# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 16f27be2-e438-4571-b517-beb9b3fcbe59
**Court:** CH_BSTG
**Chamber:** CH_BSTG_001
**Year:** 2018
**Language:** fr
**Jurisdiction:** CH / Federation
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

Faits:
C. A. est pilote pour la compagnie B.. Il a obtenu une licence générale de vol en
1994, puis a été formé pour être pilote pour les BOEING 727 puis sur des AIR-
BUS A-300-600 puis, en 2010, a obtenu la certification de commandant de bord
sur BOEING 737-600. En date du 24 novembre 2012, le prévenu a effectué le
vol Djerba - Tunis - Genève sous le numéro 1, sur un BOEING 737-600 immatri-
culé 3 de la compagnie B. en tant que commandant de bord. L’étape Djerba -
Tunis - Genève était assurée par sa co-pilote, C., en tant que «pilote-flying».
L’aéronef avait à son bord 124 passagers ainsi que le personnel de cabine, soit
130 personnes (MPC 11-00-00-0014 et 13-00-00-00010, l. 6-13). A l’aube du
24 novembre 2012, les pilotes effectuent à Genève une approche au moyen du
système d’atterrissage aux instruments sur la piste 23. Le ciel est obscurci par
du brouillard, la visibilité verticale est de 200 feet (ci-après: ft) et les procédures
d’exploitation par faible visibilité sont en vigueur. Les pilotes effectuent, à
08:46 UTC, un atterrissage à 1290 m du seuil de piste, avec un toucher dur à
gauche de l’axe. A l’atterrissage, une accélération verticale de 2,5 G est engen-
drée (ndlr: G étant l’initiale de gravité). A la tour de contrôle, une larme de panne
totale des feux de bord de piste est déclenchée. A 09:47 UTC, le prévenu con-
tacte la tour de contrôle pour annoncer qu’il sera prêt à repartir en direction de
TUNIS (MPC 11-00-00-0012). Ayant été informé qu’une passagère a été prise
en charge par l’infirmerie en état de choc pour avoir vu l’avion rouler dans l’herbe,
la tour de contrôle interroge le prévenu. Il admet avoir effectué un «hard landing»
et avoir dévié sur l’axe gauche de la piste mais rejette catégoriquement une sortie
de piste (enregistrement audio MPC 005-2012-11-24 vol 2 GND 1st call &ques-
tion).
A 12:00 UTC, lors du contrôle de piste de routine, des débris de lampes et d’am-
poules sont découverts sur la piste 23 et dans l’herbe jouxtant ladite piste
(MPC11-00-00-0012). Il est constaté la destruction des feux de balisage n° 2044
et n° 2048, le creusement d’ornières dans le terrain en herbe sur une distance de
120 m et la fissure de la bordure de piste bétonnée, l’endommagement d’une
trappe d’accès et le déplacement des plaques métalliques la recouvrant (MPC
11-00-00-0015). Durant l’intervalle entre 08:46 UTC et 11:50 UTC, le trafic aérien
n’a pas été interrompu et il y a eu entre 80 et 100 mouvements sur la piste (MPC
12-04-00-0013, l. 3-4, MPC 12-06-00-009 l. 30-33 ; MPC 12-06-00-0010 l. 1,
23-30).
D. En date du 24 novembre 2012, le Service d’enquête suisse sur les accidents
(SESA) a ouvert une enquête suite à l’annonce par l’Aéroport de Genève d’un
incident survenu le même jour à l’aéroport de Genève par le biais d’une note,
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intitulée «Safety report» (MPC 05-01-00-0014). Selon cette note, il ressort que la
tour de contrôle a demandé un contrôle de piste suite à l’atterrissage d’un
BOEING 737-600 de la compagnie B., lequel aurait roulé dans l’herbe et cassé
un ou des feux de balisage latéraux. Selon cette note, il aurait été demandé au
pilote s’il s’était posé dans l’herbe et ce dernier aurait rapporté un «atterrissage
dur» sur le béton, ne déclarant pas la sortie de piste.
E. La note rapporte encore que le service de piste a constaté les dégâts au niveau
du balisage ainsi que pris des photos. Les lampes de bord de piste n° 2044 et
n° 2048 ont été cassées. Une première lampe a été ramassée lors du contrôle
du piste à 12:50 LT, les débris de la deuxième lampe sur la piste et dans l’herbe.
Il est précisé qu’après l’atterrissage de l’avion, une alarme est survenue indiquant
un problème avec le balisage lumineux. Un peu plus tard, la vigie a informé la
tour qu’une passagère du vol a été recueillie par l’infirmerie de l’aéroport en état
de choc. Elle affirmait que l’avion avait roulé dans l’herbe à l’atterrissage. Il est
encore précisé sous la rubrique «infirmerie »: «choc émotionnel (situation de
stress) suite à un atterrissage très mouvementé (...). Grosse frayeur, panique de
tous les passagers. Les écrans à bords sont tombés» (MPC 05-01-00-0015).
F. Selon cette note, le ciel était couvert, il faisait jour, il y n’avait aucune précipitation
et les conditions au sol étaient sèches (MPC 05-01-000016). Il est indiqué sous
la rubrique 6 «blessures ou mise en danger personne(s), gravité: majeure, caté-
gorie de personnes: crew (ndlr: équipage)». En fin de note, figurent des photos
de la piste sur lesquelles sont visibles des supports de lampe endommagés, des
fissures et morcellement du bord de piste en béton et des traces de roulement
dans l’herbe (MPC 05-01-00-0021 à 0023).
G. En date du 15 janvier 2013, la direction de l’Aéroport international de Genève a
adressé à l’Office fédéral de l’aviation civile (ci-après: OFAC) un rapport de dé-
nonciation intitulé «incident grave du 24 novembre 2012 (sortie de piste)» (MPC
05-01-00-0003). Ledit rapport mentionne notamment ce qui suit:
G.1 «3. Le vol 1 se présente à l’atterrissage à LSGG/GVA 08H46 UTC.
G.2 4. A ce instant, la météo LSGG/GVA revêt les caractéristiques suivantes: le ciel
est entièrement couvert (OVC; 8/8); le temps est sec; l’air est humide; le courant
dominant, faible, provient du SUD-OUEST; il y a du brouillard; la température au
sol est d’environ 7° C ; la visibilité horizontale est inférieure 1000 mètres et tend
à diminuer; la RVR est de 300 mètres; la visibilité verticale est inférieure
300 pieds.
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G.3 5. En conséquence, les procédures LVP CAT II sont actives sur la plateforme et
la piste 23 est en usage.
Sur la base de divers témoignages, ainsi que des investigations conduites par le
Safety Office (SO) de GENÈVE AÉROPORT (GA), nous avons des raisons de
croire que les évènements se sont ensuite déroulés comme suit:
G.4 6. L’aéronef 3 effectue une prise de contact violente avec le sol (qualifié d’atter-
rissage dur par le commandant de bord [«hard landing»]‚ cf. rapport du SO du
mois de décembre 2012 d’ores et déjà en possession de l’OFAC) à la hauteur de
la sortie BRAVO, soit une distance estimée à 1300 mètres depuis le seuil de piste
23; le posé des roues intervient par conséquent bien au-delà de la zone prévue
à cet effet («touchdown zone»)‚ laquelle est matérialisée au sol par de larges
bandes blanches situées de part et d’autre de l’axe de piste.
G.5 7. Lors de ce premier contact, l’aéronef n’est pas correctement centré et aligné
sur la piste 23: sa position se situe alors largement à gauche du centre de la
piste, tandis que le nez de l’appareil pointe très nettement vers la gauche, c’est
à dire en direction des installations aéroportuaires.
G.6 8. En conséquence, l’aéronef quitte partiellement la piste 23 - son train gauche
évoluant alors entièrement dans l’herbe - sur une distance d’environ 120 mètres,
avant de rejoindre le bord de cette même piste, et de revenir sur celle-ci, un en-
droit où se situent un décrochement en dur (dans le sens d’un élargissement de
la piste vers la gauche, venant du seuil 23) et une différence de niveau imputable
la frontière entre l’herbe et le béton.
G.7 9. Lors de cette manœuvre, le train gauche heurte violemment et successivement
deux lampes de piste, une première fois en sortant de la piste, puis une seconde
fois en y revenant. Les débris des feux, occasionnés par le choc, sont éjectés sur
la piste et dans l’herbe, où ils demeureront jusqu’au prochain contrôle de piste
planifié.
G.8 10. Les traces de freinage sur la piste, au bord de celle-ci et dans l’herbe attestent
de la position, de l’axe et de la perte de contrôle de l’appareil lors de la prise de
contact violente avec le sol et dans les secondes qui ont suivi; ces traces ont été
répertoriées et font l’objet de photographies (dont une sélection figure dans le
rapport précité du SO).
G.9 11. On ignore si l’aéronef a regagné progressivement le bord de la piste, puis le
centre de cette dernière, en raison d’une manœuvre de l’équipage ou simplement
par le fruit du hasard; il n’est pas exclu de penser qu’en l’absence du décroche-
ment mentionné sous chiffre 8 ci-dessus (élargissement de la piste), le train
gauche de l’aéronef, notamment sous l’effet du freinage intensif, se serait en-
foncé dans l’herbe, provoquant une sortie de piste intégrale de l’appareil.
G.10 12. On ignore également si et dans quelle mesure l’aéronef 3, plus particulière-
ment son train d’atterrissage, a été endommagé lors de l’incident.
G.11 13. À cet égard, on relève simplement que les lampes de piste détruites au mo-
ment de l’impact mesurent 33 cm de hauteur (depuis le sol), pour un diamètre de
16 cm, et pèsent plusieurs kilos l’unité; de même, il est précisé qu’à l’endroit où
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le train gauche a rejoint le bord de la piste, il existe une différence de niveau de
plusieurs centimètres entre l’herbe et le béton (cf. ch. 8 ci-dessus).
G.12 14. À aucun moment pendant l’escale qui durera pourtant plus d’une heure, le
commandant de bord ne prendra l’initiative de faire spontanément rapport à GA
(respectivement à son Chef de place ou l’un de ses représentants) ou SKY-
GUIDE au sujet de la situation.
G.13 15. À ce moment précis, les instances concernées et plus particulièrement le
Chef de place de GA et ses représentants ignorent donc encore totalement qu’un
incident grave vient de se produire et que des débris recouvrent notamment la
surface de la piste.
G.14 16. Quant aux passagers du vol 1, ils sont laissés à leur sort et ne reçoivent
aucune explication de l’équipage de conduite, par quelque moyen que ce soit.
G.15 17. Au contrôleur aérien qui, ayant reçu, dans l’intervalle, l’information qu’une
passagère se trouvait en état de choc (cf. rapport du SO), interroge ultérieure-
ment l’équipage de conduite se préparant au vol du retour, bord du même aéro-
nef (vol 2, avec 102 passagers bord), le commandant admet qu’il a effectué un
atterrissage dur («hard landing») et qu’il a dévié sur l’axe gauche de la piste,
mais écarte en revanche catégoriquement une quelconque sortie de piste jusque
dans l’herbe.
G.16 18. Le silence observé par l’équipage de conduite, puis ses dénégations quant à
une éventuelle sortie de piste, ont alors pour effet de différer sensiblement les
mesures urgentes ordinairement prises dans ce genre de situation - à commen-
cer par le contrôle intégral de la piste et celui, approfondi, de l’aéronef - ‚ étant
précisé que des débris non détectés (FOD) vont en conséquence demeurer sur
la piste jusqu’au prochain contrôle ordinaire de la piste (cf. ci-dessous, ch. 20).
G.17 19. Le départ ultérieur et régulier de l’aéronef comme si aucun incident ne venait
de se produire rendra également impossible, a posteriori, certaines mesures
d’enquête, notamment celles du Service d’’Enquête sur les Accidents d’Aviation
(SESA).
G.18 20. En définitive, seul un recoupement entre diverses informations et/ou témoi-
gnages va permettre progressivement à GA et à SKYGUIDE de parvenir, mais
ultérieurement seulement, à la conclusion qu’un incident grave concernant le
vol 1 s’est produit le matin même sur la plateforme et qu’un contrôle de piste
s’impose alors de toute urgence.
G.19 21. Parmi les éléments à l’origine de cette conclusion, trois se révèlent particu-
lièrement déterminants: (i) le déclenchement, aux alentours de 08H50 UTC,
d’une alarme indiquant une panne électrique au niveau des feux de piste; (ii) la
prise en charge par GA, à son arrivée, de passagers en état de choc, l’information
étant alors relayée à SKYGUIDE aux alentours des 09H35 UTC; enfin, (iii) la
présence de débris sur la piste et aux abords de celle-ci lors du contrôle ordinaire
de piste planifié et exécuté 11 H50 UTC ce jour-là.
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G.20 22. Finalement, il est 12H15 UTC lorsque GA et SKYGUIDE sont en mesure
d’établir, avec un degré élevé de certitude, un lien entre ces éléments et la sortie
de piste jusque dans l’herbe de l’aéronef 3 le matin même. Entre-temps, l'aéronef
3, qui a redécollé de LSGG/GVA à 10H22 UTC, a déjà regagné Tunis.
G.21 23. Sur demande de GA agissant par l’intermédiaire de son Directeur des Ope-
rations, l’incident est ensuite notifié sans délai, le jour même, au SESA.
G.22 24. Simultanément, le SO de GENÈVE AEROPORT ouvre une enquête interne
et procède à une analyse du cas sous l’angle de la sécurité des opérations, aé-
roportuaires notamment; le rapport du SO a d’ores et déjà été transmis aux Ser-
vices compétents de I’OFAC.
G.23 25. Le même jour, le Directeur des opérations de GA prend également contact
avec la compagnie B. et invite cette compagnie à procéder au plus vite au con-
trôle technique de l’aéronef 3, tout en exigeant du commandant de bord des ex-
plications; ces derniers sont fournies par l’intéressé dans une lettre datée du
26 novembre 2012, annexée la présente (ANNEXE 1).
G.24 26. En réponse à une plainte émanant d’une passagère du vol 1, le Directeur des
Opérations de GA procède en outre à l’audition de cette personne le 27 dé-
cembre 2012; le témoignage de cette dernière permettra de confirmer les élé-
ments figurant déja dans le rapport du SO.
G.25 27. Par lettre du 28 décembre 2012, GA s’adresse à nouveau à la compagnie B.
et prend position sur l’incident, en indiquant son intention de dénoncer le cas à
I’OFAC, le comportement de l’équipage lui paraissant devoir appeler des me-
sures et/ou sanctions; la facture consécutive au remplacement, par GA, des
lampes de piste, par CHF 1933.85, est jointe, par la même occasion, à cet envoi
(ANNEXE 2).
G.26 28. Depuis l’incident du 24 novembre 2012, l’aéronef 3 n’est plus revenu
LSGG/GVA, alors même que depuis le 19 décembre 2012, la compagnie B.
opère désormais quotidiennement sur LSGG/GVA, avec un AIRBUS.»
H. Le Ministère public de la Confédération a ouvert une instruction contre A. en date
du 12 mars 2013 suite à la dénonciation de l’OFAC, faisant suite au rapport de
dénonciation de l’Aéroport international de Genève du 15 janvier 2013 précité.
Une signalisation au domaine RIPOL (recherche de personnes) a été faite en
date du 19 juin 2013 au sujet du prévenu par le MPC, son lieu de séjour étant
inconnu (MPC 13-00-00-0001). Dans le cadre de l’instruction plusieurs témoins
ont été entendus soit: D., agent de piste polyvalent auprès de Genève Aéroport
(MPC 12-01-0001 ss), E., cheffe de quart de piste auprès de Genève Aéroport
(MPC 12-02-0001 ss), F., passagère sur le vol 1 de la compagnie B. Djerba-
Tunis-Genève 24 novembre 2012 (MPC 12-03-0001 ss), G., directeur des opé-
rations auprès de Genève Aéroport (MPC 12-04-0001 ss), H., chef de quart de
piste auprès de Genève Aéroport (MPC 1205-0001 ss), I. (MPC 12-06-0001 ss),
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J., chef d’escale compagnie B. à Genève (MPC 12-07-0001 ss) et K., mécanicien
sur avion (MPC 12-08-0001 ss). L’audition de ces témoins a été faite en l’ab-
sence du prévenu.
I. En date du 23 août 2013, une copie du «Aircraft technical Logbook N 4», qui a
été désigné comme le livre de bord par K., a été produit par Jet aviation (MPC
15-02-00-002). Ce document indique que le commandant de bord a écrit «no
structural examination» après son atterrissage à Genève.
J. Le manuel d’exploitation de la compagnie B., «GEN –OPS» (MPC 18-01-0001
ss) a également été versé au dossier de la cause.
