# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** 187b6fd5-fb25-4178-94be-0798ca28ad6d
**Court:** VD_TC
**Chamber:** VD_TC_031
**Year:** 2017
**Language:** fr
**Jurisdiction:** VD / Région lémanique
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

Vu les faits suivants
A.
Les parcelles 506 (de 8'557 m2), 507 (de 1'907 m2) et 508 (de 5'768 m2) de Founex sont sises au nord-ouest du territoire communal, à la sortie autoroutière de Coppet. Depuis les années soixante, y était sis le E._, qui comprenait plusieurs bâtiments abritant un motel, des salles de banquet, un restaurant-grill et une piscine. Le E._ a cessé son activité en 1998. Les parcelles 506 et 508 ont par la suite été acquises par la société F._ Suisse Developpement Sàrl (ci-après:F._) (la parcelle 507 demeurant propriété de la Société intercommunale d'adduction d'eau du cercle de Coppet [SIDAC]), dans le but d'y réaliser un nouveau complexe comprenant notamment un hôtel, un restaurant, un service de restauration au volant ("drive-in") et des bâtiments destinés à des entreprises du secteur tertiaire. Dans cette perspective, la Municipalité de Founex (ci-après: la municipalité) a élaboré, en collaboration avec F._, un plan partiel d'affectation (ci-après: PPA) intitulé "En Balessert", dont le périmètre englobe les trois parcelles 506, 507 et 508 ainsi que le tronçon de la route de Divonne qui leur est contigu. Ce PPA a été adopté par le Conseil communal de Founex le 16 mai 2001 et approuvé par le Département compétent le 6 mai 2002. Un recours déposé contre le PPA a été rejeté par le Tribunal administratif le 31 janvier 2006 (AC.2002.0095), puis par le Tribunal Fédéral le 10 janvier 2007 (ATF 1A.45/2006 et 1P.131/2006).
Les parcelles 506 et 507 (sises en aval du plan) et 508 (sise en amont du plan) sont bordées au sud-ouest par la route de Divonne (RC2), au nord-est par le chemin de Balessert et au sud-est par le chemin de la Grande-Coudre. Au nord-est de ce secteur, au chemin de la Ferme 2 (chemin perpendiculaire au chemin de la Grande-Coudre), est sise l'Ecole G._.
De l'autre côté de la route de Divonne, en face de la parcelle 508, est sis, sur la commune de Chavannes-de-Bogis, le quartier des Champs-Blancs, compris entre l'autoroute, au nord-ouest, et le chemin des Champs-Blancs, au sud-est. Classé en zone de villas, il est aujourd'hui entièrement bâti. A l'extrémité sud-ouest du chemin des Champs-Blancs est sis B._ (********).
B.
Le PPA "En Balessert" comporte une zone de constructions A, correspondant approximativement à la surface de la parcelle 508, et une zone de construction B, couvrant la majeure partie des parcelles 506 et 507. La zone de construction A comporte trois périmètres d'implantation. Les périmètres A1 et A2 permettent la construction d'un bâtiment principal comprenant un hôtel. Le périmètre A3 est destiné à un bâtiment secondaire accueillant un restaurant et un service de restauration au volant. La zone de construction B est destinée soit à des activités tertiaires non commerciales, soit à un programme d'intérêt général, soit à une extension de l'hôtel implanté dans la zone de construction A. Conformément à l'art. 44 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit du 7 octobre 1986 (OPB RS 814.41), le degré de sensibilité III est attribué à la zone de construction A et le degré de sensibilité II à la zone de construction B.
Le PPA prévoit également divers aménagements routiers. Les deux zones A et B doivent être séparées par une nouvelle route de desserte, entre la route de Divonne, au niveau du débouché du chemin des Champs-Blancs, et le chemin de Balessert. Le plan prévoit également l'aménagement d'un giratoire au carrefour formé par la route de Divonne, le chemin des Champs-Blancs et la nouvelle route de desserte, ainsi qu'un autre giratoire au débouché de cette dernière sur le chemin de Balessert. Selon l'art. 9 du Règlement du PPA, ces aménagements doivent être réalisés conformément aux directives de la municipalité et au moment jugé opportun par cette dernière.
C.
Ces aménagements routiers ont été décidés au vu du rapport d'impact sur l'environnement (RIE) établi par le bureau H._ et dont le PPA En Balessert a fait l'objet en 2000, dont il ressort notamment ce qui suit:
a) Le complexe que F._ souhaitait réaliser comprenait notamment un hôtel de 350 lits, un restaurant de 120 places, un service de restauration au volant ("drive-in"), ainsi que des bureaux pour 200 emplois (RIE p. 11, point 2.1). Par ailleurs, l'Ecole G._ souhaitait s'étendre (augmenter ses effectifs de 300 élèves; RIE p. 11, point 2.3).
b) Pour les prévisions de trafic (RIE p. 31, point 7.1 et Annexe 10), étaient prises pour base principalement les données suivantes:
- les comptages effectués par le Service des routes en 1995, dont il ressort que sur la RC2 nord, sur la commune de Founex, le trafic journalier était de 15'200 véhicules;
- les comptages effectués par A._ en janvier 2000, dont il ressort que sur la RC2 nord, sur la commune de Founex, le trafic journalier était de 13'200 véhicules.
Il était par ailleurs relevé ce qui suit:
"On constate que le trafic observé en janvier 2000 sur la route de Divonne (RC2) est plutôt en baisse par rapport aux données 1995 du Service des routes, et bien inférieur aux prévisions (établies alors sur la base des hausses importantes constatées dans les années antérieures et en fonction du rythme de la croissance démographique). Une explication possible est la saturation de l'autoroute qui conduirait une partie des automobilistes à emprunter d'autres itinéraires."
S'agissant de la période déterminante prise en compte, il était précisé ce qui suit (RIE p. 31, point 7.1):
La situation la plus contraignante sera rencontrée en période de pointe du soir, un jour de semaine, puisqu'à ce moment là se superposeront:
-
le trafic pendulaire des habitants de la région,
-
le trafic de la clientèle de Chavannes-Centre,
-
le trafic de la clientèle F._ (restaurant, drive-in et hôtel),
-
le trafic pendulaire des employés quittant les bureaux et la zone d'activités,
-
dans une moindre mesure, le trafic visiteurs des bureaux et de la zone d'activités.
Le trafic lié à l'Ecole G._ est quant à lui très faible à ce moment là étant donné que les cours se terminent relativement tôt dans l'après-midi (vers 15h et vers 16h30).
Selon les comptages, l'heure de pointe déterminante est située entre 17h30 et 18h30.
c) Les besoins en cases de stationnement ont été établis sur la base de la "Documentation technique sur le stationnement dans les zones d'activités" du Service d'aménagement du territoire (SAT 9.98). Ils sont de 175 pour l'hôtel et le restaurant et de 154 pour les bureaux (RIE p. 32, point 7.2).
d) Le projet de F._ générerait le trafic suivant (RIE p. 34, point 7.3):
Trafic journalier en semaine
Trafic journalier le week-end
Trafic journalier moyen
Hôtel
350
350
350
Restaurant et drive-in
825/1500*
1'100/2'000*
900/1'640*
Bureaux
900
0
640
Classes primaires Ecole G._ (option)
680
0
490
Total
1'900
*Le premier chiffre correspond au trafic supplémentaire sur la RC2 (clientèle de passage non incluse), le second correspond au trafic supplémentaire au niveau des accès du restaurant/drive-in (clientèle de passage incluse).
Il était en outre précisé ce qui suit:
"La génération de trafic du restaurant/drive-in est établie sur la base de la documentation fournie par la société F._ et des comptages effectués antérieurement au restaurant/drive-in F._ de Nyon. (...)
Le trafic lié à l'hôtel F._ est évalué de manière très sommaire. Cette
imprécision
ne porte pas à conséquence vu les charges générées, comparativement très faibles."
e) Les impacts du projet de F._ sur le carrefour d'accès seraient les suivants (RIE p. 35, point 7.4):
Capacité du carrefour d'accès
L'accès au site est assuré à partir de l'actuel carrefour à feux chemin des Champs-Blancs/RC2. Cette solution a été retenue dans le cadre de l'élaboration du schéma directeur (...).
Le trafic entre 17h30 et 18h30 au carrefour entre la route de Divonne (RC2), le chemin des Champs-Blancs et la nouvelle route d'accès devrait évoluer comme suit:
(véh./heure)
Trafic actuel (comptages janvier 2000)
1'217
Trafic supplémentaire suite à l'extension de Chavannes-Centre
20
Effet du report, sur la nouvelle route d'accès, du trafic actuel du chemin de la Grande-Coudre (fermeture du débouché du chemin sur la RC2)
22
Trafic supplémentaire généré par le projet (hôtel, restaurant/drive-in, bureaux)
292
Trafic total
1'551
A l'horizon du projet, le carrefour doit être réaménagé en giratoire. En effet, le maintien des feux n'est pas souhaitable pour des raisons de capacité (réserve insuffisante pour le projet, saturation à terme avec les autres développements prévus) et compte tenu de la proximité de la jonction d'autoroute (difficulté de coordination, files d'attente).
