Source: http://przewodnikzeglarski.pl/swiat-zeglarskiego-absurdu.html
Timestamp: 2019-05-22 06:32:54
Legal References Found: art. 89
 art. 91
 art. 37
 art. 110
 art.3
 Art. 5

Document Content:
Świat żeglarskiego absurdu (Oj, nie żeglarze my już, nie.)
Świat żeglarskiego absurdu
Korespondnecja od Kapitana Krzysztofa Piwnickiego
Oj, nie żeglarze my już, nie.
Polska jest jednym z nielicznych krajów na świecie, w których uprawianie żeglarstwa wymaga posiadania uprawnień, których tryb nadawania reguluje ustawodawca. Zasadniczy problem polega jednak nie na tym, że takie przepisy istnieją, lecz że zmieniają się jak w kalejdoskopie, a kompetencja tworzących je osób pozostawia wiele do życzenia.
Stopnie żeglarskie istnieją tak długo, jak istnieje samo żeglarstwo. Są jego nieodzownym elementem. Mają jednak sens, gdy stanowią wewnętrzną sprawę żeglarzy, a nie ministerialnych urzędników, którzy czynią je reglamentowanymi przez państwo „pozwoleniami”. Polska jest tego najlepszym przykładem. W 1951 r Główny Komitet Kultury Fizycznej „upaństwowił” stworzony po I Wojnie Światowej przez polskich skautów system "harcerskich stopni żeglarskich morskich i rzecznych”. W 1957 r. ich nadawanie powierzył nadal monopolistycznemu Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu. Od tego czasu sposób przyznawania stopni żeglarskich i wynikające z nich uprawnienia zmieniano wielokrotnie. Nieudolność i niekompetencja biurokratycznego aparatu doprowadzała nie tylko do licznych absurdów, ale nawet do sytuacji, w których stopni w ogóle nie było (07.07.1996 – 24.09. 1997 i 01.12.2005 – 24.06.2006). Po raz trzeci stało się tak obecnie. Nic też niestety nie zapowiada, aby nowe przepisy nad którymi „pracuje” ministerstwo były bliższe zdrowemu rozsądkowi niż te, które obowiązywały dotychczas.
Zapowiedź czekających nas zmian miała miejsce 25.06.2010 r. Wtedy to urzędnicy na mocy art. 89. oraz art. 91. ustawy o sporcie. (Dz. U. z 2010 r. Nr 127, poz. 857) postanowili zmienić wymyślony przez siebie wcześniej system nadawania stopni żeglarskich. Zadanie to zgodnie z art. 37a, ustęp 15 ustawy o żegludze śródlądowej z dnia 21.12.2000 r. (Dz. U. z 2006 r. Nr. 123, poz. 857) spoczywa na Ministerstwie Sportu. Powinno ono w okresie dwóch lat od opublikowania ustawy z 2010 r. opracować nowe zasady nadawania stopni żeglarskich i wprowadzić je w życie, wydając odpowiednie, nowe rozporządzenie. Stare Rozporządzenie Ministra Sportu z dnia 09.06.2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa miało wygasnąć. Stało się to 15 października bieżącego roku. Mimo tak długiego czasu Ministerstwo Sportu dotychczas jednak nowego rozporządzenia nie wydało. Co więcej, dopiero w połowie września skierowało jego projekt do jedenastu ośrodków żeglarskich i motorowodnych z prośbą o opinię, którą należało przesłać do ministerstwa w terminie... siedmiu dni! Nie wnikając w to, w jaki sposób poszczególne stowarzyszenia, organizacje i związki ustosunkowały się do prośby Ministerstwa, przyjrzyjmy się urzędniczym propozycjom.
