# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 0e3eb697-f341-5f6f-a2e8-7fd85071da42
**Court:** BE_VB
**Chamber:** BE_VB_001
**Year:** 2015
**Language:** de
**Jurisdiction:** BE / Espace_Mittelland
**Law Area:** Public
**Law Sub-area:** $law_sub_area

## Facts

I. Sachverhalt
1. Die Beschwerdegegnerin reichte am 22. Juli 2013 bei der Gemeinde Steffisburg ein
Baugesuch ein für die Umnutzung des Erdgeschosses in ein Restaurant mit 80 Innen- und
24 Aussensitzplätzen sowie einem "Drive-In" auf der Parzelle Steffisburg Grundbuchblatt
Nr. R._ BR. Die Parzelle liegt in der Arbeitszone A1 mit Lärmempfindlichkeitsstufe
(ES) IV. Gegen das Bauvorhaben erhoben unter anderen die Beschwerdeführenden
Einsprache. Mit Gesamtentscheid vom 24. Dezember 2013 erteilte das
Regierungsstatthalteramt Thun die Baubewilligung.
2. Dagegen reichten die Beschwerdeführenden 1 bis 5 am 24. Januar 2014 gemeinsam
Beschwerde bei der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern (BVE) ein. Die
anfänglich nicht von allen Beschwerdeführenden unterzeichnete Beschwerde wurde am
20. Februar 2014 korrekt unterschrieben wieder eingereicht. Die Beschwerdeführenden 1-5
verlangen, dass vor Baubeginn verschiedene Punkte hinsichtlich Verkehrssicherheit geklärt
sein müssen. Sinngemäss beantragen sie damit die Ergänzung des Gesamtentscheids
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vom 24. Dezember 2013 mit zusätzlichen Auflagen zur Verkehrssicherheit. Am 27. Januar
2014 erhoben die Beschwerdeführenden 6-10 gemeinsam Beschwerde bei der BVE. Sie
beantragen, der Gesamtentscheid vom 24. Dezember 2013 sei aufzuheben und dem
Baugesuch sei der Bauabschlag zu erteilen.
3. Das Rechtsamt, welches die Beschwerdeverfahren für die BVE leitet1, führte den
Schriftenwechsel durch und holte die Vorakten ein. Die Gemeinde Steffisburg und das
Regierungsstatthalteramt Thun verzichteten auf eine Stellungnahme und verwiesen auf
den angefochtenen Entscheid. Die Beschwerdegegnerin beantragt in ihrer
Beschwerdeantwort vom 3. März 2014 die Abweisung der Beschwerden, soweit auf sie
einzutreten sei. Der Oberingenieurkreis I (OIK I) des Tiefbauamts des Kantons Bern (TBA)
beantragt in seiner Stellungnahme vom 6. März 2014 sinngemäss die Abweisung der
Beschwerde. Gleichzeitig empfiehlt der OIK I, wenige Wochen und einige Monate nach
Inbetriebnahme des beantragten Betriebs das Verkehrsgeschehen im Anschlussbereich
festzuhalten und die Wartezeiten zu messen.
Mit Eingabe vom 6. März 2014 beantragten die Beschwerdeführenden eine Sistierung des
Beschwerdeverfahrens. Die Beschwerdegegnerin reichte am 19. Mai 2014 eine
Projektänderung ein. Mit Verfügung vom 16. Juli 2014 wies das Rechtsamt das
Sistierungsgesuch der Beschwerdeführenden ab und forderte die Beschwerdegegnerin
auf, sämtliche von der Projektänderung betroffenen Pläne anzupassen. Am 8. August 2014
reichte die Beschwerdegegnerin erneut eine Projektänderung ein. Mit Verfügung vom
20. August 2014 gab das Rechtsamt bekannt, dass die BVE beabsichtige, die
Projektänderung zur Weiterbehandlung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Darauf
verzichtete die Beschwerdegegnerin mit Eingabe vom 1. September 2014 auf sämtliche
baulichen Änderungen im Innenbereich. In Folge dessen gab das Rechtsamt mit
Verfügung vom 3. September 2014 bekannt, dass die BVE nicht mehr beabsichtige, die
verbleibende Projektänderung an die Vorinstanz zurückzuweisen. Gleichzeitig erhielten die
übrigen Verfahrensbeteiligten die Gelegenheit, zur verbleibenden Projektänderung Stellung
zu nehmen. Schliesslich erhielten die Verfahrensbeteiligten die Gelegenheit,
Schlussbemerkungen zum Beschwerdeverfahren einzureichen.
1 Art. 7 der Verordnung vom 18. Oktober 1995 über die Organisation und die Aufgaben der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion (OrV BVE; BSG 152.221.191)
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4. Auf die Rechtsschriften und Vorakten wird, soweit für den Entscheid wesentlich, in
den nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

## Considerations

II. Erwägungen
1. Eintreten
a) Angefochten ist ein Gesamtentscheid nach Art. 9 KoG2. Laut Art. 11 Abs. 1 KoG kann
er – unabhängig von den geltend gemachten Einwänden – nur mit dem Rechtsmittel
angefochten werden, das für das Leitverfahren massgeblich ist. Das Leitverfahren ist im
vorliegenden Fall das Baubewilligungsverfahren (Art. 5 Abs. 1 KoG). Bauentscheide
können nach Art. 40 Abs. 1 BauG3 innert 30 Tagen seit Eröffnung mit Baubeschwerde bei
der BVE angefochten werden. Die BVE ist somit zur Beurteilung der Beschwerde gegen
den Gesamtentscheid zuständig.
b) Zur Beschwerde befugt sind die Baugesuchsteller, die Einsprecher im Rahmen ihrer
Einsprachegründe und die zuständige Gemeindebehörde (Art. 10 KoG in Verbindung mit
Art. 40 Abs. 2 BauG). Sowohl hinsichtlich der ersten Beschwerde vom 24. Januar 2014 als
auch der zweiten Beschwerde vom 27. Januar 2014 sind einzelne Beschwerdeführende,
deren Einsprachen abgewiesen wurden, als unmittelbare Nachbarn des Bauvorhabens
durch den vorinstanzlichen Gesamtentscheid beschwert und daher zur Beschwerdeführung
legitimiert. Auf beide form- und fristgerecht eingereichten Beschwerden ist daher
einzutreten.
Ob sämtliche Beschwerdeführenden beschwerdebefugt sind, braucht unter diesen
Umständen nicht geklärt zu werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass in einem
allfälligen Beschwerdeverfahren vor Verwaltungsgericht alle Beschwerdeführenden ihre
Legitimation nachweisen müssten.
