Decision ID: e2c03994-350f-5130-bf9c-79c550018f62
Year: 2014
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 
Law Sub-area: 
Label: dismissal

Facts:
Sachverhalt:
A.
A._ und B._ sind Eigentümer des Grundstücks Nr. (...),
Grundbuch C._. Das Grundstück befindet sich gemäss Zonenplan
der Gemeinde C._ vom 18. September 2007 in der Wohnzone W3
und ist der Lärmempfindlichkeitsstufe II zugeteilt. Südwestlich des Grund-
stücks verlaufen in einem Abstand von mindestens 170–220 m die Bahn-
gleise der Schweizerischen Bundesbahnen AG (SBB) zwischen Bahnki-
lometer (km) 14.200 und 14.300 beinahe parallel zur Grundstücksgrenze
des Grundstücks Nr. (...). Die dazwischen liegenden Grundstücke sind
der Landwirtschaftszone zugeteilt. Entlang der westlichen Grenze des
Grundstücks Nr. (...) fliesst die (...) Aa eingebettet in einem Kanal gradli-
nig Richtung Bahngleise. Die Bahngleise überqueren bei der Betonbrü-
cke, Aabachbrücke C._, km 14.197–14.204, die (...) Aa.
B.
Am 14. März 2005 wurde das Plangenehmigungsgesuch der SBB vom
6. Mai 2004 betreffend Lärmsanierungsmassnahmen in der Gemeinde
C._ gestützt auf den Emissionsplan 2015 (nachfolgend: Emissi-
onsplan oder EPlan2015) mit Auflagen und Vorbehalten bewilligt. Mit die-
sem Gesuch wurde unter anderem die Erstellung einer Lärmschutzwand
zwischen Bahnkilometer 14.300 und 14.500 genehmigt und der Erleichte-
rungsantrag im Teilbereich L5 (ca. km 14.200–14.600) gutgeheissen, weil
gestützt auf den EPlan2015 unter anderem die Immissionsgrenzwerte
nachts beim Grundstück von A._ und B._ überschritten
werden, die Erstellung einer Lärmschutzwand jedoch nicht verhältnis-
mässig gewesen wäre. A._ und B._ haben im damaligen
Plangenehmigungsverfahren keine Einsprache gegen das Projekt erho-
ben.
C.
C.a Mit Gesuch vom 31. Mai 2012 reichte die SBB beim Bundesamt für
Verkehr (BAV) die Planvorlage des Projekts "Zukünftige Entwicklung der
Bahninfrastruktur (ZEB): C._ – Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung
Zufahrt Gotthard-Basistunnel" (nachfolgend: Verkehrskonzept ZEB) ein
und beantragte die Durchführung des ordentlichen Plangenehmigungs-
verfahrens. Bei dem genannten Projekt soll gemäss Projektbeschrieb auf
dem Streckenabschnitt C._ – Schwyz mittels der Einrichtung von
Aussensignalen und dem Zugsicherungssystem ETCS Level 1 LS (nach-
A-3040/2013
Seite 3
folgend: ETCS-System) eine betriebliche Zugfolgezeitverkürzung von vier
auf drei Minuten für die Güterzüge realisiert werden.
C.b Am 4. Juni 2012 eröffnete das BAV das ordentliche, eisenbahnrecht-
liche Plangenehmigungsverfahren. Während der öffentlichen Planauflage
vom 15. Juni bis am 16. August 2012 gingen mehrere Einsprachen ein,
darunter auch jene von A._ (nachfolgend: Einsprecher) vom 17.
Juli 2012. Er teilte mit, dass eine Verkürzung der Zugfolgezeiten unan-
nehmbar sei und forderte wegen der bestehenden sowie zukünftigen
Lärmbelastung Sofortmassnahmen. Es sei eine Lärmschutzwand vom
"Bahnhof bis zur (...)gasse" zu erstellen.
C.c Mit Verfügung vom 15. Mai 2013 wies das BAV die von A._
und B._ erhobene Einsprache ab und genehmigte die nachge-
suchte Planvorlage der SBB mit verschiedenen Auflagen und einem Vor-
behalt.
D.
Am 25. Mai 2013 führen A._ und B._ (nachfolgend: Be-
schwerdeführende) gegen die Plangenehmigung des BAV vom 15. Mai
2013 Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht. Sie machen insbe-
sondere geltend, sie seien aufgrund der Lärmbelastung, der Vibrationen
sowie der Zugfolgezeitverkürzungen gegen das Projekt der SBB. Sie for-
dern die Erstellung von Lärmschutzwänden entlang der Eisenbahnstrecke
Richtung C._, Dorf, und eine Sanierung der Eisenbahnbrücke
über die (...) Aa.
E.
In der Vernehmlassung vom 26. Juni 2013 schliesst das BAV (nachfol-
gend: Vorinstanz) auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzu-
treten sei. Zur Begründung legt die Vorinstanz im Wesentlichen dar, mit
der Plangenehmigung vom 14. März 2005 betreffend die ordentliche Ei-
senbahnlärmsanierung in der Gemeinde C._ sei der rechtmässige
Zustand in Bezug auf den Eisenbahnlärm gestützt auf den EPlan2015
verbindlich festgelegt worden. Die betreffende Verfügung sei in Rechts-
kraft erwachsen. Zu ergänzenden Lärmschutzmassnahmen hätte die
SBB im Rahmen des vorliegenden Ausbauprojekts deshalb nur dann ver-
pflichtet werden können, wenn feststünde oder zu erwarten wäre, dass
die Lärmimmissionen von den bereits rechtskräftig verfügten Immissionen
auf Dauer wesentlich abweichen würden. Dies sei indessen nicht der Fall.
A-3040/2013
Seite 4
F.
Mit Eingabe vom 1. Juli 2013 beantragt die SBB (nachfolgend: Be-
schwerdegegnerin), die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf ein-
zutreten sei und stellt zugleich den prozessualen Antrag auf Entzug der
aufschiebenden Wirkung der Beschwerde. Zur Begründung führt sie im
Wesentlichen aus, dass die Gemeinde C._ aufgrund der rechts-
kräftigen Plangenehmigungsverfügung vom 14. März 2005 bzw. der ge-
stützt darauf umgesetzten Lärmschutzmassnahmen als lärmsaniert gelte.
Da wegen des nachgesuchten Projekts im Vergleich zum bewilligten Zu-
stand gemäss Eplan2015 kein Anstieg der Lärmemissionen zu erwarten
sei – was auch das Bundesamt für Umwelt (BAFU) sowie die Vorinstanz
bestätigt hätten –, könne sie nicht zur Umsetzung von weiteren Lärm-
schutzmassnahmen verpflichtet werden. Schliesslich sei der Streitge-
genstand unzulässigerweise auch auf Erschütterungen ausgedehnt wor-
den, weshalb auf diese Rüge nicht einzutreten sei.
G.
Mit Stellungnahme vom 22. Juli 2013 spricht sich die Vorinstanz ebenfalls
für den Entzug der aufschiebenden Wirkung der Beschwerde aus.
H.
In der ergänzten Beschwerdeschrift vom 31. Juli 2013 stellen die nun-
mehr anwaltlich vertretenen Beschwerdeführenden folgende Anträge:
1. Es sei die Plangenehmigungsverfügung des Bundesamtes für Ver-
kehr vom 14. Mai 2013 (recte: 15. Mai 2013) nicht zu erteilen.
2. Eventualiter sei die Plangenehmigungsverfügung des Bundesamtes
für Verkehr vom 15. Mai 2013 unter der Auflage zu gewähren, dass
im Streckenabschnitt km 14.2 bis 14.3 beidseitig, eventualiter nur auf
der nordöstlichen Seite, Lärmschutzwände mit einer Höhe von 2.0 m
ab Schienenoberkante zu erstellen sind und die Aabachbrücke (...)
bei km 14.2 lärmtechnisch zu sanieren ist.
3. Subeventualiter sei die Sache an die Vorinstanz zur Prüfung von
Lärmschutzmassnahmen zurückzuweisen. Diese seien so durchzu-
führen und zu dimensionieren, dass die Immissionswerte der Lärm-
schutzverordnung sowohl bei Tag wie auch in der Nacht eingehalten
werden.
4. Unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten der Beschwerde-
gegnerin.
A-3040/2013
Seite 5
Sodann beantragen sie in prozessualer Hinsicht:
1. Der Beschwerde sei die ihr von Gesetzes wegen zukommende auf-
schiebende Wirkung zu belassen und der entsprechende Antrag der
Beschwerdegegnerin abzuweisen.
(Eventualanträge betreffend die aufschiebende Wirkung)
2. Die Vorinstanz und/oder die Beschwerdegegnerin seien zu verpflich-
ten, die durch die Bahnanlage verursachten Lärmimmissionen beim
Grundstück (...) in (...) C._ zu ermitteln und gestützt darauf
Lärmschutzmassnahmen zu prüfen.
Nach Vorliegen der entsprechenden Beweise, sei den Beschwerde-
führenden die Möglichkeit zu geben, zu diesen Stellung zu nehmen
und bei Bedarf die Beschwerdeanträge zu ergänzen/abzuändern.
3. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der Beschwer-
degegnerin.
Die Beschwerdeführenden machen geltend, die Plangrundlagen seien
nicht nachvollziehbar bzw. fehlerhaft. So beruhten die für das neue Ver-
kehrskonzept ZEB errechneten Lärmbeurteilungspegel auf unzutreffen-
den Annahmen bezüglich des Anteils an Eisenbahnwagen mit Grauguss-
Klotzbremsen (nachfolgend: GG-Sohlen). Insgesamt führe deshalb das
Verkehrskonzept ZEB zu einer Lärmzunahme gegenüber dem
EPlan2015. Entsprechend liege eine neue bzw. eine wesentliche Ände-
rung der Anlage vor, weshalb gestützt auf das Umweltschutzgesetz vom
7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) und die Lärmschutz-Verordnung vom
15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41) Lärmschutzmassnahmen anzuord-
nen seien. Sodann sei die vorgenommene Pegelkorrektur K1 nicht mehr
gesetzmässig bzw. sogar verfassungswidrig. Überdies rügen die Be-
schwerdeführenden übermässige Schwingungen bzw. Vibrationen der
Aabach-Brücke aufgrund der Zugsdurchfahrten und verlangen deshalb
die Sanierung der Brücke. Schliesslich zweifeln die Beschwerdeführen-
den die Richtigkeit der mit dem Schweizerischen Emissions- und Immis-
sionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm (nachfolgend: SEMI-
BEL) ermittelten Lärmbeurteilungspegel an.
I.
Mit Zwischenverfügung vom 14. August 2013 hat das Bundesverwal-
tungsgericht das Gesuch der Beschwerdegegnerin um Entzug der auf-
schiebenden Wirkung der Beschwerde gutgeheissen.
A-3040/2013
Seite 6
J.
Die Vorinstanz hält in der Stellungnahme vom 21. August 2013 an ihrem
Begehren fest. Sie bestreitet das Vorliegen einer Neuanlage bzw. einer
wesentlich geänderten Anlage, weil für das neue Verkehrskonzept ZEB
eine geringfügige Lärmabnahme bis ins Jahr 2025 prognostiziert werde.
Zudem führt sie aus, dass der Anteil an GG-Sohlen nur ein Parameter un-
ter mehreren und für die Lärmbeurteilung nicht unmittelbar massgebend
sei. Entscheidend sei lediglich, ob der Beurteilungspegel (Lr, e) beim Ein-
treten des Prognosehorizonts eingehalten werde. Ferner sei auf den An-
trag auf Überprüfung der Gesetzmässigkeit der Pegelkorrektur K1 nicht
einzutreten, da er ausserhalb des Streitgegenstandes liege.
K.
In der Eingabe vom 10. September 2013 hält die Beschwerdegegnerin an
ihren Begehren fest. Sie bestreitet, dass das Verkehrskonzept ZEB bzw.
die Plangrundlagen auf unrealistischen Prognosen und nicht nachvoll-
ziehbaren Daten beruhen würden. So werde das Verkehrskonzept ZEB
im Vergleich zum EPlan2015 insbesondere aufgrund der zukünftigen
Verbesserungen des Rollmaterials bei den Güterzügen zu keinen höhe-
ren Emissionen führen. Des Weiteren sei auf die Rüge betreffend die Un-
zulässigkeit der Pegelkorrektur K1 nicht einzutreten, weil diese ausser-
halb des Streitgegenstands liege. Ebenso sei auch die an SEMIBEL ge-
äusserte Kritik unberechtigt, da dieses Berechnungsmodell nach der
Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts den Anforderungen der
LSV genüge. Schliesslich bestreitet sie wegen der grossen Entfernung
zum Bahngleis, dass es auf dem Grundstück der Beschwerdeführenden
zu übermässigen Vibrationen komme.
L.
Mit Stellungnahme vom 30. September 2013 halten die Beschwerdefüh-
renden vollumfänglich an ihren Begehren fest.
M.
Am 28. November 2013 fordert das Bundesverwaltungsgericht die Be-
schwerdegegnerin auf, mehrere offene Fragen zum Umweltbericht vom
31. Mai 2012 zu beantworten und detailliert darzulegen, von welchen
prognostizierten Emissionen sie unter dem Regime des neuen Verkehrs-
konzepts ZEB in den einzelnen Jahren für den gesamten Zeitraum von
2015 bis 2025 ausgehe sowie sämtliche Berechnungsgrundlagen offen-
zulegen.
A-3040/2013
Seite 7
N.
Mit Eingabe vom 17. Dezember 2013 reicht die Beschwerdegegnerin die
Verkehrs- und Emissionsdaten für den Ist-Zustand im Jahr 2012 sowie
mehrere Prognosen (Eplan2015, ZEB2020 und ZEB2025) zu den beiden
Verkehrskonzepten ein.
O.
Mit Vernehmlassung vom 22. Januar 2014 äussert sich die Vorinstanz zur
Eingabe der Beschwerdegegnerin vom 17. Dezember 2013.
P.
Die Beschwerdeführenden nehmen am 24. Januar 2014 Stellung und
bestreiten, dass der EPlan2015 faktisch einem Lärmkontingent entspre-
che. Sie stellen die eingereichte Prognose ZEB2025 nach wie vor in Fra-
ge, da sich unter anderem das in der Prognose ausgewiesene Sanie-
rungsziel bei den Güterwagen nicht erreichen liesse. Deshalb halten sie
an ihrer Behauptung fest, wonach das Verkehrskonzept ZEB im Vergleich
zum EPlan2015 zu mehr Emissionen führe.
Q.
Auf die weitergehenden Ausführungen der Parteien und die sich bei den
Akten befindlichen Schriftstücke wird – sofern entscheidrelevant – im
Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Considerations:
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Gemäss Art. 31 VGG beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Be-
schwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 VwVG, sofern keine Ausnah-
me nach Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33
VGG entschieden hat. Die angefochtene Plangenehmigung stellt eine
Verfügung nach Art. 5 VwVG und damit ein zulässiges Anfechtungsobjekt
dar. Sie stammt von einer Behörde gemäss Art. 33 Bst. d VGG (vgl. An-
hang 1, B. Ziff. VII. 1.2 der Regierungs- und Verwaltungsorganisations-
verordnung vom 25. November 1998 [RVOV, SR 172.010.1]) und eine
Ausnahme bezüglich des Sachgebietes liegt nicht vor (Art. 32 VGG). Das
Bundesverwaltungsgericht ist demnach zur Beurteilung der vorliegenden
Beschwerde zuständig. Das Verfahren richtet sich nach dem VwVG, so-
weit das VGG nicht anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
A-3040/2013
Seite 8
1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer am Ver-
fahren vor der Vorinstanz teilgenommen hat oder keine Möglichkeit zur
Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung be-
sonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren
Aufhebung oder Änderung besitzt (Bst. c). Verlangt ist somit nebst der
formellen Beschwer, dass der Beschwerdeführer über eine besondere
Beziehungsnähe zur Streitsache verfügt und einen praktischen Nutzen
aus der Aufhebung oder Abänderung der angefochtenen Verfügung zu
ziehen vermag (sog. materielle Beschwer; BGE 137 II 30 E. 2.2.2).
1.2.1 Die Voraussetzung der formellen Beschwer verlangt insbesondere,
dass die beschwerdeführende Person am Verfahren teilgenommen hat.
Weiterführend hält Art. 18f Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. De-
zember 1957 (EBG, SR 742.101) in Bezug auf das Plangenehmigungs-
verfahren fest, dass derjenige, der keine Einsprache erhebt, vom weite-
ren Verfahren ausgeschlossen wird (vgl. BVGE 2012/23 E. 2.1).
Im vorliegenden Fall sind sowohl A._ als auch B._ Adres-
saten der Plangenehmigungsverfügung vom 15. Mai 2013. Obwohl die
angefochtene Verfügung beide Beschwerdeführende auch als Einspre-
cher bezeichnet, trifft dies grundsätzlich nur auf A._ zu, denn die
Einsprache vom 17. Juli 2012 wurde nur von ihm unterzeichnet und gilt
somit ausschliesslich als durch ihn erfolgt. Entsprechend ist A._
ohne Weiteres formell beschwert. Ob vor diesem Hintergrund auch
B._ das Erfordernis der formellen Beschwer erfüllt, ist fraglich.
Dies kann jedoch offenbleiben, da es nach der Rechtsprechung des Bun-
desverwaltungsgerichts bei gemeinsamer Beschwerdeführung genügt,
wenn die Legitimation zumindest bezüglich eines Teils einer Gruppe be-
jaht werden kann (Urteil des BVGer A-486/2009 vom 4. November 2009
E. 2.1 mit weiteren Hinweisen).
1.2.2
1.2.2.1 Weiter sind ein besonderes Berührtsein durch das Projekt und ein
schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung erforder-
lich. Als schutzwürdig gelten dabei rechtliche, aber auch bloss tatsächli-
che Interessen (vgl. Urteil des BVGer A-7365/2009 vom 9. November
2010 E. 2.2). Will ein Dritter die Bewilligung für ein Bauvorhaben anfech-
ten, genügt dabei allein die Behauptung, er sei von den Folgen der Bewil-
ligung betroffen, nicht, um die Beschwerdebefugnis zu begründen. Viel-
mehr müssen aufgrund der konkreten Umstände die besondere Bezie-
hungsnähe und damit das Vorliegen eines schutzwürdigen Interesses
A-3040/2013
Seite 9
zumindest glaubhaft erscheinen (Urteil des BGer 1C_204/2012 vom
25. April 2013 E. 4). Nicht zulässig ist dabei eine rügebezogene Beurtei-
lung der Beschwerdebefugnis. Ist die besondere Beziehungsnähe in
räumlicher Hinsicht gegeben und die Beschwerdebefugnis daher zu beja-
hen, ist ein Beschwerdeführer mit allen Rügen zum Verfahren zuzulas-
sen, die sich rechtlich oder tatsächlich auf seine Stellung auswirken (Ur-
teil des BGer 1C_175/2013 vom 11. September 2013 E. 2, insbes. E. 2.2
mit Hinweisen; VERA MARANTELLI-SONANINI/SAID HUBER, in: Waldmann/
Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 2009 [nachfolgend:
Praxiskommentar VwVG], Art. 48 N. 10 f. S. 948 f.).
