# Swiss Legal Decision

**Decision ID:** bfec3e8d-d0a1-42f9-8c09-3629650a27ef
**Court:** ZH_OG
**Chamber:** ZH_OG_002
**Year:** 2021
**Language:** de
**Jurisdiction:** ZH / Zürich
**Law Area:** $law_area
**Law Sub-area:** nan

## Facts

betreffend fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
Berufung gegen ein Urteil des Bezirksgerichtes Bülach, I. Abteilung, vom 28. März 2019 (DG180018)
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Anklage:
Die Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland vom 23. Februar
2018 (Urk. 14) ist diesem Urteil beigeheftet.
Urteil der Vorinstanz:
1. Der Beschuldigte ist schuldig der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver-
kehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 in Verbindung mit Ziff. 2 StGB.
2. Der Beschuldigte wird bestraft mit einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu
Fr. 100.–.
3. Der Vollzug der Geldstrafe wird aufgeschoben und die Probezeit auf
zwei Jahre festgesetzt.
4. Die Entscheidgebühr wird festgesetzt auf:
Fr. 9'000.– ; die weiteren Auslagen betragen:
Fr. 5'000.– Gebühr für die Strafuntersuchung
Fr. 27'219.40 Auslagen Vorverfahren
Fr. 40'803.45 Ergänzung bzw. Verbesserung Gutachten
Fr. 300.– Planherausgabe Flughafen B._ AG Allfällige weitere Auslagen bleiben vorbehalten.
5. Die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens werden dem
Beschuldigten auferlegt.
Berufungsanträge:
a) Der erbetenen Verteidigung
(Urk. 85 S. 14)
1. Herr A._ sei freizusprechen.
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2. Die Kosten der Untersuchung und des gerichtlichen Verfahrens seien
auf die Staatskasse zu nehmen, und es sei Herr A._ für die Kos-
ten der Verteidigung angemessen zu entschädigen.
3. Herrn A._ sei eine angemessene Genugtuung auszurichten.
b) Des Vertreters der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland:
(Urk. 87 S. 1)
1. Der Beschuldigte sei zu bestrafen mit einer Freiheitsstrafe von 9 .
2. Der Vollzug der Freiheitsstrafe sei aufzuschieben und die Probezeit auf 2 Jahre festzusetzen.
3. Die Kosten des Vor-, Haupt- und Berufungsverfahrens seien dem Be-
schuldigten aufzuerlegen.
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## Considerations

Erwägungen:
I. Prozessgeschichte
1. Das Bezirksgericht Bülach, I. Abteilung, entschied mit Urteil vom 28. März
2019 im Verfahren DG180018 über die vorliegende Anklage. Gegen dieses Urteil
wurde seitens des Beschuldigten fristgerecht Berufung angemeldet (Urk. 48). Das
vollständig begründete Urteil (Urk. 52 bzw. 55) wurde von der Staatsanwaltschaft
Winterthur/Unterland (hernach Staatsanwaltschaft oder Anklagebehörde) und der
Verteidigung jeweils am 17. April 2019 entgegengenommen (Urk. 54). Mit Einga-
be vom 18. April 2019 wurde die Berufungserklärung des Beschuldigten einge-
reicht (Urk. 57). Mit Präsidialverfügung vom 14. Mai 2019 (Urk. 60) wurde der
Staatsanwaltschaft unter Hinweis auf die Berufungserklärung des Beschuldigten
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Frist zur Erhebung einer Anschlussberufung bzw. zum Antrag auf Nichteintreten
angesetzt. Mit Eingabe vom 20. Mai 2019 (Urk. 62) wurde seitens der Staatsan-
waltschaft Anschlussberufung erhoben. Mit Präsidialverfügung vom 11. Juni 2019
(Urk. 65) wurde der Beschuldigte hiervon in Kenntnis gesetzt. Mit Eingabe vom
26. Juni 2019 (Urk. 68) reichte die Verteidigung das Datenerfassungsblatt und
mehrere von ihr verlangte Unterlagen über die finanziellen Verhältnisse des Be-
schuldigten ein (Urk. 69/1-5).
2. Am 10. Januar 2020 wurde (vorerst) zur Berufungsverhandlung auf den
30. Oktober 2020 vorgeladen (Urk. 70). Auf Gesuch des Leitenden Staatsanwal-
tes um Terminverschiebung vom 29. Juli 2020 (Urk. 71), welchem seitens des
Vorsitzenden am 7. August 2020 entsprochen wurde (vgl. Urk. 71), ergingen am
12. August 2020 die Vorladungen an die Staatsanwaltschaft und den Beschuldig-
ten zur heutigen Berufungsverhandlung (Urk. 73).
3. Mit Schreiben vom 1. Februar 2021 reichte die Verteidigung ein Gutachten
der C._ vom 23. Dezember 2020 zum Handlungsablauf bei der Einleitung
der Rechtskurve durch die Fluglehrerin der D._ in Verbindung mit dem Funk-
verkehr ein (Urk. 82; Urk. 83), welches der Staatsanwaltschaft zur Kenntnisnahme
zugestellt wurde (Urk. 84).
4. Erschienen sind zur heutigen Berufungsverhandlung der Beschuldigte in
Begleitung seines erbetenen Verteidigers Rechtsanwalt Dr. X._ sowie der
Sonderstaatsanwalt Dr. Jäger (Prot. II S. 4).
II. Prozessuales
A. Anklagegrundsatz
1. Nach dem Anklagegrundsatz bestimmt die Anklageschrift den Gegenstand
des Gerichtsverfahrens (Umgrenzungsfunktion; Art. 9 und Art. 325 StPO; Art. 29
Abs. 2 und Art. 32 Abs. 2 BV; Art. 6 Ziff. 1 und Ziff. 3 lit. a und b EMRK). Die An-
klage hat die der beschuldigten Person zur Last gelegten Delikte in ihrem Sach-
verhalt so präzise zu umschreiben, dass die Vorwürfe in objektiver und subjektiver
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Hinsicht genügend konkretisiert sind. Zugleich bezweckt das Anklageprinzip den
Schutz der Verteidigungsrechte der beschuldigten Person und garantiert den An-
spruch auf rechtliches Gehör (Informationsfunktion). Entscheidend ist, dass die
beschuldigte Person genau weiss, welcher konkreter Handlungen sie beschuldigt
und wie ihr Verhalten rechtlich qualifiziert wird, damit sie sich in ihrer Verteidigung
richtig vorbereiten kann. Solange klar ist, welcher Sachverhalt der beschuldigten
Person vorgeworfen wird, kann auch eine fehlerhafte und unpräzise Anklage nicht
dazu führen, dass es zu keinem Schuldspruch kommen darf. Die nähere Begrün-
dung der Anklage erfolgt an Schranken; es ist Sache des Gerichts, den Sachver-
halt verbindlich festzustellen. Dieses ist an den in der Anklage umschriebenen
Sachverhalt, nicht aber an die darin vorgenommene rechtliche Würdigung gebun-
den (Art. 350 Abs. 1 StPO; BGE 143 IV 63 E. 2.2.; Urteile 6B_332/2019 vom
29. Oktober 2019 E. 1.1.; 6B_879/2018 vom 26. April 2019 E. 1.1.; je mit Hinwei-
sen).
2. Die dem Beschuldigten vorgeworfenen Handlungsanweisungen in Form der
bedingungslosen Startfreigabe für den Saab 2000 um 14:14:58 UTC, die Anord-
nung einer Standardausweichkurve nach rechts an den Sportcruiser um
14:15:30 UTC sowie die Anordnung einer Steilkurve an den Sportcruiser um
14:15:35 UTC und die damit einhergehende Gefahr für den Flugverkehr in Form
eines konkreten Kollisionsrisikos zwischen den beiden Flugzeugen oder eines
konkreten Absturzrisikos für den Sportcruiser infolge Einfliegens in die Randwirbel
des Saab bzw. eines Strömungsabrisses beim Sportcruiser aufgrund der bedingt
durch die in Bodennähe in Landekonfiguration ausgeführte Steilkurve sind in der
Anklageschrift in tatsächlicher Hinsicht klar umschrieben. Ob die eingetretene Ge-
fahr zur Tatbestandserfüllung gemäss Art. 237 StGB genügt und gegebenenfalls,
ob der Gefahreneintritt auf Fahrlässigkeit beruhte, sind Rechtsfragen, deren Beur-
teilung allein dem Gericht obliegt (s. nachstehend unter E. IV.C. ff.). Unter dem
Gesichtspunkt des Anklageprinzips genügt es gemäss der bundesgerichtlichen
Rechtsprechung, eine nach Art. 237 StGB geforderte konkrete Gefahr aufgrund
des inkriminierten Verhaltens zu behaupten. Es braucht nicht ausgeführt zu wer-
den, worin die Gefahr genau bestanden haben soll oder hypothetisch bestanden
haben könnte. Es erscheint im Übrigen unmöglich, dass in der Anklage sämtliche
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denkbaren Folgen des als fehlbar beurteilten Verhaltens einer angeschuldigten
Person umschrieben werden können. Im Verfahren 6B_332/2019 vom
29. Oktober 2019 erachtete es das Bundesgericht im Lichte des Anklagegrund-
satzes denn auch als zulässig, dass die Vorinstanz die hypothetische Möglichkeit
annahm, dass eine Einleitung des Bremsmanövers eines von einer Kollision mit
einem anderen Flieger bzw. anderen damit im Zusammenhang stehenden Risiken
(Einwirkung von Randwirbeln und Abgasstrahlen) gefährdetes Flugzeug erst zwei
Sekunden später auf Anordnung des angeschuldigten Fluglotsen vorgenommen
worden wäre. Eine zeitliche Verzögerung der Reaktion im Handlungsgeschehen
der Besatzung eines der beteiligten Flugzeuge steht u.a. auch vorliegend bei der
Prüfung des hypothetischen Verlaufes in Frage (s. nachstehend unter E. IV.G.2.).
3.1. Die Vorinstanz erwog, dass die Handlungen oder Ereignisse, welche als Zu-
fall oder als besonnenes Verhalten eines Beteiligten zu würdigen seien und einen
tatbestandsrelevanten hypothetischen Geschehensablauf erst auszulösen vermö-
gen, das tatsächliche Geschehen und nicht die rechtliche Würdigung betreffen
würden, weshalb sie dem Anklagegrundsatz standzuhalten hätten (Urk. 55
E. III.3.2.2.2.). Diese Auffassung erweist sich als zutreffend. Im Folgenden sind
die vorliegend relevanten hypothetischen Geschehensabläufe im Lichte des An-
klagegrundsatzes einer Überprüfung zu unterziehen.
3.3. Ebenfalls nicht gewahrt wurde das Anklageprinzip – im Einklang mit der sich
als zutreffend erweisenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.2.2.3.) –
hinsichtlich der im Rahmen einer Hypothesenprüfung allenfalls als Zufall oder
Drittverhalten einzustufenden unterbliebenen Fortsetzung des Sinkfluges des
Sportcruisers beim Landeanflug auf Piste 16. Diese Hypothese stützt sich auf die
Angabe der Fluglehrerin im Sportcruiser, wonach sie ihrem Flugschüler während
des Landeanfluges auf Piste 16 die Anweisung gegeben habe, nicht mehr weiter
zu sinken, nachdem sie via Funk "etwas mit [der Piste] 28" wahrgenommen habe,
worauf sie vorsichtig gewesen sei, was passieren würde (Urk. 5/5/10.2. S. 3).
Diesbezüglich ist massgebend, dass in der Anklage keine in Richtung dieser Hy-
pothese weisenden Umstände Erwähnung finden.
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3.4. Der Beschuldigte konnte sich vorliegend gehörig verteidigen, was auch in
Bezug auf weitere relevante hypothetische Geschehensabläufe (keine autonom
vorgenommene Erhöhung der Steigrate durch die Besatzung des Saab und volle
Auslastung des Saab: s. Urk. 55 E. III.3.2.2.2.4.) und die diesen zugrunde liegen-
den tatsächlichen Ereignisse gilt, weil der verteidigte Beschuldigte
sich diesbezüglich allgemein bereits frühzeitig im Rahmen der im Beschluss
der Vorinstanz vom 10. September 2018 aufgeworfenen (Urk. 28) und der im Er-
gänzungsgutachten von Prof. Dr. E._ thematisierten Fragestellun-
gen auseinandersetzen (Urk. 43 insb. S. 11 ff.) sowie sich bereits anlässlich der
vorinstanzlichen Hauptverhandlung dazu äussern (Prot. I S. 84 ff.) konnte.
3.5. Vorliegend wurde der Anklagegrundsatz demnach mit Ausnahme der er-
wähnten zwei hypothetischen Geschehensabläufe rechtsgenügend gewahrt.
B. Verwertbarkeit
1. Seitens der Verteidigung wird vorgebracht, dass die Akten der Schweizeri-
schen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) eigentlich nicht verwertbar seien, auch
wenn sie die Rechtmässigkeit der Verwendung der im Rahmen der SUST-
Untersuchung gewonnenen objektiven Erkenntnisse – nicht aber deren Würdi-
gung – letztlich nicht anfechte (Urk. 27 S. 5). Die entsprechende Untersuchung
würde andere Zwecke (Unfallverhütung; Nachachtung der "Just Culture") als de-
ren strafrechtliche Bewältigung verfolgen und sei deshalb auf die Offenheit der
Beteiligten, über die sicherheitsbezogenen Ereignisse zu sprechen, angewiesen
(Urk. 27 S. 4 f.). In diesem Zusammenhang verweist die Verteidigung auf einen –
aus ihrer Sicht – fragwürdigen Vorbehalt der Schweiz zu Annex 13 des ICAO-
Übereinkommens (Urk. 27 S. 4) und die Regelung in der Verordnung über die
Flugunfalluntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen, wonach die Straf-
verfolgungsbehörden und die SUST ihre Tätigkeiten zu koordinieren und einander
Untersuchungsunterlagen wie Auswertungen und Aufzeichnungen zur Verfügung
zu stellen haben (Art. 23 Abs. 2 und 3 VSZV). Unverwertbar seien – im Einklang
mit Art. 24 VSZV – die seitens des Beschuldigten, des Piloten/Flugschülers des
Sportcruisers, F._, und des Co-Piloten des Saab 2000, G._, im Rahmen
des SUST-Verfahrens getroffenen und teilweise im Gutachten verwendeten Aus-
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sagen. Anlässlich der Berufungsverhandlung wies die Verteidigung erneut auf die
Unverwertbarkeit der Aussagen des Co-Piloten des Saab 2000 hin (Prot. II S. 24).
