# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 1cbc5997-cd61-4781-95e9-f9ab99460e6a
**Court:** CH_BSTG
**Chamber:** CH_BSTG_001
**Year:** 2021
**Language:** fr
**Jurisdiction:** CH / Federation
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

impliqueraient des recherches disproportionnées vu l’ancienneté dudit
financement. Enfin, le MPC a retenu que la valeur de la cabine d’avitaillement ne
se déterminait pas en fonction de sa valeur comptable ou d’amortissement, mais
en fonction du coût de remise en état.
C.11. Le 23 février 2021, le prévenu s’est déterminé une ultime fois en précisant en
substance son appréciation juridique des notions de «vol» et «biens de grande
valeur» figurant à l’art. 90 LA.
C.12. Le dossier pénal a été transmis à la Cour de céans le 2 mars 2021 pour jugement,
l’ordonnance pénale du 20 janvier 2021 valant acte d’accusation.
C.13. Après avoir informé les parties, le 8 mars 2021, de sa composition, la Cour a
invité les parties à formuler leurs offres de preuves avant le 10 mai 2021, tout en
leur indiquant qu’elle entendait requérir un extrait actualisé du casier judiciaire
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suisse du prévenu et procéder à l’interrogatoire de celui-ci sur sa situation
personnelle et sur l’objet de l’accusation.
C.14. Le MPC a renoncé à requérir des moyens de preuves complémentaires et a
indiqué qu’il ne participerait pas aux débats tandis que le prévenu a sollicité, par
renvoi à son courrier du 10 mars 2021, de compléter le dossier «avec les
documents qui sont en mains de B. et qui attestent de la valeur réelle,
respectivement comptable ou d’amortissement de l’installation endommagée au
moment de l’incident».
C.15. Par ordonnance du 25 mai 2021, la Cour a rejeté la requête du prévenu en
complément de preuve, estimant en substance les moyens de preuves sollicités
par celui-ci comme étant inaccessibles.
C.16. Les débats se sont tenus le 14 juin 2021 à 13h30, conformément à la citation du
11 mai 2021, audience à laquelle le prévenu, assisté de son conseil juridique, a
été entendu, et à l’issue de laquelle, celui-ci a conclu à son acquittement. Le
15 juin 2021, le conseil juridique du prévenu a fait parvenir sa note d’honoraires
ainsi qu’un justificatif des démarches entreprises dans ce dossier.
D. Situation personnelle du prévenu
Le prévenu né à V. (Royaume-Uni) est citoyen suisse, originaire de W. Il exerçait
la profession d’expert-comptable jusqu’à son départ pour la retraite. Pour l’année
2018, les informations transmises par l’administration cantonale des impôts du
canton de X font état d’un revenu net d'environ CHF 300'000.- tandis que sa
fortune nette s’élevait à environ CHF 2,4 millions (dossier MPC, pag. 17-00-00-
0006). Lors de son audition du 14 juin 2021, le prévenu a confirmé que sa
situation financière actuelle était similaire à celle de 2018 (PV des débats du 14
juin 2021, p. 2). Enfin, il ne figure pas au casier judiciaire, selon l’extrait du 3 juin
2021.
La Cour considère en droit
1. Compétence de la Cour des affaires pénales du Tribunal pénal fédéral
1.1 A teneur de l’art. 98 al. 1 et al. 2 LA, les infractions commises à bord d’un aéronef
relèvent de la juridiction pénale fédérale, sous réserve des contraventions
réprimées par l’art. 91 LA. Conformément à l’art. 35 al. 1 de la loi sur
l’organisation des autorités pénales de la Confédération (RS 173.71, ci-après:
LOAP), les cours des affaires pénales statuent en première instance sur les
affaires pénales relevant de la juridiction fédérale, sauf si le MPC a délégué leur
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jugement aux autorités cantonales. Le président de la cour statue en qualité de
juge unique dans les cas visés à l’art. 19 al. 2 CPP (art. 36 al. 2 LOAP).
1.2 En l’occurrence, le MPC reproche au prévenu d’avoir mis en danger par
négligence des biens de grande valeur appartenant à B., alors qu’il se trouvait
aux commandes d’un aéronef immatriculé en Suisse et s’apprêtait à effectuer un
vol de voltige et conclut à ce que le prévenu soit condamné à une peine
pécuniaire de 10 jours-amende à CHF 890.-, soit un montant de CHF 8'900.-.
1.3 La poursuite et la condamnation des actes visés par l’art. 90 LA étant soumises
à la juridiction pénale fédérale, la compétence matérielle de la Cour,
respectivement de la juge unique, est partant donnée.
2. Application du droit dans le temps
Les faits reprochés au prévenu se sont déroulés le 29 août 2017, soit sous
l’empire de l’ancienne version de l’art. 90 LA, qui réprimait alors la mise en danger
de biens de tiers à la surface (art. 90 aLA). Cette disposition a fait l’objet d’une
révision entrée en force le 1er janvier 2018 et requiert désormais de ces biens
qu’ils revêtent une «grande valeur». Cette exigence supplémentaire
d’incrimination étant favorable au prévenu, dans la mesure où elle restreint le
champ d’application de l’art. 90 LA et exige de l’accusateur public qu’il démontre
que les biens mis en danger par le prévenu soient d’une grande valeur, il y a lieu
conformément au principe de la lex mitior d’examiner les faits réprimés au
prévenu à l’aune de l’art. 90 LA, dans sa version en vigueur depuis le 1er janvier
2018.
3. Mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA)
3.1 Faits
3.1.1 A titre liminaire, il est rappelé que le prévenu ne conteste pas le déroulement de
l’incident du 29 août 2017 (dossier MPC, pag. 13-00-00-0006) mais rejette
l’interprétation retenue par le MPC des éléments constitutifs de «pendant un vol»
et de «bien de grande valeur» figurant à l’art. 90 LA. Le prévenu estime que
l’appareil se trouvait lors de l’incident dans le parking de l’aérodrome, dans la
phase préalable de préparation au vol, si bien que la condition objective de
«pendant un vol» n’est pas réalisée (dossier MPC, pag. 16-00-00-0033 ss). De
plus, selon lui, la station endommagée ne constituait pas un bien de grande
valeur du fait que celle-ci était manifestement vétuste et ne répondait plus aux
normes, raison pour laquelle elle n’a pas été reconstruite, mais démontée et
remplacée par une armoire métallique (dossier MPC, pag. 16-00-00-0006 ss). Il
estime également que pour déterminer si l’installation endommagée représentait
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lors de l’incident un bien de «grande valeur», il y a lieu de se baser sur sa valeur
réelle, respectivement comptable ou d’amortissement au jour de l’incident et non
sur sa valeur de remplacement, respectivement, la valeur du dommage survenu
(dossier MPC, pag. 16-00-00-0030). Le MPC estime en revanche que l’avion se
trouvait bien «pendant un vol» lorsqu’il a percuté la cabine. Par ailleurs, le MPC
se fonde sur le coût des travaux de remise en état, devisés à CHF 13'040.- hors
TVA, pour retenir que la guérite constituait un bien de grande valeur.
3.1.2 Ceci ayant été rappelé, la Cour retient les faits suivants:
3.1.2.1 Le 29 août 2017, le prévenu se trouvait aux commandes de l’aéronef de type
MUDRY CAP 10C, lors de l’incident sur le parking de l’aéroclub d'U. (dossier
MPC, pag. 13-00-00-0005, ligne 8). S’agissant de ses caractéristiques
techniques, l’appareil impliqué était un avion de petite taille, conçu en bois,
destiné au vol de voltige (PV d’audition du 14 juin 2021, p. 2), d’une envergure
de 8 mètres, d’une longueur de 7 mètres, et d’une hauteur de 2.5 mètres avec
une masse à vide de 540 kg (PV d’audition du 14 juin 2021, p. 3).
