# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 942d72c1-6104-5704-baff-9bd00cf725c9
**Court:** SG_VG
**Chamber:** SG_VG_001
**Year:** 2021
**Language:** de
**Jurisdiction:** SG / Eastern_Switzerland
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

Das Verwaltungsgericht stellt fest:
A.
A._ ist Eigentümer des Grundstücks Nr. 000_, Grundbuch X._, das an der Y._-
strasse liegt. Das Grundstück liegt zwischen X._ und B._ im Gebiet Y._. Der Weiler
Y._ befindet sich nördlich des Gebiets C._ im Spickel zwischen der B._-strasse
(Verbindung zwischen B._ und X._) und der D._-strasse (Verbindung zwischen B._
und D._). Das nördliche Gebiet ist gemäss Zonenplan der Gemeinde X._ (vgl.
Geoportal "Zonenplan kommunale Darstellung Gde", einsehbar unter:
www.geoportal.ch) der zweigeschossigen Kernzone R._ (nachfolgend: KR._)
zugewiesen. Dieser Teil ist gleichzeitig ein geschütztes Ortsbild (Objekt Nr. III) gemäss
Schutzverordnung der Gemeinde X._ vom 15. Juli 2005 (vgl. Geoportal, a.a.O.,
"Schutzverordnung, kommunale Darstellung SG Gde"). Das westlich und südlich der
Kernzone R._ gelegene Baugebiet ordnet der Zonenplan der Gemeinde X._ der
eingeschossigen Wohnzone W1a zu. Über das westlich der Y._-strasse liegende und
südlich der E._-strasse liegende Teilgebiet besteht ein Sondernutzungsplan, der auch
planerische Aussagen zur Erschliessung, namentlich zur Y._-strasse vom südlichen
Einlenker in die D._-strasse bis zur nordöstlichen Grundstücksgrenze von Grundstück
Nr. 001_ enthält (vgl. den im Geoportal ["Sondernutzungspläne Gde"] abrufbaren
Überbauungsplan Y._, vom Baudepartement genehmigt am 3. Dezember 1962 mit
Änderung vom 25. März 1992).
A.a.
Die Y._-strasse ist nach Strassenplan der Gemeinde X._ (einsehbar im Geoportal,
a.a.O, "Strassen und Wege Gde SG") als Gemeindestrasse 2. Klasse eingeteilt. Sie
zweigt von Süden herkommend von der D._-strasse (Kantonsstrasse KS1) ab, streift
zunächst die dortige Wohn- und Gewerbezone, führt weiter durch die
Landwirtschaftszone in das Wohngebiet W1a von Y._, danach in die KR._ und über
Landwirtschaftsgebiet weiter nördlich wieder in die D._-strasse. Im südlichen
Wohngebiet W1a kreuzt die E._-strasse, ebenfalls eine Gemeindestrasse 2. Klasse,
rechtwinklig die Y._-strasse. Die E._-strasse mündet westlich in die B._-strasse
(Kantonsstrasse KS 60) und endet im Nordosten, parallel zur Y._-strasse verlaufend,
in einer Sackgasse. Vom westlichen Ast der E._-strasse zweigt rechtwinklig dazu die
F._-strasse (Gemeindestrasse 2. Klasse) in Richtung Norden ab. Diese endet am Ende
der heutigen Wohnzone.
A.b.
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B.
Mit Beschluss vom 4. April 2017 (act. A20 der Gemeinde X._; nachfolgend: gmde.-
act.) erliess der Gemeinderat der Gemeinde X._ einerseits das Strassenprojekt sowie
den Teilstrassenplan Y._-strasse "Süd: E._-strasse bis Y._-str. 0021_" (gmde-
act. A22a; nachfolgend: Teilstrassenplan bzw. Strassenprojekt "Y._-strasse Süd"),
andererseits das Strassenprojekt sowie den Teilstrassenplan "Y._-strasse Nord: Y._-
str. 0021_ bis D._-strasse" (gmde.-act. A22b; nachfolgend: Teilstrassenplan bzw.
Strassenprojekt "Y._-strasse Nord"). Die Planunterlagen beider Projekte lagen vom 8.
Mai bis 6. Juni 2017 öffentlich auf.
Der Abschnitt Y._-strasse Nord beinhaltet gemäss Projektmappe (gmde.-act. A22b)
den nördlichen Teil der Y._-strasse ab etwa der westlichen Grundstücksgrenze
Nr. 002_ bzw. ab Gebäudemitte des Gebäudes Vers.-Nr. 003_ auf Grundstück
Nr. 004_ bis zum nördlichen Einlenker der Y._-strasse in die D._-strasse. Der vom
Strassenprojekt betroffene Abschnitt umfasst somit weitgehend die Y._-strasse,
soweit sie in der KR._ liegt, und den in der Landwirtschaftszone liegenden Abschnitt
bis zur D._-strasse. Das Projekt sieht im Wesentlichen vor, die Fahrbahnbreite auf
durchgehend vier Meter mit einem beidseitigen Bankett zwischen 0.3 m und 0,5 m
auszubauen. Nebst diesem Ausbau sind vier Ausweichstellen, die Vergrösserung eines
Kurvenradius und die Anpassung des Einlenkers in die D._-strasse beabsichtigt. Eine
der Ausweichstellen soll auf Grundstück Nr. 000_ erstellt werden. Für das Erstellen
der neuen Ausweichstelle und für die Anpassungen an der Strasse ist dort zum einen
die Entfernung der bestehenden Stützmauer aus Sandsteinquader und der
Gartenanlage während der Bauausführung vorgesehen. Die Mauer soll nach Abschluss
wieder aufgestellt und die Gartenanlage wiederhergestellt werden. Das vorübergehend
genutzte Land umfasst 135 m (gmde.-act. A22b, Landerwerbsplan). Zum anderen
benötigt die neu erstellte Ausweichstelle eine Fläche von 37 m auf dem Grundstück
Nr. 000_. Diese dauernd beanspruchte Fläche soll gemäss Teilstrassenplan "Y._-
strasse Nord" zukünftig als Gemeindestrasse 2. Klasse klassiert werden (Widmung; vgl.
gmde.-act. A22b, Landerwerbsplan).
Der Abschnitt Y._-strasse Süd umfasst gemäss Projektmappe (gmde.-act. A22a) den
Streckenabschnitt der Y._-strasse ab der Kreuzung mit der E._-strasse bis zur
westlichen Grenze von Grundstück Nr. 002_. Dieser Streckenabschnitt betrifft
mehrheitlich das in der Wohnzone W1a liegende Baugebiet. Diese Teilstrecke soll
ebenfalls auf eine Fahrbahnbreite von vier Metern mit einem beidseitigen Bankett von
B.a.
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C.
0,3 m ausgebaut und mit drei Ausweichstellen ergänzt werden. Nicht ausgebaut
werden soll hingegen der mehrheitlich in der Landwirtschaftszone liegende südlichste
Abschnitt der Y._-strasse von der E._-strasse bis zum südlich gelegenen Einlenker
der Y._-strasse in die D._-strasse.
A._, vertreten durch Rechtsanwalt lic. iur. Markus Joos, erhob innert der Auflagefrist
Einsprache gegen das Strassenprojekt "Y._-strasse Nord". Er beantragte, es sei auf
das Strassenprojekt "Y._-strasse Nord" zu verzichten bzw. dieses sei nicht zu
beschliessen. Es sei auf die Enteignung einer Fläche von 37 m ab der im Eigentum
von A._ stehenden Liegenschaft Nr. 000_ und auf die vorübergehende
Beanspruchung einer Fläche von rund 135 m zulasten der im Eigentum von A._
stehenden Liegenschaft zu verzichten, alles unter Kosten- und Entschädigungsfolge
(act. EC 8 der Gemeindeakten X._; nachfolgend: gmde.-act.). Nach Durchführung
einer Einspracheverhandlung wies der Gemeinderat X._ – unter Zusicherung, dass
ausserhalb des Strassenbauvorhabens auf eine Neutrassierung der Wasserleitung auf
dem Grundstück von A._ verzichtet werde – die Einsprache am 3. Juli 2018 ab und
auferlegte A._ eine Einspachegebühr von CHF 300 (gmde.-act. EC 14). Den gegen
diesen Entscheid erhobenen Rekurs vom 21. August 2018 (act. 6 der vorinstanzlichen
Akten, nachfolgend vi.-act.) hiess das Baudepartement, nachdem es Mitberichte beim
Strasseninspektorat des kantonalen Tiefbauamts, dem Amt für Raumentwicklung und
Geoinformation (nachfolgend: AREG) und dem Amt für Umwelt eingeholt und am
9. Oktober 2019 mit den Verfahrensbeteiligten einen Augenschein an Ort durchgeführt
hatte, mit Entscheid vom 28. Mai 2020 teilweise, d.h. in Bezug auf die
Kostenauferlegung (Einsprachegebühr), gut, wies ihn in der Hauptsache aber ab (act. 2
der Gerichtsakten, nachfolgend: act. G).
B.b.
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Gegen diesen Entscheid erhob Rechtsanwalt Joos für A._ (Beschwerdeführer) mit
Eingabe vom 10. Juni 2020 Beschwerde mit den (vorläufigen) Begehren, der Entscheid
des Baudepartements, der Einspracheentscheid des Gemeinderates X._ und das vom
Gemeinderat X._ erlassene Strassenprojekt seien aufzuheben, sowie auf die dauernde
Enteignung von 37 m ab dem Grundstück Nr. 000_ und auf die vorübergehende
Beanspruchung von 135 m auf Grundstück Nr. 000_ sei zu verzichten, unter Kosten-
und Entschädigungsfolge (act. G 1). Unter Bestätigung seiner gestellten Begehren
begründete Rechtsanwalt Joos für A._ in seiner Ergänzung vom 14. Juli 2020 seine
Beschwerde (act. G 5).
C.a.
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## Considerations

Darüber zieht das Verwaltungsgericht in Erwägung:
1.
Die sachliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts ist gegeben (Art. 46 des
Strassengesetzes, sGS 732.1, StrG, in Verbindung mit Art. 59 Abs. 1 des Gesetzes
über die Verwaltungsrechtspflege, sGS 951.1, VRP). Sodann entspricht die
Beschwerdeeingabe vom 10. Juni 2020 (act. G 1) in Verbindung mit der
Beschwerdeergänzung vom 14. Juli 2020 (act. G 5) zeitlich, formal und inhaltlich den
gesetzlichen Anforderungen (Art. 64 in Verbindung mit Art. 47 Abs. 1 und Art. 48 Abs. 1
und 2 VRP). Nach Art. 64 in Verbindung mit Art. 45 Abs. 1 VRP setzt die
Rechtsmittelbefugnis voraus, dass eine besondere, beachtenswerte, nahe Beziehung
zum Streitgegenstand besteht. Dabei liegt das schutzwürdige Interesse im
"praktischen Nutzen", den ein erfolgreich geführtes Rechtsmittel dem Betroffenen in
seiner rechtlichen oder tatsächlichen Situation einträgt, bzw. in der Abwendung
materieller, ideeller oder sonstiger Nachteile, die ein Bestand des angefochtenen
Entscheids mit sich bringen würde (BGE 137 II 30 E. 2.2.3). Die Rechtsmittelbefugnis
In der Vernehmlassung vom 4. September 2020 beantragte das Baudepartement
(Vorinstanz) – unter Beilage der Vorakten sowie der Genehmigungsverfügung des
Baudepartements vom 28. August 2020 betreffend Teilstrassenplan "Y._-strasse
Nord" – Abweisung der Beschwerde, unter Kosten- und Entschädigungsfolge. Zur
Begründung verwies die Vorinstanz auf ihren Entscheid und äusserte sich ergänzend
zur Beschwerde (act. G 8). Mit Stellungnahme vom 30. September 2020 schloss die
Politische Gemeinde X._ (Beschwerdegegnerin), vertreten durch den Gemeinderat
X._, dieser wiederum vertreten durch Rechtsanwalt lic. oec. HSG Thomas Frey, auf
Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei, unter Kosten- und
Entschädigungsfolge (act. G 12). Mit Replik vom 29. Oktober 2020 liess sich
Rechtsanwalt Joos für A._ zu den Stellungnahmen der Vorinstanz und der
Beschwerdegegnerin unter Aufrechterhaltung seiner Begehren vernehmen (act. G 16).
