Decision ID: 4d5b63df-5efa-4076-a448-7c6c841460c2
Year: 2022
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 
Law Sub-area: nan
Label: dismissal

Facts:
Sachverhalt:
A.
Die Forchbahn AG reichte am 3. November 2014 beim Bundesamt für Ver-
kehr (nachfolgend: BAV) ein Plangenehmigungsgesuch betreffend Sanie-
rung Bahnübergang Trichtenhauserstrasse Zollikon ein. Mit Blick auf die
künftige Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf der Linie Rehalp –
Esslingen sieht das Projekt vor, den bisher mit einer Lichtsignalanlage, die
mit dem Stellwerk gekoppelt ist, und Andreaskreuzen gesicherten Bahn-
übergang Trichtenhauserstrasse bei km 1.412 im Ortsteil Zollikerberg in
unmittelbarer Nähe der Haltestelle "Spital, Zollikerberg" mit drei zusätzli-
chen Halbschranken zu sichern. Gleichentags reichte sie auch das Plan-
genehmigungsgesuch betreffend Sanierung Bahnübergang Binzstrasse
Zollikon ein und beantragte zu diesem am 4. Mai 2018 eine Projektände-
rung betreffend "Verlängerung Linksabbiegespur (Fahrspur Nr. 17)". Auch
der Bahnübergang Binzstrasse bei km 1.939 am Knoten Forch-/Binz-/Ro-
sengartenstrasse ist derzeit mit Andreaskreuzen und einer Lichtsignalan-
lage, die mit dem Stellwerk gekoppelt ist, gesichert. Neu soll der Bahnüber-
gang ebenfalls mit drei Halbschranken gesichert werden. Die Projektände-
rung sieht zusätzlich die Verlängerung der Linksabbiegespur um 25 m vor.
Dabei soll der Fahrbahnbereich auf eine Breite von 9 m erweitert werden.
Die Sanierung beider Bahnübergänge dient dazu, den heute geltenden ge-
setzlichen Vorschriften zu genügen.
B.
Am 10. November 2014 eröffnete das BAV die ordentlichen Plangenehmi-
gungsverfahren und am 28. Mai 2018 jenes für die Projektänderung des
Plangenehmigungsgesuchs Binzstrasse. Während der öffentlichen Plan-
auflage gingen mehrere Einsprachen ein. Zu den Einsprechenden zählten
unter anderen jeweils die Gemeinde Zollikon.
C.
Mit Verfügungen vom 4. Dezember 2020 erteilte das BAV der Forchbahn
AG die nachgesuchten Plangenehmigungen mit Auflagen. Die Einspra-
chen der Gemeinde Zollikon wies es ab.
In der Begründung erwog das BAV im Wesentlichen, dass die beiden Bahn-
übergänge Trichtenhauserstrasse bei km 1.412 und Binzstrasse bei
km 1.939 entgegen den Vorschriften der Eisenbahnverordnung vom
23. November 1983 (EBV, SR 742.141.1) nicht mit Schranken- oder Halb-
schrankenanlagen ausgerüstet und damit grundsätzlich sanierungsbedürf-
tig seien. Die aktuelle Ausrüstung mit doppeltem Andreaskreuz und einer
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Lichtsignalanlage mit Stellwerk-Koppelung ohne Schranken oder Halb-
schranken würden den einschlägigen Vorschriften der EBV nicht mehr ge-
nügen. Die Bahnübergänge sollten damit an die geltenden Vorschriften an-
gepasst werden, indem die Fahrstreifen der Forch- und der Trichten-
hauserstrasse bzw. Binz- und Rosengartenstrasse mit drei zusätzlichen
Halbschranken gesichert würden. Eine Ausnahmebewilligung nach
Art. 37c Abs. 3 EBV, insbesondere für den Strassenbahnbetrieb (Bst. d),
könne nicht erteilt werden. Das Interesse der Bahnsicherheit sei höher zu
gewichten als das Interesse der Leistungsfähigkeit des Verkehrsknotens,
selbst wenn durch das Anbringen von Halbschrankenanlagen dessen Leis-
tungsfähigkeit beeinträchtigt werden könne. Auch dem gewichtigen Inte-
resse der Verkehrssicherheit werde mit dem Anbringen von Halbschranken
besser Rechnung getragen, da das Gefahrenpotenzial des Knotens ge-
genüber einer Sanierungsvariante mit Strassenbahnbetrieb abnehme. Zu-
dem gehe das Interesse der Fahrplanstabilität der Forchbahn AG dem In-
teresse der gegenüber heute unveränderten Erreichbarkeit durch die Blau-
lichtorganisationen bzw. dem Verkehren der Busse vor. Die längeren Sperr-
zeiten seien zumutbar. Gemäss Angaben der Forchbahn AG werde für die
Rettungsfahrzeuge die Implementierung einer Blaulichtbevorzugung in der
Steuerung im Zuge der Ausführungsplanung geprüft. Im Hinblick auf zu-
sätzliche Massnahmen zur Staureduktion ist das BAV der Ansicht, dass die
bereits bestehenden und wohl noch zunehmenden Verkehrsprobleme an
den strittigen Knoten nicht von ihm oder der Forchbahn AG zu lösen seien,
sondern vielmehr gemeinsam vom Kanton Zürich und der Gemeinde Zolli-
kon.
D.
D.a Mit Eingaben vom 21. Januar 2021 erhob die Gemeinde Zollikon
(nachfolgend: Beschwerdeführerin) gegen die beiden Plangenehmigungen
des BAV vom 4. Dezember 2020 je (identische) Beschwerden beim Bun-
desverwaltungsgericht (Verfahrensnummern A-327/2021 und A-328/2021).
D.b Die Beschwerdeführerin beantragt die Aufhebung der beiden Plange-
nehmigungsverfügen (Begehren Nr. 1) und die Rückweisung der Angele-
genheit an die Vorinstanz, damit diese für die Bahnübergänge Trichten-
hauserstrasse und Binzstrasse eine Ausnahmebewilligung für den Stras-
senbahnbetrieb in Sinne von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV erteile (Begehren
Nr. 2 Absatz 1). Eventualiter sei die Sache an die Vorinstanz zurückzuwei-
sen, damit diese für die beiden Bahnübergänge eine Ausnahmebewilligung
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im Sinne von Art. 5 Abs. 1 EBV erteile und die Forchbahn AG von der Sa-
nierungspflicht befreie (Begehren Nr. 2 Absatz 2). Subeventualiter sei die
Angelegenheit an die Forchbahn AG zurückzuweisen, damit diese unter
Einbezug sämtlicher betroffener kantonaler und kommunaler Entschei-
dungsträger ein verkehrlich und raumplanerisch koordiniertes Sanierungs-
projekt für den Bereich der streitgegenständlichen Abschnitte der Forch-
bahn AG erarbeite (Begehren Nr. 2 Absatz 3). Zudem sei ein Augenschein
durchzuführen (Begehren Nr. 3).
D.c Als Begründung bringt die Beschwerdeführerin vor, mit der Realisie-
rung einer Halbschrankenanlage bei den Bahnübergängen Trichten-
hauserstrasse und Binzstrasse würden die Rückstaulängen noch zuneh-
men, da die Leistungsfähigkeit der stark frequentierten Verkehrsknoten be-
reits heute als kritisch eingestuft werde. Die morgendliche Hauptverkehrs-
spitze sei zwischen 8 Uhr und 9 Uhr, jene am Abend zwischen 16 Uhr und
17 Uhr. Dies werde vom BAV und der Forchbahn AG letztlich hingenom-
men, zumal die daraus resultierende Verschärfung der Verkehrs(sicher-
heits)problematik im Zollikerberg nicht in deren Zuständigkeitsbereich
liege. Eine solche Argumentation greife jedoch zu kurz und werde den ver-
fassungs- und gesetzesrechtlich determinierten Prinzipien der Planungs-
und Abstimmungspflicht sowie dem Koordinationsprinzip nicht gerecht.