Po pierwsze, wraz z wejściem w życie proponowanego rozporządzenia (choć nie wiadomo kiedy to ostatecznie nastąpi) nie będziemy już uprawiać żeglarstwa tylko „turystykę wodną”! Tak zdecydował ustawodawca jeszcze w 2010 r. wprowadzając to pojęcie w artykule 67 pkt.4 cytowanej ustawy o sporcie. Planowane jest zachowanie obecnych stopni żeglarskich, choć istotnej zmianie ulegną tryby ich nadawania i uprawnienia z nich wynikające. Patenty, tak jak dotychczas, będą musiały posiadać osoby prowadzące jachty żaglowe o długości większej niż 7,5m. (§ 2.1 propozycji rozporządzenia).
I tak, aby zdobyć patent żeglarza jachtowego będzie trzeba „mieć ukończony 12 rok życia, odbyć szkolenie i zdać egzamin” (§ 4.1. 1,2,3 prop. rozp.), a także posiadać „zaświadczenie lekarskie o braku przeciwwskazań do uprawiania turystyki wodnej”, a w przypadku osób niepełnoletnich dodatkowo „zgodę rodziców” (§ 3.1, 4,5 prop. rozp). Żeglarz będzie miał prawo ”prowadzenia jachtów żaglowych na śródlądziu” i na morzu z tym, że w tym drugim przypadku jedynie „jednostek do 8,5 m długości, w porze dziennej do 2 mil morskich od brzegu” (§ 4.2 prop. rozp). Stopień ten nadal zatem będzie dopuszczać żeglarzy do żeglugi morskiej, choć tylko na jednostkach zaledwie o jeden metr dłuższych niż te, na których mogliby pływać bez uprawnień! Nie wiadomo jednak dlaczego w proponowanych wymogach egzaminacyjnych na ten stopień nie ma ani słowa o konieczności opanowania choćby fundamentalnych zasad locji morskiej, prawa drogi morskiej, dziennego oznakowania statków morskich czy sygnalizacji dźwiękowej. Narzuca on natomiast obowiązek zapoznania się „podstawowymi pomocami nawigacyjnymi”. (§ 1.1, 7 wymagań egzaminacyjnych prop. rozp.). Ministerstwo nie określa jednak, które z tych przyrządów (kompas, trójkąt nawigacyjny, przenośnik, sekstant czy namiernik) są jego zdaniem „podstawowe” i w jakim zakresie należy się z nimi zapoznać. Czy wystarczy umieć rozłożyć przenośnik czy też dokonać np. namiaru jednoczesnego na dwa obiekty?
Innym ciekawym pomysłem proponowanym przez ministerstwo jest zasada, że osoby do 16 roku życia będą mogły realizować swoje uprawnienia jedynie posiadając „pisemną zgodę rodziców lub opiekunów prawnych” i to „pod nadzorem osoby dorosłej posiadającej stopień co najmniej sternika jachtowego” (§ 4.3 prop. rozp.). Ministerstwo nie precyzuje co należy rozumieć pod pojęciem „pływanie pod nadzorem”. Być może twórcy projektu rozporządzenia wyszli z założenia, że sporną definicję określa §3.2 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej z dnia 28.02.2012 r. w sprawie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez jachty morskie. Mówi ono że: „Za prowadzenie jachtów pod nadzorem uważa się żeglugę w porze dziennej na akwenie, na którym jest prowadzona ciągła obserwacja, przy zapewnieniu możliwości podjęcia na tym akwenie natychmiastowej akcji ratowniczej z wykorzystaniem łodzi ratunkowej oraz odpowiedniego sprzętu ratunkowego i wyposażenia technicznego. Osoba prowadząca nadzór musi być pełnoletnia i posiadać patent co najmniej sternika jachtowego” (Na podstawie art. 110, ust. 2 ustawy z dnia 18.08.2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U.228, poz. 1368). Cytowane powyżej rozporządzenie w § 2 stwierdza jednak, że nie odnosi się do „jachtów regatowych biorących udział w regatach lub treningu na akwenie pod stała obserwacją i nadzorem ratowniczym oraz jachtów rekreacyjnych do 15 m długości, które dobrowolnie nie poddały się inspekcji (a nie mają takiego obowiązku), a także np. skuterów, desek z żaglem, podobnych jednostek do 5 metrów długości itp”, czyli niemal każdej interesującej nas sytuacji. Poza tym, jak sama nazwa dokumentu wskazuje, wzmiankowane