Source: https://sip.lex.pl/orzeczenia-i-pisma-urzedowe/orzeczenia-sadow/v-sa-wa-2777-12-wyrok-wojewodzkiego-sadu-521900394
Timestamp: 2019-11-13 13:02:13
Legal References Found: art. 72
 art. 2
 art. 68
 art. 72
 art. 111
 art. 70
 art. 208
 FSK 
 art. 79
 art. 79
 art. 2
 art. 21
 art. 247
 art. 68
 art. 194
 art. 145
 art. 145
 art. 151
 art. 200
 art. 205

Document Content:
V SA/Wa 2777/12 - Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie
V SA/Wa 2777/12 - Wyrok Wojewódzkiego Sądu...
Opublikowano: LEX nr 1806698
V SA/Wa 2777/12
Sędziowie WSA: Barbara Mleczko-Jabłońska (spr.), Tomasz Zawiślak.
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 marca 2013 r. spraw ze skarg V. Sp. z o.o. z siedzibą w W. na decyzje Dyrektora Izby Celnej w W. z dnia (...) czerwca 2011 r. nr (...) z dnia (...) czerwca 2011 r. nr (...) w przedmiocie określenia zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym oraz odmowy stwierdzenia nadpłaty i zwrotu podatku akcyzowego;
stwierdza nieważność decyzji Dyrektora Izby Celnej w W (...) z (...) czerwca 2011 r. oraz poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego (...) w W. z (...) listopada 2010 r. w części dotyczącej określenia zobowiązania podatkowego;
oddala skargę na decyzję Dyrektora Izby Celnej w W. (...) z (...) czerwca 2011 r.;
zasądza od Dyrektora Izby Celnej w W. na rzecz V. Polska Sp. z o.o. z siedzibą w W. kwotę 757 zł (siedemset pięćdziesiąt siedem złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego;
nakazuje zwrócić ze Skarbu Państwa - Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie - na rzecz V. Sp. z o.o. z siedzibą w W. kwotę 1439 zł (tysiąc czterysta trzydzieści dziewięć złotych) tytułem zwrotu nadpłaconego wpisu wpisanego w rejestrze opłat sądowych pod poz. (...) w dniu (...) sierpnia 2011 r.
Przedmiotem skargi złożonej przez E. Sp. z o.o. w W. (zwanej dalej Skarżącą, Podatnikiem lub Spółka) są decyzje Dyrektora Izby Celnej w W. (zwanego dalej Dyrektorem Izby, organem odwoławczym lub II instancji): nr (...) z (...) czerwca 2011 r. utrzymująca w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego (...) w W. (zwanego dalej organem I instancji) nr (...) z (...) listopada 2010 r. w zakresie określenia zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym oraz nr (...) z (...) czerwca 2011 r. utrzymująca w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego (...) w W. nr (...) z (...) listopada 2010 r. odmawiającą nadpłaty i zwrotu podatku akcyzowego. Zaskarżone decyzje zostały wydane w następującym stanie faktycznym:
W dniu (...) sierpnia 2004 r. Skarżąca złożyła w Urzędzie Celnym (...) w W. deklarację uproszczoną z tytułu nabycia wewnątrzwspólnotowego 4 szt. nowych samochodów marki (...). Deklarację zarejestrowano w systemie "ZEFIR" pod pozycją (...). W złożonej deklaracji wykazano podatek akcyzowy w łącznej kwocie 96.932,00 zł, który w dniu (...) sierpnia 2004 r. został uiszczony na rachunek Izby Celnej w W.
Wnioskiem złożonym 31 sierpnia 2009 r. Skarżąca zwróciła się do Naczelnika Urzędu Celnego (...) w W. o stwierdzenie i zwrot nadpłaty podatku akcyzowego uiszczonego w oparciu o deklarację uproszczoną z (...) sierpnia 2004 r. Do wniosku Spółka załączyła m.in. kserokopię świadectwa homologacji nr (... ) z (...) sierpnia 2004 r., kserokopię pisma Urzędu Statystycznego w L. z 24 stycznia 2006 r. oraz korektę deklaracji AKC-U, w której nie uwzględniła wskazanych w deklaracji pierwotnej 4 szt. samochodów model (...), wykazując należny podatek akcyzowy od samochodów wymienionych w deklaracji pierwotnej w kwocie 0 zł. W uzasadnieniu Skarżąca wskazała, że ww. samochody model (...) są samochodami ciężarowymi i jako takie nie podlegają opodatkowaniu akcyzą, oraz że w złożonej w dniu (...) sierpnia 2004 r. deklaracji AKC-U błędnie zostały zaklasyfikowane do kodu CN 8703.