Verwertbar seien gemäss der Verteidigung die SUST-Befragungen von H._,
der Pilotin/Fluglehrerin im Sportcruiser, und I._, dem Piloten im Saab (Urk.
27 S. 6), welche sich mit der Verwendung ihrer im Rahmen der SUST-
Untersuchung gemachten Aussagen einverstanden erklärt hätten (Urk. 27 S. 5 f.).
2. Seitens der Vorinstanz wurde zutreffend festgehalten (Urk. 55 E. II.3.3.),
dass der SUST-Schlussbericht sowie die damit zusammenhängenden Untersu-
chungen sachliche Beweismittel im Sinne von Art. 192 ff. StPO darstellen und
grundsätzlich der freien richterlichen Beweiswürdigung unterliegen würden. Zu
beachten ist aber, dass die Befragungen der SUST – einer sicherheitstechnischen
Untersuchung entsprechend – nicht nach den Grundsätzen und Gepflogenheiten
der Strafprozessordnung erfolgten, sondern es sich dabei um eine auf verwal-
tungsrechtlichen Grundsätzen basierende Befragung ohne die erforderlichen
strafprozessualen Rechtsbelehrungen gemäss Art. 157 ff. StPO bzw. Art. 303 ff.
StGB handelt. Gemäss (des seit 1. Februar 2015 in Kraft stehenden) Art. 24
VSZV (Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Ver-
kehrswesen im Strafverfahren: SR 742.161) dürfen die von einer Person im Rah-
men einer Sicherheitsuntersuchung erteilten Auskünfte in einem Strafverfahren
denn auch nur mit deren Einverständnis verwendet werden. Auch wenn die im
Zeitpunkt des in Frage stehenden Vorfalles anwendbaren altrechtlichen Verord-
nungen VFU und VUU noch keine derartige Ausnahmeregelung vorsahen, wurde
Art. 24 VSZV vorliegend korrekterweise Rechnung getragen (s. dazu auch Urteil
des Bundesstrafgerichtes vom 12. Januar 2017 im Verfahren SK.2016.42
E. 2.4.1.-2.4.2.).
3.1. Der Pilot des Saab, I._, gab ausdrücklich sein Einverständnis zur Ver-
wendung der von ihm im Zusammenhang mit der Untersuchung der SUST ge-
machten Aussagen im vorliegenden Strafverfahren (Urk. 4/1 S. 4), weshalb sie
verwertbar sind.
3.2. Die Pilotin/Fluglehrerin des Sportcruisers, H._, behielt es sich anläss-
lich ihrer staatsanwaltlichen Einvernahme vom 16. August 2017 einleitend vor, ob
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ihre im Rahmen der Untersuchung der SUST gemachten Aussagen auch im
Strafverfahren verwendet werden könnten (Urk. 4/3 S. 4), wurde anschliessend
indes mit den im SUST-Bericht gemachten wesentlichen Angaben konfrontiert.
Die darauf gegebenen Antworten von H._ sind verwertbar.
3.3. Unverwertbar sind mangels Vorliegens einer entsprechenden Einwilligungs-
erklärung demgegenüber die vom Beschuldigten, des Piloten/Flugschülers des
Sportcruisers, F._, und des Co-Piloten des Saab, G._, im Rahmen der
SUST-Untersuchung gemachten Aussagen.
C. Keine Teilrechtskraft
1. Gemäss Art. 402 StPO hat die Berufung im Umfang der Anfechtung auf-
schiebende Wirkung und wird die Rechtskraft des angefochtenen Urteils dem-
entsprechend gehemmt. Das Berufungsgericht überprüft somit das erstinstanzli-
che Urteil nur in den angefochtenen Punkten (Art. 404 Abs. 1 StPO). Auch wenn
das Berufungsgericht nur die angefochtenen Punkte neu beurteilt, fällt es am En-
de ein insgesamt neues Urteil (Art. 408 StPO), worin es jedoch anzugeben hat,
welche Punkte bereits früher in Rechtskraft erwachsen sind (Urteile des Bundes-
gerichtes 6B_482/2012 vom 3. April 2013 E. 5.3. und 6B_99/2012 vom 14. No-
vember 2012 E. 5.3.).
2. Vorliegend wird das vorinstanzliche Urteil seitens des Beschuldigten vollum-
fänglich angefochten, weshalb dieses auch nicht teilweise rechtskräftig wurde.
III. Materielles
A. Tatvorwurf
Seitens der Vorinstanz wurde der Tatvorwurf umfassend und zutreffend wieder-
gegeben (Urk. 55 E. II.1.), weshalb vollumfänglich darauf verwiesen werden kann.
B. Anerkannter Sachverhalt
Seitens des Beschuldigten wurde der äussere Sachverhalt mit Ausnahme der An-
gaben hinsichtlich der Distanzen bei der nächsten Annäherung zwischen dem
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Flugzeug Saab 2000 'HB-IZG' der Darwin Airlines (hernach Saab) und dem Flug-
zeug Sportcruiser 'HB-WYC' (hernach Sportcruiser) und den angeklagten Risiken
und Hypothesen anerkannt. In diesem – vom Beschuldigten anerkannten – Um-
fang deckt sich der Anklagesachverhalt auch mit dem übrigen Beweisergebnis
(vgl. insb. auch das Transkript des Funkverkehrs: Urk. 5/5/12.2.). In diesem Um-
fang ist der Anklagesachverhalt erstellt.
C. Strittiger Sachverhalt
1. In Abrede gestellt wird demgegenüber von Seiten des Beschuldigten, dass
die nächste Annäherung zwischen den beiden Flugzeugen horizontal 205 Meter
und vertikal 75 Fuss betragen habe (Urk. 27 S. 3 u. 9 ff.; Urk. 85 S. 4 f. und
S. 12 f.). Mit Bezug auf die Ergänzung bzw. Verbesserung des Gutachtens von
Prof. Dr. iur. E._ (Urk. 43 S. 8 ff.), woraus sich andere Distanzen ergaben,
wird von der Verteidigung geltend gemacht, der minimale Abstand zwischen den
beiden Flugzeugen sei grösser gewesen, wobei sie diesbezüglich von unter-
schiedlichen Distanzen ausgeht (333, 315, 296 bzw. 265 Meter). Zudem sei laut
der Verteidigung für beide Flugzeuge je eine Toleranz von 25 Metern – insgesamt
also 50 Meter – zu berücksichtigen (Prot. I S. 84 f.). Dem überdies vorgebrachten
Einwand der Verteidigung, dass die Frage, wie nahe sich die Flugzeuge letztlich
gekommen seien, offen bleiben könne, da eine in der Annäherung bis auf
205 Meter horizontal und 75 Fuss vertikal liegende konkrete Gefährdung nicht
angeklagt sei (Urk. 27 S. 11; Urk. 85 S. 12 f.), ist zu entgegnen, dass die Annähe-
rung zwar nicht zur Beurteilung des Kollisionsrisikos, hingegen zur Würdigung des
Absturzrisikos des Sportcruisers infolge Einfliegens in die Randwirbel des Saab
bzw. der Erforderlichkeit der Vornahme einer gewagten Steilkurve und des damit
einhergehenden Risikos eines Strömungsabrisses relevant ist. Nachfolgend ist
deshalb die nächste Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser an-
hand der verfügbaren Beweismittel zu prüfen.
2. Ob vorliegend die im Anklagevorwurf enthaltenen Risiken und Hypothesen
(Titel: 'Nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts'; 'Missachtung
von Sorgfaltspflichten'; 'Voraussehbarkeit' sowie 'Vermeidbarkeit') erstellt sind, ist
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erst im Rahmen der rechtlichen Würdigung zu prüfen (vgl. dazu Urteil BGer
6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2. m.w.H.).
D. Nächste Annäherung der beiden Flugzeuge
1. Als Beweismittel zur Abklärung der Frage, in welcher nächsten horizontalen
und vertikalen Distanz sich der Saab und der Sportcruiser befunden haben, die-
nen der Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST
vom 21. Januar 2014 (genehmigt seitens der SUST am 4. September 2014:
Urk. 2), ein interner E-Mail-Austausch unter Experten der SUST zwischen dem
27. und dem 30. Mai 2013 (Urk. 5/5/13.2 u. 13.4.) bzw. eine dazugehörige (unda-
tierte) Notiz (Urk. 5/5/13.1), die Auswertung des an Bord des Saab installierten
Warnsystems 'TCASII' (Urk. 5/5/4.2. u. dazugehöriges Manual: Urk. 5/5/4.3.), das
Gutachten von Prof. Dr. iur. E._ vom 30. September 2017 (Urk. 7/24) bzw.
dessen schriftliche Ergänzungen vom 20. Januar 2019 (Urk. 43) sowie mündliche
Ergänzungen vom 23. Januar 2019 (Prot. I S. 56 ff.), eine E-Mail vom 3. August
2018 zwischen Mitarbeitern der C._ (Urk. 24/3), sowie die Einvernahmen des
Piloten des Saab, I._ (Urk. 4/1 bzw. Urk. 5/5/10.5), sowie diejenigen der Pilo-
tin/Fluglehrerin im Sportcruiser, H._ (Urk. 4/3; Urk. 5/5/10.2.), und des Be-
schuldigten (Urk. 3/2; Urk. 3/5; Prot. I S. 8 ff.; Prot. II S. 11 ff.).
2. Seitens der Vorinstanz wurden die Grundlagen der Beweiswürdigung um-
fassend und zutreffend dargelegt (Urk. 55 E. II.3.2.). Darauf kann vollumfänglich
verwiesen werden.
3.1. Vorliegend ist – einhergehend mit der einlässlich dargelegten und sich als
zutreffend erweisenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. II.3.4.5. u. 3.5.),
auf welche vollumfänglich verwiesen werden kann – basierend auf den überzeu-
genden Ausführungen im Ergänzungsgutachten von Prof. Dr. E._ (Urk. 43 S.
4 ff.) im Generellen auf die Daten der Radarstationen Holberg 1 und 2 und hin-
sichtlich der konkreten Bestimmung der nächsten Annäherung auf die Daten von
Holberg 2 abzustellen (vgl. dazu insb. Urk. 55 E. II.3.5.1. u. 3.5.3. bzw. Prot. I S.
59 ff.), ohne dabei – auch diesbezüglich erweisen sich die Erwägungen der Vo-
rinstanz als zutreffend – substantielle Toleranzgrössen in die Positionsberech-
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nung miteinzubeziehen (Urk. 55 E. II.3.5.2.). Demnach ist vorliegend von einer
minimalen horizontalen Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser
von rund 265 Metern auszugehen (vgl. Urk. 43 S. 9).
3.2. In vertikaler Hinsicht ist gestützt auf die überzeugenden Überlegungen des
Gutachters Prof. Dr. E._ (Urk. 43 S. 9 f.) davon auszugehen, dass sich die
beiden Flugzeuge für die Piloten auf gleicher Höhe befanden. Einhergehend mit
den sich als zutreffend erweisenden Erwägungen der Vorinstanz (vgl. Urk. 55 E. II
3.5.2. S. 15), auf welche vollumfänglich verwiesen werden kann, ist unter Einbe-
zug von Toleranzgrenzen aufgrund von Messungenauigkeiten – von vorliegend
25 Fuss (entsprechend: 7.62 Metern) – bei der vertikalen Positionsbestimmung zu
Gunsten des Beschuldigten von einem Höhenunterschied der Flugzeuge im Um-
fang von rund 30.5 Metern auszugehen. Wesentlich erscheint in diesem Zusam-
menhang überdies, dass aufgrund der geringen Flughöhe beider Flugzeuge von
rund 100 Metern ein Ausweichmanöver nach unten praktisch ausgeschlossen war
(vgl. dazu Urk. 43 S. 10).
3.3.1. An dieser Beweiswürdigung hinsichtlich horizontaler und vertikaler Annä-
herung der beiden Flugzeuge vermögen die weiteren Beweismittel nichts zu än-
dern.
3.3.2. Die seitens des beteiligten Piloten I._ und der Fluglehrerin H._
sowie des Beschuldigten gemachten Aussagen lassen eine metergenaue Schät-
zung der nächsten horizontalen und vertikalen Annäherung zwischen dem Saab
und dem Sportcruiser nicht zu. Sie lassen andererseits aber auch keinen Zweifel
an der Richtigkeit der dargelegten, durch die Stationen Holberg 1 und 2 aufge-
nommenen Messwerte aufkommen.
3.3.3. Im Schlussbericht der SUST vom 22. August 2012 wird – ohne dass die
Quelle ihrer Angaben offengelegt wird – von den in der Anklage erwähnten Dis-
tanzangaben ausgegangen (Urk. 2 S. 5 u. 10 f.). Wie es auch aus dem Ergän-
zungsgutachten hervorgeht (Urk. 43 S. 7), dürften sich die Verfasser des
Schlussberichts auf die Daten der Radarstation Lägern gestützt haben (s. dazu
die entsprechende Notiz eines SUST-Mitarbeiters: Urk. 5/5 13.1.). Die Messwerte
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dieser Radarstation wurde allerdings vom Gutachter – wie bereits erwähnt (vor-
stehend unter E. 3.1. u. 3.2.) – mit überzeugender Begründung als etwas unge-
nauer als diejenigen der Radarstationen Holberg 1 und 2 eingestuft (Urk. 43 S. 5
ff.), weshalb nicht auf die im Schlussbericht der SUST gemachten Distanzanga-
ben abzustellen ist.
