# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 4ddef38b-1902-45b0-945c-e7a64a9a2a83
**Court:** VD_TC
**Chamber:** VD_TC_031
**Year:** 2003
**Language:** fr
**Jurisdiction:** VD / Région lémanique
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

Vu les faits suivants:
A. Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques Dovat et Jean-Pierre Dovat sont propriétaires ou copropriétaires des parcelles nos 887, 479, 1088, 2248, 2250, 1944 et 890 du cadastre de la Commune de Nyon, au lieu-dit "Le Viez". Ces parcelles sont construites notamment d'une habitation rurale - bâtiment ECA 1249 et 1250 - et sont soit partiellement comprises dans l'emprise réservée par le PPA "La Grande Ceinture", soit situées en bordure des limites de construction projetées pour cette dernière. Quant à Roger Pasquier, il est propriétaire de la parcelle no 116 dudit cadastre, sur laquelle est construite sa maison ECA 2537, route de Bourgogne, à quelque 150 mètres à l'est du périmètre du projet de plan de quartier "La Petite Prairie" (voir le dossier AC 2000/0159). Cette parcelle est également proche du tracé projeté pour la "Grande Ceinture", dont le plan fixe la limite des constructions et fait partie du réseau routier lié notamment au plan de quartier précité.
B. Le territoire de la Commune de Nyon est régi par un plan directeur adopté par le Conseil d'Etat le 9 juillet 1986. La Commune de Nyon a un plan des zones approuvé par le Conseil d'Etat le 16 novembre 1984.
C. Le projet de route de la "Grande Ceinture" a fait l'objet de deux plans partiels d'affectation - Secteur I "En Manguette" et Secteur II "Le Viez, A la Billetaz, A Changins" - qui fixent la limite des constructions et l'espace libre nécessaire afin d'empêcher toute construction sur le tracé de la route projetée, dont la réalisation est prévue dans une étape ultérieure, par le biais d'une, voire de plusieurs nouvelles procédures portant sur les tronçons successifs du tracé projeté. D'une longueur d'environ 1'600 mètres, ce dernier relie, sur le territoire communal de Nyon, la route de Morâche (ci-après : route Blanche) à la route de Duillier, en limite du territoire de la Commune de Prangins et constitue le réseau concentrique externe de la Ville de Nyon, dans le prolongement de la route de la Gravette. Le projet de "Grande Ceinture" vise à reprendre une partie du trafic qui s'écoule actuellement dans certaines artères de la ville et à permettre l'écoulement du trafic qui sera généré par les futurs quartiers d'habitation prévus en bordure de cet axe.
D. Ce projet s'inscrit en particulier dans le cadre de l'urbanisation du secteur du Reposoir situé à l'entrée au nord-ouest de la Ville de Nyon, à proximité de la jonction autoroutière de Nyon, délimité par la route Blanche et des zones mixtes (centre commercial, zones d'habitat individuel ou groupé) à l'ouest, l'axe route des Eules - route d'Oulteret au sud, la zone viticole "Le Viez" et une bande de verdure au nord, et une zone de villas comprise entre le chemin de Bourgogne et la route de Saint-Cergue à l'est. Le secteur du Reposoir est partiellement construit dans sa partie septentrionale et orientale (villas, zone d'utilité publique et zone industrielle). Actuellement, ce secteur comprend une importante surface non construite, en forme de triangle et faisant l'objet d'une exploitation agricole, qui est affectée à la zone de villas selon le plan des zones de 1984, de même qu'il a fait l'objet d'un "Schéma directeur du Reposoir - La Petite Prairie", puis notamment du plan de quartier "La Petite Prairie" adopté par la Commune de Nyon le 30 juin 1997, également litigieux devant le Tribunal administratif (AC 2000/0159).
E. Le plan directeur de 1978 régissant la Commune de Nyon comprend un plan directeur des circulations et il ne prévoit pas, en limite nord du territoire communal, le développement des constructions au delà du secteur réservé par les limites de construction de la "Grande Ceinture". Le schéma directeur des circulations y relatif propose de compléter le maillage du réseau routier, notamment au niveau "horizontal", dès lors que le seul élément de ce réseau "horizontal", qui relie les quatre voies radiales de Nyon, est formé par l'axe chemin des Eules - route d'Oulteret. Le schéma prévoit de compléter le maillage du réseau routier en limite nord par la "Grande Ceinture" qui aurait pour fonction de reprendre une part du trafic est-nord, de distribuer d'une part le trafic de et à destination de la jonction de Nyon et d'autre part celui à l'origine ou à destination de Nyon, ainsi qu'à offrir une accessibilité aux zones de développement du nord de la commune en offrant une bonne desserte à l'urbanisation nord de la commune.
F. La planification relative à la Ville de Nyon et à sa région, plus particulièrement en ce qui concerne le développement de l'urbanisme et du réseau routier, est examinée dans le plan directeur cantonal et dans un plan directeur régional.
En premier lieu, le plan directeur cantonal du 9 juillet 1986 considère la Commune de Nyon comme un centre régional de premier niveau qui forme une agglomération avec la Commune de Prangins et celle de Gland comme un centre local (fig. 1.2.8, p. 56). Selon l'objectif 1.2.b (p. 59), il faut tendre à soutenir le rôle dévolu aux centres, notamment par la concentration des activités économiques et de services diversifiés, par la densification de l'habitat et par l'offre d'habitations groupées collectives ou individuelles. Dans le domaine des transports, le plan directeur cantonal ne mentionne aucun projet précis pour la Commune de Nyon mais prévoit de corriger des tronçons existants en vue d'éviter le centre de la ville.
En second lieu, un plan directeur régional a été établi par l'association pour l'aménagement de la région de Nyon (ci-après : ARN), fondée en 1990 par 31 communes du district. Selon la charte constitutive de celle-ci (art. 4), qui se réfère au dossier du plan directeur régional du district de Nyon, (Partie I), les grandes options régionales et le plan directeur régional devraient permettre aux communes de faire passer l'idée régionale dans les faits, au besoin en modifiant ou complétant leur propre plan de zones. Le plan directeur régional a été mis à l'enquête publique du 14 septembre au 13 octobre 1993 en vue d'être adopté par les conseils communaux et généraux et d'être approuvé par le Conseil d'Etat, qui l'a approuvé en octobre 1994. Son concept directeur d'aménagement du territoire, qui catalogue les secteurs de la région en un centre régional tripolaire (Nyon, Prangins et Gland) et des centres ou pôles intermédiaires, indique que la ville de Nyon est le pôle régional principal. Il précise à cet égard que le renforcement et l'extension de la zone urbaine de Nyon doit assurer le développement de la ville et de ses fonctions centrales. Il s'agit de favoriser systématiquement l'habitat collectif, l'implantation d'activité tertiaires et de développer les fonctions centrales, soit les équipements privés (commerces spécialisés, succursales de grandes surfaces, etc.), ainsi que les équipements publics (administration, établissements d'enseignement supérieur et professionnel, équipements sociaux, sanitaires, culturels). Il prévoit que ce développement urbain pourra se faire en priorité selon l'axe du NStCM (Nyon-St-Cergues-Morez) par une densification de secteurs actuellement en zone et une extension du tissu urbain.
G. Dans les annexes au PDR (partie III), des plans sectoriels visent à donner une vue synthétique par domaine d'intervention (urbanisation, activités, transports, etc.). La fiche no 2.1.3 se rapporte au projet de "Grande Ceinture" qui a pour objectifs d'assurer une distribution périphérique du trafic lié à l'agglomération Eisins-Nyon-Prangins et d'assurer la desserte de l'aire régionale d'activité de Nyon et de la zone industrielle d'Eysins. Enfin dans la fiche communale de Nyon, il lui recommandé de densifier autant que possible les zones à bâtir disponibles ou faiblement occupées.
S'agissant des transports individuels, le PDR prévoit d'aménager le réseau routier régional principal en fonction des besoins nouveaux et de la qualité du cadre de vie. A cet égard, le développement de Nyon et de Prangins justifie, selon ce document, la réalisation d'une grande ceinture routière dont les fonctions sont de délester le centre de Nyon, d'assurer une meilleure relation avec l'autoroute vers l'ouest pour Prangins, d'assurer l'accessibilité à l'aire régionale d'activité et au développement urbain du Nord de Nyon. Cette réalisation est à considérer en complément au réaménagement de la jonction d'autoroute à Nyon. Est encore mentionnée, en relation avec cette nouvelle voie, la réservation et la réalisation d'un tracé routier reliant la grande ceinture routière de Nyon à la ceinture ouest de Gland (pt 2.6.2. p. 15 du PDR). Ces deux tracés figurent sur le plan inclus à la fin du document précité. S'agissant de la ligne NStCM, le PDR (p. 10) invite les communes à densifier les secteurs bien situés par rapport aux haltes de ce transport collectif.
H. A la demande, en 1994, du Service de lutte contre les nuisances (depuis lors Service de l'environnement et de l'énergie : ci-après : SEVEN) et de la Commune de Nyon, un rapport intitulé "Nyon et périphérie, Coordination urbanisme - Transports - Environnement, Rapport technique synthétique" a été dressé, en mai 1995. Il contient la synthèse de diverses études ponctuelles antérieures pour divers projets d'extension du centre-ville, en tenant compte notamment de nouvelles options urbanistiques et de transports structurantes, dont notamment le chemin de fer Nyon-St-Cergue, la réalisation de la Grande et de la Petite Ceinture et la restructuration des circulations dans les secteurs Etraz - Perdtemps. Ce rapport se réfère également aux options du PDR du district de Nyon (rapport, p. 1).
S'agissant de la structure routière actuelle, ce rapport indique qu'elle est essentiellement radiale, notamment avec l'axe principal formé par la route Blanche - route de Signy et, qu'outre la RN1, la seule route horizontale est constituée par l'axe de la route des Tattes-d'Oies-chemin des Eules - route d'Oulteret (rapport, p. 4). Selon ce rapport, à terme, le poids de l'urbanisation, et par voie de conséquence de la génération de trafic, se déplacera de plus en plus vers le plateau Nord (rapport, p. 8).
S'agissant de la situation actuelle de la protection contre le bruit, le rapport relève qu'elle est critique le long des grands axes routiers et en particulier au centre de Nyon où les valeurs limites des niveaux sonores, généralement supérieures à 65 dB(A), sont dépassées, de sorte qu'un assainissement, en terme de bruit, devrait être entrepris, conformément aux exigences de l'OPB (rapport, p. 16).
De même, s'agissant de la situation actuelle de la protection de l'air, le rapport mentionne que les immissions moyennes annuelles dépassent, dans le centre-ville, la valeur limite des 30 (ug/m3) définie dans l'OPair, le niveau moyen étant compris entre 35 et 40 (ug/m3), alors que le niveau des immissions moyennes est égal ou inférieur à 30 (ug/m3) dans les autres secteurs de la ville (rapport, p. 18).