2 Koordinationsgesetz vom 21. März 1994 (KoG; BSG 724.1) 3 Baugesetz vom 9. Juni 1985 (BauG; BSG 721)
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2. Verkehrsstudie
a) Die Beschwerdeführenden 6-10 rügen, die Vorinstanz habe beim Parkplatzbedarf
und beim Verkehrsaufkommen auf die Verkehrsstudie der O._ AG vom 14. Mai
2013 abgestellt. Dabei handle es sich jedoch um ein Parteigutachten, das nur auf den
Angaben der Beschwerdegegnerin beruhe. Andere Aspekte wie das übrige
Verkehrsaufkommen in der Arbeitszone und die Bedürfnisse der weiteren Betriebe und
Anwohner in diesem Gebiet seien nicht berücksichtigt worden. Die Studie sei daher
unvollständig, weshalb sie nicht als Grundlage für den Bauentscheid berücksichtigt werden
könne. Vielmehr müsse eine neutrale Verkehrsstudie gestützt auf aktuelle Frequenzzahlen
von vergleichbaren Betrieben, so insbesondere dem T_ in Heimberg, in Auftrag
gegeben werden, damit die angegebenen 450 bis 550 Fahrten plausibilisiert werden
könnten. Tatsächlich sei mit einem weitaus grösseren Verkehrsaufkommen als seitens der
Beschwerdegegnerin angenommen zu rechnen, insbesondere ergäben sich in den
Spitzenzeiten weit mehr als die in der Verkehrsstudie angenommenen 40 Fahrten.
b) Zur Beurteilung der zukünftigen Verkehrssituation nach Inbetriebnahme des
Restaurants mit Drive-In muss eine Prognose gemacht werden. Dazu muss einerseits die
Ist-Situation abgeklärt werden. Andererseits muss abgeschätzt werden, wie viele
zusätzliche Fahrten durch das Bauvorhaben voraussichtlich generiert werden.
Anschliessend ist ausgehend von der Ist-Situation zu prognostizieren, wie sich die
zukünftige Situation aufgrund der abgeschätzten Zusatzbelastung präsentieren wird. Eine
solche Prognose ist zwangsläufig mit Unsicherheiten behaftet. Dem kann dadurch
Rechnung getragen werden, dass zunächst vorsichtige Annahmen getroffen werden, so
dass noch eine gewisse Reserve besteht. Weiter kann der Unsicherheit dadurch begegnet
werden, dass nach der Realisierung des Bauvorhabens eine Überprüfung der Prognose
vorgesehen wird und, falls sich die Prognose als falsch herausstellt, weitere Massnahmen
verlangt werden.
c) Die umstrittene Verkehrsstudie stützt sich hinsichtlich der Ist-Situation auf die Zahlen
aus dem Verkehrsmodell Thun und Agglomeration (Abendspitzenstunden 2030),
O._ AG, Kalibration Juli 2012, die anhand von Zählungen aus dem Jahr 2009
überprüft und bestätigt wurden. Zusätzlich wurde der Verkehr am Knoten Bernstrasse /
Industrieweg von der O._ AG am 25. April 2013 während der Abendspitzenstunde
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gezählt. Inwiefern diese Erhebung des Ist-Zustands fehlerhaft sein sollte, ist nicht
erkennbar.
Hinsichtlich der voraussichtlich durch das Bauvorhaben zusätzlich generierten Fahrten
stützt sich die Verkehrsstudie der O._ AG auf die Angaben der
Beschwerdegegnerin ab. Dies ist nicht zu beanstanden, kann die Beschwerdegegnerin
doch aufgrund ihrer Erfahrungen von vergleichbaren Betrieben selber am Besten
abschätzen, mit welchen Gästezahlen zu rechnen ist. Abgesehen davon muss sich die
Beschwerdegegnerin auch auf diesen Angaben behaften lassen. Die Baubewilligung wird
aufgrund dieser Angaben entsprechend beschränkt und der Betrieb nur in diesem Rahmen
bewilligt. Sollte sich herausstellen, dass der Betreib deutlich mehr Verkehr verursacht, als
von der Beschwerdegegnerin angenommen, läge dies somit ausserhalb des bewilligten
Zustands und würde die entsprechenden Konsequenzen nach sich ziehen. Solche sind in
der Auflage des Amtsberichts Strassenbaupolizei vom 29. August 2013 für den Fall, dass
sich die Verkehrssituation anders als prognostiziert entwickeln sollte, denn auch bereits
vorgesehen.
Um auf der sicheren Seite zu sein, geht die Verkehrsstudie der O._ AG im Übrigen
an verschiedenen Stellen von vorsichtigen Annahmen aus: So bei der Anzahl Fahrten, die
durch die Schliessung des S._ Sportgeschäfts wegfallen, bei der Anzahl der
Fahrten, die für die übrigen Nutzungen in den Obergeschossen zu erwarten sind, und bei
der Verteilung der Rechts- und Linksabbieger beim Knoten Bernstrasse / Industrieweg.
Gemäss Stellungnahme des OIK I vom 6. März 2014 geht die Studie für die Berechnung
des Mehrverkehrs von Annahmen aus, die nachvollziehbar sind. Auch mit einem weiteren
Verkehrsgutachten dürfte es gemäss OIK I nicht möglich sein, den Mehrverkehr
verlässlicher zu prognostizieren. Zwar könnten Erhebungen bei vergleichbaren
bestehenden Restaurants gemacht werden. Aufgrund kaum bestimmbarer Einflussfaktoren
seien solche aber nicht Ziel führend, liessen sich doch bereits mit den vorhandenen
Grundlagen für den fraglichen Verkehrsknoten genügend Schlüsse ziehen.
d) Insgesamt gibt es somit keinen Grund, weshalb nicht auf die vorhandene
Verkehrsstudie abgestellt werden könnte. Weder in der Abklärung der Ist-Situation noch in
der Annahme der Anzahl zusätzlicher Fahrten noch in der Prognose der zukünftigen
Situation sind Fehler in der Studie zu erkennen. Auch die Beschwerdeführenden vermögen
keine konkreten Anhaltspunkte zu nennen, die darauf hindeuten, dass die Verkehrsstudie
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von falschen Annahmen ausginge oder zu falschen Schlüssen kommen würde. Sie
äussern lediglich entsprechende Befürchtungen.
So äussert die im Auftrag der Beschwerdeführenden von der P._ AG verfasste
Kurzbeurteilung vom 3. Dezember 2013 zur Verkehrsstudie zwar die Befürchtung, dass
mehr zusätzliche Fahrten anfallen könnten als angenommen. Die Kurzbeurteilung stellt die
Verkehrsstudie ansonsten aber nicht in Frage. Und im Begleitschreiben zur
Kurzbeurteilung ist im Gegenteil sogar davon die Rede, dass aufgrund eigener
Berechnungen zur Leistungsfähigkeit die Leistungsreserven noch etwas grösser seien als
in der Verkehrsstudie angenommen.
Und auch der ebenfalls im Auftrag der Beschwerdeführenden verfasste Bericht der
Q._ AG vom 30. Oktober 2014 hält fest, dass die Verkehrsstudie der O._
AG in vielen Punkten richtig und korrekt dargestellt sei. Zwar wird ebenfalls insbesondere
die Verkehrsmenge beim Restaurant und vor allem beim Drive-In als "äusserst kritisch"
erachtet. Soweit zur Begründung jedoch auf die Kurzbeurteilung der P._ AG
verwiesen wird, ergibt sich daraus nichts Neues. Soweit zur Begründung auf das T_
in Heimberg verwiesen, fehlt es an einer direkten Vergleichbarkeit, da es sich nicht um
identische Betriebe handelt.