Das Interesse der Bahnsicherheit gehöre relativiert, da die beiden verkehr-
lichen Kreuzungsbereiche anerkannter- und unbestrittenermassen keine
Unfallschwerpunkte der Forchbahn AG darstellen würden. Hinsichtlich der
Blaulichtorganisationen mute es seltsam an, dass das Interesse der Fahr-
planstabilität der Forchbahn AG dem sehr gewichtigen Interesse an einer
funktionierenden Notfallversorgung vorgehe. Das Interesse an der Einsatz-
fähigkeit der Blaulichtorganisationen werde als vernachlässigbar bzw. irre-
levant abgetan, obwohl mit dem geforderten Strassenbahnbetrieb eine
nicht unerhebliche Verbesserung der heutigen Situation erreicht werden
könne und dadurch ein einzelfallgerechtes, situatives Queren der beiden
Bahnübergänge durch die Fahrzeuge der Blaulichtorganisationen ermög-
licht würde. Schliesslich würde die Projektänderung mit der Verlängerung
der Abbiegespur beim Bahnübergang Binzstrasse zulasten der dortigen
Grundstücke erfolgen, was wiederum negative Auswirkungen auf die Ge-
samtverkehrssicherheit habe.
E.
In ihren Vernehmlassungen vom 24. Februar 2021 beantragt das BAV
(nachfolgend: Vorinstanz) die Abweisung der Beschwerde, soweit darauf
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einzutreten sei. Sie verweist zur Begründung auf die Erwägungen der an-
gefochtenen Plangenehmigungsverfügung und ergänzt im Hinblick auf die
zwei separaten Plangenehmigungen, dass die Forchbahn AG zwei Plan-
genehmigungsgesuche eingereicht habe und die beiden Bahnübergänge
doch 527 m auseinanderlägen. Zudem seien die Einsprechenden nicht
identisch.
Die Vorinstanz weist darauf hin, dass aufgrund der Unfälle beim Knoten
Forch-/Trichtenhauserstrasse exemplarisch aufgezeigt werde, dass der
Verkehrsknoten ohne das Treffen von Sicherungsmassnahmen ein erheb-
liches Gefährdungspotenzial darstelle, weshalb eine Sanierung zwingend
sei. Bezüglich einer möglichen Fahrplanverdichtung stellt sie klar, dass
diese nicht Gegenstand des vorliegenden Plangenehmigungsverfahrens
bilde und somit bei der Beurteilung keine Rolle spiele.
F.
F.a In den Beschwerdeantworten vom 31. März 2021 schliesst die Forch-
bahn AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) jeweils auf Abweisung der
Beschwerden, sofern darauf einzutreten sei.
F.b Zunächst macht sie geltend, die Begehren auf Anordnung des Stras-
senbahnbetriebs und eines Dispenses, eine Halbschrankenanlage zu er-
stellen, würden verspätete Einwände darstellen. Sämtliche Einwände ge-
gen ein Projekt seien innerhalb der Auflagefrist zu erheben und könnten im
Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. Die Beschwerde-
führerin habe in ihrer Einsprache vom 28. Januar 2015 aber weder um An-
ordnung des Strassenbahnbetriebs noch um einen Verzicht auf Halb-
schranken ersucht. Die Einwände seien somit verspätet und nicht zu hören,
weshalb auf die Begehren Nrn. 2 Absätze 1 und 2 nicht einzutreten sei.
F.c In materieller Hinsicht führt die Beschwerdegegnerin aus, dass sie ver-
pflichtet sei, die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse an
die geltende Rechtslage anzupassen. Die öffentlichen Interessen an der
Halbschrankenanlage, nämlich der signifikanten Erhöhung der Sicherheit
sowie der Fahrplanstabilität/Angebotsqualität, würden die Interessen ge-
gen die Errichtung der Anlage, d.h. die leichte Verminderung der Leistungs-
fähigkeit der Strassenverkehrsknoten, bei weitem überwiegen. Die
Rotphase für die Strassenverkehrsteilnehmer an der Halbschrankenanlage
würde sich bloss um 24 Sekunden verlängern. Die Sperrzeiten würden zwi-
schen 17 und 42 Sekunden variieren (je nach Knoten und Fahrtrichtung;
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vgl. Schlussbericht [Zweitmeinung] zur Leistungsfähigkeit der Verkehrs-
knoten, EBP Schweiz AG vom 8. September 2017, S. 49 [nachfolgend:
Schlussbericht Zweitmeinung]). Während der Hauptverkehrszeit würden
die beiden Bahnübergänge von acht Zügen pro Stunde und Richtung be-
fahren. Demzufolge würden sich die Rotphasen um 6.4 Minuten pro Stunde
und ausserhalb der Hauptverkehrszeit mit zwei bis vier Zügen pro Stunde
und Richtung um 1.6 bis 3.2 Minuten pro Stunde verlängern. Daraus er-
gebe sich, dass die Halbschrankenanlagen nicht der primäre limitierende
Faktor an den Strassenverkehrsknoten sein könnte. An dieser Interessen-
abwägung würde auch der beantragte Strassenbahnbetrieb oder ein Dis-
pens von der Schrankenpflicht nichts ändern: Sowohl der Strassenbahn-
betrieb als auch ein Dispens von der Schrankenpflicht würden die Sicher-
heit an den Bahnübergängen erheblich vermindern und hätten negative
Auswirkungen auf die Fahrplanstabilität und die Angebotsqualität, was den
öffentlichen Interessen an der Vermeidung von Unfällen und der Förderung
des öffentlichen Verkehrs zuwiderlaufen würde. Die Halbschrankenanlage
erweise sich als geeignet und erforderlich, die Sicherheit an den Bahnüber-
gängen zu erhöhen. Die mit der Erstellung dieser Anlagen verbundenen
minimalen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Strassenverkehrs-
knoten seien der Beschwerdeführerin zumutbar.
G.
In der Replik vom 15. Juni 2021 hält die Beschwerdeführerin an ihren
Rechtsbegehren fest und beantragt in prozessualer Hinsicht die Beschwer-
deverfahren A-327/2021 und A-328/2021 zu vereinigen.
H.
Mit Zwischenverfügung vom 17. Juni 2021 wurden die Beschwerdeverfah-
ren A-327/2021 und A-328/2021 vereinigt und werden unter der Verfah-
rensnummer A-327/2021 weitergeführt.
I.
Das Bundesverwaltungsgericht führte am 8. September 2021 in Anwesen-
heit der Parteien und von Vertretern der Vorinstanz eine Begehung vor Ort
durch.
J.
In ihrer Duplik bzw. ihren Schlussbemerkungen vom 11. Oktober 2021 ver-
weist die Vorinstanz vollumfänglich auf ihre Plangenehmigungsverfügun-
gen vom 4. Dezember 2020 und die Vernehmlassungen vom 24. Februar
2021.
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Seite 8
K.
Am 6. Dezember 2021 reichte die Beschwerdegegnerin eine Duplik ein, in
der sie an den bisher gestellten Anträgen festhält.
L.
Die Beschwerdeführerin hält in ihren Schlussbemerkungen vom 11. Feb-
ruar 2022 an den von ihr in der Beschwerde und Replik gestellten materi-
ellen Anträgen fest.
M.
Auf die weitergehenden Vorbringen und die sich bei den Akten befindlichen
Schriftstücke wird, soweit entscheidwesentlich, in den nachfolgenden Er-
wägungen eingegangen.

Considerations:
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach
Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG
entschieden hat. Sämtliche Voraussetzungen sind erfüllt. Das Bundesver-
waltungsgericht ist demnach zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde
zuständig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich
nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
1.2
1.2.1 Streitgegenstand im Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht
ist das Rechtsverhältnis, das Gegenstand der angefochtenen Verfügung
bildet, soweit es im Streit liegt. Der Streitgegenstand darf im Laufe des Be-
schwerdeverfahrens weder erweitert noch qualitativ verändert werden.
Richtet sich die Beschwerde gegen eine im eisenbahnrechtlichen Plange-
nehmigungsverfahren nach Bundesrecht ergangene Plangenehmigungs-
verfügung, gilt die Besonderheit, dass die beschwerdeführende Partei nicht
über die im Rahmen des Einspracheverfahrens gestellten Begehren hin-
ausgehen oder diese qualitativ verändern darf. Sämtliche Begehren bzw.