Un giratoire simple (1 voie d'entrée et 1 voie à l'anneau) suffit pour absorber le trafic généré par le projet et reprendre l'actuel trafic du chemin de la Grande-Coudre (suppression du débouché sur la RC2).
La réserve de capacité s'avère néanmoins modeste à l'heure de pointe du soir sur la RC2 pour le flux de trafic venant de la jonction d'autoroute (...). Tout développement ultérieur (réorganisation de l'accès à l'Ecole G._, première étape de la zone d'activités, nouveau campus de l'Ecole G._, liaison régionale) nécessitera un giratoire de plus grande capacité (2 voies d'entrée et 2 voies à l'anneau). La possibilité d'agrandir le giratoire doit donc être préservée (...).
Ce giratoire devrait même être réalisé à deux voies en cas de volonté de la commune de réorganiser à court terme le trafic de l'Ecole G._ afin de délester le hameau.
S'agissant des impacts du projet sur le réseau routier, il était relevé ce qui suit (RIE p. 37, point 7.5):
Le trafic supplémentaire généré (en semaine) correspond environ au 3/4 de celui induit par le projet F._ établi dans le cadre du PPA (...).
En revanche, ces volumes de trafic sont très certainement supérieurs à ceux qui ont prévalu par le passé avec l'ancien motel-restaurant. En effet, les charges générées par un restaurant/drive-in F._ sont nettement plus élevées que celles d'un restaurant classique (possibilité de restauration permanente et non uniquement aux heures de repas, trafic lié au drive-in).
Les accès à la parcelle sont maintenus via le chemin de la Grande-Coudre. L'analyse de capacité du carrefour chemin de la Grande-Coudre / RC2 (...) montre que l'aménagement actuel devient problématique (forte perturbation du tourner-à-gauche vers Commugny) et qu'il est nécessaire d'introduire des feux ou un giratoire. Le choix entre ces deux options est à effectuer sur la base d'une analyse plus approfondie, le cas échéant. A ce stade, on peut relever qu'il est conditionné d'une part par la proximité du débouché du chemin des Champs-Blancs (actuellement géré par des feux), d'autre part par les moyens financiers à disposition.
D.
En août 2007, le bureau H._, mandaté par la municipalité pour effectuer une étude dans le cadre de l'élaboration d'un nouveau plan directeur communal, a établi un rapport dont il ressort ce qui suit au sujet de l'évolution des charges de trafic (Rapport d'H._ de 2007, p. 54, point 5.2.1):
"Avec l'urbanisation accrue de la Terre Sainte et l'augmentation générale de la mobilité, les charges de trafic sur le réseau routier ont augmenté de manière importante (tableau 12). On constate une augmentation de l'ordre de 20% entre 1995 et 2005 sur l'autoroute, les RC 1, 2 et 5. Toutefois, l'augmentation des charges semble s'affaiblir voire se stabiliser depuis 2000, en particulier sur la RC1."
Il ressort notamment du tableau 12 cité, intitulé "Evolution du trafic journalier moyen 1985-2000 (SRA)", qu'ont été comptés par le Service des routes du canton de Vaud sur la RC2 nord, sur la commune de Founex, les nombres de véhicules suivants:
1985
1990
1995
2000
2005
8'650
10'900
15'200
16'450
16'850
Il est par ailleurs relevé ce qui suit (Rapport d'H._ de 2007, p. 52, point 5.1.1 intitulé "Réseau routier"):
"L'Ecole G._ entraîne un nombre important de voitures (environ 250 à 300 voitures pour la dépose, 80 voitures stationnées, 11 minibus et 7 autocars par jour). Légèrement décalé des heures de pointe, ce trafic ne pose pas de problèmes de capacité routière. Cependant, il emprunte des petits chemins de desserte sensibles (chemin des Arrenny, rue du Vieux Pressoir, chemin des Côtes, chemin de la Ferme, chemin de la Grande Coudre). L'école envisage actuellement une extension pour environ 200 élèves supplémentaires (...). Les aménagements routiers prévus par le Schéma directeur sectoriel "En Balessert" résoudront les problèmes d'accès depuis la jonction autoroutière (...)."
Enfin, dans le cadre de l'analyse de l'exposition au bruit des constructions sises le long des routes, il ressort du rapport (Rapport d'H._ de 2007, p. 25, point 3.1.1) que, le long de la route de Divonne, il est prévisible que les valeurs limites soient dépassées sur environ 40 à 50 mètres en zone villas, de part et d'autre de l'axe de la route.
E.
F._ a finalement renoncé à son projet. Au cours de l'année 2009, le projet d'un hôtel-restaurant (I._) a été soumis à l'enquête publique, au terme de laquelle un permis de construire a été délivré en mars 2010 (CAMAC 95172). Ce projet a toutefois été abandonné.
F.
En 2010, une étude d'assainissement du bruit routier sur la commune de Founex a été réalisée dans le cadre de l'application de la loi fédérale sur la protection de l'environnement du 15 novembre 1983 (LPE; RS 814.01) et de l'OPB. Il ressort du rapport établi le 21 décembre 2010 par le bureau d'ingénieurs civils et études d'environnement ********, à Lausanne, mandaté par le Service des routes, que (p. 9), sur la RC2 nord, il était prévu, en 2030, une charge de trafic de 23'500 véhicules par jour (les auteurs du rapport se fondaient, pour établir ce chiffre, sur le décompte effectué en 2005 de 16'850 véhicules par jour), et qu'était notamment préconisée la mise en place d'un revêtement phonoabsorbant à haute performance (p. 24).
G.
Selon les comptages réalisés en 2010, le trafic journalier moyen sur la route de Divonne (sur le tronçon sis au sud de l'autoroute A1) était de l'ordre de 17'950 véhicules par 24 heures (cf. la réponse au recours de la DGMR du 16 septembre 2016 ci-dessous).
H.
Fin 2011, la société PROP 1 a racheté les terrains propriété de la société I._ et entrepris la démolition des bâtiments de l'ancien E._. Une nouvelle enquête complémentaire a eu lieu en novembre 2012 pour un complexe administratif avec parking souterrain de 140 voitures (et 21 motos) ainsi que quatre places de parc en surface. Dans le cadre de l'établissement du projet de construction, une légère modification du PPA En Balessert est apparue nécessaire (concernant l'emprise des constructions souterraines). Dans le rapport selon l'art. 47 OAT que le bureau H._ a établi en février 2014 au sujet de cette modification, il est relevé qu'avec 144 places, le projet, qui restait en deçà de ce qui avait été prévu initialement (en 2000, les besoins en stationnement pour les bureaux étaient de 154 places), générerait moins de trafic, et que la modification projetée ne changeait en rien les résultats de l'évaluation des impacts sur la circulation identifiés à l'époque (Rapport selon l'art. 47 OAT de février 2014, p. 20, point 4.2.1).
La modification du PPA "En Balessert" a été approuvée le 1
er
octobre 2014 par le Département compétent.
I.
Entretemps, la route de desserte entre les zones A et B prévue par le PPA En Balessert a été créée. II s'agit du chemin de Balessert, qui débouche sur la route perpendiculaire, également nommée chemin de Balessert. En 2013, un giratoire à deux voies (le "giratoire En Balessert") a également été construit au carrefour formé par la route de Divonne, le chemin des Champs-Blancs et le nouveau chemin de Balessert. U
ne voie d'accès à l'autoroute dès la sortie du giratoire En Balessert (qui avait été décidée dans le cadre de l'étude des aménagements routiers en faveur de la mise en place de la nouvelle ligne de bus Gex-Divonne-Coppet, en avril 2012) a en outre été créée. Par ailleurs, de
nouveaux revêtements phonoabsorbants ont été réalisés sur le tronçon de la route de Divonne entre le giratoire En Balessert et la jonction de l'autoroute. Enfin, des parois antibruit ont été installées sur la route de Divonne (les travaux ont pris fin en 2015).
J.
Selon les comptages réalisés en juin 2015, le trafic journalier moyen sur la route de Divonne (sur le tronçon sis au sud de l'autoroute A1) était de l'ordre de 19'650 véhicules par 24 heures (cf. la réponse au recours de la DGMR du 16 septembre 2016 ci-dessous).
K.
Du 29 décembre 2015 au 28 janvier 2016 a été soumis à l'enquête publique un projet de construction, sur la parcelle 508, par PROP 1, propriétaire, ainsi que par C._ en tant que constructrice, d'un complexe hôtelier, d'un espace de restauration à aménager au gré du preneur et d'un parking souterrain (n° CAMAC 158391). Le complexe hôtelier comprendrait un hôtel de 240 chambres (224 chambres à deux lits et 16 chambres à trois lits), un restaurant de 60 couverts, une "aire de restauration" ("food court") de 40 couverts, une salle de conférence de 140 places assises et une salle de fitness avec 90 places de vestiaire. Le parking souterrain comprendrait 152 places.