Hierzu nahm Rechtsanwalt Frey für die Beschwerdegegnerin am 16. November 2020
Stellung (act. G 18). Mit Eingabe vom 7. Dezember 2020 äusserte sich der
Rechtsvertreter des Beschwerdeführers zur Stellungnahme der Beschwerdegegnerin
(act. G 23). Auf die Eingabe des Beschwerdeführers antwortete die
Beschwerdegegnerin mit Schreiben vom 11. Januar 2021 (act. G 25).
C.b.
Auf die Vorbringen in den Eingaben des vorliegenden Verfahrens wird, soweit für den
Entscheid relevant, in den nachstehenden Erwägungen eingegangen.
C.c.
bis
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ist vorliegend zu bejahen, nachdem der Beschwerdeführer als Anstösser und
Eigentümer des durch das Strassenprojekt direkt betroffenen Grundstücks Nr. 000_
mit der Prozessführung eigene Interessen im erwähnten Sinn verfolgt. Auf die
Beschwerde ist damit einzutreten, soweit der Beschwerdeführer die Aufhebung des
vorinstanzlichen Entscheids und des Einspracheentscheids beantragt. Nicht
einzutreten ist hingegen auf seine Begehren Ziffern 3 bis 5 (Aufhebung des
Strassenprojekts und Verzicht auf die vorübergehende und dauernde Enteignung). Das
angefochtene Strassenprojekt beinhaltet auch einen Landerwerbsplan, welcher den
Landbedarf für die dauernde und vorübergehende Beanspruchung des Bodens enthält
(vgl. Art. 40 Abs. 1 lit. b StrG). Das Strassenprojekt wurde durch den angefochtenen
Rekursentscheid ersetzt und gilt als mitangefochten (Devolutiveffekt; vgl. BGer
1C_560/2017 vom 17. Dezember 2018 E. 1.2 mit Hinweis auf BGE 134 II 142 E. 1.4).
2.
Streitig ist vorliegend die sachliche Begründetheit bzw. Notwendigkeit des Ausbaus der
Y._-strasse im Abschnitt Nord sowie die Frage der Zulässigkeit der damit
verbundenen Beanspruchung eines Teils des beschwerdeführerischen Grundstücks
(dauernder Landbedarf von 37 m ; vorübergehender Landbedarf von 135 m ). Die
Klassierung der Y._-strasse selbst bzw. der für den Ausbau zusätzlich notwendigen
Strassenfläche als Gemeindestrasse zweiter Klasse gemäss Teilstrassenplan ist
demgegenüber nicht bestritten. Soweit der Beschwerdeführer an diversen Stellen
seiner Eingaben einen Augenschein an Ort beantragt (vgl. act. G 5 S. 8 ff.; act. G 16
S. 5 und 8; act. G 23 S. 2), ist festzuhalten, dass sich die massgeblichen tatsächlichen
Verhältnisse für die gerichtliche Überprüfung vollständig aus den Vorakten samt Plänen
und Fotos sowie aus dem Geoportal (a.a.O.) und Google Maps/Streetview
(www.google.ch/maps) ergeben (vgl. dazu BGer 1C_582/2018 vom 23. Dezember 2019
E. 2, insbesondere E. 2.4, und allgemein zu den nicht beweisbedürftigen notorischen
Tatsachen etwa auch BGer 1C_582/2018 vom 23. Dezember 2019 E. 2.3 mit
Hinweisen, insbesondere auf BGE 143 IV 380 E. 1.2, in: Pra 2018 Nr. 61; vgl. auch zu
einfach auf Internet verfügbaren und abrufbaren Daten BGer 1C_138/2014 vom
3. Oktober 2014 E. 2.3 mit Hinweis auf 1C_326/2011 vom 22. März 2012 E. 2.1). Auf
einen Augenschein kann somit verzichtet werden. Soweit der Beschwerdeführer
beantragt, es seien die Akten des Strassenprojekts "Y._-strasse Süd" beizuziehen
(vgl. act. G 5 Ziff. 1.10 S. 10), ist anzumerken, dass die entsprechenden Dokumente in
den von der Vorinstanz eingereichten Akten der Beschwerdegegnerin enthalten sind
(vgl. gmde.-act. A22a). Ein Beizug erübrigt sich somit. Die vom Beschwerdeführer an
mehreren Stellen beantragte automatische Verkehrszählung (vgl. act. G 5 Ziff. 1.2 S. 5;
act. G 16 Ziff. 2.1) hängt eng mit der Beurteilung in der Sache zusammen. Auf diesen
Antrag wird nachfolgend bei der materiellen Prüfung eingegangen.
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3.
Der Bau einer Strasse, worunter auch deren Ausbau fällt (vgl. Art. 31 Abs. 1 StrG),
muss sich mit Blick zumindest auf eine der in Art. 32 StrG genannten Voraussetzungen
als notwendig erweisen. Dazu zählen namentlich folgende Voraussetzungen:
Zweckbestimmung (lit. a); Verkehrssicherheit (lit. b); Verkehrsaufkommen (lit. c); Schutz
der schwächeren Verkehrsteilnehmer, insbesondere von Fussgängern, Radfahrern und
Behinderten (lit. d); Interessen des öffentlichen Verkehrs (lit. e); Umweltschutz (lit. f). Die
Aufzählung ist abschliessend und alternativ zu verstehen, d.h. Strassen dürfen gebaut
werden, wenn mindestens eine der genannten Voraussetzungen erfüllt ist
(P. Schönenberger, in: G. Germann [Hrsg.], Kurzkommentar zum st. gallischen
Strassengesetz vom 12. Juni 1988, N 2 zu Art. 32 StrG). Nach Art. 33 StrG sind sodann
beim Strassenbau folgende Aspekte zu beachten: Schutz des Menschen und seiner
Umwelt (lit. a); Verkehrssicherheit (lit. b); Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer,
insbesondere von Fussgängern, Radfahrern und Behinderten (lit. c); Ortsbild- und
Heimatschutz (lit. d); Natur- und Landschaftsschutz (lit. e); die anerkannten Grundsätze
eines umwelt- und siedlungsgerechten Strassenbaus (lit. f); sparsamer Verbrauch des
Bodens (lit. g). Diese Grundsätze sind bei der Planung, Projektierung und Ausführung
einer Strasse zwingend zu beachten (Schönenberger, a.a.O., N 1 zu Art. 33 StrG). Bei
der Beurteilung des hinreichenden öffentlichen Interesses am Bau von
Gemeindestrassen besitzt die politische Gemeinde grundsätzlich Autonomie (Art. 38
Abs. 1 StrG). Allerdings wird die Autonomie durch die in Art. 32 StrG geregelten
Voraussetzungen für den Strassenbau begrenzt, an welche die politische Gemeinde
gebunden ist (vgl. Art. 89 der Kantonsverfassung, sGS 111.1). Eine Strasse darf nur
(aus)gebaut werden, wenn eine der namentlich in Art. 32 StrG genannten
Voraussetzungen dies erfordert (VerwGE B 2010/61 a.a.O. E. 2.1 sowie B 2009/197
vom 15. April 2010 E. 2.1).
3.1.
Für die Beurteilung der technischen Anforderungen an eine hinreichende Zufahrt
können die Normen der Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute (VSS) als
Hilfsmittel bzw. als Richtwerte herangezogen werden, wobei ihre Anwendung im
Einzelfall dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit entsprechen muss und sie nicht
ungeachtet der konkreten Verhältnisse zugrunde gelegt werden dürfen. Die VSS-
Normen enthalten mithin keine bindenden Anweisungen für jeden Einzelfall im Sinn
einer gesetzlichen Norm (VerwGE B 2019/215, B 2019/217 vom 25. März 2021, E. 2.1,
zweiter Absatz; VerwGE B 2015/14 vom 20. Januar 2017, E. 11.1 und E. 11.3 f. mit
3.2.
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Hinweisen; VerwGE B 2011/110 vom 20. März 2012, E. 4; GVP 1990 Nr. 99). Nach der
VSS-Norm SN 640 045 "Projektierung, Grundlagen; Strassentyp
Erschliessungsstrassen" vom April 1992, Ziff. 5 Abs. 1, werden die
Sicherheitsanforderungen an Erschliessungsstrassen allgemein durch geringe
Verkehrsmengen und niedrige Geschwindigkeiten angestrebt, weshalb der
Ausbaustandard generell niedrig anzusetzen ist. Der Erschliessungsstrassentyp
"Zufahrtsweg" dient der Erschliessung von bis zu 30 Wohneinheiten. Er ist auf den
Grundbegegnungsfall "PW/Fahrrad bei stark reduzierter Geschwindigkeit" und eine
durchschnittliche stündliche Verkehrsbelastung von maximal 50 Fahrzeugen
ausgerichtet. Für Zufahrtswege genügt ein Fahrstreifen; sie müssen in der Regel keinen
Wendeplatz aufweisen. Zufahrtswege sind nicht durchgehend befahrbar. Es handelt
sich um Fusswege, die zum gelegentlichen Befahren mit Motorfahrzeugen vorgesehen
und entsprechend befestigt sind. Für die seltenen Begegnungsfälle zwischen
Motorfahrzeugen können angrenzende Bankettflächen und Vorplätze einbezogen
werden (VSS-Norm a.a.O., Ziff. 8 Abs. 6). Der Erschliessungstyp "Zufahrtsstrasse" ist
zur Erschliessung von Siedlungsgebieten in der Grösse bis zu 150 Wohneinheiten oder
bei Verkehrsaufkommen gleichwertiger Quellen anzuwenden. Er ist ausgerichtet auf
den Grundbegegnungsfall "Personenwagen/Personenwagen bei stark reduzierter
Geschwindigkeit" und auf ein Verkehrsaufkommen von 100 Fahrzeugen pro Stunde.