L'étude prévoit les potentialités et trafic futurs se fondant sur deux termes de prévisions, la première prévision dite "maximaliste" prenant en compte la réalisation complète de tous les projets d'urbanisme connus, dont les projets d'urbanisation de "La Petite Prairie" et du "Reposoir", tandis que la seconde prévision dite "réaliste" ne prend en considération que la réalisation partielle des plans de quartiers (étude, p. 20-21). Selon la prévision maximaliste, la population de la Ville de Nyon et le nombre d'emplois seraient portés respectivement à 22'500 habitants à 11'400 emplois, alors que selon la prévision réaliste, qui tient compte de la réalisation de la moitié du projet de "La Petite Prairie" et renonce à la réalisation du projet dans le secteur du "Reposoir", la population de la Ville de Nyon se situerait entre 18'000 et 19'000 habitants et le nombre d'emplois s'élèveraient à 10'000. S'agissant du réseau routier, le rapport prévoit, dans les deux hypothèses considérées, la réalisation de la "Grande Ceinture" entre la route Blanche et le carrefour giratoire de la Zima et les projets à plus long terme que sont le complément de jonction autoroutière à Eysins et le prolongement de la "Grande Ceinture" sur un itinéraire d'évitement de Prangins (rapport, p. 24 et 25, fig. 12). Selon la prévision maximaliste, le réseau routier projeté ne supporterait pas les charges de trafic prévisibles, ce qui nécessiterait l'évaluation de solutions plus importantes de réaménagement de voiries ou la mise en oeuvre d'une politique plus volontariste en vue de limiter l'importance de l'usage de transport individuel (p. 32). Dans la prévision réaliste, le rapport indique en outre que le réseau routier projeté serait à même de supporter les augmentations de trafic prévisibles moyennant quelques aménagements ponctuels de calibrage (p. 30).
Ce rapport contient ensuite une analyse des niveaux sonores dues aux charges de trafic futures, dans les deux prévisions susmentionnées, l'effet des projets de nouveaux axes étant qualifié de positif, en terme de bruit, l'effet étant identique dans l'une comme dans l'autre hypothèse. Selon la prévision "maximaliste", les accroissements généralisés et, dans de nombreux cas, les importants niveaux sonores générés suite à la réalisation de l'ensemble des projets de développement, sont de nature à entraîner des efforts considérables en vue d'un assainissement de la situation en matière de protection contre le bruit et paraissent difficilement acceptables en regard de l'OPB (rapport, p. 36). Dans la prévision "réaliste", le rapport prévoit un accroissement des niveaux sonores inférieur à 2 dB(A) sur le réseau existant, cette augmentation se produisant en grande partie le long d'axes où les niveaux sonores existants atteignent ou dépassent les valeurs limites d'immissions présumées. Les nouveaux tronçons routiers projetés conduiraient à un abaissement important des niveaux sonores dans deux secteurs, à savoir l'axe chemin des Eules - route d'Oulteret (réduction de 2 à 4 dB(A)) et le secteur de la rue St-Jean (réduction de 10 dB(A)). Cette réduction devrait permettre de respecter les valeurs limites de l'OPB pour la majorité des bâtiments bordant les axes considérés, les nouveaux tronçons projetés devant par ailleurs respecter les valeurs limites d'exposition au bruit pour les bâtiments riverains, conformément à l'OPB, ces contraintes figurant dans les études d'impact relatifs à ces projets (rapport, p. 34 s.).
Enfin, s'agissant de la pollution de l'air, en particulier dans le secteur litigieux, le rapport évalue les immissions futures (à l'horizon 2005) en observant que les exigences de l'OPair seraient respectées, tant dans la prévision "maximaliste" que "réaliste", les immissions moyennes annuelles de NO
respectant la valeur limite d'immission de 30 ug/m3 définie dans l'OPair, ce niveau d'immission moyennes étant inférieur d'environ 2 ug/m3 dans la variante réaliste (p. 38). Dans certains des autres secteurs, le rapport prévoit quelques dépassements des valeurs d'immissions selon la prévision maximaliste, à savoir le long de la route Blanche et de la route de l'Etraz, à la place de la Gare, l'avenue Viollier et l'avenue de Perdtemps. Selon la prévision réaliste, le niveau d'immission devrait se situer autour de la valeur limite de 30 ug/m3, des dépassements n'étant pas à exclure (rapport, p. 38 s.).
I. En mars 1996, l'ARN a chargé un bureau d'ingénieurs-conseils d'établir le premier volet d'une étude du Schéma Directeur des Transports de la région de Nyon. Dans un rapport de synthèse sur le "Volet 1 : diagnostic général et analyse des projets", qui présente le projet de la "Grande Ceinture" et en recommande la réalisation comme une mesure indispensable pour desservir l'urbanisation dans le secteur nord de la ville et absorber l'ensemble du trafic généré et pour permettre les mesures d'accompagnement de dissuasion de transit au centre de Nyon. Enfin, il ressort du "Tableau d'opportunité et de mise en oeuvre" des projets en fonction de leur importance pour la région, qu'il s'agit d'un projet à réaliser à court terme qui a une fonction au niveau du réseau régional structurant et qu'il sied, à moyen terme, de procéder au réaménagement de la jonction autoroutière de Nyon et à la réalisation de la demi-jonction d'Eysins.
J. Se réfère également à la "Grande Ceinture" le projet de plan de quartier "La Petite Prairie" (ci-après : PQ 2) et le règlement y afférent (RPQ 2), qui a fait l'objet d'un rapport de conformité, selon l'art. 26 OAT du 2 février 1995 (désormais art. 47 OAT), de même que d'un rapport d'impact sur l'environnement (RIE) du 9 février 1995. Le projet de PQ 2 prévoit une rue de desserte du quartier principale, côté Jura, parallèle au tracé projeté pour la "Grande Ceinture", ainsi qu'une rue de desserte en peigne et une rue de desserte arrière pour les secteurs bordant la "Grande Ceinture". S'y ajoutent une rue de quartier, qui doit permettre notamment d'assurer le passage des bus et enfin une voie de débord de la route Blanche destinée à garantir la desserte des activités du front bâti de celle-ci. Le principe de desserte du secteur par les transports publics est également prévu et repris du schéma directeur y relatif. Dans les premières phases de réalisation et dans l'attente de la réalisation de la "Grande Ceinture", le projet réserve un accès directement depuis le giratoire existant entre la route Blanche et la route de la Gravette (RIE "La Petite Prairie", synthèse, p. V). Les besoins en places de stationnement, évalués selon la norme VSS 641'400, représentent environ 1'200 places, à savoir 800 pour les habitants, 200 pour les visiteurs et 200 pour les clients/visiteurs, qui génèrent quelques 8'100 puis 6'300 mouvements de véhicules par jour respectivement au stade antérieur puis postérieur au développement des transports publics (RIE "La Petite Prairie", synthèse, p. VI). Quant aux effets du projet de PQ 2 sur le réseau routier, une augmentation de la circulation de 3'300 véhicules par jour (v/j) sur la route Blanche, de 1'600 v/j sur la rue A. Cortot et de 1'600 v/j sur le chemin des Eules est prévue (RIE, synthèse, p. VII).
Selon ledit rapport, la réalisation de l'entier du PQ 2 n'est possible que pour autant qu'une liaison directe avec la route de St-Cergue (à savoir la 1ère étape de la Grande Ceinture) soit mise en place afin de décharger notamment le chemin des Eules, à défaut de quoi une saturation du trafic serait provoquée à certains carrefours du réseau. Il est encore mentionné que la part de réalisation du PQ 2 qui pourrait être réalisée avant la mise en place du premier tronçon de la "Grande Ceinture" est difficile à évaluer, dès lors que la génération de trafic dépend également d'autres réalisations devant intervenir par étapes (transports publics; échéances d'autres projets d'urbanisme) (RIE, synthèse, p. VII-VIII).
S'agissant de l'impact environnemental, le rapport prévoit que même si le PQ 2 était réalisé avant la "Grande Ceinture", ce dernier respecte les exigences légales en matière de bruit et de pollution de l'air (ibid., p. VIII et IX), à l'exception de la bordure de la route Blanche pour ce qui est des immissions de dioxyde d'azote (NO
). Ce rapport indique en outre qu'en cas de mise en service de la "Grande Ceinture", des mesures de modération du trafic devraient être prises sur la route de St-Cergue afin d'éviter une augmentation des niveaux sonores.
K. Dans le cadre de la mise en oeuvre et de la promotion des pôles de développement économique du Canton de Vaud, une étude intitulée "Analyse des données de base" a été élaborée le 7 mai 1998, relative au pôle Nyon, à son réseau routier et à sa région, et plus spécialement encore, au projet de "Grande Ceinture". S'agissant du site 1b (Nyon-Signy-Grens), cette étude indique qu'il est bien situé par rapport à la route Blanche, les routes cantonales RC 96 et 17 offrent aussi des possibilités d'accès et de desserte et que le raccordement à la route suisse (RC 1a) est donné par la ceinture de Nyon existante à l'ouest et au sud. S'agissant du lien entre ce site et le projet de "Grande Ceinture", il est écrit que sa connexion à la route de l'Etraz - route cantonale principale RC 30b - ne serait donnée que lors de la réalisation de la ceinture nord et est de Nyon (p. 6 et vu-graphe T2), le prolongement de cette ceinture vers l'est étant admis vu que toutes les études effectuées en démontrent la nécessité dans le cadre de l'assainissement de l'air et du bruit ainsi que la desserte des plans de quartiers envisagés (p. 8 et vu-graphe T8). La première conclusion de cette analyse est que le pôle Nyon, plus spécialement le site 1b profitera de la réorganisation du réseau routier, dans la mesure où des réserves de capacité seront dégagées des routes au voisinage immédiat des sites composant le pôle, le site devant être occupé au rythme des améliorations du réseau de transports envisagés à court terme (p. 9).
L. Un rapport dit "Rapport intermédiaire" a été élaboré le 30 octobre 1998 au sujet du pôle Nyon. Il relève que le réseau interne aux localités de Nyon et Gland (artères cantonales et communales) est particulièrement chargé en raison de la structure actuelle de ces réseaux, où l'absence d'artères de distribution assumant une fonction de ceinture et de collectrices contournant le tissus bâti oblige à passer par le centre. Ce rapport préconise, au titre de mesure urgente et indispensable pour le site 1b, l'adaptation de la jonction autoroutière de Nyon (p. 28), tandis que les autres projets tels que celui de la route des campagnards et la Ceinture de Nyon ne sont pas dictés par le développement des sites 1b et 1c, mais sont conçus pour améliorer la situation sur le plan de l'environnement et pour permettre le développement local, notamment s'agissant de la création de nouveaux quartiers d'habitation. Selon ce rapport, la "Grande ceinture" apparaît comme une mesure indispensable pour absorber l'ensemble du trafic généré par l'urbanisation projetée dans le secteur nord de la ville de Nyon, et pour permettre des mesures d'accompagnement dissuadant le transit par le centre et enfin pour contribuer à l'assainissement de la situation sur le plan environnemental, en particulier des immissions sonores. Ce projet répond aux besoins de développement de la Commune de Nyon et sera indispensable à court ou moyen terme, vu la situation environnementale actuelle, pour absorber le trafic d'échange généré à terme entre le pôle et les différents quartiers de Nyon. La "Grande Ceinture" n'a pas qu'un intérêt communal, puisque sa création permettrait une meilleure mise en réseau des artères communale avec le réseau cantonal environnant, soit toutes les radiales convergeant sur la ville.