W związku z powyższym Naczelnik Urzędu Celnego (...) w W. wszczął z urzędu postępowanie podatkowe w sprawie określenia zobowiązania podatkowego i następnie decyzją określił zobowiązanie podatkowe w podatku akcyzowym wynikające z deklaracji uproszczonej z tytułu nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodów osobowych oraz odmówił stwierdzenia nadpłaty i zwrotu zapłaconego podatku akcyzowego z tytułu nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodów osobowych marki (...) model (...).
Organ odwoławczy wyjaśnił, że złożenie przez Podatnika wraz z ww. wnioskiem skorygowanej deklaracji, w której zobowiązanie podatkowe wykazano w kwocie niższej niż w deklaracji pierwotnej, skutkuje powstaniem nadpłaty w podatku akcyzowym, o której mowa w art. 72 § 1 pkt 1 ustawy z 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. z 2012 r. poz. 749; dalej: o.p.), z tytułu nadpłacenia lub nienależnego zapłacenia podatku akcyzowego, a organ podatkowy I instancji zobowiązany jest do przeprowadzenia czynności mających na celu zbadanie zasadności złożonego wniosku o zwrot tej nadpłaty i prawidłowości przedłożonej deklaracji podatkowej w podatku akcyzowym. Ustalenie prawidłowej wysokości zobowiązania podatkowego stanowi w postępowaniu o stwierdzenie nadpłaty część ustaleń faktycznych, niezbędnych dla załatwienia sprawy. Kwestia ta rozstrzygana jest w odrębnym postępowaniu wszczynanym z urzędu w celu określenia wysokości zobowiązania podatkowego. Postępowaniu w sprawie określenia zobowiązania podatkowego należy nadać charakter procedury zasadniczej, od wyniku tego postępowania bowiem zależy rozstrzygnięcie w sprawie stwierdzenia nadpłaty.
Organ odwoławczy nie zgodził się ze stanowiskiem Skarżącej, że przedmiotowe samochody (...) (...) winny być zaklasyfikowane do pozycji 8704 obejmującej z brzmienia "pojazdy mechaniczne do transportu towarów". Dyrektor Izby Celnej w W. stwierdził, że przedmiotem nabycia wewnątrzwspólnotowego były samochody marki (...) model (...) stanowiące komfortowe (z typową tapicerką dla samochodów osobowych), pięciodrzwiowe samochody posiadające oszklone nadwozie (oszkloną szybę boczną w przestrzeni bagażowej), o charakterystycznym typowym kształcie nadwozia z wydłużoną przestrzenią bagażową, wyposażone w dwa rzędy siedzeń i pasy bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażerów. Za drugim rzędem siedzeń usytuowano zabezpieczenie w postaci kraty oddzielającej część pasażerską od bagażowej. Krata została zamontowana fabrycznie, na całym poprzecznym przekroju nadwozia, przy czym w części górnej stanowi ona sztywną przegrodę, obejmującą również część powierzchni oparć tylnych siedzeń.