Soweit die Beschwerdeführenden geltend machen, in den Spitzenzeiten ergäben sich weit
mehr als die angenommenen 40 Fahrten, übersehen sie, dass auch die Verkehrsstudie der
O._ AG davon ausgeht, dass während der Restaurantspitzenstunde zwischen
12.00 und 13.00 Uhr das Verkehrsaufkommen rund doppelt so hoch sein wird. Da jedoch
gemäss Studie der Verkehr auf dem öffentlichen Strassennetz zu dieser Zeit deutlich tiefer
ist, wurde die Abendspitzenstunde des öffentlichen Strassennetzes zwischen 17.00 und
18.00 Uhr näher untersucht. Lediglich für diese Stunde geht die Studie von 40 Fahrten aus.
e) Die mit jeder Prognose verbundene Unsicherheit könnte auch durch ein weiteres
Gutachten oder durch Verkehrszählungen an anderen, bestehenden Standorten nicht
beseitigt werden. Deshalb kann auf die Einholung weiterer Beweismittel verzichtet werden.
Dieser Unsicherheit kann aber dadurch begegnet werden, dass nach der Realisierung des
Bauvorhabens eine Überprüfung der Prognose vorgesehen wird und, falls sich die
Prognose als falsch herausstellt, weitere Massnahmen verlangt werden. Dementsprechend
sind im angefochtenen Entscheid beziehungsweise im Amtsbericht Strassenbaupolizei des
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OIK I vom 29. August 2013 solche Verbesserungsmassnahmen zu Lasten der
Bauherrschaft als Auflage vorgesehen für den Fall, dass sich wider Erwarten und entgegen
der Prognose ein regelmässiger Rückstau auf der Bernstrasse ergeben sollte. Zusätzlich
schlägt der OIK I in seiner Stellungnahme vom 6. März 2014 vor, wenige Wochen nach der
Inbetriebnahme des Drive-In-Restaurants und einige Monate danach das
Verkehrsgeschehen im Anschlussbereich mittels Videoaufnahmen festzuhalten und die
Wartezeiten zu messen. Danach könnten die zuständigen Behörden beurteilen, ob
Massnahmen ergriffen werden müssten.
Gestützt auf diesen Vorschlag des OIK I wird der angefochtene Gesamtentscheid mit einer
zusätzlichen Auflage ergänzt, wonach die Beschwerdegegnerin das Verkehrsgeschehen
im Anschlussbereich des Industriewegs an die Bernstrasse zwei Wochen nach Eröffnung
des Gastgewerbebetriebs mit Drive-In und sechs Monate nach dieser Eröffnung mittels
Videoaufnahme festhalten und die Wartezeiten messen muss. Die entsprechenden
Ergebnisse sind der Gemeinde Steffisburg und dem OIK I mitzuteilen.
3. Parkplätze
a) Die Beschwerdeführenden 6-10 rügen, die Verkehrsstudie vom 14. Mai 2013 gehe
für die Parkplatzberechnung lediglich von einer Bruttogeschossfläche von 1'770 bzw.
1'350 m2 aus, tatsächlich seien es 2'056 m2. Gemäss der im Internet aufgeschalteten
Mietdokumentation seien es sogar 2'140 m2. Die BVE habe in diesem Zahlenwirrwarr für
Klarheit zu schaffen.
Die Beschwerdeführenden 6-10 machen weiter geltend, für das ganze Gebäude stünden
lediglich 32 Parkplätze zur Verfügung. Vorliegend gehe es nur um die Umnutzung des
Erdgeschosses. Wenn dafür sämtliche Parkplätze zugewiesen würden, stünden für die
Nutzungen in den Obergeschossen keine Parkplätze mehr zur Verfügung. Bei der
Erstellung des Gebäudes habe der minimale Parkplatzbedarf 43 betragen. Mit der neuen
Baubewilligung seien von den total 2'056 m2 auf vier Stockwerken 548 m2 für Restaurant
im Erdgeschoss und 1508 m2 für Einkauf, Freizeit und Kultur in den drei oberen
Stockwerken bewilligt. Dies ergebe einen Mindestparkplatzbedarf von 47, welcher nicht
erfüllt sei. Im Übrigen sei die Bandbreitenberechnung nur in der Regel ein taugliches
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Instrument. Bei besonderen Verhältnissen wie einem Schnellimbissrestaurant mit einem
überdurchschnittlichen Parkplatzbedarf müsse davon abgewichen werden.
Dass die schon bewilligten Parkplätze keiner erneuten Bewilligung bedürften, wie dies im
angefochtenen Gesamtentscheid stehe, sei nicht richtig. Die vorhandenen Parkplätze
würden verändert, indem auf der gleichen Fläche mehr Plätze angeordnet würden.
Dadurch seien viele Parkplätze zu schmal und deshalb nicht bewilligungsfähig.
Gemäss Parkplatznachweis müsse zusätzlich Platz für 62 Velos vorhanden sein, was
erfahrungsgemäss einem Platzbedarf von vier Parkplätzen entspreche. Damit fielen noch
einmal vier Parkplätze in der Parkplatzberechnung weg. Zudem müsse mindestens ein
rollstuhlgerechter Parkplatz angeboten werden. Keiner der projektierten Parkplätze weise
jedoch die notwendige Breite auf.
b) Wird durch die Erstellung, die Erweiterung, den Umbau oder die Zweckänderung von
Bauten und Anlagen ein Parkplatzbedarf verursacht, so ist dafür auf dem Grundstück oder
in seiner Nähe eine ausreichende Anzahl von Abstellplätzen für Motorfahrzeuge, Fahrräder
und Motorfahrräder zu errichten (Art. 16 Abs. 1 BauG). Die Anzahl der Abstellplätze wird
durch eine Bandbreite begrenzt; innerhalb dieser Bandbreite legt die gesuchstellende
Partei die Anzahl fest. Die Bandbreite umfasst insbesondere die Abstellplätze für die
Motorfahrzeuge der Beschäftigten, der Besucher und der Behinderten (Art. 50 Abs. 1 und 2
BauV4). Für die übrigen Nutzungen berechnet sich die Bandbreite in Städten und
Agglomerationen nach den folgenden Formeln: Maximal (0.6 x GF/n) + 5; Minimal (0.45 x
GF/n) - 3. Die Zahl "n" hat für die verschiedenen Nutzungen folgende Werte: Restaurant: n
= 15; Einkaufen, Freizeit, Kultur: n = 20; Hotel: n = 30; Arbeiten, Gewerbe,
Dienstleistungen: n = 50; Spital, Heim: n = 100; Schule: n = 120. Zu den Städten und
Agglomerationen zählt unter anderem Steffisburg. Umfasst ein Vorhaben verschiedene
übrige Nutzungen, sind die GF/n der verschiedenen Nutzungen zusammenzuzählen und
von dieser Summe ist die Anzahl Abstellplätze zu berechnen (Art. 52 Abs. 1 bis 3 BauV).
