Source: http://publications.europa.eu/resource/cellar/55bd98b0-eacc-4e9f-91b0-1e567a8dfcda.0018.02/DOC_1
Timestamp: 2020-02-29 11:17:46
Legal References Found: art. 5
 art. 5
 art. 11
 art. 7
 art. 5
 art. 5
 art. 9
 art. 8
 art. 7
 art. 13
 art. 4
 art. 26
 art. 25
 art. 299
 art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 25
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 25
 art. 16
 art. 16
 art. 16
 art. 25
 art. 16
 art. 25
 art. 25
 art. 25
 art. 16
 art. 16
 ART. 5
 art. 27
 art. 2
 art. 15
 art. 16

Document Content:
CE2008129PL.01000101.xml
WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 14/2008
przyjęte przez Radę dnia 18 kwietnia 2008 r.
w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr …/2008 z dnia … w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Wersja przekształcona)
W rozporządzeniach Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (4), (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (5) oraz (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze (6) należy wprowadzić szereg zasadniczych zmian. Dla zachowania jasności przepisów rozporządzenia te powinny zostać przekształcone i połączone w jedno rozporządzenie.
W celu zapewnienia skuteczniejszego i spójniejszego stosowania prawodawstwa wspólnotowego w zakresie wewnętrznego rynku lotniczego, konieczne jest wprowadzenie szeregu zmian w obowiązujących przepisach.
Uwzględniając potencjalny związek między kondycją finansową przewoźnika lotniczego a bezpieczeństwem, należy wprowadzić bardziej rygorystyczne monitorowanie sytuacji finansowej przewoźników lotniczych.
Ze względu na rosnącą rolę przewoźników lotniczych posiadających swoje bazy operacyjne w kilku państwach członkowskich oraz konieczność zapewnienia skutecznego nadzoru nad tymi przewoźnikami lotniczymi, to samo państwo członkowskie powinno odpowiadać za nadzór nad certyfikatem przewoźnika lotniczego i koncesją.
W celu zapewnienia spójnego monitorowania zgodności z wymogami koncesji wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych, organy wydające koncesje powinny przeprowadzać regularną ocenę sytuacji finansowej przewoźników lotniczych. Z tego względu ci ostatni powinni przekazywać dostateczne informacje na temat swojej sytuacji finansowej, w szczególności w pierwszych dwóch latach działalności, gdyż okres ten ma szczególne znaczenie dla przetrwania przewoźnika lotniczego na rynku. Aby uniknąć zakłóceń konkurencji wynikających z różnego stosowania przepisów na szczeblu krajowym, konieczne jest zwiększenie kontroli finansowej wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych przez państwa członkowskie.
W celu ograniczenia zagrożeń pasażerów wspólnotowi przewoźnicy lotniczy niespełniający wymogów pozwalających na zachowanie ważnej koncesji nie powinni mieć prawa kontynuowania swoich operacji. W takich przypadkach właściwy organ wydający koncesje powinien cofnąć lub zawiesić koncesję.
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych (7) przewoźnik lotniczy powinien posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej w razie wypadku w odniesieniu do pasażerów, ładunku i osób trzecich. Na przewoźników lotniczych należy także nałożyć obowiązek ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej obejmującego wypadki dotyczące poczty.
W celu ograniczenia zjawiska uciekania się do umów leasingu statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich, zwłaszcza umów leasingu z załogą, taka możliwość powinna być dozwolona tylko w wyjątkowych sytuacjach, takich jak brak odpowiedniego statku powietrznego na rynku wspólnotowym, i powinna być one ściśle ograniczona w czasie oraz spełniać normy bezpieczeństwa odpowiadające zasadom bezpieczeństwa, określonym w przepisach prawa wspólnotowego i krajowego.
W odniesieniu do pracowników wspólnotowego przewoźnika lotniczego wykonującego przewozy lotnicze z bazy operacyjnej znajdującej się poza terytorium państwa członkowskiego, w którym ten wspólnotowy przewoźnik lotniczy ma główne miejsce prowadzenia działalności, państwa członkowskie powinny zapewnić właściwe stosowanie wspólnotowych i krajowych przepisów socjalnych.
W celu pełnej realizacji wewnętrznego rynku lotniczego należy znieść nadal istniejące ograniczenia stosowane między państwami członkowskimi, takie jak ograniczenia w zakresie dzielenia oznaczeń linii (code-share) na trasach do państw trzecich lub ustalania taryf na trasach do państw trzecich z międzylądowaniem w innym państwie członkowskim (szósta wolność lotnicza).
W celu uwzględnienia specyficznych właściwości oraz ograniczeń cechujących regiony najbardziej oddalone, w szczególności ich oddalenia, wyspiarskiego charakteru oraz niewielkich rozmiarów, a także ze względu na potrzebę odpowiedniego ich połączenia z centralnymi regionami Wspólnoty, uzasadnione może być wprowadzanie specjalnych ustaleń w zakresie przepisów dotyczących okresu ważności umów o obowiązku użyteczności publicznej, obejmujących trasy lotnicze do takich regionów.
Warunki, na jakich możliwe jest nakładanie obowiązku użyteczności publicznej, powinny zostać wyraźnie i jednoznacznie określone, natomiast związane z nimi procedury przetargowe powinny umożliwiać udział w nich odpowiedniej ilości oferentów. W indywidualnych przypadkach Komisja powinna mieć możliwość uzyskania wszystkich niezbędnych informacji w celu dokonania oceny ekonomicznego uzasadnienia obowiązku użyteczności publicznej.
Przepisy obowiązujące w zakresie podziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi obsługującymi to samo miasto lub konurbację powinny być jasno określone i uproszczone.
Wskazane jest zapewnienie państwom członkowskim możliwości reagowania na nagłe problemy wynikające z okoliczności, których nie można było przewidzieć lub których nie można było uniknąć, a znacznie utrudniające z technicznego lub praktycznego punktu widzenia wykonywanie przewozów lotniczych.
Klienci powinni mieć dostęp do wszystkich taryf lotniczych i stawek lotniczych, bez względu na ich miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty lub narodowość oraz niezależnie od miejsca ustanowienia biur podróży na terenie Wspólnoty.
Klienci powinni mieć możliwość skutecznego porównania cen przewozów lotniczych poszczególnych przedsiębiorstw lotniczych. W związku z tym ostateczna cena, jaką klient ma zapłacić za przewóz lotniczy rozpoczynający się na terenie Wspólnoty powinna być zawsze wskazana i uwzględniać wszelkie podatki, opłaty i należności. Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy są również zachęcani do wskazywania ostatecznych cen przewozów lotniczych wykonywanych z państw trzecich do Wspólnoty.
Środki konieczne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (8).
W związku z tym, że cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie bardziej jednolite stosowanie przepisów prawa wspólnotowego odnośnie wewnętrznego rynku lotniczego, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie ze względu na międzynarodowy charakter transportu lotniczego, a może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września 2006 r. podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r., a jej całkowite przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 r.
Rozporządzenia (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92 powinny zatem zostać uchylone,
1. Niniejsze rozporządzenie reguluje kwestie wydawania koncesji wspólnotowym przewoźnikom lotniczym, prawo wspólnotowych przewoźników lotniczych do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych oraz ustalanie taryf wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych.
2. Stosowanie przepisów rozdziału III niniejszego rozporządzenia do portu lotniczego w Gibraltarze nie narusza odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporów dotyczących suwerenności terytorium, na którym położony jest ten port lotniczy.