Dyrektor Izby Celnej w W. wskazał, że stosownie do dokumentu Praca Nr (...), samochody ciężarowe (...) typ C ((...)), uzyskano w wyniku przebudowy przez firmę (...) samochodu osobowego (który posiadał już świadectwo homologacji) bez zmiany typu poprzez wprowadzenie przegrody oddzielającej przestrzeń pasażerską od przestrzeni ładunkowej. Dokumentacja techniczna przedmiotowych pojazdów potwierdza, że zamontowanie niepełnej przegrody nie zostało poprzedzone dokonaniem przez producenta jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych w samochodzie osobowym (chociażby polegających na wzmocnieniu podwozia i karoserii, nie mówiąc już o zmianie struktury nośnej pojazdu). Wprowadzenie kratki w żaden sposób dodatkowo "nie wydłużyło części za tylnymi kołami" i nie wpłynęło na zwiększenie dopuszczalnej ładowności samochodu, tj. największej masy ładunku i osób, jaką może przewozić pojazd (vide art. 2 pkt 56 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515, z późn. zm. - zwanego dalej Prawem o ruchu drogowym). Zamontowanie w przedmiotowym samochodzie, tzw. "kratki", nie zmieniło też jego przeznaczenia (samochód do przewozu osób i towarów, a nie tylko towarów) - co ma decydujące znaczenie przy ustalaniu klasyfikacji taryfowej pojazdu.
Organ odwoławczy stwierdził, że pozycja 8703 obejmuje "pojazdy mechaniczne różnego typu przeznaczone do przewozu osób, jednakże nie obejmuje pojazdów mechanicznych objętych pozycją 8702". Natomiast określenie w brzmieniu pozycji 8703 "samochody osobowo - towarowe" oznacza pojazdy przeznaczone do przewozu najwyżej 9 osób (wraz z kierowcą), których wnętrze może być używane bez zmiany konstrukcji do przewozu zarówno osób, jak i towarów. Klasyfikacja pewnych pojazdów mechanicznych objętych pozycją 8703 jest wyznaczona przez pewne cechy, które wskazują, że te pojazdy są głównie przeznaczone raczej do przewozu osób, niż do transportu towarów (pozycja 8704). Cechy te są szczególnie pomocne przy określaniu klasyfikacji pojazdów mechanicznych, których "masa brutto wynosi 5 ton i które posiadają pojedynczą zamkniętą przestrzeń wewnątrz dla kierowcy i inną przestrzeń dla pasażerów, którą można wykorzystać do transportu zarówno osób, jak i towarów". Z akt sprawy wynika, że masa brutto samochodów (...) typ C (...) była mniejsza niż 5 ton (do 2,8 tony), a przestrzeń kierowcy nie była oddzielona od przestrzeni dla pasażerów w sposób zamknięty. W świetle powyższego organ przyjął, iż przedmiotem nabycia wewnątrzwspólnotowego w niniejszej sprawie były samochody przeznaczone zasadniczo do przewozu osób niż towarów. Potwierdzają to także inne cechy projektowe stosowane do pojazdów objętych pozycją 8703, o których mowa w Notach Wyjaśniających do Zharmonizowanego Systemu Oznaczania i Kodowania Towarów (dalej: Noty Wyjaśniające do HS) stanowiących załącznik do obwieszczenia Ministra Finansów z dnia 1 czerwca 2006 r. (M. P. Nr 86, poz. 880).
W związku z powyższym organ stanął na stanowisku, że przedmiotem nabycia wewnątrzwspólnotowego w niniejszej sprawie były samochody przeznaczone zasadniczo do przewozu osób, niż towarów. Klasyfikację samochodów osobowo-towarowych (wielozadaniowych) do pozycji 8703 ustala się stosując regułę 1 (brzmienie pozycji). Pozycja 8704, o zastosowanie której wnosiła Spółka, obejmuje wyłącznie pojazdy do przewozu towarów, co oznacza, że nie obejmuje samochodów będących przedmiotem nabycia wewnątrzwspólnotowego w niniejszej sprawie. Zamontowanie w spornych samochodach przegrody oddzielającej przestrzeń pasażerską od bagażowej nie uczyniło z nich pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozu towarów (vide wyrok NSA o sygn. akt I SA/Po 1335/01 z dnia 5 października 2001 r.). Producent wstawiając kratkę nie dokonał zabudowy/rozbudowy, czy przebudowy tylnej części samochodów osobowych w sposób opisany w komentarzu do pozycji 8704 WTC (nie rozbudował nadwozia, nie wzmocnił podwozia, nie wydzielił kabiny kierowcy, nie zamontował składanych siedzeń, nie wymontował pasów bezpieczeństwa, nie wyposażył: w urządzenia do automatycznego wyładunku, w platformy ładunkowe, w pochylnie ładunkowe, we wciągarki, urządzenia podnośnikowe, itp.). Ponadto, zdaniem organu, wnętrze spornych samochodów i to zarówno w wariancie z przegrodą, jak i bez, jest wykorzystywane w zależności od potrzeb do przewozu osób i towarów, co oznacza, iż zachowują status samochodów osobowo-towarowych przeznaczonych zasadniczo do przewozu osób (poz. 8703).