M. Un rapport d'impact sur l'environnement (RIE) a été élaboré relativement au projet de "Grande Ceinture" et conjointement au PPA. L'étude d'impact, confiée à deux bureaux d'ingénieurs, a débuté en 1993 et a donné lieu au RIE, approuvé en mars 1994 par la Commission interdépartementale de coordination de la protection de l'environnement (CIPE), avec certaines réserves, le RIE ayant été finalisé en juin 1995. Se référant au schéma directeur des circulations du plan directeur communal, le RIE mentionne que le rôle de la "Grande Ceinture" est de délester le centre-ville d'une partie du trafic automobile en améliorant la distribution du trafic de transit et d'origine ou à destination de celui-ci. Selon le RIE, ce rôle ne peut être complètement atteint que si des mesures d'accompagnement (réorganisation des circulations, récupération d'espace pour les transports collectifs, les piétons et les deux-roues,...) sont prises en parallèle au centre-ville, ces mesures devant être définies et étudiées lors d'une prochaine révision du Plan directeur des circulations (RIE, p. 15). Le RIE examine les effets de la réalisation de ce projet de "Grande Ceinture" en tenant compte de différents projets urbanistiques (PQ "Les Fontaines", PQ "Chêne", PQ "Cortot-Cossy", PQ "Martinet-Morâche", et le schéma directeur du "Reposoir"). Il prévoit que la "Grande Ceinture" accueillerait 14'500 véhicules par jour dans son tronçon le plus chargé, à savoir entre la route Blanche et l'accès au secteur du "Reposoir" et quelques 11'100 véhicules par jour dans le secteur compris entre le chemin de Bourgogne et la route de St-Cergue dans lequel sont situées les propriétés de Mmes Briccafiori, Juon, Muhlemann et MM. Dovat et Pasquier. L'axe intermédiaire chemin des Eules - route d'Oulteret (soit la "Moyenne Ceinture") serait moins chargé qu'actuellement. Quant à la route Blanche, qui subirait une très importante augmentation de trafic du fait de la réalisation des projets d'urbanisme, de plus de 10'000 véhicules par jour, cela pourrait engendrer des problèmes importants de fonctionnement de la jonction autoroutière nécessitant des études spécifiques (p. 22 s. et fig. no 8).
Pour ce qui est de la protection contre le bruit, le RIE relève que le projet de "Grande Ceinture" amène un soulagement le long de l'axe chemin des Eules - route d'Oulteret (- 2 dB(A)) avec les projets urbanistiques par rapport à la situation actuelle. Des mesures de protection antibruit doivent être prises le long de deux tronçons, dont celui situé entre la voie ferrée Nyon-St-Cergue et la route de St-Cergue en bordure duquel sont situées les propriétés de Mmes Briccafiori, Juon, Muhlemann et MM. Dovat et Pasquier, où il est envisagé de faire élever une paroi antibruit d'une hauteur de 2 mètres afin de protéger les habitations existantes, afin de respecter les valeurs de planification (p. 43 à 45 et fig. no 13).
Concernant la pollution de l'air, le rapport d'impact établit, à partir de simulations des immissions futures (horizons 2000), que le projet a pour effet de déplacer les émissions de polluants vers des lieux moins habités. Les immissions de NO
devraient en particulier être réduites sur le chemin des Eules avec la réalisation du projet routier seul. Selon le RIE, elles seraient augmentées sur le tracé de la "Grande Ceinture" (+ 1 à + 1,4 (ug/m3)) et encore plus sensiblement dans le cas de la réalisation également des projets urbanistiques (+2,9 à + 3,9 (ug/m3)). Si la valeur limite d'émission de 30 ug/m3 n'est pas dépassée en ces endroits (21.5 et 23.5 (ug/m3)), elle le serait à d'autres lieux, comme au carrefour route Blanche - route de la Gravette (site 5 : 37 (ug/m3)), tout en diminuant par rapport à l'état initial sans projet (45 ug/m3). De façon générale, c'est le trafic généré par les nouveaux quartiers qui, selon le RIE, induit une notable augmentation des émissions dans le périmètre concerné, les bonnes conditions de ventilation favorisant toutefois la dispersion des polluants et empêchant ainsi une hausse notable des immissions (p. 56).
Le RIE analyse aussi les autres domaines de protection du droit tels que la protection du paysage, de la faune et de la flore, et des eaux de surface et de ruissellement, de même que pour ce qui est de l'emprise sur les sols.
N. Le PPA et une enquête préliminaire d'impact ont fait l'objet d'un examen préalable par les services cantonaux concernés, dont les avis ont été repris dans le rapport de synthèse du 8 mai 1995. Les avis sont favorables à la réalisation de ce projet, sous réserve de quelques points devant être complétés, notamment au sujet de la protection de la forêt, de la faune et de la nature, des nuisances sonores, de l'air, et de la protection contre les accidents majeurs.
Le PPA, un plan fixant la limite forestière ainsi que le REI ont fait l'objet d'une mise à l'enquête publique du 30 juin au 31 juillet 1995, laquelle a suscité 9 oppositions dont 2 collectives émanant de 76 personnes, au nombre desquelles figure la signature de Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques et Jean-Pierre Dovat. Les motifs invoqués à l'appui des oppositions se rapportent en particulier à la justification de la route réservée par le plan, la proximité du tracé avec les habitations existantes, ainsi qu'aux conséquences environnementales du projet, en particulier s'agissant des nuisances sonores et de la pollution de l'air, au sujet desquelles le rapport d'impact est considéré comme insuffisant.
O. Il ressort du préavis no 67 du 4 mars 1996 de la municipalité que la population a connu une croissance importante et constante, comprise entre 6,2 et 10,8 % à chaque quinquennat. Cette croissance a nécessité une adaptation des infrastructures routières, notamment s'agissant de la réalisation de la transversale du centre-ville, de la "Petite-Ceinture" (liaison route de Divonne - chemin du Canal - route de l'Etraz) et de la "Moyenne Ceinture" (liaison route des Tattes d'Oie - avenue des Eules - route d'Oulteret). Quant à la "Grande Ceinture", qui en réalité n'est pas une route d'évitement, elle a diverses fonctions, à savoir, d'une part, permettre la desserte des nouveaux quartiers situés au nord de la commune, et qui devraient accueillir 40 % des futurs nouveaux habitants, soit 3'500 à 4'000 habitants et, d'autre part, distribuer le trafic de et à destination de l'autoroute de Nyon, en soulageant les secteurs densément urbanisés bordant la route d'Oulteret, à l'avenue des Eules et la route de Signy, où les valeurs limites d'émissions sonores sont déjà dépassées, des nuisances du trafic de transit généré par la Commune de Prangins, la ZYMA et dans une moindre mesure la route de l'Etraz. Enfin, cette route a pour fonction de mieux distribuer le trafic à l'origine ou à destination de Nyon, en déchargeant le principal axe d'entrée en ville, route Blanche - Morâche - pour mieux desservir les zones périphériques à l'est de la ville et pour faciliter l'accès à des zones d'accueil situées à l'est du centre-ville, en complétant ainsi la jonction giratoire Gravette - route de Divonne déjà réalisée à l'ouest de la ville. Partant, la municipalité considère la localisation de cette route justifiée et logique, dès lors qu'elle se situe dans le prolongement de la route de la Gravette et se poursuit en direction de la route de Duillier en suivant le chemin de Changins, qu'elle est à proximité immédiate des zones d'urbanisation nouvelles, à la limite voulue entre la zone affectée à la construction et la zone agricole, qu'elle suit la ligne à haute tension qui constitue une coupure visuelle du territoire et enfin qu'elle traverse l'Asse là où le cordon boisé est le plus étroit afin de limiter au strict minimum les surfaces à déboiser. La Municipalité de Nyon a proposé d'adopter la planification proposée et de rejeter les oppositions.
P. Dans sa séance du 28 octobre 1996
,
le Conseil communal de Nyon a adopté les plans fixant la limite des constructions, les projets de réponses aux opposants et la décision finale d'impact.
Q. Par mémoires de recours des 20 et 21 novembre 1996, Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques et Jean-Pierre Dovat, de même que Roger Pasquier, se sont pourvus contre la décision précitée auprès du Département des infrastructures (DINF).
R. Dans le cadre de l'instruction du recours, une vision locale a eu lieu en présence des parties, de leurs conseils, des représentants des autorités intimées, au cours de laquelle un témoin, Philippe Guyot, architecte, a été entendu et a produit un document relatif à une alternative de la "Grande Ceinture", sise plus au nord.
Par décision du 2 mars 2000, le DINF a rejeté les recours et a approuvé les PPA considérant que ceux-ci et leur règlement ne heurtent ni la loi, ni la réglementation communale, ni les objectifs d'aménagement du territoire proprement dit.
S. Un nouveau plan directeur communal de 1998 (ci-après : PDC 1998) a été mis en consultation publique du 6 novembre au 6 décembre 1999. Il contient un dossier de gestion, de compétence municipale, qui décrit et localise les mesures d'aménagement constituant le programme d'action permettant la réalisation des objectifs qualitatifs et quantitatifs adoptés par le conseil communal qui sont décrit dans le dossier de présentation. La "Grande Ceinture" figure au nombre des mesures prévues dont le but est de collecter et de distribuer l'ensemble du trafic en provenance des communes voisines et de l'autoroute sur les différentes radiales. Selon ledit plan, cette nouvelle organisation de la circulation doit permettre de rééquilibrer la fréquentation de chaque radiale et de réduire au minimum le trafic sur les transversales des Tattes d'Oie, des Eules et d'Oulteret (PDC 1998, p. 89 ss., sp. p. 97).