Zur Berechnung der Anzahl Abstellplätze sind für die übrigen Nutzungen von der
Geschossfläche (GF) die dem Gewerbe bzw. dem Zweck der Einrichtung dienenden oder
hierfür verwendbaren ober- und unterirdischen Hauptnutz- (HNF), Verkehrs- (VF) und
4 Bauverordnung vom 6. März 1985 (BauV; BSG 721.1)
10
Konstruktionsflächen (KF) anzurechnen.5 Die Hauptnutzfläche ist der Teil der Nutzfläche,
welcher der Zweckbestimmung und Nutzung des Gebäudes im engeren Sinn dient. Die
Verkehrsfläche ist jener Teil der Nettogeschossfläche, welcher ausschliesslich deren
Erschliessung dient. Die Konstruktionsfläche ist die Grundrissfläche der innerhalb der
Geschossfläche liegenden umschliessenden und innenliegenden Konstruktionsbauteile wie
Aussen- und Innenwände, Stützen und Brüstungen.6
Für Fahrräder und Motorfahrräder sind für Arbeiten, Gewerbe, Dienstleistungen und Hotel
je 100 m2 GF mindestens 2 Abstellplätze und für Einkaufen, Freizeit, Kultur und Restaurant
je 100 m2 GF mindestens 3 Abstellplätze zu erstellen. Die Abstellplätze sind so anzulegen,
dass sie auf kurzem und sicherem Weg erreicht werden können. Wenigstens die Hälfte ist
zu überdachen (Art. 54c Abs. 1 und 2 BauV).
c) Aufgrund der geplanten Umnutzung des Erdgeschosses in ein Restaurant ist das
Erdgeschoss bei der Parkplatzbedarfsrechnung mit n = 15 für Restaurant zu
berücksichtigen. Im Beschwerdeverfahren hat der Gebäude- bzw. Baurechtseigentümer
mit Schreiben vom 16. Mai 2014 erklärt, dass er auf die bewilligte Nutzung des zweiten und
dritten Obergeschosses als Verkaufsfläche verzichte, solange das Erdgeschoss als
Restaurant genutzt werde.7 Somit sind diese beiden Geschosse bei der
Parkplatzbedarfsrechnung nicht mehr mit n = 20 für Einkaufen, Freizeit, Kultur, sondern mit
n = 50 für Arbeiten, Gewerbe, Dienstleistungen zu berücksichtigen. Das erste
Obergeschoss wurde dem Gebäudeeigentümer als Verkaufsfläche bewilligt, so dass dafür
nach wie vor n = 20 für Einkaufen, Freizeit, Kultur zu berücksichtigen ist. Aus der
entsprechend aktualisierten Parkplatzbedarfsrechnung der Beschwerdegegnerin vom
27. August 20148 ergibt sich ein minimaler Bedarf von 31 Autoparkplätzen und von 50
Fahrradparkplätzen. Gemäss dem Plan "Situation Umgebung, Erdgeschoss" vom
27. August 2014 sind 35 Autoparkplätze und 50 Fahrradparkplätze, wovon 28 gedeckt,
vorgesehen; wenn man zusätzlich den Warteplatz berücksichtigt sind es 36
Autoparkplätze. Damit wird die Parkplatzpflicht gemäss Bandbreite erfüllt. Mit dem
5 Leitfaden zur Berechnung der erforderlichen Anzahl Abstellplätze nach Art. 49 bis 56 BauV, Herausgegeben vom Amt für Gemeinden und Raumordnung (AGR), S. 3, Publiziert unter: www.be.ch/ahop 6 Definitionen aus der Norm SIA 416 Anhang B 7 Vgl. Beilage 3 zur Eingabe der Beschwerdegegnerin vom 19. Mai 2014 8 Vgl. Beilage 4 zur Eingabe der Beschwerdegegnerin vom 1. September 2014
http://www.be.ch/ahop
11
Parkplatz Nr. 13 ist auch ein behindertengerechter Parkplatz direkt vor dem Eingang
vorgesehen.
Diese Autoparkplatzpflicht ist im Übrigen erst Recht erfüllt, wenn man lediglich die
Umnutzung des Erdgeschosses von Verkauf zu Restaurant sowie des 2. und 3.
Obergeschosses von Verkauf zu Dienstleistung berücksichtigt. Durch diese Umnutzungen
ergibt sich ein verringerter Parkplatzbedarf, tatsächlich werden mit dem Baugesuch aber
neue Parkplätze geschaffen.
d) Demgegenüber sind die Ausführungen im Bericht der Q._ AG vom
30. Oktober 2014 zum Parkplatzbedarf nicht nachvollziehbar. Diesen Bericht haben die
Beschwerdeführenden zusammen mit ihrer Eingabe vom 31. Oktober 2014 im
Beschwerdeverfahren eingereicht. Zunächst wird im Bericht der Q._ AG
festgehalten, eine Prüfung der Parkplatzberechnung vom 27. August 2014 habe ergeben,
dass die Berechnung plausibel sei und den gesetzlichen Vorgaben entspreche. Dann führt
der Bericht jedoch aus, bezogen auf das ganze Gebäude ergebe sich bei Vollauslastung
ein minimaler Parkplatzbedarf von mindestens 50 Parkplätzen. Diese Zahl ist nicht
nachvollziehbar: Die Parkplatzberechnung vom 27. August 2014 geht von einer
Vollauslastung des ganzen Gebäudes aus und weist einen minimalen Bedarf von 31
Autoparkplätzen aus.
Die Kritik im Bericht der Q._ AG an gewissen Parkfeldern ist zwar berechtigt. Die
zusätzlich geplanten Autoparkplätze sind tatsächlich knapp bemessen und teilweise
schwer zugänglich. Der Bericht räumt jedoch selber ein, dass die Plätze in ihren
Abmessungen der Norm entsprechen. Gemäss der Norm des Schweizerischen Verbandes
der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) SN 640 291a (Parkieren; Anordnung und
Geometrie der Parkierungsanlagen) beträgt die minimale Breite für Senkrechtparkfelder
2.35 m, für Kleinwagen sind auch speziell gekennzeichnete Senkrechtparkfelder mit einer
Breite von 2.10 m zulässig. Für Längsparkfelder betragen die entsprechenden minimalen
Breiten 1.9 m bzw. für Kleinwagen 1.8 m. Die geplanten Parkfelder halten diese
Bestimmungen ein. Somit können sie angerechnet werden. Zumal der besonders schwer
zugängliche Parkplatz Nr. 35 ausdrücklich für Personal vorgesehen ist. Im Übrigen könnte
der Minimalbedarf von 31 Autoparkplätzen selbst dann eingehalten werden, wenn vier
Parkplätze (bzw. fünf Parkplätze, wenn man zusätzlich den Warteplatz berücksichtigt) nicht
angerechnet werden könnten.
