Decision ID: 5cd40400-1f4d-50e5-a0ea-9ce4aaaea079
Year: 2021
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 
Law Sub-area: nan
Label: approval

Facts:
Sachverhalt:
A.
A._ ist Eigentümerin der Wohnliegenschaft (...) in 8309 Nürensdorf
(...). Nach Einführung der sogenannten Ostanflüge auf die Piste 28 des
Flughafens Zürich im Oktober 2001 machte sie (wie viele andere Grundei-
gentümer aus der betroffenen Region) eine Enteignungsentschädigung
geltend. Die Flughafen Zürich AG übermittelte die Begehren an die Eidge-
nössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: ESchK), die ab
dem 11. August 2003 Enteignungsverfahren einleitete.
In den Jahren 2007 und 2008 kam die ESchK in mehreren Sammel- und
Einzelentscheiden zum Schluss, für das Gemeindegebiet von Nürensdorf
sei nicht von enteignungsrechtlich relevanten sogenannten direkten Über-
flügen auszugehen. Mit Urteil A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 hiess das
Bundesverwaltungsgericht die dagegen erhobenen Beschwerden in die-
sem Punkt wegen Verletzung der Begründungspflicht gut und wies die Sa-
che zur neuen Prüfung der Entschädigungsforderungen an die ESchK zu-
rück. Das Urteil wurde diesbezüglich nicht an das Bundesgericht weiterge-
zogen. Soweit das Bundesverwaltungsgericht auf weitere Beschwerden
teilweise nicht eintrat und über das Stichdatum für die Vorhersehbarkeit der
Ostanflüge entschied, wurde das Urteil vom Bundesgericht aufgehoben
und es wurden gewisse Entschädigungsforderungen ebenfalls zur Neube-
urteilung an die ESchK zurückgewiesen (BGE 136 II 165, 136 II 263).
B.
B.a In der Folge wählte die ESchK verschiedene Verfahren aus, anhand
derer insbesondere das Vorliegen des direkten Überflugs in der Gemeinde
Nürensdorf beurteilt werden sollte. Am 19. Januar 2014 führte sie Augen-
scheine durch. Mit Schätzungsentscheiden vom 6. bzw. 27. Juni 2016 be-
fand sie über drei Entschädigungsforderungen aus Nürensdorf und sprach
den Grundeigentümern jeweils eine Entschädigung zu. Sie erkannte, dass
bei den Liegenschaften, die in einer Höhe von 260 m bis 265 m überflogen
würden und die sich alle zumindest teilweise innerhalb des 0.5°-Anflugkor-
ridors befänden, von direkten Überflügen auszugehen sei (nachfolgend:
Pilotverfahren Nürensdorf).
B.b Dagegen reichte die Flughafen Zürich AG am 7. bzw. 21. Juli 2016
insgesamt drei Beschwerden beim Bundesverwaltungsgericht ein. Dieses
führte am 28. und 29. März 2017 sowie am 12. April 2017 Augenscheine in
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Nürensdorf, Kloten und Gockhausen (Gemeinde Dübendorf) durch. Mit Ur-
teilen A-4221/2016, A-4510/2016 und A-4516/2016 vom 7. Februar 2018
wies das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden der Flughafen Zü-
rich AG ab und bestätigte die angefochtenen Schätzungsentscheide.
B.c Die von der Flughafen Zürich AG dagegen erhobenen Beschwerden
wies das Bundesgericht mit Urteil 1C_102/2018, 1C_103/2018 und
1C_104/2018 vom 20. März 2019 gleichfalls ab (nachfolgend: Piloturteil
Nürensdorf).
C.
Vor dem bundesgerichtlichen Abschluss der vorgenannten Pilotverfahren
wies die ESchK mit Schätzungsentscheid vom 9. März 2018 die Entschä-
digungsforderungen von A._ aus Nürensdorf ab, soweit sie darauf
eintrat (Dispositiv-Ziff. 1). Die Verfahrenskosten wurden der Flughafen Zü-
rich AG auferlegt (Dispositiv-Ziff. 2) und A._ wurde eine Parteient-
schädigung von Fr. 16'316.‒ zuzüglich Mehrwertsteuer zulasten der Flug-
hafen Zürich AG zugesprochen (Dispositiv-Ziff. 3).
In der Begründung legte die ESchK im Wesentlichen dar, dass die Liegen-
schaft in Nürensdorf in einer Höhe von rund 265 m überflogen werde und
am äusseren Rand des 1.25°-Anflugkorridors liege. In Berücksichtigung
der Rechtsprechung des Bundesgerichts und der einzelfallweisen Beurtei-
lung komme die ESchK zum Schluss, dass bei dieser Überflughöhe durch
mittelgrosse Passagierflugzeuge kein direkter Überflug vorliege. Da ein di-
rekter Überflug bereits aufgrund der Überflughöhe zu verneinen sei, könne
offenbleiben, welcher Anflugkorridor im Fernbereich des Flughafens gelten
solle. Des Weiteren entfalle die Zusprechung einer Entschädigung aus Ent-
eignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche, da nur die Voraussetzun-
gen der Unvorhersehbarkeit (für das Grundstück selbst) und der Spezialität
der Immissionen erfüllt seien. Bei einem Minderwert von 12.2 % fehle es
indes in Würdigung der Gesamtumstände an der Voraussetzung der
Schwere des Schadens.
D.
Am 30. April 2018 reicht A._ (nachfolgend: Beschwerdeführerin)
beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen den Schätzungsent-
scheid der ESchK mit folgenden Rechtsbegehren ein:
"1. Es sei Dispositiv-Ziff. 1 des angefochtenen Entscheids aufzuheben und
der Enteigneten eine angemessene Entschädigung für den Minderwert
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aus direktem Überflug und/oder wegen Enteignung nachbarrechtlicher Ab-
wehransprüche zuzusprechen.
2. Eventualiter sei der angefochtene Entscheid aufzuheben und die Angele-
genheit zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen.
3. Es sei der Beschwerdeführerin in Abweichung von Dispositiv-Ziff. 3 eine
Parteientschädigung in der Höhe von Fr. 27'651.65 zuzusprechen."
Neben formellen Rügen bringt die Beschwerdeführerin in ihrer Begründung
im Wesentlichen vor, es stehe ihr eine Enteignungsentschädigung aus di-
rektem Überflug zu. Ihre Liegenschaft werde gemäss den Entscheiden der
ESchK und des Bundesverwaltungsgerichts in den Pilotverfahren Nürens-
dorf direkt überflogen. Des Weiteren macht sie geltend, es liege eine ent-
schädigungspflichtige Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche
vor. Der fluglärmbedingte Minderwert sei zu tief angesetzt und es liege ein
schwerer Schaden im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vor.
Schliesslich wendet sie sich gegen die Kürzung der ihr zugesprochenen
Parteientschädigung.
E.
Mit Zwischenverfügung vom 5. Juni 2018 sistiert das Bundesverwaltungs-
gericht das vorliegende Beschwerdeverfahren bis zum Abschluss der vor
Bundesgericht hängigen Pilotverfahren Nürensdorf. Nach Eröffnung des
bundesgerichtlichen Piloturteils hebt das Bundesverwaltungsgericht die
Sistierung am 9. April 2019 auf und setzt den Schriftenwechsel fort.
F.
Die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) reicht am 30. April 2019 die Vorakten
ein und erklärt, auf eine Vernehmlassung zu verzichten.
G.
Die Flughafen Zürich AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) schliesst in
der Beschwerdeantwort vom 7. Juni 2019 auf Abweisung der Beschwerde.
Eventualiter stellt sie den Beweisantrag, für die Beurteilung des Überflugs
in horizontaler Hinsicht seien Messungen durch die Flugsicherungsgesell-
schaft Skyguide (nachfolgend: Skyguide) zu veranlassen.
H.
In der Replik vom 16. September 2019 hält die Beschwerdeführerin an ih-
ren Rechtsbegehren fest. Eventualiter stellt sie den Beweisantrag, für die
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Beurteilung des Überflugs in horizontaler Hinsicht sei der vollständige Be-
richt der Firma ESR Technology (nachfolgend: ESR-Studie) bei der Be-
schwerdegegnerin zu edieren.
I.
In der Duplik vom 21. November 2019 beantragt die Beschwerdegegnerin
ergänzend, das Begehren der Beschwerdeführerin auf vollständige Edition
der ESR-Studie sei abzuweisen.
J.
Mit Zwischenverfügung vom 8. Januar 2020 weist das Bundesverwaltungs-
gericht den Beweisantrag der Beschwerdeführerin ab, es sei die vollstän-
dige ESR-Studie bei der Beschwerdegegnerin zu edieren. Gleichzeitig wird
das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) um eine Stellungnahme ersucht.
K.
Das BAZL reicht am 24. Februar 2020 eine Stellungnahme ein.
L.
Mit Eingabe vom 10. März 2020 äussert sich die Beschwerdegegnerin ab-
schliessend zum Verfahren.
M.
Am 17. Juni 2020 reicht die Beschwerdeführerin ihre Schlussbemerkungen
ein.
N.
Auf die weitergehenden Ausführungen der Parteien und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit entscheidrelevant – in den
nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Considerations:
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die
Enteignung (EntG, SR 711) können Entscheide der Schätzungskommis-
sion beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bundes-
verwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorliegenden
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Beschwerde. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungsgerichtsge-
setz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts anderes
bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in seinem Art. 37 ergän-
zend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968
(VwVG, SR 172.021).
1.2 Nach Art. 78 Abs. 1 EntG sind insbesondere die Hauptparteien des Ent-
eignungsverfahrens zur Beschwerde befugt. Gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG
ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilge-
nommen oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat, durch die an-
gefochtene Verfügung besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Inte-
resse an deren Aufhebung oder Änderung hat.
Die Beschwerdeführerin nahm als Hauptpartei am vorinstanzlichen Verfah-
ren teil, drang jedoch mit ihren Forderungen nicht durch. Sie ist somit so-
wohl formell als auch materiell beschwert und zur Beschwerde legitimiert.
1.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (vgl.
Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 VwVG) ist damit einzutreten.
2.
2.1 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-
schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf
Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger und unvollständiger Fest-
stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehlern bei der
Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit (Art. 49 VwVG).
Soweit es um die Beurteilung von ausgesprochenen Spezialfragen geht, in
denen die Vorinstanz über ein besonderes Fachwissen verfügt, weicht das
Bundesverwaltungsgericht nicht ohne Not von deren Auffassung ab (statt
vieler Urteil des BVGer A-196/2017 vom 12. Dezember 2018 E. 2 mit Hin-
weisen). Es wendet das Recht von Amtes wegen an und ist an die Begrün-
dung der Parteien nicht gebunden (Art. 62 Abs. 4 VwVG).
2.2 Den Sachverhalt stellt das Bundesverwaltungsgericht von Amtes we-
gen fest (Art. 12 VwVG) und bedient sich nötigenfalls verschiedener Be-
weismittel. Es nimmt die ihm angebotenen Beweise ab, wenn diese zur
Abklärung des Sachverhaltes tauglich erscheinen (Art. 33 Abs. 1 VwVG)
und kann von einem beantragten Beweismittel dann absehen, wenn be-
reits Feststehendes bewiesen werden soll, wenn von vornherein gewiss
ist, dass der angebotene Beweis keine wesentlichen Erkenntnisse zu ver-
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mitteln vermag oder wenn es den Sachverhalt auf Grund eigener Sach-
kunde ausreichend würdigen kann (antizipierte Beweiswürdigung; vgl.
BGE 134 I 140 E. 5.3, 131 I 153 E. 3; Urteil des BVGer A-637/2020 vom
5. Februar 2021 E. 1.4; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor
dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 3.144).
2.3 Für das Verwaltungs- und Beschwerdeverfahren gilt der Grundsatz der
freien Beweiswürdigung (Art. 19 VwvG i.V.m. Art. 40 des Bundesgesetzes
vom 4. Dezember 1947 über den Bundeszivilprozess [BZP, SR 273]). Ein
Parteigutachten, das eine Partei zur Untermauerung ihrer Vorbringen ein-
reicht, hat grundsätzlich die Funktion eines Beweismittels (BGE 125 V 351
E. 3c). Ein solches Parteigutachten enthält Äusserungen einer sachver-
ständigen Person, welche zur Feststellung eines rechtserheblichen Sach-
verhalts beweismässig beitragen kann. Da es allerdings nicht nach den
Vorgaben des VwVG erstellt worden ist, ist sein Beweiswert verglichen mit
einem behördlich angeordneten Gutachten herabgesetzt (vgl. zum Ganzen
BVGE 2013/9 E. 3.8.1; AUER/BINDER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.],
Kommentar zum VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 12 Rz. 63 [nachfolgend: Kom-
mentar VwVG]; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.147; je mit Hin-
weisen).