Dyrektor Izby Celnej w W. odnosząc się do świadectwa homologacji samochodu ciężarowego (kategoria N1) wyjaśnił, że zostało ono wydane na podstawie art. 68 ust. 7 Prawa o ruchu drogowym. Świadectwo to zostało wystawione dla nowego typu/modelu pojazdu samochodowego i stanowi jeden z dokumentów niezbędnych do rejestracji samochodu (vide art. 72 Prawa o ruchu drogowym). Jest to niewątpliwie dokument urzędowy, który określa typ/kategorię samochodu do użytkowania. Definiuje tym samym rodzaj pojazdu (np. samochód osobowy lub ciężarowy), ale na użytek przepisów mających znaczenie przy rejestracji samochodu. A zatem wydawane jest celem potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi techniczne wymagane dla dopuszczenia go do ruchu, a nie w celu określenia klasyfikacji towaru.
Postanowieniami z 14 marca 2012 sygn. akt III SA/Wa 2257/11 i z 22 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Wa 2304/11 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zawiesił postępowania sądowe.
Pismami procesowymi z dnia 15 lutego i 2 kwietnia 2012 r. Skarżąca podtrzymała argumenty przedstawione w skargach na decyzje Dyrektora Izby Celnej w W. wnosząc o stwierdzenie nieważności skarżonych decyzji w całości, względnie uchylenie w całości oraz poprzedzającej ją decyzji Naczelnika Urzędu Celnego (...) w W. Ponadto, Spółka wniosła o uwzględnienie jej wniosku o skierowanie przez WSA pytania prejudycjalnego do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wyjaśniła, że zebrany materiał dowodowy w sprawie potwierdza, iż:
Dodatkowo Skarżąca wskazała, że w odniesieniu do spornych pojazdów dopuszczalna ładowność przypadająca na ładunek w istotnej mierze przewyższała dopuszczalną ładowność przypadającą na potencjalnych pasażerów co potwierdza, iż przedmiotowe pojazdy były w większej mierze przeznaczone do przewozu ładunków niż pasażerów. Parametry techniczne pojazdów nie były jednak przedmiotem analizy ze strony organów. Poddając analizie sporne samochody pod kątem ich dopuszczalnej ładowności, zdaniem Skarżącej należy zauważyć, iż model (...) był każdorazowo modelem 5-osobowym, przy czym należy pamiętać, iż osoba kierowcy jest niezbędna niezależnie od tego czy mamy do czynienia z samochodem osobowym, czy ciężarowym. Dlatego też, na potrzeby Badań Technicznych pojazdów masa kierowcy nie jest w ogóle brana pod uwagę dla obliczenia relacji pomiędzy dopuszczalną ładownością przypadającą na pasażerów i na ładunek (tzw. masa pojazdu gotowego do jazdy w każdym przypadku obejmuje masę własną pojazdu oraz masę kierowcy wysokości 75 kg). Z kolei, jeśli chodzi o masę pasażerów, na potrzeby Badań Technicznych pojazdów przyjmuje się ich przeciętną wagę na poziomie 68 kg. W przypadku modelu (...), pasażerów mogło być 4 (nie licząc kierowcy jako elementu niezbędnego również w samochodzie ciężarowym), co daje masę przypadającą na osoby na poziomie 272 kg (4*68kg). Tymczasem z Badań Technicznych pojazdów (...), które były bezpośrednio podstawą do wydania świadectw homologacji właściwych dla samochodów ciężarowych wynika, iż dopuszczalna ładowność przypadająca na ładunek wynosiła ok. 350 kg.