3.3.4. In den seitens der SUST beigezogenen Akten (Urk. 5/5) befinden sich des
Weiteren Belege über einen internen E-Mail-Austausch unter Experten der SUST
zwischen dem 27. und dem 30. Mai 2013 (Urk. 5/5/13.2 u. 13.4.) sowie eine da-
zugehörige (undatierte) Notiz (Urk. 5/5/13.1), aus welcher hervorgeht, dass – oh-
ne dass die Radarstationen Holberg 1 und 2 Erwähnung finden – die Radarstation
Lägern als die genaueste angesehen wird, weshalb für den Bericht darauf – mit-
hin auf eine nächste horizontale Annäherung von 205 Metern – abzustellen sei. In
einer E-Mail von J._ an K._ vom 27. Mai 2013 (Urk. 5/5/13.2.) findet –
unter erneuter Bezugnahme auf die Station Lägern – die Distanzangabe von 75 ft.
(entspricht 22.86 Metern) Erwähnung, wobei diese Zahl in einer nachfolgenden
Klammerbemerkung ("en fait entre 13 et 136 ft.") eine nicht unbeträchtliche Rela-
tivierung erfährt, indem die Distanz mit einem Streubereich von zwischen 4 und
42 Metern angegeben wird. Letztlich ist demnach gestützt auf diese Aktenlage
nicht einleuchtend, weshalb im Schlussbericht der SUST letztlich von einer verti-
kalen Distanz zwischen den Flugzeugen von 75 ft. ausgegangen wird. Allerdings
ist dies vorliegend auch nicht von Relevanz, weil die Messdaten der Stationen
Holberg 1 und 2 massgebend sind.
3.3.5. Das ursprüngliche Gutachten von Prof. Dr. E._ vom 30. September
2017 verfügt hinsichtlich Distanzangaben zwischen den beiden Flugzeugen über
wenig Aussagekraft, weil darin grösstenteils die Angaben seitens der SUST über-
nommen wurden und die Auftragserteilung – im Gegensatz zu seinem Ergän-
zungsgutachten vom 20. Januar 2019 (gemäss der ihm von der Vorinstanz mit
Beschluss vom 10. September 2018 aufgegebenen Fragestellung: Urk. 28) –
noch keine eigenständige Berechnung der Annäherung der Flugzeuge umfasste
(vgl. Urk. 7/24 S. 6).
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3.3.6. Die Verteidigung beruft sich insbesondere auf die Auswertung der Daten
des an Bord des Saab installierten Warnsystems «TCAS II», um zu belegen, dass
die nächste Annäherung zwischen den Flugzeugen mehr als die seitens des Gut-
achters angegebene Distanz von rund 265 Metern, nämlich 333 Meter betragen
habe (Prot. I S. 85). Tatsächlich geht aus der entsprechenden Auswertung (TCAS
Event Analysis Report vom 18. Dezember 2012: Urk. 5/5/4.2. S. 5; Urk. 5/5/4.3
S. 1) hervor, dass die nächste Annäherung ("the closest point of approach") hori-
zontal 0.18 nautische Meilen – entsprechend 333.36 Meter – sowie vertikal
916 Fuss – entsprechend 279.197 Meter – betragen habe.
3.3.7. In einer C._-internen E-Mail vom 3. August 2018 von L._ an
M._ (Urk. 24/3) wird mit Bezug auf den Flughafen B._ festgehalten,
dass bei der Verarbeitung der Positionsdaten von Radarstationen eine Ungenau-
igkeit von durchschnittlich rund 55 Metern festgestellt worden sei. Beschränkt auf
die Radarstationen auf dem ... [Ort] bestehe eine Ungenauigkeit von rund 25 Me-
tern, wobei der Radarstation ...[Station] eine vergleichbare Genauigkeit attestiert
wird. Daraus schliesst die Verteidigung, dass bei beiden Flugzeugen eine zusätz-
liche Toleranz von 25 Metern zu berücksichtigen sei (Prot. I S. 85).
3.3.8. Auf diese deutlichen Abweichungen zum gutachterlich festgestellten
nächsten Annäherungspunkt im TCAS-Report und in der C._-internen
E-Mail ist im Folgenden einzugehen. Seitens der Vorinstanz wurde festgehalten,
dass die in der TCAS-Auswertung festgehaltenen Messwerte – Annäherung der
beiden Flugzeuge auf 333.36 Meter; Bestehen einer minimalen Höhendifferenz
zwischen den beiden Maschinen von 279.197 Metern – auf einer Kumulation aus
horizontaler und vertikaler Distanz beruhe (Urk. 55 E. II.3.5.3. S. 16). Sie beruft
sich diesbezüglich auf den von der Eurocontrol herausgegebenen «ACAS II Gui-
de», Stand Januar 2012, welcher den Punkt der nächsten Annäherung für die vor-
liegend installierte Version 7.0 des «TCAS II» (vgl. Urk. 5/5/4.3) auf Seite 35 wie
folgt definiert: «The Closest Point of Approach (CPA) is defined as the instant at
which the (slant) range between own TCAS II equipped aircraft and the intruder is
at a minimum.» Der Begriff «slant range» wird seitens der Vorinstanz mit
«Schrägdistanz» übersetzt, woraus sie schliesst, dass damit nur die direkte und
- 15 -
dreidimensionale Verbindung zwischen den beiden Maschinen gemeint sein kön-
ne. Unter Anwendung des Satzes von Pythagoras wird von ihr eine horizontale
Distanz von rund 167.787 Metern berechnet. Seitens der Vorinstanz wurde in Be-
tracht gezogen, dass die TCAS-Daten gegenüber den Daten der Radarstationen
auf dem ... [Ort] eine erheblich geringere horizontale und gar eine rund 18 Mal
grössere vertikale Distanz ergeben würden, woraus sie den Schluss zieht, dass
entweder das TCAS oder ... [Ort] 1 und 2 erhebliche Messfehler beinhalten wür-
den (Urk. 55 E. II.3.5.3. S. 16 f.). Gutachter Prof. Dr. I._ erklärte die Diskre-
panz der TCAS-Auswertung zu seinen bereits vor Vorinstanz vorliegenden eige-
nen Berechnungen damit, dass die Messungen zwischen zwei Fliegern nicht die-
selbe Genauigkeit wie Radarstationen gewährleisten würden. Allerdings räumte er
ein, nicht über die Rohdaten der TCAS-Auswertung verfügt gehabt zu haben, sei-
ne Begutachtung indes anhand Berechnungen mit Rohdaten erfolgt sei, weshalb
er letztlich nicht beurteilen könne, ob der TCAS-Report korrekt sei (Prot. I S. 62
f.). Aus demselben Grund habe er auch die EFIS-Daten nicht überprüft (Prot. I S.
66). Zu beachten sei laut dem Gutachter allerdings, dass sich aus den Akten er-
gebe, dass die Möglichkeit statuiert worden sei, dass das TCAS durch Interferen-
zen gestört worden sei, weshalb er zur Erkenntnis gekommen sei, dass darauf
nicht basiert werden könne (Prot. I S. 62). Offensichtlich sind vorliegend die Roh-
daten des TCAS bei der SUST nicht verfügbar (vgl. Urk. 75/1-4), weshalb sich da-
rauf basierende Berechnungen der horizontalen und vertikalen Distanz zwischen
den beiden Flugzeugen nicht bewerkstelligen lassen. Auch dürfte sich die Funkti-
onsweise des TCAS-Systems der Firma ACSS – Aviation Communication and
Surveillance Systems letztlich nur von einem Vertreter des Unternehmens, deren
Sitz sich in den USA befindet, abklären lassen (vgl. Urk. 75/5; Urk. 76/1-2; Urk.
77/1-2). Gestützt auf die überzeugenden Aussagen des Gutachters Prof. Dr.
E._ ist es indes schlüssig und nachvollziehbar, dass Messungen zwischen
zwei Flugzeugen nicht dieselbe Genauigkeit wie diejenigen von fix installierten
Radarstationen aufzuweisen vermögen, weshalb auch aus diesem Grund auf sei-
ne Distanzberechnungen abzustellen ist. Anzumerken bleibt, dass sich vorliegend
die Diskrepanzen, welche hinsichtlich der nächsten Annäherung der beiden Flug-
- 16 -
zeuge zwischen den Berechnungen des Gutachters und denjenigen der Verteidi-
gung bestehen, so oder anders nicht zu Ungunsten des Beschuldigten auswirken.
3.4. Aufgrund der gemachten Erwägungen ist vorliegend von einer minimalen
horizontalen Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser von rund
265 Metern und von einer vertikalen Annäherung von vertikal 30.48 Metern aus-
zugehen.
4.1. Gemäss Anklagesachverhalt erteilte der Beschuldigte der Besatzung des
Sportcruisers um 14:15:30 UTC die Anweisung, einen Vollkreis nach rechts einzu-
leiten ("... [Bezeichnung] make a right-hand orbit"), was von dieser umgehend be-
stätigt ("right-hand orbit at present position, ... [Bezeichnung]") und umgesetzt
worden sei (Urk. 14 S. 3). Gemäss Auffassung des Beschuldigten hat die Besat-
zung des Sportcruisers die Rechtskurve nicht vor oder während, sondern erst
nach Quittierung der entsprechenden Anweisung und damit zeitlich verzögert ein-
geleitet. Anlässlich der Berufungsverhandlung führte die Verteidigung dazu aus,
die Fluglehrerin im Sportcruiser, H._, habe den Kurvenflug nicht vor bzw.
während der Quittierung eingeleitet, sondern erst einige Sekunden später, was
sich so auch aus dem Gutachten der C._ vom 23. Dezember 2020 (Urk. 83),
verfasst von Herrn M._, ergebe. Die Vorinstanz habe sich bei der Annahme,
die Aussage von Frau H._, wonach sie den Kurvenflug bereits während der
Quittierung der Anweisung zur Rechtskurve eingeleitet habe, weil es "doch etwas
geeilt" habe (vgl. Urk. 4/3 S. 10), stimme auf den Radarplot gestützt mit den Auf-
zeichnungen überein. Der Radarplot weise allerdings eine Update-Rate von vier
Sekunden auf, d.h. die Position des Sportcruisers werde nur alle vier Sekunden
erfasst und abgebildet. Nachdem es vorliegend um einen Ablauf von wenigen Se-
kunden gehe, seien diese Aufzeichnungen nicht verlässlich. M._ habe in sei-
nem Gutachten daher einen anderen Weg gewählt. Er habe die Aufzeichnungen
des Bodenradarsystems SAMAX analysiert, ein zertifiziertes System, welches ei-
ne Update-Rate von einer Sekunde mit ausserordentlich differenziertem Bild bie-
te. Das Ergebnis dieser Analyse zeige Folgendes: Um 14.15.30 UTC habe der
Beschuldigte dem Sportcruiser bekanntlich die Anweisung gegeben, eine Rechts-
kurve zu fliegen. Zum Zeitpunkt der erteilten Anweisung habe sich der Sportcrui-
- 17 -
ser genau über der Piste 16 befunden. Dasselbe gelte auch für den Zeitpunkt drei
Sekunden später, als die Fluglehrerin H._ um 14.15.33 UTC die Anweisung
quittiert habe. Aber auch zwei Sekunden später, als der Beschuldigte um
14.15.35 UTC die Anweisung zu einem "tight turn" gegeben habe, habe sich der
Sportcruiser immer noch genau über der Piste 16 befunden. Erst um 14.15.38
UTC, also acht Sekunden nach der ersten Anweisung zum Kurvenflug nach
rechts, sei der Sportcruiser ausserhalb der Pistenachse gewesen. Damit liege
keine besondere Besonnenheit einer Drittperson und auch kein Zufall vor; nichts
von Abweichen von "Standard Operating Procedures". Entgegen der Annahme
der Vorinstanz sei der Ablauf ganz normal gewesen. Der Beschuldigte habe die
Anweisung gegeben, eine Kurve nach rechts zu fliegen, die Fluglehrerin H._
habe die Anweisung quittiert und erst nach dieser Quittierung, ja sogar erst nach
der weiteren Anweisung, einen "tight turn" zu fliegen, sei die Anweisung umge-
setzt worden (Urk. 85 S. 7 ff.).
4.2. Bei dem von der Verteidigung eingereichten Gutachten der C._ vom 23.
Dezember 2020 (Urk. 83) handelt es sich um ein Parteigutachten, welchem nach
konstanter Praxis des Bundesgerichtes materiell nicht der gleiche Stellenwert wie
einem Gutachten, das von der Untersuchungsbehörde oder von einem Gericht
eingeholt wurde, beigemessen wird, sondern lediglich als eine der freien Beweis-
würdigung unterliegende Parteibehauptung bzw. ein Bestandteil der Parteivor-
bringen betrachtet wird, welcher/welchem nicht die Qualität eines Beweismittels
zukommt (BGE 141 IV 369 E. 6.2.; BGE 132 III 83 E. 3.4.; BGE 127 I 73 E. 3f/bb;
jeweils mit Hinweisen). Dennoch ist es in die Beweiswürdigung miteinzubeziehen.
Dieses Gutachten stellt auf den Bodenradar SAMAX ab, welcher eine bessere
Überprüfung der Bewegungen des Sportcruisers ermöglicht, da in zeitlich kürze-
ren Intervallen aufgezeichnet wurde. Dies ist allerdings nicht weiter relevant, denn
das Gutachten der C._ vom 23. Dezember 2020 führt zu keinem anderen
Beweisergebnis, als es sich bereits gestützt auf die übrigen Beweismittel ergibt.