K. Le prévenu a été entendu par le MPC en date du 26 mai 2014, en présence de
son défenseur (MPC 13-00-00-0009 ss). Il a notamment confirmé qu’il était com-
mandant de bord lors de ce vol, bien que n’étant pas le pilote aux commandes
lors de cette étape. Il a précisé que la fonction de commandant de bord signifie
que tout ce qui se passait à bord se faisait sous sa direction (MPC 13-00-00-
0010, l. 11 -12). Il a confirmé disposer de la formation adéquate pour ce type
d’aéronef et avoir accumulé, jusqu’en avril 2014, 2000 heures de vol en tant que
commandant de bord. Il faisait à l’époque en moyenne 60 à 65 heures de vol par
mois (MPC 13-00-00-0009 l. 5-31). Selon les déclarations du prévenu, il devait
contrôler tout ce que faisait le pilote «flying» et avait sous sa direction, en plus
de la navigation, la communication avec la tour de contrôle (MPC 13-00-00-
00010, l. 6-13). Il a confirmé que la procédure LVP (low visibility procedure) était
en cours et a précisé que la catégorie 1 s’applique lorsque la visibilité RVR est
supérieure ou égale à 550 m tout en indiquant ne pas connaître les distances
pour les catégories 2 et 3 en raison du fait qu’il n’est pas certifié pour celles-ci. Il
a déclaré qu’à un certain moment l’avion ne continuait pas à descendre et, que
selon lui, la co-pilote avait mal jugé le point d’impact. Il a remarqué que l’avion
était incliné à gauche et a décidé de prendre les commandes et de procéder à
l’atterrissage. S’en est suivi un atterrissage dur. Il a reconnu que le nez de l’avion
n’était pas tout à fait dans l’axe de la piste et a déclaré qu’il était conscient que
l’axe se trouvait sur sa droite. La prise au sol a été faite au-delà du point d’impact
qui se trouve à 300 m du seuil de la piste. Il a indiqué ne pas avoir soupçonné
avoir fait une sortie de piste même après le contrôle technique du train d’atterris-
sage avec le mécanicien. Il a confirmé n’avoir fait aucune communication car il
n’en avait pas l’obligation en cas d’atterrissage dur, au contraire de la sortie de
piste - considérée comme un incident - qui doit être annoncée. Lorsque la tour
de contrôle l’a contacté pour l’informer qu’une passagère avait déclaré que
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l’avion avait roulé dans l’herbe, il a confirmé l’atterrissage dur et nié la sortie de
piste. La tour de contrôle lui a communiqué que sur le radar un roulement dans
l’herbe n’avait pas été indiqué (enregistrement audio MPC 005-2012-11-24 vol 2
GND 1st call &question). Le prévenu avait entendu, au moment de diriger son
avion sur la place de stationnement, qu’un contrôleur demandait à un autre avion
s’il était prêt car il manquait des feux de piste (MPC 13-00-00-0007 ss). Il a indi-
qué que son «chef de cabine a eu mal», qu’un bloc de plafond qui contient les
masques à oxygène et des masques à oxygène étaient tombés. A l’arrivée de
l’avion à Djerba, une petite déchirure sur la face intérieure d’un des pneus du
train gauche a été constatée par un autre équipage de conduite. Sur question du
MPC, le prévenu a admis que le fait que des débris non détectés soient restés
pendant environ trois heures sur la piste 23 a présenté un risque pour le trafic
aérien. Les lampes de balisages étant frangibles, une fois cassées, leurs débris
peuvent être aspirés par les réacteurs des avions. Il a encore indiqué que, selon
lui, l’atterrissage dur en soi et le fait d’être reparti en direction de Tunis, sans
avoir procédé à une inspection structurelle de l’aéronef suite à l’atterrissage dur
n’a présenté aucun risque pour les passagers et le trafic aérien. Pendant son
interrogatoire, les déclarations de G. ont été présentées au prévenu qui a eu
l’occasion de se déterminer à leur sujet (MPC 13-00-00-0007 à 25).
L. Le service suisse d’enquête de sécurité (ci-après: SESE) a établi en date du
16 mars 2015 un rapport final n° 228 au sujet de l’incident grave du BOEING
737-600, immatriculé 3 de la compagnie B. à l’Aéroport de Genève (MPC 11-00-
00-0002 ss). Dit rapport retient divers éléments décrivant les événements.
L.1 « Synopsis:
A l’aube du 24 novembre 2012, l'équipage de conduite du BOEING 737-600 opé-
rant le vol 1 en provenance de Tunis, effectue à Genève une approche au moyen
du système d'atterrissage aux instruments de la piste 23. Le ciel est obscurci par
du brouillard, la visibilité verticale est de 200 ft et les procédures d'exploitation
par faible visibilité sont en vigueur. L'approche est conduite en mode automa-
tique, les automanettes et les deux pilotes automatiques sont enclenchés.
A l’altitude de décision, ces derniers sont déclenchés et l'avion se cabre légère-
ment. Les pilotes effectuent un atterrissage à 1290 m du seuil de piste, avec un
toucher dur à gauche de l’axe. Le train principal gauche sort de la piste sur une
distance de 120 m et brise deux feux du balisage de bord de piste.
L'incident grave est passé inaperçu pendant trois heures au cours desquelles
des débris de lampes et d'ampoules sont restés sur la piste.
L.2 L'incident grave est dû à une sortie de piste momentanée en début de roulement
à l’atterrissage, consécutive à une perte de maitrise provoquée par une déso-
rientation spatiale.
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L'utilisation inappropriée des systèmes de commandes automatiques de vol a
contribué à la survenue de l'incident grave.
(...)
L.3 1.1.3 Vol au cours duquel s'est produit l'incident grave
Les contrôleurs aériens de la tour de contrôle (aerodrome control - ADC) de Ge-
nève mettent alors en œuvre la phase de préparation de l’opération par faible
visibilité (low visibility procedures - LVP). Elle est mise en application à
08:24 UTC, la piste 23 est en service.
A 08:33:17 UTC le contrôleur APP demande aux pilotes de du vol 1 de continuer
au cap et ajoute que l’opération par faible visibilité est en vigueur. II indique que
la portée visuelle en milieu de piste (runway visual range - RVR) est de 500 m.
L'équipage de conduite répond qu'il continue l’approche.
Alors qu'ils sont en fin vent arrière main gauche, les pilotes prennent à 08:36 UTC
les informations météorologiques et opérationnelles relatives à l’approche, l’in-
formation «O» de 08:20 UTC: la visibilité météorologique est alors de 700 m, de
1300 m dans la zone de toucher des roues, il y a du brouillard et le ciel est obs-
curci avec une visibilité verticale de 200 ft.
Le contrôleur APP communique à trois reprises des RVR en milieu de piste va-
riant de 450 à 400 m à d'autres vols en phase d'approche.
A 08:37:03 UTC le vol 1 est autorisé à l’approche ILS de la piste 23. L'équipage
de conduite décide d'engager les deux pilotes automatiques.
A 08:39:36 UTC les pilotes contactent la tour de contrôle de Genève. Le contrô-
leur ADC leur communique les RVR de 550 m dans la zone de toucher des roues,
375 m en milieu de piste, et les autorise à 08:43:47 UTC à atterrir sur la piste 23.
L'avion se trouve à ce moment à 5.4 NM du seuil de piste et à une hauteur de
1800 ft.
A 08:45:51 UTC, l’altitude de décision est atteinte, le commandant de bord an-
nonce «rampe en vue» et le copilote déclenche les pilotes automatiques.
L'assiette de l'avion augmente alors légèrement, le positionnant à une hauteur
de 92 ft au seuil de piste.
L'appareil survole les marques de point de visée (aiming point marking) à 47 ft et
effectue à cette hauteur, un palier le long de l’axe de piste pendant une dizaine
de secondes. L'avion vire à gauche, le commandant de bord doute alors de la
réussite de l’atterrissage et prend les commandes de vol en annonçant «com-
mandes à gauche ».
L.4 II diminue rapidement l'assiette de vol et la prise de contact avec le sol s'effectue
durement, proche du bord gauche de la piste, à 1290 m du seuil de piste 23. Une
seconde plus tard, le train principal gauche de l'avion sort de piste, parcourt une
distance de 120 m et brise deux feux du balisage de bord de piste. Des débris
de lampes sont projetés sur la piste. L'avion rejoint l’axe de piste et quitte cette
dernière par la bretelle D alors qu'un autre appareil situe au point d'attente 23 est
autorisé à s'aligner. Un passager témoignera avoir été fortement secoué pendant
l'atterrissage et mentionnera un état de panique et des hurlements dans la ca-
bine.
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A la tour de contrôle, une alarme de panne totale des feux de bord de piste est
déclenchée. Le superviseur téléphone à 08:47 UTC au Service électricité pour
obtenir des informations au sujet du défaut du dispositif de balisage. Seul le ser-
vice de permanence est disponible et il faudra attendre l'arrivée d'un spécialiste
pour apprendre à 09:35 UTC que trois feux sont défectueux.
Le contrôleur ADC demande aux pilotes de l'avion aligné, à 08:47:28 UTC, s'ils
voient encore les feux de bord de piste allumés et leur signale l’alarme qu'il soup-
çonne d'être intempestive. L'équipage de conduite répond par l'affirmative et ac-
cepte de décoller dans ces conditions. Une fois en vol, il confirme le bon fonc-
tionnement du balisage lumineux.
Une fois l’avion stationné, le commandant de bord jugeant que son atterrissage
a été dur, demande une inspection à cet effet qui sera effectuée par un agent de
maintenance.
Après le débarquement, un passager émotionnellement choqué d'avoir vu l'avion
rouler dans l'herbe est pris en charge par l’infirmerie de l’aéroport. La division
Sécurité de I'AIG en est avertie et le responsable de service, en quête d'informa-
tions, téléphone au superviseur de la tour de contrôle.
A 09:47:56 UTC l'équipage de conduite du vol au cours duquel s'est produit l'inci-
dent grave contacte par radio le service de délivrance des autorisations et an-
nonce qu'il sera prêt dans cinq minutes pour effectuer le vol 2 à destination de
Tunis. Le contrôleur ADC lui demande de rappeler lorsqu'il sera prêt et lui fait
part des observations du passager choqué. Le pilote précise: «[...] on a fait un
atterrissage dur... et c'était à gauche de l’axe, mais pas sur l’herbe. [...] ».
Lors du contrôle de piste de routine de 12:00 UTC, des débris de lampes et
d'ampoules sont découverts sur la piste. Les contrôleurs ADC établissent alors
une relation de cause à effet entre ces débris, l’alarme de panne totale des feux
de bord de piste et les affirmations du passager choqué. II considère alors qu'une
sortie de piste du vol 1 est probable. Le superviseur se fait apporter la «lampe
cassée» et constate qu'elle porte «[...] des traces de pneu, de gomme noire [...]».
Les contrôleurs ADC demandent qu'un nouveau contrôle de piste soit effectué
pour s'assurer qu'aucun débris n'y soit resté. Les conducteurs des véhicules de
pistes font part des dégâts constatés sur les deux feux de bord de piste ainsi que
de la présence de traces de roues dans l’herbe.
L.5 1.1.4 1.1.5 Cinématique de l'incident grave
La cinématique de l'incident grave a été établie en observant les variations
d'assiette et de roulis de l'avion par rapport à sa trajectoire.
Jusqu'à la hauteur de 200 ft (radio altitude - RA), les systèmes de commandes
automatiques de vol sont enclenchés. La trajectoire ainsi que les paramètres dy-
namiques de l'avion (assiette, poussée, vitesse, cap) sont conformes à la procé-
dure d'atterrissage aux instruments ILS.
A l’altitude de décision de I'lLS 23 de catégorie (CAT) I, les pilotes automatiques
sont déclenchés (08:45:51 UTC) et l'assiette augmente d'un peu plus d'un degré
pendant une dizaine de secondes, positionnant l'avion au seuil de piste à la hau-
teur de 92 ft. II entame alors pendant une vingtaine de secondes un mouvement
de roulis sinusoïdal lent, de variations d'inclinaison de 5° à droite a 10° à gauche.
- 12 -
De 08:46:01 à 08:46:07 UTC, l'assiette passe de 3.2 à 7° (attitude nose up -
ANU). L'appareil survole les marques de point de visée à une hauteur de 47 ft. II
la maintient le long de l'axe de piste pendant une dizaine de secondes, à la vi-
tesse sol (ground speed- GS) de 129 kt. Au cours des trois dernières secondes
de ce palier, l'assiette diminue de moitié pour revenir à 4° ANU (08:46:19 UTC).
L'avion s'écarte de l’axe de piste vers la gauche, son assiette diminue rapidement
et la prise de contact avec le sol s'effectue à 08:46:20 UTC. La sortie de piste a
lieu une seconde plus tard sur une distance de 120 m, jusqu'à mi-chemin entre
les voies de sortie de piste B et C. L'avion rejoint l’axe de piste au travers de la
bretelle C.
(...)
L.6 1.3 Dommages à l’aéronef
Les enregistrements de données de vol révèlent qu'à l’atterrissage, l’accélération
verticale a atteint 2.5 g. (...) Le commandant de bord a jugé que l’atterrissage
avait été dur, raison pour laquelle il a demandé qu'une inspection à cet effet (hard
landing inspection) soit effectuée par un agent de maintenance. Ce contrôle con-
siste principalement à vérifier que les éléments du train d'atterrissage n'ont pas
été endommagés. Aucun dégât à ce niveau, ni aucune présence d'herbe sur les
pneumatiques n'ont été constatés.
Une inspection relative à la structure de l'avion (structural examination) n'est pas
requise si l'équipage de conduite établit que l'atterrissage n'a pas été effectué
sur toutes les roues simultanément, qu'il n'a pas sollicité de manière anormale le
train avant ou que ce dernier n'a pas été le premier à toucher le sol. L'agent de
maintenance a demandé au commandant de bord d'annoter le journal technique
de bord qu'une telle inspection n'était pas requise.
Après le vol au cours duquel s'est produit l'incident grave, l'équipage a effectué
le retour à destination de Tunis, puis une dernière étape vers Djerba. Une déchi-
rure sur la face intérieure du pneumatique extérieur du train principal gauche y a
été constatée et la roue correspondante a été changée. L'avion 3 a ensuite été
remis en service.
(...)
L.7 1.4 Autres dommages
A la prise de contact avec le sol à 08:46:20 UTC, l'avion se trouvait à gauche de
l'axe de piste 23, avec une composante de vitesse latérale le déportant vers l'ex-
térieur. Le train principal gauche était sur la surface bétonnée à 5 m du bord. Une
seconde plus tard, sa roue intérieure gauche a heurté le feu de bord de piste n°
2044 dont les débris, notamment le pied métallique de la lampe, d'une longueur
de 15 cm et d'un diamètre variant de 5 à 12 cm et son embase mesurant une
quinzaine de cm de diamètre et 3 cm de haut, ont été projetés sur la piste. Le
train principal gauche est sorti de la piste sur une distance de 120 m, le long de
laquelle il a creusé des ornières dans le terrain en herbe et fissuré la bordure de
piste bétonnée. Les forces exercées sur le sol ont endommagé le coin d'une
trappe d'accès et déplacé les plaques métalliques la recouvrant. A 08:46:23 UTC
le train principal gauche a rejoint la piste en détruisant le feu n° 2048 dont les
débris ont été projetés dans l'herbe.
- 13 -
Les débris du feu n° 2044 sont restés sur la piste jusqu'à l'accomplissement du
contrôle de piste de routine de 12:00 UTC.
(...)
L.8 1.17.3.2 Prescriptions opérationnelles
Le Permis d'Exploitation Aérienne stipule que le B737-600 immatriculé 3 peut
effectuer des approches CAT I (RVR 550 m, DA 200 ft).
(...)
L.9 « Commencement et poursuite de l'approche (JAR-OPS 1.405)
e) L'approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H
jusqu'à l'atterrissage complet, à condition que les références visuelles requises
soient acquises à la DA/H ou à la MDA/H et maintenues.
f) La RVR de l'aire de toucher des roues est toujours déterminante. Les RVR mi-
piste et fin de piste sont également déterminantes, si elles sont transmises et
pertinentes. La valeur minimale de la RVR requise à mi-piste est de 125 m ou
celle requise par l'aire de toucher des roues, si celle-ci est inférieure, et la RVR
de fin de piste est au minimum de 75 m.
(...)
«MDA: Altitude minimum de décision
VH: Visi ou RVR seuil= 550 m (mi-piste > 400 m) »
(...)
L.10 8.4.7.4 Approche interrompue
Une remise des gaz doit obligatoirement être exécutée à la DA si:
Les références visuelles extérieures disponibles, la position ou la trajectoire de
l'avion apparaissent telles qu'elles compromettent la réussite de la fin de l'ap-
proche et de l'atterrissage avec les moyens disponibles, ou - la piste ou un élé-
ment du balisage (diurne ou nocturne) de cette piste n'est pas en vue.
(...)
L.11 8.4.7.6 De la "MDA/DA" à l’atterrissage
Après le passage de la MDA/DA, si les références visuelles, la trajectoire ou la
position de l’avion évoluent de façon à compromettre la réussite de la fin de
l'approche ou de l'atterrissage, le CDB (ndlr: commandant de bord) doit engager
une remise des gaz ou un atterrissage interrompu.
(...)
L.12 8.4.8 Operations par faible visibilité
Les opérations par faible visibilité regroupent les approches CAT II et CAT III
ainsi que le décollage lorsque la visibilité est inferieure a 400 m (LVTO). »
L.13 1.18 Renseignements supplémentaires
L.14 1.18.1 Catégories d'opération d'approche et d'atterrissage de précision
- 14 -
Définitions selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI):
«Approche et atterrissage de précision: approche et atterrissage aux instruments
utilisant un guidage de précision latéral et vertical, les minimums étant détermi-
nés par la catégorie d'exploitation.
Catégorie d'opération CAT I: approche et atterrissage de précision aux instru-
ments exécutés avec une hauteur de décision au moins égale à 60 m (200 ft), et
avec une visibilité au moins égale à 800 m ou une portée visuelle de piste au
moins égale à 550 m. »
Les catégories d'opération CAT II et III ont des hauteurs de décision et des por-
tées visuelles de piste plus basses.
(...)
L.15 1.18.2 Informations pertinentes pour l'enquête concernant les systèmes du
BOEING 737- 600 immatriculé 3
Les descriptions suivantes proviennent du manuel BOEING 737-600 FCOM de
la compagnie B., numéro de tabulation YE 152.
L.16 1.18.2.1 Approche couplée à deux pilotes automatiques (Dual A/P approach)
Chapitre 4 Automatic Flight, Section 20 System Description, titre Automatic Flight
Operations, sous-titre Automatic Flight Approach and Landing
Les systèmes de commandes automatiques de vol permettent d'effectuer des
approches de précision couplées à un ou aux deux pilotes automatiques. (...)
Techniquement, lorsque les deux pilotes automatiques sont enclenchés, le sys-
tème est conçu pour que l’issue de l'approche soit un atterrissage automatique
ou une remise des gaz également automatique. Afin d'anticiper ces phases de
vol, à 400 ft RA les systèmes de commandes de vol incrémentent la compensa-
tion du stabilisateur vers une assiette à cabrer. Le FCOM précise que si les pi-
lotes automatiques sont alors déclenchés, une action à pousser sur le manche
peut être nécessaire pour maintenir l'assiette souhaitée: «If the A/Ps
subsequently disengage, forward control column force may be required to hold
the desired pitch attitude. »
Référence: Chapitre Normal Procedures, Section 21 Amplified Procedures, Titre
Landing Procedures - ILS
Opérationnellement, sous le titre «Landing Procedures - ILS », la section 21 du
FCOM (Normal Procedure/Amplified Procedures) précise que si une approche
couplée à deux pilotes automatiques est souhaitée au moment d'armer le mode
«APP «(Approach), il faut engager le deuxième pilote automatique: «If a dual
channel approach is desired, engage the second autopilot.»
