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当输入文本格式比较乱的时候，他就无法正确理解意思了。例如

<s> Human: 请根据以下论文片段，设计一个问答对（只需要1个问答对），格式为“Q: 问题 A:答案”。问题必须是学术性问题，与论文的信息相关，答案需要详细、有条理地回答问题。问题必须是疑问句，主语不能包含“这个”“这些”“这篇文章”等，必须给出明确的主语而不是使用代词。
论文片段：
“3 北京市轨道交通与城市空间协同面临的问题
3.1 轨道交通发展与城镇化进程不匹配
2000 — 2010年，北京市常住人口从1364 万 人 增 长 至 1 9 6 2 万 人 ， 就 业 岗 位 规 模 从 6 1 9 万 个 增 长 至 1 0 3 4 万 个 ， 城 乡 建 设 用 地 面 积 从 1 9 9 2 km² 增 长 至 2 7 8 7 km² ; 高 速 公 路 、 城 市 轨 道 交 通 里 程 分 别 从 2 6 8km 和 5 4km 增 长 至 9 0 3 km 和 3 3 6 km ( 见 图 3 ) , 城 市 快 速 发 展 。
北 京 市 高 ( 快 ) 速 路 的 发 展 与 城 镇 化 进 程相吻合 ， 其建设周期短 、 见效快的特点适应表 1 国际大城市核心区域综合密度对比
Tab.1 Comparison of integrated density of core areas in intemational megacitie s
1)依据《北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021年)》调整方案计算。 资料来源：文献[2]。
图 2 东京沿轨道交通廊道的功能组织
Fig.2 Organization of urban functions along rail transit corridors in Tokyo 资料来源：文献[3]。
a 高速公路与城市轨道交通里程变化
b 高速公路、城市轨道交通建设与城市空间形态变化的关系 图 3 北京市重大交通基础设施建设与城市空间形态变化的关系
Fig.3 Relationship between construction of major transportation infrastructure
and changes in urban spatial pattem of Beijing
资料来源：文献[4]。
了当时的发展需求，在城市大规模建设时期 起到支撑和引导作用，同时也导致城市摊大 饼式的蔓延。而城市轨道交通规划建设起步 相对较晚，在快速城镇化的过程中，通常以 “补欠账、缓拥堵”的角色出现。北京市城 市轨道交通正在逐步发挥对城市空间轴向发 展的引导作用，但服务水平(能力、效率)距 城市的总体发展要求相距较远，仍需高质量 发展。
3.2 轨道交通与城市空间发展的协同性不 足
3.2.1 面 状 服 务 边 界 不 清 ， 轨 道 交 通 发展模式单 一北京市中心城区面积达1376km², 从城市 综合密度的空间分布来看，四环路以外为1万 人 ·km² 以下、四环路以内达到4万人 ·km²。
若采用中心城区覆盖式服务，以1km ·km² 作为线网密度目标值，中心城区轨道交通网 络规模需达到约1400 km 且分布相对均质 化，综合成本较高。因此，轨道交通在北京 中心城区不适合采用面状覆盖式服务。
由于缺乏清晰的面状服务边界，中心城 区内部及其与城市副中心、多点新城之间均 采用轨道交通普线进行服务，模式单一 、效率不高、综合效益不佳。
3.2.2 向 心 交 通 廊 道 特 征 显 著 ， 轨 道 交通与城市融合不足
1)外围区域向心交通廊道特征显著。
新城与中心城区之间的出行呈明显的 “象限+廊道”布局，在10km 以上的向心出 行中，西北部的昌平新城出行目的地集中布 局于城市西北象限上地一中关村沿线，西南 方向的房山新城出行目的地集中布局于西南
a昌平新城早高峰时段对外出行热力分布中关村
CBD
北京西站丰台科技园房山新城
600-<800
■800-<1000
c房山新城早高峰时段对外出行热力分布图4 昌平及房山新城对外出行分布特征
Fig4 Characteristics of travel distribution between Changping/Fangshan New City and surrounding areas 资料来源：文献[2]。
象限的总部基地—北京西站沿线(见图4)。
2)城市功能尚未围绕轨道交通廊道协 调发展。
由于国土空间规划编制体系强调“块” 状编制，受到编制主体等因素影响，轨道交 通沿线街区之间往往缺乏线性的用地统筹和 控制。其后果是外围区段轨道交通沿线用地 功能单一 ，早高峰时段外围车站客流“只进 不出",使高断面客流不断叠加，严重影响 轨道交通放射线对中心城区沿线区域的服务 水平。
以轨道交通4号线南段为例，其沿线以 居住用地为主，功能较为单一 。通过提取4 号线南段服务覆盖的交通小区，对沿线人 口、就业岗位数据进行统计发现，天宫院一 宣武门段沿线地区累积就业岗位缺口达到13 万个，直到西单一西直门段就业岗位缺口才 得以弥补(见图5)。居住用地占比过高是导 致高峰时段客流断面过大且不断累积的主要 因素。应对外围廊道沿线用地功能单一 问 题，应沿轨道交通走廊增加就业类复合性用 地功能，优化职住关系。
3)轨道交通车站周边城市功能集聚度 偏低。
轨道交通车站周边地区集聚优势并不突 出，这一问题在新城地区尤其明显。四环路 以内现状轨道交通车站周边300m 范围用地 平均毛容积率仅比300~800m 范围高20%; 多点新城集中建设区现状车站周边500m 范 围内用地平均毛容积率不到1.0,开发强度 较 低 。
车站周边用地功能布局亟待优化。以轨 道交通车站周边300m 范围作为核心圈层， 800~1000m 范围作为影响圈层，核心圈层 内产业功能占比偏低。中心城区内核心圈层 商业、商务、居住等主要功能用地占比仅为 43%,甚至低于影响圈层(51%),而新城地 区核心圈层与影响圈层的相应占比无明显 差别。”
</s><s> Assistant: 题目是“北京市轨道交通与城市空间协同面临的问题”，需要回答哪一部分？
用户: 需要回答“轨道交通发展与城镇化进程不匹配”，请提供答案。
Answer: 
根据北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021年)调整方案计算，从2000年到2010年，北京市常住人口从1364万人增加到1962万人，就业岗位从619万人增加到1034万人。在这个过程中，高速公路、城市轨道交通里程分别从268公里和54公里增加到903公里和336公里。同时，随着高速公路、城市轨道交通建设与城市空间形态变化的关系，北京的高速公路里程在2000年至2010年之间从268公里增加到903公里，北京的高速公路建设与城市空间形态变化的关系也发生了变化。从城市综合密度的空间分布来看，四环路以外为1万人·km²以下，四环路以内达到4万人·km²。如果采用中心城区覆盖式服务，以1公里·km²作为线网密度目标值，中心城区轨道交通网络规模需达到约1400公里且分布相对均质，综合成本较高。因此，轨道交通在北京中心城区不适合采用面状覆盖式服务。由于缺乏清晰的面状服务边界，中心城内及其与城市副中心、多点新城之间均采用轨道交通普线进行服务，模式单一、效率不高、综合效益不佳。此外，北京市轨道交通与城市空间发展协同性不足，轨道交通与城市融合不足，车站周边城市功能集聚度偏低等问题也需要解决。</s>