Die Anklageschrift hält fest, dass der Beschuldigte der Besatzung des Sportcrui-
sers um 14:15:30 UTC die Anweisung erteilt habe, einen Vollkreis nach rechts
einzuleiten, was von dieser umgehend bestätigt und umgesetzt worden sei
(Urk. 14 S. 3). Damit ergibt sich bereits aus der Anklage, dass die Fluglehrerin
- 18 -
H._ aufgrund der Anweisung des Beschuldigten eine Rechtskurve geflogen
war, was zusätzlich durch ihre Aussagen untermauert wird, zumal sie gegenüber
der Staatsanwaltschaft aussagte, sie wäre ansonsten eine Linkskurve geflogen.
So führte sie anlässlich der staatsanwaltschaftlichen Einvernahme vom 16. Au-
gust 2017 aus, ihre Idee sei gewesen, dass sie nach links weggehe, links am
Turm vorbeifliege, den Saab unter sich bringe. Dann sei aber die Anweisung für
eine Rechtskurve gekommen, und während der Anweisung habe sie schon die
Knie am Steuer gehabt, um einzudrehen (Urk. 4/3 S. 9 f.). Der Umstand, dass sie
dann – entgegen ihrem eigenen Vorhaben – tatsächlich eine Rechtskurve geflo-
gen war, zeigt, dass sie auf die Anweisung des Beschuldigten reagiert und dieser
aufforderungsgemäss Folge geleistet hatte. Auf das umgehende und letztlich ihrer
antizipativen Haltung entspringende Handeln der Fluglehrerin um 14:15:30 UTC,
welche Handlungsweise grundsätzlich durchaus als Zufall oder Drittverhalten qua-
lifiziert werden kann, welches eine tatbestandsmässige Gefährdung auszu-
schliessen vermag, ist bei der rechtlichen Würdigung (nachstehend unter
E. IV.G.2.) vertiefter einzugehen.
4.3. Nicht gefolgt werden kann der Auffassung der Verteidigung, wonach der
Sportcruiser auch nach erteilter Anweisung des Beschuldigten, eine Rechtskurve
zu fliegen, noch lange auf der Piste 16 geflogen sei und die Fluglehrerin H._
erst nach der weiteren Anweisung des Beschuldigten, einen "tight turn" zu fliegen,
reagiert habe (Urk. 85 S. 10). Dass die eingeleitete Rechtskurve des Sportcrui-
sers nicht zeitgleich wie die vom Beschuldigten erteilte Anweisung vom Radar er-
fasst wurde und damit sichtbar war, sondern leicht verzögert, war wohl einerseits
der Reaktionszeit der Fluglehrerin, welche diese benötigte, um die Anweisung
umsetzen zu können, und andererseits einer gewissen Trägheit des Sportcruisers
geschuldet.
- 19 -
IV. Rechtliche Würdigung
A. Rechtliche Grundlagen
1.1. Gemäss Art. 237 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geld-
strafe bestraft, wer vorsätzlich den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr
auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft, hindert, stört oder gefährdet
und dadurch wissentlich Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. Bringt
der Täter dadurch wissentlich Leib und Leben vieler Menschen in Gefahr, so kann
auf Freiheitsstrafe von einem Jahr bis zu zehn Jahren erkannt werden (Ziff. 1).
Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren
oder Geldstrafe (Ziff. 2).
1.2. Art. 237 StGB bezweckt, das Leben und die körperliche Integrität der Perso-
nen, die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, zu schützen. Der Tatbestand der
fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs ist erfüllt, wenn drei konstitutive
Elemente vereinigt sind: eine durch den Täter begangene Fahrlässigkeit, die kon-
krete Gefährdung des Lebens oder der körperlichen Integrität einer am öffentli-
chen Verkehr teilnehmenden Person und ein natürlicher und adäquater Kausalzu-
sammenhang zwischen der Fahrlässigkeit und der Gefährdung (BGE 134 IV 255
E. 4.1.; Urteile 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.; 6B_1341/2018 vom
16. April 2019 E. 2.1.; 6B_1132/2017 vom 3. Oktober 2018 E. 1.3.).
Das strafbare Verhalten besteht darin, den öffentlichen Verkehr zu hindern, zu
stören oder in Gefahr zu bringen. Davon erfasst ist somit jede menschliche Hand-
lung, die das Leben oder die körperliche Integrität der am öffentlichen Verkehr
teilnehmenden Personen gefährdet, sodass das strafbare Verhalten durch seine
Wirkungen, nicht durch eine charakteristische Verhaltensart bestimmt wird. Ge-
mäss der Rechtsprechung genügt es, dass die Handlung das Leben oder die kör-
perliche Integrität einer einzelnen Person in Gefahr gebracht hat; es ist nicht nö-
tig, dass die Gefährdung einen kollektiven Charakter hat. Die Gefährdung muss
hingegen hinreichend konkret, das heisst naheliegend und ernsthaft, sein (BGE
134 IV 255 E. 4.1.). Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist
anhand einer Würdigung des Sachverhalts zu entscheiden. Sie ist gegeben, wenn
- 20 -
nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit oder nahe Mög-
lichkeit der Verletzung des geschützten Rechtsguts besteht. Massgebend für die
konkrete Gefahr ist nicht, was alles hätte geschehen können, sondern einzig, was
sich tatsächlich ereignet hat (BGE 135 IV 37 E. 2.4.2.; Urteile 6B_332/2019 vom
29. Oktober 2019 E. 2.1.2.; 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.2.1.). Es kommt
aber nicht darauf an, dass sich die Gefahr verwirklicht. Der Tatbestand ist auch
dann erfüllt, wenn der Eintritt des schädigenden Erfolges durch Zufall oder das
Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist; es genügt die blosse Gefährdung
(FIOLKA, IN: BASLER KOMMENTAR, STRAFRECHT II, 4. Aufl. 2019 N 23 zu Art. 237
StGB; Urteil 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2 mit Hinweisen auf BGE 106
IV 121 E. 3c; 85 IV 136 E. 1; 73 IV 183 sowie Urteil 6B_332/2019 vom 29. Okto-
ber 2019 E. 2.1.2.). Die Frage, ob es zu einer konkreten Gefahr für Menschen ge-
kommen ist, betrifft weder den Sachverhalt noch eine rein technische Frage, son-
dern ist eine Rechtsfrage (Urteile 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.;
6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019 E. 2.1. f.; 6B_779/2009 vom 12. April 2010
E. 2.3.1.).
1.3. Hinsichtlich Tatobjekt, Täter und Tathandlung wurden seitens der Vorinstanz
die massgebenden rechtlichen Grundlagen erwähnt und zutreffend subsumiert
(Urk. 55 E. III.1. u. 2.). Darauf kann – um unnötige Wiederholungen zu vermeiden
– verwiesen werden.
2. Hinsichtlich der vorliegend in Betracht zu ziehenden spezifischen Vorschrif-
ten mit Sicherheitsbezug ist vorab auf die entsprechende Auflistung im Gutachten
vom 30. September 2017 zu verweisen (Urk. 7/24 S. 11 ff.).
B. Standpunkt der Verteidigung
Seitens der Verteidigung wird im Wesentlichen in Abrede gestellt, dass Crews
und Passagiere der beiden Flugzeuge zu einem Zeitpunkt konkret im Sinne von
Art. 237 StGB gefährdet gewesen seien. Ferner erweise sich der Vorwurf an den
Beschuldigten, seine Sorgfaltspflichten verletzt zu haben, gemäss der Verteidi-
gung als unbegründet (Urk. 27 S. 3 ff.; Prot. I S. 84 ff.; Urk. 85 S. 4 ff.).
- 21 -
C. Prüfung der Gefährdung durch Erteilen der Anflugerlaubnis an den Sport-
cruiser und der Startfreigabe an den Saab
Vorliegend hat der Beschuldigte durch die – nach der an den Sportcruiser erteil-
ten und aufrecht erhaltenen Erlaubnis, die Piste 16 anzufliegen (um 14:13:14 UTC
bzw. 14:14:54 UTC), wonach keine Landeerlaubnis oder "touch-and-go-Erlaubnis"
erteilt, sondern lediglich der Flugweg autorisiert wurde, wie der Beschuldigte an-
lässlich der Berufungsverhandlung betonte (Prot. II S. 21) – erfolgten Erteilung
der bedingungslosen Startfreigabe an den Saab (um 14:14:58 UTC) allein keine
konkrete Gefährdung im Sinne von Art. 237 StGB herbeigeführt. Eine (lediglich)
auf diese Handlungen des Beschuldigten zurückzuführende Gefährdung hat sich
bereits deshalb nicht rechtsgenügend konkret materialisiert, weil der Beschuldigte
hernach – letztlich zweimal – korrigierend in das Geschehen eingriff. In diesem
Zusammenhang ist – einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Verteidi-
gung (Urk. 27 S. 12; Urk. 85 S. 10) – zu Gunsten des Beschuldigten davon aus-
zugehen, dass er die Problematik der sich nähernden Flugzeuge erkannt hat, be-
vor die Alarmierung durch das RIMCAS erfolgte (s. dazu auch nachstehend unter
E. D.2.). Insoweit sind die Ausführungen des Beschuldigten, dass er einen Plan
gehabt habe, wonach der Sportcruiser hinter dem Saab die Piste hätte anfliegen
sollen, er dann geschaut habe, wie sich die Sache entwickle und er auch einen
Plan gehabt habe, wenn es nicht aufgehen würde, was ja dann auch so gewesen
sei (Urk. 3/5 S. 12 ff.; Prot. II S. 12), als glaubhaft zu erachten, und es ist von der
von ihm geschilderten Herangehensweise auszugehen. Ferner steht dieses Vor-
gehen auch im Einklang mit der von ICAO Doc 4444 7.1.1.2. vorgeschriebenen
Pflicht zur ständigen Überwachung und Neuevaluation der jeweils aktuellen Situa-
tion, welche – einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Verteidigung
(Urk. 27 S. 11 f.) – ein korrigierendes Eingreifen, sofern erforderlich, impliziert. In
diesem Zusammenhang erscheint denn auch wesentlich, dass zwischen der An-
weisung des Sportcruisers zum Eindrehen in den Queranflug (um 14:13:24 UTC)
bis zur nächsten an diesen erfolgten Anweisung, eine Ausweichkurve nach rechts
zu fliegen, immerhin rund 2 Minuten vergingen (s. Urk. 7/24 S. 25 und dortige
Quellenangaben), und auch der Zeitpunkt der Startfreigabe des Saab um
14:14:58 UTC immerhin mehr als 30 Sekunden davor war, weshalb auch die zeit-
- 22 -
lichen Dimensionen und damit die Möglichkeit, zu intervenieren, gegen eine kon-
krete Gefährdung bereits im Zeitpunkt der Startfreigabe des Saab spricht. Die sei-
tens der Staatsanwaltschaft aufgestellte Hypothese, dass ohne weitere Eingriffe
des Beschuldigten das hohe Risiko einer Kollision der beiden Flugzeuge bestan-
den hätte, welche mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit die Verletzung oder gar
Tötung von vielen Menschen zur Folge gehabt hätte (Urk. 14 S. 3), befindet sich
deshalb zu weit vom effektiv stattgehabten Sachverhalt entfernt, um eine konkrete
Gefährdung im Sinne des Gesetzes zu begründen. Es ist unter diesen Gegeben-
heiten nicht davon auszugehen, dass es zu einer unveränderten Fortsetzung des
Flugweges durch den Sportcruiser gekommen wäre. Deshalb kann auch offen
bleiben, ob der Sportcruiser ohne Anweisung des Beschuldigten zur Rechtskurve
nach links abgedreht wäre (entsprechend die Vorinstanz: Urk. 55 E. III.3.2.3.1.4.),
ob ohne weitere Vorkehren des Beschuldigten ein hohes für ihn voraussehbares
Gefährdungspotential geschaffen worden (entsprechend die Anklage: Urk. 14
S. 6) oder ob aufgrund einer nächsten Annäherung von 656 Metern keine Gefahr
zu vergegenwärtigen gewesen (entsprechend die Verteidigung: Prot. I S. 41 u. 86
unter Berufung auf Urk. 24/5) wäre.
D. Prüfung der Gefährdung durch die Anweisung zur Vornahme eines Aus-
weichmanövers nach rechts an den Sportcruiser
1. Vorliegend ist hinsichtlich der seitens des Beschuldigten um 14:15:30 UTC
vorgenommenen Anordnung an den Sportcruiser, nach rechts auszuweichen, zu
prüfen, ob er dadurch anklagegemäss (Urk. 14 S. 4) die nahe und ernstliche
Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Saab oder eines Einfliegens des
Sportcruisers in die Randwirbel des Saab herbeigeführt hätte und letzteres kumu-
lativ unweigerlich zum Absturz des Sportcruisers geführt hätte.
2. Einhergehend mit der zutreffenden Einschätzung der Vorinstanz (Urk. 55
E. III.3.2.1.1.1.1.) ist angesichts der in Frage stehenden nächsten horizontalen
Annäherung zwischen dem Saab und dem Sportcruiser von 265 Metern nicht von
einer nahen und ernstlichen Kollisionswahrscheinlichkeit auszugehen. Auch der
Umstand, dass im Tower der RIMCAS-Alarm der zweiten Stufe ("stage 2 alert")
ausgelöst wurde, lässt – entgegen der Auffassung der Staatsanwaltschaft
- 23 -
(Urk. 25 S. 5) – vorliegend bereits deshalb nicht auf ein konkretes Kollisionsrisiko
schliessen, weil der Beschuldigte bereits eine Sekunde (um 14:15:30 UTC) vor
Auslösung des Alarms (um 14:15:31 UTC) reagierte. Diesbezüglich kann ergän-
zend auf die sich als zutreffend erweisenden Erwägungen der Vorinstanz verwie-
sen werden (Urk. 55 E. III.3.2.1.1.1.2.). Schliesslich vermögen – einhergehend mit
den sich als zutreffend erweisenden Ausführungen der Vorinstanz (Urk. 55
E. III.3.2.1.1.1.3 bzw. 3.2.1.1.1.4.) – auch die Aussagen des Piloten und der Flug-
lehrerin der beteiligten Flugzeuge nichts an diesem Ergebnis zu ändern. Entspre-
chend ist nicht von einem durch die Anordnung der Rechtskurve durch den Be-
schuldigten rechtsgenügend konkreten Gefährdungserfolg auszugehen.