Zufahrtsstrassen verfügen über einen oder zwei Fahrstreifen sowie einen einseitigen
Gehweg, evtl. längsseitig oder als Mischverkehrsfläche. Dieser Erschliessungstyp ist in
der Regel nicht durchgehend befahrbar und muss bei Sackgassen einen Wendeplatz
aufweisen, wofür auch der Einbezug der Bankett-, Gehweg- und Vorplatzfläche
möglich ist (VSS-Norm, a.a.O. Ziff. 8 Abs. 2 und Tabelle 1). Gemäss VSS-Norm SN 640
201 "Geometrisches Normalprofil" vom Oktober 1992 beträgt das für einen
Personenwagen erforderliche horizontale Lichtraumprofil 2,0 bis 2,1 m bei
Geschwindigkeiten von 0 bis 40 km/h, für einen Lastwagen bzw. ein
landwirtschaftliches Fahrzeug beträgt das horizontale Lichtraumprofil bei den
erwähnten Geschwindigkeiten 2,7 bis 2,8 m und dasjenige eines Fahrradlenkers 0,9 bis
1,1 m. Bei stark reduzierter Geschwindigkeit (bis 30 km/h) ist beim
Grundbegegnungsfall PW/Fahrrad eine Strassenbreite von mindestens 3,4 m bis 4,0 m
(je nach Steigungen) und beim Begegnungsfall PW/PW eine Breite von mindestens
4,4 m erforderlich (vgl. VerwGE B 2015/14 vom 20. Januar 2017 E. 11.1).
Enteignungen von privatem Eigentum sind nur zulässig, wenn sie auf einer gesetzlichen
Grundlage beruhen, im öffentlichen Interesse liegen und verhältnismässig sind (vgl.
BGE 115 Ia 29 mit Hinweisen). Art. 48 Abs. 2 StrG verweist auf das Enteignungsgesetz
3.3.
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4.
(sGS 735.1, EntG), sofern das StrG nichts anderes bestimmt. Nach Art. 5 lit. a EntG ist
die Enteignung zulässig für den Bau eines öffentlichen oder überwiegend im
öffentlichen Interesse liegenden Werks. Des Weiteren wird vorausgesetzt, dass der
Zweck des Werks auf andere Weise nicht befriedigend oder nur mit
unverhältnismässigem Mehraufwand verwirklicht werden kann. Insbesondere darf die
Enteignung nicht zu einem Nachteil führen, der in einem Missverhältnis zum verfolgten
Zweck steht (Art. 6 EntG; Grundsatz der Verhältnismässigkeit). Die Prüfung der
Verhältnismässigkeit von Eingriffen in das Eigentumsrecht setzt eine umfassende
Abwägung aller öffentlichen und privaten Interessen voraus. Soweit die Vorinstanz des
Verwaltungsgerichts keine richterliche Behörde ist, garantiert Art. 6 Ziff. 1 der
Konvention zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten (SR 0.101, EMRK)
in ihrem Anwendungsbereich eine richterliche Überprüfung mit voller Kognition. Das
Verwaltungsgericht verfügt deshalb vorliegend – als erste gerichtliche Instanz – über
eine volle Kognition in dem Sinn, dass es über alle erheblichen Tatsachen- und
Rechtsfragen entscheiden und Ermessensentscheidungen auf Rechtsfehler überprüfen
kann (VerwGE B 2020/183 vom 25. Februar 2021, E. 1 zweiter Absatz mit Hinweisen;
VerwGE B 2019/41 vom 16. Dezember 2019 E. 1 m.H. auf Meyer-Ladewig/Harrendorf/
König, in: Meyer-Ladewig/Nettesheim/von Raumer [Hrsg.], EMRK Handkommentar,
4. Aufl. 2017, Rz. 16 und 35 zu Art. 6 EMRK).
Im Rahmen einer Baugesuchsbeurteilung den Neubau eines Mehrfamilienhauses auf
Grundstück Nr. 004_ betreffend erstellte die Q._ AG im Auftrag der Gemeinde X._
am 9. Mai 2014 ein verkehrstechnisches Gutachten (gmde.-act. EC9b; nachfolgend:
Gutachten). Die Gutachterin erarbeitete in der Folge zusätzliche Erschliessungsstudien
mit drei Varianten (Erschliessungsstudien vom 20. August 2014, nachfolgend:
Erschliessungsstudie; gmde.-act. EC9c). Gutachten und Erschliessungsstudie lag die
Annahme zu Grunde, dass auf dem von der Y._-strasse erschlossenen, in der KR._
gelegenen Grundstück Nr. 004_ ein Mehrfamilienhaus mit fünf Wohneinheiten und zu
einem späteren Zeitpunkt zusätzlich zwei Einfamilienhäuser erstellt werden. Die
Neubauten sollten über die Y._-strasse, evtl. über die E._-strasse, erschlossen
werden. Am 10. Dezember 2014 nahm die Kantonspolizei (Abteilung Verkehrstechnik
[nachfolgend: Verkehrspolizei]) zur Erschliessungssituation Stellung (vgl. gmde.-act.
EC9e). Die Verkehrspolizei hielt in ihrer Stellungnahme vom 10. Dezember 2014 fest,
dass gemäss Gutachten über die Y._-strasse rund 30 Wohneinheiten erschlossen
würden. Sie sei durchgehend befahrbar und weise im Beurteilungszeitpunkt gemäss
4.1.
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Gutachten eine Fahrbahnbreite zwischen 3,27 m und 3,98 m auf. Ausweichstellen auf
öffentlichen Grund seien keine vorhanden. Die Verkehrsmenge betrage etwa 15
Fahrzeuge pro Stunde. Es verkehrten vereinzelt landwirtschaftliche Motorfahrzeuge, 2-
mal pro Woche Fahrzeuge der Kehrichtabfuhr und alle 14 Tage der Grünabfuhr,
Fahrzeuge der Anwohnerinnen und Anwohner sowie Fahrradfahrende und zu Fuss
Gehende. Ein ausgeschiedener und gesicherter Gehbereich existiere nicht (gmde.-act.
EC9e S. 1 zweiter Absatz). Die Verkehrspolizei stellte gestützt darauf fest, dass die
Y._-strasse mit einer Breite von 3,27 m bis 3,98 m aufgrund der bestehenden
Sicherheitsdefizite für ein sicheres Befahren mit einem Motorfahrzeug nicht ausreiche.
Auch ein gefahrloses Kreuzen z.B. eines Mittelklassewagens mit einem
Fahrradfahrenden könne nicht überall sichergestellt werden. Die Sichten seien bei der
Wegfahrt aus verschiedenen Grundstücken ungenügend, obwohl diese und die
erforderlichen Lichtraumprofile in einschlägigen Normen geregelt seien (VSS
SN 640273a, SN 640241, SN 640201). Unabhängig davon, ob das Grundstück
Nr. 004_ überbaut oder über die E._-strasse erschlossen werde, hätten die
aufgeführten Richtlinien Gültigkeit. Es bestehe Handlungsbedarf, die Y._-strasse sei
zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit von aktuell rund 3,5 m auf rund 4,2 m Breite
auszubauen und gleichzeitig seien die bestehenden Sicherheitsdefizite zu beheben.
Dabei sei die heutige Nutzung mit dem möglichen Begegnungsfall Fahrrad/Lastwagen
bzw. Landwirtschaftlicher Motorwagen/Fahrrad zu beachten (gmde.-act. EC9e S. 2).
Im Amtsbericht vom 23. Januar 2019 (vi.-act. 13) legte – soweit hier von Interesse –
das Strasseninspektorat dar, dass die Y._-strasse innerhalb des Siedlungsgebiets in
einer Generell-50-Zone liege, wesentliche Teile des Weilers Y._ erschliesse,
durchgehend befahrbar sei und die B._-strasse via E._-strasse mit der D._-strasse
verbinde. Die Strasse weise eine Länge von ca. 430 m auf, die Fahrbahnbreiten
betrügen ca. 3,3 m bis ca. 4,0 m und das Längsgefälle betrage auf kurzen Abschnitten
bis zu 14 Prozent. Die Y._-strasse weise abschnittsweise sowohl typische Merkmale
des Erschliessungstyps "Zufahrtswege" als auch des Erschliessungstyps
"Zufahrtsstrasse" auf (vi.-act. 13 "Y._-strasse [IST-Zustand]" S. 2). Aufgrund der
teilweise engen Bebauung in der Kernzone, der Bestrebungen, die
Fahrgeschwindigkeit auf der Strasse weiterhin tief zu halten und der bereits genutzten
Bauzonen mit beschränktem Verdichtungspotenzial werde trotz durchgehender
Befahrbarkeit empfohlen, wie geplant nur den Ausbaustandard einer Zufahrtsstrasse
umzusetzen (vi.-act. 13 "Geplante Massnahmen in den Auflageprojekten Y._-strasse
Nord und Süd" S. 4 Absatz 3). Die Grundbegegnungsfälle PW/PW und PW/Fahrrad
müssten abgedeckt werden. Auf Zufahrtsstrassen würden 1-2 Fahrstreifen mit
4.2.
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reduziertem Ausbau gefordert. Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse, den
geringen Verkehrsmengen und den niedrigen Geschwindigkeiten sei es nicht unbedingt
erforderlich, dass Kreuzungsmanöver zwischen Motorfahrzeugen auf der ganzen
Strecke angeboten werden müssten. Der Begegnungsfall PW/Fahrrad sei aber überall
zwingend sicherzustellen. Die projektierte Y._-strasse weise im nördlichen Abschnitt
auf einer Länge von ca. 260 m eine durchschnittliche Steigung von ca. 8,3 Prozent auf,
weshalb für leichte Zweiräder das erweiterte Lichtraumprofil zur Anwendung komme.
Die minimale Fahrbahnbreite betrage somit bei der Annahme des Kreuzungsfalls PW/
Fahrrad bei reduzierter Geschwindigkeit (v=20-25 km/h) 4,0 m. Bei stark reduzierter
Geschwindigkeit (v=20-25 km/h) ist für das Kreuzen PW/PW eine Breite von 4,4 m
erforderlich. Die projektierte Fahrbahn mit einer Breite von 4,0 m erfülle diese
Anforderung, da die äusseren Sicherheitszuschläge von je 0,2 m auf die Bankette
(0,3 m) ausgelagert werden könnten. Schliesslich sei für das Kreuzen PW/LKW eine
Breite von 5,5 m erforderlich. Die Kreuzungsbereiche mit einer Breite von 5,0 m
erfüllten diese Anforderung, weil die äusseren Sicherheitszuschläge von 0,2 m resp.
0,3 m auf die Bankette ausgelagert werde könnten. Mit den projektierten Massnahmen
würden die Anforderungen an die geometrischen Normalprofile erfüllt (vi.-act. 13
Geometrische Normalprofile pro Begegnungsfall S. 4 f.).