T. Les 23 mars et 27 mars 2000, Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques et Jean-Pierre Dovat ainsi que Roger Pasquier ont interjeté recours contre la décision précitée auprès du Tribunal administratif, les premiers recourants concluant, avec suite de frais et dépens, préliminairement à ce que l'effet suspensif soit accordé au recours, principalement à l'annulation voire la constatation de nullité de cette décision, à ce qu'une étude d'impact complète sur l'environnement relative au tracé et à la construction de la "Grande Ceinture" à Nyon soit entreprise, une expertise étant confiée à un bureau d'envergure fédérale et à ce que les variantes proposées par les recourants et par les experts à nommer soient insérées dans la pesée globale des intérêts et comparées au tracé de la "Grande Ceinture" proposé. Subsidiairement, ils concluent à ce que toutes mesures propres à prouver les faits et moyens allégués en procédure, de même qu'une vision locale soient ordonnés. Le recourant Pasquier a conclu, avec suite de frais et dépens, principalement à l'admission du recours, à l'annulation de la décision entreprise, à ce que l'opposition soit admise et subsidiairement à ce que la décision attaquée soit réformée en ce sens que le dossier est renvoyé au DINF, éventuellement à la Municipalité de Nyon, pour procéder à une expertise des variantes de la "Grande Ceinture" et au contrôle des données et conclusions du RIE, le périmètre de l'EIE étant agrandi pour comprendre les territoires des communes de Prangins, de Signy et d'éventuelles autres communes voisines ainsi que la jonction autoroutière et le "Pôle Nyon". A l'appui de leurs recours, il font valoir des griefs relatifs à l'arbitraire dont est entachée la décision entreprise, à la violation du droit d'être entendu (art. 29 al. 2 Cst), à la violation des principes de l'aménagement du territoire et du droit de l'environnement, notamment ceux de coordination et de prévention (art. 1, 2 al. 1 et 2, 3 al. 2 lit. b LAT, 2, 3 et (26) 47 OAT; art. 1 al. 2 LPE), au caractère lacunaire, insuffisant et incomplet du RIE (art. 8, 9 al. 2 LPE, art. 8 al. 3, 9 al. 2 et 3 et 14 OEIE), au caractère injustifié et inopportun de ce projet, à l'atteinte à l'environnement, à la violation de l'art. 5 a al. 3 LATC, aux nuisances sonores dues à la circulation et au stationnement des véhicules (art. 40 al. 1 OPB), à l'atteinte à la législation routière (art. 8 al. 2 LR), de même qu'à l'atteinte aux milieux naturels, eau, forêts, faune et flore (art. 85 LPNMS) et enfin à l'atteinte portée à l'unité territoriale du domaine agricole Dovat.
Les recourants ont effectué en temps utile l'avance de frais requise à hauteur de 5'000 francs pour les premiers et de 5'000 francs pour le second.
U. Par courrier du 27 avril 2000, le Service de conservation de la faune et de la nature, constatant que les recours reprennent, pour les domaines le concernant, les considérations formulées dans les recours déposés au DINF, a renoncé à déposer des déterminations sur les recours, se référant à celles déposées le 27 février 1997 (sous le nom de Service des forêts, de la faune et de la nature) dans le cadre du premier recours auprès du DINF.
Dans ses déterminations du 2 mai 2000, la municipalité a conclu, avec suite de frais et dépens, au rejet des recours.
Le SR s'est déterminé le 4 mai 2000 concluant à ce que les recours soient rejetés dans la mesure où ils sont irrecevables.
Par courrier du 8 mai 2000, le SAT a renoncé à déposer une réponse au recours, se référant à ses déterminations déposées dans le cadre du premier recours. Le SAT a indiqué que le Service de justice, de l'intérieur et des cultes (SJIC), a également renoncé à se déterminer, se référant intégralement à la décision attaquée.
Le SEVEN s'est déterminé le 10 mai 2000.
Le SEVEN s'est également déterminé le 10 mai 2000 dans le cadre de la procédure AC 2000/0159 sur les nuisances sonores eu égard à l'accroissement de la circulation routière, pour ce qui a trait à la "Grande Ceinture", pour laquelle il rappelle que la fixation cas par cas du degré de sensibilité au bruit, de III au lieu de II, pour le plan de quartier "La Petite Prairie" selon l'art. 44 al. 3 OPB, permet de constater que le seuil atteint de 65 dB(A) pour les riverains de la route Blanche est conforme avec les exigences de l'art. 9 lit. a OPB. S'agissant de la protection de l'air, le SEVEN se réfère à la valeur de concentration moyenne de dioxyde d'azote mesurée en ville de Nyon, qui est inférieure à 25 ug/m3. Par ailleurs, selon lui, avec le développement projeté de la région de Nyon, l'assainissement de divers axes routiers est nécessaire, en particulier s'agissant de la route Blanche.
Il reste à mentionner que dans le cadre de la procédure AC 2000/0159, le SESA a déposé des déterminations en date du 24 octobre 2000, se référant à ses écritures du 25 septembre 1997 adressées au SJIC, dans lesquelles, sous point 5, ch. 3, p. 17, le PGEE du territoire communal était requis à titre de mesure d'instruction. Le PGEE étant en voie d'élaboration, le SESA a indiqué, dans ses déterminations qu'il ferait parvenir le PALT à première réquisition du tribunal et, le cas échéant, le PGEE s'ils ont été approuvés dans l'intervalle.
V. Par décision du 27 février 2001, le juge instructeur a rejeté les requêtes d'effet suspensif et de mesures provisionnelles.
Par arrêt incident du 6 septembre 2000 (RE 2000/0020), la chambre des recours du Tribunal administratif a rejeté le recours interjeté par Roger Pasquier contre la décision présidentielle précitée.
W. Les parties se sont encore déterminées quant à l'administration de preuves.
X. Par avis du 9 janvier 2002, les parties ont été informées d'un changement dans la composition du tribunal, en raison d'une surcharge et de l'organisation du travail. Puis les parties ont présenté des réquisitions quant à l'administration de preuves de même qu'elles se sont déterminées.
Z. Le Tribunal administratif a statué sans débats ni vision locale après en avoir avisé les parties. Il a notifié le dispositif de son arrêt le 3 juillet 2003.

## Considerations

Considérant en droit:
1. Interjeté dans le délai et la forme prévus par la loi (art. 31 LJPA) auprès de l'autorité cantonale compétente (art. 61 al. 1 bis LATC), le recours est recevable à la forme.
2.1 Le Tribunal administratif examine d'office la recevabilité des recours, en particulier s'agissant de la qualité pour recourir. Selon l'art. 37 al. 1 LJPA, le droit de recours appartient à
"toute personne physique ou morale qui est atteinte par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée"
. Cette définition correspond à celle de l'art. 103 lit. a de la loi fédérale d'organisation judiciaire (OJ), selon laquelle la qualité pour recourir est reconnue à
"quiconque est atteint par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée"
. Selon la jurisprudence rendue par le Tribunal fédéral à propos de l'art. 103 lit. a OJ, directement applicable à l'art. 37 al. 1 LJPA, l'intérêt digne de protection peut être de fait ou de droit; il permet au recourant de faire valoir ses droits lorsqu'il est menacé, par la décision contestée, dans ses intérêts de nature matérielle, économique, idéale ou autre; il peut en outre invoquer la violation de dispositions de droit public qui n'ont pas pour but de protéger ses intérêts, sous réserve de l'action populaire, qui est prohibée, le recourant devant être dans un rapport spécial, digne d'intérêt et particulièrement étroit avec l'objet du litige (voir notamment les ATF 121 II 174 consid. 2b; 120 Ib 51-52 consid. 2a; 119 Ib 183-184 consid. 1c; 116 Ib 323-324 consid. 2a; 113 Ib 228 consid. 1c; 112 Ib 158-159 consid. 3; 111 Ib 159-160 consid. 1b, 291-292 consid. 1b; 110 Ib 100 et ss consid. 1; 108 Ib 93 et ss consid. 3b; 107 Ib 45-46 consid. 1c, ainsi que l'arrêt de principe ATF 104 Ib 248 et ss consid. 5 à 7).
2.2 Le voisin a en principe qualité pour recourir au sens de l'art. 103 lit. a OJ, et donc de l'art. 37 al. 1 LJPA, lorsque son terrain se trouve à proximité du lieu de construction et s'il subit des inconvénients liés à la réalisation du plan contesté; par exemple, une augmentation du trafic sur les voies d'accès à son bien-fonds, ou les immissions provenant de la nouvelle construction (bruit, odeurs, fumée, etc.) ou encore la perte d'un dégagement ou d'une vue sur un site dont le voisin pourrait jouir sans l'édification du bâtiment en cause (arrêt AC 1998/005 du 30 avril 1999). Le propriétaire voisin direct et immédiat du périmètre d'un plan de quartier contesté doit avoir au surplus formé opposition à celui-ci, ce qui est une condition de la qualité pour recourir, selon la jurisprudence du Tribunal administratif (arrêts AC 2000/0160 du 18 septembre 2001; AC 1995/0002 du 21 mars 1995; AC 1994/0077 du 7 septembre 1994; voir également lorsque le voisin est locataire, les arrêts AC 2000/001 du 30 mars 2001; AC 1997/010 du 2 avril 1997 et AC 1997/179 du 24 juillet 1998).
2.3 En l'espèce, les recourants sont propriétaires, respectivement copropriétaires, de bien-fonds sis à proximité immédiate du périmètre du plan contesté et ont formé opposition à l'encontre de celui-ci. La réalisation de ce plan engendrerait sans conteste une augmentation du trafic, de même que des immissions diverses provenant de la "Grande Ceinture" et des nouvelles constructions projetées en bordure de celle-ci (bruit, pollution, etc.), de telle sorte qu'ils apparaissent touchés dans une mesure et avec une intensité plus grandes que quiconque, de façon spéciale et directe et qu'ils présentent ainsi un intérêt digne d'être pris en considération, au sens de l'art. 37 al. 1 LJPA. Les recours sont recevables.
3.1 La décision dont est recours est fondée sur l'art. 9 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991 (LR), sur l'art. 3 du règlement d'application du 25 avril 1990 de l'OEIE (REIE) et sur l'art. 61 al. 1 LATC, le DINF ayant approuvé la planification du projet de "Grande Ceinture" en levant les oppositions formées à l'encontre de ce projet. Il sied de préciser qu'il s'agit d'un plan d'affectation fixant la limite de constructions, la procédure visant la légalisation de celui-ci étant soumise au titre V de la LATC (art. 43 ss) par renvoi de l'art. 9 al. 3 LR. Cette procédure ne se rapporte qu'à la planification elle-même et constitue la première étape avant que ne soit établi le projet de construction lui-même, la procédure d'adoption de ce dernier devant également faire l'objet d'une mise à l'enquête, lors de la deuxième étape. Le plan fixant la limite de construction a pour fonction de réserver l'espace nécessaire à la construction de la route, étant entendu que la phase de réalisation de la route doit encore faire l'objet d'une seconde procédure, soumise aux art. 57 à 62 LATC et dont la finalité est l'adoption du projet de construction et à la délivrance du permis de construire. Le projet de route doit comporter le tracé et les ouvrages nécessaires, notamment les points d'accès et de croisements ainsi que les raccordements aux routes existantes et dont le contenu doit être conforme aux prescriptions du règlement du 19 janvier 1994 de la LR (ci-après : RLR) (voir, pour le contenu du projet de route, les art. 11 et 12 LR) et qui permet de coordonner si besoin, toute procédure d'expropriation, la déclaration d'intérêt public faisant l'objet d'une procédure distincte tant par le droit applicable (art. 12 ss de la loi sur l'expropriation du 25 novembre 1974 ; ci-après : LE) que par l'autorité compétente en la matière, à savoir le département des finances (DFIN). Cette seconde procédure de réalisation est celle prévue à l'art. 13 LR, qui a un caractère mixte ou double. Le projet de route est mis à l'enquête publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial au sens de l'art. 14 LAT; il établit le tracé de la route, donne aux terrains sur lesquels cette planification spéciale exerce son empire une affectation spéciale distincte de celle des territoires traversés par l'ouvrage routier (ATF 112 Ib p. 166, 167 consid. 2b) et a aussi matériellement la portée d'un projet de construction, car s'il est approuvé et s'il entre en force, il implique l'octroi d'une autorisation de construire (ATF 116 Ib 162-163 consid. 1a).