L.17 1.18.2.3 Système automanettes
(...)
Les automanettes font partie intégrale des systèmes de commandes automa-
tiques de vol, que l'approche soit couplée à un ou deux pilotes automatiques.
- 15 -
Une fois enclenchées, à moins d'une panne ou d'une intervention des pilotes,
elles le restent jusqu'à deux secondes après le toucher des roues. A environ 27 ft
RA, les automanettes réduisent la poussée de sorte à atteindre le régime de ra-
lenti à la prise de contact avec le sol.
(...)
L.18 1.18.4 Désorientation spatiale
Selon Benson (1973), la désorientation spatiale est définie comme tout incident
ou le pilote a une perception erronée de la position, du mouvement ou de l’atti-
tude de son avion ou de lui-même par rapport au système fixe de coordonnées
fourni par la surface de la terre et la verticale gravitaire.
La désorientation spatiale dépend de facteurs environnementaux, psycholo-
giques et physiologiques.
Dans le cas d'un atterrissage en pilotage manuel, les facteurs environnementaux
sont les références visuelles dont le pilote a besoin pour se repérer et maitriser
les phases de l'approche allant de la hauteur de décision à l’arrêt de l'avion. En
opération par faible visibilité, ces références sont détériorées et deviennent diffi-
ciles à exploiter. Elles peuvent encore être utilisées jusqu'aux minima météoro-
logiques CAT II si l'équipage de conduite est au bénéfice de la formation et de la
qualification aux opérations par mauvaise visibilité. Au-delà, c'est-à-dire en con-
ditions CAT III, l’atterrissage doit obligatoirement être effectué en mode automa-
tique.
(...)
La finalité de la catégorisation des approches de précision (CAT II, III) et de la
formation aux opérations de mauvaise visibilité est de prémunir les équipages de
conduite contre les effets de la désorientation spatiale.
L.19 Analyse
L.20 2.1 Aspects techniques
L'enquête n'a révélé aucune défectuosité ayant pu provoquer l'incident grave ou
y contribuer.
L.21 2.2 Aspects opérationnels
L.22 2.2.1 Généralité
L'aspect opérationnel de cet incident grave est analysé en référence aux pres-
criptions de la compagnie B. (voir chapitre 1.17.3.2).
2.2.2 Approche finale et atterrissage
Jusqu'à la hauteur de 1000 ft au-dessus du seuil de piste, appelée «porte», l'ap-
proche pouvait être légalement entreprise indépendamment des portées vi-
suelles de pistes. Ensuite, les valeurs données avec l'autorisation d'atterrir
(550 m dans la zone de toucher des roues et 375 m en milieu de piste) étaient
également suffisantes pour permettre la poursuite de l’approche. A l’altitude de
décision, le commandant de bord avait le balisage lumineux d'approche en vue
et l'atterrissage pouvait donc être poursuivi.
- 16 -
Après le déclenchement des pilotes automatiques, la trajectoire a été décalée
vers l’avant et la zone de toucher des roues a été facticement déplacée dans
celle de milieu de piste, bien au-delà de la zone d'impact située entre 300 et
600 m du seuil de piste. La RVR de 375 m y était désormais inférieure aux 550 m
nécessaires à l'opération de catégorie I. Les conditions requises pour que les
références visuelles acquises à l'altitude de décision soient maintenues n'étaient
plus satisfaites. La continuation de l’approche n'était pas judicieuse.
Les prescriptions opérationnelles de la compagnie B. stipulaient que «[...] si les
références visuelles ou la position de l’avion évoluent de façon à compromettre
la réussite de la fin de l’approche et de l’atterrissage, le CDB doit engager une
remise des gaz ou un atterrissage interrompu [...]».
L.23 2.2.3 Utilisation des commandes automatiques de vol
2.2.3.1 Documentation
Dans la description des systèmes techniques, le FCOM du BOEING 737-600
expose séquentiellement dans le même sous-chapitre les approches couplées à
deux et un pilote automatique. Cette structure est techniquement logique car au
niveau de l’automation, le deuxième type d'approche est une partie «volontaire-
ment» limitée de l’approche couplée à deux pilotes automatiques; elle est nor-
malement destinée aux pilotes qualifies pour les atterrissages automatiques.
Les pilotes opérant uniquement en CAT I ont donc à leur disposition une docu-
mentation technique (System description) et opérationnelle (Normal procedures)
décrivant la procédure à suivre pour effectuer des atterrissages et des remises
des gaz automatiques, pour lesquels ils ne sont pas entraînés. Pour bénéficier
de cette dernière option, ils peuvent être tentés de conduire une approche cou-
plée a deux pilotes automatiques jusqu'à l’altitude de décision CAT I en omettant
qu'une fois en pilotage manuel, une action à pousser sur le manche est néces-
saire pour maintenir l'assiette souhaitée. Si les automanettes restent enclen-
chées, la vitesse de consigne est maintenue tant que l'avion ne descend pas en
dessous de la hauteur RA de 27 ft.
(...)
L.24 2.2.3.2 Utilisation des commandes automatiques de vol dans le déroulement de
l’'incident grave
L'équipage de conduite a effectué l'approche couplée à deux pilotes automa-
tiques. Dans des conditions météorologiques marginales pour la catégorie I, ce
choix a vraisemblablement été dicté par le fait qu'il permettait d'exécuter une re-
mise des gaz en mode automatique. Cette option conforte souvent les pilotes
dans l’exécution de cette manœuvre qui reste peu fréquente.
Une approche de catégorie I effectuée au moyen des commandes automatiques
de vol est couplée à un seul pilote automatique. Si, à l'altitude de décision le
choix est d'atterrir, l'automation prend fin à ce moment avec le déclenchement
du pilote automatique et des automanettes par l'équipage de conduite. L'avion
est dynamiquement équilibre et en atmosphère calme, le pilote aux commandes
n'a que des corrections de trajectoire faibles à apporter jusqu'au toucher des
roues. C'est lui aussi qui, au moment approprié, réduit manuellement la poussée
au régime de ralenti.
- 17 -
Lors d'une approche couplée à deux pilotes automatiques, le système de com-
mandes automatiques de vol est conçu pour n'être déclenché qu'après le toucher
des roues, la poussée étant réduite automatiquement. L'application inadéquate
de cette procédure à une approche de CAT I a généré une condition qui a favo-
risé la survenue de l'incident grave.
A l'altitude de décision, le déclenchement des pilotes automatiques a provoqué
la déstabilisation de l'avion en raison de l’incrément de la compensation du sta-
bilisateur. L'appareil désormais en recherche d'un équilibre dynamique a pris une
assiette à cabrer. Les automanettes n'ont pas été déclenchées et ont par consé-
quent maintenu la vitesse de consigne jusqu'à ce que l'avion descende en des-
sous de 27 ft RA. L'effet conjugué de l’augmentation d'assiette et du maintien de
la vitesse a écarté l'avion de sa trajectoire idéale d'atterrissage. La maitrise de
l'avion a été momentanément perdue.
L.25 2.3.1.1 Facteurs environnementaux
L'utilisation inappropriée des commandes automatiques de vol pendant l'ap-
proche a allongé la trajectoire d'atterrissage après le déclenchement des pilotes
automatiques. Comme la densité du brouillard augmente avec la hauteur et que
la RVR diminuait à mesure que l'avion survolait la piste, l’environnement exté-
rieur est devenu de plus en plus flou et uniforme, privant les pilotes des con-
trastes visuels nécessaires à réévaluation correcte de la profondeur. L'inclinaison
était également difficilement appréciable. Le manque de repères visuels affectant
l'équilibration et l’orientation a provoqué un état de désorientation spatiale chez
l'équipage de conduite.
Les éléments suivants sont probants:
• le mouvement périodique de roulis ainsi que l’augmentation significative de
l'assiette débutent alors que l'avion se trouve au-dessus du seuil de piste.
C'est le moment ou la rampe d'approche et sa luminosité intense disparaissent
de la vue des pilotes, laissant la place aux feux d'axe et de bord de piste moins
lumineux;
• le faible roulis et les valeurs élevées d'inclinaison durant cette phase finale de
l’atterrissage sont caractéristiques d'une perte de références visuelles latérales,
phénomène constaté typiquement lors des approches effectuées de nuit ou l’en-
vironnement visuel est très pauvre («approche en trou noir»);
• le palier important effectue le long de l’axe de piste prouve que les pilotes ne
disposaient plus des repères visuels suffisants pour s'en rendre compte;
• la prise de contact avec le sol, dure, précipitée et en bordure de piste est le
résultat typique d'un pilotage manuel dosé approximativement en raison de la
difficulté à évaluer la profondeur du champ visuel;
• les pilotes ont déclaré que leur perception de la visibilité extérieure avait été
modifiée ; ils ont expliqué ce phénomène par l'assiette de 7° ANU.
L.26 2.3.1.2 Facteurs psychologiques
La gestion de ressources en équipe (crew ressource management - CRM) a cer-
tainement joué un rôle dans le déroulement de l'incident grave, mais le SESE ne
dispose pas de suffisamment d'éléments pour en tenir compte dans son analyse.
- 18 -
Dans le cadre de la désorientation spatiale, les facteurs psychologiques sont
ceux qui, parce qu'ils chargent la partie consciente du cerveau, altèrent le juge-
ment et les réactions aux facteurs environnementaux. Dans une situation où la
solution au problème de perte de maîtrise consistait à remettre les gaz (voir cha-
pitre 1.17.3.2), des freins psychologiques ont agi de manière suffisamment im-
portante pour que l'atterrissage soit poursuivi. Ils ont été identifiés au nombre de
deux:
• l'équipage de conduite a choisi d'effectuer une approche couplée à deux pilotes
automatiques. Dans des conditions de visibilité marginale, ce choix a vraisem-
blablement été motivé par la possibilité d'effectuer une remise des gaz automa-
tique. La perte de cette option une fois les pilotes automatiques déclenchés cons-
titue une pression psychologique pouvant inciter l'équipage à forcer un atterris-
sage plutôt qu'à effectuer une remise des gaz en pilotage manuel;
• pour un pilote qualifié uniquement en opération de catégorie I, l’altitude de dé-
cision joue un rôle important. Elle est en général la limite au-delà de laquelle une
remise des gaz entre moins en considération, la notion de décision étant plus liée
à celle d'atterrir qu'à celle de continuer l'approche en vue de l'atterrissage.
L.27 2.3.2 Atterrissage
Contrairement au profil d'atterrissage standard, les assiettes de vol de la figure 2
montrent une position de l’avion incompatible avec l’exécution d'un atterrissage
normal. Au terme du palier de 50 ft, la manœuvre à piquer a provoqué une prise
de contact dure avec le sol, confirmée par l’accélération verticale de 2.5 g.
La sortie de piste peut s'expliquer par le fait que le commandant de bord a con-
fondu les feux de bord de piste gauche avec ceux de l’axe de piste. En effet, les
enregistrements FDR révèlent que quelques secondes avant le toucher des
roues, l'avion se trouvait a une hauteur RA de 50 ft avec une inclinaison à gauche
de près de 10° et une assiette d'environ 7° ANU. Dans cette situation, les feux
de bord de piste espacés de 30 m, au lieu de la norme habituelle de 60 m, peu-
vent être confondus avec ceux qui matérialisent l'axe de piste. (...)
L.28 3 Conclusions
L.29 3.1.3 Déroulement de l’incident grave
Les procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) étaient en vigueur depuis
08:24 UTC.
Au moment où s’est produit l’incident grave, il y avait du brouillard, le ciel était
obscurci avec une visibilité verticale de 200 ft. Les portées visuelles de piste
étaient de 550 m dans la zone de toucher des roues de la piste 23 et de 375 m
en milieu de piste.
L’avion a survolé le seuil de piste 23 à 92 ft.
De 08:46:07 à 08:46:17 UTC l’avion a survolé la piste à vitesse constante en
palier à 47 ft.
A l’atterrissage, l’accélération verticale a atteint 2.5 g. A 08:46:21 UTC, le train
principal gauche de l’avion est sorti de la piste pendant deux secondes.
- 19 -
La sortie de piste, provoquant la destruction de deux feux de bord de piste a
déclenché l’alarme BALUPI de panne totale des feux de bord de piste avec l’im-
pact opérationnel LVP orange.
Les contrôleurs ADC n’ont fait le rapprochement entre l’alarme BALUPI et la sor-
tie de piste de l’avion que lorsque le contrôle de piste de routine (12:00 UTC) a
révélé la présence de débris de feux en bord de piste.
L.30 3.1.4 Aspects opérationnels
Les deux pilotes automatiques étaient engagés durant la phase finale de l’ap-
proche ILS 23. Ils ont été déclenchés par l’équipage de conduite alors que l’avion
se trouvait à l’altitude de décision.
Les automanettes étaient engagées jusqu’à deux secondes après le toucher des
roues.
Le superviseur de la tour de contrôle a été informé des détails relatifs au défaut
de balisage des feux de bord de piste une cinquantaine de minutes après la sur-
venue de l’incident grave.
L.31 3.1.5 Dommages au sol
Les feux de bord de piste n° 2044 et 2048 ont été détruits par le train principal
gauche de l’avion. Les débris du premier feu ont été projetés sur la piste.
Le train principal gauche est sorti de la piste sur une distance de 120 m au cours
desquels il a creusé des ornières dans le terrain en herbe et fissuré la borde de
piste bétonnée.
L.32 3.2 Cause
L’incident grave est dû à une sortie momentanée en début de roulement à l’at-
terrissage, consécutive à une perte de maîtrise provoquée par une désorientation
spatiale. L’utilisation inappropriée des systèmes de commandes automatiques
de vol a contribué à la survenue de l’incident grave.
(...)
L.33 4.1 Recommandation de sécurité
Par conditions de faibles visibilité, l’équipage de conduite d’un BOEING 737-600
effectue une approche ILS de catégorie I, au terme de laquelle il perd momenta-
nément la maîtrise de l’avion en raison d’une utilisation inappropriée des sys-
tèmes de commandes automatiques de vol. Désorientés spatialement, les pilotes
effectuent un atterrissage long, avec un touché dur à gauche de l’axe. Le train
principal gauche sort de piste sur une distance de 120 m et brise deux lampes
du balisage lumineux dont des débris sont projetés sur la piste. L’incident pro-
voque l’activation de l’alarme de panne totale es deux de bord de piste à la tour
de contrôle. Les contrôleurs ne sont pas informés de manière détaillée de ce
dysfonctionnement et n’apprendront que cinquante minutes plus tard que trois
feux sont défectueux. L’incident grave n’ayant pas été signalé, ce n’est que trois
heures plus tard à l’occasion d’un contrôle de routine, que les débris de lampes
ont été découverts sur la piste.
- 20 -
L.34 4.1.1.2 Recommandation de sécurité n° 495
L’Office fédéral de l’aviation civile devrait s’assurer que les contrôleurs de la tour
de contrôle disposent d’un moyen de connaître dans délai le détail d’une alarme
de balisage lumineux (MPC 11-00-00-0002 à 50).
M. Ledit rapport n’a pas été contesté par les parties.
N. Le 4 octobre 2017, le MPC a renvoyé A. devant la Cour de céans pour y répondre
des fins de prévention d’entrave par négligence à la circulation publique (art. 237
ch. 2 CP) et mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 al. 2 LA).
O. Dans le cadre de la préparation des débats, selon l’art. 331 al. 1 CPP, le Juge
unique a ordonné l’édition et le versement au dossier de l’extrait du casier judi-
ciaire suisse et tunisien du prévenu (TPF 3.280.001 à 002) a invité les parties à
formuler des offres de preuve et à faire valoir leurs éventuelles observations à
l’encontre de la personne que la Cour entendait nommer comme traductrice/in-
terprète. Les parties ont indiqué renoncer à formuler des requêtes ou offres de
preuve et n’ont fait valoir aucun motif de récusation à l’encontre de la personne
proposée en tant que traductrice/interprète (TPF 3.300.003 à 004).
P. En date du 9 février 2018, le Juge unique a cité les parties à comparaître aux
débats prévus du 20 au 21 mars 2018 (TPF 3.831.001 à 010).
Q. L’audience des débats s’est tenue en date du 20 mars 2018 par devant la Cour
des affaires pénales en présence du représentant du MPC ainsi que du prévenu,
de son défenseur et de l’interprète mandatée par la Cour. Aucune mesure d’ins-
truction n’a été entreprise mise à part l’audition du prévenu et le versement au
dossier du formulaire de situation personnelle de ce dernier (TPF 3.930.001 à
012 et 3.925.001 à 003)
R. Le Juge unique a procédé à l’audition du prévenu durant les débats. Il a notam-
ment déclaré qu’à l’altitude de décision, lui revenait, en tant que commandant de
bord, la décision de continuer ou d’interrompre l’approche et a donné ordre au
pilote en fonction de poursuivre l’atterrissage. Il a expliqué que le pilote doit dé-
clencher automatiquement les autopilotes car, vu la catégorie d’approche (caté-
gorie 1), ils étaient habilités à atterrir avec les deux autopilotes. L’atterrissage se
faisait en manuel, autrement dit que l’autopilote était débranché mais avec les
- 21 -
automanettes pour garder la vitesse minimale d’approche. La descente et l’as-
siette étaient gérées en manuel et la vitesse était maintenue par les automa-
nettes. Il a déclaré encore que l’atterrissage avec les deux autopilotes était auto-
risé dans la catégorie 1 mais avec beaucoup de précautions. Après une vérifica-
tion du circuit visuel à l’intérieur et à l’extérieur, le prévenu a eu une incertitude
sur la position de l’avion, a pris les commandes à 50 ft, à l’entrée de piste, et a
continué l’atterrissage. Sur question du MPC, le prévenu a reconnu qu’en entrée
de piste la hauteur de l’avion était à 92 ft et non à 50 ft comme il l’avait déclaré
en début d’interrogatoire, car en général la hauteur est à 50 ft en entrée de piste.
Selon lui, remettre les gaz dans ces circonstances aurait pu être fatal et le moins
dangereux était de redresser l’avion et de procéder à l’atterrissage. Le prévenu
a déclaré qu’il n’avait rien remarqué au sujet de la sortie de piste, que cela res-
semblait à un roulement sur une piste normale et que mise à part l’embardée
vers la droite pour rejoindre l’axe de la piste, il n’avait rien senti. Il a précisé qu’il
n’avait toutefois jamais vécu un atterrissage dur pareil. Le prévenu a déclaré
avoir remarqué que les passagers étaient effrayés, «psychologiquement pas en
état», tout comme les membres de cabine. Il a vu que des planchers de pressu-
risation étaient tombés. Il a déclaré que c’est l’équipe de relais à Djerba qui a
constaté la déchirure sur le flanc intérieur du train principal de l’aéronef et que
selon lui, celle-ci a été faite lors du choc avec le balisage lumineux frangible.