3.
Auf den vorliegenden Fall ist unbestrittenermassen das EntG in seiner bis
zum 31. Dezember 2020 geltenden Fassung anwendbar. Auf die neuen
Bestimmungen, die am 1. Januar 2021 in Kraft getreten sind, kommt es
noch nicht an (vgl. die Übergangsbestimmungen des Enteignungsgesetzes
zur Änderung vom 19. Juni 2020; AS 2020 4085; Urteil des BGer
1C_301/2020 vom 12. Mai 2021 E. 5.1).
Rechtliches Gehör
4.
4.1 Die Beschwerdeführerin rügt eine Verletzung ihres Anspruchs auf
rechtliches Gehör. Sie macht geltend, der angefochtene Schätzungsent-
scheid weiche ohne Begründung von der Rechtsprechung in den Pilotfällen
Nürensdorf ab. Zudem fehle eine Eventualbegründung zur strittigen Frage
des Anflugkorridors. Auch habe sich die Vorinstanz mit den vorgebrachten
Rügen zum Minderwert nicht befasst.
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4.2 Die Parteien haben im verwaltungs- und im verwaltungsgerichtlichen
Verfahren Anspruch auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 der Bundesver-
fassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV,
SR 101] und Art. 29 ff. VwVG). Dazu gehört, dass die Behörde ihren Ent-
scheid in einer nachvollziehbaren Weise begründet, so dass er sachge-
recht angefochten werden kann (Art. 35 Abs. 1 VwVG). In diesem Sinn
müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, von denen
sie sich hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid stützt. Dies bedeutet
indessen nicht, dass sie sich ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Be-
hauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinandersetzen muss. Viel-
mehr kann sie sich auf die für den Entscheid wesentlichen Punkte be-
schränken. Welchen Anforderungen eine Begründung hinsichtlich Dichte
und Qualität zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der konkreten Um-
stände und der Interessen der Betroffenen zu bestimmen (vgl. BGE 142 II
324 E. 3.6, 137 II 266 E. 3.2, 129 I 232 E. 3; KNEUBÜHLER/PEDRETTI, Kom-
mentar VwVG, Art. 35 Rz. 7 ff.; je mit Hinweisen).
4.3 In den Erwägungen des angefochtenen Schätzungsentscheids hat die
Vorinstanz die Rechtsprechung des Bundesgerichts zum direkten Überflug
zusammengefasst und anschliessend eine eigene Würdigung angefügt.
Aus den Erwägungen gehen die wesentlichen Überlegungen hervor, auf
welche sie sich in ihrem Entscheid stützt. Ebenso wird dargelegt, weshalb
die Frage des Anflugkorridors offengelassen werden könne. Im Rahmen
der Entschädigung wegen übermässigen Lärmimmissionen hat sich die
Vorinstanz sodann namentlich mit dem berechneten Minderwert auseinan-
dergesetzt, wenn dies auch nur in knapper Form. Die Beschwerdeführerin
war sich letztlich über die Tragweite des angefochtenen Entscheids im Kla-
ren und ohne Weiteres imstande, diesen sachgerecht anzufechten, wie die
eingereichte Beschwerdeschrift verdeutlicht. Unter formellen Gesichts-
punkten erfüllt der Schätzungsentscheid die Anforderungen an eine genü-
gende Begründung. Ob die Vorinstanz materiell richtig entschieden hat, ist
im Folgenden zu prüfen.
Direkter Überflug in vertikaler Hinsicht
5.
5.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, ihre Liegenschaft in Nürens-
dorf werde bei der Überflughöhe von 265 m in vertikaler Hinsicht direkt
überflogen. Als Begründung legt sie dar, dass der vorliegende Fall mit den
Pilotfällen Nürensdorf identisch sei. Ihre Liegenschaft liege zwar ca. 20 m
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tiefer, aber auch rund 300 m näher an der Pistenschwelle, womit aufgrund
des Sinkflugs der Flugzeuge die effektive Überflughöhe nahezu gleich aus-
falle. Wie die Pilotliegenschaften sei auch ihre Liegenschaft einer Dauer-
belastung ausgesetzt durch die abendlichen Ostanflüge wochentags ab 21
Uhr und am Wochenende bereits ab 20 Uhr. Der Vergleich der vorinstanz-
lichen Kriterienblätter ergebe, dass die Auswirkungen der Landeanflüge
am Augenschein vom 9. Januar 2014 als mindestens so gravierend einge-
stuft worden seien wie bei den Pilotliegenschaften. Im angefochtenen
Schätzungsentscheid werde jedoch bloss ein Vergleich mit der anders ge-
lagerten Situation in Gockhausen vorgenommen. Die Sachverhaltsfeststel-
lung erweise sich damit als fehlerhaft. Der angefochtene Schätzungsent-
scheid blende aus, dass für Nürensdorf die Frage des direkten Überflugs
in vertikaler Hinsicht bereits von der Vorinstanz selbst (in anderer Beset-
zung) und vom Bundesverwaltungsgericht entschieden worden sei. Eine
Praxisänderung wäre anzukündigen gewesen. Im Ergebnis werde daher
auch die Rechtsgleichheit verletzt.
5.2 Die Beschwerdegegnerin stellt sich demgegenüber auf den Stand-
punkt, dass kein direkter Überflug vorliege. Die Entscheide in den Pilotver-
fahren Nürensdorf hätten keinen derart massgeblichen Einfluss auf den
vorliegenden Fall, wie es auf den ersten Blick erscheinen könne. Im Unter-
schied zu den Pilotfällen weise die Liegenschaft der Beschwerdeführerin
mit 114 m eine deutlich grössere Distanz zur Pistenachse auf und sei in-
folge des abfallenden Geländeverlaufs rund 20 m tiefer situiert. Die abwei-
chende Lage beeinflusse wesentlich die Wahrnehmung der Landeanflüge.
Die Vorinstanz habe die bestehenden Umstände differenziert gewürdigt.
Dabei gehe sie korrekterweise davon aus, dass selbst in kleinräumigen
Verhältnissen die Beurteilung durchaus verschieden ausfallen könne. Das
erkläre, weshalb in den Erwägungen nicht weiter auf die Pilotfälle Bezug
genommen werde. Demgegenüber sei das Vorgehen der Beschwerdefüh-
rerin abzulehnen, allein aus dem Vergleich der vorinstanzlichen Kriterien-
blätter auf den direkten Überflug der streitbetroffenen Liegenschaft zu
schliessen.
5.3 Die Vorinstanz verneint im angefochtenen Schätzungsentscheid den
direkten Überflug in vertikaler Hinsicht. In den Erwägungen führt sie aus,
dass die vorliegende Überflughöhe von rund 265 m bei mittelgrossen Flug-
zeugen in einem Bereich liege, in welchem aus der bisherigen Rechtspre-
chung des Bundesgerichts keine klaren Schlüsse gezogen werden könn-
ten. Es liege ein Grenzfall vor, welcher aufgrund der am Augenschein vom
9. Januar 2014 gewonnenen Eindrücke und letztlich in pflichtgemässer
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Seite 10
Ausübung des Schätzungsermessens zu beurteilen sei. Die Auswertung
der Kriterienblätter ergebe, dass bei der Liegenschaft der Beschwerdefüh-
rerin nebst Fluglärmimmissionen (besondere Lärmart und Tonalität) keine
weiteren relevanten physischen Einwirkungen wie Randwirbelschlep-
pen/Luftturbulenzen, Kerosindämpfe, besondere Vorkommnisse wie her-
abfallende Teile oder Vibrationen festgestellt werden konnten. Auch die
Lichtimmissionen seien mehrheitlich als gering beurteilt worden. In psychi-
scher Hinsicht sei die Grösse der Flugzeugtypen noch mehrheitlich als
mässig bis stark, jedoch der Umfang des Erscheinungsbilds vom Boden
aus als grösstenteils minimal und mässig eingeschätzt worden. Die Be-
drohlichkeit des Überflugs sei schliesslich als mehrheitlich gering wahrge-
nommen worden. Die Einwirkungen seien vergleichbar mit den Feststel-
lungen in Gockhausen, wo ein direkter Überflug verneint worden sei. Aus
diesen Gründen und vor dem Hintergrund der bis dato entwickelten
Grundsätze des Bundesgerichts sei bei der Liegenschaft der Beschwerde-
führerin nicht von einem direkten Überflug auszugehen.
6.
6.1 Die Rechtsprechung unterscheidet zwischen der Enteignung durch di-
rekten Überflug (auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher Überflug")
einerseits und der Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrrechte gegen
übermässige Immissionen andererseits. Ein enteignungsrechtlich relevan-
ter direkter Überflug liegt vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667
Abs. 1 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10. Dezember 1907
(ZGB, SR 210) dem Grundeigentum zuzurechnende Luftraum unmittelbar
verletzt wird (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 mit Hinweisen). An die Stelle der pri-
vatrechtlichen Klage gemäss Art. 641 Abs. 2 ZGB tritt in diesem Fall der
Anspruch auf Enteignungsentschädigung (vgl. BGE 129 II 72 E. 2.4). Vor-
aussetzung ist, dass die Flugzeuge tatsächlich in die Luftsäule über dem
Grundstück eindringen und dies in einer derart geringen Höhe, dass die
schutzwürdigen Interessen des Eigentümers an der ungestörten Nutzung
seines Eigentums betroffen werden. Für die enteignungsrechtliche Ent-
schädigung wird zudem eine gewisse Regelmässigkeit solchen Eindrin-
gens in den zum Grundeigentum gehörenden Luftraum verlangt (vgl. zum
Ganzen BGE 134 II 49 E. 5 mit Hinweisen).
Nach Art. 667 Abs. 1 ZGB erstreckt sich das Eigentum an Grund und Boden
nach oben und unten auf den Luftraum und das Erdreich, soweit für die
Ausübung des Eigentums ein Interesse besteht. Wie gross diese räumliche
Ausdehnung ist, kann nicht in allgemeiner Weise umschrieben werden,
A-2536/2018
Seite 11
sondern bestimmt sich von Fall zu Fall nach den konkreten Umständen und
dem schutzwürdigen Interesse des Eigentümers, diesen Raum selbst zu
beherrschen und das Eindringen anderer abzuwehren. Das Bundesgericht
hat es stets abgelehnt, generell zu bestimmen, auf welcher Höhe ein Flug-
zeug in die Interessensphäre der Grundeigentümer und damit in das
Grundeigentum eindringt. Dies hänge von Nutzung und Lage der betroffe-
nen Liegenschaft, aber auch von der Art und Grösse der Flugzeuge und
den entsprechenden Auswirkungen des Überflugs ab (vgl. BGE 134 II 49
E. 5.3 mit Hinweisen).
6.2 In verschiedenen Fällen betreffend den Flughafen Genf bejahte das
Bundesgericht Eingriffe in das Grundeigentum bei Parzellen in 1 bis 2.5 km
Entfernung vom Pistenrand, die regelmässig in 75 bis 125 m Höhe von
Grossflugzeugen mit Spannweiten von 40 bis 60 m überflogen wurden
(BGE 131 II 137 E. 3.1.2 mit Hinweisen). Zur Begründung stellte es in ers-
ter Linie auf die bedrohliche Wirkung des Überflugs von grossen Flugzeu-
gen in dieser Tiefe sowie auf das erhöhte Risiko von Schäden durch Luft-
turbulenzen oder herabfallende Gegenstände ab (BGE 122 II 349 E. 4a/cc
und E. 4b). In BGE 129 II 72 (E. 2.6 und E. 4) bestätigte das Bundesgericht
die Entschädigung von Eigentümern direkt überflogener Grundstücke auf-
grund der ganz besonderen Auswirkungen des Überflugs ("nuisances si
particulières"): intensiver Lärm bei jeder Landung, Luftturbulenzen, Ge-
ruchsimmissionen der Motoren und ein Gefühl der Angst oder des Unbe-
hagens aufgrund der sich über die Köpfe hinweg bewegenden bedeutsa-
men Masse (vgl. zum Ganzen BGE 142 II 128 E. 2.2 mit Hinweisen). Von
einem direkten Überflug ging das Bundesgericht auch in zwei Fällen be-
treffend Südanflüge auf den Flughafen Zürich aus, in denen die Liegen-
schaften der Enteigneten auf einer Höhe von unter 150 m überflogen wur-
den (vgl. Urteile des BGer 1E_12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1 und
1E_20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.1).
