Decision ID: 152a6af2-d9af-5eea-b611-624b3be1d6b1
Year: 2018
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 
Law Sub-area: nan
Label: dismissal

Facts:
Sachverhalt:
A.
Am 25. August 2010 ersuchte die Rhätische Bahn AG (RhB) beim Bundes-
amt für Verkehr (BAV) um Genehmigung eines Bauvorhabens zum Ausbau
des Bahnhofs Davos Platz. Nach Durchführung des ordentlichen Plange-
nehmigungsverfahrens nach Art. 18 ff. des Eisenbahngesetzes vom
20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) wurde das Bauvorhaben mit Plan-
genehmigungsverfügung vom 14. Juli 2011 genehmigt. Diese Verfügung
erwuchs unangefochten in Rechtskraft.
B.
Auf Gesuch der RhB vom 27. August 2012 verfügte das BAV am 17. April
2013 sodann die Plangenehmigung betreffend die Lärmsanierung Prät-
tigau-Davos nach dem Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die Lärm-
sanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144). Auch diese Plangeneh-
migungsverfügung erwuchs unangefochten in Rechtskraft.
C.
Mit Eingabe vom 17. Februar 2016 gelangten die Mitglieder der Erbenge-
meinschaft A._ an das BAV und beantragten die teilweise Wieder-
erwägung und den teilweisen Widerruf der Plangenehmigung vom 14. Juli
2011, die Durchführung einer Untersuchung über das Auftreten übermäs-
siger Lärmimmissionen durch Quietschgeräusche in Bezug auf ihre beiden
Wohn- und Geschäftshäuser an der [...] (Parzelle Nr. [...] im Grundbuch
Davos) sowie gegebenenfalls die Umsetzung der technisch und betrieblich
möglichen und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen zur Begrenzung der
übermässigen Immissionen. Zur Begründung führten sie im Wesentlichen
aus, bei der Durchfahrt der Kurve und der Überfahrt der Weiche in der Ein-
fahrt zum Bahnhof Davos Platz würden auf Höhe ihrer Liegenschaften ext-
reme Quietschgeräusche entstehen, welche bei den Bewohnern zu Auf-
wachreaktionen in der Nacht führen und deren Gesundheitsempfinden
massiv beeinträchtigen würden. Gemäss den in Auftrag gegebenen Lärm-
messungen (Bericht der dBAkustik vom 25. November 2015) würden die
Pegelspitzen 80-90 dB(A) betragen. Diese Quietschgeräusche seien im
Plangenehmigungsverfahren zum Ausbau des Bahnhofs Davos Platz nicht
erfasst und geprüft worden. Es möge sein, dass die Quietschgeräusche im
Jahresdurchschnitt keine Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte be-
wirken könnten, jedoch seien Emissionen gemäss Art. 11 Abs. 2 des Bun-
desgesetzes vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutz-
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gesetz, USG, SR 814.01) unabhängig von der bestehenden Umweltbelas-
tung soweit zu begrenzen, wie dies technisch und betrieblich möglich und
wirtschaftlich tragbar sei. Insbesondere könnten zur Lärmreduktion Züge
mit einem Sprühsystem ausgerüstet werden, wie dies bei der Matterhorn-
Gotthard-Bahn der Fall sei, oder die Gleise könnten wie bei der Vitznau-
Rigi-Bahn mit Wasser besprüht werden.
D.
In ihrer Stellungnahme vom 5. April 2016 beantragte die RhB, auf das Ge-
such vom 17. Februar 2016 sei nicht einzutreten, eventualiter sei dieses
abzuweisen. Die Quietschgeräusche seien bereits im Zeitpunkt der Plan-
genehmigung betreffend den Umbau des Bahnhofs Davos Platz mindes-
tens in gleichem Umfang aufgetreten und seien im damals erstellten Lärm-
bericht mitberücksichtigt worden. Die nun erhobenen Einwände hätten im
Plangenehmigungsverfahren vorgebracht werden können. Sodann würden
sich die angeführten Lärmbekämpfungsmassnahmen aus betriebli-
chen/technischen und/oder finanziellen Gründen nicht realisieren lassen.
Auch unternehme die RhB grosse Anstrengungen und Investitionen, um
die durch den Bahnverkehr verursachten Lärmimmissionen stetig zu sen-
ken (Ausrüstung der Züge mit Radschallabsorbern, neue Software, Trakti-
ons- und Energieoptimierungen, Spurkranzschmieranlagen bei allen Trieb-
fahrzeugen, lärmärmere Bremssohlen).
E.