Als wichtiges Kriterium für die Beurteilung der besonderen Betroffenheit
dient in der Praxis die räumliche Distanz zum umstrittenen Bauvorhaben
(Urteil 1C_204/2012 E. 4). Das Bundesgericht hat in seiner Rechtspre-
chung die Beschwerdebefugnis Dritter, die in einer Distanz von bis zu
100 m von einem Bauvorhaben wohnen, regelmässig bejaht (Urteil des
BGer 1C_346/2011 vom 1. Februar 2012 E. 2.3 f. mit Hinweisen; Urteil
des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2). Es handelt sich bei
dieser Entfernung jedoch nicht um einen starren, verbindlichen Wert. Viel-
mehr sind Dritte grundsätzlich immer dann zur Beschwerde berechtigt,
wenn sie mit Sicherheit oder grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissio-
nen (Lärm, Staub, Erschütterungen, Licht oder andere Einwirkungen),
welche der Bau oder Betrieb einer geplanten Anlage hervorruft, betroffen
sind (BGE 136 II 281 E. 2.3.2 mit Hinweisen; Urteile des BGer
1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4; 1C_203/2012 vom 18. Januar
2013 E. 1.2; 1C_198/2012 vom 26. November 2012 E. 1). Nur wenn eine
summarische Prüfung ergibt, dass keine Einwirkungen zu befürchten
sind, kann sich die Frage stellen, ob auf die Beschwerde überhaupt ein-
zutreten ist. Andernfalls bleibt die Frage nach der Zulässigkeit der be-
haupteten Einwirkungen Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine
kaum mehr zu begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer
Popularbeschwerde zu vermeiden ist (Urteil des BGer 1C_395/2012 vom
23. April 2013 E. 2.3; Urteile des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar
2014 E. 1.2 und A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 1.3.1 f.).
1.2.2.2 Die Bahnanlage, welche vorliegend Gegenstand der Plangeneh-
migungsverfügung vom 15. Mai 2013 bildet, befindet sich in einer Entfer-
nung von mindestens 170–220 m vom Grundstück Nr. (...), Grundbuch
C._. Damit liegt eine Distanz zwischen dem Grundstück der Be-
schwerdeführenden und der strittigen Anlage vor, welche den Abstand
von 100 m deutlich überschreitet, innerhalb dessen das Bundesgericht
A-3040/2013
Seite 10
grundsätzlich die räumliche Nähe ohne Weiteres bejaht. Dennoch kann
vorliegend – gestützt auf eine summarische Prüfung – nicht mit Sicherheit
ausgeschlossen werden, dass keine (zusätzlichen) Einwirkungen zu be-
fürchten sind. Ob die Beschwerdeführenden von den Immissionen betrof-
fen und damit zur Beschwerde berechtigt sind, muss deshalb im Folgen-
den konkret anhand der tatsächlichen Umstände materiell beurteilt wer-
den (vgl. BGE 136 II 281 E. 2.3.2; RENÉ RHINOW/HEINRICH KOLLER/
CHRISTINA KISS/DANIELA THURNHERR/DENISE BRÜHL-MOSER, Öffentliches
Prozessrecht, 2. Aufl., 2010, Rz. 1560).
1.2.2.3 Selbst wenn die Beschwerdeführenden gestützt auf die obigen
Ausführungen zur Beschwerde legitimiert sind, gilt es zu berücksichtigen,
dass sie die Überprüfung eines Bauvorhabens nur im Lichte jener Recht-
sätze verlangen können, die sich rechtlich oder tatsächlich auf ihre Stel-
lung auswirken. Beschwerdegründe Privater, mit denen ein bloss allge-
meines öffentliches Interesse an der richtigen Anwendung des Rechts
verfolgt wird, ohne dass dem Beschwerdeführer im Falle des Obsiegens
ein praktischer Nutzen entsteht, sind unzulässig (BGE 133 II 249
E. 1.3.1 f.; BVGE 2007/1 E. 3.4). Diesbezüglich ist sodann zu berücksich-
tigen, dass in nationalstrassen- bzw. eisenbahnrechtlichen Einsprache-
und Beschwerdeverfahren Private grundsätzlich nur zugelassen werden,
als sie Einwendungen gegen das Projekt im Bereiche ihrer Grundstücke
erheben. Soweit sie Verstösse gegen Bundesrecht bezüglich Streckentei-
le geltend machen, die ausserhalb dieses Bereichs liegen oder Rügen
erheben, die sich allgemein gegen die geplante Linienführung richten,
sind sie dazu nicht legitimiert, es sei denn, dies würde ihnen im Falle des
Obsiegens einen praktischen Vorteil im Nahbereich ihres Grundstücks
verschaffen (vgl. BGE 139 II 499 E. 2 und 2.3; 120 Ib 59 E. 1c und 1d;
BVGE 2012/23 E. 2.3; Urteile des BVGer A-4832/2012 vom 1. Mai 2013
E. 2.2, A-594/2009 vom 10. November 2009 E. 1.3.2 sowie A-5155/2008
vom 4. November 2008 E. 4.3).
Die Beschwerdeführenden verlangen in ihrer Beschwerde zunächst die
Erstellung einer Lärmschutzwand vom Bahnhof C._ bis zur
(...)gasse und machen damit implizit eine übermässige Lärmbelastung im
gesamten, bezeichneten Streckenabschnitt geltend. Anschliessend
schränkten sie mit Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 2013 ihr Begehren
ein, indem sie im Eventualstandpunkt neu nur noch die Erstellung einer
Lärmschutzwand im Streckenabschnitt km 14.200–14.300 fordern. Folg-
lich betrifft ihr Begehren bzw. die implizit geltend gemachte Überschrei-
tung der Immissionsgrenzwerte nur noch den Nahbereich ihres Grund-
A-3040/2013
Seite 11
stücks und damit einen Bereich, in welchem sie im Lichte der obigen
Rechtsprechung ohne Weiteres zur Erhebung derartiger Rügen bzw. Be-
gehren legitimiert sind.
1.2.3 Zusammengefasst erfüllen die Beschwerdeführenden gemeinsam
das Kriterium der formellen Beschwer. Da die Einsprache abgewiesen
wurde und sie – vorbehältlich der Ausführungen in E. 1.2.2 – in räumli-
cher Hinsicht in besonderem Masse als betroffen gelten, sind sie zur Be-
schwerde legitimiert, soweit diese den Nahbereich ihres Grundstücks be-
trifft.
2.
2.1 Gegenstand des streitigen Verwaltungsverfahrens und damit Streit-
gegenstand bildet das durch die Verfügung geregelte Rechtsverhältnis,
soweit dieses angefochten wird. Der Streitgegenstand wird folglich durch
zwei Elemente bestimmt: erstens durch den Gegenstand der angefochte-
nen Verfügung oder des angefochtenen Entscheids (sog. Anfechtungsge-
genstand) und zweitens durch die Parteibegehren. Dabei bildet das An-
fechtungsobjekt den Rahmen, welcher den möglichen Umfang des Streit-
gegenstandes begrenzt. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens kann
nur sein, was Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens war oder
nach richtiger Gesetzesauslegung hätte sein sollen (vgl. zum Ganzen:
BGE 131 V 164 E. 2.1; Urteile des BVGer A-3274/2012 vom 25. März
2013 E. 1.4.1 und A-4898/2011 vom 20. Februar 2012 E. 1.1; CHRISTOPH
AUER, Streitgegenstand und Rügeprinzip im Spannungsfeld der verwal-
tungsrechtlichen Prozessmaximen, 1997, S. 35 und 63 Rz. 403 f.). Geht
jedoch die mit dem Rechtsbegehren aufgestellte Rechtsfolgebehauptung
über den Streitgegenstand hinaus, ist darauf nicht einzutreten (vgl. Urteile
des BGer 4A_89/2012 vom 17. Juli 2012 E. 1.2 und 2D.20/2010 vom
20. Mai 2010, E. 1.3; Urteil des BVGer A-4537/2013 vom 17. Januar 2014
E. 1.2.1).
In bundesrechtlichen Plangenehmigungsverfahren kommt die Besonder-
heit hinzu, dass gestützt auf spezialgesetzliche Verfahrensbestimmungen
sämtliche Einwände gegen ein Projekt bereits innerhalb der Auflagefrist
im Einspracheverfahren zu erheben sind (vgl. Art. 18f EBG, Art. 27d des
Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen [NSG, SR
725.11], Art. 37f des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 [LFG, SR
748.0], Art. 16f des Elektrizitätsgesetzes vom 24. Juni 1902 [EleG, SR
734.0]). Damit ist gewährleistet, dass im Interesse der Konzentration alle
Einwände gesamthaft geprüft werden und in den Plangenehmigungsent-
A-3040/2013
Seite 12
scheid einfliessen können (vgl. Botschaft vom 25. Februar 1998 zu einem
Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung der Plangeneh-
migungsverfahren, BBl 1998 2591, S. 2620 und 2634). Deshalb müssen
alle Einwendungen, die während der Auflagefrist erhoben werden kön-
nen, bereits im Einspracheverfahren angebracht werden und können im
Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. Bestimmt sich
mithin der Streitgegenstand im Plangenehmigungsverfahren aufgrund der
während der Auflagefrist gestellten Begehren, so kann dieser im An-
schluss an den Einspracheentscheid bzw. an die Plangenehmigungsver-
fügung nicht mehr erweitert werden. Vorbringen im Beschwerdeverfahren
sind somit nur zulässig, soweit sie – zumindest dem Sinne nach – bereits
Gegenstand der seinerzeit vom Beschwerdeführer erhobenen Einsprache
bildeten (BGE 133 II 30 E. 2.2 und E. 2.4; Urteil des BVGer A-6362/2008
vom 8. September 2009 E. 1.4).
2.2
2.2.1 Die Beschwerdeführenden beantragen sowohl in der Beschwerde
vom 25. Mai 2013 als auch in der Beschwerdeergänzung vom 31. Juli
2013 die Sanierung der Aabachbrücke wegen übermässiger Erschütte-
rungen.
2.2.2 Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin handelt es sich dabei um ein
neues Begehren, mit welchem die Beschwerdeführenden übermässige
Erschütterungen geltend machen und das Vermeiden von Vibrationen auf
das Erdreich und das Wasser fordern. Da dieses Begehren ausserhalb
des Streitgegenstandes liege, sei darauf nicht einzutreten.
2.2.3 A._ hat in seiner Einsprache vom 17. Juli 2012 keinen An-
trag auf Sanierung der Brücke zur Reduktion der Erschütterungen ge-
stellt, sondern lediglich die Ergreifung von Sofortmassnahmen gegen die
Lärmbelastung gefordert. Erst mit Beschwerde vom 25. Mai 2013 – und
somit verspätet – verlangen die Beschwerdeführenden die Sanierung der
Brücke. Daran ändert auch der Einwand der Beschwerdeführenden
nichts, wonach ein Laie die Einsprache erhoben habe und dieser mit der
Formulierung der Lärm "breitet sich über das Wasser hoch und durchrüt-
telt die alte Brücke" auch übermässige Erschütterungen gerügt habe.
Denn bei näherer Betrachtung der Einsprache vom 17. Juli 2012 zeigt
sich, dass A._ mit seiner Formulierung nicht einen sinngemässen
Antrag auf Sanierung der Brücke wegen übermässiger Erschütterungen
stellte, sondern vielmehr den Ausbreitungsweg des Lärms beschrieben
hat. Zudem setzt er sich in der gesamten Einsprache ausschliesslich mit
A-3040/2013
Seite 13
dem Problem der übermässigen Lärmbelastung auseinander und fordert
aus diesem Grund ausschliesslich Sofortmassnahmen gegen die Lärm-
belastung bzw. die Erstellung von Lärmschutzwänden. Dass die Be-
schwerdeführenden entgegen den Ausführungen ihres Rechtsvertreters
durchaus zwischen Lärm und Erschütterungen in physikalischer und
rechtlicher Hinsicht zu unterscheiden wissen, zeigt sich nicht zuletzt auch
an der Beschwerde vom 25. Mai 2013, in welcher sie – zum damaligen
Zeitpunkt nach wie vor nicht anwaltlich vertreten – neben der Erstellung
von Lärmschutzwänden auch eine zeitgemässe Sanierung der Aa-
bach-Brücke zwecks zusätzlicher "Lärmdämmung und Vermeiden von
Vibrationen" (Beschwerde, S. 3) forderten. Folglich sprengt der Antrag auf
Sanierung der Aabach-Brücke den Streitgegenstand, weshalb darauf
nicht einzutreten ist.
2.3
2.3.1 In der Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 2013 machen die Be-
schwerdeführenden sodann geltend, dass es im vorliegenden Fall nicht
zulässig sei, bei der Berechnung der Lärmbeurteilungspegel die Pegel-
korrektur K1 vorzunehmen, da diese nicht (mehr) gesetzmässig bzw. gar
verfassungswidrig sei.
2.3.2 Diesbezüglich beantragen sowohl die Vorinstanz mit Vernehmlas-
sung vom 21. August 2013 als auch die Beschwerdegegnerin mit Stel-
lungnahme vom 10. September 2013, auf den impliziten Antrag der Be-
schwerdeführenden auf vorfrageweise Überprüfung der Gesetzmässigkeit
der Pegelkorrektur K1 sei nicht einzutreten. Denn dieses Begehren sei
nicht Gegenstand der Einsprache vom 17. Juli 2012 gewesen und spren-
ge folglich den Streitgegenstand.
2.3.3 Im vorliegenden Fall stellen die Beschwerdeführenden kein implizi-
tes Begehren auf Überprüfung der Gesetzmässigkeit der Pegelkorrektur
K1. Dabei handelt es sich vielmehr um eine Rüge, welche sich gegen die
Berechnung des Lärmbeurteilungspegels richtet. Mit anderen Worten
stellt dies eine zusätzliche Begründung für die geltend gemachte Über-
schreitung der Belastungsgrenzwerte dar, auf welche sich letztlich das
Begehren um Erstellung von Lärmschutzwänden stützt.
2.3.3.1 Ob in einem Verfahren die Erhebung einer neuen Rüge zulässig
ist oder nicht, ist im Allgemeinen jedoch keine Frage der Abgrenzung des
Streitgegenstandes sondern des Novenrechts, welches in Art. 32 und 52
VwVG normiert ist. Da sowohl tatsächliche als auch rechtliche Noven
A-3040/2013
Seite 14
grundsätzlich ohne Weiteres im Verwaltungsprozess erlaubt sind (FRANK
SEETHALER/FABIA BOCHSLER, Praxiskommentar VwVG, Art. 52 N. 80 f.
S. 1036), kann eine Rüge jederzeit modifiziert werden, solange sie sich
auf dasselbe Rechtsbegehren bezieht und den Streitgegenstand nicht
verlässt (vgl. BERNHARD WALDMANN, Grundsätze und Maximen der Ver-
waltungsrechtspflege, in: Häner/Waldmann [Hrsg.], Brennpunkte im Ver-
waltungsprozess, 2013, S. 11).
Im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren ist jedoch darüber
hinaus die spezialgesetzliche Bestimmung von Art. 18f EBG zu beachten,
wonach sämtliche Einwände gegen ein Projekt innerhalb der Auflagefrist
zu erheben sind (vgl. vorne E. 2.1). Ob der Gesetzgeber damit absichtlich
eine neuere, speziellere Regelung gegenüber dem allgemeinen Verwal-
tungsverfahrensrecht geschaffen hat, welche trotz Art. 4 VwVG dem im
VwVG vorgesehenen Novenrecht vorgeht, kann vorliegend jedoch offen-
bleiben. Denn weder das allgemeine Novenrecht, nach welchem Noven
generell zulässig sind, noch die enger gefasste Rechtsprechung zur spe-
zialgesetzlichen Bestimmung von Art. 18f EBG, welche Vorbringen im
Beschwerdeverfahren nur insoweit zulässt, als sie – zumindest dem Sinn
nach – bereits Gegenstand der seinerzeit vom Beschwerdeführer erho-
benen Einsprache bildeten, steht vorliegend der erhobenen Rüge betref-
fend die Pegelkorrektur K1 entgegen. So verlangt die spezialgesetzliche
Bestimmung – in Nachachtung des Konzentrationsprinzips – (lediglich),
dass sämtliche Einwendungen gegen ein Projekt umgehend vorgebracht
werden. Dadurch soll verhindert werden, dass die im Rahmen eines
Rechtsbegehrens vorgebrachten Rügen mit thematisch völlig fremden
Rügen ergänzt bzw. ausgetauscht werden können, damit eine gesamthaf-
te Beurteilung eines Projekts unter sämtlichen problematischen Gesichts-
punkten möglich ist. Handelt es sich um Vorbringen, die in einem engen
sachlichen Zusammenhang mit der gerügten Problematik stehen, ist dies
jedoch ohne Weiteres zulässig (vgl. auch A-6362/2008 E. 1.4 und 1.4.1).
2.3.3.2 Im konkreten Fall machen die Beschwerdeführenden mit der be-
antragten Anordnung von Lärmschutzmassnahmen implizit ein Über-
schreiten der Immissionsgrenzwerte geltend. Die vorliegend im Be-
schwerdeverfahren neu vorgebrachte Rüge der Pegelkorrektur K1 steht
dabei in einem engen Sachzusammenhang mit der bereits implizit gerüg-
ten Überschreitung der Lärmbelastungsgrenzwerte, da bei einem Verzicht
auf die Korrektur die Beurteilungspegel höher ausfallen und in der Folge
die Grenzwerte allenfalls überschritten würden. Folglich bewegt sich die
erst im Beschwerdeverfahren vorgebrachte Rüge nicht ausserhalb des
A-3040/2013
Seite 15
Streitgegenstands, da sie sich immer noch auf dasselbe Rechtsbegehren
bezieht. Es handelt sich um ein zulässiges rechtliches Novum bzw. um
einen zulässigen Einwand, weshalb im Folgenden darauf einzutreten und
die Rüge zu beurteilen sein wird.