Cette procédure spécifique résulte du fait que la construction d'une nouvelle route est une activité qui a des influences sur l'organisation du sol au sens de la législation fédérale sur l'aménagement du territoire (art. 1 al. 1, 2 et 8 LAT) et qui est ainsi soumise aux règles de planification (art. 14, 18 et 21 LAT) de coordination (art. 25a LAT) et de protection juridique (art. 33 LAT) prévues par cette législation (voir Brandt/Moor, Commentaire LAT, ad art. 18 n°153 à 159). Il convient de relever à cet égard que l'obligation de coordination prévue à l'art. 25a LAT impose que le projet de construction de routes tienne compte également des aspects relatifs à la protection contre le bruit, ce qui nécessite l'établissement d'un pronostic de bruit pour les secteurs situés à proximité de locaux à usage sensibles au bruit (ATF 116 Ib 159 ss); il y a donc lieu de consulter aussi le SEVEN (voir l'arrêt AC 2000/0101 du 18 octobre 2000).
3.2 Lorsque le plan d'affectation spécial est suffisamment précis et qui comprend des mesures détaillées applicables à un projet dont il est possible de définir l'ampleur et la nature de l'impact environnemental, l'EIE est mise en oeuvre dès l'élaboration du plan, auquel cas la procédure d'adoption et d'approbation du plan, soumise aux règles des art. 56 à 62 LATC, est la procédure décisive (art. 3 al. 2 REIE). L'art. 5 al. 3 OEIE dispose en effet que, dans tous les cas où les cantons prévoient l'établissement d'un plan d'affectation spécial, c'est cette procédure qui est considérée comme décisive, à condition qu'elle permette de procéder à une EIE exhaustive. L'art. 3 al. 2 REIE prévoit que, dans ce dernier cas, l'EIE peut s'effectuer en deux étapes et se limiter, dans une première étape, aux éléments déterminants pour la procédure d'approbation du plan. Quant à la deuxième étape, l'art. 5 al. 1 REIE prévoit
qu'elle porte sur les données et informations qui n'ont pas pu être prises en considération lors de la première étape. Il résulte enfin de l'art. 6 OEIE que lorsque l'EIE doit être effectuées par étapes, c'est-à-dire comprendre plusieurs procédures successives, chacune de ces procédures doit permettre à l'autorité compétente d'obtenir toutes les informations dont elle a besoin pour pouvoir se prononcer au terme de la procédure en question. Ce fractionnement des procédures est admis tant par la jurisprudence que par la doctrine, lorsque des éléments importants d'un projet sont fixés dans le plan d'affectation spécial, mais que celui-ci n'est pas suffisamment détaillé pour permettre une évaluation exhaustive des atteintes à l'environnement (ATF 121 Ib 436; a contrario, ATF 123 II 88; Théo Loretan, Klaus Vallender et Jean-Baptiste Zufferey, La loi sur la protection de l'environnement : jurisprudence de 1990 à 1994, in DEP 1996, p. 24).
3.3 Dans ses déterminations du 4 mai 2000, le SR observe, d'une part, que les recours sont prématurés, dès lors qu'ils sont dirigés contre un projet de construction routière alors qu'il s'agit de la légalisation d'un plan fixant les limites de construction au sens de l'art. 9 LR. D'autre part, il soutient qu'une procédure en deux étapes repose en droit sur les art. 9 et 13 LR, que ce type de procédure en deux étapes se justifie au surplus par un principe général de l'aménagement du territoire qui veut que la planification va du général au particulier, ce qui favorise en outre les opposants qui peuvent faire valoir leurs objections aux différents stades de la planification.
3.4 En l'espèce, il n'est pas contesté que le PPA "La Grande Ceinture" est un plan fixant la limite de constructions, seule la question de la mise en oeuvre de l'EIE en deux étapes étant critiquée. Le PPA litigieux apparaît pourtant bel et bien comme étant la première étape, de planification, qui n'est alors pas contraignante et qui est soumise aux exigences résultant des principes de la LAT et de la LPE, mais dans une moindre mesure, à ce stade, l'EIE devant être approfondie voire complétée dans la seconde phase par des éléments nouveaux. La phase de planification n'a ainsi pas à faire l'objet d'une pesée des intérêts exhaustive, dès lors que les plans fixant la limite des constructions ne sont pas contraignants et que tous les critères déterminants pour l'analyse de l'impact environnemental ne sont pas encore connus et dès lors que L'EIE est vouée à être complétée et affinée, dans la mesure utile et aux conditions posées par la LAT, la LPE et l'OEIE, lors de la phase de réalisation. Il y a ainsi lieu d'examiner les griefs des recourants dans la seule mesure où ils feraient obstacle à la planification de ce projet et non dans l'optique où la réalisation de la route en dépendait.
4. A l'appui de leurs recours, les recourants font valoir des griefs relatifs à l'arbitraire dont est entachée la décision entreprise, à la violation du droit d'être entendu (art. 29 al. 2 Cst), à la violation des principes de l'aménagement du territoire et du droit de l'environnement, notamment ceux de coordination et de prévention (art. 1, 2 al. 1 et 2, 3 al. 2 lit. b LAT, 2, 3 et (26) 47 OAT; art. 1 al. 2 LPE), au choix d'une procédure en deux étapes (art. 9 et 13 LR), au caractère lacunaire, insuffisant et incomplet du RIE (art. 8, 9 al. 2 LPE, art. 8 al. 3, 9 al. 2 et 3 et 14 OEIE), au caractère injustifié et inopportun de ce projet, à l'atteinte à l'environnement, à la violation de l'art. 5 a al. 3 LATC, aux nuisances sonores dues à la circulation des véhicules (art. 40 al. 1 OPB), à l'atteinte à la législation routière (art. 8 al. 2 LR), de même qu'à l'atteinte aux milieux naturels, eau, forêts, faune et flore (art. 85 LPNMS) et enfin à l'atteinte portée à l'unité territoriale du domaine agricole Dovat.
5.1 L'aménagement du territoire vise avant tout l'utilisation mesurée du sol (art. 1er al. 1 LAT) qui implique la protection des bases naturelles de la vie tels que le sol, l'air, l'eau, la forêt et le paysage (art, 1er al. 2 let. a) et la création ou le maintien d'un milieu bâti favorable à l'habitat et à l'exercice des activités économiques (art. 1 al. 2 let. b). La loi fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour but essentiel de protéger les hommes des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al. 1 LPE); elle tend à limiter à titre préventif les émissions de polluants et à éviter, ou à réduire si nécessaire les atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1 al. 2 et 11 LPE). Pour atteindre les buts fix¿ par ces deux législations sur l'aménagement du territoire et sur la protection de l'environnement, les cantons établissent des plans directeurs en veillant à définir le développement souhaité de manière à réduire à un minimum les atteintes à l'environnement (art. 6 al. 3 et 8 LAT; art. 2 al. 1 lit. d OAT; Alfred Kutler, Protection de l'environnement et aménagement du territoire, mémoire ASPAN no 54 p. 2 et 3; voir aussi l'ATF 116 Ib 268 consid. 4c). Les communes jouissent d'un pourvoir d'appréciation suffisamment étendu pour que l'on puisse leur reconnaître une autonomie pour autant que leurs décisions soient compatibles avec les buts de la LAT et de la LATC (voir, par exemple, les arrêts AC 2001/006 du 30 octobre 2001; AC 1999/099 du 18 novembre 1999; ATF 106 Ia 70, JdT 1982 I 552; ATF 104 Ia 139, JdT 1980 I 243).
5.2 Les recourants soulèvent des griefs relatifs à l'exigence de justification du projet de "Grande Ceinture", contestée, le recourant Pasquier déplorant en particulier que l'autorité de planification n'ait pas examiné diverses variantes au projet litigieux, en particulier celles proposées par les recourants, sises plus au nord, raison pour laquelle ils ont demandé qu'une étude complète d'impact sur l'environnement relative au tracé et à la construction de la "Grande Ceinture" à Nyon soit entreprise, une expertise étant confiée à un bureau d'envergure fédérale et à ce que les variantes proposées par leurs soins et par les experts à nommer soient insérées dans la pesée globale des intérêts et comparées au tracé de la "Grande Ceinture" proposé.
Comme le relève le SR dans ses déterminations du 4 mai 2000 au sujet de l'absence de variante et la demande d'expertise, il résulte de la jurisprudence relative aux projets soumis à une étude d'impact que ni l'art. 9 LPE, ni l'OEIE n'exige la présentation de variantes dans le rapport d'impact ou, le cas échéant, dans le dossier d'accompagnement lors de la mise à l'enquête. Le Tribunal fédéral a précisé que les opposants à une installation dans une procédure de permis de construire et d'approbation des plans ne peuvent, en principe, conformément au principe de la prévention (art. 11 al. 2 LPE), exiger qu'une optimalisation du projet en question du point de vue de l'environnement, à l'exclusion d'une planification alternative, à moins que cette dernière ne soit exigée pour une justification suffisante du projet (arrêt dit de "Bramois" du 20 janvier 1993, in DEP 1993 p. 440; DEP 1997 p. 519; DEP 1998 p. 729).