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Einwände gegen das Auflageprojekt müssen zumindest sinngemäss be-
reits innerhalb der Auflagefrist im Einspracheverfahren erhoben werden
und können im Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden
(Art. 18f Abs. 1 und 2 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957
[EBG, SR 742.101]; vgl. zum Ganzen BGE 133 II 30 E. 2.1 ff.; Urteile des
BVGer A-5292/2017 vom 10. April 2019 E. 1.2.1 und A-6015/2015 vom
10. Januar 2017 E. 4.1).
1.2.2 Die Beschwerdegegnerin bringt diesbezüglich vor, dass die Anträge
Nr. 2 Absätze 1 und 2 der Beschwerdeführerin, wonach die Vorinstanz an-
zuweisen sei, im Bereich der beiden Bahnübergänge einen Strassenbahn-
betrieb anzuordnen und ihr (der Beschwerdegegnerin) eine Ausnahmebe-
willigung gemäss Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV bzw. ihr eventualiter eine Aus-
nahmebewilligung für die Befreiung von der Schrankenpflicht im Sinne von
Art. 5 Abs. 1 EBV zu erteilen, verspätet erfolgt seien. Die Beschwerdefüh-
rerin habe sich mit Gemeinderatsbeschluss vom 28. Januar 2015 innert
der Auflagefrist vernehmen lassen. Dieser Beschluss sei von der Vo-
rinstanz als Einsprache entgegengenommen worden. Darin habe sie den
Antrag gestellt, dass das Projekt nicht zu genehmigen, sondern zur Über-
arbeitung zurückzuweisen sei. Namentlich seien die Auswirkungen eines
Fahrplanausbaus sowie die Auswirkungen der Bahnschranken auf den
Strassenverkehr, die benachbarten Quartiere, den Städtebau, den Lang-
samverkehr, die Blaulicht-Organisation, den Notfallbetreib des Spitals etc.
zu berücksichtigen. Den Strassenbahnbetrieb und eine Ausnahmebewilli-
gung von der Schrankenpflicht habe sie jedoch nicht beantragt. Auf die An-
träge Nr. 2 Absatz 1 und 2 könne deshalb nicht eingetreten werden.
1.2.3 Die Beschwerdeführerin entgegnet hierzu, die verfahrensrechtliche
Argumentation der Beschwerdegegnerin mute seltsam an, da sie wieder-
holt darauf hingewiesen habe, dass sie für die gewichtigen Interessen und
Aufgaben der Beschwerdegegnerin durchaus Verständnis habe. Es sei der
Beschwerdegegnerin bestens bekannt, dass sie sich stets für einen Ver-
zicht auf die Sicherung der beiden strittigen Bahnübergänge mittels Halb-
schrankenanlagen eingesetzt habe, wovon auch die langjährige Planungs-
geschichte zeuge. Jedenfalls habe sich die Vorinstanz in den angefochte-
nen Plangenehmigungsverfügungen mit den besagten Alternativen zur Sa-
nierung der Bahnübergänge einlässlich auseinandergesetzt, weshalb sie
auch die entsprechenden Anträge in der Beschwerde gestellt habe. Auch
gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung würde sich der Streitge-
genstand "aufgrund der während der Auflagefrist gestellten Begehren" be-
stimmen, weshalb dieser im Anschluss an den Einspracheentscheid bzw.
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Seite 10
die Plangenehmigungsverfügung nicht mehr erweitert werden könne. Ge-
genstände, über welche die verfügende Behörde weder entschieden habe
noch hätte entscheiden müssen, seien durch das Bundesverwaltungsge-
richt nicht zu beurteilen. Wie dargelegt, habe sich aber die Vorinstanz in
den angefochtenen Plangenehmigungsverfügungen mit der Frage des
Strassenbahnbetriebs und des Dispenses von den Halbschrankenanlagen
nachweislich detailliert auseinandergesetzt, weshalb keine Veranlassung
bestehe, dem Nichteintretensantrag stattzugeben.
1.2.4 Aus der Einsprache der Beschwerdeführerin vom 28. Januar 2015,
die sie während der Auflagefrist des Plangenehmigungsverfahrens ein-
reichte, geht nicht explizit hervor, dass ein Dispens von der Halbschran-
kenanlage bzw. der Strassenbahnbetrieb als Alternativen geprüft werden
sollen. Die Vorinstanz setzte sich jedoch mit dem Verzicht auf die Ausrüs-
tung mit Schranken oder Halbschranken und der Änderung des Fahrre-
gimes (Strassenbahnbetrieb mit Fahrt auf Sicht) auseinander, da sie die
Einsprachen gleichzeitig mit den Anträgen in der Vernehmlassung des
Kantons Zürich im Zusammenhang mit den Modalitäten der Bahnüber-
gangssanierung behandelte (vgl. Bst. B Ziff. 5.1.1 der Plangenehmigungs-
verfügungen). Ob es sich bei den Begehren Nrn. 2 Absätze 1 und 2 der
Beschwerdeführerin um neue Begehren, die verspätet gestellt worden wä-
ren, oder ob es sich um eine neue rechtliche Begründung im Sinne von
rechtlichen Noven handelt, die jederzeit vorgebracht werden können (vgl.
Urteil des BVGer A-5133/2019 vom 24. November 2021 E. 5.3.2.1 m.w.H.),
braucht indes nicht abschliessend geklärt zu werden, da die Beschwerde
und damit auch die besagten zwei Begehren – wie zu sehen sein wird –
ohnehin abzuweisen sind.
1.3 Im Übrigen geben weder die Legitimation (Art. 48 Abs. 1 VwVG) noch
die weiteren formellen Beschwerdevoraussetzungen (Art. 50 Abs. 1 und
Art. 52 Abs. 1 VwVG) Anlass zu Bemerkungen. Demnach ist auf die Be-
schwerde – vorbehältlich der obigen Ausführungen (E. 1.2) – einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Verletzung von Bundesrecht – einschliesslich unrichtiger oder unvollstän-
diger Feststellung des Sachverhalts und Überschreitung oder Missbrauch
des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
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Seite 11
3.
Die Beschwerdeführerin beantragt in ihrem Hauptbegehren die Rückwei-
sung der Sache an die Vorinstanz, damit diese für die Bahnübergänge
Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse eine Ausnahmebewilligung für den
Strassenbahnbetrieb im Sinne von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV erteile.
3.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die Bahnunternehmen für den siche-
ren Betrieb der Bahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind ver-
pflichtet, die Vorkehren zu treffen, die zur Sicherheit des Baus und Betriebs
der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen not-
wendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG).
3.2 Die Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen ist in den
Art. 37 ff. EBV geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge
entsprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensituation entweder
aufzuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie si-
cher befahren und betreten werden können. Die Modalitäten der Signalisa-
tion von Bahnübergängen sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungs-
massnahmen (Schranken- oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignal-
anlagen, Bedarfsschrankenanlagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze,
etc.) sind in Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem bestehen detaillierte Ausfüh-
rungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11,
Stand 1. November 2020, nicht amtlich publiziert, abrufbar unter:
<https://www.bav.admin.ch> > Rechtliches > Weitere Rechtsgrundlagen
und Vorschriften > Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht
am 30. Juni 2022).
3.3 Art. 37b und 37c EBV räumen der Vorinstanz als Plangenehmigungs-
behörde einen weiten Entscheidungsspielraum ein. Dies gilt insbesondere
hinsichtlich der Frage, ob ein Bahnübergang aufzuheben oder mit Signalen
und Anlagen zu sichern ist und welche der in Art. 37c EBV genannten zu-
lässigen Sicherungsmassnahmen für den Fall der Sicherung zu ergreifen
sind. Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich diesbezüglich eine ge-
wisse Zurückhaltung, sofern die Anordnung der Vorinstanz gestützt auf
eine Abwägung der massgeblichen betroffenen Interessen sowie unter Be-
rücksichtigung der weiteren Sicherungsvarianten als zulässig und ange-
messen erscheint (vgl. Urteile des BVGer A-5263/2017 vom 10. April 2019
E. 3.3 und A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3).
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3.4 Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den
Art. 37a–37d EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog.
"Sanierung").
4.
