# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** e4002ccd-064c-46d4-b523-50f2a63d0881
**Court:** CH_BSTG
**Chamber:** CH_BSTG_001
**Year:** 2019
**Language:** de
**Jurisdiction:** CH / Federation
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

Prozessgeschichte
A. Am 26. August 2016, um 19:06 Uhr, kam es ca. 1 km nordöstlich des Flug-
feldes Z., Gemeinde Y., zu einem Absturz des als N. eingetragenen Flug-
zeuges Robin DR 400/180 R mit insgesamt vier Insassen. Der Pilot A. (nach-
folgend: Beschuldigter) und die drei Passagiere H., B. und G. wurden durch
den Aufprall erheblich verletzt; die Passagierin H. erlag am 6. September
2016 ihren schweren Verletzungen.
B. Der Vorfall wurde in der Folge durch die Schweizerische Unfalluntersu-
chungsstelle (nachfolgend: SUST) untersucht. Der entsprechende Schluss-
bericht Nr. 1 (nachfolgend: SUST-Bericht) wurde am 5. Dezember 2017 er-
stattet.
C. Am 31. August 2016 eröffnete die Bundesanwaltschaft eine Strafuntersu-
chung gegen Unbekannt wegen des Verdachts der Störung des öffentlichen
Verkehrs. Am 20. Februar 2017 dehnte sie das Verfahren auf den Beschul-
digten wegen Verdachts der Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237
StGB) und wegen fahrlässiger Tötung (Art. 117 StGB) aus.
D. Im Verlauf des Vorverfahrens konstituierten sich die beiden Töchter E. und
F., der Ehemann C. und die Mutter D. der Verstorbenen H. sowie die beiden
verletzen Passagiere, B. und G., im Zusammenhang mit dem Ereignis vom
26. August 2016 als Privatkläger.
E. Mit Strafbefehl vom 13. Dezember 2018 verurteilte die Bundesanwaltschaft
den Beschuldigten wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des
öffentlichen Verkehrs zu einer bedingten Geldstrafe von 180 Tagessätzen à
Fr. 450.– (unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren) und zu einer Ver-
bindungsbusse von Fr. 7‘000.–, wogegen der Beschuldigte am 20. Dezem-
ber 2018 fristgerecht Einsprache erhob.
F. Die Bundesanwaltschaft hielt am Strafbefehl fest (Art. 355 Abs. 3 StPO) und
überwies diesen am 9. Januar 2019 dem hiesigen Gericht als Anklageschrift
zwecks Durchführung eines ordentlichen Verfahrens (Art. 356 Abs. 1 StPO).
G. Mit Schreiben vom 25. März 2019 reichte die Bundesanwaltschaft dem Ge-
richt eine Rechnung des Kantonsspitals Winterthur in der Höhe von Fr. 80.–
ein; mit dem Antrag, diese bei den Verfahrenskosten zu berücksichtigen
(TPF pag. 9.810.1 f.).
- 4 -
H. Im Rahmen der Prozessvorbereitung holte das Gericht von Amtes wegen die
Straf- und Betreibungsregisterauszüge und die Steuerunterlagen des Be-
schuldigten ein. Auf entsprechendes Ersuchen um Auskunftserteilung be-
antwortete die SUST mit Schreiben vom 8. Mai 2019 (nachfolgend: Aus-
kunftserteilung SUST) Fragen des Gerichts zum Schlussbericht.
I. Die Bundesanwaltschaft und die Privatklägerschaft verzichteten auf das Stel-
len von Beweisanträgen. Auf Nachfrage des Gerichts reichte die Verteidi-
gung Auszüge des SUST-Befragungsprotokolls des Beschuldigten zu den
Akten. Das Gesuch der Verteidigung um Einvernahme von I. als Zeuge hiess
das Gericht gut. Zwei von der Verteidigung eingereichte Privatgutachten
wurden als Parteivorbringen zu den Akten erkannt; weitere Beweis- und Edi-
tionsanträge der Verteidigung wurden mit Beweisverfügungen vom 3. Juni
bzw. 11. Juli 2019 abgewiesen.
J. Am 23. Juli 2019 fand die Hauptverhandlung in Anwesenheit des Beschul-
digten und seines Verteidigers am Sitz des Bundesstrafgerichts statt. Die
Bundesanwaltschaft sowie die Privatklägerschaft verzichteten auf eine Teil-
nahme an der Hauptverhandlung.
K. Das Urteil (Dispositiv) wurde den Parteien am 16. August 2019 schriftlich
eröffnet. Mit Schreiben vom 21. August 2019 meldete der Verteidiger Beru-
fung an (Art. 399 Abs. 1 i.V.m. Art. 398 Abs. 1 StPO) und ersuchte um Zu-
stellung der schriftlichen Begründung des Urteils.

## Considerations

Der Einzelrichter erwägt:
1. Prozessuales
1.1 Zuständigkeit
Gemäss Art. 98 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über
die Luftfahrt (LFG; SR 748.0) unterstehen die an Bord eines Luftfahrzeugs
begangenen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des hier nicht an-
wendbaren Absatzes 2 dieser Bestimmung – der Bundesgerichtsbarkeit. Ein
Verbrechen oder Vergehen gilt als da begangen, wo der Täter es ausführt
oder pflichtwidrig untätig bleibt, und da, wo der Erfolg eingetreten ist (Art. 8
Abs. 1 StGB). Die zur Beurteilung stehenden Taten sollen an Bord des als N.
eingetragenen Flugzeuges Robin DR 400/180 R begangen worden sein. Die
Bundesgerichtsbarkeit ist damit gegeben (Art. 98 Abs. 1 LFG i.V.m. Art. 23
Abs. 2 StPO).
- 5 -
Die Kompetenz des Einzelrichters der Strafkammer des Bundesstrafgerichts
ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 lit. b StPO i.V.m. Art. 36 Abs. 2 des
Bundesgesetzes über die Organisation der Strafbehörden des Bundes vom
19. März 2010 (StBOG; SR 173.71).
1.2 Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache
Hinsichtlich der Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache, die das Ge-
richt vorfrageweise zu prüfen hat (Art. 356 Abs. 2 StPO), stellen sich keine
Fragen.
1.3 Anklagegrundsatz
1.3.1 Im Rahmen der Vorfragen erhob die Verteidigung den Einwand, der Strafbe-
fehl der Bundesanwaltschaft sei widersprüchlich: In Ziff. 1a) al. 1 werfe sie
dem Beschuldigten vor, die Passagiere hätten ihr Gewicht wahrheitsgemäss
angegebenen, jedoch habe dieser andere Gewichte in die Tabelle «Weight
and Balance» eingetragen. Demgegenüber werde dem Beschuldigten in Ziff.
1a) al. 2 vorgeworfen, er hätte die Gewichtsangaben der Passagiere über-
prüfen müssen und sich nicht auf deren mündliche Angaben verlassen dür-
fen. Die Anklage enthalte somit zwei Sachverhaltsvarianten, die sich wider-
sprechen würden. Infolgedessen sei das Anklageprinzip verletzt worden.
1.3.2 Nach dem aus Art. 29 Abs. 2 und Art. 32 Abs. 2 BV sowie aus Art. 6 Ziff. 1
und Ziff. 3 lit. a und b EMRK abgeleiteten und in Art. 9 Abs. 1 StPO festge-
schriebenen Anklagegrundsatz bestimmt die Anklageschrift den Gegenstand
des Gerichtsverfahrens (Umgrenzungsfunktion; Immutabilitätsprinzip). Das
Gericht ist an den in der Anklage wiedergegebenen Sachverhalt gebunden,
nicht aber an dessen rechtliche Würdigung durch die Anklagebehörde (Art.
350 Abs. 1 StPO). In der Anklageschrift sind (unter anderem) die der be-
schuldigten Person vorgeworfenen Taten mit Beschreibung von Ort, Datum,
Zeit, Art und Folgen der Tatausführung möglichst kurz, aber genau zu be-
zeichnen (Art. 325 Abs. 1 lit. f StPO). Zugleich bezweckt das Anklageprinzip
den Schutz der Verteidigungsrechte der beschuldigten Person und garantiert
den Anspruch auf rechtliches Gehör (Informationsfunktion; BGE 133 IV 235
E. 6.2 f.; 126 I 19 E. 2a; je mit Hinweisen). Durch klare Umgrenzung des
Prozessgegenstands und Vermittlung der für die Verteidigung notwendigen
Informationen soll dem Betroffenen ein faires Verfahren garantiert werden.
Entscheidend ist, dass der Beschuldigte genau weiss, was ihm konkret vor-
geworfen wird (Urteile des Bundesgerichts 6B_209/2010 vom 2. Dezember
2010 E. 2.4; 6B_794/2007 vom 14. April 2008 E. 2.1, je m.w.H.).
- 6 -
1.3.3 Zunächst ist festzustellen, dass die vom Beschuldigten in Bezug auf die Ge-
wichtsbestimmung der Passagiere und der Abflugmasse vorgenommenen
Handlungen in der Anklageschrift (Strafbefehl) genügend klar umschrieben
sind. Ebenso wird verständlich und nachvollziehbar dargelegt, was dem Be-
schuldigten diesbezüglich für Pflichtverletzungen vorgeworfen werden. Bei
den betreffenden, in den Ziff. 1a) al. 1 und Ziff. 1a) al. 2 umschriebenen
Pflichtverletzungen handelt es sich um kumulative Vorwürfe, welche sich –
entgegen der Auffassung der Verteidigung – weder widersprechen, noch ge-
genseitig ausschliessen, sondern ergänzen. Eine Verletzung des Anklage-
grundsatzes gemäss Art. 9 StPO liegt folglich nicht vor und die entsprechen-
de Rüge erweist sich als unbegründet.
1.4 Beweisanträge
1.4.1 Anlässlich der Hauptverhandlung erkannte das Gericht das von der Verteidi-
gung eingereichte «Aerodrome Info» des Flugplatzes Z. zu den Akten. Die
von der Verteidigung beantragte gutachterliche Klärung der Frage, ob die
tatsächliche Schwerpunktlage als Unfallursache überhaupt in Betracht falle,
wies das Gericht unter Vorbehalt der Relevanz und mit Verweis auf die bis-
herigen Verfahrensakten ab. Im Übrigen erneuerte die Verteidigung die von
ihr mit Schreiben vom 14. Februar bzw. 20. Mai 2019 gestellten Beweisan-
träge, welche das Gericht mit integralem Verweis auf die Beweisverfügungen
vom 3. Juni bzw. 11. Juli 2019 ebenfalls abwies.