Ponadto Skarżąca wyjaśniła, że nie kwestionuje prawa organów podatkowych do wydania osobno decyzji określającej zobowiązanie podatkowe oraz odmawiającej stwierdzenia nadpłaty. Niemniej jednak, w niniejszym postępowaniu organ I instancji wydał jedną decyzję, a w postępowaniu odwoławczym zostało przedmiotowe zagadnienie rozdzielone na dwa postępowania, wprowadzając tym samym Spółkę w błąd i pozbawiając ją prawa np. do złożenia wniosku o zawieszenie jednego z toczących się postępowań.
Postanowieniami z dnia 13 grudnia 2012 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie podjął zawieszone postępowania.
Następnie w dniu 14 marca 2013 r. Sąd postanowił na podstawie art. 111 § 2 p.p.s.a. połączyć do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia sprawy o sygnaturach V SA/Wa 2777/12 i V SA/Wa 2808/12 i prowadzić pod wspólną sygnaturą V SA/Wa 2779/12 oraz postanowił oddalić wnioski Skarżącej o zadanie pytania prejudycjalnego zawarte w skargach.
Pełnomocnik strony skarżącej pismem z dnia 14 marca 2013 r. dodatkowo zarzucił zaskarżonym decyzjom naruszenie art. 70 § 1 z zw. art. 208 § 1 o.p. poprzez kontynuowanie postępowania w sprawie określenia zobowiązania podatkowego po upływie terminu przedawniania mimo, że zobowiązanie to wygasło poprzez zapłatę.
Należy przy tym podkreślić, że Sąd w składzie orzekającym w niniejszej sprawie podziela wykładnię konstytucyjną zaprezentowaną w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 16 października 2012 r. sygn. akt I FSK 1996/111, z której wynika, że w sytuacji gdy ustawodawca z dniem 1 stycznia 2009 r., zmieniając określony w art. 79 § 2 ustawy - Ordynacja podatkowa, termin wygaśnięcia prawa do stwierdzenia nadpłaty, nie przewidział regulacji intertemporalnej uwzględniającej uprawnienia podatników do żądania stwierdzenia nadpłaty na podstawie poprzednio regulującej tę instytucję normy art. 79 § 2 pkt 2 lit. a o.p., zaistniałą kolizję ustaw w czasie należy rozwiązać z uwzględnieniem art. 2 Konstytucji RP, w ten sposób, że należy stosować normę nową, chyba że norma poprzednio obowiązująca jest względniejsza (korzystniejsza) dla podatnika.
W tej sytuacji nieuwzględnienie zarówno przez organ orzekający w pierwszej instancji, jak i organ odwoławczy okoliczności zaistnienia przedawnienia zobowiązania, a tym samym prawa do orzekania o jego wysokości na podstawie art. 21 § 3 o.p., spowodowała istotną wadliwość rozstrzygnięcia odnoszącego się do określenia zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym, co stanowi podstawę do stwierdzenia, że Naczelnik Urzędu Celnego (...) w W. wydał w dniu (...) listopada 2010 r. decyzję w części odnoszącej się do określenia zobowiązania podatkowego z rażącym naruszeniem prawa, a Dyrektor Izby Celnej w W. - utrzymując tę decyzję w mocy rozstrzygnięciem podjętym w dniu (...) czerwca 2011 r. - również dokonał tego z naruszeniem przepisu art. 247 § 1 pkt 3 o.p.
Przechodząc do kwestii dotyczącej rozdzielenia przez organ odwoławczy odwołania od jednej decyzji na dwa postępowania należy zauważyć, że Dyrektor Izby Celnej nie powinien był rozdzielać i prowadzić dwóch postępowań odwoławczych wynikających z jednego odwołania od jednej decyzji organu podatkowego, gdyż mogło to wprowadzić odwołującego się w błąd. Niemniej jednak w rozpatrywanych sprawach organ odwoławczy wskazywał w decyzjach drugoinstancyjnych określone numery decyzji organu I instancji, numery deklaracji uproszczonej lub numery VIN spornych pojazdów marki (...) oraz przedmiot postępowania tj. określenia zobowiązania podatkowego w podatku akcyzowym lub odmowę nadpłaty i zwrotu podatku.