5.3 En l'espèce, force est de constater que la justification du projet a été largement examinée et exposée de 1978 à nos jours, la pertinence et la nécessité de compléter le réseau routier de Nyon par le projet de "Grande Ceinture" figurant déjà dans le plan directeur cantonal des circulations de 1978, dans le schéma directeur des circulations y relatif, selon lequel il s'agit de compléter le maillage du réseau routier en limite nord par la "Grande Ceinture" qui aurait pour fonction de reprendre une part du trafic est-nord, de distribuer d'une part le trafic de et à destination de la jonction de Nyon et d'autre part celui à l'origine ou à destination de Nyon, ainsi qu'à offrir une accessibilité aux zones de développement du nord de la commune en offrant une bonne desserte à l'urbanisation nord de la commune. Le plan directeur régional qui fixe les objectifs de ce projet, indique que le développement de Nyon et de Prangins justifie la réalisation d'une grande ceinture routière dont les fonctions sont de délester le centre de Nyon, d'assurer une meilleure relation avec l'autoroute vers l'ouest pour Prangins, d'assurer l'accessibilité à l'aire régionale d'activité et au développement urbain du Nord de Nyon. Cette réalisation est à considérer en complément au réaménagement de la jonction d'autoroute à Nyon. Est encore mentionnée, en relation avec cette nouvelle voie, la réservation et la réalisation d'un tracé routier reliant la grande ceinture routière de Nyon à la ceinture ouest de Gland (pt 2.6.2. p. 15 du PDR). La nécessité de ce tronçon ressort également des diverses études de coordination effectuées, synthétisées dans le rapport "Nyon et périphérie, Coordination urbanisme - Transports - Environnement, Rapport technique synthétique" de mai 1995, qui décrit la situation routière actuelle. Puis, en mars 1996, l'ARN a chargé un bureau d'ingénieurs-conseils d'établir le premier volet d'une étude du Schéma Directeur des Transports de la région de Nyon. Dans son rapport de synthèse sur le "Volet 1 : diagnostic général et analyse des projets", qui présente le projet de la "Grande Ceinture" et en recommande la réalisation comme une mesure indispensable pour desservir l'urbanisation dans le secteur nord de la ville et absorber l'ensemble du trafic généré et pour permettre les mesures d'accompagnement de dissuasion de transit au centre de Nyon. De même, le rapport intermédiaire du 30 octobre 1998 qualifie-t-il ce projet de mesure indispensable, tandis que l'étude intitulée "Analyse des données de base" du 7 mai 1998, puis le préavis no 67 du 4 mars 1996 de la municipalité exposent que la localisation de cette route est justifiée et logique, dès lors qu'elle se situe dans le prolongement de la route de la Gravette et se poursuit en direction de la route de Duillier en suivant le chemin de Changins, qu'elle est à proximité immédiate des zones d'urbanisation nouvelles, à la limite voulue entre la zone affectée à la construction et la zone agricole, qu'elle suit la ligne à haute tension qui constitue une coupure visuelle du territoire et enfin qu'elle traverse l'Asse là où le cordon boisé est le plus étroit afin de limiter au strict minimum les surfaces à déboiser. La justification du projet litigieux est également exposée dans le RIE et dans le rapport de synthèse du 8 mai 1995. Enfin, il reste à mentionner que le nouveau plan directeur de 1998 reprend ce projet tel quel, le considérant également comme une mesure indispensable. L'importance de ce projet est également démontrée dans le cadre du projet de PQ 2 "La Petite Prairie", dont le RIE considère ce tronçon comme une mesure indispensable à la réalisation du PQ 2. De même, le schéma directeur des transports de janvier 1997 montre que le projet litigieux permet de soulager certains axes routiers qui servent actuellement de routes de transit pour l'accès à l'autoroute (l'axe Eules - Oulteret serait soulagé d'environ 6'000 véhicules par jour, p. 44) et d'autres axes excessivement surchargé (la route Blanche serait soulagée d'environ 5'000 véhicules par jour, fig. 25).
5.4 Il résulte de ce qui précède que, dans son principe, le projet litigieux de la "Grande Ceinture" a été établi conformément à l'objectif énoncé dans le plan directeur de 1978, de même que le PDR et le PDC de 1998, ce développement devant intervenir en priorité eu égard à la jonction autoroutière de Nyon, le réseau de ceintures routières et l'axe du NStCM (Nyon-St-Cergues-Morez). Partant, il apparaît non seulement conforme aux buts et aux principes régissant l'aménagement du territoire, qui tendent notamment à une utilisation mesurée du sol (art. 1 al. 2 lit. b et 3 LAT), mais il répond également aux objectifs fixés dans la planification cantonale, régionale et communale visant à améliorer les accès routiers. De plus, dès lors que des prévisions ont été effectuées en matière de protection contre le bruit, de protection de l'air et de la nature, déjà au stade de la planification, ce projet répond aux exigences posées par le principe de prévention (art. 1er al. 2 LPE). Il échappe ainsi, de ce point de vue, à cette critique. Quant à la justification du projet, force est de constater qu'elle a été largement examinée, de 1978 jusqu'à nos jours, par le biais de nombreuses études et rapports qui ont tous démontré la nécessité de construire ce tronçon pour absorber l'ensemble du trafic généré par l'urbanisation projetée au nord de la ville et pour dissuader le trafic par le centre de la ville. Le grief l'absence de justification du projet soulevé par le recourant Pasquier doit dès lors être écarté, de même que le grief lié au refus par l'autorité de planification, de prendre en compte des variantes proposées par les recourants, le DINF ayant du reste procédé à l'examen approfondi de ce dernier grief, dans la décision entreprise, mais en opportunité.
6.1 Selon les recourants, la planification développée heurte également les exigences de concordance et de coordination posées par l'art. 2 al. 1 LAT, qui n'a pas été assurée par la CIPE, contrairement à ce que prévoit l'art. 7 lit. e OEIE. Ils se plaignent également d'un développement non coordonné (art. 25 a LAT) eu égard aux travaux préparatoires qui ne tiennent pas compte d'autres projets, tels que celui de la "Petite Prairie", qui a son propre RIE, ce qui vident les principes découlant des art. 1 et 2 LAT de leur substance.
6.2 Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, en vertu du principe de la coordination des procédures, rappelé notamment aux art. 2 et 25a LAT, l'autorité compétente doit prendre en compte, dans le cadre de l'adoption du plan d'affectation, tous les éléments déterminants du point de vue de la protection de l'environnement et de l'aménagement du territoire qui sont objectivement en relation les uns avec les autres (ATF 123 II 88 consid. 2a et les arrêts cités). Elle doit notamment appliquer de manière coordonnée les dispositions du droit de la protection de l'environnement et du droit de l'aménagement du territoire qui se trouvent en relation si étroite qu'elles ne peuvent être appliquées de manière indépendante les unes des autres (ATF 121 II 72 consid. 3). Lorsque les plans d'affectation sont si précis qu'ils permettent d'appréhender les problèmes de trafic, ils doivent répondre aux exigences de la protection de l'environnement (ATF 121 II 72 consid. 1d; ATF 120 Ib 436 consid. 2d et les arrêts cités), ce qui implique une analyse précise des nuisances provoquées par l'augmentation du trafic motorisé (ATF 116 Ib 159 consid. 6b). Il ne suffit donc pas d'attribuer les degrés de sensibilité au bruit dans le cadre de la procédure de planification pour répondre aux exigences du droit fédéral de la protection de l'environnement à ce stade. De même, les prescriptions des art. 11 ss. LPE sur la limitation des nuisances doivent être observées à l'occasion de la planification et de la construction d'installations nouvelles, par quoi l'on entend notamment les bâtiments, les voies de communication, ainsi que d'autres ouvrages fixes (ATF 120 Ib 436 consid. 2a/aa). Parmi ces mesures figurent notamment les prescriptions en matière de construction ou d'équipement (art. 12 al. 1 lit. b LPE) ou des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation (art. 12 al. 1 lit. c LPE) (voir l'ATF du 31 mars 2000 1A.56/1999 et 1P.166/1999, consid. 6, confirmant l'arrêt AC 1996/0154 du 9 février 1999).
Les recourants émettent divers griefs contre la planification nyonnaise, mais sans étayer ses affirmations, à la lecture desquelles on ne voit notamment pas en quoi le plan de route litigieux serait mal coordonné avec les autres planifications en cours sur le territoire de la Commune de Nyon et on ne voit pas plus en quoi la coordination ne serait pas assurée, en particulier s'agissant de la "Petite Prairie" (AC 2000/0159). Le tribunal de céans ne peut que se rallier à l'opinion selon laquelle il y a bel et bien eu une coordination, la réalisation du PQ 2 et celle de la "Grande Ceinture" étant interdépendante, la seconde étant du reste qualifié comme une mesure d'assainissement indispensable à la première (Rapport d'EIE PQ 2, synthèse, p. VII-VIII). Il apparaît en effet que les différentes autorités concernées ont été consultées et que leurs avis ont été donnés avec une vue globale, les deux projets précités ainsi que d'autres ayant été traités en parallèles, notamment s'agissant de la prise en compte de deux variantes pour les prévisions des immissions nuisibles tant au niveau de la pollution de l'air que du bruit, pour le PQ 2 précité, l'une prenant en compte les divers projets en cours et l'autre se limitant au PQ 2. Il apparaît en l'espèce que la municipalité a mis en oeuvre tous les moyens à sa disposition et qu'elle a sollicité le préavis des divers services cantonaux concernés, pour coordonner les projets et pour que des prévisions les plus réalistes possibles soient faites pour ajuster les projets les uns par rapport aux autres et veiller à ce qu'ils ne portent pas d'atteintes excessives à l'environnement. Les exigences de coordination et de concordance, tant formelle que matérielle, posées par la jurisprudence du Tribunal fédéral sont largement satisfaites au stade actuel de la procédure de planification du projet de PPA "La Grande Ceinture", de sorte que ce grief doit être écarté.
7. Les recourants se plaignent ensuite du rapport d'impact et des atteintes à l'environnement, invoquant en droit les art. 8 et 9 al. 1 LPE, les art. 5 al. 1 et 9 al. 3 OEIE et l'art. 5 a al. 3 LATC. Les recourants mettent d'abord en cause le manque d'indépendance des deux bureaux ayant effectué les différentes études tout au long de la mise en oeuvre des divers projets dont celui de la "Grande Ceinture" et de "La Petite Prairie", lesquels se fondent sur des études du début des années 1990, qui n'offrent pas une approche objective et indépendante des questions soulevées et se réfèrent à des données surannées tant s'agissant du trafic, des nuisances sonores que de la pollution de l'air. Ils rappellent qu'ils ont requis à maintes reprises qu'une expertise soit confiée à un tiers indépendant. Les recourants soutiennent qu'il y a là une violation de l'art. 5 a al. 3 LATC.
De façon générale, le juge apprécie librement la valeur et la portée d'une expertise; toutefois, il est tenu d'indiquer les motifs de sa conviction lorsqu'il s'écarte des conclusions de l'expert. Telle est la solution adoptée en procédure civile (v. Poudret/Wurzburger/Haldy, Procédure civile vaudoise, 2ème édition, Lausanne 1996, ad art. 243 CPC, note 1, références jurisprudentielles citées). Ce principe est applicable en procédure administrative dans laquelle le juge s'impose également une certaine retenue dans l'examen des questions de nature technique, notamment à l'égard des préavis de services cantonaux spécialisés assimilés dans une certaine mesure à des avis d'experts (v. ATF 119 Ib 492, consid. 5b, cc; 117 Ib 114, consid. 4b; 112 Ib 424, consid. 3; v. aussi RDAF 1992, p. 193 et ss, not. 200).
Le RIE de la "Grande Ceinture" a été élaboré par deux bureaux d'ingénieurs, qui ont débuté l'EIE en 1993, RIE ayant été approuvé en mars 1994 par la Commission interdépartementale de coordination de la protection de l'environnement (CIPE), avec certaines réserves, puis finalisé en juin 1995. Comme on le verra dans les considérants ci-dessous, le tribunal n'a aucune raison de s'écarter en l'occurrence des conclusions du RIE et en particulier s'agissant des déterminations du SEVEN, quand bien même les recourants ont produit des documents portant sur des alternatives au projet de "Grande Ceinture", lesquelles n'ont pas à être prises en compte, comme cela a été dit plus haut. Le SEVEN a émis un préavis favorable sur la base de rapports détaillés, prévoyant des conditions et réservant des mesures, qu'il y aura lieu de préciser dans l'EIE de la seconde étape, de telle sorte que rien ne peut en l'espèce amener le tribunal à douter des prévisions du SEVEN, les valeurs limites qu'il a envisagées pouvant de toute manière être rectifiées dans la phase ultérieure.
