# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 5df8da16-4daa-43d2-a9e6-ac1c0d1926fe
**Court:** ZH_OG
**Chamber:** ZH_OG_002
**Year:** 2018
**Language:** de
**Jurisdiction:** ZH / Zürich
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

betreffend fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
Berufung gegen ein Urteil des Bezirksgerichtes Bülach, Einzelgericht, vom 7. Dezember 2016 (GG140060)
- 2 -
Anklage:
Die Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Winterthur / Unterland vom 25. Juli
2014 ist diesem Urteil beigeheftet (Urk. 84).
Urteil der Vorinstanz:
1. Der Beschuldigte ist nicht schuldig und wird vom Vorwurf der fahrlässigen
Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 StGB in
Verbindung mit Art. 237 Ziff. 1 StGB freigesprochen.
2. Die Entscheidgebühr fällt ausser Ansatz; die übrigen Kosten betragen:
Fr. 2'000.00 Gebühr für die Strafuntersuchung
Fr. 15'228.80 Auslagen Vorverfahren
Fr. 391.00 Gutachtertätigkeit Gutachter B._
Fr. 14'530.00 Gutachten C._
3. Die Kosten der Strafuntersuchung (inklusive der Auslagen des Vorverfah-
rens sowie die Kosten des Gutachtens C._) werden auf die Staats-
kasse genommen.
4. Dem Beschuldigten wird für anwaltliche Verteidigung eine reduzierte Pro-
zessentschädigung von Fr. 109'458.10 (inkl. MwSt.) aus der Gerichtskasse
zugesprochen.
Berufungsanträge:
a) Der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland:
(Urk. 96 S. 1)
− Schuldigsprechung von A._ im Sinne der Anklageschrift vom 25. Juli 2014
− Bestrafung mit einer Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu Fr. 100.-- (entsprechend Fr. 18'000.--)
- 3 -
− Gewährung des bedingten Vollzugs der Geldstrafe unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren
− Kostenauflage an den Beschuldigten
b) Der Verteidigung des Beschuldigten:
(Urk. 97 S. 30)
− Der Beschuldigte sei freizusprechen. − Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen des Staates.
- 4 -
INHALTSVERZEICHNIS
I. Prozessgeschichte 6
II. Schuldpunkt 7
A. Allgemeine rechtliche Ausführungen 7
1. Tatbestand der Störung des öffentlichen Verkehrs 7
2. Fahrlässigkeit 9
B. Anklagegrundsatz 12
1. Umschreibung der Sorgfaltspflichtverletzung 12
2. Umschreibung des Gefährdungserfolgs 13
C. Beweismittel 20
1. Vorhandene Beweismittel 20
2. Verwertbarkeit der Gutachten B._ 21
3. Beweiswert der Privatgutachten 24
D. Sachverhalt 25
1. Anerkannter äusserer Sachverhalt 25
2. Anerkannter innerer Sachverhalt 27
3. Fazit Sachverhalt 27
E. Rechtliche Würdigung 28
1. Rechtlicher Vorwurf der Anklagebehörde 28
2. Allgemeiner Standpunkt des Beschuldigten und Verteidigung 29
3. Tathandlung 29
4. Gefährdungserfolg 29
4.1. Ausgangslage 29 4.2. Die Szenarien mit Gefährdungspotenzial 30
4.2.1. Gefährdungspotenzial des tatsächlichen Startabbruchs von Flugzeug D._ 30
- 5 -
4.2.2. Zufälligkeit des tatsächlichen Startabbruchs von Flugzeug D._ 36
4.2.3. Keine Zufälligkeit des Befehl des Beschuldigten zum Startabbruch von Flugzeug D._ 39
4.2.4. Wahrscheinlichkeit eines hypothetischen Startabbruchs auf den Abbruchbefehl des Beschuldigten hin 42
4.2.5. Gefährdungspotential eines Startabbruchs von D._ auf Befehl des Beschuldigten hin 45
4.2.6. Gefährdungspotenzial bei einem fortgesetzten Startlauf beider Flugzeuge 49
4.3. Fazit Gefährdungserfolg 54
5. Sorgfaltspflichtverletzung 56
5.1. Relevante Verhaltensnormen 56 5.2. Pflichtwidriges Verhalten 57
5.2.1. Verletzung der Pflicht gemäss ICAO Doc 4444 7.1.1.2 57 5.2.2. Verletzung der Pflicht gemäss ICAO Doc 4444 7.9.3.1 78
5.3. Fazit Sorgfaltspflichtverletzung 84
6. Vorhersehbarkeit 85
7. Vermeidbarkeit 87
F. Fazit Schuldpunkt 87
III. Sanktion 87
IV. Kostenfolge 90
- 6 -
I. Prozessgeschichte
1. Hinsichtlich der Vorgeschichte und der erstinstanzlichen Prozessgeschichte
kann auf die Ausführungen der Vorinstanz verwiesen werden (Urk. 84 S. 5 f.).
2. Mit dem vorstehend im Dispositiv wiedergegebenen Urteil der Vorinstanz vom
7. Dezember 2016 wurde der Beschuldigte vom Vorwurf der fahrlässigen Stö-
rung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 StGB in Verbin-
dung mit Art. 237 Ziff. 2 StGB freigesprochen (Urk. 84).
3. Mit Eingabe vom 7. Dezember 2016 (Datum Poststempel) meldete die
Staatsanwaltschaft Berufung gegen dieses Urteil an (Urk. 77). Nach Erhalt
des begründeten Entscheids am 2. Februar 2017 (Urk. 83) erfolgte mit Einga-
be vom 16. Februar 2017, hier eingegangen am 21. Februar 2017, fristge-
recht die Berufungserklärung der Staatsanwaltschaft, mit welcher die Schul-
digsprechung des Beschuldigten im Sinne der Anklageschrift und dessen Be-
strafung mit einer bedingten Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu Fr. 100.–
beantragt wird (Urk. 86).
4. Der Beschuldigte verzichtete auf ein Rechtsmittel (vgl. Urk. 90).
5. Im Berufungsverfahren liess der Beschuldigte die bereits vor Vorinstanz vor-
gebrachten Beweisanträge auf Einholung eines gerichtlichen Zweitgutachtens
eines qualifizierten Sachverständigen zu den vorliegenden drei Privatgutach-
ten und auf Zeugeneinvernahme von Herrn Dr. E._, ... [Funktion] bei
Skyguide, ausdrücklich erneuern bzw. "vorbehalten" (vgl. Urk. 90 und 97
S. 15). Wie an gegebener Stelle zu zeigen ist (Rz 112), braucht es auf diese
Beweisanträge nicht eingegangen zu werden.
6. Am 27. November 2018 fand die Berufungsverhandlung unter Teilnahme des
Beschuldigten und der Parteivertreter statt (Prot. II S. 3ff.). Der Fall erwies
sich als spruchreif. Das Urteil wurde am 4. Dezember 2018 gefällt und am
12. Dezember 2018 mündlich eröffnet (Prot. II S. 44f. und 46).
- 7 -
II. Schuldpunkt
A. Allgemeine rechtliche Ausführungen
1. Tatbestand der Störung des öffentlichen Verkehrs
1.1. Gesetzesbestimmung
7. Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig den
öffentlichen Verkehr, u.a. namentlich den Verkehr in der Luft hindert, stört
oder gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt.
1.2. Tathandlung
8. Der An- und Wegflug auf öffentlichen Flugplätzen gilt als öffentlicher Verkehr
im Sinne von Art. 237 StGB (BGE 102 IV 26; vgl. ferner auch BStG SK
2008.25 E. 2.3). Tatbestandsmässig ist jedes Verhalten, welches eine Erhö-
hung der dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (Trechsel/Coninx,
Praxiskommentar, 2018, Art. 237 StGB N. 10; BSK StGB - Fiolka, 2013,
Art. 237 N. 18).
1.3. Gefährdungserfolg
9. Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben mindes-
tens eines Menschen. Im Unterschied zur wissentlichen Störung des öffentli-
chen Verkehrs macht der Fahrlässigkeitstatbestand keinen Unterschied zwi-
schen der Gefährdung von einem bzw. wenigen oder vielen Menschen. Die
bundesgerichtliche Rechtsprechung verlangt, dass die in Art. 237 StGB vor-
ausgesetzte Gefährdung nicht bloss abstrakt besteht; vielmehr muss eine na-
he und ernstliche Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts vorliegen. Ob eine
solche konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist anhand der Wür-
digung des Sachverhalts zu entscheiden. Dabei ist gemäss der bundesge-
richtlichen Rechtsprechung (135 IV 41; 6B_779/2009) als Ausgangslage
massgebend, was sich tatsächlich ereignet hat und nichts hypothetisch ande-
res. Der direkte Bezug auf das reale Geschehen bei der Beurteilung der Ge-
- 8 -
fährdung erfährt nach Lehre und bundesgerichtlicher Rechtsprechung jedoch
eine Relativierung: wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zufall
oder das Verhalten der Beteiligten verhütet wird, kann ein Beschuldigter sich
nicht darauf berufen und daraus nichts zu seinen Gunsten ableiten; in diesem
abgesteckten Rahmen ist es zulässig, Art. 237 StGB auch auf ein hypotheti-
sches Szenario anzuwenden (vgl. BGE 85 IV 136 E. 1 m.H., 6S.312/2003
vom 1. Oktober 2003 E. 2.2). In einem älteren Entscheid hat das Bundesge-
richt angedeutet, dass jedenfalls bei vorsätzlicher Begehung beim Nachweis
der Gefährdung die Anforderungen nicht zu überspannen seien (BGE 106 IV
121 E. 3c). In einem neueren Entscheid hat es festgehalten, dass aus diesem
älteren Entscheid jedoch nicht abzuleiten sei, dass bei fahrlässigen Taten ge-
nerell ein anderer, strengerer Massstab anzulegen wäre als bei vorsätzlicher
Begehungsweise (6S.312/2003 E. 2.2). Das Tatbestandsmerkmal der ernstli-
chen Gefährdung ist deshalb nicht erst dann erfüllt, wenn die geschaffene Ge-
fahr besonders ernstlich und der Erfolgseintritt "höchst wahrscheinlich" und
das Ausbleiben von Verletzungen oder Tötungen nur einem "ausserordentli-
chen Glücksfall" zuzuschreiben ist, sondern auch schon dann, "wenn die
Möglichkeit, das durch die Störung geschaffene Risiko zu meistern, noch ge-
geben ist und hinterher nicht eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit der Ka-
tastrophe festgestellt werden kann" (BGE 106 IV 121 E. 3c). Auch die Lehre
ist sich einig, dass sowohl bei der vorsätzlichen wie auch der fahrlässigen
Störung des Verkehrs nicht ein besonders hoher Grad der Wahrscheinlichkeit
eines konkreten Erfolgseintritts zu verlangen ist, sondern jede ernstzuneh-
mende Möglichkeit des Erfolgseintritts zu genügen hat (PK StGB - Trech-
sel/Coninx, Art. 237 N 13; BSK StGB - Fiolka, 2013, Art. 237 N 22; Straten-
werth/Bommer, Strafrecht BT II, 2013, § 32 N. 8 f.).
10. Die Kasuistik zeigt, dass die Rechtsprechung das Merkmal der konkreten Ge-
fährdung im Sinne von Art. 237 StGB sehr weit fasst. So wurden in BGE 106
IV 121 E. 3c als konkrete Gefahr auch „zusätzliche Risiken für alle Menschen
in Flugzeugen“ erachtet, „die wegen dieser Störung nicht planmässig in Klo-
ten landen konnten“ und dadurch „das erhöhte Risiko eines Flugzeugabstur-
zes“ geschaffen wurde. In Urteil 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2
- 9 -
wurde bejaht, dass eine planmässige Behinderung des Verkehrsflusses auf
einer Autobahn durch Demonstranten, das Risiko von Auffahrunfällen schafft
und damit bereits eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit der Verkehrsteil-
nehmer hervorruft. Dies unabhängig davon, ob und wie rasch die Polizei Vor-
kehrungen getroffen hat, um die Automobilisten vor dem durch die Demonst-
ranten verursachten Stau zu warnen, da unerheblich ist, dass der Eintritt ei-
nes schädigenden Ereignisses durch besonnenes Handeln von Beteiligten −
hier der Polizei − verhindert worden ist.
11. Die Frage, ob es zu einer konkreten Gefährdung für Leib und Leben von
Flugzeuginsassen gekommen ist, ist keine solche des Sachverhalts; auch
handelt es sich nicht um einen rein technischen Aspekt. Vielmehr ist sie eine
vom Gericht zu beurteilende Rechtsfrage (BGer 6B_779/2009 vom 12. April
2010, E. 2.3.1).
2. Fahrlässigkeit
2.1. Gesetzesbestimmung
12. Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Un-
vorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat
(Art. 12 Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der
Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach
seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2
StGB).
2.2. Sorgfaltspflichtverletzung
13. Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung setzt somit voraus, dass der Tä-
ter den tatbestandsmässigen Erfolg durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht
verursacht hat. Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten,
bestimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie
nach diesen Vorschriften; das Gleiche gilt für entsprechende, allgemein aner-
kannte Verhaltensregeln, auch wenn diese von einem privaten oder halböf-
- 10 -
fentlichen Verband erlassen wurden und keine Rechtsnormen darstellen
(BGE 130 IV 7 E. 3.3).
14. Das schliesst jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf
allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz ge-
stützt werden kann. Denn einerseits begründet nicht jeder Verstoss gegen ei-
ne gesetzliche oder für bestimmte Tätigkeiten allgemein anerkannte Verhal-
tensnorm den Vorwurf der Fahrlässigkeit, und andererseits kann ein Verhal-
ten sorgfaltswidrig sein, auch wenn nicht gegen eine bestimmte Verhaltens-
norm verstossen wurde (vgl. BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2).
15. Eine Person verhält sich sorgfaltswidrig, wenn sie "zum Zeitpunkt der Tat auf-
grund der Umstände sowie [ihrer] Kenntnisse und Fähigkeiten die damit be-
wirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und
müssen und wenn [sie] zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos über-
schritten hat" (vgl. BGE 130 IV 10 E. 3.2; PK STGB - Trechsel/Jean-Richard,
2018, Art. 12 N 29). Für die Bemessung der geforderten Sorgfalt ist zwischen
objektiven und subjektiven Kriterien zu unterscheiden. In objektiver Hinsicht
sind insbesondere die äusseren Umstände zu berücksichtigen. Je näher ge-
mäss diesen die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung und je höher die zu be-
fürchtende Schädigung ist, desto grösser ist die zu beachtende Sorgfalt. Steht
fest, dass die nach den objektiven Umständen geforderte Sorgfalt nicht auf-
gewendet wurde, ist aufgrund der persönlichen Verhältnisse des Täters zu
prüfen, ob ihm auch in subjektiver Hinsicht eine Sorgfaltspflichtverletzung vor-
zuwerfen ist. Es ist danach zu fragen, "was ein gewissenhafter und besonne-
ner Mensch mit der Ausbildung und den individuellen Fähigkeiten des Ange-
schuldigten in der fraglichen Situation getan oder unterlassen hätte"
(BGE 122 IV 307; PK STGB - Trechsel/Jean-Richard, 2018, Art. 12 N 32 und
35).
16. Das Mass der gebotenen Sorgfalt hängt auch davon ab, inwieweit die Mög-
lichkeit riskanten Fehlverhaltens Dritter (oder des Verletzten) in Rechnung zu
stellen ist. Dies ist unter dem Gesichtspunkt des aus Art. 26 Abs. 1 SVG ent-
wickelten, allgemein geltenden Vertrauensgrundsatz zu beurteilen (BSK Straf-
- 11 -
recht I-Niggli/Maeder, Art. 12 N 113 und 114). Von besonderer Bedeutung ist
er bei arbeitsteiligen Zusammenwirken oder Zusammentreffen mehrerer Per-
sonen, weil und soweit jeder sich auf den anderen verlässt und verlassen
können muss. Der Vertrauensgrundsatz unterliegt allerdings einer Reihe von
Einschränkungen. So greift er (u.a.) von vorneherein dort nicht ein, wo (aber
auch nur: soweit) Sorgfaltspflichten auf die Überwachung, Kontrolle oder Be-
aufsichtigung des Verhaltens anderer gerichtet sind, sie gerade deren Fehl-
verhalten entgegenwirken sollen. Auf fremde Sorgfalt darf sodann dort nicht
mehr vertraut werden, wo konkrete Anzeichen auf das Gegenteil hinweisen
(vgl. BSK Strafrecht I - Niggli/Maeder, Art. 12 N 115; Donatsch/Tag, Strafrecht
I – Verbrechenslehre, 2006, S. 342 f.; PK STGB - Trechsel/Jean-Richard,
Art. 12 N 33 f.).
2.3. Vorhersehbarkeit
17. Eine Sorgfaltspflichtverletzung liegt nur vor, wenn die zum Erfolg führenden
Geschehensabläufe für den Täter mindestens in ihren wesentlichen Zügen
voraussehbar waren und der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Op-
fers hätte voraussehen beziehungsweise erkennen können und müssen. Für
die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz, wonach das
Verhalten geeignet sein muss, um nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge
und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbei-
zuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beur-
teilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz ausserge-
wöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten oder Material-
oder Konstruktionsfehler als Mitursache hinzutreten, mit denen schlechthin
nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als
wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen und so
alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des
Angeschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV
193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen).
- 12 -
2.4. Vermeidbarkeit
18. Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zu-
rückzuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Er-
folg muss auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen
Kausalverlaufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des
Täters ausgeblieben wäre. Der tatbestandliche Erfolg ist dem Täter zuzurech-
nen, wenn sein Verhalten mindestens mit einem hohen Grad an Wahrschein-
lichkeit oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des
Erfolges bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts
6B_779/2009 vom 12. April 2010, E. 3.3.1, jeweils mit Hinweisen).
B. Anklagegrundsatz
1. Umschreibung der Sorgfaltspflichtverletzung
19. Der Beschuldigte liess vor Vorinstanz rügen, dass die Anklageschrift vom
24. Juli 2014 den Anklagegrundsatz insofern verletze, als dass sie dem Be-
schuldigten unter dem Titel "Missachtung einer Sorgfaltspflicht" vorwerfe,
zwei Ziffern des Regelwerks ICAO Doc 4444 missachtet zu haben, nicht aber
aufführe, welche der massgeblichen Bestimmungen der ATMMs er verletzt
haben soll. Für den täglichen Betrieb seien nämlich nicht die Regelungen des
ICAO Doc 4444 direkt anwendbar, sondern deren Umsetzung und Präzisie-
rung durch die Skyguide in internen Manuals, den sogenannten ATMMs
(vgl. Urk. 35 S. 2 ff.).
20. Die Vorinstanz hat zutreffend erwogen, dass die vom Beschuldigten vorge-
brachten Umstände zu keiner Verletzung des Anklageprinzips führen; auf de-
ren Erwägungen kann deshalb vorab verwiesen werden (Art. 82 Abs. 4 StPO,
Urk. 84 S. 9 f.).
21. Ergänzend kann festgehalten werden, dass dem Beschuldigten in der Ankla-
geschrift unter dem Titel "Missachtung einer Sorgfaltspflicht" konkret vorge-
worfen wird (vgl. Urk. 17 S. 3), dass er in der fraglichen Situation als Flugver-
kehrsleiter die ununterbrochene Beobachtung (continuous watch) nicht auf-
- 13 -
rechterhalten habe und des weiteren der Besatzung des Flugzeugs D._
die Startfreigabe erteilt habe, ohne hinreichend sichere Feststellung, dass die
notwendige Separation (zum Flugzeug F._) gegeben war. Diese Vorwür-
fe der Missachtung der ununterbrochenen Beobachtung und der Startfreigabe
unter fehlender Prüfung der Separation sind auf der Ebene des Sachverhaltes
hinreichend klar und deutlich formuliert. Ob überhaupt und innerhalb welcher
exakter inhaltlicher Konturen Vorschriften zum continuous watch und zur Se-
paration vom Beschuldigten in seiner damaligen Situation missachtet wurden
bzw. zu beachten gewesen wären, ist eine rechtliche Frage, die in der Ankla-
ge nicht näher umschrieben zu werden braucht. Ein Hinweis in der Anklage
auf die massgeblichen Regelungen der ATMMs zu continuous watch und Se-
paration war deshalb entbehrlich.
2. Umschreibung des Gefährdungserfolgs
22. Das dem Beschuldigten vorgeworfene Delikt gemäss Art. 237 StGB setzt als
Erfolg die konkrete Gefährdung von Menschen an Leib und Leben voraus
(vgl. vorstehend Rz 9). In der Anklageschrift vom 24. Juli 2014 ist dieser tat-
bestandsmässige Gefährdungserfolg wie folgt umschrieben:
a. Zunächst wird in genereller Form festgehalten, dass das Verhalten des Be-
schuldigten – die kurz hintereinander erteilte Startfreigabe an die Flugzeu-
ge F._ und D._ – zur Folge hatte, dass es zwischen diesen zwei
Flugzeugen zu einer gefährlichen Annäherung kam, die ein hohes Kollisi-
onsrisiko aufwies oder gar zu einer Kollision hätte führen können (Urk. 17
S. 3 unten).
b. Im anschliessenden Abschnitt mit dem Untertitel "Nahe und ernstliche
Wahrscheinlichkeit des Erfolgs" wird die vorstehend generell genannte
mögliche Folge des Kollisionsrisikos bzw. gar einer Kollision in zwei (hypo-
thetischen) Szenarien näher umschrieben (Urk. 17 S. 4):
o So wird zum einen festgehalten, dass bei einer Fortsetzung des
Startes beider Flugzeuge aufgrund der Einwirkung von Randwirbeln
und Abgasstrahl des Flugzeugs F._ das Potential eines Kon-
- 14 -
trollverlustes des Flugzeugs D._ entstanden wäre (was mit
grosser Wahrscheinlichkeit die Verletzung oder Tötung von Men-
schen zur Folge gehabt hätte).
o Zum anderen wird ausgeführt, dass es bei einer um 5 Sekunden
früheren Einleitung des Startlaufs von Flugzeug D._ (ohne
Startabbruch) gar zu einer Kollision mit dem Flugzeug F._ ge-
kommen wäre (was mit grösster Wahrscheinlichkeit die Verletzung
oder Tötung von Menschen zur Folge gehabt hätte).
23. Die Staatsanwaltschaft stellte sich in ihrer Berufungserklärung und anlässlich
der Berufungsverhandlung auf den Standpunkt, dass den in der Anklage-
schrift aufgeführten zwei hypothetischen Varianten (vgl. oben Rz 22b) ledig-
lich beispielhafter Charakter zukomme. Diese würden exemplarisch aufzei-
gen, was unter Umständen hätte geschehen können, wobei diese Aufzählung
nicht abschliessend sein könne, zumal niemand alle möglichen Folgen wahr-
sagen könne und diese immer von getroffenen Annahmen abhängen würde.
Gestützt auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtes (die Staatsanwalt-
schaft beruft sich auf Urteil 6B_779/2009 vom 12. April 2010) bedürfe es in
der Anklageschrift keiner Auflistung aller möglichen sich ergebenden Folgen,
wenn eine konkrete Gefahr für das Rechtsgut Leib und Leben gegeben sei
(Urk. 86 S. 18ff., Urk. 96 S. 27f.).
24. Die Verteidigung widersprach in der Berufungsverhandlung dieser Rechtsauf-
fassung. Sie führte aus, dass dem Beschuldigten lediglich die in der Anklage-
schrift angegebenen Varianten des Gefährdungserfolgs vorgehalten werden
dürfen. Zur Begründung führte sie aus, dass die Staatsanwaltschaft vor Vor-
instanz "klipp und klar" bestätigt habe, dass die Anklage die konkrete Gefähr-
dung "einzig und allein" mit den in der Anklageschrift aufgeführten Hypothe-
sen begründe (Urk. 97 S. 2 und 4 f.). Darauf, dass dem nicht so war, deutet
allerdings der Umstand hin, dass der damalige Vertreter der Anklage die er-
wähnten Varianten des Gefährdungsablaufs lediglich als "denkbare Möglich-
keiten" bezeichnet hatte (Urk. 69 S. 3). Auch trifft die Darstellung der Verteidi-
gung nicht zu, wonach bereits die Vorinstanz die Anklageschrift "beim Wort"
- 15 -
genommen habe (a.a.O. S. 5), hat diese doch ebenso eine anklagefremde
Variante des hypothetischen Gefährdungserfolgs abgehandelt (vgl. Urk. 84
S. 18 ff., "Variante 1"). Wenn die Verteidigung in der aus ihrer Sicht von der-
jenigen des Anklagevertreters vor ersten Instanz abweichende Begründung
der Staatsanwaltschaft vor Obergericht eine unzulässige Änderung der An-
klage sieht (a.a.O. S. 5ff.), so ist ihr nicht zu folgen; die Anklage bleibt unver-
ändert. Ebenso wenig besticht die weitere Auffassung der Verteidigung, wo-
nach trotz des Umstands, dass die Frage nach der konkreten Gefährdung ei-
ne Rechtsfrage sei, eine Anklageschrift dennoch eine kurze Umschreibung
weiterer Sachverhaltselemente zum Geschehensablauf, der die Gefährdung
ausmache, enthalten müsse (a.a.O. S. 6-9). Nachdem die Verteidigung selber
keine entsprechenden Beispiele anführt, bleibt vorerst unklar, ob sie damit
tatsächliche oder hypothetische Sachverhaltselemente meint. Zum anderen
gilt folgendes: Gemäss dem Anklagegrundsatz hat die Anklage die dem Be-
schuldigten zur Last gelegten Delikte in ihrem Sachverhalt so präzise zu um-
schreiben, dass die Vorwürfe genügend konkretisiert sind und er sich ein Bild
über die gegen ihn erhobenen Vorwürfe machen kann. Das Anklageprinzip
bezweckt den Schutz der Verteidigungsrechte des Beschuldigten und dient
dem Anspruch auf rechtliches Gehör. Das Gericht ist an den in der Anklage
wiedergegebenen Sachverhalt gebunden, nicht aber an dessen rechtliche
Würdigung durch die Anklagebehörde. Beim Tatbestand von Art. 237 StGB
muss mindestens Leib oder Leben einer Person in konkreter Weise in Gefahr
gebracht worden sein. Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen
hat, ist anhand einer Würdigung des Sachverhalts zu entscheiden. Sie ist ge-
geben, wenn nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit
oder nahe Möglichkeit der Verletzung des geschützten Rechtsguts besteht.
Mit anderen Worten handelt es sich bei der Frage, ob eine "konkrete Gefahr"
bestanden habe, um eine Rechtsfrage. Wie erwähnt, ist das Gericht nur an
den in der Anklage wiedergegebenen Sachverhalt gebunden, nicht aber an
dessen rechtliche Würdigung durch die Anklagebehörde. Das heisst, das Ge-
richt ist in der Beurteilung, ob das im angeklagten Sachverhalt umschriebene
Verhalten des Beschuldigten eine konkrete Gefahr für mindestens eine Per-
- 16 -
son zur Folge hatte, frei. Deshalb hat sich die Anklageschrift auf die Be-
schreibung des tatsächlichen Geschehens zu beschränken und es bedarf
keiner zusätzlichen Darstellung von hypothetischen Szenarien des Erfolgsein-
tritts.
