Decision ID: 36e95431-ece5-5adf-97b5-ce60762d9c2d
Year: 2019
Language: de
Court: CH_BVGE
Chamber: CH_BVGE_001
Canton: CH
Region: Federation
Law Area: 
Law Sub-area: nan
Label: dismissal

Facts:
Sachverhalt:
A.
Der Bahnübergang Bahnhofstrasse (km 12.273, nachfolgend: BUe Bahn-
hofstrasse) befindet sich beim Bahnhof Berikon-Widen (AG) und ist Teil des
Knotens Bahnhofstrasse – Bernstrasse (sog. Mutschellenknoten). Es han-
delt sich um einen dauernd geregelten, strassenseitig stark belasteten Ver-
kehrsknoten. Dieser ist mit einer Verkehrsregelungsanlage mit bahnsiche-
rer Lichtsignalsteuerung ausgerüstet. Sämtliche "bahnfeindlichen" Spuren
verfügen über 3-Kammer-Ampeln mit Andreaskreuzen.
B.
Am 9. August 2012 ersuchte die BDWM Transport AG (Bremgarten-
Dietikon-Bahn; nachfolgend: Gesuchstellerin) das Bundesamt für Verkehr
(BAV) um Dispensation von ihrer Pflicht, den BUe Bahnhofstrasse (sowie
weitere Bahnübergänge) mit einer Schrankenanlage sanieren zu müssen.
Sie begründete dies unter anderem mit der hohen Verkehrsbelastung des
Bahnübergangs, welche in den Spitzenzeiten am Morgen und Abend zu
grossen Staus führe und durch die Sicherung mit einer Schrankenanlage
noch verschlimmert werde.
C.
Mit Verfügung vom 27. November 2012 wies das BAV das Dispensations-
gesuch ab. Die dagegen erhobenen Beschwerden der Gesuchstellerin,
des Kantons Aargau, der Einwohnergemeinde Berikon und der Einwohner-
gemeinde Widen wies das Bundesverwaltungsgericht seinerseits mit Urteil
A-140/2013 vom 15. August 2013 ab. Eine daraufhin beim Bundesgericht
erhobene Beschwerde des Kantons Aargau wurde zufolge Rückzugs als
gegenstandslos geworden abgeschrieben (Verfügung des BGer
1C_752/2013 vom 4. Oktober 2013).
D.
Am 20. Dezember 2013 reichte die Gesuchstellerin dem BAV ein Projekt
zur Sanierung des BUe Bahnhofstrasse sowie weiteren Bahnübergängen
ein. Der BUe Bahnhofstrasse sollte neu mit Halbschranken ergänzt und die
Steuerung angepasst werden.
E.
Während der öffentlichen Planauflage erhoben der Kanton Aargau, die Ein-
wohnergemeinde Widen und die Einwohnergemeinde Berikon je Einspra-
che beim BAV gegen das Projekt zur Sanierung des BUe Bahnhofstrasse.
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F.
Mit Verfügung vom 18. Juli 2017 wies das BAV die Einsprachen ab, soweit
es darauf eintrat und diese nicht gegenstandslos geworden waren und er-
teilte die nachgesuchte Plangenehmigung unter verschiedenen Auflagen.
G.
Dagegen erheben am 14. September 2017 der Kanton Aargau, die Ein-
wohnergemeinde Widen sowie die Einwohnergemeinde Berikon (nachfol-
gend: Beschwerdeführenden) gemeinsam Beschwerde beim Bundesver-
waltungsgericht. Sie verlangen die Aufhebung der Plangenehmigungsver-
fügung vom 18. Juli 2017, soweit sie den BUe Bahnhofstrasse betrifft. Zu-
gleich stellen sie mehrere prozessuale Begehren (Einholung verschiede-
ner Gutachten und vorsorgliche Anordnung des Strassenbahnbetriebs im
Bereich des BUe Bahnhofstrasse).
H.
Am 29. September 2017 und am 20. Oktober 2017 verlangen das BAV
(nachfolgend: Vorinstanz) und die Gesuchstellerin (nachfolgend: Be-
schwerdegegnerin) je die Abweisung des prozessualen Gesuchs um An-
ordnung vorsorglicher Massnahmen.
I.
In der Vernehmlassung vom 20. Oktober 2017 schliesst die Vorinstanz auf
Abweisung der Beschwerde.
J.
Die Beschwerdegegnerin beantragt in ihrer Beschwerdeantwort vom
3. November 2017 ebenfalls die Abweisung der Beschwerde.
K.
Mit Zwischenverfügung vom 20. November 2017 weist das Bundesverwal-
tungsgericht das Gesuch der Beschwerdeführenden um Erlass vorsorgli-
cher Massnahmen ab.
L.
In ihren Schlussbemerkungen vom 19. Dezember 2017 und vom 12. Ja-
nuar 2018 halten die Beschwerdeführenden und die Beschwerdegegnerin
je an ihren zuvor gestellten Anträgen fest.
M.
Auf die weitergehenden Vorbringen und die sich bei den Akten befindlichen
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Schriftstücke wird, soweit entscheidwesentlich, in den nachfolgenden Er-
wägungen eingegangen.

Considerations:
Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:
1.
