wymaganiom przepisów PRS. Przez dopuszczenie jachtu do rejsów w okresie maj-wrzesień 1981 r. mimo uszczuplonego balastu armator wykazał daleko posuniętą niedbałość. Nad stałym przechyłem jachtu na prawą burtę, o którym wiedział gł. Nawigator armatora bliżej nie zastanawiano się.
Postępowanie Zarządu Głównego PZŻ
Brak jest podstaw do uznania zawinionego postępowania PZŻ. Ujemnie należy natomiast ocenić przyznanie przez Zarząd Główny PZŻ zainteresowanemu kapitanowi uprawnienia do prowadzenia jachtu ZEW MORZA skoro wypływał on tylko 1664 Mm zamiast 2000 Mm. Nie pozostaje to jednak w związku przyczynowym z wypadkiem.
Zachowanie się załogi jachtu po wypadku
Sankcja wobec kapitana
Omówione wyżej w pkt. 7 zaniedbania kapitana, do których należy dodać bagatelizowanie braku około 1250 kg balastu w czasie rejsów po Bałtyku odbytych w 1981 r. oraz dopuszczenie do nieprawidłowego prowadzenia dziennika okrętowego w rejsie zakończonym rozpatrywanym wypadkiem, a także sprzeczne z przepisami dodatkowe przymocowanie tratw ratunkowych do pokładu świadczą o nieposiadaniu przez niego faktycznych kwalifikacji do zajmowania stanowiska kapitana na statkach sportowych o długości powyżej 21 m i powierzchni ożaglowania powyżej 80 m2.
A. Przyczyny zatonięcia s/y Zew Morza wskutek przewrócenia się i napływu wody do wnętrza kadłuba, w dniu 12.12.1981 r. około godz.. 1025 na Morzu Śródziemnym w przybliżonej pozycji 41°66,6'N i 007°28,7E w warunkach wiatru W 7°B, stanu morza 5-6 i bardzo dobrej widzialności nie dało się ustalić.
2) czynniki pogarszające stateczność jachtu, którymi były stały przechył na prawą burtę, zmniejszenie masy balastu wewnętrznego, oddziaływanie swobodnych bpowierzchni cieczy wskutek pozostawania wody w zęzach i zbiornikach oraz nie dające się wykluczyć urwanie wewnętrznego balastu stałego.
2) Urzędu Morskiego w Szczecinie, który wydał kartę bezpieczeństwa dla jachtu nie spełniającego wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa w zakresie stateczności, 3) armatora jachtu - Centralnego Ośrodka Żeglarstwa Polskiego Związku Żeglarskiego w Trzebieży, który nie wykazał dostatecznej dbałości o bezpieczeństwo jachtu dopuszczając go do żeglugi bez znajomości jego stateczności.
E. Pozbawia się kapitana jachtu, który wykazał brak niezbędnych kwalifikacji, prawa wykonywania funkcji kapitana na statkach sportowych o długości powyżej 21 m i powierzchni ożaglowania powyżej 80 m2 na okres 3 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od pełnienia w ciągu 500 godzin funkcji oficerskich w rejsach pełnomorskich na jachtach o długości powyżej 21 m.
Izba Morska działając na podstawie art. 38 pkt. 3 ustawy o izbach morskich zaleciła: 1. Głównemu Komitetowi Kultury Fizycznej i Sportu w Warszawie rozważenie celowości dokonania zmiany przepisu § 3 ust. I załącznika do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Sportu z dnia 08.01.1981 r. w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych (M.P. nr 2, poz. 6) przez wydłużenie okresu stażu oficerskiego wymaganego od kapitana motorowodnego do samodzielnego prowadzenia jachtu o długości powyżej 21 m.
b) uwzględnienie w czasie przeglądu jachtu zgodności ciężaru, zamocowania oraz rozmieszczenia balastu zewnętrznego i wewnętrznego z danymi wskazanymi w jego informacji o stateczności,
3. Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu wprowadzenie do programów szkolenia na stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej problematyki stateczności w stopniu umożliwiającym korzystanie z informacji o stateczności.
- art. 37-48 k.m, przez przyjęcie, że ze względu na brak na jachcie zatwierdzonej informacji o stateczności Urząd nie był uprawniony do wydania karty bezpieczeństwa,
Odwoławcza Izba Morska uznała odwołanie za nieuzasadnione z następujących przyczyn: Skarżący podnosząc szeroko określony zarzut naruszenia przepisów art. art. 37-48 kodeksu morskiego, w uzasadnieniu odwołania wspomniał o art. art. 37-43 regulujących rodzaje i cele inspekcji zaś, co do istoty sprawy powołał się jedynie na treść art. 37 § 1 i 3 k.m.
Wbrew poglądowi skarżącego przepis art. 37 § 1 k.m. nie stanowi ani kto, ani w jaki sposób powinien dojść do stwierdzenia, że statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa. Określa on tylko cel inspekcji. Podmioty zobowiązane do przeprowadzania inspekcji i zakres inspekcji wskazują dopiero przepisy wykonawcze - rozporządzenie Ministra żeglugi z dnia 26.03.1964 r. w sprawie bezpieczeństwa statków morskich (Dz.U. nr 15, poz. 89), które stosuje się również do morskich statków sportowych na podstawie § 20 ust. 1 pkt. 5 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202).