Die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse sind je mit ei-
ner Lichtsignalanlage samt Andreaskreuzen gesichert. Sie entsprechen
unbestrittenermassen nicht den rechtlichen Mindestanforderungen
(Art. 37b und 37c EBV) und sind demnach zu sanieren. Zwischen den Par-
teien ist einzig strittig, wie die Bahnübergänge zu sichern sind; dabei ste-
hen zwei Varianten im Zentrum.
4.1 Erstens sieht die Eisenbahnverordnung im Regelfall vor, dass Bahn-
übergänge mit Schranken oder Halbschrankenanlagen auszurüsten sind
(Art. 37c Abs. 1 EBV). Zweitens besteht ausnahmsweise die Möglichkeit,
den Bahnübergang mit dem Signal "Strassenbahn" (Art. 10 Abs. 4 der Sig-
nalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]) auszu-
rüsten, wenn die Gleise nach den Fahrdienstvorschriften über den Stras-
senbahnbetrieb befahren werden (sog. Tram- oder Strassenbahnbetrieb
["Fahrt auf Sicht"]). Eine Schrankenanlage ist in diesem Fall nicht nötig.
Gegebenenfalls ist dabei zusätzlich eine Lichtsignalanlage anzubringen
(Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV). Anderweitige Sicherungsmöglichkeiten ge-
mäss Art. 37c Abs. 3 EBV stehen nicht zur Verfügung.
4.2 Die Beschwerdeführerin beantragt in ihrem Hauptbegehren, dass die
Plangenehmigungsverfügung aufgehoben werde und der Beschwerdegeg-
nerin eine Ausnahmebewilligung im Sinne von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV
erteilt werden könne.
4.3 Der Vorinstanz kommt im Zusammenhang mit der Wahl der konkret zu
treffenden Sanierungsmassnahme ein Auswahlermessen zu (vgl. oben
E. 3.3; Urteile des BVGer A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 4.2.3 und
A-314/2016 vom 10. August 2016 E. 5.1). Vorliegend ist jedoch zunächst
nicht die Frage des Auswahlermessens (Schrankenanlage oder Strassen-
bahnbetrieb) relevant, sondern ob die Vorinstanz gegenüber der Be-
schwerdegegnerin einseitig einen Strassenbahnbetrieb im Sinne einer Sa-
nierungsmassnahme anordnen könnte oder hierzu ein Gesuch der Be-
schwerdegegnerin nötig wäre. Davon hängt im konkreten Fall ab, ob über-
haupt eine Wahlmöglichkeit zwischen den beiden Sanierungsvarianten be-
steht, da andernfalls nur die Variante einer Schrankenanlage offenstünde.
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Seite 13
Wie es sich damit verhält, kann jedoch aufgrund der folgenden Ausführun-
gen offenbleiben (E. 5).
5.
5.1 Wird angenommen, dass die Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse
und Binzstrasse sowohl mittels Halbschranken als auch durch die Anord-
nung eines Strassenbahnbetriebs gesichert werden könnten, gälte es, die
geeignetste Sanierungsvariante im Rahmen einer umfassenden Interes-
senabwägung zu bestimmen (vgl. oben E. 3.3; Urteil des BVGer
A‐1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8). Dafür sind an erster Stelle die
massgeblichen Interessen zu identifizieren. Anschliessend sind die auf
dem Spiel stehenden Interessen jeder Sanierungsvariante gegeneinander
abzuwägen. Dabei sind im Rahmen des Variantenentscheids für die Sanie-
rung eines Bahnübergangs praxisgemäss sämtliche berührten Interessen
zu ermitteln und zu beurteilen sowie die möglichen Auswirkungen des Pro-
jekts zu prüfen (Urteil des BVGer A‐314/2016 vom 10. August 2016 E. 5.1).
Die Interessenabwägung ist dabei nicht auf rein rechtlich geschützte Inte-
ressen beschränkt. Vielmehr sind neben den durch kantonale und kommu-
nale Normen erfassten Interessen auch die eisenbahnbetrieblichen sowie
die übrigen öffentlichen Interessen miteinzubeziehen (Urteile des BVGer
A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 5.1 f. und A‐373/2014 vom 31. Juli
2014 E. 8). Demnach sind im Folgenden sämtliche geltend gemachten In-
teressen zu beachten (E. 5.2–5.5).
5.2 Interesse an der Bahnsicherheit
5.2.1 Die Beschwerdeführerin bestreitet nicht, dass mit der von der Be-
schwerdegegnerin beantragten Sanierung der beiden Bahnübergänge mit-
tels Halbschranken die Bahnsicherheit grundsätzlich verbessert werden
könne, indem die Querungen zwischen Schiene und Strasse zusätzlich ge-
sichert würden. Allerdings würden die verkehrlichen Kreuzungsbereiche
keine Unfallschwerpunkte der Forchbahn darstellen, womit das entspre-
chende Interesse an der Bahnsicherheit als weitgehend abstrakt zu quali-
fizieren sei und relativiert gehöre, dies im Unterschied zur übrigen konkre-
ten "Verkehrs(sicherheits)problematik" im Zollikerberg, welche sich im
Zuge der streitgegenständlichen Sanierung der Bahnübergänge verschär-
fen würde.
5.2.2 Die Beschwerdegegnerin entgegnet hierzu, sie sei nicht nur verpflich-
tet, eine Schrankenanlage zu installieren, sondern es bestehe angesichts
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Seite 14
der drei Kollisionen und 38 Notbremsungen (am Bahnübergang Trichten-
hauserstrasse) der Eisenbahnzüge wegen Strassenfahrzeugen in den ver-
gangenen zehn Jahren auch eine praktische Notwendigkeit. Eine Kollision
bzw. Notbremsung setze voraus, dass ein Strassenverkehrsteilnehmer das
Rotlichtsignal am Bahnübergang übersehen oder missachtet habe. Oft hät-
ten die bei einer sofortigen Notbremsung bzw. Kollision wirkenden Kräfte
Personenschäden zur Folge. Die Halbschrankenanlagen würden die Si-
cherheit erheblich verbessern, weil die Strassenverkehrsteilnehmer die
Rotphasen der Lichtsignalanlagen respektieren müssten. Gemäss Statisti-
ken des Bundesamtes für Statistik sei die Kausalität zwischen Bahnschran-
ken und Unfällen klar ersichtlich. Die Bahnschranken würden die Anzahl
Unfälle praktisch auf null eliminieren.
5.2.3
5.2.3.1 Die Rechtsprechung hat wiederholt festgehalten, dass jede höhen-
gleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Wegen – unbesehen
ihrer Sanierungsbedürftigkeit – eine Gefahrenquelle und damit eine Ein-
schränkung der Betriebssicherheit darstellt (vgl. Urteil des BGer
1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3; Urteile des BVGer vom
A-5263/2017 vom 10. April 2019 E. 5.4.3 und A-1182/2017 vom 25. März
2019 E. 8.3.1). Dabei sind die Unfallzahlen eines Bahnübergangs gerade
nicht relevant. Vielmehr genügt es für die Sanierungsbedürftigkeit, wenn
dessen Gefährlichkeit aufgrund objektiver Umstände erstellt ist (z.B.
schlechte Sichtverhältnisse, hohes Verkehrsaufkommen, etc.; Urteil des
BGer 1A.117/2003 vom 31. Oktober 2003 E. 4.1).
5.2.3.2 Nach dem Gesagten stellen die Bahnübergänge Trichten-
hauserstrasse und Binzstrasse eine Gefahrenquelle dar. Der Handlungs-
bedarf ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und der Gefahr, dass
auch Schnellzüge die Bahnübergänge passieren (ohne in den beiden Sta-
tionen zu halten), ausgewiesen. Daran vermag auch der Umstand, dass
sich bislang wenige Unfälle an den Bahnübergängen ereignet haben,
nichts zu ändern. Das Interesse der Öffentlichkeit und der Eisenbahnunter-
nehmen an der Vermeidung von Unfällen bzw. der Verminderung des Un-
fallrisikos ist als erheblich einzustufen. Ihm kommt zentrale Bedeutung zu
(Urteil des BGer 1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3) und es
ist im Folgenden zu berücksichtigen. Damit ist zugleich das öffentliche In-
teresse an einem ungestörten Bahnverkehr verknüpft (vgl. Urteil des
BVGer A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 5.3).