1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-
tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden
gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom
20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach
Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG ent-
schieden hat. Sämtliche Voraussetzungen sind erfüllt. Das Bundesverwal-
tungsgericht ist demnach zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde
zuständig. Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich
nach dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG).
1.2 Weder die Legitimation (Art. 48 Abs. 1 VwVG) noch die weiteren for-
mellen Beschwerdevoraussetzungen (Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1
VwVG) geben Anlass zu Bemerkungen. Demnach ist auf die Beschwerde
einzutreten.
2.
Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf
Verletzungen von Bundesrecht – einschliesslich unrichtiger oder unvoll-
ständiger Feststellung des Sachverhalts und Überschreitung oder Miss-
brauch des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG).
3.
3.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember
1957 (EBG, SR 742.101) sind die Bahnunternehmen für den sicheren Be-
trieb der Bahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind verpflichtet,
die Vorkehren zu treffen, die zur Sicherheit des Baus und Betriebs der Bahn
sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen notwendig
sind (Art. 19 Abs. 1 EBG).
3.2 Die Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen ist in den
Art. 37 ff. der Eisenbahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, SR
742.141.1) geregelt. Nach Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge ent-
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sprechend der Verkehrsbelastung und der Gefahrensituation entweder auf-
zuheben oder so mit Signalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie sicher
befahren und betreten werden können. Die Modalitäten der Signalisation
von Bahnübergängen sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungs-
massnahmen (Schranken- oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignal-
anlagen, Bedarfsschrankenanlagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze,
etc.) sind in Art. 37c EBV aufgeführt. Zudem bestehen detaillierte Ausfüh-
rungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV, SR 742.141.11,
nicht amtlich publiziert, abrufbar unter: <https://www.bav.admin.ch> >
Rechtliches > Weitere Rechtsgrundlagen und Vorschriften > Ausführungs-
bestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht am 14. März 2019).
3.3 Art. 37b und 37c EBV räumen der Vorinstanz als Plangenehmigungs-
behörde einen weiten Entscheidungsspielraum ein. Dies gilt insbesondere
hinsichtlich der Frage, ob ein Bahnübergang aufzuheben oder mit Signalen
und Anlagen zu sichern ist und welche der in Art. 37c EBV genannten zu-
lässigen Sicherungsmassnahmen für den Fall der Sicherung zu ergreifen
ist. Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich diesbezüglich eine ge-
wisse Zurückhaltung, sofern die Anordnung gestützt auf eine Abwägung
der massgeblichen betroffenen Interessen sowie unter Berücksichtigung
der weiteren Sicherungsvarianten als zulässig und angemessen erscheint
(vgl. Urteil des BVGer A-1353/2014 vom 30. Juli 2015 E. 5.3).
3.4 Gemäss Art. 83f Abs. 1 EBV sind sämtliche Bahnübergänge, die den
Art. 37a–37d EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupassen (sog.
"Sanierung").
4.
Der BUe Bahnhofstrasse ist derzeit nur mit einer Lichtsignalanlage samt
Andreaskreuzen gesichert. Er entspricht unbestrittenermassen nicht den
rechtlichen Mindestanforderungen (Art. 37b und Art. 37c EBV) und ist dem-
nach zu sanieren. Vorliegend ist zwischen den Parteien einzig strittig wie
der Bahnübergang zu sichern ist; dabei stehen zwei Varianten im Zentrum.
4.1 Erstens sieht die Eisenbahnverordnung im Regelfall vor, dass Bahn-
übergänge mit Schranken oder Halbschrankenanlagen auszurüsten sind
(Art. 37c Abs. 1 EBV). Zweitens besteht ausnahmsweise die Möglichkeit,
den Bahnübergang mit dem Signal "Strassenbahn" (Art. 10 Abs. 4 der Sig-
nalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV, SR 741.21]) auszu-
rüsten, wenn die Gleise nach den Fahrdienstvorschriften über den Stras-
senbahnbetrieb befahren werden (sog. Tram- oder Strassenbahnbetrieb).
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Eine Schrankenanlage ist in diesem Fall nicht nötig. Gegebenenfalls ist da-
bei zusätzlich eine Lichtsignalanlage anzubringen (Art. 37c Abs. 3 Bst. d
EBV). Anderweitige Sicherungsmöglichkeiten gemäss Art. 37c Abs. 3 EBV
stehen nicht zur Verfügung und wurden auch von keiner Partei vorge-
bracht.
4.2
4.2.1 Die Beschwerdegegnerin wendet ein, dass vorliegend keine Wahl-
möglichkeit zwischen den beiden Sicherungsvarianten "Schrankenanlage"
und "Strassenbahnbetrieb" bestehe. Einerseits verfüge die Vorinstanz in
dieser Frage über kein Auswahlermessen. Andererseits wäre für die An-
ordnung einer Ausnahme ein Gesuch der Beschwerdegegnerin erforder-
lich, welches sie aber nicht gestellt habe. Im Plangenehmigungsverfahren
gelte die Dispositionsmaxime, weshalb eine vom Gesuch abweichende An-
ordnung – abgesehen von vorliegend nicht relevanten aufsichtsrechtlichen
Massnahmen – nicht zulässig sei. Ferner folge aus dem klaren Wortlaut
von Art. 37b Abs. 2 EBV, dass die Betriebsart die Signalisation und die Ver-
kehrsregelung am Bahnübergang bestimme und nicht umgekehrt. Sie be-
fahre den BUe Bahnhofstrasse seit jeher im Eisenbahn- und nicht im Stras-
senbahnbetrieb und beabsichtige nicht, dies zu ändern. Folglich sei die
Ausnahmeregelung von Art. 37c Abs. 3 Bst. d EBV nicht gegeben, da sie
einen Strassenbahnbetrieb voraussetze.