Enfin, il a déclaré n’avoir à aucun moment jugé nécessaire d’informer la tour par
précaution et qu’il n’avait pas vu la nécessité d’informer la tour de contrôle de
son atterrissage très dur.
Au sujet des deux semaines de congé, prises après l’incident il a déclaré qu’il
s’agissait d’une politique de la compagnie mais qu’il voulait ce congé pour se
remettre. S’agissant des débris sur la piste, il a dit être conscient du fait que la
présence de ceux-ci peut créer un danger pour les autres appareils au moment
de l’atterrissage ou décollage; la mise en marche des réacteurs créant une aspi-
ration de l’air (TPF 3.930.001-012).
S. Le jugement a été prononcé en date du 21 mars 2018, en l’absence des parties.
Le juge unique a motivé oralement son jugement et a fait notifier le dispositif le
jour même aux parties. En date du 27 mars 2018, dans le délai prévu à l’art. 82
al. 2 let. a CPP, le MPC a demandé la motivation écrite du jugement (TPF
3.510.007).
- 22 -
Le Juge unique considère:
1 Procédure
1.1 Compétence
La Cour examine d’office si sa compétence à raison de la matière est donnée au
regard de l’art. 35 al. 1 de la loi fédérale sur l’organisation des autorités pénales
de la Confédération (LOAP; RS 173.71) et des art. 23 et 24 CPP.
A teneur de l’art. 98 al. 1 de la Loi fédérale sur l’aviation (LA ; RS 748.0), les
infractions commises à bord d’un aéronef relèvent de la juridiction pénale fédé-
rale, sous réserve de l’art. 98 al. 2 LA, inapplicable en l’espèce.
De plus, dans le cas présent, les infractions reprochées au prévenu, soit l’entrave
à la circulation publique par négligence ainsi que la mise en danger par l’aviation
par négligence se rapportent à un incident grave survenu à l’Aéroport Internatio-
nal de Genève. Ces deux infractions deux infractions relèvent de l’art. 98 al. 1
LA. Les conditions des art. 3 à 8 CP étant également réunies, la compétence de
la Cour est donnée.
La compétence du Juge unique de la Cour des affaires pénales se fonde sur l’art.
19 al. 2 let. b CPP e. r. art. 36 al. 2 de la Loi fédérale du 19 mars 2010 sur
l’organisation des autorités pénales de la Confédération (LOAP ; RS 173.71).
1.2 Droit applicable
Les faits se sont déroulés le 24 novembre 2012 à l’Aéroport de Genève au moyen
d’un avion de la compagnie B.; il y a lieu de déterminer le droit qui lui est appli-
cable.
Tout d’abord, la Convention relative à l’aviation civile internationale (convention
OACI ; RS 0.748.0) a été ratifiée par la Suisse le 6 février 1944 et est entrée en
vigueur pour elle le 4 avril 1947. Outre ses dispositions conventionnelles elle
comporte à l’heure actuelle 19 annexes amendées séparément (cf. RO 2008
2941). Seules celles en vigueur au moment des faits trouvent application.
L’art. 96 LA, sous réserve de l’application des art. 4 à 7 CP, pose le principe de
la territorialité. Les faits litigieux s’étant déroulés sur le territoire Suisse, le droit
national est applicable.
En droit national, sont applicables dans leur teneur au moment des faits, la loi
fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation (LA; RS 748.0), l’ordonnance du
14 novembre 1973 sur l’aviation (OSAv; RS 748.01) ainsi que l’ordonnance du
- 23 -
22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (RS
748.225.1).
La LA a subi une modification en 2018 suite à la révision partielle 1 de la loi
fédérale sur l’aviation (FF 2016. 6913). L’art. 90 LA, dans sa version applicable
au moment des faits, prévoyait que celui qui, pendant un vol, comme comman-
dant d’un aéronef, membre de l’équipage ou passager aura violé intentionnelle-
ment les prescriptions légales ou les règles reconnues de la circulation et ainsi
mis en danger sciemment la personne ou les biens de tiers à la surface sera puni
de l’emprisonnement pour trois ans au plus (al. 1). Si le délinquant a agi par né-
gligence, la peine sera l’emprisonnement pour six mois au plus ou une amende
de 10 000 francs au plus (al. 2). Cette disposition réprime ainsi un délit.
Dans sa version prévalant après les faits, soit dès le 1er janvier 2018, l’art. 90 LA
prévoit que quiconque, pendant un vol, comme commandant d'un aéronef,
membre de l'équipage ou passager, viole intentionnellement les prescriptions lé-
gales ou des règles de l'air et met ainsi sciemment en danger la vie ou l'intégrité
corporelle de personnes ou des biens de grande valeur appartenant à des tiers
à la surface est puni d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une
peine pécuniaire (al. 1). Quiconque agit par négligence est puni d'une peine pé-
cuniaire de 180 jours-amende au plus (al. 2). L’art. 90 LA, dans sa nouvelle ver-
sion, réprime ainsi également un délit. Par ailleurs, la transition entre la peine
d’emprisonnement et la peine pécuniaire est conforme à l’art. 333 al. 2 let. c CP.
S’agissant de la prescription, il convient d’appliquer l’art. 97 al. 1 let. c CP dans
sa teneur avant la modification du 1er janvier 2014, soit à l’époque des faits, qui
prévoyait une prescription de sept ans; la prescription actuelle étant également
de sept ans au sens de l’art. 97 al. 1 let. d CP.
Ainsi, l’infraction de mise en danger par l’aviation par négligence n’est pas pres-
crite au jour du jugement et le droit en vigueur au moment des faits est applicable.
1.3 Appréciation des preuves et exploitabilité
Conformément à l’art. 6 par. 3 let. d CEDH, tout prévenu a le droit d’interroger ou
de faire interroger les témoins à charge. Ce droit ne s’applique pas seulement
s’agissant de témoins au sens strict du terme, mais à l’encontre de toute per-
sonne qui fait des déclarations à charge, indépendamment de son rôle dans le
procès. Il s’agit d’un des aspects du droit à un procès équitable institué à l’art. 6
par. 1 CEDH. Cette garantie exclut qu’un jugement pénal soit fondé sur les dé-
clarations de témoins sans qu’une occasion appropriée et suffisante soit au
moins une fois offerte au prévenu de mettre ces témoignages en doute et
d’interroger les témoins (ATF 131 I 476 consid. 2.2 p. 480; 129 I 151 consid. 3.1
p. 153 et les réf.; arrêt du Tribunal fédéral 6B_456/2011 du 27 décembre 2011
- 24 -
consid. 1.1). Les éléments de preuve doivent en principe être produits en pré-
sence de l’accusé lors d’une audience publique, en vue d’un débat contradictoire
(ATF 125 I 127 consid. 6b p. 132). Il n’est toutefois pas exclu de prendre en
compte des dépositions recueillies durant la phase de l’enquête, pour autant que
l’accusé ait disposé d’une occasion adéquate et suffisante de contester ces té-
moignages à charge et d’en interroger ou d’en faire interroger les auteurs
(ATF 125 I 127 consid. 6b p. 132 s. et les arrêts cités).
Aux termes de l’art. 141 al. 2 CPP, les preuves qui ont été administrées d’une
manière illicite ou en violation d’une règle de validité par les autorités pénales ne
sont pas exploitables, à moins que leur exploitation soit indispensable pour élu-
cider des infractions graves. Quant aux preuves administrées en violation de
prescriptions d’ordre, celles-ci sont exploitables (art. 141 al. 3 CPP). Si un moyen
de preuve est recueilli grâce à une preuve non exploitable au sens de l’al. 2 de
de l’art. 141 CPP, celui-ci n’est pas exploitable dans les cas où il n’aurait pas pu
être recueilli sans l’administration de la première preuve (art. 141 al. 4 CPP). La
volonté de l’accusé de renoncer à son droit d’être confronté aux témoins à charge
ne doit pas être admise trop facilement, en particulier lorsque celui-ci ne maîtrise
pas la langue de la procédure et qu’il n’est pas assisté d’un défenseur et d’un
interprète, mais doit être établie de manière non équivoque et s’entourer d’un
minimum de garanties correspondant à sa gravité (ATF 121 I 30 consid. 5f
p. 37/38).
Dans sa jurisprudence, la Cour européenne des droits de l’homme s’emploie à
rechercher si la procédure, examinée dans son ensemble, revêt un caractère
équitable (arrêt de la CourEDH Van Mechelen c. Pays-Bas, du 23 avril 1997,
Recueil 1997-III, § 50, p. 711). La question de savoir si le droit d’interroger ou de
faire interroger les témoins à charge garanti à l’art. 6 § 3 let. d CEDH est respecté
doit en conséquence être examinée dans chaque cas en fonction de l’ensemble
de la procédure et des circonstances concrètes de l’espèce (Arrêt 1P.32/2002/
du 3 avril 2002)
A teneur de l’art. 5 al. 3 Cst., les organes de l’Etat et les particuliers doivent agir
de manière conforme aux règles de la bonne foi. Ce principe, concrétisé en pro-
cédure pénale à l’art. 3 al. 2 let. a CPP, ne concerne pas seulement les autorités
pénales mais le cas échéant les différentes parties, y compris le prévenu. On
déduit en particulier de ce principe l’interdiction des comportements contradic-
toires (ATF 143 IV 117, ATF 131 I 185 consid. 3.2.4 p. 192 s.; 130 IV 72 con-
sid. 2.2 p. 74; arrêts 6B_1122/2013 du 6 mai 2014 consid. 1.3; 6B_214/2011 du
13 septembre 2011 consid. 4.1.3, 6B_1097/2016 du 13 septembre 2017).
Dans tous les cas, il revient à la Cour d’apprécier, en application de l’art. 10 al. 2
CPP (v. ég. art. 139 al. 2 CPP), la force probante des preuves au dossier et, le
cas échéant d’écarter celles qu’elle juge non pertinentes à la manifestation de la
vérité matérielle et, en particulier, à l’établissement des infractions reprochées.
- 25 -
En l’espèce, lors de sa plaidoirie finale devant la Cour de céans, la défense a fait
valoir, pour la première fois, que les auditions des témoins, qui se sont déroulées
entre juillet et septembre 2013 en l’absence du prévenu et de son défenseur, ne
sont pas exploitables en raison de la violation du principe du contradictoire.
Le MPC a précisé, dans sa duplique, que le lieu de séjour du prévenu était in-
connu au moment des mesures d’instruction, faisant ainsi obstacle à la notifica-
tion des mandats de comparution des témoins, qu’une signalisation au RIPOL
avait été faite en date du 19 juin 2013, soit avant le début des auditions des
témoins, afin de pouvoir lui notifier son mandat de comparution et de l’informer
des auditions des témoins. Le MPC a encore précisé avoir pris contact avec le
directeur de la compagnie B., suite à l’échec de la signalisation RIPOL, pour per-
mettre l’audition du prévenu et lui donner l’opportunité de se déterminer sur les
preuves déjà administrées. En substance, le MPC a conclu que la défense agis-
sait de manière contraire à la bonne foi en invoquant un vice dans l’exploitabilité
des preuves au moment des plaidoiries alors qu’elle aurait pu demander en
temps utile la répétition des mesures d’instruction.
En l’espèce, il ressort du dossier qu’une signalisation au domaine RIPOL (re-
cherche de personnes) a été faite en date du 19 juin 2013 au sujet du prévenu
par le MPC, son lieu de séjour étant inconnu (MPC 13-00-00-0001). Cette signa-
lisation a eu lieu avant le début des auditions des témoins. En date du 5 sep-
tembre 2013, le MPC a adressé à L., directeur de la compagnie B. Genève, un
courrier indiquant «certaines investigations ont été réalisées dans le cadre de la
présente procédure, notamment l’audition de votre chef d’escale GVA, mais il
conviendrait de pouvoir prochainement procéder l’audition d'A. afin que celui-ci
puisse se déterminer et faire valoir ses droits» (MPC 15-03-00-0001). Une note
du 3 décembre 2013 figure également au dossier relatant un entretien télépho-
nique entre le MPC et L. (MPC 15-03-00-0002). Selon cette note, L. a informé le
MPC qu’il avait contacté téléphoniquement A. et que ce dernier était d’accord de
se rendre en Suisse pour une audition pour se déterminer sur les faits qui lui
étaient reprochés.
S’il est vrai qu’il ne ressort pas de ces éléments que le prévenu aurait renoncé
au principe du contradictoire, il ressort toutefois de l’instruction que les auditions
des témoins ont été soumises à A. pendant son interrogatoire en date du 26 mai
2014 et qu’il a pu se déterminer à leur sujet (MPC 13-00-00-0015). Spécifique-
ment, les déclarations de G. lui ont encore été soumises et il a eu la possibilité
de se prononcer à leur sujet. La défense n’a pas contesté la validité des auditions
des témoins et n’a pas requis leur répétition lors de cet interrogatoire, ni par la
suite. Pourtant, la défense pouvait faire valoir sa requête lors de l’instruction pré-
liminaire – qui a duré plusieurs années – ou même pendant la préparation des
débats devant la Cour de céans lorsqu’elle a été formellement invitée à formuler
- 26 -
des offres de preuve. Bien qu’elle n’ait pas déclaré renoncer à son droit d’inter-
roger les témoins, en pratique la défense a adopté un comportement qui laissait
penser qu’elle n’entendait pas contester la validité des auditions des témoins et
a laissé l’instruction se baser sur celles-ci. Dans tous les cas, la défense aurait
dû faire valoir cet argument avant la clôture de la phase d’instruction et en de-
mander ainsi la répétition. Un comportement tendant à invoquer pour la première
fois, au moment des plaidoiries finales, l’invalidité de moyens de preuves admi-
nistrés plusieurs années auparavant, sans jamais avoir requis la répétition de
ceux-ci, n’est pas conforme à la bonne foi que l’on peut attendre d’une partie.
Toutefois, en l’espèce le dossier de la cause présente des autres éléments dont
un rapport établi par le SESE, qui n’a pas été contesté par la défense. La Cour
retient ainsi que les auditions des témoins sont à apprécier avec retenue et les
autres éléments de preuve à disposition dans le dossier seront privilégiés. Les
déclarations du directeur des opérations de l’aéroport de Genève, G., qui ren-
seignent sur des éléments techniques ou des informations objectives pourront
être admises, avec retenue et seulement si le prévenu a eu l’occasion de s’expri-
mer à leur sujet.
2 Entrave à la circulation publique par négligence (art. 237 ch. 2 CP)
2.1 Aux termes de l’art. 237 ch. 2 e. r. 237 ch. 1 al. 1 CP, celui qui, par négligence,
aura empêché, troublé ou mis en danger la circulation publique, notamment la
circulation sur la voie publique, par eau ou dans les airs, et aura par-là mis en
danger la vie ou l’intégrité corporelle des personnes sera puni d’une peine priva-
tive de liberté de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire.
L'art. 237 CP tend à protéger la vie et l'intégrité corporelle des personnes qui
prennent part à la circulation publique (ATF 134 IV 255 consid. 41.-4.2, ATF 106
IV 370 consid. 2a p. 371). Par circulation publique, elle vise le déplacement de
personnes ou de biens par n’importe quel moyen, notamment sur n’importe quel
type d’embarcation, en tout lieu (surface ou espace) accessible pour cet usage à
un cercle indéterminé de personnes, même si les possibilités d'utilisation de ce
lieu sont restreintes de par sa nature ou son but (ATF 134 IV 255 consid. 4.1
p. 259, Mathias SCHWAIBOLD, Commentaire bâlois, vol. II, 2e éd., 2007, n° 12 ad
art. 237 CP). Le comportement punissable consiste à empêcher, troubler ou
mettre en danger la circulation publique. Est ainsi visée toute action humaine qui
met en danger la vie ou l’intégrité corporelle des participants à la circulation pu-
blique, de sorte que le comportement punissable est déterminé par ses effets,
non par une manière caractéristique de se comporter (Bernard CORBOZ, Les
infractions en droit suisse, vol. II, Berne 2002, n° 13 ad art. 237 CP). D’après la
- 27 -
jurisprudence, il suffit que l’acte ait mis en danger la vie ou l’intégrité corporelle
d’une seule personne; il n’est pas nécessaire que la mise en danger ait un ca-
ractère collectif (ATF 105 IV 41 consid. 3; ATF 100 IV 54 consid. 5; cf. CORBOZ,
op. cit., n. 17-18 ad art. 237 CP). En revanche, la mise en danger doit être con-
crète, c’est-à-dire qu’une lésion doit avoir été sérieusement vraisemblable. Ainsi,
le délit d’entrave à la circulation publique par négligence est réalisé lorsque trois
éléments constitutifs sont réunis: une négligence commise par l’auteur, la mise
en danger concrète de la vie ou de l’intégrité corporelle d’une personne qui par-
ticipe à la circulation publique et un lien de causalité naturelle et adéquate entre
la négligence et la mise en danger (ATF 134 IV 255 consid. 4.1). Dès lors que le
comportement de l'auteur était propre à causer la mise en danger concrète, le
rapport de causalité est réalisé, même si le danger a été neutralisé par l'effet du
hasard ou d'une contre-mesure (ATF 85 IV 136 consid. 1 p. 138; CORBOZ, op.
cit., n° 20 ad art. 237 CP).
Une infraction de résultat, qui suppose en général une action, peut aussi être
commise par omission si l’auteur est resté passif au mépris d’une obligation juri-
dique qui lui commandait impérieusement d’agir pour éviter le résultat (cf. art. 11
CP). N’importe quelle obligation juridique ne suffit pas. Il faut qu’elle ait découlé
d’une position de garant, c’est-à-dire que l’auteur se soit trouvé dans une situa-
tion qui l’obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre des dangers
indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de risques con-
nus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de surveillance),
que son omission peut être assimilée au fait de provoquer le résultat par un com-
portement actif (cf. art. 11 al. 2 et 3 CP; ATF 117 IV 130 consid. 2a.; ATF 113 IV
68 consid. 5b; Philippe GRAVEN/Bernhard STRÄULI L’infraction pénale punissable,
Berne 1995, p. 79 s.). Conformément à un principe général de l’ordre juridique,
celui qui a créé, entretenu ou accru un état de choses susceptible de mettre autrui
en danger est tenu de prendre toutes les mesures commandées par les circons-
tances pour éviter la survenance d’un dommage ou, le cas échéant, l’aggravation
de l’atteinte déjà causée (ATF 101 IV 28 consid. 2b et les références; cf. parmi
d’autres: STRATENWERTH, Schweizerisches Strafrecht, Allgemeiner Teil I, 3e éd.,
§ 14 n. 18 p. 427 s.; MOREILLON, L’infraction par omission, Genève 1993, n. 461
p. 252; GRAVEN/STRÄULI, L’infraction pénale punissable, Berne 1995, p. 83). Sont
exigées les mesures propres à prévenir les conséquences prévisibles de l’abs-
tention, soit les effets que l’on peut attribuer à l’acte préalable en appliquant la
théorie de la causalité adéquate (GRAVEN/STRÄULI op. cit., p. 83; STRATENWERTH,
op. cit., Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19 p. 428). Lorsque la pratique d’une certaine
activité est régie par des prescriptions de sécurité légales ou administratives, ou
que des associations spécialisées ont édicté des règles de sécurité dont la perti-
nence est généralement reconnue par les praticiens, le principe général n’en
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- 28 -
continue pas moins de s’appliquer. Dès lors, même celui qui a créé le risque en
accomplissant un acte en soi licite et qui s’est conformé, pour ce faire, aux pres-
criptions de sécurité légales, administratives ou associatives édictées en la ma-
tière doit prendre les mesures nécessaires au regard des circonstances pour pré-
venir les dommages prévisibles que son acte pourrait causer; il ne saurait exciper
des lacunes des prescriptions de sécurité légales, administratives ou associa-
tives applicables (MOREILLON, op. cit., n. 471 p. 257; ATF 106 IV 80 consid. 4a
et b p. 81 s.).
N’ont pas l’obligation de prendre les précautions visées par le principe ceux dont
l’acte préalable n’a pas créé ou accru de risque, ceux dont l’acte n’a pas dépassé
la limite du risque admissible, ainsi que ceux qui bénéficient d’un fait justificatif
couvrant la lésion potentielle elle-même - par exemple celui qui blesse et met en
danger de mort un agresseur qui en veut à sa vie (cf. STRATENWERTH, op. cit.,
Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19-22 p. 428 ss; pour une présentation détaillée de la
question en relation avec le droit allemand: ROXIN, Ingerenz und objektive Zu-
rechnung, in Festschrift für Stefan Trechsel, Zurich 2002, p. 551-567).
En revanche, l’état de nécessité ne justifiant la mise en danger ou la lésion d’un
bien juridique que dans la mesure où il est impossible de sauvegarder autrement
un bien supérieur, celui qui a créé le risque en accomplissant un acte justifié par
sa nécessité est tenu de prendre toutes les précautions auxquelles il n’est pas
nécessaire de renoncer pour sauver le bien supérieur. S’il a été momentanément
nécessaire de renoncer à certaines mesures de sécurité, celles-ci doivent être
prises dès que possible (cf., en droit allemand, ROXIN, op. cit., n. 6 et 7 p. 565
ss). Celui qui n’agit pas dans une telle situation encourt le même reproche que
s’il lésait ou mettait en danger par action le bien qu’il a le devoir de protéger.
2.2 Selon l’art. 12 al. 3 CP, agit par négligence quiconque, par une imprévoyance
coupable commet un crime ou un délit sans se rendre compte des conséquences
de son acte ou sans en tenir compte. L’imprévoyance est coupable quand l’auteur
n’a pas usé des précautions commandées par des circonstances et par sa situa-
tion personnelle. Ainsi, deux conditions doivent être remplies pour qu’il y ait né-
gligence. En premier lieu, il faut que l’auteur viole les règles de la prudence, c’est-
à-dire le devoir général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit tout
comportement quelconque mettant en danger les biens d’autrui pénalement pro-
tégés contre les atteintes involontaires (cf. STRATENWERTH, op. cit., Allgemeiner
Teil I, § 16 n° 16). Un comportement dépassant les limites du risque admissible
viole le devoir de prudence s’il apparaît qu’au moment des faits, son auteur aurait
dû, compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de
la mise en danger d’autrui (ATF 121 IV 10 consid. 3). Pour déterminer le contenu
du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raisonnable
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- 29 -
dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l’auteur aurait pu pré-
voir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements - question qui
s’examine suivant la théorie de la causalité adéquate si l’auteur n’est pas un ex-
pert dont on pouvait attendre plus - et, le cas échéant, quelles mesures elle pou-
vait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable (ATF 127 IV 34
consid. 2a p. 39; ATF 126 IV 13 consid. 7a/bb). Lorsque des prescriptions légales
ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des accidents, ou
lorsque des règles analogues émanant d’associations spécialisées sont généra-
lement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir général de
prudence (GRAVEN/STRAÜLI op. cit., p. 222 s.). En second lieu, pour qu’il y ait
négligence, il faut que la violation du devoir de prudence soit fautive, c’est-à-dire
que l’on puisse reprocher à l’auteur, compte tenu de ses circonstances person-
nelles, une inattention ou un manque d’effort blâmable (ATF 135 IV 56 con-
sid. 2.1, ATF 134 IV 255 consid. 4.2.3 et les réf. citées).
Pour que le délit de négligence soit réalisé, c’est en tant que violation d’un devoir
de prudence, et non en tant que comportement global de l’auteur, que l’action
doit être en rapport de causalité avec le résultat dommageable. Il ne suffit dès
lors pas que l’action commise par l’auteur se trouve en tant que telle en rapport
de causalité naturelle avec le dommage. Il faut en principe qu’il soit encore établi
avec une haute vraisemblance que si l’auteur avait agi d’une manière conforme
à son devoir de prudence, toutes choses égales par ailleurs, le résultat ne serait
pas produit, et cela non pas pour des raisons fortuites mais pour des raisons en
rapport avec le but protecteur de la règle de prudence violée (ATF 133 IV IV 158
consid. 6.1 et les réf. cit. et arrêt 6B_1132/2017 du 3 octobre 2018 consid. 1.7).
2.3 Le principe général de l’ordre juridique qui prescrit à l’auteur d’un acte dangereux
(créateur d’un risque) de prévenir activement la survenance du dommage prévi-
sible est l’une des implications du devoir général de diligence qui commande de
se comporter de manière à ne pas mettre en danger les biens d’autrui, devoir qui
se trouve à la base des règles de la prudence. Dès lors, celui qui reste passif
après avoir créé un risque au sens de l’art. 11 al. 2 let. d CP viole par là même
les devoirs de la prudence. Il commet par conséquent une négligence, au sens
de l’art. 12 al. 3 CP, si son inaction résulte, non d’une acceptation des consé-
quences prévisibles de l’acte préalable, mais d’une inattention ou d’un manque
d’effort blâmable.
Par ailleurs, une action est la cause adéquate du résultat dommages si le com-
portement était propre, d’après le cours ordinaire des choses et l’expérience gé-
nérale de la vie, à entrainer un résultat du genre de celui qui s’est produit. La
causalité adéquate peut être exclue, l’enchaînement des faits perdant sa portée
juridique, si une autre cause concomitante – par exemple une force naturelle, le
http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F127-IV-34%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page34 http://relevancy.bger.ch/php/clir/http/index.php?lang=fr&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&from_year=1954&to_year=2017&sort=relevance&insertion_date=&from_date_push=&top_subcollection_clir=bge&query_words=&part=all&de_fr=&de_it=&fr_de=&fr_it=&it_de=&it_fr=&orig=&translation=&rank=0&highlight_docid=atf%3A%2F%2F126-IV-13%3Afr&number_of_ranks=0&azaclir=clir#page13
- 30 -
comportement de la victime ou d’un tiers – constitue une circonstance tout à fait
exceptionnelle ou apparaît si extraordinaire, que l’on ne pouvait pas s’y attendre.
L’imprévisibilité d’un acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le rapport
de causalité adéquate. Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu’il
s’impose comme la cause la plus probable et la plus immédiate de l’évènement
considéré, reléguant à l’arrière-plan tous les autre facteurs qui ont contribué à
l’amener et notamment le comportement de l’auteur (ATF 133 IV 158 consid. 6.1
et les réf. citées).
2.4 Dans le domaine de l'aéronautique, l’art. 5 de l’ordonnance du DETEC concer-
nant les règles de l’air applicable aux aéronefs (RS 748.121.11 ; ci-après: ORA)
prévoit dans version en vigueur au moment des faits que le pilote commandant
de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des
règles de l'air à la conduite de son aéronef; il ne dérogera à ces règles que s'il le
juge nécessaire pour des motifs de sécurité et qu’au demeurant, l'ordonnance du
22 janvier 1960 sur les droits et devoirs du commandant d'aéronef lui est appli-
cable. L'art. 6 ORA dispose qu'un aéronef ne sera pas conduit d'une façon négli-
gente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
L’ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (RS 748.225.1)
prescrit à son art. 6 que le commandant est tenu de prendre, dans les limites des
prescriptions légales, des instructions données par l’exploitant de l’aéronef et des
règles reconnues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauve-
garder les intérêts des passagers, de l’équipage, des ayants droit à la cargaison
et de l’exploitant de l’aéronef (al. 1). En cas de nécessité, le commandant procé-
dera à tous actes immédiatement indispensables à la sauvegarde de la vie hu-
maine, de l’aéronef et de la cargaison (al. 2). Le commandant est responsable
de la conduite de l’aéronef conformément aux dispositions légales, aux prescrip-
tions contenues dans les publications d’information aéronautique (AIP), aux
règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l’exploitant
(art. 7).
La position de garant du pilote découle directement de ces articles; au sens de
la jurisprudence précitée (ATF 134 IV 255 c. 4.2.1), l’auteur doit s’être trouvé
dans une situation qui l’obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre
des dangers indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de
risques connus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de sur-
veillance). Sa position de commandant de bord, contraint le prévenu à être en-
tièrement responsable des décisions prises en matière de pilotage, même si il ne
pilotait pas lui-même l’avion à ce moment. La responsabilité de commandant de
bord oblige le commandant de bord de réduire au maximum les risques auxquels
ses passagers pourraient être exposés, de tenir compte de la situation du terrain,
- 31 -
de la météo et le contraint à empêcher les décisions erronées du pilote aux com-
mandes. Le commandant de bord assume la responsabilité de ce qui se passe
lors du pilotage de l’avion.
2.5 Dans le cas présent, il est reproché à A. d’avoir, à l’Aéroport International de
Genève, le samedi 24 novembre 2012, en sa qualité de commandant de bord,
alors qu’il pilotait l’aéronef de marque BOEING, modèle 737-600, immatriculé 3,
de la compagnie B. avec 124 passagers à bord, troublé la circulation aérienne en
effectuant une manœuvre d’atterrissage de manière négligente et avoir ainsi mis
en danger concrètement la vie et l’intégrité corporelle, d’une part, des 124 pas-
sagers et du personnel de cabine dudit aéronef et, d’autre part, des pilotes, per-
sonnels de cabine et passagers des autres aéronefs lesquels ont atterri et décollé
de la piste 23 entre 08h46 UTC et 11H50 UTC.
Le MPC lui reproche concrètement d’avoir momentanément perdu la maîtrise de
l’aéronef en ne s’assurant pas que la co-pilote avait déclenché les automanettes,
après avoir déclenché les pilotes automatiques, maintenant ainsi la vitesse de
consigne jusqu’à ce que l’avion descende en dessous de 27 ft RA tout en provo-
quant la déstabilisation de l’aéronef par l’augmentation de son assiette par le
stabilisateur avec pour effet de le faire survoler une partie de la piste pendant
une dizaine de secondes et de l’écarter de sa trajectoire. Il lui est reproché d’avoir
effectué un atterrissage dur («hard landing»), provoquant une accélération verti-
cale de 2,5 G, à 5 m du bord gauche de la piste, survenu à une distance de
1290 m depuis le seuil de la piste, soit non seulement au-delà de la zone d’impact
située entre 300 et 600 mètres du seul de la piste mais également au-delà de la
zone prévue à cet effet («touchdown zone»). Ainsi, il n’aurait pas correctement
centré et aligné l’aéronef par rapport à l’axe de la piste 23, soit en le positionnant
à 5 m du bord gauche de la piste alors que le nez de l’appareil pointait très net-
tement vers la gauche en direction des installations aéroportuaires.
L’entrave par négligence à la circulation publique résulterait également du fait
qu’en quittant partiellement la piste 23 avec le train principal gauche de l’aéronef,
ce dernier a évolué entièrement dans l’herbe sur une distance de 120 m avant
de rejoindre le bord de la piste à un endroit où se situait un décrochement en dur
et d’avoir heurté violemment les feux de balisage lumineux de bord de piste
n° 2044 et n° 2048. Les feux de balisage auraient été détruits lors de la sortie de
piste (n° 2044) et puis en y revenant (n° 2048) occasionnant des débris de
lampes et d’ampoules, notamment le pied métallique de la lampe, d’une longueur
de 15 cm et d’un diamètre de 5 à 12 cm, et son embase mesurant une quinzaine
de cm de diamètre et 3 cm de haut. Les débris auraient ainsi été projeté sur la
piste 23 et dans l’herbe jouxtant la dite piste et y seraient restés jusqu’à 11h50
UTC, soit pendant plus de trois heures.
- 32 -
Le MPC lui reproche de ne pas avoir engagé la procédure dite de remise de gaz
(«go around») ou de l’atterrissage interrompu à mesure que la portée visuelle de
la piste était de 375 m en milieu de piste, soit une portée visuelle inférieure aux
550 m régnant en zone toucher des roues au moment des faits, zone dans la-
quelle aurait dû avoir lieu l’atterrissage et où la protée visuelle de la piste néces-
saire pour effectuer une approche et un atterrissage de catégorie I était réalisée.
2.6 A titre liminaire, le Juge unique constate qu'A. possédait les qualifications et ex-
périences nécessaires pour être commandant de bord de l’aéronef concerné, le-
quel ne présentait aucun problème technique qui aurait pu influencer le cours des
évènements (voir supra consid. L.20). De plus, la Cour retient, sur la base du
rapport du SESE et de l’absence d’autre incident analogue entre l’atterrissage en
cause et le contrôle de piste, qu’il est établi que c’est l’aéronef BOEING 737-600
immatriculé 3 de la compagnie B. piloté par le prévenu qui a provoqué les dégâts
susdits. Aucun élément ne permet de mettre en doute le rapport du SESE ou le
rapport (voir supra consid. L1, L4, L5 et suivant).
Par ailleurs, comme exposé ci-dessus (voir supra consid. 2), la circulation est
définie comme tout déplacement de personnes ou de biens d’un lieu à un autre
sans égard au moyen de déplacement. En matière aérienne, l’envol et l’atterris-
sage des aéronefs sur un champ d’aviation ne relèvent de la circulation publique
que si le terrain est placé par son détenteur à disposition d’un cercle indéterminé
d’usagers pour le trafic aérien. Tel est le cas du terrain de l’Aéroport international
de Genève.
2.7 Au sujet des reproches qui lui sont faits, A. a, d’une manière générale, confirmé
le déroulement des événements. Il a toutefois contesté la confusion entre le ba-
lisage de bord de piste avec le balisage central car il était conscient que l’axe de
la piste se trouvait sur sa droite. Il a confirmé l’atterrissage dur mais a déclaré ne
pas avoir soupçonné être en dehors de la piste. Selon lui, procéder à une remise
des gaz dans ces circonstances aurait pu être fatal tandis que procéder au re-
dressement de l’avion ainsi qu’à l’atterrissage constituait la solution la moins dan-
gereuse. Il a également déclaré que selon lui l’atterrissage dur du 24 novembre
2012 n’a pas présenté un risque pour les passagers, les personnes présentes
sur les lieux ou pour le trafic aérien (MPC 13-00-00-009 ss et TPF 3.930.001-
012).
2.8 Ainsi, il convient en premier d’analyser si, au vu des évènements, une négligence
du prévenu doit être retenue.
Sur la base des éléments exposés ci-dessus, il est établi que l’opération par faible
visibilité était en vigueur et le prévenu en était informé (voir supra consid. L.3).
- 33 -
Jusqu’à l’altitude de décision, les valeurs données avec l'autorisation d'atterrir
(550 m dans la zone de toucher des roues et 375 m en milieu de piste) étaient
suffisantes pour permettre la poursuite de l’approche et le commandant de bord
avait le balisage lumineux d'approche dans son champ de vision. L'atterrissage
pouvait donc être poursuivi (voir supra consid. L.22).
Les pilotes ont procédé à une approche couplée à deux autopilotes autorisée
selon les prescriptions pertinentes et le manuel technique (voir supra consid. L.8,
23 et 24) ; agissant sur le roulis (rotation dans l’axe du fuselage de l’avion) et le
tangage (rotation dans l’axe des ailes de l’avion), les automatismes permettaient
de diriger l’avion selon les consignes, dans les plans horizontaux et verticaux.
Engagées elles aussi, les automanettes permettaient, en régulant la poussée, de
ne pas descendre en dessous de la vitesse de consigne. Cette procédure impli-
quait que, avant de désengager les autopilotes, une attention particulière devait
être portée à l’assiette, soit l’angle du fuselage de l’appareil par rapport à l’hori-
zontale. En effet, une action à pousser sur le manche peut être nécessaire pour
maintenir l’assiette après le déclenchement des autopilotes si les automanettes
restent enclenchées et la vitesse de consigne est maintenue car dans ce cas, le
stabilisateur peut donner à l’appareil un couple à cabrer (voir supra consid. L.23).
C’est ce qui s’est passé en l’espèce: à l’altitude de décision, le déclenchement
des pilotes automatiques a provoqué la déstabilisation de l’avion en raison de
l’incrément de la compensation du stabilisateur ; en d’autres termes, le nez de
l’appareil s’est soulevé ; en recherche d’équilibre dynamique, l’avion a pris une
assiette à cabrer. Les automanettes ont en même temps maintenu la vitesse
jusqu’à ce que l’avion descende en dessous de 27 ft RA. L’effet conjugué de
l’augmentation d’assiette et du maintien de la vitesse a ainsi écarté l’avion de sa
trajectoire. La maîtrise de l’avion a été momentanément perdue par une «utilisa-
tion inappropriée des systèmes de commandes automatiques de vol» (voir supra
consid. L.24 et 25). Cet élément a eu pour effet que l’avion a survolé le terrain à
une altitude plus ou moins constante – alors que la hauteur par rapport au terrain
devait diminuer pour permettre l’atterrissage – puis touché la piste bien au-delà
de la zone d’impact, située entre 300 et 600 m du seuil de piste. Dans ces cas
de figure, la RVR était de 375 m et non de 550 m, requis pour un atterrissage
catégorie I, seule opération pour laquelle le prévenu était formé (voir supra con-
sid. R et L.22). Ainsi, d’une part les conditions requises pour que les références
visuelles acquises à l’altitude de décision soient maintenues n’étaient plus satis-
faites mais, d’autre part, contrairement au profil d’atterrissage standard, les as-
siettes de vol montrent une position de l’avion incompatible avec l’exécution d’un
atterrissage normal (voir supra consid. L.22 et L.23). La poursuite de l’atterris-
sage selon la procédure choisie n’était plus adaptée aux conditions. En effet, le
manuel de la compagnie B. confirme que le pilote peut poser l’appareil avec une
- 34 -
visibilité de 500 m, mais ne peut pas le poser avec une visibilité de 375 m (voir
supra consid. L.22 in fine). Dans ces circonstances, les conditions de réussite de
l’atterrissage étaient compromises et incompatibles avec l’exécution d’un atter-
rissage normal.
L'art. 6 ORA dispose qu'un aéronef ne sera pas conduit d'une façon négligente
ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers. L’or-
donnance sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef prescrit à son art. 6
que le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions lé-
gales, des instructions données par l’exploitant de l’aéronef et des règles recon-
nues de la navigation aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les
intérêts des passagers, de l’équipage, des ayants droit à la cargaison et de l’ex-
ploitant de l’aéronef (al. 1).
De plus, dans la description des systèmes techniques, le FCOM du BOEING 737-
600, il est exposé que si les automanettes restent enclenchées lors d’une ap-
proche couplée à deux autopilotes, une attention particulière doit être portée à
l’assiette afin d’éviter le maintien de la vitesse de consigne. Le commandant de
bord a un devoir de surveillance sur les actions et décisions du co-pilote et en
assume la responsabilité.
Or, le prévenu, en tant que commandant de bord, ne s’est pas assuré que le co-
pilote avait déclenché les automanettes après avoir déclenché les pilotes auto-
matiques. Cette imprévoyance a eu pour effet de maintenir la vitesse de consigne
jusqu’à ce que l’avion descende en dessous de 27 ft RA, provoquant la déstabi-
lisation de l’avion, l’écart de la trajectoire et le déplacement de la trajectoire vers
l’avant. L’avion s’est ainsi posé hors de la zone d’impact sur une portion de piste
où la RVR était de 375 m et non plus de 550 m. Or, le prévenu n’était pas formé
à ce type d’approche. Ce dernier, qui avait la responsabilité des actions du co-
pilote et qui devait suivre les prescriptions techniques de l’aéronef mentionnées
ci-dessus, a violé ses devoirs de surveillance et a fait preuve d’une imprévoyance
coupable. A ce stade, la négligence doit déjà être retenue.
De plus, le manuel de la compagnie B. stipule clairement que si les références
visuelles ou la position de l’avion évoluent de façon à compromettre la réussite
de la fin de l’approche et de l’atterrissage, le commandant de bord doit engager
une remise des gaz ou un atterrissage interrompu (voir supra consid. L.22). Or,
en l’état avec une visibilité de 375 m, le pilote ne pouvait pas poser l’appareil et
l’avion avait une position incompatible avec l’exécution d’un atterrissage normal
(voir supra consid. L.22 et L.23). Dans cette situation, la solution au problème de
perte de maîtrise consistait à remettre les gaz (voir supra consid. L.8 et L.26).
- 35 -
Or, de manière contraire à ces prescriptions et malgré le fait que le prévenu eusse
lui-même perçu la compromission de l’atterrissage, il a, de manière erronée, pré-
féré la poursuite de l’atterrissage au lieu de la procédure de remise des gaz. Les
circonstances concrètes ne faisaient pourtant pas obstacle au respect de l’obli-
gation du manuel de la compagnie B. de procéder à une remise de gaz. C’est
ainsi, que le prévenu a, en ne procédant pas à la remise des gaz, violé les pres-
criptions pertinentes en la matière, pensant par une imprévoyance coupable choi-
sir la meilleure solution. Si le prévenu avait procédé à une remise des gaz, l’inci-
dent grave ne se serait pas produit.
Le juge unique retient pour, ces faits également, une négligence.
2.9 De plus, se basant sur le rapport du SESE et sur l’absence d’autres incidents le
même jour à l’Aéroport International de Genève, le juge retient pour établi que
c’est l’aéronef BOEING 737-600 immatriculé 3 de la compagnie B. piloté par le
prévenu qui a causé des dommages à la piste et aux feux de bord de piste de la
manière suivante. Lors de la prise de contact dur avec le sol à 08:46:20 UTC,
l’avion se trouvait à gauche de l’axe de la piste 23, avec une composante de
vitesse latérale le déportant vers l’extérieur. Une seconde plus tard, la roue inté-
rieure gauche de l’aéronef a heurté le feu de bord de piste n° 2044. Dit feu de
bord a été endommagé et les débris, notamment le pied métallique et la lampe,
d’une longueur de 15 cm et d’un diamètre variant de 5 à 12 cm, et son embase
qui mesure une quinzaine de cm de diamètre et 3 cm de haut, ont été projetés
sur la piste. Le train principal gauche de l’avion est sorti de la piste sur une dis-
tance de 120 m le long de laquelle il a creusé des ornières dans le terrain en
herbe et fissuré la bordure de la piste bétonnée. Les forces exercées sur le sol
ont endommagé le coin d’une trappe d’accès et déplacé les plaques métalliques
la recouvrant. En rejoignant la piste le train principal gauche a détruit le n° 2048
dont les débris ont été projetés dans l’herbe (voir supra consid. L.7 et L.29 et
MPC 11-00-00-0015). L'avion a rejoint l’axe de piste et a quitté cette dernière par
la bretelle D alors qu'un autre appareil situe au point d'attente 23 est autorisé à
s'aligner (voir supra L.4).
À la tour de contrôle, une alarme de panne totale des feux de bord de piste est
déclenchée sans toutefois savoir en quoi consiste le défaut. A 09:35 UTC, les
autorités apprendront que trois feux sont défectueux. Il n’est établi que par la
suite une relation entre ces débris, l’alarme de panne totale des feux de bord de
piste et les affirmations du passager choqué. Les débris de feu n° 2044 sont
restés sur la piste jusqu’à l’accomplissement du contrôle de piste de routine de
12:00 UTC (voir supra consid. L.7). Pendant l’intervalle de trois heures, il y a eu
entre 80 et 100 mouvements sur la piste 23 (MPC 12-04-00-0013, l. 3).
- 36 -
S’il est admis qu’en cas d’atterrissage dur, il n’existe pas d’obligation d’annonce
aux autorités aéroportuaires, une sortie de piste doit au contraire être annoncée
(voir MPC 13-00-00-0016) afin de sauvegarder la sécurité tant des passager de
l’aéronef concerné que la sécurité de la piste pour les passagers et personnels
de vol des autres aéronefs. En l’espèce, la perte de maîtrise de l’aéronef et le
choix erroné de la procédure d’atterrissage ont provoqué une sortie de piste de
l’avion et des dégâts sur la piste 23 dont la projection de débris. Sans annonce
de sortie de piste, respectivement d’annonce de probable sortie de piste ou du
risque de dommage à la piste, les débris n’ont pas été détectés avant le contrôle
de routine. Le prévenu n’a pas procédé à l’annonce d’une sortie de piste, décla-
rant qu’il ne s’en était pas rendu compte et que la non-sortie de piste avait été
confirmée par la tour de contrôle (voir supra consid. C et K). Il convient dès lors
d’examiner si, dans ces circonstances, le prévenu a enfreint, par une impré-
voyance coupable, une obligation qui était sienne faisant ainsi preuve de négli-
gence dans le résultat dommageable, soit la présence de débris pendant trois
heures sur la piste 23.
En l’espèce, une sortie de piste créée d’une manière générale un risque élevé de
dommages aux installations qui induisent un risque pour les autres aéronefs et
leurs passagers (voir supra consid. G.17). Considérant que la présence de débris
non détectés sur une piste d’aéroport constitue un grave danger pour les avions
et leurs passagers et qu’il existait un large faisceau d’indices laissant penser à
une sortie de piste (intensité de l’atterrissage, chute des blocs des masques à
oxygène, appel de la tour de contrôle pour communiquer qu’une passagère se
trouve en état de choc émotionnel et a vu l’avion rouler dans l’herbe, que le pré-
venu n’avait jamais vécu un tel atterrissage dur et personnel de bord psychologi-
quement pas en état), tout commandant de bord diligent aurait envisagé une sor-
tie de piste et, entrepris toutes les mesures afin de s’assurer de l’absence de
dommages sur la piste. Cette obligation découle d’ailleurs du devoir général du
commandant de bord de ne pas conduire d'une façon négligente ou imprudente
pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers (art. 6 ORA). De plus,
cette obligation découle également du fait que même celui qui a créé un risque
en accomplissant acte en soi licite, ou le pensant licite, comme la non communi-
cation d’un atterrissage dur, doit prendre les mesures nécessaires au regard des
circonstances pour prévenir les dommages prévisibles que son acte pourrait cau-
ser; il ne saurait exciper des lacunes des prescriptions de sécurité légales ou
administratives applicables (voir supra consid. 2.1).
Le prévenu aurait dû procéder à tout ce qui était en son pouvoir, soit en l’espèce
une communication aux autorités aéroportuaires, en raison des circonstances
concrètes inquiétantes, pour prévenir du risque de dommage sur la piste. Et plus
- 37 -
encore quand le risque de potentiels débris sur la piste peut engendrer une ca-
tastrophe de la plus grande gravité pour les autres aéronefs. Si le prévenu avait
annoncé la sortie de piste – en l’état réalisée – , ou la probabilité d’une sortie de
piste conformément au devoir de prudence qui est attendu d’un pilote profession-
nel après un tel atterrissage, un contrôle de piste aurait immédiatement été fait
et les débris de balisage auraient été immédiatement enlevés.
2.10 Le prévenu a fait preuve d’une négligence coupable et a violé fautivement son
devoir général de prudence et ses obligations de commandant en ne communi-
quant rien aux autorités aéroportuaires. En l’espèce, une personne raisonnable,
dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que le prévenu, aurait réa-
lisé la sortie de piste ou à tout le moins l’éventualité de celle-ci. Sachant le risque
encouru de causer un ou des accidents majeurs sur les avions décollant de la
piste, communiquer avec les autorités aéroportuaires afin d’éliminer, le plus rapi-
dement possible, les éventuels débris relevait de la sécurité élémentaire. Toute
personne formée dans le domaine de l’aviation sait qu’il convient de procéder à
toutes les opérations nécessaires afin de s’assurer de ne pas mettre en danger
ses propres passagers, tout comme les passagers et personnels de cabines des
autres aéronefs. Le prévenu a ainsi violé le devoir général de diligence qui interdit
de mettre en danger les biens d’autrui pénalement protégés contre les atteintes
involontaires. Au moment des faits, le prévenu aurait dû, compte tenu de ses
connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la mise en danger d’au-
trui.
La Cour retient ainsi que pour ces évènements, la négligence doit être retenue.
2.11 En ce qui concerne la condition objective de la mise en danger concrète mettant
en péril la vie ou l’intégrité corporelle des personnes, l’instruction a démontré qu’il
y a eu une perte de maîtrise de l’aéronef qui a mis l’avion dans une situation
incompatible avec l’exécution d’un atterrissage normal et, contrairement aux obli-
gations de sécurité qui étaient les siennes le prévenu a procédé à l’atterrissage
en lieu et place d’une remise des gaz. L’atterrissage qui s’en est suivi a provoqué
une accélération de 2.5 G, à 5 m du bord de piste et au-delà de la «touchdown
zone», et a positionné l’avion de telle manière que le nez de l’appareil pointait
très nettement vers la gauche en direction des installations aéroportuaires.
2.12 Le prévenu a contesté la création d’un risque pour les passagers, les personnes
présentes sur les lieux ou pour le trafic aérien (MPC 13-00-0021, l. 12).
2.13 Selon les déclarations du directeur des opérations de l’Aéroport de Genève G.
«un avion qui sort de piste et qui ne se crashe pas, pour moi, c’est incroyable»
- 38 -
(...) l’avion aurait pu se crasher à l’endroit du toucher (...) en réfléchissant, j’es-
time qu’il y avait 1 chance sur 10 que l’avion ne se crashe pas. Le choc a été
constaté. De plus, le choc a été violent (...). Il s’agit d’une pression de plus de
2G. Les passagers ont eu la même perception et ont eu l’impression que l’avion
se crashait. De plus, pour qu’une partie du plafond se détache cela devant être
un atterrissage très dur (...)». Par ailleurs, au sujet du train d’atterrissage, G. a
précisé que le train roule très difficilement dans l’herbe et risque de se casser »
(MPC 12-04-00-0011 à 13).
2.14 En l’espèce, la perte de maîtrise d’avion et la poursuite d’une procédure d’atter-
rissage – en l’espèce interdite par les prescriptions de l’exploitant de l’aéronef
(voir supra consid. 2.8) – induit un risque extrêmement élevé d’un crash de l’aé-
ronef concerné. Le danger créé était hautement concret au vu de la violence de
l’impact (accélération de 2,5 G), du mauvais positionnement de l’avion, de la sor-
tie de piste et de l’orientation en direction des installations aéroportuaires (voir
supra consid. G.5). Le risque créé est, en l’espèce, concret au vu du fait que la
lésion était non seulement possible du point de vue objectif mais encore haute-
ment vraisemblable dans le cours ordinaire des choses. Le directeur des opéra-
tions à l’Aéroport de Genève, qui possède une grande expérience en la matière,
a qualifié l’absence de crash comme «incroyable». Il est par ailleurs dans le cours
ordinaire des choses et l’expérience de la vie que procéder à un atterrissage de
manière contraire aux prescriptions pertinentes en la matière induit un danger
concret pour la vie et l’intégrité corporelle des passager et personnels de bord.
Ainsi, la mise en danger concrète de la vie et l’intégrité corporelle des participants
à la circulation publique, soit le personnel de cabine et les passagers dudit aéro-
nef, peut déjà être retenue à ce stade.
2.15 De plus, il n’est pas établi que l’aéronef a rejoint la piste grâce à l’action du pilote,
au regard de l’élargissement de la piste à l’endroit où l’avion est retourné sur la
piste. Il n’est pas exclu que l’avion ait réintégré la piste seulement en raison de
cet élargissement structurel. Si cette question peut souffrir de rester incertaine, il
est toutefois établit qu’un autre avion se trouvait à proximité, au point d'attente
23, à peine autorisé à s'aligner (voir supra consid. 1.3). L’aéronef concerné, non
complètement maîtrisé, est ainsi passé à proximité d’un autre aéronef provoquant
également un risque concret pour l’intégrité physique des personnes à son bord.
Il est de l’ordre ordinaire des choses et l’expérience de la vie, qu’un aéronef non
ou mal maîtrisé pourrait heurter un autre aéronef se trouvant à sa portée.
2.16 En ce qui concerne la présence pendant trois heures de débris de feux de bali-
sage non détectés sur la piste 23 et sur son bord, celle-ci a créé également di-
rectement une mise en danger pour tous les passagers et personnels de bord
des autres aéronefs qui ont décollés et atterris sur la piste 23. En effet, les débris
- 39 -
non détectés peuvent se faire happer dans les moteurs des autres aéronefs et
causer des accidents majeurs. La présence d’objets non détectés sur une piste
constitue un tel danger pour la sécurité générale de l’aéroport et des aéronefs
que des contrôles de routine de piste ont lieu à intervalle régulier. Ce danger a
été reconnu par le prévenu lui-même (MPC 13-00-00-002, l. 19 à 23 et TPF
3.930.009, l. 42-45) ainsi que par G. qui a précisé «des débris d’une lampe sont
restés sur la piste durant 3 heures. Je pense que la position des débris de la
lampe était décalée de la ligne centrale, parce que s’ils avaient été au milieu de
la piste on aurait eu un accident. En effet, avec les tous les mouvements qu’il y
a eu sur la piste, on aurait surement eu un accident. Pendant 3 heures, on a eu
entre 80 et 100 mouvements sur la piste» (MPC 13-04-00-0012 à 13).
En l’espèce, c’est grâce à un contrôle ordinaire que les débris ont été détectés et
que ce n’est que le fruit du hasard qu’aucun accident sur un autre avion ne se
soit produit.
En procédant de manière contraire aux prescriptions techniques qui lui faisaient
obligation de contrôler le déclenchement des auto manettes par le co-pilote, en
ne respectant pas l’obligation de procéder à la remise des gaz et en omettant
d’annoncer une sortie de piste – et les dommages corrélés – aux autorités aéro-
portuaires, il a été fait obstacle à la prise de mesures élémentaires de sécurité et
un danger important a été créé pour les aéronefs qui ont atterri et décollé sur la
piste 23 entre 08h46 UTC et 11h50 UTC.
La Cour retient ainsi que la condition de mise en danger est également réunie
pour ces circonstances.
2.17 Il convient désormais d’analyser le lien de causalité afin de déterminer si les ac-
tions du prévenu ont été l’une ou les causes naturelles d’un résultat domma-
geable, soit si elles constituent une condition sine qua non de la survenance du
résultat et si elles se trouvent dans une relation adéquate avec le résultat.
En l’espèce, les effets du comportement du prévenu ont causé directement la
perte de maîtrise de l’avion, une violation de l’obligation de procéder à la remise
des gaz, l’atterrissage dur, la sortie de piste, l’orientation de l’avion en direction
des installations aéroportuaires, l’endommagement des feux de balisage et la
projection des débris de lampes.