Im angefochtenen Entscheid stellt die Vorinstanz unter anderem fest, dass gestützt auf
die Stellungnahmen der Verkehrspolizei und des Strasseninspektorats heute die Y._-
strasse im betroffenen Abschnitt – unabhängig von einer allfälligen zukünftigen
Entwicklung im Gebiet – den Anforderungen an die Verkehrssicherheit nicht genüge,
weil die befahrbare Strassenbreite eingeschränkt sei und keine gesicherten Ausweich-/
Kreuzungsmöglichkeiten bestünden (act. G 2 E. 2.3.2). Der geplante Ausbau der Y._-
strasse auf eine durchgehend befahrbare Breite von vier Metern sei das absolute
Minimum, welches für ein gefahrloses Kreuzen der Verkehrsteilnehmer (PW/Fahrrad)
benötigt werde. Durch die Schaffung von Ausweichstellen (befahrbare Breite von fünf
Metern) könne auch ein gefahrloses Kreuzen von zwei Motorfahrzeugen sichergestellt
werden. Der geplante Strassenausbau erfolge hauptsächlich innerhalb der bereits
ausparzellierten Strassenfläche. Für die Herstellung der befahrbaren Strassenbreite von
vier Metern sei – neben dem Erwerb der Flächen für die neu zu schaffenden
Ausweichstellen – trotzdem noch Landerwerb nötig, damit die Ausrundung der Radien
in den Kurven und die beidseitigen Bankette/Abschlüsse erstellt werden könnten. Der
geplante Landerwerb für das Strassenbauvorhaben orientiere sich somit ebenfalls am
notwendigen Minimum, damit die Verkehrssicherheit sichergestellt werden könne (act.
G 2 E. 2 4 letzter Absatz).
4.3.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 13/29
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Der Beschwerdeführer bringt dagegen vor, dass ursprünglich lediglich vorgesehen
gewesen sei, die Y._-strasse im Bereich Süd zur besseren Erschliessung des
Grundstücks Nr. 004_ und eventuell weiterer Grundstücke auszubauen. Erst in einer
zweiten Phase sei auch für den nördlichen Teil der Y._-strasse ein Projekt erarbeitet
und erlassen worden. Diese Ausgangslage wirke sich insofern bis heute aus, als dem
Projekt Y._-strasse Nord unbesehen Annahmen insbesondere mit Bezug auf die
Verkehrsmenge und die Verkehrssituation zugrunde gelegt würden, die allenfalls für
das Projekt Y._-strasse Süd zuträfen, nicht aber für das Projekt Y._-strasse Nord. Die
technischen Berichte die beiden Strassenprojekte betreffend seien denn auch wörtlich
praktisch identisch und differenzierten nicht zwischen den beiden Abschnitten. Der
Bericht der Q._ AG vom 7. März 2017, der Grundlage für das Strassenprojekt "Y._-
strasse Nord" bilde, führe aus, dass über die gesamte Y._-strasse ca. 30
Wohneinheiten erschlossen würden. Er differenziere jedoch nicht zwischen den
Strassenabschnitten Nord und Süd. Aus dem Plan auf Seite vier des Berichts sei
ersichtlich, dass vom Projekt Y._-strasse Nord deutlich weniger Wohneinheiten
erschlossen würden, was wiederum für das aktuelle und zukünftige
Verkehrsaufkommen auf dem nördlichen Strassenabschnitt relevant sei. Der meiste
Verkehr wickle sich zwischen dem Quartier Y._-strasse und der Stadt B._ ab. Der
nördliche Teil sei deshalb weniger befahren als der südliche. Der Bericht führe lediglich
aus, der massgebende stündliche Verkehr betrage aktuell ca. 15 Fahrzeuge pro
Stunde, wobei nicht klar sei, wie diese Zahl ermittelt worden sei. Dieses
Verkehrsaufkommen entspreche für den Bereich Y._-strasse Nord nicht den
tatsächlichen Verhältnissen. Es widerspreche auch der täglichen Erfahrung des
Beschwerdeführers, der seit über vierzig Jahren die Liegenschaft Y._-strasse 0022_
(Grundstück Nr. 000_) bewohne. Aus diesem Grund sei eine automatische
Verkehrszählung beantragt worden. Die Vorinstanzen hätten insoweit den Sachverhalt
ungenügend abgeklärt und seien bei der Beurteilung von einem zu hohen
Verkehrsaufkommen ausgegangen. Infolgedessen beruhe die Schlussfolgerung der
Vorinstanz, das Strassenprojekt sei wegen der heutigen ungenügenden
Verkehrssicherheit notwendig, auf nicht hinreichend begründeten tatsächlichen
Grundlagen (vgl. act. G 2 Ziff. 1.1 f.). Die Stellungnahmen der Verkehrspolizei und des
Strasseninspektorats operierten mit der Verkehrsmenge von 15 Fahrzeugen pro
Stunde, was für den Bereich Y._-strasse Nord zu hoch sei. Beide Berichte
unterliessen jedoch die aufgrund der unterschiedlichen Verhältnisse gebotene
Differenzierung mit Bezug auf die Verkehrsmenge und die konkrete verkehrliche
Situation und behandelten die Y._-strasse durchwegs als Einheit, was nicht
sachgerecht sei. Ihnen könne nicht entnommen werden, dass im Bereich Y._-strasse
4.4.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 14/29
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Nord effektiv und konkret eine gefährliche Situation bestehe und die Verkehrssicherheit
nicht gewährleistet sei. Die Vorinstanz habe trotz entsprechenden Antrags auf die
Ermittlung des effektiven Verkehrsaufkommens verzichtet und ebenso wenig habe sie
eine konkrete Prüfung vorgenommen, ob effektiv eine Gefährdung der
Verkehrssicherheit vorliege. Die beiden Stellungnahmen verglichen einzig den
technischen IST-Zustand bzw. Ausbaustandard mit den einschlägigen VSS-Normen
und gelangten zum Ergebnis, der heutige Zustand sei nicht normgerecht, weshalb die
Strasse ausgebaut werden müsse. Damit wende die Vorinstanz die VSS-Normen
unbesehen und ohne Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse an, was
der Praxis des Verwaltungsgerichts widerspreche (vgl. act. G 2 Ziff. 1.5 f.). Weil der
vorliegend strittige Abschnitt der Erschliessung von weit weniger Wohneinheiten als
dreissig (auch unter Berücksichtigung der in Zukunft möglichen
Überbauungsmöglichkeiten) diene und das effektive Verkehrsaufkommen auch in der
massgebenden Spitzenstunde erheblich unter 15 Fahrzeugen pro Stunde liege, gehöre
der Strassenabschnitt eindeutig zum Erschliessungsstrassentyp "Zufahrtsweg",
weshalb der Ausbau auf den Standard einer Zufahrtsstrasse nicht sachgerecht und
unnötig sei. Der Ausbau auf eine durchgängige Breite von 4,0 m führe
erfahrungsgemäss im Vergleich zur heutigen Situation zu höheren gefahrenen
Geschwindigkeiten und damit zu geringerer Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer,
insbesondere auch die schwächeren, was sich auch aus dem technischen Bericht der
Q._ AG ergebe, zumal gemäss Bericht der Strassenraum in der Kernzone R._
geprägt sei durch seine historisch gewachsene Bebauung, was die konsequente
Übernahme der VSS-Normen erschwere, und im Bericht die Platzverhältnisse zu Recht
als übersichtlicher und grosszügiger als im südlichen Abschnitt beurteilt würden (vgl.
act. G 2 Ziff. 1.7 f.).
Ausgangspunkt für die Notwendigkeit jeglichen Strassenbaus ist der Zweck der zu
erstellenden, auszubauenden oder zu korrigierenden Strassenverbindung, der sich für
Gemeindestrassen aus Art. 8 StrG ergibt (vgl. Schönenberger, a.a.O. Rz. 3 zu Art. 32
StrG). Abzustellen ist somit auf die tatsächliche und/oder die geplante Funktion der
Strasse (Schönenberger, a.a.O. N 3 zu Art. 32 StrG). Vorliegend steht der Ausbau einer
Gemeindestrasse zweiter Klasse im Streit. Gemeindestrasse zweiter Klasse dienen der
Groberschliessung des Baugebiets und der Erschliessung grösserer Siedlungsgebiete
ausserhalb des Gemeindegebietes. Sie stehen dem allgemeinen Motorfahrzeugverkehr
offen (Art. 8 Abs. 2 StrG). Solche Strassen umfassen grössere Erschliessungsstrassen.
Darunter fallen in der Regel nicht nur die Hauptstränge, sondern auch die
Quartierstrassen, wenn es darum geht, eine grössere Zahl von Häusern bzw.
4.5.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 15/29
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Wohneinheiten zu erschliessen (vgl. Schönenberger, a.a.O., N 9 zu Art. 32 StrG;
VerwGE 2011/9 vom 7. Dezember 2011 E. 4.4.3; GVP 2001 Nr. 98 E 2c/bb). Ausserhalb
des Baugebiets dienen Gemeindestrassen zweiter Klasse der Erschliessung grösserer
Siedlungsgebiete wie Weiler (vgl. Schönenberger, a.a.O., N 12 zu Art. 32 StrG). Die
Beurteilung der Verkehrssicherheit hat (auch) vor diesem Hintergrund zu erfolgen.
Wesentlich ist somit die tatsächliche oder die geplante Funktion der Strasse, wobei wie
bei der Strasseneinteilung auch bei der Frage der Verkehrssicherheit der Strassenzug
als Ganzes zu betrachten ist (vgl. in Bezug auf die Strasseneinteilung Schönenberger,
a.a.O., N 3 zu Art. 32 StrG).
Die Verkehrspolizei beurteilte die Y._-strasse als Ganzes (d.h. ab der Kreuzung mit der
E._-strasse bis zum nördlichen Einlenker der Y._-strasse in die D._-strasse), auch
wenn das der (eher summarisch gehaltenen) Stellungnahme nicht ausdrücklich
entnommen werden kann, und erachtete die Verkehrssicherheit schon im heutigen
Ausbaustandard als nicht gegeben. Jedenfalls beschlägt das Gutachten der Q._ AG,
auf das sich die Verkehrspolizei für ihre Beurteilung stützte, genau diesen Teil der Y._-
strasse (vgl. gmde.-act. EC9b). Wie dem genannten Gutachten weiter entnommen
werden kann, bezieht sich die Anzahl der durch diesen Abschnitt der Y._-strasse
erschlossenen rund dreissig Wohneinheiten auf das Gebiet des in der KR._ liegenden
historischen Weilers (Grundstücke Nrn. 004_, 000_, 002_, 005_, 003_, 006_,
007_, 008_, 009_ und 0010_) und die Grundstücke Nrn. 0011_, 001_, 0012_,
0013_, 0014_ und 0015_, die sich in der Wohnzone W1a befinden und direkt oder
hauptsächlich ab der Y._-strasse erschlossen werden (vgl. gmde.-act. EC9b,
Übersichtsplan S. 3 und Ziff. 5.1, S. 7; gmde.-act. A22a, Technischer Bericht "Y._-
strasse Süd", Übersichtsplan S. 4 und Ziff. 3.2, S. 5; gmde.-act. A22b, Technischer
Bericht "Y._-strasse Nord", Übersichtsplan S. 4 und Ziff. 3.3, S. 5). Hinzu kommt, dass
die Beschwerdegegnerin im Beschwerdeverfahren eine Auflistung der von der
nördlichen Y._-strasse erschlossenen, in der KR._ liegenden Wohneinheiten
einreichte (act. G 19). Demnach erschliesst der nördliche Abschnitt der Y._-strasse
heute 21 Wohneinheiten innerhalb der KR._ [ohne das Grundstück Nr. 004_], was der
Beschwerdeführer denn auch nicht ausdrücklich bestreitet. Die Anzahl der zugrunde
gelegten Wohneinheiten erscheint deshalb ohne weiteres als plausibel, zumal
grundsätzlich auf die Baumöglichkeiten abzustellen ist (vgl. nachstehende E. 5.5.2).