2.4
2.4.1 Die Vorinstanz hält in ihrer Vernehmlassung vom 26. Juni 2013 fest,
dass die Beschwerdeführenden in ihrer Einsprache die Emissionsprogno-
se des Verkehrskonzepts ZEB nicht angefochten habe. Entsprechend
habe diese als unbestritten zu geltend und könne im Beschwerdefahren
nicht mehr Streitgegenstand bilden; mithin könne die Erstellung von
Lärmschutzwänden nicht mehr gefordert werden.
2.4.2 Soweit die Beschwerdeführenden in ihrer Beschwerde auch die
Richtigkeit der Emissionsprognose des Verkehrskonzepts ZEB in Frage
stellen, handelt es sich dabei analog zu den obigen Ausführungen
(vgl. E. 2.3) nicht um ein neues Begehren sondern eine neue Rüge. Vor-
liegend haben die Beschwerdeführenden bereits in ihrer Einsprache im-
plizit eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte geltend gemacht.
Folglich weist die erhobene Rüge einen engen Sachzusammenhang auf
bzw. stellt eine eigentliche Präzisierung des bisherigen Einwandes dar
und reiht sich nahtlos in die bisherige Begründung des Begehrens um
Anordnung von Lärmschutzmassnahmen ein. Entsprechend ist im Fol-
genden auf den erhobenen Einwand betreffend die Emissionsprognosen
des Verkehrskonzepts ZEB einzutreten, handelt es sich dabei doch nicht
um ein ausserhalb des Streitgegenstands liegendes, neues Begehren,
sondern um eine zulässigerweise innerhalb des bereits gestellten Begeh-
rens erhobene, neue Rüge.
2.5 Sodann ist davon Kenntnis zu nehmen, dass die Beschwerdeführen-
den mit Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 2013 ihre Rechtsbegehren
insoweit einschränken, als sie im Eventualstandpunkt nunmehr nur noch
die Erstellung von Lärmschutzwänden im Streckenabschnitt zwischen
km 14.200 und 14.300 sowie die lärmtechnische Sanierung der Aabach-
Brücke C._ fordern. Die von den Beschwerdeführenden vorge-
nommene Einschränkung bzw. Präzisierung des Rechtsbegehrens ist
vorliegend ohne Weiteres zulässig (BGE 136 II 174 E. 5; BVGE 2010/19
E. 2.1; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessie-
ren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2013, S. 30 Rz. 2.8) und be-
grenzt den ursprünglich gestellten Antrag auf den Nahbereich ihres
A-3040/2013
Seite 16
Grundstücks, innerhalb dessen sie zur Erhebung der Beschwerde legiti-
miert sind (vgl. E. 1.2.2.3).
2.6 Auf die im Übrigen form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ist
– vorbehältlich der Ausführungen in E. 2.2 – einzutreten (Art. 50 und 52
VwVG).
3.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid
mit voller Kognition, d.h. es überprüft die angefochtene Verfügung auf
Verletzungen von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder
Missbrauch des Ermessens, die richtige und vollständige Feststellung
des rechtserheblichen Sachverhalts und ihre Angemessenheit hin (Art. 49
VwVG). Es auferlegt sich allerdings dann eine gewisse Zurückhaltung,
wenn unter anderem technische Fragen zu beurteilen sind und wenn der
Entscheid der Vorinstanz mit Amtsberichten bzw. Stellungnahmen der
Fachstellen des Bundes übereinstimmt. Sachkundige Auskünfte einer
Amtsstelle werden nur dann inhaltlich überprüft und es wird nur dann von
ihnen abgewichen, wenn dafür stichhaltige Gründe, wie offensichtliche
Mängel oder innere Widersprüche, gegeben sind (BGE 133 II 35 E. 3; Ur-
teil des BVGer A-5491/2010 vom 27. Mai 2011 E. 3; RHINOW/KOLLER/
KISS/THURNHERR/BRÜHL-MOSER, a.a.O., Rz. 1130 f.; ULRICH HÄFELIN/
GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl.,
2010, Rz. 446c f.; BENJAMIN SCHINDLER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.],
Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG],
2008 [nachfolgend: VwVG-Kommentar], Art. 49 Rz. 9 ff.). Allerdings muss
sichergestellt sein, dass das Gericht auch Verwaltungsentscheide, die
überwiegend auf Ermessen beruhen, wirksam überprüfen kann (Urteil
des BGer 1C_309/2007 vom 29. Oktober 2008 E. 2.1.1 mit Hinweisen).
Es ist jedoch ohne Weiteres zulässig, bei der Prüfung naturwissenschaft-
licher und technischer Fragen auf die Berichte und Stellungnahmen der
vom Gesetzgeber beigegebenen sachkundigen Instanzen abzustellen.
Ergänzende Beweiserhebungen in Form von Expertisen sind denn auch
nur ausnahmsweise und nur dort vorzunehmen, wo die Klärung der um-
strittenen Sachverhaltsfrage für die rechtliche Beurteilung unabdingbar ist
(Urteil des BGer 1E.1/2006 vom 2. Juli 2008 E. 15.5.1; A-5491/2010
E. 3).
4.
4.1 In der Beschwerde vom 25. Mai 2013 bestreiten die Beschwerdefüh-
renden die Validität der Lärmberechnungen der Beschwerdegegnerin.
A-3040/2013
Seite 17
Diese seien "nur Einschätzungen vom Bürotisch aus" und würden "in kei-
ner Art und Weise den lokalen Gegebenheiten" entsprechen. Die Be-
schwerdeführenden stellen deshalb den prozessualen Antrag, die Vorin-
stanz bzw. die Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten, die durch die
Bahnanlage verursachten Lärmimmissionen beim Grundstück (...),
Grundbuch-Nr. (...), Grundbuch C._, zu ermitteln und gestützt
darauf Lärmschutzmassnahmen zu prüfen. Diesbezüglich rügen die Be-
schwerdeführenden, der Sachverhalt sei nicht vollständig festgestellt
worden, weshalb dieser von der Beschwerdegegnerin insbesondere um
Immissionsmessungen bzw. -berechnungen zu ergänzen sei. Im Eventu-
alstandpunkt beantragen die Beschwerdeführenden, die Angelegenheit
sei an die Vorinstanz zurückzuweisen, sollte das Bundesverwaltungsge-
richt von der beantragten Beweiserhebung absehen.
4.2 Das Bundesverwaltungsgericht hat die von den Parteien angebotenen
Beweismittel abzunehmen, wenn diese zur Abklärung des Sachverhalts
tauglich erscheinen (Art. 33 Abs. 1 VwVG). Bei der Beurteilung dieser
Frage kommt der entscheidenden Instanz ein gewisser Ermessensspiel-
raum zu. Das Gericht ist namentlich dann nicht gehalten, Beweise abzu-
nehmen, wenn die zu beweisende Tatsache nicht entscheidwesentlich ist
oder aufgrund der Akten oder anderer Beweismittel bereits als bewiesen
gelten kann (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., S. 159 Rz. 3.125).
Ebenso kann die urteilende Behörde von einem beantragten Beweismittel
absehen, wenn zum Voraus gewiss ist, dass diesem die Beweiseignung
abgeht oder die verfügende Behörde den Sachverhalt aufgrund eigener
Sachkunde ausreichend würdigen kann (sog. antizipierte Beweiswürdi-
gung; BGE 136 I 229 E. 5.3 mit Hinweisen; Urteile des BVGer
A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 3.3, A-3680/2012 vom 21. März 2013
E. 1.3.1 und A-486/2009 vom 4. November 2009 E. 15.1; PATRICK SUT-
TER, VwVG-Kommentar, Art. 33 Rz. 2).
4.3 Bezüglich des Beweisantrages der Beschwerdeführenden ist im Fol-
genden danach zu differenzieren, ob diese Immissionsberechnungen
oder Immissionsmessungen verlangen.
4.3.1 Soweit die Beschwerdeführenden Immissionsmessungen beantra-
gen und gestützt darauf die Erstellung von Lärmschutzwänden fordern,
fällt was folgt in Betracht:
Art. 38 Abs. 1 LSV sieht zwar vor, dass Lärmimmissionen generell sowohl
anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt werden können. In
A-3040/2013
Seite 18
Bezug auf die Ermittlung von Eisenbahnlärm gelten jedoch gewisse Be-
sonderheiten. Diesbezüglich übersehen die Beschwerdeführenden, dass
im vorliegenden Fall die beantragte Messung der aktuellen Emissions-
bzw. Immissionslage nicht zum Beweis einer allfälligen zukünftigen Sa-
nierungsbedürftigkeit der Bahnanlage aufgrund der zu erwartenden
Lärmbelastung des Verkehrskonzepts ZEB geeignet ist. Denn bis zum
Zeitpunkt der Einführung dieses neuen Verkehrskonzepts kommen für
dessen lärmrechtliche Beurteilung einzig Berechnungen in Frage, welche
sich auf die prognostizierten Verkehrsdaten stützen müssen. Aus diesem
Grund sieht denn auch das Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die
Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144) in seinem Anwen-
dungsbereich vor, dass in Bezug auf die Ermittlung der Lärmimmissionen
nicht auf den Ist-Zustand bzw. auf Messungen, sondern auf eine Lärm-
prognose und damit auf den Emissionsplan abgestellt wird. Dieser Plan
enthält für jeden Streckenabschnitt die bis Ende des Jahres 2015 zu er-
wartenden Lärmemissionen bestehender ortsfester Eisenbahnanlagen
und bildet die massgebende Grundlage für bauliche Sanierungsmass-
nahmen (Art. 6 Abs. 1 BGLE). Da nach dem Gesagten unter dem Sanie-
rungsregime des BGLE – welches, wie nachfolgend noch zu zeigen sein
wird, auch auf den vorliegenden Fall Anwendung findet (vgl. E. 6–9) –
nicht Lärmmessungen entscheidend sind, sondern unter anderem die ge-
stützt auf die prognostizierten Werte der Verkehrsmenge und
-zusammensetzung sowie dem Anteil an lärmsanierten Schienenfahrzeu-
gen erstellten Lärmberechnungen, erscheint eine Lärmmessung auch in
dieser Hinsicht als nicht entscheidwesentlich (vgl. auch A-5491/2010 E.
6.2 f.; REGULA HUNGER, Die Sanierungspflicht im Umweltschutz- und im
Gewässerschutzgesetz, Schriftenreihe zum Umweltrecht [SzU], Nr. 22,
S. 89). Zusammengefasst ist im vorliegenden Fall die Ermittlung der
Lärmemissionen bzw. -immissionen durch eine aktuelle Messung vor Ort
weder zum Beweis einer zukünftigen Sanierungsbedürftigkeit der Bahn-
anlage geeignet noch ist sie entscheidrelevant. Entsprechend ist der Be-
weisantrag von vornherein abzuweisen.
4.3.2 Sodann gilt es zu prüfen, ob dem Beweisantrag der Beschwerde-
führerenden auf Durchführung neuer Immissionsmessungen insofern
stattzugeben ist, als sie die Validität der gestützt auf den EPlan2015 be-
rechneten Immissionswerte in Zweifel ziehen, weil diese die lokalen Ge-
gebenheiten, wie die Brücke über die (...) Aa oder Rückschalleffekte, so-
wie die meteorologischen Verhältnisse nicht berücksichtigen würden und
sie folglich eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte auf ihrem
Grundstück bereits zum heutigen Zeitpunkt rügen. Mit anderen Worten
A-3040/2013
Seite 19
machen die Beschwerdeführenden somit geltend, dass im Emissionsplan
nicht berücksichtigte Lärmquellen bzw. spezielle Lärmausbreitungsbedin-
gungen bestünden, welche eine Immissionsmessung vor Ort erforderten.
4.3.2.1 Zunächst gilt es zu berücksichtigen, dass der Emissionsplan –
entgegen den Ausführungen der Beschwerdegegnerin in der Stellung-
nahme vom 1. Juli 2013 – akzessorisch in einem Plangenehmigungsver-
fahren im Rahmen der Sachverhaltsermittlung auf seine Richtigkeit hin
überprüft werden kann. Ein Abweichen von den im EPlan2015 publizier-
ten Beurteilungspegeln ist jedoch nur möglich, wenn die Festlegungen
des Plans eindeutig unzutreffend sind oder auf offensichtlich unzutreffen-
den bzw. nicht mehr aktuellen Annahmen beruhen (vgl. zum Ganzen:
A-5491/2010 E. 6.2 mit weiteren Hinweisen).
4.3.2.2 Im EPlan2015 werden ausschliesslich die Emissionen der sanier-
ten Schienenfahrzeuge sowie die Verkehrsmenge und –zusammen-
setzung berücksichtigt (vgl. Art. 17 Abs. 2 und Anhang 2 der Verordnung
vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [VLE,
SR 742.144.1]). Bestehen demgegenüber Lärmquellen aus dem Bahnbe-
trieb, welche im Emissionsplan nicht berücksichtigt sind, müssen diese
separat ermittelt und bei der Beurteilung der Immissionen berücksichtigt
werden (Art. 18 Abs. 2 VLE). Ebenso werden ergänzende Lärmmessun-
gen ausnahmsweise bei Vorliegen spezieller Lärmsituationen oder Aus-
breitungsbedingungen vorgenommen (vgl. A-5491/2010 E. 6.4; Entscheid
der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt [nachfolgend: REKO
INUM] A-2005-259 vom 7. November 2006 E. 9.1.3).
4.3.2.3 Der Einwand der Beschwerdeführenden, wonach die lokalen Ver-
hältnisse nicht adäquat berücksichtigt wurden, ist aus zwei Gründen un-
zutreffend:
Einerseits folgt aus der Programmdokumentation SEMIBEL, dass sich mit
dem Berechnungsmodell die topographischen Verhältnisse im Schallaus-
breitungsbereich zwischen Lärmquellen und Empfängerpunkten erfassen
lassen, indem das Gelände durch markante Linien, wie obere und untere
Begrenzungslinien von Böschungen, Dämmen, Kreten, Geländekanten,
Tallinien sowie Strassenrändern und Höhenkurven bei den Berechnungen
modelliert wird (vgl. SEMIBEL Programmdokumentation, hrsg. vom Bun-
desamt für Umwelt, Wald und Landschaft [heute: BAFU], Bern 1990, ab-
rufbar unter: <http://www.bafu.admin.ch> >Dokumentation > Umwelt-
Vollzug > Lärm, abgerufen am 18. Juni 2014, S. 7 f.). Folglich stösst die
A-3040/2013
Seite 20
Behauptung, wonach die lokalen Verhältnisse nicht berücksichtigt werden
konnten, bereits aus diesem Grund ins Leere.
Andererseits ergibt sich aus dem EPlan2015, dass im Abschnitt
C._, km 14.189–14.204, d.h. im Bereich der Brücke über die
(...) Aa, ein Zuschlag von 2 dB(A) vorgesehen wurde. Dies entspricht den
Vorgaben der Programmdokumentation SEMIBEL, welche bei Brücken-
abschnitten im Falle einer Massivbrücke mit Schotterbett einen Zuschlag
von 0-4 dB(A) vorschreibt und bei fehlenden Kontrollmessungen die Ver-
wendung des Mittelwertes verlangt (SEMIBEL Programmdokumentation,
a.a.O., S. 48 f.). Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der (...) Aa-
Brücke um eine vorgespannte Betonbrücke bzw. Betonhohlkastenbrücke
mit geschotterter Fahrbahn. Entsprechend erscheint der erfolgte Zu-
schlag als angemessen, führt doch die gewählte Konstruktion nach An-
gaben der Vorinstanz nicht zu einem bedeutenden Anstieg der Lärm-
emissionen (vgl. Plangenehmigungsverfügung vom 15. Mai 2013,
Ziff. B. 7.2, S. 17). Somit wurden keine offensichtlich unzutreffenden An-
nahmen getroffen und die Brücke über die (...) Aa wurde angemessen im
Emissionsplan berücksichtigt. Dementsprechend liegt bezüglich der Brü-
cke auch keine im EPlan2015 nicht berücksichtigte Lärmquelle vor, wel-
che eine separate Messung erfordern würde.
4.3.2.4 Was die von den Beschwerdeführenden angeführten Rückschall-
effekte aufgrund der bestehenden Lärmschutzwand anbelangt, gilt es zu
berücksichtigen, dass sich die Schutzwand nur bis km 14.180 erstreckt
und damit noch vor der Brücke über die (...) Aa, km 14.189-14.204, en-
det. Der vorliegend im unmittelbaren Bereich des beschwerdeführeri-
schen Grundstücks gelegene Bahnabschnitt, ca. km 14.200–14.300,
weist demgegenüber keine südlich der Gleise befindliche Lärmschutz-
wand auf, welche die behaupteten Schallreflexionen verursachen könnte.
Hinzukommt, dass sämtliche Lärmschutzwände im Einflussbereich des
beschwerdeführerischen Grundstücks bahnseitig eine hochschallabsor-
bierende Oberfläche aufweisen (Stellungnahme der Beschwerdegegnerin
vom 21. Februar 2012 [recte: 2013]), womit Mehrfachreflexionen bzw. ei-
ne wahrnehmbar höhere Eisenbahnlärmbelastung mit hinreichender
Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden können. Nach dem Gesagten
bestehen keine speziellen Lärmausbreitungsbedingungen, welche eine
Immissionsmessung erfordern würden. Ebenso ist nicht ersichtlich, dass
dem EPlan2015 bzw. den vorgenommenen Berechnungen offensichtlich
unzutreffende Festlegungen oder Annahmen zu Grunde liegen würden,
welche im vorliegenden Fall die Durchführung einer Messung erforderten.
A-3040/2013
Seite 21
4.3.2.5 Ferner rügen die Beschwerdeführenden, mit SEMIBEL könnten
die lokalen meteorologischen Gegebenheiten nicht berücksichtigt werden.