4.2.2 Nach Ansicht der Beschwerdeführenden verfügt die Entscheidbe-
hörde bei der Wahl der konkreten Sanierungsmassnahme über ein Aus-
wahlermessen. Sodann richte sich die Wahl der Sanierungsvariante nicht
nach dem einseitigen Willen der Bahnbetreiberin oder nach der von ihr fa-
vorisierten Betriebsart. Die Sanierungsvariante bestimme sich vielmehr
nach dem konkreten Sachverhalt unter Berücksichtigung sämtlicher Inte-
ressen.
4.2.3 Entgegen der Beschwerdegegnerin kommt der Vorinstanz im Zusam-
menhang mit der Wahl der konkret zu treffenden Sanierungsmassnahme
ein Auswahlermessen zu (vgl. oben E. 3.3; Urteil des BVGer A-314/2016
vom 10. August 2016 E. 5.1). Vorliegend ist jedoch zunächst nicht die
Frage des Auswahlermessens (Schrankenanlage oder Strassenbahnbe-
trieb) relevant, sondern ob die Vorinstanz gegenüber der Beschwerdegeg-
nerin einseitig einen Strassenbahnbetrieb im Sinn einer Sanierungsmass-
nahme anordnen könnte oder hierzu ein Gesuch der Beschwerdegegnerin
nötig wäre. Davon hängt im konkreten Fall ab, ob überhaupt eine Wahl-
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möglichkeit zwischen den beiden Sanierungsvarianten besteht, da andern-
falls nur die Variante einer Schrankenanlage offenstünde. Wie es sich da-
mit verhält, kann jedoch aufgrund der folgenden Ausführungen offenblei-
ben (E. 5).
5.
5.1 Wird angenommen, dass der BUe Bahnhofstrasse sowohl mittels Halb-
schranken als auch durch die Anordnung eines Strassenbahnbetriebs ge-
sichert werden könnte, gälte es, die geeignetste Sanierungsvariante im
Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung zu bestimmen (vgl.
oben E. 3.3; Urteil des BVGer A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 8). Dafür
sind an erster Stelle die massgeblichen Interessen zu identifizieren. An-
schliessend sind die auf dem Spiel stehenden Interessen jeder Sanie-
rungsvariante gegeneinander abzuwägen.
5.2 Die Beschwerdegegnerin bringt hierzu vor, dass im Rahmen der Inte-
ressenabwägung nur jene Interessen herangezogen werden dürfen, die
die Eisenbahngesetzgebung zulasse. Kantonales Recht sei im Plangeneh-
migungsverfahren nur zu beachten, soweit es das Eisenbahnunternehmen
nicht unverhältnismässig einschränke. Mithin seien kantonale oder gar
kommunale Sichtweisen, wie sie die Beschwerdeführenden einbringe, vor-
liegend nicht zulässig, da sie keine Grundlage im kantonalen Recht fänden.
Dieser Argumentation ist nicht zu folgen. Zwar ist gemäss Art. 18 Abs. 4
EBG das kantonale Recht nur insoweit zu berücksichtigen, als es das Ei-
senbahnunternehmen nicht unverhältnismässig bei der Erfüllung seiner
Aufgaben einschränkt. Nichtsdestotrotz sind aber im Rahmen des Varian-
tenentscheids für die Sanierung eines Bahnübergangs praxisgemäss
sämtliche berührten Interessen zu ermitteln und zu beurteilen sowie die
möglichen Auswirkungen des Projekts zu prüfen (A-314/2016 E. 5.1). Die
Interessenabwägung ist dabei nicht auf rein rechtlich geschützte Interes-
sen beschränkt. Vielmehr sind neben den durch kantonale und kommunale
Normen erfassten Interessen auch die eisenbahnbetrieblichen sowie die
übrigen öffentlichen Interessen miteinzubeziehen (Urteil des BVGer
A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8). Demnach sind im Folgenden sämtliche
geltend gemachten Interessen der Beschwerdeführenden zu beachten.
5.3 Die Beschwerdeführenden bestreiten die Verhältnismässigkeit der ge-
nehmigten Schrankenanlage für den BUe Bahnhofstrasse. Die dadurch ge-
wonnene Sicherheit stehe in keinem Verhältnis zu den negativen Auswir-
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kungen der Schrankenlösung auf die gesamte Verkehrssituation am Mut-
schellenknoten. Vielmehr stünden dieser Lösung höher zu gewichtende öf-
fentliche Interessen entgegen, weshalb die Vorinstanz andere Massnah-
men hätte anordnen müssen. Im Einzelnen bringen sie die folgenden
Punkte vor (E. 5.4–5.9).