6.3 Dagegen verneinte das Bundesgericht einen Eigentumseingriff bei ei-
nem Überflug in rund 600 m, weil bei einer solchen Überflughöhe keine
physischen Einwirkungen zu erwarten seien und Überflüge in dieser Ent-
fernung auch psychisch zwar noch beeindruckend, aber nicht bedrohlich
wirkten (BGE 123 II 481 E. 8). In BGE 131 II 137 wurde eine Entschädigung
bereits mangels genügender Regelmässigkeit des Überflugs durch star-
tende Flugzeuge verneint (E. 3.2). Ergänzend fügte das Bundesgericht
hinzu, dass auch aufgrund der Überflughöhe von über 400 m offensichtlich
kein Eingriff in den Luftraum des Grundstücks vorliege (E. 3.2.3). Bei klei-
nen Maschinen begründeten auch Überflüge in 220 bis 250 m Höhe keinen
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Eigentumseingriff (E. 3.2.2). In BGE 142 II 128 verneinte das Bundesge-
richt einen enteignungsrechtlichen Entschädigungsanspruch bei Liegen-
schaften in Gockhausen, die bei morgendlichen Südanflügen in einer Höhe
von rund 350 m überflogen wurden (E. 2.4 und E. 2.5).
6.4 Schliesslich beurteilte das Bundesgericht mit Urteil 1C_102/2018,
1C_103/2018 und 1C_104/2018 vom 20. März 2019 die Entschädigungs-
forderungen in den drei Pilotverfahren Nürensdorf, wo die Grundstücke in
einer Höhe von 260 bis 265 m überflogen werden. Bei den abendlichen
Ostanflügen landen auf der Piste 28 Mittelstreckenflugzeuge mit Flügel-
spannweiten bis 35 m. Das Bundesgericht erkannte, dass bei diesen Lie-
genschaften von direkten Überflügen in vertikaler Hinsicht auszugehen sei
(E. 2).
7.
Gemäss dem angefochtenen Schätzungsentscheid wird die Liegenschaft
der Beschwerdeführerin, welche sich in Nürensdorf in 114 m von der Pis-
tenachse entfernt am äusseren Rand des 1.25°-Anflugkorridors befindet,
in einer Höhe von rund 265 m überflogen. Die Gemeinde Nürensdorf gehört
mit einer Distanz von ungefähr 6 km zur Pistenschwelle 28 zum sogenann-
ten Fernbereich des Flughafens Zürich. Zunächst ist auf die Überflughöhe,
d.h. auf den direkten Überflug in vertikaler Hinsicht näher einzugehen.
Vorliegend geht es um die abendlichen Ostanflüge auf Piste 28. Diese fin-
den ab 21 Uhr (werktags) bzw. ab 20 Uhr (an Samstagen, Sonn- und Fei-
ertagen) bis zum Beginn der Nachtflugsperre um 23 Uhr bzw. bis zum Ende
des Verspätungsabbaus um 23.30 Uhr statt. In diesem Zeitraum landen auf
der Piste 28 Mittelstreckenflugzeuge mit Flügelspannweiten bis 35 m. Der
Flugplan weist bei den abendlichen Ostanflügen gewöhnlich eine beson-
ders hohe Dichte von bis zu 30 Landungen in der Stunde auf (vgl. Urteil
des BGer 1C_102/2018, 1C_103/2018 und 1C_104/2018 vom 20. März
2019 E. 2.2). Die Regelmässigkeit der abendlichen Ostanflüge ist vorlie-
gend unbestritten. In den übrigen Tagesstunden, in denen die Ostanflüge
nur bei Westwindlage erfolgen, wird die Schwelle zur Regelmässigkeit
nach wie vor nicht überschritten (vgl. Urteile des BVGer A-2447/2016 vom
29. November 2016 E. 7.2 ff. und A-2450/2016 vom 29. November 2016
E. 7.2 ff.; je mit Hinweisen).
A-2536/2018
Seite 13
8.
8.1 Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin liegt im gleichen Wohnquar-
tier wie die drei Nürensdorfer Pilotfälle, bei denen ein direkter Überflug in
vertikaler Hinsicht anerkannt ist. In der Hauptsache ist strittig, ob die Vor-
instanz von dieser Rechtsprechung abweichen durfte.
8.2 Wie sich aus den Akten ergibt, hat die Beschwerdegegnerin zuhanden
der Vorinstanz die Überflughöhen in Nürensdorf sowohl für die Liegen-
schaft der Beschwerdeführerin als auch für die drei Pilotliegenschaften be-
rechnet, dies unter Berücksichtigung des tatsächlichen Terrainverlaufs
(act. 2b der Vorakten). Demnach liegt die Liegenschaft der Beschwerde-
führerin auf einer Höhe von 512 m.ü.M. und der dortige ILS-Leitstrahl weist
eine Höhe von 780 m.ü.M. auf. Die massgebende Höhendifferenz beträgt
damit 268 m. Im Vergleich dazu liegen die Pilotliegenschaften zwischen
532 bis 535 m.ü.M., was bei einer Höhe des ILS-Leitstrahls von 794 bis
797 m.ü.M. zu Überflughöhen zwischen 259 bis 265 m führt. Aus diesen
Angaben ist zu schliessen, dass der Einwand der Beschwerdegegnerin
zwar zutrifft, demgemäss die Liegenschaft der Beschwerdeführerin rund
20 m tiefer als die Pilotliegenschaften situiert ist. Bei einem Anflugwinkel
von 3.3° fällt jedoch gleichzeitig auch die Höhe des ILS-Leitstrahls mit der
kürzeren Entfernung zur Landepiste geringer aus. Das gleicht sich im Er-
gebnis nahezu aus.
8.3 Da die Höhenangaben demnach in allen vier Verfahren von Nürensdorf
in einem ähnlichen Bereich von gerundet 260 bis 265 m liegen und auch
keine Gründe für eine Rechtsprechungsänderung erkenntlich sind, lässt
sich eine allfällig unterschiedliche Beurteilung dieser Fälle nicht mit der
Überflughöhe selbst begründen. Die im angefochtenen Schätzungsent-
scheid dargelegte Begründung zum direkten Überflug in vertikaler Hinsicht
lässt sich in dieser Weise mit einer konsistenten Rechtsprechung nicht ver-
einbaren. Sollte der direkte Überflug bei der Liegenschaft der Beschwer-
deführerin tatsächlich nicht gegeben sein, wie von der Vorinstanz erkannt,
wäre dies vielmehr auf die deutlich grössere Distanz zur Pistenachse zu-
rückzuführen. Denn nur in Bezug auf die horizontale Position liegt vorlie-
gend ein wesentlicher Unterschied zu den Pilotfällen vor. Die Frage der
Breite des Überflugkorridors, welche im angefochtenen Schätzungsent-
scheid offengelassen wird, ist daher im Folgenden zu beurteilen.
A-2536/2018
Seite 14
Direkter Überflug in horizontaler Hinsicht
9.
9.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, bei ihrer Liegenschaft in Nü-
rensdorf, welche mit einer Distanz von 114 m zur Pistenachse innerhalb
des 1.25°-Anflugkorridors liege, sei der direkte Überflug in horizontaler Hin-
sicht zu bejahen. Als Begründung bringt sie vor, das Bundesgericht habe
sich in BGE 131 II 137 für den 1.25°-Korridor entschieden, dies trotz der
Feststellung, dass die Regeln für den Instrumentenanflug jedes Flugzeug
auf eine "Schiene" Richtung Pistenabschnitt setzen würden (E. 3.1). Mass-
gebend sei demgemäss die im Flugverkehr maximal zulässige seitliche Ab-
weichung von 1.25° zur Pistenachse im Sinne einer standardisierten Refe-
renzgrösse. Damit werde dem Umstand Rechnung getragen, dass die Be-
stimmung der Anflugschneise immer mit gewissen Ungenauigkeiten behaf-
tet sei. Seither werde in konstanter Rechtsprechung auf den 1.25°-Korridor
abgestellt. Der Korridor sei anwendbar, selbst wenn es zutreffen sollte,
dass Flugzeuge im Landeanflug über Nürensdorf – was nicht belegt sei –
nur ausnahmsweise von der Centerline abweichen würden. Aufgrund des
bundesgerichtlichen Entscheids zu Gunsten des 1.25°-Winkels sei es hin-
zunehmen, dass der Korridor in Nürensdorf breiter als im Nahbereich aus-
falle. Wie vom Bundesgericht im Nürensdorfer Piloturteil festgehalten, be-
stehe im Fernbereich des Flughafens technisch gesehen nicht einmal ein
Zwang, dem ILS-Strahl zu folgen. Der direkte Überflug sei auch aus Grün-
den der Rechtsgleichheit anzuerkennen, da die Vorinstanz die Auswirkun-
gen der Überflüge in den Kriterienblättern als gravierender als in den Pilot-
verfahren beurteilt habe.
Sollte für die Beurteilung des Anflugkorridors auf die ESR-Studie abgestellt
werden, so die Beschwerdeführerin in der weiteren Begründung, sei der
vollständige Bericht bei der Beschwerdegegnerin zu edieren. Indem sie nur
von den Seiten 151-156 Kenntnis habe, werde ihr Anspruch auf rechtliches
Gehör verletzt. Entgegen der Zwischenverfügung des Bundesverwaltungs-
gerichts vom 8. Januar 2020 dürfe ihr Beweisantrag nicht allein gestützt
auf die Aussage der Beschwerdegegnerin abgewiesen werden, wonach
die übrigen Seiten nicht entscheidrelevant seien. Mit dem vorhandenen
Auszug aus der ESR-Studie lasse sich nicht beweisen, dass die Flugzeuge
über Nürensdorf nur ausnahmsweise vom ILS-Leitstrahl abweichen wür-
den. Die Studie befasse sich primär mit den vertikalen Abweichungen und
höchstens sekundär mit den hier interessierenden horizontalen Abwei-
chungen. Die Studie sei nicht für den vorliegenden Zweck erhoben worden,
A-2536/2018
Seite 15
was die Beweistauglichkeit ausschliesse oder zumindest schmälere. Zu-
dem bestünden weiterhin begründete Zweifel an der Repräsentativität der
verwendeten Datensätze. Sie halte daran fest, dass es sich bei den nicht
berücksichtigten Landungen von rund 30 % um solche während starken,
böigen Westwindlagen am Tag handle. Bei Westwindlagen seien die Kurs-
abweichungen üblicherweise deutlich grösser. Selbst mit dem Autopiloten
könne aufgrund des Trägheitsmoments des Flugzeugs nicht sofort auf
Kursabweichungen reagiert werden. Soweit die Beschwerdegegnerin in
der Duplik erstmals vorbringe, es seien in der ESR-Studie nur diejenigen
Anflüge berücksichtigt worden, die direkt von der Fluggesellschaft Swiss
(nachfolgend: Swiss) unter Ausschluss der sogenannten Codesharing-
Flüge durchgeführt worden seien, werde diese Behauptung weder durch
den vorliegenden Auszug der Studie noch durch die Stellungnahmen des
BAZL bestätigt. Ohnehin könne nicht von einem repräsentativen Datenma-
terial gesprochen werden, da es die Beschwerdegegnerin als Auftraggebe-
rin in der Hand gehabt habe, zu entscheiden, welche Daten in der Studie
verwendet würden. Dem BAZL sei lediglich die Funktion eines Beobachters
zugekommen. Andere Beweismittel zu dem von der Beschwerdegegnerin
behaupteten engeren Anflugkorridor würden fehlen, denn auch das BAZL
verweise in seiner Stellungnahme ausschliesslich auf die ESR-Studie. Da
die Beschwerdegegnerin aus ihrer nicht bewiesenen Behauptung Rechte
ableite, habe sie analog Art. 8 ZGB die Folgen der Beweislosigkeit zu tra-
gen.