Le dossier du projet mis à l'enquête comprenait également un rapport établi le 9 octobre 2015 par le bureau J._, à Lausanne, (mandaté par K._, architecte du projet) déterminant le bruit dû au trafic routier auquel seraient soumis les futurs bâtiments situés dans le PPA En Balessert. Il ressort dudit rapport que, sur la base des comptages de trafic de 2010, J._ avait pris en compte un trafic journalier moyen sur la route de Divonne de 25'600 véh./24h, que les niveaux d'évaluation du bruit du trafic routier pour la façade sud-ouest (la façade la plus exposée au bruit car donnant directement sur la RC2) était de 67 dB(A) de jour et 58 dB(A) de nuit, que par conséquent les niveaux d'évaluation du bruit du trafic routier pour l'ensemble des bâtiments respectaient les valeurs limites (DS III) de jour et de nuit.
Le projet a suscité des oppositions, dont celles de A._, représentée par L._, à ********, et de M._. Ces oppositions portaient notamment sur le point de savoir si le dernier étage du bâtiment projeté, en attique, était conforme aux dispositions du PPA En Balessert, et sur celui de savoir dans quelle mesure le projet aurait pour conséquence d'augmenter la circulation routière dans le secteur.
Un rapport d'expertise pour demande d'autorisation de construire a été établi le 11 décembre 2015 par le bureau N._ (en tant que service technique de la Commune de Founex). Il ne se prononce toutefois pas sur les oppositions en matière de circulation routière.
Les oppositions ont été transmises à la CAMAC, qui a établi sa synthèse le 20 mai 2016, dont il résulte que les autorisations spéciales cantonales ont toutes été délivrées, parfois à certaines conditions impératives. L
a Direction générale de la mobilité et des routes, Division administration mobilité, (ci-après: la DGMR) a pour sa part relevé que les générations de trafic résultant du PPA En Balessert avaient été examinées dans le cadre des procédures d'affectation du plan, que ces études avaient conclu à la nécessité d'aménager un giratoire, ce qui avait été fait (le giratoire En Balessert), que le projet actuellement mis à l'enquête n'était pas fondamentalement différent du projet précédent et qu'il était compatible en terme de génération de trafic avec le giratoire récemment aménagé et les aménagements en cours dans le secteur de la jonction autoroutière.
Par décisions du 25 mai 2016, la municipalité a levé les oppositions et délivré le permis de construire sollicité.
L.
Par acte du 27 juin 2016, A._ et M._ ont interjeté recours contre les décisions de la municipalité, en concluant, avec suite de frais et dépens, à leur annulation, ainsi qu'à la mise en oeuvre d'une expertise de mobilité et de trafic. Ils ont fait valoir que les voies d'accès au secteur, déjà surchargées aux heures de pointe, ne seraient pas suffisantes pour absorber le trafic supplémentaire qu'engendrerait
l'établissement prévu. Les autorités ne devaient par conséquent pas accorder le permis de construire, à tout le moins pas sans effectuer au préalable une étude de mobilité et de trafic. Elles devaient également examiner si l'augmentation de trafic ne risquait pas d'engendrer une augmentation d'immissions sonores et polluantes pour les riverains. Les recourantes ont aussi fait valoir que le fait que l'augmentation importante du trafic qui serait engendrée ne pourrait pas être absorbée par les voies d'accès existantes constituait un changement notable de circonstances, au sens de l'art. 21 al. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700), qui justifiait une adaptation du PPA. Elles ont également fait grief aux autorités communales d'avoir autorisé de construire un espace de restauration qui serait "aménagé au gré du preneur"; cette manière
de procéder, par deux enquêtes publiques successives, n'était en effet pas conforme au principe de coordination, qui veut que la procédure d'autorisation de construire permette une évaluation globale des immissions engendrées par le projet de construction. Elles ont aussi fait valoir que le projet ne respectait pas les dispositions du PPA selon lesquelles le nombre de niveaux était limité à un rez, trois étages et un attique, car il comportait un quatrième étage dont les proportions étaient quasiment identiques à celles des étages inférieurs. Enfin, elles ont fait grief au projet de ne pas mentionner l'essence des arbres qui seraient plantés.
La Direction générale de l'environnement, Division support stratégique (ci-après: la DGE) s'est déterminée sur le recours le 16 août 2016, concluant à son rejet. Elle a précisé que, selon les comptages de 2010, le trafic journalier moyen sur la RC2 était de 17'950 véhicules, et que le dossier établi au sujet du bruit routier sur la commune de Founex montrait que les valeurs limites d'exposition étaient respectées actuellement et à l'horizon 2030 pour les parcelles 431 à 434 (soit les parcelles de la D._ sises au bord de la route de Divonne). Enfin, elle a relevé qu'au vu du nombre de places de parc prévues (152) et en estimant qu'elles généreraient une augmentation de trafic de 1'000 véh./jour, le projet respectait néanmoins les exigences de l'art. 9 OPB.
Dans ses déterminations du 16 septembre 2016, la DGMR a conclu au rejet du recours. Elle a relevé que selon les comptages réalisés en juin 2015, le trafic journalier moyen sur la route de Divonne était de l'ordre de 19'650 véhicules par 24 heures (de 17'950 véh./24h en 2010 et de 16'850 véh./24h en 2005), que l'infrastructure routière desservant les habitants des communes de Founex et de Chavannes-de-Bogis, y compris les recourantes, offrait des conditions de commodité et de sécurité suffisantes, que les voies d'accès étaient par conséquent suffisantes dans la zone en question, même au cas où la circulation deviendrait moins aisée après la réalisation du futur complexe hôtelier. S'agissant des nuisances sonores, la DGMR a relevé que dès lors que, dans son rapport du 9 octobre 2015, la société J._, se fondant sur un trafic journalier moyen sur la route de Divonne de 25'600 véhicules sur 24 heures (chiffres extrapolés sur la base des comptages de trafic de 2010), avait conclu que les niveaux d'évaluation du bruit du trafic routier pour l'ensemble des bâtiments respectaient les valeurs limites (DS III) de jour et de nuit, les conclusions dudit rapport, en regard des chiffres issus du comptage de trafic effectué en juin 2015 de 19'500 véhicules sur 24 heures, ne prêtaient pas le flanc à la critique; en conséquence, elle estimait que l'augmentation du trafic générée le long des routes avoisinant les recourantes n'était pas propre à dépasser les valeurs limites d'immissions fixées par l'OPB. S'agissant de la conclusion tendant à une révision du PPA En Balessert, la DGMR a relevé qu'une telle mesure n'était pas nécessaire, dès lors que tant l'infrastructure routière que les mesures de lutte contre le bruit répondaient aux exigences légales en la matière, et ce même après la construction du complexe hôtelier projeté. Enfin, la DGMR a souligné que le principe de coordination n'avait pas été violé.
PROP 1 (ci-après: la propriétaire) et C._ (ci-après: la constructrice) se sont déterminées
le 16 septembre 2016
. Elles ont exposé que les griefs invoqués par les recourantes n'étaient pas fondés et ont remis en cause leur qualité pour recourir. Elles ont conclu au rejet du recours et ont sollicité la levée de l'effet suspensif attaché au recours.
Dans ses déterminations du 22 septembre 2016, la municipalité a conclu à l'irrecevabilité du recours, subsidiairement à son rejet.
Le 4 octobre 2016, les recourantes ont conclu au rejet de la requête de lever l'effet suspensif. A la même date, la municipalité et la DGMR ont indiqué s'en remettre à justice sur ce point.
Par décision incidente du 5 octobre 2016, le juge instructeur a refusé de lever l'effet suspensif.
M.
a) Le 9 février 2017, à 9h30, le tribunal a tenu une audience. Etaient présents: pour les recourantes: pour M._: O._, administrateur-président, et P._, administrateur, et pour la D._: Q._, représentant l'administrateur L._, tous assistés de l'avocate Juliette Audidier; pour la municipalité: François Debluë, syndic, Denis Lehoux, municipal en charge du patrimoine immobilier et de l'environnement, et R._, secrétaire municipale, assistés de l'avocat Jérôme Reymond; pour la propriétaire et la constructrice: S._, représentant les sociétés venderesses, et K._, architecte du projet, assistés de l'avocat Benoît Bovay; pour l'administration cantonale: Bertrand Bally, de la DGE, et Zoubair Toumia, de la DGMR.
b) Les parties ont été entendues dans leurs explications. On reprend du procès-verbal l'extrait suivant:
Me Audidier produit (...) le courriel adressé par N._ à la municipalité le 11 mars 2016.
(...)
Me Audidier explique que la seule voie d'accès à M._ est le chemin des Champs Blancs (qui est une voie sans issue). Or, la route de Divonne, sur laquelle débouche ce chemin, est systématiquement engorgée aux heures de pointe, ce qui représente un problème important pour les déplacements des clients et des employés de l'hôtel.
Les représentants de M._ expliquent que leur clientèle est constituée de professionnels qui partent de l'hôtel le matin et y reviennent le soir, que c'est donc principalement pendant les heures de pointe que le trafic de l'hôtel est élevé, et que le fait que les voies d'accès soient systématiquement engorgées à ce moment-là pose de gros problèmes de planification des navettes de l'hôtel qui desservent différentes destinations (l'aéroport, les gares).
Me Audidier relève qu'il ressort clairement du courriel adressé par Vallat Partenaires à la municipalité le 11 mars 2016 que la création d'un nouvel hôtel engendrera un impact supplémentaire sur le trafic qui est intégralement engorgé au quotidien depuis la modification des infrastructures routières (c'est-à-dire la création du giratoire En Balessert). Elle requiert la mise en oeuvre d'une étude qui permette de connaître les chiffres actuels du trafic aux heures de pointe et se prononce sur la question de savoir si les voies d'accès déjà très engorgées aux heures de pointe pourront absorber le trafic supplémentaire dû au projet prévu. Elle fait valoir que les circonstances se sont modifiées dans une mesure telle que l'on ne peut plus se fier au PPA.
(...)
Les représentants de la municipalité admettent que les voies de circulation sont engorgées et que le projet d'hôtel sur la parcelle 508 engendrera un surcroît de trafic, mais, selon eux, cet impact n'est pas si particulier qu'il justifie la mise en oeuvre d'une étude sur ce point. Une étude d'impact a été effectuée lors de la planification, en 2000, et, en 2014, H._ a, dans son rapport sur la modification du PPA En Balessert, conclu que dès lors que, en matière de places de parc, le nouveau projet (qui en prévoit 140) reste en deçà de ce qui avait été initialement prévu, "la modification projetée ne change en rien les résultats de l'évaluation des impacts sur la circulation identifiés à l'époque" (p. 20 du rapport d'H._ de 2014). Enfin, en 2015, J._ a effectué une nouvelle analyse et a confirmé qu'il n'y avait pas lieu de remettre en cause l'analyse qui avait été menée à plusieurs reprises lors des dernières années. S'agissant du courriel de N._, les représentants de la municipalité relèvent que N._ a rendu un autre rapport, le 11 décembre 2015, dans lequel il a conclu que le PPA était intégralement respecté.
Me Bovay relève que l'exploitant du restaurant au gré du preneur n'est pas encore connu. K._ indique que, du fait que les accès ne le permettront pas, il ne s'agira pas d'un drive-in.
Me Audidier souligne que, outre le restaurant et l'hôtel, le projet comprend une salle de fitness et des salles de conférence, dont la fréquentation engendrera aussi un surcroît de trafic. Par ailleurs, Me Audidier critique le rapport d'H._ de 2014 sur les points suivants: premièrement, il n'est pas possible de résumer le trafic d'un hôtel en nombre de places de parc puisque de nombreux clients arriveront en taxi; deuxièmement, les auteurs du rapport se sont basés uniquement sur le rapport d'H._ de 2000, sans se demander s'il fallait réactualiser ces données et, surtout, le nombre de 154 véhicules sur lequel ils se sont basés concernait les bureaux (cf. p. 20 du rapport d'H._ de 2014).
K._ souligne que le permis de construire délivré pour le centre administratif prévu par le PPA En Balessert est désormais échu, faute de preneur, mais que le jour où un preneur manifestera son intérêt, une nouvelle demande de permis sera déposée. Les représentants de M._ relèvent que ce centre administratif amènera aussi son lot de véhicules en plus dans cette zone.
A la question des recourants sur la façon dont les pompiers peuvent intervenir lorsque les voies de circulation sont engorgées, le syndic explique qu'ils peuvent emprunter le chemin de la Grande-Coudre dès lors que celui-ci, interdit à la circulation, est équipé d'une borne escamotable que les pompiers peuvent abaisser, et que pour le reste, dès lors qu'ils ont le droit de rouler à gauche (pour éviter l'autre voie de circulation qui est engorgée) et de passer le rond-point à contre-sens, il n'apparaît pas que cela soit problématique.
Le syndic relève que dans la zone est surtout problématique le trafic très important, pendant 45 minutes par jour, généré par l'école internationale. La municipalité tente de trouver des solutions conjointement avec l'école, en incitant par exemple les élèves à utiliser les transports publics. Il souligne que l'installation du giratoire En Balessert conjointement à la réalisation d'une nouvelle voie d'accès à l'autoroute a grandement amélioré la fluidité du trafic. Par ailleurs, les feux qui ont été installés au giratoire doivent encore être réglés, et la voie de bus prioritaire doit encore être ouverte. Enfin, il signale que, dans le cadre du projet de construction de la troisième voie sur l'autoroute (qui se concrétisera en 2025-2028), deux demi-giratoires seront construits, qui amélioreront, selon les calculs, la fluidité du trafic dans la zone En Balessert.
Les représentants de M._ relèvent qu'au sortir de l'autoroute, les usagers en provenance de Genève circulant en direction de la France évitent la voie de gauche, surchargée, en empruntant celle de droite pour descendre au giratoire et y rebrousser chemin pour remonter en direction de la France.
Zoubair Toumia se réfère aux déterminations de la DGMR du 16 septembre 2016, selon lesquelles l'infrastructure routière actuelle est suffisante du point de vue des accès et de la protection contre le bruit. Il souligne que le giratoire est équipé de deux voies, que le tronçon entre le giratoire et l'autoroute a été refait et qu'il s'agit d'équipements récents tenant compte du futur projet.
Bertrand Bally se réfère aux déterminations de la DGE du 16 août 2016. Il précise que les parois anti-bruit qui ont été installées sur la route de Divonne (cf. point 4 des déterminations du 16 septembre 2016 de la DGMR) ont été analysées dans le cadre d'une étude d'assainissement du bruit routier, avec des projections à l'horizon 2030, et qu'il en ressort que les habitations de la D._ et les autres habitations sises derrière ces parois ne subissent pas de dépassement du bruit. En outre, la DGE a évalué que les 152 places de parc prévues par le projet génèreraient un trafic de 1'000 mouvements de véhicules par jour, ce qui représente 5% du trafic actuel sur le tronçon de la route de Divonne. Or, c'est à partir d'une augmentation de 12% des mouvements qu'une augmentation commence à être perçue.
c) Le tribunal a renoncé à effectuer une inspection locale.
N.
On reproduit ci-dessous le passage du courriel adressé le 11 mars 2016 par le bureau N._ à la municipalité concernant les oppositions déposées au motif que les infrastructures routières du projet n'étaient pas adéquates (produit par les recourantes lors de l'audience):
"Bien que le projet d'infrastructure routière ne fasse pas partie du projet déposé à l'enquête, il est loisible de considérer que la création d'un nouvel hôtel, hébergeant également un centre de conférence, un fitness et un restaurant, généreront un impact supplémentaire sur le trafic, qui s'avère intégralement engorgé au quotidien depuis la modification des infrastructures routières (suppression des feux, création d'un giratoire, condamnation d'une portion du DP 18 - Chemin de la Grande Coudre) sur la parcelle 1458 (OFROU), le DP 17 et le DP 4, tous trois nommés " Route de Divonne".
Après une visite sur place le 11.03.2016, nous constatons également qu'il n'y a désormais plus qu'un accès unique pour l'aller et le retour par le DP 16 - Chemin en Balessert et le DP 13 - Chemin de la Grande Coudre. En effet:
Le DP 14 - Chemin de la Ferme a été privatisé par l'École G._ au moyen d'une barrière manuelle à l'angle du DP 14 - Chemin des Côtes (...) et au moyen d'une barrière automatique au niveau du terrain de football de l'école (...);
Le DP 13 - Chemin de la Grande Coudre a été équipé de piquets protégeant le cheminement piétonnier dès la jonction du DP 16 - Chemin en Balessert jusqu'au parking de l'école, rendant le croisement des voitures difficile (...);
Le DP 18/13 - Chemin de la Grande Coudre a été tronqué (bacs et diminutions de l'emprise de la surface bitumineuse) de sorte à maintenir un accès aux propriétés et à couper la circulation motorisée en son centre pour n'autoriser que le passage des piétons et des vélos (...).
Ces différentes mesures empêchant la circulation des véhicules à moteur de se faire en boucle (...), ce constat génère la question du bien-fondé de la privatisation du DP 14 - Chemin de la Ferme, autorisée par la Municipalité en 2010 avec l'aval du Service des routes, et dont la suppression, même temporaire, pourrait résoudre, à court terme et en attente d'une solution pérenne (attendre rapport de l'entreprise spécialisée), une partie des problèmes de circulation.
Compte tenu de ce qui précède, il est loisible de considérer l'opposition recevable sur ce point, dans la mesure où l'adjonction inévitable de trafic sur cette route ne fera qu'empirer la situation une fois les bâtiments terminés. Il est nécessaire de faire appel à un spécialiste (par ex. ********) pour réaliser une étude complète (adéquation des aménagements actuels, impact routier après réalisation, desserte en transports publics, solutions à court terme, solutions à moyen terme, etc.), aux frais du propriétaire, afin de permettre la levée des oppositions et la délivrance du permis de construire."
O.
Par lettre du 14 février 2017, la DGMR a précisé qu'aucun projet routier n'était envisagé avant 2025 concernant la route de Divonne ou la jonction autoroutière, et que, s'agissant de la troisième voie autoroutière, rien n'était non plus prévu avant cette date.
Le 17 mars 2017, la DGMR, ainsi que la propriétaire et la constructrice se sont déterminées sur le procès-verbal de l'audience, ainsi que, le 20 mars 2017, la municipalité.
Dans leurs déterminations du 20 mars 2017 sur le procès-verbal de l'audience, les recourantes ont précisé que les raisons pour lesquelles une modification du PPA En Balessert se justifiait étaient l'évolution du nombre de véhicules sur la route de Divonne (qui était de 13'200 véh./jour en 2000 selon le RIE établi par le bureau H._ [RIE p. 31] et de 19'650 véh./jour en 2015 selon les déterminations de la DMGR du 16 septembre 2016), l'augmentation de l'effectif de l'Ecole G._ à 1'500 élèves, l'absence de chiffres actuels concernant le nombre de véhicules empruntant ce tronçon durant les heures de pointe et enfin l'absence de données actuelles concernant le nombre de véhicules empruntant les autres routes de desserte débouchant sur la route de Divonne, dont le gabarit est inférieur à celui de la route de Divonne (notamment les chemins de Balessert, des Champs Blancs et de la Grande Coudre). Les recourantes ont également relevé que les aménagements routiers préconisés par le RIE du bureau H._ n'avaient pas été réalisés: le prolongement du chemin de Balessert jusqu'au chemin de la Ferme, suite à l'installation d'un second giratoire, telle que planifiée par le rapport d'impact pour permettre un report du trafic sur le chemin de la Grande Coudre suite à la fermeture de cette voie sur la RC2, n'avait pas été réalisé et rien ne prouvait que ces aménagements étaient à l'étude et pourraient être réalisés à brève échéance.
P.
Le tribunal a adopté les considérants du présent arrêt par voie de circulation.

## Considerations

Considérant en droit
1.
Il convient d'examiner en premier lieu la recevabilité du recours, qui est contestée par la propriétaire et la constructrice ainsi que par la municipalité. A cet égard, celles-ci mettent en cause la qualité pour recourir de A._ et celle de M._.
a) Applicable à la procédure de recours devant la CDAP par renvoi de l'art. 99 de la loi vaudoise du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV 173.36), l'art. 75 LPA-VD prévoit:
Art. 75 - Qualité pour agir
A qualité pour former recours:
a. toute personne physique ou morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou ayant été privée de la possibilité de le faire, qui est atteinte par la décision attaquée et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée;
b. toute autre personne ou autorité qu'une loi autorise à recourir.
b) Selon la jurisprudence, l'intérêt digne de protection consiste dans l'utilité pratique que l'admission du recours apporterait à la partie recourante en lui évitant de subir un préjudice de nature économique, idéale, matérielle ou autre que la décision attaquée lui occasionnerait. Il implique que le recourant soit touché de manière directe, concrète et dans une mesure et avec une intensité plus grandes que la généralité des administrés, de manière à exclure l'action populaire (cf. ATF 139 II 499 consid. 2.2; TF 2C_885/2014 du 28 avril 2015 consid. 5.3 et les références; CDAP AC.2015.0086 du 8 mars 2016 consid. 1b). L'intérêt invoqué, qui peut être un intérêt de fait, doit se trouver dans un rapport étroit, spécial et digne d'être pris en considération avec l'objet de la contestation (ATF 137 II 40 consid. 2.3 et références).
c) En matière de droit des constructions, le voisin direct de la construction ou de l'installation litigieuse a en principe la qualité pour recourir. La distance constitue ainsi un critère essentiel (cf. ATF 137 II 30 consid. 2.2.3); selon la jurisprudence, la qualité pour recourir du voisin est en principe admise jusqu'à une distance de 100 m environ (ATF 140 II 214 consid. 2.3 et les références; TF 1C_204/2012 du 25 avril 2013; CDAP AC.2015.0289 du 18 avril 2016 consid. 1c; pour un résumé de la casuistique s'agissant de la distance entre bâtiments en lien avec la qualité pour recourir, cf. ég. CDAP AC.2015.0172 du 2 juin 2016 consid. 1b).
La proximité avec l'objet du litige ne suffit pas à elle seule à conférer au voisin la qualité pour recourir. Celui-ci doit en outre
retirer un avantage pratique
de l'annulation ou de la modification de la décision contestée qui permette d'admettre qu'il est touché dans un intérêt personnel se distinguant nettement de l'intérêt général des autres habitants de la collectivité concernée. Il doit ainsi invoquer des dispositions du droit public des constructions susceptibles d'avoir une incidence sur sa situation de fait ou de droit; peu importe pour le reste que ces dispositions ne soient pas destinées à le protéger (cf. ATF 137 II 30 consid. 2.2.3 et 135 II 145 consid. 6.2; CDAP AC.2016.0304 précité, consid. 2b, et AC.2015.0045 précité, consid. 1a).
Une atteinte particulière est reconnue lorsqu'il faut notamment s'attendre avec certitude ou avec une grande vraisemblance à des immissions sur le fonds voisin en provenance de l'installation (ATF 136 II 281 consid. 2.3.1 p. 285; 121 II 171 consid. 2b p. 174; cf. aussi arrêts 1C_246/2016 du 10 octobre 2016 consid. 3.2; 1C_198/2015 du 1
er
février 2016 consid. 4.1; 1C_243/2015 du 2 septembre 2015 consid. 5.1.2).
d) aa) En l'espèce, les immeubles de la D._ se situent sur les parcelles 254 à 275, 413, 415 à 438 et 608 à 621 de la commune de Chavannes-de-Bogis. Ils sont sis au chemin des Champs-Blancs. Certains d'entre eux se situent donc à proximité immédiate du projet litigieux. Par ailleurs, les bâtiments sis au nord-est de la D._, sur les parcelles 431 à 435, ont une vue directe sur la parcelle 508.
La propriétaire, la constructrice et la municipalité font toutefois valoir que l'administrateur de la D._ (L._) n'a pas été valablement mandaté par les copropriétaires pour interjeter le présent recours.
bb) L'art. 712 t du Code civil suisse (CCS; RS 210) prévoit que l'administrateur représente la communauté et les copropriétaires envers les tiers, pour toutes les affaires qui relèvent de l'administration commune et entrent dans ses attributions légales (al. 1). Sauf en procédure sommaire, il ne peut agir en justice sans autorisation préalable de l'assemblée des copropriétaires, sous réserve des cas d'urgence pour lesquels l'autorisation peut être demandée ultérieurement (al. 2).
L'art. 21 du règlement d'administration et d'utilisation de la D._ du 2 avril 1985 (ci-après: le règlement de la PPE) dispose que toute décision de l'assemblée des copropriétaires peut être remplacée par un accord écrit de tous les copropriétaires.
L'art. 25 let. h du règlement de la PPE prescrit que la majorité simple des copropriétaires présents ou représentés à l'assemblée des copropriétaires peut valablement statuer pour "
autoriser l'administrateur à soutenir un procès dans un domaine relevant de ses compétences (article 712 t, al. 2 CCS)
".
cc) En l'espèce, la recourante explique que dès lors que, suite à la décision de la municipalité du 25 mai 2016, il était matériellement impossible, vu le nombre de copropriétaires (116), d'organiser une assemblée générale avant l'échéance du délai de recours, un vote par correspondance a été organisé, au terme duquel 41 copropriétaires (sur 67 bulletins retournés) ont donné leur accord pour interjeter le présent recours. Se prévalant de l'art. 25 let. h du règlement de la PPE, elle soutient que l'administrateur a été valablement mandaté.
Or, l'art. 21 du règlement de la PPE prévoit qu'en cas de décision par voie de circulation, "tous" les copropriétaires doivent donner leur accord. Dès lors qu'il s'agissait ici d'une décision prise par voie de circulation, c'est cette disposition qui trouve application, et non l'art. 25 let. h du règlement de la PPE, qui s'applique lorsque se tient une assemblée des copropriétaires. Or, en l'espèce, tous les copropriétaires n'ont pas donné leur accord pour interjeter le présent recours puisque seuls 41 sur 116 l'ont fait. Il convient dès lors de constater que l'administrateur n'est pas valablement mandaté par la D._ pour interjeter le présent recours.
La recourante se réfère à l'arrêt ATF 127 III 506 (traduit aux JdT 2002 I 306), dans lequel il est précisé que si des copropriétaires d'étages peuvent décider par voie de circulation de concéder à un des copropriétaires un droit exclusif sur une partie commune, c'est, conformément aux statuts qui le prévoient, uniquement en la forme écrite (et non seulement orale). Toutefois, dès lors que cet arrêt ne traite pas de la question – ici litigieuse – de savoir quelle majorité de voix est nécessaire lorsqu'est prise une décision par voie de circulation en la forme écrite, il n'est pas pertinent.
dd) Par conséquent, le recours interjeté par la D._ est irrecevable.
e) aa) L'établissement de M._ est, lui, situé à 600 m de la parcelle 508, soit à une distance très supérieure à celle qui, selon la jurisprudence, permet d'admettre la qualité pour recourir d'un voisin (cf. consid. 1c ci-dessus). La recourante fait valoir qu'elle revêt néanmoins la qualité pour recourir contre le projet au motif que le trafic supplémentaire qu'il générera surchargera les voies d'accès à B._. En effet, la seule voie d'accès à celui-ci est le chemin des Champs Blancs, qui est une voie sans issue. Or, la route de Divonne sur laquelle débouche ce chemin est systématiquement engorgée aux heures de pointe. La clientèle de l'hôtel étant constituée de professionnels qui partent de l'hôtel le matin et y reviennent le soir, le fait que les voies d'accès soient systématiquement engorgées à ces moments-là pose d'importants problèmes de planification des navettes de l'hôtel qui desservent différentes destinations (l'aéroport, les gares). Ainsi, au vu de son activité, l'hôtel subira un impact plus important qu'un simple particulier de l'augmentation de trafic que le projet hôtelier générera.
bb) Or, l'éventuelle aggravation de la surcharge de trafic dont se plaint M._ est un problème que subiront les autres propriétaires du secteur et de la région. La recourante n'est pas touchée plus que les autres utilisateurs du chemin des Champs Blancs et de la route de Divonne, ni que les propriétaires de biens situés le long de ces voies. Le fait qu'elle exerce une activité hôtelière n'est en effet pas déterminant.
Quant à l'arrêt ATF 133 Ib 225 (traduit aux JdT 1989 I 469) auquel s'est référée la recourante lors de l'audience, il n'est pas pertinent en l'espèce, dès lors qu'il admet la qualité pour recourir de personnes subissant, du fait d'un projet, une augmentation de trafic devant leurs parcelles, ce qui n'est pas le cas ici.
cc) M._ n'ayant pas la qualité pour recourir, son recours est irrecevable.
2.
On relève qu'en tout état de cause, le recours devrait être rejeté au fond, les motifs invoqués étant mal fondés, comme on l'examine ci-après.
3.
Les recourantes prétendent que la voie d'accès au projet (la route de Divonne) étant surchargée aux heures de pointe, elle ne sera pas en mesure d'absorber du trafic supplémentaire, a fortiori le trafic important généré par un établissement hôtelier, avec espace de restauration, tel que celui qui est envisagé. Le bien-fonds sur lequel il doit être érigé ne devrait par conséquent pas être considéré comme équipé au sens de l'art. 19 al. 2 LAT, et une étude devrait être diligentée sur l'augmentation de trafic générée par le projet qui sera, selon les recourantes, de plusieurs dizaines, voire centaines de milliers de mouvements annuels supplémentaires.
a) Selon les art. 22 al. 2 let. b de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT; RS 700) et 104 al. 3 de la loi vaudoise du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions (LATC; RSV 700.11), la municipalité ne peut accorder le permis de construire que lorsque le bien-fonds est équipé pour la construction ou qu’il le sera à l’achèvement de cette dernière. Pour qu’un terrain soit réputé équipé, l’art. 19 LAT exige qu’il soit desservi d’une manière adaptée à l’utilisation prévue par des voies d’accès et par des conduites auxquelles il est possible de se raccorder sans frais disproportionnés pour l’alimentation en eau et en énergie, ainsi que pour l’évacuation des eaux usées. Pour qu'une desserte routière soit adaptée, il faut d'abord que la sécurité - celle des automobilistes comme celle des autres utilisateurs, les piétons en particulier - soit garantie, que le revêtement soit adéquat en fonction du type de véhicules qui vont l'emprunter, que la visibilité et les possibilités de croisement soient suffisantes et que l'accès des services de secours (ambulance, service du feu) et de voirie soit assuré (voir ZBl 1994 p. 89 consid. 4). La voie d'accès est en outre adaptée à l'utilisation prévue lorsqu'elle peut accueillir tout le trafic de la zone qu'elle dessert. Un bien-fonds ne peut pas être considéré comme équipé si, une fois construit conformément aux règles du plan d'affectation, son utilisation entraîne un accroissement du trafic qui ne peut pas être absorbé par le réseau routier ou s'il provoque des atteintes nuisibles ou incommodantes pour le voisinage. Ainsi, une zone ou un terrain n'est équipé en voie d'accès de manière adéquate au sens de l'art. 19 al. 1 LAT que si leur utilisation ne provoque pas des nuisances incompatibles avec les dispositions de la loi fédérale sur la protection de l'environnement (ATF 119 Ib 480, consid. 6 p. 488 et 116 Ib 159). Enfin, pour déterminer si un accès répond aux exigences concernant la sécurité des piétons, l'autorité peut se référer à la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR), qui implique notamment la mise en oeuvre de mesures de modération du trafic (voir arrêts AC.2008.0017 du 14 décembre 2009 consid. 2a; AC.1991.0200 du 6 mai 1993; voir aussi
Jomini
, Commentaire LAT, art. 19 n° 24; message du Conseil fédéral relatif au projet de loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre in FF 1983 ch. IV p. 4). Aussi, pour apprécier si un équipement en accès est suffisant, la jurisprudence du tribunal se réfère en général aux normes de l'Union des professionnels suisses de la route, désignées normes VSS (arrêts AC.2008.0017 précité; AC.1995.0050 du 8 août 1996, AC.1990.7519 du 6 janvier 1993, AC.1992.0133 du 22 mars 1993, publié à la RDAF 1993 p. 190, et l'arrêt AC.1992.0379 du 24 juin 1994). Les normes VSS ne sont toutefois pas des règles de droit et elles ne lient pas le tribunal, mais elles sont l'expression de la science et de l'expérience de professionnels éprouvés. Elles peuvent donc être prises en considération comme un avis d'expert (arrêts AC.1998.0005 du 30 avril 1999, AC.1999.0071 du 6 septembre 2000 consid. 5a, et AC.1999.0048 du 20 septembre 2000).
b) Le tribunal apprécie librement les preuves. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'examiner des questions de nature technique, il s'impose une certaine retenue, notamment à l'égard des préavis de services cantonaux spécialisés, assimilés dans une large mesure à des avis d'experts. Le tribunal ne peut s'écarter de l'avis du service spécialisé que pour des motifs convaincants; il en est de même en ce qui concerne les constatations de fait qui fondent cet avis (arrêts AC.2013.0467 du 15 juillet 2014 consid. 5b; AC.2012.0239 du 23 avril 2013 consid. 3; AC.2011.0174 du 13 avril 2012 consid. 6b; AC.2009.0138 du 20 mai 2010 consid. 5b/bb; AC.2006.0131 du 13 juillet 2007 consid. 6c et références).
c) En l'espèce, la DGMR estime que l'infrastructure routière actuelle est suffisante pour absorber l'accroissement du trafic lié à la construction du complexe hôtelier projeté. Dans le cadre de la synthèse CAMAC, elle a souligné
que les générations de trafic résultant du PPA En Balessert avaient été examinées dans le cadre des procédures d'affectation du plan, que ces études avaient conclu à la nécessité d'aménager un giratoire - ce qui avait été fait (le giratoire En Balessert) -, que le projet actuellement mis à l'enquête n'était pas fondamentalement différent du projet précédent et qu'il était compatible en terme de génération de trafic avec le giratoire récemment aménagé et les aménagements en cours dans le secteur de la jonction autoroutière de Coppet.