Lors de son audition qui s’est tenue durant les débats le prévenu a expliqué que
le jour de l’incident, il a consulté sa check-list sur laquelle figure les points du
manuel conçu par le fabricant (PV d’audition du 14 juin 2021, p. 3). Il a suivi tous
les points de sa check-list et n’a pas sauté d’étapes (PV d’audition du 14 juin
2021, p. 4, ligne 31). Aussi, le prévenu a expliqué avoir manuellement tiré l’avion
hors du hangar avant de le positionner sur la place indiquée par le marquage au
sol, dans le parking de l’aéroclub d'U. (PV d’audition du 14 juin 2021, p. 4, ligne
20). Après avoir garé l’aéronef, le prévenu est monté dans le cockpit, puis a
procédé à différentes vérifications (contrôle du siège, contrôlé du casque anti-
bruit, du gyrophare de l’appareil). Il a vérifié que personne ne se trouvait à
proximité de l’avion puis a placé ses pieds sur les freins dans le but d’éviter que
l’avion n’avance (dossier MPC, pag. 13-00-00-0005), avant d’allumer le moteur
de l’avion (start mixture rich, throttle 1000 rpm). Alors qu’il démarrait le moteur
«en pensant avoir les pieds sur les freins», l’hélice s’est alors mise à tourner, à
sa surprise, entraînant une mise en mouvement non sollicitée de l’aéronef, en
direction de la station d’avitaillement (dossier MPC, pag. 13-00-00-0005, lignes
28-29).
Le prévenu a confirmé qu’il n’était pas du tout prêt pour le décollage lorsque
l’avion s’est mis en marche (PV d’audition du prévenu du 14 juin, p. 5, ligne 26).
Il se trouvait alors dans la phase intitulée «ramp» dans sa check-list, et plus
particulièrement, à l’étape des vérifications de l’appareil. Il n’avait pas encore
contacté l’opérateur au sol (contact GRD) pour requérir l’autorisation de rouler
(PV d’audition du prévenu, p. 5, lignes 3 ss). Si l’accident ne s’était pas produit,
le prévenu aurait dû obtenir du «sol» une autorisation d’entrer dans la phase de
roulage (contact FRD – call-sign, location, ATIS, request taxi). Puis, il aurait fallu
acheminer l’aéronef du parking de l’aéroclub d'U. (ramp) à l’intersection avec la
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piste de décollage de l'aéroport international de U. (PV d’audition du prévenu du
14 juin 2021, p. 5, lignes 3 ss). Cette phase de roulage (taxi) aurait duré environ
5 minutes. Une fois parvenu à cette intersection, le prévenu aurait encore dû
attendre environ 5 minutes (hold), un intervalle au cours duquel il aurait fallu
procéder à différents examens de l’appareil (line-up), soit notamment celui des
commandes, des hélices, des signaux et des lumières (instrument – warning
lights and panel), et des volets (flaps) de l’avion. Une fois ces examens réalisés,
il aurait alors dû contacter la tour de contrôle pour obtenir l’autorisation d’entrer
sur la piste de décollage, puis l’autorisation de décoller. Ce n’est qu’une fois
parvenu à ce stade que l’avion aurait pu entrer dans la phase de décollage (take
off) (PV d’audition du 14 juin 2021, p. 5, lignes 26 ss).
Le prévenu reconnaît avoir placé ses pieds, lors de l’allumage du moteur, sur le
palonnier, qu’il pensait être les freins de l’aéronef (dossier MPC, pag. 13-00-00-
0005). Il explique que la configuration du MUDRY CAP-10 est différente de celle
des autres avions qu’il a pour habitude de piloter, tels que le CESSNA 172 ou le
LIBERTY XL, puisque, contrairement à ces appareils, les freins du MUDRY CAP-
10 ne se situent pas au niveau du palonnier, mais sur les côtés (dossier MPC,
pag. 13-00-00-0005).
Bien que l’aéronef se soit mis à avancer, le prévenu a réussi à diriger, grâce au
palonnier, l’avion à droite, dans le but d’éviter la collision, tout en parvenant, en
même temps, à réduire les gaz au minimum (dossier MPC, pag. 13-00-00-0006,
lignes 2-3; PV d’audition du 14 juin 2021, p. 6, lignes 22 ss). Il explique ne pas
avoir eu beaucoup de temps, du fait que l’avion, positionné conformément au
marquage au sol, ne se trouvait qu’à une dizaine de mètres de la station
d’avitaillement, qu’il était surpris de l’avancée de l’avion et que tout s’est alors
passé très vite (PV d’audition du 14 juin 2021, p. 6, lignes 22 ss). L’avion ne
disposait par ailleurs d’aucun système de freinage d’urgence (PV d’audition du
14 juin 2021, p. 6, ligne 17). Cette manœuvre n’a toutefois pas permis d’éviter
complètement la pompe à essence, puisque l’aile gauche s’est alors accrochée
au support métallique de la pompe, ce qui a eu pour effet d’attraire l’aéronef en
direction de la cabine d’avitaillement (dossier MPC, pag. 13-00-00-0006, lignes
3-6). Dans une ultime manœuvre, le prévenu explique avoir coupé l’arrivée du
carburant afin d’arrêter l’hélice qui tournait encore (dossier MPC, pag. 13-00-00-
0006, lignes 6-7).
3.1.2.2 Le rapport de la police du canton de U. du 21 septembre 2017 fait état, sous
l’intitulé «conditions de l’accident», d’une vitesse maximale de 10 km/h (dossier
MPC, pag. 10-00-00-0001). Ce rapport indique également un résultat négatif à
l’éthylotest et confirme l’absence de blessé au cours de l’accident (dossier MPC,
pag. 10-00-00-0003).
De plus, le rapport sommaire établi le 11 décembre 2017 par le Service suisse
d’enquête de sécurité (ci-après: SESE) mentionne que l’aéronef est légèrement
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endommagé et souligne la présence de «dégâts à la station d’essence» (dossier
MPC, pag. 10-00-00-0005). Ce rapport explique que «le pilote, qualifié sur Cap
10, démarre le moteur dans le but d’accomplir un vol de voltige sous supervision.
L’avion se met en mouvement et le pilote ne peut éviter la collision avec les
installations de la colonne à essence car ses pieds ne sont pas placés sur les
commandes de freins situés sur le côté des pédales du palonnier» (dossier MPC,
pag. 10-00-00-0006).
3.1.2.3 Pour déterminer si l’installation était d’une grande valeur, le MPC a retenu la
valeur du dommage subi sur la cabine d’avitaillement. Celui-ci correspondrait au
coût de remise en état de la cabine d’avitaillement, lequel s’élèverait à
CHF 13'040.- (hors TVA). Le MPC se réfère au courrier du 17 décembre 2020 et
ses annexes – détaillées ci-après – transmis par B. (dossier MPC, pag. 18-03-
00-0004 ss).
Dans ce courrier, il est précisé que «suite à l’incident, il a été décidé de procéder
à la rénovation complète de la station de carburant, comprenant la mise en place
d’un système de paiement par cartes bancaires, et intégrant les nouvelles
normes techniques requises par l’Office fédéral de l’aviation civile (ci-après:
OFAC), soit en particulier le système de contrôle de qualité du carburant avec
cylindre en verre» (dossier MPC, pag. 18-03-00-0004).
Le premier document transmis par B. consiste en un devis du 8 septembre 2017,
soit quelques jours après l’accident, et portant sur des travaux de modernisation
de la station pour un montant de CHF 96'015.- (dossier MPC, pag. 18-03-00-
0008). Le 24 octobre 2017, B. a annoncé à l’OFAC son projet de «réfection et
mise aux normes de la station F.», au motif que l’aéroport profitera des travaux
sur cette installation pour effectuer une mise en conformité aux normes actuelles
(dossier MPC, pag. 03-00-0010). Il ressort de ce formulaire que les travaux à
réaliser n’entraînaient aucun impact opérationnel (point 1.3 du formulaire OFAC),
l’avitaillement se faisant par camion pendant la semaine d’indisponibilité, ni
sécuritaire (point 1.4 du formulaire OFAC) et que B. n’envisageait pas de
soumettre ces travaux à une quelconque procédure d’approbation (ordinaire,
simplifiée, ou cantonale), ni à une étude d’impact environnemental, ni même à
une évaluation de sécurité «light» ou «standard» (safety assessment) au motif
qu’il s’agissait de travaux de réparation de l’existant et de mise aux normes
techniques (dossier MPC, pag. 18-03-00-0010). Y sont joints différents plans sur
lesquels l’on peut apercevoir que la guérite endommagée par l’avion a disparu
au profit d’une armoire métallique (dossier MPC, pag. 18-03-00-0011). Interrogé
lors des débats, le prévenu confirme que la guérite a été remplacée par une
simple armoire métallique (PV de l’audition du 14 juin 2021, p. 6). Aucun élément
au dossier n’indique la valeur de cette armoire métallique qui a servi de
remplacement de la guérite.
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La seconde annexe concerne un devis portant sur la «remise en état» de la
cabine de contrôle établi le 14 décembre 2017 (dossier MPC, pag. 18-03-00-
0006). Celui-ci comprend différents postes, soit la prise de mesures sur site (à
concurrence CHF 750.-), le dépôt des éléments endommagés et le nettoyage du
site (à concurrence de CHF 1'340.-), la remise en état du châssis qui inclut le
redressage ou le remplacement de certains montants (à concurrence de
CHF 2'500.-), le remplacement de la porte (à concurrence de CHF 2'520.-), le
remplacement du panneau de façade (à concurrence de CHF 1'610.-), la mise
en place du nouveau vitrage (à concurrence de CHF 1'880.-) ainsi que la remise
en peinture avec traitement primaire (à concurrence de CHF 2'440.-), pour un
total brut (hors TVA) de CHF 13'040.- (dossier MPC, pag. 18-03-00-006).
Enfin, le troisième document consiste en une convention d’indemnisation conclue
le 20 décembre 2017 entre B. et l’assureur C. du prévenu et portant sur le
montant de CHF 13'040.- articulé dans le devis du 14 décembre 2017 (dossier
MPC, pag. 18-03-00-0007).
3.1.2.4 Le dossier pénal comprend également neuf photos de l’installation ainsi que de
l’avion, prises sur les lieux peu après l’accident provenant du SESE de la clé
transmise par le MPC et non numérotées (dossier MPC, pag. 18-02-00-0002).
3.1.2.5 Le dossier pénal n’indique pas si des personnes se trouvaient à proximité de
l’installation, respectivement de l’aéronef, lors de l’incident.
3.1.2.6 Par ailleurs, aucune expertise propre à démontrer un éventuel risque d’explosion
susceptible de détruire la station d’avitaillement ensuite de la collision de
l’aéronef avec la pompe à essence ne figure au dossier. Toutefois, il ressort des
échanges entre l’avocat du prévenu et D. de la société E. que le risque
d’explosion était minime en raison du fait que les tuyauteries reliées entre la
citerne et les colonnes d’essence étaient en mode «aspiration» et non «en
refoulement», si bien qu’à aucun moment il n’y aurait pu avoir un jet de carburant
(dossier MPC, pag. 16-00-00-0025). Il y est également expliqué que si la colonne
avait été touchée, voire renversée, le carburant contenu dans les citernes n’aurait
pas pu s’écouler, et que seul celui qui se trouvait alors dans la colonne – soit
l’équivalent de trois litres – se serait alors déversé sur le parking (dossier MPC,
pag. 16-00-00-0025). La composition de l’hélice en bois n’était par ailleurs pas
apte à provoquer des étincelles et dans une telle hypothèse, il aurait été question
d’étincelles «froides» et non d’étincelles «chaudes» (telles que celles
provoquées par un chalumeau ou un disque à tronçonner le métal (dossier MPC,
pag. 16-00-00-0025).
3.1.2.7 Enfin, s’agissant de l’élément subjectif, l’acte d’accusation retient – sans autre
développement – que le prévenu a agi avec négligence.
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3.2 L’art. 90 LA réprime la mise en danger par l’aviation en punissant d’une peine
privative de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire, quiconque,
pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, membre de l’équipage ou
passager, viole intentionnellement les prescriptions légales ou des règles de l’air
et met ainsi sciemment en danger la vie ou l’intégrité corporelle de personnes ou
des biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface (art. 90 al. 1 LA).
Quiconque agit par négligence est puni d’une peine pécuniaire de 180 jours-
amende au plus (art. 90 al. 2 LA).
La mise en danger par l'aviation par négligence suppose la réalisation de quatre
éléments constitutifs: un vol, une négligence commise par le commandant d'un
aéronef, membre de l'équipage ou passager, la mise en danger de la vie ou de
l'intégrité corporelle de personnes ou de biens de grande valeur appartenant à
des tiers à la surface et un lien de causalité naturelle et adéquate entre la
négligence et la mise en danger (arrêt du Tribunal fédéral 6B_1132/2017 du
3 octobre 2018 consid. 1.4). Enfin, sous l’angle subjectif, l’auteur doit avoir agi
par négligence.
L’art. 90 LA est subsidiaire à l’art. 237 CP (ATF 105 IV 41 consid. 3a; jugements
du Tribunal pénal fédéral SK.2018.55 du 8 avril 2020 consid.5.3 et SK.2015.15
du 27 mai 2015 consid. 2.1.3). Toutefois, l’art. 237 CP ne protège que la vie ou
l’intégrité corporelle de la personne alors que l’art. 90 LA protège également des
biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface. Le comportement
punissable prévu par ces deux dispositions n’est déterminé que par ses effets et
non par une manière caractéristique de se comporter (arrêt du Tribunal fédéral
6B_689/2015 du 26 mai 2016 consid. 1.2).
3.2.1 Pour que l’infraction réprimée à l’art. 90 LA soit objectivement réalisée, le
prévenu doit premièrement agir en tant que commandant d’un aéronef, membre
de l’équipage ou passager. En application de l’art. 3 de l’ordonnance sur les
droits et devoirs du commandant d’aéronef (RS 748.225.1), s’il n’y a qu’un pilote
à bord d’un aéronef, il est considéré comme commandant. En l’occurrence, le
prévenu se trouvait seul aux commandes de son aéronef lors de l’incident et revêt
ainsi la qualité de commandant. La première condition est partant remplie.
3.2.2 L’infraction présuppose ensuite que l’auteur ait agi «pendant un vol».
3.2.2.1 Le prévenu conteste s’être trouvé en vol lors de l’incident. Le MPC estime au
contraire que l’aéronef effectuait alors des manœuvres de préparation en vue du
décollage et qu’il participait à la circulation publique si bien que l’on pouvait
considérer l’avion comme étant «en vol». Selon le MPC, restreindre le champ
d’application de l’art. 90 LA aux seuls aéronefs se trouvant dans les airs aurait
pour conséquence de ne plus protéger les biens se trouvant à la surface et de
ne plus offrir de protection supplémentaire à celle figurant à l’art. 237 CP.
L’interprétation faite par le MPC de la notion de «pendant le vol» étant contestée,
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la Cour doit recourir aux méthodes reconnues d’interprétation pour décider si
cette condition est remplie.
3.2.2.2 La Cour rappelle d’abord que l'interprétation de la loi pénale par le juge est
soumise au principe «nulla poena sine lege» posé à l'art. 1 CP (ATF 103 IV 129
consid. 3). Il ressort cependant des règles d'interprétation dégagées par la
jurisprudence que le juge peut, sans violer ce principe, donner au texte légal une
interprétation même extensive, afin d'en dégager le sens véritable, celui qui est
seul conforme à la logique interne et au but de la disposition en cause; mais il
faut que la solution ainsi trouvée s'impose d'une manière pressante, c'est-à-dire
que, sans elle, l'application de la loi ne puisse pas correspondre à la véritable
volonté du législateur (ATF 90 IV 187 consid. 6). Si une interprétation conforme
à l'esprit de la loi peut s'écarter de la lettre du texte légal, le cas échéant au
détriment de l'accusé, il reste que le principe «nulla poena sine lege» interdit au
juge de se fonder sur des éléments que la loi ne contient pas, c'est-à-dire de
créer de nouveaux états de fait punissables ou de proposer une interprétation si
extensive de ceux qui existent que l'esprit de la loi n'est plus respecté (ATF 95
IV 73 consid. 3a). Il arrive cependant qu'en recherchant la volonté du législateur,
le juge se heurte à une lacune de la loi. Lorsque cette lacune est le reflet d'un
silence qualifié, le juge n'a pas à intervenir. En revanche, s'il arrive à la conclusion
qu'il se trouve en présence d'une lacune proprement dite, il a le devoir de la
combler, comme il le ferait en droit civil, avec cette réserve qu'en matière pénale,
sa démarche ne saurait que profiter à l'accusé en vertu de l'art. 1 CP (ATF 101
Ib 154 consid. 2c; 87 IV 1 consid. 3a).
3.2.2.3 La loi s’interprète en premier lieu selon sa lettre (interprétation littérale). Si le texte
n’est pas absolument clair, si plusieurs interprétations sont possibles, il convient
de rechercher quelle est la véritable portée de la norme en la dégageant de tous
les éléments à considérer, soit notamment des travaux préparatoires
(interprétation historique), du but de la règle, de son esprit, ainsi que des valeurs
sur lesquelles elle repose, singulièrement de l’intérêt protégé (interprétation
téléologique) ou encore de sa relation avec d’autres dispositions légales
(interprétation systématique) (ATF 142 IV 389 consid. 4.3.1; 136 III 283 consid.
2.3.1; 135 II 416 consid. 2.2 et les arrêts cités). Le Tribunal fédéral ne privilégie
aucune méthode d’interprétation mais s’inspire d’un pluralisme pragmatique pour
rechercher le sens véritable de la norme; il ne se fonde sur la compréhension
littérale du texte que s'il en découle sans ambiguïté une solution matériellement
juste (ATF 135 II 243 consid. 4.1; 133 III 175 consid. 3.3.1; 133 V 57 consid. 6.1).
3.2.2.4 En l’espèce, la notion de «pendant le vol» n’est pas définie dans le texte légal.
Dans sa version allemande, l’art. 90 LA recourt au terme «während eines Flugs»
tandis que le texte italien utilise celui de «durante un volo»; les trois textes étant
similaires et n’apportant de ce fait pas de précision complémentaire, la Cour doit
recourir aux autres méthodes d’interprétation afin de dégager la portée de
l’expression de «pendant le vol».
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SK.2021.9
3.2.2.5 La Cour rappelle préliminairement que lors de l’élaboration de la loi sur l’aviation
en 1945, le législateur a fait le choix d’agir avec une «retenue extrême en ce qui
concerne les définitions légales» abandonnées à la doctrine et la jurisprudence
(Message du 23 mars 1945 concernant un projet de loi sur la navigation aérienne,
FF 1945 I 325, 347). Dès lors que la loi fédérale sur l’aviation, adoptée en 1948,
a été conçue pour s’intégrer dans le réseau des traités internationaux qui
régissaient alors la navigation aérienne (CHASSOT, La responsabilité de
l’exploitant d’aéronef en cas de réquisition par l’Etat, Commentaire de l’ATF 129
III 410, bulletin de l’Association suisse de droit aérien et spatial ASDA, n. 135
[2/2003], p. 42) et que l’un des principes qui a concouru à l’élaboration de la loi
fédérale sur l’aviation consistait à adopter une législation «suffisamment
élastique pour pouvoir s’adapter au développement du droit international» et qui
tienne compte des principes reconnus en droit international, notamment
confirmés par la Conférence mondiale du trafic aérien à Chicago (Message du
23 mars 1945 concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I
325, 330), il y a également lieu d’appréhender les instruments internationaux
lorsqu’il est question d’interpréter la loi sur l’aviation.
3.2.2.6 D’un point de vue systématique, l’art. 90 LA figure au titre cinquième de la loi
fédérale sur l’aviation, qui consacre les dispositions pénales, lui-même compris
dans la deuxième partie de cette loi qui s’étend de l’art. 64 à l’art. 100ter LA et
traite des «rapports juridiques résultant de la pratique de l’aviation». Les art. 64
ss LA règlent la question de la responsabilité civile de l’exploitant aéronautique.
3.2.2.6.1 Aux termes de l’art. 64 al. 1 LA, le dommage causé par un aéronef en vol aux
personnes et aux biens qui se trouvent à la surface donne droit à réparation
contre l’exploitant de l’aéronef s’il est établi que le dommage existe et qu’il
provient de l’aéronef. Selon l’art. 64 al. 3 LA, l’aéronef est considéré comme en
vol du début des opérations de départ jusqu’à la fin des opérations d’arrivée.
Cette définition ne restreint pas la responsabilité de l’exploitant aux seuls
dommages provoqués par l’aéronef lorsqu’il se trouve déjà dans les airs, mais
également aux dommages qui surviennent «lors des opérations de départ» de
l’aéronef, soit lorsque celui-ci se trouve encore au sol. Toutefois, l’art. 64 LA ne
précise pas ce qu’englobent les «opérations de départ», en particulier, si cette
notion vise uniquement les manœuvres de décollage ou bien s’il faut également
inclure toutes les opérations préalables au départ. Néanmoins, à la lecture du
message du Conseil fédéral, il apparaît que le législateur a expressément écarté
du champ d’application de l’art. 64 LA les accidents d’aéronefs au sol, à
l’exception de ceux provoqués au cours de manœuvre d’envol ou d’atterrissage
(Message du 23 mars 1945 concernant un projet de loi sur la navigation aérienne,
FF 1945 I 325, 347). Les accidents provoqués par des aéronefs se trouvant au
sol, sous réserve qu’ils aient été provoqués lors de manœuvre d’envol ou
d’atterrissage, sont soumis au régime ordinaire des risques d’exploitation
(Message du 23 mars 1945 concernant un projet de loi sur la navigation aérienne,
FF 1945 I 325, 347).
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SK.2021.9
3.2.2.6.2 Lorsqu’il a élaboré un régime juridique spécial de responsabilité pour les activités
aéronautiques, le législateur semble ainsi avoir défini le vol non pas de manière
dichotomique entre les situations dans lesquelles l’avion se trouve en l’air (vol au
sens strict), par opposition à celles où l’avion se trouve au sol, mais de façon à
ce que le vol comprenne également les manœuvres d’envol et d’atterrissage qui
se produisent au sol (vol au sens large) et que ces manœuvres de vol au sens
large impliquaient un régime juridique spécial. En revanche, les manœuvres qui
ne sont pas directement liées aux phases d’envol et d’atterrissage ont été
exclues du régime spécial de responsabilité civile prévue par la législation sur
l’aviation et sont renvoyées aux dispositions générales de responsabilité.
3.2.2.6.3 De cette première analyse, la Cour retient que, sous l’angle du droit de la
responsabilité civile, la législation fédérale sur l’aviation englobe dans la notion
de «vol» le vol au sens strict ainsi que les phases de décollage et d’atterrissage
(vol au sens large), mais n’inclut pas les autres manœuvres au sol.
3.2.2.7 La Convention du 14 septembre 1963 relative aux infractions et à certains autres
actes survenant à bord des aéronefs (RS. 0.748.710.1, ci-après: Convention de
Tokyo) retient à son art. 1§3 qu’un aéronef est en vol depuis le moment où la
force motrice est employée pour décoller jusqu’au moment où l’atterrissage a pris
fin. Cette définition est semblable à celle figurant à l’art. 1§1 de la Convention
relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers
du 7 octobre 1952 (Convention de Rome), signée mais non ratifiée par la Suisse.
3.2.2.7.1 Quant à la Convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité
de l’aviation civile (RS 0.748.710.3, ci-après: Convention de Montréal), l’art. 2§2
distingue la notion de «en vol» de celle de «en service». Selon cette disposition,
l’aéronef est ainsi en service dès le moment où le personnel au sol ou l’équipage
commence à préparer l’aéronef en vue d’un vol déterminé jusqu’à l’expiration
d’un délai de 24 heures suivant tout atterrissage. En revanche, l’aéronef est «en
vol» dès le moment où l’embarquement étant terminé, toutes ses portes
extérieures ont été fermées jusqu’au moment où l’une de ces portes est ouverte
en vue du débarquement. Selon cette définition, l’aéronef n’est ainsi pas
considéré comme en vol durant les phases de préparation du vol mais
uniquement à l’issue de la phase d’embarquement, soit lorsque l’avion, portes
fermées, est prêt au décollage.
3.2.2.7.2 Ces deux textes vont également dans le sens retenu à l’art. 64 al. 3 LA, soit que
l’aéronef est considéré comme en vol lorsque, à l’issue de la phase de
préparation du vol et l’embarquement terminé, celui-ci est prêt à entamer la
phase de décollage.
3.2.2.7.3 Enfin, les traités internationaux opèrent également une distinction entre les
différents types de circulation sur et aux alentours des aérodromes. L’annexe 2
à la Convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944 (ci-
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SK.2021.9
après: Convention de Chicago [RS 0.748.0]), distingue ainsi la «circulation
aérienne», de la «circulation à la surface» et de la «circulation d’aérodrome».
3.2.2.7.4 La circulation aérienne comprend l’ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs
évoluant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome. La circulation à la surface
consiste en un déplacement d’un aéronef, par ses propres moyens, à la surface
d’un aérodrome, à l’exclusion des décollages et des atterrissages. Enfin, la
circulation d’aérodrome renvoie à l’ensemble de la circulation sur l’aire de
manœuvre d’un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de ces
aérodromes.
3.2.2.7.5 L’annexe 2 à la Convention de Chicago distingue également les notions d’«aire
d’atterrissage», d’«aire de manœuvre», d’«aire de mouvement» et d’«aire de
trafic». L’aire d’atterrissage est la partie d’une aire de mouvement destinée à
l’atterrissage et au décollage des aéronefs. L’aire de mouvement s’entend
comme étant la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l’aire de
manœuvre et les aires de trafic. L’aire de manœuvre est la partie d’un aérodrome
à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la
surface, à l’exclusion des aires de trafics. Enfin, l’aire de trafic consiste en l’aire
définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant
l’embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le
déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la reprise du carburant, le
stationnement ou l’entretien.
3.2.2.7.6 De cet examen sommaire de ces instruments internationaux, la Cour retient que
la notion de «pendant le vol» figurant à l’art. 90 LA doit être comprise comme la
phase durant laquelle l’aéronef initie le décollage, soit lorsque la force motrice de
l’aéronef est employée dans le but de décoller, ce qui exclut les cas où le moteur
de l’aéronef est utilisé non pas dans le but de décoller.
3.2.2.8 En l’occurrence, l’appareil était garé sur le parking de l’aéroclub d'U., soit sur une
aire de trafic, lorsqu’il s’est mis en mouvement et a heurté la cabine
d’avitaillement. L’ordonnance pénale du 20 janvier 2021 retient que «l’aéronef
était en train d’effectuer des manœuvres de préparation en vue du décollage».
Selon les explications du prévenu, il s’agissait toutefois de manœuvres de
préparation du vol, en amont de la mise en circulation de l’aéronef sur l’aire de
trafic (taxi), et en amont de la phase de décollage. En effet, à ce moment, le
prévenu venait de terminer l’examen extérieur de l’appareil et de prendre position
à l’intérieur de l’aéronef afin de procéder aux dernières vérifications usuelles,
dans le cadre de la préparation du vol. Pour y procéder, le prévenu a dû mettre
en marche le moteur de l’aéronef. Le prévenu n’était ainsi pas prêt au décollage,
ce qu’il confirme, ni même prêt à mettre son appareil en mouvement. Il ne
souhaitait d’ailleurs pas sa mise en mouvement. En effet, le prévenu a indiqué
avoir mis les pieds sur ce qu’il pensait être alors les freins dans le but d’éviter
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SK.2021.9
que l’appareil ne se mette en mouvement, et c’est à sa surprise que l’appareil
s’est alors mis à avancer. Dans ces circonstances, l’on ne peut retenir que le
prévenu était en train de décoller. Pour retenir que l’avion était «en vol», la Cour
estime qu’il aurait fallu que le prévenu se trouve non pas sur le parking, mais déjà
sur l’aire de décollage, dans la phase de décollage, respectivement d’envol, soit
que la force motrice de son avion soit alors employée dans le but particulier de
décoller. Tel n’était pas le cas, puisque l’allumage de l’appareil ne servait pas à
propulser l’avion, mais à poursuivre les vérifications de l’appareil, dans la phase
encore de préparation du vol.
3.2.2.9 Ainsi, rien n’indique que le législateur entendait étendre la notion de «pendant le
vol» à n’importe quelle opération se déroulant au sol et impliquant un aéronef.
Conformément au principe nullum crimen sine lege, il ne faut pas appliquer de
manière extensive la portée de la notion de «pendant le vol» au cas d’un aéronef
se trouvant dans un parking et qui se met en mouvement lors de la phase de
vérification de l’appareil, préalable à un vol. La Cour ne voit pas en quoi l’art. 90
LA devrait étendre le champ de protection pénale, alors que s’agissant du champ
de protection civile, celui-ci est restreint aux accidents survenus lors de l’envol
de l’appareil, respectivement, son atterrissage, soit la phase où celui-ci s’apprête
à décoller. Pour ces raisons, la Cour estime que l’élément constitutif «pendant le
vol» n’est pas donné. Pour ce premier motif, il y a lieu de libérer le prévenu du
chef d’accusation de mise en danger de l’aviation par négligence.
3.2.3 En troisième lieu, l’auteur doit avoir mis en danger des biens d’une grande valeur
appartenant à des tiers à la surface. Il s’agit d’un durcissement à la répression
entré en vigueur le 1er janvier 2018, puisque sous l’ancien droit, la seule mise en
danger d’un bien, indépendamment de sa valeur, suffisait pour retenir
l’application de l’art. 90 LA.
3.2.3.1 Le texte légal n’indique pas ce qu’il faut entendre par «bien d’une grande valeur».
Pour déterminer ce que signifie cette nouvelle condition, il y a également lieu de
recourir aux règles interprétatives, dans le respect du principe nullum crimen sine
lege (ATF 103 IV 129 consid. 3).
3.2.3.2 La Cour constate d’abord que le message du Conseil fédéral sur la révision
partielle de la loi sur l’aviation est muet sur les raisons qui l’ont poussé à
restreindre le champ d’application de l’art. 90 LA. Les versions allemande («von
erheblichem Wert») et italienne («di notevole valore») ne permettent pas de
dégager le sens de cette nouvelle disposition.
3.2.3.3 L’on retrouve toutefois les notions de «von erheblichem Wert» et de «notevole
valore» dans la partie spéciale du Code pénal, notamment à l’art. 226bis CP qui
réprime la mise en danger imputable à l’énergie nucléaire, à la radioactivité et
aux rayonnements ionisants. La doctrine est divisée sur le seuil nécessaire pour
retenir que le bien est d’une valeur considérable (PAREIN-
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REYMOND/PAREIN/VUILLE, Commentaire romand CP II, 2017, n. 9 ad art. 226bis
CP). Selon certains auteurs, il y a lieu d’appliquer par analogie la limite de
CHF 10'000.- posée par la jurisprudence en lien avec les dommages à la
propriété (STRATENWERTH/BOMMER, Schweizerisches Strafrecht, Besonderer
Teil II, Straftaten gegen Gemeininteressen, 7e éd., 2013, §30, n. 5 ; CORBOZ, Les
infractions en droit suisse, volume 2, 3e éd., 2010, n. 10 ad art. 226bis CP). Une
autre partie de la doctrine retient que pour déterminer si un bien revêt une valeur
considérable au sens de l’art. 226bis CP, il ne suffit pas de simplement renvoyer
à l’art. 144 al. 3 CP, mais il y a lieu de prendre également en considération les
coûts des travaux d’assainissement (TRECHSEL/FINGERHUTH, Schweizerisches
Strafgesetzbuch Praxiskommentar, 2e éd., 2013, n. 3 ad art. 226bis CP).