„koncesja” oznacza uprawienie przyznawane przedsiębiorstwu przez właściwy organ wydający koncesje i umożliwiające mu wykonywanie przewozów lotniczych na warunkach określonych w koncesji;
„właściwy organ wydający koncesje” oznacza organ państwa członkowskiego, uprawniony do przyznania, odmowy przyznania, cofnięcia lub zawieszenia koncesji, zgodnie z rozdziałem II;
„przedsiębiorstwo” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, nastawioną lub nienastawioną na osiągnięcie zysku, lub oficjalny organ posiadający osobowość prawną lub jej nieposiadający;
„przewóz lotniczy” oznacza lot albo serię lotów, w których przewozi się pasażerów, ładunki lub pocztę za wynagrodzeniem lub w ramach najmu;
„lot” oznacza start z określonego portu lotniczego w kierunku określonego portu lotniczego przeznaczenia;
„lot lokalny” oznacza lot nieobejmujący przewozu pasażerów, poczty lub ładunków pomiędzy różnymi portami lotniczymi lub innymi zatwierdzonymi miejscami do lądowania;
„port lotniczy” oznacza każdy obszar w państwie członkowskim, specjalnie przystosowany do przewozów lotniczych;
„certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC)” oznacza certyfikat wydany przedsiębiorstwu, potwierdzający, że przewoźnik ten posiada kwalifikacje zawodowe i organizacyjne, pozwalające zapewnić bezpieczeństwo operacji określonych w certyfikacie, zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa wspólnotowego lub krajowego;
„skuteczna kontrola” oznacza związek ustanowiony na mocy praw, umów lub wszelkich innych środków, które oddzielnie albo wspólnie i z uwzględnieniem poszanowania danego stanu faktycznego lub prawnego, przyznają możliwość wywierania bezpośrednio lub pośrednio decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:
prawo użytkowania wszystkich lub części aktywów przedsiębiorstwa;
prawa lub umowy, które przyznają decydujący wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów przedsiębiorstwa lub w inny sposób przyznają decydujący wpływ na prowadzenie działalności przez przedsiębiorstwo;
„przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo posiadające ważną koncesję lub równoważny dokument;
„wspólnotowy przewoźnik lotniczy” oznacza przewoźnika lotniczego z ważną koncesją przyznaną przez właściwy organ wydający koncesje, zgodnie z rozdziałem II;
„plan gospodarczy” oznacza szczegółowy opis planowanej działalności handlowej przewoźnika lotniczego w danym okresie, w szczególności uwzględniający spodziewany rozwój rynku i planowane inwestycje, w tym skutki finansowe i gospodarcze tej działalności;
„wewnątrzwspólnotowe przewozy lotnicze” oznaczają przewozy lotnicze wykonywane na terenie Wspólnoty;
„prawo przewozowe” oznacza prawo do wykonywania przewozu lotniczego między dwoma portami lotniczymi Wspólnoty;
„sprzedaż przewozu lotniczego” oznacza sprzedaż miejsc, bez żadnej innej związanej z tym usługi, takiej jak zakwaterowanie, bezpośrednio klientom przez przewoźnika lotniczego lub jego upoważnionego agenta, lub czarterującego;
„regularny przewóz lotniczy” oznacza serię lotów posiadających wszystkie wymienione cechy:
w każdym locie miejsca lub pojemność w zakresie transportu ładunków lub poczty dostępne są w publicznej sprzedaży indywidualnej (bezpośrednio u przewoźnika lotniczego albo u jego upoważnionych agentów);
wykonywany jest tak, aby obsługiwać ruch lotniczy między co najmniej dwoma tymi samymi portami lotniczymi:
zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów; albo
w lotach o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one w sposób rozpoznawalny systematyczną serię;
„pojemność” oznacza liczbę miejsc lub ładowność oferowane publicznie w ramach regularnego przewozu lotniczego w danym okresie;
„taryfy lotnicze” oznaczają ceny podawane w euro lub w walucie lokalnej płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów w ramach przewozów lotniczych, oraz wszystkie warunki, na których ceny te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze;
„stawki lotnicze”oznaczają ceny podawane w euro lub w walucie lokalnej, płacone za przewóz ładunków, oraz warunki, na których ceny te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze;
„zainteresowane państwo(-a) członkowskie” oznacza państwo(-a) członkowskie, między którym(-i) lub w którym(-ch) wykonywany jest dany przewóz lotniczy;
„zaangażowane państwo(-a) członkowskie” oznacza zainteresowane państwo(-a) członkowskie oraz państwo(-a) członkowskie, w którym(-ch) przewoźnikowi lub przewoźnikom wykonującym przewóz lotniczy wydano koncesje;
„konurbacja” oznacza obszar miejski obejmujący kilka miast, które w wyniku przyrostu demograficznego i rozwoju, fizycznie połączyły się i stworzyły ciągły obszar zabudowany;
„sprawozdanie zarządcze” oznacza dokładne sprawozdanie dotyczące przychodów i kosztów przewoźnika lotniczego w danym okresie, z uwzględnieniem podziału na działalność związaną z transportem lotniczym i inne rodzaje działalności, jak również na elementy pieniężne i niepieniężne;
„umowa leasingu bez załogi” oznacza umowę między przedsiębiorstwami, na mocy której statek powietrzny jest eksploatowany na podstawie certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) leasingobiorcy;
„umowa leasingu z załogą” oznacza umowę między przewoźnikami lotniczymi, na mocy której statek powietrzny jest eksploatowany na podstawie certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) leasingodawcy;
„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową wspólnotowego przewoźnika lotniczego w państwie członkowskim, w którym wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności wspólnotowego przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu.
1. Żadnemu przedsiębiorstwu prowadzącemu działalność we Wspólnocie nie zezwala się na przewóz drogą powietrzną pasażerów, poczty lub ładunku za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, jeżeli nie została mu przyznana odpowiednia koncesja.
Przedsiębiorstwo spełniające wymagania niniejszego rozdziału jest uprawnione do otrzymania koncesji.
2. Właściwy organ wydający koncesje nie przyznaje koncesji ani nie utrzymuje ich ważności w przypadku, gdy jakiekolwiek z wymagań niniejszego rozdziału nie jest spełnione.
3. Bez uszczerbku dla wszelkich pozostałych przepisów prawa wspólnotowego, krajowego lub międzynarodowego, następujące kategorie przewozów lotniczych nie podlegają wymogowi posiadania ważnej koncesji:
przewozy lotnicze wykonywane statkiem powietrznym bez napędu silnikowego lub ultralekkim statkiem powietrznym o napędzie silnikowym; oraz
loty lokalne.
Warunki przyznania koncesji
główne miejsce prowadzenia działalności przez to przedsiębiorstwo znajduje się w tym państwie członkowskim;
posiada ono ważny AOC, wydany przez organ krajowy tego samego państwa członkowskiego, którego właściwy organ wydający koncesje jest odpowiedzialny za przyznanie, odmowę przyznania, cofnięcie lub zawieszenie koncesji tego wspólnotowego przewoźnika lotniczego;
dysponuje ono co najmniej jednym statkiem powietrznym, którego jest właścicielem, lub który jest przedmiotem umowy leasingu bez załogi;
jego główną działalność stanowi wykonywanie przewozów lotniczych oddzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową przy użyciu statku powietrznego lub z naprawą i konserwacją statków powietrznych;
struktura przedsiębiorstwa pozwala właściwemu organowi wydającemu koncesje na zastosowanie przepisów niniejszego rozdziału;
państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 procent udziałów w przedsiębiorstwie oraz skutecznie je kontrolują, bezpośrednio lub pośrednio poprzez jedno lub więcej przedsiębiorstw pośredniczących, z wyjątkiem przypadków zgodnych z postanowieniami umowy z państwem trzecim, której Wspólnota jest stroną;
spełnia ono warunki finansowe określone w art. 5;
spełnia ono wymagania ubezpieczeniowe określone w art. 11 i w rozporządzeniu (WE) 785/2004; oraz
spełnia ono wymogi przepisów dotyczących dobrej reputacji określone zgodnie z art. 7.
Warunki finansowe przyznania koncesji
1. Właściwy organ wydający koncesje dokonuje wnikliwej oceny, czy przedsiębiorstwo występujące po raz pierwszy o koncesję może wykazać, że:
może w każdym momencie wypełnić swoje istniejące i potencjalne zobowiązania, ustalone na podstawie realistycznych założeń, przez okres 24 miesięcy od rozpoczęcia prowadzenia operacji; oraz
może pokryć koszty stałe i operacyjne ponoszone w związku z prowadzonymi operacjami zgodnie ze swym planem gospodarczym i ustalone na podstawie realistycznych założeń, przez okres trzech miesięcy od daty rozpoczęcia prowadzenia operacji, nie uwzględniając żadnych przychodów z prowadzonych przez niego operacji.
2. Do celów oceny, o której mowa w ust. 1, każdy wnioskodawca przedstawia plan gospodarczy na okres przynajmniej pierwszych trzech lat prowadzenia operacji. Plan gospodarczy szczegółowo określa również powiązania finansowe wnioskodawcy z każdą inną działalnością handlową, w którą wnioskodawca jest zaangażowany bezpośrednio lub przez przedsiębiorstwa powiązane. Wnioskodawca dostarcza również wszystkie istotne informacje, w szczególności dane określone w załączniku I pkt 1.
3. Ust. 1 i 2 niniejszego artykułu nie mają zastosowania do przedsiębiorstwa ubiegającego się o koncesję, która ma objąć eksploatację statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 ton lub o liczbie miejsc poniżej 20. Takie przedsiębiorstwa muszą wykazać, że ich kapitał netto wynosi przynajmniej 100 000 EUR lub dostarczyć, w przypadku gdy jest to wymagane przez właściwy organ wydający koncesje, wszystkie informacje istotne do celów ust. 1, w szczególności dane, o których mowa w załączniku I pkt 1.