12
e) Was das von den Beschwerdeführenden 6-10 gerügte Zahlenwirrwarr hinsichtlich der
Bruttogeschossfläche betrifft, geht der Parkplatznachweis vom 27. August 2014 von total
2'133.1 m2 aus. Die Beschwerdeführenden 6-10 selber gehen lediglich von 2'056 m2 aus.
Die Rüge der Beschwerdeführenden, bei der Bedarfsrechnung für die Parkplätze sei von
einer zu geringen Geschossfläche ausgegangen worden, ist somit unbegründet. Im
Übrigen ist nicht erkennbar, inwieweit die im Parkplatznachweis vom 27. August 2014
angenommene Gesamtfläche falsch sein sollte.
f) Besondere Verhältnisse, die zum Abweichen von der Bandbreite oder vom
Grundbedarf führen können, sind gegeben, wenn das Vorhaben deutlich über- oder
unterdurchschnittlich ist, beispielsweise im Anteil des motorisierten Individualverkehrs bei
Schichtbetrieb, in der Anzahl Arbeitsplätze im Verhältnis zur Geschossfläche (GF) bei
industriellen Produktionsbetrieben oder bei Lagerhallen oder in der Eignung des
öffentlichen Verkehrs für seine Erschliessung (Art. 54 BauV).
Damit ist zwar bei Betrieben mit besonders hohem Verkehrsaufkommen eine Erhöhung
des Parkplatzbedarfs denkbar, wozu auch ein Schnellimbissrestaurant gehören kann.
Gleichzeitig ist hier aber auch eine Reduktion des Bedarfs denkbar, weil eine mehrfache,
zeitlich auseinander liegende Parkplatzbenutzung durch verschiedene Betriebe gegeben
ist.9 Die Parkplätze werden nicht nur durch das geplante Schnellimbissrestaurant genutzt,
sondern auch durch die weiteren im gleichen Gebäude untergebrachten Betriebe. Dabei
dürfte deren Parkplatznutzung zeitlich teilweise auseinander liegen. Das
Schnellimbissrestaurant dürfte seine Spitzenzeiten am Mittag und am Abend haben. In
diesen Zeiten dürften die Parkplätze durch die weiteren Nutzungen weniger oder allenfalls
gar nicht belegt sein. Somit halten sich die Gründe für eine Erhöhung und für eine
Reduktion des Parkplatzbedarfs die Waage, womit es letztlich bei der ordentlichen
Bandbreite gemäss Art. 52 BauV bleibt.
g) Der Parkplatzbedarf gemäss Bandbreite kann somit eingehalten werden. Dies jedoch
nur dann, wenn der von Amtes wegen am Verfahren Beteiligte Gebäude- bzw.
Baurechtseigentümer auf die Nutzung des zweiten und dritten Obergeschosses als
Verkaufsfläche verzichtet. Dieser hat mit Schreiben vom 16. Mai 2014 einer
9 Zaugg/Ludwig, Kommentar zum Baugesetz des Kantons Bern, 4. Aufl., Band I, Bern 2013, Art. 16-18 N.16
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entsprechenden Auflage zugestimmt. Die Baubewilligung wird daher mit folgender Auflage
ergänzt: Das zweite und dritte Obergeschoss des bestehenden Gebäudes auf Parzelle
Steffisburg Grundbuchblatt Nr. R._ BR darf vorbehältlich eines neuen Baugesuchs
nicht als Verkaufsfläche genutzt werden, solange das Erdgeschoss als Restaurant genutzt
wird.
4. Erschliessung
a) Die Beschwerdeführenden 6-10 rügen, die arealinterne Ringstrasse vermöge den
zusätzlichen Verkehr nicht zu bewältigen, übermässige Rückstaus innerhalb des Areals
seien vorprogrammiert. Der Warteraum auf der Bauparzelle biete für maximal drei bis vier
Fahrzeuge Platz. Die übrigen wartenden Fahrzeuge stünden demnach auf der öffentlichen
Erschliessungsstrasse, womit sich ein Rückstau bis auf die Bernstrasse bilden werde.
Aufgrund der Fahrtrichtung auf der Ringstrasse könnten Fahrzeuge nicht auf die
Bauparzelle gelangen, um dort auf einem Parkplatz oder der freien Fläche zwischen der
Ringstrasse und den Parkplätzen zu warten. Und die freie Fläche zwischen der
Ringstrasse und den Parkplätzen vor dem Gebäude der Beschwerdeführerin 7 dürfe von
der Beschwerdegegnerin nicht als Warteraum benutzt werden, dabei handle es sich um
fremdes Privateigentum.
Zudem vermöge auch die Ausfahrtsituation vor allem beim Linksabbiegen auf die
Bernstrasse keinen zusätzlichen Verkehr zu bewältigen. Die P._ AG habe dies in
ihrer Kurzbeurteilung vom 3. Dezember 2013 bestätigt.
b) Bauvorhaben dürfen nur bewilligt werden, wenn sichergestellt ist, dass das
Baugrundstück auf den Zeitpunkt der Fertigstellung des Baus oder der Anlage, wenn nötig
bereits bei Baubeginn, genügend erschlossen sein wird. Die strassenmässige
Erschliessung ist genügend, wenn die Zufahrtsstrasse hinreichend nahe an Bauten und
Anlagen heranführt und diese für Feuerwehr und Sanität gut erreichbar sind. Die
Erschliessungsanlagen müssen den Beanspruchungen gewachsen sein, die sich aus der
Nutzung des Baugrundstücks und der weiteren Grundstücke ergeben können, denen sie
nach der Planung zu dienen bestimmt sind (Art. 7 BauG). Bestehende
Erschliessungsanlagen, welche die Anforderungen an neue Erschliessungen nicht erfüllen,
genügen unter anderem für Umbauten, Erweiterungen und Zweckänderungen, die keine
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wesentliche Mehrbelastung bringen (Art. 5 Bst. b BauV). Für neue Erschliessungen gilt
insbesondere die Vorgabe, dass die Fahrbahnbreite bei Einbahnstrassen 3 m nicht
unterschreiten soll (Art. 7 Abs. 2 BauV).10
Die strassenmässige Erschliessung der Bauparzelle erfolgt von der Bernstrasse
(Kantonsstrasse) über den Industrieweg und die daran anschliessende Ringstrasse. Auf
der arealinternen Ringstrasse ist der Verkehr im Bereich der Bauparzelle im
Einbahnverkehr geführt. Mit diesem Strassenanschluss ist die Bauparzelle für das
Bauvorhaben gemäss den Vorgaben in der Baugesetzgebung genügend erschlossen.
Diese Ringstrasse erfüllt die Anforderungen an eine neue Zufahrt, insbesondere hat sie
mindestens eine Breite von 3 m. Ob auch die Voraussetzungen für das Genügen einer
bestehenden Erschliessungsanlage erfüllt wären, braucht unter diesen Umständen nicht
geprüft zu werden.
c) Dass die Bauparzelle strassenmässig grundsätzlich erschlossen ist, wird auch von
den Beschwerdeführenden nicht bestritten. Sie fürchten jedoch einen Rückstau von der
Drive-In-Spur auf die Ringstrasse oder gar bis auf die Kantonsstrasse.