1.4.2 Zu den von der Verteidigung ins Recht gelegten Parteigutachten von Dr. J.
(dipl. Ing. ETH) und K. (Fluglehrer, Maschinenbau-Ing. ETH) wird, soweit für
die Urteilsbegründung relevant, nachfolgend Bezug genommen.
2. Fahrlässige Tötung
2.1 Nach Art. 117 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig den Tod eines Men-
schen verursacht. Der Tatbestand setzt den Tod einer Person, eine Sorg-
faltspflichtverletzung und den Kausalzusammenhang zwischen Tod und
Sorgfaltswidrigkeit voraus (BGE 122 IV 145 E. 3 S. 147; Urteile des Bundes-
gerichts 6B_280/2018 vom 24.10.2018 E. 3.3, 6B_1098/2017 vom 5. April
2018 E. 4.2). Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus
pflichtwidriger Unvorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht ge-
nommen hat. Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vor-
sicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen per-
sönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 StGB).
- 7 -
2.1.1 Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung setzt mithin voraus, dass der
Täter den Erfolg durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht verursacht hat. Dies
ist der Fall, wenn er im Zeitpunkt der Tat auf Grund der Umstände sowie sei-
ner Kenntnisse und Fähigkeiten die Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers
hätte erkennen können und müssen, und wenn er zugleich die Grenzen des
erlaubten Risikos überschritten hat. Wo besondere, der Unfallverhütung und
der Sicherheit dienende Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, be-
stimmt sich das Mass der zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach die-
sen Vorschriften (BGE 143 IV 138 E. 2.1). Das Gleiche gilt für entsprechen-
de allgemein anerkannte Verhaltensregeln, auch wenn diese von einem pri-
vaten oder halböffentlichen Verband erlassen wurden und keine Rechtsnor-
men darstellen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2).
2.1.2 Die zum Erfolg führenden Geschehensabläufe müssen für den Täter mindes-
tens in ihren wesentlichen Zügen voraussehbar sein. Es gilt der Massstab
der Adäquanz. Danach muss das Verhalten geeignet sein, nach dem ge-
wöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg
wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die
Vorhersehbarkeit der zu beurteilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu ver-
neinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden
eines Dritten oder Material- oder Konstruktionsfehler als Mitursache hinzutre-
ten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart
schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache
des Erfolgs erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren –
namentlich das Verhalten des Beschuldigten – in den Hintergrund drängen
(BGE 135 IV 56 E. 2.1; 131 IV 145 E. 5.1-5.2; 127 IV 62 E. 2d; 126 IV 13
E. 7a/bb). Der Erfolg muss zudem vermeidbar gewesen sein. Dabei wird ein
hypothetischer Kausalverlauf untersucht und geprüft, ob der Erfolg bei
pflichtgemässem Verhalten des Täters ausgeblieben wäre. Für die Zurech-
nung des Erfolgs genügt, wenn das Verhalten des Täters mindestens mit ei-
nem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolgs bildete
(BGE 135 IV 56 E. 2.1).
- 8 -
2.2 Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten zusammengefasst vor, er
habe es in pflichtwidriger Weise unterlassen, die ihm als «pilot in command»
obliegenden Pflichten im Rahmen der Flugvorbereitung für den Flug mit der
als N. eingetragenen Robin DR 400/180 R vom 26. August 2016 wahrzu-
nehmen. Unter anderem habe er es unterlassen, die Abflugmasse (max.
1’000 kg) korrekt zu bestimmen: Statt von einem tatsächlichen Gesamtge-
wicht von 1’005 kg sei er mangels pflichtgemässer Aufmerksamkeit von ei-
nem solchen von 966 kg ausgegangen und habe deshalb nicht erkannt, dass
das Kleinflugzeug überladen gewesen sei. Als Folge der von ihm zugeteilten
Sitzplätze bzw. von ihm vorgenommenen Lastenverteilung habe er zudem
den hecklastigen Schwerpunkt zu wenig berücksichtigt, so dass unmittelbar
nach dem Abheben des Kleinflugzeuges ein ungeeigneter, hoher Anstellwin-
kel resultiert habe. Darüber hinaus habe er die erforderliche Startrollstrecke
falsch berechnet, eine unzweckmässige Starttechnik gewählt und habe es
unterlassen, die Fluglage zu korrigieren. Infolgedessen sei das Flugzeug ab-
gestürzt und dem Beschuldigten vorzuwerfen, den Tod von H. fahrlässig
verursacht zu haben.
2.3 Sachverhaltsmässig ist dem SUST-Bericht zusammengefasst Folgendes zu
entnehmen (BA pag. 11.1.7 ff.):
Am Nachmittag des 26. August 2016 fand auf dem Flugfeld Z. ein Jahresan-
lass eines Gewerbevereins statt. Es standen unter anderem Rundflüge auf
dem Programm, welche bereits im vornherein oder direkt am Anlass gebucht
werden konnten. Nachdem der Beschuldigte mit dem als N. eingetragenen
Flugzeug Robin DR 400/180 R zwei Rundflüge mit je zwei Passagieren
durchgeführt hatte, betankte er das Flugzeug mit zusätzlich 65 Liter Flug-
benzin für einen weiteren Rundflug, da sich spontan nochmals drei Personen
– die Verstorbene H. sowie B. und G. – angemeldet hatten. Im Vorfeld zum
Flug erfragte der Beschuldigte die Gewichte der Passagiere und liess sich
diese nochmals von ihnen bestätigen. Danach berechnete er anhand dieser
Angaben die Masse und den Schwerpunkt des Flugzeuges. Da für den Be-
schuldigten keine Einschränkung punkto Schwerpunktberechnung vorlag,
liess er H. auf ihren Wunsch vorne rechts Platz nehmen und bat die zwei an-
deren Passagiere, sich auf die beiden hinteren Sitzplätze zu setzen. Sodann
rollte der Beschuldigte zum Startpunkt der Graspiste 07 und führte die Prüf-
liste vor dem Start sowie die Funktionskontrolle des Motors durch (run up).
Wie der Beschuldigte später angab, war das Flugzeug technisch in Ordnung
und funktionierte einwandfrei. Kurz vor 19:05 Uhr startete der Beschuldigte
aus der Startposition, rund 14 m vor dem Pistenanfang, mit maximaler Mo-
torleistung und bei leichtem Gegenwind. Die Beschleunigung des Flugzeu-
- 9 -
ges auf der Graspiste verlief laut Aussage des Beschuldigten und der
Passagiere normal und das Flugzeug hob nach einer Startrollstrecke von
rund 375 Metern ab (wie die Webcam des Flugfelds Z. aufzeichnete). Unmit-
telbar nach dem Abheben begann das Flugzeug nach links zu rollen und
gewann kaum an Höhe. Gleichzeitig wurde von aussen ein ungewöhnlich
hoher Anstellwinkel beobachtet. Der Beschuldigte versuchte, die Flugrich-
tung mittels Ausschlag des Quer- und Seitenruders zu halten, was zwar die
Rollbewegung verminderte, aber nicht stoppte. Es wurde beobachtet, dass
das Flugzeug nach dem Abheben kaum an Höhe gewann und mit geringer
Geschwindigkeit sowie hohem Anstellwinkel in einer Drift nach links über ab-
fallendes Gelände flog. Der Beschuldigte bemerkte, dass das Flugzeug nicht
mehr flugfähig war und steuerte ein vor ihm liegendes Sonnenblumenfeld an,
in der Hoffnung, der Bewuchs helfe, das Flugzeug bei der Notlandung aus-
zurichten. Augenzeugen beobachteten, wie das Flugzeug stark angestellt
aus geringer Höhe plötzlich über den linken Flügel abkippte und auf den Bo-
den prallte. Dabei wurde beobachtet, wie die Nase des Flugzeuges nach ei-
nem ersten Kontakt des Hauptfahrwerkes in den harten, ausgetrockneten
Boden gerammt wurde. Die Flugzeit betrug rund eine Minute. Der Beschul-
digte und die Insassen wurden beim Aufprall erheblich verletzt und vor Ort
durch die Rettungskräfte des kurz darauf eingetroffenen Rettungshelikopters
sowie den Einsatzkräften der beiden Ambulanzen des Kantonsspitals
Schaffhausen betreut. Nach den Erstversorgungen wurde H. mit dem Ret-
tungshelikopter ins Universitätsspital Zürich geflogen, wo sie am 6. Septem-
ber 2016 ihren Verletzungen erlag.
Gemäss SUST-Bericht sei der Unfall darauf zurückzuführen, dass das Flug-
zeug nach dem Abheben infolge einer unzweckmässigen Starttechnik kaum
an Höhe gewonnen habe und aufgrund eines Kontrollverlustes zu Boden ge-
stürzt sei. Folgende zwei Faktoren sollen zum Unfall beigetragen haben:
1) Das Flugzeug habe sich in einer hecklastigen Schwerpunktlage befunden.
2) Die Leistungsdaten des Propellers seien mangelhaft dokumentiert gewe-
sen (BA pag. 11.1.25).
Das äussere Rahmengeschehen wurde – im Gegensatz zu den von der
SUST ermittelten Unfallursachen – vom Beschuldigten weder im Vorverfah-
ren noch anlässlich der Hauptverhandlung bestritten (BA pag. 13.0.7 ff.; TPF
pag. 9.731.5 ff.).
- 10 -
2.4 Für die weiteren Erwägungen sind folgende Vorbemerkungen und Feststel-
lungen von Relevanz:
2.4.1 Beim fraglichen Flugzeug handelte es sich um eine Robin DR 400/180 R mit
dem Eintragungszeichen N. Das Kleinflugzeug, Baujahr 1982, verfügte über
einen Vierblatt-Festpropeller (H04/27HM-170 128), installiert unter ergän-
zendem Baumusterzeugnis; Hersteller: L. GmbH & Co. KG (BA pag. 11.1.11
f.).
2.4.2 Der Beschuldigte verfügt über eine Privatpilotenlizenz für Flugzeuge (BA
pag. 11.1.6). Er begann seine fliegerische Ausbildung im Mai 2008 und
schloss diese am 21. Oktober 2009 mit einer Flugzeit von rund 80 Stunden
ab. Zum Unfallzeitpunkt verfügte der Beschuldigte auf dem Flugzeugmuster
Robin DR 400/180 R über eine Flugerfahrung von 35 Stunden und 23 Minu-
ten (BA pag. 11.1.17).
2.4.3 Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäss zum Verkehr zugelassen und im
Zeitpunkt des Unfalls in technisch einwandfreiem Zustand (BA pag. 11.1.24).
2.4.4 Die Masse und Schwerpunkt des Flugzeuges lagen zum Zeitpunkt des Starts
ausserhalb der gemäss Luftfahrzeughandbuch (Aircraft Flight Manual –
AFM) maximal zulässigen Grenzen (BA pag. 11.1.12, 24).
2.4.5 Der Treibstofftank blieb nach dem Absturz unversehrt und enthielt rund
90 Liter Flugbenzin (BA pag. 11.1.17).
2.4.6 Der von der Verteidigung mehrfach erhobene Einwand, die SUST sei einer
von einem anderen Piloten am 22. August 2016 (4 Tage vor dem Unfall) im
Flugreisebuch vermerkten Linkslastigkeit des Kleinflugzeuges nicht bzw. zu
wenig nachgegangen, geht fehl: Die SUST untersuchte das Linksrollen, fand
jedoch keine technisch möglichen Unfallursachen (BA pag. B18.3.1.299).
Zwischen dem Eintrag und dem Unfall wurde mit dem Flugzeug 5 Std.
48 Min. geflogen (drei verschiedene Piloten). Bezüglich einem Linksrollen er-
folgten keine weiteren Beanstandungen. Am Unfalltag wurde vom Piloten,
der den Eintrag ins Flugreisebuch vornahm, nichts Aussergewöhnliches
mehr festgestellt (pag BA 11.1.12-13). Zum technischen Zustand des Flug-
zeuges äusserte sich der Beschuldigte anlässlich der Hauptverhandlung:
Ihm seien weder am Unfalltag noch vorher irgendwelche technischen Auffäl-
ligkeiten oder Defizite aufgefallen und er habe auch keine Linkslastigkeit
festgestellt (TPF pag. 9.731.7 und 18).
Der weitere Einwand der Verteidigung, die Schleppwinde sei vor Freigabe
des Flugzeugwracks ausgebaut worden, weshalb eine technische Überprü-
- 11 -
fung derselben unterlieben sei, was wiederum für die Gewichtsvertei-
lung/Schwerpunktberechnung relevant gewesen wäre (BA pag. B18.3.1.299;
TPF pag. 9.721.16), ist unerheblich: Im Rahmen der sicherheitstechnischen
Untersuchung hielt die SUST fest, dass die Masse der Schleppwinde in der
Flugzeugleermasse bzw. in der Betriebsmasse des Flugzeuges enthalten
sei. Im Übrigen stellte die SUST bei der Inspektion bzw. beim nachträglichen
Ausbau der Schleppwinde (auf Anfrage der Segelfluggruppe Z.) keine Män-
gel fest (vgl. Aktennotiz der SUST vom 25. Oktober 2016, pag. B18.3.4.82-
84).
2.5 Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten (u.a.) zunächst vor, er ha-
be im Rahmen der Flugvorbereitung pflichtwidrig unsorgfältig gehandelt, in-
dem er die tatsächliche Abflugmasse bzw. das Startgewicht nicht korrekt er-
mittelt und den hecklastigen Schwerpunkt des Flugzeuges zu wenig berück-
sichtigt habe.
2.6 Das Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember
1944 (ICAO-Übereinkommen, SR 0.748.0) enthält in den Kapiteln 2.2.3
(Flight preparation) und 3.5.2.6 (Mass limitations) von Annex 6 (Operation of
Aircraft, Part II, International General Aviation – Aeroplanes) der vorliegend
anwendbaren 9. Ausgabe vom Juli 2016 bedeutende Regeln der Luftfahrt
zur Gewichts- und Schwerpunktbestimmung. Kapitel 2.2.3.1 lit. d bestimmt,
was folgt: «A flight shall not be commenced until the pilot-in-command is sat-
isfied that: the mass of the aeroplane and centre of gravity location are such
that the flight can be conducted safely, taking into account the flight condi-
tions expected.» Kapitel 3.5.2.6 lit. b hält Folgendes fest: «In no case shall
the mass at the start of take-off exceed the maximum take-off mass specified
in the flight manual for the pressure altitude appropriate to the elevation of
the aerodrome, and if used as a parameter to determine the maximum take-
off mass, any other local atmospheric condition.» Die Kapitel 4.3.1 lit. d und
5.2.7 lit. b von Annex 6 Part I des ICAO-Übereinkommens (Operation of Air-
craft, International Commercial Air Transport – Aeroplanes; 10. Ausgabe
vom Juli 2016) enthalten weitgehend identische Regelungen.
Gemäss SERA.2010 lit. b (erster Satz) der Durchführungsverordnung (EU)
Nr. 923/2012 vom 26. September 2012 hat sich der verantwortliche Pilot mit
allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von
Belang sind, vertraut zu machen. SERA.3101 bestimmt, dass Luftfahrzeuge
nicht in fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Weise so betrieben werden dür-
fen, dass Menschenleben oder Sachen Dritter gefährdet werden.
- 12 -
Seit dem 25. August 2016 gilt in der Schweiz die European Aviation Safety
Agency-Part-NCO der EU-Verordnung Nr. 965/2012 vom 5. Oktober 2012
(nachfolgend: EASA-NCO-Verordnung) für Piloten bei nichtgewerblichem
Betrieb von nicht-komplex motorangetriebenen Luftfahrzeugen, zu welchen
auch das Unfallflugzeug zählt. NCO.POL.100 besagt: «During any phase of
operation, the loading, the mass and, except for balloons, the centre of gravi-
ty (CG) position of the aircraft shall comply with any limitation specified in the
AFM, or equivalent document.»
Der Kommandant hat im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen, der Wei-
sungen des Halters eines Luftfahrzeuges und der anerkannten Regeln der
Luftfahrt alle erforderlichen Massnahmen zu treffen, um die Interessen der
Fluggäste, der Besatzung, der an der Landung Berechtigten und des Luft-
fahrzeughalters zu wahren (Art. 6 Abs. 1 der Verordnung über die Rechte
und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges [KdtV, SR
748.225.1]). Der Kommandant ist unter anderem dafür verantwortlich, dass
die Vorbereitung der Besatzung für den Flug den bestehenden Vorschriften
entspricht (Art. 4 KdtV). Art. 7 KdtV überbindet ihm die Verantwortung für die
Führung des Luftfahrzeugs nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vor-
schriften der Luftfahrthandbücher (AIP), den anerkannten Regeln der Luft-
fahrt und den Weisungen des Halters.
2.7 In Bezug auf die Gewichtsbestimmung (Abflugmasse) und die Schwerpunkt-
berechnung liegen im Wesentlichen die nachfolgenden Beweise und Indizien
vor:
2.7.1 Für die Berechnung des Startgewichtes und der Schwerpunktlage verwende-
te der Beschuldigte das elektronische Excel-Formular «Weight and Balance
DR400-180R», in welches er manuell die einzelnen Passagiergewichte so-
wie die Treibstoffmenge eintrug (BA pag. 13.0.46 [bzw. B18.3.1.430]). Für
sich selbst (Pilot) gab er ein Gewicht von 83 kg; für die vorne, neben dem Pi-
lotensitz platzierte H. ein Gewicht von 56 kg und für die beiden hinten sit-
zenden Passagiere G. und B. ein Gewicht von total 160 kg an. Bei der Treib-
stoffmenge trug er 85 Liter ein, was gemäss dem Formular einem Gewicht
von 61 kg entsprach. Zusammen mit der Leermasse des Flugzeuges (606.1
kg) errechnete der Beschuldigte ein aktuelles Startgewicht von insgesamt
966 kg. Ebenfalls mit dem Formular «Weight and Balance» errechnete er
anhand der eingegebenen Massen/Gewichten die Schwerpunktlage, welche
knapp an der Grenze des zulässigen Bereiches (Envelope) zu liegen kam.
Als Ergebnis zeigte das Formular an, dass er sich innerhalb der zulässigen
Limiten befand und starten konnte.
- 13 -
2.7.2 Befragt zu den Gewichten der Passagiere, gab der Beschuldigte im Vorver-
fahren zu Protokoll, H. habe ihm gegenüber 56 kg, B. 85 kg und G. 75 kg
angegeben. Er (der Beschuldigte) habe bewusst gesagt, dass er das Ge-
wicht für die Sitzzuteilung benötige. Als H. den Wunsch geäussert habe,
vorne sitzen zu dürfen, habe er ihr gesagt, er müsse dies zuerst berechnen.
Er habe die männlichen Passagiere nochmals nach ihren Gewichten gefragt,
dabei jeweils mit der Hand auf sie gezeigt bzw. mit Handzeichen erfragt und
sich die Gewichtsangaben bestätigen lassen. Einzig bei der Passagierin H.
sei er in Richtung C-Büro gegangen, um sie (abseits der anderen) nach ih-
rem Gewicht zu fragen. Danach habe er im C-Büro die Parameter in das
Excel-Formular «Weight and Balance» eingegeben, wobei er für sein Eigen-
gewicht 83 kg eingetragen habe. Gewichte von Kleidern oder Schuhen habe
er nicht berücksichtigt, sondern die Werte, die ihm angegeben worden seien.
Das Resultat sei «grün» gewesen, d.h. im Limit, weshalb er so habe starten
dürfen. Anschliessend habe er den Passagieren ihre Plätze zugeteilt: H. ha-
be vorne sitzen können; hinten habe er die Sitze so verteilt, dass der laterale
Schwerpunkt in der Mitte zu liegen gekommen sei, d.h. die schwerere Per-
son hinter der Frau und die leichtere hinter ihm. Auf Vorhalt, wonach gemäss
Erkenntnissen der SUST B. im Unfallzeitpunkt 105 kg und G. 88 kg gewogen
hätten, erklärte der Beschuldigte, dann wäre der Flug ein «no go» gewesen,
da Masse und Schwerpunkt deutlich «draussen» (gemeint: ausserhalb der
Limiten) gewesen wären. Er könne sich nicht erklären, warum B. und G. bei
ihren Befragungen um 20 kg (B.) bzw. 13 kg (G.) höhere Gewichte angege-
ben hätten; er sei sehr enttäuscht über deren Aussagen. Er habe keine An-
haltspunkte gehabt, diese Angaben zu hinterfragen. Er habe die Gewichte
(von den Passagieren) erhalten und diese so (in das Formular) eingegeben.
Er habe die Gewichte auch nicht geschätzt, da er genaue Gewichte habe er-
halten wollen. Da vor Ort jeweils ein gewisser «Workflow» bestehe, frage er
die Passagiere nach deren Gewicht und trage dieses ein. Er könne sich nicht
mehr daran erinnern, dass er nach dem Unfall einem Anästhesisten sein Ei-
gengewicht mit 85 kg (statt 83 kg) angegeben habe; es sei jedoch so, dass
er jeweils 85 kg gewogen, aber im letzten Halbjahr (vor dem Unfall) mehr
Sport getrieben und dadurch abgenommen habe. Es sei richtig, dass er das
Flugzeug vor dem Start noch mit 65 Litern Benzin betankt und (insgesamt)
85 Liter mit einem Gewicht von 61 kg in das Formular «Weight and Balance»
eingetragen habe. Er sei davon ausgegangen, dass der Tank noch 20 Liter
enthalten habe. Mit dem Vorhalt konfrontiert, dass der Tank unbeschadet
geborgen und 90 Liter mit einem Gewicht von 64.8 kg enthalten habe, erklär-
te der Beschuldigte, er habe die Resttreibstoffmenge aufgrund der Anzeige
geschätzt. Seiner Meinung nach sei das Flugzeug abgestürzt, weil er in einer
Konfiguration gestartet sei, diese zu erkennen, er aber keine Chance gehabt
- 14 -
habe; d.h. dass er mit einem Gewicht bzw. mit falschen Gewichten und ei-
nem Schwerpunkt ausserhalb der Limiten sowie mit einer zu geringen Leis-
tung des Propellers gestartet sei (BA pag. 13.0.9 ff.; 13.0.64 ff.).
Anlässlich der Hauptverhandlung bestätigte der Beschuldigte im Wesentli-
chen seine bisherigen Aussagen. In Bezug auf die Gewichtsbestimmung er-
gänzte er, dass er sich bei Frauen angewöhnt habe, die Frage nach dem
Körpergewicht zwei, drei Meter abseits von anderen Personen zu stellen.
Der Beschuldigte wiederholte, sich bei der Berechnung des Startgewichtes
und des Schwerpunktes auf die ihm angegebenen Gewichte verlassen und
genau diese Zahlen eingetragen zu haben. Toleranzkilogramme oder sonsti-
ge Zuschläge für Kleider, Schuhe etc. habe er nicht – auch nicht gedanklich
– miteinberechnet. Die Gewichtsangabe von B. (85 kg statt 105 kg) habe er
nicht hinterfragt, sondern so entgegengenommen. Auf Vorhalt des Formulars
«Weight and Balance» stimmte der Beschuldigte dem Umstand zu, dass
durch die von ihm eingegebenen Gewichts- und Treibstoffangaben der
Grenzwert bezüglich der Schwerpunktlage beinahe erreicht gewesen sei.
Dies habe ihm gezeigt, dass er noch in den Limiten gewesen sei und ge-
wichtsmässig gegen oben über Reserven verfügt habe. Angesprochen da-
rauf, ob ihm bei der Sitzverteilung der Passagiere bewusst gewesen sei,
dass die Abflugmasse schon nahe am Maximum des zulässigen Startge-
wichts zu liegen gekommen sei, erklärte der Beschuldigte, die Berechnung
selber erstellt und verifiziert zu haben, dass er in dieser Konfiguration und
Sitzverteilung habe starten können. Auf Nachfrage bestätigte er, dass ihm
das Excel (gemeint Formular «Weight and Balance») in Bezug auf den rela-
tiv hohen Wert der Abflugmasse bewusst gewesen sei. Er halte die Feststel-
lung der SUST für möglich, dass der hinten und ausserhalb der AFM-Limiten
liegende Schwerpunkt aufgrund der verminderten Längsstabilität die Situati-
on verschärft und zum Unfall beigetragen habe. Dass es eine Hecklastigkeit
gegeben habe, sei klar. Während des rund einminütigen Fluges habe er je-
doch nicht an eine Überlast des Flugzeugs gedacht, zumal er aufgrund der
Erhebung der Gewichte überzeugt gewesen sei, innerhalb der Limiten ge-
wesen und nicht zu schwer geflogen zu sein. Er habe nicht gewusst, dass
am besagten Tag auf dem Flugfeld Z. eine Waage zum Wägen der Passa-
giere zur Verfügung gestanden wäre. Diesbezüglich sei er auch nie bei der
Umschulung (durch den Zeugen I.) instruiert worden. Wenn seine Berech-
nungen innerhalb der Limiten lägen, würde er auch heute noch in dieser
Konfiguration starten und die drei Passagiere genau gleich platzieren (TPF
pag. 9.731.8-11, 15).
2.7.3 Als Auskunftsperson durch die Bundesanwaltschaft befragt, führte G. aus,
jeder Einzelne sei nach seinem Gewicht gefragt worden. Er habe dem Be-
- 15 -
schuldigten ein Gewicht zwischen 87 und 90 kg angegeben. Es stimme
nicht, dass er – wie vom Beschuldigten behauptet – ein Gewicht von nur
75 kg genannt habe. Nach seiner Einschätzung habe das Körpergewicht von
B. 90 bis 100 kg, jenes von H. ca. 60 kg betragen. Er wisse nicht mehr, ob
der Beschuldigte ihn mehr als einmal nach dem Gewicht gefragt und ihm er-
klärt habe, was falsch berechnete Last- und/oder Schwerpunkte für Konse-
quenzen haben könnten. Auch wisse er nicht mehr, ob der Beschuldigte be-
wusst gesagt habe, er brauche das Gewicht für die Sitzzuteilung. Er wisse
nur noch, dass der Beschuldigte gesagt habe, er (G.) solle hinten links sit-
zen, weil B. schwerer gewesen sei als er. Für ihn (G.) sei es logisch gewe-
sen, dass er wegen der Gewichtsverteilung hinten links sitzen würde. Das
Gewicht des Flugzeugs sei «sicher am Limit» gewesen (BA pag. 12.2.5 ff.).
2.7.4 B. gab anlässlich der Einvernahme als Auskunftsperson bei der Bundesan-
waltschaft zu Protokoll, man habe bei der Anmeldung zum Rundflug (u.a.)
das Gewicht angeben müssen. Vor dem Flug sei geklärt worden, wer vorne
und wer hinten sitzen werde; die Verstorbene (H.) habe vorne sitzen wollen.
Er wisse jedoch nicht mehr, ob der Beschuldigte, der andere Pilot (M.) oder
ein Flugbetreiber ihn nach dem Gewicht gefragt habe. Sein Gewicht habe er
mit 100 kg angegeben, wobei dieses je nach Jahreszeit zwischen 102 und
105 kg variiere. Ob der Beschuldigte bewusst gesagt habe, dass er das Ge-
wicht für die Sitzverteilung haben müsse, könne er nicht mehr sagen. Er wis-
se auch nicht mehr, ob ihm der Beschuldigte über die Konsequenzen falsch
berechneter Last- und/oder Schwerpunkte etwas erklärt habe oder sich das
Gewicht habe rückbestätigen lassen und hiefür mit dem Finger auf ihn ge-
zeigt habe. Es könne aber nicht sein, dass er – wie vom Beschuldigten be-
hauptet – 85 kg angegeben habe. Er wisse sein Gewicht, er wiege 100 kg,
manchmal auch darüber. Dieses Gewicht gebe er seit Jahren an, wenn man
ihn nach seinem Gewicht frage. Bei der SUST-Untersuchung habe er 105 kg
angegeben. Nach seiner Einschätzung habe G. damals 85-88 kg gewogen,
H. zwischen 55 und 60 kg. H. habe den Wunsch geäussert, vorne sitzen zu
dürfen und diesem Wunsch sei entsprochen worden (BA pag. 12.3.5 ff.).
2.7.5 I. wurde sowohl im Vorverfahren als auch anlässlich der Hauptverhandlung
als Zeuge befragt. Der Zeuge bestätigte, mit dem Beschuldigten am 9., 14.
und 30. Juni 2010 als Class Rating Instructor die Einweisung auf das Flug-
zeugmuster Robin DR 400/180 R vorgenommen zu haben. Nach Auffassung
des Zeugen sei das Leistungsvermögen des Beschuldigten durchschnittlich
bis überdurchschnittlich gewesen und er würde diesen als guten, fähigen
und seriösen Piloten auf diesem Flugzeugmuster bezeichnen. Er habe mit
dem Beschuldigten im Februar 2018 über den Unfall gesprochen. Es sei die
Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Gewichten der Passagiere und je-
- 16 -
nen, die dem Beschuldigten (von den Passagieren) genannt wurden, thema-
tisiert worden. Man habe die Lehre daraus gezogen, die Passagiere künftig
zu wägen, wenn das Maximum des zulässigen Startgewichts beinahe er-
reicht sei oder Zweifel an den wahrheitsgemässen Angaben der Passagiere
bestünden. Im August 2016 habe es eine Waage zum Wägen der Passagie-
re auf dem Flugfeld Z. gegeben, wobei diese primär für Segelflugzeuge, aber
auch für Motorflugzeuge verfügbar gewesen sei. Grundsätzlich werde den
(Gewichts-)Angaben der Passagiere geglaubt. Er selber fliege seit ca. 50
Jahren und habe im Jahre 2018 das erste Mal überhaupt einen Passagier
gewogen. Zuvor habe dies nicht zum (üblichen) Prozedere gehört. Bei der
Segelfluggruppe Z. sei es seit dem Unfallereignis Usus, bei zweifelhaften
Gewichtsangaben der Gäste, bei Erreichen der Nähe des zulässigen Start-
gewichts oder bei schwierigen meteorologischen Bedingungen die Passagie-
re zu wägen (BA pag. 14.4.5 ff.; TPF pag. 9.761.4 ff.).
2.7.6 Die bisherigen Darlegungen führen zu folgendem Zwischenfazit:
Durch die Berechnungen der SUST ist erstellt, dass das Flugzeug bei einer
maximal erlaubten Abflugmasse von 1'000 kg zu schwer war und einen
hecklastigen Schwerpunkt aufwies: Tatsächlich befand sich die Abflugmasse
bei rund 1’005 kg (606.1 kg Leermasse N., 85 kg Gewicht Pilot [Beschuldig-
ter], 56 kg Gewicht verstorbene H., 193 kg Gewichte B. und G. auf hinteren
Sitzen, 65 kg Betankung mit 90 Litern Flugbenzin) und damit 5.1 kg über der
höchstzulässigen Abflugmasse (Maximum Take-Off Mass – MTOM). Das
Gesamtmoment lag bei 589 mkg. Der hintere Grenzwert der Schwerpunktla-
ge betrug bei einer Masse von 1’005 kg rund 567 mkg (BA pag. 11.1.12, 15,
24). Demgegenüber ging der Beschuldigte von einer Abflugmasse von ledig-
lich 966 kg aus. Gestützt auf die Aussagen des Beschuldigten und die Un-
tersuchungen der SUST ist die Differenz von insgesamt 38 kg wie folgt zu
erklären: Der Beschuldigte trug in das Excel-Formular «Weight and Balan-
ce» für sich selber ein Gewicht von 83 kg und für G. und B. von zusammen
160 kg ein. Tatsächlich wog er zum Unfallzeitpunkt 85 kg (plus 2 kg [BA pag.
11.2.15]); G. 88 kg und B. 105 kg (zusammen plus 33 kg). Für die Treib-
stoffmenge bemass er 61 kg für 85 Liter. Tatsächlich betrug die Treibstoff-
menge beim Start mindestens 90 Liter, was einem Gewicht von mindestens
64.8 kg entsprach (plus mind. 3.8 kg). Der vom Beschuldigten nicht erkannte
hecklastige, ausserhalb der Limiten liegende Schwerpunkt ist dadurch zu er-
klären, dass er die Passagierin H. (56 kg) auf deren Wunsch vorne und die
beiden schwereren Passagiere G. und B., bei welchen er fälschlicherweise
ein um 33 kg zu tiefes Gewicht für die Schwerpunktberechnung verwendete,
hinten platzierte. In Übereinstimmung mit den Feststellungen der SUST ist
beweismässig erstellt, dass die Masse und der Schwerpunkt des Flugzeuges
- 17 -
zum Zeitpunkt des Starts ausserhalb der gemäss Luftfahrzeughandbuch
(AFM) maximal zulässigen Grenzen lagen. Die zu hohe Abflugmasse und
der hecklastige Schwerpunkt sowie die diesen Berechnungen zugrundelie-
genden, tatsächlichen Gewichte werden vom Beschuldigten nicht bestritten
und gelten als belegt.
2.8 Damit stellt sich die Frage, ob der Beschuldigte bei der Bestimmung der Ab-
flugmasse (Startgewicht) und der Berechnung des Schwerpunktes pflichtwid-
rig unvorsichtig handelte.
2.8.1 Der Beschuldigte war als «pilot in command» des Kleinflugzeuges N. ver-
pflichtet, sich mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten
Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Es oblag seiner alleinigen
Verantwortung, das maximale Ladegewicht des Flugzeugs korrekt zu ermit-
teln. Die in E. 2.6 aufgeführten Regelungen zur Bestimmung des Gewichts
und der Schwerpunktlage sind diesbezüglich klar und unmissverständlich
(statt vieler: «In no case shall the mass at the start of take-off exceed the
maximum take-off mass» bzw. «During any phase of operation, the loading,
the mass and, except for balloons, the centre of gravity (CG) position of the
aircraft shall comply with any limitation specified in the AFM, or equivalent
document.»).
Allerdings ist diesen Bestimmungen nicht zu entnehmen, wie bzw. nach wel-
cher Methode der verantwortliche Pilot die Abflugmasse zu bestimmen und
sicherzustellen hat, dass der Schwerpunkt innerhalb der Limiten zu liegen
kommt. Vorliegend erfragte der Beschuldigte die Gewichte der Passagiere
und liess sich die ihm genannten Angaben rückbestätigen. Gemäss Verteidi-
gung entspreche diese Methode der Gewichtsbestimmung der gängigen
Praxis im Bereich der «non-commercial complex»-Fliegerei (TPF pag.
9.721.22 und 41). Die von der Verteidigung angerufene EASA-Part-NCC der
EU-Verordnung Nr. 965/2012 (nachfolgend: EASA-NCC-Verordnung) ge-
langt vorliegend nicht zur Anwendung, da es sich bei der N. gerade nicht um
einen nichtgewerblichen Betrieb eines komplexen Luftfahrzeuges handelte.
Selbst wenn die in der EASA-NCC-Verordnung genannten drei Varianten der
Gewichtsbestimmung zum Vergleich herangezogen würden (vgl.
NCC.POL.105 lit. d Ziff. 1 bis 3 und lit. e, Ziff. 1 Table 2), liesse sich nichts
zu Gunsten des Beschuldigten ableiten: Vielmehr schreibt die Verordnung
bei einem Flugzeug mit einer Besatzung mit weniger als 10 Passagieren
(Variante Ziff. 3) vor, dass zu jeder Gewichtsangabe von Passagieren «a
predetermined mass to account for hand baggage and clothing» zu addieren
ist. Gemäss Aussagen des Beschuldigten trug er ausschliesslich und exakt
die Gewichtsangaben, die ihm genannt worden seien, ins Formular «Weight
- 18 -
and Balance» ein. Dabei berechnete er weder Toleranzmargen für Kleider
oder anderweitige Abweichungen ein. Diese Vorgehensweise entspricht
nicht dem Wortlaut der Verordnung. Was die Gewichtsbestimmung nach
Standardmassen (Variante Ziff. 2) anbelangt, so sieht die EASA-NCC-
Verordnung bei einem Luftfahrzeug mit 1-5 Sitzplätzen ein Standardgewicht
von 104 kg für einen männlichen Passagier und 86 kg für einen weiblichen
Passagier vor. Dies erhellt, dass im Falle der Unglücksmaschine N. bei der
Wahl dieser Methode maximal drei Erwachsene (Pilot inklusive) hätten flie-
gen dürfen. Schliesslich nennt die Verordnung (Variante Ziff. 1) das Wägen
(«actual weighing»). Die Wahl dieser für den Beschuldigten wohl sichersten
Methode wäre am Unfalltag explizit möglich gewesen, da auf dem Flugfeld
Z. eine (Personen-)Waage zur Verfügung stand.
Unabhängig davon, für welche Methode sich der Beschuldigte für die Be-
stimmung der Abflugmasse entschied, entband ihn dies nicht von der ele-
mentaren Pflicht, unter keinen Umständen mit einer Beladung über dem Ma-
ximalgewicht und einer ausserhalb der Limiten befindenden Schwerpunktla-
ge zu starten. Der Beschuldigte verliess sich, ohne sich weiterführende und
kritische Gedanken zu machen, auf die Gewichtsangaben der Passagiere.
Er sah keine Anhaltspunkte, die Gewichtsangaben zu hinterfragen und be-
rechnete keine Toleranzkilogramme für Kleider, Schuhe oder anderweitige
Abweichungen ein. Stattdessen trug er gemäss eigenen Aussagen bewusst
und ausschliesslich die ihm von den Passagieren genannten Gewichte ins
Formular «Weight and Balance» ein. Dabei sei ihm der relativ hohe Wert der
Abflugmasse gemäss Excel-Formular bewusst gewesen. Diese letzte Aus-
sage erstaunt: Seine übrigen Angaben lassen eindeutig den Schluss zu,
dass er seinen Entscheid, zu fliegen, ausschliesslich auf das «Go» im Excel-
Formular «Weight and Balance» abstützte, ohne sich mit diesem Ergebnis
situationsadäquat auseinandergesetzt zu haben. Bei einer sorgfältigen Prü-
fung desselben hätte er nämlich nicht nur festgestellt, dass die maximale Ab-
flugmasse und die Grenze der Schwerpunktslimite beinahe erreicht waren,
sondern er wäre bei diesem knappen Resultat verpflichtet gewesen, seine
Berechnungen zu überprüfen, kritisch zu hinterfragen und allenfalls Tole-
ranzmargen einzuberechnen, die Personen auf die Waage zu stellen oder im
Zweifelsfalle nicht zu starten. Diesbezüglich hielt bereits die SUST im
Schlussbericht fest, dass bei einem grenzwertigen Resultat ein Pilot gut be-
raten sei, sich über die Genauigkeit der zugrundeliegenden Massenangaben
seitens der Insassen sowie der Luftfahrzeugmasse Gedanken zu machen
und gegebenenfalls daraus Schlüsse zu ziehen (BA pag. 11.1.22). Derart kri-
tische Überlegungen stellte der Beschuldigte nicht an.
- 19 -
Weiter ist erstellt, dass einzig das Gewicht der verstorbenen Passagierin H.
korrekt bestimmt war. Diesbezüglich erklärte der Beschuldigte, er habe H.
abseits der anderen Passagiere nach ihrem Gewicht gefragt, was er bei
weiblichen Personen immer so handhabe. Dieses Vorgehen irritiert: Zu-
nächst scheint es nicht konsequent, eine derartige Praxis nur bei weiblichen
Passagieren anzuwenden und nicht jeden einzelnen Passagier «unter vier
Augen» nach dem Gewicht zu fragen – und zwar unabhängig vom Ge-
schlecht. Selbst die Verteidigung brachte vor, es entspreche der allgemeinen
Lebenserfahrung, dass Personen ihr Gewicht zu tief angeben bzw. nach un-
ten korrigieren (TPF pag. 9.721.25). Namentlich beim Passagier B. wäre ein
diskretes Erfragen des Gewichts angezeigt gewesen, da bei ihm eine nach-
trägliche Gewichtsdifferenz von 20 kg festgestellt wurde. Bei der Festlegung
seines eigenen Gewichts und jenes des Treibstoffs verliess sich der Be-
schuldigte zudem auf Schätzungen. Diese scheinen mit einer Abweichung
von insgesamt 6 kg zwar eher unbedeutend; in der Luftfahrt können aber
auch kleine Fehler in der Kombination mit weiteren Faktoren gravierende
Auswirkungen haben. Dies gilt umso mehr bei einem Kleinflugzeug, bei wel-
chem mit einer Belegung von vier Insassen die Limiten selbst bei durch-
schnittlichen Passagiergewichten rasch überschritten sind. Der Beschuldigte
wäre deshalb gehalten gewesen, von konservativen Schätzungen auszuge-
hen und angemessene, grosszügige Toleranzwerte miteinzuberechnen –
und zwar nicht nur bei der Festlegung seines eigenen Gewichts (inkl. Klei-
der, Schuhe etc.) und jenem der Treibstoffmenge, sondern auch für die Ge-
wichtsbestimmung aller in seiner Obhut stehenden Passagiere. Dem Be-
schuldigten ist daher auch in diesem Kontext insgesamt vorzuwerfen, den
hier im Vordergrund stehenden sicherheitsrelevanten Aspekten der Luftfahrt
ungenügend Rechnung getragen zu haben.
Im Ergebnis ist festzuhalten, dass der Beschuldigte als «pilot in command»
gehalten gewesen wäre, die Gewichte der Passagiere entweder exakt zu
bestimmen (Waage) oder dann kritisch zu hinterfragen und zu überprüfen
(mittels Klärung «unter vier Augen», angemessene Schätzung, Hinzurech-
nen von Toleranzwerten, Infrage-Stellen des grenzwertigen Resultats des
Excel-Formulars «Weight and Balance»). Dies wäre für den Beschuldigten
ohne weiteres möglich gewesen, zumal keine zeitliche Dringlichkeit bestand:
Die ihm obliegenden Pflichten im Zusammenhang mit der Bestimmung der
Abflugmasse gehörten zur Flugvorbereitung und waren «am Boden» auszu-
führen. Seine Erklärungen, es hätte auf dem Flugfeld Z. ein «gewisser Work-
flow» bestanden (BA pag. 13.0.21) und er habe die «Weight and Balance»
«im C-Büro nochmals schnell nachgeschaut» (TPF pag. 9.521.29) geben zu
erkennen, dass er diesem essentiellen Teil der Flugvorbereitung auch in
zeitlicher Hinsicht zu wenig Aufmerksamkeit schenkte.
- 20 -
2.8.2 In Bezug auf den hecklastigen Schwerpunkt bleibt Folgendes zu ergänzen:
Unbestritten und erstellt ist, dass die Verstorbene H. den Wunsch geäussert
hatte, vorne neben dem Beschuldigten sitzen zu dürfen. Der Beschuldigte
erklärte, diesem Wunsch nur deshalb entsprochen zu haben, nachdem ihm
das Formular «Weight and Balance» angezeigt habe, dass dies möglich sei.
Erneut verliess er sich ausschliesslich auf das Resultat des Excel-Formulars.
Obwohl die Schwerpunktlage knapp an der Grenze des zulässigen Berei-
ches (Envelope) zu liegen kam, platzierte er die beiden schwereren männli-
chen Passagiere G. und B. hinten; die leichtere Passagierin H. vorne neben
den Pilotensitz. Dass diese Sitzplatzverteilung – unabhängig der vom Be-
schuldigten unsorgfältig errechneten Abflugmasse (vgl. E. 2.8.1) – problema-
tisch war, gab der Beschuldigte bereits im Rahmen der Untersuchung der
SUST zu verstehen («Bemerkung des PIC, dass er die Frau lieber hinten
gehabt hätte, jedoch gemäss Berechnung auch vorne möglich.» [TPF pag.
9.521.29]). Trotz diesem berechtigten Zweifel unterliess es der Beschuldigte,
das grenzwertige Ergebnis des Excel-Formulars kritisch zu hinterfragen. Hät-
te er H. hinten platziert und B. oder G. vorne, wäre die Hecklastigkeit mit an
Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit abgemindert worden. Dass die Be-
ladung des Flugzeuges einen hecklastigen Schwerpunkt zeigte und aus-
serhalb des zulässigen Bereiches bzw. der hintersten zulässigen Schwer-
punktlage lag, wird auch vom Beschuldigten bzw. seiner Verteidigung nicht
bestritten (BA pag. 11.1.22, 25; TPF pag. 9.721.20, 35 f.; Privatgutachten Dr.
J., TPF pag. 9.521.54).
Ein Pilot darf ein Luftfahrzeug nicht in riskanter Weise so betreiben, dass
dabei Menschenleben gefährdet werden. Aufgrund der unzweckmässigen,
nicht auf Sicherheit bedachten Sitzplatzverteilung schuf der Beschuldigte ei-
ne für sämtliche Passagiere gefährliche Situation, welche sich in der Folge
auch verwirklichte. Im Ergebnis ist dem Beschuldigten auch in Bezug auf die
von ihm gewählte Sitzplatzverteilung und der damit verbundenen verstärkten
Hecklastigkeit des Kleinflugzeugs ein sorgfaltspflichtwidriges Handeln vor-
zuwerfen.
2.8.3 Nach dem Gesagten ist erstellt, dass der Beschuldigte, indem er den Um-
stand der Überlast und des hecklastigen Schwerpunktes pflichtwidrig un-
sorgfältig nicht erkannte bzw. nicht berücksichtigte und trotzdem startete, die
in E. 2.6 erwähnten anerkannten Regeln der Luftfahrt verletzte.
2.9 Nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allgemeinen Lebenserfah-
rung ist es vorhersehbar, dass Überlast und ein hecklastiger, ausserhalb der
Limiten liegender Schwerpunkt zu einem Absturz eines Kleinflugzeuges und
- 21 -
zum Tod einer Passagierin führen kann. Der Einwand der Verteidigung, wo-
nach ein Drei- oder Vierpunktegurt die schweren Verletzungen von H. even-
tuell hätten verhindern (und ihr das Leben retten) können, vermag den
rechtserheblichen Kausalzusammenhang nicht zu unterbrechen: Es liegen
zunächst keine ganz aussergewöhnlichen Umstände vor, mit denen
schlechthin nicht gerechnet werden musste (BGE 131 IV 145 E. 5.3). So-
dann entsprachen sowohl das Flugzeug als solches und insbesondere auch
die Sicherheitsgurte (Schulter- und Beckengurt) den damaligen betrieblichen
Vorschriften (vgl. E. 2.4.3). Beim Sitzplatz von H. handelte es sich nicht um
einen «flight crew seat», weshalb gemäss EASA-NCO-Verordnung
IDE.A.140 kein Schultergurt notwendig war (vgl. auch Auskunftserteilung
SUST; TPF pag. 9.255.1.36). Die Vorhersehbarkeit des Flugzeugabsturzes
mit Todesfolge ist damit erstellt.
2.10 Schliesslich ist auch die Vermeidbarkeit des eingetretenen Erfolgs bei
pflichtgemässem Verhalten des Beschuldigten zu bejahen. Bei einer korrek-
ten Bemessung der Abflugmasse und des Schwerpunkts des Kleinflugzeugs
wäre der Absturz und dessen Folgen zu vermeiden gewesen. Der Beschul-
digte brachte selber vor, er wäre nicht gestartet, hätte er die tatsächliche Ab-
flugmasse gekannt. Dabei wäre es für den Beschuldigten ein Leichtes gewe-
sen, die Gewichte der Passagiere korrekt zu ermitteln (vgl. E. 2.8.1), ent-
sprechend die Schwerpunktlage richtig zu berechnen und mit einer sicher-
heitsbedachten Sitzplatzverteilung den hecklastigen Schwerpunkt zumindest
abzumildern. Gemäss Feststellungen der SUST führte die hecklastige
Schwerpunktlage des Flugzeuges im Flug grundsätzlich zu einem erhöhten
Anstellwinkel respektive zu einem höheren Gesamtwiderstand bei einer re-
duzierten statischen Längsstabilität (longitudinal static stability). Beim Rotie-
ren in die Steigfluglage bedurfte es daher kleinerer Höhenruderausschläge
für Änderungen des Längsneigungswinkels. Der unmittelbar nach dem Ab-
heben beobachtete hohe Anstellwinkel weist gemäss SUST darauf hin, dass
diesem Umstand zu wenig Rechnung getragen wurde. Der hinten und aus-
serhalb der AFM-Limiten liegende Schwerpunkt verschärfte aufgrund der
verminderten Längsstabilität die Situation und trug zum Unfall bei (BA pag.
11.1.22). Dass die SUST die hecklastige Schwerpunktlage als beitragenden
Faktor zum Unfall bezeichnete (BA pag. 11.1.25) und eine damit verbundene
Überrotation als Folge des zu hohen Gewichts der hinteren Passagiere er-
achtete (BA pag. 11.1.22), bestätigt die Vermeidbarkeit des Unfalls und wird
im Übrigen auch von der Verteidigung nicht gänzlich in Abrede gestellt (vgl.
TPF pag. 9.721.28; 9.721.35; 9.721.38).
- 22 -
2.11 Als Ergebnis steht fest, dass der Beschuldigte durch sein sorgfaltswidriges
Verhalten den Tod von H. verursacht hat. Er ist folglich der fahrlässigen Tö-
tung im Sinne von Art. 117 StGB schuldig zu sprechen.
3. Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
3.1 Nach Art. 237 Ziff. 2 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig den öffentli-
chen Verkehr – namentlich in der Luft – hindert, stört oder gefährdet und
dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt.
Der Tatbestand von Art. 237 StGB schützt das Leben und die körperliche
Unversehrtheit der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen
(BGE 106 IV 370 E. 2a; 100 IV 55 E. 5). Tatbestandsmässig ist jedes Verhal-
ten, welches eine Erhöhung der dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge
hat (TRECHSEL/CONINX, Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 237 StGB N 10;
FIOLKA, Basler Kommentar, 4. Aufl. 2018, N 18 zu Art. 237 StGB). Der Erfolg
besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben mindestens eines
Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und ernsthafte Wahr-
scheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von Personen kommt.
Das Bundesgericht verlangt indes kein Höchstmass an Gefährdung, also das
Ausbleiben des Erfolgs wegen eines «ausserordentlichen Glücksfalls», son-
dern lässt es genügen, dass das durch die Störung entstandene Risiko ge-
meistert werden konnte «und hinterher nicht eine besonders hohe Wahr-
scheinlichkeit der Katastrophe festgestellt werden kann». Ob eine solche
konkrete Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich dabei nicht allein nach
dem, was schliesslich eingetreten ist, sondern es kommt darauf an, ob das
fragliche Vorkommnis nach dem normalen Gang der Dinge die Verletzung
eines Menschen ernstlich wahrscheinlich gemacht hat. Art. 237 StGB ist
deshalb auch anwendbar, wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs
durch Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhütet wird (BGE 134 IV
255 E. 4.1; 106 IV 121 E. 3c; Urteile des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom
12. April 2010 E. 2.2.1; 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2).
3.2 Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten zusammengefasst vor,
durch die oben thematisierte Verletzung anerkannter Regeln der Luftfahrt
fahrlässig den öffentlichen Verkehr gestört und dadurch bewirkt zu haben,
dass beim Absturz des Kleinflugzeuges Leib und Leben der Passagiere H.,
B. und G. in Gefahr gebracht worden sei.
http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=6S.312%2F2003&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F106-IV-121%3Ade&number_of_ranks=0#page121 http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=6S.312%2F2003&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F106-IV-121%3Ade&number_of_ranks=0#page121
- 23 -
3.3 Das Flugzeug befand sich im öffentlichen Verkehr zugänglichen Luftraum,
bevor es abgestürzt ist (vgl. Art. 1 Abs. 1 LFG; BGE 105 IV 41 E. 2a). Der
Einwand des Verteidigers, dass es sich beim Flugfeld Z. um ein privates
Flugfeld handelt (TPF pag. 9.721.5 und 42), ist insofern unerheblich, als
dass auch ein privates Flugfeld unter den öffentlichen Verkehr fällt, wenn es
einem unbestimmbaren Benützerkreis für den Flugverkehr zur Verfügung
steht (BGE 102 IV 26, Regeste). Ob dies für das Flugfeld Z. der Fall ist, kann
jedoch offengelassen werden, da sich der Unfall nicht auf dem Flugfeld
selbst, sondern 1 km nordöstlich davon entfernt, nach einem knapp 1'400
Meter langen Flugverlauf, ereignete (BA pag. 11.1.9).
3.4 Bei den drei Passagieren handelte es sich um Verkehrsteilnehmer. Dass die
Passagiere durch den Absturz an Leib und Leben konkret gefährdet wurden,
ist offenkundig. Die Gefährdung verwirklichte sich. Die beiden Passagiere B.
und G. erlitten erhebliche Verletzungen; H. erlag 11 Tage nach dem Ereignis
ihren schweren Verletzungen (BA pag. 11.1.9; 12.2.13; 12.3.14 f.).
3.5 Der Beschuldigte führte diese Gefahr pflichtwidrig unsorgfältig herbei, indem
er im Rahmen der Flugvorbereitung die der Sicherheit dienenden Regeln zur
Bestimmung der maximal zulässigen Abflugmasse (bzw. des Startgewichts)
und des korrekten, zulässigen Schwerpunktes verletzte und dadurch den
Absturz des Kleinflugzeuges verursachte (vgl. E. 2.8 - 2.10). Damit störte er
fahrlässig den öffentlichen Verkehr.
3.6 Art. 237 Ziff. 2 StGB tritt vorliegend in Idealkonkurrenz mit Art. 117 StGB, da
neben dem verstorbenen Opfer andere Personen, namentlich die Passagie-
re B. und G., konkret gefährdet wurden (vgl. BGE 134 IV 255 E. 10.1).
3.7 Der Beschuldigte ist demnach der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver-
kehrs gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB schuldig zu sprechen.
4. Weitere Sorgfaltspflichtverletzungen
4.1 Die Bundesanwaltschaft wirft dem Beschuldigten weitere Sorgfaltspflichtver-
letzungen vor: Namentlich habe er die Startrollstrecke falsch berechnet, eine
unzweckmässige Starttechnik gewählt und die Fluglage mangelhaft korri-
giert.
4.2 Gestützt auf das Beweisergebnis ist für das Gericht erstellt, dass der Be-
schuldigte im Rahmen der Flugvorbereitung pflichtwidrig handelte und die
- 24 -
dabei von ihm begangenen Sorgfaltspflichtverletzungen ursächlich für den
Absturz des Kleinflugzeuges, den Tod von H. und die Gefährdung bzw. Ver-
letzung der Passagiere G. und B. waren. Die von der Bundesanwaltschaft in
der Anklage zusätzlich erhobenen möglichen Pflichtverletzungen stellen
überwiegend nachvollziehbare Folgen der beweismässig erstellen und vom
Beschuldigten verursachten Überlast und Hecklastigkeit des Flugzeuges dar,
so etwa die angeblich mangelhafte Fluglage nach dem Abheben. Infolge-
dessen kann zu Gunsten des Beschuldigten die Prüfung der Verletzung wei-
terer angeklagter Sorgfaltspflichten unterbleiben.
5. Strafzumessung
5.1 Am 1. Januar 2018 ist das neue Sanktionenrecht in Kraft getreten. Unter
Berücksichtigung des strafrechtlichen Rückwirkungsverbots gilt das zum
Tatzeitpunkt in Kraft gewesene Recht (Art. 2 Abs. 1 StGB), es sei denn, das
neue Recht ist für den Täter das mildere (Art. 2 Abs. 2 StGB). Letzteres trifft
in concreto nicht zu.
5.2
5.2.1 Innerhalb des Strafrahmens misst das Gericht die Strafe nach dem Ver-
schulden des Täters zu. Es berücksichtigt dabei das Vorleben und die per-
sönlichen Verhältnisse sowie die Wirkung der Strafe auf das Leben des Tä-
ters (Art. 47 Abs. 1 StGB). Das Verschulden bestimmt sich nach der Schwe-
re der Verletzung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, nach der
Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Täters so-
wie danach, wie weit der Täter nach den inneren und äusseren Umständen
in der Lage war, die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB). Das Gesetz
führt weder alle in Betracht zu ziehenden Elemente detailliert und abschlies-
send auf, noch regelt es deren exakte Auswirkungen bei der Bemessung der
Strafe. Es liegt im Ermessen des Gerichts, in welchem Umfang es die ver-
schiedenen Strafzumessungsfaktoren berücksichtigt (BGE 136 IV 55 E. 5.6,
134 IV 17 E. 2.1 mit Hinweisen). Bei Fahrlässigkeitsdelikten ist das Mass der
Pflichtwidrigkeit ein gewichtiger Strafzumessungsumstand. Dabei ist in Be-
tracht zu ziehen, wie eklatant bzw. drastisch der Täter gegen die ihm oblie-
genden Sorgfaltspflichten verstossen hat: Gleichgültiges, leichtfertiges oder
rücksichtsloses Verhalten wiegt offenkundig schwerer als blosse Unacht-
samkeit oder eine Fehlreaktion, wie sie jedermann gelegentlich unterlaufen
kann. Der Grad des Sorgfaltsverstosses hängt dabei, wie die Fahrlässigkeit
überhaupt (vgl. Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB), nicht nur von den äusseren Um-
ständen, sondern auch von den persönlichen Fähigkeiten des Täters ab. Das
- 25 -
Verschulden ist umso grösser, je leichter es für ihn gewesen wäre, die
Rechtsgutsverletzung zu vermeiden WIPRÄCHTIGER/KELLER, Basler Kom-
mentar, 4. Aufl. 2019, N 118 zu Art. 47 StGB; STRATENWERTH, Schweizeri-
sches Strafrecht, AT II, 2. Aufl. 2006, § 6 N 28 ff.).
5.2.2 Hat der Täter durch eine oder mehrere Handlungen die Voraussetzungen für
mehrere gleichartige Strafen erfüllt, so verurteilt ihn das Gericht zu der Strafe
der schwersten Straftat und erhöht sie angemessen. Es darf jedoch das
Höchstmass der angedrohten Strafe nicht um mehr als die Hälfte erhöhen.
Dabei ist es an das gesetzliche Höchstmass der Strafart gebunden (Art. 49
Abs. 1 StGB).
Bei der Bildung der Gesamtstrafe nach dem Asperationsprinzip (Art. 49
Abs. 1 StGB) ist nach der Rechtsprechung vorab der Strafrahmen für die
schwerste Straftat zu bestimmen und alsdann die Einsatzstrafe für die
schwerste Tat innerhalb dieses Strafrahmens festzusetzen. Schliesslich ist
die Einsatzstrafe unter Einbezug der anderen Straftaten in Anwendung des
Asperationsprinzips angemessen zu erhöhen. Das Gericht hat mithin in ei-
nem ersten Schritt, unter Einbezug aller straferhöhenden und strafmindern-
den Umstände, gedanklich die Einsatzstrafe für das schwerste Delikt festzu-
legen. In einem zweiten Schritt hat es diese Einsatzstrafe unter Einbezug der
anderen Straftaten zu einer Gesamtstrafe zu erhöhen, wobei es ebenfalls
den jeweiligen Umständen Rechnung zu tragen hat (Urteile des Bundesge-
richts 6B_405/2011 und 6B_406/2011 vom 24. Januar 2012 E. 5.4;
6B_1048/2010 vom 6. Juni 2011 E. 3.1). Nach der Praxis des Bundesge-
richts sind namentlich das Verhältnis der einzelnen Taten untereinander, ihr
Zusammenhang, ihre grössere oder geringere Selbstständigkeit sowie die
Gleichheit oder Verschiedenheit der verletzten Rechtsgüter und Bege-
hungsweisen zu berücksichtigen. Der Gesamtschuldbeitrag des einzelnen
Delikts ist dabei geringer zu veranschlagen, wenn die Delikte zeitlich, sach-
lich und situativ in einem engen Zusammenhang stehen (Urteile des Bun-
desgerichts 6B_274/2013 vom 5. September 2013 E. 1.3.1; 6B_323/2010
vom 23. Juni 2010 E. 3.2).
5.3 Strafrahmen
Der Beschuldigte wird der fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB) und der fahr-
lässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1
Abs. 1 StGB) schuldig gesprochen. Die Strafdrohung lautet bei beiden Straf-
tatbeständen auf Freiheitsstrafe von bis zu drei Jahren oder Geldstrafe von
bis zu 360 Tagessätzen (vgl. Art. 34 Abs. 1 aStGB). Der Strafrahmen erhöht
- 26 -
sich daher auf 4 1⁄2 Jahre Freiheitsstrafe. Eine Geldstrafe darf in jedem Fall
360 Tagessätze nicht übersteigen.
5.4 Tatkomponente
Zur objektiven Tatschwere ist festzuhalten, dass der Beschuldigte im Rah-
men der Flugvorbereitung für die Sicherheit essentielle Regeln der Luftfahrt
missachtet hat, indem er bei der Gewichtsbestimmung der Passagiere und
damit bei der Festlegung der effektiven Abflugmasse sowie bei der Berech-
nung des Schwerpunktes mangelhaft bzw. nicht mit einer situationsadäqua-
ten Sorgfalt vorging. Dadurch verursachte er den Absturz des Kleinflugzeu-
ges und bewirkte den Tod der Passagierin H. Durch sein Fehlverhalten ge-
fährdete er zudem die Passagiere B. und G., wobei sich die Gefahr des Ab-
sturzes tatsächlich realisierte und die Vorgenannten körperlich zu Schaden
kamen. Dass der Beschuldigte und die beiden Mitfliegenden den Absturz
überlebten, ist eher einem glücklichen Zufall zu verdanken. Als verantwortli-
cher Kommandant des Luftfahrzeuges oblag ihm die Garantenstellung für
die Passagiere H., B. und G. (vgl. WIPRÄCHTIGER/KELLER, a.a.O., N 119 zu
Art. 47 StGB). Es kann hingegen nicht gesagt werden, dass er das Risiko ei-
nes Absturzes mit Todes- und Verletzungsfolgen in gleichgültiger, leichtferti-
ger oder gar rücksichtsloser Art und Weise eingegangen wäre. Nichtsdestot-
rotz ist gerade in der Luftfahrt jegliche Unachtsamkeit zu vermeiden, da sie –
wie vorliegend – schwerwiegende Folgen zeitigen kann. In Bezug auf die
subjektive Tatschwere bleibt festzuhalten, dass es dem Beschuldigten
durchaus möglich gewesen wäre, die hier interessierende Sorgfaltspflicht
einzuhalten: So hätte er die drei Passagiere wägen und/oder einen ange-
messenen Toleranzwert für die mündlich erfragten Gewichtsangaben (inkl.
Kleider) hinzurechnen und als Folge davon die Passagiere im Kleinflugzeug
entsprechend platzieren bzw. gar nicht erst mit den drei Passagieren starten
können. Die grenzwertigen Resultate betreffend Startgewicht und hecklasti-
gem Schwerpunkt in der «Weight and Balance»-Tabelle hätten beim Be-
schuldigten Zweifel oder mindestens gesunde Skepsis an der Genauigkeit
der Gewichtsangaben der Passagiere sowie der Abflugmasse hervorrufen
sollen. Für den Beschuldigten bestand kein zeitlicher Druck, da es sich um
Abklärungen im Rahmen der Flugvorbereitung handelte, die vom «pilot in
command» am Boden vorzunehmen sind.
Gesamthaft betrachtet ist von einem nicht unerheblichen Tatverschulden
auszugehen.
- 27 -
In Anbetracht dessen und unter Berücksichtigung der erwähnten Strafzu-
messungsgründe scheint angemessen, die (hypothetische) Einsatzstrafe für
die vorliegend schwerste Tat, die fahrlässige Tötung, auf 70 Tagessätze
festzulegen und zufolge des zusätzlichen Schuldspruches wegen fahrlässi-
ger Störung des öffentlichen Verkehrs auf insgesamt 110 Tagessätze zu er-
höhen.
5.5 Täterkomponente
Der heute 52-jährige Beschuldigte führte bis anhin ein unauffälliges Leben.
Er ist verheiratet, zweifacher Familienvater (Jahrgänge der Kinder: 2002 und
2004) und hauptberuflich Verwaltungsratspräsident eines Haustechnik-
Unternehmens. Gemäss eigenen Angaben wurde er wegen einer Luftraum-
verletzung gebüsst (Fehler in der Einstellung des Altimeters). Im Übrigen
wirken sich die Vorstrafenlosigkeit sowie das Wohlverhalten seit der Tat
neutral auf die Strafzumessung aus. Leicht strafmildernd ist zu berücksichti-
gen, dass der Beschuldigte gemäss eigenen Angaben noch heute an den
Folgen der Tat leidet: Nebst der andauernden psychischen Belastung habe
er bei seinem linken Auge einen irreparablen Gesichtsfeldverlust von 30% zu
verkraften und nach wie vor Probleme mit seinem Knie (TPF pag. 9.731.4 f.).
Der Beschuldigte beteuerte glaubhaft, dass er den Unfall sehr bedaure. Mit
einigen Betroffenen nahm er deswegen Kontakt auf (TPF pag. 9.720.5;
9.731.18 f.). Schliesslich kann ihm eine gewisse Einsicht attestiert werden:
Auf die Frage des Gerichts, was er heute anders machen würde, erklärte der
Beschuldigte, er würde nie wieder einen Passagierflug machen, ohne die
Passagiere zu wägen (TPF pag. 9.731.19). Eine Strafmilderung aufgrund der
Täterkomponente um 20 Tagessätze erscheint insgesamt gerechtfertigt.
5.6 In Würdigung der vorstehend erwogenen Strafzumessungsfaktoren ist im
Ergebnis eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen schuldangemessen.
5.7
5.7.1 Gemäss Art. 34 Abs. 2 aStGB beträgt ein Tagessatz höchstens Fr. 3‘000.–.
Das Gericht bestimmt die Höhe des Tagessatzes nach den persönlichen und
wirtschaftlichen Verhältnissen des Täters im Zeitpunkt des Urteils, nament-
lich nach Einkommen und Vermögen, Lebensaufwand, allfälligen Familien-
und Unterstützungspflichten sowie nach dem Existenzminimum. Ausgangs-
punkt dabei ist das Nettoeinkommen, das der Täter im Zeitpunkt des Urteils
durchschnittlich erzielt. Das Vermögen ist bei der Bemessung des Tagessat-
zes nur subsidiär zu berücksichtigen, wenn besondere Vermögensverhält-
- 28 -
nisse einem vergleichsweise geringen Einkommen gegenüberstehen (BGE
134 IV 60 E. 6.1-6.2 mit Hinweisen).
5.7.2 Der Beschuldigte erzielt ein jährliches Nettoeinkommen von
ca. Fr. 390’000.– (bzw. Fr. 32'447.20 monatlich) und verfügt über ein Ver-
mögen im Millionenbereich. Er ist Eigentümer einer Immobilie (Schätzwert
Fr. 1'034’000.–) sowie weiterer Güter (vier Autos im Gesamtwert von
Fr. 231’500.–). Es liegen weder Betreibungen noch Verlustscheine gegen ihn
vor. Der monatliche Mietzins und die Krankenkassenprämie betragen zu-
sammen Fr. 1'616.75; die Hypothekarschulden und andere Schulden (Land-
kauf) belaufen sich auf total Fr. 1'515'000.–. Seine Frau ist nicht erwerbstä-
tig; für seine beiden noch minderjährigen Kinder ist er unterstützungspflichtig
(TPF pag. 9.721.1 ff.).
Angesichts der persönlichen und (äusserst guten) finanziellen Verhältnisse
des Beschuldigten ist der Tagessatz auf Fr. 750.– festzusetzen.
5.8
5.8.1 Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine
unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Bege-
hung weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB).
Diese Voraussetzungen sind vorliegend ohne Weiteres erfüllt. Dem Be-
schuldigten wird eine minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt (Art. 44
Abs. 1 StGB).
5.8.2 Eine Verbindungsbusse i.S.v. Art. 42 Abs. 4 StGB ist vorliegend weder aus
spezial- noch generalpräventiven Gründen indiziert.
6. Zivilklagen
6.1 Die geschädigte Person kann zivilrechtliche Ansprüche aus der Straftat als
Privatklägerschaft adhäsionsweise im Strafverfahren geltend machen
(Art. 122 Abs. 1 StPO). Die geschädigte Person muss ihren Anspruch – so-
weit dies nicht in der vorgenannten Erklärung erfolgt ist – spätestens in der
Hauptverhandlung im Parteivortrag beziffern und begründen (Art. 123 Abs. 2
StPO). Die beschuldigte Person kann sich dazu äussern (Art. 124 Abs. 2
StPO). Das Gericht verweist die Klage insbesondere dann auf den Zivilweg,
wenn die Privatklägerschaft ihre Klage nicht hinreichend begründet oder be-
ziffert hat (Art. 126 Abs. 2 lit. b StPO).
http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=%22H%F6he+des+Tagessatzes+nach+den+pers%F6nlichen+und+wirtschaftlichen%22&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F134-IV-60%3Ade&number_of_ranks=0#page60 http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=%22H%F6he+des+Tagessatzes+nach+den+pers%F6nlichen+und+wirtschaftlichen%22&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F134-IV-60%3Ade&number_of_ranks=0#page60
- 29 -
6.2 Die Privatklägerschaft stellte den Antrag, es sei gerichtlich festzustellen,
dass der Beschuldigte dem Grundsatz nach schadenersatz- und genugtu-
ungspflichtig sei. Sie nahm weder an der Hauptverhandlung teil, noch erfolg-
te ihrerseits im Verlaufe des gesamten Strafverfahrens jemals eine schriftli-
che Begründung und Bezifferung des Schadens und/oder der Genugtuung.
Infolgedessen und mangels weiterer Unterlagen kann das Gericht auch nicht
dem Grundsatz nach auf eine allfällige Ersatzpflicht des Beschuldigten er-
kennen. Allfällige Zivilforderungen sind demnach auf den Zivilweg zu verwei-
sen.
7. Kosten- und Entschädigungsfolgen
7.1 Die Verfahrenskosten setzen sich zusammen aus den Gebühren zur De-
ckung des Aufwands und den Auslagen im konkreten Straffall (Art. 422
Abs. 1 StPO; Art. 1 Abs. 1 des Reglements des Bundesstrafgerichts vom 31.
August 2010 über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundes-
strafverfahren [BStKR; SR 173.713.162]). Die Gebühren sind für die Verfah-
renshandlungen geschuldet, die im Vorverfahren von der Bundeskriminalpo-
lizei und von der BA sowie im erstinstanzlichen Hauptverfahren von der
Strafkammer des Bundesstrafgerichts durchgeführt oder angeordnet worden
sind (Art. 1 Abs. 2 BStKR). Die Höhe der Gebühr richtet sich nach Bedeu-
tung und Schwierigkeit der Sache, der Vorgehensweise der Parteien, ihrer
finanziellen Situation und dem Kanzleiaufwand (Art. 5 BStKR); sie bemisst
sich nach Art. 6 und Art. 7 BStKR. Die Auslagen umfassen die vom Bund vo-
rausbezahlten Beträge, namentlich die Kosten für die amtliche Verteidigung,
Übersetzungen, Gutachten, Mitwirkung anderer Behörden, Porti, Tele-
fonspesen und andere entsprechende Kosten (Art. 422 Abs. 2 StPO; Art. 1
Abs. 3 BStKR).
Die Bundesanwaltschaft macht für das Vorverfahren eine Gebühr von
Fr. 1'700.– geltend (TPF pag. 9.100.7). Diese bewegt sich innerhalb des ge-
setzlichen Gebührenrahmens von Art. 6 Abs. 3 lit. b und Abs. 4 lit. c BStKR
und ist nicht zu beanstanden. Die von der Bundesanwaltschaft geltend ge-
machten Auslagen in der Gesamthöhe von Fr. 27'668.40 können hingegen
nicht in vollem Umfang dem Beschuldigten auferlegt werden: Die Aufwen-
dungen für die Aufräumarbeiten (Fr. 3'750.15), die Feuerwehr (Fr. 2'625.–),
den Wehrdienst (Fr. 15'445.–) sowie den Bestattungsdienst (Fr. 140.–) stel-
len keine Auslagen im Sinne von Art. 422 Abs. 2 StPO dar; insbesondere
handelt es sich dabei nicht um Kosten für die Mitwirkung anderer Behörden
(Art. 422 Abs. 2 lit. d StPO). Die abzuziehenden Kosten stehen nicht in direk-
- 30 -
tem Zusammenhang mit dem Strafverfahren und wären vorliegend auch oh-
ne Einleitung eines solchen angefallen. Die übrigen Auslagen im Umfang
von Fr. 5‘708.25 geben zu keinen Bemerkungen Anlass. Die Gerichtsgebühr
wird gemäss Art. 1 Abs. 4, Art. 5 und Art. 7 lit. a BStKR auf Fr. 3'000.– fest-
gelegt. Die Verfahrenskosten betragen demnach total Fr. 10‘408.25 und sind
dem Beschuldigten vollumfänglich aufzuerlegen (Art. 426 Abs. 1 StPO).
7.2 Angesichts des Verfahrensausgangs hat der Beschuldigte keinen Anspruch
auf Entschädigung (Art. 429 Abs. 1 StPO e contrario).
7.3 Die Privatklägerschaft machte keine Ansprüche im Sinne von Art. 433 StPO
gegen den Beschuldigten geltend. Er hat somit keine Parteienschädigungen
zu bezahlen.
8. Entscheidmitteilung
Dieses Urteil ist nach Eintritt der Rechtskraft dem Bundesamt für Zivilluftfahrt
mitzuteilen (Art. 100 LFG).
- 31 -