Słusznie podniósł skarżący, że przepisy rozporządzenia Ministra Żeglugi z 1968 r. nie regulują sposobu dokonywania inspekcji odsyłając w tym zakresie w § 20 ust. 1 do rozporządzenia z 1964 r. Trafny jest także jego pogląd, że wymieniony § 20 ust. 1 pkt. 5 daje podstawę do stosowania w odniesieniu do inspekcji morskich statków sportowych przepisów § 9-19 rozporządzenia z 1964 r.
Izba I instancji niesłusznie nie podzieliła tego poglądu, jednak w dalszej ocenie prawnej trafnie nawiązała do § 11 rozporządzenia z 1964 r. określającego cel i zakres inspekcji wstępnych i okresowych statków sportowych. W myśl tego przepisu inspekcje okresowe mają na celu stwierdzenie, czy statek posiada ważne dokumenty PRS lub obcej instytucji klasyfikacyjnej w zakresie spraw objętych § 5 rozporządzenia z 1968 r. oraz czy odpowiada wszystkim innym wymaganiom i przepisom w zakresie bezpieczeństwa. Zasadnie Izba ta uznała, że w myśl przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich z 1980 r jacht powinien uzyskać zatwierdzoną przez PRS informację o stateczności, choć błędnie wniosek ten wywiodła z ww. §11. Tymczasem stateczność, jak słusznie podniósł skarżący, mieści się w zakresie spraw objętych przepisem § 5 rozporządzenia z 1968 roku. Skoro zaś w odniesieniu do stateczności obowiązują przepisy PRS to wydanie przez PRS zaświadczenia klasyfikacyjnego stwierdzającego, że jacht odpowiada wymaganiom przepisów klasyfikacji i budowy jachtów morskich oznacza, że jacht spełnia również wymagania stateczności i że posiada zatwierdzoną informację o stateczności.
Z uwagi na treść § 4 ust. 1 cyt. rozporządzenia z 1968 r. i przepis art. 42 § 1 k.m., zakres wykonywania przez organ inspekcyjny obowiązków określonych w § 11 rozporządzenia z 1964 r. powinien być oparty na wykładni celowościowej tego przepisu, którego przestrzeganie stwarza podstawę m.in. do uznania technicznej zdatności statku do żeglugi. Inspektor Urzędu Morskiego nie może zatem ograniczać się do formalnego badania dokumentów wystawionych przez PRS dla statku i odnosić się do nich w sposób całkowicie bezkrytyczny. Za powyższym stanowiskiem przemawia także wykładnia systemowa wymienionego rozporządzenia z 1964 r. Przepis § 12 ust. 2 stanowi, że w razie ustalenia lub uzasadnionego podejrzenia, że stan statku w zakresie spraw określonych w § 4 nie odpowiada stwierdzonemu w dokumentach instytucji klasyfikacyjnej, organ inspekcyjny może zażądać stwierdzenia przez instytucję klasyfikacyjną aktualnego stanu statku lub jego urządzeń.
Przecież zaświadczenie to wystawiono na nieograniczony zasięg żeglugi, a informacja o stateczności, w dodatku niezatwierdzona przez PRS i nieważna, dopuszczała jacht tylko do żeglugi małej. Już tylko ta sprzeczność podważała domniemanie wiarygodności dokumentu PRS, stwarzając przesłanki do uzasadnionego podejrzenia, że jacht w zakresie stateczności nie odpowiada stanowi stwierdzonemu w zaświadczeniu klasyfikacyjnym. Ta istotna dla bezpieczeństwa jachtu i załogi okoliczność powinna była bezwzględnie prowadzić do odmowy wydania karty bezpieczeństwa do czasu przedłożenia przez armatora lub kapitana zatwierdzonej przez PRS informacji o stateczności.
Nie można zgodzić się ze sprzecznym z przepisami PRS poglądem wyrażonym w odwołaniu, jakoby zalecenie PRS przedstawienia do zatwierdzenia informacji o stateczności na rok, przy jednoczesnym wydaniu zaświadczenia klasyfikacyjnego mogło być dla skarżącego Urzędu jednoznaczną informacją i wskazówką, iż problem stateczności był badany przez PRS z wynikiem pozytywnym. Informacją o takim charakterze w tym zakresie może być dla organu inspekcyjnego tylko dokument, jakim w tym przypadku byłaby zatwierdzona przez PRS informacja o stateczności.
Uprawnienia takiego zresztą nie mógłby przyznać, gdyż byłoby ono nieważne jako sprzeczne z § 5 wymienionego rozporządzenia z 1968 r.
Izba I instancji bynajmniej nie odrzuciła ani też Odwoławcza Izba Morska nie odrzuca tezy o uprawnieniu organu inspekcyjnego do uznawania ważnych dokumentów PRS jako wystarczającej podstawy do przyjęcia, że techniczny stan bezpieczeństwa statku odpowiada wymaganiom przepisów PRS. Tego uprawnienia wynikającego z § 11 rozporządzenia z 1964 r. nie można z przyczyn wyżej już podanych, utożsamiać z prawem do bezkrytycznej oceny dokumentów PRS nie uwzględniającej rzeczywistego stanu rzeczy i innych dokumentów. Przekreślałoby to sens, zadania i cel inspekcji organu państwowego, który w wyniku właściwej inspekcji może wydać dla statku dokument bezpieczeństwa tylko wtedy, jeżeli statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa.