# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 5d540ec5-d5b1-4498-a8da-25f13a7f7016
**Court:** CH_BSTG
**Chamber:** CH_BSTG_001
**Year:** 2021
**Language:** fr
**Jurisdiction:** CH / Federation
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

la surface. Le comportement punissable prévu par ces deux dispositions
n’est déterminé que par ses effets et non par une manière caractéristique de
se comporter (arrêt du Tribunal fédéral 6B_689/2015 du 26 mai 2016
consid. 1.2).
3.2.2.4 La notion de «pendant le vol» n’est pas définie dans le texte légal.
Dans sa version allemande, l’art. 90 LA recourt au terme «während eines
Flugs» tandis que le texte italien utilise celui de «durante un volo»; les trois
textes étant similaires et n’apportant de ce fait pas de précision complé-
mentaire, la Cour doit recourir aux autres méthodes d’interprétation afin de
dégager la portée de l’expression de «pendant le vol».
3.2.2.5 La Cour rappelle préliminairement que lors de l’élaboration de la loi
sur l’aviation en 1945, le législateur a fait le choix d’agir avec une «retenue
extrême en ce qui concerne les définitions légales» abandonnées à la
doctrine et la jurisprudence (Message du 23 mars 1945 concernant un projet
de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 347). Dès lors que la loi
fédérale sur l’aviation, adoptée en 1948, a été conçue pour s’intégrer dans le
réseau des traités internationaux qui régissaient alors la navigation aérienne
(CHASSOT, La responsabilité de l’exploitant d’aéronef en cas de réquisition
par l’Etat, Commentaire de l’ATF 129 III 410, bulletin de l’Association
suisse de droit aérien et spatial ASDA, n. 135 [2/2003], p. 42) et que l’un
des principes qui a concouru à l’élaboration de la loi fédérale sur l’aviation
consistait à adopter une législation «suffisamment élastique pour pouvoir
s’adapter au développement du droit international» et qui tienne compte des
principes reconnus en droit international, notamment confirmés par la
Conférence mondiale du trafic aérien à Chicago (Message du 23 mars 1945
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concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 330),
il y a également lieu d’appréhender les instruments internationaux lorsqu’il
est question d’interpréter la loi sur l’aviation.
3.2.2.6 D’un point de vue systématique, l’art. 90 LA figure au titre
cinquième de la loi fédérale sur l’aviation, qui consacre les dispositions
pénales, lui-même compris dans la deuxième partie de cette loi qui s’étend
de l’art. 64 à l’art. 100ter LA et traite des «rapports juridiques résultant de la
pratique de l’aviation». Les art. 64 ss LA règlent la question de la
responsabilité civile de l’exploitant aéronautique.
3.2.2.6.1 Aux termes de l’art. 64 al. 1 LA, le dommage causé par un aéronef
en vol aux personnes et aux biens qui se trouvent à la surface donne droit à
réparation contre l’exploitant de l’aéronef s’il est établi que le dommage
existe et qu’il provient de l’aéronef. Selon l’art. 64 al. 3 LA, l’aéronef est
considéré comme en vol du début des opérations de départ jusqu’à la fin des
opérations d’arrivée. Cette définition ne restreint pas la responsabilité de
l’exploitant aux seuls dommages provoqués par l’aéronef lorsqu’il se trouve
déjà dans les airs, mais également aux dommages qui surviennent «lors des
opérations de départ» de l’aéronef, soit lorsque celui-ci se trouve encore au
sol. Toutefois, l’art. 64 LA ne précise pas ce qu’englobent les «opérations
de départ», en particulier, si cette notion vise uniquement les manœuvres de
décollage ou bien s’il faut également inclure toutes les opérations préalables
au départ. Néanmoins, à la lecture du message du Conseil fédéral, il
apparaît que le législateur a expressément écarté du champ d’application de
l’art. 64 LA les accidents d’aéronefs au sol, à l’exception de ceux provoqués
au cours de manœuvre d’envol ou d’atterrissage (Message du 23 mars 1945
concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325, 347).
Les accidents provoqués par des aéronefs se trouvant au sol, sous réserve
qu’ils aient été provoqués lors de manœuvre d’envol ou d’atterrissage, sont
soumis au régime ordinaire des risques d’exploitation (Message du 23 mars
1945 concernant un projet de loi sur la navigation aérienne, FF 1945 I 325,
347).
3.2.2.6.2 Lorsqu’il a élaboré un régime juridique spécial de responsabilité
pour les activités aéronautiques, le législateur semble ainsi avoir défini le
vol non pas de manière dichotomique entre les situations dans lesquelles
l’avion se trouve en l’air (vol au sens strict), par opposition à celles où
l’avion se trouve au sol, mais de façon à ce que le vol comprenne également
les manœuvres d’envol et d’atterrissage qui se produisent au sol (vol au sens
large) et que ces manœuvres de vol au sens large impliquaient un régime
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juridique spécial. En revanche, les manœuvres qui ne sont pas directement
liées aux phases d’envol et d’atterrissage ont été exclues du régime spécial
de responsabilité civile prévue par la législation sur l’aviation et sont
renvoyées aux dispositions générales de responsabilité.
3.2.2.6.3 De cette première analyse, la Cour retient que, sous l’angle du
droit de la responsabilité civile, la législation fédérale sur l’aviation englobe
dans la notion de «vol» le vol au sens strict ainsi que les phases de
décollage et d’atterrissage (vol au sens large), mais n’inclut pas les autres
manœuvres au sol.
3.2.2.7 La Convention du 14 septembre 1963 relative aux infractions et à
certains autres actes survenant à bord des aéronefs (RS 0.748.710.1;
Convention de Tokyo) retient à son art. 1 al. 3 qu’un aéronef est en vol
depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu’au
moment où l’atterrissage a pris fin. Cette définition est semblable à celle
figurant à l’art. 1 al. 1 de la Convention du 7 octobre 1952 relative aux
dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers
(Convention de Rome), signée mais non ratifiée par la Suisse.
3.2.2.7.1 Quant à la Convention du 23 septembre 1971 pour la répression
d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile (RS
0.748.710.3; Convention de Montréal), l’art. 2 distingue la notion de «en
vol» de celle de «en service». Selon cette disposition, l’aéronef est ainsi en
service dès le moment où le personnel au sol ou l’équipage commence à
préparer l’aéronef en vue d’un vol déterminé jusqu’à l’expiration d’un délai
de 24 heures suivant tout atterrissage. En revanche, l’aéronef est «en vol»
dès le moment où l’embarquement étant terminé, toutes ses portes
extérieures ont été fermées jusqu’au moment où l’une de ces portes est
ouverte en vue du débarquement. Selon cette définition, l’aéronef n’est ainsi
pas considéré comme en vol durant les phases de préparation du vol mais
uniquement à l’issue de la phase d’embarquement, soit lorsque l’avion,
portes fermées, est prêt au décollage.
3.2.2.7.2 Ces deux textes vont également dans le sens retenu à l’art. 64 al. 3
LA, soit que l’aéronef est considéré comme en vol lorsque, à l’issue de la
phase de préparation du vol et l’embarquement terminé, celui-ci est prêt à
entamer la phase de décollage.
3.2.2.7.3 Enfin, les traités internationaux opèrent également une distinction
entre les différents types de circulation sur et aux alentours des aérodromes.
L’annexe 2 à la Convention du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile
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internationale (RS 0.748.0; Convention de Chicago), distingue ainsi la
«circulation aérienne», de la «circulation à la surface» et de la «circulation
d’aérodrome».
3.2.2.7.4 La circulation aérienne comprend l’ensemble des aéronefs en vol
et des aéronefs évoluant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome. La
circulation à la surface consiste en un déplacement d’un aéronef, par ses
propres moyens, à la surface d’un aérodrome, à l’exclusion des décollages
et des atterrissages. Enfin, la circulation d’aérodrome renvoie à l’ensemble
de la circulation sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome et des aéronefs
évoluant aux abords de ces aérodromes.
3.2.2.7.5 L’annexe 2 à la Convention de Chicago distingue également les
notions d’«aire d’atterrissage», d’«aire de manœuvre», d’«aire de
mouvement» et d’«aire de trafic». L’aire d’atterrissage est la partie d’une
aire de mouvement destinée à l’atterrissage et au décollage des aéronefs.