rozporządzenie mówi jedynie o jachtach morskich. A na śródlądziu? Tu można by się powołać na Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. nr 112, poz.729 z 24 września 1997 r). mające w interesującej nas części (§ 6.3) takie same brzmienie jak cytowane powyżej. Ale czy zatem osoba nadzorująca powinna być na pokładzie nadzorowanego jachtu? Jak to zrobić w wypadku lasera czy optymista? Czy wystarczy, że trener obserwuje np. trening lub regaty z plaży? A może chodzi o to, że ten kto podejmie na danym „...akwenie akcję ratowniczą z wykorzystaniem łodzi ratunkowej.. itp.”. powinien być dodatkowo sternikiem jachtowym? Czy zatem ratownicy WOPR powinni być też sternikami, aby swą pomoc mogli nieść… legalnie? Nie wiadomo. Poza tym skoro w rachubę wchodzi tylko „żegluga w porze dziennej” to może znaków nocnych statków na śródlądziu do 16 roku życia już nie będzie trzeba znać? Nie wiadomo. Paradoksem jest też to, że jeżeli nawet Ministerstwo jako nadzór rozumie konieczność pobytu na jachcie osoby nadzorującej, to nie będzie nią mógł być np. ojciec-żeglarz pływający z dzieckiem posiadającym ten sam stopień.
Kontrowersje budzi też wspomniany wymóg posiadania, tak jak to było dotąd, zaświadczenia lekarskiego. Przypomnijmy, że zgodnie z cytowaną już ustawą i planowanym rozporządzeniem, zaświadczenie takie jest i będzie wymagane na każdym szczeblu uprawiania turystyki wodnej. Ministerstwo nie określiło jednak o jakie przeciwwskazania chodzi. Jaki lekarz ma być uprawniony do wystawiania niniejszych zaświadczeń? Z tymi dylematami borykamy się od lat, a młodzi adepci żeglarstwa (przepraszam, turystyki wodnej!) nadal będą odsyłani od jednego specjalisty do drugiego, bo samo środowisko medyczne nie zna na powyższe pytania odpowiedzi.
Tyle o żeglarzach. Kolej na sterników jachtowych Zgodnie z ideą ministerstwa stopień ten, tak jak dotychczas, będzie mogła uzyskać osoba pełnoletnia posiadająca zaświadczenie lekarskie, która ukończyła szkolenie, zdała egzamin i „odbyła co najmniej dwa rejsy pełnomorskie na jachtach żaglowych w czasie co najmniej 200 godzin żeglugi”(§ 5,1 prop rozp.).
Pojęcie jacht żaglowy wyjaśnia prawidło 3.c Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Są one przedmiotem umowy międzynarodowej (konwencja COLREG podpisana w Londynie 20.10.1972), której Polska jest sygnatariuszem od 06.05.1977 r. Mówią one, że: „Określenie statek żaglowy oznacza każdy statek pod żaglami pod warunkiem, że urządzenia napędowe, jeżeli jest zainstalowane na statku, nie jest używane”. W stosunku do śródlądzia podobny zapis znajduje się w rezolucji CEVNI Europejskiej Komisji Gospodarczej odnoszącej się do śródlądowych dróg wodnych. W Polsce pojęcie to wyjaśnia §1.01.c Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 28.04.2003 r w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. Nr 212, poz. 2072). W jego myśl za statek żaglowy uznawany jest „statek poruszający się wyłącznie za pomocą żagli; statek poruszający się równocześnie za pomocą żagli i mechanicznego urządzenia napędowego uznawany jest za statek o napędzie mechanicznym”. Zapis zawarty w tym samym rozporządzeniu stwierdza też, że „jacht żaglowy może być wyposażony w dowolnej mocy silnik pomocniczy”, a za pomocniczy napęd mechaniczny jachtu żaglowego uważa się „dowolnej mocy silnik spalinowy, elektryczny itp.”