A-327/2021
Seite 15
5.3 Interesse an der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit der Ver-
kehrsknoten
5.3.1 Die Beschwerdeführerin wendet ein, die Vorinstanz bagatellisiere die
Verkehrssicherheitsprobleme, indem sie festhält, dass sich der Auslas-
tungsgrad der Bahnübergänge "leicht" erhöhe, weshalb keine wesentliche
Erhöhung des Gefahrenpotenzials bei den beiden streitbetroffenen Knoten
zu erwarten sei. Der Auslastungsgrad erhöhe sich in der Morgenspitze auf
bis zu 108 % bzw. in der Abendspitze auf bis zu 105 %, was beinahe einer
Erhöhung von 10 % entspreche und letztlich zu einer zusätzlichen Über-
lastung der Verkehrsknoten führen würde. Die Forchstrasse als kantonale
Hochleistungsstrasse und Hauptzubringer in die bzw. aus der Stadt Zürich
weise insbesondere in den Hauptverkehrszeiten ein hohes Verkehrsauf-
kommen auf, das regelmässig zu erheblichen Problemen führe. Eine wei-
tere Verschärfung bei den strittigen Verkehrsknoten könne aus Gründen
der Verkehrssicherheit nicht mehr hingenommen werden. Hinzu komme,
dass bei beiden Verkehrsknoten ein konkretes Verkehrssicherheitsproblem
(im Sinne eines strassenseitigen Unfallschwerpunkts) bestehe. Hiervon
würden die 12 Unfälle beim Verkehrsknoten Trichtenhauserstrasse bzw.
16 Unfälle beim Verkehrsknoten Binzstrasse in den letzten fünf Jahren zeu-
gen. Zudem würden Autofahrer aufgrund des in den Hauptverkehrszeiten
entstehenden Rückstaus versuchen, auf der Forchstrasse über die Trot-
toirs auszuweichen, um die Verkehrsknoten mit den dortigen Abbiegespu-
ren zu umfahren. Mit der eisenbahnrechtlichen Sanierung würde sich die-
ses Gesamtverkehrsrisiko verschärfen, was auch aus Gründen des Fuss-
gängerschutzes keinen Rechtsschutz verdiene. Es könne nicht sein, dass
die Bahnsicherheit isoliert betrachtet werde, während die übrigen öffentli-
chen Interessen, namentlich die Sicherheitsinteressen, ausgeblendet bzw.
negiert oder bagatellisiert würden.
5.3.2 Die Beschwerdegegnerin führt diesbezüglich aus, es ergebe sich aus
der Beschwerde nicht, ob die Rotphasen (ausgelöst durch die Durchfahrt
der Forchbahn) kausal für die Strassenverkehrsunfälle gewesen seien. In-
wiefern verlängerte Rotphasen zu einer zusätzlichen Verminderung der Si-
cherheit der Strassenverkehrsknoten gegenüber dem Status quo führen
sollen, sei nicht genügend dargetan. Es lasse sich hingegen nicht bestrei-
ten, dass die Halbschrankenanlage die Sicherheit an den Bahnübergängen
signifikant verbessern und zahlreiche Unfälle verhindern würde. Es sei klar-
zustellen, dass die Sicherheit an den Strassenverkehrsknoten gewährleis-
tet sei, ansonsten die Beschwerdeführerin längst Massnahmen zur Erhö-
A-327/2021
Seite 16
hung der Verkehrssicherheit hätte ergreifen müssen. Sie hätte die erwähn-
ten Strassenverkehrsunfälle mit Warnsignalen, Temporeduktionen, bauli-
chen Massnahmen etc. reduzieren können. Dies beabsichtige sie selber
auch an den Bahnübergängen. Zudem sei die kommunale Verkehrspla-
nung Sache der Beschwerdeführerin. Die beiden Halbschranken würden
sich, wenn überhaupt, bloss minimal auf den Strassenverkehr auswirken
und die Leistungsfähigkeit der beiden Strassenverkehrsknoten sei bis ins
Jahr 2030 nachgewiesen. Diese zeige auch der vom Kanton Zürich einge-
holte Schlussbericht (Zweitmeinung).
5.3.3
5.3.3.1 Es ist unbestritten, dass sich die Rotphasen an den Lichtsignalan-
lagen mit dem Bau der Halbschrankenanlagen verlängern werden und sich
damit die Rückstauproblematik mit dem zu rechnendem zunehmenden
Verkehrsaufkommen verschärfen kann. Gleichzeitig zeigen die von der Be-
schwerdegegnerin eingereichten Videodaten der Lichtsignalanlage Nr. 34
am Bahnübergang Trichtenhauserstrasse das Gefährdungspotenzial von
Bahnübergängen ohne Halbschrankenanlagen eindrücklich. Sie identifi-
zierten während acht Tagen durchschnittlich 209.4 Rotlichtfahrten pro Tag
auf den gleisquerenden Fahrspuren. Die Daten zeigen auch, dass Autofah-
rer den Bahnübergang sogar noch dann überqueren, wenn der Lokführer
bereits ein grünes Signal hat. Diesen Gefährdungen der Verkehrssicherheit
sind in der folgenden Interessenabwägung Rechnung zu tragen.
5.3.3.2 Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten ist dem Ver-
kehrstechnischen Bericht vom 20. Oktober 2014 und dem Technischen Be-
richt vom 17. Oktober 2014 zu entnehmen, dass diese beim Bahnübergang
Trichtenhauserstrasse als "ausreichend bis kritisch" (Morgenspitze 94 %;
Abendspitze 84 %), der Bahnübergang Binzstrasse als "kritisch bis über-
lastet" (Morgenspitze 101 %; Abendspitze 97 %) eingestuft wird. Mit dem
Bau von Halbschrankenanlagen würde sich der Auslastungsgrad beim
Bahnübergang Trichtenhauserstrasse in der Morgenspitze auf 98 %
(+ 4 %) und in der Abendspitze auf 91 % (+ 7 %) erhöhen. Beim Bahnüber-
gang Binzstrasse wäre der Auslastungsgrad in der Morgenspitze 108 %
(+ 7 %), in der Abendspitze 105 % (+ 8 %). Letzterer wäre somit klar über-
lastet. Mit der Verlängerung des Vorsortierungsstreifens könne jedoch eine
genügende Verkehrsqualität erhalten werden. Gemäss dem Schlussbe-
richt (Zweitmeinung) wird die Verkehrsqualität bei beiden Bahnübergängen
im "Ist-Zustand" in der Morgenspitze der Stufe F ("Völlig ungenügend" mitt-
A-327/2021
Seite 17
lere Wartezeit ≥ 110 Sekunden) und in der Abendspitze der Stufe C ("Zu-
friedenstellend", mittlere Wartezeit ≤ 50 Sekunden) für den Bahnübergang
Trichtenhauserstrasse bzw. Stufe D ("Ausreichend", mittlere Wartezeit
≤ 70 Sekunden) für den Bahnübergang Binzstrasse zugeordnet. Im "Zu-
stand 2030 ohne Schranken" gelte für die Morgenspitze die Verkehrsqua-
litätsstufe D ("Ausreichend", mittlere Wartezeit ≤ 70 Sekunden) und für die
Abendspitze D am Bahnübergang Trichtenhauserstrasse bzw. Verkehrs-
qualität E ("Mangelhaft", mittlere Wartezeit ≤ 100 Sekunden) für die Mor-
genspitze und für die Abendspitze D für den Bahnübergang Binzstrasse.
Im "Zustand 2030 mit Schranken" würde die Verkehrsqualität am Bahn-
übergang Trichtenhauserstrasse in beiden Spitzen je die Stufe D erreichen,
während dem Bahnübergang Binzstrasse die Stufe E zugeordnet würde.