Niemniej jednak właściwy organ wydający koncesje może stosować ust. 1 i 2 w stosunku do przedsiębiorstwa ubiegającego się o koncesję na mocy przepisów poprzedniego akapitu, jeżeli zamierza ono wykonywać regularne przewozy lotnicze lub jeżeli jego obrót przekracza 3 miliony EUR rocznie.
2. Wszelkie zmiany w AOC wspólnotowego przewoźnika lotniczego znajdują, w stosownych przypadkach, odzwierciedlenie w koncesji.
Potwierdzenie dobrej reputacji
1. W przypadku gdy do celów przyznania koncesji wymagane jest potwierdzenie, że osoby, które będą stale i faktycznie kierowały działalnością przedsiębiorstwa, mają dobrą reputację lub że nie ogłosiły upadłości, właściwy organ wydający koncesje przyjmuje jako wystarczający dowód wobec obywateli państw członkowskich przedstawienie dokumentów potwierdzających spełnienie tych wymogów, wydanych przez właściwe organy w państwie członkowskim pochodzenia lub w państwie członkowskim, w którym dane osoby mają swoje stałe miejsce pobytu.
2. W przypadku gdy państwo członkowskie pochodzenia lub państwo członkowskie, w którym dana osoba ma swoje stałe miejsce pobytu, nie wydaje dokumentów, o których mowa w ust. 1, mogą one być zastąpione oświadczeniem pod przysięgą lub w państwach, w których nie istnieje forma oświadczenia pod przysięgą — uroczystym oświadczeniem złożonym przez wnioskodawcę przed właściwym organem sądowym lub administracyjnym, lub, w stosownych przypadkach, przed notariuszem lub uprawnionym organem zawodowym państwa członkowskiego, z którego osoba ta pochodzi lub w którym ma ona swoje stałe miejsce pobytu. Taki organ, notariusz lub uprawniony organ zawodowy wydają certyfikat potwierdzający autentyczność oświadczenia złożonego pod przysięgą lub w drodze uroczystego oświadczenia.
3. Właściwy organ wydający koncesje może wymagać, aby dokumenty i certyfikaty, o których mowa w ust. 1 i 2, przedstawiano nie później niż w trzy miesiące od daty ich wydania.
Okres ważności koncesji
1. Koncesja zachowuje ważność tak długo, jak wspólnotowy przewoźnik lotniczy spełnia wymagania niniejszego rozdziału.
Wspólnotowy przewoźnik lotniczy w każdej chwili jest w stanie wykazać, na wniosek właściwego organu wydającego koncesje, że spełnia wszystkie wymagania niniejszego rozdziału.
2. Właściwy organ wydający koncesje dokładnie monitoruje spełnianie wymagań niniejszego rozdziału. W każdym razie bada on spełnianie tych wymogów w następujących przypadkach:
po dwóch latach od wydania nowej koncesji;
jeśli podejrzewa się wystąpienie problemu; lub
na wniosek Komisji.
W przypadku gdy właściwy organ wydający koncesje podejrzewa, że problemy finansowe wspólnotowego przewoźnika lotniczego mogłyby wpływać na bezpieczeństwo jego operacji, natychmiast informuje o tym właściwy organ odpowiedzialny za AOC.
3. Koncesja jest ponownie przedkładana do zatwierdzenia jeżeli wspólnotowy przewoźnik lotniczy:
nie rozpoczął prowadzenia operacji w terminie sześciu miesięcy od wydania koncesji;
zaprzestał prowadzenia operacji na okres dłuższy niż sześć miesięcy; lub
uzyskał koncesję na podstawie art. 5 ust. 3 akapit pierwszy i zamierza rozpocząć eksploatację statku powietrznego o rozmiarach przekraczających wartości progowe określone w art. 5 ust. 3 lub nie spełnia już warunków finansowych w nim określonych.
4. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy dostarcza właściwemu organowi wydającemu koncesje poddane badaniu biegłego rewidenta sprawozdania finansowe nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od ostatniego dnia danego roku obrotowego, chyba że prawo krajowe stanowi inaczej. W ciągu pierwszych dwóch lat prowadzenia operacji przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego dane, o których mowa w załączniku I pkt 3, są udostępniane na żądanie właściwemu organowi wydającemu koncesje.
Właściwy organ wydający koncesje może w każdej chwili dokonać oceny sytuacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, któremu wydał koncesję, żądając stosownych informacji. Jako element tej oceny zainteresowany wspólnotowy przewoźnik lotniczy aktualizuje dane, o których mowa w załączniku I pkt 3, i przedstawia je na żądanie właściwemu organowi wydającemu koncesje.
5. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy powiadamia właściwy organ wydający koncesje:
z wyprzedzeniem — o wszelkich planach dotyczących wykonywania nowego przewozu lotniczego na kontynent lub do regionu świata, do których wcześniej nie wykonywano przewozów, lub o wszelkich innych ważnych zmianach dotyczących skali jego działalności, w tym, między innymi, o zmianach typu lub liczby użytkowanych statków powietrznych;
z wyprzedzeniem — o wszelkich planowanych łączeniach lub nabyciach; oraz
w terminie czternastu dni — o każdej zmianie własności pojedynczego pakietu udziałów lub akcji, który stanowi 10 % lub więcej całego pakietu udziałów lub akcji wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jego spółki macierzystej lub ostatecznej spółki holdingowej.
6. Jeżeli właściwy organ wydający koncesje uznaje, że zmiany notyfikowane zgodnie z ust. 5 mają istotny wpływ na sytuację finansową wspólnotowego przewoźnika lotniczego, wymaga przedstawienia skorygowanego planu gospodarczego, zawierającego dane zmiany i obejmującego przynajmniej okres 12 miesięcy od daty ich wprowadzenia, jak również danych, o których mowa w załączniku I pkt 2, oprócz informacji przekazanych zgodnie z ust. 4.
Właściwy organ wydający koncesje podejmuje decyzję w sprawie skorygowanego planu gospodarczego, w zakresie możliwości spełnienia przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego jego istniejących i potencjalnych zobowiązań w okresie tych 12 miesięcy. Decyzja ta zostaje podjęta nie później niż w terminie trzech miesięcy od przekazania wszystkich koniecznych informacji.
7. Właściwy organ wydający koncesje podejmuje w stosunku do wspólnotowych przewoźników lotniczych, którym przyznał koncesje, decyzję, czy koncesję należy ponownie przedstawić do zatwierdzenia w przypadku zmiany jednego lub większej liczby elementów wpływających na sytuację prawną wspólnotowego przewoźnika lotniczego oraz, w szczególności, w przypadku łączenia lub przejęcia.
8. Ust. 4, 5 i 6 nie stosuje się do wspólnotowych przewoźników lotniczych zajmujących się wyłącznie eksploatacją statków powietrznych o MTOM poniżej 10 ton lub z liczbą miejsc poniżej 20. Tacy wspólnotowi przewoźnicy lotniczy muszą być w stanie wykazać w każdym czasie, że ich kapitał netto stanowi przynajmniej 100 000 EUR lub dostarczyć, w przypadku gdy jest to wymagane przez właściwy organ wydający koncesje, informacje istotne do celów oceny, o której mowa w art. 9 ust. 2.
Niemniej jednak właściwy organ wydający koncesje może stosować ust. 4, 5 i 6 w stosunku do wspólnotowych przewoźników lotniczych, którym przyznał koncesje, wykonujących regularne przewozy lotnicze lub których obrót przekracza 3 miliony EUR rocznie.
Zawieszenie i cofnięcie koncesji
1. Właściwy organ wydający koncesje może w każdej chwili dokonać oceny sytuacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, któremu wydał koncesję. Opierając się na tej ocenie, organ zawiesza lub cofa koncesję, jeżeli przestał być przekonany co do możliwości spełnienia istniejących i potencjalnych zobowiązań przez tego wspólnotowego przewoźnika lotniczego przez okres 12 miesięcy. Właściwy organ wydający koncesje może jednak przyznać tymczasową koncesję, na okres nieprzekraczający 12 miesięcy, do czasu reorganizacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, pod warunkiem że nie ma zagrożenia bezpieczeństwa, że tymczasowa koncesja odzwierciedla, w stosownych przypadkach, wszelkie zmiany w AOC oraz że występuje realna perspektywa odbudowy sytuacji finansowej w tym okresie.
2. Ilekroć pojawią się wyraźne oznaki problemów finansowych lub w razie otwarcia postępowania upadłościowego lub podobnego postępowania przeciwko wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu, któremu koncesję wydał właściwy organ wydający koncesje, organ ten niezwłocznie dokonuje szczegółowej oceny sytuacji finansowej i na podstawie jej wyników weryfikuje w ciągu trzech miesięcy status koncesji, zgodnie z niniejszym artykułem.
Właściwy organ wydający koncesje informuje Komisję o swoich decyzjach odnoszących się do statusu koncesji.
