Document: Khoản 3 Điều 1 Quyết định 5206/QĐ-UBND Quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa Nghệ An 2020 2030 2016

Type: {"issuing_agency": "Tỉnh Nghệ An", "promulgation_date": "25/10/2016", "sign_number": "5206/QĐ-UBND", "signer": "Nguyễn Xuân Đường", "type": "Quyết định"}
Issuing Agency: {"issuing_agency": "Tỉnh Nghệ An", "promulgation_date": "25/10/2016", "sign_number": "5206/QĐ-UBND", "signer": "Nguyễn Xuân Đường", "type": "Quyết định"}
Promulgation Date: {"issuing_agency": "Tỉnh Nghệ An", "promulgation_date": "25/10/2016", "sign_number": "5206/QĐ-UBND", "signer": "Nguyễn Xuân Đường", "type": "Quyết định"}
Sign Number: {"issuing_agency": "Tỉnh Nghệ An", "promulgation_date": "25/10/2016", "sign_number": "5206/QĐ-UBND", "signer": "Nguyễn Xuân Đường", "type": "Quyết định"}
Signer: {"issuing_agency": "Tỉnh Nghệ An", "promulgation_date": "25/10/2016", "sign_number": "5206/QĐ-UBND", "signer": "Nguyễn Xuân Đường", "type": "Quyết định"}

Full Text:
Khoản 3 Điều 1 Quyết định 5206/QĐ-UBND Quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa Nghệ An 2020 2030 2016

Điều 1. Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa tỉnh Nghệ An đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, với những nội dung chính chủ yếu sau:
...
3. Quy hoạch các bến thủy nội địa
- Các bến hành khách: Quy hoạch hệ thống bến khách thủy nội địa là 35 bến. Trong đó: 23 bến khách ngang sông và 12 bến khách dọc sông.
+ Đối với các bến khách ngang sông: Trên tuyến sông Lam 22 bến; Trên tuyến sông Giăng 01 bến.
+ Đối với các bến khách dọc sông: Trên tuyến sông Lam 02 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai 04 bến; Trên tuyến sông Giăng 01 bến; Lòng hồ thủy điện Hủa Na 02 bến; Trên tuyến sông Nậm Nơn, Nậm Mộ 03 bến.
- Các bến hàng hóa: Quy hoạch 200 bến. Trên tuyến sông Lam là 105 bến; Trên tuyến sông Giăng là 02 bến; Trên tuyến sông Con là 27 bến; Trên tuyến sông Hiếu là 23 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai là 04 bến; Trên tuyến kênh Vinh-Nam Đàn là 12 bến; Trên tuyến kênh Nhà Lê là 24 bến; Trên tuyến sông Cấm là 03 bến.
Cụ thể phân kỳ như sau:
+ Giai đoạn 2016-2020: Quy hoạch 120 bến (trong đó bao gồm 34 bến đã được cấp phép). Cụ thể: Trên tuyến sông Lam: 67 bến; Trên tuyến sông Giăng: 01 bến; Trên tuyến sông Con: 13 bến; Trên tuyến sông Hiếu: 12 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai: 02 bến; Trên tuyến kênh Vinh - Nam Đàn: 08 bến; Trên tuyến kênh Nhà Lê: 14 bến; Trên tuyến sông Cấm: 03 bến.
+ Giai đoạn 2020-2030: Quy hoạch 80 bến. Cụ thể: Trên tuyến sông Lam: 38 bến; Trên tuyến sông Giăng: 01 bến; Trên tuyến sông Con: 14 bến; Trên tuyến sông Hiếu: 11 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai: 02 bến; Trên tuyến kênh Vinh Nam Đàn: 04 bến; Trên tuyến kênh Nhà Lê: 10 bến.
- Các bến chuyên dùng: Quy hoạch 03 bến sửa chữa, đóng mới tàu thuyền. Việc đầu tư, nâng cấp các cơ sở sửa chữa, đóng mới tàu thuyền về lâu dài là rất cần thiết, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của vận tải thủy. Cụ thể: Trên tuyến Kênh Nhà Lê 01 bến; cửa Lạch Thơi 01 bến; cửa Lạch Quèn 01 bến.