L’aire de mouvement s’entend comme étant la partie d’un aérodrome à
utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à
la surface, et qui comprend l’aire de manœuvre et les aires de trafic. L’aire
de manœuvre est la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les
atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des
aires de trafics. Enfin, l’aire de trafic consiste en l’aire définie, sur un
aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l’embarquement ou le
débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste
ou du fret, l’avitaillement ou la reprise du carburant, le stationnement ou
l’entretien.
3.2.2.7.6 De cet examen sommaire de ces instruments internationaux, la
Cour retient que la notion de «pendant le vol» figurant à l’art. 90 LA doit
être comprise comme la phase durant laquelle l’aéronef initie le décollage,
soit lorsque la force motrice de l’aéronef est employée dans le but de
décoller, ce qui exclut les cas où le moteur de l’aéronef est utilisé non pas
dans le but de décoller.
3.2.2.8 En l’occurrence, l’appareil était garé sur le parking de l’aéroclub
d’U., soit sur une aire de trafic, lorsqu’il s’est mis en mouvement et a heurté
la cabine d’avitaillement. L’ordonnance pénale du 20 janvier 2021 retient
que «l’aéronef était en train d’effectuer des manœuvres de préparation en
vue du décollage». Selon les explications du prévenu, il s’agissait toutefois
de manœuvres de préparation du vol, en amont de la mise en circulation de
l’aéronef sur l’aire de trafic (taxi), et en amont de la phase de décollage. En
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effet, à ce moment, le prévenu venait de terminer l’examen extérieur de
l’appareil et de prendre position à l’intérieur de l’aéronef afin de procéder
aux dernières vérifications usuelles, dans le cadre de la préparation du vol.
Pour y procéder, le prévenu a dû mettre en marche le moteur de l’aéronef.
Le prévenu n’était ainsi pas prêt au décollage, ce qu’il confirme, ni même
prêt à mettre son appareil en mouvement. Il ne souhaitait d’ailleurs pas sa
mise en mouvement. En effet, le prévenu a indiqué avoir mis les pieds sur
ce qu’il pensait être alors les freins dans le but d’éviter que l’appareil ne se
mette en mouvement, et c’est à sa surprise que l’appareil s’est alors mis à
avancer. Dans ces circonstances, l’on ne peut retenir que le prévenu était en
train de décoller. Pour retenir que l’avion était «en vol», la Cour estime
qu’il aurait fallu que le prévenu se trouve non pas sur le parking, mais déjà
sur l’aire de décollage, dans la phase de décollage, respectivement d’envol,
soit que la force motrice de son avion soit alors employée dans le but
particulier de décoller. Tel n’était pas le cas, puisque l’allumage de
l’appareil ne servait pas à propulser l’avion, mais à poursuivre les
vérifications de l’appareil, dans la phase encore de préparation du vol.
3.2.2.9 Ainsi, rien n’indique que le législateur entendait étendre la notion de
«pendant le vol» à n’importe quelle opération se déroulant au sol et
impliquant un aéronef. Conformément au principe nullum crimen sine lege,
il ne faut pas appliquer de manière extensive la portée de la notion de
«pendant le vol» au cas d’un aéronef se trouvant dans un parking et qui se
met en mouvement lors de la phase de vérification de l’appareil, préalable à
un vol. La Cour ne voit pas en quoi l’art. 90 LA devrait étendre le champ de
protection pénale, alors que s’agissant du champ de protection civile, celui-
ci est restreint aux accidents survenus lors de l’envol de l’appareil,
respectivement, son atterrissage, soit la phase où celui-ci s’apprête à
décoller. Pour ces raisons, la Cour estime que l’élément constitutif «pendant
le vol» n’est pas donné. Pour ce premier motif, il y a lieu de libérer le
prévenu du chef d’accusation de mise en danger de l’aviation par
négligence.
3.2.3 [En outre], l’auteur doit avoir mis en danger des biens d’une grande
valeur appartenant à des tiers à la surface. Il s’agit d’un durcissement à la
répression entré en vigueur le 1er janvier 2018, puisque sous l’ancien droit,
la seule mise en danger d’un bien, indépendamment de sa valeur, suffisait
pour retenir l’application de l’art. 90 LA.