3. W przypadku gdy poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe, o których mowa w art. 8 ust. 4, nie zostaną przekazane w terminie określonym w tym artykule, właściwy organ wydający koncesje występuje bez zbędnej zwłoki do wspólnotowego przewoźnika lotniczego o przekazanie poddanych kontroli biegłego rewidenta sprawozdań finansowych.
Jeśli w terminie jednego miesiąca poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe nie zostaną przekazane, koncesja może zostać cofnięta lub zawieszona.
4. Właściwy organ wydający koncesje zawiesza lub cofa koncesję, jeśli wspólnotowy przewoźnik lotniczy świadomie lub z powodu zaniedbania dostarczy właściwemu organowi wydającemu koncesje informacje, których istotne elementy są niezgodne z prawdą.
5. W przypadku zawieszenia lub cofnięcia AOC wspólnotowego przewoźnika lotniczego, właściwy organ wydający koncesje natychmiast zawiesza lub cofa koncesję przewoźnika lotniczego.
6. Właściwy organ wydający koncesje może zawiesić lub cofnąć koncesję wspólnotowego przewoźnika lotniczego, jeśli nie spełnia on już wymogów dotyczących dobrej reputacji określonych w art. 7.
Decyzje dotyczące koncesji
1. Właściwy organ wydający koncesje podejmuje decyzję w sprawie złożonego wniosku jak najszybciej, jednak nie później niż w terminie trzech miesięcy po przekazaniu wszelkich niezbędnych informacji, biorąc pod uwagę wszystkie dostępne dowody. Decyzja przekazywana jest wnioskodawcy. W decyzji odmownej wskazuje się powody jej podjęcia.
2. Procedury przyznawania, zawieszania i cofania koncesji są podawane do wiadomości publicznej przez właściwe organy wydające koncesje, które powiadamiają o tym Komisję.
3. Wykaz decyzji wydanych przez właściwe organy wydające koncesje dotyczących przyznania, zawieszenia lub cofnięcia koncesji jest corocznie publikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Wymagania ubezpieczeniowe
Niezależnie od rozporządzenia (WE) nr 785/2004, przewoźnik lotniczy posiada ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej w odniesieniu do wypadków dotyczących poczty.
1. Bez uszczerbku dla art. 13 ust. 4, statek powietrzny użytkowany przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego jest zarejestrowany — według uznania państwa członkowskiego, którego właściwy organ wydaje koncesję — w rejestrze krajowym lub na terenie Wspólnoty.
2. Zgodnie z ust. 1, właściwy organ, z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów ustawowych i wykonawczych, wpisuje do swojego rejestru krajowego, bez nakładania opłat dyskryminacyjnych i bezzwłocznie, statek powietrzny będący własnością obywateli innego państwa członkowskiego oraz przeniesienia wpisów z rejestrów statków powietrznych innych państw członkowskich. Nie stosuje się żadnych opłat dodatkowych za przeniesienie wpisu statku powietrznego poza zwykłą opłatą rejestracyjną.
1. Bez uszczerbku dla art. 4 lit. c), wspólnotowy przewoźnik lotniczy może mieć do dyspozycji jeden lub więcej statków powietrznych na podstawie umowy leasingu bez załogi lub z załogą. Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy mogą swobodnie korzystać ze statków powietrznych leasingowanych z załogą, zarejestrowanych we Wspólnocie, z wyjątkiem przypadków, w których prowadziłoby to do zagrożenia bezpieczeństwa. Komisja zapewnia, aby przepis ten był wprowadzony w życie w sposób racjonalny i proporcjonalny oraz w oparciu o zasady bezpieczeństwa.
2. Umowa leasingu bez załogi, której stroną jest wspólnotowy przewoźnik lotniczy, lub umowa leasingu z załogą, na mocy której wspólnotowy przewoźnik lotniczy jest leasingobiorcą statku powietrznego z załogą, podlega uprzedniej zgodzie zgodnie z mającym zastosowanie wspólnotowym lub krajowym prawem w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.
3. Wspólnotowy przewoźnik lotniczy, leasingujący od innego przedsiębiorstwa statek powietrzny z załogą zarejestrowany w państwie trzecim, uzyskuje od właściwego organu wydającego koncesje uprzednią zgodę na prowadzenie operacji. Właściwy organ może udzielić zgodę, jeśli:
wspólnotowy przewoźnik lotniczy wykaże właściwemu organowi, że wszystkie normy bezpieczeństwa odpowiadające normom nałożonym przez prawo wspólnotowe lub krajowe, są spełnione; oraz
spełniony jest jeden z poniższych warunków:
wspólnotowy przewoźnik lotniczy uzasadni leasing wyjątkowymi potrzebami; w tym przypadku zgoda może zostać udzielona na okres nieprzekraczający siedmiu miesięcy i może zostać jednokrotnie przedłużona na dalszy okres nieprzekraczający siedmiu miesięcy;
wspólnotowy przewoźnik lotniczy wykaże, że leasing jest konieczny dla zaspokojenia sezonowego zapotrzebowania w zakresie pojemności, którego nie można racjonalnie zaspokoić przez leasing statków powietrznych zarejestrowanych we Wspólnocie; w tym przypadku zgoda może zostać przedłużona; lub
wspólnotowy przewoźnik lotniczy wykaże, że leasing jest konieczny w celu pokonania trudności operacyjnych, a leasing statków powietrznych zarejestrowanych we Wspólnocie nie jest możliwy ani racjonalny; w tym przypadku zgoda jest ograniczona w czasie ściśle niezbędnym do pokonania trudności.
4. Właściwy organ może obwarować zgodę warunkami. Warunki te stanowią część umowy leasingu z załogą.
Właściwy organ może odmówić wydania zgody, jeśli nie ma wzajemności w odniesieniu do umów leasingu z załogą między zainteresowanym państwem członkowskim lub Wspólnotą a państwem trzecim, w którym zarejestrowany jest statek powietrzny leasingowany z załogą.
Właściwy organ informuje zainteresowane państwa członkowskie o wydanej zgodzie na leasing statku powietrznego z załogą, zarejestrowanego w państwie trzecim.
Prawo do wysłuchania
Właściwy organ wydający koncesje zapewnia, aby w przypadku podjęcia decyzji o zawieszeniu lub cofnięciu koncesji wspólnotowego przewoźnika lotniczego, dany wspólnotowy przewoźnik lotniczy miał możliwość bycia wysłuchanym, uwzględniając, w niektórych sytuacjach, konieczność zastosowania procedury w trybie pilnym.
Wykonywanie wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych
1. Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych.
2. Państwa członkowskie nie uzależniają wykonywania wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego od jakichkolwiek zezwoleń lub upoważnień. Państwa członkowskie nie wymagają od wspólnotowych przewoźników lotniczych przedstawiania żadnych dokumentów ani informacji, które zostały już przez nich dostarczone właściwemu organowi wydającemu koncesje, pod warunkiem że stosowne informacje mogą zostać uzyskane od właściwego organu wydającego koncesje w odpowiednim czasie.
3. Jeśli Komisja, na podstawie informacji uzyskanych na mocy art. 26 ust. 2, uzna, że koncesja wydana wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu jest niezgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia, przekazuje swoje wnioski właściwemu organowi wydającemu koncesje, który przesyła Komisji swoje uwagi w terminie piętnastu dni roboczych.
Jeśli Komisja, po przeanalizowaniu uwag właściwego organu wydającego koncesje, nadal utrzymuje, że koncesja nie spełnia wymogów, lub jeśli Komisja nie otrzymała od właściwego organu wydającego koncesje żadnych uwag, podejmuje — zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2 — decyzję o wystąpieniu do właściwego organu wydającego koncesje o zastosowanie odpowiednich środków naprawczych lub o zawieszenie lub cofnięcie koncesji.
W decyzji ustala się ostateczny termin wykonania środków lub działań naprawczych przez właściwy organ wydający koncesje. Jeśli środki lub działania naprawcze nie zostały wykonane w tym terminie, wspólnotowy przewoźnik lotniczy nie jest uprawniony do korzystania ze swoich praw na mocy ust. 1.
Wspólnotowy przewoźnik lotniczy może ponownie korzystać ze swoich praw na mocy ust. 1, po powiadomieniu Komisji przez właściwy organ wydający koncesje o zastosowaniu środków naprawczych i o sprawdzeniu ich zastosowania przez właściwy organ wydający koncesje.
4. Zezwala się wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu, przy wykonywaniu wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych, na łączenie przewozów lotniczych oraz zawieranie porozumień o dzieleniu oznaczeń linii, bez uszczerbku dla wspólnotowych reguł konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw.
Niniejszym znosi się wszelkie ograniczenia swobody wykonywania przez wspólnotowych przewoźników lotniczych wewnątrzwspólnotowych przewozów lotniczych, wynikające z umów dwustronnych między państwami członkowskimi.