. Nie zmienia to postaci rzeczy, że cytowane przepisy międzynarodowe i polskie jednostkę idąca jednocześnie na żaglach i na silniku lub tym bardziej tylko na silniku nie uważają już za jacht żaglowy! Logika nakazuje zatem twierdzenie, że do stażu zaliczać się powinny godziny rejsu, gdy jacht jest jachtem żaglowym. Implikuje to zatem wątpliwość, czy godziny rejsu na jachtach płynących na silniku powinny być wliczane do stażu, tak jak czyni to PZŻ w oparciu o punkt 1.3,6 norm i zaleceń szkoleniowych. W innym przypadku ustawodawca mógłby zaznaczyć, że chodzi o żeglugę na jednostkach definiowanych nie przez przepisy międzynarodowe czy krajowe, ale przez PZŻ. Chcąc być precyzyjnym powinno się też uznać, że osoby prowadzące jachty na silniku, a nie posiadające uprawnień motorowodnych, czynią to niezgodnie z prawem. Za wyjątkiem sytuacji, o której mówi art.3.3,2 Ustawy z dnia 23.08.2007 r o zmianie ustawy o sporcie kwalifikowanym (Dz. U. z 2007 r. Nr. 171 poz. 1208). Zawarty tam bowiem zapis zezwala na prowadzenie jachtów motorowych bez uprawnień, gdy moc silnika nie przekracza 10 kW, a więc 13 KM.
Zastanówmy się też czym jest „rejs pełnomorski”. Mówi o tym artykuł 86 Konwencji o prawie morza (United Nations Convention on the Law of the Sea), opracowanej podczas obrad III Konferencji Prawa Morza ONZ. Podpisano ją 10.12.1982 r. w Montego Bay na Jamajce. Konwencja ta wciąż jest podstawowym dokumentem w dziedzinie prawa morza, ratyfikowanym przez 160 państw (w tym Polskę). Zgodnie z jej zapisami, morze pełne zwane też otwartym (ang. High Seas) to „wszelkie części morza, które nie stanowią wyłącznej strefy ekonomicznej, morza terytorialnego, wód wewnętrznych ani wód archipelagowych żadnego państwa. W strefie tej żadne państwo nie posiada zwierzchnictwa terytorialnego, w związku z czym mogą z niej korzystać na równych zasadach wszystkie państwa”. Tak więc, aby zdobyć staż pełnomorski w rozumieniu zarówno starego, jak i przyszłego rozporządzenia, należy wypłynąć poza wody nie tylko terytorialne, ale i ekonomiczne jakiegokolwiek państwa! Na Bałtyku, Morzu Śródziemnym czy Północnym takiego obszaru nie ma! Co więcej, najbliższy taki rejon znajduje się… 200 mil morskich na zachód od Portugalii! Być może twórcy rozporządzenia za rejs pełnomorski rozumieją rejs na morzu otwartym w interpretacji oceanograficznej. Wg niej za taki akwen uważane jest „morze szeroko połączone z oceanem lub oddzielone od niego podmorskim progiem, np. Morze Arabskie, Morze Północne, Morze Sargassowe itp.”. Tak więc albo staż pełnomorski zgodnie z prawem powinniśmy odbywać jedynie na oceanie albo też nadal stosować będzie się interpretację, jaką zatwierdziło Prezydium PZŻ w dn. 17.06.2008 r., uznając za rejs pełnomorski żeglugę prowadzoną ponad 24 godziny „poza wodami wewnętrznymi lub osłoniętymi” oraz na „wodach osłoniętych i wewnętrznych leżących na trasie do odwiedzanych portów”. Obszar wód osłoniętych i wewnętrznych reguluje Ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z dnia 21.03.1991 r. Na Zatoce Gdańskiej obszar taki wyznacza linia od punktu na Mierzei Helskiej znajdującego się na pozycji 54°37′36″N 18°49′18″E do punktu o współrzędnych 54°22′12″N 19°21′00″E na Mierzei Wiślanej. W takim przypadku ustawodawca po raz kolejny powinien zaznaczyć, że chodzi o żeglugę pełnomorską tylko w rozumieniu PZŻ. Przydałoby się też wyjaśnić dlaczego z jednej strony wspomnianej linii już jest morze pełne, a z drugiej jeszcze nie. Być może ministerstwo tego nie precyzuje, aby nie urazić z kolei Polskiego Związku Motorowodnego i Narciarstwa Wodnego. Jego Komisja Morska na posiedzeniu Prezydium 29.03.2012 r. stwierdziła, że do kontrowersyjnego obszaru, z którego staże się liczą, należy dodać „podróż głównym torem wodnym z portu na otwarte morze i z otwartego morza do portu”. Jak to wygląda w świetle cytowanego już tu COLREGu? Co najmniej interesująco. Prawidła 9.b, 10.d, a w szczególności Prawidło 10.j. mówią: „Statek o długości mniejszej niż 20 metrów lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym idącego torem wodnym”.