8.1 Les recourants se plaignent ensuite des nuisances sonores dues à la circulation engendrée par le projet litigieux. Ils contestent la suffisance et le bien-fondé des prévisions faites dans le RIE ne sont que diurnes, contrairement à ce que prescrivent l'art. 40 al. 1 OPB et l'annexe 3 de l'OPB et se plaignent de ce que les mesures d'assainissement à prendre ne sont pas fixées, mais seulement envisagées, si ce n'est au sujet de la pose de murs antibruit. Les recourants soutiennent de plus que les valeurs limites d'immission ne seront pas respectées pour un degré de sensibilité III. Le rapport d'EIE se fonde selon eux sur des données qui ne sont plus d'actualité, remontant à 1994 et minimise grossièrement les nuisances en retenant des valeurs qui correspondrait à la limite de l'OPair. Ces chiffres ne prenant pas en considération les autres projets, ils ne sauraient de toute manière être réalistes, d'où la nécessité d'une expertise pour vérifier les données actuelles en toute indépendance (art. 9 al. 6 LPE).
8.2 Comme cela a déjà été relevé ci-dessus, le RIE mentionne que le rôle de la "Grande Ceinture" est de délester le centre-ville d'une partie du trafic automobile en améliorant la distribution du trafic de transit et d'origine ou à destination de celui-ci. Selon le RIE, ce rôle ne peut être complètement atteint que si des mesures d'accompagnement (réorganisation des circulations, récupération d'espace pour les transports collectifs, les piétons et les deux-roues,...) sont prises en parallèle au centre-ville, ces mesures devant être définies et étudiées lors d'une prochaine révision du plan directeur des circulations (RIE, p. 15). Le RIE examine les effets de la réalisation du projet de "Grande Ceinture" en tenant compte de différents projets urbanistiques (PQ "Les Fontaines", PQ "Chêne", PQ "Cortot-Cossy", PQ "Martinet-Morâche", et le schéma directeur du "Reposoir"); il prévoit que la "Grande Ceinture" accueillerait 14'500 véhicules par jour dans son tronçon le plus chargé, à savoir entre la route Blanche et l'accès au secteur du "Reposoir" et quelques 11'100 véhicules par jour dans le secteur compris entre le chemin de Bourgogne et la route de St-Cergue dans lequel sont situées les propriétés des recourants. L'axe intermédiaire chemin des Eules - route d'Oulteret (soit la "Moyenne Ceinture") serait moins chargé qu'actuellement. Quant à la route Blanche, qui subirait une très importante augmentation de trafic du fait de la réalisation des projets d'urbanisme, de plus de 10'000 véhicules par jour, cela pourrait engendrer des problèmes importants de fonctionnement de la jonction autoroutière nécessitant des études spécifiques (p. 22 s. et fig. no 8).
Le RIE relève que le projet de "Grande Ceinture" amène un soulagement le long de l'axe chemin des Eules - route d'Oulteret (- 2 dB(A)) avec les projets urbanistiques par rapport à la situation actuelle. Il indique que des mesures de protection antibruit devront être prises le long de deux tronçons, dont celui situé entre la voie ferrée Nyon-St-Cergue et la route de St-Cergue en bordure duquel sont situées les propriétés de Mmes Briccafiori, Juon, Muhlemann et MM. Dovat et Pasquier, où il est envisagé de faire élever une paroi antibruit d'une hauteur de 2 mètres afin de protéger les habitations existantes et de respecter les valeurs de planification (p. 43 à 45 et fig. no 13).
De son côté, le SEVEN s'est déterminé, dans ses écritures du 10 mai 2000, en ce sens que les exigences en matière de protection contre le bruit n'ont pas évolué depuis 1995, de même que les méthode de mesures de bruit n'ont pas changé depuis 1993, de sorte que les bases normatives du REI et les mesures de bruit faites en 1993 sont encore d'actualité. De son point de vue, le projet de la "Grande Ceinture" permet de réduire dans une proportion appréciable le trafic sur divers axes routiers existants tout en respectant les valeurs de planification le long de l'axe projeté. Toutefois, pour respecter les valeurs de planification prévues par l'art. 7 OPB, des mesures devront être prises, mais elles ne peuvent pas encore être proposées de manière précise à ce stade de la planification. Le SEVEN ajoute que même avec une augmentation de 50 % sur la route de Duillier, les prévisions de charges sonores sur les bâtiments voisins de ce tronçon ne dépasseraient pas les valeurs limites d'immission définies par l'OPB. Enfin, le SEVEN rappelle que s'il est vrai que seuls les pronostics diurnes ont été présentés, l'absence de prévisions nocturnes n'est pas à même de modifier les conclusions de faisabilité du projet. L'approche faite dans le REI permet de définir la variation de charge sonore le long du réseau routier existant. Les facteurs proposés dans l'annexes 3 chiffre 33 de l'OPB permettent de déterminer avec suffisamment de précision les trafics horaires diurne et nocturne. Un variation de 12 % du trafic déterminant ayant une influence sur la charge sonore d'environ 0,5 dB(A).
8.3 Le tribunal de céans ne saurait, ici encore, reprocher au DINF d'avoir outrepassé le pouvoir d'appréciation qui est le sien en considérant que les valeurs de planification seront respectées, compte tenu des mesures de protection adéquates, dont l'étude est réservée pour la seconde étape, ce qui assure le respect des art. 25 al. 3 LPE et 7 OPB. Le RIE respecte le principe de prévention de l'art. 11 al. 2 LPE.
9. Sur le plan de la protection de l'air, les recourants déplorent le fait qu'ils n'ont pas pu prendre connaissance d'un plan des mesures, à ce stade, qui devrait prendre en compte les effets conjugués des divers projets de plans de quartier, d'une part et du développement local comprenant l'important Centre commercial de Signy et le "Pôle Nyon". Les recourants ajoutent qu'il ne suffit pas que des mesures soient envisagées pour la protection de l'air, mais il faut que celles-ci soient prises et susceptibles d'exécution, au sens de l'art. 11 al. 2 LPE. Or, la construction de la "Grande Ceinture" n'est pas une mesure appropriée, pas plus qu'elle n'est effective, étant contestée, ni suffisante pour résoudre les graves problèmes de protection de l'air existant et, a fortiori, ceux générés par les plans de quartiers, de sorte qu'un plan des mesures précis devrait être établi (art. 44a LPE; art. 31 ss. OPair; RDAF 1999 I p. 610).
Concernant la pollution de l'air, le rapport d'impact établit, à partir de simulations des immissions futures (horizons 2000), que le projet a pour effet de déplacer les émissions de polluants vers des lieux moins habités. Les immissions de NO
devraient en particulier être réduites sur le chemin des Eules avec la réalisation du projet routier seul. Selon le RIE, elles seraient augmentées sur le tracé de la "Grande Ceinture" (+ 1 à + 1,4 (ug/m3)) et encore plus sensiblement dans le cas de la réalisation également des projets urbanistiques (+2,9 à + 3,9 (ug/m3)). Si la valeur limite d'émission de 30 ug/m3 n'est pas dépassée en ces endroits (21.5 et 23.5 (ug/m3)), elle le serait à d'autres lieux, comme au carrefour route Blanche - route de la Gravette (site 5 : 37 (ug/m3)), tout en diminuant par rapport à l'état initial sans projet (45 ug/m3). De façon générale, c'est le trafic généré par les nouveaux quartiers qui, selon le RIE, induit une notable augmentation des émissions dans le périmètre concerné, les bonnes conditions de ventilation favorisant toutefois la dispersion des polluants et empêchant ainsi une hausse notable des immissions (p. 56).
Dans ses déterminations du 10 mai 2000, le SEVEN observe que les exigences légales n'ont pas été modifiées depuis 1995, de sorte que les bases normatives du REI sont encore d'actualité. Quant à l'évolution du trafic, le SEVEN indique que le REI du mois de juin 1995 s'est basé sur des projections qui sont dans l'ensemble confirmés par les diagrammes d'écoulement produits dans le cadre du plan directeur des circulations, dans ses variantes minimales et maximales avec données actualisées en juillet 1998, les valeurs prises en compte dans le REI étant proches de celles ressortant du diagramme d'écoulement (variante maximale) du plan directeur, Partant, le SEVEN considère que les simulations des immissions futures telles qu'effectuées dans le REI restent valables et sont suffisamment précises à ce stade la planification.
Dans le cas d'espèce, où il n'existe pas de plan de mesures, la Ville de Nyon ne faisant pas partie de la liste des communes dépassant les valeurs limites de pollution, il n'est pas indispensable de connaître les prévisions dans toutes les hypothèses envisageables (Liliane Subilia-Rouge, Pollution atmosphérique et construction, in RDAF 1999 I p. 1 ss., sp. p. 8 ss). De plus, il sied de rappeler encore que dans l'hypothèse selon laquelle les immissions de NO
devaient pour une raison ou pour une autre accroître, des mesures plus restrictives pourraient alors être imposées, sur la base de l'art. 11 al. 3 OPair, une fois un plan des mesures adopté. Ainsi, il apparaît que le dossier est suffisant, en l'état, étant donné que des mesures de limitation desdites émissions sont d'emblée réservées. On ne saurait ainsi suivre l'argumentation des recourants lorsqu'il soutiennent que le projet de construction de la "Grande Ceinture" n'est pas adéquat pour limiter ces immissions. En l'espèce, il est clairement établi que les valeurs actuelles et les valeurs prenant en compte la réalisation de la "Grande Ceinture" ne dépassent pas le seuil fixé à 30 ug/m3 par l'OPair. C'est dès lors à bon droit que le DINF a considéré que le projet ne porte pas atteinte à l'OPair. Les griefs soulevés par les recourants lié à la protection de l'air sont dès lors mal fondés.
10.1 Les recourants soulèvent ensuite divers griefs liés aux atteintes que porteraient le projet litigieux, - dont le tracé de la route traverse le vallon de l'Asse et recouvre la zone de verdure, en limite de la zone agricole -, aux milieux naturels, eau, forêt, faune et flore, au sujet desquels seules quelques pages du RIE se prononcent, ce qui est insuffisant, tant s'agissant de la protection des eaux, de la protection du site du vallon de l'Asse, de la protection de la faune et la flore et de la protection de la forêt.
Les recourants se plaignent en premier lieu de ce que le RIE, de même que le rapport préliminaire, n'ont que réservé des études d'infiltration des eaux fluviales ainsi que des recherches sur les données existantes sur le niveau de la nappes. Le RIE examine cette question en réservant une étude hydro-géologique qui devra être effectuée dans la deuxième étape dans le but d'examiner les différentes possibilités d'infiltration et de rétention des eaux pluviales (p. 58 ss.). Comme le tribunal l'a relevé ci-dessus, le choix d'une procédure d'EIE en deux étapes permet précisément de remettre l'étude détaillée de ces questions à la seconde phase, ce qui ne saurait remettre en cause la faisabilité du projet à ce titre.