5.4 Interesse an der Bahnsicherheit:
5.4.1 Die Beschwerdeführenden bestreiten, dass aufgrund der hohen Ver-
kehrsbelastung des Mutschellenknotens auf ein hohes Gefahrenpotential
am BUe Bahnhofstrasse geschlossen werden könne. Bislang hätten sich
an diesem Bahnübergang erst zwei Kollisionen zwischen Fahrzeugen und
der Bahn ereignet. Das Departement für Bau, Verkehr und Umwelt des
Kantons Aargau, Sektion Verkehrssicherheit, beurteile den Bahnübergang
als unkritisch.
5.4.2 Die Beschwerdegegnerin hält dagegen, dass aus Sicht des Gesetz-
gebers Bahnübergänge grundsätzlich als gefährlich eingestuft würden. Ein
Bahnübergang gefährde sowohl die kreuzenden Fahrzeuge bzw. Personen
als auch den ungestörten Bahnbetrieb. Massgeblich sei zudem nicht die
konkrete Gefahr bei einem Bahnübergang; es werde vielmehr auf die
abstrakte Gefährdungssituation abgestellt. Deshalb sei auch die von den
Beschwerdeführenden angeführte Unfallstatistik für die Frage der Sanie-
rungspflicht und die Sanierungsvariante nicht relevant.
5.4.3 Die Rechtsprechung hat wiederholt festgehalten, dass jede höhen-
gleiche Querung zwischen Schiene und Strasse oder Wegen – unbesehen
ihrer Sanierungsbedürftigkeit – eine Gefahrenquelle und damit eine Ein-
schränkung der Betriebssicherheit darstellt (vgl. Urteil des BGer
1C_162/2012 vom 14. Dezember 2012 E. 3.2.3; A-1182/2017 E. 8.3.1).
Dabei sind die Unfallzahlen eines Bahnübergangs gerade nicht relevant.
Vielmehr genügt es für die Sanierungsbedürftigkeit, wenn dessen Gefähr-
lichkeit aufgrund objektiver Umstände erstellt ist (z.B. schlechte Sichtver-
hältnisse, hohes Verkehrsaufkommen, etc.; Urteil des BGer 1A.117/2003
vom 31. Oktober 2003 E. 4.1).
5.4.4 Nach dem Gesagten stellt der BUe Bahnhofstrasse eine Gefahren-
quelle dar. Da die Beschwerdeführenden die Sanierungsbedürftigkeit des
Bahnübergangs nicht in Frage stellen, ist es widersprüchlich, wenn sie nun
auf eine geringe Gefährlichkeit bzw. eine unkritische Querung schliessen.
Vielmehr ist der Handlungsbedarf aufgrund der hohen Verkehrsbelastung
und damit auch die Gefahr ausgewiesen (vgl. A-140/2013 E. 3.3, wonach
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die vorliegend hohe Verkehrsbelastung gerade für eine Sanierung spre-
che). Daran vermag auch der Umstand, dass sich bislang erst wenige Un-
fälle am BUe Bahnhofstrasse ereignet haben, nichts zu ändern. Das Inte-
resse der Öffentlichkeit und der Eisenbahnunternehmen an der Vermei-
dung von Unfällen bzw. der Verminderung des Unfallrisikos ist als erheblich
einzustufen. Ihm kommt zentrale Bedeutung zu (Urteil 1C_162/2012
E. 3.2.3) und es ist im Folgenden zu berücksichtigen. Damit ist zugleich
das öffentliche Interesse an einem ungestörten Bahnverkehr verknüpft (vgl.
Urteil des BVGer A-4435/2012 vom 26. März 2013 E. 5.3)
5.5 Interesse an der Verhinderung von Risikoverlagerungen:
5.5.1 Aus Sicht der Beschwerdeführenden sprechen auch Interessen der
Verkehrssicherheit gegen die Schrankenanlage am BUe Bahnhofstrasse.
Der Mutschellenknoten stosse bereits heute an seine Leistungsgrenze. Die
vorgesehene Sicherung mit einer Schrankenanlage werde seine Leis-
tungsfähigkeit beeinträchtigen und es sei mit einer markanten Zunahme
des Rückstaus an Fahrzeugen (Erhöhung der Staulänge um 30%) zu rech-
nen. Dies führe zu einer Risikoverlagerung. Einerseits seien die Sichtbe-
reiche bei den Fussgängerstreifen aufgrund des stockenden Verkehrs ein-
geschränkt. Zudem seien aufgrund des längeren Rückstaus mehr Fuss-
gängerstreifen während längerer Zeit betroffen. Dies schaffe ein erhebli-
ches Risiko für Fussgänger (insbesondere Kinder) und Radfahrer. Ande-
rerseits würden die verlängerten Stauzeiten zu weiterem Ausweichverkehr
in den Quartieren führen. Viele potentielle Ausweichrouten seien als Quar-
tierstrassen nicht für die zu erwartende Verkehrsmenge konzipiert. Sie wür-
den teilweise über keine Gehwege verfügen. Dies treffe insbesondere auf
die Bremgartnerstrasse in der Gemeinde Widen zu, an welcher sich ein
Schulhaus befinde. Ausserdem sei bei einem Ausweichen von ortsunkun-
digen Fahrzeuglenkern mit Suchverkehr in den Wohnquartieren zu rech-
nen.