Dieser Einwand trifft grundsätzlich zu. Soweit nun aber die Beschwerde-
führenden die Berücksichtigung der herrschenden, lokalen Witterungs-
verhältnisse verlangen, sprechen sie nicht eine separat zu erfassende
bahnbetriebliche Lärmquelle an (Art. 18 Abs. 2 VLE), sondern sie machen
sinngemäss spezielle Lärmausbreitungsbedingungen geltend (vgl. oben
E. 4.3.2.2). Vorliegend legen die Beschwerdeführenden jedoch weder dar
inwiefern spezielle meteorologische Verhältnisse auf ihrem Grundstück
bzw. im relevanten Abschnitt der Bahnanlage vorherrschen würden noch
ergeben sich solche aus den Akten. Vielmehr stellt ihr Einwand eine
grundsätzliche Kritik am verwendeten Berechnungsmodell SEMIBEL dar,
worauf nachfolgend einzugehend ist (vgl. E. 8.6). Es besteht somit kein
Anlass, von besonderen Lärmausbreitungsbedingungen auszugehen und
entsprechende Kontrollmessungen durchzuführen.
4.3.3 Im Übrigen ist noch ein weiterer Aspekt zu berücksichtigen. So
weist die sich in unmittelbarer Nähe befindliche Messstation C._,
km 14.700, einen Emissionsbeurteilungspegel (Jahresmittelwert 2013)
von 75.3 dB(A) am Tag und 73.8 dB(A) in der Nacht aus. Die Werte liegen
somit 7.4 dB(A), tags, bzw. 9.3 dB(A), nachts, unter den Lärmbeurtei-
lungspegeln des EPlan2015 (82.7 dB[A], tags, bzw. 83.1 dB[A], nachts;
vgl. Monitoring Eisenbahnlärm – Jahresbericht 2013, hrsg. vom BAV,
Bern 2014, abrufbar unter: <http://www.bav.admin.ch> >Themen > Lärm-
sanierung > Monitoring, abgerufen am 18. Juni 2014, S. 30). Angesichts
dieser deutlichen Unterschreitung der Emissionsbeurteilungspegel kann
ein Überschreiten der Immissionsgrenzwerte auf dem Grundstück der
Beschwerdeführenden zum aktuellen Zeitpunkt ohnehin mit an Sicherheit
grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.
4.3.4 Insgesamt kann somit der Beweisantrag betreffend die Immissi-
onsmessungen in antizipierter Beweiswürdigung abgewiesen werden.
Soweit die Beschwerdeführenden weitere Immissionsberechnungen ver-
langen, ist dieser Antrag ebenfalls abzuweisen, da diese sowohl im Zu-
sammenhang mit dem EPlan2015 als auch in Bezug auf das Verkehrs-
konzept ZEB bereits durchgeführt wurden. Somit gilt der Sachverhalt –
sollte sich im Folgenden nicht herausstellen, dass die vorgenommenen
Berechnungen auf offensichtlich unzutreffenden Annahmen beruhen oder
ein unzureichendes Berechnungsmodell verwendet wurde – als hinrei-
chend erstellt. Aus diesem Grund fällt auch die beantragte Rückweisung
der Sache an die Vorinstanz zur weiteren Beweiserhebung ausser Be-
A-3040/2013
Seite 22
tracht, weshalb der entsprechende Eventualantrag ebenfalls abzuweisen
ist.
5.
Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Beschwerde vom 25. Mai
2013 geltend, dass sich die Vorinstanz nicht mit den Vorbringen in der
Einsprache vom 17. Juli 2012 auseinandergesetzt habe. Sie rügen damit
eine Verletzung der Begründungspflicht und mithin eine Verletzung des
rechtlichen Gehörs.
5.1 Der Gehörsanspruch ist nach feststehender Rechtsprechung formel-
ler Natur mit der Folge, dass seine Verletzung ungeachtet der Erfolgs-
aussichten der Beschwerde grundsätzlich zur Aufhebung des mit dem
Verfahrensmangel behafteten Entscheids führt (vgl. BGE 135 I 279
E. 2.6.1, 135 I 187 E. 2.2; BVGE 2009/61 E. 4.1.3, 2009/36 E. 7.3 mit
weiteren Hinweisen). Es rechtfertigt sich daher, den gerügten Verfahrens-
mangel als erstes zu prüfen, zumal sich im Falle seiner Feststellung eine
weitere materielle Prüfung im Rechtsmittelverfahren unter Umständen er-
übrigen kann (vgl. BGE 124 I 49 E. 1; A-4537/2013 E. 3 mit weiteren
Hinweisen).
5.2 Aus dem in Art. 29 Abs. 2 BV verankerten Grundrecht auf rechtliches
Gehör und dessen Konkretisierung für das Bundesverwaltungsverfahren
in Art. 29 ff. VwVG ergibt sich das Recht bzw. die Pflicht, dass die verfü-
gende Behörde von den Äusserungen der Parteien Kenntnis nimmt, sich
damit auseinandersetzt (Art. 32 VwVG) und ihre Verfügung begründet
(Art. 35 Abs. 1 VwVG). Der Anspruch auf Berücksichtigung gebietet, dass
die Behörde die rechtserheblichen Vorbringen der Betroffenen auch tat-
sächlich hört, sorgfältig und ernsthaft prüft und in der Entscheidfindung
berücksichtigt (BERNHARD WALDMANN/JÜRG BICKEL, Praxiskommentar
VwVG, Art. 32 N. 18 S. 712). Daraus folgt die grundsätzliche Pflicht der
Behörden, ihren Entscheid zu begründen. Welchen Anforderungen eine
Begründung im Einzelnen zu genügen hat, hält Art. 35 VwVG nicht fest.
Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichts muss die Begrün-
dung jedoch zumindest so abgefasst sein, dass sich der Betroffene über
die Tragweite des Entscheids Rechenschaft geben und ihn in voller
Kenntnis der Sache an die höhere Instanz weiterziehen kann. In diesem
Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, von
denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid
stützt (BGE 134 I 83 E. 4.1, 129 I 232 E. 3.2 mit Hinweisen). Dennoch hat
sich die verfügende Behörde nicht mit jeder tatbeständlichen Behauptung
A-3040/2013
Seite 23
und jedem rechtlichen Einwand auseinanderzusetzen; sie kann sich viel-
mehr auf die für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschrän-
ken. Erforderlich ist aber dennoch stets eine Auseinandersetzung mit dem
konkret zu beurteilenden Sachverhalt, da Erwägungen allgemeiner Art
ohne Bezugnahme auf den Einzelfall nicht genügend sind (LORENZ KNEU-
BÜHLER, VwVG-Kommentar, Art. 35 Rz. 8).
5.3 A._ machte in seiner Einsprache vom 17. Juli 2012 sinnge-
mäss eine übermässige Lärmbelastung geltend, welche durch den Rück-
schalleffekt der süd-südwestlich der Bahnanlage befindlichen Indus-
triegebäude zusätzlich verstärkt werde. Aufgrund der bisherigen und an-
gesichts der behaupteten, inskünftig zunehmenden Lärmbelastung, for-
derte er die Erstellung von Lärmschutzwänden.
5.4 Die Vorinstanz hat sich in der Plangenehmigungsverfügung vom
15. Mai 2013 eingehend mit den Einwänden von A._ und den Dar-
legungen der Beschwerdegegnerin auseinandergesetzt. Dass die Vorin-
stanz dabei sowohl die Einsprachen sämtlicher Einsprecher gemeinsam
gewürdigt hat, da sie im Wesentlichen dieselben bzw. ähnliche Anträge
gestellt haben, als auch in ihrer Begründung integral auf die allgemeinen
Erwägungen zum Lärm in der Betriebsphase (Ziff. B. 4.3) und jene zur
Einsprache der Gemeinde C._ (Ziff. B. 7.1) verweist, ist nicht zu
beanstanden.
Konkret führte die Vorinstanz aus, dass in den Gemeinden C._
und Schwyz mit der Plangenehmigungsverfügung vom 14. März 2005
das Lärmsanierungsprojekt der Beschwerdegegnerin genehmigt und
sämtliche darin festgelegten Massnahmen umgesetzt wurden; mithin gel-
te das Gebiet als lärmsaniert. Sodann würden in C._ derzeit die
Beurteilungspegel gemäss EPlan2015 deutlich unterschritten, womit er-
stellt sei, dass die Emissionsprognose eingehalten werde. Gestützt auf
diese Überlegungen lehnt die Vorinstanz denn auch die von A._ in
seiner Einsprache vom 17. Juli 2012 geforderte Erstellung von Lärm-
schutzwänden ab. Es trifft zwar zu, dass sich die Vorinstanz nicht mit den
geltend gemachten Schallreflexionen auseinandergesetzt hat. Insgesamt
folgt jedoch aus den Ausführungen in der Plangenehmigungsverfügung
vom 15. Mai 2013, dass die Vorinstanz unabhängig von den gerügten
Schallreflexionen ein Überschreiten der gemäss EPlan2015 festgelegten
Beurteilungspegel bzw. das Vorhandensein übermässiger Immissionen
ausschliesst. Damit hat sie sich mit den wesentlichen Vorbringen betref-
fend die bestehende Lärmbelastung auseinandergesetzt. Im Weiteren er-
A-3040/2013
Seite 24
achtete die Vorinstanz – gestützt auf die Einschätzungen der im Verfah-
ren beigezogenen Fachbehörden (vgl. Stellungnahme des BAFU vom
13. September 2012; Stellungnahme des Amtes für Umweltschutz des
Kantons Schwyz vom 21. Juni 2012) – die von der Beschwerdegegnerin
ermittelten Lärmbeurteilungspegel des Verkehrskonzepts ZEB als plausi-
bel bzw. zutreffend. Entsprechend sei – trotz der prognostizierten Zunah-
me des täglichen Zugverkehrs um 68 Züge (recte: 67 Züge) – aufgrund
der geringeren Zugslänge der Personenzüge und der weiteren Verbesse-
rung des Rollmaterials bei den Güterzügen mit einer Abnahme der Lärm-
belastung gegenüber dem EPlan2015 zu rechnen. Daraus schliesst die
Vorinstanz, dass die Beschwerdegegnerin auch aufgrund des Verkehrs-
konzepts ZEB nicht zur Erstellung von weiteren Lärmschutzwänden ver-
pflichtet werden könne.
5.5 Zusammengefasst hat sich die Vorinstanz mit den wesentlichen Vor-
bringen der Beschwerdeführenden auseinandergesetzt und ihre Verfü-
gung rechtsgenüglich begründet. Eine Verletzung des rechtlichen Gehörs
liegt somit nicht vor.
6.
In materieller Hinsicht ist im vorliegenden Fall in einem ersten Schritt zu
klären, ob allfällige Lärmsanierungsmassnahmen nach den Vorschriften
des BGLE bzw. der VLE oder nach den Bestimmungen des USG bzw. der
LSV zu beurteilen sind.
6.1 Das USG und insbesondere die LSV finden Anwendung auf die Be-
grenzungen bei Lärmquellen (Art. 1 Abs. 1 LSV). Auf den 1. Oktober 2000
ist jedoch das BGLE und ein Jahr später die VLE in Kraft getreten. Sie
ergänzen das USG sowie die LSV und gehen diesen als Spezialgesetz-
gebung in der Regel vor (Urteil des BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010
E. 5.1).
Soweit im Folgenden das BGLE Anwendung findet, gilt es zu berücksich-
tigen, dass am 1. März 2014 neue Bestimmungen in Kraft getreten sind.
Zwar enthält das BGLE in Art. 14 eine Übergangsbestimmung. Da deren
Wortlaut jedoch nur das anwendbare Recht bei Inkrafttreten des BGLE
per 1. Oktober 2000 betrifft und keine übergangsrechtlichen Fragen be-
züglich die revidierten Bestimmungen regelt, ist für die Bestimmung des
vorliegend massgebenden Rechts auf die allgemeinen Grundsätze abzu-
stellen (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 325 ff.). Nach der Recht-
sprechung des Bundesgerichts ist grundsätzlich die Rechtslage mass-
A-3040/2013
Seite 25
geblich, wie sie zum Zeitpunkt bestand, als der angefochtene Verwal-
tungsakt erging. Eine Ausnahme ist jedoch in jenen Fällen zu machen, in
denen zwingende Gründe für eine sofortige Anwendung des neuen
Rechts sprechen würden (BGE 139 II 243 E. 11.1, 127 II 306 E. 7c und
125 II 591 E. 5e aa mit weiteren Hinweisen). Ein derartiger Ausnahmefall
liegt beispielsweise vor, wenn neue Bestimmungen des Umweltschutzes,
insbesondere strengere Vorschriften, in Kraft gesetzt wurden (HÄFE-
LIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 326). Im vorliegenden Fall wurde mit
der Revision des BGLE unter anderem dessen Anwendungsbereich er-
weitert (Art. 1 Abs. 1 und 2 BGLE), die Frist zur Sanierung der Schienen-
fahrzeuge bis zum 31. Dezember 2015 verlängert (Art. 3 Abs. 1 BGLE),
Emissionsgrenzwerte für Güterwagen ab dem Jahr 2020 eingeführt
(Art. 4 Abs. 3 und 4 BGLE) und ergänzende Massnahmen geregelt
(Art. 7a BLGE), um in Härtefällen einen besseren Lärmschutz zu gewähr-
leisten. Insgesamt führen die revidierten Bestimmungen zu einer Ver-
schärfung des Lärmschutzes, auch wenn die strengeren Vorschriften erst
in Zukunft zum Tragen kommen werden (vgl. Art. 4 Abs. 3 und 4 sowie
Art. 7a BGLE). Dementsprechend erscheint es angebracht, die angefoch-
tene Plangenehmigungsverfügung im Lichte des revidierten BGLE zu be-
urteilen.
6.2 Gemäss Art. 2 Abs. 1 VLE gilt das Sanierungsregime der VLE und
damit des BGLE für bestehende ortsfeste Eisenbahnanlagen, die bis zum
1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt worden sind. Die Verordnung gilt
gemäss Art. 2 Abs. 2 VLE jedoch nicht für bestehende ortsfeste Eisen-
bahnanlagen, für welche vor dem 1. Oktober 2000 Lärmschutzmassnah-
men nach dem USG verfügt worden sind (Bst. a) und für die NEAT-
Neubaustrecken sowie unmittelbar an diese anschliessende Streckenab-
schnitte, die im Zusammenhang mit dem Bau der Basistunnel Gotthard,
Lötschberg und Ceneri bauliche Veränderungen erfahren (Bst. b). Nach
der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erfassen das BGLE
und die VLE jedoch nur die eigentliche Sanierung der Eisenbahn im Falle
von Immissionsgrenzwertüberschreitungen nicht aber jene Projekte, bei
denen eine wesentliche Änderungen von Eisenbahnanlagen (Art. 18
USG) oder gar der Bau von Neuanlagen (Art. 25 USG) im Vordergrund
steht (vgl. Urteil des BVGer A-3029/2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2 mit
weiteren Hinweisen).
7.
7.1 Vorliegend machen die Beschwerdeführenden zunächst geltend, dass
aufgrund der beabsichtigten Anpassungen eine Neuanlage im Sinne von
A-3040/2013
Seite 26
Art. 25 USG vorliege. So würden zwar die baulichen Anpassungen als
eher gering erscheinen. Da sie jedoch dazu dienten, die Zugfolgezeit zu
verkürzen und eine Verdichtung des Bahnverkehrs bewirkten, mithin eine
Leistungssteigerung zur Folge hätten, sei mit der geplanten Erstellung
neuer Signale bzw. dem Abbruch bestehender Signale eine neue Nut-
zung der Anlage verbunden. Dabei sei die bestehende Anlage im Ver-
gleich zur neuen Anlage von geringerer Bedeutung.
7.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass es sich um eine Neuanlage
handle. Denn wie die Beschwerdeführenden zutreffend ausführten, seien
die baulichen Veränderungen geringfügig. Das Erstellen von neuen und
der Abbruch bestehender Signale erlaube keine Qualifikation als Neuan-
lage, selbst wenn die baulichen Massnahmen für das Verkehrskonzept
ZEB wichtig seien.
7.3 Nach dem Willen des Gesetzgebers betrifft Art. 25 USG nicht nur die
Errichtung neuer, vorher nicht existierender Anlagen, sondern ebenso
sehr bestehende Anlagen, die in konstruktiver oder funktionaler Bezie-
hung soweit verändert werden, dass das, was von der bisherigen Anlage
weiterbestehe, von geringerer Bedeutung erscheine als der erneuerte
Teil. Für die Abgrenzung seien vor allem ökologische Kriterien, im Spe-
ziellen des Lärmschutzes, und generell die dem Gesetz zugrundeliegen-
de Zielsetzung der Vorsorge massgeblich (BGE 123 II 328 E. 4; Urteil
1C_375/2009 E. 5.2.1; A-3029/2008 E. 4.2.1; vgl. auch ROBERT WOLF, in:
Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2. Aufl., 2004, Rz. 47 zu Art. 25
USG). Eine Neuanlage im Sinne von Art. 25 USG habe die strengen Pla-
nungswerte einzuhalten; entsprechend könnten derartige Anlagen – Här-
tefälle vorbehalten – nicht die für Sanierungen und andere Veränderun-
gen zugestandenen Erleichterungen beanspruchen (Urteil 1C_375/2009
E. 5.2.1).
7.4 Aus dem Projektbeschrieb folgt, dass sich die baulichen Anpassun-
gen im vorliegenden Fall einerseits auf die Anbringung mehrerer Signale
an neuen und bestehenden Standorten sowie die Erstellung einer neuen
Signalbrücke im Bahnhof Schwyz und die Ausrüstung sämtlicher Signale
mit dem neuen ETCS-System beschränken. Andererseits sollen ver-
schiedene bestehende Signale und Signalbrücken abgebrochen werden.
Zudem sind Fahrleitungsstreckentrennungen und technische Anlagen an-
zupassen (vgl. Umweltbericht, Ziff. 1.2; Plangenehmigungsverfügung vom
15. Mai 2013 Ziff. B. 2). Die baulichen Anpassungen erscheinen für sich
allein betrachtet von derart untergeordneter Natur, dass nicht von einer
A-3040/2013
Seite 27
Neuanlage gesprochen werden kann. Wie die Beschwerdeführenden zu
Recht ausführen, ist insbesondere aber auch die mit den Anpassungen
verbundene, neue Nutzung der Anlage zu berücksichtigen. Diesbezüglich
fällt in Betracht, dass mit den neuen Aussensignalen und dem Zugsiche-
rungssystem ETCS eine betriebliche Zugfolgezeitverkürzung für Güterzü-
ge von 4 auf 3 Minuten erreicht werden soll. Gemäss Auflageprojekt ist
dabei vorgesehen, dass mit dem neuen Verkehrskonzept ZEB täglich
67 zusätzliche Züge verkehren sollen, was einer Zunahme von 23.1 %
gegenüber dem Verkehrskonzept EPlan2015 entspricht. Zugleich geht
damit aber eine Abnahme der Kapazität beim Güterverkehr (Anzahl Zü-
ge x Zugslänge) von 22.5 % einher. Im Vergleich zum Verkehrskonzept
EPlan2015 hat das Konzept ZEB auch eine Abnahme der Lärmbeurtei-
lungspegel von 2.5 dB(A), tags, und von 1.9 dB(A), nachts, zur Folge (vgl.