25. Der Anklageschrift vom 25. Juli 2014 ist bezüglich des tatsächlichen Gesche-
hens zu entnehmen, dass der Beschuldigte in kurzem Abstand Startfreigaben
an zwei Flugzeuge auf sich kreuzenden Pisten erteilt habe und sich die Ma-
schinen daraufhin während 42 Sekunden mit steigender Geschwindigkeit von
zwei Seiten auf die Pistenkreuzung zubewegt haben; dies bis die Crew von
D._ die heikle Situation bemerkt und aus eigener Initiative den sofortigen
Startabbruch eingeleitet hat. Die Verteidigung sieht im Sich-aufeinander-
zubewegen der Flugzeuge in Richtung Pistenkreuz lediglich eine abstrakte
Gefährdung; eine konkrete Gefährdung ergebe sich daraus nicht zwingend
(Urk. 97 S. 9). Aus der Schilderung des tatsächlichen Geschehens in der An-
klageschrift lässt sich jedoch ohne Weiteres bereits eine konkrete Gefährdung
erschliessen. Der Auffassung, dass im vorliegenden Fall die Annahme einer
konkreten Gefährdung weltfremd sei, da dies der "ausgeprägt vorhandenen
Fehlerkultur" in technischen Berufen mit hohem Gefährdungspotential zuwi-
derlaufen würde, wie die Verteidigung behauptet (Urk. 97 S. 8ff.), kann nicht
gefolgt werden. Auch dass bei Bejahung einer konkreten Gefahr die geübte
Praxis nicht mehr aufrecht erhalten werden könne, dem Verkehr konfligieren-
de Freigaben zu erteilen, welche dann später wieder aufgelöst werden, be-
sticht in vorliegenden Fall nicht, hat der Beschuldigte als Lotse hier gerade
nicht bewusst eine konfligierende Situation geschaffen, die er später wieder
auflösen wollte. Dass der Beschuldigte die gefährliche Situation 44 Sekunden
lang nicht realisiert hat, steht zwar nicht ausdrücklich in der Anklage, ist aber
‒ entgegen der Auffassung der Verteidigung (a.a.O.) ‒ ohne Weiteres aus
dem verzögerten Zeitpunkt seines Abbruchbefehls abzuleiten. Dass sodann
das G._-System nicht als Sicherheitssystem gelten konnte (worauf unter
Rz 153 einzugehen ist), brauchte als Negativum, anders als es die Verteidi-
gung vermeint (a.a.O. S. 10), ebenfalls nicht ausdrücklich in der Anklage-
schrift zu stehen. Die Verteidigung weist im Übrigen auf die Einstellung der
- 17 -
ersten Strafuntersuchung gegen den Beschuldigten wegen eines Airprox hin
(Prot. II S. 29, Ergänzungen 4 und 5); die Staatsanwaltschaft kann mit Bezug
auf den vorliegenden Fall jedoch nicht darauf behaftet werden, dass es einen
früheren Fall nicht zur Anklage gebracht hat.
Im Ergebnis ist die Anklageschrift mit Bezug auf die Schilderung des tatsäch-
lichen Geschehens, selbst wenn sie durchaus besser hätte formuliert werden
können, bei Ausserachtlassung der darin zusätzlich angeführten zwei Gefähr-
dungserfolgsvarianten als ausreichend anzusehen, um daraus eine konkrete
Gefährdung im Sinne einer gefährlichen Annäherung, eines Kollisions-, Kon-
trollverlust- oder anderen Unfallrisikos herzuleiten. Entgegen der Auffassung
der Verteidigung ist somit vom Inhalt der vorliegenden Anklageschrift besehen
noch keine Verletzung ihrer Informationsfunktion (oder gar des Immutabili-
tätsgrundsatzes) und damit des Anklageprinzips festzustellen.
26. Mit Bezug auf die Einschätzung der in der Anklageschrift angeführten beiden
Gefährdungserfolgsvarianten ist sodann in Nachachtung des angerufenen
Bundesgerichtsentscheids 6B_779/2009 der Staatsanwaltschaft zu folgen:
Bei diesem höchstrichterlichen Entscheid ging es um einen Fall, hinsichtlich
dessen die Anklage den Piloten eines Passagierflugzeugs vorgeworfen hatte,
eine im Rahmen des Landeanflugs vollführtes Ausweichmanöver (Umfliegen
eines Wolkenfetzens) nicht vorschriftsgemäss stabilisiert zu haben, weshalb
notfallmässig durchgestartet werden musste. Die Anklageschrift formulierte
alsdann vier Varianten der möglichen Verwirklichung des Gefährdungserfolgs
zum Nachteil der Passagiere der einen oder andern Maschine oder beider
Flugzeuge: a) die grosse Annäherung der beiden Flugzeuge, b) die unkontrol-
lierte Landung des ersten Flugzeugs, wäre es nicht durchgestartet, c) die ho-
he Wahrscheinlichkeit, dass beim Durchstarten die bereits leicht beschädigte
Maschine noch mehr Schaden genommen hätte, d) die Gefahr für die zweite
Maschine beim Starten wegen der Trümmerteile der ersten Maschine auf der
Piste.
Das Bundesstrafgericht erachtete all diese Varianten des Gefährdungserfolgs
als nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit feststellbar (Urteil SK.2008.25
- 18 -
E. 2.5.2. in fine). Indes sah es einen im Sinne von Art. 237 StGB tatbe-
standsmässigen Gefährdungserfolg darin, dass nach dem Ausweichmanöver
die Gefahr und hohe Wahrscheinlichkeit bestanden habe, dass das Flugzeug
beim Durchstartmanöver aufsetze. Diesfalls hätten sich die Passagiere auf-
grund hoher Fliehkräfte und heftiger Stösse verletzt. Insbesondere seien ein
Aufschlagen des Körpers und des Kopfes bei den bloss an den Hüften ange-
gurteten Passagieren nicht auszuschliessen gewesen (a.a.O., E. 2.5.3).
Die beschuldigten Personen rügten vor Bundesgericht eine Verletzung des
Anklagegrundsatzes, da die Vorinstanz ihrem Urteil einen anderen Sachver-
halt zugrunde lege, als einen der in der Anklage umschriebenen (BGE
6B_779/2009 E. 1.2.1). Das Bundesgericht kam indes zum Schluss, dass sich
die Vorinstanz an den in der Anklageschrift umschriebenen Sachverhalt halte,
indem sie im Ausweichmanöver als solchem eine Gefährdung der Passagiere
und Besatzung erblicke. Hypothesen, welche Verletzungen bei einem Absturz
hätten entstehen können, seien als solche weder erforderlich noch entschei-
dend. Zur Tatbestandsmässigkeit von Art. 237 Ziff. 2 StGB reiche eine kon-
krete Gefahr für das Rechtsgut Leib und Leben aus, hingegen sei eine Verlet-
zung desselben nicht erforderlich. Es dürfe als bekannt vorausgesetzt wer-
den, dass aus einer missglückten Landung erhebliche Verletzungen resultie-
ren können. Folglich bedürfe es in der Anklageschrift keiner weiteren Ausfüh-
rungen zum hypothetischen Hergang mit den sich daraus ergebenden mögli-
chen Folgen (a.a.O., E. 1.2.3).
27. Entsprechendes hat auch im vorliegenden Fall zu gelten: Die Anklage wirft
dem Beschuldigten vor, dass es aufgrund der durch den Beschuldigten kurz
hintereinander erteilten Startfreigaben an zwei Flugzeuge auf sich kreuzen-
den Pisten zu einer gefährlichen Annäherung derselben gekommen sei, die
ein hohes Kollisionsrisiko aufgewiesen habe oder gar zu einer Kollision hätte
führen können. Es darf auch hier als allgemein bekannt vorausgesetzt wer-
den, dass aus einer infolge zeitgleichen Startens zweier Flugzeuge auf sich
kreuzenden Pisten ergebenden gefährlichen Annäherung bzw. aus einem da-
raus folgenden Unfallgeschehen erhebliche Verletzungen von Menschen re-
- 19 -
sultieren können. Zur Tatbestandsmässigkeit von Art. 237 Ziff. 2 StGB reicht
eine konkrete Gefahr für das Rechtsgut von Leib und Leben von Menschen
aus, ohne dass es bereits zu Verletzungen kommen muss. Wenn demnach ‒
dem Bundesgericht folgend ‒ in der Anklageschrift Hypothesen über wie auch
immer geartete Geschehensverläufe, die zu einem Unfall mit Menschenscha-
den führen könnten, weder erforderlich noch entscheidend sind ‒ auch die
Verteidigung scheint solche Hypothesen bezüglich des konkreten Gefähr-
dungserfolgs als verpönt zu erachten (vgl. Prot. II S. 35) ‒ , so kann den bei-
den in der vorliegenden Anklageschrift ausformulierten Gefährdungsfolgevari-
anten für den Schuldvorwurf nur beispielhafter und nicht, wie die Verteidigung
geltend macht, einschränkender Charakter zukommen.
Der Beschuldigte hat sich deshalb ‒ entgegen der Auffassung der Verteidi-
gung ‒ auch andere als in der Anklage konkret angeführte hypothetische
Hergangsfolgen vorhalten zu lassen, die sich objektiv aus der kurz hinterei-
nander erteilten Startfreigabe beider Flugzeuge und der daraus resultierenden
Gefahr nach dem normalen Gang der Dinge naheliegenderweise hätten erge-
ben können. Allerdings ist wie bereits erwähnt (Rz 9) als Ausgangslage nur
massgebend, was sich tatsächlich ereignet hat. Deshalb ist das hypothetische
Szenario der Anklage hinsichtlich eines 5 Sekunden früheren (als der tatsäch-
lichen) Einleitung des Startlaufs von D._ von vorneherein nicht zu prüfen.
Gleiches gilt für das in der Berufungsverhandlung aufgeworfene, ebenfalls
hypothetische Szenario eines um 5 Sekunden späteren Starts von F._.
28. Konkret darf gestützt auf die vorliegende Anklage jedoch – soweit die materi-
elle Voraussetzung der Zufälligkeit vorangehender Geschehensabläufe erfüllt
ist – geprüft werden, welche Gefahrenlage entstanden wäre, wenn es erst auf
den Befehl des Beschuldigten hin (und nicht schon vorher aufgrund der eige-
nen Reaktion der Crew von D._) zu einem Startabbruch von D._
gekommen wäre (hierzu nachstehend Ziff. 4.2.2. ff.).
- 20 -
C. Beweismittel
1. Vorhandene Beweismittel
29. Zur Verfügung stehen namentlich die folgenden Beweismittel:
• Aussagen des Beschuldigten in der Untersuchung, vor Vorinstanz und vor
Berufungsgericht (Urk. 4 und 5, Urk. 37, Prot. II S. 4ff. und 9ff.),
• Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (Urk. 1),
fortan zitiert als Schlussbericht SUST,
• von der Staatsanwaltschaft eingeholtes Gutachten vom 12. Oktober 2012
von B._ (Urk. 7/6), fortan zitiert als Gutachten B._,
• Ergänzung zum Gutachten B._ vom 10. September 2013 (Urk. 8/10),
fortan zitiert als Ergänzung 1 zum Gutachten B._; dieses Ergän-
zungsgutachten hat zum einen eine Beilage (CD mit Videosequenz;
Urk. 8/11), fortan zitiert als CD B._ und zum anderen einen angehefte-
ten Anhang "Trajectories Reconstruction" der H._, fortan zitiert
H._-Gutachten,
• Ergänzung zum Gutachten B._ vom 16. Februar 2014 (Urk. 9/3), fort-
an zitiert als Ergänzung 2 zum Gutachten B._,
• vorinstanzliche Einvernahme des Gutachters B._ vom 16. Dezember
2014 (Urk. 36), fortan zitiert als Einvernahme B._,
• von der Vorinstanz eingeholtes Gutachten vom 8. Juli 2015 von C._
vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL (Urk. 52), fortan zitiert als Gutachten
C._,
• von der Staatsanwaltschaft eingeholter "Internal Operational Investigation
Report" (IOIR) von Skyguide vom 6. Juli 2012 (Urk. 13/7), fortan zitiert als
Report Skyguide,
• von der Vorinstanz bei Skyguide angeforderte Fotoaufnahmen (Urk. 32/2-
3), fortan zitiert als Fotoaufnahmen Skyguide,
- 21 -
• vom Beschuldigten eingereichtes Gutachten vom 11. Dezember 2014 von
Dr. I._ (Urk. 33/2), fortan zitiert als Privatgutachten I._,
• vom Beschuldigten eingereichtes Gutachten "Response to expert opinion's
commissioned by the public prosecutor's office [...]" von Skyguide vom
8. Dezember 2014 (Urk. 33/4), also eine Antwort von Skyguide auf das
Gutachten B._, verfasst von J._, fortan zitiert als Privatgutachten
J._,
• vom Beschuldigten eingereichtes Gutachten "Analysis for Potential Wake
Turbulence an Jet Blast Hazards [...]" vom 19. Oktober 2014 des Unter-
nehmens K._ (K._, Inc.) (Urk. 33/5), fortan zitiert als Privatgut-
achten K._,
• vom Beschuldigten anlässlich der Berufungsverhandlung eingereichte 4
Unterlagen, u.a. 2 Service Order und ein fact sheet zur Umsetzung der Si-
cherheitsmassnahmen der Skyguide (Urk. 98/1-4).
2. Verwertbarkeit der Gutachten B._
30. Die Verteidigung bemängelte sowohl vor Vorinstanz wie auch im Berufungs-
verfahren die Qualität der drei Gutachten von B._ (Gutachten B._
sowie Ergänzungen 1 und 2 zum Gutachten B._). Sie führte aus, dass
diese die objektiven Qualitätskriterien, denen Gutachten generell zu genügen
hätten, nicht erfüllt würden. Sie würden unter anderem eine unzureichende
Methodik mit fehlender Abklärung entscheidender Fragen aufweisen (z.B.
fehlten konkrete Berechnungen der vom Flugzeug F._ ausgehenden
Kräfte von wake turbulences und jet blast). Ferner würden sie zahlreiche un-
zulässige übermässige Vereinfachungen, Widersprüche und Abschwächun-
gen enthalten (so z.B. bezüglich Auswirkungen des Durchquerens der von
Flugzeug F._ verursachten Turbulenzen). Nicht zuletzt fehle es auch an
einer Offenlegung der getroffenen Annahmen und die Gutachten seien man-
gels Dokumentation/Quellenangaben generell nicht hinreichend nachvollzieh-
bar. Dies würden auch die Privatgutachten J._ und K._ bestätigen.
Aus letzterem Privatgutachten gehe insbesondere eindrücklich hervor, wie
- 22 -
sich konkrete Berechnungen zu Fragen des jet blast und der wake turbu-
lences im vorliegenden Fall machen liessen, derweil sich in den Gutachten
B._ keine Spur von solchen Berechnungen finden liessen. Hinzu komme,
dass beim Gutachter der Anschein der Befangenheit bestehe, da er im Gut-
achten B._ und in der Ergänzung 2 zum Gutachten B._ je einen
Vorfall (Teneriffa bzw. New York) erwähne, welche nachweislich nichts mit
dem vorliegenden Fall zu tun hätten, indes der Schaffung negativer Stimmung
gegen den Beschuldigten bezwecken würden. Aus all diesen Gründen könne
auf die Gutachten B._ nicht abgestellt werden. Die Einvernahme des
Gutachters B._ vom 16. Dezember 2014 vermöge an diesem Befund
nichts zu ändern, im Gegenteil habe sich damit bestätigt und akzentuiert,
dass der Gutachter nicht über die nötigen Qualifikationen verfüge, um die
Thematiken Flugsicherung, wake turbulences und jet blast wissenschaftlich
fundiert und gültig abhandeln zu können. Er sei Lehrer und Pilot gewesen,
habe aber beispielsweise von den Berechnungsmodellen bezüglich wake tur-
bulences, wie sich gezeigt habe, keine Ahnung. Es spreche bereits für sich,
dass es zwei Ergänzungsgutachten gebraucht habe, der Gutachter aber auch
im zweiten Ergänzungsgutachten vage geblieben sei und sich in Widersprü-
che verstrickt habe (Urk. 71 S. 5 f.; vgl. Urk. 35 S. 6 ff.; Urk. 97 S. 11-14).
31. Der Verteidiger stellt mit dieser Kritik offenbar nicht erst die Beweiskraft dieser
drei Gutachten B._ in Frage, sondern zieht damit, zumindest sinnge-
mäss, bereits die Verwertbarkeit derselben in Zweifel (vgl. Urk. 97 S. 15
oben).
32. Gutachter B._ war 26 Jahre bei der Crossair sowie der Swiss als Pilot tä-
tig. Zudem war er Mitglied der erweiterten Geschäftsleitung, welche für den
Flugbetrieb sowie die Flugsicherung tätig ist. Weiter war B._ während 18
Jahren als nebenamtlicher Untersuchungsleiter beim damaligen Büro für
Flugunfall-Untersuchung, dem derzeitigen SUST, tätig. Nach seiner Darstel-
lung hat er als verantwortlicher Untersuchungsleiter Flugunfälle untersucht
und zwar sowohl Unfälle mit Motor- wie auch mit Segelflugzeugen. U.a. habe
er auch in Teamarbeit mit der Gruppe Airprox, also mit den Leuten der ATC,
- 23 -
Untersuchungen geführt und Berichte verfasst, wo es um Airprox-Fälle ge-
gangen sei. Im Jahr 2006 machte sich B._ selbständig und bietet seither
Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen an.
Dabei verfasst er u.a. Gutachten insbesondere im Bereich der Flugsicherheit.
Hinsichtlich Airprox habe er sicher 10 bis 15 Gutachten erstellt. Nach seiner
Darstellung berät er zudem Flugunternehmen hinsichtlich der Frage, wie sie
ihren Betrieb sicherer machen können (Einvernahme B._, Urk. 36 S. 2 f.
und S. 45; vgl. auch Urk. 7/2, die den detaillierten Lebenslauf B._s ent-
hält).
33. In Anbetracht seines beruflichen Werdegangs erweist sich der Gutachter
B._ – entgegen den Ausführungen der Verteidigung, welche dessen
fachliche Kompetenz letztlich konkret ohnehin nur hinsichtlich der Beurteilung
von Fragen des jet blast und der wake turbulences bestreitet – grundsätzlich
als ein ausreichend qualifizierter Experte (im Sinne von Art. 183 Abs. 1 StPO)
zum Thema Flugsicherheit. Dies gilt insbesondere was seine in casu relevan-
ten Feststellungen über die Gefährlichkeit von Startabbrüchen angeht (vgl.
Rz 68 und 91), weist er als langjähriger Pilot in dieser Hinsicht doch unzwei-
felhaft ausreichende Erfahrung auf. Der Beschuldigte, welchem im Sinne von
Art. 184 Abs. 3 Gelegenheit gegeben wurde, sich zur sachverständigen Per-
son zu äussern, war mit der staatsanwaltschaftlichen Bestellung von B._
zum Gutachter einverstanden (Urk. 7/5). Der Gutachter B._ steht in kei-
nem verwandtschaftlichen, freund- oder feindschaftlichen Verhältnis zum Be-
schuldigten (Urk. 36 S. 2); er war mit der vorliegenden Sache weder vorbe-
fasst, noch ist ersichtlich, dass er an dieser Sache ein persönliches Interesse
hat. Dass der Gutachter im Gutachten B._ auf der letzten Seite auf das
Unglück auf dem Flughafen Teneriffa vom 27. März 1977 hinwies (Urk. 7/6
S. 8) und in Ergänzung 2 zum Gutachten beispielhaft den Unfall auf dem John
F. Kennedy Flughafen vom 12. November 2001 nannte (Urk. 9/3 S. 7), kann
nicht als Stimmungsmache gegen den Beschuldigten interpretiert werden,
merkte der Gutachter doch ausdrücklich an, dass mit solchen Hinweisen nicht
etwa eine Analogie zum vorliegenden Fall aufgezeigt, sondern allein die
Grössenordnung des Gefahrenpotenzials illustriert werden soll (Urk. 7/6 S. 8),
- 24 -
was nicht unzulässig ist. Der Anschein der Befangenheit und Voreingenom-
menheit des Gutachters ist deshalb zu verneinen. Eine generelle methodische
Unzulänglichkeit, Widersprüchlichkeit, Unklarheit oder Unvollständigkeit kann
in den Gutachten B._ entgegen den sinngemässen Ausführungen des
Verteidigers, dessen konkrete Kritik sich wie gesagt im Wesentlichen auf die
gutachterlichen Ausführungen zu wake turbulences und jet blast beschränkt,
nicht gesehen werden. Auch der Umstand, dass zwei Ergänzungen zum Gut-
achten von B._ einzuholen waren und dieser zudem persönlich befragt
wurde, spricht nicht dagegen, dass auf diese Gutachten grundsätzlich abge-
stützt werden darf. Die Möglichkeit der Ergänzung und Verbesserung eines
Sachverständigengutachtens ist strafprozessual vorgegeben (vgl. Art. 189
StPO).
34. Nach dem Gesagten steht der Verwertbarkeit der drei Gutachten B._
nichts im Wege. Auf die Detailkritik der Verteidigung an den Gutachten
B._ ist soweit erforderlich im Rahmen der Beweiswürdigung näher ein-
zugehen. Den drei Gutachten B._ kommt im Rahmen der freien Beweis-
würdigung der gleiche Stellenwert zu (vgl. PK StPO - Schmid/Jositsch, 2018,
Art. 189 N 2).
3. Beweiswert der Privatgutachten
35. Sodann sind auch die seitens des Beschuldigten bzw. seines Verteidigers
eingereichten Privatgutachten zu berücksichtigen, soweit sie zu anderen Er-
gebnissen kommen bzw. die Ergebnisse des amtlichen Gutachters B._
als fraglich erscheinen lassen (vgl. PK StPO - Schmid/Jositsch, 2018, Art. 189
N 2). Diesen kommt zwar grundsätzlich nur die Stellung von Parteibehaup-
tungen zu. Als solche stellen sie im Rahmen der freien Beweiswürdigung
gleichwohl einen Beweis wie jeden anderen dar, der aber einer besonders
vorsichtigen richterlichen Würdigung bedarf (vgl. PK StPO - Schmid/Jositsch,
2018, Art. 182 N 7).
- 25 -
D. Sachverhalt
1. Anerkannter äusserer Sachverhalt
1.1. Geständnis des Beschuldigten
36. Der Beschuldigte hat den in der Anklageschrift festgehaltenen tatsächlichen
Geschehensablauf seit Anbeginn des Strafverfahrens anerkannt (vgl. Urk. 4
S. 22 ff. und S 6; Urk. 5 S. 2; Urk. 37 S. 6 ff.; Prot. II S. 9ff.), was mit den Ak-
ten übereinstimmt, namentlich mit den von der SUST im Rahmen ihrer Unter-
suchung festgestellten Untersuchungsergebnissen (vgl. Schlussbericht SUST,
Urk. 1 S. 9 ff. und S. 48 sowie die Übersicht im Report Skyguide, Urk. 13/7
S. 7).
1.2. Berichtigung des Sachverhalts der Anklage
37. Die Vorinstanz (Urk. 84 S. 7) hat zutreffend erkannt, dass im eingeklagten
Sachverhalt die Geschwindigkeiten der zwei Flugzeuge im Zeitpunkt 11:43:47
UTC bzw. bei Startabbruch des Flugzeugs D._ UTC aus offensichtlichem
Versehen der Anklagebehörde vertauscht wurden.
38. Es ist deshalb im Zeitpunkt 11:43:47 UTC bzw. bei Startabbruch von D._
von einer Geschwindigkeit dieses Flugzeugs von 135 Knoten (entspricht
250,02 km/h) und einer Geschwindigkeit von 162 Knoten (entspricht 300,02
km/h) bei F._ auszugehen, was vom Geständnis des Beschuldigten ge-
deckt ist.
1.3. Erstellter Sachverhalt
39. Erstellt ist somit der folgende äussere Sachverhalt:
• Am 15. März 2011 um 11:42:19 UTC in 8058 Zürich Flughafen erteilte der
Beschuldigte als verantwortlicher Flugverkehrsleiter (ADC) dem Flugzeug
F._ (mit 8 Besatzungsmitgliedern und 127 Passagieren an Bord) –
- 26 -
welches am Einrollen in die Startposition auf Piste 16 war – die Freigabe
zum Start. Die Besatzung der F._ quittierte diese Freigabe und leitete
um 11:43:12 UTC den Startlauf ein.
• Um 11:43:05 UTC erteilte der Beschuldigte auch dem Flugzeug D._
(mit 7 Besatzungsmitgliedern und 120 Passagieren an Bord) – das in der
Startposition auf der Piste 28 wartete – die Startfreigabe. Die Besatzung
von D._ quittierte die Freigabe und leitete unmittelbar darauf den
Startlauf ein.
• Der Beschuldigte erteilte somit als verantwortlicher Flugverkehrsleiter dem
Flugzeug D._ auf Piste 28 die Startfreigabe, obwohl auf Piste 16 das
Flugzeug F._ noch im Begriffe war, seinen Startlauf einzuleiten, nach-
dem es vom Beschuldigten rund 53 Sekunden zuvor ebenfalls die Start-
freigabe erteilt erhalten hatte.
• Während ihres Startlaufs bemerkte die Besatzung des Flugzeugs D._
um 11:43:47 UTC die sich von rechts auf der Piste 16 nähernde F._
und leitete unmittelbar darauf von sich aus den Startabbruch ein. Beim
Startabbruch von Flugzeug D._ wies dieses eine Geschwindigkeit
von 135 Knoten (entspricht 250,02 km/h) und das Flugzeug F._ eine
Geschwindigkeit von 162 Knoten (entspricht 300,02 km/h) auf. [Zur Ver-
wechslung der Geschwindigkeitsdaten in der Anklage siehe Rz 37f.] Das
Flugzeug D._ befand sich bei Einleitung des Startabbruchs ca.
550 Meter vor der Kreuzung der Pisten 16 und 28. Es kam in der Folge im
Sicherheitsbereich der Piste 16 zum Stillstand. Die Besatzung des Flug-
zeugs F._ bemerkte den Vorfall nicht (und setzte den Flug zum Be-
stimmungsort fort).
• Ungefähr zwei Sekunden nachdem das Flugzeug D._ die sich von
rechts auf der Piste 16 nähernde F._ bemerkt und unmittelbar darauf-
hin den Startabbruch bereits selber eingeleitet hatte, demnach um
11:43:49 UTC befahl der Beschuldigte als Flugverkehrsleiter ADC der Be-
- 27 -
satzung von D._, den Start sofort abzubrechen (zu den tatsächlichen
Details dieses Startabbruchs vgl. nachstehend Rz 52).
2. Anerkannter innerer Sachverhalt
40. Der Beschuldigte erklärte anlässlich der Untersuchung und vor Gericht mehr-
fach, im Zeitpunkt der Startfreigabe für das Flugzeug D._ das andere
Flugzeug F._ nicht mehr in seinem mentalen Bild gehabt zu haben (vgl.
Urk. 5 S. 3, Urk. 37 S. 8, Prot. II S. 16f. und 22f., bzw. erstmals Urk. 4 S. 4,
nachstehend zitiert):
"Zu diesem Zeitpunkt [=Zeitpunkt der Startfreigabe von D._] war
aber F._ auf Piste 16 noch nicht gestartet, ist das richtig?
Ja das ist richtig.
War dies korrekt, D._ auf der Piste 28 bereits zu diesem Zeit-
punkt die Starterlaubnis zu geben ?
Nein natürlich nicht.
Weshalb habe Sie es dennoch getan?
Weil in diesem Moment die F._ nicht mehr in meinem Kopf war. Ich habe nicht mehr
an sie gedacht."