Kontrowersyjna jest też nieuznawalność przez obie wymienione powyżej organizacje rejsów tzw. „ślepych” (w ich trakcie nie zawija się do portu). Ktoś, kto opłynie świat „bez zawijania”, w opinii PZŻ i PZMWiNW nie odbył rejsu pełnomorskiego i nie można mu go zaliczyć do stażu! Pamiętać też należy, że nie wiadomo dlaczego oba polskie związki nie honorują opinii wydanych w języku obcym lub na drukach przez nich nie zatwierdzonych. Kwestia ta być może choć częściowo ulegnie zmianie. W propozycji rozporządzenia znalazł się bowiem zapis o tym, że staż może być potwierdzony opinią z rejsu, kartą rejsu lub „innymi dokumentami potwierdzonymi przez armatora statku w przypadkach rejsów prowadzonych samodzielnie” (§ 3.2 ,3 prop. rozp.). Co jednak ustawodawca rozumie pod pojęciem „innych” nie wiadomo. Być może wrócą do łask książeczki żeglarskie, które do tej pory nie miały żadnej przydatności prawnej, mimo że PZŻ sprzedawał je za kilkadziesiąt złotych.
Omawiając kwestię stażu warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz. A mianowicie nieprecyzyjność tego wymogu w odniesieniu do charakteru uczestnictwa w rejsie. Zrozumiałe jest, że staż ma „pokazać” adeptowi morze. Ale w świetle przepisu będzie mogło to być rzeczywiście tylko „pokazanie”. Uczestnicząc bowiem w rejsie bez uprzedniego odbycia choćby częściowych zajęć teoretycznych i praktycznych załogant nadaje się co najwyżej do obierania ziemniaków i ciągnięcia szotów. No, ale może ministerstwo wie lepiej jak to na morzu bywa i nie uważa, że o wiele więcej nauczy się w rejsie ktoś, kto ma już jako takie pojęcie co się na tym morzu dzieje i co tam robić trzeba.
Jak więc widzimy co do wymogów na stopień sternika jachtowego w proponowanym rozporządzeniu wielkich zmian nie będzie. Można by powiedzieć, że poza kilkoma nowymi „fantasmagoriami” bez zmian. A uprawnienia? Tu sprawa radykalnie się zmienia. Zgodnie bowiem z proponowanymi „innowacjami” Ministerstwa sternik będzie miał prawo „prowadzić jachty żaglowe po śródlądziu, a na morzu do 12 m długości w obszarze 20 mil morskich od brzegu” (§ 5.2 prop. rozp.), a nie jak to miało miejsce dotychczas bez ograniczeń odległości na morzach zamkniętych, a na wodach pływowych do 20 mil od brzegu. To ograniczenie zawdzięczać będziemy prawdopodobnie PZŻ-owi, który taki właśnie zakres uprawnień wynikający z posiadania stopnia sternika sugerował Ministerstwu jeszcze w ubiegłym roku (Pismo PZŻ do Ministerstwa Sportu i Turystyki Departament Turystyki i Rozwoju z dnia 07.04.2011 r.) Tak więc wszyscy, którzy zdobędą uprawnienia zgodnie z nowymi propozycjami, nie będą mogli już zgodnie z polskim prawem popłynąć na Bornholm czy choćby do Kłajpedy.