5. Niezależnie od postanowień umów dwustronnych między państwami członkowskimi i z zastrzeżeniem wspólnotowych reguł konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw, zainteresowane państwa członkowskie zezwalają wspólnotowym przewoźnikom lotniczym na łączenie przewozów lotniczych oraz zawieranie porozumień o dzieleniu oznaczeń linii z dowolnym przewoźnikiem lotniczym w przewozach lotniczych do dowolnych portów lotniczych na swoim terytorium, z tych portów oraz przez te porty z dowolnych punktów w państwach trzecich lub do tych punktów.
Państwo członkowskie może, w ramach dwustronnych umów dotyczących przewozów lotniczych z zainteresowanym państwem trzecim, nałożyć ograniczenia na porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii między wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi a przewoźnikami lotniczymi z państw trzecich, w szczególności gdy zainteresowane państwo trzecie nie umożliwia podobnych możliwości handlowych wspólnotowym przewoźnikom lotniczym operującym z zainteresowanego państwa członkowskiego. Czyniąc to, państwo członkowskie zapewnia, aby ograniczenia nałożone na mocy takich umów nie ograniczały konkurencji i aby były niedyskryminacyjne względem wspólnotowych przewoźników lotniczych oraz aby nie były bardziej restrykcyjne niż jest to konieczne.
Ogólne zasady dotyczące wykonywania obowiązku użyteczności publicznej
1. Państwo członkowskie — po przeprowadzeniu konsultacji z innymi zainteresowanymi państwami członkowskimi i po poinformowaniu Komisji, zainteresowanych portów lotniczych i przewoźników lotniczych operujących na danej trasie — może nałożyć obowiązek użyteczności publicznej w stosunku do regularnego przewozu lotniczego między portem lotniczym we Wspólnocie a portem lotniczym obsługującym region peryferyjny lub rozwijający się położony na swoim terytorium lub na drugorzędnej trasie do dowolnego portu lotniczego na swoim terytorium, którą uznaje się za żywotnie ważną dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu, który jest obsługiwany przez ten port lotniczy. Zobowiązanie to nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.
Ustalone normy, dotyczące trasy objętej obowiązkiem użyteczności publicznej, określa się w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.
2. W przypadkach gdy inne środki transportu nie mogą zapewnić nieprzerwanego wykonywania przewozu w wymiarze przynajmniej dwóch połączeń dziennie, zainteresowane państwa członkowskie mogą zawrzeć w obowiązku użyteczności publicznej wymóg, aby każdy wspólnotowy przewoźnik lotniczy, zamierzający operować na danej trasie udzielił gwarancji, że będzie na niej operował przez określony czas, który zostanie ustalony, zgodnie z pozostałymi warunkami obowiązku użyteczności publicznej.
3. Państwo(-a) członkowskie ocenia(-ją) konieczność i adekwatność przewidywanego obowiązku użyteczności publicznej, biorąc pod uwagę:
proporcjonalność między przewidywanym obowiązkiem a potrzebami w zakresie rozwoju gospodarczego danego regionu;
możliwość wykorzystania innych środków transportu oraz ich zdolność do zaspokojenia branych pod uwagę potrzeb transportowych, w szczególności w przypadku, gdy istniejące przewozy kolejowe obsługują planowaną trasę z czasem podróży wynoszącym poniżej trzech godzin oraz z wystarczającą częstotliwością, liczbą połączeń oraz dogodnymi godzinami przejazdów;
taryfy lotnicze i warunki, które mogą zostać przedstawione użytkownikom;
4. Jeśli państwo członkowskie zamierza nałożyć obowiązek użyteczności publicznej, przekazuje Komisji, innym zainteresowanym państwom członkowskim, portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym operującym na danej trasie tekst przewidywanego obowiązku użyteczności publicznej.
Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej notę informacyjną, w której:
określa dwa porty lotnicze, które łączy ta trasa, i możliwe punkty międzylądowania;
zamieszcza datę wejścia w życie obowiązku użyteczności publicznej; oraz
wskazuje pełen adres, pod którym zainteresowane państwo członkowskie niezwłocznie i bezpłatnie udostępnia tekst oraz wszelkie stosowne informacje lub dokumenty dotyczące obowiązku użyteczności publicznej.
5. Niezależnie od przepisów ust. 4, w odniesieniu do tras, na których oczekiwana liczba pasażerów korzystających z przewozu lotniczego jest niższa niż 10 000 rocznie, nota informacyjna dotycząca obowiązku użyteczności publicznej jest publikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej albo w dzienniku urzędowym zainteresowanego państwa członkowskiego.
6. Data wejścia w życie obowiązku użyteczności publicznej nie może być wcześniejsza niż data publikacji noty informacyjnej, o której mowa w ust. 4 akapit drugi.
7. Jeżeli obowiązek użyteczności publicznej został nałożony zgodnie z ust. 1 i 2, upoważnia się wspólnotowego przewoźnika lotniczego do sprzedaży przewozu lotniczego, pod warunkiem że dany przewóz lotniczy spełnia wszystkie wymagania obowiązku użyteczności publicznej. W konsekwencji taki przewóz lotniczy uważa się za regularny przewóz lotniczy.
8. Jeżeli obowiązek użyteczności publicznej został nałożony zgodnie z ust. 1 i 2, każdy inny wspólnotowy przewoźnik lotniczy może w dowolnym terminie rozpocząć wykonywanie regularnych przewozów lotniczych, spełniających wymagania obowiązku użyteczności publicznej, w tym dotyczących okresu operacji, który może zostać nałożony zgodnie z ust. 2.
9. Niezależnie od ust. 8, jeżeli żaden wspólnotowy przewoźnik lotniczy nie rozpoczął lub nie może wykazać, że rozpocznie wykonywanie długoterminowych regularnych przewozów lotniczych na danej trasie, zgodnie z obowiązkiem użyteczności publicznej nałożonym na tę trasę, państwo członkowskie może ograniczyć dostęp do regularnych przewozów lotniczych na tej trasie do jednego wspólnotowego przewoźnika lotniczego na okres do czterech lat, po upływie którego sytuacja zostaje poddana przeglądowi.
Okres ten może zostać przedłużony do pięciu lat, jeśli obowiązek użyteczności publicznej dotyczy trasy do portu lotniczego obsługującego region najbardziej oddalony, o którym mowa w art. 299 ust. 2 Traktatu.
10. Prawo do wykonywania przewozów, o których mowa w ust. 9, przyznaje się w drodze przetargu publicznego zgodnie z art. 17, w odniesieniu do pojedynczej trasy albo, w przypadkach uzasadnionych wydajnością operacyjną, w odniesieniu do grupy takich tras, wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu upoważnionemu do wykonywania takich przewozów lotniczych. Ze względu na wydajność administracyjną, państwo członkowskie może wydać jedno zaproszenie do składania ofert dotyczące różnych tras.
11. Obowiązek użyteczności publicznej uważa się za wygasły, jeśli na trasie objętej takim obowiązkiem nie wykonywano regularnych przewozów lotniczych przez okres dwunastu miesięcy.
12. W przypadku nagłego wstrzymania wykonywania przewozu przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego wybranego zgodnie z art. 17, zainteresowane państwo członkowskie może, w razie nagłej konieczności, wybrać za obopólną zgodą innego wspólnotowego przewoźnika lotniczego do wykonywania obowiązku użyteczności publicznej przez niepodlegający przedłużeniu okres siedmiu miesięcy, na następujących warunkach:
jakakolwiek rekompensata wypłacana przez państwo członkowskie jest zgodna z art. 17 ust. 8;
wyboru dokonuje się spośród wspólnotowych przewoźników lotniczych, zgodnie z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji;
Komisja i zainteresowane państwo(-a) członkowskie są bezzwłocznie informowane o tej nadzwyczajnej procedurze oraz przyczynach jej zastosowania. Komisja, na wniosek państwa(państw) członkowskiego(-ch) lub z własnej inicjatywy, może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, zawiesić powyższą procedurę, jeśli — po przeprowadzeniu jej oceny — uzna, że nie spełnia ona wymagań niniejszego ustępu lub jest w inny sposób sprzeczna z prawem wspólnotowym.
Procedura przetargu publicznego dotycząca obowiązku użyteczności publicznej
1. Przetarg publiczny, o którym mowa w art. 16 ust. 10, przeprowadza się zgodnie z procedurą określoną w ust. 2–11 niniejszego artykułu.
2. Zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji pełny tekst zaproszenia do składania ofert, z wyjątkiem przypadku, gdy zgodnie z art. 16 ust. 5 powiadomiło o obowiązku użyteczności publicznej za pomocą noty opublikowanej w swoim krajowym dzienniku urzędowym. Wówczas oferta jest również publikowana w krajowym dzienniku urzędowym.