Aus dem Plan "Situation Umgebung, Erdgeschoss" vom 27. August 2014 ergibt sich, dass
bei einer durchschnittlichen Fahrzeuglänge von 4.5 m Platz für sechs Autos in der Drive-In-
Spur bis zur Ausgabestelle besteht. Hinzu kommt ein Warteplatz im Ausfahrtsbereich der
Drive-In-Spur nach der Ausgabestelle. Somit können insgesamt sieben Fahrzeuge
anstehen, ohne dass es zu einem Rückstau auf die Ringstrasse kommt. Gemäss den
Ausführungen in der Beschwerdeantwort rechnet die Beschwerdegegnerin in Spitzenzeiten
mit 20 bis maximal 30 Fahrzeugen beim Drive-In. Dabei kann ein Fahrzeug gemäss der
Beschwerdegegnerin in durchschnittlich zwei bis drei Minuten abgefertigt werden. Bei
diesen Frequenzen kommt es somit zu keinem Rückstau auf die Ringstrasse, wenn die
neuen Fahrzeuge den Drive-In in regelmässigen Abständen von zwei bis drei Minuten
anfahren.
d) Treffen die neuen Fahrzeuge jedoch nicht in gleichmässigen Abständen beim Drive-
In ein, kann nicht ausgeschlossen werden, dass es in Spitzenzeiten dennoch zu einem
Rückstau auf die Ringstrasse kommen könnte. Dies will die Beschwerdegegnerin gemäss
10 Zaugg/Ludwig, Kommentar zum Baugesetz des Kantons Bern, 4. Aufl., Band I, Bern 2013, Art. 7/8 N. 10 und 14 ff.
15
ihrem Verkehrskonzept dadurch verhindern, dass sie während den Spitzenzeiten bei
Bedarf den Verkehr bei der Drive-In-Zufahrt durch Mitarbeitende regeln lässt. Bei einem
drohenden Rückstau sollen Fahrzeuge auf einen Parkplatz oder auf die freie Fläche
zwischen der Ringstrasse und den Parkplätzen vor dem Gebäude gewiesen werden.
Sollte diese Massnahme dazu dienen, dass die betroffenen Fahrzeuge von ihrem
Warteplatz in die Drive-In-Spur fahren, sobald es dort Kapazität hat, wenden die
Beschwerdeführenden zu Recht ein, dass dies kaum funktionieren dürfte. Aufgrund des
Einbahnverkehrs auf der Ringstrasse können die in den Wartebereich dirigierten
Fahrzeuge nicht zurück zur Drive-In-Zufahrt fahren. Um zur Drive-In-Zufahrt zu gelangen,
müssten sie vielmehr auf der Ringstrasse eine Runde um das ganze Areal drehen.
Allerdings müssen diese überzähligen Fahrzeuge nicht zurück zur Drive-In-Zufahrt fahren.
Die entsprechenden Fahrzeughalter können vom verkehrsregelnden Mitarbeitenden
informiert werden, dass die Zufahrt zum Drive-In zurzeit nicht möglich ist und sie daher das
Fahrzeug auf einem Parkplatz abstellen und ihre Bestellung am ordentlichen Schalter im
Innern des Restaurants aufgeben müssen.
Die von der Beschwerdegegnerin vorgesehene Massnahme ist somit geeignet, in
Spitzenzeiten einen drohenden Rückstau aus der Drive-In-Spur auf die Ringstrasse zu
vermeiden, ohne dass dabei fremde Parkplätze beansprucht werden müssen. Eine
entsprechende Auflage findet sich bereits in Ziff. 3.3.2 des angefochtenen
Gesamtentscheids, wonach die Verkehrsregelung durch den Betrieb "Burger King"
vorzunehmen ist. Die von den Beschwerdeführenden in ihren Schlussbemerkungen
geäusserte Befürchtung, diese Auflage sei bei einem allfälligen Eigentümer- oder
Mieterwechsel nicht durchsetzbar, ist unbegründet. Soweit die Baubewilligung für einen
Rechtsnachfolger gilt, gilt dies auch für die darin enthaltenen Auflagen.
e) Zwar weisen die Beschwerdeführenden in ihren Schlussbemerkungen zu Recht
darauf hin, dass die Autos allenfalls bereits beim Menubord ein erstes Mal anhalten und es
hier nur Platz für ein wartendes Fahrzeug dahinter hat. Es kann jedoch damit gerechnet
werden, dass die Fahrzeuge beim Menubord, wenn überhaupt, nicht lange anhalten
werden, womit ein Warteplatz dahinter ausreichen sollte. Richtig ist auch, dass zwischen
der Bestellstation und der Ausgabestelle lediglich Platz für ein wartendes Fahrzeug
vorhanden ist. Auch dies sollte jedoch ausreichen. Ist dies in Spitzenzeiten nicht der Fall,
kann der Verkehr entsprechend geregelt werden. Im Übrigen muss sich die
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Beschwerdegegnerin auch hier auf ihre Angaben behaften lassen (vgl. dazu oben
Erwägung 2.c). Sollten sich ihre Annahmen wider Erwarten als falsch herausstellen,
müsste sie die entsprechenden Konsequenzen tragen.
f) Was die Ausfahrtsituation vom Industrieweg auf die Bernstrasse betrifft, so kommt
die Verkehrsstudie der O._ AG zum Schluss, dass sich einzig bei der Wegfahrt
vom Areal nach links während der Abendspitze die Wartezeiten spürbar vergrössern
werden. Der heutige Zustand entspreche beim Linksabbiegen vom Industrieweg auf die
Bernstrasse der Verkehrsqualitätsstufe D an der Grenze zu C. Mit dem Bauvorhaben
resultiere nach wie vor eine Stufe D, jedoch an der Grenze zu E. Die Verkehrsqualität sei
daher nach wie vor genügend.
Der OIK I bestätigt in seiner Stellungnahme vom 6. März 2014 diese Ergebnisse und
Erkenntnisse aus der Verkehrsstudie der O._ AG. Nach der VSS-Norm SN 640
242 (Querungen für den Langsamverkehr – Trottoirüberfahrten) soll bei Trottoirüberfahrten
die Gesamtbelastung im Knoten nur so gross sein, dass für die einmündende Strasse eine
Verkehrsqualität der Stufe C gewährleistet ist. Diese Qualitätsstufe hat das Prädikat "gut"
mit einer mittleren Wartezeit von maximal 25 Sekunden. Der Kanton hat in seinen
Kantonsstrassen-Standards jedoch festgelegt, dass Handlungsbedarf bei Kantonsstrassen-
Knoten und Knoten mit Gemeindestrassen dann gegeben ist, wenn die Qualitätsstufe D
nicht mehr erfüllt ist. Diese Stufe hat das Prädikat "ausreichend" mit einer mittleren
Wartezeit von maximal 45 Sekunden. Damit entspricht die aktuelle Verkehrsqualität am
fraglichen Knoten mit Stufe D bereits heute nicht mehr der VSS-Norm, der kantonale
Standard ist jedoch erfüllt. Daran ändert sich durch das Bauvorhaben nichts, es bleibt bei
der Verkehrsqualitätsstufe D.