41. Auch der Schlussbericht SUST nennt dies als einer der Gründe für den Air-
prox (vgl. Urk. 1 S. 42 f. und S. 50), wobei diese Feststellung auf den Aussa-
gen des Beschuldigten basiert.
42. Erstellt ist demnach, dass dem Beschuldigten im Zeitpunkt der Startfreigabe
für das Flugzeug D._ nicht bewusst war, dass sich das Flugzeug
F._ noch im Startlauf befand bzw. im Begriffe war, ihn einzuleiten.
3. Fazit Sachverhalt
43. Der eingeklagte Geschehensverlauf ist somit anhand des Untersuchungser-
gebnisses und der Anerkennung durch den Beschuldigten in den wesentli-
chen Punkten erstellt.
44. Vom Beschuldigten bestritten ist jedoch, dass es bei gleichzeitiger Fortset-
zung des Starts beider Flugzeuge beim Flugzeug D._ mit grosser Wahr-
- 28 -
scheinlichkeit zu einem Kontrollverlust respektive, dass es bei einem von
D._ um 5 Sekunden früher eingeleiteten Startlauf, welche Variante nicht
zu prüfen ist (vgl. Rz 27, 2. Absatz), zu einer Kollision der Flugzeuge gekom-
men wäre. Zudem bestreitet er, dass bei beiden Varianten eine grosse Wahr-
scheinlichkeit für eine Verletzung oder Tötung vieler Menschen bestanden
habe. Weiter bestreitet er, dass ein Verstoss gegen die Vorschriften gemäss
ICAO Doc 4444 7.1.1.2 und 7.9.3.1 vorliege (Urk. 71 S. 2). Er stellt damit in
Abrede, dass sein Verhalten sorgfaltspflichtwidrig gewesen sei und zu einer
gefährlichen Annäherung der zwei Flugzeuge mit entsprechend hohem Unfall-
risiko geführt habe.
45. Diese Bestreitungen des Beschuldigten betreffen zwar punktuell auch Tatsa-
chen, beschlagen aber überwiegend die rechtliche Qualifikation solcher Tat-
sachen und des vorstehend erstellten Sachverhalts. Sowohl die Frage der
Gefährdung (vgl. vorstehend Ziff. 1.1.3.) als auch die Frage der Missachtung
von Verhaltensvorschriften (vgl. vorstehend Ziff. 1.2.2.) stellen letztlich
Rechtsfragen dar. Entsprechend ist auf diese Fragen und die entsprechenden
tatsächlichen Bestreitungen und rechtlichen Einwände des Beschuldigten und
seines Verteidigers im Rahmen der nachstehenden rechtlichen Würdigung
einzugehen.
E. Rechtliche Würdigung
1. Rechtlicher Vorwurf der Anklagebehörde
46. Mit der Anklage wird dem Beschuldigten vorgeworfen, dass er mit seinem
Verhalten – d.h. mit seinen kurz hintereinander erteilten Startfreigaben an die
Flugzeuge F._ und D._ – die Vorschriften des continuous watch und
der Separation missachtet und damit eine gefährliche Annäherung der beiden
Flugzeuge mit einem entsprechend hohen Kollisions- bzw. Kontrollverlustrisi-
ko verursacht habe, was mit grosser Wahrscheinlichkeit zur Verletzung oder
Tötung von Menschen geführt hätte. Es wäre ihm bei pflichtgemässer Auf-
merksamkeit respektive korrektem Verhalten möglich gewesen, die dadurch
- 29 -
entstandene Gefährdung sowohl vorauszusehen als auch zu vermeiden
(Urk. 17, vgl. auch die Urk. 69, 86 S. 35 und 96 S. 49f.).
2. Allgemeiner Standpunkt des Beschuldigten und seines Verteidigers
47. Der Beschuldigte lässt zusammenfassend vorbringen, dass sein Verhalten
weder den objektiven noch den subjektiven Tatbestand von Art. 237 Ziff. 1
StGB in Verbindung mit Art. 237 Ziff. 2 StGB erfüllt habe. Wie bereits ausge-
führt stellt er sich mit seinem Verteidiger auf den Standpunkt, dass im Zeit-
punkt des anklagegegenständlichen Vorfalls weder eine konkrete Gefährdung
von Leib oder Leben von Menschen objektiv vorgelegen habe, noch dem Be-
schuldigten eine Sorgfaltspflichtverletzung vorgeworfen werden könne
(Urk. 71 S. 2). Im Übrigen vertrat er vor Vorinstanz die Auffassung, dass das
System am Flughafen Zürich in der damaligen Zeit an der Grenze des Be-
herrschbaren resp. teilweise sogar unbeherrschbar war und es auch aus die-
sem Grund zum vorliegenden Vorfall gekommen sei. "Ich denke nicht, dass
das Problem bei mir persönlich lag, sondern vielmehr im System" (Urk. 37
S. 27). In der Berufungsverhandlung äusserte er sich in ähnlicher Weise
(Prot. II S. 26). Auch die Verteidigung hielt sich vor Obergericht im Wesentli-
chen an ihre vorinstanzlichen Ausführungen (Urk. 97). Auf die einzelnen Ein-
wände ist nachfolgend an geeigneter Stelle einzugehen.
3. Tathandlung
48. Dass die vom Beschuldigten kurz hintereinander erteilte Starterlaubnis an die
Flugzeuge F._ und D._ zu einer Erhöhung der den Verkehrsvor-
gängen auf dem öffentlichen Flughafen Zürich immanenten Gefahren (vgl.
vorstehend Rz 8) geführt hat, steht ohne Weiteres fest.
4. Gefährdungserfolg
4.1. Ausgangslage
49. Im konkreten Fall hat letztlich keine Person Schaden genommen, was aber
wie bereits gesagt nicht von vornherein ausschliessen lässt, dass eine ernst
- 30 -
zu nehmende Wahrscheinlichkeit der Verletzung oder Tötung von Insassen
der Flugzeuge F._ und/oder D._ bestanden haben kann.
50. Zu prüfen ist im Folgenden gemäss der dargelegten Rechtsprechung (Rz 9),
ob die vom Beschuldigten kurz hintereinander erteilten Startfreigaben für die
Flugzeuge F._ und D._ nach dem normalen Gang der Dinge die
Verletzung von (zumindest eines) Menschen an Leib oder gar Leben ernstlich
wahrscheinlich gemacht hat. Für diese Prüfung ist zunächst der Frage nach-
zugehen, welches Gefährdungspotential dem Geschehen innwohnte, so wie
es sich – nach Erteilung dieser zwei Startfreigaben − tatsächlich abgespielt
hat. Daraufhin ist zu fragen, ob einzelne Elemente dieses realen Geschehen-
sablaufs als Zufall zu qualifizieren sind. Wo immer dies zu bejahen ist, ist in
der Folge zu prüfen, zu welchem Gefährdungspotential ein nach dem norma-
len Gang der Dinge zu erwartender, hypothetischer Geschehensablauf bei
Ausbleiben dieses Zufalls geführt hätte.
4.2. Die Szenarien mit Gefährdungspotenzial
4.2.1. Gefährdungspotenzial des tatsächlichen Startabbruchs von Flugzeug
D._
51. Die kurz hintereinander erfolgte Erteilung der Starterlaubnis für die beiden
Flugzeuge durch den Beschuldigten führte dazu, dass die Besatzung des
Flugzeugs D._ – als sie das sich von rechts nähernde Flugzeug F._
auf der Piste 16 bemerkte – zu einem unmittelbaren Startabbruch gezwungen
wurde bzw. sich zumindest dazu gezwungen sah. Zunächst stellt sich deshalb
die Frage, ob es allenfalls auch durch diesen dem Verhalten des Beschuldig-
ten adäquat kausal zuzuordnenden Startabbruch als solchen zu einer konkre-
ten Gefährdung von Insassen des Flugzeugs D._ gekommen ist.
52. In tatsächlicher Hinsicht ist hinsichtlich dieses realiter erfolgten Startabbruchs
das Folgende erstellt: Als der Kommandant des Flugzeugs D._ das von
rechts kommende Flugzeug F._ bemerkte, rief er um 11:43:47 UTC aus
"Was isch das?" und leitete gleichzeitig den Startabbruch ein: das Zurück-
- 31 -
nehmen der Leistungshebel in den Leerlauf, das Applizieren der Bremsen und
das Betätigen der Schubumkehr erfolgte innert zwei Sekunden. Bei Einleitung
dieses Startabbruchs war das Flugzeug noch ca. 550 Meter von der Pisten-
kreuzung 16/28 entfernt und wies eine Geschwindigkeit 135 Knoten (ent-
spricht 250,02 km/h) auf. Diese Geschwindigkeit entsprach genau der für die-
ses Flugzeug massgeblichen sog. Entscheidungsgeschwindigkeit v1 (decision
speed), d.h. jener Geschwindigkeit, bei welcher das Flugzeug – u.a. – noch
fähig ist, den Start abzubrechen und dabei noch auf der Piste zum Stillstand
zu kommen. Das Flugzeug D._ kam schliesslich um 11:44:03 UTC direkt
vor der Kreuzung der Pisten 16 und 28 zum Stillstand.
53. All dies geht aus dem Schlussbericht SUST (Urk. 1 S. 14 und Anm. 3, S. 20
und Anm. 4, S. 23 f., S. 26 und S. 76) hervor, dessen tatsächliche Feststel-
lungen seitens des Beschuldigten und seines Verteidigers nicht in Frage ge-
stellt werden (vgl. hiezu das Privatgutachten I._, Urk. 33/2 S. 1: "Grund-
lage meiner [id est: des Gutachters I._] Ausführungen ist der diesbezüg-
liche Untersuchungsbericht [...] SUST, der in seiner Ausführlichkeit und Ge-
nauigkeit vorbildlich ist und kaum Fragen offen lässt", vgl. hiezu auch die
Aussagen des Beschuldigten in Urk. 4 S. 6 und Urk. 5 S. 2, worin er den
SUST-Bericht als zutreffend bezeichnet mit Ausnahme von dessen Schluss-
folgerungen bezüglich der Prioritätensetzung bzw. Aufmerksamkeitszuwen-
dung).
54. Die Vorinstanz ist zum Schluss gekommen, dass durch diesen von der Besat-
zung D._ eingeleiteten Startabbruch keine konkrete Gefahr im Sinne von
Art. 237 StGB geschaffen worden sei (vgl. Urk. 84 S. 18-21 Ziff. 5.3.).
55. Die Staatsanwaltschaft kritisiert die diesbezüglichen Ausführungen der Vor-
instanz (Urk. 86 S. 16-19; vgl. auch Urk. 96 S. 23-27). Sie zieht den Schluss,
dass der Umstand, dass der vorliegende Startabbruch im Ergebnis noch ein-
mal glimpflich abgelaufen sei, nicht darüber hinwegtäuschen dürfe, dass
Mensch (Besatzung) und Maschine bei einem Startabbruch im Bereich der
Entscheidgeschwindigkeit v1 an ihre Belastungsgrenzen hätten gehen müs-
sen. Es sei bekannt, dass die Entscheidung über einen Startabbruch nahe der
- 32 -
Geschwindigkeit v1 zu den schwierigsten gehöre, mit denen ein Pilot konfron-
tiert werden könne. Diese Annäherung an die Belastungsgrenze berge eine
Vielzahl an Risiken in sich, die das Manöver des Startabbruchs im Verhältnis
zum 'normalen' Start als erheblich gefährlicher und risikoreicher erscheinen
lasse. So könne es etwa zu einem Überhitzen der Bremsen und gestützt da-
rauf zu einem Platzen eines Reifens oder eines plötzlichen Druckverlustes ei-
nes oder mehrerer Reifen und deswegen zu einer Destabilisierung des Flug-
zeugs und damit verbunden allenfalls gar zu einem ungewollten Verlassen
der Piste kommen. Auch könne es allenfalls zu anderen technischen Proble-
men und/oder Defekten kommen. Weiter könne es durch die während des
Startabbruchs wirkenden Verzögerungskräfte zu einer Verletzung von Passa-
gieren durch Aufschlagen des Körpers bzw. Kopfes kommen. Solche aus dem
Startabbruch möglicherweise resultierenden Folgen müssten gemäss der
Rechtsprechung des Bundesgerichts (Urteil 6B_779/2009 E. 1.2.4.) nicht in
der Anklageschrift aufgelistet werden. Im Ergebnis müsse damit eine konkrete
Gefahr im Sinne von Art. 237 StGB bejaht werden. Es sei sachlich nicht zu
rechtfertigen und logisch auch nicht nachvollziehbar, dies von noch ungünsti-
geren (namentlich meteorologischen) Umständen abhängig zu machen, wie
dies die Vorinstanz verlangt habe (a.a.O. S. 18 f.).
56. Die Argumentation der Staatsanwaltschaft hat einiges für sich, es kann ihr
aber letztlich nicht gefolgt werden.
57. Zwar ist sehr wohl davon auszugehen, dass der notfallmässige Startabbruch
des Flugzeugs D._ in Anbetracht der damit zweifellos verbundenen Ver-
zögerungskräfte (Bremskräfte) und/oder aufgrund theoretischerweise auftre-
tender technischer Defekte die Insassen dieses Flugzeugs einer um einiges
grösseren Gefährdung bzw. höheren Verletzungsrisiko ausgesetzt hat, als
dies bei einem normalen, konfliktlosen Durchstart der Fall gewesen wäre.
58. Auch kann der Staatsanwaltschaft darin gefolgt werden, dass die von ihr auf-
gezählten möglichen Komplikationen und hypothetischen Verletzungsfolgen
eines Startabbruchs (entgegen der Auffassung der Vorinstanz, Urk. 84 S. 21
- 33 -
Ziff. 5.3.4) grundsätzlich nicht in der Anklageschrift aufgelistet sein müssen,
um sie dem Beschuldigten zum Vorwurf machen zu dürfen (vgl. Rz 26 f.).
59. Nicht darzutun vermag die Staatsanwaltschaft indes, wie hoch die von ihr
skizzierten Risiken eines oder mehrerer geplatzter Reifen und/oder anderer
technischer Probleme und Defekte an der Maschine oder auch nur des Kopf-
aufschlagens einzelner Passagiere aufgrund der negativen Beschleunigungs-
kräfte im vorliegend zu beurteilenden Startabbruch tatsächlich waren. Zur
Vornahme einer solchen Risikoeinschätzung braucht es Expertenwissen.
60. Andererseits argumentiert die Vorinstanz ebenfalls weitgehend spekulativ
(wenn ihrerseits auch zu Gunsten des Beschuldigten) und losgelöst von den
zur Verfügung stehenden Expertenmeinungen, wenn sie ausführt, dass der
Startabbruch des Flugzeugs D._ zwar bei einer relativ hohen Geschwin-
digkeit von 135 kt/h und damit genau bei der massgeblichen Entscheidungs-
geschwindigkeit v1 vorgenommen worden sei, dieser Umstand alleine jedoch
deshalb nicht rechtsgenügend auf eine konkrete Gefahr im Sinne von Art. 237
StGB schliessen lasse, da eine solche allenfalls erst dann zu bejahen wäre,
wenn zusätzlich die äusseren meteorologischen Umstände ebenfalls Gefah-
renpotential aufgewiesen hätten (Urk. 84 S. 19). Diese Begründung erscheint
deshalb fragwürdig, da gemäss den Ausführungen im Schlussbericht SUST
ein startendes Flugzeug bereits bei Geschwindigkeiten über 80 bis 100 kt/h
nur noch dann einen Startabbruch vornehmen sollte, wenn bei Fortsetzung
des Starts mit einer erheblichen Gefährdung (wie sie beispielsweise bei ei-
nem hohen Kollisionsrisiko oder durch unerwartet auftretende Hindernisse auf
der Piste gegeben sein kann) gerechnet werden muss, wobei die genaue kri-
tische Geschwindigkeit, bei der ein Startabbruch noch mit vertretbarem Risiko
möglich ist, je nach Flugzeugmuster, Startkonfiguration und Umweltfaktoren
variiere (Urk. 1 S. 40). Daraus erhellt, dass einem Startabbruch als solchem
bereits bei einer Geschwindigkeit über 100kt/h – ungeachtet des Flugzeug-
typs und der weiteren Umstände – ein gewisses Gefahrenpotential zukommt,
und dieses nur ausnahmsweise, nämlich zur Abwendung einer noch grösse-
ren Gefährdung, eingegangen werden sollte. Im vorliegenden Fall geschah
- 34 -
der Startabbruch bei 135 kt/h und damit weit über den maximalen 100 kt/h
gemäss Schlussbericht SUST. Dies spricht grundsätzlich dafür, dass dem
Startabbruch des Flugzeugs D._ ungeachtet der damals unproblemati-
schen Witterungsbedingungen schon per se ein jedenfalls nicht unerhebliches
Gefahrenpotential zukam, dessen Inkaufnahme durch die Besatzung von
D._ allein deshalb gerechtfertigt war, weil es galt, ein sich abzeichnen-
des grösseres Risiko (einer möglichen Kollision mit dem Flugzeug F._)
auszuschalten. Indes ist auch mit dieser Überlegung noch nicht entschieden,
ob das Gefährdungspotential des tatsächlich erfolgten Startabbruchs zu einer
erst abstrakten oder bereits konkreten Gefährdung geführt hat.
61. Eine nähere Quantifizierung der vom tatsächlich erfolgten Startabbruch aus-
gehenden Gefahr kann den Ausführungen des von der Staatsanwaltschaft
zugezogenen Gutachters B._ entnommen werden. Bereits in seinem ers-
ten Gutachten vom 20. Juli 2012 erachtet er es als nicht wahrscheinlich, dass
Menschen durch den tatsächlich erfolgten Startabbruch des Flugzeugs
D._ zu Schaden kommen konnten (Gutachten B._, Urk. 7/6 S. 5).
Auch in seiner Befragung durch die Vorinstanz vom 16. Dezember 2014 führ-
te er aus, dass der Startabbruch per se kein Manöver sei, durch welches un-
mittelbar Leute gefährdet würden (Einvernahme B._, Urk. 36 S. 20).
Auch im Umstand, dass die Bremsen des Flugzeugs D._ durch den
Startabbruch heiss wurden und zur Kühlung derselben die Feuerwehr aufge-
boten werden musste, sah der Experte B._ keine Gefahr für die Besat-
zung und die Passagiere des Flugzeugs D._. Es sei normal, dass die
Bremsen bei einem Startabbruch heiss würden, und das Aufbieten der Feu-
erwehr zur Kühlung derselben gehöre zur Routine, aber die Gefahr für Leib
und Leben der Flugzeuginsassen sei als vernachlässigbar klein zu bezeich-
nen (Einvernahme B._, Urk. 36 S. 44).
62. Aufgrund dieser – zwar nicht näher begründeten, indes auch nicht widerleg-
baren – Experteneinschätzung kann in dem durch die Piloten eingeleiteten
Startabbruch des Flugzeugs D._ keine konkrete Gefährdung im Sinne
von Art. 237 StGB gesehen werden.
- 35 -
63. Bereits an dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass sich die vorstehend zi-
tierten Ausführungen des Gutachters B._ auf den tatsächlich erfolgten
Startabbruch, und damit einen Startabbruch beziehen, der vor Überschreiten
der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 eingeleitet wurde. Wie es sich mit den
Gefahren verhält, welche von einem Startabbruch ausgehen, der nach Errei-
chen dieser Grenzgeschwindigkeit v1 ausgeführt wird, ist nachstehend
(Rz 89ff.) separat zu prüfen.
64. Als weitere Frage stellt sich, ob die durch das Flugzeug F._ verursachten
Randwirbel und/oder Abgasstrahle allenfalls eine konkrete Gefahr für Leib
und Leben der Insassen des den Start abbrechenden Flugzeugs D._
darstellten. Die Vorinstanz (Urk. 84 S. 20 f.) hat zutreffend festgehalten, dass
aus den in den Akten liegenden Gutachten – sowohl aus jenen des Gutach-
ters B._ als auch aus den von der Verteidigung eingereichten Privatgut-
achten – zwar geschlossen werden könne, dass Luftbewegungen aufgrund
von durch das Flugzeug F._ verursachte Randwirbel und Abgasstrahle
im Bereich der Pistenkreuzung der Pisten 16 und 28 vorhanden waren, sich
den Akten indes keinerlei konkrete Anhaltspunkte entnehmen lassen, dass
diese Luftbewegungen auf das unmittelbar vor dem Pistenkreuz zum Still-
stand gekommene Flugzeug D._ relevante physikalische Kräfte auszu-
üben vermocht hätten. Ergänzend kann festgehalten werden, dass der Gut-
achter B._ eine Gefährdung des den Start abbrechenden Flugzeugs
D._ durch Luftbewegungen des Flugzeugs F._ zwar nicht expressis
verbis, jedenfalls aber implizit eindeutig ausgeschlossen hat (vgl. das Gutach-
ten B._, Urk. 7/6 S. 5 sowie die Einvernahme B._, Urk. 36 S. 20,
bes. a.a.O.: "Die Flugzeuge kamen sich nicht allzu nahe [...]").
65. Im Fazit ist festzuhalten, dass der durch die Piloten des Flugzeugs D._
durchgeführte Startabbruch nicht zu einer konkreten Gefährdung im Sinne
von Art. 237 StGB geführt hat.
- 36 -
4.2.2. Zufälligkeit des tatsächlichen Startabbruchs von Flugzeug D._
66. Ob eine konkrete Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich allerdings – wie
bereits ausgeführt (Rz 9) – nicht allein nach dem, was schliesslich eingetreten
ist. Vielmehr kommt es darauf an, ob das fragliche Vorkommnis nach dem
normalen Gang der Dinge die Verletzung eines Menschen ernstlich wahr-
scheinlich gemacht hat, und bleibt aufgrund dessen Art. 237 StGB auch an-
wendbar, wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zufall oder das
Verhalten der Beteiligten verhütet wird. Dass es im vorliegenden Fall nicht zu
einer konkreten Verletzung von Menschen an Leib und Leben kam, ist (zu-
mindest auch) auf den realiter erfolgten Startabbruch des Flugzeugs D._
zurückzuführen. Es ist deshalb zu prüfen, ob der um 11:43:47 UTC durch die
Piloten des Flugzeugs D._ eingeleitete Startabbruch als Zufall zu werten
ist bzw. alleine aufgrund eines zufälligen, nicht erwartbaren Handelns der Be-
teiligten keine Fortsetzung des Startlaufs von D._ erfolgte.
67. Gemäss den Ausführungen im Schlussbericht SUST müssen der Komman-
dant und der Copilot eines Flugzeugs unmittelbar vor dem Startlauf mittels
gegenseitiger verbaler Kommunikation die letzten Punkte der Prüfliste aus-
wendig abarbeiten und durchführen, was eine hohe Konzentration erfordert
(vgl. Urk. 1 S. 41). Nach dem Anschieben der Schubhebel haben sich die bei-
den Piloten auf den Startlauf zu fokussieren, wobei sich der eine primär auf
das Führen des Flugzeugs zu konzentrieren hat und der andere alle im Cock-
pit angezeigte Parameter zu überwachen hat. In der Phase, in der das Flug-
zeug abhebt, muss der mit der Führung des Flugzeugs betraute Pilot in Flug-
richtung blicken (a.a.O. S. 40 f.).
68. Dass die Piloten eines Flugzeugs darüber hinaus während des Startlaufs
auch die Geschehnisse seitlich ihrer Startbahn zu beobachten bzw. allfällig
von der Seite herannahende Hindernisse wie ein auf einer kreuzenden Piste
startendes Flugzeugs zu richten haben, wird im Schlussbericht SUST, aber
auch in den übrigen Akten liegenden Gutachten und Privatgutachten nicht
statuiert (vgl. insbesondere auch das seitens des Beschuldigten eingereichte
Privatgutachten I._, welches in Urk. 33/2 S. 12 f. und S. 27 f. der Besat-
- 37 -
zung des Flugzeugs D._ ausschliesslich eine Verletzung der Pflicht der
dauernden Hörbereitschaft [continuous listening watch] vorwirft, auf welche
später (Rz 163) einzugehen sein wird) und wird auch seitens der Verteidigung
nicht geltend gemacht (vgl. Urk. 71, bes. S. 27 ff.).
69. Dies erscheint denn auch als folgerichtig, ergibt sich dies doch aus dem ar-
beitsteiligen (hierarchischen) Zusammenwirken des Boden- und Luftpersonals
an einem Flughafen. Es ist die Aufgabe der Flugsicherung, die Verkehrsflüsse
am Flughafen zu überwachen, zu kontrollieren und zu beaufsichtigen. Sie hat
somit – autoritativ – dafür zu sorgen, dass einem startenden Flugzeug kein
anderes Flugzeug in die Quere kommt. Diese Kontroll- und Überwachungs-
aufgaben fielen im vorliegenden Fall dem Beschuldigten zu; er befand sich
am Arbeitsplatz des Flugverkehrsleiters ADC und war zum Zeitpunkt des Air-
prox für die Überwachung aller drei Pisten (Nr. 10/28, 14/32 und 16/34) des
Flughafens Zürich sowie des fliegenden Verkehrs in der Kontrollzone zustän-
dig (vgl. Report Skyguide, Urk. 13/7 S. 11: "During the incident a single ADC
controller was responsible for all 3 runways and all airborne traffic in the
CTR.", sowie die entsprechenden Aussagen des Beschuldigten, Urk. 4 S. 2:
"Meine Aufgabe war die grundsätzliche Kontrolle aller Flugzeuge im Bereich
Flughafen, startender, landender Verkehr. Weiter hatte ich den Transitverkehr
im Luftraum zu kontrollieren und zudem den rollenden Verkehr auf der Pis-
te.").
70. Die Besatzung eines Flugzeugs darf somit gestützt auf den Vertrauensgrund-
satz (vgl. Rz 16) grundsätzlich davon ausgehen, dass die Flugsicherung dafür
gesorgt hat, dass keine Hindernisse auftreten. Die Flugsicherung darf umge-
kehrt nicht darauf vertrauen, dass die Besatzungen der von ihr überwachten
Flugzeuge einen von ihr verursachten Fehler korrigieren würden. Ein Fehlver-
halten der am Verkehr beteiligten Personen, und damit auch der Flugsiche-
rung, ist allerdings jederzeit möglich, was aber nicht heisst, dass die Piloten
einen möglichen Fehler der Flugsicherung zu antizipieren haben. Dies muss
auch für die Piloten von Flugzeug D._ geltend, weshalb nicht davon aus-
- 38 -
gegangen werden kann, dass sie die äusseren Geschehnisse um sich herum
aktiv beobachtet hatten.
71. Auf fremde Sorgfalt darf erst dann nicht mehr vertraut werden, wenn konkrete
Anzeichen auf das Gegenteil hinweisen. Die Besatzung des Flugzeugs
D._ hat sich während ihres Startlaufs diesem Grundsatz gemäss verhal-
ten und reaktionsschnell (vgl. Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 41) gehandelt,
als das unerwartete Ereignis eines gleichzeitig startenden Flugzeugs auf der
Gegenpiste aus rechter Richtung in ihr nach vorne gerichtetes Blickfeld geriet
(vgl. hiezu die illustrative Abbildung 5 des Schlussberichts SUST, Urk. 1 S. 13
aus dem tower simulator TOSUM).
72. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 84 S. 24 Ziff. 5.5.2, S. 25
Ziff. 5.5.3. und S, 31. Ziff. 5.6.) ist deshalb der von der Besatzung des Flug-
zeugs D._ vorgenommene Startabbruch bereits an und für sich – und
nicht erst hinsichtlich des Zeitpunkts seiner Einleitung (diesbezüglich kann
den Ausführungen der Vorinstanz [Urk. 84 S. 26] wieder zugestimmt werden)
– als ein blosser Zufall im Sinne der Rechtsprechung zu Art. 237 StGB zu
qualifizieren. Die Besatzung von D._ traf keine Pflicht, den Befehlen der
Flugsicherung zu misstrauen, deren Startfreigabe zu hinterfragen und sich ei-
genständig zu vergewissern, dass sich auf der Gegenpiste kein gleichzeitig
startendes Flugzeug befand. Ihr kam lediglich die Pflicht zu, adäquat zu rea-
gieren, falls sie eines unerwarteten Starthindernisses plötzlich gewahr würde.
Umgekehrt durfte der Beschuldigte nicht darauf vertrauen, dass die Besat-
zung des Flugzeugs D._ (oder auch des Flugzeugs F._) eine allfäl-
lig von ihm geschaffene Gefahrensituation durch einen Startabbruch ent-
schärfen würden und könnten. Da die Besatzung sich auf den Startlauf zu
konzentrieren und mit Hindernissen nicht zu rechnen hatte, bestand nach
dem gewöhnlichen Lauf der Dinge eine erhebliche Wahrscheinlichkeit, dass
sie das Flugzeug F._ nicht von sich aus wahrgenommen, den Startlauf
weiterhin fortgesetzt und die Notfallsituation erst aufgrund des zwei Sekunden
später erfolgten Befehl des Beschuldigten zum Startabbruch erkannt hätten.
Nicht nur der Zeitpunkt der Wahrnehmung des Hindernisses und der Reaktion
- 39 -
darauf durch die Crew von Flugzeug D._, sondern diese Vorgänge über-
haupt sind deshalb nichts anderes als eine glückliche Fügung mit Zufallscha-
rakter. Daran ändert entgegen der Ansicht der Verteidigung (Prot. II S. 31)
nichts, dass sich das Lagebild für die D._ zur Erkennung des zweiten
Flugzeugs tendenziell anders darstellte als dasjenige für die F._.
73. Aus dem Umstand, dass es im Verlaufe des tatsächlichen Geschehensab-
laufs bzw. aufgrund des realen Startabbruchs von D._ zu keiner ernst-
haften Gefährdung von Menschen an Leib und Leben gekommen ist, lässt
sich somit nichts zu Gunsten des Beschuldigten ableiten.
4.2.3. Keine Zufälligkeit des Befehls des Beschuldigten zum Startabbruch von
Flugzeug D._
74. Nachdem der tatsächlich erfolgte Startabbruch durch die Besatzung des
Flugzeugs D._ als Zufall zu bezeichnen ist, stellt sich im Anschluss die
Frage, wie der realiter erfolgte Befehl des Beschuldigten zum Startabbruch im
Rahmen der hypothetischen Beurteilung des normalen Gangs der Dinge zu
qualifizieren ist.
75. Der Beschuldigte war im Zeitpunkt des Vorfalls als Flugverkehrsleiter ADC für
die Koordination der startenden und landenden Flugzeuge zuständig. Zur Er-
füllung dieser Aufgaben standen ihm gemäss dem Schlussbericht SUST ver-
schiedene technische Hilfsmittel zur Verfügung (zu diesen eingehender nach-
stehend unter Ziff. III. 6.4.5.), unter anderem das Kollisionswarnsystem
G._, welches die Flugverkehrsleiter bei der Überwachung der Bewegun-
gen von Flugzeugen und Fahrzeugen auf dem Pistensystem am Flughafen
unterstützt. Dabei generiert das Warnsystem bei gefährlichen Annäherungen
je nach Situation zwei unterschiedliche Arten von Warnungen. Ein Warnung
der Stufe 1 (stage alert 1) weist visuell auf eine möglicherweise potentiell ge-
fährliche Situation hin, während eine Warnung der Stufe 2 (stage alert 2) so-
wohl visuell als auch akustisch auf eine sich entwickelnde oder gar bereits
bestehende kritische Situation hinweist, die möglichweise eine sofortige Re-
aktion erfordert. Normalerweise geht einer Warnung der Stufe 2 (Alarm) eine
- 40 -
Warnung der Stufe 1 (Information) voraus, wobei es jedoch auch Situationen
geben kann, in denen direkt ein Alarm der Stufe 2 ausgelöst wird (Schlussbe-
richt SUST, Urk. 1 S. 29).
76. Vorliegend löste das G._ aufgrund der Annäherung der Flugzeuge
D._ und F._ um 11:43:40 UTC einen Alarm der Stufe 2 aus: Die
blauen Etiketten der beiden Flugzeuge auf den L._-Bildschirmen wech-
selten auf rot und der akustische Alarm (Warnruf) "G._" ertönte
(Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 11). Der Beschuldigte wurde gemäss seiner
Aussage überrascht und glaubte im ersten Moment an einen "Fehlalarm", wo-
für die Wahrscheinlichkeit "sehr hoch" gewesen sei (Urk. 37 S. 18f.). Im Wei-
teren sagte er aus, dass das Flugzeug F._ zu diesem Zeitpunkt nicht
mehr in seinem mentalen Bild vorhanden gewesen sei (Urk. 4 S. 4). Er über-
prüfte, ob ein Fahrzeug in der Nähe der Pisten sei oder sich ein landendes
Flugzeug auf Piste 16 befinde. Dann entdeckte er die beiden Flugzeuge
F._ und D._, die sich gleichzeitig auf Piste 16 und 28 im Startlauf
befanden, worauf er um 11:43:49 UTC der Besatzung des Flugzeugs
D._ den unmittelbaren Startabbruch befahl ("D'._, stop immedia-
tely!"). Die Besatzung des Flugzeugs D._, welche ihrerseits bereits zwei
Sekunden vorher das startende Flugzeug F._ auf Piste 16 wahrgenom-
men und einen sofortigen Startabbruch eingeleitet hatte, antwortete auf die-
sen Befehl nicht (Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 11 f.; Einvernahmen des
Beschuldigten, Urk. 37 S. 15 und 18 f.). Der Befehl des Beschuldigten zum
Startabbruch erfolgte demnach 9 Sekunden nach Auslösung des G._-
Alarms bzw. 2 Sekunden nach Einleitung des Startabbruchs durch die Besat-
zung des Flugzeugs D._.
77. Der Befehl zum Startabbruch durch den Beschuldigten per se ist nicht auf ein
zufälliges, nicht erwartbares Verhalten des Beschuldigten selber oder Drittbe-
teiligter zurückzuführen, sondern erfolgte in Reaktion auf den Alarm des
G._-Systems.
78. Dieses basiert auf vorprogrammierten Algorithmen (vgl. SUST-Bericht Urk. 1
S. 29). Es erscheint deshalb höchst unwahrscheinlich, dass der Alarm über-
- 41 -
haupt nicht oder zu einem anderen Zeitpunkt hätte erfolgen können. Dass das
G._-System gemäss der übereinstimmenden Auffassung des Schlussbe-
richts SUST und dem Privatgutachten I._ offenbar Sicherheitsdefizite
aufweist bzw. zu spät reagiert und zudem neben echten auch Fehlalarme
produziert (Urk. 1 S. 30 und 51 f. Urk. 33/2 S. 8 und 10), tangiert diese Fest-
stellung nicht. Es zeigt allerdings, dass sich der Beschuldigte auf das
G._-System nicht verlassen durfte (was bei der Prüfung der Sorgfalts-
pflichtverletzung näher auszuführen sein wird; vgl. Rz 153).
79. Weder das Auftreten des Alarms als solcher noch dessen bestimmter Zeit-
punkt kann deshalb als Zufall bezeichnet werden. Der vom Beschuldigten ge-
gebene Befehl zum Startabbruch stellt eine Reaktion auf den computergene-
rierten G._-Alarm dar und kann somit ebenfalls nicht als Zufall bezeich-
net werden.
80. Im Unterschied zum Verhalten Dritter (wie beispielsweise der Startabbruch
durch die Piloten des Flugzeugs D._) oder sonstigen Ereignissen aus-
serhalb des Machtbereichs des Beschuldigten (wie etwa der G._-Alarm)
darf das Verhalten des Beschuldigten selber – soweit es nicht direkt von sol-
chen Drittereignissen abhängt – keinen hypothetischen Fragestellungen zu
dessen Ungunsten unterworfen werden. Während hinsichtlich Dritthandlungen
und -ereignissen – unter der Voraussetzung ihrer Vorhersehbarkeit und Adä-
quanz (vgl. Rz 17 und 193 ff.) – hypothetische (z.B. zeitliche) Varianten ge-
prüft und allenfalls auch zu Lasten des Beschuldigten berücksichtigt werden
dürfen, kann dieser hinsichtlich seiner eigenen, von Drittereignissen unab-
hängigen Handlungen strafrechtlich selbstredend nur insoweit zur Verantwor-
tung gezogen werden, wie diese sich tatsächlich abgespielt haben und einge-
klagt sind. Fiktive Mutmassungen darüber, inwieweit eine allfällig längere Re-
aktionszeit des Beschuldigten auf den Alarm hin zu einer zeitlichen Verschie-
bung des Befehls zum Startabbruch geführt hätten, sind deshalb (entgegen
der sinngemässen Auffassung der Vorinstanz, Urk. 84 S. 27) nicht vorzuneh-
men.
- 42 -
81. Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass der Startabbruchbefehl
des Beschuldigten nicht als Zufall bezeichnet werden kann und hinsichtlich
dessen Zeitpunkts einzig auf den tatsächlichen Zeitpunkt, 11:43:49 UTC, ab-
gestellt werden darf.
4.2.4. Wahrscheinlichkeit eines hypothetischen Startabbruchs auf den Abbruch-
befehl des Beschuldigten hin
82. In der Weiterverfolgung des (hypothetischen) Geschehensablaufs nach dem
normalen Gang der Dinge ist an dieser Stelle deshalb die hypothetische Fra-
ge zu klären (in diesem Punkt kann der Vorinstanz, Urk. 84 S. 27 Ziff. 5.5.5,
wieder gefolgt werden), inwieweit ein Startabbruch des Flugzeugs D._
auch noch zum Zeitpunkt des Startabbruchbefehls des Beschuldigten möglich
respektive wahrscheinlich gewesen wäre.
83. Wie bereits ausgeführt erteilte der Beschuldigte der Besatzung von D._
den Befehl zum Startabbruch rund 2 Sekunden nach dem von dieser bereits
eingeleiteten Startabbruch. In Rechnung zu stellen ist weiter, dass der allfälli-
gen Einleitung des Startabbruchs die Reaktion der Besatzung auf den Ab-
bruchbefehl des Beschuldigten vorausgegangen wäre. Es ist von einer Reak-
tionszeit von rund 2 Sekunden auszugehen, wie sie auch beim tatsächlichen
Startabbruch verstrich (vgl. Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 41). Der Startab-
bruch auf Befehl des Beschuldigten wäre somit zu einem Zeitpunkt eingeleitet
worden, in welchem das Flugzeug D._ seine massgeblichen Entschei-
dungsgeschwindigkeit v1 von 135 Knoten seit (nahezu) 4 Sekunden über-
schritten hätte.
84. Der Gutachter B._ gab anlässlich seiner Einvernahme vom 16. Dezem-
ber 2014 zu Protokoll, dass der Pilot des Flugzeugs D._ zwei Sekunden
nach dem bereits durch die Besatzung eingeleiteten Startabbruch – also im
Zeitpunkt des Startabbruchbefehls durch den Beschuldigten – den Start nicht
mehr hätten abbrechen können bzw. dies jedenfalls nicht mehr hätten ma-
chen sollen. Nach Erreichen der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 beschleu-
nige das Flugzeug permanent weiter bis es schliesslich die Rotationsge-
- 43 -
schwindigkeit erreicht habe, bei welcher es vom Boden abheben sollte. So-
bald die Entscheidungsgeschwindigkeit v1 erreicht werde, dürfe der Start
nicht mehr abgebrochen werden. In diesem Sinne sei die Geschwindigkeit v1
eine ganz harte Schwelle, nach deren Erreichen der Start fortgesetzt und
durchgeführt werde. In diesen zwei Sekunden (nach Erreichen der Geschwin-
digkeit v1) beschleunige das Flugzeug weiterhin kontinuierlich und befinde
sich in einer Dauergleitphase. Am Ende dieser zwei Sekunden habe das
Flugzeug schon eine Geschwindigkeit von 140 oder 145 Knoten. Auf die
Nachfrage des Vorsitzenden des erstinstanzlichen Gerichts, ob der Pilot des
Flugzeugs D._, gleichwohl er den Start in diesem Zeitpunkt nicht mehr
hätte abbrechen sollen, dies dennoch hätten tun können, antwortete der Gut-
achter B._, dass dies dann in der vollen Verantwortung des Piloten gele-
gen wäre, beispielsweise für den Fall, dass das Flugzeug über das Pistenen-
de hinausrolle. Es seien Fälle bekannt, bei welchen der Start nach Erreichen
der Geschwindigkeit v1 abgebrochen worden und es zu schweren Unfällen
gekommen sei (Urk. 36 S. 21 f.).
85. Gegen diese Ausführungen des Gutachters B._ sind seitens der Vertei-
digung (vgl. deren Ergänzungsfragen anlässlich der Einvernahme B._
[Urk. 36 S. 45 ff.] und deren Plädoyer [Urk. 71]) in erster Instanz keine Ein-
wände erhoben worden. Anlässlich der Berufungsverhandlung stellte sich die
Verteidigung jedoch auf den Standpunkt, dass die Geschwindigkeit v1, anders
als es der Gutachter B._ festhält, kein "point of no return" sei; diese Ge-
schwindigkeit sei keine "fixe Grösse", und auch die SUST habe sich dazu
nicht geäussert (Urk. 97 S. 22f.; Prot. II S. 34f.). Letzteres trifft nicht zu, hat
die SUST in ihrem Schlussbericht doch die für das Flugzeug D._ gelten-
de Geschwindigkeit v1 ausdrücklich mit 135 kt (entspricht 205 km/h) festge-
halten (Urk. 1 S. 20). Dass sodann ein Startabbruch bei über v1 in der Luft-
fahrt eine "Routineoperation" sei und sich die Belastung von Piloten und Ma-
terial dabei in Grenzen halte und keine ernstliche Gefahr begründe, wie die
Verteidigung weiter geltend macht, ist durch die klaren gegenteiligen Feststel-
lungen des Gutachters B._ widerlegt. In den von der Verteidigung einge-
- 44 -
reichten Privatgutachten finden sich ebenfalls keine Ausführungen, die den
Feststellungen des Gutachters B._ widersprechen würden.
86. Aus den Ausführungen des Gutachters B._ geht nachvollziehbar und
überzeugend hervor, dass ein Startabbruch nach Überschreiten der Entschei-
dungsgeschwindigkeit v1 grundsätzlich nicht mehr ausgeführt werden darf,
bzw. andernfalls er mit gravierenden Risiken behaftet ist und zu schweren Un-
fällen führen kann. Aus diesen Gründen erachtete der Gutachter einen Start-
abbruch des Flugzeugs D._ im Zeitpunkt des Abbruchbefehls des Be-
schuldigten als nicht mehr realisierbar bzw. mit hohen Unfallrisiken behaftet,
was einleuchtet. Gestützt auf diese Experteneinschätzung erscheint es – ent-
gegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 84 S. 28 ff.), welche diese gut-
achterlichen Aussagen nicht berücksichtigte, sondern eigene Berechnungen
anstellte – höchst unwahrscheinlich, dass die Besatzung des Flugzeugs
D._ nach Erhalt des Befehls zum Startabbruch durch den Beschuldigten
überhaupt noch in der Lage gewesen wären, einen risikoarmen Startabbruch
durchzuführen. Mit der Staatsanwaltschaft (Urk. 86 S. 15) muss gesagt wer-
den, dass in einer solchen Situation die richtige Entscheidfällung für einen Pi-
loten offenkundig um ein Vielfaches schwieriger ist, als vor Erreichen der Ent-
scheidgeschwindigkeit v1.
87. Aufgrund dieser Überlegungen muss davon ausgegangen werden, dass die
Piloten vor dem folgenschweren und schwer entscheidbaren Dilemma ge-
standen hätten, den Start abzubrechen oder fortzusetzen, und dies innert Se-
kunden hätten entscheiden müssen. Es spricht einiges dafür, dass sie sich
mit überwiegender Wahrscheinlichkeit für den Startabbruch entschieden hät-
ten. Aus ihrer Sicht wären sie offensichtlich davon ausgegangen, dass an-
dernfalls ein hohes Kollisionsrisiko (oder auch ein hohes Kontrollverlustrisiko
infolge jet blast und wake turbulences) vorgelegen hätte, entschieden sie sich
doch tatsächlich bereits 2 Sekunden früher, zu einem Startabbruch, um eine
allfällige Katastrophe abzuwenden. Dass die Experten ex post an ihren
Schreibtischen und vor ihren Computern in ausführlichen Gutachten zu einem
anderen Resultat gelangten (hinsichtlich des Kollisionsrisiko) bzw. ihrerseits in
- 45 -
Meinungsverschiedenheiten gerieten (hinsichtlich des Kontrollverlustrisikos),
spricht gerade nicht gegen diese Annahme, denn die Piloten hätten ihre Ent-
scheidung ex ante, innert kürzester Zeit, reflexartig, von blossem Auge und al-
lein vor dem Hintergrund ihrer Erfahrung treffen müssen. Sodann muss davon
ausgegangen, dass in ihren Entscheid auch eingeflossen wäre, dass für den
Fall einer Kollision nach Fortführung des Startlaufs mit noch weit gravierende-
re Folgen für Leib und Leben von weit mehr Menschen zu befürchten gewe-
sen wäre als für den Fall des auch schon hoch gefährlichen Startabbruchs bei
einer Geschwindigkeit deutlich über v1. Ins Gewicht fällt schliesslich auch,
dass ihr Entscheid auch massgeblich davon beeinflusst worden wäre, dass
ihnen der Startabbruch seitens des Flugleiters autoritativ und dringlich befoh-
len wurde ("D'._, stop immediately!").
88. Aufgrund dessen ist an erster Stelle zu prüfen (nachstehend Ziff. 4.2.5., Rz 89
ff.), zu welcher Gefahr ein Startabbruch, und an zweiter (Ziff. 4.2.6., Rz 100
ff.), zu welcher Gefahr eine Fortsetzung des Startlaufs des Flugzeugs
D._ geführt hätte.
4.2.5. Gefährdungspotential eines Startabbruchs von D._ auf den Befehl des
Beschuldigten hin
89. Hätte sich die Besatzung zu einem Startabbruch entschieden, hätte dies – im
Unterschied zum zwei Sekunden zuvor selber eingeleiteten Startabbruch –
mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht zu einer Entschärfung des Risikos ge-
führt, welches zuvor durch den Beschuldigten mit den kurz hintereinander er-
teilten Startfreigaben geschaffen worden war. Vielmehr muss davon ausge-
gangen werden, dass die Einleitung eines Startabbruch der Besatzung von
D._ im Zeitpunkt des Abbruchbefehls des Beschuldigten zu einer erheb-
lichen Gefährdung der Insassen dieses Flugzeugs geführt hätte.
90. Zwar kann ausgeschlossen werden, dass das Flugzeug über den Rand der
Piste 28 hinausgekommen wäre, da diese Piste – nach der Kreuzung mit Pis-
te 26 – noch einmal mehr als 800 Meter lang ist (vgl. hiezu die im Ergebnis
insofern zu teilenden Ausführungen der Vorinstanz in Urk. 84 S. 29 samt
- 46 -
Illustration). Dass sich diese Gefahr nicht realisiert hätte, ist aber im vorlie-
genden Fall (entgegen der Auffassung der Vorinstanz, a.a.O.) nicht entschei-
dend.
91. Wesentlich ist vielmehr, dass einem Startabbruch nach Überschreiten der
Schwelle der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 auch abgesehen von einem
möglichen über die Piste-Hinausrollen ein hohes Unfallrisiko innewohnt, geht
dies doch aus den entsprechenden, vorstehend erwähnten Ausführungen des
Gutachters B._ jedenfalls implizit hervor, hat dieser doch das Hinausrol-
len über das Pistenende nur beispielhaft als ein zu schweren Unfällen führen-
des Risiko genannt hat. Auch als technischer Laie darf im Lichte der gut-
achterlichen Ausführungen der Schluss gezogen werden, dass ein Flugzeug,
das sich nach Erreichen von v1 in einer Dauergleitphase befindet und kurz
davor ist, die Rotationsgeschwindigkeit zu erreichen und sich vom Boden ab-
zuheben, bei einem Startabbruch weit gravierenderen und weniger kontrol-
lierbaren Kräften ausgesetzt ist, als ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeit
(unmittelbar) vor diesem gutachterlich als "ganz harte Schwelle" bezeichneten
Geschwindigkeitswert v1. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang
auch, dass sich die vom Gutachter abgegebene Geschwindigkeitsschätzung
von 140-145 Knoten auf den Zeitpunkt des Abbruchbefehls des Beschuldigten
bezieht und deshalb für den rund 2 Sekunden späteren Zeitpunkt der Einlei-
tung des Startabbruches von einer noch höheren, entsprechend noch weiter
über der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 liegenden Geschwindigkeit aus-
gegangen werden muss. Aufgrund des Gesagten ist zu folgern, dass bei ei-
nem Startabbruch unter solchen Umständen weit stärkere Kräfte auf Mensch
und Material (Reifen) einwirken, als bei einem Startabbruch unmittelbar vor
dieser Schwelle. Mit der Staatsanwaltschaft (vgl. Urk. 86 S. 16) muss deshalb
davon ausgegangen werden, dass ein Startabbruch nach so einer deutlichen
Überschreitung der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 mit grossen unwägba-
ren Risiken verbunden gewesen wäre.
92. Die Argumentation der Vorinstanz (Urk. 84 S. 29 f.), wonach beim hypotheti-
schen Startabbruch auf Befehl des Beschuldigten hin eine konkrete Gefahr für
- 47 -
Leib und Leben der Passagiere deshalb ausgeschlossen werden könne, weil
entsprechendes bereits bei der Beurteilung des tatsächlich erfolgten Startab-
bruchs zu verneinen gewesen sei, entbehrt deshalb der Logik. Dass der tat-
sächlich erfolgte Startabbruch zu keinen aktenkundigen Verletzungen der
Passagiere und/oder einer Brandgefahr am Flugzeug geführt hat, heisst nicht,
dass ein zwei Sekunden später erfolgter Startabbruch unter gravierenderen
Voraussetzungen zum nämlichen Resultat geführt hätte. Die Auffassung der
Verteidigung sodann, wonach die Geschwindigkeit v1 kein "point of no return"
sei, ist ebenfalls widerlegt, wie bereits dargelegt worden ist (Rz 85).
93. Der Gutachter unterscheidet in seinen Ausführungen klar zwischen dem tat-
sächlich erfolgten Startabbruch unmittelbar vor Erreichen des Schwellenwerts
v1, den er als risikolos ansah (vgl. Rz 84 und 86), und dem hypothetisch zu
beurteilenden Startabbruch über dieser Schwelle, den er als mit einem
schweren Unfallrisiko behaftet erachtete.
94. Art. 237 StGB verlangt nicht eine erhebliche, sondern lediglich eine ernsthafte
Gefährdung. Entsprechend muss nicht bewiesen werden, dass es bei einem
Startabbruch auf den Abbruchsbefehl des Beschuldigten hin mit besonders
hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Verletzung von Passagieren des Flugzeugs
D._ gekommen wäre. Ausreichend ist, wenn ernsthaft davon ausgegan-
gen werden muss, dass es zu Verletzungen hätte kommen können. Die An-
nahme, dass ein Startabbruch über der Entscheidungsgeschwindigkeit v1
(zumindest) das ernstzunehmende Potential aufweist, die Flugzeuginsassen
an Leib und Leben zu verletzen, darf und muss im Lichte der gutachterlichen
Ausführungen getroffen werden, andernfalls das Aufstellen einer solch harten
Schwelle bzw. die Statuierung des grundsätzlichen Verbots eines Startab-
bruchs hinter dieser Schwelle letztlich keinen Sinn machen würde.
95. Das Vorliegen einer konkreten Gefahr ist deshalb zu bejahen für den hier ge-
prüften Fall, dass das Flugzeug D._ einen Startabbruch auf den Ab-
bruchbefehl des Beschuldigten hin vorgenommen hätte.
- 48 -
96. Der Vorhalt an den Beschuldigten, dass ein auf seinen realen Abbruchbefehl
getätigter hypothetischer Startabbruch naheliegenderweise zu einer konkre-
ten Gefährdung geführt hätte, darf gemacht werden, auch wenn er in der An-
klage nicht umschrieben ist, da er vom allgemein eingeklagten Vorwurf mit
umfasst ist und der etwas früher erfolgte tatsächliche Startabbruch dem Zufall
zu verdanken ist (vgl. Rz 27 f.).
97. Ob dieser konkrete Gefährdungserfolg für den Beschuldigten vorhersehbar
war, ist weiter unten zu prüfen (vgl. nachstehend Rz 194 ff.).
98. Hinzu kommt im Übrigen, dass das Flugzeug D._ bei einem Startabbruch
auf Befehl des Beschuldigten hin – im Unterschied zum tatsächlich erfolgten
Startabbruch – nicht vor der Pistenkreuzung zum Stillstand, sondern weit über
das Pistenkreuz hinaus geraten wäre. Nach der Berechnung der Vorinstanz
(Urk. 84 S. 28) wäre D._ erst rund 300 Meter hinter dem Pistenkreuz
zum Stehen gekommen. Wie exakt diese Rechnung letztlich ist, kann offen
gelassen werden. Fest steht auf jeden Fall, dass durch das über die Pisten-
kreuzung Hinausgeraten zumindest ein gewisses Kollisionsrisiko für die Flug-
zeuge D._ und F._ bestanden hätte. Dieses Kollisionsrisiko hätte
die Gefährdung für Leib und Leben der Insassen des Flugzeugs D._,
welche durch den Startabbruch geschaffen wurde und bereits per se als kon-
krete Gefährdung im Sinne von Art. 238 StGB zu qualifizieren ist, zusätzlich
erhöht, und darüber hinaus auch eine gewisse Gefährdung für die Insassen
des Flugzeugs F._ geschaffen.
99. Hinsichtlich dieses Kollisionsrisikos anlässlich eines Startabbruchs von
D._ auf Befehl des Beschuldigten hin kann vorerst weiter gesagt werden,
dass es jedenfalls geringer gewesen wäre, als das Kollisionsrisiko, das be-
standen hätte, wenn der Startlauf des Flugzeugs D._ fortgesetzt worden
wäre, da dieses Flugzeug bei einem Startabbruch mit verzögerter Geschwin-
digkeit über das Pistenkreuz geraten wäre und damit eine grössere Entfer-
nung zwischen den zwei Flugzeugen bestanden hätte, als bei beidseitig fort-
gesetzten Startläufen.
- 49 -
4.2.6. Gefährdungspotenzial bei einem fortgesetzten Startlauf beider Flugzeuge
100. Zu prüfen ist nun, zu welchem Gefährdungspotenzial es gekommen wäre,
wenn die Crew von Flugzeug D._ den Startlauf nach Erhalt des Startab-
bruchbefehls des Beschuldigten nicht abgebrochen, sondern fortgesetzt hätte.