3.2.3.1 Le texte légal n’indique pas ce qu’il faut entendre par «bien d’une
grande valeur». Pour déterminer ce que signifie cette nouvelle condition, il
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y a également lieu de recourir aux règles interprétatives, dans le respect du
principe nullum crimen sine lege (ATF 103 IV 129).
3.2.3.2 La Cour constate d’abord que le message du Conseil fédéral sur la
révision partielle de la loi sur l’aviation est muet sur les raisons qui l’ont
poussé à restreindre le champ d’application de l’art. 90 LA. Les versions
allemande («von erheblichem Wert») et italienne («di notevole valore») ne
permettent pas de dégager le sens de cette nouvelle disposition.
3.2.3.3 L’on retrouve toutefois les notions de «von erheblichem Wert» et de
«notevole valore» dans la partie spéciale du Code pénal, notamment à
l’art. 226bis CP qui réprime la mise en danger imputable à l’énergie
nucléaire, à la radioactivité et aux rayonnements ionisants. La doctrine est
divisée sur le seuil nécessaire pour retenir que le bien est d’une valeur
considérable (PAREIN-REYMOND/PAREIN/VUILLE, Commentaire romand,
2017, n. 9 ad art. 226bis CP). Selon certains auteurs, il y a lieu d’appliquer
par analogie la limite de fr. 10’000.– posée par la jurisprudence en lien avec
les dommages à la propriété (STRATENWERTH/BOMMER, Schweizerisches
Strafrecht, Besonderer Teil II, 7e éd. 2013, § 30 n. 5; CORBOZ, Les
infractions en droit suisse, volume 2, 3e éd. 2010, n. 10 ad art. 226bis CP).
Une autre partie de la doctrine retient que pour déterminer si un bien revêt
une valeur considérable au sens de l’art. 226bis CP, il ne suffit pas de
simplement renvoyer à l’art. 144 al. 3 CP, mais il y a lieu de prendre
également en considération les coûts des travaux d’assainissement
(TRECHSEL/FINGERHUTH, Praxiskommentar, 2e éd. 2013, n. 3 ad art. 226bis
CP).
3.2.3.4 Dès lors que, pour interpréter la notion de «valeur considérable»
prévue à l’art. 226bis CP, la doctrine renvoie, par analogie, à l’infraction de
dommage à la propriété (art. 144 CP), l’art. 172ter CP, qui traite des
éléments patrimoniaux de «faible valeur», devrait logiquement également
trouver application. A teneur de cette disposition, si l’acte ne visait qu’un
élément patrimonial de faible valeur ou un dommage de moindre
importance, l’auteur sera, sur plainte, puni d’une amende (art. 172ter al. 1
CP).
3.2.3.5 Or, l’art. 172ter CP distingue la notion de «dommage» de celle de
«valeur». Le dommage s’entend comme la diminution, même temporaire,
de la valeur économique du patrimoine causée par l’infraction (JEANNERET,
Commentaire romand, op. cit., n. 10 ad art. 172ter CP). En revanche,
s’agissant de choses ayant une valeur marchande, c’est-à-dire ayant une
valeur que l’on peut fixer objectivement, seule cette valeur vénale est
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déterminante (ATF 121 IV 261 consid. 2c). Sa détermination se fait au
moyen d’une estimation de la valeur objective sur le marché au moment de
la commission de l’infraction; un objet d’occasion est estimé à sa valeur
amortie ensuite de son usage ou encore l’ampleur du préjudice occasionné
en endommageant une chose sera valorisé à hauteur du prix de réparation,
mais au maximum à la valeur actuelle de l’objet (JEANNERET, op. cit., n. 13
ad art. 172ter CP).
3.2.3.6 En l’occurrence, pour déterminer la valeur de la cabine
d’avitaillement, le MPC se réfère à la doctrine et procède par renvoi à l’art.
144 al. 3 CP, qui réprime le dommage à la propriété. Le MPC estime que la
valeur comptable ou d’amortissement de la station d’avitaillement est sans
pertinence puisqu’elle n’indique pas le dommage effectivement subi par B.