Auch die Kurzbeurteilung der P._ AG und der Bericht der Q._ AG
bestätigten, dass die Mindestanforderungen an die Verkehrsqualität bei der Einmündung
des Industriewegs in die Bernstrasse gemäss den kantonalen Standards erfüllt sind, wenn
auch nur knapp. Zwar bezweifeln die beiden Berichte die Annahmen bezüglich des zu
erwartenden Verkehrsaufkommens. Dass diesbezüglich aber auf die Annahmen aus der
Verkehrsstudie der O._ AG abgestellt werden darf, wurde bereits in Erwägung 2
ausgeführt. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die strassenmässige
Erschliessung genügend ist.
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g) Die Beschwerdeführenden 6-10 beantragen in diesem und anderem Zusammenhang
die Durchführung eines Augenscheins. Umstritten sind jedoch die Auswirkungen eines
noch nicht existierenden Betriebs. Die aktuelle Situation ist aufgrund der vorhandenen
Unterlagen ausreichend bekannt. Daher sind von einem Augenschein keine relevanten
Erkenntnisse zu erwarten, weshalb darauf verzichtet werden kann.
5. Immissionen
a) Die Beschwerdeführenden 6-10 befürchten unerwünschte Immissionen für die
Arbeitszone und die Nachbarschaft. Zusätzliche Staus, Abgas- und
Lärmbeeinträchtigungen durch laufende Motoren, unerlaubtes Parkieren auf fremden
Parkplätzen, Littering und Nachtruhestörungen seien nicht akzeptabel.
b) Die Zonenkonformität des Bauvorhabens ist unbestritten. Die mit einer
zonenkonformen Nutzung verbundenen Immissionen müssen jedoch grundsätzlich
geduldet werden (Art. 89 Abs. 2 BauV).11 Dass durch das Bauvorhaben
Immissionsgrenzwerte aus der Umweltschutzgesetzgebung überschritten werden könnten,
ist nicht zu erwarten und wird von den Beschwerdeführenden auch nicht geltend gemacht.
Diese Rüge ist somit unbegründet.
Soweit die Beschwerdeführenden illegales Verhalten der zukünftigen Gaststättenbesucher
befürchten, gibt es zurzeit keine Anhaltspunkte, dass es dazu kommen wird. Sollte es
dennoch zu illegalem Verhalten kommen, müsste dagegen polizeilich vorgegangen
werden. Im Übrigen sieht das mit Schreiben vom 4. November 2013 im
Baubewilligungsverfahren eingereichte Abfallkonzept der Beschwerdegegnerin vor, dass
Mitarbeitende regelmässig die Abfallkübel im Aussenbereich leeren und Kontrollrundgänge
machen. Auf Meldung aus der Nachbarschaft wird herumliegender Abfall auch ausserhalb
der Route der Kontrollrundgänge entfernt.
6. Profilierung
11 Zaugg/Ludwig, Kommentar zum Baugesetz des Kantons Bern, 4. Aufl., Band I, Bern 2013, Art. 24 N. 8
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a) Die Beschwerdeführenden 6-10 bemängeln das Fehlen der Bauprofile für das
vorgesehene Abluftrohr an der Ostfassade.
b) Die Gesuchstellenden haben zugleich mit der Baueingabe die äusseren Umrisse des
Bauvorhabens im Gelände abzustecken und durch Profile kenntlich zu machen (Art. 16
Abs. 1 BewD12). Aus der Beschwerdeantwort der Beschwerdegegnerin vom 3. März 2014
lässt sich schliessen, dass das geplante Abluftrohr tatsächlich nicht durch Profile kenntlich
gemacht wurde. Allerdings müssen nicht sämtliche Details eines Bauvorhabens mit
Profilen dargestellt werden. Bei Hochbauten müssen namentlich in den Gebäudeecken die
Höhe der Fassaden und die Neigung der Dachlinie angegeben werden.13 Wäre das
Abluftrohr teil eines Neubaus müsste es demnach nicht mit Profilen dargestellt werden.
Insofern ist nicht erkennbar, weshalb dies anders sein sollte, wenn das Abluftrohr
nachträglich an das Gebäude angebaut wird. Aufgrund des bestehenden Gebäudes war es
auch ohne Profile möglich, sich das beantragte Abluftrohr vorzustellen.
Es ist denn auch nicht erkennbar, welchen Nachteil die Beschwerdeführenden durch das
Fehlen der Bauprofile erlitten hätten. Zwar haben die Profile neben der darstellenden
Funktion auch eine Publizitätswirkung, d.h. mit den Profilen werden Dritte auf das
Bauvorhaben aufmerksam gemacht. Die Beschwerdeführenden haben aber offensichtlich
auch ohne die Profile vom Bauvorhaben Kenntnis erhalten und sie konnten sich am
Verfahren als Einsprecher beziehungsweise Beschwerdeführende beteiligen.14
c) Aufgrund der Projektänderung im Beschwerdeverfahren sind im Übrigen an Stelle
des einen Abluftrohrs unterdessen zwei Abluftrohre vorgesehen. Dies ändert jedoch nichts
daran, dass diese Rüge unbegründet ist.
7. Verkehrssicherheit
a) Die Beschwerdeführenden 1-5 befürchten eine Beeinträchtigung der
Verkehrssicherheit im Bereich der Ausfahrt auf die Bernstrasse. Vor allem für Schulkinder
12 Dekret vom 22. März 1994 über das Baubewilligungsverfahren (Baubewilligungsdekret, BewD; BSG 725.1) 13 Zaugg/Ludwig, Kommentar zum Baugesetz des Kantons Bern, 4. Aufl., Band I, Bern 2013, Art. 34 N. 20 f. 14 Vgl. dazu Zaugg/Ludwig, Kommentar zum Baugesetz des Kantons Bern, 4. Aufl., Band I, Bern 2013, Art. 34 N. 20
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könne es aufgrund des Bauvorhabens in Zukunft zu gefährlichen Situationen kommen. Vor
Baubeginn müsse dies geklärt sein.
b) Die Einmündung des Industriewegs in die Bernstrasse erfolgt über eine
Trottoirüberfahrt. Die Bernstrasse hat im Bereich der Einmündung zwischen den beiden
Fahrspuren einen Mittelstreifen, der von ein- und ausfahrenden Fahrzeugen benützt
werden kann.
Gemäss der Verkehrsstudie der O._ AG ist die Situation am Knoten Bernstrasse /
Industrieweg bei fliessendem Verkehr übersichtlich. Bei Rückstau auf der Bernstrasse sei
zwar die Sicht auf den Verkehr teilweise nicht gegeben. Aufgrund des Mittelstreifens sei
jedoch ein langsames Vortasten möglich. Insgesamt erachtet die Verkehrsstudie die
Verkehrssicherheit daher nicht zuletzt aufgrund des Mittelstreifens als gewährleistet.