3.2.3.4 Dès lors que, pour interpréter la notion de «valeur considérable» prévue à l’art.
226bis CP, la doctrine renvoie, par analogie, à l’infraction de dommage à la
propriété (art. 144 CP), l’art. 172ter CP, qui traite des éléments patrimoniaux de
«faible valeur», devrait logiquement également trouver application. A teneur de
cette disposition, si l’acte ne visait qu’un élément patrimonial de faible valeur ou
un dommage de moindre importance, l’auteur sera, sur plainte, puni d’une
amende (art. 172ter al. 1 CP).
3.2.3.5 Or, l’art. 172ter CP distingue la notion de «dommage» de celle de «valeur». Le
dommage s’entend comme la diminution, même temporaire, de la valeur
économique du patrimoine causée par l’infraction (JEANNERET, Commentaire
romand CP II, 2017, n. 10 ad art. 172ter CP). En revanche, s’agissant de choses
ayant une valeur marchande, c’est-à-dire ayant une valeur que l’on peut fixer
objectivement, seule cette valeur vénale est déterminante (ATF 121 IV 261
consid. 2c). Sa détermination se fait au moyen d’une estimation de la valeur
objective sur le marché au moment de la commission de l’infraction; un objet
d’occasion est estimé à sa valeur amortie ensuite de son usage ou encore
l’ampleur du préjudice occasionné en endommageant une chose sera valorisé à
hauteur du prix de réparation, mais au maximum à la valeur actuelle de l’objet
(JEANNERET, Commentaire romand CP II, 2017, n. 13 ad art. 172ter CP).
3.2.3.6 En l’occurrence, pour déterminer la valeur de la cabine d’avitaillement, le MPC
se réfère à la doctrine et procède par renvoi à l’art. 144 al. 3 CP, qui réprime le
dommage à la propriété. Le MPC estime que la valeur comptable ou
d’amortissement de la station d’avitaillement est sans pertinence puisqu’elle
n’indique pas le dommage effectivement subi par B. Il considère en revanche
que seul le dommage est déterminant. Celui-ci se détermine en fonction des
coûts nécessaires à la remise en l’état de la cabine d’avitaillement, soit le
montant que devrait prendre en charge B. pour se trouver dans la situation qui
était la sienne avant l’incident (dossier MPC, pag. 16-00-00-0031).
3.2.3.7 La Cour ne peut suivre le raisonnement du MPC. En effet, si la notion «de grande
valeur» est sujette à interprétation, il n’en demeure pas moins que le texte de
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l’art. 90 LA utilise non pas le terme de dommage, mais bien celui de valeur.
L’art. 90 LA constitue d’ailleurs une infraction de mise en danger concrète qui est
réalisée indépendamment de la survenance d’un dommage. Dès lors que celle-
ci réprime le simple fait de créer un état de danger sans déboucher sur un
résultat, le commandant d’un aéronef est punissable alors même qu’aucun
dommage n’est survenu, pour autant que le bien mis en danger soit de «grande
valeur». De l’avis de la Cour, le MPC ne peut substituer le terme de «dommage»
à celui de «valeur». Au contraire, il y a bien lieu d’examiner la valeur de la station
endommagée pour déterminer si l’art. 90 LA s’applique ou non au cas d’espèce.
3.2.3.8 B. a indiqué avoir transmis toutes les informations propres à déterminer la valeur
de la cabine au moment de l’incident et que les recherches sur le financement
initial de cette cabine impliqueraient des recherches disproportionnées vu
l’ancienneté dudit financement. Ces pièces n’étant plus en possession, seule une
expertise permettrait en l’état de déterminer la valeur de celle-ci, et de trancher
ultimement la question de savoir si la cabine d’avitaillement constituait, lors de
l’incident, un bien de grande valeur ou non.
3.2.3.9 Toutefois, la Cour est d’avis que la mise en œuvre d’une telle expertise serait
manifestement disproportionnée pour plusieurs raisons. D’abord, la cabine
n’existant plus, puisqu’elle a été démolie lors des travaux de rénovation de la
station d’avitaillement et remplacée par une simple armoire métallique, l’expert
ne pourrait examiner sur place l’installation et devrait recourir à des pièces qui
n’existent plus ou sont difficilement accessibles. Ensuite, les photos prises sur
les lieux après la collision laissent entrevoir, d’une manière générale, une
infrastructure vétuste, en métal rouillé, couverte d’une couche de peinture
défraîchie (par exemple l’inscription «F.» figurant en blanc sur le côté de la toiture
a perdu de la couleur, la peinture blanche est parsemée de tâches de rouille). Le
fait d’ailleurs que cette cabine ait été remplacée par une simple armoire
métallisée en dit long sur la valeur de la cabine, respectivement son utilité pour
B. De plus, le fait que B. n’ait pas procédé aux travaux de remise en état de la
cabine, mais ait entrepris des travaux de modernisation de la station, semble aller
en ce sens que la cabine endommagée, n’était non seulement plus aux normes,
mais avait une valeur économique dérisoire pour son propriétaire. Quant aux
travaux de rénovation, B. a indiqué dans le formulaire destiné à l’OFAC que ceux-
ci seraient sans impact opérationnel (l’avitaillement se faisant par camion
pendant la semaine d’indisponibilité, selon procédure existante), et sans
incidence sur la sécurité. Il est d’ailleurs suggéré de ne pas soumettre le projet à
une quelconque procédure d’approbation, ni à une étude d’impact
environnemental, ni à un «safety assessment». Ces éléments tendent plutôt à
indiquer qu’il ne s’agissait pas d’une infrastructure aéroportuaire particulière. Le
fait, enfin, que l’affaire ait été réglée par convention en 2017, que B. ait renoncé
à se constituer partie plaignante rend également la mise en œuvre d’une telle
expertise particulièrement disproportionnée, au regard des intérêts en jeu.
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SK.2021.9
3.2.3.10 Dès lors qu’il n’est à ce stade raisonnablement plus possible de déterminer la
valeur de la cabine, la condition de «biens de grande valeur» n’est pas réalisée,
et pour ce second motif, le prévenu doit être libéré du chef d’accusation de mise
en danger de l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA).
3.2.3.11 Pour ces raisons, la Cour ne peut raisonnablement retenir que cette station
d’avitaillement revêtait une «grande valeur». Un autre élément constitutif de
l’infraction de mise en danger par l’aviation n’étant pas réuni, le prévenu doit être
acquitté pour ce second motif.
3.2.4 Enfin, la Cour constate que l’art. 90 al. 2 LA présuppose aussi que l’auteur ait agi
par négligence.
3.2.4.1 Agit par négligence quiconque, par une imprévoyance coupable, commet un
crime ou un délit sans se rendre compte des conséquences de son acte ou sans
en tenir compte (art. 12 al. 3 CP). L’imprévoyance est coupable quand l’auteur
n’a pas usé des précautions commandées par les circonstances et par sa
situation personnelle. Si la doctrine et la jurisprudence font preuve d’une certaine
souplesse s’agissant de la description des éléments constitutifs subjectifs de
l’infraction dans l’acte d’accusation, les exigences s’avèrent plus élevées
s’agissant d’infractions commises par négligence (SCHUBARTH/GRAA,
Commentaire romand CP II, 2017, n. 52 ad art. 325 CPP). Ainsi, le cas échéant,
l’acte d’accusation devra indiquer l’ensemble des circonstances faisant
apparaître en quoi l’auteur a manqué de diligence dans son comportement, ainsi
que le caractère prévisible et évitable du résultat (ATF 102 IV 348 consid. 3c in
JdT 1996 IV 144; arrêt du Tribunal fédéral 6B_963/2015 du 19 mai 2016 consid.
1.3.2; voir aussi SCHUBARTH/GRAA, Commentaire romand CP II, n. 52 ad art. 325
CPP). L’acte d’accusation devra, en outre, préciser quelles normes de
comportement auraient dû conduire le prévenu à adopter un comportement
particulier, ou à tout le moins définir de quelle manière celui-ci aurait pu se
conduire diligemment (SCHUBARTH/GRAA, op. cit.). La seule mention selon
laquelle l’auteur a agi par négligence s’avère en principe insuffisante
(SCHUBARTH/GRAA, op. cit.). Lorsqu’une infraction peut être commise,
indifféremment, tant intentionnellement que par négligence, l’acte d’accusation
doit préciser ce qu’il en était chez l’auteur de l’infraction, sans quoi l’un des
éléments constitutifs de l’infraction ne serait pas du tout évoqué, en violation du
principe de l’accusation (SCHUBARTH/GRAA, op. cit.).
3.2.4.2 En l’occurrence, l’acte d’accusation ne contient aucun développement en fait sur
l’élément constitutif subjectif de négligence requis pourtant à l’art. 90 al. 2 LA. Il
y est simplement expliqué que le prévenu a admis avoir agi par négligence en
perdant «fautivement» la maîtrise de son aéronef. Rien ne démontre dans le
dossier que le prévenu ait commis une faute, ou qu’il ait violé un devoir de
prudence et que cette violation constituerait, en sus, une imprévoyance
coupable. Par ailleurs, l’acte d’accusation ne mentionne pas – même
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SK.2021.9
brièvement – quelle règle de comportement le prévenu aurait dû suivre et
comment, en faisant preuve de prudence, celui-ci aurait pu éviter la mise en
danger réprimée à l’art. 90 al. 2 LA. Au contraire, il ressort du dossier que le
prévenu a scrupuleusement suivi sa check-list (dossier MPC, pag. 13-00-00-
0005; PV d’audition du 14 juin 2021, p. 4). Alors que l’avion commençait à se
mettre en mouvement, le prévenu a aussitôt réagi et a été en mesure de réduire
la puissance du moteur (dossier MPC, pag. 13-00-00-0006), puis d’entreprendre
une tentative d’évitement par un virage à droite avec le gouvernail (dossier MPC,
pag. 13-00-00-0006). Cette manœuvre, effectuée sur moins de 10 mètres de
distance et alors que l’appareil prenait de la vitesse, n’a pas été vaine, mais au
contraire, a eu pour effet de maintenir une vitesse maximale de 10 km/h et
d’éviter que l’avion ne percute frontalement la pompe à essence (dossier MPC,
pag. 13-00-00-0006). Seule l’aile gauche a finalement percuté la partie gauche
de la station d’avitaillement, ramenant, sous l’effet de levier, l’hélice contre la
cabine juxtaposant la pompe à essence. Aussi, le prévenu n’était pas alcoolisé
lors de l’évènement (dossier MPC, pag. 10-00-00-0003). Le dossier pénal ne
contient par ailleurs aucun élément propre à retenir une faute particulière du
prévenu (inattention résultant de l’emploi du téléphone, chaussures inadaptées
à la conduite, absence de lunettes de soleil, etc.).
3.2.4.3 Au vu des éléments, la Cour estime que l’élément constitutif subjectif n’a pas été
démontré et pour ce troisième motif, l’infraction de mise en danger par l’aviation
par négligence ne peut être retenue.
3.3 Pour ces motifs, la Cour juge que les charges retenues contre le prévenu doivent
être abandonnées et celui-ci doit être acquitté.
4. Frais de procédure
4.1 Les frais de procédure se composent des émoluments visant à couvrir les frais
et les débours effectivement supportés (art. 422 al. 1 CPP). Les émoluments sont
dus pour les opérations accomplies ou ordonnées par la police judiciaire fédérale
et le MPC dans la procédure préliminaire, ainsi que par la Cour des affaires
pénales du Tribunal pénal fédéral dans la procédure de première instance (art. 1
al. 2 du règlement du Tribunal pénal fédéral sur les frais, émoluments, dépens et
indemnités de la procédure pénale fédérale du 31 août 2010 [RS 173.713.162,
ci-après: RFPPF]). Le montant de l'émolument est calculé en fonction de
l'ampleur et de la difficulté de la cause, de la façon de procéder des parties, de
leur situation financière et de la charge de travail de chancellerie (art. 5 RFPPF).
Les émoluments perçus dans la procédure préliminaire et celle de première
instance sont énumérés aux art. 6 et 7 RFPPF. Quant aux débours, ils
comprennent notamment les frais imputables à la défense d'office et à
l'assistance judiciaire gratuite, les frais de traduction, les frais d'expertise, les frais
- 20 -
SK.2021.9
de participation d'autres autorités, les frais de port et de téléphone et d'autres
frais analogues (art. 1 al. 3 RFPPF).
En cas de classement ou d’acquittement, conformément au principe posé par
l’art. 423 CPP, les frais de procédure sont supportés par la Confédération qui a
conduit la procédure (FONTANA, Commentaire Romand, 2e éd., 2019, n. 2 ad art.
426 CPP).
4.2 En l’espèce, l’ordonnance pénale du 20 janvier 2021 chiffre les frais de procédure
à CHF 1'000.-. Quant aux émoluments et débours de la procédure de première
instance, la Cour les fixe, compte tenu de l’ampleur et la difficulté de la cause, à
CHF 600.-, ce qui porte le total des frais de la procédure à CHF 1'600.-.
4.3 Au vu des considérants, la Cour met les frais totaux de procédure à la charge de
la Confédération.
5. Indemnités
5.1 Si le prévenu est acquitté totalement ou en partie ou s’il bénéfice d’une
ordonnance de classement, il a notamment le droit à une indemnité pour les
dépenses occasionnées par l’exercice raisonnable de ses droits de procédure
(art. 429 al. 1 let. a CPP). Selon le Message du Conseil fédéral, l'Etat ne prend
en charge les frais de défense que si l'assistance d'un avocat était nécessaire
compte tenu de la complexité de l'affaire en fait ou en droit et que le volume de
travail et donc les honoraires étaient ainsi justifiés (Message du 21 décembre
2005 relatif à l'unification du droit de la procédure pénale, FF 2006 1057, 1312).
Le Tribunal fédéral a déjà jugé que, dans le cadre de l'examen du caractère
raisonnable du recours à un avocat, il doit être tenu compte, outre de la gravité
de l'infraction et de la complexité de l'affaire en fait ou en droit, de la durée de la
procédure et de son impact sur la vie personnelle et professionnelle du prévenu
(ATF 142 IV 45 consid. 2.1; 138 IV 197 consid. 2.3.5).
En ce qui concerne les procédures fédérales, le RFPPF prévoit un tarif horaire
de CHF 200.- à 300.-. Ce tarif est applicable tant à l’avocat commis d’office qu’à
la défense privée (ATF 142 IV 163 consid. 3.1). S’agissant de l’indemnité pour
les dépenses occasionnées par l’exercice raisonnable des droits de procédure
(art. 429 al. 1 let. a CPP), la Cour fixe ordinairement le tarif usuel des avocats à
CHF 230.- pour les heures de travail et à CHF 200.- pour les heures de
déplacement et d’attente, lorsque l’affaire ne présente pas de circonstances
extraordinaires (décisions du Tribunal pénal fédéral BB.2019.45 du
18 septembre 2019 consid. 3.1 et SK.2018.47 du 26 avril 2019 consid. 6.1).