5.5.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass es Ausweichverkehr geben
wird. So bestünden für die Autos kaum sinnvolle Querungen des Bahntras-
sees und dort, wo es solche gebe, münden diese in verkehrsbeschränkte
Quartierstrassen. Die erwähnte Bremgartnerstrasse stelle sodann unab-
hängig der Sanierung des BUe Bahnhofstrasse einen Schleichweg dar. Im
Übrigen hätten die Beschwerdeführenden den behaupteten Ausweichver-
kehr nicht substantiiert dargelegt.
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Seite 11
5.5.3
5.5.3.1 Aus dem im vorinstanzlichen Verfahren eingeholten Fachbericht
folgt, dass der Mutschellenknoten bereits heute an der Grenze seiner Leis-
tungsfähigkeit angelangt ist und in den Spitzenstunden einen erheblichen
Rückstau aufweist. Die Staulänge in der Abendspitze (Stand 2014) liegt im
IST-Zustand des BUe Bahnhofstrasse bei über 300 m (Bahnhofstrasse,
Spur 25) und die mittlere Wartezeit beträgt 269 Sekunden; für das Jahr
2025 wird eine Staulänge von rund 1'600 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und
eine mittlere Wartezeit von 1'020 Sekunden prognostiziert. Durch die An-
bringung einer Schrankenanlage läge die Staulänge in der Abendspitze
(Stand 2014) bei rund 540 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und die mittlere
Wartezeit betrüge 425 Sekunden. Für das Jahr 2025 ergäben sich für die-
sen Fall eine Staulänge von 2'260 m (Bahnhofstrasse, Spur 25) und eine
mittlere Wartezeit von 1'328 Sekunden. Die Verkehrsqualität ist bzw. wäre
in sämtlichen Fällen auf der Stufe F (völlig ungenügend; Wartezeit >
100 Sekunden) zu verorten (vgl. Fachbericht Rudolf Keller & Partner Ver-
kehrsingenieure AG/SMA und Partner AG vom 10. November 2015 [nach-
folgend: Fachbericht], S. 25 und S. 78 ff.).
5.5.3.2 Angesichts der sich abzeichnenden längeren Wartezeiten ist die
von den Beschwerdeführenden angeführte drohende Risikoverlagerung
nicht unbeachtlich. Die dargelegten Zahlen verdeutlichen aber, dass die
Zunahme der mittleren Wartezeit bzw. der Staulängen und die allenfalls
dadurch bedingte Risikoverlagerung primär der allgemeinen Verkehrszu-
nahme und der sich abzeichnenden Verschlechterung der Verkehrsqualität
des Mutschellenknotens geschuldet ist und nicht der Sanierung des BUe
Bahnhofstrasse. Da der Bahnübergang unbestrittenermassen zu sanieren
ist, sind für die Interessenabwägung überdies nicht die gegenüber dem
IST-Zustand bedingten zusätzlichen Wartezeiten und Staulängen zu be-
achten. Relevant für die Frage der Risikoverlagerung ist im vorliegenden
Fall einzig der Vergleich zwischen der Schrankenanlage und dem Stras-
senbahnbetrieb. Im Strassenbahnbetrieb wäre aktuell mit Wartezeiten von
302 Sekunden (Stand 2014) und im Jahr 2025 mit 1'020 Sekunden zu rech-
nen. Damit würde die Schrankenanlage gegenüber dem Trambetrieb heute
zu 40% (rund 2 Minuten) bzw. im Jahr 2025 zu rund 30% (5 Minuten) län-
geren Wartezeiten führen. Einzig die durch die zusätzliche Wartezeit be-
dingte Risikoverlagerung ist im Folgenden beachtlich. Dazu fällt was folgt
in Betracht.
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Seite 12
5.5.3.3 Einer allenfalls drohenden zusätzlichen Risikoverlagerung auf-
grund der Schrankenanlage kann mit geeigneten Vorkehrungen entgegen-
gewirkt werden. So besteht die Möglichkeit, die vom längeren Fahrzeug-
rückstau betroffenen Fussgängerstreifen beispielsweise mit Fussgängerin-
seln, einer Optimierung der Signalisation und/oder dem Anbringen von
Lichtsignalanlagen besser zu sichern. Zudem kann dem drohenden Aus-
weichverkehr mit der systematischen Anbringung von Fahrverbotstafeln für
den Durchgangsverkehr und allfälligen Anpassungen im Strassenbereich
oder des Verkehrsregimes (Tempo-30-Zonen, Fahrbahnverengungen, etc.)
begegnet werden, sofern dies nicht bereits erfolgt sein sollte. Die Wirksam-
keit dieser Massnahmen liesse sich mit Schwerpunktkontrollen der Polizei
weiter steigern. Damit bestehen ausreichende Möglichkeiten, um eine all-
fällige zusätzliche Risikoverlagerung zu verhindern. Entsprechende griffige
Massnahmen werden im Übrigen von den Beschwerdeführenden unab-
hängig von der Sanierung des BUe Bahnhofstrasse zu treffen sein, da auch
bei Beibehaltung des IST-Zustandes eine mittlere Wartezeit von 17 Minu-
ten im Jahr 2025 droht.
5.5.3.4 Vor diesem Hintergrund kommt dem Interesse der Verhinderung
von Risikoverlagerungen keine erhebliche Bedeutung zu.