Insofern geht der Beschwerdeführer fehl, wenn er behauptet, durch den umstrittenen
nördlichen Streckenteil würden weit weniger als dreissig Wohneinheiten erschlossen.
Ebenso unzutreffend ist dementsprechend auch seine Schlussfolgerung, der nördliche
4.5.1.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 16/29
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Teil der Y._-strasse sei deshalb weit weniger befahren als der südliche, weil sich der
Verkehr hauptsächlich Richtung B._ abwickle. Die fraglichen dreissig Wohneinheiten
befinden sich mehrheitlich im nördlichen Teil des Siedlungsgebiets, weshalb deren
Bewohner schon aus diesem Grund den nördlichen Strassenabschnitt benutzen
müssen. Denn sie müssen entweder aus der KR._ in Richtung Süden die nördliche
Y._-strasse via E._-strasse benutzen oder Richtung Norden über die nördliche Y._-
strasse in die D._-strasse fahren, um nach B._ zu gelangen. Die Annahme von
dreissig erschlossenen Wohneinheiten, die der Beurteilung durch die Verkehrspolizei
und das Strasseninspektorat zu Grunde liegen, erweist sich demzufolge als
nachvollziehbar und korrekt, keinesfalls aber als völlig überhöht.
Die Verkehrsmenge von 15 Fahrten pro Stunde wiederum beruht auf einer Schätzung
der fachkundigen Gutachterin nach der Formel: Wohneinheiten x 1 PW x 0,5 = Anzahl
Fahrzeuge pro Stunde (vgl. gmde.-act. EC9b, Ziff. 6.2, S. 9). Weder die Verkehrspolizei
noch das Strasseninspektorat haben diese Annahme in Frage gestellt. Für das
Verwaltungsgericht besteht gleichfalls keine Veranlassung, die angenommene
Fahrtenzahl grundsätzlich zu hinterfragen. Bei der Beurteilung der Verkehrssicherheit
sind jedoch ohnehin nicht allein das präzise Verkehrsaufkommen entscheidend,
sondern insbesondere die möglichen Begegnungsfälle, mit denen aufgrund der
tatsächlichen und rechtlichen Gegebenheiten zu rechnen ist. Unzweifelhaft wird die
bestehende Y._-strasse von den Anstössern (Zu- und Wegfahrten in die und aus der
KR._) befahren. Hinzu kommen die Fahrten der Bewohner aus der gesamten
Wohnzone W1a (E._-strasse, F._-strasse), die in Richtung Norden (D._) den
(kürzesten, und daher erfahrungsgemäss von ortskundigen Verkehrsteilnehmern
bevorzugten) Weg über die Y._-strasse wählen dürften. Auszugehen ist auch von der
Benutzung der Y._-strasse durch Fussgänger und Fahrradfahrende, sei es aus dem
Gebiet selbst oder als Verbindung zwischen der D._- und B._-strasse. Sodann ist
regelmässig Lastwagenverkehr im Rahmen der öffentlichen Dienste (Kehrricht- und
Grünabfuhr) und sporadisch für Zulieferungen (Umzüge, Lieferungen usw.) zu erwarten
(vgl. auch gmde.-act. EC9e S. 1). Schliesslich befinden sich ein landwirtschaftlicher
Betrieb in der KR._ (Grundstück Nr. 003_) sowie eine landwirtschaftliche Baute am
Rand der KR._ (Grundstück Nr. 0016_). Ferner führen mehrere Wegverbindungen
(S._-strassen Y._ [weiterführend in den G._-weg] und die Strasse Y._-K._) durch
die KR._. Die beiden letztgenannten Strassen dienen – nebst der Erschliessung der
daran anstossenden Wohngebäude – der landwirtschaftlichen Bewirtschaftung (vgl. vi.-
act.13 S. 3; gmde.-act. EC9e S. 1; Orthofoto 2019 [Geoportal, a.a.O.]). Folglich wird die
4.5.2.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 17/29
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Y._-strasse auch von landwirtschaftlichen Fahrzeugen befahren. Allein schon diese
geschilderten tatsächlichen Gegebenheiten lassen auf ein Verkehrsaufkommen auf der
Y._-strasse schliessen, das – unabhängig von einer konkret erhobenen
Verkehrsmenge oder von der Richtigkeit der geschätzten Fahrten – erfahrungsgemäss
zu möglichen Begegnungsfällen zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern führt.
Demgegenüber ist unbestritten und ergibt sich auch aus den in den Akten liegenden
Fotos (vgl. gmde.-act. A 22a Technischer Bericht "Y._-strasse Süd" Ziff. 3.2 S. 5;
gmde.-act. A 22b, Technischer Bericht "Y._-strasse Nord" Ziff. 3.2 S. 5; act. G 26),
dem Orthofoto 2019 (Geoportal, a.a.O) und aus Google Maps/Streetview (a.a.O.), dass
die Y._-strasse im südlichen Abschnitt eine Fahrbahnbreite zwischen 3,3 m und 4,0 m
aufweist. Der zwischenzeitlich ausgebaute südliche Abschnitt präsentierte sich vor dem
Ausbau als (subjektiv) eng (vgl. gmde.-act. A22a Technischer Bericht Ziff. 3.2 S. 5).
Sodann weisen die Grundstückszufahrten namentlich in diesem Bereich
Sicherheitsdefizite auf, weil durch die gepflanzten Hecken die Sicht beschränkt wird,
worauf die Verkehrspolizei in ihrer Stellungnahme hinwies (vgl. gmde.-act. EC9e S. 1).
Die als Betonfahrbahn ausgeführte nördlich gelegene Y._-strasse hat sodann eine
deutlich geringere Breite als die ausparzellierte oder als Verkehrsfläche
(Bodenbedeckung) deklarierte und nach Strassenplan klassierte Fläche von 4,0 m
(vgl. Geoportal "Orthofoto mit AV weiss", a.a.O.; Google Maps/Streetview, a.a.O.;
Geoportal "Strassen und Wege Gde SG", a.a.O; gmde.-act. A22b Querprofile). Zwar ist
die Ansicht des Beschwerdeführers (vgl. act. G 3 Ziff. 1.8 S. 9) zutreffend, dass die
Platzverhältnisse im hier streitgegenständlichen Abschnitt der Y._-strasse in der KR._
mit dem bäuerlichen Dorfcharakter übersichtlicher und etwas grosszügiger sind (vgl.
auch gmde.-act. 22b Technischer Bericht "Y._-strasse Nord" Ziff. 3.3 S. 5; streetview
[a.a.O.]; Orthofoto [Geoportal, a.a.O]), doch ändert dies nichts daran, dass die
tatsächliche, in diesem Bereich als Betonfahrbahn ausgeführte Strasse kaum breiter als
3,5 m ist und demzufolge für das Kreuzen von PW mit Fussgängern/Fahrradfahrern
und von PW mit PW nur wenig Raum belässt, so dass auf die befestigten Vorplätze (in
der KR._) oder auf das nicht befestigte Wiesbord (Teilstrecke zwischen der KR._ bis
D._-strasse) ausgewichen werden muss. Das Ausweichen auf die rechtlich nicht als
Ausweichstellen sichergestellten Vorplätze ist sodann nur möglich, wenn diese nicht
von parkierten Fahrzeugen verstellt sind. Noch mehr erschwert ist das Kreuzen sowohl
im Begegnungsfall PW/LKW bzw. PW/landwirtschaftliches Fahrzeug als auch
Fussgänger/Fahrradfahrer mit LKW/landwirtschaftlichen Fahrzeugen. Hinzu kommen
die Einlenker der S._-strassen und der Strasse Y._-K._ sowie der Umstand, dass die
4.5.3.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 18/29
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Y._-strasse ab der D._-strasse (mehr oder weniger steil) mit maximal bis 14%
Steigung ansteigt (vgl. gmde.-act. A 22b Längenprofil), was erhöhten Raumbedarf für
Fahrradfahrer bedingt (vgl. vi.-act. 13, Geometrisches Normalprofil [PW/Fahrrad,
v=20-25 km/h] S. 5; VSS-Norm SN 640 201 Tab. 4: Steigungen S. 3).
Dass die Y._-strasse im gegenwärtigen Ausbaustand auch nicht durchwegs den
technischen Anforderungen der VSS genügt, lässt sich ferner aus dem Bericht des
Strasseninspektorats ableiten, auf den sich die Vorinstanz stützte. Demnach beträgt
das erforderliche Lichtraumprofil für Personenwagen bei einer reduzierten
Geschwindigkeit 2,2 m und für Fahrräder ein solches von 1,8 m bei einer Steigung von
mehr als 7 %, was ein Lichtraumprofil für den als Regelfall geltenden Begegnungsfall
für Zufahrtswege PW/Fahrrad von 4,0 m ergibt. Eine Fahrbahnbreite von rund 3,5 m
genügt deshalb nicht den Anforderungen der VSS-Normen. Keiner weiteren
Erläuterung bedarf, dass die Y._-strasse für den Begegnungsfall PW/PW bzw.
Fahrrad/landwirtschaftliches Fahrzeug umso weniger ausreicht. Der am
vorinstanzlichen Augenschein anwesende Vertreter des Strasseninspektorats führte
denn auch aus, dass die gemäss Strassenbauvorhaben geplanten Strassenbreiten von
vier Metern (Begegnungsfall PW/Fahrrad) das absolute Minimum seien, um die
Verkehrssicherheit herzustellen (vi.-act. 22 Votum C. S.). Damit erachtet der am
Augenschein anwesende Vertreter des Strasseninspektorats die Y._-strasse – auch im
nördlichen Abschnitt – ohne Ausbau als nicht verkehrssicher.
4.6.
Vor diesem Hintergrund ist nicht zu beanstanden, wenn die Verkehrspolizei für die
Y._-strasse Sicherheitsdefizite feststellte und deswegen ursprünglich einen Ausbau
der Y._-strasse gar auf 4,2 m und mindestens die Berücksichtigung des
Begegnungsfalls Fahrrad/LKW bzw. Fahrrad/landwirtschaftliches Fahrzeug forderte
(gmde.-act. EC9e S. 2 a.E.). Darüber hinaus kam auch das Strasseninspektorat bzw.
dessen Vertreter am Augenschein zum Ergebnis, dass zum Herstellen der
Verkehrssicherheit der Bau einer mindestens vier Meter breiten Strasse erforderlich sei
(vi.-act. 13 und vi.-act. 22, S. 2). Es bestehen keine Anhaltspunkte, dass die
Verkehrspolizei oder das Strasseninspektorat bei ihrer Beurteilung von falschen
Voraussetzungen ausgegangen sind. Jedenfalls durften sie aufgrund der gegebenen
Verhältnisse ein mindestens geringfügiges Verkehrsaufkommen und mögliche
gefährliche Kreuzungssituationen von Fahrrädern und Fussgängern mit
Personenwagen sowie Lastwagen bzw. landwirtschaftlichen Fahrzeugen annehmen.