Przedmiotem nabycia wewnątrzwspólnotowego były samochody marki (...) model (...), z typową tapicerką dla samochodów osobowych, kształtem nadwozia z wydłużoną przestrzenią bagażową, posiadający oszklone nadwozie, wyposażony w dwa rzędy siedzeń i pasy bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażerów. Ponadto za drugim rzędem siedzeń zainstalowano stałą przegrodę w postaci kraty oddzielającej część pasażerską od bagażowej. Krata została zamontowana fabrycznie, na całym poprzecznym przekroju nadwozia, przy czym w części górnej stanowi ona sztywną przegrodę, obejmującą również część powierzchni oparć tylnych siedzeń. Z akt sprawy (dokument Praca Nr 8242) wynika, że sporne samochody, uzyskano w wyniku przebudowy przez producenta (posiadającego już świadectwo homologacji), który zamontował do typowego samochodu przegrodę oddzielającą przestrzeń pasażerską od przestrzeni ładunkowej. Producent przy tym nie dokonał jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych w samochodzie, tylko, o czym mowa wyżej, zamontował kratę. Zamontowanie przegrody nie wiązało się z jakimikolwiek modyfikacjami w konstrukcji pojazdu, w tym przede wszystkim wzmocnieniem konstrukcji podwozia i karoserii lub ich przebudową. Nie wpłynęło również na zwiększenie dopuszczalnej ładowności samochodu oraz nie zmieniło zasadniczego przeznaczenia samochodu (samochód do przewozu osób i towarów, a nie tylko towarów) - co, jak słusznie zauważyły organy celne, ma decydujące znaczenie przy ustalaniu klasyfikacji taryfowej pojazdu.
Przechodząc do oceny dowodu z dokumentu urzędowego jakim jest świadectwo homologacji wystawione przez Ministra Infrastruktury na podstawie art. 68 ust. 7 i ust. 12 Prawa o ruchu drogowym należy zauważyć, że zostało ono wystawione tylko dla celów prawa o ruchu drogowym i stanowi jeden z dokumentów niezbędnych do rejestracji samochodu i co najważniejsze na użytek przepisów mających znaczenie przy rejestracji samochodu. Prawidłowo zatem Dyrektor Izby Celnej w W. zauważył, że świadectwo wydawane jest celem potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi techniczne wymagane dla dopuszczenia go do ruchu, a nie w celu określenia klasyfikacji towaru. Potwierdzeniem powyższego jest fakt, że sporny samochód pierwotnie posiadał świadectwo homologacji samochodu osobowego, bez zmiany typu pojazdu (Praca Nr 8242). Natomiast tylko po zamontowaniu kratki uzyskał świadectwo homologacji samochodu ciężarowego. Dlatego też słusznie organ podkreślił, że świadectwo homologacji nie może być dowodem przesądzającym o określeniu właściwego kodu WTC, bowiem zostało wydane na podstawie przepisów, które nie są wiążące dla celów klasyfikacji dokonywanej przez organy podatkowe i tym samym nie naruszono art. 194 o.p. W tym kontekście zasadnie organ zauważył, iż przepisy podatkowe i przepisy dotyczące klasyfikacji towarów nie znają pojęcia "samochód ciężarowy", którym to pojęciem operuje Prawo o ruchu drogowym (art. 2 pkt 42). Nazwanie określonego pojazdu pojęciem "samochód ciężarowy" w rozumieniu Prawa o ruchu drogowego nie oznacza, że pojazd ten ze swej istoty nie może być uznany za szeroko zdefiniowany "samochód osobowy" w rozumieniu przepisów podatkowych, skoro definicja dotycząca samochodu osobowego w przepisach podatkowych jest szersza niż w przepisach Prawa o ruchu drogowym (art. 2 pkt 40).