E. 8.7.4.6). Insgesamt führt das neue Verkehrskonzept ZEB somit zwar
zu einer spürbaren Zunahme bei der Anzahl täglich verkehrender Züge.
Da es jedoch zugleich zu einer Abnahme bei der Kapazität sowie zu einer
Verminderung der Lärmbelastung kommt, erscheint die bisherige Anlage
nicht von geringerer Bedeutung als die neue Anlage bzw. als deren neue
Nutzung (vgl. auch A-3029/2008 E. 4.2.2 f., wo der Bau eines 3. Gleises
mit einer Zunahme der verkehrenden Züge von 23 % sowie einer Erhö-
hung des Emissionspegels von 0.2 dB(A) am Tag und 0.4 dB(A) in der
Nacht nicht zur Qualifikation als Neuanlage führte). Folglich liegt keine
Neuanlage vor.
8.
Im konkreten Fall erfolgt somit eine Änderung (in der Nutzung) der Eisen-
bahnstrecke Basel-Chiasso/Luino, Streckenabschnitt C._-Schwyz,
Linie 600 (km 11.540-19.100), welche unbestrittenermassen vor dem
1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt wurde (Art. 2 Abs. 1 VLE). Zu prüfen
bleibt damit, ob es sich beim geplanten Bauvorhaben um eine wesentli-
che Änderung der Eisenbahnstrecke handelt, wodurch die Anwendung
der lärmrechtlichen Spezialgesetzgebung ebenfalls ausgeschlossen wür-
de.
8.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, dass eine wesentliche
Änderung im Betrieb der Eisenbahnanlage vorliege, da das Verkehrskon-
zept ZEB, welches erst mit dem Bundesgesetz vom 20. März 2009 über
die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG; SR 742.140.2)
per 1. September 2009 in Kraft gesetzt wurde, nicht im EPlan2015 be-
rücksichtigt sei, welcher vom Bundesrat bereits im Dezember 2001 erlas-
sen wurde (Art. 17 Abs. 2 i.V.m. Anhang 2 VLE e contrario). Aus diesem
A-3040/2013
Seite 28
Grund richte sich die Sanierung nicht nach dem BGLE bzw. der VLE son-
dern nach dem USG bzw. der LSV.
8.2 Art. 4 Abs. 2 VLE hält in Bezug auf das Verhältnis zur LSV fest, dass
Änderungen im Betrieb oder der Infrastruktur ortsfester Eisenbahnanla-
gen, die gemäss Anhang 2 VLE im Emissionsplan berücksichtigt sind,
nicht als wesentliche Änderungen im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV
gelten. Im Falle einer derartigen einfachen Änderung richtet sich deshalb
die Sanierung der betroffenen Anlage nach dem BGLE und der VLE.
Nach konstanter Rechtsprechung ist für die Frage, ob eine wesentliche
Änderung vorliegt, das Ausmass der durch die Änderung verursachten
Emissionen entscheidend. Sind diese bereits im Emissionsplan berück-
sichtigt, d.h. übersteigen die mit der Änderung verbundenden Emissionen
nicht die im EPlan2015 festgelegten Lärmbeurteilungspegel, liegt keine
wesentliche Änderung vor und eine allfällige Sanierung erfolgt nach den
Bestimmungen des BGLE bzw. der VLE. Werden jedoch bauliche oder
betriebliche Änderungen vorgenommen, welche den Emissionsplan über-
steigende Emissionen bewirken und daher im Emissionsplan nicht enthal-
ten sind, richtet sich der Lärmschutz nach dem Regime des USG bzw.
der LSV (vgl. Urteil 1C_375/2009 E. 5.3.1; A-3029/2008 E. 4.2.4 mit wei-
teren Hinweisen). Entsprechend bleiben mit der Festlegung des Emissi-
onsplans Veränderungen im Betrieb (z.B. hinsichtlich Verkehrsmenge
oder Fahrgeschwindigkeit) oder an der Infrastruktur (z.B. der Einbau von
Weichen oder Isolierstössen) ohne Weiteres möglich, solange der im
Emissionsplan festgelegte Lärmbeurteilungspegel nicht überschritten
wird. Der Emissionsplan wird damit zum Rahmen für die Bewegungsfrei-
heit von Betrieb und Infrastruktur. Im Ergebnis gesteht der Emissionsplan
den Bahnunternehmen – entgegen den Ausführungen der Beschwerde-
führenden – somit ein verbindliches Lärmkontingent zu, welches diese
einzuhalten haben, gleichzeitig jedoch auch ausschöpfen dürfen (Urteile
des BVGer A-3930/2011 vom 29. Mai 2012 E. 5.5.2 sowie A-4918/2011
und A-4924/2011 vom 4. Juni 2012 E. 3.3).
8.3
8.3.1 Aus den Emissionsberechnungen der Beschwerdegegnerin folgt,
dass das Verkehrskonzept ZEB gegenüber jenem des EPlan2015 zu ei-
ner Abnahme der Emissionen von 2.5 dB(A) am Tag und 1.9 dB(A) in der
Nacht führen wird (vgl. unten E. 8.7.4.6). Die Plangenehmigungsverfü-
gung vom 15. Mai 2013 hält zudem fest, dass bis zum Jahr 2025 nicht mit
einer wahrnehmbaren Zunahme der Lärmemissionen zu rechnen sei und
A-3040/2013
Seite 29
somit keine zusätzlichen Liegenschaften von Grenzwertüberschreitungen
betroffen sein würden. Entsprechend stellen sich sowohl die Beschwer-
degegnerin als auch die Vorinstanz auf den Standpunkt, dass vorliegend
keine wesentliche Änderung vorliege, da die Lärmbeurteilungspegel des
Emissionsplans eingehalten werden.
8.3.2 Demgegenüber bestreiten die Beschwerdeführenden die Angaben
zu den zukünftigen Lärmemissionen des Verkehrskonzepts ZEB. Sie ma-
chen geltend, die Planunterlagen seien nicht nachvollziehbar bzw. fehler-
haft, der Prognose lägen unzutreffende oder nicht realistische Annahmen
zu Grunde und es seien falsche Berechnungen durchgeführt worden.
Insgesamt liege eine wesentliche Änderung vor und die Sanierung der
Bahnanlage richte sich nach dem Sanierungsregime des USG.
8.3.3 Da im vorliegenden Fall die Frage, ob eine wesentliche Änderung
vorliegt und mit ihr die Frage, nach welchem Sanierungsregime sich eine
allfällige Sanierung der Bahnanlage richtet, davon abhängt, ob mit dem
neuen Verkehrskonzept die Lärmbeurteilungspegel des EPlan2015 einge-
halten werden, ist im Folgenden auf die einzelnen Vorbringen der Be-
schwerdeführenden betreffend die unrichtige Ermittlung der Lärmbeurtei-
lungspegel des Verkehrskonzepts ZEB und des EPlan2015 einzugehen.
8.4 Vorab ist festzustellen, dass die Plangenehmigungsverfügung vom
15. Mai 2013 auf fehlerhaften Planunterlagen beruht. Das strittige Projekt
betrifft die Strecke C._ – Schwyz, km 13.922–15.925. Im Umwelt-
bericht werden jedoch bei den Lärmbeurteilungspegeln des EPlan2015
Werte des Streckenabschnitts Arth-Goldau – C._, km 9.315–
13.911, verwendet und infolgedessen zu tiefe Lärmbeurteilungspegel
ausgewiesen. Zudem reichte die Beschwerdegegnerin mit ihrer Stellung-
nahme vom 10. September 2013 wiederum Emissionsberechnungen des
falschen Streckenabschnitts Arth-Goldau – C._ ein, welche so-
wohl bei den Personen- als auch bei den Güterzügen deutlich tiefere Ge-
schwindigkeiten aufwiesen, als sie im vorliegend relevanten Streckenab-
schnitt gefahren werden.
Diesbezüglich räumt die Beschwerdegegnerin in ihrer Stellungnahme
vom 17. Dezember 2013 ein, dass sich die Planunterlagen auf den fal-
schen Referenzabschnitt bezogen hätten, welcher zufolge der Abwei-
chungen bei den Geschwindigkeiten und beim Schienenprofil tiefere
Emissionswerte aufweise. Bei beiden Referenzabschnitten sei jedoch das
Ergebnis der umweltrechtlichen Beurteilung dasselbe, solange jeweils –
A-3040/2013
Seite 30
wie im vorliegenden Fall geschehen – derselbe Referenzabschnitt bei der
Gegenüberstellung der Verkehrskonzepte herangezogen werde.
Die Schlussfolgerung der Beschwerdegegnerin trifft grundsätzlich zu,
denn die den Emissionsberechnungen zugrundeliegenden Verkehrsdaten
des Verkehrskonzepts ZEB sind auf den beiden Streckenabschnitten
grundsätzlich dieselben (vgl. Umweltbericht, Ziff. 1.4 c und Stellungnah-
me der Beschwerdegegnerin vom 17. Dezember 2013, S. 6 und 14 f.). Da
die unterschiedlichen Schienenprofile und Geschwindigkeiten ebenfalls in
die Berechnung der Beurteilungspegel des Emissionsplans der beiden
Streckenabschnitte eingeflossen sind, ändert sich durch das Abstellen auf
den korrekten Streckenabschnitt im Ergebnis nichts an der im Umweltbe-
richt vorgenommenen lärmrechtlichen Beurteilung des neuen Verkehrs-
konzepts. Entsprechend werden auch in den nachgereichten Berechnun-
gen für den korrekten Streckenabschnitt die Beurteilungspegel des
EPlan2015 nicht überschritten. Aus diesem Grund kann im Folgenden auf
die nachgereichten Berechnungen abgestellt werden und es bleibt damit
lediglich zu prüfen, ob das neue Verkehrskonzept ZEB auf dem korrekten
Referenzabschnitt C._ – Schwyz, km 13.922-15.925, von plausib-
len Annahmen ausgeht und somit die Lärmbeurteilungspegel des
EPlan2015 eingehalten werden.
8.5
8.5.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, dass die bei der Berech-
nung der Lärmbeurteilungspegel der beiden Verkehrskonzepte vorge-
nommene Pegelkorrektur K1 (sog. Schienenbonus) aus heutiger Sicht
unter Berücksichtigung neuerer wissenschaftlicher Studien nicht mehr ge-
rechtfertigt sei. Zu gewissen Tageszeiten dränge sich sogar ein "Schie-
nenmalus" auf. Zudem stünden auch die betrieblichen Anpassungen auf-
grund des Verkehrskonzepts ZEB der Anwendung der Pegelkorrektur K1
entgegen. Denn dieses führe aufgrund der Verkürzung der Zugfolgezeiten
und der breitflächigen Anwendung von GG-Sohlen zu einem Lärmteppich,
was einer Anwendung des Schienenbonus' zuwiderlaufe, da dieser ins-
besondere mit den längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen Vor-
beifahrsituationen gerechtfertigt werde. Vorliegend nähere sich der Ei-
senbahnlärm hinsichtlich seiner Lästigkeit dem Strassenverkehrslärm an,
womit eine neue, nicht vorhersehbare Situation entstanden sei und die
Anwendung von Anhang 4 LSV als nicht mehr gesetzeskonform bzw. gar
als verfassungswidrig erscheine.
A-3040/2013
Seite 31
8.5.2 Demgegenüber erachten sowohl die Beschwerdegegnerin als auch
die Vorinstanz die vorgenommene Pegelkorrektur K1 gestützt auf die
bundesgerichtliche Rechtsprechung als zulässig.
8.5.3
8.5.3.1 Die Beschwerdeführenden rügen vorliegend nicht nur die vorge-
nommene Pegelkorrektur K1 im Zusammenhang mit der Ermittlung der
Beurteilungspegel des Verkehrskonzepts ZEB, welches Gegenstand der
strittigen Plangenehmigung bildet, sondern beanstanden zugleich auch
die dem EPlan2015 zugrunde liegenden Berechnungen. Wie bereits fest-
gehalten wurde, kann der Emissionsplan anlässlich eines Beschwerde-
verfahrens mit einer gewissen Zurückhaltung akzessorisch auf seine
Rechtmässigkeit hin überprüft werden (vgl. oben E. 4.3.2.1). Entspre-
chend ist der Einwand der Beschwerdeführenden, die vorgenommene
Pegelkorrektur K1 sei weder gesetzes- noch verfassungsmässig, in Be-
zug auf beide Verkehrskonzepte einer gerichtlichen Überprüfung zugäng-
lich.
8.5.3.2 Anhang 4 Ziff. 33 Abs. 1 LSV sieht vor, dass bei mehr als
79 Zugsfahrten pro Tag oder Nacht – wie dies vorliegend der Fall ist – ei-
ne Pegelkorrektur K1 von –5 dB(A) vorgenommen wird. Nach konstanter
Rechtsprechung ist diese Korrektur gestützt auf wissenschaftliche Er-
kenntnisse gerechtfertigt und mit dem Bundesrecht vereinbar (Urteil des
BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 6.2 und 1A.116/2006 vom
8. November 2006 E. 6.3; Entscheide der REKO INUM vom 26. April
2006, in: VPB 2007.5 E. 26.1 und A-2005-220 vom 1. Mai 2006 E. 8.3;
Entscheid der Rekurskommission des Eidgenössischen Departementes
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 4. Februar 2003,
in: VPB 67.130 E. 9.4). Wie die Beschwerdeführenden zu Recht ausfüh-
ren, findet die Pegelkorrektur ihre Grundlage in sozio-akustischen Stu-
dien, welche gezeigt haben, dass Bahnlärm im Vergleich zum Strassen-
verkehrslärm bei gleicher physikalischer Intensität als weniger lästig emp-
funden wird. Dies wird unter anderem auf den regelmässigen Charakter
des Eisenbahnlärms, die Einsicht in den Allgemeinnutzen des öffentlichen
Verkehrs, die regelmässig längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen
Vorbeifahrsituationen und das stärkere Abfallen der hohen und tiefen
Frequenzen beim Eisenbahnlärm zurückgeführt (vgl. Entscheid der RE-
KO INUM vom 26. April 2006, in: VPB 2007.5 E. 26.1).
8.5.3.3 Die Beschwerdeführenden weisen nun unter Bezugnahme auf ei-
ne neuere Studie aus Deutschland daraufhin, dass dort aufgrund der ein-
A-3040/2013
Seite 32
getretenen Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung und im
Freizeitverhalten der Bevölkerung eine Differenzierung in der Anwendung
des Schienenbonus' vorgenommen werden müsse (vgl. MÖHLER/LIE-
PERT/SCHRECKENBERG, Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beur-
teilung von Verkehrsgeräuschen, in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung,
Bd. 5 [2010], Nr. 2 März, S. 47 ff.). Soweit die Beschwerdeführenden dar-
aus jedoch etwas zu ihren Gunsten ableiten möchte, verkennen sie, dass
die Studie nicht zu einem eindeutigen Ergebnis gelangt. So halten die Au-
toren dieser Studie fest, dass die Resultate weder zu einer pauschalen
Befürwortung noch zu einer grundsätzlichen Infragestellung des Schie-
nenbonus' führten. Zudem weisen sie daraufhin, dass die Studie zahlrei-
che weitere Fragen aufgeworfen haben, welche durch weitergehende Un-
tersuchungen zu beantworten seien (vgl. MÖHLER/LIEPERT/SCHRECKEN-
BERG, a.a.O., S. 54). Folglich fehlen eindeutige Belege, welche die An-
wendung der Pegelkorrektur K1 in Zweifel zu ziehen vermöchten.
8.5.3.4 Sodann stützen sich die Beschwerdeführenden auf eine weitere
Studie aus Deutschland, welche zum Schluss gelangt, dass sich in den
Abendstunden zwischen 18 und 22 Uhr eine höhere Belästigung durch
Schienenverkehrslärm bei gleichem Mittelungspegel im Vergleich zur Be-
lästigung durch Strassenverkehrslärm zeige (vgl. SCHRECKENBERG/MÖH-
LER/LIEPERT, Gilt der Schienenbonus auch während der Abendzeit?, in:
Zeitschrift für Lärmbekämpfung, Bd. 5 [2010], Nr. 2 März, S. 57 ff.). Doch
die Beschwerdeführenden übersehen auch hinsichtlich der zweitgenann-
ten Studie, dass diese Vorbehalte in Bezug auf die Generalisierbarkeit
der Ergebnisse äussert und explizit festhält, es seien zusätzliche Unter-
suchungen in weiteren Wohngebieten mit verschiedenen Arten des ta-
geszeitlichen Pegelverlaufs erforderlich (SCHRECKENBERG/MÖHLER/LIE-
PERT, a.a.O., S. 62). Entsprechend lässt sich auch damit die Unzulässig-
keit der Pegelkorrektur K1 bzw. gar die Anordnung eines "Schienenma-
lus" in den Abendstunden nicht begründen.