Eine Verkehrszählung – wie vom Beschwerdeführer beantragt – war und ist für die
4.7.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 19/29
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Beurteilung der Verkehrssicherheit angesichts des von der Y._-strasse im Abschnitt
Nord gegenwärtig erschlossenen Gebiets (Anzahl Wohneinheiten) und der
verkehrlichen Situation (bestehender Strassenausbau, Strassen- und
Wegverbindungen, Knoten) sowie der örtlichen Gegebenheiten (Bebauung) nicht
notwendig. Der entsprechende Antrag auf Durchführung einer automatischen
Verkehrszählung ist deshalb abzuweisen. Nicht zu beanstanden ist ferner, dass die
Verkehrspolizei und namentlich das Strasseninspektorat bei ihrer Beurteilung auf den
IST-Zustand und die VSS-Normen abstellten. Jedenfalls für die Frage des
Raumbedarfs der einzelnen Verkehrsteilnehmer ist der Beizug der Normalprofile nach
den VSS-Normen zweck- und sachgerecht, um überhaupt das gefahrlose Kreuzen der
Verkehrsteilnehmer beurteilen zu können. Unter diesen Umständen kann weder der
Verkehrspolizei noch dem Strasseninspektorat vorgeworfen werden, sie hätten ohne
Prüfung der konkreten Situation mangels genügender Fahrbahnbreite eine Gefährdung
namentlich der schwächeren Verkehrsteilnehmer festgestellt. Ein unvollständig
erhobener Sachverhalt liegt unter den gegebenen Umständen nicht vor, zumal der
Beschwerdegegnerin die Örtlichkeiten bekannt sind und die Vorinstanz unter Beizug
eines Vertreters des Strasseninspektorats einen Augenschein an Ort durchführte. Ein
weiterer Anlass, aufgrund dessen an der verkehrlichen Beurteilung der beiden
Fachstellen zu zweifeln wäre, ist nicht erkennbar. Infolgedessen durfte die Vorinstanz
auf die Berichte der Verkehrspolizei und des Strasseninspektorats abstellen und
schlussfolgern, dass die Y._-strasse im betroffenen Abschnitt und im gegenwärtigen
Zustand den Anforderungen an die Verkehrssicherheit wegen der eingeschränkten
Befahrbarkeit und der fehlenden gesicherten Ausweich- und Kreuzungsstellen objektiv
nicht genügt. Daran ändert das persönliche Empfinden des Beschwerdeführers,
wonach seiner Erfahrung nach die Strasse gefahrlos befahren werden kann, nichts.
Auch der Umstand, dass das AREG in seinem Mitbericht aktuell das Baugebiet als
hinreichend erschlossen beurteilt (vi.-act. 14 a.E.), lässt die von der Verkehrspolizei und
dem Strasseninspektorat festgestellte mangelhafte Verkehrssituation nicht als falsch
erscheinen. Zur Beurteilung der Verkehrssicherheit und der Einhaltung der
verkehrstechnischen Voraussetzungen im Einzelfall sind – worauf die Vorinstanz mit
Recht hinweist (act. G 8 Ziff. II Bst. c S. 2) – in erster Linie die Verkehrspolizei bzw. das
Strasseninspektorat als Fachbehörde berufen, weshalb die Vorinstanz auf eine
Auseinandersetzung mit der (davon abweichenden) Meinungsäusserung des AREG
verzichten durfte, ohne damit ihre Begründungspflicht oder ihre Pflicht, den
massgeblichen Sachverhalt zu ermitteln, zu verletzen. Aus dem gleichen Grund liegt in
der fehlenden Berücksichtigung der Stellungnahme des AREG auch keine willkürliche
Beweiswürdigung, zumal das AREG in seiner Stellungnahme am Ende selbst darauf
hinweist, dass die Beurteilung, ob die Verkehrssicherheit für die künftige Entwicklung
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 20/29
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5.
Die Beschwerde ist nach dem Gesagten insofern unbegründet, als der
Beschwerdeführer die Notwendigkeit für einen Ausbau aus Gründen der fehlenden
Verkehrssicherheit der Y._-strasse im aktuellen Zustand bestreitet und im Ergebnis
eine Nullvariante (kein Ausbau) verlangt. Zu prüfen bleiben die sinngemäss gegen den
projektierten Ausbaustand gerichteten Einwände des Beschwerdeführers.
gewährleistet sei und diese den Normen und Rechtsgrundlagen noch entspreche, nicht
ihm obliege, ohne indessen darzutun, weshalb es sich dafür hinsichtlich der
gegenwärtigen Situation als zuständig erachtete.
Nicht stichhaltig ist zunächst der erhobene Einwand des Beschwerdeführers, dass sich
mit dem Ausbau die gefahrene Geschwindigkeit erhöhe und sich die Verkehrssicherheit
für die schwächeren Verkehrsteilnehmer dadurch im Vergleich zu heute verschlechtere.
Zwar ist mit Erhöhung des Ausbaustandards eine höhere gefahrene Geschwindigkeit
zu erwarten, jedoch ändert dies nichts daran, dass schon der heutige Zustand – trotz
anderslautender, bloss auf eigener Erfahrung beruhender Ansicht des
Beschwerdeführers – kein verkehrssicheres Befahren der Y._-strasse erlaubt. Von
einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit kann darüber hinaus jedenfalls dann
keine Rede sein, wenn der Ausbau auf die durch diesen ermöglichte höhere gefahrene
Geschwindigkeit abgestimmt ist und diese berücksichtigt. Das ist vorliegend der Fall.
Weder die Verkehrspolizei noch das Strasseninspektorat beurteilen den geplanten
Ausbau offensichtlich als verkehrssicherheitstechnisch ungenügend oder gar als
gefährlich. Die Gutachterin geht zudem "nur" von einer erwarteten leicht höheren
gefahrenen Geschwindigkeit von 30 km/h (statt 20 km/h) aus (vgl. gmde.-act. A22b
Technischer Bericht "Y._-strasse Nord" Ziff. 4.4). Laut Technischem Bericht (a.a.O.)
entsprechen sodann nach dem Ausbau sämtliche massgeblichen Begegnungsfälle bei
einer Geschwindigkeit von 20 km/h den VSS-Normen, während die Begegnungsfälle
PW/PW, Traktor/Fussgänger (mit/ohne Gepäck oder Kinderwagen)/Rollstuhl/Fahrrad
sowie LKW/Fussgänger (mit/ohne Gepäck oder Kinderwagen)/Fahrradfahrer) bei einer
Geschwindigkeit von 30 km/h die Normen nicht erfüllen und deshalb in solchen Fällen
die Reduktion der Geschwindigkeit und/oder die Beanspruchung der Ausweich-/
Kreuzungsstellen bedingen (a.a.O.). Der projektierte Ausbau ermöglicht indes gerade
das Kreuzen in sämtlichen relevanten Begegnungsfällen bei einer reduzierten
Geschwindigkeit (20 km/h) sowie unter Beanspruchung der neu geschaffenen
Ausweich- und Kreuzungsstellen. Dementsprechend findet die allenfalls höhere
gefahrene Geschwindigkeit hinreichend Beachtung. Entgegen der Ansicht des
5.1.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 21/29
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Beschwerdeführers (vgl. act. G 5 Ziff. 2.2 S. 11 und Ziff. 2.4 S. 12) verbessert sich mit
dem geplanten Ausbau klarerweise die Verkehrssicherheit, insbesondere für
Fahrradfahrende und Fussgänger, aber auch für die übrigen Verkehrsteilnehmer.
Soweit der Beschwerdeführer den Fachstellen vorwirft, sie legten ohne
Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit und unbesehen der örtlichen Verhältnisse
ihrer Beurteilung die VSS-Normen zu Grunde, trifft dies so nicht zu. Sowohl die
Gutachterin als auch das Strasseninspektorat berücksichtigten vielmehr die
tatsächlichen Verhältnisse. So ging das Strasseninspektorat insbesondere bei der
Typisierung der Y._-strasse, die letztlich entscheidend für den massgeblichen
Begegnungsfall und damit für die Anforderungen an die Verkehrssicherheit und den
erforderlichen Ausbaustand der Strasse ist, von einer besonderen Sachlage aus, weil
die Y._-strasse insgesamt und je nach Abschnitt die Kriterien verschiedener
Strassentypen erfüllt. In Abwägung der verschiedenen Kriterien ordnete das
Strasseninspektorat in nachvollziehbarer Weise die Y._-strasse dem Typ
"Zufahrtsstrasse" zu. Dementsprechend und unter Berücksichtigung der örtlichen
Situation empfahl das Strasseninspektorat die Umsetzung eines Ausbaustandards
"Zufahrtsstrasse", obschon Zufahrtsstrassen in der Regel nicht durchgehend befahrbar
sind und die Y._-strasse aufgrund der durchgehenden Befahrbarkeit nach Ansicht des
Strasseninspektorats deswegen auch als (höher "klassierter") Strassentyp
"Quartiererschliessungsstrasse" aufgefasst werden könnte (vgl. vi.-act., S. 3). Sodann
liessen das Strasseninspektorat und die Verkehrspolizei einen Ausbau der Fahrbahn
auf eine Breite von vier Metern statt 4,4 m genügen, weil die zusätzlich notwendigen
Sicherheitszuschläge von 0,2 m auf die beidseitigen Bankette von 0,3 m ausgelagert
werden können (vgl. vi.-act. 13 "Geometrisches Normalprofil [PW/PW, v=20-25 km/h]
S. 5; gmde.-act. EC9f). Ferner verlangte das Strasseninspektorat – gerade auch mit
Blick auf das geringe Verkehrsaufkommen – nicht, dass Kreuzungsmanöver zwischen
Motorfahrzeugen auf der ganzen Strecke angeboten werden müssen (vgl. vi.-act. 13
"Beurteilung geometrisches Normalprofil" S. 4). Im Licht dieser Ausführungen haben
das Strasseninspektorat und dessen am Augenschein anwesender Vertreter die
tatsächlichen Verhältnisse hinreichend gewürdigt und nicht allein auf die VSS-Normen,
die nur, aber immerhin ein anerkanntes Hilfsmittel bilden, abgestellt. Entgegen der
Meinung des Beschwerdeführers kommt eine von ihm vorgeschlagene Beurteilung der
Y._-strasse als Zufahrtsweg (vgl. act. G 6 Ziff. 1.7) ohnehin nicht in Frage. Zum einen
ist die Y._-strasse durchgehend befahrbar, obschon Zufahrtswege gemäss Normalien
nicht durchgängig befahrbar sind (vgl. SN 640 046, Tab. 1 Typen von
Erschliessungsstrassen Zeile "Durchfahrtsmöglichkeiten"), zum anderen weist sie eine
5.2.
© Kanton St.Gallen 2021 Seite 22/29
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gesamthafte Länge von rund 460 m (davon rund 180 m Y._-strasse Süd [gmde.-act.
22a Teilstrassenplan]) und rund 280 m Y._-strasse Nord [gmde.-act 22b
Teilstrassenplan]) auf, was deutlich über der üblicherweise begrenzten Länge von 40 m
bis 80 m für Zufahrtswege liegt (vgl. SN 640 046, Kapitel C Ziff. 8 fünfter Absatz).
