Source: https://czasopisma.beck.pl/monitor-prawniczy/drukuj/odpowiedzialnosc-przewoznika-lotniczego-1/podglad-wydruku/
Timestamp: 2020-04-05 23:54:04
Legal References Found: art. 17
 art. 17
 art. 17
 art. 3
 art. 31
 art. 17
 art. 17
 art. 20
 art. 21
 art. 17
 art. 21
 art. 17
 art. 17

Document Content:
TS orzekł, że art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje wszystkie sytuacje mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w których przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy te sytuacje są wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych.
W 2015 r. GN, powódka, wówczas sześcioletnia, podróżowała na pokładzie samolotu lecącego z Majorki do Wiednia ze swoim ojcem, HM, obok którego siedziała. Operatorem lotu była Niki Luftfahrt GmbH. W trakcie lotu HM został podany kubek z gorącą kawą, który zsunął się ze stolika znajdującego się na oparciu przedniego fotela. Zawartość kubka wylała się na prawe udo i klatkę piersiową GN, co spowodowało u niej oparzenia drugiego stopnia. Nie można było ustalić, czy kubek z kawą przewrócił się w związku z wadliwością rozkładanego stolika, na którym stał, czy też na skutek wibracji samolotu. GN zażądała od przewoźnika, obecnie znajdującego się w stanie upadłości, zapłaty zadośćuczynienia oraz odszkodowania za poniesioną szkodę w wysokości 8500 euro na podstawie art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28.5.1999 r. (dalej jako: Konwencja montrealska).
Czy art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadek” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje sytuację, w której przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy ów wypadek jest wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych?
1. Stosowanie Konwencji montrealskiej
Trybunał wyjaśnił, że w zakresie odpowiedzialności przewoźników lotniczych w odniesieniu do transportu lotniczego pasażerów i ich bagażu na terytorium Unii, to mające zastosowanie w niniejszej sprawie rozporządzenie Nr 2027/97 wdraża właściwe przepisy Konwencji montrealskiej. Z art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia wynika, że odpowiedzialność unijnych przewoźników lotniczych w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu regulują przepisy Konwencji montrealskiej dotyczące tej odpowiedzialności (wyrok Walz, C-63/09, pkt 18). Postanowienia Konwencji montrealskiej, która w UE weszła w życie w dniu 28.4.2004 r., stanowią od tej daty integralną część unijnego porządku prawnego, w związku z czym Trybunał jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym w przedmiocie jej wykładni (wyrok Finnair, C-258/16, pkt 19, 20). W art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z 23.5.1969 r. uściślono, że umowę międzynarodową należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w niej wyrazom w ich kontekście, oraz w świetle przedmiotu i celu owej umowy (wyrok Finnair, pkt 21, 20). Z orzecznictwa TS wynika, że pojęcia zawarte w Konwencji montrealskiej powinny być przedmiotem jednolitej i autonomicznej wykładni, w związku z czym Trybunał powinien przy interpretacji tych pojęć w ramach odesłania prejudycjalnego wziąć pod uwagę nie tyle różne znaczenia, które mogły zostać im przypisane w prawach krajowych państw członkowskich UE, ile wiążące TS zasady wykładni powszechnego prawa międzynarodowego (wyrok Guaitoli i in., C-213/18, pkt 47).