8.5.3.5 Im Weiteren verfängt auch das Argument der Beschwerdeführen-
den nicht, die mit dem vorliegenden Projekt angestrebte Zugfolgezeitver-
kürzung sowie die angebliche breitflächige Anwendung von GG-Sohlen
führe zu einem Lärmteppich, welcher einer Anwendung der Pegelkorrek-
tur K1 entgegenstehe. Es trifft zwar zu, dass das strittige Projekt die nöti-
ge Grundlage für eine Zugfolgezeitverkürzung bei den Güterzügen von 4
auf 3 Minuten schafft und das neue Verkehrskonzept ZEB eine Steige-
rung der täglich verkehrenden Personen- und Güterzüge von insgesamt
rund 23.1 % vorsieht; zugleich ist bei den Güterzügen damit aber auch
A-3040/2013
Seite 33
eine Kapazitätsabnahme von 22.5 % verbunden (vgl. E. 8.7.4.6). Obwohl
die Pegelkorrektur unter anderem mit den längeren Ruhepausen zwi-
schen den einzelnen Lärmereignissen beim Bahnlärm begründet wird,
steht die geplante Erhöhung der Zugsfrequenzen der Anwendung des
Schienenbonus' nicht entgegen. Denn die Rechtsprechung hat sich be-
reits eingehend mit dieser Frage auseinandergesetzt und – unter Bezug-
nahme auf wissenschaftliche Studien und Einschätzungen des BAFU –
festgehalten, dass der Schienenbonus auch bei hohen Vorbeifahrhäufig-
keiten gerechtfertigt sei (vgl. Entscheid der REKO INUM vom 26. April
2006, in: VPB 2007.5 E. 26.1 bestätigt durch das Urteil des BGer
1A.116/2006 vom 8. November 2006 E. 6.3). Es besteht vorliegend –
auch unter Berücksichtigung des aktuellen Standes der wissenschaftli-
chen Erkenntnisse – kein Anlass, darauf zurückzukommen.
Daran vermag auch der Einwand nichts zu ändern, wonach der hohe An-
teil an GG-Sohlen im Güterverkehr ein stärkeres Abfallen der hohen und
tiefen Frequenzen beim Eisenbahnlärm verhindere und folglich gegen die
Anwendung der Pegelkorrektur K1 spreche. Abgesehen davon, dass die
Beschwerdeführenden keinen wissenschaftlichen Nachweis für einen Zu-
sammenhang zwischen dem Anteil an GG-Sohlen und dem Abfallen der
Frequenzen bzw. für die höhere Störwirkung des Eisenbahnlärms bei ei-
nem hohen Anteil von GG-Sohlen vorbringen, gehen sie – wie nachfol-
gend zu zeigen sein wird (vgl. E. 8.7.4, insbesondere 8.7.4.6 und 8.7.4.9)
– von einem deutlich zu hohen Anteil an Güterzügen mit GG-Sohlen aus.
Unter dem Regime des neuen Verkehrskonzepts ZEB kommt es zu kei-
ner "breitflächigen Anwendung" von GG-Sohlen, weshalb auch dieser
Einwand ins Leere stösst.
8.5.3.6 Schliesslich gilt es darauf hinzuweisen, dass es in der politischen
Verantwortung von Bundesrat und Verwaltung liegt, die bestehenden
Grenzwerte fortwährend auf ihre Vereinbarkeit mit den neusten wissen-
schaftlichen Erkenntnissen zu prüfen und bei divergierenden Ergebnissen
die konkret anwendbaren Grenzwerte sowie auch eine allenfalls zu be-
rücksichtigende Pegelkorrektur festzusetzen (vgl. Urteil des BGer vom
10. Mai 2010 E. 6.2.3; Entscheid der REKO INUM vom 26. April 2006, in:
VPB 2007.5 E. 26.1).
8.5.3.7 Nach dem Gesagten besteht vorliegend kein Anlass auf die ein-
gangs genannte Rechtsprechung zur Rechtmässigkeit der Pegelkorrektur
K1 zurückzukommen. Die Beschwerde erweist sich in diesem Punkt als
unbegründet.
A-3040/2013
Seite 34
8.6
8.6.1 Im Weiteren rügen die Beschwerdeführenden, SEMIBEL entspreche
nicht mehr dem Stand der Technik. So liessen sich mit diesem Programm
weder spezifische Situationen abbilden noch sei es möglich, bei der
Schallausbreitung meteorologische Gegebenheiten zu berücksichtigen.
Insgesamt dürfe im heutigen Zeitpunkt nicht mehr auf SEMIBEL-Berech-
nungen abgestellt werden und es sei fraglich, ob dieses Berechnungssys-
tem überhaupt noch den Anforderungen von Anhang 2 Ziff. 1 Abs. 1 LSV
entspreche. Vielmehr müssten vorliegend neue Berechnungen mit dem
Programm sonRAIL, dem künftigen Referenzmodell in Sachen Eisen-
bahnlärm in der Schweiz (vgl. Monitoring Eisenbahnlärm – Jahresbericht
2013, a.a.O., S. 4), durchgeführt werden.
8.6.2 Die Beschwerdegegnerin verweist darauf, dass das Berechnungs-
modell SEMIBEL offiziell anerkannt und von der Eidgenössischen Materi-
alprüfungsanstalt (EMPA) in Zusammenarbeit mit dem BAFU entwickelt
worden sei. Es sei folglich kein Grund ersichtlich, an den berechneten
Lärmemissionswerten zu zweifeln. Zudem folge aus der bundesverwal-
tungsgerichtlichen Rechtsprechung, dass SEMIBEL den Anforderungen
der LSV entspreche.
8.6.3 Die Vorinstanz hält fest, SEMIBEL genüge nach der Rechtspre-
chung den Anforderungen von Art. 38 Abs. 1 sowie Anhang 2 LSV. Dieses
Berechnungsmodell erlaube es, die Lärmimmissionen unter Berücksichti-
gung der Topographie gebäudescharf zu berechnen.
8.6.4 Wie die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz zu Recht ausfüh-
ren, entspricht das Berechnungsmodell SEMIBEL nach konstanter Recht-
sprechung des Bundesverwaltungsgerichts dem Stand der Technik und
es erfüllt die rechtlichen Anforderungen an ein Verfahren zur Berechnung
von Lärmimmissionen nach Art. 38 i.V.m. Anhang 2 LSV (Urteile des
BVGer A-5047/2011, A-5071/2011 und A-5182/2011 vom 7. Februar 2013
E. 3.3; A-5491/2010 E. 6.6 sowie A-6362/2008 E. 5.3 mit weiteren Hin-
weisen). Der Einwand der Beschwerdeführenden, wonach die lokalen
Gegebenheiten nicht abgebildet werden können, wurde oben bereits wi-
derlegt (vgl. E. 4.3.2.3), weshalb sich weitere Ausführungen hierzu erüb-
rigen. Sodann ist auch das Vorbringen unbehelflich, SEMIBEL erfülle die
rechtlichen Anforderungen an ein Berechnungsverfahren nicht, weil es die
lokalen meteorologischen Verhältnisse nicht berücksichtige. Es trifft zwar
zu, dass die Witterungsbedingungen nicht erfasst werden können. Den-
noch besteht kein Anlass, allein gestützt auf die pauschale Kritik der Be-
A-3040/2013
Seite 35
schwerdeführenden, auf die oben angeführte Rechtsprechung zurückzu-
kommen. Abgesehen davon, dass die Beschwerdeführenden weder das
Bestehen besonderer meteorologischer Verhältnisse geltend machen
noch solche aus den Akten ersichtlich sind (vgl. E. 4.3.2.5), wird bei Vor-
liegen spezieller Witterungsverhältnisse dem Mangel des Berechnungs-
modells mit der Durchführung von Lärmmessungen begegnet, um ver-
lässliche Angaben zur Emissions- und Immissionslage zu erhalten. Ins-
gesamt sind vorliegend somit keine Gründe ersichtlich, welche das Be-
rechnungsverfahren im Allgemeinen noch die Validität der im konkreten
Fall mit SEMIBEL durchgeführten Immissionsberechnungen in Zweifel zu
ziehen vermöchten.
8.6.5 Abschliessend bleibt darauf hinzuweisen, dass bei allen Berech-
nungsverfahren gewisse Ungenauigkeiten – zuungunsten wie auch zu-
gunsten der Betroffenen – unvermeidbar und hinzunehmen sind (vgl.
A-6362/2008 E. 5.3). Zudem würde mit Verweis auf die zurückhaltende
Überprüfung des Bundesverwaltungsgerichts ohnehin nicht ohne Not eine
andere Berechnungsmethode bevorzugt werden (vgl. oben E. 3). Infolge-
dessen besteht denn auch kein Grund, allfällige Berechnungen mit dem
zukünftigen Lärmberechnungsprogramm sonRAIL durchzuführen, womit
der Antrag der Beschwerdeführenden abzuweisen ist.
8.7 Im Weiteren bringen die Beschwerdeführenden mehrere Einwände
vor, wonach die Emissionen des Verkehrskonzepts ZEB das Lärmkontin-
gent des EPlan2015 übersteigen würden.
8.7.1 Zunächst rügen sie, dass der Umweltbericht von falschen bzw. nicht
plausiblen Annahmen ausgehe. So sei bezüglich der Schlussfolgerung
des Umweltberichts, wonach sich die Lärmbeurteilungspegel gegenüber
dem EPlan2015 vermindern würden (vgl. Umweltbericht Ziff. 2.8), nicht
nachvollziehbar, wie die Differenz von -2.5 dB(A), tags, bzw. von
-1.9 dB(A), nachts, zwischen den Lärmbeurteilungspegeln der beiden
Verkehrskonzepte (EPlan2015 und ZEB) zustande komme.
Soweit die Beschwerdeführenden den durchgeführten Emissionsberech-
nungen jegliche Nachvollziehbarkeit absprechen, trifft ihr Einwand nicht
zu. Vorliegend erfolgten die Lärmberechnungen mit SEMIBEL. Wie be-
reits dargelegt wurde, entspricht dieses Lärmberechnungsmodell dem
Stand der Technik und führt zu validen Ergebnissen (vgl. E. 8.6). Aus die-
sem Grund erscheint es für die Nachvollziehbarkeit der Berechnungen als
ausreichend, wenn die Beschwerdegegnerin die den Emissionsberech-
A-3040/2013
Seite 36
nungen zugrunde liegenden, lärmrelevanten Angaben darlegt, was im
konkreten Fall denn auch erfolgt ist. So stellt die Beschwerdegegnerin im
Umweltbericht die beiden Verkehrskonzepte EPlan2015 und ZEB einan-
der gegenüber, indem sie jeweils für beide Tageshälften in detaillierter
Weise die Anzahl Züge und Zugslängen separat für die verschiedenen
Zugskategorien auflistet. Obwohl im Umweltbericht auf den falschen
Streckenabschnitt abgestellt wurde, minderte dies die Nachvollziehbarkeit
der durchgeführten Berechnungen nicht, da die Verkehrsdaten auf beiden
Streckenabschnitten weitgehend dieselben sind (vgl. oben E. 8.4). So-
dann ist auch der Umstand, dass im Umweltbericht die Zuggeschwindig-
keiten fehlen unerheblich, denn gemäss den vorinstanzlichen Akten sind
keine Änderungen gegenüber den Zugsgeschwindigkeiten des
EPlan2015 vorgesehen (vgl. Stellungnahme der Beschwerdegegnerin
vom 5. Dezember 2012, Ziff. 5.5, S. 11). Damit war die Vergleichbarkeit
der beiden Verkehrskonzepte ohne Weiteres gewahrt, was es den Be-
schwerdeführenden erlaubte, die ermittelten Lärmbeurteilungspegel – zu-
mindest dem Grundsatz nach – nachvollziehen zu können. Dies ist aus-
reichend, womit sich die Beschwerde auch in diesem Punkt als unbe-
gründet erweist.
8.7.2 Sodann machen die Beschwerdeführenden geltend, die Planunter-
lagen seien fehlerhaft, da im Umweltbericht, in der Tabelle zum
IST-Zustand im Jahr 2009, die Kapazitäten des Ferngüterverkehrs und
unbegleiteten Kombiverkehrs falsch berechnet worden seien.
Diesbezüglich räumt die Beschwerdegegnerin zwar ein, dass die Werte
nicht korrekt ermittelt worden sind. Da jedoch die Abweichungen nur zwei
Zugskategorien beträfen und marginal seien, könne folglich nicht auf eine
unzureichende Qualität der Planungsgrundlagen geschlossen werden.
Den Ausführungen der Beschwerdegegnerin ist zuzustimmen. Darüber
hinaus betrifft der Berechnungsfehler ausschliesslich die Verkehrsdaten
des IST-Zustandes 2009. Diese sind vorliegend jedoch nicht relevant, da
im Folgenden nur auf die aktuellsten Zahlen (IST-Zustand 2013) abge-
stellt wird. Folglich können die Beschwerdeführenden aus ihrem Einwand
nichts zu ihren Gunsten ableiten.
8.7.3 Im Weiteren rügen die Beschwerdeführenden, die Kapazitätssteige-
rungen im Personenverkehr würden zu zusätzlichen Lärmemissionen füh-
ren. Sie bestreiten, dass die kürzeren Züge weniger Lärm verursachten.
A-3040/2013
Seite 37
Durch die häufigeren Zugsdurchfahrten entstünde vielmehr ein Lärmtep-
pich, welcher sehr lästig sei.
Entgegen den Behauptungen der Beschwerdeführenden kommt es im
vorliegenden Fall bei den Personenzügen nicht zu einer Kapazitätssteige-
rung, sondern ausschliesslich zu einer Zunahme bei den Zugsdurchfahr-
ten von rund 24.6 % (vgl. unten E. 8.7.4.6). Sowohl die prognostizierte
Erhöhung der Zugsdurchfahrten wie auch die um rund 20 % kürzeren
Personenzüge wurden in den SEMIBEL-Berechnungen berücksichtigt,
was sich anhand der detaillierten Verkehrsdaten des Verkehrskonzepts
ZEB zeigt, welche die Beschwerdegegnerin am 17. Dezember 2013 ein-
gereicht hat. Da sich mit SEMIBEL die zu erwartenden Emissionen ver-
lässlich berechnen lassen, sind die durchgeführten Berechnungen nicht
zu beanstanden und die Behauptung, dass die Veränderungen bei den
Personenzügen zu zusätzlichen Emissionen führen würden, stösst ins
Leere.
8.7.4
8.7.4.1 Ferner rügen die Beschwerdeführenden, dass die Plangenehmi-
gungsunterlagen von unzutreffenden bzw. unrealistischen Annahmen be-
züglich des zukünftigen Anteils an Güterwagen mit GG-Sohlen ausgehen.
Insbesondere sei nicht nachvollziehbar, wie der Anteil an Waggons mit
GG-Sohlen – angesichts der bisherigen, langsamen Reduktion – bis ins
Jahr 2025 auf 28 % gesenkt werden könne.
8.7.4.2 Die Vorinstanz hält demgegenüber fest, dass der Anteil an Güter-
wagen mit GG-Sohlen nur ein Parameter unter mehreren darstelle, wel-
cher bei der Emissionsprognose heranzuziehen sei. Für die Beurteilung
des rechtmässigen Zustandes sei dieser Parameter alleine nicht unmit-
telbar massgebend. Im Ergebnis sei nur relevant, ob die Beurteilungspe-
gel beim Eintreten des Prognosehorizonts eingehalten werden.
Ebenso macht die Beschwerdegegnerin geltend, dass für die lärmrechtli-
che Beurteilung nicht die dem Emissionsplan zugrunde liegenden Anga-
ben über die Zusammensetzung des Rollmaterials bzw. die Verkehrsda-
ten relevant seien, sondern einzig, ob dessen Lärmbeurteilungspegel
eingehalten werden.
8.7.4.3 Die Ausführungen der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz
sind insoweit zutreffend, als für die lärmrechtliche Beurteilung des stritti-
gen Verkehrskonzepts in erster Linie nur dessen Lärmbeurteilungspegel
sowie diejenigen des Emissionsplans relevant sind und nicht die diesen
A-3040/2013
Seite 38
Werten zugrunde liegenden Verkehrsdaten. Dennoch kommt auch den
Verkehrsdaten eine zentrale Bedeutung zu, da sich anhand dieser Anga-
ben die erfolgten Lärmberechnungen zumindest im Grundsatz nachvoll-
ziehen lassen und die getroffenen Prognosen auf ihre Plausibilität hin
überprüft werden können (vgl. E. 8.7.1).
Sodann handelt es sich insbesondere beim Anteil an GG-Sohlen um ei-
nen wesentlichen Faktor für die Ermittlung der Lärmemissionen. Dies
zeigt sich im konkreten Fall bereits daran, dass in der Plangenehmi-
gungsverfügung vom 15. Mai 2013 die Verminderung der Lärmemissio-
nen aufgrund des zukünftigen Verkehrskonzepts ZEB – trotz Erhöhung
der Zugsdurchfahrten – ausschliesslich mit der Verbesserung des Roll-
materials und der Verkürzung der Zugslängen begründet wird (Ziff. 4.3;
Umweltbericht, Ziff. 2.8). Zudem hält die Beschwerdegegnerin in ihrer
Stellungnahme vom 10. September 2013 fest, dass der Einsatz von
100 % lärmarmen Rollmaterial anstelle von Güterwagen, welche vollstän-
dig mit GG-Sohlen ausgestattet seien, zu einer Reduktion von bis zu
10 dB(A) führe (vgl. auch Botschaft vom 30. November 2012 zur Ände-
rung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahn [nach-
folgend: Botschaft zum BGLE], BBl 2013 489 S. 495). Ebenso folgt aus
den vorinstanzlichen Akten, dass sich im vorliegenden Fall, bei einer ge-
genüber den Werten des EPlan2015 vollständigen Umrüstung auf lärm-
arme Komposit-Sohlen in der Nachtperiode eine zusätzliche Pegelreduk-
tion von 4–5 dB(A) erzielen liesse (vgl. Beilage 5 zum Protokoll der Ein-
spracheverhandlung vom 22. März 2013).
Angesichts dieser erheblichen Bedeutung des Rollmaterials bei der Be-
rechnung der Lärmbeurteilungspegel und aufgrund der Tatsache, dass
die Beschwerdeführenden im vorliegenden Fall die Plausibilität der getrof-
fenen Annahmen bezüglich des Anteils an Güterwagen mit GG-Sohlen
bestreitet, kann ihr Einwand nicht mit dem schlichten Verweis auf die al-
leinige Massgeblichkeit der Lärmbeurteilungspegel der beiden Verkehrs-
konzepte (EPlan 2015 und ZEB) abgewiesen werden. Die Beschwerde-
gegnerin und die Vorinstanz verkennen, dass sich die berechneten Lärm-
beurteilungspegel des strittigen Verkehrskonzepts letztlich ausschliesslich
über die ihnen zugrundeliegenden Verkehrsdaten auf ihre Plausibilität hin
überprüft werden können. Entsprechend ist im Folgenden darauf einzu-
gehen, ob das Verkehrskonzept ZEB auf realistischen Annahmen betref-
fend des Anteils an GG-Sohlen basiert.