Ponadto świadectwo homologacji spornych pojazdów zostało wydane w oparciu o wyniki badań Instytutu Transportu Samochodowego zawartych w dokumencie Praca Nr (...) z 2002 r. (akta wspólne spraw) i dotyczyła różnych wariantów oraz wersji samochodu (...) (...), który posiadał już świadectwo homologacji ((...)) wydane w oparciu o Pracę ITS Nr (...). Z opisu "obiektu badań" oraz "Protokołu z badań" wynikało, że ww. samochód powstał w wyniku przebudowy przez firmę (...) pojazdu poprzez wprowadzenie przegrody wydzielającej przestrzeń ładunkową. W wyniku czego, w świetle Prawa o ruchu drogowym, "pojazd zmienił przeznaczenie, a tym samym i jego kategorię z M na N". "Na ten pojazd, lecz bez przegrody i przestrzeni do przewozu ładunków (w wersji osobowej) producent uzyskał już świadectwo homologacji Nr (...) (Praca ITS Nr (...))". Z danych zawartych w tym dokumencie wynikało m.in., że masa pojazdu gotowego do jazdy (tekst jedn.: masa własna pojazdu + masa kierowcy 75 kg) np. dla modelu (...) (gdzie C oznacza (...), Z-AWD, 5 miejsc + przegroda rozdzielająca, 79 - rodzaj silnika o określonym numerze, 3-katalizator, 7-automartczna skrzynia biegów AW50, napęd na obie osie) wynosi - od 2137 kg do 2145 kg, technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta - 2720 kg. Liczba siedzeń - 5, pierwszy rząd siedzeń - 2 miejsca, drugi rząd siedzeń - 3 miejsca; drzwi - 4 + drzwi tyłu nadwozia; rodzaj nadwozia - zamknięte kombi. Należy również zwrócić uwagę, że zgodnie z dokumentem Praca oraz opracowaniami technicznymi do celów homologacyjnych zamontowanie kratki nie zmieniło wartości całkowitej "dopuszczalnej ładowności pojazdu", ani "całkowitej dopuszczalnej masy pojazdu".
Dopuszczalną ładowność należy określić jako różnicę dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i jego masy własnej, a nie różnicę dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i masy pojazdu gotowego do jazdy, jak to wskazuje Skarżąca w piśmie procesowym. Zatem stanowi ona sumę mas przypadających na kierowcę (75kg), pasażerów i ładunek. Błędnie zatem podaje Skarżąca, że należy dopuszczalną ładowność liczyć bez kierowcy. Z obliczeń poczynionych przez Skarżącą wynika, że dopuszczalna ładowność przypadająca na potencjalnych pasażerów (tekst jedn.: 4 osoby) wynosi w spornym samochodzie z kratką 272 kg (4 x 68 kg) i jest mniejsza od dopuszczalnej ładowności przypadającej na ładunek (ok. 350 kg), co przesądza, że pojazd ten nie jest samochodem osobowym. W powyższym kontekście Skarżąca przytacza stanowisko NSA zawarte w wyrokach np. z 28 października 2011 r., sygn. akt I GSK 75/11 i innych.