101. Die Anklage wirft dem Beschuldigten für diesen hypothetischen Erfolgsfall,
der ein entscheidungsrelevantes Szenario darstellt (vgl. Rz 27), vor, dass die
Einwirkungen von Randwirbeln und des Abgasstrahls des Flugzeugs F._
potenziell dazu hätten führen können, dass das startende Flugzeug D._
ausser Kontrolle geraten wäre, wobei dieser Kontrollverlust mit grosser Wahr-
scheinlichkeit die Verletzung oder Tötung von Menschen zur Folge gehabt
hätte (Urk. 17 S. 3). Sie stützt ihren Vorwurf auf das Gutachten B._ und
seine Ergänzungen.
102. Im ursprünglichen Gutachten wird das Folgende ausgeführt (Gutachten
B._, Urk. 7/6 S. 5 f.):
"Die Wahrscheinlichkeit, dass D._, anders als passiert, aber ebenso korrekt,
den Start fortgesetzt hätte, ist daher gegeben.
Der genaue Zeitpunkt des Beginns des Startlaufes und damit der Nullpunkt der
sich schneidenden Zeitachsen des Start von F._ und D._ fällt nicht mit
der Erteilung der Startfreigabe durch den Verkehrsleiter zusammen. Für beide
Startläufe muss darum aus der Sicht des Verkehrsleiters ein Zeitfenster als An-
fang des Startlaufs angenommen werden.
Des weiteren muss die Extrapolation des resultierenden Flugweges von D._
zwangsläufig eine Bandbreite aufweisen, da auch in der Phase des Abhebens
und zu Beginn des Steigflugs variable Parameter vorhanden sind (Steuereingabe
des Piloten, Steigrate, Zeitpunkt des Einfahrens des Fahrwerks etc.).
Unter Berücksichtigung der Variablen muss für den Fall, dass beide Flugzeuge
den Start fortgesetzt hätten, von einem hohen Kollisionsrisiko ausgegangen wer-
den.
Selbst ohne physische Kollision hätten die Effekte der Randwirbel (Wake Vortex)
und/oder Treibwerkstrahl (jet blast) der einen Maschine die andere in Gefahr brin-
gen können. Kurz nach dem Abheben befindet sich ein Flugzeug in seiner kriti-
- 50 -
schen Flugphase; in der allerersten Beschleunigungsphase ist es nur sehr einge-
schränkt steuerbar, Ausweichmanöver sind praktisch unmöglich resp. sie bergen
die Gefahr eines Kontrollverlustes. Die Folgen einer Kollision wären unabsehbar
gewesen. Nicht nur hätten beide Maschinen abstürzen können. Trümmerteile hät-
ten rollende, abgestellte, leere oder besetzte Flugzeuge oder auch Gebäude tref-
fen können. Der projizierte Ort befindet sich im Bereich des Zentrums des Flugha-
fens."
103. In seiner ersten Ergänzung zum Gutachten präzisiert der Gutachter B._
(u.a.) seine Ausführungen wie folgt (Ergänzung 1 zum Gutachten B._,
Urk. 8/10 S. 3 f.):
"aa) Es wäre bei beidseitiger Startfortsetzung nicht zur Kollision gekommen.
[...]
Die Flugzeuge hätten sich [im Falle des Szenarios aa) ‒ Urteilsredaktion] mit einer
lateralen Distanz von 200 Metern (Flugzeugzentrum) und 40 Metern vertikalem
Abstand gekreuzt.
[...]
Aus der Darstellung des Szenarios mit der Kreuzung von D._ kurz hinter
F._ wird ersichtlich, dass [...] D._ mit grösster Wahrscheinlichkeit den
Einflüssen von Randwirbeln und des jet blast von F._ ausgesetzt gewesen
wäre. Obwohl beide Flugzeuge typengleich sind und der gleichen Gewichtsklasse
(medium) angehören, wäre ein erhebliches Gefährdungspotential entstanden. An-
näherungen resp. Kreuzungen in derart geringer Entfernung sind bei Kriterien für
Flugzeugstaffelung weder vorgesehen noch berücksichtigt. Randwirbel und Ab-
gasstrahl hätten das energetische Potential, um das startende, in kleiner Distanz
kreuzende Flugzeug (kurz nach Abheben, Fahrwerk noch ausgefahren, kritische
Geschwindigkeit, geringe Leistungsreserve) zum Kontrollverlust zu bringen. Der
unkontrollierte Flugzeugzustand kurz nach dem Abheben hätte mit grosser Wahr-
scheinlichkeit die Verletzung oder Tötung von Menschen zur Folge."
104. In seiner zweiten Ergänzung zum Gutachten nimmt der Gutachter B._
(u.a.) die folgende Präzisierung seines Standpunkts vor (Ergänzung 2 zum
Gutachten B._, Urk. 9/3 S. 8 f.): "Hätte D._ den Start fortgesetzt, hätte das Flugzeug den Kreuzungspunkt der
Abflugachse von F._ auf einer Höhe von 21 Metern über Grund (66 ft) über-
- 51 -
flogen. An derselben Stelle befand sich F._ vier Sekunden vorher auf 15 Me-
tern über Grund (45 ft).
Beim Überfliegen des Kreuzpunktes durch D._ betrug die horizontale Distanz
zur wegfliegenden F._ 370 Meter.
Die Wirbelschleppe von F._ wäre voll ausgebildet gewesen und hätte sich im
Bodeneffekt befunden. Angesichts des Durchmessers der Wirbelschleppe hätte
D._ die beiden Wirbel annähernd rechtwinklig durchfolgen und wäre dabei
schlagartigen Nickmomenten ausgesetzt gewesen.
[...]
Der jet blast hätte wohl nicht das energetische Potential gehabt, ein fatales Ereig-
nis auszulösen. In der Kombination mit den Auswirkungen der Wirbelschleppen
hätte er immerhin geeignet sein können, die Retablierung der Situation zu er-
schweren."
105. Die Verteidigung bestreitet gestützt auf die von ihr veranlassten Privatgutach-
ten die Ausführungen des Gutachters in substantiierter Form im Wesentlichen
lediglich in zwei Punkten (vgl. hiezu schon Rz 30 ff.):
106. Zum Einen stellt sie sich auf den Standpunkt, dass durch den jet blast (den
Triebwerkstrahl von F._) keine konkrete Gefährdung für das (den Start-
lauf ausführende) Flugzeug D._ ausgegangen wäre. Das Privatgutachten
K._ (Urk. 33/5 S. 10 ff.) habe diesbezüglich fundiert dargelegt, dass der
jet blast von F._ selbst im gravierendsten möglichen Fall nur eine niedri-
ge Spitzenstärke von ca. 22 Knoten aufweisen würde. Selbst der Gutachter
B._ habe in seiner Ergänzung 2 zum Gutachten relativierend einräumen
müssen, dass vom jet blast nur eine geringe Energie ausgegangen sei. Das
Privatgutachten K._ habe weiter gezeigt (a.a.O. S. 12 f), dass die jet
blast-Strömungsbereiche aufgrund der Startwinkelneigung von F._ deut-
lich unterhalb der (hypothetischen) Flugbahn von D._ gelegen hätten.
Und selbst wenn das Flugzeug D._ in diese Strömungsbereiche gelangt
wäre, hätte sie diese innert 0.12 Sekunden durchflogen gehabt, wobei eine
Maximalenergie von 22 Knoten von einem Verkehrsflugzeug vom Typ des
Flugzeugs D._ problemlos bewältigbar sei (Urk. 71 S. 7).
- 52 -
107. Zum Andern verneint die Verteidigung eine konkrete Gefährdung durch wake
turbulences (Wirbelschleppen). Was die Wirbelschleppen anbelange, werde
gleich von zwei hochanerkannten Experten aus dem weltweit kleinen Kreis
der Sachverständigen hinsichtlich wake turbulences, nämlich den Verfassern
des Privatgutachtens K._ (Urk. 33/5 S. 4 ff, bes. S.9) und des Privatgut-
achtens J._ (Urk. 33/4 S. 15 ff.) festgehalten, dass weder Sachen noch
Personen gefährdet gewesen wären, wenn D._ seinen Startlauf fortge-
setzt hätte. In diesen Gutachten werde (u.a.) ausgeführt, dass das Flugzeug
D._ gegenüber Einflüssen von wake turbulences besonders robust ge-
wesen sei, weil es sich in der Startphase mit maximalem Schub befunden hät-
te. Auch werde festgehalten, dass ein Airbus-Flugzeug wie D._ ausser-
ordentlich gut entwickelte und schnell reagierende Stabilisierungssysteme
aufweisen würde. Weiter sei zu beachten, dass D._ den Pistenkreu-
zungspunkt gemäss beispielsweise dem SUST Videoclip Nr. 3 (gemeint wohl:
gemäss dem Video der Beilage 1 zur Ergänzung 1 zum Gutachten B._,
Urk. 8/11) rund 5 Sekunden nach F._ erreicht und die Distanz zwischen
den beiden Flugzeugen in diesem Moment gemäss der Ergänzung 2 zum
Gutachten B._ 370 Meter betragen hätte. Unter diesen Voraussetzungen
hätten sich die von F._ erzeugten Wirbelschleppen gemäss den Gutach-
ten noch in der Aufrollphase befunden und somit nur geringe energetische
Kräfte entfaltet (Urk. 71 S. 7 ff.).
108. Die Verteidigung zieht das Fazit, dass angesichts dieser Gesichtspunkte be-
züglich jet blast und wake turbulences beim angeklagten Vorfall eine Verlet-
zung von Menschen im Grade einer Körperverletzung höchst unwahrschein-
lich gewesen sei. Anhand der in den Privatgutachten aufgeführten physika-
lisch-aerodynamischen Erwägungen, Berechnungen und Modellierungen sei
deshalb bewiesen, dass selbst bei einer Fortsetzung des Startlaufs von
D._ keine konkrete Gefährdung im Sinne von Art. 237 StGB vorgelegen
habe (Urk. 71 S. 10). Im Berufungsverfahren hielt die Verteidigung an diesem
Standpunkt fest (Urk. 97 S. 23 unten).
- 53 -
109. Der Streitpunkt zwischen dem amtlichen Gutachter B._ und den Privat-
gutachtern besteht demnach gemäss den Ausführungen der Verteidigung im
Wesentlichen in der Frage der Auswirkungen des jet blast und der wake tur-
bulences in einem bestimmten starren Szenario. Dieses Szenario beruht auf
der Voraussetzung der tatsächlich erfolgten Starteinleitungen durch F._
um 11:43:12 UTC und durch D._ kurz nach 11:43:05 UTC und der sich
daraus ergebenden horizontalen Distanz von 370 Metern und vertikalen Dis-
tanz von 44 Metern zwischen den beiden Flugzeugen im Zeitpunkt der Über-
querung des Pistenkreuzes durch Flugzeug F._ (was gemäss der Anga-
be auf der Abbildung zu 4.2 in der Ergänzung 2 vom 6. Februar 2014 zum
Gutachten B._ im Zeitpunkt 11:43:55 geschah, vgl. Urk. 9/3 Blatt 8).
110. Unter Zugrundlegung dieser Ausgangsparameter geht der amtliche Gutachter
davon aus, dass zwar wohl nicht schon der jet blast alleine, indes seine Kom-
bination mit den Auswirkungen der Wirbelschleppen mit grosser Wahrschein-
lichkeit einen Kontrollverlust des Flugzeugs D._ mit entsprechenden fata-
len Konsequenzen herbeizuführen vermocht hätte. Derweil ist der Verteidiger
gestützt auf die Privatgutachten der gegenteiligen Auffassung, dass sowohl
der jet blast als solcher als auch die wake turbulences als solche (sowie auch
eine Kombination der beiden Phänomene) nur ein vernachlässigbares Risiko
dargestellt hätten und einen Kontrollverlust höchst unwahrscheinlich hätten
machen lassen.
111. Welche der beiden Auffassungen die zutreffende ist, kann letztlich aufgrund
der divergierenden Expertenmeinungen anhand der vorliegenden Akten nicht
entschieden werden. Auch wenn es sich bei den von der Verteidigung be-
rücksichtigten Gutachten um Privatgutachten handelt, können diese nicht oh-
ne Weiteres als blosse Gefälligkeitsgutachten verworfen werden, wurden die-
se doch von durchaus erfahrenen Sachverständigen ausgearbeitet (vgl. dies-
bezüglich die von der Verteidigung eingereichten Lebensläufe derselben,
Urk. 33/1 und 33/3). Ob das Risiko eines Kontrollverlusts als vernachlässig-
bar, ernsthaft oder gar erheblich zu qualifizieren, liesse sich aufgrund der di-
- 54 -
vergierenden Expertenmeinungen wohl, wenn überhaupt, nur mittels einem
amtlichen Zweitgutachten beantworten.
112. Die Einholung eines solchen Zweitgutachtens oder die Befragung weiterer
Experten – wie dies seitens der Verteidigung beantragt wurde (vgl. Rz 5) –
kann indes unterbleiben, da es auf die genaue Beantwortung dieser spezifi-
schen, an ein bestimmtes starres Szenario gebundenen Frage letztlich nicht
ankommt. Zu Gunsten des Beschuldigten ist durchaus davon auszugehen,
dass es unter den erwähnten Parametern mit überwiegender Wahrscheinlich-
keit nicht zu einem Kontrollverlust des Flugzeugs D._ gekommen wäre.
113. Für das Szenario, dass das Flugzeug D._ seinen Startlauf auf den reali-
ter erfolgten Abbruchbefehl des Beschuldigten hin nicht abgebrochen, son-
dern fortgesetzt hätte, kann demnach eine konkrete Gefahr nicht bejaht wer-
den.
114. Wie bereits dargetan wurde, ist jedoch mit überwiegender Wahrscheinlichkeit
davon auszugehen, dass die Crew von D._ auf den autoritativen und
dringenden Abbruchbefehl des Beschuldigten hin den Start abgebrochen hät-
te, und es bei diesem Startabbruch, aufgrund der deutlich über v1 liegenden
Geschwindigkeit des Flugzeugs mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Verlet-
zung von Leib und Leben (mindestens einiger) der Fluginsassen gekommen
wäre (Ziff. 4.2.4. und 4.2.5., Rz 82 ff.). Eine konkrete Gefahr im Sinne von
Art. 237 StGB ist damit zumindest für dieses – nach dem normalen Gang der
Dinge objektiv naheliegendes und adäquat kausal auf den Beschuldigten zu-
rückzuführendes – Szenario erstellt.
4.3. Fazit Gefährdungserfolg
115. Die vom Beschuldigten kurz hintereinander erteilten Startfreigaben für die
Flugzeuge F._ und D._ haben zu einem tatsächlichen Geschehen
geführt, welches – aufgrund des von der Besatzung des Flugzeugs tatsäch-
lich D._ vorgenommenen Startabbruchs – nicht zu einer konkreten Ver-
letzung an Leib und Leben von Menschen geführt haben. Dieser besonnene
- 55 -
und reaktionsschnelle Startabbruch, bzw. die unmittelbar zuvor erfolgte Ent-
deckung des Flugzeugs F._ durch die Besatzung des Flugzeugs
D._ ist indes auf einen Zufall im Sinne der Rechtsprechung zurückzufüh-
ren. Der Beschuldigte kann deshalb aus dem glimpflichen Ausgang des tat-
sächlichen Geschehens nichts zu seinen Gunsten ableiten.
Wäre es nicht zu diesem Startabbruch gekommen, hätte das Geschehen
nach dem hypothetisch erwartbaren normalen Gang der Dinge den folgenden
Verlauf genommen: Der Beschuldigte befahl zwei Sekunden später selber ei-
nen Startabbruch, der nicht als Zufall gewertet werden kann. Dieser Befehl er-
folgte indes zu einem Zeitpunkt, in welchem sich das Flugzeug mit einer Ge-
schwindigkeit über v1 bewegte. Ein auf diesen Befehl reagierender Startab-
bruch wäre demnach bei einer Geschwindigkeit eingeleitet worden, die we-
sentlich über der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 lag, bei einer Geschwin-
digkeit demnach, bei welcher ein Startabbruch aufgrund des damit verbunde-
nen hohen Unfallrisikos grundsätzlich untersagt war. Da die Besatzung von
D._ aus ihrer Sicht vor dem Dilemma gestanden wäre, entweder den
Startabbruch denn zu probieren, oder andernfalls das Risiko einzugehen, mit
dem kreuzenden Flugzeug F._ zu kollidieren, muss davon ausgegangen
werden, dass sie sich mit überwiegender Wahrscheinlichkeit für den Startab-
bruch entschieden hätte. Dieser wäre mit einem hohen Verletzungsrisiko der
Insassen von D._ verbunden gewesen.
Unter diesem Szenario ist deshalb zu bejahen, dass die vom Beschuldigten
kurz hintereinander ausgelösten zwei Startbewilligungen das Tatbestands-
merkmal der konkreten Gefahr im Sinne von Art. 237 StGB geschaffen hatten.
Denn es bestand bereits zu diesem Zeitpunkt das ernstzunehmende Risiko,
dass sich das Geschehen nach dem normalen Gang der Dinge so, wie vor-
stehend beschrieben, entwickeln und in einem hochgefährlichen Startabbruch
bei zu hoher Geschwindigkeit münden könnte.
Dem steht nicht entgegen, dass es bei einer Nichtvornahme eines solchen
Startabbruchs bzw. bei einer Fortsetzung der Startläufe beider Flugzeuge zu
einer Kreuzung derselben mit einem horizontalen Abstand von 370 Metern
- 56 -
gekommen wäre, und diesfalls ‒ was zu Gunsten des Beschuldigten anzu-
nehmen ist – das Risiko eines Kontrollverlustes des Flugzeugs D._, aus-
gelöst durch jet blast und wake turbulences des Flugzeugs F._, als eher
gering anzunehmen ist.
5. Sorgfaltspflichtverletzung
5.1. Relevante Verhaltensnormen
116. Wie gesagt setzt eine fahrlässige Deliktsbegehung voraus, dass der Täter
Sorgfaltspflichten verletzt hat, wobei sich das Mass der zu beachtenden Sorg-
falt in erster Linie nach einschlägigen Vorschriften bestimmt (Rz 13).
117. Für die Tätigkeit von Fluglotsen bestehen Verhaltensanweisungen. Betreffend
die für den vorliegenden Fall relevanten Verhaltensanweisungen holte das
erstinstanzliche Gericht ein Gutachten ein. Dieses Gutachten C._
(Urk. 52) entspricht formell und inhaltlich den gesetzlichen Voraussetzungen,
ist vollständig, klar, widerspruchsfrei und inhaltlich nachvollziehbar. Auch blieb
es unbestritten. Auf das Gutachten C._ ist somit abzustellen.
118. Verhaltensanweisungen für Fluglotsen am Flughafen Zürich und somit für den
Beschuldigten finden sich laut Gutachten C._ in gesetzlichen Normen
und in generellen Dienstanweisungen der Skyguide. Hinsichtlich der gesetzli-
chen Normen stehen die Regelungen und Empfehlungen der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) im
Vordergrund. Dabei handelt es sich um internationale Regelungen, die mit
den zugehörigen technischen Vorschriften (wie z.B. ICAO Doc 4444) gemäss
Art. 3 Abs. 1 der Verordnung über den Flugsicherungsdienst (VFSD, SR
748.132.1) unmittelbar anwendbar (self executing) sind, sofern sie genügend
präzise formuliert sind (vgl. Urk. 52 S. 1). Als generelle Dienstanweisungen
massgebend sind das Air Traffic Management Manual Schweiz (nachfolgend
ATMM CH) sowie das Air Traffic Management Manual Local (nachfolgend
ATMM II). Bei diesen Manuals handelt es sich gemäss dem Gutachten nicht
- 57 -
um Regelwerke im Sinne von öffentlich-rechtlichen Normen. Ein Fluglotse ist
aufgrund seines Arbeitsverhältnisses jedoch verpflichtet, sich an die Dienst-
anweisungen zu halten (vgl. a.a.O. S. 2). Weiter können sich Verhaltensan-
weisungen auch aus kurzfristigen internen Dienstanweisungen (sog. Service
Orders) ergeben, die entweder zeitlich beschränkt sind oder mit der nächsten
Anpassung in die Air Traffic Management Manuals integriert werden. Bei die-
sen Dienstanweisungen handelt es sich um blosse arbeitsvertragliche Abma-
chungen, weshalb ihnen zwingendes öffentliches Luftrecht, also etwa die
Normen der ICAO, vorgeht (vgl. a.a.O. S. 2).
5.2. Pflichtwidriges Verhalten
119. Die Anklageschrift wirft dem Beschuldigten erstens vor, als Flugverkehrsleiter
pflichtwidrig die ununterbrochene Beobachtung (continuous watch) aller Be-
wegungen gemäss ICAO Doc 4444 7.1.1.2 nicht aufrecht erhalten, sondern
sich dem Studium des Flugprogramms des Navigationsmessflugs gewidmet
zu haben (Urk. 17 S. 3; Urk. 69 S. 4). Zweitens wirft die Staatsanwaltschaft
dem Beschuldigten vor, als Flugverkehrsleiter ADC dem Flugzeug D._
pflichtwidrig die Startfreigabe erteilt zu haben, obwohl nicht mit hinreichender
Sicherheit festgestanden habe, dass die nötige Separation gemäss ICAO Doc
4444 7.9.3.1 zum Zeitpunkt des Beginns des Startlaufs gegeben gewesen sei.
Die Separation wäre gemäss der Anklageschrift dann gegeben gewesen,
wenn F._ die Pistenkreuzung 16/28 zum Zeitpunkt der Startfreigabe an
D._ bereits überflogen gehabt hätte (Urk. 17 S. 3, Urk. 69 S. 6). Auf die-
se dem Beschuldigten vorgeworfenen zwei Pflichtverletzungen ist nachfol-
gend näher einzugehen.
5.2.1. Verletzung der Pflicht gemäss ICAO Doc 4444 7.1.1.2
120. Inhalt der Pflicht des continuous watch:
Der für die Pflicht zum continuous watch massgebliche Auszug aus der Rege-
lung von ICAO Doc 4444 7.1.1.2 lautet folgendermassen:
"Aerodrome controllers shall maintain a continuous watch on all flight
operations on and in the vicinity of an aerodrome as well as vehicles and
- 58 -
personnel on the manoeuvring area. Watch shall be maintained by visual
observation, augmented in low visibility conditions by radar, when avai-
lable. Traffic shall be controlled in accordance with the procedures set
forth herein and all aplicable traffic rules specified by the appropriate ATS
authority. [...]".
121. Der continuous watch hat sich gemäss diesem Wortlaut auf alle Flugbewe-
gungen auf und im Sichtbereich des Flughafens sowie auf Fahrzeuge und
Personal im Bewegungsbereich der Flugzeuge zu beziehen ("on all flight ope-
rations on and in the vicinity of an aerodrome as well as vehicles and person-
nel on the manoeuvring area") und erfolgt durch visuelle Beobachtung, bei
schlechten Sichtverhältnissen – sofern vorhanden – unter Zusatznutzen des
Radars ("by visual observation, augmented in low visibility conditions by ra-
dar, when available"). Schliesslich statuiert die Vorschrift, dass die Überwa-
chung in Übereinstimmung mit den weiteren, auch von der nationalen Flugsi-
cherung erlassenen Vorschriften stattfinden soll ("Traffic shall be controlled in
accordance with the procedures set forth herein and all aplicable traffic rules
specified by the appropriate ATS authority").
122. Die Vorschrift enthält damit detaillierte Handlungsanweisungen und entspre-
chend diesem Detailierungsgrad erscheint die Pflicht zum continuous watch
als präzise Handlungsanweisung. Die Regelung von ICAO Doc 4444 7.1.1.2
stellt eine internationale Norm und damit öffentliches Recht dar. Die Vorschrift
ist deshalb gestützt auf Art. 3 Abs. 1 VFSD als unmittelbar anwendbar (self-
executing) anzusehen (vgl. Rz 118). Ein nicht den Anforderungen der Rege-
lung genügender continuous watch vermag somit eine Sorgfaltspflichtverlet-
zung zu begründen.
123. Gemäss dem Gutachten C._ hat der Begriff continuous watch keine all-
gemein gültige Definition, sondern ist orts- sowie situationsbezogen auszule-
gen. Aufgabe des Flugverkehrsleiters sei es, im Rahmen seiner Tätigkeit zu
priorisieren, wofür und wie lange er seine Aufmerksamkeit verwende, um im
Hinblick auf seinen Auftrag genügend Informationen zu sammeln. So habe
der Flugverkehrsleiter alle Flugoperationen, Fahrzeuge und Personen dau-
- 59 -
ernd durch visuelle Beobachtung (Hinausschauen) zu überwachen. Flugver-
kehrsleiter sollten das Gesamtbild im Kopf haben und kontinuierlich visuell
überprüfen, ob ihr mentales Bild mit der tatsächlichen Verkehrssituation über-
einstimmt. Zudem sollte die Entwicklung der Verkehrssituation stets im Auge
behalten werden, weshalb der Flugverkehrsleiter keine Unterbrechungen vor-
nehmen dürfe, durch welche der Ablauf verpasst respektive aus den Augen
verloren ginge. Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, müsse der Flugver-
kehrsleiter ADC deshalb den Verkehr seines Zuständigkeitsbereichs kontinu-
ierlich scannen und die Prioritäten bestmöglich setzen. Entsprechend habe er
fortlaufend zu entscheiden, wofür und wie lange er seine Aufmerksamkeit
verwende, um das Gesamtbild nicht zu verlieren. Gehe dieses Gesamtbild
verloren oder sei eine sichere Auftragserfüllung subjektiv oder objektiv sonst
wie nicht mehr möglich, müsse (gemäss § 4.4 Section 2 Administration ATMM
CH) der Betrieb eingeschränkt oder eine andere geeignete Massnahme ergrif-
fen werden, bis wieder eine sichere Auftragserfüllung gewährleistet sei (vgl.
Urk. 52 S. 7 f.).
124. Das Gutachten B._ hält hinsichtlich des Begriff continuous watch fest,
dass daraus die Pflicht einer ununterbrochenen Beobachtung durch Hinaus-
schauen abzuleiten sei (Urk. 7/6 Ziff. 4.1.2). Anlässlich seiner Befragung vor
Vorinstanz gab der Gutachter B._ ergänzend an, dass der Begriff conti-
nuous watch wörtlich zu verstehen sei. Es gehe darum, dass irgend jemand
schaue und sehe, was sich abspiele. Dass im vorliegenden Fall der Beschul-
digte seinen Blick auch den Unterlagen betreffend den zeitgleich durchgeführ-
ten Vermessungsflug zugewandt habe, sei seiner Meinung nach durch die
Vorschrift des continuous watch nicht gedeckt, auch wenn es nachvollziehbar
sei, dass sich der Flugverkehrsleiter auf diese spezielle Situation habe vorbe-
reiten wollen. Die Situation sei vergleichbar mit jener zum Telefonieren beim
Autofahren. Man könne seine Aufmerksamkeit nicht gleichzeitig an mehreren
Orten, nicht gleichzeitig überall haben. Seiner Meinung nach sei eine solche
Situation durch das Team zu lösen, also durch andere Personen resp. mehre-
re Personen zusammen (vgl. Urk. 36 S. 10). Auf Ergänzungsfrage der Vertei-
digung, wonach eine ununterbrochene Beobachtung gemäss den Privatgut-
- 60 -
achten bei einer Grösse und Komplexität wie in Zürich als unmöglich taxiert
werde, antwortete der Gutachter B._, hinsichtlich des reines Beobach-
tens könne er dieser Einschätzung zustimmen, nicht aber hinsichtlich des die
Situation im Kopf-Behaltens. Man müsse (beispielsweise) wissen, dass ein
Flugzeug am Landen sei und einem anderen 'clearance' erteilt worden sei
(a.a.O. S. 50).