3. Des Weiteren stellt sich hinsichtlich der seitens des Beschuldigten um
14:15:30 UTC vorgenommenen Anordnung an den Sportcruiser, nach rechts aus-
zuweichen, die Frage, ob er dadurch die nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit
eines Einfliegens des Sportcruisers in die Randwirbel des Saab herbeiführte, was
zur Folge gehabt haben könnte, dass es zu einer nicht kontrollierbaren Drehung
des Sportcruisers um die eigene Längsachse und damit unweigerlich zum Absturz
gekommen wäre. Aufgrund der schlüssigen und überzeugenden Ausführungen
des Gutachters im Rahmen der Ergänzung seiner Expertise (Urk. 43 S. 15-17 u.
21; Urk. 44/12-13; Prot. I S. 58, 63 u. 70 f.) ist die Gefahr für den Sportcruiser
durch Randwirbel des Saab unter besonderer Berücksichtigung der "Wake Turbu-
lence"-Kategorien als gesamthaft gering einzustufen. Im Zeitpunkt der nächsten
Annäherung der beiden Flugzeuge hat sich der Sportcruiser immer noch leicht vor
dem Saab befunden, weshalb der Gutachter es anlässlich der vorinstanzlichen
Hauptverhandlung – im Vergleich zum schriftlich abgegebenen Ergänzungsgut-
achten korrigierend – ausschloss, dass der Sportcruiser im besagten Zeitpunkt in
die Randwirbel des Saab hätte hineingeraten können (Prot. I S. 63 u. 71;
Urk. 44/8). Beim Weiterflug des Sportcruisers schätzt er die entsprechende Ge-
fahr, in Randwirbel zu geraten, durch den Umstand, dass der – sich horizontal
wieder entfernende – Sportcruiser hinter den Saab und damit in die sich ausbrei-
tenden Randwirbel hineingeriet, als "ganz klar gering" ein (Prot. I S. 71). An die-
sen nachvollziehbaren und schlüssigen Ausführungen des Gutachters vermag der
Umstand, dass er die Gefahr für Randwirbel im Zeitpunkt der nächsten horizonta-
- 24 -
len Annäherung der Flugzeuge zuvor noch als gering einstufte (Urk. 43 S. 21),
nichts zu ändern, zumal dadurch keine massgebenden Zweifel an seiner Kompe-
tenz oder der Schlüssigkeit der von ihm erstatteten Expertise aufkommen und
sich diese leichte Diskrepanz in seinen Ausführungen vorliegend so oder anders
nicht zu Ungunsten des Beschuldigten auszuwirken vermag. Im Übrigen sind die
Feststellungen des Gutachters auch vor dem Hintergrund seiner nachvollziehba-
ren Berechnungen, wonach die von den Randwirbeln des Saab erzeugten Gefah-
renzonen eine Grösse von horizontal 49.52 Metern und von vertikal 27.76 Metern
gehabt hätten (Urk. 43 S. 17), plausibel. Angesichts des erwiesenen minimalen
horizontalen Abstands zwischen den beiden Flugzeugen von 265 Metern, wobei
sich der Sportcruiser in diesem Zeitpunkt sogar noch vor dem Saab befand, er-
scheint die Gefahr für den Sportcruiser, in die Randwirbel des Saab hineinzugera-
ten, vernachlässigbar minim. Diese Würdigung deckt sich im Wesentlichen auch
mit der in einem Memo von N._ von der C._ am 1. August 2018 ge-
machten Einschätzung, wonach jegliche "Wake Turbulences" bzw. sich daraus
ergebende Risiken für den Sportcruiser – auch ab dem Zeitpunkt, in welchem sich
der Sportcruiser vor dem Saab befand – ausgeschlossen wurden (Urk. 24/4).
4. Aus diesen Erwägungen ergibt sich, dass hinsichtlich der seitens des Be-
schuldigten um 14:15:30 UTC vorgenommenen Anordnung an den Sportcruiser,
nach rechts auszuweichen, keine nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit einer
Kollision mit dem Saab oder eines Einfliegens des Sportcruisers in die Randwirbel
des Saab mit den angeklagten Konsequenzen drohte.
E. Prüfung der Gefährdung durch die weitere Anweisung zur Vornahme einer
Steilkurve ("tight turn") an den Sportcruiser
1. Hinsichtlich der seitens des Beschuldigten um 14:15:35 UTC vor-
genommenen Anordnung an den Sportcruiser, eine Steilkurve zu fliegen, ist zu
prüfen, ob er dadurch anklagegemäss (Urk. 14 S. 4) ein Absturzrisiko für den
Sportcruiser herbeiführte. Einerseits soll sich dieses Absturzrisiko – auch hier –
durch die Schaffung eines erheblichen Risikos für den Sportcruiser, in die Rand-
wirbel des Saab einzufliegen, was zu den in der Anklage erwähnten Folgen ge-
führt hätte, materialisiert haben. Andererseits soll durch die Anweisung des Be-
- 25 -
schuldigten ein erhebliches Absturzrisiko mit Verletzungs- oder gar Tötungsfolgen
für die Besatzung des Sportcruisers zufolge Strömungsabrisses infolge der mit ei-
ner zu hohen Querlage in Bodennähe in Landekonfiguration ausgeführten Steil-
kurve bestanden haben.
2. Im Gutachten wurde bei der Vornahme der Risikoanalyse hinsichtlich Rand-
wirbel nicht zwischen der Anweisung des Beschuldigten zur Rechtskurve einer-
seits (um 14:15:30 UTC) und seiner Anordnung einer Steilkurve andererseits (um
14:15:35 UTC) unterschieden. Die vom Gutachter gemachten Erwägungen erwei-
sen sich denn auch unter Berücksichtigung der vom Beschuldigten schliesslich
angewiesenen Steilkurve als zutreffend. Deshalb kann vorliegend vollumfänglich
auf die zuvor gemachten Erwägungen (E. D.3. u. D.4.) verwiesen und festgestellt
werden, dass auch mittels der Anordnung der Steilkurve durch den Beschuldigten
keine nahe und ernstliche Wahrscheinlichkeit eines Einfliegens des Sportcruisers
in die Randwirbel des Saab mit den angeklagten Konsequenzen drohte.
3.1. Seitens der Vorinstanz wurden die massgebenden Beweismittel, welche in
Bezug auf das Vorliegen einer hohen Gefahr eines Absturzes zufolge Strömungs-
abrisses des Sportcruisers relevant sind, erwähnt (vgl. Urk. 55 E. III.3.2.1.2.). Zu-
sätzlich sind diesbezüglich die Aussagen des Beschuldigten zu berücksichtigen.
3.2. Vorab ist zu erwähnen, dass die Anweisung des Beschuldigten zur Vornah-
me des in der Anklage erwähnten "tight turn" in der Standard-Phraseologie der
ICAO nicht vorgesehen ist. Gemäss ICAO Doc 8168, OPS/611, "Procedures for
Air Navigation Services", Volume I: Flight Procedures, Ziff. 1.3.2. Bank angle/rate
of turn, müssen alle Kurven mit einer Querneigung von 25° oder einer Winkelge-
schwindigkeit von 3° pro Sekunde geflogen werden, falls sie die bessere (geringe-
re) Querneigung ergibt. Weist ein Flugverkehrsleiter einen Piloten an, eine Kurve
("turn") oder einen Kreis ("orbit") zu fliegen, hat er diese Standardvorgabe der
ICAO einzuhalten. Vorliegend ist der Beschuldigte von diesen Regelungen abge-
wichen und hat einen "tight turn" angeordnet. Bereits diese Ausgangslage spricht
klarerweise für das Eingehen eines erhöhten Risikos durch den Beschuldigten
(vgl. Urk. 7/24 S. 21).
- 26 -
3.3. Die theoretischen Grundlagen eines Strömungsabrisses wurden vom Gut-
achter Prof. Dr. E._ einlässlich dargestellt, weshalb vorab auf die entspre-
chenden Ausführungen verwiesen werden kann (Urk. 7/24 S. 21 ff. u. 34 ff.; Urk.
43 S. 14 f.; Prot. I S. 70 u. 78 f.). Wesentlich erscheint, dass die Gefahr eines
Strömungsabrisses bzw. die Abreissgeschwindigkeit abhängig von der Beschleu-
nigungskraft ("load factor") und der Querlage ("bank angle") des Flugzeugs ist
(vgl. die entsprechenden Angaben im Ergänzungsgutachten und die dafür mass-
gebende Formel: Urk. 43 S. 15).
3.4.1. Vorliegend stellt sich zunächst die Frage, welche Querlage der Sportcruiser
nach Anordnung der Steilkurve durch den Beschuldigten einnahm und ob er damit
rechnete oder – auch angesichts der Gesamtsituation – rechnen musste. Gemäss
dem Gutachter könne eine enge Kurve vom Piloten je nach Erfahrung und Flug-
zeug mit einer erhöhten Querlage zwischen 30 und 60 Grad geflogen werden;
über diesem Maximum beginne der Kunstflug (Urk. 7/24 S. 21). Auch aus den sei-
tens der Verteidigung eingereichten Richtlinien des Bundesamtes für Zivilluftfahrt
vom Juli 2013 (Urk. 24/1) bzw. dem darauf basierenden Ausbildungsprogramm für
den Erwerb eines Privatpilotenausweises des Motorflugverbandes der Schweiz
vom 30. März 2015 (Urk. 24/2) geht hervor, dass "Fliegen von Steilkurven bis 60°"
zum praktischen Ausbildungsprogramm gehört (S. 2). Der Gutachter stellte im
Rahmen der ersten Gutachtenserstellung auf einen geflogenen Querwinkel von
50° ab, wobei er auf die Aussage des Co-Piloten des Saab abstellte, die vorlie-
gend nicht zu Ungunsten des Beschuldigten verwertbar ist (vgl. Urk. 7/24 S. 22; s.
auch vorstehend unter E. II.B.3.3.). Beim Ergänzungsgutachten stellte der Gut-
achter seine Berechnungen – gestützt auf das "Electronic Flight Instrument Sys-
tem" (EFIS) des Sportcruisers – wie im Bericht der SUST (Urk. 2 S. 16) hingegen
auf der Basis eines geflogenen Querwinkels von 37.5° an, wobei er allerdings die
entsprechenden Daten als wenig aussagekräftig erachtete, weil der Sportcruiser
gemäss diesen mehrere unerklärliche Roll- und Richtungsänderungen im Verlaufe
der engen Rechtskurve gemacht hätte (Urk. 43 S. 14). Die Aussagen der beteilig-
ten Personen ergeben hinsichtlich Querlage des Sportcruisers ein uneinheitliches
Bild. Die Pilotin des Sportcruisers, H._, welche als Fluglehrerin tätig ist, all-
gemein über 1000 Flugstunden absolvierte, ihren Ausbildungsstand selbst als
- 27 -
sehr gut bezeichnete und deshalb als sehr flugerfahren einzustufen ist, gestand
im Rahmen ihrer staatsanwaltlichen Einvernahme als Auskunftsperson zwar ein,
dass sie im Zeitpunkt des Vorfalls "nicht so" vertraut gewesen sei mit dem Flugge-
rät. Über den geflogenen Querwinkel traf sie keine konzisen Angaben (Urk. 4/3
S. 3 ff.). Im Rahmen der zum Vorfall zeitnäheren Untersuchung bei der SUST gab
sie zu Protokoll, dass der orbit "level und smooth" und die Leistung erhöht gewe-
sen sei (Urk. 5/5/10.2. S. 3), was nicht auf eine aus Sicht von H._ kritische
Querlage des Sportcruisers hinweist. Deutlich dramatischer fiel demgegenüber
die Schilderung des Piloten des Saab, I._, aus, was die Staatsanwaltschaft
auch anlässlich der Berufungsverhandlung aufzeigte (Urk. 87 S. 10 f.). I._
gab vor Staatsanwaltschaft als Zeuge an, dass der Sportcruiser "doch recht Quer-
lage gegeben" habe. Die habe sie schockiert und er habe sich gedacht, hoffent-
lich stürze er nicht noch ab wegen dem (Urk. 4/1 S. 10). Davor hatte er bei der
Untersuchung der SUST angegeben, er habe aufgrund der Querlage und Tempe-
ratur um den Sportcruiser gefürchtet. In Kombination mit der Kollisionsgefahr sei
dies die kritischste Situation gewesen, die er je erlebt habe (Urk. 5/5/10.5 S. 3).
Der Beschuldigte gab vor Staatsanwaltschaft wiederum zu Protokoll, dass er vom
Tower aus die Querlage des Sportcruisers nicht habe abschätzen können. Mit der
Anweisung zu einem "tight turn" habe er zwar erreichen wollen, dass der Pilot
mehr Querlage gibt, doch sei dieser dafür verantwortlich, dass das Manöver si-
cher von statten gehe (Urk. 3/5 S. 18 ff.).