Die Berechnungen zeigen, dass die heute verwendete Verteilung der Grün-
zeiten noch Optimierungspotenzial aufweisen, wodurch die Leistungsfähig-
keiten der Knoten gegenüber heute leicht verbessert werden könnten. Mit
der prognostizierten Verkehrsbelastung 2030 kann die Leistungsfähigkeit
gemäss dem Schlussbericht (Zweitmeinung, S. 26) knapp nachgewiesen
werden. Allerdings ist mit verlängerten Wartezeiten zu rechnen, sodass auf
einzelnen Knotenrelationen keine "ausreichende" Verkehrsqualität (D)
mehr angeboten werden kann. Die Lichtsignalanlage Nr. 141 (Bahnüber-
gang Binzstrasse) erreicht sowohl in der Morgen- als auch in der Abend-
spitze eine "mangelhafte" Verkehrsqualitätsstufe (E). Die vorhandenen
Verkehrsmengen können, über die Stunde betrachtet, bei beiden Knoten
mit der prognostizierten Verkehrsmenge 2030 und mit Schranke knapp be-
wältigt werden. Die maximalen mittleren Wartezeiten übertreffen nie 80 Se-
kunden. Gemäss Vorinstanz könnte die Einführung des Strassenbahnbe-
triebs – wenn überhaupt – nur für die Abendspitze eine höhere Stufe brin-
gen, in der kritischen Morgenspitze würden sich dadurch kaum Änderun-
gen ergeben.
5.3.3.3 Zusammengefasst kommt dem Interesse an der Leistungsfähigkeit
der Verkehrsknoten eine eher geringe Bedeutung zu, da im "Zustand 2030"
die dannzumal höheren Verkehrsmengen sowohl mit als auch ohne Halb-
schranken knapp verarbeitet werden können. Wie die Vorinstanz in ihren
Plangenehmigungsverfügungen richtig feststellt, werden die Knoten durch
das Anbringen von Halbschranken nicht überlastet und die Leistungsfähig-
keit wird dadurch nur leicht vermindert. Beim Verkehrsknoten Binzstrasse
wird mit der Verlängerung der Linksabbiegespur (Nr. 17) der knappen Leis-
tungsfähigkeit zudem entgegengewirkt. Nach der Rechtsprechung des
Bundesverwaltungsgerichts ist zudem davon auszugehen, dass der Ver-
A-327/2021
Seite 18
ordnungsgeber beim Erlass von Art. 37 ff. EBV in Kauf nahm, die Leis-
tungsfähigkeit allfälliger betroffener Verkehrsknoten bei Bahnübergängen
mit einer hohen bzw. nicht mehr schwachen Belastung mit Strassenverkehr
durch die grundsätzlich verlangten Schranken- oder Halbschrankenanla-
gen beeinträchtigt werden könnte. Er räumte damit dem Anliegen der Ver-
kehrssicherheit bei solchen Bahnübergängen gegenüber dem Interesse an
der Leistungsfähigkeit allfälliger betroffener Verkehrsknoten und damit zu-
sammenhängenden Interessen grundsätzlich den Vorrang ein (vgl. Urteil
des BVGer A-140/2013 vom 15. August 2013 E. 3.3).
5.4 Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen
5.4.1 Die Beschwerdeführerin rügt, dass die Vorinstanz das Interesse an
der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen als untergeordnet qualifi-
ziere. Das Spital Zollikerberg sei zwingend darauf angewiesen, dass die
Krankenwagen möglichst ungehindert zu- und wegfahren könnten. Es
treffe zwar zu, dass die Einsatzkräfte der Blaulichtorganisationen bereits
heute Probleme mit der Erreichbarkeit im Zollikerberg hätten, indes könne
es nicht angehen, dass das gewichtige Interesse an der Einsatzfähigkeit
der Blaulichtorganisation als vernachlässigbar bzw. irrelevant abgetan
werde. Mit dem geforderten Strassenbahnbetrieb könne eine erhebliche
Verbesserung der heutigen Situation erreicht werden, zumal dadurch ein
einzelfallgerechtes, situatives Queren der beiden Bahnübergänge durch
die Fahrzeuge der Blaulichtorganisationen ermöglicht werde. Die Erfahrun-
gen in der Vergangenheit hätten gezeigt, dass ein solches Queren im Not-
fall durchaus möglich sei, ohne dass deswegen eine eigentliche Lebens-
gefahr für die Insassen der Blaulichtfahrzeuge und der Forchbahn geschaf-
fen würde. Mit dem Bau der Halbschranken würden die Feuerwehr und die
Rettungssanität ihren Auftrag in der Hauptverkehrszeit nicht mehr erfüllen
können. Während der abendlichen Hauptverkehrszeit sei der Ortsteil Zolli-
kerberg aufgrund des notorischen Rückstaus, der prekären Platzverhält-
nisse und den fehlenden Ausweichmöglichkeiten für die Blaulichtorganisa-
tionen nur sehr schwierig zu passieren.
5.4.2 Dem hält die Beschwerdegegnerin entgegen, die Halbschrankenan-
lagen würden die Sicherheit insbesondere auch für die Blaulichtorganisati-
onen erhöhen. Da sich die Rotphase für die querenden Strassenfahrzeuge
ohnehin um maximal 24 Sekunden verlängere, würden die Blaulichtfahr-
zeuge bloss um maximal 24 Sekunden verzögert, und dies auch zu ihrem
eigenen Schutz. Sie stellt klar, dass gemäss Art. 28 des Strassenverkehrs-
gesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) alle Fahrzeuge an
A-327/2021
Seite 19
Bahnübergängen anhalten müssten, und zwar, wenn Schranken sich
schliessen oder Signale Halt gebieten würden, und wo solche fehlten,
wenn Eisenbahnfahrzeuge herannahen würden. Die Bahn geniesse abso-
luten Vortritt. Der Schweizerische Feuerwehrverband spreche sich zudem
für Bahnschranken aus bzw. attestiere diesen eine erhebliche Verbesse-
rung der Sicherheit. Zudem weise der Verband darauf hin, dass es lebens-
gefährlich und strengstens verboten sei, auf dringlichen Dienstfahrten ei-
nen Bahnübergang bei laufender Warnanlage zu überqueren. Die Be-
schwerdegegnerin bringt zudem vor, ein situatives, einzelfallgerechtes Be-
fahren der Bahnübergänge könne nicht funktionieren. Eine Kollision wäre
unausweichlich, da Eisenbahnen einen zu langen Bremsweg hätten. Die
erwähnte Rückstauproblematik bestehe unabhängig von den Bahnschran-
ken, denn die Linksabbiegespuren seien oft wegen des automobilen Ge-
genverkehrs, und nicht wegen der Züge gesperrt.
5.5 Interesse an der Fahrplanstabilität und am Strassenbahnbetrieb
5.5.1 Die Beschwerdeführerin bringt vor, die Forchstrasse werde in ihrer
Funktion als Hochleistungsstrasse des Kantons Zürich, u.a. von den Bus-
linien 910 und 91 des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) stark frequentiert.
Mit den strittigen Halbschranken würden diese Buslinien den Fahrplan al-
lerdings nicht mehr einhalten können. Es sei nicht nachvollziehbar, dass
die Vorinstanz die Wichtigkeit der Fahrplanstabilität der Beschwerdegeg-
nerin ausgesprochen einseitig herausstreiche, ohne darzulegen, weshalb
mit dem von ihr geforderten Strassenbahnbetrieb (Fahrt auf Sicht) die Sta-
bilität nicht mehr gewährleistet sein sollte. Die Erweiterung des bisherigen
Strassenbahnbetriebs neu bis zum Zollikerberg (d.h. den beiden Bahn-
übergängen Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse) habe auf diesem
Streckenabschnitt keine nennenswerten betrieblichen Nachteile für die Be-
schwerdegegnerin. Zudem seien die Schnellzüge der Beschwerdegegne-
rin im Bereich der beiden Bahnübergänge nicht besonders schnell unter-
wegs, womit bei einer Fahrt auf Sicht der Bahnsicherheit durchaus Genüge
getan würde und dabei beispielsweise situativ auf Blaulichteinsätze ange-
messen reagiert werden könnte, ohne die Fahrplanstabilität generell zu ge-
fährden. Insbesondere würden die Züge bergwärts durchschnittlich
53.6 km/h und talwärts 34 km/h fahren.