125. Der Vorinstanz ist zu folgen, dass nachfolgend (primär) auf die Definition des
Begriffs gemäss dem Gutachten C._ abzustellen ist, da diese ausführli-
cher und differenzierter ausgefallen ist.
126. Entgegen den erstinstanzlichen Erwägungen (Urk. 84 S. 37 f.) ist allerdings
festzuhalten, dass ein Widerspruch zwischen den Auslegungen der Vorschrift
von ICAO Doc 4444 7.1.1.2 durch das Gutachten C._ und den Gutachter
B._ in der Sache letztlich nicht auszumachen ist. Beide halten überein-
stimmend fest, dass der Flugverkehrsleiter aufgrund der Pflicht zum conti-
nuous watch (u.a.) alle Flugoperationen dauernd durch visuelle Beobachtung
im Sinne von Hinausschauen zu überwachen habe. Wenn sodann das Gut-
achten C._ ergänzend festhält, dass der Flugverkehrsleiter keine Unter-
brechungen vornehmen dürfe, durch welche der Ablauf verpasst respektive
aus den Augen verloren geht, so entspricht das im Resultat der (sinngemäs-
sen) Aussage des Gutachters B._, dass eine ununterbrochene Beobach-
tung bei einer Grösse und Komplexität wie in Zürich Ausnahmen im Sinne des
reinen Beobachtens, nicht aber im Sinne eines die Situation im Kopf-
Behaltens erlaube. Aus beiden Interpretationen folgt somit übereinstimmend,
dass ein Flugverkehrsleiter den continuous watch nur insoweit unterbrechen
darf, soweit dadurch der Überblick über den Ablauf der flugverkehrsrelevan-
ten Bewegungen nicht verloren geht. Aus beiden Expertenmeinungen geht
sodann übereinstimmend hervor, dass bei einer drohenden Beeinträchtigung
der notwendigen Aufmerksamkeit zur Beibehaltung des Gesamtbildes geeig-
nete Massnahmen ergriffen werden müssen (sei es die Einschränkung des
Betriebs oder die Aufteilung der Aufgaben auf mehrere Personen im Team),
bis eine sichere Auftragserfüllung wieder möglich sei.
- 61 -
127. Nicht nur das Gutachten C._, auch der Gutachter B._ anerkennt
somit letztlich, dass die Anforderungen an die Pflicht des continuous watch
orts- und situationsbezogen auszulegen sind. Die Meinung dieser zwei Exper-
ten deckt sich sodann auch mit der internen Auffassung der Personen der I-
CAO (vgl. Urk. 52 S. 7), welche die Vorschrift ausgearbeitet haben.
128. Dass dem Beschuldigten der nach dieser Auslegung umrissene Inhalt der
Vorschrift von ICAO Doc 4444 7.1.1.2 bekannt war, ergibt sich aus dessen
Aussagen: Continuous watch heisse seiner Meinung nach nicht ununterbro-
chen, sondern kontinuierlich. Dass ein Flugverkehrsleiter vergesse, dass er
kurz zuvor einem ersten Flugzeug auf einer kreuzenden Piste die Startfreiga-
be erteilt habe bzw. einem zweiten Flugzeug darauf die Starterlaubnis erteile
– (also in den Worten der Gutachter C._ und B._ die Gesamtsituati-
on aus dem Kopf verloren hat) –, sollte nicht vorkommen bzw. sei nicht kor-
rekt (Urk. 4 S. S. 4). Aus weiteren Aussagen des Beschuldigten geht in Über-
einstimmung mit den Aussagen des Zeugen M._ (bis 2013 Flugverkehrs-
leiter bei Skyguide am Flughafen Zürich, aktuell Flugverkehrsleiter am Flug-
hafen ..., vgl. Urk. 13/3 S. 2) hervor, dass die Ausübung des continuous
watch verkehrsabhängig sei und sich die Situation und damit auch die Anfor-
derungen an den continuous watch innert Sekunden ändern könnten (Urk. 37
S. 33 und Urk. 13/3 S. 7).
129. Die Vorschrift des continuous watch steht im Einklang mit Art. 12 Abs. 3
StGB, wonach stets die "nach den Umständen" gebotene Vorsicht aufzuwen-
den ist.
130. Sorgfaltspflichtverletzung in objektiver Hinsicht:
Zur Beurteilung, ob der Beschuldigte die Vorschrift des continuous watch ob-
jektiv verletzt hat, ist demgemäss einerseits auf die lokalen Besonderheiten
des Flughafens Zürich und andererseits auch auf die konkrete Situation an-
lässlich des vorliegend zu beurteilenden Airprox abzustellen.
131. Hinsichtlich der (generellen) lokalen Besonderheiten des Flughafens Zürich
geht aus dem Schlussbericht SUST hervor, dass sich dieser Flughafen Zürich
- 62 -
in einem komplexen Umfeld bewegt, das eine Herausforderung für einen si-
cheren Betrieb darstelle. Hervorzuheben ist insbesondere der Umstand, dass
Abflüge gleichzeitig auf den sich kreuzenden Pisten 16 und 28 stattfinden
können. Dieses Betriebskonzept hat gemäss dem Schlussbericht SUST bei
einem hohen Verkehrsaufkommen eine nur geringe Fehlertoleranz und stelle
eine der Hauptgefahren (top hazards) des Flughafens Zürich dar (Urk. 1
S. 49; vgl. ferner auch Urk. 26/1 S. 7). Bezüglich der konkreten Situation un-
mittelbar vor dem Airprox ergibt sich aus dem Schlussbericht SUST, dass ein
hohes Verkehrsaufkommen mit erhöhter Komplexität vorlag, gleichzeitige
Starts auf den sich kreuzenden Pisten 16 und 28 stattfanden und zudem der
Beginn von Vermessungsflügen unmittelbar bevorstand (zu den Vermes-
sungsflügen eingehender nachstehend Rz 145 ff.). Die Frequenzbelastung
am Arbeitsplatz des Flugverkehrsleiters ADC war hoch (Urk. 1 S. 49).
132. Diese Umstände lassen darauf schliessen, dass im Zeitpunkt des Airprox so-
wohl aufgrund der allgemeinen lokalen Besonderheiten als auch aufgrund der
damaligen Verkehrssituation eine intensive Überwachung des Luftverkehrs
erforderlich war. Dies wird auch durch das Gutachten C._ bestätigt (vgl.
Urk. 52 S. 8).
133. Es ist nachfolgend zu untersuchen, ob der Beschuldigte dieser Pflicht zur in-
tensiven Überwachung rechtsgenügend nachgekommen ist. Die Anklage-
schrift wirft dem Beschuldigten in diesem Zusammenhang vor, sich anstatt
der Beobachtung der Flugbewegungen dem Studium des Flugprogramms der
Vermessungsflüge gewidmet zu haben.
134. Dass sich der Beschuldigte unmittelbar vor dem Airprox mit dem Programm
der Vermessungsflüge auseinandergesetzt hat, wird vom Beschuldigten nicht
bestritten und ergibt sich auch aus den Akten (vgl. Urk. 4 S. 2; Urk. 5 S. 2).
135. Wie vorstehend ausgeführt (Rz 120 ff.), folgt aus der Pflicht zum continuous
watch, dass der Flugverkehrsleiter jederzeit das Gesamtbild im Kopf zu haben
und kontinuierlich zu überprüfen hat, ob dieses mit seinem mentalen Bild
übereinstimmt. Inwieweit der Beschuldigte vorliegend eine entsprechende
- 63 -
Überprüfung vornahm, lässt sich rückwirkend nur anhand seiner Aussagen
sowie der weiteren äusseren Umstände bestimmen. Der Beschuldigte erklärte
anlässlich der Untersuchung mehrfach, das Flugzeug F._ zum Zeitpunkt
der Startfreigabe an das Flugzeug D._ nicht mehr in seinem mentalen
Bild gehabt zu haben. Als Grund hierfür gab er an, sich intensiv mit dem Pro-
gramm der Vermessungsflüge beschäftigt zu haben (vgl. Urk. 4 S. 3, Urk. 5
S. 2; vorstehend Rz 134). Auch der Schlussbericht SUST nennt dies als einer
der Gründe für den Airprox (vgl. Urk. 1 S. 42 f. und S. 50), wobei diese Fest-
stellung auf den Aussagen des Beschuldigten basiert.
136. Diese Aussagen des Beschuldigten deuten darauf hin, dass er sich zu einsei-
tig auf die Vermessungsflüge konzentrierte, ansonsten er bemerkt hätte bzw.
hätte bemerken müssen, dass F._ noch nicht gestartet gewesen war, als
er D._ die Startfreigabe erteilte. Dies muss umso mehr gelten, wenn man
die objektiven Umstände berücksichtigt, die im Zeitpunkt des Airprox bestan-
den. Da ein hohes Verkehrsaufkommen herrschte, das eine entsprechend in-
tensive Überwachung durch die Flugsicherung, mithin durch den Beschuldig-
ten, erforderte, wäre es Aufgabe des Beschuldigten gewesen, neben den
Vermessungsflügen auch den übrigen Flugverkehr mit einer derart hohen
Sorgfalt zu überwachen, dass – gemäss den Ausführungen der Gutachten
C._ und B._ zur Vorschrift von ICAO Doc 4444 7.1.1.2 – sicherge-
stellt ist, dass er das Gesamtbild jederzeit im Kopf und die Entwicklung der
Verkehrssituation stets im Auge behält. Er hätte kontinuierlich visuell überprü-
fen müssen, ob sein mentales Bild mit der tatsächlichen Verkehrssituation
noch übereinstimmt. Der Beschuldigte hätte keine Unterbrechungen vorneh-
men dürfen, durch welche der Gesamtgeschehensablauf aus den Augen ver-
loren ging (vgl. Rz 123 f.). Der Beschuldigte hätte demnach vor der Startfrei-
gabe an D._ sein mentales Gesamtbild anhand der tatsächlichen Situati-
on auffrischen müssen. Indem sich der Beschuldigte intensiv mit dem Pro-
gramm der Vermessungsflüge auseinandersetzte und das Flugzeug F._
aus seinem mentalen Lagebild verlor, hat er eine Unterbrechung der kontinu-
ierlich zu leistenden visuellen Überprüfung vorgenommen, welche dazu führ-
te, dass er das Gesamtbild nicht mehr im Kopf hatte.
- 64 -
137. Der Beschuldigte hat somit den orts- und situationsgebotenen continuous
watch nicht vollständig aufrecht erhalten. In objektiver Hinsicht liegt damit –
mit der Vorinstanz (Urk. 84 S. 39 ff.) und entgegen der Ansicht der Verteidi-
gung – eine Verletzung der Pflicht der Vorschrift von ICAO Doc 4444 7.1.1.2
vor und es ist eine Sorgfaltspflichtsverletzung demnach zu bejahen.
138. Sorgfaltspflichtverletzung in subjektiver Hinsicht:
Die Anklage geht sinngemäss davon aus, dass es dem Beschuldigten subjek-
tiv möglich gewesen wäre, der objektiven Pflicht zum continuous watch nach-
zukommen. Die Verteidigung bringt demgegenüber vor, dass die Anklage die
effektiven Lebensvorgänge völlig ausser Acht lasse. Vorliegend sei es dem
Beschuldigten gerade aufgrund dieser Vorgänge nicht möglich gewesen, den
continuous watch aufrecht zu erhalten (Urk. 71 S. 11 f.; Urk. 97 S. 25ff. und
S. 29).
139. An dieser Stelle ist zu untersuchen, ob es dem Beschuldigten zum Zeitpunkt
des Airprox aufgrund der näheren, spezifischen Umstände sowie seiner
Kenntnisse und Fähigkeiten möglich gewesen wäre, den continuous watch
vollständig aufrecht zu erhalten und damit den Flugverkehr in der Gesamt-
schau zu überwachen.
140. Sowohl der Schlussbericht SUST als auch der Report Skyguide (Urk. 13/7)
enthalten eine detaillierte Beschreibung der Arbeitsabläufe im Zeitpunkt des
Airprox. Der Report Skyguide wurde von Angestellten von Skyguide erstellt
und es erscheint deshalb zunächst fraglich, inwieweit dieser parteiunabhängig
erstellt wurde. Wie die Vorinstanz zutreffend ausgeführt hat (Urk. 84 S. 41),
sind – mit Ausnahme der Einschätzung des workload des Beschuldigten –
keine Widersprüche zum Schlussbericht SUST ersichtlich, weshalb der Re-
port Skyguide als glaubhaft erscheint. Es kann deshalb nachfolgend zur Fest-
stellung der konkreten Umstände auf den Schlussbericht SUST sowie den
Report Skyguide abgestellt werden.
141. Was die damals herrschende Arbeitslast des Beschuldigten (vorerst noch oh-
ne Berücksichtigung der Vermessungsflüge) betrifft, kann mit der Vorinstanz –
- 65 -
auf deren ausführliche und detaillierte deskriptive Erwägungen kann vorab
verwiesen werden (Urk. 84 S. S. 41-45; Art. 82 Abs. 4 StPO) – festgestellt
werden, dass der Beschuldigte mit einem komplexen und anspruchsvollen
Arbeitspensum konfrontiert war; er hatte (u.a.) die Startvorgänge auf den sich
zwei kreuzenden Pisten 16 und 28 zu koordinieren (sog. GATO-Koordination),
mehreren Flugzeugen gleichzeitig bedingte Auflinierungs-Freigaben zu ertei-
len (sog. multiple line ups) und dies bei einem hohen Verkehrsaufkommen.
Dabei musste der Beschuldigte – teilweise in Absprache mit dem Flugver-
kehrsleiter GRO – die einzelnen Flugüberwachungsaufgaben aufeinander ab-
stimmen und hierbei für sein mentales Lagebild mehrere Punkte und Parame-
ter beachten respektive dieses immer wieder anpassen.
142. Gleichwohl kann der Umstand der damaligen konkreten Arbeitsbelastung für
sich alleine jedoch noch nicht als derart aussergewöhnlich angesehen wer-
den, als dass es dem Beschuldigten nicht mehr möglich gewesen wäre, sei-
ner Pflicht zum continuous watch nachzukommen. Das im relevanten Zeit-
punkt herrschende Betriebskonzept "Nord", d.h. die Koordination gleichzeiti-
ger Startvorgänge auf den sich überkreuzenden Pisten", kommt gemäss dem
Report Skyguide am Flughafen Zürich sehr häufig, nämlich in rund 73% aller
Fälle, zur Anwendung (Urk. 13/7 S. 10). Die vom Beschuldigten zu überwa-
chenden Startläufe von D._ und F._ auf den sich kreuzenden Pisten
16 und 28 stellten für diesen insofern kein ausgewöhnliches Ereignis, sondern
vielmehr eine Standardsituation dar. Das Verkehrsaufkommen war im Zeit-
punkt des Airprox zwar hoch, entsprach indes laut Schlussbericht SUST der
üblichen Situation zur damaligen Tageszeit (Urk. 1 S. 42). Aufgrund dieser
Umstände kann mit der Staatsanwaltschaft (Urk. 86 S. 26) der Schluss gezo-
gen werden, dass auch die multiplen line ups hinsichtlich der weiteren Flug-
zeuge sowie die Einhaltung der Separationsvorschriften gemäss GATO
14/16-Koordination der Standardbelastung eines Flugverkehrsleiters am
Flughafen Zürich zur entsprechenden Tageszeit entsprach. Gemäss dem
Schlussbericht SUST verfügte der Beschuldigte im Zeitpunkt des Airprox über
eine mehrjährige einschlägige Berufserfahrung und galt als "gut bis sehr gut
qualifiziert" (Urk. 1 S. 18). Eine erfahrene Fachperson wie der Beschuldigte
- 66 -
muss auch bei hohem Verkehrsaufkommen mit erhöhter Komplexität der
Pflicht zum continuous watch nachkommen können.
143. Vorstehende Schlussfolgerung wird auch nicht dadurch relativiert, dass der
Beschuldigte bereits um 06:20 UTC die Arbeit aufgenommen hatte und des-
halb – wie im Schlussbericht SUST angeführt (vgl. Urk. 1 S. 43) – zum Zeit-
punkt des Airprox möglicherweise aufgrund Ermüdung nicht mehr über die
volle Konzentrationsfähigkeit verfügte, was im Übrigen vom Beschuldigten
ausdrücklich bestritten wurde (Urk. 37 S. 29). Für den Fall, dass sich der Be-
schuldigte subjektiv nicht mehr in der Lage gesehen hätte, die notwendige
Aufmerksamkeit zur Beibehaltung des Gesamtbildes aufzubringen, hätte er
gemäss den im Ergebnis übereinstimmenden Ausführungen in den Gutachten
C._ und B._ (Rz 124 bis 126) geeignete Massnahmen treffen sollen
(etwa seine Teamkollegen um Unterstützung ansuchen sollen), um eine si-
chere Auftragserfüllung zu gewährleisten.
144. Auch dass der Beschuldigte bis kurz vor dem Airprox am Arbeitsplatz des
Flugverkehrsleiters GRO gearbeitet hatte und erst um 11:36:01 UTC respekti-
ve 7.39 Minuten vor dem G._-Alarm auf Anordnung des Supervisors hin
an den Arbeitsplatz des Flugverkehrsleiters ADC wechselte (Urk. 13/7 S. 12),
demzufolge zuerst an seinem neuen Arbeitsplatz sich ein aktuelles mentales
Lagebild erarbeiten musste, spricht nicht dagegen, dass der Beschuldigte
nicht in der Lage gewesen wäre, den aus der Vorschrift des continuous watch
erwachsenden Pflichten nachzukommen. Ein derartiger Positionswechsel
mag zwar zu einer Erschwerung der Arbeitsbelastung führen, er kann indes –
wie bereits die Vorinstanz betonte (Urk. 84 S. 46 f.) – nicht als ausserordentli-
che Situation qualifiziert werden; verlaufen doch laut Report Skyguide solche
Positionswechsel nach einem Standardverfahren und sind die Flugverkehrs-
leiter entsprechend geschult (vgl. Urk. 13/7 S. 12: "Accordingly, all Zurich To-
wer controllers are trained to use a standard hand-over technique [...].").
145. Im Zeitpunkt des Airprox war die Durchführung von Vermessungsflügen ge-
plant und das betreffende Flugzeug war um 11:39:50 UTC gestartet. Aus dem
Schlussbericht SUST folgt, dass sich bei hohem Verkehrsaufkommen und
- 67 -
gleichzeitiger Durchführung von Vermessungsflügen die Komplexität der
Flugüberwachungsaufgaben allgemein erhöht (Urk. 1 S. 42). Dies wird auch
durch die übereinstimmenden Aussagen der Zeugen N._ (Flugverkehrs-
leiterin bei Skyguide am Flughafen Zürich sowie ehemalig nebenamtliche fir-
meninterne Instruktorin und Ausbildnerin, aktuell Investigator, vgl. Urk. 13/2
S. 2 f.) und M._ bestätigt, wonach die gleichzeitige Durchführung von
Vermessungsflügen während des normalen Flugbetriebs für den Flugver-
kehrsleiter ADC jeweils eine enorme Belastung dargestellt hätten (vgl.
Urk. 13/2 S. 8 und Urk. 13/3 S. 6). Vorliegend wäre gemäss dem Schlussbe-
richt SUST jedoch der Startverkehr aufgrund des geplanten Flugprogramms
der Vermessungsflüge nur unwesentlich behindert worden und hätte der Be-
schuldigte weder Starts auf der Piste 32 berücksichtigen müssen noch wäre
das anspruchsvolle Staffelungsverfahren bei Durchstarts von Piste 14 und
Starts auf der Piste 16 zur Anwendung gelangt (vgl. Urk. 1 S. 42). Der
Schlussbericht SUST hält zusammenfassend fest, dass sich die Komplexität
der Überwachungsaufgaben für den Beschuldigten aufgrund der Vermes-
sungsflüge nicht wesentlich erhöht habe (vgl. Urk. 1 S. 42). Dies deutet ent-
gegen der Verteidigung nicht auf eine ausserordentliche Zusatzbelastung für
den Beschuldigten hin.
146. Zu berücksichtigen ist weiter, dass der Beschuldigte am Arbeitsplatz des
Flugverkehrsleiters ADC noch nie Vermessungsflüge alleine betreut (vgl.
Urk. 1 S. 18) und hinsichtlich der Vermessungsflüge keine zusätzliche Ausbil-
dung genossen hatte (etwa indem das Betriebsverfahren mit den Vermes-
sungsflügen im Simulator geübt worden wäre, vgl. Urk. 1 S. 53). Entgegen der
Auffassung der Vorinstanz (Urk. 84 S. 48 ff.) vermag dieser Umstand den Be-
schuldigten – jedenfalls im Rahmen der rechtlichen Würdigung bzw. bei der
Prüfung der Sorgfaltspflichtverletzung – indes nicht zu entlasten. Zwar ist
durchaus davon auszugehen, dass diese zusätzliche Koordination eine nicht
unerhebliche Mehrbelastung für den Beschuldigten bedeutete. Der Beschul-
digte wusste aber aufgrund einer Information der Skyguide an die Flugver-
kehrsleiter, die ein bis zwei Wochen zuvor erfolgt war, dass an diesem Tag
Vermessungsflüge stattfinden würden; auch hatte der Beschuldigte gemäss
- 68 -
seiner Aussage das ganze, sehr umfassende Programm der Vermessungs-
flüge vorgängig erhalten (Urk. 37 S. 23f., siehe auch Urk. 5 S. 9). Dass eine
solche zusätzliche Aufgabe auf ihn zukommen würde, war für ihn somit nicht
überraschend. Zudem ist er gemäss seinen Aussagen bereits vor seinem Po-
sitionswechsel, mithin noch am Arbeitsplatz als Flugverkehrsleiter GRO, mit
dem konkreten Messprogramm des Tages bedient worden (a.a.O.). Er war
betreffend die Durchführung der Vermessungsflüge somit zumindest teilweise
vorbereitet. Soweit es vertiefter Vorbereitung bedurft hätte, hätte er sich die-
ser (auch hinsichtlich möglicher Einzelprogramme) in den Tagen vor dem
fraglichen Ereignis zuwenden sollen. Falls er sich nicht in der Lage gesehen
hätte, diese Aufgabe zusätzlich zu übernehmen, hätte er Entsprechendes
seinem Team und den Vorgesetzten zuvor kommunizieren müssen. Unter ei-
ner Gesamtbetrachtung kann deshalb nicht gesagt werden, dass die Situation
für den Beschuldigten von der äusseren Sachlage her nicht (auf die eine oder
andere Weise) beherrschbar gewesen wäre. Die Übernahme der zusätzlichen
Aufgabe betreffend die Vermessungsflüge vermag eine Verletzung der conti-
nuous watch deshalb nicht zu rechtfertigen.
147. Mit der Staatsanwaltschaft (Urk. 86 S. 28) ist dem Beschuldigten mit Blick auf
die entsprechende Schlussfolgerung im Schlussbericht SUST vorzuwerfen,
dass er sich mit dem Studium der Unterlagen betreffend die Vermessungsflü-
ge etwas zuwendete, was ihm zwar angebracht bzw. "aus seiner Sicht zwin-
gend" (Urk. 4 S. 3) schien, aber objektiv betrachtet zu diesem Zeitpunkt keine
überragende Priorität aufwies. Dies führte dazu, dass er seiner primären Auf-
gabe, der eigentlichen Flugverkehrssicherung, nicht mehr die für einen siche-
ren Betrieb notwendige Aufmerksamkeit zuteilte (Schlussbericht SUST, Urk. 1
S. 42). Der Schlussbericht SUST spricht diesbezüglich illustrativ und nach-
vollziehbar von einer "der Situation nicht angepasste[n] Aufmerksamkeitsver-
teilung" und sieht darin eine wesentliche Ursache für die Entstehung des Air-
prox (a.a.O.). Der Beschuldigte hätte mit anderen Worten aufgrund seiner Fä-
higkeiten und seiner Berufserfahrung feststellen müssen, dass dem (weiteren)
Studium der Vermessungsflüge im fraglichen Zeitraum – aufgrund der unmit-
telbar anstehenden Starts mehrere Flugzeuge einerseits, und dem Umstand
- 69 -
andererseits, dass das Vermessungsflugzeug ... bereits vier Minuten vor dem
Startabbruch von D._ gestartet war und erst etwa 10 Minuten nach dem
Airprox den ersten ILS-Anflug auf die Piste 14 hätte beginnen sollen
(Schlussbericht SUST S. 28 und 42) – keine Dringlichkeit, sondern nur se-
kundäre Priorität zukam.
148. Wie die Staatsanwaltschaft zutreffend ausführt (Urk. 86 S. 28 f.), gehört es zu
den Kernaufgaben eines Flugverkehrsleiters, die richtigen Prioritäten zu set-
zen sowie allenfalls eine auftretende eigene Überforderung rechtzeitig zu er-
kennen. Diese zwei Pflichten gehören ja gerade zu den Hauptpflichten, wie
sie sich – gemäss der übereinstimmenden Interpretation der Gutachter
C._ und B._, welche sich mit der internen Auffassung der Personen
der ICAO deckt – aus der Vorschrift zum continuous watch gemäss ICAO Doc
4444 7.1.1.2 ergeben: Der Flugverkehrsleiter muss das Gesamtbild im Kopf
haben und kontinuierlich visuell überprüfen, ob sein mentales Bild mit der tat-
sächlichen Verkehrssituation übereinstimmt. Hierzu hat er zu priorisieren, wo-
für und wie lange er seine Aufmerksamkeit verwendet, und die Prioritäten
bestmöglich setzen. Entsprechend hat er fortlaufend zu entscheiden, wofür
und wie lange er seine Aufmerksamkeit verwende, um das Gesamtbild nicht
zu verlieren. Geht dieses Gesamtbild verloren oder ist eine sichere Auf-
tragserfüllung subjektiv oder objektiv sonst wie nicht mehr möglich, muss der
Betrieb eingeschränkt oder eine andere geeignete Massnahme ergriffen wer-
den, bis wieder eine sichere Auftragserfüllung gewährleistet ist (vgl. Rz 124
bis 126). Dies alles war dem Beschuldigten zweifellos bekannt (vgl. Rz 128).
149. Die Sorgfaltspflichtverletzung des Beschuldigten besteht deshalb in subjekti-
ver Hinsicht darin, dass er bei seiner Aufgabe im Zeitraum der Startfreigaben
an die Flugzeuge F._ und D._ die Prioritäten falsch gesetzt hat und
damit gegen die von ihm geforderte und einzuhaltenden Pflicht des conti-
nuous watch verstossen hat.
150. Hätte der Beschuldigte seine Aufgabe – insbesondere aufgrund der durch die
Vermessungsflüge bedingten Zusatzbelastung – als nicht mehr beherrschbar
erachtet, so wäre es seine – ebenfalls aus den Vorschriften zum continuous
- 70 -
watch fliessende ‒ Pflicht gewesen, Hilfe im Team anzufordern, oder aber,
falls dies nicht möglich gewesen wäre, den Betrieb sofort einzuschränken.
151. Ergonomie des Arbeitsplatzes des Flugverkehrsleiters ADC und technische
Hilfsmittel:
Nichts daran zu ändern vermag das seitens der Verteidigung unter Verweis
auf den Report Skyguide vorgebrachte (und von der Vorinstanz zu Unrecht an
diesem Ort zu Gunsten des Beschuldigten berücksichtigte, vgl. Urk. 84 S. 50
ff.) Argument, dass dem Beschuldigten keine einheitliche ergonomische Ar-
beitskonsole zur Verfügung gestanden hätte, was dem Beschuldigten die
Ausübung des continuous watch erschwert habe (Urk. 71 S. 16).