A-3040/2013
Seite 39
8.7.4.4 Darüber hinaus ist die Feststellung der Vorinstanz unzutreffend,
wonach einzig entscheidend sei, "ob die Beurteilungspegel Lr beim Ein-
treten des Prognosehorizonts eingehalten werden" (vgl. Vernehmlassung
vom 21. August 2013, S. 2). Soweit die Vorinstanz damit vorbringt, dass
die im Verkehrskonzept ZEB angeführten Lärmbeurteilungspegel und
damit zugleich die ihnen zugrundliegenden Verkehrsdaten erst im Zeit-
punkt des Prognosehorizonts, d.h. im Jahr 2025, erreicht werden müs-
sen, widerspricht dies den Vorgaben des Emissionsplans, mit welchem in
lärmrechtlicher Hinsicht die maximal zulässigen Lärmemissionen be-
stimmt wurden (sog. Lärmkontingent, vgl. auch Art. 6 Abs. 1 und Art. 7
Abs. 1 BGLE i.V.m. Art. 17 Abs. 1, Art. 18 Abs. 1 und Art. 19 Abs. 1 VLE).
Aus diesem Grund müssen bei der Umsetzung des neuen Verkehrskon-
zepts die Beurteilungspegel des EPlan2015 von Beginn an eingehalten
werden und es kann nicht bloss auf Verkehrsdaten bzw. auf zukünftig ein-
tretende Rollmaterialverbesserungen im Prognosehorizont (Jahr 2025)
abgestellt werden. Infolgedessen ist somit für das strittige Projekt grund-
sätzlich für jedes Jahr gesondert zu ermitteln, ob dieses – gestützt auf die
prognostizierten Verkehrsdaten des betreffenden Jahres – das Lärmkon-
tingent des EPlan2015 dauernd einhält.
8.7.4.5 Da die Planunterlagen in dieser Hinsicht nicht vollständig waren,
hat das Bundesverwaltungsgericht mit Verfügung vom 28. November
2013 die Beschwerdegegnerin verpflichtet, darzulegen, von welchen
prognostizierten Emissionen sie unter dem Regime des neuen Verkehrs-
konzepts ZEB im Zeitraum von 2015 bis 2025 ausgehe, wobei sie sämtli-
che Zahlen gesondert für die einzelnen Jahre des genannten Zeitraums
auszuweisen habe.
Die Beschwerdegegnerin hat mit Stellungnahme vom 17. Dezember 2013
dem Bundesverwaltungsgericht die detaillierten Berechnungen zu den
beiden Verkehrskonzepten samt den Prognosen EPlan2015, ZEB2020
sowie ZEB2025 eingereicht und darauf hingewiesen, dass sie nicht über
jährliche Angaben sondern lediglich über Verkehrsprognosen in 5-Jah-
res-Intervallen verfüge.
Nachfolgend ist zu prüfen, ob die Prognosen zum Verkehrskonzept ZEB
auf plausiblen Annahmen betreffend den Anteil an GG-Sohlen beruhen
und ob aufgrund der eingereichten Verkehrsdaten die Einhaltung des
Lärmkontingents des Emissionsplans ab dem Zeitpunkt der Einführung
des neuen Verkehrskonzepts als gesichert erscheint.
A-3040/2013
Seite 40
8.7.4.6 Die beiden Verkehrskonzepte gehen bezüglich der Personenzüge
(nachfolgend: PZ) und der Güterzüge (nachfolgend: GZ) von folgenden
Prognosen auf der Strecke C._–Schwyz, km 13.922–15.925, aus:
EPlan2015 ZEB2020 ZEB2025
PZ GZ PZ GZ PZ GZ
Kapazität
Tag (m)
22'436 67'449 23'321 45'574 26'716 47'794
Kapazität
Nacht (m)
6'064 39'445 1'690 33'380 1'717 35'013
Kapazität,
total (m)
28'500 106'894 25'011 78'954 28'433 82'807
Kapazität,
total, GG-
Sohlen (m)
– 50'474 – 35'907 – 23'453
Anzahl Zü-
ge (in 24h)
118 172 145 200 147 210
Anteil GG-
Sohlen
– 47.2 % – 45.5 % – 28.3 %
Lr,e tag 82.7 dB(A) 81.2 dB(A) 80.2 dB(A)
Lr,e nacht 83.1 dB(A) 82.2 dB(A) 81.2 dB(A)
Die Differenzen zwischen den Prognosen in der Eingabe der Beschwer-
degegnerin vom 17. Dezember 2013 und den vorliegend verwendeten
Angaben betreffend die Kapazität und den Anteil an GG-Sohlen rühren
daher, dass die obigen Werte für sämtliche Prognosen (EPlan2015,
ZEB2020 und ZEB2025) exakt berechnet wurden, ohne auf Durch-
schnittswerte abzustellen. Gestützt auf die eingereichten Verkehrsdaten-
tabellen wurde für jede Zugskategorie die Anzahl der täglich verkehren-
den Züge mit den spezifischen Zugslägen aus der Tabelle Zugbildung,
tags sowie nachts, multipliziert und durch Addition sämtlicher Kapazitäts-
daten je Zugskategorie die Gesamtkapazität (Kapazität, total) ermittelt
A-3040/2013
Seite 41
(Beispiel anhand der Zugskategorie unbegleiteter Kombiverkehr, tags in
der Prognose ZEB2020: 49.9 x [18 m + 235.85 m + 235.85 m]). Dieselbe
Berechnung wurde für die Ermittlung der Kapazität der täglich verkehren-
den Züge mit GG-Sohlen (Kapazität, total, GG-Sohlen) wiederholt, wobei
diesbezüglich für jede Zugskategorie nur die Länge der Zugsformation mit
GG-Sohlen aus der Tabelle Zugsbildung, tags sowie nachts, berücksich-
tigt wurde (Beispiel anhand der Zugskategorie unbegleiteter Kombiver-
kehr, tags, in der Prognose ZEB2020: 49.9 x 235.85 m). Der exakte Wert
des Anteils an täglich verkehrenden Zügen mit GG-Sohlen an der Ge-
samtkapazität (Anteil GG-Sohlen) ergibt sich, indem der Wert "Kapazität,
total, GG-Sohlen" zu jenem der Gesamtkapazität (Kapazität, total) ins
Verhältnis gesetzt wird.
8.7.4.7 Demgegenüber zeigen die aktuellsten Zahlen für das Jahr 2013
bei der Messstation in C._, km 14.700, folgendes Bild (vgl. Moni-
toring Eisenbahnlärm – Jahresbericht 2013, a.a.O., S. 30):
IST-Zustand 2013
PZ GZ
Kapazität
Tag (m)
20'592 20'832
Kapazität
Nacht (m)
2'232 16'596
Kapazität,
total (m)
22'824 37'428
Anzahl
Züge
(in 24h)
161 84
Anteil GG-
Sohlen
- ~43 % bzw. 40 %
Lr,e tag 75.3 dB(A)
Lr,e nacht 73.8 dB(A)
A-3040/2013
Seite 42
Der Anteil an Güterwagen mit GG-Sohlen ergibt sich aus dem von der
Beschwerdegegnerin eingereichten Bericht der Vorinstanz, wonach rund
57 % der Laufleistung von lärmarmen Wagen erbracht wird (Monitoring
Güterwagen, 1. Halbjahr 2013, S. 6). Demgegenüber gehen aktuellere
Zahlen bereits von einem Anteil von nur noch 40 % GG-Sohlen aus (vgl.
Lärmsanierung der Eisenbahn – Standbericht 2013, hrsg. vom BAV, Bern
2014, abrufbar unter: <http://www.bav.admin.ch> >Themen > Lärmsanie-
rung > Projektstand, abgerufen am 28. Mai 2014, S. 33).
8.7.4.8 Bevor im Folgenden auf die einzelnen Vorbringen der Beschwer-
deführenden einzugehen ist und die Verkehrskonzepte auf ihre Plausibili-
tät hin untersucht werden, ist darauf hinzuweisen, dass Prognosen gene-
rell und Lärmprognosen im Besonderen erfahrungsgemäss immer mit be-
trächtlichen Unsicherheiten behaftet sind. Die Verkehrsentwicklung, wel-
che einen wichtigen Faktor für das Ausmass der zu erwartenden Lärm-
emissionen darstellt, hängt – wie dies auch die Beschwerdegegnerin zu
Recht in ihrer Stellungnahme vom 10. September 2013 festhält – mass-
geblich von wirtschaftlichen bzw. konjunkturellen, demographischen so-
wie verkehrs- und umweltpolitischen Voraussetzungen ab. Aus diesem
Grund hat das Bundesgericht festgehalten, dass man sich letztlich mit
Aussagen über Entwicklungstendenzen zufrieden geben müsse. Zusätzli-
che Untersuchungen und weitere Gutachten könnten in der Regel keine
Klärung bringen. Insofern entzögen sich die Prognosen weitgehend der
Kritik, soweit sie sich nicht schon im Laufe des Bewilligungsverfahrens als
offensichtlich und erheblich unrichtig herausstellten. Diese Unzulänglich-
keiten seien von den Betroffenen hinzunehmen, solange sich die getrof-
fenen Annahmen nicht als unbrauchbar erwiesen und es daher an der
vom Gesetz geforderten vollständigen Sachverhaltsabklärung mangle
(BGE 126 II 522 E. 14 mit weiteren Hinweisen; A-6362/2008 E. 4.3).
8.7.4.9 Zunächst fällt auf, dass gegenüber dem EPlan2015 die Kapazität
bei den Güterzügen mit dem neuen Verkehrskonzept ZEB (Progno-
se 2025) von 106'894 m auf 82'807 m und damit um mehr als 22.5 % sin-
ken wird. Zugleich wird die Anzahl der täglich verkehrenden Güterzüge
von 172 auf 210 steigen, was einer Zunahme von rund 22 % entspricht.
Die Beschwerdegegnerin begründet diese Veränderungen damit, dass es
sich um eine Marktprognose handle, welche mit Unsicherheiten behaftet
sei. Da jedoch "der Schienenverkehr je länger je mehr 'just in time' liefern
müsse, würden künftig häufig eher kürzere Züge verkehren" (vgl. Proto-
koll Einspracheverhandlung vom 22. März 2013, S. 2 Ziff. 3). Die Begrün-
dung der Beschwerdegegnerin überzeugt, vermag sie doch zu erklären,
A-3040/2013
Seite 43
weshalb in Zukunft tendenziell kürzere Züge auf dem vorliegenden Stre-
ckenabschnitt eingesetzt werden und dass aufgrund der sog. "just in
time"-Abfertigung der Güterwagen mehr Züge in kürzeren Abständen ver-
kehren werden.
Demgegenüber ziehen die Beschwerdeführenden die Prognosen in Zwei-
fel. So sei der Beschwerdegegnerin im Umweltbericht ein Fehler unterlau-
fen, da sie ursprünglich eine Kapazitätszunahme von ca. 22 % ausgewie-
sen habe, obwohl das neue Verkehrskonzept ZEB letztlich zu einer Ka-
pazitätsabnahme führe. Feststeht, dass dieser Fehler nur die Beschrei-
bung der Auswirkungen des neuen Verkehrskonzepts betrifft, nicht jedoch
dessen Verkehrsdaten. Die Verkehrsdaten und damit die den Emissions-
berechnungen zugrunde liegenden Annahmen sind korrekt und weisen
einen Rückgang der Kapazität aus. Folglich können die Beschwerdefüh-
renden aus ihrem Einwand nichts zu ihren Gunsten ableiten.
Sodann rügen die Beschwerdeführenden, dass sich der im Umweltbericht
zum Verkehrskonzept ZEB ausgewiesene Anteil an GG-Sohlen sowie die
Güterzugskapazität von den nachgereichten detaillierten Verkehrsdaten
der Prognose ZEB2025 unterscheiden. Auch mit diesem Einwand vermö-
gen sie die Prognosen der Beschwerdegegnerin nicht in Zweifel ziehen.
Denn einerseits beträgt die Abweichung bei der Güterzugskapazität ledig-
lich 0.04 % und ist demzufolge vernachlässigbar. Andererseits beträgt der
Anteil an GG-Sohlen in der nachgereichten Prognose ZEB2025 – entge-
gen der Behauptung der Beschwerdeführenden – nicht 30 %. Es trifft
zwar zu, dass die Beschwerdegegnerin den betreffenden Anteil fälschli-
cherweise mit 30 % angibt. Wird jedoch der GG-Sohlen-Anteil gestützt
auf die effektive Güterzugskapazität – welche letztlich im Rahmen der
Lärmberechnungen verwendet wurde – exakt berechnet, ergibt sich einen
Wert von 28.3 %, womit nur eine minimale Differenz zum Umweltbericht
besteht (vgl. oben E. 8.7.4.6).
Zusammengefasst sind die prognostizierten Verkehrsdaten nicht nur
plausibel, sondern auch korrekt in die Berechnungen eingeflossen, wes-
halb sie nicht zu beanstanden sind.
8.7.4.10 Sodann machen die Beschwerdeführenden geltend, die Be-
schwerdegegnerin gehe von unzutreffenden Annahmen betreffend den
Anteil an Güterwagen mit GG-Sohlen aus. Diesbezüglich behaupten sie,
der Anteil an Waggons mit GG-Sohlen habe im Jahr 2009 84 % betragen.
Entsprechend habe sich der Anteil innert 9 Jahren lediglich um 16 % ver-
A-3040/2013
Seite 44
ringert, obwohl die Sanierung der Güterwagen seit dem Jahr 2000 vom
Bund mittels finanzieller Anreize gefördert werde. Deshalb sei nicht nach-
vollziehbar, wie der Anteil an Güterwagen mit GG-Sohlen gemäss den
Prognosen der Beschwerdegegnerin innert 16 Jahren, d.h. bis ins Jahr
2025, um 56 % auf 28 % gesenkt werden könne. Die Prognose erscheine
vielmehr als illusionär.
Für die Beurteilung, ob die Prognose ZEB2025 von realistischen Annah-
men betreffend den Anteil an Güterwagen mit GG-Sohlen ausgeht, sind
die Zahlen aus dem Jahr 2009 von untergeordneter Bedeutung. Massge-
bend ist vielmehr, dass der derzeitige Anteil an GG-Sohlen rund 43 %
(Stand: 1. Halbjahr 2013) bzw. rund 40 % beträgt (Stand: 31. Dezember
2013). Damit wird bereits Ende 2013 der im EPlan2015 prognostizierte
Wert von 47.3 % deutlich unterschritten. Zudem ist die Sanierung der pri-
vaten, inländischen Güterzüge zu berücksichtigen, von denen bis Ende
2013 über 66.2 % saniert wurden (Projektstand – per 31. Dezember
2013, abrufbar unter: <http://www.bav.admin.ch> >Themen > Lärmsanie-
rung > Projektstand, besucht am 28. Mai 2014). Es wird geschätzt, dass
von insgesamt 3'343 privaten, inländischen Güterwagen noch rund 1'064
saniert werden müssen (Lärmsanierung der Eisenbahn – Standbericht
2013, a.a.O., S. 13). Berücksichtigt man weiter, dass im Zeitraum zwi-
schen 2010 und 2013 jeweils zwischen 482 und 735 Güterwagen pro
Jahr revidiert wurden, erscheint das Sanierungsziel einer vollständigen
Umrüstung sämtlicher privater, inländischer Güterwagen zwar als ambiti-
oniert, aber durchaus erreichbar. Entsprechend ist die Annahme, dass
dieses Ziel erreicht wird – entgegen den Behauptungen der Beschwerde-
führenden – plausibel. Mit Erreichung des Sanierungsziels wird der Anteil
an Güterwagen mit GG-Sohlen nochmals abnehmen und deutlich unter
40 % liegen. Zieht man weiter in Erwägung, dass für die Sanierung der
verbleibenden ausländischen Güterwagen ein Zeitraum von 10 Jahren
zur Verfügung steht, um einen Anteil von 28.3 % GG-Sohlen gemäss der
Prognose ZEB2025 zu erreichen, erweist sich die Prognose – angesichts
der bisherigen Entwicklung bei der Rollmaterialsanierung – als realistisch.
Zudem können im Rahmen der Plausibilitätsprüfung auch zukünftige
Entwicklungen bezüglich des Rollmaterials aufgrund von Gesetzesände-
rungen herangezogen werden, sofern diese bereits in Kraft getreten sind.
Entsprechend darf im vorliegenden Fall durchaus berücksichtigt werden,
dass mit den per 1. März 2014 in Kraft getretenen Art. 4 Abs. 3 und 4
BGLE ab dem Jahr 2020 bzw. spätestens zwei Jahre danach, Emissions-
grenzwerte für Güterwagen gelten werden, welche ein faktisches Verbot
von GG-Sohlen zur Folge haben werden (vgl. Botschaft zum BGLE,
A-3040/2013
Seite 45
S. 519). Vor diesem Hintergrund sollte der in der Prognose ZEB2025
ausgewiesene Wert nicht nur ohne Weiteres erreicht werden, sondern es
kann davon ausgegangen werden, dass der Anteil an GG-Sohlen im Pro-
jektierungshorizont 0 % betragen wird. Insgesamt erscheint damit die von
der Beschwerdegegnerin erstellte Prognose ZEB2025 als plausibel.
8.7.4.11 Da das neue Verkehrskonzept bereits ab Beginn seiner Umset-
zung das Lärmkontingent des Emissionsplanes einzuhalten hat (vgl. oben
E. 8.7.4.4), dürfen die soeben angeführten zukünftigen Sanierungsfort-
schritte bei den Güterwagen jedoch nicht für die Jahre vor der erfolgten
Sanierung berücksichtigt werden. Aus diesem Grund ist denn auch die
Prognose betreffend den Projektierungshorizont im Jahr 2025 – welche
die entsprechenden Rollmaterialsanierungen bereits beinhaltet – untaug-
lich für die Beurteilung der Frage, ob die Lärmbeurteilungspegel gemäss
EPlan 2015 von Beginn an eingehalten werden. Vielmehr sind hierzu
grundsätzlich Berechnungen gestützt auf die jährlichen Verkehrsdaten
des Verkehrskonzepts ZEB ab dem Jahr 2016 nötig. Obwohl die Be-
schwerdegegnerin gemäss ihren Darlegungen nur über Prognosen in
5-Jahres-Intervallen verfügt, sind die eingereichten Prognosen ZEB2020
sowie ZEB2025 und die gestützt darauf durchgeführten Lärmberechnun-
gen im vorliegenden Fall jedoch für eine gesamthafte Beurteilung des
neuen Verkehrskonzepts – wie sogleich zu zeigen sein wird – ausrei-
chend.