Das Bundesamt für Umwelt (BAFU), welches vom BAV gestützt auf
Art. 62a des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes vom
21. März 1997 (RVOG, SR 172.010) zur Stellungnahme als Fachbehörde
eingeladen wurde, äusserte sich mit Schreiben vom 20. Mai 2016 dahin-
gehend, dass der Ausbau des Bahnhofs Davos Platz lärmrechtlich als un-
wesentliche Änderung der bestehenden Anlage beurteilt worden sei. Es
habe in seiner Stellungnahme vom 31. März 2011 angemerkt, dass die
Überprüfung der Lärmsituation nicht Gegenstand des Plangenehmigungs-
verfahrens bilde, sondern im Rahmen der ordentlichen Lärmsanierung zu
erfolgen habe. In der im Jahr 2012 durchgeführten ordentlichen Lärmsa-
nierung sei der fragliche Streckenabschnitt als nicht sanierungsbedürftig
beurteilt worden. Die Lärmemissionen für diesen Streckenabschnitt seien
im Emissionsplan 2015 enthalten und würden 60.2 dB(A) tags und 41.7
dB(A) nachts betragen. Örtlich auftretende zusätzliche Lärmemissionen
wie Kurvenkreischen oder Rangierlärm seien im Emissionsplan 2015 nicht
mitenthalten, sondern seien mit geeigneten Zuschlägen zu berücksichti-
gen. Unter Einbezug der maximalen Zuschläge für das Kurvenkreischen
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würden die Lärmemissionen 67.2 dB(A) tags und 48.7 dB(A) nachts betra-
gen, womit die massgebenden Immissionsgrenzwerte gemäss Anhang 4
der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41)
bei den anliegenden Gebäuden nicht überschritten würden. Auch bei Ein-
haltung der Immissionsgrenzwerte seien die Lärmemissionen aber gemäss
Art. 11 Abs. 2 USG zu begrenzen. Da nicht nachvollziehbar sei, weshalb
das Kurvenkreischen trotz Ausrüstung aller RhB-Triebfahrzeuge mit Spur-
kranzschmieranlagen immer noch auftrete, seien die Eignung und korrekte
Bedienung dieser Anlagen mit Hilfe von Experten abzuklären und allenfalls
andere Massnahmen zu prüfen.
F.
Nachdem die RhB mit Schreiben vom 2. Juni 2016 hierzu Stellung genom-
men hatte, teilte das BAFU in seiner Stellungnahme vom 14. Juli 2016 mit,
dass aufgrund der Angaben der RhB anzunehmen sei, dass das störende
Kreischen nur von den alten Triebfahrzeugen und Wagen verursacht
werde, was beweise, dass die von der RhB getroffenen Massnahmen
(Radschallabsorber und Spurkranzschmierung) wirken würden. Es sei zu-
dem nachvollziehbar, dass bei den älteren Fahrzeugen aus Kosten/Nut-
zen-Überlegungen keine Radschallabsorber eingebaut worden seien. In
Frage komme jedoch der Einbau einer fixen Schienenschmieranlage zur
Schienenkopfkonditionierung. Es sei gemäss Art. 11 USG zu überprüfen,
ob diese Lösung technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich trag-
bar sei.
G.
Die RhB führte hierzu in ihrer Stellungnahme vom 9. August 2016 aus, dass
aus dem Probebetrieb derartiger Anlagen keine eindeutigen Ergebnisse
hervorgegangen seien, was deren wirklichen Nutzen anbelange. Des Wei-
teren könne eine nicht optimale Dosierung des Schmiermittels bei einer
Gebirgsbahn wie der RhB zu gefährlichen Situationen führen (insbeson-
dere Bremswirkungsverlust). Da Schmieranlagen auf Wasserbasis in der
Höhenlage von Davos nicht angewandt werden könnten, sei auch aufgrund
umwelttechnischer Belange Zurückhaltung geboten. Schliesslich würde
sich der Einbau einer fixen Schienenschmieranlage auch als unverhältnis-
mässig erweisen, seien doch die Immissionsgrenzwerte eingehalten und
würden sich die Beschaffungskosten auf rund Fr. 55'000.– und die jährli-
chen Unterhaltskosten auf rund Fr. 7'500.– belaufen.
H.
Das BAFU widersprach in seiner Stellungnahme vom 8. September 2016
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den technischen Einwänden der RhB. Die zur Verfügung stehenden Sys-
teme würden es erlauben, die Dosierung genau einzustellen. Zudem seien
viele biologisch abbaubare Schmierstoffe auf dem Markt erhältlich. In Be-
zug auf die wirtschaftliche Tragbarkeit stellte es hingegen fest, dass unter
Berücksichtigung der Einhaltung der massgebenden Immissionsgrenz-
werte auch bei Anwendung der maximalen Zuschläge für das Kurvenkrei-
schen der Haltung der RhB gefolgt werde.
I.