152. Auch wenn laut Schlussbericht SUST der Arbeitsplatz des Beschuldigten,
namentlich der L._-Bildschirm, als "ergonomisch ungünstig" bezeichnet
werden muss, dieser Umstand die Erfassung des gesamten Pistensystems
durch den Fluglotsen mit einem kurzen Blick "erschwert" und im Hinblick auf
die Häufigkeit des gleichzeitigen abfliegenden Verkehrs auf den sich über-
kreuzenden Pisten 16 und 28 "besonders ins Gewicht" fällt (Urk. 1 S. 45), so
dass seitens Skyguide im Nachhinein Verbesserungsbedarf erkannt und rea-
lisiert worden ist (vgl. Urk. 31/2-3), kommt diesem Umstand zur Beurteilung
der konkreten Sorgfaltspflichtverletzung des Beschuldigten keine wesentliche
bzw. höchstens untergeordnete Bedeutung zu. Die sinngemäss zwischen den
Zeilen aufscheinende Auffassung der Vorinstanz, dass der nicht optimale Ar-
beitsplatz des Flugleiters ADC zwingend dazu geführt habe, dass die notwen-
dige Sicherheit im vorliegenden Fall nicht habe aufrechterhalten werden kön-
nen und insofern eine, das Handeln des Beschuldigten relativierende oder gar
in den Hintergrund drängende Mitursache des Airprox dargestellt habe, kann
nicht geteilt werden. Wie die Staatsanwaltschaft zutreffend ausführt (Urk. 86
S. 30), vermögen die Ausführungen der Vorinstanz aus gleich zwei Gründen
nicht zu überzeugen. Zum Einen würde die erstinstanzliche Argumentation im
Umkehrschluss bedeuten, dass eine sichere Abwicklung des Flugverkehrs auf
dem Flughafen Zürich bei den damals im Einsatz stehenden technischen Ge-
räte generell unmöglich war. Eine solche Schlussfolgerung findet indes in den
- 71 -
Ausführungen des Schlussberichts SUST keine Stütze; in diesem wird ledig-
lich von einer Erschwerung, nicht aber von einer Verunmöglichung der Arbeit
des Fluglotsen durch den ergonomisch ungünstigen Arbeitsplatz gesprochen.
Zum Anderen geht die Argumentation im konkreten Fall an der Sache vorbei,
da dem Beschuldigten vorzuwerfen ist, den continuous watch infolge falscher
Prioritätensetzung (Beschäftigung mit den nicht oder deutlich weniger drin-
genden Vermessungsflügen) ausser Acht gelassen zu haben und nicht wegen
falscher Interpretation der Bildschirm bzw. Systeminformationen an seinem
Arbeitsplatz. Tatsache ist, dass der Beschuldigte – aufgrund dieses unzuläs-
sigen Unterbruchs (Studium der Unterlagen betreffend die nicht prioritären
Vermessungsflüge) – das Gesamtbild aus den Augen verlor und trotz Anzeige
auf dem L._-Bildschirm und dem O._ und trotz ausreichend guter
Sichtbedingungen nicht bzw. erst auf den stage 2 Alarm des G._-
Systems realisierte, dass es zu einem gefährlichen, gleichzeitigen Startlauf
der beiden Flugzeuge D._ und F._ gekommen war.
153. Dass sich der Beschuldigte nicht auf das G._-System verlassen durfte,
wurde bereits erwähnt (Rz 78). Die Verteidigung widersprach dieser Auffas-
sung: es gebe keine Gründe, dem G._ in der damals eingesetzten Versi-
on seine Funktion als Schutzwall abzuerkennen (Urk. 97 S. 16-20). Es sei
zwar kein eigenständiges Schutznetz, sondern ein Hilfsinstrument, das recht-
zeitig gegen Fehlentscheide des Flugverkehrsleiter "protestiere". Zum Zeit-
punkt des Vorfalles sei es zwar noch nicht einmal ein Jahr in Kraft gewesen.
In der dazugehörigen Dienstanweisung werde es aber als ein Sicherheitsnetz
bezeichnet, welches in "timely manner" Warnungen "on actual or potentional
conflicts" generiere (Service Order in Urk. 98/2). Es entspreche einer Stein-
zeitlogik, wenn in einer hochtechnischen Gesellschaft Hilfssysteme wie das
G._ oder das (damit vergleichbare) P._ jegliche Bedeutung verlieren
würden und der Mensch sich auf diese Maschinen nicht mehr verlassen dürfte
(Prot. II S. 32). Aus all dem leitet die Verteidigung ab, dass Fluglotsen dem
G._ schon damals das Vertrauen schenken durften und mussten dahin-
gehend, dass es Konflikte wie das vorliegende rechtzeitig entschärfe. Aller-
dings muss auch die Verteidigung einräumen, dass das G._-System in
- 72 -
der ersten Zeit seit der Einführung zur Unzufriedenheit der Flugverkehrsleiter
sehr häufig Fehlalarme auslöste; auch lässt sie gelten, dass die diesem Sys-
tem zugedachte Funktion primär darin bestand, vor dem Eindringen ("incursi-
on") insbesondere von Fahrzeugen auf die Piste zu warnen (Urk. 97 S. 18f.;
Prot. II S. 32f. und 34). Solches hat denn auch der Beschuldigte als erstes
nach dem Alarm gedacht und überprüft (Prot. II S. 18f.). Wenn die Staatsan-
waltschaft daraus schloss, dass das System von seiner Konzeption her nicht
darauf ausgerichtet war, vor einer drohenden Kollision von zwei sich mit ho-
her Geschwindigkeit aufeinander zubewegender Flugzeuge zu warnen, so ist
dies nicht falsch, sondern kann sich auf die gleiche Feststellung der SUST
abstützen (Urk. 1 S. 51). Die Schwächen der im ersten Jahr nach seiner Ein-
führung in Kraft stehenden Version von G._ sind heute aufgrund der spä-
ter von der SUST erteilten Sicherheitsempfehlungen und der darauf folgenden
Upgrades des Systems offensichtlich. Angesichts des Umstands, dass das
System in der Version von 2010 neu war und regelmässig Fehlalarme produ-
zierte sowie seines sich auch aus der Dienstanweisung 2010 ergebenden
Ausgerichtet-seins auf die Warnung vor dem Eindringen insbesondere von
Fahrzeugen auf die Flugpiste, sowie aus der von der SUST festgestellten
(a.a.O.), aber auch logisch ableitbaren Tatsache, dass das Auslösen der
Warnung bei sich sehr schnell aufeinander zubewegenden Objekten ge-
schwindigkeitsbedingt zu spät erfolgt, kann der Auffassung der Verteidigung,
wonach sich die Flugverkehrsleiter und damit auch der Beschuldigte vorbe-
haltlos auf das System G._ verlassen durften, nicht beigepflichtet wer-
den. Vielmehr entband das Vorhandensein des G._-Systems (in der Ver-
sion 2010) einen Flugverkehrsleiter damals keineswegs bereits von der situa-
tions- und ortsgerechten Erfüllung seiner Pflicht zum continuous watch. Nicht
zuletzt der Umstand, dass das damalige G._-System gemäss der über-
einstimmenden Auffassung des Schlussberichts SUST und des Privatgutach-
tens I._ Sicherheitsdefizite aufwies bzw. teilweise zu spät reagierte
(Urk. 1 S. 30 und 51 f., Urk. 33/2 S. 8 und 10, vgl. Rz 78), führt deshalb auf
der Ebene der rechtlichen Würdigung des Verhaltens des Beschuldigten zu
- 73 -
keiner Relativierung der ihm vorzuwerfenden Sorgfaltspflichtverletzung (son-
dern ist allenfalls im Rahmen der Strafzumessung zu berücksichtigen).
154. Widersprüchliches Verhalten von F._:
Die Verteidigung brachte schliesslich vor, dass sich die Besatzung von
F._ widersprüchlich verhalten habe, indem sie dem Beschuldigten mit
der Mitteilung "ready when reaching" um 11:41:14 UTC einen rollenden Start
signalisiert habe. Der Beschuldigte habe deshalb nicht damit rechnen müs-
sen, dass F._ – wie dann erfolgt – einen standing take off durchführte
und sich der Startlauf in der Folge erheblich (nach der Rechnung der Vertei-
digung: 55 Sekunden) verzögerte (Urk. 71 S. 20).
155. In diesem Punkt kann den Ausführungen der Vorinstanz im Ergebnis, nicht
aber in ihrer Begründung gefolgt werden:
156. Die Vorinstanz argumentierte, dass die Ankündigung "ready when reaching"
von F._ um 11:41:14 UTC dem Beschuldigten durchaus signalisiert ha-
be, dass dieses Flugzeug ohne Verzögerung ein Startlauf vornehmen könne,
da dieses Verhalten von F._ der Regelung in ICAO Doc 4444 7.9.3.4.
entsprochen habe. Gemäss dieser Bestimmung hätte F._ seinen Start-
lauf somit grundsätzlich unverzüglich einleiten sollen, nachdem es um
11:42:19 UTC vom Beschuldigten die Starterlaubnis erhalten hatte und sich
dabei immer noch auf dem Rollweg ECHO befand (Urk. 84 S. 56 f.).
157. Die Bestimmung von ICAO Doc 4444 7.9.3.4. lautet wie folgt:
"In the interest of expediting traffic, a clearance of immediate take-off may
be issued to an aircraft before it enters the runway. On acceptance of such
clearance, the aircraft shall taxi out to the runway and take-off in one conti-
nuous movement.”
Die Regelung besagt somit, dass der Flugverkehrsleiter im Interesse der Be-
schleunigung des Verkehrs einem Flugzeug eine Freigabe zu sofortigen Start
erteilen kann, bevor dieses die Startpiste betritt, und das Flugzeug nach An-
nahme einer solchen Freigabe in einer kontinuierlichen Bewegung zur Start-
bahn rollen und starten sollte.
- 74 -
158. Gemäss dem durch den Schlussbericht SUST (Urk. 1 S. 10) erstellten und
vom Privatgutachten I._ (Urk. 33/2 S. 14) anerkannten Geschehensab-
lauf befand sich das Flugzeug auf dem Rollweg ECHO, etwa 700 Meter vor
dem Haltepunkt der Piste 16, als es um 11:41:14 UTC dem Flugverkehrsleiter
ADC meldete: " Hello F._, ready when reaching". Der Flugverkehrsleiter
ADC erteilte der Besatzung darauf umgehend die Freigabe, in die Startpositi-
on auf der Piste 16 zu rollen (und nicht etwa schon die Startfreigabe). Erst um
11: 42:19 UTC, erteilte der Flugverkehrsleiter ADC der Besatzung von
F._ die Startbewilligung: "[...] runway one six cleared for take off". Das
Flugzeug F._ befand sich in diesem Zeitpunkt noch auf dem Rollweg
ECHO, etwa 50 Meter vor dem Pistenanfang der Piste 16, und bestätigte die
Startbewilligung umgehend.
159. Dieser Geschehensablauf zeigt, dass die Besatzung von F._ ihre Mittei-
lung "ready when reaching (11:41:14 UTC) über eine Minute vor der Erteilung
der Startfreigabe durch den Beschuldigten (11:42:19 UTC) abgab. Bereits der
Umstand, dass ein derart langer Zeitraum verstrich, legt nahe, dass der Be-
schuldigte im Zeitpunkt der Startfreigabe nicht (mehr) damit rechnen durfte,
dass die Besatzung umgehend starten würde. Hinzu kommt, dass der Be-
schuldigte gemäss Wortlaut eine 'normale' Startfreigabe ("Clearance for take
off"), nicht aber eine Freigabe zu sofortigen Start ("Clearance for immediate
take off") erteilte. Entgegen der Ansicht der Vorinstanz kam damit die Rege-
lung von ICAO Doc 4444 7.9.3.4. überhaupt nicht zum Zug, was selbstver-
ständlich auch der Beschuldigte wusste. Die Besatzung von F._ war
deshalb nach Annahme der Startfreigabe nicht verpflichtet, in einer kontinuier-
lichen Bewegung zur Startbahn zu rollen und zu starten. Auch musste sie
nicht annehmen, dass der Beschuldigte möglicherweise trotz normaler Start-
freigabe einen umgehenden, rollenden Start erwarten würde; und dies auf-
grund ihrer über eine Minute alten ersten Meldung. Sie war deshalb, entgegen
den Ausführungen der Verteidigung und des Privatgutachtens I._
(Urk. 33/2 S. 15) nicht gehalten, dem Beschuldigten zu melden, dass sie ein
standing take off ausführen würde.
- 75 -
160. Entsprechend folgt aus dem Schlussbericht SUST (hier ist der Vorinstanz
wieder zu folgen, Urk. 84 S. 57), dass ein standing take off bei Flugzeugen
mit unterschiedlichen (intermixed) Triebwerken ein Standardprozedere dar-
stellt und entsprechend häufig vorkommt. Der von F._ durchgeführte
standing take off war damit nicht aussergewöhnlich, sondern erfolgte gemäss
den Vorgaben des Flugbetriebshandbuchs B der Swiss Airlines (operational
manual B – OM B) in Kapitel 2.14.20 (vgl. Urk. 1 S. 25 f.) und stellte in diesem
Sinn keine Unregelmässigkeit dar. Der Beschuldigte durfte deshalb aufgrund
dieser Praxis und vor dem Hintergrund der von ihm erteilten normalen Start-
freigabe nicht darauf vertrauen, dass die Besatzung von F._ ihm die all-
fällige Notwendigkeit eines standing take off über Funk mitteilt. Im Übrigen
legt die eigene Aussage des Beschuldigten, wonach die F._ ohnehin
triebwerksbedingt auf ein standing take off angewiesen gewesen sei (Urk. 5
S. 2f.), nahe, dass er auch ohne Meldung von dieser Notwendigkeit ausge-
gangen ist.
161. Damit übereinstimmend hat auch der Gutachter B._ (wie bereits ausge-
führt wurde) festgehalten, dass ein Flugverkehrsleiter in einem Fall wie dem
vorliegenden mit der Möglichkeit eines standing take off rechnen müsse
(Urk. 36 S. 43 f.; vgl. diesbezüglich die Erwägungen in Rz 160).
162. Auch wenn somit der standing take off des Flugzeugs F._ den vorliegen-
den Airprox begünstigt haben mag, kann der Beschuldigte hieraus nach dem
Gesagten nichts zu seinen Gunsten ableiten.
163. Missachtung der dauernden Hörbereitschaft durch die Besatzungen von
F._ und D._:
Im Gutachten I._ wird ausgeführt, eine Ursache, die zum vorliegenden
Airprox geführt habe, sei auch darin zu sehen, dass weder die Besatzung von
F._ die Startfreigabe an D._, noch die Besatzung von D._ die
Startfreigabe an F._ über Funk (aktiv) mitgehört habe, obgleich sie auf-
grund der Vorschrift des sog. continuous listening watch (also der dauernden
Hörbereitschaft), wie sie in einer ICAO-Richtlinie im Annex 2 zum Abkommen
über die Internationale Zivilluftfahrt (AIZ) festgehalten werde, hiezu verpflich-
- 76 -
tet gewesen seien. Durch ein entsprechendes aktives Zuhören der zwei Be-
satzungen hätte der Airprox verhindert werden können (Urk. 33/2 S. 12 f. und
27 f.).
164. Im Schlussbericht SUST wird hinsichtlich dieses Umstandes das Folgende
festgehalten: Dass die Besatzung von F._ während des Startlaufs nicht
wahrgenommen habe, dass der Flugverkehrsleiter der Besatzung von
D._ ebenfalls eine Startfreigabe erteilt habe, lasse sich dadurch erklären,
dass in dieser Phase des Starts die Konzentration im Führen und Überwa-
chen des Flugzeugs liege und die Wahrnehmung in einem solchen Moment
unbewusst auf das eigene Funkrufzeichen konzentriert sei. Erfolge der Aufruf
für ein anderes Flugzeug könne es vorkommen, dass die auf das Funkrufzei-
chen folgende Meldung ausgeblendet werde. Die Besatzung von D._ so-
dann habe sich mit ihrem Flugzeug im line up auf die Piste 28 befunden, als
der Flugverkehrsleiter der Besatzung von F._ die Startfreigabe erteilt ha-
be. In dieser Phase habe die Besatzung von D._ mittels gegenseitiger
verbaler Kommunikation unter den Piloten die letzten Punkte der Prüfliste
auswendig abzuarbeiten und durchzuführen gehabt. Wie für alle Besatzungen
gelte auch für die Besatzung von D._ dass in solchen Phasen hoher
Konzentration die Wahrnehmung auf das eigene Funkrufzeichen fokussiert
sei und eine Meldung mit einem anderen Funkrufzeichen ausgeblendet werde
(Urk. 1 S. 41).
165. Den Ausführungen des Schlussberichts SUST kann entnommen werden,
dass das Überhören der Startfreigabe des jeweils anderen Flugzeugs auf die
Konzentrationsanforderungen zurückzuführen ist, die an die Piloten in den
nämlichen Momenten gestellt wurden, und in diesem Sinne nichts Ausserge-
wöhnliches darstellt. Die Piloten haben somit offensichtlich nichts falsches ge-
tan, sondern die Prioritäten richtig gesetzt. Der Beschuldigte kann aus diesem
Umstand deshalb nichts zu seinen Gunsten ableiten. Dies gilt selbst dann,
wenn gleichwohl von einer Sorgfaltspflichtverletzung hinsichtlich der Vorschrift
des continuous listening watch ausgegangen werden müsste. Das Überhören
dieser Funksprüche durch Piloten der beiden Flugzeuge stellt kein derart aus-
- 77 -
sergewöhnlicher Umstand dar, dass es das (pflichtwidrige) Verhalten des Be-
schuldigten in den Hintergrund zu drängen vermöchte (vgl. hiezu Rz 17).
166. Zwischenfazit:
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass zwar im kurzen Zeitraum vor dem
Airprox verschiedene Umstände bestanden, welche die Tätigkeit des Be-
schuldigten als Flugverkehrsleiter ADC zusätzlich erschwerten. So wechselte
der Beschuldigte erst kurz vor dem Airprox an den Arbeitsplatz des Flugver-
kehrsleiters ADC, seine Arbeitslast als Flugverkehrsleiter ADC war zu diesem
Zeitpunkt aufgrund des regen Verkehrsaufkommens hoch, der dannzumalige
ergonomisch ungünstige Arbeitsplatz des Flugverkehrsleiters ADC, insbeson-
dere die Darstellung einzelner Bildschirme sowie die akustischen Signale, er-
forderten vollste Aufmerksamkeit und der Beschuldigte hatte auch noch Ma-
növer der Vermessungsflüge zu überwachen, was er zuvor noch nie getan
hatte.
167. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 84 S. 58) kann indes nicht ge-
sagt werden, dass diese – in ihrem Zusammenspiel zweifelsohne sehr an-
spruchsvollen – Umstände nicht nur für den Beschuldigten, sondern an seiner
Stelle auch für jeden vergleichbaren anderen Flugverkehrsleiter nicht vollum-
fänglich beherrschbar waren. Vielmehr muss davon ausgegangen werden,
dass ein durchschnittlicher, verantwortungsbewusster und gut ausgebildeter
Flugverkehrsleiter unter den gleichen Umständen wie der Beschuldigte – wel-
cher aber, im Unterschied zum Beschuldigten die richtigen Prioritäten gesetzt
hätte – den orts- und situationsgeforderten continuous watch hätte durchhal-
ten können und deshalb im Zeitpunkt der Erteilung der Starterlaubnis an
D._ die auf der Piste 16 startende F._ in seinem mentalen Lagebild
gehabt hätte. Mit der Staatsanwaltschaft kann sodann gesagt werden, dass
der Beschuldigte – hätte er sich in seiner Situation tatsächlich überfordert ge-
fühlt (was er aber nicht geltend macht) – geeignete Massnahmen hätte treffen
müssen, um eine sichere Auftragserfüllung zu gewährleisten. Wenn die Ver-
teidigung dies als Vorwurf an die Adresse des Beschuldigten versteht und ihm
begegnen will, indem sie von einer für den Beschuldigten "unbemerkten"
- 78 -
Überlastungssituation spricht, für die er nicht die Verantwortung trage (Urk. 97
S. 29 unten), so ist zu wiederholen, dass der Vorwurf der Sorgfaltspflichtver-
letzung des Beschuldigten nicht auf das Versäumnis der Einforderung von
Unterstützung gerichtet ist, sondern auf die falsche Priorisierung seiner unter-
schiedlichen Tätigkeiten im Tower.
168. Die Verletzung der Pflicht zum continuous watch gemäss der Vorschrift von
ICAO Doc 4444 7.1.1.2 ist dem Beschuldigten daher nicht nur objektiv, son-
dern auch in subjektiver Hinsicht vorwerfbar. Ein pflichtwidriges Verhalten des
Beschuldigten ist damit gegeben und eine Sorgfaltspflichtverletzung im Sinne
von Art. 12 Abs. 3 StGB somit zu bejahen.
5.2.2. Verletzung der Pflicht gemäss ICAO Doc 4444 7.9.3.1
169. Inhalt der Regelung zur Separation:
Die Regelung von ICAO Doc 4444 7.9.3.1, welche unter dem Titel "Take-off
Clearance" steht, und somit die Starterlaubnis betrifft, lautet folgendermassen:
"Take-off clearance may be issued to an aircraft when there is reasonable
assurance that the separation in 7.9.2, or prescribed in accordance with
7.11, will exist when the aircraft commences take-off."
Diese Regelung hält demnach fest, dass einem Flugzeug die Starterlaubnis
erst erteilt werden darf, wenn mit ausreichender Sicherheit feststeht, dass die
Separation gemäss Ziff. 7.9.2. (oder wie in Übereinstimmung mit Ziff. 7.11
vorgeschrieben) besteht, wenn das Flugzeug mit dem Startlauf beginnt (wobei
hier die Klammern der besseren Übersichtlichkeit gesetzt worden sind ‒ Ur-
teilsredaktion). Die Regelung normiert damit nicht weiter, wann die zur Ertei-
lung der Starterlaubnis erforderliche Separation gegeben ist, sondern verweist
hierfür auf die Ziff. 7.9.2 und 7.11 von ICAO Doc 4444.
170. Ziff. 7.11. von ICAO Doc 4444 hat den Titel "reduced runway separation mi-
nima between aircrafts using the same runway" und betrifft dementsprechend
Vorschriften, welche für Flugzeuge gelten, die auf der gleichen Piste starten.
- 79 -
171. Ziff. 7.9.2 von ICAO Doc 4444 hat den Titel "Separation of departing aircraft",
betrifft somit die Separation startender Flugzeuge, und lautet folgendermas-
sen:
"Except as provided in 7.11 and Chapter 5, Section 5.8, a departing aircraft
will not be permitted to commence take-off until the preceding departing
aircraft has crossed the end oft he runway-in-use or has started a turn or
until all preceding landing aircraft are clear of the runway-in-use."
172. Die Vorschrift von ICAO Doc 4444 7.9.3.1 wie auch die von ihr angerufenen
Vorschriften enthalten detaillierte Handlungsanweisungen und entsprechend
diesem Detailierungsgrad erscheint die Pflicht zur Separation als präzise
Handlungsanweisung. Die vorstehend zitierten Regelung von ICAO Doc 4444
stellt eine internationale Norm und damit öffentliches Recht dar und ist ge-
stützt auf Art. 3 Abs. 1 VFSD als unmittelbar anwendbar (self-executing) an-
zusehen (vgl. Rz 118) und war somit für den Beschuldigten verbindlich.
173. Hinsichtlich der Separation zu anderen startenden Flugzeugen wird in ICAO
Doc 4444 7.9.3.1 in Verbindung mit ICAO Doc 4444 7.9.2. als Grundsatz
festgehalten, dass einem startenden Flugzeug in der Regel erst dann die
Starterlaubnis erteilt werden darf, wenn das zuvor startende Flugzeug das
Ende der Piste überschritten respektive überflogen hat oder wenn dieses eine
Kurve begonnen hat.
174. Die Vorinstanz zog den Schluss, dass ICAO Doc 4444 7.9.3.1 und 7.9.2 ein-
zig die Situation zweier hintereinander auf der gleichen Piste startender Flug-
zeuge betreffe und deshalb keine Regeln zu Starterlaubnis und Separation
startender Flugzeuge bei sich kreuzenden Pisten enthalte (Urk. 84 S. 59 f.).
Der Beschuldigte äusserte in der Berufungsverhandlung ebenfalls, dass da-
mals keine Vorschriften für sich kreuzende Pisten vorgelegen hätten (Prot. II
S. 9).
175. In Anbetracht der Systematik der vorgenannten Vorschriften von ICAO Doc
4444 zur Starterlaubnis und zur Separation kann dieser Ansicht der Vor-
instanz nicht zugestimmt werden. Der Umstand, dass sowohl Ziff. 7.9.3.1 als
- 80 -
auch Ziff. 7.9.2. für einen Teil- bzw. Ausnahmebereich auf Ziff. 7.11. verwei-
sen, und diese letzte Ziffer spezifische, gelockerte Vorschriften beinhaltet,
welche ausschliesslich für auf der gleichen Piste startende Flugzeuge gelten,
deutet daraufhin, dass die Ziff. 7.9.3.1. und 7.9.2. zu Ziff. 7.11. in einem Ver-
hältnis von Grundregel zu Spezialregel stehen (wie dies bei rechtlichen Nor-
men häufig anzutreffen ist). Dies spricht dafür, dass die in Ziff. 7.9.3.1. und
7.9.2. statuierte Regel – wonach einem startenden Flugzeug in der Regel erst
dann die Starterlaubnis erteilt werden darf, wenn das zuvor startende Flug-
zeug das Ende der Piste überschritten resp. überflogen hat oder wenn dieses
eine Kurve begonnen hat – dem Grundsatz nach auch für andere Konstellati-
onen wie Starts auf überkreuzenden Pisten zu gelten hat. Dass das Regel-
werk ICAO Doc 4444 die Frage der Separation bei der Startfreigabe für den
Fall sich kreuzender Pisten bewusst nicht behandeln wollte, hinsichtlich dieser
Situation also ein qualifiziertes Schweigen abgab, kann angesichts der gros-
sen Sicherheitsrelevanz einer entsprechenden Regelung mit Fug ausge-
schlossen werden.
176. Auch im Gutachten B._ wird ausgeführt, dass mit Ausnahme von
Ziff. 7.11 die "anderen Erwägungen" – gemeint sind die im Gutachten zuvor
zitierten Ziff. 7.9.2., Separation of departing aircraft, und Ziff. 7.9.3., Take-off
clearance, von ICAO Doc 4444 – "sinngemäss auf den Betrieb mit kreuzen-
den Pisten anwendbar" seien (Urk. 7/6 S. 4).
177. Dem Gutachten B._ lässt sich sodann auch entnehmen, wie die sinnge-
mässe Auslegung der Grundregel nach 7.9.2. (i.V.m. Ziff. 7.9.3.1.) ICAO Doc
4444 im Falle von startenden Flugzeugen auf sich kreuzenden Pisten zu lau-
ten hat: In einem solchen Fall darf einem Flugzeug die Startfreigabe erst er-
teilt werden, wenn mit hinreichender Sicherheit feststeht, dass die zum Zeit-
punkt des Beginns des Startlaufs notwendige Separation gegeben ist; diese
Separation ist gegeben, wenn das zuvor startende andere Flugzeug die Pis-
tenkreuzung überfolgen hat (vgl. Urk. 7/6 S. 4 unten).