Les recourantes font valoir que les circonstances ont changé depuis l'établissement du RIE, en 2000. La croissance démographique de la commune de Founex, ainsi que des villes avoisinantes, a engendré une forte augmentation de la circulation sur les voies d'accès menant au projet. Cette augmentation du trafic est également due à l'agrandissement de l'Ecole G._. Les études réalisées en 2000 seraient ainsi obsolètes. De plus, les mesures d'aménagement du giratoire telles que préconisées par le RIE n'ont pas permis d'améliorer la situation. En effet, en fin de journée, les usagers sortant de l'autoroute et souhaitant se rendre en direction de Divonne, au lieu de tourner à gauche, s'engagent sur leur droite sur la route cantonale jusqu'au giratoire En Balessert, pour revenir ensuite en direction de Divonne. Ainsi, le nouveau giratoire, loin d'améliorer la situation, l'a au contraire péjorée, tous les accès au dit giratoire étant bloqués.
Or, c'est bien sur la base de l'ensemble du dossier que s'est fondée la DGMR pour prendre position. Comme elle le relève dans sa réponse du 16 septembre 2016, elle a pris en compte le fait que le trafic sur la section nord de la route de Divonne, sur la commune de Founex, avait augmenté (il était de 16'850 véh./24h en 2005 et de 17'950 véh./24h en 2010), et qu'il s'élevait en 2015 à 19'650 véh./24h. Elle estime néanmoins que l'infrastructure routière est suffisante pour l'accueillir, et qu'elle le sera également après la réalisation du futur complexe hôtelier. On rappelle que le complexe F._ dont la construction était prévue en 2000 comprenait un hôtel de 350 lits, un restaurant de 120 places, un "drive-in", ainsi que des bureaux pour 200 emplois, enfin 175 places de stationnement pour l'hôtel et le restaurant et 154 pour les bureaux. Il ressort des conclusions des auteurs du RIE que les charges générées sur le trafic entre 17 h 30 et 18 h 30 par le projet (hôtel, restaurant/drive-in, bureaux) s'élèveraient à 292 véhicules par heure (RIE p. 35, cf. consid. C let. e de la partie Faits ci-dessus) et que, s'agissant de l'accès, un giratoire à une voie suffirait pour l'absorber (RIE p. 35, cf. consid. C let. e de la partie Faits ci-dessus). Les charges de trafic générées par l'hôtel uniquement sont par ailleurs qualifiées de faibles (RIE p. 34, cf. consid. C let. d de la partie Faits ci-dessus). Le complexe hôtelier actuellement prévu comprendra quant à lui un hôtel de 496 lits, deux restaurants comprenant 100 places en tout, une salle de conférence de 140 places, une salle de fitness de 90 places, un espace de restauration (à aménager au gré du preneur), enfin un parking souterrain de 152 places. Ce projet comportant un nombre moins élevé de places de parc que le projet F._ (152 au lieu de 175), il générera moins de trafic. Par ailleurs, si le projet actuel est plus important que le projet F._ (plus de lits et une salle de conférence et une salle de fitness en plus), il n'inclut toutefois pas de drive-in (ce qui a été confirmé par l'architecte du projet lors de l'audience du 9 février 2017, qui a indiqué que bien que le preneur de l'espace de restauration ne soit pas encore connu, il ne s'agirait de toute façon pas d'un drive-in, les accès ne le permettant pas). Or, comme relevé dans le RIE (p. 37, cf. consid. C let. e de la partie Faits ci-dessus), les charges générées par un drive-in sont nettement plus élevées que celles d'un restaurant classique (du fait de la possibilité de restauration permanente qu'il offre, et non uniquement aux heures de repas, ainsi que du trafic lié au drive-in). Ici, il s'agit d'un hôtel et de restaurants dont la fréquentation s'étalera sur la journée (les clients de l'hôtel) ou aura lieu aux heures des repas (les clients extérieurs des restaurants), c'est-à-dire pas à l'heure de pointe (17 h 30 - 18 h 30) lors de laquelle la sortie de l'autoroute et la route de Divonne présentent une surcharge de trafic. De même, on relève que s'il est admis que le trafic engendré par l'Ecole G._ constitue un problème pour le secteur (cf. déclarations du syndic lors de l'audience du 9 février 2017), toutefois d'une part il a été tenu compte, dans le RIE, de l'augmentation de ses effectifs (RIE p. 11, cf. consid. C let. a de la partie Faits ci-dessus), d'autre part, il s'agit d'un trafic légèrement décalé des heures de pointe, qui ne pose par conséquent pas de problèmes aux dites heures (RIE p. 31, cf. consid. C let. b de la partie Faits ci-dessus; et Rapport d'H._ de 2007, p. 52, cf. consid. D de la partie Faits ci-dessus).
S'agissant des critiques des recourantes selon lesquels le giratoire En Balessert n'aurait pas amélioré la situation aux heures de pointe et l'aurait même péjorée, on relève qu'il s'agit néanmoins d'un giratoire à deux voies (c'est-à-dire d'une capacité propre à intégrer l'extension de l'Ecole G._, cf. RIE p. 35, consid. C let. e de la partie Faits ci-dessus), et que le syndic a, lui, souligné lors de l'audience du 9 février 2017 que son installation conjointement à la réalisation d'une nouvelle voie d'accès à l'autoroute avait beaucoup amélioré la fluidité du trafic. Il a ajouté que des aménagements étaient en cours (notamment le réglage des feux installés au giratoire), qui contribueraient à améliorer encore la situation.
d) Dès lors que, comme examiné ci-dessus, les arguments des recourantes sont mal fondés, une expertise - comme demandée par les recourantes - n'est pas nécessaire.
e) Point n'est besoin non plus d'examiner l'argument des recourantes selon lequel le fait que l'augmentation importante du trafic qui sera engendrée par la construction d'un complexe hôtelier (autorisé par le PPA) ne pourra pas être absorbée par les voies d'accès existantes constitue un changement notable de circonstances au sens de l'art. 21 al. 2 LAT, qui justifie une adaptation du PPA En Balessert. En effet, on rappelle que l'art. 21 al. 2 LAT dispose que lorsque les circonstances se seront sensiblement modifiées, les plans d'affectation feront l'objet des adaptations nécessaires; l'art. 21 al. 2 LAT exprime un compromis entre la nécessité de l'adaptation régulière des plans, d'une part, et l'exigence de la sécurité du droit, d'autre part.
En l'espèce, les motifs avancés par les recourantes à l'appui de leur demande étant mal fondés, comme relevé ci-dessus (consid. c), leur demande devrait être rejetée.
4.
Les recourantes font grief aux constructeurs de n'avoir pas cherché à déterminer si, au regard de l'état surchargé du réseau routier, l'augmentation de trafic liée à l'exploitation du complexe hôtelier prévu ne risquait pas d'engendrer la perception d'immissions excessives pour les riverains. Ils font valoir que, dès lors qu'en 2007, le bureau H._ prévoyait un dépassement (voir consid. D de la partie Faits ci-dessus), cela laisse présumer que les valeurs limites d'exposition au bruit pourraient être dépassées et démontrent, si besoin en est, la nécessité d'évaluer de manière concrète les conséquences du projet en terme d'exposition au bruit.
a) Comme relevé ci-dessus (consid. 3a), une zone ou un terrain n'est équipé en voie d'accès de manière adéquate au sens de l'art. 19 al. 1 LAT que si leur utilisation ne provoque pas des nuisances incompatibles avec les dispositions de la loi fédérale sur la protection de l'environnement (ATF 119 Ib 480, consid. 6 p. 488 et 116 Ib 159).
b) Comme également relevé ci-dessus (consid. 3b), le tribunal apprécie librement les preuves. Toutefois, lorsqu'il s'agit d'examiner des questions de nature technique, il s'impose une certaine retenue, notamment à l'égard des préavis de services cantonaux spécialisés, assimilés dans une large mesure à des avis d'experts. Le tribunal ne peut s'écarter de l'avis du service spécialisé que pour des motifs convaincants; il en est de même en ce qui concerne les constatations de fait qui fondent cet avis (arrêts AC.2013.0467 du 15 juillet 2014 consid. 5b; AC.2012.0239 du 23 avril 2013 consid. 3; AC.2011.0174 du 13 avril 2012 consid. 6b; AC.2009.0138 du 20 mai 2010 consid. 5b/bb; AC.2006.0131 du 13 juillet 2007 consid. 6c et références).
c) En l'espèce, la DGE a, dans ses déterminations du 16 août 2016 et lors de l'audience du 9 février 2017, relevé que de nouveaux revêtements phonoabsorbants sur le tronçon entre le giratoire En Balessert et la jonction de l'autoroute A1 ont été réalisés en 2013 dans le cadre de la construction dudit giratoire, que les parois anti-bruit qui ont été installées sur la route de Divonne (cf. consid. I de la partie Faits ci-dessus) ont été analysées dans le cadre d'une étude d'assainissement du bruit routier, avec des projections à l'horizon 2030 (cf. consid. H de la partie Faits ci-dessus), et qu'il en ressort que les habitations de la D._ et les autres habitations sises derrière ces parois ne subissent pas de dépassement du bruit. En outre, la DGE a évalué que les 152 places de parc prévues par le projet généreraient un trafic de 1'000 mouvements de véhicules par jour, ce qui représente 5% du trafic actuel sur le tronçon de la route de Divonne; or, c'est à partir d'une augmentation de 12% des mouvements qu'une augmentation commence à être perçue.
d) Il apparaît qu'au vu de ces éléments, auxquels les recourantes n'opposent du reste pas d'arguments déterminants, une expertise n'était pas nécessaire.