Nach weiteren Stellungnahmen der Erbengemeinschaft vom 1. und
29. November 2016 sowie der RhB vom 22. November 2016, worin beide
Parteien jeweils an ihren Anträgen festhielten, verfügte das BAV am
28. Dezember 2016 das Nichteintreten auf das teilweise Wiedererwä-
gungs- und Widerrufsgesuch betreffend die Plangenehmigungsverfügung
vom 14. Juli 2011 (Ziff. 1), wies die Beschwerde (recte: das Gesuch) und
die Beweisanträge der Erbengemeinschaft ab (Ziff. 2 und 3) und hiess die
Begehren der RhB gut, soweit diese nicht gegenstandslos oder abgewie-
sen wurden (Ziff. 4). Zur Begründung führte es zusammengefasst aus,
dass die Erbengemeinschaft sich im damaligen ordentlichen Plangenehmi-
gungsverfahren nicht beteiligt habe, obwohl es ihr möglich gewesen wäre,
die Lärmstörung durch das Kurvenkreischen mittels Einsprache geltend zu
machen. Die für ein Wiedererwägungsgesuch notwendige Legitimations-
voraussetzung der Teilnahme am Vorverfahren bzw. der fehlenden Mög-
lichkeit zur Teilnahme sei daher nicht gegeben, weshalb auf das Gesuch
nicht einzutreten sei. Die Eingabe der Erbengemeinschaft vom 17. Februar
2016 sei jedoch im Rahmen eines Anstandsverfahrens nach Art. 40 Abs. 1
lit. b EBG materiell zu prüfen. Die unter Einbezug des Kurvenkreischens
berechneten Lärmemissionen für den betroffenen Streckenabschnitt wür-
den gestützt auf den Emissionsplan 2015 bei 67.2 dB(A) tags und 48.7
dB(A) nachts liegen. Damit seien nicht nur die Immissionsgrenzwerte, son-
dern auch die tieferen Planungswerte eingehalten. Betreffend den vom
BAFU vorgeschlagenen Einbau einer fixen Schienenschmieranlage zur
Schienenkopfkonditionierung sei anzufügen, dass – insbesondere gestützt
auf Erfahrungen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) – keine ein-
deutigen Ergebnisse vorliegen würden, wonach damit eine nachhaltige und
absolute Verbesserung der Lärmemissionen erreicht werden könne. Die
von der RhB angegebenen Kosten von Fr. 55'000.– für die Installation und
Fr. 7'500.– für den jährlichen Unterhalt würden sodann erfahrungsgemäss
im üblichen Rahmen für eine solche Anlage liegen. Da die Planungswerte
eingehalten seien, die nachhaltige Wirkung der geforderten Massnahme
nicht festgestellt sei und die Kosten als nicht unerheblich erachtet würden,
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Seite 6
sei der Einbau einer Schienenschmieranlage in Übereinstimmung mit dem
BAFU als nicht wirtschaftlich tragbar zu beurteilen. Eine stetige Bewässe-
rung der Kurve mit Wasser sei sodann aus technischen Gründen abzu-
lehnen. Auch habe die RhB eine neue Bahnhofsweisung erlassen, wonach
für Fahrten mit Rangiertraktoren ins Gleis 11 ab Perronende eine maximale
Geschwindigkeit von 15km/h gelte und auf möglichst schonendes Bremsen
bzw. langsames Anfahren und Beschleunigen zu achten sei. Damit habe
die RhB betriebliche Massnahmen zur Reduktion der Lärmemissionen im
fraglichen Bereich ergriffen. Damit sollte eine verbesserte Lärmsituation
eintreten, zumal die erwähnten Massnahmen in der Vergangenheit eine
wahrnehmbare bzw. wesentliche Wirkung gezeigt hätten. Für zusätzliche
Vorkehren bestehe daher keine Veranlassung.
J.
Gegen diese Verfügung des BAV (nachfolgend: Vorinstanz) vom 28. De-
zember 2016 erheben die Mitglieder der Erbengemeinschaft A._
(nachfolgend: Beschwerdeführende) Beschwerde beim Bundesverwal-
tungsgericht. Sie beantragen darin, die angefochtene Verfügung aufzuhe-
ben und die Vorinstanz anzuweisen, eine Untersuchung auf übermässige
Lärmimmissionen durch Quietschgeräusche, unabhängig von der beste-
henden Umweltbelastung, durchzuführen und allenfalls technisch und be-
trieblich mögliche sowie wirtschaftlich tragbare Massnahmen zur Begren-
zung der übermässigen Emissionen anzuordnen. Zur Begründung bringen
sie vor, die Einhaltung der gesetzlichen Belastungswerte würde nicht ohne
Weiteres belegen, dass alle erforderlichen Emissionsbegrenzungen ge-
mäss Art. 11 Abs. 2 USG getroffen worden seien. Nachdem sie mit ihren
eigenen Messungen zumindest glaubhaft gemacht hätten, dass ein An-
wendungsfall von Art. 11 Abs. 2 USG vorliegen könnte, hätte die Vorinstanz
entsprechende lärmtechnische Abklärungen vornehmen müssen. Da sie
dies unterlassen habe, habe sie den Sachverhalt unrichtig und unvollstän-
dig festgestellt. Die Vorinstanz tue sodann den Vorschlag des BAFU zum
Einbau einer Schienenkonditionierungsanlage lapidar als zum Vornherein
wirkungslos ab, ohne sich mit den Beispielen der Matterhorn-Gotthard-
Bahn und der Vitznau-Rigi-Bahn auseinanderzusetzen. Ein pauschaler
Hinweis auf Erfahrungen der SBB könne zudem keine sachliche Grundlage
bilden. Die Vorinstanz habe die technischen Möglichkeiten zur Eindäm-
mung der Lärmbelastung zu wenig abgeklärt. Auch habe die Vorinstanz die
von der RhB behaupteten Kosten unbesehen übernommen und keine Wirt-
schaftlichkeitsprüfung vorgenommen.
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Seite 7
K.
In ihrer Beschwerdeantwort vom 23. Februar 2017 schliesst die RhB (nach-
folgend: Beschwerdegegnerin) auf Abweisung der Beschwerde und be-
gründet ihren Antrag im Wesentlichen mit den bereits im vorinstanzlichen
Verfahren vorgebrachten Argumenten.
L.
Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 6. März 2017 die
Abweisung der Beschwerde, soweit auf diese einzutreten sei, und hält an
ihren in der angefochtenen Verfügung gemachten Ausführungen fest. So-
dann kommt sie darin der Aufforderung des Bundesverwaltungsgerichts
nach, sich zur Funktionsweise einer Schienenschmieranlage zu äussern.
M.
Das BAFU verweist in seinem Fachbericht vom 7. März 2017 auf seine im
vorinstanzlichen Verfahren gemachten Ausführungen. Ergänzend hält es
fest, dass der massgebende Beurteilungspegel gemäss den Vorgaben von
Anhang 4 Ziff. 3 LSV korrekt ermittelt worden sei. Auch sei das Kurvenkrei-
schen mit Pegelkorrekturen von +3 dB(A) (emissionsseitig) und +4 dB(A)
(immissionsseitig) im Rahmen der Vorgaben von Anhang 4 Ziff. 33 LSV
maximal berücksichtigt worden. In Bezug auf die kritischen Ausführungen
der Vorinstanz in der angefochtenen Verfügung zur Wirkung von stationä-
ren Schienenschmieranlagen sei darauf hinzuweisen, dass eine korrekte
Bedienung heutzutage mit elektronischer Kontrolle problemlos erfolgen
könne. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass trotz der maximalen Pe-
gelkorrekturen von +7 dB(A) für das Kurvenkreischen sogar die für neue
Anlagen geltenden Planungswerte eingehalten seien, werde die Installa-
tion einer stationären Schienenkopfschmieranlage als wirtschaftlich nicht
tragbar erachtet, weil sie bei relativ hohen Kosten lediglich regelmässig
wiederkehrende Einzelereignisse reduzieren würde.
N.
Auf Aufforderung des Bundesverwaltungsgerichts, sich eingehender zu
den von der Beschwerdegegnerin für eine fixe Schienenschmieranlage
geltend gemachten Kosten zu äussern, teilt die Vorinstanz mit Eingabe
vom 28. März 2017 mit, da die Sach- und Rechtslage aus ihrer Sicht klar
sei, habe sie auf eine Offerteinreichung sowie detaillierte Prüfung der Kos-
ten verzichtet und sich auf die plausibel erscheinenden Angaben der Be-
schwerdegegnerin gestützt.
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Seite 8
O.
In ihrer Stellungnahme vom 6. April 2017 halten die Beschwerdeführenden
an ihren Anträgen und Standpunkten fest.
P.
Auf die weitergehenden Ausführungen der Parteien und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit entscheidrelevant – in den
nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Considerations:
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32)
beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen
nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021), so-
fern eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG entschieden hat und keine
Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist.
Die angefochtene Verfügung ist ein zulässiges Anfechtungsobjekt und
stammt von einer Behörde im Sinne von Art. 33 Bst. d VGG; eine Aus-
nahme im erwähnten Sinn liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungsgericht
ist somit für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.
1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). Zur
Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer am Verfahren
vor der Vorinstanz teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teilnahme er-
halten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders berührt
ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Än-
derung hat (Bst. c).
1.2.1 Vorliegend führen die Mitglieder einer Erbengemeinschaft Be-
schwerde. Sie bilden ein Gesamthandverhältnis, weshalb Prozesshandlun-
gen grundsätzlich nur gemeinsam und übereinstimmend vorgenommen
werden dürfen (MARANTELLI-SONANINI/HUBER, in: Praxiskommentar VwVG,
2. Aufl. 2016, Art. 6 N 11; Urteil des BVGer A-1619/2011 vom 20. Dezember
2011 E. 2.1). Diese Voraussetzung sowie die Anforderungen an die Vertre-
tung (Art. 11 VwVG) sind vorliegend erfüllt.
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Seite 9
1.2.2 Die Beschwerdeführenden haben am vorinstanzlichen Verfahren teil-
genommen und sind mit ihrem Anliegen nicht durchgedrungen. Sie sind als
Adressaten der angefochtenen Verfügung sowohl formell als auch materiell
beschwert, weshalb sie zur Beschwerde legitimiert sind.
2.
2.1 Das Bundesverwaltungsgericht stellt den rechtserheblichen Sachver-
halt, unter Vorbehalt der Mitwirkungspflicht der Parteien (Art. 13 VwVG),
von Amtes wegen fest (Art. 12 VwVG) und wendet das Recht grundsätzlich
frei an, ohne an die Parteianträge oder die rechtlichen Begründungen der
Parteien gebunden zu sein (Art. 62 Abs. 4 VwVG).
2.2 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-
schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-
messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). Geht
es um die Beurteilung technischer Spezialfragen, in denen die Vorinstanz
über ein besonderes Fachwissen verfügt, auferlegt sich das Bundesver-
waltungsgericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung bei der Überprü-
fung des angefochtenen Entscheids. Es weicht nicht ohne zwingende
Gründe von der Auffassung der Vorinstanz ab, sofern diese nicht offen-
sichtlich widersprüchlich erscheint oder auf irrtümlichen tatsächlichen Fest-
stellungen beruht (vgl. BGE 136 I 184 E. 2.2.1 und 135 II 296 E. 4.4.3;
BVGE 2013/9 E. 3.9; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem
Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.154 ff. mit weiteren Hinwei-
sen). Entsprechendes gilt auch, wenn der Gesetzgeber eine Fachinstanz
bezeichnet hat, der bestimmte naturwissenschaftliche oder technische Fra-
gen zur Stellungnahme vorzulegen sind. Von der Beurteilung einer solchen
Fachinstanz dürfen die entscheidende Instanz und das Bundesverwal-
tungsgericht nur aus triftigen Gründen abweichen (vgl. BGE 139 II 185
E. 9.3 und Urteil des BGer 1E.1/2006 vom 12. April 2006 E. 5; Urteile des
BVGer A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 2 und 3993/2015 vom
15. Februar 2016 E. 2).
3.