9.2 Die Beschwerdegegnerin vertritt demgegenüber die Auffassung, dass
die Liegenschaft der Beschwerdeführerin nicht oder jedenfalls nicht regel-
mässig direkt überflogen werde. Die Flugzeuge würden sich bereits in etwa
über der Gemeinde Zell für den Landeanflug auf die Piste 28 auflinieren.
Damit befänden sie sich über Nürensdorf bereits auf dem ILS-Leitstrahl
und würden diesem wie auf Schienen folgen. Sie halte daher daran fest,
dass der Anflugkorridor für die flughafenentfernteren Gebiete, die mehr als
2.5 km vom Pistenrand/-aufsetzpunkt entfernt seien, auf höchstens 0.5° zu
beschränken sei. Er würde sonst viel zu breit und hätte nichts mehr mit den
in der Realität abgewickelten Landungen gemein. Auch das Bundesgericht
habe im Nürensdorfer Piloturteil durchblicken lassen, dass ein Abstellen
auf den 0.5°-Korridor im Fernbereich durchaus sachgerecht sein könne.
Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin sei es nicht notwendig,
die vollständige ESR-Studie zu edieren, die sich ansonsten vorwiegend mit
dem Massnahmenkatalog betreffend "Ertüchtigung Piste 28" befasse und
u.a. schützenswerte Geschäftsgeheimnisse von Swiss enthalte. In der Un-
tersuchungsperiode der Studie seien rund 25'000 Landungen auf die Piste
A-2536/2018
Seite 16
28 durchgeführt worden, wobei Swiss als Home Carrier davon ungefähr
50 % absolviert habe. Von den unter der Swiss Flugnummer (LX) ausge-
führten rund 12'500 Landungen hätten ca. 8'300 Bewegungen Aufnahme
in die Studie gefunden. Berücksichtigt seien ausschliesslich Landungen
"durchgeführt von Swiss", was die fehlenden LX-Bewegungen wenigstens
teilweise erklären dürfte. Weiter seien diejenigen Datensätze nicht verwen-
det worden, welche nach dem Auslesen aus den Flugzeugen an den vor-
gängig definierten Messpunkten keine konsistenten Daten aufgezeigt und
sich damit als unvollständig erwiesen hätten. Die von der Beschwerdefüh-
rerin monierte Differenz von 30 % habe demnach nichts mit Anflügen bei
Westwindlage zu tun. Im eingereichten Auszug der ESR-Studie selbst
werde auf Seite 152 festgehalten, dass die Westwindlandungen in den ca.
8'300 Bewegungen mitberücksichtigt worden seien. Die Beschwerdegeg-
nerin habe mittels der ESR-Studie bewiesen, dass sich die Flugzeuge in
der Gemeinde Nürensdorf in aller Regel innerhalb des 0.5°-Korridors – und
gar innerhalb eines 60 m breiten Anflugkorridors – befänden. Sollte das
Bundesverwaltungsgericht den Beweis dennoch nicht als erbracht betrach-
ten, so seien eventualiter Messungen durch Skyguide zu veranlassen.
9.3 Die Vorinstanz lässt im angefochtenen Schätzungsentscheid im Ergeb-
nis offen, ob die Liegenschaft der Beschwerdeführerin in horizontaler Hin-
sicht direkt überflogen wird.
9.4 Das BAZL legt in seiner Stellungnahme dar, dass beim früheren
VOR/DME-Anflugverfahren die Mittellinie leicht versetzt zur verlängerten
Pistenachse und die Navigationsgenauigkeit deutlich geringer gewesen
sei. Beim ILS-Anflug werde das Flugzeug lateral wie vertikal präzis geführt.
Das Signal der beiden ILS-Antennenanlagen – je eines für die Pistenachse
(Mittellinie) und für die Anflughöhe – werde von den Instrumenten aufge-
nommen und im Cockpit angezeigt. Moderne Autopiloten, mit denen die
allermeisten heutigen Verkehrsflugzeuge ausgerüstet seien, würden die-
sem Signal automatisch folgen. Abweichungen würden unmittelbar und in
der Regel automatisch korrigiert. Entsprechend würden die auf die Piste 28
anfliegenden Flugzeuge horizontal höchstens geringfügig von der Mittelli-
nie abweichen, die der verlängerten Pistenachse entspreche. Die berech-
nete Korridorbreite von 62 m bei einer Distanz von der Pistenschwelle von
7'800 m treffe weiterhin zu (vgl. Mail des BAZL an die Vorinstanz vom
22. Januar 2016). Die für diese Berechnung verwendeten Daten der ESR-
Studie seien nach Überzeugung des BAZL genügend präzis. Die von der
Beschwerdegegnerin in Auftrag gegebene ESR-Studie habe untersucht,
ob die festgelegte Entscheidungshöhe für den ILS-Anflug auf die Piste 28
A-2536/2018
Seite 17
herabgesetzt werden könne. Das BAZL habe die Studie als Beobachter
begleitet. Für die Studie habe Swiss als Hauptnutzerin des Flughafens Zü-
rich die in ihren Flugzeugen aufgezeichneten Daten zur Verfügung gestellt.
Es seien alle Datensätze verwendet worden, die den nötigen Umfang und
die erforderliche Genauigkeit aufgewiesen hätten. Es sei deshalb durchaus
nachvollziehbar, dass ein Anteil von rund 30 % der Flüge nicht habe aus-
gewertet werden können. Die entsprechenden Aussagen der Beschwerde-
gegnerin träfen nach der Wahrnehmung des BAZL zu. Die Anzahl der für
die ESR-Studie verwendeten Datensätze lasse in jedem Fall statistisch re-
levante Schlüsse über die jeweilige Position der anfliegenden Flugzeuge
zu.
10.
10.1 Es besteht eine gefestigte Rechtsprechung, wonach der Überflugkor-
ridor im Nahbereich des Flughafens anhand des maximalen seitlichen To-
leranzwinkels für Instrumentenanflüge (Pistenachse bzw. ILS-Leitstrahl
+/-1.25°) festgelegt wird (BGE 131 II 137 E. 3.1.1; Urteile des BGer
1E_12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1 und 1C_256/2014 vom 17. März
2016, in BGE 142 II 136 nicht publizierte E. 3.6.3), d.h. massgeblich ist die
maximal zulässige Abweichung von der Strahlmitte, die noch ein Aufsetzen
in der Pistenmitte zulässt, auch wenn die meisten Fluggesellschaften in
ihren Anflugverfahren eine Abweichung von nur 0.5° vorsehen (BGE 131 II
137 E. 3.1.1). Dies ergibt (je nach Entfernung der Liegenschaft vom Auf-
setzpunkt) Korridore von 80 m (so Urteile des BVGer A-2447/2016 vom
29. November 2016 E. 6 ff. und A-2450/2016 vom 29. November 2016
E. 5 ff. für die Ostanflüge über Kloten) bzw. 100-150 m Breite (so BGE 131
II 137 E. 3.1.3 für den Flughafen Genf). Ein direkter Überflug liegt schon
vor, wenn ein Flugzeug nur am Rande – etwa mit einem Flügel – in die
Luftsäule eines Grundstücks eindringt (vgl. BGE 142 II 136 E. 3.5 f. mit
weiteren Hinweisen zum Teilüberflug).
10.2 Im jüngsten Urteil 1C_102/2018, 1C_103/2018 und 1C_104/2018
vom 20. März 2019 erkannte das Bundesgericht, dass bei den drei Pilotlie-
genschaften in Nürensdorf, die sich alle zumindest teilweise innerhalb des
0.5°-Korridors befinden, ein direkter Überflug in horizontaler Hinsicht vor-
liegt.
In seiner Begründung erwog das Bundesgericht, es sei in Nürensdorf min-
destens von einem 0.5°-Korridor von rund 110 m auszugehen, um in Bezug
auf die Breite des Korridors in Metern gemessen Widersprüchlichkeiten
A-2536/2018
Seite 18
zwischen dem Fern- und Nahbereich des Flughafens zu vermeiden. Der
0.5°-Korridor habe ursprünglich auch die Flughafen Zürich AG akzeptiert
und entspreche dem von den meisten Fluggesellschaften empfohlenen An-
flugverfahren. Ob und inwieweit der 1.25°-Winkel auch im Fernbereich des
Flughafens massgeblich sei, wo er zu viel breiteren Korridoren führe (über
250 m z.B. in Nürensdorf), sei bislang nicht entschieden. Technisch gese-
hen bestehe im Fernbereich kein Zwang, der Pistenachse zu folgen, seien
doch Kurskorrekturen vor der Landung noch möglich. Sollte jedoch die Be-
hauptung der Flughafen Zürich AG zutreffen, wonach praktisch alle Flug-
zeuge per Autopilot entlang der Centerline anfliegen, mit nur seltenen und
geringfügigen Abweichungen, könne es sich rechtfertigen, im Fernbereich
einen engeren Korridor festzusetzen. Wie es sich damit verhalte, brauche
vorliegend nicht entschieden zu werden (E. 3.4).
11.
Wie schon erwähnt, ist die Liegenschaft der Beschwerdeführerin in Nü-
rensdorf rund 114 m von der Pistenachse entfernt. Sie liegt damit aus-
serhalb des 0.5°-Anflugkorridors (105 m), aber noch innerhalb des 1.25°-
Korridors (260 m). Die Gemeinde Nürensdorf gehört mit einer Distanz von
ungefähr 6 km zur Pistenschwelle 28 zum Fernbereich des Flughafens Zü-
rich. Die Festlegung des 1.25°-Anflugkorridors konnte in den bisherigen
Pilotfällen Nürensdorf offengelassen werden, da jene drei Liegenschaften
alle zumindest teilweise noch innerhalb des engeren 0.5°-Korridors gele-
gen sind. Nachfolgend ist die Frage zu klären, ob für Nürensdorf der brei-
tere 1.25°-Korridor anzuerkennen ist oder nicht.
Hinsichtlich des hier strittigen 1.25°-Korridors ist zu beachten, dass das
Bundesgericht eine gewisse Regelmässigkeit des Eindringens in den zum
Grundeigentum gehörenden Luftraum verlangt ("passage régulier"); nur
vereinzelte Überflüge ("atteinte trop occasionnelle") lassen keinen An-
spruch auf Enteignungsentschädigung entstehen (vgl. BGE 134 II 49 E. 5
[vor E. 5.1]; Urteile des BVGer A-2447/2016 vom 29. November 2016 E. 6
und A-2450/2016 vom 29. November 2016 E. 5; je mit Hinweisen).
12.
12.1 Der ILS-Anflug für die Piste 28 wurde am 26. Oktober 2006 eingeführt.
Er ersetzte die früheren VOR/DME- bzw. CANPA-Verfahren, bei denen es
sich noch um Anflugverfahren nach Sicht handelte (vgl. Urteil des BVGer
A-2450/2016 vom 29. November 2016 E. 6.1 mit Hinweisen). Mit Blick auf
die Sachverhaltserhebung zum ILS-Anflug stellt die Beschwerdeführerin
A-2536/2018
Seite 19
den Beweisantrag, eventualiter sei die vollständige ESR-Studie zu edieren.
Des Weiteren erhebt sie verschiedene beweisrechtliche Einwände gegen
den aktenkundigen Auszug der Seiten 151-156 der ESR-Studie. Die Be-
schwerdegegnerin ihrerseits beantragt, eventualiter seien Messungen
durch Skyguide zu veranlassen.