Il considère en revanche que seul le dommage est déterminant. Celui-ci se
détermine en fonction des coûts nécessaires à la remise en l’état de la cabine
d’avitaillement, soit le montant que devrait prendre en charge B. pour se
trouver dans la situation qui était la sienne avant l’incident.
3.2.3.7 La Cour ne peut suivre le raisonnement du MPC. En effet, si la
notion «de grande valeur» est sujette à interprétation, il n’en demeure pas
moins que le texte de l’art. 90 LA utilise non pas le terme de dommage,
mais bien celui de valeur. L’art. 90 LA constitue d’ailleurs une infraction de
mise en danger concrète qui est réalisée indépendamment de la survenance
d’un dommage. Dès lors que celle-ci réprime le simple fait de créer un état
de danger sans déboucher sur un résultat, le commandant d’un aéronef est
punissable alors même qu’aucun dommage n’est survenu, pour autant que le
bien mis en danger soit de «grande valeur». De l’avis de la Cour, le MPC ne
peut substituer le terme de «dommage» à celui de «valeur». Au contraire, il
y a bien lieu d’examiner la valeur de la station endommagée pour
déterminer si l’art. 90 LA s’applique ou non au cas d’espèce.
3.2.3.8 B. a indiqué avoir transmis toutes les informations propres à
déterminer la valeur de la cabine au moment de l’incident et que les
recherches sur le financement initial de cette cabine impliqueraient des
recherches disproportionnées vu l’ancienneté dudit financement. Ces pièces
n’étant plus en sa possession, seule une expertise permettrait en l’état de
déterminer la valeur de celle-ci, et de trancher ultimement la question de
savoir si la cabine d’avitaillement constituait, lors de l’incident, un bien de
grande valeur ou non.
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3.2.3.9 Toutefois, la Cour est d’avis que la mise en œuvre d’une telle
expertise serait manifestement disproportionnée pour plusieurs raisons.
D’abord, la cabine n’existant plus, puisqu’elle a été démolie lors des
travaux de rénovation de la station d’avitaillement et remplacée par une
simple armoire métallique, l’expert ne pourrait examiner sur place
l’installation et devrait recourir à des pièces qui n’existent plus ou sont
difficilement accessibles. Ensuite, les photos prises sur les lieux après la
collision laissent entrevoir, d’une manière générale, une infrastructure
vétuste, en métal rouillé, couverte d’une couche de peinture défraîchie (par
exemple l’inscription «F.» figurant en blanc sur le côté de la toiture a perdu
de la couleur, la peinture blanche est parsemée de tâches de rouille). Le fait
d’ailleurs que cette cabine ait été remplacée par une simple armoire
métallisée en dit long sur la valeur de la cabine, respectivement son utilité
pour B. De plus, le fait que B. n’ait pas procédé aux travaux de remise en
état de la cabine, mais ait entrepris des travaux de modernisation de la
station, semble aller en ce sens que la cabine endommagée, n’était non
seulement plus aux normes, mais avait une valeur économique dérisoire
pour son propriétaire. Quant aux travaux de rénovation, B. a indiqué dans le
formulaire destiné à l’Office fédéral de l’aviation civile que ceux-ci seraient
sans impact opérationnel (l’avitaillement se faisant par camion pendant la
semaine d’indisponibilité, selon la procédure existante), et sans incidence
sur la sécurité. Il est d’ailleurs suggéré de ne pas soumettre le projet à une
quelconque procédure d’approbation, ni à une étude d’impact
environnemental, ni à un «safety assessment». Ces éléments tendent plutôt à
indiquer qu’il ne s’agissait pas d’une infrastructure aéroportuaire
particulière. Le fait, enfin, que l’affaire ait été réglée par convention en
2017, que B. ait renoncé à se constituer partie plaignante rend également la
mise en œuvre d’une telle expertise particulièrement disproportionnée, au
regard des intérêts en jeu.
3.2.3.10 Dès lors qu’il n’est à ce stade raisonnablement plus possible de
déterminer la valeur de la cabine, la condition de «biens de grande valeur»
n’est pas réalisée, et pour ce second motif, le prévenu doit être libéré du
chef d’accusation de mise en danger de l’aviation par négligence (art. 90 al.
2 LA).

## Considerations