178. Diese Interpretation des Gutachters B._s ist nachvollziehbar und er-
scheint sachlogisch, denn erst nach Durchquerung des Pistenkreuzes durch
- 81 -
das vordere Flugzeug kann ein Kollisionsrisiko mit ausreichender Sicherheit
ausgeschlossen werden. Daran ändert nichts, dass bis 2011 von den Flug-
verkehrsleitern der Skyguide gemäss Aussage des Beschuldigten eine locke-
rere Praxis gehandhabt worden sein soll (Urk. 37 S. 10f.).
179. Dass die oberwähnte sinngemässe Auslegung der Vorschrift von Ziff. 7.9.2.
(i.V.m. Ziff. 7.9.3.1.) ICAO Doc 4444 dem Beschuldigten grundsätzlich be-
kannt war, geht aus seinen Aussagen hervor, gab er doch an, in jenem Mo-
ment die Starterlaubnis für F._ gegeben zu haben, sei "natürlich nicht"
korrekt gewesen (Urk. 4 S. 4). Auch gab er in seiner ersten Befragung durch
die Staatsanwaltschaft noch an, dass das erste Flugzeug zwar nicht zwingend
schon in der Luft, indes "die Pistenachse der kreuzenden Piste überquert ha-
ben" müsse, um aus dem Gefahrenbereich weg zu sein, und dass Entspre-
chendes nur durch den Flugverkehrsleiter gewährleistet werden könne (Urk. 4
S. 5 unten).
180. Auf die vom Gutachter B._ aus den Vorschriften Ziff. 7.9.3.1. und 7.9.2.
abgeleitete Separationsvorschrift kann deshalb abgestellt werden.
181. Gegen diese Interpretation spricht (entgegen der sinngemässen Auffassung
von Vorinstanz [vgl. Urk. 84 S. 61] und Verteidigung [vgl. deren Ergänzungs-
fragen an den Gutachter B._ in Urk. 36 S. 48]) auch nicht, dass im
Schlussbericht SUST die Kritik geäussert wird, es falle auf, dass bei der Flug-
sicherung Skyguide für das Konzept mit Abflügen mit sich kreuzenden Pisten
keine klaren und eindeutigen Verfahrensvorgaben existieren würden, nach
denen Startvorgaben erteilt würden, und die hierfür vorgebrachte Begründung
der Flugsicherung Skyguide nicht zu überzeugen vermöge (vgl. Urk. 1 S. 46 ).
Diese Ausführungen beziehen sich auf vorangehenden Ausführungen im
Schlussbericht SUST, wonach Skyguide als Begründung für das Fehlen einer
solchen Verfahrensbeschreibung (u.a.) angegeben habe, dass es nicht mög-
lich und sinnvoll sei, entsprechende Verfahrensvorgaben zu fixieren, und dass
die detaillierten Vorschriften zum Durchführen von Abflügen auf sich kreuzen-
den Pisten deshalb nicht in den (ATM-)Unterlagen fehlen würden, weil die
Vorgaben der ICAO (Doc 4444) direkt interpretiert würden (a.a.O. S. 38). Im
- 82 -
Schlussbericht SUST wird somit nicht etwa die Feststellung gemacht, dass es
keine Bestimmungen ICAO Doc 4444 zu Starterlaubnis und Separation bei
sich kreuzenden Pisten gebe, sondern lediglich kritisiert, dass die Skyguide
die grundsätzlichen Vorgaben der ICAO nicht in einer spezifischen und detail-
lierten Verfahrensbeschreibung für kreuzende Pisten näher konkretisiert hat.
182. Der Beschuldigte hat dem Flugzeug D._ um 11:43:05 UTC die Starter-
laubnis erteilt, obwohl nicht mit hinreichender Sicherheit feststand, dass die
Separation zum Flugzeug F._ (dem er vorgängig die Starterlaubnis erteilt
hatte) im Zeitpunkt des Beginns des Startlaufs von D._ gegeben war
bzw. − konkret − das Flugzeug F._ die Pistenkreuzung überfolgen haben
würde. Die hinreichende Sicherheit, dass die erforderliche Separation gege-
ben sein würde, war nicht gewährleistet, da sich der Beschuldigte dieses Um-
standes nicht entsprechend vergewissert hatte bzw. das erste Flugzeug aus
seinem mentalen Bild gestrichen hatte, was auf seine Verletzung der Pflicht
des continuous watch zurückzuführen ist. Dass die nötige Separation nicht
gegeben war, hat der Beschuldigte in seiner ersten Befragung selber einge-
räumt (Urk. 5 S. 3), während er sich später darauf berief, dass die entspre-
chenden Regeln nicht für Flugzeuge auf sich kreuzenden Pisten gelten wür-
den (Urk. 37 S. 22), welche Argumentation wie dargelegt nicht zu überzeugen
vermag.
183. Zwischenfazit:
Der Beschuldigten hat daher objektiv die Pflicht verletzt, vor der Startfreigabe
von D._ auf die notwendige Separation zu achten, wie dies nach
Ziff. 7.9.3.1. und 7.9.2. ICAO Doc 4444 sinngemäss vorgeschrieben ist.
184. Dem Beschuldigten ist diese objektive Pflichtverletzung auch subjektiv vorzu-
werfen, denn es muss davon ausgegangen werden, dass ein durchschnittli-
cher, verantwortungsbewusster und gut ausgebildeter Flugverkehrsleiter unter
den gleichen Umständen wie der Beschuldigte – welcher aber, im Unter-
schied zum Beschuldigten die richtigen Prioritäten gesetzt hätte – im Zeit-
punkt der Erteilung der Starterlaubnis an D._ die auf der Piste 16 star-
tende F._ in seinem mentalen Lagebild gehabt hätte, und sich damit
- 83 -
auch bewusst gewesen wäre, dass er sich zu vergewissern hat, ob die not-
wendige Separation gegeben wäre.
185. Dass im kurzen Zeitraum vor dem Airprox verschiedene Umstände bestan-
den, welche die Tätigkeit des Beschuldigten als Flugverkehrsleiter ADC zu-
sätzlich erschwerten, vermag daran nichts zu ändern, da diese nicht als aus-
serordentliche Umstände bezeichnet werden können (wobei zur Begründung
auf die hier entsprechend geltenden Erwägungen hinsichtlich der Verletzung
des continuous watch verwiesen werden kann, Rz 120 ff., insbesondere
Rz 166f.).
186. Ein pflichtwidriges Verhalten des Beschuldigten ist damit auch unter diesem
Aspekt gegeben und eine Sorgfaltspflichtverletzung im Sinne von Art. 12
Abs. 3 StGB somit zu bejahen.
187. Exkurs:
Dem Beschuldigten wäre im Übrigen diesbezüglich selbst dann eine Sorg-
faltspflichtverletzung vorzuwerfen, wenn mit der Vorinstanz davon auszuge-
hen wäre, dass die Ziff. 7.9.3.1. und 7.9.2. ICAO Doc 4444 keine Separati-
onsvorschriften statuieren für den Fall der Startfreigabe auf sich kreuzenden
Pisten.
188. Wie ausgeführt (Rz 14) kann der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allge-
meine Grundsätze, wie z.B. den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden.
189. Der allgemeine Gefahrensatz besagt, dass derjenige, der einen Gefahrenzu-
stand schafft, alles Zumutbare tun muss, damit die Gefahr zu keiner Verlet-
zung fremder Rechtsgüter führt (vgl. PK StGB - Trechsel/Jean-Richard, 2018
Art. 12 N 30).
190. Der Beschuldigte erteilte zwei Flugzeugen auf sich kreuzenden Pisten kurze
Zeit hintereinander die Freigabe zum Start. Mit diesem Verhalten schuf er die
Gefahr einer Kollision dieser beiden Flugzeuge bzw. eines anderen im Rah-
men der Abwendung einer Kollision entstehenden Unfalls und damit die Ge-
fahr einer Verletzung von Leib und Leben anderer Menschen sowie die Ge-
- 84 -
fahr der Verletzung weiterer fremder Rechtsgüter (Eigentum /Vermögen). Be-
vor der Beschuldigte die zweite Startfreigabe an das Flugzeug D._ erteil-
te, hätte er alles Zumutbare vorkehren müssen, damit die von ihm durch die
zwei Startfreigaben geschaffene Gefahr nicht zu einer Verletzung solcher
fremder Rechtsgüter führen kann. Eine solche drohende Verletzung fremder
Rechtsgüter konnte erst dann ausgeschlossen werden, wenn mit hinreichen-
der Sicherheit feststand, dass die Startläufe der beiden Flieger in zeitlicher
und räumlicher Hinsicht ausreichend separiert von einander ablaufen würden.
Der Beschuldigte wäre deshalb auch gestützt auf den allgemeinen Gefahren-
satz verpflichtet gewesen, nachzuprüfen, ob eine ausreichende Separation
zwischen den beiden Flugzeugen geben war. Auch ohne das Vorliegen von
Separationsvorschriften der ICAO für sich kreuzende Pisten wäre der Be-
schuldigte deshalb verpflichtet gewesen, die Startfreigabe für die F._ im
Kopf behaltend sich der Positionen beider Flugzeuge u.a. mit Blick auf die
Bildschirme zu vergewissern, was er nicht umfassend getan hat (vgl. Urk. 4
S. 5), und zu kontrollieren, dass das Flugzeug F._ im Zeitpunkt der Start-
freigabe an die D._ das Pistenkreuz bereits durchquert haben würde, da
er letztlich allein damit das Risiko einer Rechtsgutverletzung durch eine Kolli-
sion oder andere Verunfallung der Flugzeuge ausschliessen konnte.
191. Dass dem Beschuldigten ein entsprechendes Handeln zumutbar war, steht
fest, denn wie ausgeführt kann davon ausgegangen werden, dass ein durch-
schnittlicher, verantwortungsbewusster und gut ausgebildeter Flugverkehrslei-
ter unter den gleichen Umständen wie der Beschuldigte – welcher aber im
Unterschied zum Beschuldigten die richtigen Prioritäten gesetzt hätte – im
Zeitpunkt der Erteilung der Starterlaubnis an D._ die auf der Piste 16
startende F._ in seinem mentalen Lagebild gehabt hätte, und sich damit
auch bewusst gewesen wäre, dass er sich zu vergewissern hat, dass eine
hinreichende Separation der beiden Flugzeuge gegeben war.
5.3. Fazit Sorgfaltspflichtverletzung
192. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Argumentation des Beschuldig-
ten, wonach das Problem nicht bei ihm persönlich, sondern beim System des
- 85 -
Flughafens Zürich gelegen habe (Urk. 37 S. 27, Prot. II S. 25f.), nicht ver-
fängt, sondern er selber die ihm als verantwortlicher Flugverkehrsleiter ADC
obliegende Sorgfalt in zweifacher Hinsicht verletzt hat. Zum Einen ist er infol-
ge einer falschen Prioritätensetzung der Pflicht zur kontinuierlichen Überwa-
chung des Verkehrs auf dem Flughafen nicht ausreichend nachgekommen.
Dies hat dazu geführt, dass er das Flugzeug F._ aus seinem mentalen
Lagebild verlor und dieses innere Bild damit nicht mehr mit der aktuellen Ver-
kehrssituation auf dem Flughafen Zürich übereinstimmte. Dieser Umstand
führte zur zweiten Pflichtverletzung des Beschuldigten, die darin bestand,
dass er dem Flugzeug D._ die Starterlaubnis erteilte, ohne zu überprü-
fen, ob der notwendige Abstand zum Flugzeug F._ – bzw. das Überflie-
gen der Pistenkreuzung der Pisten 16 und 28 durch F._ – im Zeitpunkt
des Startlaufs von D._ gegeben sein würde. Der Beschuldigte missach-
tete mit anderen Worten die Vorschriften zum continuous watch und zur Se-
paration wie sie in Ziff. 7.1.1.2 und Ziff. 7.9.3.1 (i.V.m. Ziff. 7.9.2.) des ICAO
Doc 4444 verbindlich statuiert sind.
6. Vorhersehbarkeit
193. Wie ausgeführt (Rz 17) bildet die Vorhersehbarkeit des Erfolgs (hier: Gefähr-
dungserfolgs) nach dem Massstab der Adäquanz ein weiteres Kardinalkriteri-
um zur Bejahung einer fahrlässigen Tatbegehung.
194. Wie vorgehend ausführlich dargetan wurde, muss der tatsächlich erfolgte
Startabbruch des Flugzeugs D._ als Zufall bezeichnet werden. Auf einen
solchen unter der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 eingeleiteten und glimpf-
lich ausgehenden Startabbruch konnte der Beschuldigte nicht vertrauen. Der
Beschuldigte durfte sodann zwar grundsätzlich damit rechnen, dass der
G._-Alarm anschlagen würde, bevor es zu einer Kollision oder Beinahe-
Kollision zwischen den Flugzeugen kommen könnte. Aufgrund der bekannten
Fehleranfälligkeit dieses Systems und da dieses ohnehin nicht dazu einge-
führt wurde, um rechtzeitig vor gleichzeitig startenden Flugzeugen auf sich
kreuzenden Pisten zu warnen (vgl. Urk. 1 S. 51), konnte sich der Beschuldigte
indes nicht auf dieses System verlassen, und deshalb nicht darauf vertrauen,
- 86 -
dass nach ein G._-Alarm ausreichend Zeit gegeben war, um eine gefähr-
liche Situation zu entschärfen. Da einem Flugverkehrsleiter die Variablen des
Startes eines Flugzeugs weitgehend nicht bekannt sind und er den Startver-
lauf eines Flugzeugs nur begrenzt vorausschauen kann, war es voraussehbar
bzw. hatte der Beschuldigte damit zu rechnen, dass sich aufgrund seiner kurz
hintereinander erteilten Startfreigaben nach dem gewöhnlichen Lauf der Din-
ge je nach den konkret eintretenden Variablen ein Geschehensverlauf entwi-
ckeln könnte, der das Potential für eine Verletzung von Menschen an Leib
und Leben besass, sei es deshalb, weil das Startintervall der Flugzeuge zu
einer Kollision (oder Beinahe-Kollision mit Kontrollverlust) derselben hätte füh-
ren können, sei es deshalb, weil es zur (vermeintlichen) Abwehr einer dro-
henden Kollision zu einem an sich unerlaubten und mit höchstem Verlet-
zungsrisiko für die Insassen verbundenen Startabbruch des Flugzeugs
D._ über der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 hätte kommen können.
195. Dass die Arbeit des Beschuldigten durch verschiedene Umstände erschwert
wurde (Reges Verkehrsaufkommen und hohe Arbeitslast / Kurzfristiger Ar-
beitsplatzwechsel / ergonomisch ungünstiger Arbeitsplatz / zusätzliche Ver-
messungsflüge und Unerfahrenheit des Beschuldigten hinsichtlich derselben)
führt nicht zu einer Relativierung der Vorhersehbarkeit. Diese Umstände müs-
sen für einen durchschnittlichen, verantwortungsbewussten und gleich gut
ausgebildeten Flugverkehrsleiter wie der Beschuldigte als beherrschbar quali-
fiziert werden. Selbst wenn diese Umstände eine Teilursache für den Airprox
gesetzt haben mögen, können sie jedenfalls nicht als aussergewöhnliche
Umstände qualifiziert werden, welche das pflichtwidrige Verhalten des Be-
schuldigten in den Hintergrund zu drängen vermöchten (sondern sind allfällig
lediglich für die Strafzumessung von Relevanz).
196. Auch der Umstand, dass die Besatzung von F._ dem Beschuldigten zu-
nächst die Meldung "Ready when reaching" durchgegeben hatte, sowie der
Umstand, dass die Besatzungen der zwei Flugzeuge die Startfreigabe des
jeweils anderen am Funk nicht aktiv mitgehört hatte, stellen keine ausge-
wöhnlichen Vorkommnisse dar, mit welchen schlechthin nicht zu rechnen ge-
- 87 -
wesen wäre, und führen deshalb nicht zu einer Beeinträchtigung der Vorher-
sehbarkeit nach dem Massstab der Adäquanz.
197. Das Kriterium der Voraussehbarkeit ist deshalb zu bejahen.
7. Vermeidbarkeit
198. Die letzte Voraussetzung der Fahrlässigkeitshaftung bildet das Kriterium der
Vermeidbarkeit (Rz 18).
199. Es wäre dem Beschuldigten bei pflichtgemässem Handeln durchaus möglich
gewesen, die voraussehbare Gefährdung zu vermeiden, indem er die Start-
freigabe für das Flugzeug D._ erst erteilt hätte, nachdem hinreichend si-
chergestellt gewesen wäre, dass das Flugzeug F._ im Zeitpunkt der
Starteinleitung von D._ die notwendige Separation aufgewiesen, d.h. das
Pistenkreuz 16/28 überflogen hätte. Hierfür hätte der Beschuldigte die Priori-
täten richtig setzen müssen, bzw. die Unterlagen für die Vermessungsflüge,
zu einem andern Zeitpunkt studieren müssen, was ebenfalls möglich gewe-
sen wäre, zumal die Vermessungsflüge seit längerem angekündigt worden
waren. Zumindest hätte der Beschuldigte die Möglichkeit gehabt, im Team
Hilfe anzufordern oder allenfalls gar den Flugbetrieb einzuschränken, falls er
sich seiner Aufgabe nicht gewachsen gefühlt hätte.
200. Auch das Kriterium der Vermeidbarkeit ist deshalb zu bejahen.
F. Fazit Schuldpunkt
201. Das Handeln des Beschuldigten erfüllt demnach sämtliche Tatbestandsele-
mente der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von
Art. 237 Ziff. 2 in Verbindung mit Ziff. 1 Abs. 2 StGB. Der Beschuldigte ist
deshalb in diesem Sinne schuldig zu sprechen.
- 88 -
III. Sanktion
202. Auf fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 2
StGB steht als Strafe Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren oder Geldstrafe. Die
Strafe richtet sich nach dem Verschulden des Täters. Das Gericht berücksich-
tigt dabei das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse sowie die Wirkung
der Strafe auf das Leben des Täters. Das Verschulden wird nach der Schwe-
re der Verletzung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, nach der
Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Täters so-
wie danach bestimmt, wie weit der Täter nach den inneren und äusseren Um-
ständen in der Lage war, die Gefährdung oder Verletzung zu vermeiden
(Art. 47 StGB).
203. Zur objektiven Tatschwere ist festzustellen, dass der eingetretene Gefähr-
dungsgrad hoch und das Risiko eines Unfalls des einen Flugzeugs gross war.
Letztlich auf Zufall bzw. auf das besonnene Verhalten Dritter, und nicht auf
dasjenige des Beschuldigten, zurückzuführen ist, dass tatsächlich nichts
Schlimmes passiert ist. Vom Ausmass der Gefährdung von Leib und Leben
von Menschen her und aufgrund des Umstands, dass im vorliegenden Fall ei-
ne hohe Zahl an Personen hätten betroffen werden können, ist als Einsatz-
strafe eine solche in der Grössenordnung von etwa einem Jahr vorzusehen.
204. Auf der subjektiven Seite der Tatschwere ist festzuhalten, dass hier von fahr-
lässigem Handeln auszugehen ist. Entgegen der Auffassung der Verteidigung
(Urk. 97 S. 30) betraf dies jedoch keine unbewusste Fahrlässigkeit; vielmehr
ist die falsche Prioritätensetzung bewusst erfolgt. Das fahrlässige Handeln al-
lein wirkt sich nicht nochmals bei der Strafzumessung aus, da dieser Aspekt
Bestandteil des Tatbestands ist und damit im Strafrahmen bereits berücksich-
tigt wurde. Allerdings sind die konkreten Umstände, wie es zur Sorgfalts-
pflichtverletzung des Beschuldigten gekommen ist, für die Beurteilung des
Grades der Verwirklichung des subjektiven Tatbestandes miteinzubeziehen.
In dieser Hinsicht ist verschuldensmindernd sicherlich das hohe Arbeitspen-
sum (einschliesslich Vermessungsflüge), welches dem Beschuldigten aufge-
- 89 -
bürdet war, zu berücksichtigen, sodann der ihm zur Verfügung stehende sub-
optimale bzw. ergonomisch ungünstige Arbeitsplatz sowie das Angewie-
sensein auf zum Teil fehleranfällige Hilfsmittel (G._-System). Aufschluss-
reich dazu sind die detaillierten Nennungen entsprechender Fremdursachen
im Schlussbericht der SUST samt den Sicherheitsempfehlungen dieser Stelle
und den vom Bundesamt für Zivilluftfahrt und von der Skyguide daraufhin ge-
troffenen Massnahmen (vgl. Urk. 1 S. 50 ff., Ziffern 3.2 und 4). Auf der ande-
ren Seite ist gerade für die Zeit der hier zu sanktionierenden Sorgfaltspflicht-
verletzung von einer gewissen Sensibilisierung des Beschuldigten hinsichtlich
der Gefahr von Airprox-Situationen auszugehen, stand er doch aufgrund ei-
nes ähnlichen Vorfalls aus dem Jahre 2008 seit längerem wegen des Vor-
wurfs der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs in Strafuntersu-
chung, die zwar von der Staatsanwaltschaft am 21. Februar 2011 eingestellt
wurde, allerdings unter Auflage der Kosten an den Beschuldigten (beigezoge-
ne Akten der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland, Gesch.-Nr. 2010/5446,
Urk. 9), wogegen der Beschuldigte am 7. März 2011, mithin bloss eine Woche
vor dem hier behandelten neuen Airprox vom 15. März 2011, Beschwerde
einlegte, welche alsdann mit Beschluss des Obergerichts vom 8. April 2011
gutgeheissen wurde (a.a.O. Urk. 12). Diese Vorgänge des ersten Strafverfah-
rens, die gemäss Aussage des Beschuldigten in jener Zeit auch Gesprächs-
thema im Pausenraum der Skyguide waren (Urk. 37 S. 32) und ihn in der re-
levanten Zeit im Hinblick auf die allgemeine Möglichkeit von Airprox-
Situationen zusätzlich sensibilisiert haben mussten, dürften aber auch eine
stresserhöhende Wirkung gezeitigt haben. Alles in allem tragen vor allem die
Aspekte der ungünstigen Arbeitssituation zu einer deutlichen Minderung der
subjektiven Tatschwere bei. Das Gesamtverschulden ist somit als nicht mehr
leicht zu werten. Folglich erscheint eine Halbierung der eingangs erwähnten
Einsatzstrafe für gerechtfertigt. Dieses Strafmass hat im Übrigen auch die
Staatsanwaltschaft beantragt.
205. Zu der bei der Bemessung der Strafe ebenfalls zu beachtenden Täterkompo-
nente ist Folgendes festzuhalten: Der Beschuldigte ist 1982 geboren und in
Q._ aufgewachsen. Er hat die üblichen Schulen besucht und schloss an-
- 90 -
schliessend eine Lehre als Bauzeichner ab. Im 2004 trat er bei der Skyguide
ein, wo er im 2007 die Ausbildung als Flugverkehrsleiter abschloss. An-
schliessend wurde er als Flugverkehrsleiter ADC und GRO eingesetzt. Seit
dem in diesem Verfahren behandelten Vorfall bzw. seit Herbst 2012 wird er
bei der Skyguide als ... [Funktion] und ... [Funktion] eingesetzt. Er verdient
aktuell monatlich Fr. 9'600 netto zuzüglich einem 13. Monatslohn. Er bewohnt
zusammen mit seiner Ehefrau in R._ eine Eigentumswohnung. Er hat
ausser Hypothekarschulden keine weiteren Verpflichtungen. Die Wohnkosten
betragen rund Fr. 2'500.- im Monat. Die Ersparnisse belaufen sich auf
Fr. 40'000.-. Die Krankenkasse kostet Fr. 290.- monatlich. Die Ehefrau des
Beschuldigten arbeitet ebenfalls bei der Skyguide. Kinder hat der Beschuldig-
te keine (zu allem Urk. 5 S. 9f., Urk. 37 S. 1-5, Urk. 91/1, Prot. II S. 7). Insge-
samt wirken sich das Vorleben des Beschuldigten und seine persönlichen
Verhältnisse strafzumessungsneutral aus. Gleiches gilt für seine Vorstrafenlo-
sigkeit. Auch aus seinem Nachtatverhalten ist für die Strafzumessung nichts
zu seinen Gunsten abzuleiten, insbesondere liegt kein eigentliches Geständ-
nis vor, nachdem der Beschuldigte lediglich einräumt, das erste Flugzeug
nicht mehr im Kopf gehabt zu haben, was umständehalber ohnehin anzu-
nehmen war, dies aber auf das "System" Flughafen Zürich zurückführt und
nicht auf eigenes Fehlverhalten (Urk. 37 S. 27). Dass der Beschuldigte in der
Folge an der (von der SUST verlangten) Verbesserung der Sicherheitsmass-
nahmen am Flughafen "massgeblich mitgearbeitet" hat (Urk. 97 S. 30), er-
scheint nicht derart aussergewöhnlich, als dass dies bereits eine weitere
Strafminderung auslösen würde. Ebenso liegt keine besondere Strafempfind-
lichkeit vor.
206. Allerdings ist der Verteidigung beizupflichten (a.a.O. S. 1f. und S. 30), dass
das vorliegende Strafverfahren übermässig lange gedauert hat. Dies hat zwar
auch mit der nicht einfachen Materie zu tun, wie die Staatsanwaltschaft gel-
tend machte (Prot. II S. 40 unten), dennoch ist eine klare Verletzung des Be-
schleunigungsgebots festzustellen. Deshalb ist eine weitere Halbierung der
Einsatzstrafe am Platz.
- 91 -
207. Beim nicht vorbestraften Beschuldigten liegt es nahe, eine Geldstrafe anstelle
einer Freiheitsstrafe auszusprechen. Der Tagessatz ist aufgrund der erwähn-
ten finanziellen Verhältnisse des Beschuldigten auf Fr. 210.- festzusetzen.
208. Im Ergebnis ist der Beschuldigte mit 90 Tagessätzen Geldstrafe zu Fr. 210.-
zu bestrafen.
209. Beim Beschuldigten, welcher erstmals verurteilt wird, erscheint eine unbe-
dingte Strafe nicht notwendig, um weiterer Delinquenz zu begegnen. Somit ist
der Regel von Art. 42 Abs. 1 StGB zu folgen und es ist ihm der bedingte Voll-
zug der Geldstrafe zu gewähren. Die Probezeit ist auf das gesetzliche Mini-
mum zu beschränken.
IV. Kostenfolge
210. Bei diesem Ausgang des Verfahrens wird der Beschuldigte grundsätzlich kos-
tenpflichtig (Art. 426 Abs. 1 StPO). Die Ansicht der Verteidigung, wonach dem
Beschuldigten die Kosten des Gutachtens B._ zu erlassen seien, da die-
ses ein "Pfusch" gewesen sei (Urk. 97 S. 30), ist nicht nur der polemischen
Begründung wegen, sondern zufolge der gerichtlich gegenteiligen Einschät-
zung der Arbeit des Experten, nicht zu hören. Auch kann von inkonsistenter
Prozessführung beider Gerichtsinstanzen entgegen der Auffassung der Ver-
teidigung (a.a.O.) nicht die Rede sein, sodass sich auch daraus keine andere
Kostenverteilung ableiten lässt. Die Kosten der Untersuchung und beider Ge-
richtsverfahren sind somit dem Beschuldigten aufzuerlegen, wobei die Ent-
scheidgebühr für das Urteil des Bezirksgerichtes Bülach auf Fr. 4'000.– fest-
zulegen ist. Entschädigungen fallen keine an.

## Considerations