Auch der OIK I vertritt in seiner Stellungnahme vom 6. März 2014 die Ansicht, dass die
Übersicht im Knoten Bernstrasse / Industrieweg so gut und die Geschwindigkeit der
einmündenden und ausfahrenden Fahrzeuge dank der Trottoirüberfahrt so tief seien, dass
die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer und insbesondere der Fussgänger kaum
beeinträchtigt werde. Eine trompetenförmige Einmündung mit zurückversetztem
Fussgängerstreifen werde als deutlich ungünstiger erachtet und ein Umbau des
Anschlusses komme daher nicht in Frage.
c) Gestützt auf diese Beurteilungen erachtet die BVE die Verkehrssicherheit bei der
bereits bestehenden Einmündung des Industriewegs in die Bernstrasse als gewährleistet,
zusätzliche Auflagen sind nicht nötig. Daran vermögen auch die beiden im Auftrag der
Beschwerdeführenden ausgearbeiteten Gutachten nichts ändern.
Die Kurzbeurteilung der P._ AG führt zwar aus, infolge des Mehrverkehrs würden
aufgrund des Bauvorhabens mehr Fahrzeuge vom Industrieweg links in die Bernstrasse
einbiegen. Dies sei bei Stau auf der Bernstrasse Richtung Kreisel ein kritisches Manöver,
wodurch die Verkehrssicherheit negativ beeinflusst werde. Gleichzeitig wird aber
ausgeführt, die Situation am Knoten Bernstrasse / Industrieweg sei übersichtlich und die
Verkehrssicherheit ausreichend. Und auch im Begleitbrief zur Kurzbeurteilung wird zwar
von einer leichten Verschlechterung der Verkehrssicherheit gesprochen. Vor Ort habe sich
jedoch gezeigt, dass diese nicht gravierend sei. Der Kurzbericht der Q._ AG
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äussert sich nicht zur Verkehrssicherheit. Die Einmündung des Industriewegs in die
Bernstrasse wird jedoch als grosszügig ausgebaut bezeichnet.
d) Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sämtliche Rügen der
Beschwerdeführenden grundsätzlich unbegründet sind. In teilweiser Gutheissung der
beiden Beschwerden wird der angefochtene Gesamtentscheid jedoch mit zwei
zusätzlichen Auflagen ergänzt (siehe oben Erwägungen 2 und 3). Im Übrigen werden die
beiden Beschwerden abgewiesen und der angefochtene Gesamtentscheid bestätigt.
Die Projektänderung vom 1. September 2014 beinhaltet eine geringfügige Umgestaltung
des Drive-In-Anbaus, eine geringfügige Verschiebung des neuen Technikgeräts neben
dem Drive-In-Anbau, das Anbringen von zwei Abluftrohren anstelle von einem Rohr, ein
geringfügiges Vergrössern des Velounterstands und das Anpassen von einzelnen
Parkfeldern. Diese Anpassungen entsprechen sämtlichen im Baubewilligungsverfahren zu
prüfenden Vorschriften. Die nachgesuchte Projektänderung kann daher bewilligt werden.
8. Kosten
a) Die Verfahrenskosten im Beschwerdeverfahren bestehen aus einer Pauschalgebühr
(Art. 103 Abs. 1 VRPG15). Für Entscheide in einer Verwaltungsjustizsache wird eine
Pauschalgebühr von Fr. 200.-- bis Fr. 4'000.-- je Beschwerde erhoben (Art. 19 Abs. 1
i.V.m. Art. 4 Abs. 2 GebV16). In Anwendung dieser Bestimmungen werden die Pauschalen
für die beiden Beschwerden der Beschwerdeführenden 1-5 und der
Beschwerdeführenden 6-10 auf je Fr. 1’800.-- festgelegt. Werden in einem einzigen
Entscheid mehrere Beschwerden beurteilt, so kann die Pauschalgebühr für die einzelnen
Beschwerdeführerinnen und Beschwerdeführer angemessen reduziert werden (Art. 21
Abs. 3 GebV). Dementsprechend werden die Pauschalen auf je zwei Drittel, d.h. auf je
Fr. 1’200.-- reduziert. Insgesamt betragen die oberinstanzlichen Verfahrenskosten somit
Fr. 2’400.--.
15 Gesetz vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) 16 Verordnung vom 22. Februar 1995 über die Gebühren der Kantonsverwaltung (Gebührenverordnung, GebV; BSG 154.21).
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Die Verfahrenskosten werden der unterliegenden Partei auferlegt, es sei denn, das
prozessuale Verhalten einer Partei gebiete eine andere Verlegung oder die besonderen
Umstände rechtfertigten, keine Verfahrenskosten zu erheben (Art. 108 Abs. 1 VRPG).
Soweit die Beschwerdegegnerin mit ihren Projektänderungen zusätzlichen
Verfahrensaufwand verursacht hat, hat sie diese Kosten unabhängig vom Ausgang des
Verfahrens zu tragen. Zudem gilt die Beschwerdegegnerin insoweit als unterliegend, als
der angefochtene Gesamtentscheid in teilweiser Gutheissung der Beschwerden mit zwei
zusätzlichen Auflagen ergänzt wird. Im Übrigen werden die Beschwerden abgewiesen,
womit die Beschwerdeführenden als unterliegend gelten. Unter diesen Umständen haben
die Beschwerdeführenden und die Beschwerdegegnerin je die Hälfte der Parteikosten zu
tragen. Somit haben die Beschwerdeführenden und die Beschwerdegegnerin je Fr. 1'200.--
an Verfahrenskosten zu bezahlen. Die Beschwerdeführenden 1-5 und die
Beschwerdeführenden 6-10 haften je solidarisch für die Hälfte des den
Beschwerdeführenden auferlegten Betrags.
b) Die unterliegende Partei hat der Gegenpartei die Parteikosten zu ersetzen, sofern
nicht deren prozessuales Verhalten oder die besonderen Umstände eine andere Teilung
oder die Wettschlagung gebieten oder die Auflage der Parteikosten an das Gemeinwesen
als gerechtfertigt erscheint (Art. 108 Abs. 3 VRPG). Hinsichtlich des Unterliegens und
Obsiegens kann auf das zu den Verfahrenskosten Gesagte verwiesen werden, d.h. die
Beschwerdeführenden und die Beschwerdegegnerin gelten je zur Hälfte als unterliegend
und obsiegend. Unter diesen Umständen rechtfertigt es sich, die Parteikosten
wettzuschlagen, d.h. die Parteien tragen ihre eigenen Parteikosten.
Dies gilt insbesondere auch für die Kosten für den von den Beschwerdeführenden in
Auftrag gegebenen Bericht der Q._ AG. In der Kostennote des Anwalts der
Beschwerdeführenden vom 16. Dezember 2014 werden dafür Kosten in der Höhe von
Fr. 2'668.65 geltend gemacht. Dieser Bericht war weder notwendig noch sachdienlich. Die
Beschwerdeführenden haben diese Kosten daher selber zu tragen.