3. Zaproszenie do składania ofert i wynikająca z niego umowa obejmują, między innymi, następujące punkty:
standardy obowiązujące w ramach obowiązku użyteczności publicznej;
zasady dotyczące zmian i zakończenia umowy, w szczególności w celu uwzględnienia niemożliwych do przewidzenia zmian;
sankcje w przypadku niewywiązania się z umowy;
obiektywne i przejrzyste parametry, na podstawie których oblicza się ewentualną rekompensatę za wypełnianie obowiązku użyteczności publicznej.
4. Komisja zamieszcza ogłoszenie o zaproszeniu do składania ofert w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Ostateczny termin składania ofert wyznacza się na przynajmniej dwa miesiące po dacie opublikowania ogłoszenia. W przypadku, gdy przetarg dotyczy trasy, do której na podstawie art. 16 ust. 9 dostęp został już ograniczony do jednego przewoźnika, zaproszenie do składania ofert jest publikowane co najmniej sześć miesięcy przed dniem, w którym ma zacząć obowiązywać nowa umowa, aby ocenić konieczność utrzymania ograniczonego dostępu.
5. Ogłoszenie zawiera następujące informacje:
zainteresowane państwo(-a) członkowskie;
trasa będąca przedmiotem przetargu;
pełny adres, pod którym zainteresowane państwo członkowskie udostępnia tekst zaproszenia do składania ofert oraz wszelkie niezbędne informacje lub dokumentację dotyczące obowiązku użyteczności publicznej;
6. Zainteresowane państwo(-a) członkowskie niezwłocznie i bezpłatnie udostępnia(-ją) wszelkie istotne informacje i dokumenty, o które wnioskuje strona zainteresowana publicznym przetargiem.
7. Wyboru spośród ofert dokonuje się w najkrótszym możliwym terminie, biorąc pod uwagę adekwatność usługi, w tym cen i warunków, które mogą zostać podane użytkownikom, oraz koszt ewentualnej rekompensaty wymaganej od zainteresowanego państwa(państw) członkowskiego(-ch).
8. Zainteresowane państwo członkowskie może zrekompensować przewoźnikowi lotniczemu, wybranemu na podstawie ust. 7, spełnienie standardów wynikających z obowiązku użyteczności publicznej nałożonego na podstawie art. 16. Wysokość tej rekompensaty nie może przekroczyć kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto poniesionych w związku z wykonywaniem każdego obowiązku użyteczności publicznej, z uwzględnieniem przychodów uzyskiwanych przez przewoźnika lotniczego w związku z jego realizacją oraz uzasadnionego poziomu zysku.
9. Komisja jest niezwłocznie informowana na piśmie o wynikach publicznego przetargu i wyborze dokonanym przez państwo członkowskie, w tym o:
liczbie, nazwie oraz danych handlowych oferentów;
kwestiach operacyjnych zawartych w ofertach;
wysokości rekompensaty, o jaką ubiegają się oferenci;
10. Komisja, na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy, może wystąpić do państw członkowskich o przekazanie w terminie jednego miesiąca wszelkich istotnych dokumentów dotyczących wyboru przewoźnika lotniczego wykonującego obowiązek użyteczności publicznej. W przypadku nieprzekazania żądanych dokumentów w wymaganym terminie Komisja może zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, podjąć decyzję o zawieszeniu zaproszenia do składania ofert.
Badanie obowiązku użyteczności publicznej
1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, by wszelkie decyzje podjęte na podstawie art. 16 i 17 mogły zostać poddane skutecznemu przeglądowi a, w szczególności, w najkrótszym możliwym terminie ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych wprowadzających w życie prawo wspólnotowe.
W szczególności, na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy, Komisja może wystąpić do państw członkowskich o przekazanie w terminie dwóch miesięcy:
dokumentu potwierdzającego potrzebę ustanowienia obowiązku użyteczności publicznej oraz jego zgodność z kryteriami określonymi w art. 16;
analizy sytuacji gospodarczej danego regionu;
analizy proporcjonalności pomiędzy przewidywanymi zobowiązaniami a założeniami rozwoju gospodarczego;
analizy istniejących przewozów lotniczych, jeśli są one wykonywane, oraz innych dostępnych środków transportu, które mogłyby być uznane za alternatywę dla przewidywanego zobowiązania.
2. Komisja na wniosek państwa członkowskiego, które uzna, że przepisy art. 16 i 17 ograniczają nadmiernie rozwój trasy, lub z własnej inicjatywy prowadzi dochodzenie i na podstawie wszystkich odpowiednich czynników podejmuje, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania wniosku oraz zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, decyzję, czy utrzymać stosowanie przepisów art. 16 i 17 w odniesieniu do danej trasy.
Podział ruchu lotniczego pomiędzy porty lotnicze i wykonywanie praw przewozowych
1. Wykonywanie praw przewozowych podlega opublikowanym wspólnotowym, krajowym, regionalnym i lokalnym zasadom operacyjnym odnoszącym się do bezpieczeństwa, ochrony, ochrony środowiska i przydziału czasu operacji.
2. Państwo członkowskie po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami, w tym z zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi i portami lotniczymi, może dokonać, bez dyskryminacji w odniesieniu do różnych punktów docelowych wewnątrz Wspólnoty lub z powodu przynależności państwowej lub tożsamości przewoźników lotniczych, podziału ruchu lotniczego między porty lotnicze z poszanowaniem poniższych zasad:
Wszelkie decyzje dotyczące regulacji podziału ruchu lotniczego między dane porty lotnicze są zgodne z zasadami proporcjonalności i przejrzystości oraz opierają się na obiektywnych kryteriach.
3. Zainteresowane państwo członkowskie informuje Komisję o zamiarze dokonania podziału ruchu lotniczego lub zmian w obowiązujących zasadach podziału ruchu lotniczego.
Komisja bada stosowanie ust. 1 i 2 niniejszego artykułu oraz podejmuje, w terminie sześciu miesięcy od otrzymania informacji od państwa członkowskiego i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, decyzję, czy państwo członkowskie może zastosować przedmiotowe środki.
Komisja publikuje swoją decyzję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a środki nie mogą być stosowane przed opublikowaniem zgody Komisji.
4. Z poszanowaniem zasad podziału ruchu lotniczego, obowiązujących w chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja bada na żądanie państwa członkowskiego, lub może zbadać z własnej inicjatywy, stosowanie ust. 1 i 2 oraz podejmuje zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, decyzję, czy dane państwo członkowskie może nadal stosować dany środek.
5. Decyzje podjęte na mocy niniejszego artykułu Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
1. W przypadku wystąpienia poważnych problemów związanych ze środowiskiem odpowiedzialne państwo członkowskie może ograniczyć wykonywanie praw przewozowych lub odmówić ich wykonywania, w szczególności wówczas gdy inne środki transportu zapewniają odpowiedni poziom usług. Zastosowany środek jest niedyskryminujący, nie zakłóca konkurencji między przewoźnikami lotniczymi, nie jest bardziej restrykcyjny niż jest to konieczne do rozwiązania wspomnianych problemów i ma ograniczony okres ważności, nieprzekraczający trzech lat, po zakończeniu którego przeprowadza się przegląd tego środka.
2. Jeśli państwo członkowskie uzna, że działanie na mocy ust. 1 jest konieczne, przynajmniej na trzy miesiące przed wprowadzeniem w życie tego działania informuje pozostałe państwa członkowskie i Komisję, przedstawiając odpowiednie uzasadnienie tego działania. Działanie można podjąć, chyba że w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji jedno z zainteresowanych państw członkowskich zakwestionuje to działanie lub Komisja zgodnie z ust. 3 podejmie jego dalsze badanie.
3. Komisja, na żądanie innego państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy, może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, zawiesić środki, jeśli nie spełniają one wymagań ust. 1 lub są w inny sposób sprzeczne z prawem wspólnotowym.
1. Państwo członkowskie może odmówić wykonywania praw przewozowych, ograniczyć ich wykonywanie lub nałożyć na nie warunki, w związku z nagłymi krótkotrwałymi problemami, wynikającymi z okoliczności, których nie można było przewidzieć i których nie można było uniknąć. Działanie takie jest zgodne z zasadami proporcjonalności i przejrzystości i opiera się na obiektywnych i niedyskryminujących kryteriach.
Komisja i pozostałe państwa członkowskie są bezzwłocznie informowane o takim działaniu wraz z jego odpowiednim uzasadnieniem. Jeżeli problemy wymagające zastosowania tego działania utrzymują się ponad 14 dni, państwo członkowskie informuje odpowiednio Komisję oraz inne państwa członkowskie, i może, za zgodą Komisji, przedłużyć działanie na dalsze okresy nieprzekraczające 14 dni.