- Các bến tổng hợp: Bến tổng hợp là bến vừa xếp dỡ hàng hóa, vừa đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác. Quy hoạch từ nay đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, bến tổng hợp là 01 bến trên tuyến sông Lam.
(Chi tiết có phụ lục 01, 02, 03, 04 kèm theo)
IV. DANH MỤC ƯU TIÊN ĐẦU TƯ:
Tổng cộng: 1.574 tỷ đồng.
Trong đó:
- Nâng cấp luồng tuyến: 132 tỷ đồng
- Nâng cấp, xây dựng cảng: 1.125 tỷ đồng
- Đầu tư, xây dựng bến: 180,7 tỷ đồng
- Quản lý, bảo trì luồng tuyến: 136,3 tỷ đồng
(Chi tiết có phụ lục 05 kèm theo)
2. Phân kỳ đầu tư:
2.1. Giai đoạn 2016-2020
- Tổng kinh phí: 678,4 tỷ đồng (Nguồn vốn: ngân sách trung ương 90,2 tỷ đồng; ngân sách địa phương 27,6 tỷ đồng; vốn xã hội hóa 230,6 tỷ đồng; vốn khác 330 tỷ đồng).
- Cải tạo, chỉnh trị nạo vét các tuyến quan trọng như: sông Lam (Bến Thủy - trạm thủy văn Dừa), kênh nhà Lê (đoạn Bến Thủy - ngã ba sông Cấm), các sông nối với các cửa biển như Lạch Vạn, Lạch Thơi, Lạch Quèn...
- Tăng cường đầu tư, quản lý các tuyến đường thủy nội địa, các cửa biển như: Lắp đặt hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, đèn Hải Đăng...
- Đầu tư, nâng cấp một số cảng như: Cửa Quèn, Cửa Vạn, Cửa Cờn, Cửa Hội…
2.2. Giai đoạn 2020-2030
- Tổng kinh phí ước tính là: 895,6 tỷ đồng (Nguồn vốn: ngân sách trung ương 126,5 tỷ đồng; ngân sách địa phương 67,0 tỷ đồng; vốn xã hội hóa 247,1 tỷ đồng; vốn khác 455 tỷ đồng).
- Duy trì thực hiện công tác quản lý, bảo trì trên các tuyến sông quản lý.
- Tiếp tục cải tạo, chỉnh trị nạo vét các tuyến quan trọng như: Sông Lam (trạm thủy văn Dừa đến thị trấn Con Cuông), Kênh nhà Lê (đoạn sông Cấm - khe nước Lạnh), kênh đào Âu vóm cóc.
- Đầu tư, nâng cấp cảng Bến Thủy hiện tại thành cảng khách du lịch, cảng hàng hóa Hưng Hòa, cảng than Nghi Xuân..
- Tiếp tục đầu tư, nâng cấp một số bến thủy nội địa theo nhu cầu thực tế.
V. CÁC GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH:
1. Các giải pháp chính sách về quản lý:
1.1. Chính sách đảm bảo nguồn tài chính cho quản lý giao thông đường thủy nội địa:
- Tiếp tục đầu tư, nâng cấp một số bến thủy nội địa theo nhu cầu thực tế
- Chính sách đảm bảo nguồn tài chính cho hoạt động quản lý giao thông ĐTNĐ là điều kiện tiên quyết để tiếp tục thực hiện các chính sách và giải pháp khác.
- Cần phải có chính sách duy trì nguồn tài chính cho công tác quản lý nhà nước về giao thông ĐTNĐ (gồm có chi trả lương nhân sự, chi thường xuyên cho hoạt động của đơn vị quản lý trực tiếp, các khoản chi cho điều tra thống kê,…)
1.2. Chính sách tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ:
- Tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ trước hết là phải thành lập đơn vị chuyên ngành quản lý giao thông ĐTNĐ theo mô hình các trạm quản lý giao thông ĐTNĐ để tăng cường chức năng quản lý nhà nước. Một số tỉnh đã thành lập các trạm quản lý giao thông ĐTNĐ và đã có những kết quả nhất định đối với phát triển giao thông ĐTNĐ. Việc hình thành một đơn vị quản lý chuyên trách về giao thông ĐTNĐ sẽ giúp cho công tác quản lý được thường xuyên và chuyên nghiệp hơn.
- Quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ là bao gồm công tác kiểm tra, thống kê, báo cáo thường xuyên đối với các biến động về kết cấu hạ tầng, phương tiện, lưu lượng, vận tải. Công tác này đòi hỏi một chế độ chính sách cụ thể đối với từng điều kiện giao thông và nhân sự của địa phương, trong đó có chính sách phát triển nguồn nhân lực.
1.3. Chính sách quản lý và thực hiện theo đúng quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông ĐTNĐ:
- Nghiên cứu và nắm vững quy hoạch của ngành đã được phê duyệt, đồng thời bám sát các đề xuất thay đổi bổ sung liên quan. Chính sách này phải được quán triệt tới các cán bộ quản lý trực tiếp.
- Đối với các hạng mục do trung ương quản lý, cần thường xuyên phối hợp với Cục đường thủy nội địa Việt Nam để nắm bắt các chủ trương và hoạt động để chủ động phối hợp các hoạt động của địa phương.
- Quản lý đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới luồng tuyến giao thông thủy nội địa, cảng, bến của địa phương phải phù hợp quy hoạch, kế hoạch. Trong trường hợp chưa có trong quy hoạch thì phải nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung quy hoạch để đảm bảo phù hợp quy hoạch chung, tránh đầu tư chồng chéo, lãng phí và bảo đảm tính thống nhất từ trung ương xuống địa phương.
- Các công trình vượt sông, thủy lợi liên quan như cầu đường bộ, đường sắt, đường dây điện, cống ngăn nước, lấy nước... phải đảm bảo phù hợp với cấp ĐTNĐ quy hoạch.
1.4. Chính sách phát triển nguồn nhân lực quản lý giao thông đường thủy nội địa:
- Nâng cao chất lượng chuyên môn đội ngũ cán bộ quản lý giao thông ĐTNĐ. Giải quyết sự thiếu hụt thực tế chưa có cán bộ chuyên môn về giao thông đường sông bằng các giải pháp tuyển dụng cán bộ đúng chuyên môn hoặc cử đi đào tạo theo các hình thức tại chức, ngắn hạn. Ngoài ra, duy trì chế độ báo báo thường xuyên cũng là một giải pháp đào tạo thực hành.
- Đồng thời với nâng cao chất lượng chuyên môn đội ngũ cán bộ quản lý giao thông ĐTNĐ là nâng cao chất lượng chuyên môn cho đội ngũ điều khiển phương tiện ĐTNĐ, thuyền viên. Đây chính là chính sách phát triển đồng bộ và bền vững đối với giao thông ĐTNĐ. Chính sách này phải được quán triệt trên tinh thần quản lý trên cơ sở hiểu biết và tự giác.
- Chính sách đào tạo chuyên ngành và cấp chứng chỉ chuyên môn phải linh hoạt, phù hợp thực tế, điều kiện từng địa phương để đảm bảo hiệu quả đào tạo cũng như hiệu quả trên thực tế. Tỉnh cần chủ động trong các công tác tổ chức đào tạo, có các chế độ tạo điều kiện thuận lợi cho các học viên.
2. Các chính sách về thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông vận tải thủy nội địa
Các nguồn vốn cho đầu tư phát triển có thể chia theo các loại sau:
- Vốn ngân sách (thu ngân sách, vốn vay trong nước, vay nước ngoài, tài trợ);
- Vốn đầu tư của doanh nghiệp trong nước;
- Vốn đầu tư của doanh nghiệp nước ngoài;
- Nguồn thu hoàn vốn đầu tư (các loại phí, thu từ dự án BOT);
- Vốn xã hội hóa của các tổ chức, cá nhân.