A skoro jesteśmy już przy pływach i prądach pływowych to zwróćmy uwagę, że twórcy proponowanego rozporządzenia nie wyjaśniają, czy owe „nowe” 20 mil odnosi się także do takich akwenów. Można przypuszczać, że nie, bo w „nowych” wymogach szkoleniowych na ten stopień konieczności opanowania nawet podstawowych umiejętności posługiwania się tabelą pływów, czy choćby wiedzy o istnieniu takich zjawisk Ministerstwo nie przewiduje. Wymaga natomiast poznania „spisu sygnałów radiowych” (§1.2.b prop. zakr. wym. egzam.). Problem polega na tym, że pośród publikacji nautycznych nie ma czegoś takiego! Chyba że twórcy rozporządzenia zbyt dosłownie przetłumaczyli tytuł publikacji brytyjskiej „Admiralty list of radio signals”, tzw ALRS, używanej raczej na jednostkach konwencyjnych, a nie turystycznych. Konieczna będzie też znajomość systemu NAVTEX (§1.4.c prop. zakr. wym. egzam.). Ministerstwo nie wyjaśnia jednak w jakim celu wprowadza taki wymóg, skoro na jachtach do 12m urządzenie tego typu to prawdziwy unikat. Ponadto nie oddalając się od brzegu dalej niż 20 mil morskich, tak jak zakłada projekt, jednostka zawsze będzie w zasięgu radiowych stacji brzegowych nadających komunikaty pogodowe w paśmie VHF. Nie wiadomo też co ministerstwo rozumie pod pojęciem „wytrzymałość jachtu i wrażliwość na uszkodzenia” (§2.1,1 b prop. zakr. wym. egzam). Czy chodzi o wytrzymałość laminatów, drewna czy stali? Odporność na ściskanie, tarcie, zginanie?
A co z wyższymi uprawnieniami? Otóż aby zdobyć patent jachtowego sternika morskiego i móc prowadzić jachty do 18m długości, zgodnie z propozycją rozporządzenia, będzie trzeba „odbyć co najmniej trzy rejsy pełnomorskie po uzyskaniu stopnia sternika jachtowego o łącznym czasie co najmniej 600 godzin żeglugi, w tym co najmniej 200 godzin żeglugi na statkach o długości całkowitej od 12 do 18 m, oraz jednego rejsu powyżej 100 godzin żeglugi po wodach pływowych z zawinięciem co najmniej do dwóch portów, o średnim skoku pływu powyżej 1,5 m i zdać egzamin” (§ 6.1,2 prop. rozp). Jak widać nadal będzie można zostać jachtowym sternikiem morskim nie prowadząc nigdy samodzielnego rejsu! Będzie trzeba natomiast zdać egzamin, który swym zakresem obejmie między innymi znajomość budowy dużych silników wysokoprężnych, sekstantu, umiejętność posługiwania się księgą kodów MKS czy radionawigacji (§ 3.4, d prop. zakr. wym. egzem.). Warto tu wspomnieć, że radionawigacja polegała na wyznaczaniu pozycji na podstawie pomiaru odległości od radiolatarni. Do jej prowadzenia potrzebne były specjalne mapy, odbiornik oraz obrotowe anteny kierunkowe, a co najważniejsze - system radiolatarni. Użyty tu czas przeszły nie jest przypadkowy. System ten po prostu już nigdzie na świecie nie istnieje! Już pod koniec ubiegłego wieku był on tak samo archaiczny i zbędny, zwłaszcza dla żeglarzy, jak sekstant czy księga kodów MKS. Jachtowy sternik morski będzie też musiał znać „parametry techniczne jachtu ” (§ 3.1, prop. zakr. wym. egzem.), „zasady statyki osprzętu w zakresie umożliwiającym prawidłowe i bezpieczne założenie osprzętu awaryjnego i pomocniczego” (cokolwiek to oznacza) oraz całą baterię ustaw, w tym kodeks morski (360 artykułów), ustawę o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (29 stron skierowanych do dużych jednostek konwencyjnych), ustawę o bezpieczeństwie morskim wraz z orzecznictwem (30 stron tekstu ustawy, 7 rozdziałów, przeszło 60 artykułów, orzecznictwa nie zliczę) (§ 3.10, a prop. zakr. wym. egzam.). Kiedy kandydat na sternika morskiego opanuje to i wiele wiele więcej będzie musiał przystąpić do egzaminu. Egzamin taki będzie mógł przeprowadzać oczywiście PZŻ (§ 14.1 2 prop. rozp) za odpowiednie, również ustalone przez ministerstwo stawki. W tym wypadku będzie to łącznie z patentem 400zł (§ 20.1 i 3 i § 20.2 prop. rozp).