12.2 Im ersten Rechtsgang wies das Bundesverwaltungsgericht die Streit-
sache an die Vorinstanz zurück, damit diese u.a. die Breite des Überflug-
korridors in Nürensdorf erstmals klärt (Urteil des BVGer A-1923/2008 vom
26. Mai 2009 E. 9.3.4 und Dispositiv-Ziff. 5.4 und 5.5). Im wiederaufgenom-
menen Verfahren zog die Vorinstanz in Betracht, die von Skyguide aufge-
zeichneten Radarspuren zur Bestimmung des Überflugkorridors heranzu-
ziehen. Dieser Ansatz lehnte die Beschwerdegegnerin in der Stellung-
nahme vom 3. März 2016 vor allem wegen messtechnischer Ungenauig-
keiten als untauglich ab. Ferner prüfte die Vorinstanz, ob neue Messungen
durch Skyguide mit einem mobilen Messsystem durchzuführen seien, wel-
che genauere Daten zum Überflugkorridor liefern würden. In der Stellung-
nahme vom 3. März 2016 äusserte sich die Beschwerdegegnerin dahinge-
hend, dass mit diesen Messungen äusserst genaue Resultate erzielt wer-
den könnten. Gleichzeitig gibt sie aber zu bedenken, dass die Messungen
kostenintensiv seien und zu einer weiteren massiven Verzögerung des Ver-
fahrens führen würden (ein Monat bis zum Start, sofern diese Messungen
sofort angeordnet würden, fünf Monate Einsatz des Messsystems, drei Mo-
nate für einen zusätzlichen Schriftenwechsel). Die Vorinstanz verzichtete
in der Folge darauf, diese Messungen zu veranlassen, welche von der Be-
schwerdegegnerin nun in der Beschwerdeantwort eventualiter beantragt
werden. Wie in den Pilotverfahren von Nürensdorf fehlen somit nach wie
vor Messergebnisse zur tatsächlichen Streuung der Überflüge im Fernbe-
reich des Flughafens.
12.3 Des Weiteren legte die Beschwerdegegnerin im vorinstanzlichen Ver-
fahren einen Auszug der ESR-Studie über die Seiten 151-156 vor. In jener
Studie aus dem Jahr 2008 untersuchte die Firma ESR Technology im Rah-
men einer Risikoanalyse, mit welcher Wahrscheinlichkeit eine bestimmte
Abweichung vom nominalen Flugweg beim ILS-Anflug auf die Piste 28 ein-
treten kann. Hierfür stellte Swiss als Hauptnutzerin des Flughafens Zürich
die in ihren Flugzeugen aufgezeichneten Daten des Zeitraums von Novem-
ber 2006 bis Januar 2008 zur Verfügung. Die Studie wurde von der Be-
schwerdegegnerin in Auftrag gegeben und vom BAZL als Beobachter be-
gleitet. Laut dem Ergebnis der ESR-Studie weisen 90 % der Anflüge von
A-2536/2018
Seite 20
Swiss über Nürensdorf eine Abweichung von jeweils höchstens 10 m von
der Pistenachse auf.
12.3.1 Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin befasst sich die
ESR-Studie nur im aktenkundigen Auszug über die Seiten 151-156 mit der
hier relevanten Frage der horizontalen Streuung der Überflüge. Wie in der
Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts vom 8. Januar 2020
erkannt, betrifft der übrige Bericht, der vorwiegend mögliche Massnahmen
im Hinblick auf die Piste 28 behandelt und an dem überdies Geschäftsge-
heimnisse geltend gemacht werden, nicht den vorliegenden Verfahrensge-
genstand. Aus der vollständigen Edition ist daher kein Erkenntnisgewinn
für das vorliegende Verfahren zu erwarten. Auf die diesbezüglich schlüssi-
gen Angaben der Beschwerdegegnerin ist abzustellen. Von der Beschwer-
deführerin werden im weiteren Schriftenwechsel keine stichhaltigen
Gründe vorgebracht, die diese Beurteilung widerlegen könnten. Überein-
stimmend mit der ergangenen Zwischenverfügung ist der Eventualantrag
der Beschwerdeführerin, es sei die vollständige ESR-Studie bei der Be-
schwerdegegnerin zu edieren, in antizipierter Beweiswürdigung abzuwei-
sen (vgl. vorstehend E. 2.2).
12.3.2 Was die Beweistauglichkeit der ESR-Studie betrifft, welche in der
Beschwerde in Abrede gestellt wird, so hat die Beschwerdegegnerin diese
in der Tat nicht in Auftrag gegeben, um die enteignungsrechtliche Frage
des direkten Überflugs zu klären. Es besteht unter den Verfahrensbeteilig-
ten im Grunde Einigkeit, dass die Hauptstossrichtung der Studie eine an-
dere ist. Trotz des anderslautenden Untersuchungszwecks ist jedoch dem
überzeugenden Standpunkt der Beschwerdegegnerin zu folgen, dass die
darin ausgewerteten Flugdaten von Swiss grundsätzlich auch im Enteig-
nungsverfahren als Beweismittel geeignet sind, um den Überflug in hori-
zontaler Hinsicht zu ermitteln.
Die in der ESR-Studie verwendeten Flugdaten von Swiss machten im Un-
tersuchungszeitraum ca. 12'500 der 25'000 Landungen auf Piste 28 aus.
Es ist unstrittig, dass diese Daten von Swiss präzise sind und als repräsen-
tativ für andere Fluggesellschaften gelten können, die den Flughafen Zü-
rich bedienen. Gerügt wird von der Beschwerdeführerin indes, dass nur ein
Anteil von rund 8'300 der 12'500 Daten von Swiss in der Studie verwendet
wurde. Laut der Beschwerdegegnerin ist die beanstandete Differenz von
rund 30 % darauf zurückzuführen, dass nur diejenigen Flüge ausgewertet
wurden, die von Swiss selbst durchgeführt wurden und deren Datenlage
vollständig war. Die genannten Gründe sind schlüssig und werden vom
A-2536/2018
Seite 21
BAZL als Beobachter der Studie bestätigt. Bei Ausschlussgründen dieser
Art ist nicht mit einer statistisch relevanten Verzerrung der Datenlage zu
rechnen. Von repräsentativen Daten geht im Ergebnis auch das BAZL aus.
Der Rüge der Beschwerdeführerin, bei der Datenauswertung seien gezielt
die Anflüge tagsüber bei Westwindlage ausgesondert worden, erweist sich
daher als unbegründet. Doch selbst wenn ihre Rüge zutreffen sollte, könnte
die Beschwerdeführerin daraus nichts zu ihren Gunsten ableiten. Da die
Schwelle zur Regelmässigkeit des direkten Überflugs rechtsprechungsge-
mäss ohnehin nur bei den abendlichen Ostanflügen überschritten wird (vgl.
vorstehend E. 7), wäre es vorliegend nicht zu beanstanden, wenn sich die
Datenauswertung darauf beschränkt hätte.
Ferner sind keinerlei Hinweise erkennbar, die für den Einwand der Be-
schwerdeführerin sprechen könnten, dass die Beschwerdegegnerin auf die
von ihr in Auftrag gegebene ESR-Studie in unsachgemässer Weise Ein-
fluss genommen hätte. Bei der Erstellung der Studie hatte das BAZL die
Funktion eines Beobachters inne. Zweifel an der Integrität des Berichts
bringt die Behörde in seiner Stellungnahme nicht vor.
12.4 Entgegen den Vorbringen der Beschwerdeführerin ist es somit ange-
zeigt, den aktenkundigen Auszug der ESR-Studie im Sinne eines Partei-
gutachtens in die Beweiswürdigung einzubeziehen (vgl. vorstehend
E. 2.3). Mit der Stellungnahme des BAZL ergibt sich – wie anschliessend
zu sehen sein wird – der entscheidrelevante Sachverhalt nun in genügen-
der Weise aus der Aktenlage. Es erübrigt sich deshalb, auf die Ausführun-
gen der Beschwerdeführerin zur Beweislastverteilung und zur Folge der
Beweislosigkeit näher einzugehen. Auch ist nicht zu erwarten, dass zusätz-
liche Beweiserhebungen zu einem anderen Ergebnis führen würden. Auf
diese ist deshalb in antizipierter Beweiswürdigung zu verzichten (vgl. vor-
stehend E. 2.2). Dies gilt insbesondere für den Eventualantrag der Be-
schwerdegegnerin, es seien Messungen durch Skyguide zu veranlassen.
13.
13.1 In der Hauptsache fordert die Beschwerdeführerin, dass gemäss der
konstanten Rechtsprechung des Bundesgerichts der 1.25°-Anflugkorridor
für Nürensdorf gelten müsse, womit ihre Liegenschaft in horizontaler Hin-
sicht direkt überflogen werde. Dem ist entgegenzuhalten, dass der 1.25°-
Korridor bislang nur für den Nahbereich der Flughäfen Genf und Zürich
anerkannt ist. Im Nürensdorfer Piloturteil hat das Bundesgericht zudem da-
rauf hingewiesen, dass sich im Fernbereich die Festlegung eines engeren
A-2536/2018
Seite 22
Korridors rechtfertigen könnte, sollte die Behauptung der Beschwerdegeg-
nerin zutreffen, wonach praktisch alle Flugzeuge per Autopilot entlang der
Centerline anfliegen, mit nur seltenen und geringfügigen Abweichungen.
Was die Korridorbreite in Metern betrifft, so wurden bislang im Nahbereich
des Flughafen Breiten von 80 m bei den Ostanflügen über Kloten sowie
Breiten von 100-150 m beim Flughafen Genf beurteilt. Diese bewegen sich
deutlich unter der Breite des 1.25°-Korridors in Nürensdorf von 260 m. An-
gesichts dessen, dass der 1.25°-Winkel im Fernbereich zu einem viel brei-
teren Korridor in Metern führt, kann sich die Beschwerdeführerin demnach
nicht auf die bestehende Rechtsprechung stützen (vgl. vorstehend E. 10).
13.2 Im vorliegenden Fall gilt es zu beachten, dass bereits der für Nürens-
dorf anerkannte 0.5°-Korridor mit einer Breite von rund 105 m tatsächliche
Abweichungen vom ILS-Leitstrahl zulässt. Bei den abendlichen Ostanflü-
gen landen auf der Piste 28 Mittelstreckenflugzeuge mit einer Flügelspann-
weite bis 35 m. Bei der Breite des 0.5°-Korridors verbleibt somit seitlich
Raum für allfällige Abweichungen von der vorgesehenen Anflugroute, die
sich allenfalls aufgrund von Windverhältnissen oder der Reaktionszeit
resp. des Trägheitsmoments der Flugzeuge bei Kurskorrekturen ergeben
könnten, wie dies von der Beschwerdeführerin vorgebracht wird.
Zum geltend gemachten 1.25°-Korridor mit einer Breite von 260 m hat das
Bundesverwaltungsgericht das BAZL um eine Stellungnahme ersucht. Das
BAZL legt dar, dass beim ILS-Anflug die Flugzeuge über Nürensdorf prä-
zise dem ILS-Leitstrahl folgen. Hierbei verweist es auf die technischen Ge-
gebenheiten, demgemäss moderne Autopiloten, mit denen die allermeisten
heutigen Verkehrsflugzeuge ausgerüstet sind, den Anflug am Signal aus-
richten und Abweichungen davon in der Regel automatisch korrigieren.
Vorliegend besteht kein Anlass, diese technischen Erläuterungen der
Fachbehörde anzuzweifeln. Daraus ist zu schliessen, dass in der Praxis
sich die Flugzeuge im Fernbereich im Regelfall konsequent am ILS-Leit-
strahl orientieren, auch wenn dort Kurskorrekturen vor der Landung noch
möglich wären, wie vom Bundesgericht im Nürensdorfer Piloturteil ange-
merkt. Die Ausführungen des BAZL werden durch die Ergebnisse der ESR-
Studie bestätigt, wonach 90 % der Anflüge von Swiss über Nürensdorf eine
Abweichung von jeweils höchstens 10 m von der Pistenachse aufweisen.
Wie zuvor in E. 12.3.2 aufgezeigt, ist mit dem BAZL im Ergebnis einig zu
gehen, dass sich die in der ESR-Studie ausgewerteten Daten von Swiss
als ausreichend repräsentativ erweisen, um statistisch relevante Aussagen
zur tatsächlichen Streuung der Flugzeuge bei den Ostanflügen auf Piste
28 zu treffen.
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Seite 23
13.3 Bei der vorhandenen Datenlage ist es zwar nicht vollständig ausge-
schlossen, dass es zu noch grösseren Abweichungen bei den abendlichen
Ostanflügen kommen kann, die über den 0.5°-Korridor in Nürensdorf hin-
ausführen. In Anbetracht der vom BAZL ausgeführten technischen Gege-
benheiten sowie der Ergebnisse der ESR-Studie kann jedoch nicht davon
ausgegangen werden, dass Abweichungen in der Grössenordnung des
1.25°-Korridors mit der für den direkten Überflug erforderlichen Regelmäs-
sigkeit ("passage régulier") vorkommen. Soweit Flugzeuge im Landeanflug
derart weit vom vorgesehenen ILS-Leitstrahl abweichen, wird es sich viel-
mehr nur um Einzelereignisse ("atteinte trop occasionnelle") handeln, die
rechtsprechungsgemäss keinen Anspruch auf eine Enteignungsentschädi-
gung entstehen lassen. Ein direkter Überflug in horizontaler Hinsicht ist
demzufolge bei der Liegenschaft der Beschwerdeführerin nicht gegeben.