2.1. Đối với vốn đầu tư hạ tầng tuyến:
- Vốn từ ngân sách được xác định là nguồn chính đầu tư cho phát triển hạ tầng tuyến. Các hạng mục đầu tư thường là nạo vét luồng lạch, chỉnh trị luồng, chống sạt lở, hệ thống thông tin, phao tiêu báo hiệu,... Đầu tư cho hạ tầng tuyến luôn là gánh nặng cho ngân sách vì lượng đầu tư khá lớn trong khi nguồn thu trực tiếp từ khai thác bị hạn chế. Có thể áp dụng hình thức đầu tư dự án BOT đối với công trình xây dựng tuyến ĐTNĐ để thu hoàn vốn. Hình thức thu phí hoàn vốn đối với phương tiện giao thông thủy sẽ khó khăn hơn nhiều so với phương tiện giao thông đường bộ do đặc điểm kỹ thuật của phương tiện. Dự án BOT hạ tầng giao thông ĐTNĐ chỉ nên áp dụng đối với các tuyến có tính độc đáo.
2.2. Đối với vốn đầu tư phương tiện vận tải thủy:
- Vốn đầu tư phương tiện vận tải thủy do các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài tự đầu tư theo nhu cầu của thị trường và khả năng của mỗi doanh nghiệp và cá nhân. Nhà nước và đặc biệt là tỉnh sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh đối với các công việc như xác nhận hiệu quả dự án, bảo đảm vay vốn, hỗ trợ thủ tục đăng ký, đăng kiểm,… đặc biệt Nhà nước cần có cơ chế chính sách vay vốn ưu đãi đối với việc phát triển vận tải thủy với chất lượng cao và tính năng kỹ thuật an toàn.
2.3. Đối với vốn đầu tư cảng, bến:
- Đầu tư cho cảng, bến có thể huy động được nhiều nguồn vốn nhất, cụ thể như vốn ngân sách, vốn doanh nghiệp, vốn BOT, BT và các nguồn xã hội hóa của các tổ chức, cá nhân.
+ Đối với các công trình cảng, bến chuyên dùng thì nguồn vốn được xác định là từ doanh nghiệp. Nhà nước chỉ tạo điều kiện về định hướng quy hoạch, hỗ trợ các thủ tục hành chính, hỗ trợ giải phóng mặt bằng cho các doanh nghiệp triển khai giải ngân nhanh chóng, hiệu quả.
+ Đối với các bến hàng hóa, hành khách quan trọng tại các trung tâm huyện, cần có nguồn vốn hỗ trợ một phần từ ngân sách để làm động lực và kích cầu các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư và thu hồi vốn qua thu phí.

Content:
Quy hoạch các bến thủy nội địa
- Các bến hành khách: Quy hoạch hệ thống bến khách thủy nội địa là 35 bến. Trong đó: 23 bến khách ngang sông và 12 bến khách dọc sông.
+ Đối với các bến khách ngang sông: Trên tuyến sông Lam 22 bến; Trên tuyến sông Giăng 01 bến.
+ Đối với các bến khách dọc sông: Trên tuyến sông Lam 02 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai 04 bến; Trên tuyến sông Giăng 01 bến; Lòng hồ thủy điện Hủa Na 02 bến; Trên tuyến sông Nậm Nơn, Nậm Mộ 03 bến.
- Các bến hàng hóa: Quy hoạch 200 bến. Trên tuyến sông Lam là 105 bến; Trên tuyến sông Giăng là 02 bến; Trên tuyến sông Con là 27 bến; Trên tuyến sông Hiếu là 23 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai là 04 bến; Trên tuyến kênh Vinh-Nam Đàn là 12 bến; Trên tuyến kênh Nhà Lê là 24 bến; Trên tuyến sông Cấm là 03 bến.
Cụ thể phân kỳ như sau:
+ Giai đoạn 2016-2020: Quy hoạch 120 bến (trong đó bao gồm 34 bến đã được cấp phép). Cụ thể: Trên tuyến sông Lam: 67 bến; Trên tuyến sông Giăng: 01 bến; Trên tuyến sông Con: 13 bến; Trên tuyến sông Hiếu: 12 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai: 02 bến; Trên tuyến kênh Vinh - Nam Đàn: 08 bến; Trên tuyến kênh Nhà Lê: 14 bến; Trên tuyến sông Cấm: 03 bến.
+ Giai đoạn 2020-2030: Quy hoạch 80 bến. Cụ thể: Trên tuyến sông Lam: 38 bến; Trên tuyến sông Giăng: 01 bến; Trên tuyến sông Con: 14 bến; Trên tuyến sông Hiếu: 11 bến; Trên tuyến sông Hoàng Mai: 02 bến; Trên tuyến kênh Vinh Nam Đàn: 04 bến; Trên tuyến kênh Nhà Lê: 10 bến.
- Các bến chuyên dùng: Quy hoạch 03 bến sửa chữa, đóng mới tàu thuyền. Việc đầu tư, nâng cấp các cơ sở sửa chữa, đóng mới tàu thuyền về lâu dài là rất cần thiết, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của vận tải thủy. Cụ thể: Trên tuyến Kênh Nhà Lê 01 bến; cửa Lạch Thơi 01 bến; cửa Lạch Quèn 01 bến.
- Các bến tổng hợp: Bến tổng hợp là bến vừa xếp dỡ hàng hóa, vừa đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác. Quy hoạch từ nay đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, bến tổng hợp là 01 bến trên tuyến sông Lam.
(Chi tiết có phụ lục 01, 02, 03, 04 kèm theo)
IV. DANH MỤC ƯU TIÊN ĐẦU TƯ:
Tổng cộng: 1.574 tỷ đồng.
Trong đó:
- Nâng cấp luồng tuyến: 132 tỷ đồng
- Nâng cấp, xây dựng cảng: 1.125 tỷ đồng
- Đầu tư, xây dựng bến: 180,7 tỷ đồng
- Quản lý, bảo trì luồng tuyến: 136,3 tỷ đồng
(Chi tiết có phụ lục 05 kèm theo)
2. Phân kỳ đầu tư:
2.1. Giai đoạn 2016-2020
- Tổng kinh phí: 678,4 tỷ đồng (Nguồn vốn: ngân sách trung ương 90,2 tỷ đồng; ngân sách địa phương 27,6 tỷ đồng; vốn xã hội hóa 230,6 tỷ đồng; vốn khác 330 tỷ đồng).
- Cải tạo, chỉnh trị nạo vét các tuyến quan trọng như: sông Lam (Bến Thủy - trạm thủy văn Dừa), kênh nhà Lê (đoạn Bến Thủy - ngã ba sông Cấm), các sông nối với các cửa biển như Lạch Vạn, Lạch Thơi, Lạch Quèn...
- Tăng cường đầu tư, quản lý các tuyến đường thủy nội địa, các cửa biển như: Lắp đặt hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, đèn Hải Đăng...
- Đầu tư, nâng cấp một số cảng như: Cửa Quèn, Cửa Vạn, Cửa Cờn, Cửa Hội…
2.2. Giai đoạn 2020-2030
- Tổng kinh phí ước tính là: 895,6 tỷ đồng (Nguồn vốn: ngân sách trung ương 126,5 tỷ đồng; ngân sách địa phương 67,0 tỷ đồng; vốn xã hội hóa 247,1 tỷ đồng; vốn khác 455 tỷ đồng).
- Duy trì thực hiện công tác quản lý, bảo trì trên các tuyến sông quản lý.
- Tiếp tục cải tạo, chỉnh trị nạo vét các tuyến quan trọng như: Sông Lam (trạm thủy văn Dừa đến thị trấn Con Cuông), Kênh nhà Lê (đoạn sông Cấm - khe nước Lạnh), kênh đào Âu vóm cóc.
- Đầu tư, nâng cấp cảng Bến Thủy hiện tại thành cảng khách du lịch, cảng hàng hóa Hưng Hòa, cảng than Nghi Xuân..