5.6 Interesse an der Verkehrssicherheit:
5.6.1 Die Beschwerdeführenden bestreiten, dass sich aufgrund der von der
Vorinstanz angeführten Rotlichtüberquerungen eine besondere Gefahren-
situation ableiten lasse. An Kreuzungen mit einer Lichtsignalanlage gebe
es ein statistisches Minimum an Rotlichtüberquerungen, weshalb diesem
Umstand mit der Phasenprogrammierung der Anlage Rechnung getragen
werde. Folglich lasse sich damit keine erhöhte Unfallgefahr oder den Ent-
scheid für eine Sanierung mittels einer Schrankenanlage begründen.
5.6.2 Bei der Frage der Sicherheit beim Übertritt über den Bahnübergang
sind zwei Aspekte zu unterscheiden. Einerseits ist der BUe Bahnhofstrasse
bereits im heutigen Zeitpunkt an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit; im
Jahr 2025 wird er aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahme deutlich
überlastet sein. Da sich die Gefährlichkeit aufgrund objektiver Umstände,
insbesondere der Verkehrsbelastung bemisst (vgl. oben: E. 5.4.3), ist nicht
zu beanstanden, dass die Vorinstanz von der Zunahme der Verkehrsbelas-
tung auf eine Erhöhung des Gefahrenpotentials schliesst. Andererseits
mag es zwar zutreffen, dass den statistisch zu erwartenden Rotlichtüber-
querungen mit der Phasenprogrammierung begegnet wird. Nichtsdesto-
trotz stellen sämtliche Rotlichtüberfahrten ein Gefahrenpotential dar, zumal
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Seite 13
am BUe Bahnhofstrasse während eines Beobachtungszeitraums von 2 Ta-
gen zahlreiche Rotlichtfahrer identifiziert wurden, die den Bahnübergang
erst 75 Sekunden (oder noch später) nachdem das Lichtsignal auf "Rot"
umgestellt hat, überquerten. Zudem haben Auswertungen der Videoauf-
zeichnungen gezeigt, dass trotz gesperrtem Lichtsignal mitunter kritische
Fahrmanöver kurz vor Annäherung des Schienenfahrzeugs stattfanden.
Dabei ist auch auffallend, dass bestimmte "bahnfeindliche" Spuren wie der
Rechtsabbieger von der Bernstrasse über das Bahntrasse in die Bahn-
hofstrasse (Spur 15) mit 47% der gesamten Rotlichtüberquerungen deut-
lich mehr Rotlichtfahrer aufweisen als andere Spuren, was gegen das von
den Beschwerdeführenden eingewendete statistische Minimum spricht
(Fachbericht, S. 56 f.). Diese Gefährdungen dürften in Zukunft aufgrund
des steigenden Verkehrsaufkommens noch zunehmen. Mithin ist auch die-
sen Sicherheitsinteressen in der folgenden Interessenabwägung Rech-
nung zu tragen.
5.7 Interesse an der Verhinderung von Lärm- und Abgasimmissionen:
5.7.1 Die Beschwerdeführenden wenden ein, dass die massive Verkehrs-
zunahme aufgrund des Ausweichverkehrs in den Wohnquartieren zu einer
massgeblichen Erhöhung der Lärm- und Abgasbelastung führen wird. Der
stockende Verkehr in den Quartieren werde aufgrund des Abbremsens und
Anfahrens der Fahrzeuge erhebliche Immissionen verursachen. Aufgrund
des Vorsorgeprinzips sei deshalb der Schutz des Menschen und der Um-
welt bei der Wahl der Sanierungsmassnahme zu berücksichtigen.
5.7.2 Soeben wurde dargelegt, dass mit geeigneten Massnahmen dem
Ausweichverkehr in den Quartieren begegnet werden kann (vgl. E. 5.5.3).
Demnach liesse sich die Entstehung zusätzlicher Immissionen in den
Quartieren verhindern. Auch dieses Interesse ist in der folgenden Interes-
senabwägung demnach nicht als gewichtig einzustufen.
5.8 Interesse an der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen, am
Funktionieren des öffentlichen Verkehrs und die Interessen des lokalen Ge-
werbes:
5.8.1 Die Beschwerdeführenden rügen, dass das öffentliche Interesse an
der Einsatzfähigkeit der Blaulichtorganisationen nicht berücksichtigt wor-
den sei. Die durch die Schrankenanlage bedingte Erhöhung der Staulänge
falle im Vergleich zur Sanierung mit dem Strassenbahnbetrieb um 1.3 km
länger aus. Sie führe deshalb zu erheblichen Behinderungen der betreffen-
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den Organisationen. Ebenfalls würden die strassengebundenen öffentli-
chen Verkehrsmittel behindert. Verschiedene Buslinien würden auf dem
Mutschellenknoten verkehren, in Spitzenzeiten gar im Viertelstundentakt.
Könnten aufgrund des Verkehrsstaus die Fahrpläne nicht mehr eingehalten
und die Anschlüsse nicht mehr gewährleistet werden, würden zahlreiche
ÖV-Pendler wieder auf den Individualverkehr umsteigen. Dies würde auch
nicht im Interesse der Beschwerdegegnerin liegen, da sie dadurch die vom
Bus auf den Zug umsteigenden Kunden verlieren werde. Schliesslich seien
auch die Interessen des lokalen Gewerbes zu berücksichtigen. Die Erreich-
barkeit der Betriebe gehe aufgrund des verlängerten Rückstaus sowohl in
zeitlicher als auch in räumlicher Hinsicht verloren. Zudem müssten sämtli-
che in Widen ansässigen Betriebe ihre Postgeschäfte auf der Poststelle
Berikon-Widen erledigen und hierzu täglich den Mutschellenknoten über-
queren. Es bestehe die Gefahr, dass Gewerbebetriebe abwandern.
5.8.2 Dem hält die Beschwerdegegnerin entgegen, dass bereits heute eine
Stausituation am Mutschellenknoten bestehe, die sich für die Blaulichtor-
ganisationen nachteilig erweise. Die Beschwerdeführenden hätten hinge-
gen schon längst die von ihnen geplante Entflechtung des Knotens in An-
griff nehmen können, was sie jedoch versäumt hätten. Es gehe nun nicht
an, dieses Versäumnis zulasten der Beschwerdegegnerin beheben zu wol-
len. Hinsichtlich des öffentlichen Verkehrs räumt sie zwar ein, dass die
Schrankenanlage lästige bzw. nachteilige Auswirkungen haben könne.
Umgekehrt seien aber auch ihre Interessen an einem stabilen Fahrplan zu
berücksichtigen. Würden nun kurzerhand der Strassenbahnbetrieb an-
stelle der Schrankenanlage angeordnet, könne sie die Anschlüsse in
Dietikon nicht mehr gewährleisten. Das angeführte Interesse der ortsan-
sässigen Gewerbebetriebe erachtet sie als gesucht.
5.8.3 Die geltend gemachten Interessen sind ausgewiesen. Sie sind im
Folgenden in der Interessenabwägung zu berücksichtigen. Dabei werden
die Auswirkungen der beiden Sanierungsvarianten auf die konkret betroffe-
nen Interessen aufzuzeigen und gegeneinander abzuwägen sein.
Diesen Interessen wird das Interesse der Beschwerdegegnerin an einem
stabilen Fahrplan gegenüberzustellen sein. Im vorliegenden Fall würde die
Einführung eines Strassenbahnbetriebs auf dem BUe Bahnhofstrasse so-
wie der weiteren in der Gegend befindlichen Bahnübergänge zu einem in-
stabilen Fahrplan mit vermehrten Anschlussbrüchen in Dietikon führen we-
gen den mit der Fahrt auf Sicht verbundenen Fahrzeitverlängerungen. Fer-
ner hat eine Voruntersuchung des Kantons Aargau gezeigt, dass bereits
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der Strassenbahnbetrieb einzig auf dem BUe Bahnhofstrasse zu densel-
ben Effekten führt (vgl. Fachbericht, S. 97 f. und 100).
5.9 Obwohl sich die Beschwerdeführenden nicht auf die Leistungsfähigkeit
des Verkehrsknotens berufen, ist auch dieses Interesse beim Entscheid
über die Sanierungsvariante zu berücksichtigen. Aufgrund der obigen Aus-
führungen steht fest, dass die Schrankenanlage gegenüber dem Strassen-
bahnbetrieb im Jahr 2025 zu rund 30% längeren Wartezeiten führt (Bahn-
hofstrasse, Spur 25). Die Verkehrsqualität wird der Stufe F zugeordnet. Da-
ran würde auch die Einführung des Strassenbahnbetriebs nichts ändern,
da sich damit die nächst höhere Stufe E (Wartezeit ≤ 100 Sekunden) nicht
erreichen liesse (vgl. Fachbericht, S. 25 und 77). Folglich könnte auch mit
dieser Sanierungsvariante eine Überlastung des Mutschellenknotens nicht
verhindert werden.
5.10 Soweit die Beschwerdeführenden vorbringen, bei der Interessenab-
wägung sei zu berücksichtigten, dass der Mutschellenknoten ab dem Jahr
2028 umgebaut werden soll (Entflechtung von Schiene und Strasse), kann
ihnen nicht gefolgt werden. Nach den Darlegungen der Beschwerdeführen-
den sind weder ein definitives Projekt ausgearbeitet noch die Bewilligungs-
verfahren durchgeführt und die Finanzierung beschlossen worden. Damit
ist eine Realisierung des Bauvorhabens ab dem Jahr 2028 nicht gesichert
und die Fertigstellung des Knotenumbaus erst recht nicht absehbar.
5.11 Im Folgenden sind die einzelnen Interessen gegeneinander abzuwä-
gen.
5.11.1 Es bestehen auf der einen Seite erhebliche Interessen an der Ver-
minderung des Unfallrisikos und der Gewährleistung eines sicheren und
ungestörten Bahnbetriebs. Die Vorinstanz stuft die Sanierungsvarianten
der Schrankenanlage und den Strassenbahnbetrieb in eisenbahnrechtli-
cher Hinsicht prinzipiell als gleichwertig ein. Immerhin ergänzt sie aber,
dass mit einer Schranke als physischer Barriere insbesondere bei Unacht-
samkeit der Verkehrsteilnehmer, bei witterungsbedingten oder anderen
Einschränkungen der Sicht, eine effektive Trennung von Schiene und
Strasse herbeigeführt werden könne und damit das Regelungsziel von
Art. 37c EBV wirksam umgesetzt werde.