2.18 En retirant le comportement négligent du prévenu de ce qu’il s’est passé, il con-
vient de constater que l’accident n’aurait pas eu lieu. Un pilote diligent aurait sur-
veillé la manœuvre du co-pilote et aurait procédé, selon les prescriptions tech-
- 40 -
niques, à une remise des gaz – qui constituait la seule solution (voir supra con-
sid. L.26). Ainsi, le comportement du prévenu est en lien de causalité naturelle
avec l’incident grave dans la mesure où l’incident aurait pu être évité. De plus, la
relation de causalité apparaît adéquate dans la mesure où aucun élément ne
vient interrompre cette chaîne de causalité d’une manière prépondérante.
Il résulte de ces considérations que les éléments constitutifs d’une mise en dan-
ger concrète de la vie et de l’intégrité corporelle par négligence, des 124 passa-
gers et du personnel de cabine de l’aéronef concerné sont à ce stade réunis.
2.19 S’agissant de la question des débris de balisage lumineux et de leur détection
tardive, soit plus de trois heures après l’incident, le Juge unique retient que le fait
que le système d’alarme ne permettait pas de connaître le détail de la panne
n’est pas propre à interrompre l’enchaînement des faits. En effet, on ne peut at-
tendre d’un système d’alarme qu’il remplace l’information que le commandant de
bord doit faire en cas de sortie de piste. L’incapacité du système à fournir de plus
amples informations sur la cause de la panne du balisage lumineux n’apparaît
pas en l’espèce être la cause la plus probable et la plus immédiate de l'événe-
ment considéré en comparaison du comportement de l'auteur. Le soutien logis-
tique de l’aéroport, dans le cas d’espèce, ne substitue pas le commandant de
bord dans son obligation de communiquer toute les informations pertinentes et
nécessaires lorsque lui-même a créé un danger. L’omission de procéder à une
annonce aux autorités portuaires de la sortie de piste est la cause naturelle du
résultat dommageable soit de la création d’un danger pour les pilotes, personnels
de cabine et passagers des autres aéronefs qui ont atterri et décollé de la piste
23 pendant les 3 heures consécutives. Cette omission apparaît comme égale-
ment la cause adéquate puisqu’il est propre, d'après le cours ordinaire des
choses et l'expérience générale de la vie, que la non communication d’une sortie
de piste et des dommages collatéraux créés par celle-ci, à entraîner la non dé-
tection des débris sur une piste d’aéroport.
Considérant ce qui précède, tous les éléments constitutifs du délit d’entrave à la
circulation publique par négligence sont ici réunis.
3 Mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 LA)
3.1 L’art. 90 CP, dans sa version applicable aux faits de la cause, prévoit que celui
qui, pendant un vol, comme commandant d’un aéronef, membre de l’équipage
ou passager aura violé intentionnellement les prescriptions légales ou les règles
reconnues de la circulation et ainsi mis en danger sciemment la personne ou les
- 41 -
biens de tiers à la surface sera puni de l’emprisonnement pour trois ans au plus
(al. 1). Si le délinquant a agi par négligence, la peine sera l’emprisonnement pour
six mois au plus ou une amende de 10 000 francs au plus (al. 2).
3.2 La mise en danger par l’aviation par négligence suppose la réalisation de quatre
éléments constitutifs: un vol, une négligence commise par le commandant d’un
aéronef, membre de l’équipage ou passager, la mise en danger de la vie ou de
l’intégrité corporelle de personnes et un lien de causalité naturelle et adéquate
entre la négligence et la mise en danger. Au même titre que l'art. 237 CP, l'art. 90
LA exige une mise en danger concrète de la vie ou de l'intégrité corporelle des
personnes (ZBJV 139/2003 p. 575 s.). Le comportement punissable prévu par
cette disposition également n’est déterminé que par ses effets et non par une
manière caractéristique de se comporter (arrêt du Tribunal fédéral 6B_689/2015
du 26 mai 2016). L’importance de la mise en danger doit être appréciée au regard
des circonstances spécifiques du cas d’espèce (cf. dans ce sens ATF 131 IV 133
consid. 3.2 p. 136 et ATF 124 IV 114 consid. 3c).
L’art. 90 LA est subsidiaire à l’art. 237 CP dans la mesure où la jurisprudence
considère qu’il ne s’agit que d’un simple complément de l’art. 237 CP (ATF 105
IV 41 consid 3a ; arrêts du Tribunal pénal fédéral SK 2015.15 du 27 mai 2015,
consid. 2.1.3 et SK.2006.2 du 15 septembre 2006 consid. 2.2, CORBOZ op. cit.
n°27 ad art. 237 CP). Toutefois, l’art. 237 CP ne protège que la vie ou l’intégrité
corporelle de personne alors que l’art. 90 LA protège également des biens de
grande valeur appartenant à des tiers à la surface. Un concours idéal est donc
envisageable si la mise en danger a concerné non seulement la vie ou l’intégrité
corporelle de personne mais également de tels biens.
Dans la mesure où, en l’espèce, la vie et l’intégrité corporelle d’une part, des
124 passagers et du personnel de cabine de l’aéronef et, d’autre part, des pilotes,
personnels de cabines et passagers des autres aéronefs lesquels ont atterri et
décollé de la piste 23 entre 08h46 UTC et 11h50 UTC ont été examiné sous
l’angle de l’art. 237 CP, n’entrent ici en ligne de compte que les biens de tiers à
la surface.
Pour le surplus, il est renvoyé aux considérants au sujet de la négligence exposés
ci-dessus.
3.3 En l’espèce, il est reproché au prévenu d’avoir mis en danger concrètement les
biens se trouvant au sol à l’Aéroport international de Genève en effectuant de
manière négligente la manœuvre d’atterrissage dur décrite ci-dessus et d’une
sortie de piste partielle avec le train principal gauche de l’aéronef sur une dis-
tance de 120 mètres. Il a ainsi causé la destruction des feux de balisage n° 2044
- 42 -
et n° 2048, endommagé le terrain en herbe jouxtant la piste en y creusant des
ornières, endommagé la bordure de piste bétonnée en créant des fissures, causé
une déchirure sur la face intérieure du pneumatique extérieur du train principal
gauche de l’aéronef en cause et causé l’effondrement d’une partie du plafond de
la cabine de l’aéronef.
3.4 A titre préliminaire, il a été établi que l’atterrissage dur et la sortie de piste de
l’aéronef piloté par le prévenu a causé la destruction des feux de balisage lumi-
neux de bord de pistes n° 2044 et n° 2048, l’endommagement du terrain en herbe
jouxtant la piste en y creusant des ornières, l’endommagement de la bordure de
piste bétonnée en créant des fissures, la déchirure sur la face intérieure du pneu-
matique extérieur du train principal gauche de l’aéronef en cause. L’effondrement
de planchers de pressurisation à l’intérieur de l’aéronef n’a pas été constaté par
le SESE mais a été reconnu par le prévenu lors de son interrogatoire (TPF
3.930.006, l. 9-10). La condition du vol et du rôle de commandant de bord du
prévenu étant également réalisées, il reste dès lors à examiner si le prévenu, en
tant que commandant de bord, a commis une négligence, s’il y a eu une mise en
danger concrète et enfin s’il existe un lien de causalité naturelle et adéquate entre
la négligence et la mise en danger.
S’agissant de la condition d’une éventuelle négligence commise par le comman-
dant de bord, il est fait renvoi aux considérations détaillées exposées au con-
sid. 2.8 ci-dessus. Le juge unique précise ici encore que la maîtrise de l’avion a
été momentanément perdue par une «utilisation inappropriée des systèmes de
commandes automatiques de vol» (voir supra consid. L.24 et 25). Cet élément a
eu pour effet que l’avion a touché la piste bien au-delà de la zone d’impact, située
entre 300 et 600 m du seuil de piste. Dans ces cas de figure, la RVR était de
375 m et non de 550 m, requis pour un atterrissage catégorie I, seule opération
pour laquelle le prévenu était formé (voir supra consid. R et L.22). Ainsi, d’une
part les conditions requises au niveau des références visuelles n’étaient plus sa-
tisfaites mais, d’autre part, contrairement au profil d’atterrissage standard, les as-
siettes de vol montrent une position de l’avion incompatible avec l’exécution d’un
atterrissage normal (voir supra consid. L.22 et L.23). La poursuite de l’atterris-
sage selon la procédure choisie n’était plus adaptée aux conditions. En effet, le
manuel de la compagnie B. confirme que le pilote peut poser l’appareil avec une
visibilité de 500 m, mais ne peut pas le poser avec une visibilité de 375 m (voir
supra consid. L.22 in fine). Dans ces circonstances, les conditions de réussite de
l’atterrissage étaient compromises et incompatibles avec l’exécution d’un atter-
rissage normal. La procédure de remise de gaz aurait dû être engagée par le
commandant de bord comme l’exige le manuel de la compagnie B. et aucune
- 43 -
circonstance concrète ne faisait obstacle à cette procédure. (voir supra con-
sid. L.22 et 2.8 ss).
3.5 Le Juge unique retient ainsi qu’en décidant de poursuivre l’atterrissage dans ces
circonstances, le prévenu a violé les prescriptions pertinentes en la matière de
l’exploitant et aux règles connues de la navigation aérienne qui lui imposaient
d’engager une remise des gaz. C’est par une imprévoyance coupable, pensant
que l’issue la moins dangereuse était l’atterrissage, que le prévenu, en tant que
commandant de bord, a provoqué l’atterrissage dur, la sortie de piste et créé la
situation exposée ci-dessus. Il a ainsi violé fautivement les devoirs qui étaient les
siens. Vu les prescriptions claires en la matière et les circonstances concrètes au
moment de l’incident, une personne raisonnable, dans la même situation et avec
les mêmes aptitudes que le prévenu, aurait pu prévoir, le déroulement des évè-
nements et, le cas échéant aurait dû engager la procédure de remise de gaz afin
d’éviter la survenance du résultat dommageable. Ainsi, le prévenu a fait preuve
de négligence coupable dans son rôle de commandant de bord.
3.6 Il convient dès lors d’analyser le lien de causalité entre ce comportement et l’in-
cident grave. En l’espèce, en retirant le comportement négligent du prévenu de
ce qui s’est passé, il est évident que l’incident n’aurait pas eu lieu, la cause de
l’incident étant la poursuite de l’atterrissage alors que celui-ci était compromis et
l’atterrissage dur qui s’en est suivi. Son comportement est ainsi directement en
lien de causalité naturelle et adéquate avec l’incident grave. En effet, il est dans
le cours ordinaire des choses et l’expérience de la vie que violer les prescriptions
de sécurité et de pilotage en décidant d’effectuer l’atterrissage au lieu d’une pro-
cédure de remise des gaz est à même d’engendrer ce qu’il s’est passé. Aucun
élément extérieur à cette relation n’est venu interrompre cet enchainement, dès
lors la causalité apparaît comme adéquate.
3.7 Enfin, il convient encore d’analyser si par son comportement négligent le prévenu
a créé une mise en danger concrète. A ce sujet, le Juge unique relève que les
effets du comportement ont été de concrètement créer des dommages sur la
piste, sur les bords de piste et sur l’herbe adjacente. Toutefois, au-delà de ce
résultat, il importe de regarder les circonstances spécifiques du cas d’espèce. En
l’espèce, en perdant la maîtrise de l’avion et un procédant à une procédure d’at-
terrissage en l’espèce, selon les circonstances, interdites par les prescriptions de
l’exploitant de l’aéronef, le prévenu a exposé à un danger concret et imminent les
biens se trouvant à la surface. Le danger créé est concret au vu du fait que la
lésion était non seulement possible du point de vue objectif, mais encore vrai-
semblable dans le cours ordinaire des choses. Il existe en effet, un très haut
degré de possibilité que le bien juridique soit lésé, selon le cours ordinaire des
- 44 -
choses et l’expérience de la vie, avec les accidents d’avion. En violant les pres-
criptions de l’exploitant, le prévenu a fait courir un grand risque d’accident pou-
vant entrainer de grave dommages sur les biens à la surface, que ce soit en
perdant la maîtrise de l’aéronef au sol, en causant un accident avec l’aéronef, en
détruisant la ou les pistes d’atterrissage ou encore par la projection d’objets sur
les autres pistes. Se basant sur l’expérience du directeur des opérations de
l’Aéroport de Genève (MPC 13-04-00-0012), le pourcentage de risque que l’avion
se crashe étaient extrêmement élevé, ce qui aurait entraîné une lésion aux biens
se trouvant au sol.
3.8 Bien que le résultat concret de l’atterrissage dur ait été minime, il est important
de faire abstraction du résultat et regarder si le comportement négligent a eu pour
conséquence une mise en danger concrète des biens se trouvant au sol, ce qui
est le cas en l’espèce. Ainsi, tous les éléments constitutifs de la mise en danger
par l’aviation par négligence sont ici réunis.
4 Mesure de la peine
4.1 Le juge fixe la peine selon la culpabilité de l'auteur, en prenant en considération
ses antécédents, sa situation personnelle et l'effet de la peine sur son avenir
(art. 47 al. 1 CP). La peine doit être fixée de sorte qu’il existe un certain rapport
entre la faute commise par le prévenu condamné et l’effet que la sanction pro-
duira sur lui.
4.2 La culpabilité est déterminée par la gravité de la lésion ou de la mise en danger
du bien juridique concerné, par le caractère répréhensible de l'acte, par les moti-
vations et les buts de l'auteur et au vu de la mesure dans laquelle celui-ci aurait
pu éviter la mise en danger ou la lésion, compte tenu de sa situation personnelle
et des circonstances extérieures (art. 47 al. 2 CP). Ainsi, la culpabilité doit s'ap-
précier objectivement et subjectivement. Objectivement, il s'agit de prendre en
considération le mode d'exécution de l'acte répréhensible, l'importance du bien
juridiquement protégé par la norme qui a été violée et le résultat de l'activité illi-
cite. Subjectivement, il faut examiner les mobiles de l'auteur, l'intensité de sa vo-
lonté délictueuse et son libre choix entre la licéité et l’illicéité. Plus il lui aurait été
facile de respecter la norme enfreinte, plus sa décision de l'avoir transgressée
pèse lourdement et, partant, sa faute est grave; et vice-versa (ATF 127 IV 101
consid. 2a; 122 IV 241 consid. 1a et les arrêts cités). Relativement à la personne
du prévenu, le juge doit prendre en compte ses antécédents, sa réputation, sa
situation personnelle (âge, santé, formation, origine socio-économique), sa vul-
nérabilité à la peine, son intégration sociale, son attitude et ses comportements
- 45 -
après les faits qui lui sont reprochés ainsi que pendant la procédure (aveux, col-
laboration à l'enquête, remords, prise de conscience de sa propre faute, ATF 141
IV 61 consid. 6.1.1; 134 IV 17 consid. 2.1; 129 IV 6 consid. 6.1; arrêt du Tribunal
fédéral 6B_759/2011 du 19 avril 2012 consid. 1.1).
4.3 Pour apprécier l'effet prévisible de la peine sur l'avenir du prévenu condamné, le
juge se demande quelles seront, selon toute vraisemblance, les incidences prin-
cipales de la peine infligée sur la vie future du prévenu. La peine doit être fixée
de sorte qu'il existe un certain rapport entre la faute commise par le prévenu
condamné et l'effet que la sanction produira sur lui. Cela découle de ce que le
législateur a codifié la jurisprudence selon laquelle le juge doit éviter les sanctions
qui pourraient détourner l'intéressé de l'évolution souhaitable (ATF 128 IV 73
consid. 4; 127 IV 97 consid. 3; 119 IV 125 consid. 3b; 118 IV 337 consid. 2c).
Cette exigence, qui relève de la prévention spéciale, n'autorise que des tempé-
raments marginaux, la peine devant toujours rester proportionnée à la faute (arrêt
du Tribunal fédéral 6B_673/2007 du 15 février 2008 consid. 3.1). Comme l'ancien
art. 63 CP, l'actuel art. 47 CP confère un large pouvoir d'appréciation au juge
(arrêt du Tribunal fédéral 6B_207/2007 du 6 septembre 2007 consid. 4.2.1, publié
in Forumpoenale 2008, n° 8, p. 25 ss).
4.4 À titre de critère de fixation de la peine (art. 47 CP), le juge doit le cas échéant
également tenir compte de la durée de la procédure, soit du temps écoulé entre
la date de la dernière infraction commise et celle du jugement de première ins-
tance (arrêt du Tribunal fédéral 6B_150/2017 du 11 janvier 2018 consid. 8.4.3;
arrêt du Tribunal pénal fédéral SK.2015.55 du 28 octobre 2016 consid. 5.5.1). Ce
qui précède découle du droit à un procès équitable consacré à l’art. 6 § 1 de la
Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales
(CEDH; RS 0.101), selon lequel les jugements relatifs à des causes pénales doi-
vent être rendus dans un délai raisonnable. Le caractère raisonnable du délai
s’apprécie selon les circonstances particulières de la cause, eu égard notamment
à la complexité de l’affaire, à l’enjeu du litige pour l’intéressé, à son comportement
ainsi qu’à celui des autorités compétentes (arrêt du Tribunal pénal fédéral
SK.2015.55 du 28 octobre 2016 consid. 5.5.1).
4.5 Le cas échéant, le juge doit ensuite prendre en considération les circonstances
susceptibles d'atténuer la peine. Le Code pénal énumère, à l'art. 48, les circons-
tances qui commandent une atténuation de la peine. Elles sont les suivantes:
l'auteur a agi en cédant à un mobile honorable, dans une détresse profonde, sous
l'effet d'une grave menace, sous l'ascendant d'une personne à laquelle il devait
obéissance ou dont il dépendait (let. a); l'auteur a été induit en tentation grave
par la conduite de la victime (let. b); il a agi en proie à une émotion violente que
les circonstances rendaient excusable ou dans un état de profond désarroi (let.
- 46 -
c); il a manifesté, par des actes, un repentir sincère, notamment en réparant le
dommage dans la mesure du possible (let. d); l'intérêt à punir a sensiblement
diminué en raison du temps écoulé depuis l'infraction et l'auteur s'est bien com-
porté dans l'intervalle (let. e).
4.6 L'absence d'antécédent a en principe un effet neutre sur la fixation de la peine et
n'a donc pas à être prise en considération dans un sens atténuant (ATF 136 IV 1
consid. 2.6.4; arrêt du Tribunal fédéral 6B_246/2012 du 10 juillet 2012, con-
sid. 2.6).