14.
Es ist somit zu erkennen, dass es sich nicht rechtfertigt, den für Nürensdorf
geltenden Anflugkorridor von mindestens 0.5° (105 m) auf bis zu 1.25°
(260 m) zu erweitern. Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin, die eine
Entfernung zur Pistenachse von 114 m aufweist, wird in horizontaler Hin-
sicht nicht mehr direkt überflogen. Es fehlt daher an den notwendigen Vo-
raussetzungen, um der Beschwerdeführerin eine Entschädigung aus direk-
tem Überflug zuzusprechen.
Daran vermögen auch die ergänzenden Vorbringen der Beschwerdeführe-
rin zur vergleichsweisen Auswertung der Kriterienblätter nichts zu ändern.
Bei seitlichen Vorbeiflügen – so beeindruckend diese auch sein mögen –
wird das Grundeigentum nicht berührt und die Einwirkungen sind nur unter
dem nachfolgenden Gesichtswinkel einer Nachbarrechtsverletzung zu prü-
fen (vgl. Urteil des BGer 1E.6/2007 vom 30. April 2008, in BGE 134 II 164
nicht publizierte E. 4.2).
Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche
15.
15.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, es sei ihr eine Entschädigung
aus Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche zuzusprechen. In
der Begründung rügt sie, infolge der massiven Lärmbelastung durch die
Ostanflüge sei bei ihrer Liegenschaft ein schwerer Schaden eingetreten.
Der Minderwert von 12.2 % gemäss dem Bewertungsmodell MIFLU I (Min-
derwert Fluglärm) sei nicht korrekt berechnet, da auf die Lärmwerte des
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Jahres 2004 abgestellt werde, ohne der Zunahme der Lärmbelastung in
den Folgejahren Rechnung zu tragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2; Urteil
des BVGer A-2132/2012 vom 1. April 2014 E. 11.2.2 f.). Das Lärmjahr 2004
markiere erst den Beginn der Zunahme der Ostanflüge, nachdem das
Grounding der Fluggesellschaft Swissair im Jahr 2001 zu einem temporä-
ren Einbruch des Verkehrsaufkommens geführt habe. Zudem sei mit der
Einführung des ILS-Systems im Jahr 2006 die Kapazität erhöht worden.
Dass die Vorinstanz dennoch auf die Lärmwerte 2004 abstelle, sei auf das
MIFLU I zurückzuführen. Laut Angabe der Beschwerdegegnerin liefere das
Modell für die Folgejahre keine verwertbaren Daten mehr, was der Be-
schwerdeführerin aber nicht zum Nachteil gereichen dürfe. Des Weiteren
sei zu kritisieren, dass das MIFLU I bei der Ermittlung des Schadens die
16-Stunden Tagesbelastung stärker als die Belastungen der ersten beiden
Nachtstunden gewichte. Für Nürensdorf, welches im Unterscheid zu Kloten
tagsüber nur marginalen Fluglärm habe, werde die Hauptlärmbelastung
abends nur unzureichend abgebildet. Dieser Umstand müsse schadenser-
höhend bewertet werden. Die Beschwerdeführerin geht von einem korrek-
ten Minderwert von ca. 15 % aus.
Selbst wenn der Minderwert von 12.2 % zu bestätigen wäre, so die Be-
schwerdeführerin in der weiteren Begründung, wäre dennoch ein schwerer
Schaden gegeben. Das Erfordernis der Schwere des Schadens solle aus
Gründen der Verhältnismässigkeit Bagatellfälle von einer Entschädigungs-
pflicht ausschliessen (vgl. BGE 134 II 49 E. 10 f.). Dabei beziehe sich das
Bundesgericht auf seine älteren Präjudizien, wo es Schäden von 10 % als
entschädigungspflichtig beurteilt habe (BGE 102 Ib 271 E. 4, 101 Ib 405
E. 3b). Dagegen finde die Schwelle von 15 %, wie sie von der Beschwer-
degegnerin gefordert und nun von der Vorinstanz sinngemäss bejaht
werde, keine Grundlage in der Gerichtspraxis. Entgegen dem angefochte-
nen Schätzungsentscheid seien vorliegend die Immissionsgrenzwerte in
den beiden ersten Nachtstunden konstant überschritten. In der besonders
sensiblen zweiten Nachtstunde seien dabei häufiger auch Aufwachreaktio-
nen bzw. Einschlafstörungen zu erwarten. Hinzu komme die starke Belas-
tung in den Abendstunden ab 21 Uhr (werktags) bzw. 20 Uhr (am Wochen-
ende und an Feiertagen), die im 16 h Leq nur unzureichend abgebildet sei.
Auch fänden Ostanflüge in der frühen Morgenstunde statt, wenn Südan-
flüge nicht möglich seien. Insgesamt sei ihre Liegenschaft vor allem in der
Abend- und Nachtzeit, in der das Erholungsbedürfnis am grössten sei, ei-
ner ständigen hohen Lärmbelastung ausgesetzt. Das falle umso mehr ins
Gewicht, als sich die Liegenschaft in ruhiger, ja fast schon abgeschiedener
Lage in Nürensdorf befinde. Es sei daher auf ein erhebliches Ausmass des
A-2536/2018
Seite 25
Schadens zu schliessen. Was die Wohnbedingungen anbelange, hätten
sich diese mit der Einführung der Ostanflüge wesentlich verschlechtert. Un-
ter Bezugnahme auf den Augenschein der Vorinstanz vom 9. Januar 2014
sei festzuhalten, dass sowohl physische (z.B. Randwirbelschleppen) wie
auch psychische Einwirkungen (z.B. Angst- und Beklemmungsgefühle) be-
stünden. Die Überflugfrequenz sei in den Abend- und frühen Nachtstunden
derart hoch, dass ein Aufenthalt im Freien im Garten und auf dem Sitzplatz
nicht mehr möglich sei. Es sei daher von einer wesentlichen Entwertung
der Liegenschaft auszugehen, die nicht mehr als Bagatellfall im Sinne der
Rechtsprechung gelten könne (...).
15.2 Die Beschwerdegegnerin stellt sich demgegenüber auf den Stand-
punkt, dass mangels Schwere des Schadens keine Enteignungsentschä-
digung für übermässige Immissionen geschuldet sei. Der vom MlFLU I aus-
gewiesene Minderwert von 12.2 % beruhend auf den Lärmwerten des Jah-
res 2004 sei rechtsprechungsgemäss nicht zu beanstanden (vgl. BGE 134
II 49 E.16-18; Urteil des BVGer A-2159/2012 vom 1. April 2014 E. 10 ff.).
Die Grenze für die Bejahung der Schwere des Schadens sei grundsätzlich
bei 15 % anzusiedeln, da es sich bei den älteren Entscheiden BGE 102 Ib
271 und 101 Ib 405 um Spezialsituationen gehandelt habe. Damals sei ein
Minderwert von 10 % insbesondere deshalb als entschädigungswürdig be-
trachtet worden, weil sich jene Enteigneten aus finanziellen Gründen den
notwendigen Schallschutz nicht hätten leisten können. Im angefochtenen
Schätzungsentscheid werde richtigerweise berücksichtigt, dass durchge-
hende Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte lediglich in der ersten
Nachtstunde vorkämen. Die weitgehend fluglärmimmissionsfreien Tages-
zeiten und das Fehlen anderer physischen wie auch psychischen Einwir-
kungen habe die Vorinstanz zu Recht in Anschlag gebracht. Ostanflüge am
Morgen fänden nur ausnahmsweise statt. Angesichts der geringen Tages-
belastung sei auch die Gartenbenutzung nur zu den abendlichen Hauptan-
flugzeiten tangiert. Aufgrund der konkreten Umstände sei daher bei der Lie-
genschaft der Beschwerdeführerin kein schwerer Schaden zu verzeichnen.
15.3 Die Vorinstanz erkennt im angefochtenen Schätzungsentscheid, es
sei der Beschwerdeführerin keine enteignungsrechtliche Immissionsent-
schädigung zuzusprechen. In der Begründung führt sie aus, es seien zwar
die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit (in Bezug auf das Grund-
stück selbst) und der Spezialität der Immissionen unbestrittenermassen
gegeben, jedoch fehle es an der Voraussetzung der besonderen Schwere
des Schadens. Der ermittelte Minderwert von 12.2 % werde nicht substan-
tiiert bestritten und das Lärmjahr 2004 erweise sich als geeignet. Nach
A-2536/2018
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ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichts könne ein Grenzwert zur
Annahme eines schweren Schadens nicht allgemein bestimmt werden,
sondern es sei nach den gesamten Umständen des Einzelfalles abzuwä-
gen, ob die Beeinträchtigung eine erhebliche sei. Vorliegend lasse die
Lärmintensität eher auf ein geringes Ausmass des Schadens der Liegen-
schaft schliessen, da ab dem Jahr 2004 der Immissionsgrenzwert durch-
gehend allein in der ersten Nachtstunde und lediglich vorübergehend in der
zweiten Nachtstunde überschritten werde. Während der übrigen Tageszei-
ten werde er deutlich unterschritten. In Bezug auf die Wohnbedingungen
seien am Augenschein weder relevante Fluglärmimmissionen noch physi-
sche Einwirkungen wie Randwirbelschleppen/Luftturbulenzen, Kerosin-
dämpfe oder Lichtimmissionen festgestellt worden; ebenfalls in psychi-
scher Hinsicht seien keine erheblichen Störungen (z.B. Angst- und Beklem-
mungsgefühle) auszumachen gewesen. In Würdigung der gesamten Um-
stände könne daher nicht von einem schweren immissionsbedingten Scha-
den ausgegangen werden.
16.
16.1 Führt der Flugverkehr zu übermässigen, duldungspflichtigen Immissi-
onen, so kann nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ein Entschä-
digungsanspruch aufgrund einer immissionsbedingten Enteignung beste-
hen. Dabei handelt es sich laut Bundesgericht um eine formelle Enteignung
infolge Unterdrückung der nachbarlichen Abwehrrechte gemäss Art. 679
i.V.m. Art. 684 ZGB; der Entschädigungsanspruch wird aus Art. 5 Abs. 1
EntG abgeleitet. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung setzt ein
Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung nachbarlicher Abwehr-
rechte gegenüber Lärmeinwirkungen voraus, dass (kumulativ) die drei Be-
dingungen der Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität
der Immissionen sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens
gegeben sind (vgl. BGE 136 II 263 E. 7, 130 II 394 E. 7.1, 123 II 481 E. 7).
16.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit für Flug-
lärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen
auf den 1. Januar 1961 festgesetzt (ständige Rechtsprechung seit BGE
121 II 317 E. 6b-c; für die Ostanflüge BGE 136 II 263 E. 7; vgl. BGE 142 II
128 E. 3.1 mit Hinweisen). Wird ein Grundstück vor dem 1. Januar 1961
erworben, aber erst nach diesem Datum überbaut, kann ein Entschädi-
gungsanspruch allein für die Entwertung des Bodens entstehen. Bei der
Beurteilung der Spezialität der Einwirkungen und der Schwere des Scha-
dens ist indes von der Nutzung der fraglichen (Gesamt-)Liegenschaft im
A-2536/2018
Seite 27
Schätzungszeitpunkt auszugehen. Sind die Voraussetzungen für die Leis-
tung einer Entschädigung erfüllt, beschränkt sich diese auf den Ersatz des
Minderwertes des Landanteils (vgl. BGE 134 II 145 E. 6 mit Hinweisen).