2. Pojęcie „wypadek”
W niniejszej sprawie z treści art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność, jeżeli zdarzenie, które spowodowało śmierć lub uszkodzenie ciała pasażera, może zostać zakwalifikowane jako „wypadek”, który powinien mieć miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem. Ponieważ pojęcie „wypadek” nie zostało zdefiniowane w Konwencji montrealskiej, TS odniósł się do zwykłego znaczenia, jakie należy przypisywać temu pojęciu w jego kontekście, w świetle przedmiotu i celu tej Konwencji. W ocenie TS w zwykłym znaczeniu pojęcie „wypadek” należy rozumieć jako nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę. Ponadto zgodnie z akapitem trzecim preambuły do Konwencji montrealskiej, państwa członkowskie będące jej stronami, świadome wagi zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzeby sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody postanowiły przewidzieć system nieograniczonej odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Taki system oznacza jednak – tak jak to wynika z akapitu piątego preambuły do Konwencji montrealskiej – konieczność zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności interesów przewoźników lotniczych oraz interesów pasażerów (wyrok Espada Sánchez i in., C-410/11, pkt 29, 30). Z prac przygotowawczych do Konwencji montrealskiej, wynika, że umawiające się strony postanowiły użyć w niej pojęcia „wypadku” zamiast pojęcia „zdarzenia” zaproponowanego w pierwotnym projekcie tego aktu. Umawiające się strony uznały bowiem, że pojęcie „zdarzenia” jest zbyt szerokie, aby obejmowało wszystkie okoliczności, i może wywoływać liczne spory. Postanowiono natomiast, w związku ze zmianą tego pojęcia, usunąć z art. 17 ust. 1 proponowanego tekstu Konwencji montrealskiej ostatnie zdanie, które przewidywało, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności w sytuacji, gdy śmierć lub obrażenia pasażera wynikały z jego stanu zdrowia. Uznano bowiem w istocie, że utrzymanie takiego wyłączenia naruszałoby równowagę wchodzących w grę interesów na niekorzyść pasażera i że w każdym razie art. 20 Konwencji montrealskiej zawiera już ogólną klauzulę uwolnienia od odpowiedzialności. W celu utrzymania powyżej wskazanej równowagi TS wskazał, że Konwencja montrealska przewiduje w niektórych przypadkach wyłączenie przewoźnika od odpowiedzialności lub ograniczenie ciążącego na nim obowiązku naprawienia szkody. Artykuł 20 Konwencji montrealskiej przewiduje bowiem, że jeśli przewoźnik udowodni, że szkoda została spowodowana przez, lub że przyczyniło się do niej, niedbalstwo lub inne bezprawne działania lub zaniechanie pasażera, przewoźnik jest całkowicie lub częściowo uwolniony od odpowiedzialności wobec pasażera. Ponadto z art. 21 ust. 1 Konwencji montrealskiej wynika, że przewoźnik lotniczy nie może wykluczyć, ani ograniczyć swojej odpowiedzialności za szkody powstałe w okolicznościach określonych w art. 17 ust. 1 tej Konwencji, które nie przekraczają pewnego pułapu odszkodowania. Dopiero powyżej tego pułapu przewoźnik lotniczy może wyłączyć swoją odpowiedzialność na podstawie art. 21 ust. 2, jeżeli wykaże, że szkoda nie została spowodowana jego uchybieniem lub została spowodowana wyłącznie uchybieniem strony trzeciej. Trybunał stwierdził, że ograniczenia pozwalają na łatwe i szybie uzyskanie odszkodowania przez pasażerów, bez nakładania przy tym na przewoźników lotniczych zbyt daleko idącego obowiązku naprawienia szkody, trudnego do określenia i obliczenia, który mógłby utrudnić, a nawet sparaliżować ich działalność gospodarczą (wyrok Espada Sánchez i in., C-410/11, pkt 30). Zdaniem rzecznika generalnego uzależnienie odpowiedzialności przewoźnika od spełnienia wymogu, aby szkoda powstała w wyniku materializacji ryzyka typowego dla przewozów lotniczych lub aby istniał związek między „wypadkiem” a eksploatacją bądź ruchem statku powietrznego, nie odpowiada ani zwykłemu znaczeniu pojęcia „wypadku”, o którym mowa w art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej, ani celom tej Konwencji (pkt 60 opinii). Ponadto ograniczenie obowiązku naprawienia szkody przez przewoźników lotniczych wyłącznie do wypadków typowych dla przewozów lotniczych nie jest konieczne, aby uniknąć sytuacji, w której na przewoźnikach lotniczych ciążyłby zbyt daleko idący obowiązek naprawienia szkody, ponieważ przewoźnicy mogą uwolnić się od odpowiedzialności bądź ją ograniczyć. Reasumując TS orzekł, że art. 17 ust. 1 Konwencji montrealskiej należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „wypadku” w rozumieniu tego postanowienia obejmuje wszystkie sytuacje mające miejsce na pokładzie statku powietrznego, w których przedmiot wykorzystywany na użytek serwisu pokładowego spowodował uszkodzenie ciała pasażera, bez konieczności ustalenia, czy te sytuacje są wynikiem ryzyka typowego dla przewozów lotniczych.
Wyrok TS z 19.12.2019 r., Niki Luftfahrt, C-532/18