Stopień kapitana ten będzie można uzyskać, tak jak obecnie, na podstawie stażu. Wszystkie godziny praktyki będą naliczane jednak dopiero od momentu uzyskania stopnia jachtowego sternika morskiego (§ 7.1,2 prop. rozp). Dotychczas z łącznej ilości 1200 godzin w minimum 6 rejsach jedynie 400 godzin samodzielnego prowadzenia i 100 godzin na statku żaglowym powyżej 20 m długości trzeba było odbyć posiadając już stopień sternika morskiego.
Ciekawostką jest też to, że w myśl omawianej propozycji rozporządzenia staż na jachtowego sternika morskiego i kapitana jachtowego będzie należało odbyć na „statku” (bez określenia jakim). Będzie mógł to zatem być kuter rybacki, jacht motorowy, a nawet łódź wiosłowa, bo wszystko to w myśl cytowanego już prawa międzynarodowego i krajowego jest statkiem (prawidło III b COLREG, Art. 5.1,1 ustawy o żegludze śródlądowej). Chyba że PZŻ znowu będzie wiedział lepiej i zasugeruje swoją definicję statku.
Za to tak jak dotychczas kapitanowie jachtowi będą mieli prawo „prowadzenia jachtów żaglowych po wodach śródlądowych i morskich” (§ 7.2 prop. rozp.). Oczywiście nie wszystkich, o czym ministerstwo w propozycji rozporządzania nie wspomina. Faktycznie będą mogły to być jedynie jednostki śródlądowe „służące do uprawiania sportu lub rekreacji” (Art. 38,2 ustawy o żegludze śródlądowej,), a morskie do 24 m długości.
Jak widać w tej krótkiej analizie, dotychczasowe i proponowane przepisy regulujące uprawianie żeglarstwa czy też turystyki wodnej w dużym stopniu rozmijają się nie tylko z zasadnością, ale często i ze zdrowym rozsądkiem. Czegóż jednak można się spodziewać od ministry sportu, która deklaruje wsparcie dla trzeciej ligi hokeja. Może tylko tego, że będzie wymagać od żeglarzy umiejętności prowadzenia radionawigacji. Z drugiej strony nie możemy się dziwić instytucji, która nie znając materii w której się wypowiada, nie kieruje się sugestiami nowocześnie myślących, a zarazem doświadczonych żeglarzy (przepraszam, turystów wodnych), których w Polsce jest znamienite grono, ale słucha monopolisty w postaci PZŻ. W którym za szkolenia odpowiedzialne są osoby, które ostatni raz na jachcie były za czasów, gdy radionawigacja dopiero się rozwijała… A żeglarstwo, które zawsze było synonimem wolności, wbijano w karby komend, nakazów, rozkazów i kapralskiego drylu. Jakże piękne musiały być czasy, gdy związek sportowy zajmował się wyłącznie sportem, a stopnie żeglarskie były własnością żeglarzy, a nie urzędników.