4.7 Si, en raison d’un ou de plusieurs actes, l’auteur remplit les conditions de plu-
sieurs peines de même genre, le juge fixe une peine pour l’infraction la plus grave
et l’augmente dans une juste proportion. Il ne peut toutefois, ce faisant, dépasser
de plus de la moitié le maximum de la peine menace prévue pour l'infraction la
plus grave. Il est en outre lié par le maximum légal de chaque genre de peine
(art. 49 al. 1 CP). En revanche, lorsque la loi pénale ne prévoit pas le même
genre de peine pour toutes les infractions, les peines doivent être prononcées de
manière cumulative (ATF 137 IV 57 consid. 4.3.1). Dans ce cas, le juge doit pro-
noncer cumulativement plusieurs peines de différentes natures (DANIEL STOLL, in
CR-CP I, n° 81 ad art. 49 CP et les réf.). L’art. 49 CP s’applique aux contraven-
tions, par renvoi de l’art. 104 CP.
En cas de peine pécuniaire, le montant du jour-amende est de CHF 3'000.- au
plus et est fixé selon la situation personnelle et économique de l’auteur au mo-
ment du jugement, notamment en tenant compte de son revenu et de sa fortune,
de son mode de vie, de ses obligations d’assistance, en particulier familiales, et
du minimum vital (art. 34 al. 2 CP). Le jugement indique le nombre et le montant
des jours-amende (art. 34 al. 4 CP). Le Tribunal fédéral a déduit du principe du
revenu net et des critères légaux les règles suivantes pour la détermination de la
quotité du jour-amende (ATF 134 IV 60 consid. 6).
4.8 Le montant du jour-amende doit être fixé en partant du revenu que l'auteur réalise
en moyenne quotidiennement, quelle qu'en soit la source, car c'est la capacité
économique réelle de fournir une prestation qui est déterminante. Constituent
des revenus, outre ceux d'une activité lucrative dépendante ou indépendante,
notamment les revenus d'une exploitation industrielle, agricole ou forestière, ainsi
que les revenus de la fortune (loyers et fermages, intérêts du capital, dividendes,
etc.), les contributions d'entretien de droit public ou privé, les prestations d'aide
sociale ainsi que les revenus en nature. Ce qui est dû en vertu de la loi ou ce
dont l'auteur ne jouit pas économiquement doit en être soustrait. Il en va ainsi
des impôts courants, des cotisations à l'assurance-maladie et accidents obliga-
toire, ou encore des frais nécessaires d'acquisition du revenu, respectivement
http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=fr&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=str&query_words=%22absence+d%27ant%E9c%E9dent%22&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F136-IV-1%3Afr&number_of_ranks=0#page1
- 47 -
pour les indépendants, des frais justifiés par l'usage de la branche. Le principe
du revenu net exige que seul le disponible excédant les frais d'acquisition du
revenu soit pris en considération, dans les limites de l'abus de droit. L'évaluation
du revenu net peut, dans la règle, être effectuée sur la base des données de la
déclaration d'impôt (cf. art. 34 al. 3 CP). La notion pénale de revenu au sens de
l'art. 34 al. 2 CP ne se confond cependant pas avec celle du droit fiscal. Si les
revenus fluctuent fortement, il est nécessaire de se référer à une moyenne repré-
sentative des dernières années, sans que cela remette en cause le principe selon
lequel la situation déterminante est celle existant au moment où statue le juge du
fait (art. 34 al. 2 deuxième phrase CP). Cette règle ne signifie en effet rien d'autre
que le tribunal doit établir de manière aussi exacte et actuelle que possible la
capacité économique de l'intéressé, en tenant compte si possible de la période
durant laquelle la peine pécuniaire devra être payée. Il s'ensuit que les augmen-
tations ou les diminutions attendues du revenu doivent être prises en considéra-
tion. Elles ne doivent toutefois l'être que si elles sont concrètes et imminentes
(ATF 134 IV 60 consid. 6.1). En règle générale, le juge suspend l'exécution d'une
peine pécuniaire, d'un travail d'intérêt général ou d'une peine privative de liberté
de six mois au moins et de deux ans au plus lorsqu'une peine ferme ne paraît
pas nécessaire pour détourner l'auteur d'autres crimes ou délits (art. 42 al. 1 CP).
Si, durant les cinq ans qui précèdent l’infraction, l’auteur a été condamné à une
peine privative de liberté ferme ou avec sursis de six mois au moins ou à une
peine pécuniaire de 180 jours amende au moins, il ne peut y avoir de sursis à
l’exécution de la peine qu’en cas de circonstances particulièrement favorables
(art. 42 al. 3 CP).
4.9 En l’occurrence, il ressort de ce qui précède que le prévenu a entravé la circula-
tion publique par négligence et a provoqué une mise en danger par l’aviation.
S’agissant de l’entrave à la circulation publique, le bien juridiquement protégé par
l’art. 237 CP est important puisqu’il s’agit de protéger la vie et l’intégrité physique
des personnes qui se trouvent dans la circulation publique. Il s’agit ainsi des biens
les plus importants protégés par le CP. Bien que le résultat du comportement du
prévenu ait été sans conséquence importante pour les passagers et personnels
de cabine, la mise en danger des biens protégés a été grave. Son comportement
a mis en danger un très grand nombre de personnes, soit le personnel de cabine
et les passagers de son aéronef ainsi que des autres avions ayant décollé et
atterri sur la piste 23 pendant les trois heures consécutives à l’incident grave.
S’agissant de la mise en danger par l’aviation par négligence, les biens juridique-
ment protégés par cette disposition sont également importants puisqu’il s’agit des
biens de grande valeur appartenant à des tiers à la surface. En l’espèce, le pré-
venu a mis en danger concrètement les biens se trouvant au sol à l’Aéroport
- 48 -
international de Genève et a causé la destruction des feux de balisage lumineux
n° 2044 et n° 2048, endommagé le terrain en herbe jouxtant la piste, endommagé
la bordure de piste bétonnée, causé une déchirure sur l’aéronef concerné.
4.10 S’agissant de la culpabilité du prévenu, il convient de considérer dans quelle me-
sure le prévenu aurait pu éviter de commettre l’infraction d’entrave à la circula-
tion. Au moment des faits, le pilote bénéficiait d’une formation adéquate et d’une
solide expérience de pilote de ligne au vu des nombreuses heures de vol qu’il
avait effectué auparavant (MPC 13-00-00-09). Le prévenu a d’abord violé par
négligence ses devoirs de pilote tant à l’égard de ses passagers et de son per-
sonnel de cabine en ne respectant pas les prescriptions en la matière qui lui
commandait de procéder à une remise des gaz. Il aurait dû se conformer aux
prescriptions et adopter un autre comportement et procéder à un autre choix de
procédure. La culpabilité du prévenu est importante puisqu’il savait, depuis
08h39 UTC, soit plus de 5 minutes avant l’atterrissage, que les portées visuelles
de visibilité en entrée et milieu de piste n’étaient pas compatibles avec la catégo-
rie I. Il apparaît qu’en sa qualité de pilote expérimenté, il disposait du temps né-
cessaire pour mettre fin à cette approche, respectivement pour effectuer une re-
mise des gaz. S’agissant des débris sur la piste, le Juge unique retient que le
prévenu a une culpabilité d’autant plus grave puisque selon les circonstances
extraordinaires (dommages à l’intérieur de la cabine, une passagère à l’infirme-
rie, le choc puissant, le personnel de cabine choqué et un atterrissage comme il
n’en avait jamais fait) il aurait dû procéder à une annonce aux autorités aéropor-
tuaires afin de procéder à un contrôle de piste et, à tout le moins, procéder aux
contrôles afin d’exclure tout risque pour les autres passagers. Le prévenu a eu
maintes fois l’occasion d’indiquer aux autorités de l’aéroport qu’il avait fait une
sortie de piste – ou que l’atterrissage avait été spécialement dur et qu’une sortie
de piste était à exclure. Il a eu l’occasion de l’indiquer lorsqu’il s’est entretenu
avec le chef d’escale, le mécanicien à qui il a demandé de procéder au contrôle
restreint nécessaire en cas de «hard landing» et enfin lorsqu’il a reçu l’information
par radio qu’une passagère avait été choquée après avoir roulé dans l’herbe
(MPC 08-01-21 ss). Le prévenu a minimisé les faits lors de ses déclarations aux
autorités, alors que lui-même a eu besoin de deux semaines de repos, préférant
ainsi continuer son parcours plutôt que de s’assurer que l’avion ne présentait
aucun risque pour ses passagers et qu’il n’avait pas causé de risque pour la cir-
culation des autres avions. Le prévenu connaissait parfaitement les risques liés
à des débris non détectés sur la piste (voir supra consid. K et R). Considérant les
devoirs et obligations du pilote qui a une position de garant ainsi que la respon-
sabilité accrue envers un grand nombre de personnes, passagers et personnel
de cabine de l’avion et des autres avions, un pilote diligent aurait dû annoncer le
risque d’une sortie de piste et procéder aux contrôles de sécurité nécessaires et
- 49 -
impératifs. Le prévenu a ainsi fait preuve d’un comportement dangereux, négli-
gent et sans prise de conscience. Son comportement après l’incident grave, re-
lève d’une négligence crasse car aucune mesure n’a été prise en faveur des
passagers comme une prise en charge psychologique ou par l’infirmerie et au-
cune mesure n’a été prise, délibérément par le prévenu, pour procéder à un con-
trôle de piste ou un contrôle structurel de l’avion. Par son comportement, le pré-
venu a empêché la mise en place de mesures adéquates qui auraient permis de
réparer rapidement le dommage causé à l’avion et à la piste ainsi que prendre
en charge les passagers. Par son silence et la poursuite de son trajet en Tunisie,
le prévenu a fait obstacle également à une annonce au SESE lequel serait inter-
venu immédiatement pour effectuer un contrôle de l’avion. Il a ainsi lui-même
inscrit dans le livre de bord qu’aucun autre contrôle de l’avion n’était nécessaire
et n’a fait spontanément aucune déclaration par la suite aux autorités. La moti-
vation du prévenu a été de procéder à tout prix à l’atterrissage et de suivre son
parcours sans assumer de retard. La faute du prévenu est importante et sa gra-
vité se trouve confirmée par ces éléments.
4.11 A sa décharge, le juge unique retient que le prévenu a pris un congé de deux
semaines afin de prendre la mesure des événements et se remettre. Il a, par
ailleurs, collaboré avec les autorités pendant l’instruction et s’est présenté à son
audition par devant le MPC.
4.12 De la situation personnelle d'A., il ressort qu’il est marié avec deux très jeunes
enfants à charge et travaille encore en tant que pilote professionnel. Il touche un
salaire équivalent à CHF 2'500.- par mois servi 13 fois l’an. Son épouse travaille
et, selon ses déclarations, aurait sa mère à charge. Selon le formulaire relatif à
sa situation personnelle, il ne possède ni dettes, ni patrimoine de valeur. Il pos-
sède ainsi une situation socio-professionnelle stable. Il n’a pas de problème de
santé. Ensuite de cet événement, le prévenu a continué à voler normalement
(TPF 3.930.001 à 012). Son casier judiciaire suisse est vierge (TPF 3.221.012),
ce qui est en soi sans effet sur la mesure de la peine (ATF 136 IV 1, c 2.6.4).
4.13 En application de l’art. 48 let. e CP, le juge retient que plus de cinq ans se sont
écoulés depuis l’ouverture de la procédure, ce qui diminue sensiblement l’intérêt
à punir puisque dans l’intervalle, le prévenu a continué son travail et s’est bien
comporté. Ainsi, cet élément conduit à atténuer la peine.
4.14 Vu tous les éléments qui précèdent, il apparaît que seule une peine privative de
liberté sanctionne adéquatement cette infraction. Elle est fixée à 7 mois. Les con-
ditions d’octroi du sursis selon l’art. 42 al. 1 CP sont données.
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4.15 S’agissant du sursis, si le condamné a subi la mise à l'épreuve avec succès, soit
s'il ne commet pas d'autres crimes ou délits durant le délai d'épreuve, il n'exécute
pas la peine prononcée avec sursis (art. 45 CP). Si, durant le délai d'épreuve, le
condamné commet un crime ou un délit et qu'il y a dès lors lieu de prévoir qu'il
commettra de nouvelles infractions, le juge révoque le sursis, c'est-à-dire il fait
exécuter la peine (art. 46 al. 1 CP). S'il n'y a pas lieu de prévoir que le condamné
commettra de nouvelles infractions, le juge renonce à ordonner la révocation. Il
peut adresser au condamné un avertissement et prolonger le délai d'épreuve de
la moitié au plus de la durée fixée dans le jugement. Il peut ordonner une assis-
tance de probation et imposer des règles de conduite pour le délai d'épreuve
ainsi prolongé (art. 46 al. 2 CP).
Selon l’art. 44 al. 1 CP, le délai d’épreuve minimum est de deux ans, il convient
de ne pas s’en écarter.
4.16 A titre de peine immédiatement applicable, en application des art. 42 al. 4 et 106
CP, le prévenu est condamné, en plus du sursis, à une amende de CHF 5’000.- .
En cas de non-paiement de celle-ci, la peine privative de liberté de substitution
est fixée à 100 jours (art. 106 al. 3 CP).
5 Sort des objets séquestrés
5.1 À teneur de l’art. 69 CP, alors même qu’aucune personne déterminée n’est pu-
nissable, le juge prononce la confiscation des objets qui ont servi ou devaient
servir à commettre une infraction ou qui sont le produit d’une infraction, si ces
objets compromettent la sécurité des personnes, la morale ou l’ordre public
(al. 1). Le juge peut ordonner que les objets confisqués soient mis hors d’usage
ou détruits (al. 2). Il appartient au juge de garantir la proportionnalité de la me-
sure, c’est-à-dire de l’ordonner en se conformant aux critères de la nécessité et
de l’opportunité et en établissant un rapport raisonnable entre le but et le moyen.
Le juge doit renoncer à confisquer si le danger a été complètement écarté ou si
une mesure moins grave que la confiscation suffit pour atteindre le but visé
(ATF 123 IV 55 consid. 1.5).
5.2 En l’occurrence, il y a lieu de lever le séquestre prononcé sur le 4 juin 2013 sur
les lampes endommagées et débris de feux retrouvés sur la piste après l’atter-
rissage de l’aéronef de la marque BOEING, 737-600, immatriculé 3, de la com-
pagnie B.
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6 Frais
6.1 Les frais de procédure se composent des émoluments visant à couvrir les frais
et des débours effectivement supportés (art. 422 al. 1 CPP).
6.2 Les émoluments sont dus pour les opérations accomplies ou ordonnées par la
Police judiciaire fédérale et le Ministère public de la Confédération dans la pro-
cédure préliminaire, ainsi que par la Cour des affaires pénales du Tribunal pénal
fédéral dans la procédure de première instance. Les débours sont les montants
versés à titre d’avance par la Confédération ; ils comprennent notamment les
frais imputables à la défense d’office et à l’assistance judiciaire gratuite, les frais
de traduction, les frais d’expertise, les frais de participation d’autres autorités, les
frais de port et de téléphone et d’autres frais analogues. Les débours sont fixés
au prix facturé à la Confédération ou payé par elle (art. 9 du Règlement du Tri-
bunal pénal fédéral sur les frais, émoluments, dépens et indemnités de la procé-
dure pénale fédérale [RFPPF; RS 173.713.162]). Le montant de l’émolument est
calculé en fonction de l’ampleur et de la difficulté de la cause, de la façon de
procéder des parties, de leur situation financière et de la charge de travail de
chancellerie (art. 5 RFPPF). Les émoluments de la procédure préliminaire et de
la procédure de première instance sont réglés aux art. 6 et 7 RFPPF. Les émo-
luments pour les investigations policières en cas d’ouverture d’une instruction
varient entre CHF 200.-- et CHF 50’000.-- (art. 6 al. 3 let. b RFPPF); ceux pour
l’instruction terminée par un acte d’accusation peuvent s’étendre entre
CHF 1’000.-- et CHF 100’000.-- (art. 6 al. 4 let. c RFPPF). Toutefois, le total des
émoluments pour toute la procédure préliminaire ne doit pas dépasser
CHF 100’000 (art. 6 al. 5 RFPPF). En ce qui concerne la procédure de première
instance, les émoluments devant le Juge unique se situent entre CHF 200.-- et
CHF 50’000.-- (art. 7 let. a RFPPF).
6.3 Selon le décompte fourni par le MPC, les frais de la procédure préliminaire con-
cernant le prévenu s’élèvent à CHF 4’500.- d’émoluments et CHF 1’206 de dé-
bours. Les émoluments sont dans les limites fixées par l’art. 6 al. 3 let b et al. 4
let. c du Règlement du Tribunal pénal fédéral sur les frais, émoluments, dépens
et indemnités de la procédure pénale fédérale (RFPPF ; RS 173.713.162) et ne
prêtent pas à discussion.
6.4 Conformément aux art. 5 et 7 let b RFPPF, le montant de l’émolument dans la
procédure de première instance est fixé en fonction de l’ampleur et de la difficulté
de la cause, de la façon de procéder des parties, de leur situation financière et
de la charge de travail de chancellerie. En l’occurrence, il est fixé à CHF 3’000.-,
la motivation écrite du jugement ayant été demandée. Enfin, les débours de la
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procédure de la première instance, soit les frais pour les services de traduction
et d’interprétation, s’élèvent à CHF 1846.-
6.5 Par conséquent, les frais de procédure mis à la charge du prévenu s’élèvent à
CHF 5’000.-
7 Autorité d’exécution
7.1 À teneur de l'art. 74 al. 1 LOAP, les cantons sont chargés de l'exécution des
peines et mesures ordonnées par les autorités pénales de la Confédération. Tel
est notamment le cas des peines privatives de liberté et des peines pécuniaires
(art. 74 al. 1 let. b et e LOAP). L'autorité pénale de la Confédération désigne,
dans son prononcé, le canton compétent en matière d'exécution, en application
des art. 31 à 36 CPP, lequel rend les ordonnances en matière d'exécution (art. 74
al. 2 et 3 LOAP).
7.2 En l’espèce, A. s’est rendu coupable de plusieurs infractions au même lieu, soit
à Genève. Il convient dès lors de désigner ce canton pour l’exécution de la peine
et de l’amende.
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## Considerations