2. Komisja, na żądanie zaangażowanego(-ych) państwa(państw) członkowskiego(-ch) lub z własnej inicjatywy, może zawiesić to działanie, jeżeli nie spełnia ono wymagań ust. 1 lub jest w inny sposób sprzeczne z prawem wspólnotowym.
Swoboda ustalania taryf
1. Bez uszczerbku dla art. 16 ust. 1, wspólnotowi przewoźnicy lotniczy oraz, na zasadzie wzajemności, przewoźnicy lotniczy z państw trzecich swobodnie ustalają taryfy lotnicze i stawki za wewnątrzwspólnotowe przewozy lotnicze.
2. Niezależnie od postanowień dwustronnych umów pomiędzy państwami członkowskimi, państwa członkowskie nie mogą dyskryminować przewoźników lotniczych z powodu ich przynależności państwowej lub tożsamości, umożliwiając wspólnotowym przewoźnikom lotniczym swobodne ustalanie taryf i stawek za przewozy lotnicze wykonywane pomiędzy ich terytorium a państwem trzecim. Niniejszym znosi się wszelkie nadal istniejące ograniczenia taryfowe, w tym odnoszące się do połączeń z państwami trzecimi, wynikające z dwustronnych umów pomiędzy państwami członkowskimi.
Informacje i zasada niedyskryminacji
1. Oferowane lub opublikowane w dowolny sposób, w tym w Internecie, dostępne publicznie taryfy lotnicze i stawki lotnicze zawierają obowiązujące warunki przewozów lotniczych wykonywanych z portu lotniczego znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie Traktat. Ostateczna cena, którą należy zapłacić, jest zawsze wskazywana i zawiera obowiązujące taryfy lotnicze i stawki lotnicze, a także wszystkie należne podatki, dopłaty, opłaty i należności, które są niemożliwe do uniknięcia i możliwe do przewidzenia w chwili publikacji. Poza wskazaniem ostatecznej ceny określa się przynajmniej następujące informacje:
taryfę lotniczą lub stawkę lotniczą;
opłaty lotniskowe; oraz
inne opłaty, dopłaty i należności, takie jak związane z ochroną lub paliwem;
jeżeli do taryfy lotniczej lub stawki lotniczej dodano kwoty wymienione w lit. b), c) i d). Informacje o opcjonalnych dopłatach do ceny są przekazywane w sposób wyraźny, przejrzysty i jednoznaczny na początku procesu rezerwacji, zaś zgoda klienta jest wyrażana na zasadzie opcjonalnej („opt-in”).
2. Bez uszczerbku dla art. 16 ust. 1, korzystanie z taryf lotniczych i stawek lotniczych za dostępne publicznie przewozy lotnicze wykonywane na trasie rozpoczynającej się w porcie lotniczym znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego ma zastosowanie Traktat, umożliwia się na zasadach niedyskryminacyjnych, bez względu na obywatelstwo, miejsce zamieszkania klienta i siedzibę przedstawiciela przewoźnika lotniczego lub innego sprzedawcy biletów na terenie Wspólnoty.
Państwa członkowskie zapewniają przestrzeganie przepisów niniejszego rozdziału i określają sankcje na wypadek ich naruszenia. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
Współpraca i prawo do informacji
1. Państwa członkowskie i Komisja współpracują przy stosowaniu niniejszego rozporządzenia i monitorowaniu jego stosowania.
2. W celu wypełnienia swoich obowiązków na podstawie niniejszego rozporządzenia, Komisja może uzyskiwać wszystkie niezbędne informacje od państw członkowskich, które ułatwiają takie przekazywanie informacji przez przewoźników lotniczych, którym koncesje wydały ich właściwe organy wydające koncesje.
3. Państwa członkowskie przyjmują zgodnie z prawem krajowym niezbędne środki w celu zapewnienia właściwego poziomu poufności informacji otrzymanych przez nie zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
Niniejszym uchyla się rozporządzenia (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92.
Odesłania do uchylonych rozporządzeń należy rozumieć jako odesłania do niniejszego rozporządzenia i odczytywać zgodnie z tabelą korelacji zamieszczoną w załączniku II.
(1) Dz.U. C 175 z 27.7.2007, str. 85.
(2) Dz.U. C 305 z 15.12.2007, str. 11.
(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 11 lipca 2007 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 18 kwietnia 2008 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia … (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).
(4) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 1.
(5) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 8. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1791/2006 (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, str. 1).
(6) Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 15.
(7) Dz.U. L 138 z 30.4.2004, str. 1.
INFORMACJE, KTÓRE MAJĄ ZOSTAĆ DOSTARCZONE ZGODNIE Z ART. 5 I 8
Informacje na temat sytuacji finansowej, które mają zostać dostarczone przez wnioskodawcę składającego wniosek po raz pierwszy.
Najnowsze wewnętrzne sprawozdanie zarządcze oraz, gdy są dostępne, poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe za poprzedni rok obrotowy.
Przewidywany bilans wraz z rachunkiem zysków i strat na kolejne trzy lata.
Podstawa przewidywanych kosztów i przychodów w formie danych liczbowych w stosunku do takich pozycji, jak paliwo, taryfy i stawki, wynagrodzenia, konserwacja, amortyzacja, wahania kursu walutowego, opłaty lotniskowe, opłaty nawigacyjne, koszty obsługi naziemnej, ubezpieczenie itd. Prognozy dotyczące ruchu lotniczego/przychodów.
Dane szczegółowe dotyczące kosztów rozpoczęcia działalności ponoszonych w okresie od złożenia wniosku do rozpoczęcia operacji oraz wyjaśnienie, w jaki sposób proponuje się sfinansować te koszty.
Dane szczegółowe dotyczące istniejących i przewidywanych źródeł finansowania.
Dane szczegółowe dotyczące udziałowców lub akcjonariuszy, w tym obywatelstwo i rodzaj posiadanych udziałów/akcji, oraz statut spółki. Jeżeli jest to część grupy przedsiębiorstw, informacje dotyczące związków między nimi.
Przewidywane rachunki przepływów pieniężnych oraz plany dotyczące płynności w pierwszych trzech latach prowadzenia operacji.
Dane szczegółowe dotyczące finansowania nabycia/leasingu statku powietrznego, w tym, w przypadku leasingu, terminy i warunki umowy.
Informacje, które mają zostać dostarczone w celu oceny stałej kondycji finansowej istniejących posiadaczy koncesji planujących zmianę struktur lub działalności ze znacznym wpływem na ich finanse.
W razie konieczności, najnowsze wewnętrzne sprawozdanie zarządcze oraz poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe za poprzedni rok obrotowy.
Dokładne dane szczegółowe o wszystkich proponowanych zmianach, np. zmiana rodzaju usług, proponowane przejęcie lub łączenie, zmiany w kapitale zakładowym, zmiany akcjonariuszy/udziałowców itd.
Przewidywany bilans wraz z rachunkiem zysków i strat na bieżący rok obrotowy, uwzględniający wszystkie zmiany proponowane w strukturze lub działalności ze znacznym wpływem na finanse.
Wykonane i przewidywane koszty oraz przychody w formie danych liczbowych dotyczące takich pozycji jak paliwo, taryfy i stawki, wynagrodzenia, konserwacja, amortyzacja, wahania kursu walutowego, opłaty lotniskowe, opłaty nawigacyjne, koszty obsługi naziemnej, ubezpieczenie itd. Prognozy dotyczące ruchu lotniczego/przychody.
Przewidywany rachunek przepływów pieniężnych oraz plany dotyczące płynności na następny rok, uwzględniające wszystkie proponowane zmiany w strukturze lub działalności ze znacznym wpływem na finanse.
Informacje, które mają zostać dostarczone w celu oceny stałej kondycji finansowej istniejących posiadaczy koncesji.
Poddane kontroli biegłego rewidenta sprawozdania finansowe w terminie nie dłuższym niż sześć miesięcy od dnia zakończenia danego roku obrotowego, chyba że prawo krajowe przewiduje inaczej, oraz, w razie konieczności, najnowsze wewnętrzne sprawozdanie zarządcze.
Planowany bilans wraz z rachunkiem zysków i strat na kolejny rok.
Wykonane i przewidywane koszty oraz przychody w formie danych liczbowych dotyczące takich pozycji, jak paliwo, opłaty i taryfy, wynagrodzenia, konserwacja, amortyzacja, wahania kursu walutowego, opłaty lotniskowe, opłaty nawigacyjne, koszty obsługi naziemnej, ubezpieczenie itd. Prognozy dotyczące ruchu lotniczego/przychodów.
Rachunek przepływów pieniężnych oraz plany dotyczące płynności na kolejny rok.