5.
Les recourantes se plaignent de ce que du fait de l'augmentation de trafic qu'engendrera le complexe hôtelier prévu, les pompiers ne pourront pas accéder au chemin des Champs-Blancs s'ils doivent intervenir lorsque les voies de circulation sont engorgées.
a) Comme relevé ci-dessus (consid. 3a), pour qu'une desserte routière soit considérée comme adaptée au sens de l'art. 19 al. 1 LAT, il faut que l'accès des services de secours (ambulance, service du feu) soit assuré (voir ZBl 1994 p. 89 consid. 4).
b) En l'espèce, le syndic a indiqué lors de l'audience du 9 février 2017 que les pompiers peuvent emprunter le chemin de la Grande-Coudre dès lors que celui-ci, interdit à la circulation, est équipé d'une borne escamotable que les pompiers peuvent abaisser, et que pour le reste, dès lors qu'ils ont le droit de rouler à gauche (pour éviter l'autre voie de circulation qui est engorgée) et de passer le giratoire En Balessert à contre-sens, il n'apparaît pas que cela soit problématique.
Les recourantes font valoir dans leurs déterminations du 20 mars 2017 que, dans la mesure où les deux voies de circulation sont engorgées, le fait de pouvoir prendre le giratoire à contre-sens ou la route de gauche ne saurait suffire à résoudre le problème.
Or, les explications données par le syndic sont convaincantes. Au demeurant, il ressort des photos versées au dossier que la route de Divonne est suffisamment large pour qu'en cas d'engorgement des deux voies de circulation, les pompiers circulent en partie sur le trottoir.
c) Cet argument, mal fondé, devrait être rejeté.
6.
Les recourantes font également fait grief aux autorités communales d'avoir autorisé de construire un espace de restauration qui serait "aménagé au gré du preneur"; cette manière
de procéder, par deux enquêtes publiques successives, ne serait pas conforme au principe de coordination, qui veut que la procédure d'autorisation de construire permette une évaluation globale des immissions engendrées par le projet de construction.
a) L'art. 25a LAT énonce, à ses al. 1 à 3, des principes en matière de coordination "lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions émanant de plusieurs autorités". Le principe de la coordination des procédures vise en premier lieu à assurer, d'un point de vue matériel, une application cohérente des normes sur la base desquelles des décisions administratives doivent être prises (ATF 120 Ib 400 consid. 5). Le moyen d'y parvenir lorsque l'implantation ou la transformation d'une construction ou d'une installation nécessite des décisions émanant de plusieurs autorités relève de la coordination formelle. A ce titre, l'art. 25a LAT prévoit qu'une autorité chargée de la coordination doit en particulier veiller à ce que toutes les pièces du dossier de la demande d'autorisation soient mises simultanément à l'enquête publique (art. 25a al. 2 let. b LAT) et à ce qu'il y ait une concordance matérielle des décisions ainsi que, en règle générale, une notification commune ou simultanée (art. 25a al. 2 let. d LAT); ces décisions ne doivent en outre pas être contradictoires (art. 25a al. 3 LAT) (cf. arrêt TF 1C_319/2013 du 17 avril 2014 consid. 2.2.1). L'obligation de coordonner s'étend à l'ensemble des autorisations que l'implantation d'une construction rend nécessaire. Elle n'exclut pas de traiter séparément les autorisations spéciales de moindre portée pour autant que les contradictions puissent être évitées; il n'est pas non plus indispensable de coordonner les décisions qui, tout en ayant un rapport avec le projet de construction, n'ont aucune influence directement contraignante sur la construction proprement dite de l'ouvrage ou qui, pour des raisons matérielles, ne peuvent être rendues qu'après sa réalisation (cf. Arnold Marti, in Commentaire LAT n
os
17 et 19 ad art. 25a LAT; arrêts TF 1C_621/2012 et 1C_623/2012 du 14 janvier 2014 consid. 4.2). La loi ne tend pas à une coordination maximale, mais doit assurer une coordination suffisante (Arnold Marti, op. cit., n° 23 ad art. 25a LAT; arrêt TF 1C_309/2013 du 4 juillet 2013 consid. 3.3.1).
b) En l'espèce, il ressort du dossier que les bâtiments envisagés seront intégralement construits. Les caractéristiques précises en lien avec l'exploitation de l'espace de restauration n'ont pas pu être indiquées car l'exploitant n'est pas encore connu. Néanmoins, il ressort du PPA que le périmètre concerné (A3) est dévolu à un bâtiment secondaire accueillant un restaurant et un service de restauration au volant. Lors de l'audience du 9 février 2017, l'architecte en charge du projet a toutefois précisé qu'il n'y aurait pas de service de restauration au volant, les accès ne le permettant pas. Par ailleurs, dans le cadre de la procédure de délivrance du permis de construire, l'ensemble des services cantonaux compétents ont été consultés dans le cadre de la synthèse CAMAC. Le Service de la promotion économique et du commerce, Police cantonale du commerce, a ainsi notamment relevé que la création d'un café-restaurant fera l'objet d'une seconde mise à l'enquête, sans formuler de remarque particulière à cet égard. Enfin, la destination du restaurant a été déterminée dans le PPA lui-même, qui a pris en compte l'ensemble des obligations à cet égard. Par conséquent, le principe de coordination n'exigeait pas que l'exploitant du restaurant et les modalités détaillées de l'exploitation soient connus, dans la mesure notamment où aucun risque de contradiction n'est démontré.
c) Mal fondé, ce grief devrait être rejeté.
7.
Les recourantes font valoir que le projet ne respecte pas les dispositions du PPA selon lesquelles le nombre de niveaux est limité à un rez, trois étages et un attique, car il comporte un quatrième étage dont les proportions sont quasiment identiques à celles des étages inférieurs. En effet, le retrait de seulement 85 cm que présente le quatrième étage sur trois façades du bâtiment ne permettrait pas de considérer ce dernier étage comme un attique, dont le propre est de représenter une dimension réduite par rapport aux étages inférieurs.
a) L'art. 5 let. d du Règlement du PPA stipule que "pour le périmètre A1, le dernier niveau sera conçu comme un attique afin de marquer le couronnement du bâtiment".
La notion d'attique n'est pas définie dans la réglementation fédérale, cantonale ou communale. Selon la terminologie usuelle, l'attique est un étage placé au sommet d'une construction et de proportion moindre que l'étage inférieur (cf. Benoît Bovay et al., Droit fédéral et vaudois de la construction, 4
e
éd. 2010, p. 588). Selon la jurisprudence, il résulte de la définition précitée qu'un étage attique ne doit pas nécessairement être en retrait sur tous les côtés du bâtiment (RDAF 2009 I 35 n° 43).
b) En l'espèce, il ressort de la coupe CC-DD (plan n°201 du 26 octobre 2015, mis à jour, concernant l'attique, le 24 février 2016) et de photos de synthèse produites par l'architecte lors de l'audience du 9 février 2017 que le quatrième et dernier étage du bâtiment présentera sur trois façades un retrait de 85 cm par rapport au troisième étage, et que sur ce retrait sera créée une coursive praticable dotée d'un garde-corps; sur la quatrième façade sera sise une terrasse, qui prendra place sur une cage d'escalier fermée.
c) Il convient d'admettre que le retrait de 85 cm sur trois façades du quatrième et dernier étage par rapport au troisième étage est suffisant pour admettre que les proportions de ce dernier étage sont restreintes. En effet, configuré de la sorte, l'attique permet, comme l'exige l'art. 5 let. d du Règlement du PPA, de "marquer le couronnement du bâtiment".
d) Mal fondé, ce grief devrait être rejeté.
8.
Les recourantes font grief au projet de ne pas mentionner l'essence des arbres qui seront plantés.
a) L'art. 8 let. b du Règlement du PPA En Balessert dispose que l'essence des arbres sera déterminée d'entente avec la municipalité.
b) En l'espèce, le plan modifié le 8 mars 2016 par la constructrice mentionne les aménagements extérieurs, en particulier les arbres, et ces plantations ont été approuvées par la municipalité.
c) Le grief des recourantes sur ce point est par conséquent sans objet.
9.
Il ressort des considérants qui précèdent que le recours interjeté est irrecevable et que la décision de la municipalité du 25 mai 2016 est confirmée. Les recourantes, qui succombent, supportent les frais de justice (art. 49 LPA-VD). La municipalité, la constructrice et la propriétaire ont droit à des dépens, à charge des recourantes (art. 55 LPA-VD).