- Tiếp tục đầu tư, nâng cấp một số bến thủy nội địa theo nhu cầu thực tế.
V. CÁC GIẢI PHÁP THỰC HIỆN QUY HOẠCH:
1. Các giải pháp chính sách về quản lý:
1.1. Chính sách đảm bảo nguồn tài chính cho quản lý giao thông đường thủy nội địa:
- Tiếp tục đầu tư, nâng cấp một số bến thủy nội địa theo nhu cầu thực tế
- Chính sách đảm bảo nguồn tài chính cho hoạt động quản lý giao thông ĐTNĐ là điều kiện tiên quyết để tiếp tục thực hiện các chính sách và giải pháp khác.
- Cần phải có chính sách duy trì nguồn tài chính cho công tác quản lý nhà nước về giao thông ĐTNĐ (gồm có chi trả lương nhân sự, chi thường xuyên cho hoạt động của đơn vị quản lý trực tiếp, các khoản chi cho điều tra thống kê,…)
1.2. Chính sách tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ:
- Tăng cường quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ trước hết là phải thành lập đơn vị chuyên ngành quản lý giao thông ĐTNĐ theo mô hình các trạm quản lý giao thông ĐTNĐ để tăng cường chức năng quản lý nhà nước. Một số tỉnh đã thành lập các trạm quản lý giao thông ĐTNĐ và đã có những kết quả nhất định đối với phát triển giao thông ĐTNĐ. Việc hình thành một đơn vị quản lý chuyên trách về giao thông ĐTNĐ sẽ giúp cho công tác quản lý được thường xuyên và chuyên nghiệp hơn.
- Quản lý thường xuyên đối với giao thông ĐTNĐ là bao gồm công tác kiểm tra, thống kê, báo cáo thường xuyên đối với các biến động về kết cấu hạ tầng, phương tiện, lưu lượng, vận tải. Công tác này đòi hỏi một chế độ chính sách cụ thể đối với từng điều kiện giao thông và nhân sự của địa phương, trong đó có chính sách phát triển nguồn nhân lực.
1.Chính sách quản lý và thực hiện theo đúng quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông ĐTNĐ:
- Nghiên cứu và nắm vững quy hoạch của ngành đã được phê duyệt, đồng thời bám sát các đề xuất thay đổi bổ sung liên quan. Chính sách này phải được quán triệt tới các cán bộ quản lý trực tiếp.
- Đối với các hạng mục do trung ương quản lý, cần thường xuyên phối hợp với Cục đường thủy nội địa Việt Nam để nắm bắt các chủ trương và hoạt động để chủ động phối hợp các hoạt động của địa phương.
- Quản lý đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới luồng tuyến giao thông thủy nội địa, cảng, bến của địa phương phải phù hợp quy hoạch, kế hoạch. Trong trường hợp chưa có trong quy hoạch thì phải nghiên cứu điều chỉnh, bổ sung quy hoạch để đảm bảo phù hợp quy hoạch chung, tránh đầu tư chồng chéo, lãng phí và bảo đảm tính thống nhất từ trung ương xuống địa phương.
- Các công trình vượt sông, thủy lợi liên quan như cầu đường bộ, đường sắt, đường dây điện, cống ngăn nước, lấy nước... phải đảm bảo phù hợp với cấp ĐTNĐ quy hoạch.
1.4. Chính sách phát triển nguồn nhân lực quản lý giao thông đường thủy nội địa:
- Nâng cao chất lượng chuyên môn đội ngũ cán bộ quản lý giao thông ĐTNĐ. Giải quyết sự thiếu hụt thực tế chưa có cán bộ chuyên môn về giao thông đường sông bằng các giải pháp tuyển dụng cán bộ đúng chuyên môn hoặc cử đi đào tạo theo các hình thức tại chức, ngắn hạn. Ngoài ra, duy trì chế độ báo báo thường xuyên cũng là một giải pháp đào tạo thực hành.