5.5.2 Die Beschwerdegegnerin äussert sich zur Fahrplanstabilität dahinge-
hend, als auf dem streitbetroffenen Abschnitt künftig maximal 60 km/h
möglich seien und ausserhalb von Zollikerberg künftig mit maximal 80 km/h
gefahren werden könne. Die Geschwindigkeit von 80 km/h könnte von den
A-327/2021
Seite 20
Fahrzeugen Nr. 61–73 (Typ Be 4/6) aus dem Jahr 2004 bereits heute er-
reicht werden. Die Altfahrzeuge (Typ Be 8/8 und Be 4/4) aus den Jahren
1976–1986 bzw. 1994 würden dagegen nur mit maximal 65 km/h fahren.
Sie würden aber im Jahr 2027 durch leistungsstärkere Fahrzeuge ersetzt,
wodurch die Geschwindigkeit auf 80 km/h erhöht werde. Die derzeitige Si-
cherheitslage an den Bahnübergängen führe dazu, dass die Lokomotivfüh-
rer im Bereich der Bahnübergänge abbremsen würden, weil sie nie wüss-
ten, ob ein Strassenverkehrsteilnehmer – absichtlich oder versehentlich –
auf den Bahnübergängen stehe, und weil die Situation unübersichtlich sei.
Bei Schrankenanlagen entfalle die psychische Anspannung der Lokführer.
Diese müssten die Geschwindigkeit nicht mehr situativ reduzieren, um Un-
fälle zu vermeiden. Daraus resultiere eine Beschleunigung und somit eine
Stabilisierung des Fahrplans. Im Strassenbahnbetrieb betrage die Höchst-
geschwindigkeit beim Queren von Strassen 50 km/h, wobei die zulässige
Höchstgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Fahrzeuge und die örtlichen
Verhältnisse festgelegt werden müsste. Da beide Bahnübergänge unüber-
sichtlich seien, wäre eine Geschwindigkeit von 50 km/h übersetzt. Gemäss
Ziffer 4.4. der Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) dürfe der
Fahrzeugführer "nur so schnell fahren, dass er innerhalb der überblickba-
ren Strecke halten kann; wo das Kreuzen schwierig ist, muss er auf halbe
Sichtweite halten können". Angesichts der unübersichtlichen Situation, des
dichten Strassenverkehrs und der Möglichkeit von Rotlichtabbiegern be-
deute dies faktisch kaum mehr als Schritttempo. Zudem müssten die
Schnellzüge, welche in der Hauptverkehrszeit die Hälfte aller Züge ausma-
chen würden, jeweils abbremsen und wieder beschleunigen. Der Strassen-
bahnbetrieb hätte somit negative Auswirkungen auf die Fahrtzeiten und es
wäre nicht möglich, die Fahrzeiten weiter zu verbessern.
5.5.3 Anlässlich des Augenscheins vom 8. September 2021 bestätigte der
anwesende Lokomotivführer der Beschwerdegegnerin, dass er im Stras-
senbahnbetrieb durchschnittlich nur halb so schnell fahren könne, was sich
auf die Fahrplanstabilität auswirke. Er gab ausserdem zu Protokoll, falls in
Zollikerberg der Strassenbahnbetrieb angeordnet würde, müssten die zwei
Minuten Reserve für den Strassenbahnbetrieb in der Stadt Zürich im Fahr-
plan mit einer zusätzlichen Minute Reserve aufgestockt werden. Das be-
deute, dass sich die Fahrzeiten der Züge verlängern würden und die Um-
steigezeit am Bahnhof Stadelhofen, welche bereits jetzt knapp bemessen
sei, weiter verkürzen würde. Dies hätte wiederum zur Folge, dass die
S-Bahn-Anschlüsse im Bahnhof Stadelhofen gefährdet wären und damit
auch die Anschlüsse für die Fernverkehrszüge im Hauptbahnhof Zürich
nicht mehr erreicht würden.
A-327/2021
Seite 21
5.6 Im Folgenden sind die einzelnen Interessen gegeneinander abzuwä-
gen.
5.6.1 Es bestehen auf der einen Seite erhebliche Interessen an der Ver-
minderung des Unfallrisikos und der Gewährleistung eines sicheren und
ungestörten Bahnbetriebs. Der Vorinstanz ist deshalb beizupflichten, dass
mit dem Anbringen der Halbschrankenanlagen als physische Barriere bei
Unachtsamkeit der Verkehrsteilnehmer – insbesondere aufgrund der zahl-
reichen Rotlichtfahrer seitens der Automobilisten – eine effektivere Tren-
nung von Schiene und Strasse erreicht werden kann. Das Kollisionsrisiko
gegenüber der Variante Strassenbahnbetrieb nimmt deutlich ab. Deshalb
trägt die Schrankenanlage dem zentralen Interesse an der Verminderung
des Unfallrisikos und damit verbunden dem ungestörten Bahnbetrieb bes-
ser Rechnung als die allfällige Sanierungsvariante "Strassenbahn".
5.6.2 Auf der anderen Seite führen die Halbschrankenanlagen im Vergleich
zur Variante ohne Halbschranken zu verlängerten Wartezeiten an den
Bahnübergängen und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten wird leicht
vermindert. Da selbst im Zeithorizont 2030 die Verkehrsmengen mit oder
ohne Halbschrankenanlagen noch knapp verarbeitet werden können, fällt
diese Einbusse bei der Leistungsfähigkeit nicht massgeblich ins Gewicht.
Wie die Vorinstanz zu Recht ausführt, können für die Fahrzeuge der Blau-
lichtorganisationen und für den Busverkehr im Bedarfsfall mittels einer Be-
vorzugung in der Steuerung im Zuge der Ausführungsplanung minimiert
werden. Dies wurde am Augenschein von der Beschwerdegegnerin denn
auch bestätigt, sofern der Kanton Zürich, der für die Steuerung der Licht-
signalanlagen zuständig sei, dies bewillige.
5.6.3 Sodann spricht das Interesse der Blaulichtorganisationen grundsätz-
lich für den Strassenbahnbetrieb. Die verlängerte Wartezeit bei geschlos-
senen Halbschranken um maximal 24 Sekunden und die Beibehaltung der
Möglichkeit des situativen Querens der Bahnübergänge für die Fahrzeuge
der Blaulichtorganisation rechtfertigen jedoch den Strassenbahnbetrieb
nicht. Im Gegenteil stellt das situative Queren der Bahnübergänge ein er-
hebliches Risiko für Blaulichtfahrzeuge und Züge samt ihren jeweiligen In-
sassen dar. Der Strassenbahnbetrieb vermag das Interesse der Erhöhung
der Verkehrssicherheit mittels Halbschrankenanlagen somit nicht zu über-
wiegen.
5.6.4 Weiter spricht das Interesse an der Fahrplanstabilität für die Sanie-
rung mit einer Schrankenanlage. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass
A-327/2021
Seite 22
der Strassenbahnbetrieb, bei dem die Lokführer auf Sicht fahren müssen
– und gemäss Aussage des Lokführers der Beschwerdegegnerin am Au-
genschein durchschnittlich die halbe Geschwindigkeit gefahren werden
könne – im Vergleich zum Eisenbahnbetrieb, Auswirkungen auf die Fahr-
planstabilität hat. Angesichts der bereits knapp bemessenen Anschlüsse
im Bahnhof Stadelhofen vermag das Interesse an einem Strassenbahnbe-
trieb den Entscheid für eine Schrankenanlage nicht umzustossen.
5.6.5 Insgesamt überwiegen die Interessen an der Schrankenanlage die
entgegenstehenden Interessen an einem Strassenbahnbetrieb. Die
Vorinstanz ist demnach zu Recht zum Schluss gekommen, das Interesse,
das Unfallrisiko zu vermindern, höher zu gewichten als das Interesse der
Leistungsfähigkeit der Verkehrsknoten und damit zusammenhängend die
Anordnung des Strassenbahnbetriebs. Der Antrag um Erteilung einer Aus-
nahmebewilligung nach Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV ist somit abzuweisen.
6.