16.3 Die Voraussetzung der Spezialität ist nach ständiger Praxis insbeson-
dere dann erfüllt, wenn die Lärmimmissionen eine Intensität erreichen, die
das Mass des Üblichen und Zumutbaren übersteigt. Dies ist gemäss
Rechtsprechung regelmässig anzunehmen, wenn die in der eidgenössi-
schen Umweltschutzgesetzgebung festgelegten Immissionsgrenzwerte
überschritten sind (grundlegend BGE 119 Ib 348 E. 5b). Tritt die Übermäs-
sigkeit der Lärmbelastung nicht schon bei der Inbetriebnahme eines Wer-
kes, sondern erst infolge Verkehrszunahme oder einer Betriebsänderung
ein, ist aufgrund der konkreten Verhältnisse zu entscheiden, ab wann die
Einwirkungen als unüblich und unzumutbar einzustufen waren (vgl. BGE
130 II 394 E. 12.2; Urteil des BGer 1C_78/2019 vom 22. November 2019
E. 3.1).
16.4 Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist die Voraussetzung
der Schwere des immissionsbedingten Schadens so zu verstehen, dass
der Schaden eine gewisse Höhe oder einen gewissen Prozentsatz des Ge-
samtwertes einer Liegenschaft erreichen muss, damit eine Ersatzpflicht
entsteht (vgl. BGE 145 I 250 E. 5.2, 134 II 49 E. 11, 130 II 394 E. 12.3, 123
II 481 E. 7d,110 Ib 340 E. 2, 94 I 286 E. 9c). Eine feste, allgemein gültige
Grenzziehung ist in der Praxis ausgeschlossen worden. In BGE 101 Ib 405
und BGE 102 Ib 271 wurde immerhin anerkannt, dass auch eine Entwer-
tung von 10 % einer Liegenschaft bereits einen schweren Schaden im ent-
eignungsrechtlichen Sinn darstellen kann (vgl. BGE 134 II 49 E. 11 mit Hin-
weisen). Die Voraussetzung des schweren Schadens darf keine allzu hohe
Hürde bilden, da im Falle der formellen Enteignung Art. 16 EntG gleich wie
Art. 26 Abs. 2 BV eine volle Entschädigung vorschreibt. Sie lässt sich nur
insoweit rechtfertigen, als der Grundsatz zum Tragen kommt, dass ein Ent-
schädigungsanspruch nicht für jeden beliebigen hoheitlichen Eingriff und
damit auch nicht für jede beliebige Beeinträchtigung durch den öffentlichen
Verkehr entstehen kann (vgl. BGE 134 II 49 E. 10 mit Hinweisen). Ist im
Einzelfall die Höhe des Schadens zur Festsetzung der Entschädigung zu
ermitteln, so sind neben der Lärmbelastung auch die Lage, die Art und die
Umgebung der Grundstücke zu berücksichtigen (vgl. BGE 130 II 394
E. 12.3, 117 Ib 15 E. 2b, 116 Ib 11 E. 3a).
17.
Die Beschwerdeführerin erlangte das seit (...) in Familienbesitz befindliche
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Seite 28
Grundstück (...) durch Erbteilung. Das Wohnhaus wurde im Jahr (...) er-
baut. Durch die Einführung der Ostanflüge ist eine durchgehende Über-
schreitung des Immissionsgrenzwerts in der ersten Nachtstunde zu ver-
zeichnen. Unbestrittenermassen sind vorliegend die Voraussetzungen der
Unvorhersehbarkeit (in Bezug auf das Grundstück selbst) und der Spezia-
lität der Immissionen gegeben. Ausgehend von einem Minderwert von
12.2 % gemäss dem Modell MIFLU I erachtet die Vorinstanz jedoch die
Voraussetzung der Schwere des immissionsbedingten Schadens im kon-
kreten Fall als nicht erfüllt. Zu prüfen ist nachfolgend, ob der Beschwerde-
führerin ein Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung der nachbarli-
chen Abwehrrechte gegenüber Lärmeinwirkungen zusteht.
18.
18.1 Der berechnete Minderwert der Liegenschaft von 12.2 % gemäss MI-
FLU I wird von der Beschwerdeführerin einerseits wegen des Lärmjahres
2004 sowie andererseits wegen der im Modell vorgesehenen Gewichtung
der Nachtstunden kritisiert. Sie macht stattdessen einen Minderwert von
rund 15 % geltend.
Das Modell MIFLU I wurde eigens zur Bestimmung fluglärmbedingter Min-
derwerte bei selbst genutztem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und
Stockwerkeigentum) entwickelt. Der Auftrag zur Erarbeitung des Modells
ging von der Flughafen Zürich AG aus; die Entwicklung erfolgte durch die
Zürcher Kantonalbank (ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium.
Es handelt sich um ein sogenanntes hedonisches Bewertungsmodell. Die
ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf Lärmwer-
ten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt
(Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächendeckend auf den Hek-
tar genau berechnet worden sind. Die Fluglärmbelastung wird über die fol-
genden drei Variablen abgebildet:
1. Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB
2. Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h
zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr)
3. Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab
2002 höchster der folgenden Werte Leq1h (21-22 Uhr) über 50 dB,
Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB
(vgl. zum Ganzen BGE 134 II 49 E. 18.5.2; Urteil des BVGer A-2161/2012
vom 1. April 2014 E. 11.1.1 mit Hinweisen).
A-2536/2018
Seite 29
18.2 Um den fluglärmbedingten Minderwert der Liegenschaft im MIFLU I
zu berechnen, stützt sich die Vorinstanz auf die Lärmwerte des Jahres
2004 ab. In den drei Pilotverfahren Nürensdorf brachte die Vorinstanz
ebenfalls das Lärmjahr 2004 zur Anwendung, was in den damaligen Be-
schwerdeverfahren unangefochten blieb.
18.2.1 Anlässlich der Beurteilung der Enteignungsverfahren aus der Ge-
meinde Kloten, welche wie die Gemeinde Nürensdorf von den Ostanflügen
betroffen ist, war das Bundesverwaltungsgericht bereits mit der Frage be-
fasst, ob für die Ermittlung des Minderwerts im MIFLU I die Lärmwerte des
Jahres 2004 genutzt werden können.
Im Urteil A-2164/2012 vom 1. April 2014 erwog das Bundesverwaltungsge-
richt unter Verweis auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, dass die
Schätzungskommission wesentliche Änderungen der Immissionsbelas-
tung in Kloten, die nach dem festgelegten Schätzungsstichtag, aber noch
während des Verfahrens eingetreten seien, bei ihrem Entscheid zu berück-
sichtigen habe. Seit 2002 sei eine wesentliche Änderung der Lärmbelas-
tung eingetreten. Abzustellen sei auf die Lärmwerte eines möglichst frühen
Jahres, welche die Belastungssituation, wie sie seit 2004 insgesamt gege-
ben sei, ausreichend repräsentativ abbilden müssten. Soweit sich dies aus
den Bewegungszahlen herleiten lasse, kämen entsprechend die Lärm-
werte des Jahres 2004 in Frage. Allenfalls sei aber auch auf die Werte ei-
nes späteren, repräsentativeren Jahres abzustellen (E. 15 mit Hinweisen).
Die Parteien haben diese Erwägungen vor Bundesgericht nicht bean-
standet (vgl. Urteil des BGer 1C_256/2014 vom 17. März 2016; in BGE 142
II 136 nicht publizierte E. 2.4).
Im späteren Urteil A-2447/2016 vom 29. November 2016 wies das Bundes-
verwaltungsgericht darauf hin, dass bei der erwähnten "Repräsentativität"
der verwendeten Lärmwerte es nicht darum gehe, der Entwicklung der Im-
missionsbelastung in Kloten noch genauer Rechnung zu tragen. Es sei ein-
zig zu vermeiden, dass innerhalb der an sich zu tolerierenden Schwankun-
gen ausgerechnet ein "Ausreisser" nach oben oder nach unten berücksich-
tigt werde. Gestützt auf eine eingehende Prüfung sei zu bestätigen, dass
sich die Grund- und die Spitzenbelastung des Jahres 2004 als ausreichend
repräsentativ erweise. Grundsätzlich könne zwar die Entwicklung der Ta-
gesrandbelastung zum Anlass genommen werden, nicht auf die Lärmwerte
des Jahres 2004, sondern auf jene eines späteren Jahres abzustellen. Bei
der Grössenordnung sei dies aber noch nicht als zwingend zu betrachten.
A-2536/2018
Seite 30
Das MIFLU I basiere auf Daten von Immobilien-Transaktionen, die im Zeit-
raum von 1995 bis Mitte 2005 stattgefunden hätten. Auf eine Verschiebung
des Lärmjahres sei angesichts der Probleme, die sich bei der Anwendung
von MIFLU I ergäben, zu verzichten (E. 10.2 f. mit Hinweisen).
18.2.2 An diesen Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts zu den
Lärmwerten der Gemeinde Kloten ist weiterhin festzuhalten. Sie sind auch
auf die Gemeinde Nürensdorf übertragbar, da kein Grund erkennbar ist, die
Frage der "Repräsentativität" des Lärmjahres 2004 im Fernbereich anders
als im Nahbereich der Piste 28 zu behandeln. Wie in den Klotener Fällen
ist für Nürensdorf zwar im Hinblick auf die Entwicklung der Tagesrandbe-
lastung eine Verschiebung des Lärmjahrs als denkbar, nicht aber als zwin-
gend zu betrachten. Unter Verweis auf die ausführlichen Erwägungen der
bestehenden Rechtsprechung ist festzuhalten, dass die Lärmwerte des
Jahres 2004 kein "Ausreisser" nach oben oder nach unten bilden und aus-
reichend repräsentativ sind, um den fluglärmbedingten Minderwert zu be-
rechnen. Hinzu kommt, dass das Modell MIFLU I derzeit für die Folgejahre
keine verlässlichen Daten zu liefern vermag, was ebenfalls für die Anwen-
dung der Lärmwerte des Jahres 2004 spricht.
18.3 Im angefochtene Schätzungsentscheid wird sodann die im Modell MI-
FLU I vorgesehene Gewichtung der Lärmbelastung im Ergebnis als geeig-
net erachtet, um den Minderwert zu bestimmen.
18.3.1 Im eben schon erwähnten Urteil A-2164/2012 vom 1. April 2014 zur
Gemeinde Kloten erkannte das Bundesverwaltungsgericht, dass das Mo-
dell MIFLU I auch im Osten des Flughafens Anwendung findet. Als Begrün-
dung führte es an, dass die Tagesrandbelastung bei der Entwicklung des
MIFLU I bewusst bei den Minderwertberechnungen für die Jahre ab 2002
berücksichtigt worden sei. Es treffe zwar zu, dass an Wochenenden und
Feiertagen bereits ab 20 Uhr und nicht erst ab 21 Uhr generell auf Ostan-
flüge umgestellt werde, und dass die Lärmbelastung der Stunde zwischen
20 und 21 Uhr allenfalls über die Spitzenbelastung in die Minderwertbe-
rechnung einfliesse, ansonsten aber nicht gesondert berücksichtigt werde.
Darin sei aber kein Anlass zu sehen, die Modellspezifikation in Frage zu
stellen. Denn erstens gehe es bei der Entwicklung eines solchen Modells
darum, aussagekräftige Lärmvariablen zu definieren, die jedoch nie alle
möglichen Variationen der Lärmbelastung abbilden können bzw. müssen.
Und zweitens wirke sich der Umstand, dass die Lärmbelastung am späte-
ren Abend und in den ersten Nachtstunden besonders gross sei, aufgrund
A-2536/2018
Seite 31
der speziellen Berücksichtigung der ab 21 Uhr gegebenen Tagesrandbe-
lastung unbestreitbar auf die Höhe der Minderwerte aus (Urteil des BVGer
A-2164/2012 vom 1. April 2014 E. 13.2.1 mit Hinweisen auf BGE 134 II 49
E. 17 f.).
18.3.2 Die eingehende Beurteilung des Bundesverwaltungsgerichts zur
Anwendung des Modells MIFLU I im Osten des Flughafens Zürich trifft für
den vorliegenden Fall gleichermassen zu. Wie für Kloten gilt auch für Nü-
rensdorf, dass nicht allein die Grundbelastung, sondern die Spitzenbelas-
tung sowie die Tagesrandbelastung als zusätzliche Variablen im MIFLU I
enthalten sind. Diese wirken sich unmittelbar auf die Berechnung des Min-
derwerts aus. Entgegen des Einwands der Beschwerdeführerin drängt sich
eine abweichende Beurteilung zu Kloten nicht schon aufgrund des Um-
standes auf, dass Nürensdorf tagsüber einer deutlich geringen Lärmbelas-
tung ausgesetzt ist. Dieser Einwand wäre allenfalls dann berechtigt, wenn
allein die Grundbelastung berücksichtigt würde, was im MIFLU I gerade
nicht der Fall ist. Es sind daher keine Anhaltspunkte dafür erkennbar, dass
im MIFLU I der Fluglärmsituation in Nürensdorf nicht ausreichend Rech-
nung getragen wird.