5.2 En l'espèce, le défenseur du prévenu a transmis à la Cour le 15 juin 2021 une
note d’honoraires portant sur des frais de défense, TVA comprise, à concurrence
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de CHF 12'747.15. Selon le détail figurant en annexe de ce document, les
prestations réalisées s’étendent sur une période du 18 mai 2020 au 15 juin 2021
et se composent de 16 analyses juridiques (354 minutes soit 5.9 heures),
28 téléphones (324 minutes soit 5.4 heures), 21 emails (150 minutes soit
2.5 heures), huit courriers (324 minutes soit 5.4 heures), huit recommandés,
deux déterminations (444 minutes soit 7.4 heures), un rendez-vous avec son
client (30 minutes soit 0.5 heure), une audition à Berne (78 minutes soit
1.3 heure), une audience à Bellinzone (102 minutes soit 1.7 heure), une
préparation d’audience (162 minutes soit 2.7 heures) et totalisent 32.8 heures de
travail. A cela s’ajoutent le temps dévolu au trajet de Fribourg à Berne (2 heures)
et celui résultant du trajet de Fribourg à Bellinzone (7 heures) ainsi que les frais
y afférents, soit CHF 29.60 s’agissant du premier trajet et CHF 127.- en ce qui
concerne le second.
5.3 La Cour estime que les faits de la cause ne présentaient pas de complexité
particulière, puisqu’ils étaient entièrement reconnus par le prévenu (dossier
MPC, pag. 16-00-0006). Seule l’interprétation de deux notions juridiques était
litigieuse. Le dossier pénal indique que l’avocat du prévenu a contacté
téléphoniquement le 18 mai 2018 le MPC pour s’entretenir sur le dossier de la
cause (dossier MPC, pag. 16-00-00001), avant de former opposition à
l’ordonnance pénale le 20 mai 2020 (dossier MPC, pag. 16-00-00004). Dans
cette écriture d’une seule page il sollicite la consultation du dossier pénal ainsi
qu’un délai pour motiver l’opposition. Le 1er septembre 2020, le défenseur du
prévenu a adressé une détermination de trois pages (dossier MPC, pag. 16-00-
0006). Entre temps, l’avocat a adressé divers courriels dont l’un à B. pour
déterminer la valeur de la cabine d’avitaillement (dossier MPC, pag. 16-00-
00009) et un autre à un collaborateur de la société E. pour clarifier la question
d’un éventuel risque d’explosion (dossier MPC, pag. 16-00-0025). L’audition du
prévenu s’est tenue le 24 novembre 2020 dans les locaux du MPC, à Berne,
étant précisé que l’avocat du prévenu n’a posé qu’une seule question à son client
(dossier MPC, pag. 13-00-00-0008). Le MPC a procédé à différents actes de
procédure ensuite de cette audition avant de rendre une seconde ordonnance
pénale, le 20 janvier 2021, qui reprend en substance la même motivation que la
première, et contre laquelle le prévenu a formé opposition le 29 janvier 2021. Le
prévenu a sollicité un complément de preuves (dossier MPC, pag. 16-00-0030)
et a motivé son opposition en cinq pages le 23 février 2021 (dossier MPC, pag.
16-00-0033 ss). Cette motivation reprend dans l’essentiel les arguments déjà
soulevés dans la détermination du 1er septembre 2020. Ensuite de la
transmission du dossier à l’autorité de céans, le 2 mars 2021, le défenseur du
prévenu a sollicité un complément de preuves le 10 mars, complément réitéré le
26 avril 2021. L’audience des débats s’est tenue le 14 juin 2021 et a duré 1h40,
l’avocat du prévenu n’ayant pas posé de questions à son client et ayant plaidé
pendant une vingtaine de minutes.
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5.4 Les questions juridiques soulevées par le défenseur du prévenu étaient certes
pertinentes, et ont nécessité un important travail de recherche rendu difficile du
fait de l’absence de jurisprudence et du faible développement doctrinal autour
des questions soulevées. Toutefois, les deux oppositions formées par le prévenu
se fondent sur une argumentation substantiellement identique. La seconde
opposition aurait pu largement bénéficier du résultat des recherches juridiques
entreprises lors de la première opposition. De plus, la Cour rappelle que,
conformément à l’art. 354 al. 2 CPP, l’opposition du prévenu n’a pas à être
motivée. Ainsi, les déterminations de son avocat n’étaient pas strictement
nécessaires pour la défense du prévenu. Par ailleurs, l’avocat du prévenu se
présente sur son site internet en tant que spécialiste du droit aérien, et expose
être au bénéfice d’une grande expérience dans ce domaine, domaine dans lequel
il publie d’ailleurs des articles juridiques. Lors de sa plaidoirie, il a souligné être
familier avec les procédures pénales administratives dans le domaine de
l’aviation. Dès lors, l’on pouvait attendre, au vu de sa large expérience du droit
aérien que l’avocat nécessite moins de temps qu’un confrère non versé dans le
domaine pour effectuer ses recherches et pour rédiger ses écritures. S’agissant
de celles-ci, l’avocat n’a pas formellement rédigé de mémoires, mais uniquement
des courriers et courriels. Ces courriers reposent essentiellement sur la même
argumentation et ne nécessitaient dès lors pas, à chaque fois, des heures de
rédaction. De plus, la multitude d’emails et de téléphones figurant dans la note
d’honoraire n’est en rien expliquée. L’avocat indique avoir consacré 7.9 heures
dans ses correspondances téléphonique et écrite alors que la procédure a duré
onze mois, parmi lesquels plusieurs mois de latence procédurale où l’activité de
l’avocat n’était pas sollicitée. La Cour peine dès lors à saisir en quoi ce nombre
important de correspondances était nécessaire à la défense du prévenu. En
définitive, la proactivité déployée par le défenseur dans ce dossier semble bien
plus résulter de l’intérêt personnel que porte le défenseur pour le droit aérien,
respectivement, le développement jurisprudentiel du droit aérien. Celle-ci va au-
delà de ce qui est strictement nécessaire à une défense raisonnable du prévenu.
La note d’honoraires doit partant être réduite.
5.5 La Cour retient que, au vu des enjeux procéduraux en question, compte tenu de
l’absence de complexité des faits, de la durée et de la nature de la procédure, de
l’absence de partie plaignante à celle-ci, et de la spécialisation du mandataire
dans ce domaine, l’exercice des droits de défense aurait déjà pu être
raisonnablement exercé si le défenseur avait consacré pour toutes ses
démarches 16 heures de travail effectif (8 heures de recherche, 3 heures de
préparation des séances tenues à Berne et Bellinzone [étant donné qu’une seule
question n’a été posée lors de l’audition du 24 novembre et aucune n’a été posée
lors des débats], 2 heures de correspondances écrite et téléphonique, et
3 heures de séances à Berne et Bellinzone). A cela s’ajoute le temps consacré
aux déplacements, soit au total 9 heures, ainsi que le remboursement des billets
de train du défenseur, soit CHF 29.60 s’agissant du trajet aller-retour, 1re classe,
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demi-tarif, de Fribourg à Berne et CHF 156.60 s’agissant du trajet aller-retour,
1re classe, demi-tarif, de Fribourg à Bellinzone.
5.6 Conformément au tarif horaire applicable, il y a lieu de retenir une indemnité de
CHF 5’480.- (16 heures x 230 et 9 heures x 200) à titre de frais de défense
(honoraires de Me Philippe Renz), montant auquel s’ajoute la TVA (7.7%), soit
CHF 5'902.- (5'480 + 422). A celle-ci s’ajoutent les débours chiffrés à CHF 186.20
(29.60 + 156.60) pour les trajets. Partant, la Confédération versera au prévenu
une indemnité de CHF 6'088.20 (5'902 + 186.20) pour les dépenses
occasionnées par l’exercice raisonnable de ses droits de procédure (art. 429 al. 1
let. a CPP).
5.7 Le prévenu n’ayant fait valoir aucun dommage économique subi au titre de sa
participation obligatoire à la procédure pénale (art. 429 al. 1 let. b CPP), ni aucun
tort moral (art. 429 al. 1 let. c CPP), aucune indemnité ne lui est octroyée.
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