Die Beschwerdeinstanz darf im Rahmen des Rechtsmittelverfahrens in der
Regel die Verfügung nur insoweit überprüfen, als sie angefochten ist. In
der Verwaltungsverfügung festgelegte, aber aufgrund der Beschwerdebe-
gehren nicht mehr streitige Fragen prüft das Gericht nur, wenn die nicht
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Seite 10
beanstandeten Punkte in einem engen Sachzusammenhang mit dem
Streitgegenstand stehen (BVGE 2009/36 E. 6; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜH-
LER, a.a.O., Rz. 2.8 mit Hinweisen).
Die Beschwerdeführenden beantragen zwar die (vollumfängliche) Aufhe-
bung der angefochtenen Verfügung, führen dann aber ausdrücklich aus,
dass sie zustimmend zur Kenntnis nehmen würden, dass die Vorinstanz
ihr Gesuch vom 17. Februar 2016 im Rahmen eines Anstandsverfahrens
nach Art. 40 Abs. 1 Bst. b EBG inhaltlich beurteilt habe. Zum Entscheid der
Vorinstanz, auf das teilweise Wiedererwägungs- und Widerrufsgesuch be-
treffend die Plangenehmigungsverfügung vom 14. Juli 2011 nicht einzutre-
ten (vgl. Ziff. 1 der angefochtenen Verfügung), machen sie in ihrer Be-
schwerdeschrift denn auch keinerlei weitere Ausführungen. Ziff. 1 der an-
gefochtenen Verfügung bildet somit nicht Streitgegenstand des vorliegen-
den Beschwerdeverfahrens, weshalb die angefochtene Verfügung hin-
sichtlich des erwähnten Nichteintretens nachfolgend nicht zu überprüfen
ist.
4.
Für die Lärmsanierung bestehender Eisenbahnanlagen wurde mit dem
BGLE und der Verordnung vom 14. November 2001 über die Lärmsanie-
rung der Eisenbahnen (aVLE, AS 2001 2990, in Kraft von 15. Dezember
2001 bis 31. Dezember 2015, inzwischen abgelöst von einer neuen Ver-
ordnung vom 4. Dezember 2015 mit identischer Bezeichnung [VLE,
SR 742.144.1]) eine besondere gesetzliche Grundlage geschaffen. Diese
ergänzen das USG und die LSV und gehen diesen als Spezialgesetzge-
bung in der Regel vor (vgl. Art. 1 Abs. 1 BGLE und Art. 2 Abs. 1 VLE; Urteil
des BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 5.1; Urteil des BVGer
A-3993/2015 vom 15. Februar 2016 E. 3.3). Das BGLE sieht verschiedene
Lärmschutzmassnahmen vor (Art. 1 und 2 BGLE), welche – sofern erfor-
derlich – bis zum 31. Dezember 2015 bzw. 31. Dezember 2025 durchge-
führt werden mussten bzw. müssen (Art. 3 Abs. 1 BGLE).
Der vorliegend in Frage stehende Streckenabschnitt wurde im Rahmen der
gestützt auf das BGLE durchgeführten Lärmsanierung Prättigau-Davos
(Plangenehmigung vom 17. April 2013) überprüft und als nicht sanierungs-
bedürftig beurteilt. Zu klären bleibt damit, ob aufgrund des USG oder der
LSV eine Sanierungspflicht besteht.
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Seite 11
5.
5.1 Das am 1. Januar 1985 in Kraft getretene USG, welches u.a. bezweckt,
Menschen vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen zu schützen (Art. 1
Abs. 1 USG), sieht vor, dass Emissionen wie Lärm durch Massnahmen bei
der Quelle begrenzt werden (Art. 11 Abs. 1 USG). Für die Beurteilung von
schädlichem oder lästigem Lärm legt der Bundesrat durch Verordnung Im-
missionsgrenzwerte fest (Art. 13 Abs. 1 USG). Diese sind nach Art. 15 USG
so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung
Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefin-
den nicht erheblich stören. Die Immissionsgrenzwerte für Eisenbahnlärm
hat der Bundesrat in Anhang 4 LSV festgelegt. Unabhängig von der beste-
henden Umweltbelastung sind Emissionen zudem so weit zu begrenzen,
als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist
(Vorsorgeprinzip; vgl. Art. 11 Abs. 2 USG). Anlagen, die bei Inkrafttreten
des USG bereits bestanden haben (Altanlagen) und den Vorschriften des
USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen,
müssen saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG). Dabei müssen solche Altan-