3.4.2. Gestützt auf das aufgezeigte heterogene Beweisergebnis lässt sich nicht
mit rechtsgenügender Wahrscheinlichkeit bestimmen, in welcher Querlage der
Sportcruiser nach der seitens des Beschuldigten erfolgten Anweisung zu einem
"tight turn" flog bzw. ob daraus die angeklagte gefährlich hohe Querneigung für
den Sportcruiser und im weiteren Verlauf die angeklagten Verletzungs- und Tö-
tungsfolgen für die Besatzung und allenfalls Drittpersonen resultierte. Zwar spre-
chen die als glaubhaft einzustufenden Aussagen von I._ für die Annahme ei-
ner gefährlich hohen Querneigung, doch findet sich dazu im übrigen Beweiser-
gebnis keine weitere, rechtsgenügend klare Stütze. So machte insbesondere
auch die erfahrene Fluglehrerin H._ keine nur ansatzweise in diese Richtung
weisende Aussage. Auch der Gutachter kam – ungeachtet seiner Zweifel an der
- 28 -
korrekten Datengrundlage – zum Schluss, dass sich der Sportcruiser während der
ganzen Rechtskurve im sicheren Bereich befunden habe, woran die hohe Tempe-
ratur von 28° nichts ändere, auch wenn er seine Aussage in der Folge aber da-
hingehend relativierte, dass eine Steilkurve in Bodennähe trotzdem eine nicht zu
unterschätzende Gefahr darstelle, wobei er sich auf einen von der SUST unter-
suchten Vorfall aus dem Jahr 2007 (SUST Unfalluntersuchungsbericht 2344) be-
zog (Urk. 43 S. 14 f.). Bei jenem Vorfall hatte das Flugzeug zu Beginn einer vom
Piloten eingeleiteten Kurve rund 40° Querlage und nach der Hälfte des beabsich-
tigten Vollkreises plötzlich gegen 60° Querlage, wobei das Flugzeug gleichzeitig
und schnell in den Sinkflug übergegangen und abgestürzt sei (Urk. 43 S. 15). Vor-
liegend gibt es – wie aufgezeigt – aufgrund des unklaren Beweisergebnisses zwar
gewisse Anhaltspunkte, aber letztlich keine erhärteten Anzeichen für eine mit dem
geschilderten damaligen Vorfall vergleichbare Querlage des Sportcruisers, wes-
halb der vom Gutachter erwähnte Vorfall vorliegend bereits deshalb nicht von ent-
scheidender Bedeutung ist. Schliesslich ist zu berücksichtigen, dass die Grenze
zu einem Kunstflug erst bei einer Querlage von 60° angesetzt ist und Steilflüge
bis an diesen Wert zur Pilotenausbildung in der Zivilluftfahrt gehören. Bei diesem
Beweisergebnis kann letztlich auch offen bleiben, ob die Annahme einer höheren
als die gemäss EFIS-Daten maximal gemessenen Querlage von 37.5° unvertret-
bar erscheint, wie dies die Vorinstanz angenommen hat (Urk. 55 E. III.3.2.1.2.6.).
3.5. Für die Beurteilung der Gefährlichkeit der Steilkurve ist ferner die Stellung
der Landeklappen des Sportcruisers von Relevanz. Gemäss den glaubhaften
Aussagen von H._ im Rahmen der Untersuchung der SUST, wonach die
"Flapsstellung" "sicher nicht clean" gewesen sei (Urk. 5/5/10.2. S. 3), ist aus ihrer
Sicht – einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Vorinstanz
(E. III.3.2.1.2.6.) – von zumindest nicht vollständig eingefahrenen Landeklappen
auszugehen, was auch mit dem ursprünglich von der Besatzung des Sportcrui-
sers anvisierten Landeanflugmanöver im Einklang steht. Da der Gutachter bei
seinen Berechnungen von eingefahrenen Landeklappen ausgegangen ist und
sich gemäss seinen Aussagen die Abrissgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Lan-
deklappen vermindern würde (Prot. I S. 70), wirkt sich der Umstand, dass die
- 29 -
Landeklappen zumindest nicht vollständig eingefahrenen waren, zu Gunsten des
Standpunkts des Beschuldigten aus.
3.6. Des Weiteren berechnete der Gutachter die Strömungsabrissgeschwindig-
keit im Zeitpunkt der vermeintlich höchsten Querlage mit 33.9 Knoten – entspre-
chend rund 63 Stundenkilometer – und folgerte daraus, dass sich der Sportcruiser
während des gesamten Kurvenfluges im sicheren Bereich bewegt habe (Urk. 43
S. 15). Auch daraus ergeben sich keine Erkenntnisse, welche die Annahme der in
der Anklage enthaltenen Risiken nahelegen würden.
4. Zusammenfassend ist – im Ergebnis gleich wie im SUST-Bericht Nr. 2203
vom 22. August 2012 (Urk. 2 S. 23) – davon auszugehen, dass die Vornahme der
Steilkurve für die Besatzung des Sportcruisers hohe fliegerische Anforderungen
stellte und somit zusätzliche Risiken barg. Allerdings bestehen keine rechtsgenü-
genden Anhaltspunkte dafür, dass die Anordnung des Beschuldigten an die Be-
satzung des Sportcruisers, die Steilkurve vorzunehmen, – selbst unter der An-
nahme von eingefahrenen Landeklappen – eine zu hohe Querlage des Flugzeu-
ges oder eine Zunahme der Abrissgeschwindigkeit herbeigeführt hat, welche die
hohe Gefahr eines Absturzes infolge Strömungsabriss barg, und dass dieser
Kausalverlauf – sofern dies trotzdem angenommen werden müsste – für den Be-
schuldigten auch voraussehbar (vgl. Urk. 14 S. 6) war.
F. Zwischenergebnis
Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, dass der Beschuldigte vorliegend weder
durch die Erteilung der bedingungslosen Startfreigabe an den Saab und die ge-
genüber der Besatzung des Sportcruisers gemachten Anordnungen, einen Voll-
kreis nach rechts einzuleiten bzw. eine Steilkurve ("tight turn") zu fliegen, tatbe-
standsmässig handelte. Einhergehend mit der sich als zutreffend erweisenden
Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.1.3.) bestand demnach im tatsächli-
chen Geschehensablauf keine konkrete Gefahr für Leib und Leben von Menschen
im Sinne von Art. 237 StGB. Das Bundesgericht hat in seinem Urteil 6B_332/2019
vom 29. Oktober 2019 erwogen, dass für die konkrete Gefahr nicht massgebend
sei, was alles hätte geschehen können, sondern einzig, was sich tatsächlich er-
- 30 -
eignet habe. Es komme aber nicht darauf an, dass sich die Gefahr verwirkliche
(Urteil des Bundesgerichtes 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2). Ohne
Eintritt einer konkreten Gefahr fehlt es am Erfolg des Fahrlässigkeitsdeliktes,
weshalb kein Schuldspruch ergehen kann und gestützt auf das Urteil des Bun-
desgerichtes auch keine hypothetischen Geschehensabläufe zu prüfen sind. Da-
rauf hat auch die Verteidigung zutreffend hingewiesen (Urk. 85 S. 3 f.). Gestützt
auf den effektiven Sachverhalt lässt sich vorliegend aufgrund des Verhaltens des
Beschuldigten keine konkrete Gefährdung des öffentlichen Flugverkehrs im Sinne
von Art. 237 StGB erstellen. Der Beschuldigte ist somit der fahrlässigen Störung
des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 und 2 StGB nicht schuldig
und freizusprechen. Gemäss Urteil des Bundesgerichtes 6B_332/2019 vom
29. Oktober 2019 kann zur Begründung einer konkreten Gefahr nicht auf einen
hypothetisch anders ablaufenden Sachverhalt abgestellt werden. Solange auf-
grund des tatsächlichen Sachverhalts keine konkrete Gefahr eingetreten ist, was
vorliegend der Fall ist, kommt es nicht darauf an, ob ein Zufall oder das Verhalten
einer beteiligten Drittperson den Eintritt der konkreten Gefahr verhindert hat. Da
das Urteil des Bundesgerichtes aufgrund der Erwägung "der Tatbestand ist auch
dann erfüllt, wenn der Eintritt des schädigenden Erfolges durch Zufall oder das
Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist" (Urteil des Bundesgerichtes
6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.) einen gewissen Interpretations-
spielraum zulässt respektive anders ausgelegt werden könnte und die Vorinstanz
bereits diverse hypothetische Geschehensabläufe geprüft hat, ist auf diese nach-
folgend kurz einzugehen, wobei diese – wie zu zeigen sein wird – das Beweiser-
gebnis nicht umzustossen vermögen und ebenfalls zu keinem Schuldspruch füh-
ren.
G. Hypothetischer Kausalverlauf
1. Im Allgemeinen
Wie bereits dargelegt (vorstehend E. IV.F.), wurde vom Bundesgericht in seiner
jüngsten Rechtsprechung bestätigt, dass der Umstand, dass der Eintritt des
schädigenden Erfolges durch Zufall oder das Verhalten der Beteiligten verhindert
worden ist, den Bestand eines tatbestandsmässigen Erfolgs im Sinne von Art. 237
- 31 -
StGB nicht ausschliesst (vgl. Urteil 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2.
m.w.H.). Nachfolgend ist deshalb auf die in Frage stehenden relevanten respekti-
ve bereits von der Vorinstanz geprüften hypothetischen Geschehensabläufe ein-
zugehen, welche mit dem Anklagegrundsatz vereinbar sind (s. vorstehend unter
E. II.A.). Zu prüfen bleibt bei dieser Ausgangslage, ob das antizipative Verhalten
der Besetzung des Sportcruisers, ein Ausweichmanöver vorzunehmen, oder die
Umstände, dass der Saab mit einer umgehenden Erhöhung der Steigungsrate auf
die Auslösung des bordseitigen Verkehrswarn- und Kollisionsverhinderungssys-
tems bzw. die Sichtung des auf sie zufliegenden Sportcruisers reagierte oder der
Saab nicht mit maximaler Passagierkapazität unterwegs war, relevant sind.
2. Antizipatives Verhalten der Besatzung des Sportcruisers
2.1. Vorliegend stellt sich die Frage, ob das antizipative Verhalten der Fluglehre-
rin im Sportcruiser vor der Anordnung des Beschuldigten zur Vornahme einer
Rechtskurve um 14:15:30 UTC im Sinne einer Bereitschaft, ein Ausweichmanöver
vorzunehmen, woraus eine spätestens – so sagte die Fluglehrerin glaubhaft aus,
während der Quittierung bereits dabei gewesen zu sein, das Manöver auszufüh-
ren (Urk. 4/3 S. 10) – gleichzeitig mit der Quittierung der Anordnung erfolgende
Umsetzung der Anordnung resultierte, als Zufall oder als massgebendes Drittver-
halten einzustufen ist, ohne welche es nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge
mit hinreichender Sicherheit zum Erfolgseintritt im Sinne einer konkreten Gefähr-
dung gekommen wäre.
2.2. Seitens der Anklagebehörde wird ausgeführt, dass der während der Quittie-
rung der Anweisung zur Rechtskurve eingeleitete Kurvenflug dem besonnenen
Handeln der Fluglehrerin an Bord des Sportcruisers zuzuschreiben sei, welche
sich nach dem Erkennen, dass sich der Saab – entgegen jeglicher Erwartung – in
Bewegung setzte, ein Szenario zurecht gelegt habe, wie sie dem Linienflugzeug
ausweichen könnte. Im Zeitpunkt der Anordnung zur Rechtskurve sei sie deshalb
so geistesgegenwärtig gewesen, die Anweisung nicht wie üblich durch den Flug-
schüler quittieren und erst danach ausführen zu lassen, sondern umgehend sel-
ber auszuführen und erst danach zu quittieren. Dadurch habe sie vier Sekunden
- 32 -
gewonnen. Wäre dies nicht der Fall gewesen, wäre die Gefahr, in den Randwirbel
des Saab zu geraten, extrem gross gewesen (Prot. I S. 81 f.; Urk. 87 S. 13 f.).
2.3. Seitens der Verteidigung wird demgegenüber geltend gemacht, dass der
Gutachter grundsätzlich bestätige, dass der Grundsatz "Fly, Navigate, and Com-
municate" gelte und die rechtliche Grundlage für eine vor der eigentlichen Hand-
lung vorzunehmende Quittierung unklar sei. Ferner seien auf Sicht fliegende Pilo-
ten verpflichtet, nach Gefahren Ausschau zu halten. Deshalb könne die Reaktion
der Pilotin nicht als Zufall gewertet werden (Prot. I S. 87).
2.4.1. Der Gutachter Prof. Dr. E._ führt in seinem Ergänzungsgutachten
aus, dass Anweisungen der Flugverkehrsleitung zuerst quittiert werden müssten,
bevor mit der Ausführung begonnen werde. Dies ergebe sich aus dem Manual of
Radiotelephony gemäss ICAO Doc 9432, «Manual of Radiotelephony»,
4. Auflage, 2007 (Urk. 43 S. 11 f.). Seitens der Vorinstanz wurden die massge-
benden Bestimmungen bzw. Auszüge hiervon (Ziff. 2.8.3.4. und 2.8.3.5.) zutref-
fend wiedergegeben (Urk. 55 E. III.3.2.3.3.1.), worauf verwiesen werden kann.
Während in Ziffer 2.8.3.4. die Gründe für das Erfordernis zur Quittierung ("Read-
back requirements") erwähnt werden, nämlich die Vermeidung von Missverständ-
nissen im Interesse der Flugsicherheit, wird in Ziffer 2.8.3.5. festgehalten, welche
Anweisungen stets der Quittierung erfordern ("The following shall always be read
back: [...]"). Dazu gehören grundlegende Anweisungen hinsichtlich Starten und
Landen oder auch solche hinsichtlich Richtung und Geschwindigkeit ("heading
and speed instructions").