Abgesehen davon deckt die aktuelle Breite der Y._-strasse von durchschnittlich 3,5 m
nicht einmal den nach den VSS-Normen für Zufahrtswege massgebenden
Begegnungsfall PW/Fahrrad von hier konkret vier Metern ab, weshalb so oder anders
ein Ausbau auf mindestens vier Meter gerechtfertigt erscheint.
Nichts zu seinen Gunsten ableiten kann der Beschwerdeführer sodann aus der
Tatsache, dass der südliche Abschnitt ab der D._-strasse bis in die E._-strasse
anders als der nördliche Abschnitt nicht ausgebaut werden soll. Darin liegt kein
Widerspruch oder eine ungleiche Behandlung (allenfalls indes eine Missachtung des
nach wie vor geltenden Überbauungsplans Y._, der den Ausbau dieses Abschnitts
vorsieht). Die erwähnte Teilstrecke ist zwar auch Teil der Y._-strasse, sie erschliesst
aber direkt nur eine Liegenschaft (GS Nr. 0015_) und ist zudem mit einem Verbot für
Lastwagen belegt (vgl. act. G 26 Ziffer 2 Y._-strasse Süd [Foto oben links]). Die beiden
Abschnitte sind deshalb nicht vergleichbar. Ungeachtet dessen ändert der bauliche
Zustand dieses Abschnitts ohnehin nichts an der hier strittigen verkehrlichen Situation
im fraglichen Abschnitt des Strassenprojekts "Y._-strasse Nord", weil eine Durchfahrt
auch ohne diesen südlichsten Teilabschnitt (D._-strasse-E._-strasse) über die E._-
strasse in die B._-strasse und von dort in die D._-strasse möglich ist und bleibt.
5.3.
Soweit der Beschwerdeführer die Notwendigkeit des Ausbaus und der Ausweichstelle
konkret bei seiner Liegenschaft als Reaktion auf den Einwand der
Beschwerdegegnerin, dass dort der Ausbau von besonderer Wichtigkeit sei (vgl. act.
G 18 Ziff. 4 S. 2 und G 25 Ziff. 2 S. 1), bestreitet (act. G 23 Ziff. 3), dringt er ebenfalls
nicht durch. Aus den in den Akten liegenden Fotos (insbesondere act. G 26) und der
Darstellung im Streetview (a.a.O.) ist ersichtlich, dass in südlicher Fahrtrichtung kurz
nach der Zufahrt zur beschwerdeführerischen Liegenschaft ein Engnis besteht, das
einerseits vom beinahe unmittelbar an der Strasse stehenden Wohnhaus (Vers.-
Nr. 0026_) und anderseits von den Stützbauwerken auf dem beschwerdeführerischen
Grundstück gebildet wird. Anders als der Beschwerdeführer ausführt ist die Strasse
hier weder besonders übersichtlich noch verläuft sie völlig gerade. Auch handelt es
sich dabei um den Strassenabschnitt mit dem steilsten Längsgefälle (vgl. gmde.-act.
G 22b Längenprofil Profil Nrn. 13 bis 15). Ähnliches gilt in Fahrtrichtung Nord, wo die
5.4.
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Sicht auf den weiteren Verlauf der Strasse und die anschliessende Einfahrt (Einlenker
S._-strassen Y._) durch das Nebengebäude Vers.-Nr. 0017_ auf Grundstück
Nr. 0018_ behindert wird. Im Ergebnis gleich beurteilte schon die Vorinstanz die
Situation, die zutreffend von einer durch die Liegenschaften Y._-strasse Nrn. 0023_
(GS Nr. 009_), 0024_ (GS. Nr. 008_) und 0025_ (GS. Nr. 003_) verengten und
unübersichtlichen Passage, d.h. in nördlicher Richtung nach dem Einlenker in die S._-
strassen Y._-strasse, ausging. Deshalb ist in Übereinstimmung mit der
Beschwerdegegnerin (vgl. act. G 18 Ziff. 4 S. 2 und G 25 Ziff. 2 S. 1) und der Vorinstanz
ein Ausbau der Y._-strasse mit Ausweichstelle vor bzw. nach den Engstellen – soweit
aufgrund der gegebenen beengten Verhältnisse ein solcher überhaupt möglich ist –
notwendig und auch im Ausmass angemessen und geboten. Dies umso mehr, als die
Breite der Ausweichstelle auf das Minimum dessen begrenzt ist, was es für ein
gefahrloses Kreuzen von Motorfahrzeugen (namentlich LKW/PW) braucht.
Der Beschwerdeführer wendet ferner ein, dass das im Bericht ausgewiesene und dem
Projekt zu Grunde gelegte künftige Verkehrsaufkommen von 30 Fahrzeugen pro
Stunde nirgends begründet werde; die zonenkonformen Baumöglichkeiten und
Entwicklungspotenziale in der KR._ infolge der dort geltenden gesetzlichen
Regelbauweise und ortsbildschützerischen Vorschriften seien, wenn überhaupt
vorhanden, sehr minim.
5.5.
Die Vorinstanz äusserte sich im angefochtenen Entscheid dazu nicht, weil sie nach
dem Gesagten – grundsätzlich – mit Recht davon ausging, dass schon der aktuelle
Zustand aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen einen Ausbau rechtfertigt.
Bereits daher musste die Vorinstanz nicht mehr weiter prüfen, ob nebst der fehlenden
Verkehrssicherheit auch noch die künftige bauliche Entwicklung des zu
erschliessenden Gebiets einen Ausbau notwendig macht. Dies umso mehr, als sie den
geplanten Ausbau hauptsächlich deshalb als notwendig und verhältnismässig
erachtete, weil sich dieser ihrer Ansicht nach auf das absolute Minimum beschränke
(act. G 2 E. 3.2). Dem ist insofern beizupflichten, als – nebst den Ausweichstellen, der
Anpassung der Kurvenradien und dem Ausbau des Einlenkerbereichs an der D._-
strasse – gemäss den Projektunterlagen die Verbreiterung der Strasse auf lediglich vier
Metern vorgesehen ist. Allerdings prüfte das Strasseninspektorat den Ausbau auch in
Berücksichtigung der baulichen Entwicklung. So hielt es in seinem Fazit fest, dass mit
dem geplanten Ausbau die Anforderungen für eine genügende Erschliessung von
5.5.1.
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zukünftig geplanten Bauvorhaben grundsätzlich erfüllt würden (vi.-act. 13 S. 7),
weshalb Bemerkungen zur baulichen Entwicklung angezeigt sind.
Bei der Prüfung der Notwendigkeit eines Strassenbaus ist – wie dargelegt –
regelmässig vom Zweck der Strasse auszugehen. Mit dem tatsächlichen oder
geplanten Zweck verbunden ist bei Strassen mit Erschliessungsfunktion zwangsläufig
auch die künftige zonenkonforme Bauentwicklung des Gebiets, zu dessen
Erschliessung die Strasse dient bzw. dienen soll, mindestens soweit die bauliche
Entwicklung zeitlich absehbar und genügend konkret ist (vgl. BGE 121 I 65 E. 3a sowie
BGer 1C_489/2017 vom 22. Mai 2018 E. 3.4 ff für die [sozusagen umgekehrte] Frage
nach der hinreichenden Erschliessung eines Bauvorhabens gemäss Art. 19 des
Bundesgesetzes über die Raumplanung [RR 700, RPG], was aber umso mehr für die
Frage des notwendigen Ausbaus nach Strassenrecht gelten muss, weil das [aktuelle
und künftige] Verkehrsaufkommen eine der alternativen Voraussetzungen für den
Strassenbau [Art. 33 lit. b StrG] ist, und wofür auch raum- und verkehrsplanerische
Überlegungen sprechen; vgl. auch VerwGE B 2018/185 vom 24. Januar 2019 E. 5.1
a.E. in Bezug auf die beschränkte Berücksichtigung künftiger Entwicklungen bei der
Strassenklassierung, vom Bundesgericht bestätigt mit BGer 1C_248/2019 vom
3. Februar 2020, insbesondere E. 5.2).
5.5.2.
Die vom Beschwerdeführer bemängelte Anzahl Fahrten von 30 Fahrzeugen pro Stunde
bei Vollausbau des Gebiets Y._-strasse stammt aus dem technischen Bericht der
Q._ AG zu den beiden Strassenprojekten (vgl. gmde.-act. A22a Technischer Bericht
"Y._-strasse Süd" Ziff. 4.1 S. 6 und A22b Technischer Bericht "Y._-strasse Nord"
Ziff. 4.1 S. 6). Deren Herkunft oder Ableitung lässt sich – wie der Beschwerdeführer an
sich zutreffend bemängelt (act. G 5 Ziff. 1.3 S. 5) – indes weder aus den technischen
Berichten noch aus dem Gutachten entnehmen. Gleichwohl lässt sich festhalten, dass
das Gebiet in der KR._ zwar mehrheitlich überbaut ist, aber dennoch vereinzelt
unbebaute Grundstücke (GS Nrn. 0019_ und 0020_) oder Teile davon (GS Nrn. 008_
und 003_) bestehen. Andere Grundstücke der KR._ sind sodann teils "unternutzt", so
insbesondere das Grundstück des Beschwerdeführers, das nur teilweise bebaut ist,
und das südlich angrenzende Grundstück Nr. 004_, dessen darauf geplantes
Mehrfamilienhausprojekt Auslöser der Prüfung der gegenwärtigen
Erschliessungssituation war. Trotz anderslautender Meinung des Beschwerdeführers
erlauben die geltenden Regelbauvorschriften und auch die Schutzvorschriften
durchaus noch eine Überbauung sowohl der unbebauten Grundstücke bzw. der
5.5.3.
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6.
Zusammenfassend erweist sich die Beschwerde gegen das massvolle Strassenprojekt
unbebauten Teilflächen als auch eine zusätzliche innere Verdichtung der bestehenden
Bebauung. Wohl bestehen Einschränkungen aus Gründen des Ortsbildschutzes. So
haben sich etwa laut Art. 6 Abs. 1 der Schutzverordnung der Gemeinde X._ vom
15. Juli 2002 (nachfolgend: SchutzV) Bauten und Anlagen in geschützten Ortsbildern an
den für den Schutzgegenstand wesentlichen Merkmalen der bestehenden Überbauung
(insbesondere Stellung, Firstrichtung, Gebäude- und Firsthöhe, Proportionen,
Fassadengestaltung, Materialien, Farbgebung, Dachform, Umgebungsgestaltung) zu
orientieren und müssen sie sich in das geschützte Ortsbild besonders gut einfügen und
es im positiven Sinn ergänzen. Auch sind bestehende, das Ortsbild oder einzelne
Bauten prägende Freiräume zu erhalten (Art. 6 Abs. 4 SchutzV). Dennoch ist dadurch
eine künftige zusätzliche und/oder dichtere Bebauung nicht gänzlich undenkbar, zumal
der Abbruch und Wiederaufbau unter bestimmten Voraussetzungen erlaubt ist (vgl.