6.1 Die Beschwerdeführerin beantragt eventualiter die Rückweisung der
Angelegenheit an die Vorinstanz, um der Beschwerdegegnerin eine Aus-
nahmebewilligung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 EBV zu erteilen, mithin diese
von der Sanierungspflicht der Bahnübergänge zu befreien. Zur Begrün-
dung führt sie aus, dass bei der Planung und Projektierung von Eisenbahn-
anlagen den Belangen der Raumplanung Rechnung zu tragen sei, insbe-
sondere der Planungspflicht, gemäss welcher Bund, Kantone und Gemein-
den die für ihre raumwirksamen Tätigkeiten nötigen Planungen aufeinan-
der abzustimmen hätten (Art. 2 Abs. 1 des Raumplanungsgesetzes vom
22. Juni 1979 [RPG, SR 700]). Dieser Grundsatz werde in Art. 3 der Raum-
planungsverordnung vom 28. Juni 2000 (RPV, SR 700.1) ergänzt, wonach
bei widerstreitenden Interessen eine umfassende Interessenabwägung
stattzufinden habe, insbesondere was den Aspekt der Sicherheit in den re-
levanten Rückstaubereichen der viel befahrenen Forchstrasse betreffe.
Dies werde in Art. 5 Abs. 1 EBV reflektiert und wäre von der Vorinstanz ex
officio zu prüfen gewesen. Sie habe zwar die Dispensmöglichkeit nach
Art. 5 Abs. 2 EBV geprüft, was aber zu kurz greife.
6.2 Die Beschwerdegegnerin begehrt, auf diesen Antrag nicht einzutreten,
da er verspätet erfolgt sei. Eventualiter würden die Voraussetzungen von
Art. 5 Abs. 1 EBV augenscheinlich nicht vorliegen, denn ein Verzicht auf
die Halbschrankenanlagen würde der Abwehr von Gefahren nicht dienen,
sondern zu einer Erhöhung der Gefahr führen.
A-327/2021
Seite 23
6.3 Gemäss Art. 5 Abs. 1 EBV kann die Vorinstanz in Ausnahmefällen Ab-
weichungen von Vorschriften der EBV und ihren Ausführungsbestimmun-
gen anordnen, um Gefahren für Menschen, Sachen oder wichtige Rechts-
güter abzuwenden. Die Beschwerdeführerin legt nicht konkret dar, inwie-
fern vorliegend ein Ausnahmefall für die Abweichung der Schrankenpflicht
gemäss Art. 37c EBV gegeben sein sollte. Es ist denn auch nicht ersicht-
lich, welche Gefahren für Menschen, Sachen oder anderen wichtigen
Rechtsgüter mit einer Dispensation der Anbringung von Halbschrankenan-
lagen abgewendet werden könnten, zumal das situative Queren der Bahn-
übergänge durch die Blaulichtorganisationen mit grossem Risiko für alle
Verkehrsteilnehmer verbunden ist. Der Eventualantrag ist deshalb eben-
falls abzuweisen.
7.
7.1 Schliesslich beantragt die Beschwerdeführerin subeventualiter, dass
die Angelegenheit an die Beschwerdegegnerin zurückgewiesen wird (im
Sinne einer "Sprungrückweisung"), damit diese unter Einbezug sämtlicher
betroffener kantonaler und kommunaler Entscheidungsträger ein verkehr-
lich und raumplanerisch koordiniertes Sanierungsprojekt für den Bereich
des streitgegenständlichen Abschnitts der Forchbahn erarbeite. Der Kan-
ton Zürich als Eigentümer der Forchstrasse plane derzeit zusammen mit
der Gemeinde Zollikon sowohl einen Radweg als auch oberirdische Fuss-
gänger-Strassenquerungen im Bereich der betroffenen Verkehrsknoten.
Eine solche Planung könne nur unter Einbezug sämtlicher Verkehrsträger
sinnvoll sein. Verkehrliche Singularlösungen in rein eisenbahnrechtlich de-
terminierten Plangenehmigungsverfahren dürften nicht bewilligt werden,
sofern sie der anspruchsvollen Gesamtverkehrssituation im Zollikerberg
nicht gerecht würden.
7.2 Die Beschwerdegegnerin beantragt die Abweisung des Subeventu-
alantrags, sofern darauf eingetreten werden könne. Sie sei nicht verpflich-
tet, ein raumplanerisch umfassendes Gesamtsanierungsprojekt für die Er-
gänzung der Bahnübergänge mit Halbschrankenanlagen zu erstellen. Die
raum- und verkehrsplanerischen Aufgaben seien von der Beschwerdefüh-
rerin selbst und zusammen mit dem Kanton Zürich wahrzunehmen.
7.3 Die "Sprungrückweisung", die mit dieser Bezeichnung vor allem im
Steuerrecht anzutreffen ist, ist die Rückweisung an die erstverfügende Be-
hörde (vgl. Urteil des BGer 9C_747/2019 vom 27. August 2020 E. 6.1;
A-327/2021
Seite 24
WEISSENBERGER/HIRZEL, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxis-
kommentar Verwaltungsverfahrensgesetz, 2. Aufl. 2016, N. 21 zu Art. 61
VwVG). Eine Rückweisung wäre somit nur an die Vorinstanz, allenfalls mit
Anweisungen an die Beschwerdegegnerin, möglich (Art. 61 Abs. 1 VwVG).
Somit erübrigt sich die Behandlung des kassatorischen Subeventualan-
trags mit "Sprungrückweisung" an die Beschwerdegegnerin, da die Be-
schwerde nach dem Gesagten ohnehin abzuweisen ist. Im Übrigen obliegt
es bezüglich des strassenseitigen Rückstaus auf der Forchstrasse dem
Kanton Zürich im Rahmen der verfassungsrechtlichen Kompetenzaus-
scheidung zwischen Bund und Kantonen (Art. 83 BV e contrario; § 1 des
Zürcherischen Strassengesetzes vom 27. September 1981 [StrG, Ord-
nungsnummer 722.1]; zur Kompetenzaufteilung zwischen Bund und Kan-
tonen siehe MARTIN LENDI/STEFAN VOGEL, in: Die schweizerische Bundes-
verfassung, St. Galler Kommentar, 3. Aufl. 2014, Rz. 9 ff. zu Art. 83 BV),
Massnahmen zur Staureduktion in Rücksprache mit der Gemeinde Zollikon
zu ergreifen. Allfällige Radwegprojekte und anderweitige strassenseitige
Projekte wären ebenfalls in diesem Zusammenhang zu klären. Diesbezüg-
lich kann bzw. darf das BAV nur im Rahmen seiner eigenen Befugnisse
Einfluss nehmen, weil es die jeweilige Hoheit über die Kantonsstrassen
bzw. Gemeindestrassen in jedem Fall zu beachten hat (vgl. Art. 3 SVG; vgl.
Urteil des BVGer A-4708/2018 vom 15. Oktober 2019 E. 4.1.8).
8.
Zusammengefasst ist die Beschwerde somit abzuweisen, soweit darauf
einzutreten ist, und die Plangenehmigungsverfügungen der Vorinstanz
vom 4. Dezember 2020 sind zu bestätigen.
9.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht zu befinden.
9.1 Grundsätzlich sind die Verfahrenskosten von der unterliegenden Be-
schwerdeführerin zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Gemeinwesen, die
Beschwerde führen und unterliegen, werden die Verfahrenskosten jedoch
nur auferlegt, wenn sich der Streit um vermögensrechtliche Interessen
dreht (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Solches ist vorliegend nicht der Fall. Des-
halb ist von einer Kostenerhebung abzusehen.
9.2 Der ganz oder teilweise obsiegenden Partei ist von Amtes wegen oder
auf Begehren eine Entschädigung für ihr erwachsene notwendige und ver-
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Seite 25
hältnismässig hohe Kosten zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG). Der ob-
siegenden, anwaltlich vertretenen Beschwerdegegnerin ist somit eine an-
gemessene Parteientschädigung zuzusprechen. Sie ist ihr von der Be-
schwerdeführerin zu entrichten (Art. 64 Abs. 2 VwVG). Da keine Kosten-
note eingereicht wurde, ist die Parteientschädigung aufgrund der Akten
festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 des Reglements über die Kosten und Ent-
schädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 21. Februar 2008
[VGKE, SR 173.320.2]). Unter Berücksichtigung des mutmasslichen Zeit-
aufwandes erachtet das Bundesverwaltungsgericht eine Parteientschädi-
gung von Fr. 6'000.– als angemessen.
(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)
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