(o której mowa w art. 27)
Rozporządzenie (EWG) nr 2407/92
Artykuł 8 ust. 6
Artykuł 5 ust. 3 i artykuł 8 ust. 8
Artykuł 13 ust. 2 i 3
Artykuł 26 ust. 1
Rozporządzenie (EWG) nr 2408/92
Artykuł 16 ust. 9
Artykuł 17 ust. 6
Artykuł 17 ust. 7
Artykuł 17 ust. 8
Artykuł 17 ust. 9
Artykuł 17 ust. 10
Artykuł 4 ust. 1 lit. j)
Artykuł 16 ust. 7
Artykuł 4 ust. 1 lit. k)
Artykuł 15 ust. 4 i 5
Artykuł 20 ust. 3
Artykuł 9 ust. 8
Artykuł 26 ust. 2
Wniosek Komisji został przyjęty w lipcu 2006 roku. Ma on na celu konsolidację i racjonalizację treści aktualnie obowiązujących rozporządzeń w sprawie wydawania licencji przewoźnikom, swobody wykonywania usług lotniczych we Wspólnocie i ustalania taryf takich usług. Wniosek wprowadza także surowsze wymogi dotyczące możliwości finansowych przewoźników lotniczych oraz praktyki brania w leasing statku powietrznego z załogą (wykonywania usługi lotniczej przy użyciu statku powietrznego i załogi należących do innego przedsiębiorstwa). Ponadto doprecyzowano przepisy dotyczące obowiązku świadczenia usługi publicznej na pewnych trasach lotniczych, usunięto niespójności między wewnętrznym rynkiem lotniczym a usługami wykonywanymi na trasach do państw trzecich oraz uproszczono zasady rozdziału ruchu lotniczego wśród portów lotniczych obsługujących to samo miasto lub konurbację. Poza tym wniosek zwiększa przejrzystość cen w odniesieniu do taryf i stawek lotniczych oferowanych pasażerom i klientom korzystającym z usług przewozu ładunków.
Radzie udało się osiągnąć porozumienie w sprawie większości głównych elementów wniosku Komisji. Niemniej jednak, Rada postanowiła zmienić tekst dotyczący niektórych istotnych kwestii. Ogólnie rzecz biorąc, zmiany w tekście wprowadzono w taki sposób, by zapewnić pełną jasność co do obowiązków organów państw członkowskich wydających licencje, odpowiednich kompetencji Wspólnoty i państw członkowskich w stosunkach z państwami trzecimi oraz by zapewnić odpowiednią równowagę pomiędzy nadzorem nad przewoźnikami a unikaniem nakładania nadmiernie obciążających obowiązków. W związku z tym organy uwzględniły ocenę skutków przeprowadzoną przez Komisję.
Podczas dyskusji w Radzie uzgodniono następujące najważniejsze zmiany we wniosku Komisji.
Rada wprowadziła kilka istotnych zmian w definicjach zawartych w art. 2 i 3, tak by nie było wątpliwości, że organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za nadzorowanie bezpieczeństwa działalności przewoźnika jest także odpowiedzialny za wydawanie licencji. Mając na uwadze, że przedmiotowy wniosek stanowi część działań Wspólnoty na rzecz uproszczenia prawodawstwa, Rada stwierdziła również, że można ustanowić lepszą równowagę pomiędzy koniecznością zapewnienia ścisłego monitorowania kondycji finansowej linii lotniczych a koniecznością unikania nadmiernego obciążania przewoźników obowiązkami administracyjnymi, które nie skutkowałyby lepszą ochroną konsumenta. W związku z tym wprowadzono również pewne zmiany umożliwiające przewoźnikom branie w leasing statku powietrznego z załogą. Uznając, że w niektórych przypadkach przewoźnicy mają uzasadnione powody operacyjne by korzystać z leasingu statku powietrznego z załogą, tekst wspólnego stanowiska ustanawia rygorystyczne warunki mające zastosowanie do brania w leasing z załogą statku powietrznego spoza Wspólnoty (statku powietrznego, w przypadku którego nadzór nad bezpieczeństwem nie podlega normom wspólnotowym).
W odniesieniu do międzynarodowego wymiaru wspólnotowego rynku lotniczego Rada usunęła z art. 15 niektóre ustępy, które jej zdaniem były niezgodne z odpowiednimi kompetencjami państw członkowskich i Wspólnoty. W związku z powyższym tekst Rady wyjaśnia również, że państwa członkowskie zachowują prawo do nakładania ograniczeń na porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii przez przewoźników wspólnotowych i niewspólnotowych, jeśli państwo, z którego pochodzi przewoźnik nakłada ograniczenia na działalność handlową przewoźników wspólnotowych.
Rada uprościła niektóre zasady i procedury dotyczące obowiązku świadczenia usługi publicznej na mocy art. 16 i 17, a także wprowadziła do nich inne zmiany, tak by zapewnić ich zgodność z podstawowymi celami nakładania obowiązku świadczenia usługi publicznej.
We wspólnym stanowisku dodano nowy artykuł umożliwiający państwom członkowskim nakładanie ograniczeń na prawa przewozowe w przypadku wystąpienia poważnych problemów związanych ze środowiskiem. Dzięki temu nowe brzmienie wspólnego stanowiska jest spójne z możliwościami przewidzianymi w ramach obowiązujących rozporządzeniach i zawiera zabezpieczenie przed stosowaniem tego typu środków w sposób dyskryminacyjny i nie w pełni uzasadniony.
W odniesieniu do zasad rozdziału ruchu lotniczego w ramach systemów portów lotniczych Rada dodała tekst wzmacniający zasadę, według której porty lotnicze działające w ramach takich systemów dysponują — w interesie pasażerów — odpowiednią infrastrukturą transportową.
Ponadto Rada rozszerzyła zakres zastosowania zasad dotyczących przejrzystości ustalania taryf, tak by uwzględniały one wszystkie loty rozpoczynające się we wspólnotowych portach lotniczych (niezależnie od portu docelowego). Zgodnie z tekstem Rady wszystkie publikowane ceny takich lotów będą musiały zawierać taryfy lub stawki lotnicze, należności, podatki i opłaty.
Rada mogła w pełni zaakceptować następujące poprawki zgłoszone przez Parlament Europejski: 3, 5, 7, 9, 14, 19, 21, 22, 27, 30, 34, 37, 38, 39, 42, 44, 51, 52, 53 i 56. Należy zauważyć, że poprawki 42 i 56 dotyczące odpowiednio zasad rozdziału ruchu lotniczego oraz zgodności z przepisami socjalnymi były przedmiotem długotrwałych i trudnych negocjacji w ramach Rady. Zostały one uzgodnione jako część kompromisu z Parlamentem, jaki Rada ma nadzieję wypracować na podstawie ogólnego porozumienia w drugim czytaniu.
Poprawki: 1, 6, 10, 33, 41, 45, 46, 48 i 49, zostały przyjęte co do zasady (ale włączone w innym miejscu tekstu) lub przyjęte, ale nieznacznie przeredagowane.
Przyjęcie wielu innych poprawek przez Radę okazało się jednak niemożliwe. Część z tych poprawek została odrzucona, ponieważ rozszerzyłyby one zakres zastosowania rozporządzenia w sposób, który Rada uważa za nierozsądny (poprawki: 2, 15, 17 i 50). Kolejne poprawki zostały odrzucone z uwagi na fakt, że nakładałyby one niesprawiedliwe obciążenia na przewoźników lub naruszałyby zasady uczciwości, na których opiera się system przyznawania licencji (poprawki: 4, 16, 25 i 28).
Niektóre poprawki zostały odrzucone, ponieważ okazały się zbędne w związku z wprowadzonymi przez Radę zmianami do wniosku Komisji (poprawki: 12 i 43). Kolejne poprawki zostały odrzucone, ponieważ zdaniem Rady miały niekorzystny wpływ na jasność tekstu lub zawierały błędy techniczne (poprawki: 8, 11, 13, 18, 23, 24, 26, 29, 31, 32 i 47). Choć poprawka 20 została odrzucona, Rada uwzględniła jej treść w innym miejscu tekstu. Poprawka 36 została odrzucona, ponieważ naruszałaby kompetencje państw członkowskich dotyczące porozumień o dzieleniu oznaczeń linii z liniami lotniczymi państw trzecich. Natomiast poprawki 35 i 40 zostały odrzucone z uwagi na fakt, że dotyczyły tej samej kwestii co inne poprawki, które zostały uwzględnione w tekstach kompromisowych zawartych we wspólnym stanowisku, które Rada ma nadzieję uzgodnić z Parlamentem w drugim czytaniu.
Rada stwierdza, że tekst jej wspólnego stanowiska jest właściwy i wyważony. Rada odnotowuje rozległe dotychczasowe kontakty z Parlamentem Europejskim i wierzy, że wkrótce zaowocują one wczesnym przyjęciem omawianego aktu prawnego.