Art. 6 Abs. 5 SchutzV). Solches, d.h. verdichtetes Bauen (im Sinn einer
Siedlungsentwicklung nach Innen) entspricht denn auch einem wesentlichen
raumplanerischen Ziel, das Inhalt der letzten Revision des RPG vom 15. Juni 2012 (in
Kraft seit 1. Mai 2014) war (vgl. Art. 8a Abs. 1 lit. c und e RPG; Art. 15 Abs. 4 lit. b RPG;
zum Verhältnis zwischen dem Postulat nach innerer Siedlungsentwicklung und dem
Heimatschutz vgl. BGer 1C_128/2019, 1C_134/2019 vom 25. August 2020 E. 9,
insbesondere E. 9.3). Ein zusätzlicher Mehrverkehr ist deshalb unter Berücksichtigung
der raumplanerisch erwünschten Siedlungsentwicklung und zulässigen
Bebauungsmöglichkeiten in der KR._ zu erwarten. Das gilt umso mehr, als auch in der
Bauzone W1a derzeit einzelne Grundstücke noch unbebaut sind und – wie das AREG
festhält (vgl. vi.-act. 14 S. 2) – sich dieses "Villenquartier" für eine massvolle und
qualitative Innenentwicklung eignet und Entwicklungspotenzial hat. Allerdings setzt hier
eine allfällig dichtere Bebauung eine Überarbeitung und Anpassung des Zonenplans
voraus, weshalb eine entsprechende Bauentwicklung zeitlich nicht absehbar und wenig
konkret erscheint. Soweit die Bewohner des in der Wohnzone W1a gelegenen
Baugebiets die Y._-strasse als Zufahrt von und nach D._ benützen, ist aber
mindestens mittel- bzw. längerfristig auch deshalb ein höheres Verkehrsaufkommen
auf der Y._-strasse zu erwarten. Letztlich braucht aber nicht weiter vertieft werden,
welches Verkehrsaufkommen konkret nach einem Vollausbau resultiert, weil schon der
aktuelle Zustand der Y._-strasse aus Gründen der Verkehrssicherheit grösstenteils
einen Ausbau notwendig macht. Mit der Feststellung, dass aufgrund der künftigen und
grundsätzlich erwünschten dichteren Bebauung ein höheres Verkehrsaufkommen zu
erwarten ist, was für den projektierten Ausbau der Y._-strasse spricht, kann es folglich
sein Bewenden haben.
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als unbegründet. Der Ausbau der Y._-strasse Nord liegt im öffentlichen Interesse und
ist notwendig im Sinn von Art. 32 StrG, weil der gegenwärtige Zustand der Strasse der
Verkehrssicherheit nicht genügt und künftig zudem mit einem höheren
Verkehrsaufkommen zu rechnen ist. Der Ausbau beschränkt sich auf das Notwendige,
indem die Strasse auf lediglich ein Meter Breite erweitert und um einige
Kreuzungsstellen ergänzt wird. Damit erweist sich das Projekt auch als
verhältnismässig.
7.
Einzugehen ist noch auf die Einwände des Beschwerdeführers gegen den (mit dem
Ausbau des Strassenstücks und der dauernden und/oder temporären Beanspruchung
von Land einhergehenden) enteignungsrechtlichen Eingriff.
7.1.
Zweifellos liegt für die Enteignung mit Art. 48 Abs. 2 StrG i.V. mit Art. 5 Abs. 2 EntG
und mit Art. 32 und 33 StrG eine genügende gesetzliche Grundlage vor, was auch von
keiner Seite bestritten wird. Der Beschwerdeführer verweist in Bezug auf die
Verhältnismässigkeit der enteignungsrechtlichen Eingriffe im Wesentlichen auf seine
Ausführungen zum Strassenprojekt, wonach der Ausbau nicht notwendig und nicht
verhältnismässig sei, weshalb auch die mit dem Strassenbauvorhaben einhergehende
Enteignung unverhältnismässig und somit unzulässig sei. Diesbezüglich kann auf die
vorstehenden Erwägungen verwiesen werden, wonach der Strassenbau notwendig und
grundsätzlich verhältnismässig ist.
7.1.1.
Zu klären ist die Verhältnismässigkeit der konkreten Eigentumseingriffe für das
Strassenprojekt. Der zuständigen Verwaltungsbehörde kommt bei der
Interessenabwägung im Zusammenhang mit den raumplanungs- und
strassenrechtlichen Grundsätzen, die untereinander kein widerspruchsfreies Zielsystem
bilden, ein erheblicher Ermessenspielraum zu. Das Verwaltungsgericht kann bei der
Prüfung der Enteignung wie dargelegt eine Ermessenskontrolle gegenüber der
Vorinstanz insofern ausüben, als es Ermessensentscheidungen auf Rechtsfehler
überprüfen kann (s. vorstehende E. 3.3). Es ändert indes einen vorinstanzlichen
Entscheid nicht ab, soweit darin ein sachlich haltbarer und zweckmässiger
Strassenplanungsentscheid bestätigt und das Ermessen pflichtgemäss ausgeübt
wurde (vgl. VerwGE B 2020/53 vom 10. Februar 2021 E. 2.2 und 3.3 m.H. auf VerwGE
2014/202 vom 19. Juli 2016, E. 3.3 und VerwGE B 2010/7 vom 24. August 2010 E. 3.4).
7.1.2.
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Im Zusammenhang mit der Enteignung bringt der Beschwerdeführer vor, die seiner
Ansicht nach unnötige Ausweichstelle verlaufe praktisch auf der ganzen Länge des
unbebauten Teils der Parzelle Nr. 000_. Infolgedessen könne an dieser Stelle keine
Zufahrt auf den unteren unbebauten Teil mehr erstellt werden. Es liege keine förmliche
Zusicherung seitens des Gemeinwesens vor, wonach eine Zufahrt – wie von den
Vorinstanzen behauptet – über die künftige Ausweichstelle möglich sein solle. Es sei zu
befürchten, dass eine Zufahrt aus Gründen der Verkehrssicherheit oder anderen
Gründen in Zukunft nicht bewilligt würde.
Richtig ist, dass eine solche förmliche Zusicherung fehlt. Allerdings könnte eine solche
ohnehin nur unter dem Vorbehalt nicht geänderter Verhältnisse Wirkung entfalten.
Sodann sind abstrakte Zusicherungen bzw. eine Einfahrtbewilligung ohne konkretes
Gesuch regelmässig gar nicht möglich. Gemäss Auflageprojekt scheinen aber nach der
heutigen Rechts- und Sachlage Zufahrten über Ausweichstellen (noch) möglich und
zulässig zu sein. Zumindest sieht das vorliegende Projekt selbst eine Ausweichstelle im
Bereich des Einlenkers der Strasse Y._-K._ vor (vgl. gmde.-act. A22b, Situationsplan
und Teilstrassenplan). Auch die Vorinstanz erachtete eine Erschliessung über eine
klassierte Fläche bzw. Ausweichstelle für zulässig, solange die Erfordernisse der
Verkehrssicherheit eingehalten werden können und der Zweck der Ausweichstelle nicht
verunmöglicht wird (act. G 2 E. 3.2 S. 8). Die Frage ist vorliegend aber nicht weiter zu
erörtern, weil jedenfalls eine Erschliessung des Grundstücks des Beschwerdeführers
auch über die heute bestehende und von der geplanten Ausweichstelle nicht betroffene
Zufahrt möglich ist und bleibt, was der Beschwerdeführer nicht bestreitet und worauf
die Vorinstanz zutreffend hinwies. Eine hinreichende Zufahrt ist demnach selbst für den
vom Beschwerdeführer derzeit nicht beabsichtigten Fall einer künftigen Überbauung
der bislang unüberbauten Grundstücksfläche gegeben. Somit hat er – nebst dem von
der Ausweichstelle dauernd und dem im Rahmen der Bauausführung vorübergehend
beanspruchten Land – denn auch gar keine weiteren Nachteile oder Einschränkungen
zu tragen.
7.1.3.
Das Projekt stützt sich zum einen auf Art. 32 StrG insbesondere auf Art. 32 lit. b
(Verkehrssicherheit) und d (Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer) StrG und
bezieht zum anderen auch die beim Strassenbau anzuwendenden Grundsätze nach
Art. 33 StrG mit ein. Das Sicherstellen einer verkehrssicheren Erschliessung liegt im
öffentlichen Interesse wie auch die der Gemeinde obliegende Pflicht, fristgerecht für
7.1.4.
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8.
eine genügende Erschliessung der Bauzone zu sorgen (vgl. Art. 19 Abs. 1 RPG). Die
Ausweichstelle auf dem beschwerdeführerischen Grundstück erscheint im Rahmen des
Gesamtprojekts und der örtlichen Gegebenheiten für die Sicherstellung einer
verkehrssicheren und genügenden Erschliessung auch als sachlich begründet (s. dazu
vorstehende E. 5.4). Das Bestehen eines öffentlichen Interesses für den in Frage
stehenden Eingriff in privates Eigentum des Beschwerdeführers ist damit zu bejahen.
Demgegenüber erfährt der Beschwerdeführer eine Beanspruchung seines Landes im
Umfang von 135 m (vorübergehende Beanspruchung) und von 37 m (dauernde
Beanspruchung). Weder die provisorische noch die dauernde Schmälerung seines
Eigentums stellen jedoch einen bedeutenden Eingriff dar. Auch wird dadurch die
gegenwärtige oder künftige wirtschaftlich sinnvolle Nutzung seines gesamten
Grundstücks weder erheblich erschwert noch verhindert. Mit Blick auf die konkreten
Gegebenheiten ist festzuhalten, dass die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin
keine Rechtsverletzung begangen haben, wenn sie das öffentliche Interesse an einer
Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie der Sicherheit der Fussgänger und
Fahrradfahrer höher einstuften als das private Interesse des Beschwerdeführers am
ungeschmälerten Erhalt der Grundstückfläche. Dem Beschwerdeführer wurde von
Seiten der Vorinstanz bzw. der Beschwerdegegnerin zudem bestätigt, dass nach
Abschluss der Bauarbeiten die am Strassenrand gelegenen und während der
Bauarbeiten zu entfernenden Steine wieder dort gesetzt werden und damit der
Vorzustand der Gartenanlage wiederhergestellt wird (vgl. act. G 2 E. 3.2 a.E.). Sodann
ist anzunehmen, dass er für die dauernde Beanspruchung von 37 m (Widmung) seines
Grundstücks angemessen entschädigt werden wird (vgl. gmde.-act. A22b, Technischer
Bericht Ziff. 7 S. 10 und Landerwerbsplan). Die Beschwerde ist folglich auch
unbegründet, soweit sie sich gegen den enteignungsrechtlichen Eingriff richtet.
2 2
2
Im Sinn der vorstehenden Erwägungen ist die Beschwerde vollumfänglich abzuweisen.
In Streitigkeiten hat gemäss Art. 95 Abs. 1 VRP jener Beteiligte die amtlichen Kosten zu
tragen, dessen Begehren ganz oder teilweise abgewiesen werden. Eine Gebühr von
CHF 4'500 erscheint für das vorliegende Verfahren angemessen (Art. 7 Ziff. 222
Gerichtskostentarif, sGS 941.12). Sie ist mit dem vom Beschwerdeführer in gleicher
Höhe geleisteten Kostenvorschuss zu verrechnen.
8.1.
Eine ausseramtliche Entschädigung ist nicht zuzusprechen (Art. 98 VRP). Der
Beschwerdeführer ist unterlegen. Die Beschwerdegegnerin ist eine Politische
8.2. bis
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