5.11.2 Auf der anderen Seite führt die projektierte Schrankenanlage im
Vergleich zum Strassenbahnbetrieb zu 30% längeren Wartezeiten. Da sich
aber selbst mit dem Strassenbahnbetrieb keine erhebliche Verbesserung
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der Verkehrsqualität des Mutschellenknotens auf die nächst höhere
Stufe E herbeiführen liesse, fällt diese Einbusse bei der Leistungsfähigkeit
nicht massgeblich ins Gewicht. So oder anders wird der Verkehrsknoten im
Jahr 2025 massiv überlastet sein. Werden die Interessen an der Verkehrs-
sicherheit berücksichtigt, zeigt sich, dass aufgrund der Verkehrszunahme
und den (zusätzlichen) zu erwartenden Rotlichtüberfahrten mit einer Erhö-
hung des Gefahrenpotentials zu rechnen ist. Dabei ist nicht von der Hand
zu weisen, dass mit den Schranken eine effektive Trennung von Schiene
und Strasse erreicht wird und Rotlichtüberquerungen kurz vor der Durch-
fahrt der Eisenbahn eher verhindert werden. Deshalb trägt die Schranken-
anlage dem zentralen Interesse an der Verminderung des Unfallrisikos und
damit verbunden dem ungestörten Bahnbetrieb besser Rechnung als die
allfällige Sanierungsvariante "Strassenbahn".
5.11.3 Sodann vermag das Interesse an der Verhinderung einer Risikover-
lagerung den Entscheid für eine Schrankenanlage nicht umzustossen; das-
selbe gilt für das Interesse an der Verhinderung von Immissionen in den
Wohnquartieren. Wie oben dargelegt, erscheinen diese Interessen als we-
nig gewichtig, da Massnahmen ergriffen werden können, um einer allfälli-
gen Verlagerung und den damit zusammenhängenden Immissionen ent-
gegenzuwirken. Ohnehin ist fraglich, ob es aufgrund der im Vergleich zum
Strassenbahnbetrieb um 30% erhöhten Wartezeit überhaupt zu einer mas-
sgeblichen Risikoverlagerung kommen könnte.
5.11.4 Weiter spricht das Interesse an der Fahrplanstabilität für die Sanie-
rung mit einer Schrankenanlage, da bereits der Strassenbahnbetrieb über
den BUe Bahnhofstrasse zu einem instabilen Fahrplan und zu sog. An-
schlussbrüchen in Dietikon führt. Kann die Beschwerdegegnerin die An-
schlüsse nicht mehr garantieren, werden vermehrt Pendler auf das Auto
umsteigen und damit die Verkehrsprobleme auf dem Mutschellenknoten
weiter verschärfen.
5.11.5 Schliesslich sprechen die Interessen der Blaulichtorganisationen,
des strassengebundenen öffentlichen Verkehrs und des lokalen Gewerbes
grundsätzlich für den Strassenbahnbetrieb. Dabei gilt es aber zu berück-
sichtigten, dass es selbst bei einem Strassenbahnbetrieb in den Abendspit-
zen im Jahr 2025 zu Wartezeiten von 17 Minuten kommen wird. Die ge-
nannten Interessengruppen sind somit unbesehen der beabsichtigten Sa-
nierungsvariante erheblich von der Verkehrssituation betroffen. Vor diesem
Hintergrund rechtfertigt es sich jedoch nicht, dass für eine Verkürzung der
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Stauzeiten um rund 5 Minuten insbesondere eine Beeinträchtigung der Si-
cherheit am Bahnübergang (vgl. E. 5.11.3) und Instabilitäten beim Fahrplan
(vgl. E. 5.11.4) in Kauf genommen werden.
5.12 Insgesamt überwiegen die Interessen an der Schrankenanlage die
entgegenstehenden Interessen an einem Strassenbahnbetrieb. Selbst
wenn Letzterer hoheitlich angeordnet werden könnte, wäre ihm vorliegend
nicht der Vorzug zu geben. Die Vorinstanz hat somit zu Recht die Schran-
kenanlage bewilligt.
6.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerde vollumfänglich abzuweisen.
Weitere Beweiserhebungen erübrigen sich, womit sämtliche Beweisan-
träge der Beschwerdeführenden abzuweisen sind.
7.
Es bleibt über die Kosten- und Entschädigungsfolgen des Beschwerdever-
fahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht zu befinden.
7.1 Im vorliegenden Fall wurde kein kombiniertes Plangenehmigungsver-
fahren durchgeführt. Demnach sind die Kosten und Entschädigungen nach
den allgemeinen Regeln des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu verlegen.
7.2 Grundsätzlich sind die Verfahrenskosten von den unterliegenden Be-
schwerdeführenden zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 1 VwVG). Gemeinwesen,
die Beschwerde führen und unterliegen, werden die Verfahrenskosten je-
doch nur auferlegt, wenn sich der Streit um vermögensrechtliche Interes-
sen dreht (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). Solches ist vorliegend nicht der Fall.
Deshalb ist von einer Kostenerhebung abzusehen.
7.3 Der obsiegenden, anwaltlich vertretenen Beschwerdegegnerin ist eine
angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. Sie ist der Beschwer-
degegnerin von den Beschwerdeführenden zu entrichten (Art. 64 Abs. 1
und 2 VwVG). Mangels Kostennote wird die Parteientschädigung aufgrund
der Akten auf Fr. 2'500.– festgesetzt.
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