- Đồng thời với nâng cao chất lượng chuyên môn đội ngũ cán bộ quản lý giao thông ĐTNĐ là nâng cao chất lượng chuyên môn cho đội ngũ điều khiển phương tiện ĐTNĐ, thuyền viên. Đây chính là chính sách phát triển đồng bộ và bền vững đối với giao thông ĐTNĐ. Chính sách này phải được quán triệt trên tinh thần quản lý trên cơ sở hiểu biết và tự giác.
- Chính sách đào tạo chuyên ngành và cấp chứng chỉ chuyên môn phải linh hoạt, phù hợp thực tế, điều kiện từng địa phương để đảm bảo hiệu quả đào tạo cũng như hiệu quả trên thực tế. Tỉnh cần chủ động trong các công tác tổ chức đào tạo, có các chế độ tạo điều kiện thuận lợi cho các học viên.
2. Các chính sách về thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông vận tải thủy nội địa
Các nguồn vốn cho đầu tư phát triển có thể chia theo các loại sau:
- Vốn ngân sách (thu ngân sách, vốn vay trong nước, vay nước ngoài, tài trợ);
- Vốn đầu tư của doanh nghiệp trong nước;
- Vốn đầu tư của doanh nghiệp nước ngoài;
- Nguồn thu hoàn vốn đầu tư (các loại phí, thu từ dự án BOT);
- Vốn xã hội hóa của các tổ chức, cá nhân.
2.1. Đối với vốn đầu tư hạ tầng tuyến:
- Vốn từ ngân sách được xác định là nguồn chính đầu tư cho phát triển hạ tầng tuyến. Các hạng mục đầu tư thường là nạo vét luồng lạch, chỉnh trị luồng, chống sạt lở, hệ thống thông tin, phao tiêu báo hiệu,... Đầu tư cho hạ tầng tuyến luôn là gánh nặng cho ngân sách vì lượng đầu tư khá lớn trong khi nguồn thu trực tiếp từ khai thác bị hạn chế. Có thể áp dụng hình thức đầu tư dự án BOT đối với công trình xây dựng tuyến ĐTNĐ để thu hoàn vốn. Hình thức thu phí hoàn vốn đối với phương tiện giao thông thủy sẽ khó khăn hơn nhiều so với phương tiện giao thông đường bộ do đặc điểm kỹ thuật của phương tiện. Dự án BOT hạ tầng giao thông ĐTNĐ chỉ nên áp dụng đối với các tuyến có tính độc đáo.
2.2. Đối với vốn đầu tư phương tiện vận tải thủy:
- Vốn đầu tư phương tiện vận tải thủy do các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài tự đầu tư theo nhu cầu của thị trường và khả năng của mỗi doanh nghiệp và cá nhân. Nhà nước và đặc biệt là tỉnh sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh đối với các công việc như xác nhận hiệu quả dự án, bảo đảm vay vốn, hỗ trợ thủ tục đăng ký, đăng kiểm,… đặc biệt Nhà nước cần có cơ chế chính sách vay vốn ưu đãi đối với việc phát triển vận tải thủy với chất lượng cao và tính năng kỹ thuật an toàn.
2.Đối với vốn đầu tư cảng, bến:
- Đầu tư cho cảng, bến có thể huy động được nhiều nguồn vốn nhất, cụ thể như vốn ngân sách, vốn doanh nghiệp, vốn BOT, BT và các nguồn xã hội hóa của các tổ chức, cá nhân.
+ Đối với các công trình cảng, bến chuyên dùng thì nguồn vốn được xác định là từ doanh nghiệp. Nhà nước chỉ tạo điều kiện về định hướng quy hoạch, hỗ trợ các thủ tục hành chính, hỗ trợ giải phóng mặt bằng cho các doanh nghiệp triển khai giải ngân nhanh chóng, hiệu quả.
+ Đối với các bến hàng hóa, hành khách quan trọng tại các trung tâm huyện, cần có nguồn vốn hỗ trợ một phần từ ngân sách để làm động lực và kích cầu các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư và thu hồi vốn qua thu phí.