10.2 En second lieu, les recourants soutiennent que le site comportant le cordon boisé et le cours de l'Asse, lequel figure à l'inventaire des monuments naturels et des sites du Canton de Vaud, devrait être porté à l'inventaire fédéral IFP ou à l'inventaire cantonal CPN. Selon eux, une expertise devrait être confiée à une commission spéciale pour en faire ressortir les vertus et qualités (art. 85 LPNMS). De même, s'agissant de la protection de cette zone de verdure et du paysage, dont la prise en considération repose sur l'art. 3 al. 4 lit. c LAT, qui n'a fait l'objet que de deux pages dans le RIE, ils considèrent que la balance des intérêts doit privilégier le maintien de cette zone de verdure (ATF 124 II 157 et les réf. cit.). De même, quant au défrichement envisagé, il ne justifierait pas non plus, au regard de l'art. 5 al. 2 LFO et de la jurisprudence du Tribunal fédéral rendue à ce sujet, qui aurait dû, selon les recourants, conduire l'autorité compétente en la matière à rendre une décision de refus de défrichement (ATF 122 II 81 consid. 6 d. p. 91 s.). Selon eux il doit résulter de la balance des intérêts qu'aucune atteinte ne devrait être portée à la zone forestière.
Il appartient à l'autorité d'approbation du plan de veiller à la coordination des différentes autorisations cantonales requises par le projet de route, notamment en ce qui concerne l'autorisation de défrichement (sur cette dernière question voir Brandt/Moor, Commentaire LAT ad art. 18, no. 87 à 89). Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, à laquelle se réfère le recourant Pasquier, qui concerne le cas d'un projet de chemin de fer nécessitant notamment des défrichements, notre Haute Cour a posé des exigences sévères, quant à la détermination des zones de forêt à abattre et quant à la pesée des intérêts, minutieuse, qui doit être accomplie, laquelle doit être faite en principe dès la phase d'élaboration du plan partiel d'affectation, lorsque cela est possible. Toutefois, lorsque tel n'est pas le cas, la pesée des intérêts peut également n'être mise en oeuvre que dans une procédure ultérieure, savoir celle aboutissant à l'autorisation de construire (ATF 124 II 146 consid. 4c p. 156).
En l'espèce, Il ressort tant du RIE (p. 62 s. et p. 70 ss.) que des déterminations du 27 février 1997 du service des forêts, de la faune et de la nature (auquel le service de conservation de la faune et de la nature s'est référé dans ses écritures du 27 avril 2000), que le projet implique effectivement diverses atteintes au cordon boisé bordant le cours de l'Asse et au paysage. La valeur écologique de ce site n'apparaît cependant pas exceptionnelle, mais est plutôt faible, tant en ce qui concerne la flore que la faune (voir RIE p. 63). Au stade la planification, le tribunal de céans ne peut que suivre l'avis du service des forêts, de la faune et de la flore, dont l'avis est que les atteintes portées à ce site apparaissent pas suffisamment dommageable pour remettre en cause le projet, compte tenu du fait que la commission pour la protection de la nature prévue par la loi (art. 79 LPNMS) sera mise en oeuvre dans la seconde étape et qu'il s'agira alors de procéder à une pesée circonstanciée des intérêts en présence, conformément à la jurisprudence du Tribunal fédéral précitée. Il s'ensuit que ces griefs ne résistent pas non plus à l'examen.
10.3 La même conclusion s'impose ici quant à la protection des forêts, l'EIE de première étape ne pouvant en l'espèce pas être exhaustive, en l'absence d'un projet routier. Dès lors, seule la question de savoir s'il est admissible ou non d'envisager le défrichement peut et doit être résolue, comme cela ressort des déterminations précités du 27 février 1997 du service des forêts, de la faune et de la nature. Il relève en effet que le projet traverse la berge dans un des secteurs les plus étroits, là où l'impact sur le milieu forestier peut être considéré comme raisonnable. Selon ledit service, l'évaluation de certains impacts ne pourra intervenir que dans la deuxième phase, à savoir lorsque le projet de route indiquera les données techniques du projet de construction de la "Grande Ceinture" (ATF 124 II 146 consid. 4c p. 156). Ce service a considéré que dans la mesure où le projet fixant les alignements est justifié et réalisable, il n'est pas implanté dans un secteur à priori incompatible avec la législation sur la faune, les forêts et le paysage, de telle sorte qu'il a accepté le projet de PPA et le RIE de première étape. Aucun motif ne saurait conduire le tribunal de céans à s'écarter de ce point de vue, les griefs des recourants étant mal fondés.
10.4 Les recourants se plaignent également de l'absence de mesures de protection contre les accidents majeurs (LPAM). Le SEVEN s'est déterminé le 10 mai 2000 sur cette question, en observant que qu'il n'est pas encore possible de définir l'assujettissement de la "Grande Ceinture" à l'OPAM, seule une première évaluation des risques pouvant être faite, telle l'évaluation préliminaire déjà effectuée selon l'OPAM à la demande du SEVEN, ce qui correspond du reste aux instructions de l'OFEFP. Il résulte de ce qui précède que là encore, les précautions visant à la protection contre les accidents majeurs ont été réservées, dans la mesure satisfaisante, au stade de la planification, ces mesures devant être prises en seconde étape, lorsque la classification de la route sera connue.
Quant à la critique formulée concernant le domaine Dovat, que la "Grande Ceinture" traverse et aux éventuelles restrictions au droit de bâtir inhérentes à la limite de construction, elle est pour l'heure prématurée, au stade de la planification, et pourra être examinée par le biais des procédures distinctes d'expropriation formelle ou matérielle.
11. Le recourant Pasquier se plaint enfin de la violation du droit d'être entendu (art. 29 al. 2 Cst ; art. 4 aCst). Il allègue avoir requis la transmission du procès-verbal de l'unique audience qui s'est tenue, sous la forme d'une inspection locale, par l'autorité inférieure de recours. Cette dernière lui ayant précisé qu'elle n'avait tenu qu'un procès-verbal interne, qui ne pouvait pas lui être transmis, il considère qu'il y a violation de son droit d'être entendu, également réalisé par le refus d'ordonner une expertise.
Le droit d'être entendu garanti par l'art. 29 al. 2 Cst. (art. 4 aCst.) comprend le droit pour l'intéressé de prendre connaissance du dossier, d'obtenir l'administration des preuves pertinentes et valablement offertes, de participer à l'administration des preuves essentielles et de se déterminer sur son résultat lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre. Selon la jurisprudence récente du Tribunal fédéral, le droit d'être entendu confère également aux parties le droit d'obtenir que les déclarations de parties, de témoins ou d'experts qui sont importantes pour l'issue du litige soient consignées dans un procès-verbal, tout au moins dans leur teneur essentielle, la consignation des déclarations dans une note du dossier ou dans les considérants de la décision ne pouvant pallier l'absence de procès-verbal. La verbalisation des déclarations pertinentes vise notamment à permettre aux parties de participer à l'administration des preuves et, surtout, de se prononcer effectivement sur leur résultat. L'obligation de dresser un procès-verbal doit aussi permettre à l'autorité de recours de contrôler, s'il y a lieu, que les faits ont été constatés correctement par l'autorité inférieure (ATF 124 V 389 consid. 3 et 4, commenté par Bernard Abrecht in: JdT 1999 178; ATF 125 11377 consid. 1, en matière de détention administrative en vue du refoulement; ATF 126 115 consid. 2 concernant la procédure pénale vaudoise, arrêt reproduit également au JdT 2000 III p. Il ss; cf. aussi L. Moreillon et D. Tappy, Verbalisation des déclarations de parties, de témoins ou d'experts en procédure pénale et en procédure civile, in: JdT 2000 III p. 18 ss, plus spéc. p. 25 et Michele Albertini, Der verfassungsmassige Anspruch auf rechtliches Gehor im Verwaltungsverfahren des modernen Staates. Bine Untersuchung über Sinn und Gehalt der Garantie unter besonderer Berücksichtigung der bundesgerichtlichen Rechtsprechung, thèse Berne 1999, p. 255 ss et 355. Voir encore les arrêts non publiés du 6 janvier 2000 en la cause Do c. canton de Soleure, consid. 1 et du 14 janvier 2000 en la cause Oezen c. canton de Soleure, consid. 3; ATF non publié du 15 août 2000 2A 227/2000 en la cause TA PE 1999/0125).
En l'espèce, il est constant que l'autorité chargée de trancher l'affaire au fond n'a pas consigné dans un procès-verbal les déclarations des parties et en particulier la déposition du témoin Philippe Guyot, architecte, recueillie lors de la vision locale, mais qu'elle s'est bornée à tenir un procès-verbal interne et le résultat de l'appréciation de du témoignage dans la décision elle-même. Le recourant ne motive pas son recours sur ce point en ne précisant pas quels faits pertinents auraient dû, selon lui, être portés sur le procès-verbal. Selon la décision entreprise, le témoin précité a été entendu sur une variante à la "Grande Ceinture", sise plus au nord, et il a produit un document établi par l'Atelier Vidourle S.A. à cette occasion. Le tribunal de céans relève qu'il n'y a pas de base légale dans la LJPA ni de disposition dans le règlement du 22 octobre 1997 sur la procédure de recours devant les autorités administratives inférieures, visant à garantir la tenue d'un procès-verbal pouvant être communiqué aux parties. Le recourant n'a dès lors pas agi de manière contraire aux règles de la bonne foi en n'ayant pas exigé, lors de la séance, ladite verbalisation. Il résulte de la décision attaquée que la vision locale s'est déroulée en présence des parties accompagnées de leurs mandataires et des représentants des autorités concernées, de même que du témoin Guyot (voir la décision attaquée, ch. 14, p. 16). S'il y a lieu de retenir que les parties et leurs représentants ont tous pu largement exposer leurs points de vue dans le cadre de la procédure de recours écrite devant le DINF, donc avant et après la séance, il n'en va pas de même du témoin entendu, dans l'hypothèse toutefois où le contenu de ses déclarations est susceptible d'influer sur la résolution du litige. Le recourant ne le prétend du reste pas. Par référence à la décision entreprise, il y a lieu de retenir que le témoignage a porté sur la présentation d'une variante, avec un document à l'appui qui a été versé au dossier. L'examen de cette variante a été faite par le DINF, dans la décision attaquée, mais il s'agit d'un examen en opportunité, qui échappe à la cognition du tribunal de céans (voir infra consid. 6), de telle sorte que l'on peut exclure l'hypothèse énoncée ci-dessus de la violation du droit d'être entendu. Il s'ensuit que ce dernier grief n'est pas non plus fondé.
12. Le tribunal de céans considère que le DINF a examiné minutieusement les griefs des recourants et qu'il n'a ni outrepassé, ni abusé de son pouvoir d'appréciation, pas plus qu'il n'a donné une interprétation erronée de faits pertinents, ni n'est tombé dans l'arbitraire. La décision dont est recours doit dès lors être maintenue.
Les considérants qui précèdent conduisent au rejet des recours, aux frais de leurs auteurs, déboutés, qui supporteront le paiement de l'émolument d'arrêt. Les recourants verseront en outre une indemnité de dépens à la Commune de Nyon, assistée par un avocat (art. 55 LJPA).