18.4 Demnach ist es nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz den lärm-
bedingten Minderwert der Liegenschaft gestützt auf die Lärmwerte 2004
anhand von MIFLU I ermittelt hat. Das Vorgehen liegt im Rahmen ihres
Schätzungsermessens und dient einer einheitlichen Praxis. Für die von der
Beschwerdeführerin geforderte einzelfallbezogene Korrektur des Minder-
werts besteht kein Grund. Der festgelegte Minderwert der Liegenschaft von
12.2 % ist damit zu bestätigen.
19.
19.1 In der Hauptsache bleibt zu klären, ob beim vorliegenden Minderwert
der Liegenschaft von 12.2 % die Schwere des immissionsbedingten Scha-
dens zu bejahen ist. Hierfür gilt es beachten, dass das Bundesgericht es
bislang stets abgelehnt hat, eine Mindestgrenze allgemein gültig festzule-
gen. Die von der Beschwerdegegnerin befürwortete Grenze für den ent-
schädigungspflichtigen Schaden von 15 % findet daher keine Bestätigung
in der Rechtsprechung. Es mag zwar zutreffend sein, dass es sich bei den
beiden älteren Entscheiden BGE 101 Ib 405 und BGE 102 Ib 271, wo ein
Schaden von 10 % als ausreichend angesehen wurde, um Spezialsituatio-
nen handelte. Nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts schliesst das
aber noch aus, dass ein Schaden in dieser Höhe gegebenenfalls auch in
A-2536/2018
Seite 32
anderen Fällen zu einem enteignungsrechtlichen Entschädigungsan-
spruch führen kann. Demgegenüber ist aber auch der Ansicht der Be-
schwerdeführerin in dieser Form nicht zu folgen, als nur eigentliche Baga-
tellfälle von einer Entschädigungspflicht auszuschliessen wären. Eine sol-
che Wortwahl lässt sich der Rechtsprechung nicht entnehmen. Richtig ist
vielmehr, dass gemäss Bundesgericht eine gewisse Höhe für die Schwere
des immissionsbedingten Schadens vorauszusetzen ist, wobei die Hürde
nicht allzu hoch angesetzt werden darf (vgl. vorstehend E. 16.4).
19.2 Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin ist der Empfindlichkeits-
stufe II (ES II) zugeordnet. Die ES II gilt in Nutzungszonen, in denen keine
störenden Betriebe zugelassen sind, namentlich in Wohnzonen sowie Zo-
nen für öffentliche Bauten und Anlagen (Art. 43 Abs. 1 Bst. b der Lärm-
schutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV; SR 814.41]). Die aktu-
elle Fassung der LSV sieht für die ES II einen Immissionsgrenzwert von 60
dB(A) für den Tag, von 55 dB(A) für die erste Nachtstunde (22-23 Uhr) so-
wie von 50 dB(A) für die zweite (23-24 Uhr) und letzte Nachtstunde (05-06
Uhr) vor (Anhang 5 Ziff. 22 LSV). Für die Liegenschaft der Beschwerdefüh-
rerin wird folgende Lärmbelastung ausgewiesen (vgl. Lärmbelastung IGW-
Überschreitungen, act. 4d der Vorakten):
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
16h-Leq Tag 54.2 54.3 55.0 56.2 56.1 55.9 55.7 55.8 55.9
1h-Leq N1 55.3 56.3 57.0 58.9 58.7 58.5 59.1 59.3 59.8
1h-Leq N2 45.1 45.9 47.6 50.3 50.9 50.0 51.1 48.8 49.9
Es ist unbestritten, dass der Immissionsgrenzwert in der ersten Nacht-
stunde von 22-23 Uhr durchgehend überschritten wird. Der Immissions-
grenzwert für den Tag wird hingegen deutlich unterschritten. Die Liegen-
schaft ist jedoch auch in dieser Zeit nicht frei von Fluglärm. Denn einerseits
setzen die regelmässig stattfindenden abendlichen Ostanflüge ab 21 Uhr
(werktags) bzw. ab 20 Uhr (an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) ein. Der
Flugplan weist dabei eine besonders hohe Dichte von bis zu 30 Landungen
in der Stunde auf. Anderseits finden auch tagsüber Ostanflüge statt, wenn
auch nicht regelmässig (vgl. vorstehend E. 7). Zweifellos erreicht diese
Lärmbelastung in Nürensdorf nicht das Mass von anderen Gebieten wie
z.B. Kloten. Dies ist jedoch auch nicht erforderlich. Entscheidend ist allein,
A-2536/2018
Seite 33
ob aufgrund der Gegebenheiten des Einzelfalls die Schwelle zur Schwere
des Schadens überschritten wird oder nicht.
19.3 Bei der Liegenschaft der Beschwerdeführerin handelt es sich um ein
selbst genutztes Einfamilienhaus mit Umschwung in einem ruhigen Wohn-
quartier. Aufgrund der Wohnnutzung sowie der Art und Lage der Liegen-
schaft ist zu erwarten, dass die ausgewiesenen Fluglärmimmissionen zu
einem nicht unerheblichen Wertverlust führen. Durch die Einführung der
Ostanflüge wird die Liegenschaft konstant in der ersten Nachtstunde einer
übermässigen Lärmbelastung ausgesetzt. Diese Grenzwertüberschreitung
führt zu einer signifikanten Störung der Nachtruhe. Zusätzlich wird infolge
der hochfrequentierten Ostanflüge ab 21 resp. 20 Uhr die Erholungszeit in
den Abendstunden und insbesondere auch die Nutzung des Gartens zu
dieser Zeit beeinträchtigt. Es betrifft hier ein Zeitfenster, das für die Beur-
teilung der Wohnqualität und damit letztlich auch für den Wert der Liegen-
schaft doch massgeblich ins Gewicht fällt. Dass diese fluglärmbedingten
Nachteile durch die relative Ruhe tagsüber weitgehend aufgewogen wür-
den, ist nicht einsichtig. Aufgrund der konkreten Umstände ist deshalb der
Standpunkt der Beschwerdeführerin als überzeugend zu erachten, dass
bei ihrer Liegenschaft der eingetretene immissionsbedingte Schaden eine
gewisse Höhe erreicht und die Schwelle zur Entschädigungspflicht über-
schritten wird.
Schliesslich gilt es auch in diesem Zusammenhang die beiden Enteig-
nungstatbestände auseinanderzuhalten: Die Entschädigungsforderung für
die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche gegen übermässige
Immissionen lässt sich nicht schon deshalb abweisen, als die speziellen,
für den direkten Überflug typischen Beeinträchtigungen physischer oder
psychischer Art nicht oder nicht in erheblichem Umfang bestehen.
20.
Gestützt auf die vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass die Schwere
des Schadens im konkreten Fall bei einem Minderwert der Liegenschaft
von 12.2 % in Würdigung der Gesamtumstände zu bejahen ist. Da in Bezug
auf das Grundstück selbst unbestrittenermassen die übrigen Vorausset-
zungen der Vorhersehbarkeit und der Spezialität ebenfalls erfüllt sind, steht
der Beschwerdeführerin für die Entwertung des Landanteils eine Entschä-
digung aus Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche zu. In teilwei-
ser Gutheissung der Beschwerde ist der angefochtene Schätzungsent-
A-2536/2018
Seite 34
scheid daher in diesem Punkt aufzuheben und die Angelegenheit zur Fest-
legung der Höhe der Entschädigung im Sinne der Erwägungen an die Vo-
rinstanz zurückzuweisen.
Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren
21.
Ist der angefochtene Schätzungsentscheid in Gutheissung der Be-
schwerde aufzuheben und das vorinstanzliche Verfahren wieder aufzuneh-
men, erübrigt es sich, über den Antrag auf Erhöhung der Parteientschädi-
gung für das Verfahren vor der Vorinstanz zu befinden (vgl. Urteil des BGer
1E.8/2007 vom 28. April 2008 E. 17; Urteil des BVGer A-2163/2012 vom
1. April 2014 E. 24). Der angefochtene Entscheid ist vielmehr auch insoweit
aufzuheben, als der Beschwerdeführerin eine Parteientschädigung zuge-
sprochen wird. Die Vorinstanz ist anzuweisen, im Rahmen ihres neuen Ent-
scheids über eine Parteientschädigung für das gesamte vorinstanzliche
Verfahren zu befinden.
Ausgang des Beschwerdeverfahrens
22.
Als Ergebnis ist zusammenfassend festzuhalten, dass der Beschwerdefüh-
rerin kein Entschädigungsanspruch aus direktem Überflug zusteht. Ihre
Liegenschaft in Nürensdorf, die sich innerhalb des 1.25°-Anflugkorridors,
aber ausserhalb des 0.5°-Korridor befindet, wird in horizontaler Hinsicht
nicht direkt überflogen. Demgegenüber erweist sich die Beschwerde inso-
weit als begründet, als der Beschwerdeführerin für die Entwertung des Lan-
danteils eine Entschädigung aus Enteignung nachbarrechtlicher Abwehr-
ansprüche zuzusprechen ist. Die strittig gebliebene Voraussetzung der
Schwere des Schadens ist im konkreten Fall bei einem Minderwert der Lie-
genschaft von 12.2 % aufgrund der Gesamtumstände gegeben. Im wieder-
aufzunehmenden Verfahren wird die Vorinstanz die Höhe der enteignungs-
rechtlichen Entschädigung festzulegen wie auch über die strittig geblie-
bene Parteientschädigung an die Beschwerdeführerin zu befinden haben.
Der angefochtene Schätzungsentscheid ist daher diesbezüglich aufzuhe-
ben und die Sache zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die
Vorinstanz zurückzuweisen. Im Übrigen ist die Beschwerde abzuweisen.
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Kosten- und Entschädigungsfolgen
23.
23.1 Die Kosten des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht, ein-
schliesslich einer Parteientschädigung an die Enteigneten, haben die Ent-
eigner zu tragen (Art. 116 Abs. 1 Satz 1 EntG). Werden die Begehren der
Enteigneten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die
Kosten auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt in jedem Fall,
wer sie verursacht hat (Art. 116 Abs. 1 Satz 2 und 3 EntG). In enteignungs-
rechtlichen Verfahren ist es zudem üblich, die Kosten eher niedrig zu halten
(vgl. statt vieler Urteil des BVGer A-2163/2012 vom 1. April 2014 E. 25 ff.
mit Hinweisen).
Für ein Abweichen vom Grundsatz, wonach die Enteignerin die aus der
Geltendmachung des Enteignungsrechts entstehenden Kosten trägt, sind
vorliegend keine Gründe ersichtlich. Die Beschwerdegegnerin als Enteig-
nerin hat sowohl die Verfahrenskosten zu tragen als auch eine Parteient-
schädigung an die Beschwerdeführerin zu leisten.
23.2 Die Gerichtsgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der
Streitsache, der Art der Prozessführung und der finanziellen Lage der Par-
teien (Art. 63 Abs. 4bis VwVG sowie Art. 2 Abs. 1 des Reglements vom
21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundes-
verwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]; vgl. zur subsidiären Anwend-
barkeit vorstehend E. 1.1). Vorliegend rechtfertigt es sich, die Verfahrens-
kosten auf Fr. 3'000.‒ festzusetzen und in dieser Höhe der Beschwerde-
gegnerin aufzuerlegen.
23.3 Die Parteientschädigung umfasst die Kosten der Vertretung sowie all-
fällige weitere notwendige Auslagen der Partei (Art. 8 Abs. 1 VGKE). Die
anwaltlich vertretene Beschwerdeführerin hat keine Kostennote einge-
reicht, weshalb die Höhe der Parteientschädigung aufgrund der Akten zu
bestimmen ist (Art. 14 Abs. 2 VGKE). In Anbetracht des mutmasslichen Ar-
beits- und Zeitaufwandes hält das Bundesverwaltungsgericht eine Partei-
entschädigung von Fr. 6'000.‒ für angemessen, welche ihr durch die Be-
schwerdegegnerin zu entrichten ist.
(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.)
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