Odnosząc się do nadesłanej opinii Urzędu Statystycznego w L. należy zwrócić uwagę, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 6 kwietnia 2004 r. w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (PKWiU) - (Dz. U. , Nr 89, poz. 844 z późn. zm.), do celów poboru akcyzy i obowiązku oznaczania znakami akcyzy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, stosuje się Polską Klasyfikację Wyrobów i Usług (PKWiU), o której mowa w § 3, nie dłużej jednak niż do dnia 31 grudnia 2008 r. Dlatego też w sprawie znajduje zastosowanie rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 marca 1997 r. w sprawie Polskiej Klasyfikacji Wyrobów i Usług (PKWiU) - (Dz. U. , Nr 42, poz. 264 z późn. zm.), zwane dalej rozporządzeniem w sprawie PKWiU, które wprost nawiązuje do Scalonej Nomenklatury Towarowej Handlu Zagranicznego (CN). Klasyfikacja PKWiU została wprowadzona dla potrzeb podatku akcyzowego od 1 stycznia 2003 r. I tak zgodnie ze zdaniem drugim ppkt 5.2.1 rozporządzenia w sprawie PKWiU (zasady tworzenia grupowań PKWiU) Polską Klasyfikację Wyrobów i Usług w zakresie wyrobów tworzono, uwzględniając właściwości fizyczne oraz strukturę wyrobów. Ma to swoje potwierdzenie w przyjętych podstawowych kryteriach podziału. W oparciu o założenia te zbudowane są również międzynarodowe klasyfikacje handlu zagranicznego:
Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów należy zauważyć, że są one bezzasadne. Należy przede wszystkim zwrócić uwagę, że większość zarzutów opiera się na założeniu, że sporny samochód jest samochodem ciężarowym i nie podlega opodatkowaniu podatkiem akcyzowym. W powyższym kontekście wskazane przez Skarżącą inne fakty (faktura zakupu, montaż kratki) nie mogą przesądzić o zaklasyfikowaniu pojazdu jako samochód ciężarowy. Zgodnie natomiast z tym, co zostało wskazane wyżej pojazdy ten jest samochodem osobowym i tym samym podlega opodatkowaniu podatkiem akcyzowym. Organy podatkowe obydwu instancji działały na podstawie prawa i w jego granicach. Odmienna ocena zgromadzonego materiału dowodowego nie może stanowić o naruszeniu przepisów postępowania. W tym kontekście należy podkreślić, że powołane przez Skarżącą wyroki, decyzje i pismo Ministra Finansów nr (...) z 28 listopada 1995 r., nie mogły stanowić podstawy do zmiany taryfikacji spornych samochodów z pozycji 8703 na 8704. Zapadły one w odmiennych indywidualnych sprawach oraz - co najważniejsze - w odmiennych stanach faktycznych (często organy zaniechały przeprowadzenia stosownego postępowania dowodowego), a ponadto nie stanowią źródła prawa.
Dlatego też zastosowanie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. i uchylenie decyzji może nastąpić jedynie wówczas, gdy stwierdzone naruszenie przepisów miało lub mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a w takim wypadku rzeczą Sądu jest wykazanie, że uchybienie przepisom prawa przez organ orzekający było tak istotne, że przy poprawnym ich zastosowaniu brzmienie osnowy decyzji byłoby lub mogłoby być inne. W rozpoznawanej sprawie Sąd nie stwierdził takiej wadliwości samej osnowy rozstrzygnięć organów podatkowych odnoszących się do stwierdzenia odmowy nadpłaty i zwrotu podatku akcyzowego już zapłaconego przez Skarżącą, gdyż organ I instancji prawidłowo wykazał, że wysokość zobowiązania w podatku akcyzowym obliczona przez organ w przedmiotowym postępowaniu jest taka sama jak wysokość zobowiązania wskazana i zapłacona przez Skarżącą w pierwotnie złożonej deklaracji podatkowej, a organ odwoławczy utrzymał tę decyzję w mocy.
Tym samym zasadnym było orzec o stwierdzeniu nieważności decyzji Naczelnika Urzędu Celnego (...) w W. w części odnoszącej się do określenia zobowiązania podatkowego oraz Dyrektora Izby Celnej orzekającej o utrzymaniu w mocy tej decyzji - zgodnie z dyspozycją art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a., w pozostałej zaś części oddalić skargę na mocy art. 151 p.p.s.a.
O kosztach orzeczono na mocy art. 200 p.p.s.a. w związku z art. 205 i 206 p.p.s.a. W związku z niecelowym rozdzieleniem postępowania odwoławczego i wydania dwóch decyzji przez organ odwoławczy doszło do dwukrotnego pobrania wpisu stosunkowego od jednej dochodzonej kwoty. Dlatego też Sąd uznał, iż przedmiotem postępowania w sprawie ze skargi na decyzję Dyrektora Izby, której nieważność została stwierdzona niniejszym wyrokiem, jest zobowiązanie podatkowe nieobjęte wpisem stosunkowym, w związku z czym - zgodnie z § 2 ust. 3 pkt 12 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wysokości oraz szczegółowych zasad pobierania wpisu w postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 221, poz. 2193 z późn. zm.) - należało pobrać wpis stały w wysokości (...) zł (słownie: (...) złotych), a nadpłacony wpis zwrócić stronie skarżącej.