2.4.2. Einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55
E. III.3.2.3.3.1.) darf gestützt auf diese Vorgaben vorausgesetzt werden, dass ei-
ne Anordnung zur Rechts- bzw. Steilkurve – womit eine "heading instruction" be-
troffen ist – grundsätzlich stets der Quittierung bedarf, um allfällige Missverständ-
nisse zu vermeiden, zumal die getroffene Formulierung hinsichtlich der davon be-
troffenen Anweisungen ("The following shall always be read back: [...]") eher für
eine zwingende Vorgabe als eine blosse Handlungsempfehlung spricht. Dies im-
pliziert indes nicht, dass ohne Quittierung keine Handlung vorgenommen werden
kann, weil Notsituationen – was ohne Weiteres nachvollziehbar erscheint – davon
- 33 -
ausgenommen sind, was sich u.a. aus Annex 2 zur ICAO-Konvention, Rules of
the Air, Ziff. 2.4. ("Authority of pilot-in-command: The pilot-in-command of an air-
craft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in com-
mand.") ergibt. Der Gutachter führt entsprechend dem Grundsatz "Fly First" (s.
dazu auch Urk. 45) denn auch aus, dass in Notsituationen "jedoch immer das
Fliegen zuerst und erst dann der Funk" komme und es deshalb aus seiner Sicht
verständlich und nachvollziehbar sei, dass die Rechtskurve schon vor der Quittie-
rung durch die Besatzung des Sportcruisers erfolgt sei (Urk. 43 S. 12; Prot. I S. 65
u. 69). Aus dieser Aussage folgt, dass der Gutachter vom Vorliegen einer Notsitu-
ation ausgeht, was sich mit den seitens der Fluglehrerin H._ gemachten
glaubhaften Angaben deckt, welche im Zeitpunkt der Anweisung bereits die Knie
am Steuer gehabt habe, um einzudrehen, und sich dahingehend äusserte, dass
es "doch etwas geeilt" habe (Urk. 4/3 S. 10). Dieser Auffassung ist gestützt auf
die Würdigung der massgebenden Beweise zu folgen. Der Umstand des unter-
bliebenen Quittierens der Anweisung des Beschuldigten durch die Fluglehrerin im
Sportcruiser vermag angesichts der erwiesenen Notlage deshalb nicht zu bele-
gen, dass in der bestehenden Situation vor der Ausführung der Rechtskurve eine
Quittierung der Anweisung des Beschuldigten durch die Fluglehrerin hätte erfol-
gen müssen. Bereits gestützt auf diese Überlegungen bestehen vorliegend erheb-
liche Zweifel an der seitens der Vorinstanz vorgenommenen Würdigung hinsicht-
lich des gewöhnlichen Laufs der Dinge.
2.5.1. Auch wenn der Beschuldigte – was unstrittig und erwiesen ist – im Zeit-
punkt der Anweisung zur Vornahme der Ausweichkurve nach rechts keine An-
haltspunkte für eine besondere Dringlichkeit lieferte, musste die Fluglehrerin im
Sportcruiser in diesem Zeitpunkt aufgrund der nachfolgend zu erörternden ge-
samten Situation davon ausgehen, dass eine Notlage bestand, welche – auch
ohne Eingreifen des Beschuldigten – umgehende Massnahmen erforderte, die sie
im Sinne eines Ausweichmanövers denn auch bereits eingeleitet gehabt hatte.
2.5.2. In diesem Zusammenhang sind insbesondere die für die Besatzung des
Sportcruisers geltenden Flugregeln von Belang. Aus dem SUST-Bericht Nr. 2203
vom 22. August 2012 geht hervor, dass für den Sportcruiser – im Gegensatz zum
- 34 -
Saab, für welchen die Instrumentenflugregeln ("instrument flight rules" – IFR) gal-
ten – die Sichtflugregeln ("visual flight rules" – VFR) zur Anwendung gelangten
(Urk. 2 S. 5). Bemerkenswert erscheint der Umstand, dass – im Gegensatz zu
anderen Pisten des Flughafens B._ – für die Piste 16 kein Anflugverfahren
veröffentlicht war, weshalb gemäss SUST-Bericht für den Anflug auf diese Piste
keine Vorgaben bestanden hätten (Urk. 2 S. 18 u. 26). Ausserdem seien laut die-
sem Bericht Sichtanflüge auf Piste 16 selten durchgeführt worden (Urk. 2 S. 26).
Die Verfasser des SUST-Berichtes schliessen aus den erwähnten Umständen,
dass sich dadurch in der Gestaltung der Verkehrsabläufe aus Sicht des Flugver-
kehrsleiters wohl gewisse Freiräume eröffneten und dass damit die nötige Flexibi-
lität in der Planung eines Sichtanfluges auf Piste 16 erhöht worden sei, um der
Komplexität auf dem Flughafen B._ gerecht zu werden. Die fehlenden Vor-
gaben eines Sichtanflugverfahrens würden jedoch vom Flugverkehrsleiter eine
höhere Arbeitsbelastung in Form von zwingenden Anweisungen an die Flugbe-
satzung bezüglich des Flugweges sowie eine erhöhte Aufmerksamkeit an dessen
Überwachung stellen (Urk. 2 S. 26). Die Verfasser des SUST-Berichtes fokussie-
ren damit auf die Folgen der mangelnden Reglementierung und Konkretisierung
des Anflugregimes bezüglich Piste 16 auf die Rolle des Controllers ohne sich da-
bei spezifisch zu den Verhaltensregeln der Besatzung des anfliegenden Flugzeu-
ges zu äussern. Richtigerweise ist das aufgrund der erwähnten Umstände beste-
hende Wissen um die Komplexität des Anflugregimes hinsichtlich Piste 16 nicht
allein dem Flugverkehrsleiter zu überbinden, sondern auch der Besatzung des
diese Piste anfliegenden Flugzeuges anzurechnen, zumal – wie aufgezeigt – in
Notlagen eine umgehende Reaktion gefordert ist. Es ist deshalb davon auszuge-
hen, dass auch der Besatzung des Sportcruisers bekannt war, dass insbesondere
aufgrund des wenig reglementierten Anflugregimes eine Erhöhung der Anforde-
rungen an die gebotene Vorsicht hinsichtlich des im Sichtflug erfolgenden Anflu-
ges auf Piste 16 resultierte.
2.5.3. Dazu kommt, dass die Kreuzung der Pisten 16 und 28 eine Gefahrenquel-
le darstellt, welche auch für die Besatzung des Sportcruisers ohne weiteres er-
kennbar war und die Anforderungen an die gebotene Vorsicht weiter erhöhte.
Dass die Fluglehrerin (lediglich) aufgrund eines Funkspruchs an einen anderen
- 35 -
Flugverkehrsteilnehmer eine grundsätzliche Alarmbereitschaft mit Bezug auf die
Piste 28 entwickelte und die Kurve sofort einleitete, kann angesichts der erwähn-
ten Umstände – entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III 3.2.3.3.2.)
– denn auch nicht als Zufall gewürdigt werden. Das Erkennen der Gefahr durch
die Fluglehrerin im Sportcruiser, welche von dem sich im Startprozess befindli-
chen Saab ausging, erweist sich vor dem Hintergrund der bestehenden erhöhten
Anforderungen an die gebotene Vorsicht vielmehr als naheliegend.
2.5.4. Der Gutachter führte denn auch aus, dass erwartet werde, dass der Pilot
versucht, den umliegenden Verkehr im Rahmen des Möglichen wahrzunehmen
bzw. zu beobachten und mitzuberücksichtigen, auch wenn er nicht sämtliche
Flugbewegungen permanent mitverfolgt und gleichzeitig geflogen werden könne
(Prot. I S. 64 f.). Angesichts der erörterten Umstände, welche die Anforderungen
an die gebotene Vorsicht erhöhten, musste diese dem Piloten zukommende Be-
obachtungspflicht indes insbesondere mit Bezug auf Piste 28 und die sich dort
anbahnenden Ereignisse gelten. Zwar erscheint es – auch gestützt auf die in die-
se Richtung weisenden Aussagen von H._ – als plausibel, dass nicht sämtli-
cher Funkverkehr verstanden werden kann, weshalb auch eine die Piste 28 be-
treffende akustisch übermittelte Information wie die Starterlaubnis des Flugver-
kehrsleiters an den Saab untergehen und der Fluglehrerin im Sportcruiser nicht
angerechnet werden kann. Die visuelle Beobachtung der Piste 28 ist angesichts
der erörterten Umstände demgegenüber nicht lediglich geboten, sondern auch
durchführbar. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III. 3.2.3.3.2.)
ist demnach der Umstand, dass die Wahrnehmung des Startlaufs des Saab durch
die Fluglehrerin im Sportcruiser, auch wenn er für sie überraschend kam, nicht auf
ein als besonnen hervorzuhebendes Verhalten zurückzuführen, zumal sie auf-
grund eines vorgängig startenden Flugzeuges wusste, dass es auf Piste 28 Ver-
kehr hatte. Dazu wird im Schlussbericht der SUST vom 22. August 2012 festge-
halten, der Flugverkehrsleiter habe sich nach dem Start eines Verkehrsflugzeuges
auf Piste 28 um 14.10.50 UTC von der Besatzung des Sportcruisers die Bestäti-
gung geholt, dass diese Sichtkontakt zum startenden Flugzeug hätten (Urk. 2
S. 9). Es war vielmehr bereits nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge zu erwar-
ten, dass sie den Startlauf des Saab rechtzeitig wahrnahm. Der Umstand, dass
- 36 -
der Beschuldigte – wie bereits erwähnt – im Zeitpunkt der Anweisung zur Vor-
nahme der Ausweichkurve nach rechts keine Anhaltspunkte für eine besondere
Dringlichkeit lieferte, H._ aber trotzdem umgehend reagierte, unterstreicht
ferner ihre erstellte Alarmbereitschaft, welche angesichts der erörterten Umstände
auch geboten erschien.
2.5.5. Aus diesen Erwägungen folgt, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit anzu-
nehmen ist, dass auch weniger erfahrene Piloten als H._ angesichts der er-
örterten Umstände in Alarmbereitschaft versetzt worden wären und sich darauf
vorbereitet hätten, ein Ausweichmanöver vorzunehmen und damit gemäss dem
allgemeinen Grundsatz "Fly first" zu handeln, ohne die Anweisung des Flugver-
kehrsleiters abzuwarten oder zu erfragen, abgesehen davon, dass für Rückfragen
bei der Flugsicherung aufgrund der bestehenden Notlage auch keine Zeit ver-
blieb. Die von der Vorinstanz gemachte Erwägung, der Flugschüler hätte nicht
entsprechend – wie die Fluglehrerin – reagiert, woraus sie folgert, dass dies ein
erhebliches Indiz dafür darstelle, dass eine Vielzahl von Piloten nicht entspre-
chend reagiert hätte (Urk. 55 E. III. 3.2.3.3.2.), überzeugt bereits aufgrund der
gemachten Erwägungen, aber auch deshalb nicht, da sie sich diesbezüglich nicht
auf die Aussagen des Flugschülers, sondern lediglich diejenigen von H._
stützt.
2.5.6. Angesichts der erhöhten Anforderungen an die gebotene Vorsicht war die
Fluglehrerin im Sportcruiser in der bestehenden Notlage verpflichtet, eigene Ent-
scheidungen auch betreffend Richtungswechsel zu treffen und durchzuführen.
Der von der Vorinstanz erwähnte Umstand, dass sie innert zwei Sekunden sämtli-
che Gefahren einer Rechtskurve habe abschätzen müssen (Urk. 55 III. 3.2.3.3.2.),
vermag sich angesichts der Tatsache, dass sie auch ohne Anweisung des Be-
schuldigten gehandelt und nach links ausgewichen wäre, nicht zu Ungunsten des
Beschuldigten auszuwirken.
2.6. Die sofortige Einleitung der Ausweichkurve nach rechts während der ent-
sprechenden Anweisung des Beschuldigten ist nach dem Gesagten – im Ergebnis
einhergehend mit der Minderheitsmeinung des Kollegiums der Vorinstanz (vgl.
Prot. I S. 100 f.) – noch dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Dinge zuzuord-
- 37 -
nen. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55 E. III.3.2.3.3.2. bzw.
3.2.3.3.4.) lässt dieses Vorgehen nicht bzw. nicht mit rechtsgenügender Wahr-
scheinlichkeit auf die von ihr erwähnte Kombination aus Zufall und einer beson-
ders hervorzuhebenden Besonnenheit der Fluglehrerin schliessen. Die Prüfung
des hypothetischen Geschehensablaufs bei Vornahme des Ausweichmanövers
erst nach Erfolgen einer Quittierung der Anweisung des Beschuldigten erübrigt
sich deshalb.
2.7. Bei diesem Ergebnis steht auch fest, dass die gänzlich ausgebliebene Quit-
tierung der Anweisung des Beschuldigten an die Fluglehrerin im Sportcruiser zur
Vornahme einer Steilkurve ("tight turn") dem gewöhnlichen Lauf der Dinge ent-
sprochen hat, weil erstellt ist, dass sich die Fluglehrerin der Dringlichkeit ihres
Handelns bereits im Zeitpunkt der ersten Anordnung zur Vornahme eines Aus-
weichmanövers bewusst war. Die Prüfung des hypothetischen Verlaufes bei ei-
nem erst nach Quittierung erfolgten Handelns der Fluglehrerin im Sportcruiser er-
übrigt sich bereits deshalb.
3. Keine umgehende Erhöhung der Steigungsrate durch den Saab
3.1. In der Anklage wird ausdrücklich auf den Umstand Bezug genommen, dass
die Besatzung des Saab mit einer umgehenden Erhöhung der Steigungsrate auf
die Auslösung des bordseitigen Verkehrswarn- und Kollisions-
verhinderungssystems bzw. die Sichtung des auf sie zufliegenden Sportcruisers
reagierte (Urk. 14 S. 3). Es stellt sich folglich die Frage, ob das Vornehmen dieser
Massnahme dem gewöhnlichen Lauf der Dinge entsprochen hat oder lediglich auf
einen Zufall oder ein besonnenes Verhalten der Besatzung des Saab zurückzu-
führen ist. Obwohl dieser hypothetische Geschehensablauf keine Auswirkungen
auf den Kausalverlauf hat, wird nachfolgend kurz darauf eingegangen, weil die
Vorinstanz dies geprüft hat.