lagen – wie sie auch vorliegend zur Diskussion stehen – nach Art. 13 Abs. 2
LSV einerseits im Sinne des Vorsorgeprinzips soweit saniert werden, als
dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist
(Bst. a) und andererseits dürfen die Immissionsgrenzwerte nicht mehr
überschritten werden (Bst. b). Anders als beispielsweise im Bereich der
Luftreinhaltung, wo das Mass der vorsorglichen Emissionsbegrenzungen
durch den Erlass von Emissionsgrenzwerten festgelegt wurde (vgl. Art. 3
der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV,
SR 814.318.142.1] sowie deren Anhänge 1-4), gelten im Bereich des
Lärmschutzes die Voraussetzungen der Einhaltung der massgebenden
Grenzwerte und der vorsorglichen Emissionsbegrenzung kumulativ. Denn
selbst die unter den Immissionsgrenzwerten liegenden Planungswerte stel-
len keine Emissionsbegrenzungen im Sinne von Art. 12 USG dar. Ihre Ein-
haltung belegt nicht ohne Weiteres, dass alle erforderlichen vorsorglichen
Emissionsbegrenzungen gemäss Art. 11 Abs. 2 USG getroffen worden
sind. Ein Vorhaben vermag mithin vor der Umweltschutzgesetzgebung
nicht schon deswegen zu bestehen, weil es die einschlägigen Belastungs-
grenzwerte einhält. Vielmehr ist im Einzelfall anhand der in Art. 11 Abs. 2
USG genannten Kriterien zu prüfen, ob die Vorsorge weitergehende Be-
schränkungen erfordert (BGE 124 II 517 E. 4b; SCHRADE/LORETAN, Kom-
mentar zum Umweltschutzgesetz [nachfolgend: Kommentar USG], 2. Aufl.,
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Seite 12
Art. 11 N 34b; GRIFFEL/RAUSCH, Kommentar USG, Ergänzungsband zur
2. Aufl., 2011, Art. 11 N 11).
5.2 Vorliegend ist unbestritten, dass für die Liegenschaften der Beschwer-
deführenden die Empfindlichkeitsstufe III gemäss Art. 43 Abs. 1 Bst. c LSV
gilt, womit nach Anhang 4 Ziff. 2 LSV folgende Belastungsgrenzwerte zur
Anwendung gelangen:
Planungswert
dB(A)
Immissionsgrenzwert
dB(A)
Alarmwert
dB(A)
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht
60 50 65 55 70 65
Der Stellungnahme des BAFU vom 20. Mai 2016 folgend ging die
Vorinstanz unter Einbezug des Kurvenkreischens von Lärmemissionen in
der Höhe von 67.2 dB(A) tags und 48.7 dB(A) nachts aus und stellte fest,
dass damit nicht nur die Immissionsgrenzwerte, sondern auch die Pla-
nungswerte eingehalten seien. In der Nacht seien diese selbst ohne Be-
rücksichtigung der Entfernung zwischen Lärmquelle und Liegenschaft ein-
gehalten. Bei den Tageswerten errechnete sie unter Einbezug der Entfer-
nung zwischen den Liegenschaften und der Gleisachse von rund 13 bzw.
14 Metern und der damit einhergehenden Abstandsdämpfung Immissions-
werte von 55.8 dB(A) und 56.1 dB(A). Die genannten Werte und Berech-
nungen werden von den Beschwerdeführenden nicht beanstandet, viel-
mehr weisen sie in ihrer Beschwerdeschrift ausdrücklich darauf hin, dass
die Einhaltung der Belastungsgrenzwerte unbestritten sei. Von der Einhal-
tung der massgeblichen Belastungsgrenzwerte ist daher auch im vorlie-
genden Beschwerdeverfahren auszugehen und es kann auf die der ange-
fochtenen Verfügung zugrunde liegenden Lärmemissionen bzw. -immissi-
onen abgestellt werden. Eine Sanierungspflicht wegen Überschreitung der
Immissionsgrenzwerte (vgl. Art. 13 Abs. 2 Bst. b LSV) besteht somit unbe-
stritten nicht.
5.3 Strittig und nachfolgend zu prüfen ist jedoch, ob die Lärmemissionen
trotz Einhaltung der Immissionsgrenzwerte aufgrund des Vorsorgeprinzips
(vgl. Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 13 Abs. 2 Bst. a LSV) weitergehend zu
begrenzen sind.
A-604/2017
Seite 13
6.
6.1 Wie erwähnt (vgl. oben E. 5.1) sind nach Art. 11 Abs. 2 USG Emissio-
nen wie Lärm unabhängig von der bestehenden Belastung im Rahmen der
Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich
und wirtschaftlich tragbar ist. Die materielle Tragweite des Vorsorgeprin-
zips wird dabei durch das Verhältnismässigkeitsprinzip (Art. 5 Abs. 2 Bun-
desverfassung [BV, SR 101]; vgl. dazu statt vieler BGE 142 I 49 E. 9.1)
beschränkt. Auch Massnahmen der Vorsorge dürfen nur angeordnet wer-
den, wenn sie verhältnismässig sind (Urteile des BVGer A-6544/2016 vom
1. Mai 2017 E. 5.1 und A-3930/2011 vom 29. Mai 2012 E. 5.5.4). Die Pla-
nungswerte dienen der vorbeugenden Vermeidung bzw. Begrenzung von
Lärmbelastungen und damit der Lärmvorsorge (ZÄCH/WOLF, Kommentar
USG, Art. 23 N 8 und 18). Sind diese eingehalten, erweisen sich weiterge-
hende Emissionsbeschränkungen unter Beachtung des Verhältnismässig-
keitsgrundsatzes deshalb meist nur dann als im Sinne von Art. 11 Abs. 2
USG wirtschaftlich tragbar, wenn mit relativ geringem Aufwand eine we-
sentliche zusätzliche Reduktion der Emissionen erreicht werden kann (Ur-
teil des BGer 1C_162/2015 vom 15. Juli 2016 E. 6.2; BGE 133 II 169
E. 3.2, 127 II 306 E. 8 und 124 II 517 E. 5a; Urteil des BVGer A-3339/2015
vom 22. August 2016 E. 7.3.2). Ein Anspruch auf absolute Ruhe besteht
sodann nicht (Art. 15 USG; BGE 133 II 169 E. 3.2 und 126 II 300 E. 4c/bb).