In der Prognose ZEB2020 wird der Anteil an GG-Sohlen mit 45.5 % ge-
ringfügig tiefer angegeben als im EPlan2015, welcher einen Wert von
47.2 % ausweist. Folglich berücksichtigt die Prognose für das Jahr 2020
in einem beschränkten Umfang die voraussichtlich in der Zwischenzeit er-
folgende Rollmaterialsanierung bei den Güterwagen. Da jedoch der aktu-
elle Anteil an GG-Sohlen lediglich noch rund 40 % beträgt (Stand: 31. De-
zember 2013) wird sowohl der im EPlan2015 als auch der in der Progno-
se ZEB2020 ausgewiesene Anteil bereits im heutigen Zeitpunkt unter-
schritten. Entsprechend lassen die aktuellen Verkehrsdaten die Schluss-
folgerung zu, dass der prognostizierte Anteil an GG-Sohlen nicht erst im
Prognosehorizont 2020 sondern ohne Weiteres bereits von Beginn er-
reicht bzw. gar unterschritten wird. Weiter gilt es zu berücksichtigen, dass
die Prognose ZEB2020 im Vergleich zum EPlan2015 beim Güterverkehr
eine um 22.5 % tiefere Kapazität ausweist. Bei der Güterverkehrskapazi-
tät handelt es sich um eine besonders von konjunkturellen bzw. wirt-
schaftlichen Faktoren abhängige Prognose, die im Lichte der aktuellen
Kapazität (Jahr 2013) auf dem betreffenden Streckenabschnitt, welche
A-3040/2013
Seite 46
lediglich 37'428 m beträgt bzw. rund 65 % unter der Kapazitätsprognose
des EPlan2015 liegt, als durchaus plausibel erscheint. Sodann folgt aus
derselben Überlegung, dass die Kapazitätsprognose ZEB2020 bereits ab
der Einführung des neuen Verkehrskonzepts (Jahr 2016) wohl nicht er-
reicht bzw. mit hinreichender Wahrscheinlichkeit nicht überschritten wird,
müsste es doch hierfür zu einem erheblichen Anstieg im Umfang von
111 % der aktuellen Kapazität kommen, was nicht zu erwarten ist. Dies-
bezüglich weist die Plangenehmigungsverfügung vom 15. Mai 2013 zu-
dem darauf hin, dass es mit der voraussichtlichen Eröffnung des Gott-
hard-Basistunnels im Jahr 2016 nicht zu einem sprunghaften Anstieg des
Güterverkehrs kommen wird. Vielmehr sei eine stetige Zunahme des Gü-
terverkehrs – sofern überhaupt eine entsprechende Nachfrage bestehen
sollte – erst mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels zu erwarten, wel-
che frühestens ab dem Jahr 2019 erfolge. Vor diesem Hintergrund hat im
vorliegenden Fall als erstellt zu gelten, dass die der Prognose ZEB2020
zugrundeliegenden (tieferen) Verkehrsdaten bereits ab dem Zeitpunkt der
Einführung des Verkehrskonzepts ZEB, d.h. ab dem Jahr 2016, erreicht
bzw. unterschritten werden. Entsprechend sind vorliegend keine jährli-
chen Prognosen nötig und es kann im Folgenden für die Beurteilung des
neuen Verkehrskonzept ZEB grundsätzlich auf die Prognose für das Jahr
2020 abgestellt werden.
8.7.5 Insgesamt gehen die beiden Verkehrsprognosen ZEB2020 und
ZEB2025 nicht nur von plausiblen Annahmen aus, sondern sie erschei-
nen auch als ausreichende Grundlage, um die Auswirkungen des neuen
Verkehrskonzepts beurteilen zu können. Vergleicht man die beiden Prog-
nosen mit dem EPlan2015, fällt was folgt in Betracht:
Die berechneten Lärmbeurteilungspegel der Prognose ZEB2020 betra-
gen 81.2 dB(A) am Tag bzw. 82.2 dB(A) in der Nacht und werden mit hin-
reichender Wahrscheinlichkeit ab dem Zeitpunkt der Einführung des neu-
en Verkehrskonzepts eingehalten. Demgegenüber weist der EPlan2015
für den vorliegend relevanten Streckenabschnitt Lärmbeurteilungspegel
von 82.7 dB(A), tags, bzw. 83.1 dB(A), nachts, auf. Folglich bewegt sich
die Prognose ZEB2020 im vorgegebenen Rahmen des Lärmkontingents
des EPlan2015. Hält jedoch die Prognose ZEB2020 ab dem Zeitpunkt der
Einführung des neuen Verkehrskonzepts die im EPlan2015 vorgegebe-
nen Lärmbeurteilungspegel ein, trifft dies auch für die Prognose ZEB2025
zu. Denn die Prognose ZEB2020 geht – abgesehen von minimal tieferen
Werten bei der Kapazität und der Anzahl Güterzüge – von einem deutlich
höheren Anteil an Güterwagen mit GG-Sohlen aus und trifft somit in lärm-
A-3040/2013
Seite 47
rechtlicher Hinsicht ungünstigere Annahmen als die Prognose ZEB2025.
Unter der Voraussetzung, dass alle weiteren Verkehrsdaten unverändert
bleiben, dürfte es deshalb mit hinreichender Wahrscheinlichkeit selbst
dann nicht zu einer Überschreitung der Beurteilungspegel kommen, wenn
es zu keinen Verbesserungen beim Rollmaterial mehr kommen und bis
ins Jahr 2025 auf denselben Wert wie in der Prognose ZEB2020 abge-
stellt würde. Folglich trifft die Behauptung der Beschwerdeführenden, die
Emissionen des Verkehrskonzepts ZEB würden jene des EPlan2015
übersteigen, nicht zu.
8.8 Zusammengefasst werden somit unter dem Regime des neuen Ver-
kehrskonzepts ZEB die Lärmbeurteilungspegel des EPlan2015 nicht
überschritten. Folglich liegt keine wesentlichen Änderung einer Bahnan-
lage im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV vor (Art. 4 Abs. 2 VLE).
9.
9.1 Da im vorliegenden Fall lediglich eine einfache Änderung einer Bahn-
anlage erfolgt, richtet sich eine allfällige Sanierung der Anlage aus-
schliesslich nach dem BGLE bzw. VLE.
Dieses Sanierungsregime sieht vor, dass die in einem Fall konkret anzu-
ordnenden baulichen Massnahmen aufgrund der gemäss dem Emissi-
onsplan zu erwartenden Emissionen festgelegt werden (Art. 6 Abs. 1
BGLE). Sodann verlangt Art. 7 Abs. 1 BGLE, dass bei bestehenden orts-
festen Eisenbahnanlagen Massnahmen an der Fahrbahn oder auf dem
Ausbreitungsweg des Schalls soweit anzuordnen sind, bis die Immissi-
onsgrenzwerte eingehalten werden.
9.2 Wie aus der Plangenehmigungsverfügung vom 14. März 2005 folgt,
wurde im vorliegenden Fall – gestützt auf die im Emissionsplan ermittel-
ten Lärmbeurteilungspegel – die im Prognosehorizont (2015) zu erwar-
tenden Immissionen berechnet und das betreffenden Gebiet auf der
Grundlage des BGLE bzw. der VLE lärmsaniert. Im damaligen Verfahren
wurde einerseits die Erstellung einer Lärmschutzwand im Teilbereich L5,
Bahnkilometer 14.300–14.500, bewilligt. Andererseits wurden aber zu-
gleich Erleichterungsanträge der Beschwerdegegnerin gutgeheissen, da
eine weitergehende Sanierung im Teilbereich L5 mittels Lärmschutzwän-
den unverhältnismässig gewesen wäre (vgl. Art. 7 Abs. 3 BGLE). Zudem
wurde der Anspruch der Beschwerdeführenden auf Einsatz von Schall-
schutzfenstern unter Kostenbeteiligung des Bundes abgelehnt.
A-3040/2013
Seite 48
9.3 Da im vorliegenden Fall lediglich eine einfache Änderung der Bahnan-
lage vorliegt und die prognostizierten Lärmemissionen bzw. die –immissi-
onen auf dem beschwerdeführerischen Grundstück künftig sogar abneh-
men werden, ist kein Grund ersichtlich die Plangenehmigungsverfügung
aufzuheben. Sodann besteht kein Anlass weitergehende Lärmschutz-
massnahmen anzuordnen oder die Sache zur Prüfung von weiteren
Lärmschutzmassnahmen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Das betref-
fende Gebiet gilt auch unter dem Regime des neuen Verkehrskonzepts
ZEB als lärmsaniert. Sodann besteht auch kein Anspruch auf ergänzende
Massnahmen nach Art. 7a BGLE. Zwar findet die Bestimmung auf Fälle
Anwendung, in denen – wie vorliegend – Erleichterungen nach Art. 7 Abs.
3 BGLE gewährt wurden. Dennoch räumt Art. 7a Abs. 1 BGLE dem Bun-
desrat vorerst nur die Kompetenz ein, ab dem Jahr 2016 zusätzliche
Massnahmen anzuordnen, weshalb im aktuellen Zeitpunkt keine ergän-
zenden Massnahmen zu prüfen sind.
10.
10.1 Schliesslich berufen sich die Beschwerdeführenden auf das Vorsor-
geprinzip und machen geltend, dass vorliegend zusätzliche Lärmschutz-
massnahmen gestützt auf Art. 11 Abs. 2 und Abs. 3 USG angeordnet
werden müssen. Es könne deshalb nicht angehen, dass der EPlan2015
als Lärmkontingent verstanden werde. Dies würde dem Schutzgedanken
des USG bzw. der LSV zuwiderlaufen und letztlich gegen das Vorsorge-
prinzip verstossen.
10.2 Vorne wurde bereits dargelegt, dass der EPlan2015 nach konstanter
Rechtsprechung faktisch einem Lärmkontingent entspricht (vgl. E. 8.2).
Folglich erübrigen sich weitere Ausführungen hierzu. Soweit die Be-
schwerdeführenden darüber hinaus geltend machen, dass der EPlan2015
und damit sinngemäss das Sanierungsregime des BGLE dem Vorsorge-
prinzip gemäss Art. 11 Abs. 2 und 3 USG widerspreche, fällt was folgt in
Betracht:
Das Vorsorgeprinzip ist in allgemeiner Weise in Art. 74 BV verankert, wo-
nach der Bund nicht nur Vorschriften zum Schutz des Menschen und sei-
ner natürlichen Umwelt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen er-
lässt (Abs. 1), sondern auch dafür sorgt, dass solche Einwirkungen ver-
mieden werden (Abs. 2). Die Beschwerdeführenden stützen sich nun auf
dessen Konkretisierung in Art. 11 Abs. 2 USG, welche im Anwendungsbe-
reich des Umweltschutzgesetzes massgebend ist. Im vorliegenden Fall
besteht jedoch mit dem BGLE ein Spezialgesetz. Soweit dieses von der
A-3040/2013
Seite 49
Konkretisierung des Vorsorgeprinzips gemäss dem USG abweicht, geht
es als spezielleres und jüngeres Bundesgesetz dem USG vor (vgl. auch
E. 6.1). Daran ändert auch Art. 4 Abs. 1 USG nichts, welcher bestimmt,
dass Vorschriften über Lärm, die sich auf andere Bundesgesetze stützen,
unter anderem auch dem Grundsatz für Emissionsbegrenzungen (Art. 11
USG) entsprechen müssen (vgl. Entscheid der REKO INUM vom 26. April
2006, in: VPB 2007.5 E. 10.2). Folglich trifft der Einwand der Beschwer-
deführenden, wonach der EPlan2015 dem Vorsorgeprinzip gemäss
Art. 11 Abs. 2 und 3 USG widerspreche, nicht zu.
10.3 Vielmehr gelten diesbezüglich im Anwendungsbereich des BGLE ei-
gene Grundsätze. So hält dieses Spezialgesetz beispielsweise fest, dass
die baulichen Massnahmen allein auf der Grundlage des Emissionsplans
bestimmt werden. Weiter sieht das BGLE vor, die Massnahmen an der
Fahrbahn und auf dem Ausbreitungsweg des Schalls seien nur soweit
anzuordnen, bis die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden (Art. 6
Abs. 1 i.V.m. Art. 7 Abs. 1 BGLE) und gewährt zudem im Vergleich zum
USG längere Sanierungsfristen für die Umsetzung von Massnahmen an
Schienenfahrzeugen, auf dem Ausbreitungsweg des Schalls und an be-
stehenden Gebäuden (vgl. Art. 3 Abs. 1 BGLE; Art. 17 Abs. 3 LSV), was
vom Vorsorgeprinzip des USG abweicht. Dennoch verfügt auch das
BGLE über Normen, in welchen das Vorsorgeprinzip zum Ausdruck
kommt. So verlangt Art. 4 Abs. 1 BGLE, dass die Lärmemissionen der
Schienenfahrzeuge – unabhängig vom Lärmkontingent des EPlan2015 –
durch technische Massnahmen (Sanierung des Rollmaterials) soweit zu
begrenzen seien, als dies technisch möglich sowie wirtschaftlich tragbar
ist.
Da die genannten Grundsätze bzw. Normen im vorliegenden Fall ein-
gehalten werden und der strittige Bahnabschnitt in lärmrechtlicher Hin-
sicht bereits als saniert gilt, liegt keine Verletzung des Vorsorgeprinzips
vor und die Beschwerdeführenden können aus ihrem Vorbringen nichts
zu ihren Gunsten ableiten.
11.
Zusammengefasst erweisen sich die Einwände der Beschwerdeführen-
den als unbegründet und die Plangenehmigungsverfügung vom 15. Mai
2013 ist zu bestätigen. Es besteht weder ein Anspruch auf Erstellung von
Lärmschutzwänden noch auf den Einsatz von Schallschutzfenstern. Die
Beschwerde ist nach dem Gesagten somit abzuweisen, soweit darauf
eingetreten werden kann.
A-3040/2013
Seite 50
Abschliessend bleibt darauf hinzuweisen, dass die Vorinstanz dazu ver-
pflichtet ist, fortwährend Erhebungen über die Entwicklung des Eisen-
bahnlärms durchzuführen (Art. 5 VLE). Sollte inskünftig feststehen oder
zu erwarten sein, dass die Lärmemissionen der Bahnanlage auf dem vor-
liegenden Streckenabschnitt die im EPlan2015 festgehaltenen Lärmbeur-
teilungspegel auf Dauer wesentlich übersteigen, so obliegt der Vorinstanz
die Pflicht, die notwendigen Massnahmen zu treffen (Art. 37a Abs. 2
LSV).
12.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigung im Verfahren vor dem
Bundesverwaltungsgericht zu entscheiden.
12.1 Aufgrund des Verfahrensausgangs gelten die Beschwerdeführenden
sowohl in der Hauptsache als auch in Bezug auf ihren Antrag auf Abwei-
sung des beschwerdegegnerischen Gesuchs um Entzug der aufschie-
benden Wirkung der Beschwerde (vgl. Zwischenverfügung vom
14. August 2013) als unterliegende Partei und haben demnach grund-
sätzlich die Verfahrenskosten zu tragen (Art. 63 Abs. 1 VwVG). Die Be-
schwerdeführenden bringen diesbezüglich jedoch vor, dass die Vorin-
stanz den Sachverhalt falsch bzw. unvollständig ermittelt habe und ma-
chen damit sinngemäss geltend, dass die Kosten der Vorinstanz bzw.
zumindest nicht ihnen anzulasten seien. Gemäss Art. 63 Abs. 2 VwVG
können jedoch Vorinstanzen keine Kosten auferlegt werden. Ebenso fällt
vorliegend die Auferlegung von Kosten zulasten der obsiegenden Be-
schwerdegegnerin gestützt auf Art. 63 Abs. 3 VwVG von vornherein aus-
ser Betracht, da sie keine Verfahrenspflichten verletzt und folglich keine
(weiteren) Verfahrenskosten verursacht hat. Schliesslich bleibt zu prüfen,
ob den Beschwerdeführenden ausnahmsweise die Kosten erlassen wer-
den können, weil andere Gründe in der Sache oder in der Person der
Partei es als unverhältnismässig erscheinen lassen, ihnen die Kosten
aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 6 Bst. b des Reglements
vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem
Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]; MARCEL MAILLARD,
Praxiskommentar VwVG, Art. 63 N. 19). Ein Verzicht auf die Kostenerhe-
bung aus Billigkeitsgründen scheidet vorliegend aus, da die Beschwerde-
erhebung nicht als durch die mangelnde Sachverhaltsfeststellung der
Vorinstanz (bzw. die Berücksichtigung fehlerhafter Planunterlagen) veran-
lasst erscheint, erhoben doch die Beschwerdeführenden die entspre-
chende Rüge erst im Rahmen der Beschwerdeergänzung vom 31. Juli
2013. Zudem betraf diese gerade nicht den entscheidwesentlichen Sach-
A-3040/2013
Seite 51
verhalt. Folglich bleibt es bei der Kostenpflicht der vollumfänglich unter-
liegenden Beschwerdeführenden. In Anbetracht der Umstände werden
die Verfahrenskosten jedoch nur in einem reduzierten Umfang erhoben.
Sie werden unter Berücksichtigung der Zwischenverfügung vom
14. August 2013 auf Fr. 3'000.– festgesetzt und den Beschwerdeführen-
den auferlegt. Sie werden mit dem Kostenvorschuss in der Höhe von Fr.
1'500.– verrechnet.
12.2 Den unterliegenden Beschwerdeführenden steht grundsätzlich keine
Entschädigung zu (Art. 64 Abs. 1 VwVG e contrario). Da oben bereits
festgestellt wurde, dass keine zureichenden Gründe für den Erlass der
Verfahrenskosten bestehen, fällt auch die ausnahmsweise Zusprechung
einer Parteientschädigung aus Billigkeitsgründen ausser Betracht (vgl.
Urteil des BVGer A-4990/2013 vom 20. März 2014 E. 7.2).
Ebenso steht der obsiegenden, anwaltlich nicht vertretenen Beschwerde-
gegnerin (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. VGKE) sowie der Vorin-
stanz von vornherein keine Parteientschädigung zu (Art. 7 Abs. 3 VGKE).