3.2. Einhergehend mit der zutreffenden Auffassung der Vorinstanz (Urk. 55
E. III.3.2.3.6.) ist davon auszugehen, dass durch die TCAS-Warnung und die vi-
suelle Beobachtung des Flugwegs des Sportcruisers nicht nur I._, der Pilot
des Saab, sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit auch jeder andere Pilot sich un-
- 38 -
mittelbar zum Handeln veranlasst gesehen hätte, wobei mangels anderer plausib-
ler Optionen faktisch gar keine andere Möglichkeit blieb, als die Steigrate zu er-
höhen. Deshalb ist das Handeln der Besatzung des Saab dem Bereich des ge-
wöhnlichen Laufs der Dinge zuzuordnen und die Prüfung eines hypothetischen
Handlungsverlaufs ohne umgehende Erhöhung der Steigungsrate durch den
Saab entfällt bereits deshalb.
3.3. Lediglich ergänzend ist zu bemerken, dass Prof. Dr. E._ in seinem Er-
gänzungsgutachten gestützt auf die Angaben des Piloten zur Steigrate zum
Schluss kommt, dass dieses Unterfangen keine relevante Auswirkung auf die
Flughöhe im Zeitpunkt der Annäherung der beiden Flugzeuge gehabt habe
(Urk. 43 S. 14), weshalb der hypothetische Handlungsverlauf in Bezug auf eine
unveränderte Steigrate des Saab auch aus diesem Grund unterbleiben kann.
4. Höhere Auslastung des Saab
4.1. Des Weiteren enthält die Anklage Angaben zur maximalen Passagierkapazi-
tät des Saab von 50 Passagieren sowie zur sich beim Vorfall effektiv an Bord be-
fundenen Anzahl von drei Besatzungsmitgliedern und 15 Passagieren (Urk. 14
S. 2). Es stellt sich unter diesen Gegebenheiten grundsätzlich die Frage, ob der
Flugweg des Saab bei höherer Besetzung und schwererer Beladung in entschei-
dendem Masse anders verlaufen wäre und worin weitere Konsequenzen bestan-
den hätten. Auch dieser hypothetische Geschehensablauf hat keine Auswirkun-
gen auf den Kausalverlauf, und es wird nachfolgend lediglich kurz darauf einge-
gangen, weil die Vorinstanz dies geprüft hat.
4.2. Prof. Dr. E._ zieht in seinem Ergänzungsgutachten den Schluss, dass
der Saab wegen der geringen Passagierzahl an Bord rund 336 Meter früher als
bei Vollbeladung abheben konnte, wobei der Einfluss auf die Geschwindigkeit des
Flugzeugs nur geringfügig gewesen wäre und die Flughöhe sich dadurch nur un-
wesentlich geändert hätte. Das frühere Abheben habe auch dazu geführt, dass
vom Saab verursachte Randwirbel sich früher hätten ausbreiten können (Urk. 43
S. 13 f.). Daraus folgt, dass vorliegend bei einer schwereren Beladung des Saab
letztlich weniger gravierende Konsequenzen gedroht hätten.
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4.3. Abgesehen davon, dass im Unklaren bleibt, welche Beladung des Saab üb-
lich sein soll, ist so oder anders der Auffassung der Vorinstanz beizupflichten,
wonach die Festlegung einer nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge anzuneh-
menden Auslastung willkürlichen Charakter hat (Urk. 55 E. III.3.2.3.5.). Deshalb
erübrigt sich die Prüfung des hypothetischen Handlungsverlaufs bei Mehrauslas-
tung des Saab.
5. Zwischenergebnis
Obwohl sich vorliegend aufgrund des Verhaltens des Beschuldigten keine konkre-
te Gefährdung oder Störung des öffentlichen Flugverkehrs im Sinne von Art. 237
StGB erstellen lässt und gestützt auf das Urteil des Bundesgerichtes
6B_332/2019 vom 23. Oktober 2019 eine Prüfung der in Frage stehenden – mit
dem Anklagegrundsatz vereinbaren – relevanten hypothetischen Geschehensab-
läufe nicht erforderlich gewesen wäre (vgl. vorstehend, E. IV.F.), ergibt diese Fol-
gendes: Die sofortige Einleitung der Ausweichkurve nach rechts durch die Besat-
zung des Sportcruisers während der entsprechenden Anweisung des Beschuldig-
ten ist angesichts der bestehenden Notlage, dem wenig reglementierten Anflug-
regime auf Piste 16, der Kreuzung mit Piste 28 und der sich (auch) daraus erge-
benden Pflicht zur zumindest visuellen Beobachtung des Geschehens durch die
Besatzung des Sportcruisers noch dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Din-
ge zuzuordnen. Das Vorgehen der Fluglehrerin im Sportcruiser lässt sich nicht auf
Zufälle, eine besonders hervorzuhebende Besonnenheit auf ihrer Seite oder eine
Kombination dieser Faktoren zurückführen, weshalb sich eine Prüfung des hypo-
thetischen Geschehensablaufs bei Vornahme des Ausweichmanövers erst nach
Erfolgen einer Quittierung der Anweisung des Beschuldigten erübrigt. Ferner er-
weisen sich auch die Umstände, dass der Saab mit einer umgehenden Erhöhung
der Steigungsrate auf die Auslösung des bordseitigen Verkehrswarn- und Kollisi-
onsverhinderungssystems bzw. die Sichtung des auf sie zufliegenden Sportcrui-
sers reagierte oder der Saab nicht mit maximaler Passagierkapazität unterwegs
war, nicht von Relevanz: Zum Einen entspricht das Handeln der Besatzung des
Saab dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Dinge und hatte letztlich auch
keine relevanten Auswirkung auf die Flughöhe im Zeitpunkt der Annäherung der
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beiden Flugzeuge. Zum Andern erscheint – abgesehen davon, dass im Unklaren
bleibt, welche Beladung des Saab üblich sein soll – die Festlegung einer nach
dem gewöhnlichen Lauf der Dinge anzunehmenden Auslastung willkürlich, und es
ist festzustellen, dass eine höhere Auslastung des Saab zudem eine eher unge-
fährlichere Situation geschaffen hätte. Aus den genannten Gründen ist vorliegend
kein hypothetischer Handlungsverlauf ersichtlich, welcher zu einer hinreichend
konkreten, das heisst naheliegenden und ernsthaften Gefährdung geführt hätte.
H. Ergebnis
Der Beschuldigte handelte vorliegend durch die Erteilung der bedingungslosen
Startfreigabe an den Saab und die gegenüber der Besatzung des Sportcruisers
gemachten Anordnungen, einen Vollkreis nach rechts einzuleiten bzw. eine Steil-
kurve ("tight turn") zu fliegen, nicht tatbestandsmässig. Daran vermag auch die
eigentlich nicht mehr erforderliche Prüfung allfälliger hypothetischer Geschehen-
sabläufe nichts zu ändern (vgl. vorstehend, E. IV.F. und E. IV.G.5.), da der Eintritt
des schädigenden Erfolges weder durch Zufall noch das Verhalten der Beteilig-
ten, welches nicht mehr dem Bereich des gewöhnlichen Laufs der Dinge zuge-
ordnet werden kann, verhindert wurde. Demnach bestand weder im tatsächlichen
noch hypothetischen Geschehensablauf eine konkrete Gefahr für Leib und Leben
von Menschen im Sinne von Art. 237 StGB. Eine nähere Prüfung des Vorliegens
der weiteren Voraussetzungen dieses Straftatbestandes erübrigt sich deshalb.
Der Beschuldigte ist daher vom entsprechenden Vorwurf freizusprechen.
V. Kosten- und Entschädigungsfolgen
A. Verfahrenskosten
1. Die beschuldigte Person trägt die Verfahrenskosten, wenn sie verurteilt wird
(Art. 426 Abs. 1 Satz 1 StPO). Die Kosten des Rechtsmittelverfahrens tragen die
Parteien nach Massgabe ihres Obsiegens oder Unterliegens (Art. 428 Abs. 1
Satz 1 StPO). Wird der Beschuldigte freigesprochen, so können ihm die Verfah-
renskosten ganz oder teilweise nur dann auferlegt werden, wenn er rechtswidrig
und schuldhaft die Einleitung des Verfahrens bewirkt oder dessen Durchführung
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erschwert hat (Art. 426 Abs. 2 StPO), das heisst wenn er in zivilrechtlich vorwerf-
barer Weise gegen eine geschriebene oder ungeschriebene Verhaltensnorm, die
sich aus der Gesamtheit der schweizerischen Rechtsordnung ergeben kann, klar
verstossen und dadurch die Einleitung des Strafverfahrens veranlasst oder des-
sen Durchführung erschwert hat. In tatsächlicher Hinsicht darf sich die Kostenauf-
lage nur auf unbestrittene oder bereits klar nachgewiesene Umstände stützen (Ur-
teil des Bundesgerichtes 6B_1211/2013 vom 2. Oktober 2014 E. 2.2. und 2.3;
BGE 116 Ia 162, E. 2; Urteil des Bundesgerichtes vom 15. Juli 2013,
6B_734/2012, E. 2 je mit Hinweisen). Unterliegt die Staatsanwaltschaft, trägt je-
doch der verfahrensführende Kanton die Kosten (NIKLAUS SCHMID, SCHWEIZERI-
SCHE STRAFPROZESSORDNUNG, PRAXISKOMMENTAR, 3. A., Zürich/St. Gallen 2018,
Art. 428 StPO N 3).
2. Nachdem keine Umstände vorliegen, die es rechtfertigen, dem Beschuldig-
ten die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen, ist die zweitinstanzliche Gerichtsge-
bühr ausser Ansatz fallen zu lassen, und die Kosten der Untersuchung und des
gerichtlichen Verfahrens beider Instanzen sind ausgangsgemäss auf die Ge-
richtskasse zu nehmen.
B. Entschädigung
1. Wird die beschuldigte Person ganz oder teilweise freigesprochen, so hat sie
Anspruch auf Entschädigung ihrer Aufwendungen für die angemessene Aus-
übung ihrer Verfahrensrechte und der wirtschaftlichen Einbussen, die ihr aus ihrer
notwendigen Beteiligung am Strafverfahren entstanden sind (Art. 429 Abs. 1 lit. a
und b StPO).
2. Der Verteidiger des Beschuldigten bezifferte seinen Aufwand im vorinstanz-
lichen Verfahren nicht, sondern beantragte zu Handen des Beschuldigten eine
angemessene Entschädigung (Urk. 27 S. 32). Hinsichtlich des Berufungsverfah-
rens verlangte die Verteidigung ebenfalls eine angemessene Entschädigung für
den Beschuldigten (Urk. 57 S. 2; Urk. 85 S. 14) unter Beilage einer Kostenaufstel-
lung (Urk. 86). Gemäss dieser belaufen sich die Aufwendungen im gesamten Ver-
fahren auf insgesamt 136.10 Stunden ohne Berücksichtigung der Dauer der Beru-
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fungsverhandlung samt Weg und Nachbesprechung mit dem Beschuldigten. Die
Auslagen wurden mit Fr. 432.05 ausgewiesen. Der Stundenansatz wurde nicht
beziffert (Urk. 86). Dem Beschuldigten ist unter Berücksichtigung der genannten
Aufwendungen seines Verteidigers, der Schwierigkeit des Falls sowie unter Mitbe-
rücksichtigung der Ansätze gemäss Anwaltsgebührenverordnung (AnwGebV) für
das gesamte Verfahren pauschal eine Prozessentschädigung von Fr. 50'000.–
(inkl. Spesen und Mehrwertsteuer) aus der Gerichtskasse zuzusprechen.
C. Genugtuung
1. Anlässlich der Berufungsverhandlung beantragte die Verteidigung die Aus-
richtung einer angemessenen Genugtuung an den Beschuldigten, ohne diese zu
beziffern (Urk. 85 S. 14). Zur Begründung führte sie aus, das jahrelange Verfah-
ren habe den Beschuldigten ausserordentlich belastet und seine Lebensqualität
deutlich eingeschränkt. Gemäss Rechtsprechung könne eine sehr lange Verfah-
rensdauer eine schwere Verletzung der persönlichen Verhältnisse verursachen
(vgl. Urteil des Bundesgerichtes 6B_1087/2017 vom 18. Januar 2018, E. 1.2).
Dies sei vorliegend ohne weiteres der Fall (Urk. 85 S. 13).
2. Mit Berufungserklärung vom 18. April 2019 liess der Beschuldigte das vor-
instanzliche Urteil vollumfänglich anfechten, d.h. sowohl im Schuld- als auch im
Strafpunkt sowie hinsichtlich der Kosten- und Entschädigungsfolgen. Beantragt
wurde ein Freispruch, die Übernahme der Untersuchungs- und Gerichtskosten
durch den Staat sowie die Zusprechung einer angemessenen Entschädigung
(Urk. 57 S. 2). Es stellt sich daher die Frage, ob die anlässlich der Berufungsver-
handlung beantragte Zusprechung einer angemessenen Genugtuung zulässig ist
oder ob es sich um eine unzulässige Ausdehnung der Berufungsanträge handelt.
Dies kann allerdings offen bleiben, da die beschuldigte Person gemäss Art. 429
Abs. 1 lit. c StPO bei einem Freispruch Anspruch auf eine Genugtuung für beson-
ders schwere Verletzungen ihrer persönlichen Verhältnisse, insbesondere bei
Freiheitsentzug, hat, was von Amtes wegen zu prüfen ist.
3. Der Beschuldigte hat seine Genugtuungsforderung weder beziffert noch hat
er eine allfällige Persönlichkeitsverletzung substantiiert begründet oder belegt.
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Angesichts der langen Verfahrensdauer von rund 81⁄2 Jahren, welche den Be-
schuldigten ohne Zweifel erheblich belastet haben dürfte, zumal seine berufliche
Existenz betroffen war, erscheint die Zusprechung einer Genugtuung in der Höhe
von Fr. 2'000.– als angemessen. Dem Beschuldigten sind somit Fr. 2'000.– als
Genugtuung aus der Gerichtskasse zuzusprechen.