6.2 Als Lärmschutzmassnahme zur Diskussion steht vorliegend insbeson-
dere die Installation einer fixen Schienenschmieranlage zur Schienenkopf-
konditionierung. Die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz erachten die
lärmreduzierende Wirkung einer solchen Anlage als nicht gesichert. Hierfür
würden keine eindeutigen Ergebnisse vorliegen und die Wirksamkeit
hänge sehr von den lokalen Bedingungen sowie der Justierung der Anlage
ab. Nach Ansicht des BAFU hingegen kann eine korrekte Bedienung der
Anlage heutzutage mit elektronischer Kontrolle problemlos erfolgen. Es
scheint denn auch davon auszugehen, dass die Lärmemissionen bzw. das
Kurvenkreischen mit einer fixen Schienenschmieranlage grundsätzlich re-
duziert werden könnten, ohne sich allerdings zum konkreten Umfang der
Reduzierung zu äussern. In Bezug auf den Nutzen der erwähnten Mass-
nahme gilt es zu berücksichtigen, dass die geltend gemachten Quietsch-
geräusche gemäss dem von den Beschwerdeführenden eingereichten Be-
richt der dBAkustik vom 25. November 2015 lediglich bei warmen und tro-
ckenen Verhältnissen auftreten. Wie das BAFU sodann in seiner Stellung-
nahme vom 14. Juli 2016 feststellte, ist aufgrund der bereits bei den Fahr-
zeugen eingebauten Radschallabsorbern und Spurkranzschmieranlagen
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davon auszugehen, dass die störenden Geräusche nur durch die alten
Triebfahrzeuge und Wagen verursacht werden. Vor diesem Hintergrund ist
der Nutzen einer fixen Schienenschmieranlage zur Schienenkopfkonditio-
nierung oder einer vergleichbaren Massnahme zum Vornherein als be-
schränkt anzusehen. Unabhängig von der grundsätzlichen Wirksamkeit ei-
ner solchen Anlage käme diese nur unter bestimmten Wetterbedingungen
und selbst dann lediglich bei einem Teil des von der Beschwerdegegnerin
verwendeten Rollmaterials zum Tragen. Wie sich aus nachfolgenden Aus-
führungen ergibt, erweist sich die Installation einer solchen Anlage bei die-
ser Ausgangslage als wirtschaftlich nicht tragbar, weshalb sich weiterge-
hende Abklärungen zur grundsätzlich lärmreduzierenden Wirkung einer fi-
xen Schienenschmieranlage erübrigen.
6.3 Gemäss der Beschwerdegegnerin belaufen sich die Installationskosten
einer fixen Schienenschmieranlage zur Schienenkopfkonditionierung auf
Fr. 55'000.–. Zudem würden jährliche Unterhaltskosten von Fr. 7'500.– hin-
zukommen. Die Vorinstanz als Fachbehörde in diesem Bereich erachtete
diese Angaben als erfahrungsgemäss im üblichen Rahmen liegend und
auch das BAFU ging bei seiner Beurteilung vorbehaltlos von diesen Kosten
aus. Die Beschwerdeführenden rügen zwar eine fehlende Überprüfung der
Kosten durch die Vorinstanz und stellen die Kostenhöhe zumindest sinn-
gemäss in Frage. Allerdings legen die Beschwerdeführenden in keiner
Weise dar, inwiefern die angegebenen Kosten nicht zutreffend sein sollen.
Ihre Vorbringen hierzu erfolgen rein pauschal und ohne jegliche Substanti-
ierung. Für das Bundesverwaltungsgericht besteht daher kein Anlass, von
den Angaben der fachkundigen Vorinstanz abzuweichen, zumal die Kosten
plausibel und angemessen erscheinen und das Bundesverwaltungsgericht
bei der Beurteilung von Fachfragen nicht ohne zwingenden Grund von der
Auffassung der fachkundigen Vorinstanz abweicht (vgl. vorstehend E. 2.2).
6.4 Nebst den vorerwähnten Gesichtspunkten gilt es bei der Beurteilung
der wirtschaftlichen Tragbarkeit auch die Tatsache zu berücksichtigen,
dass bei beiden Liegenschaften der Beschwerdeführenden die Planungs-
werte, welche ebenfalls ein Instrument der Lärmvorsorge darstellen, nicht
nur eingehalten, sondern relativ deutlich unterschritten werden. In der
Nacht liegen bereits die Emissionswerte unter den Planungswerten und am
Tag unterschreiten die unter Berücksichtigung der Entfernung zwischen
Lärmquelle und Liegenschaft errechneten Immissionswerte die Planungs-
werte um 3.9 dB(A) bzw. 4.2 dB(A) (vgl. hierzu vorstehend E. 5.2). Entspre-
chend ist bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Tragbarkeit ein strenger
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Massstab anzulegen und können weitergehende Emissionsbeschränkun-
gen unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit nur dann
als wirtschaftlich tragbar im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG angesehen wer-
den, wenn mit relativ geringem Aufwand eine wesentliche zusätzliche Re-
duktion der Emissionen erreicht werden kann. Dies trifft auf die vorliegend
zur Diskussion stehende Installation einer Schienenschmieranlage zur
Schienenkopfkonditionierung nicht zu. In Anbetracht ihres beschränkten
Nutzens und der bereits relativ deutlichen Unterschreitung der Planungs-
werte können die mit der Installation einer solchen Anlage verbundenen
Kosten von Fr. 55'000.– zuzüglich der jährlichen Unterhaltskosten von
Fr. 7'500.– nicht mehr als wirtschaftlich tragbar beurteilt werden. An dieser
Beurteilung vermag auch die von den Beschwerdeführenden in Aussicht
gestellte Kostenbeteiligung nichts zu ändern, erfolgte dieses Angebot doch
betragsmässig unbestimmt sowie ausdrücklich unpräjudiziell und ohne An-
erkennung einer Rechtspflicht.
6.5 Als alternative Lärmschutzmassnahme prüfte die Vorinstanz sodann
die Möglichkeit der stetigen Bewässerung der Kurve mit Wasser, lehnte
eine solche Massnahme aus technischen Gründen und weil sie sich in der
Praxis nicht als Standardlösung bewährt habe, jedoch ab. Ebenfalls prüfte
die Vorinstanz betriebliche Massnahmen zur Lärmreduktion bei der Be-
schwerdegegnerin. Dabei stellte sie fest, dass die Beschwerdegegnerin
solche bereits ergriffen habe und damit eine verbesserte Lärmsituation ein-
treten sollte (vgl. im Einzelnen vorstehend Sachverhalt Bst. I). Diese Fest-
stellungen werden von den Beschwerdeführenden nicht bestritten und sie
benennen auch keine anderen konkreten Massnahmen, welche ihrer An-
sicht nach zur Emissionsbegrenzung anzuordnen wären. Da weitere ver-
hältnismässige Lärmschutzmassnahmen sodann nicht ersichtlich sind und
auch das BAFU als Umweltfachbehörde solche aus Gründen der Verhält-
nismässigkeit ablehnt, ist die Vorinstanz im Ergebnis zu Recht zum Schluss
gelangt, dass auch gestützt auf das Vorsorgeprinzip nach Art. 11 Abs. 2
USG keine Veranlassung besteht, die Lärmemissionen durch zusätzliche
Massnahmen weitergehend zu begrenzen.
6.6 Nachdem somit feststeht, dass weitere lärmreduzierende Massnah-
men wirtschaftlich nicht tragbar bzw. unverhältnismässig wären, war die
Vorinstanz auch nicht gehalten, die Lärmemissionen näher zu untersuchen
und sich mit den von den Beschwerdeführenden vorgebrachten Beispielen
der Matterhorn-Gotthard-Bahn und der Vitznau-Rigi-Bahn auseinanderzu-
setzen. Die Rüge der Beschwerdeführenden, die Vorinstanz habe es un-
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terlassen, lärmtechnische Abklärungen sowie eine Wirtschaftlichkeitsprü-
fung vorzunehmen, weshalb sie den Sachverhalt unrichtig und unvollstän-
dig festgestellt habe, ist daher unbegründet, auch wenn die diesbezügli-
chen Erwägungen in der angefochtenen Verfügung etwas rudimentär aus-
gefallen sind. Bei diesem Ergebnis erübrigt sich auch die Einholung der
von den Beschwerdeführenden beantragten Gutachten über die techni-
sche und betriebliche Machbarkeit von Lärmbegrenzungsmassnahmen so-
wie zur Wirtschaftlichkeit solcher Massnahmen.
7.
Zusammenfassend ergibt sich aus den vorstehenden Erwägungen, dass
die massgebenden Immissionsgrenzwerte nach Anhang 4 Ziff. 2 LSV ein-
gehalten sind und auch unter dem Gesichtspunkt der Vorsorge nach Art. 11
Abs. 2 USG keine Veranlassung besteht, die Lärmemissionen durch zu-
sätzliche Massnahmen weitergehend zu begrenzen. Insbesondere erweist
sich die Installation einer Schienenschmieranlage zur Schienenkopfkondi-
tionierung als wirtschaftlich nicht tragbar. Eine zusätzliche Sanierungs-
pflicht gestützt auf das USG und die LSV besteht daher nicht. Der Ent-
scheid der Vorinstanz erweist sich damit als richtig, weshalb die Be-
schwerde abzuweisen ist.
8.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens zu befinden.
8.1 Dem Verfahrensausgang entsprechend gelten die Beschwerdeführen-
den als unterliegend und haben die Verfahrenskosten zu tragen (Art. 63
VwVG). Diese sind auf Fr. 2'000.– festzusetzen (Art. 1 ff. des Reglements
über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht
vom 21. Februar 2008 [VGKE, SR 173.320.2]). Der von den Beschwerde-
führenden einbezahlte Kostenvorschuss in gleicher Höhe wird zur Bezah-
lung der Verfahrenskosten verwendet.
8.2 Angesichts ihres Unterliegens haben die Beschwerdeführenden keinen
Anspruch auf Parteientschädigung (Art. 64 Abs. 1 VwVG; Art. 7 Abs. 1
VGKE). Dasselbe gilt für die nicht anwaltlich vertretene Beschwerdegeg-
nerin (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. VGKE) sowie die Vorinstanz
als Bundesbehörde (Art. 7 Abs. 3 VGKE).
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